KBLab/rixvox huggingface dataset:
Per Klarberg (SD):
Karin Svensson Smith och jag har detta gemensamt att vi är stora järnvägsförespråkare. Det var en del intressanta artiklar förra veckan och även en rapport som handlar om höghastighetsjärnväg. I rapporten stod det om starten för MTR att höja hastigheten på Västra stambanan och om att det finns ytterligare utrymme att höja hastigheten utan att sidoaccelerationskrafterna blir för stora.
På liknande sätt antas hastigheten kunna öka längs ett nittiotal kurvor på Södra stambanan mellan Stockholm och Malmö. För sträckan Stockholm-Malmö skulle restidsminskningen kunna bli 25-30 minuter. Det skulle i så fall i ett slag minska restiden från 4 timmar och 26 minuter till 4 timmar.
Om SJ i samband med uppgraderingen av de nya deltatågen i början av 2020-talet får öka farten på de raka sträckorna genom Södermanland, Östergötland och Småland från 200 till 250 kilometer i timmen skulle restiden bantas med ytterligare 15 minuter. En sådan hastighetsökning skulle banta restiden till 3 timmar och 45 minuter.
En ännu större tidsbesparing kan göras efter 2028, då Ostlänken mellan Järna och Linköping beräknas stå klar. På denna sträcka kan SJ:s nya deltatåg tjäna in ytterligare 10-25 minuter. I så fall kan restiden mellan Malmö och Stockholm vara nere på 3 timmar och 35 minuter. Direkttåg som inte gör några uppehåll längs vägen skulle kunna köra sträckan Malmö-Stockholm på 3 timmar och 15 minuter.
Anser Karin Svensson Smith att det är samhällsekonomiskt lönsamt att lägga 230 miljarder kronor på en höghastighetsjärnväg för att vinna 45 minuters restid? Får vi verkligen mest järnväg för de pengarna?
Per Klarberg (SD):
Jag fick inte svar på min fråga om det verkligen är värt 230 miljarder kronor för att tjäna 45 minuters restid. Jag är inte alls negativ till att bygga ut svensk järnväg, men däremot är jag skeptisk till sättet man bygger ut järnvägen på i Sverige. Man talar om att en svensk höghastighetsjärnväg ska stå färdig tidigast 2038, det vill säga om 20 år.
Det tar alltså 20 år för att bygga 75 mil järnväg i Sverige. Hade vi byggt som kineserna gör, som de facto har 60 procent av världens alla höghastighetsjärnvägar, hade vi kunnat klara det svenska bygget på fem år. Här vet jag att Karin Svensson Smith och jag är överens.
Risken är att vi när den svenska höghastighetsjärnvägen väl är färdig 2038 står med världens dyraste, världens nyaste och världens mest omoderna höghastighetsjärnväg. Varför säger jag det? Jo, för att det finns så mycket ny teknik som är på väg in inom järnvägen. Jag talar om Maglevtåg och Hyperloop. Många säger att Hyperloop är science fiction.
Men det sa man också till dem som 1997 påstod att det om 20 år skulle finnas självkörande Volvobilar i Göteborg. Jag tror att vi 2038 står med en omodern höghastighetsjärnväg. Därför frågar jag igen, Karin Svensson Smith: Är 230 miljarder väl investerade pengar för att vinna endast 45 minuters restid mellan Malmö och Stockholm?
Bör vi inte avvakta och kanske satsa på ny teknik?
Per Klarberg (SD):
Den tidigare alliansregeringen lanserade ju det som kallades för Sverigebygget, en utbyggnad av höghastighetsjärnväg i Sverige. År 2014 var prislappen på detta bygge 170 miljarder. När sedan trafikutskottet åkte till Kina kom det helt plötsligt en bomb från Trafikverket.
Helt plötsligt sa man att den här höghastighetstågsutbyggnaden skulle kosta 320 miljarder. Infrastrukturministern fick ta Trafikverket i örat och säga att detta accepterar vi inte, och efter ett tag var plötsligt prislappen 230 miljarder i stället. Samma turer har det egentligen varit med Ostlänken. Där var prislappen först 35 miljarder.
