KBLab/rixvox huggingface dataset:
Nina Lundström (L):
Det är en viktig interpellation som Ewa Thalén Finné har väckt. Den handlar om de grundförutsättningar som riksdagen och regeringen kan skapa för att det ska gå att bygga de bostäder som alla längtar efter. Det ska ändå sägas att det byggs mycket mer nu än under de senaste decennierna. Ingen av oss är dock nöjda, utan vi vill att det ska byggas mer.
Vi har många ungdomar, studenter och andra på bostadsmarknaden som längtar efter ett eget hem, och vi måste därför göra mer. Därför, herr talman, har jag några följdfrågor till statsrådet. Regelförenklingsarbetet är viktigt. Det handlar om att se över processen så att man kan spara tid och så att spaden kan åka i backen mycket snabbare.
Som interpellanten beskrev upplever många att det är svårt att komma till skott och bygga bostäder. Det tar alldeles för lång tid att få besked om vad man får bygga och när man kan komma igång. Vilken typ av åtgärder menar bostadsministern att det kan handla om när det gäller regelförenklingsarbetet? Vi har haft många debatter om detta här i riksdagen, och det finns lite olika uppfattningar.
Vi är väldigt intresserade av att få veta exakt vad dessa åtgärder handlar om. Hur ser ministern på initiativrätten, när det finns någon som vill bygga och har hittat mark men som inte får besked från kommunen om det är möjligt att få bygga någon gång eller inte? Hur ser ministern på marktilldelningen och informationen? Jag har ställt frågan tidigare, och jag noterar att det inte finns något om detta i den proposition som kom.
Jag tycker att det är konstigt att den som letar efter mark för att bygga de hus som vi alla ser fram emot ska finnas någon gång i framtiden har väldigt svårt att få information. Vi har i dag en digital utveckling som gör att man kan hitta oerhört mycket information genom den digitala världen. Det vore väl alldeles utomordentligt att publicera mark som går att bebygga.
Hur ser ministern på att ställa som krav att mark som kan bebyggas ska publiceras offentligt? Jag vill fortsätta med frågor kring den digitala utvecklingen, där mycket arbetstid kan sparas. Bostadsministern är också it-minister.
Precis som när det gäller exempelvis LOU, lagen om offentlig upphandling, finns det i dag digitala plattformar som gör att medborgarna och de som ska bygga något kan få information. Det finns också en rad myndighetsprocesser som är viktiga att följa. Hur ser ministern på möjligheten att använda digitala kanaler för att underlätta planeringen av bostäderna? Det kan spara tid.
Vi vet att det ibland är ett dilemma på stadsbyggnadsförvaltningar att man saknar personal och mantimmar för att göra planeringen. Jag tycker att plan- och bygglagen är en av de mest demokratiska lagstiftningar vi har, och det gör att det finns ett stort engagemang hos medborgarna. Man vill vara med och utveckla sin stad, sin stadsdel och sin kommun, och man vill veta vad grannarna gör.
Man skulle kunna använda den digitala utvecklingen för att såväl spara tid som sprida information och möjliggöra för medborgarna att vara med och bidra till stadsutvecklingen. Kanske skulle man få färre överklaganden på sikt om de kunde ta del i detta tidigare.
Nina Lundström (L):
De stenar som lyfts och läggs tillbaka föranleder lite tankeverksamhet kring vad det egentligen innebär. Jag kommer att tänka på en historia om två personer som stod och lyfte stenar som de sedan staplade på hög. Någon ställde en fråga till dem om vad de gjorde. Den första svarade: Jag lyfter stenar.
Men den andra svarade: Jag är med och bygger en katedral. Det är lite så med de här stenarna som ibland känns lite oviktiga hos bostadsministern. Jag tror ändå att alla dessa stenar, var och en för sig, kan skapa dessa hus genom att vi lyfter på dem och staplar dem på rätt sätt och verkligen bidrar till att underlätta bostadsbyggandet.
