KBLab/rixvox huggingface dataset:
Annika Lillemets (MP):
Detta var intressant. Jag undrar lite grann hur Edward Riedl ser på flygsäkerheten. Varför är det viktigt att konkurrensutsätta flygtrafikledningen? Vi vet att överlämnandet mellan olika utförare och olika torn innebär en risk i sig.
Där jag bor i Östergötland har vi flera flygplatser på en liten yta. Det skulle, om jag har uppfattat det rätt, kunna bli fyra fem olika utförare om man skulle gå så långt i konkurrensutsättningen som man ville från början. Jag ser inte riktigt hur detta kan öka säkerheten. Jag skulle vilja höra Edward Riedls synpunkter på det.
Flygtrafikledningen fungerar mycket väl, och som man säger i USA: If it ain't broke, don't fix it! Finns det inget problem ska man inte försöka lösa det. Det är också intressant att Edward Riedl och de borgerliga partierna verkar ha en betydligt mer positiv syn på konkurrens när det gäller flygtrafikledning än när det gäller järnvägsunderhåll.
Annika Lillemets (MP):
Jag ska naturligtvis sätta mig in i detta ytterligare. Jag konstaterar att vare sig det är privata eller offentliga torn är det ett riskmoment att lämna över. Det har man också konstaterat i betänkandet. Hur duktig man än är är det lämpligt att göra riskerna så få som möjligt om man nu styckar upp luftrummet ytterligare. Jag har också en fråga om marknadsmässiga villkor.
OECD konstaterar att bara befrielsen från koldioxidskatt och energiskatt på inrikesflyget i Sverige är värd 2 miljarder. Jag tycker att man blir lite fundersam när man hör det. Jag undrar hur Edward Riedl och Moderaterna ser på det. Är det rimligt att subventionera på det sättet? Ska inte flyget klara sig på marknadsmässiga villkor? Samma sak gäller ju flygplatserna.
Om de inte klarar sig själva är det då rimligt att vi går in och stöttar dem med skattemedel? Det handlar om statliga medel och inte minst om kommunala pengar som pumpas in i flygplatser. Jag tänker återigen på min hemstad. Vi har en flygplats i Linköping.
Det finns ännu en flygplats i Norrköping fyra mil därifrån, och sedan finns också Skavsta en liten bit längre bort. Man satsar stora pengar på detta, och de hade kunnat användas till att förbättra kollektivtrafiken. Staten skulle kunna se till att det blev fler järnvägsspår och ännu snabbare förbindelser till Skavsta. Det vore ett mycket bättre resursutnyttjande totalt sett, förutom att det naturligtvis är klimatmässigt bra.
Hur ser Edward Riedl på subventionerna?
Annika Lillemets (MP):
Det är intressant att här höra Anders Åkesson som har en väldigt stor tro på tekniska och organisatoriska lösningar. Det är naturligtvis alldeles utmärkt att tekniken går framåt - att flygplan blir bränslesnålare, att man har gröna inflygningar och allt sådant.
Likväl förmår inte detta, enligt bästa uppskattningar från forskarna, uppväga det faktum att det flygs mer och mer. Jag undrar hur Anders Åkesson i ett miljö- och klimatperspektiv ser på det. Är det rimligt att flygandet ökar? Och hur mycket går det i så fall att öka det internationella flygandet?
Vi har inte sagt att allt inrikesflyg i Sverige ska läggas ned. Däremot menar vi att inrikesflyget är alldeles onödigt där det finns goda alternativ. Jag undrar vad Anders Åkesson och Centerpartiet vill göra för att det ska bli möjligt att resa med tåg, exempelvis i södra Sverige där det borde gå att åka tåg i stället för att flyga.
Annika Lillemets (MP):
Naturligtvis inte alltid, men är det närmare än tre timmar bör ambitionen vara att man på något sätt kan resa kollektivt, gärna med tåg. Jag undrar hur Anders Åkesson ser på de skattesubventioner som OECD nämner, de 2 miljarder som det svenska inrikesflyget kan tillgodogöra sig genom att inte betala koldioxidskatt eller energiskatt.
