KBLab/rixvox huggingface dataset:
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jonas Sjöstedt nämnde några saker i sitt inlägg om problematiken som kan uppstå när man anlitar till exempel ett bemanningsföretag eller när man anställer utländska åkare. Just det här är inte olagligt, men frågan är hur man utnyttjar det i stället för att nyttja det. Den frågeställningen är naturligtvis relevant. Jag vill påminna igen om beställaransvaret.
Som jag sade inledningsvis börjar det gälla från och med den 4 december även i Sverige. Det är otroligt viktigt med information och kunskap om att den som beställer också kan bli straffad om han eller hon inte tänker efter före. Det är någonting nytt. I sammanhanget har det många gånger gjorts jämförelser med Tyskland som har en speciell myndighet inkopplad på alltihop.
När jag har pratat med åkeribranschens företrädare har det också kommit upp som ett förslag. Egentligen kanske det inte handlar om myndigheten i sig, men jag tycker att det är ett gott exempel på hur man kan ta tag i problemet genom att ha mer samordning från olika delar. Det kanske inte är en myndighet i sig som vi behöver ha utan mer det som den skulle kunna göra.
Det är det som man är ute efter, och jag tror att det är riktigt. När det gäller kravet på gott anseende är det så att om man ska utöva yrkesmässig trafik och inte längre uppfyller det som gäller utan har gjort allvarliga och upprepade överträdelser, till exempel vad gäller löner och anställningsförhållanden, har man inte längre ett gott anseende, det som ställs som krav. Då kan de facto Transportstyrelsen dra in tillståndet.
Jag har frågat Transportstyrelsen och fått svaret att det inte är så många tillstånd som dras in, utan när de försvinner kanske det är för att någon har slutat eller av andra skäl inte längre finns kvar i yrkesmässig trafik. Då är frågan om det finns ett mörkertal eftersom polisen inte upplever att det är någon idé att anmäla vidare till åklagare, därför att åklagare lägger ned ärendet och det då inte heller kommer vidare till Transportstyrelsen. Det tycker jag känns angeläget att veta, även om vi tror oss veta.
Men jag tror att vi verkligen skulle behöva veta. Jag upprepar att det är viktigt att vi tar tag i den här frågan. Jag kommer att hålla i den. Och vi ska göra den bred, för den spänner verkligen över många områden. Jag är inte heller tillfreds med den situation som är.
Samtidigt vill jag inte ta bort möjligheten till cabotage, för det är i grunden det effektiva och smarta sättet att använda våra transporter över landgränser för att slippa tomtransporter. Det är en utmaning som vi står inför av många skäl.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag skulle vilja lägga till att det pågår ett arbete också i trafikutskottet här i riksdagen. Vad jag har förstått finns alla partier med i en parlamentarisk arbetsgrupp som just tittar på erfarenheterna från de olika länder som Jonas Sjöstedt nämnde. Det är viktigt att också få ta del av det arbetet, och det har vi väl full möjlighet att göra. Jag avslutar med att säga: Ja, Jonas Sjöstedt, du kan ta det som ett löfte.
Vi har redan påbörjat hur vi ska lägga upp det hela. Det kommer inte att vara superenkelt, och det kommer inte att vara färdigt i morgon. Men det känns angeläget att titta på detta brett och ordentligt. Jag tror inte att frågan kommer att försvinna om vi inte gör det. Jag är inte heller nöjd med hur situationen ser ut där ute.
Det ska fungera bra för både svenska och utländska åkare, och ingen ska vara osjyst. Det ska gälla lika för alla.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Frågeställningen är både enkel och svår eftersom prissättning och planering är en fråga som varken regering eller riksdag ansvarar för. Det är upp till regionerna, landstingen och kommunerna som har ansvar för kollektivtrafiken.
Där görs också prioriteringar som att ge barn fria skolkort som utan kostnad eller mot ett smärre tillägg kan kompletteras med eftermiddagsresor. I interpellationen nämndes Stockholm som exempel. Där har vuxenpriset höjts med 100 kronor från 690 till 790 kronor. Det gjordes efter fyra år utan höjningar.
Mandatperioden innan gjordes motsvarande höjning, och den höjningen gällde också i fyra år. Priset för barn, unga och äldre är fortsatt reducerat. Handlar det om kollektivtrafik eller barnfattigdom? Båda sakerna är angelägna, och i slutändan hänger de ihop.
