KBLab/rixvox huggingface dataset:
Åsa Torstensson (C):
Låt mig inledningsvis kommentera det Per Bolund kom in på när det gäller klimatskatt kontra flyget. Det kommer att vara ett mycket tydligt tryck på flyget och flygets utsläpp. Det är därför som jag driver detta.
Jag ser stora möjligheter att EU, trots ICAO-konferensens brister där man inte vågade gå vidare med gemensamma utsläppsrättskrav, kommer att gå vidare med utsläppsrätter för flyget.
Det är i allra högsta grad det incitament som ska användas för att få rätt pris på flyget. Per Bolund hänvisar till de stora investeringarna som skett i järnvägen. Jag vet inte om Per Bolund lyssnade på den tidigare debatten.
Det finns stora brister i den innevarande planperioden. Det må finnas stora löften om järnvägssatsningar, men det finns mindre pengar. En väldigt avgörande faktor för att vi i dag befinner oss i sådana akuta situationer är att man varken har investerat i underhåll eller i nya banor.
Järnvägen har inte möjlighet att ta över den kapacitet som efterfrågas för gods eller persontransporter. Det är i sig mycket allvarligt.
Det har ett samband med Brommas roll, alternativ till Bromma och Brommas läge i en storstad, som Per Bolund också beskriver. Alternativ till Bromma kommer när det också finns en tydlig infrastruktur som kan klara av transporter på ett miljövänligt sätt.
Låt mig gå tillbaka till avtalet. Det är staden som har tagit initiativ. Staden har att själv ta ansvar för sin del av avtalet. Hur avtalet till slut blir formulerat beror på de två parter som förhandlar.
Luftfartsverket, och därmed staten, har möjlighet att upphäva avtalet. När det gäller statens syn på hur långt avtalet är vill jag säga att Luftfartsverket och staten har detta i sin egen hand.
Det har samband med den samlade transportförsörjningen som regeringen och staten har ansvar för i alla delar av landet. Jag kan inte ta ansvar för att staden skriver så långa avtal. Det är stadens ansvar.
Jag utgår ifrån att de kommunpolitiker som sitter i fullmäktige kommer att ta ställning till det. Regeringen har tagit ställning och fattat beslut utifrån sin del av ansvaret för avtalet.
Åsa Torstensson (C):
Det jag har sagt, Per Bolund, är ju att Bromma flygplats i dag har en roll i den samlade transportförsörjningen. Det är naturligtvis ett skäl till att Luftfartsverket gick in i avtalsdiskussionen när Stockholms stad lyfte fram frågan.
Det jag också säger är att det är viktigt att vi har en mycket tydligare transportövergripande prioritering så att vi gör rätt prioriteringar och kan hitta smarta transportkedjor för gods och för personförsörjning.
I det sammanhanget, om vi klarar av att ha mycket tydligare transportövergripande planeringar, kommer naturligtvis det nationella flyget att konkurreras ut på ytterligare sträckor framöver. Allt går ju i den riktningen. Tillbaka till diskussionen om långa avtalsperioder.
Jag vill påstå att långa avtalsperioder oftast är en garant just för stora investeringar. Vi vet att det kommer att krävas miljöåtaganden, miljöinvesteringar, och flyg är ju kapitalintensivt.
För att kunna kräva till exempel miljöåtaganden, miljöinvesteringar, är det klart att långa avtal är en sådan garant för att den som gör investeringen också ska kunna se att man över tid kan dra fördel av den. På så sätt tror jag att långa avtal är en garant för att de här miljökraven också ska kunna ställas framöver.
Återigen, väldigt mycket av båda era frågor berör Stockholms kommunfullmäktiges ansvar när det gäller det här avtalet. Jag hänvisar till att den debatten bör tas med några andra och i en annan församling.
Åsa Torstensson (C):
Först och främst vill jag återkoppla med att ta den sista frågan först. Rikstrafiken fick just i uppdrag att innan man själv fattade beslut mycket noga ta till sig utredarens förslag. Det är ett självständigt beslut som Rikstrafiken fattar.
Jag vill ändå ge en bild av flyget och flygplatserna i Västerbotten som jag tror hör hemma här. Naturligtvis är interpellanten Britta Rådström fullt på det klara med det, men jag vill ändå visa på att Västerbotten i sig har en hög flygplatstäthet.
