KBLab/rixvox huggingface dataset:
Åsa Torstensson (C):
Interpellanten väljer att involvera flera olika ekonomiska faktorer. Det är bra eftersom det är av den anledningen jag också svarar interpellanten att det är för tidigt att avgöra vad askmolnet bär skulden till. Det finns andra orsaker än askmolnet till brister i ekonomin för flygplatser.
Jag hänvisar därför till att det är för tidigt. Askmolnet handlar om en begränsad tid, och i den totala ekonomin för flygplatserna måste även annat vägas in.
Jasenko Omanovic vill bredda debatten genom att påtala att regeringen väljer att så småningom överföra flygplatserna till ett regionalt ansvar.
Låt mig då vidga debatten och säga: Ja, vi väljer att mycket tydligt sätta den regionala nivån i samband med hur man bäst skapar transportslagsövergripande planering. Därmed kan man möta resemönster som ofta är mycket beroende av alla olika transportslag.
Detta tror jag att Jasenko Omanovic vet utifrån sin geografiska hemvist.
Ur det perspektivet är det naturligt att regionen och den regionala nivån har flygplatser i den samlade planeringen - allt i syfte att stärka möjligheten att kunna bo på ett ställe och ha en bra och rimlig rörelse där också flyget finns med.
Det pågår förhandlingar på olika platser runt om i landet, och det är svårt att i dag uttala sig om vad det kommer att innebära i förändring. Vi har driftsbidrag till icke-statliga flygplatser i dag.
Vi kommer att överföra dessa resurser till den regionala nivån så att man kan ta ansvar för om man fortsatt vill lägga pengar på flyget och flygplatsen eller på något annat.
Åsa Torstensson (C):
Jag ska kommentera det sista felaktiga utspel som interpellanten gjorde när han beskriver att regeringen tvingar kommuner att finansiera till exempel E4:an. Sundsvall får äntligen en förbifart som Socialdemokraterna har prioriterat bort i årtionden. Det är inte barnomsorgen i Sundsvall som betalar den.
Sundsvallsborna har varit mycket aktiva när det gäller att hitta en medfinansiär. Vi har begränsade resurser. Det fanns ett stort hål att fylla. Jag har ambitionen att förstärka infrastrukturen i hela landet. Jag vet att det finns oerhört stora behov.
Undan för undan har vi skapat möjligheter för att på ett kreativt sätt få mer infrastruktur för varje skattekrona. Förbifarten i Sundsvall betalas av dig och mig om vi använder bron. Det är poängen. Det har man bestämt lokalt. Nu är vi beredda att gå vidare med det.
Lokalt har man fått med sig näringslivet som utifrån sina egna utvärderingar och analyser ser att de tjänar på bron även om de betalar eftersom det kostar så mycket att fastna i trafiken inne i Sundsvall. Därför är det viktigt att den lokala och regionala nivån finns med i infrastrukturplaneringen.
Jag säger inte att infrastruktur ska överföras till kommunerna. När det gäller de riktiga regionerna är en poäng med att skapa en tydlig regional nivå att tillväxten ligger där. Infrastruktur är en del av att skapa bra tillväxtförutsättningar.
Därför är infrastruktur en del i att kommuner och regioner är aktiva. De regionala flygplatserna bör också vara en del av den sammanhållna planeringen när det gäller att skapar bra infrastruktur för regionen.
Det klarar man bäst om man identifierar på plats. I Örnsköldsvik har man flera diskussioner kopplade till flygplatsen. En ny järnväg kommer att invigas i slutet av augusti. Det påverkar oerhört mycket.
En ny modern järnväg ändrar rörelsemönstret och underlaget för flyget.
Det blir ett bättre underlag för att bedöma vad man ska lägga pengar på om man har en relation till näringslivet och känner till rörelsemönstret i kommunen.
Åsa Torstensson (C):
Jag uppskattar att Hans Stenberg nu berömmer regeringen för att man äntligen har prioriterat förbifart Sundsvall. Jag tackar för det, Hans Stenberg. Jag förstår att du ler åt kommentaren. Jag förstår att vi har olika syn när det gäller det lokala och regionala.
