KBLab/rixvox huggingface dataset:
Anna Johansson (S):
Jag skulle vilja börja med att säga till Emma Wallrup att man inte behöver gå så långt vare sig geografiskt eller i tid som till Margaret Thatcher för att hitta en övertro på marknaden som funktionssätt.
Den regering vi hade fram till förra året har på område efter område haft en övertro på att om man bara marknadsutsätter så kommer den osynliga handen farande och ställer allt till rätta. På område efter område har detta visat sig vara just bara en from förhoppning. Samtidigt kan man konstatera att det är en sak att ha en uppfattning innan man har släppt ut anden ur flaskan.
Andar är nämligen mycket enklare att släppa ut ur flaskor än att trycka tillbaka in igen. Samtidigt ser vi ett stort behov av att staten ska återta kontrollen över järnvägen. Järnvägen är ett system som behöver ha en systematisk hantering.
Det räcker dock inte, utan det är hur Trafikverket arbetar med att fastställa underhållsplaner och skaffa sig kunskap om hur anläggningen ser ut, att vi tillför resurser för att kunna genomföra underhåll som upprätthåller kvaliteten i järnvägen och många andra saker som påverkar hur järnvägen fungerar.
Lika lite som man ska vara marknadsfundamentalist och tro att marknaden löser alla problem ska man därför inte tro att statlig eller kommunal regi per automatik löser alla problem. Det finns också en hel del andra saker som handlar om organisation, kunskap, kompetens, utförande och resurser som påverkar utfallet. Den insikten tror jag att man behöver ha.
Det finns ingen anledning att låta pendeln svänga från den ena extremen till den andra. Däremot är det viktigt att staten har det samlade ansvaret för järnvägen, och regeringen kommer att återkomma med förslag på hur vi ska åstadkomma detta.
Anna Johansson (S):
Det uttalande som Emma Wallrup återger och som jag skulle ha gjort till Seko vill jag bra gärna veta varifrån det kommer, för jag känner inte riktigt igen det. Jag tycker att det är viktigt när man citerar att det är korrekt återgivet. Det jag vet att jag har sagt är att oavsett om det är i egen regi eller om man köper en tjänst från en annan så behöver man säkerställa att man har kompetens att veta vad det är som ska genomföras.
En beställning behöver ju ske oavsett om det är i form av arbetsledning eller om det är i form av en mer regelrätt upphandling. Man måste alltså ha en kunskap om hur anläggningen ser ut, man måste veta vilka jobb det är som ska utföras och man måste ha resurser tillgängliga för att kunna genomföra det arbetet. Detta gäller oavsett vilken organisationsform man har, och jag vidhåller nog att det är på det sättet.
Om man har en verksamhet i statlig regi men inte har tillräckligt med resurser och inte har kunskap om vad som behöver göras kommer det ändå inte att bli riktigt bra. Det var liksom det som var min poäng. Åtgärden att överföra i statlig regi kommer inte ensam att innebära att alla problem vi har i järnvägssystemet försvinner över natten.
Så är det inte, utan det behöver göras andra saker och fler saker. Jag vill också vara tydlig med att säga att det som Emma Wallrup i den här debatten hänvisar till som Seko är inte Seko. Seko som huvudorganisation har nämligen lämnat ett remissvar på den här utredningen som inte kräver ett totalt återförstatligande. Den kampanj som Emma Wallrup beskriver är inte heller från Seko, utan det är en klubb inom Seko som bedriver den.
Jag säger det så att vi får ordning på fakta i den här diskussionen. Jag vidhåller att vi från regeringens sida anser att det är viktigt att staten återtar kontrollen över järnvägsunderhållet. Vi behöver se till att de resurser vi tillsätter används på ett klokt och effektivt sätt.
Vi behöver se till att de aktörer som finns på järnvägen agerar med en helhetssyn och med resenärernas och godstransportköparnas bästa för ögonen. På den punkten kommer vi att leverera, och jag hoppas kunna återkomma i den här kammaren inom kort med en bild av hur det ska gå till.
