KBLab/rixvox huggingface dataset:
Åsa Torstensson (C):
Jag är den första att beklaga att postlådorna inte har satts tillbaka på sina ursprungliga platser.
Jag upprepar att enligt den information som jag har fått har Posten erbjudit sig att flytta tillbaka den postlåda som är föremål för denna interpellation till sin ursprungliga plats men att detta inte har accepterats.
Jag trodde att Börje Vestlunds raljanta tonläge hade att göra med att jag har varit tydlig med att jag inte tror på en detaljstyrning.
Jag skulle kunna åka Sverige runt och möta människor som fått postlådorna flyttade och finna att betydligt fler än i dag skulle ha fått tusen meter till sina postlådor. Så stelbent är en lagstiftning som anges på det sättet. Det finns det andra exempel på.
Vis av erfarenhet vill jag säga att det inte är statlig detaljstyrning som skapar förutsättningar för utveckling i det här landet.
Naturligtvis har Sverige förändrats och ser annorlunda ut nu jämfört med på 60-talet, som Börje Vestlund hänvisar till. I Post- och telestyrelsens underlag finns flera olika alternativ.
Alternativet om det skulle vara 500, 1 000 eller 2 000 meter till en brevlåda är att det blir en service som är sämre än en femdagarsservice med undantag. Då krävs det att man går vidare med undantag för att möta behovet av en betydligt närmre boendeutdelning.
Post- och telestyrelsen har sett till problemen med situationen beroende på att det sker förändringar på landsbygden likväl som i staden. Människor flyttar och ibland blir det tomma fastigheter. Då är det ganska logiskt att posten ändrar sina körrutter.
Det kan innebära en förändrad situation för de boende på en sådan postutdelningsrutt. Detta kräver naturligtvis lokala samtal och relationer för att man ska hitta bästa möjliga lösningar för företagare och människor som bor där och så att det också fungerar för lantbrevbäraren.
För mig är detta naturligt, till skillnad från att ha en stark tilltro till att staten i detalj ska reglera det. Det skulle få effekten att betydligt fler fick sämre service än den vi diskuterar i dag.
Åsa Torstensson (C):
Att det är som Börje Vestlund kom in på, nämligen att enskilda människor ofta kommer i kläm i sin relation till staten och statliga myndigheter, ska vi förstå och se allvarsamt på.
Som statliga företrädare har naturligtvis var och en av oss ett ansvar att ständigt se till att vi förstår att vi är till för de enskilda individerna. Jag tänker inte försvara Posten i sig.
Men om den information som ges mig innebär att postlådorna kan placeras tillbaka där de tidigare stod så förstår jag inte varför Börje Vestlund inte kan lyssna på detta. En del av den information som Posten ger mig är att man flyttar tillbaka postlådorna dit där de en gång stod. I så fall skulle denna debatt och diskussion vara avklarad.
Men eftersom det i dag inte finns ett intresse att acceptera detta ser jag inte att det i sig är en ny lagstiftning som skulle lösa problematiken. Jag vidhåller att en detaljstyrd lagstiftning är så stelbent som jag har beskrivit det.
Det finns inget som säger, precis som Börje Vestlund påpekar, att alla per automatik skulle få tusen meter. Men vi som har arbetat på lokal nivå vet hur stelbenta myndigheter och den typ av lagstiftning som styr myndigheter blir i den faktiska verkligheten. Det är därför som jag inte är någon förespråkare av den sortens detaljstyrning i dag.
Åsa Torstensson (C):
Michael Hagberg har frågat mig vilken vikt jag avser att lägga på miljöaspekterna och om det bara är Stockholmsperspektivet som ska gälla vid utformandet av landets hamnstruktur. Först vill jag säga att det är riktigt som Michael Hagberg säger i sin interpellation att hamnutredningen, mer korrekt benämnd Hamnstrategiutredningen, nyligen lämnat sitt betänkande.
Michael Hagbergs påstående att Hamnstrategiutredningen föreslår att en ny hamn byggs i Norvik i Nynäshamn är däremot helt felaktigt. Något sådant förslag lägger inte utredaren fram. Jag vill poängtera att jag inte tar ställning till byggandet av den nya hamnen eftersom byggandet av hamnar normalt är en kommunal fråga.