Vi har olika syn på hur stark en region ska vara. Jag återkommer till att infrastruktur är en viktig del av ansvaret på regional nivå för att skapa möjlighet för tillväxt. Annars skulle inte kommuner och regioner vara så engagerade som de har varit i den åtgärdsplan som läggs fram.
När det gäller Sundsvall har näringslivet räknat ut att man, trots att man betalar för en broöverfart, tjänar på det eftersom man slipper att bli stillastående i trafiken.
Sundsvalls kommunledning är intresserad av att få mark som i dag inte är speciellt attraktiv på grund av en genomfart, en dålig miljö och långa köer. Man vill kunna använda sig av mark på ett mer attraktivt sätt.
Det är naturligtvis där som kommunens delaktighet kommer in, alltså genom att mark kan frigöras och nyttjas lokalt eller avseende kommunens centrala möjligheter att utvecklas. Då finns här en win-win-situation som också många andra valt att ta del av.
Åsa Torstensson (C):
Marie Nordén har påtalat att reglerna om kör- och vilotider för lastbils- och busschaufförer upplevs som komplicerade och invecklade. Marie Nordén har därpå frågat mig vilka åtgärder jag vidtagit och vilka åtgärder jag är beredd att vidta för att eliminera beskrivna problem som i dag ökar stressen och som därmed riskerar trafiksäkerheten.
Precis som Marie Nordén också påtalar syftar det EU-harmoniserade regelverket om kör- och vilotider till att både ge förarna en god social situation och bidra till en god trafiksäkerhet. Jag är väl medveten om att det föreligger problem med teknikutveckling och i vissa delar en alltför detaljerad reglering.
I de genomförandekommittéer som kopplas till EU-rättsakterna arbetar Sverige för att förenkla och förtydliga förutsättningarna för förarna. Jag vill också lyfta fram det regelförenklingsarbete som bedrivs inom Regeringskansliet och Transportstyrelsen för att söka finna enklare lösningar.
Åsa Torstensson (C):
Jag får tacka Marie Nordén för hennes fråga - en frågeställning som vi i allra högsta grad möter när vi reser ute i landet. Precis som Marie Nordén var inne på handlar det om ett förslag som utifrån kommissionens förslag redan i början av 2000-talet började mejslas fram.
Detta förhandlades i fyra år fram till dess att man våren 2006 mellan olika viljor och kompromisser fattade beslut. Ambitionen var att det skulle bli enklare.
Men förhandlingarna och det långa kompromissandet är kanske orsaken till att systemet blev krångligare än som var tänkt. Genomförandekommittén möts tre gånger per år.
För närvarande diskuteras frågorna om att kategorisera överträdelserna när det gäller regelverket och om att harmonisera tillämpningen i medlemsländerna, något som ska resultera i ett antal riktlinjer gentemot medlemsländerna.
Ett arbete har påbörjats som kanske resulterar i att ersätta förordningen om färdskrivare.
Det har varit uppenbart att Sverige och Nederländerna tydligt arbetar för att regelförenklingen ska genomsyra frågor och beslut. Men även i det här sammanhanget kan man se att allt fler medlemsländer påtalar att regelverket kring kör- och vilotiderna är alltför detaljerat. Så här långt pågår alltså ett arbete med den inriktning som jag nyss beskrivit.
Samtidigt - för att gå tillbaka till beskrivningen av färdskrivarna - är det klart att tillverkarna av färdskrivare har ett stort ansvar när det gäller att se till att det finns tydliga manualer och att färdskrivarna utformas så att de är användarvänliga och så att de kan användas på ett rimligt sätt i förhållande till de regler som gäller.
Åsa Torstensson (C):
Jag tycker också att det är oerhört viktigt med standarder. Vi kommer ofta in på teknikdiskussioner. I det här fallet är det i allra högsta grad uppenbart. Svaret tror jag trots allt ligger i det som jag sade.
Diskussionerna i genomförandegrupperna om förordningen om färdskrivare har till syfte att se om det är en ny teknisk specifikation som behövs. Det finns trots allt en flexibilitet i regelverket, även om vi inte pratar så mycket om det.
Man ska inte hamna i den situation som Marie Nordén beskriver, där det är en halvtimme eller till och med bara några minuter kvar till hemmet. Det är möjligt att tre gånger mellan två veckovilor minska dygnsvilan från elva till nio timmar, vilket ger möjlighet att arbeta 15 timmar utan dygnsvila.