Vad kan regeringen konkret göra? Viktigt är att se till att fler människor har ett arbete, kan försörja sig själva och de sina och får behålla mer av sina pengar. Börje Vestlund sade inledningsvis att om man talar om höjda matpriser skulle man ställa frågan till landsbygdsministern.
Hade frågan ställts skulle landsbygdsministern nog ha svarat att matpriserna inte har ökat på 18 år. Just det exemplet var alltså bra ur ett barnfattigdomsperspektiv.
Svensk Kollektivtrafik har tagit på sig ett stort ansvar för hur man kan jobba för en fördubbling av antalet personer som åker kollektivt, och det är bra ur ett underifrånperspektiv. Man gör ett viktigt arbete när det gäller barn.
Det ska bli enklare att både sätta priser och över tid hitta ett enkelt och smidigt betalsystem oavsett var i landet man åker. Man ska definiera var gränsen går för när man är barn respektive vuxen. Det ser olika ut i landet, och kostnaden varierar därför beroende på var man bor.
Det handlar om ett rättviseperspektiv men också ett praktiskt perspektiv när vi ska tänka vidare på kollektivtrafiken. Det handlar också om att få människor att åka mer kollektivt, och jag tror att vi ska börja med barnen. Det är dyrt att skjutsa om man har bil, men även av andra skäl är det bättre att använda kollektivtrafik.
Dock måste våra skolvägar bli säkrare och busshållplatserna vara säkra när barnen kliver på och av bussen så att föräldrarna känner trygghet och vill låta sina barn åka kollektivt. Det är alltså mycket som hänger ihop, och det är bland annat detta vi jobbar med.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Börje Vestlund tar upp en intressant fråga. Det är roligt att jobba med infrastruktur och transporter eftersom det berör människors vardagsliv och arbetsliv. De transportpolitiska målen handlar om att vi ska ha möjlighet till ökad tillväxt och effektivitet.
Det finns också funktionsmål och hänsynsmål. Det handlar om tillgänglighet. Börje Vestlund nämnde personer som har någon form av funktionsnedsättning. Hur kan infrastruktur och transporter vara ett verktyg för att de ska kunna vara delaktiga i samhället? När det gäller barn och unga handlar det om hur de tar sig från dörr till dörr.
Hur planerar vi gång- och cykelvägar? Det ligger i vår planprocess i dialog med kommuner och regioner. Det handlar om hur vägen till busshållplatsen ser ut. I planerandet av nya vägar och avfarter måste vi tänka på människors möjlighet att vara delaktiga.
Det gäller också tågperronger med mera. Många regioner och landsting har inte bara reducerade priser, utan när en hel familj ska ut och resa betalar medföljande barn ingenting alls. Det är också ett sätt att uppmuntra.
Inte minst ur trängsel- och miljöperspektiv behöver vi förmå fler att välja kollektivtrafiken. Den måste kännas trygg och säker. Det gäller därför att börja redan med de låga åldrarna.
På så sätt kan man säga att vi sänder ut signalen att det ska hänga ihop från den yngsta till den äldsta. Man jobbar sedan lokalt och regionalt för att leverera verktygen. Man kan säkert göra mer. Genom de kontakter jag har känns det som om man har det perspektivet. Om vi ska ha påfyllnad av kollektivtrafikresenärer måste vi börja med barnen.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag vet att många kommunala företrädare och landstingsföreträdare ofta markerar självstyrelseprincipen. Å andra sidan, om staten för på dem någonting, brukar de hävda finansieringsprincipen. Detta brukar vara en ständig balansgång. Landstingen gör naturligtvis de överväganden som de måste göra.
Bland annat därför har i stort sett alla landsting som har busskort valt att hälften - lite mer eller lite mindre - av kostnaden för månadskorten i kollektivtrafiken ska betalas gemensamt. Resten står den enskilde som köper kort för.
Man brukar också kunna uppmuntra den som reser mycket att varje resa blir billigare, och man pekar särskilt ut att man har ett rabatterat pris för just barn och ungdomar. Det gör man utifrån perspektivet att människor ska kunna bära sina kostnader ungefär utifrån den förmåga som de har. Jag tror i alla fall att det är viktigt att ha med sig det perspektiv som Börje Vestlund här har tagit upp.