Anna Johansson (S):
I ärlighetens namn får man väl ändå säga att järnvägen inte var alldeles problem- och friktionsfri före 2010 när de här förändringarna genomfördes. Min minnesbild, som är från åtminstone 80-talet, är tydlig. Det har alltid, mer eller mindre, varit problem med järnvägen. Var det inte SJ som gick med förlust så var det andra problem.
Det innebär att det här till stora delar är gamla försyndelser som vi behöver handskas med. Oavsett hur man organiserar det finns det saker som handlar om styrning och ledning, resurser och organisering och inte minst kunskap om handläggningen, planering av åtgärder och i vilken ordning de ska utföras.
Men vi behöver också ta ett fastare och tydligare helhetsgrepp från statens sida om järnvägsunderhållet. Där tror jag att jag och Emma Wallrup är alldeles överens.
Framför allt är målet med det vi gör att fler resenärer ska kunna lita på att de kan komma till jobbet med järnvägen och att godstransportköparna kan lita på att godset kommer fram i tid och dit det ska så att vi har en järnväg mot motsvarar både företags och resenärers behov och bidrar till jobb och utveckling i hela vårt land. Det tror jag att vi är alldeles överens om.
Anna Johansson (S):
Carl-Oskar Bohlin har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att Transportstyrelsen ska erbjuda juridiska personer samma betalningslösningar som fysiska personer vid trafikering av bron över exempelvis Motalaviken. Det framgår av de räkneexempel Carl-Oskar Bohlin ger att han inte är helt rätt informerad om hur Transportstyrelsen hanterar avisering av infrastrukturavgifter eller broavgifter. Jag vill därför inleda med en beskrivning av hur det fungerar i dag.
Från och med den 1 februari 2015 tas broavgift ut för passage på bron över Motalaviken och för passage på bron över Sundsvallsfjärden. Broavgiften tas ut för att finansiera bygget av den aktuella bron. I slutet av varje månad skickar Transportstyrelsen en inbetalningsavi till fordonsägaren, där det sammanlagda debiterade beloppet för föregående kalendermånad framgår.
Transportstyrelsen erbjuder en så kallad samlingsavisering för företag och organisationer som har flera fordon och vill få en samlad betalningsavi för dessa. Om infrastrukturavgiften inte betalas i tid tas en förseningsavgift ut. Förseningsavgiften är 300 kronor och tas ut högst en gång per bil och kalendermånad. Fordonsägare kan, på samma sätt som för trängselskatt, beställa e-avi för infrastrukturavgift.
Det förutsätter dock att fordonsägarens personnummer eller organisationsnummer överensstämmer med bankkundens och att den aktuella banken erbjuder e-faktura. Det är i dag endast fyra banker som erbjuder e-faktura för företag. När det gäller trängselskatt är det möjligt att även betala den via autogiro, och företag kan betala via så kallad EDI. EDI är en teknik som gör det möjligt för Transportstyrelsen att skicka avier elektroniskt till företag.
Det är redan i dag möjligt för privatpersoner att betala infrastrukturavgift med autogiro. Transportstyrelsen kommer på sikt att möjliggöra att företag kan betala sin infrastrukturavgift via EDI. Jag kan konstatera att Transportstyrelsen redan i dag erbjuder aviseringslösningar som underlättar för företag att betala sin broavgift och att man planerar för att framöver erbjuda sådan elektronisk avisering som i dag finns för trängselskatt. Det finns således inga behov av att vidta några ytterligare åtgärder.
Anna Johansson (S):
Det har hunnit gå ett par timmar sedan vi avbröt denna debatt. Jag hoppas att både vi och de som eventuellt lyssnar minns den inledande diskussionen.
I den interpellation som har ställts fanns ett antal exempel på hur företag i dag drabbas, och man skulle kunna få exempelvis 3 000 kronor i förseningsavgift om man har passerat bron tio gånger.
