KBLab/rixvox huggingface dataset:
Jens Holm (V):
Från Jasenko Omanovic kunde vi höra lite kritik mot det marknadsexperiment som svensk järnväg har genomgått under flera decennier. Men slutsatsen från Omanovic var ändå att marknaden måste bli lite mer mogen. Det tycker jag är en lite märklig slutsats. Sverige har antagligen Europas mest avreglerade järnväg.
Storbritannien låg lite före, men de har återtagit mycket i egen regi, för det fungerade helt enkelt inte. Linjer fick läggas ned för att privata bolag upptäckte att de inte kunde tjäna pengar på dem. Då lades de ned, och då måste staten gå in och ta ansvar. Omanovic var inne på järnvägsunderhållet.
Precis som han sa handlar det om 14 000 kilometer järnväg, 15 000 växlar, 4 000 broar och så vidare. Det är enormt mycket som ska underhållas. Allt detta är nu utlagt på 34 så kallade baskontrakt. Trafikverket sköter inget underhåll alls i egen regi. Detta har utretts flera gånger.
Den senaste utredningen konstaterade att avregleringen inte har lett till den innovation och effektivitet som var förhoppningen. Jag tycker att det är bra att regeringen har tillsatt en ny utredning eller rättare sagt gett ett uppdrag till Trafikverket. Men såvitt jag kommer ihåg står det i det uppdraget att Trafikverket ska se över förutsättningarna för att ta över en del av underhållet i egen regi.
Min fråga är vad detta egentligen betyder: Vill Socialdemokraterna att järnvägsunderhållet ska vara i egen regi, eller ska vi fortsätta att ha denna form av avreglering, som dessutom är väldigt kostnadskrävande?
Jens Holm (V):
Jag tycker nog att det finns mycket att lära av andra länder, inte minst av Schweiz. Vi i trafikutskottet var ju där på studiebesök 2019.
Sedan fick jag höra av en person som var medlem i trafikutskottet för ganska länge sedan att på hennes tid kom det en delegation från Schweiz och ville studera svensk järnväg och lära sig av oss. Uppenbarligen tog de med sig något och gjorde rätt, och sedan har vi tyvärr gjort en hel del fel.
Jag tror att den stora lärdomen från Schweiz är två saker. Järnvägen är ett system, och då måste alla länkar i det systemet fungera och i viss mån gå i takt. Då kan vi inte plottra ut detta på en mängd olika bolag. Precis som Omanovic var inne på är dessa bolag egentligen stater som då ska konkurrera med varandra. Sedan behövs det pengar.
I Schweiz har man löst detta genom en kilometerskatt på långtradartransporter som finansierar upprustningen av järnvägen. Men låt mig återgå till frågan om järnvägsunderhållet. Det är bra att Socialdemokraterna tycker ungefär som Vänsterpartiet, att järnvägsunderhållet behöver skötas i egen regi och att dagens marknadsexperiment när det gäller underhållet är väldigt kostnadsdrivande.
Riksrevisionen pekar på ökade kostnader med över 70 procent. Man vad handlar då uppdraget till Trafikverket egentligen om? Inte är det väl ett uppdrag där allt järnvägsunderhåll ska återtas i egen regi, utan det gäller väl bara vissa delar? Varför denna halvmesyr?
Jens Holm (V):
När man debatterar järnvägspolitik tror jag att man får ta och bestämma sig. Ska järnvägen vara en marknad, eller är det ett system? Jag tolkade Anders Åkesson som att han anser att järnvägen är en marknad. Men om vi tittar på järnvägens funktionssätt fungerar den inte som en marknad. Och det är oerhört svårt att tvinga fram en marknad i ett väldigt komplicerat system.
I Sverige har vi ändå försökt göra det. Jag ser också ett antal avarter efter detta försök till att skapa en marknad av ett system. Vi har till exempel fått ett väldigt dyrt och ineffektivt järnvägsunderhåll. Allt underhåll är utlagt på externa företag.
Riksrevisionen konstaterade att underhållet kostar 74 procent mer än vad som förutskickas i anbuden. Det är med andra ord kostnadsdrivande. Som vi alla vet har Trafikverket också dålig koll på sin egen anläggning, eftersom de inte gör det egna underhållet. Det var det första exemplet.
