KBLab/rixvox huggingface dataset:
Jimmy Ståhl (SD):
Vi har här i dag mottagit finansminister Magdalena Anderssons svar angående trängselskatt kontra brukaravgifter. Som göteborgare vet man att trängselskatten inte har varit omtyckt. Trängselskatten i Göteborg är en punktskatt på vägtrafik som tas ut på passager in i och ut ur ett definierat geografiskt område.
Huvudsyftena med trängselskatten sägs vara att minska fordonsträngseln i till exempel Göteborg och att man vill förbättra framkomligheten - hör ni: förbättra framkomligheten - och samtidigt förbättra miljön i innerstaden och naturligtvis finansiera Västlänken.
I Göteborg har det varit ett massivt motstånd mot trängselskatten. Vi hade en folkomröstning där nejsidan vann med 56,8 procent över jasidan, som fick 43,2 procent. Valdeltagandet var ganska högt; det låg på 72,84 procent.
Göteborgarna fick dock inte sin vilja igenom. Trängselskatten drevs igenom och är i dag ett faktum sedan länge. Gällande syftena med trängselskatten kan jag läsa i Magdalena Anderssons svar att "huvudsyftet är att förbättra framkomligheten och miljön". Har då trängselskatten förbättrat framkomligheten i Göteborg?
Nej, inte över huvud taget. Trängselskatten har däremot belastat göteborgarna rent ekonomiskt. Min fråga är egentligen varför man bygger in trängsel i städerna i stället för att bygga bort den med ringleder. Är det bara för att motivera trängselskatten? Göteborg är en genomfartsstad för folk som ska åka till Malmö och Oslo.
Dessa tvingas att köra genom Göteborg och därmed erlägga trängselskatt. Jag kan inte i min vildaste fantasi förstå varför man inte tar de här pengarna och försöker att göra som huvudsyftet säger och förbättra framkomligheten och även miljön genom att göra ringleder i Göteborg. I stället tar man bort bilkörfält, visserligen ibland till förmån för kollektivtrafik, vilket är jättebra.
Men man förbättrar inte framkomligheten för bilisterna. Det är också en fråga: Ska vi ha en skatt som belastar bilister och gör det svårare med framkomligheten - och att man dessutom får betala för det? Det är lite absurt.
Därför hade det varit intressant att höra vad Magdalena Andersson tycker om att städer som har fått trängselskatt, som Göteborg och Stockholm, inte förbättrar för bilisterna utan alltså egentligen motverkar framkomligheten och belastar miljön. Ju mer man står i trängsel, desto mer avgaser spottar man ju ut. Självklart finns det stora fördelar med vissa av byggena.
Marieholmstunneln är till exempel jättebra, och vi behöver definitivt en ny älvförbindelse. Som Hisingsbron byggs blir den dock ett hinder för sjökollektivtrafiken. Detta hade jag jättegärna velat ha svar på.
Jimmy Ståhl (SD):
Jag sticker inte under stol med att det behövs infrastrukturprojekt. Infrastruktur är en av de viktigaste delarna vi har i samhället för att transportera människor till och från arbete och skola och när de till exempel ska åka och handla. Vi behöver alla typer av infrastruktur.
Göteborg har länge varit eftersatt, och det är lite därför jag i min fråga till finansminister Magdalena Andersson ifrågasätter varför man väljer att ha trängselskatt. Nu är jag mycket väl medveten om att Göteborg självt bad om denna lösning, fastän Göteborgs medborgare var emot densamma.
Marieholmstunneln är av största vikt på grund av att Tingstadstunneln var för trång redan när den byggdes. Den var inte tillräckligt stor. Hisingsbron behövs på grund av att Götaälvbron håller på att rasa - kanske inte ordagrant, men den behöver bytas ut väldigt snart. När trängselskatten infördes hade vi som bor i Hisings Backa trängselskattskameror överallt.
Det gick inte att backa ut bilen från parkeringen innan man åkte på en avgift, och det var väldigt orättvist. Nu har vi trots allt lyckats få igenom ett Backaundantag, vilket vi boende i Backa är väldigt tacksamma för.
