KBLab/rixvox huggingface dataset:
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Det är alldeles riktigt som Monica Green säger att E20 med sin sträckning är en viktig led. Kunskapen är stor även hos mig om att det går mycket tung godstrafik där.
När vi tittar på vägar och pratar framkomlighet och trafiksäkerhet är det detta som har varit drivet, inte minst utifrån den gemensamma nollvision som vi har jobbat med sedan 1997. Vi tittar också på hur vi, om vi inte bygger motorvägsstandard, åtminstone successivt bygger mittseparering.
Vi vet att just mittseparering, eller två-plus-ett-vägar som det också kallas, minskar dödligheten och antalet svåra olyckor rejält. Det har varit bra. Fru talman! Jag vet en annan som hade tänkt vara med i debatten om den här sträckan av E20 men som inte kan det, nämligen Hans Ekström som bor vid en annan del av sträckningen.
Han har tidigare tagit upp med mig att det finns en annan problematik med att det inte finns mittseparering där man kan hålla en jämn hastighet. Det innebär att det finns en flora av trafikmärken för hastighetsbegränsningar. Det är inte så enkelt för den som kör att veta vilken hastighetsbegränsning det är som råder. Det är inte heller speciellt smidigt för den som kör lastbil att hela tiden sänka eller höja farten. Det blir ryckigt. Det här har vi naturligtvis med oss.
De olika delar som jag nämnde och som finns med i den här planen kan vara nog så viktiga, men det är naturligtvis så att de enligt Monica Green inte heller är tillräckliga. Jag känner också till, och det gör säkert Monica Green också, att man måste ta tag i den här diskussionen igen om det ska vara just motorvägsstandard hela sträckan eller om det ska vara någon form av mittseparering. Vi har haft motsvarande diskussion i en tidigare interpellationsdebatt.
Då tog jag upp att när vi framför allt tittar på trafikmängden behövs det runt 18 000 fordon per dygn för att det ska vara motiverat att bygga med motorvägsstandard, men med vetskap om att det är mycket tung trafik, många lastbilar, och framför allt omkörningar kan den siffran också förändras om vi tänker på trafiksäkerheten.
Den arbetsgrupp eller projektgrupp som har jobbat, där vi har Trafikverket, Västra Götalandsregionen, Skaraborgs kommunalförbund och andra berörda kommuner med, tittar på hur man skulle kunna gå vidare. Om jag inte missminner mig ska de till och med ha ett avslutande möte den 20 december.
I det arbete som vi nu gör för att komplettera både järnväg och väg inför ett kommande, kompletterande, infrastrukturbeslut nästa höst tittar vi mycket på flaskhalsar. Vi tittar på framkomligheten. Till det är kopplat trafiksäkerhet. Därför är det bra att även ta in det arbete som görs lokalt för att se hur man kan komma överens och hur vi använder pengarna på bästa och mesta sätt så att vi får ut så mycket infrastruktur som möjligt.
Om vi för att komma vidare kan göra en anpassning på delar av sträckorna, där vi inte bara tänker i termer av motorvägsstandard, är också det ett sätt att åtgärda det som Monica Green har i sin ursprungliga fråga, nämligen vad jag gör med vetskapen att E20 är en av landets 55 farligaste vägar.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Monica Green kom plötsligt in på en helt annan fråga. Låt mig därför bemöta den. Det gäller höjda banavgifter eller inte. Jag kan konstatera att godstransporterna på järnväg ökat rejält de senaste åren, och de har ökat om möjligt ännu mer rejält vad gäller kombitransporterna. Banavgifterna avser endast en liten procent av den totala kostnaden. Vi har de lägsta avgifterna i hela Europa.
Dessutom är avsikten att banavgifterna ska gå tillbaka och användas för ökat underhåll på järnväg. När jag lyssnar på Monica Green hör jag, underförstått, att hon anser att vi behöver mer och snabbare. Samtidigt vet Monica Green mycket väl att den planering som gäller för infrastruktur både är långsiktig och har långa ledtider. Det gäller såväl den ekonomiska som den fysiska planeringen.
Det handlar snarare om hur vi kan hitta balansen mellan den genomarbetade planen, som jobbats fram utifrån regionens önskemål, och prioriteringarna för långsiktigheten och samtidigt klara av att möta kravet på flexibilitet när vi får ändringar i vår omvärld eller i vår lokala värld. De objekten finns med, som jag tidigare nämnt.
