KBLab/rixvox huggingface dataset:
Anna Johansson (S):
Det var ett mycket bra klargörande, för då tror jag att vi plötsligt har ganska likartad inställning i frågan.
Det är inte så att regeringen sitter och väntar på något som ska inträffa om två tre år, utan det pågår - som jag sa i mitt svar nu och som jag har sagt vid ett otal tidigare interpellationsdebatter i det här ämnet - ett intensivt arbete inom Regeringskansliet och Transportstyrelsen men också på andra fronter för att åstadkomma förändringar.
Vad vi däremot vill invänta är lagstiftningen, så att vi inte får en lagstiftning som väsentligen skiljer sig från vad EU sedan kommer att fatta beslut om och som vi därmed kommer att behöva anpassa oss till. Om vi tar fram ny lagstiftning får vi en lagstiftning som gäller under ganska kort period och som vi sedan behöver förändra igen. Risken för det är uppenbar, om vi gör på det sätt som Edward Riedl nu föreslår.
Vi ser att vi behöver vidta åtgärder här och nu. Det arbetet pågår, inte minst inom Transportstyrelsen, med informationsinsatser och annat. Men lagstiftningen behöver komma på plats i hela EU för att vi inte ska få en otydlighet och för att vi ska säkerställa att samma regler gäller i hela EU. Det är en fråga om vilka åtgärder man vidtar på vilken nivå och vid vilken tidpunkt. Regeringen arbetar med den här frågan.
Det är inte så att det behöver påbörjas något, som Edward Riedl antyder, utan det här arbetet är igång, det är viktigt, och det kommer att fortsätta på olika nivåer, vid olika tidpunkter och med olika inriktning. Det hoppas jag att vi kan fortsätta att vara överens om och samarbeta kring.
Anna Johansson (S):
Edward Riedl har frågat mig vad jag ämnar göra för att motverka att förare utan giltiga körkort fortsätter att undslippa straff. Körkortslagens regler är tydliga. En förare ska ha med sig ett giltigt körkort för det aktuella fordonet. Den som inte har det riskerar böter. Om föraren har med sig en annan identitetshandling kan körkortsbehörigheten oftast kontrolleras genom exempelvis körkortsregistret. Körkortet eller en identitetshandling ska överlämnas för kontroll om polisman eller bilinspektör begär det.
Den som kör ett fordon utan att ha behörighet för det kan dömas för olovlig körning. För en fällande dom krävs att föraren har haft uppsåt att köra olovligt. De bedömningar som görs i ett enskilt fall är en fråga för de rättstillämpande myndigheterna.
Anna Johansson (S):
Jag delar självfallet Edward Riedls uppfattning att den som framför ett fordon ska ha ett körkort för att kunna göra så och att man också ska kunna visa det på anmodan.
Men vi har en rättstradition i Sverige som utgår från att man är oskyldig tills motsatsen är bevisad, och det är inte den som är anklagad som ska bevisa sin oskuld, utan det är åklagaren som ska bevisa skuld. Jag tror att det är en om möjligt ännu viktigare princip att hålla sig till, när vi pratar om brott och straff.
Jag skulle vilja säga att det pris vi betalar för att ha en sådan rättstillämpning, rättsuppfattning och rättsstat är att vi ibland råkar ut för att människor som möjligen eller med en viss sannolikhet är skyldiga till ett brott ändå frikänns därför att man inte har kunnat bevisa att det har funnits uppsåt eller att brottet har begåtts av den personen.
Alternativet till det skulle vara att vi riskerar att människor som är oskyldiga döms. Den risken skulle jag vilja påstå är betydligt värre än att en och annan som är skyldig inte blir dömd. Om Edward Riedl är beredd att ompröva hela den principen för svensk rättstillämpning är det en ganska stor och allvarlig fråga. Jag håller inte med om den nyorienteringen av rättstillämpningen i Sverige.
