KBLab/rixvox huggingface dataset:
Anna Johansson (S):
Fredrik Christensson har frågat mig vad jag avser att göra för att möjliggöra vädersäker tågtrafik längs Bohusbanan. Regeringen har höga ambitioner när det gäller att säkerställa kvaliteten på befintlig transportinfrastruktur och utveckla transportsystemet i stort, vilket är en förutsättning för jobb och en hållbar utveckling i hela Sverige. Regeringen har därför bland annat genomfört kraftiga förstärkningar av järnvägsunderhållet.
Det handlar om 620 miljoner kronor under 2015 och 1 240 miljoner kronor per år under perioden 2016-2018. Regeringen har även i budgetpropositionen för 2016 genomfört ytterligare satsningar på såväl järnvägs- som vägunderhåll i landsbygd med totalt 800 miljoner kronor under perioden 2016-2019.
Jag vill förtydliga att den minskning om 500 miljoner kronor som genomförts under 2016 inom anslaget till vidmakthållande av statens transportinfrastruktur är tillfällig och endast omfattar vidmakthållande väg. Det finns således inga genomförda minskningar inom anslaget till drift och underhåll av järnväg. Sverige har under många år satsat för lite resurser på drift och underhåll av järnvägssystemet, vilket har bidragit till den problematik i form av förseningar och kapacitetsbrist som systemet dras med i dag.
Regeringen anser därför att det är viktigt att förstärka underhållet för att minska trafikstörningar och andra problem som orsakar samhället och näringslivet onödiga kostnader samt för att öka järnvägens konkurrenskraft. Trafikverket ansvarar för att planera och genomföra underhållsåtgärder i det statliga järnvägsnätet, och medel för detta finns avsatt i den nationella planen för transportinfrastrukturen. Behoven av åtgärder är stora. Det kommer att ta tid att genomföra dessa, och det är nödvändigt att prioritera.
Det befintliga järnvägssystemet måste anpassas efter den situation som råder i avvaktan på underhållsåtgärder. Säkerheten prioriteras dock alltid högst. Vid extrema väder kan en tillfällig stängning av en bana vara en nödvändig åtgärd för att inte äventyra säkerheten.
Anna Johansson (S):
Som jag sa i mitt svar verkar vi vara helt överens om att det behövs ytterligare satsningar på järnvägsunderhållet för att säkerställa driftskapacitet, robusthet och tillförlitlighet i järnvägssystemet. Järnvägen har en oerhört stor betydelse och potential att stärka arbetsmarknadsregioner, att stärka pendling och att därmed stärka tillväxt och utvecklingsmöjligheter i hela Sverige. I detta har naturligtvis också de mindre banorna en given roll.
Men även när regeringen har skjutit till 1,34 miljarder per år till järnvägsunderhållet krävs prioritering av dessa resurser så att man gör det som är allra viktigast och mest trängande först och sedan tar itu med det som kommer därefter. Jag tror inte att det är möjligt att utforma ett trafiksystem som förblir helt opåverkat oavsett väderlek.
Flygplatser måste ibland stängas därför att det kommit stora mängder snö på kort tid. Man måste ibland stänga av vägar till följd av nedfallna träd. Det händer att risken för vattenplaning ökar på grund av stora mängder vatten på vägen. Även om vi skulle göra ännu mer kommer det alltid att finnas en risk för att extrema väderförhållanden påverkar transportsystemen, och det får vi nog leva med.
Däremot kommer risken för extremt väder att öka i och med klimatförändringarna, som börjar göra sig ganska tydligt påminda också i Sverige. Trafikverket lägger därför ökat fokus på att identifiera mer utsatta områden. Det kan till exempel handla om översvämningsrisker eller trädsäkring utmed järnvägsspår.
Detta arbete pågår, men det kommer förstås att ta ett tag innan man har säkrat varje kilometer av järnvägen. Det kan också finnas andra åtgärder och behov som är ännu viktigare att ta itu med, exempelvis växelbyten och signalfelsåtgärder i stora delar av systemet.
Jag vill än en gång vara tydlig med att det som framgick i interpellationen om att det skulle ha skett en neddragning på järnvägsunderhåll under 2016 är en missuppfattning och felaktigt. De pengar som har avsatts till järnvägsunderhåll under 2016 ligger kvar ograverade.
