KBLab/rixvox huggingface dataset:
Anna Johansson (S):
Erik Ottoson har frågat mig vad jag avser att initiera för arbete för att säkerställa att tekniken kring drönare tas till vara på ett bra sätt samtidigt som säkerheten inom svensk och internationell luftfart värnas. Låt mig inledningsvis meddela att ett sådant arbete redan pågår inom Sverige, inom EU och globalt. Men för att börja med de regelverk vi har i dag är luftfartslagen tillämplig på alla slags luftfartyg, även obemannade sådana.
Dessutom har Transportstyrelsen utfärdat särskilda föreskrifter om bland annat konstruktion och verksamhet med obemannade luftfartyg under 150 kilo. Regelverket togs fram redan 2009, och Sverige nämns ofta i internationella sammanhang som en föregångare vad gäller reglering av drönare. Obemannade luftfartyg över 150 kilo regleras på EU-nivå och kräver tillstånd från den europeiska luftfartsmyndigheten Easa.
Inte minst på grund av den tekniska utvecklingen publicerade EU-kommissionen förra året ett meddelande om civil användning av fjärrstyrda luftfartygssystem. Meddelandet diskuterades på det transportministerråd jag närvarade på i oktober, och det konstaterades att det finns ett behov av EU-harmonisering. EU-kommissionen har därefter meddelat att den i kommande luftfartspaket avser att presentera förslag till EU-reglering av drönare i slutet av detta år. Som förslag diskuteras för närvarande en indelning utifrån risknivå i tre kategorier.
Regeringen följer noga detta arbete. Transportstyrelsen deltar både i en europeisk expertgrupp kallad Jarus och i den internationella civila luftfartsorganisationens panel för obemannade luftfartyg, där regelverk på europeisk och global nivå diskuteras. På Näringsdepartementet ägde det senast i maj rum ett möte där berörda departement samt myndigheter som Transportstyrelsen, Datainspektionen och Luftfartsverket närvarade för att diskutera regleringen av drönare och kommande EU-förslag.
Jag deltog själv i ett rundabordssamtal med transportministerkollegor om drönare och automatisering vid OECD:s internationella transportforum i Leipzig för några veckor sedan. Det är viktigt att regelverket hänger med i den tekniska utvecklingen, är flexibelt och tar höjd för eventuell ny teknik som kan komma om några år. Drönare har många kommersiella användningsområden och innebär också nya affärsmöjligheter för svenska tillverkare och tjänsteföretag.
Men de väcker också viktiga frågor om integritet, säkerhet och användningen av luftrummet som måste hanteras. Sammanfattningsvis kan jag konstatera att det både inom Sverige och internationellt pågår en intensiv diskussion och ett brett arbete för att utveckla den reglering vi i dag har rörande drönare. Jag vill understryka vikten av att detta arbete fortsätter.
Anna Johansson (S):
Detta är en viktig fråga som vi har att ta ställning till. Jag tror inte att det är någon som har de alldeles givna svaren, av det enkla skälet att det inte finns några enkla givna svar om man inte intar extrempositioner: att allt antingen är tillåtet eller förbjudet. Allt däremellan kräver naturligtvis avvägningar mellan olika intressen.
Det handlar om intresset av personlig integritet men också om intresset av att utveckla tekniken så att den kan komma i vår tjänst på ett positivt sätt. Man kan utveckla nya tjänster, vilket kan innebära förtjänstmöjligheter för svenska företag som tillverkar drönare. Lagstiftningen behöver, precis som all annan lagstiftning, vara en avvägning mellan olika, var för sig viktiga intressen. Jag tror att det är viktigt att man har gemensamma regelverk inom EU.
Det finns dock redan lagstiftning som styr hur man får färdas och använda luftrummet i Sverige. De regelverken är tillämpliga även för drönare. Det är dock ett problem att folk inte följer de regler som finns. Det löser man tyvärr inte med regelverk utan med tillsyn, sanktionsmöjligheter och kontroll av trafiken.
Detta är ett intressant och viktigt område. Det är helt ny teknik som ställer helt nya frågor om exempelvis integritet. Frågorna är egentligen desamma som tidigare - tekniken innebär bara nya möjligheter att göra sådant som redan har gjorts förut. Det är exempelvis fullt möjligt att smygfotografera någon även om man inte har en drönare.
