KBLab/rixvox huggingface dataset:
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Trafiken på det svenska järnvägsnätet har haft en mycket positiv utveckling under flera år, vilket bland annat innebär att kapacitetsutnyttjandet på flera delsträckor är mycket högt och i vissa fall kan innebära konkurrens om särskilt attraktiva tåglägen.
Detta är särskilt tydligt i vissa delar av järnvägssystemet, till exempel i storstadsregionerna - Östergötland är ju den fjärde storstadsregionen - och längs de större stråken, där tidvis stor trängsel uppstår.
Kapacitetsbristen kan påverka möjligheten att möta en ökande efterfrågan på järnvägsburen regional och interregional arbetspendling samt möjligheten att tillgodose behovet av effektiva godstransporter, vilka båda är väsentliga funktioner för en väl fungerade samhällsutveckling.
För att förbättra transportinfrastrukturen beslutade regeringen förra året om en historisk infrastruktursatsning på närmare 500 miljarder kronor fram till år 2021. I denna satsning ingår också att de banavgifter som Trafikverket tar ut ska höjas.
De ökade banavgiftsintäkterna kommer att utgöra ett tillskott till finansieringen av de kvalitetshöjande insatserna i järnvägsinfrastrukturen, vilket leder till bättre framkomlighet, tillförlitlighet och säkerhet för resenärer, slutkunder och transportköpare.
Regeringen gav därför i januari i år Trafikverket i uppdrag att redovisa hur banavgifter kan utformas som ekonomiskt styrmedel för effektivare fördelning av infrastrukturkapacitet på det av staten förvaltade järnvägsnätet samt redovisa en plan för hur ett sådant avgiftssystem kan införas.
Syftet med uppdraget är att säkerställa att avgiftshöjningarna kan bidra till både en förbättring av infrastrukturen och ett mer effektivt utnyttjande av den. Uppdraget ska slutredovisas i maj 2014. Trots den historiska satsningen på transportinfrastrukturen och en effektivare fördelning av infrastrukturkapacitet är bedömningen att det på flera delar av det svenska järnvägssystemet kommer att råda fortsatt kapacitetsbrist.
Regeringen har därför vid sitt sammanträde i går - det presenterades i dag - gett Trafikverket i uppdrag att utreda hur man kan öka kapaciteten i det svenska järnvägssystemet på både kort och lång sikt.
En viktig utgångspunkt för regeringen är att de åtgärder som identifieras leder till ett effektivt utnyttjande av järnvägssystemet och kan bidra till ett långsiktigt hållbart transportsystem som helhet.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
När det gäller vad man faktiskt vill i och kring Norrköping och Linköping och i hela Östergötland är det knappast partiskiljande lokalt. Det råder det nog ingen tvekan om. Jag har själv en dotter som pluggar där nere och använder sig av hela Östgötatrafiken, så jag är helt insatt i hur det fungerar och inte fungerar.
Jag är medveten om att det har lagts ned mycket pengar och oerhört mycket arbete under en lång tid utifrån fokus och förhoppningar på att det ska bli en höghastighetsjärnväg, där Ostlänken är en del. Problemet är just i det här fallet att den inte ligger med i den beslutade planen på närmare 500 miljarder.
Även om det skulle till en medfinansiering från regionen eller vem det än må vara så förutsätter det i alla fall att det kommer med statliga pengar - pengar som i dag inte finns. Vi har några saker till på gång som jag kan nämna när det gäller medfinansiering. Det finns i dag över 50 olika medfinansieringsavtal för olika delar av infrastrukturen över hela landet.
Där har vi just nu en utredning med Nils Gunnar Billinger som tittar på vilken roll staten ska ha, vad det innebär när man medfinansierar, hur man kan jobba med förskotteringar och lite sådant. Utredningen ska vara färdig efter sommaren och finns också med som en viktig del för att vi ska veta hur vi ska gå vidare med ytterligare medfinansieringar. Banavgifter är en typ, men det kommer inte att räcka till för till exempel det här projektet.
