KBLab/rixvox huggingface dataset:
Jessica Rosencrantz (M):
Man känner igen en sosse när man hör den här typen av bombastiska tal och kraftiga slagord. Det låter precis likadant som när jag debatterade mot SSU:are under min ungdomsförbundstid. Det är många hårda ord, men det är väldigt lite innehåll. Jag kanske ska påminna Lars Mejern Larsson om att det är han som företräder ett regeringsparti - han sitter inte i opposition.
Visst, varje regering kan få en smekmånad, men det börjar bli dags att ta ansvar, herr talman. Till att börja med kan jag säga att jag är väldigt stolt över att pengarna till välfärden ökade under alliansregeringens tid. Jag är också väldigt stolt över att anslagen till drift och underhåll fördubblades tack vare att alliansregeringen tog makten. Men jag blir bekymrad när den här regeringen inte agerar.
Man tar miljarder från företag och människor runt om i landet. Sedan ger man några allmosor tillbaka i form av miljoner - så är det alltför ofta. När det gäller järnvägen vägrar man att ta intryck av den stora utredning som har gjorts om järnvägens organisation, som alltså presenterades i december 2015. Vi har inte sett någonting av det än så länge. När ska de där ute, experter och andra, få tycka till? När kommer det en gedigen remissbehandling?
När ger regeringen svar på vad man tycker om en nationell underhållsplan? Jag undrar när man ska ge tydliga besked utifrån att experterna i utredningen säger: Nej, vi bör inte återförstatliga underhållet. Ska jag tolka Lars Mejern Larssons senaste inlägg som att ni vill återförstatliga underhållet? Ska vi säga till alla privata entreprenörer ute på järnvägen att det nu är slut? Det var det Löfven sa i valrörelsen. Är det Lars Mejern Larssons besked i dag också?
Ge gärna besked över huvud taget, Lars Mejern Larsson! Det vill svenska folket och de svenska företagen ha av en regering.
Jessica Rosencrantz (M):
Det vore jätteintressant att veta vad det är ni har levererat. Jag vet att det första ni gjorde var att inskränka Trafikverkets möjligheter att säkerställa att underhållsinsatser kommer ut i spåren genom att begränsa den anslagskredit man har. Enligt Trafikverket självt var det anledningen till att exempelvis insatserna i Boden och Bastuträsk aldrig blev av, även om ni gärna vill skylla på andra omständigheter. Jag tycker att det är fint att ni säger att ni vill satsa på järnvägen.
Det krävdes en alliansregering för att någon skulle säga att underhållet är viktigt, och vi dubblerade pengarna till underhåll av järnvägen. Det är kul och bra att också denna regering inser det numera och inte längre bara vill klippa band och hamna på framsidan av tidningar när det gäller nyinvesteringar. Herr talman! Vi ska inte bara raljera över detta utan konstatera att problemet är att pengarna som satsas inte kommer ut i spåren.
Det säger Gunnar Alexandersson i sin utredning: Trafikverket fungerar inte på ett bra sätt. Det behövs en genomlysning av styrning, ledarskap och organisation. Det behövs en bättre kunskap om den anläggning som finns, och det behövs en underhållsplan. Här har vi en mastodontutredning på vårt bord, men det händer inget med den. Kan vi räkna med att det inom kort påbörjas en remissbehandling som vi sedan också kan dra nytta av i arbetet med den infrastrukturproposition som kommer i höst?
Eller kommer regeringen att välja att bortse från alla de kloka slutsatser som finns i Gunnar Alexanderssons utredning? I så fall undrar jag varför. Beror det på att man är rädd för slutsatserna eftersom de inte går i linje med det Stefan Löfven själv sa i valrörelsen? Beror det på att utredningen är så tydlig med att ett återförstatligande är fel väg att gå? Eller är det något annat i slutsatserna som man inte delar? Varför ser vi inte att någonting händer? Järnvägens stora utmaning är inte bara pengar, utan det är även organisation.
Där gör regeringen just nu ingenting.