Den prislappen höjdes till 56 miljarder, och i dag är det helt plötsligt uppe i 70 miljarder. Då ska man ändå räkna med att där Ostlänken ska byggas är förutsättningarna faktiskt jättegoda för att bygga en järnväg. Jag tar fram min miniräknare, herr talman. Ostlänken ska alltså kosta 70 miljarder kronor, och förutsättningarna är jättebra.
Den är 15 mil lång, vilket innebär att kostnaden för Ostlänken hamnar på 4,7 miljarder kronor per mil järnväg. Nu ska vi se. Hur lång ska den svenska höghastighetsjärnvägen vara om vi bygger den - 75 mil? Vi multiplicerar 4,7 miljarder kronor med 75 mil. Vad hamnar vi på då? Jösses! Vi hamnar på 350 miljarder kronor, Lars Mejern Larsson!
För samma summa per mil som det kostar att bygga Ostlänken, där förutsättningarna är bäst, och om samma prislapp gäller i övriga Sverige, hamnar vi på 350 miljarder kronor. Vad är Lars Mejern Larssons kommentar till detta?
Per Klarberg (SD):
Uppenbarligen är det någon som far med osanning här - antingen regeringen eller Trafikverket. Som jag sa är förutsättningarna jättegoda för att bygga järnväg just där Ostlänken ska byggas. När man sedan bygger söderut, och då pratar vi om Småland, där man ska bygga över myr- och sumpmarkerna, är kostnaderna betydligt högre för att bygga järnväg.
Om vi pratar om sträckan mellan Jönköping och Göteborg, där järnvägen ska gå genom berg, byggas på bro, gå genom berg, byggas på bro och så vidare, kommer meterpriset att bli betydligt högre än vad det kostar att bygga Ostlänken i dag.
Min fråga kvarstår, Lars Mejern Larsson: Vem är det som far med osanning när man påstår att en svensk höghastighetsjärnväg kommer att kosta 230 miljarder kronor när det de facto kommer att kosta minst 350 miljarder kronor?
Per Klarberg (SD):
Svensk sjöfart - visst låter det bra! Men kommer det att finnas någon svensk sjöfart om 50 år? Det talas om underhållsskulder på vägar och järnvägar. Men vem talar om sjöfarten och infrastrukturen runt sjöfarten? Sverige har ett unikt läge med en enormt lång kustremsa, likt en ö i norr med över 50 hamnar som är underutnyttjade och som har kapacitet att kunna öka volymerna i hamnarna.
Vi vet om att svenskflaggade fartyg ger arbete i land, och det sägs att ett jobb på sjön genererar fyra jobb i land. Sverige har inte råd att tappa fler fartyg till andra länders flagg. I ett land som Sverige, med lång kust och många sjöar och älvar, borde sjöfarten vara det logiska, resurseffektiva och klimatsmarta alternativet för en större del av den inhemska godstrafiken än vad den är i dag.
Att se över farleds- och lotsavgifter är en viktig del i att fartygen blir mer konkurrenskraftiga gentemot till exempel lastbilstrafiken. Isbrytningen är i dag en kostnad som tas från farledsavgifterna, vilket inte är bra. När det gäller import och export går det mesta av godset på fartyg, men vid inhemska transporter går endast 3 procent på vatten. Jämför vi med Nederländerna är motsvarande siffra 47 procent.
Potentialen för fler inhemska transporter på de svenska vattenvägarna är minst sagt stor, och en överflyttning från landtransporter till sjötransporter minskar både miljöbelastningen och trängselproblematiken. Från den 16 december 2014 är det möjligt att i Sverige bygga och utrusta fartyg för så kallad inlandssjöfart. Frakten går då på Göta älv, Vänern och Mälaren. Så långt är allt bra.
Men vad gör regeringen för att få igång trafiken på de inre vattenvägarna? Vi vet att slussarna i Trollhättan har en absolut livslängd till 2030, och det brådskar att bygga nya slussar om det över huvud taget ska kunna gå fartyg från Vänern till Göteborg. Varje år transporteras 1,6 miljoner ton gods över Vänern genom slussarna i Trollhätte kanal och ned till Göteborg. Det motsvarar 50 000 lastbilar.
Tvingas vi stänga Göta älv kommer godset i stället att transporteras på väg, för järnvägen har inte den kapaciteten i dag. Inlandssjöfarten måste ses som ett nytt transportslag som konkurrerar med vägtransporter på ett annat sätt än den traditionella sjöfarten. Frakt av gods med kustsjöfart, exempelvis till eller från de stora hamnarna och genom landet längs med sjövägen, har stor potential att växa.
