KBLab/rixvox huggingface dataset:
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Just nu talar vi om flera olika saker parallellt som kanske rör till det hela. Nu är inte Lars Johansson här utan det är Eva-Lena Jansson som tar emot svaret i hans ställe. Den proposition som Lars Johansson hänvisar till i interpellationen handlade förvisso om arbetsgivaravgifterna och huruvida den anställde ska betala egenavgifter.
Den propositionen har ingenting med tillhörigheten till det svenska socialförsäkringssystemet att göra. Interpellanten hänvisar till det remissvar som tar upp hur de tusen sjömännen påverkas.
När 2006 års sjöarbetskonvention var ute på remiss, som har som syfte att skapa ett brett ansvar för alla som jobbar på sjön, fanns ingen bland remissinstanserna som hade något emot konventionen. När riksdagen fattade beslut trodde nog alla att det var frid och fröjd - så även regeringen.
Vad som uppmärksammades efteråt - detta hade faktiskt missats av även Sjöbefälsföreningen - var frågan om hur internationaliseringsavtalet ska hanteras. När den frågan uppmärksammades påbörjades ett arbete. Det sker ett arbete i dag mellan departementet, Sveriges Redareförening och Sjöbefälsföreningen. Jag tror inte att det behöver handla om en lagförändring.
Det som är problematiskt nu, och som också Lars Johansson tog upp i interpellationen, är om det som det ser ut nu kan bli dubbla avgifter. Det är inget som anses intressant från Sveriges Redareförenings sida eftersom de då får högre kostnader för de anställda, vilket inte är bra för den anställde som riskerar att inte få jobb därför att denne hör till en höglönesektor.
Den nya konventionen innebär att de anställda ska hanteras på samma sätt som de som är på land. Då måste socialförsäkringsavgifter betalas, det vill säga sociala avgifter. Det ingår i det som är lagstadgat. Tidigare har redarna haft privata försäkringar, ingått kollektivavtal och på så sätt betalat. Nu har de sina avtal kvar.
Den nya konventionen börjar gälla i augusti nästa år. Vi har den tiden på oss att lösa ut hur vi ska hantera dubbelkostnadsdelen. Det här är egentligen en fråga som berör många olika departement. Jag gjorde en egen notering tidigare att det är Socialdepartementet, som Eva-Lena Jansson känner till, som har hand om själva socialförsäkringssystemet. Finansdepartementet tar hand om socialavgiftssystemet. Arbetsmarknadsdepartementet tar hand om kollektivavtal.
Hos oss försöker vi hantera frågan utifrån de tusen sjömännens sida. Vi argumenterar inte mot varandra om att vi inte ska göra detta arbete. Vi arbetar gemensamt på att hitta en lösning. Frågan uppmärksammades först efter beslutet om 2006 års sjöarbetskonvention.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag ska vara mer tydlig. Det som händer i augusti 2013 är att den år 2006 beslutade sjöarbetskonventionen träder i kraft. Det innebär att i dag har inte redarna dubbla avgifter.
Det som har uppmärksammats är att den nya sjöarbetskonventionen ska gälla de i Sverige bosatta sjömännen som har anställts av en svensk redare med fartyg flaggad i tredjeland, utanför EU. De nya reglerna ska gälla som om de vore arbetsbaserade på land i Sverige.
Fram tills konventionen träder i kraft jobbar man på ett annat sätt. Då finns internationaliseringsavtalet, och då täcker privata försäkringar upp. På så sätt går det att ha kollektivavtal. Det är vad man gör nu.
Vad som har uppmärksammats först efter beslutet och ratifikationen av konventionen är detta problem. Om det råder egentligen inga motsättningar. Vi har alla upplysts om problemet. Gemensamt försöker vi göra något åt det. Det har ingenting med någon annan ändring av lagstiftningen att göra. Jag känner inte till vad Ulf Nilsson menar.
I augusti 2013 träder 2006 års sjöarbetskonvention i kraft. Till dess måste vi få fram en ordning tillsammans med Sveriges Redareförening och Sjöbefälsföreningen. Vi har ett sådant gemensamt arbete på gång.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
I den delen kan jag lugna Eva-Lena Jansson och också skicka med en hälsning till Lars Johansson om att sådana samtal redan pågår. Vi har hjälpt varandra med att utifrån de olika kunskaper som finns föra in och belysa hur problemet de facto ser ur. Nu pågår en diskussion om hur vi löser det hela. Detta var någonting som inte hade uppmärksammats tidigare. Det är ett ganska komplicerat system.
