KBLab/rixvox huggingface dataset:
Tomas Eneroth (S):
har frågat mig hur jag avser att arbeta för att kollektivtrafik och transportplanering i stort ska öka tillgängligheten för socioekonomiskt svaga grupper och bidra till ett socialt hållbart transportsystem samt om jag avser att främja användandet av sociala konsekvensbedömningar och hälsokonsekvensbedömningar vid planering av infrastruktur och kollektivtrafik.
För mig och regeringen är det viktigt att hela Sverige ges goda förutsättningar att växa och utvecklas. En utgångspunkt för regeringens politik inom transportområdet är självklart det övergripande transportpolitiska målet om att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, och det ska bidra till ökad hälsa.
Enligt kollektivtrafiklagen är det regionen och kommunerna inom ett län som gemensamt ansvarar för den regionala kollektivtrafiken. I ansvaret ligger att fastställa behov och mål för den regionala kollektivtrafikförsörjningen liksom att besluta om trafikering och prissättning. I maj 2018 beslutade regeringen om en ny nationell trafikslagsövergripande plan för transportinfrastrukturen för perioden 2018-2029.
Det är en satsning på över 700 miljarder kronor på svensk infrastruktur, vilket möjliggör stora satsningar i hela landet, på nybyggnation men också på upprustning och underhåll av befintlig infrastruktur. Det innebär också den största järnvägssatsningen i modern tid.
Regeringens uppdrag åt Trafikverket att ta fram ett förslag till nationell plan inkluderade ett uppdrag att redovisa vad social hållbarhet innebär när det gäller transportinfrastruktur och hur social hållbarhet kan integreras i transportplaneringen. Trafikverket har därefter fortsatt att bedriva ett utvecklingsarbete för att ännu tydligare kunna svara mot denna hållbarhetsaspekt.
Bland annat finansieras forskning om transportplanering ur ett socialt perspektiv och metodutveckling av planeringsunderlag som fångar sociala dimensioner av tillgänglighet. Staten har även möjlighet att främja kollektivtrafiken, och regeringen har tagit flera initiativ inom området.
Den nationella planen bidrar genom investeringar i till exempel järnvägar och busskörfält, och kommuner kan söka statlig medfinansiering för infrastruktur för kollektivtrafik genom stadsmiljöavtal och genom förordningen om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar. Vidare ger regeringens elbusspremie möjlighet till ett visst bidrag till införskaffande av elektriskt drivna bussar.
Avslutningsvis vill jag understryka att arbetet för ökad social hållbarhet är mycket angeläget, inte minst i transportsystemet.
Tomas Eneroth (S):
Jag tycker att detta är en bra och viktig diskussion. Men det är också viktigt att den förs på regional nivå, för i grunden handlar det om prioriteringar. Regionerna har ansvar för kollektivtrafiken, och det finns exempel på regioner som skulle kunna göra väsentligt mer men som av politiska skäl väljer att inte prioritera kollektivtrafiksatsningar. Jag tror att den diskussion som vi för i kammaren i dag också behöver föras i alla de regionala församlingarna.
För vem skapar vi tillgänglighet och hur? På ett nationellt plan reglerar vi också förutsättningarna för det, dels genom lagstiftning och genom att öka förutsättningarna för nya typer av mobiliteter - något som inte ska underskattas, framför allt i storstadsområdena - dels genom de gemensamt finansierade infrastrukturinvesteringar som vi gör.
Vi ska vara stolta över att vi gemensamt ser till att underlätta förutsättningarna för kollektivtrafik som är socialt, ekonomiskt och ekologiskt hållbar inte minst i storstäderna. Mer som en konsumentupplysning vill jag passa på att säga att det just nu pågår ett utredningsarbete om ett nationellt biljettsystem.
Eftersom biljettfrågorna som regionerna har ansvar för ändå kommer upp i debatten kan det vara viktigt att känna till att det uppdrag som var en del av januariavtalet, att utforma ett nationellt biljettsystem, börjar närma sig utredningens sluttid för ett betänkande. Det är också en intressant diskussion, för rätt utformat kan det även öka tillgängligheten för resande utöver regiongränserna.
