KBLab/rixvox huggingface dataset:
Thomas Morell (SD):
Tack så mycket, statsrådet Tomas Eneroth! Det finns en fördel med att bli äldre, och det är att man får lite perspektiv på hur saker och ting utvecklas. När det gäller vinterväghållningen har den inte blivit till det bättre.
Jag tog körkort i mitten av 70-talet och började köra tunga fordon på 80-talet, och jag ser med bestörtning att vägunderhållet har blivit betydligt sämre. Jag kan bara visa vad som har skett i dag. Aftonbladet, som ju är en tidning som statsrådet väl känner till, rapporterar om dubbla bussolyckor i dag på E18 efter blixthalka.
I dag pratade jag med en åkeriägare som åkte på E20 mellan Södertälje och Kjula, där det var isbark på vägen. Efter Kjula och in mot Eskilstuna var friktionen godtagbar, men från Eskilstuna i riktning mot Arboga var det återigen isbark på vägbanan. Någon mil efter Eskilstuna hade det inträffat en trafikolycka.
Sedan var det ytterligare en hemma på riksväg 49 som lade ut att det var blixthalka på vägen. Så här är det och har varit under flera år. Robert Collin på Aftonbladet har skrivit en artikelserie om situationen.
Trots att det är halka och väderomslag på gång skickas inte insatserna ut, för man litar så till den milda grad på den teknik som har monterats upp, exempelvis kameror, och lite puckar på vägen. Det finns också en app som berättar när det blir halkigt. Det är inte längre någon som går ut och skrapar med foten på vägen för att se om det är halt.
Det här har gjort att vägarna slår om och blir glashala, det man kallar för svartis. Jag pratade med en åkeriägare för några veckor sedan, precis när första halkan kom. Han hade då satt på vinterdäcken, som var nya. Han sa att det inte gick att hålla bilen på vägen. Men han hade sådan tur att den stannade mot den sista friktionen ute vid dikeskanten.
Annars hade han lagt omkull hela skjutsen vid sidan av, och då körde han i 50 kilometer i timmen på en i övrigt slät väg. På den tiden då jag jobbade på trafikpolisen gjorde vi alltid utredningar för att se om det var fordon, förare eller väg som var orsak till själva olyckan.
Det hände ibland när det var halkigt att vi åkte ut och mätte bombering på väg, kurvradier och annat, och vi hade med oss Vägverkets haveriutredare. Då undvek jag att köra på den stora vägen och tog, om det var möjligt, en parallellväg som fortfarande var snöbelagd eller hade vanligt vinterföre. Haveriutredaren från Vägverket frågade då varför jag körde där.
Då svarade jag: Det finns ingenting som är så halt som en väg som Vägverket har hand om. Detta är effekten av det moderna sättet att bedriva halkbekämpning. Man lägger på en alldeles för dålig giva, så när det tinar upp och sedan återfryser blir vägen halkigare än vad den var innan. Detta kan varenda yrkesförare intyga, speciellt de som är i min ålder och som har följt utvecklingen.
Normalt brukar en utveckling gå åt det bättre hållet, men i det här fallet går den åt det sämre hållet. Olycksfrekvensen för i år är redan påtaglig. I dag har det varit flera svåra olyckor, bland annat en olycka med två bussar. Den ena var en orkesterbuss, där föraren klämdes fast och skadades. Vi kan alltså se en negativ utveckling när det gäller halkbekämpning.
Thomas Morell (SD):
Tack så mycket, statsrådet Tomas Eneroth! Jag tackar särskilt mycket eftersom jag fick uppslag till en ny interpellation. I dag är det den 29 november, och vintern har inte mer än börjat. Ändå har det i år funnits flera sådana rubriker som i den artikel jag nu håller upp. Det handlar om blixthalka. Det har varit över hela landet och inte bara uppe i Norrland utan även på västkusten, i Dalarna och lite varstans.
