KBLab/rixvox huggingface dataset:
Lars Tysklind (L):
Det var dumt att raljera. Jag får be om ursäkt. Men i grunden är det även i detta fall fråga om sjösäkerheten, liksom vid all annan färd på vatten. Det gäller vattenskotrar precis som allt annat. Säkerhetsstandarden för verksamheten med fritidsbåtar i Sverige är hög generellt sett.
Transportstyrelsen har på regeringens uppdrag tagit fram en strategi för säkrare båtar 2020. Med den som utgångspunkt tittar man på och analyserar de bästa åtgärderna. Man tittar på orsakssammanhangen inom båtlivet. Det är inte alltid säkert att det är den enkla lösningen. Vi måste se att vi vidtar rätt åtgärder. Det är kanske inte fråga om förarbeviset.
Det kan vara så att det är förarbeviset som är åtgärden som ska vidtas - jag utesluter inte det på något sätt - men det är viktigt att när dessa frågor diskuteras att rätt åtgärder vidtas så att det inte blir en djungel av åtgärder som inte får avsedd effekt. Det som jag vill ha sagt, men som kan uppfattas som raljerande, är att det är ett märkligt sätt att beskriva en grupp.
Det finns många argument för att ha förarbevis för vattenskotrar utan att beskriva gruppen på det sättet. Det arbete som pågår är viktigt, och det är viktigt att vidta rätt åtgärder för att ytterligare säkra verksamheten med fritidsbåtar.
Lars Tysklind (L):
För att återgå till den strategi som Transportstyrelsen har tagit fram, där man ska analysera och se till att rätt åtgärder vidtas - det kan också handla om flytvästar. De siffror som Stina Bergström nämner stämmer naturligtvis. Hade vissa människor haft flytväst hade de inte drunknat. Därför är det viktigt att man verkligen använder flytväst.
I dagsläget är nog inte det stora problemet att det inte finns flytvästar i båten, utan det är just att man inte använder dem. Det krävs ett brett informationsarbete om hur viktigt det här är och vilka risker man utsätter sig själv för även i lugna vatten utan flytväst. Det finns andra saker som inte har lyfts fram här men som är oerhört viktiga. En sak är att man ska ha med sig sin mobiltelefon i ett vattentätt fodral.
Det i kombination med flytväst har räddat en del personer. Om man faller i havet när det är kallt är det naturligtvis väldigt bra om man kan ringa och tala om var man är. Det finns också bra system som gör att man kan bli lokaliserad. Det finns till och med exempel på att folk som har legat i vattnet och lyckats få i väg en signal från en mobiltelefon har blivit hittade. Det finns många saker i det här systemet som gör att man klarar sig bättre, varav flytväst är en.
Jag tror inte att det är vi här i riksdagen som ska lyfta fram den ena åtgärden efter den andra och försöka pussla ihop dem, utan man ska se till helheten så att man gör rätt saker utan att det blir för mycket krångel.
Lars Tysklind (L):
Vi kan väl börja med att slå fast att den avreglering som har pågått i Sverige sedan 1988 har gett ökad järnvägstrafik på både person- och godstrafiksidan, så avregleringen i sig har varit positiv för det svenska järnvägssystemet och järnvägsanvändandet. Sedan kan vi konstatera att tågets marknadsandelar inom Europa inte ökar.
Det är ändå något som vi måste ta fasta på, inte minst ur klimatsynpunkt. Jag kanske får förtydliga min fråga om nationella särkrav. Hur tror Siv Holma att nationella särkrav kommer att öka den europeiska järnvägstrafiken? Är inte det som är problemet att vi har tekniska och administrativa skillnader som vi måste jämna ut?
Det är det man har försökt göra nu med en rad järnvägspaket. Men det är ändå inte tillräckligt, utan man måste fatta ytterligare beslut på EU-nivå, och det är det som subsidiaritetsprövningen handlar om. När det gäller exakt var beslutskompetensen kommer att ligga delar oppositionen och regeringen synpunkten att det finns en viss skepticism mot det förslag som ligger nu när det gäller beslutskompetens.
