KBLab/rixvox huggingface dataset:
Anna Johansson (S):
För den här regeringen finns det några mål som är lite viktigare än de andra. Ett handlar om att vi ska få fler människor i arbete. Det målet är svårare men också viktigare än någonsin tidigare i och med den befolkningsökning som vi har haft det senaste året. Då är det naturligtvis viktigt att de jobb som ska tillskapas tillskapas i hela landet.
I det sammanhanget är infrastrukturen oerhört viktig för möjligheten att jobbpendla och för att företag ska kunna etablera sig och både få in sina insatsvaror och ut sitt gods. Vi talar också om att vi ska nå våra klimatmål och våra miljömål. Det innebär att vi behöver ha system där det blir lite dyrare att förstöra miljön och lite mer fördelaktigt att göra kloka klimatval. Det är inte någonting som är valfritt, utan den vägen måste vi gå.
Det ansvaret kommer vi att ta. Självklart har vi fortfarande stora utmaningar framför oss, men vi gör nu stora satsningar. Vi har gjort stora satsningar på bredbandsutbyggnad i hela landet. Vi har ett ambitiöst och omfattande landsbygdsprogram. Vi har ett ambitiöst och omfattande skogsprogram.
Vi gör åtskilliga insatser på område efter område när det gäller att stötta turismen, små och medelstora företag, innovation och företag i tidiga skeden som träffar över hela landet. Syftet är att både få till en nödvändig omställning och skapa jobb på sjysta villkor och med en lön som man kan leva på. Också i det perspektivet är Norrbotniabanan en viktig fråga.
Vi hade naturligtvis inte talat om Norrbotniabanan om vi inte hade en ambition att fortsätta bygga efter Dåva. Däremot har vi inte lovat i vilken takt utbyggnaden ska ske. Det är en viktig skillnad. Vi har lovat första etappen, och den kommer vi att leverera. Vi har inte lovat hur fortsättningen ska se ut. Men att vi har en ambition är alldeles tydligt.
Anna Johansson (S):
Lars Hjälmered har frågat mig om jag anser att den ändring av regleringsbrevet för Trafikverket som gör att investeringar i Västsvenska paketet ska finansieras med lån i stället för med intäkter från trängselskatt lever upp till det avtal staten ingått med övriga avtalsparter. Lars Hjälmered har dessutom frågat hur stor extra kostnad som uppskattas uppstå genom att finansieringen av Västsvenska paketet sker med lån i stället för med intäkter från trängselskatten.
Vidare har Lars Hjälmered frågat vilken part som ska betala de extra kostnader som uppstår genom att finansieringen av Västsvenska paketet sker med lån i stället för med intäkter från trängselskatt. Slutligen har Lars Hjälmered frågat om jag gör bedömningen att Göteborg kommer att ha trängselskatt längre och/eller med högre avgift för att finansiera de extra kostnader som uppkommer genom att finansieringen av Västsvenska paketet sker med lån i stället för med intäkter från trängselskatt.
Den ändring av regleringsbrevet som öppnar för att lånefinansiera bland annat Västsvenska paketet innebär inte att regeringen tar beslut som är i strid med fattade riksdagsbeslut. Regeringen har under hösten noga följt utgiftsutvecklingen, vilken sent i höstas visade på att utgifterna för framför allt migration beräknas öka kraftigt 2016 jämfört med när budgetpropositionen togs fram.
För att undvika att slå i utgiftstaket och för att värna välfärdens verksamheter aviserade regeringen i slutet av 2015 ett antal åtgärder med utgiftsbegränsande effekt. Regeringen är enligt budgetlagen skyldig att vidta åtgärder för att undvika ett överskridande av taket.
En av åtgärderna avseende 2016 innebär att den planerade anslagsfinansieringen av objekten Investeringar i Stockholmsregionen samt Västsvenska infrastrukturpaketet om 1,5 miljarder kronor tillfälligt kommer att finansieras med lån. Åtgärden påverkar inte statens åtagande i Västsvenska paketet. Staten bidrar med sin del av kostnaderna enligt det avtal som tecknats mellan berörda parter.
