KBLab/rixvox huggingface dataset:
Åsa Torstensson (C):
Mikael Damberg har frågat mig vilka initiativ jag kommer att ta för att klargöra och informera om motiven till regeringens nej till EU-bidrag till hamnprojektet i Norvik i Nynäshamn. Låt mig först säga något om det EU-bidrag som Mikael Dambergs fråga handlar om. I det transeuropeiska transportnätet , vilket delvis finansieras med EU-medel, ingår ett koncept som kallas sjömotorvägar - Motorways of the Sea.
Genom sjömotorvägskonceptet ska transportsystemen inom EU effektiviseras genom utveckling av bland annat hamninfrastruktur, infrastruktur i anslutning till hamnar från både land- och sjösidan samt förbättringar av logistiska och intermodala lösningar. Projekten ska vara gränsöverskridande och omfatta minst två EU-länder.
Sverige har varit drivande och positivt till idén med sjömotorvägar och kom i september 2006 överens om att med övriga EU-länder kring Östersjön gå ut med en utlysning för att erhålla projektförslag. Tidsfristen att inkomma med projektförslag gick ut i januari i år, och det inkom sex projekt som rör Sverige.
Finland och Tyskland hade tidigare under 2006 gått ut med en liknande utlysning för att erhålla projektförslag, och i den utlysningen gavs även aktörer i andra länder möjlighet att medverka i projekten. Det var i denna tysk-finska utlysning som Stockholms Hamnar meddelade att de avsåg att vara part. Ansökningsförfarandet för att få delfinansiering till projekt går till på så sätt att berörda länder kommer överens om att de önskar stödja projekten.
Därefter ska länderna inkomma med sjömotorvägsförslagen till kommissionen, som i sin tur bedömer förslagen och sedan fattar beslut om vilka projektförslag som ska stödjas. Det är alltså inte regeringen som fattar beslut om vilka projekt som ska erhålla bidrag. EU:s budget för sjömotorvägsprojekt är begränsad, och att tro, som Mikael Damberg, att Stockholms Hamn skulle kunna få 200-300 miljoner kronor är helt felaktigt och orealistiskt.
I det vidare arbetet med att bestämma vilka olika projekt - alltså de som inkommit i bägge utlysningarna - regeringen önskar arbeta vidare med och ställa sig bakom har ett nationellt transportperspektiv varit nödvändigt.
I denna utvärdering har regeringen funnit att andra inkomna sjömotorvägsprojekt sammantaget är mer motiverade att gå vidare med, och det är anledningen till att regeringen inte avser att stödja projektet som har Stockholms Hamnar som part.
Åsa Torstensson (C):
Först och främst vill jag vara mycket tydlig: Jag tänker inte gå in i någon diskussion om kommunens val att bygga Norviks hamn. Den diskussionen får ni hantera på annat sätt. Vi har en pågående hamnutredning som tar upp detta som Mats Pertoft efterlyser.
Bengt Owe Birgersson har i uppdrag att se över de nationella, strategiska hamnarna. Det är en del av det arbete som jag refererade till tidigare som jag återkommer till i höst. Jag ser fram emot underlaget från det arbete han genomför.
Inom Näringsdepartementet arbetar vi ständigt för att få så mycket EU-bidrag som möjligt till olika projekt. Det gäller naturligtvis också sjömotorvägarna. Låt mig förklara.
För att Sverige ska vara framgångsrikt i arbetet med att erhålla EU-medel till projekt måste projekten ha hög kvalitet och vara väl underbyggda för att bli genomlysta och bekräftade. Det är inte som Mikael Damberg verkar tro, att det bara är att skicka in projekt för att de automatiskt ska få pengar.
I regeringens ställningstagande till vilka sjömotorvägsprojekt som man ska arbeta vidare med har alla inkomna projektförslag beaktats både ur ett nationellt transportperspektiv, alltså tillsammans med våra trafikverk, och med avseende på vilken kvalitet förslagen har.
