KBLab/rixvox huggingface dataset:
Anders Ygeman (S):
Som jag försökte tydliggöra i mitt inlägg i talarstolen har vi haft den här diskussionen med regeringen, och regeringen har varit helt tydlig mot oss. Den så kallade skärpning som Lars Tysklind pratar om kommer inte att göra det olagligt att sms:a vid bilkörning. Det är huvudpoängen.
Det är därför vi i dag går fram i riksdagen och gör det tydligt att det inte är okej att sms:a, twittra eller uppdatera Facebook vid ratten. Om regeringen sedan återkommer till riksdagen med andra skärpningar av lagstiftningen om vårdslöshet i trafik för att komma till rätta med läsandet av tidningar och böcker, som Rådhström var inne på, är vi beredda att diskutera det.
Men här i dag tar vi det steg som inget av de fyra allianspartierna är berett att ta, nämligen att tydligt säga att det inte är okej att sms:a, twittra eller facebooka samtidigt som man framför ett fordon i Sverige. Det är precis samma lagstiftning som resten av Europas länder redan har sedan länge.
Anders Ygeman (S):
I lördags fick mina barn en chokladkaka. På baksidan av chokladkakan stod att läsa, med liten stil: Kan innehålla spår av nötter. Jag tror inte att ens följande beteckning skulle kunna vara möjlig för detta svar: Kan innehålla spår av svar. Statsrådet har haft en månad på sig att inkomma med svar. Det är dubbelt så mycket som den tid riksdagsordningen stipulerar.
Trots det lyckas statsrådet inte formulera ens spår av svar på de frågor som ställs i interpellationen. Jag ska därför hjälpa statsrådet på traven och upprepa de viktigaste frågorna i interpellationen. Anders Borg menar beträffande Ostlänken, tvärtemot de offentliga underlag som presenterats, att Stockholm-Linköping kan trafikeras på 50 minuter och Stockholm-Norrköping på 40 minuter.
Därför undrar jag: Delar statsrådet Anders Borgs uppfattning, och vilket underlag bygger regeringen den uppfattningen på? Anders Borg menar, tvärtemot alla offentliga underlag som presenterats, att Ostlänken ska byggas för gods, vilket skulle kunna minska kapaciteten med en fjärdedel och göra banan avsevärt dyrare. Jag måste därför fråga statsrådet: Delar statsrådet den uppfattningen, och vilket underlag bygger regeringen den uppfattningen på?
Anders Borg menar att tåg som går snabbare än 300 kilometer i timmen är science fiction trots att dessa tåg i dag går ett varv runt jorden och har funnits i de flesta utvecklade länder i över 40 år. Delar statsrådet Anders Borgs uppfattning, och vilket underlag bygger den på? Det är tre frågor som ministern haft en månad på sig att besvara.
Kanske kan hon nu för kammaren och svenska folket berätta hur regeringen egentligen tänker. På vilket underlag har regeringen fattat ett av de dyraste beslut man någonsin fattat?
Anders Ygeman (S):
En månad är tydligen kort tid, även om den är dubbelt så lång som den stipulerade tiden. Jag frågade inte i min interpellation vilken bana som ska byggas. Inte heller i mina fyra frågor som jag upprepade för ministern gjorde jag det. Jag frågade: Vilket underlag har regeringen för de beslut som regeringen har fattat om att bygga banan?
Statsrådet må ha dåliga rådgivare eller vara dålig på att googla, men när jag satt i min riksdagsbänk och googlade fick jag fram tio träffar där olika statsråd hade uttalat sig om att banan skulle gå i max 250 kilometer i timmen.
Det var Anders Borg i Ekots lördagsintervju, Fredrik Reinfeldt, statsminister, Jan Björklund, vice statsminister, Annie Lööf, partiledare för Centerpartiet och Göran Hägglund, partiledare för Kristdemokraterna. Alla sade de att tågen på denna bana skulle gå i max 250 kilometer i timmen. Vilket underlag bygger detta på? Det offentliga underlaget som finns handlar om en bana där tågen ska gå i 300-320 kilometer i timmen.
Det är vad Anders Borg påstår är science fiction trots att det finns i Spanien, Frankrike och England. Vilket underlag bygger regeringen på? Frågan om hastigheten kan tyckas vara en randfråga. Går det i 270, 280 eller 290 kilometer i timmen?