Jag försökte i mitt interpellationssvar peka på att förseningsavgiften är maximalt 300 kronor per månad. Det är inte heller så, som det stod i interpellationen, att man får en faktura för varje passage utan att man får en samlingsfaktura. Som företag kan man samla samtliga sina fordon och få en faktura. När det gäller flera av de exempel som angavs i interpellationen är det inte så som det hanteras.
Som jag också svarade finns det redan i dag möjlighet att som företag få en elektronisk faktura, under förutsättning att man är ansluten till en bank som erbjuder den tjänsten. I dag är det endast fyra banker i Sverige som gör det. Det är naturligtvis oerhört viktigt att Transportstyrelsen och andra myndigheter agerar på ett sätt som gör det så enkelt som möjligt för både företag och enskilda att göra rätt.
Samtidigt kan jag konstatera att en del av de frågor som lyfts fram här i talarstolen och som handlar om huruvida det är rimligt att ha en avgift på 5 kronor, om det är någon mening att ta ut en sådan avgift och om 300 kronor är en rimlig sanktionsavgift för försening kanske hade varit mer rimliga att ställa när dessa beslut fattades.
Det skedde under den förra mandatperioden när den dåvarande regeringen bestämde att båda dessa brobyggen skulle finansieras med broavgifter. Då fastställdes också avgiftens storlek och sanktionsavgiftens storlek. Man kan naturligtvis ha synpunkter på det, och man kan tycka att denna regering borde ha gjort någonting annorlunda med det. Men det var den dåvarande regeringen som fattade beslut om det som är gällande i dag och som interpellationen faktiskt handlar om.
Det kan vara värt att nämna, eftersom det annars kanske är svårt för den som eventuellt lyssnar på interpellationsdebatten att förstå att det är så det förhåller sig.
Anna Johansson (S):
När det gäller på vilket sätt Transportstyrelsen eller det företag som utför denna tjänst åt Transportstyrelsen väljer att paketera sina fakturor kan jag faktiskt inte svara på det. Men jag förutsätter att det enklaste sättet är att kontakta Transportstyrelsen och uppmärksamma dem på att det kan vara svårt att skilja på de olika typerna av fakturor. Jag har, uppriktigt sagt, lite svårt att se att det skulle vara en fråga som ska upp på ministernivå.
Däremot vidhåller jag att det är viktigt att våra myndigheter agerar på ett sätt som underlättar för både företag och enskilda att göra rätt och att de har en positiv inställning till förenklingar och hela tiden arbetar med att förstärka sin roll som servicegivare. Jag vet att det pågår ett sådant arbete i Transportstyrelsen.
Det är redan så att man kan få, som jag sa, en elektronisk faktura också som företag under förutsättning att man är ansluten till en bank som erbjuder denna tjänst. När det gäller att betala via EDI planerar Transportstyrelsen att införa denna möjlighet även för företag. Såvitt jag förstår är autogirering någonting som används i mycket liten utsträckning.
Därför är det förmodligen så att Transportstyrelsen inte kommer att erbjuda just denna möjlighet, eftersom det är en tjänst som efterfrågas i liten grad. Däremot kommer möjligheten att betala via EDI att införas även för företag. Jag har inte någon uppgift om när i tid som detta kommer att inträffa. Men det pågår ett sådant arbete inom myndigheten.
Det hoppas jag att den som ställer frågor till myndigheten också får som svar, så att man lämnar samma besked oavsett vem som ställer frågan. Det är naturligtvis viktigt att informationen i detta hänseende blir rätt. När det gäller på vilket sätt man paketerar sina försändelser skulle jag snarare säga att det rimligen borde räcka att ta kontakt med myndigheten och påtala detta.
Men jag har ingen kunskap om hur det går till, och jag tycker att det inte riktigt är en fråga som vare sig riksdag eller regering ska lägga så mycket kraft och energi på. Vi ska naturligtvis se till att myndigheterna får ett uppdrag och att de hela tiden arbetar med att förbättra sin service och underlätta så mycket som möjligt för att människor ska göra rätt.
