KBLab/rixvox huggingface dataset:
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, statsrådet! Jag vill bara först klargöra att jag inte har några problem med att svenska företag är med och levererar utrustning till Vietnam och deras flygplats. Det är jättebra. Kan vi sälja svensk högteknologi till andra länder är det jättebra. Det stärker Sverige som exportnation och som ett tekniktätt land.
Men det jag reagerar på är argumentationen, tårtätandet och ett och annat som regeringspartierna ägnar sig åt. Det blir inte seriöst. Vad är det då för något vi diskuterar? Vad är det för flygtrafik på Bromma, och vad är det för flygtrafik på Arlanda? Man kan titta på vad det rent tekniskt är för något som ska starta och landa.
En Boeing 737-800 har en startvikt på max 78 999 kilo, 79 ton, som ska upp i luften. En Airbus A320 har en startvikt på max 73 500 kilo. Och det som BRA flyger med är ATR 72-600, en avsevärt mindre maskin med en startvikt på max 22 800 kilo.
Alla som kan det minsta lilla om flygtrafik vet vad wake turbulence är. De stora, tunga maskinerna skapar en turbulens när de startar och landar som gör att man blir tvungen att separera flygen ganska mycket. Ska man då ha ned en maskin som bara väger 23 ton i ett område där en stor maskin precis har startat måste man vänta.
Det gör att det inte är så enkelt att flytta över trafiken från Bromma till Arlanda, utan man måste bygga om så att man kan separera den här typen av flygmaskiner. Får vi dessutom elflyg, som tar 19 passagerare, har vi maskiner som väger avsevärt mindre än 23 ton, vilket skapar ännu större bekymmer om man ska blanda in dem i den tunga trafiken.
Om man därtill lägger de 1 000 sjuktransporterna till Bromma, fem om dagen på vardagar, med patienter som ska till specialistsjukvård inser man att det här inte är gjort i en handvändning. Här måste man lägga upp besluten i rätt ordning så att man får ett beslutsunderlag som funkar rent tekniskt också när det gäller att sköta flygtrafiken.
Det blir lite för mycket "vi räknar så, vi gör på detta vis och så äter vi lite tårta emellanåt, så blir det bra". Det är inte seriöst. Mitt i allt detta kommer dessutom löfte om att låna ut pengar till andra länder som ska utveckla sin flygtrafik. Här måste man tänka till lite grann hur man ska få en bra lösning för Brommaflyget i framtiden.
Jag är väl medveten om att Brommas flygtrafik kan flyttas över till Arlanda, men då måste Arlanda anpassas till det och till alla de flygplanstyper som ska upp och ned i den verksamheten. Det funkar inte i dagsläget.
Thomas Morell (SD):
Vi står inför en ganska stor förändring av flyget, och det är alla rörande ense om. Perspektivet är att de första 19-platsersmaskinerna ska upp någon gång under andra halvan av 2020-talet. Det går alltså ganska snabbt. Vi har också införandet av biobränsle. Flyget är alltså verkligen på tårna när det gäller omställningen.
Vi talar dock om ganska små elflygmaskiner. Dem kan man inte blanda in i den tunga trafiken; det finns ingen möjlighet i världen. Då måste man bygga om Arlanda, och det måste man göra först, innan man kan flytta över. Under tiden kan Bromma utvecklas till en testbänk för elflyget, för då kan vi få en exportmarknad även för den tekniken.
Vi får heller inte glömma att flygrörelserna på Bromma motsvarar ungefär en fjärdedel av dem som är på Arlanda. Det är alltså rätt mycket som ska in. Hur det än är tror jag på ett liv efter pandemin, för gör vi inte det kan vi lika gärna lägga oss ned och tacka för den tid som varit.
När vi har kommit igenom detta elände som nu pågått i 14 månader måste vi tro att vårt samhälle startar upp igen, att vi får igång industriell verksamhet och att folk vill besöka våra fina besöksmål i Norrland. Flyget spelar här en oerhört viktig roll för att utveckla vårt samhälle. Kan vi då dessutom göra det på ett klimatsmart sätt med miljövänliga flygresor är det ännu bättre.
Jag förstår inte grejen med att grusa dessa möjligheter bara för principen att vi inte ska flyga.
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, statsrådet! Jag får väl säga som jag brukar: Så länge jag andas, står upp och har väljarnas förtroende kommer jag att driva den här frågan. Ingen kommer någonsin att behöva tvivla på det. Det är en försäkran som jag lämnar. Det kom ett par nyckelord från statsrådet: beivra brott. En förutsättning för att beivra brott är att det finns någon som rapporterar brottet. Det har vi inte i dag.
