Patrik Jönsson (SD):
Sverigedemokraterna står bakom samtliga av våra reservationer. Jag yrkar dock bifall endast till reservation 22. Fru talman! I detta motionsblock avhandlas rikets infrastruktur, och i dessa coronatider kan jag inte låta bli att oroa mig för alla i branschen som drabbas av permitteringar eller uppsägningar och alla bolag som riskerar att gå i konkurs på grund av uteblivna intäkter.
Denna pandemi riskerar att slå indirekt också mot vår infrastruktur. Den trafikslagsövergripande statliga ramen för planeringsperioden 2018-2029 uppgår till ca 700 miljarder, inkluderat trängselskatter och banavgifter. Kommer vi att ha kvar denna summa de närmaste åren? Räcker statens intäkter för att klara de planerade investeringarna och det planerade underhållet? Frågan får lämnas obesvarad.
Men här, mitt i krisen, vill jag passa på att visa min uppskattning för alla dem som håller samhällsfunktionerna rullande i vårt land, alltifrån undersköterskor till bussförare med flera. Tack för ert arbete i denna svåra tid! Fru talman! En stor del av samhällsdebatten har präglats av höghastighetstågens vara eller icke vara.
Samtidigt har vi på många ställen underutvecklad infrastruktur, som vi sverigedemokrater menar är mer prioriterad än just dessa höghastighetståg. Vi har fortfarande en stor underhållsskuld på såväl vägar som järnvägar. Ostkustbanan längs den befolkningstäta Norrlandskusten är i behov av dubbelspår i hela sin sträckning. Kristianstad-Hässleholm, Örebro-Kolbäck, Skånebanan och fler sträckningar är i behov av dubbelspår.
Samtidigt finns det behov av att stärka upp vårt vägnät med fler två-plus-två-vägar, sexfilig E6:a genom Skåne med mera. Jens Holm tog tidigare upp Tvärförbindelse Södertörn. Det är en viktig transportlänk, och vägarna där är i dag dåliga, små och slingriga.
Sträckan Stockholm-Oslo skulle också med rimliga resurser kunna klaras av på under tre timmar med tåg. Listan kan göras lång. Men var finns resurser till detta om pengarna går till de av flera partier högt prioriterade höghastighetstågen? En fråga som vi sällan lyfter fram är den extremt låga lönsamheten för de företag som transporterar gods på tåg. Som det ser ut i dag har de största företagen svårt att nå lönsamhet.
Det blir inte bättre av att de i den senaste tidtabellen har fått kraftigt ökad skogstid, och snart kommer EU:s krav på bromsblock i komposit, som riskerar att leda till en hastighetssänkning på vintern. Fru talman! Vi måste lägga större fokus på att få till bättre möjligheter för längre och tyngre godståg, fler dubbelspår och fler och längre mötesstationer. Vi har alla en vilja att lägga fler transporter på järnväg för att minska antalet lastbilar.
Men om det inte finns någon lönsamhet i det finns det kanske till sist ingen operatör kvar som gör detta transportarbete. Fru talman! Vi behöver se över Trafikverkets organisation. Sedan 2010 har den ökat med hela 30 procent fram till 2018 och bestod vid det årets utgång av 8 823 anställda.
Se det i relation till att antalet järnvägstekniker, som bygger och underhåller all järnväg i landet, efter det senaste halvårets varselvåg är nere i ca 3 200. Vi menar att en översyn bör göras. Här kan vi titta på Norge. Jag har i min hand en artikel som är ett par veckor gammal. Rubriken är: "Sparer på kontoret for å bruke mer i sporet".
Bane Nor ska kraftigt minska sin organisation på kontoren motsvarande en halv miljard norska kronor. Dessa resurser ska gå till fler arbetare i spåret. Vi borde följa Norges exempel. Vi bör också ställa oss frågan om det blev bättre med Trafikverket.
