KBLab/rixvox huggingface dataset:
Anna Johansson (S):
Som jag har uppfattat det finns det ingenting som tyder på att kommissionen skulle ändra sig vad gäller ambitionen att ERTMS ska införas i alla medlemsstater till 2030. Däremot kan enskilda länders tidtabell ändras. Danmark har brukat framhållas som ett exempel. Där skjuter man fram genomförandet från 2021 till 2023.
Men i huvudsak fortgår den här utbyggnaden. Syftet är att underlätta gränsöverskridande trafik och få en kompatibilitet mellan olika trafiksystem i Europa, vilket i grunden naturligtvis är väldigt positivt. Sedan håller jag med om att det är önskvärt med regelverk och ambitionsnivåer som är så teknikneutrala som möjligt och som syftar till funktion och mål.
Det pågår ett parallellt arbete i EU och i Sverige med våra nationella lagar och regler för att lagstiftning och regelverk på olika områden ska bli mer mål- och funktionsbaserade. Till exempel beträffande drönare kommer det kanske att vara tydligare att det är åt det hållet man går när det gäller EU-lagstiftningen. Men det är svårt att åstadkomma kompatibla system utan att ha några som helst teknikkrav. I det här fallet är det nog lite så att tåget har gått.
Jag tror inte att det vore lyckat att vänta på att nästa tekniska revolution ska inträffa, för då kan vi nog få vänta ganska länge. Det här är ett krav som EU ställer på oss, och vi får följa det. Ambitionen är att vi ska fortsätta att ha stadsmiljöavtal in i nästa planperiod.
Men eftersom det här inte är en nationell plan där vi pekar ut en fördelning av medlen inom varje anslagsområde har vi heller inte avsatt en specifik summa för stadsmiljöavtal. Detta har dock visat sig vara ett väldigt bra sätt att samarbeta mellan olika nivåer i samhället - kommuner och stat i det här fallet.
Anna Johansson (S):
Så skulle man kanske kunna uttrycka det. Som jag sa inledningsvis är det här är inte en åtgärdsplan utan en infrastrukturproposition som anger en inriktning för den fortsatta planeringen och ramar för de ekonomiska ambitionerna på området. Det innebär att det inte finns någon konkret utbyggnadsstrategi kopplad till infrastrukturpropositionen.
Precis som är fallet med alla andra utbyggnadsstrategier för alla andra objekt kommer detta att genomföras och finansieras med de pengar som görs tillgängliga i infrastrukturpropositionen. Så brukar det vara med de flesta infrastrukturpropositioner.
Det är väldigt ovanligt att man har kompletta utbyggnadsstrategier kopplade till projekt, utan där har vi expertmyndigheter som tar vid och kommer med det konkreta genomförandet i nästa steg. Det här är inte heller att jämföra med ett objekt, utan det är ett nytt system. Vi säger nu att vi tror att detta är rätt väg för Sverige att gå.
Vi pekar ut en inriktning och beskriver att det rent tekniskt skulle kunna finnas förutsättningar för färdigställande till 2035-2040, men vi har inte någonstans angett att det är regeringens ambition. Man kan dessutom tillägga att den här propositionen täcker åtgärdsplanen för åren 2018-2029.
Inte ens enligt den allra mest ambitiösa tidsplanen skulle hela höghastighetsbanan vara färdigställd till 2029. Därför skulle det vara helt orimligt att ha hela kostnaden i den här produkten.
Anna Johansson (S):
Höghastighetsbanesystemet ska byggstartas nästa år i och med att bygget av Ostlänken kommer igång. Det är första etappen i ett tänkt höghastighetsbanesystem, och det finns medel avsatta för den första etappen i befintlig plan. Detta kommer alltså att påbörjas.
Den här propositionen förutsätter inga specifika skattehöjningar, utan vi gör bedömningen att de här anslagsnivåerna på 622 1⁄2 miljard över hela perioden ryms inom nuvarande ekonomiska ramar.
Dessutom kan man enligt budgetlagen inte koppla en viss angiven skatt till ett visst utgiftsområde på det sätt som Robert Halef antyder. Budgetlagen säger att regeringen ska lägga fram en budgetproposition där intäkterna räcker till de utgifter man planerar.
