Åsa Torstensson (C):
Karin Svensson Smith har frågat mig vad jag avser att göra för att tillförsäkra att fyrstegsprincipen följs i detta och kommande infrastrukturprojekt, hur jag tänker säkerställa att de nu införda trängselavgifterna finns med som en utgångspunkt när Förbifart Stockholm och andra alternativ bedöms, vad mer jag avser att göra för att bromsa biltrafikens tillväxt i Sveriges storstadsområden. När det gäller fyrstegsprincipen har tillämpningen av denna successivt utvecklats.
Som Karin Svensson Smith förklarar i sin interpellation innebär denna princip att när det uppstår ett behov eller ett problem i transportsektorn är det självklart att genomgå de olika stegen med att först bedöma efterfrågan och val av transportsätt samt om möjligt påverka efterfrågan, sedan ta ställning till om det går att nyttja befintligt transportsystem mer effektivt, i tredje hand undersöka om det är lämpligt med ombyggnad och först i sista hand överväga nybyggnation.
Detta bidrar till en mer effektiv resursanvändning och bättre samordning i hela transportsektorn. Regeringen avser att återkomma till frågan om tillämpningen av fyrstegsprincipen i samband med direktiven om åtgärdsplanering inför den kommande planperioden. Karin Svensson Smith ställer sin fråga om fyrstegsprincipen mot bakgrund av att hon anser att Vägverket i Vägutredningen för Förbifart Stockholm struntat i principen.
Detta förklarar interpellanten i sin tur med att Vägverket med regeringens goda minne helt enkelt bestämt sig för att målet är att bygga en väg och att man med detta som utgångspunkt inte ansett att det finns något skäl att göra någon djupare analys av de tre första olika stegen, utan i stället hoppar direkt till det fjärde steget. På samma sätt som i den interpellation om Förbifart Stockholm av Karin Svensson Smith som jag besvarade den 18 december 2007 framställs det alltså som att Vägverket driver projektet som ett egenvärde.
Jag vill då återigen påminna om att det är de nationella planerna för vägtransportsystemet som är styrande för vilka projekt Vägverket bedriver fysisk planering för. Förbifart Stockholm finns med i den nu gällande planen för perioden 2004-2015 som fastställdes av den tidigare regeringen under tiden för dess samarbete med Miljöpartiet och Vänsterpartiet. Förbifart Stockholm har inte något sådant egenvärde som interpellanten gör gällande, utan det är effekterna av investeringen som är det viktiga. Regionen växer och har behov av att lösa de transportbehov som uppstår.
I Vägutredningen har olika alternativ prövats ingående: åtgärder i befintligt system, vägutbyggnader och ett alternativ med mycket kollektivtrafik. Resultatet av Vägutredningen visar att de enda alternativ som klarar arbetsuppgiften och som bäst uppfyller målen är en vägutbyggnad över Saltsjö-Mälarsnittet. Region Stockholm har därför rekommenderat Förbifart Stockholm. Betydelsen av projektet lyfts också fram av Stockholmsförhandlingen där den bristande kapaciteten i Saltsjö-Mälarsnittet beskrivs som ett av transportssystemets huvudproblem.
Förhandlingens trafiklösning ökar kapaciteten i Saltsjö-Mälarsnittet, spårkapaciteten i regionen och mot Mälardalen, kapaciteten på Europavägarna samt tillgängligheten till kärnor och knutpunkter. De allra viktigaste infrastrukturåtgärderna är Citybanan, Förbifart Stockholm och övriga kollektivtrafiksatsningar. Vägverkets planeringsprocess från förstudie till arbetsplan i kombination med tillåtlighetsprövning, miljöprövning, kommunernas detaljplanering med mera är dessutom mycket strikt reglerad och ger inte utrymme för godtycke.
När det gäller hur fyrstegsprincipen tillämpats i Vägutredningen för Förbifart Stockholm har ärendet ännu inte inkommit till regeringen. Jag vill därför inte i nuläget kommentera enskildheter vad gäller innehållet i Vägutredningen. Karin Svensson Smith har vidare frågat mig hur jag tänker säkerställa att de nu införda trängselavgifterna finns med som en utgångspunkt när Förbifart Stockholm och andra alternativ bedöms.
Jag tolkar det så att frågan är ställd mot bakgrund av antagandet att kollektivtrafiklösningar avfärdades i Vägverkets vägutredning med motivet att trängselskatt, som då skulle behövas, vore negativt för regionens utveckling. Som jag tidigare nämnde har ärendet ännu inte inkommit till regeringen. Av samma skäl är det således i nuläget för tidigt att besvara även denna fråga. Karin Svensson Smith har slutligen ännu en gång frågat mig vad jag avser att göra mer för att bromsa biltrafikens tillväxt i Sveriges storstadsområden.
Interpellanten ställde samma fråga till mig i sin förra interpellation om Förbifart Stockholm. Jag anser att transportsektorn måste bli mer miljövänlig. För att förändra beteenden och skapa en vilja att investera i ny teknik behövs ekonomiska styrmedel som ger incitament att agera miljövänligt. Nyligen höjdes dels den generella koldioxidskatten, dels energiskatten på diesel. Jag vill också lyfta fram införandet av trängselskatten i Stockholm som bland annat syftar till att begränsa trafiken i innerstaden för att förbättra framkomligheten och miljön i Stockholm.
Utöver detta har regeringen som en klart uttalad ambition att alla transportslagen måste samverka. Då kan vi få över en del av det som går på vägarna till järnväg och sjöfart. Gods måste föras över till det mest miljösmarta transportsättet. Regeringen har för avsikt att återkomma till denna fråga i den infrastrukturproposition som kommer att överlämnas till riksdagen i samband med budgetpropositionen i september 2008.