Redan i år förväntas 2 miljoner ton gods transporteras på Vänern. Men en överflyttning av gods från väg till sjöfart sker inte enbart genom att man önskar att så sker; man måste agera politiskt. Fru talman!
Vi sverigedemokrater anser sammanfattningsvis att sjöfarten bör främjas genom stimulanser och lättnader i eller borttagande av farledsavgifterna för inlands- och kustsjöfart samt att isbrytning inte ska finansieras via farledsavgifterna. Vi menar även att regeringen bör utreda möjligheten att lotsbefria inlandssjöfarten. Fru talman!
Vi står bakom samtliga våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservation 4.
Per Klarberg (SD):
I propositionen Gemensamma standarder vid utbyggnad av infrastrukturen för alternativa drivmedel vill regeringen att det ska finnas information om olika bränsletyper vid till exempel mackarna, men regeringen vet inte vilken typ av information som ska anges. Problemet är att informationen inte kommer att göra någon som helst nytta i verkligheten. Vilken information är relevant för konsumenterna?
Ska det till exempel vara andelen koldioxidutsläpp eller bränslets energiinnehåll? Exempelvis blir en prisjämförelse näst intill omöjlig att införa praktiskt, då det inte enbart är kostnaden för det faktiska drivmedlet per liter energiinnehåll som är avgörande.
En vätgasbil har till exempel väldigt låga service- och underhållskostnader, medan en etanolbil i princip har samma service- och underhållskostnader som en bensinbil. Hur ska en jämförelse mellan bränslenas olika koldioxidutsläpp kunna genomföras då det är av betydelse hur och var bränslet har tillverkats?
Vätgas som till exempel tillverkas av solpaneler i direkt anslutning till macken har noll koldioxidutsläpp medan vätgas som tillverkas i Finland med hjälp av fossil naturgas och sedan transporteras till den svenska macken med båt och lastbil har betydande koldioxidutsläpp.
Om en konsument kör in med sin vätgasbil på en mack är det endast ett slags information som är relevant för konsumenten, och det är kostnaden för själva vätgasen. Vätgasbilisten är totalt ointresserad av vilket energiinnehåll naturgasen och bensinen har, för vätgasbilisten kan inte tanka någonting annat än just vätgas. Elbilsbilisten är intresserad av vad strömmen kostar per kilowattimme, och så vidare.
Fru talman! Med anledning av detta anser Sverigedemokraterna att frågan om vilken prisinformation som är relevant för konsumenterna måste utredas vidare. Annars är risken stor att vi kommer att se en uppsjö av helt onödiga informationstavlor på våra mackar. Jag yrkar därför bifall till vår reservation nr 1.
Per Klarberg (SD):
Jag och statsrådet är nog rörande överens om att det råder kapacitetsbrist i det svenska järnvägssystemet. Jag tror nog att samtliga i den här församlingen är överens om detta. Vad beror då kapacitetsbristen på? Jag tror inte att den beror på att det rullar för många tåg på svenska järnvägar. Kapacitetsbristen beror på att järnvägen i dag är väldigt fragmenterad.
Det rullar godståg med en högsta tillåtna hastighet på 80 kilometer i timmen. Vad gäller pendeltåg och S-tåg tror jag att det är 60. Det finns snabbregionaltåg med 200, och så har vi SJ:s flaggskepp X 2000 med 200 kilometer i timmen. Herr talman! Statsrådet nämner många gånger i sitt anförande ny teknik.
Min fråga till statsrådet är: Är det ny teknik och rätt väg att gå att köra med längre, tyngre och långsammare godståg? Har vi ett system som i dag är fragmenterat blir systemet ännu mer fragmenterat med längre och tyngre godståg.
När vi nämner ny teknik vill jag upplysa statsrådet om att det förra året presenterades en ny boggi som tillåter godstågen att köra 160 kilometer i timmen med en axellast på 25 ton. Den har utvecklats på avdelningen för järnvägsfordon vid Berlins tekniska universitet och ingår i EU-projektet Sustrail.
Min fråga till statsrådet är: Har man haft i beaktande att man i stället för att satsa på längre och tyngre godståg kan satsa på snabbare och kortare godståg?
