KBLab/rixvox huggingface dataset:
Anti Avsan (M):
Christina Axelssons interpellation är utformad på ungefär samma sätt som andra interpellationer i ämnet som har ställts företrädesvis till justitieministern. I interpellationen uttrycks bekymmer över utvecklingen när det gäller snabba krediter, främst sms-lån. Frågeställningarna beträffande kreditprövning, kreditgivning och snabba lån har många olika aspekter.
Några av dessa aspekter gäller konsumentskydd, möjligheten att ta upp lån på en marknad samt den enskildes rättshandlingsförmåga och personliga ansvar å den ena sidan och kreditgivarens ansvar å den andra sidan. Det finns också, som Jan Ertsborn tidigare var inne på, regler i avtalslagen som skulle kunna tillämpas i dessa situationer, bland annat bestämmelsen om ocker.
Utöver reglerna i avtalslagen finns det ett antal bestämmelser i konsumentkreditlagen. Enligt den lagen innebär god kreditgivningssed att även konsumentens intressen ska tas till vara med tillbörlig omsorg. Innan en kredit beviljas ska kreditprövning ske. Det finns i och för sig vissa undantag för engångskrediter med kortare kredittider, om kreditbeloppet ska betalas på en gång eller vid krediter som rent allmänt avser mindre belopp.
Det är förvisso korrekt att sms-lån typiskt sett faller utanför kravet på kreditprövning, men skälet till det undantaget i konsumentkreditlagen är enligt förarbetena en bedömning med utgångspunkten att risken normalt är liten för att sådana krediter skulle medverka till konsumenters överskuldsättning.
Nu kan vi säga att även små lån nog många gånger kan vara bekymmersamma, inte minst för personer som redan befinner sig i ekonomiskt svåra situationer. Om någon befinner sig i en sådan svår situation ligger det nära till hands att acceptera sämre lånevillkor än vad andra personer skulle ha accepterat. För närvarande pågår, som tidigare nämnts, ett arbete inom EU gällande konsumentkreditdirektivet.
Det föreslagna direktivet är ett så kallat maximidirektiv med syfte att åstadkomma fullständig harmonisering inom det reglerade området. Enligt förslaget till direktiv ska kreditgivaren göra en prövning av konsumentens kreditvärdighet på grundval av de korrekta upplysningar som konsumenten lämnat och i förekommande fall genom sökning i relevanta databaser.
Konsumentkreditdirektivet ska snart behandlas i Europaparlamentet för andra gången. Så sent som i går behandlades lagstiftningsresolutionen i utskottet för den inre marknaden och konsumentskydd. En av frågorna som behandlades gällde den undre gränsen för direktivets tillämpningsområde, alltså var den ska gå.
Gränserna som diskuteras är 200 euro eller 500 euro. Om direktivet också ska träffa krediter med lägre belopp, till exempel sms-lån, kan man tycka att 200 euro vore en rimlig undre gräns.
Det intressanta i sammanhanget är dock att Christina Axelssons kamrater i den socialdemokratiska gruppen i utskottet inte röstade för den lägre nivån, utan för 500 euro som nedre gräns. Fru talman! Christina Axelsson bör kanske börja med att diskutera frågan med sin partigrupp i Europaparlamentet eftersom frågan är i skarpt läge där.
Anti Avsan (M):
Jag kan väl passa på att nämna att den klassiska ockersituationen kallas för kreditocker. En sådan ockersituation kännetecknas av en låntagare som befinner sig i trängande behov av att snabbt förstärka sin ekonomi, vilket långivaren utnyttjar genom att låna ut pengar till en oskäligt hög ränta.
När man hör hur de här lånen upptas tycker man ju att det låter ganska likt det som är den här klassiska ockersituationen. När det gäller frågan som sådan är det en fråga för EU, alldeles oavsett vad vi tycker om det. Och det är nog bra med tanke på att saker och ting, inte minst via Internet, rör sig över gränserna.
