KBLab/rixvox huggingface dataset:
Jessica Rosencrantz (M):
Tack, statsrådet, för svaret! Utvecklingen mot självkörande bilar går väldigt fort. Det som för några år sedan betraktades som science fiction är nu verklighet. De flesta forskare och experter är överens om att tekniken finns, men att det är politiken och regelverken som släpar efter.
För över ett år sedan presenterade regeringens egen utredare ett förslag om hur vi skulle kunna få en testverksamhet för självkörande fordon på plats. Ändå har det tagit regeringen ett helt år att komma fram med ett förslag om detta första steg. Den kan inte understrykas nog, herr talman, vilken osäkerhet det skapar för aktörer som funderar på i vilket land man ska välja att investera och satsa sin försöksverksamhet.
Det är inte bara här i Sverige som vi vill ha investeringar i ny teknik och innovation. Runt om i Europa och i hela världen kämpar man för att ligga i framkant och vara på tårna inför denna nya teknik. Herr talman! Det är bra att regeringen nu till sist agerar för att få en testverksamhet på plats. Jag ska inte säga att det är tack vare den här interpellationen, men jag kan bara konstatera att det lönar sig att ligga på, eftersom regeringen fattade beslut i går.
Nu går jag över till nästa steg i den här viktiga frågan. På DN Debatt skrev regeringens egen utredare i höstas att regeringen inte har råd att vänta på att utredningen ska komma. Stat och kommun ligger efter redan i dag, och det finns mycket att göra redan nu, påpekar han. Det kan handla om hur vi planerar för bostadsbyggande och infrastruktur.
Den nya infrastrukturen kanske ska finnas i 100 år. När vi bygger den i dag måste vi redan från början tänka på de självkörande fordonen. För, herr talman, självkörande bilar kan helt radikalisera hur vi bygger våra stadsdelar och vilka ytor vi reserverar för parkeringar i ett läge där den självkörande bilen faktiskt kan åka och parkera sig själv.
Vi kanske blir fler som kan dela på samma bil, eftersom den ju är självkörande och kan ägna sig åt andra medan vi själva exempelvis är på jobbet. Jag välkomnar regeringens första steg, men min fråga är: Hur tänker sig regeringen nästa steg? Regeringens egen utredare säger att regeringen inte har råd att vänta utan måste agera här och nu för att bereda vägen för den nya tekniken. Hur agerar regeringen för nästa steg?
Kommer vi till exempel att i den nya nationella planen se några inslag som innehåller tankar och idéer om hur vi här och nu kan bereda plats för de självkörande bilarna?
Jessica Rosencrantz (M):
Jag tackar statsrådet för svaret. Jag kritiserar inte en nationell plan som inte finns, utan ställer frågan vad som kommer att ingå i den kommande nationella planen. Om det är så att statsrådet kan trygga mig med att det kommer att finnas med delar om digitalisering och självkörande fordon är det väldigt bra. Då kan vi vara överens om att det är rätt väg att gå.
Det jag är orolig för, herr talman, är att om man fortsätter i den här takten, det vill säga om regeringens utredare Bjelfvenstam presenterar sin slutredovisning 2017 och regeringen ytterligare en gång ska ta ett år på sig innan den lägger fram konkreta förslag, är vi kanske till och med inne på nästa regering när förslagen kommer. Förhoppningsvis är det i och för sig en alliansregering, och då kan vi agera, men, herr talman, det är beklagligt om det ska ta sådan tid.
Jag har full respekt för att det är komplexa frågor och att man inte ska skynda iväg i all hast, men det innebär också att det är väldigt viktigt att redan nu börja tänka i de här banorna. Det är uppenbart att kommuner, regioner och stat fortfarande behandlar självkörande bilar som science fiction och inte science fact, och det är bekymmersamt, herr talman. Syftet med den här interpellationsdebatten är helt enkelt att säkerställa att regeringen är på tårna.
Jag tror att det är oerhört viktigt att vi bejakar de flera olika pågående revolutionerna på vägsidan. Självkörande bilar är ett exempel. I går var jag på en stor konferens. Tyvärr tror jag inte att någon från Socialdemokraterna var där, men flera andra politiska företrädare var det. Vi diskuterade hur delningsekonomin kan utvecklas i Sverige med mer av bilpooler och liberaliserade regelverk kring våra olika transporttjänster. Det är rätt väg att gå, och det måste vi bejaka.
