KBLab/rixvox huggingface dataset:
Anna Johansson (S):
Att underhåll blir genomfört och att det blir genomfört på ett så effektivt sätt som möjligt är av väldigt stor vikt för att både resenärer och godsköpare ska kunna lita på järnvägen. Sverige är det land i Europa som har den allra största trafikökningen på järnväg, 35 procent.
Det är naturligtvis mycket glädjande därför att järnväg och tågtrafik är miljömässigt och på andra sätt ett mer hållbart transportsätt än många andra. Det ställer också nya ökade krav på underhåll men också nyinvesteringar i nya banor, mötesspår, dubbelspår där det i dag är enkelspårigt, fyrspår där det i dag är dubbelspårigt, och så vidare.
Det problem som beskrivs i interpellationen är ett problem som vi med stor sannolikhet kommer att få uppleva mer av de närmaste åren i takt med att regeringen ökar anslagen till järnvägsunderhåll. På flera banavsnitt i Sverige i dag är det så trångt och så kort tid mellan tågen att det är väldigt utmanande att hitta tider för underhållsfönstren.
Alternativet att inte utföra underhållet eller att göra det på ett ännu mer ineffektivt sätt tror jag egentligen inte att någon förespråkar. Däremot är det naturligtvis av stor vikt att Trafikverket har en god dialog med alla berörda. De olika berörda organisationerna kan sinsemellan ha ganska olika förväntningar, krav och bilder av vilken som är den bästa tidpunkten för att utföra underhåll.
Det är till exempel så att väldigt mycket av godstrafiken tar sig fram nattetid på våra banor. Det gör att det inte minst för den näring som finns i dessa områden skulle innebära väldigt stora problem om man satte underhållsfönstren nattetid i stället.
Jag vet att Trafikverket har haft dialog med kommuner, regioner, landsting och också företag i regionen för att försöka hitta de fönster som påverkar trafiken negativt i så liten utsträckning som möjligt. Jag vill också påminna om att den första dialogen som genomfördes skedde i maj 2014.
Låt mig gissa att de kommuner som Tobé nu känner så ömt för då var helt nöjda med Trafikverkets lösning. Jag tror att Tomas Tobé vet vilken regering som ansvarade för Trafikverkets verksamhet i maj 2014.
Anna Johansson (S):
Regeringen har som vi har uttryckt det i allt ifrån Stefan Löfvens regeringsförklaring i oktober månad fram till nu, och även fortsättningsvis under hela mandatperioden, för avsikt att storsatsa på järnvägen. Det gäller både nya investeringar och ett betydligt ökat underhåll. Skälet till det är att vi ser att järnvägen så som den har styrts under den föregående regeringen helt enkelt inte har fungerat.
För att spä på det som Karin Svensson Smith anförde i sitt inlägg var det inte bara framtida investeringar som den tidigare finansministern ifrågasatte. Han uttalade också vid något tillfälle att Sverige hade överinvesterat i järnväg. Jag vågar nog påstå att de flesta tågpendlare ställer sig något frågande till det påståendet.
För att återvända till temat för interpellationsdebatten är det, som jag sa tidigare, en utmaning att hitta underhållsfönstren - helt enkelt av det skälet att det i dag går mycket trafik på de banor som vi ska underhålla. Jag vill återvända till datumet maj 2014.
Från maj 2014 fram till oktober 2014 borde väl rimligen den regering som Tomas Tobé stödde ha kunnat lösa problemet med Norra stambanan om man hade önskat.
Alltsedan dess har det pågått, och pågår fortfarande, en dialog mellan Trafikverket och berörda aktörer - såväl järnvägsoperatörer som kommuner och landsting och företag som köper gods på den aktuella sträckan. Dialogen pågår. Jag följer den noga. Jag har inte för avsikt att gå in och utöva ministerstyre i frågan.
Däremot för jag självklart en dialog med Trafikverket och säkerställer att man har den dialog som krävs för att få minsta möjliga negativa påverkan på trafiken när man genomför detta absolut nödvändiga underhåll. Som sagt finns det dock inte en massa tid över som man bara väljer att inte använda.
