KBLab/rixvox huggingface dataset:
Tomas Eneroth (S):
Thomas Morell har frågat mig om vilka åtgärder som jag och regeringen avser att vidta för att öka säkerheten vid landets flygplatser. Att samhällsviktig infrastruktur utsätts för störningar är oacceptabelt. Att flyget måste minska sin klimatpåverkan kan aldrig rättfärdiga att utsätta andra människor för fara. Transportstyrelsen har tagit emot händelserapporter från samtliga berörda flygplatser och analyserat dessa.
Vissa aktivister har haft en giltig biljett och genomgått säkerhetskontroll utan anmärkning, för att sedan avvika på väg ut till planet eller vägra att lyda kaptens order väl på planet. Andra har olovligen tagit sig in på flygplatsen. I dessa fall har flygplatserna upptäckt intrånget, haft personer under bevakning och tillkallat säkerhetsvakter och polis. Transportstyrelsens utvärdering visar att flygplatserna agerade korrekt och följde de rutiner som finns för den här typen av händelser.
Transportstyrelsen har också informerat flygplatserna om att vara extra vaksamma när större evenemang arrangeras, då det kan föranleda att vissa aktiviteter genomförs. Denna gång skedde aktionerna som bekant inför klimattoppmötet COP 26. Transportstyrelsen höll snabbt efter händelserna ett möte om luftfartsskydd där frågan diskuterades med representanter bland annat från Swedavia AB, Svenska Regionala Flygplatser, Polismyndigheten och SAS AB.
Berörda statliga myndigheter och bolag samlades därefter den 23 november i en bredare grupp för att fortsätta arbetet. Vissa åtgärder har redan vidtagits. Utöver regelverk och åtgärder på själva flygplatserna är det viktigt att informationsflödet mellan berörda aktörer fungerar väl, så att förebyggande åtgärder kan vidtas när det finns offentlig information eller underrättelseinformation om att något kan inträffa.
Jag ser mycket positivt på att berörda myndigheter tillsammans med branschen fortsätter att diskutera vad som ytterligare kan göras för att både förebygga sabotage mot samhällsviktig infrastruktur och för att effektivt undanröja störningar när de väl har inträffat. Jag kommer att följa det arbetet noga.
Tomas Eneroth (S):
Jag delar upprördheten. Här finns flera lagrum man kan ta hänsyn till. Thomas Morell refererar till brott mot luftfartslagen, men låt mig för att alla ska förstå allvaret i detta säga att det också finns en lagstiftning som handlar om flygplatssabotage.
Det är det om man till exempel använder allvarligt våld eller hot om sådant våld mot någon som befinner sig på en flygplats som är öppen för internationell trafik, om man förstör eller allvarligt skadar en anordning som hör till en sådan flygplats eller som används för flygplatsens trafik eller ett luftfartyg som inte är i trafik men uppställt på flygplatsen eller om man med användande av våld eller hot om våld omintetgör verksamhet som bedrivs på en sådan flygplats.
Då kan man dömas, om gärningen är ägnad att framkalla fara för flygplatsens funktion, för flygplatssabotage till fängelse i högst 4 år. Om brottet anses som grovt kan man dömas till fängelse i lägst 2 år och högst 18 år eller på livstid. Låt mig vara tydlig med att vi ändå har lagrum i detta, men det är naturligtvis domstolar, åklagare och rättsväsen som avgör vilka lagrum som ska tillämpas. Jag vill vara tydlig med det.
Men när det gäller flygplatssabotage är det, som jag bedömer det, väldigt stränga straff. Och det är det på förekommen anledning. Detta är i allra högsta grad framkallande av fara för andra. Jag vill kunna färdas tryggt när jag flyger. Jag vill kunna veta att säkerheten fungerar, och det gör den inom svenskt flyg. Det finns ett otroligt starkt säkerhetstänkande i både svenskt och internationellt flyg.
