KBLab/rixvox huggingface dataset:
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Isak From har frågat mig vad jag avser att göra för att snabbt åtgärda den negativa trenden på Norrlandsvägarna avseende trafiksäkerhet. Regeringens syn på trafiksäkerhet på väg, med tuffa mål och delat ansvar, har gett ett bra resultat.
På knappt tio år har antalet omkomna i trafiken sjunkit med över 200 personer till 319 döda förra året, det vill säga en minskning med ca 40 procent. Förbättringen har varit ungefär lika stor för Norrlandsvägar de senaste åren som i resten av landet.
Satsningar på säkrare vägar, rätt hastigheter, mittbarriärer och säkrare fordon är några exempel på åtgärder som har räddat liv. De åtgärderna har betydelse även då föraren är påverkad av alkohol och droger. Till viss del kan vi alltså förebygga att riskbeteenden leder till att människor dör eller skadas.
Regeringen har beslutat om en infrastrukturproposition som nu har lämnats över till riksdagen. De totala ekonomiska ramarna för den kommande planperioden 2014-2025 föreslås uppgå till 522 miljarder kronor.
Av den totala ekonomiska ramen föreslår regeringen att 155 miljarder kronor ska avsättas till drift och underhåll av statliga vägar inklusive bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion av vägar. Regeringens satsningar, bland annat genom kraftigt ökade resurser till drift och underhåll av vägar, skapar goda förutsättningar för kvalitetshöjande insatser i vägnätet i alla delar av landet.
Dessutom skapas utrymme för investeringar. Under hösten avser regeringen att ge Trafikverket direktiv om den åtgärdsplanering som följer av infrastrukturpropositionen. Åtgärdsplaneringen ska resultera i ett förslag till nationell plan som regeringen sedan tar ställning till. Trafikverket kommer efter samråd med länen att utarbeta förslag till nationell plan.
Det är först i beredningen av förslaget till nationell plan som regeringen slutligt tar ställning till hur de totala ekonomiska ramarna ska fördelas.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Låt mig börja där Isak From avslutade, alltså med arbetslösheten. När vi ser våra grannländer i hela Europa, som egentligen skulle vilja ha samma situation som Sverige - att faktiskt ha ett utrymme att göra stora insatser och reformera - är det oerhört viktigt att inte glömma bort att Sverige också är i ett förhållande till dessa länder.
Vi är väldigt sårbara när det inte går lika bra ekonomiskt i andra länder. Det påverkar direkt vårt näringsliv, inte minst det som är exportberoende. Just därför är en viktig, bärande del i regeringens politik satsningarna på infrastruktur som ska bidra till tillväxt, livskvalitet och välfärd i hela landet.
Jag tror att det är oerhört gott om vi över alla partigränser ser det som ett gemensamt, viktigt mål. När det gäller kopplingen till trafiksäkerhet - det är också en viktig del - är Sverige världsledande. Vi är dock inte nöjda, utan vi har fortsatt ganska stora utmaningar för att hela tiden bli bättre och bättre.
Frågan som fanns i interpellationen från Isak From var om skillnaderna ökar eller minskar. Vi ser inte att skillnaden har ökat mellan länen, men det innebär inte att man ska stanna upp och inte se att det finns mer att göra.
Jag påstår att den infrastrukturproposition som nu kommer och det utrymme som medges inte minst på vägsidan om möjligt ännu bättre ger de förutsättningar som behövs i hela landet - inte bara att hämta igen ett eftersatt underhåll på såväl väg som järnväg utan också att kunna bygga nytt. Det gäller för hela landet.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Bodil Ceballos har frågat mig om jag avser att ta initiativ för att säkerställa att de boende i Upplands Väsby hålls skadeslösa om Arlanda får klartecken till rak inflygning tidiga morgnar och kvällar.
Bodil Ceballos har vidare frågat mig om jag avser att ta initiativ till att prioritera underhåll och ökad spårkapacitet för den spårbundna trafiken i syfte att skapa alternativ till kortdistansflygen. När det gäller den första frågan lämnade Swedavia AB i maj 2011 in en ansökan till mark- och miljödomstolen om ett nytt miljötillstånd för hela verksamheten på Arlanda flygplats.
Mark- och miljödomstolen prövar för närvarande Swedavia AB:s ansökan. Jag avser inte att föregripa domstolens prövning. När det gäller den andra frågan har regeringen som bekant presenterat en infrastrukturproposition där vi satsar 522 miljarder kronor på transportinfrastrukturen under nästa planperiod 2014-2025.