Jessica Rosencrantz (M):
Tack, Karin Svensson Smith, för frågorna. Den första fråga som ställdes är naturligtvis väldigt viktig, och jag har djupdykt lite i den statistik som finns för detta. Inte minst gjorde VTI en väldigt stor genomgång av de olika trafikslagens samhällsekonomiska kostnader 2014. I den konstateras att den långväga lastbilstrafiken har en högre internaliseringsgrad än vad till exempel godstågen har.
Det innebär såklart inte att vi vill höja alla kostnader för järnvägen för att den ska täcka sina kostnader. Här måste man hitta en balans för hur man kan säkerställa att dessa transporter också fungerar. Jag tycker att det är viktigt att lastbilen tar ett större ansvar för de externa kostnader som den för med sig, men det gäller ju alla trafikslag. Den kilometerskatt som regeringen ser över skulle innebära långt mer än att man täcker sina externa kostnader. Det skulle snarare vara en direkt straffskatt på lastbilen.
Sedan kan man vända och vrida på statistiken, som är komplicerad. Men det är inte så enkelt som att säga att lastbilen är det enda trafikslag som inte bär sina egna samhällskostnader. Jag beskrev tidigare andra sätt att utveckla lastbilstransporterna. Jag tror att man kan göra dem tyngre och effektivare så att det behövs färre lastbilar på våra vägar för att transportera samma mängd gods.
Elvägar har en jättepotential, och då kan vi fortfarande behålla lastbilen samtidigt som vi ser till att bränslet byts ut. När det gäller fråga två är det viktigt att säkerställa kvaliteten och funktionaliteten på de trafikslag som vi vill att människor och företag ska använda sig mer av. Då är jag tillbaka till robustheten i vårt järnvägssystem.
Det är klart att inte heller landsbygden ska vara utan kollektivtrafik, men måste ju vara realistiska i termer av hur många bussar som kan trafikera ett glesbefolkat område.
Jessica Rosencrantz (M):
Återigen tror jag att det är viktigt att vi strävar mot att de olika trafikslagen bär sina egna kostnader. Problemet är att inte heller järnvägen gör det i dag. Då har banavgifterna ändå höjts radikalt för att ta höjd för slitaget som uppstår på våra järnvägar. Men det måste också finnas en rimlighet i de kostnader som påförs om vi fortfarande vill att människor och företag ska kunna transportera sig. Därför måste man jobba med både piskor och morötter.
Tyvärr ser jag bara piskor från den här regeringen, medan vi snarare vill arbeta med stimulanser för exempelvis elvägar och tyngre fordon. Den kilometerskatt som regeringen utreder handlar inte bara om att täcka de externa kostnaderna för lastbilar, för då skulle man inte införa en så hög skatt som nu utreds. Det handlar rakt av om en straffskatt. När det gäller fråga två ber jag om ursäkt. Jag glömde faktiskt den konkreta frågan om kvotplikt.
Vi har ännu inte satt ned foten riktigt där, och av vad jag förstod av regeringens presskonferens i går var det inte några konkreta besked. Möjligen kan kvotplikt vara en väg att titta på. Jag utesluter inte den, och det kan vara en rimlig avvägning. Jag vet att branschen själv delvis ställer sig bakom en kvotplikt. Vi hade ett möte med Sveriges åkeriföretag för ett tag sedan, och jag tycker att den lösningen är intressant.
Jessica Rosencrantz (M):
Jag menar att vi i grund och botten ställer oss bakom principen att utsläpp ska beskattas. Det är också sådana styrmedel vi i många tider har använt oss av i Sverige när det gäller koldioxidskatt och annat. Nu vet jag inte om Rikard Larsson själv kommer att komma in på detta, men i fråga om vissa av de olika trafikslagen finns det en anledning att söka sig till nationella lösningar. I andra fall finns en anledning att söka sig till globala lösningar.
Inte minst är flyget ett exempel där vi behöver en global prissättning av våra utsläpp, då våra flygrörelser som bekant sker över gränser i väldigt stor utsträckning.
