KBLab/rixvox huggingface dataset:
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, statsrådet Mikael Damberg! Farligt gods är precis som det låter ett ämne eller något annat som är farligt. Det kan vara explosivt, självantändande, giftigt, frätande eller brandfarligt. Dessa ämnen ska hanteras på ett korrekt sätt oavsett om vi transporterar dem på väg, i luften eller ute på sjön.
När det brister i hanteringen av det farliga godset måste det också få konsekvenser för de aktörer som inte sköter sig. I och med den situation som råder för Kustbevakningen kan man alltså inte lagföra den som begår brott i samband med att fordon tas ut på fartyg. Man upptäcker brister; inte mindre än 40 procent av de fordon man kontrollerar har brister.
Statistiken, i alla fall den jag har fått tillgång till, säger inte vad bristen bestod i eller vilket ämne som var aktuellt. Men det spelar egentligen inte så stor roll, för finns det brister i hanteringen av farligt gods utgör det en fara för människor som är i närheten eller för miljön.
Ta bara dieselolja, alltså det vi kör våra fordon på - det räcker med bara några deciliter för att fördärva en vattentäkt för lång tid framöver. Det finns många sådana ämnen som kan få allvarliga konsekvenser för miljön. Därför måste det också få konsekvenser för den som medvetet bryter mot regelverket.
Statsrådet sa i sitt svar: "Jag betonade då och vill återigen framhålla att regeringen anser att säkerheten i hamnar och på fartyg är viktig." Ja, jag hoppas verkligen att regeringen tar det här på största allvar! Det gör nämligen vi andra som har varit aktiva inom transportnäringen.
Statsrådet sa en annan sak i svaret, nämligen detta: "Transportstyrelsen har inte uppmärksammat regeringen på att det skulle finnas problem med IMDG-koden eller till följd av att samarbetet mellan myndigheterna inte skulle fungera."
Då får vi väl hoppas att först den skriftliga frågan och sedan den här interpellationen har satt ljuset på någonting som regeringen måste ta tag i. Bara för att illustrera hur jag upplever hur detta hanteras ska jag berätta om en händelse som skedde på väg för många år sedan. Jag stoppade ett fordon där lastsäkringen var bristfällig; det var inte en siffra rätt, om man uttrycker sig milt.
Det var en äldre förare som körde fordonet, och jag påpekade att det fanns brister i lastsäkringen. Då sa han: "Lille pojk, det där är så tungt att det står kvar!" Vad bra, svarade jag honom - då åker vi ut och gör ett bromsprov. Då slog han ut med bägge armarna och skrek: "Det går inte! Då står det inte kvar!"
Lite grann så upplever jag att regeringen hanterar frågan: Man upplever inte faran förrän man ställs inför det som är farligt. Av de fordon som kontrolleras är det 40 procent som har brister, men man upplever inte den faran förrän någonting faktiskt inträffar. Det är ju så dags då, när vi står där med kanske svårt skadade människor eller ett allvarligt miljöproblem.
Därför hoppas jag innerligt att regeringen efter den här debatten vidtar åtgärder för att den som bryter mot en så viktig lagstiftning ska kunna lagföras.
Thomas Morell (SD):
Tack, statsrådet, för svaret! Kruxet är kanske inte i första hand att myndigheten inte gör kontroller, för det gör de bevisligen eftersom 40 procent av de fordon man kontrollerar har brister. Problemet blir när myndigheten blir bakbunden och inte har verktyg för att lagföra den som begår ett allvarligt brott.
Riksåklagaren sa att den här lagstiftningen inte kan användas eftersom den inte finns i en tryckt, konsoliderad version på svenska. Den finns digitalt, men den går inte att använda i en domstol. Där står vi nu.
Då måste man också från regeringens sida se till att vi får en översatt version av lagstiftningen, så att man kan lagföra dem som begår brott. Nu ser vi att det är 40 procent av de kontrollerade fordonen som har brister. Då är det många som flyger under radarn.
