KBLab/rixvox huggingface dataset:
Stina Bergström (MP):
Det har pratats om England här. Det är ett spännande exempel. Anders nämnde det, och Jan-Evert pratade också om England och det här med historiebeskrivning. Jag var i England i somras och träffade bland andra parlamentariker, järnvägsarbetare och de som nu jobbar på det som heter Network Rail, som har hand om underhållet. Det var väldigt intressant att höra deras historier om historien på 90-talet.
Vad var det som ledde fram till de här olyckorna? Vad var det som gjorde att järnvägen hamnade i detta bedrövliga tillstånd så att olyckorna inträffade? Vad var det som gjorde att man sedan tog det politiska beslutet att ta tillbaka banunderhållet back to house? Nu är det Network Rail som sköter underhållet med egna gubbar på spåren. Det har visat sig vara mycket effektivare och billigare.
Tycker inte statsrådet att vi har något att lära av historien i England?
Stina Bergström (MP):
Jag vill börja med att tacka för infrastrukturministerns svar, även om hon inte alls svarar på frågan vad hon tänker göra för att de kommuner som vill införa en hastighetsgräns på 30 kilometer i timmen i sina bostadsområden ska kunna göra det utan att hindras av staten. Det kan låta som en märklig fråga, när kommunerna sedan 2008 fått möjlighet att själva besluta om hastighetsbegränsningarna i tätorterna.
Vi har också flera exempel på kommuner som gått före och infört 30 kilometer i timmen i bostadsområden och utanför skolor och förskolor. Men det finns också kommuner som har velat men inte kunnat införa 30 kilometer i timmen på grund av att privatpersoner överklagat kommunernas beslut till statliga instanser, som sedan upphävt de kommunala besluten. Kommunerna har fått plocka fram 50-skyltarna igen.
Ett sådant exempel är Karlstad. Karlstads kommun tog sitt första beslut om 30 kilometer i timmen redan 2008 för bostadsområdena Hagalund, Södra Råtorp och Gökhöjden. Det var ett beslut som gladde många boende liksom personal på förskolor och skolor. Men det överklagades av en privatperson.
Den här personen tyckte väl, som infrastrukturministern sade, att 30 kilometer i timmen på de här gatorna var en omotiverat låg hastighet, trots att det är väldigt mycket lekande barn där. Länsstyrelsen i Värmlands län gav privatpersonen rätt.
Kommunen överklagade till Transportstyrelsen, som också gav honom rätt, eftersom man inte tyckte att kommunen hade tillräckligt mycket underlag för sitt beslut. Kommunen gjorde då ett omtag i frågan och tog fram en hastighetsplan för hela kommunen med hjälp av handboken Rätt fart i staden , framtagen av dåvarande Vägverket tillsammans med SKL.
Men även det här beslutet överklagades till länsstyrelsen, som fortsatte att gå på privatpersonens linje. Länsstyrelsens motivering är att Rätt fart i staden bara är en handbok och att kommunens beslutsunderlag därmed saknar rättslig relevans. Länsstyrelsens inställning till hastighetsgränser inom tätbebyggt område är att det ska vara 50 kilometer i timmen, endast i undantagsfall 30 kilometer i timmen.
De skriver i sitt yttrande: "Med hänsyn till de krav som ställs på en förare enligt reglerna i trafikförordningen torde det enligt Länsstyrelsens mening, endast i undantagsfall vara motiverat att med hänsyn till trafiksäkerheten eller framkomligheten eller miljön, sänka hastigheten inom tätbebyggt område till 30 km/tim." Det verkar som att statens olika aktörer inte är överens i den här frågan.
Trafikverket uppmanar kommunerna att sänka hastigheterna, men länsstyrelserna och Transportstyrelsen vill inte låta dem sänka dem. Statsrådet hänvisar till Trafikverkets utredning, som ska presenteras i juni. Tar den upp konflikten mellan statens olika företrädare? Kan statsrådet ge mig en hint om vilken sida som kommer att vinna?
Jag vill också återkomma till frågan: Vad behöver göras för att kommunpolitiker som med hänsyn till miljö och trafiksäkerhet vill införa 30 kilometer i timmen ska få göra det utan att riskera att behöva byta tillbaka till 50-skyltarna?
