KBLab/rixvox huggingface dataset:
Nina Lundström (L):
Edward Riedl från Moderaterna hade ett långt anförande just om alla de nackdelar och reaktioner som har kommit från omvärlden, från många olika aktörer. Jag tycker att det är viktigt att komma ihåg, och också ha respekt för riksdagens beslut, att det finns ett starkt motstånd mot just denna skatt på grund av att det finns så många olika argument som talar emot. Jag tycker ändå någonstans att det är något man måste förhålla sig till.
Jag noterar också att Rikard Larsson har många kollegor ute i landet som har precis samma uppfattning som majoriteten i riksdagen har, det vill säga starka invändningar och en stark oro. Då tycker jag att det finns all anledning för oss att lyssna. Den här debatten gör det också väldigt svårt att nå fram med andra förslag som man från ett parti kan tycka är viktiga som bidrag i miljö- och klimatfrågan.
Nu har inte Rikard Larsson någon replik kvar, men jag tycker ändå att det är lite anmärkningsvärt att precis det som sägs här i debatten från oss som känner en stor oro för den här skatten även kommer från Rikard Larssons egna led ute i landet, och den oron är väldigt accentuerad. Jag tror att om man ska få en acceptans för och en trovärdighet när det gäller styrmedel och skatter ska de ha en väldigt tydlig konsekvens.
I vart fall ska man ha ett tydligt stöd för det, och därför måste jag också, herr talman, säga att jag tycker att det är aningen provocerande med tanke på motståndet i kammaren mot just flygskatten att ändå fortsätta att driva den och kanske också lansera den för beslut i riksdagen.
Nina Lundström (L):
Jag noterade också när Johan Andersson höll sitt anförande att det fanns frågetecken om varför det finns en majoritet för att ta fram en strategi för vägarna. Jag noterade att Johan Andersson var lite kritisk och tyckte att det inte behövdes. I betänkandet framgår det tydligt att mycket arbete har utlovats men inte levererats.
I betänkandet står följande: "Utskottet framhåller också att behovet av trafiksäkerhetshöjande insatser för cyklister bör lyftas fram i en strategi för att göra vägarna säkrare." Det tas också upp ett antal andra trafikanter. Jag vet att ordet tålamod är viktigt i politiken, men ibland tappar man tålamodet. Vi måste komma längre i frågorna. Det är skälet till att det finns en majoritet i utskottet.
Jag tolkar ändå debatten så att även Johan Andersson anser att frågan är otroligt viktig. Jag hoppas att vi kan göra mer. Jag anser att cykelstrategin ska omfatta inte minst trafiksäkerhetsfrågorna. Därför kommer vi så småningom att debattera ett cykelbetänkande. Det handlar framför allt om vad som är kopplat till folkhälsan.
Vi måste vara observanta på den miljö som möter dem som är klimatsmarta och går eller cyklar till jobbet eller skolan. Jag åkte själv på väg 225 i helgen, och jag såg cyklister ute på en vägren som är ungefär 20 centimeter bred. Med de höga hastigheterna på vägen förstår jag att de som är ute och tränar på denna väg befinner sig i en otroligt farlig miljö. Jag tycker inte att det räcker utan att vi måste göra mer.
Vad gäller mobiltelefonerna och kommunikationsutrustningen har jag ännu kvar en replik, och jag återkommer till de frågorna. Dilemmat är hur vi ska få fram en teknikneutral lagstiftning som ökar trafiksäkerheten.
Nina Lundström (L):
Jag får ställa en så kallad retorisk fråga med tanke på att Johan Andersson inte har någon replik kvar. Jag uppfattade inte svaret på varför inte utskottet kan vara helt enigt om att det behövs en strategi för vägarna. Där uppfattade jag inte svaret. Vad gäller kommunikationsutrustning är frågan, precis som jag sa i mitt anförande: Vad är framtidens mobiltelefon? I dag när vi sitter i trafiken och transporterar oss ser vi ju hur man använder gps.
