KBLab/rixvox huggingface dataset:
Anna Johansson (S):
Jag är inte så förvånad över att Edward Riedl motsätter sig en flygskatt. Min erfarenhet är att moderater nästan alltid motsätter sig alla typer av skatter. Jag tror att skatt kan vara ett bra styrmedel. Det är också ett effektivt sätt att få in pengar till statskassan som gör det möjligt med satsningar på forskning om alternativa drivmedel eller olika typer av bonus-malus-system.
Det finns en hel del på planeringsstadiet. Jag och energiministern hade sent i höstas en gemensam hearing om alternativa drivmedel. Den gällde inte specifikt flyget utan gällde över hela linjen. Här pågår en spännande utveckling där vi självklart med hjälp av de statliga aktörer som vi förfogar över ska medverka till en positiv utveckling. Det handlar om Swedavia, som kan göra mycket.
Luftfartsverket kan göra en hel del. Även våra myndigheter, till exempel Vinnova, kan främja och stötta och se till att utvecklingen kan gå fortare för de alternativ som nu finns. Om jag var Edward Riedl skulle jag vara lite försiktig med att tvärsäkert uttala mig om vad en skatt kommer att få för konsekvenser utan att det föreligger något enda förslag om hur en sådan skatt ska vara utformad.
Edward Riedl säger att en skatt kommer att innebära att de alternativa drivmedlen kommer att fasas ut. Vad har Edward Riedl för belägg för det? Jag skulle vilja föreslå att vi återtar diskussionen när vi har sett resultatet av den pågående utredningen. Jag kan inte uttala mig tvärsäkert om vad den ska komma fram till, och det kan inte faktiskt inte heller Edward Riedl. Det Edward Riedl säger i talarstolen i dag är ren spekulation.
Anna Johansson (S):
Om jag var företrädare för ett parti som var ansvarigt för den nu gällande nationella planen för transportsystemets utveckling hade jag kanske inte varit fullt så stursk i talarstolen som Edward Riedl är. Det hade nämligen funnits betydligt bättre förutsättningar för att få en snabb byggstart av Norrbotniabanan om den hade funnits med i den nuvarande nationella planen, den plan som den tidigare regeringen fattade beslut om 2014.
Den tidigare regeringen tyckte inte att Norrbotniabanan skulle vara med i den nationella planen eftersom den inte skulle prioriteras. Den nuvarande regeringen prioriterar Norrbotniabanan. I budgetpropositionen för 2015 uttalade vi att den ska börja byggas. Vi har dessutom tillstyrkt en EU-ansökan som gäller Norrbotniabanan för att man ska kunna påbörja arbetet.
Just nu pågår arbetet med att ta fram en järnvägsplan och en bygghandling, järnvägsplan för sträckan Luleå-Umeå och bygghandling för sträckan Umeå-Dåva. Det betyder att förutsättningarna är ganska goda för byggstart under innevarande mandatperiod, högst sannolikt under 2018.
Men eftersom jag som statsråd inte vare sig kan eller ska ta fram den typen av handlingar kan jag naturligtvis inte lova att de är klara. Jag har dock sagt vid ett antal tillfällen, och upprepar det även i dag, både i mitt interpellationssvar och nu i den fortsatta diskussionen, att regeringens ambition är att den första etappen på Norrbotniabanan ska byggstartas under innevarande mandatperiod. Vallöften är viktiga.
De visar väljarna vilken inriktning de olika partierna vill ha på politiken. Vi har faktiskt levererat på väldigt många av våra vallöften, framför allt i de allra viktigaste frågorna, såsom mer resurser till skolan, mer resurser för att fler ska komma i arbete och ett fokus på att investera i det som bygger Sverige starkt för framtiden.
På område efter område levererar regeringen politik som stärker Sverige och dess invånare. Men med vallöften är det också så att man har fyra år på sig att leverera. Huruvida regeringen har levererat på alla vallöften eller inte kan väl vara lämpligt att utvärdera inför valet 2018. Den takt som vi nu håller känner jag mig väldigt stolt över.
Jag ser dessutom med stark tillförsikt fram emot att en sådan utvärdering kommer att falla mycket väl ut för regeringen, trots att vi har ett parlamentariskt läge som man nog får anse som det svåraste och mest svårhanterliga i Sveriges moderna riksdagshistoria. Bekymra dig inte över vallöftena från regeringspartierna, Edward Riedl!
