Emma Berginger (MP):
Järnvägen är det mest klimatsmarta sättet att transportera många människor och mycket gods. Just därför är Miljöpartiet Sveriges mest järnvägsälskande parti. Vi vill både bygga nya stambanor för höghastighetståg och bygga ut och rusta upp järnvägen i hela landet. Som resenär ska jag kunna lita på att tåget både går och kommer i tid.
Därför är det viktigt att säkerställa både kapacitet och underhåll av järnvägarna. Det är lätt hänt, fru talman, att debatten fastnar i frågan om nya stambanor. Men faktum är att Sveriges järnväg behöver både ryggrad och revben - både stambanor och regionala banor som ansluter och kan knyta ihop landet och möjliggöra hållbara transporter.
Men, fru talman, jag tänkte spara debatten om nya stambanor till nästa veckas debatt om infrastrukturpropositionen då det är i betänkandet om infrastruktur som den frågan återfinns. Om någon ledamot vill diskutera frågan vidare är jag dock öppen för repliker. Fru talman! Tågresandet har under flera decennier ökat kraftigt och har mer än fördubblats sedan början av 90-talet.
Men under pandemin har tågtrafiken liksom mycket annan trafik, framför allt kollektivtrafik, påverkats kraftigt av minskat resande, när resenärer har varit ansvarsfulla och avstått från att resa. Detta har inneburit en stor utmaning för tågoperatörerna. Samtidigt har det skapat utrymme för ökat järnvägsunderhåll när det har blivit mindre trångt på spåren.
Därför har Miljöpartiet i regeringen drivit igenom en särskild satsning på järnvägsunderhåll på 720 miljoner kronor. Regeringen har också under pandemin stöttat de regionala kollektivtrafikmyndigheterna, som finansierar den regionala tågtrafiken, med 5 miljarder kronor - 3 miljarder för 2020 och 2 miljarder för 2021. Vi har också nyligen fått igenom en sänkning av banavgifterna under pandemin med 1,37 miljarder kronor.
Detta är väldigt viktiga åtgärder, både för att hantera konsekvenserna av det minskade resandet under pandemin och för att nyttja den möjlighet till ökat underhåll som också har uppenbarat sig under pandemin. Fru talman! Miljöpartiet och Socialdemokraterna har både i den föregående nationella planen och i den infrastrukturproposition som nu ligger på bordet gjort särskilda ökningar av just järnvägsunderhållet.
I den nationella planen för 2018-2029 avsattes 125 miljarder, vilket då var 40 miljarder mer än i den föregående alliansregeringens infrastrukturproposition. Och även i den nu föreliggande infrastrukturpropositionen gör vi en ökning med ytterligare 40 miljarder till 165 miljarder för perioden 2022-2033. Detta är viktiga satsningar som kommer att göra att tågen på sikt blir mer punktliga.
Men, fru talman, under året har järnvägsunderhåll hamnat i fokus, inte bara i positiv bemärkelse. Jag är glad att trafikutskottet på mitt initiativ tog fram en uppföljningsrapport om järnvägsunderhåll med bland annat en internationell jämförelse.
I den lyfte vi också bland annat fram att det är allvarligt att Trafikverket saknar ett modernt anläggningsregister, vilket gör att myndigheten i dagsläget har svårt att säkerställa en effektiv resursanvändning vid underhåll av infrastrukturen. Riksrevisionen har också granskat Trafikverkets upphandling av järnvägsunderhåll. Detta har det redogjorts för här tidigare.
Riksrevisionen studerade 31 olika kontrakt om basunderhåll av järnvägar som löpte mellan 2007 och 2019. Av dem hade 28 en högre slutkostnad jämfört med anbudssumman. Den genomsnittliga kostnadsökningen var 74 procent även om trenden går mot mindre kostnadsavvikelser i slutet av den studerade perioden.
