KBLab/rixvox huggingface dataset:
Anders Ygeman (S):
Inledningsvis vill jag säga att Jan-Evert Rådhström nog bör gå tillbaka till protokollet och läsa mitt inlägg en gång till. Då kommer han att kunna se vad jag faktiskt sade och därmed bemöta det vid ett framtida tillfälle. Jan-Evert Rådhström är nog den enda människa på detta jordklot som kan få den tragiska Hatfieldolyckan att framstå som en förbättring.
Många människor skadades, och det var flera dödsfall. Jag har väldigt svårt att tro att någon annan än Jan-Evert Rådhström skulle säga att det var en förbättring av järnvägstrafiken i Storbritannien. Infrastrukturministern är inne lite grann på samma spår när hon säger att Balfour Beatty Rail "rent kvalitetsmässigt" tillhör en av de bättre utförarna.
I så fall undrar man ju varför Trafikverket inte löste kontrakten med de sämre utförarna först. Man undrar också hur många miljoner dessa ska få i belöning, om nu Balfour Beatty Rail var det bättre företaget. När jag läser vad olika ansvariga på Trafikverket säger så säger de tvärtemot: att de löste avtalen med Balfour Beatty Rail för att de inte levde upp till förpliktelserna.
Man kan faktiskt undra vad det finns för anledning att lösa ett avtal med ett företag som fullföljer sina förpliktelser, ett företag som "rent kvalitetsmässigt" är bättre än de andra. Det företaget ska vi väl hålla fast vid. Har man dessutom fått det avtalet till ett billigt pris - à la bonheur! Desto bättre för skattebetalarna. Vad finns det för anledning att riva upp ett sådant avtal?
Sanningen är att de som har fått uppleva tågtrafiken i Västsverige de senaste vintrarna knappast håller med om beskrivningen att detta har varit en av de kvalitetsmässigt bästa drifterna. Infrastrukturministern säger att man inte ska diskutera ett enskilt fall. Men detta är inte ett enskilt fall. Det gäller en femtedel av Sveriges järnväg. Det är det största avtalet.
Vi skattebetalare tvingas nu betala 120 miljoner kronor för att underhåll inte ska bedrivas. Det hade kanske varit okej att betala pengar för underhåll som bedrivs, men detta är raka motsatsen. Jag återkommer till den fråga som jag hade i slutet av mitt anförande: Varifrån tas pengarna?
Jag har inte sett att Trafikverket skulle ha tillförts mer pengar. Jag har inte sett att några av de effektivitetsvinster som Trafikverket har gjort och som ska sättas in i form av ytterligare underhållsinsatser skulle tas till det här. Den fråga som hänger och som många skattebetalare och många i Västra Götaland fortfarande inte har fått svar på är: Varifrån ska alla dessa miljoner tas?
Anders Ygeman (S):
Ibland kanske det hade varit bättre att bara vara tyst. Jan-Evert Rådhström! Du vill att jag ska erkänna att det är skillnad mellan Storbritannien och Sverige. Det gör jag med glädje. Det var en av mina poänger i mitt anförande. I Storbritannien fick Balfour Beatty böta 800 miljoner kronor när de inte levde upp till avtalet.
I Sverige får Balfour Beatty 125 miljoner kronor i belöning när de inte lever upp till avtalet. Nog är det skillnad mellan Storbritannien och Sverige. Frågan är vilket som är att föredra. Jan-Evert går vidare och säger att vi måste ha privatisering och konkurrensutsättning - annars får vi inte öppen redovisning och kontroll över kostnaderna. Detta, fru talman, är komik i kubik.
Kontroll över kostnaderna? Man har just betalat ut 125 miljoner kronor av skattebetalarnas pengar för att inte få underhåll. Kontroll över kostnaderna? Caremadirektörerna får 120 miljoner kronor i ersättning för att ha misslyckats med äldreomsorgen. Öppen redovisning? Böckerna är stängda. Moderaterna har gång på gång här i kammaren röstat emot meddelarfrihet för dem som jobbar i entreprenadupphandlingar.
Gång på gång har de röstat emot offentlighetsprincipen i offentliga upphandlingar. Så kommer Jan-Evert Rådhström och säger: Gör vi inte det här får vi ingen öppen redovisning! Det förhåller sig precis tvärtom. Det är genom den här typen av upphandlingar som skattebetalarna förvägras öppen redovisning och insyn: Carema, Balfour Beatty - listan kan göras lång.