Jag noterar också att när det gäller det här med att effektivisera och skapa grundförutsättningar för att det ska vara möjligt att bygga, för det är ju det vi gör här i riksdagen - att skapa förutsättningar för byggandet -, så måste planeringen hänga med. Men jag noterar också att bostadsministern, tillika it-ministern, inte svarade när det gällde de digitala möjligheterna.
Kan man effektivisera processen, göra den mer demokratisk och ändå se till att man sparar väldigt mycket kraft och möda i processerna vore det ju en fantastisk möjlighet. Jag noterade också frågan om initiativrätten, det vill säga frågan om hur den som vill bygga ska kunna få ett besked om det är möjligt eller inte. Det är ju en otroligt viktig information för den som vill satsa och bygga.
När det gäller markanvisningarna, är det tänkbart att publicera dem så att fler får tillgång till information? Herr talman! Jag passar också på att skicka med en fjärde fråga: Varför inte sälja luft och skapa möjligheter som utomlands till att sälja luftfastigheter, 3D-fastigheter? Det där var några medskick som kan bidra till att underlätta byggandet.
Nina Lundström (L):
Det är bra att infrastrukturministern är tydlig med att anläggningslagen inte ska ändras. Låt mig påminna om att den rapport som togs fram 2002 blev en lagrådsremiss 2005. Det är alltså ganska många år sedan denna proposition förbereddes. I år är det 2015, så det har gått tio år sedan denna lagrådsremiss togs fram.
År 2012 kom Cyklingsutredningen, och 2013 kom den andra utredningen. Dessutom kom ett pm från Lantmäteriet 2013. Vi som jobbar med dessa frågor har förstått att det är ett problem, och infrastrukturministern har kollegor som har lyft upp frågan i riksdagen tidigare. Också utredningar och ansvarig myndighet har pekat på detta problem.
Då är det anmärkningsvärt att infrastrukturministern så kategoriskt slår ifrån sig ansvaret att se över lagstiftningen. Det jag inte riktigt förstår är varför infrastrukturministern inte är beredd att titta på anläggningslagen. Vad är det som hindrar att man tittar på frågan?
Cyklingsutredningen påpekade tydligt att för att anlägga stråk, för att se cykling som ett transportslag och för att underlätta för en klimatsmart transportform gäller det att ta ansvar nationellt, regionalt och lokalt. Nationellt kan man göra två saker. Det ena är att se över lagstiftning, och det andra är finansiering. Det är viktigt att fortsätta arbetet med att se över lagstiftningen.
Jag tycker att man ska ta fram utredningarnas slutsatser än en gång. Jag hoppas att infrastrukturministern i kontakten med intresseorganisationer, cyklister och utredare kommer att ta till sig det underlag som finns och förhoppningsvis också se till att ändra lagen så att cykling möjliggörs och förbättras.
Nina Lundström (L):
Jag vill ställa en fråga till bostadsminister Mehmet Kaplan. I det senaste numret av tidningen Bofast beskrivs regeringens regler vad gäller investeringsstöd för nyproduktion av bostäder. Jag ska läsa upp några av de krav som tidningen redogör för. Stödet gäller små orter med bostadsbrist och befolkningstillväxt och små lägenheter upp till 35 kvadratmeter. Det är olika belopp i Stockholm, Malmö och Göteborg.
Lägenheter upp till 70 kvadratmeter får hälften av stödet. Ur energisynpunkt måste huset vara 20 procent bättre än vad som gäller enligt Boverkets byggregler. Man får 1,75 gånger stödbeloppet om huset förbrukar mindre än 45 kilowattimmar per kvadratmeter och år. Hyran ska bestämmas av regering och riksdag. Hyrestaket ska vara 1 450 kronor per kvadratmeter exempelvis i Stockholm och något lägre i övriga delar av landet. Det måste finnas blandade storlekar på lägenheterna i husen. Det måste finnas minst en trea i varje projekt.
