KBLab/rixvox huggingface dataset:
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Redan i den kollektivtrafiklag som vi har i dag finns det med att särskilda behov ska beaktas både när kollektivtrafiken planeras och när den genomförs. Det står också att färdmedlen ska vara lämpliga att använda.
Både Isak From och jag vet att när man väl har en bussflotta tar det ett antal år innan man börjar byta ut den och kommer in i de nya krav som gäller. Där försöker man att göra anpassningar i samband med ombyggnationer och annat. Vi ser redan vad som har hänt, kanske främst i de större städerna.
Man har fler och fler bussar som kan anpassas i höjd och som alltså går att sänka ned så att det ska vara enklare för den som är rullstolsburen liksom för äldre människor, som får lättare att gå på, liksom för människor med barnvagnar. Det underlättar tillgängligheten för alla. Vi känner oss dock kanske båda frustrerade över takten som det sker i, där hänsyn ska tas till de förutsättningar som finns.
Jag skulle gärna vilja uppehålla mig ytterligare lite grann vid kollektivtrafiken och kollektivtrafiklagen. I dag pågår ett väldigt engagerat arbete för svensk kollektivtrafik av alla som är med i branschen. Det gäller såväl bussoperatörer som tågoperatörer liksom taxi och snart också sjöfarten. Där tittar man bland annat på hur man ska göra det mer smidigt utifrån ett resenärsperspektiv oavsett i vilken del av landet man bor.
Det gäller inte bara detta med prissättning och gemensamma åldersgränser för när man ska räknas som barn, ungdom, gammal och så vidare, utan man tittar också utifrån ett tillgänglighetsperspektiv och en gemensam värdegrund.
Det handlar om människors lika värde, vilket också jag tycker är viktigt. Förutom de EU-förordningar som redan finns i dag och som reglerar fordonen och anläggningar som stationer och liknande har vi ju som jag nämnde i svaret också de passagerarrättigheter som har införts i alla transportslag.
På Justitiedepartementets område ser vi just nu över hur vi kan stärka den svenska lagstiftningen när det gäller just kollektivtrafik så att syftet med den bättre kan uppnås än vad som faktiskt är fallet i dag. Bara detta att lagen handlar om "handikappanpassad" kollektivtrafik är talande. Det märks att det är rätt många år sedan den skrevs.
Därför har vi också tagit ett initiativ till att förnya den.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Isak From har berört frågor som är väldigt angelägna för många personer. Det gäller i synnerhet dem som känner sin frihet begränsad av att inte kunna göra vad de önskar, vill och själva tror sig kunna göra.
När det gäller diskrimineringslagstiftningen är grundtanken att inte någon av någon orsak ska behöva bli diskriminerad i något skede av livet. Nu har vi en diskrimineringslagstiftning som är uppdelad efter olika skäl och olika skeden i livet. Det har varit en ständig diskussion om hur denna diskrimineringslagstiftning egentligen borde se ut.
Nu är jag inte själv fullt inblandad i lagstiftningen. Men jag kan tänka mig att någonting ska komma fram, om inte annat när Justitiedepartementet har blivit färdigt. Det pågår beredning i den del som gäller kollektivtrafiklagstiftningen och hur man ska hitta en bättre anpassning. Jag skulle kunna tänka mig att det kanske hör ihop i vissa delar.
Jag skulle vilja belysa det som regeringen tog tag i, och inte minst min företrädare Åsa Torstensson, när det gäller att öka på takten och ligga på Trafikverket för att mer situationsanpassa våra stationer. Det tror jag också är väldigt betydelsefullt. Med det sagt önskar jag Isak From en god jul och ett gott nytt år!
Däremot tänkte jag vänta med kammaren i övrigt, eftersom jag kommer att vara här även nästa vecka.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Suzanne Svensson har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att medverka till att hamnarna i Blekinge järnvägsmässigt inordnas i TEN-T-nätverket i likhet med systerhamnarna på andra sidan Östersjön, så att hamnarna i Karlshamn och Karlskrona förbinds med Södra stambanan och Nordiska triangeln.
