Emma Berginger (MP):
Trafiksäkerhet är ett väldigt viktigt område. Varje år får anhöriga besked om att nära och kära har dödats eller skadats i vårt transportsystem. Enligt preliminära siffror från Transportstyrelsen dödades 325 personer i vägtrafiken i Sverige under 2018. De senaste siffrorna för svårt skadade är från 2017 då 2 275 skadades svårt, enligt Trafikanalys.
Vi behöver ständigt sträva efter att eliminera antalet dödade och skadade. Det är då viktigt att också se på frågan ur ett lite bredare perspektiv så som det föreskrivs i det år 2012 reviderade hänsynsmålet.
Det innebär att förutom att transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas så att ingen ska dödas eller skadas allvarligt ska det också bidra till att det övergripande generationsmålet för miljö samt miljökvalitetsmålen nås och bidra till ökad folkhälsa.
Då behöver man ta ett bredare grepp om frågan och inte bara se till de dödsfall som orsakas av en trafikolycka utan också inkludera de ca 3 000 förtida dödsfall per år som orsakas av trafikens luftföroreningar. Det är 3 000 dödsfall bara i Sverige. Det är fler som dödas av luftföroreningar än antalet personer som skadas svårt i trafiken.
Av dessa dödsfall beräknas 2 800 bero på avgaser. Det är både partiklar och kvävedioxid med mera. Cirka 200 beror på slitagepartiklar, alltså partiklar från däcken och vägen.
Ska transportsystemet dessutom bidra till ökad hälsa så som föreskrivs behöver transportsystemet i än högre utsträckning uppmuntra till aktiv mobilitet genom att människor går och cyklar i högre utsträckning. Det kan antingen ske som en del av resan, exempelvis till kollektivtrafik, eller under hela resan. Då kan folkhälsan förbättras.
Det behövs helt enkelt ett utvidgat trafiksäkerhetsbegrepp som omfattar både trafikens direkta och indirekta dödsfall och skador. Fru talman! Även om man tar ett breddat grepp om trafiksäkerhet är det såklart viktigt att arbeta också med de direkta skadorna och dödsfallen. Det är därför bra att regeringen har tagit ett förnyat grepp om arbetet med nollvisionen. Ingen ska behöva dödas eller skadas svårt i transportsystemet.
I det förnyade nollvisionsarbetet sätts särskild fokus på olika grupper av oskyddade trafikanter, och barn står fortsatt i fokus. När det gäller de oskyddade trafikanterna var det 20 cyklister som omkom under 2018 jämfört med 26 omkomna under 2017. Av dessa omkomna cyklister var 13 i åldern 65 år eller äldre, och ingen var under 18 år.
Under 2018 omkom 33 fotgängare efter att ha blivit påkörda av motorfordon jämfört med 37 under 2017. Av dessa var 6 under 18 år och 18 personer var 65 år eller äldre. Det finns därför anledning att även fortsatt särskilt fokusera på barn men även titta på äldres säkerhet i trafiken.
För att förhindra olyckor där oskyddade trafikanter skadas och dödas är trafikseparering ett väldigt viktigt instrument. Motorfordonsförare, cyklister och gångtrafikanter är tre trafikantgrupper som har väldigt olika behov och rör sig på olika sätt. Samtidigt vet vi att en fullständig separering inte alltid är möjlig.
Därför är visat hänsynstagande mellan motorfordonsförare, cyklister samt gångtrafikanter mycket viktigt. Här kan det behövas ytterligare åtgärder för att säkerställa att bilister visar cykeltrafikanter tillräcklig hänsyn och exempelvis håller tillräckligt respektavstånd vid omkörning. Fru talman!
För att uppnå trafiksäkerhet behöver vi arbeta både med trafiksystemets utformning och med beteendet hos människor som använder trafiksystemet. Tyvärr är det alltför många förare som brister i både omdöme och ansvarstagande. Därför är både hastighetsöverträdelser och rattfylleri viktiga orsaker till olyckor.
På det statliga vägnätet höll 45 procent av trafiken hastigheten år 2017, och 70 procent av de tunga lastbilarna håller sig inte inom hastighetsgränserna. Av alla dödsolyckor beror cirka en tredjedel på alkohol och droger. Det är skrämmande siffror.
I betänkandet konstaterar utskottet att polisens erfarenheter visar att många förare har en trafikfarlig körstil och framför fordonet på ett sätt som skapar irritation och osäkerhet hos andra trafikanter. Utskottet delar polisens bedömning att mycket skulle kunna vara vunnet vad gäller trafiksäkerheten på vägarna om man lyckas förändra dessa förares beteende. Enligt generaldirektörerna på Trafikverket och Transportstyrelsen skulle sänkt hastighet rädda många liv.
De menar att trafiksäkerhet bygger på ett samspel mellan bättre infrastruktur, säkrare fordon och ansvarsfulla förare. Åtgärder för att få bilister att i större utsträckning hålla hastigheten och vara nyktra är viktiga och skulle rädda många liv. Regelefterlevnaden är viktig. Inom Trafikverket sker en kraftsamling på trafiksäkerheten där de prioriterade områdena är oskyddade trafikanter, hastighetsefterlevnad och nykterhet, vilket är väldigt positivt.
