KBLab/rixvox huggingface dataset:
Maria Stockhaus (M):
Elektrifieringen är en viktig del av att ställa om transportsektorn. Det är också viktigt att se till att det finns fossilfri el. Tyvärr tar det ju lite tid innan nya kärnkraftverk finns på plats, men Vänsterpartiet har historiskt sett varit med och lagt ned befintlig kärnkraft. Även om Linda Westerlund Snecker inte var född när folkomröstningen hölls måste ledamoten ändå kunna ta ansvar för sitt partis politik i den här frågan.
Det finns väldigt många ställen där det behöver utökas till dubbelspår så att kapaciteten ökas. Men att bygga höghastighetsjärnväg för att vi från Stockholm ska kunna ta oss snabbare till Göteborg och Malmö hjälper inte tågtrafiken i hela Sverige. Det hjälper inte dem som står och fryser på tågperronger i Örebro eller Vänersborg för att ta sig upp mot Stockholm eller någon annanstans i Sverige.
Om man nu tänker sig att det ska byggas höghastighetsjärnväg pratar alla om det som det stora, fantastiska miljöprojektet. Men problemet är att när man bygger järnväg - speciellt om man använder den nya byggmetod som alla förhärligar, nämligen landbroar - går det åt otroliga mängder betong och cement. Det innebär att man bygger upp en gigantisk klimatskuld, och när det sedan är färdigt någonstans runt 2045 ska man börja beta av den.
Men med vad, om alla transportslag är fossilfria? Man måste se helheten, men jag tycker att det finns ett förhärligande av att bygga järnväg. Man tar ingen hänsyn till att det också har miljökonsekvenser. Det är inte lösningen på allt, men det är lösningen på väldigt mycket. Regeringen vill se till att bygga på det vi har och att befintlig järnväg fungerar.
Maria Stockhaus (M):
Det påstås ju ganska ofta att regeringen inte är intresserad av att bygga järnväg över huvud taget, vilket inte stämmer. Det vi vill göra är att säkerställa att det byggs järnväg där det verkligen behövs, och att den byggs så kostnadseffektivt som möjligt. När vi ska prioritera användningen av skattepengarna måste vi titta på vad som är samhällsekonomiskt lönsamt. Höghastighetstågen är inte det. De stambanorna är inte samhällsekonomiskt lönsamma. Prislappen när Sverigeförhandlingarna gjordes var en helt annan än i dag.
Det är viktigt att fokusera på att pengarna används på ett klokt sätt. I järnvägssystemet i dag är de två värsta flaskhalsarna Göteborg-Alingsås och Stockholm-Uppsala. Ingen av dem finns med i den nationella planen utom en liten del som inte kommer att påverka trafiken särskilt mycket. Uppsala-Stockholm ligger långt fram i tiden, framåt 2033, med en väldigt liten andel av finansieringen klar. Dessa flaskhalsar kommer att bestå. De är viktiga att fokusera på.
Uppsala-Stockholm påverkar dessutom trafiken i hela norra Sverige. Vi vill bygga järnväg, bygga vidare på det som finns och bygga dubbelspår där det finns enkelspår för att öka kapaciteten. Det går fortare, är mer kostnadseffektivt och mer samhällsekonomiskt lönsamt än prestigeprojekten med höghastighetsjärnväg. När det gäller bilar - visst, det är fantastiskt att det finns laddinfrastruktur i Stockholm.
Många som bor i innerstan vågar dock inte ha elbil eftersom det är svårt att ladda. Men nu pratar vi om hela landet och om snabbladdning för tung trafik. Den förra regeringen gjorde inte särskilt mycket, vilket innebär att den omställningen kommer att bli försenad. Man vågade inte satsa på laddbara, tunga lastbilar. Det är sorgligt att den förra regeringen inte tog tag i den frågan och såg till att detta kom på plats så att det kunde bli fossilfria transporter även på vägarna.
Maria Stockhaus (M):
Det stämmer att hastigheten på Ostlänken har sänkts till 250, mycket tack vare att ett flertal moderata kommunalråd har varit tydliga med att man inte kan bygga järnväg och bara snabbt köra förbi en massa orter där det bor människor som behöver kunna pendla till jobbet. Det är jättebra och viktigt. Det kommer besked från regeringen om de tre sträckorna så småningom. När det gäller Ostlänken har man kommit långt och har fokus på pendling. När det gäller Lund-Hässleholm planerar man fortfarande för höghastighetsjärnväg.