Det kommer att vara otroligt viktigt, eftersom arbetsmarknadsregionerna växer. Då måste vi genom investeringar men också genom smarta, gemensamma biljettsystem också förbättra förutsättningarna att kunna ta sig till jobbet. Tack för en bra diskussion!
Tomas Eneroth (S):
Maria Stockhaus har ställt två frågor till mig om Arlanda och flygets framtid. I januari 2017 presenterade regeringen En svensk flygstrategi - för flygets roll i framtidens transportsystem . I flygstrategin anges bland annat att ett Arlandaråd i dialog och samverkan ska ta fram förslag och en färdplan för Arlanda samt att flygets miljö- och klimatpåverkan ska minska.
Arlandarådet har varit ett rådgivande organ till regeringen och har i sitt arbete löpande lämnat råd och rekommendationer till regeringen avseende utvecklingen av Arlanda flygplats. Rådets arbete är avslutat sedan den 31 mars 2019. Regeringens hantering av frågan är inte klar. Flygets förutsättningar är en fråga som är uppmärksammad på flera håll. Sverige är ett glest befolkat land med långa avstånd.
Det innebär att flyget har en viktig roll i transportsystemet när det gäller resor och transporter över långa avstånd. Samtidigt har flyget en betydande miljö- och klimatpåverkan som ska minska. Flyget, liksom övriga trafikslag, ska bidra till att Sverige ska bli världens första fossilfria välfärdsland.
Tomas Eneroth (S):
Svaret är tydligt: Vi har en flygstrategi. Det är mer än man kunde se att den moderatledda regeringen klarade av att ta fram. Det är en flygstrategi som tydligt pekar på hur flyget ska utvecklas i Sverige för att klara omställningen men också säkerställa tillgänglighet.
Att ställa det mot andra infrastruktursatsningar på järnväg, sjöfart eller vägar är mindre begåvat, skulle jag vilja säga. Vi behöver göra både och. Sverige har 10 miljoner invånare. Vi behöver klara av både försörjningen av arbetskraft och förstoringen av arbetsmarknadsregioner, men vi måste samtidigt se till att flyget har förutsättningar att klara klimatomställningen. Flyget var under långa tider ensamt om att inte kunna vara med och bidra.
Det var ett av skälen till att vi inte bara införde flygskatten utan nu arbetar internationellt för att ändra regelverket så att det ska bli möjligt att beskatta fossilt flygbränsle. Det kräver en förändrad praxis och omtolkning av Chicagokonventionen. Därför har jag tagit upp frågan i ICAO i Montreal, den generalförsamling som hanterar flygets internationella regler. Jag märker och ser att fler följer Sveriges exempel och inser att flyget behöver ställa om.
Då kan beskattningsfrågan vara en väg, tillsammans med den snabba tekniska utveckling jag hoppas att vi kommer att se när det gäller flyget. Man ska också ha respekt för, och det tycker jag är viktigt att komma ihåg för samtliga partiföreträdare, att det sker en snabb utveckling eller förändring av flygets förutsättningar. Det ser vi inte minst nu, när flygandet har förändrats kraftigt under det år som gått.
Det är något som jag har med i beräkningen när jag tittar på vilka insatser som kommer att behöva göras framöver vare sig vi talar om Arlanda eller för den delen om de regionala flygplatserna i landet, som är otroligt viktiga för att Sverige ska kunna hålla ihop.
Tomas Eneroth (S):
Maria Stockhaus har frågat mig om jag avser att se över frågan gällande avgifter till Arlanda. Sverige ska bli världens första fossilfria välfärdsland. Att fler tar kollektiva färdmedel som tåg till och från Arlanda är därför önskvärt. Arlandabanan är byggd med ett så kallat koncessionsavtal, och de grundläggande förutsättningarna för Arlandabaneprojektet beslutades av riksdagen den 8 juni 1994 efter förslag från den dåvarande regeringen.
Regeringen har inte möjlighet att påverka avgifterna i ett civilrättsligt bindande avtal.
