KBLab/rixvox huggingface dataset:
Lars Johansson (S):
Problemet är att det inte fanns någon dialog, Catharina Elmsäter-Svärd. Det skedde inte efter dialog. De som driver trafiken hävdar att man kan köra med nedsatt hastighet, vilket också har skett. Det handlar om två frågor. Den ena är rent principiell. Hur går besluten till på Trafikverket? Hur hanterar man människor?
Hur hanterar man industrin? Hur hanterar man dem som har kundkontakter, som är beroende av att trafiken fungerar? Detta kräver verkligen en djupare diskussion om vad Trafikverket håller på med. Man kan inte agera på det här sättet om man ska vara trovärdiga. Det är helt uppenbart att förtroendet är kört i botten här. Det är den ena frågan.
Den andra frågan är: Vad har Trafikverket för koll på banan? Det verkar som att de inte har någon koll över huvud taget. De hade en diskussion först i september. Den här banan har funnits i väldigt många år, ska ni veta. Det är ingen ny företeelse. Det har körts gods på banan under 10, 20, 30 kanske 50, 60 år. Jag vet inte hur länge, men det har funnits skogsindustri och pappersindustri i Dalsland under lång tid.
Det är alltså ingen ny bana, långt därifrån. Att man har haft sommartrafik, som man öppnade för ett antal år sedan, är inte heller någon ny företeelse. Detta har alltså funnits under lång tid. När jag läser vad Trafikverket har sagt stämmer inte det som ministern säger. Det finns faktiskt ingen åtgärdsplan för att öppna banan. Det är vad de har meddelat.
I brevet som kom från Trafikverket den 16 december står det inte att det finns någon åtgärdsplan för att kunna återuppta trafiken. Det står: "Trafikverket kommer i samverkan med berörda aktörer snarast att göra en fördjupad studie för att få en så klar bild som möjligt av vilka behov och möjligheter det finns när det gäller resor och godstransporter i den berörda delen av Dalsland". Det är alltså allmänt svammel.
Det står ingenting om vilka åtgärder som ska vidtas för att öppna tågbanan. Det finns inte så mycket att resonera om. Godset ska gå antingen på järnväg eller på väg. Det är väldigt enkelt, och det behöver man inte diskutera särskilt mycket. Det handlar mer om ifall man är beredd att lägga till de 63 miljoner som Trafikverket hävdar att de behöver för att få lägsta godtagbara standard.
Då får man lägga upp en plan för att göra det. Men det finns inga besked om när det ska åtgärdas, inga besked om när banan ska starta igen och inga besked om ifall vi kommer att kunna ha sommartrafik på banan i sommar eller inte. Det allvarliga är att inga sådana besked lämnas. Man undrar vad Trafikverket har för någon koll på sina banor. Man borde ha sett för länge sedan att man kanske borde ha vidtagit vissa åtgärder.
Därför kvarstår tyvärr problemet. Jag vill uppmana ministern att åka till Dalsland och träffa industrin, träffa kommunerna och besök järnvägen för att se på plats hur verkligheten förhåller sig.
Lars Johansson (S):
Försvara inte tingens ordning, statsrådet. Det är helt uppenbart att man från Trafikverkets sida här gjort ett flagrant fel. Jag kan ta ett annat exempel, från Green Cargo. Trafikverket förordar dialog inom järnvägsbranschen men agerar på rakt motsatt sätt nu. Trafikverket ger ingen information om några akuta fel på bansträckningen.
Trots det fattar man beslut om att stänga den. Det är problemet. Den ordning som Catharina Elmsäter-Svärd talar om har inte hjälpt. De har struntat i att man gemensamt diskuterat vilka åtgärder som borde vidtas. Ingen av dem som trafikerar banan, de som finns på plats, har förstått anledningen till det.