Det motsvarar en ambitionsökning med närmare 20 procent jämfört med den förra nationella planen för Sveriges transportsystem. Riksdagen har också beslutat i enlighet med regeringens inriktning. Av den totala ramen till transportinfrastrukturen avsätts 241 miljarder kronor för drift och underhåll och reinvesteringar av statliga järnvägar och vägar.
Resterande delar av ramen, 281 miljarder kronor, ska användas för att utveckla transportsystemet så att det klarar nuvarande och framtida krav på hållbarhet och för att göra det varaktigt robust.
Den 20 december 2012 gav regeringen Trafikverket och länsplaneupprättarna i uppdrag att ta fram förslag till ny nationell plan för utveckling av transportsystemet och länsplaner för perioden 2014-2025. I detta arbete kommer nya projekt att utredas, analyseras och förankras, däribland Ostlänken, Göteborg-Borås och åtgärder på Mälarbanan.
Trafikverket ska i egenskap av ansvarig myndighet presentera ett förslag till ny nationell plan för perioden 2014-2025 till regeringen senast den 13 juni 2013. Detta för att skapa förutsättningar för ett kapacitetsstarkt, robust, säkert, tillgängligt och i alla avseenden hållbart transportsystem.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
När det gäller våra transporter, oavsett trafikslag, tycker jag att vi ska ha ett öppet sinne och tänka mycket mer gränslöst över kommungränser, länsgränser och landsgränser i fråga om möjligheterna att resa men också i fråga om de problem som transporterna medför. Om vi talar om Arlanda, som Gunnar Andrén var inne på tidigare, handlar det inte bara om Upplands Väsby. Det gäller lika mycket alla andra kommuner runt om.
Därför är det bra att vi nu har Mark- och miljödomstolen som prövar hela Arlandas verksamhet. Jag utgår också från att om och när ett tillstånd ges kommer det också att finnas villkor som ska gälla för tillståndet. Det är naturligtvis viktigt att följa detta. Mats Pertoft var också inne på hur människor ska känna förtroende. Jag tror också att det handlar mycket om att fortsätta att föra en dialog.
Ju mer dialog som jag ser att Swedavia har när de bjuder in närboende, desto mer ökar också kunskapen och förståelsen. Över tid tror jag också att den tekniska utvecklingen kommer mycket längre så att vi snart ser resultat både när det gäller buller och utsläpp från flygplanen och på vilket sätt man opererar.
Det är bra att Bodil Ceballos säger att Miljöpartiet gärna medverkar till att det ska fungera bättre att åka tåg. Det gjordes inte minst den 13 december när regeringens infrastrukturproposition faktiskt gick igenom. Det kan vara upprörande att priserna på tågresor kan vara olika och att man från den ena dagen till den andra inte vet vad det kostar.
På senare tid har man för tågen försökt att ta efter flygets prissättning, där man jobbar med olika priser för att optimera och för att locka sina kunder. Det som jag skulle vilja se som något mycket bättre inom järnvägen, och som man har på flyget, är att det oavsett vem som är operatör ska vara lätt att få information om en biljett och också vara lätt att köpa en biljett.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Annika Lillemets har vidare frågat mig om jag avser att låta Trafikverket prioritera vilken eller vilka externa kunder som ska prioriteras om brist uppstår i Trafikverkets nät. Annika Lillemets har slutligen frågat mig vad jag avser att göra för att se till att Trafikverket lever upp till att vara "samhällsbyggare" även när det gäller det femte transportslaget, det digitala.
Trafikverkets uppgifter läggs fast i myndighetens instruktion. Fiberinfrastrukturen som Trafikverket disponerar ska stödja myndighetens arbete inom infrastrukturområdet, och den är viktig för Trafikverkets verksamhet, speciellt för järnvägens funktion. Trafikverket kan dock inte gå utanför det ramverk som av riksdagen beslutade anslag och angivna ändamål ger.
Det finns i dagsläget överkapacitet som Trafikverket förmedlar. Som ansvarig för verksamheten är Trafikverket också bäst lämpat att hantera frågor om kapacitetstilldelning och prioritering i enlighet med regleringsbrev och principer för försäljning av överkapacitet.
Jag har tidigare på frågor, bland annat från Annika Lillemets, avseende utvecklingen av myndighetens it-verksamhet konstaterat att Trafikverkets it-funktion är en viktig leverantör av it- och telekomtjänster till Trafikverket och andra kunder.
