KBLab/rixvox huggingface dataset:
Maria Stockhaus (M):
Tack, Jasenko Omanovic, för svaret! Jag kan hålla med om att det är uppenbart att det saknas kompetens hos Trafikverket. Det ser man både i Alexanderssons utredning och i den senare utredning som har kommit nu. Men att man ska ha den kompetensen in-house innebär inte per automatik att man själv också måste utföra underhållsarbete. Jag har svårt att se att det är absolut nödvändigt.
När VTI säger i sin rapport att det blir dyrare och dessutom sämre känner jag att det är en risk som vi inte ska ta. Det är väl viktigare att Trafikverket i det läget faktiskt skaffar sig den kompetensen, så att de kan göra ordentliga upphandlingar, och dessutom skaffar bättre koll på hur anläggningarna faktiskt mår? Alexanderssons utredning visar tydligt att man saknar den kunskapen.
Vi är överens om att vi behöver ha mer och bättre järnvägsunderhåll. Hade inte det varit en rimligare utgångspunkt för en utredning än att ha helt och hållet ideologiskt färgade utredningsdirektiv till en utredare som dessutom har en stark koppling till det socialdemokratiska partiet?
Hade det inte varit rimligare att i stället ge en utredare ett öppet mandat att titta på hur vi får bättre underhåll av järnväg för samma pengar eller helst mindre pengar, så att vi får ett effektivare underhåll? Hade inte det varit en rimligare ordning än att ha en kraftigt ideologiskt färgad utredning med de utredningsdirektiv som denna utredning fick?
Maria Stockhaus (M):
Att bygga en höghastighetsjärnväg är en investering som innebär mycket stora kostnader: 230 miljarder i bästa fall, och många beräkningar pekar på uppåt 400 miljarder. Riksrevisionen har iakttagit att planeringen har föregåtts av vaga beskrivningar av vilka problem investeringen ska lösa och att den samhällsekonomiska analys som föregår planeringen har brustit.
Planeringen har även frångått fyrstegsprincipen som riksdag och regering har beslutat om och som innebär att alternativa, billigare åtgärder först ska övervägas innan man satsar på ny infrastruktur. Andra styrmedel för att lösa exempelvis existerande kapacitetsproblem i järnvägsnätet har alltså inte prövats. De uppdrag som regeringen har gett om att utreda höghastighetsjärnvägen har varit för snäva, vilket är en förklaring till de vaga problembeskrivningarna.
Min fråga till Emma Berginger är om hon tycker att det är rimligt att vi på så lösa grunder och när Riksrevisionen kommer med så stark kritik mot planeringsprocessen lägger minst 230 miljarder och troligtvis mycket mer av skattebetalarnas pengar på detta.
Maria Stockhaus (M):
Jag kan konstatera att Emma Berginger inte svarade på frågan om det är rimligt att fatta ett beslut som kostar uppåt 400 miljarder när Riksrevisionen kommer med så skarp kritik mot förberedelserna för beslutet. Enligt ett antal forskare från VTI, Stockholms universitet, Örebro universitet och KTH som skrev på DN Debatt i november tar höghastighetsbanorna också stora klimatpolitiska resurser från mer effektiva klimatåtgärder.
I debattartikeln skriver de att höghastighetsbanorna inte kommer att betala tillbaka klimatskulden från själva byggandet av dem förrän mot slutet av det här århundradet. De hävdar att det talas för lite om miljökostnaderna för stål, betong och vägtransport för att försörja bygget av nya banor. Miljöargumenten för höghastighetståg faller ihop som en misslyckad sufflé.
Har Emma Berginger några argument kvar för varför vi ska satsa på något som är samhällsekonomiskt olönsamt, dåligt utrett och dessutom inte vettig klimatpolitik?
Maria Stockhaus (M):
Jag vet inte om ni kommer ihåg de första veckorna av krisen som vi befinner oss i. Då började människor i panik bunkra toalettpapper. Rädslan för att varor skulle ta slut var stor, och det gällde inte bara toalettpapper. Jag får erkänna att några rullar extra men även burkar med ravioli och krossade tomater hamnade i min kasse när jag var ute och handlade de där första veckorna.