Tomas Eneroth (S):
Det är klart att de gemensamma resurser vi har till förfogande ska användas för att understödja och förbättra förutsättningarna för klimatsmart resande. Det tycker jag är viktigt. Detta kan naturligtvis innebära järnvägssatsningar i Stockholmsregionen, men det kan också innebära annat klimatsmart resande. Låt oss återkomma till det när vi talar om nationell plan framöver - jag tror att det är viktigt.
Grundkonstruktionen ska Maria Stockhaus dock inte kunna komma ifrån. För Moderaterna var det väldigt viktigt, under den dåvarande regeringen, att ha ett OPS-avtal, att privatisera och att kunna säkerställa att man på det sättet fick en Arlandabana i privat regi med ett statligt avtal. Detta avtal slöts strax före valet 1994.
Socialdemokraterna, som jag tillhör, reserverade sig mot beslutet, men det är ett civilrättsligt bindande avtal som reglerar förutsättningarna och som inte ger möjligheter att i efterhand gå in och redigera eller förändra biljettpriser på det sätt som Maria Stockhaus önskar.
Den fråga jag vill ställa tillbaka är om detta föranleder Moderaterna att dra några slutsatser när det gäller OPS. Jag är inte säker på att man gjort det i Stockholmsregionen, med tanke på erfarenheterna av sjukvårds-OPS, som är aktuella och som debatteras. Men på infrastrukturområdet återkommer ofta önskemål om OPS-lösningar.
Har erfarenheterna från Arlandabanan föranlett några förändringar i Moderaternas ställningstagande om vad det innebär att ingå långsiktigt bindande avtal med aktörer? För mig är detta en bevekelsegrund när vi tittar på förutsättningarna för att finansiera olika typer av infrastruktur.
Jag är pragmatisk och ser gärna att vi hittar olika varianter av finansieringslösningar där detta är möjligt, men det måste säkerställas att man har goda förutsättningar att också se på frågor som biljettpriser, tillgänglighet och turtäthet i en utsträckning som kanske inte varit möjlig med det avtal som är gällande nu med Arlandabanan.
Tomas Eneroth (S):
Jag konstaterar att det har sina risker att teckna långa avtal, för det minskar handlingsfriheten. Det kan för stunden vara bra eftersom det ökar finansieringsförutsättningarna, men det minskar också handlingsfriheten att kunna förändra förutsättningarna. Så är fallet när det gäller Arlandabanan.
När detta väl är sagt ska man säga att det har varit en infrastruktur som varit hållbar och ett resande som haft hög punktlighet och fungerat väl, nu i ökad utsträckning med andra aktörer - SJ och SL - som också har kunnat ansluta. Jag tror att det är en viktig förutsättning, för framöver behöver resandet - inte minst resandet till och från Arlanda - vara fossilfritt.
På samma sätt jobbar Swedavia nu framgångsrikt med att ställa om hela Arlanda flygplats till att vara fossilfri i dess egen verksamhet. Här kommer det att finnas ett antal utmaningar som inte minst Arlandarådet arbetar med och som vi bär med oss i det fortsatta arbetet med att utveckla och se till att skapa en hållbar struktur för flygandet i Sverige även framöver.
Tomas Eneroth (S):
Peter Helander har frågat mig vad jag och regeringen avser att göra för att hitta en långsiktig lösning för Sveriges icke-statliga flygplatser. Sverige är ett land med långa avstånd och som är glest befolkat. Det innebär att flyget har en viktig roll i transportsystemet när det gäller resor och transporter över långa avstånd. Samtidigt har flyget en betydande miljö- och klimatpåverkan som ska minska.
Flyget är en del av transportsystemet, vilket innebär att flyget måste utvecklas i samverkan med övriga trafikslag för att skapa ett effektivt och hållbart transportsystem. Flyget, liksom övriga trafikslag, ska bidra till målet om att Sverige ska bli världens första fossilfria välfärdsland. Det finns ett statligt driftsstöd till icke-statliga regionala flygplatser sedan lång tid tillbaka.
I december 2019 beslutade regeringen om att uppdra åt Trafikverket att göra en översyn av de svenska beredskapsflygplatserna, som syftar till att säkerställa beredskap för att samhällsviktiga lufttransporter ska kunna utföras oavsett tid på dygnet. I uppdraget ingår att göra en bedömning av det nuvarande systemet samt att lämna förslag om eventuella förändringar.