Regeringen kommer därför att arbeta för alternativa sätt att lösa problemet för att uppnå samma syfte. Men syftet är ändå det grundläggande, att man genom gemensamma beslut på EU-nivå ska utveckla det europeiska järnvägssystemet så att det blir effektivare och får större marknadsandelar. Exemplet Sverige är bra i sammanhanget.
Den svenska marknaden är ju avreglerad sedan oktober 2010, så jag förstår inte det som tagits upp här tidigare. Var ligger felet i att Europa får en samstämmighet och att svenska järnvägsföretag kan åka ut i Europa och konkurrera på lika villkor?
Lars Tysklind (L):
Det enskilda förslag som Stina Bergström frågar om kan man ha synpunkter på. Men jag tror fortfarande, som jag nämnde i mitt anförande, att det är oerhört viktigt att titta på alla förslag så att de är genomförbara. Om man till exempel talar om drivmedel måste det finnas tillgång till drivmedel och tankställen över hela landet för att det ska få genomslag. Det är naturligtvis så vi måste jobba.
Därför är det inte helt oviktigt att göra denna typ av utredningar för att se vilka åtgärder som är mest kostnadseffektiva. Jag utesluter inte alls att många av de åtgärder som Miljöpartiet har föreslagit kommer att ingå i detta. Där finns det inte något motsatsförhållande. Men frågan är i vilken ordning man ska göra saker och ting.
Målet om en fossiloberoende fordonsflotta är ett mål som har satts upp av Alliansen. Det står vi för, och det står fast. Det finns höga ambitioner i detta. Om vi nu går in och tycker politiskt om varje åtgärd tror jag inte att det leder någonvart. Vi vet att skatter är ett viktigt styrmedel, så det kommer naturligtvis också att vara med i detta. Men hur man ska använda skatten kommer att visa sig.
Lars Tysklind (L):
För det första pågår många åtgärder för att uppnå detta. Några har nämnts här i dag. För det andra är vi alla överens om att skatter är ett bra styrmedel, inte minst koldioxidskatten. Sedan håller jag med Stina Bergström om att 17 år inte är någon lång tid. Det är också regeringen fullt medveten om.
Det är därför man jobbar intensivt, och det har man gjort sedan man satte upp målet. Man tar inte lätt på målet, utan det är väldigt viktigt för alla, för regeringen och säkert för oss alla här i riksdagen. Sedan ska det också ses som en stor del i den stora visionen för 2050 att vi ska vara ett utsläppsneutralt land. Just transporterna är en mycket viktig del i detta.
Det finns inte utrymme för att misslyckas i den här ambitionen. Men jag vill återigen upprepa att vi inte ska beskriva utredningar som något negativt. Utredningar handlar egentligen om att klarlägga och få fram kunskap, så att man gör rätt saker. Man gör inte en utredning bara för att fördröja processen utan just för att kunna besluta om rätt saker.
Även oppositionen kräver ofta utredningar i andra sammanhang för att klarlägga saker och ting. Jag tycker inte alls att vi ska se något motsatsförhållande eller att det här handlar om att fördröja. Det handlar faktiskt om att få fram rätt beslut i rätt ordning.
Lars Tysklind (L):
Jag kan börja med detta med myndighetsutövning. Det är klart att det är myndighetsutövning, men det finns många typer av myndighetsutövning som sköts utan att det direkt är en statlig eller kommunal verksamhet. Det kan gälla till exempel brandtillsyn. Då är man certifierad för att sköta myndighetsutövningen. Resonemanget blir lite haltande.
Tydligen gäller inte reservationen fullt ut där det står att myndighetsutövning ska göras i statlig verksamhet, utan det räcker med att lite statligt ska vara inblandat. Vi får väl tolka den så brett som Leif Pettersson säger att den ska tolkas.
I det svenska samhället i övrigt är det absolut inte främmande att man bedriver myndighetsutövning med tillstånd och certifiering, men man gör det inte helt fritt. Detta är viktigt att ha med sig. Som Christer Akej sade är det här en ideologisk fråga. Leif Pettersson gör allt som står i hans makt för att bevisa att det inte finns några som helst glädjepunkter i detta.
