KBLab/rixvox huggingface dataset:
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Patrik Björck frågade i sitt första inlägg efter motivet - det som han i det senaste inlägget kallar för frågan varför. I mitt förra inlägg gick jag tydligt igenom det som skulle ha varit motivet.
Jag och regeringen tror, uppenbarligen till skillnad från Socialdemokraterna och Patrik Björck, att just mångfald, konkurrens, möjlighet att välja och möjlighet att själv vara med och påverka är oerhört viktiga verktyg för att man ska kunna vara pådrivande, få bättre service och för att det ska bli prisvärt.
Detta står inte i motsatsförhållande till trafiksäkerheten, hälsan, miljön eller teknikutvecklingen på besiktningen. Sådant har vi en stark och god tradition av i Sverige. Här har det gällt hur vi ytterligare kan öka tillgängligheten i hela landet, utveckla servicen och få fler att vara engagerade.
Det som Patrik Björck säger att "man" upplever - "man" får definieras på olika sätt - och som han säger är problem är något som jag inte har svarat på, för det är problem jag inte ser på samma sätt. Att det skulle vara krångligt med att kallelser inte kommer har jag just gått igenom, och det Patrik Björck påstår stämmer faktiskt inte. Kallelser skickas ut av dem som är besiktningsorgan. Transportstyrelsen har till och med en sms-service, och besiktningsinformation finns i fordonsskatteutskicket.
Det finns mer information i dag än tidigare. När det gäller kvaliteten har Transportstyrelsen ett uppdrag att göra översyner. Då har man sett att det inte finns någon skillnad i kvalitet. Den har inte blivit sämre. Jag tycker att det är viktigt att vi fortsätter att följa den här frågan. Det är fortsatt viktigt att människor har ett förtroende och låter besiktiga sina bilar. Att vi sedan har en mångfald bland dem som utför besiktningar tror jag är bra på lång sikt också.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Ali Esbati har frågat mig om jag avser att driva på för krav på operatörer om att en hög andel av deras flygpersonal ska vara anställda i samma bolag som har drifttillståndet, och om jag avser att ta initiativ för att kollektivavtal ska vara ett krav vid offentlig upphandling av flygtjänster.
Som arbetsmarknadsministern påpekade i sin interpellationsdebatt med Ali Esbati ganska nyligen i delvis samma fråga är utgångspunkten för regeringen självklart att det ska vara sjysta villkor på den svenska arbetsmarknaden. Detta gäller helt oberoende av vilken bransch det handlar om. Hur en arbetsgivare väljer att organisera sin verksamhet är en del av arbetsledningsrätten.
Detta är en grundläggande princip inom den svenska arbetsrätten. Den innebär till exempel att en arbetsgivare själv kan välja om verksamheten ska bedrivas med egen eller inhyrd personal. Just flygbranschen, som ju är speciell med tanke på sin globala och mobila karaktär, styrs i stor utsträckning av de gemensamma europeiska regelverken.
Det finns i dag inga krav i det europeiska regelverket som hindrar att flygpersonal är anställd i annat bolag än det som har drifttillståndet. Flygsäkerheten är ett krav, och den regleras i hög grad via beslut i internationella organ som EU och Icao. Den uppställer bland annat krav på utbildning, kompetens och certifikat för piloterna.
Transportstyrelsen är ansvarig tillsynsmyndighet och har en viktig uppgift bland annat i att se till att gällande regelverk följs. Självklart måste flygoperatörerna följa gällande lagar och regler, såsom EU:s regelverk om flygsäkerhet, och alla flygbolag verksamma på den svenska marknaden ska följa gällande lagstiftning.
En flygoperatör ansvarar fullt ut för att en fullgod organisation upprätthålls och för att alla piloter uppfyller alla tillämpliga krav, oavsett om en pilot är anställd, inhyrd eller på annat sätt anlitad av flygoperatören. Om en flygoperatör bryter mot eller inte uppfyller gällande krav kan Transportstyrelsen vidta åtgärder mot den operatören.
Mot den bakgrunden avser jag inte att driva på för att merparten av flygpersonalen ska vara anställd i samma bolag som har drifttillståndet. När det gäller frågan om offentlig upphandling och krav på kollektivavtal är det inte möjligt att ställa krav på tecknande av svenska kollektivavtal eftersom det strider mot såväl de svenska upphandlingsreglerna som EU-rätten.
