KBLab/rixvox huggingface dataset:
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Lars Eriksson har frågat mig vad jag avser att vidta för åtgärder för att resandestatistiken för tåg på Mälarbanan ska bli tillgänglig för kollektivtrafikmyndighet eller kommun. Fru talman! Detta är nu mitt tredje svar sedan i slutet av förra året till Lars Eriksson på i stort sett samma fråga.
Som jag har svarat tidigare håller jag med om att resandestatistik kan vara ett väsentligt underlag vid olika typer av beslut. Tågoperatörer ska regelbundet lämna uppgifter till den statliga myndigheten Trafikanalys. Men det är dock inte möjligt att med hjälp av dessa uppgifter studera resandet linje för linje eller på länsnivå.
Transportstyrelsen och Trafikanalys analyserar därför behovet av att få bättre statistik över resandet med kommersiell trafik. Jag anser att det är viktigt att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna föregår med gott exempel och publicerar uppgifter av god kvalitet om den offentligt organiserade tågtrafiken helt i enlighet med EU:s kollektivtrafikförordning.
Avslutningsvis kan jag meddela att häromveckan har behovet av bättre statistik inom järnvägstrafik uppmärksammats både av regeringens egen utredning om järnvägens organisation och av Riksrevisionens granskning av tågförseningar. Jag anser att det finns skäl att överväga fortsatta åtgärder i syfte att förbättra tillgången på statistik.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Varför ägnar jag så mycket tid åt de regionala kollektivtrafikmyndigheterna? Ja, det beror bland annat på att de inte har funnits i så många år och ska hitta sin roll. Det är självklart att vi har en dialog med dem. Jag såg det mer som ett sätt att informera om att det är många som behöver bli bättre för att det i slutändan ska bli bra för resenären. Jag hoppas att Lars Eriksson och jag delar den uppfattningen.
När det gäller Järnvägsutredningen, om järnvägens organisation, var det väldigt tydligt för regeringen att Gunnar Alexandersson, som gör utredningen, verkligen ska identifiera flera olika områden inom järnvägen utifrån att fler ska välja att åka tåg.
Det handlar om att göra järnvägen som organisation både mer effektiv och framför allt mer hållbar för framtiden. I de samtal som har förts, inte minst under utredningens gång, har även operatörer nu framfört att de också skulle vilja ha tillgång till bättre statistik. Jag tycker att det är glädjande. Operatörerna måste också bli bättre på att lämna statistik.
Det är när man börjar se nyttan av öppna data som man ser att man kan bli mer givmild. Det är en förändring av en kultur där man vill hålla information för sig själv. Detta syftar då inte minst till att kunna göra en bättre verksamhetsplanering.
Det är det som är själva syftet med det här, att kunna göra rätt prioriteringar och dimensioneringar för att det i slutändan ska bli bäst för den som ska använda sig av den. Järnvägsutredningen har precis blivit klar. Det är alldeles riktigt, som Lars Eriksson säger, att man har gjort internationella jämförelser. Det ingick också i uppdraget.
Där har Storbritannien varit med, och man har tittat på hur de jobbar med uppgifter och hur uppgifter kan lämnas. Då kan man jämföra och se om vi kan ta del av det som de gör i till exempel Storbritannien. Den fortsatta processen kommer i nästa steg att vara en redovisning. Jag tror att det är i nästa vecka som riksdagen har en hearing tillsammans med utredaren.
Det är jätteviktigt i detta läge att identifiera och se om utredaren har kommit fram till rätt brister och hittat rätt områden. Regeringen ska sedan i nästa steg komma med direktiv och gå vidare med detta för att se vad vi ska göra åt det hela. Det är självklart att det kommer att vara rätt brett när det gäller vilka som kommer att ta del av det arbetet. Det blir inte minst de regionala kollektivtrafikmyndigheterna men också olika operatörer.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag tycker att det finns den mycket stor skillnad i attityd, kultur och förhållningssätt genom hela järnvägsorganisationen i Sverige i dag jämfört med för bara tre år sedan. Som Lars Eriksson kanske känner till har hela järnvägsbranschen nu gått tillsammans för ett arbete som kallas för Tillsammans för tåg i tid.
