KBLab/rixvox huggingface dataset:
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag blir lite lätt förbryllad. Jag funderar: Är Leif Pettersson inte ens en gång medveten om vad som har gjorts så här långt på Malmbanan? Det är till och med tidigareläggningar av investeringar, mötesspår och ordnade mötesplatser.
Frågan som har uppstått nu är snarare att ju mer vi gör på Malmbanan på den svenska sidan kommer det bara att bli ytterligare en flaskhals, för det som finns på Ofotbanan på den norska sidan räcker inte till. Det är därför som det har varit så viktigt att se hela sträckningen, inte minst från Narvik till Kiruna utifrån gruvnäringens perspektiv, men också den vidare sträckningen mot Luleå.
Det låter fantastiskt bra när Leif Pettersson tar upp de 46 miljarder som Socialdemokraterna har. Men jag blir lika förvånad varje gång, för de ska uppenbarligen räcka till allting, oavsett vilken interpellationsdebatt vi har. Nej, jag tycker att det är bättre att fokusera på frågeställningen: Hur ser situationen ut för till exempel gruvbolaget LKAB?
Vi kan glädjas över att de har en expansion som vi tidigare kanske inte hade trott, inte minst när vi hade ekonomiskt svåra tider, men som fortfarande har en bra utveckling för framtiden även om det inte längre ökar lika mycket i Kina. I tider med en svår ekonomisk situation i övriga Europa har LKAB ändå möjlighet att få nya kolleger i Pajala. Det nordiska perspektivet är väldigt viktigt.
Jag har varit noga med att i den senaste infrastrukturpropositionen betona att infrastruktur måste gå över kommungräns, länsgräns och landgräns. Framför allt måste man se till stråken och noderna när det gäller vårt gods. Då är just Malmbanan, hela sträckningen till Narvik, dels ett viktigt industrispår, dels ett spår för persontrafik som kan utvecklas inte minst för turismen.
Vi har haft denna diskussion tillsammans med LKAB, som har känt en frustration över att inte kunna få ut sina leveranser av malm i den omfattning som behövs. Därför har vi tidigarelagt investeringar. Därför har vi haft gemensamma diskussioner med Norge för att planera detta ihop.
Staten Sverige och staten Norge har inte haft samma tidsperspektiv när man gör sina nationella planer, men Norge har nu lyckats peka ut en plan där de går i takt med Sverige. Det har gjorts överenskommelser med LKAB. Jag skulle ha tyckt att det hade varit ännu bättre om andra operatörer, typ de som kör fisktåget, hade varit med i diskussionerna. Men nu har LKAB gått in före, som ett sätt att lösa detta.
Regeringen, som har aviserat sina 522 miljarder som ska börja gälla 2014, nästa planperiod, har ändå tagit hänsyn till att kunna tidigarelägga och sett till att det har kommit pengar redan under detta år, just för att hantera det som Leif Pettersson ifrågasätter. Att Socialdemokraterna påstår sig ha 46 miljarder som ska komma till från 2014 hade inte hjälpt situationen för LKAB.
Om Leif Pettersson kallar det som regeringen har gjort att slå sig för bröstet må det vara en sak. Men vi har sett till att hantera denna situation just för att bejaka den expansion och den fantastiska möjlighet som gruvnäringen ger i Norrbotten. Vi har givit förutsättningarna.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Att föra en politik där man finansierar för att starta eller, som jag skulle kunna uttrycka det, en sätta-spaden-i-backen-politik har ju Socialdemokraterna prövat förut. Det gjordes bland annat för den nationella planen 2004-2015, då vi bara kunde konstatera att den var underfinansierad med 65 miljarder.
Vi har valt att göra det omvända och även se till att ha finansiering för att avsluta projekt. Uppmaningen från Leif Pettersson var att den svenska regeringen redan nu måste börja prata med Norge. Det har vi gjort sedan tidigare. Jag hade kanske önskat att det hade pratats lite mer även längre tillbaka i tiden.
Vi har i dag Trafikverket som tillsammans med norska motsvarigheten Jernbaneverket jobbar för att se på de infrastruktursatsningar som går över landgränsen, inte minst den sträcka som berörs av Malmbanan till Narvik. Jag har själv gjort den resan till Narvik. Det är en ganska otillgänglig miljö, så mest imponerad kan man bli av att de över huvud taget har lyckats bygga en järnväg i den dalen ned till Narvik.
