KBLab/rixvox huggingface dataset:
Anna Johansson (S):
Åsa Lindestam har frågat mig vad jag tänker göra för att berörda regioner och kommuner tillsammans med Trafikverket ska hitta en hållbar lösning för hur underhållet av Norra stambanan ska genomföras. Jag vill börja med att klargöra att en fungerande tågtrafik och en väl underhållen järnvägsanläggning i hela landet är ett av regeringens prioriterade mål. För att kunna uppnå det målet krävs det flera åtgärder, inte minst ett effektiviserat järnvägsunderhåll. Ansvaret för planering av underhållsåtgärder ligger hos Trafikverket.
Avsatta tider för mindre banarbeten, så kallade servicefönster, är en förutsättning för att underhållet ska kunna utföras proaktivt och effektivt. Den ökande trafikmängden på Sveriges järnvägar gör det samtidigt allt svårare att få tillgång till tider i spåren för underhållsåtgärder. Där det tidigare fanns trafiktomma tider rullar nu ofta tåg, och behovet att göra plats för underhållet är stort.
Servicefönster innebär att tid för banarbeten finns fördefinierade i järnvägsnätsbeskrivningen och därmed är kända för alla verksamma aktörer i berört banområde. Norra stambanan är trafikerad under hela dygnet med endast några mindre nedgångar runt midnatt samt lunchtid. I detta fall har Trafikverket genomfört en analys av underhållsbehovet och rådande trafiksituation som en utgångspunkt för diskussion och samråd med regioner och övriga intressenter.
Analysen visar att det inte finns tillräckligt med ledig tid i spåren för underhåll för att ingen påverkan ska ske på trafiken. Trafikverket har därför inför detta samråd haft som utgångspunkt att ett servicefönster under dagtid får minst påverkan och minst negativa konsekvenser. Jag har blivit informerad om att Trafikverket redan i maj 2014 hade kontakt med berörda järnvägsföretag om kapacitetsbegränsningen som kommer att gälla på Norra stambanan från 2016.
Jag har även blivit informerad om att Trafikverket genomförde ett fortsatt samråd under februari 2015 med en utökad krets av berörda aktörer som regioner och kommuner - detta med målsättningen att hitta de bästa tänkbara tidpunkterna för servicefönster och finna möjliga justeringar av det föreslagna upplägget. Jag förutsätter att Trafikverket i den fortsatta processen för en bred dialog med alla berörda parter med målet att hitta en lösning som minimerar störningarna för person- och godstrafiken.
Jag har för avsikt att även fortsättningsvis följa frågan i min dialog med Trafikverket.
Anna Johansson (S):
Den konflikt som interpellationen berör kommer nog att bli vanligare i takt med att vi ökar underhållet på den svenska järnvägen. Vi har ett eftersatt underhåll på många bandelar, och vi har många sträckor med enkelspårsdrift. Eftersom vi har höga ambitioner när det gäller att öka underhållet och därmed också förbättra kvaliteten på banan i Sverige kommer detta att bli en allt vanligare konflikt.
Som statsråd har jag varken möjlighet eller lust att tala om för Trafikverket exakt hur man ska planera de arbeten som behöver genomföras. Men som jag sa i mitt svar förutsätter jag att man har en aktiv och fruktbar dialog med dem som är berörda.
I dessa fall är givetvis både framkomligheten för gods och för persontrafik viktigt att ta hänsyn till, och man ska givetvis välja de lösningar som har så små samhällsekonomiskt negativa effekter som möjligt.
Det kommer nog att bli återkommande konflikter mellan behovet av att avsätta tillräcklig tid för att kunna göra de nödvändiga insatserna och att ha normal trafikdrift.
Men genom att ha en god dialog och försöka mötas, där Trafikverket tar del av de förslag och önskemål som finns och väger olika intressenters behov mot varandra, hoppas jag att dessa störningar kommer att bli så lite kännbara som möjligt. Helt kommer vi dock inte att kunna undvika dem - med mindre än att vi säger att vi inte ska underhålla, och det tror jag inte att någon önskar.
