KBLab/rixvox huggingface dataset:
Anna Johansson (S):
Vi tittar bland annat på exemplet Finland, där man faktiskt har haft en hel del problem. Man öppnade nämligen hela vägnätet för 76-tonstrafik, och hela vägnätet är inte anpassat för så tunga fordon. Vi vill göra detta på ett sätt som gör det möjligt att både ha rimliga kostnader för vägunderhåll och öppna de delar för trafik som är lämpliga för det. Det förbereds nu, och vi återkommer under våren med ett förslag för att kunna tillåta tyngre fordon på vägarna.
Anna Johansson (S):
Jag var den som tog emot underlaget från Trafikverket, och den rapport Emma Wallrup nämner ansågs inte tillräckligt bra för att kunna utgöra ett underlag. Det är däremot inte så att klimatfrågan därmed är bortglömd, utan den ligger tvärtom som en väldigt viktig ansats i allt arbete regeringen gör. Jobbskapande, utbildningsfrågor och klimatfrågan står allra högst upp på regeringens agenda.
Vi kan dock inte bygga bort klimathotet med ny infrastruktur. Det är en del av problemet, men det är långt ifrån det enda vi behöver göra på transportområdet. Det kanske till och med är den mindre delen av det som behöver göras på transportområdet. Den här rapporten kommer enligt Trafikverket att komma tillbaka i en annan form, men man gjorde bedömningen att den inte var tillräckligt bra för att kunna följa med underlaget.
Anna Johansson (S):
Vi behöver göra stora satsningar på både väg och järnväg för att klara såväl miljömål som jobb, tillväxt och utveckling. Regeringen styr inte över vilka underlag myndigheterna presenterar. Men när Trafikverket tar fram prognoser bygger man dem på antaganden med befintlig politik men också med tillkommande politik. Politiken är det vi som ska stå för.
Vi ska fatta beslut om politiska reformer som tar oss närmare det fossiloberoende samhället, och det kommer vi att göra på olika sätt.
Anna Johansson (S):
Tack, Pia Nilsson, för frågan! Till att börja med skulle jag vilja säga att tåget är betydligt bättre än sitt rykte. Tittar man på flyget och jämför förseningar ser man att flyget tar en kvart och tåget fem minuter. De långväga tågen ligger i paritet med flyget. Men det betyder ju inte att det är bra. Vi ser att det behöver göras väldigt mycket underhållsarbete. Vi har en eftersatt järnväg, en gammal järnväg, och ett ökat resande.
Vi har avsatt 1,2 miljarder mer per år plus 100 miljoner ytterligare till landsbygden, men vi behöver också styra hur underhållet genomförs och på vilka grunder. Vi behöver alltså ha striktare planering och bättre kunskap om hur det ser ut på banan, vilka åtgärder som krävs och vem som ska utföra dem. Därför har vi tillsatt en utredning, som har lämnat sitt betänkande, och vi kommer nu att gå vidare med resultatet av den utredningen för att kunna ta ett bättre om underhållet och få järnvägen att fungera bättre för resenärer och för godstransportörer.
Anna Johansson (S):
Det finns många saker att göra. Pengar är en del, men det handlar också om bättre organisering av hur underhållsarbetet genomförs och att Trafikverket får bättre kontroll över sin anläggning. Jag tror dessutom att samverkan mellan järnvägens olika aktörer är av oerhört stor vikt för att det här ska fungera. De som kör tågen behöver ta hand om sina tåg på ett bättre sätt. Man behöver ta hand om anläggningen på ett bättre sätt, och man behöver samverka för fler tåg som går i tid och framför allt kommer fram i tid. Men vi behöver också göra fler satsningar.
Anna Johansson (S):
Jag tackar för frågan. Kollektivtrafiken är till största delen ett regionalt ansvar, men från statens sida kan vi naturligtvis bidra till att skapa förutsättningar för bättre kollektivtrafik. En sådan satsning är de 850 miljoner kronor som under fyra år ska gå till att förbättra kollektivtrafiken på landsbygden.
