KBLab/rixvox huggingface dataset:
Leif Pettersson (S):
För mig är säkerhetsfrågorna oerhört viktiga, säkerhetsfrågorna i vid mening, alltså även försvarets säkerhetsfrågor. Om vi har en samordnad flygledning innebär det inte bara att man i krigstid flygleder försvarets övningar utan även i fredstid.
Samtliga försvarets flygplatser, de finns i Jokkmokk och så vidare, finns med i detta samordnade system. Det är någonting som i dag skulle kunna läggas ut på en annan aktör. Den aktören kan mycket väl vara en utländsk aktör enligt vad ministern har redogjort för som svar på min fråga.
Den utländska aktören skulle mycket väl kunna vara en rysk aktör eller en aktör från ett Natoland. För mig är det någonting som inte riktigt går ihop med svensk säkerhetspolitik. Därför ställde jag frågan till ministern om hon skulle kunna redogöra för hur försvaret ser på frågan.
Jag fick inget svar, men det kanske ministern inte hann med, så får vi göra ett nytt försök. En av de flygplatser som nu är utlagda har militär verksamhet, Örebro. Där finns militär verksamhet som är knuten till Arboga och de anläggningar som finns däromkring. Det hade alltså mycket väl redan nu kunnat vara ett utländskt företag.
Nu är det en svensk entreprenör, så vi behöver kanske inte fundera på det. En annan sak som jag tycker är viktig i det här sammanhanget är samordningen. Det kan ju mycket väl finnas flera olika kommunikationssystem som man kan använda, exempelvis.
Om ett företag säger att det vill använda det kommunikationssystem som det har till sitt förfogande, då kommer vi att hamna i begrepp som företagshemligheter och sådana gränsdragningar mellan de olika aktörerna.
Samordningen mellan de som har det övergripande ansvaret och de som har trafikledningen kommer då att försvåras. Jag ser i alla fall framför mig en risk att flygsäkerheten på sikt är hotad eller i alla fall kan ifrågasättas, och det är inte en situation som jag tycker är bra.
Att jag sedan tycker att vi har haft nog med privatiseringsexperiment på infrastrukturens område är en annan sak. Det har inte riktigt med det här att göra, utan det tycker jag nog är en bisats i sammanhanget. Men det blir inte bättre av att man ska utföra experiment på ett område som kräver extremt mycket samordning och extremt mycket säkerhet.
Flyget är ju det säkraste av de olika transportslagen. Det är ytterst sällan som några olyckor inträffar på flygets område, och det ska vi vara tacksamma för. Fortfarande undrar jag hur ministern ser på försvarets möjligheter att behålla sina hemligheter med en utländsk aktör i bakhasorna.
Leif Pettersson (S):
Vi får väl hoppas att Transportstyrelsen inte på något sätt skulle äventyra säkerheten. För mig börjar det nästan framstå som att man ska dela upp flygledningen i Sverige igen, att vi ska ha en militär och en civil flygledning som vi hade långt tidigare. Det var länge sedan vi gick ifrån det systemet i Sverige.
Det är ju inte så att de militära flygplatserna bara är Luleå, Ronneby och Såtenäs, utan de militära flygplatserna finns lite överallt.
Vi har dels flygplatser som utför helikoptertjänster, dels flygplatser som finns ute i skogen och som inte trafikeras med något annat än militära flygplan och flygfarkoster.
Det är inte så enkelt att man kan säga att det här samordnas och fixar sig. Hela det system som vi har i dag bygger på att vi tillsammans tar ett stort ansvar för säkerhetspolitiken i Sverige, och även flygledningen är en del av denna säkerhetspolitik.
Jag tycker att hela den problematiken inte alls verkar ha funnits med när man har tagit upp den här frågan, utan man har bara tittat på möjligheten att privatisera en verksamhet, och sedan har det blivit som det har blivit.
Jag tycker nog att ministern borde överväga att sakta ned takten lite grann och göra om det här och göra det på ett bättre sätt, och kanske också utesluta en del aktörer som inte är lämpliga av säkerhetsskäl.
