KBLab/rixvox huggingface dataset:
Tomas Eneroth (S):
Jag noterar att vi har lite olika historieuppfattningar och säkert olika verklighetsbeskrivningar. Jag hör till dem som tycker att vi har visat att vi är beredda att satsa på infrastrukturinvesteringar för att utveckla sjöfarten men också titta på vilka möjligheter som finns att stärka inte minst färjeförbindelser. Men återigen: Vi måste vara noggranna med hur ansvarsfördelningen faktiskt ser ut. Jag noterar att Edward Riedl själv inte är beredd att ändra ansvarsfördelningen.
Det innebär att även Edward Riedl om han hade varit infrastrukturminister hade känt sig nödsakad att säga nej till den ansökan som fanns. Det är naturligtvis viktigt att man hittar rätt förutsättningar för att kunna bedriva långsiktigt hållbar trafik. Det kräver också ett engagemang från finska sidan. Jag noterade att den finska infrastrukturministern Anne Berner, som jag har träffat vid ett flertal tillfällen, nyligen uttalade sig om finansieringen av färjetrafiken.
Det är inte så att man har fattat de slutgiltiga besluten i Finland. Det är inte heller så att man har utlovat en stor finansiering från den finländska sidan. Men det pågår naturligtvis diskussioner i Finland, precis som i Sverige. Trots att det är 100 miljarder mer kommer det att krävas tuffa prioriteringar. Jag är angelägen om att de investeringar vi gör framöver görs med rätt prioriteringar utifrån det som är effektivast.
Det ska vara bra regional spridning på resurserna och investeringarna, och de ska ha bred regional förankring. Därför har det varit viktigt för mig att lyssna på regionala aktörer. När man representerade norra Sverige och prioriterade de viktigaste insatserna var det viktigt för mig inför regeringens kommande ställningstagande, precis som det har varit med alla andra regioner. Under lång tid har det varit underinvesteringar i svensk infrastruktur. Det kommer att ta tid att komma i fatt.
Men vi kommer en bra bit på väg tack vare att vi nu har en regering som med god ekonomi i landet och hög sysselsättning har råd att satsa på infrastruktur.
Tomas Eneroth (S):
Jag märker att jag och Edward Riedl har ungefär samma uppfattning när det gäller förutsättningarna att lösa detta. Det handlar om samverkan, men det handlar inte om förändrad ansvarsfördelning. Det är bra att staten, med gps och andra metoder, säkerställer att man får utfört de tjänster man beställer.
Om vi hade haft bekymmer med att åkerier som utför väghållningstjänsterna systematiskt hade drabbats av stora böter eller att de hade haft stora bekymmer under en säsong på grund av ny tillämpning hade jag förstått kritiken. Men det är inte på det sättet. Ingen har blivit vitesförelagd för en försening på tio minuter. Och vi har inte det som utgångspunkt.
Utgångspunkten är däremot att man inte vill utföra uppdraget när det nu mäts vilken tjänst man utför. Frågan borde ändå ställas varför en del aktörer väljer att inte lägga anbud eller utföra uppdraget när det nu mäts, så att det vi har beställt verkligen utförs. Jag förutsätter att aktörerna känner sitt gemensamma ansvar.
I de allra flesta fallen är det personer som känner varandra. Den som ansvarar på Trafikverket, i den enskilda vägföreningen eller för den delen åkaren vet ungefär varandras utgångspunkter och att det vill till att man hittar en gemensam överenskommelse. Det viktigaste är att vi måste säkerställa att vi har långsiktigt hållbara lösningar, så att det finns förutsättningar för åkeriföretagen att klara sig och för Trafikverket att det finns aktörer som klarar snöröjningen.
Där har den enskilda vägföreningen och Trafikverket, som båda betalar för tjänsten, ett stort ansvar att se till att hitta rimliga ekonomiska förutsättningar. Låt oss, återigen, hoppas att vi inte får några problem under denna vinter! Hittills har jag inte noterat några allvarliga problem. Men det är viktigt att aktörerna löser de problem man möts av just nu.
