Emma Berginger (MP):
Jag börjar med att konstatera att i den här debatten verkar åtta minuter betyda tio minuter. Jag kan också säga att jag sällan har varit med i en debatt där det har kliat så mycket i fingrarna att begära replik. Eftersom jag talar sist har jag dock inte haft den möjligheten. Jag får väl uppmana de kvarvarande ledamöterna att i stället begära replik på mig. I dag debatterar vi alltså järnvägs- och kollektivtrafikfrågor.
Det är två områden som är av yttersta vikt för att vi ska kunna klara omställningen till ett fossilfritt och hållbart samhälle. Järnvägen är det mest energieffektiva trafikslag vi har för att transportera många människor och mycket gods långa sträckor. Kollektivtrafiken, såväl på järnväg som på väg, hjälper oss att minska vägtrafiken med bil så att vi kan minska koldioxidutsläpp, trängsel och buller.
Det är ett ytterst modernt sätt att resa - båda kollektivt och, såklart, med tåg på järnvägen. Samtidigt står kollektivtrafiken och järnvägen inför stora utmaningar under coronapandemin. Även om tågresandet har ökat varje år sedan 2005 har utvecklingen de senaste månaderna av förklarliga skäl varit negativ.
Veckorna 13-23 var persontågtrafiken 10-30 procent lägre än under 2019. Under den senaste mätveckan, vecka 23, var skillnaden minus 21 procent. Det är Trafikanalys som gör de här veckoliga uppföljningarna. Tack och lov har godstrafiken klarat sig relativt väl under pandemin. Sedan den 13 juni gäller inte längre avrådan från resor inom Sverige. Därmed är det mycket möjligt att tågresandet återhämtar sig något.
Samtidigt har Folkhälsomyndigheten kommit med nya rekommendationer om att man i första hand ska gå, cykla eller använda andra färdmedel än kollektivtrafik. Myndigheten rekommenderar också att man ska välja kollektivtrafik där man kan boka plats. Detta innebär såklart en stor utmaning för våra kollektivtrafikoperatörer.
Jag anser att det är väldigt viktigt att kollektivtrafiken får stöd för att klara de ekonomiska utmaningar som ett minskat resande innebär. Regeringen har utöver de generella statsbidrag som har riktats till regionerna, och som även kan användas till kollektivtrafik, också gett ett särskilt stöd på 3 miljarder till kollektivtrafiken.
I Miljöpartiet är vi väldigt måna om att kollektivtrafiken ska ha goda förutsättningar både att klara sig igenom krisen och att kunna växa och stärkas efter coronapandemin. Spridningen av covid-19 har påverkat hela samhället. Utöver den kris som det såklart innebär att många människor har blivit allvarligt sjuka och dött har den också påverkat ekonomin hårt.
När vi nu kanske ändå går mot en fas där det kommer att krävas samhälleliga investeringar för att få en återhämtning av ekonomin är det viktigt att vi prioriterar tydligt och bygger samhället starkt för att minska risken för kommande kriser. Då tänker jag främst på klimatkrisen. Miljöpartiet vill se en grön återhämtning med satsningar på infrastruktur som gör det lättare för oss att nå våra klimatmål.
Med det menar vi att det behövs stora investeringar i järnvägen. Miljöpartiet vill bygga nya stambanor för höghastighetståg men också rusta upp och bygga ut järnvägen i hela Sverige. Även om den nationella plan som regeringen antog 2018 innebar en historiskt stor satsning på järnvägen är det inte tillräckligt.
Investering i nya stambanor är nödvändigt för att råda bot på den kapacitetsbrist som finns på de befintliga banorna och som drabbar både gods- och persontågtrafiken. Vi behöver dem också för att kunna flytta resor från flyg till tåg.
Det här är en satsning som stärker ekonomin och som ger jobb åt många kategorier yrken, alltifrån ingenjörer som ska planera till den som faktiskt ska vara ute och gräva och anlägga järnvägen. Betänkandet behandlar också Riksrevisionens granskning av statens planering för höghastighetståg.
Jag tycker att det är viktigt att komma ihåg att även om Riksrevisionen har fört fram kritik mot planeringen har den inte kritiserat utbyggnaden av nya stambanor för höghastighetståg. I den frågan har man inte tagit ställning. Regeringen har i sin skrivelse sakligt bemött den kritik som Riksrevisionen har framfört. Till exempel tycker inte Riksrevisionen att fyrstegsprincipen har beaktats tillräckligt.
Den menar att man genom exempelvis höjda banavgifter skulle kunna minska efterfrågan på tågtransporter, vilket faktiskt skulle gå stick i stäv med de mål och ambitioner som regeringen har om att öka både resandet och godstrafiken på järnväg. Behovet av nya stambanor och ökad kapacitet är väl belagt i flera utredningar.
Inom januariavtalet är vi överens om att nya stambanor för höghastighetståg ska färdigställas. Riksrevisionen menar också att projektet "smugit igång" genom att tre sträckor nu ligger i nationell plan och kommer att startas under planperioden. Det är Ostlänken, det är Lund-Hässleholm och det är Göteborg-Borås.
