KBLab/rixvox huggingface dataset:
Anna Johansson (S):
När det gäller klimatförhandlingarna i stort har vi haft inställningen att det måste få vara en viss differentiering av vilket ansvar man lägger på olika länder utifrån vilken möjlighet de har att leva upp till olika krav. Vi som rika i-länder har naturligtvis ett något större ansvar än utvecklingsländer.
Med tanke på vår levnadsnivå och vårt globala fotavtryck har vi också mer att göra per capita än vad utvecklingsländerna har. Det är naturligtvis rimligt att en välståndsutveckling får ske i de länder som inte har haft en sådan på samma sätt som vi. Den principen utgår jag från gäller också i de här förhandlingarna.
Jag skulle åter vilja understryka att det nog är viktigt att hålla en ganska öppen dörr för vad som blir utgången av förhandlingarna inför och under generalförsamlingen i höst, eftersom det är så viktigt att över huvud taget få till stånd en överenskommelse på global nivå. Det behövs ett ganska öppet förhandlingsmandat till dem som sitter där.
Sveriges ambition måste verkligen vara att vi får ett internationellt regelverk på plats. Sannolikt kommer det inte att bli så ambitiöst som vi önskar. Om vi själva hade haft världsherraväldet hade vi naturligtvis gått betydligt längre och fortare fram. Men i den här typen av förhandlingar eftersträvar man konsensus, vilket naturligtvis inte gör det enklare.
Länderna har väldigt olika ambitionsnivåer. Därför tycker jag att det är viktigt att vi inte på förhand ställer några ultimativa krav eller intar en ultimativ hållning, utan verkligen deltar i diskussionerna för att komma så långt som det bara är möjligt. Huvudmålet måste vara att över huvud taget nå en överenskommelse.
Anna Johansson (S):
På den sista frågan får jag bli svaret skyldig, då jag inte har tagit del av den handlingsplanen. Men det ska jag naturligtvis göra. I övrigt vill jag understryka behovet av att både Sverige och hela EU driver på i de här frågorna. Det är oerhört viktigt.
Även om Parisavtalet inte omfattade flyget, vilket man kan beklaga, skulle jag ändå säga att man här kan luta sig mot Parisavtalet på lite olika sätt. Det är ett väldigt tydligt ställningstagande och beting för världssamfundet i hanteringen av klimathotet och bör rimligen också kunna användas som en hävstång i förhandlingarna i ICAO.
För regeringens vidkommande ska Sverige fortsätta ha en pådrivande och mycket aktiv roll i de förhandlingar som pågår på internationell nivå. Det gäller att vi intar den rollen på ett väldigt tydligt sätt inom sjöfartens område, inom flygets område och egentligen inom alla de områden där vi ser att vi kan göra det. Vi tänker göra det även i den här frågan.
Anna Johansson (S):
Johan Hultberg har frågat mig om jag har för avsikt att ta initiativ till en lagstadgad definition för bilpoolbilar och när ett sådant förslag i så fall kan förväntas. Johan Hultberg har även frågat om jag är beredd att verka för att kommunerna ska få bättre verktyg, till exempel i form av en rätt att ta ut utsläppsdifferentierade parkeringsavgifter, för att påskynda omställningen och sänka transportsektorns utsläpp. Jag delar Johan Hultbergs uppfattning att det är viktigt att minska transportsektorns utsläpp.
För att nå minskade utsläpp behöver vi bland annat ställa om fordonsflottan från fossila drivmedel. Regeringen arbetar därför aktivt med ett brett spektrum av åtgärder. Regeringen har till exempel tagit flera initiativ för att främja miljöbilar, däribland utredningen om ett svenskt bonus-malus-system för att främja rena bilar samt ett klimatinvesteringsstöd, det så kallade Klimatklivet, där investeringar görs i bland annat laddinfrastruktur för elbilar.
