KBLab/rixvox huggingface dataset:
Jimmy Ståhl (SD):
Detta om statliga hamnar var en fråga som jag var nyfiken på att ställa. Vi har inga sådana tankar heller i dagsläget, men det är alltid intressant att veta vad ministern tycker. Sänkta drivmedelspriser är något som vi har haft uppe i diskussionen tidigare. Bara sänkta drivmedelspriser skapar ju inga överflyttningar, utan det är ett batteri med åtgärder som krävs.
Hamnar har ju faktiskt maskiner med framdrift. En grensletruck drar 30-60 liter i timmen. Det är också en kostnad som läggs på till transporten. I dag finns det rederier som kör med ren diesel på grund av svaveldirektivet. Det är också en kostnad. Det är klart att det behövs ett batteri av åtgärder.
Däremot saknar vi mycket satsningar för att få över gods från väg till järnväg och sjöfart. Till exempel hörde jag inte ministern nämna ett enda ord om att till exempel utöka järnvägen. Ministern sa att han hade varit i Trelleborg och Ystad, men där är det fortfarande bara ett spår - ett spår som trafikeras av både Pågatåget och Öresundståg. Där ska även godstågen få plats.
Godståg är bortprioriterade i jämförelse med persontrafiken. Bygger man inte fler spår och möjliggör hamnarna är det ju en omöjlighet att få upp mer gods på tågen, för det blir oattraktivt. En lastbil trafikerar i dag ungefär 7 mil på en timme.
Ju längre godset får stå och vänta på att komma in i hamnarna och skeppas ut, desto attraktivare blir det att ta transporten på lastbil. På tio timmar hinner man då 70 mil, vilket är ganska långt, medan containern kanske står på ett sidospår och väntar på att få åka in i hamnen. Det finns alltså massor att göra om man bara vill.
Jag tänkte också fråga infrastrukturministern vad den nationella samordnaren har kommit fram till. Vad har det kommit för förslag? Jag har tidigare berört satsningen på en transportkedja mellan hamnen i Norvik och hamnen i Köping. Det är en ganska kort sträcka.
Men under testperioden visade det sig att det kostade över 100 000 kronor att skicka ett fartyg denna lilla sträcka. Det är ett perfekt samarbete mellan två hamnar, men det är för dyrt. Det är för dyrt att frakta med båt. Jag har också ett gammalt exempel som jag tyckte var lysande, nämligen att Göteborgs Hamn köpte ägarandelar i Gävle Hamn. Det samarbetet är inte längre kvar, men det är ett lysande exempel.
Då kan man till exempel skicka gods med järnväg eller via fartyg mellan dessa noder. Här handlade det om Kattegatt och Östersjön. Perfekt! Gävle är också strategiskt. Men som sagt var, infrastrukturen till och från hamnarna är superviktig. Jag saknar satsningar. Jag ser ingenting i svaret om detta. Satsningarna på slussar och inre vattenvägar kommer precis i grevens tid.
Om man inte gör akuta satsningar måste vi stänga ned våra inre vattenvägar. Det är alltså positivt med satsningar, men när sätter ministern spaden i backen för slussarna?
Jimmy Ståhl (SD):
Man kan i alla fall inte förneka att infrastrukturministern är en skicklig debattör. Inte ett enda svar fick jag på vad den nationella samordnaren har gjort för att öka transporterna. Jag fick inte höra ett ljud om infrastrukturen till och från hamnarna, utan det handlade om Sverigedemokraternas satsningar på fossilfritt eller inte fossilfritt.
Detta måste jag tolka som att ministern inte har någon plan för hamnarna. Jag vet att ministern brinner lite lätt för sjöfarten, och jag ska ta upp det i nästa interpellationsdebatt och tänkte därför inte gå in så mycket på det nu.
När det gäller Kristinehamn hörde jag ingenting, men vi måste få igång infrastrukturen till hamnarna för att klara av verksamheten. Jag satt och lyssnade på ett seminarium där jag trodde att jag kunde delta men fick ingen möjlighet att ställa en fråga, vilket kanske var unikt för mig.
Företrädare för Göteborgs Hamns styrelse uttryckte att man bara skulle satsa på corehamnarna. Som ministern vet har vi kanske upp till 100 hamnar med industrihamnar och så, men vi brukar säga att vi har lite över 50 hamnar i Sverige. Är det också ministerns tanke att bara satsa på de större hamnarna? Eller ska vi också göra det möjligt för de små att fungera?