Anna Johansson (S):
Detta är delvis två olika frågor. Den ena handlar om skyldigheten att medföra sitt körkort när man framför sitt fordon. Man kan bli tilldömd böter om man inte lever upp till det kravet. Det är en sak. Det handlar om skyldigheten att medföra körkort. Det är en ganska ringa förseelse som ger ett tämligen ringa bötesbelopp.
Den andra frågan gäller ett betydligt grövre brott, olovlig körning, som prövas i domstol. Det är alltså inte fråga om böter som skrivs ut på platsen. Eftersom det är ett grövre brott är det också rimligt att man tillämpar ett annat beviskrav. Då kommer man tillbaka till den grundläggande principen: Är det den enskilde som ska bevisa sin oskuld eller är det samhället som ska bevisa skuld?
Vi kommer tillbaka till denna viktiga princip även om det innebär att vi riskerar att få ett antal personer som inte döms därför att man inte har kunnat bevisa att brott har begåtts. Det är en risk vi får ta. Jag skulle vilja fråga Edward Riedl: Hur menar han att man ska göra med detta? Låt oss ta en person som har ett körkort utfärdat i ett annat land. Då kan det vara ganska svårt att bevisa.
Om denna person har tappat sitt körkort och kanske inte ens har märkt det - hur ska han eller hon kunna bevisa att man har rätt att framföra fordonet? Det kan vara en person som har ett körkort som är giltigt men som av något skäl inte har kunnat få det med sig. Menar Edward Riedl att vi ska ha en rättsordning i Sverige där man kan bli dömd inte för att man är skyldig utan för att man inte kan bevisa sin oskuld?
Anna Johansson (S):
Den som kör bil i Sverige ska ha ett giltigt körkort. Den som kör bil i Sverige ska också kunna uppvisa detta giltiga körkort vid kontroll. Men om en person inte kan uppvisa ett giltigt körkort och blir bötfälld just för detta och sedan inte kan bevisa att man har rätt att framföra fordonet blir det en domstolsförhandling. I en domstolsförhandling är det inte den enskilde som har att bevisa sin oskuld.
Det är samhället som har att bevisa att den som är åtalad också är skyldig. Det gäller även vid skattebrott. Om man blir åtalad för ett skattebrott är det inte ens egen skyldighet att bevisa sin oskuld. Det är Skattemyndigheten, i det fallet, som ska bevisa att man är skyldig. Denna rättsprincip är oerhört viktig. Om vi har olika uppfattningar om det skulle jag säga att det är ganska allvarligt.
Det innebär också att vi får en del oönskade effekter, men grundprincipen är självklar: I Sverige ska man ha ett giltigt körkort när man framför ett fordon, och man ska kunna uppvisa detta vid kontroll. Men det är fortfarande rättsprincipen att det inte är den enskilde som ska bevisa sin oskuld utan samhället som ska bevisa skuld som gäller. Den kommer vi aldrig att släppa.
Anna Johansson (S):
Mats Persson har frågat mig vilka konkreta åtgärder jag avser att vidta för att underlätta resandet över Öresundsbron och när vi i så fall kan förvänta oss att se resultaten. Sverige har liksom bland annat Danmark och Norge återinfört tillfälliga gränskontroller vid inre gräns till följd av det hot mot allmän ordning och inre säkerhet som de stora migrationsflödena i Schengenområdet har inneburit.
Sverige har även infört tillfälliga identitetskontroller med stöd av lagen om särskilda åtgärder vid allvarlig fara för den allmänna ordningen eller den inre säkerheten i landet. Dessa kontroller sker innan resenärerna kommer till svenskt territorium. Jag är medveten om att dessa två typer av kontroller medför olägenheter för resande i Öresundsregionen men menar att dessa åtgärder har varit nödvändiga.
Det sker ett intensivt arbete inom regeringen med att på bästa möjliga sätt värna den fria rörligheten och det nordiska samarbetet samtidigt som ordning och säkerhet måste upprätthållas. Vi för en tät och konstruktiv dialog med våra danska kollegor, berörda transportörer och myndigheter. Förhoppningen är att framöver kunna underlätta resandet i Öresundsregionen bland annat för dem som pendlar i förhållande till dagens situation, men utan att det påverkar de avsedda effekterna med id-kontrollerna.