Regeringen har även nyligen gett Transportstyrelsen i uppdrag att föreslå hur dagens miljözonsbestämmelser kan utvecklas för att bättre bidra till att miljökvalitetsmålen och målen för transportpolitiken uppnås. Transportstyrelsen ska bland annat utreda hur miljözoner kan användas för att premiera tysta och emissionsfria fordon. Uppdraget ska redovisas senast den 30 september 2016. En ökad användning av bilpooler är en tänkbar åtgärd för att minska trängseln och utsläppen, särskilt i våra storstäder.
Näringsdepartementet har även uppmärksammats på att det i nuläget saknas en legaldefinition av begreppet "bilpoolsbil", vilket i dagsläget kan utgöra ett hinder för att skapa en anpassad lagstiftning.
Anna Johansson (S):
Jag kan konstatera att vi ännu inte har haft åtta år på oss att leverera i den här frågan. Vi får säkert anledning att återkomma. Det är precis som Johan Hultberg säger. Det är en viktig fråga att få en definition.
Precis som i den tidigare interpellationsdebatten handlar det om att vidta åtgärder på en lång rad områden och inte tro att åtgärder bara i det ena eller andra spektrat kommer att ge resultat. Det gäller att hitta väldigt många olika morötter och piskor, lagstiftning, regelverk och möjligheter för att vi ska ställa om transportsektorn, och det behöver gå ganska fort.
När det gäller just bilpooler finns det ganska många sorters bilpooler. Det gör att det kan vara svårt att hitta en definition som passar alla. Det finns företag som bedriver det som näringsverksamhet. Det finns små ideella föreningar och en lång rad olika typer av samutnyttjande av bilar.
Det man kan konstatera är att bilpoolsbilar har den fördelen att de kan vara mer utnyttjade, det vill säga att de inte står still fullt lika mycket av tiden. Det gör att de inte heller riktigt har samma behov av parkeringsplatser. Man har också möjlighet att förnya bilparken lite oftare om man är fler som står för investeringen, och så vidare. Det ger också förutsättningar att bidra till minskad trängsel.
På samma sätt är det viktigt att kunna ha ett regelverk som underlättar för alla åtgärder som bidrar till minskad klimatpåverkan och minskad miljöpåverkan också ur andra aspekter. Det gäller inte enbart klimatfrågor. Det finns utsläpp av partiklar, svavel och en hel del annat som också behöver åtgärdas.
För några år sedan arbetade man ganska intensivt med detta. Det var ett antal kommuner som införde gratis parkering för miljöbilar. Sedan har det visat sig inte vara lagligt, men det var ändå i bruk under flera år. Det man tyvärr såg var att man visserligen fick en stor ökning av antalet miljöklassade bilar.
Men till slut var städerna nästan igenkorkade eftersom det på varenda tiominutersparkering stod miljöbilar under ganska lång tid. I stadskärnorna kanske biltrafik överlag kanske inte är så önskvärd.
När man föreslår åtgärder gäller det att man vidtar åtgärder som bidrar till både minskad trängsel och minskad klimatpåverkan.
Anna Johansson (S):
Beskattningen av alternativa drivmedel var inte en del av regeringens skattepolitik på området, vilket jag tror att Johan Hultberg är väl medveten om.
EU gjorde bedömningen att det var konkurrenssnedvridande att ha en mer förmånlig beskattning av biodrivmedel än av fossila drivmedel.
Apropå den tidigare diskussionen om EU och internationella regelverk är det här ett område där man behöver se över de regler som styr EU:s regelverk i det här avseendet. Vi vill även framgent kunna ha möjlighet att styra med skatter och andra typer av ekonomiska styrmedel.
Det vore oerhört olyckligt om EU å ena sidan lägger fram ett krav på medlemsstaterna att ta fram en utbyggnadsstrategi för alternativa drivmedel och å andra sidan gör det omöjligt för medlemsstaterna att med ekonomiska incitament öka marknadsförutsättningarna för dessa drivmedel. Där tror jag alltså att vi är helt överens.
Det är positivt att vi nu har fått möjlighet att åtminstone under en period göra som vi vill med den skatten. Jag hoppas också att vi får en mer långsiktig inställning inom EU för att det ska hanteras på det sättet, så att medlemsstaterna får den friheten. När det gäller bilpooler är det inte förbjudet att ha bilpoolsbil i dag. Bilpooler ökar dessutom.
