KBLab/rixvox huggingface dataset:
Tomas Eneroth (S):
Tack, Anders Hansson! Det är en bra dröm. Jag hoppas och tror att många kommer att sova gott på nattågen. Jag tror också att det finns ett starkt engagemang och intresse hos många att få åka mer tåg. Men det ska vara tillförlitligt, och det ska finnas en kapacitet på spåren. Då är vi inne på frågan om nya stambanor, som Anders Hansson nuddade vid.
Ska nattågen komma fram, eller än viktigare, ska pendeltågen och godstågen komma fram, måste vi öka kapaciteten i det svenska järnvägssystemet. Då måste vi hitta en modell där vi separerar tåg som går i hög hastighet från dem som går i lägre hastighet.
Ett av skälen till att vi har problem med järnvägssystemet i dag - och inte minst i Skåne har vi haft sådana utmaningar - hänger samman med att där ska Skånetrafiken, Öresundstågen eller Pågatågen föröka samsas med X2000:s fjärrtåg eller för den delen godstransportörerna. Med ett av Europas mest avreglerade järnvägssystem, med 49 operatörer som ska slåss i ett nedslitet järnvägssystem, får vi bekymmer.
Ska pendeltågen komma fram i tid och godstågen kunna komma fram behöver vi ny kapacitet. Det är skälet till att vi behöver bygga nya stambanor. Det är skälet till att vi måste ha modet att fatta de beslut som man gjorde för kanske hundra eller hundrafemtio år sedan i Sverige att bygga ordentligt med ny kapacitet. Vi ser nu att man gör det för Lund-Åkarp och så småningom Lund-Hässleholm. Jag tror att väldigt många är beredda att leva med att det är lite bökigt under byggtiden och att det kommer att vara en ombyggnad som pågår.
Men när vi sedan får fyrspår och vet att kapaciteten ökar kraftigt kommer vi att ha den utveckling som vi redan har sett tydligt i Skåne under lång tid. Det är en kraftig ökning av tågåkandet som gett en arbetsmarknadsförstoring som har varit jätteviktig för hela Skånes tillväxt och utvecklingskraft samtidigt som det skett på ett klimatsmart sätt. Jag är optimist, jag också. Det är skönt att både smålänningar och skåningar kan vara det.
Tomas Eneroth (S):
Åsa Coenraads har ställt en fråga till mig om den ekonomiska kompensationen till icke-statliga flygplatser i Norrland till följd av den införda flygskatten. En skatt på flygresor infördes den 1 april 2018 för att bidra till att Sverige ska bli världens första fossilfria välfärdsland.
Enligt regeringens budgetproposition för 2018 avsattes 84,8 miljoner kronor 2018 för att säkerställa att flygskatten inte innebär ökade driftsunderskott vid icke-statliga flygplatser i Norrland. I övergångsregeringens budgetproposition föreslogs 84,8 miljoner kronor för 2019 för samma ändamål.
Men riksdagens beslut om statens budget för 2019 enligt en reservation från Moderaterna och Kristdemokraterna innebär att medlen för att kompensera för ökade driftsunderskott vid flygplatser i Norrland halverades för 2019. Inga medel har ännu betalats ut till flygplatserna. I vårändringsbudgeten för 2019 föreslår regeringen att ytterligare 57 miljoner kronor ska avsättas för ersättning till icke-statliga flygplatser i Norrland.
Stödet uppgår då till totalt 99 miljoner kronor för 2019. Om underlag visar att de 61 kronorna extra per biljett gör att en flygplats får ett ökat driftsunderskott ska den få kompensation. Det pågår ett arbete om hur stödet ska hanteras.
Tomas Eneroth (S):
Tack, Åsa Coenraads, för klargörandet när det gäller flygskatten! Låt mig ändå för säkerhets skull ställa en fråga. Jag har hela tiden tolkat det som att Moderaterna per definition är emot flygskatt - över huvud taget och oavsett utformning. Men nu lät det på Åsa Coenraads som att Moderaterna kan tänka sig en flygskatt, om den bara är utformad på ett annorlunda sätt.
Det vore i så fall ett välkommet besked från Moderaterna att ni ändå tycker att också flyget ska kunna bära sina kostnader, precis som andra transportslag gör och har gjort under en lång tid. Det är vad detta handlar om. Det handlar om att vi tycker att det är rimligt att transportslagen bidrar med sin del för att vi ska kunna klara av omställningen, och här har flyget en lång resa att göra.
