Karin Svensson Smith (MP):
För Miljöpartiets räkning vill jag yrka bifall till reservation nr 1 och reservation nr 4. Miljöpartiet står givetvis bakom alla de reservationer som vi har ställt upp på i betänkandet. Reservation nr 1 handlar om sjöfartens roll i förhållande till andra transportslag. Det är två saker som motiverar den här reservationen. Den ena handlar om den klimatomställning alla samhällen måste genomgå.
När vi pratar om klimatomställning av transporterna vet vi att det är ett område som kanske är besvärligare än andra områden i samhället därför att beroendet av olja är så stort. Över 96 procent av alla transporter som härrör från Sverige går på olja. Varför då plädera för sjöfart? Bunkeroljan är ju uppenbarligen av fossilt ursprung. Jo, därför att sjöfarten till sin karaktär är mycket energieffektiv om man inte tvingar den till höga hastigheter.
Den är ett alternativ till lastbilstransporterna vars ökning vi har hört om på nyheterna de senaste dagarna. Det handlar dels om Miljömålsrådets fördjupade redovisning, dels om Ingemar Skogös uttalande om att miljöbilarna tyvärr inte har lett till att koldioxiden från vägtrafiken har minskat. Den har tvärtom ökat. Sjöfarten är ett bra alternativ såtillvida att man med lite energi kan utföra mycket godstransporter.
Sjöfarten har också en fördel jämfört med järnvägen såtillvida att infrastrukturen redan finns där. Missförstå mig nu inte, Miljöpartiet är givetvis förespråkare för stora järnvägsinvesteringar, men det tar tid, det är dyrt och vi kan ändå inte transportera mer än en viss del på landbacken. Att använda de hamnar vi har och den långa kusten mer effektivt är förmodligen det klokaste vi kan göra för att klimatanpassa godstransporterna.
Men då fordras det rättvisa villkor mellan de olika transportslagen. Det krävs att staten tar ansvar för alla investeringar, så även i sjöfarten. Då skulle den sluss som behövs i Södertälje byggas så att Mälaren kan ta in mer djupgående båtar. Då skulle också alla som använder sig av transporterna betala för användningen av desamma.
Det är faktiskt bara handelssjöfarten som gör det nu genom att finansiera Sjöfartsverkets verksamhet. Låt mig gå över till PSSA. Det är en reservation som Vänsterpartiet yrkar bifall till, men vi står också bakom den. Den är mycket angelägen om vi ska kunna rädda Östersjön. Det kraftigt ökande antalet oljetransporter, framför allt från öst, är ett stort hot.
Det är bara fråga om när och var en oljeolycka ska ske i Östersjön. Det finns sätt att förebygga eller minska risken för detta genom att man har klokare farleder, bättre trafikledning och dubbelskrov som beskrivs i reservationen. Det finns också många fler åtgärder som är viktiga för att till exempel skydda Hoburgs bank och andra ställen där det är risk för att fartyg går på grund.
Ett klokt sätt som den fackliga organisationen Seko sjöfolk har påpekat vid flera tillfällen är att göra som Förenade Arabemiraten. Vi brukar knappast framhålla dem som ett gott exempel i något annat avseende. För att rädda Röda havet har man förbjudit angöring av fartyg som saknar ITF-avtal med sin besättning. Varför har man gjort det?
Ja, det är knappast för att man värnar om sjömännens väl och ve, men man har upptäckt att det finns ett väldigt starkt samband mellan att ha en bra relation till sin personal och att uppföra sig bra när det gäller miljön. Och det är tvärtom också. De som inte har avtal med sin besättning är inte särskilt pålitliga när det gäller att förebygga olyckor eller när det gäller säkerhet i något avseende.
Det är en klok åtgärd som jag tycker att hamnarna runt omkring Östersjön borde ta efter och se till att fartyg bara får angöra hamn om de har bra avtal med sin besättning. Reservation nr 4 handlar om farledsavgifterna. Det är egentligen mer aktuellt nu än när vi diskuterade det ursprungligen i trafikutskottet. Sedan dess har Klimatberedningen kommit med sitt slutbetänkande.
Där föreslår man att det ska finnas en koldioxidkomponent i farledsavgifterna. I dag gör det inte det, utan man koncentrerar sig på kväveoxider och svavel. Farledsavgifterna är ett ganska klokt och modernt ekonomiskt styrmedel för att premiera dem som sköter sig och låta dem som sköter sig mindre bra delvis betala för den förorening som de ger upphov till.
Vi tycker att den här differentieringen behöver bli kraftigare. Den behöver också följas upp genom att hamnarna i större utsträckning miljödifferentierar avgifterna. Det är inte meningen att vi ska ta över hamnens uppgift här, för hamnarna är och ska förbli kommunala.
Men vi tycker att miljön är tillräckligt värd att skydda för att vi ska kunna stå bakom att man inför en lagstiftning om att alla kommuner borde miljödifferentiera sina hamnavgifter. Då är det lämpligt att kommunerna också ser till att koldioxid blir en komponent. Det här är särskilt intressant i de delar Sverige som jag kommer ifrån.
I Trelleborgs hamn och andra hamnar ser vi väldigt tydligt att fartygstrafiken tyvärr är en väldigt negativ komponent i luftmiljön för invånarna. Jag tror att trelleborgarna är mest exponerade för svavel av alla kommuninvånare i Sverige. Det är onödigt eftersom det finns tekniskt mycket enkla åtgärder för att minska belastningen. Det kan ske antingen med katalytisk avgasrening eller med andra tekniker.
Man kan också ha lägre svavelhalt i oljan. Detta är i dag inte tillräckligt ekonomiskt intressant för sjöfarten. Jag tycker att de borde göra det i alla fall. Vi har ett ansvar för miljömålen, och då borde vi också se till att de här avgifterna är bättre differentierade. Slutligen har vi en utredning om strategiska hamnar.
Det är väldigt viktigt att man följer upp den och låter miljön bli styrande för de avtal och överenskommelser staten gör med dessa strategiska hamnar som Bengt-Ove Birgersson har pekat ut i sin utredning.