Stina Bergström (MP):
Ja, det är viktigt att få acceptans för hastighetsgränserna. Något som jag ändå tror att vi har fått en acceptans för är detta med 30 kilometer i timmen vid skolor och förskolor. Men där gäller det att gå i rätt skola. I Uppsala beslöt politikerna för några år sedan att införa skol-30 vid alla kommunens skolor. Det gick bra så länge det handlade om kommunens gator och vägar.
När det gällde skolor som låg vid länsvägar satte dock Trafikverket och Transportstyrelsen stopp. Där fick hastigheten inte vara lägre än 50. Nu har alltså Uppsala kommun tvingats anta två regler - skol-30 vid vissa skolor och skol-50 vid andra. Det låter som om det är rätt rörigt för bilister, föräldrar och barn att hålla reda på vad det är som gäller.
Avslutningsvis vill jag därför fråga statsrådet om hon tycker att detta är rimligt. Vore det inte bättre att införa en bestämmelse om att det är 30 som ska gälla vid alla skolor och förskolor oavsett vilken väg bilarna kör på?
Stina Bergström (MP):
I början av året presenterade kollektivtrafikbranschen sin årliga mätning över människors resvanor. Den visade att det kollektiva resandet förra året ökade med endast 0,6 procent. Det kan vi jämföra med den årliga reseökningen med kollektivtrafiken 2004-2010. Den var fyra gånger så hög.
Undersökningen visar också att missnöjet med kollektivtrafiken ökar. Att resandet med kollektivtrafiken stagnerar och bara varannan svensk säger sig vara nöjd med kollektivtrafiken borde oroa alla politiska partier som vill se ett miljömässigt hållbart transportsystem. Lotta Finstorp sade i sitt anförande att hon var en sann tågvän. Det är väldigt trevligt att höra.
Jag skulle vilja fråga Lotta Finstorp vad hon och hennes parti tycker om utvecklingen med att kollektivtrafikåkandet inte ökar lika mycket som förut.
Stina Bergström (MP):
Tåget är någonting som är bra. Jag tror att det kan bli ännu bättre om SJ får ett annat uppdrag än vad det har i dag. I dag har SJ ett uppdrag, precis som vi har sagt förut, och det är att gå med vinst. Om SJ i stället får ett uppdrag att se till att jobba för att fler ska åka med tåget och också sätta resenären i fokus och i centrum kan det bli mycket bättre med tågresandet.
Jag tänker också att de ökade biljettpriserna och det krångliga biljettsystemet som SJ har är en anledning till att resenärerna är missnöjda. Vi ser också att priserna har ökat väldigt mycket i kollektivtrafiken jämfört med andra kostnader i samhället. Sveriges Radio gjorde i somras en undersökning som visade att priset för månadskorten i kollektivtrafiken har ökat med 43 procent de senaste åren.
Det finns flera anledningar till det. En del av anledningarna är ingenting som vi politiker kan styra över. Men det finns också politiska beslut som säkert har bidragit till detta. Vi i Miljöpartiet tillsammans med S och V vill att man tittar ordentligt på detta och gör en ordentlig utredning av vad det är som gör att det har blivit så mycket dyrare att åka kollektivt.
Det är någonting som allianspartierna inte alls har nappat på. Om jag läser utskottstexten försöker man sig på att göra en egen analys av vad det är som kan ha lett till att priserna ökat. Man skriver att en anledning kan vara att det ställs så höga krav på både den upphandlande och den kommersiella kollektivtrafiken och att det är vad som har fördyrat den.
Jag skulle vilja veta lite mer precist: Vad är det för krav man menar har ställts på kollektivtrafiken? Är det sådant som säkerhetsbälten och anpassning för funktionshindrade? Är det alkolåsen i skolbussarna? Vad är det för krav vi har ställt som har gjort att kollektivtrafiken har blivit så mycket dyrare? Är det någonting vi skulle ha kunnat banta ned?
Stina Bergström (MP):
Lars Tysklind nämnde en del om Jernhusen i sitt anförande. Jernhusen har fått rätt mycket kritik för sin skötsel av stationer. Trafikutskottet träffade Jernhusen förra vintern. De sade då att de skulle skärpa sig vad gäller öppettider. Det är Jernhusen som ansvarar för att stationerna är öppna när resenärerna behöver komma in i värmen och så vidare. Det är bra.