Men det handlar om att man ska blanda godstrafik och tåg med höga hastigheter. Gör man det sjunker kapaciteten på banan. Investeringen blir värd en fjärdedel av vad den annars hade blivit värd.
Om man vill bygga med godstrafik, så som de fyra partiledarna sade när de presenterade satsningen i Linköping eller så som finansministern sade i Ekots lördagsintervju, blir enligt det offentliga underlaget kostnaderna 5-11 miljarder kronor mer än det som regeringen har presenterat. Riksdagen är satt av folket att granska statsrådens verksamhetsutövning.
Därför är det av intresse att veta: Vilket underlag bygger regeringen sina överväganden på? Vill ni bygga en bana för 25 miljarder kronor eller för 30 miljarder kronor? Det är en viss skillnad. Vill ni bygga en bana av modernt europeiskt höghastighetssnitt som finns i de flesta andra europeiska länder, eller vill ni bygga en bana där tågen går i 250 kilometer i timmen? Anders Borg talar om hastigheter som gör att det tar 40-50 minuter till Norrköping och Linköping.
Jag tror att statsrådet är fullt medveten om att det skulle kräva hastigheter på 400 kilometer i timmen. Vilka underlag är det regeringen har som man inte vill svara på frågor om i kammaren? Trots att man har haft en månad på sig, dubbelt så långt som den stipulerade tiden, har man inte lyckats presentera ett enda svar på det. Vi vet att Anders Borg fick rött ljus i Svenska Dagbladet i det moderata husorganets egen faktakoll för att han inte kunde belägga påståendena.
Statsrådet har ett antal minuter kvar av sin talartid. Skulle vi kunna få svar på de två huvudfrågorna? Delar statsrådet Anders Borgs uppfattning om dessa fyra frågor? Vilket underlag har regeringen byggt slutsatsen på att vi ska en långsam järnväg för gods i stället för en modern europeisk höghastighetsbana?
Anders Ygeman (S):
Statsrådet har nu avverkat en månad sedan interpellationen lämnades in. Hon har avverkat 14 av 16 minuter av talartiden i kammaren. Det har hon gjort utan att svara på någon av de fyra frågor som jag ställt. Det är lite märkligt att regeringens besked är helt disparata när vi ska göra en av de största järnvägssatsningarna på många år.
Vi ska nu inte längre lita på de besked som Annie Lööf gav, som nu sitter där borta, som Fredrik Reinfeldt gav, som Anders Borg gav eller som Jan Björklund gav. Vi ska i stället lita på något utredningsuppdrag som getts till Trafikverket. Ostlänken har plötsligt gått från att vara ett regeringsbeslut till att bli en vision. Vad var det egentligen som presenterades i Linköping av de fyra partiledarna?
Jag tror att många i både Stockholm och Östergötland uppfattade det som ett förslag. Det var någonting som skulle byggas. Nu vet vi att det var ett beslut som fattades utan underlag. Man visste inte hur snabbt tågen skulle gå. Man visste inte vilken sorts räls som skulle byggas för tågen. Man visste inte hur fort det skulle gå. Man visste inte vilka tåg som banan skulle trafikeras med.
Detta fick ingen i regeringen att avhålla sig från att vitt och brett skicka pressmeddelanden och berätta för människor att det skulle gå i maximalt 250 kilometer i timmen eller med Anders Borgs nya hastigheter med 400 kilometer i timmen. Det skulle blandas in godståg, och det skulle inte blandas in godståg. På vilken typ av underlag fattar regeringen sina största ekonomiska beslut? Det var min grundläggande fråga.
Efter en månads tid och på 14 av 16 minuter har jag tyvärr inte fått svaret av ministern, men svaret är kanske ganska tydligt för dem som har följt debatten. Underlaget är en servettskiss någonstans mitt emellan partiledarna och Anders Borg.
Anders Ygeman (S):
Jag tar det sista först. Det finns ingen gräns för vad som i detta rike är socialdemokratins fel. Trots att regeringen har regerat i sju år och det är tre år sedan varslen i järnvägsbranschen började rulla in är det inte regeringens fel utan den socialdemokratiska oppositionens fel att det blivit så. Det är en märklig hållning. Fru talman!