Vi behöver få en bättre arbetspendling och en mer tillförlitlig godstransport. Det uppdrag som vi i dag har gett till Trafikverket har många av de syftena med för att se på vilket sätt vi kan få mer kapacitet tidigare och på ett smartare och mer effektivt sätt. Om det behövs något därutöver behöver vi veta vad som krävs för att vi ska kunna fatta vidare beslut.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Maria Nordén har frågat statsrådet Anna-Karin Hatt vilka åtgärder hon avser att vidta för att de lokala myndigheterna verkligen får inflytande och ansvar över statliga medel som till exempel väganslag. Arbetet inom regeringen är så fördelat att det är jag som ska svara på interpellationen.
Frågan är ställd mot bakgrund av ett ärende i Jämtlands län där regeringen avslog en framställan om att förändra en del av en enskild väg till allmän väg. Först vill jag säga att jag naturligtvis står bakom regeringens mål för den regionala tillväxtpolitiken som är utvecklingskraft i alla delar av landet med en stärkt lokal och regional konkurrenskraft.
Den regionala tillväxtpolitiken bygger på såväl individers handlingskraft som ett ytterligare stärkt lokalt och regionalt ansvar och inflytande över statliga tillväxtresurser.
Ett exempel på hur regeringen ökat det regionala och lokala inflytandet inom infrastrukturområdet är att länsplanerna för regional transportinfrastruktur numera är trafikslagsövergripande och att länen kan prioritera användningen av Trafikverkets medel för betydligt fler ändamål än tidigare.
Det län som så önskar kan till exempel använda sin planeringsram för åtgärder för tjälsäkring och ökad bärighet på vägnätet. Däremot svarar Trafikverket självt för planeringen av de medel för drift och underhåll som har anvisats. Trafikverket är också den myndighet som prövar ärenden om en enskild väg ska förändras till allmän väg.
Varje år ansöker ett antal boende eller enskilda väghållare om att staten ska ta över ansvaret för väghållningen på deras enskilda väg. Detta får enligt väglagen ske om vägen behövs för allmän samfärdsel eller annars är av synnerlig betydelse för det allmänna. Av praxis har det sista kriteriet, "synnerlig betydelse", kommit att avse totalförsvarets behov av väg.
Därför handlar prövningen normalt om vägen behövs för den allmänna samfärdseln, det vill säga vägens roll och funktion i trafiksystemet. Precis som Maria Nordén säger handlar detta om viktiga principer. Jag tycker att en viktig princip är att lika fall behandlas lika.
I det aktuella ärendet finns ett mycket litet antal åretruntboende utmed vägen, och det är lätt att se driftskostnaderna för just den vägen som en petitess i Trafikverkets budget. Men om den vägen skulle förändras till allmän väg vore det rättvist att även förändra tusentals andra enskilda vägar runt om i landet till allmänna.
Trafikverket har i samarbete med Sveriges Kommuner och Landsting och Riksförbundet Enskilda Vägar påbörjat ett arbete att utifrån ett praktiskt väghållningsperspektiv komma fram till en ändamålsenlig ansvarsfördelning mellan stat, kommun och enskilda väghållare.
Jag ser fram emot resultatet av det arbetet och avser därför inte att vidta några särskilda åtgärder i fråga om lokala myndigheters inflytande över de medel som anslås för drift av statliga vägar.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Maria Nordén undrar om inte regeringen borde lyssna mer på det lokala. Det är naturligtvis en rimlig fråga. Men om det ska finnas någon form av rättstrygghet är det också viktigt att hålla fast vid principer, som Maria Nordén också så noga uttryckte. Vad ska då vara en princip? Var ska man dra gränser? Det finns i dag ungefär 30 000 mil enskilda vägar.
Det finns ungefär 10 000 mil statliga vägar. Av de 30 000 milen enskilda vägar är det i dag ungefär 25 procent, en fjärdedel, som får statsbidrag, något som också har höjts de senaste åren av den borgerliga regeringen. Då ingår också kravet att man ska hålla vägen öppen för andra, vilket är rimligt. Men det finns, som också nämndes, en gräns. Den vägen ska vara minst 1 kilometer lång.
