KBLab/rixvox huggingface dataset:
Stina Bergström (MP):
Utskottsmajoriteten slår sig till ro, tycker jag, med att etappmålet för 2020 ser ut att uppnås eftersom antalet olyckor med allvarlig utgång minskat i högre takt sedan 2009. Jag tycker också att det är positivt att fler mötesfria vägar, sänkta hastigheter på landsvägarna och säkrare bilar har lett till färre dödsolyckor.
Jag nämnde dock i mitt anförande att olycksstatistiken inte ser så bra ut om man bryter ned den och tittar på olika trafikantgrupper för sig. Det är bilförarna som klarar sig bättre och bättre medan de oskyddade trafikanterna fortfarande lever lika farligt, till exempel våra barn som cyklar och går på väg till skolan.
Enligt en rapport från Trafikanalys var 34 procent av de omkomna i trafiken år 2009 oskyddade trafikanter, detta trots att de bara står för 5 procent av färdsträckan. Det är alltså nio gånger så farligt att sätta sig på en cykel som att kliva in i en bil.
Jag har en fråga till Elisa Roszkowska Öberg: Varför tar inte Alliansen detta på allvar och gör det som krävs, inför en hastighetsbegränsning på 30 kilometer i timmen på ställen där bilister, gående och cyklister ska samsas?
Stina Bergström (MP):
Jag vet att kommunerna har en viktig del i detta. Jag vet också att det inte alltid är så lätt som kommun att försöka införa sådana här hastighetsgränser. Man måste ha mycket på fötterna, och de beslut man tar om att sänka till 30 kilometer i vissa områden överklagas nästan alltid. Det borde i alla fall vara lättare om det fanns ett tydligare regelverk.
Om det är Trafikverket eller regeringen som tar initiativet bryr jag mig inte om - men att det behöver göras är jag övertygad om. Eliza Roszkowska Öberg talade också om att det inte är så många barn som dödas i cykelolyckor längre.
Det är positivt, men en del av förklaringen till att inte så många cyklister dödas är att vi inte cyklar så mycket. Cyklingen ökar inte, och en anledning till det är att det på många ställen är farligt att cykla för att det inte finns cykelvägar. Cykelvägar kan man inte bygga överallt i bostadsområden, och därför anser jag fortfarande att det är viktigt med låg hastighet på 30 kilometer i timmen.
Stina Bergström (MP):
Vi har pratat mycket om hastigheter i dag. Det gjorde också Lars Tysklind. Det är någonting jag har funderat mycket på genom åren. Någonting som jag har funderat på är att det ofta är helt okej för många, även politiker, att raljera om att man har kört för fort, att man har fått böter eller blivit av med sitt körkort.
Av någon anledning är det helt okej att på det här sättet riskera andra människors liv och hälsa, och det är särskilt vanligt bland män. Irene Isaksson-Hellman, som är trafikforskare, har granskat 464 trafikolyckor med fotgängare och personbilar. Det visar sig att det oftast är män som kör bilen när olyckor sker.
När det gäller dödsolyckor med fotgängare är det manliga bilister inblandade 15 av 16 gånger. En man var bilförare i 77 procent av olyckorna, och 40 procent av dem skedde vid ett övergångsställe. Isaksson-Hellman konstaterar också att när män kör är hastigheten högre, vilket har till följd att fotgängarna skadas allvarligare.
Nu skulle jag vilja veta vad Lars Tysklind tycker om det här. Tycker han liksom jag att mäns inställning till hastigheter är ett problem för trafiksäkerheten? Vilka idéer har Lars Tysklind och hans allianskamrater i så fall om hur man kan komma åt det här och öka acceptansen både för att införa hastighetsbegränsningar och för att hålla dem?
Stina Bergström (MP):
Lotta Finstorp är ju ny som Moderaternas talesperson för cykelfrågor i utskottet. Jag vill önska henne lycka till och hoppas på ett gott samarbete och på att cykelfrågorna ska få ta mer plats både i regeringen och i utskottets arbete. Det är det fler som hoppas. För några veckor sedan besökte jag Hallersruds skola i Hammarö.
