Karin Svensson Smith (MP):
Jag vill börja med att yrka bifall till utskottets förslag och avslag på motionerna. Bilister har länge haft ett sammanhängande väg- och gatunät som är differentierat efter hastighet och förväntad trafikvolym. De är vana vid en jämn standard, fungerande vägvisning, parkering, bensinstationer och andra faciliteter som är utformade efter bilismens behov.
Nu är det hög tid att trafikplaneringen skiftar fokus och utgår från de trafikslag som minskar oljeberoendet och förbättrar hälsan. Sammanhängande snabbcykelbanor med god standard bör då stå högt på dagordningen. Därför är jag väldigt glad över att vi i utskottet så brett har kunnat ena oss om att det nu behövs en nationell cykelstrategi.
Många kommuner arbetar bra med detta, men det behövs också ett uppdrag till Trafikverket och en samlad plan för hur vi ser till att cykeln får motsvarande det bilisterna har i dag, med Europavägar, riksvägar, cykelleder och snabbcykelvägar som är anpassade efter behov och hastighet.
I väntan på att det finns tillräckligt med god cykelinfrastruktur bör förbudet mot att cykla på gata eller väg när det finns cykelväg bredvid tas bort för dem som är 15 år eller äldre. Det är vårt andra tillkännagivande, som jag också är mycket glad över att vi är överens om. Denna lagändring var för min del inspirerad av en incident mellan Lund och Staffanstorp.
Det var en cyklist, en tidigare bilpendlare som valde att varje dag cykla mellan Lund och Staffanstorp av klimat- och miljöskäl, som blev påkörd av en bilist och dömd att betala böter trots att han hamnade på sjukhus. Anledningen var att det fanns ett smalt cykelstråk bredvid som han hade valt bort eftersom det inte gick att hålla den hastighet man behövde för att kunna ersätta bilpendling med cykelpendling.
Det känns stötande att det är på det viset, och det känns också stötande att de av oss som inte klarar av att cykla i den snömodd som ofta finns på cykelfälten i städer - det är ju ofta där som snön hamnar när man snöröjer för att bilar och bussar ska komma fram - i dag inte får cykla där man har röjt snön.
Det är inte bra att det är så, och därför är jag väldigt nöjd med att man kan ändra i förordningen så att detta legaliseras för dem som har fyllt 15 år. Målet är förstås att det ska finnas sammanhängande och bra infrastruktur för cyklar i olika hastighet. Då är frågan: Kommer det att öka olyckorna eller inte om det blir som vi i utskottet vill?
För att ta reda på detta kan man gå till den mest gedigna sammanställning av effekten av cykelvägar som finns. I Norge finns Trafikksikkerhetshåndboken från Transportøkonomisk institutt. I den fjärde upplagan, från 2012, refererar man till 13 olika empiriska studier från Danmark, Tyskland, Holland, Sverige och Storbritannien.
Slutsatsen är att cykelolyckorna förvisso minskar längs sträckorna men ökar i korsningar. Ökningen i korsningar är dubbelt så stor som minskningen på sträckor. Detta förklarar man på följande sätt: Ökningen i antalet olyckor i korsningar förklaras med att den fysiska separeringen av bilar och cyklar reducerar bilistens och cyklistens uppmärksamhet på varandra.
Samtidigt överskattar cyklisten sin egen säkerhet och får en falsk känsla av trygghet. Bristande uppmärksamhet är problematisk i korsningar när olika trafikantgrupper sammanblandas, och det är där olyckorna sker. Detta vill vi förhindra. Den här lagändringen befrämjar ökad trafiksäkerhet, inte motsatsen.
Eftersom trängsel och förseningar är ett stort problem i städer borde det vara självklart att prioritera de trafikslag som är minst utrymmeskrävande. Bilar står stilla en väldigt stor del av dygnet, i regel 23 av 24 timmar. Det är förstås bra ur luftföroreningssynpunkt, men de tar upp mycket plats där de står, och i många städer kan man se rader av parkerade bilar där man kan tycka att det borde finnas cykel- eller busskörfält i stället.
Då borde man fundera annorlunda. Trafikplaneringen i städer borde ändra fokus och utgå från människoenheter i stället för fordonsenheter. Det finns en framkomlighetsstrategi som har tagits fram i Stockholms stad. Den fick Trafiktekniska Föreningens pris 2012. Den strategin visar på ett konstruktivt nytänkande.
En rättvis fördelning av gatuutrymmet för de människor som ska vistas där borde vara ett principiellt mål i stadsmiljöplaneringen. Man kan också titta på utredningen om fossilfrihet på väg, som den förra regeringen tog initiativ till. Den visar att vi måste byta bensin och diesel mot förnybara drivmedel, men vi måste också minska den totala energiåtgången i transporter.
Cykeln är ett oslagbart fordon när det gäller fossilfrihet. Minskningen av biltrafik och ökningen av cyklar - det som kallas peak car - pågår i många industrialiserade länder av olika motiv. I eurokrisens länder sker detta eftersom folk inte längre har råd med bilkörning. De går över till cykel i stället.
