KBLab/rixvox huggingface dataset:
Sofia Westergren (M):
Den drastiska försämringen av reseavdraget har mött hård kritik, och det med all rätt. Vi lever just nu under en coronapandemi där bilen är ett säkert alternativ ur smittskyddssynpunkt.
Försämringen av reseavdraget förväntas drabba 200 000 personer som kan få en ökad skatt per år med 10 000-20 000 kronor, så det är rejäla skattepåslag som återigen drabbar de som inte har en utbyggd tunnelbanetrafik att välja på. Det är alltså landsbygden, glesbygden, som också får bära den här kostnaden.
Jag möter företagare som redan nu har problem med kompetensförsörjningen, att hitta folk att anställa. Vi har människor som behöver förflytta sig från bidrag till arbete. Incitamentet att göra det minskar när det blir för dyrt att ta sig till arbetet.
Ska vi genomföra en så kraftig försämring av reseavdraget behöver vi ha ett bidragstak, och ett bidragstak är också det som Moderaterna föreslår. Vi vill alltså inte jaga bort bilen innan ett alternativ finns, och för de här människorna finns inget alternativ. Det finns inte tunnelbana i hela Sverige.
Vad tycker ministern om kommentaren att regeringen vill göra många saker snarare än att göra rätt saker? Och kan ministern se att det här drabbar landsbygden, att det monterar ned arbetslinjen ytterligare och att det kommer att bli svårare att få folk att gå från bidrag till ett arbete?
Sofia Westergren (M):
Finansministern nämnde att förmånsbilar som körs i kanske tre år och sedan säljs begagnat kan vara ett alternativ för dem som bor på landsbygden. Men jag har hört att minister Per Bolund har föreslagit att möjligheterna även där ska försämras och att förmånsbilar inte ska vara så förmånliga längre.
Förut har det varit en möjlig fordonskedja att en förmånsbil med den senaste tekniken avseende både säkerhet och miljö efter några år säljs till ett pris som vanliga människor har råd med.
Men nu ska även detta täppas till, vilket gör det ännu svårare för folk på landsbygden att få en bättre bil att köra med på våra svenska vägar.
Allt detta sammantaget, bonus-malus och försämringar av förmånsregler och reseavdrag, ger ökade kostnader på landsbygden och fler äldre bilar utan den senaste tekniken avseende miljö och säkerhet på våra vägar. Fru talman!
Kan finansministern se att det blir dyrare för alla dem på landsbygden som behöver bil och ännu inte har råd med elbil? I den här övergången ska vi inte ytterligare belasta de människor som behöver komma till sitt arbete, vill vara goda skattebetalare och bidra till att skapa en bra välfärd i vårt land.
Sofia Westergren (M):
Konsumentköplagen fungerar i vissa avseenden dåligt för handel med dyrare djur som hästar, hundar och katter. Jag har för avsikt att prata om hästhandeln. Konsumentköplagen är till för att stärka konsumenten i affären med näringsidkare och fungerar väl när det gäller köp av varor såsom vitvaror och andra tekniska produkter där det är tydligt att näringsidkaren besitter större kunskap än privatpersonen, som sällan gör dessa köp.
Om kylskåpet inte skulle fungera efter installationen eller om det efter två år visar sig vara fabrikationsfel går det att laga, eller också kanske säljaren kan leverera ett nytt kylskåp. Men observera att konsumentköplagen inte gäller om den aktuella varan inte skötts eller hanterats korrekt i enlighet med gällande instruktionsbok. När det gäller en häst är förhållandet inte lika givet eller enkelt.
Hästar säljs ofta av en liten uppfödare som säljer någon enstaka häst per år, och det går inte att lämna garanti på något som i så hög grad påverkas av den nya ägaren. Många hästar förstörs av entusiastiska men okunniga ägare, och sedan står säljaren där med en "trasig" häst och en köpare som kräver pengarna tillbaka. Det är en orimlig situation.
