KBLab/rixvox huggingface dataset:
Åsa Torstensson (C):
Den historiebeskrivning som Kent Persson gör stämmer. Under den tiden arbetade Rikstrafiken själv fram ett antal kriterier. Redan 2005 togs detta beslut. Där är det skillnad mellan Kent Perssons och min åsikt.
Rikstrafikens beslut togs alltså 2005, men man förstod att det behövdes en övergång för regionen. Därför sade man att det skulle vara en övergångstid på tre år. Därefter skulle det upphöra. Det beslutet togs alltså redan 2005. Det är inte något nytt ärende som jag har hanterat eller som beror på mig.
Det är ett ärende som har en historia från 2005 och den styrelse som då satt i Rikstrafiken. Det är viktigt att se att det är en gränsdragning mellan staten och kommunens sektor för kollektivtrafik. Den gränsdragningen är naturligtvis inte lätt.
Jag tror att man återkommande ska se över den. Det var en av Rikstrafikens uppgifter när man åtog sig att ta fram ett antal kriterier. Ett av de kriterier man tog fram var att resandet inte ska ha karaktären av daglig pendling till och från arbete eller utbildning.
Det är inte Rikstrafiken som ska gå in och ta ansvar i ett sådant skede även om trafiken går över en länsgräns, utan det ansvaret tillfaller trafikhuvudmännen.
I det sammanhanget tror jag att det är viktigt att Kent Persson ändå tar till sig svaret att man har gjort en utvärdering av hur detta påverkar den regionala trafiken och att detta inte nämnvärt påverkar i negativ riktning.
Därför har Rikstrafiken valt att fullfölja det som man redan 2005 beslutade om.
Åsa Torstensson (C):
Frågeställningen från Kent Persson har naturligtvis till syfte att man ska hitta någon ny gränsdragning där Rikstrafiken och staten tar det övergripande ekonomiska ansvaret. Men i dagsläget, utifrån det beslut som fattades 2005 och som nu verkställs, är det trafikhuvudmännens ansvar.
Men inte desto mindre lever vi i dag i en sådan struktur att vi i samband med infrastrukturpropositionen nu ålägger regionerna att tänka mycket tydligt i syfte att möta större arbetsmarknadsregioner.
I detta sammanhang kan vi aldrig säga att allt är hugget i sten eftersom det handlar om att skapa förutsättningar för ett, ur mitt perspektiv, starkt decentraliserat samhälle så att man kan bo på ett ställe och arbeta och verka någon annanstans.
Då är det just transportstrukturen som är avgörande för att bejaka den typen av resande. Regeringen har gett Rikstrafiken i uppdrag att se på sin verksamhet när det gäller olika näringars behov av olika resemönster.
Vid jul lämnade Rikstrafiken ett underlag till regeringen där man redovisar att man kan skönja att resemönstren har ändrats på ett sådant sätt att den ökade långväga arbetspendlingen kan väcka nya frågor som man vill och kanske har behov av att studera ytterligare.
Det underlag som regeringen har efterfrågat har vi alltså nyligen fått in, och det är detta underlag som regeringen nu bereder och arbetar med. Vi får se vad det konkret innehåller och vad det kan resultera i.
Åsa Torstensson (C):
Jag ska gå tillbaka till Kent Perssons frågeställning. Det som han är ute efter är alltså en annan ekonomisk fördelning.
Men enligt gällande ansvarsfördelning och det beslut som Rikstrafiken har fattat vad gäller den typ av resande som Kent Persson här utgår från när det gäller Uventrafiken är det trafikhuvudmännen som har ekonomiskt ansvar att täcka eventuellt underskott i detta sammanhang.
Det är svar på Kent Perssons fråga. Men inte desto mindre pågår det en utveckling i transportstrukturen genom att vi stärker infrastrukturen just för att stärka större arbetsmarknadsregioner.
Det i sig skapar ökad långväga arbetspendling och resande på ett sådant sätt att det i nästa led kan få effekter på annan lagstiftning, andra styrmedel och så vidare. Det är detta underlag som Rikstrafiken lämnade tillbaka till regeringen vid årsskiftet.