"Detta är vägförvaltninga i Skultörp, den som har hand um 'et." Vi som är tillräckligt gamla kommer ihåg den sketch som Rulle Lövgren skrev en gång i tiden och som framfördes av Sten-Åke Cederhök. Det handlade just om vägförvaltningen i Skultorp. Jag bodde alldeles intill denna vägförvaltning, alltså vägstation. Där såg jag hur farbröderna arbetade. Jag säger "farbröder" för jag var inte så gammal på den tiden. De skulle ibland ut och halkbekämpa.
De hade inte den utrustning som vi har i dag. Fordonen hade inte den däckutrustning som vi har i dag. De hade halka då också, men det var en annan typ och mer lätthanterlig. När jag själv tog körkort i mitten av 70-talet hade jag vinterdäck av märket Trelleborg. Jag vet inte om statsrådet har sett sådana någon gång. Däckmönstret såg ut som en huggorm på ryggen; det gick i sicksack. De är värdelösa däck enligt dagens mått mätt, men det gick att hålla sig kvar på vägen.
I dag har vi mjukare gummiblandningar och sajpningar. Vi har ABS på bilarna. Det finns, särskilt på tunga fordon, gyron som känner av fordonets riktning på vägen och justerar bromskraften efter detta. Likväl går det emellanåt inte att hålla kvar bilarna på vägen, trots att de körs i laglig hastighet eller betydligt under den. Bilen glider av då det har skapats en halka som inte borde finnas där.
Det är detta som är problemet med den moderna halkbekämpningen. Man saltar för lite, vilket töar upp vägbanan som sedan återfryser. Då får man en halka som man inte borde ha haft. I sådana lägen kan det faktiskt vara bättre att inte göra någonting alls och låta vägen vara som den är. Jag har mer än en gång sagt till min fru när vi har varit ute och åkt och det är tio grader kallt: "Vägen är torr. Jättefint!"
Då möter man saltbilen. Vad gör den? Jo, den drar upp fukt från vägbanan som då återfryser, och då blir det halkigt. Jag vet inte om statsrådet brukar titta på Youtube och sådant. Där finns lite intressanta filmer där folk stannar vid sidan av vägen, spänner på sig skridskor och åker med dem på vägen. Detta är väghållningen i Sverige nu!
Jag tycker att det är anmärkningsvärt. Jag talar mycket med förare. Själv kör jag inte aktivt längre, utan bara när jag kommer åt - jag fuskar. När man pratar med aktiva yrkesförare säger de att det bara blir sämre och sämre för varje år.
När vi ser sådana rubriker som i den artikel jag nu håller upp - jag använder förresten Aftonbladet för jag vet ju att statsrådet läser den - borde ni själva agera gentemot Trafikverket och åtminstone ställa frågan hur det kommer sig att sådana rubriker förekommer i stort sett varje dag när temperaturen kryper ned. Detta om något signalerar att det inte står riktigt rätt till.
Thomas Morell (SD):
Det är rätt fantastiskt ändå. Jag tror inte att Robert Collin är riktigt lika imponerad av Tomas Eneroths beskrivning av hans rapport. Det är Robert Collin som har skrivit artikeln, inte Sverigedemokraterna. Han har skrivit tre artiklar om halkan i år hittills. Jag tror nog att jag kan backa undan där, för det är inte jag som är budbärare, utan en reporter.
Allt var inte bättre förr. Vi har betydligt bättre system för rätt mycket i dag. Jag har själv utrett ungefär 300 dödsfall i trafiken för att ta reda på orsaken till att människor omkommit. Varje dödsfall i trafiken är ett nederlag för individen, för familjerna och för samhället. Vi måste gemensamt göra någonting åt detta för att minimera risken att omkomma i trafiken.
Vi ska kunna ge oss ut och komma hem med livet i behåll. Det är jätteviktigt. Men det måste finnas en kontakt mellan fordonet man kör och underlaget, så att man inte åker av vägen eller kommer över på fel sida. Det hjälper inte hur bra utrustning man än har och hur försiktigt man än kör om friktionen mellan fordonet och underlaget blir för dålig.