Anna Johansson (S):
Som jag sa tidigare är detta en fråga som sannolikt kommer att bli vanligare i takt med att vi ökar underhållet. Man kan konstatera att det redan i dag finns ganska stora störningar i järnvägsnätet. Skillnaden är att det är störningar som inte är planerade och som därmed i praktiken är omöjliga att planera för som resenär.
Grundförutsättningen är ändå att man genom att skapa servicefönster så att man kan öka det förebyggande underhållet också minskar de störningar som annars sker när man får en alltför stor del avhjälpande underhåll. Den principen tycker jag egentligen är den viktigaste att hålla fast vid. Sådant som är planerat går alltid att förutse, och därmed kan man ställa om sin planering. Sådant som bara händer är betydligt svårare.
Det får samma effekter i tid men är betydligt svårare att hantera både som resenär och som godsköpare. Jag har uppfattat att Trafikverket har en pågående dialog med både regioner och kommuner längs Norra stambanan och att ambitionen är att skapa så få störningar och problem som möjligt. Men man behöver också ta hänsyn till många olika intressen som ska trängas på samma bana.
Jag hoppas att den dialogen leder fram till bästa möjliga lösning och framför allt till att det, när de fem åren har gått, finns en robust och attraktiv bana så att fler väljer järnvägen i framtiden och kan lita på att tågen kommer och går som de ska.
Anna Johansson (S):
Emma Wallrup har frågat mig om jag avser att verka för att man i projekt E4 Förbifart Stockholm lägger uppfarten vid industriområdet Norra Akalla i stället för i närheten av boendemiljöer, om jag avser att verka för andra alternativ till den andra uppfarten i Hjulsta i närheten av Tensta och om jag avser att vidta åtgärder för att försäkra att framtida planläggningar av infrastrukturobjekt beaktar jämlikhetsperspektivet för en långsiktigt hållbar transportförsörjning.
Många alternativ, intressen och krav har vägts mot varandra i den fysiska planeringsprocess som genomförts för Förbifarten. Syftet har varit att få en sammantaget så bra lösning som möjligt, inklusive så liten negativ påverkan som möjligt på människors hälsa och på miljön.
Regeringen avser därutöver att inom kort återkomma med ett uppdrag till Trafikverket att komma med förslag på hur Förbifart Stockholm kan anpassas för kollektivtrafik och hur närmiljöproblem som buller och lokala luftföroreningar, som vid anslutningspunkterna förväntas uppkomma, kan reduceras ytterligare. Den förra regeringen har beslutat om tillåtlighet enligt miljöbalken till den valda korridoren och med de tunneldelar som Trafikverket redovisat.
Den förra regeringen har också avslagit överklagandena mot den fastställda arbetsplanen, som därmed vunnit laga kraft. Ansvaret för detaljutformning och genomförande av projektet ligger nu hos Trafikverket. Placeringen av trafikplats Akalla är vald för att E4 Förbifart Stockholm ska ansluta till Hanstavägen, som utgör en huvudgata i Akalla-Kista-området ända sedan området byggdes på 70-talet.
Möjligheten att flytta trafikplats Akalla längre norrut, i höjd med Norra Kolonnvägen/Esbogatan, har prövats men avförts då trafikplatsen kommer trafiktekniskt för nära trafikplats Häggvik. Möjligheten att slå samman trafikplatserna Akalla och Häggvik har också prövats men avförts då anslutningar mot Hanstavägen, Norrortsleden och Uppsalavägen norrut inte kan samordnas i en trafikplats eftersom vägarna ligger för långt ifrån varandra.
Möjligheten att lägga hela vägsträckan vid Akalla i tunnel, alternativt att däcka över delar av vägen, har också studerats men avförts. Eftersom en trafikplats måste lokaliseras här för att kunna ansluta Förbifarten till lokalvägnätet kommer ramper och ramptunnelmynningar ändå att hamna i ytläge. Detta medför att miljökonsekvenserna inte förändras i sådan omfattning att det motiverar den ökade kostnad en förläggning av vägen i tunnel skulle medföra.
Frågan om trafikplatsen i Hjulsta var uppe vid samråd med allmänheten som Trafikverket genomförde i samband med projekteringen. Trafikverket lät då göra en studie i syfte att ge klarhet om det var tekniskt möjligt och vilka konsekvenser en tunnellösning skulle få för trafikanter, boende, miljö, tidsplan, ekonomi med mera. Tunnelalternativet har fördelar när det gäller natur- och kulturmiljö och buller men skulle öka luftföroreningarna vid tunnelmynningarna, framför allt i Akalla men även i Vinsta.
