KBLab/rixvox huggingface dataset:
Thomas Morell (SD):
Jag tackar statsrådet Mikael Damberg. Säkerheten på vägarna är oerhört viktig. Vi talar om en grupp som har som arbetsuppgift att skapa möjligheter för oss andra att ha ett drägligt liv. De ser till att det finns kläder och mat i butikerna, att läkarna har sin utrustning så att vi kan söka vård och så vidare.
Dessa människor har som uppgift att få vårt samhälle att fungera, men de saknar stöd från samhället och känner sig oroliga för att sova utmed vägen. Jag har fått många kommentarer om detta, och statsrådet får gärna gå in och läsa dessa på min Facebooksida. De är oroliga för vad som kan ske, speciellt om de har transporter som är värdefulla.
Det säger sig ju självt att om man inte känner sig lugn och trygg när man ska lägga sig i hytten på sin bil får man inte den vila man behöver för att kunna vara en säker förare dagen därpå. Till slut orkar man inte leva under dessa villkor. Man får inte glömma en viktig sak, och det är den polisiära närvaron på vägen.
Jag har en bakgrund inom både kontrollverksamheten och åkerinäringen, och polisiär närvaro på vägen är viktig för att skapa trygghet. Då har man åtminstone någon kontakt med myndigheten där ute och kan söka hjälp om det behövs. I måndags publicerades en artikel i tidningen Trailer om en händelse vid en rastplats vid Ängelholm.
Vid halvfyratiden på natten väcktes föraren av att bilen gungade. Det var någon som stal lasten, i detta fall kläder. Föraren gjorde misstaget att gå ut och möttes då av fyra gärningsmän och blev svårt misshandlad. Han borde givetvis ha stannat kvar i hytten och ringt polisen men gjorde inte det och råkade illa ut.
I en artikel i tidningen Proffs, som kom ut samband med den förra interpellationsdebatten, berättas om en chaufför hos ett av de större svenska privatägda åkerierna. Även han väcktes på natten av att bilen gungade. Han klev inte ur hytten utan drog undan gardinen för att se vad som pågick utanför, och där höll man på att stjäla lasten.
Det som var otäckt i detta fall var att man hade en vakt utrustad med en AK5, alltså en automatkarbin, och alla vet vad konsekvenserna blir när en sådan avfyras. Föraren var en trebarnsfar i 50-årsåldern, och han sov inte särskilt bra resten av den natten. Han fick ringa efter en kollega så att han kunde sova i en annan bil på en annan plats, för han vågade inte vara i sitt eget fordon.
Detta är verklighet och vardag för många förare, speciellt för dem som kör värdefullt gods. Samhället måste ta sitt ansvar här och se till att det finns tillräckligt med resurser för att mota tillbaka den kriminella verksamheten. Den kriminella verksamheten tar nämligen alltför stor plats och påverkar vanliga, hederliga människor som försöker göra ett bra jobb för att vi andra ska kunna ha en dräglig tillvaro.
Därför måste samhället hjälpa till, stötta och på alla tänkbara sätt försöka komma åt dem som ägnar sig åt kriminalitet. Jag är fortfarande nyfiken på om det har tillkommit några konkreta förslag sedan förra debatten. Om inte så kommer det strax ett.
Thomas Morell (SD):
Jag ska ge några snabba svar på frågorna jag fick. Kameraövervakning och poliser är jättebra. Kruxet med att ta in människor i polisutbildningen är att de inte blir poliser förrän efter ett tag. Men det är rätt inriktning och rätt beslut. Jag skulle bara vilja se mer av den varan, för det behövs.
Det finns dock en väg man kan gå för att få en hyggligt snabb lösning. Regeringen får den helt gratis av oss, och ni kan också läsa om den i vår motion. Det finns i dag 70 bilinspektörer.
Det har inte polismans befogenheter i alla delar, men tittar man på vad de enligt lag får göra vid kontroller på väg ser man att det bara saknas lite för att de ska kunna användas för att snabba på denna process.
