KBLab/rixvox huggingface dataset:
Maria Stockhaus (M):
Min fråga går till statsrådet Ygeman. På Postnords hemsida kan man läsa att Postnord, precis som många andra företag, har problem med att många är sjuka. Speciellt i det läge som vi har just nu är ett sätt för framför allt äldre som behöver mediciner att få dem att beställa dem på nätet och få dem levererade direkt hem. Det är därför viktigt att postleveranser kan fortsätta fungera som normalt, inte minst med tanke på detta.
Min fråga är: Vad gör regeringen för att säkerställa att postgången kan fortsätta som normalt?
Maria Stockhaus (M):
Min fråga går till infrastrukturministern. Krisen i flygbranschen är uppenbar, och konsekvenserna är stora. Flyget är avgörande för både jobb och tillväxt men också för att exempelvis sjukvården ska fungera. Sverige behöver ett inrikesflyg som fortsätter fungera i dag och står redo när Sverige ska återstartas efter coronakrisen. Regeringen har infört en temporär allmän trafikplikt på ett antal flyglinjer till och från Norrland och Gotland.
Det är bra att regeringen tar initiativ för att stärka inrikesflyget, men åtgärderna har uppenbara brister. Regeringen har valt att enbart stödja inrikesflyget norr om Dalälven samt på Gotland. Hela södra Sverige lämnas utan stöd. Min fråga till infrastrukturministern är därför varför södra Sverige inte inkluderades när regeringen införde den temporära allmänna trafikplikten.
Maria Stockhaus (M):
Jag har en fråga till miljö- och klimatministern. Flyget är en av de branscher som har drabbats hårdast av coronakrisen. Enligt Swedavia har antalet flygningar på deras flygplatser minskat med 98 procent. BRA Flyg är under rekonstruktion, och SAS har varslat 5 000 personer om uppsägning. Flygbolagen behöver stöd. När regeringen till slut bestämde sig för att stötta en krisande flygbransch var stödet som vanligt för litet och kom för sent.
Hela inrikesflyget i södra Sverige utelämnades i stödpaketet. Flyget behöver stöd nu men också tydliga besked om framtiden. Regeringen är dock allt annat än tydlig i denna fråga. Miljö- och klimatministern sa i Aftonbladet att regeringen ska villkora stödet till flyget med klimatkrav. Någon dag senare sa infrastrukturministern i DN att det inte är aktuellt att ställa klimatkrav som villkor för stöd.
Vi har alltså en regering, två ministrar och två olika besked. Med anledning av detta har jag två frågor. Vem ska flygbranschen lita på, miljö- och klimatministern eller infrastrukturministern? Anser miljö och klimatministern att regeringen ger flygbranschen tydliga besked?
Maria Stockhaus (M):
Jag kan lova miljö- och klimatministern att jag läste båda artiklarna väldigt noga. Det var väldigt tydligt att det var två helt olika besked som gavs. Redan före corona hade Arlanda på kort tid förlorat elva långlinjer, och flera regionala flygplatser kämpade för sin överlevnad. Det händer mycket när det gäller omställning till eldrift och biodrivmedel som ger det svenska inrikesflyget möjlighet att utvecklas till ett fossilfritt föredöme för hela världen. Flygbranschen behöver tydliga besked framåt. Jag har en mer allmän fråga.
Hur ser regeringen egentligen på flygets framtid? I dagsläget känns det allt annat än säkert.
Maria Stockhaus (M):
Min fråga går till näringsministern. Coronakrisen har slagit hårt mot besöksnäringens företag. Visita berättade vid ett möte vi hade att ett viktigt stöd för deras medlemsföretag är hyresreduceringen. Där är man dock beroende av att hyresvärden väljer att utnyttja detta stöd och erbjuder det till sina hyresgäster. Visita vittnar om att många statliga bolag i allmänhet, och Jernhusen i synnerhet, har valt att inte utnyttja möjligheten.
Jernhusens hyresgäster i de 40 stationer och 90 vänthallar som företaget äger går miste om det stöd som hyresreduceringen skulle kunna ge. Anser näringsministern att det är rimligt att statliga bolag inte föregår med gott exempel när det gäller att erbjuda stöd till företag som kämpar för sin överlevnad?
