KBLab/rixvox huggingface dataset:
Tomas Eneroth (S):
Johan Hultberg har frågat mig om jag är beredd att ta initiativ till en förändring av regelverket gällande körkortstillstånd och körkortsinnehav så att individuell prövning alltid görs för den som behandlas med insulin och som har eller har sökt högre behörighet. Han har också frågat mig om jag är beredd att ta initiativ till en förändring av dagens regelverk så att moderna behandlingsformer och hjälpmedel i högre grad tas i beaktande när körkortsinnehav ska prövas.
Låt mig inleda med att tydliggöra att jag inte tar ställning i det aktuella fallet. Jag har stor förståelse för den frustration den som drabbas av indragna körkortsbehörigheter kan känna, särskilt när det påverkar ens yrkesliv. Men precis som Johan Hultberg själv säger är det också oerhört viktigt att värna om trafiksäkerheten. EU:s körkortsdirektiv, som Sverige måste följa, innehåller medicinska krav för körkortsinnehav.
Som huvudregel är insulinbehandling ett hinder för innehav av högre körkortsbehörigheter - det vill säga för tung lastbil eller buss - eller taxiförarlegitimation. I körkortsdirektivet anges dock att innehav av högre körkortsbehörigheter i undantagsfall kan medges. I Sverige är Transportstyrelsen den myndighet som föreskriver i detalj om de trafikmedicinska kraven.
Transportstyrelsen har i sina föreskrifter och allmänna råd om medicinska krav för innehav av körkort med mera valt att utnyttja denna möjlighet till undantag för insulinbehandlad diabetes typ 2, där det oftast kan medges innehav. Transportstyrelsen kan också, efter en individuell prövning, bevilja undantag från att diabetes typ 1 är hinder för innehav av högre körkortsbehörigheter och taxiförarlegitimation.
Det gäller även diabetes av den typ som kallas LADA och som Johan Hultberg tar upp i sitt exempel. Undantag beviljas främst under de första åren av denna typ av diabetes och där risken kan mätas med hjälp av blodprov avseende C-peptid. Den individuella prövning Johan Hultberg efterfrågar görs alltså vid en dispensansökan. När det gäller användandet av modern teknik följer Transportstyrelsen utvecklingen på området med stort intresse.
Möjligheten att ha kontinuerlig mätning av blodsockervärdet - och en insulinpumps dosering kopplad till det - är tilltalande. En utvärdering av om sådana system effektivt förebygger allvarlig hypoglykemi gjordes av Statens beredning för medicinsk och social utvärdering 2013. Det fanns då inte stöd för att sådana system fungerade tillräckligt bra.
Transportstyrelsen införde vid årsskiftet som en följd av ändringar i körkortsdirektivet vissa lättnader rörande innehav av lägre körkortsbehörigheter vid diabetes. För högre behörigheter planerar Transportstyrelsen under detta år att se över gällande regelverk för körkort vid diabetes, detta i relation till både körkortsdirektivet och det vetenskapliga läget.
Min utgångspunkt är att Transportstyrelsens expertis kontinuerligt utvärderar de medicinska körkortskraven utifrån en omvärldsanalys som beaktar flertalet faktorer, bland annat förändringarna i körkortsdirektivet och i den tekniska utvecklingen. Jag avser därmed inte i nuläget att vidta några ytterligare åtgärder för att förändra regelverket.
Tomas Eneroth (S):
När det gäller den sista frågan ska jag vara lite försiktig med att i detta läge uttrycka hur Transportstyrelsen ska göra, för då riskerar jag att bli anmäld till KU för ministerstyre. Men jag kan generellt säga att jag alltid tycker att det är bra att vi fullföljer den tradition som finns i Sverige och lyssnar både på experter och på dem som är djupt engagerade och kunniga i olika frågor. Det är ofta det civila samhället, folkrörelser och intresseföreningar.
Jag gjorde faktiskt själv undantaget nyligen att i arbetet med den nationella planen och infrastrukturinvesteringar välja att inte bara lyssna till länsplaneupprättare och branschorganisationer, utan vi bjöd in det civila samhället och lyssnade på flera olika intresseföreningar. Det gav ett bra underlag så att regeringen kan fatta kloka beslut. När det sedan gäller frågan som sådan ser jag också fram emot Transportstyrelsens översyn. Jag tycker att den är viktig.
Det här är en fråga där vi måste komma ihåg att det både handlar om individens möjlighet att säkerställa att man får en personlig prövning - det får man i dag, och det kan säkert utvecklas vidare - och om Transportstyrelsens möjligheter att använda bästa teknik och underlag för att säkerställa att man gör en adekvat prövning av synfältsförmågan eller annan förmåga att kunna köra fordonet säkert.