Precis som min kollega från Socialdemokraterna Jasenko Omanovic har påpekat hade alltså en stor del av kontrakten under den period som granskades ingåtts under den dåvarande alliansregeringen. Regeringen har välkomnat Riksrevisionens iakttagelser och instämmer i att Trafikverket behöver vidta åtgärder för att få bättre kontroll över sina upphandlingar. Detta är en självklarhet, för det är en allvarlig kritik.
Regeringen har därför också gett Trafikverket i uppdrag att analysera sina underlag för upphandlingar och hur kostnadsökningar kan motverkas inom järnvägsunderhållet. Syftet med detta är att säkerställa att de medel som staten avsätter används effektivt så att fördyringar kan motverkas. Inte minst ska man också titta på frågan om obalanserad budgivning.
Uppdraget ska redovisas för Regeringskansliet senast den 2 juli 2021 - relativt snart, fru talman. Det är sedan en längre tid känt att Trafikverket behöver få bättre koll på sin anläggning för att järnvägsunderhållet ska bli bättre och mer kostnadseffektivt.
Regeringen anger i sin svarsskrivelse på Riksrevisionens rapport att den bedömer att sedan järnvägsunderhållet omreglerades och utsattes för full konkurrens har marknaden för basunderhåll delvis inte utvecklats i en riktning som är långsiktigt hållbar. Jag kan bara hålla med. För att Trafikverket ska få bättre koll på anläggningen behöver basunderhållet genomföras i Trafikverkets egen regi.
Regeringen har genomfört en utredning i denna riktning och aviserar i sin skrivelse på Riksrevisionens rapport att man tänker återkomma i frågan. Fru talman! Maria Stockhaus från Moderaterna stod tidigare här i talarstolen och menade att samhällsekonomiska bedömningar måste få större genomslag för vilka järnvägsobjekt som genomförs.
Jag undrar om hon är insatt i de problem som är välkända i hela branschen när det gäller Trafikverkets samhällsekonomiska bedömningar och som ofta leder till att nyttorna med att satsa på järnvägen underskattas. Objekt som Citytunneln i Malmö eller Tvärbanan i Stockholm bedömdes inte från början vara lönsamma men visade sig i efterhand såklart ge stor nytta och lönsamhet.
Trots att Trafikverket självt menar att det är viktigt att komma ihåg att de samhällsekonomiska beräkningarna bara är ett av flera underlag används just de samhällsekonomiska beräkningarna som slagträ i debatten och som sanningar, särskilt av partier som Moderaterna.
Jag och Miljöpartiet menar att Trafikverket behöver utveckla sina samhällsekonomiska kalkyler och bedömningar och tydliggöra att det är just beräkningar och bedömningar som det rör sig om, och de bygger på ett antal olika antaganden om hur världen ska utvecklas. Inte minst handlar det om förväntningar på tillväxt, räntor och så vidare. Därför behöver också andra prognosmodeller användas och utvecklas.
Ett sätt att göra det på skulle kunna vara att tillämpa även andra modeller bredvid de modeller som Trafikverket använder i dag och redovisa resultaten jämte varandra. På så vis skulle det belysas att det finns flera modeller för beräkningar, och det skulle vara lättare att diskutera vilka skillnader som finns mellan modellerna. Fru talman! Självklart ska vi vara noggranna när vi fattar beslut om stora investeringar i infrastruktur som ska tjäna Sverige under lång tid.
Men vi får inte fatta våra beslut på felaktiga eller bristfälliga underlag. Även Trafikverkets basprognoser tenderar att gravt underskatta utvecklingen när det gäller tågresandet. Även detta är ett underlag som används vid prioriteringar av insatser i infrastrukturen. Jag kan konstatera att trots att beslut har fattats utifrån felaktiga prognoser har resandet på järnvägen ökat kraftigt de senaste decennierna, och det behöver öka ännu mer i framtiden.
Fler människor och mer gods behöver flyttas till järnväg om vi ska kunna nå våra klimat- och miljömål. Då behöver kapaciteten på järnvägen öka, störningarna minska och restiderna kortas. Fru talman! Jag har såklart mycket mer att säga om järnvägen, men här är mina åtta minuter med råge slut. Jag vill yrka bifall till utskottets förslag i betänkandet.