KBLab/rixvox huggingface dataset:
Boriana Åberg (M):
Jag tackar ministern för svaret. Jag tycker att det är upprörande att ministern säger att det som kallas för olaglig körskoleverksamhet ofta är olaglig övningskörning. Det är en grov underdrift och en bagatellisering av problemet. På senare tid har medierna uppmärksammat omfattningen av så kallade svarta körskolor.
Nyligen avslöjade Göteborgs-Posten hur lätt det är att frångå maxgränsen på 15 tillstånd per handledare. SVT visade ett program i ämnet. Och Nya Kristinehamns-Posten skrev om svarta körskolor i Värmland med omnejd. Olagliga körskolor är välorganiserade och har bilar med dubbelkommando.
De distribuerar de rätta svaren på teoriprovets frågor på hela världens språk och marknadsför sig oblygt i sociala medier. Ändå väljer ministern att se detta som olaglig övningskörning. Det är minst sagt upprörande. Dessvärre är ministern inte ensam om detta.
När vi moderater i trafikutskottets betänkande om trafiksäkerhet krävde ett krafttag mot olagliga körskolor blev svaret från majoriteten: Transportstyrelsen har vidtagit åtgärder för att stävja trafikskoleverksamhet som bedrivs utan tillstånd. Vilka åtgärder är det? Och hur verkningsfulla är dessa åtgärder?
Det är två frågor som jag skulle vilja få svar på i dag. Ja, det är ett steg i rätt riktning att Transportstyrelsen planerar att göra en utvärdering av begränsningen av antalet tillstånd till 15. Men 15 är på tok för många. I Finland är antalet tillstånd för privat övningskörning tre, på tre år.
Jag delar ministerns uppfattning att det är positivt att Transportstyrelsen samarbetar med Polisen, Skatteverket och Ekobrottsmyndigheten för att stävja olaglig körskoleverksamhet. Olaglig körskoleverksamhet har många dimensioner som berör dessa myndigheters arbetsområden. Svarta körskolor parasiterar på samhället.
De betalar varken arbetsgivaravgifter, moms, F-skatt, tillsynsavgifter till Transportstyrelsen eller några andra skatter och avgifter. Ännu värre är att de saknar försäkringar. De lurar ungdomar och utsätter dem för fara. I värsta fall riskerar de människoliv. Det är sant som ministern skriver att det är polisens uppgift att kartlägga brottslig verksamhet.
Dessvärre är svarta körskolor inte ett område som prioriteras av polisen. Det saknas resurser. Straffvärdet är lågt, och det krävs omfattande bevismaterial. Risken att bli stoppad på vägen av en kontrollerande trafikpolis är minimal, inte minst med tanke på hur regeringen har dragit ned på antalet trafikpoliser.
Visst har det hänt att polisundersökningar av svarta körskolor har lett till åtal. Det har till och med hänt att åtal har lett till fällande domar, men påföljderna har varit mycket ringa och inte haft någon avskräckande effekt.
Boriana Åberg (M):
Tack, ministern, för svaret! Det är viktigt att kalla saker för deras rätta namn. Olaglig och brottslig verksamhet är just olaglig och brottslig. Det har också ett pedagogiskt värde när man riktar sig till dem som köper dessa tjänster, så att de vet att de gör något som inte är bra och att de bryter mot lagen.
Det är onekligen ett problem att svarta körskolor inte hamnar under något egentligt ansvar för tillsyn. Det är mycket riktigt att Transportstyrelsen bara utövar tillsyn över de registrerade verksamheterna.
Ministern säger i sitt svar: Ett bra sätt att motverka svart körskoleverksamhet är att göra det enkelt för branschen att följa reglerna, vilket gynnar de företag som gör rätt för sig samtidigt som det motverkar svart verksamhet. Menar ministern att de som fuskar gör det för att reglerna är för krångliga?
Jag är självklart för alla former av regelförenklingar för företagen, men förenklade regler biter inte på den växande branschen av svarta körskolor.
Skalan av olaglig körskoleverksamhet har många nyanser, från privatpersoner som bedriver utbildning utan tillstånd och tar emot svart betalning till personer som bedriver utbildning i företagsliknande verksamheter - i egna lokaler och med bilar med dubbelkommando - utan att ha trafikskoletillstånd eller några andra tillstånd.