Det finns brister på banan, det är alla överens om, men man kan fortsätta att köra på den med låg trafik. Problemet är att Trafikverket inte hade pekat på några akuta problem innan de kom med beslutet. Därför är frågan vad Trafikverket egentligen har för koll och vad det är som styr. Vilka direktiv har de fått av regeringen i de här frågorna?
Det måste man fråga sig mot bakgrund av det som hänt. Sedan sägs det att vi måste se över möjligheterna. Javisst, men varför ger man då inte ett tydligt besked om det? Det är pågående trafik vi talar om. Det är inte bara att säga att det kan köras på väg. Dels är det ur klimatsynpunkt helt förkastligt, dels är det fråga om stora mängder.
Det är 68 000 ton som ska gå över till väg under kommande år. Sommartrafiken och turismen vet vi ingenting om. Det finns ett behov. Man har redovisat att vi kan mer än fördubbla trafiken på järnvägen. Det handlar om 63 miljoner kronor. Jag måste säga att det här är en trafikpolitisk skandal.
Lars Johansson (S):
Som flera har talat om här är det naturligtvis en omfattande social dumpning som pågår inom åkeribranschen i Sverige. Ministern säger i sitt svar: "Brott mot gällande regler får aldrig användas som konkurrensmedel." Men det är precis det som sker hela tiden, som sker dagligen.
Sedan 2006 har den borgerliga regeringen inte lagt fram ett enda förslag till Sveriges riksdag om åtgärder för att skärpa regelverket i Sverige. Nu talas det återigen om ett nytt samråd. Nya diskussioner ska ske den 1 mars. Men det läggs inte fram några förslag. Jag läste propositionslistan häromdagen. Det finns inga propositioner under våren som handlar om de här frågorna.
Det kommer att ha gått åtta år utan att det hänt någonting. Låtgåpolitik är det som gäller på detta område, vilket är väldigt beklagligt. Det finns också skäl att peka på att åkeribranschen är oerhört oroad över utvecklingen i Sverige.
Vi har flera gånger föreslagit olika åtgärder. Vi har föreslagit att man ska ha anställd personal inom åkeribranschen. Man ska inte som nu kunna använda sig av olika typer av bemanningsföretag inom åkeribranschen. Vi har föreslagit ett väldigt tydligt beställaransvar.
Alla företag som beställer transporter i Sverige ska ha klart för sig att de måste följa särskilda regler om milkostnad för att kunna göra det. Transportstyrelsen borde kunna ta fram tydlig information om hur det skulle gå till, men det sker inte.
Vi har pekat på att polisen måste kunna klampa fordon och hålla fast fordon när det visar sig att man inte följer arbetstidslagstiftningen eller har fordon som kör på ett oriktigt sätt, till exempel med för slitna däck. Det sker inte. Det pågår bara utredningar och diskussioner om att det kanske kan gå men att man helst inte vill göra det och så vidare.
Hela tiden är det en låtgåpolitik. Det som händer är då självklart att seriösa företag slås ut. Oseriösa företag använder Sverige som en bra marknad. Det finns ett annat problem som jag tycker att infrastrukturministern borde fundera på. Det är nämligen så att vi har två stora lastbilsföretag i Sverige, Scania och Volvo, som tar fram väldigt bra fordon.
Deras hemmamarknad är jätteviktig för deras möjligheter att vinna nya exportmarknader internationellt. Om vi i Sverige hela tiden minskar möjligheterna för seriösa företag att köpa dessa fordon minskar vi också dessa stora företags möjlighet att expandera på den internationella marknaden. Det problemet borde man också ta hänsyn till.
Det är ännu ett skäl till att detta borde ske med ordning och reda.
Lars Johansson (S):
Jag vill gärna följa upp den frågeställning som Hillevi hade. Jag tycker att det är rätt fascinerande att de länder som transporterar till och från Sverige i Europa - förutom Sverige, då - det vill säga Danmark, Tyskland, Frankrike, Italien och Spanien, för att ta några, vill påtala för kommissionen att man måste få en förändring av cabotagereglerna och se till att regelverket följs.