Tre saker har ständigt återkommit under de sju år som Sverige haft en moderatledd regering som ansvarat för järnvägen. De återkommer med ungefär samma regularitet som årstidernas växlingar: försäkranden om att järnvägen har alla pengar som den behöver, tågkaos med huttrande passagerare och fallande kontaktledningar.
Därefter kommer historiska satsningar som presenteras på tjusiga presskonferenser med leende partiledare eller infrastrukturministrar. Sedan börjar allting om igen. Det kommer nya försäkranden om att järnvägen har alla pengar den behöver följda av tågkaos med huttrande passagerare och fallande kontaktledningar.
Och sedan, lika säkert som fallfrukter om hösten, kommer nya historiska satsningar och nya tjusiga presskonferenser - alltmedan resenärernas uppfattning om järnvägen faller till nya bottennivåer. Min huvudfråga i interpellationen är mycket enkel.
Hur kommer det sig att det regeringen, i alla fall inte med avsiktlig ironi, kallar historiska järnvägssatsningar ändå resulterar i mindre underhåll och massuppsägningar av den personal som ska utföra underhållet? Det borde vara tvärtom - mer pengar och historiska satsningar borde leda till nyanställningar, inte till varsel om uppsägningar.
Dagens händelser följer exakt samma mönster. För några veckor sedan hette det att järnvägen har alla pengar den behöver. I dag presenterade de fyra partiledarna vad som kallas en jättesatsning men inte innebär en enda ny krona till järnvägen.
Jag vågar lova att till hösten kommer kontaktledningarna fortsätta att falla som fallfrukt, regeringen hävda att järnvägen har alla pengar den behöver och sedan presentera ännu en innehållslös men historisk satsning på järnvägen. Fru talman! Jag har tappat räkningen på alla historiska satsningar som har gjorts på järnvägen. Regeringen har uppenbarligen tappat greppet om järnvägen.
Om det nu ligger någon verklighet bakom regeringens satsningar måste jag avsluta med några enkla frågor till regeringen: När kommer pengarna ut på rälsen? När kommer varsel och uppsägningar att vändas i nyanställningar?
Anders Ygeman (S):
Jag tycker att infrastrukturministerns svar är en god illustration till det som jag försökte hävda i mitt inlägg, att regeringen i verkligheten har tappat greppet om järnvägens funktion. Vi ser en verklighet utanför plenisalen där hundratals av dem som ska utföra underhållsarbetet har varslats om uppsägning.
Runt om i landet sitter människor som skulle kunna utföra järnvägsarbete och funderar på vilka andra jobb de ska söka. Samtidigt har vi massarbetslöshet i landet. Sverige har Europas mest missnöjda järnvägsresenärer. Sedan vi fick en moderatledd regering har förtroendet för järnvägen sjunkit dramatiskt.
Om detta sägs inte ett ord. Gång på gång presenterar regeringen nya satsningar som ska lösa problemen. Och gång på gång drabbas järnvägen av liknande eller samma problem - nedfallna kontaktledningar, växelfel, fel i underhållsarbetet.
Det händer år efter år, vinter efter vinter. Nu säger ministern att vi snart behöver fler järnvägsarbetare, att vi snart behöver fler underhållsarbetare. Då blir det som ministern inte svarade på väldigt relevant, nämligen: När vänder varslen?
När leder buketten av historiska satsningar som regeringen har presenterat till att spåren blir bättre? När leder den till nyanställningar? När kan järnvägsarbetare komma hem till sina familjer och säga: Varslen drogs tillbaka, jag kan vara med och skapa ett bättre järnvägssystem, jag kan vara med och bygga Sveriges framtid?
Även om det kan ha gått infrastrukturministern förbi har Sverige haft en moderatledd regering i sju år. De sju åren har svenska folkets förtroende för järnvägen sjunkit dramatiskt. Det sker samtidigt som regeringen ett par gånger om året håller presskonferenser runt om i landet och säger att nu kommer mer pengar, nu sker en historisk satsning.
Och som genom ett under presenterar de fyra partiledarna i dag, fru talman, när vi har den här debatten, en satsning på järnvägen. Återigen är det en historisk satsning, och återigen utan en enda ny krona till järnvägen.
