Boriana Åberg (M):
I dag är det veterandagen, och vi hedrar alla militära och civila veteraner som har deltagit i svenska internationella insatser för fred och säkerhet. I dag debatterar vi också trafikutskottets betänkande Sjöfartsfrågor , som omfattar regeringens proposition Reviderade regler för fartyg i inlandssjöfart samt ett femtiotal motioner från allmänna motionstiden.
Det är även den sista gången för mandatperioden som utskottet i sin nuvarande sammansättning debatterar sjöfartsfrågorna. Därför passar det bra att göra en utvärdering av vad som har hänt inom området de senaste fyra åren. Jag är glad att alla partier har en positiv inställning till sjöfarten och dess betydelse för Sveriges utveckling.
85 procent av Sveriges utrikeshandel transporteras sjövägen. Sjöfarten är inte bara ett transportslag, utan den är en näring - som sysselsätter många. Det sägs att det på varje jobb på sjön går fyra jobb på land, inom den maritima utrustningsindustrin och inom serviceområdena med koppling till sjöfarten.
Vi har varit eniga om ambitionen att en större del av våra transporter ska gå till sjöss. En av de saker som dock har skilt oss åt i utskottet är våra olika möjligheter att direkt påverka regeringen; vi som representerar oppositionen har av förklarliga skäl inte haft svängdörrar in i Näringsdepartementet.
Vi har därför använt oss av tillkännagivandeinstrumentet för att tvinga regeringen att gå utskottet till mötes, till exempel i frågan om verkningsfulla sanktioner mot dem som bryter mot svaveldirektivet. Tyvärr har regeringen varit mycket senfärdig, och sanktionssystemet är fortfarande under beredning.
Frågan om riskerna för bristande efterlevnad samt konkurrens- och överflyttningseffekter kommer att återaktualiseras när det globala taket på 0,5 procent träder i kraft 2020, eller ännu tidigare om priset på fartygsbränsle höjs. Det finns också andra frågor som har varit alldeles för länge under beredning i Regeringskansliet.
I december 2015 gav regeringen i uppdrag till Transportstyrelsen, Skatteverket och Delegationen för sjöfartsstöd att utreda vad som krävs för att möjliggöra en enklare och mindre kostsam fartygsregistrering. Uppdraget, som redovisades i slutet av 2016, förordade en myndighetsgemensam webbaserad inflaggningsportal.
Ett och ett halvt år har gått, och förslaget bereds fortfarande inom Regeringskansliet. Vi i Alliansen anser att förutom en förenklad inflaggningsprocedur borde alla myndighetskontakter bli enklare, bland annat genom införande av en så kallad one-stop-shop.
Det är fortfarande ett stort problem för rederier att inte kunna få förhandsbesked om huruvida de är berättigade till sjöfartsstöd. Detta leder till osäkerhet, och i många fall avstår man från att registrera fartyg i Sverige. Vi har inte råd att mista fartyg vars ägare funderar på att flagga svenskt.
Faktum är att sedan statistiken började samlas in för 50 år sedan har det aldrig funnits så få svenskregistrerade större lastfartyg och passagerarfartyg. Bara under förra året minskade handelsflottan med 2 procent. En annan sak som skiljer regeringspartierna och oppositionen åt är tillgången till information från Regeringskansliet.
Vi vet inte när den nya nationella infrastrukturplanen ska komma; kanske kan någon av kollegorna från S eller MP bringa klarhet under debatten? Och när denna infrastrukturplan presenteras, kommer den då att innehålla välbehövliga satsningar som underlättar transporterna till och från hamnarna?
För att vattenvägarna ska kunna utnyttjas effektivt måste tåg och lastbil kunna nå fram. Jag ska ge två exempel från Skåne. Det första gäller järnvägsfärjorna i Trelleborg. De hotas av nedläggning, dels på grund av minskade volymer, dels på grund av brister i infrastrukturen. Det andra exemplet gäller trafiksituationen vid infarten till Ystad hamn.
Den är kaotisk, och ofta bildas mycket långa köer. Jag hoppas också att den nationella planen innehåller satsningar som säkerställer tillräckligt djup i hamnarna i Göteborg och Luleå. Fru talman! För två veckor sedan hade trafikutskottet besök av Sjöfartsverket, Svensk Sjöfart och Rise, angående farledsavgifterna.
Farledsavgifterna har länge varit ett bekymmer för sjöfarten, och detta är inte bara branschens uppfattning. Faktum är att Trafikverket, Sjöfartsverket och Trafikanalys medger att avgiftsmodellen innebär försämrad konkurrenskraft för sjöfarten som trafikslag. Frågan måste lösas på regeringsnivå.
Sjöfartsverket har höga kostnader och dessutom en pensionsskuld, vilket innebär att Sjöfartsverket måste öka sina intäkter. För att göra detta behöver man höja avgifterna för handelssjöfarten. Detta är alltså samma handelssjöfart som det finns en fullständig politisk enighet om att vi ska nyttja bättre. Det blir en ond cirkel.
Höjningarna av farleds- och lotsavgifterna minskar sjöfartens attraktivitet som trafikslag och går tvärtemot regeringens intention om att gods ska flyttas från land till vatten. Vad tänker regeringen göra åt det? Goda exempel finns på nära håll.
Finland har halverat sina farledsavgifter, och flertalet av Europas länder har inga farledsavgifter alls. Lotsavgifterna är också ett problem, särskilt med tanke på den utvecklade navigationstekniken. Både farledsavgifterna och lotsavgifterna är ett hinder för pråmtrafiken, som gör tappra försök att etablera sig i Sverige.
Pråmfartygen går inlåsta på sina inre vattenvägar, i slingor mellan hamnar, enklare kajlägen, industrier med mera. Trafiken är ett direkt alternativ till lastbilen. Varför ska då pråmtrafiken per automatik ingå i Sjöfartsverkets farledsavgiftssystem? Pråmfartygen är högteknologiska.
De har mycket god manöverförmåga, och befälhavarna kan sina vatten. De är uppkopplade och kan få stöd från land om det behövs. Det kan bli ett ypperligt tillfälle för Sjöfartsverket att starta projekt för landbaserad distanslotsning. Fru talman!
Vi står naturligtvis bakom alla våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservationerna 2 och 3.