Utredningen förordade det alternativ som nu gäller, det vill säga bro över trafikplats Hjulsta. Därmed hoppas jag att Emma Wallrup fått svar på sina frågor.
Anna Johansson (S):
Jag håller med om vikten av att beakta jämlikhetssträvandena i alla typer av beslut. Det är lätt att bortse från eller glömma grupper som inte är röststarka eller som inte har starka lobbyorganisationer till sin hjälp. Därför är det viktigt att väga in jämlikhetsbegreppet oavsett om det gäller trafikplanering eller om det är andra större beslut man står inför. Hur påverkas olika grupper av beslutet?
Vad kan man göra för att motverka negativa konsekvenser? Samtidigt kan man konstatera att en av de viktigaste åtgärderna för jämlik trafikplanering är att se till att vi bygger ut kollektivtrafiken. Vi vet att kollektivtrafiken nyttjas mer av dem som har sämre ekonomiska förutsättningar.
Vi vet att möjligheten att förflytta sig och komma till jobb, skola och annat är särskilt viktig för dem som själva inte kan köra bil utan där kollektivtrafiken är den enda möjligheten. Vi ska arbeta för mer kollektivtrafik.
Det ligger i regeringens planer när det gäller såväl stadsmiljöavtalen som tilläggsdirektiven till Trafikverket, utformningen av Förbifarten och det som sas i anslutning till besluten om denna att skynda på utbyggnaden av tunnelbanan i Stockholm. Detta är naturligtvis en del av ett sådant arbete.
Samtidigt kan vi konstatera att de riktigt stora luftmiljöproblemen finns i städernas innerkärnor, där partiklar och avgaser utgör ett allvarligt hälsoproblem. Riktigt så enkelt som att det alltid är människor som är mer socioekonomiskt utsatta som utsätts för trafikproblem är det nog inte.
Det är oerhört viktigt att se till att det finns goda boendemiljöer i alla delar av vårt samhälle, såväl på landsbygd som i städernas innerkärnor och yttre delar. Men jag tror att det är att göra det lite enkelt för sig att använda Förbifarten som någon sorts uppskalat bevis för att det alltid sker sådant när man gör trafikplanering.
Jag vill nog tvärtom påstå att trafikplaneringen, åtminstone från regeringens sida, utgår från ett jämlikhetsperspektiv. I grunden är det naturligtvis en hållbarhetsfråga. När vi talar om hållbarhet i alla tre perspektiv är jämlikhet en oerhört viktig del. Därför har jag för avsikt att de förslag som regeringen lägger fram tydligt ska ha det perspektivet också i trafikplaneringshänseende.
Anna Johansson (S):
Jag sa i mitt svar och jag vidhåller att när beslutet om att återuppta bygget av Förbifarten fattades aviserades också tilläggsdirektiv till Trafikverket.
Dels ska möjligheterna för kollektivtrafikens framkomlighet förbättras i projektet, dels ska man titta på möjliga åtgärder för att minska buller och luftproblem i de områden som berörs.
I samband med att beslutet om att återuppta bygget redovisades aviserade regeringen också en ökad satsning på tunnelbaneutbyggnad i Stockholm. Däremot har Trafikverket inte fått några mer generella uppdrag i den riktning som efterfrågas.
Det ingår redan i Trafikverkets uppdrag. Vi behöver ha transportpolitiska mål som svarar mot precis de krav som Emma Wallrup ställer. Alla människors behov ska vägas lika i den här typen av avvägningar, och vi ska totalt sett ha en transportinfrastruktur som bidrar till hållbarhet.
De politiska avvägningar som vi gör ska naturligtvis bygga på precis de principerna. Det kanske inte är Trafikverket i första hand som genom sina planeringsprocesser ska säkerställa att jämlikhet beaktas. Den frågan blir mest aktuell när vi gör våra politiska prioriteringar.