Mina huvudfrågor är därför fortfarande; jag repeterar dem så att de blir tydliga: Varför leder regeringens påstådda satsningar på järnväg till varsel i stället för till nyanställningar? När blir det som regeringen talar om verklighet, nämligen nyanställningar eftersom det behövs fler på spåren? När vänds varslen och det blir verklighet?
Anders Ygeman (S):
Trots de satsningar som regeringen i dag presenterade når man inte de nivåer som Trafikverkets kapacitetsutredning kräver för de år som regeringen budgeterar för. Det är möjligt att man någon gång i framtiden kommer att nå dit, men för de år som regeringen själv har budgeterat för når man inte de nivåerna. Ska man vara lite ironisk kan man säga: Pressmeddelanden är bra. Pengar är bättre.
Men punktlighet är bäst. Och det är där vi har problemen. Varken pressmeddelandena eller pengarna omsätts i verkligheten. I verkligheten leder de inte till fler järnvägsarbeten, utan färre. Varslen ökar. Då säger statsrådet att järnvägsarbeten går ojämnt. Okej, det kan jag köpa. Så är det självklart. Det kan variera över tid.
Men är det inte märkligt att variationen ser ut som den gör? Ju större satsningar regeringen säger sig göra, desto fler människor varslas om uppsägning. Den rimliga variationen borde vara: Ju mer pengar regeringen satsar, desto fler nyanställningar sker. Var ligger problemet? Fru talman!
Vi kan vara oense om mycket. Men de frågor som återstår att besvara och som hundratals människor runt om i Sverige som har blivit varslade om uppsägning undrar över är: När syns regeringens pengar i verkligheten? När vänder varslen till nyanställningar?
Vad tror statsrådet, som ansvarar för järnvägstrafiken i den regering som haft ansvar för järnvägen i sju år?
Anders Ygeman (S):
Jag har lite svårt att förstå varför ministern slår igen dörren för en gemensam järnvägsplanering. Om vi inte gör det, hur ska det då gå till? Vi ser i dag bristerna. Mellan Oslo och Göteborg går det betydligt snabbare att åka bil än att åka tåg. Mellan Oslo och Stockholm hade vi en någorlunda hög hastighet på tåg. Där blev vi tvungna att slå igen.
På den norska sidan har man en plan, och på den svenska sidan har man en annan plan. Samma sak gäller i Danmark och i Tyskland. Hur ska vi kunna få folk att välja tåget om vi inte kan samplanera vår järnväg mellan länderna? Om ministern nu väljer att slå igen den dörren, vilket redskap anvisar ministern för att få fram gemensam järnvägstrafik mellan Stockholm, Malmö, Köpenhamn och Hamburg, mellan Stockholm och Oslo och mellan Oslo, Göteborg och Köpenhamn?
I vår nordeuropeiska region behöver vi komma samman. Vi behöver gemensam tågtrafik. Sedan blir jag lite full i skratt när ministern mästrar Leif Jakobsson och säger: Vet Leif Jakobsson hur fort tågen i Danmark är tänkta att gå, konstpaus, 200 kilometer i timmen. Det är ju bra att ministern vet hur snabbt tågen i Danmark ska gå.
Det hade varit ännu bättre om ministern visste hur snabbt tågen i Sverige ska gå. Den interpellationsdebatten kommer om några minuter. Då säger ministern: Det där vet jag inte. Det har jag ingen uppfattning om. Det där får du ta med Trafikverket. I Sverige i dag är den maximala hastigheten som vi trafikerar i 180 kilometer i timmen. Du menar att Danmark ska bygga för 20 kilometer snabbare.
Poängen här, och det är den viktiga poängen, är: Hur snabbt vill vi att tågen ska gå i Sverige? Hur snabbt vill vi att tågen ska gå i Danmark? Hur snabbt vill vi att tågen ska gå i Tyskland? Tror vi att det är möjligt att få fram en fungerande tågtrafik mellan Sverige, Danmark och Tyskland?
Vet inte vi hur snabbt vi vill att tågen ska gå och vilken standard de ska ha, vågar vi inte ens planera gemensamt mellan länderna kan vi vara säkra på en sak; det blir ingen tågtrafik. Då väljer folk bilen och flyget i stället.