Vi ser nu hur flygets aktörer själva, ihop med Fossilfritt Sverige och Svante Axelssons processer, tar fram ambitiösa program för omställning, och det välkomnar jag. Jag välkomnar också att vi fullföljer de satsningar vi nu gör i Sverige på elflyget, som gör att vi kanske framöver och på sikt kan få ett än mer hållbart flyg. Men det återstår en tid innan vi är där.
När det gäller en större andel biodrivmedel i flyget är det ju vi som tar ansvar för utvecklingen genom att vi tillsatte Biojetutredningen, Maria Wetterstrands utredning, som har lämnat sitt betänkande. Utredningen visar på hur man skulle kunna se till att flyget i större utsträckning kan använda sig av biodrivmedel. Här har Sverige goda förutsättningar att klara utmaningen, men det krävs också att man visar ett statligt engagemang i form av vilja och avsatta resurser.
Frånvaron av detta är monumental i de moderata motionerna och partiförslagen. Besparingarna på klimatområdet visar någonting helt annat när ni väl får chansen att styra Sveriges politik och ekonomi. Därför är det nog lite upp till bevis för Moderaterna om de på allvar vill klara omställningen och ge signaler till alla transportslag. Jag återgår till grundfrågan. Det är nu lite drygt ett år sedan flygskatten infördes.
Under denna tid har vi haft ett val. Vi har fått en budget där man tog undan resurserna för flygskattekompensationen och där oppositionspartierna med stöd i riksdagen dessutom aviserade att de ville ta bort flygskatten. Nu lyckades vi se till att få en ny regering på plats med ett januariavtal.
I januariavtalet var vi tydliga med att flyget ska kunna bära sina kostnader men att det också ska ta ansvar för sitt bidrag till miljön genom att flygskatten återinförs. Det innebär att vi därmed också aviserade resurser för kompensation. De finns nu avsatta.
Vi kommer att ha möjlighet att kompensera om det visar sig att 61 kronor per inrikesbiljett har en effekt som innebär att man får ett minskat flygande på de regionala flygplatserna i Norrland.
Tomas Eneroth (S):
I och med att detta är debattens sista inlägg kan jag inte ställa några frågor, men jag blir lite fundersam. Det var oklart huruvida Åsa Coenraads och Moderaterna tyckte att flygskatten hade någon effekt eller inte. Där får man bestämma sig. Men vi får väl återkomma till den frågan i något annat sammanhang. När det gäller konkurrenskraften är det ingen tvekan om att den är stark. Den är starkare nu än när vi hade en moderatledd regering. Nu har vi den högsta sysselsättningen någonsin.
Vi har stark exportutveckling och stark ekonomi, tack vare att vi vågat investera och dessutom vågat göra klimatinvesteringar. Det är ett av skälen till att vi växer på exportmarknaden. Många länder ute i världen ser att Sverige klarar en omställning. Skälet till att man vågar göra investeringar i Sverige är bland annat att vi har fattat modiga beslut i bred överenskommelse. Energiöverenskommelsen är ett sådant exempel.
Omvärlden är avundsjuk på att vi har haft så bred uppslutning i Sverige om omställningen av energisystemet och fokuseringen på förnybart. Därför är det inte alls bra att Moderaterna väljer att skapa en oklar situation om energiöverenskommelsen, för det är det man gör med de uttalanden som har skett.
Det riskerar att äventyra tilltron till långsiktiga överenskommelser som skapar bra spelregler för de investeringar som ska göras i Sverige. Jag tycker att det är olyckligt med den diskussion som nu har påbörjats från Moderaternas sida. I Sverige har vi gynnats av att ha en bred överenskommelse om energiomställningen. I Sverige har företag kunnat veta vilka spelregler som gäller. Medborgarna och hushållen har kunnat se en förutsägbarhet.
Vi har dessutom kunnat visa på att vi kommer att kunna nå målen om förnybar energi och göra tydliga investeringar inte minst i vindkraft eller för den delen solkraft. För Moderaterna är det fortfarande upp till bevis när det gäller att klara klimatfrågan och klimattrovärdigheten; det är sant. Och flygplatserna kommer vi säkert att prata mer om framöver.
