KBLab/rixvox huggingface dataset:
Anna Johansson (S):
Som jag sa i mitt svar är cykling och gångtrafik naturligtvis viktiga trafikslag. Inte minst i våra tätorter utgör de ett sätt att ta sig fram utan att det tar mycket plats och utan avgaser. Dessutom är det ett hälsosamt sätt att ta sig fram, till skillnad från många andra transportmedel. Därför är det naturligtvis viktigt att gynna både gång- och cykeltrafik på olika sätt.
Samtidigt är det så att det statliga vägnätet har staten ansvar för, medan det är kommunen som har ansvar för andra typer av vägnät för både cykling och gatutrafik. Jag tror att det är viktigt att hålla på den gränsdragningen, därför att det är två olika planeringssätt.
Det ena handlar om hur man ska knyta ihop delar i en stad, en tätort eller en kommun, och det andra handlar om större delar, det vill säga av ett mer nationellt intresse. Den uppdelningen finns ju av en anledning.
I de fall där cykelvägar anläggs i anslutning till cykelvägar som sträcker sig över längre områden, vilket är vanligt, sker det ofta i anslutning till en allmän väg. Därmed omfattas den av väglagen. Det som man hittills har sagt är att det inte finns någon större vits med eller behov av att ändra lagstiftningen.
Samtidigt vill jag igen svara att regeringen har påbörjat ett arbete med att ta fram en cykelstrategi. Avsikten är att arbetet ska ske i nära samverkan med bland annat SKL men också olika intresseorganisationer. Skulle det vid en närmare utredning av detta visa sig att det behövs en ändrad lagstiftning får man naturligtvis överväga det.
Men som det ser ut i dag gör regeringen bedömningen att den lagstiftning som finns på det här området är tillräckligt god och ger tillräckliga möjligheter att upplåta mark för ny cykelbana. Som sagt: Det har precis påbörjats ett arbete med att ta fram en cykelstrategi. Om lagstiftningen är ett stort problem kommer säkert en ändring att aktualiseras i utredningen och i arbetet med att ta fram en strategi.
Men i nuläget finns det inga planer på att ändra lagstiftningen.
Anna Johansson (S):
Som jag sa i mitt förra inlägg är det i dagsläget inte aktuellt med någon lagändring på detta område. Regeringen har dock påbörjat arbetet med att ta fram en cykelstrategi, och jag vill i detta läge inte föregripa vad det arbetet kan komma att innehålla. Om det, som interpellanten säger, är ett stort problem antar jag att det kommer att aktualiseras på olika sätt i arbetet med att ta fram en cykelstrategi.
Tanken är att detta arbete ska bedrivas i öppen form med kontakter med intresseorganisationer och inte minst i nära samverkan med SKL eftersom huvudansvaret för cykelbanor och cykelfrämjande åtgärder ligger på kommunerna.
Om det i detta arbete kommer fram behov av en förändrad lagstiftning får vi ta det i beaktande då, men i dagsläget finns inga planer på att förändra lagstiftningen. Den bedömning som gjordes när lagen senast sågs över var att den lagstiftning som finns täcker behovet av att kunna få fram mark för att anlägga stråk av cykelbanor.
Kommer man fram till en annan bedömning vid ett senare tillfälle får lagen ändras, men i dagsläget finns som sagt inga sådana planer.
Anna Johansson (S):
Nina Lundström hävdar att jag är bestämd med att lagen inte ska ändras. Låt mig då igen säga att om detta under arbetet med en kommande cykelstrategi lyfts fram som ett problem från olika håll och man kommer fram till att det finns skäl att göra lagförändringar får vi givetvis ta det under beaktande. Det sa jag i mitt tidigare inlägg, och det säger jag igen.
Låt mig bara påminna om hur det såg ut mellan 2005 och 2015. Nina Lundström beklagar sig över att inget hände under dessa tio år, men jag tror att vi båda vet vilka regeringar som styrde under merparten av den tiden. Det var inte denna regering eller den S-regering som tog fram underlaget som kom 2005, utan det var borgerliga regeringar.