Under de närmaste åren, i takt med att vi ökar underhållet, kommer problemet att uppstå på fler ställen. Det blir en konflikt mellan att driva trafiken utan störningar och samtidigt utföra ganska omfattande underhåll.
Jag vet att Trafikverket har en tydlig ambition att genomföra dialogerna så tidigt som möjligt så att man får besked om vad som gäller och kan planera utifrån dessa förutsättningar. Man ska också göra en planering som stör trafiken så lite som det över huvud taget är möjligt. Vi ska dock inte tro att man på våra övertrafikerade banor kan genomföra omfattande underhållsarbete utan störningar. Det är tyvärr omöjligt.
Men det handlar också till viss del om att vi inte har överinvesterat i järnväg i Sverige de senaste decennierna, utan tvärtom underinvesterat. Annars hade vi kanske haft lite större möjligheter att genomföra underhållet med lite mindre störningar i dag.
Anna Johansson (S):
Jag gläder mig naturligtvis oerhört åt att även Moderaterna i december förra året kom till insikt om det stora behovet av utökat järnvägsunderhåll i Sverige. Det var nämligen så att i december 2014, vilket inte är så vansinnigt länge sedan, tyckte Moderaterna att man utan vidare kunde ta bort 1,2 miljarder från utökat järnvägsunderhåll som den miljöpartistiska och socialdemokratiska regeringen hade lagt fram till riksdagen som förslag.
Faktum kvarstår fortfarande: Den dialog som Trafikverket har med berörda kommuner, företag och operatörer på järnvägen fortgår. Ambitionen är självklart att hitta ett sätt att hantera underhållsåtgärderna som så lite som möjligt stör trafiken.
Vi vet att järnvägstrafiken har en helt central betydelse för människors möjlighet att pendla, för regioners möjlighet att växa och utvecklas och för företags möjligheter att locka till sig kompetent arbetskraft och att transportera ut sitt gods och transportera in komponenter. Järnvägens funktion i hela Sverige är alltså av oerhört stor betydelse. Det har den här regeringen tagit fasta på genom att satsa mer på järnvägsunderhåll.
Och jag gläder mig åt att Moderaterna nu följer efter och har insett samma sak som regeringen insåg redan i december.
Anna Johansson (S):
Precis som Ali Esbati säger är det här viktiga frågor som hotar de arbetsvillkor som finns inom branschen och därmed riskerar att slå ut seriösa aktörer. Det riskerar också flygsäkerheten, delvis därför att den som är osäker på sin anställning kanske inte är jättepigg på att exempelvis påtala säkerhetsbrister i ett plan.
Bland annat har Unionen gett exempel på att det inträffar. Långsiktigt är det naturligtvis oerhört allvarligt inom ett område som är så starkt omgärdat av säkerhetsbestämmelser och regler.
Jag har i kontakterna med socialdemokratiska EU-parlamentariker och i mina kontakter med Violeta Bulc, den nya kommissionären för det här området, samt på ministerrådsmöten om flygfrågor vid flera tillfällen lyft fram vår oro för vart flygbranschen är på väg.
Den här typen av frågor behöver lösas på EU-nivå, bland annat för att minska risken att alla flygbolag i Europa plötsligt ska ha sitt säte i det land som erbjuder de ekonomiskt mest fördelaktiga villkoren men där villkoren för de anställda är de minst fördelaktiga. Det finns en poäng med att i första hand driva dessa frågor på EU-nivå.
Därför tror jag att det är för tidigt att säga att regeringen i det här skedet ställer sig bakom den ena eller den andra utpekade åtgärden. Hittills har vi valt att lyfta upp problemet. Vi förväntar oss att EU-kommissionen genom det arbete som pågår kommer att återkomma med någon form av förslag som stärker de anställdas ställning och därmed också flygsäkerheten.
Jag tror inte att det är en framkomlig väg att Sverige ensidigt stärker regelverket. Det riskerar att slå undan benen på de bolag som i dag har sitt säte i Sverige.
Anna Johansson (S):
Den flygstrategi som regeringen har för avsikt att arbeta med har som målsättning att identifiera flygets roll i det framtida transportsystemet. Där är det väl kanske inte just de sociala frågorna som ska belysas specifikt. Däremot ingår detta naturligtvis i att ha en sund konkurrenssituation inom flygbranschen. Självklart kommer de frågorna att belysas även i det sammanhanget.
