KBLab/rixvox huggingface dataset:
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Om en generell hastighetsbegränsning ska gälla i samtliga tätorter är det någonting som ska gälla för hela landet. Då kanske det är rimligt att man fattar ett sådant beslut nationellt centralt i riksdagen. Det har inte gjorts. Däremot har det gjorts möjligt för kommuner att kunna pröva om de vill ändra hastighetsgränser till det lägre.
Det är oerhört viktigt att veta och inte bara att tro. Vad beror det på, och vad är orsakerna till, att vi har olyckor oavsett var i trafiken de är? Det behöver vi veta för att på kanske ett mer pricksäkert sätt komma fram till vilka åtgärder som vi ska föreslå. Därför är hela delen med nollvisionen och trafiksäkerheten en ständigt pågående process.
Nu vet vi, och det har ändrats över tid, att de oskyddade trafikanterna är något som vi fokuserar mer på nu, precis som Stina Bergström säger. Det är där det har ökat. Det är mer av singelolyckor än kollision med bilar. Det är därför vi till exempel jobbar med cykelutredningen för att se hur vi kan få mer acceptans och respekt mellan olika trafikanter.
Det gäller dem som går och dem som cyklar och mellan cyklister och övrig trafik. Det är en viktig del. Det är också därför vi alltmer talar om hur vi ska hitta lösningar att separera trafik mer. Det gäller dem som går, cyklar och kör bil. Vi ska hela tiden öka säkerheten precis på samma sätt som vi har resonerat för bilar där man har mittseparering för att hindra kollisioner.
När det gäller den del om krock och kollisioner som Stina Bergström hänvisade till och att det är färre som dör eller skadas om man krockar i 30 kilometer i timmen än i 50 kilometer i timmen är det riktigt. Så har det sett ut över tid. Redan där gör det nu skillnad vid 50 kilometer eftersom tekniken har utvecklats över tid för bilar. De har fått en sådan utformning att man inte ska få samma effekt så att människor dör.
Ytterligare framåt i tiden har vi redan på plats bilar med automatiska bromssystem som gör att när någon kommer ut framför så stannar bilen själv när vi som förare inte förmår att uppmärksamma eller se. Vi måste hela tiden jobba på flera olika nivåer och bredda arbetet. Jag går tillbaka till frågan och det som gör att jag förstår att Stina Bergström lyfter den.
Det är helt klart så att hastigheterna nästan alltid är det som avgör. Det första som vi måste se till är att människor verkligen respekterar den hastighet som är satt så att man inte överskrider den oavsett vilken hastighet som råder. Det är nästan den största utmaningen. Sedan gäller det också att anpassa så att vi har rätt hastighet på rätt ställe.
Såvitt jag känner till ska kommuner som önskar en annan hastighetssättning än till exempel 50 kunna ha det om det anses motiverat av de skäl som vi tidigare har talat om.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag tror att det är svårt att vara generell. Skolor ligger ju på olika ställen och det finns olika sorters vägar omkring dem. Det bästa är naturligtvis att kunna ta hänsyn till både framkomligheten - vilket säkert är ett skäl för att man inte har velat ha lägre hastighet än 50 på en länsväg - och säkerheten. Vid skolor har man i allt högre grad 30 som hastighetsgräns.
Man tittar nu alltmer på hur det ser ut på landsbygden där exempelvis skolbussar stannar: Hur ser övergången ut, om man ska ta sig över en väg, och hur säker är den? Hur kan man som fotgängare eller cyklist ta sig till och från platsen, så kombinationen med övrig trafik blir bra? Helst vill man ju separera trafiken, så att man inte ska behöva vara i närheten av en väg i en passage till en skola eller en förskola.
I ett mer tättbebyggt område kan man av framkomlighetsskäl ha 30 men ändå komma att göra en annan bedömning av trafiksäkerhetsskäl. Jag är dock inte riktigt beredd att hålla med om att vi har fått en acceptans när det gäller 30 utanför skolor. Det behövs vid varje skolstart en påminnelse, där vi har trafikövervakning inte minst från polisens sida.