Leif Pettersson (S):
Jag har tre frågor och några konstateranden till Sten Bergheden. 88 procent av de miljöbilar som finns registrerade i Sverige i dag drivs med fossilbränsle, bensin eller diesel.
Vilka åtgärder föreslår ni för att vi ska nå en fossiloberoende fordonsflotta år 2030? AB Svensk Bilprovning kommer att bli utsatt för en gigantisk auktion under de närmaste månaderna. Två tredjedelar av stationerna ska säljas ut.
Hur ökar konkurrensen inom fordonsbesiktningen med privata monopol? Sedan finns det en fråga som Sten Bergheden inte berörde i sitt anförande. Varför ska inte en funktionshindrad få ett parkeringstillstånd?
Leif Pettersson (S):
Sten Bergheden lyssnar inte på vad jag säger. De miljöbilar som finns i Sverige drivs till 88 procent av fossilbränslen. Det är siffror som man inte kan slå undan. Det hjälper inte att fordonen kan köras med miljöbränslen när det inte sker. Att det går att köra ett fordon på etanol innebär inte att det för den skull kommer att ske.
Jag tror att det är viktigt att man därför bygger ut möjligheterna att lägga subventionerna på bränslet i stället för på bilarna. Supermiljöbilspremien är ett tydligt exempel på detta. Priset har visst ökat på de privata besiktningsstationerna. Bilprovningens vd besökte trafikutskottet och redovisade hur prisökningen såg ut.
AB Svensk Bilprovning har kvar priset på 300 kronor om du betalar på förhand. Men på Carspect kostar det 450 kronor. Priset har ökat redan med den lilla utförsäljning och nyetablering som nu har skett.
Två tredjedelar av hela stationsnätet ska auktioneras ut. Till vilket pris då? På en auktion kan man få både bra och dåliga priser. Det vet alla. Vi strävar efter att få lägsta möjliga pris på en auktion. Hur blir konkurrensen bättre med privata monopol? Det handlar inte om att inte ställa krav på funktionshindrade.
Men i dag går det andra vägen, så att funktionshindrade inte får de parkeringstillstånd de ska ha. Det måste rättas till.
Leif Pettersson (S):
Det är bra att Eliza Roszkowska Öberg noterar att Sverige får pris för nollvisionen - en nollvision som Moderaterna var motståndare till när den infördes, en vision som Moderaterna gjorde allt för att prata ned när den infördes.
Men det är bra att vi är överens om att nollvisionen är någonting bra nu. Men anförandet väcker en del frågor. Jag har noterat fyra. Den första är: Kommer det verkligen en proposition om teknisk utrustning och mobiltelefoni någon gång under året? Den andra frågan är: Står ni kvar vid förra årets tillkännagivande?
Jag tyckte att ditt anförande var minst sagt märkligt från den utgångspunkten. Står ni kvar vid det tillkännagivande vi var överens om förra året? Den tredje frågan är: Varför är ni motståndare till att alkolås ska införas inom nyttotrafiken? Är det rimligt att skolbarn, färdtjänstkunder och andra riskerar att åka med rattfulla personer?
Den fjärde frågan, som du inte alls berörde i ditt anförande men som kanske kan få ett svar nu, är: Varför vill ni inte införa krav på utbildning för förare av utryckningsfordon?
Leif Pettersson (S):
Jag vill uppmana Eliza Roszkowska Öberg att göra två saker: Läs på och lyssna! Läs på vårt gemensamma enhälliga tillkännagivande till regeringen i fjol! Det är teknikneutralt. Det handlar inte alls om att förbjuda vissa saker, som sms eller någonting annat.
Det är utformat så att det kan komma teknikneutralt i en proposition från regeringen. Lyssna på vad jag säger! Varför är ni emot alkolås inom nyttotrafiken? Det var det jag frågade om, inte alkolås i bilar i största allmänhet.
Vi vet att ett sådant krav kommer att mötas av problem när det gäller Europeiska unionen, i fråga om likvärdighet och så vidare. Jag vill också ha svar på den fjärde frågan, varför ni är emot att införa krav på särskild utbildning för förare av utryckningsfordon.
