KBLab/rixvox huggingface dataset:
Leif Pettersson (S):
Jag måste rikta samma fråga till Annelie Enochson som jag riktade till Lars Tysklind, Jan-Evert Rådhström och Göran Lindell: Varför vill du inte yrka bifall till er reservation nr 2? Men i Annelie Enochsons fall kanske jag har hittat en förklaring. Jag vet inte om det är så - Annelie Enochson får väl rätta mig om jag har fel.
Är det inte så att du vid fem tillfällena har motionerat till denna riksdag om förbud mot mobiltelefonerande utan handsfree? Jag tror att det är så. Då kan man få en lite annan bild av varför du inte yrkar bifall till just den reservationen.
Du kanske egentligen skulle vilja yrka bifall till majoritetens text. Eller är det så att du motionerar bara när du är säker på att inte få igenom motionen? Är kanske det orsaken? Annelie Enochson tog upp problemen med den tunga trafiken. Jag är den förste att understryka att det finns många problem där.
I utskottet har vi också gjort ett gediget och bra jobb på just det området och har fått tillbaka en del från regeringen där. Men det kommer i ett senare betänkande, som vi ska behandla här i kammaren den 16 maj. Vi får väl anledning att komma tillbaka och diskutera de frågorna då, så jag tänkte lämna dem därhän så länge. Men beträffande reservationen: Varför yrkar du inte bifall till den?
Leif Pettersson (S):
Ja, det får vi väl hoppas. Man kan också undra om Annelie Enochson är lika nöjd med regeringens åtgärder när det gäller alkolås och alkoholproblematiken. När Annelie Enochson höll sitt anförande väntade jag nästan på att hon skulle yrka bifall till reservation 7, för det var ungefär i linje med den som hon argumenterade.
Jag tänkte läsa lite grann av det som står i den: "Vi anser att regeringen skulle kunna föra en betydligt mer aktiv politik på detta område och att regeringen omgående bör återkomma med ett förslag till riksdagen som omfattar krav på alkolås som standardutrustning vid köp av alla nya personbilar, bussar och lastbilar.
Därutöver ska statliga myndigheter och bolag vid alla former av upphandlingar kräva i sitt anbudsunderlag att alla fordon som används för att utföra tjänster som är sammanknutna till anbudet ska vara utrustade med alkolås." Det säger vi i vår reservation, och det sade Annelie Enochson i sitt anförande. Varför då inte yrka bifall till reservationen, så att vi får igenom den, så att det blir majoritet för den och vi faktiskt kan sätta press på regeringen att genomföra något?
Varför bara lite slappt säga att det inte gick för att de inte hade hittat fram till någon upphandlingsförordning eller vad det var? När kommunerna kan borde väl också regeringen kunna. När det går på ett område i det offentliga livet måste det också gå på ett annat.
Beträffande bommar och alkolås vid färjor: Man kan få intrycket att Annelie Enochson anser att detta med onyktra förare i tung trafik är ett problem bara för utländska förare, för det är ändå utländska förare som i första hand använder sig av just bommarna. Jag hoppas att det inte är så, för detta är ett lika stort problem bland svenska förare som bland utländska.
Leif Pettersson (S):
Vi kan väl alla stryka under och känna stolthet över Sverige har format nollvisionen, som nu också börjar bli uppmärksammad internationellt på olika sätt - genom FN och i andra länder.
Det var väl tur att vi inte följde er tankesmedja Timbros motstånd och förslag att nollvisionen aldrig skulle genomföras när den togs upp till behandling. Moderaterna var med på nollvisionen när den genomfördes, och till er heder ska sägas att ni gick emot tankesmedjans tankegångar i detta.
När Lotta Finstorp beskriver nollvisionen säger hon att den har varit normgivande, att den har gett många goda effekter bland förare och så vidare. Beteendet har förändrats i trafiken, säger hon. Jag funderar så här: Det är ungefär det vi säger att vi vill åstadkomma också med en förändring av tekniken.
Det är det som reservation nr 2 handlar om, och det är det vi vill åstadkomma. Vi vill se ett ändrat beteende. Vi tror att om vi formar en lag här i riksdagen får det också påverkan på hur folk beter sig. Vi tror att det är viktiga signaler som sänds ut till förarna av fordon i Sverige att detta inte är acceptabla beteenden.
Men då säger Alliansen helt plötsligt: Nej, det kommer inte att hända. Nej, så är det inte. Vi måste gå en annan väg! Sedan har man talat om vårdslöshet i trafik. Jag får inte ihop det där, Lotta. Hur hänger det ihop egentligen?