Tomas Eneroth (S):
Lotta Finstorp har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att minska antalet olyckor med EU-trailrar. Att förbättra trafiksäkerheten är en prioriterad fråga för regeringen. Sedan millennieskiftet har antalet omkomna i vägtrafiken mer än halverats. På senare tid har dock minskningen av antalet omkomna i vägtrafikolyckor stannat av.
Regeringen fattade mot den bakgrunden beslut den 1 september 2016 om inriktningsdokumentet Nystart för nollvisionen . Med utgångspunkt i nollvisionen har regeringen bland annat fattat beslut om förbud mot att hålla mobiltelefon och annan kommunikationsutrustning i handen samt remitterat ett förslag om skärpta vinterdäckskrav på tunga fordon.
Jag delar Lotta Finstorps åsikt att det är angeläget att ta frågan om så kallade EU-trailrars inblandning i vissa trafikolyckor på allvar. På senare tid har problem uppmärksammats avseende sådana fordonsekipage som har korta dragbilar för påhängsvagnar. EU-lagstiftning om längdbegränsningar av lastbilar innebär att dragbilar tillverkas korta för att maximera längden av transporterbart gods.
Det korta axelavståndet ger sämre förutsättning att förhindra att ekipaget viker sig och försämrar longitudinell stabilitet i övrigt. Jag är beredd att undersöka frågan vidare och har för avsikt att ta upp frågan med EU-kommissionen.
Tomas Eneroth (S):
Vi har en bred samsyn i frågorna. Regeringen tar många initiativ just nu på trafiksäkerhetsområdet, och det är på förekommen anledning. Vi kan inte luta oss tillbaka bara för att Sverige är världsledande. Förra året fick 255 människor sätta livet till i trafiken, och många fler skadades. Det är inte acceptabelt.
Fordonsindustrin i Sverige tar i dag ett stort ansvar att utveckla allt säkrare bilar som ska skydda dem som sitter i bilen och dem som riskerar att bli inblandade i en olycka.
Vi tar ett ökat ansvar genom att vi investerar i mittseparering, i säkrare vägar, i tuffare lagstiftning, men vi måste också se till att på alla andra sätt göra vad vi kan för att verka för en säker trafikmiljö.
Det finns förslag som jag återkommande gör reklam för, nämligen att hålla händerna på ratten och inte sms:a och skriva när man kör, att alla däck ska vara vinterdäck på tunga fordon, bussar, lastbilar och släp samt automatiserade alkoholkontroller för att förhindra att människor kör berusade. Det här är viktiga insatser tillsammans med bättre vägunderhåll och säkrare vägar. På det sättet kan vi rädda liv.
Jag kommer naturligtvis att ha det som argument när jag talar med EU-kommissionen när det gäller EU-trailern. Tekniska lösningar och hur regleringen ska se ut tänker jag återkomma till eftersom det finns flera olika uppfattningar om detta. Jag kommer att se till att vi ökar kontrollerna när det gäller cabotagetransporter generellt eftersom vi vet att säkerhetsarbetet inte är lika högt prioriterat i andra länder. Det kommer in fordon på svenska vägar i dag som är undermåliga. Det är inte acceptabelt.
Kontrollen av dem måste öka, men framför allt måste vi ha lagstiftning som ger polisen rätt verktyg för att kunna agera. Där gör vi många bra saker just nu, och det är jag jättestolt över.
Tomas Eneroth (S):
Jag tycker att vi ömsesidigt sträcker ut händerna till varandra med jämna mellanrum, och det är väl bra det. Jag tror nämligen att detta är ett område där vi kan hitta smarta gemensamma lösningar framöver. Vi behöver nämligen se till att fler får möjlighet att utbilda sig och få en bra förarutbildning. Man ska också komma ihåg att det av dem som har anmälts via en körskola är ungefär 70 procent som får godkänt vid körproven. Av dem som anmäler sig privat är det ungefär 35 procent.
