KBLab/rixvox huggingface dataset:
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, statsrådet Tomas Eneroth! Först och främst vill jag påpeka att jag naturligtvis håller med statsrådet i konstaterandet att vi ska ha säkra förare på vägen. Det är inte tal om annat. Jag har själv varit aktiv inom branschen i många år - jag är utbildad förare - för att de ska vara just säkra på vägen. Men det vi pratar om är människor som tidigare har haft körkort på dispens.
Så kom förändringen av körkortsdirektivet, vilket innebar att man över en natt tog bort behörigheterna för dessa människor. Jag ska klargöra detta lite grann. Vi pratar inte om epileptiska anfall där man förlorar medvetandet. De människor vi pratar om har den lindrigare varianten av epilepsi, som man kan få som barn, när man är åtta nio år gammal.
De har då medicinerat förebyggande för detta upp i vuxen ålder. Med det nya kravet tog man bort möjligheten för dessa människor att ha kvar sitt körkort. Jag är inte läkare. Jag är ingenjör i botten, så skruv och mutter är min hemmaplan. Men det jag har fått lära mig är att de människor som vi pratar om har en lindrigare variant av epilepsi.
De går regelbundet på medicinska kontroller, och de medicinerar. De har alltså en lägre risk att utveckla ett anfall än vad vi andra som betraktas som friska har. Hänsynen till dessa människor har på något sätt försvunnit när de över en natt förlorar möjligheten till sin försörjning. Jag tycker att man är lite fyrkantig i sättet att hantera detta.
Det gäller inte bara dem som har denna typ av medicinsk begränsning, utan det gäller även dem med så kallade synfältsbegränsningar. Det finns förare med ett skadat öga och ett fullt friskt öga som har haft sitt körkort i 30-40 år. Det är samma sak där. De blir också drabbade av detta synsätt och får över en natt inte längre utöva det yrke de har hållit på med i många år.
De har gjort detta utan att utsätta någon för skada, och det har varit en prickfri körning. Det är viktigt att komma ihåg. Det är alltså en förare som kör omdömesgillt under många år. Föraren kör kanske 7 000 mil om året - det är sex gånger mer än vad normalbilisten presterar - och är ändå inte en fara i trafiken.
Det bevisar att den goda prognos som man hänvisar till i lagstiftningen är uppfylld. Jag pratar mycket med de drabbade förarna. Det är klart att det är en oerhört svår situation för dem. Det finns en del i lagstiftningen som faktiskt ger dessa förare möjlighet att behålla sin behörighet. Men det har inte den svenska körkortsmyndigheten tagit fasta på.
Man har inte ens upplyst om att det finns en möjlighet att gå den vägen, vilket är bekymmersamt. Min fråga till statsrådet är given: Hur löser vi detta? Jag vet att Tomas Eneroth har blivit kontaktad i denna fråga också av andra.
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, statsrådet Tomas Eneroth! Det finns ingen konflikt oss emellan när vi pratar om trafiksäkerhet, för det är jätteviktigt att vi har förare på vägen som är rustade att köra de här tunga fordonen. Jag har själv utrett över 300 dödsolyckor under min tid på trafikpolisen, så jag vet vad konsekvenserna blir när det blir fel där ute. Därvidlag finns det alltså ingen konflikt mellan oss.
Problemet är att de här människorna under 20, 30 eller kanske 40 år har utfört sitt yrke med stor framgång. Några av dem har till och med varit åkeriägare och kört på Mellanöstern. Jag kan förstå om man sätter en gräns när lagstiftningen skärps och säger att nu fyller vi inte på med fler dispenser än vi har haft tidigare.
Men så länge de medicinska förutsättningarna kvarstår i samma tillstånd som de har varit under åren skulle man kunna låta de här människorna fortsätta att köra. Om läget sedan blir annorlunda rent medicinskt förstår jag också att man gör en åtgärd på körkortet. Det haltar dock betänkligt när man samtidigt ute på marknaden ser förare som alldeles uppenbart saknar relevant utbildning.