Nu har vi olika jurister som gemensamt tittar på detta i syfte att hitta en lösning. Vi tycker att det är viktigt att de jobb som finns inom sjöfarten kan vara kvar. Men vi vill också utveckla en stark sjöfart i Sverige. Fru talman! I den frågan avser regeringen att återkomma inom ganska snar tid.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag vet att ett arbete pågår mellan EU, Finland och andra berörda parter för att se över förutsättningarna till en gemensam och långsiktig finansieringslösning för färjetrafik över Kvarken genom att söka delfinansiering från EU till ett köp av ett nytt fartyg. En sådan finansieringslösning måste drivas som ett sjömotorvägsprojekt, vilket innebär att minst två länder måste stödja ett sådant upplägg.
Sjömotorvägar är den maritima delen av TEN-T, det vill säga det transeuropeiska nätverket för transporter. En utgångspunkt i den svenska transportpolitiken har sedan lång tid tillbaka varit att interregionala och internationella transporter i första hand ska bedrivas på kommersiella grunder utan statliga subventioner.
Jag kan därför konstatera att det i nuläget inte föreligger några förutsättningar att tillskjuta statliga medel från statsbudgeten för att stödja ett sjömotorvägsprojekt mellan Umeå och Vasa. I detta sammanhang har även den finska arbetsgruppens ställningstagande beaktats.
När det gäller frågan om jag tillsammans med min finska ministerkollega avser att ta upp frågan med EU-kommissionen kan jag meddela Siv Holma att jag har fört samtal med den finska ministern i denna fråga och att dialogen kommer att fortsätta.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Som Ibrahim Baylan säger är principer bra, men in absurdum något dumt. Ja, jag delar naturligtvis den uppfattningen. Men man måste fundera på vad konsekvenserna skulle bli om man skulle undanta någon till förmån för något. Vad skulle konsekvenserna bli för alla andra i möjligtvis liknande situation?
Både Siv Holma och Ibrahim Baylan gör det mycket riktiga påpekandet att fartyg behöver ha en bättre miljöanpassning. Det vill vi av flera skäl. Det är tydligt kopplat till de fartyg som går i Östersjön, särskilt efter 2015 när de nya svaveldirektiven börjar gälla.
Varför skulle vi då enbart gynna en båt, ett fartyg, när vi har 2 1⁄2 tusen båtar som går i samma vatten med samma önskan? Vad blir konsekvensen? Ja, troligtvis inte bara 250 miljoner, som i sammanhanget kan låta lite. Därför kan det vara bra att hålla fast vid principer. Som jag nämnde jobbar vi inte så att säga in absurdum.
Det finns kreativa och bra lösningar, och man får se om man kan hitta finansiering från flera håll som ibland förutsätter flera parter, i det här fallet stater och kommuner tillsammans med EU. Vi har de facto tittat på frågan. I både strukturfonderna, som jag nämnde, och Norrlandsfonden kan vi söka och kanske finna lösningar.
Dessutom fick jag från Siv Holma en fråga som jag nog får lämna obesvarad: Varför kan den finska staten och inte den svenska? Jag vet att Finland i framför allt EU-sammanhang har många olika undantag. Vad som gäller exakt i den här frågan får jag återkomma till, för jag vet inte vad det beror på.
Att det även norr om Stockholm behöver finnas möjligheter att bedriva sjöfart är självklart, jag delar den uppfattningen. Vi har en lång kust och över ett femtiotal hamnar, och det är en av anledningarna till att vi så hårt håller vid att kunna ha en bra och effektiv isbrytning som inte minst gynnar hamnarna längre upp i norr. Det finns diskussioner även om det. Det muddras och kapaciteten ökas på många norrländska hamnar.
Ställ det inte det ena mot det andra, för det blir lite dumt, utan låt oss hålla oss till vad vi kan lösa i stort. Jag tycker att det naturligtvis är bra om man kan korta avstånd, hitta bättre sätt att komma mellan punkt A och punkt B och använda de olika trafikslagen på det mest effektiva sättet. Låt mig avsluta med det som jag lite som hastigast kom in på i mitt förra inlägg. Vi har fortlöpande en diskussion. Det är många som försöker vara väldigt kreativa.
Jag har kontakt med den finska ministern, och vi har på näringsdepartementsnivå kontakter med Umeå stad och regionen utifrån det arbete som nu pågår. Bara så sent som för någon dag sedan skulle de inkomma med ett nytt förslag till hur man skulle kunna lösa det här sjömotorvägsprojektet utan att det egentligen skulle få några statsfinansiella konsekvenser.