En häst som inte fungerar hos köparen kan vid återlämnandet till säljaren börja fungera igen på grund av att den nya ägaren inte haft tillräcklig kompetens. Men lika ofta är hästen sönderriden, vanskött och förstörd. En häst är beroende av så många delar i sin skötsel för att fungera. Pusslet med utevistelse, träning, foder, hovslagare och inte minst ägaren ska fungera för att en häst ska må bra och prestera som det är tänkt.
En misskött häst ska lika lite som ett misskött kylskåp omfattas av konsumentköplagen. Konsumentköplagen är också processdrivande, och djur hamnar tyvärr ofta i kläm under den tid processen pågår. Hästen får inte den träning och omvårdnad som djuret behöver för sitt välbefinnande. Särregleringen som utredaren föreslår är inte tillräcklig.
Tolkning gör att särregleringen inte skulle minska processerna vare sig i antal eller i tid. EU ger nu Sverige möjligheten att flytta levande djur bort från konsumentköplagen och placera dem i till exempel köplagen. Det är bättre framför allt för djuren men också för de inblandade parterna i köpet, där större tydlighet behöver gälla. Fru talman!
Med anledning av detta frågar jag ministern om han håller med om att djuren påverkas negativt när de blir inblandade i en rättsprocess och står utan såväl formell ägare som skötsel och vård under så lång tid som rättsprocesser brukar pågå.
Sofia Westergren (M):
Om ministern hade köpt en ponny till sitt barn och det skulle visa sig att den får ont i ryggen kan det röra sig om en åkomma som kallas kissing spines, där kotorna kommer nära varandra. Det är ofta vid ryttarbyten som detta dyker upp.
Jag ska i alla fall trösta ministern med att många världscupshästar som har visat sig ha kissing spines kan fungera bra med träning och rätt hantering, om vi tar detta som exempel på hur viktig hanteringen av dessa otroligt ömtåliga djur är.
Den springande punkten här är att näringsidkaren kanske inte alltid haft möjlighet att känna till ett dolt fel som kissing spines, där en häst har lite ont i ryggen.
Säljaren har ingen möjlighet att veta om att ett röntgenfynd som kissing spines kan hittas hos hästen, vilket skulle kunna leda till ont i ryggen.
En häst kan gå i världscupen, men om samma ponny eller häst stannar på tävling för en köpare som köpt den till sitt barn och köparen åker runt till några veterinärer som konstaterar att den har röntgenfynd i form av kissing spines har köparen rätt att lämna tillbaka den.
Det kan röra sig om en summa på över 100 000 kronor. Tidigare har man även behövt betala rätt stora omkostnader för ponnyn eller hästen, som kan överstiga dessa 100 000 kronor. Man får kanske en faktura på en halv miljon eller mer. Det handlar alltså om mycket stora pengar, och det drabbar väldigt små handlare. Ekonomin påverkar hela familjen.
Dessutom kan man få tillbaka hästen. Man behöver då utbilda den, få upp självförtroendet och få ut den på tävling innan den är säljbar igen. Den processen kan ta runt ett år. Det kan gå fortare, men det kan också ta ännu längre tid innan man har något helt annat att sälja.
Med anledning av detta vill jag fråga ministern om han kan se att levande djur ändå behöver lyftas ur konsumentköplagen för att i stället omfattas av till exempel köplagen. Kan ministern se att den lilla uppfödare som hamnar under konsumentköplagen egentligen inte har samma ställning som till exempel en fabrikant som gör ett kylskåp?
Det är djuren som får betala det högsta priset. Nu befinner vi oss ändå på 2020-talet och kan kanske värna djurens rätt mer än när konsumentköplagen kom till.
Kan ministern också se att det finns en risk för att konsumentköplagen hämmar den svenska försäljningen av hästar, när rättsförhållandet ser ut som det de facto gör?
Sofia Westergren (M):
Jag passar på att skicka med ministern lite glada hejarop in i arbetet. Man behöver se till djurens rätt och risken med en processdrivande konsumentköplag. Jag har sett alltför många hästar och ponnyer som far illa.
Jag har särskilt sett många ponnyer som åker ut och tävlar många helger i månaden. Nu har Svenska Ridsportförbundet tagit tag i detta. Man får inte längre lov att tävla i så många klasser som på min tid, när jag var ung och var ute på tävlingsbanorna. Mycket arbete har alltså gjorts för djurens bästa. Konsumentköplagen kom till i början av 1970-talet.