En viktig del i arbetet med en nystart för nollvisionen är att öka säkerheten för oskyddade trafikanter i vägtrafiken eftersom de är särskilt utsatta. Fru talman! Även i tätort överskrider många bilister hastighetsgränserna, skulle jag vilja påstå. Hastigheten är avgörande för om man ska överleva att bli påkörd av ett fordon. De flesta människor klarar en kollision där hastigheten vid kollisionstillfället inte överstiger 20 kilometer i timmen.
Vid 30 kilometer i timmen överlever nio av tio oskyddade trafikanter som blir påkörda av en bil. Vid 40 kilometer i timmen överlever sju av tio. Men vid 50 kilometer i timmen överlever bara två av tio. Att sänka hastigheter i de trafikmiljöer där många oskyddade trafikanter rör sig är därför en viktig åtgärd för att minska både olycksrisken och skadeverkningarna vid en olycka.
Därför ser Miljöpartiet positivt på frågan om sänkt bashastighet i tätort. Trafikanalys menar att en sänkt bashastighet till 40 kilometer i timmen ger 3-17 färre omkomna per år. En sänkt bashastighet skulle också leda till en tryggare trafikmiljö, vilket skulle göra att fler känner sig trygga med att gå och cykla. Det skulle i sin tur ha positiva effekter för både miljön och folkhälsan.
Det är såklart redan i dag möjligt för kommuner att sänka den skyltade hastigheten till 40 eller 30 kilometer i timmen inom tätbebyggt område. Det är enligt Trafikanalys en tydlig trend att sträckorna med 50 kilometer i timmen minskar till förmån för sträckor med hastighetsgränser på 30 och 40 kilometer i timmen i det kommunala vägnätet. Samtidigt skulle en sänkt bashastighet säkra upp på alla sträckor som inte är skyltade.
Trafikanalys redovisade i oktober 2017 rapporten Sänkt bashastighet i tätort , och den bereds nu i Regeringskansliet. Överträdelser av hastighetsbegränsningen ökar inte bara risken för allvarliga olyckor. De leder också till att utsläppen av växthusgaser, partiklar och kväveoxider ökar. Hastigheten påverkar nämligen bränsleförbrukningen och därmed också utsläppen.
Det finns därför goda anledningar att även av klimatskäl arbeta för att sänka hastigheten och få fler att efterleva de hastighetsbegränsningar som gäller. Därför är det olyckligt att som vissa partier gör föreslå höjda hastigheter på vägarna. Fru talman! I betänkandet uppmärksammar utskottet också vikten av att barn och ungdomar får kunskaper om trafiksäkerhet.
Ansvaret för undervisning om trafik ligger som bekant på skolan och regleras i läroplanerna för grundskolan respektive gymnasieskolan. Undervisning om trafik ska enligt Skolverket handla om både trafiksäkerhet och trafikregler och om resor, transporter, miljö och samhällsplanering. Samtidigt ser vi att många skolor inte tar detta uppdrag på tillräckligt stort allvar och att undervisningen ser väldigt olika ut i olika delar av landet.
Utskottet uppmärksammar också problemet med skjutsarkultur, som leder till att trafikmiljöerna vid skolor och förskolor samt i anslutning till fritidsaktiviteter blir mer och mer otrygga då allt fler föräldrar väljer att skjutsa sina barn. Detta leder i sin tur till att ännu fler väljer att skjutsa sina barn. Här har kommunerna ett viktigt ansvar när det gäller att reglera trafiken runt skolor och förskolor.
Det är även viktigt att skolan fullgör sin roll när det gäller att föra en dialog med föräldrar och vårdnadshavare. Om fler barn går och cyklar till skolan påverkas såväl miljön som barnens hälsa positivt. Mer rörlighet i vardagen ger dessutom barnen bättre möjlighet att tillgodogöra sig kunskap i skolan. Barnen får också med sig vanor som kan påverka deras resval även i vuxen ålder. Fru talman!
Avslutningsvis skulle jag vilja yrka bifall till utskottets förslag, förutom under punkt 11, där jag yrkar bifall till reservationen från S, V och MP. Jag kan också konstatera att vi nog i princip är överens i utskottet om vikten av att motverka svarta körskolor. Vi anser därför att detta tillkännagivande är onödigt.
Den utredning som gjorts bereds fortfarande inom Regeringskansliet, och vi från Socialdemokraterna och Miljöpartiet tycker att det är angeläget med kraftfulla åtgärder för att stävja förekomsten av så kallade svarta körskolor. Samtidigt förutsätter vi att regeringen vidtar de åtgärder som behövs för att reformera utbildningssystemet och stävja olovlig övningskörningsverksamhet. Mot denna bakgrund finner vi att det inte finns skäl för utskottet att ta något initiativ när det gäller en generell översyn av förarutbildningen.