Den är alltså mer tveksam, även om man säkert kan behöva mer kapacitet även på den sträckan. Jag skulle vilja säga att vi behöver flyget inte bara som det är i dag, utan vi kan behöva mer flyg framöver. Ju mer flyget ställer om, desto bättre blir det. Det är ett effektivt sätt att transportera på, eftersom man inte behöver bygga lika mycket infrastruktur mellan platserna. Det räcker med en landningsbana på två kilometer i båda ändarna. Sedan kan man nå olika delar av landet på det sättet.
Det är ett effektivt sätt att transportera människor på i förhållande till att bygga både järnväg och väg egentligen. När det gäller BRA:s flygning med biobränsle är deras önskan att gå vidare och kunna flyga på 100 procent biobränsle nu när de har bevisat att det går. Det är dock inte så enkelt att marknaden sköter det. Det måste gå igenom ganska många tillståndsprocesser innan man får flyga passagerare på 100 procent biobränsle. Det viktiga är att de har visat att det går. De är beredda att ta allt vad det innebär för att få det godkänt. I fråga om Bromma och Arlanda är det intressant.
Det var tydligt att många ute i landet var förtvivlade när det gällde tanken på att lägga ned Bromma. Det är svårt att förstå som stockholmare. Men det har att göra med den tillgänglighet till Stockholm som Bromma skapar. Om man ska flytta den trafiken till Arlanda behöver man dessutom bygga ut och bygga om Arlanda. Men det är Miljöpartiet inte heller beredda att göra.
Flygfientligheten kommer inte att fungera om Sverige ska ha tillväxt i och tillgänglighet till hela landet. Den här regeringen har en helt annan syn på flyget. Jag tror att hela landet välkomnar det.
Maria Stockhaus (M):
Huruvida någon landsände är mer gynnad än någon annan vill jag ha osagt. Alla hävdar att de missgynnade. Man räknar på lite olika sätt. Höghastighetsjärnvägen var verkligen ett prestigeprojekt från början. Man skulle kunna åka snabbt mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. Det skulle gynna oss som bor i de tre städerna, men det skulle inte gynna dem som bor däremellan.
Nu har projektet förändrats över tid, och det finns delar av det som vi absolut ska ta till vara bland de planeringsprocesser som har gjorts. När prislappen har stigit med jag vet inte hur många hundra procent från ursprungskalkylen kan vi moderater önska att man någonstans drar i handbromsen. Det är också något Riksrevisionen har varit tydliga med.
De kritiserade just att det inte fanns kontrollstationer på vägen där man började ifrågasätta om projektet var värt att fortsätta med, eftersom kostnaden blev ofantligt hög. Det är viktigt att vi tittar på var det finns brist på kapacitet. Det är där vi behöver fokusera. Nu byggs Göteborgs hamn ut, men man inser att det mesta som kommer därifrån kommer att behöva gå på järnväg eftersom Alingsås-Göteborg inte har den kapacitet som krävs.
Och all tågtrafik från norra Sverige fastnar i Uppsala. Det gäller även pendlingstrafiken i regionen mellan Uppsala och Stockholm där man inte får fyrspår, vilket behövs. Det är på de två sträckorna vi har störst kapacitetsbrister. När vi ska prioritera och har begränsat med pengar måste vi titta på var de största problemen finns. När det gäller Fehmarn Bält är det intressant. Det är flera som har lyft upp den förbindelsen.
Ett stort problem där är att det är enkelspår genom stora delar av Danmark. Det kommer alltså att bli stopp långt innan man kommer till Öresundsbron. Dessutom säger Trafikverket att kapaciteten kan ökas genom att man gör justeringar i brofästena så att den trafik som ska till Sverige klarar den ökning som Fehmarn Bält innebär. Det behövs inte nya stambanor för höghastighetståg för att klara den ökningen.