Hamnstrategiutredningens huvuduppgift har varit att identifiera hamnar av särskilt strategisk betydelse för det svenska godstransportsystemet och föreslå regeringen vilka hamnar som ska ges prioritet i förhållande till övriga hamnar när det gäller statligt finansierad infrastruktur. Jag konstaterar också att utredaren pekat ut tio strategiska hamnar med spridning från Luleå i norr till Trelleborg i söder.
Förslaget är nu ute på remiss till den 14 december och kommer att utgöra ett viktigt underlag till den infrastrukturproposition som regeringen avser att presentera för riksdagen nästa år. Många aspekter, däribland miljöaspekten, kommer att ha betydelse i detta arbete. Det är min ambition att den kommande infrastrukturpropositionen kommer att behandla infrastrukturfrågor som också berör den svenska hamnstrukturen.
Åsa Torstensson (C):
Det är mycket riktigt så, som Michael Hagberg efterlyser, att miljö- och klimatfrågan i allra högsta grad kommer att utgöra den dominerande styrningen för kommande transportpolitik. Klimatutmaningen är en av de största utmaningarna för transportsektorn.
Men i Michael Hagbergs interpellation finns ett fokus på Stockholm och Stockholmsperspektivet. Han kritiserar Hamnstrategiutredningen på ett sätt som gör att jag undrar om Michael Hagberg de facto har läst Hamnstrategiutredningens förslag.
Det är i allra högsta grad anledningen till att utredaren, parallellt med Hamnstrategiutredningen, också har lämnat ett förslag om en kombiterminalutredning just för att finna en transportkedja som är klimateffektiv och ekonomiskt effektiv för godstransporter, allt i syfte att stärka sjöfartens roll i transportkedjan.
För svensk del är det väldigt viktigt att den är effektiv, både klimatmässigt och ekonomiskt.
Jag kommer efter remissomgången att ta del av vad remissinstanserna har svarat på det i mitt tycke mycket intressanta underlaget om strategiska hamnar.
Det handlar alltså om allt annat än att man har en Stockholmsfixering. I stället gäller ett tydligt perspektiv på att hela landet har och spelar en stor roll i att hitta ett effektivt transportsystem.
Åsa Torstensson (C):
Michael Hagberg hänvisar återigen till att det har varit Stockholmsfixerat så fort vi har pratat om hamnstrategier. Jag kan inte hålla med om det.
Skulle det på något sätt ha varit så utifrån en allmän debatt beror det väl snarare på att Stockholmsregionen i sig har varit aktiv i hamndiskussionen utifrån att det just är en lokal och regional fråga, väldigt kommunalt styrd.
Upplevelsen av fixering beror antagligen på vilket geografiskt område man befinner sig i. Men det är bra att det förs en aktiv diskussion om hamnens roll i en aktiv transportpolitik. Det är jag den första att bekräfta.
Därmed kommer också Gunnar Andrén in på någonting som inte ligger specifikt i interpellantens frågeställningar. Det är sjöfartens miljöpåverkan, inte hamnstrukturerna i sig. Det är klart att sjöfarten i sig inte är lika med god miljö. Sjöfarten i sig har stora utmaningar att ta sig an.
Det arbetet pågår också till stor del inom sjöfarten och med den svenska rederinäringen på ett mycket aktivt sätt.
Utifrån svenska rederiers perspektiv är det här naturligtvis ett konkurrensredskap som det är otroligt viktigt att det också får ett stort internationellt genomslag, eftersom sjöfart liksom flyg är av internationell karaktär.
Vad gäller transportsektorn generellt i handeln med utsläppsrätter är det precis i linje med vad alliansregeringen anser bör ingå i handeln med utsläppsrätter. Nu går vi vidare med flyget som i ett EU-sammanhang inkluderas i handeln med utsläppsrätter. EU går i det sammanhanget före. Målet är att hela transportsektorn ska inkluderas i detta.
