KBLab/rixvox huggingface dataset:
Karin Svensson Smith (MP):
Sven Bergström spekulerar i en eventuell oenighet eller nyansskillnader bland oss i de tre partierna i det rödgröna laget. Jag kan konstatera att vi är eniga om våra reservationer. Vi deltar alla tre aktivt. Hur ser det ut på er sida? Ni är fyra partier. Jag ser bara att två är anmälda i debatten. Men det kanske är fritt fram även för det största partiet att yttra sin mening om detta. Jag måste säga att jag saknar Johnny Gylling i denna diskussion.
Han kunde ta upp och hade kontakter och en dialog med svensk sjöfart och kunde företräda dess intressen. Så är inte fallet nu. Jag konstaterar också att det är självklart för mig som miljöpartist att hälsa högre miljöambitioner välkomna. Försurande utsläpp är gränsöverskridande och ska bekämpas överallt.
Det som jag saknar är en viljeyttring från regeringen att också se till att detta gäller alla farvatten eftersom försurande utsläpp inte bryr sig om några nationella gränser eller vad det ena eller andra havet heter. Jag är också intresserad av att man bemöter detta tillsammans med näringen. Det är fossila bränslen i sjöfarten. Förr eller senare måste vi ställa om till andra bränslen. Biogas är det som ser ut att vara närmast för handen.
Men det är en mycket kostsam utveckling. Då är det rimligt att vi tillsammans med branschen tar ansvar för den teknikutveckling som måste ske och underlätta för införande av ny teknik på det sätt som vi rödgröna gjorde när katalytisk avgasrening infördes. Då fick man 30 procent i statsbidrag för att göra det. Vi vill alltså möta miljökraven proaktivt.
När det gäller relationerna till andra länder måste jag konstatera att skogen växer snabbare i Latinamerika. Om allt annat är lika blir detta en nackdel för skogsindustrin. Det är viktigt att vi möter kraven aktivt i stället för att försämra arbetsförhållandena för dem som arbetar inom sjöfarten på det sätt som ni vill göra.
Karin Svensson Smith (MP):
Vi är överens om det som står i reservationen. Där står ingenting om några sådana undantag. Däremot har vi aktivt verkat för tonnageskatt i enlighet med sjöfartsnäringens egna synpunkter. Vi verkar för kilometerskatt för lastbilar för att vi inte ska få en övervältring av transporter från havet till vägarna. Men vi måste också notera att skogsindustrin och dess arbetstillfällen och de exportintäkter som vi har är viktiga att värna om.
Därför måste man jobba internationellt för att skogsnäringen och sjöfartsnäringen i nordiska förhållanden inte ska få en konkurrensnackdel gentemot Latinamerika där skogen växer snabbare och miljöambitionerna i sjöfarten är lägre. Vi måste se till att få internationella spelregler för detta. Då konstaterar jag att det enda som regeringen här hittills har gjort är att öppna för en utredning om internationellt register och försämrade arbetsvillkor för de anställda.
Det är knappast ett bra sätt att möta framtiden. Här finns oändliga möjligheter. Man skulle till exempel kunna samla in hushållsavfallet i den största tätorten i Sverige, i Stockholm, och använda den organiska delen för att göra biogas av den. Har det borgerliga styret här i Stockholm varit intresserat av det? Nej, det har man inte. Har man försökt bygga upp en infrastruktur för biogas i resten av landet så att man inte ska behöva förflytta den med lastbil som sker nu i den del av landet där jag bor?
Nej, det har man inte. Man förhåller sig väldigt passiv. Det enda initiativ som man har tagit är utredningar för att försämra villkoren för sjöfartens anställda. Det är inget bra sätt att möta framtiden, Sven Bergström.
Karin Svensson Smith (MP):
Heder åt Lars Tysklind och Sven Bergström som deltar i debatten och talar för hela allianssidan! Det är starkt gjort. Många frågor står på dagordningen. Lars Tysklind sade att man slår vakt om den svenska sjöfartsnäringen. Frågan är om man är lyckosam i detta. Har alliansregeringen varit bättre än det rödgröna laget på att slå vakt om sjöfartsnäringen?