Maria Stockhaus (M):
Teres Lindberg kommer med väldigt svepande anklagelser. Jag kan hålla med om att vi är helt överens om målen, men jag tror att vi har lite olika syn på vägen dit och hur vi ska nå dem. Om det är någon som har satt sig i en släpvagn i uppförsbacke är det regeringen, med tanke på den omfattande kritik som regeringens klimatpolitik har fått - att den är ineffektiv, att det är mycket plakatpolitik och att väldigt lite av politiken får effekt på klimatet.
I vår budget lägger vi bland annat 2 miljarder på elektrifieringen, för att få fart på den. Detta om något, att fasa ut fossildrivna transportslag och gå mot en mer elektrifierad fordonsflotta, är en av de viktigaste åtgärder vi kan göra. Det ska vara möjligt att köra elbil överallt.
Min bild är att regeringen som sagt vidtar en massa åtgärder som inte har någon effekt och som bevisligen inte har det eftersom man får så mycket kritik när åtgärderna utvärderas. Man har låst fast sig vid en enorm satsning på höghastighetståg som inte kommer att göra någon som helst nytta för klimatet. I bästa fall blir det 2030 eller 2050 - 2030 tror jag faktiskt inte håller.
Detta lägger en våt filt över andra viktiga infrastrukturinvesteringar. Jag skulle vilja säga att om det är några som sitter fast i kärran i uppförsbacke är det regeringen, som inte tar till sig ny teknik och inte ser framåt.
Maria Stockhaus (M):
Vi har som sagt 2 miljarder till elektrifiering och ett antal andra satsningar, till exempel på längre tåg. Jag tycker att Teres Lindbergs exemplifiering är ganska tydlig när det gäller en ineffektiv klimatpolitik, som dessutom är ganska ogenomtänkt. Det handlar om nattågen ut i Europa. Det har visat sig att det inte är möjligt att göra detta eftersom länderna ute i Europa inte är intresserade av att vi ska kunna köra dessa tåg på deras räls, och då går det inte att genomföra.
Jag misstänker att det från början är ett miljöpartistiskt förslag och något som man gick till val på. Det är ett väldigt dåligt underbyggt förslag som lagts fram när det i slutändan visar sig inte vara möjligt.
Att göra det lättare att boka tågbiljetter ut till Europa och se till att man jobbar på EU-nivå för att underlätta för människor att ta tåget i stället för att det ska krävas en doktorsavhandling för att ge sig ut och åka tåg i Europa skulle ha mer effekt än att försöka förhandla med regeringar eller statliga tågbolag i andra länder som inte vill. Jag vet inte hur mycket tid och pengar man ska lägga ned innan man ger upp detta.
Maria Stockhaus (M):
Järnvägsscenerna i The Crown är fantastiska - att åka tåg så ser helt underbart ut. När det gäller Arlanda Express finns det i vårt budgetförslag en kläm om att omförhandla, för vi tycker inte att det är rimligt med de biljettpriserna. Vi kan också se att det är färre som åker kollektivt till Arlanda än till exempelvis Kastrup och Gardermoen.
Absolut, det är oerhört viktigt att kollektivtrafiken fungerar och hänger ihop i en helhet. I dagsläget sticker Arlandabanan ut. Den är lite apart, och den gynnar inte kollektivtrafikåkandet till flygplatsen. Det har vi med i vår motion att vi vill se över.
Maria Stockhaus (M):
Nu har ju Stockholms stad och Swedavia ett avtal fram till 2038. Jag tycker att det är ansvarslöst av regeringen att säga åt Swedavia att ta fram den här rapporten nu. Det skapar en ännu svårare situation när det gäller osäkerhet för flyget. Det är inte så enkelt som Jens Holm ger sken av att flytta över. Det finns regler om slottider och annat som Swedavia själva säger gör att det inte går att starta upp motsvarande de sträckor som normalt flyger till Bromma på Arlanda.