Rädslan handlade i grunden om att transporter av varor inte skulle fungera. Den rädslan har hittills visat sig vara obefogad. Det är viktigt att våra transporter fortsätter fungera. Då måste det bland annat finnas förare som kan köra lastbilar med gods, till exempel toalettpapper, till våra butiker. Fru talman!
För att säkerställa att det finns förare som kan transportera gods är det bra att regeringen nu, efter påtryckningar från såväl oppositionen som åkerinäringen, har anammat att yrkeskompetensbevisutbildningarna behöver skjutas upp och därför förlänger giltighetstiden för befintliga yrkeskompetensbevis.
Utbildningar som måste genomföras för att YKB ska kunna förlängas går i dessa coronatider inte att genomföra, och risken hade funnits att förare inte längre haft tillstånd att köra. EU-kommissionen har givit möjligheter till Sverige och övriga EU-länder att ge dispens när det gäller giltighetstiden för yrkeskompetensbevis som går ut mellan den 1 mars och den 31 augusti. Giltighetstiden kan förlängas med sex månader.
Tyvärr använde inte regeringen kommissionens förslag fullt ut utan nöjde sig med att låta det gälla i Sverige för yrkeskompetensbevis som går ut mellan den 1 mars och den 31 maj. Regeringen borde ha tagit vara på de möjligheter som kommissionen ger och inte missgynnat svenska åkerier. Fru talman! En annan fråga som blir tydlig i dessa tider är vikten av att regeringen borde ha arbetat mycket tidigare med att myndigheter och andra statliga verk ska ta fram distansutbildningar för denna typ av utbildningar.
Det hade underlättat för yrkesförarna om det redan i dag funnits bättre möjligheter att genomföra YKB-utbildningarna digitalt. Detta hade underlättat oavsett om det är kristider eller inte. Regeringen behöver omgående börja arbeta med frågan om digitala utbildningar så att dessa kan finnas på plats inom en snar framtid. Detta är något som vi påpekar i den reservation vi har gemensamt med Kristdemokraterna. Fru talman!
Det är viktigt att vi underlättar för vår åkerinäring så att transporter kan fungera under dessa kristider och så att varor kan komma fram till våra affärer och företag. Transporterna blir än mer viktiga i dessa tider, då många undviker att resa till affärerna och är fast i karantän och behöver leveranser ända hem till sin bostad. Fru talman! Avslutningsvis vill jag yrka bifall till reservation nr 2.
Maria Stockhaus (M):
Tack, Jens Holm, för frågorna! När det gäller Tvärförbindelse Södertörn hänger det ihop med att vi där får en stor hamn med möjlighet att transportera in mycket gods. De lastbilar som ska transportera godset vidare ut i Sverige måste i dagsläget snirkla runt på en massa småvägar för att ta sig till E4:an, som är det stora blodomloppet för biltrafiken.
Det skulle innebära ett väldigt dåligt utfall för närområdet mellan hamnen och E4:an. Därav är vi moderater för att bygga Tvärförbindelse Södertörn. Norviks hamn tas i bruk när som helst. Att inte ha vettiga förbindelser till och från våra hamnar gör det svårare att utnyttja deras kapacitet.
När det gäller höghastighetstågen är det inte fullt överallt på spåren mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. Det finns vissa delsträckor där det behövs utökad kapacitet för att få bättre framkomlighet mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. För att underlätta för tågen är vi moderater beredda att titta på var flaskhalsarna finns och göra investeringar där.
Det finns mycket annat man kan göra för att förbättra tågens kapacitet, bland annat att köra med längre tåg. I Sverige kör vi med mycket kortare tåg än i många andra länder. Det är där man behöver satsa. Nu har man hoppat över en massa steg i fyrstegsprincipen för att bygga helt ny räls i stället för att fundera på hur man kan skruva i det befintliga systemet. Det riskerar att tränga ut andra viktiga infrastrukturinvesteringar som vi behöver göra i Sverige. Det vill inte vi moderater ställa upp på.
Maria Stockhaus (M):
Grundprincipen är att fyrstegsprincipen ska appliceras på alla infrastrukturprojekt som ska genomföras i det här landet. Nu är problemet att vi redan har investerat en massa pengar i Norviks hamn. Då är det viktigt att godset som kommer in den vägen kan komma vidare. När man pratar om miljöpåverkan av biltrafik kan jag tycka att man fastnar i den teknik som vi har i dag. Men det händer mycket även när det gäller att ställa om lastbilstrafiken.
