KBLab/rixvox huggingface dataset:
Åsa Torstensson (C):
Claes-Göran Brandin har frågat mig om jag avser att gå vidare och slopa skattemärket på fordon och om så är fallet hur jag avser att agera så att de risker som remissinstanser har pekat på minimeras. Den 22 oktober och den 3 december i år har jag besvarat två liknande skriftliga frågor av Krister Örnfjäder och av Brandin själv. Jag kommer att lämna samma svar nu som då. Jag bekräftade då att Näringsdepartementet ser över möjligheten av slopa systemet med kontroll- och yrkestrafikmärken.
Frågan är ännu inte avgjord och jag avser inte att agera dessförinnan.
Åsa Torstensson (C):
Trots att jag sade att jag inte skulle gå vidare in i ärendet som sådant eftersom det är under hantering i departementet vill jag göra vissa kommentarer med anledning av vad Claes-Göran Brandin sade om mitt svar.
Jag tror att det är oerhört viktigt att se att det är svårt att ändra gamla och välkända rutiner. Trots det måste vi faktiskt ställa oss frågan om vi har rätt regler och vad innebörden och effekten av dessa regler står för.
Uppnår vi det som regelsystemet en gång introducerades för? Näringsdepartementet har sett förslaget som en mycket tydlig regelförenkling. Det är därför Näringsdepartementet har valt att lyfta upp detta just som ett förslag för att också kunna analysera det.
Det handlar trots allt om utfärdande och påförande av drygt nio miljoner kontrollmärken och 120 000 yrkestrafikmärken varje år.
Precis som Claes-Göran Brandin poängterar finns det ett antal tunga remissinstanser som har bemött förslaget och som visar oro för de svårigheter som skulle kunna uppstå på ett antal områden. Jag ska kommentera detta lite grann.
Om systemet skulle slopas är kontrollsystemet i stort fortsatt intakt, som jag ser det. Den som inte betalar fordonsskatt får fortsatt betalningspåminnelse. Den som inte betalar sin trafikförsäkring i tid får kraftigt höjda premier.
Den som inte tecknar trafikförsäkring blir automatiskt rapporterad till Trafikförsäkringsföreningen och får betala en avgift som är avsevärt högre än den premie som man får betala för den ordinarie trafikförsäkringen. Polisens trafikövervakning av trafiken fortsätter.
I Danmark, Estland och Finland litar man helt på de manuella uppslagen i registren och har inget system med utskick av kontrollmärken.
Vi brukar ju i andra sammanhang titta oss omkring i våra grannländer och hänvisa till dem när det gäller att se hur man kan förenkla livet och göra regelförenklingar. De har inte det system som Sverige har för kontrollmärken.
Enligt Svenska Bussbranschens Riksförbund skulle ett sådant system kunna spara arbete motsvarande kontroll- och yrkestrafikmärken för 12 500 bussar. Det minskar naturligtvis de administrativa kostnaderna märkbart. Det är av precis den anledningen som Näringsdepartementet har lyft upp detta för analys.
Jag tror att det är oerhört viktigt att vi vänder på de regler vi har för att se om vi kan göra på annat sätt men ändå uppnå det som regelsystemet en gång infördes för.
Åsa Torstensson (C):
Innan Claes-Göran Brandin drar i väg med frågeställningen om slopande av kontrollmärke, som det heter, tror jag att det är viktigt att jag återigen påpekar att remissen är en del av ett arbete som alltid förekommer när det kommer nya förslag i syfte att man ska få ett brett underlag och en analys av ett förslag.
Vi arbetar mycket konsekvent med regelförenklingar.
Vi kan också konstatera att det finns ägare av fordon som inte är skattepliktiga, till exempel traktorer, som också får utskick av kontrollmärken som ett tecken på att fordonet får användas i trafik, men det är inte ett skattemärke, som Claes-Göran Brandin efterlyser.
Innan vi drar i väg med konsekvensanalyser av att ändra förutsättningar för kontrollmärke tror jag att det är bra att konstatera att vi arbetar med ett regelförenklingsförslag i departementet. Just nu håller vi på med den interna hanteringen av detta med anledning av att vi har haft en remissomgång av förslaget.