Jag har inte kommenterat öppethållandet under kvällar och helger. Det kan hända att det är en marknadsanpassning. I början av omregleringen ökade ju öppethållandet på kvällar och helger, och man kanske tog i lite grann så att det inte var meningsfullt. När det gäller körförbuden är det klart att det är upp till fordonsägaren att ta ansvar för sitt fordon.
Varför körförbuden skulle öka har jag ingen synpunkt på över huvud taget. Leif Pettersson vill bevisa att detta inte under några omständigheter ska lyckas. Han spekulerar kring priser. Jag kan bara säga att priset inte har gått upp hittills.
Lars Tysklind (L):
Vad är problemet? Det spekuleras vidare. Jag kan inte förstå vad det är som är problemet. För de lätta fordonen har det öppnats ett icke föraktfullt antal nya stationer. Bara under det här året har man öppnat i tre kommuner där det inte fanns besiktningsstationer tidigare. Det är en början till en fungerande marknad för detta.
Man har visat att kvaliteten inte på något sätt har påverkats av det. Detta med de tunga fordonen är inte heller någon subventionerad verksamhet. Naturligtvis ska de också betala sina kostnader för besiktningen. Det jag tror kommer att vara det viktigaste för de tunga fordonen är att de besiktningsstationer som kommer till ligger på rätt ställe.
Om jag har förstått den branschen rätt vill man att de ska ligga i de stråk som är vid logistikcentrum och att de ska vara lätta att komma åt, så att de ligger i flödet och att det inte tar någon extra tid att ta sig dit. Det kommer att vara en viktig affärsutmaning för dem som sysslar med tunga fordon. Jag vill fortfarande påstå att Leif Pettersson spekulerar när det gäller detta. Han talar om sådant som kanske eventuellt kan hända.
Där är vi inte, och det har inte hänt. När det gäller detta med priserna säger Transportstyrelsen i sin marknadsundersökning att de inte har förändrats i förhållande till KPI, och då är det väl så. Jag kan inte tro något annat i det fallet.
Lars Tysklind (L):
Om man nu pratar om det som är miljövänligt kan man se på det projekt som jag nämnde, ETT-projektet. Jag sade just att man kunde köra samma mängd timmer med 33 procent färre fordon till 20 procent mindre kostnader. Naturligtvis ligger de stora kostnadsminskningarna i att det blir mindre utsläpp. Det är det som man nu försöker verifiera.
Ur den synpunkten kan man säga att det är en miljövinst att köra med de större fordonen, där det är lämpligt, på den typen av vägar. Sedan tycker jag att det är lite märkligt att både Vänsterpartiet och Miljöpartiet sätter det i något slags motsatsställning, att man ska effektivisera trafiken i alla trafikslag.
Det finns absolut ingen motsatsställning när det gäller att jobba för att ta över lämpligt gods från väg till järnväg. Den bästa vägen är inte att hålla tillbaka effektivisering på vägsidan. Det är naturligtvis att göra järnvägen mer tillgänglig; det är det som det handlar om. Om det också handlar om fundamentalism vet jag inte.
Men jag tycker nog i alla fall att det känns lite konstigt när man jobbar, så att säga, bakvägen i en fråga. Siv Holma pratar om fundamentalism när det gäller bilbesiktning. Det är väl snart en symbolfråga i nivå med apoteken. Jag kan bara konstatera - jag får väl upprepa siffrorna - att det har blivit bättre. Det har blivit fler stationer.
De har ökat från 232 till 270 under 2012, och ytterligare 17 stationer har tillkommit under 2013, om vi nu pratar tillgänglighet. Tre av de stationerna ligger i kommuner som tidigare inte hade besiktningsstationer. Det måste ändå ses som en förbättring. Sedan håller jag med om att marknaden håller på att utvecklas. Den är inte färdigutvecklad. Det måste finnas både konkurrens och möjlighet att välja station innan man kan säga att marknaden är färdigutvecklad.