Nu är vi på 2020-talet. Vi måste se till djurens välbefinnande, och just här är det hästens välbefinnande jag tänker på. Det som nu sker i svensk lagstiftning är helt orimligt. Vi har tidigare inte haft möjlighet att lyfta ut de levande djuren ur konsumentköplagen, men den möjligheten finns nu.
Men de särregleringar och undantag som utredaren föreslår är inte tillräckligt för att värna om djurens bästa. Sedan är det mycket bra som man har kommit fram till, till exempel detta med begränsad omvänd bevisbörda. Det ska man absolut ha kredd för. Men vi behöver göra något mer för att stå upp för djuren, för hästen. Tack för debatten!
Sofia Westergren (M):
Bonus-malus infördes under 2018 och är till för att gynna klimatsmarta bilar och straffbeskatta fordon som är sämre för miljön. Systemet har visat på svagheter och är hårt kritiserat. För många grupper saknas eldrivna eller gasdrivna alternativ för denna typ av fordon. Det kan också vara väldigt dyrt. Batteripaketet och gasutrustningen är tunga och tar lastkapacitet.
Bonus-malus drabbar de större personbilarna och de lätta lastbilarna hårdast. Det är de som har en totalvikt på upp till 3,5 ton och får köras med ett vanligt B-körkort. Dessa fordon kan komma att kosta upp till 35 000 kronor per år i fordonsskatt i tre år. I de flesta fall kostar det runt 25 000 kronor eller mer.
Straffskatten är helt oberoende av om fordonet endast rullar några mil eller om det rullar 25 000 mil per år. Jag ger här fyra exempel där utbudet av klimatbonusbilar i form av elbilar, laddhybrider eller gasbilar är starkt begränsat. Exemplen är hantverkarens bil, bilen som ska rymma familjens permobiler samt husbilsförarens och hästägarens fordon.
Om förarna höjer behörigheten på sina körkort till C-behörighet slipper de straffbeskattningen och kan byta ut sina fordon till tyngre, med en totalvikt över 3 1⁄2 ton, och då inte längre omfattas av straffbeskattningen - något som är betydligt sämre för miljön. Att köra runt med tunga batteripaket eller gasutrustning är inget alternativ för den här gruppen, eftersom deras fordon behöver ha maximal lastkapacitet inom sin totalvikt på 3 1⁄2 ton.
Dessutom är utbudet av laddbara fordon och gasfordon starkt begränsat för denna typ av bilar. Fru talman!
Med anledning av detta frågar jag finansminister Magdalena Andersson om hon ser att det saknas fordonsalternativ för dessa fyra exempel och om ministern, om hon kommer fram till att det saknas alternativ, kan se att det drabbar dessa grupper oproportionerligt hårt.
Sofia Westergren (M):
Nu är vi inne på att diskutera vilka bilar som drabbas av malus där det finns ett begränsat antal bilar och man behöver nyttja lastkapaciteten inom totalvikten 3 1⁄2 ton.
Man är alltså beroende av att fylla bilarna med innehåll och ändå få köra dem med ett vanligt bilkörkort, så kallad B-behörighet. Kollegan Lars Beckman har ställt en fråga till socialminister Hallengren om förändringar i bilstödet med anledning av bonus-malus. Det är bra att talmannen nu har utrett frågan och sagt att vi får ställa liknande frågor till olika ministrar.
I Sverige finns det ett stöd för personer som behöver bil på grund av en funktionsvariation. Bilstöd kan den få som har en varaktig funktionsnedsättning och stora svårigheter att förflytta sig eller att åka kollektivt. Stöden är av engångskaraktär vid bilköp. Bonus-malus kommer att slå hårt mot denna grupp.
När man har köpt en bil är det de tre första åren som man straffbeskattas med dessa höga nivåer, kanske runt 30 000 kronor per år i tre år. Det blir närmare 100 000 kronor.