Per Klarberg (SD):
På tal om ny teknik var trafikutskottet i Kina och Japan för ett drygt år sedan. Där studerade vi ny teknik. Det finns en viss anledning till att 60 procent av världens alla höghastighetsjärnvägar i dag finns i Kina.
Där bygger man höghastighetsjärnväg med ny teknik - man bygger höghastighetsjärnväg på bro liksom man gör i de andra länder där man i dag bygger höghastighetståg; det är Indien, USA och snart också i Thailand. Min nästa fråga till statsrådet är: Tycker du att man bygger med ny teknik i Sverige när man envisas med att bygga på mark och med ballast i stället för att bygga uppe i luften på ett modernt sätt?
Per Klarberg (SD):
Det finns en stor oro hos mig och mina lokförarkollegor, en oro som egentligen har funnits sedan den 11 september 2001. Men den har blivit än mer påtaglig efter terrorattentatet i Stockholm den 7 april. Efter varje terrordåd gör samhället allt för att förhindra nästa, medan terroristerna letar efter nya massmordstekniker.
Samhället är hela tiden steget efter. Det handlar om allt från flygplan som används som missiler till lastbilar som används som vapen. Vad blir nästa grej? Förmodligen blir det en tågkapning. Att kapa flygplan var en känd terrorteknik som användes av terrororganisationer på 1960-talet och framåt. Man höll passagerare som gisslan i syfte att få igenom politiska eftergifter.
Men ingen, utom al-Qaida-terroristerna som planerade 11 september-dåden, hade tänkt tanken att man kunde använda fulltankade flygplan som bomber. Ingen trodde att någon var beredd att begå självmord genom att flyga in ett plan i en byggnad. Metoden fanns inte i de ansvariga beslutsfattarnas föreställningsvärld.
Denna brist på fantasi ledde till att 3 000 människor miste livet den dagen. Efter det har frågan varit vad som skulle terroristernas nästa grepp. Senast i raden är lastbilar som mordvapen. Det började redan 2014 i Kanada och i Frankrike, där personbilar användes för att köra ihjäl så många människor som möjligt.
Attacken i Nice förra sommaren var den första när en terrorist med en lastbil lyckades döda riktigt många människor. 86 människor miste livet och 434 skadades. Tidigare har man använt lastbilar fyllda med sprängmedel vid olika terrordåd. Ändå har det tagit tid för samhället att få upp ögonen för denna svårstoppade metod. Yrvakenheten har varit betydande sedan attacken i Nice.
Efter 11 september-dåden infördes en rad nya säkerhetsföreskrifter för flygtrafiken för att undvika nya dåd av samma art. När det gäller lastbilar går det långsammare. Men efter dåden i Nice, Berlin, London och nu senast i Stockholm agerade statsrådet. På regeringens hemsida stod det att infrastrukturminister Anna Johansson bjuder in till ett möte den 13 april för att förhindra att lastbilar och andra fordon används i terrordåd.
Snart kommer terroristerna att försöka hitta en ny metod, något som ingen har tänkt på tidigare. Det handlar nämligen om att använda någonting som redan finns och förvandla det till ett dödligt vapen. Det finns tyvärr människor som ägnar hela sin vakna tid åt att fundera ut nya terrortekniker, och de är långt mer uppfinningsrika än de personer i samhället som är satta att skydda oss medborgare.
Varför tycks det vara näst intill omöjligt att agera innan katastrofen är ett faktum? Statsrådet kallade till ett möte den 13 april för att diskutera med branschen hur man kan förhindra att lastbilar och andra fordon används i terrordåd. När jag nu ställer frågan till statsrådet om hon kommer att kalla järnvägsoperatörerna till ett liknande möte svarar hon: "Låt mig först konstatera att något sådant möte inte är behövligt."
Har statsrådet egentligen en aning om - svara nu ärligt - hur lätt det är att kapa ett tåg, stänga av alla säkerhetssystem och förorsaka en katastrof?
Per Klarberg (SD):
Som jag sa tidigare har denna oro för att någonting ska hända funnits hos oss lokförare sedan 2001. Vi har kollegor emellan talat om hur lätt det egentligen är att ta sig in till lokföraren under färd. När jag blev invald i riksdagen 2014 tänkte jag att det var ett ypperligt tillfälle att påverka. Jag skrev därför en motion om att förstärka intrångsskyddet in till lokförarens hytt under färd.