Åsa Torstensson (C):
Nu var det kanske inte just Vägverkets besparingar som jag åsyftade när jag sade att Näringsdepartementet arbetar med regelförenklingar. Dessa kontrollmärken uppgår till cirka nio miljoner per år.
Där kan vi minska de administrativa kostnaderna för en stor grupp av våra näringsidkare. Det är regelförenklingen för våra företag som vi har framför ögonen. Jag upprepar att gamla regler och rutiner är oerhört svåra att förändra. Det är jag den första att bekräfta.
Inte desto mindre är det oerhört viktigt att vi ständigt kan identifiera nya regelsystem som vi eventuellt kan förändra och ändå ha samma effekt som vi har haft med den regel som kanske infördes 1974 eller 1980. Vi kommer att fortsätta med regelförenklingsöversynen.
Det här som har med kontrollmärken att göra arbetar vi fortsättningsvis med inom departementet. Längre än så kan jag inte kommentera det.
Åsa Torstensson (C):
Det är oerhört intressant att lyssna på Anders Ygeman. Jag trodde att Anders Ygeman hade en relation till hur väg- och järnvägsplaner ser ut och visste att det är en plan som nu gäller fram till 2015. Den saknar resurser på grund av att Anders Ygeman och den tidigare socialdemokratiska regeringen inte har sett till att till exempel Haparandabanan och Ådalsbanan har fått resurser.
De skulle inte ha kunnat byggas inom den här planperioden om inte regeringen i närtidssatsningen hade lagt till de här resurserna. Dessutom har regeringen lagt till ytterligare resurser till tjälsäkring i Norrlands inland från Dalsland och norrut.
Vad är det i de insatserna som gör att Anders Ygeman tar sig en sådan ton och börjar räkna på procentfördelningen mellan väg och järnväg?
Vad är det Anders Ygeman har missat när han inte ens i dag kan se vikten av att vi har bra väginfrastruktur för att främja svenska jobb genom att skogsindustrin kan vara effektiv, minska kostnaderna och därmed också miljöbelastningen?
Vad är det som är negativt med att vi lägger resurser på väg ut till hamnen i Göteborg så att vi får effektivare godsflöden genom ett hårt belastat Göteborg?
Vad är det som är miljönegativt med att skapa förutsättningar för att tung vägtransport genom Motala nu förs ut utanför tätorten? Vad är det som är miljönegativt med att vi skapar bättre förutsättningar för Katrineholm med en förbifart?
Båda dessa frågor har man under många år uppvaktat regeringen om för att åtgärder ska vidtas just i syfte att skapa en bättre miljö både för boendet och för tätorternas möjligheter att utvecklas.
Detta är järnvägssatsningar som den socialdemokratiska regeringen fullständigt har avstått från att investera i.
Åsa Torstensson (C):
Anders Ygeman, man har inte särskilt mycket på fötterna om man börjar räkna procentfördelning mellan väg- och järnvägsinvesteringar utan att bry sig om att lyssna på hur vi planerar infrastruktur i det här landet just i syfte att skapa förutsättningar för ett ökat flöde för gods från väginfrastrukturen till järnväg.
Då kommer vi inte så mycket längre i den här debatten. För alla er som läser protokollet kan jag återigen påpeka att det finns mycket viktiga vägavsnitt som den socialdemokratiska regeringen uppenbarligen inte har brytt sig om av den anledningen att man inte har prioriterat miljöåtgärder. Man har inte prioriterat en effektiv järnvägsinfrastruktur för godset.
Vi har lagt nya resurser till Ådalsbanan, som Socialdemokraterna fullständigt nonchalerade, och Haparandabanan. Allt detta gör vi i syfte att nyttja Botniabanan när den är klar för att få bra godsflöden i syfte att också minska miljöpåverkan och bejaka näringslivets vilja att lyfta gods från väg till järnväg.
Det är oerhört viktiga investeringar. Jag kommer att fortsätta argumentera för och driva vikten av att satsa på både väg, järnväg och sjöfart i det här landet. Annars kan vi inte vare sig ha konkurrenskraftiga jobb eller minska miljöpåverkan.