Det är därför det är så strikt reglerat hur verksamheterna ska fungera på flygplatserna. Därför är också sabotage mot flygplatserna väldigt allvarliga. Jag tycker att det var bra att det fanns ett snabbt och resolut agerande från myndigheterna på plats. Det är väldigt viktigt att myndigheterna nu fortsätter detta arbete.
Jag har också erfarit att man kommer att fortsätta uppföljningen av denna händelse för att se om det finns mer att göra, inte minst för att förhindra denna typ av brott. Lite beroende på vilket lagrum det är - om det är brott mot luftfartslagen, otillbörligt tillträde till skyddsobjekt eller luftfartssabotage eller om det faktiskt är flygplatssabotage - är det väldigt tydliga straffskalor, just för att vi är angelägna om att markera att detta inte är acceptabelt.
Vill man ha synpunkter på flygets klimatpåverkan finns det en hel riksdag. Det finns politik att ägna sig åt. Det finns opinionsbildning i fria medier. Det finns alla möjligheter att föra sådana diskussioner. Men att agera som personerna här gjorde är förkastligt. Det är också därför det finns ett tydligt lagrum för hur det i så fall ska hanteras. Men det är som sagt inte regeringens uppgift. Det är inte heller riksdagsledamöternas uppgift.
Det är våra domstolar, åklagare och polis som har i uppdrag att avgöra hur personer ska lagföras och vilka brott som i så fall kan bli aktuella.
Tomas Eneroth (S):
Ja, det var Arlanda, Landvetter, Bromma, Kalmar, Växjö, Halmstad, Ängelholm och Sturup i Malmö. Låt mig först ta det principiella. Det brukar ibland sägas att Ignatius av Loyola - kanske talmannens favorit, jag vet inte - myntade uttrycket "ändamålet helgar medlen". Det är förvisso inte sant. Man har använt uttrycket väldigt ofta, men så är det inte.
Ändamålet kan inte helga medlen. Vill man ha synpunkter på flygets klimatpåverkan, hur vällovligt det än är, kan man inte använda vilka medel som helst. Då har man att rätta sig efter demokratins principer. Då har man att hålla sig till att opinionsbilda, att påverka politiska beslutsfattare, att agera politiskt och bli politiskt aktiv - men inte på det här sättet.
Jag tycker att ett tydligt tecken på hur regeringen, staten och rättsväsendet ser på den här typen av insatser är att till exempel straffet för flygplatssabotage kan bli ända upp till livstids fängelse. För det är allvarligt, med de konsekvenser som det skulle kunna innebära.
Jag vill dock vara noga med att säga att det inte är regeringen, inte jag som statsråd, inte heller riksdagen som avgör brottsrubriceringen eller hur polisen och rättsväsendet med åklagare nu ska agera. Det får rättsväsendet själv sköta. Men lagstiftaren och regeringen är tydliga med att det är allvarliga brott. Jag tror att det är viktigt att myndigheterna följer upp det. Jag kommer att följa det som statsråd.
Även om en del ligger på Justitiedepartementets område, polisiära insatser och övervakning, ligger en del av regelverket också hos Infrastrukturdepartementet när det gäller just flygplatsverksamheten. Finns det mer saker att göra - det finns det säkert - tycker jag naturligtvis att man ska göra det. Det är så pass allvarligt.
Sedan är det sorgligt att några få personers agerande kan leda till att vi andra, som vanliga resenärer, tvingas genomgå än hårdare säkerhetskontroller och förhålla oss till än striktare regler vid boarding eller när man lämnar flygplatsen, just för att några har tagit sig friheten att nyttja möjligheten att störa ordningen på till exempel en flygplats. Det är alltså ytterst allvarligt.
Myndigheterna arbetar med uppföljning. Det finns ett regelverk att följa, och det finns tydliga signaler från samhället om att det är väldigt allvarliga insatser. Det finns också tydliga straff, om det skulle vara så att polisen bedömer att det är brott som har begåtts.