Så här i slutet av debatten vill jag ändå tacka statsrådet för svaret, speciellt det sista, där det blev tydligt att pengarna för Balfour Beatty-skandalen i Västsverige kommer att tas från vinterunderhållet.
Anders Ygeman (S):
Jag vill börja med att tacka miljöministern för svaret. Det är bra att hon i alla fall till orden är lika bekymrad som jag är. Verklighetsbilden är ju att utsläppen från den tunga trafiken ökar kraftigt. Miljöbilsförsäljningen sjunker. Sverige rasar i miljörankning efter miljörankning. Järnvägen står stilla. Sanningen är att järnvägen har den lägsta förtroendesiffran sedan mätningarna började.
50 procent av kombitrafiken på järnväg lades ned vid årsskiftet och flyttades över på våra vägar - något som ännu inte har fångats upp av den statistik som vi i dag diskuterar. Detta sker uttryckligen på grund av regeringens beslut om att dubbla och i framtiden tredubbla banavgiften på järnväg. Därför frågade jag statsrådet: Vilka åtgärder vill statsrådet vidta för att minska utsläppen?
Och därför blev jag lite konfunderad över svaret, fru talman. Svaret består av två delar. Nummer ett är saker som statsrådet inte vill göra. Hon vill inte införa en vägslitageavgift för att minska utsläppen från den tunga trafiken. Hon vill inte öka koldioxidskatten trots att hon i sitt eget svar pekar ut det som det viktigaste styrmedlet och det som man ska använda.
Trots att utsläppen har ökat med 34 procent har alliansregeringen lovat att inte höja koldioxidskatten under den här mandatperioden. Om det nu är det effektivaste styrmedlet - varför använder ni då inte det när utsläppen ökar?
Den andra huvudbeståndsdelen i statsrådets svar är saker som beslutades om innan utsläppen började öka och som med förlov sagt borde leda till att utsläppsökningarna fortsätter. Därför vill jag ge statsrådet en chans till. Sverige faller i miljörankningarna. Koldioxidutsläppen ökar. Den tunga trafiken står för de kraftigaste utsläppen.
På vilket sätt vill statsrådet minska utsläppen från den tunga trafiken?
Anders Ygeman (S):
Jag förstår att Lena Ek vill vänta till 2020 med att redovisa effekterna av klimatpolitiken. Hon hoppas kanske att någon annan har löst klimatproblemen till dess. Men jag är ledsen, miljöministern. Klimatproblemen finns här och nu. Under den socialdemokratiska regeringstiden ökade bruttonationalprodukten i Sverige med 40 procent. Under den tiden minskade utsläppen med 10 procent.
Det är världsrekord i minskade utsläpp, och det är världsrekord i tillväxt. Den sanningen får du nog tyvärr förhålla dig till. Sedan räknar du upp en väldig massa bra åtgärder. Det är forskningsprogram och fordonsforskning. Jag välkomnar dem. Det är bra satsningar, och jag och Socialdemokraterna har stött dem här i kammaren. Problemet, miljöministern, är att utsläppen ökar, och de ökar dramatiskt.
De åtgärder som du räknar upp har inte gjort någonting för att minska dem. Den åtgärd som miljöministern själv i sitt svar säger skulle vara den mest effektiva, en höjning av koldioxidskatten, vill miljöministern inte vidta. Man kan fråga sig vilken den näst effektivaste åtgärden är eftersom man inte vill använda det effektivaste verktyget i verktygslådan.
Ökar utsläppen med 34 procent kanske inte 500 miljoner för att forska fram nya lastbilar kommer att minska utsläppen speciellt mycket. Vi har föreslagit en vägslitageavgift. Den är antagligen i paritet med eller till och med effektivare än koldioxidskatten för att minska utsläppen från lastbilstrafiken. Men den avvisar miljöministern.
Då har man avvisat det effektivaste och det näst effektivaste sättet att minska våra växthusgasutsläpp. Man hackar ned i verktygslådan, och till slut lyckas man fiska upp en supermiljöbilsbonus som ska rädda utsläppen från 1 promille av den svenska fordonsflottan. Detta imponerar inte.
