Lorentz Tovatt (MP):
Flygfrågorna är fortsatt väldigt aktuella. Det har de varit en bra tid, och nu har de gått från aktuella till spännande och dramatiska på ett sätt som ingen av oss hade planerat, naturligtvis.
Utvecklingen de senaste åren har varit positiv såtillvida att det har varit en dynamisk minskning av flygandet, som naturligtvis behövs utifrån ett klimatperspektiv. Utvecklingen de senaste månaderna är ju någonting helt annat och något som jag inte tror att någon härinne önskar.
Flyget måste självklart minska, och ganska mycket, men naturligtvis inte på det här sättet. Låt mig också vara tydlig med att flyget ska minska från de tidigare nivåerna. Skälet till det är en ganska så simpel matematik. Svenskar flyger väldigt mycket.
Vi flyger ungefär fem gånger mer än det globala genomsnittet. Det är ett flygande på en nivå som på intet sätt över huvud taget är förenlig med Parisavtalet.
Och det är oförenligt just eftersom det inte finns några som helst tekniska landvinningar som ligger i närtid för att drastiskt kunna minska utsläppen från flyget. Det är just därför som den här nivån av flygande inte är hållbar på något sätt. Biobränsle lyfts fram som en lösning. Då ska jag vara väldigt tydlig med att det bara är en dellösning.
Det är inte en huvudlösning, utan det är en ganska liten del, och det är av framför allt två skäl. Det första är att även biobränslena har höghöjdseffekter. På hög höjd bidrar även biodrivmedel till utsläpp som ger en markant klimatpåverkan. Det andra är att även biobränsle naturligtvis är en bristvara. Det finns de som har räknat lite på det här.
De har tittat på nivåerna av svenskt flygande och skalat upp dem på en global nivå och sett vad som skulle hända om man helt enkelt bytte ut allt bränsle mot biobränsle utifrån behov. Då landar man på att hela jordens yta skulle behöva odlas upp för att kunna komma upp i de volymer av biobränsle som behövs. Det är alltså verkligen bara en liten del av lösningen.
Det är därför som just frågan om minskat flygande är en fråga om simpel matematik. Det går helt enkelt inte ihop om vi flyger så mycket som vi gör i Sverige. Låt mig bemöta några andra myter och argument om flyget som bland annat har yttrats här i dag. Ett väldigt populärt argument är att det inte är flyget i sig utan bränslet som är problemet.
Det är helt enkelt ett argumentationsfel, och det av de skäl som jag har nämnt tidigare. I dag är flyg synonymt med utsläpp. Det går inte att särskilja flyg från dess klimatpåverkan.
Det är en fysisk och teknisk realitet som speglar var vi befinner oss med flygmarknaden i dag. Det finns, som sagt, inga tekniska landvinningar i närtid som drastiskt kan minska flygets utsläpp. Därför kan man inte säga att flyget i sig inte är ett problem, för det är det. Det är nämligen synonymt med en stor klimatpåverkan.
Långt in i framtiden kommer vi förstås att ha teknik som delvis kan bidra till en minskning av utsläppen från flyg per passagerarmil, men den finns inte här och nu. Det andra argumentet som har lyfts, som hör ihop med det första, är elflyget. Jag är verkligen en varm anhängare av teknikutveckling.
Det är därför som jag tror på skatter och styrmedel för tekniska språng och allmän teknisk utveckling. Häromdagen testflög företaget Magnix ett elflygplan för första gången - jättespännande. Jag är som sagt anhängare av detta, men jag är inte naiv.
Att förlita sig på elflyg som lösningen för flygets klimatpåverkan på både kort och lång sikt är att vara naiv, för elflyget kommer inte att kunna ta de passagerarantal som nuvarande flyg tar och är långt ifrån den kapacitet som järnvägen har. Låt mig ta det konkreta exemplet med testflygningen.
Det är ingen kommersiell linje som har öppnat utan ett testflyg med 9 personer. Jämför det med ett X2000-tåg som tar 330 personer. Det är en enorm skillnad i kapacitet. Vi ska vara medvetna om att dessa små elflyg inte kommer att kunna trafikera långa sträckor.
Det betyder per automatik att järnvägen nästan alltid är att föredra eftersom den är kapacitetsstarkare och mycket bättre på korta sträckor. Det fåtal undantag som givetvis finns är till exempel om man har den typ av natur som Norge har med fjordar och liknande.