Jessica Rosencrantz (M):
Det jag vänder mig mot när det gäller era skatter är att de bara är fiskala. Det handlar om att återigen klämma människor och företag på mer pengar, inte om att utforma skatterna smart. En smart kilometerskatt skulle man anpassa efter olika drivmedel. Vill man införa olika typer av styrmedel som syftar till att ändra människors och företags beteende men fortfarande värna transporterna kan man hitta andra utformningar. Här handlar det bara om att klämma människor och företag på pengar. Det är ett av de problem jag har med den här regeringens politik.
Man säger sig värna klimatet men använder egentligen bara det som en ursäkt för att håva in mer pengar. Jag tycker att det är en kortsiktig politik. När det handlar om flyget tycker jag att det är rätt och rimligt att vi får en överenskommelse genom ICAO. De ska träffas i slutet av det här året, 2016, och förhoppningsvis jobba sig fram till globala avtal för att se till att flyget tar sitt ansvar för utsläppen. Vi bör invänta den processen.
När Norge nu går vidare och inför en flygskatt vet vi att hela ICAO rasar, då man inte vill ha olika nationella system, utan ett globalt pris på utsläppen. Därför tycker jag att det är fel att nu gå fram med en kortsiktig nationell lösning. När det gäller järnvägsunderhållet, herr talman, tycker jag att det här blir lite löjligt. Alliansregeringen fördubblade anslagen till drift och underhåll på järnvägen. Det är jag väldigt stolt över.
Trafikverket säger själva att det är väldigt svårt att göra av med de pengar man får i extraanslag under ett år, eftersom bara upphandlingstiden är ungefär lika lång. När jag hade diskussioner med den förra generaldirektören och andra på Trafikverket sa de att ett minst lika stort problem i deras arbete var att den här regeringen radikalt minskat anslagskrediten, vilket gör att man inte längre kan skifta investeringar mellan åren för att få en flexibilitet.
Nu blir det väldigt tekniskt, men det var exempelvis en precis lika stor anledning till att man inte kunde göra investeringar på sträckan Boden-Bastuträsk. Jag tycker att det blir lite löjligt att skylla ifrån sig på det sättet.
Jessica Rosencrantz (M):
Tack, statsrådet, för svaret! Jag kan börja med att konstatera att jag tycker att det är tråkigt att inte infrastrukturministern vill ta den här diskussionen. Vi pratar ju om en rekordstor utdelning från SJ på närmare 2 miljarder i år.
Det är en något märklig inställning att det inte berör infrastrukturministern, som ansvarar för Sveriges transportsystem, att man på detta sätt tar så stora summor från en dominerande aktör, som SJ är på tågmarknaden. Vi hade tidigare i dag infrastrukturministern i utskottet, där hon konstaterade att det inte är hennes ansvar eller att det inte ligger på infrastrukturministern att se till att SJ bedriver en bra verksamhet. Mot allt detta vill jag invända.
Det är både infrastrukturministerns ansvar och regeringens ansvar att säkerställa att SJ har goda och stabila villkor för att kunna bedriva en fungerande verksamhet. Därför är jag bekymrad, men jag är också tacksam för att jag i dag kan ha diskussioner med näringsministern i stället. Vi har en gemensam politisk ambition om att öka tågresandet i vårt land. Men vi vet också att utmaningarna är många. Vi har en sliten anläggning. Vi behöver satsa på underhåll.
Men vi vet också att vi har stora planer för vårt tågsystem. Från båda sidor om den politiska mittlinjen vill vi satsa på att bygga ett system för höghastighetståg exempelvis, något som fordrar stora investeringar också från en operatör som SJ, om vi ska ha några tåg som kan trafikera banorna.
Därför, fru talman, blir jag orolig när det känns som att regeringen saknar ett samlat grepp om hur vi kan få ett ökat tågresande men också hur vi kan möjliggöra effektiva förbindelser till Stockholm, Göteborg och Malmö med nya snabbtåg när man på det här sättet tyvärr behandlar SJ som en kassako, en budgetregulator, om man så vill. Plötsligt vill man ha in mer pengar, och då bestämmer man sig för att ta närmare 2 miljarder på ett år från SJ.