Det handlar också om att samtidigt följa den tekniska utveckling som finns med förarstödsystem, och det handlar naturligtvis om att värna trafiksäkerheten för alla oss. Jag vidhåller än att just när det gäller yrkestrafiken, de som kör en buss, en taxi eller ett tungt fordon, bör vi också kunna ställa särskilda krav på deras yrkesskicklighet för att det får sådana stora effekter om det blir skador i trafiken. Det tror jag är en uppfattning som vi allihop delar, och jag ser fram emot fortsatt bra debatter i den här frågan.
Tomas Eneroth (S):
Erik Ottoson har frågat mig vilka åtgärder jag och regeringen har vidtagit för att åtgärda de brister i tillämpningen av kollektivtrafiklagen som trafikutskottet uppmärksammade i samband med sin översyn 2015 samt hur jag ser på en utveckling där fler kommuner och landsting väljer att bedriva kollektivtrafik i egen regi. Min bild av kollektivtrafiken i Sverige är att den oftast är av hög kvalitet och att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna arbetar professionellt. Men det finns givetvis saker att förbättra.
Jag anser att riksdagens uppföljning från 2015 på så sätt är bra och att regeringen i flera aspekter arbetar med de frågor som uppföljningen tar upp. Ett exempel är att regeringen föreslog för riksdagen i december förra året om ändring i järnvägstrafiklagen.
Propositionen innehåller bland annat införandet av en så kallad regressrätt på järnvägsområdet, det vill säga bestämmelser som ger järnvägsföretag möjlighet att få sådana förseningskostnader ersatta av infrastrukturförvaltaren om förseningen beror på brister i infrastrukturen. Regeringen anser att detta kommer att förbättra järnvägssystemets kvalitet. Kollektivtrafiklagen trädde i kraft den 1 januari 2012, det vill säga för sex år sedan.
Jag anser att den största nyttan med införandet av en kollektivtrafiklag är de nya reglerna om hur de regionala kollektivtrafikmyndigheterna ska agera samt en mer funktionell avgränsning mellan regional kollektivtrafik å ena sidan och kommersiell interregional kollektivtrafik å andra sidan. Den marknadsöppning för lokal och regional kollektivtrafik som den förra borgerliga regeringen gjorde en stor affär av anser jag dock vara överdriven.
Vi bör vara medvetna om att det finns starka motiv för att lokal och regional kollektivtrafik i allt väsentligt ska vara ett offentligt åtagande. Den eventuella kommersiella trafik som kan tillkomma vid sidan av ett sådant offentligt åtagande blir därför av naturliga skäl av begränsad omfattning. Erik Ottoson frågar även om min syn på att vissa kommuner och landsting bedriver kollektivtrafik i egen regi.
Jag vill framhålla att det aldrig har funnits något krav, eller ens en rekommendation, från staten att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna ska eller bör upphandla den offentligt finansierade trafiken. Min och regeringens ståndpunkt är att det även fortsatt bör vara respektive regional kollektivtrafikmyndighet som ska avgöra om de vill upphandla kollektivtrafiken eller om de vill bedriva den i egen regi.
Det är de kommunala och regionala politikerna i respektive län som ansvarar för att skattemedlen till kollektivtrafik används effektivt. Avslutningsvis vill jag framhålla att regeringen kontinuerligt arbetar för att förbättra förutsättningarna för svensk kollektivtrafik. Det inkluderar att vid behov föreslå sådana ändringar i kollektivtrafiklagen.
Tomas Eneroth (S):
Jag tror att det som vi behöver i Sverige är ökade resurser för att investera i både nya spår och ett ordentligt järnvägsunderhåll så att det blir bättre funktionalitet. Inga planer i världen och inga smarta upplägg för tåglägen i världen kan möta den trängsel på spåren som vi har i dag, om vi inte samtidigt har förmågan att återställa funktionaliteten eller har utrymme för att kunna göra nyinvesteringar.
Det är helt nödvändigt för att öka kapaciteten och för att klara de behov som både personer och företag har av att använda järnväg i större utsträckning. Många väljer järnvägen för klimatets skull, men också för att man tycker att det är bekvämt och ett effektivt transportmedel. Här skiljer vi oss i ambitionsnivå. Jag tror att det är möjligt att genomföra detta snabbare än vad en del planeringar tyder på.