Man märker inte upp fordonen med orange skyltar eller andra etiketter som talar om vad det är för gods ombord. Man kanske inte lastsäkrar ordentligt. Det finns också exempel på att förarna inte har utbildning för att transportera farligt gods. Det kanske saknas transportdokument. I det läget är det ännu svårare för exempelvis räddningstjänsten att komma med rätt utrustning vid en olycka.
Många av de ämnen vi talar om reagerar med syre. Kommer de i kontakt med syre kan det uppstå en kraftig brand eller rent av en explosion. En del ämnen klarar inte av vatten, och sjöfart bygger ju på vatten.
Om man kan krypa under radarn, vilket man bevisligen gör, och det inte får konsekvenser skapar man en marknad för dem som vill runda systemet. Det leder också till att de företag som försöker följa regelverket, har utbildade förare, har rätt typ av fordon och gör allting rätt får högre kostnader.
Då hamnar man i ett läge där man inte kan konkurrera, för den som inte följer regelverket kan ju erbjuda en billigare transport. I slutändan är det några som blir förlorare på detta, nämligen vi vanliga medborgare, som kan utsättas för att ämnen kommer på drift i vattendrag eller frigörs i luften. Det var en olycka på E6 utanför Ängelholm den 12 oktober. Då var det ammoniak i lasten.
Nu säger jag inte att olyckan berodde på något fel. Det var en trafikolycka. Men det fick konsekvensen att man fick utrymma fastigheter för att ha ett säkerhetsavstånd till det olycksdrabbade fordonet.
Ska man transportera farligt gods måste det gå enligt regelverket för att så långt som möjligt minimera risken för skador på människor och miljö, och det måste också kosta pengar för den som bryter mot regelverket. Vi kan inte ha en situation där man inte kan lagföra den som inte sköter sig.
Då hamnar ju myndigheterna i ett läge där de inte kan agera fullt ut.
Thomas Morell (SD):
Tack, statsrådet, för svaret! Jag får väl använda samma formulering som statsrådet själv och säga att jag noggrant kommer att följa myndigheternas arbete i denna fråga. Jag kan försäkra att jag kommer att göra det. Låt mig bara belysa hur viktigt det är att detta med farligt gods sköts rätt. Hemma i Skaraborg hade vi för några år sedan en transport som inte var skyltad.
Det gick alltså inte att se på fordonet att det innehöll farligt gods. Den transporten innehöll 22 500 kilo av ett självantändande ämne. När det självantänder blir omfattningen sådan att det närmast kan beskrivas som en explosion. Det räckte med att ämnet kom i kontakt med syre för att man skulle få en sådan effekt.
Tänk nu tanken att detta fordon hade varit på en båt i stället och att ingen hade vetat vad som finns i fordonet. Där finns alltså 22 500 kilo av ett ämne som kan självantända i en sådan omfattning att det närmast kan liknas vid en explosion! Jag tror inte att någon här skulle vilja befinna sig på den båten när det inträffar.
Därför är det oerhört viktigt att man kommer åt dem som inte följer regelverket, för att skydda både människor och miljö. Som sagt var: Jag kommer noggrant att följa fortsättningen i denna fråga.
Thomas Morell (SD):
Jag tackar statsrådet för svaret. Det är av yttersta vikt att fordonen ute på våra vägar fungerar. När man har besiktigat sitt fordon lever man i tron att det är i trafiksäkert skick. Därför är det oerhört viktigt att den som utför kontrollen gör det på rätt sätt.
Nu har det gått några år sedan jag gjorde kontroller på väg, men för inte så länge sedan pratade jag med en person som konstaterade att ett fordon fick körförbud strax efter att den hade genomgått en årlig besiktning. Jag råkade själv vid flera tillfällen ut för att jag stoppade ett fordon som fick körförbud trots att det besiktigats bara ett par timmar tidigare. Så får det inte vara.
När ett fordon ute på väg beläggs med körförbud beror det på att det finns en teknisk brist som är så allvarlig att fordonet riskerar att haverera. Är det bromsar eller draganordning på ett tungt fordon förstår var och en vilka konsekvenser det kan bli.
Det som fick mig att reagera i rapporten är att det inte sker någon tillsyn av dem som har uppdraget att göra besiktningarna, det vill säga Transportstyrelsen.
