KBLab/rixvox huggingface dataset:
Edward Riedl (M):
Jag vill passa på att säga att man får vara glad att det finns politiska frågeställningar där vi står nära varandra. Här har vi givetvis ett gemensamt ansvar att hantera en utveckling som går väldigt fort. Det finns mycket att göra, och vi skulle ha kunnat ha en debatt om hela spektrumet på internet. Internet har ändrat förutsättningarna för mycket av den brottslighet vi nu debatterar.
Jag vill på intet sätt förminska de kränkningar som sker på internet, men som jag sagt tidigare är det viktigt att vi inser att man faktiskt kan begå våldtäkt utan att vara i samma rum som den andra.
Jag är glad att mina moderata kamrater i justitieutskottet har drivit dessa frågor hårt och lyssnat både på den unga generationen och på dem som jobbar med unga som utsätts för den här typen av brott. Det handlar om att människor utsätts för gärningar som är svåra att läka, på samma sätt som våldtäkter i övrigt.
Jag tolkar ministern så att vi är på väg i samma riktning, och jag hoppas därför att man kommer att kalla sexualbrott för vad det är, nämligen sexualbrott. Det är skillnad på kränkning och sexualbrott, och det måste tydligt framgå i lagstiftningen. Det har betydelse för påföljderna och för mycket annat. Jag vill tacka ministern för en bra diskussion och hoppas att vi kommer framåt ännu mer vad gäller dessa frågor.
Edward Riedl (M):
Jag ställde min interpellation till infrastrukturministern, eftersom jag specifikt ville veta hur hon arbetar med att främja svensk innovation för flyget. Jag är medveten om att statsråden har olika uppgifter i regeringen. Det är inte obekant för mig. Men jag hade gärna diskuterat just de frågorna med infrastrukturministern.
Jag får dock tacka näringsministern för de svar han gett inom sitt kompetensområde. Herr talman! Hade infrastrukturministern varit här hade jag frågat henne till exempel hur hon tror att införandet av en flygskatt skulle påverka flyget i Sverige och våra möjligheter. Sverige ligger långt framme i dag när det gäller exempelvis gröna bränslen till flyget.
Man skulle kunna säga att Sverige är världsledande på det här området, och det är glädjande på många sätt och vis, dels därför att vi behöver en grön omställning och ett ökat ansvarstagande inom flyget, dels därför att det kommer att kunna skapa många arbetstillfällen i vårt land. Den här utvecklingen hotas av en eventuell flygskatt. Branschen har varnat för vad som händer ifall man inför en flygskatt.
Utvecklingen med gröna bränslen, som är dyrare än de traditionella bränslena, är något som branschen driver själv. Lägger man en ökad beskattning på en sådan bransch kommer marginalerna att minska, och då kommer man enligt branschen inte längre att kunna driva den gröna omställningen av flyget. Det menar jag vore väldigt olyckligt.
Jag håller med näringsministern om att svenska innovationer förhoppningsvis kommer att vara en del i det globala arbetet med att minska flygets negativa miljöeffekter. Men då krävs att Sverige gör rätt saker, så att svensk industri ges bra förutsättningar att konkurrera globalt. En flygskatt är dålig politik, eftersom en sådan försvårar fortsatt införande av gröna bränslen, där Sverige som sagt skulle kunna leda utvecklingen.
Det är dåligt att man höjer skatten på dem som till exempel utbildar sig till ingenjörer. Hälften av dem som jobbar inom flygindustrin i dag är just ingenjörer. Det är dålig politik att höja skatt på jobb och företagande med 30 miljarder och sedan föra tillbaka småpengar till branschen, eftersom svenska spetsföretag konkurrerar på en global marknad. Det är dålig politik att ha en utrikesminister som ständigt gör sig ovän med andra länder.
Vi får då färre möjligheter att sälja våra flyg och flygkomponenter. Inte minst när det gäller de militära flygplanen, som ministern själv är inne på, är det inte någon bra politik att vara osams med andra länder. Jag har dessutom svårt att se hur 6 000 nya platser på yrkeshögskolan ska påverka just flygindustrins konkurrenskraft i någon större utsträckning.