Leif Pettersson (S):
Jag får det ändå inte att gå ihop. Hur kan ambitionen i nollvisionen vara något som påverkar attityder hos människor medan den andra lagstiftningen inte är det? Det var det jag tyckte var poängen här. Lotta säger att vägarnas standard är viktig för trafiksäkerheten. Så är det naturligtvis.
Men vad som händer i dag är att man tvingas sänka hastigheten på många av våra vägar därför att man inte med underhåll kan upprätthålla vägarnas standard. Vi kan se allt fler ställen där vi får potthål i vägen och där vägar inte fungerar på det sätt de är tänkta att göra och där man därför måste sänka hastigheten.
Jag tror inte att detta är rätt väg att gå på vägar som är lågtrafikerade. Jag tror att man i stället måste se till att med underhåll upprätthålla vägarnas standard. Därmed kan också hastigheten hållas konstant. Annars förlorar mycket av hastighetsbegränsningen sin inverkan.
Människor struntar i den och kör för fort i alla fall. Det är naturligtvis ett förkastligt beteende, men det är ungefär så det går till. Jag tror att det är viktigt att vi på det sättet ser till att vägarnas standard kan upprätthållas. När det gäller reflexväst i bil är det ungefär lika enkelt som varningstriangel. Bilbesiktningen får titta efter om det finns en reflexväst i bilen.
Om man inte har det får man underkänt och får komma tillbaka. Det är inte märkligare än så. En reflexväst i bil skulle spara många liv, och det skulle underlätta för många människor när man exempelvis ska byta däck.
Leif Pettersson (S):
Jag tackar ministern för svaret. Det är dock inget svar på de frågor som jag har ställt utan ett svar på något annat. Det är möjligen ett svar om det allmänna läget i försvaret och en redogörelse för det försvarsbeslut som togs av riksdagen före valet 2010.
Allmänna svar på specifika frågor är egentligen inte värda något. Därför upprepar jag frågorna och hoppas på bättre lycka i talarstolen än i skrift. Hur slår svårigheterna att finansiera den nya försvarsorganisationen mot Boden som garnisonsort?
Hur är rekryteringsläget för soldater till Boden? Hur har det utbildningssystem som man nu använder sig av i försvaret, med en utplacering efter genomförd utbildning, påverkat möjligheten att få soldater till Boden? Finns det något som ansvarig minister kan göra för att underlätta rekrytering till Boden?
Anledningen till mina frågor är ganska enkel. Den mediala rapporteringen av hur det har gått för försvaret att rekrytera folk överensstämmer inte riktigt med det Försvarsmakten vill ge sken av.
Möjligen är det så att man har lyckats rekrytera efter de förutsättningar som har givits när det gäller ekonomi och annat, men de farhågor som har kommit fram via medierna ger oss, minst sagt, funderingar inför framtiden. Radio Norrbotten hade en intervju med bataljonchefen för pansarbataljonen i Boden.
Han sade: Just nu är det väldigt lite. Detta sade han med anledning av att han ska ha 900 personer i sitt förband, men han har bara 250, inklusive officerare. Han har ett femtontal stridsfordon ute i övning, men det skulle ha varit 90.
Han har 4 stridsvagnar ute på övning, men det skulle ha varit 14. Man måste förstå att det väcker en del frågor om hur personalrekryteringen faktiskt fungerar. Kan det vara så att man nog ligger ganska långt efter med den personalrekrytering som skulle ha varit klar nu? Eller finns det någon annan förklaring till detta?
I så fall vore det tacksamt att få den. Det är inte bara radio Norrbotten som har rapporterat om detta. Riksrevisionens rapport som kom i går ställer också en del frågor i denna riktning.
Den handlar om en massa andra saker också, men slutsatsen blir ändå att man frågar hur det egentligen går med personalrekrytering till försvaret som helhet. Jag lämnar helheten därhän och frågar i stället om Boden. Hur går personalrekryteringen i Boden?
Leif Pettersson (S):
Jag tackar för diskussionen. Den person jag hänvisar till står ute i verksamheten, och jag tror att han har bättre överblick över hur hans förband fungerar än vad någon annan kan ha, inklusive mig och Johan.
Han är nog också ganska frustrerad när han uttalar sig på det här sättet i radio och säger att han inte har fler människor till sitt förfogande. Som Johan var inne på gäller detta det område som ska svara för hela vinterkapaciteten, som egentligen hela vårt försvar ska ha.
Åtminstone enligt de beslut som vi tagit här i riksdagen ska hela försvaret ha subarktisk förmåga - eller vinterkapacitet, hur man nu väljer att uttrycka det.
