KBLab/rixvox huggingface dataset:
Åsa Torstensson (C):
Utifrån Börje Vestlunds ambition om en annan debatt hamnar vi uppenbarligen i en felaktig debatt. Det kan jag tyvärr inte ta ansvar för eftersom frågeställningen var inriktad på kollektivtrafik och därmed hamnade hos mig. Men vi får göra det bästa av den debatt som vi nu trots allt har.
Vad gäller diskussionen om kollektivtrafiken i Stockholm är jag i grunden tveksam till att gå in i det som hör hemma i Stockholm och Stockholmsregionen. Det jag nu säger riktar jag inte direkt till Börje Vestlund, men jag är betänksam över att vi i kammaren så ofta går in i och tar diskussioner som hör hemma på regional eller kommunal nivå.
Det är en allmän sjuka. Jag har själv försökt styra bort diskussionerna och inte gå in i dem och då blivit anklagad för att inte ta debatten. Men debatter ska ske där mandatet ligger.
Inte desto mindre ska jag säga att Stockholms politiker generellt sett satsar en betydligt större del av den samlade skattepåsen på kollektivtrafik än vad man gör i andra delar av landet.
Det finns en kultur i Stockholm där men sedan lång tid tillbaka lägger en stor del av skattemedlen på just kollektivtrafik.
Det har resulterat i att SL:s utbudskilometer motsvarar 124 kilometer per invånare, vilket - om man ska fortsätta sifferexercisen - är 65 procent högre än riksgenomsnittet. Det visar väl ändå lite grann hur Stockholm har hanterat kollektivtrafiken.
Vad gäller den nationella rollen ser jag vikten av att man samverkar. Kollektivtrafik i och kring Stockholm har också betydelse för annan trafik på spår.
Därför är Kraftsamling Stockholm mycket viktigt och det som nu sker mellan SL, SJ, Banverket och kommunerna just för att få ut mer kollektivtrafik på redan investerade resurser.
Det är avgörande för att hitta smidighet för de resenärer som i dag väljer att resa kollektivt och för de resenärer som vi ska locka in i kollektivtrafiken. Det är också viktigt för de övriga debatter vi har om miljöaspekten på Arlanda, Bromma flygplats och så vidare.
Att hitta bra kollektivtrafik är ett samlat ansvar för alla transportslag. Det vill jag lyfta upp i många sammanhang. Klimatberedningen har inte heller fastnat i priset på kollektivtrafiktjänster. Man har avstått från att gå in i och kommentera just det.
Men man menar att priset på bensin och diesel är en viktig parameter och att det måste höjas för att nå klimatmålet. Det skapar givetvis ett ytterligare tryck på att skapa bättre möjligheter att gå från det ena transportslaget till det andra, vilket också är viktigt.
När vi pratar om infrastruktur pratar vi också om vikten av att kollektivtrafik på väg fungerar, men det ska också vara smidigt mellan väg, järnväg och tunnelbana.
Åsa Torstensson (C):
Det är naturligtvis så, för att svara Börje Vestlund, att Klimatberedningens arbete påverkar inriktningen på de prioriteringar som ska göras i den långsiktiga planen för infrastrukturdelen.
Men det finns också delar som inte är direkt involverade i den planen, som handlar om skattebefriade kollektivtrafikresor eller ett annat system för reseavdrag. Det är ju det arbetet som nu remisshanteras och som naturligtvis också i sig påverkar framtida vilja eller möjlighet att lyfta upp kollektivtrafikresandet också på andra sätt.
Därför är det ett uppdrag som är prioriterat och som också ger resultat, där staten via Banverket i dag sätter fokus på underhåll och upprustning av banan, motsvarande 2 miljarder kronor på tre år. Det är i allra högsta grad en viktig del för att skapa ett flöde i kollektivtrafiken.
Partiledarna var oerhört tydliga med att säga att intäkterna från trängselskatterna skulle läggas på just väginfrastruktur. Men regeringen har ju valt att direkt lägga nya resurser till Banverket för att de ska gå in med underhåll och förbättring av den spårbundna trafiken.