Funktionen är betydelsefull för infrastruktursektorn och är dessutom av stort intresse för infrastrukturen för telekommunikation genom sitt fiberoptiska nät med stor geografisk täckning. Trafikverket har i dag en viktig roll som operatörsneutral leverantör av bredbandskapacitet till den svenska marknaden.
Det är angeläget för regeringen att den nya it-verksamheten ges möjlighet att utvecklas på ett för verksamheten och ITS-området optimalt sätt och med beaktande av funktionaliteten hos samhällsviktiga funktioner. Dessa förhållanden gäller fortsatt.
För regeringens vidkommande innebär det att Trafikverket fortsatt kommer att ha ett uppdrag som innebär att myndigheten i sitt fibernät ska erbjuda tjänster på grossistnivå och på konkurrensneutrala villkor till aktörer som efterfrågar elektroniska kommunikationer, i den mån kapaciteten inte behövs för Trafikverkets egna behov. Regeringen kommer att följa upp hur uppdraget hanteras.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag får väl åter tacka Annika Lillemets för diskussionen; det var inte så länge sedan som vi hade en liknande. Det var strax före jul, och då vi från regeringens sida mitt upp i att skriva våra regleringsbrev, bland annat till Trafikverket.
Jag ser att de frågor som Annika Lillemets ställer nu och dem som står i själva interpellationen kan vara något hypotetiska. De grundar sig i rädslan och farhågan, som jag skulle kunna dela om det var så, huruvida det finns överkapacitet.
Frågeställningarna bygger på att när Trafikverket har använt det som Trafikverket har i uppdrag och behov av att använda av fibernätet blir frågan om det finns över till de andra. Jag tycker att det är viktigt att börja med den frågan. Hur pass relevant är det att tro att det inte ska finnas kapacitet?
Nyttjandegraden av den teknik som ska ge förutsättningar för det kommunikationsnät som både Trafikverket och deras kunder har behov av kan variera över landet.
Vad jag har fått uppgifter om - jag har nämligen frågat om det gäller en liten begränsad del eller om vi inte alls behöver oroa oss - är att den genomsnittliga nyttjandegraden för Trafikverket i till exempel södra Sverige är 25 procent. I norra Sverige är den 13 procent.
Det innebär att en stor del av den överkapacitet som i dag finns kan på ett konkurrensneutralt sätt erbjudas andra aktörer. Det är i grunden bra, för det ger ett bra nät. En annan fråga som får bli något hypotetisk gäller Åke Hedéns utredning, som Annika Lillemets tar upp.
Han hade som uppdrag att bland att se över om och på vilket sätt i sådant fall ICT helt och hållet skulle skiljas från Trafikverket och vad det får för konsekvenser, inte minst för optokabeln eftersom det är många andra i samhällsfunktionen som är beroende av den. Men nu är vi inte där. Förslaget kommer inte att bli så.
När det gäller Åke Hedéns utredning i den aspekten behöver vi inte ha något hypotetiskt antagande om huruvida det ska säljas eller inte; det finns ju kvar. När det blir en förändring uppstår naturligtvis oro i och med att ICT-verksamheten nu mer ska finnas inom Trafikverkets verksamhet och mer styras upp utifrån vad som ska vara Trafikverkets uppgifter.
Det gör att personer som i dag har jobbat i att kanske utveckla nya typer av marknadsmöjligheter egentligen inte har samma uppdrag. Det finns andra aktörer som ska göra det om möjligheten fortfarande ska finnas, men det kanske inte är just Trafikverket som sköter detta. Frågan kommer tillbaka till huruvida det är Trafikverket som är bäst lämpat eller inte att ha detta uppdrag. Nu ligger uppdraget på Trafikverket.
Men vi har också diskussioner internt inom Regeringskansliet och följer upp både den digitala agendan och bredbandssatsningen. Det här är det uppdrag som vi ändå känner skulle vara mest optimalt. Jag kan lova Annika Lillemets att jag följer den här frågan väldigt noga, för även jag tycker att en samhällsviktig funktion ska användas på ett optimalt sätt.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag har naturligtvis talat med min kollega Anna-Karin Hatt, som är it-minister, om hur hon ser på om det finns överkapacitet eller inte och om hon känner en oro eller inte. Det är inte uppfattning att hon i dag skulle känna en sådan oro. Men den digitala strategin kan ju vara ett lämpligt interpellationsobjekt för att möjligtvis få svar från Anna-Karin Hatt.
Som Annika Lillemets säger har vi egentligen fantastiska möjligheter med det femte benet i infrastrukturen även för våra andra trafikslag. Inte minst gäller det ITS och användandet av intelligenta tekniska system för framkomlighet, betalningssätt eller vad det nu kan vara på vägsidan men även på andra delar.