Det är alldeles för många föräldrar som kommer körande tryggt och säkert och som sedan, när de har lämnat av sitt barn, gasar därifrån. Fokus är fortfarande på att få acceptans. Det är viktigt att vi alla hjälps åt att se var det är rimligt och möjligt. Hastigheten spelar roll.
Jag har dock svårt att se att vi skulle kunna besluta centralt om en generell hastighetsnedsättning utan att ta hänsyn till vad man i övrigt kan göra för att ha fokus på nollvision och trafiksäkerhet, inte minst vid våra skolor.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Annika Lillemets har ställt följande frågor till mig: Vad avser statsrådet att göra för att på kort och lång sikt säkra försörjningen av personal med kompetens inom alla områden i järnvägsbranschen? Vad avser statsrådet att göra för att utifrån ett samhällsperspektiv på bästa sätt ta till vara Järnvägsskolans unika resurser i form av kompetens och anläggningar, på kort och på lång sikt?
Vad avser statsrådet att göra för att Järnvägsskolan ska överföras till Lunds universitet? Regeringen har efter 2010 års infrastruktursatsning på närmare 500 miljarder fram till år 2021 satsat ytterligare 4,4 miljarder kronor extra på åtgärder i järnvägssystemet 2012 och 2013.
De satsningar som genomförs 2012 och 2013 ska ses som en del i regeringens långsiktiga strategi för att skapa ett robust transportsystem. Under de senaste åren har ett antal förändringar genomförts inom transportområdet med utgångspunkten att det behövs en tydligare gränsdragning mellan förvaltning, politik och marknad. För statens del är en koncentration på kärnuppgifterna angelägen.
Konkurrensutsatt verksamhet bör av det skälet i normalfallet inte bedrivas i myndighetsform. Det är därför av stor vikt för samhället och järnvägsbranschen att kompetensnivån på den omreglerade järnvägsmarknaden säkerställs över tid.
Detta bör kunna ske dels genom att Trafikverket och andra beställare ställer krav på kompetens i sina upphandlingar, dels genom att det ställs tydliga krav på kvaliteten i utbildningarna och hos dem som utbildar. Det är därför av stor vikt att järnvägsbranschen själv också tar ett stort ansvar för att säkerställa kompetensförsörjningen långsiktigt.
En fungerande marknad bygger på att det finns flera aktörer som erbjuder sina tjänster. Järnvägsskolan är en viktig resurs inom järnvägsområdet, och jag noterar med tillförsikt att flera järnvägsanknutna utbildningar på både gymnasial och eftergymnasial nivå öppnas runt om i landet.
Det är i detta sammanhang återigen viktigt att påpeka att branschen som helhet ger dessa utbildningsleverantörer möjlighet att jobba långsiktigt genom att ställa krav på kompetens och utbildning hos sin egen personal. Trafikverkets arbete med att på sikt avskilja Järnvägsskolan från myndighetens verksamhet ligger alltså i linje med regeringens intentioner om att skapa en fungerande marknad.
Jag vet att det finns flera aktörer som har intressen i utbildningar inom järnvägsområdet, och jag kommer att fortsätta att följa frågan noggrant.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Egentligen vill jag bredda frågan något ytterligare, om vi framför allt ska tala om långsiktighet. Just nu står vi inför en av de mest intensiva satsningarna som kanske någonsin har gjorts sedan järnvägen byggdes på att återställa järnvägen i ett skick som den var tänkt från början. Det gäller att jobba med reinvesteringar, få mer fart på underhåll och framför allt minska sårbarheten.