I länet finns sex flygplatser där det bedrivs linjetrafik i dag, dels två statliga flygplatser, i Skellefteå och Umeå, dels de två icke-statliga flygplatserna i Storuman, där alltså både Gunnarn och Hemavan ligger. Därtill finns flygplatser i Vilhelmina och Lycksele.
Från Skellefteå och Umeå bedrivs kommersiell trafik till Stockholm, och från de kommunala platserna bedrivs en av Rikstrafiken upphandlad flygtrafik till och från Arlanda enligt de bestämmelser som följer den allmänna trafikplikten. Utredaren drar alltså slutsatsen att Västerbotten i dag har en flygplatstäthet som överstiger behovet sett ur ett transportpolitiskt perspektiv.
Det är det som utredaren har svarat på. Om man tittar på de flygplatser som berörs ser man att Storuman, Vilhelmina och Lycksele geografiskt ligger ganska nära varandra. Storuman har minst antal personer som har flygplatsen som närmaste flygplats och minst antal arbetsplatser inom upptagningsområdet. Det är det som utredaren hänvisar till.
Om man tittar på trenden resande ser man att från 2001 till 2006 har antalet resenärer just från Gunnarns flygplats minskat från 20 690 resenärer till 12 864 resenärer. Det är också en del av det som flygplatsutredaren tar med i sin rapport.
Jag tror att det är viktigt att också se att Storuman som kommun i dag har två flygplatser, vilka är föremål för statligt stöd, Gunnarns flygplats utanför Storuman och flygplatsen i Hemavan. Statens stöd utgår dels i form av driftbidrag, dels upphandlar Rikstrafiken flygtrafik från båda flygplatserna till och från Arlanda.
Av den totala kostnaden för flygtrafikupphandling utgör 76 miljoner kronor flygtrafikupphandlingen och 102 miljoner kronor driftbidraget, alltså totalt 178 miljoner. Av de medlen går 28 miljoner till Storumans kommun. Det är bortåt 16 procent som tillfaller Storumans kommun.
Det är Storuman som får väldigt mycket av resurserna, avsevärt mer än andra kommuner i det hänseendet.
Åsa Torstensson (C):
Jag ska börja med att säga att jag också naturligtvis har fått direktinformation från ledningen för Storumans kommun med anledning av den beskrivning som Britta Rådström gör av näringslivets utveckling, de positiva trenderna på arbetsmarknaden, för företagande och näringsliv.
Det är oerhört positivt att det går bra för hela landet och att det får en sådan tydlig effekt att det visar på tillväxt och utveckling också i och kring Storuman. Det är därför som remissarbetet de facto är så viktigt.
Precis som jag svarade är det viktigt att ha ett regionalt perspektiv. Inte desto mindre får jag upprepa att Storuman som kommun har två flygplatser som dessutom har statligt stöd. Det i sig är unikt. Det utgår jag också från att Britta Rådström håller med om.
Utredaren lämnar ett sådant här underlag eftersom uppdraget var att också se över flygplatsernas roll i ett transportpolitiskt nätverk. Då lämnar utredaren detta underlag. Det är utifrån det remissunderlag som har lämnats som vi nu har att arbeta.
Där utgår jag från att länsstyrelsen mycket tydligt har lämnat den regionala aspekten. Inte desto mindre är kommunen Storumans roll i regionen också viktig att identifiera och visa på samspelen med de andra kommunerna.
Precis som utredaren har visat vad gäller hur flygplatserna utifrån ett nätverk ska binda samman det nationella, regionala och lokala ansvaret, för vi motsvarande diskussioner om att hitta viktiga noder för transportsystem både vad gäller hamnar och kombiterminaler. Det handlar alltså om ungefär samma arbetsmetoder.
De olika utredarna har fått i uppdrag att hitta ett effektivt transportsystem över hela landet. Jag har redan svarat på frågan om Rikstrafiken.
Rikstrafiken hade till uppgift att innan de fattade beslut mycket tydligt ta del av det som utredaren lämnat i fråga om en framtida flygplatsutredning.