Anna Johansson (S):
Det ligger säkert mycket i det. Jag tror att det gäller ganska många områden. Vi har också ett ganska omfattande och ambitiöst arbete när det gäller jämlik hälsa i Sverige. Och trafiken har sin del i det. men det handlar också mycket om tillgång till arbete, makt över det egna livet och samhällsutvecklingen och fler saker som inte är lika konkreta.
I det korta perspektivet kan utbyggd infrastruktur ibland se ut att missgynna en viss grupp men bidrar faktiskt till att öka tillväxt och ge fler jobb, vilket i sin tur leder till ökad jämlikhet. Sambanden är alltså inte alltid enkla, och lösningarna är inte heller alltid enkla. Men behovet av att beakta frågorna i alla politiska beslut ställer jag definitivt upp på.
När det gäller just det aktuella projektet har regeringen inte för avsikt att riva upp de beslut som är fattade eller göra om planeringen från början. Det som är laglighetsprövat och nu igångsatt ska fortsätta, och det ska färdigställas.
Men Trafikverket har också fått i uppdrag att se om det går att förbättra framkomligheten för kollektivtrafiken och minska buller och luftproblem i anslutning till projektet. De planer som är genomförda ligger dock fast.
Anna Johansson (S):
Det är spännande att ta fram en strategi. Det innebär att man under resans gång har kontakter med branschföreträdare, intressenter och organisationer som berörs eller har intresse av frågan. Därmed är det ganska svårt att på förhand tala om vad en strategi kommer att innehålla.
Själva poängen med att ta fram en strategi är att belysa vilka områden man behöver förändra och vilken syn branschen och miljörörelsen har. Man ska även titta på hur olika transportslag ska samverka i ett sammanhållet system där avgifter och ekonomiska incitament samverkar för att i framtiden bidra till ett hållbart transportsystem i samhället.
Det är det som är avsikten med flygstrategin. Flygskatten ligger naturligtvis inte inom denna strategi. Eftersom det är en skattefråga bereds den på Finansdepartementet, och där finns ännu inga direktiv framtagna för en utredning om flygskatt. I ett inledningsskede tycker jag att det är ganska rimligt att vara öppen för inspel från alla som är intresserade av den här frågan.
Vad man i slutändan kommer fram till för förslag och vilka idéer man tar till sig är lite tidigt att säga under inledningsfasen av ett sådant här arbete.
Jag hoppas på många intressanta förslag, idéer och tankar om hur flyget kan bidra till hållbarhet, hur flyget kan stärkas som transportslag - inte på bekostnad av andra transportslag, men vara konkurrenskraftigt och minska sin miljöpåverkan - samt hur man kan få bättre flöden och bättre kontakter mellan olika transportslag. Det arbetet ser jag fram emot att följa.
Jag ser gärna att fler deltar i de diskussionerna.
Anna Johansson (S):
Kontakterna med branschen pågår ju i arbetet med att ta fram en strategi. Jag tycker inte att det är så förvånande att en bransch motsätter sig en ökad kostnad för just den branschen. Det brukar nästan vara en ryggmärgsreflex.
Oavsett vilken bransch och vilket transportslag man tittar på bör det självklart vara ett antal åtgärder som på något sätt leder fram till en önskad utveckling. Vilka dessa åtgärder är när det gäller flygbranschen avser jag att återkomma till. Jag kan dock säga att jag har tagit och kommer att fortsätta att ta initiativ för att medverka till sjysta konkurrensvillkor.
Den här branschen plågas just nu av framför allt en stor osäkerhet när det gäller vilka konkurrenter som man har att handskas med och vilka affärsmodeller och liknande som de använder sig av. Konkurrensvillkoren är inte riktigt sjysta i den här branschen, och de är på väg att kraftigt försämras. Det är något som jag har tittat på, kommer att följa noggrant och på olika sätt försöka att påverka.
Det beskedet kan jag ge redan i den här interpellationsdebatten. I sitt första inlägg nämnde Edward Riedl att vi överger överskottsmålet. Det gör vi inte. Däremot justerar vi nivån och säger att det ska råda balans över en konjunkturcykel.
Jag kan bara konstatera att under de år som Edward Riedls partivänner satt i regeringen övergavs överskottsmålet, inte muntligt men i praktiken. Resultatet av det ser vi i form av stora budgetunderskott trots att vi befinner oss i ett normalkonjunkturläge. Det kommer alltså att krävas ganska mycket för att komma tillbaka till ett nollresultat över en konjunkturcykel.