Mitt emellan finns det företagsverksamheter som har alla erforderliga tillstånd men fuskar med skatt och moms. De som bedriver svarta körskolor gör det medvetet, inte för att de inte förstår reglerna eller för att dessa regler är krångliga. Det är en farlig kultur som sprider sig.
Dessa verksamheter bedrivs av och riktar sig dessvärre i första hand till människor som kommer från andra länder där man inte har samma traditioner av att betala skatt. Det är ytterst olyckligt att det första som händer när man kommer till Sverige är att man dras in i olika typer av illegala och svarta verksamheter, antingen som kund eller som utförare.
Det ger dessa människor en helt felaktig bild av hur vårt samhälle fungerar, och de riskerar att hamna i en felaktig och många gånger destruktiv situation som det är väldigt svårt att ta sig ur. Det kanske är enklare, snabbare och billigare, men det är moraliskt förkastligt och undergräver tilltron till samhället hos dem som är med och bidrar med skatteintäkterna.
Det är den ena sidan. Den andra är förstås farorna på våra vägar: Vad händer när människor utan kunskaper och utbildning ger sig ut och övningskör eller kör, om de mot förmodan lyckas får körkort? Hur många liv står på spel? Särskilt tragiskt är det att unga människor luras.
De luras på både pengar och trygghet när de anlitar en svart körskola och det visar sig att lektionerna har varit så bristfälliga att de inte klarar av uppkörningen. Då är pengarna som man sparat under lång tid också borta.
Boriana Åberg (M):
Jag kan konstatera att jag och ministern är eniga om vikten av bra körkortsutbildning, sjysta villkor för företag, rättvis konkurrens och fortsatt hög säkerhet på våra vägar. Nu är det ministern som har makten i sin hand och kan se till att förverkliga alla dessa önskemål.
Jag kan drista mig till att ge ministern några tips, till exempel att begränsa antalet övningskörningstillstånd till ungefär fem eller färre, att förbjuda att privatpersoner registrerar sig som ägare till bilar med dubbelkommando och självklart att göra en översyn av hela verksamheten. Sommaren är här.
Många elever har slutat skolan och har börjat övningsköra och blickar mot den frihet som ett körkort ger. Det är vår uppgift att se till att det sker på ett säkert och bra sätt. Jag vill också önska ministern en trevlig sommar.
Boriana Åberg (M):
Min fråga går till klimat- och miljöminister Åsa Romson och är av allmänpolitisk karaktär. Legitimiteten i asylsystemet bygger på att den som har fått avslag också ska lämna landet. Men det fungerar inte alltid i praktiken.
Särskilt svårt är det att avvisa personer till Afghanistan, eftersom myndigheterna där inte medverkar i mottagandet av sina egna medborgare. På fredag kommer Afghanistans president Ashraf Ghani att träffa statsminister Stefan Löfven.
Kommer statsministern att ta upp frågan om ett återvändandeavtal med Afghanistan?
Boriana Åberg (M):
Jag tackar miljöministern för svaret. Det låter bra att båda partierna i samarbetsregeringen har diskuterat denna fråga och att miljöministern är informerad om vad samtalen kommer att handla om.
I dag är Afghanistan en av de största mottagarna av svenskt bistånd, som miljöministern påpekade. Fram till 2019 kommer vårt land att bidra med nästan 5 miljarder kronor.
Har regeringen några tankar på att villkora detta bistånd med krav på exempelvis lika rättigheter för kvinnorna, bekämpning av korruption och ett bättre mottagande av de ensamkommande ungdomar som inte får asyl i Sverige?
Boriana Åberg (M):
På grund av flyktingkrisen har de skånska kommunerna tagit emot betydligt fler ensamkommande ungdomar och barn än det som har varit avtalat. De skånska kommunerna har nu fordringar på Migrationsverket på ca 1 miljard kronor. Det är pengar som ingen vet när de kommer att få.
Min enkla och konkreta fråga till justitie- och migrationsminister Morgan Johansson är: När kommer de skånska kommunerna att få sina pengar?