Som jag sa handlar det i stor utsträckning om ingenjörer och personer med högre utbildning på de platserna. Näringsministern får gärna utveckla på vilket sätt han tror att regeringens nya exportstrategi kommer att kunna bidra positivt till den svenska flygindustrin.
Edward Riedl (M):
Jag är helt överens med näringsministern om att Sverige ligger i Europas utkant och att det är ett avlångt glest befolkat land. Därmed är flygförbindelser oerhört viktiga för oss i det nationella perspektivet men också i internationell bemärkelse som en stark exportnation.
I detta är det bra att en majoritet av riksdagen avvärjde regeringens försök att lägga ned en av de två flygplatser vi har i huvudstadsregionen, det vill säga Bromma flygplats. Den är kvar inte tack vare Socialdemokraterna utan tack vare allianspartierna. Det är bra. Det tror jag dessutom vi är helt överens om. Det gäller kanske inte att Alliansen är bra i alla delar, men att åtminstone flygplatsen är kvar tror jag att också ministern tycker är bra.
Jag tvivlar heller inte på näringsministerns engagemang för flygfrågor. Problemet för näringsministern är att han sitter i en regering med Miljöpartiet som tycker att flyget är en gammeldags teknik som man i praktiken vill avskaffa för större delar av Sverige. Det är ett problem. Jag vill också lyfta fram det som ministern själv talade om, det vill säga preclearance. Det är viktigt.
Det har mycket mer symbolvärde än vad det har praktisk betydelse om man får igenom den typen av saker. Om vi talar om den amerikanska flygindustrin och flygmarknaden varnade redan innan valet 2014 amerikanska flygbolag i brev till Sverige för vad som skulle hända skulle hända om det infördes en flygskatt.
Redan på stadiet att det diskuterades en flygskatt i Sverige var man orolig för hur man skulle förlägga flyglinjer och så vidare. Flygskatten är ett bekymmer i detta. Näringsministern nämner inledningsvis och även i sitt andra anförande flygstrategin som en del i arbetet med att främja svensk flygindustri.
Jag skulle vilja fråga näringsministern om ni kommer att hörsamma flygbranschens största önskan vad gäller denna strategi. Det gäller helt enkelt att den får slippa en flygskatt. Det flygbranschen allra mest efterfrågar är att det inte införs en flygskatt i Sverige. Om man nu menar allvar med en flygstrategi kanske man skulle lyssna på just detta önskemål.
Jag har försökt få besked av infrastrukturministern under snart ett års tid vad gäller flygstrategin och framför allt vad den kan tänkas komma att innehålla för någonting. Kanske kan näringsministern, som tar upp just flygstrategin, nämna någonting om vad regeringen kommer att komma med i flygstrategin. Vad finns det för positivt för flygbranschen att vänta i flygstrategin?
Edward Riedl (M):
Jag vill bara förtydliga om det var någon som missförstod vad jag menade med preclearance. Jag sa att jag tror att det symboliska värdet är större än det praktiska värdet. Det handlade inte om att förminska det praktiska med det hela, utan jag tror att det har en annan betydelse. Ministern var själv inne på det i slutändan. Det kommer alltså att göra att många flygbolag kommer att lägga direktlinjer härifrån, och det är i grunden bra om vi kan bli en mer samlande hubb i norra Europa än vad vi traditionellt har varit.
Vi har stärkt vår position. Det är bra, och det ska vi fortsätta att göra. Jag tror att man måste hitta breda överenskommelser över lång tid om man ska attrahera långa direktlinjer just till Arlanda. När det gäller den andra delen - om moderater har svårt med klimatutmaningen - är det inte alls så. Det mesta av det som ministern själv tar upp här inne är sådant som alliansregeringen har sjösatt och satt igång och som nu förvaltas av den sittande regeringen. Så är det ofta.
Vinnovaarbetet som ministern lyfter fram, och mycket annat, är just sådant som redan den tidigare regeringen har satt igång. Tillsammans med Miljöpartiet riskerar vi nu att med en flygskatt skjuta en del av de bra sakerna för miljön i sank.
En flygskatt kommer sannolikt att göra att man inte kommer att ha råd med det initiativ som flygbranschen själv har tagit med gröna bränslen, som är lite dyrare, om det läggs en skatt på branschen. I sin iver att bedriva miljöpolitik med skattevapnet riskerar den rödgröna regeringen tyvärr att i stället försämra miljön och den gröna omställningen, och det tycker jag vore synd.