Men när det gäller Uven i detta sammanhang är det trafikhuvudmännens ansvar i samband med att Rikstrafiken här frånträder sitt ekonomiska ansvar.
Åsa Torstensson (C):
Roland Bäckman har frågat om näringsministern kommer att vidta några åtgärder vad gäller tågförbindelser i syfte att öka förutsättningarna för företag att överleva och för att stimulera företagsetableringar vid orter utefter Norra stambanan. Arbetsfördelningen inom regeringen är sådan att det är jag som svarar på frågan. Jag håller med Roland Bäckman om att ett tillfredsställande utbud av kollektivtrafik är viktigt för mindre orter och för landsbygden.
Det gäller för såväl medborgare som näringsliv. Norrlands inland har speciella förutsättningar med sin utspridda bebyggelsestruktur. Tågtrafik kan vara ett utmärkt sätt att se till att transportbehoven tillgodoses. Den generella ansvarsfördelningen för kollektivtrafik är att kommuner och landsting ansvarar för lokal och regional linjetrafik inom respektive län genom sina trafikhuvudmän.
Statens ansvar är att upphandla transportpolitiskt motiverad interregional kollektivtrafik som inte är kommersiellt lönsam. För det ändamålet disponerar Rikstrafiken anslaget Trafikavtal. På Norra stambanan bedrivs både kommersiell och upphandlad persontrafik.
Vad gäller den upphandlade trafiken finns dels trafikhuvudmannens tågtrafik mellan Gävle och Ljusdal, dels SJ:s nattågstrafik på övre Norrland som upphandlas av Rikstrafiken. SJ tog i juni 2008 över nattågstrafiken. I avtalet med Rikstrafiken har de förbundit sig att köra minst en av de två dubbelturerna per dag via Norra stambanan.
Rikstrafiken genomför så kallade tillgänglighetsanalyser som beskriver hur bra tillgänglighet med interregional kollektivtrafik landets kommuner har. Myndigheten mäter bland annat tillgängligheten till och från Stockholm och till flygplatser med internationell flygtrafik. Tillgänglighetsanalysen från 2007 visar att kommunerna längs Norra stambanan har relativt god interregional tillgänglighet.
Det ingår i Rikstrafikens uppdrag att kontinuerligt utvärdera hur tillgängligheten utvecklas för att vid behov omprioritera och i avtal garantera ett förbättrat utbud. SJ ägs till 100 procent av staten, men det är inte regeringens uppgift att styra vilket utbud bolaget ska ha. SJ ska bedriva sin verksamhet på affärsmässiga grunder.
Bolaget har ensamt rätt att bedriva kommersiell tågtrafik men har ingen skyldighet att ha ett visst utbud. Det finns tydliga skäl att ändra den reglering som bestämmer marknadstillträdet för persontrafik på järnväg. Som det är nu är det bara SJ som får bedriva kommersiell tågtrafik på Norra stambanan. Dagens marknadsmodell med ensamrätt för SJ har spelat ut sin roll och bör tas bort för att öka konkurrensen på spåren.
Åsa Torstensson (C):
Att det är jag som svarar på frågan är inte så underligt eftersom interpellationen har fokus just på tågtrafiken. Roland Bäckman skriver inte i sin interpellation vilken förändring i utbudet som har ägt rum.
Den kända förändringen är att SJ har satt in andra fordon på Norra stambanan än det tidigare X 2000-tåget. I antal turer har det dock inte förändrats något enligt SJ.
Det vore därför lämpligt att interpellanten beskriver vad det är för dramatiska förändringar som SJ har gjort eftersom regeringen inte har andra uppgifter än dem jag precis hänvisade till.
Däremot har jag i samband med inriktningsarbetet och det mycket gedigna underlag jag fått från de olika regionerna stort fokus på det arbete som sträcker sig fram till 2021 vad gäller transporter i Sverige.
Det handlar om allt från att stärka den enskilda vägen till att se till att tågförbindelserna fungerar bra. Det är oerhört viktigt för Norrlands inland, för landsbygden och glesbygden att vi har ett starkt fokus på ett mycket tydligt transportslagsövergripande arbete.