Man har integrerade pekskärmar och funktioner på ratten. Mobilen kopplas till en pekskärm; man sitter och pekar på en pekskärm. Uppenbarligen har bilförare och passagerare ett behov av att kunna kommunicera när de sitter i bilen. Jag tolkar Johan Andersson som att det eventuellt ska vara ett totalförbud för mobiltelefoner i framtiden, att det också kan övervägas. Jag tror att det är en väldigt svår väg att gå.
Jag tror också att det finns dålig acceptans, då förutsättningarna ute i landet ser helt olika ut. Man kan köra 10-15 mil utan att möta en enda trafikant och därför ha behov av att kommunicera, medan man i tät stadstrafik har helt andra behov av att vara uppmärksam. Jag tror att det är knepigheter med lagstiftningen. Jag har noterat implementeringen av Wienkonventionen i ett antal länder. Jag har följt Finlands exempel, där man noterade att lagstiftningen fungerade i början men därefter inte fungerade.
Länderna tittar på att öka bötesbeloppen därför att lagstiftningen inte fungerar. Jag tror att man måste hitta andra vägar fram. Vi är överens om att trafiksäkerheten är A och O. Den som är bilförare ska ha full uppmärksamhet och ta ansvar för trafiksituationen. Men lagstiftningen är inte helt lätt. Där menar jag att vi kan vara överens om målet att öka trafiksäkerheten men ända vara öppna för att folk behöver kommunicera. Jag tror att man ska ha det i bakhuvudet när man stiftar lagar.
Utvecklingen går väldigt snabbt nu, och jag hoppas att vi ska ha lagstiftning som fungerar över tid.
Nina Lundström (L):
Jag vill börja med att fråga om markåtkomsten. Den frågan har ändå hanterats här i riksdagen också i närtid, genom olika motioner. Vad är det som gör att den frågan inte kommer längre, Karin Svensson Smith? Jag har noterat att Miljöpartiet och Karin Svensson Smith har ett särskilt yttrande i betänkandet.
Vad är det som gör att man inte kan titta på möjligheten att planera cykelstråk på samma sätt som man planerar bilvägar? Liberalernas förslag om ett nationellt cykelkansli avslås också. Man säger att det samrådsorgan som finns i dag, Nationella cykelrådet, fyller den funktion som behövs.
Jag skulle gärna vilja få en kommentar om det också.
Nina Lundström (L):
Frågan om markåtkomst har i alla fall behandlats några gånger. Där kommer positionen inte att förflyttas just i dag. Men det vore ändå viktigt att se över och fortsätta det arbetet på sikt. Vad gäller det nationella cykelkansliet finns det inga andra alternativ presenterade. Karin Svensson Smith må framföra att Trafikverket ska ha ett uppdrag. Men i dag saknas det ett tydligt uppdrag när det gäller att fokusera på cykelfrågorna.
Det är också ett dilemma att kompetensen för cykelfrågor inte finns samlad på någon enhet, inte ens när det gäller den forskning som bedrivs på VTI, där det finns kompetens. Det betyder att det inte finns något tydligt stödorgan för kommunerna när de fortsätter med sin planering och behöver stöd. Tänk om man kunde lära av de goda exempel som finns, samla kunskap och forskning och skapa bra bollplank!
Då skulle det också gå att arbeta mer effektivt med skattepengarna. Om man upprepar och anlägger dåliga lösningar kostar det pengar, och det kostar att rätta till. Då får man inte heller den bästa infrastrukturen. Herr talman! I och med att Trafikverket inte har ett sådant uppdrag i dag och Miljöpartiet väljer att avslå frågan om ett nationellt cykelkansli eller kompetenscenter undrar jag vad alternativet är.
Vilka åtgärder tänker ni vidta för att någon annan ska göra det här arbetet, Karin Svensson Smith? Jag uppfattar det som att vi är överens om att det är viktigt.
Nina Lundström (L):
Jag noterade att Johan Andersson i sitt anförande talade om att vi skulle läsa den nationella cykelstrategin. Jag har läst den, och jag har även läst betänkandet där det finns svar på varför vissa förslag avslås.