När det gäller systemets utformning i grunden är det alltså ett beslut som den tidigare regeringen fattade.
Anna Johansson (S):
Jag hoppas att vi med den här interpellationsdebatten och även med svaret på interpellationen har rett ut en del frågor som uppenbarligen inte var helt utredda när interpellationen ställdes, till exempel att man inte får en faktura för varje passage och att man kan få en samlingsfaktura för företagets samtliga fordon.
Den väldigt omfattande hantering som interpellationen egentligen byggde på ser alltså enligt Transportstyrelsen inte ut så. Man planerar också inom Transportstyrelsen för att kunna erbjuda även företag möjlighet att faktureras via EDI. Jag hoppas att det kommer att ske skyndsamt.
Jag håller fullständigt med om att våra myndigheter har en viktig roll i att vara goda servicelämnare och underlätta för företag och enskilda att göra rätt. Jag ser också att det pågår ett omfattande sådant arbete, inte minst inom Transportstyrelsen där vi ser att det ger goda resultat. Jag hoppas att vi i närtid kommer att se ett gott resultat även på det här området.
Anna Johansson (S):
Lars Hjälmered har frågat mig om jag anser att det är möjligt att göra investeringar i bussystem som en del av eventuella uppgörelser inom ramen för Sverigeförhandlingen och om jag anser att busssystem är en bra lösning för en modern kollektivtrafik i Göteborg. Låt mig vara tydlig med att det i direktiven till Sverigeförhandlingen inte finns några begränsningar i fråga om förhandlingspersonens uppdrag med koppling till åtgärder i storstäderna till att bara gälla spårbunden trafik.
Såvitt jag känner till har förhandlingarna precis inletts, och jag utgår från att de objekt som förhandlingspersonen i det här skedet föreslagit för Göteborgs stad utgör just förhandlingsförslag som tillsammans med lokala och regionala aktörer kan diskuteras och eventuellt omprövas fram till dess att överenskommelser har träffats, vilket enligt direktiven ska ske senast den 31 december 2017.
Anna Johansson (S):
Vilka system för kollektivtrafik som är bäst lämpade i Göteborg tror jag att Göteborgs politiker och planerare har bäst förutsättningar att svara på.
Regeringen har principiellt ingenting emot bussystem, i synnerhet inte effektiva bussystem med hög kapacitet, men jag ser ingen anledning till att jag som minister ska gå in och föreskriva vilken lösning en viss kommun ska förorda i en diskussion.
Jag tror inte att det behövs något förtydligande i form av ett särskilt uppdrag, för det finns inga begränsningar för Sverigeförhandlingen av den typ som antyds i interpellationen. Det är i så fall en begränsning man själv har tagit på sig. Jag har inte heller hört att det har uttryckts på det sättet som nu görs i talarstolen, det vill säga att man inte uppfattar att man har ett mandat att förhandla om något annat än spårbunden trafik.
Vad man i en förhandling kommer fram till beror naturligtvis på vad de parter som ingår i förhandlingen, var för sig men även gemensamt, har för ingångsvärden i förhandlingen. Det vi har sett nu är ju vad Sverigeförhandlingen som ett första förhandlingsbud har lämnat till kommunerna. Vad kommunerna svarar på det och hur man så småningom resonerar sig fram till en gemensam hållning återstår att se.
Sverigeförhandlingen är ju en statlig utredning i botten, och det innebär att utredaren har ett mandat att utifrån det direktiv man har fått helt enkelt genomföra förhandlingen på det sätt utredningen anser befogat eller lämpligt.
Jag kommer alltså i det här skedet inte att gå in och detaljstyra vilken typ av erbjudanden eller förhandlingsbud som ska ges. Däremot kan jag tala om att det varken uttryckt i direktiven eller på något annat sätt finns något motstånd mot effektiva bussystem från regeringens sida - vare sig i Göteborg eller några andra kommuner.
