Anti Avsan (M):
Frågan om sjöfylleri har debatterats i kammaren ett antal gånger under innevarande mandatperiod. När man lyssnar på Egon Frid kan man nästan få uppfattningen att det skulle vara tillåtet att köra berusad på sjön. Riktigt så är det inte. Vad har vi då sagt i denna fråga vid detta tillfälle?
Jag kan konstatera att senast civilutskottet behandlade frågan var i ett yttrande till justitieutskottet i samband med utökningen av Kustbevakningens befogenheter. Yttrandet omfattade i första hand då aktuella motionsyrkanden om införande av en nedre promillegräns i sjötrafiken och om rutinmässiga alkoholutandningsprov till sjöss.
Inställningen då var att den fortsatta beredningen av Rattfylleriutredningens förslag och beredningen av frågan om vilka fartyg som bör omfattas av en nedre promillegräns inte bör föregripas genom några uttalanden från riksdagens sida.
I utskottsbetänkandet påpekades också för det första att frågan om en nedre promillegräns för sjötrafiken av flera olika skäl är komplicerad och för det andra att de regler som gäller för rattfylleri inte utan vidare kan göras tillämpliga för sjötrafiken.
Inställningen i dag är, liksom tidigare, att resultatet av den fortsatta beredningen av frågan om vilka fartyg som bör omfattas av en nedre promillegräns för sjöfylleri och Rattfylleriutredningens förslag i övrigt inte bör föregripas genom några uttalanden från riksdagens sida.
Därutöver kan man nämna att promemorian Behörighetsbevis för fritidsbåtar och fritidsskepp för närvarande är föremål för beredning inom Regeringskansliet.
Frågan om behörighetsbevis, eller i dagligt tal båtkörkort, har koppling till frågan om sjöfylleri eftersom det kan tyckas vara lämpligt att framförandet av båtar som inte kommer att kräva behörighetsbevis inte heller ska falla inom det straffbara området för sjöfylleri - detta under förutsättning att en nedre promillegräns införs.
Sådana tankegångar finns uttalade också i Rattfylleriutredningens förslag eftersom man där undantog mindre båtar som inte har motor och också vissa andra båtar med svagare motorer och som kan framföras i lägre hastigheter. Fru talman!
Den ständigt återkommande frågan när det gäller sjöfylleri är om sjötrafik kan jämställas med vägtrafik eller inte. I utskottsbetänkandet finns en redogörelse för Rattfylleriutredningens förslag som avlämnades i januari 2006 och de ändringar som trädde i kraft den 1 juli 2008 som innebar ökade möjligheter för Kustbevakningen att ingripa mot sjöfylleri.
Jag tänker inte uppehålla mig vid det som omnämns i utskottsbetänkandet utan gå lite längre tillbaka i tiden. Varje gång frågan om att jämställa sjötrafik med vägtrafik kommer upp finns det skäl att nämna några fakta. År 1991 genomfördes ändringar i sjölagen som innebar att brottet sjöfylleri delades upp i två svårighetsgrader, så kallat enkelt sjöfylleri och grovt brott.
I december 1998 avlämnade den dåvarande regeringen en proposition till riksdagen som gällde drograttfylleri och sjöfylleri. Detta resulterade i införandet av en promilleregel som en omständighet att beakta vid bedömningen av om en gärning är att bedöma som grovt sjöfylleri.
Den utredning som föregick den propositionen avvisade möjligheten att med en promillegräns bestämma vad som ska bestraffas som enkelt sjöfylleri. Flertalet remissinstanser delade den bedömningen eller lämnade den utan erinran. Problematiken när det gäller frågan om sjöfylleri belystes i 1998 års proposition.
Den dåvarande socialdemokratiska regeringen framhöll bland annat att sjötrafiken skiljer sig från vägtrafiken på många sätt. Dels omfattar sjötrafiken fartyg av skilda slag, allt från roddbåtar till oceangående skepp, dels varierar förhållandena kraftigt mellan exempelvis insjöar och mindre vattendrag å ena sidan och trafikerade farleder och öppna hav å andra sidan.