I uppdraget ingår också att beakta samhällets aktuella och framtida behov av beredskapsflygplatser för att tillgodose behov av samhällsviktiga lufttransporter. Uppdraget ska genomföras i samverkan med ett antal statliga myndigheter och organisationer och redovisas senast den 15 juni 2020.
Tomas Eneroth (S):
Tack både Lars Thomsson och Peter Helander! Jag uppskattar verkligen engagemanget för de regionala flygplatserna, för som jag sagt vid flera tillfällen och även här i dag är det helt avgörande för ett industriland som Sverige att ha bra flygförbindelser för att hålla ihop landet och säkra tillgänglighet men också för att kunna komma ut på världens exportmarknader. Eftersom vi samtidigt har tydliga klimatambitioner måste också flyget ställa om.
Till Lars Thomsson vill jag särskilt säga att det blir en spännande diskussion framöver om elflyget kan etablera sig som en möjlighet. Det vet vi inte riktigt, men det görs gemensamma forskningsinsatser på det, och det sker en stark industriell utveckling. Därför har vi från regeringens sida tagit fram ett uppdrag om elflyget och dess konsekvenser för flygplatsstrukturen.
Det skapas kanske andra förutsättningar med den laddinfrastruktur som det behöver investeras i men också med de avstånd som vi kan se bli aktuella framöver med de elflyg som kan komma att utvecklas. Ett av svaren till Peter Helander är att det har pågått ett arbete med en regional flygplatsöversyn.
I ett läge där Arlandarådet arbetade var det viktigt för mig att ge den tydliga signalen att det inte bara är Arlanda som är avgörande för flygets framtid och möjligheter i Sverige utan också den regionala flygplatsstrukturen. Den fördelning som gjordes en gång i tiden, långt före min tid som statsråd, gällde ett antal statliga flygplatser, och sedan fick regionerna bära sitt ansvar.
Jag tyckte att det var på sin plats att göra en översyn av om det krävdes förändringar och inte minst av hur finansieringsförutsättningarna såg ut, för många små kommuner står för betydande insatser för att upprätthålla flygplatserna. Efter förra sommarens bränder tror jag att många insåg hur viktigt det är att ha en flygplatsstruktur i hela landet.
Inte minst av räddningstjänst- eller totalförsvarsskäl är det viktigt att säkerställa att det finns beredskapsflygplatser. Det var också ett skäl till att vi i december valde att lägga ett uppdrag om beredskapsflygplatserna och flygets möjligheter att vara behjälpligt för insatser i hela landet. Regeringen gör betydande insatser för flygplatserna.
Det går ungefär 113 miljoner kronor per år till flygplatsstöd till de icke-statliga regionala flygplatserna. Under förra året aviserades dessutom 99 miljoner kronor, varav 67 miljoner kronor användes, för flygskattekompensation till flygplatser, framför allt i Norrland.
Därutöver sker en trafikpliktsupphandling där staten upphandlar flyglinjer där inte marknaden bär sig för 163 miljoner kronor. Staten tar alltså ett stort ansvar för att det ska finnas flyg i hela landet. Precis som vi sagt här i kväll behövs flyget, men flyget behöver också ställa om.
Regeringens utgångspunkt är att återkomma med ett antal olika förslag, inte minst med anledning av de uppdrag jag har berättat om, för att ge flyget goda förutsättningar att finnas och hålla ihop Sverige men också att klara den helt nödvändiga omställningen.
Tomas Eneroth (S):
Tack, Peter Helander! Vi har diskuterat flyget flera gånger, och det är alltid lika upplyftande. Jag tror att vi båda ser nödvändigheten av flyget men också av att flyget ska ställas om. Jag kan försäkra: Nog är vi på tårna. Inte minst är detta ett av skälen till de uppdrag jag har redovisat här.
Vi tittar redan nu, trots att vi vet att det är en lång resa kvar, på vilka konsekvenser en etablering av elflyg skulle få för flygplatsstrukturen och vilka krav detta skulle ställa på övrig samhällsinfrastruktur.
