KBLab/rixvox huggingface dataset:
Thomas Morell (SD):
Jag tackar för svaret, Tomas Eneroth. Det råder inget tvivel om vad en röst på Thomas Morell kommer att innebära. Den kommer att innebära en kamp för att få ordning och reda i svensk transportnäring. Det råder inget tvivel om detta. Vi ska inte blanda bort korten. Vi kan ägna oss åt hur det ser ut här hemma, där regeringen har ansvaret.
Här stoppade polisen ett utländskt fordon där både färdskrivaren och Adblue-utrustningen var manipulerade. Adblue har med avgasreningen att göra. När den är manipulerad blir det betydligt högre utsläpp av både kväveoxider och partiklar. Vad fick detta för konsekvenser? Jo, polisen tog bilen i beslag för att utreda huruvida utrustningen fanns i fordonet eller inte.
Åklagaren hävde beslutet och menade att det inte fanns ett lagligt stöd. Man blir minst sagt orolig när en åklagare säger att det inte finns ett lagligt stöd. Det är bara att läsa innantill i EU-förordningen, i sjätte kapitlet: "Det är förbjudet att förfalska, dölja, hemlighålla eller förstöra uppgifter på diagrambladet, i färdskrivaren eller på förarkortet samt utskrifter från färdskrivare."
Det står att det är förbjudet. Det står också att "om de certifierade kontrolltjänstemännen vid kontrollen funnit tillräckligt med bevis som leder till en skälig misstanke om bedrägeri ska de ha befogenhet att skicka fordonet till en auktoriserad verkstad för ytterligare provningar". Allt det här och mycket därtill står i lagstiftningen, men vi får inte till det i Sverige. Jag har tjatat om det här i talarstolen åtskilliga gånger, men statsrådet är svaret skyldig.
När tänker ni få till en kontrollverksamhet som fungerar och lagför den som begår brott?
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, statsrådet! Jag får väl säga som det brukar stå i slutet på alla svar man får från regeringen: Jag följer frågan noggrant. Som statsrådet säkerligen vet är trafiksäkerhet och ordning och reda på vägen något som engagerar mig. Ingen ska behöva riskera liv och lem ute på vägen, utan det ska gå bra när man vistas i trafiken.
Handskas man med tunga, långa och breda fordon är det än viktigare att man är utbildad, att man kan hantera situationen och framför allt att man kan behärska språket för att kunna kommunicera med dem som ingår i transporten men också med allmänheten där ute. Det är bra att frågan har lyfts upp på myndighetsnivå. Men jag kommer att följa den. Vi får se om det blir en ny debatt framöver.
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, finansminister Magdalena Andersson! Det här förslaget får en kontraproduktiv effekt i förhållande till det man vill uppnå.
Skatteväxlingen, eller förändringen av förmånsvärdet på bilarna, gör att kostnaden för en vanlig löntagare ökar med 34 procent, medan de som bor på Östermalm i Stockholm, för att ta ett exempel, får lägre kostnader för sin förmånsbil. Det blir väldigt konstigt.
Jag satt och lyssnade på forskare från Lunds universitet häromdagen. Där tittar man på effekterna av olika typer av bilar och hur vi ska uppnå de klimatmål som vi faktiskt har antagit här i Sveriges riksdag.
Visst, elbilen är ett steg framåt, men i en livscykelanalys är inte elbilen det alternativ som kommer att leda fram till målet. I stället ska man försöka använda sig av hybridbilar. Varför? Jo, delvis för att man inte har elnätet utbyggt i den omfattning som behövs för att kunna försörja med laddstolpar.
Det är ett skäl. Det andra är att överföringen och utbytet av bilparken inte kommer att hinna med i omfattning när det gäller just elbilar. Med en hybridbil skulle det vara en snabbare väg att gå, speciellt om denna hybridbil drevs av en kompressionständ motor. Då kan man nämligen använda sig av exempelvis HVO eller andra liknande typer av bränslen.