Vad kan vi göra på varje område? Det är därför som skolan har haft en ganska aktiv debatt om huruvida man ska ha rätt eller inte att ta ut avgifter för sådant som går utöver det vanliga. Det har varit en del av det andra. Det som jag kan vara med och göra här gäller det hänsynsmål och det funktionsmål som vi har satt upp om att man ska ha möjlighet att ta sig fram tryggt och säkert oavsett vem man är.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Börje Vestlund har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att personer som får epilepsi ska kunna ta sig till arbete eller studier. Kollektivtrafik är viktigt för många människors möjlighet att resa till såväl arbete och studier som andra resmål. Det gäller bland annat för dem som av någon anledning inte kan eller vill köra bil.
För vissa personer med funktionsnedsättning är det dock inte heller möjligt att resa med den allmänna kollektivtrafiken. För dem finns möjlighet att få tillstånd till färdtjänst. Enligt lagen om färdtjänst ska tillstånd till färdtjänst meddelas för dem som på grund av funktionshinder, som endast inte är tillfälligt, har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att resa med allmänna kommunikationsmedel.
Kommuner är behöriga myndigheter att besluta om tillstånd för färdtjänst. Lagen är allmänt hållen på så sätt att den inte nämner olika sorters funktionshinder. Tillståndsgivarens beslut får överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Tanken bakom lagen om färdtjänst är att nackdelen med att ha en funktionsnedsättning, i form av minskad rörlighet, ska reduceras.
På vissa glest bebyggda platser kan dock tillgängligheten med kollektivtrafik vara relativt sämre jämfört med tätbebyggda områden oavsett om personerna som bor där har funktionsnedsättning eller ej. Färdtjänstlagstiftningen är emellertid inte till för att utjämna skillnader mellan olika platser i landet.
Det ankommer i stället på kommuner och landsting att via trafikhuvudmännen i länet bestämma vilken tillgänglighet med allmän kollektivtrafik de önskar ha i olika delar av länet, inklusive i länets landsbygder. Trafikhuvudmännen ersätts vid kommande årsskifte av regionala kollektivtrafikmyndigheter. Senast lagen om färdtjänst behandlades av riksdagen var 2006.
Regeringen har för närvarande inte för avsikt att utreda lagen om färdtjänst.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag tycker att det ligger en riktig tanke i Börje Vestlunds fråga, inte minst om vi ska upprätthålla människors möjlighet att fortsätta försörja sig själva och de sina om de har den möjligheten.
Men frågan i interpellationen är just hur man skulle kunna utveckla eller använda just färdtjänsten för dem som i det här fallet inte kan, får eller bör köra bil på grund av att de har epilepsi. Det är lite grann det som jag problematiserar.
Finn Bengtsson är inne på andra människor med andra typer av problem som gör att de inte kan, bör och får köra bil. Till att börja med är vi väl helt överens om att det är bra att det finns restriktioner för vilka som kan, bör och får köra bil. Där råder ingen diskussion. Det blir lite svårt.
Färdtjänst ska vara ett sätt att göra det möjligt för människor som ska ta sig till arbete, studier eller annat men inte har förmågan att kunna använda sig av det allmänna resandet. I de större städerna och tätorterna jobbar man alltmer med den vanliga kollektivtrafiken och utvecklar närtrafiken så att den blir mer anpassad och fler kan använda kollektivtrafiken.
Den springande punkten handlar om dem som bor så pass långt ut på ren landsbygd att det inte ens en gång finns kollektivtrafik där. Det är ett annat problem. Det finns människor som bor där av eget val men ändå inte kör bil. Det handlar inte om att de har någon form av medicinering eller funktionsnedsättning. Men de har heller inte tillgång till kollektivtrafiken.
De skulle i så fall komma vid sidan av den som till exempel har behov av färdtjänst och skulle ha fått det. Frågan är: Vad händer med dem? Men fokus i den här debatten är de som de facto för tillfället inte får köra bil fastän de annars skulle kunna göra det.
Då kommer vi in på frågan om rättstryggheten, rättssäkerheten, likabehandling och så vidare. Jag säger i svaret utifrån den delen av frågan att färdtjänsten är det rätta elementet. I frågan ligger också: Vad kan man göra i stället om färdtjänst inte är alternativet? Jag utvecklar Börje Vestlunds fråga lite.
Låt mig lyfta upp det som händer från och med nästa år. Det är den nya kollektivtrafiklagen. Jag tror inte att den kommer att bli revolutionerande över hela landet. Men den öppnar för att tänka lite annorlunda och lite vidare. Det finns de ute i landet som har prövat på att jobba mycket mer med avropad trafik i stället för att man har allmän trafikplikt för vissa busslinjer just för att det är så glest bebott.