Det står i rapporten: "Vidare bedömer Riksrevisionen att regeringen har varit informerad om det minskade tillsynsarbetet genom de årliga marknadsrapporterna, men ändå inte styrt Transportstyrelsen för att arbeta ändamålsenligt inom området." Riksrevisionen konstaterar alltså att regeringen inte har gjort tillräckligt för att utöva tillsynen och därmed säkerställa att besiktningen av fordonen sköts på ett bra sätt.
Det har sedan varit en prisökning på 56 procent. Konsumentprisindex ligger på 10 procent. Ökningen av efterkontroller har varit 37 procent. Detta kan sannolikt förklaras med att man har investerat i både lokaler och utrustning. Det finns ju fler aktörer i varje fall på nedsidan av Dalälven. Ovanför Dalälven är det lite magrare.
Det som jag reagerar på, och det som fick mig att skriva interpellationen, är att regeringen har vetskap om att det inte har skett tillsyn av verksamheten men ändå inte vidtagit åtgärder. Jag skulle gärna vilja ha svar av statsrådet.
Thomas Morell (SD):
Jag tackar statsrådet för svaret. Det skulle vara bra om statsrådet läste hela motionen, eller åtminstone var så pass ärlig att han berättade vad som står i motionen. Vi konstaterar att den stora fördelen är att köerna har försvunnit. När provningen var helt statlig kunde man få vänta en hel sommarsäsong för att få besiktiga sin mc eller husvagn, vilket är helt orimligt.
Det problemet har försvunnit. Det är fördelen med verksamheten i dag. Men det är alldeles uppenbart att det brister i tillsynen, och därmed har man inte säkerställt kvaliteten. Låt oss titta på vad som står i rapporten från Riksrevisionen: "Resurserna för tillsynen har minskat kraftigt.
År 2011 hade Transportstyrelsen 5,5 årsarbetskrafter som arbetade med tillsyn, varav 4 tillsynshandläggare, 1 analytiker och 0,5 administratör. Antalet årsarbetskrafter har successivt minskat sedan dess. År 2020 slutade den sista tillsynshandläggaren som arbetade med stickprov och Transportstyrelsen saknar därmed personal för att genomföra de administrativa och fysiska stickproven."
Därmed säkerställs inte att besiktningarna fungerar som de ska. Swedac har en annan roll. De ska göra vandelsprövning av dem som ska bedriva verksamheten, men utöva tillsyn av hur det fungerar på själva besiktningsstationen ska Transportstyrelsen göra. En tidigare kollega till mig vid polisen har gjort dessa kontroller.
I dag jobbar han inte, utan han är pensionär. Det arbetet är oerhört viktigt för att säkerställa att besiktningen sker på ett sådant sätt att när bilen rullar ut ur hallen är den i det skick som det står på papperet att bilen är. Står det att fordonet är godkänt i kontrollbesiktning ska bromsarna funka.
Draganordningen ska vara i ett sådant skick att det går att hänga ett släp bakom, och styrleden ska inte glappa. Det är ju här man måste säkerställa att det fungerar; om det sedan är en statlig eller en privat aktör som gör jobbet är ointressant.
Rullar det ut fordon ur hallen som är i så dåligt skick att polisen bara ett par timmar senare kan sätta körförbud på dem fungerar det inte - så enkelt är det. Det finns all anledning att titta över detta. Jag kommer att sätta mig ned med just den här rapporten som grund och se vad vi kan göra för att säkerställa att det fungerar.
Om det är privat eller statlig verksamhet i framtiden får vi se. Vi måste dock säkerställa att man när man åker in och betalar en stor summa pengar för att få fordonet kontrollbesiktigat är trygg i att fordonet är godkänt när det står att det är det. Detta måste ses till via en statlig myndighet som säkerställer att besiktningsorganen gör det jobb som de ska göra.
Om vi släpper på det blir det lika illa som det är ute på vägarna; det blir rena vilda västern.