Då borde Nina Lundström rimligen ha haft god framgång med att driva sina frågor. Jag ser fram emot arbetet med cykelstrategin. Jag vet att det finns ett stort engagemang från såväl många kommuner som Cykelfrämjandet och andra organisationer. Regeringens ambition är att öka cyklandet samtidigt som vi vill bevara den rimliga ansvarsfördelningen mellan stat, kommun och landsting.
Det finns säkert mycket mer att göra som handlar om samordning och ambitionshöjning. Jag är övertygad om att vi kommer att komma fram till bra saker som ger bättre förutsättningar för människor som vill cykla.
Anna Johansson (S):
Edward Riedl har frågat mig om jag anser att det råder ett motsatsförhållande mellan att bygga ut Arlandas kapacitet för att kunna attrahera fler flygbolag samt etablera ytterligare interkontinentala flyglinjer och att bevara Bromma flygplats. Dessutom har Edward Riedl frågat mig på vilket sätt jag anser att sannolikheten att Arlanda flygplats kan attrahera fler långa flyglinjer ökar om flygplatsen samtidigt måste ta emot de flygplan som överflyttas dit från Bromma flygplats efter att den avvecklats.
Eftersom de båda interpellationerna i huvudsak berör samma fråga besvarar jag dem i ett sammanhang. Låt mig först än en gång få understryka att något beslut om att avveckla Bromma flygplats inte har tagits. Jag delar Edward Riedls uppfattning att Stockholmsregionen är en tillväxtmotor för hela landet och att det därför är viktigt med goda flygförbindelser till och från Stockholm.
När det gäller flygkapaciteten i huvudstadsregionen har, som Edward Riedl väl känner till, regeringen tillsatt en samordnare med uppdrag att pröva förutsättningarna för att utveckla flygkapacitet och öka möjligheterna till bostadsbebyggelse i Stockholmsregionen.
Samordnaren ska inom sitt uppdrag bland annat pröva förutsättningarna att utveckla kapaciteten samt därtill säkra både den flygkapacitet Bromma i dag står för och den flygkapacitet Bromma förväntas stå för under tiden fram till 2038 genom främst en utbyggnad av Arlanda och i andra hand en utvidgning av flyget till och från andra Stockholm närliggande flygplatser.
Effekten för tillgängligheten i hela landet ska särskilt beaktas, och effekterna på Arlandas konkurrenskraft som internationell storflygplats ska bedömas - liksom miljöpåverkan från den samlade flygtrafiken. Detta uppdrag ska redovisas senast den 20 oktober 2016. Vad avser den framtida utvecklingen av Arlanda och det strategiska arbetet avseende etablering av direktlinjer till och från flygplatsen är detta en fråga främst för Swedavia AB.
Bolaget har i uppdrag att äga, driva och utveckla det nationella basutbudet av flygplatser, i vilket bland annat Arlanda och Bromma ingår. I avvaktan på att samordnaren redovisar sitt uppdrag till regeringen är min bedömning att en ökad trafikvolym på Arlanda rimligen borde öka förutsättningarna för en etablering av fler direktlinjer därifrån.
Anna Johansson (S):
Jag vågar påstå att även om Edward Riedl och Lars Tysklind inte har förstått regeringens hållning i denna fråga så verkar de allra flesta människor utanför denna sal som jag har talat med ha förstått regeringens hållning i denna fråga.
Jag redogör dock gärna för den ännu en gång: Regeringen anser att Bromma inte ska läggas ned om det inte kan ske med bibehållande av nuvarande kapacitet och att man också tillgodoser kommande kapacitetsbehov.
Låt mig säga det igen: Vi kommer inte att förorda att Bromma läggs ned om det innebär att nuvarande eller kommande kapacitetsbehov av flygförbindelser mellan Stockholm och övriga landet inte kan tillgodoses. Jag hoppas att det i och med detta har tydliggjorts ytterligare och att det så småningom trillar ned även i denna sal.
Samordnaren Anders Sundström ska bland annat titta på huruvida man kan flytta över den trafik som i dag finns på Bromma till Arlanda med nuvarande kapacitet på Arlanda. Då får man ta i beaktande vad det finns för utbyggnadsmöjligheter på Arlanda. Vad krävs för investeringar för att Arlanda ska kunna ta över denna kapacitet?
