KBLab/rixvox huggingface dataset:
Siv Holma (V):
Jag tycker att Riedl gör det väldigt lätt för sig. Han tycker att det är helt okej att en regering abdikerar från sitt ansvar, och det är inte första gången. Så fort saker och ting inte går enligt minoritetsregeringens önskemål är det någon annans fel - hela tiden. Det ingår ju i ett regeringsansvar att man måste hitta lösningar.
Vi som står bakom det här beslutet har inte talat om att några flygplatser ska läggas ned. Det finns alltid lösningar på allting. Jag är väl medveten om att den här lösningen kanske kostar mer. Det har också tagits upp i underlaget. Men jag är beredd på att det blir lite dyrare därför att det finns andra saker som man vinner, till exempel samordning, som jag tycker är oerhört viktigt.
I och med att vi har samordnat civila och militära flygledningstjänster tycker jag att det är jättebra. Det är ni som smiter ifrån hela tiden. Ni vill inte diskutera vad det finns för konsekvenser för Försvarsmakten. Ni talar bara om att det är en kompetensfråga. Jag anser inte att det är en kompetensfråga. Som någon sade tidigare, varför ska man laga någonting som inte är sönder?
Om vi har en av världens bästa flygledartjänster, varför ska vi inte slå vakt om den och fortsätta att ha det så när det fungerar så väldigt bra? Jag upplever inte att någon av dem som har talat före mig i den här majoriteten har duckat, utan de svarar inte det du vill att de ska svara, det vill säga att några flygplatser ska läggas ned.
Det är ni som oroar er helt i onödan. Det är inte tal om att några flygplatser ska läggas ned. Det finns bara i er fantasi.
Siv Holma (V):
När det gäller förändringen av driftbidrag till icke-statliga flygplatser är den uppgift som jag har att grunda mig på vad Arvidsjaur har förtäljt mig. Jag har också undersökt vad resultatet blev när regeringen fattade beslutet. Då gjorde man om hur det här driftbidraget skulle fördelas ut.
Man gjorde det till ett länsbidrag, och man använde en summa som var den lägsta möjliga som till exempel Arvidsjaur hade fått under de senaste sex sju åren. Jag kan inte tolka det på något annat sätt än att det är en försämring.
Det som jag tycker är så tragiskt i det här sammanhanget, Anders Åkesson, är att din partikamrat Stefan Tornberg har skrivit en debattartikel i Piteå-Tidningen - jag antar att han har fått uppgifterna från dig - där han säger att det här beslutet kommer att hota flygtrafiken i Arvidsjaur, Pajala och Gällivare.
Vad jag har förstått i dag, när jag har tagit reda på saker och ting, är att dessa flygplatser icke är berörda av det här beslutet. Vad grundar sig Anders Åkesson på när han säger att dessa flygplatser påverkas av det beslut som riksdagen kan komma att fatta vid nästa voteringstillfälle?
Siv Holma (V):
Arvidsjaur, Pajala, Gällivare och Vilhelmina vet jag inte ingår i den uppräkning som finns i det här riksdagsförslaget. Så är det. Jag kan rekommendera Anders Åkesson att kontakta Stefan Tornberg och göra en liten källgranskning vad gäller detta.
Jag förstår inte vad det finns för anledning att oroa dessa flygplatser helt i onödan. Jag tycker att det är bra att Anders Åkesson ändå ger mig lite rätt när han talar om att fördelningssystemet har förändrats, senast det som ska börja gälla 2013. Vad jag har tittat på var ett regeringsbeslut. Jag minns inte exakt datum, men det var i mars. Det är inte så länge sedan. Där framgick det hur man hade kommit fram till detta.
Där framgick det också att Trafikverket hade föreslagit förändringar. Det blev ett annat fördelningssystem, och resultatet av detta talar för, som jag förstod det, att man har fått mindre. Varför tar jag upp driftbidraget? Jo, jag menar att driftbidraget kan vara någonting som Anders Åkesson, vars parti finns med i regeringen, kan kompensera utifall det blir fördyringar.