Då är det oerhört viktigt att de förband som finns uppe hos oss verkligen fungerar och att det finns officerare som kan ta hand om soldater som kommer från andra håll och ska utbildas under en kortare tid men inte ska bo och verka där uppe.
För mig blir det väldigt oroande när jag får siffror som säger att det i snitt är 25 procent som hoppat av hittills. Det är personer som blivit antagna och påbörjat utbildningen men sedan av en eller annan orsak hoppat av på vägen, antingen för att de inte tyckt att det varit rätt när de väl kommit in eller på grund av att de hittat annan sysselsättning.
Det finns faktiskt förband som har upp till 30 procent avhopp. Enligt de uppgifter jag har gäller detta P 5. Det är oroande att man ser de här stora avhoppen redan nu.
Om det hade varit efter några år, när man kommit in i det och ser hur det fungerar, hade det kanske varit lättare att fylla upp hålen, för då vet man mer vad man ska syssla med. Jag vill också säga, kanske lite grann till Cecilia, att Boden under väldigt lång tid har varit Sveriges största garnisonsort.
När vi hade sju regementen i Boden var antalet anställda betydligt större än det är i dag. Nog vet vi vad det innebär att behöva dra ned och omstrukturera verksamheten. Detta har nog alla bodensare varit väl medvetna om.
Bostäder har vi inte haft någon brist på tidigare, men nu börjar det bli lite fullt i det bestånd vi har. Men vi bygger naturligtvis nya bostäder. Det är det som det handlar om. Det personalbehov som hemvärnsförbanden kommer att ha ska också klaras genom den här rekryteringen och den organisation som nu sätts upp.
Meningen är att man efter att ha varit anställd under en längre tid ska kunna gå till hemvärnet. Även de soldater som inte är heltidsanställda ska kunna fungera i hemvärnet. Även detta är en del av rekryteringen. Hur det står till med den delen kan man också fundera på.
Leif Pettersson (S):
Johan har alldeles rätt: Vi får inte misslyckas med detta. Det tror jag inte heller att vi kommer att göra, utan jag är övertygad om att vi kommer att lyckas på ett eller annat sätt. Svårigheten är, som jag ser det, att klara rekryteringen. Det gäller nog också rekryteringen av de fast anställda soldater som ska finnas i sex år uppe i Boden. En av grunderna till detta kan vara det upplägg på utbildningen som man har.
Man säger att soldaterna först ska genomgå en utbildning och sedan få en placering på ett förband. Om man vänder på detta och från början ger dem en placering på ett förband vet de vart de ska efter avslutad utbildning. Då tror jag också att det kan vara lättare att föra en diskussion med de soldater som ska komma till Boden, för att ta det som exempel.
Då kan man säga: Här ska du bo, och så här kommer din situation att vara när du kommer tillbaka hit. Då kan vi föra en bättre diskussion med de soldater som vi vet ska komma till Boden. Nu vet man inte riktigt vilka det är, utan de blir utplacerade efter utbildningen.
När det nu är på det sättet tror inte jag att man kan säga att de 30 procent som hoppar av från ett specifikt förband också handlar om dem som inte kom. Hur kan man då säga att det är 30 procents avhopp från ett specifikt förband? De som inte kom var ju inte placerade på ett förband.
De placeras efter utbildning, och de hoppade av före utbildningen. Men detta är lite grann på marginalen, och vi kanske inte behöver diskutera det så mycket. Man kan också fundera lite grann på hur vi klarar det säkerhetspolitiska uppdraget med denna organisation. Men det är en annan interpellation, och inte den som vi ska diskutera i dag.
Leif Pettersson (S):
Tack för svaret som på sitt sätt är uttömmande. För min del ställer det naturligtvis också en hel del frågor. För det första: Vet verkligen regeringen hur mycket regionen eller regionerna - både Norrbotten och Västerbotten - är beredda att gå in med i finansieringen? Har Trafikverket utrett det? Finns det några sådana uppgifter?
Det är den första frågan man måste ställa. För det andra: När det gäller argumentet att banan inte finns med i den nationella planen, hur kan det vara viktigt i sammanhanget? Tunnelbanan ut till Nacka finns inte heller med i några nationella planer.
Ändå har regeringen utnämnt inte mindre än två förhandlingsmän till det projektet. Det där får jag inte att gå ihop. Det borde vara rimligt att också utse förhandlingsmän för att reda ut förutsättningarna för Norrbotniabaneprojektet. Sedan kan man fråga sig var de andra borgerliga partierna finns i den här debatten just i dag.