Det är viktigt att vi har det med oss när vi tittar på fyrstegsprincipen och framför allt på de klimatmål vi har. Som jag sa i mitt anförande händer det oerhört mycket även i sektorer som vi kanske inte räknade med skulle ställa om, som flyget och lastbilstrafiken. Det gör att det kanske blir rimligt att bygga ny väg, för att få effektivitet i hela systemet, korta transporttider och annat. Grundprincipen är att fyrstegsprincipen bör användas till allt.
Man kan göra vissa avsteg av regionalpolitiska skäl och annat. Men det är en viktig grundprincip. Många experter har också uttalat sig kritiskt vad gäller höghastighetstågen, just på grund av att man inte har tillämpat fyrstegsprincipen. Eftersom Jens Holm inte har fler repliker kvar blir det här en retorisk fråga: Är Jens Holm beredd att tillämpa fyrstegsprincipen när det gäller höghastighetstågen? Det är nämligen ganska många experter som har underkänt det projektet just med hänvisning till den principen.
Maria Stockhaus (M):
Det är en intressant fråga från Teres Lindberg, som kanske drar vårt förslag lite väl långt. Det handlar nämligen om att göra en ordentlig utvärdering av både verksamheten och finansieringen. Finansutskottet fick möjlighet att uttala sig men valde att inte göra det, för de kunde inte se att detta direkt påverkade budgeten i det första steget - vilket vi inte heller ser. Vi vill se en ordentlig utredning och utvärdering.
Det som händer just nu är nämligen att Sjöfartsverket i princip är på ruinens brant. Det finns ett antal stora investeringar i isbrytare som behöver göras framöver och som är helt omöjliga inom de ramar Sjöfartsverket har i dag. Det enda de har möjlighet att göra är att höja farledsavgifter, och det missgynnar ju sjöfarten i relation till andra transportslag.
Vi vill se en utvärdering där man tittar över andra möjligheter, och beroende på vad den utvärderingen landar i kommer man naturligtvis att behöva se över hur det ska finansieras i framtiden. Där är vi dock inte, utan det vi har förespråkat är en utvärdering och en ordentlig utredning av Sjöfartsverket. Bevisligen jobbar de nämligen inte på ett hållbart sätt i dag.
Maria Stockhaus (M):
Självklart utvecklas politiken hela tiden. Nu står vi i ett läge där vi har ett sjöfartsverk som i princip befinner sig på ruinens brant, med negativt kapital eventuellt redan i år. Då kan man inte fortsätta som vanligt och tycka att farledsavgifterna väl får höjas lite till. Vi vet ju att det missgynnar sjöfarten. Vi kan se att sjöfarten är underutnyttjad i Sverige - det är väl det transportslag där det inte finns någon som helst trängsel utan där det finns stora möjligheter att utveckla.
Vi har många inre vattenvägar som skulle kunna utnyttjas. Risken är att Sjöfartsverket, om de ska fortsätta att finansiera sin verksamhet som de gör i dag, kommer att missgynna den utveckling vi ser. Vi måste utgå från det läge där vi står i dag, och då ser vi att Sjöfartsverket väldigt tydligt har signalerat att det enda alternativ de har om de ska klara av sitt uppdrag är att fortsätta höja farledsavgifterna.
Vi som parti ser att det skulle missgynna utvecklingen av svensk sjöfart, och utifrån var vi står här och nu är det självklart att vi vill se en utvärdering. Vi har inte landat i hur finansieringen ska se ut framöver eller hur verksamheten på Sjöfartsverket ska se ut, men nu är vi i ett läge där de signalerar tydligt att detta inte är hållbart. Vi vet också att vi i Sverige behöver tre nya isbrytare som kostar 1,3 miljarder styck.
För oss är det självklart att man då behöver lyfta på locket och titta på vad det är för verksamhet som finns där, om några förändringar behöver göras i verksamheten och hur finansieringen ska hanteras - både för att stärka svensk sjöfart framåt och för att säkerställa att man klarar av den investering i isbrytare som är helt nödvändig nu.