Åsa Torstensson (C):
Först och främst: Om det står någonstans att Carl Cederschiöld redan har lämnat sitt paket kan jag säga att han gör det under morgondagen. Det har väl alla kunnat läsa i medierna. Vad gäller ökningen av kollektivtrafiken och satsningen för att människor ska använda spårbundna färdmedel är det viktiga att vi har prioriterat Citybanan, som kommer att vara den avgjort viktigaste långsiktiga åtgärden.
Därtill är det klart att både Karin Svensson Smith och Mats Einarsson till stor del är skyldiga till att vi i dag måste se till att det läggs resurser på järnvägen och järnvägsinfrastrukturen här och nu på grund av de stora bristerna på underhållssidan.
Dessa gör att människor är frustrerade över att tågen inte kommer i tid och att man därmed i en större region väljer att ta bilen i stället. Det här har i allra högsta grad samband, vilket gör att vi redan i innevarande budget och i den kommande budgeten ger ytterligare resurser till Banverket för att ta sig an det vi kan göra kortsiktigt och snabbt.
Därtill kommer vi, kopplat till infrastrukturpropositionens arbete, vid årsskiftet att erhålla Banverkets och Vägverkets gemensamma uppdrag. När det gäller kollektivtrafik och transportslagsövergripande lösningar tror jag att det är avgörande att den största delen av kollektivtrafiken är beroende av väg i dag.
Sambandet mellan väg och järnväg är avgörande för att det ska vara smidigt för människor att välja kollektivtrafiken. Detta kommer vid årsskiftet.
Vi ska hitta en nationell handlingsplan för att göra bra kollektivtrafik ännu bättre och ha en långsiktig utveckling på kollektivtrafiken, som naturligtvis kommer att vara en avgörande del i infrastrukturarbetet och infrastrukturpropositionens arbete.
Vi betonar vikten av att hitta de långsiktiga prioriteringarna för att möta klimatutmaningarna. Det är egentligen precis det som interpellanten efterfrågar.
Ni har själva varit med och prioriterat Förbifart Stockholm, och framför allt har Stockholmsregionen prioriterat den, av den anledningen att Stockholm har växt och växer. Essingeleden som är byggd för 80 000 fordon per dygn har i dag som mest 190 000 fordon.
Det påverkar naturligtvis. Det är en mycket sårbar länk i sig. Jag tycker att det blir en snedbelastning i diskussionen om att välja väg och att ha bra vägstandard i landet. Det sägs att vi inte pratar om kollektivtrafiken. Men det gör vi ju!
Vi pratar om bussar på väg, och vägar har i allra högsta grad den delen av kollektivtrafiken ett stort behov av.
Åsa Torstensson (C):
Jag blir något förvånad när jag lyssnar på både Karin Svensson Smith och Mats Einarsson. Jag kanske ska upprepa det jag har sagt. Förbifart Stockholm ligger i den befintliga nationella väghållningsplanen, och både Vänsterpartiet och Miljöpartiet var en del av underlaget vid dess fastställande.
De frågeställningar som ni uppenbarligen har i dag har ni avstått från att lyfta upp tidigare.
Varken Karin Svensson Smith eller Mats Einarsson har tagit ansvar för att det i dag inte finns resurser för den underhållssatsning som skulle behöva göras för att järnvägen i dagsläget ska fungera. Det är mycket riktigt så som Karin Svensson Smith säger. Det är lätt att bygga luftslott.
Det är vad befintlig plan till år 2015 är. Det är ett luftslott där det i dag saknas 50-60 miljarder för järnvägsdelen i den befintliga planen. Jag tänker inte fortsätta att bygga luftslott.
Det är precis detta underlag som är väldigt avgörande för att nästa inriktning över huvud taget ska kunna ha den långsiktighet som krävs för att kunna vidta åtgärder. I dag diskuteras Förbifart Stockholm.
Det är en fråga där båda debattörerna i interpellationsdebatten varit aktiva och ansvariga för att den finns med i planen till år 2015. Den är starkt förankrad i regionen. Syftet är att minska trycket på centrala staden och sårbarheten.
Det är därför regionen är aktiv förespråkare för Förbifart Stockholm. Vad gäller regeringens ställningstagande till Förbifart Stockholm är det i nuläget för tidigt att säga något. Först kommer Carl Cederschiöld med ett underlag.