Till det kommer ytterligare 100 miljoner per år till ökat järnvägsunderhåll utanför de starkast trafikerade stråken. Där har vi ett uppdrag till VTI för att se hur man kan främja innovativa kollektivtrafiklösningar. Det gör ju ingen gladare att vi kör fler tomma bussar på vägarna, utan det gäller att försöka hitta nya lösningar som skapar bättre tillgänglighet på landsbygden.
Sammantaget kan man säga att regeringen satsar ganska mycket just på landsbygdens kollektivtrafik och på att göra det möjligt för fler att resa till sina arbeten eller få ett jobb.
Anna Johansson (S):
Det finns som sagt mycket att göra. Jag tror att olika typer av anropsstyrd trafik och kombinationer av trafik rymmer stora nya lösningar. Trafikverket har fått ett uppdrag att samverka med lokala och regionala aktörer och skapa möjligheter för en utökad och bättre kollektivtrafik på gles- och landsbygden. Jag hoppas att det kommer att ge goda resultat och att de 850 miljonerna kommer att göra stor nytta.
Anna Johansson (S):
Tack för frågan! Detta är en av de frågor som vi har lagt mest tid och energi på under det år, drygt, som jag har varit statsråd med ansvar för dessa frågor. Vi möter många åkare och chaufförer som vittnar om hur det ser ut på svenska vägar och hur konkurrenssituationen ser ut. Detta är såväl ett miljöproblem, eftersom det ofta är sämre bilar, som ett arbetsmiljöproblem, i allra högsta grad, och ett konkurrensproblem.
Marknaden blir åsidosatt. Vi kommer att fortsätta att jobba på med frågorna. Men när det gäller just den här undersökningen handlar det snarare om efterlevnadskontroll än om att det behövs nya regler. Därför välkomnar jag verkligen myndigheternas kontrollarbete. Man ska inte kunna ägna sig åt denna typ av verksamhet och känna att man inte riskerar att åka fast.
Jag tycker att Skatteverkets rapport är mycket bra på det viset; den visar att man blir lagförd när man beter sig på ett sätt som inte är lagligt i Sverige.
Anna Johansson (S):
I sådana här frågor, som har fått gå alldeles för länge utan åtgärd, uppfattas och känns allt vi gör som att det är lite för sent och lite för lite. Detta är en fråga som vi har stort fokus på, men vi ska också vara säkra på att vi vidtar rätt åtgärder. Därför har vi gett ett stort utredningsuppdrag till Transportstyrelsen, som bland annat handlar om beställaransvaret och om det behöver utvecklas.
Det handlar om vinterdäck på bilar och om att följa upp de nya regler som vi har på detta område. Vi kommer att fortsätta att fokusera.
Anna Johansson (S):
Tack för frågan, Annika Qarlsson! Jag kan ge ett lästips alldeles gratis från talarstolen. I går skrev nämligen jag, Åsa Romson och gruppledarna för våra båda partier här i riksdagen en artikel där vi klargör vår syn på höghastighetsbanan. Vi ger uttryck för att den är en oerhört viktig satsning för Sverige. Den binder ihop våra tre största städer. Den ger ökade pendlingsmöjligheter och därmed möjligheter till fler jobb och fler bostäder.
Men finansieringen är en utmaning. Därför behöver vi ta reda på mer för att få ett fullgott beslutsunderlag. Där pågår Sverigeförhandlingen, men vi behöver också titta på hur man kan få ned kostnaderna och få en second opinion om vad ett alternativ skulle kosta. Det uppdraget gav vi på regeringssammanträdet i dag till Trafikverket.
Anna Johansson (S):
Jag tackar Jessica Rosencrantz för inlägget. Jag tror att man ska börja med att konstatera - som vi redan har gjort flera gånger - att vi behöver tillförlitliga och effektiva transporter i Sverige, inte minst eftersom vi är ett land med stora avstånd och stort exportberoende. Men vi behöver också transporter som tar hänsyn till att vi bara har ett jordklot och att livet på detta jordklot är hotat.
Därför behöver vi vidta alla de åtgärder som krävs för att ställa om transportsektorn från att vara ett problem i klimathänseende till att vara en del av lösningen. De flesta partier som sitter i kammaren har också varit väldigt aktiva i Miljömålsberedningen, med väldigt höga ambitioner på bland annat transportområdet.