Då bryter man mot reglerna, och det kan man inte göra eftersom det är internationella överenskommelser. Jag tycker att det är viktigt att inrikesflyget till och från Stockholm funkar. I dagsläget går inte det att säkra om man inte gör förändringar och bygger ut Arlanda. Swedavia säger också att javisst, under pandemin finns det fysisk plats även om det inte finns slottider. Men den dagen flyget kommer igång igen, vilket alla räknar med att det gör, då finns det inte plats. Därför behöver Arlanda byggas ut.
Maria Stockhaus (M):
Min fråga till Anders Åkesson gäller flyget. Jag talade mig ju varm för flyget i mitt anförande och anser att flyget är viktigt. Vi ser att flyget ställer om. Centerpartiet har valt att samarbeta med en regering som jag skulle kalla flygfientlig. Det är tydligt när det gäller krisåtgärderna, särskilt trafikplikten, som man nu i och för sig har förlängt. Den gäller inte flyg till södra Sverige.
Det vill säga att Anders Åkessons hembygd inte längre har något flyg, för man har valt att inte upphandla flyg söder om Dalälven förutom till och från Gotland. När det gäller stöd till de regionala flygplatserna har regeringen också valt att inte ge stöd till alla flygplatser, utan man har bara valt ut vissa av dem. Min bild är att det finns en majoritet i den här kammaren som tycker att flyget är viktigt.
Det skulle vara önskvärt att den majoriteten kunde ta sig samman och skapa bra förutsättningar för flyget i krisen och framöver. Frågan är om Centerpartiet är berett att delta i en sådan diskussion.
Maria Stockhaus (M):
Nu gällde min fråga trafikplikten. Södra Sverige är som sagt helt utelämnat. Där finns det ingen upphandlad flygtrafik över huvud taget. Vissa av de regionala flygplatserna är undantagna från det coronastöd som har gått ut till de regionala flygplatserna. Vi moderater vill se att alla de flygplatserna får stöd.
Dessutom är vi beredda att se över om inte alla flygplatser i Sverige ska vara beredskapsflygplatser, så att det samhällsviktiga flyget kan landa och starta i hela Sverige. Det gäller inte minst ambulans- och brandflyg. Men frågan gällde just trafikplikten söder om Dalälven och att alla regionala flygplatser borde få stöd, inte bara delar av den infrastrukturen.
Maria Stockhaus (M):
Jag skulle vilja sammanfatta regeringens infrastrukturpolitik med att flyg och bil är dåligt och att tåg är bra. Transportslag ställs mot varandra, och regeringen är beredd att satsa hundratals miljarder på höghastighetståg trots att det inte är samhällsekonomiskt lönsamt. Vi moderater tycker att detta är ett väldigt slöseri med pengar.
Frågan är när höghastighetstågen kommer - om de någonsin blir klara, eftersom det inte finns någon finansiering klar. Kommer de kanske 2045, i bästa fall? Men 2045, om inte ännu tidigare, kommer alla transportslag att vara fossilfria. Därför undrar jag hur Teres Lindberg kan motivera att lägga hundratals miljarder på höghastighetståg när alla experter säger att det inte är samhällsekonomiskt lönsamt.
Maria Stockhaus (M):
Vackra ord om alla transportslag väger ju väldigt lätt när man tittar på handling och hur regeringen agerar när det gäller krisåtgärder, hanteringen kring Bromma och det upphandlade flyget. Teres Lindberg pratar sig varm för att vi ska kunna flyga kors och tvärs - ja, det hoppas jag verkligen att vi ska kunna, men med den politik regeringen för är frågan om det kommer att finnas några flygplatser kvar att flyga kors och tvärs till.
Jag skulle hellre se att man använde en del av alla de miljarder man planerar att lägga på höghastighetståg på att säkerställa att även flyginfrastrukturen finns kvar, i stället för att ensidigt satsa på ett stort projekt som riskerar att lägga en våt filt över många andra viktiga investeringar när det gäller infrastruktur.
Maria Stockhaus (M):
Jag håller med Jasenko Omanovic om att tåg ska gå i tid, och det är viktigt att vi underhåller vår järnväg. Det som är ännu viktigare är att de pengar vi satsar på underhåll verkligen går till underhåll. Det ska märkas att rälsen inte går sönder och att tågen har förutsättningar att komma i tid. Jag tog i mitt anförande upp Gunnar Alexanderssons utredning som lades fram i april 2015.