Då har man även under den fas då bilen används ett biodrivmedel som gör att utsläppen minskar. Med det här förslaget riskerar i stället bilparken att bli äldre. Vi har i dagsläget en utbytestakt på ungefär 17 år för bilparken. Det här förslaget kommer att göra att det tar ännu längre tid.
Det kommer att bromsa upp utvecklingen och försäljningen av elbilar ut på marknaden - och hybridbilar, för hybridbilar har man ju i princip satt stopp för i de förslag som har kommit. Bara i år har det varit fyra förändringar när det gäller beskattningen av bilar. Det gör att det blir ryckigt. Man vet inte vad som gäller från den ena stunden till den andra.
Regeringens klimatpolitik präglas av att regeringen egentligen inte vet hur den ska göra för att nå målet. Den slutsatsen kan man dra när regeringen gör sådana här förändringar ständigt och jämt. Den har ingen långsiktighet i vad den gör, och man får ingen känsla av att regeringen har någon konsekvensanalys: Om man vidtar den här åtgärden, vad får det för effekt framåt?
Regeringen går mer på hjärta i sina beslut, utan att bygga på vetenskap. De remissinstanser som haft synpunkter på detta sågar förslaget helt och hållet eftersom det inte kommer att leda till något positivt. Jag kan ärligt talat inte förstå hur regeringen tänker.
Om man nu avser att nå de mål vi har satt upp, varför kommer man då med förslag som får den rakt motsatta effekten? Vi får inte den utbytestakt för bilparken som vi behöver för att nå klimatmålen. Vi får i stället en bromsande effekt av det förslag som ligger just nu.
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, statsrådet! Förmånsbil är inte någon lyxkonsumtion. Det är väldigt många människor som är beroende av sin bil i arbetet, och så använder man den även på fritiden. Det får man betala för genom löneavdrag, och sedan kommer förmånsbeskattningen ovanpå det. Detta kommer att innebära att många väljer bort förmånsbilen.
Den snabba utvecklingen när det gäller att få in laddbara bilar på marknaden går oftast via företagen eftersom de bilarna sedan kommer ut på begagnatmarknaden. Bil Sweden radar upp ett antal effekter och konsekvenser av den här beskattningen som alla, kan man sammanfatta det, kommer att påverka utbytet av bilparken negativt.
Bil Sweden skriver att det skapar en stor osäkerhet i branschen och hos kunderna och ger fel signalvärde. Vidare skriver man att det skapar stor ryckighet med olika införandetidpunkter och svårigheter att härleda effekterna och att det bromsar upp förnyelsen av fordonsflottan och fördröjer omställningen.
Den positiva trenden gällande koldioxidutsläpp från nya bilar bryts, vilket försvårar möjligheterna att nå 70-procentsmålet, menar man. Man skriver vidare att Sveriges relativa attraktionskraft minskar eftersom det i dag finns en större efterfrågan än utbud av laddbara fordon, och då riskerar fordonstillverkarna att välja andra länder framför Sverige, vilket påverkar mobilitet och transportkostnader negativt.
Lyssnar man på vad forskarna säger - och det måste man göra, för det är där kunskapen om vägen framåt finns - och försöker skapa sig en bild av hur regeringen försöker lösa det här med klimatfrågan och transporternas utsläpp känns det lite som om regeringen sitter i en båt som läcker in vatten. Där sitter regeringen med ett decilitermått och försöker ösa ur båten.
I stället borde man ha ett litermått eller möjligen ett öskar. Men man letar inte ens rätt på öskaret, utan man envisas med att sitta med decilitermåttet och ösa. Lite grann så kan man beskriva regeringens strategier och målsättning för att nå målen. Det här som nu införs den 1 juli är direkt förödande i arbetet med att nå klimatmålen.
Vi kan vara ense om att ska vi nå de mål som vi har satt upp så måste det ske ett utbyte av fordonsparken. Man får dock inte låsa sig vid en enda teknik, utan man måste titta på hela paletten och hur man ska kunna nå framåt. Elbilar är en lösning, hybrider kommer att vara en annan, gasbilar en tredje och vätgas en fjärde.