Vi vet att både Centern och Kristdemokraterna i olika regionala sammanhang har uttalat att en förhandlingsman måste tillsättas "genast" och att man kräver att det görs "snarast möjligt" och liknande formuleringar. Hur står det till med sammanhållningen i Alliansen i den här frågan?
Botniska korridoren, där Norrbotniabanan ingår som en mycket viktig del, ska ju också ha TEN-T-status. Det kan man kalla för den felande länken i Botniska korridoren, liksom Ostkustbanan, men den ska vi inte diskutera nu.
Enligt svaret är det slutdatum som satts upp för TEN-T-projektet inte så viktigt; det kan man nästan bortse från. Är det verkligen så att 2030 inte gäller? Vad gäller i så fall? När ska projekten vara färdiga? Det vore intressant att veta.
Enligt vad jag har fått fram via artiklar i Västerbottens-Kuriren exempelvis, där en expert från Bryssel har uttalat sig, är 2030 det år som gäller. Allt kanske inte är fullständigt färdigt och på plats då, men det är 2030 som gäller.
Man kan tolka svaret på många olika sätt. Den nuvarande regeringens inställning är väl egentligen att man inte vill bygga Norrbotniabanan. Det är också i linje med statsministerns uttalande i frågan.
Han har klargjort att Norrbotniabanan finns någonstans långt bortom 2025 - kanske 2040, kanske aldrig. Vad vet jag? Det är det perspektiv som regeringen har satt på frågan. Jag skulle vilja ha svar på de frågorna.
Leif Pettersson (S):
Infrastrukturen är ju ett statligt ansvar. Det är därför inte orimligt att en järnvägsbana som byggs i norra Sverige i huvudsak ska vara ett statligt intresse att finansiera.
Jag vet vilka turer som har varit när det gäller att näringslivet skulle vara med och finansiera en bana. Det har näringslivet kategoriskt sagt att man aldrig kommer att ställa upp på. Det kan jag förstå. I så fall skulle de väl snart få samma krav på sig som på Irland och andra ställen där näringslivet är aktivt.
Det är inte rimligt att tänka sig att vi skulle ha en sådan ordning. Det är ju inte bara de företag som skulle frakta de största godsmängderna som kommer att ha nytta av en sådan bana. Det kommer ju alla att ha. Jag vill också säga något om Kapacitetsutredningen och Norrbotniabanan eller frakterna i norra Sverige.
Enligt Kapacitetsutredningen kommer transporterna i norr att öka med endast 1 procent fram till 2050. Tror verkligen ministern att det är rimligt med tanke på utvecklingen inom gruvnäringen och annan råvarubaserad industri i norra Sverige?
Det är siffror som är helt tagna ur luften. Det kan naturligtvis på något sätt spegla den kapacitet som i dag finns på stambanan där man säger att det finns 5 procent ledig kapacitet. Om man bara ska fylla upp det kanske 1 procent är rimligt.
Men det är inte rimligt att tänka sig att näringslivet skulle öka med endast 1 procent när det gäller frakterna, om man inte ska köra allt på väg och det tror jag inte är tänkbart. Näringslivets företrädare, Norrbotniabanan, landstinget, regionerna och Länsstyrelsen underkände det här scenariot. Kapacitetsutredningen har inte haft tillräckligt med tid för att utreda detta.
I en sats i Kapacitetsutredningen säger man att man inte har hunnit utreda detta utan måste titta närmare på vilka konsekvenser den ökade råvaruhanteringen i norra Sverige får för transportsystemet. Botniska korridoren är till för att säkra råvaruförsörjningen i Europa.
Det om något borde väl motivera att vi ser till att bygga den länk som fattas på Botniska korridoren. Norra stambanan kommer inte att kunna motsvara det tryck som Botniska korridoren skulle kunna leva upp till. Norra stambanan är full i dag.
Med de lutningar, den kapacitet och den standard den är byggd i är det helt enkelt så. Det är inte en bana för framtiden. Vi måste få dubbelspår även här, och dubbelspåret gäller Norrbotniabanan och Stambanan.
Dessutom handlar det naturligtvis om säkerhet och en massa andra saker i detta sammanhang. Man kan säga att utan Norrbotniabanan blir det ingen botnisk korridor. Det tror jag att man måste ta till sig även från regeringens sida.
Leif Pettersson (S):
Det är viktigt att säga att det faktiskt är Trafikverket som har ändrat i fråga om varifrån banan ska börja, vilket också Isak From sade. Trafikverket har i sin utredning sagt att det är logiskt att börja i Umeå. Vi kan hålla med om att det kanske är logiskt eftersom banan tar slut där. Umeå är alltså det som gäller, och det har vi inte några problem med.