En väldigt bra mätare är att titta på flaggorna - man kan säga att de röstar med fötterna. Förra året flaggades 30 fartyg ut. Vi lyckades vända en utflaggning till en inflaggning. Det är en rätt så bra mätare på om fartygen trivs i svensk sjöfart eller inte. Jag skulle rekommendera Lars Tysklind att tala med dem.
Det går alldeles utmärkt att prata med Redareföreningen - för min del pratar jag också gärna med Seko sjöfolk, och det finns sjöfartsforum - och höra vad de tycker är viktigt. De är ganska entydiga med att tonnageskatt är viktigt för dem om de ska ha rättvisa spelregler. Vi gillar svensk sjöfart, men vi gillar också svensk skogsindustri. Jag brukar ibland bråka med dem om längd och vikt på lastbilar, men jag tycker att det är väldigt viktigt att skogsindustrin finns kvar i Sverige.
Det betyder mycket för jobben, för ett hållbart utnyttjande av svenska råvaror och för exportintäkterna. Nu råkar det vara så att skogen växer snabbare i Latinamerika, och många gånger tror jag inte att lastbilar är ett alternativ i skogsindustrin. Man måste ha rättvisa spelregler.
Jag undrar: På vilket sätt har Lars Tysklind tänkt möta denna situation för att möta både miljökrav och rimliga krav på näringen så att man klarar av konkurrensen i ett internationellt system?
Karin Svensson Smith (MP):
Jag har i denna kammare varit med och argumenterat för att Östersjön skulle få stämpeln PSSA så att vi skulle kunna införa krav som värnar Östersjöns miljö. Självklart är jag positiv till detta. Försurande utsläpp är som sagt gränsöverskridande. De känner inga nationsgränser. Det duger inte att som Lars Tysklind säger följa utvecklingen. Man vill ju få väljarnas förtroende att sitta i regeringen för att genomföra något.
Ni har inte fått väljarnas förtroende för att följa utvecklingen, utan ni ska genomföra saker och ta initiativ. Det är vad det handlar om, och det är det vi från den rödgröna oppositionen efterfrågar. Om man tittar på Sjöfartsverkets analys av konsekvenserna av detta ser man att de menar att det allt annat lika kan bli en överflyttning av transporter till landbacken. Det är nämligen inte rättvisa villkor.
Är Lars Tysklind beredd att verka för kilometerskatt för lastbilar? Man kan inte säga att det är rättvisa spelregler om inte lastbilstrafiken tar kostnaderna för de miljöeffekter den ger upphov till. Det är en skarp fråga. Finansministern har sagt att han inte är intresserad av detta, trots att en enig klimatberedning vill införa kilometerskatt. Är Lars Tysklind beredd att ta initiativ till någonting som underlättar för teknikförändring?
Om man tittar historiskt ser man att det när Sverige gick från att vara ett jordbruksland till att vara ett industriland var stat och näringsliv som tillsammans, under regeringens ledning, byggde ut elnät, telefonnät och järnvägar som gynnade både näringsliv och befolkning. Biogasen utvecklas inte av sig själv, utan man måste vara proaktiv i sammanhanget och arbeta tillsammans med näringslivet.
Det skulle man kunna förvänta sig av en regering som säger sig stå näringslivet nära. Den ska inte bara följa utvecklingen utan göra något proaktivt för att gynna framtiden.
Karin Svensson Smith (MP):
Nej, oppositionen är inte nöjd. Vi är inte nöjda om man säger en sak och sedan gör något annat.
I propositionen talas det vackert om att öka cyklingsandelen, men för att det ska bli allvar, för att trenden med fortsatt cykling ska fortsätta, är det viktigt att man kan ordna en säker infrastruktur för cykling. Solveig Zander påtalade att vi tidigare inte varit tillräckligt uppmärksamma på den trafiksäkerhetsförbättring det innebär att sätta upp mittvajrar, att två-plus-ett-vägar måste kombineras med åtgärder för att säkra cyklingen.
