KBLab/rixvox huggingface dataset:
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag tror att Anders Ygeman ännu en gång ska titta på vad det var som gjorde att parterna, både BB Rail och Trafikverket, kom överens om att i förtid bryta sitt avtal. Jag kan hjälpa Anders Ygeman: Det var för att man inte kunde komma överens om hur avtalet skulle tolkas.
I ett sådant läge kan man välja att fortsätta vidare och riskera trafiken, vilket ingen av parterna egentligen tyckte var bra. I stället valde man att i förtid bryta avtalet. Stina Bergström undrar om man inte ska lära av historien. Det ska man alltid göra. Man ska också ta med sig erfarenheterna från historien. Det är ett sätt att gå framåt.
Jag tror inte att den bästa lösningen är att gå tillbaka till det som vi en gång i tiden hade. Det fanns ett skäl till att mina företrädare, dock av en annan politisk majoritet med socialdemokrater i spetsen, vred och rev sitt hår för att råda bot på den ständiga underskottssituation som det samlade SJ hade i slutet av 80-talet och under stora delar av 90-talet.
Man försökte hitta lösningar för att få en bättre snurr på verksamheten. Man tillförde rätt många hundratals miljoner för att försöka få verksamheten på fötter. När det gäller det som är viktigt och är en stor utmaning, oavsett vilken entreprenör som finns, skulle jag vilja skicka med någonting annat.
När det gäller till exempel Västra Götaland ställer kopparstölderna till problem för alla entreprenörer. De sinkar och försenar arbeten. Men de gör också att en viktig tillgång i form av personal som signaltekniker blir en flaskhals, oavsett vem som utför jobbet. Det är också viktigt hur och på vilket sätt man kan ha tillgång till entreprenadmaskiner.
Detta är bland annat en del av tolkningen av det avtal som berör det aktuella fallet, där man inte var överens. Det är klart att det pågår. Vårt fokus ligger nu snarare på att se till att jobba mer och mer effektivt med upphandlingar och bra avtal, så att vi använder pengarna till det som de är avsedda för. Dessutom måste hela anläggningsbranschen utvecklas mer och vara mer innovativ.
Jag tror till och med att vi kommer att få se mer av vinna-vinna-situationer i avtalen, där man med bibehållen kvalitet klarar budgeten, kanske rentav med en lägre kostnad, är snabbare och kan fördela förtjänsten. Det har vi alla nytta av. Detta är också någonting som Produktivitetskommittén tittar vidare på. Anders Ygeman frågar varifrån pengarna tas.
De tas naturligtvis, enligt en bedömning, från det samlade anslag som Trafikverket har. Man kan säga att det i så fall är de 800 miljonerna. Men de 800 miljoner som särskilt anslogs är "specade", så att de används till rätt saker.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
När man inte lever upp till avtal får man betala ett vite. Det gäller även företag som BB Rail. När man bryter ett avtal i förtid kan man ersätta det som ska göras under den tid av avtalet som är kvar. Så gör man med Balfour Beatty Rail fram till den 31 maj nästa år.
Det finns en poäng i att det aldrig är bra att betala ut stora summor - vilket 125 miljoner kronor de facto är, även om man upphandlar för 13-14 miljarder om året - för att bryta avtal. Vi måste naturligtvis bli bättre på att göra bra avtal som utvecklar verksamheten och som ser till att vi får mer drift och underhåll och mer infrastruktur för pengarna.
Det är precis därför som vi från regeringens sida och jag i min roll strävar efter att bli bättre på strategisk styrning och uppföljning från Regeringskansliet gentemot myndigheten, till exempel Trafikverket. Det är precis så som också Trafikverket arbetar i sin strävan att få ut mesta möjliga för pengarna. Fru talman! Jag tolkar den här debatten mest som en diskussion om huruvida det är bra med avreglering eller inte och om det ska vara i privat regi eller inte.
