Karin Svensson Smith (MP):
Jag ska ta min utgångspunkt i ett sommarprogram som sändes sommaren 2015. Det var det sommarprogram som spreds mest, och det var Johan Rockström som pratade. Han betonade allvaret i klimatfrågan och det ansvar som vi nu har. Han sa att vi måste ställa om till att blir planetskötare.
Programmet delades mycket och utgjorde en väldigt bra infallsvinkel till de diskussioner som fördes inför det globala klimatmötet i Paris. Sveriges åtagande följer den förhöjda ambition som klimatmötet mynnade ut i.
Man enades om att i stället för att arbeta för att stabilisera växthusgaserna så att vi åstadkommer en temperaturhöjning på max två grader, skulle man försöka att nå en och en halv grad. Jag tror att det är få av oss som anar hur ambitiöst det målet är, men tyvärr pekar den faktiska utvecklingen fortfarande snarare mot fyra grader än mot en och en halv grad.
Men samarbetsregeringen har ett åtagande, och vi har en ambition som är avancerad. Sveriges bidrag till klimatförhandlingarna var att vi ska bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer. Jag har goda förhoppningar om att vi kan enas kring det, så att det inte bara blir samarbetsregeringens åtagande.
Fossilfrihet var ett begrepp som myntades av den förra regeringen som tog initiativ till att utreda en fossilfrihet på väg. Målet i den utredningen var att minst 80 procent av CO2 ska vara borta senast 2030. Det är i ljuset av den som jag ser dagens cykelbetänkande.
Cykeln är alldeles oöverträffad när det gäller fordon för att åstadkomma resultat både ur samhällets perspektiv och för den enskildes klimatansvar.
Därför är det glädjande att vi i utskottet förra gången när vi debatterade cykelfrågor kunde enas kring två tillkännagivanden, dels ett om en nationell strategi för cykeln med infrastruktur i centrum, dels ett som myndiggör vuxna cyklister att själva välja var man vill cykla. Det är också glädjande att samarbetsregeringen levererar och har responderat.
Man har satt igång ett arbete med nationell cykelstrategi. Man har också reserverat 100 miljoner för cykelfrämjande åtgärder 2016-2017. Mot den bakgrunden är jag lite förvånad över de reservationer som nu finns. Jag yrkar bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på motionerna.
När jag talar med cykelorganisationer är de snarare bekymrade över den snäva tidshorisont som departementet har när det gäller att ta fram den nationella cykelstrategin. Man har talat om att man ska leverera den redan i maj i år. Jag hoppas att arbetet i första hand blir grundligt. Kan det också gå fort är det väl ingen nackdel. Men det viktigaste är att det blir bra.
Jag är också rätt nöjd med att vi i utskottet tydligt skriver vad vi har för förväntningar på arbetet med den nationella cykelstrategin. Vi ger inget tillkännagivande men skriver att vi förväntar oss att man återkommer med ett mål. En strategi är inte så mycket värd om man inte har en tydlig målsättning. Vad ska hela arbetet resultera i? Är det något som är mätbart och kan följas upp?
För mig är ett föredöme för sådana mål arbetet med nollvisionen. Där satte man politiskt ett tydligt mål som först blev ganska hånat av omgivningen. Ha, kan man sätta som mål att ingen ska dödas i trafiken! Jo, det kan man, om man samtidigt förser myndigheterna med de verktyg som behövs för att uppnå det.
I dag är Sverige ett land som i princip alla nationer som vill höja sina ambitioner i trafiksäkerhet besöker för att se: Hur gjorde ni? Jag hade nöjet att vara med under i princip hela den resan och vet vad man gjorde. Regeringen gav väldigt tydliga instruktioner till både Rikspolisstyrelsen och dåvarande Vägverket: Det är detta ni ska göra. Ni ska titta på hastighet, och ni ska bygga två-plus-ett-vägar med mittvajer.