Jag håller med om att det skulle underlätta att få en tydligare definition av vad en miljöbil är och hur man legalt ska betrakta den för att man ska kunna styra olika typer av förmåner mot just bilpoolsbilar. Men det är inte på något sätt avgörande för att utvecklingen ska kunna fortsätta. Det har skett en utveckling, och det kommer alldeles säkert att fortsätta ske en utveckling.
Jag tror precis som Johan Hultberg att vårt sätt att använda bilen förändras, framför allt i våra större städer. Där ser allt fler att man inte har behov av en bil varje dag. Man åker buss eller tunnelbana eller cyklar - eller vad man nu gör - till jobbet. Sedan behöver man kanske en bil på helgen när man ska åka och storhandla eller hälsa på släktingar. Då har man inte heller behov av att äga en bil på samma sätt.
Vi kan nog förvänta oss att den utvecklingen kommer att fortsätta, i synnerhet om vi bygger ut kollektivtrafiksystemen ännu mer, gör det enklare och säkrare att cykla och vidtar en lång rad andra åtgärder. Då är det tveksamt om vi samtidigt ska göra det enklare att använda bilen i våra stadskärnor.
Det finns ett behov av att minska bilens klimatpåverkan där bilen är helt nödvändig, det vill säga framför allt i glesbygd. Men i stadskärnorna är det inte bara ett klimatproblem. Där är det ett miljöproblem på andra sätt, det vill säga trängsel och trafiksäkerhetsproblem.
Då skulle man kunna använda gatumark på ett betydligt bättre sätt än till parkeringsplatser. I det avseendet tror jag att man behöver arbeta med flera olika instrument för att få mer liveable cities - på ren svenska. Man behöver kanske arbeta på lite andra sätt än att förenkla för bilar att parkera i staden.
Anna Johansson (S):
Vi har redan konstaterat att det krävs många olika åtgärder på det här området. Regeringen vidtar också många olika åtgärder. Vi satsar 1,2 miljarder mer per år på järnvägsunderhållet plus ytterligare 100 miljoner per år för järnväg i landsbygd. Det gör det möjligt för fler att lita på att tågen kommer i tid. Det gör i sin tur så att pendling med tåg blir mer attraktivt.
Vi har infört stadsmiljöavtal där staten kan medfinansiera kollektivtrafiklösningar, vilket också bidrar till ökat bostadsbyggande. I Sverigeförhandlingen, som har nämnts tidigare, förhandlar man om kollektivtrafiklösningar i våra storstadsregioner. Vi har en ny och något skarpare miljöbilsdefinition som gör så att priset på elbilar, som tidigare har varit högt, faktiskt har kommit ned en bit.
Då får fler möjlighet att efterfråga det som är den renaste - så här långt i alla fall - formen av miljöbil. Vi utreder vägslitageskatt. Och vi utreder bonus-malus-system. Vi har en lång rad åtgärder för att sammantaget få en utveckling mot en bättre klimatanpassad fordonsflotta i Sverige. Till det ska läggas det klimatinitiativ som kallas Klimatklivet.
Där kan bland annat kommuner få stöd för att bygga fler laddstationer för elbilar. Det pågår alltså väldigt mycket på området. Jag tror att vi kommer att behöva göra ännu mer. Parkeringar och bilpoolsbilar är naturligtvis en del i det arbetet.
Vi ska verkligen inventera varje område för att vi 2050 ska ha noll fossila utsläpp i Sverige.
Anna Johansson (S):
Erik Ottoson har frågat mig om jag på något sätt avser att möjliggöra för kommersiell trafik eller testverksamhet med lastbilar som väger omkring 90 ton. Erik Ottoson har också frågat mig vilka delar av näringslivet som, om jag kan tänka mig en testverksamhet med lastbilar på ca 90 ton, kan tänkas få delta i och bidra till den testverksamheten, och under vilka förutsättningar. När det gäller lastbilar med en totalvikt på 90 ton har regeringen inga planer på att tillåta dessa generellt på det allmänna vägnätet.