Det andra exemplet är att staten som ägare av vårt godsjärnvägsbolag Green Cargo inte får gå in och rädda dem med kapital i en svår tid. EU:s statsstödsförbud säger att vi inte får göra det. Det är också ett exempel på att man försöker skapa en marknad av något som är ett system. Norska staten vinner upphandlingen om Norrlandsnattågen över svenska staten. Blir det bättre för det?
Nej, det blir ingen långsiktighet och inga långsiktiga investeringar. Jag har ett antal exempel till. Men jag vill fråga Anders Åkesson om järnvägen är ett system eller en marknad. Var fungerar det bäst, i Sverige eller i Schweiz?
Jens Holm (V):
Den stora skillnaden mellan flyget och järnvägen är att flyget inte har de fysiska begränsningar som järnvägsräls har. Det finns inte utrymme för hur många tåg som helst. Någonstans kanske man måste prioritera när det gäller vilka tåg som ska få köra på rälsen och vilka tåg som ska få komma fram. Järnvägen är inte subventionerad på samma sätt som flyget är.
Flyget subventionerar vi i Sverige med ungefär 10 miljarder kronor per år, bland annat genom att flyget inte betalar en krona i skatt på det bränsle som man använder sig av. Men Anders Åkesson svarade inte på min fråga: Ska vi se på järnvägen som ett system eller som en marknad?
Jag framhöll Schweiz, ganska utförligt, som ett exempel på ett land där man ser järnvägen som ett system. Alla länkar i det systemet måste nämligen hänga samman, till exempel en sådan viktig sak som järnvägsunderhållet.
Jag kan inte tänka mig att en stor fabrik skulle säga: Nej, men vi lägger ut allt underhåll av våra maskiner och allt vad det kan vara på entreprenad. Ja, i vissa delar kanske man tar in expertkompetens, men man vill nog ha ganska bra koll på sin egen maskinpark och direkt kunna gå in och reparera ifall någonting händer. Så fungerar det inte i dag.
Trafikverket har tvingats avreglera allting så att detta ligger på 34 baskontrakt med olika bolag. Det kostar väldigt mycket pengar. Det är väldigt ineffektivt. Trafikverket har inte koll på sin egen anläggning. Tycker Anders Åkesson att exemplet järnvägsunderhåll är ett gott exempel på en marknad? Tycker Anders Åkesson att det fungerar bra? Var fungerar järnvägen egentligen bäst - i Schweiz eller i Sverige?
Jens Holm (V):
Vi vet att transportsektorn i Sverige är en av våra största utsläppskällor. Transportsektorn står för en tredjedel av Sveriges samlade utsläpp. Nu har vi ett ambitiöst klimatmål. Utsläppen ska ned med 70 procent till senast 2030. Men det finns även andra aspekter av våra transporter som påverkar miljön och även hälsan, till exempel luften vi andas.
Så många som 7 500 människor i Sverige dör i förtid på grund av luftföroreningar. En viktig orsak till det är just utsläppen från bilar, lastbilar och andra fordon i våra transporter.
Att se till att de fordon som kör på våra vägar inte släpper ut mer än absolut nödvändigt är en väldigt viktig funktion för den kontrollbesiktning som görs av våra fordon. Kontrollbesiktningen regleras ju av ett regelverk som bestämmer vad det är som ska kontrolleras och på vilket sätt.
Jag tror därför att det var många som blev förvånade när vi i maj 2018 fick nya föreskrifter för kontrollbesiktning. När man tittar på de föreskrifterna ser man att miljöambitionerna har sänkts på flera områden i stället för att höjas.
Till exempel mäts utsläpp av partiklar från fordon numera endast utifrån generella gränsvärden, inte som förut mot skyltvärdet, det vill säga det värde som fordonstillverkaren satt upp. Har man legat under det värdet har man inte godkänts i besiktningen.
Inte heller görs det en lika rigorös kontroll av fordonets omborddiagnossystem, OBD-systemet. Tidigare gjordes det en kontroll mot de felkoder som kunde finnas i OBD-systemet. Det kunde leda till underkännande. Detta sker inte längre, herr talman.