Utbildas denna personalgrupp så att den kan ges högre befogenheter har vi i ett slag ytterligare 70 stycken som kan bidra till att göra arbetsmiljön på våra vägar säkrare. Detta bekymmer borde rimligen påverka varenda en av de 349 ledamöterna i kammaren.
Vi kan inte ha det så här, utan vi måste sätta in alla tänkbara resurser för att stävja kriminaliteten på våra vägar och skapa den trygghet som människorna där ute rimligen kan kräva. Var så god! Fundera gärna på denna idé och återkom om det finns några frågor.
Thomas Morell (SD):
Jag kan inte låta bli att blanda mig i den här interpellationsdebatten lite grann, för jag har ägnat i stort sett hela mitt vuxna liv åt fordon och har också jobbat inom fordonsindustrin under många år. Att vi ska ha miljövänliga fordon som drivs på ett miljövänligt sätt tror jag inte någon säger någonting om, utan det är alldeles givet att vi måste gå den vägen.
Men att införa en skatt som på ett synnerligen effektivt sätt bromsar en omställning till effektivare och miljövänligare fordon är en ekvation som jag inte får ihop. När det gäller personbil klass II, husbilen, finns det inget alternativ. Man kan inte köra på el, för det finns ingen kommersiell lösning på det ännu.
Det finns en tysk tillverkare som har tagit fram en blygsam produktion av elektriska husbilar, men det handlar om väldigt få fordon. Alltså finns inte det alternativet, och det blir bara ett malus-system och ingen bonus.
Den märkliga effekt som också uppstår i detta är att om man köper en husbil som är dieseldriven och i stället kör på ett förnybart bränsle, exempelvis HVO, är bilen att betrakta som miljövänlig från första milen. Likväl åker jag på en skatt på 33 000 kronor om året.
Kör jag dessutom på HVO finns det inte en elbil i världen som ur effektivitetssynpunkt kan mäta sig med den motorn. Skatten slår blint och väldigt konstigt. Jag tycker att regeringen ska göra ett omtag och göra en stor revision av hela bonus-malus-systemet, för det får motsatt effekt mot det vi egentligen vill nå: en fordonsflotta som är miljövänlig.
Jag ska i mitt nästa anförande gå in på några räkneexempel som visar hur det blir när man beter sig i den här skattefrågan som regeringen gör. Jag läste en artikel från den 6 februari som är ganska intressant.
Där slår man in på linjen att dieselmotorn är det absolut miljövänligaste alternativet om den körs på förnybart bränsle. Det finns ingen annan motor vars verkningsgrad kan mäta sig med den som en dieselmotor har - om man räknar bort elmotorn, för den har den högsta verkningsgraden, men den kräver en energikälla som antingen förnyas hela tiden eller också laddas. I artikeln står det tydligt att det är den lösningen man ska gå mot.
Om man vill få en snabb effekt av miljöinriktningen är det dieselmotorn som gäller. Om vi tittar på den registrering som gjordes förra året kan vi se att andelen bensinmotorer på marknaden ökar. Det har lett till att vi har fått större koldioxidutsläpp i Sverige än vi rimligen borde ha.
Regeringens skattepolitik för fordon får alltså rakt motsatt effekt mot det mål som vi allihop måste sträva efter. Min fråga till finansministern är given: Tänker ni se över och omarbeta hela bonus-malus-systemet?
Thomas Morell (SD):
Tack, finansministern, för både svar och fråga! Nej, Sverigedemokraterna är inte för att lägga på mer skatt på bränsle. Vi har skatt på bränsle så att det räcker. Om vi ska få en snabbare omställning bör vi i stället gå i motsatt riktning. Min kollega tog upp skillnaden mellan ett tungt fordon och en husbil. Den skillnaden blir påtaglig när vi tittar på skattesatserna.
Om jag väljer att köpa en lastbil från exempelvis Scania eller Volvo, den absolut tyngsta modellen de tillverkar, får jag en skatt på 13 600 kronor. Det är vad jag får betala om jag bygger om en sådan bil till husbil. Men om jag köper en husbil från Kabe, som är avsevärt lättare, får jag betala 33 000 kronor i skatt. Hemma står vi i begrepp att byta bil.