För min del är jag ganska tydlig och hänvisar till erfarenheten från historien. Låt oss inte gå tillbaka till det tillstånd som rådde i slutet av 80-talet och början av 90-talet! Låt oss snarare blicka framåt. Låt dem som vill och kan vara med med sin kompetens och göra det bättre, så att resenärerna får komma fram i tid och så att godset även i framtiden kan transporteras tryggt på järnväg.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Leif Pettersson har frågat mig hur jag ser på dels att supermiljöbilspremien kommer att subventionera bilar vars dåliga säkerhetsegenskaper står i konflikt med nollvisionen, dels det faktum att regeringen vill gynna bilar som inte ens klarar statens egna upphandlingskrav. Regeringen avser att införa en supermiljöbilspremie från den 1 januari 2012.
För att omfattas av premien måste bilen ha mycket låga utsläpp av koldioxid samt uppfylla de senaste trafiksäkerhets- och utsläppskraven. Eftersom syftet med premien är att stimulera introduktionen av bilar med goda miljöegenskaper kommer inte några ytterligare trafiksäkerhetskrav att ställas. Trafiksäkerheten är ett av de allra viktigaste områdena inom transportpolitiken.
Sverige är i dag ett av världens trafiksäkraste länder. Men varje svår olycka är en olycka för mycket, och vi måste träget arbeta vidare med trafiksäkerheten med nollvisionen som grund. Vi arbetar därför på många fronter för att åstadkomma detta, inte minst inom fordonsområdet.
Jag ser Euro NCAP, som står för European New Car Assessment Programme, som ett verktyg för marknadspåverkande konsumentinformation. Euro NCAP har också varit lyckosamt i detta avseende. Jag utgår från att Euro NCAP även kommer att påverka marknaden som omfattas av supermiljöbilspremien.
Jag ser en viss problematik med att koppla en statlig premie till en icke-statlig organisation som Euro NCAP är. Jag vet också att Euro NCAP regelbundet ändrar och skärper sina krav och kriterier. Ett praktiskt hinder är att det saknas uppgifter i vägtrafikregistret om Euro NCAP:s bedömningar.
Vad gäller Leif Petterssons fråga om statens upphandlingskrav menar jag att staten ska vara ett föredöme och gå före i omställningen till en trafiksäker fordonsflotta. Ett sätt är att ta till vara de möjligheter som den offentliga upphandlingen ger. Det är därför naturligt att regeringen infört mer långtgående miljö- och trafiksäkerhetskrav för de egna myndigheternas bilar och bilresor än vad som gäller i samhället i övrigt.
När det gäller de administrativa problemen med att koppla Euro NCAP:s bedömningar till statliga krav har vi bedömt att dessa varit lättare att hantera för de statliga myndigheterna än vad som skulle ha varit fallet för supermiljöbilspremien.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag kan i mångt och mycket förstå Leif Petterssons resonemang. Det är klart att vi i ambitionen och viljan att gå före för att introducera fler miljöbilar inte vill riskera att vi tappar ett annat mål, nollvisionen, det som handlar om trafiksäkerhet. Leif Pettersson säger att olika politiska mål måste beaktas. Det är riktigt, men det bästa får inte bli det godas fiende.
Vad menar jag då med det? Det som vi gör gynnar miljöbilar, men det missgynnar inte direkt trafiksäkra bilar.
Vi skulle naturligtvis kunna hårdra det hela genom att säga att om du i Euro NCAP fått en fyrstjärnig bedömning skulle du ändå kunna klassas in som lämplig och kunna få supermiljöbilspremien.
Om det skulle handla om en bil där just krocktesten på fotgängarkrav bara kommer upp i fyra stjärnor vore det ganska korkat om det gäller en bil som körs i stan. Just där ger man inte fler än fyra stjärnor. Man får inte fem stjärnor på fotgängarkravet.
Det är därför viktigt att vi inte tänker oss trafiksäkerhetsarbetet gällande endast bilen, utan det finns också mycket annat, till exempel hur vi designar vägen, ordnar med logistiken och utvecklar tekniken, att chauffören som kör håller hastigheten och är nykter och så vidare. Hela det arbetet kommer vi att fortsätta med ändå.
När man registrerar en bil, såsom regeringen - rätt eller fel - har resonerat, framgår miljöperspektivet i det vägtrafikregister som finns. När man typgodkänner ett fordon ser man ganska direkt var utsläppen av koldioxid finns. Den poängbedömning som görs av Euro NCAP finns inte med i vägtrafikregistret.
