Catharina Elmsäter-Svärd (M):
När det gäller att få tillräckligt med tid för det förebyggande arbetet eller att över huvud taget få tid vid och på spåren för att jobba med underhåll handlar det mycket om kapacitetstilldelningen.
Det är någonting som bland annat ligger i uppdraget till Gunnar Alexandersson, av flera skäl: den regionala trafiken, fjärrtågstrafiken, persontrafiken som vill ha allt längre tid och kanske inte för ett år i taget och godstrafiken som egentligen vill gå åt andra hållet och ha kortare tider, kanske ett par månader i taget. I detta kommer också arbetet om tidstilldelning för underhåll in.
Det finns nu ett fokus på att tillsammans med entreprenörerna jobba mer områdesfokuserat för att se förebyggande men också se hur man mycket mer effektivt kan arbeta med underhållet så att man inte behöver återkomma till samma ställe flera gånger för att först fixa med rälen, sedan kanske med underlaget och efter det med någon kontaktledning. I stället ser man om man kan göra allt på en gång. Det arbetet pågår, och det tycker jag är bra.
När det gäller räknefelet som Annika Lillemets ville påminna mig om får jag å min sida påminna Annika Lillemets om att just det räknefelet inte finns kvar längre i den nationella planen. Det har vi redan pratat om. När det gäller prioriteringar tror jag att det är viktigt att man bestämmer sig. Antingen vill man prioritera, eller också prioriterar man inte. Om man inte prioriterar, då säger man sig satsa på allt. Det är ganska orimligt och ganska orealistiskt.
Den prioritering som vi har sagt att vi gör är arbetspendling och godsstråk. Det är viktigt för konkurrenskraft och viktigt för jobb. Vi vill fokusera och prioritera där flest berörs om någonting inträffar eller där det ställer till mest problem för till exempel godsstråken om någonting inträffar. Det är självklart att man då måste titta på hela resan, både för människor och för våra godstransporter.
När det gäller banavgifter har jag också ganska mycket diskussioner, inte minst med branschen. Många tycker att det vore rimligare att först få ordning på järnvägen, och sedan vill man gärna vara med och betala. I dialogen med Trafikverket, som är de som sätter banavgifterna, har regeringen sagt att vi verkligen behöver få ordning på järnvägen och att vi måste samla så mycket resurser som möjligt så att vi snabbare får ordning på den.
Därför har vi varit tydliga med att de banavgifter som kommer in får användas direkt för att höja kvaliteten på just järnvägen. De får gå direkt till drift och underhåll. Man kan undra om Miljöpartiet tycker att ekonomiska styrmedel är bra.
När det gäller banavgifter finns det fastslaget i lag vad vi bör ta ut, men banavgifter kan också användas på olika sätt. Är Miljöpartiet för eller emot differentierade banavgifter? Vi tycker att det vore bra, för det är också ett sätt att styra trafiken. Man kan ha av- och påbokningsavgifter för dem som okynnesbokar kapacitet som de sedan inte använder.
Vi vet att det skulle frigöra kapacitet på 5 eller kanske 10 procent om man får bort dem som okynnesbokar genom att man använder banavgifter på det sättet. Störningsavgifter har jag också tagit upp, det vill säga att den som stör eller förstör får betala en avgift, som helst ska vara så styrande att man hellre åtgärdar problem som man har på fordon eller i infrastrukturen så att det inte ska uppstå störningar.
Banavgifter kan alltså användas på många olika sätt. Jag kan dock konstatera att om vi inte skulle ta ut banavgifter på det sätt som Trafikverket har föreslagit saknas det 8 miljarder.