Men varje gång det kommer till att vidta åtgärder som skulle förändra någonting och som skulle göra det dyrare att välja klimatosmarta alternativ sätter sig de borgerliga emot. Jag tycker att det är intressant att man väljer att sätta mål men sedan inte är beredd att bidra till åtgärder som syftar till att nå de målen.
Det är också intressant att konstatera att skatter i den borgerliga världen alltid bara är en pålaga som tynger ned och försvårar för människor.
I mitt huvud och i verkligheten är det så att de intäkter man får från skatter används för att stärka samhället där samhället behöver stärkas, till exempel genom ökat järnvägsunderhåll och satsningar på skolan, välfärden och inte minst kompetensförsörjning, som väldigt många företag i Sverige skriker efter i dag.
Sammantaget kan skatterna ha en väldigt positiv inverkan, vilket syns i utvecklingen just nu, när vi har lägre arbetslöshet och den högsta sysselsättningen på mycket länge.
Anna Johansson (S):
Principiellt tycker jag och regeringen att det är rimligt att ha skatter som också fungerar som effektiva styrmedel. Det innebär till exempel att det bör vara dyrare att göra klimatosmarta val än att göra klimatsmarta val. Man behöver göra både pålagor på det som är ett oönskat beteende och lättnader för det som är ett önskat beteende. Vi behöver totalt sett ha olika styrmedel.
Det gäller ekonomiska liksom andra styrmedel som handlar om lagstiftning och regleringar. Det kan vara stadsmiljöavtal, som underlättar för omställning till förbättrad kollektivtrafik och åtgärder för cykling och gångtrafikanter. Samtidigt måste vi även titta på den andra sidan. Flygskatt är därför en rimlig åtgärd. Man måste dock se till att de åtgärder man vidtar får den effekt som man eftersträvar och inte får orimliga konsekvenser.
Därför är det bra att utredningen nu kommer med sitt förslag. Detta ska remitteras. Hur det sedan ska hanteras får den fortsatta behandlingen visa. Men att ideologiskt alltid motsätta sig alla typer av utredningar av ökade skatter på drivmedel är inte heller klokt i en situation där vi verkligen behöver ställa om transportsektorn.
Anna Johansson (S):
För denna regering är det av stor vikt att vi har möjlighet att både leva och verka i alla delar av landet. Där har naturligtvis transporterna en viktig funktion. Det innebär att vi till exempel fortsätter satsa på kollektivtrafik i landsbygd, vilket jag noterar att Centerpartiet inte har med i sin budget.
Vi har även flera andra åtgärder som syftar till att förstärka möjligheten till en ökad tillgänglighet och hög tillgänglighet också i mer glesbefolkade delar av landet. Vägslitageskatten har flera olika syften. Ett är naturligtvis att få in mer medel så att vi har ytterligare förutsättningar att genomföra välbehövliga reformer, bland annat på transportområdet.
Det handlar även om det som vi har hört i tidigare replikskiften, och som jag också nämnde i mitt inledningsanförande, nämligen att vi i dag har en illojal konkurrens i den tunga trafiken. Med en vägslitageskatt skulle detta gynna dem som väljer effektivare motorer, vilket skulle ge en positiv miljöpåverkan.
Vi skulle också få bättre möjligheter att kunna övervaka den tunga trafiken genom att ha kontroll på den trafik som rör sig på våra vägar. Sammantaget anser regeringen att det är viktigt att fortsätta att titta på möjligheten att använda vägslitageskatt för att nå dessa mål. Hur en sådan ska utformas är ännu inte klargjort. Denna utredning lämnar inte sitt betänkande förrän i februari.
Eftersom siffrorna i bara den här diskussionen har rört sig mellan 4 och 11 miljarder vill jag nog upprepa Pia Nilssons rekommendation om att ha lite is i magen och avvakta det förslag som utredningen så småningom faktiskt lägger fram.
Anna Johansson (S):
Återigen tror jag att vi ska ha behovet av hållbara transporter som utgångspunkt. När vi talar om hållbarhet och vägslitageskatten är det tydligt att det handlar om hållbarhet i alla tre dimensioner: ekonomisk, social och ekologisk hållbarhet. Vägslitageskatten syftar till att i alla dessa tre perspektiv bidra till en mer hållbar transportnäring.