Åsa Torstensson (C):
Jag tror inte att Monica Green och jag har olika synpunkter på det här. Jag tycker snarare att det är positivt att det sker en öppen diskussion om det här, för det är inte så ofta de här frågorna kommer upp. Det var av den anledningen som jag just kommenterade Monica Greens interpellation. Det är naturligtvis många som är irriterade och frustrerade över det som Monica Green beskriver om dolda kostnader.
Inte desto mindre är det oerhört avgörande att det, precis som Monica Green beskriver, inte blir en klassfråga. För vi vet att information är svårt.
Det är oerhört viktigt att konsumenten får en tydlig prisinformation och också ges möjlighet att på den här konkurrensutsatta marknaden välja bolag utifrån att man kan identifiera hur kostnaderna ser ut vad gäller debiteringsintervall eller öppningsavgifter eller vad det nu kan gälla.
Det är därför som Post- och telestyrelsen, som jag sade i svaret, arbetar med att ta fram föreskrifter som är kopplade till LEK om information om priser, taxor och allmänna villkor som teleoperatören ska hålla allmänt tillgänglig, just i syfte att stärka konsumenten.
Åsa Torstensson (C):
Vi kanske har lämnat just dolda kostnader på telefonsamtalen. Inte desto mindre vill jag återkomma till det som Monica Green lyfte upp i den första kommentaren, vikten av att ha konsumentfokus.
Det är inte alltid så att konsumenter klagar när det inte fungerar. Därför åligger det Post- och telestyrelsen att göra egna undersökningar om telebolagen och telebolagens räkningar, även om man naturligtvis också följer upp och har tillsyn utifrån de klagomål som kommer in.
Det sker alltid ett parallellarbete som också åligger Post- och telestyrelsen.
Åsa Torstensson (C):
Själva mobiltäckningen och tillgång till hög kapacitet på bredband är inte en del av det uppdrag som Post- och telestyrelsen har som vi nu behandlar.
Men det pågår parallellt ett arbete med att skapa förutsättningar att minska de vita fläckar som finns och för fortsatt uppbyggnad av hög kapacitet av bredband i alla delar av landet.
Det är inte kopplat till det som är svaret på den här frågan vad det gäller föreskrifter för LEK om taxor och avgifter och allmänna villkor för teleoperatören. Inte desto mindre är också det viktigt som Monica Green kom in på. Men det berör andra delar av Post- och telestyrelsens ansvar.
Åsa Torstensson (C):
Åsa Lindestam har frågat mig om jag kommer att verka för att åtgärder sätts in så att inte nedskärningar inom tågtrafiken ska drabba Söderhamnsregionen i så stor utsträckning. Den 11 november besvarade jag en interpellation från Åsa Lindestams partikamrat Hans Stenberg med en snarlik frågeställning. Jag håller därför detta svar kort. Det är viktigt att det finns en väl fungerande persontrafik på järnväg på Ostkustbanan till och från Söderhamnsregionen.
Det är dock inte regeringens uppgift att uttala sig om vad som är det rätta utbudet på en viss sträcka där kommersiell trafik bedrivs. SJ AB ska bedriva sin verksamhet på affärsmässiga grunder. Däremot finns det tydliga skäl att ändra den reglering som bestämmer marknadstillträdet för persontrafik på järnväg. SJ:s monopol har spelat ut sin roll och bör tas bort för att öka konkurrensen på spåren.
Regeringen har för avsikt att under detta år föreslå riksdagen hur detta bör ske. När marknaden för kommersiell persontrafik öppnas för alla tågoperatörer är regeringens bedömning att lyhördheten för resenärernas behov kommer att öka.
Staten har också en viktig uppgift i att se till att Ostkustbanan har en bra standard och att den klarar av den ökade efterfrågan på kapacitet som redan ägt rum och den som kommer att bli en följd av att Botnia- och Ådalsbanorna öppnas för trafik. Där kommer regeringens närtidssatsning att ha stor betydelse. Denna satsning innebär att angelägna projekt kan påbörjas 2009-2010 för att sedan slutföras efter 2010.