Låt oss först se vad det är för någonting innan vi slutligt säger nej i frågan. Kreativiteten flödar just nu. Det måste innebära att man tror på själva Kvarkentrafiken.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag ska nog inte ta Siv Holma så hårt på det sista som hon sade, nämligen: Var inte så skraj för de statsfinansiella konsekvenserna. Det är väl snarare så att god ordning och möjligtvis principfasthet gör att Sverige befinner sig där Sverige befinner sig i dag makroekonomiskt sett.
Men utifrån vad jag tror att hon menade, kopplat till Kvarkentrafiken, ska jag säga att det blir lite svårt att bara isolera en särskild händelse, i synnerhet för mig som statsråd som ju har ansvar för hela landet och alla som vill transportera på sjön.
Vi har andra färjor som i dagarna är aktuella och vars ägare funderar över prissättningen på sin färja som kanske inte kan stanna på en ö där det bor väldigt många människor. Dessa ska också hitta fartyg som kan gå i en viss hastighet, klara isklassningen för Östersjötrafik och klara kommande miljökrav. Det är därför som jag menar att gör vi en sak på ett ställe kan det få konsekvenser på flera andra ställen.
Jag är inte skraj, och jag är inte ooffensiv heller. I så fall hade vi inte ens gång tittat på andra lösningar för att hitta finansiering för att kunna vara behjälpliga lite åt sidan av den så kallade grundprincipen, som jag annars har vädjat om.
Vi är inte i mål ännu, vi är inte klara än och vi har inte streck i debatten om Kvarkentrafiken, även om jag i dag håller fast vid principen att det är det kommersiella som ska bära den här typen av trafik. Det är ett ställningstagande som regeringar har haft över tid. Med detta vill jag tacka för en bra diskussion.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Peter Hultqvist har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att ersätta de nu uteblivna investeringarna efter Dalabanan och vilket ansvar jag avser att ta för den uppkomna situationen.
I samband med åtgärdsplaneringen som föregick fastställandet av den nu gällande planen för utveckling av transportsystemet för perioden 2010-2021 ingick Banverket ett avtal med ett antal kommuner och regioner om åtgärder på Dalabanan.
Förutom finansiering via statliga anslag från nationell plan och från länsplanerna ingick kommunal medfinansiering. Den totala finansieringen förutsatte också EU-bidrag och att ett lån skulle tas upp som skulle återbetalas genom en brukaravgift. Brukaravgiften skulle tas ut av dem som trafikerar Dalabanan.
I avtalet anges bland annat att om brukaravgifter inte kan tas ut ska en omförhandling av projektets finansiering och omfattning ske. Trafikverket har i en skrivelse till Dalabanans intressenter meddelat dessa att det saknas rättsligt stöd för att ta ut brukaravgifter.
Trafikverket bedömer vidare att förutsättningarna för att EU-bidrag till projektet ska beviljas är små men att EU-bidrag kan sökas under kommande period förutsatt att en sådan lösning finns med i ett eventuellt nytt omförhandlat avtal. Således är åtgärderna på Dalabanan inte fullt finansierade.
Trafikverket redovisar också i skrivelsen att åtgärder för totalt 255 miljoner kronor hittills har genomförts eller planeras genomföras mellan 2010 och 2016. I nationell plan ligger ytterligare 100 miljoner kronor för nyinvesteringar i Dalabanan.
Regeringen lämnade den 12 oktober 2012 propositionen Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem till riksdagen. Efter att riksdagen har behandlat regeringens förslag avser regeringen att ge Trafikverket i uppdrag att inleda en åtgärdsplanering.
I den kommande åtgärdsplaneringen bör Trafikverket ompröva förutsättningarna för vilka åtgärder som kan genomföras på Dalabanan och hur dessa ska finansieras.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag förstår Peter Hultqvists engagemang, liksom samtliga dessa 14 kommuner, i deras strävan och vilja att få i gång något bra och även mer regularitet i arbetspendlingen, som ett sätt att framför allt förstora arbetsmarknadsregioner men också hantera den viktiga godstrafiken. Det är alldeles riktigt som Peter Hultqvist nämner att jag själv inte var med på den tiden.