Det som har varit viktigt är att se i vilka steg och vilket tidsperspektiv som behovet finns för bland annat LKAB och tillkommande gruvbolag för att se att vi hinner med. En del i diskussionen har varit: Hur kan vi förenkla för operatören och den som kör tågen när man passerar en landgräns? Det är alltifrån läkarundersökningar, tillsyn och säkerhetsbestämmelser för att underlätta själva transporten.
Där har vi redan påbörjat en diskussion, och den är också viktig för att spara tid och göra det enkelt. Vi har påbörjat diskussioner, och vi träffades redan under förra året. Jag träffade min norska kollega så sent som i måndags, den 27 maj, för att återigen följa upp och se hur arbetet går. Börja redan nu, säger Leif Pettersson, men det har vi redan gjort. En mycket viktig del i detta är LKAB:s expansionsmöjligheter kopplat till tid.
Där har Trafikverket gjort en åtgärdsvalsanalys. Det handlar om vad som behöver göras, när det kan göras, vad det kostar och hur vi ska finansiera detta. Det första steget var att få flera mötesspår eftersom tågsätten blir allt längre - snart är det inte ens 750 meter vi pratar om utan snarare uppemot 1 kilometer. Det handlar om vad vi har gjort på den svenska sidan. Men om man inte gör motsvarande på den norska sidan blir det en flaskhals i sig.
Då kan vi investera hur mycket vi vill på den svenska sidan, men det ger inte totalnytta. Därför är det självklart att vi har fört samtal med LKAB och med norska regeringen tillsammans med den svenska regeringen.
Detta har nu mynnat ut i att för de mötesspår som stod på glänt för året - man kan inte arbeta så lätt under vintertid, utan man var tvungen att sätta i gång under sommartid - till exempel mötesstationen vid Björnefjäll, där LKAB går in och förskotterar, får vi nu möjligheten att den norska staten nu följer upp i sin plan. Detta skulle inte ha tillkommit om inte Norge och Sverige hade sett hela sträckningen som viktig.
Det skulle inte ha tillkommit om inte Norge och Sverige hade haft samtal med varandra. Detta ligger också i ett nordiskt perspektiv. Detta har vi också gjort.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
I så fall avstår jag från att ta diskussionen om huruvida Socialdemokraterna hade tänkt satsa mer eller mindre. Jag kan bara konstatera att anslagen till drift och underhåll av järnväg är dubbelt så mycket som det var 2006 vid regeringsskiftet.
I vilket fall som helst tycker jag att poängen, om jag ska plocka ut något av det som finns i Leif Petterssons oro och fundering för framtiden, är frågorna hur och på vilket sätt vi ska klara av näringslivets möjligheter, i det här fallet gruvnäringens behov av att få ut sina malmtransporter i takt med expansionen?
Då måste man se till att hela sträckan Kiruna-Narvik liksom sträckan ned till Luleå, för vi har en hamn också där, är viktig ur ett näringslivsperspektiv. Vi ska vara måna om att vi inte får flaskhalsar eller kapacitetsproblem som förhindrar den expansionen. Det svar som jag har givit är att regeringen tar detta på allvar.
Vi har också gjort insatser, och vi har ständigt kontakt med bland annat LKAB och Norge, för stråket måste ses som ett gemensamt spår för båda staterna. Jag tycker att vi har ett bra samtal och ett bra samarbete. Vi har också förmått tidigarelägga satsningar för att klara dessa utmaningar.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Ingemar Nilsson har frågat mig varför regeringen avser att hålla fast vid ett ingånget avtal med trängselskatt i Göteborg, men inte när det gäller avgiftsfri personbilstrafik på E4 i Sundsvall.
Vidare har Ingemar Nilsson frågat om det i Trafikverkets uppdrag "att inom ramen för gällande avtal med kommunen förhandla fram en fungerande lösning" ingår att förmå kommunen att frångå avtalet i utbyte mot kommande angelägna nationella satsningar i infrastrukturen.