Tomas Eneroth (S):
Thomas Morell har ställt flera frågor till mig om sanktionsavgifter och klampning av fordon. Regeringen är fast besluten att det ska vara ordning och reda på vägarna och har därför vidtagit ett stort antal åtgärder sedan 2014. Vi har skärpt beställaransvaret, möjliggjort klampning av fordon och varit ledande i arbetet med att få EU:s mobilitetspaket på plats. På så vis kan den osunda konkurrensen inom transportsektorn bekämpas.
Den 28 oktober 2021 beslutade regeringen om höjda sanktionsavgifter vid otillåtna cabotagetransporter, i syfte att öka regelefterlevnaden. Sanktionsavgiften höjdes från 40 000 kronor till 60 000 kronor. Det innebär att Sverige får bland de högsta sanktionsavgifterna i hela EU. Avgiftshöjningen, som trädde i kraft den 1 december, är en tydlig signal att regeringen ser allvarligt på överträdelser av reglerna för cabotagetransporter.
När regeringen tillträdde 2014 fanns inte ens möjligheter för berörda myndigheter att hindra fortsatt färd med hjälp av så kallad klampning. Möjligheten, för att säkra verkställigheten av sanktionsavgiften för otillåtna cabotagetransporter, infördes först 2015 efter initiativ av den socialdemokratiskt ledda regeringen. Sedan dess har reglerna skärpts ytterligare till dagens regelverk om att en klampning kan bestå i upp till 36 timmar.
Att det är vanligt att förare väntar ut de 36 timmarna för att sedan försvinna, som Thomas Morell påstår, överensstämmer inte med de siffror som jag har fått av Transportstyrelsen. De visar på att de allra flesta transportföretag, över 90 procent, som hade fått sitt fordon klampat under 2020 betalade sanktionsavgiften innan de 36 timmarna hade löpt ut.
Regeringen kommer dock att fortsätta att noga följa utvecklingen för att säkerställa ordning och reda på vägarna och bekämpa brottslighet. Regeringen är också beredd att vid behov vidta ytterligare åtgärder för att minska de illegala transporterna på våra vägar.
Tomas Eneroth (S):
Det låter som att ledamoten Morell är väldigt frustrerad över polisen, som jag tror är hans tidigare arbetsgivare. Det får man ha respekt för, men det går också att interpellera det statsråd som har ansvar för polisverksamheten. Jag konstaterar att vi har öronmärkt resurser till polisen för fler cabotagekontroller. Vi har från regeringens sida skjutit till mer resurser än vad polisen själv har begärt för att det ska bli fler polisanställda.
Vi har också utrett och tittar nu på hur strukturen för en yrkestrafikinspektion skulle kunna se ut, just för att få fler kontroller. Det är under en socialdemokratiskt ledd regering det händer. I EU-parlamentet var det dessutom Jens Nilsson - frid över hans minne - som var ansvarig för att påbörja arbetet med mobilitetspaketet. Jens gjorde ett fantastiskt jobb där. Så sent som för någon vecka sedan träffade jag Ertug i transportutskottet i Bryssel.
Han är en drivande EU-parlamentariker, och han lyfte fram Jens Nilssons stora insatser för det mobilitetspaket vi nu har på plats. Det är dock bekymmersamt när Lag och rättvisa, det parti som Sverigedemokraterna samarbetar med som ett systerparti, så aktivt går in och motarbetar mobilitetspaketet från polsk sida. Man vidtar nu till och med juridiska åtgärder för att försöka stoppa någonting som är oerhört viktigt för Europas yrkeschaufförer.
Jag kommer att fortsätta arbeta för att det ska vara ordning och reda i transportsektorn. Jag kommer att fortsatt ha bra relationer och lyssna på kloka synpunkter från Transportarbetareförbundet och fackföreningsrörelsen, liksom från Sveriges Åkeriföretag och Transportföretagen. Jag kommer också att vara väldigt angelägen om att vi, nu när implementeringen sker, ökar kontrollmöjligheterna i det jag förfogar över. Men det är som sagt också en hel del som andra statsråd förfogar över, och även det är Thomas Morell varmt välkommen att diskutera.
