KBLab/rixvox huggingface dataset:
Magnus Jacobsson (KD):
Det här är ett cykelbetänkande, och vi är helt överens om att cykeln är ett viktigt fordon som vi behöver lyfta fram. Det fungerar för väldigt många i vardagen. Elektrifieringen av cykeln har underlättat för många i vardagen, och vi ser också hur flera av alla våra trafikhuvudmän tillåter att man kombinerar exempelvis lokaltrafik med cykel. Det är alltså ingen diskussion om den biten.
Jag hävdar bara fortfarande, väl medveten om att vi har olika uppfattning, att er gemensamma politik, den sammanhållna summan av er politik, blir att ni straffbeskattar landsbygden och gynnar dem som bor i städer som Lund, Stockholm och Uppsala. De som bor utanför dessa större tätorter får tyvärr bära en oerhört hög kostnad för er politik, och det beklagar jag.
Magnus Jacobsson (KD):
Jag vill tacka Emma Berginger för ett bra anförande. Men det fanns en passus som jag funderar lite grann över. Det handlar om tanken, idén, att sänkt hastighet i någon mening alltid är rätt. I min värld är livet inte riktigt så enkelt.
Jag har någon gång tidigare här i talarstolen sagt att min upplevelse av Miljöpartiet är att det är ett parti för städer och att man inte riktigt har känsla för det som finns utanför städerna. Om man kör förbi en skola eller kör i tätbebyggt område kan det vara lämpligt att sänka hastigheten utifrån ljudnivåer, trygghet eller olika andra säkerhetsaspekter.
Men om man har alltför låg hastighetsbegränsning på exempelvis en motorväg mellan två städer uppstår ett annat fenomen: Den som kör på vägen känner ingen tilltro till lagstiftarna. Man tycker att hastigheten är för låg i relation till säkerhet på vägen och säkerhet på bilen, alltså följer man inte regelverket.
Om vi stiftar lagar som människor de facto inte tror på skapar vi ett dilemma som får trafiksäkerhetspolitiska konsekvenser. En annan sådan bit att fundera över är att lastbilar som har förbränningsmotor tenderar att ha en viss ljudnivå. Då kan det vara lämpligt att ha en viss hastighet.
Men om vi skulle komma fram med elektrifiering, exempelvis av sträckan Stockholm-Göteborg, bör vi nog fundera på om inte en ellastbil ska få gå snabbare än en lastbil med förbränningsmotor. Om du får ha lite högre hastighet stämmer det nämligen bättre med vilotiderna. Du kör från Stockholm och är framme i Göteborg på fyra och en halv till fem timmar och får en bra vilotid för att sedan kunna köra tillbaka.
Ibland finns det alltså skäl att titta på hastigheter och inte bara ha inställningen att nu klämmer vi till bilen och sänker farten.
Magnus Jacobsson (KD):
Jag delar Emma Bergingers uppfattning att efterlevnaden är låg när det gäller hastigheter, och det är just detta jag talar om. När vi politiker trycker fram ett system som människor egentligen inte tror på hjälper det inte vad vi står och säger till varandra i kammaren. Redan 1998, när jag satt i trafikutskottet förra gången, var jag inne på idén om ny teknik och försökte lyfta fram denna tanke. Jag sa det även i mitt anförande i dag.
Man kan mycket väl tänka sig att exempelvis en motorväg på väg in i någon av våra större eller mindre städer har olika hastighet vid olika tider. Man kan också tänka sig olika hastighet beroende på väder och klimat. Allt detta är i dag fullt möjligt att lösa med digitala skärmar.
Att vinna förtroende i detta kan göras genom att man tillåter en högre hastighet klockan tio på kvällen och en betydligt lägre hastighet klockan åtta eller nio på morgonen när folk åker in i Lund eller någon annan stad. Detta med hastigheter är inte så enkelt. Man kan inte bara säga att efterlevnaden är dålig och att vi därför ska sänka hastigheten. Efterlevnaden är dålig - därför måste vi jobba med hastigheterna så att vi får en trovärdighet och en trygg och väl fungerande trafik.