Det talades om insikt förut. En sådan insikt bör också omfatta lagstiftningsprocessen, inte bara i Sverige, utan även i Europa. Jag har svårt att se att det nu finns några skäl att föregripa konsumentkreditdirektivet. Vi vet ju inte var gränsen ska gå för direktivets undre tillämpningsområde. Dessutom är det ett maximidirektiv som syftar till full harmonisering.
Innan direktivet är beslutat vet vi inte heller med bestämdhet hur kreditprövningen ska ske. Men med tanke på att det här är ett reellt problem som för övrigt civilutskottet också ska beröra i en utfrågning i slutet av januari nästa år är nog min uppfattning att det finns goda skäl att överväga 200 euro som nedre gräns, om vi talar om direktivet.
I andra hand finns det ju möjlighet att återkomma på nationell nivå också under direktivets gräns, i nationell lagstiftning. Men vi får avvakta direktivet först. Och jag har full tilltro till regeringens arbete när det gäller den här frågan.
Anti Avsan (M):
Jag ska belysa frågan om sjöfylleri. Den övergripande frågan i den delen är om sjötrafik kan jämställas med vägtrafik. Här i kammaren har jag tidigare redovisat att frågan om sjöfylleri har varit föremål för utredningar och överväganden vid ett antal tidigare tillfällen. Om vi någorlunda ska hålla oss till närtid kan jag först nämna de ändringar som genomfördes i sjölagen 1991.
Ändringarna innebar att brottet sjöfylleri delades upp i två svårighetsgrader: så kallat enkelt sjöfylleri och grovt brott. I december 1998 avlämnade den dåvarande regeringen en proposition till riksdagen som gällde drograttfylleri och sjöfylleri.
Detta resulterade i införandet av en promilleregel såsom en omständighet att beakta vid bedömningen av om en gärning är att bedöma som grovt sjöfylleri. Den utredning som föregick propositionen avvisade möjligheten att med en promillegräns bestämma vad som ska bestraffas som enkelt sjöfylleri.
Flertalet remissinstanser delade den bedömningen eller lämnade den utan erinran. Problematiken kring frågan om sjöfylleri belystes i propositionen. Den dåvarande socialdemokratiska regeringen anförde bland annat att sjötrafiken skiljer sig från vägtrafiken på många sätt.
Dels omfattar sjötrafiken fartyg av skilda slag - allt från roddbåtar till oceangående skepp - dels varierar förhållandena kraftigt mellan exempelvis insjöar och mindre vattendrag å ena sidan och trafikerade farleder och öppna hav å andra sidan.
Regeringen påpekade också att det låg en komplikation i att många båtar används för rekreation och utgör bostäder under kortare eller längre tider. Man pekade också på den problematik som omförtöjning på grund av ändrade väderförhållanden innebär.
Härefter har frågan om sjöfylleri utretts ytterligare två gånger, först av Sjöfylleriutredningen som avlämnade sitt betänkande i april 2001. Merparten av de förslag som 2001 års utredning avlämnade mötte sådan allvarlig kritik från remissinstanserna att den dåvarande socialdemokratiska regeringen valde att inte gå vidare med lagstiftning utan ansåg att frågorna borde utredas vidare.
Den fortsatta utredningen av sjöfyllerifrågan har ägt rum inom ramen för Rattfylleriutredningen som avlämnade sitt betänkande i januari 2006. Vår, Moderaternas, uppfattning i frågan är just den som den socialdemokratiska regeringen förut har gett uttryck för, nämligen att förhållandena till sjöss och i vägtrafik inte kan jämställas.
Förhållandena i sjötrafik är väldigt skiftande. Därutöver är det bland mycket annat inte rimligt att omförtöjningsfall ska falla inom det straffbara området, något som också 2001 års sjöfylleriutredning bestämt tog avstånd från - framför allt inte med en promillegräns om 0,2 promille alkohol i blodet som enda straffbarhetskriterium.
Anti Avsan (M):
Jag får intrycket att Johan Löfstrand argumenterar mot en kuliss som bara han själv kan se. Jag ska inte svara på de frågor Johan Löfstrand ställde, för de är inte ställda till mig.