Jag har själv bara goda erfarenheter av körskolor, och de gör en fantastisk insats. Låt oss fundera på detta, oavsett om det handlar om hur vi utvärderar de digitala protokollen eller hur vi på annat sätt knyter till oss och använder den kompetens som finns på ett bättre sätt när vi utvecklar den nya förarutbildningen. Där tror jag nämligen att Sten Bergheden och jag är alldeles överens om att det finns mer saker att göra. Vi gör dock saker på kort sikt och på lång sikt. På kort sikt handlar det om att utbilda fler, skjuta till mer resurser, få fler förarprov och komma åt de illegala verksamheter som finns.
På lång sikt tror jag också på ett helhetsgrepp, och just nu tar Transportstyrelsen och Trafikverket det helhetsgreppet genom att bjuda in till en ordentlig översyn ihop med aktörerna. Jag tror att både Sten Bergheden och jag kommer att följa arbetet väldigt noga och kanske mötas framöver i en interpellationsdebatt. Jag hoppas att vi ser ett bättre resultat av detta arbete då.
Tomas Eneroth (S):
Jessica Rosencrantz har ställt ett antal frågor till mig vilka alla berör hur jag och regeringen ser på att Trafikverket bedömer att med nuvarande anslag kommer det svenska vägnätet att försämras, om jag anser att det är acceptabelt och om jag avser att vidta några åtgärder. Det finns behov av att både utveckla och vidmakthålla transportinfrastrukturen. Behoven av underhållsåtgärder av de statliga vägarna och järnvägarna är stora.
Regeringen har därför i den kommande nationella planen för transportinfrastrukturen för perioden 2018-2029 ökat anslaget till underhåll. Vägunderhållet ökar med 7 procent och järnvägsunderhållet ökar med 47 procent jämfört med nuvarande plan. Ökningarna grundas på en behovsanalys inom väg- respektive järnvägssystemen. Det är kraftiga ambitionshöjningar i förhållande till den nuvarande nationella planen som Jessica Rosencrantz eget parti var med och tog fram.
Även om anslagen nu höjs rejält är behoven som tidigare nämnts stora. Det medför att de åtgärder som ska vidtas behöver prioriteras. Regeringens utgångspunkt är att behålla en fortsatt hög nivå på säkerhet och tillgänglighet i hela det statliga vägnätet under kommande planperiod. Behov av prioriteringar riskerar dock totalt sett medföra att åtgärder inte kan optimeras ur ett livscykelperspektiv i delar av det lågtrafikerade vägnätet.
Det kan medföra ett ökat behov av felavhjälpande åtgärder för att säkerställa framkomligheten. I sitt förslag till nationell plan gör Trafikverket bedömningen att påverkan på de lågtrafikerade vägarna blir liten och uppstår under slutet av planperioden. Regeringen anser dock att det är bekymmersamt att Trafikverket bedömer att tillståndet för delar av det lågtrafikerade vägnätet riskerar att försämras.
Regeringen har därför i budgetpropositionen för 2018 genomfört en extra satsning på vägunderhåll i landsbygd med 300 miljoner kronor. Jag kommer nogsamt att fortsätta följa denna fråga.
Tomas Eneroth (S):
Jag tycker alltid att jag har en ödmjuk inställning till de utmaningar vi ställs inför, men jag är lite mindre ödmjuk inför den demagogi och populism som Lars Beckman hänger sig åt. Det var inte så länge sedan Beckman via sociala medier gjorde sig lustig över en trafiksituation i Stockholm. Han sa ungefär: Jag noterar att det snöar lite grann i storstaden. Det är vi i Gävle lite mer vana vid. Man ska vara försiktig med den typen av uttalanden. Det var uppenbarligen så att även snö i Gävle skapade trafikbekymmer.
Därför är det angeläget att vi inte har besparingar på det som är vinterväghållning, och det har vi inte - tvärtom. Man ska använda de resurser som finns till förfogande. Det får aldrig vara så att ett plötsligt snöoväder eller ökad snömängd någon vinter begränsar vinterväghållningen på grund av bristande resurser. Det har vi sagt. Det är tydligt att resurserna ska finnas där för att det ska vara bra standard på våra vägar. Man ska kunna komma fram.