Den ökade upplåningen under 2016 medför marginellt ökade räntekostnader. Det är i dagsläget svårt att förutsäga storleken på eventuella extra kostnader eftersom dessa kommer att vara beroende av den framtida ränteutvecklingen. Räntan har varit lägre under en period, vilket påverkar storleken på de eventuella merkostnader som uppstår för att ta upp dessa lån.
Givet dagens bedömningar kommer eventuella merkostnader inte att belasta trängelskatteanslagen utan finansieras från anslaget 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur. Åtgärden kommer inte att medföra någon försening av arbetet med berörda infrastrukturprojekt och påverkar inte heller statens åtaganden. Intäkterna från trängselskatten i Göteborg får enligt anslagets ändamål endast användas till utgifter för investeringar i kollektivtrafik, järnväg och väg i Göteborg.
Jag vill avslutningsvis betona att den ökade lånefinansieringen i närtid inte kommer att ha någon påverkan på framtida trängselskatteuttag i Göteborg - detta eftersom merkostnader kommer att finansieras från ett annat anslag och inte via framtida trängselskatteintäkter.
Anna Johansson (S):
Vikten av att det här paketet kommer till stånd och att de olika objekt som ingår i det blir av är naturligtvis oerhört centralt. Det handlar om att förbättra möjligheterna för godstrafiken till och från Göteborgs hamn, som är avgörande för hela Sveriges exportindustri, och om möjligheterna att starta nya företag och skapa nya arbetstillfällen i västra Götaland.
Och det handlar framför allt om möjligheten för Göteborg som stad och Göteborgsregionen att växa med nya bostäder, nya arbetstillfällen och en fungerande pendling. Jämfört med andra storstäder har Göteborg sämre infrastruktur och kollektivtrafik.
De här satsningarna, inte minst Västlänken, som kommer att innebära stora möjligheter för tågtrafiken till och från Göteborgs central och för pendeltågstrafiken, är helt avgörande. Därför kommer regeringen självklart att vårda den överenskommelse som finns mellan parterna i det här projektet. Västra Götaland är en av parterna. Göteborgs kommun är en.
Hallandsregionen är ytterligare en, och sedan är det naturligtvis staten. Där är det en viktig princip. Till skillnad från i Stockholm, där man inte hade den typen av överenskommelse, finns det en överenskommelse om att intäkterna från trängselskatten ska användas till satsningar i det här geografiska området.
Det är naturligtvis en oerhört viktig princip, också för att upprätthålla en legitimitet kring uttaget av trängselskatt med anledning av hur den diskussionen har varit. Däremot är det naturligtvis inte avgörande för projektets trovärdighet eller för framskridandet från exakt vilket konto de här pengarna tas. Det som är viktigt är att staten står för sin del av åtagandet, det vill säga att den summa som trängselskatterna inbringar ska staten bidra med.
I den delen finns det inga som helst tveksamheter. Staten står fast vid sin del av avtalet och kommer så att fortsätta göra. Jag tycker att det är väldigt intressant när Cecilia Magnusson tar upp frågan om Backaundantaget. I oktober 2014 tillträdde jag som infrastrukturminister.
Om den tidigare alliansregeringen hade haft för avsikt att införa ett undantag den 1 januari 2015 är det jättekonstigt att det inte fanns någonting förberett för det på Finansdepartementet när jag tillträdde i oktober 2014.
Det hade varit en rekordsnabb process om det skulle utredas, lagrådsremitteras, riksdagsbehandlas och dessutom införas ett nytt system från den 1 januari 2015 när det inte var förberett i oktober 2014.
Anna Johansson (S):
Jag kan en gång till hänvisa till det avtal som föreligger, eftersom jag har använt det uttrycket vid flera tillfällen. Jag fick fyra frågor i interpellationen från Lars Hjälmered. Jag har faktiskt svarat på alla fyra. Om vi ska komma någon vart i en sådan här diskussion är det bra om vi också lyssnar till varandra. Då blir det mycket enklare. Staten står fast vid sin del av överenskommelsen, sin del av avtalet.