Corehamnar har rätt att söka EU-medel. Har ministern funderat på om Regeringskansliet eller Infrastrukturdepartementet skulle kunna bistå hamnarna med kompetens för att söka dessa medel? Det är nämligen ingen helt enkel process.
Jimmy Ståhl (SD):
När jag hörde interpellationssvaret tänkte jag tillbaka på min far när han var stressad. När jag som liten ville höra en godnattsaga fick jag en kortversion: "Det var en gubbe som skulle hämta salt. Det var allt."
Det är ungefär det jag hör i svaret. Det finns inga förslag. Ekobonusen är en tillfällig bonus för dem som väljer att flytta över gods. Anpassat sjöfartsstöd är jättebra under coronakrisen. Men jag ska utöka historien och förklara för infrastrukturministern vad sjöfarten behöver.
Av vad jag har kunnat utröna finns en stark önskan om att ändra stämpelskatten till en stämpelavgift och att nettomodellen återställs - en modell som regeringen skalade av för att införa tonnageskatten. Tonnageskatten är uppskattad, men sjöfarten vill också se en utökad tonnageskatt.
Det hade varit lämpligt att inrätta ett sjöfartsråd. Nu finns en nationell samordnare, som jag hoppas tar på sig denna roll. Vi kan se över lotskostnader, farledsavgifter och Sjöfartsverkets finansiering. Vi kan utöka inlandssjöfarten och kustsjöfarten. Fru talman!
För ungefär två år sedan deltog infrastrukturministern och jag när Svensk Sjöfart firade inflaggningen av det hundrade fartyget. Hur många svenska fartyg finns det i dag? Jo, 100 stycken. Det har inte ökat alls.
Att döma av infrastrukturministerns svar ser det inte ljusare ut framöver heller, för man tar inte tag i problemet. Ekobonusen är tillfällig för överflyttning. Jag vet inte om ministern kan svara på hur många svenskflaggade fartyg som har tillkommit efter denna insats. Hur många fartyg har blivit svenskflaggade efter att man har anpassat sjöfartsstödet?
Jag vill säga att detta stöd är väldigt viktigt, speciellt nu under pandemin när man tvingas lägga upp fartyg. Varför ser man inte över stämpelskatten och gör om den till en avgift? Om det inte flaggas in några svenska fartyg får vi ju ingen stämpelskatt. Det är alltså mer eller mindre ett nollsummespel. Att återställa nettomodellen medför ingen direkt kostnad. Det är 1 procent som man får höja. Tonnageskatten har vi haft ett tag.
Regeringen lovade att se över den. Sker det nu, Tomas Eneroth? Sker det en översyn av tonnageskatten, eller har man glömt av den? Det är några frågor jag vill ha svar på. Sedan när jag ändå håller på: I min tidigare interpellationsdebatt fick jag aldrig reda på om ministern tycker att det är rimligt att en transport med fartyg mellan Norvik och Köping ska kosta 100 000.
Jimmy Ståhl (SD):
Återigen ser man att när Tomas Eneroth inte har några svar går han på sänkt bensinskatt. 30-40 miljarder, slänger han ur sig. Det gäller att prioritera, säger han. Fru talman! 150 miljarder skänktes ganska nyligen till EU. Det är en prioritering. Detta sa vi nej till. Dessa pengar hade vi lätt kunnat satsa på till exempel infrastruktur och sjöfart. Jag ska inte gå in på detta nu, men det handlar om prioriteringar.
Jag är inte lika säker som infrastrukturministern på att de åtgärder som jag läste upp når upp till dessa summor. Där har vi olika syn. Att se över lotsplikten och kostnaderna behöver inte vara jättedyrt. Vi kan till exempel se att lots blir ett bristyrke ganska snart.
Väldigt många fartyg tvingas vänta på lots, och det är inte hållbart. Där är det väldigt viktigt med distanslots. När det gäller farledsavgifterna är det, om vi vill ha igång en sjöfart på riktigt, viktigt att vi kan använda kustsjöfarten, där man åker från hamn till hamn utan att ålägga en massa kostnader. Om ett fartyg inte går in till en hamn hämtar det heller inte containrar eller annat gods.