På nätet i dag finns det nämligen möjlighet att köpa ett körkort, YKB, alltså ett förarkort. Man kan köpa registreringsbevis och registreringsskylt för bilar. Man ligger på vägarna och kör, och det finns egentligen ingen som helst kontroll. Svensk polis har mycket svårt att kunna kontrollera de här handlingarna.
Ett sätt för polisen att vid en första kontroll se om det är ett äkta körkort eller inte är att släppa det i bordet, för man hör skillnaden på plasten när det träffar bordsytan. Men det är ändå ett ganska trubbigt instrument. På det viset får vi människor i trafiken som saknar relevant utbildning. Vi vet inte ens om de har förutsättningar rent medicinskt att köra.
Vi har ingen koll på om de har någon diagnos som epilepsi eller diabetes, om synkraven är uppfyllda och så vidare. Dessa människor låter vi gå fria där ute, för vi har inte tillräckligt med kontroller. Samtidigt vidtar man åtgärder för människor som bevisligen har varit goda yrkesmän under många år.
Om vi pratar om trafiksäkerhet haltar det betänkligt om vi i ena stunden tillåter dem att köra som bevisligen inte har rätt utbildning eller ens uppfyller de medicinska kraven - det vet vi ju ingenting om, eftersom de har falska handlingar - för att i nästa stund dra undan behörigheten för människor som har varit goda yrkesmän under många år. Det här är ett förhållande som inte är rätt.
Jag fick del av mejlet där EU:s presschef i Sverige var bekymrad över att den debatt som har varit svartmålar EU och så att säga lägger över ansvaret på EU och dess beslut där nere. Ja, det kommer ett beslut där nedifrån, men svenska myndigheter har inte läst hela texten. Det är alldeles uppenbart, och där har vi ett bekymmer.
Min fråga till statsrådet kvarstår därför: Hur löser vi det här?
Thomas Morell (SD):
Tack, statsrådet Tomas Eneroth! Nej, vi ska inte frångå några medicinska krav och principer. Det är oerhört viktigt att vi har förare som är kompetenta att vara ute på vägen. Som jag sa tidigare är jag inte läkare och har ingen medicinsk utbildning över huvud taget. Jag kan sätta ett plåster på ett sår; det är ungefär den nivå jag hanterar. Men då måste man å andra sidan lyssna på dem som har kunskapen.
Om vi pratar om den lindriga variant av epilepsi som är aktuell här är dessa förare faktiskt mindre riskabla på vägen. Eftersom de går på ständiga kontroller och har en förebyggande medicinering löper de mindre risk att drabbas av just det epileptiska anfall som är så farligt eftersom det tar bort medvetandet.
Det finns ett annat bekymmer i detta, och det är att den här medicinen används för att behandla andra, mer fysiska skador. Om man får ett slag mot huvudet så att skallen spricker och hjärnan slås undan använder man tydligen den här medicinen - med den konsekvensen att körkortet dras trots att patienten inte har epilepsi.
Avslutningsvis vill jag säga att när statsrådet konstaterar att det är viktigt att vi har säkrare förare på vägen är jag den förste att hålla med om det. Men då måste vi också få bort de förare som åker med falska handlingar, som inte håller måttet och som inte uppfyller de minimikrav som faktiskt finns. Med de förare som är grunden till min fråga - Peter, Patrick och Rolf och alla de andra drabbade förarna - skulle jag utan bekymmer åka alla dagar i veckan.
De är jätteduktiga yrkesmän och förtjänar ett bättre öde än det som de har drabbats av på grund av fyrkantiga myndighetsbeslut.
Thomas Morell (SD):
Man kan inte bortse från att det är tunga remissinstanser som har varit kritiska till utformningen av det här förslaget. Det har en menlig inverkan på frivilligorganisationer som Riksförbundet M, MHF, NTF och andra som jobbar med att utbilda trafikanter.