Det är väldigt mycket vackra ord om att man har gjort kraftfulla insatser, men de rinner inte ut på asfalten. Det finns inte tillräckligt med folk för att göra kontrollerna där ute. Det finns ett antal oerhört duktiga kontrolltjänstemän som gör ett fantastiskt jobb, men de är för få. Detta har skapat den situation vi har i dag, där den olagliga verksamheten i princip har fria händer. Jag blev ordförande för transportsäkerhetsgruppen i Västra Götaland 2012.
Där ingick ett antal poliser på dåvarande länskrim. Man kartlade problemen på rastplatserna och den omfattande brottslighet som också förekommer där. Det är inte bara det att chaufförerna inte hittar en plats att stanna på. De kan inte heller välja vilken plats som helst, för de utsätts för brott när de stannar. Det finns rastplatser som är hotspots i det avseendet. Det stjäls bränsle och grejer ombord på fordonet.
Man kan stjäla hela fordonet - hota föraren så att han är tvungen att lämna hela skjutsen. Det här har alltså blivit en fri marknad för kriminell verksamhet i Sverige. Jag har tjatat om detta sedan jag kom in i riksdagen. Tillsammans med Sofia har jag drivit detta i Sveriges Åkeriföretag i många år innan dess. Och vi står och stampar i samma läge.
Nu säger jag som jag sa tidigare: Det är läge att peka framåt, tala om vad som gäller och se till att skapa en kontrollverksamhet som är värd namnet, för det här duger inte.
Thomas Morell (SD):
Jag gav mig in i den här debatten också, för vägarna och underhållet av dem är oerhört viktiga för hela vårt land. Nu har vi fått höra om situationen i Jämtland. I en tidigare debatt diskuterade vi läget i Värmland. Lars Beckman har tagit upp situationen på vägarna i Gävleborgs län. Jag själv kan lägga till Skaraborgs län. E20 där är inte något att skriva hem om, kan jag säga.
Det är en urusel väg i alla avseenden. Jag har också ett annat hemlän, och det är Västerbotten. Där är vägarna också i väldigt dåligt skick. Det är gemensamt för hela riket att vägarna är i alldeles för dåligt skick. Det påverkar möjligheten att leva och bo utanför storstadsområdena.
Vår viktiga industri som finns utmed det finmaskiga vägnätet måste ha en rimlig chans att fungera. Då kan det inte vara så att vägarna inte är farbara. Ibland är vägarna i så dåligt skick att det inte går att ta sig fram.
Speciellt uppe i Jämtlands län finns det ställen där det är så gropigt att det är fyrhjulsdrift som gäller om man över huvud taget ska kunna ta sig fram. Det gjordes en undersökning i januari i år. Där sa 33 procent av svenskarna att deras bilar skadats på grund av vägar som varit i dåligt skick eller på grund av dåligt vägunderhåll. 10 procent anger vägens dåliga skick som orsak till skadan.
Att vägen är i så dåligt skick att det uppstår skador på fordon är en sak. Det kan i sin tur leda till ett plötsligt haveri i en hjulupphängning eller att en styrled går isär. Men den stora effekten drabbar de yrkesförare som kör på vägar där det ständigt skakar och skramlar. Det sätter sig uppe i axlarna. Då har man ett arbetsmiljöproblem också.
Då svarar statsrådet naturligtvis att det är arbetsgivarens sak. Ja, men arbetsgivaren kan ju inte vara ute och reparera vägar. Det är faktiskt statens ansvar att se till att vägarna är farbara. Alternativet är annars att inte köra på vägarna över huvud taget. Då släcker man ned stora delar av landet. Det är stora ord när statsrådet talar om prioriteringar och hur mycket pengar som läggs på vägunderhållet. Visst, det har blivit ökade satsningar.
Men det räcker ju inte! Det är 50 miljarder som saknas. Det är rätt mycket pengar. Det är ständigt samma svar. När man ifrågasätter detta får man som svar från statsrådet att denna regering har satsat betydligt mer än vad tidigare regeringar har gjort. Men budskapet, att det inte är tillräckligt, går inte fram.
Det är många ledamöter här i kammaren som har påtalat bristen ute på vägarna. Näringslivet har påtalat bristen ute på vägarna. Någon gång måste regeringen sätta sig ned och lyssna på dem som för fram kritiken och säger att underhållet är för dåligt. Vi måste säkerställa att hela landet kan leva. Alla ska kunna leva och verka runt om i vårt land.