Där har regeringen ökat resurserna med 1,24 miljarder i en allmän tilldelning till Trafikverket och ytterligare 100 miljoner per år för järnväg i mer glesbefolkade områden, dit man kanske får räkna åtminstone en del av Bohusbanan. Vi är helt överens om behoven, och jag hoppas att vi också är överens om att det även med ökade resurser krävs prioritering.
Anna Johansson (S):
Nu är det ju till att lycka så att denna avstängning var en ganska ovanlig företeelse. Man stänger ju inte den här banan i tid och otid, utan det här var extrema väderförhållanden. Nog för att det blåser på västkusten, men det finns ändå olika vindstyrkor även i den delen av landet. I det här fallet gjorde man bedömningen att man på grund av väderförhållandena inte med bibehållen säkerhet kunde köra tåg på denna sträcka, och då valde man stänga av den.
Det är viktigt att göra den typen av bedömningar och att alltid sätta säkerheten först så att man inte riskerar olyckor eller blir stående med tåg ute på spåret för att man helt enkelt inte kommer vidare. Bedömningen som gjorts är fullständigt rimlig. Som jag tidigare nämnt finns det liknande exempel från andra trafikslag. Öresundsbron är gediget byggd men tvingas ibland att stängas därför att vindarna är alldeles för starka.
Det finns inte så mycket att göra åt detta. Jag nämnde också tidigare att Trafikverket har uppmärksammat just väderrisker som ett ökat problem. Man tittar därför särskilt på olika typer av vädersäkring. En del i det är naturligtvis trädsäkring, och det handlar - precis som Fredrik Christensson säger - om att förebygga problem.
Men man kan inte göra det överallt samtidigt, utan även där handlar det om att prioritera resurserna så att man först gör det som är allra mest angeläget - där risken är störst eller där ett stopp får allvarligast konsekvenser. Detta arbete pågår, men det kommer att ta ganska lång tid innan hela järnvägssystemet i Sverige är återställt.
Man kan knappast beskylla någon regering på senare år för att ha överinvesterat i järnvägen, även om en tidigare finansminister uttryckte sig så. Vi har ett jobb att göra för att återställa järnvägens attraktivitet och tillförlitlighet. Detta arbete har vi tagit oss an med kraftigt ökade resurser till underhåll, och vi kommer att fortsätta det arbetet. Trädsäkring är en del, men vi måste göra det som är viktigast först.
Anna Johansson (S):
Det ligger redan på Trafikverket att göra den typen av analyser så att man säkerställer att man använder de resurser man har fått på det mest samhällsekonomiska och effektiva sättet, det vill säga på vilka sträckor det är allra viktigast att trafiken fungerar och vilka åtgärder som är mest kostnadseffektiva för att åstadkomma det. Det uppdraget har Trafikverket, så det behöver jag inte ta med mig hem.
Det är ett väldigt tydligt utpekat ansvar för Trafikverket att göra dessa prioriteringar. Det är lika tydligt att Trafikverket alltid ska sätta säkerheten i allra första rummet. Än mer olyckligt än att vid ett tillfälle stänga banan hade det naturligtvis varit om det hade inträffat en olycka till följd av ett fallande träd, när man hade kunnat förutse starka vindar som skulle kunna innebära risk. Bedömningen från Trafikverket har i det här fallet förmodligen varit korrekt. Öresundsbron har mig veterligt aldrig stängts av politiska skäl.
Det kanske är någonting som Fredrik Christensson känner till, och i så fall ska jag naturligtvis ta tillbaka det. Men jag har inte uppfattat att det någon gång har skett. Annars kan Fredrik Christensson gärna rätta mig i en annan debatt. Regeringen har väldigt höga ambitioner när det gäller järnväg. Men det är inte bara så att den järnväg vi har är i ett dåligt skick, vilket den är, och att vi därför satsar väldigt mycket mer på underhåll, utan det saknas också kapacitet i järnvägssystemet.