I utvärderingen har regeringen funnit att andra sjömotorvägsprojekt än det som har Stockholms Hamnar som part har större förutsättningar att få kommissionens godkännande för att erhålla bidrag. De projekt som regeringen avser att arbeta vidare med i den här omgången är Karlshamn-Klaipeda, Karlskrona-Gdynia, Ystad-Swinoujscie och Trelleborg-Sassnitz.
Dessa projekt är att föredra ur ett sammantaget nationellt transportperspektiv då de redan i dag utgör viktiga nationella noder i det svenska godstransportsystemet som gör att de medför att redan befintlig infrastruktur används mer optimalt. Projektens infrastrukturplaner stämmer också bra överens med Banverkets och Vägverkets långtidsplaner, vilket är en viktig del av bedömningskriteriet.
De aktuella hamnarna har också väl etablerade färjelinjer som går i kontinuerlig trafik till hamnar på andra sidan Östersjön.
Till saken hör också, även om Mikael kanske inte är så intresserad av det, att vi har beslutat att inte stödja ett antal andra sjömotorvägsprojekt som vi anser inte heller uppfyller de krav som regeringen anser ska uppfyllas för att man ska nå framgång i kommissionen. Sjömotorvägarna är EU:s 30 prioriterade TEN-projekt.
Det innebär att de finansieras av flerårsbudgeten, MIP. MIP-perioden löper fram till 2013. När det gäller sjömotorvägar har kommissionen tänkt sig att ta in projektansökningar i december varje år fram till 2012. Det första ansökningstillfället blir i år i december. Kommissionen har endast avsatt en mindre summa det första året, motsvarande 20 miljoner euro.
Om man delar upp det på de fyra geografiska områdena - Medelhavet, västra Medelhavet, Atlanten och Östersjön - blir det alltså en fjärdedel av de miljonerna som kan bli aktuella i Östersjön. Det motsvarar 50 miljoner svenska kronor.
Åsa Torstensson (C):
Jag upprepar: Jag tänker inte gå in i en diskussion om Norvik. Den debatten hör hemma på kommunal nivå. Vi har kommunalt självstyre som jag, till skillnad från Mikael Damberg, är väldigt för. Jag tycker att man ska bestämma mycket på den kommunala nivån.
Den här debatten handlar om ett antal EU-miljoner och om nationella prioriteringar av vilka projekt som ska gå vidare till bedömningar från kommissionen. Det handlar i den första omgången om 20 miljoner euro.
Vi tror att en fjärdedel av detta, ungefär 5 miljoner euro, kommer att beröra Östersjön. Låt oss föra diskussionerna på den nivån. Vi kom också in på den nationella synen på hamnar.
Där har jag ärvt en utredning, och jag har stora förväntningar på Bengt Owe Birgerssons arbete.
Han har uppsökt alla hamnar runt omkring i landet just för att se vilka nätverk av nationella strategiska hamnar som kan pekas ut på ett tydligare sätt.
Detta hänger naturligtvis ihop med att vi därmed också förbinder oss till vilken infrastruktur vi måste ha ett samband med på land, annars får vi aldrig de strategiska valen med en bra transportkedja och en logistik mellan de olika transportslagen. Jag ser fram emot detta. Det är otroligt avgörande.
Tillsammans med kombiterminalutredning och så vidare kan detta bli väldigt spännande. Men vi ska inte dra in detta arbete i en diskussion om vi från alliansregeringens och mitt perspektiv skulle vara för eller emot Norviks hamn. Det är ett kommunalt ställningstagande. Jag yttrar mig inte om Norvik och inte heller om de andra hamnarna, eftersom vi håller på med den här utredningen. Det är en ganska naturlig hantering att låta en utredare arbeta självständigt.
Jag vill återigen upprepa detta med det nationella transportperspektivet, där våra verk har varit involverade i synen på de förslag som kommit in. Jag vill också upprepa att kvalitet underbyggd i ansökan också är en avgörande del.