Det har diskuterats huruvida man rent administrativt skulle anse det vara krångligt eller inte. Det är alldeles riktigt att staten valt att gå före. Vi har till och med gjort en egen förordning som styr statens och myndigheternas egna upphandlingar av bilar och resor.
Där har vi ställt krav som mycket väl rimmar med de krav som Euro NCAP har sedan 2009 då de justerade kraven och gjorde dem ännu mer strikta. På Euro NCAP tittar man normalt på vuxensäkerhet och barnsäkerhet, men man lägger till delen om en fotgängares säkerhet samt aktiva system. Antisladd är ett sådant.
Vi har lagt med de kraven för att vi har sett att vi kan gå före även där. Men vi har även alkolås och sådana saker med i upphandlingen. Det är inte ett krav på alla andra bilar, även om jag vet att Leif Pettersson kanske skulle tycka att det vore bra. Detta är naturligtvis inte någon lätt fråga. Frågan är vad som ska gå först. Jag tycker utifrån mitt perspektiv att vi naturligtvis måste ha bilar som över tid blir fossilfria.
Vi måste ställa om vår bilpark. Jag är inte ute efter att vi ska ta bort ett antal bilar. Men samtidigt måste vi hålla fanan högt när det gäller trafiksäkerhet. Då är det så väldigt mycket mer. Vi har väldigt många inblandade, inte minst i nollvisionens arbete. Där kommer vi att fortsätta att hålla fanan högt.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Det är alldeles riktigt som Leif Pettersson säger. Det tidigare Vägverket, numera Trafikverket, har varit med ända sedan starten 1997 som en av fem europeiska myndigheter som jobbat med Euro NCAP, i mycket för att ge en marknadspåverkande konsumentinformation som vi väl får säga har lyckats rätt väl.
De har också varit med och drivit på och påverkat fordonstillverkare i riktning mot att tänka mer på trafiksäkerhet. Det tycker jag är alldeles utmärkt. Det finns en diskussion som pågår och som jag tagit del av information om.
EU har olika tester för godkännande av ett fordon för att det ska få vara i trafik, och man har rätt många lagstiftningsområden som man ska klara upp, 58, varav ungefär 43 har att göra med säkerhetsfunktioner.
Bland annat tittar man på skydd vid sidokollisioner och frontalkollisioner, säkerheten i kupén och så vidare. Euro NCAP tar bilklass för bilklass. Det gäller storleksklasser.
Det förs en diskussion om att man inte strikt kan jämföra bilar mellan olika klasser eftersom en liten bil kanske har något snällare tester men en stor bil något hårdare tester. Men alla har i dag fem stjärnor när det gäller klassen.
Vi vet att en större bil ute i den verkliga trafiken kanske klarar sig bättre rent trafikmässigt än en mindre bil, men rent miljömässigt är en sämre bil. Det här får man väl väga in i sammanhanget. Det må vara så att supermiljöbilspremien är ett dåligt förslag enligt Leif Pettersson.
Det är ändå den samlade regeringens bedömning att det är ett sätt att mer aktivt gå i bräschen för att utveckla fler miljöbilar, någonting som också är viktigt. Mitt perspektiv är att trafiksäkerheten ska vara i fokus även i fortsättningen.
Då är det viktigt hur bilarna utvecklas, inte minst med ny teknik, där bilar pratar med såväl chauffören som andra bilar, samt att utveckla infrastrukturen, allt för att det ska kunna bli mer trafiksäkert. Vi jobbar vidare i nollvisionens spår. Den delen kommer inte jag att släppa i alla fall.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Man skulle kunna säga som Leif Pettersson, att EU:s krav på fordons trafiksäkerhet för att få ett godkännande av att en bil tas i trafik och för att få sälja en bil är låga. Men det finns ganska många krav, och många gånger liknar kanske det som görs just det som Euro NCAP gör men ändå inte riktigt eftersom man där gör ytterligare några tester, sidotester, som annars inte görs.
Å andra sidan finns det omvända: problemet med bilar som tillverkas i mycket mindre serier. Också då görs det undantag när bilarna ska ut på marknaden. Att det finns lättnader i kraven på trafiksäkerhetsskydd är jag väl medveten om. Tillbaka till detta med Trafikverket och Euro NCAP och om det är en statlig organisation eller inte.
