KBLab/rixvox huggingface dataset:
Karin Svensson Smith (MP):
Jag tackar ministern för svaret på frågorna. Jag har med ett exemplar av utvärderingen som ministern kan få efteråt. Jag uppskattar den ödmjukhet inför frågeställningen som jag hör i ministerns svar. Det är rätt svåra och allvarliga frågor det handlar om. Jag saknar däremot någon uppgift om Tåg i Bergslagen, men jag hoppas att jag kan få det vid något senare tillfälle.
När det gäller avregleringen och konkurrensutsättningen av trafiken på Europas järnvägar var ju syftet att det skulle leda till fler aktörer, ökad effektivitet och större nytta för resenärerna. Nu har det gått några år sedan det började, så vi har ju lite facit i alla fall. Detta har nog pågått tillräckligt länge för att vi ska kunna dra några slutsatser på europeisk basis. Då kan man se att fler aktörer har det nog inte blivit på europeisk nivå.
Tyskland och Frankrike har ju inte bara motsatt sig konkurrens på spåren i sina egna länder, de har ju också tacksamt tagit emot andra, mer naiva, nationers inbjudan till konkurrens. Som jag bedömer resultatet har det blivit så att Tyskland och Frankrike har delat upp Europa mellan sig.
Tyskland har tagit hand om en mycket stor andel av godstrafiken via Deutsche Post och på annat sätt i hela Europa, medan Frankrike via Connex har tagit över persontrafik i många länder. Connex har nu också lagt bud på Banverkets underhåll i norra Sverige, och de som bor där är mycket oroliga för om Banverket ska fastna för deras anbud. Johnny Gylling tar upp avregleringen i Storbritannien.
Den brittiska regeringen har bestämt sig för att i förtid avsluta de privata entreprenörernas skötsel av spåren, och jag tror inte att det beslutet är en effekt av att den brittiska regeringen är särskilt fientlig gentemot marknadskrafter eller inte tycker att det är bra med konkurrens och effektivitet.
Det är helt enkelt så att man har sett att säkerheten på järnvägen äventyras av vinstintressena, och därför har man bestämt sig för att staten måste ta ansvar för att järnvägstrafiken är det effektiva och kundvänliga reseslag som den borde vara. För vår del delar jag fullständigt Ulrica Messings uppfattning att tågtrafiken är av strategisk betydelse om vi ska nå de transportpolitiska målen.
Vi måste hitta medel för att ytterligare kunna öka både gods- och persontrafiken på spår.
Karin Svensson Smith (MP):
Jag vill upprepa vårt bifallsyrkande till reservation nr 6 som handlar om avveckling av Bromma flygplats. Vi har i riksdagen beslutat om transportpolitiska mål. Argumentationen för att avveckla Bromma har delvis att göra med hur vi ska klara de transportpolitiska målen. Det är knappast ett ansvar som vi kan lägga på Stockholms stad, utan det målet har vi inrättat här, och då har vi också ansvar för det.
Avtalet mellan Luftfartsverket och Stockholms stad går ut år 2011. Det är rätt så rimligt att man nu börjar planera för detta. Jag tror att Stockholms stad skulle välkomna att kunna planera för ytterligare bostadsbyggande. Det är inte alldeles enkelt att hitta plats för alla de människor som vill bo och leva i Stockholm. Det skulle underlätta för Stockholms stad, men då måste staten göra sin del av det gemensamma avtalet.
Det handlar om ett bättre utnyttjande av flygplatskapaciteten. Jag undrar om Sven Bergström kan erinra sig när Sas var hos oss i trafikutskottet. Vi frågade vad som skulle underlätta för dem sett till deras stora ekonomiska bekymmer. De sade att om man hade ett nav för flyget skulle det vara mer rationellt. De påtalade att inte ens Chicago klarar av att ha två nav. Därför borde det sett ur Sas perspektiv vara en bättre lösning. Slutligen har jag en undran.
Sven Bergström säger väldigt bra saker här om miljöanpassningen av transporterna. Vi brukar vara överens om den frågan. Men ingen av de sex arbetsgrupper som den borgerliga alliansen har nu nämner ordet miljö. Har ni misslyckats med att föra in det i er gemensamma politik?