Jag fick en liknelse om en buss, och det är som med ett fartyg. Om man åker i en buss och ser att det är tre passagerare och man inte tjänar tillräckligt med pengar på dessa tre passagerare åker man vidare. Vilken ilska detta väcker hos de stackare som står i ur och skur och väntar på bussen. Ungefär så är det med sjöfarten. Vi måste in och hämta godset i stället för att åka förbi.
Som sagt, återigen: Vad gör vi för inflaggningen? Ekobonus hjälper inte. Sjöfartsstödet hjälper inte. Stämpelskatten kommer att hjälpa. Att återställa nettomodellen kommer att hjälpa. Att utöka tonnageskatten kommer att hjälpa. Inget av detta har jag sett att infrastrukturministern har berört. Sedan finns det naturligtvis en hel del andra åtgärder.
Vi kan snacka om sjöfart och klimat. Då måste det vara väldigt bra om vi har svenska fartyg där vi kan ha svensk utbildning och där vi kan styra de svenska fartygen till att använda bra drivmedel. Det anser i alla fall jag.
Jimmy Ståhl (SD):
Vad ska man säga? Det pratas om allt annat än sjöfart. Det innebär någonstans att det inte finns någon tanke och att det inte finns någon drivkraft för att få in mer svenska fartyg.
Om vi har mer svenska fartyg har vi möjlighet att göra precis det som Tomas Eneroth eftersträvar med forskning, teknikutveckling och nya sköna drivmedel på fartygen. Det blir enklare att utbilda och fixa praktikplatser för våra kommande sjömän med rätt tankar på miljötänk. Det ser jag som en förutsättning.
Vi har också större möjligheter att ställa krav på svenska fartyg. Vi kan också ställa högre krav vad gäller till exempel säkerhet och arbetsvillkor, som jag antar att ministern brinner för också. Det är en jätteviktig fråga. Naturligtvis kommer vi att göra allt i vår makt för att främja våra viktiga frågor.
Mig veterligen har jag ingen tanke på att föregripa några förhandlingar över huvud taget. Självklart kommer jag att driva de frågor som jag brinner för, ungefär som jag gör i dag med infrastrukturminister Tomas Eneroth när jag ställer frågor för att försöka få till en bättre politik. Jag har en sista fråga till Tomas Eneroth.
Varför har det inte blivit mer fartyg än för två år sedan när vi invigde det hundrade fartyget, Tomas Eneroth?
Jimmy Ståhl (SD):
Tack, Johan Büser, för att jag fick möjlighet att gå upp här och ställa frågor till dig! Regeringen har lovat att utvärdera tonnageskattesystemet efter att det har funnits i några år, precis som Johan Büser sa i sitt anförande.
För inte alltför länge sedan ställde jag en fråga till Mikael Damberg om just detta, och han svarade att det inte går att göra en utvärdering på grund av att för få har valt att ingå i ett tonnageskattesystem.
Därför frågar jag i stället Johan Büser: Om sjöfarten vill införa en tonnageskatt och regeringen hörsammar önskan och inför en sådan skatt och sedan märker att få går med i tonnageskattesystemet, är inte det i sig skäl nog att utvärdera om man gjorde något fel när man valde att införa tonnageskattesystemet?
Vad jag vet utnyttjar Sverige inte EU:s hela möjlighet inom tonnageskattesystemet, utan vi använder få delar av det. Herr talman! När vi ändå står här tänkte jag också fråga Johan Büser varför man inte har valt att införa EU:s regelverk för inre vattenvägar.
Varför väljer man att köra med IMO-regler?
Jimmy Ståhl (SD):
Som hamnarbetare i Göteborgs hamn i 20 år vet jag verkligen hur viktigt det är med både hamnar och sjöfart. Det finns något som är ganska tråkigt. Jag är jätteglad att man gör vad man kan för sjöfarten. Det är väldigt viktigt. Men många gånger är det faktiskt oppositionen som tvingar regeringen framför sig.
Regeringen tar gång på gång beröm för oppositionens idoga arbete. Vad gäller 100 svenska fartyg tog jag upp i mitt anförande att Sveriges Redareförening hade en tanke 2014, när framtidstron på sjöfarten började dra igång, om att man skulle kunna uppnå 400 svenska fartyg redan år 2020.
