KBLab/rixvox huggingface dataset:
Åsa Torstensson (C):
Jag trodde att interpellanten var införstådd med att Post- och telestyrelsens allmänna råd, som i sig inte är en lag utan just allmänna råd, för postutdelning i tätort har inneburit att riktlinjerna för postutdelning i princip har givits nytt innehåll. Därmed har denna diskussion kommit upp.
Vad betyder de allmänna råden från Post- och telestyrelsen?
Det är viktigt att vi får ett underlag där vi kan göra en analys av Post- och telestyrelsens initiativ som kan tolkas så att samtliga fastighetsägare senast den 1 januari 2011 ska ha installerat fastighetsboxar.
Det har varit en offentlig diskussion. I och med de allmänna råden har det skett en förändring av utdelningen, därav uppdraget. Den förändringen har inte skett på landsbygden.
Precis som jag svarade inledningsvis ansvarar staten för en rikstäckande postservice och kommer att göra så även efter ett samgående. Samhällsansvaret på postområdet kan hanteras som tidigare i en sådan här situation med förändrat ägande.
Reglerna på postmarknaden gäller oavsett postbefordringsföretag. Även här är det Post- och telestyrelsen som avgör vilken eller vilka operatörer som ska ha detta samhällsuppdrag.
Det är egentligen en ganska bra förutsättning för att fortsatt ha en bra postservice i Sverige.
Åsa Torstensson (C):
Samhällsomfattande posttjänst innebär att det ska finnas posttjänst i hela landet. Det innebär att alla kan ta emot brev och andra adresserade försändelser som väger högst 20 kilo. Posttjänsten ska vara av god kvalitet, och det ska finnas möjlighet för alla att få sådana försändelser befordrade till rimliga priser. Enligt postlagen krävs Post- och telestyrelsens tillstånd för att bedriva postverksamhet.
Det tillståndet får förenas med villkor om skyldighet för tillståndsinnehavare att tillhandahålla en samhällsomfattande posttjänst. I postlagen finns mycket tydliga bestämmelser om tillhandahållande av den här samhällsomfattande posttjänsten.
Jag sade att reglerna på postmarknaden gäller oavsett vem som äger postbefordringsföretagen och att det är Post- och telestyrelsen som myndighet som avgör vilken eller vilka operatörer som ska ha ett samhällsuppdrag. Jag tycker att det är ett mycket tydligt svar på interpellantens fråga.
Åsa Torstensson (C):
Antingen vill interpellanten inte höra eller också missförstår vi varandra eller pratar förbi varandra. Vi har regler när det gäller postmarknaden. De reglerna gäller oavsett vem som äger postbefordran. Vilket företag som äger det har ingen betydelse.
Reglerna är styrande. Det är alltså ett regelsystem som vi har att utgå från. Post- och telestyrelsen avgör vilken eller vilka operatörer som kan få ett samhällsuppdrag.
Diskussionen om postboxarna uppkom på grund av PTS allmänna råd. Det har skapat frågeställningar som gäller om man därmed har ändrat tidigare riktlinjer. Därför är det ganska avgörande att få svar på detta. När det gäller postutdelning på landsbygden har det inte skett någon förändring.
Det är skillnaden. Därför är det på sin plats att analysera den förändring som sker i stadsbebyggelse. Post- och telestyrelsen har också gjort en intressant undersökning när det gäller avstånd till postlådor eftersom vi, med rätta, har en diskussion om post- och kassavanor.
Det var 77 procent som uppgav att postlådorna var placerade vid tomtgränsen, 19 procent uppskattade avståndet till mindre än 200 meter och 4 procent uppskattade avståndet till den egna lådan till mellan 200 och 1 000 meter. Jag tror att det är viktigt att också se vilken bra service vi har på landsbygden.
Det finns ärenden som har varit uppe till debatt i kammaren som till exempel postutdelningen i Årböle. Det finns till prövning i Europakommissionen i dag.
Åsa Torstensson (C):
När vi för denna diskussion är det viktigt att vi klarar att ta oss an den övergripande problematik som Christina Axelsson inte har nämnt i sin interpellation. Det rör sig naturligtvis om det avgörande arbete som regeringen gör avseende klimatfrågan som övergripande prioriterad fråga.