Vi är också mycket glada över att Haparandabanan har elektrifierats och att den nu är färdig. Den är en viktig länk i Norrbotniabanan. Den är också en viktig länk i nordvästkorridoren upp mot Narvik för frakterna från Kina och så vidare. Men det blir då ännu viktigare att bygga Norrbotniabanan.
För att man riktigt ska förstå detta måste man få ihop hela transportsystemet. Det blir som en jättekork någonstans i Boden och Luleå när gods kommer från alla möjliga håll, och sedan kommer det inte vidare för att vi helt enkelt inte har en stambana som klarar kapaciteten. Då måste man göra någonting åt det. Då är det Norrbotniabanan som gäller.
När det gäller Malmbanan och vägen mellan Pajala och Svappavaara är vi naturligtvis mycket glada över att den investeringen sker. Det är självklart. Vi har inte heller på något sätt motsatt oss den i våra motioner, utan vi står självklart bakom denna satsning. Det är faktiskt underlaget i Kapacitetsutredningen som regeringens infrastrukturproposition vilar på.
Om detta underlag är felaktigt, vad vilar ni då på? Om det är felaktigt i en del kan det vara felaktigt i många andra delar. Vad vilar ni då på?
Leif Pettersson (S):
Först gäller det länsplanerna. Det är de ramar som regeringen anger för varje län. Jag kan instämma i Fredrik Lundh Sammelis fråga om ministern åtminstone under ett antal år när vi i Norrbotten har den utveckling som vi just nu har är beredd att medverka till att vi kan öka länsanslaget så att vi under en tid kunde bygga bort de problem som finns.
Man kan tänka sig att man gör det på några års sikt för framtiden och helt enkelt för över pengarna. Varför man har plockat fram just 55 vägar vet jag inte. Men Motormännen gjorde i varje fall det. Man plockade fram de 55 farligaste vägarna i Sverige.
E20 genom Skaraborg var nummer 1. Det råder inget tvivel om den saken. Men riksväg 97 fanns också med på den listan. Vi som bor i regionen vet att det är en olycksdrabbad väg. Det händer olyckor, och det har hänt många fler olyckor tidigare innan vi fick den mötesseparering som vi nu har fått mellan Boden och Sävast och från Sunderbyn till Luleå.
Men det finns fortfarande en lång sträcka mitt emellan som måste åtgärdas snarast. Om vi talar om arbetspendling i stort ska vi också lägga till väg E10. Fredrik Lundh Sammeli talde om sträckan förbi Överkalix. Jag skulle vilja lägga till sträckan mellan Gällivare och Kiruna.
På vintern är det ungefär som att köra rodel att åka efter den vägen. Man kan tro att det är en bana man åker. Det är två meter höga snövallar och en väldigt smal väg. När lastbilar möts slår backspeglarna ibland i varandra. Det är inte rimligt att det ska vara på det sättet. När man hamnar bakom en långstradare eller en lastbil efter den vägen och samtidigt har snörök är det inte speciellt roligt att vara ute och köra bil.
Men tyvärr måste de som arbetspendlar göra det. Det är många människor som i dag arbetspendlar till och från Gällivare och Kiruna. Från Boden är det kanske något hundratal. Men det kommer människor från hela länet. Det kommer människor ända nerifrån Västerbotten som veckopendlar dit. Det är en stor trafik som sker efter de norrbottniska vägarna. Till det ska man också lägga väg E45.
Den är på sina ställen väldigt dålig, och den används också för arbetspendlingen. Vad det handlar är trafiksäkerhetsåtgärder. Det handlar inte i första hand om att bygga ut och om till motorvägsstandard. Det handlar inte om det. Det handlar om att se till att vi får en trafiksäker väg så att människor kan känna trygghet när de ska arbetspendla.
Hur det ska gå till i Pajala där nu arbetspendlingen kommer att öka med de smala vägar som är upp dit vill jag bara inte tänka på. Vägen från Överkalix över Korpilombolo är väldigt undermålig. Visst har det gått bra när det inte varit så mycket trafik där.
Men vad som kommer att hända i framtiden blir i varje fall inte speciellt roligt. Man kan lägga till en liten ljusglimt i detta. Det är Norrtåg, som ministern tog upp. Det ska bli väldigt intressant att se när Norrtåg kommer i gång med sitt försök fullt ut hur det kommer att påverka pendlingen mellan Luleå och Boden och om fler kommer att ta tåget. Jag hoppas det, men vi får se vad som händer.