KBLab/rixvox huggingface dataset:
Eric Westroth (SD):
Jag vill börja med att yrka bifall till Sverigedemokraternas reservation i SkU9. Vi ska i dag ta upp frågan om utformningen av Eurovinjettsystemet. Regeringens proposition är en uppföljning i denna fråga, som faktiskt innebär flera positiva aspekter för hanteringen av vägavgifter.
Det är givetvis en god sak att man justerar regelverket till den nya verklighet som råder, inte minst vad gäller ny teknik och miljömålsättningar. Det har, som kanske är bekant, tillkommit en del miljökategorier på området, och till dessa måste regelverket givetvis vara anpassat. Fru talman!
Som vi alla märker i dag när vi kör på våra större och mindre vägar är en allt högre andel av den tunga trafiken utlandsregistrerad. Ofta är detta en följd av ökad handel mellan de europeiska länderna. Transporterna innebär därför positiva inslag, till exempel arbetstillfällen och ekonomisk utveckling. Mot detta har vi inga invändningar. Med detta har det dock kommit ett allt större inslag av fordon som körs i illegala syften.
Det kan handla om allt från skatter som inte betalas för personalkostnader för chaufförerna, att smuggelgods transporteras in och ut ur landet till att utföra otillåtna inrikestransporter. När det gäller Eurovinjettsystemet är dock det främsta problemet kopplat till att uppbörden av avgiften inte stämmer med lagstadgade regler. Om lagstiftningen inte följs och inte alla betalar in till systemet blir frågan vad det är för mening med att höja avgifterna, som föreslås i propositionen.
Effekten blir att de som faktiskt betalar får erlägga en högre avgift, inte för att täcka användandet av vägar utan för att täcka det svinn, eller bortfall, som blir av alla de åkerier som inte betalar - däribland många utländska aktörer. Systemet med Eurovinjett innebär att skatterna ska träffa lika och göra transportbranschen mer konkurrensneutral eftersom ingen annan kontroll av betalning av Eurovinjett görs mer än i samband med kontroll av fordonet.
Då finns det anledning att anta att risken för upptäckt om man inte betalar sin Eurovinjett är relativt liten. Vi vill därför att ny teknik och ett nytt skattetekniskt förfarande inrättas för att minska skattefelet och stävja fusk med inbetalningar till systemet. Här har vi låtit oss inspireras av det tyska Lkw-Maut-systemet, som låter åkarna installera en transponder som registrerar fordonets passage vid avläsningsställen.
Då registreras fordonets passager med tidpunkt och sträcka, vilket sedan ligger till grund för debitering av vägtrafikskatt hos det aktuella transportföretaget. Det finns även ett manuellt system, men transpondersystemet premieras främst.
Även om ett automatiserat och digitaliserat system inte skulle ersätta vägkontrollerna, skulle det i alla fall avlasta den redan hårt arbetande och många gånger överbelastade och underbemannade personal som finns inom polisen för att utföra dessa vägkontroller.
Eric Westroth (SD):
Min fråga går till statsrådet Isabella Lövin. I början av denna mandatperiod var det politiska läget öppet, och det var inte klart vilken regering som skulle tillträda eller vilken skattepolitik som skulle bli aktuell. Under hösten valde vi sverigedemokrater därför att stödja en M-KD-budget, där bland annat flygskatten avskaffades då den saknar bevisad klimateffekt och dessutom slår hårt mot näringslivet på landsbygden.
Undersökningar visar att utsläppen från flygplan radikalt har minskat sedan 80-talet, främst genom tekniska landvinningar, inte genom skattemässiga incitament. Sverige, som till ytan är ett stort land i EU, står dessutom för en bråkdel av utsläppen inom flyget. Den nya vänsterliberala regeringen väljer då mot bättre vetande att återinföra den skadliga flygskatten.
Min fråga till statsrådet är: Vilka långsiktiga effekter på urbaniseringen i Sverige tror statsrådet att det blir när man försämrar förutsättningarna för flyget i Sverige?
Eric Westroth (SD):
Tack, Hillevi Larsson, för anförandet! Jag fick en viss förklaring till den höjning av drivmedelsskatten som nu sker för att kompensera för inflationen så att det inte blir en sänkning. Det finns också andra mått, där det under lång tid skett en sänkning.