Thomas Morell (SD):
Tack, statsrådet, för svaret! Jag kan säga så här: Det är fullständigt ointressant om det öga som tittar på ett fordon är statligt anställt eller kommer från den privata sektorn. Ögat måste se om fordonet uppfyller de krav som finns i kontrollprogrammet; om det sedan är staten eller ett privat företag som gör bedömningen har ingen betydelse. Det måste falla ut i ett underkännande om kraven inte uppfylls.
Så enkelt är det. Den som gör besiktningen måste göra en anmärkning om det är ett fel - om det sedan är staten eller ett privat företag är inte intressant. Denna rapport har ju kommit nu på vårsidan, och det är klart att vi också läser den - det vore konstigt annars. Men jag noterar att regeringen har varit saktfärdig även i det här.
Det står så här på sidan 52: "Detta har enligt Riksrevisionens bedömning medfört att Transportstyrelsen inte fullgör sitt tillsynsansvar över besiktningsbranschen. Vidare bedömer Riksrevisionen att regeringen har varit informerad om det minskande tillsynsarbetet genom de årliga marknadsrapporterna, men ändå inte styrt Transportstyrelsen för att arbeta ändamålsenligt inom området." Så står det i Riksrevisionens rapport, och det reagerar jag på.
Det är alldeles givet så att besiktningsorganen måste fungera och göra det jobb som de ska göra för att säkerställa att de bilar som är ute på vägen uppfyller kraven. Men här har regeringen inte uppfyllt sin del.
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, statsrådet Tomas Eneroth! Att ställa fordon och förare till allmänhetens förfogande kräver att man har tillstånd för att bedriva yrkesmässig trafik. Det kan vara gods, och det kan också vara persontrafik. Den myndighet som har att hantera detta är Transportstyrelsen. De granskar att man har de förutsättningar som krävs för att få ett tillstånd.
De tittar också löpande på om man sköter sig, så att det inte händer något under resans gång. De är alltså också en tillsynsmyndighet. Grunden för att få ett trafiktillstånd är att man är faktiskt och fast etablerad i en medlemsstat, har gott anseende, har tillräckliga ekonomiska resurser och har erforderligt yrkeskunnande.
Så står det i artikel 3 i EU:s förordning 1071. Vad som har skett nu under pandemin är att det blir långa handläggningstider. Om man ska söka ett nytt trafiktillstånd är handläggningstiden nio veckor, och det spelar ingen roll om man har haft en verksamhet tidigare och har varit borta från transportsektorn och sedan kommit tillbaka. Det är alldeles på tok för lång tid.
Om vi tittar på vad som står i förvaltningslagen ser vi att det ställs högre krav på en myndighet. Nio veckor är 45 arbetsdagar, vilket motsvarar 360 arbetstimmar. Jag inser också att de inte sitter och lusläser under varje arbetstimme i nio veckor, men det är för lång tid för att administrera ett hyggligt enkelt ärende.
Hur det än är i dessa tider då folk blir arbetslösa finns det företag som både startar upp och utökar verksamhet, och då måste myndigheterna vara lite snabbare i sitt sätt att handlägga det. Då är nio veckors handläggningstid inte godtagbart. Det är några delar i svaret från ministern som jag gärna vill utveckla.
Där sägs bland annat så här: "Det är bland annat insatser för att effektivisera och förenkla handläggning av ärenden. Samtidigt är det viktigt att understryka vikten av att effektivisering och förenkling inte får påverka myndighetens förutsättningar att göra rättssäkra och kvalitativa ärendebedömningar."
Det är helt klart, men det pågår också, vill jag påstå, en del onödigt arbete som så att säga förtar effektiviteten hos myndighetens eget arbete.
Det gäller att hushålla effektivt med resurserna för att få så mycket som möjligt gjort på dagen utan att för den sakens skull tulla på rättssäkerheten.
Under denna period har en del företag fått brev från myndigheten där det står att deras tillstånd ska återkallas på grund av att de har fordon som är avställda. Man kan ju bedriva en verksamhet som egentligen inte grundar sig på transporter men där transporter är en del av företagets verksamhet.