Alla yrkesförare vittnar i dag om att det är för dålig friktion på vägbanan. Det är inte mitt ord, utan yrkesförarnas. Jag kan vilken dag som helst i veckan erbjuda mig att ta med Tomas Eneroth ut för att besöka yrkesförare och följa med och se hur illa ställt det är på sina ställen.
Thomas Morell (SD):
Jag tackar statsrådet Tomas Eneroth för svaret. Trafiksäkerhet är så mycket mer än bara hastighet. Trafiksäkerhet är en komplicerad fråga. Ungefär 270 personer om året omkommer i den svenska vägtrafiken.
Varje dödsfall i trafiken är en förlust, givetvis för den det drabbar och för familjemedlemmar och vänner. Det är också en förlust för samhället.
Förra gången vi hade en interpellationsdebatt pratade vi om hastighetsöverträdelser, och jag reagerade på statsrådets påstående att det är yrkestrafiken som konstant kör fort och som gör det mer än övriga trafikanter. Det är sant, i alla fall enligt den utredning som jag har läst, att det finns delar av yrkestrafiken som kör för fort, dock inte alla.
Det är många av yrkesförarna som kör i laglig hastighet eller till och med lägre. I dag finns en bra uppföljning inom åkerierna för att se hur förarna ligger när det gäller utrullning och hur mycket fordonen nyttjas när det gäller effekt och sådana saker.
Uppföljning sker hela tiden löpande och månadsvis, och de förare som ligger bra till på åkeriet belönas i regel av åkeriägaren därför att man strävar efter att åkeriet ska ha en låg energiförbrukning och en hög säkerhet i trafiken. Fordonet i sig utgör en reklampelare för företaget.
Det står i regel med stora bokstäver på fordonet varifrån det kommer, och det blir ganska snabbt en negativ anspelning på företaget om fordonet ständigt och jämt ses i samband med höga hastigheter eller ligger nära framförvarande fordon eller vad det nu kan vara. Jag har själv under lång tid, i stort sett under hela mitt yrkesverksamma liv, arbetat med trafiksäkerhet på olika sätt, antingen i frivilligorganisationer, inom försvaret eller på Motormännens Riksförbund.
Jag har också jobbat tolv år på trafikpolisen och har i min vardag sett konsekvenserna av trafikolyckor och hur de påverkar människor, också oss som är på olycksplatsen. Man kan inte gå därifrån och bara ruska av sig, och om det varit barn inblandade är det etter värre. Varje trafikolycka är en tragedi.
Om man vill nå målet för trafiksäkerheten och minska antalet döda och skadade i trafiken måste man se helheten.
Det är inte bara hastighet, utan det är nykterhet, beteende i trafiken, respekten för trafikregler, respekten för andra trafikanter där ute, att hålla avstånd och så vidare, att använda bilbälte och att förankra godset om man kör lastbil så att det inte kan trilla av och träffa andra trafikanter.
I de pedagogiska utbildningar jag gått fick jag tidigt lära mig att om man ska arbeta med trafiksäkerhet är det viktigt att inte slå ett hårt argument i ansiktet på den som man vill föra fram ett budskap till, för då blir personen inte mottaglig för det man vill ha sagt. Det var lite den känslan jag fick i den förra debatten då statsrådet sa att yrkesförare generellt sett kör för fort.
Det blir fel angreppssätt, för det finns många yrkesförare som kör lagligt. Det är inte dem man vill nå i första hand, utan det är dem som bryter mot regelverket. Jag vill ha en liten förklaring om detta från statsrådet.
Thomas Morell (SD):
Ja, vi ligger bra till i år, om man nu kan säga att 205 döda är bra. Det är på rätt väg. Men vi går trots allt mot den värsta trafikhelgen - jul och nyår - och den kan ställa till det lite grann.
För att gå tillbaka till yrkestrafiken, för den ligger mig varmt om hjärtat, vill jag påstå att många av de svenska åkerierna jobbar hårt för både regelefterlevnad och att förarna ska föregå med gott exempel där ute. Man har månatliga genomgångar med sina förare så att man ser hur de ligger till. Jag skulle gärna vilja ta med mig statsrådet till ett mycket välskött åkeri inte så långt härifrån.