Anders Ygeman (S):
Jag får väl läsa protokollet, men jag vill nog säga att jag hörde noga på vad ministern sade, nämligen att hon inte ville ha en gemensam järnvägsplanering. Om jag hörde fel eller om ministern ändrade sig snabbt må vara osagt, men om hon vill ha en gemensam järnvägsplanering ser jag fram emot att få ta del av den. En planering behövs. Det finns legitima nationsöverskridande intressen.
Sverige har ett intresse av att påverka hur järnvägen ser ut från Oslo till svenska gränsen. Norrmännen har ett legitimt intresse av att påverka hur järnvägen ser ut från den norska gränsen mot Stockholm och ned mot europeiska kontinenten. Sverige har ett legitimt intresse av att påverka hur järnvägsplaneringen ser ut i Danmark. Det kommer förhoppningsvis att vara fler svenska tåg som går på den järnvägen än danska tåg.
Sverige och Danmark har legitima intressen av att påverka hur järnvägen ser ut i Tyskland så att våra tåg kan köra där. Därför krävs en gemensam järnvägsplanering, och därför krävs att ministern har ett lite större intresse för frågorna som går utanför den egna nationsgränsen och den egna staden.
Om vi inte driver på legitima svenska intressen kommer vi inte att få ta del av legitima danska, norska och tyska intressen. Slutsatsen blir att det blir precis som i dag, nämligen ingen fungerande järnvägstrafik i den nordeuropeiska regionen. Folk väljer i stället bil, tåg och flyg. Det är en utveckling vi måste hindra.
Anders Ygeman (S):
Den här frågan måste ses i ljuset av två andra utvecklingstendenser. Regeringen har hittills under sin tid vid makten fördubblat banavgifterna på järnvägen. Man har lagt fram en plan som förutsätter en ytterligare femdubbling av banavgifterna på järnväg. När regeringen är klar är det alltså sex gånger så dyrt att transportera gods och människor på järnväg som det var när regeringen tillträdde.
Samtidigt har man inte föreslagit några ytterligare kostnader för att transportera gods med långtradare eller lastbil. Häromveckan höll ministern en pressträff tillsammans med Trafikverket där det konstaterades att kaoset i järnvägstrafiken kommer att bli värre i sju till tio år framåt innan det kan börja bli bättre.
Under den perioden planerar regeringen att femdubbla banavgifterna. Ministern själv vill inte vara sämre utan jämför detta med en köksrenovering där allting är kaos, och sedan ska man sitta och le om tio år när köket, eller i detta fall järnvägen, ska vara färdigrenoverat.
Har man de här två perspektiven, sju till tio år av fortsatta försämringar och samtidigt en tredubbling, fyrdubbling eller femdubbling av banavgifterna, blir det lite hårt om man vill transportera människor eller gods på järnvägen, om människor vill komma i tid till jobbet eller om godset ska komma i tid från leverantören till kunden.
Därför tycker jag att den fråga som Leif Jakobsson, och många allianskolleger i Skåne, tar upp är fullt rimlig. Om det nu är så att den järnväg som regeringen så kraftigt vill höja priset för inte fungerar, är det då rimligt att ta ut samma pris för den? Vi kan tänka oss vilket annat område som helst där man säljer en sekunda vara eller en andra klassens vara: Går det att ta ut samma pris för den som för en prima vara?
Är det möjligt att säga: Okej, den här bananen är lite skämd, men om fem till sju år kan det komma en bättre banan så till dess får du ändå betala det högre priset. Jag tror att väldigt få affärer skulle gå i land med att sälja den bananen. Därför är min fråga densamma som i början: Är det rimligt att ta ut priset när järnvägen inte fungerar?
Anders Ygeman (S):
Vi har nu haft en borgerlig regering som har haft ansvar för järnvägstrafiken i nästan sju år. Om man ska säga något positivt är det att för varje dag som har gått har infrastrukturministern blivit allt nöjdare med tågtrafikens utveckling. Det är jag glad för. Jag önskar inte infrastrukturministern något ont.
Men en något mindre positiv sak är att för varje dag som har gått har tågresenärernas förtroende för järnvägstrafiken sjunkit - jag tror att det har sjunkit med närmare 20 procentenheter sedan vi fick borgerlig regering. Kanske man ändå borde dra någon slutsats av detta att ministern blir nöjdare och nöjdare medan resenärerna blir missnöjdare och missnöjdare.