Maria Stockhaus (M):
Det är viktigt att man tittar på helheten i transportsystemet och gör prioriteringar utifrån det. Då handlar det om att titta på var vi har störst kapacitetsbrister och att adressera dem först när man ska prioritera. Många pratar om de nya stambanorna som en snabb lösning och som att vi nu kommer att kunna pendla. Men vi pratar om 2045, 2050. Hur ser transportsektorn ut då? Detta är ett projekt som inte kommer att komma på plats nu även om det skulle bli omtag i närtid. Det ligger oerhört långt fram i tiden.
När det gäller definitiva besked om exakt de tre sträckorna kommer regeringen att återkomma i närtid om vad som kommer att hända. Mig veterligen ligger även Alingsås-Göteborg i Västsverige. Man har lagt stora pengar på att muddra ut hamnen i Göteborg för att kunna ta emot de allra största fartygen. Nu har man ett stort problem.
All den kapacitet som man utökar i hamnen kommer att behöva gå på lastbil, eftersom det inte finns tillräcklig järnvägskapacitet på grund av den trånga sektorn mellan Alingsås och Göteborg. När det gäller att transportera gods och människor norröver med tåg är Uppsala-Stockholm den sträcka där det är allra trängst.
Sedan finns det andra sträckor där det är enkelspår och som också behöver prioriteras för att vi ska få bättre kapacitet i hela systemet. Nu är det fokus på södra Sverige och alla som bor där, medan man i stort sett har glömt bort norra Sverige. Satsningarna i norra Sverige ligger så långt fram och är så lågt finansierade att de inte kommer att bli av under den här planperioden. Vi behöver se över var pengarna gör mest nytta och var vi får mest valuta för pengarna rent samhällsekonomiskt. Det är så vi måste prioritera. Det är svårt att prioritera.
Vi kommer aldrig att ha tillräckligt med pengar för att täcka alla behov. Men det måste handla om den samhällsekonomiska lönsamheten och var samhället får mest tillbaka av investeringen. Det måste vara de investeringarna vi satsar på, inte investeringar som höghastighetsbanorna, som visat sig vara extremt olönsamma. Det är fel sätt att satsa pengar.
Maria Stockhaus (M):
Min bild är ändå att Socialdemokraterna försöker att vara ett ansvarstagande och statsbärande parti. Tittar man på utgiftsområde 22 skiljer det sig väldigt lite från regeringens förslag. Min fråga till Gunilla Svantorp handlar i stället om satsningen på höghastighetsbanor.
Som ett ansvarstagande parti borde man rimligtvis vara intresserad av att de pengar man satsar används på bästa möjliga sätt där den samhällsekonomiska kalkylen pekar på plus. Det gör den absolut inte när det gäller höghastighetsjärnvägen. Dessutom kan man i den nationella planen se de två största flaskhalsarna vi har i det svenska järnvägssystemet. Den ena finns med, fast långt fram med väldigt lite finansiering. Sträckan Göteborg-Alingsås finns inte med alls.
Det innebär att det fortsatt kommer att vara problem i systemet. Här skulle man kunna åstadkomma skillnad betydligt snabbare än med de nya stambanorna. Den stora frågan är: Hur kan man som ansvarstagande och statsbärande parti ställa sig bakom ett sådant projekt? Om man gör en investering vill man rimligtvis få tillbaka åtminstone samma pengar som man satsade eller förhoppningsvis mer. Det finns ett antal infrastrukturprojekt som pekar på plus. Men just det här har ett väldigt stort minus.
Hur kan Socialdemokraterna motivera att man trots att prislappen har ökat så mycket som den har gjort fortsätter att hålla fast vid att man ska genomföra projektet?
Maria Stockhaus (M):
Det finns naturligtvis också andra hänsynstaganden att göra. Men med ett så oerhört stort minus som projektet har är det anmärkningsvärt att man inte har dragit i handbromsen tidigare. Näringsliv och kommuner längs sträckorna säger att det är helt avgörande för utvecklingen i deras regioner. Jag tror inte att det spelar någon roll vem du pratar med i hela Sverige.
När det gäller varenda järnvägssträcka och vägstump kommer kommuner och näringsliv i det området att säga precis samma sak. Där kommer vår svåra uppgift. Det är att prioritera. När man gjorde Sverigeförhandlingarna hade höghastighetsjärnvägen en helt annan prislapp än vad den har i dag. Riksrevisionen har också varit kritisk till hur vi hanterar infrastrukturprojekt i Sverige. Det finns ingenstans på vägen där man gör omprövningar.
