Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Ibland kan det trots allt bli lite märkligt när man ställer människor mot människor. Det kan mycket väl vara så att den som i debatten kallas affärsresenären mellan Stockholm och Göteborg ger nya möjligheter till jobb och tillväxt i företag i Mälardalen, så att de människor som bor i Mälardalen sedan har ett jobb att arbetspendla till.
Lite elakt sagt skulle det kunna vara så att vi just nu är i en sådan situation att vi ska säga till människor: Ni kanske ska ta flyget i stället när ni lämnar Stockholm och åker till Göteborg eller tvärtom, så att vi får mer kapacitet för regionen Stockholm och Mälardalsområdet. Men det gäller lika mycket för dem som regionalpendlar mellan Göteborg och Alingsås, för där är det också en propp som ställer till det.
Nu är inte det ett sätt som vi väljer att resonera på, säkert inte någon av oss, herr talman, att vi ska rekommendera folk att ta flyget. Men så krasst är det just nu innan vi får upp både kapaciteten och robustheten i järnvägen. Det behöver göras rätt mycket underhållsarbete på Västra stambanan. Däremot finns det någonting som vi skulle kunna problematisera, och det gäller tilldelningen av tågtider.
Det är det som Hans Ekström nämner, kommunernas förutsättningar att planera långsiktigt och bygga bostäder. Då gäller det att hålla ihop infrastrukturen i det samhällsbyggandet. Människor vill också veta, när man ska sätta barn i skolan eller var man ska arbeta, att det finns en framförhållning på ett antal år. Då skulle man helst vilja ha tåglägen som tilldelas för många år framåt i tiden.
Det skulle säkert underlätta för tågoperatörer som behöver köpa in fordon att veta att de har avsättning för dem. Men så ser det inte ut, varken i EU-rätt eller i svensk järnvägslag, utan det är ett år i taget. Det är också det omvända. De som ger förutsättning för jobb, ekonomi och tillväxt, alltså företagen, inte minst de som transporterar gods, skulle vilja ha ännu kortare tilldelning.
Vad Trafikverket nu ser över är hur man kan använda järnvägens tåglägen så effektivt som möjligt under året. Det kanske är så att gods ska ha mer av ad hoc-tider, som kan bokas och bokas av, eller kunna boka en del av året. Det är en del som gör det. Sedan är frågan vad man kan göra för persontrafiken. Vad kan kopplas på, och vad kan vara långsiktigt? Det finns alltså flera utmaningar.
Detta har egentligen inte varit något större problem tidigare, för det har funnits kapacitet. Nu har vi dock kommit till ett sådant läge, kanske inte minst på grund av de reformer som bland andra Socialdemokraterna har varit med att genomföra. Man har öppnat upp för godstrafiken och persontrafiken så att fler aktörer kommer in. Det finns en annan aspekt på den här diskussionen.
För fjorton dagar sedan stod det i Svenska Dagbladet att tågresorna till Göteborg nu skulle bli billigare därför att det har kommit in fler aktörer. Det är en annan sida av myntet. I konkurrensens spår öppnas andra typer av service för resenärerna och andra möjligheter till bra priser på tågbiljetter. Det är något som vi också i grunden tycker är bra.
Det är inte svart eller vitt. I samarbete med aktörerna - antingen det gäller de nya som kommit in eller dem som har varit med sedan tidigare - löser man situationen trots att det är tajt med lägen. Utgångspunkten är att resenärernas tider ska vara så lika dem som de är vana vid som möjligt och att så många tåg som möjligt ska kunna gå.
Detta förutsätter också en god planering när något händer.