Att regeringen nu påskyndar arbetet med att förbättra infrastrukturen ökar naturligtvis inte utbudet omedelbart, men det ger förutsättningar för ett större utbud i framtiden.
Åsa Torstensson (C):
Det är positivt att vi för den här debatten om modern järnvägsinfrastruktur just i syfte att stärka regionernas möjlighet att stötta större arbetsmarknadsregioner även med bra transportförutsättningar. Det är också det som är inriktningen på min och regeringens politik.
Det är därför vi lägger så stora resurser på att just stärka järnvägsinfrastrukturen i närtidssatsningen, som i högsta grad kommer att förstärka kapaciteten på Ostkustbanan. För övrigt är det insatser som stärker alla andra delar av landet också. Jag tror att det är viktigt, som jag sade i den förra interpellationsdebatten, att SJ har ett kommersiellt uppdrag med avkastningskrav.
Det är inte regeringens uppgift att uttala vad som ska vara det specifika utbudet för SJ eller om vilket utbud man erbjuder på en speciell tåglinje. Det är inte regeringen eller riksdagen som fastställer tidtabeller.
Men naturligtvis ska vi vara uppmärksamma på att SJ självt, som ska driva kommersiell trafik, säger att man är ett modernt, lönsamt och kundnära reseföretag och ha det som fokus.
Det ställer naturligtvis höga krav på bolagets ledning att just möta kunden och den efterfrågan som Åsa Lindestam beskriver.
SJ självt har sagt att anledningen till att man stoppar det sista tåget vid Gävle är att det är relativt få som reser norr om Gävle med kvällsturerna och att man vill optimera resurserna på annat sätt. Det är SJ:s egen bedömning här.
Det är en del av det arbete som vi bereder i regeringen och återkommer till riksdagen med under detta år.
Åsa Torstensson (C):
Jag håller fullständigt med Åsa Lindestam om att allt bör ske i öppna processer och med öppen och bra information.
Som jag sade har SJ ålagt sig självt att vara ett modernt, lönsamt och kundnära reseföretag, och då ställer det krav på att SJ, som har ett kommersiellt uppdrag, också möter kunden, resenären.
Det är inte jag som har hänvisat till att det är för få resenärer i tågsättet. Det är SJ:s information om varför man vill förändra sin struktur.
Dessutom kan jag inte bekräfta om SJ:s ledning har sagt att man ska använda fordonen någon annanstans i Sverige. Trots allt bedömer SJ självständigt hur man använder sina resurser.
Låt oss komma ihåg att vi har lämnat den gamla modellen innebärande att det gamla affärsverket Statens järnvägar hade dubbla roller. Förut bedrev SJ all persontrafik, såväl företagsekonomiskt lönsam som företagsekonomiskt olönsam sådan. Där har vi gjort en åtskillnad eftersom konkurrensen gentemot väg var väldigt svag och det behövdes en ändrad struktur.
Järnvägen har förbättrat sin konkurrenskraft. Många har liksom Åsa Lindestam valt att resa med tåg.
Men nu är det, tror jag, dags att gå vidare med nästa led och konkurrensutsätta SJ just därför att det verkligen är dags att gå vidare och att skapa ytterligare förutsättningar och ha ett starkt fokus på resenären och på de olika trafikanternas olika behov. Det är så vi skapar ett modernt sätt att resa för människor som väljer att resa med tåg.
Men det då krävs det naturligtvis att vi också har en modern järnvägsinfrastruktur. I dagsläget är vi inte där.
Men som en närtidssatsning har vi vidtagit åtgärder som innebär förbättringar på just Ostkustbanan och i andra delar av norra Sverige i syfte att förbättra järnvägsinfrastrukturen så att vi både möter näringslivets behov av en effektiv järnvägsinfrastruktur och ökar möjligheterna till arbetspendling.
Vi har alltså i allra högsta grad mött det som Åsa Lindestam efterfrågar, just i syfte att stärka alla delar av landet. På sträckan Gävle-Sundsvall lägger vi resurser för att öka kapaciteten och framkomligheten. På sträckan Skutskär-Furuvik - en problematik i sig - byggs det ut till dubbelspår.