Men stöd oss gärna i det fortsatta arbetet med att få byggstarten av Norrbotniabanan till stånd! Påverka gärna också dem i ditt parti som har motverkat det här bygget under ganska många år!
Anna Johansson (S):
Planeringsarbetet för transportsystemet i Sverige går i fyraårscykler. En regering kommer till riksdagen med en proposition någon gång näst sista året på mandatperioden. Sedan fattar riksdagen beslut om propositionen.
Därefter återkommer regeringen med en utarbetad nationell plan. Så gjorde den förra och den förrförra regeringen, och så kommer även den här regeringen att göra. Det innebär att den nuvarande planen för utvecklingen av transportsystemet i Sverige antogs av den tidigare regeringen 2014. Och där finns inte Norrbotniabanan med. Den nuvarande regeringen har svårt att påverka hur den förra regeringen lade fram den nationella planen.
Däremot jobbar vi för fullt med att ta fram en proposition till riksdagen och så småningom också fatta beslut om en nationell plan för nästa planperiod, som sträcker sig från 2018 och fram till 2029. Redan i budgetpropositionen för 2015 angav vi att Norrbotniabanan ska finnas med i den planen. Vi har också uttryckt att byggstart ska ske under innevarande mandatperiod, det vill säga före oktober 2018.
Detta är fortsatt regeringens ambition. Därför ser vi också positivt på att Trafikverket nu arbetar med att ta fram en järnvägsplan och byggplaner för att kunna sätta spaden i backen, eller hur man nu väljer att uttrycka det, så att vi får en byggstart för Norrbotniabanan denna mandatperiod. Det är regeringens uttryckliga ambition, och detta kommer vi att fortsätta att arbeta för.
Som sagt hade det också varit enklare att genomföra det här projektet om den tidigare regeringen hade drivit frågan lika ambitiöst som Edward Riedl gör nu i opposition.
Anna Johansson (S):
Jag vill uppmärksamma Edward Riedl på att regeringen inte heller lämnar några besked om hur många kilometer väg, hur många rondeller eller hur mycket av någonting annat vi har för avsikt att bygga under mandatperioden. Vi kommer att ta ställning till nationell plan 2018. Vi kommer kanske inte ens där svara på frågan hur många kilometer ska byggas. Det handlar mer om att peka ut vilka objekt som ska genomföras 2018-2029.
Självklart står inte vare sig jag eller någon av de socialdemokratiska riksdagsledamöterna i riksdagens talarstol och talar om hur många kilometer järnväg nästa nationella plan ska innehålla. Det återkommer vi till 2018. Men vi har gett ett klart besked vad gäller byggstart av Norrbotniabanan. Där är ambitionen att den ska byggstartas under innevarande mandatperiod.
Jag hoppas att Edward Riedl är lycklig och glad över det beskedet, eftersom det är precis det som Edward Riedl har efterfrågat.
Anna Johansson (S):
Erik Ottoson har frågat mig vad jag avser att göra för att det ska bli enklare för kollektivtrafikresenärer att välja mellan olika utförare på marknaden exempelvis genom det konkurrensneutrala system som Samtrafiken i dag förvaltar. Erik Ottoson har vidare frågat mig vilka av de verktyg som står till buds som jag kommer använda mig av i syfte att driva fram en situation där det är enkelt för resenären att välja mellan olika kollektivtrafikutövare utan att behöva använda olika boknings- och betalsystem.
En intern utredning på Näringsdepartementet presenterade i februari 2015 ett antal förslag i syfte att utifrån ett resenärsperspektiv förbättra möjligheterna till information kring resealternativ och prisinformation vid kollektivtrafikresor. Förslagen remitterades under våren 2015.
Jag kan konstatera att det har skett en utveckling med branschgemensamma initiativ och att det nu sedan en tid finns en etablerad oberoende försäljningskanal för kollektivtrafikresor via www.resrobot.se där resenärer kan planera resor och köpa biljetter för kollektivtrafik i hela Sverige. Det tar dock tid att ändra invanda mönster, och ännu vänder sig flertalet resenärer till de sedan tidigare välkända försäljningskanalerna.
Då det har skett en positiv utveckling genom branschinitiativ planerar jag i dagsläget ingen åtgärd. Jag avser att följa frågan och utesluter inte att vidta ytterligare åtgärder på sikt om frågan om boknings- och betalsystem kvarstår som ett hinder för resenärers val av kollektivtrafikutövare.