Sundsvalls kommun har i avtal med Trafikverket förbundit sig att medfinansiera bro över Sundsvallsfjärden med 250 miljoner kronor. I övrigt finansieras bron av uppbundna lån som återbetalas via vägtull samt statliga anslag.
Under arbetet i 2011 års vägtullsutredning framkom uppgifter från Trafikverket om att avtalet inte överensstämmer med de principer som följer av EU-rätten, i det så kallade Eurovinjettdirektivet. Trafikverket har som avtalspart ansvaret för ingångna avtal och har fått i uppdrag att omförhandla det avtal verket tecknat med Sundsvalls kommun.
Den 14 juni inkommer Trafikverket till regeringen med förslag till ny åtgärdsplan. Regeringen inväntar i samband med detta dels ett förslag till ny åtgärdsplan, dels en slutredovisning av förhandlingsuppdraget. Jag vill därför invänta resultatet av återrapporteringen den 14 juni innan jag uttalar mig mer i frågan.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Naturligtvis välkomnar jag Ingemar Nilsson att återkomma med så många interpellationer han vill. Jag får också i det här sammanhanget uttrycka min uppskattning över att Ingemar Nilsson ändå höll diskussionen på en principiell nivå i en så lokalt känslig fråga som naturligtvis många är intresserade av. Med full respekt för detta är det där vi kan befinna oss. Jag är medveten om diskussioner och problem som finns med just medfinansiering.
Just därför har vi i infrastrukturpropositionen, som lämnades i höstas och som riksdagen fattade beslut om, mer försökt att tydliggöra vad som ska vara utgångspunkterna när man medfinansierar. Jag känner också till - möjligtvis var Johan Andersson inne lite grann på det tidigare - att kommuner upplever att de får olika förutsättningar: Vi är ändå en kommun i ett gemensamt land, ska staten spela ut oss mot varandra? Nej, så är inte tanken.
Jag är medveten om att det kan ha sett ut på det sättet över tid. Jag passerade Sundsvall för inte så länge sedan, och där växer bron fram med en väldig fart. Det upplevs nästan som om det här konceptet för hur man bygger är intressant av andra skäl. Det gäller även det sätt som man nu bygger infrastruktur på i Motala.
Taget utifrån det hoppas jag att vi kommer att samla många goda erfarenheter av hur vi kan jobba med standardiseringar i byggandet av infrastruktur som de facto visar sig både hålla kostnad - kanske till och med ge en lägre kostnad - och bli färdigt i tid, kanske till och med före utsatt tid. Men jag hoppas också att vi ska få erfarenheter av på vilket sätt man skriver avtal och vad vi kan föra med oss in i framtiden. Dessutom blir broarna snygga. Så är det inte alltid. Tack för en bra debatt!
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Min utgångspunkt, som jag väldigt mycket delar med hela Stockholmsregionen, är att just för att geografin ser ut som den gör behöver regionen knytas ihop mycket starkare på de sätt som går. Däri är Förbifart Stockholm ett viktigt verktyg. Det finns redan i dag stora byggnationer som har påbörjats i Kungens Kurva. Det är nya företag som kommit till just för att de vet att förbifarten ska komma.
Det är nya arbetsplatser för ungefär 20 000 personer. Att åka runt hela staden för att komma till den norra sidan av Stockholm tar tid för människor. Är det någonting man upplever frustration över så är det att sitta i köer. Vi har dessutom situationen att Essingeleden består av ett antal broar som har byggts för länge sedan. De var dimensionerade för en helt annan kapacitet än vad vi i dag ser.
Det är riktigt så illa att det egentligen är först när vi har Förbifart Stockholm på plats som vi skulle kunna stänga av delar för att göra en riktig upprustning. Det vore riktigt illa om vi skulle ha en situation där vi varken hade Förbifart Stockholm eller Essingeleden. Det skulle verkligen bryta isär. Det är lika viktigt att vi går vidare med Citybanan för spårtrafiken. Vi måste tänkta något längre.
Det är lite synd att ställa väg mot järnväg eller annan kollektivtrafik. Vi behöver både och. Det är min absoluta uppfattning. Stockholmregionen behöver egentligen mer av allt, inte minst med hänsyn till att den växer i så rasande fart. Det har möjligtvis varit så historiskt att alla motorvägsprojekt blir dyrare. Vi har ett helt annat sätt för hur vi arbetar med mycket mer tydlig uppföljning.