Avdraget på 18,50 för resor till och från arbetet har legat stilla väldigt länge, vilket i praktiken innebär en sänkning.
När det gäller oljeberoendet, som ledamoten Larsson vill göra sig av med, ser man, när man tittar på reduktionsplikten och inblandningen av biodrivmedel, att mellan 80 och 90 procent av biodrivmedlen importeras och att 50 procent utgörs av PFAD, palmolja.
Detta innebär att svensk efterfrågan leder till fortsatt avskogning, främst i Indonesien och Malaysia, vilket leder till stora koldioxidutsläpp. Om Sverige ska vara ett föregångsland och fler ska göra likadant blir efterfrågan på dessa biodrivmedel ännu större, och avskogningen riskerar att bli ännu mer omfattande i dessa länder.
Hur ser regeringen på denna problematik, och hur har man tänkt lösa det med ytterligare inblandning av biodrivmedel?
Eric Westroth (SD):
Tack så mycket, Hillevi Larsson, för svaret! Jag noterar att man inte har gjort någon större riskbedömning när det gäller användning av palmolja för att späda ut drivmedel i Sverige. Jag noterar också att ledamoten Larsson tycker att det är bra att det pågår ett utbyte av flottan till elbilar, för vi har el. För tillfället har vi el.
Vi kommer att stänga kärnkraftverk vid årsskiftet, och frågan är hur länge vi har den stabila elförsörjning som vi historiskt har haft. Sverige bidrar med ungefär 0,12 procent av världens utsläpp av växthusgaser.
Jag tror att vi kan göra det bättre genom internationella klimatinvesteringar och genom att hjälpa till där vi verkligen får maximalt utbyte för våra pengar. När det gäller biodrivmedel finns det fuldrivmedel som rapsolja, matolja, fiskolja och palmolja.
För dessa tas mark i anspråk som skulle kunna användas för matproduktion. Vi har även bättre former av biodrivmedel, nämligen massaproduktion, svartlut, lignin, slaktavfall och frityrolja, som i förlängningen är koldioxidneutrala.
Men om detta ska användas storskaligt i svensk drivmedelsproduktion är sannolikheten stor att det inte kommer att räcka.
Eric Westroth (SD):
Ledamot Helena Vilhelmsson väckte verkligen min nyfikenhet. Jag spände mina öron när hon så inlevelsefullt berättade att hon hade kämpat för postgång och skolor på landsbygden. Men jag hörde inte att ledamoten hade kämpat för bevarandet av de lokala mackarna ute på landsbygden när det var etanolen som skulle rädda Sverige från oljeberoendet.
Det ställdes krav på mackarna att de absolut skulle erbjuda etanol som ett alternativ vid pumpen. Det var många mackar som redan drogs med dålig lönsamhet, och de investeringar som hade krävts ledde till att mackar på landsbygden helt enkelt lades ned för att man skulle slippa gräva ned dessa etanoltankar.
Jag undrar därför bara i vilken utsträckning som ledamoten kämpade även för mackarna på landsbygden.
Eric Westroth (SD):
Det är glädjande att höra att fler värnar om landsbygden. Jag tror att den sista biltillverkaren snart har lämnat etanolen som ett hållbart drivmedel. Allt fler etanolbilsägare tankade bensin för att det var billigare. Och om man tankade etanol fick man driftsproblem med bilarna. Men vi kan lämna det. Som ledamoten säger ska vi använda förnybara bränslen från inhemska råvaror.
Centerpartiet har i alla fall tidigare traditionellt varit ett landsbygdsparti. Därför undrar jag om ledamoten ser någon risk med att den inhemska skogsråvaran i allt större utsträckning kommer att användas just till produktion av drivmedel i stället för att den sågas upp till plank för att användas vid byggande av hus eller möbler.
Ser hon någon risk för att svensk åkermark kommer att tas i anspråk för att odla råvaror för drivmedel i stället för mat?
Eric Westroth (SD):
Jag har först en liten reflektion över föregående replikskifte när det gäller att det inte finns några bonusalternativ för lätta lastbilar. EU har medgivit höjd totalvikt för elektriskt drivna lätta lastbilar, från 3 500 kilo till 4 250 kilo, för att man förutom batteriet ska kunna ha med lite last. Dock har denna möjlighet fastnat någonstans i den svenska lagstiftningsprocessen.