Detta kräver kompetens och specialkunnande, som Annika Lillemets tar upp, kopplat till den åldersstruktur som ändå finns framför oss och insikten om att över tid kommer människor att sluta jobba i branschen. Den viktigaste utmaningen är att se till att järnvägsbranschen är en attraktiv arbetsplats där unga vill jobba.
Det vore en björntjänst att inte låta fler aktörer vara aktiva inom till exempel underhållsbranschen, som jag vet att Annika Lillemets parti i riksdagen har för avsikt att återreglera till en aktör, nämligen Trafikverket självt.
Med en bredd och ett stort kunnande bland många företag, som dessutom får krav på sig att ha kompetens, ökar trycket även på utbildningsväsendet att utbilda till motsvarande kompetens. Det finns en ny fråga, nämligen att vi inte bara talar sektoriellt om järnväg.
Mer och mer av trafiken och transporterna sker transportslagsövergripande. Vi ser hur vi ekonomiskt kan få ut mer om vi samordnar väg och bana gemensamt i olika projekteringar. Även kunnandet behöver spridas mellan de olika transportslagen.
Många aktörer på entreprenadsidan som vill bygga nytt och underhålla på vägsidan kan också användas på järnvägssidan. Sedan behövs specialistkompetens. Det här är något som branschen generellt mer och mer känner av. Det finns ett stort intresse av att hålla fast vid detta.
Jag nämnde i mitt svar till Annika Lillemets att det finns många på gymnasial nivå som specialiserar sig på mer nischade områden. Det kan vara teknik och el. Det kan i och för sig vara bra. Vi ska också vara observanta att man inte tappar hela bilden och kunnandet i fråga om det transportslagsövergripande. Därför är Järnvägsskolan unik med sin samlade erfarenhet från alla år.
Den är också unik med tanke på den anläggning som finns för övning och test. Det anser också branschen är unikt. Med utgångspunkt i de behov som finns på järnvägs- och vägområdet framöver kommer områdena att vara attraktiva. Då måste vi också tillåta en öppenhet för att många får vara med och vara aktörer. Det är vad jag kallar en marknad.
Jag ser det som en större fara om vi stryper marknaden och säger att samhället måste bära kostnaden men det finns ändå inga som är intresserade av dessa utbildningar än att det finns utbildningsplatser utan sökande. Det måste finnas något i andra änden. De frågor som Annika Lillemets tar upp är fantastiskt viktiga. De handlar om hur vi ska lösa problemet. Men vi måste kanske vidga perspektivet.
Det är vad Trafikverket gör när man efterhör olika aktörer. Lunds universitet är en av dem.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Inledningsvis vill jag säga att jag först trodde att Annika Lillemets ifrågasatte om jag hade sagt att det gällde Järnvägsskolans vara eller inte vara i relation till andra gymnasiala skolor. Men så tolkar jag det inte när jag har hört hela anförandet. Det handlar inte om Järnvägsskolans vara eller inte vara, för den är .
Det är snarare fråga om vem som ska vara huvudman, om Trafikverket i sitt arbete med att fokusera på sina uppgifter ser vem som ska ta över verksamheten. Det är den frågeställningen som Trafikverket har haft uppe och för samtal om. Precis som Annika Lillemets säger har Lund varit en av dem som nämnts.
Det finns andra tekniska högskolor som har liknande intressen, såväl i Linköping och i Luleå som KTH i Stockholm och andra aktörer. Det viktigaste är väl snarare att branschen i sin helhet känner var den kan få mesta och bästa nyttan, alltså inte bara det som är gångbart just nu.
Det som kanske är den riktigt svåra utmaningen är den signaltekniska kompetensen eller säkerhetskompetensen i form av en kontrollfunktion, där ett helt arbete utförs på spår. Det kräver ett antal år av högskoleutbildning och dessutom bra tillfällen att få praktik. Det är därför som jag menar att det är viktigt att branschen är med.