Det uppdrag som Trafikverket fått, och som egentligen började med att de skulle titta på hur vi kan öka kapaciteten på järnväg, har också lyfts in. De ska på samma sätt titta på vägarna, hur man kan öka kapaciteten och komma åt flaskhalsar. I det ligger även hur vi jobbar med trafiksäkerhet.
Nollvisionen, som jag nämnde och som Monica Green hakade på, har varit ett strategiskt arbete med många inblandade parter. Det gör att vi de facto är världsledande i att ha fått ned antalet döda, men vi är fortfarande inte nere på noll. Det finns mer att göra. Vårt arbete kommer därför att fortsätta.
Jag skulle vilja kommentera debatten för ett par månader sedan, då vi egentligen talade om samma sak, och Monica Greens önskan att vi inte kan stå här varje halvår och upprepa detta. Nej, men utgångspunkten är hur vi faktiskt fattar besluten, med budgeten som kommer varje höst och den planering som trots allt finns.
Nu har vi arbetsgruppen som i stort sett ska ha landat på hur de vill göra sina prioriteringar under nästkommande arbete. Om jag inte missminner mig, som jag sade tidigare, kommer de att träffas i slutet av december. Låt oss därför höra vad regionen denna gång gemensamt kommit fram till beträffande ordningen för hur de vill ta itu med detta.
Det är så arbetsgången tråkigt nog måste vara, men vi har inte glömt bort E20 eller någon annan väg som börjar på E i detta land.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Även om varje ny regering lagt lite mer än den tidigare kan vi konstatera att denna alliansregering uppenbarligen lagt mest. Sedan är frågan var man lägger pengarna och hur man prioriterar. Vi har prioriterat vägarna genom att framför allt öka trafiksäkerheten. Då får man också framkomligheten. Det handlar om hela landet. Vi gör stora investeringar i drift och underhåll på väg men också i nya investeringar.
Jag är medveten om att Monica Green tycker att det inte går tillräckligt snabbt och inte kommer tillräckligt mycket, att det skulle ha gjorts betydligt mycket mer långt tidigare, men vi får konstatera att sådan är situationen. Däremot har vi en fortsatt ambition - och det tror jag att även Monica Green och kolleger i närområdet har - att minska antalet trafikfarliga vägar, oavsett var i landet de finns.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Peter Hultqvist har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att bland annat genom en förbättrad infrastruktur på järnväg underlätta och stödja en utveckling med återupptagen gruvdrift i Västerbergslagen i Dalarna. Regeringen fastställde i mars 2010 den trafikslagsövergripande nationella planen för utveckling av transportinfrastrukturen.
Regeringens beslut föregicks av en omfattande regional dialog. I denna dialog var diskussionerna om etableringen av gruvor ännu i ett mycket övergripande skede.
Regeringen gav i mars i år Trafikverket i uppdrag att med nu gällande nationell plan för utveckling av transportsystemet som grund utreda behovet av ökad kapacitet i det svenska järnvägssystemet och lämna förslag till effektiviserings- och kapacitetshöjande åtgärder som kan vidtas för att tillgodose ökande behov.
Uppdraget ska delredovisas senast den 1 oktober 2011, då förslag till åtgärder i järnvägssystemet för perioden 2012-2021 ska redovisas. Uppdraget har den 8 september 2011 utvidgats till att omfatta även de övriga trafikslagen.
En redovisning för dessa tillsammans med en utblick till 2050 för samtliga trafikslag ska redovisas senast den 30 april 2012.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Peter Hultqvist står naturligtvis fri i sin roll att göra de tolkningar han vill. Men jag tror ändå att vi är rätt så ense om att det är positivt att det händer saker i Sverige, att vi till och med måste kunna ha en beredskap att ändra sådant som vi tidigare har planerat när verkligheten förändras, och så kommer det även i fortsättningen att behöva vara.
Däremot kommer jag inte att kunna ge Peter Hultqvist i dag det tydliga beskedet om detta innebär att det blir mer pengar till det här. Även Peter Hultqvist, fru talman, vet om den ordning som vi har när det gäller framtagande av budgetmedel. Men lägg då på minnet att vi kommer att ha en kompletterande infrastrukturproposition under denna mandatperiod!
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Ibrahim Baylan har frågat mig vilka initiativ jag avser att ta för att finna en för alla inblandade parter tillfredsställande lösning på transporterna till och från Holmön. Frågan om en "permanent lösning" för trafiken mellan Holmön och fastlandet har diskuterats sedan början av 50-talet. Holmöborna, genom Holmöns infrastrukturgrupp, har önskat en isbrytande färja som klarar att bryta en halv meter is.