Det vore intressant att höra hur vi i stället skulle kunna satsa de pengarna på mer klimatsmarta transporter. Bortsett från utsläppen av koldioxid är andra växthusgaser inte att förglömma - växthusgaser som tyvärr kan vara ännu skadligare, såsom vattenånga på hög höjd som det tekniskt är väldigt svårt att göra något åt. Hur ser Anders Åkesson på detta?
Flyget är ett väldigt energikrävande och klimatbelastande sätt att resa. Därför menar vi att flyget ska göras onödigt där det finns goda alternativ. Det är viktigt att staten, det offentliga, satsar resurser på klimatsmart infrastruktur. Anders Åkesson nämnde it. Det är alldeles utmärkt om man i stället för att flyga till någon plats kan ha till exempel videokonferenser.
Sådant hoppas jag att vi framöver får se mer av.
Annika Lillemets (MP):
Det är naturligtvis en viktig poäng Fredrik Malm har. Detta är en rättssak som pågår i USA och som vi givetvis inte ska yttra oss om. Men Europarådet säger att om Manning har gjort det han anklagas för är vi honom tack skyldig. Dessutom har till exempel Robert Gates, den tidigare amerikanske försvarsministern, bedömt effekterna av Wikileaks avslöjanden som ganska måttliga.
Det viktiga i den principiella frågan handlar naturligtvis om mer än en person. Det är viktigt att människor får en rättvis rättegång och inte hålls fängslade på sätt som står i strid med både nationell lag och internationell rätt samt att människor behandlas korrekt och väl.
Man får också se till hur viktigt det är att svåra brott kommer till allmänhetens kännedom. Det är det som detta handlar om, och whistleblowers är en generell fråga som det är oerhört viktigt att Sverige talar med USA om.
Oavsett om Bradley Manning gjort rätt eller fel är den principiella frågan hur det går ihop med Open Government Plan, med öppenhet och transparens, om det är riskabelt att avslöja brott som begåtts.
Annika Lillemets (MP):
Självklart är detta en komplex fråga, och det är inte bara svart och vitt. Men det stora problemet är att vi har för få whistleblowers i världen, inte för många. Vi behöver dem här i Sverige också, så att det inte byggs upp vapenfabriker i Saudiarabien när transparensen är för dålig och det kan ske saker i skymundan. Det är det som är det allra största problemet, vill jag ändå påstå.
Därför är det så allvarligt om människor som slår larm riskerar att råka illa ut. Det är väldigt viktigt att vi uppmärksammar detta och har en dialog. Vad vet jag - regeringen kanske har en jättebra dialog med USA om detta, men det framgår inte i betänkandet.
Därför måste vi hålla ögonen på detta och göra vad vi kan för att whistleblowers ska kunna slå larm utan att råka illa ut. Givetvis ska man få en rättvis rättegång om man har gjort något som kan vara fel.
Annika Lillemets (MP):
Först vill jag tacka infrastrukturministern för svaret på min interpellation. Det var ett välkommet besked att ministern inte har för avsikt att vidta några åtgärder som kan leda till att Sverige bryter mot ingångna internationella konventioner eller avtal. Jag tolkar naturligtvis detta som att infrastrukturministern sätter ned foten och slår fast att regeringen inte kommer att föreslå att ett svenskt internationellt skeppsregister ska inrättas.
Det vore en riktigt fin julklapp, först och främst - förstås - till dem som arbetar på sjön, men också till alla oss andra som bryr oss om att människor ska ha goda arbetsvillkor och mänskliga rättigheter oavsett var de jobbar. Varför är det då så viktigt att vi inte ska ha ett svenskt internationellt skeppsregister?
Jo, det till synes neutrala begreppet "internationellt skeppsregister" är detsamma som så kallad bekvämlighetsflagg - eller "fiffelflagg" kanske man kan säga; det uttrycker egentligen bättre vad det handlar om. Ett svenskt internationellt skeppsregister, förkortat SIS, har föreslagits av Sveriges Redareförening för att öka svensk sjöfarts konkurrenskraft.
Att öka konkurrenskraften är visserligen angeläget, men SIS skulle innebära att svenska rederier ges möjlighet att flagga ut för att konkurrera med sämre arbetsvillkor. Det handlar om att öka lönsamheten genom att minska bemanningskostnaderna, alltså dumpa löner och arbetsvillkor.