Regeringen har redan beslutat att höja den tillåtna totalvikten från 60 till 64 ton, och frågan om att inrätta en bärighetsklass för lastbilar på 74 ton bereds nu i Regeringskansliet. Regeringen har tidigare uttalat att vi är generellt positiva till att tillåta tyngre lastbilar, under förutsättning att det leder till mindre miljö- och klimatpåverkan, effektivare transporter och nytta för näringslivet och att kostnaderna för anpassning av infrastrukturen står i relation till den ökade samhällsnyttan.
Regeringens ambition är att minska miljöpåverkan från transportsektorn, och regeringen vill se en överflyttning av långväga transporter, inklusive gods, från väg till järnväg och sjöfart. Det pågår i dag testverksamhet med tyngre och längre fordon. Merparten av testerna har hittills avsett transporter av rundvirke. Men även fordon som fraktar styckegods, flis, papper och stål ingår i testerna.
Dessa tester ingår som en del i det så kallade HCT-programmet som är ett forsknings- och innovationsprogram som bedrivs i bred samverkan mellan Trafikverket, Transportstyrelsen, näringsliv och akademi. Varje part i samarbetet ingår i kapacitet av sin egen verksamhet och dess syften.
Anna Johansson (S):
Det finns i dagsläget inga planer från regeringens sida på att tillåta 90-tonslastbilar på våra vägar. Däremot pågår det ett beredningsarbete för att inrätta en ny bärighetsklass om 74 ton, som vi som sagt har debatterat många gånger. Det pågår också en testverksamhet med 90 ton.
Det är väl rimligt att avvakta resultatet av de testerna för att se om man eventuellt ska gå vidare och i så fall om man kan tänka sig en sådan modell som Erik Ottosson efterfrågar.
Men då tror jag att man måste göra precis det som jag säger i mitt interpellationssvar, det vill säga ställa den nytta som går att få ut av en sådan tillståndsgivning mot det slitage som den typen av transporter skulle ge upphov till.
Det går inte att svara på det i dagsläget utan att ha utrett både vad den här typen av tunga transporter ger för slitage och vilken typ av bärighetsåtgärder som skulle behövas för att kunna tillåta ett sådant förfarande. Den frågan är för tidigt väckt.
Däremot ser jag mycket fram emot att ta del av resultatet av testverksamheten och indikationer på om det här är en framkomlig väg eller inte.
Något generellt tillstånd att köra 90-tonsekipage på vägarna i Sverige kommer det inte att bli fråga om, utan det skulle i så fall vara vissa typer av väldigt avgränsade transporter som skulle kunna komma i fråga. Men låt oss först avvakta vad man kommer fram till i testverksamheten.
Sedan ska det i rimlighetens namn sägas att här handlar det inte enbart om att tillåta allt tyngre fordon, utan det handlar också om att ställa om fordonsflottan som sköter de här transporterna. Där kan man åstadkomma väldigt stora effekter på inte minst klimatutsläpp genom att gå över från konventionella drivmedel till biodrivmedel.
I förlängningen kanske det också finns möjlighet att utveckla andra typer av drivmedel för just den här typen av transporter som går mellan två ändpunkter i någon form av skytteltrafik. Det handlar inte heller enbart om klimatpåverkan, utan det handlar också om trafiksäkerhet och hur snabbt man får stopp på ett sådant ekipage på smala vägar där man kan få möten.
Innan man kan svara på frågan behöver man dels göra en ordentlig utvärdering av testverksamheten, dels eventuellt utreda vidare vilka konsekvenser en sådan förändring skulle kunna få.
Anna Johansson (S):
Det var lite det jag försökte tala om i mitt tidigare svar. Innan vi vet mer om vilka kostnader som skulle vara förbundna med en sådan här förändring blir det nästan spekulativt att säga om vi ska gå vidare eller inte. Låt oss först få veta hur testverksamheten har utfallit. Det handlar inte bara om slitage utan om bärighet.