Trafikverket har här ett samarbete på väldigt många områden och i många olika sammanhang utan att verksamheten för den skull behöver tolkas som statlig verksamhet. Jag tycker att det är bra att Trafikverket - tidigare Vägverket - har varit med. Det här har funnits med i vårt tänk om nollvisionen i trafiken. Många inblandade parter jobbar utifrån sina olika nivåer.
År 1997 fattade vi i denna kammare beslut om nollvisionen, och det var år 1997 som Vägverket som en av de fem gick med och startade Euro NCAP. Det tycker jag är bra. Herr talman! Avslutningsvis: Staten har för sina myndigheter avseende förra året inhandlat ungefär 1 400 bilar. På dessa har vi ställt extra krav.
Vi har tyckt att det är rimligt att staten går före och visar vägen utan att vi behöver ställa samma krav på alla andra. Kunskapen finns, och möjligheten finns för den som skulle vilja göra sitt val. I det sammanhanget är Euro NCAP en bra marknadskunskap när det gäller att välja rätt bil - helst trafiksäker.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Det Annika Lillemets tar upp i sin interpellation skulle man kunna tolka - åtminstone gör jag det - som möjligheterna för svenska sjömän att få behålla sina jobb. Den stora frågan som är kopplad till sjöfarten och som även handlar om just utflaggningen kanske nämligen inte i första hand berörs av det internationella skeppsregistret.
Vi har inte i dag ett internationellt skeppsregister i Sverige, men vi har trots allt en ganska stor utflaggning av svenska fartyg. Därför fick bland annat Jonas Bjelfvenstam uppdraget att titta på konkurrenskraften för svensk sjöfart.
Det var en hel del områden han tittade på, där mycket faller tillbaka på de parter som finns - både utifrån arbetsgivare, som redare, och utifrån arbetstagare och de olika fackliga vinklingarna på vad som vore bäst. Jag kan tycka att det är bra om man så långt som möjligt är överens om vad som gör att just sjöfarten kan vara fortsatt konkurrenskraftig.
I utredningen problematiserades det kring ett internationellt skeppsregister, vilket finns i många andra flaggstater där man har en stark rederi- och sjöfartsnäring. I remissen bad vi att frågan skulle ställas. Det låg egentligen inte riktigt i uppdraget. Det var ganska tydligt, precis som Annika Lillemets också redogör för, att man från arbetstagarsidan är väldigt starkt emot.
Från arbetsgivarsidan ser man det som en möjlighet att stärka konkurrenskraften utan att, så som de hävdar, för den skull bryta mot konventioner eller arbetsrätt. Där står frågan. Länder som ibland diskuteras, till exempel Danmark som har infört detta sedan någon gång i början av 1990-talet, har inte prövat i sak - i dom - om det är rätt eller inte.
Jag tycker ändå att det finns några aspekter som är viktiga att ha med. Först och främst: Det vi jobbar på och anledningen till att jag har skrivit i svaret att det pågår en beredning inom Regeringskansliet är att vi vill se till sjöfartens konkurrenskraft i stora drag. Det arbete vi har redovisat ska presenteras i en sjöfartsstrategi. Det är ett bredare spektrum.
I detta har vi inte för avsikt att lägga fram några förslag som bryter mot konventioner eller de förordningar som finns i övrigt, inte minst när det gäller arbetsmiljö och andra sådana delar. Däremot tycker jag att vi ändå ska vara uppriktiga om att det finns delade meningar inom näringen i sig.
Men det är också så, fru talman, att det om det ska vara någon idé när vi lägger fram förslag i riksdagen förutsätts att det finns en ganska bra majoritet för dessa förslag. Såvitt jag kan se i dagens läge finns det inte ett förslag som skulle kunna få en majoritet i Sveriges riksdag när det gäller ett svenskt internationellt skeppsregister.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Undersökningar om vad människor är beredda att betala för har vi ibland sett på andra områden, till exempel hur livsmedel har producerats och där man har önskningar och ambitioner om hur man vill att produktionen ska ha gått till. Men när vi väl tittar vid kassaapparaten har valet styrts av något annat.