Karin Svensson Smith (MP):
Jag tycker att just exemplet om trängselavgifter talar för att Luftfartsverket nu måste inleda planeringen att flytta flygtrafiken från Bromma. I Stockholm lät man problemen växa på hög innan man brådstörtat insåg att man måste göra någonting åt det. Man måste använda marknadsekonomiska principer för att inte trafiken fullständigt skulle svämma över. Det man håller på att göra nu när det gäller Bromma är att man väntar och väntar och inte gör någonting. Avtalet löper ut.
Avtalet är ömsesidigt mellan Stockholms stad och Luftfartsverket. Ska man vänta till dagen innan avtalet löper ut? Det finns mig veterligen inga initiativ till att förlänga det. Är det en bra planering? Just därför måste man nu ta upp diskussioner med Stockholms stad så att man kan planera både för flyget och för bostadsbyggandet.
Exemplet vi hade efter diskussionen vi hade om Mälartunneln visar att det tar tid att komma överens om vem som tar vilket ansvar - staten, regionen och kommunen. Därför måste samtalen inledas nu om vi ska få en bra lösning där både Stockholms stad och staten går ut med hedern i behåll och kan uppfylla sina politiska mål.
Karin Svensson Smith (MP):
Det finns faktiskt vissa likheter mellan flygtrafik och järnvägstrafik. Det gör att saker och ting måste hänga ihop på ett sätt som kanske inte är lika nödvändigt inom till exempel vägtrafiken och sjöfarten.
Om man plockar ut de lönsamma delarna och Luftfartsverket säljer ut dem undrar jag hur Moderaterna har tänkt sig att finansieringen av de flygplatser som har mindre trafik, är mindre lönsamma men som finns av regionalpolitiskt motiverade skäl ska kunna klaras i framtiden.
Om man ser vad som har hänt inom järnvägstrafiken och hur väsentliga och viktiga saker för resenärerna och för samhället har minskat i omfattning till följd av att man tror att trafik är av samma karaktär organisationsmässigt som pizzabagare eller sådana saker kanske Moderaternas förslag är ett sätt att lösa flygets miljöproblem. Det kommer ju förmodligen att minska i omfång om man plockar ut de lönsamma delarna.
Men jag tror inte riktigt att det är avsikten, och jag tror definitivt inte att det är det som är trafikutskottets uppfattning. Vi behöver faktiskt flyg till vissa delar av Sverige, så jag undrar hur det här är tänkt. Jag skulle vilja att det utreddes lite ytterligare. Sedan är det så intressant med den här flygplatsen i Borlänge. Jag tycker att det är så bra att ni i den här moderata motionen beskriver hur mycket den tar upp av pengar som annars skulle gå till vård, skola, omsorg. Men vem har ni tänkt ska vara köpare av den här olönsamma flygplatsen?
Finns det någon som har lagt bud på den? Det handlar ju inte om att leka affär. Det handlar väl om att göra saker och ting på riktigt. Jag antar att det är det moderata alternativet. Sedan måste jag också ställa en annan fråga till Björn Hamilton. Det är jättebra att ni är överens med oss andra om att prova marknadsmekanismer och trängselprissättning på flyget. Innebär det att ni har gjort någon omvärdering när det gäller trängselprissättning i vägtrafiken också?
Karin Svensson Smith (MP):
Precis de argument som Björn Hamilton använder som motiv till att sälja ut de lönsamma delarna av Luftfartsverket fanns också på Nya Zeeland när man sålde ut järnvägstrafiken och spåren. Det skulle bli effektivare och bättre för resenärerna. Man skulle få bort olönsamhet. Det skulle bli effektivare också för samhället, och staten kunde koncentrera sig på andra verksamheter som det privata inte hade intresse av.
Jag beklagar att Björn Hamilton inte följde med på resan och såg hur de här teorierna, som såg väldigt snygga ut som teorier, fungerade i praktiken, hur ägaren till järnvägstrafiken bara gjorde aktieutdelningar, inte underhöll spår, lok och vagnar, och hur det här experimentet fick avslutas efter tio år när trafiken hade maximerats till 40 kilometer i timmen av säkerhetsskäl.