Det är också därför som denna regering går fram med ett förslag om vinterdäck för tunga fordon, som nu annars blockerar. Jag tänker inte minst på Beckmans trakter och inte minst på det senaste stora trafikkaoset hemma hos mig i Småland. Jag noterar att varken Jessica Rosencrantz eller Lars Beckman svarar på frågan om vinterdäck.
Är ni beredda att stödja förslaget om att det ska vara vinterdäck på tunga fordon och på bussar, eller tycker ni fortfarande att man ska kunna köra med bristfälliga eller undermåliga däck på våra vägar? Jag tycker att det är allvarligt, eftersom det riskerar att skapa trafikkaos och stora problem på våra vägar. Sedan kommer det att vara en tuff avvägning, naturligtvis, med BK4 och förstärkningar av vägnätet, som Jasenko Omanovic så förtjänstfullt redovisade.
Men det är naturligtvis viktigt att vi kan öppna för 74 tons lastbilar, inte minst för skogsnäringen. Det innebär att vi måste kunna ta ett ansvar för att stärka vägunderhållet. Det är inte förvånande, Jessica Rosencrantz, att regeringen gör det. Efter att Trafikverket redovisade sin plan lade vi direkt i budgetpropositionen 300 miljoner extra. Det är så budgetarbete fungerar.
Tomas Eneroth (S):
Staffan Danielsson har frågat mig om jag är beredd att låta belysa frågan om Sveriges körkortsregler för dem med viss brist i sitt synfält i jämförelse med dem som gäller i Norge och i övriga nordiska länder och EU-länder. Jag har stor förståelse för att den som får sitt körkort indraget kan känna frustration, särskilt när det påverkar ens yrkesliv. Om det dessutom upplevs som att kraven är orättvisa i jämförelse med andra länder, eller till och med orimliga i förhållande till vad de ska mäta, blir frustrationen givetvis ännu större.
Vi måste dock komma ihåg att den enskilde medborgarens behov av tillgänglighet och rörlighet måste balanseras mot trafiksäkerheten för föraren, passagerare och medtrafikanter. Det är utifrån denna avvägning som de trafikmedicinska kraven är utformade. Alla som har ett körkort utfärdat inom EU ska uppfylla de minimikrav på det medicinska området som följer av EU:s körkortsdirektiv.
Medlemsstaterna ska införa kraven i nationell lagstiftning, och införandet kan - som Staffan Danielsson också framhåller - variera mellan medlemsstaterna. I Sverige är Transportstyrelsen den myndighet som i detalj föreskriver de trafikmedicinska kraven. Staffan Danielsson ifrågasätter rimligheten i dessa och efterfrågar en oberoende analys. Danielsson påstår också att Transportstyrelsen agerar utifrån prestige.
Här vill jag ändå betona att föreskrifterna om synfältskrav har tagits fram i samråd med den medicinska expertisen inom ögonsjukdomar. Under 2018 ser Transportstyrelsen över det kapitel i de trafikmedicinska föreskrifterna som handlar om synkrav för körkort. Översynen kommer att inkludera internationella jämförelser gällande synfältskrav. De EU-regler som togs fram utifrån den europeiska medicinska expertgruppens arbete 2005 byggde på den då bästa tillgängliga vetenskapen.
Ny forskning och nya undersökningsmetoder för att värdera synfältsdefekter har sedan dess kommit och kan möjligtvis leda till nya slutsatser. Vi har i Sverige en stark och stolt tradition av hög trafiksäkerhet. Med nystarten för nollvisionen fortsätter våra höga ambitioner på området. Det vore olyckligt om vi hamnar i en diskussion där lägst trafikmedicinska krav ses som det mest eftersträvansvärda, men kraven ska givetvis inte vara mer strikta än vad som kan motiveras sakligt.
Jag kan inte föregå resultatet av Transportstyrelsens översyn, men jag utgår från att myndigheten ser över kraven både ur ett vetenskapligt perspektiv och ur ett internationellt perspektiv.
Tomas Eneroth (S):
Tack, Staffan Danielsson, för både interpellationen och engagemanget! Jag uppskattar verkligen detta. Det har gett mig en möjlighet att fördjupa mig i frågan, inte bara utifrån den tidigare diskussionen, som kanske är mest känd för allmänheten och som handlar om personer med diabetes som kan få svårigheter att behålla körkortet. Det handlar också om andra som drabbas av synfältsbegränsningar.