Det är dock för tidigt att låsa sig vid ett specifikt alternativ för att uppnå detta mål.
Anna Johansson (S):
Det är viktigt att igen påminna om skälet till att id-kontrollerna infördes. Vi är medvetna om de olägenheter som id-kontrollerna innebär för dem som dagpendlar. Vi vet också att det finns problem för Öresundsintegrationen som vi naturligtvis beklagar, ser och tar på allvar.
Med detta sagt är det så att den situation som rådde under senhösten i Sverige var fullständigt ohållbar. Det var viktigt att regeringen snabbt vidtog åtgärder. Det var viktigt att beslutet som möjliggjorde id-kontrollerna fattades i Sveriges riksdag, och regeringen fattade sedan beslut om förordningen som gjorde det möjligt att införa id-kontrollerna.
Riskerna med att inte ha vidtagit åtgärderna hade vida överstigit de olägenheter som åtgärderna åsamkar. Så länge vi är övertygade om att det förhåller sig så ska id-kontrollerna vara kvar, även om de innebär olägenheter. Det innebär inte att vi inte vill göra något åt de problem som vi kan påverka.
Det pågår ett arbete med flera olika åtgärder. Även om det kan synas enkelt är det fråga om komplicerade juridiska förhållanden. En del av detta förutsätter en samsyn med ett annat land, i det här fallet Danmark.
Om id-kontroller slås samman med inre gränskontroller, en av de konkreta åtgärder som regeringen tittar på, skulle det förutsätta svensk myndighetsutövning på dansk mark. Det i sin tur kräver naturligtvis att Sverige har en överenskommelse med Danmark. Vi skulle ha en del att säga om Danmark, eller något annat land, plötsligt fick för sig att bedriva myndighetsutövning på svensk mark.
Även om det kan synas enkelt att slå ihop dessa är det fråga om två olika funktioner. Den ena är en inre gränskontroll där polisen helt enkelt kontrollerar vilka det är som passerar gränsen till Sverige och vilka som kommer in. Den andra är en id-kontroll där transportören har ett ansvar för att säkerställa att de som reser med tåg, färja eller buss från Danmark till Sverige har en giltig identitetshandling.
Det innebär olika lagrum, olika funktioner och olika utförare. Även om det kan synas enkelt är det mer komplicerat, och därför tar det också lite tid att ta reda på hur man eventuellt kan lösa kontrollen på ett smidigare sätt än i dag. Samtidigt har det skett en del under tiden. Berörda myndigheter har utfärdat föreskrifter som har förtydligat transportörernas ansvar.
Det har skett en utveckling av handhavandet. Det pågår fortfarande ett sådant arbete. Parallellt pågår inom Regeringskansliet ett arbete med att antal frågor där man försöker reda ut hur arbetet kan underlättas och hur olägenheter kan kompenseras.
Jag tror egentligen inte att vi är så oense i sak, men jag tycker att det är viktigt att vi i komplexa juridiska frågor ska vara säkra på att det vi gör är korrekt och att vi genomför arbetet på ett bra sätt.
Anna Johansson (S):
Vi delar uppfattningen att Öresundsregionen och integrationen av densamma är oerhört viktig för Skåne, Sverige som nation, för svensk tillväxt och för Danmark. Utvecklingen sedan Öresundsbron invigdes har varit fantastisk.
Det hade varit bra om vi hade sluppit vidta dessa åtgärder. Eftersom den yttre kontrollen mot EU inte har fungerat, och det var ett stort inflöde av asylsökande till Sverige på en nivå som hotade allmän ordning i Sverige, införde vi kontrollerna.
Att införa identitetskontroller på samtliga passagerare som kommer från Danmark till Sverige med tåg, buss och färja utan att det medför några förseningar i förhållande till normal tidtabell är tyvärr inte möjligt. Jag tror inte heller att Mats Persson tror att det är möjligt.