Jag tycker också att det som står i betänkandet låter bra. Det står att utskottsmajoriteten har fått reda på att Jernhusen kommer att ta en större del i partnersamverkan för en fördubblad kollektivtrafik och bidra till arbetet med att förbättra förutsättningar för kollektivtrafiken. Detta var också Lars Tysklind inne på i sitt anförande.
Det står vidare att företrädare för Jernhusen har uttalat att de vill utveckla stationer och underhållsdepåer i samarbete med branschen och på så sätt skapa en enhetlig och positiv upplevelse för resenären. Det låter bra. Men precis som Siv Holma nämnde i sitt anförande håller Jernhusen på att sälja stationer i hela landet.
Den fina gamla stationen i Kils tätort, till exempel, i min kommun, är nu till salu. Min fråga är: Hur hänger det här ihop, Lars Tysklind? Hur kan man utveckla något som man har sålt?
Stina Bergström (MP):
Nu måste jag säga att jag inte tycker att jag fick något svar på mina frågor av Lars Tysklind. Det är alltså så att Jernhusen håller på att sälja ut stationer i hela landet. Det är inte bara i Kil utan också på andra ställen. I Värmland har vi snart bara stationen i Karlstad kvar som ägs av Jernhusen.
Man säger att man ska skapa en enhetlig och positiv upplevelse för resenärerna med de stationer som Jernhusen och staten fortfarande äger. Då kan man funderna på om det bara är resenärerna i de större städerna som Jernhusen tänker ta ansvar för.
Vem tar ansvar för att vi som bor i resten av landet - i Strömstad, Kil, Arvika och på andra ställen - har en station som öppen och varm och där det finns en toalett att gå in på? Det är en fråga som jag kan fortsätta att ställa.
Jag hade en annan fråga också, men den har fullständigt farit ur huvudet på mig, så jag kanske kan få ett bättre svar på min fråga: Hur kan Jernhusen ta ansvar för oss resenärer som inte bor i Stockholm, Göteborg eller Malmö?
Stina Bergström (MP):
Jag får tacka Lars Tysklind för att han tog upp det allvarliga problemet med vattenskotrar. Det är ett alldeles för allvarligt problem för att raljera om det. Jag kommer ihåg när en pappa besökte trafikutskottet som berättade hur han hade mist sin tonåriga son på en vattenskoter.
Det är bara ett exempel på olyckor som händer på vattnet när unga adrenalinstinna killar - det handlar ofta om unga killar - hamnar på en skoter och kör i alldeles för hög hastighet. Det behöver inte vara dödsolyckor. Det handlar om andra olyckor också. Vi har också vattenskotrar på sjön hemma. De ställer till problem även för annan båttrafik.
För att få köra skoter på land måste man ha förarbevis. Samma sak gäller för EU-mopeder. Jag var glad att de kraven fanns när mina ungdomar var i den åldern och skulle börja köra moppe. Det var bra att de fick gå en utbildning innan de började köra moppe på vägar. Jag tycker faktiskt att föräldrar till barn som ska köra vattenskotrar ska få känna den tryggheten också.
Det ska finnas förarbevis för vattenskoter. Därför har vi yrkat bifall till den motion som Marie Nordén har skrivit. Jag hade gärna själv skrivit den motionen i höstas, men jag hann inte. Tycker inte Lars Tysklind att det är förståndigt att införa förarbevis också för vattenskotrar?
Stina Bergström (MP):
Jag tror att vi är överens om att det behöver göras en hel del för att skapa säkrare sjöfart även för oss som åker på de små sjöarna.
Det finns fler förslag i betänkandet på åtgärder som kan införas, som jag är övertygad skulle leda till att drunkningstillbuden i dag inom sjöfarten skulle minska.
Trafikverket har tittat på detta och säger att av de 41 personer som drunknade 2011 skulle 30 ha överlevt om de hade använt flytväst. Flytväst i båt: Varför har man inte diskuterat det?
Våra grannländer har nu krav på att det ska finnas flytvästar i alla båtar, i alla fritidsbåtar. Jag tycker att det är en väldigt bra regel. Det är klart att man inte kan styra om de som är i båten sätter på sig flytväst eller inte, men jag ser det som ett bra steg för en bättre säkerhet i båtarna.
