KBLab/rixvox huggingface dataset:
Åsa Torstensson (C):
Uppenbarligen är Peter Hultqvist och jag inte överens om behovet av att regeringen ständigt ser över den offentliga sidan så att den är så effektiv som möjligt och att vi använder våra skattemedel på det mest effektiva sätt man kan kräva.
Det är precis det arbete jag nu gör med en bred översyn av de myndigheter som ligger inom transportområdet. Det är oerhört avgörande att vi ser vad det är för förändringar som hela transportsektorn står inför.
Vi måste ha en myndighetsstruktur som möter behovet av att se att olika transportslag har ett starkt behov av att ha smidiga lösningar där väg och järnväg på rätt ställe prioriteras. På det sättet skapar vi smidiga transportflöden.
I grunden handlar all infrastrukturplanering om pengar. Det förtar dock inte ansvaret att varje skattekrona som läggs på en väg eller järnväg ska vara så optimalt utnyttjad som möjligt.
Jag ser framför mig att vi kan få svar på om vi har rätt organisation eller om det krävs förändrade strukturer. Det är också viktigt att se det planeringsunderlag som vi har att hantera. Det är ett resultat av ett gediget arbete i olika regioner runt omkring i Sverige.
Där pekar många aktörer på att den sektorsvisa planeringen som sker i dag är ett problem. Kommuner, länsstyrelser och näringslivsföreträdare efterlyser ett mycket tydligare samlat trafikverk.
Jag ser fram emot det arbete som ska pågå fram till den 1 april. Syftet är att vi ska få en modern och effektiv organisation som möter de utmaningar som transportsektorn står inför.
Åsa Torstensson (C):
Jag har i den här debatten utgått från att Peter Hultqvist är mycket medveten om att på grund av den nya Transportstyrelsen från den 1 januari kommer inte dagens trafikverk att se likadana ut. Det är därför oerhört logiskt att vi just har tillsatt en utredning för att samlat se över de olika myndigheterna.
Vi ska därefter ta ställning till vad som är relevant att gå vidare med. Myndigheterna står redan i dag under förändring med det beslut som nu är fattat om en ny transportstyrelse. Fru talman!
Det är inte så att jag glider över till ett konstaterande att ett samlat trafikverk kommer att vara resultatet. Jag har deltagit i många olika debatter och diskussioner av den anledningen att jag ser vikten av att vi har planeringsprocesser framöver som mycket tydligare är trafikslagsövergripande och transportslagsövergripande.
Det kommer att ställa förändringskrav på de offentliga myndigheterna att ha helt andra organisationer och strukturer. Därav är det ganska logiskt att vi också har ett utredningsuppdrag som Nils Gunnar Billinger är ansvarig för. Fru talman! Ibland blir jag inte riktigt klok på Socialdemokraternas angreppssätt.
Ibland är det inte bra att vi går vidare utan att ha reella utredningar och utredningsunderlag innan vi fattar beslut. Men i dag var det ett felaktigt arbetssätt med ett gediget underlag med en självständig utredare som ska lämna ett förslag till regeringen. Detta var inte tillfyllest. Det är en mycket märklig debatt jag nu kan skönja att Socialdemokraterna för.
Åsa Torstensson (C):
Jag tror att det är väldigt lätt att förstå vad tillgänglighet är. Det är ett oerhört viktigt mål för att skapa bättre förutsättningar i vår planering. Den tillgängligheten är naturligtvis till för alla människor - kvinnor, män, funktionshindrade och barn - och barn ska kunna röra sig på ett självständigare sätt än vad de kan göra i dag.
Men det handlar också om säkerhet, miljö och hälsa. Det är också ganska lättförståeliga mål. Jag tror att det är väldigt lätt att förstå dessa mål - tillgänglighet, säkerhet, miljö och hälsa.
När det gäller arbetet med investeringar i infrastruktur i Sverige pågår det ett mycket gediget arbete som handlar om dialog och öppenhet mellan de olika nivåerna i Sverige, allt ifrån myndigheter till regionala och kommunala beslutsfattare just i syfte att nå de transportpolitiska målen.