Anders Ygeman (S):
Jag önskar att jag kunde ha tackat statsrådet för svaret, som ju är brukligt i interpellationsdebatter. Men svaret lyste tyvärr med sin frånvaro. För fyra år sedan gick regeringen fram till riksdagen med målet om en fossiloberoende fordonsflotta. Det var ett tjusigt formulerat mål, men det är ack så svårt att få reda på vad det i praktiken betyder. Fordonsbranschen har frågat, men utan att få ett svar. Myndigheter har frågat, men inte heller de har fått något svar.
Mot den bakgrunden, fru talman, är det väl inte så konstigt att inte heller jag här i kammaren har lyckats få något svar. Och tyvärr är tjusiga mål helt utan värde om det inte tydligt går att utläsa vad de faktiskt innebär för aktörer och myndigheter och för dem som ska stå för verkställandet av målen. Medan aktörerna har svävat i ovisshet har utvecklingen gått i rakt motsatt riktning.
Supermiljöbilspremien har blivit ett fiasko och utsläppen av växthusgaser från trafiken har ökat med 25 procent. Nio av tio bilar som av regeringen själv klassas som miljöbilar drivs i själva verket med fossila drivmedel. Trafikverket, regeringens egen expertmyndighet, var i brist på svar tvunget att göra en egen tolkning av målen och redovisade den i den så kallade Kapacitetsutredningen, som verket levererade till regeringen.
Det är denna utredning som ska ligga till grund för regeringens infrastrukturproposition som inom kort ska läggas på riksdagens bord. Min fråga till statsrådet var och är enkel. Om den av något skäl har gått statsrådet förbi ska jag upprepa den: Delar statsrådet Trafikverkets tolkning av regeringens mål? Branschen undrar, myndigheterna undrar och riksdagen undrar. Delar statsrådet Trafikverkets tolkning av regeringens mål - ja eller nej?
Anders Ygeman (S):
Jag vet inte om jag ska skratta eller gråta. För fyra år sedan kom regeringen till riksdagen med ett mål, nämligen en fossiloberoende fordonsflotta. I dag, fyra år senare, ställer jag frågan till statsrådet: Vad innebär det? Innebär det samma sak som regeringens egen myndighet Trafikverket menar att det betyder? Jag får inget svar på den frågan. Det går inte ens att få ett ja eller nej. Det är ganska allvarligt.
Varför sätter man upp miljömål? Jo, för att riksdagens, myndigheternas och regeringens insatser ska kunna utvärderas. Om man inte vet vart man är på väg kan man inte heller veta om man har gjort rätt saker. Trafikverket har genomfört Kapacitetsutredningen som underlag för det som ska bli regeringens infrastrukturproposition. Jag delar statsrådets uppfattning att trafikområdet är det område där vi har klarat uppgiften sämst.
Utsläppen ökar i stället för att minska. Statsrådet och Roger Tiefensee pekar på den utredning som regeringen har tillsatt. Jag har kommittédirektiven här. Jag vill läsa upp vad huvudsekreteraren i utredningen har sagt: Alliansregeringen har som mål att fordonsflottan ska vara fossiloberoende år 2030. Vad som menas med detta är höljt i dunkel, och berörda myndigheter har inte fått någon hjälp med tolkningen.
Det här är regeringens egen utredare i april i år. Roger Tiefensee har faktiskt fel. Utredningen har inte fått i uppdrag att ta reda på vad regeringens mål för fyra år sedan betyder, utan den har fått i uppdrag att ta reda på hur man ska nå dit. Det blir ju komik i kubik när inte statsrådet, och än mindre Roger Tiefensee, kan svara på vad målet innebär.
Än mer komik i kubik blir det när Roger Tiefensee säger: Nej, vi vet inte vad vårt eget mål innebär. Vad tycker socialdemokratin att vårt mål innebär? Vår kritik av det här målet är ju att det är så otydligt att det inte fungerar som styråra för myndigheter och för branschen.
Jag skrev tillsammans med Bil Swedens verkställande direktör en artikel som just pekade på hur oklart och otydligt det här målet är. Ett exempel på det är att för ett halvår sedan svarade ansvarigt statsråd att en fossiloberoende fordonsflotta omfattade alla fordon, båtar, flygplan och bilar, det vill säga fordon i ordets verkliga bemärkelse.