Den fråga kollegan Beckman ställde var vilka åtgärder ministern avsåg att vidta för att säkerställa att människor med bilstöd kompenseras för ökade kostnader med anledning av höjda fordonsskatter. Svaret ministern gav var att mindre bilar i de flesta fall inte bara är billigare utan även mer bränslesnåla.
För en familj som anser sig behöva köpa ett fordon som drabbas av malus är det inget alternativ att köpa till exempel en elbil. Alternativet är att skaffa sig en mindre bil. Nu vill jag passa på att fråga minister Andersson samma sak och fylla på med att det gäller en familj med två barn som sitter i var sin permobil.
Permobiler, har jag lärt mig, är ganska tunga enheter. Hur ska denna familjs kommande år se ut för att de ska kunna leva ett aktivt, självständigt och oberoende liv? De anser sig behöva en större bil med en lastkapacitet som inte försvinner i ett batteripaket.
Familjeekonomin rymmer inte en straffskatt på 35 000 kronor per år i tre år. Vi hörde tidigare ministern säga, fru talman, att bonusen är förstärkt med 10 000 kronor. Men vi ser också att malusen är stor redan nu och förväntas förstärkas ytterligare.
Vi har alltså olika modeller som ska belastas med kanske upp till 1 000 procent.
Jag vill också, fru talman, informera om att det finns fordon som drar hästtransporter med hästar i. Sedan finns det också mindre hästlastbilar som man med vanlig B-behörighet kan köra med häst i. Det här är helt beroende på att man får lasta en häst.
Det går inte ens att lasta två stora hästar i en sådan bil, för då riskerar man att åka på överlast. Den totala vikten blir helt enkelt över 3 1⁄2 ton. Jag vill fråga minister Andersson vad hon tänker om detta med familjen som har två barn som sitter i var sin permobil och som behöver ha ett fordon som belastas med malus.
Sofia Westergren (M):
Det här blev en väldigt bra brygga över till mitt sista inlägg. Jag hörde ministern säga att det är ett bättre alternativ, för dem som inte har råd, att köpa en begagnad bil. Bonus-malus-systemet är hårt kritiserat, och där det saknas alternativ uteblir investeringen i ett nytt, miljövänligt fordon. Ett fordon som köps nytt har ofta den senaste tekniken avseende både säkerhet och miljö.
Resultatet blir att vi inte får de här nya bilarna rullande på svenska vägar i den omfattning som vi skulle kunna ha. Riksdagen har slagit fast att Sveriges inrikestransport ska minska sina utsläpp med 70 procent. Jag ser ett problem med att Sverige riskerar att få en äldre fordonsflotta inom dessa grupper, då det saknas alternativ.
Det kommer inte att bidra till att nå miljömålen, för vi har grupper med begränsade möjligheter att ha bonusbilar eftersom batteripaket och gasanläggning helt enkelt väger för mycket. Fru talman!
Jag vill fråga ministern om hon delar bilden att nyinvesteringar kan utebli om det saknas fordonsalternativ för vissa grupper och att det då leder till en föråldrad fordonsflotta på våra svenska vägar.
Sofia Westergren (M):
Jag vill tacka Magdalena för svaren. Jag hörde aldrig om hon svarade på frågan om molntjänster så att vi kan få en snabb lösning för pensionärsparet. Det skulle jag önska få ett svar på. Samordningsnummer är ofta sammankopplade med så kallade bilmålvakter.
"Samordningsnummer i sig har ett viktigt värde, men det missbrukas på olika sätt", säger Tobias Wijk på Skatteverket. "Totalt uppgick det till över 36 000 fordon som var registrerade på samordningsnummer", enligt polisen Linda H Staaf. Transportstyrelsen konstaterade 2018 att dessa 36 000 fordon var registrerade på 700 samordningsnummer.
Detta är fordon som med all sannolikhet används av stöldligor för organiserad brottslighet. Det är uppseendeväckande att regeringen inte tycks prioriterade dessa allvarliga problem. Många av de här bilarna lämnar Sverige. Kronofogden i Malmö berättar om en person med samordningsnummer som har skulder på drygt 104 miljoner kronor. Malmö stad hade tidigare problem med att knappt hälften av parkeringsböterna betalades.
