Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag väljer att besvara de två interpellationerna av Annika Lillemets i ett sammanhang. Ett omfattande arbete har genomförts av alla planupprättande myndigheter under 2008 och 2009 för att med de givna ekonomiska ramar som fastställdes i propositionen Framtidens resor och transporter ge förslag till prioriteringar.
Regeringen har detta år med utgångspunkt i prioriteringsförslagen fattat beslut om satsningar i transportinfrastruktur på nationell nivå och fastställt ekonomiska ramar på regional nivå, vilka tillsammans motsvarar nära 500 miljarder kronor under perioden 2010-2021. Man kan även konstatera att flera objekt inte kunde inrymmas i planen.
Trafikverket ska nu genomföra de åtgärder som ingår i planen. Ett antal åtgärder genomförs eller ska genomföras på Södra stambanan, både investeringar och satsningar på drift och underhåll. Mot bakgrund av att Ostlänken inte ingår i planen och därmed saknar finansiering kommer regeringen inte att göra någon avsiktsförklaring för byggande av objektet.
Regeringen avser att i en kommande fördjupad utredning undersöka förutsättningarna för att bygga höghastighetsbanor i Sverige. Ostlänken kommer i det avseendet att ingå i en sådan undersökning. Jag håller med Annika Lillemets om att pendeltågstrafik är av stor betydelse för många av Sveriges regioner.
Huvudsyftet med dessa tågsystem är att underlätta människors möjligheter att arbetspendla, och de förbättrar därmed ofta arbetsmarknadens funktionssätt i de olika arbetsmarknadsregionerna. Regeringen är angelägen om att vidta åtgärder som underlättar för såväl myndigheter som kommersiella företag att erbjuda attraktiva persontransporttjänster på järnväg.
Jag vill särskilt framhålla att när den nya kollektivtrafiklagen träder i kraft om ett år ges de regionala kollektivtrafikmyndigheterna rätt att organisera persontrafik över länsgränserna utan att behöva ansöka hos regeringen i varje enskilt fall. Tillgången till spårkapacitet är knapp vid vissa platser och tidpunkter.
Det är min och regeringens ambition att på sikt minska denna knapphet med hjälp av fler spår, men det kommer trots det alltid att finnas behov av metoder för att prioritera mellan olika tåg när det uppstår konflikt mellan två eller fler ansökningar om att få attraktiva avgångs- och ankomsttider.
Det handlar inte enbart om att pendeltåg och fjärrtåg efterfrågar samma kapacitet, utan det kan även gälla persontåg kontra godståg. Rollfördelningen vid tilldelning av infrastrukturkapacitet innebär att det är Trafikverket som i egenskap av infrastrukturförvaltare fattar beslut i de enskilda fallen.
Jag kan av den anledningen inte uttala mig specifikt om det fall som Annika Lillemets berör om pendeltågstrafiken i Östergötland. Mitt svar gäller därför generellt. Järnvägslagen reglerar hur kapacitetstilldelningsprocessen ska gå till. Grundregeln är att Trafikverket ska pröva alla ansökningar om järnvägskapacitet.
När det uppstår intressekonflikter vid kapacitetstilldelningen ska Trafikverket försöka hitta en frivillig lösning som kan accepteras av alla inblandade sökande.
Ifall det inte är möjligt med en frivillig lösning ska Trafikverket, i ett tredje steg, tilldela kapacitet med hjälp av avgifter eller i enlighet med prioritetskriterier vars tillämpning medför ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av infrastrukturen. Det är möjligt för en sökande att låta tillsynsmyndigheten Transportstyrelsen pröva om Trafikverkets beslut uppfyller lagens krav.
Den här beskrivna processen är till för att tillfredsställa EU-rättens krav på en rättvis och icke-diskriminerande tilldelning av kapacitet. Uppgiften för Trafikverket att prioritera mellan olika typer av tåg - för såväl person- som godstrafik - är svår.
Jag vet att Trafikverket kontinuerligt studerar hur de på bästa sätt ska värdera olika sorters trafikupplägg, och jag har för avsikt att följa myndighetens fortsatta arbete med denna fråga.