Lars Tysklind (L):
Jag vet egentligen inte vilken verksamhet som Siv Holma skulle tycka vore lämplig att konkurrensutsätta. Jag har inte hört om någon i någon debatt någonsin. I den frågan har vi helt olika uppfattningar. Det är utgångsläget. Sedan var det detta som Siv Holma nämnde sist. Det är egentligen också en synpunkt som blir väldigt udda. Det är klart att det ska vara ett trafiksäkert sätt.
Det är klart att man inte får bedriva en fordonsbesiktning om den inte är certifierad och håller kvalitet. Det hör till självklarheterna. Det är en grundförutsättning. Där har Transportstyrelsen visat att det inte finns någonting som talar för att andra företag har sämre kvalitet än AB Svensk Bilprovning. Det är bara ett löst antagande.
Självklart blir marknader mer eller mindre uttalade - det håller jag med om. I glesbygd och på mindre orter är naturligtvis marknaden mindre, och det gäller alla typer av utbud. Det är inte konstigare med fordonsbesiktning än med någonting annat.
Nu har Kil en, men det kanske inte är så troligt att det dyker upp en ny station i Kil nästa år, utan det kanske dyker upp en ny i Karlstad i stället. Det är kanske mer troligt, om man säger så.
Lars Tysklind (L):
När det gäller Transportstyrelsens moratorium har det tydligen haglat en del olika synpunkter om vad det egentligen innebär. Men Transportstyrelsen har sin klara uppgift. Ska det in några nya företag som ska ha flygtrafik är det de som ska ge tillstånd och certifiera företagen. Jag antar att de har grepp om vilka moratorier de har gjort och inte gjort.
Det handlar naturligtvis om tekniska överlämningar och att de har med flygsäkerhet att göra. Mitt påstående var inte att det inte finns moment som handlar om flygsäkerheten. Men det är ingen skillnad mellan dem som betalar ut lönen. En flygledare som är anställd av Luftfartsverket har samma ansvar som en som är anställd av någon annan. Vi kan jämföra det med legitimationsyrken inom vården.
En privatanställd kirurg har inte mindre ansvar än en landstingsanställd kirurg. De har exakt samma yrkesansvar. Det gäller flygledarna också. De sitter inte där som anställda av Luftfartsverket och har mer ansvar än de som är anställda av en privat aktör. När du sitter i tornet har du exakt samma yrkesansvar. Jämförelsen med piloter är ganska bra i sammanhanget.
Sedan var det fråga om vilka flygplatser som ska drabbas. Då får vi tolka tillkännagivandet som att det är felskrivet. Precis som Edward Riedl tog upp ingår alla de tre flygplatserna i Trollhättan, Västerås och Norrköping i samfällda TMA.
Då är det en helt orimlig tanke att just de tre skulle ha slunkit förbi och ska få fortsätta, när ni dessutom säger att det inte är riktigt säkert på något konstigt sätt. Det är klart att man är orolig både i Västerås och i Trollhättan för att ett sådant här beslut innebär att de får backa sina upphandlingar. Det är en självklarhet.
Lars Tysklind (L):
Vi har den integrerade flygtrafiktjänsten i Sverige, och den påverkas egentligen inte av detta. Man delar flygledare. Det svenska försvaret flyger över hela landet. Jag var och talade med flygledarna i Trollhättan, och de säger att det inte finns några problem. De tycker att det fungerar bra, och de ligger ändå granne med en flygflottilj.
Återigen vill jag hänvisa till det som Transportstyrelsen sade. De har ju att balansera olika intressen och lösa eventuella konflikter. Det tillhör också deras uppgift i tillståndsprocessen, men det är inget argument för att inte gå vidare. På något sätt har man den konstiga synen att det var så bra, men kostnadsmässigt har det ju blivit en jätteförändring.
550 000 kronor för Trollhättans flygplats är jättemycket pengar. Det kan låta som en struntsumma, men ser man till hela den summa som är upphandlingsbar och utsatt för konkurrens är det 800-900 miljoner. Kan man då göra besparingar på 20 procent är det bara att räkna på vad det innebär för de flygplatser det gäller.