Ända sedan katalysatorn infördes 1987 har jag kört miljövänliga fordon. Men nu ser vi effekten av regeringens bonus-malus-system. I dag har jag en dieselbil. Den drar någonstans runt 0,55-0,60 per mil.
Om jag skulle köpa mig en hybridbil, för vilken jag får en skattebonus på 60 000 när jag inhandlar den, ökar min förbrukning med ungefär 2 deciliter per mil. Den tid som hybridbilen går på el är nämligen så försvinnande liten att jag höjer min förbrukning med 2 deciliter per mil. Det blir 400 liter per år.
Men jag får fortfarande skattebonus för att jag köper ett så kallat miljövänligt fordon, även om fordonet jag har i dag är avsevärt bättre ur miljösynpunkt. Jag får inte ihop den ekonomin. Regeringen har gjort en tankevurpa här. Man förstår inte konsekvenserna av den skattepolitik man för. Den får motsatt effekt.
Thomas Morell (SD):
Tack så mycket, statsrådet, för svaret! Jag vill börja precis i slutet på det som statsrådet sa: Det är viktigt att våra gemensamma bolag medverkar till sjyst konkurrens och att svenska löntagare inte får sämre villkor. Det är oerhört viktigt.
Och det är än viktigare för ett bolag som ägs av staten att man följer de regler som finns ute på arbetsmarknaden. I det här fallet var det inte svenska löntagare som satt i fordonen.
För säkerhets skull, så att det inte blir några missförstånd, ska jag säga att vid de tre tillfällen som det aktuella åkeriet rapporterades var det inte transporter som utfördes åt just Postnord. Det var andra transportköpare. Men problemet är att Postnord nyttjar detta åkeri.
Vid två tillfällen blev förarna stoppade av polisen, som kunde konstatera att de inte följde reglerna om kör- och vilotider. Vid det tredje tillfället var det mer självmarkerande, för då hade föraren inte följt vägen vid en cirkulationsplats, utan han hade ställt sig mitt i rondellen. Där stod han, och man kan ju ana vad det berodde på.
Problemet i just det fall som är aktuellt i denna interpellationsdebatt var att man körde på flera förarkort. Det här är ett jättebekymmer inom transportnäringen. Man har sitt ordinarie förarkort som man kör med på dagen, när trafikpolisen jobbar. Om man skulle bli stoppad kan man då påvisa att man har kört enligt bok.
Vad som då inte framgår är att man har ett par tre förarkort till, som man kör med på nätterna. I färdskrivaren står det också andra namn än just det man har vid kontrollen. Det var precis det som hände vid dessa tillfällen.
Det som stör mig i detta - jag jobbar ju mycket med frågor om sjysta villkor inom transportnäringen - är att ett statligt bolag nyttjar den här typen av åkerier.
Innan jag kom in i riksdagen jobbade jag inom åkerinäringen, och jag kan säga att jag mer än en gång tog kontakt med mina gamla kollegor inom polisen och tipsade dem - stoppa nu de här transporterna; de kommer då och då vid de här platserna! Nästan alla gånger handlade det om uppdrag åt Postnord.
Postnord har alltså varit på tapeten och i sökarljuset ganska lång tid hos polisen. Strax före jul kom de här stoppen, och då kunde man konstatera just detta.
Jag tycker att det är jättebra att vi sätter ljuset på det här, och jag hoppas innerligt att statsrådet tar med sig detta och verkligen styr mot att statliga bolag måste följa regelverket. Man måste upphandla transporter som är sjysta.
Annars kommer vi aldrig att nå till det som sägs i sista meningen i statsrådets svar: "Det är viktigt att våra gemensamma bolag medverkar till sjyst konkurrens och att svenska löntagare inte får sämre villkor." Ska vi nå dit måste man vidta åtgärder vid sådana här tillfällen.
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, statsrådet! Jag vill hänga kvar vid den sista meningen i interpellationssvaret, för den är central i hela resonemanget - detta med att våra gemensamma bolag ska medverka till sjyst konkurrens. Det är jätteviktigt att staten föregår med gott exempel. Jag har varit uppe i åtskilliga debatter här i kammaren om den osunda konkurrensen och hur man utnyttjar människor på ett skamlöst sätt.