Boriana Åberg (M):
Den 8 april överlämnade Sydsvenska industri- och handelskammaren en rapport till ministern för nordiskt samarbete, Kristina Persson. Rapporten handlade om de kostnader som de felaktigt utformade idkontrollerna orsakade Skåne. Ministern uttryckte då tvivel om att gränskontrollerna skulle leda till en miljardförlust för Öresundsregionen, vilket naturligtvis väckte funderingar.
Hur kunde man underkänna en rapport som man inte hade läst? Mina frågor till ministern är: Har ministern läst rapporten? Har ministern ändrat sin uppfattning?
Boriana Åberg (M):
En av slutsatserna i rapporten var att integrationen i Öresundsregionen riskerade att försämras inte bara på grund av de ökade pendlingstiderna. Jag undrar: Vad tänker ministern själv och hennes stab göra, utöver det som Nordiska rådet har ålagts att göra, just för att integrationen inte ska försämras?
Boriana Åberg (M):
Tack, Johan Andersson, för frågan! Jag har tidigare här från talarstolen berättat hur vi moderater ser på förbud mot användning av mobiltelefoner. Vi är för förbud mot allt som stör körningen. Mobiltelefonen i sig är inte problemet, utan det är användaren.
Att på ett vårdslöst sätt använda telefonen medan man är i en farlig trafiksituation är redan förbjudet. Vi vänder oss också mot att det rör sig om just mobiltelefoner. Det finns så många andra distraktionsmoment. Man kan ha barn i bilen som skriker i baksätet eller tappar sina nappar eller leksaker. Ska vi förbjuda barn i bilen?
En förälder med ett skrikande barn i bilen är ett betydligt större problem än en mobiltelefon som ringer. Tekniken utvecklas. Man behöver inte ha en handhållen mobiltelefon. Det finns röststyrda med stora skärmar inbyggda i de nya bilarna.
Vi måste vara emot det som stör och inte mot tekniken i sig själv, i det här fallet mobiltelefoner.
Ett annat stort problem med att människor inte lagförs när de använder mobiltelefon vid bilkörning på ett farligt sätt är bristen på poliser. Ni har verkligen sett till att poliser slutar sina jobb. De har inte tid att patrullera på vägarna.
Boriana Åberg (M):
Vad gäller polisen har ni haft makten i drygt två år. Om man vill göra någonting så kan man göra det. Man behöver inte blicka bakåt och skylla på föregående regering. Det talas om samarbete, men när det gäller cykelstrategin har ni kommit med många motstridiga uppgifter. Det blir nästan som en omvänd Peter och vargen .
Man ropar "Vargen kommer, vargen kommer", fast den här gången väntar vi på något gott som aldrig kommer. Den här gången gäller det den cykelstrategi som regeringen fick ett tillkännagivande om. Det är naturligt för oss som inte tillhör regeringssidan att misstänka att de så kallade samarbetspartierna, Socialdemokraterna och Miljöpartiet, inte kommer så väl överens.
Det där med samarbete verkar vara en läpparnas bekännelse. Därför vill jag gärna få ett löfte från Johan Andersson om att E6:an inte kommer att bli ytterligare en eftergift för Miljöpartiet.
Ni måste se till att människor kommer fram till och tillbaka från sina jobb utan att bli skadade eller att slösa en massa timmar på att stå i bilköer.
Boriana Åberg (M):
Tack, Karin Svensson Smith, för frågan! Det har blivit något fler bilar i Skåne sedan tiden före nollvisionen. Dessa bilar används, och då behövs vägar. Man kan inte blicka bakåt och drömma sig tillbaka till en värld där man förflyttades med häst och droska. Man måste se framåt.
Detta är extra viktigt när det gäller infrastruktur. I dag planerar vi för infrastruktur som när den väl är färdig redan är för gammal. Därför måste man titta väldigt långt framåt.
Karin Svensson Smith och jag har debatterat lastbilar flera gånger. Både er och vår sida har då varit överens om överflyttning av gods från väg till sjöväg i de fall där det är möjligt.
Men det finns många industrier som är beroende av att kunna frakta sina produkter från den plats där de produceras till närmaste hamn. Då måste vägar användas.