Företagen uppe i Vilhelmina ska ha samma förutsättningar som företag nere i Trollhättan. Ett företag uppe i Järpen ska ha samma förutsättningar som ett företag i Uppsala. Men så är det inte i dag, utan man får fajtas för sin existens. Och regeringen blundar och låtsas som att det regnar.
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, statsrådet! Vägunderhållet är bristfälligt; det har vi debatterat här en stund. Det saknas en ansenlig summa pengar för att säkerställa statusen på vägnätet - alltså inte förbättra statusen utan endast säkerställa den. Det finns en fördel med att bli årsrik, som de kallar det numera. Man säger inte att man blir gammal utan att man blir årsrik.
När jag växte upp var min pappa grävmaskinist, och jag var med honom ute på vägbyggen. Jag har alltså på ort och ställe fått se hur man bygger väg.
Det är ganska intressant, för de vägar som min pappa och hans kollegor byggde på 60 och 70-talen när de sprängde berg, sågade ned skog och banade väg för infrastrukturen i väglöst land uppe i Västerbotten har man inte råd att underhålla i dag, vilket påverkar möjligheten att leva och verka på de breddgraderna.
I Skaraborg, där jag bor numera, är E20 ett sorgebarn. Det är en europaväg som inte håller en standard som är rimlig för en europaväg med den trafikbelastning som är. Så är det också på E45 och de andra europavägarna norrut.
Dessa livsviktiga nerver som behövs för att kunna leva och verka i området håller inte måttet för den trafikmängd som är. När så mycket kritik kommer även från Trafikverket måste regeringen förstå att det är för lite pengar och börja titta på hur man ska lösa detta.
Då är det mer pengar till vägunderhåll som gäller, annars kommer vägarna att få en sämre standard än de har i dag.
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, statsrådet! Men det var egentligen inte mycket till svar. Det kom en ganska allmän formulering: "Sverige driver aktivt på i förhandlingarna för ett förbättrat skydd vid händelse av bränder ombord på fartyg." Bränder är något av det värsta man kan råka ut för, speciellt om man är i ett slutet utrymme och har svårt att ta sig därifrån.
En brand kan även leda till dödsfall utan att den som avlider har träffats av själva elden; då är det rökgaserna som är ett problem. Vi är ett av de ledande länderna när det gäller att elektrifiera fordonsparken. Det registreras elbilar i ganska stor omfattning, vilket betyder att vi får ut allt fler eldrivna fordon på vägarna.
Av erfarenhet vet vi också att genomförande av service och underhåll varierar från individ till individ bland fordonsägarna, och det gör att en del fordon får den service de ska ha medan andra inte får det. En del fordon körs ganska omsorgsfullt, andra inte. Erfarenheten visar att elbilar kan fatta eld flera veckor efter en skada på batteripacket.
Det var en trafikolycka där bilen togs i beslag, och den började brinna tre veckor efter olyckan - tre veckor! Man har alltså egentligen ingen kontroll över vad som sker i batteriet, och det beror på att det är mycket energi lagrad på liten yta. Jag är av den uppfattningen att det är bättre att förekomma än att förekommas.
Det kommer ut allt fler elbilar, och det finns allt fler elbilar ombord på fartyg. Fartyg är av naturen slutna utrymmen - annars flyter de inte, vilket är allmänt bekant - och det gör ju att det blir väldigt svårt att släcka en brand som uppstår exempelvis på bildäck.
Nu är det så att elbilar har en lägre andel bränder än vad vanliga bilar har, men det spelar ju ingen roll när själva släckningen av en elbil är bra mycket svårare. Man vittnar om att det går att kyla ned en brand i en elbil och tro att läget är under kontroll - och sedan flammar elden upp igen med full styrka. Det är det som gör det väldigt svårt att släcka en brand ombord på ett fartyg.
Vi kan ta en av färjorna som går över till Finland som exempel. Det kan finnas upp till ett par tusen individer ombord. Vad gör man om det uppstår en brand i en elbil på bildäck och man har så mycket människor i ett slutet utrymme, utan möjlighet att ta sig därifrån, om vi inte har utarbetat regelverk och system för att släcka sådana bränder?
När en elbil står på ett bildäck kan den ju stå intill en lastbil. Lastbilen behöver inte ha en last som består av brandfarliga ämnen, utan den kan lika gärna innehålla sågat virke eller någonting sådant. När branden sprider sig över dit får man ett brandförlopp som är rätt dramatiskt. Jag tycker att det är lite synd att svara så kort som man gör från regeringens sida. Man säger att man driver detta, men vadå?
Man kan ju säga det, men finns det en plan för hur man ska hantera detta? Det ska ju inte behöva gå så långt att det inträffar en olycka med dödsfall innan det kommer en lösning på hur bränder ombord på fartyg ska hanteras.