Tomas Eneroth (S):
Thomas Morell har frågat mig om jag och regeringen avser att avsätta medel till underhåll av de större vägarna i norr så att standarden håller en godtagbar nivå och hastighetsgränserna därmed kan återställas. Regeringen har systematiskt satsat på vägunderhåll både i nu gällande infrastrukturplan, i infrastrukturpropositionen som presenterades i april och i ett flertal budgetar, bland annat genom att öronmärka pengar till vägarna i landsbygd.
Det innebär att över 15 miljarder kronor årligen föreslås gå till vidmakthållande av vägar under kommande år. Jag kan konstatera att Trafikverket aldrig tidigare har haft så mycket pengar till vägunderhåll. För att stärka tillgängligheten och öka trafiksäkerheten har Trafikverket fördelat 1 miljard kronor för att samfinansiera åtgärder på det regionala vägnätet.
Åtgärder som förkortar restiden i landsbygder ska prioriteras, och det kan till exempel avse mittsepareringar eller andra åtgärder som inte innebär hastighetssänkningar. Trafikverket har nyligen meddelat att de har fattat beslut om att avvakta med föreslagna hastighetssänkningar under 2021. Trafikverket avser att invänta beslut om den kommande nationella planen för transportinfrastrukturen för perioden 2022-2033.
Trafiksäkerhetsarbetet är fortsatt viktigt, och Trafikverket arbetar med en rad olika insatser för att sträva mot nollvisionen och nå regeringens etappmål.
Tomas Eneroth (S):
Jag konstaterar att nya stambanor ramas in med ungefär 107 miljarder. Det handlar om Göteborg-Borås, Ostlänken och Lund-Hässleholm. Om Sverigedemokraterna nu vill ta dessa pengar - det är så jag har tolkat det - innebär det att vi stoppar det som för Sverige, för svenskt järnvägssystem och för tre riktigt stora arbetsmarknadsregioner är de viktigaste prioriteringarna som de har arbetat med väldigt länge. Det är ett anmärkningsvärt besked från Sverigedemokraterna.
Utöver det finns det på utvecklingsanslaget ytterligare 330 miljarder kronor för bland annat satsningar på järnväg. Inte minst har vi pekat ut norra Sverige. Jag tror att alla har hört mitt engagemang för Norrbotniabanan och för Sydostlänken. Men det kan också finnas väldigt många andra önskemål. Men det handlar också om satsningar på väg. Senast har E4:an vid Skellefteå diskuterats. Jag tror att det kan vara viktigt att titta på insatser med anledning av de stora industrietableringarna där.
Det är så vi nu arbetar med Trafikverkets förslag och med remissynpunkter. Då vill Sverigedemokraterna dra i handbromsen, och de säger att det ska bli mindre satsningar på ny infrastruktur i ett läge då Sverige har 10 miljoner invånare, stora industrietableringar och stora behov av mer kapacitet i det svenska transportsystemet. Det är för mig mycket gåtfullt hur Sverigedemokraterna resonerar.
Det går inte att drömma sig tillbaka i tiden och tro att alla transporter går på landsväg. Vi i Sverige måste överföra en allt större andel av transporterna på kapacitetsstark järnväg, på sjöfart och på elektrifierade vägar. Sedan ska vi med BK4 säkerställa bra infrastruktur för vägar på landsbygd och se till att vi har klimatsmarta lastbilar så att vi har ett väl fungerande transportsystem i hela Sverige.
Men vi måste arbeta med att skapa ett hållbart transportsystem. Det är utgångspunkten för regeringens politik, och vi är på god väg.
Tomas Eneroth (S):
Jens Holm har ställt frågor om föreskrifterna för kontrollbesiktning och om jag avser att verka för att det ställs miljökrav vid registrering av A-traktorer. Transportstyrelsens föreskrifter, som började gälla 2018, innebär att gränsvärden för miljökontroll både sänktes och höjdes jämfört med tidigare.