Men man gjorde inte bara ett isolerat arbete inom ramen för statsapparaten. Man hade en nationell samling där man hade med kommuner, fackliga organisationer, intresseorganisationer och trafiksäkerhetsorganisationer där man systematiskt stämde av sitt arbete. Gör vi rätt saker? Har vi folk med oss? Är det rätt åtgärder?
Jag menar att varenda död människa på vägen är en människa för mycket. Men jämfört med andra länder har vi få dödsfall per körd kilometer i vägsystemet. Nu tror jag att man ska jobba lika systematiskt med cykelarbetet. Det gäller att vi i politiken är förankrade runt omkring och framför allt i Sveriges kommuner.
Det är väldigt glädjande att organisationen Sveriges Cykelstäder har bildats, eftersom kommuner är en av nyckelaktörerna i detta. I vårt betänkande konstaterar vi att merparten av skadorna sker i det lokala cykelnätet. Vad är det man kan göra för att förhindra att olyckorna uppstår? Hur förhindrar vi framför allt de allvarliga incidenterna?
Vi ska kanske återkomma till det när vi diskuterar trafiksäkerhet i kammaren. Man måste fundera över om vi kanske ska revidera inriktningen på vårt trafiksäkerhetsarbete. Det finns en viss motsägelse när man tittar på det övergripande målet. Vi säger att vi ska åstadkomma åtgärder som leder till bättre hälsa men vidta försiktighetsåtgärder.
Har vi stämt av att de försiktighetsåtgärderna inte leder till att människor fastnar i ett gammalt och traditionellt beteende därför att de är rädda för att skadas? Vi måste ha en öppen diskussion. Hur uppmuntrar vi fler att cykla? Det är så väldokumenterat bra för hälsan att vi rör på oss mer och samtidigt ser till att det blir färre skador. Jag tror att hastigheten i våra städer är en nyckelfråga i sammanhanget.
Jag ser det från flera skånska städer, i min egen hemstad, i Malmö och i andra. Kan man få ned bilarnas hastighet ökar det människors vilja att cykla. Det lindrar också de skador som trots allt uppkommer i trafiken. Jag var i morse på ett seminarium som var väldigt uppmuntrande. Det var ett seminarium som handlade om stadskärnor. Hur ska vi få mer attraktiva stadskärnor?
Där finns en klar koppling till vilket transportslag människor väljer. I dag tror jag att väldigt få människor skulle framhålla en stadskärna med många bilrörelser och många bilparkeringsplatser som ideal för den stad de vill erbjuda sina medborgare. Tvärtom talar väl alla från olika håll om att vi vill ha levande stadskärnor där människor vill vistas utomhus, där de handlar och där de mår bra.
Det var väldigt intressant att få ta del av en undersökning från Melbourne. Tittar man på parkeringsytor och hur mycket vinst de genererar levererar cyklisterna tre gånger så mycket intäkter till handlarna än bilisterna om man räknar intäkt per yta. Det är inte så att cyklister i genomsnitt är rikare än bilister. Men vid cykelparkeringsplatserna sker ett mycket större ombyte.
Människor väljer var de handlar, och de drar till sig fler människor. Har man en stadskärna överbelupen med bilar är den inte attraktiv och drar inte till sig nya människor. Motsvarande undersökning har genomförts i Göteborg. Där har man tittat på kronor per vecka och parkeringsyta. Återigen visar man att en klok planering om man vill ha en levande stad och ett rikt handelsliv i stadens kärna är att planera för cyklister och gångtrafikanter i första hand.
Självklart kommer det att behövas några bilar. Men tidens utveckling och det ambitiösa klimatkravet vi har lagt på oss själva innebär att mer av det bilarbetet måste ske i form av bildelning och mindre av att man äger en privat bil och upptar mycket plats med parkering. Vi behöver ändra fördelningen.
Hela vårt cykelarbete är ett oerhört konstruktivt arbete som både kan gynna mindre klimatpåverkan och bättre hälsa hos människor.