Detta skulle kräva ändringar i svensk arbetsrätt som strider mot internationella konventioner, såväl ILO:s kärnkonventioner som Europarådets sociala stadga. Det konstaterar utredaren Jonas Bjelfvenstam i den statliga offentliga utredningen Svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar . Han förordar därför inte att ett sådant register införs.
Enligt facket skulle ett svenskt bekvämlighetsregister i praktiken innebära ett förbud mot kollektivavtal och diskriminerande villkor för utländska besättningar. Detta är naturligtvis fullständigt oacceptabelt.
Grundprinciperna i ILO:s konventioner nr 87 och nr 98 finns med i 2006 års sjöarbetskonvention, som regeringen i en proposition nyligen föreslår att Sverige ska ansluta sig till. Det handlar om föreningsfrihet, skydd för organisationsrätt och den kollektiva förhandlingsrätten.
2006 års sjöarbetskonvention kommer att ge sjöfolk förbättrade arbets- och levnadsförhållanden på många sätt. Bland annat föreslås i propositionen att alla sjömän som är bosatta i Sverige ska omfattas av det svenska socialförsäkringssystemet. Konventionen ger lika spelregler globalt, så att fartyg inte kan konkurrera med varandra genom undermåliga villkor för de ombordanställda.
Det är ett stort steg framåt att anta konventionen. Ett svenskt internationellt skeppsregister skulle dock bryta mot den. Mot bakgrund av detta utgår jag alltså ifrån att SIS inte längre är en aktuell fråga i den beredning för att ta fram en sjöfartsstrategi som pågår i Regeringskansliet. Jag undrar om infrastrukturministern kan bekräfta detta.
Annika Lillemets (MP):
Det är viktigt att lagen speglar vad majoriteten i riksdagen och därmed folket tycker. Därför är det viktigt att vi har regler som gör det möjligt att betala för anständiga arbetsvillkor. Det är inte så lätt. Om det inte finns några sjysta bananer att välja på går det ju inte.
Men jag hoppas att det kommer att gå framåt här, för det är väldigt viktigt att Sverige tar sitt ansvar för arbetsförhållanden och säkerhet till sjöss lika väl som på land. Mänskliga rättigheter gäller överallt och får aldrig säljas ut. Utöver respekten för sjömännens mänskliga rättigheter finns ytterligare ett tungt skäl att inte säga ja till ett svenskt bekvämlighetsregister.
Som sjöfartsutredaren Jonas Bjelfvenstam konstaterar i den utredning som vi talade om förut skulle konsekvenserna av att gå med på redarnas krav på att införa ett svenskt internationellt skeppsregister kunna bli att fler branscher kräver liknande uppluckringar av grundläggande lagar och regler. En sådan utveckling vore förstås förödande för långt fler än sjömännen.
Sverige bör i stället för att öppna för en kapplöpning eller kanske kappsegling mot botten sikta på att bli ett föregångsland i det internationella arbetet för säkerhet, miljö och arbetsrätt på sjön. Kvalitet hellre än prispress kan ge konkurrenskraft.
Därför hoppas jag att ministern ser med klara ögon på vad de olika förslagen för att förbättra sjöfartens konkurrenskraft innebär, att hon står fast vid att inte vidta åtgärder som kan leda till att Sverige bryter mot ingångna internationella konventioner eller avtal och följaktligen säger nej till svenskt internationellt skeppsregister. Det är väldigt viktigt.
Slutligen vill jag naturligtvis önska ministern, presidiet och alla övriga närvarande och tittande och lyssnande en riktigt god jul.
Annika Lillemets (MP):
O vad mycket det finns att säga! En framtidskommission måste också ta hänsyn till framtiden. Den tillväxt vi har nu i länder som Sverige går ut över kommande generationers möjlighet att leva goda liv. Vi har bara ett jordklot. Vi måste också kunna ompröva vad som är ett gott liv om vi redan har tillräcklig materiell standard.
Då kanske det är så, som Stiglitzkommissionen och många andra konstaterar, att till exempel fri tid är en väldigt viktig sak för att öka lyckan. Det är något som ger oss bättre liv, liksom självklart att få bidra och göra sitt bästa med något meningsfullt. Det är otroligt viktigt för lyckan; där är vi helt ense.