Det finns dock inget som hindrar att en upphandlande myndighet ställer krav på villkor i enlighet med kollektivavtal, så länge EU-rätten inte överträds.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Vi kan väl bestämma oss för att jag, Hillevi Larsson och Ali Esbati kanske inte är helt överens om ifall det ska finnas bemanningsföretag eller på vilket sätt F-skattsedel ska användas och också bestämma oss för att i den här debatten inte ägna tid åt det.
I stället kan vi fokusera på det som jag tror att Ali Esbati är inne på, detta med risker och vad det möjligtvis leder till om det finns olika anställningsförhållanden på, i det här fallet, pilotsidan. Det som jag försökte belysa, och som jag tycker är viktigt, det var att inom flyget är säkerheten ett, två och tre på dagordningen.
Man får aldrig kompromissa om säkerheten, och därför är flyget så hårt reglerat. Det gäller oavsett vem som flyger, oavsett vilka som jobbar. Framför allt är den organisation som finns runt ett flygbolag väldigt hårt reglerad. Man ska aldrig behöva tvivla på säkerheten. Det är inte alls så att jag rycker på axlarna åt det. Jag tycker att säkerheten är viktig.
Då undrar Ali Esbati om det inte finns några risker, om vi rent hypotetiskt skulle spekulera om riskerna. Just där tycker jag att flyget ligger långt före till exempel järnvägen. Vi skulle kunna lära oss mycket mer av flyget. Det ska finnas möjlighet för personal, anställda, att öppet - man ska ju följa regelboken - och även anonymt rapportera.
Om man är trött och känner att man inte förmår klara av det som förväntas av en måste det rapporteras. Det är mycket tydligt styrt inom flyget. Det gäller för tillsynsmyndigheten, i det här fallet Transportstyrelsen, att följa upp detta och se till att rapporteringar kommer in som de ska. Vi har på Näringsdepartementet ett särskilt luftråd, flygråd, där vi diskuterar en mängd olika frågor.
En fråga som varit uppe kan sägas vara piloternas motsvarighet till kör- och vilotider, det vill säga om de får den vila, den sömn, som de ska ha. Vi tycker att man på EU-nivå borde ha kunnat gå lite längre, men vi anser att det generellt sett ändå blivit bättre.
Jag tycker inte, fru talman, att det är rimligt - eller moraliskt eller etiskt rätt - att företaget medvetet försöker kringgå lagar på ett sätt som vi i andra fall kallar för fusk. Däremot måste det vara möjligt för olika arbetsgivare att hitta former som gör att de kan ha sin verksamhet i gång.
Om vi tittar på och spekulerar om vem som vill och kan jobba i kabinen, vem som får det åtråvärda flygvärdinnejobbet och hoppas att det är det drömjobb som Hillevi Larsson talade om, eller blir pilot - vilken kille eller tjej drömmer inte om att bli pilot? - kommer vi till syvende och sist tillbaka till att en arbetsgivare för att få rätt kompetens, rätt personal, eller personal över huvud taget, måste vara attraktiv.
För att vara attraktiv måste man se kundernas, i det här fallet resenärernas, behov. Där får tryggheten aldrig sättas ur spel. Med det sagt och kopplat till frågan om säkerheten anser jag inte att det i nuläget finns behov av att ha en högre andel anställda i det bolag som har drifttillståndet.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Om jag ska tolka det som Ali Esbati och Hillevi Larsson är inne på, möjligtvis lite elakt, handlar det egentligen om huruvida vi ska ha lågprisbolag eller inte. För lågprisbolagen med sig någonting gott, eller är de bara någonting ont? Det kan vi säkert föra en hel debatt om. Jag tror för min del att många människor upplever att de kommit i väg på många resor som de aldrig skulle ha gjort om det inte varit för lågprisbolagen.
Det är klart att allt har en framsida och en baksida. Det ska vi vara medvetna om. Då blir frågan naturligtvis på vilket sätt vi som konsumenter kan vara med och påverka. Jag och andra känner nog rätt många, fru talman, som efter varje resa med till exempel Ryanair säger att de aldrig mer ska åka med dem. Det är trångt, stressigt och köigt.
Men när det är dags för nästa tur är det där biljetten köps i alla fall, för då handlar det om pengar. Hur är det då med baksidan? Hur får man ihop det? Hur får man ihop ekonomin som lågprisföretag? Hur driver man på? Det är väl det som både Hillevi Larsson och Ali Esbati är inne på. Hurdan blir situationen för de anställda? Jag tycker att det är rimligt och riktigt att man för en sådan diskussion. För mig är det särskilt kopplat till säkerheten.
Jag tycker att man alltid ska vara observant på om säkerheten på något sätt ifrågasätts när det uppstår sådana situationer som vi nu diskuterar. Ja, jag kan instämma i Ali Esbatis beskrivning att det finns en risk för att osäkra anställningsförhållanden leder till att man är mindre benägen att rapportera.