Och dieselfordon som är äldre än 20 år gör man inte längre någon detaljerad avgasmätning på, utan detta ska besiktningsmannen eller -kvinnan bedöma endast med blotta ögat. Herr talman! Besiktningsbranschen har uppvaktat oss i trafikutskottet flera gånger och påpekat att det här är kraftiga försämringar av miljöambitionen vid fordonsbesiktningen.
De vill inte ha de här försämringarna, men de har fått dem, eftersom regeringen har släppt igenom dessa försämrade föreskrifter. Besiktningsbranschen menar nu att vi är ett av EU:s sämsta länder vad gäller miljöambitioner vid kontrollbesiktning av fordon. Man kan också se på antalet fordon som underkänns.
De är mycket färre i dag än före 2018, då de nya föreskrifterna trädde i kraft. Därför skulle jag vilja fråga infrastrukturministern: Anser infrastrukturministern att det med de nya föreskrifterna har blivit bättre eller sämre miljöambitioner vid den viktiga fordonsbesiktningen?
Jag skulle också vilja fråga infrastrukturministern angående den rapport som man hänvisar till. Det sägs faktiskt klart och tydligt i den rapporten att det har blivit lägre miljöambitioner med de nya föreskrifterna. Där tycker jag att jag får svaret på min egen fråga, men jag vill höra det från Tomas Eneroth. Och vad är han beredd att göra för att höja miljöambitionerna vid fordonsbesiktningen?
Jens Holm (V):
Både ministern och jag är besjälade av att utsläppen måste ned, både för klimatets skull och för folkhälsans skull. Det sker 7 500 förtida dödsfall bara i Sverige, och i Europa är det nästan 400 000 som dör i förtid på grund av luftföroreningar.
Jag tycker att det är lite märkligt att ministern då säger att det endast har blivit marginella förändringar med de nya föreskrifterna för fordonsbesiktning. Det är ju ändå försämringar som har skett. Sedan 2018 har regeringen gått åt fel håll. Vi släpper igenom fler bilar med större utsläpp i dag än tidigare. Det vet ministern mycket väl.
Jag vet att besiktningsbranschen har tillsänt ministern all information om detta; man har säkert även träffat honom. I dag är det till exempel endast hälften så många bensinbilar som underkänns vid kontrollbesiktningen jämfört med hur det var före 2018. Det är endast en tredjedel så många som underkänns jämfört med 2018. Det är alltså ganska kraftiga försämringar, skulle jag vilja säga. Ministern hänvisar till en rapport.
Vi ska komma ihåg att det var Transportstyrelsen som genomförde de här försämringarna och att det också är Transportstyrelsen som har lett den utredning som gjorts. Om man läser den här utredningen noggrant ser man att Naturvårdsverket motsatt sig de här försämringarna och förändringarna av besiktningsreglerna.
På sidan 35 i rapporten finns en ganska tydlig slutsats angående vad de nya reglerna har lett till: "Resultaten visar på ökade utsläpp vilket medför försämrad luftkvalitet och gör det svårare att klara de nationella miljömålen som Begränsad klimatpåverkan och Frisk luft ."
Så står det på sidan 35 i den rapport som har beställts för att utvärdera de nya reglerna. Det står ju att vi får ökade utsläpp och att vi får svårare att nå våra miljömål, som klimatmålet och målet om frisk luft.
Därför vill jag fråga ministern igen: Är ministern utifrån denna information beredd att ändra på reglerna så att vi får mer rigorösa miljöambitioner vid fordonsbesiktningen? Nu har det gått tre år sedan dessa förändringar gjordes. Jag förstår inte varför det ska ta så lång tid. Ministern hänvisade till ett pågående EU-arbete om ett nytt besiktningsdirektiv.
Jag undrar om man kommer att frångå de lägre miljöambitioner som vi har inom ramen för detta direktiv. Fru talman! Jag skulle också vilja fråga angående A-traktorerna, som i folkmun ibland kallas epatraktorer. Det finns ju rätt många sådana numera. Antalet har ökat med 80 procent bara de senaste fem åren; i dag finns det över 30 000 i Sverige.