Allianssidan har inte tyckt att det är en bra idé att vi ska ha en sådan här regel. Men det är möjligt att Lars Tysklind tycker att det är någonting vi skulle kunna införa. Jag hoppas det.
Stina Bergström (MP):
Om vi ska klara klimatet måste vi resa klimatsmart både nu och i framtiden. Det är flera talare som redan har slagit fast det. Det är därför viktigt för Sverige, för EU och för hela världen att tåget är ett förstahandsalternativ för allt fler resenärer. Att det inte är så i dag har flera orsaker.
Det handlar om de ständiga tågförseningarna, de krångliga biljettköpen, de dyra tågbiljetterna och de billiga bil- och flygresorna. Det är några förklaringar till att inte fler åker tåg i Europa och i Sverige. Hur kommer man då åt detta? Hur gör vi tågtrafiken bättre i Europa?
Hur ökar vi järnvägens konkurrenskraft gentemot andra trafikslag? Det är frågor som EU-kommissionen försöker hitta ett svar på. Det är bra.
Det hade varit mycket bra om EU-kommissionen hade uppehållit sig lite grann kring de ständiga tågförseningarna, de krångliga biljettköpen, de dyra tågbiljetterna och de billiga bil- och flygresorna, alltså det som verkligen betyder något för resenärerna.
Det hade också varit bra om EU-kommissionen hade koncentrerat sig på de tekniska hinder som finns för de tåg som ska åka över landsgränser - olika spårbredder, olika signalsystem, olika regler som gör det krångligare och dyrare att åka tåg mellan länderna i Europa.
Men i stället lägger EU-kommissionen fram ett förslag som ska detaljstyra hur olika länder ska organisera sin nationella järnväg. I stället lägger man fram ett förslag som riskerar att göra det krångligare och dyrare för operatörerna att få sina fordon godkända.
I stället för att göra järnvägen konkurrenskraftig vill EU-kommissionen att det ska vara obligatoriskt för alla medlemsländer att konkurrensutsätta den. Man har spårat in på fel konkurrensspår.
Med det fjärde järnvägspaketet skulle EU:s länder få ägna de kommande åren åt att organisera om och sälja ut sina järnvägar i stället för att sälja fler tågbiljetter. Enligt det fjärde järnvägspaketet får inte den som har hand om spåren vara densamma som den som kör tågen.
Alla länder måste släppa in privata operatörer på spåren, och kommersiell trafik måste få företräde för upphandlad trafik, det vill säga en avreglerad och privatiserad järnväg. Det är ett järnvägssystem som i sin uppstyckning går ännu längre än det svenska, den uppstyckning som Sveriges riksdag så sent som i december beslutade ska utvärderas.
Med detta förslag skulle alltså alla Europas länder tvingas införa samma organisation av den nationella järnvägen. Det är en organisationsmodell som en majoritet av de svenska riksdagspolitikerna i dag vill utvärdera och förändra. Herr talman!
Vi i Miljöpartiet tycker att det ska vara upp till varje land hur man organiserar persontrafiken inom landet. Vi anser att kommissionens förslag strider mot subsidiaritetsprincipen. Detta är inte en fråga som ska avgöras på EU-nivå. Jag yrkar bifall till förslaget i trafikutskottets utlåtande.
Stina Bergström (MP):
Jag tror absolut att det är viktigt att vi gör överenskommelser om tågtrafiken. Det sker redan i dag, och det har det gjort länge. Vi har ett jättebra exempel på en sådan europeisk överenskommelse, som faktiskt gör det väldigt lätt för tågresenärer att resa i Europa om man väljer detta system. Jag vet inte om Anders Åkesson har prövat det, men jag gjorde det redan i början av 80-talet.
Det handlar om våra Interrailkort - våra tågluffarkort. Det är ingenting som EU-kommissionen eller våra politiker i Bryssel har haft någonting med att göra, men det har fungerat väldigt bra.
Ibland har det varit lite krångligt när det har kommit in nya tågoperatörer på denna marknad och man ska komma överens om vilka områden biljetterna ska gälla på, vad det ska kosta och så, men man har löst det på ett rätt bra sätt. Visst ska vi alltså göra överenskommelser, men vi ska inte detaljstyra hur man ska åka tåg mellan Kil och Karlstad eller hur den trafiken ska upphandlas.