Jag vill i stället passa på att redogöra lite mer för Moderaternas syn på hyresrätter och bostadspolitik, som inte på något sätt står i motsatsförhållande till vad Mats Odell och regeringen står för. Jag berörde tidigare hyresgästens situation, och den är naturligtvis mycket central i det här sammanhanget.
Samtidigt som hyresgästens ställning måste värnas vill vi att det ska vara attraktivt att vara fastighetsägare, såväl privat som kommunal fastighetsägare. Vi tror att bostadsmarknaden kan förbättras till förmån för alla berörda, vilket är syftet med den utredning som pågår. Utredaren ska i nära samverkan med bostadsmarknadens parter pröva behoven av förändring och samtidigt säkerställa att hyresgästernas trygghet inte hotas.
Precis som Hans Wallmark nämnde måste en modern och välfungerande bostadsmarknad utgå från människors efterfrågan och behov i olika skeden av livet. Jag vill särskilt framhålla att hyresrätter är viktiga för att människor ska kunna byta arbetsplats. En god rörlighet på arbetsmarknaden leder till ett behov av hyresrätter. Vi vill att människor ska ha möjlighet att söka jobb i hela Sverige.
Då måste det gå att hitta bostäder som kan användas för såväl kortsiktiga som långsiktiga behov på de platser där jobben finns. Det är en viktig del som står i direkt samband med vår arbetsmarknadspolitik. Det måste bli fler jobb, och det måste gå att flytta till jobben.
Anti Avsan (M):
Carina Mobergs interpellation har rubriken Regeringens och EG-kommissionens uppfattning om marknadshyror. Det är nog viktigt att säga redan nu att det inte handlar om ifall vi ska ha marknadshyror eller inte. Frågan gäller egentligen uppfattningen om otillåtet statsstöd, och det är någonting helt annat.
Frågan är om EG-rätten är förenlig med de svenska reglerna för kommunala allmännyttiga bostadsföretag. Frågan gäller också om det är en avkastning som man kan ta ut från de kommunala bolagen. Uttalanden kanske inte spelar så stor roll mer än om de överensstämmer med det som faktiskt gäller rättsligt.
I sådana här situationer är det alltid lätt att ha olika uppfattningar, men det är svårt att veta innan frågan är avgjord - om den nu prövas. De klagande har uttalat att de kan överväga att återkalla sina klagomål om man kan finna en lösning.
Det är dels en europeisk organisation av fastighetsägare, dels en svensk organisation. Alla vi som någon gång har uttalat oss i medierna vet att allting kanske inte blir korrekt återgivet. Det blir säkerligen mer korrekt återgivet om vi uttalar oss någonstans där vi förfogar över vad som faktiskt skrivs.
Jag noterar i anslutning till diskussionen om marknadshyror att Hyresgästföreningen naturligtvis också har uttalat sig i de här frågorna, eftersom de berör dem. Hyresgästföreningen säger att på sikt kommer höjda avkastningskrav att leda till hyror på samma nivå som marknadshyror. Man säger alltså inte att det blir marknadshyror, som en del vill göra gällande i debatten.
Sedan säger också Hyresgästföreningen att eftersom allmännyttan ska drivas till självkostnadspris ska avkastningen stanna i företagen, och det är nog inte helt riktigt. Man får ta ut avkastning från kommunala bostadsföretag, men det ska vara en skälig avkastning som ytterst är bestämd av den självkostnadsprincip som gäller för sådana bolag.
Den avkastning man får ta ut får motsvara en alternativ placering av kapitalet, men man får inte ta ut vinster. Det är alltså en modifierad självkostnadsprincip som gäller kommunala bostadsföretag. Jag kan uppriktigt säga att jag för egen del också kan se en del brister i Fastighetsägarnas argumentation, men det är inte min sak att pröva det.
Det får EG-rättsliga organ pröva. Den utredning som är tillsatt måste naturligtvis förhålla sig till det här. Om det blir ett avgörande från EU måste utredaren förhålla sig till det. Det är helt rimligt.
Ambitionen med den här utredningen är, som nämnts så många gånger nu, att skapa regler som leder till att vi får en bostadsmarknad som tillgodoser människors behov och önskemål. Vi hoppas att bostadsmarknadens parter är beredda att ta det ansvaret och utveckla bostadsmarknaden så att den tillgodoser så många skiftande behov som möjligt. Herr talman!