Det är transportsektorn som står för den största utmaningen när det gäller att ta sig an klimatfrågor.
När vi pratar om hamnar och Hamnstrategiutredningens roll vill jag återigen förtydliga att det är fråga om kommunala hamnar, precis som Börje Vestlund sade. Staten tänker inte ta över några hamnar. Staten är intresserad av att hitta en struktur av prioriterade strategiska hamnar.
Anledningen är att hitta en bra, säker och effektiv landinfrastruktur som stärker en effektiv transportkedja och skapar bra övergångar för de olika transportslagen.
Åsa Torstensson (C):
Just nu känns det som att jag är överflödig i debatten. Jag kan rekommendera Börje Vestlund och Michael Hagberg att ta debatten om miljö kontra Norviks hamn i deras riksdagsgrupp. De får lösa frågan där.
Jag anser, fru talman, att den debatt som interpellanten lyfte upp handlade om Hamnstrategiutredningen. Den frågan har jag besvarat. De flesta allmänna hamnar fungerar som antingen nationella, regionala eller lokala logistiknoder.
I det fortsatta arbetet är det viktigt att hamnarna används av flera trafikslag för omlastning eller lagring. Det är därför som också Hamnstrategiutredningen, det remissunderlag som nu är ute, som vi väntar på att få tillbaka till departementet, ska vara en del av den framtida infrastrukturplaneringen.
Det är oerhört viktigt att alla trafikslag har en väl fungerande samverkan. Det är nödvändigt för att ha en internationellt sett konkurrenskraftig transportkedja. Här står otroligt stora utmaningar på spel.
Förutom att vi ska ha en klimateffektiv transportkedja har vi en stor utmaning i att våra transportkedjor och vår logistik ska vara effektiva så att vi kan fortsätta att ha internationellt sett konkurrenskraftiga jobb.
Åsa Torstensson (C):
Krister Örnfjäder har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att Tjustbanan ska vara kvar med sina 250 miljoner i regeringens reviderade investeringsplan för 2008-2010.
Han har även frågat mig hur stor investering som jag beräknat att det behövs i Banverkets nästa investeringsplan för att osäkerheten kring Tjustbanans långsiktiga överlevnad ska upphöra. Den tidigare regeringen avsatte 250 miljoner kronor för investeringar på Tjustbanan mellan Linköping och Åtvidaberg.
Dessutom gavs Banverket i uppdrag att utreda förutsättningarna för att upprusta delen mellan Åtvidaberg och Västervik. I Banverkets redovisning från juni 2006 kan vi se att kostnaden för att upprusta Tjustbanan ligger på 3,6 miljarder kronor.
Därför anser Banverket det inte som meningsfullt att investera ett så litet belopp som 250 miljoner kronor som den förra regeringen beslutade om. Banverket redovisade i juni i år ett regeringsuppdrag att revidera den nu gällande banhållningsplanen för 2004-2015. Redovisningen bereds för närvarande inom Regeringskansliet.
Regeringen har även inlett arbetet med en ny planeringsomgång för transportinfrastrukturen, som ska avse perioden 2010-2019. Som ett första steg har ett antal myndigheter haft i uppdrag ett utarbeta ett underlag för en kommande proposition om infrastruktur, som regeringen planerar att lägga fram under mars 2008. Underlagen har remissbehandlats och bereds för närvarande inom Regeringskansliet.
När riksdagen sedan beslutat med anledning av förslagen i propositionen kommer ett skede då en mer konkret diskussion om prioriteringar av olika åtgärder äger rum. Regeringen är angelägen om att det regionala utvecklingsarbete som bedrivs i länen ska tas till vara. En aktiv dialog förs därför med länen eller i förekommande fall regionala självstyrelseorgan.
Det är min fasta övertygelse att vi får en mer effektiv användning av statens medel genom denna sammanhållna process med regional delaktighet, jämfört med om vi hade en ordning där regeringen fattade separata beslut för varje större väg eller järnväg i landet.
Åsa Torstensson (C):
Krister Örnfjäder hänvisar till Västerviks speciella arbetsmarknadsregion. Jag vet om den mycket speciella situationen.