Stina Bergström (MP):
Jag vet inte om det handlar om rättvisa, men jag tänker att Anders Åkesson kunde höra hur smart de skånska resenärerna tyckte att den danska järnvägen var inne och körde Öresundstågen eller trafiken nere i Skåne. Det gick så där, kan man säga.
Företaget gick i konkurs, och det var väldigt mycket strul innan man kunde få ordning på trafiken innan SJ fick gå in och börja köra tågen igen, så att resenärerna kom till jobbet. Det kan vara bra med utländska operatörer i landet, men jag tycker fortfarande att det är upp till varje land att bestämma vilka som ska få köra i landet. Jag tog tågluffarkorten som ett bra exempel.
Det är fortfarande så att det kan vara den billigaste biljett man kan köpa och det enklaste sättet att resa i Europa - även om man inte ska irra runt en månad när man till exempel ska åka till London eller Paris. Det finns dock andra bra initiativ som har tagits av EU. Jag tänker på den vitbok vi hade och diskuterade här för ett år sedan.
Det fanns mycket bra förslag i den, bland annat ett EU-förslag om att man ska sätta ett mål för hur man ska flytta över transporterna från väg och flyg till den klimatsmarta järnvägen. Detta var någonting Anders Åkesson och hans allianskamrater motsatte sig i sitt yttrande över vitboken.
Man motsatte sig också andra saker som var bra i vitboken, men man slog i alla fall fast en sak: Man sade att man tycker att frågor om den lokala och regionala kollektivtrafiken lämpligen bör hanteras inom respektive medlemsstat och att det i det fortsatta arbetet inte ska göras avkall på subsidiaritets- och proportionalitetsprincipen när det gäller detta.
Jag kan inte se annat än att Alliansen nu har ändrat inställning.
Stina Bergström (MP):
Christer Akej är så väldigt stolt över att det rullar 594 000 miljöbilar på våra vägar. Men nu är det så att nästan alla de så kallade miljöbilarna är dieselbilar. 600 av dem går på el.
Försäljningen av etanolbilar, som ändå drivs med förnybara drivmedel, har minskat med 90 procent sedan 2008, som var toppåret. Jag tycker att det är oroväckande. Bilbranschen och motorjournalister har förenats i en kritik som säger att ingen längre vet vad en miljöbil är.
Jag tycker egentligen att det är lite märkligt att vi håller på och pratar om miljöbilar. Vi pratar inte om miljöcyklar, miljötåg eller miljöfartyg. Miljöpartiet tycker att det vore bättre om vi skulle klassa bilarna utifrån deras miljöpåverkan på en skala. Det gör vi med vitvaror. Vi pratar till exempel om A-, B- och C-klassade kylskåp.
Om vi sedan sätter det här i ett bonus-malus-system får vi ett självfinansierat system som blir lätt att förstå för den som köper bil. Det här är någonting som Miljöpartiet lanserade som första parti för flera år sedan. Det är glädjande att det finns fler partier som vill ha detta. Socialdemokraterna och Vänsterpartiet tycker också att det är en bra idé.
Vid en debatt i Almedalen förra året där jag deltog deklarerade Centerpartiet att de ville ha ett bonus-malus-system för bilinköp. Nu har ni en majoritet i riksdagen. Vad tycker Moderaterna om idén, Christer Akej? Kan vi få ett förslag att ta ställning till i riksdagen?
Stina Bergström (MP):
Det var en intressant historieskrivning. Jag tyckte att jag i mitt förra inlägg berättade varför jag inte är så lugnad av att 40 procent av bilarna som åker på våra vägar är så kallade miljöbilar. De är fortfarande drivna av fossila bränslen. Vi måste jobba på att fler bilar ska drivas av förnybara bränslen.
Jag tycker inte att det är så himla viktigt att vi kallar en bil miljöbil. I stället är det viktigt att det finns styrmedel som styr i riktning mot de bilar som är bättre för miljön och så att vi inte köper de bilar som är sämre för miljön. Visst ska vi väga in olika saker i fråga om utsläpp och bonus-malus-system.
Vi måste också tänka på att få in de förnybara drivmedlen i systemet. I Frankrike har det funnits ett framgångsrikt system som har utvecklats genom åren. Jag tycker att vi ska lära av det.