Det är också så att trafiken är överbeskattad med ungefär 60 miljarder. Vi har i dag haft ett intressant möte. Det har redan nämnts, i och med att Sten Bergheden tog upp frågan, och frågan har redan i någon mån besvarats. Men jag är ändå - även utifrån ett trafiksäkerhetsperspektiv - lite nyfiken på hur vi ska jobba vidare för att få ett väl fungerande skattesystem på detta område.
Har ni funderat på det?
Magnus Jacobsson (KD):
Jag tycker om historia, filosofi och teologi och tyckte att det var lite spännande att höra att människan har ett ansvar men är likställd. Jag delar i mycket uppfattningen att människan har ett ansvar. Jag tror till och med att den kommer ur en tvåtusenårig tradition. Men det var inte därför jag begärde ordet. Jag uppskattade mycket talet om systemkritik.
När jag lyssnar till regeringens företrädare är min upplevelse dock att de talar om systemkritik, men de kommer inte med ett systemförslag. I dag har vi fordonsbeskattning, bränslebeskattning, trängselskatter - på grund av trängsel eller nybyggnation - och en del andra avgifter.
Bränslebeskattningens funktion är sådan att oavsett om man tankar 1 000 eller 100 liter i månaden har man de facto ett kilometerpris. Det är ofta här regeringen lägger fram sina olika förslag. Men vill helt enkelt göra det dyrare att använda ett miljönegativt bränsle, och här är de flesta av oss överens. Haken är bara att effekten blir att de som bor långt borta får bära en stor börda.
De som bor långt borta har dessutom ofta dålig kollektivtrafik. Därför har vi kristdemokrater både på seminarium på Gotland, i ett antal debattartiklar och i vår motion försökt argumentera för ett, enligt min mening, betydligt mer systemkritiskt förhållningssätt, nämligen en ny trafik- och bränslebeskattning.
Här drar man nytta av teknikutvecklingen och utgår från att skatt betalas utifrån fordonets rörelse, där fordonet befinner sig. Då skulle man alltså betala skatt beroende på var man är vilken tid på dygnet.
Magnus Jacobsson (KD):
I grunden delar vi kristdemokrater inställningen att Sverige ska ha en grön skatteväxling. Vi var ett av de första partierna att tala om denna typ av växling, och vi har tittat på det på olika sätt. Ett av skälen till att vi tycker att det är positivt att sänka skatt på arbete är att löntagarna får mer pengar över, vilket uppmuntrar till och gynnar arbete. I stället kan man lägga skatt på sådant som är miljöförstörande.
Vad gäller transportsidan: Med den nya teknik som växer fram ser vi, och även en del gröna idéinstitut, att en ny trafik- och bränslebeskattning är möjlig. Kan regeringspartierna tänka sig att börja titta på denna fråga? Det skulle ändra hela diskursen.
Jag uppskattar att Miljöpartiet lyfter fram diskussionen om systemkritik. Dock upplever jag att regeringen inte kommer med några egentliga systemförslag. De enda förslag man kommer med på miljöområdet är ny beskattning på flyg och bil.
Detta är inte så systemeffektivt utan gör bara, enligt vår uppfattning, att folk på glesbygd och landsbygd får svårare att ta sig till och från tätort och arbete. Det försvårar också för dem som vill köra sina barn till idrottsaktiviteter eller kulturupplevelser. Vi är kritiska till metoden som regeringen använder eftersom den blir väldigt oträffsäker.
Kan regeringspartierna tänka sig att börja titta på en helt ny trafik- och bränslebeskattning? Då skulle vi antagligen kunna lösa en del konflikter och på sikt kunna hitta en bred lösning i denna kammare.
Magnus Jacobsson (KD):
Jens har fel i sak, för i den här budgeten har vi ställt oss bakom flygskatten. Det är bland annat de pengarna vi använder till investeringar för att hitta andra möjligheter att göra flyget mer miljövänligt genom el och andra bränslen. Där har vi alltså gjort en positionsförändring jämfört med den förra budgeten.