Det är nämligen också det vi pratar om: Det är ren människohandel. Man köper bokstavligt talat människor. Detta är ett gissel för den seriösa åkerinäringen. Den seriösa åkerinäringen är inte bara svenska åkerier utan även utländska åkerier som finns på marknaden. Men den seriösa verksamheten klarar inte konkurrensen från dem som rundar lagstiftningen.
För att belysa detta med exempel håller jag mig till de tidningsartiklar som satte ljuset på just det här åkeriet. En av förarna hade en sammanlagd körtid på 49 timmar och 18 minuter utan godkänd vila.
Vid ett tillfälle hade han en körperiod på 19 timmar och 54 minuter. En annan hade kört i 25 timmar och 39 minuter. Det är 122,1 mil. Man hittade en godkänd vila på 3 timmar och 23 minuter. Detta är synnerligen allvarliga överträdelser.
Det sätter inte bara konkurrensen ur spel; det utsätter också alla andra trafikanter för uppenbar livsfara när människor sitter bakom ratten och har kört i 29 timmar eller har haft en vila på 3 timmar. Det stör mig oerhört mycket att ett statligt bolag köper tjänster från ett sådant här företag.
Jag har kämpat under många år för en sund åkerinäring, för att det sunda företagandet ska ha en rimlig chans att verka på marknaden och för att de anställda i dessa företag ska ha en trygg anställning. Sedan går utvecklingen i rakt motsatt riktning när man rundar hela lagstiftningen på det här viset. Att göra det är jätteenkelt.
Jag brukar säga att det aldrig har varit så enkelt att fuska som nu. Jag lämnade trafikpolisen 2007, och då hade den digitala färdskrivaren varit i drift i ett år. Tidigare hade man analoga diagramblad. Även om den tekniken var gammaldags vill jag hävda att det då var enklare för oss ute på vägen att slå hål på fusket.
I dag sätter man det i system, med flera förarkort eller med magneter som slår ut färdskrivaren. Då får vi de här effekterna. Om man följer upp sin verksamhet är det ganska enkelt: Bilen startar på det ena stället, och den kommer fram på det andra stället. Sträckan däremellan är så och så lång. Då borde rimligen körtiden vara så och så lång.
Man kan alltså med ganska enkla medel följa upp och se om den transport som man har beställt har följt regelverket eller om det finns någonting som signalerar att det förekommer fusk i verksamheten. I så fall ska man som beställare vidta åtgärder - det finns nämligen också ett straffansvar här.
Thomas Morell (SD):
Jag ska försöka lugna statsrådet lite grann och svara på frågan jag fick. Vi hade en debatt här i kammaren i går om trafikutskottets betänkande. Då var den här frågan uppe. Jag kan inte svara för Moderaterna, men jag kan i alla fall återspegla debatten lite grann.
När det gäller omröstningen nere i EU kommer Moderaterna att rösta grönt för det förslag som finns, vilket betyder att den svenska representationen där nere kommer att ställa sig bakom en lagskärpning. Om man läser motionerna som kom in under allmänna motionstiden kan man notera att allt fler av riksdagens partier går på den linje som jag själv förespråkar. Vi måste ha ordning och reda på våra vägar.
Vi måste skydda det seriösa företagandet. De som arbetar och har sin försörjning inom transportnäringen måste kunna leva under sjysta villkor. Vi kan inte ha en ordning med människohandel och direkt slavarbete på våra vägar. Det måste vara sjysta villkor, och det ska få konsekvenser om man gör fel.
Jag noterar att när det gäller affären med det här åkeriet har andra stora transportköpare avbrutit samarbetet, men Postnord har valt att inte göra det. Det tycker jag är mycket anmärkningsvärt.
En hälsning som jag vill skicka med statsrådet är att det måste vara tydligt från staten, alltså ägaren av bolaget, att det inte går att acceptera det här förhållandet på något sätt, utan man måste hålla rent från den här typen av verksamhet.