Jag blev glad när jag hörde Christer Akej prata om dubbdäcken och att även han anser att det är viktigt att regeringen jobbar med att få fram ett beslut i riksdagen om en dubbdäcksavgift. Det har varit lite olika tongångar i de moderata leden, men återigen tackar jag för insikten om dubbdäcksavgiften.
Stina Bergström (MP):
Jag skulle vilja börja med att fråga Lars Tysklind om fossiloberoende fordonsflotta och vad man behöver göra för att uppnå det. Lars Tysklind pratar om att det gäller att titta på alla de förslag som finns, bland annat Miljöpartiets förslag, för att se vad som blir mest kostnadseffektivt. Vi kan ta en av de strategier vi måste jobba med, och det är att vi behöver fler fordon som går på förnybara drivmedel.
Det är ju en del som vi behöver jobba med. Vi måste också effektivisera fordon, men där har vi kommit en bra bit. Precis som Lars Tysklind sade har vi energieffektiviserat i alla fall privatbilarna mycket. Däremot finns inte den positiva utvecklingen för de tunga transporterna.
När vi i förra veckan träffade en företrädare för branschen som jobbar med att ta fram drivmedel till våra bilar var hans budskap till oss i trafikutskottet om vad som behöver göras rätt tydligt.
Det är många intressenter som inte vågar ta steget och starta biogas-, etanol- eller metanolanläggningar då man inte ser att de ekonomiska villkoren finns. Denne företrädare sade att vad som är absolut viktigast för att få fram biodrivmedel är att höja skatterna på det fossila. Jag tycker att det är intressant att man säger så från branschen.
Jag skulle vilja höra vad Lars Tysklind tycker om det förslaget.
Stina Bergström (MP):
När det gäller skatt på det fossila och koldioxidskatt har man varit politiskt enig om att det är väldigt bra styrmedel för att få ned utsläppen. Det var vi eniga om i Klimatberedningen, och vår statsminister har också sagt att det är ett effektivt styrmedel.
Jag tyckte att det var intressant att vi också fick det förslaget från branschen när det gäller att ta fram förnybara drivmedel. Och visst kan vi hålla på att diskutera även andra förslag. Men min tanke här är, precis som jag sade i mitt anförande, att 17 år inte är lång tid. Vi måste börja fatta beslut redan nu.
Vi kan inte hålla på och vänta på en utredning, som sedan ska leda till en ytterligare utredning, som sedan eventuellt ska förbereda något förslag som vi om ytterligare några år eventuellt ska fatta beslut om i riksdagen. Det måste ju komma konkreta förslag nu om vi ska kunna uppnå detta mål år 2030.
När får vi verkligen någonting att ta ställning till i riksdagen som betyder någonting ute i verkligheten?
Stina Bergström (MP):
Anders Åkesson funderar på vad som skulle hända om vi inte fick behålla vårt undantag och inte längre köra med tyngre och längre lastbilar i Sverige. Kanske skulle det hända, fast tvärtom, som hände när vi fick undantaget, för vad hände när vi fick undantaget? Jo, vi såg hur mer gods började färdas på vägarna i stället för på järnvägarna.
Jag tror att precis samma sak skulle hända om vi skulle tillåta ännu tyngre och ännu längre lastbilar. Det är ju inte så att gods flyttas någon annanstans än dit där det är billigast att köra. Och det är precis det som är felet i dag: Det är i många fall billigare att köra på vägen i stället för på järnvägen. En sak handlar om undantaget.
En annan sak handlar just om att regeringen höjer banavgifterna men inte lägger någon liknande avgift på vägen.
I dag när vi var på utskottsutfrågning med Riksrevisionen och diskuterade infrastrukturinvesteringar och om vi fick valuta för pengarna fick vi just höra att infrastrukturministern hade gett Trafikverket i uppdrag att utreda hur man ska använda sig av banavgifter i framtiden, det vill säga göra det dyrare att transportera på järnvägen.
När det däremot gäller kilometer- eller lastbilsskatten har man lämnat ett uppdrag till VTI att göra en liten utredning om hur man eventuellt skulle kunna införa det. Men den utredningen ska inte vara klar förrän efter valet, fick jag reda på.
Hur uppnår man ett sjyst konkurrensförhållande mellan väg och järnväg om man inte lägger avgift på vägen och om man tillåter att man får köra tyngre och längre lastbilar på vägarna, Anders Åkesson?