Där ser man intäktsmassan som ett helt och utgiftsmassan som ett helt. Robert Halef påskiner att den här produkten och utbyggnaden av höghastighetsbanor på något sätt skulle vara avhängiga av att det införs flygskatt eller kilometerskatt. Det är helt taget ur luften, och det skulle dessutom strida mot budgetlagen. I det avseendet kan jag lugna Robert Halef. Så är det inte.
Anna Johansson (S):
Jag har inget emot att man använder ny teknik för att göra godstransporter snabbare och effektivare. Jag kommer inte att föreslå något teknikval. Det vi har uttryckt är att vi ser positivt på att man framför allt på vissa utpekade sträckor där det finns sådana behov möjliggör för både längre godståg och tyngre godståg där det ökar effektiviteten i systemet.
Om det finns annan teknik som är lämpad för att öka effektiviteten på annat sätt ser inte jag att det skulle finnas en konflikt. Tvärtom ska vi väl vidta alla de åtgärder som vi kan för att få ett så effektivt transportflöde och godsflöde som möjligt på både våra järnvägar och våra vägar.
Anna Johansson (S):
När det gäller teknikval överlåter jag med varm hand åt de expertmyndigheter som vi har till vårt förfogande att göra bedömningen om vad som är mest samhällsekonomiskt försvarbart och tekniskt fördelaktigt. Jag skulle nog ändå vilja framhålla att den jämförelse som ibland görs med till exempel Kina vad gäller hastigheter, framdrift och annat haltar något.
Jag skulle vilja påstå att vi har väldigt olika samhällssystem, olika demokratisyn och till vissa delar kanske också olika förutsättningar vad gäller säkerhetskrav och annat. Jag tycker definitivt att vi ska bygga med den bästa tillgängliga tekniken och den mest samhällsekonomiskt försvarbara tekniken.
Vilken den är tror jag att det finns ingenjörer som möjligen är bättre skickade att svara på än vi som finns i den här kammaren. Jag avstår från att göra teknikval i debatten om infrastrukturpropositionen och ber att få återkomma när Trafikverket har gjort sina bedömningar.
Anna Johansson (S):
Till att börja med kan vi konstatera att texter inte alltid blir bättre bara för att de innehåller fler ord och fler sidor. Ibland är det så att om man är många partier som ska komma överens blir det väldigt många ord för att alla ska få sin del bekräftad. Det behöver inte nödvändigtvis innebära att det sedan blir konkreta avtryck i verkligheten.
Jag är ganska stolt över att vi har lyckats åstadkomma en stringent produkt med en väldigt tydlig inriktning på infrastrukturpolitiken under de närmaste åren. När vi började inleda arbetet med skrivningarna var vi ganska öppna för att ha breda diskussioner med flera partier.
Vi hade också tagit initiativ till sådana samtal men hann egentligen inte ens börja dem förrän allianspartierna valde att inte fortsätta de samtalen. Det var tråkigt. Jag tror att de tillkännagivanden på detta område som i dag finns från utskottet mycket väl hade kunna tillgodoses inom ramen för en sådan fortsatt förhandling om infrastrukturpropositionen.
Med det sagt kan jag också konstatera att så som tillkännagivandena är formulerade är det till största delen sådant som regeringen redan arbetar med, sådant som redan är omhändertaget i olika sammanhang och sådant som ligger väl i linje med de ambitioner som regeringen uttrycker. Jag tror inte att det ska bli några stora problem för regeringen att tillmötesgå trafikutskottet på de områdena.
Anna Johansson (S):
När det gäller samtalen var vi väldigt tydliga med att vi var öppna för att diskutera egentligen allting i innehållet. De förhandlingar som sedan vidtogs med Vänsterpartiet kan nog tjäna som bevis för att vi var väldigt öppna för att skapa så breda överenskommelser som möjligt av precis de skäl som jag angav i mitt anförande.
Vi tror att det är viktigt för tilltron till politikens förmåga att möta utmaningar att vi har en bred samsyn kring de stora viktiga investeringarna. Med det sagt är det viktigt för regeringen att det som riksdagen uttrycker också blir omhändertaget.