Vi kommer nog att se nya stambanor för höghastighetståg innan Erik Ottoson går i pension, det hoppas jag innerligt. Nya satsningar likt fyrhjulsspår i Uppsala eller annat som finns i Trafikverkets förslag till den nationella planen har stora fördelar eftersom det påtagligt förbättrar förutsättningarna för flödet mellan Stockholm och Uppsala, men också för hela landet, inte minst för trafiken norröver.
Genom att komma åt de flaskhalsar som finns - Citybanan och Getingmidjan - kan vi förbättra funktionaliteten högst väsentligt. Då krävs det mod att våga prioritera infrastrukturinvesteringar före skattesänkningar. Då krävs det att vi har en finansminister - och det har vi i dag - som tycker att detta är viktiga prioriteringar. Det hade vi inte under Alliansens år. Då hade vi en finansminister som tyckte att det var onödigt att investera i järnväg, som föreslog att man skulle göra andra saker i stället, till exempel att sänka skatten.
Priset för det betalar vi nu med trängsel på spåren och underinvesteringar. Nu vänder vi den utvecklingen, precis som vi vänder hela Sveriges ekonomi: full sysselsättning, överskott i statens finanser och nyinvesteringar. Det är bra för både tågen och klimatet.
Tomas Eneroth (S):
Emma Wallrup har frågat mig om jag avser att verka för att regeringen lägger fram fler förslag för att nå en ökad samhällsnytta, och som ger mer kollektivtrafik för pengarna, samt hur jag bedömer att vi på ett realistiskt sätt kan närma oss fördubblingsmålet inom kollektivtrafiken och vilka politiska verktyg som krävs. Jag vill inleda med att regeringen anser att kollektivtrafik kan bidra till lösningar på flera miljö- och klimatutmaningar, särskilt i städer.
Sverige har bland annat ambitionen att bli världens första fossilfria välfärdsland. God samhällsplanering ökar möjligheterna till transporteffektiva städer som samtidigt kan underlätta för resenärer att välja kapacitetsstark kollektivtrafik, gång och cykel i stället för personbil. Emma Wallrup refererar till en rapport från Svensk Kollektivtrafik som lyfter fram en rad förslag för att minska kostnaderna för regionala kollektivtrafikmyndigheter och samtidigt ge mer samhällsnytta.
Då regional kollektivtrafik är ett ansvar för kommuner och landsting i respektive län och då till exempel lokal infrastruktur och skolor är ett kommunalt ansvar är det flera av förslagen som framför allt rör dessa aktörer på lokal och regional nivå. Staten har också möjlighet att främja kollektivtrafiken, och regeringen har tagit flera initiativ på detta område. Genom stadsmiljöavtal kan kommunerna få medfinansiering för investeringar i infrastruktur för kollektivtrafik.
Samhället får därmed möjlighet att få mer kollektivtrafik för pengarna. Vidare ger regeringens elbusspremie möjlighet för regionala kollektivtrafikmyndigheter och kommuner att söka en premie för införskaffande av elektriskt drivna bussar.
Regeringen bidrar också till fungerande kollektivtrafik genom investeringar i transportinfrastruktur, såsom järnvägar och busskörfält, och det finns ytterligare möjligheter för kommuner att söka medfinansiering för vissa kollektivtrafikåtgärder genom förordningen om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar med mera.
Dessutom görs, inom regeringens samverkansprogram Nästa generations resor och transporter, en satsning på en nationell färdplan för kombinerad mobilitet för att underlätta tjänster som erbjuder möjlighet att resa med bil, cykel, kollektivtrafik eller med andra färdmedel genom ett enda abonnemang. Redan våren 2018 kan sådana tjänster finnas tillgängliga.
Sammanfattningsvis kan sägas att regeringen har tagit en rad initiativ för att främja kollektivtrafik för en ökad samhällsnytta, samtidigt som ett stort ansvar för utvecklingen av kollektivtrafiken ligger hos andra aktörer, bland annat på lokal och regional nivå.
Tomas Eneroth (S):
Jag tycker att jag svarade på frågan. Vi gör stora satsningar för att stärka kollektivtrafiken. Vi gör det genom att vi, kanske mer än någon regering, ökar samfinansieringen och resurserna till kollektivtrafiken. Det gäller vare sig vi talar om kollektivtrafik på landsbygden eller via stadsmiljöavtalen. För att inte tala om att vi inför avgiftsfri kollektivtrafik under sommarlovet för skolungdomar, på tal om prisfrågan. Så vi diskuterar såklart också prisfrågan.