Det handlar i och för sig mycket om punktligheten och målsättningen som man har fram till 2020, men för att tåg ska vara punktliga har branschen nu ännu mer övertygat sig själv om att man var och en verkligen är en länk i en kedja. Allt måste fungera. Man bjussar mycket mer på information, kunskap och teknisk utveckling.
Där någon annan stannar upp eller stör så störs man själv också. Detta tycker jag är en ny insikt. I det här ligger naturligtvis tanken om hur man ska kunna ha bra information till resenärer. Resenärerna bryr sig inte alltid om vet det är som kör just det tåg som de åker på, utan de förväntar sig att åka tåg och att ta sig fram.
I detta ligger också det grundläggande: statistik, data och öppenhet i syftet att det också ska bli bättre för resenären. Därför tycker jag att det är bra att Trafikverket, Trafikanalys och Transportstyrelsen återigen har fokus på öppen data och statistik.
Först när de som opererar på järnvägen själva börjar efterfråga egen statistik inser de att de själva också måste lämna statistik - det som kanske har varit ens egen dolda box tidigare. Detta sammantaget gör att svaret på Lars Erikssons fråga när det gäller fortsättningen på järnvägens organisation och uppdraget är detta: Det kommer troligtvis, och med största sannolikhet, att vara så att statistiken är en fortsatt viktig fråga i detta.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag tror att Anders Ygeman är ganska väl insatt i den konflikt som ofta uppstår mellan olika mål. Å ena sidan har vi tillgänglighetsmål, å andra sidan har vi miljömål. Dessa står ibland i direkt konflikt med varandra. Det pekar också Naturvårdsverket på i sitt remissvar. Här får man ibland göra politiska avvägningar just för att det är konflikt i målen.
Icke desto mindre tycker vi att det är viktigt att ha miljömål, och vi tycker också att det är viktigt med tillgänglighetsmål. Här skulle jag vilja höra vad Anders Ygeman har att säga, så att jag förstår honom rätt i vår fortsatta debatt. Jag utgår från att Anders Ygeman har läst Naturvårdsverkets remissvar på hela trafikplaneringen. Det är mycket bra.
Svaret på den fråga som uppstår och som Anders Ygeman också ställde - om jag delar Naturvårdsverkets uppfattning - blir både ja och nej. Naturvårdsverket tar ju också upp ifrågasättandet av om det ska byggas mer vägar och större väginfrastrukturprojekt. I Sverige, som är ett stort och avlångt land, är vägen viktig.
Ett viktigt objekt som man är i gång och arbetar på är Förbifart Stockholm. I den nationella planen har Trafikverket beskrivit att det är ett objekt som i själva byggskedet kommer att påverka CO2-utsläppen. Är det Anders Ygemans uppfattning att vi då inte ska bygga Förbifart Stockholm? Det är i så fall viktigt att få veta.
Ett annat viktigt objekt som tas upp av Trafikverket är Ostlänken, den nya första delen av stambanan mellan Järna och Linköping. Den kommer också att under byggandet medföra utsläpp av CO2. På kort sikt är det negativt, men vi har naturligtvis tanken att den på lång sikt ska vara bra för miljön då människor väljer att resa med tåg.
Det handlar alltså om vilken syn man ska ha på det som Naturvårdsverket har skrivit. Jag noterar att Naturvårdsverket har ett särskilt avsnitt om gruvnäringen i och omkring Pajala och ifrågasätter om vägen mellan Kaunisvaara och Svappavaara behöver rustas upp. Det är ett stort frågetecken.
Det gäller också om man ska bygga en ny genväg och sedan en järnväg utifrån perspektivet utifrån att man tar mark i anspråk. Vi har ett viktigt ansvar för Sverige också när det gäller jobb och tillväxt, inte minst i de norra delarna av Sverige. Eller ska jag tolka Anders Ygemans engagemang som att gruvnäringen inte ska få infrastruktur för att få ut malmen eftersom det är negativt för miljön?
Detta är varken svart eller vitt. Därför menar jag att infrastrukturen i sig inte ensam kan lösa miljömålen. Infrastrukturen behövs för att klara tillgängligheten i ett land som Sverige.