Flera av de tillkännagivanden som är kopplade till propositionen är omhändertaget i sådant som regeringen redan gör. Vi har flera strategier som är under utarbetande och beredning i Regeringskansliet där ytterligare andra av de tillkännagivandena kommer att på olika sätt hanteras.
Jag kan i dagsläget inte i detalj redogöra för på vilket sätt regeringen kommer att ta till sig tillkännagivandena, men självklart lägger vi stor vikt vid det riksdagen uttalar. Jag ska be att få återgälda tillönskningen om en god jul och ett gott nytt år.
Anna Johansson (S):
Jesper Skalberg Karlsson har frågat mig vilka åtgärder jag och regeringen planerar att vidta för att minska utsläppen i trafiksektorn och i förlängningen nå målet om en fossilfri fordonsflotta år 2030. Väl fungerande och hållbara transporter i hela Sverige är en prioriterad fråga för regeringen. I det ingår att minska transportsektorns klimat- och miljöpåverkan. Regeringen har under mandatperioden vidtagit en rad åtgärder för att minska utsläppen av växthusgaser från transporter i linje med målsättningen om ett fossilfritt Sverige.
Från och med 2017 tillämpas en uppräkning av skattesatserna för bensin och diesel som beaktar utvecklingen av bnp. För att ge fortsatt stöd för bilar med låga utsläpp har regeringen föreslagit en förlängning av supermiljöbilspremien och av den tidsbegränsade nedsättningen av förmånsvärdet för vissa miljöanpassade bilar.
Förstärkningen och förlängningen av Klimatklivet bidrar bland annat till att främja en elektrifiering av fordonsflottan genom stöd till laddstolpar och att öka tillgången på förnybart bränsle genom biogasproduktion. Elbusspremien bidrar såväl till minskad klimatpåverkan som till minskade utsläpp och minskat buller i våra tätorter. Regeringen avser vidare att införa ett bonus-malus-system för att styra nybilsförsäljningen mot mer miljöanpassade bilar.
Regeringen har även beslutat om en lagrådsremiss där det föreslås en ny bärighetsklass, BK4, som gör det möjligt med tyngre fordon och fordonskombinationer på vissa vägar. Förslaget om att tillåta 74 tons lastbilar på delar av det svenska vägnätet kommer att ingå i en planerad godstrafikproposition. En viktig del i insatserna för att nå en fossilfri fordonsflotta är att skapa långsiktiga spelregler för hållbara biodrivmedel.
Förnybara bränslen ska ges goda förutsättningar att konkurrera med fossila bränslen, så att en successivt ökande andel förnybara bränslen kan åstadkommas. Regeringen kommer därför att ta fram förslag till nya regler för de ekonomiska styrmedlen på området. Vi stärker också konkurrenskraften hos järnvägen och kollektivtrafiken för att ge människor och företag bättre möjligheter att välja klimatsmarta alternativ. Förseningarna och störningarna i tågtrafiken ska mötas med ett kraftigt förstärkt järnvägsunderhåll.
Nu växlas arbetet upp, och anslaget till drift och underhåll av järnvägen ökar med totalt hela 47 procent under perioden 2018-2029 jämfört med perioden 2014-2025. Regeringen satsar också på levande och hållbara städer. Därför förstärks stadsmiljöavtalen. Sverige ska bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer, och de nationella miljökvalitetsmålen ska nås. Detta främjar inte bara klimatet.
Det bidrar även till att stärka innovationskraften i den svenska industrin och skapar nya jobb. Regeringens samverkansprogram för nästa generations resor och transporter ska stärka samarbetet mellan stat, näringsliv och akademi för att utveckla, testa och demonstrera nya lösningar för effektiva transporter. Det är alltså inte bara moraliskt riktigt med en stark klimatpolitik - det är också ekonomiskt smart.
Anna Johansson (S):
Utredningen om bonus-malus har överlämnats till regeringen. Den har varit ute på remiss och bereds nu i Regeringskansliet. Detta är en viktig reform för att göra det mer attraktivt att välja en mindre miljöpåverkande bil och mer ofördelaktigt att välja en törstig bil.
Regeringen är övertygad om att vi kommer att behöva ytterligare styrmedel för att göra det mer attraktivt och fördelaktigt att välja klimatsmarta alternativ. Till detta hör naturligtvis hur vi beskattar olika bränslen och hur vi understöder möjligheterna att bygga ut för alternativa drivmedel i olika delar av landet.
