Tomas Eneroth (S):
Tack, Thomas Morell, för engagemanget när det gäller våra vägar och halkbekämpningen! Jag tycker att det är viktigt att vi ständigt dels omprövar och ser hur Trafikverket styr och hanterar frågorna om vinterväghållningen, dels tittar på de entreprenörer som utför den. Det är ju viktigt att säga, för dem som följer den här debatten, att Trafikverket inte har någon egen flotta.
Allting ligger utlagt på åkerier och andra som sköter vinterväghållningen. Thomas Morell beskriver en tid när vägmästare och andra åkte ut och tittade på vägarna - de vägar de hade tid och möjlighet att titta på - med god lokalkännedom och kunskap, kände efter och hade det som utgångspunkt för halkbekämpningen. Nu har vi under decennier sett ett skifte till ett system som är mycket mer sofistikerat och digitaliserat men som å andra sidan också täcker alla Sveriges vägar i större utsträckning än tidigare.
Det är klart att detta är en utmaning, men det är också därför jag har varit väldigt noga med att Trafikverket inte ska se någon resursbrist när det gäller halkbekämpningen. Det är viktigt ur trafiksäkerhetssynpunkt. Vi kan också konstatera att det faktiskt har varit en positiv utveckling sedan den tid som Thomas Morell beskriver som idyllisk. På det glada 70-talet hade vi kanske 1 300 döda per år i trafiken. I dag är vi nere kring 200.
Vi har färre olyckor, säkrare fordon och i stor utsträckning effektivare trafiksäkerhetssystem. Naturligtvis finns det dock alltid möjlighet att göra saker bättre. Jag gillar tanken på att Trafikverket pratar inte bara med åkerier utan också med yrkeschaufförer och andra för att få in synpunkter och tankar om hur halkbekämpningen kan göras bättre.
Just nu pågår ett intressant utvecklingsarbete där man i stället för att ha 200-300 mätpunkter med konventionella mätningar där man kollar hur snödjupet, halkan eller vägtemperaturen är samlar in ungefär 200 miljoner mätpunkter.
Det är ett samarbete som man har med bland annat Volvo Cars där Volvos egna bilar levererar in hur halkan är och på vilka ställen det kan finnas risk för halka till en samlad databas. På det sättet kan man snabbare få en bild och kunna veta när man ska göra insatser. Det arbetet är intressant.
Det ger oanade möjligheter att få en ännu effektivare halkbekämpning och möjlighet att kunna begränsa skadorna. För dem som inte följt debatten, och jag vet att Thomas Morell känner till det, kan det vara bra att veta att det finns ganska tydligt upplagda kriterier för när insatser ska göras. Standardklass 1 är till exempel 2 200 kilometer. Det är 14 procent av trafiken.
När det har fallit en centimeter snö har plogbilen två timmar på sig att ploga sträckan. Efter att det har slutat snöa ska vägen vara snö- och isfri inom två timmar. Det är oftast halkbekämpning med salt. Standardklass 4, som är 23 600 kilometer, är också 14 procent av trafiken. När det har kommit två centimeter snö har plogbilen normalt fem timmar på sig att ploga sträckan.
Fem timmar efter avslutat snöfall får det ligga högst två centimeter snö på vägen. Det här är att sätt att försöka strukturera så att det på vägar med mycket trafik är snabba insatser. På vägar med mindre trafik kan det ta lite längre tid. Det är ett sätt att använda resurserna på bästa sätt. Jag är ändå optimistisk när det gäller den tekniska utvecklingen. Jag inser att det fanns fördelar med den yrkeskunskap som fanns tidigare.
Men jag tror att det är allra bäst att kombinera gedigen erfarenhet med att nu använda ny teknik, digitala mätpunkter och fordonens egna signaler för att få än effektivare halkbekämpning. Då blir det tryggare på våra vägar.