Vi har ett mycket starkt fokus på att väg och järnväg fungerar, på att den enskilda vägen fungerar och på att ha en bytespunkt så att man kan övergå till ett annat transportslag, allt i syfte att stärka människors möjlighet att i en större arbetsmarknadsregion nå flera arbetsgivare.
Lika viktigt är det att skapa bra förutsättningar för näringslivet i landet att utvecklas med bra, trygga och säkra transporter och bra transportkedjor. Det är oerhört avgörande för att godsflödena till och från Sverige och mellan alla delar av landet ska fungera.
Åsa Torstensson (C):
Det är oerhört viktigt att Roland Bäckman lyssnar på vad jag säger. Jag har ju kollat upp SJ:s förändrade situation i det område som interpellanten ställer frågan om, nämligen Norra stambanan. Man har, som jag sade, ändrat fordon och gått ifrån X 2000 som man tidigare använde sig av.
Antalet turer på och till Norra stambanan har inte förändrats, enligt SJ. Roland Bäckman frågade om jag tänker fastställa SJ:s tidtabell; det var ungefär det som Roland Bäckman frågade om.
Det är inte regeringens och inte heller riksdagens uppgift att fastställa tågtidtabeller här i landet. SJ ska driva sin verksamhet och har ensamrätt att driva kommersiell persontransport på spår. Det har de monopol på.
Det tog regeringen beslut om under gårdagen. Jag avser att under mars månad lämna en sådan proposition till riksdagen.
Åsa Torstensson (C):
Jag tror att Roland Bäckman är mycket medveten om att SJ till 100 procent är ägt av staten men att det inte är regeringens uppgift att fastställa tågtidtabeller. Jag tror att interpellanten är mycket medveten om det. Jag tänker ändå seriöst svara på Roland Bäckmans fråga om vikten av att skapa bättre företagarklimat och bättre näringsklimat i alla delar av landet.
Sverige och svenska jobb med sitt utlandsberoende är naturligtvis oerhört beroende av effektiva godstransporter och effektiva och miljösmarta persontransporter.
Till skillnad mot den tidigare socialdemokratiska regeringen har vi valt att mycket tydligt ha ett starkt fokus på ett samband mellan den enskilda vägen, där mycket produktion börjar sin transport och många människor börjar sin dagliga resa, och en väg- eller järnvägsförbindelse.
Vi har lagt ett tydligt ansvar på kommunerna, i dialog med kommunerna, och på regional nivå på ett sätt som aldrig tidigare har gjorts. Det är inte bara den kommunala nivåns delaktighet som är viktig. Jag tycker att den kommunala dialogen är oerhört viktig.
De har en tydlig närhet till sina företagare och till näringslivets behov och de ibland snabba förändringarna. Man har också en mycket tydlig närhet till människor och deras möjlighet att pendla. Det gäller både kvinnors och mäns behov av att ha fler arbetsgivare att välja på.
Det arbetet pågår nu ute i regionerna med kommunernas delaktighet i att kunna prioritera en åtgärdsplan framöver, allt i syfte att ha bättre transporter för att vi ska ha bra och konkurrenskraftiga jobb i det här landet.
Åsa Torstensson (C):
Vid skiften och förändringar är det klart att det alltid uppstår en övergångsperiod. Jag är den första att beklaga att information som är oerhört avgörande också är oerhört svår att nå fram med. Jag vill ändå förtydliga detta.
För det första har Post- och telestyrelsen sänt ut information direkt till de 1 700 hushåll som hade den utsträckta servicen sedan tidigare.
För det andra har Post- och telestyrelsen, precis som Lars Johansson hänvisade till, försökt nå potentiella berättigade genom lantbrevbärarna. De 2 300 lantbrevbärarna har lämnat information till de boende utefter de färdvägar som de bedömt kunde komma i fråga för den utsträckta servicen.
Ambitionen är naturligtvis att nå ut med information. Alla vet hur svårt det är att nå ut med information. Här har man använt lantbrevbärarna, som är otroligt duktiga, har lokalkännedom och i princip vet hur gamla människor är. Utöver detta har Post- och telestyrelsen informerat ca 45 000 hushåll om de nya tjänsterna i de landsbygdsområden som har upphandlats.