Vi försöker också göra det möjligt att välja kollektivtrafiklösningar i framför allt städer men även på landsbygden. Vi har flera satsningar som ska hjälpa till i detta. Med hjälp av Klimatklivet har vi dessutom fått en kraftig utbyggnad av laddstationer, vilket är en förutsättning för att fler ska våga välja en laddbar personbil.
Utsläppsminskningarna från personbilssektorn har stannat av under detta år. Det handlar framför allt om att transportarbetet har ökat, precis som det alltid gör när det är högkonjunktur. Trots att det i dag säljs en större andel mer miljövänliga bilar, om jag får uttrycka det så, har denna förändring inte riktigt vägt upp den ökade trafiken.
Det innebär att vi behöver göra ytterligare ansträngningar för att fler ska välja andra färdmedel än bil men också för att fler av dem som väljer bil ändå ska välja andra drivmedel än bensin och diesel från fossila källor. Detta arbete kommer att vara prioriterat för regeringen under de kommande åren.
Eftersom det finns en bred parlamentarisk överenskommelse bakom Miljömålsberedningen hoppas vi naturligtvis att även andra partier kommer att ställa sig bakom flera av de förslag som läggs fram under kommande år.
Tyvärr har det parti som Jesper Skalberg Karlsson representerar, Moderaterna, varit väldigt ovilligt att ställa sig bakom styrmedel som gör det mer ofördelaktigt att välja fossila drivmedel. Jag tolkar dock interpellationen som att Moderaterna håller på att svänga i frågan och välkomnar i så fall det.
Anna Johansson (S):
Jag fortsätter lite grann där Jens Holm slutade, nämligen med att plädera för den typ av samverkan som både Klimatklivet och stadsmiljöavtalen är ett uttryck för. Ska vi nå framgång i vårt klimat- och miljöarbete krävs det ett engagemang inte bara från regeringen utan också från kommuner, landsting, företag och organisationer.
Just Klimatklivet och stadsmiljöavtalen har konstruktionen att staten kan gå in och stötta upp med finansiering när det tas ett lokalt initiativ. Klimatklivet har hittills fått 1 000 ansökningar, varav ungefär 230 har fått bifall. Det har resulterat i 3 849 nya laddningspunkter.
Jag tror inte att de laddningspunkterna hade kommit till stånd, åtminstone inte i lika rask takt, om inte den här möjligheten till medfinansiering hade funnits; staten står för ungefär 40 procent av finansieringen. På samma sätt har flera kommuner fått möjlighet att starta biogasanläggningar, vilket också är en viktig förutsättning för att kunna erbjuda alternativa drivmedel inom transportsektorn.
Sammantaget handlar det naturligtvis om att säkerställa att det är effektiva åtgärder som vidtas. Men det här är också ett område där vi behöver pröva väldigt många olika vägar. Förbud mot vissa saker kan ibland vara ett nödvändigt verktyg, liksom olika typer av ekonomiska styrmedel - både piska och morot i olika former.
Där kan man konstatera att det inte är med sanningen överensstämmande att regeringen enbart skulle arbeta med skattehöjningar som instrument. Vi har en lång rad andra åtgärder. Men för Moderaterna är skattehöjningar, även på fossila drivmedel, alltid per definition någonting man motsätter sig. Man är aldrig beredd att använda skatteinstrumentet. Det är en något märklig hållning.
Om vi nu ser att vi står inför ett enormt behov av en omställning måste vi väl använda alla de till buds stående medel vi har, inklusive skattehöjningar i de fall där det anses vara det effektivaste sättet att arbeta. Tyvärr har biodrivmedel blivit dyrare under de senaste åren, medan bensin och diesel till följd av de låga globala oljepriserna har blivit billigare.
Det är klart att det inte är någonting som främjar valet av alternativa drivmedel för dem som står i valet och kvalet om de ska tanka det ena eller det andra eller om de ska köpa den ena eller andra typen av bil. Självklart är skatteinstrumentet ett instrument som vi har i vår hand och som vi därför behöver använda - inte ensamt, men det är också ett instrument att använda.