Med anledning av det säkerhetspolitiska läget men också de utmaningar vi märkte av efter bränderna förra sommaren finns också ett uppdrag om beredskapsflygplatser för att säkerställa denna viktiga kapacitet. Där står flyget, inte minst brandflyget, för de viktiga räddningsinsatser som behöver göras.
Jag har full förståelse för hur svårt det är på mindre orter när man har företag som lever på en konkurrensutsatt marknad. Jag har själv denna erfarenhet när det gäller glasindustrin i Småland. Icke desto mindre vill jag påminna om att det investeras mer i Sverige. Sverige är ett attraktivt land att investera i, och de utländska investeringarna i Sverige har ökat under lång tid. Samtidigt har vi stärkt exporten. Varför?
Jo, därför att det finns tillgång till väl utbildad personal och till relativt sett goda transportmöjligheter och, inte minst, att vi har tillgång till förnybar energi. Jag vågar påstå att det elöverskott vi har och vår satsning på förnybar energi, där energiöverenskommelsen skapade goda förutsättningar för tillgången, har lett till flera av de etableringar vi nu ser i Sverige.
Google, Northvolt och andra säger att tillgången på förnybar energi var helt avgörande för dem vid etableringen. Låt oss vara stolta över detta och hoppas på fler investeringar i Sverige.
Tomas Eneroth (S):
Jens Holm har ställt ett antal frågor till mig om Trafikverkets beräkningsmodeller. Trafikverket har i uppgift att verka för att de transportpolitiska målen nås. Det innebär bland annat att Trafikverket ska verka för att det övergripande generationsmålet för miljö och miljökvalitetsmålen nås, inklusive transportsektorns klimatmål, vilket numera även är ett transportpolitiskt etappmål.
När infrastrukturåtgärder planeras i den nationella planen är det viktigt med underlag som visar på olika åtgärders bidrag till de transportpolitiska målen, vilket bland annat omfattar deras samhällsekonomiska effekter. Dessa underlag ligger därefter till grund för regeringens överväganden inför beslut om åtgärder i transportinfrastrukturen. Trafikverket har redan i sina instruktioner att utveckla, förvalta och tillämpa metoder och modeller för samhällsekonomiska analyser.
Trafikverket publicerar regelbundet en plan för detta arbete och utvecklar löpande metodiken på området. Regeringen har i regleringsbrev för år 2020 gett Trafikverket i uppdrag att redogöra för hur myndighetens alternativa prognosscenarier bland annat beskriver en minskad trafikutveckling som kan uppstå till följd av beslutad och aviserad politik samt i förhållande till de mål som gäller för transportområdet, som inkluderar klimatmålet för transportsektorn.
Trafikanalys har regeringens uppdrag att kontinuerligt följa Trafikverkets arbete med att utveckla modeller för samhällsekonomiska analyser. Regeringen följer utvecklingen på området.
Tomas Eneroth (S):
Det är alldeles riktigt. Utgångspunkten för regeringen är, som jag har sagt tidigare, de transportpolitiska målen, den klimatomställning vi står inför och de tydliga uppdrag till Trafikverket som jag har refererat till. Trafikverket har också att ständigt utvärdera och förändra beräkningsmodeller utifrån det som ska vara vetenskapligt relevant och som är effektivt och internationellt validerat, skulle man kunna säga.
Jag noterar att Jens Holm väljer argumenten när de passar bäst. Uppenbarligen var de kalkylerna helt avgörande för beslutet om Förbifart Stockholm, men samma kalkyler låg till grund för det beslut som innebar att vi tog med Norrbotniabanan i nationell plan och andra investeringar. Jag tycker att det i sig visar att det i grunden inte enbart är ett beslutsunderlag som avgör, utan det är en sammanvägd bedömning.
Det är det politik handlar om: att göra en sammanvägd bedömning utifrån flera olika underlag av vad som faktiskt är bäst för landets utveckling. Det handlar om att hålla ihop landet, fullfölja de transportpolitiska målen och klara klimatomställningen. Det kommer att vara en helt avgörande faktor när vi ser på framtida infrastruktursatsningar tillsammans med socioekonomiska aspekter och genusaspekter.
Detta land måste kunna hålla ihop, och vi måste inse att det finns skäl att utveckla mobiliteten och rörligheten i hela landet. Jag tror inte att min politiska målsättning skiljer sig avsevärt från Jens Holms i denna fråga.