Dessa tre projekt ligger alltså med i den nationella planen, som togs fram med sedvanlig process under förra mandatperioden. Det kan knappast kallas för att smyga. Det som behövs nu är ett tydligt beslut om att bygga ut helheten och att finansiera de nya stambanorna utanför nationell plan. På så sätt kan vi undvika att denna stora och viktiga investering tränger ut andra viktiga investeringar i järnvägen.
Om stambanorna finansierades på ett annat sätt skulle 40 miljarder frigöras i nuvarande plan, och självklart skulle utrymmet bli större för andra investeringar även i den kommande nationella planen. Det finns stora behov av att bygga ut järnväg i hela landet och att rusta upp befintliga banor. I januariavtalet framgår det att planeringen för att genomföra Norrbotniabanan i dess helhet ska intensifieras.
En väl fungerande järnväg längs med hela Norrlandskusten är viktig för att knyta ihop hela landet och de städer och samhällen som finns längs med kusten och för att skapa rimliga restider så att vi minskar behovet av flygtrafik. Även att bättre knyta ihop de nordiska huvudstäderna såsom Stockholm-Oslo och Stockholm-Göteborg-Köpenhamn samt de städer som finns däremellan skulle kunna få stora positiva konsekvenser för klimatet.
För att järnvägen i de stora stråken ska få ett brett upptagningsområde behövs också investeringar i många regionala banor där underhåll och kapacitet brister. Fru talman! Under flera decennier har underhållet av järnvägen varit alltför lågt. I den nuvarande nationella planen har regeringen ökat ambitionerna.
En historisk ökning på 47 procent, 40 miljarder, gör att strax över 150 miljarder läggs på drift, underhåll och trafikledning i den nuvarande planen. Men det behövs ett hårt arbete under lång tid för att komma i kapp med underhållet. Miljöpartiet har en nollvision för tågstrul, och därför har det varit prioriterat för oss att under den här perioden när det har kört färre tåg satsa extra på järnvägsunderhållet, vilket regeringen har gjort med 720 miljoner.
Även om delar av det här såklart är till för att kompensera för uteblivna banavgifter under denna tid vill jag ändå säga att det är otroligt viktigt att den här satsningen görs. Annars hade man faktiskt varit tvungen att skära ned på underhållet. Det är viktigt att satsa på underhållet, inte bara för tågpassagerarnas skull. Även de som transporterar gods behöver en tillförlitlig järnväg.
Regeringen har i sin godstransportstrategi stakat ut ambitionen att flytta gods från väg till järnväg och sjöfart. Det är en viktig åtgärd ur klimatsynpunkt att flytta transporter till mer energieffektiva transportslag. I förra veckan lade regeringen fram ett förslag om 200 miljoner kronor till godstransporter på järnväg, så kallad miljökompensation.
Det är otroligt viktigt för att utjämna kostnaderna mellan trafikslagen. Och i fredags kom Trafikverkets färdplan för överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. Den har tagits fram med utgångspunkt i de regeringsuppdrag som myndigheten fick i godstransportstrategin.
I denna färdplan lyfts flera viktiga åtgärder fram som Trafikverket självt kan göra för att underlätta överflyttningen av gods, till exempel inom områdena kunskap och samverkan då vi vet att kunskapsnivån om hur man transporterar gods på järnvägen hos transportköparna är för låg. Också områden som planering och incitament, kapacitet och punktlighet och forskning och innovation lyfts fram.
Det finns mycket som Trafikverket självt kan göra, men det behöver också fattas beslut här i riksdagen om ytterligare åtgärder. Inte minst handlar det om att utjämna kostnaderna mellan transportslagen. Jag håller med om det som har framförts här tidigare om att det skulle behövas en avståndsbaserad vägavgift, även kallad kilometerskatt, för att även vägtrafiken ska ta en större andel av sina klimatkostnader.
Men det kan också behövas en breddad ekobonus, som har utretts. Det som jag tycker är mest intressant i färdplanen är att Trafikverket lyfter fram trimningsåtgärderna som oerhört viktiga.
Det är åtgärder som återfinns i nationell plan men som inte namnges där, för där namnges bara objekt som har en omslutning på 100 miljoner eller över det. Jag kan också konstatera att det under våren har kommit en rad intressanta utredningar som har kommit till på initiativ av Miljöpartiet.
De handlar om ett nationellt biljettsystem, nattåg till flera europeiska städer och organiseringen av järnvägsunderhållet. Nu återstår ett genomförande av förslagen i de här utredningarna.
Det finns såklart olika utmaningar inom ramen för de processerna, men jag kan konstatera att järnvägen är stommen i ett hållbart transportsystem och det mest energieffektiva och klimatsmarta sättet att transportera många och mycket. Miljöpartiet vill bygga ut järnvägen med nya stambanor för höghastighetståg och rusta upp och bygga ut järnvägen i hela Sverige.