År 2019 var jag tillsammans med Tomas Eneroth med på den inflaggningsfest där vi firade in det gotländska fartyget som det 100:e fartyget. Vi behöver svenskflaggade fartyg. Johan Büser har i sitt anförande tydligt talat om varför. Men jag undrar återigen varför det inte händer någonting.
Jag återgår till regelverket gällande vattenvägar, som också infördes 2014, och undrar varför man inte nyttjar EU:s möjligheter att starta inre vattenvägar för pråmtrafik. Det hade kunnat vara möjligt från Göteborg upp till Vänern och från Södertälje och Norvik in till Mälarhamnar. Man skulle kunna frakta massor med byggmaterial och bli av med lastbilar. I stället för hundratals lastbilar i Stockholms innerstad hade det räckt med en som körde ut och tippade på en pråm.
Varför väljer man att ha IMO-regelverk på skyddade vatten för fartyg som aldrig ens lämnar till exempel Vänerhamn eller Mälarhamn? Varför underlättar man inte för dessa fartyg?
Jimmy Ståhl (SD):
Jag vill börja med att säga att vi har ett särskilt yttrande i detta ärende. Vi anser att regeringen är på rätt väg och att det är en ganska bra proposition.
Men vi anser att regeringens förslag borde kompletteras med ett förbud mot nyägande av fler fordon för personer som har statligt relaterade fordonsskulder samt att personer som har samordningsnummer endast bör få vara ägare till ett fordon.
I övrigt är vi mycket nöjda med propositionen från regeringen.
Jimmy Ståhl (SD):
Klampning infördes 2015 och innebar en möjlighet att låsa fast fuskande fordon i max 24 timmar. Vi är glada att ha varit en del av arbetet med att införa klampning, men vi är inte lika glada över tidsfristen - 24 timmar är för kort tid.
Utskottet var snabbt med att ge regeringen i uppdrag att utreda en förlängning av klampningen till dess att avgifterna var betalade eller orsaken till klampning åtgärdad.
Regeringen tillsatte en utredning och presenterade efter närmare tre år en ny proposition där man föreslog en förlängning av klampningen med 12 timmar till max 36 timmar. Här kan man fråga sig, fru talman: 12 timmar, efter tre års utredning - vem blir lycklig av det? Polisen blir det inte, och inte heller de som klampar fordonen.
36 timmar är ett och ett halvt dygn. Det ger en sämre arbetsmiljö för personalen: Klampar man ett fordon 15.00 får man komma tillbaka klockan 03.00 nästnästa dag och släppa fordonet om sanktionsavgifterna inte har betalats. Men nu blir det äntligen verkstad på riktigt av klampningen, fru talman!
En majoritet av utskottet har enats och fått till en skrivning som lyder: "Riksdagen riktar ett tillkännagivande till regeringen om att den bör tillsätta en utredning som ser över möjligheten dels för klampning att kvarstå till dess att grunden för klampningen har åtgärdats, dels att klampa fordon för fler typer av lagöverträdelser i enlighet med vad utskottet anför.
Vidare tillkännager riksdagen för regeringen behovet av att i större utsträckning samordna arbetet från olika myndigheter när det gäller kontroll av yrkestrafiken." Fru talman! Socialdemokraterna och Miljöpartiet har reserverat sig mot detta med klampning till dess att avgifterna är betalda eller orsaken till klampning åtgärdad.
Socialdemokraterna pratar ofta om Fair Transport och sjysta villkor för åkerinäringen. Är det som vanligt mycket snack och lite verkstad? Och varför vill inte Miljöpartiet att de som fuskar ska bli klampade fram till dess att de har gjort rätt för sig? I övrigt jagar man ju transporter med ljus och lykta om de inte sker på cykel eller på räls. Fru talman!
Denna åtgärd är bra för att tydligt basunera ut att det inte är lönt att fuska på svenska vägar. Om du gör det i alla fall kommer det att kosta, och du kommer inte vidare innan du har gjort rätt för dig. Vi sverigedemokrater yrkar bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på reservationerna.
Jimmy Ståhl (SD):
Jag yrkar bifall till utskottets förslag och avslag på reservationen. Vi sverigedemokrater förstår vikten av infrastruktur. Infrastruktur är förutsättningen för att ett land ska fungera. Varje vara och varje persontransport påverkas av infrastrukturen. Fru talman!
Infrastrukturen är en så självklar del av samhället att många inte ens tänker på infrastrukturen när den fungerar.
