KBLab/rixvox huggingface dataset:
Åsa Torstensson (C):
Det är en mycket intressant interpellationsdebatt. Alla sträckor som nu visas ett stort engagemang från de socialdemokratiska interpellanterna vill jag påstå inte är enbart regionala banor, utan de ingår i allra högsta grad i ett mycket tydligt nationellt transportförsörjningssystem.
Det är viktigt att de finns i en helhet, för vi har ett näringsliv som är starkt beroende av bra, effektiva och konkurrenskraftiga transporter genom hela landet, vilket är den stora utmaningen för vårt näringsliv i en global konkurrenssituation.
Det är också i allra högsta grad ett ökat tryck och efterfrågan på järnvägskapacitet med anledning av den stora klimatutmaningen. Det är därför som vi från alliansregeringen lägger stor kraft på en övergripande transportförsörjningspolitik.
Vi tänker, planerar och prioriterar så att vi har smarta transportkedjor där de olika transportslagen mycket tydligt går in i varandra och därmed skapar miljömässigt och ekonomiskt effektiva flöden.
Sedan kommer det kanonader av kritik mot att ett antal banor är utpekade av Banverket för att skjutas på framtiden.
Men, herr talman och kära interpellanter, det är faktiskt jag som har ställt frågan till Banverket: Hur ser ekonomi och planer ut för det som Socialdemokraterna har beslutat? Hur realistiska är de planer som ni i dag arbetar efter?
Det är ert eget arbete som ni reagerar på i dag. Jag förstår er frustration. Den är mycket befogad, för här finns det människor på lokalt plan - kommunpolitiker, regionpolitiker och ett näringsliv - som har trott att de planer som är fastställda är realistiska. Det fattas miljarder.
Det som ni anger är naturligtvis i allra högsta grad kapitalförstöring.
Hade det dessutom varit så att de här planerna hade varit isolerade från andra prioriteringar runt om i landet, då hade jag kunnat köpa diskussionen om att man prioriterar bort Norrland i förhållande till andra banor runt om i landet.
Ni kan inte se den här kartan, men den innehåller både tidsförskjutningar och bortprioriteringar i alla delar av landet. Det är socialdemokratisk politik. Det är socialdemokratiska luftslott. Man har åkt runt och lovat utan att ha ekonomi som håller för detta.
Ni borde fundera på varför ni inte själva såg till att skapa ekonomiskt utrymme för de planer som kommuninvånare runt om i landet tror ska verkställas.
Åsa Torstensson (C):
Eftersom Socialdemokraterna inte har prioriterat att människor ska ha ett jobb att gå till förstår jag att man i dag är frustrerad över att vi nu får så tydliga effekter i samhället. Varthelst vi än åker ser vi att det skapas förutsättningar så att människor kan gå från utanförskap till arbete - precis det som Kristina beskriver.
Den stora tillväxten och effekterna i Norrland är resultatet av en allianspolitik där vi satsar på jobben och företagarna. Bristen i Kristina Zakrissons argumentering gäller att ni inte satsade vare sig på jobben eller på att avsätta resurser till infrastrukturen.
Det är den situationen vi i dag sitter i. Europeiska järnvägsunionen visar mycket tydligt på att Sverige ligger sämst till när det gäller att vidta åtgärder för att sköta underhållet. Jag kan alltså hålla med er alla om att det är ett gigantiskt resursslöseri som nu pågår.
Det är därför som den här regeringen har prioriterat att avsätta pengar till Banverket just på underhållssidan. På det sättet kan man snabbast skapa förutsättningar för en högre kapacitet och bättre förutsättningar för näringslivet när det gäller att i nuläget ha en tilltro till banan.
Jag vill också återkoppla till diskussionen om åtgärder och förutsättningar för Norrlands inland. Det är i allra högsta grad precis så som Sven Bergström sade. Vi har levererat 130 miljoner kronor till enskilda vägar. I allra högsta grad berörs de delar av Sverige där väldigt mycket av industrins verksamhet börjar.
Det handlar alltså om just enskilda vägar - innan järnvägen eller vägen tar vid. Precis detta är i allra högsta grad en åtgärd som stärker näringslivet i Norrlands inland.