Enligt Trafikverket skulle ett nytt fartyg med önskad isbrytningskapacitet kosta minst 100 miljoner kronor. Då måste dessutom farleden muddras och färjelägena byggas om. Inte ens denna fartygslösning skulle säkra trafiken under alla isförhållanden utan behöva kompletteras med något annat fordon, till exempel svävare eller hydrokopter.
Den förhandlingslösning som socialdemokraten Thage G Peterson redovisade 2007 har hittills inte gått att genomföra. Lösningen byggde på att den befintliga färjan M/S Helena Elisabeth skulle byggas om till fraktfärja och kompletteras med en stor svävare. Eftersom svävaren bullrade för mycket gav inte länsstyrelsen tillstånd till trafiken.
I stället körs i dag M/S Helena Elisabeth som passagerarfärja kompletterad med en liten svävare när hon inte klarar isen. Staten, genom Trafikverket, har således gjort sitt bästa för att leva upp till förhandlingsuppgörelsen.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Ibrahim Baylan framför egentligen i sin fråga i interpellationen till mig en önskan om att finna en för alla inblandade parter tillfredsställande lösning. Det skulle vara intressant att få veta, fru talman, om Ibrahim Baylan har ett eget förslag till lösning.
Vari kommer avväganden och rimligheten? Frågan har varit aktuell i olika avseenden sedan 50-talet. Någonstans är det svårt att hitta en för alla inblandade parter tillfredsställande lösning.
Redan när diskussionerna kom i gång att hitta en lösning, just med tanke på att Holmön ligger i Kvarkenområdet där isförhållandena är svåra och tuffa, har jag konstaterat i efterhand att resultatet av det uppdrag som Thage G Peterson fick avvek rejält från det tänkta utfallet.
Situationen må vara parodisk eller inte, när det kommer ett förslag om en svävare säger länsstyrelsen nej, men det blir lite grann som moment 22. Frustrationerna finns naturligtvis på Holmön. Det gäller inte bara färjetrafiken, utan det handlar även om den diskussion som har funnits under ett antal år med riktigt svåra isförhållanden och vem som ska staka ut granruskorna för isvägen och vem som ska betala den.
Vi har i alla fall löst frågan om utstakningen av led. Frågan läggs på Trafikverket. I bästa fall är det en hyfsat tillfredsställande lösning, om möjligt för alla inblandade parter - men ändå kanske inte riktigt. När ska det bli ett slut på detta? Vad är rimligt?
Jag vet att Ulrica Messing på sin tid, i den roll hon hade som jag nu har, redan 2005 liknande Holmötrafiken vid att inte vara som Trafikverkets vanliga färjor, där bilar fraktas från en vägände till den andra, utan snarare en form av kollektivtrafik fast på vatten. Det kan vara en möjlig idé med tanke på den nya kollektivtrafiklag som ska börja gälla nästa år.
Vi arbetar nu in i förslaget att det ska vara möjligt att ha kollektivtrafik även på vatten. Någon gång till våren ska vi ha kompletterat lagstiftningen. Det kan vara en möjlighet. Annars kan man undra, Ibrahim Baylan, om det kan vara rimligt att köpa in nya båtar som ska kompletteras med svävare. Blir alla inblandade parter nöjda?
Hittills har ingen kommit fram till det beslutet eftersom det inte har känts rimligt. Nej, det är ingen lätt fråga, och jag har inget rakt svar på hur och på vilket sätt vi ska få slut på denna 50- snart 60-åriga diskussion.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag konstaterar att Ibrahim Baylan inte använder någon del av sitt replikskifte till att åtminstone komma med något förslag till vad han anser är rimligt för alla inblandade parter för att få en tillfredsställande lösning. Jämförelsen med Förbifart Stockholm kanske är relevant, men samtidigt lite långsökt.
Där har vi en samhällsekonomisk nytta för drygt två miljoner människor i en region som till och med kan bli större. På Holmön finns det 60 hushåll. Men detta är nog så viktigt för dem som bor på Holmön. De pengar som hittills har satsats må vara en flopp.
Men jag tror inte att det upplevs som att de har varit i onödan eftersom det har handlat både om att investera i en liten svävare - uppenbarligen fick inte en stor svävare användas - och om att hyra in andra båtar eftersom den tänkta lösningen med den stora svävaren inte var möjlig att genomföra.