Men det gäller att det inte är intecknat i en schemaläggning från början. Den flexibiliteten finns trots allt, för att man inte ska hamna i de där situationerna. Marie Nordén frågar hur diskussionen förs i EU-sammanhang.
I genomförandekommittén diskuterar man en harmonisering av tillämpningen bland medlemsländerna vad gäller överträdelser. Det här borde naturligtvis ha varit med från början, men i kompromissen som kom fram hamnade vi i ett ganska stelbent och detaljerat regelverk.
Vid tillämpningen i medlemsländerna är det viktigt att man har vissa riktlinjer. Det är det som man arbetar med i genomförandekommittén. De signaler som vi får är att det är fler och fler länder som pekar på att det är ett för detaljerat regelverk.
Man kan också i andra länder identifiera svårigheter med att efterleva regelverket. Med tanke på arbetet i genomförandekommittéerna har jag förhoppningar om förändringar.
Även om Sverige och några andra länder har påpekat problematiken tydligare är det fler och fler som ser att det är för detaljerat och svårt att efterleva.
Åsa Torstensson (C):
Jag tackar för interpellationsdebatten. Jag vill bara tillägga att det fanns ett syfte att stärka både arbetsmiljön och säkerheten med de här insatserna. På något konstigt sätt har just det ramlat bort i debatten. Det är jag den första att beklaga. Det är klart att det krävs raster som en del av trafiksäkerheten.
Vi hänvisar ofta i andra sammanhang till vikten av att föraren har möjlighet att ta raster. Det Marie Nordén har pekat på återkommer jag till. Jag bekräftar det här med standarder och vikten av att vi har en harmonisering av tillämpningen och att tekniken är användarvänlig.
Det är de inriktningarna som nu genomförandekommitténs arbetsgrupper har att hantera. Det går inte fort; då hade väl antagligen saker och ting redan hänt. Men undan för undan blir det tydligare fokus på detta. Vi blir fler som tycker att det här är ett regelkrångel som är svårt att efterleva för den enskilde föraren och chauffören. Då är det också meningen att vi ska vidta åtgärder.
I den riktningen arbetar vi.
Åsa Torstensson (C):
Christina Axelsson har frågat mig om jag kan klargöra vad som räknas som en transport i Sverige och på vilket sätt jag agerar i EU-samarbetet för regler kring cabotage. Axelsson frågar också vilka initiativ jag avser att ta för att se till att informationen om reglerna kring cabotage på väg lämnas till åkeriföretagen. Jag vill börja med att påtala att cabotagetransportreglerna återfinns i en EU-förordning som är direkt tillämplig i Sverige.
Av förordningen framgår på vilket sätt cabotagetransporter får utföras. Vad som är att anse som en godkänd cabotagetransport är en fråga för de rättstillämpande myndigheterna att ta ställning till. Jag bör inte föregripa deras bedömning. När det gäller mitt agerande i EU-samarbetet för regler kring cabotage så är min inställning att fortsatt förenkla och förtydliga regelverket.
Även om det är bra att vi nu har EU-harmoniserade regler om cabotagetransporter så hade jag önskat att den inre marknaden hade öppnats upp ännu mer och att cabotagetransporter, inom en snar framtid, ska få utföras fritt. När det gäller information till åkeriföretagen om de nya cabotagetransportreglerna vill jag hänvisa till mycket bra information på Transportstyrelsens hemsida.
Åsa Torstensson (C):
Jag har svarat på Christina Axelssons frågor. Den 14 maj trädde nya harmoniserade cabotagetransportregler in. De hänvisar till hur transportföretag som utför internationell godstransport på väg kan utföra tre cabotagetransporter inom sju dagar. Det är regelsystem som nu gäller.
I fråga om kontrollen har jag hänvisat till de rättsvårdande myndigheterna. Det är där som kontrollen ska avgöras och inte i våra debatter i kammaren.
En departementsskrivelse håller på att utarbetas med anledning av de förändringar som behöver vidtas som en följd av att hela vägtransportpaketet är antaget och där man samlar villkoren för att få tillträde till vägtransportmarknaden för att yrkesmässigt bedriva transporter på väg i tre olika förordningar.