Staten fick köpa tillbaka detta, vad jag förstår i fullständig enighet mellan alla partier, för en nyzeeländsk dollar. Exemplet talar ju inte heller riktigt för att privata entreprenörer känner något ansvar för trafikpolitiska mål. Det kan man inte riktigt förvänta sig att de gör heller. Det är ju staten som ska ta ansvar för detta.
Jag undrar om Moderaterna räknar med att de olönsamma delarna ska bli fler eller färre om man säljer ut de lönsamma? Har ni någon budget för att Rikstrafiken ska kunna ta hand om den nya olönsamma delen av flygtrafiken i Sverige, som kommer att bli fallet om Luftfartsverket gör sig av med de lönsamma delarna? Ingår det i ert alternativ?
Karin Svensson Smith (MP):
Erling Bager argumenterar liksom flera tidigare talare från den borgerliga sidan för nya flygplatser. Man ska planera för detta. Men då undrar jag: Vilken tro har Erling Bager när det gäller flygbränsleprisets utveckling? Flyg drivs till hundra procent med fossila bränslen, inte förnybara bränslen. Man behöver inte läsa miljötidningar för att inse att detta är någonting som inte kommer att bli billigare.
Man kan gå till Vi Bilägare, som säger: Glöm att bensinpriset någonsin kommer att understiga 10 kr igen i Sverige! Detta kommer att bli dyrare. Detsamma gäller för flyget. Är det då klokt att investera för att öka volymen? Det är en fråga jag har till Folkpartiet. En annan fråga är: Har ni samma syn som Moderaterna att vi inte ska ta ansvar för de olönsamma delarna av flygtrafiken?
Jag tror nämligen att den teori ni beskriver i reservation 1 i praktiken kommer att leda till att flyget drastiskt minskar i volym i Sverige. Det tycker jag är bra av miljöskäl. Jag tror dock inte att det är det flyg som i första hand bör försvinna som försvinner. Det jag tror kommer att vara kvar är de lönsamma delarna mellan våra storstäder, där transporterna egentligen borde ombesörjas med järnväg i första hand.
Det flyg som skulle försvinna är det i glesbygden, som redan i dag är ganska hårt trängt. Hur har ni tänkt er detta? Har ni inte någon sorts regionalpolitik i alliansen? Jag har inte sett någon sådan men är hemskt nyfiken på att få veta om ni har någon.
Karin Svensson Smith (MP):
Nej, ni är inte emot det, men samtidigt antar jag att ni precis som vi har någon sorts budgetmässig begränsning. Om vi konsekvent bygger fyrfält i stället för "2 + 1" får vi en kortare vägsträcka där vi kan förhindra att dödsolyckor inträffar. I det rödgröna samarbetet har vi varit överens om att liv är lika mycket värda att räddas oavsett var i landet man bor. Då är det också vår uppgift att på alla ställen där det är lämpligt bygga "2 + 1"-vägar med mittvajer.
Det ska man göra där det förekommit allvarliga olyckor. Det är huvudmotivet för "2 + 1". Av det du beskriver låter det som om det olämpliga med "2 + 1"-vägen, i just det sammanhanget, är att man har 110 på vägen i stället för 90, för om det förekommer traktorer på vägen blir hastighetsskillnaderna orimliga och då ökar risken för olyckor. Men jag skulle vilja komma tillbaka till att detta borde utvärderas mer.
Jag var i går på Naturvårdsverket där man har för avsikt att utlysa forskningspengar för undersökning av miljöeffekter av trafiken. Jag argumenterade för att det vore rimligt att Naturvårdsverket samarbetade med Vägverket och eventuellt också med Vinnova för att få fram åtgärder som har positiv effekt både på miljön och på trafiksäkerheten. Det finns ju många.
Första gången jag träffade på hastighetskameror var i Miljömålsutredningen där man kom fram till att hastighetskameror var den mest kostnadseffektiva åtgärden för att minska klimatpåverkan. Det finns många åtgärder man kan vidta där man i stället för att ta ett trafikpolitiskt mål kan ta två, och sedan hittar man en lösning som leder framåt i båda fallen.
Problemet i det här sammanhanget är att Naturvårdsverket har en del pengar medan Vinnova satsar 300 miljoner på utveckling av personbilar och noll kronor på miljöanpassning av transporter. Den som vill göra en sådan undersökning kan alltså i dag inte gå till Vinnova för de har inga pengar till att genomföra den.