Centerpartiet är ett parti som tidigare har sagt sig vara ett landsbygdsparti som värnar landsbygdens intressen. Jag vill fråga ledamoten Helena Vilhelmsson i vilken utsträckning hon anser att detta förslag inte gynnar utan missgynnar landsbygd och glesbygd. Visst är vi medvetna om att personer som bor på landsbygden sällan har samma möjlighet som jag själv eller ledamoten Vilhelmsson att ta sig till jobbet med väl utbyggd kollektivtrafik.
Ofta är det snarare bilen som gäller. Ju längre norrut man kommer, desto längre blir pendlingssträckorna och desto mindre funktionellt blir det med en elbil. Enligt Riksrevisionen utbetalades bonusdelen i bonus-malus-systemet till 80 procent till någon storstadskommun.
Även om det tas hänsyn till befolkningsmängd, nybilsförsäljning och fler bolag och leasingbilar konstaterar de att det är en ojämn geografisk fördelning av bidragen där landsbygden missgynnas. Ledamoten Vilhelmsson nämnde det i sitt anförande. Men jag skulle ändå vilja höra henne utveckla sina synpunkter när det gäller att bonus-malus-systemet missgynnar lands- och glesbygd.
Eric Westroth (SD):
Jag kommer själv från landet, Gnosjö, och har inte heller särskilt mycket kollektivtrafik att förlita mig på. Jag vet alltså att vi inte på något sätt är mindre förmögna att klara oss där. En annan sak jag vill ta upp är att campa är ett klassiskt svenskt sätt att semestra på. Det är faktiskt ett av de mest klimatsmarta sätten att semestra på, enligt ett flertal forskningsinstitut.
Vi vet att camping sker främst i husvagn och husbil och att det primärt är landsbygdsbor - det är alltså samma sak där - som använder dessa fordonstyper för att semestra. Nu känner branschen att regeringen sätter krokben för dem. Bland annat behöver elbilar godkännas för att dra husvagn. Dessutom stiger den årliga skatten på en normal ny husbil ännu mer med detta bonus-malus-system.
Över 30 000 är inte en skattenivå som ett pensionärspar eller en barnfamilj kan skratta bort. Visst kan man ställa av husbilen när den inte används. Men det stora problemet är att det inte finns några bonusalternativ. Det ser inte heller ut att bli några. Jag noterar dessutom att en husbil kör i genomsnitt 700 mil per år.
Nu ska det i ärlighetens namn sägas att vissa företag i branschen har klarat sig bättre än andra, till stora delar på grund av att hemestrandet har ökat. Förhoppningsvis kanske en del har fått upptäcka vårt vackra land och fortsätter att semestra här. Men troligt är att när vi snart och förhoppningsvis kan börja resa igen kommer många ressugna svenskar att lämna landet på sin semester för att resa till varmare breddgrader.
Tycker inte ledamoten att det hade varit rimligt att göra som en majoritet av övriga länder i Europa och undanta biltypen husbil från bonus-malus-systemet och denna typ av straffbeskattning, i alla fall så länge det inte finns något bonusalternativ?
Eric Westroth (SD):
I går kunde vi i en artikel se att elbilsförsäljningen saktar ned. Det var minus 8 procent i januari, och förmodligen blir det ännu mer i februari. En av orsakerna är förmodligen det förändrade förmånsvärdet för tjänstebilar. En annan orsak är också ryckigheten i regeringens fordonspolitik, som enligt samma artikel åtnjöt ett väldigt lågt förtroende. Bonus-malus-systemet är ju ett system som ska minska utsläppen från transportsektorn.
Helst vill ju regeringen att man ska åka elbil, då det är de som har de högsta premierna. Ledamoten Tovatt talade om suvarna i Djursholm. Men hur ser det egentligen ut med priserna på dessa bilar? Jag var själv inne hos en återförsäljare av svensktillverkade bilar häromveckan. Hans billigaste elbil betingade ett pris på 709 000 kronor. Den billigaste varianten av samma modell var en bensindriven sådan.