Jag brukar träffa dem då och då, och jag har varit där och haft utbildningar vid flera tillfällen och har sett hur de arbetar med trafiksäkerhet, regelefterlevnad och sådana saker. Det känns lite fel att säga att förare generellt kör för fort, för där ligger man verkligen på för att det ska vara enligt bok när förare är ute och kör. Men vi ser också exempel ute på vägarna där man definitivt inte följer boken.
Bara för några dagar sedan stoppade trafikpolisen två fordon. Ett tredje var självmarkerande, som vi brukar säga, för det hade kört upp i en cirkulationsplats och blivit stående där. De var från samma åkeri. Jag ska ta några exempel på vad dessa tre förare hade lyckats med. De hade kört sträckor på upp till 130 mil, vilket är en omöjlighet om man ska följa reglerna om kör- och vilotider.
En hade på fyra dygn kört 243 mil, och den sammanlagda körtiden under perioden var 49 timmar och 18 minuter, utan godkänd dygnsvila. När polisen stoppade en av förarna hade han en körperiod på 19 timmar och 54 minuter, just där, vid stoppet. Då hade han kört 102,3 mil.
Vid ett tidigare tillfälle hade föraren kört 25 timmar och 39 minuter - 122,1 mil - med en total dygnsvila på 3 timmar och 23 minuter. Jag tror inte att någon i denna lokal vill möta en förare ute på vägen som har vilat i 3 timmar under en 24-timmarsperiod. Hur är det möjligt? Jo, de skaffar flera förarkort. Då kör de med ett kort med sitt eget namn på dagen.
Sedan har de två falska kort när de kör på natten. Eftersom trafikpolisen ligger hemma efter Bolibompa finns det ingen risk för att de blir stoppade. Då är det ofarligt att köra med två falska kort och sitt eget på dagen. På detta sätt rundar de hela systemet och kommer upp i dessa siffror. Nu kunde polisen slå hål på detta, som väl var. Detta handlar om ett svenskt åkeri.
Men man följer ett tydligt mönster och tar in förare från annat håll, i detta fall från ett rumänskt bemanningsföretag. De får betalt per mil. Anledningen till att polisen stoppade den första bilen var att den körde alldeles för fort. Det var ingångsvärdet för polisen vid det första stoppet. Då ser man vad effekten blir när förare betalas per mil och delar ut ett antal förarkort.
Då blir effekten att det går alldeles för fort, och förarna kör alldeles för länge. Detta skapar oerhört stora risker, och framför allt bryter det ned den sunda konkurrensen. Detta duger inte. Därför måste det bli en mer vass kontroll ute på vägarna för att säkerställa trafiksäkerheten och för att säkerställa den sunda konkurrensen.
Thomas Morell (SD):
Jag tackar statsrådet Tomas Eneroth för detta. Jag vill inte vara den som är pessimistisk, men jag tror tyvärr inte att den siffran håller över jul- och nyårshelgerna. Erfarenheterna visar att det kommer att ske ett antal olyckor. Hur som helst är trafiksäkerhetsarbetet viktigt. Många åkerier gör faktiskt ett enastående arbete för att verksamheten ska bedrivas enligt regelboken och att det ska vara säkert för förarna. Det finns många åkerier som gör ett fantastiskt jobb.
Jag besökte ett åkeri i Stockholm i helgen. Där var jag med på en YKB-utbildning. Vi hade en diskussion om vikten av att hålla hastigheter, att uppträda som goda föredömen i trafiken och så vidare. Arbetsgivaren var oerhört tydlig gentemot arbetstagarna om att prio ett i verksamheten är att följa regelverket och visa hänsyn till andra trafikanter.
Om man inte gör det skadar det varumärket. Jag vill därför säga att väldigt många av de svenska åkerierna faktiskt försöker ha en bra arbetsgivarroll och en bra trafiksäkerhetspolicy. Det åkeri som jag tidigare tog upp vill jag inte kalla för arbetsgivare, utan jag vill snarare benämna det som slavdrivare.