Jag tror att det är viktigt att se att kollektivtrafiken i Stockholm också är beroende av bra vägar, men det kanske inte Socialdemokraterna håller med om.
För att gå tillbaka till kollektivtrafiken som sådan så har ju kollektivtrafiken mycket kvar att göra för att både vara intressant och skapa en miljö som lockar den mest inbitne mannen som vägrar att lämna sin bilratt. Då är det mycket kvar att göra.
Därför är det naturligtvis viktigt med det arbete som Banverket och Vägverket utför med branschen, alltså att lägga ett handlingsprogram framåt. Det är också viktigt med ett antal punkter som man undan för undan avverkar just för att skapa en modern kollektivtrafik. Men där är ju kommande utredning också viktig.
Det är en viktig del i detta; att skapa en kollektivtrafiklagstiftning som är modern för 2000-talet. Den nuvarande är alltså 30 år gammal.
Det är nog på sin plats att se över lagstiftningen så att den är modern, möter den möjlige resenären och lockar vederbörande att ta kollektivtrafik i stället för den egna bilen. Här finns det mycket kvar.
Vi ser över denna lagstiftning, och vi ser också över persontrafiken på spår för att öppna den för konkurrens.
Åsa Torstensson (C):
Det är inte jag som har grälat, Börje Vestlund. Trafikutskottets ordförande tog upp frågan om trängselavgift och sveket mot stockholmarna. Det var i så fall grälet i den här debatten. Det är svårt att prata för döva öron som inte vill höra svaret.
Nu står folk på perrongen och är frustrerade över att man inte kommer i tid för att hämta barnen till exempel. Då är det naturligtvis oerhört viktigt med Kraftsamling Stockholm, att vi ser resultat och att kollektivtrafiken håller tiden bättre.
Det har stor betydelse att åtgärderna får effekt här och nu. På grund av att det inte har satsats på underhåll lägger Banverket 2 miljarder på Stockholm och Stockholmsregionen för att den spårbundna trafiken ska komma i tid. Att säga det är inte att gräla. Det är att tala om att underhåll av spåren inte har prioriterats.
Det skapar förseningar. Signalerna fungerar inte. Det måste moderniseras. Det är det snabbaste sättet att få en bättre kollektivtrafik så att folk inte tröttas och därför väljer bilen.
När jag säger att kollektivtrafiken är i fokus för både lagstiftningen och för Ban- och Vägverket som tillsammans ska arbeta fram ett handlingsprogram har vi i allra högsta grad fokus på de nya resenärerna. Det krävs, som jag sade, oerhört mycket för att få den mest inbitne manliga bilföraren att lämna ratten och ta bussen eller tåget.
Åsa Torstensson (C):
Eftersom vi talar om regler och lagstiftning här vill jag återigen säga att jag är för regler när man använder regler för att lösa ett problem men inte för att skjuta över ett mål så att problemet fortfarande kvarstår.
Jag måste därför fråga om Börje Vestlund ställer sig bakom det underlag som jag har att ta ställning till utifrån den bedömning som gjordes med anledning av förslaget om tömningscentral - att det faktiskt skjuter över målet, att man inte når fuskarna och att man inte når svarttaxiverksamheten. Därmed är det en lagstiftning som måhända skulle tillfredsställa bara politiker.
Det låter som att man har vidtagit kraftfulla åtgärder. Men man har inte vidtagit några åtgärder för att minska vare sig antalet svarttaxibilar eller den ekonomiska brottsligheten. Jag vänder mig nu till Sylvia Lindgren. Ni som bodde i Stockholm även under den tid då taxibranschen var reglerad måste veta att det fanns svarttaxi även på den tiden, alltså innan det skedde en avreglering.
Jag tror att det är oerhört viktigt att se att de viktigaste redskapen är tillsyn och kontroll. Dessa redskap finns i dag. Man behöver inte en ny lagstiftning för att ansvariga myndigheter mycket tydligare ska samverka för att öka tillsynen och kontrollen.
Skatteverkets och Ekobrottsmyndighetens senaste razzior mot taxinäringen har visat ett oerhört gott resultat. Det visar att det finns redskap redan i dag och att det är rätt väg att gå.
