Lorentz Tovatt (MP):
Jag kom väldigt nyligen hem från en studieresa i Nederländerna, där jag hade äran och glädjen att få besöka några av världens absolut bästa cykelstäder: Groningen, Utrecht, Haag, Rotterdam och förstås Amsterdam. Det var en riktig glädje att få testa på hur det är att cykla i ett så framgångsrikt cykelland som Nederländerna.
Jag hade dessutom möjligheten att ta med mig cykeln ned. Jag har en vikcykel som jag kan ta med på tåget från Stockholm hela vägen ned, så jag kunde cykla överallt, var jag än var. Groningen och Utrecht vill jag lyfta fram särskilt. Vad gäller andelen resor som sker med cykel är Groningen världens bästa stad med 61 procent.
I Utrecht bygger man just nu världens största cykelgarage. Jag inleder med att prata om det här därför att man kan hämta väldigt mycket inspiration från Nederländerna. Nederländerna har gjort nästan allt rätt i sin cykelpolitik ända sedan 70-talet. Det var tydligt att man redan då började arbeta mot målet att cykling ska vara normen och det naturliga sättet att transportera sig om man inte går.
Det har man helt enkelt lyckats med, och det tycker jag är fascinerande. Något som man märker i Nederländerna och som forskningen också är väldigt tydlig med är vilka ofantliga samhällsvinster det finns med cykling. Det blir naturligtvis friskare luft - om fler ställer bilen och tar cykeln kommer vi att få en bättre luftkvalitet.
Vi får förstås mindre trängsel, och trängsel är ett problem som vi har i flera av de stora svenska städerna. Det är helt enkelt för många som tar bilen när de i stället kan ta cykeln. Lägre klimatutsläpp är en självklar del. Det är världens ödesfråga, och där kan cyklingen spela en viktig roll. Cykling ger bättre hälsa och bättre ekonomi för individerna.
Och bara en så grundläggande sak som att man faktiskt blir gladare av att röra på sig och cykla! Alla de här fördelarna ser man i Nederländerna, och så fort man ser att cyklingen ökar ser man att mycket av detta kommer som ett brev på posten. När jag var i Nederländerna frågade jag runt lite.
Vi träffade bland annat Groningens borgmästare, och jag frågade om det fanns ett motstånd mot den här utvecklingen på 70-talet, när man började stänga ute bilen och i stället gav cykeln som ett alternativ. Ja, det fanns det, fick jag veta. Stora delar av näringslivet var väldigt oroliga för att det här kanske skulle leda till att de inte fick några kunder därför att kunderna inte kom fram till deras butiker.
Men i och med att utvecklingen blev bättre och bättre på cykelområdet märkte man successivt att hela samhället började skifta - från att vara skeptiskt till cykelns utbredning och begränsningen av biltrafiken till att vilja ha just det. Om man frågar näringsidkare i Groningen i dag säger de unisont: Fram för cykeln och stopp för bilen! Det tycker jag är en spännande utveckling.
När man väl ger tillfälle för utveckling på det här området välkomnas det slutligen av alla, även om det kan vara lite groll i början. Herr talman! Låt mig komma in på några av de politiska utvecklingsområden som jag ser som särskilt viktiga! Det första är något som många redan har varit inne på, nämligen regelförenklingar. Det handlar om att cykeln helt enkelt ska vara norm för vissa typer av resor.
I dag vet man som cyklist att många trafikregler är utformade på 60talet då man hade bilen som norm. Det var bilreglerna som fick gälla även för andra trafikanter. Det är ett skifte som vi nu behöver göra. Det kan handla om saker som gör det enklare att vara cyklist. Det kan till exempel vara att kunna svänga höger när det inte finns några gångtrafikanter men det är rött ljus.
Det är en sådan sak som hade gjort livet enklare för oss som cyklar. Det handlar om väjningspliktsregler, allgrönt, som flera har varit inne på, och att göra det tydligare när man ska skilja gångtrafikanter och cyklister från varandra. Det handlar generellt om regeländringar för att göra cykel till norm för olika typer av transporter.