Det görs ingen miljökontroll när man besiktigar dem. Ministern hänvisade till en utredning som just nu pågår. Jag vill fråga om ministern inom ramen för den utredningen har gett ett uppdrag om att man ska komma med förslag på hur en rigorös miljökontroll av A-traktorerna ska göras vid fordonsbesiktningen.
Jens Holm (V):
Ministern pratade mycket om A-traktorerna, men jag hörde faktiskt inte att han svarade på min konkreta fråga. Frågan var: Ska det, med de nya förslagen, vid kontrollbesiktning av en A-traktor göras en miljökontroll av A-traktorn gällande utsläpp av partiklar och annat? Detta tycker jag är oerhört viktigt.
Det kan ju inte vara så att vi inte har koll på utsläppen från över 30 000 fordon. Jag skulle vilja att ministern kommenterar detta. Gällande de sänkta miljöambitionerna vid kontrollbesiktningen tycker jag att det är märkligt att ministern och regeringen har släppt igenom de här försämrade reglerna.
Det är ju klart och tydligt - i den rapport som ministern själv hänvisade till står det på sidan 35 att detta försvårar våra möjligheter att nå miljömålen Begränsad klimatpåverkan och Frisk luft. Det står också att resultaten visar på ökade utsläpp.
Detta borde vara tillräckligt för att ministern i morgon ska sätta sig ned och ge berörd myndighet i uppdrag att ta fram nya, ambitiösare föreskrifter för fordonsbesiktningen, så att vi inte släpper igenom 20 år gamla dieselbilar på vilka man inte ens ska göra en detaljerad kontroll av utsläppen. Det är så det görs nu.
Man kontrollerar inte fordonen mot OBD-systemet, som bilen har inbyggt just för att man ska kunna hitta fel och brister. Man har inte längre en rigorös partikelkontroll mot skyltvärdet, alltså det värde som fordonstillverkaren själv har satt upp. Fru talman! Jag hoppas att vi skyndsamt får bättre föreskrifter för hur våra bilar ska kontrolleras.
Det handlar om miljontals fordon som är ute på våra gator, och vi kan inte tillåta att de släpper ut mer än nödvändigt.
Jens Holm (V):
Jag vill tacka Mikael Damberg för svaret på min interpellation. Vi vet att vi befinner oss i en klimatkris. Utsläppen måste snabbt ned för att vi ska förhindra en klimatförändring som blir okontrollerbar och direkt farlig, inte minst för våra barns och barnbarns skull. Utsläppen från transportsektorn står för en tredjedel av Sveriges utsläpp.
De tunga transporterna är en viktig bidragare till den stora utsläppsmassan. Vi ser dessvärre att utsläppen inom transportsektorn, i synnerhet de tunga transporterna, inte minskar i den utsträckning som de skulle behöva göra. Vi har målsättningen att utsläppen ska minska med 70 procent till senast 2030. Det sker inte i dag.
Att minska utsläppen från transportsektorn med 70 procent till 2030 fordrar utsläppsminskningar på ungefär 8-9 procentenheter varje år. Vi kan dessutom tillrättalägga något. Det handlar också om lokala utsläpp av partiklar, och det är mikroplaster. Självfallet bidrar de tunga transporterna också till en trängsel på våra motorvägar som vi inte skulle behöva uppleva.
En stor del av de tunga transporterna borde kunna flyttas över till järnväg eller sjöfart. De flesta som är involverade i denna fråga, fru talman, är överens om att de tunga transporterna i dag inte prissätts på det sätt de borde. Det är helt enkelt för billigt att transportera gods på våra vägar. Det är därför vi har fått se en fullkomlig explosion av lastbilstransporter på svenska vägar.
Här har vi också ett problem med social dumpning. Många av transporterna körs av chaufförer som kommer från andra länder och som betalas dåliga löner, har dåliga villkor och kör många timmar - många fler än vad man får - vilket utsätter andra trafikanter för stor fara.
Vi har kort och gott ett stort behov av att kraftigt minska utsläppen från de tunga transporterna på väg men också att få transporter som sker på sjysta och lika villkor. Att införa en avståndsbaserad avgift eller skatt på de tunga transporterna är enligt de flesta bedömare det effektivaste sättet att komma till rätta med problemen.