Samtidigt har man haft en bedömning att 2047 ska trängselskatten ha finansierat både tågtunneln, som kallas Västlänken, Marieholmstunneln, Hisingsbron och kanske några andra projekt.
Magdalena Anderssons säger i sitt svar att framtidens beslutsfattare ska få bedöma om man ska ta bort trängselskatten eller inte. Min fråga till finansministern är om det handlar om Göteborgs beslutsfattare, eller om det är i riksdagen som beslutet ska tas.
Jag måste kunna åka tillbaka till Göteborg och prata med väljare och andra som är irriterade över trängselskatten och ge dem råd i hur de ska agera. Bygger man inte bort trängseln men ändå är ålagd att ta ut en trängselskatt måste man kunna agera. Jag vet att paketet är i full gång och att ekonomin behövs.
Sedan kan man tycka vad man vill om vissa delar, men det är ett paket, så det är inte mycket att göra. Hela Göteborg är i dag en byggarbetsplats. Jag vet knappt hur jag ska ta mig till centralstationen i dag när jag åker bil. Sist fick min egen pappa släppa av mig mitt på gatan, för det fanns ingenstans att ta vägen. Det är nya vägar varje dag, men så är det vid större infrastrukturprojekt. Fru talman!
Jag vill veta vilka beslutsfattare jag ska diskutera med för att få bort trängselskatten 2047.
Jimmy Ståhl (SD):
Jag uppskattar verkligen att finansminister Magdalena Andersson har hjälpt till att befria mig från stora delar av trängselskattsavgiften. År 2047 var en siffra som jag hade fått fram. Om jag har fel blir jag superglad. Om Magdalena Andersson kan leverera ett färdigbetalt paket redan 2030 tänds hoppet för min del.
Att jag ställde min fråga till finansministern beror på att trängselskatten baseras på en lag, och lag stiftas i riksdagen. Jag vet att en del lokala partier i Göteborg har baserat sin politik enbart på frågan om trängselskatt, men de har inte varit direkt framgångsrika i sin enda fråga.
Vad jag förstår är detta en riksdagsfråga, och då borde besluten fattas i riksdagen. Det är vad som har påpekats. I övrigt vad gäller trängselskatten har Magdalena Andersson inte riktigt grottat in sig i områdena runt Göteborg.
Jag tänkte fråga om Lindholmen, som över huvud taget inte borde vara belagd med trängselskatt. Men jag struntar i den frågan. Men jag vill ändå till slut ställa följande fråga till Magdalena Andersson. Är det rätt att om lagen om trängselskatt ska tas bort görs det i riksdagen?
Jimmy Ståhl (SD):
Jag delar Tomas Eneroths uppfattning att vi har ett gott mål att nå med nollvisionen. Jag delar uppfattningen att färre och färre dör och att färre och färre skadas. Men vi har också problem i Sverige. Vi har till exempel väldigt fantasifulla politiker ute i kommunerna.
Tomas Eneroth har själv varit ute och sagt nej till cykling mot enkelriktad trafik. Jag kan garantera att om man hade fått cykla mot enkelriktad trafik hade skadorna ökat markant och naturligtvis även dödsfallen. Men nu är det enkelt. En enkelriktad gata är enkelriktad för alla fordon som kör på gatan.
Ett problem i dag är att väldigt många är innovationsrika och hittar på lösningar. Vad ska man säga för att det inte ska låta fel? Tekniken har kommit in i trafiken även för gående och cyklister. Mobiltelefonen tar över människors liv. Man går och surfar och är ouppmärksam. Man cyklar och surfar samtidigt.
Det är inte är bra, men människan är svår att ändra. Vi har till exempel cykelöverfarter och cykelpassager. Jag är medveten om att bilister och andra trafikanter ska hålla sig uppdaterade om det regelverk som gäller i dessa delar. För ganska länge sedan kom en gata som hette gågata. Den var helt ny för mig.
Jag fick slå upp vad det handlade om. Nu har det kommit en cykelfartsgata, där man tvingar cyklisterna att cykla i mitten av gatan. På sidorna är det kullersten, så där blir det otrevligt att cykla. Vi kan titta på vädret i Sverige. I dag är det becksvart ute. Människan är bedrövlig på att använda reflexer. Dessutom räknar man med att fordon stannar för de gående.