Men vid pressträffen när utredningsdirektiven presenterades gäller det plötsligt bara bilar och inte båtar och flygplan. Ett mål som de som ska uttolka målet, ansvariga myndigheter och branscher, inte vet vad det innebär är inte vatten värt.
Jag skulle därför, för sista gången i dag antar jag, vilja fråga statsrådet om hon delar den bedömning av regeringens mål som regeringens egen expertmyndighet har gjort.
Anders Ygeman (S):
Det förefaller föreligga något slags missförstånd om vad interpellationen i kammaren handlar om. Jag frågar inte vad regeringen vidtar för åtgärder i första hand. Dem kan vi diskutera på saklig grund. Jag frågar vad regeringens tre och ett halvt fyra år gamla målsättning om en fossiloberoende fordonsflotta innebär. Vad innebär målet? Den regeringsutredare som Anna-Karin Hatt hänvisar till säger: "Alliansregeringen har som mål en fossiloberoende fordonsflotta år 2030.
Vad som menas med detta är höljt i dunkel - även för berörda myndigheter." Det är därför jag frågar. Och det blir inte mindre märkligt när Anna-Karin Hatt nu, tre och ett halvt fyra år efter att regeringen gick fram med målet till riksdagen, inte tar ordet "mål" i sin mun. Nu är det en strategisk prioritering. Nåväl. Döp om det till en prioritering!
Då blir min ödmjuka fråga: Vad innebär prioriteringen? Hur vet vi om vi har nått dit eller inte? Per Kågeson och Thomas B Johansson som utreder frågan har i utredningsdirektivet inte fått uppdraget att ta reda på vad målet innebär. De har, precis som statsrådet säger, fått i uppdrag att ta reda på vad vi ska göra för att nå målet. Den uppgiften kan ju bli lite svår om målet är höljt i dunkel, som utredarna själva säger. Roger Tiefensee påstår sig vilja ha ett bonus malus-system. Då vill jag fråga varför han själv röstade emot det i höstas när det föreslogs i riksdagen.
Anders Ygeman (S):
Det finns ett ordspråk som lyder att tomma tunnor skramlar mest. Det är väl ungefär det vi har fått höra här i dag.
Det blir en väldigt konstig debatt när den viktigaste flygfrågan gäller ekonomin vid Västerås kommunala flygplats, inte möjligheten att försvara landet med flygstridskrafter, inte säkerheten vid våra svenska flygplatser, inte flygsäkerheten och inte miljön.
Även om jag har full respekt för omsorgen om ekonomin vid Västerås kommunala flygplats förstår jag inte prioriteringen. Hur kommer det sig att efter två timmar av debatt är man fortfarande kvar där och inte diskuterar vår möjlighet att försvara landet, inte diskuterar flygsäkerheten inom det samfällda TMA? Det kanske är läge att tillföra lite fakta. I Sverige har vi 52 trafikerade flygplatser.
4 av dem är utsatta för konkurrens i dag och drivs av en annan operatör än Luftfartsverket. 5 ytterligare har varit föremål för upphandling i strid mot det riksdagsbeslut som Jan-Evert Rådhström stödde.
Vi vill att de statliga flygplatserna, som till dags dato är tio, och de flygplatser som drivs av försvaret ska fortsätta att ha Luftfartsverket som flygtrafikledningsoperatör.
Trots att de i formell mening är konkurrensutsatta inom samfällda TMA är det inte - i och med att vi har moratorium, övergångsperiod eller kalla det vad du vill fram till den 31 januari 2014 - några flygplatser som är utsatta för det. Skälet till det är överlämningarna, som är den kritiska faktorn när det gäller flygsäkerheten.
Där finns det teknikfrågor och säkerhetsfrågor som inte är lösta. Det är det, ödmjukt, som ligger bakom vårt ställningstagande. Så länge man inte löst säkerhetsfrågorna och teknikfrågorna vill vi inte gå vidare med konkurrensutsättningen. I den meningen är inte flygplatserna i Trollhättan eller Västerås något problem. De ligger i utkanten av TMA och har försvinnande få överlämningar.