Det har naturligtvis visat sig att dem vi har prioriterat har haft större förutsättningar att gå vidare. Jag vill avsluta med att säga att det är lite beklagansvärt att Mikael Damberg använder ett sådant tonläge kopplat till intresset av att lösa Stockholms infrastruktur.
Vi har ju haft andra debatter här om att hitta lösningar för Stockholms infrastruktur. Där har alliansregeringen tagit just det ansvar som jag tycker att Mikael Dambergs eget parti inte tagit tillsammans med Miljöpartiet och Vänstern.
Det gäller att hitta en långsiktig lösning för Stockholm, Stockholms kommuninvånare och Stockholmsregionen så att man även i fortsättningen kan vara en tillväxtregion och inte en propp i en alltmer spännande region där människor rör sig på ett sätt som bara för några år sedan inte var möjligt.
Men detta kommer att ställa krav på en vägstandard och en vägstruktur som underlättar både för människor och för företag att fungera i området. Detta är en del av den prioriteringen.
Åsa Torstensson (C):
Jag tror att det är viktigt för alla parter att jag återupprepar detta: EU kräver prioriteringar när kommissionen ska fatta beslut. Återigen: Det är inte bara att skicka in ett antal projekt och tro att det är kommissionens ambition att dela ut pengar utan att det finns prioriteringar.
Jag tror att de flesta av er är införstådda med hur den här typen av projekt måste hanteras på nationell nivå. Anledningen till att vi går vidare med de utpekade hamnarna i Karlstad, Ystad och Trelleborg är att de har ett godstransportsystem med en redan befintlig infrastruktur som då kan utnyttjas optimalt.
Det sägs att det inte kommer att kosta något utifrån ett nationellt perspektiv. På regeringens uppdrag har Banverket naturligtvis svarat på frågan vilka järnvägsinvesteringar som krävs för att till exempel kunna möta det som ingår i utvecklingsplanen när det gäller Norviks hamn.
Det innebär infrastrukturåtaganden på järnvägssidan för att kunna möta detta. Det finns naturligtvis ett samband när vi beskriver att det finns en infrastruktur på land, och de hamnarnas eget underlag bekräftar detta när det gäller den struktur som redan finns. Det är det som tjänat som underlag.
Jag vill återigen säga att jag är intresserad av att följa Birgerssons arbete, för det har mycket tydligt med det nationella perspektivet att göra. Vad gäller sjömotorvägar har jag också sagt, och jag får upprepa det, att det första ansökningstillfället är i december.
Sedan återkommer det varje år fram till 2012, med något mer pengar de sista åren.
Åsa Torstensson (C):
Christin Hagberg har frågat mig om jag kommer att se till att en utbyggnad av järnvägen i form av höghastighetståg finns med i regeringens planering för framtida infrastruktursatsningar. Som bakgrund till frågan tar Christin Hagberg upp två höghastighetsbanor som planeras inom ramen för den så kallade Europakorridoren. Det är Europabanan, som följer E 4:an och sträcker sig mellan Stockholm, Jönköping, Köpenhamn och Hamburg och Götalandsbanan, som följer ett öst-västligt stråk från Stockholm över Jönköping till Göteborg.
I den nationella banhållningsplanen för perioden 2004-2015 ingår start av två projekt som är en del av en framtida Götalandsbana, nämligen Ostlänken på Södra stambanan och nytt dubbelspår sträckan Mölnlycke-Rävlanda på Kust-till-kust-banan. Som Christin Hagberg säkert vet pågår för närvarande en process med att revidera gällande banhållningsplan. Banverket har fått i uppdrag av regeringen att lämna förslag till en reviderad nationell banhållningsplan för perioden 2004-2015.