Denna motion behandlades i trafikutskottet våren 2015. Innan dess hade jag varit ute på Hagalund och fotograferat ett X 2000-tåg, och jag beskrev hela händelseförloppet för hur en terrorist kan gå till väga på ett tåg i full hastighet. Det tar de facto mindre än tio sekunder att förvandla ett X 2000-tåg till en framrusande missil.
Jag kan berätta för statsrådet att det efter min presentation var 16 ledamöter som såg ut som om de precis hade sett ett spöke. Jag tror till och med att en del av dem avbokade sina tågbiljetter den veckan. Dagen efter att vi behandlat detta i trafikutskottet fick jag ett samtal från SJ AB:s säkerhetschef. Han ville träffa mig efter att ha hört talas om presentationen.
Jag träffade SJ AB:s säkerhetschef och körde samma presentation för honom, och han erkände - i och för sig med ursäkten att han var ganska ny på SJ och inom branschen - att SJ:s högsta ledning inte haft en tanke på detta scenario. Två år senare, den 7 mars 2017, införde SJ AB ett förstärkt skalskydd för sin trafikledning här i Stockholm.
Trafikledningen sysslar med att fördela tåg, vagnar och personal. Man ansåg det jätteviktigt att ingen skulle kunna ta sig in till trafikledningen, alltså i princip personalfördelningen. Det har gått två år sedan jag träffade säkerhetschefen för SJ och berättade för honom hur lätt det är att ta sig in till lokföraren under färd, och ingenting har hänt.
Statsrådet kanske kommer ihåg att jag ställde en skriftlig fråga den 6 november 2015. Jag frågade om regeringen hade påbörjat arbetet med ökad säkerhet på järnväg och vilka adekvata åtgärder som i så fall hade genomförts, samt om arbetet med att säkerställa att obehöriga inte kan ta sig in till lokföraren under färd hade påbörjats.
Svaret jag fick av statsrådet då var: "När det gäller frågan om arbete med att säkerställa att obehöriga inte ska kunna ta sig in till lokföraren under färd, så är detta främst en uppgift för järnvägsföretagen själva." Med detta resonemang, herr talman, skulle ju lastbilskapningar i så fall vara en fråga för åkeriföretagen själva.
Ändå kallade statsrådet till ett möte med just åkeriföretagen för att förhindra att lastbilar används i terrordåd. Min fråga är alltså, återigen: Varför är statsrådet så avigt inställd till att säkerställa att ingen kan ta sig in till lokföraren under färd? Det handlar trots allt om att installera samma sorts säkerhetsdörrar som finns i flygplan.
Det är säkerhetsdörrar som finns att köpa på marknaden i dag och som gör att lokföraren i sin hytt de facto kan förhindra att obehöriga tar sig in till honom under färden.
Per Klarberg (SD):
Uppenbarligen har mötena inte resulterat i någon form av säkerhetsförbättring för att förhindra folk att ta sig in till lokföraren under färd, statsrådet Anna Johansson. Jag har nog kört de flesta typer av tåg som finns i Sverige i dag. Man kan till exempel titta på SJ:s X 40, alltså dubbeldäckarna, där du kan ta dig in till lokförarna under färd genom en missriktad spark.
I min senaste anställning var jag anställd på Öresundstågen och körde X 31:orna där. De har tunna pappdörrar som skyddar lokföraren från övriga resenärer och eventuella terrorister. Det är pappdörrar som du egentligen bara behöver sätta naglarna i för att ta dig in till lokförarens hytt.
Jag och statsrådet träffades på X 2000 för någon månad sedan; vi åkte samma tåg från Göteborg till Stockholm och såg varandra. X 2000 är ett tåg som består av ett lok och en manövervagn. Kör tåget åt ena hållet drar loket tåget, och kör det på andra hållet skjuter loket tåget. I manövervagnen sitter lokföraren och kör i sin egen förarhytt.
När man kommer fram till förarhytten i manövervagnen finns där en stor skylt där det står "Nödutgång". Det innebär att vem som helst kan ta sig in till lokföraren under färd i full hastighet genom att avlägsna en liten plastkåpa, dra i ett litet handtag och öppna dörren. Väl inne i lokförarens utrymme kan man med väldigt små kunskaper slå ut alla säkerhetssystem och förorsaka en katastrof som får allt annat i Sverige att blekna.