Därför är det viktigt, som jag lyfte fram i svaret, med den översyn som nu Transportstyrelsen gör över detta kapitel i de trafikmedicinska föreskrifterna. Jag förutsätter, och tar för självklart, att man också utgår från det som nu är aktuell forskning och nya undersökningsmetoder. Man bör notera att det i dag finns möjlighet att ge vissa dispenser.
Jag vet att Sverige till skillnad från andra EU-länder har varit mer klart tilllåtande med att ge dispens när det gäller godkänd körning i simulator. Det kan naturligtvis vara en viktig indikator. Men det mest avgörande är att invänta Transportstyrelsens översyn. Jag tänker noggrant följa den, och det är jag övertygad om att Staffan Danielsson också kommer att göra. Vi ska se till att ny forskning och nya undersökningsmetoder är vägledande för den prövning som sker.
Den ska vara rättssäker, trygga trafiksäkerheten och från den enskildes sida uppfattas som en rimlig och rättssäker bedömning av att körförmågan upprätthålls.
Tomas Eneroth (S):
Jag noterar att både Staffan Danielsson och jag kommer att se fram emot Transportstyrelsens översyn av det kapitel i trafikmedicinska föreskrifter som handlar om just synkraven. Här kommer man att inkludera internationella jämförelser, vilket jag tror att både Staffan Danielsson och jag efterlyser och ser fram emot att läsa, ny forskning och nya undersökningsmetoder.
Även om Staffan Danielsson lämnar Sveriges riksdag är jag övertygad om att han kommer att fullt ut bevaka denna fråga efter valet i höst. Det innebär att vi är flera som kommer att följa frågan. Låt mig återigen vara tydlig; utgångspunkten är självklart att vi måste se till att upprätthålla en hög nivå på trafiksäkerheten för medtrafikanter och för dem som färdas i fordonet.
Vi måste se till att det sker en rättssäker prövning, och all kunskap och teknik som finns måste användas för att säkerställa bra kvalitet för dem som genomför synfältstesten. Man måste få veta att man har rätt förmåga att föra fram ett fordon. Nu inväntar vi Transporstyrelsens översyn, och sedan får vi se om det finns förutsättningar att agera vidare.
Tomas Eneroth (S):
Lars Beckman har ställt tre frågor till mig om samhällsekonomiska kalkyler rörande trafikstörningar i Sverige. För att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning i hela landet är det viktigt att vi utifrån aktuella faktaunderlag gör rätt bedömningar och investerar medlen där de gör mest nytta.
För att stärka befintliga system och investera i ny infrastruktur satsar regeringen över 100 miljarder kronor mer under kommande planperiod, 2018-2029, än vad som gjordes under den nu gällande planperioden. Utmaningen ligger i att prioritera rätt åtgärder och få ut så mycket nytta som möjligt av de medel vi investerar. I det arbetet utgör samhällsekonomiska analyser ett av flera viktiga underlag.
Trafikverket har redan i sin instruktion i uppdrag att utveckla, förvalta och tillämpa metoder och modeller för samhällsekonomiska analyser inom transportområdet. Trafikverket redovisar dessutom regelbundet en plan för detta arbete. Trafikverket utvecklar således metodiken på området löpande. Den senaste planen redovisades i mars 2017, och där prioriterar Trafikverket utvecklingen av saknade effektsamband och beräkningsmetoder.
Man lyfter fram att det finns ett stort behov av fördjupad kunskap om värdering av olika typer av trafikstörningar, förseningar och trängselsituationer samt värdering av restidsosäkerhet för såväl person- som godstransporter. Jag bedömer därför att Trafikverket kommer att utveckla och förbättra analyserna på det sätt som Lars Beckman efterfrågar. Det finns dock anledning att återkomma till formerna för en redovisning av de samhällsekonomiska kostnaderna för trafikstörningar när metodiken är på plats.