Samma regering påpekade att det låg en komplikation i att många båtar används för rekreation och utgör bostäder under kortare eller längre tid. Man pekade också på den problematik som omförtöjning på grund av ändrade väderförhållanden innebär.
Efter 1998 har frågan om sjöfylleri utretts ytterligare två gånger, först av Sjöfylleriutredningen som avlämnade sitt betänkande i april 2001. Merparten av de förslag som 2001 års utredning avlämnade mötte sådan allvarlig kritik från remissinstanserna att den dåvarande socialdemokratiska regeringen valde att inte gå vidare med lagstiftning.
Man ansåg att frågan borde beredas vidare. Den fortsatta utredningen av sjöfyllerifrågan ägde sedan rum inom ramen för Rattfylleriutredningen. Vår - Moderaternas - uppfattning i frågan är just den som den socialdemokratiska regeringen tidigare gav uttryck för, nämligen att förhållanden till sjöss och i vägtrafik inte kan jämställas. Förhållandena i sjötrafik är väldigt skiftande.
Dessutom är det inte rimligt att omförtöjningsfall ska falla inom det straffbara området, något som också 2001 års sjöfylleriutredning bestämt tog avstånd från. Att omförtöjningsfall skulle falla inom det straffbara området blir särskilt märkligt med en så kallad presumtionsregel om 0,2 promille alkohol i blodet som enda straffbarhetskriterium.
Om man frågar sjöpolisen i Stockholms län när det gäller olyckor och förekomsten av sjöfylleri får man svaret att sjöfylleriet trendmässigt har minskat över tiden. Tidigare låg det på ungefär 100 rapporterade fall per år. Man sammanställer just nu statistik för 2008.
Det var 72 rapporterade fall 2007 och 76 år 2008. Antalet fall där det förekommer olycka som var förenad med sjöfylleri var 8 år 2007 och 9 år 2008. Det är antalet rapporterade fall.
Några av dem går inte till åtal eftersom man under förundersökningen ser att bevisningen kanske inte räcker. I några fall resulterar ett åtal också i dom där den tilltalade frikänns. Vad som ska poängteras är att antalet olyckor på sjön är orsakade av nyktra förare i 90 procent av fallen.
Jag vill påstå att samtliga fall med uppmärksammade sjöolyckor faller inom det straffbara området. Den lagstiftning som finns i dag är ganska tuff. Man kan nämligen bli dömd för sjöfylleri även om man har mindre än 0,2 promille under förutsättning att det har påverkat framförandet.
Det gäller alltså inte bara den som framför ett fartyg utan också den som fullgör en uppgift av väsentlig betydelse. Någon motsvarighet till det finns inte i trafikbrottslagen. Straffbarheten riktar sig där mot den som för ett motordrivet fordon. Vill oppositionen ha en presumtionsregel också för dem som fullgör en uppgift av väsentlig betydelse? Hur ska man lösa det?
Det är ett exempel på ytterligare en komplikation i sammanhanget. Ytterligare ett argument är att sjötrafiken till stor del är internationell till sin karaktär. Andra stater har inte sjöfylleriregler som motsvarar dem som föreslås i motionsyrkandena. Såvitt känt har inte något land infört en gräns på 0,2 promille för fritidsbåtstrafiken.
I de fall promillegränser förekommer är det fråga om 0,8 eller vanligare 0,5 promille. I oppositionspartiernas gemensamma reservation sägs det bland annat att skarpare påföljder ska införas för den som är berusad på sjön. Vilka är dessa påföljder som omnämns så kryptiskt?
Talar man, som vanligt, om något annat och egentligen inte vet vad man talar om? Jag yrkar bifall till utskottets förslag till beslut, vilket innebär att samtliga motioner avslås.