Karin Svensson Smith (MP):
Det var nästan det jag misstänkte att ni skulle omfördela från järnväg till väg. Hur går det då med miljöeffekterna? Vi har en klimatutveckling som vi kan se i Vägverkets sektorsredovisning har att göra med att vägtrafiken ökar i volym. Den går till 98 % på fossila drivmedel. Varje bilresa som lämpligen kan bytas ut mot en tågresa är en stor vinst både miljömässigt och trafiksäkerhetsmässigt.
Det är ett av huvudmotiven för den avvägning mellan väg och järnvägar som vi har gjort inom det rödgröna samarbetet. Jag vill återkomma till din ursprungliga fråga om de mötesseparerade vägarna. De utvärderingar jag har sett, till exempel i Gävle som fick den första vägen, visar att människor var negativa och skeptiska innan mittvajern kom upp. Efteråt var det väldigt få som ville avvara den. Väldigt många är nöjda med detta. Men det finns en könsskillnad där.
De som är missnöjda är nästan enbart män. Man vet att de generellt sett vill hålla en högre hastighet än vad kvinnorna vill. Man får hitta något slags avvägning mellan jämställdhetsmål, trafiksäkerhetsmål, miljömål och statsfinanser.
Att man sätter upp "2 + 1" med mittvajer gör att man kan ta bort många fler av de farliga vägsträckorna i Sverige jämfört med om man har en fyrfältsväg. Södra länken invigdes nyss. Där hade man lagt ned 8 miljarder på sex kilometer. Det är dyrt att bygga motorväg. Nu är den kanske extra dyr, men det är ingen hanterlig väg att lösa trafikproblemen på framgent.
Mittvajer sätter man bara upp där man vet att man har haft olyckor innan. Då måste man ha de trafikvolymerna. Man kan inte sätta upp en mittvajer på en smal väg med liten trafik. Det fungerar inte rent praktiskt. Jag tänker praktiskt. Det tror jag faktiskt att Johnny Gylling gör också.
Karin Svensson Smith (MP):
Jag skulle vilja att Björn Hamilton läste i betänkandet lite grann. Vi har ju ställt oss bakom det, och i bilaga 3 utvecklas detta med molnbildningen. Där noteras att flygets klimatpåverkan är större än de koldioxidutsläpp som sker till följd av bränsleförändringar eftersom kväveoxid och vattenånga på hög höjd bildar kondensdimmor.
Det som vetenskapen är osäker om är hur mycket flyget står för; det handlar om mellan 1,6 och 5 gånger mer växthuspåverkan än CO2. Detta står på s. 314 i betänkandet. Läs det! Man måste kunna använda vetenskap även om man inte till punkt och pricka vet allt i detalj.
Det man nu vet är att om man summerar svenskars inrikes och utrikes flygresande står det för en fjärdedel av de växthusgaser som trafiken ger upphov till. Har Moderaterna någon annan uppfattning än regeringen när det gäller vilket koldioxidmål vi ska ha? Tycker ni att man ska öka utsläppen? I så fall kan jag förstå att ni protesterar mot detta.
Men om man har samma uppfattning som vi, nämligen att vi ska vara nere i 1990 års nivå senast 2010, inser man att vi måste göra något åt flyget. Alternativet är att helt strypa privatbilismen, och jag har svårt att tänka mig att det är moderat politik.
Karin Svensson Smith (MP):
Ska jag tolka inlägget så att Moderaterna står bakom de mål som finns i propositionen när det gäller klimatet? Det är bra om Björn Hamilton svarar tydligt på den frågan, för i så fall skulle jag vilja veta vilka andra medel Moderaterna har att anvisa. Jag sitter själv i Vinnovas forskningsråd för innovativa transportsystem. Vi utlyste forskningsanslag för anpassning av flyget, det vill säga teknisk utveckling - precis som du säger. Vi fick inga ansökningar.
Det finns i dag ingen annan teknik än den för fossilbaserade bränslen. Den kan göras mer effektiv, men det går inte att göra flyget långsiktigt hållbart med vad man vet i dag. I valet mellan dessa saker och vad som är viktigt att begränsa får man hitta något slags sammanvägt system. Jag tror att människor fortfarande vill kunna både flyga, åka bil och använda andra transportslag.