Tomas Eneroth (S):
Anders Hansson har frågat mig vilka incitament som finns i dag för att stimulera sjöfarten till att ställa om till en mer miljövänlig flotta och om jag avser att se över hur systemet med farleds- och lotsavgifter kan förändras för att uppmuntra till en sådan omställning. Regeringen har ett tydligt mål att flytta gods från vägtransporter till järnväg och sjöfart.
Sjöfarten spelar en viktig roll i transportsystemet då den bidrar till att minska transportsektorns klimatpåverkan och möjliggör att den svenska exportindustrin får tillgång till kapacitetsstarka godstransporter året om. Sjöfartsverket är ett affärsverk, och verksamheten finansieras huvudsakligen av farleds- och lotsavgifter. Sjöfartsverkets avgiftssystem bidrar till att säkerställa ekonomisk stabilitet i verkets ekonomi.
Det är Sjöfartsverket som till stora delar bestämmer avgifternas storlek och utformningen av avgiftssystemet. Regeringen anser att det är viktigt att farledsavgifterna bidrar till miljöstyrning och till omställning. Det finns också en miljödifferentiering i farledsavgiftens utformning, vilket både uppmuntrar och bidrar till en miljöstyrning och omställning. Jag kommer att följa frågan och fortsätta arbeta för att förstärka sjöfartens konkurrenskraft och miljöincitament.
Tomas Eneroth (S):
Låt mig klargöra. Anders Hansson säger att Sjöfartsverket "hela tiden nödgas höja farledsavgifterna". Det stämmer inte. Två gånger har farleds- och lotsavgifterna höjts. Den förrförra regeringen fick göra en extrainsats. Jag tror att det var en extra sjöfartsmiljard som man fick lägga till för att täcka underskott. Det gjorde man utan att ge de grundläggande strukturella förutsättningarna för att på allvar ta tag i Sjöfartsverkets ekonomi.
Jag tror att det som ligger framför oss är att skapa stabila förutsättningar för svensk sjöfart. Det gör vi både genom att vara tydliga med de infrastrukturinvesteringar som ska göras och genom att vara tydliga i de politiska signaler vi sänder ut, inte minst genom godstransportstrategin. Men det gäller också klimatomställningen och det sätt på vilket vi ser att transportsektorn ska utformas. Det kommer att vara till sjöfartens fördel.
Vi ger också tydliga signaler om ökad forskningsandel för sjöfarten, så att man märker och ser att det är där det händer. Där kommer vi också att se en positiv utveckling med elektrifiering eller, för den delen, en annan teknisk utveckling, digitalisering. Om detta ska vara möjligt krävs naturligtvis också stabila förutsättningar för det verk som det är att agera och skapa bra dialog och förutsättningar för sjöfarten att fortsätta utvecklas.
Det är det som regeringen tar ansvar för. Vi vet dock att sjöfarten är beroende även av andra aktörer. De är beroende av hur kommunerna som äger sina hamnar agerar, hur hamnavgifterna ser ut eller hur andra transportslag samordnar eller kan ordna sina transporter tillsammans med sjöfarten. Jag tror på en ökad förutsättning för intermodalitet, där vägtransporter med automatisk omlastning går rakt in i sjöfarten.
På det sättet stärker vi både hamnarnas konkurrenskraft och sjöfarten. Jag kommer ständigt att se till att vi använder resurserna på bästa möjliga sätt. Nu är prioriteringen att titta på det samlade avgiftsuttaget.
Tomas Eneroth (S):
Jessika Roswall har frågat mig vilka åtgärder jag kommer att vidta för att stoppa de illegala körskolorna. Det växande problemet med svarta körskolor är oroväckande av flera skäl. En sämre kunskapsgrund leder till färre antal godkända på förarproven och längre provköer. Trafikskolor som sköter sig drabbas av osund konkurrens, och staten går miste om skatteintäkter.
Statens väg- och transportforskningsinstituts analys från 2018 visar att begränsningen till 15 tillstånd per handledare, som den moderatledda regeringen införde, troligen inte har fått önskad effekt. Tvärtom finns det en risk för att den har lett till ett betydande mörkertal, beroende på att den svarta verksamheten inte längre söker handledartillstånd. Det är mycket bekymrande att oseriösa utbildare kan utnyttja svaga kundgruppers okunskap.