Vi behöver mer järnväg för att kunna få en volymökning så att fler ska kunna resa med järnväg och mer gods ska kunna färdas på järnväg. Därför handlar det inte om antingen underhåll eller investeringar. Vi behöver göra både och, men vi ska göra det i rätt ordning så att vi använder skattebetalarnas pengar så effektivt vi bara kan.
Anna Johansson (S):
Erik Ottoson har frågat mig om jag avser att uppdra till Transportstyrelsen att se över reglerna för separation i luftrummet för att möjliggöra för drönare och annan flygtrafik att samsas i luften på bättre villkor och om jag avser att uppdra till Transportstyrelsen att se över utformningen av de kontrollzoner som finns runt våra flygplatser så att endast det luftrum som måste kontrolleras omfattas av zonerna.
Erik Ottoson har också frågat om jag avser att vidta några åtgärder för att förbättra svensk lagstiftning och regelverk innan de internationella överenskommelserna finns på plats så att Sverige kan bli ett föregångsland i drönarfrågan. Svar på interpellationer Låt mig börja med att konstatera att Sverige tidigt var ute och sedan 2009 har föreskrifter som reglerar bland annat konstruktion och verksamhet med obemannade luftfartyg under 150 kilo. Dessutom är luftfartslagen tillämplig på alla slags luftfartyg, även så kallade drönare.
Men jag kan också konstatera att den tekniska utvecklingen, tillsammans med den ökade användningen av drönare och de incidenter i närheten av flygplatser som Erik Ottoson ger exempel på, gör att det finns anledning att se över regelverken. Att vi dessutom har olika nationella regler inom EU är inte önskvärt ur vare sig brukar- eller tillverkarperspektiv. Jag ser därför positivt på förslag från EU-kommissionen om EU-gemensamma regler för drönare både över och under 150 kilo som väntas i slutet av året.
Både regeringen och berörda svenska myndigheter deltar aktivt i de diskussioner som pågår om reglering av drönare på EU-nivå och internationell nivå. Jag har vid tidigare tillfällen under året redogjort för detta i riksdagen. Sedan den senaste interpellationsdebatten i september har Näringsdepartementet utifrån dialog med berörda departement och myndigheter besvarat ett samråd om kommande EU-reglering.
Många av de aspekter som Erik Ottoson nämner, till exempel flygning i närheten av flygplatser och hur drönare ska kunna samsas i luftrummet med traditionell luftfart, togs upp i samrådet och kommer därmed sannolikt att behandlas i den kommande EU-regleringen. Erik Ottoson frågar om jag avser att ge något uppdrag till Transportstyrelsen redan nu.
Just med tanke på att många viktiga aspekter av regelverken kring drönare föreslås regleras på EU-nivå är jag inte övertygad om att det är önskvärt att göra större nationella förändringar innan vi har sett de förslag som EU-kommissionen lägger fram i närtid. I Transportstyrelsens strategi för sitt drönararbete ingår också att se över det svenska regelverket. Jag vill därför inte föregå den analysen. Regeringen och berörda myndigheter följer dock utvecklingen noga.
Generellt är det viktigt att vi har regelverk som stöder den tekniska utvecklingen och de nya användningsområden och affärsmöjligheter som tekniken innebär. Just i fråga om drönare är det viktigt att särskilt beakta frågor om integritet, säkerhet och användningen av luftrummet.
Anna Johansson (S):
Jag tror inte att jag i mitt svar till Erik Ottoson sa att vi inte kan göra någonting. Men jag tror att det är klokt att avvakta tills de besked som ska komma från EU-kommissionen kommer i december i år. Det är med andra ord inte så vanvettigt lång tid kvar att vänta. Då får vi också en fingervisning om vilka delar av regelsystemet som sannolikt kommer av omfattas av en EU-reglering.
Jag tror att det vore oerhört olyckligt om Sverige parallellt med att arbetet pågår inom EU på eget bevåg tar fram helt egna regelverk utan att vi har en gemensam syn inom EU. Det gäller, som jag nämnde i mitt svar, både ur ett brukarperspektiv - det är en fördel att samma regler gäller i alla EU-länder - och även ur ett tillverkarperspektiv, eftersom en del av regelverket naturligtvis kommer att handla om hur de här farkosterna ska vara utformade enligt en standard för hela EU.