Därför är det viktigt att den integritetslagstiftning vi har inte är specifik för just drönare, utan att det är den personliga integriteten som värnas. Den lagstiftningen ska sedan vara tillämplig oavsett om smygfotograferingen görs med mobiltelefon, från ett flygplan eller med hjälp av en drönare. Det är integritetslagstiftningen som ska skydda människors integritet.
Sedan 2013 finns en lagstiftning som innebär att man inte har lov att fotografera någon i en bostad eller inomhus i andra situationer. Det kallas då för kränkande fotografering och är förbjudet i svensk lag. Det gäller oavsett om man tar fotot från ett träd utanför fönstret eller från en drönare.
Ungefär samma resonemang går att överföra på luftrummet. De säkerhetsavstånd som gäller för annan flygtrafik gäller självfallet även för drönare.
Vi behöver här ha en kombination av specifik lagstiftning om vikter, storlekar och andra regelverk, samtidigt som vi behöver ha en så generell lagstiftning som möjligt som styr att vi har ett säkert användande av luftrummet och att människors integritet skyddas samtidigt som vi främjar utvecklingen av den nya tekniken. Svaret på frågan är alltså att detta är ett arbete som behöver fortsätta och där avvägningen mellan olika intressen fortsatt behöver ske.
Det ska helst se på global nivå eller åtminstone på EU-nivå.
Anna Johansson (S):
Terrorism är inte vare sig avhängigt eller framkallat av ny teknik. Däremot får olika typer av oönskat beteende nya förutsättningar med ny teknik. Så har det alltid varit genom historien, och så kommer det förmodligen alltid att vara.
Utmaningen här är att dra nytta av de positiva möjligheter som den nya tekniken för med sig och samtidigt minimera de risker som man får på köpet. En extrem hållning skulle vara att säga att tekniken ska förbjudas helt eftersom den kan användas för oönskade aktiviteter.
Den andra extrema hållningen är att säga att tekniken ger så stora möjligheter att den inte ska regleras alls: Låt allt vara fritt! Däremellan är allting möjligt, och det kommer att vara ett antal svåra avvägningar, varav interpellanten tar upp några. Det finns i dag inga svar. Vi har inte någon gemensam europeisk lagstiftning på plats.
Interpellanten frågade om möjligheten att skjuta ned. Polisen har i dag rätt att använda våld i vissa situationer. Om det behövs specifik lagstiftning för att hantera tekniken får vi väl se till att den kommer på plats. Men jag tror att det är viktigt att vi har en gemensam hållning inom EU när det gäller de här frågorna.
Även om man reglerar användningen kommer det alltid att finnas möjlighet för den som är illasinnad att använda helt fredlig teknik till olika typer av illdåd. Det kan vara en bil, ett flygplan eller kanske till och med ett tåg. Det kan vara en väska i ett skåp. Grunden för terrorism behöver vi bekämpa på andra sätt än genom att bekämpa tekniken.
Däremot ska vi ha lagstiftning och regelverk som minskar riskerna med den nya tekniken och främjar förutsättningarna för att nyttja de positiva delarna i tekniken. Tekniken i sig är inte ett hot, utan det är vad människor använder den till, och detta gäller all teknik, inte enbart drönare.
Anna Johansson (S):
Som jag har nämnt i mina tidigare inlägg kommer regeringen att följa frågan. Vi har också pågående kontakter med såväl EU-kommissionen som andra medlemsstater för att regelverket ska vara så harmoniserat som möjligt. Sedan kan man väl i sammanhanget även nämna att det finns lagstiftning som till exempel ger polisen rätt att ingripa vid förberedelse av olika typer av brottslighet.
Tekniken är inte avgörande för om polisen har möjlighet att vidta de åtgärderna. Om polisen får reda på att någon förbereder en terrorattack eller liknande har polisen möjlighet att ingripa, och den möjligheten försvinner ju inte för att det är en drönare inblandad i förberedelserna.
Jag tror alltså, återigen, att det vill till en kombination av ett specifikt regelverk för drönare - i den mån det är nödvändigt - och av att vi ser till att befintlig lagstiftning, som är mer övergripande, även täcker ganska många av de risker som finns med drönare. I de avseendena behövs ju inte en särskild lagstiftning för just den här tekniken. Jag kommer dock att fortsätta följa frågan.