Jag noterar då att det i betänkandet på s. 30 står att utskottet konstaterar att frågan om till exempel expropriationsmöjligheter - markåtkomsten - för nationella och regionala cykelleder inte behandlas i den nationella cykelstrategin.
Det finns ett antal liknande frågor som inte behandlas av den nationella cykelstrategin, och därför har jag en fråga till Johan Andersson precis som jag hade till Karin Svensson Smith. När det gäller anläggning av bilvägar behöver man kunna lägga dem gent, och man måste tänka från A till B när man planerar. Det vet vi, och vi har lagstiftning som stöder det.
I första hand kommer man överens på frivillig väg, men i nästa led har man lagstiftning som kan stötta upp planeringen. För cyklingen finns ingen sådan motsvarighet. Det andra dilemmat är att ansvarigt verk, Trafikverket, med den lagstiftning vi har i dag inte ens får anlägga en fristående cykelväg om man inte först anlägger en bilväg.
Vi har en rad sådana här problem som riksdagen faktiskt kan påverka, för de här frågorna kan kommunerna själva inte ha rådighet över. Då är min fråga till Johan Andersson: Vad är nästa steg, med tanke på att den nationella cykelstrategin inte hanterar frågan och det står att det inte heller finns något arbete från regeringen rörande frågan, som man ändå här antyder är viktig?
Nina Lundström (L):
Det som ibland kan göra en fundersam är att den här frågan nu faktiskt har funnits i riksdagens hantering under några år. Det har varit en brist på förslag. Frågan fanns med i revideringen av anläggningslagen 2015. Där fanns Liberalernas motionsförslag om att se över just den här frågan med anledning av att cyklingen inte får samma förutsättningar. Liberalerna lade också fram ett förslag i samband med infrastrukturpropositionen i samma fråga, och nu är vi inne i debatten igen.
Lantmäteriet tog upp dilemmat i sin rapport där man tog fram och problematiserade frågan. Likaså har Trafikverket tagit fram ett pm om just de här frågeställningarna i samband med Sverigeförhandlingen. Det finns alltså många aktiva aktörer som också ser dilemmat i att det inte finns någon möjlighet att ta de här gena vägarna. Karin Svensson Smith räknade på vad det innebär i kilometer när man inte kan dra fram lederna.
Vi har också viktiga turistleder som inte kan dras fram för att det inte finns något verktyg för det. Jag menar att det alltid finns möjlighet att komma fram den frivilliga vägen, men det behövs också ett stöd i lagstiftningen. Sedan tycker jag att det är alldeles utomordentligt om Johan Andersson kan utveckla vad nästa steg är, för man kan känna en frustration över att det här är något som kommunerna inte kan göra någonting åt. Här måste riksdagen agera. Jag ska avsluta med lite beröm, herr talman.
Jag tycker att det är alldeles utomordentligt att Johan Andersson berör det arbete som pågår när det gäller allmänna vägar och den typen av frågeställningar. Jag är glad över att frågorna flyttas fram, men jag tycker att det är vanskligt om man hela tiden skjuter över vissa frågor till kommunerna som kommunerna inte har rådighet över, och jag är lite besviken över att det här är tredje gången i närtid som vi inte kunde komma längre fram i frågorna.
Jag hoppas verkligen att vi kan få någon form av tidtabell eller kanske ett nationellt cykelkansli som kan se till att driva på frågan. Det vore väl alldeles utomordentligt.
Nina Lundström (L):
Den reservationen handlar om att man ska blicka framåt och följa med i fråga om forskning och innovation och den utveckling som finns. Tidigare talare har påpekat att regeringen och dess samverkanspartier inte anger när de så kallade höghastighetsbanorna ska vara färdiga eller om det över huvud taget finns finansiering för dem. Vi menar att utvecklingen går mycket snabbt och att vi måste följa med vad som sker i omvärlden.
