Magnus Jacobsson (KD):
Vi talar i dag om yrkestrafik. Lite kort innan jag fortsätter mitt huvudanförande måste jag ändå reflektera över den situation som yrkestrafiken har landat i. När vi skrev motionerna var kanske inte läget som det är nu. Jag vill reflektera över det faktum att hela transportsektorn med åkerier, taxi och kollektivtrafik har drabbats oerhört hårt av pandemin.
Min upplevelse är ändå att vi här i riksdagen, även om vi inte alltid är överens om detaljerna, har jobbat väl ihop med att försöka parera rätt mycket. Det vill jag ha sagt från kammaren. Sedan finns det detaljer och bitar där vi inte är överens och kan ha tyckt att det kunde ha gått fortare. Men vi är väl medvetna om den situation som många åkare befinner sig i. Vi är tacksamma för det stora arbete man gör för att Sverige fungerar under pandemin.
Jag vill bara ha det sagt. Sedan pågår också en spännande process inom hela transportsektorn. Kollektivtrafiken har i många stycken gått före. Man är mer eller mindre fossilfri på många sätt. Det handlar om biobränslen och elektrifiering. Man har jobbat med processer som gör att vi har en bättre och miljövänligare verksamhet. Vi ser att exakt samma utveckling sker nu på lastbilssidan och även på bilsidan. Det finns dock en liten hake.
Den kanske vi kan debattera här eller i utskott. Det är det faktum att om den elektrifiering som nu sker ska få de stora miljöeffekter som vi önskar när vi inom trafiksektorn tar ansvar tillsammans måste också den el man använder vara fossilfri. Där känner åtminstone vi kristdemokrater en stor oro.
Det kan mycket väl bli så att vi elektrifierar stora delar av transportsektorn men att elen kommer från polsk kolkraft. Då har vi inte vunnit någonting. Herr talman! Svensk åkerinäring är utsatt för en hård internationell konkurrens. Vi vill därför lyfta fram behovet av bättre övervakning av lastbilstrafik så att vi kan få till en sund konkurrens.
Vi kan konstatera att risken för att åka fast är liten för utländska lastbilar, och utvecklingen med allt färre trafikpoliser behöver därför vändas. Erfarenheter från exempelvis Danmarks arbete med att motverka illegala cabotagetransporter visar att det krävs lagändringar samt att polisen har tillräckliga resurser för att motverka fusk.
Vi kan även peka på behovet av konkurrensneutrala kontroller av svenska och utländska åkare. Medan svenska företag kontrolleras av Transportstyrelsen kontrolleras utländska företag av polisen. Vi anser att detta skapar en risk för att man snedvrider konkurrensen.
I stället borde en och samma kontrollmyndighet hantera kontrollerna för att på så sätt kunna hitta de företag som missköter sig. Vi anser att polisen bör återfå ansvaret för kör- och vilotidskontroller även för svenska åkerier. Vi vill också uppmärksamma att flera EU-länders fordonsregister ännu inte är tillgängliga för våra kontrollmyndigheter, trots att de enligt EU-beslut ska vara det sedan 2012.
Om den gemensamma marknaden ska fungera måste alla register vara öppna för alla medlemsstater och myndigheter. En gemensam marknad förutsätter att vi har någon form av gemensamma spelregler. Herr talman! Vi anser att reglerna för skötsamma åkeriföretag bör förenklas.
Reglerna inom transportbranschen är rigorösa för att förhindra fusk, men regelverken har blivit för svårhanterliga för att laglydiga företag ska kunna bedriva en fungerande verksamhet. Transportstyrelsen har beslutat om höga sanktionsavgifter för smärre avvikelser som åkerierna har liten eller ingen möjlighet att påverka.
Vi kan även notera att de färdskrivare som företag måste ha installerade inte är användarvänliga och att de ofta skapar misstag som gör att företagen påförs en sanktionsavgift. Vi anser att Transportstyrelsens tillsyn av åkeriföretagen behöver bli mer rättvis och rättssäker. Jag kan säga här i kammaren att jag anser att Anders Åkessons förslag till lösning på detta lät intressant och att jag ämnar titta vidare på det.