Jag hade gärna fört diskussionen med infrastrukturministern vad gäller vad hon tycker att hon hade kunnat göra i frågorna. Men jag tycker att vi har haft en bra diskussion, och jag tackar näringsministern för den debatt vi har haft. Vi lär få skäl att återkomma.
Edward Riedl (M):
Tack, ministern, för svaret! Ibland är det inte bara jultomten som kommer under julen, utan det kommer också bra regeringsbeslut - dock fler under tidigare mandatperioder med alliansregeringen än under den här. Ett bra beslut som kom, även om det var sent, var att man till slut hörsammade det en majoritet i riksdagen har sagt under en väldigt lång tid, det vill säga att man inte ska fullfölja utredningsuppdraget.
Den S- och MP-regering vi har har jobbat hårt för att försöka hitta sätt att lägga ned Bromma flygplats, och denna utredning har givetvis varit en del i detta. Statsrådet Kaplan tillsatte också utredningen med målsättningen att just lägga ned Bromma flygplats. Som sagt var har det hela tiden funnits en majoritet i Sveriges riksdag emot att lägga ned Bromma flygplats.
Enligt Stockholms Handelskammare skulle en nedläggning av Bromma flygplats ha inneburit 24 000 förlorade arbetstillfällen runt om i hela Sverige. Bromma har därför aldrig varit en Stockholmsfråga. Jag hör statsrådet tala om utveckling och tillväxt i Stockholm, men Bromma flygplats har aldrig varit en Stockholmsfråga, lika lite som Arlanda är en Stockholmsfråga. Det handlar om hela Sveriges möjlighet att ta sig till huvudstaden och även därifrån.
Det handlar alltså om jobb och möjligheter i hela Sverige när vi pratar om de två Stockholmsflygplatser vi har. Att regeringen till slut tvingades ge upp sina försök att lägga ned Bromma flygplats välkomnar givetvis jag och hela Alliansen, men det är framför allt en seger för jobb och tillväxt i Sverige. Herr talman!
Det som är tråkigt i detta är att det tog så pass lång tid som det gjorde och att det skapades en hel del oro under tiden ute i landet huruvida man skulle ha fortsatt god tillgång till sin huvudstad vid peaktider.
Edward Riedl (M):
Tack, ministern, för svaret! Om vi tar SAS som exempel, som är det stora bolaget, ser vi att de har 80 av sina 121 flygplan registrerade i Norge. Det är en betydande del. Om man får tro SAS går det inte att utesluta att den här utvecklingen fortsätter.
Man jobbar, precis som ministern beskriver, på kommersiella grunder, och man väljer att registrera flygplan där man finner att det är mest fördelaktigt. Det innebär att om Sverige får utflaggning av flygplan mister vi skatteintäkter och underlag för våra myndigheter som tar ut avgifter för de här planen. Jag har frågat ministern vad hon avser att vidta för åtgärder för att minska utflaggningen.
Det känns tråkigt att höra det här svaret, måste jag säga. Jag tycker uppriktigt att ministerns svar, att det inte är något problem om det sker utflaggning till andra nordiska länder, är problematiskt ur en svensk kontext. Sverige behöver skatteintäkter och underlag för myndighetsavgifter och övervakning av flygplansflottan.
Det som händer är att om SAS fortsätter att registrera flygplan företrädesvis i Norge men också i Danmark förlorar vi intäkter och finansiering. Om man frågar flygbolagen svarar de att det stora hindret är den svenska stämpelskatten. Tillträdet till Kapstadskonventionen håller jag med ministern om är väldigt viktig.
Den blir ett grundfundament för var man ska kunna registrera sina flygplan i framtiden. Men det är stämpelskatten som utgör problemet, för den är så pass mycket högre i Sverige, och då väljer man att registrera flygplanen i andra länder. Då är frågeställningen, fru talman, om ministern kan tänka sig att se över stämpelskatten så att flygbolag faktiskt väljer att registrera sig i Sverige. Annars har vi snart en fullständig utflaggning av flygplan från vårt land.