Jag är inte säker på att en svensk utredning specifikt för flygbranschen skulle tillföra så mycket, när vi vet att det på EU-nivå pågår två parallella arbeten kring de här frågorna. Jag tror att det är klokt att följa dem, ligga på och vara tydlig med att vi förväntar oss tydliga resultat av de utredningarna.
Det finns ett antal mer eller mindre konkreta förslag på åtgärder som skulle kunna vidtas. I nuläget bör alla goda idéer spelas in. Men om det sedan är just dem vi kommer att driva återstår lite grann att se. Att man ska ha en hög andel fast anställd personal skulle exempelvis kunna vara en framkomlig väg.
Jag tror att det är viktigt att vi från svenskt håll spelar in alla de här frågorna till kommissionen och säger att vi vill att de tittar på till exempel de här lösningarna eller andra lösningar som skulle kunna fungera för att åstadkomma sjysta konkurrensvillkor och högt säkerhetstänkande inom flygbranschen.
Man ska också komma ihåg att flygbranschen inte är ensam om att ha drabbats av den här typen av problem, även om det naturligtvis skiljer sig åt mellan olika branscher. På mitt område är också vägtrafiken inklusive lastbilstrafiken ganska hårt drabbad. Jag tror att det behövs en kombination av generella åtgärder som adresserar hela arbetsmarknadens funktionssätt.
Möjligheten att kräva att man har svenska kollektivavtal eller avtal i nivå med svenska kollektivavtal när man gör affärer i Sverige är exempelvis en rimlig åtgärd. Jag tycker också att det finns skäl att titta på arbetstagarbegreppet. Den typen av mer generella åtgärder arbetas det parallellt med inom Arbetsmarknadsdepartementet.
På mitt departement tittar vi mer på frågor som handlar om branschspecifika åtgärder. Jag tror att det kommer att behövas en kombination av dessa.
Dessutom behöver detta ske med viss skyndsamhet, för utvecklingen går nu i ganska hög hastighet i fel riktning - om vi tycker att rätt riktning innebär sund konkurrens med kvalitet och produktivitet och inte med sämre sociala villkor.
Anna Johansson (S):
Det här är som sagt inte ett branschspecifikt problem, även om det har blivit högaktuellt just inom den här branschen på senaste tiden. Vi har ett antal exempel från helt andra branscher, till exempel byggbranschen och städbranschen, på dåliga arbetsvillkor, dåligt säkerhetstänkande, rena regelbrott och dessutom ibland verksamhet som gränsar till brottslig verksamhet eller till och med är rent brottslig - och hela skalan däremellan.
Det här är en oerhört angelägen fråga också för att värna Sveriges konkurrenskraft. Vi ska inte konkurrera med omvärlden genom sämre villkor och lägre löner utan tvärtom genom att ligga i framkant när det gäller kompetens, teknisk utveckling och så vidare.
Det här är centrala frågor i regeringens övergripande politik för att skapa ett mer jämlikt samhälle där människor kan leva på sin lön och ha drägliga levnadsvillkor och arbetsvillkor och för att stärka Sveriges konkurrenskraft.
Det här är frågor som vi inte bara pratar om i allmänna ordalag utan som vi också driver på i. Jag har haft bilaterala möten med andra länders ministrar där precis de här frågorna varit i fokus. Jag har lyft dem specifikt med kommissionären.
Det är inte så att jag bara pratar i Sveriges riksdag om att jag tycker att det är viktigt att EU gör saker, utan jag försöker också verkligen trycka på i de kanaler som jag har tillgång till på EU-nivå för att det ska hända saker. Jag ser gärna att vi återkommer till det här debattämnet och stämmer av läget. Förhoppningsvis har vi då kommit lite längre.
Anna Johansson (S):
Låt mig börja med att konstatera att det är väldigt positivt att även Moderaterna har förstått att den industriella sektorn i Sverige inte är praktiskt taget borta utan att den tvärtom i hög grad lever av de exportintäkter som de företagen levererar. Att skapa goda villkor för industrin i Sverige är en oerhört väsentlig fråga.