Thomas Morell (SD):
Tack, statsrådet, för svaret! Det måste väl ändå vara lite unikt att landets infrastrukturminister säger åt riksdagens ledamöter att de inte ska engagera sig i säkerheten till sjöss? Det är ju häpnadsväckande. Vi vet att elbilar brinner i mindre omfattning än bilar som drivs av konventionella bränslen, men vi vet också att elbilsbränder är svårare att släcka.
Bränder ombord på fartyg är dramatiska. Hur branden uppstår är egentligen inte så intressant - frågan är om vi har förmåga att släcka branden, så att inte människoliv går till spillo. Scandinavian Star var ju ett tydligt exempel på hur dramatiskt det blir. Det var 159 personer som miste livet ombord på det fartyget. Man är ju fångad i en fälla om det uppstår en brand.
När generaldirektören för Kustbevakningen säger att det inte finns metoder för att släcka bränder på fartyg ute till sjöss och att man inte har kapacitet måste väl ändå infrastrukturministern inse att vi måste lägga lite resurser på detta? När jag var instruktör inom försvaret hade vi ofta brandövningar i bussar.
Då använde vi rökgranater inne i bussen - ofarliga rökgranater, naturligtvis - för att öva på att evakuera och få ut människor ur fordonet i tid. Tumregeln var att det tar ungefär två minuter innan röken har påverkat människor i sådan omfattning att de blir medvetslösa och blir liggande kvar inne i fordonet. Två minuter tar det att evakuera en buss, och den rymmer 50 personer.
Ett fartyg har kanske upp till 2 000 passagerare. Då inser man omfattningen av de insatser som behövs för att rädda människor i händelse av en brand. Eftersom vi är ett av de ledande länderna när det gäller registrering av elbilar måste vi också vara snabba och ta initiativ i fråga om hur vi hanterar en brand som uppstår ombord på ett fartyg. Vi vet ju om att gaserna är giftiga.
Precis som min kollega tog upp gick det ut ett VMA-meddelande i Eskilstuna där det varnades för en brand i en bil som stod utomhus - folk skulle gå in i sina hus och stänga fönstren. Men vad gör man om man befinner sig på en båt och samma situation uppstår? Vart ska man ta vägen? Ska man hoppa rätt ut i havet, eller hur är det tänkt? Svaret på interpellationen var i kortaste laget.
Jag hade önskat att få ett tydligare svar på vad regeringen gör. Eftersom vi är ett framstående land när det gäller elektrifiering måste vi också vara ett framstående land när det gäller räddningsinsatser för att kunna ta hand om en situation där det brinner, exempelvis på ett fartyg. Det kan dock lika gärna vara i ett bostadshus, i ett parkeringshus eller något liknande - alltså i ett slutet utrymme. Vi måste kunna hantera detta.
Det måste finnas en strategi, en tanke och en idé om hur vi löser den situationen. Jag ogillar att statsrådet tillrättavisar oss riksdagsledamöter som engagerar oss i människors säkerhet. Jag förbehåller mig rätten att fortsätta med det.
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, statsrådet! Det här med säkerhet är oerhört viktigt - om man sedan flyger, åker båt, bil eller tåg är fullständigt ointressant. Säkerheten måste alltid vara den ledande stjärnan i arbetet. Jag är en stor anhängare av Haverikommissionen , som handlar om utredningar av flygolyckor.
Det arbete som görs i samband med varje olycka har lett till att det inte finns något säkrare transportmedel än just flyget. Det är oerhört lite skador och få dödsfall i flygtrafiken, med tanke på den mängd människor som transporteras. Och den ledstjärnan måste man ju ha alldeles oavsett vilken typ av transportmedel man arbetar med.
När det finns ett problem med att släcka bränder i elfordon måste man vara lite på tåspetsarna och se vilka släckmetoder som ska användas och hur en brand ombord på ett fartyg ute till havs ska släckas. Vi hör generaldirektören säga att de inte har resurser för att klara det. Det är en varningssignal, i alla fall i min värld. Det är inte så att ett elfordon är farligare än något annat fordon.
Det är branden i batteriet som är det farliga. Enligt MSB förekommer det gaser som väteklorid, vätecyanid och vätefluorid vid brand i litiumjonbatterier. Det är gaser som i värsta fall är dödliga. Det är det som vi har att handskas med. Man måste ha en plan för att lösa detta när det uppstår en brand i ett slutet utrymme.