Förslaget som ligger påverkar deras möjlighet menligt, och det påverkar också bilindustrin menligt. Det är oerhört viktigt att man får ut information om hur en olycka uppstod, om det var förare, fordon eller väg som var orsaken.
Det handlar inte om att man ska få reda på om Pelle Olsson körde för fort i samband med olyckan eller om Stina Persson var påverkad av alkohol, utan det handlar om att man måste kunna få en bild av olycksförloppet och utifrån den sedan kunna göra insatser för att andra trafikanter ska få utbildning och relevant kunskap om hur man undviker liknande situationer.
De frivilliga organisationerna - SMC, M, MHF och NTF - gör en oerhört stor insats för att öka trafiksäkerheten, minimera olyckorna och få bort dödsolyckorna. Då måste man hjälpa och bistå dessa organisationer så att de kan göra ett bra arbete, men det gör inte regeringen med det förslag som ligger i dag.
Man kan mycket väl släppa information som inte är knuten till en individ, men man stryker den möjligheten i förslaget som ligger i dag.
Thomas Morell (SD):
Förslaget är sådant att informationen kommer att bli väldigt beskuren. Jag får lite grann känslan av att man inte vill öppna för möjligheten att kritisera exempelvis Trafikverket för en dålig väghållning. Det fanns tillfällen när vi gjorde tekniska undersökningar då vi kunde konstatera att det var vägförhållandena som var orsaken till olyckans uppkomst.
Det var inte föraren och det var inte fordonet som var orsaken, utan det var vägmiljön som var problemet. Det är detta som är så oerhört viktigt - att vi med gemensamma krafter kan angripa det som är ett bekymmer för säkerheten, att vi kan minimera att människor dör eller skadas svårt i vår trafikmiljö.
Varje människoliv vi kan spara, varje människa som inte behöver hamna i en rullstol, är en jättevinst - givetvis för individen, men också för samhället. Därför blir det väldigt bakvänt när man kommer med ett sådant här förslag. Trafiken skördar någonstans runt 200 dödsfall om året. Därtill kommer alla som blir skadade. Vi har gjort enorma framsteg i trafiksäkerhetsarbetet.
För det kan vi tacka bilindustrin, givetvis, som har tagit fram säkra fordon, men vi har också frivilligorganisationerna att tacka. De har gjort en oerhörd insats för att komma till rätta med problemen där människor skadas och omkommer i trafikmiljön. Här får vi i stället en effekt där man går bakåt. Det har påtalats av flera tunga remissinstanser.
Thomas Morell (SD):
Tack för ett intressant anförande, Elin Gustafsson! Jag måste säga att jag blir lite nyfiken, för ledamoten säger här att regeringen levererar på punkt efter punkt. Då undrar jag till vilken adress man i så fall levererar saker och ting, för det är i alla fall inte ut på vägen.
Några springande punkter i det som ledamoten sa var det här med ordning och reda, sjysta villkor och lika villkor. Man måste ställa sig frågan: Varför är regeringen så saktfärdig i att agera mot den kriminella verksamheten på vägen? Att köra i Sverige utan att följa regelverket är en kriminell handling. Man slår undan benen för det seriösa företagandet när man inte följer regelverket.
Ledamoten tog också upp det här med att hastigheten drivs upp på vägarna. Det är en naturlig effekt av att man betalar förare lön efter antal mil de har kört. Det är så det fungerar där ute. Förarna är klart underbetalda. De får möjligen 10 kronor per mil de kör och inte en krona när bilen ska lastas och lossas. Då handlar det om att försöka plocka så många mil som möjligt så att man ska få sin lön.
Vill man ha värme i hytten när man ska sova får man betala sitt bränsle själv eller möjligen stjäla det från en annan bil. Det är så det fungerar ute på vägen. Det här har vi diskuterat i många år med regeringen, men ingenting händer. Ledamoten säger att ni levererar på punkt efter punkt, och jag är nyfiken på: Till vilken adress levererar ni?