Som jag nämnde i min interpellation finns ett konkret förslag om att införa en sådan kilometerskatt eller vägslitageavgift. Den har funnits på regeringens bord sedan 2018, så jag tycker att det är märkligt att regeringen fortsätter att utreda denna fråga. Fru talman! Med anledning av ministerns svar till mig har jag en fråga.
Ministern hänvisar till den vägavgift som tunga transporter betalar i Sverige i dag. Det är sant att det tas ut en sådan avgift i dag, men anser ministern att den är tillräcklig? Vi ser att vägavgiften inte löser problemet. Den är också förhållandevis låg, och framför allt är den baserad på tid.
Den är inte baserad på avstånd, så det blir nästan ett incitament att köra fler och längre transporter när man väl har betalat in avgiften. Anser inte Mikael Damberg att vi behöver en avståndsbaserad beskattning av de tunga transporterna för att komma till rätta med den sociala dumpningen och få ned utsläppen?
Jag har ett par frågor till, men jag återkommer till dem.
Jens Holm (V):
De kommande decennierna fram till 2040 förväntas de tunga godstransporterna öka med 50 procent. Redan nu tycker vi att det är trångt på vägarna, och redan nu ser vi att utsläppen är alldeles för höga. Ökar dessa transporter med 50 procent måste vi se till att denna ökning sker genom en överflyttning från vägtransporter till hållbarare transportslag. Det verkar vi vara överens om, och det är väldigt bra.
Då är alla involverade överens om att det effektivaste sättet är att vi tar betalt för de kilometer som körs på vägen. Det kommer alltid att behövas lastbilstransporter på våra vägar, men man ska inte köra gods på lastbil i 30, 40, 50, 60 eller 100 mil. Då får man i stället lägga över det på någonting annat. Däremot kan man behöva köra 5 eller 6 mil till närmaste omlastningsterminal.
Jag ser fram emot den här utredningen, och det är bra att det handlar om ett avståndsbaserat system. Att vänta åtta år tror jag inte på; det måste kunna gå fortare att implementera detta. Jag uppmanar också ministern att titta på exempelvis det system man har i Schweiz, där man otroligt framgångsrikt har flyttat över transporter från väg till järnväg.
Även i Tyskland och Österrike har man bra system, och jag tror att man har det i Italien. Allt fler länder i Europa inför avståndsbaserade vägavgifter, och det är hög tid att vi gör det i Sverige. Klimatet kan inte vänta. Jag uppmanar därför ministern att gå fram så fort utredningen är klar. Utredningen i sig har redan blivit försenad, så regeringen måste agera skyndsamt här.
Vi behöver få ett avståndsbaserat system för att ta ut avgifter på de tunga transporterna på väg.
Jens Holm (V):
Jag vill tacka klimat- och miljöministern för det jag tror är hennes första anförande om klimatpolitik i riksdagens kammare. Det är mycket välkommet. Jag hoppas att det blir mer av den varan. Det här är en viktig debatt. Vi befinner oss i ett klimatnödläge. Det är precis som klimatministern säger. De åtaganden som har gjorts globalt är långt ifrån tillräckliga.
Med de åtaganden som finns nu kommer utsläppen att öka och inte minska till 2030. Vad innebär en ökning av utsläppen? Jag var själv på plats på klimattoppmötet i Glasgow.
När man träffar förhandlare, aktivister och forskare från utvecklingsländer som Sydafrika, Bolivia, Filippinerna, Bangladesh och Tuvalu är det väldigt tydligt att klimatkrisen är här och nu. För dem är det en existentiell fråga: Kan vi leva kvar i vår by nästa år, när torkan slår till igen?
Kan vi bo kvar i våra samhällen när havets nivå höjs ännu mer, som den gör i exempelvis ö-staterna i Sydostasien? Jag kan säga att de inte var särskilt imponerade av de bidrag som kom från de rika länderna, från Nordamerika och EU, och inte heller från Sverige. De kräver att mer görs.
Annars går vi mot en temperaturhöjning på närmare 3 grader Celsius vid slutet av detta århundrade. Hur mycket är då 3 grader Celsius temperaturhöjning? Världsbanken har gjort en rapport på en analys av just en sådan höjning. En av slutsatserna var att det innebär slut på civilisationen som vi känner dem. Det får bara inte hända! Det är våra barn och barnbarn som vi i så fall försätter i den situationen.