Statsrådet sa i ett SVT-reportage för något år sedan, då det i och för sig gällde sprickbildningar i rälsen, att det är säkert att åka tåg i dag. Nej, statsrådet Anna Johansson - det är inte säkert att åka tåg i Sverige i dag.
Per Klarberg (SD):
Det stämmer att vi ställer oss bakom reservationen. Men samtidigt hade vi synpunkter i utskottet just på formuleringen att det skulle vara under denna mandatperiod. Men detta är ett sätt för oss att tala om hur viktigt det är att få igång regler angående autonoma fordon. Vi har erfarenhet av Jasenkos parti och utredare och utredningar: Det har tagit 3,5 år att utreda tolv timmars förlängning av klampning.
Min fråga till Jasenko är därför: Hur lång tid behöver ni denna gång?
Per Klarberg (SD):
Jag har en motfråga, som Jasenko i och för sig inte kan svara på nu: Vem av oss ska vara mest orolig - är det du eller jag? Jag blir orolig när du har åsikter om vad jag säger i riksdagens talarstol, för det har du faktiskt inte med att göra. Det bestämmer jag själv. Jag betackar mig för detta. Vi kan konstatera att nuvarande regering inte är snabb. Och vi kan konstatera att politiken och myndigheterna inte har hängt med vad gäller utveckling av de autonoma fordonen.
Av denna anledning ställer vi oss bakom Alliansens motion. Vi vill att det ska gå fort, eller fortare än vad det gör i dag. Vi anser att nuvarande regering utreder ungefär lika snabbt som en snigel kryper när det, som i mitt exempel, tar 3,5 år för er att utreda förlängd klampning med tolv timmar.
Per Klarberg (SD):
Tänk er en skolklass med en lärare som får i uppdrag av rektorn att se till att alla elever får godkänt i svenska. Ponera att läraren efter ett år återkommer till rektorn för att avrapportera och meddelar att klassen i genomsnitt har fått godkänt i svenska. Bör då rektorn utgå från att läraren har uppfyllt sitt uppdrag? Självklart inte.
Ett genomsnitt är ett genomsnitt, och det kan dölja stora individuella skillnader. I klassexemplet kan det lika gärna vara så att alla elever fått godkänt som att en liten del fått mycket väl godkänt medan majoriteten blivit underkänd. Det är ett feltänk att tro att alla elever är likadana. Därför skulle ingen vettig rektor som ser till varje elev godkänna ett sådant upplägg.
Men det gör regeringen. När det gäller posttjänster är det exakt så här det går till. Postnord har ett samhällsomfattande postuppdrag. Med det uppdraget följer bland annat krav om leveranstider för brev och försändelser. Postnord presenterar självt siffror för hur många brev som kommer fram nästföljande dag - så kallad övernattbefordran - samt hur många som kommer fram efter tre dagar.
Det är siffror för genomsnittet i landet. Det går alltså inte att säga någonting om geografiska skillnader. Dessa siffror har visat sig skilja sig stort från vad oberoende granskning visar. Inte nog med att Postnord i oberoende undersökningar är sämre än sina egna resultat - man når inte ens upp till det lagstadgade kravet! I de oberoende undersökningarna framkommer också att det skiljer i servicenivå mellan olika delar av Sverige.
Det betyder att även om Postnords siffror skulle stämma kan det fortfarande vara så att företaget inte når upp till den lagstadgade nivån i stora delar av landet. Med dagens kvalitetssäkring kan vi inte veta. Detta, herr talman, anser vi är ett problem som kanske är större än den allmänna försämringen av posttjänsten. De allmänna problemen slår i alla fall lika hårt mot alla.
Landsbygden har nog med utmaningar, och en icke fungerande postservice får inte bli spiken i kistan för ännu fler landsbygdsbor. Därför anser vi att det är av största och yttersta vikt att regeringen och ministern får det underlag de behöver för att kunna utvärdera Postnord och att riksdagen ställer sig bakom vår önskan om en geografiskt uppdelad resultatutvärdering från Postnords sida.
Herr talman! Vi ställer oss bakom samtliga våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservation 2.