Där träffade jag skolans miljöråd, som består av två elever från varje klass från förskolan och upp till skolans högsta årskurs, årskurs 6. De skickade med mig en budkavle som skolans elever har skrivit tillsammans. Det är en budkavle som handlar om viktiga saker för miljön, för de här barnen och för alla barn i vårt land.
Eleverna ville att jag skulle ta med mig budkavlen till Stockholm till dem som bestämmer i riksdagen. Jag tycker det här är ett bra tillfälle att lämna över budkavlen till en företrädare för den styrande majoriteten eftersom den handlar mycket om cyklar, cykelvägar och att cykla säkert. Jag hoppas att Lotta Finstorp läser budkavlen med lika stort intresse som jag har gjort och sedan skickar den vidare till dem som behöver påverkas.
Stina Bergström (MP):
Jag vill börja med att instämma i det som Siv Holma sade. När jag 1994 röstade mot ett svenskt medlemskap i EU var det bland annat för att jag var rädd för att Sverige skulle tvingas backa på miljöområdet, att vi inte längre skulle kunna ligga i framkant utan tvingas anpassa oss till krafter inom EU som inte hade miljön och klimatet högt på dagordningen utan längst ned. I dag har vi en annan situation.
Sverige har på grund av den svenska regeringens politik hamnat i bakvattnet, halkat efter på miljö- och klimatområdet. Vi har en regering som på flera områden representerar de krafter inom EU som inte har miljön och klimatet högt på dagordningen. Ett sådant viktigt område är transporter.
Jag tycker att det är sorgligt och pinsamt att läsa regeringens och utskottsmajoritetens skrivningar i dagens betänkande. Det är sorgligt att se att man inte kritiserar den låga ambitionsnivån i vitboken.
Och det är sorgligt och upprörande att se hur man kritiserar de förslag som ändå är riktigt bra i denna vitbok: ambitionen att föra över transporter från väg till järnväg och vatten och förslaget att införa en kilometerskatt på tung trafik inom hela EU. Därmed inte sagt att vi i Miljöpartiet är nöjda med EU:s trafikpolitik som helhet.
Vi tar forskningens och naturvetenskapens varningar på allvar och vill snabbt påbörja en minskning av koldioxidutsläppen i Sverige och EU. Transportsektorn står för nära 40 procent av Sveriges klimatpåverkan och är en nyckel till förändring.
Upprepade forskningsrapporter de senaste åren har visat att det behövs både ny teknik, effektivare körsätt och förnybara drivmedel i trafiksektorn. Men det räcker inte för att klara klimatmålen. Trafiken med flyg och bil måste också minska, inte öka som i dag.
På det här området talar både EU-kommissionen och Sveriges regering mot forskningen på ett flummigt och oansvarigt sätt.
Professor Lars-Göran Mattsson vid Institutionen för transportvetenskap, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad, ifrågasätter i KTH:s yttrande över EU-kommissionens vitbok den låga ambitionen för transportsektorn vad gäller utsläppsminskningar.
Vitboken slår fast att för att klara målet att begränsa klimatförändringarna till under 2 grader Celsius måste alla samhällssektorer minska sina utsläpp till 2050 med 85-90 procent räknat från år 1990. Men för transportsektorn har man sänkt målet till 60 procent.
Dessutom vill EU tillåta att utsläppsväxthusgaserna först ökar med 8 procent till 2030 räknat från 1990. KTH menar att en sådan strategi inte är trovärdig och att det i praktiken torde vara omöjligt eller mycket kostsamt för kommande generationer att sedan så snabbt minska utsläppen så mycket.
Professor Mattsson påpekar också att en samlad bedömning av forskningen talar för att ökningen av de totala transportvolymerna måste minskas, helst stoppas. Vi måste inse att det är vårt ansvar, inte kommande generationers, att minska behovet av transporter. Och det är vårt ansvar att minska klimatutsläppen. Herr talman!