EU-kommissionen lade den 19 oktober 2011 fram ett förslag till förordning för nya TEN-T-riktlinjer. Det beskriver det transeuropeiska nätverket för transporter som innefattar alla trafikslag.
Nätet består av ett stomnät, benämnt core network i förslaget, som enligt förslaget ska vara genomfört till 2030 och ett övergripande nät, benämnt comprehensive network i förslaget, som är mer heltäckande och ska vara klart 2050. TEN-T-riktlinjerna innehåller krav och kriterier som näten ska uppfylla i syfte att nå harmonisering av trafikslagen.
Kommissionen lade samma dag också fram ett förslag till förordning för en infrastrukturfond, Connecting Europe Facility, CEF. CEF utgör det legala instrumentet för EU att bevilja medel till transport, energi och IT. CEF innehåller ett annex med utpekade satsningar för finansiering inom budgetperioden 2014-2020.
Förslagen till förordningar kommer nu att förhandlas i rådet och i Europaparlamentet. Det är troligt att förhandlingarna kommer ta lång tid i anspråk, och jag vill inte föregripa den pågående förhandlingen genom att ställa ut några löften i dag.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Låt mig instämma i Suzanne Svenssons beskrivning av hur landskapet har förändrats. Det är mycket som har ställts på ända i hur våra transportvägar ska gå och på vilket sätt de ska gå. Tittar vi på en kartbild av Sverige kan vi se att mycket av infrastrukturen från norr till söder går vidare ut i det som vi tidigare kallade västra Europa.
Det händer dock fantastiska saker på andra sidan Östersjön, i baltländerna, och det börjar mer och mer diskuteras hur man kan transportera landvägen till Kina i stället för den traditionella sjöfarten och hur man kan hitta en god kombination av dem emellan. Ur ett svenskt infrastrukturperspektiv går vi alltmer mot att jobba i korridorer för godsstråket, ungefär som vi gör vid arbetspendling för människor som reser.
Det viktigaste är att hitta intermodalitet, hur vi kan jobba med alla fyra trafikslagen tillsammans. Då måste man ha noder, och hamnar kan vara en viktig nod. Jag har, fru talman, själv varit i Karlshamns och Karlskronas hamnar och sett hur de har utvecklats, inte minst efter de år som man i dessa kommuner och i regionen varit aktiva med vännerna på andra sidan Östersjön.
Tänket om korridor, intermodalitet och hur man får mest och bäst effektivitet för till exempel godstransporterna återfinns på ett bra sätt när Europeiska unionen med alla sina medlemsländer ska planera för framtidens infrastruktur.
Hur och på vilket sätt får vi ut mervärden när EU ska vara med och bidra med till exempel finansiering? Tidigare har vi haft det som kallas TEN-T, Trans-European Transport Network, där tanken har varit att man får mer finansiering om man överskrider en landsgräns. Det är tveksamt hur det har fungerat i praktiken.
I den nya finansieringsordningen, CEF eller Connecting European Facility, har man tagit fasta på korridortänket. I det förslag som EU-kommissionen presenterade i oktober nämndes inte specifikt hamnarna i Karlshamn och Karlskrona; det är riktigt.
Man hade med järnvägssatsningarna som fanns mellan Stockholm och Malmö och mellan Malmö och Göteborg, och man hade med del av Malmbanan och del av Botniska korridoren, vilket är nog så viktigt. Viktigt att ha med är att Sverige tillsammans med de nordiska och baltiska länderna under flera år har spelat in hur godstransporterna kan komma att gå och hur vi tror att de går i framtiden.
Därför har man satsat på hamnarna på svensk sida men också på hamnarna i Klaipeda och Gdynia som vi har kontakt med. TEN-T ska även i det nya vara som ett levande instrument som bygger på godsvolymer så att man kan stoppa in eller plocka ut för att få bästa effektiviteten. Fru talman!