Det kanske kan vara en möjlighet. Frågan kvarstår. Är det ett alternativ som är till fördel för en person som skulle kunna åka kollektivt? De som bor på landsbygden men inte har kollektivtrafik hamnar i en annan sits. Det är problematiskt och inte så enkelt.
I dagens läge är det inte färdtjänsten som ska lösa det problemet och, som det står lite underförstått i svaret, utjämna skillnader i landet där man inte har kollektivtrafik. Frågan är i och för sig fortfarande relevant.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Färdtjänstlagen är som jag nämnde inledningsvis i mitt svar ganska allmän. Man nämner inte olika sorters funktionshinder. Kommunen som är den behöriga myndigheten som beslutar om tillståndet måste kunna göra någon form av prövning. Fru talman!
Vad jag inte känner till är, vilket kanske Börje Vestlund gör som har varit engagerad i gruppen med epilepsi: Finns det någon som de facto har överklagat tillståndsgivarens beslut till allmän förvaltningsdomstol? Det är en möjlighet. På så sätt kan det ha blivit en prövning. Det finns en del jag kan hålla med Börje Vestlund om.
Det är att vi tyvärr har skillnader i landet på många olika områden. En är hur mycket kollektivtrafik man har. Det är klart att det är mycket lättare i större städer och riktiga storstäder att anpassa kollektivtrafiken så att fler som annars skulle ha fått färdtjänst kan använda sig av de allmänna kollektivtrafikmedlen.
Till skillnad från Börje Vestlund tror jag att den nya kollektivtrafiklagen kan göra att det blir bättre även för gles- och landsbygd. Det kan öppnas nya varianter och former för hur trafiken kan bedrivas.
Ett exempel som ingår i kollektivtrafiken är den roll som taxi kan spela som en av kollektivbranschens aktörer. Jag har givit ett svar på den ursprungliga frågan som var om jag kan tänka mig att man mer använder färdtjänsten för att kunna ta sig till och från arbete och studier där det inte finns kollektivtrafikmedel.
Jag förstår själva tanken att man skulle kunna och vilja ta sig till jobbet. Men det ställs ändå i relation till dem som bor i området och av andra skäl väljer att inte åka bil eller köra bil även om de faktiskt skulle kunna. De har inte heller tillgång till kollektivtrafiken. Den har tjänat en annan del. Det är därför som lagar ibland kan vara så knastertorra och tråkiga.
Det är för att hålla någon form av princip. Men jag är öppen och mottaglig om det finns en vidare diskussion och om det bara rör begränsningen av det år när man egentligen är frisk men har en medicinering och inte får tillbaka körkortet för att man ska ha året för att visa att tendensen av sjukdomen har gått åt rätt håll.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Leif Pettersson har frågat mig varför jag inte ser till att regeringen tillsätter en förhandlingsman eller förhandlingskvinna för Norrbotniabanan och om jag avser att verka för att regeringen fullföljer sina åtaganden i TEN-T-förhandlingarna och genomför Norrbotniabanan.
Regeringen fastställde i mars 2010 en nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet samt fastställelse av definitiva ekonomiska ramar för trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur för perioden 2010-2021.
I beslutet gavs Trafikverket i uppdrag att tillsammans med regioner och näringslivsintressenter pröva förutsättningarna för medfinansiering av en järnvägsförbindelse mellan Piteå och Skellefteå. Uppdraget redovisades av Trafikverket i februari 2012.
Av redovisningen framgår att det sammantaget endast finns viss vilja till regional medfinansiering men att staten skulle bli tvungen att finansiera i stort sett hela förbindelsen, även om EU-medel skulle kunna erhållas.
Mot denna bakgrund och mot bakgrund av att objektet inte finns med i den nationella planen för transportsystemet 2010-2021 anser jag att det inte finns tillräckliga skäl att tillsätta en förhandlingsman eller förhandlingskvinna. EU-kommissionen presenterade i oktober 2011 ett paket av förordningar för den europeiska transportinfrastrukturen.
Glädjande nog kunde jag konstatera att kommissionen hade lyssnat på de argument som de svenska och finska regeringarna tillsammans har framfört om transportsystemet i norra Europa och dess betydelse för råvaruförsörjningen och det europeiska näringslivet.
Detta innebar att förutom den nordiska triangeln finns numera Botniska korridoren och Malmbanan Luleå-Narvik med i förslaget som ett nätverk som sammanbinder Sverige, Norge och Finland med varandra och med övriga Europa.