Vi sitter nu med den budgetplan som skulle gälla från 2004 till 2015. Men redan efter tre år är det stora, gigantiska, hål i den budgetramen, som Banverket alltså har att arbeta efter.
Per Svedberg kunde inte utläsa vad som står i svaret. Ja, det här är Banverkets svar på en andra revidering. Vi bad Banverket att återrevidera och att komma tillbaka till regeringen. Det är det underlaget som i dag ligger hos regeringen och som, precis som det står i svaret, vi inte har tagit ställning till utan analyserar.
Åsa Torstensson (C):
Jag håller med Sven Bergström att det är en inspirerande debatt, även om den är full av frustration. Det har jag full förståelse för. Jag vill återkomma till vikten av att vi skapar förutsättningar för jobb och företagande i hela landet. Det är avgörande. Det är det alliansregeringen har prioriterat och har lyckats med.
För att stärka företagarklimatet är bra infrastruktur, vägar och järnvägar, avgörande. Budgeten för 2008 är en av de större vanliga budgetarna där vi har återfört pengar till Vägverket och Banverket för drift och underhåll. Det är för att sköta det vi en gång har prioriterat.
Det är precis det som Banverket har ett stort behov av. Den plan vi i dag arbetar efter är inte realistisk enlig Banverket. Jag går tillbaka till det Agneta Lundberg tog upp.
Ådalsbanan är ett mycket tydligt exempel på hur oerhört viktigt det är att kunna klara av att prioritera så att vi får ut de stora effekterna av Botniabanans färdigställande när den öppnas. Det är en stor brist med effekterna av den revidering som vi bad Banverket att göra.
Banverket har levererat som svar att man ser svårigheter att fullfölja Ådalsbanans byggande. Jag håller med Agneta Lundberg om att det är oerhört viktigt att hitta lösningar på det.
Åsa Torstensson (C):
Eva-Lena Jansson har frågat mig om jag avser att vidta åtgärder för att även mindre infrastrukturprojekt, exempelvis genomfart i Degerfors kommun, kan få del av statens infrastrukturinvesteringar. Statens infrastrukturinvesteringar på vägsidan sker dels inom ramen för en nationell plan, dels genom länsplanerna. Genom länsplanerna kanaliserar staten resurser också till de mindre vägarna, till exempel väg 243 genom Degerfors.
När det gäller Örebro län ligger ansvaret för prioriteringar inom länsplanen hos regionförbundet i Örebro län. Genomfart i Degerfors kommun finns inte med i Länsplan för regional transportinfrastruktur Örebro län 2004-2015 . Projekt som inte tidigare prioriterats av länen får prövas på nytt i samband med den långsiktiga infrastrukturplaneringen för perioden 2010-2019.
Regeringen inledde i slutet av förra året arbetet med en ny planeringsomgång för transportinfrastrukturen, som ska avse perioden 2010-2019. Som ett första steg har ett antal myndigheter haft i uppdrag att utarbeta ett underlag för en kommande proposition om infrastruktur som regeringen planerar att lägga fram under mars 2008. Underlaget har remissbehandlats och bereds för närvarande inom Regeringskansliet.
När riksdagen sedan beslutat med anledning av förslagen i propositionen kommer ett skede då en mer konkret diskussion om prioriteringar av olika åtgärder äger rum. Regeringen är angelägen om att det regionala utvecklingsarbete som bedrivs i länen tas till vara. En aktiv dialog förs därför med länen eller i förekommande fall regionala självstyrelseorgan.
Jag vill avslutningsvis framhålla att regeringen även i andra sammanhang är angelägen om att hitta former för hur det regionala inflytandet kan säkerställas. Vägverket har därför i sitt regleringsbrev för innevarande år ett uppdrag som innebär att verket ska säkerställa väl fungerande rutiner och arbetssätt som möjliggör ett regionalt inflytande.
Åsa Torstensson (C):
Det är naturligtvis så, Eva-Lena Jansson, att trafik- och säkerhetsåtgärderna är en del av de transportpolitiska mål som i sin tur är en del av de styrinstrument för de åtgärder som ska vidtas just för att minska olyckorna och säkra trafiken.