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, ledamoten Elin Gustafsson! Jag höjer inte tonläget. Jag bara konstaterar att det som ständigt och jämt sägs från regeringens sida inte får effekt på vägen. Jag pratar ofta med mina gamla kollegor, och det enda som händer är att de förlorar allt fler av sina arbetskamrater som kan göra jobbet för att stävja fusket där ute. Det fylls inte på med nya.
Nu har man fått in några bilinspektörer, men det fylls inte på i den takt som folk knallar ut från stationerna. Detta är ett bekymmer. Vi kan gå till färdskrivarna, exempelvis, som ledamoten tog upp. Det har aldrig varit så enkelt att fuska som det är i dag - aldrig någonsin tidigare. Man kan sätta systemet helt ur funktion med ett enkelt handgrepp.
För att komma åt detta räcker det inte med några automatiserade kontroller, vilket regeringen ofta pratar om, utan det gäller att ha duktiga tjänstemän på vägen som kan läsa av var bilen har varit och vilka mått och steg föraren har tagit. Jag har själv jobbat ute på vägen och stoppat förare.
Den värsta föraren då hade kört 55 timmar utan godkänd vila genom att manipulera systemet - 55 timmar. Det är vardagsmat i dag. Antingen kör man på flera förarkort eller också sätter man in ett system som slår ut färdskrivaren. För att komma åt detta måste vi ha folk på vägen. Där har regeringen inte levererat, inte på en enda punkt.
Thomas Morell (SD):
Jag reagerade på tre saker i ledamot Teres Lindbergs anförande. Den första är otryggheten vid vägarbete. Den frågan har jag tagit upp med infrastrukturministern vid ett flertal tillfällen. Vi har också skrivit om detta i våra motioner i år och förra året.
Men det är en väldig tröghet i att få gehör för att de som jobbar på vägen också ska vara trygga och komma hem till sina familjer på kvällen. Det är vägarbetare, bärgare, poliser och räddningstjänst som upplever att situationen är sådan att de utsätts för stora faror. Teres Lindberg tog också upp tryggheten på vägarna.
Trygghet är också att kunna hålla sitt tunga fordon kvar på vägbanan när det är vinterföre. Jag tog i mitt anförande upp den grupp på drygt 2 400 medlemmar som upplever att vägen mer eller mindre är som en skridskobana. Vi är många som har fått uppleva när fordonet slutar att driva när man står i en backe. Sedan bär det helt plötsligt iväg bakåt.
Sitter man i ett fordon med 60 ton och man inte har fäste är det en skräckupplevelse som inte går att beskriva. Detta är också någonting som har tagits upp. Man måste säkerställa ett rimligt underhåll på vägarna, så att denna situation inte uppstår. Men nu har vi ett läge där det mer eller mindre är skridskobana. Sedan var det detta med vinterdäck på tunga fordon. Det är jättebra att det har införts krav på det. Men vem ska kontrollera att det efterlevs också?
Det räcker inte att skapa en lagstiftning. Det måste också få konsekvenser om man kör utan vinterdäck.
Thomas Morell (SD):
Jag tackar ledamot Teres Lindberg för svaret. Om vi försöker reda ut vem som kan göra vad ute på vägen är det så att när någon bryter mot lagstiftningen ute på vägen är det bara Polismyndigheten som kan stoppa och lagföra. Det har ingenting med fackets möjligheter att göra.
Om någon kör på ett sätt som gör att man utsätter andra för fara - om vi nu håller oss till vägarbeten eller en räddningsinsats vid en trafikolycka - genom att det både går för fort och att man kör så att man på annat sätt utsätter räddningspersonal eller vägarbetare för fara finns det bara en myndighet som kan göra någonting åt det, och det är Polismyndigheten.