För att skapa en bättre förarutbildning har Transportstyrelsen och Trafikverket genomfört en bred översyn av förarutbildningssystemet. Deras rapport tar också upp åtgärder som motverkar illegal verksamhet och är ett viktigt underlag i det fortsatta arbetet. Sedan flera år samarbetar också flera myndigheter för ett bättre informationsutbyte och mer effektiva gemensamma insatser mot illegal trafikutbildning. Samarbetet har resulterat i fler tips om olaglig verksamhet till myndigheterna.
Det finns alltså flera lovande arbeten och förslag för att förbättra situationen. Förslagen bereds nu. Ingen ska tvivla på regeringens vilja att vidta nödvändiga åtgärder.
Tomas Eneroth (S):
Det finns många förslag att titta på. Nu valde Jessika Roswall att läsa upp en del av dem. I den rapport som Trafikverket och Transportstyrelsen redovisat framgår bland annat behovet av tydligare konsumentinformation via en digital plattform, begränsningar av provfordon till Trafikverket eller trafikskolas fordon, två obligatoriska vägledningstillfällen hos godkänd trafikskola, en digital plattform och obligatoriska utbildningsprotokoll.
Det finns flera olika vid sidan av, som vi nämnt tidigare, en diskussion om hur CSN-systemet skulle kunna vara ett sätt att fortsätta att säkerställa att man måste vända sig till en seriös och etablerad utbildningsanordnare för att få en förarutbildning. Jag vill ändå säga att tillkännagivandet från riksdagen väcker en del frågor. Jag har redan nämnt frågan om handledartillstånd.
Trots att VTI säger att begränsningen till 15 snarare hade motsatt effekt har vi fått ett tillkännagivande om 10. Vilken inverkan förväntar sig Jessika Roswall att en begränsning från 15 till 10 ska få på illegala körskolor? Den andra frågan handlar om att göra en generell översyn av förarutbildningen. Nu har ju en översyn gjorts av Trafikverket och Transportstyrelsen.
Ska jag tolka det som att man nu inte vill att den förändring som Trafikverket och Transportstyrelsen föreslår ska bli verklighet? Om vi ska skjuta på förändringarna för att i stället göra en bredare generell översyn kommer vi att leva med nuvarande regelverk och nuvarande förarutbildning under en lång tid framöver.
Jag har levt i tron och uppfattningen att man från branschens sida och många aktörers sida har tyckt att det var välkommet med den översyn med förslag om modernisering som nu gjorts. Det kan vara bra att få ett klargörande. Innebär tillkännagivandet enligt Jessika Roswalls uppfattning att de förändringar som Trafikverket och Transportstyrelsen nu förslår inte ska genomföras i väntan på en generell utredning?
Tomas Eneroth (S):
Tack, Jessika Roswall! Ja, resurser till polisen och till fler trafikpoliser är viktigt. I det här fallet tror jag dock att det framför allt handlar om ekobrottsinsatser. Det handlar om att säkerställa att man kan stoppa ekonomisk brottslighet, och det kanske inte är trafikpolisens uppgift. Här behövs det bättre insatser, vare sig det handlar om förarutbildning och körskolor eller annan illegal verksamhet.
Det oroar mig att detta haft en sådan utbredning och att det inte funnits rätt insatser för att kunna stoppa det. Därför är det bra att vi skjuter till resurser till polisen. När VTI säger att 15 stycken handledartillstånd haft motsatt effekt är det ju inte säkert att 10 stycken har någon positiv effekt. Här blev vi kanske svaret skyldiga, som sagt, men vi får väl återkomma till den frågan.
Om vi nu får en generell översyn enligt det initiativ som trafikutskottet ställer sig bakom, ska det då tolkas som att den översyn och det arbete som Trafikverket och Transportstyrelsen gjort har varit i onödan? Det är ju en process man har haft tillsammans med hela branschen, där man moderniserar hela den samlade förarutbildningen och där väldigt många delar är viktiga för att få en bra förarutbildning framöver.
Ska det stå på paus i väntan på en parlamentarisk utredning eller någonting annat? Jag tror att det vore olyckligt. Jag tror att det brådskar att genomföra en modernisering av svensk förarutbildning. Jag tror inte att Jessika Roswall och jag i grunden har olika uppfattningar om detta. Vi representerar olika partier men tycker båda att det är helt oacceptabelt att människor ska bli lurade för att de vill ha en bra förarutbildning.