Bostadspolitikens syfte är att bidra till att skapa en förutsägbar bostadsmarknad där hyresgästerna känner sig trygga i sitt boende. Då måste man också förhålla sig till omvärlden.
Anti Avsan (M):
Jag förstår om Socialdemokraterna drar växlar på en massa olika uttalanden om man betraktar mitt tidigare inlägg här i debatten som ett expertutlåtande. I så fall har man inte speciellt höga krav på det man kallar expertutlåtanden. Jag har bara berört vad som är den egentliga frågan, och det är betydligt mer elementärt än att tycka att det ligger på den nivån.
Det tråkiga är väl att om man ska ligga på en sådan nivå kommer man inte så mycket längre. Det är min avsikt att vi ska diskutera de egentliga frågorna och de egentliga problemen. Då måste vi först veta vad vi talar om, vilka problem som finns och vilka begrepp som är aktuella.
Det viktiga i sammanhanget, som jag berörde tidigare, är just den här utredningen där vi, utredaren och inblandade parter ska förhålla oss till verkligheten. Utredaren ska särskilt pröva i vilken utsträckning EG-rätten medför krav på avkastningen i kommunala bostadsföretag.
Hur är det med det egentligen? En särskild fråga är också om regler om begränsad utdelning från sådana här företag kan anses förenliga med gemenskapens regelverk eller i övrigt lämpliga.
Därefter, vilket är skillnaden, får utredaren lägga fram de lagförslag som kan krävas för att den del av svensk lagstiftning som direkt berör bostadssektorn ska vara förenlig med EG-rätten. Om man beaktar sådana faktorer kan man skapa en långsiktigt trygg bostadsmarknad för alla bostadsmarknadens parter. Det måste också vara en fördel för hyresgästerna.
Anti Avsan (M):
Vem som sänker nivån på debatten ska jag kanske inte uttala mig om. Det får andra bedöma. Jag gör i alla fall inte något stort nummer av att Egon Frid nämner cyklar. Man skulle kunna fråga om Egon Frid möjligen är ute och cyklar. Så är det nog inte.
När jag belyser frågan om till exempel en navigatör på ett fartyg också kan straffas för sjöfylleri innebär det inte på något sätt att jag skulle förorda att en passagerare i en bil skulle straffas för rattfylleri. Det står klart och tydligt i trafikbrottslagen att det handlar om den som för motordrivet fordon, och det är just föraren i allmänhet som för fordonet. Någon annan lösning är svår att tänka sig.
Men i sjötrafik finns det andra lösningar. Det är det som gör det svårt. Här handlar det inte om att man värnar någon frihet, utan det gäller att finna en lämplig avvägning mellan motstående intressen. Det är möjligen det som skiljer oss och Vänsterpartiet åt. För Vänsterpartiet är det ofta så att man löser problematiken med motstående intressen genom att säga att de motstående intressena inte finns.
Det är svart eller vitt, och det är det ena som gäller före det andra. Riktigt så är det inte. Bra lagstiftning i största allmänhet tar hänsyn till alla motstående intressen, och det gäller att hitta balanspunkter för det som är en bra avvägning. Jag kan i detta sammanhang villigt erkänna att det finns en mängd olika intressen och att det är ganska svårt att hitta en bra balanspunkt.
Det handlar ytterst om faran för annans säkerhet. Det som till exempel är komplicerat är det som jag nämnde, nämligen omförtöjningsfall. Där hade till exempel försäkringsbolagen väldigt stora invändningar i samband med 2001 års utredning. Det finns fler exempel.
Anti Avsan (M):
Jag ska börja där Egon Frid slutade. Ja, det kan vara möjligt att åberopa nöd om det är helt uppenbart att ett träd riskerar att falla ned på värdefull egendom och att man kan undgå ansvar för rattfylleri. Det är redan möjligt. Det är det som är svårigheten. Man måste komma ganska nära konkret fara för att man ska kunna åberopa en sådan regel.