Jag skulle ändå vilja svara Ibrahim Baylan att Trafikverket hittills har försökt leva upp till förhandlingsuppgörelsen. Men Holmöborna har velat riva upp uppgörelsen. Men det är ingen av avtalsparterna som har tagit något initiativ till någon vidare diskussion, inte ens att riva upp uppgörelsen. Frågan är naturligtvis inte lätt, men det har den uppenbarligen inte heller varit för någon socialdemokratisk regering under de senaste 50 åren.
Som jag sade tidigare hamnade såväl Björn Rosengren som Ulrica Messing i samma konstaterande när det gäller färjetrafiken. Frågan är vad man gör i stället. Vi har åtminstone haft ambitionen att försöka hitta en lösning. Men uppenbarligen har inte alla inblandade parter tyckt att man har hittat en tillfredsställande lösning.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag kan bara konstatera, vilket jag har sagt tidigare - det handlar inte om trötthet eller liknande - att ingenting har gjorts för att försöka lösa denna fråga under de i stort sett 40 år som Socialdemokraterna hade den möjligheten. Man lyckades inte heller lösa konflikten när Björn Rosengren eller Ulrica Messing var i min situation.
Vad jag däremot har gjort under det senaste året när det gäller specifikt Holmön är att faktiskt reda ut den fråga som har legat i drygt tio års tid, nämligen frågan om att staka förbindelsen över isen till Holmön. Det är en liten del, men nog så viktig under den del av året när problemen finns. I övrigt har Trafikverket, som är min myndighet, försökt hålla sig till den överenskommelse som de facto har funnits.
Den har Holmöborna inte gillat, och vi har inte hittat en tillfredsställande lösning för alla inblandade parter.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
När det gäller transporterna finns det också någonting som oroar, inte minst av konkurrensskäl i detta avlånga land. Det är om vi skulle införa en kilometerskatt. Jag ska haka på det som Stina Bergström och Siv Holma nämner om hur och på vilket sätt kostnaderna kan bäras oavsett transportslag, eller med ett annat ord internaliseringen. Det är egentligen det vi pratar om.
Trafikanalys har fått ett uppdrag av oss för att vi verkligen ska veta hur stor andel varje trafikslag bär och hur avgifter, skatter och annat påverkas. Det ska vi ha som ett bra underlag för att vi ska kunna veta hur det verkligen ser ut när vi pratar med varandra om att det ena trafikslaget betalar mer än det andra. De ska återkomma med detta till oss under våren 2012. Sedan ska de fortsätta att återkomma varje år med en redovisning.
Jag tror att det är en viktig faktor. Siv Holma var inne på de här transportslagsneutrala avgifterna. Låt oss titta på Norge. Jag nämnde att Green Cargo inte har så bra lönsamhet där. Mycket är fokuserat på punktligheten. Där har vi i Sverige också vår utmaning. Vi ska också komma ihåg att Norge ser lite annorlunda ut. Där bedriver Cargo Net skytteltrafik.
Verksamheten ser inte ut så i Sverige. Bedriver man verksamheten på det sättet i Sverige blir den också dyrare. Det tittas inte bara på kostnader utan även på intäkter. Jag tror att det absolut viktigaste, och det är det som jag jobbar för, är att klara denna vinter. Det handlar om förtroende och om att få järnvägen att bli konkurrenskraftig. Vi har höjt anslagen för drift och underhåll för att få tillbaka robustheten.
Detta är ett arbete som kommer att fortsätta.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Anders Ygeman har frågat mig om jag avser att vidta åtgärder så att de pengar som anslås till drift och underhåll i järnvägsnätet i fortsättningen också fullt ut används för detta ändamål. Till att börja med vill jag klargöra att de extra 800 miljoner som satsats på drift och underhåll är dedikerade till specifika åtgärder, och dessa kommer att genomföras enligt Trafikverkets plan.
Fördyringar inom drift och underhåll påverkar dock det totala anslaget. Entreprenören Balfour Beatty Rail har sedan den 1 september 2010 skött drift och underhåll av järnvägen i Västra Götaland. Avtalet som tecknades av Banverket är på fem år, och det totala värdet är ca 1 miljard kronor, alltså knappt 200 miljoner kronor per år.
Trafikverket och entreprenören har haft meningsskiljaktigheter i tolkningen av delar av avtalet.
I somras träffade Trafikverket och entreprenören en överenskommelse om att drift- och underhållsavtalet för järnvägen i Västra Götaland ska upphöra redan den 31 maj 2012 och att Trafikverket betalar 125 miljoner kronor för att säkra järnvägstrafiken fram till att avtalet upphör .
För upphörandet och tiden fram till den 31 maj 2012 har ersättning reglerats för en del av de kostnader som - jag förkortar - BBR drabbats av med anledning av entreprenadkontraktets förtida upphörande.