Jag vet att det är på det sättet. Men här har myndigheten, Transportstyrelsen, ett stort ansvar för att se till att varje person faktiskt rapporterar. Det finns en skyldighet. Det som är skillnaden mot andra sammanhang är att man också kan meddela detta anonymt.
Det ska vara ett sätt att stärka det här, så att vi aldrig tummar på det som kallas för säkerhetsregler. Värstingbolagen ändrar villkoren för alla, sägs det i debatten. Jag tycker ändå att det som Ali Esbati tog upp i sitt förra inlägg är lite intressant.
Vi har ett antal flyglinjer i Sverige där det kommersiella inte bär sig, men där staten upphandlar trafik för människors och företags skull och inte minst för att kunna behålla konkurrenskraften och ha fler jobb i landet. En sådan linje är den mellan Torsby och Hagfors, en linje som var på väg att försvinna men där vi nu har trafik i gång med det estländska bolaget.
Det jag menade på var att vi inte i lag kan ställa krav på kollektivavtal. Däremot är det möjligt för de myndigheter som gör det att ställa villkor som är likvärdiga. Nu är det fråga om en förhållandevis liten del av trafiken, men möjligheten finns i alla fall att göra det.
I dagsläget tror jag att de flesta är glada att vi har den flygrutten, och där ser man återigen framsidan och baksidan. Vad är fördel och vad är nackdel? Det skulle med Ali Esbatis argument kunna vara mindre bra att ha flyglinjen kvar och kanske bättre att inte ha den om man bara ser till arbetsvillkoren för dem som jobbar.
Men å andra sidan gläds man i hela Värmland över att detta ger bra arbetstillfällen för människor.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag har fått klart för mig att Ali Esbati egentligen inte vill ha några bemanningsföretag alls. Jag tolkar det dessutom som att det gäller oavsett bransch. Där har vi inte samma uppfattning. Jag har också förstått det som att Ali Esbati är negativt inställd till möjligheten att jobba med F-skattsedel. Hellre ska man vara anställd när man jobbar till exempel som pilot.
Den uppfattningen delar jag inte heller rakt av. Man skulle också kunna tolka det som att Ali Esbati egentligen är emot även lågprisflyg. Det vore synd, tycker jag, för det är en möjlighet. Däremot finns det en poäng, fru talman, i det Ali Esbati lyfter upp i debatten.
Kan det leda till en risk för säkerheten om det finns en stress bland de anställda och om det finns en mindre benägenhet att anmäla om förhållanden är sådana? Det är oerhört viktigt. Givet det jag har sagt finns det väldigt tydliga regler både på EU-nivå och på FN-nivå via just Icao utifrån att man aldrig får kompromissa om säkerhet.
Det håller jag väldigt högt, och det ligger på mitt ansvarsområde även när det gäller flyget.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Ardalan Shekarabi har frågat mig om jag anser att biljettkaoset inte är en konsumenträttslig fråga och hur jag avser att förändra lagstiftningen för att gemensamma betalsystem i kollektivtrafiken ska bli verklighet. Låt mig inledningsvis konstatera att det behöver bli enklare för resenärer som reser kollektivt över länsgränser eller när resan innebär byten mellan buss och tåg.
Resenären bör på ett enkelt och tydligt sätt få en överblick av olika resealternativ, kunna jämföra tider och priser, och kunna boka och erhålla biljetter för hela resan. I dagens kollektivtrafiklag finns ett krav på de företag som verkar på kollektivtrafikmarknaden att lämna information om sitt trafikutbud till ett gemensamt system för trafikantinformation.
Utöver detta krav kan det också finnas behov av ytterligare reglering som rör bokning och biljettförsäljning. Kraftansträngningar pågår redan inom branschen. Inom ramen för X2AB-samarbetet drivs ett projekt för gemensamma biljett- och betallösningar.
I juni i år planerar de att i samarbete med Samtrafiken AB och Linkon AB ha en första version klar av en nationell reseplanerare med köpfunktion. Regeringen välkomnar branschens ambitioner. Det är angeläget att ett sådant system kommer på plats i närtid.
Om lösningar inte nås på frivillig väg kan det bli aktuellt med ytterligare lagkrav för att göra det enklare för resenärerna att resa kollektivt i Sverige.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Det är en jättebra fråga som Ardalan Shekarabi tar upp. Tänk bara på den fantastiska möjlighet som vi i dag har just mellan Uppsala och Stockholm. Nu har vi så många alternativ så att man nästan inte vet vilket tåg man ska åka med. Det är en fantastisk förbättring bara jämfört med några år tillbaka i tiden. Egentligen är det ett angenämt problem, men likväl är det ett problem.