Vi har också en utmaning längre fram som handlar om när vi ska ytterligare förstärka säkerheten på järnvägen men också öka kapaciteten i form av nya signalsystem, ERTMS. Det är i dagsläget svårt att veta hur både ITS och ERTMS kommer att påverka nyttjandegraden.
Men bedömningen är att den teoretiska utbyggnadsmöjligheten borde vara tillräcklig för att Trafikverket även i fortsättningen ska kunna leverera överkapacitet på marknaden. Fru talman! Då går jag över till en fråga som inte är så där jättelätt att besvara, men jag ska ändå göra det, nämligen Annika Lillemets fråga om huruvida Trafikverket är bäst lämpat att hantera kapacitetstilldelningen.
Regeringens uppfattning är att i dag är det ingen annan som ska göra det, utan vi har gett det uppdraget till Trafikverket.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Det sista som Annika Lillemets sade kan jag verkligen stryka under. Det är klart att ingen av oss söker möjligheter att hitta ett it-haveri, för det vore förödande på många sätt och vis. Nu är det inte riktigt den utgångspunkt som jag har. Det är heller inte den utgångspunkt som Trafikverket som ansvarig för fibernätet har för sin uppfattning.
Det är oerhört viktigt att jag i de regleringsbrev som jag ger till min myndighet Trafikverket håller mig inom deras område när det gäller infrastruktursidan. Fibernätet är viktigt av fler olika skäl på både väg och järnväg men också på kommande områden. Det finns fortsatt många som är intresserade av detta nät.
Frågeställningen om huruvida vi skulle kunna undvika ett monopol eller inte blir möjligtvis att betraktas som hypotetisk. Avslutningsvis vill jag säga till Annika Lillemets att frågan är aktuell av flera skäl. Dels blir det de facto en omorganisation av verksamheten på Trafikverket som i sig är viktig att följa upp, dels följer vi i övrigt hur nätet räcker till.
Enligt de uppgifter som jag har fått så här långt finns det en rätt betydande överkapacitet kvar som inte används av Trafikverket. Fru talman! Jag tolkade många av Annika Lillemets frågor i interpellationen som "om" det inte skulle finnas tillräcklig kapacitet. Det huvudsakliga målet är att vi ska ha en bra och säker verksamhet som fungerar om landet skulle stå inför sårbarhet.
Det är klart att vi ska förebygga det.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Johan Andersson har frågat finansministern på vilka fakta han har baserat sina kostnadskalkyler för en utbyggnad av Ostlänken samt om finansministern avser förändra de ekonomiska bedömningarna i budgeten med anledning av Trafikverkets utredning och Riksrevisionens granskning.
Anders Ygeman har frågat finansministern vilka kostnadskalkyler han baserar sina antaganden på när det gäller valet av hastighet för Sveriges nya järnvägar och om finansministern avser att öka investeringsutrymmet, då lösningen med kombinerad gods- och persontrafik förväntas bli avsevärt dyrare än det utredda alternativet med en hastighet på 320 kilometer i timmen.
Arbetet inom regeringen är så fördelat att det är jag som ska svara på frågorna. Den 20 december 2012 gav regeringen Trafikverket och länsplaneupprättarna i uppdrag att ta fram förslag till ny nationell plan för utvecklingen av transportsystemet och länsplaner för perioden 2014-2025.
I detta arbete kommer nya projekt att utredas, analyseras och förankras, däribland Ostlänken - en ny järnväg mellan Järna och Linköping. I uppdraget till Trafikverket framgår också att verket bland annat ska utreda utformningen av dubbelspåret mellan Järna och Linköping och dess tidsmässiga genomförande samt utföra fördjupade kostnadsberäkningar.
De kostnadsberäkningar som hittills finns framtagna är översiktligt genomförda av det tidigare Banverket, numera Trafikverket, och har varit en del av regeringens beslutsunderlag. Trafikverket ska nu i den fortsatta åtgärdsplaneringen också redogöra för olika hastighetsalternativ för utbyggnaden av Ostlänken och de olika alternativens effekter för transportsystemet i dess helhet.
Även andra aspekter än själva byggkostnaden ska då redovisas, till exempel effekter för slitage, energiåtgång samt drift och underhåll vid olika hastighetsalternativ. Trafikverket ska presentera ett förslag till ny nationell plan för perioden 2014-2025 till regeringen senast den 13 juni i år.