Med kostnader avses till exempel lokal-, personal- och fordonskostnader samt övriga kostnader för avetablering som kvarstår för entreprenören trots att ytterligare kontraktsarbeten inte ska utföras. Någon ersättning för utebliven vinst har inte utgått. Det är naturligtvis en olycklig situation som har inträffat, och det rör sig om mycket pengar.
Trafikverket har agerat utefter de förutsättningar som uppkommit och gjort detta för att säkra drift och underhåll på järnvägen i Västra Götaland. Trafikverket har inlett ett omfattande arbete inom drift- och underhållsområdet, bland annat med Riksrevisionens rapporter och slutbetänkandet Förbättrad vinterberedskap inom järnvägen som grund.
Regeringen ser ett behov av att utveckla detta till att även handla om hur verksamheten styrs och hur styrningen kan utvecklas i alla led.
Det pågår nu ett projekt på Regeringskansliet om strategisk styrning av drift och underhåll för väg och järnväg, vars syfte är att skapa förutsättningar för regeringen och Trafikverket att bedriva en effektivare resursstyrning av drift och underhåll för väg och järnväg samt att effektivisera och förtydliga regeringens målstyrning av Trafikverkets drift- och underhållsverksamhet.
Regeringen beslutade även den 8 oktober 2009 att tillsätta Produktivitetskommittén. Kommittén ska utifrån de förslag till handlingsprogram som lämnats av Trafikverksutredningen i delbetänkandet De statliga beställarfunktionerna och anläggningsmarknaden följa upp och analysera beställarnas faktiska agerande när det gäller utvecklingen av produktiviteten och innovationsgraden på anläggningsmarknaden.
Jag kommer noggrant att följa att Trafikverket använder de tilldelade anslagen till rätt ändamål.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Stina Bergström nämnde att Trafikverket gör ungefär 1 700 upphandlingar per år. Jag har en siffra på ungefär 1 500, men oavsett vilket är det väldigt många. Just BB Rail tillhör de företag som rent kvalitetsmässigt är ett av de bättre bland dem man använder sig av. De har många uppdrag.
När man går in i den här diskussionen kan man vara principiell och övergripande. Går man däremot in på enstaka fall bör man nog känna till lite mer om historien om vad det var som gjorde att parterna - företaget och Trafikverket - faktiskt valde att avbryta sitt avtal utifrån vad man trodde sig ha blivit lovad från början när man gick in i det tidigare avtalet som fanns med Banverket.
Där kan jag bara konstatera att kunskapen verkar brista. När det gäller den frågeställning som Anders Ygeman förvisso närmar sig, om än inlindat, vill jag vara väldigt tydlig med att säga att de pengar vi har och som vi avsätter främst och helst enbart ska gå till det de är tänkta för. Vi vill ha så mycket infrastruktur som möjligt för de pengar vi avsätter.
Därför måste Trafikverket jobba mer med sina upphandlingar och regeringen och jag utifrån min roll jobba ytterligare i styrningsfunktionen för att följa upp att så också blir. Detta använder vi bland annat Produktivitetskommitténs arbete till. Fru talman!
Den fråga jag upplever att Anders Ygeman egentligen är ute efter och därför använder sig av den här debatten är huruvida vi ska tycka att det är okej att ha privata aktörer inne på järnvägsmarknaden eller om det var fel att avreglera.
Det som är lite spännande när vi pratar avreglering är att det egentligen är först när vi går från ett monopol utan vidare insyn, utan vidare transparens eller ens en gång möjlighet att kunna jämföra, utveckla, stöta och blöta mot varandra till avreglering som vi de facto får regler om roller, regler om vad som ska gälla och regler om vad som ska följas.
När det gäller de ytterligare 800 miljoner som Trafikverket fick möjlighet att använda för 2011 finns det en väldigt tydlig och bra redovisning på Trafikverkets hemsida.
Där kan man se hur dessa pengar går till ökade underhållsinsatser och inte minst till att bereda inför vintern med speciellt fokus runt storstäderna och de tunga godsstråk som framför allt är avgörande för svensk export.
På frågan om man kan använda skattepengarna bättre vill jag svara att det naturligtvis inte är bra att pengar används till att lösa avtal. Men det som Trafikverket tog ansvar för var att garantera trafiken under tiden som avtalet upphör.
Där har man också lagt på för att få den nivå på standarden som man har tänkt sig att man ska ha. När man inte gör rätt belönar vi inte, utan då utgår faktiskt vite, och det har även hänt detta företag.