När vi pratar om tolvåriga nationella transportplaner som det ska tas beslut om våren 2018 måste vi tänka in ny teknik redan där. Jag ser fram emot kommande diskussioner, debatter och snara förslag från regeringen. Vi verkar vara överens om ambitionen.
Jessica Rosencrantz (M):
Min fråga går till infrastrukturminister Anna Johansson. I regeringens budgetproposition säger regeringen att både en flygskatt och en kilometerskatt kommer att införas. Regeringen nöjer sig alltså inte med att bara höja skatterna för vanliga löntagare utan vill nu också att transporter beskattas. Herr talman!
Detta är det sämsta av två världar, Socialdemokraternas iver att beskatta vanliga löntagare och Miljöpartiets vilja att straffbeskatta allt som rör sig. Regeringen verkar ha glömt bort att jobb främst på landsbygden är beroende av billiga och fungerande transporter. Just kilometerskatten slår mot landets 63 000 lastbilschaufförer.
Min fråga till ministern är därför: På vilket sätt bidrar kilometerskatten till att nå regeringens mål om att Sverige ska ha EU:s lägsta arbetslöshet 2020?
Jessica Rosencrantz (M):
Tack, statsrådet, för svaret! Vi är naturligtvis överens om att det är mycket som vi kan och borde göra för att säkerställa en god miljö. Men de åtgärderna borde ta sikte på att effektivisera till exempel våra lastbilstransporter. Därför har vi lagt fram förslag om exempelvis tyngre lastbilar. Men faktum kvarstår att svenska åkerier lever under stor press.
Med regeringens politik riskerar 63 000 lastbilschaufförer att drabbas hårt av höjda avgifter och skatter, och människor på landsbygden får svårare att ta sig till jobbet.
Jessica Rosencrantz (M):
I förra veckan presenterade regeringen sin infrastrukturproposition där man säger att man vill bygga nya stambanor för höghastighetståg. Projektet är mycket samhällsekonomiskt olönsamt, saknar större klimatnyttor och kostar 230 miljarder kronor. Det har fått Moderaterna att dra i bromsen och konstatera att det här inte är ett ansvarsfullt projekt. Men regeringen ska sätta spaden i backen kosta vad det kosta vill. Och höghastighetsbanor kostar.
Det är ungefär dubbelt så dyrt som vanlig järnväg, vilket innebär att otaliga miljarder kronor kommer att behöva tas från andra projekt runt om i Sverige där det redan är trångt och slitet. Därför undrar jag: Vilka investeringar och vilket underhåll vill infrastrukturministern välja bort i den kommande planperioden för att ha råd att satsa på höghastighetståg som är dubbelt så dyra?
Jessica Rosencrantz (M):
Jag tycker att det är tråkigt att Sveriges riksdag eller för den delen alla människor runt om i Sverige inte kan få ett seriöst förslag från regeringen om hur man vill finansiera en investering på 230 miljarder. Det krävs inte så väldigt mycket matematikkunskap för att inse att saker och ting måste gå ihop, det vill säga andra behov måste rimligen trängas undan om man bestämmer sig för att göra den här investeringen. Eller är infrastrukturministerns svar att det inte blir några nya höghastighetsbanor under den kommande planperioden?
Jessica Rosencrantz (M):
Jag har en fråga till infrastrukturminister Anna Johansson. I dag fattade regeringen beslut om att möjliggöra för tyngre lastbilar på våra vägar. Samtidigt kan vi konstatera att av en viktig reform blev det inte mycket kvar. Finland införde 76 ton på sina vägar redan 2013. Sverige har släpat efter. Det har vi varit överens om på båda sidor av mittgränsen i politiken.
Ändå ser vi nu att regeringens förslag i praktiken innebär att det bara är på några få procent av det statliga vägnätet som man kommer att kunna använda de tunga lastbilarna - lastbilar som är extremt viktiga för att den svenska skogsnäringen och flera andra viktiga näringar ska kunna transportera sitt gods effektivt. Därför frågar jag infrastrukturministern: Är detta bara en eftergift till Miljöpartiet?