Låt oss då i stället se till att gemensamt föra en diskussion så att fler aktörer inser att infrastrukturen behöver utvecklas, inte minst utifrån målet att Sverige ska bli världens första fossilfria välfärdsland! Låt oss bli fossilfria, inte bara i storstäderna utan i hela landet! Det handlar om att det blir rätt investeringar i Västerbottens inland och i Småland, som jag kommer ifrån.
Tomas Eneroth (S):
Thomas Morell har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att säkerställa att syftet med den skärpta lagstiftningen gällande beställaransvar uppnås. Jag har tidigare svarat på såväl en interpellation som en skriftlig fråga av Thomas Morell om beställaransvar. För regeringen är det viktigt att de företag som beställer transporter tar sitt ansvar, och därför ska den som beställer en otillåten gods- eller persontransport kunna dömas för brott.
Därför beslutade regeringen att skärpa beställaransvaret för internationella transporter och cabotagetransporter våren 2018. De ändrade reglerna har varit i kraft i lite över ett och ett halvt år och behöver utvärderas innan det är möjligt att dra några slutsatser om vilken effekt de har fått. Vidare tillsatte regeringen den 22 augusti 2019 en utredning om effektivare kontroller av yrkestrafik på väg.
I uppdraget ingår bland annat att se över hur kontrollverksamheten av yrkestrafik på väg bedrivs och lämna förslag på förbättrande åtgärder. En annan del av uppdraget är att utredaren ska analysera och lämna förslag till vilka ytterligare överträdelser av bestämmelser på yrkestrafikområdet som bör vara föremål för en sanktionsväxling från straffrättsliga påföljder till sanktionsavgifter.
I uppdraget ingår att utredaren ska analysera om exempelvis överträdelser av bestämmelserna om beställaransvar bör vara föremål för en sanktionsväxling. Ordning och reda på vägarna är en prioriterad fråga för regeringen, och där spelar beställaransvaret en viktig roll. Jag kommer att fortsätta bevaka frågan för att säkerställa att beställaransvaret blir verkningsfullt.
Tomas Eneroth (S):
Tack, Thomas Morell! Sedan tidigare vet jag att vi nog har samma utgångspunkt och engagemang i detta. Jag tror att det mest besvärande gäller dem som var emot skärpningen av beställaransvaret när vi levererade det. De sa: Är det rimligt att ställa krav att transportköpare måste ha koll i leveranskedjan om vilket ansvar man har för de transporter som man köper? För dem är det besvärande, eftersom vi måste ha ett tydligt beställaransvar.
Vi måste se till att den som yrkesmässigt beställer transporter bär ett ansvar för lagligheten. För några veckor sedan, den 26 februari, lämnade Åklagarmyndigheten in en stämningsansökan till Helsingborgs tingsrätt med yrkan på företagsbot mot en beställare som ska ha brutit mot regeln om beställaransvaret. Den regel vi har används alltså. Den prövas, och det är domstolarna som självständigt prövar regeln. Nu har lagstiftningen varit i kraft i drygt ett och ett halvt år.
Jag har varit tydlig med att vi kommer att göra en översyn. Vi har som sagt gett den utredning som är tillsatt i uppdrag att särskilt titta på bestämmelser om beställaransvar och om det bör vara föremål för en sanktionsväxling. Det innebär att jag ser att det finns ett utrymme. Det verkar dessutom finnas ett politiskt stöd om vi skulle komma fram till behovet av att skärpa beställaransvaret. Det ska vara ordning och reda i transportbranschen.
Vi kan inte ha en ordning där transportköpare regelmässigt beställer transporter som inte följer lagar och regler. Om man gör det ska det finnas kännbara följder. Detta är utgångspunkten för lagstiftningen. Nu har domstolarna under ett och ett halvt år prövat detta. Vi ser att det finns inneliggande stämningsansökningar. Låt oss se till att utvärdera detta och även inväntar utredningen om kontrollverksamhet för att se på vilket sätt vi kan växla upp och få än starkare verktyg.
Jag tror att det ligger i vårt gemensamma intresse.