Det är då värt att kommentera att den här regeringen på ett år tar dubbelt så mycket som Alliansen gjorde sammantaget under sina åtta år eller om man så vill 15 gånger så stor utdelning som genomsnittet under alliansregeringen. Då vill jag fråga näringsministern om det är regeringens nya policy, att behandla de statliga bolagen som kassakor.
Kan statsrådet garantera att den massiva utdelningen inte går ut över SJ:s verksamhet framöver, att SJ kommer att klara av att investera i de höghastighetståg som krävs för att trafikera de nya banor som vi sägs vara överens om? Kan statsrådet garantera att SJ klarar de här utmaningarna? Är det regeringens nya policy att på det här sättet skinna de statliga bolagen?
Jessica Rosencrantz (M):
Det finns inget i de nya målen som kräver att man ska göra en utdelning på 2 miljarder. Det illustreras delvis av att man i början av 2015 gjorde en utdelning på 230 miljoner - efter det nya regelverket. Jag kan konstatera att staten som ägare ska följa vissa grundläggande principer: vara aktiv, professionell och ansvarsfull och se till att förvaltningen sker långsiktigt med värdeskapande som övergripande mål. Det här är viktiga ledord.
Naturligtvis kan man diskutera olika belopp och hur mycket som är lämpligt att ta ut. Men jag kan också konstatera att utmaningarna är stora just nu inom vårt transportsystem. Det finns stora investeringsbehov, och man uttrycker från SJ:s sida oro för hur man ska kunna köpa in till exempel de här tågen som ska kunna trafikera våra nya banor.
Jag kan konstatera att under alliansregeringen gjorde man utdelningar om 150 miljoner 2007, 169 miljoner 2008, 181 miljoner 2009, 153 miljoner 2010, och ungefär så fortsatte det. Något år var det 12 miljoner och något år var det 73 miljoner. Man studsar sedan till på 2015 då den nya regeringen sammantaget gör en utdelning om 1 930 miljoner, alltså närmare 2 miljarder.
Jag är den första att hålla med om att det finns många viktiga satsningar för staten att göra. Men jag tycker också att det är viktigt att se till att SJ, som är den dominerande aktören på marknaden i många avseenden, har möjlighet att bedriva en fungerande verksamhet. Man måste också sätta det här i ett sammanhang. Regeringen väljer inte bara att ta en massa pengar från SJ. Man gör motsvarande prioritering när det gäller Akademiska Hus, för att ta ett exempel från bostadsdiskussionen.
Jag ställer ändå frågan igen om det är regeringens avsikt att de kommande åren kraftigt utöka utdelningarna från de statliga bolagen så som man har gjort i år. I så fall tror jag att vi behöver ha en ännu mer seriös diskussion om hur SJ som aktör ska kunna leva upp till de åtaganden som man har.
Jessica Rosencrantz (M):
Jag vill påminna igen om att det inte står någonting i regelverken om att man måste göra en utdelning från SJ på just 2 miljarder. I jämförelse med tidigare utdelningar på 73, 157, 12 och 90 miljoner är det en ganska stor skillnad när man nu tar ut de här 2 miljarderna i år, vilket gjordes vid en ordinarie stämma och vid en extra utdelning som regeringen bestämde sig för nu i slutet av året när man behövde mer pengar.
Det jag ger uttryck för är en oro för att regeringen ska börja använda våra statliga bolag som just kassakor eller budgetregulatorer. Jag vill varna för att använda de statliga bolagen på det sättet, därför att i de fall som staten har bestämt sig för att ha ett antal olika bolag är det för att man anser att de fyller en funktion. I just SJ:s fall kan vi konstatera att bolaget är en dominerande aktör.
Vill vi ha ett resande i framtiden på våra nya höghastighetsbanor är det till syvende och sist SJ som kommer att bära en stor del av detta, och då har man stora investeringsbehov framgent. Jag vill inte låta påskina att regeringen har alltigenom onda avsikter, men jag är orolig för att man skinnar bolag som egentligen behöver de här pengarna för egna investeringar framöver.