Tittar man sedan framåt i kristallkulan ser man även andra drivmedel eller energiformer för att driva bilar. Det leder dock ingenvart att bromsa upp utbytestakten i Sverige och i stället skapa en situation där bilparken bli allt äldre. Då når vi inte målen. Då blir vi frånsprungna även i den här frågan, som när det gäller så mycket annat.
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, statsrådet! Det blir lite märkligt, det här. Det låter på finansministern som om det är gratis att ha en förmånsbil. Så är det ju inte. Jag har perspektiv från både landsbygd och stad, eftersom jag själv bor på landsbygden. Många av mina vänner som har förmånsbilar har inga höga inkomster, men de har ett arbete som kräver att de har en bil i tjänsten. Det är skillnaden.
Det finns de som bor inne i städerna och som har höga inkomster och tjänstebil - jajamän, så är det naturligtvis. Men det finns också en stor grupp människor med vanliga inkomster ute i landet, som också har förmånsbil som de behöver i sitt arbete.
Det är det här som blir så konstigt, för det är just i de prisklasser där vanligt folk har möjlighet att röra sig när det gäller bilkostnader som effekten blir mest dramatisk, med en ökning på 34 procent. De människor som har det gott ställt och som finansministern hänvisar till kommer ju att få ett sänkt förmånsvärde på bilar som ligger uppemot 1 miljon i inköpspris.
Ingen i min bekantskapskrets har råd att köpa en bil i den prisklassen. Det kan jag säga direkt. Mina vänner och bekanta håller sig i prisklasser som ligger någonstans där effekten blir som värst. Den logiken förstår inte jag, och det vill jag gärna ha en förklaring på.
Thomas Morell (SD):
Jag tackar statsrådet för svaret. Kontrollen av den yrkesmässiga trafiken har varit i ett ständigt förfall de senaste åren, och det finns ingen ljusning i sikte. Statsrådet redovisar hur mycket pengar som har getts till polisen, men de faller ju inte ut på asfalten, om man nu ska uttrycka sig så.
Det är några få kontrollgrupper som gör ett enastående bra jobb och tar dem som manipulerar färdskrivare, manipulerar avgasreningsutrustning, inte har lastsäkrat, har överlastat, inte har tillstånd - vi kan stå här i timtal och räkna upp vilka felen är.
Men det leder ju inte till någon åtgärd att tala om, för även om tjänstemännen gör ett enastående bra jobb där ute är de alldeles för få och verksamheten alldeles för omfattande. Man bygger upp mobila verkstäder, mobila däckverkstäder och mobila tankstationer och smugglar in bränsle i Sverige, trots att cabotage ska vara en tillfällig inrikestransport i en värdmedlemsstat.
Man har skapat en verksamhet som är etablerad och fast. Då måste man sätta in resurser från myndigheternas sida. Här har inte polisen skött sitt uppdrag. Det måste man väl ändå i ärlighetens namn säga. Detta har även forskare från Linköpings universitet slagit fast i en rapport.
Där står det i slutet av sammanfattningen: "Om Polismyndighetens oförmåga inom trafiksäkerhetsområdet fortsätter bör våra politiker överväga att överföra uppdrag och resurser till någon annan aktör än Polismyndigheten." Det är en ganska tuff slutsats, måste jag säga.
Man konstaterar också att trafikpolisen genomgående har fått minskade resurser och inte har blivit uppmärksammad för det jobb den gör. Jag reagerar på interpellationssvaret från statsrådet. Jag blir lite besviken, för vi har diskuterat det här förut. Statsrådet sa så här: "Samtliga poliser kan stoppa och kontrollera ett fordon vid misstanke om brott." Det är helt rätt. Där har man stöd i polislagen.