Vad får det för konsekvenser när vi har höghastighetsbana mellan våra tre största städer, förhoppningsvis med anslutning till Arlanda? Vad får det för konsekvenser för inrikesflyget om resandet från stora delar av Sydsverige kan företas med tåg med korta restider och direktanslutning till en internationell flygplats? Det är frågor som behöver hanteras i större omfattning.
Därför hade det varit glädjande om de borgerliga ledamöterna i riksdagen slutade krama Bromma och i stället började diskutera hur vi kan stärka Sveriges konkurrenskraft genom att göra strategiska val för flyget i Sverige. Regeringen har påbörjat arbetet med en flygstrategi.
Det ska bli spännande att ta del av hur alla de intressenter som finns - regioner, olika intresseorganisationer, miljörörelse och flygets aktörer - ser på flygets utveckling, på hur vi ska kunna minska miljöpåverkan och på hur vi ska kunna öka konnektiviteten inom Sverige men framför allt med andra delar av världen, det vill säga de viktiga exportmarknaderna där vi behöver finnas.
Vi behöver finnas där för att de svenska företagen ska kunna bli framgångsrika i sin export. Vi behöver också kunna attrahera företag så att de förlägger sin verksamhet och sina kontor hit. I detta är flyget av avgörande betydelse, men Bromma flygplats som fysisk plats har faktiskt ytterst lite med den frågan att göra. Vad det handlar om är att tillgodose flygkapacitet. Det är det vi kommer att ägna tid åt, inte åt en fysisk plats i Stockholm.
Anna Johansson (S):
Frågan om flygskatt eller inte missade jag nog i interpellationerna. Den fanns inte där vad jag kunde utläsa. Det fanns en fråga om huruvida det finns någon konkurrens mellan Arlanda och Bromma, och den har jag svarat på.
Det där är ett beting som vi har att jobba med allihop. Jag tycker som sagt att vi har rört oss framåt i debatten. Vi kanske närmar oss ett mer strategiskt förhållningssätt så småningom. Jag ser fram emot att fortsätta att diskutera flygets roll för framtida konkurrenskraft för Sverige.
Anna Johansson (S):
Jonas Sjöstedt har frågat mig om jag avser att ställa mig bakom en ansökan till EU om medfinansiering av projektet, vilka delar av banan som bör byggas först samt när byggandet av banan kan påbörjas respektive avslutas. Låt mig börja med att säga att regeringen anser att Norrbotniabanan är en strategiskt viktig infrastruktursatsning. Norrbotniabanan och andra järnvägsinvesteringar bidrar till regeringens mål om såväl högre sysselsättning som nyindustrialisering och minskad klimat- och miljöpåverkan.
Regeringen avser därför att inom ramen för nästkommande nationella transportplan genomföra byggstart av Norrbotniabanan mellan Umeå och Luleå. Under 2016 avser regeringen att återkomma till riksdagen med förslag om de ekonomiska ramarna för infrastrukturområdet under åren 2018-2029. I arbetet med nästa nationella transportplan avser regeringen att precisera finansieringen och byggstarten av Norrbotniabanan.
Trafikverket har i dagsläget genomfört och fattat beslut om järnvägsutredningarna för alla etapper av Norrbotniabanan. Nästa steg är att ta fram järnvägsplaner för sträckningarna. Beslut om vilken etapp som först ska byggstartas måste fattas utifrån en sammanvägd bedömning. För detta krävs ett underlag som färdigställs i det kommande mer detaljerade planeringsarbetet.
Nu pågår processen med att ta fram ansökningar om medel från EU:s fond för ett sammanlänkat Europa, och alla aktörer är välkomna att inkomma med ansökningar till Trafikverket, som samordnar arbetet. Regeringen kommer att ta slutlig ställning till ansökningarna i februari 2015. Ansökningar som berör Norrbotniabanan kommer att hanteras i detta sammanhang.
Anna Johansson (S):
Behoven och problemen på det här området har Jonas Sjöstedt, Katarina Köhler och Leif Pettersson redan förtjänstfullt redogjort för, så det tänker jag inte fördjupa mig i. Jag bara konstaterar att den tidigare, borgerliga regeringen inte ens har velat ta med minsta meter av Norrbotniabanan i den nationella planen. Det den här regeringen nu gör är alltså ett ganska stort fall framåt.