Varför vill ni inte ge industrin de villkor som man så länge har påpekat att man behöver?
Jessica Rosencrantz (M):
Jag tackar för svaret. Direktivet som gavs till Trafikverket var ganska styrande, så att säga, med de begränsningar som ministern nu redogjorde för. Men det är intressant att höra att man möjligen ser en öppning där, för förslaget som kom från Trafikverket, baserat på regeringens direktiv, var att det skulle bli möjligt på bara några få vägar i Sverige, i strid med vad skogsindustrin och andra har uttryckt behov av och önskemål om.
Vad jag har sett föreslår regeringen inte heller några pengar för att förstärka vägnätet, vilket Moderaterna gör. Hur ser ministern på detta?
Jessica Rosencrantz (M):
Den här regeringen har redan höjt skatterna med 40 miljarder. Och i dag går man vidare med förslag om fler skadliga skatter. Trots att Sveriges riksdag flera gånger har sagt nej till en flygskatt går regeringen vidare med ett förslag som dömts ut av de flesta remissinstanser och som slår hårt mot jobb och tillväxt. Regeringens flygskatt har en marginell klimateffekt, som till och med Riksrevisionen har dömt ut. Men flygskatten skadar konkurrenskraft, tillgänglighet och jobb i stora delar av Sverige.
Svenskt flyg ska tydligen straffbeskattas - kosta vad det kosta vill. Jag vill fråga statsrådet Gustav Fridolin: Hur är förslaget om flygskatt förenligt med regeringens mål om EU:s lägsta arbetslöshet till år 2020? Och är det rimligt att regeringen medvetet går emot vad en majoritet i den här kammaren har uttryckt?
Jessica Rosencrantz (M):
Tack, Karin Svensson Smith, för frågan! Ja, till skillnad från regeringen vill vi i Moderaterna utveckla alla våra trafikslag. Vi ser hur regeringens politik leder till att man behöver sänka hastigheter på vägar runt om i vårt land för att underhållet inte räcker till. Det är vad jag hör att mina kommunala kollegor oroar sig för: att man inte längre ens kan ha den standard som man har varit van vid att ha, inte minst på landsbygdens olika vägar.
Jag är för att man ska se över olika hastighetsgränser både i våra städer och på våra motorvägar. Avgörande för vilken hastighet vi har på vägarna ska vara vad vägarna klarar av och vad som behövs för att säkra en god trafiksäkerhet. Vad eventuella utredningar om framtida hastigheter landar i - det kan handla om att vi vill sänka hastigheter i städer eller att vi vill öka hastigheter på vissa motorvägar och större vägar - får framtiden utvisa.
Men jag tycker inte att vi ska låsa oss vid den hastighetsdiskussionen utan se till att vi kan få en så god framkomlighet som möjligt för människor. När det handlar om tåg vill jag ha snabba tåg lika mycket som Karin Svensson Smith, men det gäller att också kunna säkra en ansvarsfull finansiering. Nu hör jag att den här regeringen har börjat ändra hur man definierar snabba tåg. Plötsligt är 250 kilometer i timmen också snabbt, enligt Trafikverket.
Det skriver jag under på - det är snabba tåg, snabbare än många andra på järnvägen i dag. Men det avgörande för mig är faktiskt inte 320 eller 250 kilometer i timmen. Det avgörande om vi ska bygga ut svensk järnväg är att vi gör det på ett ansvarsfullt sätt som ger oss valuta för pengarna i närtid så att vi inte riskerar att hamna i en situation där vi successivt bygger ut järnvägen och har ett färdigt system någonstans runt 2095. Det tror inte jag att människor som fryser på perronger i dag accepterar.
Jessica Rosencrantz (M):
Jag har två kommentarer till det. Först och främst kan vi väl vara överens om att oavsett om vi talar om 320 eller 250 kilometer i timmen är båda teknikerna förra århundradets teknik. Det är rätt många länder runt om i Europa och övriga världen som har haft höghastighetståg i decennier. Det betyder inte att det är fel. Men låt oss inte säga att det är den senaste tekniken, för det är inget av de här två fallen. Teknikutvecklarna där ute talar om helt andra saker.
