Erik Ottoson (M):
Jag vill tacka kollegorna i trafikutskottet för en intressant debatt så här långt. Jag vill inleda med att göra det som min kollega Jessica Rosencrantz inte riktigt hann med, och det är att säga att vi moderater självfallet står bakom alla reservationer där vi är delaktiga men för tids vinnande yrkar bifall endast till reservationerna 1 och 5.
Jag vill också inledningsvis skicka alla mina och också, är jag övertygad om, resten av trafikutskottets tankar till dem som tidigare i dag skadades allvarligt eller mindre allvarligt i den bussolycka som ägde rum utanför Västerås. Tolv personer togs till sjukhus, och det är självfallet aldrig bra eller på något sätt önskvärt när någonting sådant händer i kollektivtrafiken.
Vi ska alla kunna ta oss från punkt A till punkt B på ett säkert sätt utan att hindras av oförutsedda olyckor eller någonting annat. Efter att ha lyssnat på den här debatten under en inte särskilt kort stund - det har tagit sin lilla tid - kan man konstatera en sak. Det finns många som bryr sig om svensk järnväg och svensk kollektivtrafik.
Tyngdpunkten har legat på att diskutera järnvägen, men kollektivtrafiken i övrigt är en icke alls oväsentlig del av vad det här betänkandet egentligen handlar om. Det är bland annat av den anledningen som trafikutskottet för en tid sedan tog initiativ till en utvärdering av den nya kollektivtrafiklagen.
Den utvärderingen och många andra utvärderingar och uppföljningar som har gjorts har lett till vissa slutsatser. Flera av dem tog vi i Moderaterna och Alliansen initiativ till att motionera om under den allmänna motionstiden, och de finns därför med i det här betänkandet. Samtliga har avslagits.
När det gäller behovet av fortsatt utvärdering av och arbete med den nya kollektivtrafiklagen hävdar man att detta kommer att ske i samband med det fjärde järnvägspaketet. Det fjärde järnvägspaketet är såklart en viktig del av detta, men den nya kollektivtrafiklagen är mycket större än det som rör just järnvägen. Barnsjukdomarna när man gör en stor reform måste alltid omhändertas på ett bra och ansvarsfullt sätt.
Det går inte att göra en helt perfekt reform i det första skedet, och utan ett målmedvetet uppföljningsarbete fungerar det inte. Man kan inte bara sitta och titta på. Regeringens företrädare och partikollegor säger att man följer situationen noga och är beredd att vidta de åtgärder som behövs.
Nu är många av dessa åtgärder identifierade och konstaterade, men vidtagandet lyser fortfarande med sin frånvaro. Ta till exempel biljettsystemet, som skulle behöva vara mer gemensamt över länsgränser med gemensamma lösningar för olika trafikbolag.
Före valet hade vi en infrastrukturminister som var väldigt tydlig: Antingen levererar branschen, eller också kommer vi - trots att vi egentligen inte vill - att behöva lagstifta. Det tydliga beskedet gjorde att arbetet med Resrobot, som nu börjar bli klar även om det fortfarande är en del arbete kvar, faktiskt initierades. Det var beskedet, inte något annat.
Sedan det beskedet försvann och med en ny infrastrukturminister upplever jag och många med mig att hastigheten i arbetet har avtagit ganska väsentligt. Det spelar en marginell roll att Socialdemokraternas, Miljöpartiets och Vänsterns företrädare står här i kammaren och talar varmt om detta om det inte backas upp med någonting konkret som faktiskt leder framåt.
Lite grann har det gemensamma biljett och reseplaneringssystemet hamnat i en "finns men syns inte"-situation. Det finns där, men på grund av att detta fortfarande är en ganska färsk och ung marknad finns inte marknadsincitamenten för operatörerna att gå över till det helt och hållet. Det behövs ledarskap. Det ledarskapet saknas.
En annan barnsjukdom som har identifierats i olika sammanhang är hur vi ska göra gränsdragningen mellan vad som ska vara helt kommersiell trafik och vad som ska vara offentligt finansierad trafik inom ramen för det man kallar trafikplikt - alltså det som möjliggör att lokala kollektivtrafikmyndigheter upphandlar trafik - och hur den gränsdragningen ska se ut.