Samarbetsregeringen påstår sig tänka på ekonomisk balans, men ni är beredda att satsa mycket pengar på en höghastighetsväg som inte många efterfrågar. Ni är dock inte beredda att underlätta för människor som pendlar till sina jobb för att på så sätt generera skatter som politiker, ni i detta fall, kan använda för vår välfärd.
Boriana Åberg (M):
Det finns inget motstånd mot att använda vattnet för att frakta gods. Det finns heller ingen motsättning mellan satsningar på E6:an och satsningar på hamnar. Vi vet alla att de flesta av de skånska hamnarna inte har någon lysande infrastruktur, oavsett om det gäller vägar eller järnvägar. Karin Svensson Smith är väldigt väl underrättad.
I Malmö hamn behöver en sträcka täckas med både väg och järnväg. Situationen på Dragongatan i Ystad har pågått länge och orsakar både trafikköer och utsläpp.
Detta hade lätt kunnat elimineras om den så kallade samarbetsregeringen hade skrivit upp dessa objekt på sin åtgärdslista, eller åtminstone gett direktiv om att de ska sättas upp på åtgärdslistan. Vi är för att fasa ut fossila bränslen.
Vi ska inte förbjuda bilismen eller se till att vägarna blir trånga, obekväma och överbelastade. I stället ska vi se till att människor kör miljövänliga bilar och elbilar. Vi ska ha elektrifierade vägar för lastbilar. En utbyggnad av E6:an handlar också mycket om de människor som pendlar.
De pendlar inte i lastbilar utan i vanliga personbilar. Det handlar om människor som är både mina och Karin Svensson Smiths väljare, och jag hoppas att vi kan komma överens om en utbyggnad.
Boriana Åberg (M):
Jag ska ställa några frågor till Karin Svensson Smith. Karin Svensson Smith har alltid profilerat sig som en aktiv cykelpolitiker och även som en inbiten cyklist privat. Hon var med på tillkännagivandet om en cykelstrategi. Förmodligen har hon också varit väldigt aktiv vid framställandet av denna strategi.
Därför vill jag fråga: Är Karin Svensson Smith nöjd med resultatet? Är det någonting som hon särskilt saknar i denna strategi?
Boriana Åberg (M):
Jag uppskattar att Karin Svensson Smith är självkritisk. Mycket riktigt var cykelorganisationerna ganska besvikna på resultatet. Den långa väntetiden på två år har skapat stora förväntningar. Man gav sken av att man skulle involvera sig med organisationerna. Till slut kände de sig lite snuvade på konfekten.
De till och med uttryckte att regeringen hade varit feg. Förutom detta med mål har det framförts kritik om att det är brist på resurser. Det har i princip inte avsatts några pengar att tala om. Det saknas också en idé om utvärdering. Hur följer man upp denna cykelstrategi, och vem gör det?
Både cykelfrågor och samhället utvecklas. Jag saknar till exempel frågan om förmånsbeskattning.
Om en arbetsgivare ger en cykel till en arbetstagare får inte skatteeffekten bli som att arbetstagaren själv hade köpt cykeln. Cykelorganisationerna har även tagit upp en fråga om lagstiftningen.
Det är oklart hur länen kan sakna medel till steg 1- och steg 2-åtgärder för cykelvägar när länsplanerna upprättas. Det vore väldigt bra om Karin Svensson Smith kan ta tag i detta.
Boriana Åberg (M):
I sitt anförande talade Karin Svensson Smith varmt om det så kallade eco-bonussystemet där man har tagit inspiration från Italien, Norge, Storbritannien och så vidare och som man tänker införa på försök i Sverige.
Det är säkert bra, men jag undrar om Karin Svensson Smith och regeringen, som hon representerar, har missat att branschen har haft mycket starka synpunkter på farledsavgifterna och lotsavgifterna.
Om man verkligen vill underlätta för inlands- och kustsjöfart, varför gör man inte det som efterfrågas av branschen i stället för att hämta inspiration från när och fjärran?
Eftersom det har öronmärkts 30 miljoner för eco-bonussystemet medan en eventuell ändring av farledsavgifterna kostar mycket mer - vi kan minnas alliansregeringens sjöfartsmiljard på tre år - skulle jag gärna höra hur Karin Svensson Smith resonerar kring det här.