I det ljuset ska man också se både Innovationsrådet och den strategi för nyindustrialisering i Sverige som regeringen har presenterat och kommer att arbeta vidare med. Det handlar om att ligga i framkant när det gäller teknisk utveckling. Exportmarknaden är ju bara tillgänglig om man kan förflytta varorna från där de produceras till den marknad som produkterna så småningom ska säljas på. Där har transportsystemet en viktig funktion.
Svaret på Lars Hjälmereds frågor är: Ja, vi tycker att man ska tillåta tyngre och längre fordon under förutsättning att det inte ytterligare belastar miljön. Vi måste också se till att det går att köra dessa lastbilar där de behöver köras, det vill säga ofta på vägar från skog till sågverk, massaindustri eller vad det nu kan vara.
Det är inte förbehållslöst positivt. Om längre och tyngre fordon får negativa konsekvenser ska vi naturligtvis inte tillåta dem. Vi vill säkerställa att det som vi gör är genomtänkt och genomförbart så att det så småningom blir ett bra förslag som bidrar till mindre miljöpåverkan, effektivare transporter och nytta för näringslivet. Om vi inte kan nå dessa tre mål ska vi naturligtvis inte genomföra den här förändringen. Det är svaret.
Det finns andra åtgärder som bland annat handlar om att utveckla bättre möjligheter till omlastning som syftar till att skapa bättre godsflöden i Sverige, så att vi slipper flaskhalsar därför att man inte har tillräckligt med terminalkapacitet. Vi kan behöva rusta upp järnvägen - i synnerhet godsstråken - som under de senaste åren dragits med förskräckligt mycket problem.
Risken för en överflyttning från järnväg till väg ökar ju om det samtidigt blir en allt sämre standard på järnvägen. Ett järnvägsunderhåll på 24 miljarder mer hade naturligtvis kommit industrin till del. Nu vann ju tyvärr inte S-MP-budgeten omröstningen här i riksdagen utan det var ett annat förslag som röstades igenom, och då uteblev de pengarna.
Om man är väldigt angelägen om att industrin ska kunna exportera sina varor borde man kanske också ha tagit tillfället i akt att besluta om mer pengar till underhåll av järnvägen.
Anna Johansson (S):
Detta verkar utvecklas till en mer allmänpolitisk debatt mellan Lars Hjälmered och mig, vilket jag inte har någonting emot. Jag tänkte att vi skulle försöka hålla oss till lastbilarna och transportsystemet, men jag vill ändå säga att en stor hämsko för företags möjlighet att utvecklas i Sverige under de senaste åren har varit bristen på tillgång till rätt kompetens.
Det har i sin tur att göra med att man kraftigt har skurit ned på såväl arbetsmarknadsutbildning som komvux och liknande. Det har gjort att missmatchningen på svensk arbetsmarknad har ökat. Man kan säga att det inte räcker med att prata. Men den tidigare regeringen ville inte ens prata om att det fanns en industri i Sverige.
Vi ser att det finns en industri, vi ser att den har stora utvecklingsmöjligheter och vi ser att det finns stor potential för innovation och ökad export också för små och medelstora företag som behöver ett visst stöd för att våga närma sig exportmarknader. Vi sätter verkligen denna fråga i fokus, för vi ser att det ger fler jobb och ökar Sveriges konkurrenskraft. Det är viktigt för Sveriges utveckling.
När det gäller tyngre och längre lastbilar är förutsättningen för att det ska vara en positiv miljönytta att det sker en överflyttning från många lastbilar till få och tyngre lastade lastbilar. Om vi i stället får en överflyttning från järnväg till tyngre lastbilar uppstår inte den miljönytta som Lars Hjälmered talar om, utan då blir det tvärtom en negativ miljöeffekt. Vi vill säkerställa att den risken inte uppstår.
Då handlar det också om att tillåta längre och tyngre järnvägstransporter, till exempel. Det handlar om att se var någonstans de här längre och tyngre lastbilarna ska kunna gå. Det är inte givet att det bara för att en stor del av vägnätet har kapacitet att ta tyngre fordon därmed är på de sträckor där det i dag finns kapacitet som det är lämpligt att köra långa och tunga fordon.