Den är naturligtvis mycket problematisk eftersom den på grund av det geografiska läget och den infrastruktur som finns där, dessutom kanske med begränsade möjligheter att pendla generellt sätt, också begränsar arbetsmarknadsregionen oerhört tydligt.
Detta är som sagt problematiskt både när det gäller tillgång till högre utbildning och företagens egna rekryteringsmöjligheter. Det jag hänvisar till är dock Banverkets yttrande. Man har så stora brister i dag att medelhastigheten på tåg till Linköping är 70 kilometer i timmen.
Det är naturligtvis inget som går att konkurrera med när det gäller motsvarande transporter på väg. Men för att få de effektiva pendlingsmöjligheterna och för att komma upp i hastigheter och vara konkurrenskraftig gentemot transport på väg krävs stora investeringar - 3,6 miljarder.
Precis som Margareta Cederfelt säger är det en otrolig skillnad mot 250 miljoner. Banverket säger att projektet inte bedöms som samhällsekonomiskt lönsamt. Men man kan se att en sådan investering, motsvarande 3,6 miljarder, skulle innebära en mycket positiv regional utveckling.
Den tredje punkten är att man säger i sitt yttrande att nyttorna inte står i proportion till kostnaderna. Banverket menar vidare att de 250 miljoner kronorna som finns i banhållningsplanen är att betrakta som just en inledande etapp som inte kan stå på egna ben. Det finns alltså inte skäl för att enbart göra en investering på 250 miljoner.
Det är naturligtvis det som är det prekära.
Man säger så krasst att det inte står i proportion till kostnaderna. Man får inte ut de samhällsekonomiska vinster som behövs för att förbättra Västerviks möjlighet till en bättre arbetsmarknadsregion genom Tjustbanan. Också Krister Örnfjäder borde tycka att det är beklagligt att det har gått så långt.
Åsa Torstensson (C):
Det är intressant att höra Krister Örnfjäders uppräkning av alla infrastrukturprojekt som inte har skötts och inte har fått tillräckliga resurser, och så är det ju.
Men om det bara hade varit de infrastrukturprojekt som Krister Örnfjäder räknar upp och är bekant med hade det kanske varit en matematik som hade varit lättare att få att gå ihop. Krister Örnfjäder ifrågasätter uppenbarligen också Banverkets bedömning av dessa 250 miljoner.
Banverket säger att 250 miljoner inte löser det problem som Krister hänvisar till. Västerviks kommun har ett starkt behov av att stärka kollektivtrafiken för att kunna ingå i en större arbetsmarknadsregion.
250 miljoner stärker inte Tjustbanans roll i en regionförstoring. Det kommer inte att innebära att man kan vara konkurrenskraftig gentemot vägtransporterna till exempel. Det är detta som Banverket hänvisar till.
Det ska sättas i förhållande till behovet på 3,6 miljarder. Det är många platser som har behov av ytterligare miljarder. Det arbetet pågår nu efter att Banverket har dubbelreviderat detta.
Vi har fått ett underlag som innebär att ett flertal vägprojekt är skjutna på framtiden av den anledningen att det inte har funnits de resurser i de ekonomiska ramarna som många av oss har trott fanns där.
Åsa Torstensson (C):
Det är alltid intressant att höra Krister Örnfjäder hänvisa till alliansregeringens riksdagsledamöter som har lovat det ena och det andra. Det hade också varit på sin plats om Krister Örnfjäder någon gång matematiskt lade ihop det vi diskuterar i dag.
Krister Örnfjäder berättade inte tidigare att det fanns så stora hål i de här planerna som inte skulle vara realiserbara. Det har Socialdemokraterna aldrig berättat. Det har aldrig Krister Örnfjäder berättat. Det är de facto en del av det som vi diskuterar i dag.
Tjustbanans 3,6 miljarder är en del av svaret på bristen på underhåll av stora delar av vår järnväg som inte har varit prioriterad under alla år. Vi kan räkna ett antal järnvägssträckor som behöver motsvarande miljarder. Så är det. Banverket behöver bortåt 20 miljarder för att komma i kapp bristen på underhåll.