Det är inte riktigt så enkelt som att en ökad skatt per definition alltid kommer att innebära en styrning. Anders Åkesson drar i detta fall väldigt långtgående slutsatser om vad detta skulle innebära. Vi kan väl avvakta tills utredningen har lagt fram sitt förslag innan vi drar stora växlar på summor, försvunna arbetstillfällen eller något annat.
Detta kan även bidra till nya arbetstillfällen eftersom vi faktiskt även får en stimulans att välja mer effektiva motorer, göra effektivare transportupplägg och utnyttja de fördelar och möjligheter som digitaliseringen erbjuder. Genom att öka kostnaden för lastbilstransporter kan man också få en drivkraft för förändring.
Lastbilstransporter är, hävdar många i dag, för billiga i förhållande till de kostnader som uppstår runt dem. En förändring är precis vad regeringen avser att uppnå. Låt oss avvakta utredningens förslag, den påföljande remissomgången och den därpå följande regeringsbehandlingen.
Jag är övertygad om att vi kommer att hitta en utformning av denna skatt som kan falla många på läppen.
Anna Johansson (S):
Jag börjar med frågan om cykling. Det pågår just nu en beredning av den cykelstrategi som regeringen har utlovat. Möjligen kan en del av de frågorna få sitt svar där. Jag noterar att av den diskussion som den här debatten gäller, nämligen budgeten för 2017, har Liberalerna motsatt sig att man ska fortsätta med stadsmiljöavtal.
Där ökar regeringen faktiskt ramarna till stadsmiljöavtal med 250 miljoner kronor för 2017 och ytterligare 250 miljoner för året därefter, varav stora delar skulle kunna gå till cykelinfrastruktur, något som också har efterfrågats av kommunerna. I stället väljer Liberalerna att lägga 75 miljoner på en särskild cykelsatsning. De kritiserar stadsmiljöavtalen för att de bara kommer några kommuner till del.
Man menar att den egna satsningen på 75 miljoner skulle gå till alla kommuner, om jag har förstått saken rätt. Då vill jag bara konstatera att 75 miljoner kronor på ett år innebär 258 000 kronor per kommun i Sverige. Jag tror inte att man får så mycket cykelinfrastruktur för dessa pengar.
Just stadsmiljöavtalens konstruktion - att man delar på ansvaret och att stat, kommun och region lägger ihop sina ansträngningar för att få ut största möjliga nytta av skattebetalarnas medel - är en väldigt bra modell att jobba vidare med. Vi har satsat väldigt mycket mer på järnvägsunderhållet. Man får väl säga att alliansregeringen gjorde en omvändning under galgen. De hävdade att vi tidigare hade överinvesterat i järnväg.
Vi kommer att fortsätta att satsa också för att förbättra organiseringen av hur pengarna används och säkerställa att vi får en större andel till förebyggande underhåll, och därmed blir det mindre pengar till ineffektivt avhjälpande underhåll.
Anna Johansson (S):
Som jag nämnde i mitt anförande nyss är samverkan mellan olika aktörer oerhört prioriterat för regeringen. Det gäller självklart även i den här frågan. Samtidigt måste man inse att vi har ett åtagande i förhållande till EU om att ERTMS ska vara infört i alla medlemsländer senast 2030. Ibland hänvisas det till att Danmark har skjutit på sitt införande. Det är förvisso sant, men Danmark kommer att ha infört detta 2023.
Det innebär att Sverige är långt ifrån längst fram eller duktigast i klassen, men vi följer den plan som vi har - en ganska försiktig plan, får man nog säga. Jag tror att Nina Lundström och alla som åker tåg med någon frekvens är väl medvetna om termen signalfel. Det är nämligen någonting som uppstår lite för ofta i det svenska järnvägssystemet.
ERTMS är ett sätt att helt enkelt uppgradera signalsystemet, att gå från analogt till digitalt, precis som vi har gjort på så många områden i samhället. Vi ska se till att vi gör det på ett sätt som är så tryggt som möjligt, och vi ska säkerställa att tekniken fungerar. Botniabanan drogs med ganska svåra infasningsproblem när man införde ERTMS.
