Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Redan i dag kör vi runt 250 kilometer i timmen och kan till och med köra mycket snabbare med dagens tågteknik på den spårjärnväg som byggdes för snart hundra år sedan. Vad är det som säger att det inte är möjligt att med kommande ny tågteknik köra ännu snabbare på de järnvägar som vi bygger i dag utan att "speca in oss" på vilka hastigheter det ska vara?
Snarare är väl det problem som vi ser i dag att tåg som är möjliga att köra i kanske 200-250 kilometer i timmen - vi har rätt många tåg vi har som kan göra det - på banor där det skulle vara möjligt att göra det redan i dag inte kan göra det därför att bärigheten är för dålig, att underhållet har eftersatts så att det är alldeles för dåligt.
Man har slängt på lite extra makadam för att få upp bärigheten, när det egentligen är vattentrummorna som borde ha bytts ut sedan 30 år tillbaka i tiden men där vattnet underminerar marken, så att man måste sakta in flera kilometer i förväg. Det finns ganska mycket av det vi har redan i dag som skulle kunna göra att vi får en bättre framkomlighet och framkomlighet snabbare på dagens järnvägssystem. Det är också det vi avsätter pengar för att göra.
Samtidigt vill vi se till att bygga för framtidens järnväg. Vi tycker att det är bra att människor som vill och kan resa med tåg gör det. Vi tycker att det är bra att gods som kan och bör transporteras på järnväg kan göra det. Det kan de göra bara om järnvägen blir konkurrenskraftig utifrån förutsättningar som tid, kostnad och funktion. Varför behöver vi utreda mer? Finns det inte tillräckligt?
Som jag sade tidigare, herr talman: Jag tycker att man bör ha helheten komplett framför sig. Det finns vissa sträckningar, dragningar och hastigheter som är mer utredda än andra. Vi har ganska mycket kunskap, och det är inte lång tid som Trafikverket ska ha på sig. Men vi behöver få en samlad bild med detaljer i den åtgärdsplanering som ska lämnas till regeringen i vår. Därför avstår jag i dag från att tala om exakt hur det ska bli.
Det är inte min uppgift. Jag har givit förutsättningar för regeringens satsning i ram, inriktning och medel. Däremot finns det något som jag tycker är lite intressant i diskussionen. När vi bygger är det klart att det inte ska vara förgävesinvesteringar. Det uttalas också i Kapacitetsutredningen.
När vi börjar i de här delarna är det väl inte otänkbart att det kan vara en koppling till det som sedan finns ned mot Jönköping och vidare söderut, det som nämns vid olika namn: Götalandsbanan, Europabanan eller korridorer. Tanken skulle naturligtvis kunna vara: Hur tar vi oss sedan vidare till övriga Europa? Men det förutsätter också att regeringen fortsätter med det arbete som vi har i dag. Hur går planerna i Danmark? Hur går planerna i Tyskland?
Mina erfarenheter av kontakter i frågan om hur till exempel höghastighetstågen har slagit för Frankrike mellan Paris och Lyon har visat att det är ett fantastiskt resande. Det är 13-miljonersstäder. Men regionerna har börjat bli lite tveksamma, för nu dras spåren utanför städerna.
Den regionala trafikpendlingen på tåg har minskat, och bilåkandet har i stället ökat. Vad blir konsekvenserna om vi vill komma fram snabbt långa sträckor? Då måste vi konstatera att vi inte kan stanna vid så många olika stationer. Vi vet i dag att 98 procent av alla resor som vi gör är kortare än 10 mil. Frågan är: För vem är det vi investerar? Är det mot flyget eller för människors vardag, att kunna arbetspendla?