I propositionen har det mycket tydligt angetts att man ska öka människors möjligheter att välja olika transportslag, allt i syfte att skapa en planering som knyter ihop de olika transportslagen så att jag som resenär har möjlighet att välja till exempel kollektivtrafik när det passar mig bäst och att det fungerar också i vardagen.
Detta är ett praktexempel på det som Karin Svensson Smith efterfrågar, hur vi förändrar myndighetsstrukturer och hur vi stärker politikens styrning, allt i syfte att skapa möjligheter för människor att lättare göra ett aktivt klimatsmart val. Men det är också min och regeringens absoluta ambition - det är därför som vi lägger fram dessa förslag - att vi ska ge bra förutsättningar.
Det gör vi genom att skapa förutsättningar i planeringen så att människor kan välja.
Åsa Torstensson (C):
Till alla er som läser protokollet och eventuellt lyssnar vill jag säga följande: Den här regeringen har tillfört nya pengar till vägar och till järnvägar. Vi har inte flyttat över pengar från järnväg till väg. Vi har tillfört nya pengar så att vi kan ha en bra infrastruktur i fråga om väg och järnväg i alla delar av landet.
Det är en oerhört bra och ambitiös nivå som jag i allra högsta grad ställer mig bakom. Regeringens arbete har till syfte att skapa bra förutsättningar så att kollektivtrafik på väg och järnväg kan fungera tillsammans.
Alla olika intressenter ska också vara involverade i detta eftersom man i olika regioner vet hur olika resandet och rörligheten ser ut. Jag ska gå tillbaka till målet om tillgänglighet.
Det må vara teoretiskt, men när vi bryter ned det i tydliga preciseringar kan var och en se att det handlar om barns möjligheter att själva på ett säkert sätt kunna använda transportsystemet och att det handlar om förutsättningar för att välja kollektivtrafik, för att gå och för att cykla. Detta ska förbättras.
Det handlar om arbetsformerna för genomförandet av transportpolitiken, och det medverkar till ett jämställt samhälle. Det betyder tillgänglighet. Därmed anser jag att tillgänglighetsbegreppet nog är ganska lättförståeligt.
Åsa Torstensson (C):
Jag tycker precis som Christina Axelsson att det är oerhört viktigt att riksdag och regering tillsammans diskuterar alla olika propositioner. Det är därför som vi också prioriterar denna målproposition. Det är lite tråkigt att vi inte kan enas om vikten av att förenkla och förtydliga de transportpolitiska målen.
Jag tror att också Christina Axelsson har hört diskussioner och fått påpekanden om hur svårtillgängliga de är. När vi sätter upp ett tydligt tillgänglighetsmål, varav en del handlar om barns möjligheter att själva på ett säkert sätt kunna använda transportsystemet, är det oerhört tydligt skrivet i en målproposition.
Sedan handlar det för regeringen om att ta ansvar för att konkretisera målen. Det ska vi göra tillsammans med myndigheterna. Detta är regeringens och statens mål. Det var ett ganska bra exempel som Christina Axelsson tog upp med situationen i och kring skolor.
Jag prioriterar öppenhet och dialog, och det ligger till grund för detta och har till syfte att man ska uppmuntra och stimulera på de övriga nivåerna där också kommunerna har sin del att ta ansvar för trafiksäkerheten. Det är ett önskemål från kommunerna att översynen skulle vara enkel och översättningsbar.
Det var ett bra exempel som Christina Axelsson tog upp. Detta ska just stimulera till att var och en bryter ned det till det som ligger inom det egna ansvarsområdet.
Åsa Torstensson (C):
Jag tror att det är viktigt att se vad transportpolitiska mål och transportpolitiska målformuleringar innebär. Här skrivs det tydligare om barns möjligheter att självständigt och säkert använda transportsystemet än som tidigare varit fallet. Denna målproposition ska sedan konkretiseras i form av åtgärder. Det är naturligtvis en del av arbetet.
Svaret är också den åtgärdsplan som regeringen så småningom ska fatta beslut om - allt i syfte att skapa en ökad trafiksäkerhet för Christina Axelssons barnbarn och att i övrigt skapa ökade möjligheter för barn att självständigt röra sig.
Åsa Torstensson (C):
Det är också i allra högsta grad fråga om att ge sådana förutsättningar att det blir en ökad tillgänglighet och därmed även möjligheter att göra smarta val - därför våra tydliga formuleringar.