I mitt svar sade jag att jag inte vill föregå förhandlingarna, och det handlar om att det fortfarande är en känslig fråga om hur mycket pengar som till slut kommer att landa i denna finansiella ordning. Håller vi uppe tanken om korridorer och intermodalitet är Motorways of the Sea något vi fortsatt jobbar utifrån i inspelet från den svenska regeringen.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Baltic Transport Outlook, översynen av framtidens tänkta transporter och inte minst ur perspektivet vidare ut i Europa, presenterades ganska nyligen. Jag tror att den till och med kom efter att EU-kommissionen hade presenterat sitt förslag. Vi är dock inte helt obekanta med vad som står där eftersom vi har medverkat i den.
Den har legat som grund, för vi har velat driva på för att se vad vattnet som färdväg kan ha för betydelse. Det tror vi är viktigt.
När det gäller att åka buss i stället för tåg står vi alla inför utmaningen att när det är möjligt lämna bilen för att i stället åka med ett kollektivt färdmedel.
När jag är ute i landet på platser med lågtrafikerade järnvägar som inte är elektrifierade och dåligt underhållna sedan många år möter jag ofta tanken att renovera upp dem så att man kan åka tåg. Det är ingen dålig tanke, men den tar ofta lång tid att förverkliga. När vi nu tittar på hur vi kan öka kapaciteten på järnvägen kan det vara ett alternativ att låta godset gå men inte konkurrera med persontrafiken.
Då ska man inte glömma bussen. Det handlar inte om att sluta åka tåg för att i stället åka buss utan om att lämna bilen för att hellre åka buss. Det är en diskussion om arbetspendling. Suzanne Svensson nämnde E22 som är en Europaväg.
Jag har åkt på den och konstaterat att den inte riktigt är som en Europaväg. För inte så länge sedan var jag i Sölve och gjorde en avspark för den etapp av E22 som ska gå till Stensnäs. Den är viktig inte minst för godstransport, men också för arbetspendling. Suzanne Svensson nämnde Jämjö, skolan och de 30 kilometerna. Jag har inte varit där, men jag har sett bilder.
Det är också en etapp som finns med i den plan som är beslutad. När jag träffar representanter från Ikea och Älmhult - det gäller förmodligen också Volvo och Olofström - talar man om Sydostlänken, det vill säga hur man kan binda samman Stambanan och komma till Blekinges hamnar.
En järnvägsutredning är nu på gång - det måste man göra först. Staten står för 50 procent via Trafikverket; förresten blir det en medfinansiering av intressenter.
I den kapacitetsutredning som Trafikverket ska göra där man tittar på kort, medellång och lång sikt tittar man på flaskhalsar och kapacitetsbrist utifrån godsstråksperspektiv. Där kommer noder som hamnar in. Suzanne Svensson nämnde Hamnstrategiutredningen i förbigående.
Jag tror att vi är tillbaka där för att få en helhet inom landet och internationellt. Den utredningen får jag den 30 april. Fru talman! Även om inte allt står med just nu är detta ett levande dokument. Vi har med oss både kunskap och insikt och Sveriges behov av att kunna transportera, exportera och importera.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Den debatt som vi har haft här i dag visar på behovet av att hitta kombinationen av långsiktighet för kommuner, regioner och nationen när det gäller infrastruktur och behovet av flexibilitet när det uppstår förändringar i vår omvärld eller i vår lokala nära värld.
Det är en utmaning när vi planerar infrastrukturen. Därför jobbar vi med att förkorta och förenkla planeringsförutsättningarna. Det är också därför som jag jobbar med kapacitetsutredningen tillsammans med Trafikverket. Vi kunde konstatera att trots att vi har investerat nästan 500 miljarder i infrastruktur de kommande tolv åren kommer vi att ha kapacitetsbrist och flaskhalsar.
Sydostlänken finns inte med i planen. Det handlar om ca 1 1⁄2 miljard. Nu börjar man i alla fall med järnvägsutredningen. Man måste titta på hur marknaden och exportflödena ser ut. Vi har helt nya utmaningar med nya länder på andra sidan Östersjön som vi inte har haft samma kontakt med tidigare.
Östersjön var en gång i tiden vår handelsväg. Jag tror att den kommer att vara det även framöver.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag satt själv som riksdagsledamot år 1997, det år som kammaren gemensamt, alla partier, beslutade om nollvisionen. Jag kan nog säga att jag vid det tillfället tillhörde dem som sade: En nollvision kan man väl inte ha, för det går inte att komma ned i antalet noll. Jag har lärt mig med tiden och ser också resultatet av det. Det var ett bra initiativ.