Eftersom efterfrågan numera är väldigt låg, framför allt på persontransporter då folk uppmanas att stanna hemma, ställer man av sitt fordon i avvaktan på att det ska bli bättre medan den andra delen av företaget rullar på. Men då är Transportstyrelsen där och drar och vill återkalla tillståndet. Det är inte acceptabelt att lägga så mycket krut på något som egentligen inte är nödvändigt.
Då är det bättre att lägga det på att få en snabbare handläggning för dem som vill starta upp i dag.
Thomas Morell (SD):
Jag tackar statsrådet för svaret. Kritik kan man framföra utan att för den sakens skull bli beskylld för att vilja omstörta någon form av verksamhet. Det är inte det som det handlar om. Vad det handlar om är de människor som jobbar och sliter. Det är oerhört många människor som lägger ned ett enormt arbete ute i vårt samhälle för att få vardagen att gå runt, för att vårt samhälle ska fungera och för att transportverksamheten ska fungera.
Den del av Transportsverige som nu rullar har ju sina tillstånd. Det är inga konstigheter i det. Problemet är de som är tvungna att ställa av sitt enda fordon i avvaktan på att pandemin ska gå över. Då är myndigheten blixtsnabbt där och vill vidta en åtgärd.
Det står så här i artikel 13 i förordning 1071, och det är ganska viktigt: "Om den behöriga myndigheten konstaterar att ett företag riskerar att inte längre uppfylla kraven i artikel 3 ska den underrätta företaget om detta. Om den behöriga myndigheten konstaterar att ett eller flera av dessa krav inte längre är uppfyllda, får den bevilja företaget en av följande tidsfrister." Där kommer sexmånadersgränsen in.
Man hänvisar alltså till artikel 3, där det står att företag ska "vara faktiskt och fast etablerade i en medlemsstat", ett villkor som är uppfyllt, och "ha gott anseende", ett villkor som också är uppfyllt. De ska vidare "ha tillräckliga ekonomiska resurser" och "ha erforderligt yrkeskunnande" - även dessa villkor är uppfyllda.
Ändå går man in och vidtar en åtgärd på grund av att vi har en pandemi, både i Sverige och i världen i övrigt, som gör att verksamheten inte fungerar så som den normalt gör. Det här fick naturligtvis en företagare att tillskriva EU, eftersom det hela tiden hänvisas till EU. Han fick ett svar därifrån. Det är ganska intressant att läsa det svaret.
Sexmånadersgränsen är ju det som hela tiden cirkulerar. Det står så här: Som ett preliminärt uttalande vill vi först framhålla att detta svar ger uttryck för Europeiska kommissionens uppfattning. Endast Europeiska unionens domstol är behörig att avgöra hur unionsrätten ska tolkas. Här backar man lite grann från den hårda tolkningen av detta med sex månader.
Man hävdar att det är domstolen som gör tolkningen, inte Europeiska kommissionen.
Vidare står det så här: Vi anser att pandemin, som har orsakat en nedgång eller i vissa fall till och med ett tillfälligt avbrott i vägtransportföretagens verksamhet, vederbörligen bör beaktas av de nationella myndigheterna när de bedömer om ett företag uppfyller de krav som ställs för att få behålla sitt tillstånd.
Det finns möjlighet för de nationella myndigheterna att avstå från att lägga ett brev på lådan där man hotar med att dra in tillståndet. Det är fritt för myndigheten i Sverige att göra detta. Man hävdar från Transportstyrelsens sida att EU ställer det kravet.
Men enligt enhetschefen Eddy Liegeois - jag ber om ursäkt om jag inte uttalade namnet rätt - svar, som jag läste ur, finns det trots allt en möjlighet för svenska myndigheter att vara lite mjukare i sin uppfattning.
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, statsrådet Tomas Eneroth! Poängen är den att man ska göra det så enkelt som möjligt i myndighetsutövningen utan att på något sätt äventyra säkerheten. Vi har ett läge med pandemin som påverkar både företagen och myndigheten. Då känns det lite märkligt om man hela tiden dubbelarbetar.
Kommissionens representant har svarat och sagt att man kan hantera det på ett annorlunda sätt. Jag kan ta ett exempel. Det finns företag som ställt på sitt fordon, varit ute och kört en sväng, och sedan ställt av det igen bara för att tillfredsställa hanteringen.