Svaret som jag fick på interpellationen var inte tillräckligt tydligt, så det finns anledning att återkomma. Med detta vill jag önska statsrådet och även talmannen och presidiet i övrigt en trevlig sommar.
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, statsrådet! Tidningen Trailer gjorde en redovisning av den här tunga veckan. Då hade man ett 700-procentsfall - 723 procent. Då pratar vi inte om ett tungt fordon, för det skulle bokstavligt talat sjunka genom asfalten om det vore så tungt.
Här handlar det om fordon på tre och ett halvt ton, som då lastas så mycket att de kommer upp i dessa enorma överlaster. Överlastas ett lätt fordon med 700 procent förstår var och en att det påverkar trafiksäkerheten negativt. Det påverkar också fordonets förmåga att bära lasten. Varför gör man så här? Jo, det gör man för att undkomma kravet på färdskrivare.
Det krävs inte trafiktillstånd i internationella transporter. Man flyger helt enkelt under radarn när det gäller kör- och vilotider. Inte ens vilotidsförordningen täcker detta. Man lägger alltså mycket av godstransporterna på de lätta fordonen, och då kan förarna i princip sitta och köra dygnet runt. De kör då med dessa laster. Jag besökte Norrbotten i fredags.
Under den vecka man var ute i polisregion Nord kontrollerade man 102 lastbilar. Polisens trafikgrupper och gränspolis samverkade med Åklagarmyndigheten och Arbetsmiljöverket under trafiksäkerhetsveckan. Resultatet blev följande, skriver man i Trailer: "42 av de kontrollerade fordonen anmärktes med brister och 2 belades med körförbud.
2 förare ertappades med att köra på någon annans förarkort och totalt rapporterades 11 förare för brott mot kör- och vilotidsreglerna. Längsta dagliga körtid var 21 timmar och 23 minuter." Hör och häpna! Då är det inte lång tid kvar på dygnet. 21 timmar och 23 minuter var den dagliga körtiden. Jag skulle vilja se de händer som kommer upp i luften när man säger: Jag vill möta en sådan förare.
"7 förare av fordon över 12,5 ton och 16 förare av lättare fordon rapporterades för överlast. Högsta tillåtna maximilast överskreds med 723 procent. 14 fordon hindrades för fortsatt färd. 19 ADR-fordon kontrollerades varav 6 brott rapporterades." ADR är alltså farligt gods. Det är ett ämne som kan vara skadligt för människor och miljö. "18 förare rapporterades för hastighetsöverträdelser.
1 förare rapporterades för olovlig körning. 11 förare fick sina körkort omhändertagna för hastighetsöverträdelser, kör- och vilotidsbrott samt för överlast." Det här var en enhet, trafikpolisen i polisregion Nord, på en vecka. För mig berättar dessa siffror hur det verkligen förhåller sig ute på vägen.
Det visar med all önskvärd tydlighet var man behöver lägga resurser för att stävja detta. Detta inverkar självklart negativt på trafiksäkerheten. Det sätter konkurrensen för transportnäringen ur spel. Men det försörjer också den kriminella verksamheten, för de kriminella skapar sina ekonomiska muskler i detta.
Jag ställer frågan igen: Avser ministern att förtydliga i regleringsbrevet att polisen ska öka resurserna för att kontrollera på väg?
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, statsrådet! Jo, jag hade ett långt och givande samtal med chefen för trafikpolisen uppe i polisregion Nord. Vi diskuterade hur man på bästa sätt ska kunna nå ut och få ett bättre resultat i det arbete man gör. Den här veckan visar hur duktiga de är när de får vara ute och, så att säga, söka av.
De tjänstemän som ägnar sig åt denna typ av kontroll har ju en ganska bra känsla för vilken typ av fordon de ska stoppa. De har koll på vilka fordon som rör sig i området och på vilka bolag som köper denna typ av transporter. Man har en stor kunskap när det gäller att komma åt detta, men det krävs att man bygger upp den erfarenheten under många år.
Jag själv slutade på myndigheten 2007, och jag har sett hur detta har avvecklats genom åren. Det tar tid att bygga upp den kompetensen igen, för det handlar inte bara om att kontrollera förarnas körkort och kör- och vilotider. Det handlar också om tillståndsdelen, farligt gods, vikter och lastsäkring. Får det släpet hänga på det fordonet och så vidare?
Det är en komplex verksamhet att jobba i. Dessutom ska man bygga upp kunskapen om transportflöden, så att man hittar dem som regelmässigt bryter mot reglerna. Jag kommer att bevaka frågan, som statsrådet säkerligen anar. Det kommer säkert att bli fler debatter framöver om detta, men jag tackar för en bra debatt i dag.