Då ska man komma ihåg att Trafikverket, när man har utrett frågan, har pekat på stora positiva effekter av Norrbotniabanan, både för miljön och för näringslivet. Man säger: Sammantaget innebär Norrbotniabanan enligt Trafikverket väsentligt förbättrade möjligheter för näringslivets godstransporter och en utökad regional arbetspendling.
Detta skapar förutsättningar för en hållbar samhällsutveckling, ökad konkurrenskraft för näringslivet och positiv regional utveckling som gagnar hela landet. Det är vad Trafikverket säger. Men trots detta har den tidigare, borgerliga regeringen varit helt avvisande till att ta med Norrbotniabanan.
Nu har den rödgröna samarbetsregeringen med vårt mål om EU:s lägsta arbetslöshet 2020 och höga ambition på miljöområdet valt att i budgetpropositionen för 2015 slå fast att Norrbotniabanan ska påbörjas under nästa mandatperiod. Det är detta som vi är överens med Vänsterpartiet om: Under nästa mandatperiod ska Norrbotniabanan påbörjas.
Regeringens ambition är också att ställa sig bakom en ansökan till EU om finansiering, men i vilka delar och i vilken omfattning har vi ännu inte tagit ställning till. Självklart behöver detta projekt vägas mot andra angelägna infrastruktursatsningar. Vi kommer att ha stora investeringsbehov, framför allt på järnväg men också på andra områden, under åren som kommer.
Självklart kommer man även i en rödgrön infrastrukturproposition och nationell plan så småningom att behöva göra prioriteringar mellan angelägna projekt. Nu är Norrbotniabanans första etapp med i budgetpropositionen. Vi har slagit fast att det här är en viktig och angelägen satsning för norra Sverige men också för hela Sverige. Det är ju inte bara Norrbotten som lever av malmen.
Anna Johansson (S):
Det brukar sägas att det politiska minnet är kort, och det har vi fått bevis på här i kammaren i dag. Under de senaste åtta åren har vi haft en borgerlig regering styrd av Moderaterna, och om man hade sett den här typen av stora problem med infrastrukturen i järnvägsnätet runt om i landet hade man haft alla möjligheter att åtminstone planera för att åtgärda de problemen. Det har vi inte sett så mycket av.
Det finns ett talesätt som säger att det bästa sättet att inte bli kritiserad är att inte göra någonting. Så kan det naturligtvis också vara. Det finns en plan som handlar om att påbörja utbyggnaden av snabbspår mellan Göteborg och Stockholm. Den tidigare regeringen aviserade att man skulle börja bygga ut mellan Mölnlycke och Bollebygd. Där ligger ingen soptipp, vad jag vet, men det finns inte så mycket annat heller.
Jag tror att det är ett oerhört viktigt besked att vi ska påbörja bygget av Norrbotniabanan. Vi har inte angett något slutdatum. Vi har inte angett i vilken takt vi ska ta oss an detta bygge. Men vi har tagit det första viktiga steget att föreslå riksdagen att fatta beslut om att påbörja bygget av Norrbotniabanan, den första etappen, och att detta kommer att ske under nästa mandatperiod.
Jag tycker att det är ett positivt besked, och jag hoppas att riksdagen så småningom kommer att ställa sig bakom budgetpropositionen med det innehållet.
Anna Johansson (S):
Jag vill börja med att tacka Jonas Sjöstedt för interpellationen. Det här är en viktig satsning i regeringens budgetproposition. Det verkar finnas en ganska bred enighet mellan olika partier om investeringar i tågtrafiken. Både underhållsinvesteringar och nyinvesteringar har ett starkt stöd.
Det borgar för att vi så småningom bör kunna sätta oss i fruktbara diskussioner om hur vi gemensamt ska kunna ta ansvar för att hela Sverige ska bli tillgängligt i verklig mening. Det kommer att kräva mycket pengar, precis som har sagts, och vi kommer inte att kunna göra allt i den takt som vi helst hade önskat. Men vi kommer att ge oss själva ett starkt uppdrag att påbörja det arbete som är alldeles nödvändigt.