Samtidigt måste man vara medveten om att det inte är regeringen som bestämmer SL:s taxor. Det är inte regeringen som har ansvar för Skånetrafiken eller andra, utan det är regionala huvudmän. Det gör att jag i egenskap av statsråd ska vara väldigt försiktig med att peka finger åt de politiker i regioner och kommuner som har att ansvara för kollektivtrafiken. Det ansvaret ska de ta och väga mot andra viktiga angelägenheter som de har inom ramen för regionens ansvar.
Det staten gör är att underlätta deras vardag genom viktiga investeringar, genom stadsmiljöavtalen, genom landsbygdssatsningen och genom att dessutom brett genom de forskningsprogram vi har främja en utveckling där vi hittar smartare modeller med anropsstyrd trafik och elektrifierad drivlina.
När det gäller snabba linjer och vilka grupper som premieras delar jag helt och hållet utgångspunkten att vi måste fortsätta att genomlysa så att vi dels med könsuppdelad statistik, dels med granskning av resmönster ser vilka som gynnas av satsningarna. Min bestämda uppfattning är att satsningar på kollektivtrafik har en tydlig genderprofil.
Det är i högre utsträckning kvinnor som använder sig av kollektivtrafik och alltså är det, ur den synpunkten, bra för jämställdheten, men vi måste skaffa bättre underlag för att veta detta. Jag tänker inte här recensera debatten i Stockholmsområdet om skip stop. Men det är klart att den prioritering man har valt i stora trafiktäta regioner påverkar vilka satsningar man gör. Men det är inte regeringens sak att avgöra.
Vi kan stimulera, och det gör vi, vi kan premiera och påverka prisbilden och vi kan se till att man gör rätt investeringar. Vi stärker kollektivtrafiken på ett bra sätt - mer än vad kanske någon annan regering har gjort. Vi gör detta i glatt och bra samarbete med Vänsterpartiet, så därför vill jag indirekt tacka Emma Wallrup för gott bistånd i detta arbete.
Tomas Eneroth (S):
Jag tänker inte recensera stadsplanerare, lokala beslutsfattare eller dem som utformar smarta trafiklösningar. Jag förutsätter att de gör detta utifrån de allra bästa visioner och tankar om hur fler ska kunna åka med kollektivtrafiken. På tal om prisbilden inser jag att det alltid, inte minst hos dem som har att fatta beslut om regiontrafiken, kommer att finnas en avvägning mellan subventionsgraden för trafiken och att få pengar för stora investeringar.
Vi ska vara medvetna om att kollektivtrafiken subventioneras. Vi bidrar alla gemensamt, för biljettintäkterna täcker inte kostnaderna. Både jag och Emma Wallrup tillhör dem som tycker att kollektivtrafiken inte ska ha gamla dieselbussar utan elektrifierade fordon och smarta lösningar, men detta kräver att man har resurser för att kunna göra dessa investeringar framöver.
Jag tror att investeringsnivåerna kommer att vara fortsatt höga, oavsett om vi pratar om spårbunden kollektivtrafik eller andra typer av fordon. Vi måste hitta smarta finansieringsmodeller för detta, och det är klart att det kan gå ut över priset. Alla medborgare i det här landet kommer att få göra en uppoffring när vi ska gå från ett samhälle som fullständigt har struntat i vilka koldioxidutsläpp vi har till ett samhälle där vi alla måste ta ansvar.
Detta kommer att påverka oavsett om vi åker flyg - på tal om flygskatten - tåg eller bil, eller för den delen de kollektiva lösningar vi har. Vi måste inse att resandet kommer att kosta något mer om vi ska göra det klimatsmart. Jag är fullständigt optimistisk över möjligheterna, för svenska folket vill åka med. Låt oss se till att vi ger de regionala politikerna verktyg för att fatta rätt beslut. Om inte annat får väljarna justera detta vid nästkommande valrörelse.
Tomas Eneroth (S):
Emma Wallrup har frågat mig hur jag bedömer möjligheterna att nå målet om fossilfrihet till 2030 samt vilka konkreta styrmedel jag bedömer att vi behöver stärka eller vilka nya styrmedel som jag bedömer behöver komma på plats för att möjliggöra måluppfyllelse. Sverige ska bli världens första fossilfria välfärdsland, och de nationella miljökvalitetsmålen ska nås.
På regeringens förslag har riksdagen beslutat att växthusgasutsläppen från inrikes transporter - utom inrikes luftfart - ska minska med minst 70 procent senast år 2030 jämfört med år 2010. För att nå målet behövs åtgärder på flera fronter där både samhällsplanering och utveckling av effektiva transportsystem, inklusive effektiva fordon, fossilfria drivmedel och åtgärder som hanterar transportefterfrågan, kan bidra. Naturvårdsverket har gjort en första prognos av möjligheterna för måluppfyllelse.