Ja, man ska hålla en låg hastighet som bilist. Men tänk om man inte ser människan som plötsligt svänger ut i gatan eftersom den människan är ouppmärksam på bilisterna! Det har också hänt en del sedan vi gick med i EU. Man behöver inte ha samma belysning nu. Förut hade vi per automatik halvljusen på. Nu räcker det med varselljus. Därför blir bilarna svårare att upptäcka.
Bilarna drivs i dag med el och blir också därför svårare att upptäcka för de gående. Vi funderar på om det inte hade varit lämpligt att ha en enkel regel, där man har antingen cykelöverfarter eller cykelpassager. I det stora hela skulle jag vilja säga att en oskyddad trafikant är den som tar skada vid en kollision.
Därför borde den oskyddade trafikanten akta sig för att gå ut i gatan och möta en bil. Det är därför jag funderar lite grann på om det inte hade varit bra att se över zebralagen. De oskyddade skulle kunna akta sig, och där det passerar mycket folk skulle man kunna ha trafikljus, så att det blir en bevakad övergång. Då kan man trycka, få grönt och gå.
Det är mycket säkrare för de gående och förhoppningsvis ett ytterligare steg mot att nå nollvisionen. Även i låga hastigheter blir en kollision mellan en oskyddad trafikant och en bil kraftfull.
Jimmy Ståhl (SD):
Det är klart att det är en utmaning att bygga om en byggd stad, i och med att husen redan är på plats. Kollektivtrafiken ska ha sin yta. Och om man kör in i staden måste man naturligtvis ha möjlighet att parkera sin bil.
Vi följer naturligtvis med stor nyfikenhet den nya autonomin med mikromobilitet och självkörande fordon. Men där måste man vara på tårna, och det vet jag att många är. Vad gäller autonomin handlar det om ansvarsfrågan. Vad jag förstår av utredningen är det föraren som är ansvarig.
Det kommer att bli ett motstånd mot att sätta sig i en självkörande bil där föraren själv har ansvaret och inte fordonet. Personligen hade jag aldrig släppt iväg en bil som jag har ansvaret för utan att framföra den själv. Teknik kan krångla, även om förhoppningen är att den inte gör det. Cyklism tycker jag är jättepositivt.
Det är klart att man ska kunna nyttja cyklandet för att speciellt under härliga sommardagar kunna ta sig till arbetet. Men många har också ett behov av bilen, och bilar, cyklar, gående och kollektivtrafik delar samma vägar och gator. Det gäller tyvärr även spårvagnar. Det har vi sett i Göteborg, där en spårvagn välte en ambulans för inte alltför länge sedan.
När vi tittar på hur vi ska kunna skydda dessa oskyddade trafikanter - gående, cyklister med flera - skulle jag ändå vilja se en enhetlighet. Förvirringen när det gäller vad som är en cykelpassage och vad som är en cykelöverfart handlar om att vid den ena har cyklisten företräde och vid den andra har bilisten företräde.
Varför har man inte en och samma regel? För gående är det ganska enkelt i dag i och med zebralagen. Är det ett obevakat övergångsställe är det den gående som har förtur. I övrigt är det rödljusen som gäller. Där är det alltså ganska tydligt. Sedan är det otrevligt om man som gående går rakt ut. Vi har halka och mörker, och så har vi teknik som stör de gående, som blir mindre uppmärksamma.
Någonstans måste vi politiker ta ansvar för dem som själva inte gör det och underlätta för att försöka nå nollvisionen. Min tanke är egentligen att få till en utredning om zebralagen. Jag vet att väldigt många andra länder har precis samma lag som Sverige, men de har inte samma klimat.
Vi har halka och mörker som infinner sig väldigt tidigt, och därför tycker i alla fall jag att det hade varit väldigt bra att se över om man hade kunnat minska antalet olyckor med just oskyddade. Jag kan bara dra ett exempel. Nu fanns det inte ens ett övergångsställe på den här sträckan där jag var ute och övningskörde med min son som skulle ta körkort. Helt plötsligt går det ut en människa mitt i gatan med en mobiltelefon.