Men regeringen och infrastrukturministern vill inte skriva på det. Jag måste då ställa frågan: Hur motiverar Catharina Elmsäter-Svärd detta när hon möter sina kolleger i Tyskland, Frankrike, Danmark, Italien, Spanien och Belgien? Varför vill man inte ha en gemensam uppfattning i en sådan väsentlig fråga? Jag måste säga att jag är ytterst förvånad över det. Vi blandar inte ihop frågorna, som Catharina Elmsäter-Svärd säger.
Vi ser helheten i vad detta handlar om. Det är det som gör att vi tar upp olika aspekter på varför det är så viktigt att de nuvarande cabotagereglerna ska gälla fullt ut och att regelverket fullföljs i Sverige. Vi är inte emot egenföretagare; det handlar inte om det. Vi tycker att det är helt okej och helt rätt att man köper en lastbil och kör själv.
Men det är som är fel i systemet är när ett åkeri inte anställer chaufförer utan tar in egenföretagare som har ett körkort som det enda de har. I övrigt känner man inget ansvar för fordonet, för företaget och för de transporter som gäller. Det är det som skapar detta att man som egenföretagare i sammanhanget inte heller behöver följa de regler som gäller inom åkeribranschen när det gäller arbetstidslagar och annat.
Det är därför man ska ha fast anställd personal eller vara egen åkare. Det är stor skillnad på det. Men svara på Ygemans fråga!
Lars Johansson (S):
Jag tackar statsrådet för svaret på min interpellation. Jag tycker dock att svaret kunde ha varit betydligt tydligare. Skälet till min interpellation är bland annat Riksrevisionens rapport, som vi i trafikutskottet fick ta del av för en tid sedan.
Där framgår det tydligt på s. 28 hur regeringen ser på sina statliga bolag på järnvägsområdet. Det framgår också att det enbart är ett finansiellt syfte med Jernhusen AB. Det var anledningen till min interpellation.
Jag tycker att det är konstigt att vi ska ha statliga företag som inte omfattas av de trafikpolitiska målen. I interpellationssvaret framgår det tydligt att Jernhusen ska verka på en marknad, att bolaget ska vara vinstdrivande och att det är de statliga ägda bolagens ekonomiska mål som ska se över.
Men min fråga handlar om vilka trafikpolitiska mål som Jernhusen ska omfattas av. I min interpellation pekar jag tydligt på Jernhusens betydelse när det gäller depåer. Depåfunktioner har stor betydelse för att vi kan ha ordentligt underhåll av våra lok och vagnar på järnvägen.
I dag är det en stor brist att vi inte har en tillräckligt omfattande depåkapacitet. SJ säger till exempel att det är en brist på upp till 40 procent när det gäller depåkapacitet. Trafikverket påpekar också att det är stor brist på depåkapacitet.
Ett av Jernhusens uppdrag är faktiskt att tillse att det finns depåer som kan ta hand om underhåll och reparation av våra vagnar och våra lok, oavsett vem som är tågoperatör på järnvägen. Det är det som är frågeställningen. Varför kan då inte statsrådet vara tydligare i sitt interpellationssvar om att Jernhusen har ett sådant viktigt uppdrag?
Det är ju därför som staten ska äga Jernhusen - inte bara för att ge vinster på insatt kapital. Det handlar också om att bidra till en infrastruktur på järnvägen som fungerar. Det är tyvärr vanligt att regeringen agerar på det viset och tycker att vinstintresset och marknaden är det viktiga. Jag har erfarenhet av att leda kommunala bolag inom bostadssektorn.
De har ett allmänt ansvar för att skapa bostäder för alla människor i olika delar av en stad eller kommun, samtidigt som de ska vara affärsmässiga.