Då kan vi fundera på om det inte är lite fnuttigt om 860 meter, som det här handlar om, ramlar under gränsen 1 kilometer. Jag tror inte att det är det som det handlar om egentligen.
När de lokala tittade på detta, och då pratar jag inte om byborna utan om den lokala delen av det som motsvarar Trafikverket, alltså tidigare Vägverket, var det kanske positivt fast av fel skäl enligt det som väglagen säger. Det var mer rationellt att kunna vända på vändplanen än mitt i byn, som Maria Nordén uttrycker det. Det är alldeles riktigt. Men det är inte ett skäl enligt väglagen.
Då ska det vara antingen allmän samfärdsel, och då är det brukligt att man har minst hundra fordon per dygn, eller att det är minst 200 boende längs sträckan. Eller också ska det vara av synnerlig betydelse för det allmänna, det som alltså kunde vara behovet för försvaret. Då är frågan vilken princip man ska hålla sig till.
Konsekvensen och effekten blir att skulle vi ge med oss och byta en enskild väg för dessa fyra hushåll, som kan vara nog så viktigt för dem, skulle vi ha tusentals andra byar, orter och ställen där vi också skulle behöva hålla oss till samma princip, att vi går efter det som känns angeläget. Det är det som är det otrevliga med rättstryggheten.
Vi måste ändå hålla oss till en princip. När det gäller andra delar är det viktigt att också ta till sig att Trafikverket, som jag nämnde, tillsammans med Sveriges Kommuner och Landsting och Riksförbundet Enskilda Vägar just reder ut ansvarsförhållanden och vad som ska vara ändamålsenlig ansvarsfördelning när det gäller det statliga, regionala, nationella och lokala.
Det är möjligt att det skulle hjälpa. Att kunna bo där man vill är fantastiskt. Alla behöver naturligtvis kunna få sin vardag att fungera, oavsett om man hastigt blir sjuk och behöver ambulans eller om man vill ha tillgång till sin post. Men det här är ingenting som regeringen har ändrat eller försämrat. Den här vägen, som Maria Nordén också nämnde, har alltid varit en enskild väg.
Att kommunen valde att frivilligt gå in med ett bidrag till vägen är någonting som kommunen har valt, vilket man ibland också gör. Det är också kommunen som har valt att kliva ur det åtagandet. Att komma med olika skäl i olika delar av landet tror jag vore en felaktig princip, även om det är tråkigt för de fyra fastigheterna längs med den väg som vi pratar om.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Det är inte så att jag känner mig obekant med hur det är att bo längs en enskild väg och vara det enda hushållet på en sträcka på ungefär 500 meter när det gäller att betala sandning, snöröjning och annat själv. När det handlar om principer eller sunt förnuft undrar Marie Nordén vad som ska gälla, och hon tycker att det sunda förnuftet borde gälla mer.
Jag tror dock att även Marie Nordén är medveten om att vi i Sveriges riksdag inte stiftar lagar på godtycke. När vi pratar om förnuft är nämligen frågan vems sunda förnuft det är som ska råda. Det är just där godtycket uppstår.
Detta är problematiskt, för just de människor som bor i dessa fyra fastigheter kan tycka att det är fullkomligt orimligt att man inte tar de hänsyn som de ser som realistiska. Det är dock därför vi har satt upp dessa kriterier. Ska man göra om en enskild väg till en allmän väg står detta skrivet i väglagen för att man inte ska ha godtycke - även om det kanske strider mot sunt förnuft ibland.
Det måste finnas principer om vad som är allmän samfärdsel. Då kommer vi in på antalet fordon som bör vara, hur många boende som ska finnas där eller om det är av synnerlig betydelse för det allmänna. Där hade vi definitionen när det gällde Försvarsmaktens möjlighet att använda vägar. Sedan kan man tycka att detta är bra eller dåligt, men det ger åtminstone mer rättssäkerhet för vad som ska råda.