Som tur var så var sonen beredd och hann bromsa, men i ett sådant fall är det väldigt lätt att få panik och i stället trycka på gasen, och då hade olyckan varit framme. Det är ganska läskigt. Många är så inne i dagens teknik att de glömmer var de är och den fara de utsätter sig själva för.
Jag tycker att det vore mycket önskvärt att få till en utredning gällande zebralagen.
Jimmy Ståhl (SD):
Cykeln är här för att stanna. Med hjälp av elcykeln har det ju blivit så mycket enklare att cykla även längre distanser. Det gäller även det spontana cyklandet i och med att man kan hyra sparkcyklar. Jag delar infrastrukturministerns uppfattning när det gäller mobiltelefoni. Även vi har drivit den frågan, och jag är överlycklig över att den är implementerad.
Problemet är att även cyklister nyttjar mobiltelefonen i dag. Man har så himla bråttom att man är ouppmärksam, och jämfört med en gående kommer en cykel i enorma farter.
Elassistansen upphör vid 25 kilometer i timmen, men 25 kilometer i timmen kan vara relativt snabbt, och i vissa städer finns dessutom backar där vi har kunnat uppmäta hastigheter på över 50 kilometer i timmen när de passerar korsningar.
Jag menar alltså att vi kanske behöver titta på regelverket när det gäller cykelpassage kontra cykelöverfart just för att skydda cyklisterna själva, för jag tror ärligt talat, Tomas Eneroth, att det är väldigt få som har stenkoll på de reglerna.
Jag sitter själv i trafikutskottet, och jag var tvungen att kolla vid vilken av dem som en cyklist har företräde och inte. För att göra det enkelt: Jag antar att Tomas Eneroth har koll på att vid cykelöverfart får cyklarna passera.
Samtidigt handlar det också om farten, för jag menar att om en cykel kommer i en hiskelig hastighet är det svårt för en bil att upptäcka den, och då kan olyckan vara framme. Vi hade behövt ha likartade regler.
Jimmy Ståhl (SD):
Sjöfart står mig varmt om hjärtat. Som göteborgare och i mitt tidigare yrke som jag är tjänstledig från, det vill säga hamnarbete, kan jag inte annat än älska sjöfarten. Sjöfarten har gett mig mina inkomster under alla år.
Precis som ministern påpekar finns en outnyttjad inlandssjöfart och en näst intill obefintlig kustsjöfart. År 2014 införde EU ett regelverk där Sverige har möjlighet att utveckla och driva inlandssjöfart. Inlandssjöfart kan utföras med pråmar som kör i skyddade vatten.
Stora möjligheter ges att till exempel i Stockholm frakta bort snömassor vintertid eller frakta bort schaktmassor från byggen. Vidare kan gods fraktas. Det finns stora möjligheter med inlandssjöfarten. Men vad har hänt? Det är näst intill ingenting.
Mycket av det handlar om tunga avgifter. Inlandssjöfarten existerar inte i Sjöfartsverkets resultaträkning. Men i och med att det inte finns en inlandssjöfart blir det inte heller en inkomst till Sjöfartsverket.
För att få igång inlandssjöfarten hade man kunnat tillåta att inte ta ut avgifter på just inlandssjöfarten. På så sätt skulle man få igång en fungerande trafik. Det finns stora möjligheter att avlasta vägar mellan till exempel Göteborg och Vänerhamn.
Järnväg kan byggas till Kristinehamn. Sedan kan godsflöden från Norrland gå med järnväg till Kristinehamn, och därefter kan fartyg gå resterande vägen.
Hamnar i Mälaren har gång på gång upplevt stora problem med kostnader för fartyg att lägga till i en Mälarhamn: runt 94 000 per enhet. Vi vet att Norvik startade en hamn med en tanke om att omlasta gods på fartyg och transportera till Mälarhamnar, men det är för kostsamt. Det är i dag billigare att transportera gods på lastbil.
Det är helt horribelt. Fartyg ger möjlighet att frakta mycket gods effektivt. Ett fartyg kan hantera 500 enheter. Det motsvarar ungefär 350 lastbilar i en enda transport. Hamnarna uppger att de kan hantera mycket mer gods.