Men man får hitta det som är en rimlig fördelning inom ramen för det som är långsiktigt hållbart. Det är motivet till att inte bara Sverige utan också många andra länder lägger fram förslag på beskattning av flyget. Från Miljöpartiets sida hade vi föredragit en skatt på bränsle, men det har av olika skäl inte varit möjligt. Tog du inte intryck av dina brittiska partikamrater när de var här och pratade om en blå politik för en grön miljö?
De hävdar att det är en ödesfråga att bromsa flygets klimateffekter om inte fattigdomen i världen ska öka och om vi inte ska föröda kommande generationers möjligheter att leva ett bra liv.
Karin Svensson Smith (MP):
Jag tänkte inledningsvis att de nivåer som Anders G Högmark var på kanske var något under den debattnivå jag normalt brukar befinna mig på för att diskutera flyget och jämställdheten. Men när du berättade att vissa kommuner avstår från äldreomsorg och barnomsorg och minskar dessa konton för att kunna behålla sin kommunala flygplats kunde jag inte sitta kvar längre i min bänk.
Försök leda i bevis att jämställdheten ökar om man drar ned på anslagen för äldreomsorgen och barnomsorgen för att behålla en kommunal flygplats! Hur ser orsakssambanden ut? Är det så att kvinnorna, särskilt från Växjö, helt dominerar i flygplanet? De få gånger som jag är tvungen att åka flyg har jag inte vid något tillfälle sett att vi är i majoritet, utan vi är i minoritet.
Jag beklagade djupt den gången regeringen beordrade flygtrafikplikt till ett antal kommuner och Rikstrafiken sedan handlade upp detta flyg så att man hade mindre pengar över till kollektivtrafik där kvinnor bevisligen dominerar. Har Anders G Högmark helt andra uppgifter om vilka resenärer som befolkar kollektivtrafiken respektive flyget än vad jag har tillgång till?
Karin Svensson Smith (MP):
Det är intressant vad som är socialt ansvar. Jag hävdar att det är viktigt att visa socialt ansvar genom att bedriva äldreomsorg och barnomsorg. Jag tror att i valet mellan att dra ned på dessa och att behålla någon flygplats där man har tämligen nära till snabba tågförbindelser är Anders G Högmark rätt så ensam om att prioritera flygplatserna.
Det vi vänder oss emot i den här propositionen är att flyget hela tiden tar marknadsandelar från andra transportslag. Om inget görs för att EU:s diskussion om handel med utsläppsrätter gäller framtid och inte det som sker nu kommer flyget att stå för så stor andel av växthusgaserna att vi måste dra ned på bilismen alternativt revidera klimatmålet.
Jag har faktiskt inte hört någon moderat här stå och säga att vi ska revidera klimatmålet. Då måste vi vidta åtgärder så att man där man har järnvägstrafik som ett godtagbart alternativ använder det i stället. Anders G Högmark hänvisade till resor. Jag såg världen via järnväg i Europa när jag lämnade gymnasiet.
Jag tror att det är minst lika berikande som att flyga samma sträcka - jag kan inte se att det på något sätt ger några andra insikter. Det är både miljömässigt och socialt acceptabelt. Jag förstår inte varför inte järnvägen har en större plats i Anders G Högmarks visioner om effektiva transporter.
Karin Svensson Smith (MP):
Jag vill ge en eloge till Görel Thurdin. Väldigt mycket av det som fanns i hennes utredning hade vi som underlag när vi förhandlade om en infrastrukturproposition hösten 2001 som sedan ledde till att riksdagen den 13 december fattade beslut om att inrätta ett jämställdhetsmål. Jag ger henne god credit . Jag tycker också att ni i Centerpartiet borde använda er mer av hennes kunskaper när ni utformar trafikpolitiken.
Jag ser inte särskilt många förslag från er sida när det gäller hur vi ska nå de mål som vi är överens om. Låt mig nu gå över till timmerbilarna som kanske är lite svårare att beakta i ljuset av jämställdhet. Vi vill ha transporter som är ändamålsenliga för näringsliv och sysselsättning, men vi vill inte att de ger upphov till onödig miljöbelastning eller förstör vägarna.