Vi tycker att det är bra att vi har en bransch, inte minst STR, som gör vad den kan för att rädda liv - för det är det den gör när den ger en gedigen och bra förarutbildning till dem som vill ha körkort. Om det vill jag fortsätta samarbeta. Jag önskar verkligen Jessika Roswall en trevlig valborg. Vi kanske inte ses under fanorna den 1 maj, men vi ses i riksdagen framöver. Ha det gott!
Tomas Eneroth (S):
Kjell Jansson har frågat mig om jag och regeringen kommer att fatta beslut om att byggnationen av Österleden ska påbörjas under mandatperioden, eller om planerna är skrotade.
Regeringen fastställde den 31 maj 2018 en ny nationell trafikslagsövergripande plan för transportinfrastrukturen för perioden 2018-2029 och beslutade då att Österleden, eller Östlig förbindelse som den numera kallas, ska utgå med ett så kallat ordnat avslut. Det innebär att Trafikverket avslutar själva projektet.
Trafikverket arbetar dock vidare med att ta fram underlag för att kunna avgränsa och precisera de markanspråk som eventuellt behövs i framtiden. Jag noterar att regionen och berörda kommuner själva valt att inte prioritera projektet. Sverigeförhandlingen kunde ju konstatera att det inte fanns förutsättningar för någon avsiktsförklaring eller principöverenskommelse om medfinansiering av projektet.
Tomas Eneroth (S):
Tack, Kjell Jansson! Det finns väldigt mycket att kommentera med anledning av Kjell Janssons anförande. Det är sant att regeringen Reinfeldt tillträdde 2006. Men vi ska komma ihåg att det tog ungefär sju år innan man mäktade med att ge direktiv till Stockholmsförhandlingen för att diskutera utformningen av en östlig vägförbindelse.
Det tog ytterligare ett år innan man avsatte pengar, och då avsatte man 1 miljard kronor. Jag tror att alla inser att Östlig förbindelse kostar väsentligt mer än 1 miljard. Året före valåret 2014 valde man för första gången att prioritera frågan om Östlig förbindelse. Den nationella plan som vi tog fram och som nu gäller innehåller investeringar på 700 miljarder.
Det är den största järnvägssatsningen i modern tid, med fyrspår mellan Stockholm och Uppsala och möjlighet till byggande av 50 000 bostäder, stora investeringar i Stockholmsområdet och dessutom de förhandlingar som har möjliggjort satsningar på tunnelbana och annan kollektivtrafik. Jag värjer mig å det bestämdaste mot beskrivningen att det vi gör skulle vara Stockholmsfientligt, med de tunga, stora investeringar som görs i Stockholmsområdet.
Men inför den nationella planen träffade jag företrädare för Stockholmsregionen, handelskammare och många andra aktörer för att höra vilka prioriteringar som fanns. En av de viktigaste prioriteringar man nämnde var inte Östlig förbindelse utan Tvärförbindelse Södertörn.
Den finns nu med i nationell plan och är en viktig del för att hitta bra kommunikationer, inte minst med tanke på de investeringar som görs i Norvik och Norviks hamn för att stärka tillgången till sjöfarten. Nationell plan fick en bred uppslutning. När den presenterades var många aktörer nöjda, både från handelskamrarna och från regionerna.
Därför blev jag förvånad när vi i valrörelsens slutskede hörde moderata företrädare, inte bara företrädare i Stockholmsregionen utan faktiskt också partiledaren Ulf Kristersson, tala om Östlig förbindelse igen, trots att ett ordnat avslut var på gång och man inte såg förutsättningar i regionen att hitta en lösning. Den fråga jag har att ställa till Kjell Jansson är hur ni i så fall har tänkt finansiera detta.
Är det genom omfördelning inom nationell plan? Ska Tvärförbindelse Södertörn stoppas till förmån för Östlig förbindelse, eller är det kanske fyrspåret mellan Uppsala och Stockholm som ska stoppas? Mer pengar till infrastruktur har ju inte Moderaterna inom nationell plan, utan då behöver ni omfördela.