Däremot kan vi göra andra insatser i planeringen så att människor och företag kan göra klimatsmarta val när de gör sina resor eller transporter.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Anders Ygeman är väl medveten om att vi från och med nästa år har en helt ny planeringsprocess. I varje steg i processen och i varje objekt är ju miljöhänsynen och det ansvar man har i det avseendet inte på något sätt undantagna eller borttagna.
Miljöhänsyn tas kontinuerligt av Trafikverket i planering, byggande, drift och underhåll liksom i de forskningsinsatser man gör. Man kan inte bara titta på enskilda objekt. Varje objekt i sig kommer att vara miljöstörande. I stället ska man se till hur de hänger ihop.
Just Trafikverkets roll att vara trafikslagsövergripande i sin planering är viktig för att vi ska kunna uppnå en mer transporteffektiv samhällsstruktur. Det är då också bra, naturligtvis, att ha bra underlag. I den här planen har Trafikverket för första gången räknat på utsläpp från byggandet. Det har man inte heller gjort tidigare.
Det är naturligtvis någonting som ständigt måste återupptas. Det är intressant ändå, tycker jag, att Förbifart Stockholm av Anders Ygeman anses som ett retoriskt grepp av mig. Ja, det skulle jag väl kunna säga att det är. Men den är fortfarande oerhört viktig. Det är ju en del utifrån det remissvar som Naturvårdsverket har gett.
Och utifrån om jag delar deras uppfattning eller inte tyckte jag att det kunde vara angeläget att försäkra mig om att inte heller Anders Ygeman fullt ut står bakom Naturvårdsverkets remissyttrande, kanske särskilt i den del som gäller Förbifart Stockholm. Det är väl möjligt att ett sådant svar hade varit från miljöministern. Jag förstår Anders Ygemans tankegångar även där.
Men jag ser också att Sverige är ett stort land där vi tänker oss jobb, tillväxt och konkurrenskraft som ett sätt att få oss att fortsätta hålla fanan högt. Det handlar om att avsätta resurser till ett ständigt förbättrande och utvecklande även på miljösidan. På transportsidans område handlar det om hur vi fortsätter när vi använder den infrastruktur som jag tycker är bra att den kommer på plats. Det handlar om hur den används av mer klimatsmarta bilar och mer effektiva bilar.
Det handlar om att varje transport blir mer effektiv i varje trafikslag. Där är Sverige ett föregångsland, inte minst på flygsidan och fartygssidan. Vi försöker få övriga Europa att bli ännu bättre på lastbilssidan också. Till exempel är det smartare och mer effektivt med längre och möjligtvis tyngre lastbilar än att köra flera lastbilar vid de tillfällen då lastbilen de facto fortfarande behövs.
Men det handlar också om den enorma satsning som regeringen gör på att vårda den infrastruktur vi har. Naturvårdsverket tycker för övrigt, fru talman, i sitt remissvar att det är väldigt bra att vi gör det. Det handlar också om att se till att vi bygger om, bygger ut och bygger nytt. Här finns det naturligtvis en problematik i den kritik som har kommit från Naturvårdsverket.
De skulle önska att Trafikverket i ännu större utsträckning verkligen fick använda sig av fyrstegsprincipen och att regeringen inte lägger sig i vilka objekt som borde göras. Men här har inte ens en gång vi i regeringen kunnat hålla oss från att peka ut att vi tycker att det är viktigt att vi bygger ut mer järnväg och påbörjar en ny stambana.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
I mitt förrförra inlägg sade jag till Anders Ygeman, som svar på frågan om jag delar Naturvårdsverkets remissvar: Både ja och nej. När det gäller frågan om på vilket sätt det här ska bidra till klimatmålen är det där som jag har försökt att problematisera utifrån att infrastrukturplanen i sig inte enbart är den som ska klara miljö- och klimatmålen.
Här hamnar vi just i den situation som jag märker oerhört tydligt när jag åker runt i hela landet. De 522 miljarderna är en historisk satsning på infrastruktur. Det handlar om att vårda det vi har och att bygga ut och bygga nytt. Jag märker att det inte är mindre av infrastruktur som önskas ute i kommuner och regioner och i hela landet utan snarare mer. Ska jag följa bland annat det som Naturvårdsverket tar upp?