Jag hoppas att vi tillsammans med övriga medlemsstater inom EU, och gärna även globalt, kommer fram till kloka avvägningar som skapar goda förutsättningar för att nyttja tekniken på alla de positiva sätt den ger möjlighet till och samtidigt minimerar risken för att tekniken missbrukas och ger upphov till skada och problem.
Anna Johansson (S):
Christian Holm har frågat mig vad jag avser att göra för att på bästa sätt säkerställa att tågförbindelserna mellan de två expansiva huvudstäderna Oslo och Stockholm ska kunna förbättras. Vidare har Christian Holm frågat om förbättrade kommunikationer mellan dessa städer - och därmed tydliga förbättringar i kommunikationerna i de län där tågen däremellan stannar - är en prioriterad fråga för mig och regeringen.
Till att börja med vill jag säga att SJ AB sedan Christian Holm skrev sin interpellation har meddelat att bolaget avser att genomföra sin snabbtågssatsning mellan Oslo och Stockholm som planerat. Beskedet kom efter att norska Jernbaneverket uttalat att de skjuter upprustningen av Kongsvingerbanen på framtiden och att det därmed kan komma att finnas kapacitet på infrastrukturen även de kommande åren på de tider som järnvägsföretaget efterfrågar. Jag välkomnar i allra högsta grad att järnvägsföretag vill och kan genomföra ambitiösa förbättringar av tågtrafiken.
Snabbtåg mellan Stockholm och Oslo blir med all säkerhet viktigt både för Värmland och för resandet mellan de två huvudstäderna. Att förbättra förutsättningarna för att människor och företag i större omfattning än i dag ska välja tåget för sina transporter är en synnerligen prioriterad uppgift för regeringen. En mängd olika åtgärder av olika karaktär kommer att behöva vidtas för att lyckas med denna ambition. Den 21 maj i år gav regeringen Trafikverket i uppdrag att ta fram inriktningsunderlag för infrastrukturplaneringen inför planperioden 2018-2029.
Syftet med uppdraget är att hämta in underlag för en proposition till riksdagen med förslag till inriktning för infrastrukturplaneringen och ekonomiska ramar för planperioden. Vidare har den pågående Utredningen om järnvägens organisation i uppdrag att lämna förslag som ska förbättra järnvägens funktionssätt och skapa förutsättningar för att transportkunderna ska kunna erbjudas bättre och effektivare transporttjänster med tåg. Slutligen vill jag nämna att staten gör många saker för att förbättra tågtrafiken specifikt på sträckan Oslo-Stockholm.
Staten utger tillsammans med andra svenska och norska myndigheter ersättning till tågtrafik på sträckan Karlstad-Charlottenberg-Oslo. Vad gäller förbättringar av infrastrukturen planeras för mötesstationer på Värmlandsbanan samt ombyggnad av Karlstad centralstation, för att endast nämna ett par exempel.
Anna Johansson (S):
Precis som interpellanten själv påpekar är det här en viktig sträckning, inte minst utifrån att båda sidor om gränsen - både Sverige och Norge - utgör en viktig arbetsmarknadsregion för båda länderna. Det är därmed viktigt att det finns en fungerande transportinfrastruktur. Det är självklart så att nödvändiga underhållsarbeten på järnvägen måste utföras, alldeles oavsett på vilken sida om den svensk-norska gränsen behoven finns.
Regeringen kommer naturligtvis inte att säga att norska Jernbaneverket inte ska få utföra underhållsarbeten, men däremot har de diskussioner som ägt rum mellan SJ och Jernbaneverket utmynnat i att trafiken nu kan komma igång.
Jag ser framför mig att både SJ och Jernbaneverket har en ambition om att trafiken ska kunna fortsätta och att man därmed planerar arbetena på ett sätt som inte stör trafiken mer än nödvändigt. Det finns naturligtvis kontakter mellan den svenska och den norska regeringen, som vi avser att fortsätta med.
