Lars Johansson (S):
Jag ska börja med att yrka bifall till förslaget i betänkandet i de delar som inte står i motsats till de socialdemokratiska reservationerna. Dessutom vill jag särskilt yrka bifall till reservationerna 1 och 2.
Svensk sjöfartspolitik har varit föremål för ganska många diskussioner under senare tid, inte minst därför att näringen är illa ansatt av olika regler som gäller på sjöfartsmarknaden.
Det är samtidigt så att det är de nordiska länderna som i Europa har den största sjöfarten. Det här skulle kunna vara en stor och viktig näring i Sverige, men det är den inte längre, utan den har gått ned kraftigt.
Det har skett en halvering av antalet handelsfartyg sedan 2009. 5 000 jobb har försvunnit från Sverige på det viset. Det är något som har hänt ganska snabbt, alltså sedan 2009. Dessförinnan hade vi under 20 år en stor, svenskflaggad handelsflotta i Sverige. Det är inte konstigt, med tanke på att vi är ett sådant exportberoende land och har varit det under lång tid.
Sedan industrialismens genombrott har det varit en stor handelssjöfart i Sverige för att frakta alla varor som vi vill exportera till länder runt om i världen och även varor som vi importerar.
Det som har hänt under de senaste åren är att andra länder i Norden - Danmark, Finland och även Färöarna - har tagit över svenska handelsfartyg i allt större utsträckning. Den svenska regeringen har passivt åsett denna utveckling.
Jag ska inledningsvis kort nämna vad det beror på. Representanter för rederinäringen och den danska regeringen, till exempel, säger entydigt att det handlar om att man måste ha likvärdiga konkurrensvillkor, för då kan man ge möjlighet för handelssjöfarten att expandera.
Danmark har gjort så. De har infört tonnageskatt tillsammans med andra länder i Europa. Sverige är den enda sjöfartsnationen i EU som inte har tonnageskatt. Rederierna väljer naturligtvis de länder som har tonnageskatt, eftersom den skapar likvärdiga konkurrensvillkor.
Det är mycket märkligt att den svenska regeringen under så många år har avstått från att skapa likvärdiga konkurrensvillkor. Man brukar annars prata om att marknaden ska fungera, och då måste man ha likvärdiga konkurrensvillkor. Det hör vi hela tiden från den borgerliga regeringen på område efter område, men just inom sjöfarten är det inte gällande. Därför har vi också kunnat åse denna mycket negativa utveckling.
Det finns också en annan aspekt på detta.
Det stora problemet är att den svenska sjöfarten börjar bli så liten att den kommer att få en allt mindre betydelse. Sedan säger de borgerliga, vilket säkert kommer att komma upp i debatten här, att regeringen har tagit fram ett strategiprogram för sjöfartsnäringen. Ja, det kan jag också se att man gjorde här i början av året.
Det var en beskrivning av läget men ingenting som sjöfarten - varken rederier eller fackliga organisationer - var särskilt imponerade av. Tvärtom sade de att det är en akut kris som kräver snabba åtgärder nu. Vi kan inte hålla på att utreda de här frågorna vidare så som regeringen vill och så som regeringen nu har bestämt sig för att göra när det gäller tonnageskatten.
Som är väl känt ska den frågan utredas ytterligare ett par år, vilket innebär att det kommer att ha gått åtta år innan det möjligen finns ett förslag som skulle kunna genomföras, eftersom man inte är nöjd med det förslag som den socialdemokratiska regeringen lät utreda 2006. Det är det som är grundproblemet. Det finns också ett annat område där det händer någonting som påverkar oss.
Inom transportnäringen är det hela tiden frågan om att marknaden agerar för att få så billiga transporter som möjligt, vilket gör att man ifrågasätter skatteregler. Det handlar om social dumpning och liknande.
Vi kan se det inom vägtransporter, men vi kan också se det inom sjöfarten där det förekommer utflaggning också till Färöarna, vars fartygsregister klassas som bekvämlighetsflagg. Redarna finns kvar i Sverige och kan på det viset undvika beskattning och avgifter. Det har fackförbundet Seko lyft fram tydligt i sin rapport som kom nyligen.
De pekar på att här måste svenska myndigheter agera. Jag har inte sett att regeringen har agerat på detta plan. Det saknas handlingsplan och politisk vilja från regeringen när det gäller att tillvarata en stor och viktig svensk näring. Det är ytterst beklagligt. Jag ska gå över till en annan fråga som har behandlats i trafikutskottets betänkande.
Det är frågan om svaveldirektivet som har föranlett ett ställningstagande från utskottet som alla partier har ställt sig bakom men som de borgerliga också har lagt fram ett särskilt yttrande om. Varför har det blivit på det här viset?
Vi ansåg i frågan om svaveldirektivet att vi ska få möjlighet - jag ser det faktiskt som en möjlighet - i Sverige att ha fartyg med mindre utsläpp, och det är naturligtvis en oerhört viktig fråga när det gäller att tillvarata miljöintressena. Jag lyssnade för en tid sedan på professor Jonathan Havenhand vid Göteborgs universitet.
Han berättade att under de senaste 150 åren har haven blivit 30 procent surare. Om utvecklingen fortsätter kommer vi att inom 90 år ha hav som är ytterligare 200 procent surare.
Det påverkar naturligtvis haven, det påverkar alla djur som finns i haven, det påverkar fiskars och andra djurs möjligheter till fortplantning. Det har alltså stor ekologisk betydelse, och därför är det oerhört viktigt att komma till rätta med utsläppen.
Det gäller förstås inte bara utsläppen till havs, utan utsläppen i luft och på land påverkar också havsmiljön. Det är centralt att man gör olika former av förbättringar beträffande fartygens påverkan så att vi inte får de utsläpp som vi haft under lång tid. Också det är ett exempel på ett område där regeringen varit oerhört passiv.
Man visste redan i april 2009 att det skulle bli ett beslut om reducering av svavelutsläppen inom svensk handelssjöfart och inom handelssjöfarten i Europa över huvud taget. Det man då givetvis inte visste var hur avgränsningen exakt skulle se ut, men man visste att någonting skulle ske.
Regeringen åsåg detta som vanligt passivt, vidtog inga åtgärder, främjade åtminstone inte nämnvärt möjligheterna för rederinäringen att ta fram andra bränslen eller reducera utsläppen på annat sätt.
Först i april i år, fyra år senare när beslutet väl är fattat, ska man öppna en dialog mellan Sjöfartsverket, Trafikverket och Transportstyrelsen för att göra en analys, vilket sedan möjligen ska leda fram till någonting. Jag menar att det går för långsamt i sådana centrala och viktiga frågor.
Därför är det glädjande att utskottet beslutat sig för att göra ett tillkännagivande till regeringen för att markera riksdagens uppfattning att vi inte kan ha en sådan ordning. När viktiga saker sker i vår omvärld måste regeringen agera, inte i efterskott utan innan det sker. Det markerar vi i tillkännagivandet.
Vi talar där också om betydelsen av att få fram andra bränslen, att främja fartyg och rederier så att sådana kan tas fram. Det kan även handla om att hitta möjligheter till reducering av farledsavgifterna för dem som går över till ett miljömässigt bättre bränsle. Det kan handla om ekonomiskt stöd till rederier så att de ska kunna gå över till andra bränslen, bygga om motorer och liknande.
Det pågår en del sådana aktiviteter, men regeringen är förhållandevis passiv. Med detta, fru talman, avslutar jag det hela med att återigen yrka bifall till mina två reservationer, 1 och 2, och till utskottets förslag i de delar av betänkandet som inte står i strid med vår uppfattning i reservationerna.