Jag tror också att Krister Örnfjäder kan räkna och förstå sambanden. När man tittar på hela landets järnvägsstruktur ser man vilka åtaganden som nu ligger och vilket pussel vi nu måste lägga. Det är därför regeringen i budgeten för 2008 just lade in nya resurser för drift och underhåll, också till järnvägen.
Åsa Torstensson (C):
Peter Pedersen har frågat mig vad jag avser att göra för att Stockholms stad ska få samma möjlighet som staten att säga upp avtalet om Bromma flygplats samt att beslutet om Bromma flygplats långsiktiga inriktning behandlas i samband med beslut om ny infrastrukturplanering för perioden 2010-2019.
Bromma flygplats har varit föremål för ett flertal flygplatsutredningar under den senaste tioårsperioden, bland annat Stockholmsberedningen samt den nyligen presenterade utredningen Framtidens flygplatser . Båda dessa utredningar är föremål för överväganden i regeringen.
Infrastrukturverksamhet är oavsett form en kapitalintensiv verksamhet, och långsiktighet behövs för att ge infrastrukturhållaren möjlighet till rimliga avskrivnings- och återbetalningstider för nedlagt kapital. Avtalet om Bromma flygplats är tecknat mellan två parter, nämligen staten genom Luftfartsverket och Stockholms kommun.
I 7.2 § står det att om parterna inte avtalar annat upphör arrendet vid avtalstidens utgång. Av ordalydelsen framgår att parterna kan avtala om annat om viljan finns.
Bromma flygplats inriktning är sedan länge att verksamheten ska finnas kvar, och den ska i huvudsak inriktas mot att stödja näringslivets utveckling genom att vara dels en flygplats för reguljär flygtrafik till och från Stockholm, dels en flygplats för affärsflyget. Utöver denna typ av flygverksamhet finns på Bromma även taxiflyg, räddningsflyg och statsflyg.
Betydande tidsvinster finns att göra för många som bor i Stockholm genom att åka till Bromma flygplats i stället för Arlanda flygplats. Om man sedan även tar hänsyn till de längre ledtiderna på Arlanda vid avresa och ankomst blir tidsvinsterna ännu högre. För taxiflyg, räddningsflyg och statsflyg är tidsvinsten mångdubbelt högre än för ordinarie flygresenärer.
Bromma flygplats är därför en flygplats som behövs i transportsystemet.
Åsa Torstensson (C):
Då återkopplar jag till framför allt det som Peter Pedersen inledde med i sin replik, besvikelsen över att inte få svar. Jag föreslår att Peter Pedersen läser svaret igen, för där står svar på Peters frågeställningar. Först och främst är avtalet, som sagt, tecknat mellan två parter, Luftfartsverket och Stockholms stad.
Regeringen har fattat sitt självständiga beslut. Sedan är det Stockholms fullmäktiges uppgift att fatta sitt självständiga beslut om det här avtalet. I avtalet står det också under § 7 att om inte parterna avtalar om annat gäller si och så.
Det är naturligtvis så att det är en del för två självständiga parter att avtala om hur formuleringen i avtalet ska gälla och hur avtalet i sig ska hanteras. Jag har också svarat på frågan om Bromma flygplats. Jag hänvisade till att inriktningen sedan länge är att verksamheten ska finnas kvar.
Flygplatsutredningen bekräftar också det. Det finns alltså inget motsägelsefullt i just denna hantering. Vad som händer under 30 år är naturligtvis svårt att sia om. Vi vet att det av miljöskäl och konkurrensskäl naturligtvis kommer att inträffa stora förändringar för flyget.
Det är också det som är poängen med att ha ett långt avtal. Det är då det kan ställas krav. Det är då man också kan ställa de tydliga miljökraven. Under förutsättning att bolagen uppfyller vissa åtaganden ges de möjlighet att flyga på Bromma. Vi vet att det alltid kräver investeringar.
Det är av precis den anledningen som man jobbar med långa avtal. Man vet nämligen att miljöinvesteringar också kostar. Då kan man också ställa den typen av miljökrav på de olika intressenterna. Man kan naturligtvis fundera på alternativ till Bromma. Herr talman!