De säger: Det är egentligen mindre av vägar. Och det är inte det som jag hör när jag är ute i landet. Här blir det naturligtvis en balansering. Det handlar om att klara tillgängligheten i ett land som Sverige, att utgå från att alla inte bor i innerstaden och kan ta del av den kommande utbyggnaden av tunnelbanan eller har hela kollektivtrafikstråket eller möjligheter att gå och cykla.
Det är naturligtvis en förutsättning för att man ska klara miljömålen, men vi har andra delar utanför storstäderna som också behöver ha bra tillgänglighet. Den balansen är jag beredd att driva. Den är jag också beredd att stå för. Jag tycker att det är viktigt att vi har fått in synpunkter från alla olika remissinstanser. Regeringen kommer att göra en bra sammanvägd balansering till våren när den ska fastställa vad de 522 miljarderna ska användas till.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Anders Ygeman har frågat mig vilka åtgärder regeringen tänker vidta för att inte Tågkompaniets dystra förutsägelse om en förestående död för järnvägsföretagen går i uppfyllelse. Anders Ygeman ställer frågan till mig med anledning av Tågkompaniets skrivelse till Trafikverket och till mig som statsråd den 23 oktober.
Anders Ygeman skriver i interpellationen att under de närmaste åren är planen att femdubbla avgifterna, detta trots att punktligheten enligt Anders Ygeman sjunker och att antalet allvarliga fel i järnvägen under samma period fyrdubblats. Först och främst vill jag kommentera Anders Ygemans påstående om femdubbling av avgifterna.
Banavgifterna hanteras i järnvägslagens avgiftsbestämmelser, som i sin tur grundar sig på EU-direktiv som fastslår att avgifterna ska fastställas av infrastrukturförvaltaren - Trafikverket. Regeringen sätter således inte banavgifterna.
Banavgifterna, som ska tas ut enligt bestämmelserna, ska fastställas till den kostnad som uppstår som en direkt följd av framförande av järnvägsfordon. Jag vill framhålla att högre avgifter är tillåtna endast om marknaden kan bära det. Enligt Trafikverket kommer banavgifterna först år 2020 att uppnå den minsta nivån som EU-direktivet kräver.
Transportstyrelsen har ansvar att övervaka Trafikverkets processer för samråd och fastställelse av banavgifter. Anders Ygeman påstår att antalet allvarliga fel i järnvägen under samma period fyrdubblats. Jag vill hänvisa till Riksrevisionens rapport Tågförseningar - orsaker, ansvar och åtgärder , som identifierar för låga avgifter som en orsak till vissa brister i järnvägssystemet.
Regeringen har i november gett Transportstyrelsen i uppdrag att särskilt redovisa hur tillsynen av infrastrukturförvaltares och järnvägsföretags underhållsverksamhet kan bli mer effektiv och vid behov skärpas. Regeringen har även gett Trafikverket i uppdrag att redovisa hur myndigheten avser att förbättra arbetet med att åtgärda inrapporterade fel i den järnvägsinfrastruktur som myndigheten ansvarar för.
Jag vill även nämna att regeringen har gett Statens väg- och transportforskningsinstitut i uppdrag att ta fram kunskapsunderlag om trafikens samhällsekonomiska kostnader, som ska redovisas i november nästa år. Uppdraget omfattar alla trafikslag och innefattar även att ta fram underlag om näringslivets totala kostnadsbild.
Angående Anders Ygemans skrivning om vägslitageavgift har regeringen redan i klimatpropositionen angett att det för närvarande inte är aktuellt. Skälen som regeringen anger är att trafikens kostnader relaterade till koldioxidutsläpp hanteras lämpligast genom koldioxidskatt på drivmedel.
Samhällsvinsten av en vägslitageavgift är inte påtagligt högre än administrationskostnaden för ett sådant skatteuttag.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Anders Ygeman är oerhört orolig för tågoperatörernas eventuella död - den död jag tänker åsamka dem med höjda banavgifter. Men inte med ett ord bekymrar han sig över åkarnas död med den tänkta lastbilsskatten, eller den död som möjligtvis kan uppstå för hela näringar, till exempel skogsindustrierna.
