Karin Svensson Smith (MP):
Jag tackar ministern för svaret. Det här är en intressant fråga. Det är många saker som behöver redas ut. Minister Carlgren sade på presskonferensen i september att förbifarten skulle göra att koldioxidutsläppen minskas med 25 procent.
Det stämmer inte, för i regeringsbeslutet står det på s. 9 att vägtrafiken i hela Stockholms län beräknas under 2020 släppa ut 1 840 000 ton koldioxid med Förbifart Stockholm och ca 1 784 000 ton med nollalternativet, det vill säga en skillnad på 56 000 ton. Så står det i regeringsbeslutet.
I det här sammanhanget undrar jag hur minister Carlgren ser på regionplanen i Stockholm. Den har jag tittat lite grann i, det är intressant läsning. Där har man en ambition att minska koldioxidutsläppen mellan 2005 och 2030 med 30 procent. Men det förutsätter att man halverar trafikökningen.
Det är intressant att se om man klarar av klimatfrågan med bibehållen eller ökad trafik eller om vi är tvungna att utöver tekniska förbättringar minska volymen trafik. Det tror jag är något slags springande punkt om vi ska bli tagna på allvar nu i samband med att klimatförhandlingarna pågår i Köpenhamn. Beträffande de tekniska förbättringarna är frågan hur mycket man ska räkna hem.
Den effektivisering jag kan se nämnas i interpellationssvaret bygger på att varje enskild bil har 40 procent lägre påverkan på klimatet. Jag undrar hur det där stämmer med bilbranschens egna påståenden. Toyota hävdar att det blir serieproduktion först efter 2030 för elbilar.
Renault räknar med att en marknadsandel på 5-10 procent 2020 är i linje med deras bedömningar, och de tillhör de mer optimistiska i det här sammanhanget. Toyota Prius introducerades 1997, och nu tolv år senare ligger man långt under 1 procent i nybilsförsäljningen. Det tar tid att byta teknik. Jag vill för säkerhets skull påtala att jag inte alls är skeptisk till elbilar. Det finns ingen återvändo. Vi måste fasa ut fossila bränslen.
Men det måste kombineras med andra åtgärder om man ska nå miljömålen eftersom det inte går så fort att byta ut bränslen. En annan aspekt på det här är den totala klimatpåverkan av åtgärdsplaneringen. Jag har frågat om det också.
Trafikverken själva hävdar att med den åtgärdsmix man har nu, där man har utgått från regeringens beslut att minst 50 procent investeringsvolym ska gå till vägar, hamnar det hela enligt planen på att klimatpåverkan minskar med 1 promille till 2020. Det går ju inte ihop med den planering som regeringen har för att nå klimatmålen.
Det är också en av anledningarna till att Naturvårdsverket säger att det här inte är förenligt med klimatmålen och yrkar avslag på det. Då är det nödvändigt att välja vilket som är viktigast, och då skulle man kunna förutsätta att miljöministern, särskilt nu som ordförande i klimatförhandlingarna, tycker att klimatet är viktigare än trafikökningen om han ska prioritera i det här sammanhanget. Eller menar ministern att Naturvårdsverket har fel?
Har ministern något underlag som Naturvårdsverket inte har tillgång till som hävdar att de här två sakerna går att förena? Dessutom förutsätter det, enligt interpellationssvaret, att man genomför EET-strategin.
Men där saknas till exempel kilometerskatten, som miljöministern i den första lördagsintervjun hävdade var nödvändig för att nå målen för klimatanpassning av transporterna, och den finns inte med i någon av propositionerna hittills.