Börje Vestlund använde begreppet häpnadsväckande. Men det vore naturligtvis mer rätt att säga det om det som Börje Vestlund hänvisar till. Han hänvisar till att Socialdemokraterna vill lägga ned Bromma flygplats.
Det är snarare häpnadsväckande att man inte har gjort detta när man har haft majoriteten i Stockholms stadsfullmäktige och tillsammans med sina samarbetspartner Miljöpartiet och Vänstern har agerat för att just lägga ned Bromma. I grunden vet vi att det kommer att växa fram alternativ till Bromma söder om Stockholm.
Skavsta är kanske ett sådant exempel, men för att Skavsta ska kunna vara ett fullödigt alternativ krävs det naturligtvis i det sammanhanget en bra miljövänlig transportinfrastruktur. Peter Pedersen har tidigare ställt motsvarande fråga skriftligt.
Den svarade jag på den 31 oktober. Jag lämnade besked om att Luftfartsverket hade hemställt till regeringen om godkännande av förlängning av avtalet med Bromma flygplats och att detta avtal hade träffats mellan staden och Luftfartsverket den 21 september.
Åsa Torstensson (C):
Till Peter Pedersen vill jag säga att svaret står i din interpellation. Om Peter inte är nöjd med det är en annan sak. Avtal bygger på två parter som har förhandlat fram ett underlag. Vad gäller avtalets uppsägning så sade jag att om parterna inte avtalar om annat så gäller .
Det står i 1 §. När det gäller att avtala om förtida uppsägning står det speciellt poängterat att Luftfartsverket har detta, men uppsägningsavtalet i sig bygger på att det är två parter som är överens om att teckna ett avtal.
I det sammanhanget åligger det varje part att värna om sin del eller det som man i en förhandling tar upp och också tar ansvar för. Det är den delen som jag utgår ifrån. Det är också det som Stockholms stad hanterar när man fattar sitt beslut om detta avtal.
Jag utgår från att det har varit en diskussion och en förhandling om ersättningar. Det är också en del. Det är två parter, Luftfartsverket och Stockholms stad, som diskuterar och så småningom kommer fram till ett förhandlingsunderlag som man accepterar.
Här har det också varit diskussioner om markåterförande till staden och så vidare som en del av det som är kvar eller historiskt har funnits i de tidigare avtalet. På så sätt arbetas ju avtal fram.
Det är en del av det som Stockholms stad och Luftfartsverket i avtalet poängterar: Bromma flygplats ska i huvudsak inriktas på att stödja näringslivets utveckling i Stockholm genom att dels vara en flygplats för reguljär flygtrafik till och från Stockholm och dels en flygplats för affärsflyget.
Därtill beskriver man att det framför allt är en extra kapacitet för den reguljära flygtrafiken framför allt under högtrafik för att då också kunna säkerställa att konkurrensen kan upprätthållas och utvecklas inom inrikesflyget. Det är precis detta som Stockholms stad och Luftfartsverket har skrivit i sina avtal.
Om jag återkommer till Börje Vestlund så har Bromma flygplats varit under intensiv debatt under väldigt lång tid och därtill kopplat till att finna alternativ till Bromma flygplats. Så den är inget nytt eller speciellt hanterat.
Det har varit en diskussion om att finna former för alternativ till Bromma, precis som Börje Vestlund sade i sitt första inlägg, söder om Stockholm. För Skavsta eller vad det kan vara för alternativ krävs det naturligtvis initiativ för att detta ska bli ett alternativ.
Åsa Torstensson (C):
Det är skillnad mot Landvetter, för detta är en förlängning av ett befintligt avtal. Om avtalsparterna så hade kommit överens hade Stockholm kunnat ha en sådan direkt, förtida uppsägning.
Men så står det inte i det avtal jag har. Jag upprepar: Om parterna hade avtalat om annat hade det antagligen funnits med, men det faller ju tillbaka på de två parter som har diskuterat och kommit överens om avtalet. Den frågan bör alltså ställas till den andra avtalsparten.