Jag hänvisar åter till att små kommuner givetvis ingår i ett regionalt perspektiv. De är en del i de länsplaner som vi har och ingår i den prioritering som sker på regional nivå. Därför hänvisar jag ofta till den regionala nivån. Kommunerna ingår i ett transportnätverk, i transportstrukturer, oberoende av om de är små eller stora.
Finns det problem så finns det problem. Är det hårt trafikerat så är det hårt trafikerat, och då ska det finnas med i den samlade helhetsbedömningen. Men i den länsplan där man gjort prioriteringarna fram till 2015 finns uppenbarligen inte genomfarten i Degerfors med.
Vägverket fick i februari i år via Region Mälardalen en förfrågan från Degerfors kommun angående alternativ till genomfart i Degerfors. De har svarat att frågan måste hanteras inom ramen för arbetet med upprättandet av de nya länsplanerna. Som jag sade tidigare är det Vägverkets uppgift, och de kommer att ha en dialog med bland annat Degerfors kommun.
Man hänvisar också till att det inte finns några handlingar eller planer framtagna till ett alternativ till befintlig genomfart i Degerfors. Det kanske också är en del i den diskussion som finns lokalt och som Peter Pedersen hänvisar till.
Åsa Torstensson (C):
Som jag redan sagt bygger statens infrastrukturbudget på att man har en nationell plan. Via länsplanerna riktar man statliga resurser till mindre vägar. Länsplanerna ansvarar för länsnivån eller den regionala nivån, beroende på hur strukturen ser ut.
Degerfors finns med i ett regionalt sammanhang. Det finns med i den samlade helhet som det förs ett resonemang om och där det hör hemma. I den planen, länsplanen i Örebro län, är Degerfors inte prioriterat fram till 2015.
Därför är svaret det som jag sade, och det gäller även Vägverkets svar, nämligen att det görs en hänvisning till nya kommande länsplaner. Där kanaliseras återigen statens resurser till länsplanerna, som i sin tur bygger på de prioriteringar som görs på länsnivå.
Åsa Torstensson (C):
Antingen är det så att Eva-Lena Jansson inte vill höra eller inte förstå hur beslutsstrukturen ser ut. Min hänvisning till länsplanerna beror på att staten inte är inne och rör i länsplanerna förutom att de bygger på de statliga resurserna. Det är naturligtvis så att man på regional nivå kan göra sina prioriteringar och omprioriteringar.
Riksdagen fattar heller inte beslut om varje enskild väg som motioneras om här. Det är bara att gå tillbaka och se hur riksdagen hanterar den typen av motioner om den typen av mindre vägar. Jag hänvisar tillbaka till länsplanerna, inriktningen i de nya länsplanerna och i det sammanhanget till det Vägverket hänvisat till.
Det bygger på vad det är för prioriteringar man gör i Örebro län. Där tycker jag att prioriteringarna här hemma.
Åsa Torstensson (C):
Gunnar Sandberg har frågat mig om jag över huvud taget avser att göra något åt skoterpolitiken och när skoteråkare i så fall kan få besked. Jag vidhåller mitt tidigare svar till Gunnar Sandberg att en trafiksäker och miljövänlig infrastruktur för skotertrafik är viktig. Säkra skoterleder underlättar ett rörligt friluftsliv och ger skoteråkare möjlighet att på ett hänsynsfullt sätt ta sig ut i naturen.
Skotertrafiken utgör en del i den växande turistnäringen och bidrar därmed till ökad sysselsättning i vårt land. Jag har en öppen dialog med snöskoterorganisationerna. Jag träffade Snofed så sent som för några veckor sedan och diskuterade snöskoterrelaterade frågor. Snofed har även en pågående dialog med Miljödepartementet där det finns en kontaktperson som ansvarar för just snöskoterfrågor.
Det stämmer att frågan om utveckling och ansvar för snöskoterleder togs upp i den transportpolitiska propositionen Moderna transporter . Jag tycker att det vore olyckligt att isolera skoterfrågorna genom att endast koncentrera sig på skoterpolitik. Jag vill gärna se dem i ett bredare perspektiv, varför jag anser att ett fortsatt arbete med säkra skoterleder görs bäst i samband med en framtida översyn av terrängkörningslagen. Såsom fördelningen ser ut i Regeringskansliet är det Miljödepartementet som ansvarar för terrängkörningslagen.