Om man tar bort dem som inte får vara med i ert tillkännagivande är det bara 4 procent av passagerarunderlaget kvar. Det är i praktiken en total återreglering, ingenting annat.
Lars Tysklind (L):
Om jag uppfattade Siv Holma rätt sade hon: Det är ingen återreglering. Vad är det då? Det är fråga ett. Sedan upprepade Siv Holma tillkännagivandet. Det har vi själva läst många gånger. Jag tror att de flesta har läst det. Det är två flygplatser som har haft en annan aktör under en ganska lång tid, eller i alla fall sedan 2012.
Det är Trollhättan och Västerås. Vad händer med de två flygplatserna? På något vis backar ni från den frågan och tycker: Nej, de får nog fortsätta så där lite lagom, för det är inte så farligt. Men det måste vara en någorlunda klar linje som ni vill hålla. Annars blir det jättekonstigt. Osäkerhet blir det i alla fall. Det går inte att komma runt att både Trollhättan och Västerås ligger inom samfällda TMA.
Nu vet jag inte riktigt om Siv Holma var inne så mycket på flygsäkerheten, men jag kan ändå ställa frågan: Anser Siv Holma att det vi diskuterar i dag har någonting med flygsäkerheten att göra, alltså vem som har flygledning? Kan vi vara överens om att vilken flygledare vi än har måste det vara en certifierad flygledare som faktiskt har ett ansvar, och flygsäkerheten måste alltid ligga på högsta nivå?
Lars Tysklind (L):
Det är inte så att ett tillkännagivande bara försvinner, utan det finns naturligtvis kvar. Men det som är problemet här är att fyra partier - S, MP, SD och V - har valt att gå ett steg vidare och dra slutsatsen att nu är det konkret återreglering som gäller. Det är inte fråga om regeringen. Jag vet inte om det är något slags hämndaktion för att regeringen inte har gjort sin hemläxa, som Siv Holma säger, men i praktiken står det så.
Flygplatserna i Norrland är inte inblandade i detta av den enkla anledningen att norr om Stockholm finns det inget samfällt TMA. Det är därför helt grönt för Norrland. Om det är Siv Holmas enda vy i detta behöver vi inte diskutera det vidare. De facto ligger dock både Trollhättan, Västerås och Norrköping inom samfällda TMA:n. Västerås och Trollhättan har i dag privata leverantörer i flygledningen, och det fungerar bra. Ska de behöva ta bort det?
Det är egentligen det som är frågan, för det vore ju fullständigt ologiskt om det bara ska vara Luftfartsverket som har flygledning inom samfällda TMA. Då kan man inte ha två flygplatser som fortsätter. Jag tycker att ni är skyldiga dessa flygplatser ett klart besked om vad de ska förhålla sig till. De spekulerar ju i detta nu. Jag läste upp citatet från Västerås.
Siv Holma kan höra även med Trollhättan. De spekulerar och följer den här debatten väldigt noga, för det är väldigt betydelsefullt för dem vad det här kommer att utmynna i och vilka kostnader det kommer att bli. Det är alltså ingen obetydlig fråga för dem det gäller i praktiken och i verkligheten. Sedan kan vi alltid hålla på och diskutera vem som har gjort vad inom politiken; det här är ändå den verklighet som de har att hantera.
Siv Holma kan stå här och vara arg på regeringen, det accepterar jag, men inte bara för sakens skull, utan att tveka och utan att ge besked om beslut som påverkar så mycket i verksamheten ute i landet.
Lars Tysklind (L):
Jag är helt säker på att Leif Pettersson har många argument för att byta regering, men det får man väl ta med jämna mellanrum. Om vi nu återgår till det som Leif Pettersson sade, att 10-20 dör årligen i trafiken på grund av mobiltelefonanvändning: Ja, det är naturligtvis fullständigt oacceptabelt. Vi är helt eniga om det.
Och vi är helt eniga om att vårdslöst utnyttjande av teknik i bilen också är helt oacceptabelt. Jag tycker att man kan säga att vi i den lagstiftning som finns i dag kan utläsa att det är förbjudet.