I höstas fick också Vägverket i uppdrag att tillsammans med Rikspolisstyrelsen lämna förslag till hur kontrollen av nyttotrafiken på väg kan förbättras och ytterligare effektiviseras, egentligen i linje med det som Sylvia Lindgren frågade om. Det uppdraget ska redovisas senast den 2 maj i år. Då får vi se vilka förslag som vi kan gå vidare med.
Departementet, både den politiska nivån och tjänstemannanivån, har haft flera möten med Taxiförbundet just av den anledningen att det är viktigt att man i samverkan med ansvarig bransch kan gå vidare för att vidta rätt åtgärder för att minska den ekonomiska brottsligheten och fusket inom taxibranschen.
Åsa Torstensson (C):
Naturligtvis är ekonomisk brottslighet ett problem, Sylvia Lindgren och Börje Vestlund. Det är därför regeringen lägger kraft och resurser på att polisväsendet och rättsväsendet ska kunna ta sig an ekonomisk brottslighet. Men svaret är inte redovisningscentraler.
Låt mig ställa en fråga till Börje Vestlund och Sylvia Lindgren. Redovisningscentraler kräver att man slår på taxametern. Är det inte ganska logiskt att man inte slår på taxametern? Vad är då lösningen? Har vi löst problemet som ni tar upp?
Ni dundrar på om att redovisningscentraler är den oerhört avgörande faktorn för att minska den ekonomiska brottsligheten inom taxinäringen. Svara på det! Det är inte min bedömning. Det lättaste och mest logiska om man vill komma undan är naturligtvis att inte slå på taxametern.
Därför blir det ett slag i luften att inrätta en lagstiftning som inte når målet. Det är avgörande att Skatteverket och Ekobrottsmyndigheten fortfarande har fokus på att göra razzior och får resurser för detta.
De har uppenbarligen också lyckats att bekämpa den ekonomiska brottsligheten genom att samverka och göra de här razziorna. Det har gett ett bra resultat. Vi går också vidare.
Rikspolisstyrelsen och Vägverket har till uppgift att lämna förslag till hur vi ytterligare kan stärka och effektivisera kontrollen av nyttotrafiken för att nå bättre resultat. Det kommer att lämnas till regeringen om några veckor.
I de samtal som vi har haft med taxibranschen har de ringat in ett antal frågeställningar i ett tiopunktsprogram som de själva har tagit fram. Det gäller polisens tillsyn och kontroll. Man efterfrågar att rikspolischefen tar in polisens engagemang i de här frågorna i sin handlingsplan.
Man efterfrågar att alla taxameterföreskrifter samlas i en central databas som administreras av Vägverket. Det handlar om förändringar av skattedeklarationen och så vidare. Det finns ett antal förslag som taxibranschen själv ansvarar för.
En del återkommer i det underlag som Vägverket och Rikspolisstyrelsen kommer att lämna till regeringen i början av maj, och andra arbetar vi vidare med i departementet för att komma åt den svarta delen i taxibranschen tillsammans med taxibranschen. Vi vill minska den ekonomiska brottsligheten.
Det är så vi tydligt och konkret arbetar. Det handlar om andra förslag, befintlig lagstiftning och andra arbetssätt som kan stärka möjligheterna att komma åt taxifusket.
Fokus i interpellantens frågeställning låg på tömningscentralerna eller redovisningscentralerna. Mitt svar är att jag inte ser det som ett svar på hur vi kan minska fusket i taxibranschen.
Åsa Torstensson (C):
Jag tror att det är oerhört viktigt att vi har en gemensam syn i den grundläggande fråga som Börje Vestlund lyfter fram här. Det gäller att hitta och skapa möjligheter för att ta bort eller åtminstone minska fusket undan för undan inom taxibranschen. Det är ett arbete som pågår nu.
Det pågår tillsammans med Rikspolisstyrelsen och med uppdrag till Vägverket, och det pågår i allra högsta grad i dialog med taxibranschen för att här skapa förutsättningar där det också delvis är olika departement som är ansvariga.
Inte desto mindre är det oerhört viktigt att vi tillsammans med branschen ser vem som gör vad och att Taxiförbundet också naturligtvis har ett eget ansvar och intresse av att göra en självsanering här. Det arbetet kommer att fortgå.