Jag vill yrka bifall till vår och Vänsterpartiets reservation.
Stina Bergström (MP):
Även om de flesta betalningar i dag görs via Internet är det många som ibland eller ofta har behov av betalnings- och kassaservice. Det gäller även den tredjedel av landets invånare som bor på landsbygden. Alla har inte tillgång till dator. Alla har inte tillgång till bredband. Men alla måste vi betala räkningar, och vi behöver ta ut och sätta in pengar.
Miljöpartiet har i olika sammanhang föreslagit en lokal samordning av statlig verksamhet, som Arbetsförmedlingen, Försäkringskassan, Posten och Svensk Kassaservice. Regeringen har valt att i stället för att på det här sättet effektivisera och samordna samhällsservicen på landsbygden lämna över den till marknaden.
I betänkandet kan vi läsa att det ska vara marknaden som ska tillhandahålla de grundläggande betaltjänsterna. Staten ska bara övervaka att så sker. Nu har det, inte överraskande, visat sig att marknaden är måttligt intresserad av att ägna sig åt samhällsservice på landsbygden.
Nu har det visat sig att regeringens politik har fått negativa konsekvenser bland annat för småföretagare i gles- och landsbygd och för äldre och funktionshindrade. Det är fler som har sagt det här i dag. Men, herr talman, en väl fungerande betalnings- och kassaservice är en viktig landsbygdsfråga. Det är en förutsättning för att vi ska kunna leva på landet och också en förutsättning för att fler ska vilja etablera företag på landet och bosätta sig där.
För Miljöpartiet är service på landsbygden en viktig fråga. Jag vill därför yrka bifall till reservation nr 2 om tillgång till grundläggande betaltjänster.
Stina Bergström (MP):
Jag vill börja med att tacka för svaren. Det är dock ett svar som oroar mig, och säkert många tågresenärer. Som resenär bryr man sig egentligen inte om vem som kör tågen. Man vill resa en bestämd sträcka på en bestämd tid till ett rimligt pris. Man vill att biljetten ska gälla hela vägen, och man vill komma fram i tid. Man vill också att någon tar ansvar för att man tar sig vidare om tåget är försenat och man missar sin anslutning.
Att det inte alltid är så i dag vet vi, och det är många resenärer som vittnar om att det kan bli än krångligare och dyrare när man ger sig ut på en tågresa där mer än en operatör kör tågen. Det vet till exempel Pia Sandström och Lars Hallenberg från Motala, som har arbetspendlat till Stockholm i 14 år. Sedan 2008 trafikeras sträckan av två bolag - SJ och Tågkompaniet.
Sedan dess har kostnaderna för tågresorna ökat med 62 procent. 62 procent! Förut kunde Pia och Lars boka hela resan på ett ställe. Det går inte längre. Än värre är att tidtabellerna inte är samordnade och att den ena operatören inte väntar in den andra operatörens försenade tåg, även om det bara handlar om någon minut.
Motala kommun är förstås oroad över utvecklingen. I början av januari 2011 skrev kommunen ett brev till SJ och Tågkompaniet där man önskade sig en överenskommelse om att förbättra årskortens giltighet och att samordna trafiken bättre. Man undrade också om det möjligen gick att justera tidtabellen något så att bytet skulle underlättas för dessa resenärer.
Det är inga orimliga önskemål, kan man tycka. Svaret från SJ, Tågkompaniet och Samtrafiken var dock nedslående. SJ och Tågkompaniet konstaterade helt krasst att Motala kommuns önskemål inte gick att uppfylla eftersom avregleringen innebär frihet för aktörerna att skapa egna förbindelser.
Samverkan, menade de, skulle bara utvecklas om aktörerna kan se att det gynnar dem ur ett företagsekonomiskt perspektiv. Det samhällsekonomiska perspektivet är i sammanhanget ointressant för ett enskilt företag - även för ett statligt bolag som SJ. Det är denna utveckling som gör mig orolig. Det ska vara enkelt, bekvämt och prisvärt att åka tåg.