När det till exempel gäller om man är beredd att betala mer för bananer är det ofta lätt att uttrycka att man är det, men när man väl står vid kassan är det sällan som det ges verkligt uttryck, vilket jag kan tycka är beklagligt. Annika Lillemets, jag tror att vi är i stort sett överens.
Frågeställningarna som har tagits upp, och som jag också har svarat på, bygger på perspektivet att sjöfarten är global och att vi har ett behov av likvärdiga spelregler.
När vi ser över bristande säkerhet är det lika viktigt för oss alla, tror jag, att sjöfarten är både trygg och säker oavsett om det gäller det materiella eller det rent mänskliga. Det är också därför som Sverige ratificerar olika konventioner och implementerar dem i svensk lagstiftning.
Jag vill bara nämna att det skeppsregister som Danmark har mycket riktigt har kritiserats. Däremot, om vi ändå ska vara så pass nyanserade, har det aldrig prövats i domstol huruvida det verkligen styr eller inte.
För min egen del tycker jag att det är viktigt att ha med sig det, eftersom vi har en rederinäring som ser att just ett internationellt skeppsregister skulle vara till fördel för dem för att stärka sin konkurrens. Men vi har också arbetstagarorganisationer som är av den direkt motsatta uppfattningen.
Om man ska gå framåt i sådana här förslag behöver man ha en bred majoritet såväl i riksdagen som bland dem som på ett eller annat sätt skulle bli berörda av ett skeppsregister, och jag kan inte tolka att det finns en sådan på någon nivå. Det får bli mitt svar i dag till Annika Lillemets i den delen.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
I samma anda som Annika Lillemets pratar om behovet som de facto finns när det gäller vår sjöfart hoppas jag att den ska bli mer konkurrenskraftig men också skapa möjligheter för fler att arbeta på ett vettigt och rimligt sätt på svenska fartyg med svensk flagg men även på fartyg med annan flagg.
Jag hoppas också, fru talman, att det nästa år kan få vara om möjligt ännu mer fokus på sjöfart. Sverige står som värd i Göteborg i maj nästa år för European Maritime Day. Då kommer människor från branschen och människor i beslutsfattande ställning från i stort sett hela världen till Göteborg. Mycket fokus kommer då att vara på de här frågorna.
Vi hoppas från regeringens sida att vi då har kommit vidare med den sjöfartsstrategi som är viktig för att ett av de fyra transportslagen som är viktiga när det gäller gods och transporter, just sjöfart, ska kunna få bra förutsättningar. Fru talman! Nu ska jag göra det som jag inte gjorde förra veckan och be att få önska god jul till er här i kammaren. Och god jul Annika Lillemets!
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Isak From har frågat mig vilken lagstiftning jag avser att ta initiativ till för att öka tillgängligheten så att funktionshindrade faktiskt inte ska bli hindrade att resa fritt i Sverige. Jag håller med Isak From om att det är viktigt att åtgärder vidtas för att göra transportsystemet användbart för personer med funktionsnedsättning.
Det handlar om att skapa möjligheter för alla medborgare att på lika villkor arbeta, studera och delta i olika aktiviteter i samhället. Isak From berör i sin interpellation rullstolsburnas möjlighet att resa med nattågen till övre Norrland. Den 30 november besvarade jag en fråga från Jonas Sjöstedt om just detta.
Jag sade då att jag ser positivt på att Trafikverket och affärsverket Statens järnvägar nu vidtar åtgärder för att förbättra för rullstolsburna i nattågstrafiken från och med 2013. En annan positiv utveckling är att kollektivtrafikens infrastruktur och fordon successivt blir alltmer tillgängliga tack vare åtgärder vidtagna av såväl staten som kommuner och landsting.
Ett exempel är att antalet järnvägsstationer som är användbara för alla har ökat kraftigt på senare år. När det gäller lagstiftningen är det positivt att EU på senare år har antagit förordningar för passagerarrättigheter för samtliga trafikslag.
