KBLab/rixvox huggingface dataset:
Anna Johansson (S):
Tyvärr är det väl så att verkligheten är Moderaternas värsta fiende i de här sammanhangen. Det går väldigt bra för Sverige, och det går bra för väldigt stora delar av Sverige. Vi har sjunkande arbetslöshet och en väldigt hög sysselsättningsgrad. Nästan alla företag i alla branscher säger att deras största hot mot att kunna växa och utvecklas är att de saknar rätt kompetens.
Någonting har väl regeringen i varje fall alldeles uppenbart gjort rätt, och det är bra. Jag tror att man ska avvakta utformningen av de förslag som regeringen avser att lägga fram innan man utvärderar dem. Vi behöver se till att vi får en bättre övervakning av den tunga trafiken på svenska vägar. Vi vet att det förekommer alldeles för mycket oseriös konkurrens i branschen.
Vi behöver säkerställa att den tunga trafiken, både svenska och utländska lastbilar, betalar för de förslitningsskador på vägarna som den orsakar. Vi behöver få fler styrmedel som helt enkelt gör det mer attraktivt att välja mer miljövänliga transporter.
Jag hoppas att Edward Riedl håller med om det även om, som jag sa tidigare, Edward Riedel även i den här debatten avstår helt från att beröra den lilla utmaning som vi har gemensamt som handlar om klimathotet mot vår planet. Vi har fattat det här beslutet därför att vi är övertygade om att 74-tonslastbilar har precis de positiva effekter som också Edward Riedl lyfter fram.
Man kan köra med färre antal bilar och därmed få en effektivare godshantering som både gynnar dem som köper transporterna och dem som utför transporterna och inte minst vår gemensamma miljö. När man genomför ett sådant beslut behöver man säkerställa att hela den vägsträcka som man pekar ut klarar av att ha den typen av tunga fordon.
Det är precis som Edward Riedl mycket riktigt påpekar framför allt broar som kan ha bärighetsproblem. Jag hoppas igen att vi är överens om att vi inte vill se att mer gods går på väg och mindre på järnväg. Vi ser att det finns ett värde i och är viktigt att vi säkerställer goda konkurrensvillkor för de mest energieffektiva och minst klimatpåverkande transportlösningarna.
Därför har regeringen sagt att vi vill se den här förändringen. Men vi vill också göra det på ett sätt som säkerställer att vi inte får en oönskad överflyttning så att det blir relativt billigare att frakta på lastbil och relativt dyrare med järnväg och sjöfart. Det hoppas jag att vi i grunden ändå kan vara överens om. Det är tråkigt att Edward Riedl låter så arg när han är glad.
Jag är ganska glad över reformen och ganska stolt över att vi är framme med den. Jag tror att det kommer att bli väldigt bra. Jag har noterat att det är ganska många andra som också är glada över att reformen kommer. Jag känner en väldigt stark tillförsikt att Trafikverket har både den kompetens och de kontakter som krävs för att kunna genomföra uppdraget på ett klokt och balanserat sätt.
Anna Johansson (S):
Det är bra att vi är glada. Jag är också väldigt nöjd att skogsindustrin är glad över att beslutet har kommit och även andra stora delar av näringslivet. De uppskattar att det kommer och att de nu kan börja förbereda för de investeringar i nya lastbilar som kommer att krävas.
Det blir ytterligare en positiv effekt av detta, nämligen att de lastbilar som kommer att kunna medföra de större tyngderna till största delen kommer att vara nya lastbilar med högre verkningsgrad och bättre motorer och därmed också lägre bränsleförbrukning och utsläpp. Man kan säga att det blir win-win-win i det här avseendet. Detta är en jättebra reform.
Reformen ska genomföras på ett sätt så att vi får precis de positiva effekter av den som vi önskar och att vi så mycket som möjligt minimerar de risker som finns i och med att vi skulle kunna få en överflyttning. Jag upprepar att jag är övertygad om att Trafikverket kommer att kunna hantera detta på ett bra sätt. Det finns annat som vi gör samtidigt. Vi har aviserat att vi ska ta fram en godsstrategi.