På sträckan Söderhamn-Kilafors lägger vi ökade resurser just för att öka framkomligheten. Här förbinds ju Ostkustbanan med Norra stambanan. Sträckan trafikeras inte i dag, så den rustas upp i sin helhet, från scratch.
I allra högsta grad gör vi alltså de insatser som Åsa Lindestam efterfrågar och som jag bara kan bekräfta är oerhört viktiga för att möta människors vilja att göra klimatsmarta val.
Åsa Torstensson (C):
För det första har den här regeringen avsatt 10 miljarder i nya resurser för åren 2009 och 2010 till att förbättra underhållet och därmed skapa en bättre kapacitet, till att bygga ut och få en ny järnvägsstruktur och till att byta ut gamla signalsystem. Syftet därmed är just att skapa en bättre kapacitet, för det är trångt när det gäller vissa delar av järnvägsinfrastrukturen i vårt land.
Människor som pendlar vill komma fram i tid och vill kunna känna en tillit till att järnvägsinfrastrukturen fungerar. För det andra återkommer jag till SJ. SJ självt har att självständigt fatta beslut om sina prioriteringar och sina tågtidtabeller. Jag utgår från att Åsa Lindestam inte menar att riksdagen ska fatta beslut om tidtabellerna.
Det är varken mitt eller Åsa Lindestams ansvar att fatta beslut om tidtabellerna. Däremot ser jag ett stort behov av att möta de nya resenärerna, den nya efterfrågan på en bra järnväg, på moderna transporter med tåg.
Jag tror att vi därmed på ett modernt sätt möter de nya resenärerna just så öppet som Åsa Lindestam efterlyser.
Åsa Torstensson (C):
Jag känner igen Bosse Ringholms svartmålningar. Bosse Ringholm lider av samma sjuka nu som tidigare och vägrar att se svaren i det skriftliga interpellationssvaret. För det första, Bosse Ringholm, tänker jag inte i riksdagen gå in i en debatt som hör hemma i stadsfullmäktige i Stockholm.
Det trodde jag att Bosse Ringholm med sin bakgrund förstod att jag inte tänker göra. Men jag har svarat på frågan. Det finns ingen framställan vad gäller Förbifart Stockholm.
För det andra har jag svarat att ärendet ligger hos Miljödepartementet att hanteras som sig bör i den typen av ärenden som kräver tillåtlighetsprövning.
Miljödepartementet har krävt att Vägverket ska lämna kompletteringar senast den 28 februari till Miljödepartementet.
För det tredje kan jag försäkra Bosse Ringholm att den här regeringen har lagt fram en budget med en närtidssatsning på infrastruktur, något som Bosse Ringholm själv tidigare aldrig har mäktat med att ha fokus på, samtidigt som vi mycket allvarsamt tar oss an situationen i Stockholm.
Vi pekar mycket tydligt ut vikten av Förbifart Stockholm som ett prioriterat projekt i kommande åtgärdsplanering. I dagsläget arbetar också länet, som sig bör, konkret med åtgärdsplanen innan vi från regeringens sida i början på 2010 formellt fastställer åtgärdsplanen fram till 2021.
Det är intressant att Bosse Ringholm tar upp Förbifart Stockholm. Jag hade kanske väntat mig att den samlade socialistiska oppositionen skulle ha varit lika engagerade i Förbifart Stockholm som Bosse Ringholm uppenbarligen verkar vara.
Det vore intressant om Bosse Ringholms egen ambition för Förbifart Stockholm framgick tydligt här.
Åsa Torstensson (C):
Hur var det nu med valdebatter och att inte involvera personer som inte är närvarande i kammaren, Bosse Ringholm? Jag tänker på Sten Nordin. Jag förstår att Bosse Ringholm inte här och nu vill gå in i diskussionen om Förbifart Stockholm. Det är lite synd att inte den samlade socialistiska oppositionen är med i debatten om Förbifart Stockholm.