Maria Stockhaus (M):
Tack, Jens Holm, för frågorna! Jag håller absolut med om att väglagen behöver ändras. Jag tror att den egentligen är historisk - utvecklingen har sprungit i kapp och förbi den lagstiftning vi har på området, inte minst när det gäller cykling. Det finns all anledning att se över väglagen. Huruvida vi sedan röstar på Vänsterpartiets reservation eller inte låter jag vara osagt - det gör vi nog inte i detta läge.
Men vi kommer definitivt att verka för att väglagen ska ändras så att det blir tillåtet att bygga cykelvägar där det passar bäst, inte bara i anslutning till väg. Apropå att cykla mot enkelriktat är vi ju med och styr Stockholms stad, och det har varit en viktig fråga för majoriteten i Stockholm att öppna upp för denna möjlighet. Teknikaliteten med skyltarna måste gå att lösa.
Det är självklart att vi ställer oss bakom förändringar för att underlätta både att dessa skyltar finns och att man kan cykla mot enkelriktat i Stockholm.
Maria Stockhaus (M):
Som det parlamentariska läget ser ut i dag har det hänt vid ett flertal tillfällen att vi har hittat gemensamma skrivningar tillsammans med Vänsterpartiet. Om det inte händer någonting när det gäller väglagen och att få till en förändring där finns det all anledning att fundera över hur vi ska hantera detta inför höstens motionsskrivande så att vi kan skicka en tydlig signal från riksdagen om att vi vill se en förändring.
Det är jag gärna med och verkar för.
Maria Stockhaus (M):
Det finns inget ont som inte har något gott med sig. Det är lite kul att få göra ett litet inhopp i utbildningsutskottet igen. I dag ska vi debattera UbU14 som handlar om vuxenutbildning. Med tanke på det rådande läget med coronapandemin är det i allra högsta grad ett mycket aktuellt ämne. Behovet av utbildning för vuxna kommer tyvärr sannolikt att öka med tanke på alla varsel och konkurser i spåren av corona.
Den strukturomvandling av ekonomin som redan tidigare påbörjats kommer att eskalera och påverka arbetsmarknaden. På en arbetsmarknad där allt som kan digitaliseras kommer att digitaliseras ökar kraven på att människor rustar sig med nya kunskaper. Ett längre arbetsliv med större behov av kompetensutveckling och karriärbyten kommer att bli regel snarare än undantag.
Det betyder att kunskap och kompetens kommer att få en allt större betydelse som trygghet på arbetsmarknaden. En viktig del i det nya samhällskontraktet kommer att vara att både företag och det offentliga behöver skapa bra vägar till omställning mitt i arbetslivet och att arbetstagare behöver vänja sig vid tanken på att byta yrke och vara villiga att ställa om. Fru talman! Moderaterna ser behovet av ett antal förändringar och åtgärder inom vuxenutbildningen.
Jag kommer att lyfta upp några av dem i dag. Det första är att yrkeshögskolan fortsatt måste reformeras. Den möter ofta upp när det gäller att underlätta karriärbyten till bristyrken - vi har ett stort behov av att minska bristen. Tyvärr inkluderar ofta behörighetskraven arbetsmarknadserfarenhet, vilket exkluderar stora grupper. Därför måste utbildningsarrangörerna ges möjligheter att erbjuda preparandkurser.
Det andra är att valfriheten och kvaliteten inom den kommunala vuxenutbildningen måste öka. Alliansregeringen tillsatte Frivuxutredningen, som kom med sitt betänkande Frivux - valfrihet i vuxenutbildningen under 2008. En valfrihetsreform med utgångspunkt i betänkandet om frivux bör genomföras i vuxenutbildningen så att den studerande fritt kan välja att läsa vuxenutbildning i kommunal regi eller i annan regi.
När det gäller kvaliteten måste Skolinspektionens uppdrag breddas så att man inte enbart granskar på huvudmannanivå utan även på enhetsnivå, som nu sker i grundskolan och gymnasieskolan. Slutligen, fru talman, måste sfi reformeras från grunden. Det handlar om allt från individuella prestationsplaner som kopplas till etableringsersättningen till att kraftigt öka tillgången på sfi-lärare.