Det är inget konstigt. Stoppa ett fordon kan vem som helst göra. Häng på en uniform och en gul väst och kliv ut, så stannar det! Men det stora jobbet börjar ju när bilen står still. Vad är det jag har framför mig? Är det yrkestrafik ska det finnas tillstånd. Vad är det för gods? Är det farligt gods? Vad väger det? Får den släpvagn som sitter på vara tillkopplad till den dragbilen? Är det lastsäkrat? Hur är det med förarens kör- och vilotider?
Dessa och en massa andra frågor ska ställas. Det är ju här problemet uppstår. Om man står vid en fullastad turistbuss ska man lösa uppgiften att dels utföra kontrollen, dels förklara för passagerarna vad det är som pågår. Att skicka ut en polis på vägen och säga "nu får du stoppa lite bilar" är helt meningslöst om vi pratar om kontrollen av den yrkesmässiga trafiken. Det här har vi pratat om många gånger förut.
Det krävs specialkompetens för att utföra det uppdraget. En polisman kan inte göra de kontrollerna utan särskilt förordnande. Sedan ligger det i yrkesbeskrivningen för bilinspektörer att göra detta. Det är här som det har fallerat. Jag ska gå in på det i nästa debattinlägg.
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, statsrådet! Vi ska backa tillbaka lite grann och titta på vad som egentligen har skett. Sverigedemokraten Peter Lundgren var den som väckte frågan i EU-parlamentet. Men han blev inte rapportör, utan det blev Jens Nilsson - han är i dag avliden - en partikollega till Damberg. Peter och Jens var de som drev frågan hårt nere i EU.
Så småningom landade det i mobilitetspaketet. Nu är det ifrågasatt. Jag hoppas innerligt att det verkligen blir kvar. Men det hjälper inte. Även om mobilitetspaketet blir kvar krävs det att det finns någon som gör jobbet här hemma och vidtar åtgärder mot dem som inte sköter sig.
Visst har man ökat antalet rapporter om cabotage med några hundra procent. Det går alltid att leka med siffror, eller hur? Jag tror att det senast var totalt är 239 rapporter. Det kan naturligtvis låta bra att det ökar så mycket. Men 239 rapporter av allt det som finns är ett sandkorn i Sahara. Här krävs det betydligt mer resurser.
Regeringen har dessutom tillfört 100 miljoner till Polismyndigheten. Men Polismyndigheten kan bara redovisa 2,6 av de 100 miljoner som var avsedda för cabotagetransporter. Det finns mycket i övrigt att önska. Här måste regeringen vara mycket tydlig i anvisningar för hur kontrollerna ska vara. Jag ser fram emot att den tydligheten kommer.
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, statsrådet! Vi tar vår utgångspunkt i samma lagstiftning - om det är Danmark eller Sverige har ingen betydelse. Många av gummihjulen i Sverige kommer aldrig till Danmark. De kommer inte till Norge heller, utan de ligger och snurrar här inne hela tiden. Det är här vi har problem med otillåtet cabotage och allt vad det är. Det finns ett samband mellan problemen.
Man kan titta på vad som står i EU:s förordning 165/2014. Jag behöver inte läsa upp hela lagtexten, men så här står det i artikel 22: "och i synnerhet på ett sådant sätt att ingen manipulationsutrustning kan manipulera eller ändra registrerade uppgifter." I artikel 32.3 står det: "Det är förbjudet att förfalska, dölja, hemlighålla eller förstöra uppgifter på diagrambladet eller i färdskrivaren eller på förarkortet .
Fordonet får inte ha någon anordning som gör det möjligt att utföra ovannämnda manipulationer." Kan det skrivas tydligare? Ändå släpper man detta.
I den svenska lagstiftningen, som regleras i Svensk författningssamling, står det i förordning 2004:865 8 § att man vid vägkontroller ska kontrollera färdskrivarens funktion plus en del annat samt eventuellt missbruk av utrustningen. Detta är alltså kontrolltjänstemännens uppgift. Poängen med att de ska göra detta är att man ska lagföra dem som gör fel.
Annars är det helt meningslöst att ha en sådan skrivning. Jag kan inte förstå att man inte ser att man har alla verktyg i lagstiftningen för att straffa dem som rundar den. I 9 kap. i 865 finns ansvarsbestämmelser. Det är en hel massa.