Jag tror att det är nödvändigt att se hela godstrafikens behov i Sverige på ett samlat sätt, intermodalt och med de olika logiker och behov som finns i olika sektorer, som självklart ser extremt olika ut inbördes.
Vi behöver gemensamt fatta de beslut som krävs för att vi både ska säkerställa en god tillgänglighet i hela Sverige och bemöta det klimathot som annars riskerar att slå ut allt mänskligt hot framöver.
Anna Johansson (S):
Edward Riedl har frågat mig om det finns ett löfte om 6 miljarder kronor till sträckan mellan Umeå och Skellefteå i kommande nationell plan. Regeringen har i budgetpropositionen för 2017 konstaterat att Norrbotniabanan är en strategiskt viktig satsning. Järnvägsinvesteringar som denna bidrar till regeringens mål om såväl högre sysselsättning och nyindustrialisering som minskad klimat- och miljöpåverkan. Regeringen avser därför att genomföra byggstart av Norrbotniabanan 2018 med etappen Umeå-Dåva.
Den 6 oktober 2016 beslutade regeringen om propositionen Infrastruktur för framtiden - innovativa lösningar för stärkt konkurrenskraft och hållbar utveckling , med förslag om ekonomiska ramar och inriktning för perioden 2018-2029 till riksdagen. Riksdagen beslutade den 13 december 2016 att fastställa de ramar som regeringen föreslagit.
Efter riksdagens beslut fortsätter nu arbetet med åtgärdsplanering, som ska leda fram till en ny nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet 2018-2029. I åtgärdsplaneringen identifieras de objekt som ska prioriteras. Regeringen avser att fastställa planen under våren 2018. Jag kan inte föregripa detta planeringsarbete.
Anna Johansson (S):
Regeringen har lovat att byggstarta Norrbotniabanan med den första etappen Umeå-Dåva under innevarande mandatperiod. Detta löfte har vi för avsikt att infria. I övrigt finns det inga löften om hur fortsättningen ska se ut. Däremot ligger det i farans riktning att man inte lägger medel för att enbart färdigställa ett industrispår, utan regeringens uttalade ambition är att färdigställa hela Norrbotniabanan.
Det har vi också skrivit i budgetpropositionen tidigare. Däremot finns det ingen tidsplan för detta ännu. Precis som när det gäller Västra länken och alla andra enskilda objekt kommer jag inte att föregripa det arbete som ligger framför oss med att prioritera olika objekt och ställa dem mot varandra i den trafikslagsövergripande nationella planen. Dessa besked kommer våren 2018.
Det innebär att svaret på frågan är: Nej, det finns inga löften om några 6 miljarder och inte heller några andra konkreta löften på det sättet. Det finns en tydligt uttalad ambition om att Norrbotniabanan ska byggas. Inte ens om man tolkar intervjun hårt är det detta som sägs: att det finns ett löfte om 6 miljarder.
Det som uttrycks i intervjun som det hänvisas till under debatten är att man förutsätter att det kommer att finnas pengar till att bygga och att det skulle kunna handla om 6 miljarder.
Jag kan hålla med om att det är olyckligt när det framställs på det sättet, men riktigt så stora växlar som Edward Riedl väljer att dra på detta i debatten finns det kanske trots allt inte anledning att dra.
Anna Johansson (S):
Då kan jag bara avslutningsvis tillönska Edward Riedl en trevlig helg, för nu är det fredagseftermiddag och vi får gå ut i solen och hem. Jag kan också ge det lilla tipset att gärna rösta socialdemokratiskt nästa gång. Om man vill ha infrastruktursatsningar även i de norra länen är det ett betydligt säkrare kort att rösta S än M; det har de tidigare åtta åren visat med all önskvärd tydlighet.
Norrbotniabanan hade kunnat vara påbörjad redan om vi inte olycksaligen hade bytt regering 2006. Jag tackar också för debatten och önskar en trevlig helg.