Jämte arbetet med att skapa bättre förutsättningar för människor att komma i jobb och minska utanförskapet är klimatfrågan den allra viktigaste politiska frågan för regeringen. Det internationella och globala arbetet är oerhört avgörande för att totalt sett minska klimatpåverkan.
Det är den oerhört viktiga prioriteringen som ska gå i mål hösten 2009. Icke desto mindre påverkar nuvarande negativa klimatpåverkan redan befintlig infrastruktur.
På Christina Axelssons konkreta frågor har jag också givit konkreta svar i mitt interpellationssvar. Väldigt mycket i Miljödepartementet ligger under Klimat- och sårbarhetsbarhetsutredningen.
Den utredningen har mycket tydligt identifierat och analyserat behovet av att vidta åtgärder för både väg- och järnvägsnätet för att möta de klimatförändringar som pågår.
Där har man utifrån utredningen identifierat ett antal ekonomiska insatser som krävs för att förebygga det som man här varnar för. Det gäller översvämningar, ras, skred, behovet av utbyte av broar och så vidare.
Det handlar också om avvattningsanläggningar, underhållskostnader vad gäller banorna runt omkring i landet, trädsäkring men också utbildning. Den typen av underlag är en del av infrastrukturpropositionen som vi arbetar med just nu med finansieringen kopplad till de åtgärder som Klimat- och sårbarhetsutredningen pekar på.
Det är en del av det underlag som regeringen nu arbetar med vad gäller infrastrukturpropositionen.
Åsa Torstensson (C):
Jag blir lite förvånad om Christina Axelsson inte förstår vikten av att arbeta med internationella och globala klimatöverenskommelser. Det är det mest avgörande uppdraget vi har tillsammans politiskt. Jag hoppas verkligen att även oppositionen ställer sig bakom det oerhört utmanande arbete vi har tillsammans.
Vad gäller åtgärder för att i dagsläget minimera, förebygga och analysera de risker som i dag har uppstått handlar det om att vi ska förebygga att de inte uppstår till följd av negativ klimatpåverkan.
Jag har mycket tydligt svarat Christina Axelsson i interpellationssvaret att SGI har detta bevakningsuppdrag. Det hjälper kommunerna och har till uppgift att medverka i länsstyrelsernas behandling av till exempel plan- och byggärenden, granskning av yttranden och rådgivning vid förslag till åtgärder. Det är precis som Christina Axelsson efterfrågar.
Man har också möjlighet att mot avgift hjälpa kommuner som specifikt efterfrågar ytterligare kunskap. Jag kan hålla med Christina Axelsson om att det är oerhört viktigt att det sker en debatt och diskussion om klimatpåverkan på alla nivåer.
Det är därför som Klimat- och sårbarhetsutredningen har identifierat plan- och bygglagens roll. Det är kommunernas redskap vad gäller översiktsplanering och detaljplaneringen.
Där avser regeringen att när man behandlar Klimat- och sårbarhetsutredningen i den kommande klimat- och energipropositionen lägga fram förslag som kommer till riksdagen. Det handlar om att se över möjligheter eller eventuella författningsförändringar som berör plan- och bygglagen i syfte att möta det som Christina Axelsson efterfrågor.
Det ska vara mer fokus på den lokala nivån utifrån plan- och bygglagens roll vad gäller översiktsplane- och detaljplanearbetet.
Vad specifikt gäller till exempel slussarna i Södertälje har Sjöfartsverket nyligen ersatt de gamla portarna nedströms i slussen med nya portar.
Man har också påbörjat projektering av portarna uppströms för att undersöka möjligheterna att sätta dit slussportar som gör det möjligt att kunna öka avtappningskapaciteten till 300-400 kubikmeter per sekund jämfört med dagens 70 kubikmeter. Christina Axelsson ställde inte den konkreta frågan.
Eftersom frågan också berörs i Klimat- och sårbarhetsutredningen är det mer en klimatpolitisk än en transportpolitisk fråga. Inte desto mindre ligger den under Sjöfartsverkets ansvar, och man arbetar med den för närvarande.
Åsa Torstensson (C):
Jag tror att det är oerhört viktigt att de som lyssnar på debatten är införstådda med att det inte är ett arbete som vi väntar med. Det är ett arbete som här och nu pågår eftersom vi redan har erfarenhet av ras på både järnvägs- och vägsidan.