Detta ska inbegripa till exempel manipulering med system där förbrukningsbart reagens används." Det är alltså Adblue. Vidare står det: "Att köra ett fordon utan förbrukningsbart reagens ska betraktas som en överträdelse från användarens sida som ska föranleda en sanktion." Ändå blev det ingenting! Det är anmärkningsvärt. Åklagarens försvar var att det inte stod i proportion. Men snälla nån! Vad ska man göra då?
Det står tydligt i lagstiftningen om två fall: manipulering av färdskrivaren och manipulering av Adblue-utrustningen. Ändå leder det ingenstans. Och det här är inte första gången. Så här har det varit vid åtskilliga tillfällen. Sådana här grova brott hamnar bara i arkivet. Det är inte acceptabelt.
Jag förstår mycket väl att statsrådet inte kan gå in och peka på Åklagarmyndigheten, men regeringen måste ändå kunna ge tydliga direktiv om hur sådant här ska skötas. Det är alldeles uppenbart att det finns brister i åklagarnas sätt att arbeta. Jag hoppas innerligt att statsrådet nu tar en diskussion med Åklagarmyndigheten så att sådant här inte uppstår.
Vi har ett problem med förtroendet för vårt rättssystem när vanligt folk blir straffade och de som begår brott blir friade.
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, statsrådet! Vi har en lagstiftning som är tydlig med vad du får göra och vad du inte får göra.
Då kan det inte vara så att bara för att du kommer från en annan stat - vi pratar nu om medlemsstater i EU, för det är sådana exempel jag har - är det fritt fram att inte följa regelverket och att göra i princip vad du vill utan att det blir någonting av det, samtidigt som vi hela tiden bötfäller svenska åkerier och svenska förare. Då får vi en skevhet som inte är acceptabel.
Det måste givetvis vara så att lagstiftningen träffar lika, oavsett om du kommer från Polen, som i det här fallet, eller om du kommer från Sverige. Det måste vara samma sak. Lagstiftningen måste träffa den som begår ett brott. Tidningarna har uppmärksammat det här.
Så här skriver tidningen Proffs: "Den väluppfostrade och seriösa åkeriägaren tar sig för pannan. En åkare som ringde upp mig strax efteråt var riktigt uppgiven och funderade på om han bodde i Sverige. 'Landet som ska vara bäst i allt', som han uttryckte det." Det finns åklagare som har tagit tag i detta och fått det att leda till fällande domar.
De har alldeles uppenbart läst och förstått vad som står i lagstiftningen och driver ärenden, medan andra går den lätta vägen - eller, som vi sa när jag jobbade inom polisen, lyfter i den lätta änden. Det håller inte. En av de absolut skarpaste i detta har tyvärr slutat men fanns annars på åklagarkammaren uppe i Östersund - en oerhört driven åklagare. Denna person skulle man haft som förebild när man utbildar åklagare.
Om Åklagarmyndigheten hade haft flera av den kalibern hade det varit bra.
Thomas Morell (SD):
Detta är en fråga som berör mig. Därför har jag blandat mig i interpellationsdebatten. Det handlar om yrkesförarnas arbetsmiljö. I vintras omkom en erkänt duktig förare i en trafikolycka. Han gled av vägen. När lastbilen åkte ned för dikeskanten - det var en ganska hög kant - hamnade hytten i kläm. Och med full last fick det dramatiska konsekvenser.
Körde han för fort? Betedde han sig illa? Eller vad var det som var orsaken till olyckan? Jo, det var bristande vägunderhåll som gjorde att hela skjutsen gick av vägen. Och det resulterade i att föraren omkom. Det är precis som Sofia sa tidigare: Yrkeschaufför är ett riskyrke. Det dör ungefär tio yrkesförare om året i trafikolyckor.