Om ni verkligen vill prioritera Östlig förbindelse, vilket ni sa i valrörelsen att ni skulle göra, undrar jag på vilket sätt den ska finansieras. Jag tror att det är viktigt för regeringar, oavsett partifärg, att lyssna på regionens prioriteringar. Regionen prioriterar i detta fall Tvärförbindelse Södertörn, och det är en viktig investering som nu finns med i nationell plan, på samma sätt som de viktiga investeringar som görs i hela Sverige.
Fyrspåret mellan Uppsala och Stockholm kommer att ha stor betydelse för Stockholmsregionen, liksom investeringarna i Södertälje kanal och andra investeringar vi gör. I det här landet håller vi ihop och ställer inte regioner mot varandra.
Tomas Eneroth (S):
Det sistnämnda finns beslutat i nationell plan. Det är bara att titta på den tidsplan som finns och det uppdrag som Trafikverket har fått. Det är det som är utgångspunkten för regeringens beslut. Några andra beslut har vi inte fattat. Jag blir orolig när Kjell Jansson talar om fobier - jag tror att det var det begrepp han använde. Det är en ganska taskig signal att sända till de moderater i landet som tycker att detta är den viktigaste investeringen någonsin. Den ger deras region en möjlighet att växa.
De kanske har utlovat byggandet av 100 000 bostäder längs sträckningarna. Det vore bra om man inom Moderaterna hittade en gemensam bild när det gäller hur man ser på byggandet av nya stambanor. Vill vi komma till rätta med de problem som finns i tågtrafiken måste vi öka kapaciteten. En kortsiktig del är att göra stora investeringar i järnvägsunderhåll, och det gör vi, men det behövs mer kapacitet.
Vi har 49 operatörer som kör i ett järnvägssystem som är tungt belastat och hårt nedslitet, och det är trångt på spåren. Eftersom hela svenska folket vill åka mer tåg - jag får dagligen önskemål om detta - behöver vi bygga mer kapacitet. Vi behöver också göra det för att klara de klimatutmaningar Sverige står inför. Vägtrafiken kan inte svälla mer.
Även om jag med min bakgrund i fordonsindustrin är optimistisk när det gäller vägtransportsektorns förutsättningar att ställa om med biodrivmedel och elektrifiering råder det ingen tvekan om att mer gods måste gå på järnväg. Mer transporter måste gå på järnväg och för den delen också på sjön. Då behövs det ökad kapacitet. Det är inget som ligger inom ramen för den nationella planen, utan det går därutöver.
Vi ska inte få en konflikt mellan investeringar i Sydostlänken och Norrbotniabanan å ena sidan och höghastighetstågen å andra sidan. Nej, detta går därutöver. Jag hoppas att svaren här när det gäller Östlig förbindelse är tydliga. För mig är det viktigt med regional uppslutning. För mig är det också viktigt att vi fortsatt gör stora investeringar i infrastruktur. Där vet jag att Kjell Jansson och jag är överens.
Tomas Eneroth (S):
Henrik Edin har ställt en fråga till mig angående transportstöd i Göteborgs södra skärgård. Bakgrunden till frågan är Trafikverkets beslut i ett enskilt ärende om driftsbidrag, vilket också föranledde en interpellation av David Josefsson som jag besvarade den 12 mars i år. Jag nämnde vid det tillfället att det finns olika typer av färjor och båttransporter som kan ha olika huvudmannaskap och falla under olika regelverk. Varje ö är unik med varierande lokala förutsättningar och historia.
Utifrån de lokala förutsättningarna är det varje huvudman som tar ställning till vilken servicenivå som erbjuds. I beslutet som Henrik Edin hänvisar till beviljades Göteborgs kommun, som huvudman, statsstöd av Trafikverket i form av driftsbidrag till den aktuella färjeleden. Trafikverket aviserade samtidigt i beslutet att bidraget successivt bör avvecklas framöver. Både för mig och för regeringen är det viktigt att hela landet ska kunna leva och växa.
Det gäller självklart även skärgården. Driftsbidrag till enskilda vägar, och i vissa fall färjor, kan vara en viktig del i detta. I förordningen om stadsbidrag till enskild väghållning finns reglerna om när sådant bidrag kan ges. Om och i så fall hur stort bidrag som kan ges avgörs av Trafikverket i varje enskilt ärende.