Då hade det blivit tydligare vad det är för ambition den samlade oppositionen har för Förbifart Stockholm. Bosse Ringholm behöver inte tvivla på regeringens ambition för Förbifart Stockholm. Hade Bosse Ringholm studerat de direktiv som har gått ut till verk, län och regioner hade han sett att det mycket tydligt står om prioritet för Förbifart Stockholm.
Trängselskatten är en mycket viktig finansiering av Förbifart Stockholm. Det tydliggjorde regeringen tidigt under denna mandatperiod. Apropå luftslott så är det de luftslott som Bosse Ringholm har varit med och byggt upp som jag nu undan för undan försöker riva.
Det gör jag bland annat genom att göra rejäla satsningar på infrastruktur, både på väg- och järnvägssidan i och kring Stockholm och i andra delar av landet. Undan för undan river vi alltså de luftslott som Bosse Ringholm har byggt upp. Var inte orolig, Bosse Ringholm!
Vi har starkt fokus på väginfrastrukturen i och kring Stockholm. Vi har lagt resurser på närtidssatsning som kommer att märkas. Vi har en beredning som pågår i Miljödepartementet. Det vore dock intressant att höra vilka ambitioner Bosse Ringholm som ledamot av denna kammare har för Förbifart Stockholm.
Åsa Torstensson (C):
Till skillnad från interpellanten lyssnar jag på interpellanterna. Jag hör ju att Bosse Ringholm hänvisar till hur han själv hanterade viktiga väg- och järnvägsprojekt genom att sega på dem. Jag förstår att det är av egen erfarenhet han ger detta svar.
Lyssna nu, Bosse Ringholm: Jag har svarat att den här regeringen mycket tydligt har prioriterat Förbifart Stockholm. Bosse Ringholm har valt att inte svara på hur oppositionen ser på Förbifart Stockholm. Det kan vi kanske ta i en annan debatt.
Åsa Torstensson (C):
Kent Persson har frågat mig om jag är beredd att vidta åtgärder som tydliggör och möjliggör Rikstrafikens ansvar för interregional arbets- och skolpendling på Uven. Rikstrafikens uppdrag är att ingå och ansvara för statens avtal om transportpolitiskt motiverad interregional kollektiv persontrafik som inte upprätthålls i annan regi och där det saknas förutsättningar för kommersiell drift.
Avtalen är ett verktyg för att öka den interregionala tillgängligheten med kollektivtrafik. Rikstrafiken tar självständigt beslut om vilken trafik myndigheten ska engagera sig i. Det finns ingen av riksdag eller regering fastställd definition på vad som är interregional kollektivtrafik. För att skapa riktlinjer för när det är befogat för Rikstrafiken att teckna avtal i syfte att stödja en viss trafik har myndigheten tagit fram ett antal kriterier som ska vara uppfyllda.
Ett av kriterierna är att resandet inte ska vara av karaktären daglig pendling till och från arbete eller utbildning. Det är alltså inte tillräckligt att en linje går över en länsgräns för att myndigheten ska kunna ingripa med statliga pengar. Rikstrafiken har analyserat hur den interregionala tillgängligheten påverkas om den så kallade Uventrafiken mellan Uppsala och Norrköping skulle upphöra. Resultaten visar att den interregionala tillgängligheten inte märkbart skulle försämras.
Av naturliga skäl finns de största bristerna i interregional tillgänglighet i de delar av landet som är glest befolkat. Det är där som Rikstrafiken menar att de resurser som riksdagen anslagit för interregional kollektivtrafik i allmänhet gör störst nytta. Kent Persson hävdar att regeringen vill skära ned anslaget till Rikstrafiken. Detta påstående är kraftigt missvisande.
Riksdagen beslutade att anslaget till Rikstrafiken tillfälligt skulle höjas med 100 miljoner kronor per år 2007 och 2008. I syfte att klara effekterna av att marknadspriset på olja blivit högre - något som gjort Gotlandstrafiken dyrare - har regeringen i budgetpropositionen för 2009 föreslagit att anslaget för trafikavtal ska öka för både 2008 och 2009.
På så sätt visar regeringen sin ambition att inte låta de senaste årens variationer i världsmarknadspriset på olja påverka Rikstrafikens åtaganden i övrigt, till exempel i interregional tågtrafik.