Leif Pettersson (S):
Jag kan nog instämma i en del av det som infrastrukturministern säger på slutet. Det är väl självklart att vi ska försöka få en bilflotta som är fossilfri. Vi ser inte heller bilen som en fiende. I stället är det utsläppen som är viktiga. Men för den skull får man inte glömma bort trafiksäkerheten.
I ministerns svar påstods det något om att Euro NCAP skulle vara en icke-statlig organisation. Då kan det vara bra att veta att Euro NCAP styrs av transportdepartementen i Tyskland, Storbritannien och Holland, svenska Trafiksäkerhetsverket och den katalanska regeringen i Spanien.
Fia är en internationell paraplyorganisation för bilägarklubbar där de tyska och italienska motsvarigheterna till Motormännen är medlemmar. Men det är mer för att få konsumentperspektivet. De som styr organisationen är statliga institutioner i andra länder.
Visst är det mycket angeläget att vi får fram en marknad för elbilar, pluginhybrider och andra viktiga fordon för att minska koldioxidutsläppen. Vi måste göra det. Vi måste minska oljeberoendet.
Men jag vill återkomma till att det finns bilar med utsläpp på under 50 gram koldioxid per kilometer som klarar fem stjärnor i Euro NCAP:s tester och som är utrustade med antisladdsystem. Dessa säkra bilar finns i dag. Förra gången regeringen arbetade fram en miljöbilspremie - den trädde i kraft 2007 - fanns det krav på fem stjärnor i Euro NCAP och antisladdsystem.
Att regeringen fem år senare överger det här kravet är egentligen helt obegripligt. Jag kan i alla fall inte förstå det. Ni måste tänka om i det här fallet. Det går utmärkt att främja försäljningen av bilar med låga utsläpp och ändå förändra trafiksäkerheten. Det här är inga mål som står emot varandra.
Det är i stället mål som medverkar till varandras lösning. Regeringen måste visa att den klarar att värna både klimat och trafiksäkerhet. Som jag sade tidigare borde ni ha lyssnat på oss.
Med höga avgifter på de bilar som inte klarar miljökraven och överföring av pengarna till dem som släpper ut lite hade ni fått mer pang för pengarna och vi hade på ett bättre sätt kunnat värna både trafiksäkerhet och miljö i Sverige.
Leif Pettersson (S):
Ministern medger alltså att det är fel i svaret och att det ändå finns en viss statlig inblandning i organisationen Euro NCAP. Det skulle mycket väl kunna ligga till grund även för regler i Sverige som skulle kunna omfatta supermiljöbilspremien på samma sätt som i den tidigare miljöbilspremien från 2007.
Det borde därför inte vara något hinder, så att man av det skälet skulle kunna föra bort Euro NCAP som någon marginell företeelse, som man försöker göra i svaret. Det är klart att en stor bil har lättare att klara sig i en krock, åtminstone med en mindre bil.
En SUV och en liten miljöbil kanske vi inte ska jämföra om de krockar. Men om en SUV krockar med en lastbil ligger den risigt till. Allt detta väger man in när man tittar på krocktester - bilens egenskaper och hur bilen fungerar i sammanhanget.
Jag måste ändå komma tillbaka till att regeringen i sin egen förordning när det gäller statliga inköp av fordon ställer krav på fem starka stjärnor, 32,5 poäng i krocktest samt antisladd. Regeringen värnar om säkerheten för statsrådens limousiner och bilar för statliga tjänstemän, men bryr sig inte om säkerheten för vanliga medborgare. Så kan man i alla fall tolka det.
Visserligen ska bilarna som omfattas av supermiljöbilspremien klara ett helfordonsgodkännande i EU, men det gäller bara de grundläggande säkerhetskraven för att man över huvud taget ska få sälja en bil. Staten kan inte dela ut en premie när man köper en bil och samtidigt förbjuda sina egna myndigheter att köpa den bilen.
Leif Pettersson (S):
Återigen: Vem ska då besiktiga de tunga fordonen? Ska Svensk Bilprovning tvingas göra det? Ska inte marknaden kunna besiktiga allt? Man undantar en ur trafiksäkerhetssynpunkt mycket viktig grupp. Det finns också andra aspekter på detta med trafiksäkerhet.