I dag är det de företag som fastnar i polisens kontroller som hamnar på Transportstyrelsens lista över tillsynsobjekt. Eftersom relativt få företag fastnar i poliskontroller medför detta system enligt vår mening en hög grad av slumpmässighet. Det missgynnar just den som en gång har fastnat medan andra, som inte har fastnat, egentligen kan bedriva en konkurrenssnedvridande verksamhet. Herr talman!
Vi har problem med externa företag som bryter mot Sveriges lagar och därefter lämnar landet. Vi anser därför att beslut om klampning ska kunna fattas av personal på en kontrollplats, vilket innebär att all kontrollpersonal med förordnande att utföra flygande inspektioner också ska kunna fatta nödvändiga beslut i fråga om klampning. Vi anser också att det behövs en utökad tid för klampning från dagens 36 timmar till dess att skälet för klampningen är åtgärdat.
Det är lite orimligt att man först klampar och sedan klampar loss, och så smiter de i alla fall. Herr talman! Mer eller mindre varje sommar läser vi om rån vid rastplatser. Vi fortsätter därför att lyfta fram behovet av att väginfrastrukturen utformas så att den kan erbjuda god säkerhet och trygghet för dem som kör yrkesmässig trafik liksom för andra trafikanter som använder våra vägar.
Vi vill därför framhålla lastbilschaufförernas samt övriga trafikanters behov av säkra rast- och uppställningsplatser, och vi anser att en plan för säkra rast- och uppställningsplatser bör arbetas fram. Herr talman! Den avreglering som genomfördes av den svenska taximarknaden 1990 har lett till ett större utbud av taxiföretag och jobb. Taxibranschen är en viktig del av besöksnäringen.
Vi kan samtidigt konstatera att Sveriges rykte när det gäller priser och pålitlighet dessvärre har naggats i kanten de senaste åren. För att stoppa fusk inom taxibranschen har ett antal nya regler införts som kan bidra till att avhjälpa problemen. För att säkerställa att nya regler inom taxinäringen följs och inte blir verkningslösa anser vi att det behövs ytterligare informationsinsatser samt utökad tillsyn och kontroll. Herr talman!
I Sverige är det inte tillåtet för döva att beviljas taxilicens. Det beror på Transportstyrelsens regler, som anger att den som har taxiförarlegitimation ska kunna uppfatta vad en passagerare eller annan trafikant försöker kommunicera på fyra meters avstånd. Vi anser att detta i de allra flesta fall är ett helt rimligt krav.
Vi vill samtidigt peka på att det finns personer som inte kan göra sig förstådda på annat sätt än med teckenspråk, och för dem spelar den muntliga kommunikationen inte lika stor roll. Vi vill även peka på att arbetslösheten bland döva är hög. Om döva tillåts ta taxilicens skulle det kunna skapa möjligheter för nischade taxibolag som i första hand vänder sig till dem som är beroende av teckenspråk.
Vi anser att detta skulle underlätta för döva som behöver färdtjänst, skolskjuts och annan samhällsservice samtidigt som det ökar möjligheten till försörjning för den som är döv. Mot denna bakgrund anser vi att reglerna ska förändras så att även döva ska kunna beviljas taxiförarlegitimation. Herr talman! Vi kan konstatera att delningsekonomin kommer att vara en viktig del i omställningen till gröna transporter.
När det gäller den lagstiftning som reglerar taxibranschen anser vi att den släpar efter och behöver moderniseras. Vid sidan av delningsekonomin växer även andra former av taxitjänster fram, vilket ökar utbudet samtidigt som det finns en risk för att de nya företagen och tjänsterna snedvrider konkurrensen. Regeringen bör därför initiera en översyn av taxiutbildningen och taxilagstiftningen i syfte att inkludera och öka digitaliseringen och delningsekonomin i branschen. Herr talman!
Vi står bakom alla våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservation 5.