Lägenheterna ska förmedlas genom Bostadsförmedlingen. Och det finns ett krav på att byggarna ska ta emot praktikanter. På vilket sätt är detta en regelförenkling, och på vilket sätt gör detta långsiktiga spelregler möjliga?
Nina Lundström (L):
Den här typen av stöd har prövats en gång i tiden. Kritiken var att stöden var för styrande, snåriga och kortsiktiga, vilket innebar att de inte kunde användas i exempelvis Stockholm. Branschen har sagt att man inte är intresserad av stöden, och utan stöden byggs det rekordmycket - enligt Boverkets analys är det ungefär 50 000 per år. På vilket sätt är detta en viktig och klok prioritering?
På vilket sätt följer det målsättningen om regelförenklingar och långsiktiga spelregler? Det här blir krångligare, och det blir kortsiktigt. De skattepengarna kunde ha använts på ett bättre sätt. Varför finns förslaget, och vad är slutsatserna av den kritik som finns?
Nina Lundström (L):
Vi kunde här i inledningen höra Karin Svenssons Smiths engagemang, ett engagemang som vi övriga också delar, i miljö- och klimatfrågorna och i att det, som det uttrycktes, inte finns fler ekosystem. Vi diskuterar nu också transportfrågor, och vanligtvis är det väldigt mycket fokus på inte minst vägar, järnvägar och kollektivtrafik.
Liberalernas förslag är att verkligen vässa transportpolitiken och att i realiteten satsa på cykelinfrastruktur, kompetens och kunskapsöverföring, men jag noterar att alla dessa förslag avslås. Som Karin Svensson Smith säger finns det ett tillkännagivande om en cykelstrategi, och den väntar vi med stor spänning på. Men samtidigt finns det mycket annat som skulle kunna göras i avvaktan på strategin.
Utskottet fick nyligen information om exempelvis behovet av att öka kunskapen och om att kunskapen inte finns samlad på nationell nivå. Vi kan notera att den kunskap som finns ligger ute som öar på kommunal nivå. Om inte kunskapen överförs riskerar man i många olika sammanhang att upprepa misstagen i stället för att satsa på best practice och det som går att göra.
Jag menar att det vore anmärkningsvärt sett till miljö- och klimatmålen. Cyklingen skulle ju kunna bidra som ett transportslag, för det är väldigt många som pendlar till jobbet eller till studier med just cykel. Därför är min fråga till Karin Svensson Smith: Varför avslås alla förslagen? Finns det något i förslagen, som kanske inte ingår i den nationella strategin, vilket Karin Svensson Smith tycker att man borde ta fasta på?
Riksdagen och utskottet har ju möjlighet att gå före. Är det aktuellt, och är det möjligt?
Nina Lundström (L):
Nej, jag förstår att Karin Svensson Smith inte kan uttala sig om exakt vad som kommer från regeringen när det gäller cykelstrategin, men det finns ändå en möjlighet för utskottet att ta initiativ i kommande hanteringar. Som vi hörde från VTI finns det ett behov av någon form av kompetenscenter på nationell nivå. Det har gjorts försök, men projekten har avslagits.
Samtidigt satsar regeringen, där Miljöpartiet sitter, på andra uppdrag till exempelvis VTI, som det också står om i våra handlingar. Det handlar exempelvis om satsningar på kollektivtrafik, och det är bra. Men det går att göra mycket mer. Vad gäller behovet av att samla kompetens skiljer sig Sverige från en del andra länder. Vi måste få fram kompetensen och forskningen, och det handlar om trafiksäkerhet och mycket annat.
Det är då lite intressant att de enda som egentligen bedriver forskning och samlar på sig kunskaper just nu är försäkringsbolag. Skälet är att det sker ett antal olyckor varje år med cyklister och att de vill hitta möjligheter till förebyggande arbete. Det finns oerhört mycket mer som man kan göra. Liberalerna har föreslagit att trängselavgifterna ska kunna användas också för cykelåtgärder, vilket vi tror vore alldeles utomordentligt.