Det varierar från år till år, men det ligger där någonstans om man tittar över tid. Vägarna är dåliga. De är sagolikt dåliga på sina ställen. Och alla som har kört tunga fordon vet vad det innebär att sitta bakom ratten när det skumpar och far och man inte riktigt vet om det bär och om vägen håller. Det händer trots allt då och då att vägkanten brister och att bilarna hamnar i diket.
I bästa fall blir det bara materiella skador. I sämsta fall är det människor som skadas eller rent av avlider. Sofia tog upp väldigt mycket av det som hon upplevde som åkare under den tid hon var aktiv där. Jag ska ta upp en annan sak, och det har med busstrafik att göra. Bussförarna är också en kategori av yrkesförare. De har dessutom ansvar för sina passagerare.
I genomsnitt har en buss 10 resenärer, men det kan vara upp till 50 resenärer. Föraren, som sitter bakom ratten, har ansvar för att resenärerna kommer fram hela och trygga. Men det blir allt svårare. Jag har en tidigare svåger som jag satt och pratade med mycket i vintras på grund av det dåliga vägunderhållet. Det gällde just vinterföret och hur besvärligt det har blivit. Han har kört buss sedan mitten av 70-talet.
Det har blivit besvärligt de senaste åren att köra på ett tryggt och säkert sätt, för vägarna håller inte den standard man rimligen kan begära. Nu pratar vi inte enbart om yrkesförarens säkerhet, utan nu pratar vi även om passagerarnas säkerhet, de som sitter i bussen. Här har regeringen ett stort ansvar. Man ger inte tillräckligt med resurser för att säkerställa underhållet.
Man ger inte tillräckliga resurser för att säkerställa underhållet på vinterväg. I samband med dödsolyckan i vintras bildades det en grupp på Facebook som heter: Vägen är vår arbetsplats!!! Där kunde man se förare som åkte på skorna på vägen, för den var isbelagd.
Jag kan försäkra statsrådet att något av det värsta man kan råka ut för är när man inte kommer upp i en backe och när de varma hjulen smälter isen som är där under och det bär iväg baklänges. Jag har själv råkat ut för det vid två tillfällen. Det slutade lyckligtvis med att jag ställde upp bakändan i en snökant. Det blev inte värre än så. Men jag har en släkting som åkte av vägen baklänges och skrotade hela ekipaget.
Han klarade sig trots allt väl i den olyckan, men det kunde ha slutat precis hur som helst.
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, statsrådet! Precis som Lars Beckman gjorde här på slutet kan jag konstatera att det över huvud taget inte kom några svar på det som interpellationen handlade om. I stället kom det en massa annat, bland annat om mobilitetspaketet. Det har ingenting med våra dåliga vägar att göra. Sedan kommer beställaransvaret, precis som vanligt, upp som svar på en fråga.
Beställaransvaret hamnade ju i diket för 14 dagar sedan - det vet jag att statsrådet har fått information om - på grund av att det inte fungerar. Vi har varit många som har kritiserat det under lång tid. Vad som måste göras där ute är att se till att vägunderhållet fungerar. Statsrådets svar på detta är att vi ska lyfta över mer gods från väg till järnväg.
Det kan jag hålla med om, där så är möjligt. Men man ska vara klar över att nio av tio transporter sker på lastbil - och att det finns ett skäl till det. Antingen kanske godset inte går att transportera på järnväg, eller också finns det helt enkelt ingen järnväg att köra på. Det kan också vara ett svar. Hur det än är måste dock lastbilen finnas i början eller slutet av en transport alldeles oavsett om transporten går på järnväg.
Att lägga över transporter på järnväg är alltså inte ett svar på den fråga som handlar om bristande underhåll på vägarna. Det är ändå på det viset att det inte lär bli vare sig mat eller kläder till våra medborgare i landet om lastbilen stannar. Lastbilen har en otroligt viktig funktion för att försörja både industri och privatpersoner i deras vardag.
Nu måste det till ett ökat vägunderhåll, både sommar och vinter, så att vi på ett tryggt sätt kan transportera oss själva och det gods som måste gå på väg.