Eftersom de som jag har nämnt inte är med i de här sammanhangen men de andra flygplatserna kanske är det, finns alla chanser att göra så att det här blir riktigt bra för de berörda och även för dem som inte är direkt berörda.
Siv Holma (V):
Jag vill instämma i Sven-Erik Buchts kritik när han talade om 450-nätet.
Infrastrukturministern talar om vikten av att bygga ut så att glesbygdsborna ska få bredband, men ministern säger ingenting om vad hon ska göra åt dem som har förlorat mobiltäckningen efter att en operatör lagt ned den.
Då handlar det inte om att byta operatör, utan det är infrastrukturen som inte är till fyllest på grund av att Post- och telestyrelsen inte har haft det kravet med när man lade ut tillståndsavtalet.
Därför är det viktigt att ministern ställer sådana krav på Post- och telestyrelsen. Då frågar jag och vill ha svar: Avser ministern att ge Post- och telestyrelsen tydligare krav på att tillstånden ska innehålla exempelvis att täckningsgraden för mobiltelefoni inte ska försämras utan förbättras i glesbygden?
Vill ministern säkerställa glesbygdsbornas krav på att kunna använda mobiltelefon i minst samma utsträckning som före 2009? Detta är oerhört viktigt att ta fasta på. Här har man försämrat genom att operatörernas krav har varit högre än medborgarnas krav.
Det är det feltänk som ministern har.
Siv Holma (V):
Jag vill börja med att tacka interpellanten Christer Engelhardt som ställt en mycket viktig fråga om Gotlands möjligheter att utveckla sitt näringsliv och samhälle där färjetrafiken till och från Gotland intar en nyckelposition. Däremot lämnar infrastrukturministerns svar mycket att önska.
Vad menar infrastrukturministern med att uttrycka att Trafikverket tillsammans med bland annat Region Gotland beslutat om ytterligare analyser? Vilka andra innefattas i bland annat? Vad avser infrastrukturministern med bland annat?
Vad förväntade och förväntar sig infrastrukturministern att Region Gotland ska bistå med i de ytterligare analyserna? Infrastrukturministerns fokus ligger på vad andra ska göra, men interpellantens fråga gäller ju vad ministern avser att göra för att säkerställa Gotlands möjligheter att utveckla sitt näringsliv och samhälle. Herr talman!
Region Gotland är mycket tydlig i sin remiss från den 12 februari 2013: Trafikverkets förslag till trafiklösning från den 23 januari kan inte accepteras. Regionen begär att infrastrukturministern ger nya direktiv för arbetet med upphandlingen av Gotlandstrafiken. Vad avser infrastrukturministern att göra med Region Gotlands begäran?
I budgetpropositionen står det att läsa att tillgänglighet till storstad mäts som det antal personer som har mer än en timmes restid på väg till nationella centrum som Stockholm, Göteborg respektive Malmö och som har fått restiden förändrad med mer än fyra minuter under året.
Under perioden den 1 december 2010 till den 1 november 2011 har drygt 900 000 personer fått kortare restid till ett nationellt centrum. Ingen har fått restidsökningar på mer än fyra minuter. Tillgängligheten till nationella centrum har därmed förbättrats under året. Det bör påpekas att i de teoretiska beräkningarna tar man inte hänsyn till trängsel.
Intressant är dock att fyra minuter kortare eller längre restid anses vara ett relevant mått. Men i jämförelse med de försämringar som Trafikverket planerar för Gotlandstrafiken handlar det om 25 eller 40 minuter längre restid på den norra linjen. På den södra linjen handlar det om 60 minuter längre restid.
Vad anser infrastrukturministern om konsekvenserna av längre restider för Gotland? Och återigen: Vad avser infrastrukturministern att göra för att förhindra dessa dramatiskt förlängda restider?
Siv Holma (V):
Jag vill börja med att säga att jag representerar Vänsterpartiet och inte Norrbotten i denna debatt. Det kanske handlar om någon form av förminskande av Vänsterpartiets och min betydelse. Vänsterpartiet anslår i sitt budgetförslag 100 miljoner kronor till färjetrafiken. Vår grundprincip är att det inte ska vara av avgörande betydelse att Gotland befinner sig längre bort från fastlandet än andra svenska öar.