Det känns lite grann onödigt att man ska behöva gå så långt att man ställer på ett fordon, kör en sväng, och sedan ställer av det igen bara för att få behålla sitt trafiktillstånd. Det finns all anledning i den fortsatta dialogen mellan statsrådet och myndigheten att se vad man kan göra för att göra det bättre för att snabba på för dem som vill söka nya trafiktillstånd men också så att man slipper ifrån sådana här onödiga hanteringar.
Det blir onödigt även för Transportstyrelsen att skicka en massa brev och ha dialog i en fråga som egentligen inte strider mot artikel 3, som är grunden i det hela. Det finns en förbättringspotential. Ministern bör ta den dialogen med myndigheten framöver så att det blir så snabbt och effektivt som möjligt till gagn för alla.
Det gäller myndigheten själv men inte minst de människor som har att sköta sin verksamhet inom transportsidan. Jag är övertygad om att ministern tar den diskussionen framöver. Om inte annat kanske jag får återkomma med någon interpellation.
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, statsrådet! Men den sista meningen var väl egentligen inte nödvändig. Vem som helst begriper att Exportkreditnämnden inte blandar sig i beslut om den svenska flygplatsstrukturen. Det hör man ju på namnet. Vad jag reagerar på är att regeringen pratar om att man ska lägga ned Bromma och att ett av skälen är miljön.
Vi ska inte flyga, säger regeringen med infrastrukturministern i spetsen och Bolund vid sidan av. Det är det ena. Det andra är att man säger att flyget inte kommer att bli detsamma som före pandemin. Men det är det egentligen ingen av oss som vet.
Jag väljer ändå att se framåt, för jag tror på ett liv efter pandemin och att samhället på något sätt kommer att återstarta. Då finns det alla möjligheter att göra det på ett bra sätt. Bromma har alla möjligheter att bli en klimatsmart flygplats. Dels kan man driva själva flygplatsen klimatneutralt, dels kan man utveckla elflyget där.
Mitt i den här debatten kommer det upp att Exportkreditnämnden vill låna ut pengar till Vietnam för att de ska bygga ut sin flyginfrastruktur. Då kommer ju regeringen med två budskap. Det ena är att vi ska lägga ned en viktig del av vår egen infrastruktur i Sverige, där Bromma har en central roll, med motivet att det är skadligt att flyga.
Det andra är att svenska staten är beredd att låna ut pengar, 1,8 miljarder, till Vietnam för att de ska bygga ut sin flyginfrastruktur. Det här är ju budskap som krockar med varandra. Jag förstår inte riktigt hur man resonerar inom regeringen. Hela debatten blir väldigt konstig.
Sedan är det inte riktigt så enkelt att rakt av flytta över flyget från Bromma till Arlanda, och det vet ju alla som har minsta insyn i hur flyg fungerar. Statsrådet säger också i svaret att en stor del av trafiken på Bromma flygplats utgörs av inrikestrafik, och det är ju sant.
BRA har legat nere, men de startade sina flygningar förra veckan, tror jag det var, med tre maskiner. Det är sant att en stor del av trafiken på Bromma flygplats utgörs av just inrikestrafik. Men i svaret tar man över huvud taget inte upp all annan trafik som sker på Bromma: ambulansflyg, annan samhällskritisk flygverksamhet och polis.
Det finns ett företag där ute som servar alla ambulansflyg i Sverige och Norge. Företaget har också en mätutrustning i flygmaskiner som mäter in instrumentlandningssystem på flygplatser. Den verksamheten hör hemma på Bromma, och den är det inte bara att packa i en väska och flytta ut till Arlanda. Om man ska fatta de här besluten måste man göra det i rätt ordning.
Resonemanget måste ju följa någon form av logik, så att man inte ena stunden säger att om vi bränner flygfotogen i Sverige är det skadligt för miljön och samtidigt lånar ut pengar till ett annat land på andra sidan jorden som då kan bygga ut sin flyginfrastruktur. Där är det tydligen inte så skadligt. Den logiken får jag inte ihop. Det här får statsrådet gärna förklara.