Anna Johansson (S):
Thomas Finnborg har frågat mig om jag delar bedömningen att det är allvarligt att antalet bilmålvakter inte minskar och att det behövs en översyn av dagens lagstiftning samt vilka åtgärder jag och regeringen avser att vidta för att komma till rätta med det ökande problemet med bilmålvakter och de ökande fordonsskulderna. Jag delar Thomas Finnborgs uppfattning att det är ett allvarligt problem att antalet fordonsmålvakter inte har minskat och att de fordonsrelaterade skulderna ökar.
Jag har vidare noterat att riksdagen den 2 mars i år genom ett tillkännagivande uppmanade regeringen att se över möjligheten att skärpa lagstiftningen mot fordonsmålvakter. Det är angeläget att rätta till eventuella brister i lagstiftningen för att den ska få avsedd effekt. Regeringen följer utvecklingen av de fordonsrelaterade skulderna noga och för dialog med berörda myndigheter i frågan. Inom Regeringskansliet pågår för närvarande ett arbete för att se över behovet av ytterligare åtgärder på området.
Regeringen avser att återkomma till riksdagen i frågan.
Anna Johansson (S):
Det här är en viktig fråga utifrån flera olika aspekter. En viktig aspekt är naturligtvis någon sorts allmänt upprätthållande av ordning och reda. Människor ska ta ansvar för sina skulder, och vi ska ha ett högt moraliskt ansvar för att betala rätt skatter och avgifter. Regeringen har gjort många insatser för att se till att vi får in de skatter som medborgarna ska betala och så vidare.
Det här är ytterligare en sådan fråga. Ytterst handlar det om att upprätthålla respekten för de regler som vi gemensamt har fattat beslut om. Men det finns också andra aspekter. Det handlar om trafiksäkerhet och om att uppta värdefull mark; de här fordonen står ofta parkerade under en väldigt stor del av tiden. Det handlar också om någon sorts allmän upplevelse av att det är oreda i systemet. Det här är alltså en viktig fråga.
Vad som har hänt sedan sist är att vi har gått vidare och börjat titta på vad som egentligen är problemet. Det hade varit jättebra om alliansregeringen hade tagit det här initiativet lite tidigare under sin period; det skedde inte förrän i mars under det sista regeringsåret. Problemet har funnits längre än så, kan vi väl konstatera. Men oavsett det är det en bra lagstiftning.
Jag tror att ett viktigt första steg för att identifiera nya åtgärder är att beskriva hur den befintliga lagstiftningen används. Det kan tyckas vara ett enkelt sätt att gå direkt på att justera lagstiftningen, men då måste vi också veta att det inte är tillämpningen av lagstiftningen som brister.
Det finns exempel runt om i landet på att man har hittat goda samverkansformer mellan kommuner, Kronofogdemyndigheten, skattemyndigheten och även självklart polisen och nått betydligt bättre resultat än på många andra håll. Jag tror att man ska titta på vad det är som har gjorts på de orter och i de delar av landet där det har fungerat. Finns det arbetsmetoder som kan spridas till fler?
Jag ska nämna ett problem som har uppmärksammats i anslutning till det här. En av tankarna bakom den här lagstiftningen var att man skulle kunna bekosta verksamheten genom att sälja de fordon som blivit beslagtagna, eftersom man får tillgång till fordonen. Det har dock visat sig att flertalet av fordonen har ett väldigt lågt marknadsvärde. Därför har man inte riktigt kunnat använda lagstiftningen på det sättet.
Som jag sa i slutet av interpellationssvaret pågår ett arbete för att se över behovet av ytterligare åtgärder. Jag tror att det första steget är att se hur befintlig lagstiftning tillämpas och om det finns mer att göra inom ramen för befintlig lagstiftning. Men regeringen är inte främmande för att också titta på om själva lagstiftningen som sådan behöver justeras.