Kommissionens förslag till finansieringsförordning för fonden Connecting Europe Facility som också presenterades i oktober reglerar till vilka infrastrukturprojekt som medlemsstaterna har möjlighet att söka medfinansiering från EU-budgeten.
I den allmänna inriktning om TEN-T-förordningen som rådet överenskom i mars 2012 gjordes klart att årtalet 2030 inte är en absolut deadline för färdigställande av alla åtgärder i stomnätet och att genomförandet av projekt är avhängigt projektens mognadsgrad och tillgången till finansiella resurser hos medlemsstaten.
Vilken infrastruktur som ska byggas bestäms av medlemsstaterna själva, vilka också står för huvuddelen av finansieringen. I Sveriges fall styrs medelstilldelningen för infrastrukturutbyggnad av den fastställda nationella planen för transportsystemet 2010-2021. Vi behöver också koppla detta till de kommande besluten, då en helt ny ram nyss presenterats.
Regeringen satsar sammanlagt 522 miljarder kronor på drift och underhåll samt investeringar för utveckling av transportsystemet. Våren 2014 ska regeringen besluta om en ny nationell plan för infrastrukturen 2014-2025.
De prioriteringarna som gjordes i den nationella planen för transportsystemet 2010-2021 gäller fortfarande; den kommande planen är ett komplement till den förra planen.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Vi kan gå tillbaka till tiden då man fattade beslut om en nationell plan för perioden 2004-2015. Då fanns en delsträcka av Norrbotniabanan med. Det är däremot tveksamt när det gäller finansieringen. Hela den planen var underfinansierad med 65 miljarder kronor. Man kan vända på perspektivet. Är det bättre att se till att man har en finansiering innan man lovar vad som ska byggas? Olika regeringar har kanske haft olika sätt att uttrycka sig.
När det gäller vad man ska jobba med inom EU i ett stamnät, comprehensive eller core network, vet vi inte i dagsläget hur mycket pengar som kommer att finnas i den fond som ska medfinansiera infrastruktur. Det enda vi vet är att medlemsstaten kommer att få betala den största delen av kostnaden själv.
När det gäller färdigställandedatumet 2030 vet nog också Leif Pettersson att man i övriga Europa har det ganska trångt ekonomiskt. Det har varit ganska tydliga krav från medlemsländerna både när det gäller de skärpta skall-krav som ska ingå i TEN-T-nätverket och slutdatumet. Många har inte den ekonomiska möjligheten även om ambitionen och viljan finns.
Det har varit ett sätt att möta behovet från de samlade medlemsstaterna. Det fanns också med i det vårmöte som rådet hade när vi antog de allmänna riktlinjerna. Där var jag själv med. Det kanske väger något tyngre än att bara läsa lokala medier, även om vi naturligtvis ska försöka förse dem med rätt information.
Vet regeringen hur mycket regionen är beredd att finansiera? I de första undersökningarna kunde vi konstatera näringslivets intresse och möjligheter när det gäller den delsträcka som pekades ut i ett tidigare skede. Mycket av näringslivet kan tänka sig höjda banavgifter när en bana är färdigställd, inte innan den är färdigställd.
För hela sträckningen talar vi om i storleksordningen 30 miljarder. Jag har naturligtvis läst Socialdemokraternas nya motion med anledning av infrastrukturpropositionen. Där nämner ni ambitionen att påbörja byggandet av Norrbotniabanan. Det är tyvärr samma situation som förra gången: Det finns ingen finansiering för det.
Jag tror att det är bra att man har en finansiering klar när man börjar peka ut vad som ska byggas. Som jag sade i mitt inledningsanförande finns Norrbotniabanan inte med i den nuvarande planen, och den är heller inte utpekad som ett av de mest prioriterade objekten i den kapacitetsutredning som Trafikverket har gjort.
Varför ska man ha en förhandlingsman eller förhandlingskvinna om man inte har ett objekt att förhandla om? I Kapacitetsutredningen stod det däremot väldigt tydligt att en tunnelbaneutökning i Stockholm är högt prioriterad. När vi nu behöver komplettera bygger vi mycket av infrastrukturpropositionen på det underlag som vi har fått från Kapacitetsutredningen.
Vi räknar med att ha med den, och vi räknar med att kunna hitta en finansiering tillsammans med regionen där det finns förutsättningar. Därför har det utsetts en förhandlingsman. När det gäller var de andra borgerliga står i den här debatten vill jag säga att även om regeringen består av flera personer och partier agerar den som en regering. Det som läggs fram kommer från en gemensam regering.