När Lars Johansson sedan lyfter upp kostnaderna för betaltjänsten för den enskilde vill jag faktiskt gå igenom detta. Enligt den information jag har inhämtat har Brevgirot valt en annan prismodell än den som Lars Johansson hänvisar till och som Svensk Kassaservice använde sig av. Det är alltså inte direkt jämförbara kostnader.
Brevgirots modell bygger på dels en styckavgift, dels en portoavgift. Brevgirot debiterar 29 kronor per räkning och 10 kronor för inlösen av utbetalningsavier. Motsvarande kostnad var tidigare 49 kronor per räkning och 35 för inlösen av utbetalningsavier.
Till Brevgirots styckkostnad tillkommer en portoavgift för de försändelser som avier och kontanter förmedlas med. För vanliga brev är denna 6 kronor. För de rekommenderade försändelser som innehåller värde handlar det om 56 kronor för ett värde upp till 5 000 kronor och 72 kronor för ett värde mellan 5 000 och 10 000 kronor. Någon abonnemangsavgift förekommer inte, som Lars Johansson påstår.
Kostnaden för varje räkning beror således på hur många räkningar som betalas vid samma tillfälle. Om man betalar tre räkningar vid ett och samma tillfälle över Brevgirot kostar det 143 kronor om det sammanlagda värdet understiger 5 000 kronor och 159 kronor om det ligger mellan 5 000 och 10 000 kronor. Motsvarande kostnad hade tidigare varit 147 kronor oavsett värde.
Den årskostnad på omkring 200 kronor som Johansson refererar till kan endast ha räckt till att betala fyra räkningar per år. Som en jämförelse kan jag också säga att det på en av våra större banker kostar 150 kronor att betala en räkning på något av deras kontor. Nu tror jag att jag har gått igenom kostnaderna. Det är på detaljnivå.
Eftersom Lars Johansson i nästa led antagligen ställer frågor om brevportot, om jag nu har uttryckt mig fel, är det oerhört viktigt för mig att här gå igenom kostnaderna. Nu har Lars Johansson fått svar på frågan om de skillnader som nu finns.
Åsa Torstensson (C):
Både till Lars Johansson och till Lars U Granberg vill jag säga: Alla människor har rätt till grundläggande betaltjänster till rimliga priser. Det är därför som vi har ansvar för att upphandla tjänster också för dem som är äldre, över 80 år, och för dem som är funktionshindrade.
Det ställs precis samma krav som det ställdes tidigare på upphandlingen med Svensk Kassaservice. Däremot är de nuvarande tjänsterna inte exakt desamma eftersom Post- och telestyrelsen inte har upphandlat dagskassor.
Där var det en gränsdragning. Man förde samtal med till exempel Glesbygdsverket. Man trodde att marknaden skulle kunna fungera. Till både Lars Johansson och Lars U Granberg: Jag är helt medveten om den oro som förändringar alltid innebär.
Information är A och O. Jag har beskrivit den informationsinsats som har gjorts och som fortsätter. Därtill är det naturligtvis, som jag svarat, avgörande att det hela fungerar. Det är därför som länsstyrelserna har till uppgift att följa upp och göra utvärderingar.
Den tjänst som har varit i gång i knappt två månader är det oerhört viktigt att följa upp och värdera för att se om det behöver vidtas förändringar. Det är också viktigt att blicka tillbaka för att förstå varför det blev en förändring.
Det var så att färre och färre även på landsbygden efterfrågade Svensk Kassaservices tjänster. Lantbrevbärarnas transaktioner minskade med mer än 40 procent mellan 2004 och 2006. Det är en verklighet som våra lantbrevbärare kan beskriva. Det är en av orsakerna till att det nu har blivit en förändring.
Syftet är inte att försämra. Syftet är att skapa bra service för människor oberoende av var de bor och oberoende av vilken ålder de har. I ett övergångsläge kan jag förstå att det finns både oro och rädsla inför saker man inte känner igen.