I detta fall behöver kostnaden för att säkerställa bärighet på en tillräckligt stor del av vägnätet ställas mot den nytta man kan uppnå med detta jämfört med andra åtgärder som vi kan vidta i andra delar av transportsystemet för att nå klimatnyttan. Varje gång det handlar om att göra investeringar behöver man ställa nytta mot kostnad, och det är rimligt att man gör det även i detta fall.
Därför är jag inte beredd i dag att tala om ifall vi kommer att gå vidare med frågan om ännu tyngre lastbilar eller inte. Det är avhängigt av bedömningen när man har utvärderat testverksamheten och tittar vidare på vad som skulle kunna komma ut av en sådan förändring och ställer nyttan av en sådan åtgärd mot kostnaden.
Dessa frågor har vi inte svar på, och därför har jag inte heller för avsikt att peka ut någon riktning i det avseendet.
Anna Johansson (S):
Den här interpellationsdebatten blev nästan en sorts brainstorming för att hitta ganska detaljerade lösningar på den utmaning vi har, och jag tar naturligtvis med mig alla goda idéer. Vi har stora utmaningar framför oss vad gäller att ställa om transportsektorn för att bli mer hållbar socialt, ekonomiskt och inte minst ur miljösynpunkt.
Här har vi mycket mer att göra. I det fortsatta arbetet kommer det att vara väsentligt att vi både inventerar en bredd av åtgärder och att vi är beredda att ta beslut om många olika saker. Det kan handla om allt från regleringar, lagstiftning och begränsningar till olika typer av morötter och incitamentsskapande åtgärder och att verkligen utnyttja hela skalan av åtgärder för att nå målen.
I det arbetet bör man rimligen ställa sig frågan vilka de mest effektiva metoderna för att nå målen är. Om det visar sig att ännu tyngre lastbilar är en sådan åtgärd är jag definitivt beredd att titta vidare på det. Men i dagsläget, vilket inte minst vår diskussion visar, är det lite för många frågetecken och lite för oklart för att kunna ta tydlig ställning för en sådan utveckling.
Vi har snart ett beslut om en ny bärighetsgräns på 74 ton. Jag tror att det är en bra början. Redan det kommer att innebära ett behov av bärighetsåtgärder. Låt oss se vad det ger, så kan vi eventuellt gå vidare sedan.
Anna Johansson (S):
Emma Wallrup har frågat mig om jag avser att förlänga eller utöka remisstiden för inriktningsunderlaget samt låta klimatrapporten ingå som en del i hela inriktningsunderlaget. Emma Wallrup har även frågat mig om jag avser att vidta åtgärder för att försäkra mig om att fossiloberoende fordonsflotta år 2030 bör vara en utgångspunkt inför infrastrukturplaneringen 2018-2029 och om jag delar bedömningen att minskad biltrafik bör vara en utgångspunkt inför infrastrukturplaneringen 2018-2029.
Slutligen har Emma Wallrup frågat mig om jag avser att vidta några ytterligare åtgärder inför infrastrukturplaneringen 2018-2029 med anledning av den höjda ambitionsnivån i klimatöverenskommelsen som slöts i Paris. Den 30 november 2015 avrapporterade Trafikverket sitt inriktningsunderlag inför den långsiktiga infrastrukturplaneringen för planperioden 2018-2029.
En grundläggande utgångspunkt för regeringens uppdrag var att infrastrukturen, som en väsentlig del av transportsystemet, ska planeras, utvecklas och förvaltas så att det övergripande transportpolitiska målet och de jämbördiga funktions- och hänsynsmålen nås.
En viktig bakgrund till uppdraget var även regeringens mål om att Sverige ska ha lägst arbetslöshet i EU år 2020 och att minst 250 000 nya bostäder ska byggas till år 2020, visionen att Sverige år 2050 inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser och regeringens ambition att miljöpåverkan från transportsektorn ska minskas.