I den står det att Trafikverket saknar system för att ha kunskap om järnvägens status, och utan sådan kunskap går det inte att göra bra upphandlingar. Trafikverket saknar en nationell underhållsplan, och Trafikverket saknar rutiner för att följa upp underhållskontrakten. Vad har regeringen gjort, Jasenko Omanovic, sedan 2015 för att säkerställa att de tre bristerna faktiskt åtgärdas?
Maria Stockhaus (M):
Jag kan konstatera att Jasenko Omanovic över huvud taget inte svarade på mina frågor. Det här var alltså kritik som kom 2015 från en forskare på Handelshögskolan som inte har någon partibeteckning, till skillnad från den som har utrett det här med återförstatligande av underhållet.
De här tre bristerna konstaterades i rapporten som kom i april 2015, och jag tolkar bristen på svar som att regeringen inte har gjort någonting åt dessa tre väldigt allvarliga kritikpunkter som riktades mot Trafikverket i rapporten. Man slängde den i byrålådan och tillsatte en utredare med tydlig S-märkning som i en ideologisk utredning skulle komma fram till att den enda lösningen på alla problem med underhållet är att återförstatliga.
Det pekar väldigt tydligt på att man inte tar dessa tre väldigt allvarliga kritikpunkter på allvar. Det är ungefär 4 1⁄2 miljard per år som går till järnvägsunderhåll. Jag är orolig för att de pengarna, och det är skattepengar, hamnar i ett svart hål utan att göra särskilt stor skillnad för kvaliteten på rälsen.
Det Gunnar Alexandersson även konstaterar väldigt tydligt i sin utredning är att om man ska skaffa sig kunskap om standarden ute på rälsen kräver det ett bra it-system. Det har inte Trafikverket. Det kräver en underhållsplan. Det har inte Trafikverket. Och det kräver att man har bra uppföljning.
Han konstaterar också i sin rapport att det inte finns någonting som tyder på att det på något sätt skulle påverka de här väldigt allvarliga bristerna att Trafikverket samtidigt börjar ta tillbaka underhåll i egen regi. Jag konstaterar än en gång att regeringen i april 2015 fick på sitt bord tre oerhört kraftiga kritikpunkter när det gäller slöseri med pengar som går till underhåll för att Trafikverket inte har kontroll.
Man har inte gjort någonting, och nu tror man att ett återförstatligande ska lösa problemen. Det är det egentligen ingen annan som håller med om.
Maria Stockhaus (M):
Jag håller med Emma Berginger om att det kan vara aktuellt att se över de samhällsekonomiska kalkyler som vi har som underlag för att säkerställa att de verkligen ger ett bra underlag för att rangordna olika projekt. Men prognoser är något helt annat. Vi behöver stabila samhällsekonomiska kalkyler som är baserade på forskning för att kunna göra rätt prioriteringar. Fru talman!
Det var inte därför jag tog replik, utan jag tänkte göra ett nytt försök eftersom Emma Berginger tillhör regeringsunderlaget och jag inte fick svar från Jasenko Omanovic. Det handlar om de tre tydliga brister som Gunnar Alexanderssons utredning tog upp: Det saknas system för att få kunskap om järnvägens status, det saknas en nationell underhållsplan och det saknas rutiner för att följa upp underhållskontrakten.
Jag har som sagt letat i regleringsbrev och annat för att se vad regeringen har gjort efter att utredningen kom i april 2015, och jag kan inte hitta några konkreta åtgärder. Jag ser heller inget om det i svaret på Riksrevisionens granskning.
Därför blir min fråga: Kan Emma Berginger redogöra för vad regeringen har gjort för att komma till rätta med de tre bristerna som Gunnar Alexandersson pekade på?
Maria Stockhaus (M):
Nu tycker jag att Trafikverket med sina enorma projekt har lite av en särställning i förhållande till andra myndigheter. Därför finns det anledning att se över deras anslagskrediter. Sedan kan jag tycka att detta med att kunna räkna är väsentligt när man sitter i regeringsställning. Då är detta med "lagt kort ligger" lite intressant. Den befintliga planen är underfinansierad. Det krävs ett antal miljarder till för att klara av att bygga dessa projekt.