Det återstår att ställa frågan: Är Karin Svensson Smith beredd att genom utskottets och riksdagens arbete förstärka cykelpolitiken? Den möjligheten finns ju. Utskottet har varit aktivt tidigare, och om det inte kommer fler förslag från regeringen finns det möjlighet att agera här. Vi har mängder av förslag som vi kan behandla framöver. Men det intressanta är vad Karin Svensson Smith själv är beredd att medverka till.
Kommer Karin Svensson Smith att medverka till att vi får fram de konkreta cykelåtgärderna så att cykling blir ett eget trafikslag?
Nina Lundström (L):
I ett tidigare replikskifte nämndes stadsmiljöavtalen. Liberalerna säger nej till avtalen. Varför gör vi det? Jo, därför att de är kortsiktiga, oprecisa och riktar inte in sig på de grupper som vi anser behöver långsiktiga åtgärder. Det var 7 kommuner som fick bidrag 2015 och 19 kommuner 2016. Men det var ett antal kommuner som inte fick några som helst bidrag.
Vi tror att man måste ha långsiktiga åtgärder och att man måste ha mycket precisa åtgärder. Därför föreslår Liberalerna att det ska vara ett tydligt anslag för ett nationellt kompetenscenter och att vi också ska se till att verkligen tydliggöra hur mycket infrastruktursatsningar som cyklingen kan förväntas få årligen. Vi föreslår 75 miljoner kronor per år till allt annat som kommer från kommunal och regional nivå.
Stadsmiljöavtalen bidrar alltså inte till vare sig långsiktighet eller större åtgärder. Nu står det i budgetpropositionen att det år 2017 är möjligt att använda dem för vissa cykelåtgärder. Min första fråga till Pia Nilsson är: Vilka belopp är det som ni diskuterar och till vilken typ av åtgärder? I dag kan man använda anslagen bara till anläggningar för kollektivtrafik.
Vi hörde från Karin Svensson Smith att det fanns kritik från kommunerna, vilket har gjort att ni har valt att ändra inriktningen. Men det är fortfarande mycket oklart vad man kan söka pengar för. Jag kan konstatera att vi har försökt att få fram information om vilka belopp och vilka åtgärder som det handlar om. Mig veterligt finns det inga sådana svar. Men jag ser fram emot att höra Pia Nilssons svar på vilka cykelåtgärder som diskuteras.
Nina Lundström (L):
Precis som Pia Nilsson säger är det ingen som i dag vet vad man kan söka pengar för och om man över huvud taget kommer att kunna använda dem för vissa typer av åtgärder. Det är därför som vi i Liberalerna tycker att det är dags att uppgradera cyklingen till ett eget transportslag, så att vi får samma tydlighet i propositioner och i vår behandling av anslagen som för övriga transportslag. Det finns ingenting som säger att man ska ha samma åtgärder i vissa kommuner.
Det har Liberalerna inte heller föreslagit. Vi säger att det ska vara tydlighet och att vi ska ha tydliga anslag, så att alla vet vilka medel som finns att tillgå. Det handlar också om ett nationellt kompetenscenter, som vi dessutom tycker ska ha ett eget anslag. Men denna otydlighet gör att cyklingen återigen hamnar i ett märkligt läge. Det är en kortsiktig satsning för år 2017. Om det vore ett transportslag i sig självt skulle det vara långsiktiga och precisa åtgärder.
Man skulle kunna följa anslagen, och man skulle kunna göra en uppföljning av hur anslagen används. Men denna kortsiktiga lösning med ettåriga projektanslag, där ingen i dag vet vad pengarna kommer att användas till, gynnar inte möjligheterna att utveckla cykling som transportslag och för arbetspendling. Det är också intressant att notera att Pia Nilsson säger att läget har förbättrats när det gäller trafiksäkerhet. Så ser det inte ut enligt materialet i budgetpropositionen.