Anna Johansson (S):
Nej, statsrådet anser att det är oerhört viktigt att komma till rätta med problemet. Men vi ska se till att göra det på ett sätt som är proportionerligt i förhållande till hur omfattande problemet är och framför allt på ett sätt som inte gör att vi skapar andra problem för människor som är helt oskyldiga i de här sammanhangen.
Vi ska försöka ha regelverk, lagstiftning och tillämpning som så långt som möjligt angriper det problem vi upplever och i så liten utsträckning som möjligt begränsar livet för andra medborgare. Där är till exempel förslaget om att begränsa det antal bilar som man har rätt att ha registrerade på sig ett förslag där vi behöver beakta de negativa konsekvenser som ett sådant förslag skulle få.
Det finns ändå människor som har väldigt legitima skäl att äga flera fordon. Det kan också uppstå problem vid ett bilköp. Om man helt enkelt säljer sin bil till någon som inte har rätt att ha fler, vad händer då? Det finns en del juridiska aspekter av det som bör beaktas.
Vi kommer i det fortsatta arbetet att lyfta på alla möjliga stenar för att se om det finns fler åtgärder som är proportionerliga och relevanta i förhållande till problemet och utreda dem så långt det är möjligt. Men vi ska inte göra saker som kanske inte har avsedd effekt på det problem som vi identifierat men får allvarliga negativa konsekvenser för oskyldiga andra medborgare.
Anna Johansson (S):
Jag kan glädja Thomas Finnborg ytterligare genom att säga att detta var ett problem som vi hade börjat att arbeta med och titta på redan före tillkännagivandet. Det är en fråga där det råder en väldigt bred politisk enighet både om att problemet är allvarligt och om att vi behöver vidta åtgärder för att stävja det.
Cloun är bara att hitta rätt åtgärder som löser problemet utan att ge upphov till negativa oönskade konsekvenser för andra medborgare. Vi kommer att fortsätta att titta på den frågan. Jag tror att det här kan ta lite tid. Det är ganska komplexa juridiska frågeställningar som man behöver lösa ut. Men vi kommer definitivt att lägga mer krut på att komma till rätta med problemet.
Första steget bör rimligen vara att se till att befintlig lagstiftning utnyttjas fullt ut. Där tror jag att det finns mycket att lära av dem som har hittat bra samverkansformer där det säkert också finns erfarenhetsspridning som i varje fall skulle kunna vara ett första steg. Om vi sedan dessutom behöver andra åtgärder återkommer vi till det. Men i första hand ska vi se till att tillämpningen av befintlig lagstiftning fungerar på ett tillfredsställande sätt.
Anna Johansson (S):
Staffan Danielsson har frågat mig om jag mot bakgrund av det material han har presenterat är beredd att till exempel tillsätta en oberoende utredare för att granska de svenska regelverken i denna fråga i ett internationellt perspektiv, i syfte att anpassa de svenska reglerna till internationell praxis eller till exempel regelverken i Norge, som har bland världens lägsta dödlighet i trafiken. Regeringen har höga ambitioner på trafiksäkerhetsområdet och fattade under hösten 2016 beslut om en nystart för nollvisionen.
Svenskt trafiksäkerhetsarbete är framgångsrikt, och dödstalen i vägtrafiken har halverats sedan millennieskiftet. Nollvisionen har även väckt intresse internationellt. De trafikmedicinska kraven på förare utgår från EU:s tredje körkortsdirektiv. Alla som har ett körkort utfärdat inom EU ska uppfylla de minimikrav på det medicinska området som ställs av direktivet. Medlemsstaterna ska införa kraven i nationell lagstiftning, och införandet kan - liksom inom många andra områden - variera mellan medlemsstaterna.
I Sverige är Transportstyrelsen den myndighet som i detalj föreskriver de trafikmedicinska kraven. Transportstyrelsens föreskrifter har tagits fram i samråd med den medicinska expertisen inom ögonsjukdomar och har översatt synfältskraven i EU-direktivet till väl definierade gränsvärden. I och med att gränsvärdena kräver mätning med apparatur som används inom ögonsjukvården blir systemet med gränsvärden transparent för alla medborgare och rättsliga instanser.