I förslaget ska det fördjupade materialet om Ostlänken redovisas. Jag vill inte föregripa Trafikverkets arbete och avser därför inte heller att uttala mig ytterligare om kostnadskalkylerna avseende Ostlänken.
Vad jag däremot kan säga är att regeringen har presenterat att Ostlänken ska byggas för att öka kapaciteten, robustheten och punktligheten i järnvägssystemet och samtidigt förbättra möjligheterna för pendling - detta för att skapa förutsättningar för ett kapacitetsstarkt, robust, säkert, tillgängligt och i alla avseenden hållbart transportsystem.
När Trafikverket har redovisat sitt förslag till nationell plan för utveckling av transportsystemet för perioden 2014-2025 kommer regeringen att ta ställning till innehållet och se över de ekonomiska bedömningarna inom infrastrukturområdet. Under våren 2014 kommer regeringen att fatta beslut i frågan.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag ska börja med att läsa innantill ur det skriftliga svar som jag läste upp för att återigen besvara Anders Ygemans fråga om varifrån kostnadsberäkningarna kommer: "De kostnadsberäkningar som hittills finns framtagna är översiktligt genomförda av det tidigare Banverket, numera Trafikverket, och har varit en del av regeringens beslutsunderlag." Så är det kort och gott! Jag hoppas att vi är överens om den skrivningen och att det är det som jag har sagt.
För att dessutom kunna gå vidare, och verkligen ta fasta på Riksrevisionens kritik som med rätta kommer emellanåt, bör vi avvakta uppdraget från regeringen, där såväl Anders Borg, Annie Lööf och Jan Björklund ingår i ett kollektiv och inte har några som helst andra uppfattningar. I direktivet till Trafikverket står det att man ska titta på helheten, göra fördjupade kostnadsberäkningar och utreda det tidsmässiga genomförandet.
Därför behöver vi även titta på andra alternativ för höghastighetståg än de som gäller 250-plus upp till 320, som man mest grundligt har gått igenom, för att få fram effekten av slitage, energiåtgång, drift och underhåll. Jag brukar säga till min dotter att det inte finns någonting som är så billigt som att inköpa en häst - det dyra är drift och underhåll av den efteråt. Precis på samma sätt är det när det gäller järnvägen.
När det gäller visioner syftade jag snarare på tidigare regeringar, som Anders Ygeman väl känner till, som uttalade att man gärna skulle vilja bygga Ostlänken men aldrig med en krona finansierade den. Denna regering, som dessutom består av Anders Borg, Annie Lööf och Jan Björklund, har nu för första gången satt ned foten om att Ostlänken ska byggas och att medel är avsatta för finansiering av den.
Min ambition tillsammans med hela regeringen är att få ett så bra underlag som möjligt så att Johan Anderssons önskemål kan tillgodoses, att vi ska byggstarta så tidigt som möjligt för höga hastigheter.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Annika Lillemets har frågat mig hur jag avser att agera för att Ostlänken ska bli färdig tidigare än 2028 och hur jag avser att agera för att tidigarelägga öppnandet av den etapp av Ostlänken som sträcker sig mellan Norrköping och Linköping. Regeringen har hela tiden målmedvetet arbetat för att effektivisera och förkorta ledtiderna för den fysiska planeringen av infrastruktur.
Som ett led i detta inför nu regeringen det nya planeringssystem som presenterades i en proposition våren 2012. Samtidigt förändras även den ekonomiska planeringen delvis, där en modell införs för att knyta planeringen av infrastruktur fastare till den statliga budgetprocessen genom årliga beslut.
Allt detta sjösätts nu i den planeringsomgång där regeringen den 20 december 2012 gav Trafikverket och länsplaneupprättarna i uppdrag att ta fram förslag till ny nationell plan för utveckling av transportsystemet och länsplaner för perioden 2014-2025.
I detta arbete kommer nya projekt att utredas, analyseras och förankras, däribland Ostlänken, en ny järnväg mellan Järna och Linköping.
I uppdraget till Trafikverket framgår också att verket bland annat ska utreda utformningen av dubbelspåret mellan Järna och Linköping, dess tidsmässiga genomförande samt utföra fördjupade kostnadsberäkningar. Trafikverket ska presentera ett förslag till ny nationell plan för perioden 2014-2025 till regeringen senast den 13 juni i år.
I förslaget ska det fördjupade materialet om Ostlänken redovisas. Jag förutsätter att Trafikverket i detta arbete planerar för ett effektivt genomförande av projektet avseende såväl kostnad som tid och skapar förutsättningar för ett kapacitetsstarkt, robust, säkert, tillgängligt och hållbart transportsystem.