Där konstateras att de oskyddade trafikanternas olycksfrekvens har ökat från 35 procent 2005 till 49 procent 2014. Vi måste satsa på både gående och cyklister, och vi måste vidta åtgärder. Ett sätt att göra det är att bli tydlig i fråga om finansiering och uppdrag och från statligt håll se till att detta blir möjligt.
Sedan får naturligtvis kommunerna själva avgöra vad som är de viktiga åtgärderna lokalt.
Nina Lundström (L):
Min första fråga till infrastrukturministern handlar förstås om varför cykling inte är ett eget transportslag. Kommer ministern att medverka till att det blir så? När vi läser budgetpropositionen och övrigt material är det slående hur man kan följa alla andra transportslag över tid. Man kan även se hur pengar fördelas.
Det kan man dock inte för cykling, vilken vi liberaler anser självklart borde vara ett eget transportslag. Min andra fråga handlar om järnvägsunderhållet. Det är allmänt vedertaget - alla vet om det - att alliansregeringen fördubblade underhållet. Liberalerna menar dessutom att vi måste fortsätta att se till att järnvägsunderhållet förbättras. Även driftsförutsättningarna behöver förbättras. Små åtgärder ska hållas små.
Vi vill också att man i infrastrukturplaneringen kontinuerligt, långsiktigt, transparent och tydligt årligen avsätter medel för att vidmakthålla och öka underhållet. Vi måste även se upp för osäkerhet, driftsstörningar och sådant som också oroar många i branschen. Vi noterar att det finns ett stort orosmoln just nu.
Många diskuterar förutsättningarna med det nya signalsystemet ERTMS som skapar stor oro också över tid. Då är min fråga till infrastrukturministern: Med tanke på att det i utskottet och i riksdagen förs en diskussion om att man ska lyssna in kritiken från de aktörer som finns, är ministern villig att lyssna in deras synpunkter och vid behov pausa införandet av signalsystemet ERTMS?
Nina Lundström (L):
Jag noterar att statsrådet inte svarade på frågan om signalsystemet. Det finns en väldigt stor oro ute bland många aktörer. Den oron finns också inom det europeiska samarbetet, sett till den implementering som har skett så här långt. Det handlar om väldigt mycket pengar, någonstans kring 34 miljarder för de kommande åren.
I stället för att skapa en experimentverkstad när det gäller järnvägen behöver vi nu se till att det blir så lite störningar som möjligt. Det finns också aktörer som vill transportera gods på järnväg och som känner oro för att transporterna inte kommer fram.
Det finns starka önskemål om att pausa eller ta det lite långsammare med införande tills att man har löst alla tekniska problem. Det finns länder i vår närhet som gör precis samma analys. Dessutom pågår det en revidering av arbetsplanen från 2009 på grund av att den implementeringen inte har gått att fullfölja. I och med att det pågår ett arbete inom EU för att se över arbetsplanen vore det intressant att veta vilken linje som Sverige driver.
Om det är så som många aktörer ger uttryck för - både de som ska transportera gods och de som är operatörer - att det finns anledning till oro för att tekniken inte fungerar, då tycker jag att politikerna ska lyssna. Det är därför som Liberalerna föreslår att man ska vänta och se, lösa de tekniska problemen och pausa under tiden.
Ifall det frigörs medel till ytterligare insatser för att underhålla järnvägen bör man framför allt se till att tillförlitligheten på järnvägen inte störs. Det hindrar transporter att övergå från väg till järnväg. Detta är en otroligt viktig och stor fråga, om man ska lyssna på de aktörer som finns. Då vill jag återigen ställa frågan till statsrådet: Kommer statsrådet att medverka till att lyssna in kritiken?
Nina Lundström (L):
Jag skulle vilja börja med den fråga som Emma Wallrup inledde med. Det är diskussionen kring flygplanen. Det var ganska nyligen en aktör som kom till utskottet och berättade vad det innebär om man inte kan finansiera de nya planen. Det är faktiskt mycket mer effektivt att flyga med nya plan.
