Lars Lindblad (M):
Först vill jag tacka finansministern för svaret på min interpellation. Flygskatten har debatterats mycket under våren, och därför har jag valt att fokusera på Skåneproblematiken, som är lite speciell. Vi kan börja med att utgå från att konsekvensen på individplanet för passagerarna är att det blir dyrare. Det är också meningen med flygskatten - om jag har förstått det rätt.
Den påverkar resandet. Den gör flygtrafiken mindre lönsam. Därmed är konkurrenssituationen bättre för tågtrafiken på några linjer. Som jag har förstått är det i viss mån en önskad effekt. I praktiken finns det för utrikes trafik inga eller få alternativ. Det leder till att det bara blir dyrare. Det leder till mindre resande, sämre lönsamhet för svenskbaserade flygbolag och så vidare.
Alternativet är att människor med svag ekonomi, barn, ungdomar, långinkomsttagare, arbetslösa med flera, får dyrare biljetter. Affärsresenären skickar vidare kostnaden till företaget eller till kunden. Pär Nuder, när han åker med regeringsplanet, slipper betala avgiften helt. 94 kr kanske inte låter så mycket, men för Ryanair, som säljer biljetter från 1 kr, är det en kraftfull ökning procentuellt.
Låt oss titta på miljöeffekten. Det är den effekt som jag har förstått att regeringen och samarbetspartierna vill ha. Det är en liten effekt. Om man väljer tåg blir det en liten effekt om de drivs av el producerat från vatten, vind eller kärnkraft men inte producerat av kolkondens.
Om det blir ett faktum att planen flyttar, såsom Fritidsresor, Ryanair med flera har sagt att de ska göra, från Sturup till Kastrup kan man konstatera att miljöeffekten blir ingen alls. Om samma flygplan lyfter från Kastrup i stället för Sturup blir det ingen miljöeffekt.
Det som framför allt är problematiskt ur ett miljöperspektiv är att man tjänar ingenting på att flyga bränslesnålare, så kallad eco flying , eller att köpa flygplan med bränslesnålare motorer. Det lönar sig inte i det systemet. Vår modell är i stället att föra in flyget i handeln med utsläppsrätter för koldioxid. Då får man flygskatter som styr mot mindre bränsleanvändning men inte mot minskat resande.
Vi är överens om att flyget har en rad miljöproblem som vi måste komma åt. Det här systemet är inte effektivt. Jag har valt att fokusera på sysselsättningseffekten. Den tror jag blir allra mest dramatisk i Skåne. Luftfartsverket har sagt att man räknar med att nationellt förlora i storleksordningen tusen arbetstillfällen i Sverige, varav regionalt i Skåne hundratals jobb.
Det är framför allt Sturup det gäller. Finansministern har i sitt svar erkänt att det finns ett särskilt problem för Skåne i och med den nära gränsen till Danmark. Öresundsbron har tillkommit, och vi har Kastrup - som för skåningarna på många sätt är en lika regional flygplats som Sturup.
Sammanfattningsvis för skåningarna innebär detta givetvis dyrare resor, eftersom alla resor från Sturup, Ängelholm och Kristianstad kommer att beskattas. Vi kan konstatera att om planen lyfter från Köpenhamn i stället för Sturup uteblir miljöeffekten helt. Kastrup är lika mycket en regional flygplats för skåningarna som Sturup. Därför slår sysselsättningsffekten hårdast i Skåne om planen flyttar över.
Jag har en konkret fråga till finansministern. Skåne får inget undantag från flygskatten, men det får flygplatser inom stödområdena A och B, det vill säga delar av Norrland samt Hagfors och Gotland. Vad är filosofin bakom undantagen enligt stödområdesmodellen? Varför valde regeringen och samarbetspartierna just dessa områden för undantagen? Vad är det för effekter man vill nå med dessa undantag?