Jag tolkar infrastrukturministerns svar som att hon säger ja till försämringarna av färjetrafiken. Att Trafikverket, trots kunskap om Gotlands önskemål och förhållanden, inte har kunnat presentera bättre förslag, tror jag beror på att de statliga anslagen inte räcker till den trafik som behövs för att Gotland ska kunna utvecklas positivt.
Det är politiken och regeringen som måste agera och öka anslagen till Gotlandstrafiken. Vi förväntar oss att Trafikverket får nya direktiv från regeringen som gör att Gotlands utveckling sätts i centrum när färjetrafiken ska upphandlas för en ny period.
I upphandlingen bör det ställas krav på en bra tidtabell, låga priser och snabba och moderna färjor med mer miljöanpassade drivmedel. Avser infrastrukturministern att öka de statliga anslagen till Gotlandstrafiken så att man kan utveckla den på det sätt som jag nyligen har beskrivit?
Siv Holma (V):
Jag tackar för svaret. Men infrastrukturministerns svar på min interpellation om färjetrafiken mellan Umeå och Vasa lämnar mycket övrigt att önska. Det enda positiva i svaret är att ministern har fört samtal med den finska trafikministern i denna fråga och att dialogen kommer att fortsätta. Jag väljer att ta fasta på denna öppning.
Ministern säger i sitt svar att en utgångspunkt i den svenska transportpolitiken är att de transporter som sker med färja i första hand ska bedrivas på kommersiella grunder utan statliga subventioner. Hon konstaterar att det saknas möjligheter att tillskjuta statliga medel för att stödja sjömotorvägsprojektet. Hon säger att den finska arbetsgruppens förslag har beaktats.
Men det verkar inte i sak ha förändrat infrastrukturministerns ställningstagande att avvisa förslaget om en framtida svensk medfinansiering för att ha kvar färjetrafiken mellan Umeå och Vasa, detta i motsats till vad den finska regeringen anser att den kan göra. Herr talman! När ministern säger att trafiken ska drivas på kommersiella grunder borde utgångspunkten vara att alla färjelinjer i Sverige ska ha någorlunda likvärdiga förutsättningar för att driva sin verksamhet.
Trafik med bilfärja har bedrivits i Kvarken i snart 50 år. I och med Sveriges och Finlands EU-medlemskap upphörde den statliga skattefria försäljningen i Kvarkentrafiken 1999. Detta ledde i sin tur till att det årliga passagerarantalet rasade. Före borttagandet av taxfreeförsäljningen hade färjan som mest drygt en miljon passagerare.
I dag är antalet passagerare strax under 100 000. Ingen av de kommersiella rederierna ville därefter bedriva trafik i Kvarken utan valde i stället att koncentrera sin verksamhet till Åland och Stockholm-Helsingfors. Här finns taxfreeförsäljning kvar som en kommersiell grund. Herr talman! Kvarkentrafiken har sedan 1999 inte haft konkurrensneutrala villkor som övrig färjetrafik mellan Sverige och Finland.
Min fråga till infrastrukturministern blir: Om den finska staten kan värna färjetrafiken mellan Umeå och Vasa, varför kan då inte den svenska staten göra det? I den fortsatta dialogen med den finska trafikministern borde infrastrukturministern kunna ta med sig de berörda parternas synpunkter som jag har nämnt och vara öppen för en lösning med statlig medfinansiering för att man ska kunna ha kvar färjetrafiken mellan Umeå och Vasa.
Delar infrastrukturministern min och Vänsterpartiets uppfattning att färjetrafiken ska vara kvar nu och i framtiden? Vi vill ha ett systemskifte i transportpolitiken som går ut på att satsa på transportslag som reducerar miljö- och klimatpåverkan. Sjöfarten är ett transportslag som kvalificerar sig i den strategin.
Detta borde väl få infrastrukturministern att satsa på färjetrafiken utifrån miljö- och klimatperspektiv och inte bara utgå från de kommersiella grunderna. Herr talman! Sverige och Finland har efter att man blev medlemmar i EU avskaffat taxfreeförsäljningen.