Däremot har regeringen en ambition att underlätta handhavandet och genomförandet av id-kontrollerna så smidigt som möjligt men med bibehållen effekt av id-kontrollerna. Det innebär att det kommer att fortsätta att vara olägenheter för den som pendlar över Öresundsbron och över huvud taget över Öresund.
Det är viktigare att upprätthålla effekterna av id-kontrollerna. De initiativ vi kan ta för att kontrollerna ska innebära så lite besvär som möjligt ska naturligtvis genomföras. Tidsplanen är så fort som möjligt.
Eftersom det här är juridiskt komplicerat och i en del fall också är praktiskt komplicerat och innefattar förhandlingar med ett annat land kan jag i dagsläget inte ge något datum för när åtgärderna ska vara klara. Men jag kan garantera Mats Persson och andra att vi inte vilar på lagrarna i dessa frågor.
Det pågår ett intensivt arbete för att om möjligt underlätta passagerna för dem som arbetspendlar. Vi ser precis samma behov som Mats Persson, men kontrollerna måste genomföras på ett juridiskt korrekt sätt som också är praktiskt genomförbart.
Anna Johansson (S):
Jag tror att det finns ganska stor samstämmighet kring detta. Trots att några partier inte riktigt orkade ta ansvar hela vägen när den här frågan diskuterades i kammaren vågar jag påstå att det finns stor förståelse och uppslutning kring varför de här kontrollerna är nödvändiga. Det finns också en bred samsyn om att de ska genomföras på ett sätt som medför så lite krångel som möjligt för pendlarna.
Därför lägger regeringen mycket kraft och tid på att hitta lösningar som är smidigare och innebär mindre olägenheter än det genomförande vi har i dag. Men det är både praktiskt och juridiskt komplicerat, och vi behöver också komma överens med ett annat land om hur det här ska genomföras. Därför tar det också lite tid.
Vi har ingen anledning eller ambition att dra ut på det här längre än nödvändigt, men vi ska se till att det vi gör blir rätt och håller över tid och att vi säkerställer effekterna av kontrollerna. Arbetet pågår. Jag hoppas kunna återkomma i närtid med ett tydligare besked än så.
Anna Johansson (S):
Eskil Erlandsson har frågat mig om jag anser att Sverige nu ska byta strategi i synen på besiktningarnas roll för fortsatt säkrare trafik gentemot vad vi haft tidigare. Vidare har Eskil Erlandsson frågat mig vilken hänsyn som kommer att tas till de regionalpolitiska effekterna av Transportstyrelsens förslag, om det genomförs, för att garantera besiktningsstationer i hela Sverige.
Slutligen har Eskil Erlandsson frågat mig om det i det fall regeringen går vidare på Transportstyrelsens förslag är aktuellt att upphandla besiktningsverksamhet i glesbygd för att garantera en lokal närvaro och en fungerande service i hela landet. Låt mig först säga att remissen av Transportstyrelsens hela utredning avslutades den 12 februari.
Som jag tidigare meddelat avser regeringen att internt i Regeringskansliet bereda förslagen efter att remissen är avslutad och berörda parter, såväl offentliga som privata samt intresseorganisationer, har getts möjlighet att komma med synpunkter. Jag vill därför inte föregå den beredningsprocessen. Kontrollbesiktning av fordon sker för att kontrollera att fordon uppfyller föreskrivna krav som är av betydelse utifrån miljö- och trafiksäkerhetssynpunkt. Det framgår av fordonslagen.
Transportstyrelsen har en konsekvensanalys till stöd för sitt förslag, men regeringen har även i en remiss inhämtat andra synpunkter. Regeringen följer även utvecklingen på besiktningsmarknaden efter omregleringen. Transportstyrelsen fick i augusti 2015 i uppdrag av regeringen att redovisa en nulägesanalys av tillgängligheten till fordonsbesiktning i hela landet. Det är en viktig fråga när det gäller att underlätta för människor att kunna bo, jobba och driva företag i hela Sverige.