Det andra området som jag vill nämna är mark och infrastruktur. Oftast när man talar om cykling och utmaningar nämner man sådant som säkerhet. Oftast kokar det ned till att de utmaningar som finns löses lättast genom en infrastruktur som fungerar och är tydlig.
Här har vi långt kvar till att nå samma nivåer som de framstående cykelstäderna i Nederländerna eller för den delen i Danmark. Det handlar om att ha generellt bättre infrastruktur. Men det handlar också om att lättare kunna få till markåtkomst för cykelinfrastruktur.
I dag har kommuner och regioner problem när de ska exploatera cykelinfrastruktur därför att cykelvägar inte räknas som en egen väg enlig lagen. Det är någonting som på sikt kommer att vara helt avgörande för att vi ska få den infrastruktur som alla cyklister förtjänar. Det sista området som jag vill nämna är trafiksäkerhet, som många har varit inne på.
Jag nämnde nyss att för trafiksäkerhetens skull är infrastrukturen det absolut mest avgörande. Jag vill lägga in en brasklapp här och vara väldigt tydlig med en sak: Det är farligare att inte cykla än att cykla. Vi ska inte överdriva farorna med att cykla. Det är ungefär 20 gånger större hälsofördelar med att cykla sett till de små eventuella risker man utsätter sig för som cyklist.
Det är en grund för diskussionen. Det är väldigt hälsosamt, nyttigt och positivt att cykla oavsett de små risker som finns. Likväl är en stor del av debatten när man talar om cykling att säkerhet skulle vara centralt. Man upplever att det finns en osäkerhet oavsett siffrorna bakom. Även här finns det utvecklingspotential.
Som jag varit inne på handlar det väldigt mycket om att mota bilen i grind. Det handlar om att se till att infrastrukturen är säker och väl underhållen.
För att återigen ta Nederländerna som exempel har de bland annat jobbat väldigt mycket med få ned bashastigheten för biltrafiken och se till att man har många cykelgator där cykeln helt enkelt är norm och bilarna får anpassa sin takt och allting sådant och ha väjningsplikt hela tiden för cyklister. Det finns mycket mer man skulle kunna göra, men jag väljer att stanna där.
Regeringen har tagit tag i cykelfrågorna den här mandatperioden. Vi såg en ganska passiv alliansregering under åtta år. Nu ser vi att regeringen har visat på en viljeinriktning när det gäller cykelfrågorna. De saker som har varit bäst och mest avgörande den här mandatperioden är först och främst stadsmiljöavtalen.
Det är ett finurligt statsbidrag där staten går in med vissa medel och dessutom får någonting tillbaka från kommunen. Staten medfinansierar infrastruktur eller kollektivtrafik, och då lovar kommunen att vidta stadsmiljöhöjande åtgärder. Nu kan man också söka för cykelinfrastruktur. Elcykelpremien är en utmärkt lösning för dem som bor lite längre från city.
Vi vet att till exempel Stockholm har 110 000 personer som bor på ett cyklingsavstånd på en halvtimme från sina jobb. Det är 110 000 personer som skulle kunna ställa bilen i dag och ta en cykel. Många kanske inte kan, vill eller orkar ta en vanlig cykel. Då är elcykeln ett väldigt bra alternativ när de bor i närförort och känner att de inte riktigt orkar ta en vanlig cykel. Cykelstrategin finns.
Här finns mer att göra, men det är en bra grund att bygga vidare på. Jag ska avsluta med saker där jag förväntar mig mer av regeringen. Det gäller bashastigheten, som jag har varit inne på tidigare. Den har man aviserat, och där hoppas jag att man snart kommer vidare. Vi har det tidigare beslutet från riksdagen om att kunna cykla i gatan som också är centralt.
Där förväntar jag mig också att regeringen som aviserat kommer fram med ett förslag. Vi har det som jag har varit inne på med markåtkomst, cykelgator och liknande. Jag noterar att i förrgår kom Trafikanalys med sitt förslag om hur man ska mäta cykeltrafiken och hur man eventuellt ska lägga upp ett mål för ökad cykling. Det måste man titta på för att se hur man går vidare med det.
Herr talman! Med det yrkar jag bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på reservationerna.