Nu har mängden gods inte minskat under pandemin, vilket är bra. Däremot har passagerarfartygen tappat en hel del, men jag håller mig till kustsjöfart och inlandssjöfart. Det är samma sak med kustsjöfarten. För varje hamn man går in i åker man på en farledsavgift. Det är klart att man då skippar vissa hamnar eftersom det blir för dyrt.
Det innebär att godset i stället går på väg. Det är inte bra.
Jimmy Ståhl (SD):
Jag hoppas att sjöfarten ökar. Men från 2014 - nu är det 2021 - har i stort sett ingen inlandssjöfart kommit till. Vi ligger och kör fartyg med IMO-regler, alltså regler som gäller för havstrafik. Det gynnar inte sjöfarten. Sjöfarten har pratat om tonnageskattefrågan. Den skulle utvärderas efter några år.
Det har gått fyra år. Jag var för cirka två år sedan på ett möte där även minister Tomas Eneroth var, och där vi flaggade in det 100:e svenska fartyget, vilket var jätteroligt. Men vad har hänt sedan dess? Fartygsantalet har både minskat och ökat, så vi har i dag fortfarande ungefär 100 fartyg.
Man har inom sjöfarten efterfrågat vissa grejer som man tror kan gynna sjöfarten. Det handlar om att återinföra nettomodellen och utveckla så att fler berörs av implementering av tonnageskatten - även offshoreverksamheten, fick jag höra i dag på utskottsmötet.
Sedan gäller det till exempel att ändra en barriär för att få in svenska fartyg genom att ändra stämpelskatten till en stämpelavgift, vilket hade inneburit ett mindre motstånd mot att bli svenskt för många rederier. Det gäller inte minst nu när England har lämnat EU. Det är många rederier som vill lämna England och som hade kunnat bli svenskflaggade, men de har valt att inte göra så.
Det är viktigt att sjöfarten ökar och ges möjligheter. Sjöfartsverket är i dag ett verk som blöder ekonomiskt. Jag har suttit på seminarier med Sjöfartsverket och tittat på den krassa verklighet de står inför. Siffrorna lyser rött, och de kommer att fortsätta lysa rött.
Om vi inte agerar gentemot Sjöfartsverket och antingen hjälper dem eller försöker forma om dem och göra om Sjöfartsverket från ett affärsverk till ett anslagsverk kommer den ekonomiska spiralen att fortsätta, vilket innebär att sjöfarten beläggs med mer och mer avgifter. Lotsavgifterna ökar.
Vid Södertäljeslussen har man kommit på att man inte haft någon båtsmansavgift, vilket man inför. Man tar bort rabatter. Jag förstår att Sjöfartsverket greppar efter alla medel de kan i och med att det är ett affärsverk. Detta tynger sjöfarten. En av redarna sa skämtsamt att sista fartyget tar hela kostnaden.
Det främjar ju inte sjöfarten. Någon som också oroar mig är att om vi inte får igång sjöfarten i dag har vi ett hot som gör att sjöfarten kan få det mycket svårare framöver. Det är också en möjlighet, måste jag säga. Fehmarn Bält-tunneln byggs i dag mellan Tyskland och Danmark. Den kommer att ge ökade möjligheter till järnvägstransporter. Förhoppningen är också att vi hittar ytterligare en landbaserad lösning mellan Sverige och Danmark.
Vilken det blir får vi ta i en annan debatt. Men vad händer om vi inte får logistikerna att hitta möjliga vägar att välja sjöfart? Man brukar ta den snabbaste, enklaste och billigaste vägen. Sjöfarten är en säker väg. Den tar tid. Det går att köra mycket. Man kan ha det som lager på väg.
Men tyvärr är i dag lastbilen en jätteviktig faktor för många logistiker när det gäller "just in time". Sjöfarten är oerhört viktig, fru talman.
Jimmy Ståhl (SD):
Vad gäller bensin- och dieselskatten vet jag inte om det är regeringen själv som älskar skattehöjningar eller om man är influerad av Miljöpartiet, men den indexeringsupphöjning som regeringen satte på fordon gör att vi konsumenter har en svårare väg till att kunna få billiga och bra varor. Detta försvårar också för de företag som levererar.