Med tanke på att verkligheten har förändrats under de 18 år som har gått är det rimligt att regelverket förändras. Men en ansvarsfull ekonomisk politik behöver åtminstone jag inte skämmas för. Det finns kanske en del andra som kan fundera över det.
Anna Johansson (S):
Svaret på den första frågan är ja, det finns försämringar som jag inte kan tänka mig. Svaret på den andra frågan är ja, vi har för avsikt att komma med en strategi som innebär positiva förändringar. Men målsättningen är naturligtvis att åstadkomma hållbara transporter i framtiden.
Det är omodernt och irrelevant att titta på varje transportslag för sig och utforma en strategi för att flyget ska utvecklas och få bättre konkurrensvillkor, en strategi för att lastbilarna ska få bättre konkurrensvillkor och en strategi för att något annat transportslag ska få bättre konkurrensvillkor. Vi behöver tänka i system.
Vi behöver se till att transportsystemen totalt sett bidrar till en hållbar framtid där miljöpåverkan minskar, jobb och utveckling i hela landet garanteras, våra exportföretag ges goda möjligheter att transportera ut sitt gods, människor kan arbeta och pendla och vi får utökade arbetsmarknadsregioner.
Vilka åtgärder som krävs inom de olika transportslagen för att nå de långsiktiga målen måste man ta ställning till i ett systemtänkande. Därför vore det dumt att enbart titta på flyget och fråga sig vad flyget behöver specifikt. Det är inte flygets behov som är styrande. Det är vårt samhälles behov av hållbara transporter som är vägledande för regeringens transportpolitik.
Anna Johansson (S):
Edward Riedl har frågat mig om det anförda föranleder något lagstiftningsinitiativ eller någon annan generell åtgärd från min sida. Frågan ska läsas mot bakgrund av att det estniska flygbolaget Avies, som innehar ett estniskt utfärdat driftstillstånd, varit involverat i ett antal incidenter i Sverige som utretts av Haverikommissionen.
Det internationella regelverket, utarbetat inom ramen för Internationella civila luftfartsorganisationen, Icao, bygger på statens ansvar att garantera viss luftfartssäkerhet genom driftstillstånd och andra tillstånd. Lagstiftning kring driftstillstånd är gemensam inom EU. Fördelningen av ansvar och uppgifter mellan Europeiska byrån för luftfartssäkerhet, Easa, och de nationella luftfartsmyndigheterna preciseras i det som kallas Easas grundförordning.
En av hörnstenarna i den inre marknaden för lufttransporter är det ömsesidiga erkännandet av tillstånd utfärdade av andra medlemsländer. Utan det ömsesidiga erkännandet faller systemet. Precis som Edward Riedl beskriver har Avies sitt driftstillstånd utfärdat i Estland. Estlands flygsäkerhetsmyndighet är därför behörig EU-myndighet att säkra att verksamheten bedrivs i enlighet med tillståndet.
En av Easas kärnuppgifter är att genom standardisering säkerställa en gemensam nivå på genomförandet av lagstiftningen och i tillsynen av densamma i EU. Genom tillsyn av medlemsländernas myndigheter säkerställer Easa att myndigheterna uppfyller kraven, och om så inte är fallet, att åtgärder vidtas. Lagstiftaren har också förutsett att det kan uppstå en situation när extraordinära åtgärder kan vara befogade.
Av Easas grundförordning framgår att medlemsländerna, kommissionen och Easa ska samarbeta för att säkerställa genomförande av lagstiftningen. Vidare framgår ett krav på ömsesidigt erkännande men också en möjlighet för kommissionen att inleda ett ärende om att upphäva det ömsesidiga erkännandet för ett specifikt certifikat. Transportstyrelsen har i det aktuella fallet vidtagit en mängd åtgärder som EU-rätten tillåter.