Nu är det kanske inte så väldigt sannolikt att man har parkerat bilen och att det finns risk för att ett träd ska falla ned över den. Det är kanske mer sannolikt att det blåser upp på sjön och att det då också är fler båtar, inte bara den som står precis bredvid ett träd, som riskerar att skadas. Därför är frågan av större vidd.
Det är inte vi som vill jämställa sjötrafiklagstiftningen med vägtrafiklagstiftningen, utan det är oppositionen som vill göra det helt och fullt. Det är då som problemen uppkommer. Så enkelt är det nämligen inte. Man kan tycka vad man vill. Jag har så sent som i dag haft kontakt med dem som arbetar med detta, nämligen sjöpolisen, och det är därifrån som jag har fått statistiska uppgifter.
Sjöpolisen har en unison uppfattning om att vi redan i dag har en väldigt tuff lagstiftning när det gäller sjöfylleri. Det spelar ingen roll om man har under 0,2 promille alkohol i blodet om man förorsakar en sjöolycka och om det kan antas att det medför att man inte kan framföra fartyg på ett betryggande sätt. Har man förorsakat en sjöolycka ligger man risigt till, kan man säga, om man har druckit alkohol.
Skulle man då införa en promilleregel som ska gälla i stället, då undgår de som faller under promillegränsen ansvar. En sådan utgår inte från en konkret fara utan från en abstrakt fara. Jag tror att det är viktigt att förstå skillnaden där.
Anti Avsan (M):
Ja, antalet fartyg ökar. Men sett till den statistik som direkt kan hänföras till ett visst område och som jag tidigare redovisade har antalet rapporterade fall egentligen inte ökat. Det går inte att säkert uttala sig utifrån den lilla ökning som varit - fyra rapporterade fall på ett år.
Gunnar Sandberg nämnde att sjöfylleriet dramatiskt ökar på vissa håll. Då undrar jag var det dramatiskt ökar. Ökad motorstyrka har inte något direkt samband med ökad berusningsgrad - det är liksom ett konstaterande därutöver.
Min viktigaste fråga gäller det som står i den gemensamma reservationen. Skrivningen är: Skärpt lagstiftning om sjöfylleri med lägre promillegräns och skarpare påföljder för den som kör berusad på sjön. Vilka är dessa skarpare påföljder? Jag skulle gärna vilja ha ett svar på den frågan, fru talman.
Anti Avsan (M):
I sitt anförande sade Gunnar Sandberg att sjöfylleriet ökar dramatiskt på vissa håll enligt sjöpolisen. Nu är svaret att antalet olyckor ökar enligt Sjöfartsverket. I den statistik jag stöder mig på framgår det att 90 procent av olyckorna sker med nyktra förare, om vi använder det uttrycket.
Jag vill också påpeka att i de siffror som jag har lyft fram inbegrips de fall som är Kustbevakningens. Det finns ingen statistik vid sidan av. Att antalet olyckor ökar är inte ett tecken på att sjöfylleriet ökar i sig. Man måste kunna redogöra för det särskilt i statistiken. Hur är det med denna statistik? Är det enligt sjöpolisen som sjöfylleriet ökar dramatiskt på vissa håll i Sverige, och i så fall var?
Finns det någon särredovisning av Sjöfartsverkets statistik, som Gunnar Sandberg hänvisar till, när det gäller olyckor där alkohol är inblandat och andra olyckor?
Anti Avsan (M):
Jag ska börja med att ställa den fråga som jag ställde till Egon Frid tidigare. Jag ställde den också till Gunnar Sandberg. Jag har inte fått något svar. Skarpare påföljder - vad är det för någonting? Vad menas med det i den gemensamma reservationen?
När det gäller Egon Frids resonemang om jämställandet av sjötrafik och vägtrafik noterar jag argumentationen för att också ekor och kanoter borde omfattas av reglerna. Om man ska jämställa dessa hamnar vi i alla fall där jag faktiskt inte trodde att vi skulle hamna.
Innebär det här möjligen, fru talman, att Egon Frid också vill införa straffbarhetsregler när det gäller att cykla och kanske också något annat? Det kan ju tänkas att man utgör en fara för någon annan om man är berusad alldeles oavsett vad man gör. Ganska många misshandelsfall inträffar under berusning. Det har en klar koppling till alkohol.