De har tagit tag i problemen och nu betalas nästan 90 procent. Med detta sagt är det viktigt att ta tag i problemet. Myndigheter kan göra det, men de behöver ha fler verktyg. Jag vill fråga finansministern vilka skäl hon tror kan finnas till att tre personer har tillskansat sig 38 olika identiteter.
Sofia Westergren (M):
Jag har tidigare haft en interpellationsdebatt med finansminister Magdalena Andersson där hon även till mig sagt att en familj med två permobiler får se sig om efter en mindre bil. Finansministern skulle då gå tillbaka till departementet och se vad en permobil väger och hur stor den är. Men jag har tagit reda på detta åt finansministern.
En permobil är ungefär 61 centimeter bred och 120 centimeter lång och väger ett par hundra kilo. En familj med två permobiler har inte särskilt många fordon att välja mellan utan behöver ha en minibuss, som vid nyinköp skulle dra på sig en bonus-malus - alltså malus - på ungefär 40 000 kronor per år.
40 000 per år i tre år är mycket pengar för en familj där det finns funktionsvariationer och som behöver leva ett normalt liv. Bonus-malusen kommer nu att slå hårt på nyinköp.
Det finns inte många alternativa fordon i storleksklassen 3 1⁄2 ton att välja mellan, utan man kommer att förpassas till en begagnatmarknad. På den marknaden köper man fordon utomlands.
Vår svenska miljöpolitik som S-MP-regeringen står för kommer att innebära att det på de svenska vägarna kommer att finnas äldre fordon med gammal teknik som inte når upp till den högsta säkerheten. Men det kommer att finnas i våra grannländer. Även här kommer rankningen mellan Sverige och övriga europeiska länder att göra att Sverige får en snedsits och hamnar längre ned i teknik- och miljöfrågor.
De grupper som behöver större fordon är familjer där det finns funktionsvariationer, hantverkare och hästfolk. Hästfolket behöver en rejäl bil som kan dra hästsläpet. Alternativet blir en mindre hästlastbil, som man kallar för B-kortare.
De har inte några alternativ till sina bilar, och om det finns alternativ är de dyra. Annars kommer straffskatten, malus, att leda till att man köper begagnade bilar någon annanstans - inte från Sverige. Fru talman!
Jag vill passa på att fråga ministern om bonus-malus, framför allt malus, kommer att påverka bilparken på våra svenska vägar, det vill säga att vi har en bilpark som inte når upp till den nyaste säkerheten eller den nyaste tekniken.
Sofia Westergren (M):
Jag vill berätta om en familj på Tjörn. De har en kille som mitt i ungdomen, på väg upp i vuxen ålder, hade otur och bröt nacken. Pappan berättar att de nu har importerat en bil från USA som klarar familjens behov så att de kan ge sig ut och köra och så vidare.
Men de inser att med nuvarande system kommer de aldrig att ha råd att köpa en ny bil för att behovsanpassa den till sin familjs unika förutsättningar.
Fru talman! Jag vill passa på att fråga finansministern när ett sådant stöd till familjer som denna, som behöver kunna få in en permobil i sitt fordon, kan vara på plats.
Sofia Westergren (M):
Jag tackar Eneroth så mycket för svaret. Det senaste året har påvisat vikten av ett starkt samhälle som det går att lita på. Ska hela landet leva måste vägarna fungera, men tyvärr visar verkligheten något annat. Underhållsskulden växer likt en snöboll. Det behövs 2 miljarder extra per år bara för att stoppa förfallet.
Ska vi betala av underhållsskulden kostar det 20 miljarder, och det är försiktigt räknat. Stoppar vi inte förfallet kommer en tredjedel av vägarna att vara förfallna. Och då, fru talman, stiger kostnaderna till mer än det dubbla för att få ordning på detta. Trafikverket lägger årligen cirka 1 miljard på bärighetsförstärkande åtgärder.
Men 2021-2025 kommer dessa pengar att användas till annat, som förstärkning av broar, och inte användas för underhåll av själva vägarna. Jag, som är en före detta åkare och lastbilschaufför, har sett hur vägmiljön blivit alltmer svårtillgänglig för större fordon. Inför debatten har jag pratat med gamla kollegor i branschen som vittnat om att det har blivit sämre.