Jag tror att den nya planeringsprocessen, som kommer att bli mer bekant för riksdagen, kommer att bli ett sätt att tydligare följa upp där man också kan göra olika prioriteringar. Det är lätt att jämföra ett år med ett annat. Men vi tittar på hela planeringsperioden och vad regionen säger att den vill ha.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Leif Jakobsson har frågat mig om jag gjort det ställningstagandet att det är dags att uppdatera den gemensamma järnvägsplaneringen med Tyskland och Danmark och vilka initiativ som jag tänker ta för att snabbt få in Sverige och svenska intressen i planeringen för Fehmarnförbindelsen. Väl fungerande infrastruktur skapar förutsättningar för jobb och tillväxt i hela Sverige.
Särskilt viktigt för näringslivet är funktionella stråk och noder för godstrafiken. Sveriges stora export ställer särskilda krav på goda transportförbindelser med utlandet. Regeringens ambition är att skapa effektiva lösningar för sådana gränsöverskridande godstransporter.
Fehmarn Bält-förbindelsen kommer med största säkerhet att bli en del av den godskorridor på järnväg som 2015 ska inrättas mellan Stockholm och Palermo och som är av stor betydelse för att få till stånd bättre godstransporter med tåg mellan Sverige och länder söder om Norden. Regeringen följer utvecklingen kring denna viktiga förbindelse noggrant. Hur förbindelsen mellan Rödby och Puttgarden ska genomföras styrs genom avtal mellan Danmark och Tyskland.
Till detta avtal finns också en överenskommelse om att sträckan Puttgarden-Lübeck ska byggas om till en modern standard, vilket ska vara klart senast fem år efter öppnandet av Fehmarnförbindelsen. Danmark har ansvaret för den fasta förbindelsen över Fehmarn Bält och har även regelbundna avstämningar med sina tyska partner, såväl med ledningen för Schleswig-Holstein som med den tyska förbundsministern.
Vid ett möte den 27 maj i år med mina danska och norska ministerkollegor här i Stockholm diskuterades behovet av effektiva gods- och passagerarflöden mellan våra länder. Givetvis lyftes då denna viktiga fråga upp.
Henrik Dam Kristensen, min danske kollega, kunde då meddela att med Tyskland var man överens om vilken järnvägsinfrastruktur som krävdes i anslutning till Fehmarnförbindelsen och att man skulle se till att denna fanns på plats enligt överenskommelsen. Denna nya förbindelse är särskilt viktig för vårt svenska näringsliv och dess behov av effektiva godstransporter.
I och med att Fehmarnförbindelsen öppnas minskas såväl sårbarheten som transportlängderna till kontinenten. Vi är mycket angelägna om att godstågslängder, tågvikter och lastprofiler stämmer överens länderna emellan.
Detta har resulterat i en överenskommelse om att vi tillsammans med Danmark och Norge ska verka för en smidig och effektiv godstrafik på järnväg och låta våra expertmyndigheter titta på vad som eventuellt behöver göras ytterligare inom detta område.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Här i Sverige känner vi igen lite grann av historien och traditionen att nästan varje kommun själv gärna ser till sina egna förutsättningar. Vi har dock kommit en bra bit på väg. Inom Sverige kan vi inte längre se innanför en kommungräns. Vi måste se över en kommungräns, över en läns- eller regiongräns men också över en landsgräns.
Detta är också någonting som EU i den gemensamma inre marknaden har sett som en enorm styrka: Hur kan vi få ett EU-mervärde utifrån konkurrenskraft och tillväxtmöjligheter jämfört med övriga världen, eftersom vi lever i en global verksamhet som påverkar oss även lokalt?
Utifrån det perspektivet sitter jag med den svenska regeringen och fattar beslut tillsammans med den svenska riksdagen. På samma sätt gör man naturligtvis i Norge, Finland och Danmark och även i alla andra länder i Europa. Här gäller det att se hur vi kan jacka i varandra.