Det gäller gemensamma planeringsförutsättningar och vilka behov vi ser i de stora dragen i gemensam transportinfrastruktur, exempelvis på vilket sätt vi länkar an Norge till TNT-systemet och vilka behov av arbetspendling mellan våra länder som finns. Det nordiska samarbetet är någonting den här regeringen har tagit på allvar.
Också framtidsminister Kristina Persson har varit inne i de här diskussionerna, eftersom hon även är Nordenminister, och just infrastrukturplanering har lyfts fram som en gemensam angelägenhet. Om frågan är vad regeringen avser att göra för att styra norska Jernbaneverket är svaret på frågan: ingenting.
Om frågan däremot är om regeringen har för avsikt att ha kontakter med den norska regeringen när det gäller gemensamma transportpolitiska frågor är svaret på frågan ja.
Anna Johansson (S):
Regeringen har ambitionen att se till att det finns hållbara och effektiva transportmöjligheter för både människor och gods i hela landet. Det har regeringen för avsikt att lägga fram en proposition om till riksdagen, med en inriktning och ramar för kommande planperiod. Så småningom ska det också fattas beslut om nationell plan för de kommande åren, där vi pekar ut vilka objekt som ska prioriteras.
Då är det självklart så att en prioritering innebär att det man inte prioriterar prioriteras bort. Investeringarna i infrastruktur under de senaste åren har varit eftersatta, och därför finns det i dag stora behov av nyinvesteringar och också av ökat underhåll.
I vårändringsbudgeten som gick igenom riksdagen i förra veckan har regeringen nu fattat beslut om att tillskjuta ytterligare 620 miljoner i år till järnvägsunderhåll. Det hade varit ännu bättre om regeringens förslag till budget hade gått igenom riksdagen redan i december. Då hade det varit fråga om 1,2 miljarder, och då hade det dessutom funnits planeringsförutsättningar i Trafikverket. Nu blev det inte så, men det finns 620 miljoner som Trafikverket kan använda för underhåll i år, vilket är bra.
Det kommer också att ske ett antal trimningsåtgärder och förbättringsåtgärder på sträckan som gör att de snabba tågen, om inte än höghastighetstågen, kan gå så fort som det är möjligt mellan Stockholm och Oslo, till fromma för både Värmland och andra.
Anna Johansson (S):
Lars-Axel Nordell har frågat mig om jag är beredd att ta initiativ till ökad sjösäkerhet på Hjälmaren genom att inkludera Hjälmaren i den statliga sjöräddningen. Hjälmaren, som är Sveriges i storlek fjärde största sjö, ingår inte i det statliga ansvaret för sjöräddningstjänst, som är definierat i lagen om skydd mot olyckor. Lagen anger att statligt ansvar för sjöräddningstjänst omfattar olyckor till havs, i kustvattnen utom hamnområden och i de tre största sjöarna Vänern, Vättern och Mälaren.
Ansvaret för sjöräddningstjänst på insjöar och andra inre vatten där staten inte har ansvaret vilar i stället direkt på kommunal räddningstjänst. Den kommunala räddningstjänstpersonalen har god kännedom om lokala förhållanden och om verksamhet som bedrivs lokalt samt resurser i närområdet, vilket talar för att ansvaret även i fortsättningen bör ligga hos den kommunala räddningstjänsten för hamnar och insjöar. Ett gott samarbete är dock viktigt, i synnerhet omkring Hjälmaren där flera län och kommuner är berörda.
Någon VHF-kanal 16 har inte funnits i Hjälmaren under den tid Sjöfartsverket drivit Kustradionätet, och någon passning av nöd- och anropskanal 16 för Hjälmaren finns därmed inte. Vid en serie möten 2010 och 2011 där Sjöfartsverket, Transportstyrelsen, berörda länsstyrelser och kommunala räddningstjänster deltog diskuterades nödalarmeringssituationen på Hjälmaren.
Slutsatsen blev att nödanrop från nödställda på Hjälmaren primärt ska gå till nödalarmeringscentral via 112 eftersom en analys av mobiltelefontäckningen visade att Hjälmaren har fullgod utomhustäckning. Att skapa en lika bra VHF-täckning i Hjälmaren innebär investerings- och driftskostnader samt även kostnader för brukarna. Det är svårt att motivera dessa kostnader i förhållande till nyttan, framför allt med tanke på den redan i dag fullgoda mobiltelefontäckningen.