Därför har till exempel generaldirektören för Vägverket mycket tydligt genomfört riskreducerande väghållningsåtgärder.
Så sent som i april 2008 hade man ett femtontal projekt utpekade för att förbättra situationen och kunna förebygga eventuella ras och andra risker i anslutning till vägprojekten.
Ett sådant större projekt i Mälardalen är en sträcka på E 20 mellan Arboga och Kungsör där man just funktionssäkrar med avseende på skred. Det är ett arbete som alltså redan har påbörjats.
Åsa Torstensson (C):
Pia Nilsson har frågat vilka åtgärder jag avser att vidta för att göra transporterna runt Mälardalen miljövänliga och om jag avser att i detta syfte satsa på ökad järnvägstrafik och sjöfart. Pia Nilsson har även ställt frågan om jag avser att genomföra Klimat- och sårbarhetsutredningens förslag om ombyggnad av Södertälje sluss. Först och främst vill jag påpeka att det i egentligen mening inte finns någon isolerad svensk klimatutmaning. Förändring av klimatet är en global fråga.
Insatser för att möta denna utmaning ska först och främst hanteras på den globala och europeiska arenan. Det är därför inte meningsfullt att diskutera järnvägs- eller sjöfartslösningar enbart kopplade till området runt Mälaren, även om jag håller med Pia Nilsson om att transportsystemet runt Mälaren är viktigt för både resenärer och transportköpare.
En infrastruktur som skapar tillgänglighet till nya marknader för både företag och människor är en nödvändighet för att nå regeringens övergripande mål om att bryta utanförskapet genom fler jobb i fler och växande företag. Tyvärr är utgångsläget inte det bästa. Det finns stora brister i de planer som den förra regeringen fastställt vad gäller såväl investeringar som drift och underhåll.
Det är brister som har lett till fördyrade investeringsprojekt och kvalitetsstörningar i form av bristande punktlighet för järnvägstrafiken och bristande framkomlighet för vägtrafiken. Trafikverken lämnade i juni 2007 underlag för inriktningsplanering till regeringen. I den infrastrukturproposition som regeringen lämnar till riksdagen i september kommer ett förslag till ekonomisk planeringsram och inriktning för den fortsatta planeringen inom transportsektorn.
Efter riksdagens beslut följer en åtgärdsplanering där trafikverken och planeringsorgan på regional nivå upprättar förslag till nya långsiktsplaner för infrastrukturen. Sammodalitet, helhetssyn och regional och nationell samverkan är viktiga ingredienser för att skapa detta beslutsunderlag. De regionala planeringsorganen arbetar redan med att skapa regionala systemanalyser som underlag till den kommande åtgärdsplanen.
Jag har inte för avsikt att förekomma det grundliga arbete som pågår och kommer att pågå med planeringsramar och konkreta åtgärdsförslag. Ett ställningstagande från regeringen vad gäller vilka åtgärder som bör vidtas för Södertälje sluss kommer att presenteras tidigast under hösten.
Åsa Torstensson (C):
Jag förstår att Pia Nilsson har ett tryck från sina väljare, för jag misstänker att det är många som också har efterfrågat Pia Nilssons eget arbete för att till exempel vidta åtgärder för slussen i Södertälje.
Den socialdemokratiska regeringen har ju haft den frågan på sitt bord sedan 2000 men inte fattat något beslut, så jag förstår mycket väl att det finns ett tryck på Pia Nilsson i det här sammanhanget.
Det som Klimat- och sårbarhetsutredningen - jag upprepar det, för det är till viss del samma frågeställningar som kommer upp i debatten - skriver i sitt delbetänkande är att det är önskvärt att anpassa avtappningsförmågan i Södertälje sluss från 70 kubikmeter per sekund till 350 kubikmeter per sekund för att kunna förhindra kommande översvämningar i Mälaren.
Som jag svarade Christina Axelsson tidigare vilar ansvaret på Sjöfartsverket. De har redan ersatt de gamla portarna nedströms med nya portar. Och Sjöfartsverket - nu säger jag det igen - håller även på att projektera slussportarna uppströms för att öka avtappningskapaciteten till 300-400 kubikmeter per sekund.