Boriana Åberg (M):
Jag vill snabbt säga att åkerierna betalar så många avgifter som det bara går. Det är skatt på bränsle och bilskatter och så vidare. Vi återgår till sjöfarten.
Karin Svensson Smith skrev tillsammans med Daniel Helldén en artikel där Italien gavs som exempel på ett land där staten betalar merkostnaderna för transportköpare som flyttar sina transporter till sjöfart. Jag undrar först om Karin Svensson Smith tänker att det är något som kan implementeras i Sverige. På vilket sätt ska det i så fall finansieras?
Jag vill också återgå till Karin Svensson Smiths anförande där hon uttryckte att hon tycker att regelverket för inlands- och kustsjöfart måste förnyas. Det krävs smidigare bemanningsregler, behörighetsregler, utökade zoner för inre vattenvägar, ett reformerat krav för lotsplikt och så vidare.
Med andra ord är det ett närmande till reglerna i EU:s regelverk för inre vattenvägar och en minskning av antalet särregler. Sverige har drabbats av många sådana när det gäller inlandssjöfart. Det här är något som Alliansen länge har krävt.
Jag undrar om Karin Svensson Smith kan tänka sig att stödja Alliansen nästa gång vi lägger fram ett förslag om att förbättra för inlandssjöfart och kustsjöfart just genom att skippa alla särregler som inte har någon betydelse för sjöfartssäkerheten.
Boriana Åberg (M):
Betänkandet handlar om reglering av arbetstiderna inom sektorn för transporter på inre vattenvägar, men det ger också ett ypperligt tillfälle att tala om inlandssjöfart. Vi kan nämligen aldrig tala för mycket om sjöfart. Sett ur energisynpunkt erbjuder sjöfarten det bästa sättet att transportera stora godsvolymer.
Sjöfarten i allmänhet, och inlandssjöfarten i synnerhet, har stor utvecklingspotential i ett land som Sverige med så mycket kust och många vattendrag. Överföring av godstransporter till vattenvägar skulle kunna avlasta våra redan hårt belastade vägar och järnvägar samt bidra till minskning av skadliga utsläpp.
Efter flera års arbete av alliansregeringen kom de första grundläggande reglerna för inlandssjöfart på plats i december 2014. I ett första steg blev inlandssjöfart tillåten på Vänern via Göta älv ned till Göteborg och på Mälaren ut till Stockholm respektive Södertälje kanal.
Vi i Alliansen har hela tiden drivit frågan om att inlandssjöfarten inte ska belastas med en mängd särregler utan ska göras till ett konkurrenskraftigt trafikslag. Dessvärre har inlandssjöfarten fortfarande inte vuxit i den omfattning som alla hade hoppats.
Därför har Sjöfartsverket fått i uppdrag att i samarbete med Trafikverket analysera hindren för utveckling och föreslå åtgärder för främjande av inlandssjöfart. Som redan nämnts ska uppdraget redovisas senast i december 2016. Vi väntar med spänning på resultatet. Dagens debatt är inte lika spännande.
Den handlar om genomförande av EU:s direktiv om arbetstidens förläggning vid transporter på inre vattenvägar. För att genomföra detta direktiv har det krävts en ny lag, lag om arbetstid vid inlandssjöfart, och förändringar i lagen om vilotid för sjömän, arbetsmiljölagen och fartygssäkerhetslagen.
Genomförande av EU:s direktiv om arbetstidens förläggning vid transporter på inre vattenvägar Vi tycker att det är positivt att lagstiftningen harmoniseras inom EU eftersom det säkerställer likvärdiga konkurrensförhållanden. Vidare anser vi att det är positivt att egenföretagare undantas från reglerna. Onödig byråkrati har aldrig främjat utvecklingen av en bransch.
Nu när vi har fått lagarna om arbetstiden för inlandssjöfarten på plats är det dags att få även inlandssjöfarten på plats, på riktigt. Jag yrkar bifall till förslaget.
Boriana Åberg (M):
Jag tackar ministern för svaret. Det är ett svar som delvis seglar bort från ämnet. Därför ska jag förtydliga. Frågan handlar om en enkel förändring av den svenska fartygssäkerhetsförordningen 4 kap. 31 §.