Anna Johansson (S):
Jag vill börja med att instämma i Erik Ottossons uppfattning att det är viktigt att det finns plattformar där resenärer kan få en överblick över hur resan kan företas men också boka biljetter och lösa hela sin resa på en gång. Det som är upprinnelsen till interpellationen handlar om att man som resenär ska kunna välja mellan olika konkurrerande bolag på samma sträcka.
Jag ser egentligen en betydligt större och viktigare funktion. Det handlar om att man ibland rör sig över gränser där det är olika kollektivtrafikbolag som trafikerar på exempelvis varsin sida av en länsgräns. I en förlängning kan jag också se att det finns behov av att kunna kombinera resor med olika typer av fordon, det vill säga att man åker regionaltåg en bit av sträckan och kanske tunnelbana, buss eller spårvagn en annan bit.
Man kanske vill komplettera med en taxi sista biten hem. Man kanske vill ha en hyrcykel eller någonting annat. Det är alltså det som man kallar för intermodalitet och Mobility as a service. Det är någonting som jag tror definitivt kommer att vara ett jätteviktigt arbete framöver för att underlätta människors möjlighet att göra kloka och välavvägda val och att få resandet att fungera så smidigt som möjligt från dörr till dörr.
Detta är verkligen ett utvecklingsområde, och jag kan försäkra Erik Ottoson om att jag driver på dessa frågor. Det gäller gentemot departementet, där vi under hela den tid som jag har varit statsråd har haft fokus på frågan.
Jag har också haft dialog med ett antal olika aktörer, även med någon form av underliggande förståelse för att om man inte på frivillig väg inom branschen löser detta, det vill säga erbjuder resenärsnyttan, är vi beredda att gå vidare med åtgärder av politisk karaktär.
Det skulle kunna vara lagstiftning, och det skulle kunna vara åtgärder av annan karaktär. Det behöver tas fler steg i denna riktning; där är vi alldeles överens.
Anna Johansson (S):
Jag tror att det trots allt är att föredra att det växer fram helt neutrala plattformar som varken är knutna till enskilda företag eller till kollektivtrafikmyndigheter, just därför att behovet av att kunna hitta resor som spänner över ett ganska brett fält av möjligheter är stort.
Jag tror kanske inte att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna eller något enskilt företag är bäst lämpade att ta fram den typen av allmäntillgängliga plattformar.
Jag återvänder till det som är kärnan i den här diskussionen, nämligen att vi är överens om att det är angeläget med plattformar där man enkelt kan planera och köpa sin resa och att dialogen med aktörerna på den här marknaden fortsätter för att ge resenärerna en betydligt bättre service än i dag.
Den plattform som finns kan utvecklas ytterligare och den kan marknadsföras bättre, men jag tror också att det finns utrymme för fler plattformar som kan erbjuda ännu bredare serviceutbud.
Anna Johansson (S):
Edward Riedl har frågat mig dels vilka åtgärder jag har vidtagit för att vända den negativa trenden och minska antalet flygplan som flaggar ut från Sverige, dels när jag beräknar att Sverige kommer att tillträda Kapstadskonventionen i enlighet med vad regeringen tidigare har aviserat. Som jag tidigare har svarat Edward Riedl tycker jag att det vore önskvärt med en jämnare fördelning av registreringen av SAS flygplan i de tre skandinaviska länderna än vad som är fallet i dag. Hur SAS väljer att registrera sin flotta är dock en sak för SAS bolagsstyrelse.
SAS är ett skandinaviskt flygbolag. Att då tala om utflaggning så länge alla plan är registrerade i Skandinavien tycker jag är missvisande. Jag har också svarat Edward Riedl att tittar man enbart på registreringsavgiften ser man att den är lägre i Sverige än i både Danmark och Norge, så det är sannolikt andra faktorer än just registreringsavgiften som ligger bakom. Sverige kommer att tillträda Kapstadskonventionen den 1 april i år.
Jag är övertygad om att detta kommer att utgöra ett starkt incitament för SAS att öka andelen flygplan på svenskt register.
Anna Johansson (S):
Jag sa inte att det inte är ett problem, utan det jag sa var att eftersom SAS inte är ett helsvenskt företag utan är samägt mellan de tre skandinaviska länderna är det svårt att tala om en utflaggning i ordets verkliga bemärkelse.
Däremot ser naturligtvis även regeringen att det är positivt att bolag väljer att registrera sina flygplan, och sina fartyg för den delen, i Sverige. Det är också skälet till att regeringen nu förbereder för att Sverige ska ansluta sig till Kapstadskonventionen. Ambitionen är att det ska ske den 1 april i år.