Den uppmärksammas först när den inte fungerar - när det är potthål i vägen, när järnvägen har signalfel eller nedrivna kontaktledningar, när, som för inte alltför länge sedan, ett megaskepp blockerar Suezkanalen eller när flyg ställs in.
En annan sak som upprör många är när Trafikverket sänker hastigheterna på vägarna bara för att det saknas medel för att upprätthålla en hög standard och behålla hastigheterna. Infrastrukturen är viktigare än vad man kan tro. Att bygga upp en bra infrastruktur i samhället är både tidskrävande och enormt kostsamt.
För att ett land som Sverige ska fungera behövs alla typer av transporter. Dessa ska komplettera varandra och inte konkurrera med varandra. Fru talman! Har Sverige råd att skrota värdefull infrastruktur i förtid? Nej, vi sverigedemokrater anser inte det.
För mig var det grymt provocerande att på sociala medier se när Miljöpartiet firade med tårta - samtidigt som de gjorde massor av personer arbetslösa - för att de trodde att de kunde lägga ned Bromma. Dessutom försämrar man faktiskt möjligheten för transporter både norr och söder om Stockholm.
En flygresa mellan Kiruna och Stockholm tar, som jag har varit inne på tidigare, 1 timme och 40 minuter. Samma resa med tåg tar mellan 16 och 21 timmar beroende på vilken avgång man väljer.
De mindre flygbolagen får dessutom försämrade möjligheter att få bra slottider på Arlanda, vilket innebär att de stora bolagen får de attraktiva tiderna då folk vill resa. Det finns uppenbara risker att man försvårar för ambulansflyg, helikopterflyg, försvaret med mera då man blandar större och mindre flyg på en och samma flygplats.
Vi har en spännande framtid framför oss. Det gäller speciellt på flygsidan, där elflygen är på gång. Dessa elflyg kommer framför allt att vara små flygplan med 19 passagerare, vilket gör Bromma till en mycket bra flygplats för just dessa flygplan.
Det forskas även på alternativa bränslen som gör flygen mindre fossila, och om inte alltför lång tid kommer flyget att gå helt mot fossilfria flygningar. Vi ska underlätta för flyget att ställa om. Det gör vi inte genom att försvåra och stänga ned flygplatser.
Det måste finnas möjligheter att utveckla och flyga mindre plan innan man kan bygga de större planen, som har längre flygsträckor. Detta gäller också för allt annat flyg som jag tidigare har nämnt, till exempel ambulansflyg och helikopterflyg. Miljöpartiets extremt trafikfientliga politik har tvingat fram ett utskottsinitiativ.
Vi vill att basutbudet avseende flygplatser ska gå via riksdagen i stället för endast genom regeringen. Vi som samhälle har inte råd att låta ett fyraprocentsparti kidnappa en regering och därigenom försöka att lägga ned viktig infrastruktur.
För oss sverigedemokrater har flyget en given plats i samhället.
Jimmy Ståhl (SD):
Stort tack till Tomas Eneroth, som har svarat på frågorna! Jag är också tacksam över att Tomas har valt att slå ihop interpellationerna för att spara tid i kammaren. De var ju ganska likalydande. Att det investeras i infrastruktur är både bra och viktigt. Nya slussar i Södertälje och Trollhättan är självklart bra.
Slussarna i Trollhättan har dock varit i uselt skick under väldigt lång tid. De lever egentligen redan i dag på övertid och är en stor möjliggörare för framtida sjöfart. Hade slussarna inte gjorts om och hade det inte byggts nytt hade det inte varit möjligt att ha någon sjöfart över huvud taget mellan Göteborg och Vänern.
År 2030 är dock ett absolut sista datum för överlevnaden av dessa slussar, och det är tajt att hinna få dem på plats. Jag hoppas att det ska gå att göra inom den tid som är utsatt.
Hade man fått igång sjöfart på Vänern ned till Göteborg hade man till exempel kunnat avlasta vägtransporterna med närmare 50 000 lastbilsenheter som hade kunnat flyttas till sjöfart. Det finns stora potentialer. Problemet är ofta kostnaderna. Det är för dyrt, helt enkelt.
Man kan säga att lastbilar är för billiga, men det är att ta i med tanke på dagens priser. De olika transportslagen har ju sina olika lösningar och möjligheter. I Mälaren, till exempel, är Södertäljeslussen jätteviktig. Men vi har ju andra problem.