Analysen visar att vi är på rätt väg men att ytterligare styrmedel behövs. För att nå målen krävs vidare bland annat en fortsatt snabb teknisk utveckling av fordon och drivmedel som möjliggör en substitution av fossildrivna transporter. Samtidigt kommer omställningen till 2030 till stor del att ske med dagens fordonspark. Tillgång till biobränslen för den befintliga fordonsparken är därför avgörande för att nå sektorsmålet.
Regeringen har under mandatperioden redan vidtagit en lång rad åtgärder för att minska utsläppen av växthusgaser från transporter. Här kan nämnas ett bonus-malus-system som stimulerar köp av fordon med relativt sett lägre utsläpp, en reduktionsplikt för successivt ökad inblandning av biodrivmedel i bensin och diesel samt investeringsstödet Klimatklivet. Regeringen har bland annat anvisat särskilda medel för Energimyndighetens samordning av en omställning av transportsektorn till fossilfrihet.
Inom ramen för detta uppdrag har myndigheten, med bistånd av Transportstyrelsen, Trafikverket, Trafikanalys, Naturvårdsverket och Boverket, tagit fram en strategisk plan för omställningen, vilken utgör ett viktigt underlag för regeringens fortsatta överväganden inom området. Regeringen har dessutom avsatt resurser för att införa en miljökompensation för godstransporter på järnväg.
Vidare har Trafikverket regeringens uppdrag att utreda förutsättningarna för att elvägar på sikt ska kunna vara en del av det svenska transportsystemet. Sverige är drivande i flera förhandlingar på EU-nivå, bland annat utsläppskrav för fordon samt revidering av Eurovinjettdirektivet, som är viktiga för våra möjligheter att nå klimatmålen på ett kostnadseffektivt sätt. Under våren 2018 kommer regeringen att presentera en klimatstrategi, där omställningen till en fossilfri transportsektor utgör en viktig del.
Under våren kommer regeringen även att besluta om en ny nationell plan för transportsystemet för åren 2018-2029 liksom en strategi för effektiva, hållbara och kapacitetsstarka godstransporter. Redan i dag bidrar beslutade styrmedel till minskat fossilberoende, och regeringen arbetar på bred front genom ett flertal initiativ för att transportsektorns klimatmål ska nås. Regeringen följer noga utvecklingen och tar löpande ställning till behovet av ytterligare insatser.
Tomas Eneroth (S):
Jag tror att vi delar målsättningen och synen att det finns fler saker att göra. Godsstrategin och den nationella planen är bra verktyg för detta. När vi tittar på implementeringen av BK4 och lastbilar som väger 74 ton eller på prioriteringar i den nationella planen måste vi också ha ett näringspolitiskt perspektiv. Vi måste se hur den som köper godstransporter tänker, och då handlar det om tillförlitlighet och pris - men också klimatkrav i ökad utsträckning.
Jag fick i går väldigt bra exempel på hur stora kunder ställer ganska tuffa klimatkrav på hamnarna framöver. Detta måste vara utgångspunkten när vi utformar ett stråk och rätt prioriteringar. Vi kan inte och får inte hamna i ett läge där de investeringar som görs inte fullt ut kan nyttjas till följd av att de görs styckevis och delt eller inte samverkar med varandra.
Det innebär att det är ganska tuffa prioriteringar som behöver göras framöver vad gäller vilka stråk som är viktigast för att stärka kedjorna och naturligtvis också var de tunga investeringarna ska ligga för att hela linjens transportled ska kunna fungera. Jag märkte inte minst under mötet med hamnarna i går att det finns ett mycket starkt engagemang, och det är ju mot bakgrund av att intresset för sjöfarten ökar - 90 procent av Sveriges export går via sjöfart.
Den utveckling vi ser är också att fler vill lägga mer gods på sjöfarten. Då kommer vi dock att behöva såväl digitalisera som göra tydligare prioriteringar och klara hela kedjan in, och här är ansvaret delat inom staten och även mellan ägarna av hamnarna. Därför är det viktigt att nu få igång en sådan dialog. Det är så vi systematiskt arbetar med att Sverige ska bli den där permanenta världsutställningen för miljösmart teknik och kunna bli världens första fossilfria välfärdsland.
Jag känner mig trygg i att vi med rätt politik faktiskt kan nå de målen.