Frågan är egentligen: När är berusning en fara för annans säkerhet? Det är detta som är motstående intressen. Om man ska hårdra det är det möjligen så att berusning är en större fara för annans säkerhet när det gäller att bli misshandlad eller att misshandla någon annan än när det gäller att något skulle inträffa vid en specifik situation i sjötrafik.
Det kan till exempel handla om ett omförtöjningsfall i en vik någonstans där det ligger en ensam båt. Det är detta som är skälet till att lagstiftningen ser ut så här - just för att man ska kunna möta de motstående intressena. Man skiljer på abstrakt eller presumerad fara och konkret fara. Det handlar mycket riktigt om konkret fara här.
Men det är ett väldigt lågt beviskrav, nämligen att det kan antas att man på betryggande sätt inte kan framföra fartyg.
Anti Avsan (M):
Jag återkommer till detta med att jämställa sjötrafik med vägtrafik och talet om så kallad styrstångsfylla. Det kan möjligen vara vårdslöshet i trafik, och det är en ganska hög ribba att nå upp till. Då handlar det om att man utgör en fara i det konkreta fallet. Det beror egentligen inte på berusningen, som det är när det gäller sjöfylleri, utan det beror på det man åstadkommer eller rent faktiskt gör.
Om Egon Frid själv tycker att han sänker debattnivån när han talar om ekor och kanoter undrar jag varför han gör det. Det verkar lite konstigt. Fru talman! När det gäller frågan om skarpare påföljder noterar jag att Egon Frid talar om repressalier. Det är länge sedan vi lämnade repressalier i den svenska straffrätten.
Det är möjligt att man ser särskilt allvarligt på sjöfylleribrott eftersom det finns flera andra implikationer också, men jag får inte något rimligt svar. Det är kanske så som med mycket annat som finns i reservationen och de här motionerna att man bortser från problemen och talar om andra saker. Om jag ska vara helt uppriktig tror jag inte alls att något parti i oppositionen har menat skarpare påföljder, men ni har likväl skrivit det.
Hur är det med allt det andra som står i reservationen och i övrigt? Ni verkar inte vara överens om var gränsen för det straffbara området ska gå. Jag tar det till intäkt för att om det hade sett annorlunda ut med en annan regering hade den här frågan utretts minst lika länge men möjligen på andra grunder. Uppenbarligen är det inte så enkelt som vissa vill göra gällande.
Anti Avsan (M):
Det är naturligtvis inte för sent att läsa på. Jag skulle kanske inte rekommendera utskottsbetänkandet i första hand utan den här gröna propositionen Kärnkraften - ökat skadeståndsansvar . Det står lite mer text i den. Herr talman! Sedan var det fråga om vad som var fel.
Jan Lindholm påstod att det obegränsade ansvaret var begränsat till 12 miljarder, men det är i sak fel. Det framgick av mitt anförande, men jag kan gärna beskriva det igen. När det gäller kärnreaktorer ställs det krav på finansiering upp till en nivå av 12 miljarder.
Den finansieringen kan antingen bestå av en ansvarsförsäkring eller av att det ställs en annan säkerhet. För andra kärntekniska anläggningar ligger nivån på samma sätt på 7 miljarder kronor. Det obegränsade ansvaret innebär att man kan vända sig till anläggningshavaren och kräva ersättning utöver detta.
I propositionen står det att regelverket också innebär att den garanterade ersättningen kan krävas ut av den skadelidande direkt från den som har ställt försäkringen.
När det gäller det obegränsade ansvaret i övrigt får man alltså vända sig till anläggningshavaren som, om så skulle erfordras, sannolikt i ganska stor omfattning kan täcka det genom den egendomsförsäkring som finns för anläggningen och alla komponenter i den. Det som påstås vara ett faktafel från min sida är inte ett faktafel.
Det jag sade var att den högsta garanterade ersättningen är 15 miljarder, och det inbegriper 3 miljarder som konventionsstaterna ska stå för gemensamt.