I dagsläget ligger detta mycket på den lokala regionala kollektivtrafikmyndigheten, och det är väl rätt och riktigt. Men när det skiljer sig ganska mycket var gränsdragningen går beroende på vilket län man befinner sig i och detta grundar sig på nationell lagstiftning kan det behöva genomföras ett arbete för att hitta en ny balans i detta nya landskap.
Därför har vi lagt fram ett förslag - helt i enlighet med uppföljningsgruppens olika förslag - om ett nationellt trafikförsörjningsprogram. Även det avslås. Plankning är ett problem som kostar kollektivtrafiken och dess utförare hundratals miljoner per år. Bara i Stockholmsregionen rör det sig om ungefär 300 miljoner om året. Nationellt rör det sig sannolikt om över en halv miljard.
Här hänvisar man till ett pm och att beredning pågår i Regeringskansliet för att kunna skärpa straffen och höja avgifterna för plankning. Det finns många andra propositioner som har kunnat levereras under denna mandatperiod, mer eller mindre viktiga. En av dem, som jag läste senast i dag, handlar om strikt ansvar för fartygsvrak.
Men vi har alltså inte fått någon proposition om att höja straffavgifterna för plankning, som kostar det allmänna över en halv miljard om året och gör att vi har sämre förutsättningar att utveckla kollektivtrafiken för dem som faktiskt betalar för sig. Att det finns ett långsiktigt strukturellt underskott inom kollektivtrafiken berör ingen av regeringens företrädare.
Hur vår gemensamma kollektivtrafik ska finansieras långsiktigt och hur vi ska se till att den kan byggas ut i den takt som krävs för att realisera alla dessa fantastiska ambitioner nämns inte med ett ord. Jag kan tycka att det om något är tråkigt, för det är grundförutsättningen för att vi ska kunna ha den kollektivtrafik som vi alla talar varmt om.
Det krävs ett långsiktigt arbete och en långsiktig strategi för att identifiera vad kollektivtrafik är om 10 år, om 20 år, om 30 år, när vi har självkörande autonoma fordon, när bussarna och tågen är självkörande och när gränsen mellan kollektivtrafik och privatbilism kanske inte är riktigt lika glasklar som i dag.
När mobilitetstjänster börjar sudda ut den gränsdragningen, hur ska finansieringen se ut då? Jag har inte lyckats identifiera några tankar hos regeringen, som bär ansvaret nu och har gjort det under en viktig del av transformeringen mot mer autonoma fordon och mobilitetstjänster. Hos regeringen finns inte det tänket.
Det om något är ett bekymmer. Herr talman! Om kollektivtrafiken ska kunna utvecklas så som den bör måste vi alla hjälpas åt, och då räcker det inte med pm på Näringsdepartementet. Det räcker inte att inte remittera färdiga utredningar fyllda av förslag.
Det räcker inte att se behoven och åtgärdsproblemen och bevaka och följa upp dem om man inte kommer med de konkreta förslagen, som det under en tid varit ganska tydligt vad de egentligen handlar om. Nej, då måste man visa det ledarskap som krävs. Då måste man våga bita i de sura äpplena.
Då måste man våga ta tag i de barnsjukdomar som den viktiga reformen med den nya kollektivtrafiklagen innebar och göra de finjusteringar som krävs.
Jag förstår att det är knepigt för Lars Mejern Larsson och Anna Johansson att stödja sig på Vänsterpartiet, som vill återgå till så mycket statlig reglering som möjligt, och Miljöpartiet, som inte är främmande för den tanken, samtidigt som de på något sätt ska försöka fixa en väldigt marknadsliberal lagstiftnings första barnsjukdomar. Jag förstår att det är knepigt. Det är säkert jättestökigt.
Karin Svensson Smith kan vara fruktansvärt envis; det vet vi alla. Men det är ingen ursäkt att inte göra någonting. Det är en anledning att vara ännu mer envis och se till att det som behöver fixas i den svenska kollektivtrafiken fixas nu, vad Emma Wallrup och Karin Svensson Smith än sätter för hinder.