Den summa som man får in från trängselskatterna ska också användas i det västsvenska paketet. Sedan gör man en annan finansiering av de pengarna. Men det som är viktigt för göteborgarna är naturligtvis att de projekt som det här omfattar fortsätter enligt plan och att staten står fast vid sin del av avtalet.
De här pengarna står staten för, eftersom trängselskatten är en statlig skatt som går in i statskassan. När det gäller statskassan är det inte så att pengarna liksom rinner ned i olika rör och att de sedan stannar där, utan en budget är en helhet. Man skulle kunna ställa en fråga tillbaka. Vi hamnade i ett läge där de kraftiga migrationsströmmar som vi såg i slutet av förra året medförde stora ökade kostnader för staten.
Anser Moderaterna att det hade varit bättre att inte betala ut de extra medlen till kommuner och landsting för att klara av de extra kostnader som uppstod? Det var nämligen det valet man gjorde.
Det handlade om att dra ned på andra saker eller att hantera frågor på ett annat sätt för att slippa göra den typen av neddragningar eller säga till kommunerna: Nu får ni klara detta bäst ni kan. Regeringen valde att skjuta till medel för att kommuner och landsting skulle klara den svåra uppgift som de ställdes inför. Det har jag inga problem med att stå för. Men vi står också upp för avtalet.
Med vallöften är det så att man har fyra år på sig att leverera. Än så länge har det inte ens gått ett och ett halvt år sedan regeringen tillträdde. Vi har redan levererat när det gäller merparten. Antingen är vi färdiga med leverans eller så har vi påbörjat leverans när det gäller i stort sett alla de vallöften som vi gav. Och vi har fortfarande två och ett halvt år på oss.
Ni behöver inte vara oroliga för att vi inte kommer att leverera i fråga om vårt vallöfte. Det kommer vi att göra. Men jag tycker fortfarande att det som jag nämnde tidigare är intressant. Om den tidigare regeringen hade tänkt införa Backaundantaget från den 1 januari 2015, som Cecilia Magnusson påstår, undrar jag: Varför fanns det inget förberett i Finansdepartementet när Magdalena Andersson klev in där i oktober? Det hade gått mycket fortare då. Det fanns ingenting. Hon fick börja från början.
Det fanns inget som var skickat till Lagrådet. Det här är ju en lagstiftningsförändring, eftersom hela trängselskatten är en lag. Vi fortsätter att jobba skyndsamt med frågan och kommer att leverera även på detta vallöfte. Det kan ni vara helt trygga med.
Anna Johansson (S):
Jag har som sagt var redan svarat på alla de fyra frågorna. När det gäller den fråga som Lars Hjälmered lyfter i sitt sista inlägg här var svaret att det torde bli en tämligen liten fördyring, men exakt hur stor eller liten vet vi inte eftersom vi inte har fått den uppskattningen än. Den här regeringen fattar beslut om varje års budget i oktober månad.
Det har vi för avsikt att göra även detta år, det vill säga komma med förslag om 2017 års budget till riksdagen under hösten i år. Det innebär att vad vi tänker göra under budgetåret 2017 har vi naturligtvis inte tagit ställning till än. Det tror jag inte är något unikt för den här regeringen, utan det är en ganska vanlig ordning att man fattar beslut på det sättet.
När det gäller varför de andra parterna inte blev informerade var det så att redan i december förra året redogjorde Magdalena Andersson i en debattartikel för de åtgärder som regeringen vidtog för att komma under utgiftstaket utan att belasta kommuner och landsting.
Jag tolkar Lars Hjälmereds svar i inläggen här som att Moderaterna hade föredragit en åtstramning på kommunsektorn i stället för att lösa problemen på det här sättet, och det är ju också ett besked. Skälet till att det inte ytterligare informerades var att man från regeringens och Trafikverkets sida gjorde bedömningen att detta inte var en åtgärd som påverkade avtalstroheten.
Därför fanns det ingen anledning. Staten står kvar vid sitt åtagande enligt avtalet. De pengar som staten har sagt att man ska bidra med kommer staten att bidra med. Alltså finns det ingenting som påverkar avtalet i grunden. Det är skälet till att det inte informerades ytterligare. Men uppgifterna fanns tillgängliga i december förra året.