Vägledande för Banverkets prioriteringar av åtgärder ska vara samhällsekonomisk lönsamhet för föreslagna åtgärder, där hänsyn också tas till hur mycket åtgärderna bidrar till uppfyllelse av de transportpolitiska målen. Banverket ska lämna ett remissbehandlat förslag till nationell banhållningsplan till regeringen senast den 18 juni i år. Regeringen kommer därefter att bereda underlaget samt fatta beslut om fastställelse av en reviderad nationell banhållningsplan.
Regeringen har även inlett arbetet med en ny planeringsomgång för transportinfrastrukturen. Som ett första steg har Banverket, tillsammans med ett antal andra centrala myndigheter, fått i uppdrag att utarbeta underlag för en kommande infrastrukturproposition. Arbetet tar sin utgångspunkt i en bedömning av hur samhällets behov av transporter kan komma att utvecklas på sikt. Efter riksdagens beslut med anledning av förslagen i propositionen kommer ett mer konkret arbete med prioritering av olika åtgärder att genomföras.
Regeringen avser att sedan fatta beslut om nya långsiktiga infrastrukturplaner för perioden 2010-2019. Med hänsyn till de pågående planeringsprocesserna är jag inte beredd att i dag säga något om framtida utbyggnader av olika järnvägsprojekt. Jag är övertygad om att vi får ett mer effektivt utnyttjande av statens medel genom en sammanhållen process, med regional delaktighet jämfört med om vi hade en ordning där regeringen fattade separata beslut för varje investering eller åtgärd på väg- och järnvägsnäten.
Åsa Torstensson (C):
Det är en intressant och viktig fråga som Christin Hagberg tar upp av den anledningen att den också visar på vikten av att man klarar av att ständigt blicka framåt i syfte att också fånga upp omvärldsförändringar. En anledning till att vi gör en revidering är för att kunna konstatera hur läget är för den befintliga planen.
Det är naturligtvis ingen hemlighet i dag att det kommer att visa sig att det finns mer löften än resurser inom den planen. Därför kommer det att krävas resurser för att komma i kapp med den plan som redan föreligger så att inte effekten blir att saker och ting skjuts på framtiden. Det är den situation som vi befinner oss i i dag.
Men inte desto mindre ska man ständigt se över möjligheterna att skapa mer effektiva transportsystem. Och det pågår ett mycket gediget arbete som är kopplat till att hitta effektiva transportkedjor mellan väg och järnväg, just det som Christin Hagberg efterlyser, nämligen att föra över gods från väg till järnväg där det är bäst och över till sjöfart när det fungerar bäst.
Men jag vill ändå göra en återkoppling till höghastighetsjärnvägar och säga att Banverket har studerat förutsättningarna för nya höghastighetsjärnvägar mellan Stockholm och Göteborg och mellan Stockholm och Malmö.
Slutsatsen av den analysen är att Götalandsbanan kan vara en samhällsekonomiskt försvarbar investering med goda förutsättningar att bidra till den regionförstoring som vi i dag ser och som är positiv. Däremot kan man se att effekterna av en Europabana genom Sverige är mer osäkra.
Det har snarare med det som är utanför Sverige att göra än med det som är i Sverige, om man nu ska se den svenska delen som en del av en Europabana, eftersom det för utrikestrafiken krävs omfattande investeringar i Danmark, sambandet Danmark-Tyskland, över Femer Baelt och en tunnel mellan Helsingborg och Helsingör. I dag finns inte några sådana beslut.
Man beskriver också att effekten av den mellanliggande marknaden för en regiontrafik inte bedöms vara så tydlig.
Jag ska dock säga att Sverige och den svenska regeringen är aktiva i den diskussion som nu också Danmark och Tyskland för med anledning av Femer Baelt just i syfte att få ett längre sammanhållande effektivt system, alltså precis det som Christin Hagberg efterlyser.
Åsa Torstensson (C):
Jag vill lite grann återkoppla till den revidering som både Margareta Cederfelt och Christin Hagberg lyfter fram. Det är nog också viktigt att se att Västra Götaland och Skåne i det här sammanhanget har fått ett samlat och större ansvar just för att skapa en inriktning mot 2019.