Sjösäkerheten i Hjälmaren, liksom i alla andra farvatten, är självklart en viktig fråga för regeringen, och vi följer även utvecklingen på sjöräddningsområdet. Men regeringen anser inte att det i dagsläget finns skäl att ändra gränsdragningen mellan statligt och kommunalt ansvar för sjöräddningstjänst utan tror på ett gott samarbete mellan involverade parter samt inom den samverkansgrupp som finns för Hjälmaren.
Anna Johansson (S):
Sjösäkerhet är naturligtvis en oerhört viktig fråga. Många aspekter av säkerheten kan lyftas fram i olika sammanhang.
Samtidigt finns en naturlig uppdelning mellan den kommunala räddningstjänsten, som har ansvaret för alla tillbud oavsett om de är till sjöss eller till lands, och den statliga sjöräddningen, som i första hand är för kustområden och för de tre stora sjöarna.
Man kan naturligtvis tycka att Hjälmaren borde ingå i det statliga ansvaret, men man kan också tycka att en faslig massa andra sjöar borde ingå i det statliga ansvaret. Nu har man valt att göra den avgränsningen.
Om det finns behov av ytterligare samordning för att den kommunala räddningstjänsten ska kunna fungera på ett bra sätt förutsätter jag som statsråd att de kommuner och landsting som finns runt Hjälmaren samverkar på ett sådant sätt att man kan tillgodose en fullgod sjöräddningskapacitet och en organisation som ser till att man kan agera snabbt och rådigt vid en olycka.
På samma sätt är det med frågan om VHF. Man har gjort bedömningen att utifrån de förhållanden som råder på Hjälmaren är det inte motiverat att göra den förändringen.
Jag ser ingen anledning att ifrågasätta den bedömningen, utan jag anser att det finns tillräckliga möjligheter att påkalla hjälp vid en olycka genom att använda samma kanal som alla andra som råkar i nöd, det vill säga larmcentralen 112.
Anna Johansson (S):
Som jag har sagt i mina tidigare inlägg har staten sjöräddningsansvaret för våra kustområden till havs och för våra tre stora sjöar. I alla andra sjöar och vattendrag är det den kommunala räddningstjänsten som har ansvaret för att sjöräddning sker på ett adekvat, snabbt och rådigt sätt. Det finns ganska god statistik över drunkningsolyckor i Sverige.
Påfallande många sker nära land, i små båtar och under omständigheter som inte har så mycket med VHF att göra utan som har mer med beteende och sjösäkerhet att göra. Det finns säkert ytterligare insatser som behöver till för att människor ska bete sig på ett sätt som främjar säkerhet på sjön.
Om man skulle säga att just Hjälmaren skulle ingå i det statliga ansvaret undrar jag: Vad är det som säger att man inte ska ta med Siljan och nästa sjö? Det är på samma sätt vad gäller VHF. Det är klart att man på samma sätt kan motivera en sådan utbyggnad på många olika ställen. Nu har man valt att göra den här uppdelningen.
De berörda anser att det är en rimlig uppdelning.
Fördelen med den lokala kännedomen och fördelen med att ha en organisation på plats talar för att det är den kommunala räddningstjänsten som ska agera och vara ansvarig vid sjöräddningsinsatser på samma sätt som man är ansvarig för andra typer av räddningsinsatser i sin egen kommun eller i det kommunalförbund där man verkar.
Jag ser ingen anledning att ompröva det ställningstagandet. Däremot anser jag naturligtvis att det är viktigt att de berörda kommunerna samordnar sig och samverkar på ett bra sätt kring sin räddningsverksamhet. Men det förutsätter att det sker utan inblandning av några statsråd. Detta är ett ansvar som kommunerna har fullt ut.
Jag förutsätter att man tar det ansvaret på ett bra sätt. När det gäller VHF har jag inte sagt att det är stora kostnader. Jag har sagt att de som har tittat på detta har gjort bedömningen att det finns andra tillräckligt goda möjligheter att påkalla hjälp vid en olycka som gör att man har ansett att det inte finns anledning att bygga ut VHF-bandet för just Hjälmaren. Det kan man säkert ha olika uppfattningar om.
Jag hänvisar till den utredning som har gjorts, där detta var slutsatsen.