Edward Riedl (M):
Som jag sa håller jag med ministern om vikten av Kapstadskonventionen, men jag tror att den bara ska ses som ett grundfundament där vi får någorlunda samma spelregler mellan olika länder. Norge var tidigare än Sverige, och det har säkert bidragit positivt för Norge när det gäller antalet registrerade flygplan där. Men det är bara en del. Det är fortfarande mer fördelaktigt i Norge än i Sverige.
Man kan bryta ut vilka delar man vill, och det var det som jag avsåg att föra en diskussion med ministern om, alltså om hon ser några sätt att göra detta på. Då lyfte jag fram stämpelskatten, som jag vet att flygbolagen själva lyfter fram som en stark konkurrensnackdel för Sverige. Har ministern andra tankar och idéer kring hur vi ska göra det mer fördelaktigt att registrera flygplan i Sverige tycker jag att det är positivt.
Som sagt var levererade jag bara stämpelskatten som exempel på vad branschen själv lyfter fram. Jag omformulerar min fråga till ministern, fru talman, och frågar i stället: Avser ministern att vidta åtgärder så att vi ökar inflaggningen till Sverige och den här utflaggningen inte fortsätter?
Edward Riedl (M):
Jag har ställt många frågor till infrastrukturministern gällande regeringens flygstrategi. Det är glädjande att jag här får ett svar om ett möjligt innehåll i den, i alla fall vad gäller just detta.
Ifall regeringens enda åtgärd är att genomföra Kapstadskonventionen, som Norge och många andra länder också har gått med i, tror jag inte att det kommer att räcka. Då kommer utflaggningen att fortsätta. Och då får vi väl fortsätta den här debatten. Men det är synd att det ska behöva gå så långt. Det kommer nämligen att bli uppenbara problem. Sveriges ekonomi står kanske inte och faller med att vi har flyg som registreras i andra länder.
Men det påverkar givetvis, då skatteintäkterna blir lägre. Det blir också allvarsamt för de avgiftsfinansierade myndigheter som i slutänden inte kommer att ha några plan att ta ut avgifterna av. Då blir det problem med att lösa de delarna. Vi lär som sagt få skäl att återkomma i den här frågan. Det är synd att regeringen inte lyssnar mer på de företag som inte flaggar flygplanen i Sverige i dag, att man inte lyssnar på vad de skulle behöva.
Kapstadskonventionen är grundfundamentet, men det kommer inte att vända utvecklingen.
Edward Riedl (M):
Jag vill tacka ministern för svaret. Det svenska EU-inträdet har inneburit mycket positivt för ett handelsberoende land som Sverige. Fördelarna det innebär för svenska företag och svenska löntagare pratar vi alldeles för lite om i vårt land.
Men för färjetrafiken mellan Umeå och Vasa blev det väldigt negativt då möjligheten till taxfreeförsäljning försvann, vilket omöjliggjorde en fortsatt trafik på marknadsmässiga grunder. Historiskt sett har det funnits relationer mellan Sverige och Finland över Kvarken. Det är den smalaste passagen i Östersjön, och mellan våra yttersta öar är det bara drygt ett par landmil.
Både den svenska och den finska sidan har hög befolkningstäthet vid kusten i det här området. Det bor strax under 1 miljon människor inom lämpligt avstånd från både Umeå och Vasa. Som mest färdades en bra bit över 1 miljon människor årligen mellan Umeå och Vasa. Det var studenter, arbetspendlare och nöjesresenärer, förutom den godstrafik som skedde i stora mängder.
När taxfreeförsäljningen försvann utraderades i praktiken trafiken mellan våra två länder. En väl fungerande färjetrafik mellan Umeå i Sverige och Vasa i Finland är viktig för fortsatt utveckling av Västerbotten och Österbotten som arbetsmarknadsregion, för både stora och medelstora företag i regionerna och inte minst för turismen.
Under den förra mandatperioden gav såväl alliansregeringen som den finska regeringen sina godkännanden till EU-ansökan för att bygga en ny färja. Nu är den första fasen avslutad, och fas två handlar om att bygga själva färjan.
Den tidigare infrastrukturministern i alliansregeringen var tydlig med att staten genom att stödja ansökan också hade förbundit sig moraliskt att vara delaktig i den framtida finansieringen i fas två, när själva färjan ska byggas. Sverige och Finland ska stå för ungefär 350 miljoner kronor vardera för att det här ska gå i lås.