Precis i de regioner som Christin Hagberg refererar till vad gäller Europakorridoren finns delar av de tänkta sträckorna. Därför är det också viktigt att se vilken roll man i de två regionerna ser att Europakorridoren och höghastighetstågen har.
Jag vill dock återkomma till vad Banverket också konstaterar i det arbete som hitintills gjorts. Man ser att det inte finns möjligheter till en höghastighetsjärnväg för persontrafik när vi pratar om hastigheter på maximalt 300 kilometer i timmen. Av den anledningen, som jag också hänvisar till, ser man Götalandsbanan som en möjlighet när det gäller att skapa en mellanmarknad med en regionförstoring på ett effektivt sätt.
I övrigt säger man att det är realistiskt att uppgradera befintliga järnvägar till maxhastigheter på 250 kilometer i timmen. Det är nuläget som man hänvisar till. Samtidigt tror jag att det är viktigt att se att järnvägsmarknaden i Sverige ser annorlunda ut jämfört med hur den ser ut i exempelvis Tyskland och Spanien om man nu hänvisar till höghastighetståg i andra delar och nere på kontinenten med hastigheter på upp till 300 kilometer i timmen.
De järnvägarna byggs enbart för persontrafik. Det är inte möjligt att ha både gods- och persontrafik på sådana järnvägar, utan trafiken måste separeras. Då får vi kanske inte på ett enkelt sätt smidiga flöden, utan då är det en ensidig satsning på persontrafik. Godstrafiken körs i lägre hastigheter på separata banor.
Persontrafiken kan då ha sin bana för höga hastigheter. I Sverige har vi en mindre marknad för persontrafik i kombination med långa avstånd och få mellanmarknader, som jag hänvisat till, för både gods- och persontrafik. Med blandad trafik på järnvägen kan vi i dag inte köra med höghastighetstågen på samma järnväg som långsammare godståg.
Våra befintliga järnvägar uppgraderas till att klara 250 kilometer i timmen så att de kan användas både för snabbare persontåg och för långsammare godstrafik. Vi har ett sådant bansystem att utgå från. Det finns godståg som kan gå med högre hastigheter, men då rör det sig om godståg med en lättare last.
I Sverige utgörs godstrafiken på järnväg huvudsakligen av tungt gods såsom papper, timmer och stål. Det är också en annan relation till det gods som går på järnväg i Sverige jämfört med hur det är i andra delar av Europa. Det är här alltså inte alltid jämförbart när man hänvisar till höghastighetståg och till hur det fungerar i andra delar av Europa.
Som sagt: Revideringen av Västra Götalandsregionen och Skånes syn på detta är också en del av det som Banverket nu har att hantera.
Åsa Torstensson (C):
Precis som Christin Hagberg inser också jag vikten av att transporterna fungerar - detta just som ett led i att skapa större arbetsmarknadsregioner. Då är det väldigt viktigt att transporterna, oavsett om de sker på väg eller järnväg, är både säkra och snabba och att man kan känna sig trygg när man använder sig av dem.
På så sätt skapar vi också en regional utveckling och möjligheter för både kvinnor och män att välja mellan fler arbetsgivare. Jag ser detta som någonting väldigt positivt.
Jag tror att det är viktigt att vi pratar om detta också. Det är lätt att blicka framåt och se utveckling och ambitioner.
Men gör vi inte hemläxan och gör det som den förra regeringen slarvade med under många år när det gäller skötseln och underhållet på banan kommer inte heller nyinvesteringar att kunna få den positiva effekt som gör att det kan bli ett alternativ för vägtransporter. Det tycker jag är viktigt att se.
Därför måste det göras prioriteringar för ett antal miljarder för att vi ska kunna göra rätt sak i rätt ordning. Men självklart är också den här debatten ett led i att skapa ett järnvägssystem som undan för undan kan möta de framtida behoven och förändringarna i vår omvärld.