Nu gör vi det, och det är faktiskt inte regeringens förtjänst att vi har ett cykelbetänkande. Anledningen till att vi har ett sådant betänkande är att det finns ett stort antal motioner om det, i vårt fall med 45 hemställanspunkter. Det är inte svar på en proposition utan ett motionsbetänkande. Svensk Cykling har tillsammans med Per Kågeson inventerat hur det ser ut med cykelinfrastrukturen ute i regionerna. Det visar sig att man satsar en väldigt liten andel på cykel.
Därför tycker vi att om man verkligen menar allvar med att främja cyklismen kunde man göra ett tillkännagivande om att säkra cykelvägnätet, så att det inte minskar när vanliga vägar görs om till två-plus-ett-vägar med mittvajer. Om det blir mindre infrastruktur kan vi vara rätt säkra på att cyklingen fortsätter att minska i stället för att trenden bryts och den ökar igen.
En tjänsteman vid Vägverket i Uppsala som är mätingenjör kontaktade mig och var väldigt orolig för att man tog bort det som tidigare var cykelväg längs vägrenarna när man gjorde om vägar till två-plus-ett-vägar. Jag förstår inte varför Solveig Zander och resten av utskottet inte kan biträda oss i oppositionen i ett tillkännagivande, om det nu är så att man menar allvar med den här frågan.
Karin Svensson Smith (MP):
Jag tror inte att Solveig Zander riktigt har förstått vår reservation. När man gör om en väg som normalt har cyklingsmöjligheter i båda riktningarna till en två-plus-ett-väg och utestänger cyklisterna reagerar vi och menar att Trafikverket i samband med att möjligheten till cykling tas bort måste ha ett uppdrag att inrätta en ny cykelväg som kompenserar för den som försvinner.
Vättern runt är populärare än någonsin och ett tecken på att allt fler människor vill cykla långt, men man vill också cykla säkert. Vättern runt var fullbokat nio månader innan den ägde rum. Det finns även många andra tecken på att cykelintresset är stort, också när det gäller längre sträckor. Anledningen till att man kanske inte vill ha en cykelväg väldigt långt ifrån är att om man använder cykeln som sitt vardagliga sätt att transportera sig vill man inte cykla långa kringelkrokar.
Om man cyklar exempelvis mellan Lund och Malmö är det tillräckligt långt ändå. Då vill man ha en lika rak och gen väg som bilisterna men med det rättmätiga kravet på säkerhet. Vi har i våra motioner inga problem utan har i flera år angett att Vägverket bör ha en öronmärkt summa, och återrapportering, för att successivt öka cykelvägnätet och understödja de kommuner som vill bygga en bättre cykelinfrastruktur.
Vi gör inte som Alliansen, fortsätter att satsa på det som var modernt under förra århundradet, det vill säga bygger nya motorvägar som inbjuder till ännu mer bilism och därmed indirekt försvårar för cyklister att känna sig hemma i transportsystemet. Vi tycker att transportsystemet borde ha den helhetssyn som Solveig Zander talar om men har lite svårt att leva upp till.
Karin Svensson Smith (MP):
Jag lyssnade uppmärksamt på vad Lisbeth Grönfeldt Bergman hade att anföra. Du hade väl planerat ditt anförande tidigare, men jag skulle vilja att du passade på tillfället att beröra någon av de frågor som jag tog upp i mitt anförande när det gäller regeringens agerande i egenskap av ordförande i EU.
Jag skulle vilja veta vad Lisbeth Grönfeldt Bergman tycker om kilometerskatter - det heter Eurovinjettdirektivet när det hanteras i EU. En enig klimatberedning föreslog införande av kilometerskatter som en nödvändig förutsättning för att uppnå klimatmålen. Tyskland har infört det. Schweiz har infört det. Tjeckien, Österrike och den danska konservativa regeringen har beslutat införa det.
Är det här något som Lisbeth Grönfeldt Bergman biträder? Hur ser Lisbeth Grönfeldt Bergman i så fall på den svenska regeringens agerande under ordförandeskapet? Jag kan inte se att den här frågan har lyfts fram på något positivt sätt hittills under Sveriges ordförandeskap.