Därtill kommer objektet att tillåtlighetsprövas, som jag tidigare sagt, enligt 17 kap. i miljöbalken. Enligt Vägverket kommer man att pröva det inom kort genom en ansökan om just tillåtlighet.
Åsa Torstensson (C):
Regeringen har valt att satsa på kollektivtrafik och nya resurser till järnvägen i Stockholm och Stockholmsregionen av den anledningen att den tidigare regeringen inte har prioriterat detta. Därför finns det i dag många pendlare som är väldigt frustrerade över att de varken kommer i tid eller kan lita på att pendeln över huvud taget är möjlig att använda.
Det är grunden till att det är starkt prioriterat för den här regeringen. Vi kommer också att påbörja en översyn av lagstiftningen på kollektivtrafikområdet precis som Karin Svensson Smith själv har föreslagit. Vi kommer att inleda detta med samtal med branschens aktörer. Trängselskatten har nämnts här.
Den är också en prioritering av alliansregeringen. Därtill har vi, precis som Karin Svensson Smith sade, en klimatberedning som också är en del av arbetet för att hitta de rätta prioriteringarna för att möta klimatsmarta lösningar.
Det är precis det som är ingången för arbetet med infrastrukturpropositionen och en del i att både klara av godsflöden i det här landet och att mycket tydligt möta storstadsregionernas positiva utveckling vad gäller en större regionalisering.
Därtill ska vi möta människornas vilja att bo någon annanstans än i själva storstaden. Då krävs bra kollektivtrafik. Här har vi stora möjligheter att skapa goda förutsättningar. Då krävs vägar och bra järnvägar.
Åsa Torstensson (C):
Jag måste säga att jag är mycket förvånad över Socialdemokraternas agerande, återigen, gentemot NTF.
Jag är förvånad över bristen på förmåga att ta till sig RRV:s kritik från 1999, där man mycket tydligt beskriver att det varken är effektivt eller formellt lämpligt att reglera organisationsstöd direkt via Vägverkets regleringsbrev.
Återigen förklarar man att NTF uppenbarligen inte kommer att klara av att vara den aktör som får resurser från Vägverket på grund av bra verksamhet.
25 miljoner i organisationsstöd och 27 miljoner i direkta centrala stöd får man redan i dag utifrån att man med bra projekt söker och erhåller detta. Det är precis det som RRV hänvisar till. Någon ställde frågan: Hur ska de kunna vara självständiga om de måste söka bidrag hos Vägverket?
Det är precis så det är i dag, och det var precis det som Riksrevisionsverket hänvisade till. Det är lämpligt att NTF har en mer självständig roll. Därför är projektmedel via Vägverket att föredra.
Då kan man just lyfta in fler som har en bredare syn, och andra kan vara involverade och konkurrera med bra projekt för att man ska erhålla nya viktiga trafiksäkerhetsåtgärder.
Jag håller med Carina Hägg om vikten av att också ha ett könsperspektiv på trafiksäkerheten.
Det är därför som jag har varit väldigt tydlig med detta, och det är därför som vi också går före och lägger in ett utvidgat riskkunnande i teorin, eftersom män, unga killar, är mycket mer riskbenägna än vad tjejer är.
Det handlar om just det som Carina Hägg efterlyser, attityder till alkohol, till övriga droger, till att använda bilbälte och till att köra för fort. Därför lägger vi fram förslag på ökad riskutbildning.
Det gör vi av den anledningen att vi vill att fler ska köra som kvinnor. De dödsolyckor som har inträffat i år visar vikten av att man i nollvisionsarbetet ständigt analyserar vad det är för dödsolyckor.
Nu har vi nämligen, tyvärr, fått ett ökat antal oskyddade trafikanter som har omkommit.
Det är gående, cyklister, mopedister och motorcyklister, och det sker i tätbebyggelse, vilket gör att vi naturligtvis ständigt måste se över vilket fokus det är och ständigt måste möta nya beteenden och unga människors förändrade attityder till riskerna i trafiken.
Åsa Torstensson (C):
Jag lyssnar med spänning på Socialdemokraterna som gång efter annan vill avveckla NTF. Jag tror inte att NTF vill ha det förhållningssättet i frågan.
Jag ser själv med spänning fram emot precis det som RRV pekade på, nämligen vikten av att ha effektiva styrsystem så att staten får ut bra projektverksamhet i syfte att stärka trafiksäkerheten i landet.