Det kan ske genom att man ökar antalet distanskurser, ser till att fler lärosäten med lärarutbildning erbjuder sommarkurser i svenska som andraspråk samt gör svenska som andraspråk till en obligatorisk del i lärarutbildningen. Då kan behovet av fler lärare i svenska för invandrare mötas bättre. Slutligen, fru talman, vill jag yrka bifall till reservation nr 7.
Maria Stockhaus (M):
Linus Sköld får det att låta som att Moderaterna vill verka för en skola där distans- och fjärrundervisning tar över all undervisning, men det är det över huvud taget inte fråga om. Detta är en lösning som kan behöva användas i många olika situationer och i många olika ämnen. Det vi är ute efter är att vi ska visa tillit till dem som jobbar i skolan - till rektorer och till lärare.
När de ser att undervisningen skulle bli bättre och att fler elever skulle ha möjlighet att nå målen genom att man använder digitala verktyg ska inte vi från denna kammare begränsa deras möjligheter att använda dem. Jag ser också ett stort problem i frågan om tillit till professionen när vi säger att vi förväntar oss att man ska köpa in all utrustning för att bedriva denna verksamhet samtidigt som man bara får tillstånd ett år i taget.
Det är väldigt mycket hängslen och livrem i denna lagstiftning, och det är en tydlig signal om att vi inte litar på dem ute på skolorna eller på att de klarar av att bedöma när och i vilken omfattning det är rimligt att ha denna typ av undervisning. Vi är helt överens om det grundläggande uppdraget och om vikten av social samvaro och av att man träffas fysiskt.
Det vi vänder oss emot är den totala bristen på tillit till professionen i skolan - i detta sammanhang - samt det här med att begränsa och försvåra så mycket som möjligt i stället för att öppna upp möjligheter. Vi har ändå, tack vare den tidigare alliansregeringen, i Skolinspektionen en kontrollinstans som har möjlighet att vidta åtgärder om inte skolan lever upp till det breda uppdrag som den faktiskt har.
Jag tycker att det är bedrövligt tråkigt med de begränsningar som finns. När Linus Sköld talar om tillit blir det nästan parodiskt med tanke på den totala brist på tillit till professionen i skolan som denna proposition andas.
Maria Stockhaus (M):
Från moderat håll har vi tillit även till friskolorna, till att den personal och de rektorer som jobbar där kan leva upp till de styrdokument som vi beslutar om härifrån samt till att de sätter elevernas intressen i första rummet och styr mot att säkerställa att fler elever når målen. Detta är en ideologisk fråga. Tror vi att fristående skolor kan leverera kvalitet och faktiskt är intresserade av att eleverna lär sig någonting, eller tror vi att det enda de är intresserade av är att tjäna pengar?
Jag har tillit till att de har fokus på elevernas kunskapsresultat. Det finns många kommunala huvudmän - här i närheten finns ett antal - som fullkomligt struntar i hur det går för eleverna. Det finns skolor som år ut och år in får gå med dåliga resultat utan att kommunen vidtar några åtgärder. Botkyrka, där Linus Skölds partikollegor har styrt under mycket lång tid, är ett lysande exempel.
Den kommunala huvudmannen där visar en total brist på intresse för hur det går för eleverna; man låter dem misslyckas år ut och år in utan att vidta några åtgärder. Jag skulle vilja se det som att det viktiga är att vi litar på att professionen klarar av att bedöma när detta är rimligt att använda och när det inte är det. Styrdokumenten gäller. Skolinspektionen finns på plats. Jag skulle önska att man kunde vidta tuffare åtgärder mot kommunala huvudmän som inte sköter sig, vilket jag tycker att man har varit lite mesig med.
Oavsett om det är en kommunal eller en fristående huvudman måste det finnas tillit till att huvudmannen ser till elevernas bästa. Det finns lysande exempel på friskolor och på kommunala huvudmän, likaväl som det finns urusla kommunala huvudmän och urusla fristående huvudmän. Frågan om kvalitet har inte med huvudmannaskapet att göra.