Det finns ett sakligt skäl till regeringens uppdrag när man förhandlade om medlemskapet i EU, nämligen att se till att avverkningsgränsen inte flyttades österut. Det rör transporter till massafabrikerna. Det är därför vi har det undantaget i vår motion.
Men när det gäller resten av transporterna finns det inga sakliga skäl till varför man ska slå undan benen för överlastning till järnväg, för det är just precis det som 60-tonsgränsen gör. Det här timret som ska ut ur skogen skulle förmodligen inte kunna köras med lastbil ändå.
Det påverkar inte i det sammanhanget, utan det är med hänsyn till sysselsättning, produktion och tillverkning av papper som är en väldigt viktig exportråvara för oss. Det vill vi slå vakt om, men vi vill slå vakt om vägarna samtidigt. Därför finns det ingen anledning att ha samma regler för alla lastbilstransporter.
Karin Svensson Smith (MP):
Det har många gånger uttalats en strävan att ha en överlastning från väg till järnväg och sjöfart. Det uttryckte ju Sven Bergström här nu också att Centern ville göra. Jag skulle vilja säga att det är en klok del av en grön transportpolitik. Men var finns förslagen till åtgärder? Jag ser ingenting vare sig från Centerpartiet eller från något av allianspartierna. På vilket sätt ska det ske? Det sker ingenting bara för att vi uttalar en önskan i den här talarstolen. Man måste ha åtgärder.
Transportköparna bedriver inte ideell verksamhet. De är beroende av pris och kapacitet och att saker och ting fungerar. Där ser vi att en sänkt maxvikt för lastbilar är ett av flera verksamma medel som skulle åstadkomma en mer klimatanpassad och hållbar transportnäring i Sverige. Låt mig nu gå över det till det här med överlasterna.
Om nu Sven Bergström är så upprörd och delar vårt engagemang i frågan, hur kan det då komma sig att ingen av de här tre andra att-satserna vi hade i motionen om att stävja överlasterna, att se till att den som söker dispens betalar vad dispensen kostar, att intensifiera övervakningen och att ha en överlastavgift är biträdd.
Jag undrar om Sven Bergström - nu är det kanske inte riktigt sjyst att fråga det, utan jag kan fråga någon av de andra som kommer efter dig - har varit i Kronobergs län och sett hur det lilla vägnätet har påverkats av alla lastbilstransporter som har fört ut råvara efter stormen Gudrun. Man har väldiga problem med glesbygdsvägnätet där, vilket också syns nu när Vägverket tar fram sitt budgetunderlag.
För att värna det vägnätet ska man inte ha onödiga dispenser. Det ska inte vara så billigt att man helt kallt kan kalkylera med att köra med överlast. Tyvärr kan man det i dag om man är en oseriös åkare.
Karin Svensson Smith (MP):
Det som är viktigt om man ska ha en bättre miljö framkom väldigt tydligt i Rosenbad när Oljekommissionen hade sin senaste utfrågning. Jag lyssnade nogsamt på vad representanten för Sveriges Transportindustriförbund sade. Han sade att vi måste hitta en smartare fördelning och kombination av järnväg, väg och sjöfart än vi har i dag. Han anvisade distansavgifter som ett medel för att uppnå detta.
Det är kostnadsfördelningen mellan transportslagen som är väsentlig när transportköparna beställer sin transport. I dag är det för enkelt att köra transporter från norr till söder i Sverige när det gäller både kapacitet och pris, vilket syns på vägen. Man kan titta på var vägbanan är mest sliten - norrut eller söderut. Vägbanorna ser ganska olika ut.
Vi i Miljöpartiet är ute efter att utnyttja det faktum att vi har en lång kust och 50 hamnar. Vi har ett mycket väl fungerande företag i tågtransportbranschen som heter Green Cargo. Med rättvisa regler och rättvisa priser skulle vi, tvärtemot vad Johnny Gylling påstår, kunna slå vakt om transportindustrinäringen på lång sikt och inte bara på kort sikt.
Ett oljeberoende på 97 % i transportnäringen är katastrofalt när oljepriserna stiger ännu mer. Då slår vi undan benen för näringslivet. Ett mer diversifierat transportsystem som använder energisnålare transportslag är mycket mer robust och bra för både industrin och nationen som helhet.