Thomas Morell (SD):
Tack så mycket för svaret, statsrådet Tomas Eneroth! Jag tror säkerligen att statsrådet anar att han nu kommer att få lite kritik. I det svar jag fick på interpellationen kom vägkontroller och sådana saker upp. Det var ju inte det frågan handlade om. Den handlade om Transportstyrelsens förmåga att göra rättssäkra kontroller.
Regeringen har tillsatt en utredning för att se hur vi ska ha det med denna verksamhet i framtiden, och det är bra. Men varför låta verksamheten krympa under tiden? Det kan jag inte riktigt förstå. Jag har tidigare varit kritisk mot Transportstyrelsens kontroller.
Det beror på att jag innan jag kom in i riksdagen hade mycket arbete med just kontrollverksamheten och hur Transportstyrelsen faktiskt utför kontrollerna. Jag fortsätter med min kritik. Jag tycker inte att Transportstyrelsen är rätt myndighet att utföra kontroller i företags lokaler.
Det påståendet grundar jag på att man gång på gång trampar fel i utredningarna. Det är en sak att man tappar bort ärenden eller att det dyker upp fordon och förare som inte hör hemma i en utredning, men när man inte ens läser lagtexten rätt är det allvarligt. Detta har fått till följd att många, både chaufförer och åkeriföretag, känner sig helt utlämnade.
Jag fick ett mejl i slutet av förra veckan från en chaufför som hade dåligt samvete för sin arbetsgivares skull eftersom han orsakat arbetsgivaren kostnader på 100 000 kronor. Han säger att han jobbar på ett seriöst åkeri och förstår om arbetsgivaren tröttnar.
Han funderar på om han ska ta sin hund och bli tiggare i stället eftersom han upplever sin situation som ganska jobbig. Hur ska man då enligt lagtexten agera när man gör en kontroll i ett företags lokaler? Vad har man för stöd för att påföra sanktionsavgifter? Detta hittar man i förordning 2004:865, där det i 9 kap.
8 § står: "I de fall som avses i 4, 5, 6 eller 9 § ska sanktionsavgift påföras transportföretaget, om det inte gjort vad som har ankommit på företaget." Vad är det då som ankommer på företaget? Jo, det är att planera verksamheten på ett sådant sätt att förarna kan följa regelverket.
Man ska också följa upp att förarna gör det, och när man upptäcker fel och brister ska man påtala felet för föraren. Handlar det om en kunskapslucka ska föraren få tillräcklig utbildning för att kunna göra rätt. Jag har gjort några hundra föreläsningar och utbildningar på åkerier om just detta. Jag vet också många företag där ute som gör ett fantastiskt arbete.
Men det räcker inte. De får ändå höga sanktionsavgifter. Ett företag här i stan med väldigt säsongsberoende verksamhet och upp till 450 chaufförer i sitt omlopp har ställt frågan till myndigheten: Vad ska vi göra för att kunna göra rätt? De får nämligen sanktionsavgifter vid varje kontroll. Och vi pratar inte om småpengar, utan det landar på maxbeloppet.
Så här kan man inte hålla på. Till slut försvinner det goda anseendet hos den som är trafikansvarig. Det mest skrämmande i detta är att företagare blir påförda sanktionsavgifter för ett brott som en förare begått efter det att han gått hem från det ordinarie arbetet. I så fall har vi en ny ordning i vårt land.
Thomas Morell (SD):
Jag läser fortfarande en hel del av de här ärendena, och man kan konstatera att när Transportstyrelsen har fattat sitt beslut och det blir ett överklagande till förvaltningsrätten går förvaltningsrätten nästan uteslutande på det som Transportstyrelsen har beslutat. Jag ska ge ett exempel till statsrådet.
Jag kommer att läsa upp delar av beslutet men inte läsa vad företaget heter, som ni förstår. Det står: Att företaget har bytt ägare under kontrollperioden fråntar inte er ansvaret för de överträdelser som konstaterats under hela kontrollperioden. Sedan uppgifterna om fordon och förare kommit in i november upptäckte ni stora brister i såväl rutiner som uppföljning.