Karin Svensson Smith nämnde inte att man har utvecklat maglevtågen, som svävar på magnetfältet, också i Sydostasien. Det finns även många andra lösningar. Det som vi anser är mycket problematiskt är att höghastighetsbanorna från början var estimerade till ungefär 140 miljarder. Nu har vi hört siffrorna 230, 250 och 320 miljarder utan anslutningar och övriga kostnader för att se till att dessa banor kommer på plats.
Vi har inte heller hört något om finansieringen över huvud taget från regeringen. Det sägs att det ska ske i takt med att ekonomin tillåter det. Vi menar att man måste fundera på hur vi tar oss från A till B på det klokaste, smartaste och effektivaste sättet. Man måste börja där. Vi menar att det ska göras kopplingar ned mot Linköping. Vi ska se till att utveckla infrastrukturen också i andra regioner i Sverige.
Men vi måste fundera på hur detta ska göras. Detta är den stora utmaningen. Dessutom har vi redan banor som måste underhållas. Här är Karin Svensson Smith svaret skyldig. Hur ska ni finansiera satsningen, och när kommer satsningen att vara på plats? Då är frågan vilken teknik som hade varit bättre och mer lämpad.
Nina Lundström (L):
Vitsen eller syftet med ekonomiska styrmedel är att kunna styra när det finns alternativ. På många olika håll i Sverige finns det inga alternativ. Flyget måste finnas, och transporter på väg måste finnas därför att det helt enkelt inte finns några andra alternativ. Vi menar att man kan ha två synsätt på de olika styrmedel som finns. Det ena är att man ser dem som finansiering.
Det andra är att man ser dem som ett sätt att styra trafiken med trängselavgifter, exempelvis som i den region som vi befinner oss i just nu. Det ena sättet är att också använda brukaravgifter för att finansiera. Internationellt är det ett sätt att finansiera ny infrastruktur, till exempel i Norge. Det tror vi är mycket klokt. Det andra sättet är trängselavgifter för att kunna styra över till andra transportslag. Men det finns regioner där man inte har något alternativ.
Det är också därför som debatten om de regionala flygplatsernas tillstånd i Sverige är så otroligt viktig. Med långa avstånd kan det vara den enda möjligheten för tillväxt och näringsverksamhet i delar av regionerna. Om det inte finns spår som kan fungera för godstransporterna måste lastbilarna fortsätta rulla på vägarna.
Det ingår också i en del av tillväxten för Sverige och de olika regionerna för att de ska kunna nyttja den potential som finns i näringsverksamheten och där det inte finns alternativ. Vi menar att den inriktning som regeringen och samverkanspartierna har är skadlig för svensk tillväxt. Den gynnar inte företagen, och den gynnar inte tillväxten så att folk kan bo i hela Sverige och bedriva näringsverksamhet. Vi tror på att man kan ha styrmedel.
Men då ska de vara klokt utformade och inte slå undan fötterna för den regionala tillväxten som så väl behövs. Min fråga till Karin Svensson Smith kvarstår, nämligen hur ni kommer att lösa frågan om tillväxt om ni drar undan fötterna för infrastrukturen.
Nina Lundström (L):
Det vore väldigt bra om samsynen kunde utvecklas. Jag vill återkomma till frågan om samsyn där vi i Sverige skulle kunna verka inom ramen för EU-samarbetet för att underlätta. Det gäller inte minst de driftsstörningar inom ERTMS som många av oss har varit inne på.
Statsrådets proposition har en formulering som lyder: "Regeringen följer noga arbetet med att utveckla stomnätskorridorerna, sjömotorvägarna och ERTMS." Många av aktörerna har kontaktat både departementet och utskottets ledamöter angående detta.
De har beskrivit vilka utmaningar som finns, vilken oro man har inför fortsatta driftsstörningar och vilken utveckling som sker ute i världen. Apropå teknikutveckling vet vi att Kina håller på att utveckla en annan typ av teknik. Vi vet också att detta handlar om de nio gränsöverskridande korridorerna.
Mot bakgrund av den oro som finns, och som även många i utskottet ger uttryck för, blir jag fundersam över vad regeringens linje kommer att vara. Det pågår en revidering av handlingsplaner, och det finns utrymme för att föra diskussioner. Det finns även diskussioner i andra länder. Med tanke på allt detta vill jag ställa ett par frågor till statsrådet: Vilken linje driver Sverige i de diskussioner som pågår just nu?
