Annika Lillemets (MP):
Först vill jag tacka infrastrukturministern för att vi nu får debattera hur den svenska järnvägen ska kunna rustas upp till ett gott skick. För den mår inte bra. Enligt en anställd på Trafikverket som Sveriges Radio citerar är banorna utmattade och borde sjukskrivas. Och enligt uppgifter i samma radioinslag kan vissa av dem som ska vårda och bota det sjuka järnvägssystemet ha otillräcklig kompetens.
Eftersom patienten trots sin klena hälsa stressas med allt tätare trafik finns det inte tid att bota den underliggande sjukdomen. I stället blir det symtombehandling i form av kostsamma och mindre effektiva akutinsatser. Trafikverket vidhåller ändå att de räknar med att komma i kapp med det eftersatta underhållet, den så kallade underhållsskulden, på sju till tio år.
Vi är många, resenärer och företagare som vill transportera gods, som undrar hur det ska gå till med de förutsättningar som råder. Därför hoppas jag på en konstruktiv och prestigelös dialog i dag och framöver för att lösa problemen. 70-80 procent av de fel och besiktningsanmärkningar på järnvägen som rapporteras beror på spårväxlar. De är alltså kritiska delar i anläggningen.
Det borde därför vara högt prioriterat att byta ut slitna spårväxlar för att snabbt förbättra standarden i den svenska järnvägen. För att komma i kapp skulle 400-500 av dem behöva bytas ut varje år den närmaste tiden. Men enligt Trafikverkets årsredovisning 2012 har utbytestakten sjunkit till ca 150 per år under 2000-talet.
Under 2012 byttes faktiskt endast 17 spårväxlar ut, och 27 byttes mot begagnade växlar eller flyttades. Spårväxlar har en livslängd på kanske 35-40 år, men med nuvarande takt kommer de att få hänga med i över 100 år innan de är utbytta. Förebyggande underhåll och reinvesteringar, som att byta ut växlar, kräver att tid planeras in för att man regelbundet och ostört ska kunna arbeta på spåren.
Att lägga in sådana underhållsfönster i planeringen är det vanliga, men inte i Sverige. Riksrevisionen har granskat Trafikverket och påpekar att myndigheten låtit operatörernas önskemål styra i alltför hög grad när de tilldelat kapacitet på spåren. Trafikverket lägger alltså först ut trafiken, och sedan får underhållet den tid som blir över. Men det räcker oftast inte för större arbeten som att byta hela växlar.
Ett aktuellt exempel är beslutet att släppa in ännu fler tåg mellan Göteborg och Stockholm. Då blir det ännu mindre tid till underhåll på en högtrafikerad bana. Hur ser ministern på det? Vore det inte samhällsekonomiskt mer lönsamt att köra längre tåg i stället, så att det blir tid kvar för underhåll innan vi har bättre kapacitet?
Apropå samhällsekonomi säger Trafikverket i sitt svar till Riksrevisionen att det inte finns något i järnvägslagen som stöder att kapacitetstilldelningen som helhet ska utgå från en samhällsekonomisk beräkningsmodell. Hur ser Catharina Elmsäter-Svärd på detta? Anser hon att lagen måste ändras för att Trafikverket ska planera in den tid som krävs för förebyggande underhåll och så att kapacitetstilldelningen utgår från samhällsekonomiska bedömningar?
Eller ska myndigheten ha ändrade direktiv? Infrastrukturministern nämner den utredning om järnvägens organisation som regeringen tillsatt på riksdagens uppmaning och det tilläggsdirektiv som regeringen nu arbetar med. Kommer det i februari som har utlovats? Och vad innehåller det? Det är kanske svaret på mina frågor. Det skulle jag gärna vilja att statsrådet utvecklar eftersom jag fortfarande saknar svar på de frågor jag har ställt.