Vi har en bro, Hjulstabron, som sätter begränsningar på andra sidan och gör att de nya Vänermaxfartygen som skulle kunna byggas hindras av en bro som är byggd 1953. En ny bro hade legat runt 800 miljoner.
Det är stora pengar, jag vet, men för att hålla liv i Hjulstabron ligger kostnaden mellan 100 och 400 miljoner - en bro som man senare måste riva i alla fall.
Jag tänkte också gå in lite grann på det regelverk för inre vattenvägar som tillkom 2014 och som inte är uppdaterat efter pråmtrafik utan bygger på IMO-trafik.
Jag vet att vi har en nationell samordnare som tittar på det här med skyddade vatten med mera, men jag tycker att ministern kanske borde låta samordnaren av sjöfart också titta på regelverket så att man kan både underlätta och möjliggöra för mycket mer pråmtrafik, få kostnadseffektivitet och se om man skulle kunna ha en startmodell för pråmtrafiken för att få igång den.
Ministern är ju väl medveten om att det har gjorts försök att få igång trafik mellan Nynäshamn och Mälarhamnarna, vilket hade kunnat avlasta vägtransporterna något enormt. Problemet är återigen kostnaderna. Sjöfartsverkets kostnader, fru talman, tog 46 procent av transporten. Detta var en transport som skulle kunna ske två gånger i veckan, men det blev bara en resa på grund av priset.
Jag vill fråga ministern om ministern har tänkt att ge detta uppdrag till samordnaren.
Jimmy Ståhl (SD):
Tack, ministern! Jag kan inte förneka att det görs satsningar; det görs. Jag måste erkänna att jag tyckte att den första ekobonusen var katastrofal. Det var som ett slag i luften. Den andra, lite mer breddade ekobonusen är bättre. Sjöfartsfolket uppskattar den bra mycket mer än den första.
Problemet som jag ser det, fru talman, är att även detta är tillfälliga pengar till sjöfarten. Jag hade gärna sett mer långsiktiga pengar som sjöfarten kan ta till sig för att bygga en framtid och känna trygghet. Självklart förändras vår omvärld. Kriget i våra grannländer innebär att man behöver rikta om stöd.
Men detta är inga nya frågor som påverkas av kriget, utan pengarna är avsatta innan, till exempel i nationell plan. Det är inte heller bara fartygsfrakterna som man behöver beröra utan även hamnfrågorna. När det gäller infrastrukturplaneringen i land prioriterar man persontrafik. Den måste komma fram i tid.
Personerna som transporteras är ju de som på valdagen faktiskt väljer vem som sitter i regering, medan godstransporterna får stå kvar ute i skogen och vänta tills spåren är fria. Hamnarna har en omvänd fördelning.
Där tittar man bara på godstransporter och volymer för att räkna ut vilka stöd och möjligheter man ska kunna ge till hamnarna. Det innebär att persontransporterna får stå tillbaka, vilket visar sig i städer som har ett ganska stort inflöde av personbilar, exempelvis Ystad och Trelleborg. Det är svårt få bort trafiken via bättre vägar.
Till exempel E65:an i Ystad är ett jätteproblem. Jag tror därför att man måste sikta på helheten och tänka hela vägen när det gäller sjöfarten. I södra Sverige, där det går väldigt mycket transporter och vi hade kunnat få upp väldigt mycket godstrafik på järnväg, har vi enkelspår in till hamnarna.
Det innebär att det är görsvårt för godset att ta sig in i och med att man prioriterar persontrafik, som till exempel Pågatågen, som för övrigt är en förträfflig trafik nere i Skåneland. Det innebär också att möjligheterna att transportera godsvolymer på tåg ut till hamnarna är väldigt små, vilket gör att det blir svårt att få mer gods ut på sjöfarten.
Jag hade önskat att man hade lagt mer resurser där och även på vägarna, för vi har fortfarande väldigt mycket rullande gods. Genom att möjliggöra detta kunde man också korta ledtiderna och öka attraktiviteten för att hantera godset på sjön. Fru talman!
Min fråga blir därför om ministern, nu när han har nationell plan i knät, har funderat på att försöka omfördela i alla fall lite till de vägdelar som ligger runt hamnarna och eventuellt underlätta för de stadsbor som bor där.