Men om man arbetar med att till exempel producera vapen som exporteras till diktaturer och krigförande länder, känner man då mening och lycka i sitt arbete? Kanske, jag vet inte, men de som drabbas av vapnen är naturligtvis inte lyckliga. Man får tänka i stort på vad saker och ting har för betydelse och vems lycka som värderas högst.
Detta är en mycket stor diskussion, som jag hoppas att vi kan fortsätta att föra både i kammaren och ute i samhället. Vi i Miljöpartiet kommer dock att noga följa Framtidskommissionens arbete med att ta fram nya välfärdsmått, och vi önskar både den och finansministern lycka till med det arbetet.
Jag hoppas att processen leder till att vi äntligen kan tänka framåt och gå vidare till det utvecklingssamhälle Mill beskriver, där människor får möjlighet att växa från produktionsfaktorer till individer och medborgare med tid och kraft över för att få kultur, föreningsliv och demokrati att blomstra. Jag ser alltså mycket fram emot fortsatta diskussioner om det egentligen allra viktigaste som finns.
Annika Lillemets (MP):
Hur Trafikverket ICT hanteras är en fundamental säkerhetspolitisk fråga men även en viktig it-politisk fråga, som man har varit inne på här. Jag vill nämna att i en av Bredbandsforums arbetsgrupper har ett flertal av bredbandsmarknadens aktörer tillsammans tagit fram en förstudie över hinder för att nå regeringens mål i bredbandsstrategin. I rapporten lyfte man bland annat upp problemet att befintlig infrastruktur inte används effektivt.
Om regeringens målsättning ska nås är det av stor betydelse att den infrastruktur som finns kan utnyttjas till fullo och att kostnaden för att anlägga ny infrastruktur blir så låg som möjligt. Redan i december 2010 presenterade Åke Hedén sin utredning om Trafikverket ICT, som många har pratat om.
Han föreslog att det skulle tillsättas en utredning med uppdrag att analysera och ge förslag på hur de statliga fibernäten ska samordnas till stöd för regeringens bredbandsstrategi. En av slutsatserna i hans utredning var att det inte finns något som säger att uppdelningen i flera ägarorganisationer är det mest optimala för samhälls- och marknadsutvecklingen. Tvärtom pekar mycket på att så inte är fallet.
En sammanslagning skulle kunna ge synergieffekter och därmed minskade kostnader. Utredningen rekommenderar att statens kommunikationsinfrastruktur samlas i ett statligt affärsdrivande verk.
Om ett beslut om försäljning eller ett icke-beslut fattas gällande avskiljning av Trafikverket ICT går regeringen och landet miste om de positiva effekter som en samordning av de statliga verksamheterna skulle kunna medföra. Jag tycker att det är mycket viktigt att vi hushållar och använder de resurser vi har effektivt.
Jag har också svårt att se att det skulle vara ett större problem att ICT skulle kunna tjäna pengar genom att sälja överskottskapacitet än att man skulle kunna förlora pengar genom att inte utnyttja våra resurser effektivt. Man skulle också kunna riskera säkerhet och krisberedskap genom ökat krångel och upphandlingar.
Jag har svårt att se att det är ett stort problem. Jag tycker också att det finns ytterligare ett skäl att avskilja ICT. Det är att it-relaterade investeringar inte ska behöva konkurrera med underhållskostnader för järnväg eller väg.
Jag undrar om infrastrukturministern, försvarsministern, it-ministern och hela regeringen avser att utse en utredare av ICT:s framtid och avskiljning från Trafikverket, som Åke Hedén föreslog i utredningen. Det har jag inte fått svar på ännu, men det var många frågor så jag hoppas att det kommer.
Naturligtvis måste konsekvenserna av en avskiljning av Trafikverket ICT analyseras ur ett samhällsperspektiv och med övergripande samhällsnytta som utgångspunkt. Såväl bredbandsstrategin som den digitala agendan och it-säkerheten för krisberedskapen behöver belysas. Det är inte rimligt att Trafikverket ensamt ska ta ansvar för en så grundläggande och stor fråga, utan det är förstås regeringens ansvar att säkerställa att Sveriges alla intressen tillvaratas.
Jag instämmer i Lars Johanssons fråga och undrar om vi i riksdagen kommer att få ta ställning till det och i så fall när.