Anna Johansson (S):
Edward Riedl har frågat mig vad jag gör för att främja utbyggnaden av kollektivtrafik till Bromma flygplats. Inledningsvis vill jag tydliggöra att ansvaret för kollektivtrafiken till Bromma flygplats ligger på Stockholms läns landsting, som är den regionala kollektivtrafikmyndigheten. Staten medfinansierar via nuvarande länsplan till exempel Tvärbanans Kistagren, som skulle kunna kollektivtrafikförsörja Bromma flygplats, och jag kan bara beklaga att den har skjutits fram vid flera tillfällen.
För att åstadkomma ett effektivt och modernt transportsystem som hänger samman med stadsutveckling har regeringen fattat beslut om så kallade stadsmiljöavtal - stöd för investeringar i anläggningar och/eller nya transportlösningar för kollektivtrafik. Därutöver pågår inom ramen för den så kallade Sverigeförhandlingen ett arbete med att öka bostadsbyggandet i storstäder med kostnadseffektiva kollektivtrafikåtgärder. Dessa insatser bedömer regeringen sammantaget ger ett bra stöd för utveckling av kollektiva transporter i våra storstäder.
Ansvaret för den konkreta planeringen av kollektivtrafikobjekt ligger dock kvar på regional nivå.
Anna Johansson (S):
Mycket ska man höra, höll jag på att säga. Jag kan bara konstatera att i den nationella planen, som vi har diskuterat tidigare här i dag, finns faktiskt medel avsatta, totalt 591 miljoner kronor, till medfinansiering av Tvärbanan som vi diskuterar här i dag.
Intressant i sammanhanget är att antingen är den moderatledda regimen i Stockholms läns landsting synsk eller också hade också den tidigare majoriteten i Stockholms stadshus betänkligheter kring Bromma flygplats. Redan i mars 2013 skedde det som gjorde att man sköt upp byggstarten i två år.
Det var ett tjänstemannaförslag, därför att tjänstemännen hade upptäckt att pengarna inte räckte till det man hade planerat. Socialdemokraterna i landstinget var kritiska till att kostnaderna för Spårväg City och Roslagsbanan hade dragit iväg på ett sätt så att pengarna inte räckte till Tvärbanan Kista.
Det är märkligt att detta skedde ett och ett halvt år innan den här regeringen tillträdde.
Om det var en kristallkula man hade den gången som gjorde att man listade ut att den kommande regeringen eventuellt skulle ha synpunkter på Bromma flygplats eller om den moderatledda ledningen i Stockholms läns landsting helt enkelt inte har kunnat hålla i pengarna och uppfylla sina åtaganden gentemot stockholmarna kan man fundera på. Jag vet vad jag tror i den frågan.
Anna Johansson (S):
Tvärbanan Kista började planeras 2009. Fram till mars 2013 var byggstart planerad till 2016. I mars 2013 kom ett besked om att pengarna inte räckte, och därför sköt man upp byggstarten till 2018. Det har alltså ingenting med regeringens eventuella inställning till Bromma flygplats att göra.
Dessutom blir inte den här spårvägsförbindelsen onödig eller överflödig om Bromma flygplats skulle försvinna nu eller någon gång i framtiden. Om man skulle etablera bostäder i det här området skulle ju den byggnationen också behöva kollektivtrafikförsörjas. Att försöka skylla den försenade byggstarten av den här tvärbanan på regeringen är ett långskott, för att vara snäll.
Jag tycker att det är jättebra med utbyggd kollektivtrafik. Därför satsar regeringen också ganska mycket pengar, 500 miljoner per år, på stadsmiljöavtalen för att stärka kommunernas satsningar. Det är dock fortfarande de regionala kollektivtrafikmyndigheterna som är ansvariga för kollektivtrafikutbyggnaden och för att ta fram planer. Staten kan ibland vara med och medfinansiera.
Det ligger statliga pengar i nationell plan för just det här projektet, och den har den här regeringen inte ändrat. Pengarna finns där alltså, från den statliga sidan. Men landstinget har inte klarat av att leverera. Den här interpellationen ska kanske inte ställas i just den här salen utan snarare till den styrande majoriteten i landstingsfullmäktige i Stockholms län där.