Karin Svensson Smith (MP):
Jag tackar för det svaret. Det står EU-länderna fritt att införa kilometerskatten. Det Eurovinjettdirektivet handlar om är huruvida man ska ha gemensamma regler i de olika EU-länderna, vilket bland annat transportbranschen har krävt. Detta är nämligen ganska besvärligt för dem. Schweiz har ett avgiftsuttag, Tyskland har ett annat och Österrike ett tredje. Danmark planerar att införa ett fjärde. Här handlar det alltså om harmonisering. Jag trodde att man på den borgerliga kanten var intresserad av detta.
Vi brukar kanske inte förespråka det från Miljöpartiets sida, men jag tycker att det är rimligt att transportnäringen har samma regler för hur avgiftsuttaget ska se ut. Eurovinjettdirektivet gäller vilka principer avgiftsuttaget ska handla om. Det den svenska regeringen har motsatt sig är att man inför en trängselkomponent, eftersom den skulle kunna missgynna tunga transporter. Här handlar det ytterst om det mest potenta styrmedlet för att uppnå klimatanpassning av transporter.
Vi står i en ödets stund. Klimatmötet är i december. Det är avgörande om vi kommer överens om den här frågan eller inte. Är det då relevant att påtala att det kan missgynna svenska förhållanden att bromsa reglerna i EU? Är det en rimlig avvägning att det som eventuellt skulle kunna missgynna de svenska lastbilstransporterna är tillräckligt för att man inte ska ha gemensamma regler i EU?
Karin Svensson Smith (MP):
Vi måste kanske från den rödgröna minoriteten erkänna att det kunde ha varit bättre om vi hade skickat ut papperen i förväg. Det felet kan vi kanske ta på oss. Däremot kan man väl vara lite flexibel på sammanträdena när vi diskuterar. Det tycker jag att vi var, därför att det som står i vår reservation, transporter är inget självändamål, är ordagrant det du sade på mötet. Det är inte precis vare sig någon grön, röd eller annan revolution vi påstår att vi är ute efter.
Det enda vi säger, och det är rätt blygsamt, är detta: "Trafiken måste således organiseras så att den fyller medborgarnas och näringslivets behov, samtidigt som detta underordnas samhällsmålen om klimatanpassning, trafiksäkerhet m.m." Det är det vår reservation handlar om. Jag undrar varför inte majoriteten kunde tänka sig att ta in detta i själva utlåtandet.
Vi stöder oss inte heller på någon särskilt banbrytande eller radikal organisation, utan precis som Peter Pedersen redogjorde för tidigare hänvisar vi till Vägverket som för sin del dragit slutsatsen att biltrafiken långsiktigt måste minska. Det Vägverket också säger, vilket jag tycker kunde vara något för hela utskottet att ställa sig bakom, är att man instämmer i kommissionens resonemang om behovet av smarta priser.
Vill vi ha ändrade beteenden är plånboken oöverträffad som förändrare. Det politiska systemets motstånd mot avgifter i trafiken och kilometerskatter är förståeligt i ett kortsiktigt perspektiv men frågan måste föras framåt. Detta måste påbörjas snarast. Utan sådana avgifter och skatter nås inte målet med ett hållbart transportsystem. Ju längre vi väntar, desto längre dröjer det innan reformer kan genomföras. Hittills har ingen vetenskap kunnat anvisa en bättre väg till beteendeförändringar i transportsystemen än skatter och avgifter.
Mot den bakgrunden, Sven, tycker jag att du ska förklara för mig av vilken anledning den svenska regeringen bromsar gemensamma regler när det gäller kilometerskatt. Är det försvarbart mot bakgrund av det klimathot som vilar på oss alla?
Karin Svensson Smith (MP):
Jag ska med intresse ta del av hur du kan förena den svenska regeringens motstånd mot harmonisering av kilometerskattereglerna i EU med det som står i EU-kommissionens, Vägverkets och många andra remissinstansers svar, att vi måste ha smarta priser. Annars kommer vi aldrig att uppnå det du pratar om, att främja tågtrafiken och sjöfarten.