Åsa Torstensson (C):
Svaret på Peter Pedersens fråga är ja. Självklart är det bra när människor väljer kollektivtrafiken. Men min planering och mitt arbete bygger på att vi ska förbättra möjligheterna att välja klimatsmarta lösningar. Jag avser då kollektivtrafiken på både väg och järnväg - det tror jag att Peter Pedersen utifrån sin geografiska hemvist vet.
Vi har lagt fokus på styrningen och översynen av våra myndigheter i syfte att skapa möjligheter för människor att välja mer klimatsmarta lösningar och att använda kollektivtrafiken.
Om det inte kan göras hela vägen så att det finns smarta övergångar från persontrafik eller från buss till järnväg - allt i syfte att möta det som Peter Pedersen använder sig av som en negation i debatten gentemot mig och regeringen - får jag upprepa: När det gäller transportpolitikens mål och målpropositionen är det fråga om just en målproposition.
Vidare är det fråga om ett styrinstrument i åtgärdsplaneringen och i samband med andra propositioner där vi går vidare och konkretiserar de här målen.
Åsa Torstensson (C):
Pia Nilsson har frågat mig om hur jag och regeringen kommer att hantera denna avsiktsförklaring och avtalet om Citybanans finansiering så att staten fullföljer sina åtaganden inom avtalad tid. Bakgrunden till interpellationen är det framförhandlade avtalet om medfinansiering av Citybanan med 2 miljarder kronor som Mälardals- och Östergötlandsregionerna är beredda att bidra med. En särskild uppföljningsgrupp för avtalet har bildats av Näringsdepartementet och dessa regioner.
Jag vill först säga att det är glädjande att regionerna är beredda att bidra finansiellt till genomförandet av Citybanan. Jag instämmer i att Citybanan genom Stockholm är en förutsättning för fungerande tågtrafik och därmed för tillväxt och utveckling, inte bara för Mälardalen och Östergötland, utan för hela landet. Citybanan är också en förutsättning för att framöver ytterligare utveckla tågtrafiken.
Behovet av Citybanan framhålls av regeringen inte minst i proposition 2008/09:35 Framtidens resor och transporter - infrastruktur för hållbar tillväxt i vilken 417 miljarder kronor avsätts för infrastrukturåtgärder i hela landet under perioden 2010-2021.
I infrastrukturpropositionen framhåller regeringen att väl fungerande infrastruktur och kommunikationer är en angelägenhet för såväl stat som kommuner, landsting, företag och resenärer. Regeringen ser därför positivt på ett ökat gemensamt ansvarstagande för åtgärder inom transportinfrastrukturen bland annat i form av medfinansiering.
Förbättrade möjligheter till medfinansiering förändrar inte den grundläggande ansvarsfördelningen mellan statliga och kommunala aktörer för samhällets infrastruktur. Jag vill därmed också framhålla att medfinansiering är en frivillig uppgift för företag, kommuner och landsting som de fattar beslut om själva.
Regeringens avsikt är att statens åtaganden i avtalet om medfinansiering av Citybanan ska uppfyllas genom flera olika beslut. Ett av besluten för att fullfölja avtalet som fattats av regeringen är infrastrukturpropositionen, i vilken också inriktningen för kommande beslut anges. För att möjliggöra och underlätta medfinansiering, till exempel av Citybanan, föreslår regeringen i propositionen Kommunala kompetensfrågor m.m.
utökade befogenheter från den 1 mars 2009 för kommuner och landsting att lämna bidrag till byggande av vägar och järnvägar, även om projektet ligger utanför det egna området.
Beträffande statens infrastrukturåtaganden i avtalet om medfinansiering av Citybanan, framhåller regeringen i infrastrukturpropositionen att dessa åtgärder, som bland annat gäller projekt på Mälarbanan, kommer att pekas ut för genomförande i uppdrag till Banverket inför den kommande åtgärdsplaneringen.
Infrastrukturåtgärderna på kort sikt i avtalet är också en del av de pågående kraftsamlingsåtgärderna i järnvägssystemet i Mälardalen som bland annat Banverket genomför för att få bättre kapacitet, framkomlighet och punktlighet. Dessa kraftsamlingsåtgärder, tillsammans med övriga satsningar som kommer att ske genom regeringens infrastrukturproposition, är viktiga för att förbättra järnvägssystemet i Stockholm-Mälardalsregionen.