Åsa Torstensson (C):
Peter Hultqvist har fått svar på sin interpellation och de frågor som ställdes.
Jag blir dock lite fundersam över vad frågeställningen egentligen gäller eftersom Peter Hultqvist nu fokuserar på Borlänge och försvaret av att myndigheter som en gång blivit fastställda i sin struktur tydligen för alltid ska så förbli, utan att förändras. Jag vet inte om Peter Hultqvist ändrat sin frågeställning.
Jag tror att det är viktigt, med tanke på Ibrahim Baylans fråga, att vara tydlig. Regeringen har varit oerhört tydlig i det här arbetet. Det började egentligen med att den tidigare regeringen, på beställning av riksdagen, tog initiativ till att tillsätta en utredning om en samlad trafikinspektion.
De argument som då framfördes var att alla fyra transportslagens inspektioner tydligare måste samverka. Den utredningen var alltså utgångspunkten, och jag utgår från att regeringen var seriös när den tillsattes. Regeringen har en tydlig förvaltningspolitik. Det kan man läsa i den senaste budgetpropositionen.
Det råder ingen otydlighet vad gäller de uppdrag som getts till utredarna. Det går att utläsa ur de tydliga kommittédirektiven. Utredarens betänkande remitteras därefter och lämnas till regeringen.
Att det därefter i själva beredningsprocessen kan uppfattas en oro och en otydlighet ligger i sakens natur när man går vidare med ett underlag som bygger också på remissinstansernas synpunkter. Regeringen beslutade den 19 juli 2007 att tillsätta en särskild utredare med uppgift att förbereda och genomföra bildandet av en trafikinspektionsorganisation.
Det är mycket tydligt. Utredaren ska genomföra detta i två etapper, en analys- och en genomförandefas. Den 14 februari 2008 överlämnades utredningens delbetänkande, Transportinspektionen - En myndighet för all trafik , som avslutar den första etappen. Den innehåller analyser och förslag till vilka verksamheter som ska föras över till den nya myndigheten. Mycket tydligt!
Dess ansvarsområde är arbetet inom internationella organisationer och EU, finansieringsformer och lokalisering. Utredaren har också i det sammanhanget föreslagit Norrköping som lokaliseringsort för huvudkontoret och argumenterat för det. Delbetänkandet har sedan remissbehandlats, och vi har erhållit synpunkter på betänkandet. Senast den 2 maj 2008 ska utredaren återigen redovisa erforderliga författningsförändringar.
Under den andra etappen ska åtgärder genomföras som krävs för att den nya myndigheten ska kunna inleda sin verksamhet den 1 januari 2009. Dessutom har regeringen för avsikt att i september 2008 lämna propositioner avseende en ny verksamhet för Vägverket Produktion, Vägverket Konsult, Banverket Projektering, Banverket Produktion och Luftfartsverket.
Åsa Torstensson (C):
Vill man inte förändra och utveckla samhället utan tycker att status quo för myndigheterna är den bästa politiken att driva vill man naturligtvis inte lyssna på de svar som ges. Det är inte syftet med interpellationen.
I den här kammaren har vi tack vare din kollega Peter Hultqvist diskuterat frågan om hjälp oerhört många gånger, Ibrahim Baylan. Det är inte brist på debatt eller svar på detta som kan ligga till grund för Ibrahim Baylans ingång i debatten.
Jag måste ställa en fråga. Är inte Socialdemokraterna över huvud taget intresserade av att skapa statliga myndigheter som är ekonomiskt effektiva och beredda på att analysera den omvärld vi här och nu befinner oss i? Det handlar om att minska stuprörstänkande och stuprörsplanering och skapa bättre förutsättningar för att göra det ekonomiskt effektivt.
Det är som jag ser det ett arbete som ständigt måste ses över eftersom omvärlden ständigt förändras. Vägverket och Banverket fick i regleringsbrevet till uppgift att skapa förutsättningar för att samverka och kunna sälja sina administrativa tjänster och IT-tjänster på kommersiella villkor.