Vi har en sliten anläggning. Allting handlar inte om att satsa fler kronor och ören på underhållet, utan det handlar också om att kunna se till att vi har bra fordon, bra tåg, på våra spår, för annars sliter de på anläggningen. Det gör gamla tåg nämligen, och SJ har en fordonsflotta som behöver uppdateras. Jag kan bara skicka med till näringsministern att jag känner den oron. Jag hoppas att man inte framöver planerar att använda SJ på det sättet att man gör större utdelningar när man behöver mer pengar.
Fokus måste vara de investeringsbehov som SJ har.
Jessica Rosencrantz (M):
Tack, statsrådet, för svaret! Det är trevligt att stå här igen och debattera. Vi stod ju här så sent som i går. Frågan handlar om konkurrens på järnvägen. Den enskilda resenären har haft möjlighet, åtminstone i teorin, att välja mellan flera olika tågbolag när hon eller han gjort sin resa.
Möjligheten att välja flygbolag har funnits länge, vilket lett till pressade priser, fler flygbolag och attraktiva upplägg för resenären. Förhoppningsvis kan vi, tack vare en avreglering, se samma utveckling på tågsidan, alltså fler aktörer, fler avgångar, lägre priser. Det skulle vara helt i linje med den ambition som vi alla har, att få ett ökat tågresande i vårt land.
Vi kan nog konstatera att konkurrensen inte riktigt har tagit fart. Vi ser ganska få aktörer som faktiskt har vågat satsa på den svenska marknaden. Ett exempel som ofta nämns är MTR, som numera trafikerar sträckan Stockholm-Göteborg. När man diskuterar med de aktörer som både har vågat satsa och som kanske funderar på att satsa nämner de ett antal utmaningar som fortfarande finns i systemet, och det är om dem min interpellation handlar.
Aktörerna beskriver att det fortfarande finns kvar en del förturer för den tidigare monopolisten i systemet. Flera av dem nämner jag i min interpellation och statsrådet i sitt svar. Det handlar om att, i det här fallet, SJ får förtur vad gäller tåglägen och att de har bättre tillgång till depåer. Men det finns också en diskussion om att signalsystemet är bättre anpassat för SJ:s tåg än för de andras.
Sammantaget innebär det problem vad gäller konkurrensen, inte minst när vi bokar biljetter. Den hemsida som vi alla förmodligen går in på när vi bokar våra tågbiljetter är www.sj.se, och där finns inte alla aktörer med, till exempel inte MTR. Därför är min fråga - här söker jag inte någon politisk konflikt utan mer en diskussion - hur vi kan åstadkomma en fungerande konkurrens, som jag tror att vi alla inser kan vara till gagn för resenärerna.
Förs det några resonemang med Trafikverket och Transportstyrelsen, som är de huvudsakliga myndigheter som har att hantera frågan från politikens sida? Ser statsrådet att det finns mer att göra? Jag är fullt medveten om utredningen av Gunnar Alexandersson, och vi väntar alla med stort intresse på huvudbetänkandet. Finns det något som statsrådet menar att vi kan göra för att främja en fungerande konkurrens som inte bara blir i teorin utan också i praktiken?
Jessica Rosencrantz (M):
Jag tycker faktiskt att det är synd att statsrådet nästan är tydligare i sitt muntliga svar än i sitt skriftliga med att konkurrens inte är så våldsamt viktigt.
På de flesta, för att inte säga alla, andra marknader kan vi konstatera att när det finns flera alternativ bidrar det till en större press på dem som agerar på marknaden att pressa sina kostnader, bli effektivare och erbjuda ett bättre utbud till kunden. Som vi var inne på gäller detta inte minst på flygsidan.
Jag tror att väldigt få önskar sig en tillvaro där till exempel SAS är det enda verksamma flygbolaget, utan de flesta tycker att det är rätt bra att kunna gå in på flygstolen.se eller vad det nu kan vara och söka sig fram till det flygbolag som erbjuder den mest attraktiva rutten.