Men för att ytterligare förtydliga detta föreslår regeringen nu i sin skrivelse att man ska ändra i trafikförordningen för att ytterligare förtydliga det som lagen säger och göra det brett, generellt, så att det vänder sig mot allt trafikfarligt beteende som skapar distraktion och gör att föraren tappar koncentrationen på körning i bilen.
Att säga att regeringen är passiv i den här frågan tycker jag är ett märkligt uttalande. Jag kan hålla med om att det har blivit en glidning i hur man uttrycker sig från oppositionen.
Det står mycket i texten om sms-förbud och mycket specifika saker, men när man kommer till slutsatsen är det precis det jag läste upp: lagstiftning som förbjuder användning av kommunikationsutrustning som tar betydande uppmärksamhet från bilkörningen och därmed hotar trafiksäkerheten. Jag tycker att det är bra att man har kommit till den slutsatsen. Men jag förstår ändå inte skillnaden mot den väg som regeringen vill gå och som är snabbare.
Jag utgår från att oppositionen inte kommer att motsätta sig eller har någonting emot att regeringen fortsätter sitt arbete med att ändra trafikförordningen.
Lars Tysklind (L):
Jag kan nog försäkra Leif Pettersson om att regeringen kommer att välja den smartaste och snabbaste vägen här. Jag är helt övertygad om att man kommer att fortsätta. Här har man nu aviserat att man fortsätter att jobba med trafikförordningen oberoende av tillkännagivandet. Regeringen är fullt medveten om att man skapar även normerande effekter med trafikförordningen.
När vi är ute och kör bil skiljer vi inte mellan de regler som står i trafikförordningen och dem som står i annan lagstiftning, utan vi rättar oss efter båda sakerna. Det är så det svenska lagsystemet är uppbyggt. Leif Pettersson säger att vi lägger ord i munnen på oppositionen. Nej, vi läser bara texten. Så länge man inte kommer till slutsatsen står de specifika förbuden bara travade på varandra.
Ändå försöker man ge något slags bild av att det finns någon här i riksdagen som skulle vara för att man facebookar och sms:ar under bilkörning. Det är en bisarr tanke! Sedan sade jag inte att andra beteenden skulle öka.
Om man börjar exemplifiera i lagstiftningen, bli för specifik och räkna upp enskildheter som ska förbjudas blir den allmänna känslan att allt annat är tillåtet. Så fungerar lagstiftning. Det visar forskningen. Det handlar om hur människor upplever saker och ting. Ju mer specificerad en lagstiftning blir, desto tydligare upplever man att det som inte specificeras per definition är tillåtet.
Det har man också sagt från forskningens sida.
Lars Tysklind (L):
Stina Bergström och Miljöpartiet lägger väldigt mycket fokus på detta med bashastighet. I dagens system finns det många hastigheter som man kan använda, och i och med att vi beslöt att man också kunde använda jämna tal som 40, 60 och så vidare blev spektrumet av användbara hastighetsgränser ännu större.
De kommuner har gått före, som Stina Bergström säger, har inom det här systemet gjort sin hemläxa och har utifrån analyser av respektive vägsträcka kunnat sätta hastighetsgränserna 30, 40 eller 50 inom sitt område. Det är ju väldigt viktigt att man gör den analysen.
Gaturummets utformning och den satta hastigheten måste stämma överens för bilföraren för att man ska få acceptans - jag tycker inte att det är ett felaktigt ord i sammanhanget. Det handlar om trafiksäkerhet, framkomlighet, miljö och allt detta. På många sträckor inne i städerna är naturligtvis 30 den enda hastighet som är acceptabel.
Då ska det vara 30. Sedan finns det sträckor mellan 30 och 50 där man kan ha 40. I min hemkommun har man gjort dessa analyser, och där finns alla tre typerna av hastighet. Att man går på pumpen hos länsstyrelsen eller Transportstyrelsen beror helt enkelt på att man inte har gjort hemläxan. Har man goda motiv går man inte på pumpen.