Just nu blir det i stället svårare, osmidigare och dyrare i de många fall där det är flera aktörer inblandade - trots att vi, precis som ministern säger, bara har sett början på avregleringens och marknadsöppningens effekter för resenärerna. Fullt genomslag kommer det att få först om ett år.
Jag tycker inte att vi behöver diskutera vad som beror på att länstrafikbolagen kör tågtrafik eller vad som med den nya kollektivtrafiklagen handlar om att även öppna upp för kommersiell persontrafik. För resenären är detta ointressant. Det handlar om samordning mellan olika aktörer, och det måste någon ta ansvar för.
Jag hade hoppats att Catharina Elmsäter-Svärd skulle ta detta ansvar, men hennes svar om konkurrensneutrala, frivilliga samverkanslösningar oroar mig. Jag skulle gärna veta vad de innebär i praktiken.
Stina Bergström (MP):
Catharina Elmsäter-Svärd tar upp det här med ett kort som ska gälla för resor med alla tåg i Sverige och säger att det inte har funnits något sådant på väldigt länge. Det är en sanning med modifikation. SJ:s guldkort gällde i alla fall fram till den 1 januari i år på så gott som alla tåg i Sverige. Visserligen är det kortet mycket dyrt, 80 000 kronor per år.
Jag undrar om det är några andra än riksdagsledamöter som har det. Men tidigare har det funnits olika billigare varianter av sådana här kort. De finns också i andra länder, till exempel i Schweiz, där de är så billiga att de köps av många, och även i England, som har återreglerat en del av sin tågtrafik och också infört regler för privata aktörer om samordning. Där finns det också olika kort med olika giltighetstid som gäller för alla bolag.
Att tågresandet har ökat de senaste åren är både sant och glädjande. Men jag är rätt säker på att det inte gäller den grupp resenärer som vi diskuterar nu, det vill säga de som reser med flera bolag och som har drabbats av krångel och förseningar.
Jag är övertygad om att resandet skulle öka ännu mer om det fanns olika kort som gällde på alla tåg i Sverige, kort som gällde en vecka, tre veckor eller ett år, kort för turister, för dem som åker mycket i jobbet och för dem som vill resa på fritiden. Men då måste någon få ansvar för dessa resenärer.
Då måste det finnas någon som tar huvudansvaret för nationell tågtrafik och får i uppdrag att se till att man samverkar och att det fungerar med gemensamma biljetter och rabattkort. Jag tycker att det vore en bra uppgift för SJ.
Det vore väl bättre om SJ ägnar sig åt det i stället för att som i dag ägna sig åt att säga upp sina samverkansavtal med andra tågoperatörer, som i fallet med Motala och Tågkompaniet. Jag vet inte vilka erfarenheter ministern har av tågpendlande.
Men jag vet hur det känns att från en dag till en annan få reda på att årskortet som jag har köpt för dyra pengar inte gäller på den avgång som jag måste ta för att kunna hämta mina barn på fritids i tid. Sorry! Det här året kom inte SJ och länstrafikbolaget överens. Bättre lycka nästa år! Det har varit lite som ett lotteri.
När du köper ett årskort vet du inte om du kommer att kunna åka på det under året, eller som det står på SJ:s hemsida: "Årskortets förutsättningar kan ändras under giltighetstiden. Sträckor som SJ trafikerar kan förändras som en följd av olika upphandlingar." Lotteri börjar det också handla om när det gäller samordning mellan länstrafikbolagen och SJ:s tidtabeller, och snart också de privata operatörernas.
Kommer mitt länståg eller mitt privata tåg in innan eller efter att tåget till Stockholm har gått? Det är en fråga många resenärer har anledning att ställa sig vid varje tidtabellsskifte. I dag är det ingen som har ansvar för att försöka samordna detta. Trafikverket, som delar ut tåglägena, har det inte, även om jag tycker att det vore naturligt att de fick det.