På presskonferensen när propositionen presenterades var både infrastrukturministern och miljö- och klimatministern tydliga med att höghastighetsbanorna ska in inom plan. Dessutom åker infrastrukturministern nu land och rike runt och pratar om alla nya projekt som ska in i planen, exempelvis Oslo-Stockholm och Öresundsförbindelsen. Jag kan säga att det inte krävs särskilt avancerade kunskaper i matematik för att förstå att denna ekvation inte går ihop.
Vi väljer bort höghastighetstågen. 400 miljarder kronor är vad experterna säger att kostnaden för dem kommer att landa på. Egentligen är det rimliga som jag vill säga till Teres Lindberg att det är regeringen som kommer att behöva prioritera bort. Regeringen kan absolut inte lägga till några nya projekt. Men det handlar om 400 miljarder kronor, i princip hälften av denna ram. Hälften av projekten måste alltså bort, Teres Lindberg. Vilka projekt är det som ska bort?
Maria Stockhaus (M):
Teres Lindberg och jag måste ha lärt oss matematik på väldigt olika sätt. Vi moderater har gjort en omfördelning med 33 miljarder kronor. Teres Lindbergs parti vill lyfta in hela höghastighetsbanan med 400 miljarder kronor. Jag tror att det är Teres Lindberg som är svenska folket svaret skyldig när det gäller vad som ska prioriteras bort. Vi vill bygga nya sträckningar - de som ligger i befintlig plan. Men vi vill inte ha höghastighetsstandard på dem.
Det är en viss skillnad kostnadsmässigt på att bygga för höghastighetståg och att bygga för vanlig järnvägstrafik. Det är en stor del. Därför kan vi ha råd med nya isbrytare och med laddinfrastrukturen. Jag tror till och med att vi har råd med nya infrastrukturpolitiska projekt, till exempel Oslo-Stockholm.
Det kommer inte Socialdemokraterna och denna regering, om de sitter kvar, att ha råd med i och med att 400 miljarder kronor för höghastighetsbanor enligt både infrastrukturministern och miljö- och klimatministern ska in i denna plan. Det är hälften av pengarna i planen. Det innebär att det inte finns pengar till de projekt som redan ligger där. Det är Teres Lindberg som är svaret skyldig. Det är 400 miljarder kronor som ni måste plocka bort.
Det innebär att de som vill ha Norrbotniabanan byggd kan titta i stjärnorna efter att det kommer någon ny räls på plats där. Ska höghastighetsbanorna ha företräde kommer norra Sverige inte att få någon ny järnväg.
Maria Stockhaus (M):
I Emma Bergingers anförande hade hon en lång lista över önskvärda projekt. Det talas om lagt kort ligger, att det som finns i den befintliga planen ska genomföras. Höghastighetsbanorna ska också byggas inom plan. Dessutom var listan väldigt lång över andra projekt som Emma Berginger tyckte var viktiga och som skulle finnas med i diskussionen om den nya infrastrukturplanen.
Det man kan konstatera är att redan befintlig plan är underfinansierad. Om höghastighetsbanorna ska byggas ligger det senaste utlåtandet på en kostnad på 300-400 miljarder. Det är en ansenlig del av den peng som är tänkt att finansiera planen. Det krävs inte så avancerade mattekunskaper för att förstå att den ekvationen inte går ihop. Min fråga är: Vilka av alla projekt som ligger i den befintliga planen vill Emma Berginger prioritera bort?
Ska höghastighetsbanorna byggas inom befintlig plan är det nästan hälften av pengarna. Då måste även projekt som redan finns i befintlig plan tas bort, det vill säga att lagt kort ligger inte kan gälla. Det är ett antal projekt som måste plockas bort med den lista som Emma Berginger presenterade och med den prislapp som gäller för höghastighetsbanorna. Min fråga är: Vilka projekt är det som ska bort?
Maria Stockhaus (M):
Det är svårt att veta vad regeringen menar med att höghastighetsbanorna ska byggas. Miljö- och klimatministern var väldigt tydlig på presskonferensen med att de ska byggas under mandatperioden. Jag antog att det gäller. Då innebär det i sådant fall att det är 350 miljarder som ska finansieras inom plan. Det innebär att lagt kort inte kan ligga. Det är fortfarande ett antal projekt som måste bort. Fru talman!