Min andra kommentar är att vi är överens om att vi vill bygga ut svensk järnväg. Men rikta inte frågorna om var pengarna finns eller vilken hastighet tågen ska gå i till mig, Karin Svensson Smith. Ställ frågorna till din kollega infrastrukturministern, som sitter där borta. Jag har än så länge inte hört något svar från regeringen om hur man vill finansiera eller hur man vill bygga. Det är trots allt regeringen som förfogar över den nationella planen. Jag skulle önska att det vore riksdagen som fattar beslut om den.
Men nu är det inte så, utan det är regeringen. Vi är många som undrar varför det är så tyst. Om det är så enkelt att låna 200 eller 300 miljarder eller vad det nu kan sluta på som Karin Svensson Smith påstår, varför säger då inte regeringen det? Från Moderaternas sida vill vi satsa på svensk järnväg och bygga ut svensk järnväg.
Men det måste ske i ett ansvarsfullt format där skattebetalarna får utväxling för pengarna i närtid och vi inte utsätter skattebetalarna för risken att vi sedan står där med lån på 200 miljarder som vi inte kan återbetala eller risken att de här satsningarna tränger ut andra viktiga satsningar. Det är den dialogen jag för med mina kollegor runt om i landet.
Många vill ha utbyggd järnväg, men de vill framför allt ha det här och nu - och de vill ha mycket annat också. Då måste vi kunna hålla två tankar i huvudet samtidigt.
Jessica Rosencrantz (M):
Jag tackar statsrådet för anförandet. För att komma från en person som säger sig gilla blocköverskridande överenskommelser är det lite oväntat och olyckligt att varje anförande från statsrådet inleds med att han anklagar den tidigare regeringen för underinvesteringar. För att citera en klok moderat partiledare kanske det behövs en mer vuxen ton i debatten ibland, särskilt när det som sägs är direkt felaktigt.
Alliansregeringen dubblerade pengarna till järnvägsunderhållet och satte igång nya investeringar, som Ostlänken, som statsrådet nu gärna klipper band för. Men min fråga handlar om någonting annat. Vi har diskuterat klimatomställning mycket här i dag. En fråga som är på allas läppar just nu är ju frågan om miljözoner, som kan reglera vilken typ av trafik som ska finnas i våra städer.
Moderaterna välkomnar att kommuner ges fler verktyg för att komma åt problem med luftkvalitet och gränsvärden i våra städer, så länge man inser att lösningarna måste se olika ut i olika delar av Sverige och att det måste finnas en rimlighet i de här förslagen. Nu hör vi hur ledande miljöpartister i landet pratar om att förbjuda dieselbilar 2020, det vill säga om i princip två år. Åtminstone ur en moderat synvinkel får man väl ändå säga att det är ganska orimligt. Människor måste ju få en ärlig chans att ställa om.
Politikens regelverk kan inte vara alltför ryckiga och oförutsägbara, för då skadas människors tilltro till politiken. Därför är min fråga till statsrådet om det är regeringens uppfattning att vi ska förbjuda dieselbilar år 2020. Detta är ju ett beslut som regeringen förfogar över. Är det så att de ska förbjudas 2020? Om det inte är så, hur och när vill regeringen utforma miljözonerna?
Jag och många oroliga människor där ute skulle uppskatta besked i den här viktiga frågan.
Jessica Rosencrantz (M):
När ministerns kollegor i regeringen säger att vi ska resa mindre och transportera mindre och sedan vill införa en kilometerskatt och en flygskatt som kraftigt slår mot resande och avstånd, för att bara nämna några exempel, tycker jag att det är att slå undan benen för många människor och företag. Jag noterar att jag inte får något skarpt svar vad gäller miljözoner. Jag kan bara vädja till regeringen att återkomma i närtid. Det är många människor som är oroliga.
Näst efter bostaden är bilen den största investering man gör. Om regeringen går på Miljöpartiets förslag och förbjuder dieselbilar 2020 i våra städer får det självklart effekter. Jag noterar också att Sstyrda Stockholms stad har budgeterat för miljözoner redan nästa år.