Det handlar om hur och på vilket sätt vi har det som ett mindset. Vi har det alla för våra ögon. Styrkan i arbetet har varit just att vi har samverkat mellan så många olika aktörer. Det har varit det offentliga, näringsliv, akademi och forskning. Det gäller inte minst våra biltillverkare som vi har i detta land. Monica Green nämner E20. Det är riktigt.
Den är inte fullt ut en Europaväg. Den har inte tillräckligt bra standard fullt ut på hela sträckan. Jag tycker att vi ska ha i minnet att antalet dödsolyckor på E20 har legat hyfsat konstant sedan 2003. Men det är fortfarande inte bra, för vi vill inte att någon ska hamna i en svår olycka och vare sig dö eller bli svårt skadad.
De åtgärder som vi vet verkligen har gjort skillnad och som vi fortsätter med handlar framför allt om hur vi anpassar hastigheten i förhållande till vägens standard. Vi gör också mittseparering, som gör otroligt stor skillnad på döds- och olycksstatistiken. Vi jobbar tillsammans med Trafikverket och kommunerna med design av vägar och stadstrafik.
Det handlar om rondeller och om hur vi planerar för de oskyddade trafikanterna, för just detta är en siffra som sticker ut i den senaste statistiken. Vi jobbar också med sidoutrymmena längs med våra vägar så att man inte åker in i ett träd eller i en stolpe.
Vi har kommit långt - och när jag säger vi pekar jag inte bara på mig själv, utan mycket har kommit från näringslivet, inte minst från biltillverkare och andra - med bra teknik som på olika sätt kan hjälpa föraren att påminna om ifall man har glömt sitt bälte eller byter fil utan att blinka. Tekniken kan uppmärksamma föraren när han eller hon gör sådana saker, och jag tror att det är mer av sådant som måste till också.
Det arbete som vi bedriver här har blivit internationellt erkänt. Jag har varit på många olika resor i den egenskap som jag har nu och pratat, inte minst i förra veckan i Madrid i Spanien, om trafiksäkerhet. Vi har fått en bra exportprodukt med detta i och med det kunnande och mycket av den kunskap och teknik som finns i våra företag. FN har till och med pekat ut att man ska ha en särskild liknande deklaration.
Detta hindrar inte att vi ska jobba mer. Vi ska inte tro att vi är färdiga och klara. Snarare har vi tagit ytterligare ett steg för hur vi ska kunna använda den kunskap som vi har jobbat in sedan 1997. I Göteborg startar man Vision Zero Academy, där vi bland annat har med de olika aktörerna, som gemensamt ska kunna utbyta bra erfarenheter. Det gäller dels oss själva nationellt, dels internationellt.
Det tror jag är viktigt för att vi ska kunna ha ett bra trafiksäkerhetsarbete även framöver.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Personligen tycker jag att man bör vänta med att dra alltför stora växlar när det gäller vart trenden är på väg. Antalet döda har ökat 2011 jämfört med 2010 som var ett exceptionellt, om jag får uttrycka det så, bra år. Men 2011 är fortfarande det andra bästa året sedan man började göra sina mätningar.
Det innebär dock att vi måste fortsätta att vara uppmärksamma. Monica Green jämför och säger att reflexen skulle vara lika bra som bältet, men jag drar inte samma slutledning. Vi vet att bältet räddar liv vid en olycka på betydligt mer väsentligt och bevisat sätt än en reflexväst. Jag är fortfarande fullkomligt övertygad om att vi måste jobba vidare med hastigheterna.
Det är de som i många fall avgör. Det är alldeles för många som inte håller en hastighet som är anpassad efter vägens design. Låt oss jobba med infrastrukturen där vi kan kombinera bra standard med trafiksäkerhet och framkomlighet. Det är en utmaning som vi har. Dessutom handlar det, som jag sade tidigare, om hur vi designar våra vägar både i stad och på landsbygd. Det finns en annan fråga som vi inte har berört så mycket. Det är den stora utmaningen som vi står inför.