Själva cabotagefrågan kommer att fortsätta att ses över. Kommissionen kommer att återkomma 2013 med en fördjupning av vägtransportmarknaden, naturligtvis kopplad till det beslut som fattas nu och också i syfte att marknaden kan öppnas mer.
Christina Axelsson hänvisar till ett samråd i EU-nämnden för ett år sedan. Det är viktigt att parallellt med arbetet med den inre marknaden och arbetet med transporternas roll i att minska klimatpåverkan kommer ständigt nya frågor.
Diskussionen om tomtransporter är en faktor i uppdraget att minska transportsektorns negativa påverkan på klimatet. Vi vet att det går oerhört många tomtransporter på väg likaväl som på järnväg. Det handlar om pengar, effektivitet, likaväl som att hitta en klimateffektiv transport.
Åsa Torstensson (C):
Då har Transportstyrelsen blivit uppmärksammad på att det finns en miss i underlaget. Transportstyrelsen uppskattar nog att Christina Axelsson har hänvisat till detta. Christina Axelsson hänvisar till EU-nämndens samråd.
I ett arbete där vi ska komma överens har jag begärt samråd, och jag har fullföljt samrådets beslut. Men, Christina Axelsson, världen står inte stilla. Det gör den uppenbarligen inte hos kommissionen heller eftersom man har hänvisat till att man ska se över om vägtransportmarknaden ska öppnas mer framöver.
Då är naturligtvis cabotaget en del av detta. Bara under de senaste åren har diskussionen om transporternas roll på klimatet fått ett tydligare fokus riktat till transportsektorn. Vi diskuterar det ständigt med transportföretag, och det tror jag också att Christina Axelsson gör.
Vi ser transportföretagens insatser för att själva ta sig an frågorna. Det är klart att cabotagefrågan är en del av detta. Därmed kan det också vara en del av detta som kommer upp om några år ifrån kommissionens sida. Det är nämligen gemensamma regler, och då ska vi också ha respekt för de olika processer som kommer upp.
Man har hänvisat till att man kommer att göra en analys av till exempel hur ett fritt cabotage skulle kunna bidra till att minska klimatpåverkan. Det handlar om att köra med färre tomtransporter.
Åsa Torstensson (C):
Skulle vi vara i ett sådant läge att vi är i diskussion om cabotage återkommer vi naturligtvis till riksdagen och EU-nämnden. Där är dock inte den frågan. Det är nya cabotageregler som gäller från den 14 maj i år, och de cabotagereglerna gäller. Det är nämligen EU-gemensamma regler.
Jag säger inget annat i dag än vad som har sagts i EU-nämnden, men jag tror däremot att det är oerhört viktigt att mitt i miljödebatten och miljödiskussionerna om klimatpåverkan ständigt ha fokus på hur vi kan förändra och förbättra regelsystemet - allt i syfte att minska klimatpåverkan. Det är det jag lyfter fram i detta sammanhang, och det är det som också är den del av det kommissionen kommer att lyfta fram framöver.
Åsa Torstensson (C):
Krister Örnfjäder har frågat mig när och på vilket sätt vi kommer att kunna se en satsning på Tjustbanan från min och regeringens sida. Ganska snart, skulle jag vilja säga. Jag har erfarit att styrelsen i Regionförbundet i Kalmar län nyligen varit enig om att gemensamt med Trafikverket satsa på Stångådalsbanan och Tjustbanan. Det handlar om åtgärder som syftar till att sänka restiden och öka möjligheten att arbetspendla.
På åtgärdslistan finns bland annat spårbyten, växelåtgärder, slipersbyten, signalåtgärder, upprustad mötesstation och säkrare plankorsningar. Man ska gemensamt verka för att åtgärderna utförs inom perioden 2010-2015. Ett avtal med åtgärder för 200 miljoner kronor är under beredning inom Trafikverket.
Åsa Torstensson (C):
Det här är som sagt inte första gången vi diskuterar Tjustbanan, Krister Örnfjäder. Därför gör detta mig lite förbryllad. Krister Örnfjäder brukar vara en mycket ärlig politiker med ett ärligt agerande i sin argumentering. Nu förstår jag inte riktigt vad han försöker göra. Det förvånar mig lite grann när han på detta sätt försöker backa in i en frågeställning som nu finner sin lösning.