Dessa rättsakter ställer krav på bland annat transportörer och stationsförvaltare vad gäller rättigheter för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Ett krav är att dessa personer ska erbjudas assistans eller ledsagning i samband med resan. De senast antagna EU-förordningarna - för buss- respektive fartygspassagerare - träder i kraft först om ett år.
Dessutom har EU-rätten i allt större utsträckning kommit att reglera utformningen av fordon och anläggningar för att göra kollektivtrafiken tillgänglig för personer med funktionsnedsättning. Regeringen har låtit utreda hur resenärers rättigheter i kollektivtrafiken kan stärkas även i den svenska lagstiftningen. Utredaren föreslår bland annat att det lagstiftas om vissa särskilda rättigheter för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.
Det handlar om rätten att resa samt om rätt till assistans, ledsagning och information. Förslaget bereds för närvarande av Justitiedepartementet. Lagen om handikappanpassad kollektivtrafik syftar till att kollektivtrafiken ska anpassas med hänsyn till resenärer med funktionsnedsättning.
För att modernisera lagstiftningen på detta område - inte minst mot bakgrund av framväxten av EU-rätt och namnet på lagen - har regeringen för avsikt att ge Transportstyrelsen i uppdrag att se över lagen och lämna förslag på en bättre utformning av denna reglering.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag ska börja i den ända där Isak From startade. Det är trots allt mycket som har hänt, men allt är inte klart. Då har vi samma verklighetsbild. Egentligen fattades det beslut redan 2000 om att vi skulle ha en tillgänglighet, inte minst inom kollektivtrafiken, år 2010. Där är vi inte.
Min mycket bestämda uppfattning - den är det ibland svårt att hitta teknik, ekonomi och direkt anpassning för - är att det oftast är situationen som sådan som gör att man blir hindrad att fullfölja sin totala funktion. Då måste det finnas hjälpmedel.
Det vi vet är att där vi gör anpassningar till personer med någon form av funktionsnedsättning ökar de facto tillgängligheten för alla. Det kan handla om det arbete som nu pågår på våra bytesstationer för buss och järnväg och att det finns hiss, rulltrappor, bra belysning eller tydliga skyltar. Sådana saker, vet vi, blir egentligen bättre för oss alla.
Isak From frågar mig varför det blir först 2013. Det är för att det avtal som i dag råder ska omförhandlas, och de nya avtalen börjar gälla från 2013, därav årtalet i mitt svar. Under tiden pågår ändå arbete.
Vi har samma problem med rullstolsburna personer som vill åka tåg eller ibland vill ta flyget. Det finns vissa flygkärror som inte klarar av den tekniken. Även om man har en lift på plats får man inte ta ombord en rullstolsburen person. Då ska man informera passagerarna.
På nattågen till Norrland - det är egentligen en sträcka som är företagsekonomiskt olönsam och där vi från statens sida genom Trafikverket och trafikavtalen går in och täcker underskotten - finns det sittvagnar med rullstolslift. I förstaklassvagnarna finns det plats för rullstol men inte om den är för stor.
Det finns ju sådana som är närmast permobilliknande, och då är det svårt med plats. Alla de vagnarna har dock inte liftar, utan där jobbar man successivt med att få till plattformsliftar. De finns i dagsläget bara på de större stationerna, vilket naturligtvis ställer till det för alla. Man vill ju själv välja vilken station man ska åka från och vilken station man ska kliva av på.
Det arbete som pågår nu handlar om att tillsammans med aktörer som Trafikverket, Jernhusen, som har många av stationerna, se hur man kan förbättra detta inför det nya avtalet.
I lagen, som lite urgammalt heter lagen om handikappanpassad kollektivtrafik, finns det med att den som utövar trafiken får göra en skälig bedömning av vilken takt som är rimlig med hänsyn till tekniska och ekonomiska förutsättningar.
De vagnar som finns tillgängliga i dag och som bland annat körs till Norrland är inte från början byggda på det sätt som vi i dag skulle önska. Därför tycker jag att det är bra att det nu finns en striktare ordning med EU-förordningar och regler om vad som gäller när man ska utforma nya fordon och när man bygger om fordon. Det gäller egentligen alla trafikslag.
Med detta sagt vill jag framhålla att det inte går tillräckligt fort, men det är ändå på väg.