Det var det som var poängen med RRV:s synpunkter på olämpligheten av att ha direkt organisationsstöd. Pengarna kommer att finnas till trafiksäkerhet.
Jag ser med stor tillförsikt fram emot att NTF, med just sin erfarenhet, har med sig ett engagemang som gör att man i de nya resurserna erhåller nya projektmedel. Det är precis på samma sätt som de får söka andra resurser även på den regionala nivån.
Jag ser också med spänning fram emot andra aktörer som kanske likt Carina Hägg jobbar med frågor om attityder kopplade direkt till könsperspektivet. Det gäller skillnader mellan mäns och kvinnors beteende i trafiken. Det ska vara på ett tydligt sätt, kanske på ett helt nytt sätt än vad som sker i dag.
Det intressanta arbete som Vägverket gör med SMC och motorcyklistorganisationen är oerhört intressant. Det handlar i allra högsta grad om direktattityder. Det görs tillsammans med en organisation som naturligtvis har en närhet till sina motorcykelanvändare.
Det är det som är poängen, att vara självständig från regeringens regleringsbrev. Det är mindre lämpligt men också mindre effektivt att ha styrda organisationsstöd.
Syftet är att få ut bra säkerhetsarbete, bra projekt, som minskar dödsolyckorna och i arbetet riktar sig mot nollvisionen. Till skillnad mot Socialdemokraterna har jag lyssnat på NTF och deras argument för till exempel nya hastighetsgränser i syfte att minska dödsolyckorna.
Det valde Socialdemokraterna tidigare att inte lyssna på. Er kritik är lite ihålig. Jag har mycket stark tilltro till det lokala och regionala arbetet, som är kärnan i ett frivilligarbete. Med ett bra arbete har man fortsatt möjlighet att erhålla projektresurser.
Men det öppnar också för andra på ett öppet sätt att vara med och söka pengar ur dessa projektmedel.
Åsa Torstensson (C):
Marie Nordén efterlyste fler aktiva inom trafiksäkerhetsarbetet. Äntligen, säger jag. Det är precis det som är syftet med att skapa ökade möjligheter för fler att på ett öppet, konkurrerande sätt ta del av de projektmedel som finns till trafiksäkerhetsarbetet.
Riksrevisionsverket sade inte någonting om NTF:s effektivitet och att NTF skulle bli effektivare. Det var de statliga resurserna till trafiksäkerhet som skulle användas på ett effektivare sätt. Därför är det mindre lämpligt att formellt ha riktade organisationsstöd. Det är inte en styrka för en frivilligorganisation.
Frivillighet innebär att man har ökad självständighet. Jag förstår att de debattörer som har varit uppe inte diskuterar trafiksäkerhet i sig. Det är uppenbarligen inte det som är poängen, utan det är NTF:s organisationsstöd. NTF har över 60 miljoner kronor i offentliga statliga resurser i dag.
25 miljoner av dessa är ett direkt riktat organisationsstöd. Det tillkommer den som har bra trafiksäkerhetsprojekt att skapa möjligheter att än tydligare jobba med trafiksäkerhetsfrågor. Riksrevisionsverket kritiserade att detta inte används på ett effektivt sätt, men det gör den här regeringen.
Till skillnad mot de debattörer som har varit uppe har jag en stor tilltro till kärnan i NTF, det lokala och regionala frivilligarbetet. Jag tror att de kommer att vara vinnare i projektansökningar för bra trafiksäkerhetsprojekt.
Åsa Torstensson (C):
Arbetsmarknadsminister Sven Otto Littorin kunde nyligen lämna svar på den hundrade frågan till Arbetsmarknadsdepartementet under denna mandatperiod, vilket visar att arbetsmarknadsfrågor har stort fokus i riksdagen. Det visar sig att ett ännu större fokus ligger på infrastrukturfrågorna. I förra veckan kunde infrastrukturenheten, en av enheterna på Näringsdepartementet, notera sin hundrade fråga eller interpellation, och detta bara under nuvarande kalenderår.
Min ambition är att efter helgerna bjuda in frågeställarna och andra intresserade ledamöter till departementet för en dialog kring infrastrukturfrågorna. Vi får se hur stora tårtorna kan bli vid den träffen. Monica Green har frågat mig hur länge regeringen ska låta Lerums kommun hejda tillväxten i Västra Götaland och i resten av landet och om jag avser att ta några initiativ i saken.