Det enda rimliga borde därför vara att staten medverkar till kompensation i och med detta och är med och medfinansierar en ny färja som är anpassad till miljö- och trafikförutsättningarna i Kvarken.
Siv Holma (V):
Jag skulle vilja beröra detta att godstrafiken till skillnad från passagerartrafiken har varit stabil från 1999 fram till i dag. Det är alltså tusen långtradare per månad. Färjetrafiken är, som har sagts tidigare, en del av trafikleden E12 och erbjuder bilister en rutt som är 800 kilometer kortare än den landsväg som löper runt Bottenviken.
Rutten har som sagt fått samhälleligt stöd av finska staten och av regionförvaltningsmyndigheter i såväl Österbotten i Finland som Västerbotten i Sverige. Visserligen var det ursprungliga stödet temporärt. Det har under tiden minskat; 2010-2012 låg stödet på 500 000 euro per år. I slutet av förra året försattes RG Line, som driver färjelinjen, i konkurs.
Konkursboet fortsätter att bedriva trafiken ända till hösten 2012, har jag fått uppgifter om. Vasa och Umeå städer har grundat ett bolag för att kunna ta över trafiken när konkursboets verksamhet upphör. Persontrafiken har, som jag har nämnt, fått stöd av den finska staten. Från 2008 var stödet 250 000 euro, och det gavs i form av ett kollektivtrafikstöd från finska kommunikationsministeriet.
Umeå kommun har betalat lika mycket i stöd till passagerartrafiken som den finska staten. Finska kommunikationsministeriet har dessutom fått EU:s godkännande i beslutet att göra på detta vis. Frågan som infinner sig är varför inte den svenska staten kan göra det den finska staten kan göra. Jag tycker att det låter som att man har en princip som man in absurdum, vill jag påstå, använder sig av.
När det gäller att detta skulle bli prejudicerande för de andra färjorna har vi ju inte likvärdiga konkurrensförhållanden i färjetrafiken. Det kanske är så att vi inte heller ska ha det, eftersom det finns olika förutsättningar i olika delar av vårt land. Jag tycker att det är viktigt att man även norr om Stockholm kan få väldigt goda förutsättningar att bedriva sjöfartstrafik.
Det är nämligen viktigt utifrån ett klimat- och miljöperspektiv. Fartygstrafiken är en strategiskt viktig länk på Europaväg 12 för rutten från Helsingfors till Mo i Rana. Den är regelbunden, och det vill vi att den ska fortsätta vara.
Fartygstrafiken är inte bara bra för närregionen, utan den har en mycket stark utvecklingspotential gentemot Norge, Ryssland och de baltiska länderna. Godstransporterna över Kvarken har ökat kraftigt, till och med kraftigare än övrig handel mellan Sverige och Finland, och det beror på den starka tillväxten i Österbotten och Västerbotten tillsammans med det ökade näringslivssamarbetet mellan länderna. Det finns ett starkt behov av ett nytt fartyg.
Jag tycker att det fanns ett oerhört intressant resonemang att vi ska ha ett mer miljöanpassat fartyg. Här finns då en vilja och en ambition att göra detta.
Eftersom man inte har likvärdiga möjligheter jämfört med övriga färjor borde staten kunna ha ett intresse av att ställa om transportslagen så att man går över till mer miljövänligt snarare än att så mycket av godstransporten bedrivs på väg. Vi vet ju vad det innebär för att Sverige ska klara sina miljömål.
Här behöver infrastrukturministern lyssna på den finska trafikministern. Då tror jag att detta kommer att lösa sig.
Siv Holma (V):
Jag är väldigt orolig utifrån att jag har erfarenhet av hur staten ser på saker och ting ute i landet. Man drar saker och ting i långbänk, och risken är, som jag uttrycker det, att snålheten bedrar visheten.
Det vore tacknämligt om statsrådet, infrastrukturministern, vågade vara mer offensiv och inte bara var avvaktande. Man frågar sig varför inte fler använder sig av den här möjligheten till godstransporter.