Emma Berginger säger att höghastighetstågen inte kan bli klara förrän framåt 2040. Då har jag en annan fråga som jag tycker är intressant. Att bygga dessa höghastighetsbanor kommer att bygga upp en stor klimatskuld. Det blir en massa koldioxidutsläpp under byggnationstiden. Det innebär att skulden kommer att vara rätt ansenlig framåt 2040.
Om vi har de första elplanen i luften 2026 och vi ser hur utvecklingen exploderar när det gäller elektrifierade fordon på väg kan man ställa sig undrande till överflyttningen till tåg. Jag kan också se att det finns fördelar med tåg för att det kan vara mer effektivt på vissa sträckor. Av den anledningen är det intressant med investeringar i tåg.
Men om det tyngsta argumentet är klimatet blir det väldigt svårt att jobba av klimatskulden när överflyttningen till tåg inte innebär några klimatvinster eftersom övriga trafikslag är fossilfria till 2040. Det är två frågor. Den första är fortfarande: Lagt kort kan inte ligga om höghastighetsbanorna ska finansieras inom ram.
Den andra frågan är: Hur ska man arbeta av klimatskulden om övriga trafikslag är fossilfria när banorna är klara?
Maria Stockhaus (M):
Efter det anförandet finns det många frågor jag skulle vilja ställa till Elin Gustafsson. Jag tänkte dock hålla mig till två. Elin Gustafsson pratar sig varm om villkoren för åkerinäringen och vikten av att det är sjysta villkor och inte osund konkurrens.
Den 19 april 2017 fattades här i riksdagen beslut om ett tillkännagivande till regeringen om att återkomma med förslag på hur man skulle kunna stärka svensk åkerinärings konkurrenskraft och att tillsätta en utredning för att hitta verktyg för just detta. Den utredningen är fortfarande inte tillsatt i januari 2021.
Det är ganska många år som har gått utan att regeringen har gjort någonting. Precis som jag sa i mitt anförande kan åkerinäringen inte betala sina räkningar med tomma ord från regeringen. Man behöver handling också. Den andra frågan jag vill ta upp handlar om trygga rastplatser. Bra arbetsvillkor brukar ligga socialdemokrater varmt om hjärtat, och det är någonting som Elin Gustafsson pratade mycket om.
I dagsläget känner sig många lastbilschaufförer oerhört otrygga eftersom det inte finns några säkra platser för dem att ställa upp sina fordon på när de ska vila. Trafikverket har ett uppdrag att titta på det här, men det händer i princip ingenting. Vad är regeringen beredd att göra för att skynda på, och hur länge ska lastbilschaufförer behöva uppleva den otrygghet de känner i dag innan regeringen agerar?
Maria Stockhaus (M):
Att implementera beslut som redan är fattade i EU-parlamentet är knappast att vara särskilt handlingskraftig som regering. Jag ifrågasätter fortfarande vad regeringen har tänkt göra med tillkännagivandet från den 19 april 2017. Det handlar om att se över skatter, avgifter och annat som vi själva här i Sverige kontrollerar och om att tillsätta utredningen.
Att det ska behöva ta så lång tid och att regeringen sitter på händerna och inte ens kan tillsätta utredningen är en ganska tråkig signal till svensk åkerinäring om att man inte tror på den. När det gäller säkra och trygga rastplatser är det enda som görs, mig veterligen, att Trafikverket har det här uppdraget. Jag har inte sett några tecken på att lastbilschaufförerna som kör ute på våra vägar har upplevt någon skillnad.
Från Trafikanalys är man väldigt tydlig med att en majoritet av chaufförerna upplever en stor otrygghet. Vad menar Elin Gustafsson att regeringen har gjort mer konkret som de här lastbilschaufförerna skulle uppleva i sin vardag? Att Trafikverket håller på med någon kartläggning och utredning är ingenting som gör någon skillnad över huvud taget i dag för de lastbilschaufförer som kör ute på våra vägar.