När det gäller många av de frågor som lyfts fram handlar det egentligen om regional och kommunal finansiering, och vi anser att det ska vara regional och kommunal finansiering. Det är också så att flera av de projekt som nu lyfts fram i positiva ordalag tyvärr har visat sig väldigt ineffektiva. De har inte haft de effekter man eftersträvade, och vi har väldigt svårt för idén att man ska kasta goda pengar efter dåliga.
När det sedan gäller själva sakfrågan kan vi konstatera att CO2-utsläppen minskade med 19 procent under allianstiden. Under nuvarande period har man klarat av att minska dem med 0,4 procent. Jag tror inte att någon av oss på den borgerliga sidan har särdeles mycket att skämmas för när det gäller miljöpolitik. Vi är stolta över den miljöpolitik vi för, och vi vill göra en omställning. Vi tror dock inte på idén att straffbeskatta landsbygden.
Magnus Jacobsson (KD):
Jag är glad för framför allt den sista frågeställningen. Det är inte så att Kristdemokraterna avfärdar drivmedelsskatter; tvärtom har vi vid flera tillfällen försökt lyfta fram ett helt nytt sätt att tänka. Vi hade ett seminarium i Almedalen om detta, där vi sa att det behövs en ny trafik- och bränslebeskattning.
Vår idé bygger på att man använder sig av de digitala förutsättningar som nu växer fram och som gör att man skulle kunna ha en beskattning där det är helt olika skatt vid olika tider på dygnet, olika skatt beroende på var i landet du kör, olika beskattning beroende på vilken tyngd det är på fordonet och så vidare. Det är alltså tvärtom så att vi skulle vilja ha ett system som verkligen använder sig av positiva och negativa incitament för att få en bättre beskattning av trafiken.
Det skulle gynna landsbygden, och det skulle gynna kollektivtrafiken i tätort. Sedan kommer vi inte att ha en kollektivtrafik som är lika bra i hela Sverige som den är i Stockholm, och därför måste vi acceptera bilen som ett viktigt färdmedel.
Magnus Jacobsson (KD):
Det är bra att det finns el. Det är otroligt bra att vi satsar på järnväg. Det är dock lite problematiskt att det med jämna mellanrum råder effektbrist, vilket givetvis påverkar dem som ska använda elen. Man vill gärna ha effekten när man gör de stora investeringarna i infrastruktur. Det är samma sak att det är bra med järnväg, men det blir ett dilemma om vi samtidigt bygger upp en underhållsskuld för vägar.
Oavsett vad vi tycker i denna kammare tar sig de flesta som åker till förskolan, jobbet, sjukhuset, vänner och släktingar dit med bil. Det kommer de att göra även framgent. Så sent som i fredags debatterade jag med infrastrukturministern om ett av de områden som svarar på mina frågor mer än vad talet i dag gör, nämligen den nationella planen. Den gäller i tolv år.
Jag delar uppfattningen att man ska ha en positiv inställning till avtal och så vidare. Men den avtalade nationella planen ska uppvärderas, uppgraderas och revideras vart fjärde år. Det innebär att den behöver revideras 2022. Det svar jag hittills har fått, och jag misstänker att jag får samma svar i dag, är att frågan bereds på Regeringskansliet.
Det känns tryggt för alla ute i Infrastruktursverige som väntar på att planen ska påbörjas. En annan fråga jag vill ställa till ministern gäller flygets situation. Sverige är ett stort och långt land, och vi ser hur flyglinjer avvecklas. Näringsliv påverkas, och människor påverkas. Vi kristdemokrater och SKR har lyft fram frågan att man ska kunna upphandla flyg kommunalt och regionalt.
Är detta något ministern är beredd att börja arbeta för?