Anna Johansson (S):
Jag vill också tacka för debatten. Det här är ett oerhört viktigt område. Vi ser att transportsektorn står för en orimligt hög andel av de totala klimatutsläppen i vårt land men också globalt. Regeringen är beredd att vidta en lång rad åtgärder för att motverka den utveckling som vi ser.
Flera andra sektorer har genom ett målmedvetet och metodiskt arbete fått ned sina utsläpp, medan transportsektorn kvarstår som ett stort problem i det här sammanhanget. Vi behöver naturligtvis göra detta på ett sätt som möjliggör god tillgänglighet i hela landet och samtidigt ställer om transportsektorn till att vara mer hållbar i ordets alla bemärkelser.
Jag ser fram emot att fortsätta detta arbete tillsammans med alla partier i den här kammaren, för det här är ett arbete där det krävs engagemang från många. Jag hoppas att även Moderaterna framöver kan tänka sig att använda skatter som styrmedel. Det är inte enbart skattebetalarna som med olika typer av stöd ska främja en sådan utveckling, utan vi behöver också använda skatteinstrumentet som en påtryckningsmetod.
Jag tackar för debatten och önskar Jesper Skalberg Karlsson, talmannen och kammarpresidiet en god jul och ett gott nytt år.
Anna Johansson (S):
Som jag försökte uttrycka i mitt svar ser regeringen att det är väldigt viktigt att utveckla en ökad och säker cykling och att cykling är ett hälsofrämjande, klimatfrämjande och dessutom platsskapande sätt att ta sig fram, framför allt i städer, men också på andra ställen.
Jag vill påminna om att den gällande nationella planen, som sträcker sig från 2014 till 2025 och inte innehåller de efterfrågade särskilda satsningarna på cykling, beslutades av den tidigare regeringen 2014. Nu har vi här i riksdagen fattat beslut om en ny infrastrukturproposition, som ska ligga till grund för nästa åtgärdsplan.
Den innehåller väsentligt mer pengar än vad den nu gällande planen gör. Vilka åtgärder som ska prioriteras är en fråga för nästa steg. Jag hänvisade till den cykelstrategi som regeringen just nu arbetar med och som vi har för avsikt att presentera inom kort. Där kommer flera av följdfrågorna att besvaras. Jag kommer naturligtvis inte att föregripa presentationen av den strategin i den här interpellationsdebatten.
Men strategin är ett uttryck för att regeringen ser att det finns behov av ett samlat grepp kring cyklingen. Det behöver inte nödvändigtvis betyda att staten tar på sig ett nytt och större ansvar för cyklingen, för det är ett delat ansvar mellan många olika aktörer. Men behovet av en samlad syn på cykling och en samlad strategi för vad som behöver göras ser även regeringen, och därför har vi tagit fram en cykelstrategi som kommer att presenteras inom kort.
Anna Johansson (S):
Jag skulle kunna återbörda den frågan till Nina Lundström. När Liberalerna var i regeringsställning när den nu gällande nationella planen beslutades 2014: Varför avsatte inte den dåvarande regeringen särskilda insatser för cykling? Varför inrättade man inte ett cykelkansli? Varför nämner man knappt cykling alls i den åtgärdsplan som nu gäller? Den här regeringen kommer att uppmärksamma cyklingens betydelse i samhället.
Vi har i bred samverkan med många olika aktörer arbetat fram en cykelstrategi som snart kommer att presenteras. När det gäller vilka åtgärder som identifieras där kommer det inte att vara en väldigt konkret katalog över enskilda åtgärder. Det är snarare en strategi och en plattform för ett fortsatt arbete. Där kommer vi att ge uttryck för de ambitioner som regeringen har på området.
Åtgärdsplaneringen som Trafikverket inom kort kommer att påbörja kommer också så småningom att utmynna i särskilda satsningar på cykling, vilket det tyvärr inte gjorde 2014. Jag ber att få återkomma till de här frågorna. Vi är helt överens om att cykling är viktigt. Det är roligt att Liberalerna har upptäckt cyklingen efter två år i opposition. Jag ser fram emot ett fortsatt gott samarbete om att öka cyklingen och inte minst säkerheten för cyklister i Sverige.
