Anders Ygeman (S):
Detta var många frågor. Jag ska försöka besvara de flesta. Kanske några får återkomma i framtida interpellationer. När det gäller klampning stöder jag naturligtvis arbetet. Även om klampning hittills har varit effektivare än man kunde tro är det viktigt att den som har gjort fel ska veta att innan böterna är betalda får man inte köra iväg med sin bil. När det gäller detta med klampning av trailer får jag faktiskt passa. Vi får återkomma om varför lagstiftningen ser olika ut. Beställaransvar är en bra metod.
Här håller jag helt med interpellanten. Det är en bra metod, kanske inte för att det gör så stor praktisk skillnad direkt utan för att det skickar en viktig signal till transportköpare och bransch om att de också har ett ansvar för de sociala villkor och den regelefterlevnad som deras beställningar ger upphov till. Låt mig ta upp detta med samarbete inom EU. Det polisiära samarbetet är inte så stort när det gäller cabotageregler eftersom det är något som uppträder i det land dit transporten har gått, där man sedan får göra tre lastningar eller lossningar.
I sådana fall har man inte så mycket nytta av polisiärt samarbete. Däremot sker det ett stort politiskt arbete för att få ett bättre regelverk till stånd och kunna undvika det som ibland kallas big cabotage, alltså där man utnyttjar cabotagereglerna till det yttersta och på ett sätt som de inte var tänkta för.
Det ligger i Sveriges intresse att driva på för nya, enklare regler både för att göra det lättare för polis att kontrollera och för att göra det lättare för den seriösa transportnäringen att efterleva reglerna. Ingen tjänar på oklara regler. Bilinspektörer är en viktig del. De går snabbare att utbilda. Om de inte har samma möjligheter som poliser har krävs dock att de samarbetar med polis, precis som Leif Pettersson framhöll.
Kan man inte klampa måste man ha polis med sig. Jag är inte främmande för att se över hur regelverket för bilinspektörer ser ut, så att de ges så stor slagkraft som möjligt. Jag stänger alltså inte dörren för den möjligheten. När det gäller vägslitageavgift ser vi utvecklingen i USA. Där sätter man gps-puckar på alla bilar som kommer från Mexiko, och man har haft en väldigt positiv utveckling när det gäller regelefterlevnaden.
I den meningen skulle en vägslitageavgift slå undan benen för den olagliga trafiken under cabotageflagg. Ur det perspektivet skulle det alltså vara väldigt bra att få en vägslitageavgift på plats. Sedan var det utbildningsfrågan, frågan om regioner och frågan hur trafikpolisverksamheten är organiserad.
I dag ligger utvecklingsansvaret och policyansvaret när det gäller trafikpolisen på Trafik Region Mitt. Sedan är det lite olika organiserat i de polisregionerna. I reformen var tanken att vi skulle få en enhetlig regional organisation, men två polisregioner har valt att gå en annan väg. Därför är det lite olika organiserat. Jag tror att det finns all anledning att ha ett utbyte av erfarenheter och kunskaper på det tunga området.
Det hoppas jag att det här utbildningscentrumet ska kunna leda till. När det gäller det lätta området handlar det mer om att följa stöld- och inbrottsligor. Det handlar om underrättelsesamarbete för att kunna hålla den kommunikationen. Sedan tror jag att de tidigare försyndelserna, den nya tekniken och det nya arbetslivet gör att vi kommer att få se ett annat utbildningsmönster för de nya trafikpoliserna. De kommer att gå kortare kurser.
De kan då bli specialister på olika områden, så att man inte måste ha all kompetens samlad i en person. I exempelvis norra Sverige kanske det är vissa typer av utbildningar som är viktigare. I andra delar av Sverige är det andra. Då kan vi, så att säga, snabba upp basplattan i utbildningsnivån. Och olika poliser har då olika trafikpoliskompetens. Jag tror att det i alla fall i det kortsiktiga perspektivet är på det sättet vi får möta det stora utbildningsbehovet. Sedan gäller det bilinspektörer. I sex av sju polisregioner ökar antalet bilinspektörer.