När vi nu gör en kraftfull satsning på förstärkt infrastruktur utgör samhällsekonomiska beräkningar och analyser viktiga underlag för prioriteringen av åtgärder såväl när det gäller utvecklingen som vidmakthållandet av transportsystemet. I det sammanhanget bör vi överväga att även utveckla metoderna för hur vi beräknar de långsiktiga effekterna av att underlåta att göra investeringar i det som bygger Sverige starkt för framtiden.
Tomas Eneroth (S):
Lars Beckman kallar det SSU-retorik. Jag vill ändå påminna om att sanningen är att det under lång tid fanns en regering som valde att prioritera skattesänkningar och körde landets finanser i botten med 60 miljarder i underskott. Den regeringen lät bli att investera i det som bygger Sverige starkt och gjorde inte tillräckliga investeringar i infrastruktur. Det kan man inte komma ifrån. Lars Beckman talar sig varm för dubbdäck.
Låt mig då påminna om att det under alliansregeringens tid inte ens ställdes krav på vinterdäck på tunga fordon eller på bussar. Nu ställer vi kravet att det ska vara vinterdäck på tunga fordon och på bussar. Jag ställer återigen frågan till Lars Beckman om han tycker att det är en bra idé. På privatbilar, som Lars Beckman och jag kör, finns kravet att ha vinterdäck.
Men är det inte rimligt att den som kör en buss med 50-60 passagerare eller kör ett tungt fordon i 60-tonsklassen har däck av bra kvalitet, till exempel vinterdäck när det är vinterväglag? Jag har svårt att se varför Moderaterna är ivriga motståndare till detta. Jag efterlyser nu besked. Jag är angelägen om att vi ska få fram bra kvalitet.
Det är helt avgörande på de underlag som finns. Därför tar vi gärna fram och utvecklar nya metoder för att räkna ut vad underlåtenhet i investeringar kostar. Bara det faktum att E4:an stod stilla på grund av att det inte fanns tillräckliga och bra krav på däckkvaliteten i Jönköping kostade säkert i form av produktionsbortfall. Det är viktigt att redovisa sådana beräkningar.
Sedan kommer detta, precis som alla samhällsekonomiska beräkningar, alltid att vara ett underlag och aldrig styrande, för vi måste givetvis ha modet och kraften att kunna fatta beslut av politiska skäl. Jag kommer att vara lika noggrann med arbetet med statistikunderlag som med att få statistik som är uppdelad efter klass och kön.
En brist som jag har uppmärksammat är att det är svårt att få tag på könsuppdelad statistik på transportområdet liksom statistik som är socioekonomiskt uppdelad. Det är minst lika viktigt. Frågan om det statistiska underlaget är viktig, och här ligger ett stort ansvar på Trafikverket att ta fram modeller och metoder. Jag kan konstatera att de gör det och utvecklar flera olika modeller på ett bra sätt.
Det är också därför det blir en intressant debatt när man konstaterar prislappen för underlåtenhet i att investera i infrastruktur. Nu är det sista chansen, Lars Beckman, att ge din och möjligtvis också Moderaternas syn på frågan om vinterdäck och den reglering som regeringen aviserar.
Tomas Eneroth (S):
Tack, Lars Beckman, för en bra debatt! Det är viktigt att vi gemensamt arbetar för att få fram bra underlag för politiska beslut. Jag vill ändå påminna om att 140 miljarder i skattesänkningar under förra mandatperioden inte underlättade förutsättningarna att investera i bra vägar.
Jag må ha diskussioner med min finansminister, men de har ändå resulterat i att vi kan lägga 100 miljarder mer på vägar och järnvägar än vad den förra regeringen gjorde. Uppenbarligen finns det alltså en lite större beredskap hos en socialdemokratiskt ledd regering att satsa på och investera i infrastruktur. Det kommer dock aldrig vara så att alla tycker att det är tillräckligt. Behoven är oändliga, inte minst efter år av underinvesteringar.
Vi som är engagerade trafikpolitiskt, och det vet jag att Lars Beckman är, får därför fortsätta att kämpa och arbeta tillsammans för bra vägunderhåll, väginvesteringar, järnvägssatsningar och annan infrastruktur. Än en gång, tack för debatten!