Hur kommer den oro som även kommer till uttryck i utskottets behandling, diskussioner och debatt att göra avtryck i den fortsatta hanteringen av handlingsplanen?
Nina Lundström (L):
Det som är problematiskt när man fattar politiska beslut är förstås när dessa låser in lösningar i ett teknikval. Jag tror att det ibland vore bra om vi funderade på hur man kan utforma bästa möjliga funktion utan att låsa fast i en tekniklösning. Jag delar naturligtvis statsrådets uppfattning om att frågan har rullat på länge. Även före alliansregeringen fanns den uppe på beredningsnivå.
Det är dock ändå intressant att konstatera att arbetsplanen från 2009 måste revideras, för implementeringen inom EU har inte gått så som man tänkt sig.
Mot bakgrund av diskussionen om utmaningar, svårigheter, riskbilder och reaktioner, liksom att andra länder för en liknande diskussion, tycker jag att det vore bra att ändå fundera på vad detta innebär i den svenska kontexten när det nu finns en öppning och möjlighet att påverka fortsättningen. Ett sätt är att även från regeringens sida göra medskick in i den fortsatta diskussionen om handlingsplanen.
Jag tolkar det dock som att några sådana medskick inte kommer att finnas. Avslutningsvis vill jag kommentera stadsmiljöavtalen. Jag hänvisar till s. 63 i den tryckta produkt som statsrådet visade upp. Där står det att stadsmiljöavtalen gäller till och med 2018, och därefter bör satsningen förlängas. Jag vill fråga statsrådet: Vad innebär detta?
I den här produkten finns ju ingen fortsättning av stadsmiljöavtalen till år 2029.
Nina Lundström (L):
Jag kan hålla med om att trafikutskottet alldeles för sällan talar om samplanering kring bostäder. Det är en viktig fråga. Låt mig gå över till frågor jag ställde i talarstolen. Vi liberaler tycker att det är viktigt att se medfinansiering som en pusselbit bland flera.
Vi tror inte att det kommer att lösa de utmaningar som finns därför att förutsättningarna ser så olika ut. På de orter där det blir en värdeökning finns två dilemman. De fastigheter som kommer att byggas kommer att ha olika förutsättningar. En fastighet kanske redan har en gällande detaljplan med byggrätt. Den kommer inte att beröras. Men om det görs en ny detaljplan kommer den att beröras. Jag har ett par frågor till Lars Mejern Larsson.
För det första, hur kommer man att se likställigheten mellan olika fastighetsägare? Finns det inte anledning att titta på den frågan? Det kan ge mycket oanade konsekvenser, till exempel två olika fall av nyproduktion men med helt olika förutsättningar. Min andra fråga rör att förutsättningarna ser olika ut i landet.
Om man inte uppnår en värdeökning, hur ska man i så fall finansiera infrastrukturen? Vi i Liberalerna tycker att det ska finnas en palett av åtgärder. Vi kan inte förvänta oss att värdeökningen är grunden precis överallt. Det måste också finnas andra åtgärder. Vilka andra alternativ till finansiering ser regeringen och Socialdemokraterna?
Finns det andra pusselbitar som måste till? När kommer de i så fall att presenteras?
Nina Lundström (L):
Det är här vi liberaler menar att frågan måste följas upp. Det blir märkliga konsekvenser. Med två fastigheter precis bredvid varandra, och på den ena finns en byggrätt sedan tidigare, den andra får en detaljplaneändring, kommer den ena fastigheten inte att bidra något alls medan den andra gör det. Det är viktigt att följa upp hur konsekvenserna blir. Vi liberaler tycker att detta är en viktig pusselbit.