Å andra sidan kan man fundera på om vi skulle gå över till sunt förnuft och godtycke och gå vidare på det som Marie Nordén utvecklade, inte bara i detta fall, om att fler enskilda vägar kanske borde bli allmänna. Då blir, herr talman, min retoriska fråga naturligtvis: Är Marie Nordén beredd att betala för detta? Vi har 30 000 mil enskilda vägar som vi i dag betalar runt 1 miljard för årligen för att de ska kunna hållas efter.
Det är enbart ett tillskjutet bidrag; mycket betalar de enskilda väghållarna själva. Jag tycker att det är tråkigt om det är så att de människor som bor här uppe inte har fått svar de känner sig nöjda med. Jag kan också tycka att det har varit olyckligt att Trafikverket, dåvarande Vägverket, har givit olika besked i olika instanser. Det gör det säkert mer rörigt.
Är det så att det är mer miljömässigt och inte minst mer rationellt för den som i dag är väghållare att sköta vägen fram till byn borde det å andra sidan finnas goda förutsättningar för att haka på och i en upphandling få ett pris som är väsentligt mycket bättre.
Om det är så mycket smidigare att åka fram och vända har man en fantastisk fördel jämfört med många andra som har enskilda vägar där man i dag står för kostnaderna. Herr talman! Denna fråga är naturligtvis inte enkel. Det blir alltid svårt när det berör enskilda människor som tycker att situationen är hopplös och oförsvarbar.
Jag tror dock att om vi ska hålla någon ordning på detta i hela vårt land, med alla de tusentals mil vägar vi har, får vi nog tyvärr försöka att inte hålla oss till godtycke. Det är därför vi har lagar, och de måste stiftas så att de skipar så mycket rättvisa som möjligt.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
De uppgifter jag har är inte att vägen helt plötsligt blev en enskild väg, för det har den alltid varit. Däremot har det kommunala bidraget, som frivilligt betalades ut från 1980-talet fram till början av 2000-talet, upphört. Det är en problematik om man har uppfattningen - och det kan jag förstå att man har i just detta fall - att vi inte lyssnar på lokala myndigheter.
Som jag sade tidigare var dock det som lokalt sett upplevdes som rationellt "fel" skäl, om man får säga det inom citattecken, enligt det som tydligt står i väglagen när det gäller att göra förändringen. Där ingår nämligen inte det rationella. Vi kan tycka att det är rätt eller fel, men om man ska hålla sig strikt till det som gäller var det därför som det hänsköts vidare för att redas ut.
Men jag kan hålla med om att det säkert gör hela situationen mer snurrig för dem som berörs. Jag är fullt medveten om detta. Däremot kan man fundera på det lokala inflytandet över huvud taget.
Jag tycker att det känns viktigt att få säga att den process som har varit de senaste åren, inte minst när det gäller infrastrukturens inriktning och åtgärdsplaner, har tagit betydligt längre steg i hur det lokala och det regionala får vara med och påverka vad som ska prioriteras av både de nationella anslagen och det som räknas in i länsplaner. Men då pratar vi oftast om väg- eller infrastrukturprojekt som är större än de enskilda vägarna.
Dessutom har det tillkommit en förstärkning de senaste åren i anslaget till enskilda vägar, inte minst för att jobba med bärighet. Det kanske i det här fallet mest gläder SCA som har skogsbilväg 6 kilometer efter de 860 meterna, men nog så viktigt.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Monica Green har frågat mig vad jag avser att göra för att E20, Europaväg 20, ska bli fyrfältsväg genom Skaraborg. För att förbättra transportinfrastrukturen beslutade regeringen förra året, efter ett omfattande arbete med stor lokal och regional delaktighet, om en historisk infrastruktursatsning på närmare 500 miljarder kronor fram till år 2021.