Anna Johansson (S):
Det kan möjligen vara på sin plats att påminna om att Sverigeförhandlingen, inom ramen för sitt uppdrag som handlar om åtgärder i storstadsregionerna, ju inte är allt som kommer att ske inom utveckling av kollektivtrafiklösningar i våra stora städer. Huvudansvaret för kollektivtrafikförsörjning ligger på de regionala kollektivtrafiktrafikmyndigheterna, kommunerna och regionerna.
Det innebär att Sverigeförhandlingen erbjuder även staten att vara med och spela en roll i de investeringar som behöver göras i effektiva kollektivtrafiklösningar. Där är direktivet tydligt, att investeringarna ska bidra till ökat bostadsbyggande.
Eftersom direktivet inte innehåller några begränsningar om vilken typ av kollektivtrafiklösningar som man får förhandla om finns det inte heller någon anledning att peka ut vilka lösningar som man får förhandla om.
Mandatet är öppet, och jag förutsätter att alla parter som är involverade i förhandlingen driver dem på ett sådant sätt att man lyfter på de stenar som behöver lyftas på och förhandlar sig fram till en lösning som blir den bästa och mest kostnadseffektiva och som tillför störst nytta för de pengar som satsas.
I det sammanhanget kan jag nämna att detta bara är en del av de satsningar som behöver göras i infrastruktur och i kollektivtrafiklösningar i storstäderna.
Tanken från Sverigeförhandlingen har varit att om staten är med och gör en insats i investeringar i spår, som i allmänhet är väldigt kostnadskrävande, frigör man också resurser för andra typer av lösningar som inte är riktigt lika investeringstunga. Om detta sedan ska bli utfallet av förhandlingen får ju parterna i förhandlingen komma fram till.
Eftersom det inte finns några begränsningar i uppdraget till förhandlingen finns det inte heller någon anledning att ändra i uppdraget för att tala om att det inte finns några begränsningar. Det gör det alltså inte, som sagt.
Anna Johansson (S):
Det finns otroligt mycket att göra när det gäller att utveckla nya spännande kollektivtrafiklösningar. En del av dem finns i Göteborg och på andra håll, både i Sverige och i världen. Linbana känns ju lite kittlande, om man kan få en sådan att fungera på ett tillräckligt kapacitetsstarkt sätt. BLT-system finns i andra delar av världen, och de fungerar väldigt väl.
Det stombusssystem som sedan flera år finns i Göteborg är ju - även om man inte alltid kör i egna bussgator - ett steg i den riktningen. Självklart ska vi använda alla möjligheter som finns till att utveckla kollektivtrafiken så att den blir kapacitetsstark, attraktiv, tillförlitlig och ett gott komplement till andra trafikslag.
Då kan vi få ett ökat bostadsbyggande och bättre fungerande städer i Sverige. I det ska staten naturligtvis också vara med på det sätt som uttrycks i Sverigeförhandlingens uppdrag. Jag vill bara påminna om att de direktiv som Sverigeförhandlingen arbetar utifrån utfärdades av den tidigare regeringen, och vi har inte gjort några förändringar i dessa.
Om det skulle visa sig att det här inte bara är förhandlingsbudet utan att man även i det fortsatta samtalet har vissa uppfattningar om vilka mandat man har respektive inte har är jag naturligtvis beredd att se över mandatet. Men i dagsläget finns det ett bud från förhandlarna, och - såvitt jag förstår - finns det inte något svar på det motbud som i så fall kommunerna lägger fram. I dagsläget finns det alltså inget behov av några förtydliganden.
Mandatet är tämligen öppet, och jag tror att det är väldigt bra. Då kan man hitta de bästa lösningarna utifrån lokala förutsättningar.
Anna Johansson (S):
Johan Hultberg har ställt ett antal frågor till mig om hur regeringen ser på och agerar i det arbete som ICAO, FN:s luftfartsorganisation, bedriver för att minska flygets klimatpåverkan. För regeringen är det självklart att det internationella flyget ska bidra till de temperaturmål som finns i Parisavtalet. Sverige och övriga EU-länder har under många år också varit drivande inom ICAO för att begränsa det internationella flygets klimatpåverkan.