Systemet är ett sätt att undvika godtyckliga bedömningar, vilka skulle leda till stor variation och ökad rättsosäkerhet. Det finns också en möjlighet att få en testning i simulator till självkostnadspris. Systemet för detta är fortfarande under utveckling. Synfältskraven som gäller i Sverige är åldersstandardiserade, vilket innebär att man som patient vid en sådan undersökning jämförs med ett referensmaterial av personer i samma ålder utan ögonsjukdomar.
För att räknas som en avvikelse från synfältskraven krävs enligt de svenska reglerna en tydlig och stor avvikelse från det normala för åldersgruppen. Flera andra EU-länder har införlivat texten från direktivet i nationell lagstiftning utan att ange hur den ska användas. Dessa länder har därmed lämnat åt sjukvårdens praxis att bedöma detta från fall till fall. Det finns även länder som liksom Sverige har tydligt föreskrivna regler. Ländernas dispenspraxis kan dock skilja sig från svensk praxis i sådana ärenden.
De svenska kraven är framtagna utifrån en avvägning av risker från trafiksäkerhetssynpunkt och ur ett tillgänglighets- och rörlighetsperspektiv för den enskilde medborgaren. Min utgångspunkt är att Transportstyrelsens trafikmedicinska expertis kontinuerligt utvärderar de medicinska körkortskraven utifrån en omvärldsanalys som beaktar flertalet faktorer, varav praxis inom EU är en.
Jag avser därmed inte i nuläget att tillsätta en särskild utredare för att granska Transportstyrelsens synfältskrav i ett internationellt perspektiv.
Anna Johansson (S):
Jag har inte för avsikt att bedöma eller betygsätta hur andra länder hanterar detta. Det är väldigt svåra frågor. Utgångspunkten måste naturligtvis vara att det ska vara så lite godtycklighet som möjligt i de här besluten och att trafiksäkerheten ska säkerställas så långt som möjligt. Det pågår ett arbete inom Transportstyrelsen, där bland annat simulatortestverksamheten är ett viktigt område att utveckla vidare.
Avsikten är att den simulator som i dag finns på VTI i Linköping så småningom naturligtvis ska prövas och utvärderas. Förhoppningen är att med dagens tekniska utveckling ska denna teknik kunna finnas på fler håll i landet och att man därmed också ska kunna få ned priserna väsentligt. Det här är en fråga som jag vet diskuteras på Transportstyrelsen. Jag har lite svårt att förstå detta med en oberoende utredning.
Det antyder att Transportstyrelsen på något sätt går någon annans ärenden, och jag har lite svårt att se vem denne någon annan i det här fallet skulle vara. Min uppfattning är nog att Transportstyrelsen arbetar utifrån de direktiv och det uppdrag man har från regeringen, det vill säga att upprätthålla regelverk som främjar trafiksäkerhet och att balansera det mot behovet av rörlighet och tillgänglighet för enskilda medborgare.
Det här är en fråga som jag tror kommer att lösa sig med tiden. Nackdelen med prov ute i verklig trafik är att risken för godtycklighet ökar, eftersom det är svårt att säkerställa att olika personer som testas vid olika tillfällen och på olika platser testas med samma förhållanden.
Ljusförhållanden, vad som dyker upp alternativt inte dyker upp framför fordonet, hur vägar är beskaffade och så vidare skiljer sig naturligtvis åt, och det riskerar att leda till en bedömning som inte grundar sig på samma kriterier. Så vill vi inte heller ha det, tror jag att vi ändå kan vara överens om. Men vi kan också vara överens om att det sätt på vilket det fungerar i dag inte är optimalt.
Jag sätter stort hopp till den utveckling av den nya tekniken som nu pågår i samarbete mellan Transportstyrelsen och VTI och att den tekniken ska hjälpa oss att lösa problemet på lite sikt.