Den kostade 285 000 kronor. Elbilen var alltså drygt två och en halv gånger dyrare. Tanken med det nya bonus-malus-systemet är att den som köper elbilen för 709 000 kronor kommer att få en skattesubvention på 70 000 kronor samtidigt som den som inte har råd med en elbil eller inte kan ha en elbil får köpa den billigare bilen och se skatten på denna öka med 38 procent och under tre år få betala en årsskatt på drygt 8 500 kronor. Det är alltså en straffskatt på drygt 25 000 kronor, fördelat på tre år.
Jag skulle vilja höra hur ledamoten Jens Tovatt ser på bonus-malus-systemet utifrån ett fördelningsperspektiv. Vi skattesubventionerar dyra, lyxiga elbilar samtidigt som vi straffbeskattar inte bara nya suvar utan också de billigaste bilarna.
Eric Westroth (SD):
Jag tackar så mycket för svaret. Jag tyckte att en svensktillverkad bil var en relevant jämförelse. Naturligtvis finns det billigare bilar, men den relativa prisskillnaden finns där. Nu säger Bil Sweden att prisskillnaden mellan en laddbar bil och en fossildriven bil kommer att jämnas ut år 2025. Men en annan fråga som har tagits upp här gäller en hantverkare som behöver ha en transportbil i sin yrkesutövning. Hantverkaren har kanske en vanlig folkabuss.
Hantverksbilar slits ganska hårt, och när hantverkaren behöver ersätta sitt fordon med ett nytt har hantverkaren inget bonusalternativ utan är i stort sett hänvisad till fossildrivna fordon. Efter ett fordonsbyte kommer alltså hantverkaren att få en skattehöjning med drygt 4 000 kronor och en årlig skatt på runt 20 000.
Det är ganska många timmar som en hantverkare måste fakturera enbart för att tjäna ihop till fordonsskatten på sin nya bil. EU har beslutat, som jag berättade tidigare, om möjligheten för medlemsstater att höja totalvikten för eldrivna lätta lastbilar till 4 250 kilo i stället för 3 500 för att man ska kunna ha lite last i bilen förutom batteriet. Denna möjlighet har, som jag sa, fastnat någonstans i den svenska lagstiftningen. Därför finns inte de fordonen i Sverige än.
Jag vet att MP kanske inte har så mycket till övers för småföretagare. Men innan man höjer straffskatten på fordon där det inte finns något motsvarande bonusalternativ vill jag fråga ledamoten Tovatt om inte han tycker att det hade varit bättre att vänta med sådan lagstiftning tills man hade höjt totalvikten på eldrivna lätta lastbilar.
Eric Westroth (SD):
Regeringens förslag försämrar ju konkurrenskraften för svenska företag, vilket riskerar att leda till flytt av företagens verksamhet utomlands. Det regeringen har glömt bort är att vissa industriella processanläggningar har en ytterst komplex och högteknologisk struktur, vilket gör att en övergång till el eller förnybara bränslen i praktiken är svår och kostsam. Regeringen beaktar inte dessa omställningsprocesser i någon större omfattning.
Varken effektiviseringsåtgärder eller byte av bränslen kan kompensera för den ökade skattekostnad som detta förslag leder till, vilket kan leda till dränering av kapital och arbete från Sverige snarare än bidra till miljöomställning i befintliga verksamheter. Jag vill ställa frågan till Sultan Kayhan hur det kommer sig att Socialdemokraterna vill föra en politik som riskerar att driva ut arbetstillfällen ur landet när Sverige redan har rekordhög arbetslöshet.
Eric Westroth (SD):
Tack så mycket för frågan, Sultan Kayhan! Nej, vi är inte klimatförnekare. Däremot driver vi en politik som leder till ett förbättrat klimat. Precis som tidigare talare är vi för elektrifiering av energin i Sverige, men för elektrifiering behövs det el att stoppa i sladdarna alla tider på året och hela dygnet. Där kan kärnkraften bidra.
På grund av nuvarande regerings nedläggning av kärnkraft fick under föregående år Karlshamnsverket starta sin produktion. Karlshamnsverket släppte under 2020 ut koldioxid motsvarande ungefär en tredjedel av den minskning som regeringen menar att det här förslaget kommer att innebära.
Risken är att man kommer att behöva släppa ut ännu mer om vi ska ha el i hela landet. Nu är det ju så att koldioxidhalten har minskat med 24 procent sedan 2005. Det finns remissinstanser i propositionen som menar att målet kommer att nås ändå. Och det finns ingen naturlag som säger att näringslivet vill förbruka fossil energi.