Anders Ygeman och jag borde vara relativt överens om att för att Sveriges jobbförutsättningar, tillväxt och konkurrenskraft ska öka även i fortsättningen måste vi använda vår infrastruktur på ett så bra sätt som möjligt. Vi måste börja vårda vår infrastruktur, vilket inte alltid har gjorts, och våga bygga ut, bygga om och bygga till. Detta kan vi bara göra när vårt näringsliv fungerar.
Staten har inga egna pengar, och vi trycker dem inte heller själva. Därför måste vi verkligen fundera på om vi får rätt effekt av de åtgärder som vidtas. Det är oerhört lätt att fundera kring banavgifterna. Då blir frågan: Ska vi frångå principen att varje trafikslag ska stå för sina egna kostnader, en princip som jag tror att vi i grunden är överens om?
Frågan är bara hur man vet att man trycker ut den ena ut mer än den andra. Svaret är: Det vet vi inte riktigt. Det är därför som VTI har fått uppdraget att titta på alla trafikslagens kostnader, men också näringslivets kostnader kopplat till de olika trafikslagen. Vad är det man påverkar med banavgifterna? Ja, man betalar det direkta slitaget.
Det stämmer, som Anders Ygeman sade, att fram till 2006 var det regeringen som fattade beslutet som banavgifter. Nu är det Trafikverket som är ansvarig myndighet. Den procentandel som företagen betalar i banavgifter - Jessica Rosencrantz var inne på det - får inte göra att man tränger ut några andra marknadssegment. Man får inte ta vilket pris som helst.
Banavgifterna i Sverige är de lägsta i Europa. Vi tar inte ens en gång ut den fulla andel som vi skulle ha rätt till.
Däremot har vi varit tydliga i diskussionerna med inte minst operatörerna och näringslivet, som tycker att varje kostnad som de kan bli av med är bra, och sagt att varenda krona i banavgift går tillbaka till att vårda den järnväg vi har, till drift och underhåll. Man kan naturligtvis tycka att det vore bättre att det gjordes först, och sedan får man betala.
Men här handlar det om att över huvud taget återfå järnvägens konkurrenskraft. Då är punklighet och säkerhet viktiga ingredienser. Därför behövs banavgifterna. Anders Ygeman skulle möjligtvis kunna fundera på: Om vi inte ska höja banavgifterna, varför ska vi ha en lastbilsskatt, en höjd avgift på våra vägar som gör att företag direkt kan slås ut?
Är det meningen att det ska införas utan att det egentligen finns en kunskap om vilken internaliseringsgrad som finns hos respektive transportslag? Är det inte rimligt att först se hur det ser ut för att sedan kunna veta vad som faktiskt behöver göras? Eller är det mer comme il faut, mer politiskt korrekt att i vissa sammanhang företräda tågoperatörer och i andra åkeriägarna?
Jag tycker att man i så fall borde sansa sig så att vi vet vad som gäller.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Anders Ygemans fråga var: Vilka åtgärder tänker regeringen vidta för att inte Tågkompaniets dystra förutsägelser om en förestående död för järnvägsföretagen ska gå i uppfyllelse? Återigen: Svaret på Anders Ygemans fråga är att vi ska se till att järnvägen fungerar, vilket den inte har gjort under många år tidigare.
Järnvägen fungerar tryggt, säkert och punktligt. Att järnvägens funktion är någonting som man kan lita på är den absolut viktigaste förutsättningen för att konkurrenskraften för järnvägen ska kunna bibehållas och för att Tågkompaniet inte ska behöva se en dyster död framför sig.
Jag vill upprepa för Anders Ygeman att regeringen insåg redan när den tillträdde 2006 att underhållet har varit eftersatt, och att det behöver göras någonting åt det. Därför har anslaget för drift och underhåll ökat år efter år.
Anslaget för drift och underhåll på järnväg har fördubblats jämfört med när Socialdemokraterna tidigare hade ansvaret för järnvägen. Men vi tycker inte att det räcker med att vårda det som vi redan har, för vi tänker även framåt. Därför kommer det att finnas pengar för att bygga om, bygga ut och bygga nytt. Det handlar om tillgången till kapacitet.