Den nya kollektivtrafiklagen har bara varit i kraft i två år. Vi var väldigt tydliga när den trädde i kraft 2012, propositionen kom tidigare.
Vi sade att om man inte själv kommer överens inom branschen om hur man ska lösa det och göra det mer smidigt för resenärerna att hitta information, kunna se biljetter och framför allt kunna köpa en biljett så skulle vi gå fram med ett lagkrav. Nu har branschen själv jobbat väldigt hårt.
Som jag nämnde i mitt svar ska man nu under våren pröva och sätta i verket det som Samtrafiken AB gör med Linkon AB. Det som varit en viktig förutsättning kan egentligen låta ganska enkelt. Vad som har pågått under en längre tid mellan de olika lokaltrafikbolagen är att hitta en harmonisering. Hur länge är man pensionär? Ska man ta betalt för att resenärer har en hund med?
Hur gammal är man när man är barn? Det gäller att hitta harmonisering om sådana saker, för det har varit olika. Alla de olika trafikbolagen har investerat ganska stora summor i sina egna betalsystem, eller snarare biljettsystem. Nu har man kommit så långt att man kommit till insikt att tekniken finns. Resenärerna skulle egentligen kunna använda ett vanligt betalkort precis som när vi går ute i affärerna och betalar och sedan fördela.
Det är lite grann däråt det är på väg i samarbetet. Om man inte kommer framåt kommer vi att lagstifta. Vi har identifierat problem inte minst med hjälp av vår särskilda utredare Gunnar Alexandersson. Han tar också upp det som vi själva har belyst.
Hur och på vilket sätt ska resenärer som vill åka över en länsgräns, och som kanske rent av åker i olika delar av landet där de normalt sett inte brukar åka, kunna hitta information om biljetter? Hur gör man biljetten sömlös, utvecklar det som i dag finns som plustjänster och lite sådana saker?
Han har identifierat en del i problematiken som vi kommer att återkomma till och kommer att ge ett särskilt uppdrag om för att skynda på så att det går lite snabbare. Jag skulle snarare, fru talman, vilja säga till Ardalan Shekarabi att det är otroligt mycket som pågår och som även kollektivtrafikbranschen bär.
Jag tror att det i grunden är bra, för då känns det som att det finns ett engagemang från branschen, och jag tror att vi får en vilja att lösa det här. Det är inte helt optimalt som det är just nu; jag är medveten om det. Jag tycker att det finns många poänger i det som nämns i interpellationen. Låt oss ta juni, som kommer nu, som ett första steg.
Då kommer vi att få in vissa önskemål, om det finns sådana, om förordnings- eller lagändringar som kan behövas för att genomföra det som man vill sätta på pränt. I sak tycker vi samma sak: Vi ska lösa det här.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
På frågan om detta är en konsumenträttslig fråga skulle jag nog svara nej. Rent juridiskt rör konsumenträtten normalt förhållandet mellan näringsidkare och konsument i kommersiella avtal eller marknadsrättsliga frågor, till exempel marknadsföring.
Däremot tycker jag att det är en konsumentfråga, och det kanske är det som egentligen avses i frågeställningen. Det är underförstått utifrån att det absolut måste bli enklare för resenärer att åka kollektivt. Fru talman! Jag tycker att det är lite spännande att vi fick höra här att det är viktigt att man agerar.
Tänk - jag tycker att det är fantastiskt att kunna stå här i denna debatt tack vare att det är alliansregeringen som har gjort det möjligt att åka över en länsgräns utan att behöva fråga regeringen om tillstånd! Det var vad man fick göra förut. Det var förbjudet att ha kollektivtrafik över en länsgräns om man inte fick ett godkännande.
Detta är i grunden positivt, och jag välkomnar om det är någonting som vi har ett gemensamt intresse i. Det är också alliansföreträdarna i såväl Stockholm som Uppsala som har gjort det möjligt att kunna pendla på så många olika sätt, inte minst mellan Uppsala och Stockholm. Det har man gjort framför allt för att fler ska kunna ha jobb, kunna söka sig till studier och så vidare.
När det gäller tilläggsavgiften på 1 200 kronor finns det förvisso en lag; det är alldeles riktigt. Det är Transportstyrelsen, min myndighet, som prövar om storleken på avgiften är okej eller inte. Hittills har det inte förekommit någon anledning att pröva detta.