Jag menar att Jernhusen ska vara affärsmässiga, men de har också det andra uppdraget, som är mycket viktigt för att vi ska få en bra infrastruktur på våra järnvägar och kunna se till att vi har underhåll av vårt material. Det finns en hel del brister i detta, och det är bland annat det som Riksrevisionen har pekat på.
Det finns för lite depåer, och det finns också andra brister, som handlar om att man reparerar vagnar på banan i stället för att köra in på depåer. Då tar man kapacitet från Trafikverkets banor, i stället för att se till att man lämnar in vagnarna på verkstad och reparerar dem där.
Jag kan naturligtvis reparera min bil på gatan, men det är mycket bättre att jag reparerar den på en verkstad, för då ser man ju till exempel till att det finns en riktig kontroll av arbetsmiljöfrågor och liknande.
Lars Johansson (S):
Jag tackar för det konstaterandet. Jag noterar att det i Riksrevisionens rapport talas om att regeringen anser att man har enbart ett finansiellt mål för Jernhusen.
Att det råder en oklarhet enligt Riksrevisionen kan man läsa på s. 28, där det hänvisas till att samtalen med Näringsdepartementet och Finansdepartementet tyvärr tyder på det som jag säger och att man då inte har lyft fram att Jernhusens mål ska omfattas av de trafikpolitiska målen.
Det står så rakt upp och ned: De statliga bolagen har precis som privata marknadsaktörer inget uppdrag att uppfylla de transportpolitiska målen. Det är bra om ni rättar till det och att de ska ha det i fortsättningen eftersom olika bolag inom järnvägens område har en mycket viktig roll.
Jag kan nämna att när det gäller depåerna har vi kunnat konstatera att en hel del av de fel som uppstår av olika teknisk art på järnvägen beror på att inte minst godstågen har en dålig standard. Det visar sig att det är främst de mindre operatörerna som står för de flesta felen, enligt rapporten från Riksrevisionen. Det har att göra med att materielen inte alltid är i bästa skick.
Det är äldre vagnar och lok, och de har inte underhållits tillräckligt. Det handlar därför om att bygga ut detta. Jag menar att Jernhusen där ska ha en strategisk roll. Även om de har ca 45 procent av depåerna i dag på järnvägen är det viktigt att de bygger ut sin kapacitet.
Det är också viktigt att de får ett sådant tydligt uppdrag av regeringen att de ska göra det och att Transportstyrelsen i sin tur naturligtvis ska tillse att alla de vagnar och lok som rullar på järnvägen har en tillräckligt bra standard så att man inte river ned kontaktledningar eller har dåligt svarvade hjul som gör att det blir brott på rälsen och så vidare.
Där anser jag att Transportstyrelsen ska ha ett samlat ansvar att tillse och kontrollera att regelverket fungerar. För att det ska bli en bra standard krävs det att det finns verkstäder, underhållsdepåer och liknande som gör att man kan upprätthålla en god ordning för de olika trafikutförarna på våra järnvägar.
Det är bakgrunden till att jag tycker att det är väsentligt att man inte bara talar om finansiella mål för Jernhusen utan att de också har ett annat mål, nämligen att vara med och se till att vi får en bra infrastruktur på våra järnvägar.
Därför undrar jag, som var min andra fråga, vad regeringen nu kommer att göra med Riksrevisionens rekommendationer, som faktiskt är ganska skarpa på denna punkt, om att se till att förbättra infrastrukturen för underhåll.
Lars Johansson (S):
Det är naturligtvis bra att det nu sägs mycket tydligt att man inte bara har ett uppdrag att få avkastning på det egna kapitalet - en avkastning på ungefär 12 procent - utan att det handlar om att man har ett trafikpolitiskt mål. Det är bra att det har tydliggjorts i denna interpellationsdebatt.
Min avsikt var att få regeringen att göra denna tydliga korrigering. Det framgick inte av det material som Riksrevisionen hade lämnat till trafikutskottet. Som vi kan se framför oss är det väldigt många uppgifter som måste göras av bland andra Jernhusen. Det finns även andra inom järnvägen som måste göra en massa saker.