Det var det jag också sade tidigare, att det handlar om en projektering som man håller på med. Jag tror att det är viktigt att se, när vi nu också pratar om Klimat- och sårbarhetsutredningens underlag, att det bygger på klimatpolitiska åtaganden och krav.
Det är i princip inte det transportpolitiska arbetet som det kommer ur. Inte desto mindre ligger det naturligtvis som ett underlag för de prioriteringar och det arbete som måste göras när det gäller infrastrukturplaneringen. Därav det arbete som pågår i regeringen i dag.
Det arbetet pågår nu, för det är de snabbaste och effektivaste åtgärder man kan vidta här och nu. Den andra åtgärden som är ett pågående arbete här och nu är att skapa ökad kapacitet på befintliga spår.
Det är det snabbaste här och nu som kan vidtas, för det är här och nu som näringslivet efterfrågar gods och det är här och nu som personer efterfrågar trygga och säkra persontransporter. Det må vara att vi blickar framåt många gånger i en diskussion mot inriktningar framöver. Jag vill påstå att det blir väldigt mycket inriktning.
Men det är arbetet här och nu som är oerhört viktigt. Det är därför som det är viktigt med de underhållsåtgärder som regeringen har valt att lägga på både Vägverket och Banverket för att skapa bättre förutsättningar här och nu.
Inte desto mindre har också Sjöfartsverket, Vägverket och Banverket tillsammans med Sika ett ansvar för att analysera hur vi skapar bättre förutsättningar för att överföra gods från det ena till det andra transportslaget.
Åsa Torstensson (C):
Nej, kära Pia Nilsson, var inte så förfärad! Jag trodde att även Pia Nilsson och oppositionen var engagerade i miljö- och klimatfrågan på det sättet att vi ser det globala trycket med förändrade klimatförutsättningar.
Därav trodde jag också att oppositionen och Socialdemokraterna ställde sig bakom regeringens engagemang för att skapa gemensamma överenskommelser i både EU och ett internationellt sammanhang just för att ta oss an de övergripande klimatfrågorna. Därefter är det naturligtvis varje enskilt lands ansvar att minimera transportsektorns koldioxidutsläpp.
Transportsektorn i Sverige har det mesta ogjort. Därför pågår nu ett arbete direkt med näringslivet.
Det är ett oerhört viktigt arbete som ett flertal stora företag har engagerat sig i, att skapa klimatneutrala godstransporter på väg som en viktig åtgärd för att minimera transportsektorns koldioxidutsläpp.
Parallellt med detta pågår här och nu ett arbete för att skapa effektivisering i befintlig infrastruktur och befintliga transportslag - energieffektivisering, godseffektivisering, logistikeffektivisering - för att här och nu minska koldioxidutsläppen.
Detta arbete pågår oberoende av det parallella inriktningsarbetet för 2020.
Naturligtvis är även Klimat- och sårbarhetsutredningen, som senare kommer att resultera i en proposition från Miljödepartementet, en del av underlaget för infrastrukturpropositionen.
Det är oerhört avgörande, som vi tidigare har resonerat om här, att vi identifierar och klarar av att göra riskbedömningar och förebygga med rätt åtgärder vad gäller infrastrukturplanering och -byggande.
Det arbetet handlar om pengar och ytterligare resurser. Det arbete som är kopplat till ekonomi är en del av det arbete som nu pågår i departementet, som återkommer med ett underlag till riksdagen under hösten.
Åsa Torstensson (C):
Det är synd att Pia Nilsson inte tagit det ansvar som hon efterfrågar vad gäller Södertälje sluss. Jag hoppas att Pia Nilsson för det samtalet med sina väljare som undrar varför ingenting har hänt tidigare - en situation som Pia Nilsson har varit delaktig i sedan 2000.
Det är också synd att Pia Nilsson enbart läser innantill ur sina oppositionsformulär när vi diskuterar infrastruktur och infrastrukturprioriteringar i en situation där det går bra för Sverige och går bra för människor, vilket skapar bättre förutsättningar för både export och större arbetsmarknadsregioner. Det pågår här och nu ett arbete.
Men Pia Nilsson vill inte lyssna på det, för det är inte ett arbetssätt som Pia Nilsson är van vid.