I regleringsbrevet 2005 gav regeringen Länsstyrelserna i Dalarna, Jämtlands, Västerbottens och Norrbottens län, den så kallade Fjälldelegationen, uppdraget att utreda omfattningen av användningen av terrängfordon i fjällområdet. Utredningen omfattar körning både på snötäckt mark och barmark. Uppdraget skulle ha redovisats i mars 2007 men fick uppskov till september 2007 för att kunna omfatta hela snöskotersäsongen 2006/2007. Utredningens rapport bereds för närvarande på Miljödepartementet.
Åsa Torstensson (C):
Alla tre interpellanterna hänvisar till att skotern innebär många stora möjligheter för utveckling, jobb och nyföretagande i den del av landet som har stora möjligheter inom turistnäringen. Det är det som också pågår i dag.
Inte desto mindre finns ett bredare perspektiv på skoterpolitiken.
Interpellanterna vet säkert att det är viktigt att vi inte fastnar i problembilderna, men det finns motsättningar i fråga om fritidsutövare, olyckor, skador på mark och vegetation samt olovlig körning. En del av interpellanterna har tagit upp detta.
Både friluftsfrågorna och miljöfrågorna hanteras av Miljödepartementet. Det frågas efter en sammanhållen skoterpolitik. Jag vill betona att det är Miljödepartementet som ansvarar för den politiken. En översyn av skoterpolitiken kan därmed komma att beröra flera olika lagstiftningar.
Det är inte enbart fråga om översyn av terrängkörningslagen utan det kan vara fråga om fler lagstiftningar. Men Miljödepartementet ansvarar för just den lagstiftningen. Terrängkörningslagen är en förbudslag i sig med syfte att skydda mark, vegetation och naturvärden.
Det är viktigt att den förordningen finns med i den sammantagna skoterpolitiken. Miljödepartementet ansvarar även för miljöbalken, som reglerar körning i naturreservat och i nationalparker till exempel, och planering av nya leder, som interpellanterna efterfrågar.
De har också ansvaret för de antagna miljökvalitetsmålen när det gäller snöskotertrafik som främst berör Storslagen fjällmiljö, Myllrande våtmarker, Begränsad klimatpåverkan. Men de har även ansvaret för andra miljökvalitetsmål som Ett rikt växt- och djurliv.
Ansvarsfördelningen innebär att de flesta frågor som jag hänvisar till, och som också interpellanterna hänvisar till, ligger under Naturvårdsverkets ansvar. Vissa delar ligger under Vägverkets ansvar.
Jag som ansvarig framför allt för trafiksäkerheten hanterar säkerhetshöjande åtgärder vad gäller både mopeder och snöskotrar. Det finns ett förslag som handlar om att skilja på snöskotrar och terrängfordon. Det arbetet pågår.
Det är inte klart, men jag förväntar mig att det ska bli klart under våren 2008. Där finns också trafiksäkerhetsåtgärderna med, som jag tror att det var Leif Pettersson som efterfrågade.
Åsa Torstensson (C):
Det är mycket av det som interpellanterna tar upp som jag bekräftar. Jag vet att skoterföreningar är intresserade och har förmågan att utveckla turistverksamhet och att de gör det redan i dag.
Men jag vet också att skoterklubbarna är mycket försiktiga med att kräva ytterligare statliga regleringar av rädsla för att staten med nya regleringar skulle krångla till livet för skoterklubbarna och minska deras möjlighet att utveckla turismen eller företagarnas möjlighet att utveckla till exempel skotersafarier.
Det var en av de synpunkter som jag fick ta emot vid samtalet med Snofed.
Jag har redogjort för det som interpellanterna och också skoterklubbarna efterfrågar, nämligen översynen av mopedpaketet som under våren kommer att lämnas till riksdagen.