Åsa Torstensson (C):
Börje Vestlund har frågat mig vad jag avser att göra för att leva upp till de rekommendationer som PTS, Post- och telestyrelsen, tagit fram och om jag avser att snabba på processen. Förutom Post- och telestyrelsens rapport, som Börje Vestlund hänvisar till, vill jag lyfta fram en nyligen genomförd Temoundersökning. Den genomförs varje år och mäter hur befolkningen upplever kvaliteten i Postens service.
Årets undersökning visar bland annat att åtta av tio, 79 procent, av dem som får sin post utdelad i postlåda har lådan vid tomtgränsen. Vidare visar undersökningen att det bara är 3 procent som uppger att de är mycket eller ganska missnöjda. Av undersökningen framgår att så många som 95 procent av de tillfrågade uppger sig vara ganska eller mycket nöjda med hur postutdelningen är ordnad där man bor.
Mitt svar till Börje Vestlund är att jag med stort intresse tagit del av Post- och telestyrelsens rapport och anser att jag därigenom fått ett mycket bra underlag för min bedömning. Med en detaljreglering minskar vi flexibiliteten och riskerar att ett stort antal postmottagare får längre avstånd än de har i dag till sin postlåda.
Enligt vad jag har kunnat inhämta har Posten erbjudit sig att flytta tillbaka den postlåda som är föremål för diskussion till dess ursprungliga plats, men detta har inte accepterats av de boende i området. Låt oss lyfta fram det positiva i att det fortfarande pågår en dialog mellan de berörda parterna och förlita oss på att det går att finna en lokalt anpassad lösning för postutdelningen och att den kan accepteras av de postmottagare som är berörda.
Åsa Torstensson (C):
Först och främst ett förtydligande: Vi ska ha en god postservice i landet oavsett var man bor. Människor ska kunna bo där de vill och ha blomstrande företag. När Börje Vestlund tar ton på det här sättet blir jag lite olycklig. Det är ett lite tråkigt tonläge.
Jag har den informationen efter förra debatten att Posten har erbjudit sig att sätta tillbaka postlådorna precis där de var när konflikten började. Därför tycker jag att det är så olyckligt att vi ska ha ett sådant tonläge när vi har fått den här informationen - om inte Börje Vestlund har en annan information från Posten om att man inte är beredd att ställa tillbaka postlådorna där de var när konflikten började.
Det är precis den lösning som jag hänvisade till även vid förra tillfället. Jag måste säga att i ett modernt samhälle funkar det inte med detaljstyrning. Jag har själv erfarenhet av detta. Jag lever på landsbygden, och jag har jobbat med den här typen av problem på just kommunal nivå.
Det är inte statens detaljstyrning som underlättar utvecklingen i våra kommuner runt om i landet. Det gör flexibla lösningar, när människor kan samtala med varandra och hitta lösningar som fungerar utifrån lokala relationer och de enskilda boendes behov.
Resultatet av de olika samtalen utgår jag ifrån stämmer med den information jag har fått, att man är beredd från Postens sida att ställa tillbaka postlådorna där de var när konflikten startade. Jag tycker att det är otroligt tråkigt med den ton som Börje Vestlund anger i debatten.
Jag utgår från att Börje Vestlund har erfarenhet och kunskap om hur det är - att det ser extremt olika ut - beroende på var man bor i Sverige. Det är därför vi ska ha en mycket tydlig lokal dimension i den service som alla naturligtvis har rätt att få och i de regelsystem som Sverige har förbundit sig att följa.
Vad det gäller hänvisningar till andra länder vet jag att det hänvisas till Finland. Men inte ens postlagen i Finland är så detaljstyrande som man säger att den är.
Det är Kommunikationsverkets rekommendation att ingen ska behöva hämta sin post längre bort än en kilometer, men detta står inte i postlagen. Jag tror att det är bra att vi får olika perspektiv på detta.
Jag är den första att värna om att den service som posten har att ansvara för ska fungera i alla delar av landet.