Åsa Torstensson (C):
Lite grann skulle jag vilja gå tillbaka till den översyn av Citybanan som regeringen valde att göra. I samband därmed blev det en stark reaktion från en storregion - långt utanför själva Stockholmsregionen - inklusive Östergötland och Mälardalen.
Mycket tydligt markerades vikten av byggandet av Citybanan, till gagn för en stor Stockholmsregion. Det har varit uppvaktningar med syftet att regeringen skulle fatta det slutgiltiga beslutet om Citybanan. Då blev det en naturlig diskussion - och även en relation till kommuner och regioner - om en medfinansiering.
Naturligtvis har jag med mig det som Pia Nilsson här indirekt lyfter fram, nämligen vikten av att staten håller sina avtal. Pia Nilsson känner också till det avtal som den socialdemokratiska regeringen genomförde vad gäller Miab. Det avtalet förskräcker.
Det var naturligtvis precis det som diskuterades under de samtal som Cederschiöld hade med anledning av att det gällde att hitta en finansiering och en medfinansiering. Jag är oerhört noga med att stärka statens roll som en trovärdig part.
Det är avgörande för alla, för annars kommer vi aldrig att skapa ömsesidiga överenskommelser om prioriteringar beträffande väg-järnväg, prioriteringar för att skapa arbetsmarknadsregioner som fungerar och så vidare.
Därför har vi en gemensam genomförandegrupp som just har att skapa förutsättningar för ett genomförande av avtalet i syfte att möta den kritik och den frustration som i dag finns på många ställen därför att man inte har en tilltro till staten som aktiv part.
Som jag tidigare sagt kommer genomförandet av avtalet att ske i olika omgångar - i svaret till Pia Nilsson sade jag det - med början i det som fastställs i och med infrastrukturpropositionen och de ekonomiska ramarna där.
Dessutom handlar det om tydliga direktiv och uppdrag till Banverket att inför den kommande åtgärdsplaneringen peka ut de projekt som ingår i avtalet.
Åsa Torstensson (C):
Ibland är det lite svårt att följa Pia Nilssons argumentering. Först handlade det om att slå mot att jag inte svarat på den fråga som ställts. Fastän jag tydligt har svarat på Pia Nilssons fråga frångår hon detta med statens roll och går över till att argumentera om att de andra avtalsparterna inte har möjlighet att fullfölja sina avtal på grund av den ekonomiska situationen.
Inte desto mindre tänker jag återkomma till det som var frågan eftersom jag kanske inte riktigt tror att Pia Nilsson har i uppgift att här i dag tala om att kommuner, regioner och landsting som valt att gå in i avtalet inte har förmåga att fullfölja det. Jag har svarat på Pia Nilssons fråga.
Huvuddelen av statens infrastrukturåtaganden i avtalet om medfinansiering av Citybanan till och med 2021 ingår i planeringsramen på 417 miljarder kronor. Det är den ram som regeringen föreslår i infrastrukturpropositionen.
Jag sade också i mitt första svar till Pia Nilsson att vi i direktiven till Banverket om åtgärdsplaneringen kommer att precisera hur de konkreta åtgärderna i avtalet ska genomföras.
Den tredje delen i det ansvar som direkt rör infrastrukturinvesteringar handlar om Kraftsamling Stockholm Mälardalen. Medel finns redan anslagna fram till 2010.
Det är oerhört viktigt att vi arbetar tillsammans nära varandra så att vi känner tilltro till och förstår hur de olika måtten och stegen i avtalet ska genomföras.
Åsa Torstensson (C):
Det är mycket riktigt, Pia Nilsson, att den ekonomiska situationen har förändrats drastiskt under kort tid. Naturligtvis ska var och en utifrån den nivå man sitter på ta ansvar för sin budget.
Så är det också för regeringen i fråga om vilka åtaganden som man ska ta sig an med offentliga medel. Senast i dag har vi förstått att Pia Nilssons parti och partiledare har ambitionen att statens offentliga medel och skattepengar ska användas till mycket annat än infrastruktur.