Den har under 2014 bland mycket annat intensifierat kontakterna med den behöriga luftfartsmyndigheten i Estland och erbjudit den estniska myndigheten stöd i arbetet och begärt förstärkta tillsynsinsatser. För bolagets enda svenskregistrerade flygplan har Transportstyrelsen dragit in luftvärdighetstillståndet. Utöver detta har Transportstyrelsen lyft frågan om allvarliga flygsäkerhetsbrister hos Avies i Easas flygsäkerhetskommitté. Jag noterar också att Easa i höstas genomförde en inspektion av den estniska myndigheten.
Den följs nu upp och det är för tidigt att säga vad det kommer att resultera i. Det arbetet ägs och drivs av Easa. EU-kommissionen har påbörjat en översyn av Easas grundförordning, där förslag väntas presenteras under året. Jag utesluter inte att regeringen i samband med översynen påtalar behovet av en tydligare lagstiftning om det utifrån Easas arbete skulle visa sig befogat.
Avslutningsvis vill jag betona att flygsäkerhet, ordning och reda på arbetsmarknaden och goda arbetsvillkor inom luftfartsområdet är en prioriterad fråga för den svenska regeringen.
Anna Johansson (S):
Flygsäkerheten är som sagt en oerhört viktig fråga. Självklart ska den passagerare som sätter sig i ett flygplan i Sverige vara säker på att det är en säker resa man ger sig ut på. Därför finns det på flygområdet ganska många förordningar, regler och lagar som varje företag har att rätta sig efter.
Det som komplicerar det här ärendet är att vårt lands tillsynsmyndighet, Transportstyrelsen, inte har några befogenheter att ifrågasätta ett annat EU-lands tillstånd.
Däremot har Transportstyrelsen, med de lagliga möjligheter som finns inom EU, vidtagit en lång rad åtgärder och på olika sätt påtalat den oro som finns i Sverige för företagets bristande säkerhetskultur samt på olika sätt försökt få den estniska myndigheten att vidta åtgärder.
Man har också, i den mån man haft möjlighet att göra det, genomfört inspektioner, och man har väckt frågan i Easa, som ytterst är den EU-myndighet som skapar de regler som ska gälla inom EU-samarbetet vad beträffar flygsäkerhet.
Även om Edward Riedl tycker att svaret är svagt vill jag trots det påstå att Transportstyrelsen gjort mycket, ungefär så mycket som man har möjlighet att göra utan att bryta mot de EU-regler som finns vad gäller ömsesidigt beaktande av varandras tillstånd.
Nu pågår en diskussion inom Easa om det här och andra liknande fall borde leda till förändringar. Det arbetet kommer den svenska regeringen självfallet att följa med stort intresse. Vi kommer också att se om det finns ytterligare möjligheter att bevaka frågan eller få en lösning på de problem som finns.
Jag ska tillägga att även Trafikverket inom sitt verksamhetsområde har fokus på den här frågan. Målsättningen är självklart att inga osäkra flygningar ska genomföras i svenskt luftrum.
Anna Johansson (S):
Det pågår ett arbete, som jag sa. Det är inte så att Sverige har intagit en passiv hållning i frågan. Tvärtom har det vidtagits åtgärder, och det pågår alltjämt ett arbete för att komma till rätta med detta. En åtgärd som naturligtvis är fullt rimlig är att lyfta frågan exempelvis vid de ministerrådsmöten och liknande som försiggår.
Så länge det pågår ett arbete inom Eesa kan man dock ifrågasätta det lämpliga i att lyfta detta till ministerrådsnivå. Det kan nämligen föra med sig en del andra frågor. Men det pågår alltså ett arbete, och Eesa har tagit till sig frågan. Jag är också som minister i Sverige beredd att trycka på ytterligare om man inte når framgång den vägen.
Jag är däremot inte beredd att sätta Sverige i en situation där vi utövar ministerstyre mot ett annat EU-lands myndigheter.
Anna Johansson (S):
Om detta råder fullständig enighet. Trafiksäkerhet i allmänhet och kanske flygsäkerhet i synnerhet är prioriterade frågor för regeringen. Att vi följer frågan med stort intresse beror naturligtvis på att vi vill säkerställa att vi inte ska behöva tveka när det är läge för ytterligare aktivitet från regeringens sida.
Men det finns en ordning för hur den här typen av kontakter sker och på vilken nivå, och det pågår ett intensivt arbete på rätt nivå. Jag kommer noggrant att följa att det arbetet också ger önskvärt resultat.