Erik Ottoson (M):
Jag tackar statsrådet för svaret. Jag och statsrådet håller med varandra om vikten av kollektivtrafiken och dess oerhört viktiga del i att vi på ett mer effektivt och klimatsmart sätt ska kunna resa, egentligen oavsett var någonstans man befinner sig.
Alliansregeringen tog sin utgångspunkt i den nya kollektivtrafiklag som fanns och som innebar ganska stora förändringar just i hur man organiserar det här med kollektivtrafik och vad man får och inte får göra. Tidigare var det mycket svårare att som extern aktör - alltså inte ett landsting, ett kommunförbund eller i vissa fall en kommun - komma in på kollektivtrafikmarknaden. Det fanns väldigt höga barriärer, och det var bitvis förbjudet.
Detta är viktiga steg i rätt riktning för att öka mångfalden men också öka prispressen på kollektivtrafikresor i hela landet, både lokalt och regionalt. Det anknyter också lite grann till det statsrådet nämner i sitt svar om kostnadsutvecklingen på kollektivtrafikmarknaden.
Den kostnadsutvecklingen finns ju främst inom den så kallade upphandlade trafiken som de regionala kollektivtrafikmyndigheterna upphandlar hos olika bolag för att få sin trafik utförd, men jag tror att man på sikt kommer att behöva se en än större mångfald av kollektivtrafik för att fortsätta pressa priserna. Det finns dock en rad olika frågetecken som uppstår när man genomför så här stora reformer.
Det finns ingen reform som är utan barnsjukdomar, utan man måste hela tiden vara vaksam på det som kan uppkomma. En sådan sak har statsrådet redan diskuterat med kollegan Jessica Rosencrantz tidigare i dag, nämligen biljettfrågan. Det är egentligen inte bara en fråga för järnvägen utan i lika stor utsträckning en fråga för den lokala kollektivtrafiken i våra städer och regioner.
Om det är så att jag bestämmer mig för att starta ett bussbolag, har alla tillstånd som krävs och anmäler detta kan jag med två veckors varsel börja köra busstrafik i linjeformat eller något annat format i den avsedda regionen. Det blir dock svårt eller ibland omöjligt att få sälja mina biljetter i samma kanaler som den regionala kollektivtrafikmyndigheten gör.
Jag var själv delaktig när Stockholms läns landsting skulle ta fram sin första regionala kollektivtrafikstrategi, kollektivtrafikplan eller vad alla dessa papper vi sysslar med nu heter. Där var man tvungen att göra avvägningen till exempel hur vi hanterar ett läge där det kommer en extern aktör som vill vara en del av det biljettsystem som finns i Stockholmsregionen, alltså Accessystemet som Storstockholms Lokaltrafik har administrerat så här långt.
Man inser ju att intentionen i lagen är att det ska gå att få tillgång till det biljettsystemet för att det ska vara så få barriärer som möjligt, för poängen med lagen är att det ska vara så få barriärer som möjligt. Det finns dock ingenting i lagen som reglerar detta, och det är en sådan sak man måste hålla ögonen på. Statsrådet nämnde reserobot. Jag kommer i mitt nästa inlägg att komma in lite grann på det här med gränsdragning mellan vad som ska vara trafikplikt och inte trafikplikt.
Trafikplikt är alltså det man kan besluta om ska bedrivas under den regionala kollektivtrafikmyndighetens paraply, och det kan också skattesubventioneras. All annan trafik ska föras på helt marknadsmässiga villkor. Det gör ju också att det är skadligt om man lägger för stor trafikplikt på ett område och slår ut andra alternativ som skulle kunna vara bärkraftiga. Vi börjar med den första frågan om biljetter. Hur ser statsrådet på detta?