Tendensen nu är att man har en högre punktlighet och mindre störningar än motsvarande banor där det inte har införts ERTMS. Men vi ska självklart se till att vi utnyttjar teknikens fördelar och att vi också lyssnar in den kritik som finns och samverkar med de aktörer som finns på det här området.
Anna Johansson (S):
Det här är verkligen ett område som är oerhört viktigt. Det berör många fler delar än bara det som man kan tycka är smalt berört, nämligen konkurrensförutsättningar för svenska åkerier. Det berör tilltron till EU-systemet, eftersom en hel del är kopplat till den fria rörligheten för arbetskraft. Tyvärr är det inte så enkelt som Robert Halef vill göra det till, att det enbart handlar om cabotageöverträdelser.
Det finns också svenskägda åkerier som med falska egenföretag och andra kreativa upplägg utnyttjar de möjligheter som finns, ibland inom och på gränsen till vad lagens ramar medger. Detta är en fråga som vi har ägnat mycket intresse och kommer att fortsätta att arbeta stenhårt för att förändra.
Vi tycker att det är rimligt med en fri rörlighet inom EU, men den ska ske på villkor som inte medför social dumpning och illojal lönekonkurrens. Svenska löntagare ska inte behöva betala med försämrade villkor. Det är en oerhört viktig fråga för regeringen. Det finns flera delar i det här. En av de delarna handlar naturligtvis om att se till att regelverket efterlevs.
Jag nämnde tidigare att vi nu skjuter till 25 miljoner per år för att polisen ska få ökade resurser. Men vi har också gett Transportstyrelsen ett ganska stort uppdrag. Det handlar bland annat om att se över den nya lagstiftningen när det gäller både sanktionsavgifter och klampningsmöjligheter, om den nya lagstiftningen har haft önskad effekt eller om det finns anledning att gå vidare. Det finns flera andra delar i det som jag gärna återkommer till i min nästa replik.
Men Tranportstyrelsen har fått ett uppdrag, och vi ska avvakta det resultatet innan vi tar ställning till om just den åtgärden är den mest effektiva.
Anna Johansson (S):
I samband med att regeringen tog initiativ till lagrådsremissen om att tillåta 74-tonstrafik och införa en ny bärighetsklass 4 på vägarna i Sverige tog vi också initiativ till att Trafikverket skulle se över förutsättningarna för både längre och tyngre godståg. Där har det skett en del förändringar.
Det som krävs för att kunna tillåta längre och tyngre godståg är framför allt att man bärighetssäkrar de delar av järnvägssystemet som är aktuella och att man tillser att det finns tillräckligt långa förbigångsspår, mötesspår och godsbangårdar. Den typen av insatser kommer att bli föremål för en åtgärdsplanering inför nästa nationella plan.
Det är åtgärder som i så fall kommer att rymmas inom de prioriteringar som görs där. Men principiellt ställer sig regeringen väldigt tydligt bakom både längre och tyngre godståg. Det skulle helt enkelt effektivisera transportmöjligheterna och bidra till en ökad attraktivitet för att föra över gods till det klimatsmarta och energieffektiva tåget som transportmedel.
Där kommer vi att fortsätta de ansträngningarna. Jag vill kort återvända till frågan om konkurrensvillkoren i den tunga transportnäringen. Här finns flera delar. Det handlar också om upphandlingsfrågor och att säkerställa att Skatteverket och andra myndigheter samverkar. Det är inte så att det bara handlar om utländska åkerier som bryter mot cabotageregler.
Problemet är betydligt större och värre än så. Här kommer vi att behöva vidta åtgärder på EU-nivå, på nationell nivå och i väldigt stor utsträckning i samverkan mellan myndigheter och branschen för att nå resultat.
Anna Johansson (S):
Man kan börja med att konstatera att förutom att Trafikverket presenterar en negativ nettonuvärdeskvot för projektet visar man på att alternativet - det vill säga att tillföra ny kapacitet i befintlig sträckning med befintlig teknik - ger ganska exakt samma negativa nettonuvärdes-kvot.
Det som Trafikverket också framhåller är ju att projektet med nya stambanor sannolikt tillför andra nyttor som inte fångas i kalkylerna till skillnad från gammal teknik i befintlig sträckning. Det är klart att vi också analyserar de siffror som presenteras.