Målet är att det ska vara bra betaltjänster, som den enskilde har rätt till och ska kunna använda sig av på ett bra sätt. Naturligtvis kommer jag att följa upp det som Lars Johansson efterlyser.
Åsa Torstensson (C):
Jag sade att tjänsten inte är exakt densamma eftersom den inte är upphandlad på samma sätt som tidigare då Svensk Kassaservice under Posten hade ansvar. Men de äldre och funktionshindrade har på samma sätt som tidigare rätt till den utsträckta servicen. Där är det ingen skillnad i förhållande till tidigare.
Lars Johansson inledde med att säga att informationen har varit felaktig och missvisande. Men det är samma funktioner, och samma grupperingar har rätt till den utsträckta servicen.
Vad gäller kostnader för girot kontra Svensk Kassaservice gick jag i detalj igenom detta. Det är inte alltid direkt jämförbara priser, men det är ganska så jämförbara prislägen som jag har beskrivit.
Det är viktigt att det framgår. Som jag hela tiden sagt är det naturligtvis i ett övergångsläge svårt att nå fram med information. Jag är den första att bejaka det som Lars Johansson efterlyser. Det är viktigt att göra uppföljningar och utvärderingar av all typ av förändring.
Människor har behov av att servicen fungerar i dag liksom den fungerade i november. Det kommer den i högsta grad att göra, och jag är noga med att det ska uppföljas för att vi ska kunna vidta förändring om så behövs.
Åsa Torstensson (C):
Krister Örnfjäder har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att nödvändiga investeringar ska kunna göras på Tjustbanan. Den tidigare regeringen avsatte endast 250 miljoner kronor i gällande banhållningsplan för investeringar på Tjustbanan mellan Linköping och Åtvidaberg. Dessutom gavs Banverket i uppdrag att utreda förutsättningarna för att upprusta delen mellan Åtvidaberg och Västervik.
I Banverkets redovisning från juni 2006 kan vi se att kostnaden för att upprusta Tjustbanan ligger på 3,6 miljarder kronor. Därför anser Banverket det inte som meningsfullt att investera ett så litet belopp som 250 miljoner kronor som den förra regeringen beslutade om. I slutet av september presenterade regeringen infrastrukturpropositionen Framtidens resor och transporter .
I den avsätts 417 miljarder kronor för infrastrukturåtgärder under perioden 2010-2021. Riksdagen fattade beslut om ramarna i december 2008, och därefter inleddes arbetet med åtgärdsplaneringen. I detta skede ska trafikverken, länsstyrelser och regioner utifrån de ekonomiska ramarna ge förslag till åtgärder för att uppnå de av riksdagen fastställda transportpolitiska målen.
Projekt som finns i gällande banhållningsplan kommer också att omprövas. Regeringen beslutar sedan vilka konkreta åtgärder som ska ingå i respektive planer.
Det är min fasta övertygelse att vi får en mer effektiv användning av statens medel genom denna sammanhållna process med regional delaktighet och regionala prioriteringar, jämfört med om vi hade haft en ordning där regeringen fattade separata beslut för varje större väg och järnväg i landet. Därför vill jag inte föregripa beredningsprocessen och uttala mig om enskilda objekt eller satsningar.
Åsa Torstensson (C):
Det är inte första gången som Krister Örnfjäder och jag diskuterar Tjustbanan. Men jag vill påstå att det inom järnvägsinfrastrukturen har hänt ganska mycket under den senare tiden. Med de insatser som nu ligger, framför allt närtidssatsningar, visar vi på regeringens ambitioner att skapa bra järnvägsinfrastruktur i alla delar av landet.
Inte desto mindre gör Banverket, i det här sammanhanget, och Vägverket, när det gäller vägar, samhällsekonomiska kalkyler utifrån vad man prioriterar att de avsatta pengarna ska användas till.
Jag vill återkomma till de 250 miljonerna som vi har diskuterat tidigare. I Banverkets eget underlag säger man att de 250 miljonerna gjorde det inte värdefullt att ens påbörja det fördjupade arbete som den tidigare, socialdemokratiska regeringen efterlyste, eftersom det skulle krävas så stora investeringar.