Vi ska kunna använda värdeåterföring i vissa fall, men den kommer inte att lösa alla utmaningar. Jag noterar också att Lars Mejern Larsson inte svarar på frågan om vilka andra sätt att finansiera som finns. Om man inte når en värdeökning måste ändå infrastrukturen fram. Då måste man se på en palett av lösningar. Vi liberaler har presenterat ett antal alternativ. Där noterar vi att vi inte har fått ett svar från Socialdemokraterna och regeringen. Jag vill också hinna ta upp den andra frågan som jag gärna vill ha ett svar på.
Går det att undanta en viss form av boende? Vi vet att studenter gärna bor nära kollektivtrafik. Det är bra för möjligheterna att studera. De har svårt att klara av vilka hyreskostnader som helst. Därför föreslår vi att man ska titta på att undanta en viss typ av boenden från värdeåterföring.
Jag noterar att det inte finns något svar i betänkandet från utskottsmajoriteten i frågan. Vad gäller studentbostäder och äldreboenden finns inget svar. Det vore alldeles utomordentligt att få ett svar i dag på varför det inte är möjligt att göra vissa undantag för boenden inte minst i kollektivtrafiknära lägen.
Nina Lundström (L):
Jag tackar för svaret. Den fråga som infinner sig är: Är det prioriterat att förbättra förutsättningarna för cykling? Det är lite svårt att tyda ambitionsnivån i det svar som har getts. Samtidigt är det glädjande att vi är många som känner ett stort engagemang för att förutsättningarna för cykling ska förbättras.
Men när vi ser på de konkreta besluten kan vi väl säga att det är mer vackra ord än konkreta förslag. Regeringen har ännu inte återkommit med denna nationella cykelstrategi, trots ett tillkännagivande från riksdagen i våras. Det är en av många åtgärder som behövs för förbättrade villkor för cyklingen. Jag ska räkna upp några faktorer som jag tror påverkar planeringen, inte minst för dem som cyklar.
Det behövs bättre och många fler åtgärder för förbättrad infrastruktur. Det är en faktor. Den andra är att det finns stora kunskapsbrister och att den kunskap som finns ofta ligger ute i öar på lokal nivå. Det sker inte tillräcklig kraftsamling för att samla ihop de goda exempel som finns, så att man kan lära av dem.
Det är också så att misstag ofta upprepas; när man skapar ny infrastruktur blir det fortfarande ibland undermåliga lösningar. Cyklingen betraktas inte som ett eget trafik- eller transportslag, vilket får genomslag i alla beslut och i uppföljningen av hur medel används. Statens eget forskningsinstitut VTI har påtalat behovet av att kraftsamla kring kompetensfrågorna.
De har också faktiskt varit delaktiga i att ta fram en lösning för detta, men saknar finansiering. Det saknas samverkansplattformar för cyklingen. Det är lite intressant att de enda som just nu bedriver forskning för att utveckla säkerhetsfrågorna för cyklister är försäkringsbolag. Det är de som känner det engagemanget.
Det saknas ett sätt att kraftsamla kring best practice, kunskap och kompetens på nationell nivå. Det är här det blir lite intressant med statsrådets svar, för det går inte riktigt att uttyda om statsrådet och regeringen kommer att ställa sig bakom införandet av ett kompetenscenter på nationell nivå.
Man skulle också kunna tolka det svar som har getts här i dag, där man hänvisar till länsplaner och det arbete som sker på lokal nivå, som att det fortfarande är de lokala aktörerna som ska bära ansvaret.
Min första följdfråga till statsrådet är: Ser statsrådet behov av att det sker en kraftsamling på nationell nivå med ett kompetenscenter och ett kansli där man samlar de erfarenheter som finns och kan bidra till att ta fram ny kunskap, eller är detta uteslutande en regional och lokal fråga?
Den andra fråga som infinner sig är vilken roll cyklingen har som trafik- och transportslag. Finns det en ambitionsnivå från regeringen att verkligen se till att det blir ett eget trafikslag? Det skulle kunna påverka både redovisningen och anvisningen av medel och övriga insatser.
Jag skulle också vilja veta när cykelstrategin kommer. Kommer den här typen av inslag att finnas i cykelstrategin, eller är det andra typer av åtgärder som avses?