Med tanke på att det finns så många önskemål i varje enskilt land har jag egentligen lite svårt att se att vi ska börja göra gemensamma järnvägsplaner. Däremot behöver vi se över landsgränserna. Det var bland annat ett av syftena med mötet som jag hade med mina ministerkolleger. Det var också tänkt att den finska kollegan skulle ha varit med.
Mycket av personresandet men framför allt godstransporterna berörs såväl om man kommer norrifrån in via Narvik på den norska sidan, vidare till Stockholm och via Skåne ut i övriga Europa som om man kommer från den finska sidan. Det är alldeles riktigt som Leif Jakobsson säger.
Då kommer frågan: Vad är det som planeras i samband med Fehmarn Bält, och på vilket sätt kan vi, enligt Leif Jakobsson, från svensk sida vara mer aktiva än att bara följa frågan? Det är frågan om vad man ligger in i begreppet "följa".
Jag som statsråd har knappast förutsättningar att vara med och fatta beslut i den danska regeringen eller i det danska parlamentet, utan det förs gemensamma diskussioner och som jag också sade i mitt svar som lästes upp: Vi har gemensamt kommit överens om att vi ska ha samarbete mellan våra expertmyndigheter. Sverige är till exempel ledande och har ordförandeskapet i den här godskorridoren som jag nämnde.
Den går inte bara från Stockholm, den kommer naturligtvis någonstans ifrån och ska gå via Danmark ned mot Palermo. Den ska vara färdig 2015, och vi har redan påbörjat den utifrån det administrativa perspektivet. Leif Jakobsson talar om den hastighet som ska vara den framtida, moderna höghastigheten.
Vet Leif Jakobsson vilken hastighet som man planerar för på järnvägen genom Danmark? Jag vet det. Den är inte tänkt att vara för höghastighetståg utifrån ett danskt perspektiv. Man räknar med ungefär 200 kilometer i timmen.
Det är till och med så att vi innan det här är färdigt gemensamt har en handlingsplan för när störningar uppstår, till exempel urspårningar, för att vi behöver jobba mer tillsammans. Det gör vi också.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Med tanke på tiden och att vi har ganska många interpellationer tar jag en del av svaren till Anders Ygeman i den interpellationsdebatt som vi kommer att ha efter denna när det gäller höghastighetstågen. På Leif Jakobssons fråga om att tiden är viktig kan jag svara att tiden har kommit att bli alltmer viktig, både när det gäller våra godstransporter och när det handlar om tillgänglighet för personer. Jag tycker att det arbete som har gjorts och som fortfarande pågår i Öresundsregionen är väldigt bra.
Det är inte viktigt bara för Skåne. Det är viktigt för hela Sverige. Naturligtvis har man mycket gemensamt när man är så nära. Det var också en av anledningarna till att Öresundsförbindelsen en gång i tiden byggdes, att knyta ihop och använda varandras möjligheter och potential för just tillväxt. Där har ni ju lyckats. Det är enkelt att stå här och vifta med en järnvägsplan som gällde innan muren föll.
Låt oss lyfta in ett annat perspektiv! Nu har vi EU:s gemensamma arbete med den fria rörligheten, med möjlighet till resor och transporter, inte minst för godset, för att just stärka konkurrenskraften. Där ska TEN-T, Trans-European Networks, spela en viktig roll. Där kan jag väl tycka, om man tittar tillbaka lite historiskt, att dessa stora projekt verkligen inte alltid har varit gränsöverskridande. Men det sätts mycket större fokus på det nu.
Där pekas bland annat godskorridorer ut, men också hur människor kan resa, kanske på ett liknande sätt som den tidigare järnvägsplaneringen. Fru talman! Om Anders Ygeman hade lyssnat från början hade han hört att det inte handlar om att slå in öppna dörrar, eller snarare stänga öppna dörrar, för att kunna arbeta gemensamt.
Jag upprepar att vi har kommit överens med Norge och Danmark om, och skulle även ha gjort det med Finland om de hade varit på plats vid mötet den 27 maj, att våra expertmyndigheter ska jobba tillsammans. När man jobbar tillsammans på den nivån sker det utifrån att jämka ihop hur vår planering ser ut och hur motsvarande planering ser ut i andra länder.