Men framför allt tror jag att denna utbyggnad är mycket central eftersom vi har en ökning av trafiken på järnvägen. Därmed får vi fler vagnar och lok som slits, och därmed ökar också underhållsbehoven, inte bara när det gäller räls och kontaktledningar utan också när det gäller den rullande materielen. Därför är detta mycket viktigt.
Det har framkommit med önskvärd tydlighet att det finns mycket som är eftersatt, och takten i underhållsarbetet måste öka betydligt. Sedan vill jag bara säga att jag tror att Transportstyrelsen inte har ett tillräckligt tydligt uppdrag. Enligt den information jag har fått från Jernhusen och Trafikverket kan fortfarande olika tågoperatörer serva sina vagnar på rälsen. De behöver inte åka in på någon depå, och då är det gratis.
Då kan man stå på rälsen och göra sitt underhåll. Det är otidsenligt. Man måste köra in på de särskilda terminalerna eller depåerna där man ska göra underhållsarbete. Där måste man skärpa uppdraget till Transportstyrelsen, så att det blir tydligare och så att Transportstyrelsen tillser att så också sker.
Om det inte sker ska de olika tågoperatörerna bötfällas eftersom de tar kapacitet från annan tågtrafik.
Lars Johansson (S):
Jag tackar finansministern för svaret. Det kan kanske uppfattas som lite tjatigt av mig att återigen ta upp frågan om trängselskatt för utländska fordon. Anledningen är att det har blivit en långbänk, vilket också framgår av min interpellation. Riksdagen fattade beslut om trängselskatt i april 2010. Det har nu gått fyra år.
Vi i trafikutskottet har behandlat en särskild proposition om infrastrukturavgifter på väg som regeringen lämnade till riksdagen den 15 oktober.
När man där belyste frågorna kring avgifter, framför allt avgifter för broarna i Motala och Sundsvall men också trängselskatt, framhöll man att de också skulle gälla för utländska fordon men att man inte hade framme någon teknisk lösning som var gångbar.
I en särskild skrivelse av den 12 december 2013 blev vi i utskottet lovade av regeringen att frågan skulle lösas och att man skulle ta fram en tidsplan för detta i samband med vårpropositionen och där redovisa fullt ut hur det skulle gå till.
I vårpropositionen som sedan kom framgår det att det är en fråga som bereds, men det finns ingen tidsplan för när lagrådsremiss ska utformas och heller inga uppgifter om att det ska komma ett förslag i samband med höstens budget, vilket var det man utlovade i december 2013. Det är därför jag återigen upprepar den här oerhört angelägna frågan.
Det handlar om att ge klara och tydliga besked inför folkomröstningen den 14 september. Jag noterar i svaret att finansministern anser att det är en angelägen fråga. Jag tycker bara att det är en väldig tidsutdräkt i denna angelägna fråga. Det beklagar jag ytterst, eftersom detta är en fråga om rättvisa som påverkar människors inställning till trängselskatt.
Jag antar att det också gäller trängselskatten i Stockholmsområdet och avgifterna i Motala och Sundsvall. Det är den ena frågan. Vad gäller den andra frågan noterar jag att finansministern nu har tagit emot brevet från Göteborgs stad och Trafikverket om en lösning för Backaborna på Hisingen.
Det finns ett väl genomarbetat förslag som kommunfullmäktige i Göteborg med stor majoritet ställt sig bakom. Alla de partier som vill att vi ska få ett ja i folkomröstningen till trängselskatten har ställt sig bakom förslaget. Det är en förkrossande majoritet i kommunfullmäktige i Göteborg. Därför är det nu väldigt angeläget att höra finansministern svara på en kompletterande fråga.