När det gäller stämpelskatten finns det ett antal olika avgifter och skatter som sammantaget kan påverka var man väljer att registrera flygplan. Men det är inte så enkelt att det går att bryta ut bara en del och säga att här är det mer eller mindre fördelaktigt, utan det gäller att göra en helhetsbedömning.
Min bedömning är att med Sveriges tillträde till Kapstadskonventionen kommer också förutsättningarna för att fler bolag ska registrera flygplan i Sverige att bli bättre. Det ger också flygbolagen betydligt bättre förutsättningar att genomföra nödvändiga investeringar, till exempel i flygplanstyper som är mindre miljöförstörande än gamla flygplanstyper.
Det här är ett viktigt steg i att både stärka den svenska flygnäringen och i en omvandling inom branschen.
Anna Johansson (S):
Jag har redan svarat på den frågan. Jag tror att Sveriges tillträde till Kapstadskonventionen är ett sådant viktigt steg. Och som jag sa i mitt svar är registreringsavgiften lägre i Sverige än i både Norge och Danmark. Om ytterligare saker behöver göras kommer man förmodligen att titta närmare på den frågan i det arbete med flygstrategi som just nu pågår inom ramen för Näringsdepartementets arbete.
Resultaten av det kommer att presenteras senare i vår. Där tar man också sikte på andra frågor, såsom flygets miljöpåverkan, tillgänglighet i hela Sverige och många fler. Men man ska naturligtvis titta vidare på det svenska flygets framtid, i meningen svenskregistrerade flygplan.
Regeringen har i dagsläget inga planer på att vidta ytterligare åtgärder. Men när Kapstadskonventionen är på plats är det rimligt att utvärdera hur den har påverkat bolagens vilja att registrera plan i Sverige. Innan det är gjort har vi inte för avsikt att titta på ytterligare åtgärder.
Anna Johansson (S):
Vad som kommer att hända efter att en åtgärd är vidtagen är, även i den här diskussionen, en spekulation. Jag vidhåller att jag tror att det är klokt att avvakta införandet och se vilket resultat det kommer att ge. Vi kommer självklart att följa utvecklingen. Jag tror ändå att Kapstadskonventionen är en viktig parameter i den här frågan. Det finns såklart andra aspekter av flygfrågor.
Vi kommer säkert att ha återkommande diskussioner i den här kammaren om flera av dem. Jag kommer att följa flygstrategiarbetet med stort intresse. Det finns många viktiga frågor för flyget att reda ut. Vilken plats ska flyget ha i det framtida transportsystemet?
Vilka åtgärder behöver såväl myndigheterna som regeringen och branschen vidta för att säkerställa att flyget blir mer klimatsmart men också bidrar till tillgänglighet, jobb och utveckling i vårt land? Det här är alltså bara en del i en större fråga. Jag hoppas och tror att införandet av Kapstadskonventionen kommer att få god effekt.
Men jag är självklart beredd att titta vidare på frågan om det skulle visa sig inte vara fallet. Vi kan väl avvakta och se helt enkelt.
Anna Johansson (S):
Sverigeförhandlingen håller sig naturligtvis à jour med vad som händer på olika områden som berör dess uppdrag. Det här har inte varit föremål för någon särskild diskussion mellan regeringen och förhandlingen, men jag förutsätter att Sverigeförhandlingen håller sig uppdaterad.
Jag vill dock påminna om att det som har skett i folketinget i Danmark ingalunda är något upphävande av Ring 5, utan vad det handlar om är att tre mindre partier har upptryckt en sådan önskan. Det gäller dock inte de tre stora partierna.
Det gäller inte heller den nuvarande transportministern i Danmark, Hans Christian Schmidt, så det finns inget överhängande hot om att det här vägreservatet ska upphävas - i alla fall inte inom den närmaste tiden.
Jag är dessutom övertygad om att det finns behov av att förstärka de politiska kontakterna mellan den svenska och den danska regeringen men också mellan den svenska och den finska regeringen och den svenska och den norska regeringen om den gränsöverskridande arbetspendlingen och godstrafiken.
Jag har som jag nämnde i mitt svar tagit initiativ till ett gemensamt ministermöte - inte för att synkronisera eller lägga ihop våra respektive planer men för att hålla varandra informerade och identifiera gemensamma utmaningar som kan behöva gemensamma planprocesser.