Därför skulle jag vilja fråga Catharina Elmsäter-Svärd om hon skulle kunna tänka sig att ge detta uppdrag till Trafikverket.
Stina Bergström (MP):
Jag tycker att det är väldigt bra att regeringen har gett Trafikanalys i uppdrag att utvärdera effekterna av öppnandet av marknaden för kommersiell persontrafik på järnväg. Det är väldigt bra att ministern säger sig vilja följa utvecklingen och vidta nödvändiga åtgärder. Men varför inte också mota Pelle i grind? Varför inte börja med att göra något åt dagens problem för de tågresenärer som redan har drabbats?
Varför ska man utsätta kollektivresenärerna för ett storskaligt försök som kan äventyra det ambitiösa mål som kollektivtrafikbranschen ställt sig bakom, en fördubbling av kollektivtrafiken? Jag är övertygad om att även branschen skulle välkomna en bättre styrning av detta ostrukturerade försöksprojekt.
Det handlar om någon som tar ansvar, ställde krav och delade ut ansvar till SJ och Trafikverket och också de privata aktörerna som Tågkompaniet och Veolia. Jag skulle vara väldigt glad om Catharina Elmsäter-Svärd skulle ta det ansvaret.
Stina Bergström (MP):
Jag vill börja med att tacka statsrådet för svaret på min interpellation, även om jag inte tycker att jag har fått svar på de tre frågor jag ställde. Jag skulle vilja börja med den första frågan om finansieringen av de 800 miljonerna.
Precis som statsrådet sade presenterades regeringens så kallade tågsatsning stort vid en presskonferens den 8 april där Alliansens samtliga partiledare deltog. Jag, som länge stridit för mer pengar till järnvägen, satt som klistrad vid datorn och lyssnade.
Jag måste säga att 800 miljoner är en början, så jag blev uppriktigt glad över vad jag hörde. På frågan var pengarna skulle tas ifrån svarade Göran Hägglund och Maud Olofsson: Det är helt nya pengar. Göran Hägglund slog också fast att de 800 miljonerna skulle finnas med i det som förut kallades tilläggsbudgeten.
Döm om min förvåning när jag fick det som nu kallas vårändringsbudgeten knappt en vecka senare. I den fanns nämligen inte ett ord om dessa 800 miljoner. Vi har därefter fått reda på att de 800 miljonerna inte är några nya pengar; de är ett lån. Trafikverket får låna pengar ur sin anslagskredit till regeringens järnvägssatsning.
Vid gårdagens möte med trafikutskottet hade vi representanter för både Finans- och Näringsdepartementet och Trafikverket hos oss. De var där för att svara på samma frågor som jag nu har ställt till statsrådet.
Vi fick då bland annat veta att trots de extra 800 miljonerna har Trafikverket 400 miljoner mindre i år till drift och underhåll än förra året: 7 miljarder i stället för 7,4 miljarder. På det sättet fick jag svaret på min andra fråga - den som statsrådet inte alls har svarat på - och det är en oroande uppgift.
Vi fick också veta att Trafikverket i år kommer att ha utnyttjat 1,6 miljarder av sin anslagskredit. Statsrådet säger i sitt svar till mig att Trafikverket får utnyttja sin anslagskredit för att inleda nödvändiga åtgärder inför kommande vintrar. Statsrådet säger också att denna återställs när medel görs tillgängliga 2012.
Nu undrar jag: Vad innebär detta? Innebär det att Trafikverket redan 2012 ska betala tillbaka dessa pengar, eller innebär det att regeringen kommer att efterskänka de pengar som Trafikverket nu får ta ur krediten? Det hoppas jag att Catharina Elmsäter-Svärd kommer att ge mig ett svar på, för det är en viktig upplysning.
Jag undrar också: Varför finns dessa 800 miljoner inte med i vårändringsbudgeten, trots att Göran Hägglund sade det så tydligt vid presskonferensen?