Polismyndigheten är den myndighet som med hjälp av lagstiftningen kan göra någonting åt det. Det måste vi vara på det klara med. Så länge vi har ordningen att det är Polismyndigheten som har den makten är det också där vi måste hitta lösningen. Då måste vi få ut fler poliser på vägen, och vi måste få en lagstiftning som tydligt markerar mot den som utsätter andra människor för fara.
Man måste säga: Det här duger inte, utan nu får du betala en summa pengar som en lärpeng till nästa gång så att inte det här uppstår igen. Vi ska tala om vintervägunderhållet också. Gruppen med 2 400 förare är yrkesförare som lever på vägen varje dag, och flera av dem följer debatten i dag.
De upplever att vinterväghållningen har blivit så dålig att den snarare är en produkt som skapar ishalka. Man lägger ut en saltlake som töar ned lite grann, och så återfryser den. Då får man en ren is i stället. Det spelar ingen roll hur bra däck man har; när man kommer i en backe och fastnar och värmen från hjulen gör att isen smälter till vatten kanar man bakåt.
Thomas Morell (SD):
Jag blev ju apostroferad av ledamoten Emma Berginger, så då måste jag ju gå upp och svara. Det är oerhört viktigt att alla trafikantslag följer trafikreglerna, oavsett om man sitter i en bil eller på en cykel eller är fotgängare. Vi har ett regelverk för hur man ska uppföra sig i trafiken, och det gäller alla. Jag har själv varit yrkesförare och kört buss i Göteborg och även beställningstrafik.
När jag åker buss här i Stockholm brukar jag roa mig med att titta på hur det ser ut här i stan, och jag skulle aldrig i livet ta anställning på SL. Här har man nämligen lyckats krångla till det så till den milda grad att man drar in bussen över cykelbana till hållplatsläge och sedan ut över cykelbana. Ledamoten pratar om att sänka bashastigheten. Här pratar vi om ganska låga farter, men det är tunga fordon inblandade.
Kommer man under ett hjul på en buss får man kanske tre fyra ton över sig, och vad resultatet blir av det behöver vi inte ens fundera på. Det uppstår incidenter i stort sett varje dag, och det beror på att någon inte följer trafikreglerna. Därför är det viktigt att var och en av oss i trafiken följer reglerna. Man kan inte bara peka på bilisterna hela tiden.
Det finns krav på att även fotgängare och cyklister ska följa lagstiftningen. Till exempel i zebralagen står det att man som fotgängare ska ha ögonkontakt med föraren och försäkra sig om att föraren är klar över vad man tänker göra innan man går ut i gatan. Men många av oss har upplevt att en fotgängare kommer gående på trottoaren och sedan viker av i 90 grader och går rakt ut framför.
Vad blir resultatet då om bilisten inte hinner stanna? Det är lätt att räkna ut. Att bara peka på att bilisterna ska följa regelverket håller inte. Alla måste göra det.
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, ledamoten Berginger! Det är inte tal om annat än att alla måste ta sitt ansvar. Kör man ett tungt fordon ska man vara extra vaksam, speciellt om det finns barn i närheten. Konsekvenserna blir ju dramatiska om det händer någonting. För oss sverigedemokrater är det också viktigt att man ser över hastighetsgränserna så att de blir rätt. Oavsett om det är inne i stan eller ute på landsvägen ska hastigheten vara anpassad till trafikmiljön.
Det kan betyda att i vissa områden kanske man kan höja farten, medan man får sänka farten i andra områden. I en stadsmiljö är det svårare att göra en ombyggnad av trafikmiljön. Vi vill ju hemskt gärna separera trafikslagen så att fotgängare och cyklister är på ett ställe och bilarna på ett annat.
På det sättet minimerar man konfliktytorna där en cyklist, en fotgängare eller för all del ett barn kan komma i vägen för ett fordon, oavsett om det är en personbil eller ett tyngre fordon. Separerar man trafikslagen på det viset har man också möjlighet att minska olyckstalen i trafiken, men man får också ett bättre flöde för fordonstrafiken och minskar därmed utsläppen.