Eller ska vi gå tillbaka till den gamla ordningen med ett banverk och ett vägverk? Fru talman! När vi ändå är inne på Trafikverket kommer jag osökt in på Riksrevisionens granskning av Trafikverkets upphandling av drift och underhåll av statliga vägar.
Vi i Sverigedemokraterna har nagelfarit denna, och vi anser att regeringens bedömningar är alltför vaga och att förslagen till åtgärder inte är tillräckligt omfattande. Metoden att upphandla driften och underhållet av det statliga vägnätet infördes successivt på 1990-talet. Genom att välja denna metod krävs stor kunskap om vägnätet och dess status samt stor kunskap om att genomföra upphandlingar. Utan dessa kunskaper riskerar staten att upphandlingar blir avsevärt dyrare än vad som är budgeterat för.
Detta är inte hållbart för vare sig skattebetalarna eller staten. I Riksrevisionens granskning utpekas flera brister, vissa tämligen allvarliga. Det framgår bland annat att av de 47 granskade kontrakten av totalt 109 hade 45 kontrakt en högre slutkostnad än det som angivits i anbudet vid upphandlingstillfället.
Vidare framgår att kostnadsavvikelserna varierade mellan 0 och 200 procent samt att genomsnittsavvikelsen var 41 procent. Avvikelserna för vinterväghållning var generellt lägre än avvikelserna för drift och underhåll, där den genomsnittliga kostnadsavvikelsen var hela 57 procent. Endast fyra kontrakt pekade på en låg kostnadsavvikelse. Den låg på mellan 0,2 och 8 procent.
Det vinnande anbudets kontrakt med lägst summa behöver inte bli det billigaste totalt sett vid kontraktets sluttid. Riksrevisionen belyser flera kostnadsdrivande faktorer. Ett är byte av projektledare. Ofta blir det dyrare om en projektledare försvinner och en ny eller nya tillkommer. Här måste Trafikverket säkerställa ett bättre erfarenhetsutbyte och erforderlig kompetens. Det skiljer mycket i avvikelse mellan vilket distrikt det rör sig om.
Vi menar att krav ska ställas på att Trafikverket internt ska ta del av hur det bästa distriktet arbetar med en viss fråga och ta fasta på det i framtida upphandlingar. Vilket företag som vinner ett kontrakt spelar stor roll. Vi menar att anbudslämnares anbud behöver granskas hårdare för att man ska kunna göra en bättre bedömning av ett kontrakts slutkostnad vid avtalad sluttid. Riksrevisionen lägger stort fokus på så kallad obalanserad budgivning.
Trafikverket behöver sätta in mer verksamma åtgärder för att minska detta problem, och en översyn av upphandlingslagen bör göras i syfte att få bukt med orimligt låga anbud och strategisk budgivning. Besiktning av utförda arbeten utförs i vissa fall genom inköp av extern konsult. Sverigedemokraterna menar att Trafikverket som förvaltare av anläggningen borde genomföra detta i helt egen regi.
Slutligen kan vi konstatera att det skulle finnas fördelar om staten bedrev en del av basunderhållet i egen regi. Genom detta uppstår möjligheten att jämföra kostnaderna mellan upphandlad drift och underhåll och underhåll i egen regi. Därmed kan man på ett enklare sätt se rimligheten i lagda anbud. Möjligheten att genom internrekrytering rekrytera projektledare med hög kompetens och erfarenhet inom verket stärks.
En ytterligare fördel vore att kostnader som uppstår vid anbudsförfaranden försvinner på dessa områden. Vi har vidare hört klagomål från privata bolag i branschen att Svevia, vilket är ett statligt bolag, dumpar anbuden så pass att de privata inte längre kan konkurrera prismässigt. Det är inte särskilt lyckat om ett statligt bolag använder sig av osjysta metoder för att stärka sin position på marknaden.
Om Svevia skulle återgå till att vara ett statligt verk, och därmed upplösas som bolag, skulle också denna osunda konkurrens på marknaden försvinna. De områden som upphandlas blir då fria från statlig konkurrens, vilket vi tror hade varit till gagn för vägunderhållsmarknaden.