Däremot skulle det vara ett problem om vi skulle konkurrensutsätta Lantvetter, Arlanda eller Gotlands flygplats, med den försvarspolitiska betydelse de har. Därför vill jag fråga Jan-Evert Rådhström: Är det okej att konkurrensutsätta Arlanda? Det är väl där du får ihop 70-80 procent av de 96 procent som du nämnde.
Är det okej att konkurrensutsätta Gotlands flygplats? Samtidigt som folkpartisterna vill sätta missiler på Gotland ska utländska kunna sköta flygledningen av våra JAS-plan. Vi ser er fälla krokodiltårar över kostnadsbesparingen. Den beror på att Luftfartsverkets pensionsvillkor inte är lösta.
Löser ni den frågan är björnparten av kostnadsskillnaden borta. Jag bejakar konkurrensutsättningen av de regionala och kommunala flygplatserna. Det var vi socialdemokrater som inledde den, men vi undantog de samfällda TMA. Vi undantog försvarets flygplatser och de statliga. Det är den utvecklingen vi vill fortsätta med. För oss är flygsäkerheten prioriterad. För oss är möjligheten att försvara landet med flygstridskrafter prioriterad.
För oss är miljön och de gröna inflygningarna prioriterade. Därför tar vi denna time-out.
Anders Ygeman (S):
Jag ber om ursäkt för att jag inte var i kammaren i början av debatten. Det beror på att jag deltog i en debatt som även Jan-Evert Rådhström var anmäld till, men han skickade en ersättare. Däremot har jag haft möjligheten att på tåget följa debatten - debatterna sänds ju som tur är numera via webben - och jag har inte hört att någon säkerhetstråd skulle vara fastsydd. Vad händer om Arlanda flygplats konkurrensutsätts och tusentals överlämningar blir till?
Jag ställde en fråga till Jan-Evert Rådhström om hur det ser ut med Arlanda. Jag fick inget svar. Jag ställde en fråga om det vore okej att försvarets flygplatser flygleddes av en utländsk operatör som kanske har helt andra säkerhetspolitiska intressen än Sverige. Jag fick inget svar.
Debatten fortsätter att handla om Västerås kommunala flygplats ekonomi, inte om flygsäkerheten, om miljön, om vår möjlighet att försvara Sverige. Det är klart att om den främsta prioriteringen för politiken är att slå vakt om ekonomin för Västerås kommunala flygplats är ert ställningstagande logiskt.
Om ställningstagandet i stället handlar om hur vi klarar flygsäkerheten framåt, hur vi klarar miljön framåt och hur vi klarar förmågan att försvara Sverige blir debatten mer komplicerad. Om vi socialdemokrater tvingas välja väljer vi flygsäkerheten framför ekonomin för Västerås kommunala flygplats. Om vi tvingas välja väljer vi miljön framför ekonomin för Västerås kommunala flygplats.
Om vi tvingas välja väljer vi förmågan att försvara Sverige framför ekonomin för Västerås kommunala flygplats. Kanske är det möjligt att några av dessa frågetecken går att räta ut. Men till dess slår vi vakt om flygsäkerheten, om förmågan att försvara Sverige och om möjligheten att ha en progressiv miljöpolitik genom gröna inflygningar.
Anders Ygeman (S):
Jag började mitt anförande med att säga att tomma tunnor skramlar mest, och sällan har jag blivit mer sannspådd än nu. Jag läser högt: " klargjort att ytterligare steg av konkurrensutsättning av flygtrafikledningstjänster inte ska ske förrän det pågående beredningsarbetet avseende den avlämnade statliga utredningen SOU 2012:27 är avslutat".
Det står inte ett ord om statliga flygplatser och inte ett ord om Swedavia, vilket Jan-Evert Rådhström felaktigt påstod. Vidare påstår Jan-Evert Rådhström att jag sade "utlänningar". Vad har du fått det ifrån? Gå tillbaka och läs protokollet innan du påstår något sådant!
Jag sade att de flygplatser som sköter flygledningen till det svenska försvaret, våra JAS-plan, kan komma att kontrolleras av företag som ägs av makter som har andra säkerhetspolitiska intressen. I morgon ska Försvarsberedningen lämna över sin säkerhetspolitiska analys.