Där - jag ska förtydliga mig gentemot Lars U Granberg - gällde det tvärtom snarare vikten av att särskilja fyrhjulingar och snöskotrar. Jag har fått en tvärsominterpellation med anledning av diskussionen om fyrhjulingarnas framfart i terrängen. Det är snarare en bekräftelse på den efterfrågan som interpellanten lyfter fram.
Genom att särskilja dessa två fordonsslag skapar man bättre förutsättningar för ökad säkerhet. Här ingår också på departementets sida frågor som berör alkolås och alkoholrelaterade åtgärder för att öka trafiksäkerheten - även om vi redan i dag har en lagstiftning som man även på skoter ska följa.
Åsa Torstensson (C):
Jag börjar med det sista. Jag vill på det bestämdaste säga att alkohol inte hör hemma i något samband med någon form av fordonskörning. Det är snarare en förstärkning och ett förtydligande av vad som gäller för alkohol och körning oberoende av fordon eller transportslag som ska styras upp.
Gunnar Sandberg ställde förut en fråga som jag kom på att jag inte direkt svarade på. Det är trots allt den frågan som ligger i luften och som ni önskar svar på. När tas det samlade greppet om snöskoterfrågan?
Det bästa i en interpellationsdebatt är inte att hänvisa till ett annat departement, men de facto ligger det breda anslaget på Miljödepartementet. Det är också en del av det arbete som har gjorts från länsstyrelserna i Dalarna, Jämtland, Västerbotten och Norrbotten.
Den redovisning man har gjort ligger nu på Miljödepartementet och kommer i det sammanhanget att vara ett viktigt underlag för de framtida åtgärderna och angreppssätten vad gäller snöskoterfrågan.
Interpellanterna återkommer ofta till det breda anslaget samtidigt som de ställer en del specifika frågor som berör trafiksäkerheten. Fru talman, jag känner att jag har svarat på båda de frågeställningarna. Det breda anslaget som jag tror att interpellanterna och snöskoterklubbarna efterfrågar ligger inom Miljödepartementets ansvar.
Det är också en fråga från klubbar där man vill veta vem som har det samlade ansvaret. Nu har snöskoterorganisationerna och klubbarna både en kontakt på Näringsdepartementet och en angiven kontakt på Miljödepartementet.
Jag hoppas att vi från regeringens håll har minskat krånglet för de aktuella snöskoterorganisationerna och klubbarna.
Åsa Torstensson (C):
Bromma flygplats har varit föremål för ett flertal flygplatsutredningar under den senaste tioårsperioden, bland annat Stockholmsberedningen samt den nyligen presenterade utredningen Framtidens flygplatser . Båda dessa utredningar är föremål för överväganden i regeringen. Infrastrukturverksamhet är oavsett form en kapitalintensiv verksamhet, och långsiktighet behövs för att ge infrastrukturhållaren möjlighet till rimliga avskrivnings- och återbetalningstider för nedlagt kapital.
Avtalet om Bromma flygplats är ett avtal mellan två parter, staten och Stockholms stad. Bromma flygplats behövs för att stödja näringslivets utveckling och regionens konkurrenskraft. Ifall ingen skulle efterfråga att resa till eller från Bromma flygplats skulle det inte finnas något behov att ha kvar flygplatsen. Marknaden efterfrågar nu denna flygplats, och den borgerliga regeringen har just låtit marknadsmekanismerna verka.
Ett alternativt värde finns på all mark, men för den sakens skull bygger inte staden över exempelvis alla parker med bostäder eller med industrilokaler. Vad gäller utsläpp av koldioxid från bilar är utsläppen också lägre vid transport till Bromma flygplats jämfört med till Arlanda flygplats för de flesta invånarna i Stockholm. Enligt bil. 4 a i avtalet är parterna överens om att en spårlinje, den så kallade tvärspårvägen, som ansluter till Bromma flygplats är av väsentlig betydelse för flygplatsens verksamhet.
I samma bilaga står även att parterna är överens om att verka för att en busslinje mellan Bromma, Alvik och Kista via flygplatsen inrättas, detta för att förbättra kollektivtrafikförbindelsen till Bromma flygplats. Jag förstår inte Per Bolunds fråga vad gäller hur Sveriges klimatmål ska nås i ljuset av att avtalet om Bromma flygplats innebär att inrikesflyget subventioneras så att dess konkurrenskraft gentemot tåget ökas. Ingen subvention utgår till Bromma flygplats.