Rutiner fanns inte nedtecknade utan hade enbart förmedlats muntligen. Analysprogram fanns men nyttjades inte. Så fort ni fick kännedom om detta införde ni rutiner och uppföljningsarbete i form av skriftliga instruktioner, förarutbildning i kör- och vilotider, hantering av färdskrivare samt vägarbetstidslagen. Sedan vänder man blad - och nu ska ni lyssna noga, för det är nu det blir spännande.
Det står vidare: De åtgärder som har vidtagits är relevanta, men de är dock i huvudsak vidtagna efter den kontrollerade perioden och saknar därför betydelse i förhållande till nu aktuella överträdelser. Ni har enligt vår bedömning därför inte visat att ni gjort vad som har ankommit på er för att hindra förarnas överträdelser. Längre ned står det: Ni ska därför påföras sanktionsavgifter med ett sammanlagt belopp av 375 012 kronor.
Vi talar om ett företag som köper ett annat företag. Innan den nya ägaren kliver in som ägare har det gjorts en kontroll då man upptäckt fel och brister. När den nya ägaren kommer in i företaget vidtar man åtgärder omedelbart, men likväl straffas den nya ägaren för vad den gamla ägaren har gjort. Det är en ny ordning i vår rättspraxis om det är så det ska vara. Jag kan ta ett exempel till.
Låt oss säga att jag har drivit ett åkeri. Jag har inte följt regelverket över huvud taget. Statsrådet köper åkeriet av mig och driver det vidare. Transportstyrelsen gör en kontroll och konstaterar att jag har gjort fel - men det är statsrådet som får ta smällen. Vad får det för konsekvenser?
Jo, de fel som jag har gjort lyfts över på er, och det är ert goda anseende som sedan ifrågasätts vid en kontroll av tillsynsmyndigheten. Det kan resultera i att ert trafiktillstånd dras in. Det här är en synnerligen allvarlig utveckling.
Det hölls en konferens i höstas där även statsrådet var med och där den här rapporten som jag håller i min hand presenterades. Jag ska inte läsa hela rapporten, för då har vi att göra hela dagen, men jag ska läsa en ganska viktig slutsats. Så här står det: Företagskontrollerna uppfattas inom branschen som alltför fyrkantiga.
Trots flera ändringar och justeringar i systemet kvarstår problemet, enligt branschen. Det är tydligt att Transportstyrelsens företagskontroller har legitimitetsproblem i branschen. Det är allvarligt när en myndighet inte har legitimitet i en hel bransch, och då talar vi om både åkeribranschen och bussbranschen.
Thomas Morell (SD):
Jag kommer mer än gärna att delta i samtal för att vi ska få någon ordning på det här. Problemet är att den arbetsmetod som Transportstyrelsen tillämpar släpper igenom den som fuskar, för man upptäcker inte det. Sedan håller man på och räknar och letar efter var det saknas en knapptryckning, var det är några minuter fel, om föraren gått hem på fredagen utan att ta ut sitt förarkort och så vidare.
Mänskliga misstag som lätt kan uppstå innebär inte per automatik att arbetsgivaren inte har gjort vad som ankommer på denne. En förare kan faktiskt göra ett misstag utan att det är straffbart för arbetsgivaren. Där är här som det har slagit över fullständigt. Man kan påvisa ett fel som föraren har gjort, men det är arbetsgivaren som får betala i alla lägen. Det är här som det har blivit helt tokigt.
Mitt förslag till statsrådet - ta gärna emot det, och så kan vi sätta oss ned och diskutera framöver - är att flytta tillbaka kontrollerna i företagens lokaler till dem som är ute på vägen. Då vinner man flera fördelar. En är att när man står på vägen och upptäcker ett fel kan man direkt göra ett företagsbesök. Man kan också göra besök i företagens lokaler runt om i landet. Det går inte i dag, för nu sitter alla uppe i Umeå.
En annan sak är att man säkerställer kompetensen i kontrollerna, och man kommer åt dem som aktivt fuskar. I dag glider de igenom systemet utan att straffas. Det är det som är bekymret. Det medvetna fusket kanar igenom systemet utan åtgärd. Det håller inte. Återkom gärna! Jag ställer mer än gärna upp för detta.