Har de med det faktum att några av de länder de gör bedömningar av i fortsättningen kan flygleda de svenska JAS-planen? Vad får det för säkerhetspolitiska implikationer? Den frågan är inte klargjord. Innan den är det tänker vi inte riskera något. Vi har haft flera uppvaktningar i utskottet om säkerheten.
Det är känt i hela världen att den säkerhetskritiska faktorn är överlämningarna. Ju fler kritiska överlämningar, desto större hot mot säkerheten. Vi är därför inte beredda att gå vidare och konkurrensutsätta fler flygplatser inom samfällda TMA förrän det är klargjort. Det är möjligt att regeringen kan klargöra det, men man har hittills inte gjort det. Så här ser vår prioritering ut: flygsäkerhet och försvarsförmåga.
Anders Ygeman (S):
Jag hade egentligen inte tänkt gå upp i den här debatten, men det har förekommit en del missförstånd och ett par rena felaktigheter. Därför kände jag mig tvungen att gå upp. För det första har det varit en del diskussioner om olika studier. Mig veterligt finns det inte en enda studie i ett enda land i världen som visar att det skulle vara positivt för trafiksäkerheten eller framförandet av fordon att sms:a samtidigt.
Om någon av de borgerliga ledamöterna känner till någon sådan studie är de hjärtligt välkomna att läsa in det till kammarens protokoll. Rätta mig gärna om jag har fel! För det andra har Tysklind, Rådhström, Enochson med flera försökt göra gällande att detta skulle vara en fråga om teknik, en förordning eller en lag. Det är helt fel.
Frågan handlar endast om huruvida det ska vara tillåtet eller förbjudet att sms:a, twittra eller facebooka vid bilkörning. Jag har personligen haft flera samtal med Rådhström, med statssekreterare och med departementsjuristen, och jag har varit tydlig varje gång. Det handlar inte om tekniken.
Det handlar om att regeringen inte vill förbjuda sms:ande vid bilkörning, oavsett teknik. Det hade kunnat finnas en bred majoritet här i kammaren för att vidta åtgärder som gör det förbjudet att sms:a om den förändring av förordning som har presenterats skulle leda till det.
Varje gång jag har fört fram frågan har jag fått besked från regeringen om att den inte är beredd att lagstifta, varken med förordningsteknik eller via riksdagsbeslut, för att göra det olagligt att sms:a vid ratten. Fru talman! Sammanfattningsvis finns det ett brett och entydigt forskningsunderlag om riskerna med sms och bilkörning.
Sverige är det enda land i EU som ännu inte reglerat sms:ande och bilkörning trots att det finns en FN-konvention som påbjuder det. Regeringspartierna önskar inte göra sms:andet olagligt. Men med utskottsmajoritetens förslag kan vi nu få den lagstiftning som hela resten av Europa redan har.
Anders Ygeman (S):
Lars Tysklind verkar inte ens veta vad som är förbjudet eller tillåtet. Han säger att det är en självklarhet att det är förbjudet med sms i dag, och sedan rasar han mot att vi skulle vilja förbjuda det. Vilket ben ska Lars Tysklind stå på? Sanningen är att fjärde bilist i Sverige har sms:at och kört bil samtidigt.
Ska vi förändra lagstiftningen måste vi göra tydligt för de bilisterna vad som gäller. Det är därför vårt krav i den här processen har varit att det måste vara tydligt vad som gäller. Det är inte okej att sms:a, det är inte okej att facebooka och det är inte okej att twittra när man kör bil. Den förändringen vill regeringspartierna inte göra.
Sedan återkommer Lars Tysklind med en bra fråga: Okej för detta med att sms:a, twittra och facebooka vid ratten, som vi vet är så farligt, men vill ni ändå skärpa lagstiftningen om vårdslöshet i trafiken när det gäller andra saker? Javisst, det kan vi väl göra. Om det skulle råda otydlighet om att man inte får läsa böcker när man kör bil, som Rådhström var inne på, eller läsa tidningen när man kör bil kan vi skärpa lagstiftningen.
Mig veterligt är det inte något stort problem i den svenska biltrafiken. Däremot vet vi att 60 procent av bilförarna har kört bil och talat i mobiltelefonen utan handsfree och att var fjärde bilförare har sms:at och kört bil samtidigt. Det är något som vi vet är mycket farligt. Det är därför vi måste lagstifta om den saken.