Utifrån syftet att konkurrera med vägtransporter gör Banverket bedömningen att restiden med tåg Västervik-Linköping inte bör vara längre än 45 minuter.
Banverket tycker att de 250 miljonerna inte hade gjort det lönt att påbörja ens en mindre underhållsåtgärd. Jag är precis som Krister Örnfjäder intresserad av att ha en modern järnvägsinfrastruktur i alla delar av landet.
Därmed fick Banverket återigen ett uppföljningsuppdrag att identifiera de lågtrafikerade banorna. Jag fick då motsvarande svar under förra halvåret, att Tjustbanan inte är samhällsekonomiskt motiverad.
Men det som nu har inträffat är, precis som Krister Örnfjäder hänvisar till, att man har utvecklat dubbelturerna. Man har också utvecklat helgtrafiken på ett sätt som man enligt Banverkets tidigare underlag och analyser inte har haft möjlighet till.
Dagens svar är att Banverket självt har sagt att man i och med de här förändringarna behöver göra en mer detaljerad utredning med anledning av att man inte nu kan se Tjustbanan som en lågtrafikerad bana.
Åsa Torstensson (C):
Krister Örnfjäders önskan är att regeringen ska blicka österut och se utvecklingspotentialen i Östersjön. Då hoppas jag verkligen att Krister Örnfjäder är medveten om att det nu görs investeringar i helt andra riktningar än de som den tidigare regeringen prioriterade med mycket tydligt fokus på den väst-östliga riktningen.
Krister Örnfjäder kommer in på att regeringen ska fatta självständiga beslut i förhållande till Banverket. Men om Socialdemokraterna under de tolv år som de hade på sig hade prioriterat drift och underhåll hade Tjustbanan inte hamnat i ett behov av 3,6 miljarder.
Det valde man bort genom att man inte använde pengarna till drift och underhåll. Man gjorde ekonomiska och samhällsekonomiska värderingar och kanske satsade på stambanan i stället för på en lågtrafikerad bana. De samhällsekonomiska faktorerna bygger också på hur effektivt man kan få ut ytterligare effekter av en åtgärd.
Emmabodabanan är ett typiskt exempel, och jag kan ifrågasätta varför den tidigare regeringen inte prioriterade den. Den har en oerhört stor samhällsekonomisk effekt. Det är oerhört intressant att använda en krona i investering, för man får så mycket mer tillbaka. Och det är precis det som regeringen har valt att göra. Vi har blickarna på nya saker och gör omvärldsanalyser, men vi tar också till oss samhällsekonomiska faktorer.
Men vi stannar inte därvid. Det är också viktigt att göra analyser utifrån att omvärlden och våra resebeteenden förändras. Det påverkar naturligtvis viljan att ta tåget även om det inte går absolut snabbast, vilket Banverket anser måste vara en av faktorerna för att kunna konkurrera.
På grund av ändrat trafikutbud, vilket naturligtvis bygger på att människor har börjat resa på ett annat sätt, bedömer Banverket att det här behöver utredas ytterligare. Nu pågår ett mycket tydligt arbete ute i regionerna.
Det beror på att inriktningen på infrastrukturpropositionen och riksdagens beslut är att skapa bra förutsättningar för att till exempel kunna möta konjunktursvängningar med en bättre arbetsmarknadsregion.
Västervik befinner sig i den situation som Krister Örnfjäder beskrev, men det innebär inte att Västervik själv ska kämpa för att arbetsmarknadsregionen ska bli större. Västervik ingår i en region; man klarar aldrig av att ensam skapa en större arbetsmarknadsregion.
I detta ligger ett stort medansvar vad gäller att göra rätt prioriteringar för att hitta de samverkansformer som behövs för att väg, järnväg och flyg ska fungera tillsammans och det ska bli smidigt för människor att ta sig hemifrån till arbetsplatsen och åter. Det arbetet pågår ute i regionerna och är, som jag ser det, oerhört viktigt.
Det är nämligen då man kan göra regionerna rundare och större.