Annika Lillemets (MP):
Låt mig instämma i det som Lars Johansson sade.
Jag vill egentligen bara lägga till en sak, nämligen att när man funderar över om privatiseringar är rätt verktyg för att få en väl fungerande verksamhet och en hög krisberedskap vad gäller kommunikationsinfrastruktur bör man komma ihåg att det ligger i sakens natur att kriser och säkerhetshot är svåra eller rent av omöjliga att planera för.
Man vet att det kommer att hända, men man vet inte när. Det gör det svårt att skriva kravspecifikationer som täcker allt om man ska handla upp kommunikationslösningar av externa utförare. Jag har svårt att se att en sådan ordning inte skulle bli mer svårhanterlig och därmed medföra en ökad risk. Jag undrar därför om det är en klok strategi att styra med viten.
Fungerar en sådan ordning över huvud taget i krissituationer? Det vill jag skicka med till regeringen och framför allt infrastrukturministern. Erfarenheterna från andra områden är avskräckande. Statligt kontrollerbar kommunikationsinfrastruktur vill MSB ha. Man bör verkligen fundera i detalj på vad "statligt kontrollerbar" innebär.
För övrigt ser jag liksom Lars Johansson starkt fram emot att frågan om ICT:s framtid löses snabbt, att regeringen bereder detta och att vi beslutar i riksdagen om en eventuell förändring.
Annika Lillemets (MP):
If it ain't broke, don't fix it. Om det inte är trasigt, laga det inte. Det är ett amerikanskt ordspråk som det är värt att ta fasta på när man funderar på framtidens kompetensförsörjning inom järnvägsbranschen i Sverige och Järnvägsskolans roll i det hela. Alltså: Om det inte finns något problem, försök inte lösa det. Infrastrukturministern talar klokt om att vi måste ha bästa förutsättningar för innovation på området och för inflytande för branschen.
Jag menar att allt detta redan finns och fungerar på Järnvägsskolan, utifrån vad jag har sett när jag har varit där och tittat. Däremot tycker jag att man kan se flera problem om en privat aktör skulle ta över, vilket inte på något sätt är uteslutet, vad jag förstår. Jag har fortfarande inte fått svar på om ministern tycker att det kan vara problematiskt.
Avreglering och konkurrensutsättning är inte någon universallösning på alla problem. Tvärtom har vi alltför många gånger sett hur blind tro på att marknadslösningar alltid är de mest effektiva har ställt till stora problem. Järnvägsskolans verksamhet fungerar väl. Trafikverket pekar ut den som en viktig aktör för att klara de stora utbildningssatsningar som krävs för att klara både de skärpta kvalitetskraven och de stora satsningarna på att förbättra och bygga ut järnvägen, som är helt nödvändiga.
Varför sätta den på spel för att till varje pris tvinga fram en marknad där det i stort sett saknas förutsättningar och inte tjänar det överordnade syftet? Jag tycker inte att jag har fått tillräckligt svar på hur infrastrukturministern avser att agera för att Järnvägsskolans unika resurser ska tas till vara ur ett samhällsperspektiv. Branschen ingår ju i samhället.
Men det är inte för sent att ta av sina ideologiska skygglappar och ta sitt ansvar från regeringens sida, för att inte slösa bort en fungerande verksamhet som är absolut nödvändig för järnvägen. Vi har inte råd att inte ta till vara de goda verktyg vi har. Jag hoppas på en snar lösning som prioriterar samhällsnyttan.
Annika Lillemets (MP):
Visst är det bekymmer när det gäller systemet för utsläppshandel att flyget och industrin inom EU samsas i samma så kallade bubbla för utsläppsrätter. Bubblan har ett tak, och utöver det tillåts inga ytterligare utsläpp. I och med att flyget expanderar och bubblan samtidigt ska minskas med åren tänker man sig att priset på utsläppsrätter ska stiga.
Detta blir dock problematiskt när flyget ska konkurrera om samma utsläppsrätter som den konkurrensutsatta industrin. Då riskerar vi att flyget köper upp industrins utsläppsrätter och fortsätter att expandera som förut medan industrin kanske flyttar till länder utanför EU. En egen bubbla för flyget är för övrigt något som ett enigt skatteutskott uttalade sig positivt om under förra mandatperioden. Priset på koldioxid är också väldigt lågt.