Stina Bergström (MP):
Jag tackar Catharina Elmsäter-Svärd för svaret på en av de två frågor jag ställde i mitt förra inlägg. Nu förstår jag lättare och känner mig lugnare. 800 miljoner kronor har Trafikverket fått låna ur sin egen kredit med löfte om att inte behöva betala dem. Så kan man säga. Men jag förstår fortfarande inte varför regeringen har valt att göra på det här sättet.
Statsrådet pratade om Trafikverkets februarirapport, Situationen i det svenska järnvägsnätet . Vi är många som har studerat den. Den visar att de nivåer på underhåll och investeringar som vi har i dag kommer att leda till fortsatta försämringar i tågtrafiken. Trafikverket slår fast att det för att undvika ytterligare försämringar behövs minst 1,3 miljarder till under 2011.
Det sade man redan i februari. Av dessa behövs 500 miljoner till reinvesteringar, 300 miljoner till trimningsåtgärder och 500 miljoner till ökat underhåll. Det handlar alltså om 1,3 miljarder för att underhålla de spår vi har. Miljöpartiet föreslår den summan i vår tilläggsbudgetmotion för 2011.
Vi föreslår också att regeringen tillför mer pengar till järnvägsinvesteringar redan under 2011, så att vi kan bygga mer järnväg redan i år och så att vi kan återuppta planeringen av höghastighetsbanorna.
Jag vet att både Trafikverkets generaldirektör Gunnar Malm och statsrådet har sagt att 2 000 miljoner kronor är nog och att det inte skulle gå att hinna underhålla för mer pengar i år. Jag tillåter mig att tvivla på att detta verkligen stämmer.
Men om det nu skulle vara så, om Trafikverket för att kunna genomföra underhåll behöver ha en framförhållning på ett eller ett och ett halvt år, är det väl ännu viktigare att regeringen tar ett snabbt beslut om hur mycket pengar man är beredd att satsa på järnvägen om ett år och ett och ett halvt år.
På presskonferensen den 8 april lät det som om regeringen gjort det, men jag känner att vi blev lurade där. De besluten är inte tagna. I regeringens vårproposition kan vi läsa att regeringen inte ens har tagit beslut om årets pengar.
"Regeringen kommer att under 2011 fatta nödvändiga beslut för att skapa det utrymme som krävs för att öka insatserna för banhållning med 800 miljoner kronor." Så står det i vårpropositionen. Jag vill fråga Catharina Elmsäter-Svärd: Vad är det för beslut som ska fattas, och varför kunde de besluten inte fattas innan regeringen gick ut och slog på stortrumman den 8 april?
Stina Bergström (MP):
Jag tror också att vi har ett gemensamt intresse. I sitt interpellationssvar säger statsrådet en viktig sak som jag vill ta upp avslutningsvis. Det gäller järnvägens vinterberedskap. Statsrådet säger att ansvaret för förbättrad vinterberedskap ligger hos samtliga aktörer inom järnvägsbranschen, och det är sant.
Det är ett ansvar som delas mellan Trafikverket, de underentreprenörer som sköter underhållet av spåren, alla de bolag som bygger de nya spåren samt de olika operatörer som kör på spåren. Vi vet också att delat ansvar kan bli ingens ansvar. Vi har diskuterat detta tidigare här i kammaren, Catharina Elmsäter-Svärd och jag.
I en fråga är vi rätt överens, har jag känt: Det handlar inte bara om att anslå mer pengar till järnvägen. Det handlar också om att se till att de används så effektivt som möjligt. Jag vill därför avslutningsvis återkomma till min tredje fråga om vilka åtgärder statsrådet tänker vidta för att undvika problemet i tågsystemet kommande vintrar och också alla andra årstider.
Vem ska få huvudansvaret för att tågen kommer i tid? För att tala klarspråk: Är det inte dags att nu stoppa avregleringen, Catharina Elmsäter-Svärd? Är det inte dags att se till att järnvägen fungerar innan vi släpper in fler aktörer som ska dela på ansvaret?