Det är så att det befintliga fartyget inte uppfyller de moderna kraven i dag och inför framtiden. Det finns ett antal så kallade taxfreefärjor med stora passagerarutrymmen som inte uppfyller miljö- och isklassningskrav.
Den finska regeringens arbetsgrupp föreslår i sin slutrapport Beredningen av en strategi för att trygga fartygstrafiken i Kvarken , som kom ut någon gång i mitten av oktober, en långsiktig lösning som går ut på att bygga ett nytt fartyg som kan ta vara på intermodaliteten i förbindelse mellan länderna, främst i järnvägssystemen men också beträffande andra transportslag.
Man behöver bland annat en fartygskonstruktion som medför en avlastning av den isbrytarkapacitet som finns i Bottenviken. Det är väldigt positivt. Det här borde vara någonting som löser även andra problem inom det här området. Därför vädjar jag än en gång: Var mer offensiv och inte så skraj för de statsfinansiella konsekvenserna. Medan gräset gror kan kon dö.
Siv Holma (V):
Jag ska ta med ytterligare en fråga. Den handlar om underhållskapaciteten i depåer. Den har inte ökat trots att tågtrafiken har ökat. Jernhusen har i dag en dominerande ställning på marknaden för underhållsdepåer men saknar ett tydligt ansvar för detta.
Avser statsrådet att ge Jernhusen ett tydligt ansvar för att tillhandahålla underhållsdepåer i tillräcklig utsträckning? Jag kan konstatera att jag inte har fått svar på varför man inte använder de resurser som finns, till exempel Infranord, för att göra mer direkta satsningar. Jag är kritisk till att statsrådet är mer intresserad av att se till att man får en underhållsbranschmarknad.
Det är här och nu som underhållet behövs. Det finns en skuld där, och vi måste genast göra något. Statsrådet talar om att förbättra upphandlingen, empiri och 50-100 entreprenader för att se om den fungerar. Man ska vara positivt inställd till innovation. Jag tycker att frågorna är för allvarliga för att använda sig av försöksverksamheten.
Riksrevisionen har en oerhört viktig poäng att i stället för att hålla på den överdrivna tron på att allt ska lösas på en marknad måste man ta ansvar och säkerställa att underhållet blir gjort och att vi så fort som möjligt kommer till förebyggande underhållssatsningar. Riksrevisionen är tydlig med att det är för lite statlig styrning.
Detta måste infrastrukturministern ta till sig. Det handlar inte bara om att, som Trafikverket gör, avfärda Riksrevisionens kritik med att den är för teoretisk. Er syn och tro är för teoretisk, inte Riksrevisionens.
Peter Johnsson (S):
Det var många frågor på en gång. Jag tycker att Allan Widman borde ha läst betänkandet noggrant och tittat på både hur utskottet utifrån sin utgångspunkt tog ställning till den information som vi då hade och i samband med det gav i uppdrag till regeringen att återkomma med ytterligare information om på vilket sätt artillerisystemet skulle fungera i den miljö och den internationella förmåga där insatsen måste finnas som helhet i Försvarsmakten.
Det underlaget har vi också fått informerat om för oss i utskottet vid ett antal tillfällen, också de ekonomiska bitarna. Utifrån den utgångspunkten känner sig i dag utskottets majoritet nöjd med informationen när det gäller själva frågan.
Däremot påpekar vi att det gäller att vi har ett samarbete med ett annat land för att vidareutveckla systemet så att det på det sättet blir mindre kostnader för vår del. Det finns i betänkandet. I betänkandet finns också de alternativa lösningar som man har tittat på. Det handlar om en artilleripjäs från Tyskland respektive Storbritannien.
Man säger att även under de förutsättningarna att man kan köpa ett av de systemen så att säga över disk - det andra, det brittiska, systemet finns ju inte än - så blir ändå modifiering och renovering av Haubits 77 billigare när det gäller kostnadsskäl. Där finns också en rimlig förklaring till att regeringen har presenterat just förslaget till den modifiering som i dag finns.