Jag förstår att man självklart måste bereda ärendet. Men jag tycker också att det vore lämpligt att finansministern i detta sammanhang involverar kommunstyrelsen i Göteborg i beredningen, så att det inte bara blir ett remissförfarande utan en beredning som görs gemensamt mellan regeringen och kommunstyrelsen i Göteborg. Vad anser finansministern?
Lars Johansson (S):
Tack, finansministern, för svaret! Det var ett bra svar att det ska bli överläggningar i fråga om situationen för Backaborna. Det är viktigt att vi får till stånd överläggningar. Vi är överens om att Västsvenska paketet är oerhört viktigt för Sverige, för tillväxten och inte minst att det finns en fungerande infrastruktur i Västsverige. Det är viktigt med ett klart besked i samband med folkomröstningen, så att göteborgarna tycker att det är en bra åtgärd.
Jag bor för övrigt själv på Hisingen, även om jag inte bor i Backa. Jag bor en bit därifrån och känner till området väl. Många människor är irriterade över att de så fort de ska åka och handla måste betala trängselskatt. De tycker att det borde finnas en ordning som gör att de kan sköta sin dagliga service utan att behöva betala trängselskatt eftersom de inte åker in till centrala delar av Göteborg.
De åker inom Hisingen. Det grundläggande problemet är att man inte från början har hittat en tillräckligt bra lösning. Jag hoppas att de förslag som har lagts fram är genomförbara i den dialog som regeringen ska ha med kommunstyrelsen i Göteborg. Sedan var det frågan om utländska fordon.
Vi hade en diskussion med infrastrukturministern och departementet i november och december 2013. De påtalade att Transportstyrelsen har ett antal tekniska problem som de inte riktigt har kunnat lösa. Då fick jag ändå intrycket av att man var på väg att lösa de tekniska frågorna.
Det är svårt för människor som inte sysslar med detta dagligen att förstå att bompengen i Norge fungerar, och när jag åker till Oslo får jag för mitt utländska fordon en räkning. Det tar lång tid, men jag får den från myndigheterna i Norge. I Sverige går det inte att hitta en lösning för att skicka räkningar till ägare av utländska fordon.
Den frågan måste få en lösning snarast möjligt. Jag hoppas verkligen att finansministern tillsammans med Transportstyrelsen hittar en bra lösning fram till den 11 augusti, så att det kan finnas ett förslag i budgetpropositionen till hösten - även om jag hoppas att det inte är finansminister Anders Borg som lägger fram budgetpropositionen.
Men frågan måste förberedas och finnas på plats oavsett vilken regering vi har efter den 14 september.
Lars Johansson (S):
Jag skulle vilja komplettera på en punkt när det gäller backaborna. Det kan vara bra för finansministern att känna till att arbetet har föregåtts av omfattande diskussioner och möten med människor i Backa om en tänkbar lösning för att få en större acceptans för trängselskatten i Backa. Det har lett fram till det förslag som nu föreligger.
Det är viktigt att komma ihåg att vi inte startar om en diskussion med för många nya alternativ utan att vi försöker hitta en lösning som bygger på det förslag som har bearbetats och diskuterats med människorna i Backa. När det gäller utländska fordon utgår jag från att finansministern gör allt vad han kan för att vi ska få ett förslag som gör att vi kan införa avgifter för utländska fordon den 1 januari 2015. Det är oerhört centralt.
Förslaget är två år försenat, men det är bättre än ingenting. Jag vill avsluta denna interpellationsdebatt med Anders Borg med att tacka för svaret i dag och tacka för de tidigare debatter som vi har haft under åtta år. För min del är detta min sista interpellationsdebatt med finansministern. Jag ska ha en diskussion till i kammaren, men med finansministern är det här den sista interpellationsdebatten. Jag önskar finansministern en glad och trevlig sommar. Jag hoppas att det inte blir för slitsamt i Almedalen.
Valrörelsen blir däremot slitsam för oss båda!