De som lyssnar och de som dessutom kommer att resa med tåget på invigningsdagen kanske inte heller förstår detta. Låt mig beskriva lite grann tillbaka i tiden. Vi har varit mycket tydliga med att den regionala och lokala nivån ska vara med när vi gör prioriteringar.
Banverket har under historisk tid pekat ut ett antal banor som man har valt bort eller inte gjort investeringar i. Vi var mycket tydliga med att när prioriteringen ska gälla större arbetsmarknadsregioner och att ta bort flaskhalsar för ett smidigt godsflöde måste den regionala och lokala nivån vara med. Arbetsmarknadens regioner kan inte vara Västerviks enskilda uppgift.
Arbetsmarknadsregionen måste finnas med för att stärka Västerviks arbetsmarknadsregion.
Därför var vi tydliga med att länsplanen också tydligt ska kunna använda sig av samfinansiering av investeringar i järnvägsstråk eller matarlinjer som är av värde för att kollektivtrafiken ska fungera bättre i större arbetsmarknadsregioner, till exempel.
Det finns tydliga skiljelinjer i det grundläggande arbete som har genomförts. Därav är det också ganska logiskt att man från regionens sida, åtminstone från Kalmars sida i det här sammanhanget, har med detta i sin prioritering. Då är man med.
Då sätter man också en tydlig regional rock på hur man utvecklar större arbetsmarknadsregioner och knyter ihop arbetsmarknadsregioner. Det är detta arbete som Trafikverket tillsammans med regionen nu gör så snart som regionen har fastställt sin egen del av budgeten.
Därefter kommer man också att genomföra det arbete som jag har beskrivit, allt i syfte att detta ska kunna påbörjas så snabbt som möjligt och pågå under ett antal år fram till 2015. Det ska kunna förbättras så att detta blir en järnväg som minskar restiden.
Det har varit den avgjort viktigaste delen när det gäller varför man ska upprusta banan.
Åsa Torstensson (C):
Jag ska börja med att erkänna en sak, Krister Örnfjäder. När det gäller den diskussion vi tidigare har haft om 250 miljoner, som Krister Örnfjäder har efterfrågat, har jag blivit tillrättavisad. Man har sagt: Påminn Krister Örnfjäder nästa gång om att det fanns många löften och att de var ofinansierade! Det fanns inga 250 miljoner kronor.
Då kanske vi har hänvisat tillbaka till verkligheten i fråga om den budget som tidigare regering har haft att hantera när det gäller de olika transportslagen. Men inte desto mindre tror jag att vi är överens om vikten av att järnvägen involveras i kollektivtrafikens ansvar.
Det handlar om att möta människors nya rörelser och om behovet av att stärka större arbetsmarknadsregioner, eftersom det är till gagn för människor att kunna bo på ett ställe och kunna pendla till ett annat ställe. Många från Västervik har naturligtvis Linköping som mål. Och en del handlar om en möjlighet att stärka den arbetspendlingen.
Därför är Tjustbanan en del som är utpekad i regeringens arbete, som jag då återigen vill återkoppla till. Men det här är naturligtvis logiskt när det gäller statens pengar till regionerna och statens egna medel utifrån trafikverken.
Det är helt logiskt att man på ett bättre sätt än tidigare ser till att transporter fungerar bättre mellan varandra än vad de tidigare har gjort. För människor har oftast behov av cykel eller buss eller bil i kombination med just järnväg. Då är det också logiskt att de här prioriteringarna görs tillsammans.
Vi är inte i mål där ännu, men undan för undan har det arbetet utvecklats under de år som man har arbetat med åtgärdsplanens underlag. Jag kommer tillbaka till Östergötland och tillbaka till vad som är logiskt för Västervik när det gäller att utveckla sin arbetsmarknadsregion.
Med tanke på det är det klart att det här har en relation till både Kalmar och Östergötland.
Åsa Torstensson (C):
Jag ska återigen påminna Krister Örnfjäder om att det var ofinansierade väg- och järnvägsprojekt, och man prioriterade inte drift och underhåll. Detta har gjort att jag har prioriterat just drift och underhåll, allt i syfte att både befintliga gamla järnvägsspår och gamla vägar ska komma upp i en bättre standard. Vi är inte i mål ännu.