Parallellt med att det här arbetet pågår har Transportstyrelsen i uppdrag att titta över den nationella lagstiftningen. Men att man väntar in EU:s besked innan man går fram med några skarpa förslag tycker jag är fullständigt rimligt och en klok avvägning. En av de delar som berörs i de diskussioner som har varit om EU-reglering är just olika höjder.
Man pratar om över 120 eller 150 meter och att se över hur kontrollzonerna kring flygplatser ska justeras för att möjliggöra en fortfarande säker situation men möjligen mer pragmatisk hållning när det gäller att tillåta drönare.
Ett annat bekymmer som jag tror att man kommer att bli mer varse med tiden - då vi får allt större drönare som framförs utanför sikten för den som framför farkosten - gäller att kunna identifiera och koppla drönare till en ägare eller en ansvarig. Detta är också frågor som berörs inom det arbete som pågår inom EU.
Sammantaget pågår alltså ett arbete i Sverige där Transportstyrelsen har ett uppdrag att se över de nationella regelverken. Men jag tror att det vore olyckligt att gå före i ett skede där vi inom ungefär en månad eller två kommer att få en fingervisning från EU. Det finns nämligen inte någon anledning för oss att hålla på och ändra våra regler fram och tillbaka.
Det skulle möjligen bara göra situationen förvirrad i stället för klargörande. Det som vi behöver är ett regelverk som är tydligt, klart och lätt att förstå för dem som ska använda drönare.
Anna Johansson (S):
Jag har inte varit särskilt aktiv när det gäller den frågan. Det tror jag är en fråga som bäst hanteras, precis som flera av dessa frågor som till sin karaktär är ganska tekniska och där det finns många olika aspekter att ta hänsyn till, av den myndighet som vi har - Transportstyrelsen - som svarar för mycket av framtagande av detaljerade regelverk kring till exempel luftfartyg och luftfart.
Jag känner mig helt trygg med att den kompetens som krävs i dessa frågor finns inom denna myndighet som också har ett pågående uppdrag, både att vara aktiv i EU-sammanhang och att bland annat framföra att det är viktigt att de regler som vi har på detta område inte försvårar eller hämmar en teknisk utveckling utan ska finnas också som ett stöd.
Detta är nämligen i första hand en möjlighet till affärer och till smartare sätt att till exempel transportera varor eller att göra andra aktiviteter i luften. Detta innebär naturligtvis att de regler som vi ska ha inte ska vara extremt teknikberoende.
Målet är att vi ska ha en säker luftfart och att det ska finnas möjlighet för dessa farkoster att röra sig på ett sätt som inte hindrar annan trafik och som sammantaget gör att vi får en positiv utveckling. Detta arbete pågår i Transportstyrelsen. Transportstyrelsen har även ett uppdrag från regeringen att se över nationell lagstiftning.
Om det kommer att bli aktuellt att fatta beslut om ny nationell lagstiftning eller förändring av regelverk redan innan ikraftträdandet i EU beror lite grann på hur klara besked som vi får i december. Mitt tidigare svar ska därför inte förstås som ett löfte om att vi kommer att gå före bara vi får en fingervisning från EU.
Men det kan vara så att de besked som vi får i december gör att vi ser att man här ganska riskfritt skulle kunna fatta beslut redan innan de nya reglerna formellt träder i kraft inom hela EU. Men, som sagt, det beror på vad vi får se i december.
Jag tror att det är viktigt att det finns en så gemensam lagstiftning och så gemensamma regelverk som möjligt inom hela EU-området för detta område just för att säkerställa att både leverantörer och brukare vet vad det är som gäller. Men Transportstyrelsen har detta högt på agendan och deltar på ett mycket aktivt och bra sätt, skulle jag vilja säga, i de diskussioner som pågår i EU.
Anna Johansson (S):
Ja, Erik Ottoson, jag kan redogöra för de politiska ställningstaganden som Sverige gör i EU på de områden som jag har ansvar för. Men den fråga som du ställer, och som rör om det är den enskilda flygplatsen eller om det är EU-regler som ska avgöra hur en kontrollzon kring en flygplats ser ut, har inte varit en stor politisk fråga där vi har en mycket stark politisk uppfattning. Det är Transportstyrelsen som ska diskutera denna fråga.