I Finland har regeringen lovat att stå för 250 miljoner kronor, och den regionala nivån har lovat att stå för 100 miljoner kronor. Det kan jag tycka är en rimlig fördelning mellan den statliga och regionala nivån. Herr talman! Så här långt har inte regeringen i Sverige sagt sig vara beredd att bidra med en enda krona. Min fråga till infrastrukturminister Anna Johansson är väldigt enkel.
Hur mycket är den här regeringen beredd att satsa på att bygga en ny färja för att säkra trafiken över Kvarken?
Edward Riedl (M):
Om man får en fungerande färjetrafik på plats i den delen av landet spar man väldigt mycket på miljön. Avståndet som i dag är 80 mil kortas nämligen ned till 10 mil, om man kan använda färjetrafiken. Jag säger som jag sa tidigare: Den finska regeringen är beredd att skjuta till 250 miljoner kronor. Än så länge har den svenska regeringen inte varit beredd att skjuta till en enda krona.
Ministern påpekar att det här är en färja och att en färja är ett fordon, herr talman. Det är helt rätt. Det brukar vara bäst att använda just den typen av fordon på vatten. Vi löser trafiken i andra delar av landet på precis samma sätt. Gotlandstrafiken är ett annat exempel där vi ska färdas över vatten, och då är färjor bra för att hantera detta.
Jag tycker att det är bra att ministern vill stärka den gränsöverskridande trafiken, och vill man det är det rimligt att man också är beredd att sätta pengar bakom de orden. Ministern ställde en fråga till mig, och den tänker jag besvara. Ministern besvarade inte min fråga, men jag tänker i alla fall vara så pass artig när en minister ställer en fråga till mig. I den nationella planen fanns det inga pengar avsatta.
Det var just därför ministern sa att man inte var beredd att skjuta till några pengar i fas ett, vilket man inte heller gjorde. Man ställde sig bakom ansökan och sa att man åtagit sig en moralisk förpliktelse inför fas två. Man avsåg alltså att gå in med pengar i nästa steg. Sedan hade vi ett val, och då vann ministerns parti tillsammans med ett annat parti regeringsmakten. Nu är frågan er och ingen annans.
Jag har nu besvarat ministerns fråga. Kan ministern besvara min fråga, herr talman? Hur mycket pengar är den här regeringen beredd att skjuta till för att säkra färjetrafiken över Kvarken?
Edward Riedl (M):
Jag vill först göra ett kort förtydligande, eftersom ministern nämnde Gotlandsfärjan. Jag är givetvis inte mot Gotlandsfärjan. Vad jag försöker påpeka är naturligtvis att det finns fler ställen där man kan använda färjor, det vill säga där vi har vatten. Där fungerar de väldigt bra.
När ministern tar upp att annan färjetrafik bär sig på kommersiell grund kan det vara väl värt att påpeka att den bär sig därför att det finns taxfreeförsäljning, om vi tittar på trafik till och från Stockholmsregionen. Men det är inte det vi ska debattera. När EU ställer sig bakom en ansökan krockar det givetvis inte med EU-regelverk om staten är med och medfinansierar.
Men det kan vi ha en separat debatt om. Jag tror inte att det är något större bekymmer. Jag vill säga till både ministern och Isak From att det inte var givet att alliansregeringen skulle ställa sig bakom denna ansökan i fas ett. Det var väldigt mycket arbete hela vägen in i slutet, just därför att man inte var beredd att avsätta några pengar i fas ett men skulle ha en moralisk förpliktelse att avsätta pengar i fas två om man gick med på det första.
Det var det som gjorde att förhandlingen egentligen pågick fram till dagen innan ansökan skulle vara inne. Det är fakta. Herr talman! Både ministern och Isak From försöker lyfta över det här, och det är klassisk politik. Jag har full respekt för att man försöker göra på det sättet. Har man regeringsmakten har man också ansvaret, men det är man inte beredd att ta här inne.