Samtidigt som man motsätter sig införande av kilometerskatt i Sverige och gemensamma regler i EU säger regeringen i budgetpropositionen att man finner det lämpligt att inom en fyrårsperiod fördubbla banavgifterna. Jag skulle vilja att Sven Bergström utvecklar vad som kommer att hända med trafiken om man inte höjer avgifterna för lastbilstransporter men fördubblar banavgifterna. Kommer det att främja godstransporter på spår eller ej?
Om du har tid skulle jag vilja att du säger något om fyrstegsprincipen och det beslut regeringen har fattat om att minst 50 procent av investeringarna ska gå till vägar. Är det kopplat till fyrstegsprincipen? Har man provat alla andra sätt, till exempel prisinstrumentet, för att nå fram till lösningar innan man säger att minst 50 procent ska gå till väg?
Karin Svensson Smith (MP):
Jag tackar ministern för inlägget. Frihetsbegreppet är ganska centralt i Miljöpartiets politik, men vi tycker inte att den enas frihet ska uppnås på bekostnad av den andras. Vårt sätt att röra oss i dag ska inte ske på bekostnad av framtida generationers möjlighet att röra sig. Det är stor skillnad mellan det frihetsbegrepp som Andreas Carlgren säger sig representera och det frihetsbegrepp som Miljöpartiet står för.
Det jag refererade till var att det, vad jag kan förstå, finns en moderat majoritet i Stockholms läns landsting. Rätta mig om jag har fel, men de hävdar i sin regionplan att man behöver halvera trafikökningen för att klara av en minskning av CO2. Har de helt fel i det avseendet? De planerar för fler spårvagnslinjer.
Det är ett sätt att öka rörligheten om man har en begränsad yta och dessutom en klimatrestriktion. Då är spårvagnslinjer rätt så effektiva. Det finns ingenting sådant i Banverkets budget eftersom regeringen inte anslagit en enda krona till det. Det skiljer Stockholm från många andra städer i Europa där man satsar på det.
Jag kan inte låta bli att nämna det ministern sagt i tidigare sammanhang - det finns belagt - nämligen att motorleden är onödig, att kringfartsleder inte är den rätta medicinen, att en ny led endast leder till några få procents avlastning av Essingeleden och att detta är fel väg att gå i trafikpolitiken.
Det har Andreas Carlgren sagt tidigare, och det stämmer överens med det som trafikverken och Naturvårdsverket säger. Det stämmer också överens med det som jag utgår från är en rimlig klimatanpassad transportpolitik. I första hand behöver vi därför planera för spår och hitta ett smart sätt att vidga kapaciteten för rörlighet i Stockholm utan att förstöra klimatet.
Karin Svensson Smith (MP):
Jag tackar finansministern för svaret. Det tycks som att vi är överens om flera saker. Det gäller för det första det som stod i den första regeringsdeklarationen om att klimathotet är vår generations största utmaning. Vi är för det andra överens om att ekonomiska styrmedel är det i särklass mest effektiva om man ska nå målen.
Vi tycks för det tredje också vara överens om att nedsättningar eller andra subventioner är ineffektiva och att man ska ha en rationell ekonomisk syn på hur man stöder målen. Det är bättre att beskatta det som är dåligt än att beskatta någonting annat om både statsfinanser och klimat ska fungera på ett bra sätt.
Det vi inte tycks vara överens om är huruvida kilometerskatter är ett bra styrmedel eller inte. En enig klimatberedning med samtliga partier var överens om att detta var en förutsättning för att man skulle kunna klimatanpassa den sektor som ligger längst ifrån klimatmålen, det vill säga transportsektorn. Den var överens om att man behöver en kilometerskatt.
Om man ser tillbaka på hur godstransporterna utvecklats har trots ecodriving och alla andra insatser lastbilstrafiken hela tiden ökat så mycket att det har förtagit den goda effekt som har funnits på personbilssidan. Om man ser på Sveriges samlade redovisning inför klimatmötet i Köpenhamn är transportsektorn den mest problematiska.