Det är mycket riktigt att det finns ytterligare 30 miljarder för medfinansiering utöver de 417 miljarderna i infrastrukturpropositionen. Det är viktigt att se att stora delar av dessa 30 miljarder är brukaravgifter som var och en av oss får betala när vi passerar en bro eller en tunnel.
Det är en del av en logisk kostnadsfördelning utifrån hur man vill använda väginfrastrukturen. Jag vill inte sjabbla bort eller slarva bort en viktig interpellation, som faktiskt handlar om en långsiktig, tuff och svår investering.
Vi får kanske se effekten om tio år. Då får vi bättre infrastruktur i Mälardalen, i Stockholm och i alla delar av landet. Det är svårt i de största städerna, och det får inte vara så att Stockholm blir en stoppkloss.
Därför är avsiktsförklaringen och avtalet oerhört viktiga. De måste få ha sina mått och steg. Allt fastställs inte i infrastrukturpropositionen utan vi återkommer i åtgärdsplanen. Direktiven kommer att ange inriktningen.
Åsa Torstensson (C):
Pia Nilsson har ställt följande frågor till mig: Är jag nöjd med hittills vidtagna åtgärder när det gäller att öka punktligheten i järnvägstrafiken eller hur bedömer jag dem? Avser jag av arbetsmarknadspolitiska skäl att ta initiativ till att anslå ytterligare medel till underhåll av spår och andra anläggningar? Vilka övriga åtgärder avser jag att vidta för att minska de kraftiga förseningarna i järnvägstrafiken i landet?
Jag vill börja med att understryka att det råder ett hårt tryck på vårt lands infrastruktur just nu. Fler personer och företag väljer tåget som transportalternativ ur klimatsynpunkt. Den av den tidigare regeringen fastställda väg- och järnvägsplanen för innevarande period 2004-2015 präglas av bland annat orealistiska kostnadsbedömningar, ofinansierade projekt och kraftigt eftersatt underhåll av befintliga vägar och järnvägar.
Jag ser allvarligt på bristerna i järnvägssystemet och har därför tagit initiativ till särskilda kraftsamlingsåtgärder i Mälardalen, Västsverige och i Skåneregionen.
I vårpropositionen 2007 och i budgetpropositionen för 2008 tillförde regeringen särskilda medel till Banverket i syfte att tillsammans med Storstockholms lokaltrafik och SJ AB kunna göra en kraftsamling i Mälardalen, bland annat för att öka kvaliteten för pendlare.
Det gläder mig att kunna konstatera att denna satsning redan har fått effekt för resenärerna, vilket kan utläsas av SL:s kundnöjdhetsundersökningar och i Banverkets punktlighetsstatistik sedan igångsättandet. Resultatet för oktober 2008 var dock något sämre, och Banverket utreder just nu anledningen till detta.
Det bör dock poängteras att även de andra aktörerna i samarbetet har ett ansvar för att minska förseningarna och öka punktligheten. Regeringen har i den nyligen presenterade närtidssatsningen tillfört särskilda medel under 2009 och 2010 till Banverket för att genomföra liknande kraftsamlingsåtgärder i västra Sverige och Skåneregionen.
Totalt satsas närmare 8 miljarder kronor under 2009 och 2010 för att säkerställa att angelägna infrastrukturprojekt kan genomföras i ett snabbare, mer rationellt tempo och att prioriterade projekt kan tidigareläggas i hela landet.
I slutet av september presenterade också regeringen infrastrukturpropositionen Framtidens resor och transporter där 417 miljarder kronor avsätts för infrastrukturåtgärder för perioden 2010-2021. Nu är det upp till de regionala företrädarna och trafikverken att inom ramen för åtgärdsplaneringen presentera förslag på åtgärder och prioritering inom den presenterade ekonomiska ramen. Regeringen beslutar sedan vilka konkreta åtgärder som ska ingå i respektive planer.
Jag följer utvecklingen av tågtrafiken i hela landet nära och har en kontinuerlig dialog med Banverket och de andra aktörerna.
Åsa Torstensson (C):
Den som lyssnar på detta kan undra över vilket parti som Pia Nilsson, Désirée Liljevall och Ameer Sachet är medlemmar i. Jag förstår att ni försöker dölja vad ni fullständigt har undvikit att göra under så många år. Den som vet vad underhåll är vet också att det måste göras varje år.