Utöver den konsekvensutredning som Transportstyrelsen gjorde i samband med justeringarna gav regeringen även Transportstyrelsen och Naturvårdsverket i uppdrag att analysera klimat- och miljöeffekterna av förändringarna. Analyser visade att ändringarna endast medfört mycket marginell påverkan på miljön. När det kommer till fordonen är det också viktigt att komma ihåg att allra störst inverkan på miljön har de kravskärpningar som skett för nya fordon.
Sverige är drivande i förhandlingarna om de nya avgaskraven, de så kallade Euroklasskraven. När EU nu också reviderar det så kallade besiktningspaketet kommer det att innehålla nya kontrollmetoder för partikelmätning och förhoppningsvis kväveoxider. Med bättre kontrollmetoder skapas möjligheter för skärpta miljökrav. Sverige är pådrivande för ett reviderat EU-regelverk med krav på bra och förfinade mätmetoder.
Vad gäller A-traktorer kan jag meddela att Transportstyrelsen så sent som 2020 genomförde föreskriftsförändringar som innebär att fordonen inte längre behöver framföras i höga varvtal, vilket tidigare varit ett krav. Detta minskar bränsleförbrukning och utsläpp. Regeringen har dessutom nyligen gett Transportstyrelsen i uppdrag att se över reglerna för A-traktorer i dess helhet. Fordonens påverkan på miljön är en del i det uppdraget.
Tomas Eneroth (S):
Jag vill ge ett extra tack till Jens Holm för en mycket pedagogisk inlandning i frågan. Jag tyckte att det var föredömligt att redovisa den omställning som behöver göras i transportbranschen och i fordonen och de krav vi ställer på fordonstillverkarna för att sedan landa i besiktningen. Frågorna om besiktningsreglerna är väldigt viktiga.
Ingen ska tveka om ambitionen när det gäller klimatomställningen i denna regering, eller för den delen i den förra - det är det regelverket vi talar om. Vi har varit ledande i klimatarbetet internationellt. Det var inte så länge sedan jag själv deltog i COP 26. Bland annat där fick jag fram två stycken viktiga produkter som handlar om vilka klimatkrav vi ska ställa på både tyngre och lätta fordon.
Jag uppskattar Jens Holms engagemang och delar det. Det här är en svår materia, ska jag ärligt säga. Vilka mätmetoder ska användas? Hur implementerar vi direktiv? När det gäller huruvida man ska ha skyltvärden eller inte är EU:s länder inte direkt eniga om vilken metod som är bäst. Nederländerna och Sverige har valt att inte använda skyltvärden, andra har gjort det.
Jag reagerade också i början på uppgifter om att det skulle kunna bli en försämring av kraven. Det har inte varit regeringens ambition. Det var också bakgrunden till att Naturvårdsverket och Transportstyrelsen fick i uppdrag att analysera både klimat- och miljöeffekterna av de förändringarna. IVL:s studie visar att det skedde ytterst marginella förändringar.
Men det finns också förslag där på vad vi behöver tänka på när det nya direktivet för besiktning och vägkantskontroll ska revideras. Jag tror att det är otroligt viktigt att vi har adekvata mätmetoder och att vi använder bästa möjliga ingångsvärden när det gäller att säkerställa att bilarna inte släpper ut mer än vad som är deklarerat tidigare och vad som är tillåtet. Sedan är det naturligtvis en fråga om effektivitet.
Jag har sett en beskrivning som utgick från att man skulle använda de gamla gränsvärdena. Jag tror att det var 250 fordon per år som skulle ha underkänts med de äldre gränsvärdena. Skillnaderna är alltså marginella. Jag vill ändå vara tydlig gentemot Jens Holm om att jag inte tvekar att göra en revidering av detta och skärpa kraven inför det arbete som ska göras med besiktningsdirektivet. Jag tror att det är viktigt.