Men det kanske finns all anledning att göra det nu när det finns så många olika avgifter. Det är en myndighetsuppgift som finns att man ska pröva detta. Jag tycker att det här är viktigt, och det är möjligt att Ardalan Shekarabi delar min synpunkt i denna del, fru talman, utifrån att vi uppenbarligen tycker att det ska bli enklare för resenärerna när de åker kollektivt.
Är det inte lite spännande då att hela kollektivtrafikbranschen gemensamt har ägnat två år åt att försöka hitta en lösning som blir bra för resenären? Resenären ska hitta informationen, kunna trycka på en knapp och köpa en biljett som funkar oavsett var i landet man åker. Nu kommer detta i juni.
Låt oss se vad de gör, men om det inte skulle vara tillräckligt är jag beredd att gå hårdare fram, vilket jag också har sagt tidigare. Jag tycker dock att det skulle vara så mycket starkare om branschen själv bar detta. Då har det också en möjlighet att leva mycket längre än om vi ovanifrån skulle besluta åt dem.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Det är oerhört viktigt att människor kan resa allt längre på ett så smidigt sätt som möjligt, och helst då med tåg, över kommungränser och länsgränser men också över landgränser. Så ser vår tillvaro ut i hela landet. Det är också viktigt att det finns möjligheter till ett bra resande där biljetterna fungerar som de ska. I den delen har jag exakt samma uppfattning som Ardalan Shekarabi.
Det är också utifrån det som vi har gjort den nya kollektivtrafiklagen. Vi hade med passusen att tar inte branschen fram till exempel biljettsystem och betalsystem så som det var avsett kommer vi att gå vidare med lagstiftning. Med en lagstiftning som den nya kollektivtrafiklagen ska vi ändå vara realistiska och medvetna om att allt inte händer på en gång.
Nu pågår uppföljning och utvärdering - vi har bland annat Trafikanalys som gör det - och vi har en särskild utredare som nu tittar på detta med biljetter. Jag tycker att det är jättebra att vi har fått upp frågan på dagordningen om hur det egentligen funkar i verkligheten.
Jag tycker inte heller att det är roligt att höra att människor som försöker göra rätt för sig blir förnedrade, och jag tycker att det är en tillräckligt viktig fråga för att de som är trafikoperatörer och huvudmän för det här, till exempel SL, UL och SJ, också borde känna ett ansvar.
Jag kommer att göra mitt för att det ska vara fortsatt möjligt för människor att pendla över länsgränserna. Jag vet att kollektivtrafikbranschen också gör vad den kan, och tillsammans ska vi nog kunna se till att man kan åka kollektivt på ett vettigt sätt, inte minst mellan Uppsala och Stockholm.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Lena Olsson har frågat mig om jag avser att stoppa Trafikverkets förslag som hotar att riva upp räls på bland annat delar av Västerdalsbanan och om jag avser att vidta åtgärder för förbättrad upprustning av våra lågtrafikerade banor.
Wiwi-Anne Johansson frågar om jag har gjort ställningstagandet att det är miljömässigt, trafiksäkerhetsmässigt och samhällsekonomiskt försvarbart att lägga ned delar av Västerdalsbanan, Lysekilsbanan och många andra lågtrafikerade järnvägar i en tid då utsläppen från tunga transporter på väg stadigt ökar. Jag väljer att besvara båda interpellationerna i ett sammanhang.
Trafikverket ska inom ramen för sitt uppdrag se över och pröva möjligheterna att vidta långsiktiga åtgärder på lågtrafikerade järnvägar. I det uppdraget ska Trafikverket säkerställa att de resurser som regering och riksdag beslutar om, utnyttjas på ett så samhällsekonomiskt effektivt sätt som möjligt.
Jag förutsätter att Trafikverket i enlighet med järnvägsförordningen gör överväganden avseende till exempel Västerdalsbanan eller Lysekilsbanan med det som utgångspunkt.
Jag noterar att de två exempel som har tagits upp avser järnvägssträckor där Trafikverket föreslår att underhållet ska upphöra, till exempel en del av Västerdalsbanan där det i dag inte framförs tåg och inga tåglägen har sökts inför den nya tågplanen eller till exempel Lysekilsbanan som inte har trafikerats sedan 2010 och där underhållet upphörde 2012.
Man ska också vara medveten om att det inte handlar om nedläggningar. Staten ska tillhandahålla järnväg för att den ska användas. Därför kan Trafikverket alltid, om det finns efterfrågan, inleda underhållsåtgärder igen. Ett sådant beslut måste däremot grundas på ett verkligt behov - inte för att järnvägen är bra att ha.