Om det skulle bli en politisk fråga av detta kommer vi naturligtvis att ta ställning till den. Men i dagsläget har vi inte bedömt att det finns ett starkt politiskt intresse av vare sig det ena eller det andra. Om Erik Ottoson har en annan uppfattning är det naturligtvis helt okej att ha det. Men regeringen har inte gjort bedömningen att det finns ett starkt politiskt intresse av att driva vare sig den ena eller den andra linjen i denna fråga.
Däremot är det viktigt att vi får klarhet i vilka regler som ska gälla. Men det finns inget starkt politiskt intresse av att det är den enskilda flygplatsen som ska avgöra detta eller att det är på EU-nivå som detta ska regleras.
Anna Johansson (S):
Tack, Bengt Eliasson, för frågan! Jag tror att Bengt Eliasson, liksom övriga närvarande, är väl medveten om att tågtrafiken i Sverige är avreglerad, vilket innebär att det är enskilda operatörer som ansöker om och får tilldelat tåglägen, det vill säga var och när man vill köra tåg och i vilken omfattning. Sedan finns det en möjlighet att upphandla trafik som är samhällsnödvändig men inte kommersiellt lönsam, och den möjligheten har Trafikverket.
Vilken trafik SJ väljer att köra eller inte har regeringen ingen möjlighet att påverka. Däremot kan vi naturligtvis handla upp trafik via Trafikverket, men det är inte aktuellt i den här frågan. Dock kan jag glädja Bengt Eliasson och alla andra med att SJ i dagarna har fattat beslut om att utöka nattågstrafiken efter kontakter med regionen, kommunerna och näringslivet i Jämtland. Jag hoppas att det blir till belåtenhet för alla berörda.
Anna Johansson (S):
Nej, som vår budget ser ut för nästkommande år finns det inga sådana planer. Det bygger på att regeringen anser den upphandlade eller subventionerade trafik som finns i dag vara till fyllest. Sedan kan det finnas önskemål om utökad trafik på vissa sträckor. Det är naturligtvis en diskussion som kommer att fortsätta.
Som jag har uppfattat det finns det dock inget behov, eller i alla fall inget påtalat behov, av att utöka andelen eller mängden upphandlad trafik. Däremot kan det som sagt finnas önskemål från olika håll. Jag tror dock att vi ska vara väldigt försiktiga och aktsamma med skattebetalarnas pengar. Om vi nu har en avreglerad trafik är det väl bra om vi också har en viss tilltro till att marknadens parter löser denna typ av problem.
Anna Johansson (S):
Jag tackar för frågan. Precis som ledamoten säger har regelverket för statsstöd till flygplatser inom EU gjorts om. Just under 2015 är det en övergångsperiod då regelverket går från det som har gällt tidigare till någonting annat. Det har ställt till med en del bekymmer.
Regeringen delar uppfattningen att de lokala och regionala flygplatserna har en mycket viktig funktion i vårt land som har stora avstånd och där behovet av att kunna röra sig är mycket stort. Därför anser vi att det är viktigt med stödet till dessa flygplatser, så att de ska kunna fortsätta att verka. Detta stöd ifrågasätts egentligen inte. Vad det handlar om är att anpassa sig till ett nytt regelverk.
Från statens sida ligger stödet kvar på samma nivåer som tidigare. Däremot behöver det utrönas att man faktiskt uppfyller EU:s kriterier för att kunna tillhöra denna krets av flygplatser.
Anna Johansson (S):
Nej, i det här fallet finns det faktiskt ingen som helst konflikt vare sig mellan myndigheterna och regeringen eller inom regeringen, utan vad det handlar om här är att de regionala och lokala flygplatserna behöver anpassa sig efter ett regelsystem som EU har för att kunna vara mottagare av ett stöd utan att det blir ett otillåtet statsstöd.