Man tvingar människor att köra långt mycket mer än vad kroppen klarar. Vid förhöret av föraren somnade föraren. Jag har själv varit med om att en förare som vi tog och som hade kört i 55 timmar somnade. Det går inte att ha denna typ av förare ute på vägarna. Det kan vi vara överens om.
Jag vill passa på att önska talmannen, statsrådet och övriga deltagare här inne en god jul och ett gott nytt år.
Thomas Morell (SD):
Jag tackar för svaret från statsrådet Isabella Lövin. Den föregående debatten var intressant med tanke på att det finns ett arbete att göra i fråga om omställning, att elektrifiera fordonsflottor och så vidare. Men det sker också annat i vårt samhälle som är mycket allvarligt.
Jag kommer själv från åkerinäringen - jag har jobbat där i många år - och jag har också arbetat hos trafikpolisen, utfört kontroller på väg och följt utvecklingen. Min fråga gällde de mobila verkstäderna, till exempel mobila däckverkstäder och bärgningsbilar, som inte uppfyller kraven. Det är ett allvarligt problem.
De finns ute på parkeringsplatser vid köpcentrum och utmed vägar och gör stora reparationer. Dessa fordon kör i Sverige under det som kallas cabotageregler, men de följer inte regelverket. Dessa verksamheter är så etablerade i landet att de är tvungna att ha tillgång till verkstäder, men de har inte råd att köra in på de verkstäder som finns i Sverige.
Då tar de i stället hit mobila däckverkstäder och egna bärgningsfordon, och så sker verksamheten under bar himmel - i Blå hallen, som man brukar säga. Det här är en intressant situation. Jag har kritiserat regeringen åtskilliga gånger för att den inte gör tillräckligt för att stoppa den olagliga trafiken i landet.
Man kan roa sig med vad som står i Europaparlamentets förordning när det gäller cabotagetrafik och vilka regelverk som styr den trafiken. Om man tittar på förordning 1072 under rubriken "Definitioner" i artikel 2 står det att det är fråga om "cabotagetransport: yrkesmässiga, tillfälliga inrikestransporter i en värdmedlemsstat i enlighet med denna förordning".
Jag har naturligtvis städat bort en massa text, annars hade vi stått här hela dagen, men i artikel 8 framgår följande: "Varje transportföretag som bedriver yrkesmässiga godstransporter på väg och som innehar ett gemenskapstillstånd - - - ska ha rätt, enligt de villkor som fastställs i detta kapitel, att utföra cabotagetransporter." Man bryter mot hela regelverket på ett allvarligt sätt för att kunna försörja de transporter som inte följer regelverket.
Det är helt enkelt som att skapa en infrastruktur vid sidan av. Alla som har varit i kontakt med dessa frågor vet att det räcker med ett par deciliter dieselolja i en vattentäkt för att den ska vara fördärvad. Här kommer man åkande med 4 000 liter i plastdunkar för att försörja fordonen med bränsle.
Vi har påtalat detta åtskilliga gånger för regeringen, men ingenting händer. Man pratar vackert om att lyfta godstransporter från väg till järnväg, men varken svenska åkerier med stor miljöambition eller de svenska tågföretag som bedriver godstrafik kan konkurrera med verksamheten. Konsekvensen blir förlorade transporter för både svenska åkerier och järnvägen.
Vi kommer aldrig att nå målen för omställning om inte något görs. Det är alldeles uppenbart att regeringen inte förstår sambandet mellan orsak och konsekvens, och det är påtagligt att man inte förstår vad som händer. Jag skulle vilja från statsrådet höra vad man har för idé att verkligen nå målen för miljövänliga transporter i landet.
Thomas Morell (SD):
Regeringen säger att det görs väldigt mycket. Jag vill hävda att det pratas väldigt mycket. Av de 100 miljoner kronor som Polismyndigheten tilldelades - 25 miljoner under fyra år blir 100 miljoner - kan man bara redovisa 2,6 miljoner som har gått till just cabotagekontroller. Resten försvann in i myndighetens svarta låda, och vart de tog vägen där vet vi inte.