När prislappen har stigit så mycket som den har gjort måste man våga dra i handbromsen och säga: Det är inte rimligt med den enorma kostnadsökning som vi har sett när det gäller att genomföra det här projektet. Vi kan se att de pengarna kommer att göra större nytta någon annanstans. Det är svårt att göra det som politiker. Men någonstans är det vårt ansvar. Om man vill vara ett ansvarstagande statsbärande parti som är rädd om skattebetalarnas pengar måste man säkerställa att de pengar man satsar går till rätt saker.
De kommer inte att räcka till allt som alla kommuner och näringsliv i olika regioner i Sverige talar om. Vi måste då prioritera. Vad har vi för infrastruktur på plats redan i dag? Var har vi våra flaskhalsar? Hur kan vi bygga bort dem för att skapa mer kapacitet i hela systemet? Då är inte de nya stambanorna för höghastighetståg lösningen. De kostar alldeles för mycket pengar, och de löser inte de problem vi har i det svenska transportsystemet.
Maria Stockhaus (M):
En fråga som jag tror att Helena Gellerman tog upp i sitt anförande men som vi inte har diskuterat är frågan om beredskapsflygplatser. Pandemin och även de skogsbränder som drabbat Sverige har tydligt visat behovet av beredskapsflygplatser i hela landet, flygplatser som är redo för samhällsviktiga transporter dygnet runt.
Det handlar om liv och död, om människor som snabbt behöver komma till exempelvis sjukhus och om möjligheter att rädda hus och hem om det brinner ute i landet. Vi har också ett nytt säkerhetsläge som även det ökar behovet av beredskap i hela landet. Fru talman! Jag undrar hur Miljöpartiet motiverar att de drar ned ersättning till beredskapsflygplatser.
Det är en neddragning som skapar risken att en del av de beredskapsflygplatser vi har i dag tvingas stänga.
Maria Stockhaus (M):
Så sent som i dag gick regeringen ut med besked om förändringar för att skapa en bättre geografisk spridning så att det inte ska vara för tätt mellan flygplatserna. Men det här handlar faktiskt om liv och död. Det handlar om hur långt jag har till en flygplats som är öppen så att man kan flyga mig till närmaste sjukhus om jag behöver specialistvård. Det handlar om att kunna bo på andra ställen i landet än i Stockholm. Här går det lätt att ta sig till sjukhus med ambulans. Det gör det inte överallt.
Det behövs fler flygplatser, och det finns en anledning till att man under pandemin utökade till 27 flygplatser. Det var för att man såg att människor blev allvarligt sjuka och kunde behöva transporteras till sjukhus snabbt. Dessutom kan vi råka ut för skogsbränder och annat som kräver att det finns flygplatser i närheten så att vi snabbt kan stoppa bränderna och minska förstörelsen av hus och hem och även av stora skogsarealer.
Förslaget som Miljöpartiet har innebär de facto att vi går tillbaka till tio regionala flygplatser. Det innebär att vi försämrar möjligheterna till likvärdig vård ute i landet. Det innebär också att om en region vill prioritera och ha kvar sin flygplats måste regionen och kommunen gå in och finansiera att den ska ha öppet dygnet runt.
Om man vill ha den servicen för sina invånare får man dra ned på något annat, och det är oftast i regioner där kommuner har dålig ekonomi till att börja med. Då är det skola, vård och omsorg som man behöver dra ned på för att klara det här. Det är inte rimligt. Det rimliga är att staten garanterar att det finns tillgång till beredskapsflygplatser i hela landet. Varför vill Miljöpartiet ta bort den möjligheten?
Maria Stockhaus (M):
Min fråga går till statsrådet Andreas Carlson. Det är glädjande att läsa i budgetpropositionen att regeringen anser att det är problematiskt att det sker stora kostnadsökningar i infrastrukturprojekt. Det är en oro som vi i riksdagen har diskuterat mycket med anledning av alla de riksrevisionsrapporter som har kommit om just kostnadsutvecklingen och även andra problem när det gäller stora investeringar i infrastruktur.