Trafikverket har meddelat att den rapport Emma Wallrup tar upp är ett kunskapsunderlag där alla relevanta delar är inarbetade i inriktningsunderlaget, som har överlämnats till regeringen. Regeringen har inte för avsikt att förlänga eller utöka remisstiden för inriktningsunderlaget. Regeringen har tagit ställning till att Sverige ska bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer och att Sverige ska ha en fossilfri fordonsflotta.
Min bestämda uppfattning är att fokus måste riktas mot att minska utsläppen av växthusgaser. Det är vidare angeläget att prioritera åtgärder som främjar gång, cykling och kollektivtrafik samt överflyttning av godstrafik till järnväg och sjöfart. Infrastrukturplaneringen är ett verktyg i arbetet för att minska transportsystemets klimatpåverkan. Regeringen genomför och planerar att genomföra en mängd andra åtgärder.
Som exempel kan jag nämna utredningar om vägslitageskatt och bonus-malus-system, stöd till utbyggnad av laddinfrastruktur och en nationell cykelstrategi. Regeringen satsar 1,24 miljarder kronor extra på järnvägsunderhåll varje år mellan 2016 och 2018 och 850 miljoner kronor på fyra år till kollektivtrafik på landsbygd. Samtliga dessa åtgärder kan bidra till att ta oss mot minskade utsläpp i transportsektorn och en minskad klimatpåverkan.
Anna Johansson (S):
Jag delar Emma Wallrups uppfattning att vi har ett stort ansvar och att vi har en planet att ta hand om.
Jag hade därför önskat att debatten handlade om vilka åtgärder som är mest verkningsfulla, vad vi verkligen behöver göra och hur vi ställer om transportsystemet på ett sätt som gör att vi når transportpolitikens övergripande mål om tillgänglighet, regeringens mål om jobb i hela landet och ökat bostadsbyggande samtidigt som vi når klimatmålen.
Nu får vi i stället en debatt som handlar om en underrapport som Trafikverket har haft som en del i sin kunskapsinhämtning inför att man ska skriva ett inriktningsunderlag för regeringens planplanering. Det tycker jag är väldigt tråkigt.
Jag kan nämna att remissinstanser har hört av sig till Näringsdepartementet och velat lämna synpunkter efter det att de tagit del av rapporten, som alltså inte - det vill jag understryka - är en del av Trafikverkets rapport till regeringen. Trafikverket har naturligtvis använt en rad olika källor som stöd när de tagit fram rapporten till regeringen.
Den rapport som finns omskriven i interpellationen har varit en sådan del av Trafikverkets underlag. Den har alltså inte kommit in som en självständig rapport till regeringen, utan det har varit ett arbetsmaterial inom Trafikverket. Det innebär att den inte har varit remitterad alls. De remissinstanser som har hört av sig till Näringsdepartementet och önskat lämna synpunkter har fått svaret att det är fullt möjligt att göra detta efter det att remisstiden har gått ut.
Då kan man lämna så kallade kompletterande synpunkter. Om remissinstanserna har andra synpunkter är det fullt möjligt att lämna dem, men vi kommer inte att förlänga remisstiden. Nu har rapporten varit diskuterad länge, och det har blivit en omfattande diskussion om form men väldigt lite om innehåll.
Man kan konstatera att regeringen har ett tydligt mål i uppdraget till Trafikverket, nämligen att beakta målet om att vi ska ha noll nettoutsläpp av växthusgaser 2050. Det står tydligt uttryckt i uppdraget.
Man kan också konstatera att Trafikverket berör dessa frågor i inriktningsunderlaget men konstaterar att infrastrukturplanering och byggnation är en ganska liten del av svaret på utmaningen, det vill säga att nå ett hållbart samhälle och noll nettoutsläpp av klimatgaser till 2050. Det kommer att krävas helt andra åtgärder för att nå dit.
Man kan även konstatera att minskad biltrafik kan vara ett viktigt instrument i vissa delar av vårt land. Men vi har också stora delar av Sverige där bilen i allra högsta grad är en förutsättning för såväl arbete som fritid och frihet för människor. Då kanske vi i första hand ska ge oss på utsläppen, inte människor som är beroende av bilen i sin vardag.