Anna Johansson (S):
Den cykelstrategi som regeringen hade gjort alldeles oavsett tillkännagivande eller inte, eftersom det är en prioriterad fråga för regeringen, kommer att presenteras så fort den är färdig, vilket kommer att ske i närtid. Jag har svarat det flera gånger, och jag svarar det igen. Den kommer att presenteras när den är färdigberedd i Regeringskansliet, och det kommer att ske inom kort. När det gäller stadsmiljöavtalen är det på samma sätt med dem som med alla andra specifika åtgärder i infrastrukturpropositionen.
Det kommer att framgå av åtgärdsplaneringen så småningom vilka resurser som kommer att avsättas och över vilken tidsperiod. Det är också viktigt att komma ihåg att stadsmiljöavtalen bygger på att det är kommunernas kostnader och att staten går in och medfinansierar för hållbara trafiklösningar i städer. Det gäller bland annat kollektivtrafik men nu också möjligheter till cykelåtgärder. Det ska bygga på det som efterfrågas från städerna.
Där kan behoven se lite olika ut. Detta är ett bra sätt för staten att påskynda och understödja en positiv utveckling i städer runt om i Sverige. Stadsmiljöavtalen har hittills varit väldigt framgångsrika. Det hade varit roligt om det hade funnits en bredare uppställning från fler partier kring stadsmiljöavtalen och det sättet att arbeta. Vi kommer att återkomma med åtgärder.
Jag håller med om behovet av att kunna dela best practice och att ha en tydlig uppföljning och kunskap om cykling. Men vilken form det kommer att ha ber jag att få återkomma till.
Anna Johansson (S):
Som jag sa i mitt svar på interpellationen är det Trafikverket som har regeringens uppdrag att fortsätta att arbeta med införandet av ERTMS i Sverige. Det är inte så att Sverige går före, utan detta är redan infört i några länder. Införandet har också kommit längre i flera andra länder, bland andra Danmark, som lyfts fram i följdfrågan.
Där har man visserligen skjutit upp införandet, men inte till efter 2030. Sverige har som mål att vara färdigt till 2030 men inte dessförinnan, medan Danmark har för avsikt att vara färdig med sitt införande till 2023. Det är alltså inte så att Sverige på något sätt springer långt före alla andra länder i detta avseende. Trafikverket är medlem av någonting som kallas för ERTMS User Group.
Det är en grupp med infrastrukturförvaltare som har till syfte att samordna och bidra till de framtida tekniska specifikationerna för ERTMS. Förutom Trafikverket finns bland andra infrastrukturförvaltare från Tyskland, Frankrike, Norge och Danmark med. Det finns också i dag avtal mellan Trafikverket, Banedanmark och Öresundsbrokonsortiet.
Det finns också ett pågående liknande avtal med Jernbaneverket i Norge. De gränsöverskridande samarbetena finns alltså på plats. Både Trafikverket och Transportstyrelsen har träffar, möten och seminarier med berörda aktörer ungefär fyra till sex gånger per år där man lyssnar in branschens synpunkter.
Jag förutsätter självfallet att Trafikverket hanterar situationen om inte införandet kan genomföras på ett sätt som är tryggt och kontrollerat. Det har varit tydligt att man på de banor, framför allt Botniabanan, där ERTMS redan är infört har haft ganska stora problem inledningsvis.
Men i dag är punktligheten på Botniabanan bättre än på genomsnittsbanan i Sverige. Det antyder också att det här är ett sätt som, när det är kontrollerat och infört och barnsjukdomarna är avklarade, är effektivt att bedriva verksamhet på i Sverige.
Jag förutsätter att Trafikverket ser till att man nu har ordentliga tester innan man trycker på knappen för nästa del av banan så att det här verkligen ska fungera.
När jag har kontakt med Trafikverket uttrycker de precis det men också att de har för avsikt att ha nära kontakt med operatörerna och andra intressenter, vilket också ingår i det regeringsuppdrag de har. Trafikverket håller alltså i det här. Vi är inte beredda att skjuta upp införandet, för det skulle innebära mer kostnader och eventuellt att vi bryter mot EU-lagstiftning. Jag förutsätter däremot att Trafikverket gör det här på ett kontrollerat och bra sätt.