Magnus Jacobsson (KD):
Jag konstaterar att jag inte fick ett enda svar på min fråga om flyget och flygets förutsättningar, det som bland annat SKR lyfte fram om möjligheten att upphandla flyg för att på så sätt säkerställa att även de som bor i delar av vårt avlånga land som inte ligger i närheten av en järnväg ska kunna ta sig till Stockholm eller andra tätorter för att dra nytta av den ekonomiska muskel som finns där. Jag tackar för frågan om järnvägen.
Ministern och jag debatterade så sent som i fredags, och mitt besked är detsamma i dag som då, nämligen att vi inte har något emot att man rustar upp järnväg. Tvärtom är vi positiva. Vi vill gärna att nya järnvägar byggs där de behövs, men vi har sagt nej till projektet med höghastighetståg, av det enkla skälet att det inte är ekonomiskt lönsamt och inte håller ihop. Vi ska inte kasta pengarna i sjön.
Vi behöver göra en bra satsning, och då behöver vi få ett besked om när den nationella planen kommer.
Magnus Jacobsson (KD):
Jag måste erkänna att jag är lite förvånad över både Miljöpartiets och socialdemokratins oerhört negativa inställning till självkörande fordon. Vi var ju ett helt gäng från utskottet som var iväg - halva utskottet åkte till Europa och halva till USA.
De av oss som var i USA träffade flera fordonsleverantörer som berättade om hur de jobbar med självkörande fordon, och vi träffade även it-företag som beskrev hur de jobbar med självkörande fordon och artificiell intelligens.
Det jag kanske tyckte var ett av de mer spännande studiebesöken var när vi träffade Highway Patrol, som alltså är motsvarigheten till nationell polis om man jämför Kalifornien med Sverige, liksom deras motsvarighet till Trafikverket.
Genomgående för alla parter - oavsett om vi talar om företagen som bygger fordonen, om företagen som hjälper till med det digitala eller om myndighetssidan - var att de konstaterade att det sker färre olyckor med självkörande bilar, inte fler.
Vi fick också den spännande beskrivningen att det vid olyckor med självkörande fordon i 90 procent av fallen är den mänskliga faktorn i ett annat fordon som är orsaken. Det är alltså människor som kör in i det självkörande fordonet. Den kaliforniska erfarenheten var ju snarare tvärtom - bland annat tyckte Tesla det - nämligen: Varför kan vi inte få testköra i åtminstone ett land i Europa?
Tänk om Sverige kunde vara testplattformen där man låter fordon köra! Jag måste säga att jag tycker att det är vore attraktivt. Vi har varit duktiga på att vara testplattform när det gäller vinterkörning, och vi har varit duktiga när det gäller flyget. Vi skulle kunna vara duktiga på AI också. Min fråga är därför: Varför denna negativa inställning?
Magnus Jacobsson (KD):
Jag vill först vara tydlig med att vi från kristdemokratiskt håll inte tror att självkörande fordon med automatik kommer att resultera i färre körda mil. Inom tätbebyggt område skulle det möjligtvis kunna resultera i detta, om vi exempelvis tänker oss självkörande taxi eller motsvarande.
I mer glesbebyggda områden, där människor bor utanför en stad, skulle det dock snarare resultera i en fördubbling av milen. Fordonet måste ut till exempelvis en gård och hämta personen och köra tillbaka den. Man gör sina affärer, och sedan ska man sätta sig i bilen och bli hemkörd igen. Det blir ju dubbla resor jämfört med om man äger sitt fordon.
Det vi har sett som kan vara en problematik - även här har vi dock haft förmånen att resonera med en del jurister - är snarare ansvarsfrågan. Ansvarsfrågan har vi dock egentligen redan löst när det gäller vanliga fordon. En del bitar när det gäller de vanliga fordonen handlar om lagstiftning; vi har regler och lagar om hur man kör i trafiken.
Men när en olycka inträffar är det försäkringsbolagen som går in och agerar. Tittar man på den kaliforniska lösningen ser man att det faktiskt är exakt så de har gjort. De har inte krånglat till det mer än att de har behållit exakt samma beteende som när det gäller de vanliga fordonen. Vi har lagar och regler för hur vi ska bete oss gentemot varandra, i detta fall även innefattande AI. När en olycka sker blir det ett försäkringsärende.