Det är nämligen de som inte har klarat av sitt åtagande. Den här regeringen står fast vid det som finns med i nationell plan. De pengarna finns avsatta, precis enligt plan. Men den moderatledda regimen i Stockholms län levererar inte. Det är det som är problemet. Och det kan jag inte ta ansvar för.
Anna Johansson (S):
Som jag sa i ett tidigare inlägg är kollektivtrafikutbyggnad och kollektivtrafikplaner inte ett statligt ansvar. Därför är det inte jag som ska svara på om jag vill ha spårväg till Bromma flygplats eller inte. Den frågan måste ställas i Stockholms läns landstingsfullmäktige. Däremot svarade jag ganska tydligt att jag tycker att det är bra med utbyggd kollektivtrafik, i storstäderna och i städer över huvud taget. Därför skjuter regeringen också till pengar.
Vi tycker till och med att det är bra med kollektivtrafik i landsbygd och skjuter till pengar till det också. Det skulle vara intressant att fortsätta resonemanget om på vilket sätt Edward Riedl tycker att man borde ha löst frågan. Tycker han på riktigt att staten ska bekosta kollektivtrafik till just den här flygplatsen till 100 procent? Vad vill han egentligen att jag ska svara på? Jag har svarat på frågan.
Pengarna som finns i statlig medfinansiering finns kvar. Det är inte regeringen som är svaret skyldig i den här frågan. Det är Stockholms läns landsting. Redan i mars 2013 sköts byggstarten upp till 2018, från att ha varit planerad till 2016. För det kan jag inte ta något ansvar. Däremot finns det andra som borde ta ansvar för det.
Den här utbyggnaden och andra utbyggnader av kollektivtrafik, i Stockholm och andra delar av landet, är oerhört väsentlig för att vi ska kunna få ökat bostadsbyggande och för att människor ska kunna pendla. Regeringen står upp för sin del. Jag hoppas att vi har parter runt om i landet som orkar stå upp för sin del.
Anna Johansson (S):
Edward Riedl har frågat mig vad jag gör för att förhindra att en flygolycka som orsakas av en drönare ska inträffa. Låt mig börja med att konstatera att Sverige sedan 2009 har föreskrifter som reglerar bland annat konstruktion av och verksamhet med obemannade luftfartyg under 150 kilo. Dessutom är luftfartslagen tillämplig på alla slags luftfartyg, även på så kallade drönare. Vad gäller flygning i närheten av flygplatser är området en mil runt en flygplats i princip kontrollerat luftrum.
Det grundläggande kravet i ett kontrollerat luftrum är att drönare får användas endast i avgränsat luftrum. Det innebär att flygning med drönare i dag, oavsett storlek på farkosten, inte får blandas med bemannade luftfartyg. Ska man flyga i kontrollzon måste man ha tillstånd från flygtrafikledningen. Det är oerhört viktigt att användare av drönare känner till och följer de regelverk som finns.
Transportstyrelsen sprider information om vad som gäller, exempelvis genom sin hemsida, kontakt med leksaksbutiker och flajern Flyg säkert med din drönare , för att öka kunskapen bland användarna. Myndigheten för också en dialog med operatörsföreningen UAS Sweden om de händelser som skett och hur flygsäkerheten kan förbättras.
Men jag kan också konstatera att den tekniska utvecklingen, tillsammans med den ökade användningen av drönare och de incidenter i närheten av flygplatser Edward Riedl nämner, gör att det finns anledning att se över regelverken. Att vi dessutom har olika nationella regler inom EU är inte önskvärt, vare sig ur brukar- eller tillverkarperspektiv. Regeringskansliet och berörda myndigheter bedriver därför ett aktivt arbete kring drönare, inte minst i det pågående framtagandet av ett nytt europeiskt flygsäkerhetsregelverk.
I förslagen som diskuteras finns flera intressanta idéer om hur flygsäkerheten kring drönare kan förbättras. Bland annat diskuteras olika kunskapskrav och krav på registrering för att kunna identifiera farkosten. Regeringen ser positivt på att ett EU-gemensamt regelverk för drönare tas fram och anser att det är angeläget att ett sådant kommer på plats i närtid. Transportstyrelsen överväger också om och hur deras nuvarande föreskrifter för drönare behöver moderniseras och anpassas till framtida EU-regler.