Det handlar om vad det är som distraherar en förare. Två sekunder av ouppmärksamhet kan innebära att det blir en olycka. Det kan bero på många olika saker. Det gäller att fortsätta att jobba med teknik som hjälper och påminner föraren om att vara en bättre förare. Där ligger Sverige i framkant. Vi har många duktiga företag som gemensamt jobbar för nollvisionen och arbetar åt samma håll.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Åsa Romson har frågat mig om, och i så fall hur, jag avser att verka för minskade trafikvolymer inom vägtrafiken i Sverige. Åsa Romson har också frågat mig om jag avser att verka för att kommunerna ska ges ytterligare verktyg för att minska kväveoxidhalterna i tätortstrafiken och därmed kunna klara de lagstadgade miljökvalitetsnormerna. Frågorna är delvis likartade. Jag har därför valt att besvara dem i ett sammanhang.
EU-kommissionen slår i vitboken om EU:s framtida transportpolitik fast att transporter är av grundläggande betydelse för vår ekonomi och vårt samhälle. Minskad rörlighet är inte ett alternativ. Däremot måste energieffektiviteten hos fordon i alla transportslag förbättras och hållbara bränslen och drivsystem utvecklas.
Transporter och infrastruktur kan användas smartare genom förbättrad ny teknik, marknadsåtgärder och undanröjande av administrativa hinder. Intermodalitet skapas genom att varje trafikslag bidrar optimalt till helheten. Regeringen välkomnade vitboken och står fast bakom de principer och den grundsyn som presenterades i vitboken.
Det är alltså inte trafiken som ska begränsas utan dess negativa effekter i form av utsläpp och skador på miljö och hälsa. När det gäller frågan om kväveoxidhalterna så ser regeringen självfallet allvarligt på att miljökvalitetsnormen för kvävedioxid överskrids i flera svenska tätorter.
En svag minskning av halterna av kvävedioxid har skett de senaste åren men ytterligare åtgärder är nödvändiga för att miljökvalitetsnormen ska klaras. Enligt miljöbalken ska ett förslag till åtgärdsprogram upprättas om det behövs för att en miljökvalitetsnorm ska klaras.
Eftersom vägtrafiken med få undantag är den dominerande källan till de utsläpp som påverkar luftkvaliteten lokalt är trafikrelaterade åtgärder ofta förekommande i åtgärdsprogrammen. Flera av dessa ligger inom den kommunala rådigheten.
En kommun kan bland annat besluta om trafikregleringar, sänkta hastigheter, parkeringspolicyer, miljökrav vid upphandling, miljözoner för tung trafik, dubbdäcksförbud eller informationsinsatser. Med den nya kollektivtrafiklagen ges dessutom både den regionala kollektivtrafikmyndigheten och privata aktörer ännu större möjligheter till en attraktiv kollektivtrafik.
I syfte att förbättra luftkvaliteten i de mest belastade områdena ses de befintliga åtgärdsprogrammen nu över av berörda länsstyrelser. I översynerna ingår att lämna förslag om kompletterande åtgärder som ska vidtas regionalt och lokalt ifall miljökvalitetsnormerna inte uppnås. För Stockholms län har regeringen gett länsstyrelsen i uppdrag att revidera det befintliga åtgärdsprogrammet.
De reviderade åtgärdsprogrammen ska redovisas till regeringen senast den 30 juni 2012. Regeringen vidtar alltså ett antal åtgärder, inte minst inom transportsektorn, för att förbättra luftkvaliteten i våra tätorter och uppfylla den fastställda miljökvalitetsnormen för kvävedioxid. Vid behov kan ytterligare åtgärder komma att initieras.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag tror att transporterna för landet som helhet är ett viktigt sätt att bidra till den tillväxt och den välfärd som vi alla egentligen tycker är bra. Det är det som ger oss pengar och skatteintäkter som ger oss möjlighet att göra saker ytterligare bättre, inte minst när det gäller miljöinvesteringar.