Är det sedan så att det har skett något olagligt blir det även ett polisärende. Den delen är egentligen redan löst. Då återkommer vi till grundfrågan: Vad är det som gör att regeringens partier inte vågar låta Sverige gå före på detta område?
Magnus Jacobsson (KD):
Jag har förstått av debatten att Liberalerna i många stycken delar den oro som Kristdemokraterna har över höghastighetståg avseende undanträngning, låg miljönytta, höga kostnader och även den kritik som förts fram av Riksrevisionen. Min fråga är om Liberalerna kommer att arbeta inom januariuppgörelsen för att det ska tas ett omtag i enlighet med de rekommendationer som Riksrevisionen hade.
Magnus Jacobsson (KD):
Jag tackar för svaret i den delen. Men jag upplever inte att jag fick ett fullt svar, utan svaret blev att det är viktigt med breda uppgörelser. Den uppfattningen delar givetvis vi kristdemokrater. Tillbaka till min rätt så konkreta fråga: Ämnar Liberalerna verka inom januariuppgörelsen för att det ska bli en så bred uppgörelse som möjligt, där man tar ett omtag? Det behövs ett omtag i den här frågan, enligt vår uppfattning.
Magnus Jacobsson (KD):
När jag lyssnade till ledamotens anförande var det ett par saker som jag reflekterade lite grann över. Det ena var hänvisningen till den nationella planen. Jag tycker att det är väldigt bra att man hänvisar till den. Det finns dock ett litet problem. Nuvarande nationella plan löper ut, och i den finns flera viktiga projekt där egentligen bara halva finansieringen finns med.
Själva idén med den nationella planen, som är tolvårig, är att den ska rulla i fyraårscykler. Den cykeln är vi inne i. Haken är bara att nästa plan, som borde vara framme för debatt, uppenbarligen ligger i någon byrålåda någonstans. Det andra i anförandet som jag reflekterade över var att regeringen hade bjudit in till samtal om höghastighetståg. Jag vill vara lite noggrann och säga att en sådan inbjudan aldrig har kommit.
Vi är däremot många som hade önskat samtal om järnväg och om vår framtida infrastruktur. Det som däremot har skett är att det har kommit en inbjudan till samtal avseende finansiering av Sverigeförhandlingen. Det är flera partier som har sagt: Just det projektet har vi tackat nej till, för vi ser inte miljönyttan. Vi ser inte att det är ekonomiskt lönsamt. Vi ser inte heller att det löser de problem som finns.
Då var det väl inte så lämpligt att gå dit, höll jag på att säga. Då kommer jag till mina två frågor: Är regeringspartierna beredda att ompröva projektet med Sverigeförhandlingen? Är ni beredda att seriöst bjuda in till en diskussion om framtida järnvägssatsningar? Det finns stora och viktiga projekt som vi troligtvis skulle kunna finna enighet om. Nu kommer jag till den andra frågan, som också lyftes fram. Den gäller den nationella planen.
När kommer den nya revideringen till vårt bord så att vi kan diskutera den på riktigt?
Magnus Jacobsson (KD):
Jag måste få ge uttryck för att jag uppskattar Jasenko Omanovics goda retorik. Jag uppfattar honom som en mycket god debattör, något som jag uppskattar. Men om vi återkommer till resonemanget om en inbjudan är ju den bollen lite grann rund. Om man vill att folk ska komma till ett möte kan det vara lämpligt att känna efter: Var finns de olika partierna?
Hur ställer vi frågan så att fler känner sig delaktiga? Eller ska man ställa frågan på ett sådant sätt att folk redan från början känner att de är lite inbjudna fast med den hårda armbågen? Jag hade önskat att regeringen och regeringspartierna i en så viktig fråga som vår järnväg, vårt järnvägsunderhåll och våra järnvägsinvesteringar skulle kunna bjuda in lite mer med den öppna famnen. Det är å andra sidan en sådan tradition som vi kristdemokrater har; vi bjuder gärna in människor med den öppna famnen i stället för med armbågen.
