Lorentz Tovatt (MP):
Först och främst är det svårt att inte inleda med att säga någonting om Ukraina och det fruktansvärda krig som nu pågår. Men det finns kopplingar till debattens tema här, för över hälften av allt importerat flygbränsle till Sverige kommer från Ryssland.
Därför är det beklagligt och tråkigt att sex av åtta partier här inne röstade ned Miljöpartiets förslag om att strypa all import av rysk energi. Det är ett sätt att fortsätta göda Putins krigskassa.
Allt som underblåser flyget, flygandet och annan konsumtion av energi med ursprung i Ryssland är ett sätt att göda Putins krigskassa, och det är inte acceptabelt. Låt mig dock gå över till övriga frågor gällande flygtrafik, luftfart och så vidare! Jag ska börja på en övergripande nivå. Svenskarna flyger för mycket.
Vi har ett alldeles för stort klimatavtryck från svenskt flygande. Vi flyger fem gånger mer än det globala genomsnittet, och faktum är att svenskar är en av de nationaliteter som flyger mest i hela världen. Det är inte hållbart på något sätt.
Tänk er en situation där alla i världen hade flugit som svenskar; då hade vi behövt säga ett omedelbart adjö till våra globala klimatavtal, som Parisavtalet och så vidare. Det är så det ser ut, oavsett om man vill se det eller inte. Det är där vi är.
Jag går vidare på den övergripande nivån: Flyget är djupt fossilberoende. Det är det på grund av att det inte finns tekniker som här och nu kan ersätta det fossila. Det finns de som i den här kammaren fortsätter att upprepa mantrat att det inte är resorna utan utsläppen vi ska jaga.
Problemet är att det i detta fall är synonymt - att flyga innebär fossil förbränning. Det innebär att vi spär på ett galopperande klimatnödläge globalt. Det är helt enkelt så det ser ut. Det finns de som forskar på detta och som är mycket klokare än vad vi här inne är när det gäller teknikutveckling och liknande.
De återkommer gång på gång till att det sedan början av 90-talet inte finns en enda teknik för att minska utsläppen från flygresandet som har slagit igenom på bred front. Det är tråkigt, men det är helt enkelt så det är. Jag går då över till lite mer aktuella frågor och ska prata lite om olika tekniker framåt.
Vi kan väl börja med Bromma, som väldigt många här inne har lyft fram. Bromma blöder pengar och har gjort det under lång, lång tid - framför allt under pandemin, men även innan det var Bromma en stor förlustaffär.
Finansieringen av våra flygplatser fungerar så att de behöver stöttas antingen av skattebetalarnas pengar eller genom att avgifter tas ut.
Jag vill bara att alla ska förstå vad detta innebär i praktiken: Antingen tar vi pengar från skattebetalarna och använder dem till vad som oftast är businesspersoners flygresor, eller också är det flyglinjer som har det tufft som behöver betala i form av ökade avgifter.
Detta betyder att flyglinjer som vi behöver kanske måste läggas ned för att Bromma blöder för mycket pengar. Därför är det mycket klokare att samla inrikesflyget till en flygplats i Stockholm.
Stockholm lider dessutom av bostadsbrist, och Bromma är ett attraktivt område där man hade kunnat bygga 30 000-50 000 bostäder på ett hållbart sätt i hyfsat kollektivtrafiknära lägen. Vi behöver av flera skäl lägga ned Bromma flygplats; så enkelt är det. Detta blir en naturlig brygga till att prata om Arlanda.
Det är så att all flygtrafik kan flyttas från Bromma till Arlanda, i dag. Flera har stått i den här talarstolen och sagt motsatsen, vilket är lögn. Det finns kapacitet att flytta hela Bromma i dag. Sverigedemokraternas representant har påstått motsatsen, men allt - allt - pekar på att det är helt fastslaget att det går att flytta all kapacitet i dag, utan problem.
Låt mig ta detta väldigt pedagogiskt, vilket jag redan har gjort det i den här talarstolen - kanske till och med två gånger. Men låt oss titta på siffrorna! Och försök nu att lyssna på de faktiska siffrorna, så att det blir rätt. Arlanda har ett miljötillstånd som tillåter 350 000 rörelser per år. Det är tillståndet. År 2019 hade man bara 233 000 rörelser.