En sådan typ av investering, som jag ändå uppfattar att Åsa Romson tycker är positiv, är det arbete som har påbörjats med att se till att återställa järnvägen så att den fungerar såsom det är tänkt. Det handlar också om de investeringar som vi gör i järnvägen i form av nybyggnationer, inte minst Citybanan.
Man har nu möjlighet att tänka på att varje trafikslag ska vara så effektivt och smart att det också blir miljövänligt, men det kommer naturligtvis att ta mycket längre tid än det som Åsa Romson egentligen skulle vilja ha. Min uppfattning är att när det gäller miljözonerna, som var en del av interpellationerna, har vi gått vidare i den del som gäller de tunga transporterna.
Vi har inte sagt nej eller avbrutit den del som gäller för personbilarna, utan den bereds fortfarande - om än inte i den takt som Åsa Romson tycker vore bra. Jag kan tycka att det känns angeläget att man tar någon form av hänsyn till människor som har behov av bil i en tätort - typ Stockholm, där trafiken kan vara ett problem - och som vill ha bättre luft och bättre hälsa.
Detta skulle då kopplas till ett krav som vi skulle ställa på dem att de inte skulle få ta sin bil till det område där de bor med mindre än att de skaffar sig en helt ny bil. Därför går det snabbare med de tunga transporterna och med företagsbilarna, för det handlar oftast om nyare bilar. Min ambition är i alla fall att se till att ha så bra intermodalitet som möjligt.
Det mest effektiva transportsystemet får vi trots allt när alla trafikslag samarbetar.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Helene Petersson i Stockaryd har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att försäkra mig om att rätt räckestyp installeras på svenska vägar, i syfte att öka säkerheten för både bilister och motorcykelförare, samt vad jag avser att göra för att Trafikverket ska ta del av samt implementera forskning och erfarenhet som finns i andra europeiska länder kring säkrare räckestyper för alla typer av fordon.
Jag har i ett svar den 22 februari i år på en skriftlig fråga från Helene Petersson i Stockaryd med liknande innebörd svarat att mitträcken höjer säkerheten för alla trafikanter. Det är en klar förbättring också för en motorcyklist att slippa oförutsedd mötande trafik i det egna körfältet.
Enligt Statens väg- och transportforskningsinstituts utvärdering år 2009 av mötesfria vägar har två-plus-ett-vägar mycket positiv trafiksäkerhetseffekt. Totalt minskar risken för dödsolyckor med ca 80 procent jämfört med en normal tvåfältsväg utan mittseparation. Utvärderingen visar också att risken för svåra och dödliga olyckor för motorcyklister har minskat på det mötesfria vägnätet.
Vägkantens sidoräcken förbättrar säkerheten för resande i personbil men tyvärr inte för motorcyklister. Trafikverket har genomfört en studie med syfte att öka kunskapen om mc-olyckor för åren mellan 2003 och 2010. Sammanfattningsvis visar denna studie att ca 50 motorcyklister per år omkommer i trafiken i Sverige. Av dessa omkommer ca 5 motorcyklister per år i räckesolyckor.
Trafikverket arbetar vidare med att förbättra säkerheten för alla trafikanter, där hänsyn ska tas till många olika problem, behov och synpunkter, varav motorcyklisternas särskilda problem är en del av helheten. Exempelvis har man tagit fram en ny kravspecifikation för mc-vänligare räcken, och arbete pågår med att bygga upp kunskap om underglidningsskydd.
Jag har själv på en resa till Spanien i februari i år studerat dessa underglidningsskydd. Trafikverket har vidare tillsammans med sju organisationer, bland annat Sveriges Motorcyklister, tagit fram en gemensam strategi för ökad säkerhet på motorcykel och moped. Av den framgår att de två mest effektiva åtgärderna för motorcyklisternas säkerhet är ökad andel ABS-bromsar och förbättrad hastighetsefterlevnad.
Enligt Trafikverkets instruktion ingår det i myndighetens uppgift att beställa, dokumentera, mäta och följa upp sådan forsknings-, innovations- och demonstrationsverksamhet inom transportområdet som motiveras av Trafikverkets uppgifter. De ska också bevaka och delta i internationellt samarbete inom sitt ansvarsområde och verka för utveckling av internationella transportlösningar.