På det sättet skapar man också möjligheter för att förbereda en sammanslagning av verkens administrativa enheter och IT-enheter. Det har jag bara mött positiva reaktioner på. Vägverket och Banverket har påbörjat sammanslagningsarbetet.
Det handlar om ett gemensamt servicecentrum för IT, telefonväxel, personal, fakturering, redovisning och information. Det ska börja senast nästa år. Det finns totalt tolv verksamhetsområden där man inleder ganska långtgående samverkansformer. Det är logiskt att vi gör det inom statlig verksamhet.
Jag utgår från kommunal erfarenhet att det är precis det som sker på andra sätt för att få ut mer service av de gemensamma pengarna. Riksdagen beställde en utredning med argumentet att få en mer trafikslagsövergripande samverkan.
Det handlar om mer samverkan mellan de olika transportslagen och därmed också av inspektionen. Det gjordes på grund av de utmaningar man ser för de olika transportslagen. De sammanfaller i att det är effektivt och ett sätt att möta de nya kraven på transportslagen.
Planeringen av de olika transportslagen måste vara tydligare och göras på ett mycket övergripande sätt. Det är en väldigt tydlig bakgrund till varför riksdagen beställde utredningen. Det handlar också om regeringens ambition att förtydliga myndigheternas roll i förhållande till affärsverksamhetens roll.
Det är därför logiskt att gå vidare med bolagiseringen.
Åsa Torstensson (C):
Jag har stora ambitioner att skapa bättre förutsättningar för att alla fyra transportslag ska samverka på ett mycket effektivare sätt. Det är tyvärr inte så som Peter Hultqvist försöker drömma sig in i. Det är mycket kvar att göra.
Det handlar om gemensam planering och gemensamma prioriteringar mellan till exempel väg och järnväg. Det gäller att skapa tydligare underlag med till exempel godsstråk och persontrafikstråk. Det bygger på färre stuprör och fler samverkansformer.
Vi har egentligen bara ett projekt där Banverket och Vägverket samverkar. Det är Bana väg i väst för väg 45 och tågförbindelsen med dubbelspåret Göteborg-Trollhättan. Det är det enda. Det är nuläget. Man kan efter alla år tycka att det borde ha funnits betydligt fler samverkansformer.
Sorry , Peter Hultqvist, men du lever i en annan värld än den som i dag är aktuell för Myndighets-Sverige. Jag samtalar naturligtvis med mina myndigheter utifrån uppdraget. De har också själva efterlyst mycket tydlig transportslagsövergripande planering.
Om vi ställer de kraven på transportörerna och de olika aktörerna i samhället är det klart att Myndighets-Sverige måste möta med samma strukturer så att vi skapar bättre förståelse, bättre service och bättre dialog.
När Vägverket och Banverket i det här sammanhanget knyter ihop sin administration är det är logiskt för att just ge bättre service.
Åsa Torstensson (C):
Till Pia Nilsson ska jag säga att jag inte tror att det finns någon i det här landet som inte är införstådd med att den här regeringen har stora ambitioner att ta sig an de stora bristerna i den nuvarande planen både för väg- och järnvägssidan som Pia Nilssons parti Socialdemokraterna har lämnat efter sig.
Det är oerhört viktigt att vi skapar bra förutsättningar med en bra infrastruktur för företagandet, för jobben och för den stora klimatutmaning som vi har. Därför lägger vi sådan kraft på att hitta former för att skapa ytterligare medfinansiering. Det är naturligtvis en oerhört stor uppförsbacke.
Det saknas 80-90 miljarder kronor i befintlig plan innan vi ger oss in på de stora förväntningar och ambitioner som man har runt om i landet när det gäller möjligheterna att skapa egna förutsättningar för tillväxt i sina egna närområden.
Jag vet inte vilken erfarenhet som Pia Nilsson har från kommunal verksamhet, av kommunala budgetar och av kommunalt engagemang att skapa tillväxt och bra förutsättningar för jobb och att skapa ett bra näringslivs- och företagarklimat i sin egen kommun. Där finns det ständiga vägval för de egna fullmäktigeförsamlingarna.
Och jag har mycket stor tilltro till kommunfullmäktiges egna val och egna prioriteringar. Det görs redan i dag.
