Per Klarberg (SD):
Jag tänkte inleda med att berätta om järnvägsunderhållet eller rättare sagt bristen på järnvägsunderhåll. Alliansen brukar hävda att det aldrig någonsin satsades så mycket pengar på järnvägsunderhållet som under deras tid vid makten. Det må vara sant, men fakta är följande.
År 1993-1997 var det förebyggande underhållet av järnvägen 85 procent och det avhjälpande underhållet, det vill säga panikåtgärderna, 15 procent. År 2010-2014 hade det förebyggande underhållet sjunkit till 10 procent, och det avhjälpande underhållet var 90 procent.
År 1993-1997 var antalet funktionsstörningstimmar inom järnvägen 3 000. År 2010-2014 var antalet funktionsstörningstimmar inom järnvägen uppe i 24 000, detta trots att det aldrig någonsin har satsats så mycket pengar på järnvägens underhåll som under alliansregeringens tid. Frågan vi måste ställa oss är: Vad har gått fel?
Varför har vi en underhållsskuld? Vart har i så fall pengarna tagit vägen? Jag vill påstå att det inte är pengarna som har saknats. Jag vill tvärtom hävda att pengarna för järnvägsunderhållet är fullt tillräckliga. Trafikverket har tillräckligt med pengar för järnvägsunderhållet, men de har inte kontroll över vad pengarna används till. Herr talman!
Det finns ett ordspråk som lyder: Vilken tok som helst kan tjäna pengar, men det krävs en klok man att förvalta dem väl. Token i det här sammanhanget är Trafikverket, och avsaknaden av den kloke mannen är total. Herr talman! Ovanför järnvägen finns det en kontaktledning. Kontaktledningen ger ström till tågen. Ovanpå loket finns det en strömavtagare.
Det är den som leder strömmen ned till lokets maskiner och övrig strömförsörjning på tåget. Herr talman! Jag vill påstå att kontaktledningen inte slits eller påverkas när ett tåg passerar. Herr talman! Nu har jag precis ljugit. Men jag har nog framfört den minsta lögn som någonsin har sagts i den här talarstolen. Jag har framfört en lögn som var så liten som en hundratusendels millimeter.
Det är klart att kontaktledningen slits. För varje tåg som passerar slits kontaktledningen en hundratusendels millimeter. Vi pratar nästan om atomer. Herr talman! På den gamla, goda tiden, då Banverket fanns, var det en myndighet som begrep sig på järnvägstrafiken, och då beräknade man att en kontaktledning skulle hålla i 40 år. Låt mig ta ett exempel.
Varje tåg sliter alltså en hundratusendels millimeter på kontaktledningen. En järnvägssträcka som trafikeras av 25 000 tåg per år slits alltså ned en fjärdedels millimeter per år, men det är fortfarande knappt märkbart. På fyra år har det passerat 100 000 tåg, och kontaktledningen har slitits med en millimeter.
På 40 år har det passerat 1 miljon tåg, och kontaktledningen har slitits med en hel centimeter och måste således bytas ut. Detta scenario gällde på 1990-talet. År 2015 sliter tåg fortfarande en hundratusendels millimeter, men trafiken är fördubblad, vilket Trafikverket inte har med i sina underhållsåtgärder.
Om jag fördubblar trafiken i mitt tidigare exempel får jag fram följande fakta. 50 000 tåg per år sliter en halv millimeter på kontaktledningen. Det är knappt märkbart. Men på 2 år har det kört 100 000 tåg, och kontaktledningen har slitits med en millimeter. På 20 år har det kört 1 miljon tåg, och kontaktledningen är så tunn att den slits av, men Trafikverket tror att den håller i ytterligare 20 år.
När jag började som lokförare i slutet av 1980-talet var en nedriven kontaktledning en stor sensation. Oftast berodde det på att strömavtagaren på loket var trasig och man rev ned kontaktledningen. I dag går kontaktledningen av på mitten. Herr talman! Tillåt mig att ta fram min mobiltelefon. När vi satt här tidigare i dag, kl. 12.17, kom det ett viktigt meddelande från Trafikverket.
Det löd så här: Det är stopp på tågtrafiken på Västra och Södra stambanan mellan Gnesta och Flen på grund av nedriven kontaktledning. Detta påverkar tågtrafiken på sträckorna till Hallsberg, Göteborg, Linköping, Malmö och Karlstad.
Här finns det en nedriven kontaktledning på en väldigt känslig punkt, och all tågtrafik stod stilla mellan huvudstaden och Sveriges andra, tredje och fjärde största ort. Den senaste tiden har även tågtrafiken drabbats i Stockholm på grund av växelfel. Skillnaden mellan väg och järnväg är att vägar oftast meddelar när de börjar bli dåliga.
Man ser att asfalten går sönder, att det blir spårbildning och att det är dags att underhålla vägen. Men en järnväg talar inte om när järnvägen börjar bli dålig. Järnvägen talar om när järnvägen har gått sönder, och då blir det de panikåtgärder som har skett i dag. Herr talman! Tågtrafiken har alltså fördubblats, men Trafikverket verkar inte ha en aning om detta. Trafikverket är jätteduktiga på att sköta om vägar, men järnvägar begriper de sig inte riktigt på. Herr talman!
Vi står bakom vårt särskilda yttrande angående underhåll av statens järnvägsinfrastruktur. Vi kan samtidigt konstatera att den svenska järnvägens situation på grund av eftersatt underhåll har orsakat stora ekonomiska förluster i anläggningsvärdet för den svenska järnvägen. Vi skriver i vårt yttrande att underhållskontrakt, i takt med att de löper ut, ska överföras till statliga Infranord.
Men mot bakgrund av infrastrukturminister Anna Johanssons uttalande om att regeringen har fokus på att förbättra järnvägen och att detta arbete ska förstärka underhållet av järnvägsinfrastrukturen väljer vi att lämna detta särskilda yttrande.
Jag vill instämma med regeringen och utskottsmajoriteten i att det finns skäl att avvakta remissbehandlingen av förslaget från Utredningen om järnvägens organisation innan beslut kan tas om hur arbetet ska fortsätta. Herr talman! Jag ska säga några ord om järnvägssäkerhet. De flesta här har flugit flygplan då det har varit tryggt att flyga.
Jag kommer ihåg när vi på 1990-talet för första gången flög på semester till Turkiet med våra barn. Dörren till cockpit var öppen under hela resan. Barnen frågade flygvärdinnan om de fick gå fram till piloten och titta, och det gick hur bra som helst. Så har det varit på tågen också. Många gånger har tågvärden frågat om någon vill komma fram till tågföraren och titta. Men tiderna har förändrats, och det skedde efter elfte september 2001.
Jag är övertygad om att de flesta piloter före elfte september hade synpunkter på hur lätt det var att forcera dörren till cockpit. Men det krävdes en katastrof innan något gjordes, och efter elfte september har flygbolagen ett säkerhetstänk som helt saknas i järnvägsbranschen. Vem sätter sig i dag på ett flygplan om dörren till cockpit är öppen? Det gör ingen. Vem vill i dag flyga om någon kan ta sig in i cockpit genom att avlägsna en plastkåpa?
Det gör ingen. Men, herr talman, i dag kan i princip vem som helst ta sig in till lokföraren under färd, och det måste vi ändra på innan katastrofen är ett faktum. Måste det ske ett elfte september inom järnvägen för att vi ska få detta säkerhetstänk? Herr talman! Jag yrkar därför bifall till min reservation 5.