Det är för dålig kostnadskontroll, och merkostnaderna landar på i snitt 30 procent. Givet att det handlar om 900 miljarder fram till 2033 är det enorma belopp vi pratar om. Hur kommer statsrådet och regeringen att följa upp denna skrivning i budgeten, och vad konkret avser regeringen att göra för att få hejd på kostnadsökningen?
Daniel Bäckström (C):
Att jobba med lokal utveckling och med fokus på tillväxt och landsbygdens framtid är både viktigt och angeläget i en tid som denna. Oerhört många människor engagerar sig, och man gör många ideella insatser för att få en hållbarhet och en framtidstro i stora delar av landet.
Det är ett oerhört viktigt arbete som behöver ingå i det nationella, det regionala, det lokala och det kommunala arbetet. Jag har tagit del av svaret när det gäller ambitioner och strategi för framtiden. Landsbygdsministern nämner att regeringen för en aktiv och modern landsbygdspolitik. Jag skulle vilja få mer konkret beskrivet vad det är som är modernt med regeringens landsbygdspolitik.
Var finns de nydanande recepten? Var finns förslagen som ger bygderna större frihet att driva konkreta utvecklingsprojekt? Var finns de flexibla möjligheterna och modellbyggandet? Var finns de angreppssätt som skulle kunna räknas till ett modernt sätt att driva landsbygdsfrågor?
Var finns engagemanget i att koppla ihop det lokala perspektivet med det regionala, som ministern nämner, i det viktiga tillväxtarbetet för att få fart på alla regioner? Hållbar tillväxt är oerhört viktigt. Jag tycker att det är görviktigt att prata så konkret som möjligt för att nå resultat. Det är vi vana vid.
En daglig utmaning är jobben, som ministern tar upp. Metalls ombud nämner i den senaste dagstidningen att det sedan finanskrisen 2008 har blivit 3 500 färre jobb inom Metalls område för Värmlands del. Och alltsedan 2012 är det 1 000 färre jobb inom det verksamhetsområdet.
Senast i går kom det också ett varsel om ytterligare 127 tjänster som ska bort från Rolls Royce i Kristinehamn. Det är förändringar som vi lever med och exempel på hur det kan se ut i en region i landet i dag. Det handlar om många jobb och om många familjers möjlighet till framtida försörjning. Det handlar inte minst om tillväxten för regionen framöver.
Hur kommer ministern tillsammans med sina kolleger i regeringen att aktivt verka för att vända den bilden och konkret skapa de jobb som han nämner i sitt svar? Jag tänker på ytterligare ett område, nämligen den pågående översynen av det utökade strandskyddet som kammaren har beslutat om och som nu verkställs. Snart är det en månad kvar för samtliga länsstyrelser att bli klara med uppgiften.
Ambitionen var att utveckla möjligheterna för attraktivt boende. Ministern nämner i sitt svar att de goda miljöerna och möjligheterna att bo attraktivt är viktiga samt att det är viktigt att stärka en region och en bygd genom att folk har möjlighet att bygga. Tyvärr föreslås det på flera sträckor rejäla ökningar i stället för minskningar.
Man har tidigare ökat strandskyddet från 100 till 150 meter, och nu föreslås det till 300 meter. Ofta går det inte att se särskilt tydliga motiveringar till utökningarna. Och detta sker i en tid då vi behöver gå åt andra hållet och erbjuda möjligheten att bygga i attraktiva lägen åt fler. Vilken inställning har ministern till det pågående arbetet?
Avser ministern att konkret följa upp respektive länsstyrelses arbete för att möjliggöra attraktiv utveckling i strandnära lägen?
Daniel Bäckström (C):
Det är alltid lätt att se bakåt och tänka på vad andra hade kunnat göra bättre eller annorlunda. Men nu är vi här för att diskutera målbilden, och vi har fått ett svar om att regeringen tänker presentera en strategi inför 2020.
Det är tämligen kort tid kvar till 2015, och det skulle vara väldigt intressant utifrån ministerns tidigare engagemang som jag har följt att få konkret beskrivet hur regeringen kommer att driva dessa frågor för att verkligen stärka landsbygden. Vi måste ned på lokalplanet nu. Vi kan inte prata övergripande och referera till olika strukturtänk. Det handlar inte om kommissionen; det handlar om här och nu.