Vi i Sverige är väldigt stolta över nollvisionen. Bilprovningen kontrollerar i dag livsviktiga funktioner på fordon som däck, bromsar, hjulupphängning och så vidare. Hur har man tänkt sig att det ska kunna fungera?
Hur ska man kunna garantera någonting sådant, speciellt när det gäller tunga fordon, om bilprovningen privatiseras? Jag förstår inte riktigt logiken här. Peter Norman säger att monopolet inte är tillräckligt flexibelt. Jag vill använda ett exempel som Peter Norman själv tog upp i sitt anförande, nämligen LKAB. De har till och med nästan monopol i Europa.
90 procent av den järnmalm som bryts i Europa bryts av LKAB. Det är ett mycket bra fungerande företag, som Peter Norman själv sade. Det är i princip det enda bolag som i dag bedriver järnmalmsverksamhet i Sverige. Sedan kan det ju komma ytterligare bolag på det området också. Jag undrar också hur man ska kunna få fram en vettig besiktningsstatistik i fortsättningen.
Ska de privata aktörerna tvingas in i något system eller kommer man att släppa det fritt? Det är viktigt, inte minst ur konsumentsynpunkt, att man får en statistik som visar vilka bilar som är säkra och vilka som inte är det. Hur ska det gå till i fortsättningen, Peter Norman?
Leif Pettersson (S):
Nu är det inte bara de som har arbete som har bil, utan det är väldigt många människor som har det. Om vi bara ska förhålla oss till de tunga fordonen vill jag säga att om man ska ligga och köra 15 mil tomt bara för att utföra en uppgift som man ålagts av en myndighet innebär det en kostnad för företaget. Det handlar om konkurrens.
Det handlar om konkurrens med utländska åkare, och det handlar om konkurrens med andra åkare. Naturligtvis måste man alltså se till att besiktningen kan ske så nära som möjligt, på de orter som verkligen har fordonsbesiktning. Det är inte så att alla investerare är färdiga att sätta i gång och sedan kan man köra anläggningarna i 10-15 år.
Så fungerar inte verkligheten. Man måste göra stora investeringar nu i flera av anläggningarna, för de är nedslitna och gamla. Man är framme vid investeringsbehoven nu när det gäller lyftar och annat. Ny teknik kräver dessutom ytterligare stora investeringar i datasystem och andra system för att man ska kunna klara av att besiktiga tunga fordon.
En besiktning av tunga fordon är ingenting som man bara fixar hur som helst, utan det tar faktiskt en och en halv timme för tre man att göra en besiktning av lastbil och släp i dag. Det innebär att det är ett betydande inkomstbortfall för en åkare att vara tvungen att åka iväg och besiktiga sitt fordon, men det måste göras. Nej, Peter Norman, ta tillbaka och gör om det här! Det här är fel. Det är ingenting som svenska folket vill ha. Det är ingenting som någon i Sverige vill ha.
De enda som tjänar pengar på det här, de enda som vill ha det, är riskkapitalbolagen som kan föra ut pengarna ur Sverige genom smarta konstruktioner. Vi vet hur de ser ut. Ta tillbaka och gör om!
Leif Pettersson (S):
Vägarnas betydelse för infrastrukturen i Pajala tror jag inte att vi nog mycket kan betona. Väg 99 är direkt berörd av malmtransporterna. Det är redan i dag en helt undermålig väg som måste stärkas upp.
Väg 392 har en annan betydelse, nämligen att också andra varor och transporter till Pajala ska fungera så att människor ska kunna leva och bo där, kunna ha den service som är rimlig i ett samhälle av Pajalas storlek, som dessutom är ett växande samhälle, precis som ministern säger.
Pajala är i dag en lyckligt lottad kommun, för man har en möjlighet att expandera och komma ifrån en långvarig situation med minskande befolkning. Hur demografin ser ut i Pajala kommun ska vi bara inte prata om. Pajala har den äldsta befolkningen i Sverige.
Men som sagt kommer detta att komma upp i andra interpellationsdebatter, både i dag och längre fram, så det ska vi inte ägna tid åt nu.