Här och nu pågår ett regionalt arbete för att hitta en systemanalys, för att skapa bättre kapacitet och en effektivare logistik och för att säkerställa bra transportflöden i både regionala och långväga trafiksystem. Det är så infrastrukturplanering sker.
Det är synd att Pia Nilsson inte lyssnar och inte vill ta till sig och föra den debatten. Men det är ett arbete som pågår här och nu tillsammans med näringslivet, som mycket riktigt också är aktuellt i dag för att vilja föra över gods från väg till järnväg.
Därför arbetar Banverket för att se till att skapa ytterligare utrymme på befintligt spår, till exempel genom ekonomiska styrmedel, så att gods transporteras på rätt stråk och så vidare. Det är ett mycket, mycket konkret arbete som jag ser fram emot ska ge resultat här och nu, samtidigt som vi blickar framåt mot 2020.
Åsa Torstensson (C):
Hans Olsson har frågat mig vilka planer jag har i frågan om en förlängning av Götalandsbanan, liksom om jag tänker ta initiativ till satsningar på järnvägen mellan Göteborg och Borås i den kommande infrastrukturpropositionen. Regeringen bereder för närvarande en ny infrastrukturproposition som ska presenteras hösten 2008 i samband med budgetpropositionen för 2009.
Efter riksdagens beslut med anledning av förslagen i propositionen kommer ett mer konkret arbete med prioritering av olika åtgärder utifrån dess nytta att genomföras. Regeringen avser sedan att fatta beslut om nya långsiktiga infrastrukturplaner. I beredningsarbetet av propositionen prövas eventuella satsningar på höghastighetsjärnvägar, exempelvis Götalandsbanan. I arbetet med att utforma det framtida transportsystemet står vi inför ett antal utmaningar.
Vi behöver transporter som effektivt kan svara upp mot minskad klimatpåverkan samtidigt som tillgängligheten till transporterna ökar. Järnvägar för höghastighetståg skulle öka framkomligheten för persontrafiken och också öka förutsättningarna för en effektiv godstrafik på det konventionella järnvägsnätet. Men höghastighetsbanor är också dyra att bygga och behöver därför ett stort trafikunderlag.
Regeringen gav den 13 mars i år Banverket i uppdrag att analysera de marknadsmässiga och samhällsekonomiska förutsättningarna för svenska höghastighetsjärnvägar. Banverket har nu presenterat sitt uppdrag, och redovisningen bereds för närvarande inom Regeringskansliet. Redovisningen kommer att utgöra ett underlag i den fortsatta beredningen av frågan om höghastighetsjärnvägar.
Angående satsningar på den befintliga järnvägen mellan Göteborg och Borås pågår det nu ett brett beredningsarbete om de prioriteringar av infrastrukturåtgärder som behöver göras. Målet är att få till stånd ett sammanhängande och fungerande transportsystem i hela Sverige där alla transportslag bidrar till samma övergripande mål. Efter att infrastrukturpropositionen har lagts fram och riksdagen fattat sitt beslut med utgångspunkt i den inleds en åtgärdsplanering.
Som ett förberedande arbete genomför nu trafikverken, länsstyrelser och regioner regionala och nationella systemanalyser. Där kommer den befintliga järnvägen mellan Göteborg och Borås att vara en del. Dessa analyser kommer att fungera som underlag i åtgärdsplaneringen.
Åsa Torstensson (C):
Jag tackar Hans Olsson för frågan. Ibland rör det ihop sig när vi ska diskutera två saker samtidigt. Infrastrukturpropositionen kommer parallellt med budgeten. Det är ett budgetarbete i sig.
Här skapar vi förutsättningar för vilka ramar vi har fram till 2020. Den ekonomiska ramen är förutsättningen för åtgärdsplanen som återkommer till regeringen först ett år efter det att riksdagen har fattat sitt beslut om inriktningsmålet.
Det är alltså flera led i detta. Inte desto mindre sker det ett parallellarbete med ordinarie budgetarbete eftersom det i ramarna för den befintliga planen fram till 2015 saknas 80-90 miljarder.
Därför är det viktigt att vi skapar förutsättningar för ökade resurser i befintlig budget för 2009 och 2010. Det arbetet pågår också nu.
Volymerna i 2009 och 2010 års budget har en relation till inriktningen i infrastrukturpropositionen. Detta hör i allra högsta grad ihop med både ordinarie budget och kommande infrastrukturproposition.