Vi skulle därför vara glada om en sådan inbjudan kom. När det gäller den nationella planen är det korrekt. Nu har vi efterfrågat hela processen och har haft flera samtal med både myndighetsfolk och andra delar av Sverige, till exempel regiontjänstemän, som konstaterar att tidigare år har processen varit igång. De saknar arbetet med att göra om den nationella planen eftersom det inte är igång.
Och de saknar det inte av retoriska skäl; de saknar det på grund av fakta. Det finns järnvägssträckor där halva sträckan är med i nuvarande plan. Det finns en sluss i Trollhättan där halva slussen är med. Det är ett faktum att man inte kan planera ute i våra olika landsändar därför att det just nu är lite segt. Jag återkommer därför till mina två frågor. Kan ni tänka er att bjuda in med den öppna famnen i stället för med armbågen?
Och kan ni tänka er att så snart som möjligt återkomma med en revidering av den nationella planen?
Magnus Jacobsson (KD):
Lagom till att den här debatten började fick vi ett positivt besked om att Mark- och miljööverdomstolen anser att det är helt korrekt att Preemraff får bygga vidare. Det kommer att leda till en del effekter som påverkar dagens debatt. Över tid kommer det givetvis att innebära att vi får diesel eller bränsle som har bättre miljöprestanda än dagens. Men Lysekil ligger på ett näs.
Dit tar man vägarna 161 och 162, vilket gör att den ökade produktionen kommer att leda till framför allt ökade lastbilstransporter.
Kommer Miljöpartiet att inom sitt regeringssamarbete verka för att inom ramen för den nationella planen, som vi väntar på, rusta upp Lysekilsbanan, Bohusbanan, järnvägen i Dalsland, järnvägen mellan Öxnered och Karlstad samt sträckan ned till Göteborgs hamn?
Investeringar i järnväg i det området skulle nämligen innebära att den industrin, som är att jämföra med LKAB i Norrland, kommer att kunna transportera sitt gods på ett mer miljövänligt sätt än med dagens lastbilar.
Magnus Jacobsson (KD):
Vi har redovisat det vid ett flertal tillfällen - det skulle exempelvis ske via elektrifiering. Men vi har fortfarande en del bränslen som under ganska lång tid kommer att behöva vara diesel. Vi hoppas att det kommer att vara miljövänlig diesel i form av skogsråvara. Då måste man kunna producera det. Min huvudfråga var: Ämnar Miljöpartiet, vid ett ja, arbeta för att man kan flytta över så mycket som möjligt från lastbil till järnväg? I så fall behövs investeringar i det området.
Jag noterade också att Emma Berginger i sitt anförande nämnde att vi ska investera i de nordiska huvudstäderna. Det tycker jag är jättepositivt. Men exemplen var Stockholm-Oslo och Stockholm-Göteborg-Köpenhamn. Då kommer jag till min andra fråga. Vad är det som gör att Miljöpartiet inte vill förbättra sträckningen Oslo-Göteborg-Köpenhamn? Det är först när vi förbättrar även den sträckan som vi får den nordiska triangeln att fungera.
Jag har vid flera tillfällen i denna kammare noterat att många glömmer att det på just den sträckningen, Oslo-Göteborg-Malmö-Köpenhamn, bor 10 miljoner människor. Det är Nordens största befolkningscentrum. Men vi talar aldrig om det. Det är alltid Stockholm-Göteborg, Stockholm-Oslo eller Stockholm-Köpenhamn. Det är jättebra att vi förbättrar för dem som bor i Stockholm. Vi ska låta hela landet leva, också Stockholm.
Men jag är lite förvånad över att sträckningen Oslo-Göteborg-Malmö-Köpenhamn inte lyftes fram i anförandet.