Näringslivet tar redan ett stort ansvar, och man gör vad man kan med de resurser man har för att minska sitt fossilberoende. Det är intressant att skattehöjningar alltid är Socialdemokraternas lösning på problem. Men jag undrar hur Socialdemokraterna ser på att det även denna gång främst är företag på landsbygd och i glesbygd som drabbas av dessa skattehöjningar.
Eric Westroth (SD):
Jag vill ställa min fråga till statsrådet Per Bolund. I spåren av de senaste decenniernas ansvarslösa invandringspolitik i Sverige har myndigheter påtalat att man inte har riktig kontroll på var folk bor eller vilka som befinner sig i landet. Bland annat rapporterade Skatteverket 2017 att mellan 30 och 50 procent av nyanlända migranter hade uppgett mer än en identitet, förmodligen i syfte att på något sätt manipulera systemet.
Vi ser också problem med att personer som befinner sig i Sverige inte har rätt att vara här. Det kan handla om avslag efter asylansökan eller att man tagit sig in i landet illegalt. Enligt Delegationen för korrekta utbetalningar betalas 18 miljarder kronor per år ut felaktigt från våra välfärdssystem, och det finns skäl att misstänka att summan är större än så.
Med anledning av detta skulle jag vilja ställa frågan om regeringen ser behov av en ny folkräkning och om man i så fall även har för avsikt att adressera problemet med personer med multipla identiteter och personer som befinner sig i Sverige illegalt.
Eric Westroth (SD):
Min fråga riktar sig finansminister Magdalena Andersson. Regeringens hantering av pandemin går det att ställa många frågor om. Det handlar både om dess förebyggande och om dess responderande karaktär. Regeringen har som bekant en generell ambition att få fler att åka med kollektivtrafik i stället för med bil. Detta gör man primärt genom att beskatta och avgiftsbelägga bilister.
Men regeringen verkar dessvärre ha förbisett den möjlighet som bilen har att vara en dellösning för att minska smittspridningen i framför allt Kristdemokraterna. Därför vill jag fråga om finansministern någon gång under pandemin har övervägt att pausa uttaget av trängselskatter och hur man i så fall har motiverat ett fortsatt uttag av skatten.
Eric Westroth (SD):
Tack, finansministern, för svaret! Det är klart att ett pausat trängselskattuttag är en tillfällig åtgärd för att minska smittspridningen och kanske även rädda liv innan vi får ett vaccin tillgängligt för befolkningen. Tycker finansministern ändå inte att det vore rimligt att man hittade andra finansieringslösningar för de infrastrukturprojekt som pågår inte bara i Stockholm utan även i Göteborgsområdet, med Västlänken?
Eric Westroth (SD):
Regeringen har beslutat att förlänga stödet vid korttidsarbete, eller korttidspermittering som finansministern kallar det, under första halvåret 2021. Gott så. Dock planeras lagen inte att träda i kraft förrän den 15 februari. Tillväxtverket, som hanterar företagens ansökningar om stöd för korttidsarbete, har meddelat att de inte kommer att erbjuda möjligheten att skicka in ansökningar förrän riksdagen har beslutat om den nya lagen.
Dessutom bedömer man att man först fem till åtta veckor därefter kan ta emot ansökningarna. Förmodligen kommer utbetalningarna av beviljat stöd att dröja ytterligare några veckor, vilket ger ännu större påfrestningar på likviditeten hos redan hårt pressade företag. Därför vill jag fråga finansminister Magdalena Andersson: Hade inte beslutet om fortsatt stöd vid korttidsarbete kunnat behandlas mer skyndsamt?
Då man förmodligen kan förvänta sig en anstormning av ansökningar, varför gav man inte Tillväxtverket i uppdrag att redan innan riksdagsbeslutet ta emot preliminära ansökningar och på så sätt kunna förbereda granskningen av dessa?
Eric Westroth (SD):
Tack för frågan, Eva-Lena Jansson! Det är naturligtvis ett långsiktigt arbete. Det är ingenting som man kan göra omedelbart. Nu hade vi lagt 500 miljoner till det i vår budgetmotion. Vi hade ganska kort förhandlingstid på oss för att komma fram till den gemensamma budgetreservationen. Där ska alla poster gå ihop.