Inom dessa ramar ryms såväl kapacitetshöjande åtgärder som trafiksäkerhetshöjande åtgärder inom det statliga vägnätet i den nationella planen och i länsplanerna för regional transportinfrastruktur. I den nationella planen för åren 2010-2021 ingår satsningar på drygt 2,1 miljarder kronor för sträckan E20 Örebro- Göteborg.
Två av de specifikt utpekade objekten i den nationella planen ligger i Skaraborg, nämligen förbi Hova med en kostnad på 392 miljoner kronor och trafikplats Jung med en kostnad på 64 miljoner kronor. Just trafikplats Jung är, genom ett regeringsbeslut tidigare i år om förskottering, möjlig att byggstarta redan till hösten.
Jag kan konstatera att Monica Greens påstående att Trafikverket skulle ha fått i uppdrag av regeringen att planera för två-plus-ett-vägar inte stämmer. Något sådant uppdrag har inte lämnats. Monica Greens påstående om att regeringen gett upp tanken att på lång sikt bygga ut E20 genom Skaraborg till fyrfältsväg eller motorväg saknar därigenom täckning i verkligheten.
Däremot har jag erfarit att Västra Götalandsregionen, Skaraborgs kommunalförbund, berörda kommuner och Trafikverket inför kommande planperioder har tagit initiativ till studier som syftar till att genom trafikslagsövergripande fyrstegsanalys undersöka alternativa standarder, såväl motorväg som mötesfri landsväg, för E20 genom delar av Skaraborg.
Det är positivt att vi får ett brett och allsidigt beslutsunderlag i frågan.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Det var svårt att hänga med i vad Monica Green gjorde eller inte gjorde när hon satt i trafikutskottet. Det var dock otroligt mycket textmässiga budgetsatsningar på vad man skulle göra i infrastrukturen. Tyvärr saknade den tidigare planen 65 miljarder. Det kan vara en fördel om man också finansierar.
Enligt Monica Green görs det ingenting längs med E20. Det må så vara. Men tittar man på vad som faktiskt händer på E20, och inte bara just där Monica Green bor, finns Trollered och Ingared med i planen. Där görs det motorväg. På sträckan Ingared-Alingsås sker byggnation av motorväg 2009-2012.
Genomfart Alingsås har planerad byggstart 2016-2018. Det ska bli motorväg eller fyrfältsväg, och det pågår en vägutredning. Sträckan Alingsås-Vårgårda har planerad byggstart 2019. Det ska bli motorväg, och där pågår en vägutredning. Vi har också Trafikplats Jung, som jag nämnde tidigare.
När det gäller Skara-Götene, som inte är aktuell i planen 2010-2021, har man tittat på en mötesseparering, men där har man avbrutit arbetsplanen i den delen, kopplat till vidare diskussioner. Förbi Götene har vi redan motorväg i trafik. Förbi Mariestad tittar man i förstudie på mötesseparering. Detsamma gäller Förbi Hova. Det händer alltså en del, dock inte tillräckligt.
E20 går hela vägen från Dublin till Sankt Peterburg. I Sverige har vi den mellan de stora städerna Malmö, Göteborg och Stockholm. Det kan vara bra att känna till att just på sträckan genom Västergötland och Skaraborg har vi bitvis ganska höga olyckstal.
Det går också mycket tunga transporter här på grund av företagandet och inte minst landsbygdsföretagandet i regionen. De objekt som finns med i nuvarande plan gör faktiskt att vägstandarden blir jämnare, att man får en bättre framkomlighet och att trafiksäkerheten ökar. Vi har dock inte motorväg hela vägen, vilket var det som efterfrågades.
Tittar man på de trafikmängder som går på E20 genom Skaraborg kan man se att det på olika delsträckor rör sig om knappt eller drygt 10 000 fordon per dygn. Riktvärdet när man talar motorväg brukar vara 18 000 fordon per dygn. Det är väl det som har satt i gång diskussionerna om trafiksäkerhet, framkomlighet och miljömässighet.
Det handlar också om hur man ska få en bättre standard, och här kan även mötesfria vägar vara okej. Med två-plus-ett-vägar, som man känner igen på mittsepareringarna, vet vi att antalet döda och allvarligt skadade minskar enormt mycket.