Prislappen vill jag inte diskutera eftersom det handlar om affärshemligheter och annat. Det viktigaste här är egentligen detta, tror jag: I samband med de strategiska lufttransporterna kommer vi också att lösa den förmågan när den tiden är kommen.
Peter Johnsson (S):
Vi har under de fyra år som den här mandatperioden omfattat hört diskussioner och debatter med Folkpartiet och Allan Widman där han inför varje fråga, oavsett om det har varit omställning av det svenska försvaret eller om det har varit försvarsmaterielprojekt som pågått, har varit oerhört negativ och skeptisk och inte över huvud taget trott på den utveckling som har skett.
Nu har det visat sig att av alla de sanningar som vi har berättat för Allan Widman om - exempel är inriktningen att vi ska klara av att ställa om försvaret från ett invasionsförsvar till ett insatsförsvar och att vi ska se till att ha materiel som fungerar på ett bra sätt i de internationella operationerna - har vi genomfört nästan allt vi har talat om i de debatter vi har haft.
Det gäller nu även haubitssystemet, eftersom hela modifieringen i stor utsträckning utgår ifrån att det, som sades förut, ska vara transportabelt genom att man kan ha artilleripjäsen i A400M, exempelvis. Det gör den mer flexibel och mer möjlig att använda internationellt, om vi så vill. Vi vet ingenting om framtiden och på vilket sätt och med vilken förmåga vi kommer att agera internationellt, men vi ska ha hela förmågebredden klar för oss och kunna använda den.
Det är det som vi pratar om när vi säger att hela försvaret måste ha kvar sina förmågor. Man måste ha ett effektivt materielförsörjningsprogram som på det sättet ger förutsättningar för att kunna klara detta. Till slut tror jag inte att Allan Widman behöver vara orolig för Nordic Battle Group. Har vi åtagit oss en uppgift så kommer Sverige att genomföra den, precis som vi har genomfört de andra internationella operationerna, både förr i tiden och också i framtiden. Där hoppas jag att Allan Widman är trygg och att vi i samband med de besluten också är överens om vilken inriktning vi ska ta.
Peter Johnsson (S):
Det var många frågor, och jag kommer naturligtvis att försöka besvara dem i en helhet utifrån hur vi ser på just det betänkande som lagts fram. Det är precis som Rolf Gunnarsson, moderat, säger, att vi diskuterade att ha strategisk flygtransportförmåga i Sverige via köp av två C 17.
Men vi kom fram till att det skulle bli alldeles för dyrt, och vi måste gå in och titta på hur vi i framtiden ska verka internationellt. Det är det här som är den springande punkten i vår reservation, Rolf. Om du läser den och tänker efter: Vad är det vi säger? Jo, vi säger så här: Gör saker och ting i rätt ordning! Det pågår ett väldigt stort arbete nu som ni från majoritetens sida har dragit i gång med förändring i Försvarsmakten.
De ska leverera resultat både i år och nästa år. I dag är vi ute i Afghanistan och i Kosovo, och vi har varit i Liberia. Vi har använt oss av de förmågor som finns redan i dag. Det har fungerat bra även om det, precis som Rolf Gunnarsson säger, saknas några saker när det gäller den flygförmåga som vi använder i Salissamarbetet. Men det har fungerat, så det är ingen ko på isen.
Det är bättre att man gör det ordentligt och har ett bra beslutsunderlag för att titta på var och hur vår internationella kapacitet kommer att se ut i framtiden. Ska vi vara framework nation i Nordic Battlegroup i 30 år? Är det meningen att vi ska vara en ledande nation? Det har ju varit en av de mest kostnadsdrivande sakerna när det gäller försvarets budget. Det har vi inte ens diskuterat. Det är det vi menar: Kom! Vi har sträckt ut handen och vill ha en dialog med alliansen och den borgerliga regeringen.
Men ni vill ju inte ta den handen för diskussion, utan ni vill köra ett eget race. Då tycker jag att ni ska stå till svars för er egen politik och inte hela tiden i varje debatt i kammaren i två år skylla på socialdemokratin. Stå upp för den politik ni för!