Jag har tydligt sagt till kammaren, och riksdagen fattade beslut i december förra året, att det finns tre viktiga principer för infrastruktur. En är att infrastrukturen ska vara gränsöverskridande eftersom alla transportslagen används mer och mer ihop för hela resan. En annan handlar om att vi ska se vidare över kommungräns, länsgräns och landgräns.
Det är vad som behövs för att vi ska bygga ett bra samhälle där bostäder, infrastruktur och kollektivtrafik hänger ihop.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Det sista Anders Ygeman sade instämmer jag i, nämligen att människor i framtiden kommer att använda bil, tåg och flyg. Vi ska inte glömma sjöfarten. Nu tror jag inte att det var riktigt vad Anders Ygeman menade. Men det är en viktig poäng - alla trafikslagen ska användas. Fru talman! Låt oss titta på de nordiska länderna - nu har vi pratat mest om Norge, Sverige och Danmark.
Vi kan konstatera att det är helt uppenbart att varje land har helt egna utmaningar att ta hand om som är oerhört interna. För Norge är det hela trafik- och tågutbyggnaden i och kring storstadsregionen Oslo. Danmark har stora projekt på gång för att knyta ihop alla sina öar med ny järnväg. Vi här i Sverige har våra utmaningar. Det finns också gemensamma utmaningar.
Det är möjligt att jag lät lite raljant när jag svarade Leif Jakobsson, men för mig är det viktigt att även landsöverskridande transporter, oavsett om de är för människor eller för gods, fungerar så bra som möjligt. Just därför är det viktigt att det finns en personlig kontakt oss ansvariga statsråd emellan. Det har vi, och vi pratar verkligen om dessa frågor.
Vi ger också uppdrag till våra myndigheter utifrån vilka korridorer som behövs och behovet av att flytta gods. Det är en ödesfråga, inte bara för Skåneregionen, utan för hela landet, från norr och genom hela Sverige. Mycket gods ska vidare ut i Europa.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Leif Jakobsson har frågat mig om jag har gjort det ställningstagandet att det är en rimlig ordning att fulla banavgifter ska erläggas när trafiken inte kan upprätthållas på grund av eftersatt underhåll samt vilka initiativ jag tänker ta för att kostnaderna för förseningarna i tågtrafiken ska bäras av den som har ansvaret.
För att uppnå ett effektivt transportsystem och värna skattebetalarnas pengar används den så kallade fyrstegsprincipen. Banavgifter är en komponent i fyrstegsprincipens första steg. De avgifter som Trafikverket hanterar, det vill säga banavgifterna, återinvesteras i systemet för att underhålla och sköta infrastrukturen och bidrar till ett mer robust och tillförlitligt järnvägssystem.
Samtidigt genomförs en historisk satsning på infrastrukturen om 522 miljarder kronor för perioden 2014-2025. Med detta sagt vill jag förtydliga att järnvägslagens avgiftsbestämmelser grundar sig på EU-direktiv som fastslår att avgifterna ska fastställas av infrastrukturförvaltaren, det vill säga Trafikverket.
Banavgifterna som ska tas ut enligt bestämmelserna ska fastställas till den kostnad som uppstår som en direkt följd av framförande av järnvägsfordon. Jag vill framhålla att högre avgifter är tillåtet endast om marknaden kan bära dem. Banavgifterna inkluderar så kallade kvalitetsavgifter, vilka är nyligen införda i syfte att kostnaderna för förseningar ska bäras av dem som har ansvaret.
Det innebär ett incitament för samtliga aktörer att minimera störningar i trafiken. Min tolkning av Leif Jakobssons fråga är att ärendet avser dessa kvalitetsavgifter där han anser att Trafikverket är ansvarigt för ökade kostnader för, i det här fallet, Skånetrafiken. Eftersom detta är en fråga mellan Trafikverket och Skånetrafiken är jag förhindrad att kommentera den.
Jag vill dock tillägga att regeringen överväger att låta utreda frågan om det bör införas en särskild reglering som kommer att ge tågföretag möjlighet att regressvis rikta anspråk mot infrastrukturförvaltare om tågföretagen har fått utge ersättning för förseningar som beror på problem med infrastrukturen.