Det är därför mycket glädjande att ICAO:s miljökommitté i februari i år fattade beslut om en koldioxidstandard som ställer tekniska krav på nyproducerade flygplan från 2020. Detta kan även innebära nya innovationer och nya jobb i flygindustrin. Fortsatta beslut och insatser behövs dock för att det internationella flyget ska ta sitt klimatansvar.
Närmast handlar det om att ICAO, vid höstens generalförsamling, lyckas fatta beslut om att införa ett globalt marknadsbaserat styrmedel som reglerar det internationella flygets klimatpåverkan. I det förberedande arbete som pågår är Sverige en aktiv part, såväl inom ICAO som inom EU. Regeringen kommer att fortsätta vara aktiv och verka för ett ambitiöst beslut vid generalförsamlingen som innebär att det internationella flyget bidrar till att den globala temperaturökningen hålls väl under två grader.
Regeringen verkar också för att den slutliga överenskommelsen innehåller en text om att systemet framöver ska utvärderas och vid behov skärpas upp. När det gäller Johan Hultbergs fråga om eventuella ändringar av EU:s utsläppshandelssystem anser jag att frågan är för tidigt väckt. Jag tycker det är bättre att vi koncentrerar oss på att få till stånd ett så bra beslut som möjligt vid ICAO:s generalförsamling i höst.
Anna Johansson (S):
Vi kan vara helt överens om att det inte räcker med att utfärda regler för hur nya flygplan ska vara utformade, utan vi behöver göra betydligt mer. Vi behöver utveckla fler möjligheter till alternativa drivmedel, även om det inte fullt ut löser problemet med koldioxidutsläpp och inte heller de höghöjdsutsläpp som nämns i diskussionen.
Det handlar fortfarande om förbränningsmotorer, och det är fortfarande förbränning som sker, vilket gör att vi får en klimatpåverkan. Trots det är det naturligtvis ett viktigt steg att gå från fossilbränslen till alternativa biodrivmedel för flyget. Det pågår ett arbete, men än så länge är alternativen mycket dyra, och tillgången globalt är mycket liten.
Utvecklingen behöver naturligtvis drivas på. I det sammanhanget är det självklart viktigt att man utformar olika typer av system som driver på utvecklingen och gör det mer lönsamt för flygbolag att välja ett mindre klimatpåverkande bränsle exempelvis. Men det handlar också om att jobba mer med gröna inflygningar och kortaste resvägen. Det är ganska mycket man kan göra för att totalt sett minska utsläppen från flyget.
De nya flygplan som produceras i dag har en betydligt lägre klimatpåverkan än äldre modeller, så visst är det viktigt att man driver på för bättre motorer och lägre vikter och därmed också minskade utsläpp. Men till det behöver man ha styrmedel.
Regeringens ambition är att på EU-nivå och inom ramen för ICAO:s arbete driva på i den mån vi kan för att vi ska få den marknadsbaserade utsläppshandel som är helt nödvändig. Vi är ganska överens inom EU om det behovet.
Men problemet är att det finns en del andra länder som inte är lika entusiastiska inför den möjligheten. Jag tror att det är avgörande att vi får globala regelverk som styr flygets klimatpåverkan. Ska vi få en effekt på klimatet och temperaturhöjningen räcker det inte att några få länder har regelverk, utan vi behöver ha globala regler.
Men det handlar också om att vi naturligtvis inte vill ha regelverk som sänker vare sig svenskt eller europeiskt flygs konkurrenskraft på den globala marknaden. Därför är vårt förstahandsalternativ att fortsätta jobba för att ICAO i höst ska komma överens om ett marknadsbaserat utsläppsavtal.
Även om det innebär att vi kanske får lägga oss på en lägre ambitionsnivå än vad vi hade önskat blir det ett givande och ett tagande, ett kompromissande. Jag hoppas verkligen att man kommer fram till åtminstone någonting, för någonting är bättre än ingenting på det här området.