Men jag är medveten om att det i den plan som vi har nu finns en hel del tankegångar om att ha medfinansiering, något som kanske har utvecklats mer över tid på senare tid. Det har inte alls varit lika vanligt att ha medfinansiering på järnvägens sida, så som vi har kunnat se i fråga om möjligheten till medfinansiering för vägar. Det är alldeles riktigt att avtalets giltighet bygger på vissa förutsättningar.
Det som är korrekt är att Trafikverket, när man påbörjade det hela, såg över vilka möjligheter som fanns och då kunde konstatera, precis som Peter Hultqvist, att det är omöjligt eller högst otroligt att man kan ta ut brukaravgifter i den storlek som det handlar om, liksom att få EU-bidrag.
Om man dessutom tittar på den revidering av de program som görs när det gäller den transeuropeiska delen för EU-bidrag inom TEN-T ser man att den här banan inte ingår i vare sig Core Network eller Comprehensive Network, och det gör kanske möjligheterna ännu mindre efter de revideringar som har skett över tid. Det finns då något som är viktigt, som jag, fru talman, försökte tala om i mitt inledningsanförande.
I och med att vi har två viktiga punkter som de facto gör att avtalet inte kan anses gälla fullt ut längre står det också att det ska omprövas. Det gäller finansiering eller om man möjligtvis ska göra någonting annat i den här delen. Det är väl ett uppdrag som blir alldeles utmärkt för Trafikverket att ta i den kommande åtgärdsplaneringen, där man har förutsättningarna klara för sig.
Det finns däremot något som jag är lite nyfiken på själv när jag har läst avtalet, inte minst inför den här debatten.
Det framkom att det som kommunerna påtog sig - vi pratar egentligen inte om en medfinansiering i vanlig mening, utan det är snarare en samfinansiering där man använder länspengar som egentligen också är statliga pengar - handlade om att de skulle vara lite av en garant för det lån som skulle upptas utifall man inte skulle få in brukaravgifter.
Den faktiska skillnaden skulle i det här fallet kunna vara 0 upp till 250 plus ränta, möjligtvis, för 20 år. Vi hamnar på runt 350 miljoner kronor på en tjugoårsperiod. Om samma intresse kvarstår hos kommunerna, att vara den garanten, finns det förutsättningar att hitta någonting produktivt i de kommande diskussionerna när det gäller åtgärdsplaneringen.
Det kanske Peter Hultqvist känner till mer, eller så är det en tydlig fråga för parterna.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Staten hade nog även då en ambition av att vara med, eftersom man använde pengar både från nationellt plan och ger möjlighet att använda pengar från länsplan. Det är de facto också statliga pengar, men man byggde upp helheten för att komma upp i nivå och skulle söka möjligheter till annan samfinansiering och medfinansiering. Trafikverket har tagit rollen att verkligen reda ut och titta på detta.
De har också tagit på sig ansvaret att informera och konstatera för berörda parter att det troligtvis inte är möjligt med EU-stöd och framför allt inte möjligt med brukarstöd. Därav faller avtalets grundläggande giltighetskrav. Peter Hultqvist må säga att det inte är så enkelt som att bara säga omförhandling. Nej, det är ingenting som jag säger, fru talman, utan det är faktiskt vad som står i avtalet.
Däremot kan jag naturligtvis dela en del av självkritiken. Det är alltid mycket bättre om man har förutsättningarna med sig in från början, och naturligtvis ska staten ha en bra kompetens. Men om jag har tolkat det rätt har Peter Hultqvist nu väldigt enkelt dragit fram vilka lagkrav som gäller från de här olika åren. Han har kanske hittat dem på internet.
Då är det lite märkligt att 14 så engagerade kommunala personer, en landshövding med tidigare erfarenhet som generaldirektör inom Vägverket och flera andra rätt kompetenta personer inte hade möjlighet att ta fram den uppgiften. Eller så är det så att det finns uppgifter som har kommit fram över tid som i dag säger att detta inte är möjligt.
Trafikverket har bjudit in till diskussion om hur man ska gå vidare när det gäller Dalabanan. Man omförhandlar avtalet eller man kanske rentav gör ett helt nytt. Låt oss då, fru talman, hoppas på att det bygger på regler och lagstiftning som faktiskt gäller.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Hans Ekström har frågat mig om jag gjort det ställningstagandet att regionen kan lita på staten som avtalspart och om jag anser att regionens pendlare har den trygghet som behövs för att kapacitet ska erbjudas tågen, som är nödvändiga för deras arbetsresor.