Varje fråga bemöts med: Det där får någon på Trafikverket ta hand om, för det är inte mitt bord! Jag tror inte att det i längden är möjligt att ständigt höja banavgifterna och göra det dyrare att åka eller transportera gods med tåg samtidigt som trafiken fungerar allt sämre. Det är inte en hållbar princip. Det kommer att leda till att fler väljer bilen och flyget.
Det ser vi också. Utsläppen från godstrafiken ökar. Sedan säger ministern att EU-rätten säger att vi ska ta ut självkostnadsavgifter som banavgifter. Ärligt talat, finns det något i EU-rätten som tvingar Sverige att ta ut avgifter eller att höja avgifter för en infrastruktur som inte fungerar? Det betvivlar jag starkt.
Vi måste sätta våra banavgifter så att de täcker kostnaderna men också så att folk väljer att åka tåg. Ska vi göra det kan vi inte låtsas som om järnvägen fungerar, trots att den inte gör det, och prissätta den därefter. Först en fungerande järnväg, sedan höjda banavgifter - det måste vara tågordningen.
Anders Ygeman (S):
Enligt Catharina Elmsäter-Svärd har regeringen fattat beslut om att bygga Ostlänken. Enligt samma Elmsäter-Svärd vet man inte med vilken standard eller till vilken kostnad den ska byggas. Vad innebär då regeringens så kallade beslut? Samma vecka som man tog det beslutet hade man stor pressträff med alla fyra partiledarna och sade att den skulle byggas för en hastighet på 250 kilometer i timmen med godstrafik.
Hade partiledarna pressträff om någonting helt annat än vad regeringen samma vecka beslutade om? Det verkar ju ytterst märkligt. Jag blir lite konfunderad. Herr talman! Japan har haft höghastighetståg sedan 1964. Det var fem år innan vi fick färg-tv i Sverige.
Sedan dess har i princip alla våra konkurrentländer i Kontinentaleuropa skaffat höghastighetståg: Tyskland, Italien, Spanien, Frankrike, Storbritannien, Nederländerna - jag skulle kunna räkna upp dem alla. Vad är det som gör att vi 50 år efter att höghastighetståg introducerades helt plötsligt ska bygga banor för långsammare tåg, när vi dessutom vet att kostnaden blir högre?
Vad ledde fram till det regeringsbeslutet och de pressträffarna? Jag får det inte riktigt att gå ihop. På vilken grund fattade regeringen beslutet att bygga Ostlänken? Jag blir heller inte riktigt klok på vad infrastrukturministern anser, herr talman.
Anser hon att vi ska bygga tåg med samma standard som höghastighetståg runt om i Europa, så att de kan kopplas ihop med det europeiska höghastighetssystemet? Eller anser hon att vi ska bygga med den äldre standarden, som gör att vi bygger fast oss i äldre järnväg och långsammare tåg i kanske hundra år? Man kan prata om teknisk standard och små beslut, men egentligen handlar det om ett vägval.
Tillhör vi framtiden och resten av Europa, eller tänker vi bygga lite på egen hand här uppe och tycka att vi är oss själva nog? Det är det som beslutet handlar om. Såvitt jag vet - Elmsäter-Svärd får rätta mig om jag har fel - finns det inte i någon av de utredningar som regeringen har beställt och fått presenterade för sig något som pekar på att Ostlänken skulle bli bättre eller billigare av att byggas för lägre hastighet.
Tvärtom pekar alla Trafikverkets utredningar på motsatsen, att det blir billigare och bättre att bygga den för högre hastighet. Sedan hade det väl varit ödmjukt av Elmsäter-Svärd att säga att jag inte har förespråkat det förslag som hon tog upp men att det finns en annan herre som har gjort det, nämligen Trafikverkets generaldirektör Gunnar Malm.
Det är han som har föreslagit det som Elmsäter-Svärd försöker skrämmas med. Och visst kan man kanske, om man bygger splitterny järnväg för hastigheter på 320-330 kilometer i timmen, ha en lite högre banavgift på den järnvägen än på den andra, som inte fungerar och där folk får stå och frysa på perrongerna. Det alternativet har jag inga problem att möta väljarna med.