Att flyget får en egen bubbla och en striktare tilldelning så att taket för hur mycket koldioxid det får släppa ut sänks och systemet verkligen får effekt är vad som nu krävs. Om flyget får en egen bubbla kan även övriga växthusgaser hanteras inom den, till exempel vattenånga på hög höjd och kväve, genom att taket sänks. Startavgifter är givetvis också bra. Då behöver man inte ta hänsyn till industrin.
Jag undrar om regeringen och miljöministern redan driver frågan om en egen bubbla för flyget i EU eller om miljöministern avser att ta upp denna fråga framöver, för det är viktigt. Det är en av de värsta bristerna med EU:s system för handel med utsläppsrätter nu. Jag uppskattar dock att miljöministern vill försvara och utveckla systemet för handeln med utsläppsrätter.
I dag betalar flyget något mer till faktiska marginalkostnader för flygplatstjänster och flygledning med mera, men mindre än en tiondel av vad vägsektorn betalar per kilo koldioxid. Ännu mindre blir det om man räknar i koldioxidekvivalenter, alltså tar hänsyn till att flyget släpper ut flera slag av växthusgaser än koldioxid.
I Tyskland har man sänkt skatten lite med hänsyn till utsläppsrättssystemen. Det kanske inte fungerar perfekt - de här systemen är inte perfekta - men min poäng är att det är viktigt att göra saker genast. Klimatet väntar inte. Jag är otålig. Klimatförändringarna driver mig att vara otålig. Det är säkert miljöministern också.
Det är fullt möjligt att nationellt ha parallella system med ETS, EU:s utsläppshandelssystem, utan att bryta mot internationella överenskommelser.
I en så kallad impact assessment, ett bidokument till EU:s vitbok om transporter, som stakar ut strategin för transporter framöver vill kommissionen ha en gemensam momssats på 19 procent på alla internationella resor inom EU. Momsen på svenskt inrikesflyg är i dag endast 6 procent; på utrikes resor är den 0 procent.
Sverige kan höja momsen så att det blir rättvist mot andra transportslag. Är Lena Ek beredd att verka för att höja momsen på svenskt inrikesflyg, och göra det snart?
Annika Lillemets (MP):
Jag instämmer i att handeln med utsläppsrätter naturligtvis inte ska ges bort, utan auktioneras ut. Det är på flera sätt olämpligt och stötande att de delas ut gratis. Intäkterna skulle till exempel kunna användas till Gröna fonden för klimatomställning i syd. Det skulle ge klimatnytta samtidigt som det vore fördelningspolitiskt rimligt. Det är mer rättvist än att fattiga länder betalar för utsläppsrätter till det rika EU utan att få något tillbaka.
Är det något som ministern avser att driva i EU? Jag har stor respekt för hur svårt det är och hur lång tid det tar att genomdriva förändringar på internationell nivå, hur förnuftiga och välmotiverade de än är. Men det är tid vi inte har om vi ska rädda oss från de värsta följderna av klimatförändringarna. Jag hoppas att miljöministern vill arbeta för att införa en del av de konkreta åtgärder som jag har talat om.
Både Storbritannien och Tyskland jobbar med biljettskatt. Jag tycker att vi också borde titta på det. Jag fick inte svar på frågan om moms på inrikesflyg.
Det handlar ju inte bara om den omedelbara minskningen av utsläpp av växthusgaser, utan det handlar om att styra om folks vanor, hur det fungerar i samhället och vilka transportslag man väljer.
Redan 2006 besöktes trafikutskottet av det brittiska parlamentets Standing Committee of Environment som föreslog att Sverige och Storbritannien skulle samarbeta genom att enas om en flygskatt på resor mellan våra länder. Det var kreativt, men de fick åka hem besvikna. Vi i Miljöpartiet tyckte att det var ett bra initiativ; det tyckte inte majoriteten. Fler kanske har kommit till insikt nu. Som litet land kan Sverige ha stor inverkan genom att gå före och visa vägen.
Vi kan inte vänta på internationella avtal. Vi måste agera nu. Jag vill än en gång säga att det finns mycket som är fullt möjligt att göra. Jag önskar miljöministern lycka till i hennes viktiga arbete med såväl kortsiktiga som långsiktiga lösningar.