Jag är medveten om att det finns skillnader mellan hur flyget fungerar och hur järnvägen fungerar, men nog finns det stor potential att få en bättre prispress som gynnar resenärerna även på järnvägen. Det är ganska intressant att även SJ, som verkligen hade kunnat tjäna på att vara monopolist, i alla sammanhang där jag har träffat dem säger att de välkomnar konkurrens, för den gör att de också måste effektivisera och se över sina fasta kostnader och sitt utbud till resenärerna.
För min del skulle jag nog säga att det finns ett egenvärde i konkurrens. Sedan måste man naturligtvis följa utvecklingen och se att den blir precis som vi önskar. Just nu är konkurrensen delvis en pappersprodukt som inte finns i praktiken alla gånger, men om vi kan få verklig konkurrens tror jag att vi kan se till att både priserna sänks och avgångarna för resenärerna blir fler. Jag har en följdfråga. Transportstyrelsen har till uppgift att bevaka marknaden, också på järnvägen.
När vi hade ett seminarium här i huset för ett antal veckor sedan och bjöd in Transportstyrelsen menade de att de förvisso har det uppdraget men att det delvis bara är ett pappersuppdrag. De uppfattar inte att de politiska signalerna är sådana att de ska prioritera uppgiften och faktiskt bevaka konkurrensen på järnvägen.
Min fråga till statsrådet är: Tycker man att Transportstyrelsens uppgift är viktig, och kan man tänka sig att förtydliga uppdraget och bli tydligare i sitt utkrävande av det uppdrag som redan finns? Det är bekymmersamt om Transportstyrelsen kommer fram till att den är den aktör som ska bevaka att det finns en fungerande konkurrens och hur denna utvecklas men att det inte verkar vara en viktig fråga för politiken. Hur ser statsrådet på det?
Kan man tänka sig att bli tydligare i uppdraget till Transportstyrelsen?
Jessica Rosencrantz (M):
Det finns mycket i dessa frågor vi behöver fördjupa oss i. Som statsrådet säger är det A och O att se till att vi har en järnväg som har en adekvat standard. Vi är helt överens om att satsa på drift och underhåll så att vi får en järnväg som är att lita på. Då blir säkert fler aktörer villiga och beredda att köra också.
Man ska dock inte beskriva det som att det blir vilda västern bara för att det är fler aktörer, utan som statsrådet vet finns det ett system där man söker tåglägen och får tillstånd att trafikera. I detta sammanhang tror jag att det är alldeles utmärkt att det finns flera aktörer som är med och villiga att köra våra tåg. Därmed kan vi som sagt effektivisera våra transporter och ge resenärerna fler avgångar och lägre priser. Sedan är det inte det enda svaret. Det ska jag verkligen säga. Det behövs en översyn av både det ena och det andra.
Drift och underhåll är en sak som vi var inne på. Jag tror att vi generellt i den här branschen behöver en diskussion om produktivitetsutveckling när det gäller allt från upphandling till hur vi gör våra underhållsinsatser. Det finns en mängd olika diskussioner som är värda att föra här. Det som har varit synd på sistone, framför allt när det gäller underhållssidan, är att vi delvis har fastnat i en diskussion om ett återförstatligande eller ej.
Den utredning av Gunnar Alexandersson, som det refereras mycket till, är väldigt tydlig med att återförstatligande är fel väg att gå när det gäller underhåll. Min förhoppning inför de kommande debatterna om konkurrens beträffande underhåll och på trafiksidan är att vi försöker bevaka vad forskningen och de experter som vi har satt att bevaka detta säger. Vi kan konstatera att hela EU egentligen blickar åt det svenska hållet och följer efter oss vad gäller konkurrens på järnvägen.
Vi har inte minst det fjärde järnvägspaket som förhandlas för tillfället. Jag hoppas att vi båda följer Gunnar Alexanderssons utredning men också tar till oss av slutsatserna. Han har varit tydlig med att konkurrens har varit bra när det gäller underhåll av järnvägen.