I många städer är det nu vägbulor, hopp och ett eller annat överallt som gör att det blir väldigt ryckigt. Ska man accelerera exempelvis en buss får den då öka farten, bromsa, öka farten och så bromsa. Det är klart att det leder till ökade utsläpp. För vår del är det viktigast att separera trafikslagen så långt det är möjligt. Där man inte klarar det sänker man farten om det är nödvändigt. I andra områden kan det vara läge att höja hastigheten.
Att låsa sig vid ett enda resonemang håller inte. I slutändan är det ändå på det viset att var och en av oss, oavsett hur vi förflyttar oss i trafiken, har att förhålla oss till lagstiftningen.
Thomas Morell (SD):
Jag får väl ta vid där Jens Holm slutade. Det händer inte särskilt mycket i någon fråga, särskilt inte i arbetet för att minska vägtrafikens utsläpp. Det finns en väldigt enkel sak att göra för att nå framgång i det här. Flera stycken här i kammaren i dag har pratat om 74 ton.
Man kan effektivisera transporterna genom att lägga mer gods på en och samma transportenhet, och då kan vi tillåta en bruttovikt på 74 ton. Det är ju jättebra. Men utvecklingen går åt precis det andra hållet. Om ledamoten är ute på vägen och tittar på fordonen runt omkring har hon säkerligen sett mindre lastbilar med en liten hatt uppe på hytten. Det är en sovkabin som är där uppe.
De kallas 3,5-tonnare, de här bilarna. De lastar någonstans mellan 800 och 1 000 kilo. Väldigt mycket av transporterna som rimligen borde gå på järnväg eller på energieffektivare transporter läggs på de här, för här finns det inga krav på kör- och vilotider och inga krav på tillstånd för internationell trafik.
Man flyger under lagens radar, och man nyttjar den här typen av transporter för att det är billigt. Det här har jag tjatat om i snart tre års tid: Vi måste komma åt den här olagliga verksamheten och se till att det seriösa företagandet får möjlighet att verka. Då skapar vi också miljövänliga transporter som följer lagstiftningen.
Men regeringen är passiv, och det är en näst intill komaliknande passivitet.
Thomas Morell (SD):
Låt mig börja med en korrigering. Jag har aldrig anklagat regeringen för att arbeta. När det gäller överflyttning av gods är det viktigt att varje ton transporteras på ett energieffektivt sätt. Då minskar vi utsläppen.
Men när godstransporter flyttas bort från järnväg och från energieffektiva tunga transportslag som 64-tonsekipage och i stället läggs på fordon med en bruttovikt på kanske 40 ton eller i värsta fall på fordon som har en totalvikt på 3,5 ton är det klart att man får en precis motsatt effekt om man ser till miljöarbetet. Vi vill flytta över transporterna till sjöfart där det är möjligt.
Och där inte sjöfarten kan ta transporterna vill vi ha upp dem på järnväg. Sedan finns lastbilstransporterna, och dem måste vi effektivisera så mycket det bara går. Då talar vi om 74 tons bruttovikt. Vi talar också om att möjliggöra en övergång till elektrifierade fordon. Men då måste det finnas laddstolpar, och det viktigaste av allt är att det finns strömanslutning till stolparna, för annars blir de bara dekorationer.
Men inte när det gäller något av detta lyckas regeringen komma till skott. Jag talar ofta med mina gamla kollegor ute på vägen. De stoppar bilar och sätter körförbud på dem - det handlar om bilar som är bromslösa eller har dåliga styrleder. Det är gamla sotlok som är utsålda från Sverige eller övriga nordiska länder som har tagits över av andra. De ligger i Euroklasserna 3, 4 och 5. Det är klart att det inte går i rätt riktning med miljöarbetet.
Här har regeringen ett stort ansvar. Man är för passiv i detta arbete.