Det är där som man inte har lyckats bryta trenden med ökande växthusgaser. Ingen i dag installerar en ny oljepanna. Även om takten kunde vara bättre är situationen på väg åt rätt håll inom bostadssektorn, inom fjärrvärmen och inom industrin. Det är transporterna som sticker ut. Ökningen av lastbilstrafiken är problemet. Jag har sysslat ganska intensivt med detta.
Det finns väldigt många kloka projekt för omlastningar där man kombinerar effektiva järnvägstransporter och sjötransporter med vägtransporter så att varje transportslag utnyttjas för vad det är bäst på. Jag har studerat över hundra sådana projekt. Inget av dem överlevde efter projekttidens slut.
Det var inte för att de inte var effektiva utan för att det hittills nästan alltid är billigare att köra lastbil hela vägen än att lasta om till kombinationer med järnväg och sjöfart. Det spelar ingen roll vilka investeringar vi gör i övrigt. Så länge man har en underprissättning av vägen klarar man inte av att nå målen.
Anledningen till att de medel som finansministern anför här inte kommer att fungera så bra är att en generell höjning av dieselskatten alltid måste ta hänsyn till jord- och skogsbruk, arbetsmaskiner och andra verksamheter som använder dieselolja. Ska man ta hänsyn till dessa näringar kommer man inte att kunna höja dieselskatten för lastbilar till den nivå som behövs för att få avsedd effekt.
Det konstaterade Vägtrafikbeskattningsutredningen och dessförinnan även Kommunikationskommittén som gjorde ett särskilt betänkande om detta. Av vilken anledning ska vi inte följa det som Schweiz, Tjeckien, Tyskland, Österrike och flera andra länder har gjort eller planerar att göra och införa en särskild kilometeravgift för lastbilar?
Karin Svensson Smith (MP):
Jag tackar för det svaret. Jag vill än en gång hävda att det finns en bristande logik här. Först för finansministern ett principiellt resonemang om att det är effektivt med koldioxidavgift. Den synen delar vi. Jag tror som sagt inte att vi någonsin har motsatt oss en sådan uppgift. Vi får nog räknas som proaktiva i sammanhanget. Sedan för ministern ett resonemang om varför man ändå inte kan genomföra det. Det är rätt stor skillnad på regeringens nivå och när avgifterna ska genomföras jämfört med Miljöpartiets nivå.
Jag tycker inte att det finns någon konsekvens i detta. Det faktum att utsläppen från trafiken ökar visar att det vi har nu inte är tillräckligt. Det som behövs är en kombination av koldioxidskattehöjning och extra avgifter där anpassningsmöjligheterna är större. När det gäller lastbilstrafiken i Skåne går ungefär 80 procent av lastbilarna rakt igenom. Det är transittrafik.
Det finns ingen anledning att inte utnyttja järnvägsnätet på nätterna. Faktum är också att vi har en lång kust och 52 hamnar. Det gäller att kombinera transporterna på ett klokt sätt. Jag misstänker att detta snarare handlar om att finansministern inte är intresserad av att investera i järnväg. Han höjer hellre banavgifterna för att justera trängseln på spåren.
Han lägger pengarna på att bygga ineffektiva och klimatdåliga vägar och undanhåller de järnvägsinvesteringar som behövs för att Sverige ska få ett rationellt och klimatsmart system för att transportera såväl människor som gods. Jag är besviken, för jag har annars uppfattat att det finns en rationalitet i finansministerns sätt att argumentera för varför man inte har en bra bas i form av koldioxidavgifter och sedan extra skatter där anpassningsmöjligheterna är större.
Schweiz har bestämt sig för att halvera lastbilstrafiken, kanske inte framför allt för att nå klimatmålen - vilket man kanske också gör - utan för att hitta ett effektivt sätt och inte lägga ut pengar i onödan på att bygga vägar. Det är ett dåligt sätt att vidga systemet för det som alla vet måste minska i stället för att lägga pengarna på järnvägarna som man gör i Schweiz och som Miljöpartiet vill göra i Sverige.