Då handlar det bland annat om att man inte ska ha mer än 250 000 passagerare per år och en del andra kriterier som bör vara uppfyllda, och dessa kriterier har delvis förändrats. Trafikverket är den myndighet som har regeringens uppdrag att betala ut stöden. Det ska ske på ett sätt som säkerställer att en flygplats inte får stöd på felaktiga grunder, för då är det nämligen flygplatsen som drabbas av att bli återbetalningsskyldig. Därför är det väldigt viktigt att säkerställa att man följer de regler som finns.
Trafikverket säger att det här är ett övergående problem. Det uppstår i år eftersom man går från ett regelsystem till ett annat. Men det finns ingen politik alls i detta.
Anna Johansson (S):
Det finns egentligen flera delar i frågan. Delvis handlar det om järnvägens skick överlag, och det lämnar en del övrigt att önska. De 1,24 miljarder som nämndes kommer naturligtvis att vara oerhört viktiga för att öka kvaliteten i järnvägsanläggningen och öka tillförlitligheten. Det kommer inte att vara något arbete som kan avslutas väldigt snabbt, utan det kommer att behöva pågå under ganska lång tid.
Men det handlar naturligtvis också om att just inför vintern göra de förberedelser som krävs för att trafiken ska kunna gå så smärtfritt som möjligt. Jag har haft möten med alla delar av järnvägssystemet, det vill säga operatörer, Trafikverket och entreprenörer.
De har ett väldigt omfattande förberedelsearbete som också sker i samverkan, och de redogör för många åtgärder som sammantaget gör att jag känner mig relativt trygg med att det åtminstone ska fungera bättre den här vintern än tidigare vintrar.
Anna Johansson (S):
Det vill regeringen inte alls. Regeringen vill tvärtom gå fortare fram. Målsättningen är att vi ska ha en fossiloberoende fordonsflotta till 2030. Vi behöver jobba med många olika åtgärder för att nå det målet. Vi behöver minska transportbehovet generellt. Vi behöver se till att de transporter som sker görs på ett så miljövänligt sätt som möjligt. Vi behöver få fler att välja miljövänliga sätt att transportera sig.
Vi satte i går igång ett arbete med att ta fram en cykelstrategi som kan ha stor betydelse framför allt i våra städer. Vi hade i måndags ett möte med många intressenter när det gäller alternativa drivmedel för att se hur vi gemensamt kan gå fram. Staten behöver naturligtvis ta ett visst ansvar. Men vi behöver ha en marknad som tar vid och ser till att det inte bara blir idéer och statliga stöd utan också blir en verklighet av en utbyggnad av alternativa drivmedel.
Den utvecklingen är i allra högsta grad på gång.
Anna Johansson (S):
Jag skulle nog vilja säga precis tvärtom. Sverige har många tekniska lösningar som elbussar och nya modeller för framdrift i städer som omvärlden tittar på och vill lära av. Sverige är det land i EU som redan nu har den största andelen av fordonsflottan som drivs på andra sätt än med fossila drivmedel. Vi är långt ifrån nöjda. Men vi ligger redan ganska långt framme.
Risken att Sverige skulle uppfattas som bakåtsträvande är väldigt liten. Vi tittar nu på ett bonus-malus-system som ska göra det mer fördelaktigt att köpa en mindre miljöbelastande bil. Vi höjer bidraget för att köpa en ren elbil när det gäller supermiljöbilpremien. Vi tittar på en utbyggnad av alternativa drivmedel. Vi tittar på elvägar. Vi har sådana projekt igång.
Det pågår en lång rad åtgärder samtidigt på många områden som sammantaget syftar till att nå målet.
Anna Johansson (S):
Tack, Jessica Rosencrantz, för frågan! Nu var det inte så att den här frågan var helt färdigberedd. Det fanns fortfarande ett antal frågetecken, bland annat hur stor andel av vägnätet som skulle kunna öppnas för tyngre trafik. Det handlade också om risken för överflyttning från tåg till bil, vilket vi naturligtvis vill undvika. Det är kanske inte så mycket Miljöpartiet som vår gemensamma planet som sätter ramarna för både transportpolitiken och mycket annan politik.
Nu har Trafikverket lämnat en rapport där man visar på positiv miljönytta och där man också pekar ut ett möjligt vägnät. Regeringen har för avsikt att under våren presentera förslag som gör att det blir möjligt att tillåta 74-tonstrafik på svenska vägar.