Att man dessutom väljer att köra bonus-malus och återigen beskattar fordonsindustrin ser vi inte som positivt. För att återgå till sjöfarten, till exempel kustsjöfarten, har vi till exempel i Trelleborg och Ystad en enorm trafik med rorogods, som med enkelhet skulle kunna omlastas och köras upp längs kusten. Där är farledsavgifterna ett hinder.
Vi har många hamnar, men på grund av farledsavgifterna är det dyrt att gå in i hamnarna. Det är självklart att hamnarna har en avgift - de har ju en verksamhet. De måste ju betala för kajerna, för maskinerna och för bränslet som driver maskinerna, så det är klart att de har en avgift.
Men varför har vi ett system med farledsavgifter som gör att det blir väldigt dyrt att köra gods med fartyg när vi hade kunnat göra en ändring och frakta mycket mer gods till exempel på fartyg? Vi har ju en helt underbar Östersjökust i stort sett uppifrån Kiruna - eller i alla fall Luleå - hela vägen ned till Göteborg där vi hade kunnat skeppa ut enormt mycket.
Göteborg gör ett enormt miljöarbete som ställer om sina maskiner och kör mycket mer med el. El är framtiden även inom denna industri. Återigen: Sjöfarten är jätteviktig.
Jimmy Ståhl (SD):
Tack för svaret, infrastrukturminister Tomas Eneroth! När jag hörde svaret blev jag ganska förvånad. Jag har ju två interpellationer, en om hamnar och en om sjöfart.
I svaret angående hamnarna är det väl egentligen farledsfördjupningar som är det direkta incitamentet för att stärka hamnarnas roll, som jag förstår det.
Visserligen är det positivt att man utökar farleder på inre vattenvägar, men där har vi sedan 2014 ett regelkrångel som gör att inte någon trafik över huvud taget har tillförts på de inre vattenvägarna. Fortfarande saknas regelförbättringar för att få igång trafiken.
Vi kan också konstatera att vi i dag egentligen inte har en enda statlig hamn. Alla hamnar är antingen privat- eller kommunägda. När det gäller Göteborg äger Göteborgs hamn i dag marken, men man äger inte driften. Det är ett danskt företag som heter APM Terminals som driftar. I Norviks hamn i Stockholm är det ett företag som heter Hutchison som driftar.
Sedan har vi två ganska stora hamnar i söder, Ystad och Trelleborg, som är kommunägda. Men de två hamnarna har ingen krankapacitet. Jag vet att det tidigare har varit stora diskussioner, när det var stora problem i Göteborgs hamn med strejker med mera, om hur man skulle säkra driften av hamnarna.
En av mina frågor är därför om ministern har funderat på om man i en framtid skulle försöka ha någon form av statlig hamninfrastruktur för att säkerställa kapaciteten, i och med att vi är ett så pass export- och importberoende land. Vad gäller hamnar kan vi titta på Ystad och Trelleborg, till exempel.
Om man nu ska flytta över från väg till järnväg och sjöfart är det enkelspårsdrift fram till båda dessa stora hamnar. Till Göteborgs hamn börjar nu dubbelspår utvecklas, vilket är mycket positivt. Men det saknas spår till dessa hamnar för att överta intermodala transporter för vidare hantering. Vi vet att både Ystad och Trelleborg i dag har möjlighet att ta emot järnvägsgods och frakta det vidare via fartyg.
Men denna hantering blir mer och mer förlegad, och i dag är det bara några ynka få procent som transporteras på vagn på båt. Men i en framtid har vi en enorm möjlighet med intermodal last, där järnvägsgods lastas av på däck och rullas ombord och vidare ut i nästa hamn. Vi kan titta på Kristinehamns hamn, som borde ha varit knuten till Inlandsbanan.
Men där finns ingen järnväg att prata om. Jag har själv ringt Kristinehamns hamn och frågat om de skulle ha intresse av att vara knutna till järnvägsnätet för att kunna frakta mer gods. De sa: Kom igen bara! Vi har ledig kapacitet. Väldigt många hamnar har ledig kapacitet och vill utöka sin verksamhet.
Men det finns brister i både väg- och järnvägsinfrastruktur. Så jag undrar lite varför ministern inte har svarat när det gäller just dessa grejer. Eller är det så att ministern inte har någon plan utöver fördjupade farleder?