Rapporten Långsiktiga effekter av ett underfinansierat vägunderhåll bekräftar denna bild. Fru talman! Spårdjupet i vägen ökar. Med allt smalare vägar kör fordonen på exakt samma plats. En viss yta får mycket belastning medan övrig yta inte får någon belastning.
Med bredare vägar blir körningen mjukare och kan anpassas mer efter annan trafik, och fordonen belastar vägbanan på ett skonsammare sätt. Spårdjupet har ökat med 100 procent under ministerns tid vid makten. Spåren i vägbanan skapar även problem för vinterväghållning och orsakar vattensamlingar.
Ekonomilagning som görs med bitumen och grus skapar stor irritation då den orsakar både stenskott på vindrutor och plåtskador. Lagningens hållbarhet är dessutom väldigt dålig. På västkusten, som jag kommer från, vittnar yrkeschaufförerna om det undermåliga oljegruset, som även läggs på motorvägar. Skadorna som lagas är tillbaka redan efter ett par veckor.
Det kan inte ens kallas provisoriskt med så kort hållbarhet. Fru talman! Jag vill ge infrastrukturministern möjlighet att berätta hur han ser på att spårdjupet har ökat med 100 procent under hans tid vid makten.
Sofia Westergren (M):
Bättre standard behövs på våra vägar. Jag vill först säga att när Alliansen hade makten gjordes skattesänkningar på arbete, vilket gjorde att fler inkluderades i arbetslinjen. Det gav mer pengar till staten att göra välfärd av.
Jag vill bekräfta det som minister Eneroth sa, alltså att två-plus-ett-vägarna har haft en bra utveckling på olycksstatistiken. De är dock för smala, vilket gör att det blir punktbelastning som ger spårbildning. Vägarna utgör en stor del av yrkeschaufförernas arbetsmiljö.
Smalare vägar, mindre rondeller och oljegrus gör det allt svårare för lastbilarna att leverera till tätorterna. Lägg härtill kör- och vilotidsregler i kombination med vägarbeten och rusningstrafik som gör det svårare att planera arbetsdagen. För chaufförernas familjer blir det väntan och osäkerhet om när pappa eller mamma har jobbat klart eller om det blir hemgång först nästa dag.
Att alltid vara beredd på att det kan bli en övernattning i bilen är chaufförens vardag. Nu i vinter har undermålig vinterväghållning gjort det ytterligare svårare att planera arbetsdagen. Fru talman! Det är dags att ta chaufförernas arbete och arbetsmiljö på allvar. Kampen om kostnader och dåligt vägunderhåll påverkar yrkeschaufförernas arbetsmiljö.
Ett antal kommuner i Dalsland krävde nyligen åtgärder för de undermåliga vägarna i landskapet genom en skrivelse till Västra Götalandsregionen. Riksväg 98 i Norrbotten och riksväg 90 i Västerbotten är de sämsta riksvägarna, tätt följt av väg 99 i Norrbotten, enligt en undersökning. I Göteborg pågår extremt många vägbyggen, vilket påverkar trafiken negativt.
En väg som har varit dålig i många år är Exportgatan på Hisingen. Lastbilschaufförer vittnar om flera feldoserade kurvor i Göteborg. Ett exempel är den vid Klarebergsutfarten på E6. Under 2020 valde Trafikverket att i stället för nödvändigt underhåll sänka hastigheten på 121 mil vägar från 90 kilometer till 80 kilometer.
Man ansåg att detta var nödvändigt av säkerhetsskäl eftersom standarden på vägarna var för dålig. Att inte anpassa och underhålla det man en gång byggt är en mycket dålig affär. Trafikverkets prognos är att transporterna för gods förväntas öka med 50 procent och persontransporter med 30 procent. Fru talman!
Jag vill fråga infrastrukturministern om han anser att det är rimligt att sänka hastigheten på våra vägar i stället för att investera och stärka vägarna så att hastigheterna i stället kan behållas eller till och med höjas för att hela Sverige ska leva.