Jag har som sagt också tagit initiativ till en bilateral kontakt med den danska ministern om hur vi kan stärka utvecklingen av Öresundsregionen bortom det som just nu är aktuellt för Öresundsbron, det vill säga att vi tillfälligt har tvingats minska framkomligheten. Detta har också visat på behovet av att ha en strategi för hur vi går vidare.
Vi har nått väldigt långt i integreringen av den svenska och den danska sidan av Öresund, men vi är övertygade om att det finns ytterligare saker vi kan göra. Det kan handla om infrastruktur för transporter, men det kan också handla om regelverk, skatteregler, biljettsystem och annat. Jag har tagit initiativ till att träffa den danske ministern och fortsätta diskutera de gemensamma behov och utmaningar som vi står inför.
Jag har hittills haft väldigt konstruktiva och bra samtal med ministern och hoppas att det kommer att fortsätta. Däremot kan vi i den svenska regeringen självklart inte i någon större utsträckning påverka hur den danska regeringen eller den danska riksdagen, folketinget, väljer att hantera sin transportplanering. Vi kan möjligen ha synpunkter.
Men jag hade inte uppskattat att den danske ministern talade om för oss i Sverige vilka vägreservat vi ska ha kvar, och jag förutsätter att det danska folketinget vill råda i den typen av frågor. Därför har vi egentligen ingen möjlighet att påverka detta. Vi har däremot ett stort intresse av att diskutera gemensamma frågor på det här området.
Anna Johansson (S):
Det ligger som sagt i uppdraget till Sverigeförhandlingen att titta på olika alternativ, och förhandlarna konstaterar själva att de behöver utreda både hur kapaciteten ser ut i befintlig förbindelse, när det kan tänkas finnas behov av ytterligare förbindelse samt var och på vilket sätt det i så fall kan genomföras.
Man ska inte sticka under stol med att intresset från dansk sida för att stå för den anslutande infrastrukturen vid en Helsingborg-Helsingör-förbindelse har varit ganska ljumt. Delvis beror det självklart på den miljö i vilken en sådan järnväg skulle gå genom Danmark.
Det är också ett av skälen till att jag har tagit initiativ till samtal med både den förutvarande och den nuvarande transportministern i Danmark. Jag ser behovet och nödvändigheten av att så gott det går ha politisk samsyn på gemensamma projekt och utmaningar. Fehmarn Bält-förbindelsen kommer självklart att utgöra en oerhört viktig länk mot Kontinentaleuropa också ur svenskt perspektiv.
Förutsättningen för att vi ska kunna använda den för att få bättre fungerande både godstransporter på järnväg och persontransporter ned mot Kontinentaleuropa är att vi får en förbindelse genom Danmark som fungerar. Det här är verkligen en högaktuell fråga som jag har för avsikt att fortsätta att resonera om med våra danska vänner.
Men jag tror att man ska ha viss respekt för att det brinnande intresse som Sverige möjligen har för att komma till när Fehmarn Bält-förbindelsen är byggd kanske inte riktigt delas av Danmark. De har fullt upp, kan man nog säga, med att få förbindelsen på plats. Det innebär inte att vi inte ska fortsätta att föra resonemang.
Jag uppfattar att det finns en konstruktiv anda för att diskutera gemensamma satsningar både med Danmark och med våra andra nordiska grannländer. Det blir alltmer tydligt att vi är en integrerad region. Vi kommer att behöva stärka våra regionala samband i de delar där vi har gränsöverskridande trafik och omfattande pendling samt inte minst godstransporter.
Det kommer att vara ett fokusområde för regeringen framgent.
Anna Johansson (S):
Om det är tydligt uttryckt kan man möjligen fundera på, men självklart ingår det i uppdraget att se på vilket sätt vi kan stärka kapaciteten i Öresundsregionen. I det ingår som en naturlig del att om man ser att man av olika skäl inte kan komma fram en väg måste man givetvis utreda andra möjligheter. Jag vidhåller att ett danskt intresse och en aktiv medverkan i en sådan diskussion är helt nödvändig för att vi ska kunna ta steg framåt.
Jag hoppas därför att vi får konstruktiva samtal på ministernivå mellan Sverige och Danmark, men också mellan myndigheter, för att säkerställa att vi har en planering som går hand i hand och för att stärka det skandinaviska samarbetet och sambandet mellan Norden och Kontinentaleuropa. Det är definitivt i linje med regeringens ambitioner på området.