Anna Johansson (S):
Jag skulle kunna göra flera invändningar mot Staffan Danielssons sätt att argumentera och att hävda saker med viss tvärsäkerhet - saker som jag nog vågar påstå att Staffan Danielsson faktiskt inte kan belägga. Men jag avstår från det och konstaterar i stället att detta, precis som Staffan Danielsson redogör för, är ett problem.
Det är också något som Transportstyrelsen har uppmärksammat, och man har ett aktivt arbete för att utveckla denna typ av tester. Samtidigt är det givetvis viktigt att den som har körkort i Sverige har tillräckligt god syn och inte minst tillräckligt brett synfält för att kunna upptäcka saker omkring bilen - detta för att säkerställa att vi har en god trafiksäkerhet. Norge är inte ensamt om att ha god trafiksäkerhet.
Sverige utmärker sig i internationella jämförelser, och vi ligger i den absoluta toppen tack vare att vi har strängare regler på ett antal områden. Det gäller bältesanvändning, hur barn ska färdas i bil, alkohollagstiftning och bilkörning, hastighetsgränser och så vidare.
Vi har höga ambitioner och sätter till skillnad från många andra länder trafiksäkerheten högt. Vårt mål är att noll människor ska skadas allvarligt eller dödas i trafiken. Det medför såklart att vi har strängare regler på en del områden.
Jag vågar inte hävda att vi inte riskerar att få en ökad trafikosäkerhet med mindre stränga krav på synfält. Jag tror inte att Staffan Danielsson heller vågar påstå det om jag står på mig. Men jag avstår som sagt från det.
Som jag sa i mitt inledningsanförande tror jag på den tekniska utveckling som nu sker med den simulator som redan finns i Linköping och som prövas med goda resultat. Jag hoppas att den ska kunna spridas till fler ställen i landet och att det därmed ska bli en betydligt lägre kostnad för att låta sig testas.
Drygt hälften av dem som betalar de ganska dryga pengarna för att bli testade i simulatorn får inte behålla sitt körkort. Man kan på goda grunder anta att de som betalar dessa pengar för att bli testade själva uppfattar att de ser ganska bra, för annars hade de inte tagit detta extra steg.
Det går nog inte heller att dra slutsatsen att det är nästan hälften som blir felaktigt fråntagna körkortet av alla dem som inte blir testade i simulator. Vi kan vrida och vända på detta, men till syvende och sist är det en avvägning mellan höga trafiksäkerhetskrav och den enskildes möjlighet till tillgänglighet och självbestämmande.
Anna Johansson (S):
Sveriges regelverk förhåller sig som sagt till EU:s tredje körkortsdirektiv. Transportstyrelsen ansvarar för hur det praktiskt ska genomföras och vilka exakta krav som ska ställas. Jag tror inte att det är meningsfullt att göra en jämförelse med andra länder.
Vi har rådighet att själva bestämma över vilka krav vi ställer så länge de inte kolliderar med EU-regelverket. Det finns dock stora behov av att utveckla testverksamheten för att säkerställa en rättvis bedömning. Här sätter jag stort hopp till den tekniska utvecklingen.
Det kommer säkert att fortsätta att diskuteras huruvida syntester med visst intervall för att säkerställa fortsatt god syn hos den breda allmänheten är nödvändig eller inte. Jag utgår från att denna diskussion kommer att finnas kvar. Ju längre man kommer i att minska trafikdödlighet, desto svårare blir det att ta nästa steg.
Vi har vidtagit ganska många åtgärder på trafiksäkerhetsområdet som andra länder inte har vidtagit, och vi har nått goda resultat. Det innebär dock att varje nytt steg vi tar för att närma oss noll kräver lite högre ambitionsnivå än vad andra länder har. Detta ska vi vara stolta över, men samtidigt ska vi självklart säkerställa en rättvis och rättssäker bedömning av medicinska skäl för att få ha körkort eller inte.