I uppdraget ingår att redovisa tillgängligheten till fordonsbesiktning i landets glesbygdsområden samt tillgången till besiktning av tunga fordon. Transportstyrelsen ska även redovisa om tillgängligheten har förändrats efter omregleringen 2010. Uppdraget ska redovisas till regeringen senast i maj i år. Jag har även tidigare sagt att regeringen avser att arbeta för ökad säkerhet och trygghet på vägarna. Det är även viktigt att fordon i Sverige genomgår kontroll av de utsläpp som avgaser ger upphov till.
Det handlar om att vi ska klara de mål som riksdagen har satt upp för trafiksäkerhetsarbetet och miljön, nollvisionen och miljömålen. Dessa mål kommer att vägas in i regeringens bedömning av Transportstyrelsens olika förslag.
Anna Johansson (S):
Man kan börja med att konstatera att skälet till att vi har besiktning är just att säkerställa trafiksäkerhet och att vi inte har en fordonsflotta som överskrider utsläppsgränser och bidrar till mer miljöförstöring än vad som är tillåtet.
Det innebär att fordonsbesiktningen inte är till för att hålla ett antal företag under armarna.
Eskil Erlandsson efterlyser nu en strategi från regeringens sida. Var fanns den glesbygdshänsynen när man fattade beslut om att omreglera bilbesiktningen? Fanns det några krav mot dem som skulle bedriva den här verksamheten att det fanns tillgång till bilbesiktning med en viss täthet i hela landet?
Gav man ett särskilt uppdrag åt någon att följa upp att det finns tillgänglighet, så att man som fordonsägare kan besiktiga sin bil i alla delar av landet?
Menar Eskil Erlandsson att vi ska avstå från att göra förändringar av fordonsbesiktningen för att säkerställa tillgängligheten snarare än utifrån ett trafiksäkerhets- och miljöperspektiv?
Det vill säga att fordonsägare i praktiken ska betala för onödiga besiktningar för att den tidigare landsregeringen så gärna ville göra bilbesiktningen till en marknad. Det är nämligen detta som blir konsekvensen av Eskil Erlandssons resonemang i interpellationen. Därmed är inte sagt att vi har för avsikt att glesa ut på det sätt som Transportstyrelsen föreslår.
Som jag inledde med har vi för avsikt att ta del av de remissvar som har inkommit och göra en bedömning utifrån både Transportstyrelsens rapport och de inkomna remissvaren, men det är intressant att ta del av den principiella diskussionen. Det skulle vara intressant att höra hur Eskil Erlandsson ser på det beslut som fattades om omregleringen och på vilket sätt den dåvarande regeringen säkerställde tillgänglighet i hela landet.
Anna Johansson (S):
Det intervall i fordonsbesiktningen som finns i Sverige har vi haft under en väldigt lång tid. Under den perioden har ganska mycket hänt vad det gäller bilarnas standard. En fem år gammal bil i dag har en helt annan kvalitet än en fem år gammal bil för bara några år sedan. Det är rimligt att då och då se över till exempel besiktningsintervall och andra regelverk.
Vi behöver hela tiden ha regelverk och verksamheter i samhället som följer med den utveckling som vi har. Vi ska självklart ha en fortsatt fordonsbesiktning som säkerställer att vi har en trafiksäker och klimatanpassad fordonsflotta. Det är helt avgörande.
Men vi ska självklart inte reglera, kontrollera och besiktiga mer än vad som behövs. Någonstans finns det en gräns. Man skulle naturligtvis kunna ha en diskussion: Ska vi i stället ha bilbesiktning en gång i halvåret? Ska vi ha det varje år även för nya bilar? Jag tror att vi i den här salen är överens om att det hade varit helt orimligt.
Det innebär att det finns ett spann när det gäller vad som är rimligt och orimligt i den här frågan och med vilket intervall man behöver genomföra fordonsbesiktning för att fortfarande upprätthålla en trafiksäkerhet och de klimatmål som vi har.