I den krävs att all personal som tjänstgör på passagerar- och roropassagerarfartyg ska "behärska engelska och, om fartyget trafikerar Skandinavien, ett skandinaviskt språk". Det där tillägget om ett skandinaviskt språk menar svenska rederier inte längre är relevant.
Det innebär nämligen ett särkrav och en övertolkning av EU-regler. Som så ofta är den svenska lagstiftningen mer långtgående än nödvändigt, och som så ofta får denna särregleringsiver negativa konsekvenser för berörd bransch.
Enligt det EU-direktiv som den aktuella paragrafen baseras på ska besättningen kunna tala det eller de språk som talas av majoriteten av passagerarna som reser på en särskild rutt. Med dagens resemönster är det långt ifrån säkert att det är skandinaviska som majoriteten av passagerarna på ett fartyg talar.
Rederier vittnar om att majoriteten av passagerarna på färjorna mellan Sverige och Tyskland är tyskar, mellan Sverige och Polen polacker, mellan Sverige och Estland ester och ryssar och så vidare. Det är uppenbart att lagens krav på att all personal ska tala både engelska och ett skandinaviskt språk är otidsenligt och påverkar svenska rederiers konkurrenskraft negativt.
I Danmark, som är ett föregångsland inom sjöfart, har myndigheterna tolkat språkdirektivet annorlunda. Där berör språkkravet bara den personal som vägleder passagerarna vid evakuering. Det finns många yrken som är representerade på ett fartyg, och många besättningsmän kommer inte alls i kontakt med passagerarna.
Varför ska vi kräva att kocken och övrig kökspersonal talar skandinaviska utöver engelska? Och är det säkert att skandinaviska passagerare föredrar skandinaviska framför engelska?
Ministern kan säkert erinra sig otaliga konferenser i Skandinavien där danskar blivit ombedda av svenska deltagare att helst prata engelska för att de ska förstå dem.
Boriana Åberg (M):
Statsrådet och jag är helt eniga om att säkerheten ska komma först. Jag instämmer också i att det är internationella regler som man implementerar i svensk lagstiftning. Men just här väljer man att gå ett steg längre. I STCW-konventionen, som statsrådet hänvisar till, talas om dem i besättningen som kommer i kontakt med passagerarna.
Det handlar inte om språket som talas i det landet. Det talas om ett gemensamt språk för alla i besättningen, och i de flesta fall är det engelska. I en nödsituation är det inte alla i besättningen som kastar sig fram och ska hjälpa passagerare. Det finns väldigt strikta regler för vem som gör vad.
Vid en eventuell nödsituation finns det personal som har klart definierade arbetsuppgifter, dokumenterad utbildning och kunskaper som ansvarar för evakuering och annan hjälp för passagerare i nödsituationen.
Det finns en så kallad säkerhetsorganisation på varje fartyg där det framgår vilka uppgifter var och en i besättningen har i en nödsituation. Denna säkerhetsorganisation övas med jämna mellanrum. Den kontrolleras också av myndigheterna. Vi kan jämföra det med brandövningar på Regeringskansliet. Alla får springa ut när brandlarmet låter.
Jag hoppas att den hemställan som ministern nämner hanteras på ett positivt sätt.
Tanken bakom denna hemställan är inte att på något sätt äventyra säkerheten utan att förändra en regel som inte längre är relevant och som hindrar bland annat rekrytering av personal med invandrarbakgrund som inte har lärt sig svenska i tillräcklig omfattning men som behärskar engelska.
Jag tror att ministern håller med mig om att Sverige behöver alla arbetstillfällen. Det är särskilt viktigt att människor med utländsk bakgrund snabbt kommer in på arbetsmarknaden och blir självförsörjande. Sjöfarten erbjuder sådana arbetstillfällen.
Kockar, cateringpersonal och annan servicepersonal är exempel på sådana jobb där det inte krävs en perfekt svenska eller skandinaviska för den delen. För den sistnämnda kategorin krävs det inte heller någon speciell yrkesrelaterad behörighet.
Det är en väldigt tacksam bransch när det gäller att slussa in alla dessa människor som har kommit hit och som måste försörja sig. Det vore mycket angeläget att förändra 31 §.