På våra stora riksvägar som går i nord-sydlig riktning och där det är ganska långa avstånd vill vi inte ha fler lastbilar. Vi vill att godset ska gå med tåg eller båt, som är mer miljömässigt fördelaktiga alternativ. Vi behöver säkerställa att det är de sträckor som skulle vara aktuella och där det verkligen skulle innebära en förbättring som också är tillgängliga.
Vi behöver säkerställa att vi inte får en sådan effekt som flera av remissinstanserna har uttalat farhågor för, nämligen en överflyttning från tåg till lastbil. När vi har säkerställt att vi kan genomföra reformer som undanröjer dessa risker ska vi återkomma till riksdagen med förslag.
Anna Johansson (S):
Jag kan bara konstatera att skälet till att överskottsmålet och de ganska strama finanspolitiska ramverk som vi har levt med under ett antal år infördes var det fullständiga moras som den dåvarande borgerliga regeringen lämnade efter sig. Sedan dess har vi arbetat ned statsskulden ganska ordentligt.
Vi har sett till att vi har möjligheter att över en konjunkturcykel bedriva konjunkturdämpande aktiviteter. Den åldersboom som man ville spara för när man införde överskottsmålet står vi nu mitt uppe i. Nästan alla 40-talister har lämnat arbetslivet.
Det finns alltså goda skäl att inte överge en stram och ansvarsfull finanspolitik, men att däremot justera den i relation till att verkligheten har förändrats. Det tycker jag är klok ekonomisk politik, som också innebär att vi frigör resurser för att göra viktiga satsningar. Under de senaste åren har det satsats alldeles för lite. Jag menar att vi kan vara självkritiska även från vårt håll; vi satsade inte tillräckligt när vi hade möjlighet att styra.
Men den tidigare alliansregeringen gjorde inte heller tillräckligt när det gäller offentliga investeringar, definitivt inte i bostäder men inte heller i järnväg och underhåll. Detta lever nu vi och vår exportindustri med i dag. Man har svårare att få tag på rätt arbetskraft, och man har svårare att få transporter att fungera. Vi tar ansvar för exportindustrin men också för vår gemensamma miljö och vår gemensamma framtid.
Det här är ett förslag, men det finns många fler som sammantaget syftar till att stärka Sverige för framtiden, skapa en god miljö och se till att exportindustrin kan växa.
Anna Johansson (S):
Det finns mycket som alliansregeringen gjorde som jag tycker ganska illa om och där jag har en helt annan uppfattning. Men det här är ett område där jag tror att vi har en stor samsyn. Den maritima strategin som den tidigare regeringen - sjösatte ska man kanske inte säga i det här sammanhanget - startade upp var ett bra initiativ.
Den satte ljus på att det finns konfliktytor mellan olika näringars utveckling på området men också möjligheter till synergier. Att samla de olika ingångarna i en och samma strategi tycker jag var klokt. Det är skälet till att vi inte har gjort några förändringar i arbetet.
Det pågår som planerat, och ett antal åtgärder kommer att presenteras under våren. Att det inte har pratats mycket om den maritima strategin handlar nog snarast om att den är inne i ett skede av ganska intensivt och mer internt arbete. Men jag kan lova Hans Rothenberg att den kommer att låta tala om sig när den börjar ta lite mer fast form under våren och sommaren.
Det här är områden som har förutsättningar för att bidra till miljökvalitetsmål och klimatmål genom att man lägger stort fokus även på hållbarhetsperspektivet. Men de kan också bidra till nya arbetstillfällen. Det finns även förutsättningar för att fler människor ska kunna ta del av den fantastiska miljön vid vårt hav och våra sjöar och vattendrag.
Vi ser positivt på att utveckla besöksnäring, turism, olika typer av livsmedelsgrenar och annat som har anknytning till den maritima sektorn utöver själva sjöfarten. Vi ska följa arbetet med stort intresse och även med stort intresse ta del av de förslag som så småningom kommer att komma ur det arbetet.
Anna Johansson (S):
Jag skulle vilja fylla på lite. En av de verkliga styrkorna med det valda arbetssättet för den maritima strategin är att det inte bara är regeringen, departementet, som tar fram en strategi för de här näringarna med syfte att stärka ekonomin för de maritima näringarna och även hållbarheten.