Anna Johansson (S):
Nej, jag tror heller inte att jag i något av mina inlägg har gjort den jämförelsen. Det jag har konstaterat är: När man 2010 och 2011 tittade närmare på frågan kom man fram till att det, med tanke på att det var en väldigt god mobiltäckning i området, inte fanns något behov av att utveckla VHF-16-band för Hjälmaren. De möjligheter som finns att påkalla hjälp vid en olycka med nödanrop via 112 är till fyllest.
Den bedömningen gjordes 2010 och 2011. Sedan dess har naturligtvis både mobiltelefoner och täckning utvecklats i positiv riktning. Jag ser ingen anledning att ifrågasätta den bedömning som då gjordes. Sedan är det naturligtvis oerhört viktigt att det finns tillgång till sjöräddningshelikopter vid de tillfällen när det är nödvändigt. Men det behovet hade naturligtvis inte täckts av att man kunnat anropa på ett visst sätt.
Sjöräddningshelikopter kan behövas av andra skäl. Att vi har en god helikopterverksamhet med räckvidd över hela landet som kan göra de riktigt snabba insatserna på platser som det är svårt att komma åt med annan räddningsinsats är naturligtvis oerhört viktigt. Men den frågan har inte direkt bäring på frågan om VHF-band eller inte. Helikoptrarna måste naturligtvis finnas och fungera alldeles oavsett på vilket sätt man påkallar uppmärksamhet vid en olycka.
Anna Johansson (S):
Nina Lundström har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta, och när, för att underlätta markåtkomst för anläggandet av gång- och cykelstråk, vilka åtgärder jag avser att vidta för att underlätta planeringen av cykelstråk samt vad skälet är till att propositionen 2014/15:71 saknade Lantmäteriets förslag om anläggande av gång- och cykelstråk. Först vill jag instämma i interpellantens syn att byggandet av hållbara samhällen behöver omfatta gång- och cykeltrafikanter.
Att gå och cykla är ett klimatsmart, yteffektivt och hälsosamt sätt att förflytta sig. På korta, och i cykelns fall även lite längre, sträckor har dessa färdsätt förutsättningar att ta hand om en stor del av det ökande resandet. Särskilt i och omkring våra tätorter kan gång och cykling bli ett ännu viktigare alternativ och tillsammans med kollektivtrafiken bidra till ett mer hållbart transportsystem.
När det gäller möjligheten att planera för cykelvägar och möjligheten att skapa ett fungerande cykelnät är det naturligt att olika huvudmän och väghållare arbetar tillsammans. Det gäller inte bara anläggande utan även beträffande driften för att resultatet ska bli bra för cyklisterna. De regionala cykelplanerna är ett utmärkt redskap för att åstadkomma samsyn och gemensamma prioriteringar, där sedan varje väghållare genomför sin del av respektive stråk. Cykelplanerna är en oreglerad form av samplanering.
Genomförandet, inklusive markåtkomst, sker med stöd av de regelverk som respektive part vanligen använder. I kommunernas fall kan det ske i form av detaljplan enligt plan- och bygglagen , eller, inom ett område där kommunen är väghållare för allmän väg, med vägplan enligt väglagen. Trafikverket använder förstås också väglagen. Samarbete är avgörande för att cykelvägar, eller ännu längre cykelleder för turism, ska fungera över kommun- och regiongränser och med olika väghållare på olika sträckor.
De ordinarie genomförandereglerna i PBL och väglagen kompletteras förstås av olika former av överenskommelser med enskilda markägare och enskilda väghållare. Sådana överenskommelser kan vara mycket effektiva för att åstadkomma en sammanhängande förbindelse och används ofta till exempel för att få utnyttja och komplettera ett enskilt lågtrafikerat vägnät, som cykelalternativ till högtrafikerade två-plus-ett-vägar.
Om det i undantagsfall visar sig att markåtkomst för en cykelförbindelse varken kan ordnas med de ordinarie genomförandelagarna eller med frivilliga avtal finns ett grundläggande institut för markåtkomst i form av expropriationslagen. Regeringen arbetar på olika sätt för att öka cyklingen på ett säkert sätt. När det gäller frågan om en nationell cykelstrategi har regeringen för avsikt att återkomma till riksdagen.