Men samtidigt som man vill förbjuda dieselbilar 2020 säger miljöministern i statsrådets egen regering nej när kommissionen uppmanar Sverige att kräva att fordonstillverkare återkallar de bilar som inte lever upp till reningskraven. Detta tycker jag är särskilt märkligt.
Är det alltså regeringens politik att fordonstillverkare vars bilar uppenbart bryter mot uppsatta regler och reningskrav inte ska behöva ta ansvar, medan i stället vanliga människor ska se sina bilar förbjudas om bara några år? Min fråga är ganska konkret. Varför hörsammar inte regeringen kommissionens uppmaning att regeringen ska kräva av fordonstillverkarna att de återkallar de smutsiga dieselbilar som inte lever upp till reningskraven?
Om man inte hörsammar det kravet, hur kan det ses som ansvarstagande för miljön?
Jessica Rosencrantz (M):
Jag tackar Karin Svensson Smith för anförandet. Jag hade inte tänkt ta replik, men Karin Svensson Smith lyckades provocera upp mig ändå. Ibland låter det i debatten som att den person som inte rakt av säger ja till att låna 200 miljarder och utsätta skattebetalarna för den risken är emot svensk järnväg. Då börjar det bli en lite absurd debatt, måste jag säga.
Jag inledde mitt anförande med att beskriva att Moderaterna matchar varenda krona den här regeringen lägger på järnvägen. Det är sanningen. Regeringen har inte mer pengar än vad vi har. Därför söker vi med ljus och lykta efter infrastrukturministerns och regeringens besked vad gäller de höghastighetståg som man talar så mycket om.
Än så länge finns ju inte de pengarna någonstans i regeringens redovisning. Vi har inte sett förslag på bordet från regeringen att ta ställning till. Det diskuteras mycket om samtal över blockgränser och vad det nu kan vara, men inga sådana samtal äger rum. Jag vet inte vad som rör sig i ministerns huvud.
Det enda jag vet är att regeringspartiernas främsta företrädare i riksdagen vad gäller trafikfrågor, Karin Svensson Smith, ger beskedet att vi ska låna 200 miljarder och får applåder från den socialdemokratiska bänken. I brist på ministerns närvaro får jag fråga: Är det hela regeringens besked att man nu tycker att vi ska låna 200 miljarder, eftersom det är det trafikutskottets ordförande står och säger?
Jessica Rosencrantz (M):
Karin Svensson Smith beskriver Moderaternas koncept. Kanske menar hon regeringens koncept. I infrastrukturpropositionen står det att höghastighetsbanorna ska byggas i den takt ekonomin tillåter. Det är också de direktiven Trafikverket har agerat efter hittills. Man beskriver därför att utbyggnaden måste ske inomplan. Det är såklart tacknämligt att kunna använda oppositionen som måltavla när man själv inte får gehör inom regeringen.
Men faktum är att det här är ett regeringsbeslut, inte ett riksdagsbeslut, och att det är regeringen som har givit direktiven till Trafikverket. Där står det att banorna ska byggas i den takt ekonomin tillåter. Det är klart att det här finns olika parametrar att väga mot varandra. Det är inte oväsentligt att vi har ett finanspolitiskt ramverk som de flesta partier ställer sig bakom och tycker är viktigt att respektera.
Att låna 200 miljarder påverkar det finanspolitiska ramverket och hur väl Sverige lever upp till det. Det är klart att jag som moderat givetvis ställer mig bakom att vi både ska bygga ut järnvägen och också ha en ansvarsfull ekonomisk politik. Sedan får vi inom de ramarna diskutera vad som är bästa vägen framåt. Men det blir absurt om vi ska fastna i en debatt och låtsas som att regeringen har några pengar som den inte har.
Jag tycker att Karin Svensson Smith borde gå tillbaka till regeringen och försöka göra sin röst hörd där. Det är bekymmersamt att det inte finns någon i den här kammaren som oppositionen kan utkräva ansvar av. Diskuterar man med trafikutskottets ordförande representerar hon sig själv och inte det av de två regeringspartierna som hon tillhör. Jag kan bara konstatera att vi går härifrån i dag och fortfarande inte vet vad som är regeringens ståndpunkt och hoppas att det kommer ett besked snart. Det är viktigt att bygga ut järnvägen.