Att det ska ske på ett sätt som är samhällsekonomiskt försvarbart innebär att vi inte kommer att ge något slutdatum för när satsningen ska vara genomförd. Det kommer naturligtvis att påverkas av hur de statliga finanserna utvecklas framöver.
Skulle olyckan vara framme och det blir ett regeringsskifte med nya enorma skattesänkningar under flera år i rad kommer naturligtvis tillgängliga medel för infrastrukturutbyggnad att begränsas - för att ta ett exempel. Man kan också tänka sig att det sker andra saker i omvärlden som påverkar i vilken takt som man klarar av att genomföra en utbyggnad. Det handlar naturligtvis också om vilka resurser som krävs i andra delar av infrastruktursystemet.
Vi är tydliga med att detta ska vägas mot andra behov och att det inte ska hanteras så att man först finansierar höghastighetsbaneutbyggnaden och sedan ser vad som blir över till annat. Alla de satsningar som vi gör framöver ska inrymmas enligt samma prioriteringsprinciper. Detta är viktigt att framhålla i debatten.
Anna Johansson (S):
Det är inte riktigt så som Jessica Rosencrantz säger om att detta bara skulle rymma höghastighetståg från ändpunkt till ändpunkt. En stor fördel med att bygga nya stambanor och tillföra kapacitet på sträckor där det i dag inte finns järnväg är att man väver in nya orter i det totala järnvägssystemet. Detta är heller inte ointressant, vilket det dock skulle kunna vara.
Om man valde att gå fram med Maglev, Hyperloop eller någon annan väldigt ny teknik skulle man inte få en möjlighet att leda om eller koppla an fortsatt trafik exempelvis upp till Arlanda flygplats eller ned till Kastrup. Det skulle bli ett inneslutet system.
Vi tillför i stället kapacitet genom en teknik som möjliggör pendeltågstrafik och frigör kapacitet till godståg på nuvarande Södra respektive Västra stambanan. I vissa delar kommer etapper av de nya stambanorna också att tillföras kapacitet i det som i dag är Södra och Västra stambanorna.
I vilken takt man bygger ut detta kommer att avgöras av hur behoven ser ut i transportsystemet, vilka samhällsekonomiska kalkyler man gör och hur den statsfinansiella utvecklingen ser ut. Jag har väldigt svårt att se att det skulle vara mer ansvarsfullt att hugga till med ett årtal. Vi behöver veta mer, och vi behöver utreda mer.
Vid varje tillfälle behöver vi väga olika behov mot varandra så att vi totalt sett får så hög tillgänglighet för så stor del av befolkningen och näringslivet som möjligt till så låg kostnad för skattebetalarna som möjligt.
Anna Johansson (S):
Den nuvarande regeringen gör ingen annan bedömning av vare sig utbyggnadstakt eller behov än den tidigare regeringen vad gäller ERTMS. Planen ligger fast, och vi fullföljer den planering som den dåvarande alliansregeringen startade. I den innevarande planperioden har man tagit höjd för att införa ERTMS i Sverige. Detta är precis i enlighet med de krav som EU ställer på oss.
Det ska vara färdigställt på stomnätverket i Sverige till 2030. Vi har ingen ambition att frångå det. Vi har vid olika tillfällen däremot uttryckt att det är viktigt att Trafikverket verkligen säkerställer att tekniken fungerar bättre från start när man går vidare med nya etapper än vad fallet har varit när det tidigare har införts. Trafikverket har ingen annan uppfattning.
När man nu går vidare med exempelvis Malmbanan, som är oerhört kritisk för gruvnäringen, ska man säkerställa att störningarna vid införandet blir så små som möjligt och att man har förberett så mycket som möjligt genom att dra lärdom av införandet på tidigare etapper.
Vi ser också ett stort behov av att ha nära kontakt med olika andra intressenter, till exempel operatörer, kommuner och andra, för att säkerställa att vi har en så bred samsyn som möjligt. Samtidigt har både regering och riksdagsledamöter ett ansvar att se till samhällsnyttan och inte enbart till enskildas intressen.
Vi behöver bevaka att vi får ett signalsystem som håller för framtiden och som underlättar gränsöverskridande transporter. Regeringen ser inget annat än att ERTMS är den lösning som vi behöver gå vidare med.