Anders Borg (M):
Det här är en komplex och svår fråga. Jag ska göra ett försök att reda ut den så får vi se hur pass oeniga vi är därefter. Vi har alltså haft syntetisk diesel. Den kan framställas antingen på det sätt som vi talar om, ur biologiska produkter som svartlut och annat som kommer från massaindustrin, eller som i det här fallet från naturgas. Naturgas är precis som bensin och diesel ett drivmedel eller en energikälla som påverkar CO2-utsläppen.
Följaktligen påverkar den även växthuseffekten. Det är ett av skälen till att vi i Sverige har valt att inte ha någon bredskalig satsning på naturgas. Det är inte en förnybar energikälla. Vi har ändå haft två omgångar av pilotprojekt för några företag när det gäller detta. Tekniken är nu relativt väl beprövad. Vi vet att den inte har någon CO2-effekt förrän vi går över till svartlut och andra massaproduktsderivat, om man får kalla det för det.
Det verkar märkligt att begära ett förnyat pilotprojekt, för ett pilotprojekt måste ju vara någonting som man prövar, för naturgasbaserad syntetisk diesel. Det verkar mycket märkligt eftersom det inte finns några CO2-skäl. Nu hänvisar Lars Johansson till arbetsmiljön.
Där har vi ett liknande fall med så kallad alkylatbensin som vi använder av arbetsmiljöskäl och som ger en nedsättning när det gäller bensin för utombordsmotorer och snöskotrar. Det hänger ihop med att det blir mindre andra utsläpp, vilket är bra för havsmiljön eller sjömiljön - det är kanske den vi ska tala om när det gäller utombordsmotorerna. Man ska inte köra runt i känsliga naturmiljöer och släppa ut tungmetaller. Då är det bra med alkylatbensin, och därför har vi en nedsättning på den.
Finns det något liknande skäl för syntetisk diesel? Där har vi helt andra utsläpp som påverkar arbetsmiljön. Var är det viktigt? Såvitt jag kan förstå och bedöma handlar det till exempel om de fordon man kör i gruvindustrin och gruvnäringen. Där finns det en positiv effekt av detta. Är det då skäl nog att ha en nedsättning?
Det är inte ett skäl att ha en nedsättning av koldioxidskatt eller energiskatt av klimatpolitiska skäl. Det är inte motiverat. Däremot - och det är det som ligger i slutklämmen på mitt svar - finns det naturligtvis skäl att pröva om syntetisk diesel ska ha skattemässigt gynnad ställning av samma skäl som alkylatbensin, det vill säga därför att det har positiva effekter på arbetsmiljön. Det är en fråga som vi måste pröva.
Det går inte att svara på det, helt enkelt. Man måste pröva hur pass betydande vinsterna är, vad de har för miljöeffekter, vad kostnaden är och hur det skulle fungera i övrigt mot skattesystemet. Det är det som ligger i frågesvaret; jag konstaterar att detta dock inte utesluter att andra miljöaspekter på ett drivmedel gör att en lägre beskattning kan vara motiverad. Vår avsikt är naturligtvis att nogsamt pröva denna fråga för att se om den syntetiska dieseln precis som alkylatbensin av dessa skäl skulle ha en skattenedsättning.
Men det vore orimligt och, tycker jag, otänkbart att gå till EU och hävda att vi har ett förnyat pilotprojekt med klimathänseenden kring naturgasbaserad diesel. Det blir inte rimligt. När vi väl är tillbaka till att man med hjälp av de olika biprodukterna från massaindustrin kan framställa syntetisk diesel är vi i ett nytt läge, och då är det dags att pröva den frågeställningen.