Jag har tidigare sagt och kan här upprepa att jag verkligen tycker att det var positivt att den tidigare regeringen - i de sista skälvande minuterna av sitt regeringsinnehav - insåg vikten av att satsa mer pengar på underhåll av järnväg. Det fortsätter den rödgröna regeringen nu att göra. Vi lägger också ytterligare pengar på det.
Det handlar inte enbart om att bygga nytt utan också om att underhålla det vi redan har så att det fungerar på ett bättre sätt och vi kan få fram både människor som vill pendla till arbete eller utbildning och - inte minst viktigt - godstrafiken, som i dag har stora problem i Sverige. Vi har stora utmaningar, men jag upplever att det finns en god ton i kammaren och att vi så småningom kan komma fram till fruktbara resultat.
Anna Johansson (S):
Utvecklingen av förarstödjande teknik och självkörande fordon går snabbt. Redan finns det automatiska system för avancerat förarstöd, till exempel för parkering och automatisk inbromsning. Jag har stora förhoppningar om att smartare och mer uppkopplade fordon snart ska kunna ge ytterligare fördelar i form av högre trafiksäkerhet, lägre emissioner från trafiken och ett bättre kapacitetsutnyttjande av infrastrukturen. Sverige verkar aktivt för att möjliggöra detta.
Jag följer också med intresse den internationella utvecklingen när det gäller uppkopplade och självkörande fordon. Tranportstyrelsen har i en förstudie om automatisk körning konstaterat att fordon med avancerat förarstöd redan kan framföras utan några förändringar av regelverket. När det gäller att introducera självkörande, förarlösa fordon måste vi däremot få till stånd ändringar av regelverken. Både de övergripande reglerna inom FN och EU och svenska bestämmelser utgår från att det finns en fysisk förare som ansvarar för körningen.
Ju mer utvecklad tekniken blir, desto fler frågor uppstår kring regleringen av fordonsteknik, behörigheter och trafik. Sverige arbetar därför inom FN:s arbetsgrupper och inom EU för att det ska tas fram regelverk som möjliggör autonom körning och avancerad förarstödjande teknik. I dessa frågor har vi ett nära informationsutbyte och samarbete med likasinnade länder inom EU. Kommissionen startade förra året en plattform för C-ITS.
Sverige är, i samarbete med svensk industri, mycket aktivt i arbetet, där även kopplingen mellan autonoma fordon och samverkande ITS ingår som en del.
Anna Johansson (S):
Det pågår ett intensivt arbete där bland annat Transportstyrelsen och Trafikverket är involverade. Det gäller arbetsgrupper på EU-nivå men också andra internationella sammanhang. I våra bilaterala kontakter, till exempel vid främjanderesor, lär vi oss om ny teknik men talar naturligtvis också om att Sverige ligger i framkant på det här området. Det finns flera delar i det här.
Först och främst har vi själva teknikutvecklingen. Där pågår ganska mycket forskning och produktutveckling, och där ligger ett svenskt företag, Volvo, verkligen i framkant. Det finns även andra företag i världen som är långt framme. Redan år 2017 kommer vi inom försöksprojektet Drive Me att ha självkörande fordon på det allmänna vägnätet, visserligen som ett avgränsat försöksprojekt men dock.
Transportstyrelsen och Trafikverket medverkar aktivt i det arbetet för att kunna få fram ett regelverk som gör att försöksverksamheten kan genomföras inom de regler och lagar som finns. Parallellt pågår andra saker.
Man tittar på vilka regeländringar som skulle behövas i det svenska systemet, men här behövs även en växelverkan för att få ett internationellt regelverk på plats samtidigt som vi i Sverige behöver vara beredda på att ligga långt framme och snabbt kunna justera de regler som behöver justeras här. Sammantaget vill jag säga att vi ligger långt framme.
Det finns från statens sida ett mycket aktivt understödjande av utvecklingen både i form av myndigheter som aktivt bidrar i regelutformningen och följer den tekniska utvecklingen och i form av att exempelvis Vinnova stöder projektet Drive Sweden, som är ett forsknings- och innovationsprogram och handlar om just autonoma fordon och det som kallas intelligent infrastruktur.