Varje gång man har gjort en investering eller nyinvestering måste den skötas varje år för att man inte ska drabbas av en fullständig nedgång eller ett behov av en helt ny investering. Det är ju det som har varit oprioriterat hos Pia Nilsson, Désirée Liljevall och Ameer Sachet under tidigare år.
Men välkomna att ha ett engagemang för resenärer som har ett oerhört stort behov av att det fungerar på våra spår! Det är naturligtvis så att våra pendlare och ambitionen att skapa större arbetsmarknadsregioner är oerhört beroende av att den spårbundna trafiken fungerar.
Désirée Liljevall! Nej, det tog inte 26 månader. Redan under hösten 2006 valde jag att omprioritera resurser till Banverket.
Jag fortsatte våren 2007 i vårpropositionen att tillföra nya resurser, jag har fortsatt i budgetpropositionen 2008 där jag tillfört 330 miljoner, och vi har fortsatt i budgetpropositionen för 2009. Det kommer också att fyllas på 2010. Det är ett beslut som riksdagen ännu inte har fattat.
Detta är tydliga satsningar på järnvägsinfrastrukturen. Närtidssatsningarna och de insatser som vi har prioriterat i tidigare budget för Banverket har till syfte just detta, nämligen åtgärder som här och nu kan göra nytta.
Inte desto mindre måste naturligtvis Banverket sköta sitt underhållsåtagande så att det också fungerar i den dagliga trafiken som trots allt ska ha ett flöde. Därför är de här åtgärderna och resurserna planerade under en period fram till 2010.
Jag är mycket medveten om att det finns stor frustration, och framför allt de senare månaderna har det inträffat stora problem på våra spår. Banverket har också till uppgift att just följa detta. Är det infrastrukturdelen, eller beror det på SJ:s tåg med lok?
Det handlar inte om att peka ut någon syndare, utan det handlar om att genom den kraftsamling som nu görs som en kopia av den lyckade kraftsamlingen i Stockholm vidta liknande åtgärder i Malmö och i Göteborg med motsvarande 900 nya miljoner.
Jag säger det igen av den anledningen att det har varit positivt så här långt i Stockholm, med oktober som undantag. Det är naturligtvis oerhört viktigt att se vad som har hänt under oktober för att vi ska kunna vidta rätt åtgärder beroende på de olika aktörernas ansvar.
Åsa Torstensson (C):
Jag har inte alls skyllt allt som är ont på sossarna, men jag kan ställa en direkt fråga: Är Pia Nilsson, Désirée Liljevall, Ameer Sachet och Monica Green stolta över hur ni har skött underhållet på järnvägsinfrastrukturen i landet?
I så fall har vi helt olika ambitioner för hur svensk järnvägsinfrastruktur ska skötas. Jag är mycket mån om att sköta det som vi en gång har investerat i. Det var därför som jag mycket tidigt gjorde investeringar 2007, 2008 och nu 2009 och 2010.
Det är åtgärder som kan verkställas här och nu. Pia Nilsson ställde frågan vad som har gjorts med anledning av att jag hänvisade till Kraftsamling Stockholm Mälardalen.
Det som man i kraftsamlingen så här långt har gjort är att man har satsat på stationerna i och omkring Knivsta och Katrineholm, förbigångsspår i Gnesta, ytterligare mötesstationer på Svealandsbanan samt på att ytterligare identifiera hur man kan höja kapaciteten i och omkring Uppsala.
Kopplade till detta är de 44 åtgärder som man har ålagt sig själv för att möta den frustrerade resenären. Det som är järnvägsinfrastruktur ligger på mitt ansvar. Kan man lita på tåget? Jag vet att det är många som ställer sig den frågan. Kommer tåget i tid? Ibland beror det på brister i infrastrukturen.
Det kan bero på dåliga signalsystem. Därför har jag sett till att Banverket får nya resurser. Jag tänker inte svara Pia Nilsson med att jag ska gå ut och gräva själv. Där hänvisar man nog bäst till att professionen gör detta.
Jag litar på att professionen nu, med de nya resurserna, just har mycket starkt fokus på att förbättra för de resenärer som väljer att ta tåget, för det är avgörande för klimatutmaningen.