Det pågår ett arbete i Västra Götalandsregionen som Hans Olsson mycket väl kan ha varit direkt involverad i. Där har man haft ett unikt uppdrag att tillsammans med Skåne ta ett samlat ansvar för inriktningarna till 2020.
I dag pågår regionala systemanalyser som är aktuella här och nu i Västra Götaland just i syfte att fortsätta det arbete som Hans Olsson pekade på där 49 kommuner i regionen är överens om vad det är för prioriteringar som ska göras.
För att få ett sammanhängande och fungerande transportsystem måste det fungera regionalt men givetvis också i anslutning till ett nationellt tranportsystem. Det arbetet pågår nu.
Åsa Torstensson (C):
Jag tror att även Hans Olsson är införstådd med att i rena budgetdiskussioner arbetar alla i regeringen tillsammans för att skapa en gemensam budget och prioritering. Det är precis som på vilken annan nivå som helst.
När vi skapar förutsättningar för människor att gå från arbetslöshet till arbete är det en gemensam prioritering. När vi lägger fokus på klimatåtgärder är det en gemensam prioritering som regeringen står bakom.
När vi pratar om att det ges ytterligare utrymme för reformer är det regeringens syn att där skapas det förutsättningar för ytterligare pengar till infrastrukturen som en del av flera reformer. Det är det arbete som pågår nu. Transportsektorn generellt är satt under tryck.
Infrastrukturen är en del av transportsektorn, men transportsektorn är satt under tryck när det gäller energieffektivitet och att skapa förutsättningar för alternativa bränslen. Det är åtaganden som ligger både på Näringsdepartementet och på Finansdepartementet.
När infrastrukturprioriteringen ska göras är jag tydlig med detta. Det kommer att skapas förutsättningar för både väg och järnväg. Vi måste skapa förutsättningar även för de delar av landet som inte har järnvägsinfrastruktur att vara konkurrenskraftiga och ha livskraftiga företagsmiljöer. Det här landet är oerhört exportberoende.
Därför behövs det både väg och järnväg. Vi måste också vidta åtgärder där transportsektorn ändrar sig. Trots konkurrens måste man bli mycket bättre på att samverka. Det är ett arbete som pågår här och nu. Vi väntar inte på några inriktningar. Det är ett mycket tydligt arbete som pågår.
Vi är kunniga och vi har tillräckligt bra underlag i de klimatutmaningar som finns.
Näringslivet är delaktigt och det finns uppdrag för våra trafikverk att skapa förutsättningar och se över vilka möjligheter som finns att överföra gods mellan de olika transportslagen i syfte att hitta de mest miljöeffektiva transporterna.
Man måste också skapa förutsättningar för järnvägsinfrastrukturen att på ett bättre sätt höja kapaciteten. Hans Olsson talade om Götalandsbanan. Då blickar vi några år framåt.
Det är ett underlag som vi arbetar med nu. Bara höghastighetstågen innebär stora investeringar. Därför måste det naturligtvis finansieras i egen ordning medan vi tittar på de övergripande långsiktiga investeringarna för järnvägsinfrastrukturen här och nu.
Åsa Torstensson (C):
Tack, Hans Olsson, för interpellationen. Jag tror att vi är överens om att det arbete som nu pågår när det gäller järnvägskapaciteten kommer att resultera i att vi skapar ytterligare kapacitet för järnvägen på befintliga spår.
Det behövs naturligtvis också nybyggnation.
Parallellt med att du och jag diskuterar klimatutmaningar och vikten av att ändra transportflödena och överföring av gods från väg till järnväg pågår det ett konkret arbete tillsammans med näringslivet där man själv väljer att överföra gods från väg till järnväg.
Därför arbetar vi i den riktning som Hans Olsson efterfrågar. Det har under många år pågått ett arbete utan att det har funnits ett sådant tryck som i dag. Det är den effektivaste transportlösningen även om vi har ett spår som i dag upplevs som trångt.
Med ekonomiska styrmedel och andra kapacitetshöjningar kan vi också förändra befintligt spår till att ta mer gods. Då möter vi det som Banverket pekar på och det som du och jag diskuterar, vikten av att höja kapaciteten så att vi kan ta mer gods och transporter på järnväg.