Det krävs mycket, men undan för undan har det satsats på drift och underhåll. Jag ska gå tillbaka till det avtal som vi nu diskuterar när det gäller åtgärderna för Tjustbanan. Det är klart att det har betydelse att det är ett avtal mellan flera olika aktörer. Det ser vi.
Det har betydelse genom att var och en tar ansvar för sin del i avtalet för att det här ska lösa sig. Det är därför som det i avtalet, som nu är under bearbetning, också är definierat vad man ska göra och hur mycket pengar det är. Det ställer krav på aktörerna. Krister Örnfjäder!
Jag tänker på alla dessa interpellationer och på frågeställningar som vi har haft tillsammans i vår ambition - jag uppfattar ändå en sådan ärlighet hos Krister Örnfjäder - att stärka befintliga spår, gamla spår, så att de har en bra funktion, detta för att stärka arbetsmarknadsregioner, i ett modernt resmönster.
Då tycker jag att vi ska se fram emot de investeringar och åtgärder som görs i fråga om Tjustbanan och den invigning som ni ska ha på lördag.
Åsa Torstensson (C):
Det är lätt, precis som Sven Bergström hänvisar till, att mitt i inledningen på en valrörelse återigen ge sig hän åt en massa löften. Infrastruktursverige må bäva om Socialdemokraterna fortfarande ska hänvisa till en massa löften.
De glömda spadtagen runt omkring i landet har jag undan för undan försökt att fylla igen och skapa bra förutsättningar för en modern infrastruktur, både på väg- och järnvägssidan. Jag tänker upprepa: Mandatperioden 2007-2010 har inneburit att 31 miljarder investeras i järnväg. 2003-2006 var det 15 miljarder.
Jag tror att de siffrorna beskriver mycket tydligt hur den här regeringen har lagt fokus på att öka kapaciteten och stärka drift och underhåll för att här och nu ge den kapacitetsökning som Lena Hallengren efterlyser. Ska vi ha möjlighet att möta den efterfrågan som nu efterlyses genom godsflödena och kunna lämna väg för järnväg måste vi stärka kapaciteten här och nu.
Det gör man också genom att förbättra gammal järnvägsinfrastruktur. Jag har varit mycket tydlig hela tiden, Lena Hallengren, vad det gäller åtgärdsplanen. Det framgår att åtgärdsplanens 497 miljarder är det som under flera års tid har arbetats fram tillsammans med kommuner och regioner för att man ska kunna knyta ihop Infrastruktursverige.
Det är alltifrån den enskilda vägen till att man förbättrar kollektivtrafiken och för att X 2000 ska komma fram i tid. Allt detta hör ihop. Det är den här regeringen som har valt att fördjupa sig i höghastighetståg och möjligheterna att i Sverige investera i höghastighetsbanor. Jag har varit tydlig med att det aldrig skulle belasta de 497 miljarderna.
Det måste hitta sin egen finansiering och sin egen hantering. Det är precis det som Gunnar Malm, en av utredarna, har hänvisat till. Han har också hänvisat till en mix av olika möjligheter att hitta finansiering, vilket det i remissinstanserna har riktats kritik mot.
Man anser inte att det är den typen av medfinansiering som i det här sammanhanget är möjlig att gå fram med. Gunnar Malm har också varit tydlig med att hänvisa till vikten av att regering och riksdag fattar ett samlat beslut om stråken. Allt är i syfte att göra det som Lena Hallengren säger är viktigt men som Lena Hallengren inte lägger förslag om.
Allt är för att knyta ihop sträckorna Stockholm-Malmö och Stockholm-Göteborg.
Det är då man knyter ihop och ersätter bil och flyg - om man ska hänvisa till hur man i andra länder i EU har skapat möjligheter för människor att välja olika transporter beroende på vad syftet är och snabbheten med transporten. Utbyggnaden måste genomföras som ett samlat projekt.
Det har man varit oerhört tydlig med för att det i tid inte ska bli en gökunge, riktat till de befintliga finansieringarna. Sven Bergström hänvisade till Hallandsåsen. Jag kan nämna Västkustbanan som har väntat på en tunnel genom Varberg i 40 år för att den ska kunna bli ett modernt och effektivt transportstråk.
Det visar lite grann vikten av att ha ett sammanhållet arbete, och det är det jag har prioriterat.