Även om samhället har behov av att järnvägen ska fungera eller att vi ska ha bra samarbete med alla transportslag måste det finnas ställen där man får vara i sin praktik och där man kan få kompetens. Men det är också fråga om innovation, som jag tror är en av de viktiga drivkrafterna för att det här ska bli en attraktiv framtidsbransch att jobba i, med många olika aktörer som med sitt kunnande jobbar på olika sätt.
De bidrar i en konkurrens till att utveckla det som ger nytta för samhället och som skapar attraktivitet för många, där de kan få vara med och påverka i utbildningsväsendet. Det är det som är lite spännande.
Transportstyrelsen, som är en myndighet, och mer en tillsynsmyndighet, ser just nu över om vi i stället för att bara godkänna utbildningsplatser kan ha någon form av branschsystem för kompetensförsörjning som skulle vara bra just för det transportpolitiskt övergripande, både väg och järnväg. Det finns också med i den här diskussionen.
På Annika Lillemets direkta fråga om jag kommer att verka för att Lunds universitet tar över Järnvägsskolan måste jag nog säga att det kanske inte är det jag först och främst ska göra. Det är att efterfråga någonting som jag inte får göra, och det är ministerstyre. Men jag konstaterar att Lunds universitet är en av flera aktörer som Trafikverket tittar på.
Och Lunds universitet är inte en dålig aktör i detta sammanhang - det kanske rent av är en bra aktör. Just nu pågår samtalen. Jag vet att Trafikverket har haft diskussioner och så sent som förra veckan har ringt runt till olika aktörer för att stämma av. Den här frågan är lika angelägen för Trafikverket som myndighet för att tillförsäkra sig att kompetensen finns både nu och lång tid framöver.
Ska vi göra alla dessa investeringar och fortsätta med det underhållsarbete vi nu har påbörjat måste vi ha kompetens. Det ligger förvisso i samhällets intresse.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag reagerar mycket positivt när Annika Lillemets återigen nämner just - och där har jag tagit Miljöpartiet på stort allvar - möjligheten till innovation. Men jag blir jätteledsen när jag hör att hon i nästa andetag säger att just marknadslösningar snarare har skapat problem kopplat till järnvägsbranschen.
Låt mig då bara få konstatera att drift och underhåll sedan tio år tillbaka utförs av flera olika aktörer. Tyvärr vill Miljöpartiet nu aktivt återreglera det. En utredning redan 2009 visade att vi får ut mer infrastruktur för pengarna. Vi har sänkt kostnaderna med 25 procent utan att kvaliteten eller säkerheten har försämrats. Detta finns det utredningar om.
I stället har vi fått flera aktörer, stora företag med flera tusen anställda, som driver utvecklingen och driver innovation. Jag tror att vi egentligen är överens om att det är någonting som är viktigt. Engagemanget för innovation för med sig nytta tillbaka till den utbildning där vi ständigt måste bli bättre.
Där menar jag att branschen totalt sett är en viktig aktör för att säkerställa kompetens i det som man själv gör och genom den input man tillför Järnvägsskolan när det gäller branschens behov framöver. Från till exempel Trafikverket kan vi styra upphandlingarna, och vi behöver kompetens för upphandlingar för långsiktiga behov.
Jag tror att det är viktigare att fokusera på det. Vilken roll Lunds universitet kan komma att ha i detta behöver inte vara avklarat just i dag. Den frågan finns kvar. Lunds universitet finns med i bilden när Trafikverket ska fokusera på att vara en god beställare.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Monica Green har frågat mig vad jag avser att göra för att Vätternrundan ska kunna köras mer trafiksäkert och för att påskynda arbetet med de 30 bilfria milen. Bakgrunden till frågorna är att organisationen för cykelevenemanget Vätternrundan vill kunna få till stånd en avlysning av biltrafiken under evenemanget av säkerhetsskäl. En ökande och säker cykling är självklart bra för alla.