Ministern är beredd att avsätta precis exakt noll kronor och ingenting mer. Så har jag tolkat debatten. Har jag tolkat den på fel sätt har ministern ett inlägg kvar att säga någonting om detta. När det gäller Isak From förstår jag att det är jätteskämmigt att komma hem till Västerbotten efter allt man har pratat om inför valet, när man levererar så här tunt efter valet.
Edward Riedl (M):
Jag måste först kommentera min ärade kollega Isak From från Socialdemokraterna. Det är en lite märklig demokratisyn när man tycker att Norrland förlorade ett demokratiskt val 2006. Det enda som vi med säkerhet vet i en demokrati är att väljarna alltid vinner. Sedan kan vi ha olika uppfattningar om olika sakfrågor, men väljarna vinner alltid. Det är det som är så fantastiskt med att få leva i en demokrati.
Jag delar inte riktigt Isak Froms syn på detta. När det gäller den andra delen kan vi tala väldigt mycket. Jag har förstått av kvällens övningar som mycket handlar om infrastruktur i norra Sverige, vilket jag tycker är kul, att Socialdemokraterna i norra Sverige är väldigt pressade. Man lovade mycket i valrörelsen, och det man har levererat hitintills är höjda skatter på bensin och höjda skatter på diesel.
Man ska införa flygskatt, och man ska införa kilometerskatt. Det finns ingenting som man inte tänker beskatta som inte med kirurgisk precision slår mot väljarna i norra Sverige. Det slår mot väljarna i Västerbotten och väljarna i Norrbotten. De ska bära alla dessa kostnader. Allt det man lovade i form av satsningar har det dock blivit väldigt lite av. En av de saker som man har kvar att leverera gäller Norrbotniabanan.
Där är vi helt överens över partigränserna, åtminstone i norra Sverige. Vi vill självfallet ha denna järnväg på plats. Hitintills har vi dock inte sett detta från regeringen. Vi har bara sett allt det negativa som skulle användas för att bekosta detta positiva. Det finns många frågetecken. Därför är det bra med den här typen av debatter, herr talman. Då kan vi reda ut saker och ting i den här kammaren.
Hur mycket pengar är regeringen beredd att gå in med, till exempel, och i vilken takt för att bygga Norrbotniabanan? Hur mycket regional medfinansiering vill man ha, och så vidare? Detta är frågor som Helena Lindahl, min kollega från Centerpartiet ställde, och som det är fullt rimligt att ministern svarar på. Vad har man för tanke, och vad har man för plan?
För inte kan det väl vara så att man tänker bygga 9 kilometer industrispår fram till Dåva och kalla det för Norrbotniabanan?
Edward Riedl (M):
När ministern pratade om att något är kallare än Antarktis tänkte jag att hon kanske menade den elskatt som ska läggas på norra Sverige som gör att den som bor i en normalvilla i Norrland kommer att få betala 3 000 kronor mer för uppvärmningen. Det är kanske det ministern avser.
Ministern säger att regeringen tänker betala 9 kilometer av 270 kilometer ur statskassan, om jag förstod henne rätt. Följdfrågan är enkel: Hur stor medfinansiering tänker sig ministern på de övriga 261 kilometerna av de exakt 270 kilometerna järnväg? Det har betydelse för det som sker, som Helena Lindahl från Centerpartiet förtjänstfullt tog upp.
Det finns ett slutdatum på de järnvägsplaner som tas fram innan de måste göras om igen. Det vore onödigt att kasta en massa pengar i sjön om man inte avser att fullfölja planerna. Då kan en rimlig följdfråga till ministern vara: Hur stor medfinansiering tänker man sig på ett ungefär för att dra detta i land? Herr talman!
Jag förstår att den här typen av debatter sedan regeringsskiftet är besvärande för riksdagsledamöter från norra Sverige. Vi kommer att få se både Isak From och Leif Pettersson med kraftfulla ordalag berätta om allt hemskt som har varit och allt bra som komma skall. Men komma skall har pågått ett par år. Ni har haft regeringsmakten. Ansvaret är ert att leverera.
Hittills är det fråga om höjd bensinskatt, dieselskatt, flygskatt, kilometerskatt och höjd elskatt i Norrland. Det är skattehöjningar som med precision slår mot väljarna i norra Sverige. Det är vad ni har levererat hitintills. Jag förstår att det är besvärande för er.