Frågan om var exakt den gränsen går har regeringen för avsikt att ta vidare när vi nu har fått Transportstyrelsens rapport jämte de remissvar som har inkommit. Men jag konstaterar igen att den avreglering som skedde av bilbesiktningen i praktiken riskerar att ställa stora delar av landet, där den så kallade marknaden inte är så stark, utan den här verksamheten.
Det är helt enkelt inte så intressant att bedriva en bilbesiktning i ett glesbefolkat område där man inte kan få så många kunder. När man gör en marknad svarar den aldrig mot behov - det är självklart. En marknad svarar bara mot efterfrågan. Bilbesiktning är inte någonting som efterfrågas. Det är någonting som behövs. Därför är det en tämligen olämplig verksamhet att marknadsutsätta.
Nu gjorde den tidigare regeringen det. Det har vi svårt att göra någonting åt. Men det är ett problem i förhållande till tillgänglighet och möjligheter att göra anpassningar över tid. Det tror jag att även Eskil Erlandsson kanske kan se, även om jag förstår att det kan vara lite jobbigt att erkänna.
Anna Johansson (S):
För regeringen är de klimatmål vi har satt upp, möjligheterna för människor att bo och arbeta i hela landet och en god tillgänglighet i hela landet avgörande. Men det handlar självklart också om trafiksäkerhet.
Därför kommer vi inte att genomföra förändringar av fordonsbesiktningen som innebär en åsidosatt trafiksäkerhet eller en åsidosättning när det gäller klimatmålen eller den möjlighet som vi eftersträvar: att människor ska kunna bo, verka och leva i hela landet. Det sa jag redan i mitt svar, och jag säger det gärna igen i slutanförandet.
Detta innebär självklart inte att man aldrig kan göra förändringar. All verksamhet behöver ses över. Även om man så småningom kommer fram till att man ska ha det som man har det - det kan ju hända - handlar det om att man omprövar och ständigt har en öppen inställning till det man gör. Och det vi gör ska vi göra för att det behövs och är bra och inte för att vi alltid har gjort så.
Det tycker jag är en ganska sund inställning i ganska många frågor. Men regeringen sätter trafiksäkerheten, tillgängligheten i hela landet och klimatfrågan väldigt högt på dagordningen. Det gäller naturligtvis även i förhållande till fordonsbesiktningen.
Anna Johansson (S):
Emma Wallrup har frågat mig vilken tidsplan regeringen har för att fullfölja åtagandet om att staten ska ta det samlade ansvaret för kontroll och utförande vid underhållet av den svenska järnvägen. Regeringen har höga ambitioner när det gäller att säkerställa kvaliteten på befintlig transportinfrastruktur och utveckla transportsystemet i stort.
Järnvägen har en stor och betydelsefull roll i det svenska transportsystemet, och väl fungerande transporttjänster med tåg är viktigt för att uppnå flera mål om hög sysselsättning, en ökad andel kvalificerad industriproduktion, minskad klimat- och miljöpåverkan samt färre dödade och skadade i trafiken.
Regeringen beslutade därför i december 2014 om ett tilläggsdirektiv till den pågående utredningen om järnvägens organisation i syfte att tidigarelägga redovisningen av frågor rörande byggande och underhåll av infrastrukturen. Utredningen lämnade i mars 2015 delbetänkandet Koll på anläggningen . Delbetänkandet har därefter remitterats, och svar har inkommit under september 2015.
De flesta instanser anser att delbetänkandet ger en god beskrivning av de problem och brister som förekommer inom järnvägsunderhållet och är positiva till utredningen och ställer sig bakom de förslag till åtgärder som utredningen har.
Regeringen har även uppdragit åt Trafikverket i december 2014 respektive juni 2015 att utreda och redogöra för Trafikverkets syn på alternativa former för organisering av underhållet av järnvägen samt redogöra för det arbete som bedrivs med syfte att förbättra underhållsverksamheten inom järnvägen. Regeringen har således ett omfattande underlagsmaterial att bereda och ta ställning till.
Arbete pågår nu inom Regeringskansliet, och jag avser att inom kort återkomma med vilka åtgärder regeringen avser att vidta.