Dialog pågår också med leverantörer av flygtrafiktjänst i Sverige, bland annat Luftfartsverket, just om flygning med drönare i kontrollzoner. Jag vill avslutningsvis betona att drönare också har många positiva användningsområden. Stor potential finns både för tjänsteleverantörer och för svensk tillverkningsindustri. Det är viktigt att vi har regelverk som hänger med i utvecklingen och främjar användningen av ny innovativ teknik.
Men utvecklingen väcker också viktiga frågor om bland annat integritet, säkerhet och användningen av luftrummet, som måste hanteras. Detta är något regeringen och berörda myndigheter arbetar med, både nationellt och internationellt.
Anna Johansson (S):
Jag vill börja inlägget med att vara väldigt tydlig med att det finns regelverk. Det är inte tillåtet att flyga med drönare i kontrollerat luftrum, det vill säga luftrum runt flygplatser. Problemet i det här fallet är snarast att det regelverk som finns inte efterlevs.
Det handlar i sin tur, tror jag, väldigt mycket om att den som äger en drönare inte är tillräckligt noga med att ta reda på vad som gäller, det vill säga att man behöver ha tillstånd för att flyga i kontrollerat luftrum och att man samsas om samma luftrum som alla andra luftfarkoster och styrs av flygledningen. Därför pågår det också ett omfattande informationsarbete från Transportstyrelsens sida för att informera om vilket regelverk som gäller.
Parallellt med det pågår ett internt arbete i Transportstyrelsen med att se över föreskrifter och också ett arbete inom Regeringskansliet och i Transportstyrelsen för att vara med på EU-nivån och på den internationella nivån. Som jag framfört i ett flertal tidigare debatter i den här frågan anser vi att det vore olyckligt om Sverige fattade beslut om regelverk som sedan inte alls harmoniserar med kommande regelverk inom EU.
Vi tror att det är viktigt, både för förutsägbarheten för dem som tillverkar drönare och för att kunna ge bra information till dem som köper drönare om att det är samma regelverk som gäller. Därför tror vi att det är klokt att avvakta tills EU har nya regler på plats.
I mellantiden kan man naturligtvis titta över de föreskrifter som finns, vilket Transportstyrelsen gör, men att införa en helt ny lagstiftning eller göra väldigt omfattande förändringar av det regelverk som finns vore olyckligt. Det skulle ge upphov till en väldigt stor oklarhet om vad som gäller på området. Det skulle skapa än större problem, tror vi.
Som sagt är det inte så att det här är ett regelfritt område och att man har rätt att framföra drönare precis hur som helst var man vill. I kontrollerat luftrum runt flygplatser är det redan otillåtet att använda drönare. Om vi hade haft skarpare lagstiftning och skarpare regelverk kring detta är det ändå långt ifrån säkert att de här situationerna inte skulle uppstå. På samma sätt som i andra trafiksituationer bryter människor mot de regler som finns.
Det är ett lite annat problem än att regelverken inte är på plats. I det här fallet finns det regler. Om de inte följs behöver man jobba med uppföljning och information, och det sker.
Anna Johansson (S):
Om det vore så att de här incidenterna inträffade till följd av att det inte fanns något regelverk för drönare hade jag verkligen känt ett stort behov av att vidta åtgärder oerhört snabbt. Men det finns regelverk. De tillämpas dock inte i tillräckligt stor utsträckning. Detta är ett problem som man naturligtvis behöver ta tag i på olika sätt genom till exempel informationsinsatser.
Att stävja den här typen av olaglig användning är naturligtvis väldigt viktigt för att undvika att det som har varit incidenter i stället blir olyckor. Påstår Edward Riedl på fullt allvar att det är en frånvaro av regler som bär skulden till de här incidenterna?
Om det fanns ett regelverk av den typ som Edward Riedl efterfrågar, menar Edward Riedl att alla drönaranvändare då plötsligt skulle följa det regelverket? Det är i så fall en ganska intressant ingång i en diskussion.