Det finns helt självstyrande fordon men också det som kallas vehicle-to-vehicle, det vill säga där fordon talar med varandra, och vehicle-to-infrastructure, där fordon talar med infrastrukturen. På alla dessa områden pågår ett intensivt arbete som vi försöker understödja både genom att ta fram den nya tekniken och genom att se till att regelverket hänger med.
Anna Johansson (S):
Det är två helt olika frågeställningar. Jag tycker att det är givet att så länge man inte har en bil som kör själv ska man ha full koncentration på att framföra fordonet. När vi däremot har bilar som inte längre kräver detta behöver vi ett helt nytt regelverk. Då handlar det om sådana saker som ansvarsfrågan. Om en olycka inträffar, vem är ansvarig? Det är ju svårt att ställa ett fordon till svars.
Är det tillverkaren, är det ägaren eller är det trots allt föraren? Den typen av frågor behöver redas ut. Man behöver också se till att den lagstiftning och de regelverk som tas fram är teknikneutrala, det vill säga att de tar sikte på fenomen snarare än på enskilda tekniska lösningar.
Det kommer att krävas ett ganska ordentligt arbete för att komma fram till lagstiftning och regelverk som säkrar att vi kan hålla någon ansvarig om det inträffar saker och hur det ska se ut. Till detta finns det kopplat frågor som inte staten direkt ansvarar för. Det handlar till exempel om försäkringsfrågor, där detta att kunna fastställa vem som är vållande till en händelse är i allra högsta grad väsentligt.
Hela försäkringssystemet, hela försäkringsbranschen, jobbar parallellt med att fundera på hur man kommer att hantera den här typen av frågor framöver. Man kan ändå konstatera att det här är en otroligt spännande utveckling.
Det finns en enorm potential i att kunna använda vägar och gatumiljöer mer effektivt eftersom man kan ha kortare avstånd mellan bilar, smalare vägrenar och så vidare med autonoma fordon, i att kunna minska utsläpp eftersom de här fordonen kör ekosmart alldeles av sig själva och inte minst i trafiksäkerhetshänseende.
Men då bör vi veta att den teknik som finns också fungerar i praktiken. Det finns en hel del som handlar om att säkerställa att man inte får intrång i de datorer som kommer att vara involverade i att styra trafiken. Även om tekniken har kommit långt är vi alltså fortfarande i början av en spännande utveckling.
Jag tror att det är viktigt att vi ser till att ligga långt fram men också att vi agerar på ett sådant sätt att vi inte undergräver förtroendet för den nya tekniken utan ser till att vi har regelverk som gör att människor känner sig trygga med det nya.
Anna Johansson (S):
Till all lycka är det ju inte så att vi sitter med armarna i kors och inväntar att andra ska göra någonting. Tvärtom är Sverige och svensk industri oerhört aktiva i att driva på regelförändringar och att framhålla vikten av att regelverk, lagstiftning och konventioner av olika slag hänger med i utvecklingen. Där är vi pådrivande i internationella sammanhang.
Vi är ytterst aktiva genom våra myndigheter och andra aktörer i de arbetsgrupper som finns, så det är inte alls så att vi sitter här hemma på kammaren och väntar på att någon annan ska göra det - tvärtom. Vi har också i framför allt Volvo en aktör som ligger oerhört långt fram i den tekniska utvecklingen, och vi understöder det genom att aktivt medverka i de försöksprojekt som nu rullas ut. Där ligger vi långt fram.
Jag har varit i såväl Japan och Sydkorea som Indien och berättat om det här och att vi faktiskt ska ha självkörande fordon på det allmänna vägnätet i Sverige 2017. Det väcker ett enormt intresse, för det är vi först med i världen. Det är jättespännande. Vi ska naturligtvis se till att vi drar nytta av att vi ligger så långt framme och att vi inte i onödan bromsar utvecklingen.
Samtidigt måste vi säkerställa trafiksäkerhet, att ansvarsfrågor är utredda och att det finns en trygghet med att det nya fungerar på riktigt.