Det är helt rätt att 400 personer gick utbildningen. Kruxet var att en stor del av dem var utredare, alltså sådana som sitter inne - i den meningen att de jobbar inomhus. De är inte ute på vägen. Det leder inte till att vi kan komma åt det som är bekymret. Man har kunnat starta verksamhet i det här landet och jobba helt ostört trots att det strider mot regelverket.
Bilden jag visar statsrådet nu togs förra helgen. Det här är sannerligen ingen tillfällig verksamhet. Det är en uppställningsplats, där man har sina fordon. Nästa bild är tagen på en parkeringsplats, där man reparerar koppling och bromsar på tunga fordon och byter däck. Det finns inget här som skyddar om något skulle läcka ut, utan detta sker på en helt öppen och sårbar yta.
Denna bild visar en av de mobila däckverkstäder som far omkring och byter däck ute. Allt sker alltså ute i öppen miljö. Här är en bild på 4 000 liter diesel i behållare som står lösa inne i en trailer. Vad händer om den läcker ut? Detta sker dagligen, och det blir liksom ingenting gjort för att komma åt det.
Det finns många åkerier i Sverige som gladeligen skulle ställa om till mer miljövänlig transport om de hade möjlighet att konkurrera på sunda villkor. I stället slås den möjligheten undan. Möjligheten att lyfta över godstransporter till järnväg slås också undan. Det kommer dagligen in 36 vagnar med trailrar från Europa.
Man lyfter av dem där, och i stället kommer det dragbilar från Bulgarien och drar upp dem till Stockholm. Man kör inte tåget hit upp, för det är för dyrt. Det blir ju väldigt konstigt om det blir billigare att ställa av en trailer på marken och låta en dragbil dra en sådan trailer upp till Stockholm.
Det kommer 36 vagnar med ett par trailrar på varje - det blir 72 dragbilar i stället för ett lok som drar tåget upp till Stockholm. Jag får inte ihop den matematiken om man pratar om att vi ska förbättra vår miljö. Det får jag inte ihop. Det skulle vara intressant att höra vad statsrådet har för idéer om hur man ska komma åt det här. Jag har ett svar, och det delger jag gärna ministern.
Thomas Morell (SD):
Jag kommer nu med ett lästips: Läs gärna vår motion! Nej, vi vill inte ha snabbtåg, men vi vill däremot bygga ut andra delar av järnvägen för att få det att fungera bättre och även kunna lyfta upp gods på järnvägen. Detta är avsevärt snabbare åtgärder än att lägga pengarna på en höghastighetsbana.
Det blir väldigt mycket vackra ord när statsrådet talar om vad regeringen gör, men det blir ingen verkstad av det. Jag har daglig kontakt med mina gamla kollegor inom polisen. Det går i rakt motsatt riktning. De pengar som tillförts kommer inte ut och gör verkan. Det är ungefär som att köpa medicin till en sjuk patient och kasta in medicinen i skåpet; patienten får den inte.
Vi ser också en utveckling på vägen som går i rakt motsatt riktning. Vi fyller inte de fordon som transporterar gods på vägen. I stället flyttas gods över till tre-och-ett-halvt-tonnare, det vill säga bilar som har en vikt på upp till tre och ett halvt ton, som körs med överlast. Jag har en artikel här där det står 388 procent. Det tyckte vi var mycket när artikeln kom, men i dag plockas bilar som kör med 500 procents överlast.
Då kringgår man regelverken om kör- och vilotider och trafiktillstånd genom att lyfta in gods i sådana här småbilar. De far som getingar runt de stora industrierna i Sverige i stället för att godset körs på fullstora ekipage. Polisen talar själva, enligt en annan artikel, om "fyra överlastade 3,5-tonnare - 'akvariefisket' fortsätter".
Detta är vad polisen säger, i rak motsats till det som statsrådet säger. Vi har en utveckling som går i motsatt riktning mot vad som krävs för att få en bättre miljö. Nu vill jag ha ett svar från ministern.