En kommun som är engagerad i att skapa möjligheter för sin egen tillväxt och sin egen utveckling sitter redan i dag med ett brett engagemang på den lokala nivån.
Redan i dag finns det medfinansiering av delar av vägar, där Banverket och kommunerna tillsammans har hittat former för att ha en medfinansiering av lösningar. Det gäller till exempel väg 70 i Insjön. Det sker också en medfinansiering av kommun och Banverket i Rättvik.
Det är sådant som är ganska naturligt för en kommun, att man på kommunal nivå är engagerad i att utifrån sina möjligheter och den kultur där man finns också skapa bra förutsättningar för tillväxt och utveckling. Därtill finns det ett flertal ytterligare projekt som nu ett antal kommuner har lämnat in till regeringen.
Där finns det ett antal avsiktsförklaringar där man från kommunernas sida tillsammans med Vägverket har skissat just på medfinansieringsförslag för att komma vidare med ett antal vägprojekt som är viktiga för dessa kommuner.
Det är naturligtvis så att grunden för en infrastrukturplanering alltid bygger på att det görs prioriteringar både i förhållande till det samhällsekonomiska mervärde som just den investeringen innebär och i förhållande till den budgetram som finns.
När vi skapar förutsättningar för mer medfinansiering, skapas det naturligtvis förutsättningar för ytterligare pengar och resurser till väg- och järnvägssidan.
Åsa Torstensson (C):
Jag tror, Pia Nilsson, att det vore på sin plats med lite självrannsakan. Grunden för den oro som finns runt om i landet är just avsaknaden av tilltro till den infrastrukturplan som nu ligger. När det saknas 80-90 miljarder skapar det oro.
Det är det som kommer att påverka kommunernas möjligheter att skapa bra förutsättningar för tillväxt och utveckling av jobb. Det handlar lika mycket om att skapa förutsättningar för bättre drift och underhåll som kanske snabbast ger effekt i hela landet.
Det är därför som det är oerhört viktigt att hitta former för ytterligare medfinansiering. Det är en brant uppförsbacke, först och främst vad gäller att skapa tillräckliga resurser för den befintliga plan som alla tror ska gälla.
Samtidigt har vi oerhörda utmaningar gentemot hela landet när det gäller att skapa bra förutsättningar för bra kollektivtrafik, bra spårbunden trafik och vägar som håller året runt. Återigen är medfinansieringen - det privata näringslivet, kommuner och regioner - en del av detta.
Det handlar inte om ultimativa krav. Menar Pia Nilsson att Stockholms stads eller Stockholms läns landstings engagemang för infrastrukturen i Stockholm med direkt medfinansiering är någonting negativt för landet i övrigt? Jag förstår inte det argumentet.
I många sammanhang kan jag i det här avseendet möta kritik mot att Stockholm tar stora resurser från de samlade infrastrukturinvesteringarna. Här skapar Stockholmsregionen ytterligare möjligheter genom medfinansiering för att gå vidare med en stor järnvägsutbyggnad.
Det skapar naturligtvis mer resurser in i systemet, som är till gagn för hela landet med tanke på den samlade utmaningen och den ambition som jag har. Det är inget bra förhållningssätt när man i relation mellan stat, kommun och region inte kan ha tilltro till varandra.
Jag har i många samtal och möten fått höra att det är viktigt att staten är trovärdig i sina planer - att staten som partner är trovärdig. En oerhört viktig del däri är att skapa en finansiering och ett hållbart system för de planer som läggs fram i stället för att bygga luftslott. Då får vi snarare hålla igen.
Mindre av luftslott och en tydligare budget som man kan hålla sig till - det är en del av det som vi arbetar med när det gäller den kommande infrastrukturpropositionen. Återigen: Det gäller att skapa förutsättningar för en ytterligare medfinansiering.
Därtill, det vill jag upprepa, har jag en mycket stark tilltro till att kommunfullmäktige och de lokala kommunstyrelserna har ett mycket brett samhällsengagemang som gör att man skapar förutsättningar för en bredare samhällsutveckling. Där är skola och näringsliv i allra högsta grad väldigt viktiga att ha en samlad syn över.