Fru talman! Den slutresolution som antogs i Glasgow var inte vad vi behövde, om man säger så. Men i artikel 29 i slutresolutionen förbinder sig faktiskt alla parter att återkomma med höjda och förbättrade klimatbidrag senast under 2022.
Det ska vara skärpta bidrag som innebär att man gör skärpta utsläppsminskningar till 2030 som är i linje med Parisavtalet. Detta välkomnades av alla de personer från sydländerna som jag träffade från miljörörelsen. Det var det kanske viktigaste bidraget från Glasgowtoppmötet.
Nu, fru talman, ställer jag frågan till klimatministern: På vilket sätt tänker Sverige tillmötesgå överenskommelsen om skärpta klimatåtaganden? Det ska alltså vara under 2022 som man presenterar dem. Men jag får inget riktigt svar, utan jag får höra om EU-lojalitet och att det skadar trovärdigheten etcetera om vi återkommer med skärpta miljöambitioner. Det kan väl inte vara ett brott mot lojaliteten?
Det är väl snarare så att om vi inte skärper våra klimatåtaganden så bryter vi verkligen mot klimatlojaliteten och lojaliteten mot alla andra länder runt om i världen. Jag vill därför fråga ministern igen: Vad betyder artikel 29 i Glasgowdeklarationen? Innebär inte den att Sverige måste återkomma med skärpta klimatåtaganden?
Och innebär den inte också att EU måste skärpa sina klimatåtaganden? Ja eller nej?
Jens Holm (V):
Klimatministern försöker göra det här till en fråga om att vi i Vänsterpartiet vill ha ett nytt eget klimatmål för Sverige till nästa klimattoppmöte som skulle kunna vara i strid med EU. Så är inte fallet.
Det vi vill är att Sverige ska kunna gå fram som en föregångare och ha ett klimatbidrag till nästa klimattoppmöte som kompletterar och går utöver EU:s målsättning. Det ska inte på något vis motsätta sig detsamma. Såvitt jag vet är vi fullt fria att göra på det viset.
Om inte får klimatministern säga emot mig, för det här är en väldigt viktig fråga: Får vi eller får vi inte gå fram med ett svenskt klimatbidrag som kompletterar och går utöver EU:s? Enligt mitt förmenande - och jag har varit EU-parlamentariker under ett antal år innan jag hamnade i den här församlingen - kan medlemsländer göra på det viset. Jag tror inte att det finns någon i Bryssel som skulle misstycka om Sverige gjorde det.
Alla pratar om att vi behöver frontrunners, alltså att vi behöver länder som går före och visar på ett klimatledarskap. Därför vore det så bra om Sverige kunde agera enligt artikel 29 i Glasgowdeklarationen, som ålägger alla parter att återkomma med uppdaterade och förbättrade klimatbidrag för minskade utsläpp till 2030.
Och detta ska göras under 2022, så det är ganska snart det måste ske! Jag vill därför fråga klimatministern: Kan vi eller kan vi inte komma med ett till EU kompletterande klimatbidrag? Min nästa fråga rör EU:s klimatbidrag. Sveriges klimatbidrag till klimatförhandlingarna är ju detsamma som EU:s. Vi lutar oss helt och hållet mot EU.
Det är i sammanhanget oerhört viktigt att vi bidrar till en förbättring av detta klimatbidrag, precis det som klimatministern är inne på. Men det känns lite oklart om det kommer att bli någon förändring över huvud taget av EU:s klimatbidrag. Jag har hört vad olika EU-företrädare har sagt: Nej, Fit for 55 ligger kvar. Vi kommer inte att ändra på någonting!
Men varför har man då gått med på artikel 29 i Glasgowdeklarationen, som just säger att alla ska uppdatera och förbättra sina klimatbidrag? Fru talman! Jag skulle vilja fråga klimatministern: På vilket sätt avser hon att verka för att EU:s klimatbidrag till nästa klimattoppmöte kommer att förbättras på det sätt som artikel 29 föreskriver?
Eller kommer inte Sverige att verka för att det ska förändras någonting över huvud taget?