Tvärtom är Bromma en av de flygplatser som genererar en vinst. Tåget som transportslag har för resor understigande tre timmar mer eller mindre konkurrerat ut flyget. För längre sträckor, exempelvis till Malmö eller Bryssel, är flyget ett attraktivare alternativ. Flyget har under de senaste 60 åren varit en av de absolut framgångsrikaste industrigrenarna när det gäller att minska buller och utsläpp per producerad enhet. Branschens mål är att göra flygningar 25 procent mer bränsleeffektiva till år 2020 samtidigt som bullret vid start och landning halveras.
Avtalet om Bromma flygplats tecknas mellan två parter, staten genom Luftfartsverket och Stockholms kommun. I 7 § 2 står att om parterna inte avtalar om annat upphör arrendet efter avtalstidens utgång. Av ordalydelsen framgår att parterna kan avtala om annat om viljan finns.
Per Bolund verkar inte ha någon större tilltro till Stockholms stads kommunpolitiker då han vill att jag ska verka för att Stockholms kommun ges rätt att häva avtalet. Jag är fullt övertygad om Stockholms kommunpolitiker verkar för stadens bästa och själva bevakar stadens intressen i avtalet mellan dem och oss. Det är inte en uppgift för mig.
Åsa Torstensson (C):
Jag tror att det gavs svar på några av frågorna som Per Bolund ställer i den interpellationsdebatt som fördes i förra veckan och som också Per Bolund var delaktig i. Regeringen har fattat sin del av beslutet om avtalet. Nu är det Stockholms stad som har att fatta sitt beslut. Det här är ett framförhandlat avtal mellan Luftfartsverket och Stockholms stad.
Beslutet hade mycket väl kunnat fattas av Luftfartsverket och Stockholms stad, men Luftfartsverket valde att skicka detta till regeringen. Det är på initiativ av Stockholms stad som regeringen har fått det på sitt bord. Regeringen har valt att hantera det i precis den tid som har angetts.
Det är det svar som jag har avgett också tidigare. Nu ligger avtalet för hantering i Stockholms stads ansvar. Det är därför jag hänvisar till att detta är två parter som av naturliga skäl förhandlar, som man gör när man skriver avtal. En del av det som Per Bolund ställer frågor om berör Stockholms stads prioriteringar.
De bör också ställas till Stockholms stad, som kan svara på frågor om sina egna prioriteringar i förhållande till markanvändning och motsvarande. Naturligtvis är det som Per Bolund säger; flyget står inför stora utmaningar. Flygets roll kommer att förändras mycket dramatiskt.
Inrikesflygets roll kommer också att förändras dramatiskt. En av poängerna med att skapa förutsättningar för att ännu tydligare göra riktiga miljöval är att vi har en transportövergripande planering och inte isolerar järnväg från väg eller väg från flyg och så vidare.
Då klarar vi också att skapa de effektiva stråken. Om Per Bolund som en del av sitt ansvar för den tidigare regeringskonstellationen mycket tydligare hade prioriterat järnvägssatsningar till exempel hade det naturligtvis också skapats förutsättningar för konkurrens.
Då hade det kunna bli en flygplatskonkurrens för Bromma. Det är klart att det kommer att finnas förutsättningar för Skavsta att konkurrera, men de är i allra högsta grad beroende av en ny järnvägssträckning, vill jag påstå.
Ostlänken är en del av en sådan transportövergripande planering där vi får de stora förändringarna i människors resmönster. Det är det jag hoppas att Per Bolund och Miljöpartiet också kan se.
Jag hoppas att de kan vara med och aktivt driva en mer tydlig transportövergripande prioritering. Vad gäller klimatmålet står det inte riktigt i svaret att jag inte förstår. Det är Per Bolunds fråga som jag inte förstår vad gäller subventionering av inrikesflyg.
Det finns som sagt ingen subvention som utgår till Bromma flygplats. Det är snarare så att Bromma flygplats är den del som genererar vinst.