Regeringen har därför tillsatt en cykelutredning, som den 1 oktober i år kommer att redovisa sina förslag till hur vi kan åstadkomma en ökad och säker cykling. Många lovande lokala och regionala ansatser finns också för att underlätta cyklingen. När det gäller tävling eller uppvisning på väg finns redan bestämmelser i trafikförordningen.
Berörd länsstyrelse kan ge tillstånd och bestämma om de föreskrifter som kan behövas för att förebygga fara eller olägenhet för annan trafik, för dem som bor eller uppehåller sig vid vägen eller som behövs av andra skäl. Åtgärder som enkelriktning eller avstängning är möjliga enligt bestämmelserna, om tillståndsmyndigheten finner att det är den bästa lösningen.
Vid bedömningen bör hela situationen vägas in, det vill säga hur tävlingen eller uppvisningen är tänkt att genomföras, om den har stort allmänintresse, om vägen används för andra ändamål, om trafiken kan ledas om eller om det finns andra lösningar för transporter och boende eller verksamheter som behöver använda vägen.
Någon ändring av trafikförordningen är alltså inte aktuell, eftersom bestämmelserna redan ger goda möjligheter till bedömningar utifrån förhållandena i det enskilda fallet. Jag har fullt förtroende för att myndigheterna gör bra avvägningar mellan de olika intressen som kan finnas, med hänsyn till allmänintresse, trafiksäkerhet, framkomlighet och i dialog med de berörda.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag är glad över Monica Greens engagemang. Jag vet att Monica Green har cyklat och även kommer att cykla hela sträckan. Personligen ska jag bara cykla en del av sträckan i år. Jag vet att fler vill kunna använda cykeln till och från arbete och studier eller som allmän avkoppling.
Därför tror jag att det arbete som Trafikverket har gjort under det senaste året för att mer få in cykeln i det allmänna är en viktig utgångspunkt, även kopplat till trafiksäkerhet. Det är riktigt det Monica Green säger. I vårt arbete med nollvisionen talar vi ofta om trafiksäkerhet och att ingen ska dö eller få allvarliga skador i trafiken. Tyvärr ser vi att de oskyddade trafikanterna är den olycksgrupp som ökar.
Det är svårt att sätta fingret på varför, för många av olyckorna är singelolyckor där ingen annan är inblandad. Detta tittar vi på för att se vad som kan göras i design och planering av cykelbanor. Fru talman! Att vilja cykla Vätternrundan kan kanske få många att börja träna.
Oavsett om det är en tävling eller inte pågår det under många timmar med många människor, och då blir trafiksäkerheten viktig. I trafikförordningen från 1998 finns möjlighet för tillsynsmyndigheten, i detta fall Länsstyrelsen i Östergötland eftersom loppet startar där.
Det har varit många diskussioner. Vad jag vet är att man i arbetet för att få det bilfritt gör en helhetsbedömning av hur det kan bli så trafiksäkert som möjligt för deltagarna men också för dem som möter cyklisterna - detta i kombination med de boende, näringslivets transporter och annan typ av pendling som bör finnas.
Det finns en delsträcka som är rätt knepig i dagsläget. Det är sträckan mellan Motala och Ödeshög på riksväg 50. Här har man avslagit ansökan om att göra det helt bilfritt. Vi ska ändå ge en stor eloge till hela arrangemanget. Med tanke på hur många tusentals som deltar är det förvånansvärt få olyckor som inträffar.
Det har dock skett. När jag googlade på det såg jag att den senaste inträffade 2003, och det var en dödsolycka. Denna fråga är också viktig informativt. Mot slutet av loppet blir man som cyklist tröttare och tröttare, vilket Monica Green nämnde, och då är det viktigt att man som arrangörerna informerar om inte sätter sig i bilen och kör därifrån.
Det har nämligen lett till en del olyckor. Man måste alltså se till helheten. Jag har fått frågan om det behövs någon form av lagändring. Vår tolkning är att det inte behövs det, utan här avgör tillsynsmyndigheten i samråd med alla andra. Det finns dessutom särskilda myndighetsföreskrifter.