Man har också aktiv och nära kontakt med branscher och andra som är direkt berörda av frågorna. Under resans gång har man haft återkommande seminarier, hearingar och återkoppling för att hela tiden stämma av att de förslag som man så småningom kommer att komma fram till är väl förankrade i näringen. Jag tror att det är en förutsättning för att det ska kunna bli en god slutprodukt.
Jag skulle nog ändå vilja säga att det här området kanske inte är det som är allra mest förknippat med stora ideologiska skillnader. Att stärka en bransch genom att arbeta med olika typer av strategier är ju ett gammalt beprövat socialdemokratiskt knep, skulle man kunna säga.
Vi har haft den typen av insatser kring andra näringar tidigare, så jag känner mig väldigt bekväm med att fortsätta att arbeta på det sättet genom att se hur just den här näringen kan få de bästa förutsättningarna att växa och göra det på ett hållbart sätt så att vi bidrar både till en ekonomisk utveckling och till att nå våra sociala och miljömässiga hållbarhetsmål.
Anna Johansson (S):
I skilda interpellationer har Lena Asplund, Fredrik Malm, Gustaf Hoffstedt och Jessica Rosencrantz frågat mig hur jag ser på Bromma flygplats framtid och dess betydelse för jobb, näringsliv och tillgänglighet. Vidare har Jonas Jacobsson Gjörtler och Tina Ghasemi i var sin interpellation frågat statsministern bland annat om han står fast vid sitt besked om Bromma flygplats och vilken betydelse för Sveriges samhällsutveckling och för jobben regeringen anser att Bromma flygplats har.
Arbetet inom regeringen är så fördelat att det är jag som ska svara även på interpellationerna till statsministern. Eftersom alla sex interpellationerna berör frågan om flygförbindelserna mellan Stockholm och övriga landet besvarar jag dem i ett sammanhang. Först vill jag upprepa vad jag tidigare har sagt här i kammaren: Det finns inga beslut om att stänga Bromma flygplats. Det är riktigt, som interpellanterna är inne på, att frågan om Brommas framtid inte bara är en fråga för Stockholm. Den berör hela landet.
Flygplatsen utgör i dag en del av det nationella basutbudet av flygplatser. Hur basutbudet är utformat beslutas av regeringen. Välfungerande och hållbara transporter i hela landet, minskad klimat- och miljöpåverkan samt ett ökat bostadsbyggande är viktiga frågor som regeringen prioriterar. Flyget ger ett betydelsefullt bidrag till att de transportpolitiska målen om tillgänglighet kan nås.
Samtidigt måste transportsektorn i större utsträckning än hittills bidra till att också klimat- och miljömålen kan nås. Planeringen av transportinfrastrukturen ska baseras på bland annat behovet av energieffektiva och hållbara transporter. Därför kan tåg ibland vara ett bättre transportalternativ än flyg. Bostadsbyggandet i storstadsområdena är inte tillräckligt i dag och behöver öka.
Mot den bakgrunden är regeringen öppen för att på initiativ från en eller flera kommuner inleda diskussioner för att hitta lösningar som kan leda till bostadsbyggande på mark som i dag används för flygtrafik. Inom regeringen är vi överens om att en statlig förhandlingsperson ska utses för att, om kommunerna så begär, samordna kontakter med kommuner som kan bygga fler bostäder på citynära flygplatsmark.
Om ett sådant initiativ skulle tas, till exempel när det gäller Bromma, kommer förhandlingspersonen att leda dialogen mellan kommunen och andra aktörer. I en sådan dialog behöver man analysera bland annat behovet av fler bostäder, betydelsen av bra transporter i hela landet, minskad klimat- och miljöpåverkan och regeringens mål om minskad arbetslöshet.
Jag vill avslutningsvis notera att den politiska majoriteten i Stockholms stad har en överenskommelse om en långsiktig lösning för bostadsbyggande, minskad miljöpåverkan och infrastruktur för Stockholm. Den säger att givet att förhandlingarna visar att Bromma flygplats kan avvecklas utan att förutsättningarna för jobb och utveckling i regionen försämras ska staden verka för att området där Bromma flygplats i dag ligger ställs om till stadsutvecklingsområde med bostäder senast 2022.