Då är det såklart en fördel att kunna ta sig över dessa fjordar med elflyg eftersom det är lite väl dyrt att bygga järnväg. Men för de flesta sträckor i Sverige är järnvägen betydligt bättre, framför allt och helt uppenbart Stockholm-Göteborg.
Det sista skälet till att elflyget kommer att ha svårt att konkurrera med järnvägen är givetvis energieffektiviteten. Det handlar återigen om simpla fysiska lagar.
Vad krävs energimässigt för att flytta en sådan tung kropp upp i luften jämfört med att förflytta en lång rad med vagnar där loket tar luftmotståndet, vagnarna följer efter och tåget använder gravitationskraften för att glida fram järn mot järn. Järnvägen är helt enkelt överlägsen på i princip alla sätt.
Det tredje argumentet jag ska bemöta rör frågan om en rullbana till på Arlanda.
Det är extra intressant att Moderaterna lyfter denna fråga, för Moderaterna brukar ju eftersträva kostnadseffektivitet i sin politik och är sällan positiva till subventioner hit och dit.
Flygandet minskade rätt drastiskt redan före corona, och nu har det minskat ännu mer. Jag har svårt att se att flygandet kommer tillbaka till samma nivåer som tidigare, och det är inte heller önskvärt ur ett klimatperspektiv.
Därför måste frågan ställas: Hur kan man på något sätt motivera en ytterligare rullbana på Arlanda - dessutom ur ett kapacitetsperspektiv? Kapacitetstaket på Arlanda är inte nått. På Heathrow, som är en av världens största flygplatser, har man två rullbanor. Arlanda har tre.
Det vore kapitalförstörelse av monumentala mått att slänga bort tiotals miljarder kronor på ännu en rullbana på Arlanda. Extra märkligt blir det att detta kommer från Moderaterna med tanke på deras stora aversion mot höghastighetsbanorna.
Jag minns när Alliansen under ledning av Fredrik Reinfeldt lanserade Sverigebygget. Det var en framtidssatsning med optimism och tro på att vi i framtiden skulle kunna transportera oss hållbart.
Kommuner och regioner ställde sig bakom detta och var villiga att investera i bostäder och lokalt näringsliv, om staten pekade med hela handen och lovade att bygga dessa banor. Men nu vacklar man och är i stället villig att slänga bort tiotals miljarder kronor på ännu en rullbana som inte på något sätt kan motiveras, varken ur ett kapacitetsperspektiv eller ett klimatperspektiv.
Detta är politik som inte går ihop. Gemensamt för de tre argument och myter som jag har bemött är att de som framför dem har en så kallad responsförnekelse. De förnekar inte klimathotet, men de förnekar vad som krävs för att hantera klimathotet. Det är viktigt att det blir tydligt att alla inte är överens om att klimathotet ska hanteras.
Vissa förnekar den respons som samhället bör ge för att möta utmaningen. Jag har redan dragit över min talartid, men låt mig snabbt gå igenom vad vi behöver göra framöver. Vi behöver skala upp arbetet med nattågstrafiken. Nu har vi bestämt att vi ska ha ett nattåg som går ned på kontinenten. Det finns lite krux att lösa, men jag ser gärna att vi utvecklar detta ännu mer.
Ett nattåg till Oslo vore utmärkt, och det finns fler sträckor att titta vidare på. Höghastighetsbanorna har jag redan nämnt. Det är uppenbart att Stockholm-Göteborg inte ska vara den vanligaste flygsträckan i Sverige; det är på alla möjliga sätt helt orimligt. Där är det mycket bättre att vi transporterar oss på räls. Vi behöver få igång biodrivmedelsproduktionen.
Vi gröna har drivit på för ett investeringsstöd till nya biodrivmedelsanläggningar som bland annat ska tillverka biojet. Till sist vore det rimligt att titta på en trängselskatt på de stora flygplatserna. Folk har fått för sig att Arlanda har kapacitetsproblem, men så är det inte.
Ännu mindre kapacitetsproblem hade det funnits om landningsavgifterna hade varit differentierade utifrån trängsel. Då hade man sett att det absolut inte finns någon kapacitetsutmaning på Arlanda. Om vi går vidare med dessa åtgärder kan vi minska flygandet och utsläppen. Jag yrkar bifall till utskottets förslag.