Motorvägsstandard skulle man kunna tänka sig runt och förbi Mariestad, för där börjar man kanske närma sig 18 000 fordon per dygn. Det är riktigt och rimligt att ta till sig att det ändå görs en del. Det är dock inte motorväg hela vägen. Att fyra delsträckor som inte är mötesfria och som inte håller tillräckligt bra standard i dag inte ingår i den nationella planen är riktigt.
Men det är också där man fokuserar på att ta ett omtag för att se vad man kan göra.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag inser ju hur det kan vara, men när jag lyssnar känns det ibland som om debatten kanske skulle ha förts någon annanstans.
Om vi inte bara håller oss till enskilda sträckor vill jag säga att våra Europavägar har varit ett nationellt perspektiv, och det viktiga är att se över hur vi kan få bättre framkomlighet och hur vi kan öka trafiksäkerheten.
Vi vet att man under många år har jobbat för att E20 ska bli motorväg ända upp till Stockholm. Det har aldrig funnits med i sådana planer, även om det finns delsträckor med motorväg.
Om det inte finns mark att ta i anspråk eller om det handlar om finansiering tittar man på hur det ser ut med antalet tunga fordon, hur olycksstatistiken ser ut och hur man kan göra med mer begränsade medel. Då får vi en diskussion om mötesseparering.
När vi hade de första diskussionerna om två-plus-ett-vägar var jag en av dem som inte tyckte att det var så bra, men jag har ändrat mig. När det gäller bättre framkomlighet för att slippa få olyckliga omkörningar, inte minst med tung trafik, har mittseparering gjort skillnad. Vi kan också se att olycksstatistiken har sjunkit.
Jag kan därför se att det kan vara ett alternativ. Alternativen är två-plus-två-väg, två-plus-ett-väg eller motorväg. Jag tycker att det är bra att man för ett resonemang om vad som är möjligt och hur man ska gå vidare när det gäller de återstående sträckorna. Det är självklart att vi ska ha en sådan standard på våra Europavägar att de kan kallas Europavägar.
Just den här sträckningen ingår tyvärr inte i det som annars kan vara en möjlighet när man vill hitta finansiering, nämligen TNT-nätet, det transeuropeiska nätverket för infrastruktur. Där kan man få en EU-medfinansiering. Just de här sträckorna ligger inte med där, vilket kanske hade varit en fördel.
Oavsett vad som händer i valet i Västra Götaland, eller vad som har sagts tidigare har vi att konstatera var vi står och vad vi kan göra. Det är vad vi har att förhålla oss till. Det finns delar av vägen som har kommit i gång och där man har planer på gång.
Det är fortfarande fyra sträckor som inte är okej. De är inte mötesseparerade, de har inte tillräckligt hög standard och de ingår i dag inte i den nationella planen. Det är där diskussionerna har påbörjats. Vi återkommer om när de möjligen kan komma med i en nationell plan.
Man ska nog inte göra för mycket väsen av vad folk säger eller inte säger; det är det som sker som människor kan räkna med.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Det får inte bli någon förvirring och vi ska inte tolka Monica Greens sista inlägg som att det bara hände saker förut och att det nu inte händer någonting förutom det som har beslutats av en tidigare S-regering. Jag brukar säga om infrastrukturplanering att det händer att jag är ute och klipper band för sådant som Björn Rosengren en gång i tiden beslutade; då förstår ni hur långa ledtider vi har.
Faktum är att i den nationella plan som är beslutad av den här regeringen i höstas finns sträckan Tollered-Alingsås, Förbi Hova, genom Alingsås, Trafikplats Jung och Vårgårda. Det är inte så att det inte händer någonting.
Om man ska tolka debatten på ett annat sätt handlar det om behovet av bra infrastruktur och bra transportmöjligheter, inte minst säkerhetsmässigt för dem som kör på våra vägar. Bra vägar är också viktiga för ett bra näringsliv, även i områden som Skaraborg.