Så mycket kan vi vara överens om.
Jessica Rosencrantz (M):
Jag tackar statsrådet för svaret. Som vanligt försöker statsrådet vända blicken mot historien och skylla ifrån sig - ibland korrekt, ibland felaktigt. Men det är en snygg retorisk poäng att göra, om inte annat. Sanningen är väl att många partier har ett historiskt ansvar för att exempelvis försvarsanslag eller annat inte har varit tillräckligt höga. Men vi ser också ett förändrat omvärldsläge, som förhoppningsvis alla partier tar till sig av. Den här frågan handlar om något helt annat.
Här handlar det om att en generaldirektör medvetet har brutit mot svensk lag, upplever sig också ha pressats av departementet att agera skyndsamt och att regeringen helt enkelt inte har säkerställt att all nödvändig information om vad som pågår på myndigheten finns. Vi diskuterar medvetna lagbrott som har skett under den här regeringens tid.
I kölvattnet av en av modern tids största säkerhetsskandaler återstår många frågor. I helgen nåddes vi av nya uppgifter om att Regeringskansliets egna interna granskning av it-skandalen är klar. I den får Regeringskansliet bakläxa för sin hantering. Men regeringen vill inte dela med sig av slutsatserna. Inte heller den granskningen kan vi diskutera fullt ut i dag.
Varken statsministern eller statssekreteraren har tydligen tid att före jul kommentera utredningen av en av vår tids största säkerhetsskandaler, inte av slutsatserna eller vem eller vilka som har gjort granskningen. Det är allvarligt att regeringen fortsätter att ducka och mörka när alla kort borde ha lagts på bordet för länge sedan. Statsministern har tidigare utlovat en fullt ut transparent process. Nu ser vi raka motsatsen. Nu blir jag nyfiken.
Vad kan statsrådet säga i dag om Regeringskansliets granskning och varför regeringen inte vill vara mer transparent med dess slutsatser? Jag har slutligen en bredare fråga.
Vad tycker det nya statsrådet om att hans företrädare, liksom hela regeringen, medvetet höll riksdagen och trafikutskottet i mörker vad gäller den verkliga orsaken bakom generaldirektörens avgång, trots frågor från utskottets ledamöter? Borde riksdagen och oppositionen ha informerats, enligt statsrådet? Om något liknande inträffar igen, kan vi då lita på det nya statsrådets ord?
Jessica Rosencrantz (M):
Jag tackar statsrådet för svaret. Som statsrådet mycket väl vet men väljer att inte nämna finns det tydliga lagkrav och regelkrav på hur uppgifter ska hanteras i sådana sammanhang. Det som skedde i det här fallet var att generaldirektören medvetet bröt mot de lagarna och reglerna. Mot det kan man tyvärr inte skydda sig, men man kan däremot kräva att en regering agerar.
På tal om att agera på medieuppgifter; det är precis vad regeringen har gjort hela det här året. Inte någon information fick riksdagen, trafikutskottet eller andra berörda oppositionspartier om den nationella säkerhetsskandal som hade inträffat förrän medierna börjar gräva och regeringen kallar till presskonferens mitt i sommaren. Då har man plötsligt vaknat och insett att någon har kommit på oss. Det är tyvärr inget ansvarsfullt beteende, statsrådet.
Jag välkomnar också den kommande KU-granskning som vi kommer att få ta del av. Det finns mycket spännande som kan uppdagas om vem som visste vad och vilket ansvar som olika personer borde ha tagit i processen. Men det är inget som förhindrar att den här regeringen samtidigt är transparent när man själv gör en granskning. Regeringskansliets och regeringens hantering får bakläxa i säkerhetsskandalen.
Varför kan inte regeringen vara transparent också med den granskningen, så att vi gemensamt kan ta ansvar för att reda ut en av modern tids största säkerhetsskandaler? Det är tråkigt att regeringen mörkade vad som pågick på Transportstyrelsen under lång tid, inte bara för medierna utan också för andra partier i riksdagen som vill ta ansvar och som borde informeras när något så allvarligt inträffar.
Det är lika allvarligt att regeringen håller korten så nära inpå kroppen även fortsättningsvis och inte vill vara transparent i sina egna utredningar.