Jag kan till en början konstatera att jag delar den bedömning som Monica Green gör i den meningen att trafiktillväxten på Västra stambanan är hög, vilket orsakar problem med kapacitet och tillgänglighet. Det bekräftas också av underlag som Lerums kommun och Banverket lämnat. Banverket har under en lång period planerat för en fyrspårsutbyggnad på en nio kilometer lång sträcka mellan Floda och Aspen. En järnvägsutredning med två alternativa sträckningar har funnits sedan 2005.
Lerums kommun har medverkat i eller varit informerad om arbetet under hela perioden. Lerums kommun har förordat ett av alternativen och Banverket det andra. Banverkets förordade förslag innebär en lägre investeringskostnad. Lerums kommun anser dock att Banverkets förslag har en negativ inverkan på bebyggelse och natur- och kulturmiljö.
Lerums kommun har i en skrivelse till mig begärt att regeringen ska utse en opartisk utredare som ska avdöma vilket alternativ som ska väljas. Min bestämda uppfattning är att en utredare utsedd av regeringen är en funktion som ska användas med urskiljning, och det är enligt min mening inte aktuellt i detta fall. Regeringen har utsett Banverket till att ansvara för banhållning och investeringar.
Det är hos Banverket ansvaret ligger att avgöra vilka investeringar som behöver göras i det nationella järnvägsnätet med stöd av gällande lagstiftning och utifrån de investeringsramar som fastställs av riksdagen. På samma sätt har en enskild kommun, i det här fallet Lerums kommun, en skyldighet att tillämpa relevant lagstiftning i sitt arbete. En kommun har då möjlighet att stoppa byggprojekt som man anser inte är förenligt med kommunens planer.
Samtidigt har en kommun också ett ansvar att i sina bedömningar också ta intryck av regionala behov och också vilka behov som finns på nationell nivå. Det är därför min förhoppning att Lerums kommun och Banverket fortsätter dialogen med varandra för att finna en lösning som kan gynna kommunen, regionen och Sverige.
Åsa Torstensson (C):
Monica Green har frågat mig specifikt det som berör Lerums kommun, och jag har svarat Monica Green att uppdraget ligger hos Banverket. Det åligger statens företrädare att ansvara för banhållning och investeringar.
Det är därmed också Banverket som tillsammans med Lerums kommun ska fortsätta dialogen och finna en väg för att hitta en lösning på den uppkomna situationen som gynnar kommun, region och Sverige. Jag har inget mer att hänvisa till. Det är ett svar på precis det Monica Green efterfrågar.
Vad gäller det framtida arbetet vet Monica Green också att när det gäller inriktningen har Västra Götalandsregionen fått ett mycket större ansvar vad gäller inriktningsmålen till 2019 på grund av den regionala nivåns förmåga att både planera horisontellt och se smarta lösningar och övergångar mellan olika transportslag.
Det har varit ett väldigt intressant arbete att följa. Nu pågår arbetet med den kommande infrastrukturpropositionen. Parallellt med det här arbetet pågår en revidering som jag tyckte det var väldigt avgörande att jag fick besked om från Banverket och Vägverket.
I det svaret framgår att det i den befintliga planen saknas någonstans mellan 80 och 90 miljarder. Det gör att kommande inriktningsplaner naturligtvis är starkt beroende av de luftslott som Socialdemokraterna har byggt upp i den nuvarande planen. Det arbetet pågår just nu, därför får jag återkomma i infrastrukturpropositionen.
Men tillbaka till Lerum: Monica Green har fått svaret att det åligger Banverket och Lerums kommun att fortsätta arbetet för att komma överens.
Åsa Torstensson (C):
Monica Green ställde frågan vad jag ska göra för att skapa förutsättningar för en lösning i Lerums kommun vad gäller en järnvägssträckning. Jag har svarat att staten och jag via Banverket gör det som ska göras. Banverket ska fortsätta dialogen för att just komma överens med Lerums kommun. Om Monica Green inte är nöjd är inte det samma sak som att jag inte har svarat på den här frågan. Jag har inget mer att tillägga.