Jag förutsätter att Transportstyrelsen men också Naturvårdsverket inkommer till regeringen om de har tydliga krav på förbättringar som kan göras. Det är viktigt att vi har en väl fungerande kontrollbesiktning. Det är också viktigt att vi har mätmetoder som är relevanta och vetenskapligt beprövade. Det är även naturligtvis viktigt att vi är ledande när det gäller vilka krav vi ställer på fordonen. Finns det brister är jag beredd att ta initiativ till att gå vidare.
Men det underlag jag har fått från myndigheterna visar att det är ytterst marginella effekter utifrån den studie som IVL har gjort. Besiktningsbranschen har fört en dialog, och jag har förstått att man har gjort det tillsammans med ansvariga myndigheter. Jag har varit beredd att lyssna på synpunkter. Finns det intresse framöver för att skärpa regelverket kommer jag att medverka till detta.
Tomas Eneroth (S):
Jag tackar Jens Holm för engagemanget. Ingen ska tveka om ambitionen att ha adekvata kontrollmetoder. Transportstyrelsen och Naturvårdsverket har försökt att enas om vilka som är de bästa kontrollmetoderna. Jag konstaterar att det är lite olika vilken typ av kontrollmetod man använder inom EU. Jag tror att det är viktigt att vi nu när vi ska förhandla de nya besiktningsdirektiven skärper kraven. Detta är också Sveriges tydliga ambition; det kan Jens Holm vara alldeles säker på.
Vi behöver ett reviderat EU-regelverk, men vi behöver också definiera rätt kontrollmetoder. Där förutsätter jag att våra myndigheter är drivande utifrån regeringens instruktioner. När det gäller A-traktorerna har det redan, som jag redovisade i interpellationssvaret, gjorts föreskriftsändringar som innebär att man inte längre behöver framföra dem i höga varvtal. Detta var en gammal reglering, och om vi ska vara riktigt ärliga var det inte det smartaste ur klimatsynpunkt.
Ökningen av antalet A-traktorer har inneburit att nya problem har aktualiserats. Till exempel blir det trängsel, inte minst vid två-plus-ett-vägar, när man kör i 30 kilometer i timmen och när det är långa köer. Det handlar alltså om A-traktorernas påverkan på annan trafik. Dessutom ska man komma ihåg att vi för A-traktorer, till skillnad från för mopedbilar, inte har bälteskrav. Vi har heller inte samma krav på förarutbildning.
De får ju färdas i högst 30 kilometer i timmen. Detta var bakgrunden till att vi tillsatte en utredning och sa: Gör en ordentlig genomlysning! Det kanske är riktigt att höja hastigheten till 45 kilometer i timmen för att inte få så stor påverkan på annan trafik, men det kanske också är riktigt att titta på fordonens konstruktion, på bälteskrav och på förarutbildning. Så som det är nu kan vi faktiskt inte ha det i längden.
I detta uppdrag ligger också att titta på fordonens påverkan på miljön. Utgångspunkten här är inte att titta på exakt vilka kontrollmetoder som ska användas, men det är fritt för ansvarig myndighet att också titta på alltifrån manipulation av hastigheter och motor till annan teknisk konstruktion när det gäller just A-traktorer.
Jag tycker att det är viktigt att ta vara på ungdomars intresse för Atraktorer och motorer för att öka mobiliteten; det finns ett egenvärde i detta. Men det ska vara säkert och klimatsmart, och det ska ske på ett sätt som inte har för stor påverkan på annan trafik.
Det är bara att inse att det finns en del utmaningar med den kraftiga ökning vi sett av antalet A-traktorer, både när det gäller påverkan på annan trafik och i relation till det europeiska regelverk som vi måste följa. Då handlar det om att man kör mopedbilar, som är väsentligt mindre krocksäkra, i 45 kilometer i timmen.
Jag ser kanske hellre att vi tittar på alternativ för att landets ungdomar - för det är främst dessa som kör - ska kunna åka både säkert och klimatsmart. Utgångspunkten här är att utredaren, eller myndigheten, ska titta på vilka insatser som kan göras. Låt oss hjälpas åt att se till att det blir så klimatsmart som möjligt när det gäller just A-traktorerna.