Jag tycker att det är rimligt att den som använder järnvägen också betalar en rimlig banavgift för det slitage som man åstadkommer. Sedan var Jessica Rosencrantz inne på ytterligare steg som regeringen tar.
Trafikverket har fått i uppdrag från regeringen att se hur och på vilket sätt man kan använda banavgifterna som ett bra ekonomiskt styrmedel. Banavgifterna kan differentieras, till exempel genom av- och påavgifter och genom kvalitetsavgifter när någon stör eller förstör för någon annan. Ytterst handlar det om det samarbete som pågår mellan aktörer i järnvägsbranschen.
Alla bjuder till för att punktligheten ska komma i första rummet. Det är en av de viktigaste delarna för en järnvägsoperatör, oavsett om det finns människor med ombord eller om det är gods som transporteras. Det är en form av en förtroendesituation för att människor både vill och ska kunna välja tåget utan att först behöva fundera om de verkligen ska göra det.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Det som Anders Ygeman sade i sitt senaste anförande har vi säkert all anledning att återkomma till nästa vecka när det är budgetdebatt. Det ska bli väldigt intressant att höra hur denna satsning på drift och underhåll ska kunna göras på järnvägen samtidigt som man bortser från banavgifterna. Då blir det plötsligt ett antal miljoner som inte ska ingå i drift och underhåll. Men för ordningens skull tar vi den debatten på tisdag nästa vecka.
Att resenärerna skulle välja bort att åka med tåg på grund av höga banavgifter är ett väldigt konstigt resonemang. Nej, det tror jag inte. Resenärerna väljer bort att åka tåg om de inte vågar lita på att tåget kommer fram i tid. Där är den stora och avgörande skillnaden.
Tågens punktlighet är det som har direkt inverkan på förtroendet när det gäller om människor ska välja att resa med tågen eller om vår basindustri ska välja att transportera gods på järnvägen. Eftersom järnvägen har varit så eftersatt har det medfört att man inte kan lita på tågen.
Detta är anledningen till att regeringen år efter år har satsat och nu fördubblat anslaget för drift och underhåll. Men det är ju ingen quick fix. Det kommer att ta ett antal år innan järnvägen har återställts så att den har den standard som den en gång i tiden hade. Jag är den första att beklaga det. Men jag är också en av de första att verkligen se till att det blir en ändring, och det är det en alliansregering som har sett till.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Anders Ygeman har frågat mig vilket råd jag ger till de resenärer som planerar att ta tåget i jul. Julen är för många en av de viktigaste högtiderna då man vill samlas och träffa familj och vänner. Det betyder att många också behöver resa - en resa som företas med ett eller flera av de fyra trafikslagen.
Trafikverket har i samarbete med övriga branschaktörer genomfört omfattande vinterförberedelser för att kunna hantera extrema vädersituationer och snabbt kunna agera i väg- och järnvägssystemet om det uppstår störningar. Det går aldrig att garantera att störningar inte uppstår, men en organisation är på plats och kan vidta åtgärder.
Anders Ygeman menar att regeringen sänkt anslagen till järnväg, vilket jag har bemött i andra sammanhang. Men jag vill återigen påminna om att regeringen fördubblat resurserna till järnvägsunderhåll jämfört med de nivåer som gällde när Alliansen tog över 2006. Anders Ygeman har mycket noggrant granskat budgetpropositionen och trott sig upptäcka att regeringen sänkt ambitionerna. Men så är förstås inte fallet.
Att nivåerna skiljer mellan 2013 och 2014 beror på att regeringen gjorde en särskild ökad satsning 2012 och 2013 på bland annat järnvägsunderhåll.
I infrastrukturpropositionen som lämnades till riksdagen i september 2012 ökade regeringen de ekonomiska ramarna över en tolvårsperiod från 64 miljarder kronor åren 2010-2021 till 86 miljarder kronor för åren 2014-2025. Därför kan jag med trygghet hävda att resurserna till järnvägen ökat.
För att återgå till Anders Ygemans fråga om vilket råd jag vill ge tågresenärerna: Ja, vill du åka tåg, så ta tåget.