I Stockholmsregionen, och i de flesta delar av Sverige, reser människor och fraktas gods med tåg som aldrig förut. Detta är givetvis oerhört positivt och är en bra utveckling, men det skapar också utmaningar: dels i form av kapacitetsbrist för att kunna köra på spåren, dels i form av tidsbrist för att kunna genomföra underhållsarbete.
En förutsättning för en väl fungerande tågtrafik och fortsatt utveckling är en tillräcklig kapacitet på spåren och ett robust järnvägsnät. Regeringen har dock kunnat konstatera att underhållet och investeringarna till järnvägen under lång tid varit eftersatta.
Vi satsar därför mer än någonsin på det svenska transportsystemet: 522 miljarder kronor under planperioden 2014-2025, där 86 miljarder kronor går till drift, underhåll och reinvesteringar av järnvägen, vilket är mer än en fördubbling jämfört med den tidigare socialdemokratiska planen.
281 miljarder kronor ska gå till att utveckla hela transportsystemet, där en betydande del kommer att gå till järnvägen. När Citybanan är klar fördubblas spårkapaciteten eftersom nya spår tillkommer i en sex kilometer lång tunnel samtidigt som tågtrafik också fortsätter på de nuvarande spåren.
Detta skapar goda förutsättningar för en ökad turtäthet, punktlighet och trygghet för resenärerna. Utöver Citybanan pågår eller planeras flera viktiga investeringar som kommer att leda till höjd kapacitet på regionens järnvägar. Hit hör till exempel Mälarbanan, Svealandsbanan och Ostkustbanan.
Flertalet av dessa investeringar har sitt ursprung i det avtal om medfinansiering av Citybanan som regeringen godkände i december 2008. Näringsdepartementet har årliga avstämningsmöten med de regionala parterna när det gäller Citybanans medfinansiering. Självklart ska ingångna avtal, och även det avtalet, hållas.
Det är dock några år kvar tills Citybanan och övriga investeringar står klara, och vi står inför den angenäma utmaningen att det är fler tåg med passagerare och gods som vill in på spåren än det i dagsläget vid vissa tidpunkter och platser finns kapacitet för.
Trafikverket har därför en viktig uppgift när det hanterar de ansökningar om tåglägen som efterfrågas i att prioritera mellan olika behov för att hitta en lösning som är så bra som möjligt för så många som möjligt. Planeringen utförs med utgångspunkt i gällande lagar och förordningar.
Jag vet också att Trafikverket utvecklar sin metod för tilldelning i en process för att säkerställa ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av infrastrukturen.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Det vore naturligtvis ett önskeläge att staten kunde gå in och garantera på det sättet. Det kan staten dock inte göra vare sig enligt EU-rätt eller enligt svensk lag. Svensk lag skulle vi möjligen kunna ändra, men vi är ändå hårt styrda av EU-rätten i den här delen. Tanken är att det ska vara icke-diskriminerande, öppet och transparent. Därför ligger också Sverige långt före, och andra länder tittar på hur Sverige gör.
Vi har skilt på den som förvaltar infrastrukturen, spåren, och den som kör på spåren för att det ska vara så icke-diskriminerande som möjligt. Jag förstår att man i hela Mälardalsregionen funderar på hur man ska kunna få så bra förutsättningar som möjligt för människor att arbetspendla. Människor här bryr sig inte om ifall de passerar en kommun- eller länsgräns. Valet att köpa fordon eller inte landar ytterst på regionens företrädare.
Låt mig gå tillbaka till något som också Hans Ekström nämnde som viktigt. En viktig förutsättning för alla de människor som pendlar är ju att Citybanan kommer på plats och att nästa steg tas - det gäller spåren ut från Stockholms central mot Tomteboda och Kallhäll. Man är nu på gång vid Barkarby, och vi måste lösa situationen genom Solna och Sundbyberg.
Det kommer att förbättra förutsättningarna för dem som ska norrut mot Uppsala och också för dem ska utmed Mälarbanan. Svealandsbanan nämnde Hans Ekström också. Detta är något som regeringen nu kommer att fatta beslut om i den nya nationella planen. Nu finns åtminstone pengar avsatta för att kunna gå vidare.
När det gäller Citybaneavtalet, som är en viktig del, förstår jag att flera kommuner har varit med och betalat, och jag förstår också den oro som finns när det gäller om man ska få ökad arbetspendling eller inte. 4 000 tåg per dag är 1 1⁄2 miljon tåg om året, och det är en handfull som inte har fått exakt den tid som de hade förut. Det går med god vilja. Jag hoppas att det fortsätter så också framöver.