Man har alltså tillstånd för 350 000 men 233 000 rörelser. Man har en stor överkapacitet. Nu kommer någon smart här inne att fråga: Men vad händer på peaktimmarna, alltså när det är som störst tryck på flygresandet? Vad händer då?
Ja, så här är det: Arlanda har en kapacitet på 90 rörelser per timme, men man har sedan 2016 aldrig passerat 73. Man har alltså en överkapacitet på peaktimmen. Allting - allt - pekar på att det absolut inte vore några problem att flytta Bromma direkt, i dag.
Ovanpå detta kom pandemin och ställde allt på ända. Jag tror inte att folk här inne har förstått de faktiska effekterna av det. Jag pratade nyss om att det är businessmän som flyger mycket, men det gör de inte längre.
Det som har förändrats strukturellt på flygmarknaden är att tjänsteresorna försvinner. Alla bedömare menar att det är strukturella förändringar, vilket betyder att färre flyger i tjänsten och fler har digitala möten. Detta är välkommet och positivt på alla möjliga sätt, men det betyder att vi har en överkapacitet i det svenska flygplatssystemet.
Det är vad det betyder. I detta läge finns det de som säger, hör och häpna, att vi ska fördubbla Arlanda. Det vore ju den största kapitalförstörelsen på år och dag - kanske sedan Nuon eller någonting ditåt. Nåväl - vi kan se lite framåt och titta på olika tekniker. Vi har elflyg, vilket har nämnts här väldigt mycket.
Jag är en varm elflygsvän, men jag måste ändå kväsa den överdrivna optimismen. All forskning pekar nämligen på att det är om först 20, 30 eller 40 år som elflyget kan ha någon som helst marknadspenetration. Den penetrationen kommer dessutom att vara väldigt liten; det pratas om att ungefär 10 procent av flyget skulle kunna gå över till el, och då först 2050 eller 2060.
Detta är väldigt tydligt och går att hitta i forskningsrapporter från Chalmers, KTH och så vidare. Det är inte heller så konstigt, för vilka linjer är det elflyget ska gå på? Stockholm-Visby, absolut - det vore utmärkt att ha elflyg på den linjen. Men elflyg går inte mycket längre än så. Varför ska man ha elflyg Stockholm-Göteborg? Vi har ju tåg, vilket är mycket mer lämpat för att transportera många människor.
De flesta sträckor på 40 mil - det är på ungefär så långa sträckor som elflyget kan komma in och konkurrera - är utmärkt lämpade för tågtrafik. Tåget går ofta snabbare och kan transportera många fler människor. Jag ser att jag har dragit över min talartid, så jag ska försöka snabba på. Nästa teknik är biobränsle. Det är en dellösning - och verkligen bara en dellösning.
Biobränslet är dåligt beskaffat vad gäller att hantera höghöjdseffekter; det är ungefär lika dåligt som fossilt bränsle. Dessutom har det den bristen att man, enligt de senaste siffrorna jag har läst, skulle behöva odla upp i princip hela jordens mark för att kunna förse hela flygsektorn med biobränsle om vi nu skulle ersätta allt fossilt bränsle med biobränsle.
Den teknik som dock har potential är vätgasen. Det pratas alldeles för lite om vätgasteknik i den svenska flygdebatten, men den har potential att på lite längre sikt kunna konkurrera och på riktigt få ned utsläppen. Några andra punkter framåt: Vad behöver vi göra? Jo, vi behöver fortsätta jobba för att flygresandet inte ska öka. Vi behöver lägga ned onödiga flygplatser.
Det är helt orimligt att skattebetalarna ska subventionera rika stockholmares Málagasemestrar, vilket är fallet vad gäller till exempel Västerås flygplats. Lägg ned den! Vi behöver också stoppa vissa linjer som inte är motiverade. Stockholm-Göteborg är den vanligaste linjen i Sverige, och det är helt orimligt. Där fungerar tåget alldeles utmärkt. Vi behöver höja flygskatten. Jag är också öppen för att utveckla flygskatten i den mån det är möjligt.
Vi bör bygga ut alternativen, till exempel höghastighetsbanor. Vi behöver också fler nattågslinjer, så att man kan ta sig ned till kontinenten utan att behöva flyga. Miljöpartiets förslag på det här området ligger framför allt i andra betänkanden, så jag avstår från att yrka på någonting här.