Vad gäller malmfrakterna kan man till att börja med som Siv Holma sade fråga sig hur rimligt det egentligen är i längden att ha lastbilar som kör på de här vägarna kanske var fjärde minut om det är 60 ton eller var sjätte sjunde minut om det är 90 ton. 90 tons lastbilar tio meter från sovrumsfönstret - det finns människor som bor tio meter från vägen - är inte alls rimligt.
På sikt är det inte rimligt att man ska ha den typen av lösning för transporter, oavsett om bilarna drivs med el eller inte. I stället måste det vara rimligt att man använder sig av de möjligheter som finns; det gråberg som gruvan alstrar kan man lägga ut och bygga järnvägsbanken med.
En mycket stor del av råvaran kan man använda på det sättet. Eltradare tror jag är en möjlig väg att gå för att få bort en hel del av utsläppen från tung trafik och så vidare, men det gäller framför allt efter våra motorvägar. Harry Frank har också visat med sin forskning att det är fullt möjligt att göra detta där. Men efter den här vägen?
Det är en självklarhet att man måste titta på frågan, men jag måste säga att jag inte tror på det projektet. Om dessutom bilar med den vikten ska köra efter den här vägen måste man bygga om vägen helt och hållet. Den har inte den bärigheten. Broarna har inte den bärigheten. Då säger man att det kostar en tiondel - tror jag att det var - av vad det kostar att bygga en järnväg.
Men då räknar man inte med att man måste bygga om hela vägen; det kostar också en massa pengar. Malmen kommer att räcka under betydligt längre tid än vad man tror i dag. Det är jag helt övertygad om. Man kommer att hitta malm så det räcker att bryta i kanske uppåt 100 år däruppe.
Med de möjligheter som finns tror jag att det i alla fall är rimligt att bygga en järnväg på denna sträcka.
Leif Pettersson (S):
Nu är vi i den lyckliga omständigheten att det finns någonting som heter Inlandsbanan. Om det skulle komma till stånd en gruva i Jokkmokk kan vi i alla fall använda den. Det blir inte speciellt många kilometer man behöver frakta efter väg för att komma till den banan i så fall. Men den kommer också att kräva sina upprustningar för att kunna fungera som malmtransportled, för den sämsta delen av Inlandsbanan är just den mellan Jokkmokk och Gällivare.
När det gäller banavgifter kommer det under överskådlig tid inte att gå någon annan trafik på en järnväg mellan Kaunisvaara och Svappavaara än Northland Resources malmtransporter. Det innebär att man nästan kan likställa det med en form av industrispår. Det är visserligen väldigt långt men är trots allt detta. Det borde kunna öppna för möjligheten att ta ut banavgifter.
Men man måste komma ihåg att man inte kan plocka ut hela vinsten i banavgifter. Företagen måste också ha en rimlig chans att överleva på marknaden. En fråga som jag tog upp i min interpellation var frågan om it och telefoni. Nu är det inte ministerns ansvarsområde.
Men jag måste ändå få säga att Pajala i dag är en kommun som är väldigt hårt ansatt av avbrott i både telefoni och bredband och dessutom i mobiltelefonerna. För de gamla som bor i kommunen är det en ren trygghetsfråga. Det är en självklarhet med larm och annat. För de människor som vill kunna bedriva affärsverksamhet är det nästan omöjligt.
Jag har sett många och långa reportage i tidningarna hos oss om detta fenomen. Detta måste åtgärdas. Felet ligger i infrastrukturen. Den är gammal, och det är inte gjort någonting åt det sedan den egentligen byggdes. Här måste samhället gå in med pengar och göra någonting åt det hela.
Leif Pettersson (S):
Jag vill också tacka interpellanterna för frågorna, som ger oss en chans att diskutera dessa mycket viktiga frågor i riksdagen i dag. Behovet av Norrbotniabanan och vad den ska vara till har belysts av flera talare tidigare, så det tänker jag inte gå in på vidare. Men jag måste säga att svaret i alla fall för mig väcker en del frågeställningar.