Maria Stockhaus (M):
Jag tackar statsrådet så mycket för svaret. Det ska jag vara artig och trevlig och göra, även om jag egentligen inte har fått svar på mina frågor. Precis som statsrådet säger är Sverige ett land med stora avstånd. Vi ligger i Europas utkant, och utan flyget är det svårt att ta sig till andra länder och mellan städer i Sverige. Jag ska själv på besök till Kiruna i slutet av den här månaden och tittade först på möjligheten att ta tåget. Det visade sig dock ta 17 timmar i vardera riktningen.
Då blev flyget ett självklart val, både på grund av tiden och på grund av kostnaden. Regeringen förespråkar fortfarande höghastighetståg, men det hjälper egentligen bara oss som bor i Stockholm, Göteborg och Malmö. I många delar av Sverige är flyget det enda möjliga transportmedlet för längre transporter. Nu i coronatider är det kanske inte så lämpligt att prata om fördelar med internationellt utbyte, men i det långa loppet är det viktigt, och då är flyget viktigt för Sverige.
Fördelarna med flyget är många, men den stora utmaningen är att säkerställa att flygets utsläpp minskar. Det finns många bra initiativ, men där behöver naturligtvis mer göras både på EU-nivå och på global nivå. Anledningen till mina frågor om flyget är bland annat att Arlanda har förlorat flera långlinjer. På två år har elva långlinjer försvunnit från Arlanda. Arlanda förberedde sig för inresekontroll till USA, men där har locket lagts på.
Flygskatten som regeringen har infört är en skatt på resande och inte på utsläpp, egentligen. Det råder en stor osäkerhet kring vad regeringen egentligen vill med flyget. Jag ställde två frågor i min interpellation och kan konstatera att jag inte fick svar på någon av dem. Jag gör ett nytt försök: Avser ministern att presentera Arlandarådets slutsatser? Vilka reformer avser ministern att presentera under den kommande tiden för att stärka flygets villkor och konkurrenskraft?
Maria Stockhaus (M):
Den här debatten handlar ju om flyg och inte tåg. Det finns rätt många förutom vi moderater som tycker att höghastighetståg är en investering som inte riktigt är värd de enorma summor som det faktiskt kostar. Naturligtvis ska vi göra investeringar i ny räls där vi har trånga sektorer så att vi förbättrar framkomligheten och kapaciteten i svensk räls. Men det är viktigt att man inte satsar enorma summor på saker som faktiskt inte har en samhällsekonomisk lönsamhet.
Jag skrev i min interpellation att ett ljus i mörkret är uppdraget kring elflyg. Där tycker jag att det finns all anledning att se framtiden an med tillförsikt. Norge har ju stuckit ut hakan och satt ett mål för när inrikesflyget ska gå på el, vilket jag kan tycka att vi i Sverige också borde göra. Där finns det en möjlighet.
Vi har bett branschen att titta på vad det skulle kosta att investera i laddinfrastruktur på svenska flygplatser. Det landar på mellan 2 och 4 miljarder, vilket man kan jämföra med 230-400 miljarder - någonstans däremellan landar i bästa fall priset för höghastighetstågen.
Om vi inte vill förlora fler flyglinjer från Arlanda krävs det tydliga besked från regeringen vad man egentligen vill med Arlanda i synnerhet och svenskt flyg i allmänhet. Jag träffade nyligen Svenskt Flyg och får erkänna att det kändes som en stukad organisation. De är oroliga över prioriteringen, då det enda man pratar om är räls och man inte tar hänsyn till det arbete som görs för att ställa om inom flyget.
Det enda regeringen fokuserar på är räls; allt som går på väg och i luften är ointressant. Jag kan också tycka att det är märkligt att Arlandarådet blev klart förra våren. Man har rimligen lämnat en slutrapport till Regeringskansliet, men denna rapport är inte offentlig. Det finns ingen möjlighet för andra att ta del av den.
Det finns andra som har idéer kring Arlanda, till exempel Swedavia med sin masterplan för Arlanda, men det hörs väldigt lite från regeringen om vad man egentligen vill med Arlanda. Även om man inte har de slutgiltiga idéerna klara om hur det ska se ut rent konkret tror jag att Svenskt Flyg i dagsläget skulle behöva någon form av positiv signal från regeringen om att man faktiskt tycker att flyget är viktigt.
Elflyget är som sagt en liten ljusglimt i mörkret, men flygbranschen upplever att regeringen bara pratar räls och inte bryr sig om vare sig väg eller luft.