Vi ser hur en jordbruksnäring med mjölkproduktion är väldigt prövad, vilket betyder oerhört mycket för det lokala näringslivet runt om i bygderna i Sverige. Vi ser hur befolkningsstrukturerna förändras och fortsätter att förändras. I takt med att jobben försvinner också inom industrin, vilket drabbar småorterna, behövs det konkreta insatser här och nu.
Det är oerhört viktigt med den kopplingen mellan landsbygd och näringsdepartement som nu har blivit att faktiskt presentera de konkreta åtgärderna och insatserna. Därför hoppas jag verkligen att ministern kan redogöra för detta och också än en gång utveckla vilket perspektiv han ser när det gäller att konkret kunna underlätta för byggnationer i strandnära lägen. Vi kan inte leva med utökade strandskydd som i den senaste revideringen för nästkommande 40 år.
Det kommer att släcka möjligheterna för en väldigt stor del av nyproduktionen av hus i stora delar av landet.
Daniel Bäckström (C):
Jag får tacka för svaret på denna interpellation. Vargpolitiken har vi diskuterat tidigare i kammaren. Det är en fråga som berör stora intressen på Sveriges landsbygd, och det borde vara en viktig fråga för vårt landsbygdsdepartement och för ansvariga politiker. Det är mars månad, och det är vårens tid. Tiden går fort.
Just nu föds lammungar och andra ungar till djuren ute i bygderna. Bland annat kommer det att födas ett antal nya vargvalpar i år. Det vet vi eftersom det finns många grupperingar som den här tiden på året förbereder för nya valpkullar. Den nya generationen kommer att förändra kartan ytterligare.
Vi kan följa de senaste årens utveckling, framför allt i de län som är hårt drabbade med en stor population av vargar. Vi pratar om Värmland, Örebro och Dalarna. Där kan vi se att reviren har blivit fler och geografiskt mindre. Det har ökat trycket i sociala frågor och i djurhållningen av både den tama och den vilda boskapen.
I vinter har det bedrivits förvaltningsjakt i utvalda revir, och den har varit framgångsrik. Det gick relativt lätt att fälla de djur man på förhand hade planerat för. Bland annat har man i Värmland konstaterat att förekomsten av varg i reviren var betydligt större än man på förhand hade räknat med.
Man upptäckte också att fler revir hade bildats i dessa områden, och att man avlivade djur som hörde till andra revir än de planerade. Vilken helhetsbild har vi egentligen av antalet vargar i våra bygder? Hur många finns i dag i skogen, och hur många kommer att finnas nästa gång vi debatterar frågan i kammaren? Jag tror att helhetsbilden är betydligt mer annorlunda än vad myndigheterna redovisar.
Det finns fler vargar, och det påverkar trycket i de bygder som berörs i dag. Jag lyfter fram interpellationen i dag utifrån artikeln som ministrarna Romson och Bucht presenterade i Svenska Dagbladet torsdagen den 5 februari. Det var fem punkter med åtgärder för att få en långsiktigt hållbar vargstamsförvaltning som presenterades.
Man skriver: "I dag är vargen här för att stanna. Det är ett tecken på att djurlivet i våra skogar blir rikare . Det innebär att vi måste jobba vidare för att få en politik som värnar både människan och djuret." Man skriver också att "tamdjurshållning inte påtagligt försvåras".
Den formuleringen kan man fundera på: att tamdjurshållning inte påtagligt försvåras. Ja, vill man ha en balanserad rovdjurspolitik är det där fokus ligger, för jag kan dra slutsatsen att det är helt okej för ministrarna att tamdjursförhållningen försvåras - dock inte "påtagligt".
Det är en oerhört viktig markering för alla de eldsjälar och djurhållare runt om i landet som dagligen möter utmaningarna med en väldigt stor vargstam. Man berör i svaret som vi har fått presenterat i dag inte mycket av de socioekonomiska konsekvenserna. Jag upplever heller inte att ministern berör vilka ambitioner som finns för att utveckla landsbygden i de här områdena.
Jag hade mycket hellre hört om en strategi från ministern för att utveckla djurhållningen i stället för att lägga fokus på en starkare vargstam.