Men det finns också en växande skara av cykelaktivister i många städer som nu kräver plats för att kunna ta sig fram. De kräver att få infrastruktur. I morgon kommer vi att visa Bikes vs Cars här i riksdagen, som bygger på erfarenheter från många länder i Latinamerika och på andra ställen. De som har möjlighet får gärna komma hit och titta på Fredrik Gerttens film som visas mellan kl. 12 och 14. Men varför väljer man då cykel? Ja, man kan göra det för att man inte har råd med bil.
Man kan göra det för att man vill gynna sin hälsa. Men det kan också vara en frihetssymbol, precis som bilen var en frihetssymbol när den övertog våra städer efter andra världskriget. Bilen blev någonting som många familjer uppfattade som en symbol för ett högre välstånd. Man kunde förflytta sig. Man kunde åka på semester. Det fungerar bra om det inte är så många som gör det, men om många gör det i städer är inte bilen längre någon frihetssymbol.
De här köerna signalerar inte riktigt välmående. Cykelns framgång tror jag lite grann förklaras av att man vill färdas fritt. Man vill slippa tidtabeller. Man vill slippa kollektivtrafiklinjedragningar. Man vill förflytta sig när och var man vill. Cykling symboliserar ungdomlighet för äldre människor.
En cykel symboliserar något slags trendfaktor som är tydlig samtidigt som stadsjeeparna, i vissa kretsar åtminstone, har blivit lite pinsamma vid det här laget. Det är smidigheten och hastigheten för cykeltrafik som avgör om människor väljer cykel i stället för bil. Det är mycket effektivare än alla informationsåtgärder.
Därför är jag väldigt glad över att vi ska få en nationell cykelstrategi som fokuserar på infrastruktur. När man funderar på vad det är för infrastruktur som är bra är det läge att studera dem som har lyckats: Holland och Köpenhamn. Då kan man se att det handlar om hur snabbt det går att förflytta sig mellan punkt A och punkt B. Hur enkelt är det? Och hur är hastigheten för cykel i relation till hastigheten för bil?
Analyser av farthinder är rätt effektiva för att förstå varför man väljer det ena eller det andra. Man behöver inte åka till Köpenhamn för att studera detta. Man kan studera det i den stad som jag har bott i sedan 1974, det vill säga Lunds kommun. 43 procent av alla våra persontransporter i själva staden sker med cykel. Det är enkelt att ta sig fram med cykel. Det är inte riktigt lika enkelt med bil.
Det finns i princip inga mätpunkter där man över en längre sträcka inte kommer fortare fram med en cykel än vad man gör med en bil. Det är klart att det spelar roll för vilket fordon folk väljer. Men i den nationella cykelstrategin handlar det inte bara om städer, utan på sikt måste man få snabbcykelvägar mellan städerna.
Region Skåne och många andra - jag tror att det även gäller Kalmar län - har en väldigt bra plan för cykelstråk mellan städer, inte bara för pendling utan också för motionscykling och turistcykling. Man kanske får det som i London kallas för cykel-highways så småningom. Jag ser fram emot det. Men jag vill vända tillbaka lite. Det finns farhågor.
Man undrar om vi är ansvarslösa som tycker att cyklisterna själva ska få välja att cykla på väg eller gata även om det finns ett cykelstråk bredvid. Då vill jag igen betona och understryka att de som kommer att välja det och som vill välja det och som själva lagändringen är till för är snabba och erfarna cyklister som gör valet av hänsyn till rådande trafikomständigheter.
Körbanan kan vara att föredra om cykelbanan är trång, dåligt underhållen eller kanske dåligt snöröjd. Det kan också vara av omsorg om fotgängare. I trafikutskottet har vi inte bara att ta hänsyn till en trafikantgrupp. Vi har ansvar för alla trafikantgrupper. Det finns ett ganska tydligt klagomål från många gångtrafikanter som är rädda för de snabba cyklisterna.
Då är det en poäng att vi säger att de så långt det är möjligt bör separeras från gångtrafikanter. Det gamla begreppet GC-vägar känns ganska omodernt. Man behöver cykelbanor där lastcyklar, Victoriacyklar och andra kan finnas.
Och i väntan på att allt det här är färdigt är det bra om den hårdgjorda väg eller gata som redan finns för bilar också kan användas av cyklister. Det här kommer att bli aktuellt också i takt med att vi ska klimatanpassa våra städer. Det har alldeles nyligen kommit en sammanställning av de skador som uppstod i fjol till följd av extremväder. Försäkringsbolagen har summerat sina kostnader.
De ska betala ut sammanlagt 1,6 miljarder i ersättning till dem som har drabbats av framför allt översvämningar. I Malmö stad skadades var femte kommunal fastighet vid den stora översvämningen i augusti i fjol. Det här håller inte längre. Vi måste göra städerna mer resilienta, mer säkra, för att klara den klimatförändring som redan är påbörjad.
Cykeln är faktiskt ett instrument för detta, inte ensam utan tillsammans med kollektivtrafik, eftersom de två transportslagen representerar yteffektiva transporter som gör att man får plats med gröna stråk, svackdiken och annat som behövs för att suga upp regnet när det kommer mycket på en gång. Det här betänkandet är en stor framgång för cyklister, för hälsa och för klimat och miljö.