Då måste man ge och ta i förhandlingen. Vi hade i vår egen budget yrkat på 90 miljoner till Tullverket, och det blev 100 miljoner till Tullverket. Vi är jätteglada över att de nu får ett ökat tillskott av medel. Vi kommer säkert att fördjupa och komma fram till en bra lösning också när det gäller folkräkning och folkbokföringen.
Eric Westroth (SD):
I en förhandling med kort tidsperspektiv är det såklart svårt att ta sig fram hela vägen. De 100 miljonerna till Tullverket är vi väldigt glada över. Jag tror att Tullverket också är glada över det. Jag noterade att Eva-Lena Jansson inte heller hade något emot ett tillskott till Tullverket.
Vi lade i början av sommaren fram ett förslag till utskottsinitiativ om förstärkning till Tullverket när de hade fått sina utökade befogenheter men inte fått något utökat uppdrag eller pengar för det. Vi kan bara konstatera att Socialdemokraterna, Eva-Lena Janssons eget parti, röstade nej till det. De återkom inte heller i sin egen budget med ytterligare tillskott till Tullverket.
Eric Westroth (SD):
Jag tackar finansministern för svaret. Som jag sa inledningsvis är det här inget färdigt förslag. Jag förstår att dagens system har brister och problem och att det kan upplevas som krångligt. Skatteverket bedömer själv att skattefelet uppgår till uppemot en tredjedel. Det finns alltså saker att göra.
Ett annat argument för att göra förändringen är att det används mest i storstäder och att höginkomsttagarna gynnas mest. Vi ser dock att det faktiskt är i Halland, länet som jag representerar här, som högst andel av befolkningen använder sig av reseavdraget. Det är förvisso sant att många individer i storstadsregionerna och främst i Stockholm använder reseavdraget samt att avdragsbeloppet blir högt.
Men det beror på att många bor i Stockholm och att man tjänar förhållandevis mer här. Men om man tittar på andelen av befolkningen som använder reseavdraget är den lägst i Stockholm. Det finns naturligtvis anledning att ifrågasätta om alla villkor är uppfyllda för att få använda det nuvarande reseavdraget om man bor i storstadsregioner. Kravet att man ska spara två timmar per dag för att använda bilen i stället för kollektivtrafik måste ju vara uppfyllt.
Skatteverket bedömer att ungefär en tredjedel av skattebortfallet från reseavdraget är felaktigt. Man kan undra om Skatteverket har fått rätt förutsättningar för att göra en bra granskning av deklarationerna för att i högre grad säkerställa att avdraget blir rätt. År 2019 granskade Skatteverket mindre än 1 procent av de deklarationer som hade reseavdrag. Av de granskade deklarationerna var det nära 70 procent som ändrades.
Här borde det vara förhållandevis enkelt för Skatteverket att använda automatiserade system för att bättre kontrollera att alla förutsättningar är uppfyllda för att få använda reseavdraget. Till och med Riksdagsförvaltningen har nu infört ett reseräkningssystem för oss riksdagsledamöter där vi bara anger startadress och måladress, och så räknar systemet självt ut sträckan som vi har rest. Som regeringen nämner i pm:et är reseavdraget den del av deklarationen som det vanligen blir fel på.
Då kan man undra vilka insatser och resurser som regeringen givit Skatteverket för att kontrollera och kunna stävja fusk, i stället för att bestraffa alla som gör rätt för sig och som inte har kollektivtrafik som alternativ för sina jobbresor. Påståendet att det är främst höginkomsttagare som tjänar på det nuvarande reseavdraget är en sanning med modifikation. Visst är det så att en person som betalar en högre skatt också får en större skatterabatt på sitt avdrag.
Men det är ju skattesystemets uppbyggnad med progressiva skatter som ger den effekten. Det är samma sak med en skattepliktig förmån som man får från sin arbetsgivare. Där betalar man olika skatt på förmånen beroende på vilken inkomst man har.
Jag vill ändå fråga finansministern om regeringen gjort några ansträngningar för att ge Skatteverket större möjlighet att minska det så kallade skattefelet gällande reseavdraget, alltså deklarationer med medvetet eller omedvetet felaktiga avdrag för resor till och från arbetet.