Jimmy Ståhl (SD):
Jag yrkar bifall till reservation 23. Men självklart står vi bakom alla våra reservationer. Jag ska börja mitt anförande med en fråga, herr talman. Vill Socialdemokraterna ha sjöfart? Är svaret ja kommer nästa fråga: Vill Socialdemokraterna ha svensk sjöfart?
Är svaret ja på den också undrar vi sverigedemokrater: Var är satsningarna på sjöfarten? År 1996 antog riksdagen ett näringspolitiskt mål. Staten skulle på olika sätt tillvarata sjöfartens möjligheter till konkurrenskraft. Vad har hänt sedan dess? Inte mycket.
År 2014 gavs möjlighet för Sverige att bedriva sjöfart på skyddade vatten som Göta älv till Vänern, Mälaren ut till Södertälje sluss samt kustnära skyddade vatten. Detta innebar att man fick möjligheter att via regellättnader starta EU-klassad pråmtrafik. Pråmar kan te sig olika.
Det finns allt från byggpråmar till pråmar som kör som egna fartyg. Det vi pratar om är pråmar som kör för egen motor. Ett genomsnittligt pråmfartyg har en lastkapacitet motsvarande ungefär 100 normalstora lastbilar. Pråmarna är byggda för att kunna manövreras i trånga utrymmen och är anpassade för inrikestransporter.
De passar mycket bra i citymiljö för att transportera allt från byggmaterial till containrar. Med tanke på de möjligheter pråmtrafiken har kan man undra var alla fartyg är. Trafikutskottet har varit och tittat på ett fartyg, Leander. Det fungerade utmärkt. Problemet, herr talman, är kostnader och regelverk.
Som jag sa tidigare gavs Sverige möjligheten att bedriva trafik i enlighet med EU-regelverk på inre vattenvägar. Men vad gör då regeringen? Jo, de stiftar regler som är anpassade efter IMO-regelverk för fartyg som är anpassade att gå till havs med höga vågor. Det har gjorts försök att få igång pråmtrafik.
År 2021 firades det med pompa och ståt när Sveriges första containerpendel på inre vattenvägar invigdes, det 110 meter långa fartyget Emelie Deymann från Tyskland med en kapacitet på 208 TEU, vilket motsvarar ungefär 200 lastbilar. Pråmen skulle köra mellan Norviks hamn och Västerås hamn.
Syftet var att flytta gods i huvudsak från väg till sjöfart för att kunna avlasta det tungt belastade vägnätet i regionen och samtidigt minska koldioxidutsläppen. Resan skulle ta 15 timmar, och pendeln skulle starta med två avgångar i veckan. Det blev bara en resa. Sedan fick fartyget åka tillbaka till Tyskland.
Förutsättningarna är sämre i Sverige än på kontinenten med tanke på farledsavgifterna och att pråmarna behöver ha lots innan fartygets befälhavare kan ansöka om ledanknuten lotsdispens. Sverige ser fartyg för inre vattenvägar och IMO-fartyg som samma sak.
Men på kontinenten har man underlättat för den här typen av fartyg på ett helt annat sätt, något vi i Sverige också hade kunnat göra för att få till en överflyttning från väg till sjöfart. Varför är inte detta gjort? Sedan 2014 har vi haft denna möjlighet. Herr talman! Sverige har varit en stor sjöfartsnation.
Vi hade en blomstrande varvsindustri och en stor svenskflaggad flotta. Jag sprang på en artikel från 2013 från P4 Väst där man konstaterade att allt fler rederier flyttade utomlands och att det 2013 bara fanns 103 svenskflaggade fartyg kvar. Bara fem år tidigare hade det funnits runt 250 svenskflaggade fartyg.
Mellan 2001 och 2016 minskade den tidigare starka handelsflottan drastiskt, från 254 fartyg ned till skrämmande 89 fartyg. Men 2017 vände det, och fler fartyg flaggade in till Sverige. År 2019 fick Sverige se sitt 100:e fartyg under svensk flagg. Varför ökade då inflaggningen?
Jo, de senaste åren hade regering och riksdag, de fackliga parterna och den svenska rederinäringen genomfört en rad åtgärder, exempelvis införandet av tonnageskatt, regelförenklingar, inspektionsdelegering och moderniserade kollektivavtal. Herr talman!
Sveriges Redareförening skrev 2014 att vi kunde nå 400 svenskflaggade fartyg 2020 om politiken hängde med. 400 fartyg hade inneburit 43 000 anställda i land och till sjöss jämfört med dagens ungefär 25 000 och 31 miljarder i bidrag till bnp jämfört med dagens 18 miljarder.
Med 400 svenskflaggade fartyg, jämfört med dagens ungefär 100, hade vi kunnat ha 1 000 svenskkontrollerade fartyg, vilket är dubbelt så många fartyg som i dag. Men politiken hängde inte med, så nu 2022 är det fortsatt bara 100 svenskflaggade fartyg. Herr talman!
Det är inte dyrt att göra de förändringar som ger oss svenskflaggade fartyg. Det är inte kostsamt att göra regelförändringar som möjliggör till exempel pråmtrafik. Tvärtom stärker det på sikt svensk ekonomi och minskar arbetslösheten. Om regeringen på riktigt hade velat flytta gods från väg till sjöfart hade godset redan varit där.
Innan jag slutar, herr talman, vill jag passa på att ge tips på förändringar som kan ge sjöfarten ett lyft. Förändra stämpelskatten till en stämpelavgift! Ge möjlighet att utnyttja hela utrymmet som EU har för tonnageskatten! Tillåt specialsjöfarten och passagerartrafiken att ingå i tonnageskatten! Återställ nettomodellen, som försämrades när man införde tonnageskatten!
Se över farledsavgifterna! Se över lotsavgifterna! Det hade räckt långt, herr talman.