Statsministern var på besök i Västerbotten, i Burträsk närmare bestämt, våren 2010. Då lämnade han ett ganska klart besked: Det blir ingen Norrbotniabana om inte näringslivet i Norrbotten och Västerbotten betalar. Det var hans besked då. Det är ungefär samma besked som Anders Borg har gett, nämligen att vi har överinvesterat i järnväg, det vill säga att det inte blir någonting av det där.
Eller är det någon annan linje som gäller nu? I så fall får vi välkomna den, om det nu inte är ytterligare ett exempel på kreativ moderat historieskrivning. För mig framstår det nästan som att regeringen talar med dubbla tungor, en i Bryssel och en här i Sverige. Inte en enda krona har ju lagts från regeringens sida på Norrbotniabanan.
Jag kan i alla fall inte spåra en krona i någon infrastrukturplan i de besked som ni har lämnat. Det minsta man kan kräva är att regeringen nu avsätter pengar för den fortsatta järnvägsplanen, så att den kan göras färdig, så att alla planer finns framme när vi någon gång ska börja bygga, så att vi inte måste börja om med den proceduren.
Jag ska bara ge ett litet exempel på varför denna järnväg är så viktig. Det behövs ett dubbelspår från norr till söder i Sverige. Det får vi med stambana, Norrbotniabana, ostkustbana och så vidare söderut.
Den urspårning som skedde i Bräcke någon gång i fjol ledde till att det blev tvärstopp i all järnvägstrafik norrifrån och söderut. SSAB fick enorma problem med att få ned sina stålämnen från Luleå till Borlänge. Samma problem hade Outokumpu att få fram sina stålämnen från Torneå till Avesta. Det innebar naturligtvis stora exportförluster för Sverige.
Det är detta det handlar om: att verkligen ha en bana som fungerar. Jag vill också säga några ord om Malmbanan. Räcker Malmbanan verkligen till? Hur ser egentligen framtidens behov av frakt efter Malmbanan ut i framtiden? Den kapacitetsutredning som är gjord ger inte svar på den frågan. Siv Holma var inne på det tidigare.
Man verkar inte alls ha förstått hur kapaciteten måste se ut för framtiden från Trafikverkets sida. Vad kommer kapaciteten mellan Luleå och Gällivare att kräva för utbyggnad av Malmbanan? LKAB räknar med att skeppa ut stora mängder malm över Luleå i framtiden.
Vilken kapacitet kommer man att behöva bygga mellan Kiruna och Narvik, för att inte tala om Svappavaara-Narvik när Pajalabanan kommer fram?
Fyra nya mötesplatser är jättebra, men det kommer inte att räcka, vilket i sin tur innebär att stora exportvärden för Sverige riskerar att gå förlorade.
Leif Pettersson (S):
För det första vill jag poängtera att vi i vårt förslag till budget har avsatt 2,25 miljarder kronor för fortsatt planering av Norrbotniabanan, Ostlänken och en ny Öresundsförbindelse. Det är några saker vi har exemplifierat med.
Norrbotniabanan finns klart och tydligt nämnd när det gäller pengar för en fortsatt järnvägsplan.
Jag hoppas att regeringen kan göra samma sak, det vill säga se till att arbetet med en järnvägsplan för Norrbotniabanan verkligen kommer till stånd så att vi inte behöver dra i gång hela cirkusen en gång till när vi väl får ett beslut i framtiden - kanske inte av den här regeringen men av nästa.
Om Johan Johanssons prioritering blir regeringens prioritering finns Norrbotniabanan med i planeringen för framtiden omkring 2030. Vad ni i praktiken säger är att den banan kan vänta till långt fram i tiden. Det är inte min uppfattning. Norrbotniabanan måste komma till stånd nu. Vi måste fortsätta att bygga på Botniska korridoren nu.
Vi måste få fram järnvägsplanen nu så att vi kan starta bygget så snart det går. Det är kanske sträckan Piteå-Skellefteå som är viktigast att börja med. Det kan ligga en taktik i att börja bygga på mitten. Det är enklare att bygga ihop åt var sitt håll - vad vet jag.
Det är viktigt att poängtera vad Siv Holma tog upp om det ohållbara i att lastbilar på 60 ton kör varannan minut dygnet runt mellan Kaunisvaara och Svappavaara. Det är en helt ohållbar situation.