Det kanske har varit en tolkningsfråga om de är bindande eller inte, men lagutrymmet gör det här möjligt. Låt oss titta lite framåt. Det vore fantastiskt om det går att få det bilfritt.
Det pågår nybyggnation och ombyggnation av riksväg 50, så om några år har vi kanske löst en del av problemet och kan få ytterligare sträckor bilfria som det i dagsläget har varit svårt att ge tillstånd att helt avlysa.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Monica Green gör en jämförelse med ett lopp som går i morgon, Stockholm Marathon. Det är riktigt att man där har stängt av trafiken helt. Det har gjorts en bedömning av helheten, precis som jag antar att tillsynsmyndigheten har gjort när det gäller Vätternrundan. I Stockholm handlar det om en avstängning mellan kl. 11 och 18 under lördagen. Det är en mer begränsad tid, men det är trots allt helt avstängt.
Jag kan tänka mig att man har gjort bedömningen att det för dem som blir berörda av en avstängning finns fler alternativa vägar och kombinationer av kollektivtrafik. Vi har till exempel tunnelbanan som inte går ovan mark.
På den sträcka mellan Motala och Ödeshög som jag nämnde och där länsstyrelsen uppenbarligen har avslagit avstängning finns det bara en enda väg. Den har dessutom många på- och avfarter och många korsningar. Där klarar man inte kravet på en helhetsbedömning.
När det gäller min roll att uttala mig om tillståndsgivning eller ett enskilt fall avstår jag i dessa ku-tider så att jag inte överskrider några gränser. Jag delar Monica Greens ambition och tanken på delmål.
Det är inte oviktigt med de infrastruktursatsningar som görs, inte minst på riksväg 50, och de möjligheter som kan uppstå framöver. Vi har där en väg som blir en gammal väg när vi får en ny väg. Det pågår ett intensivt arbete där, så några delsträckor kanske vi kan få.
Det som jag har hört av experter på departementet är att lagutrymmet finns, men att man alltid ska göra en helhetsbedömning. Jag tror att fortsatt kontakt och dialog med organisationen för Vätternrundan, som gör ett väldigt bra arbete, kan visa på lösningar.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Det är roligt att Monica Green lyfter upp frågan om Vätternrundan. Den sätter fokus på något som känns alltmer aktuellt. Hur kan vi få människor att både vilja och kunna cykla mer än vad man gör i dag? Det finns flera skäl. Det handlar om framkomlighet och konkurrens med annat, men också om hälsa.
Sådana här lopp som nu finns över hela landet och blir mer och mer attraktiva är en möjlighet. Vi vet att det är en stor blandning på de människor som är med och det är naturligtvis bra att säkerheten för alla inblandade är så hög som möjligt. Jag delar den inställningen. När det gäller ny infrastruktur ställs det olika krav på framkomlighet. Det handlar ofta om att en väg ska göras om.
Jag vet att Monica Green i sitt eget närområde har intensiva diskussioner om en väg som ska byggas ut till flera filer. Det vanligaste är att man tar mark i anspråk för att kunna bredda. Framför allt på landsbygdsvägar har det medfört att den vägren som fanns förut inte längre finns kvar. Det är inte lustigt att bli omkörd av en lastbil med kanske 70 cm till godo.
Trafikverket tittar på detta, men jag kan inte i dag säga att det ska vara ett krav att man alltid ska göra en cykelväg när man bygger en två-plus-ett-väg. Ambitionen finns mer och mer i kommunerna. Vi är naturligtvis positiva till det. Jag tycker också att det är bra med mer information till de boende. Det är alltid bra med mobility management.
Kunskap och information tror jag kan vara en väg. Jag delar målbilden att det vore fantastiskt om vi kunde ha 30 bilfria mil.