Jag menar att branschen ändå gör det väldigt tydligt att det finns mer att göra när det gäller teknikutveckling, materialval, biobränsle och mycket annat. Jag menar alltså att det finns en annan bild än den som Emma Wallrup beskriver. Jag tror att det är viktigt att följa denna utveckling. Där tar aktörerna också ett ansvar, men de måste kunna finansiera sin verksamhet. Det är detta som gör det så intressant.
Om man inför skatter som drar undan möjligheten att göra de viktiga investeringarna blir det kontraproduktivt, och det tror jag att vi alla måste förhålla oss till. Sedan gäller det marktransporterna och OPS-lösningar. Emma Wallrup nämner Arlandabanan. Vi ska komma ihåg att den inte hade blivit möjlig om man inte hade hittat en extern finansiering. Det fyllde alltså sin funktion på sin tid. Men man ska naturligtvis lära av alla de avtal som finns och de förutsättningar som finns.
Det tycker jag att man ska göra även i det fallet. Detta löser inte frågan från nordostsektorn i Stockholms län, som handlar om hur man kan förflytta sig till Arlanda. Det finns alltså mycket mer att göra. Jag tycker ändå att det är bra att komma ihåg att man på Arlanda jobbar väldigt intensivt med frågan. Man har också krav på de taxibilar som finns där och på bussar etcetera.
Det är klart att vi ska lära av detta, men det undandrar inte möjligheten att nu aktivt se över andra flygplatser och väga in marktransporterna i de totala utsläppen.
Nina Lundström (L):
Nya bilar anses ofta vara bättre än gamla bilar. Så ser det ut inom väldigt många områden. Med teknikutveckling och med tankar kring hållbarhet ser alla de som är med i dessa processer till att det nya som kommer ofta är bättre än det andra. Därför blir jag lite fundersam. Varför skulle det inte gälla inom flyget?
Vi fick också en föredragning om vad det innebär om man inte har råd att investera i nya flygplan, som är bättre, mer driftsnåla, lättare och mer effektiva. Jag tycker att det är viktigt att flyget tar ett ansvar. Jag välkomnar att aktörerna är ute i debatten och talar om att man kommer att se över de här frågorna. Det tycker jag är viktigt. Jag ska återgå till frågan om OPS-lösningar.
Det är inte en typ av lösning och en typ av avtal - det ser man när man tittar på dem. Jag delar uppfattningen att ett 45-årigt avtal, även i en internationell kontext, är ett väldigt långt avtal. Detta tycker jag att man ska ta lärdom av. Man ska gärna ha kortare avtal. Men de övriga villkoren är ju avtalsfrågor. Det är inte OPS-modellen som är problemet, utan det handlar om vad man avtalar om.
Det är många av oss som är ute i debatten som noterar att de resurser som avsätts, även med de nya ramarna efter infrastrukturpropositionens behandling, inte kommer att räcka till allting. Jag tycker att det är bra om vi också hittar andra finansieringsformer, så att vi får fram mer infrastruktur. Då handlar det om att vi är noggranna med vad man avtalar om. Det är inte modellerna det är fel på, utan det handlar om vilket innehåll man fyller dem med.
Mer infrastruktur med spridd finansiering är en bra lösning. Ny teknik, biobränsle och mycket annat kommer att göra att även flyget tar större delar av sitt ansvar.
Nina Lundström (L):
Det är ju Rikard Larsson som drar in flygskattedebatten i detta, och jag ska svara på frågan. Men för att ta upp andra delar i betänkandet vill jag också visa på att det handlar om en helhetssyn. När vi får så mycket invändningar mot en skattekonstruktion tycker jag att man ska lyssna in det. Jag tycker att det tål att tänka på för alla oss som sitter i utskottet och i riksdagen. Jag och Liberalerna är varma vänner av styrmedel när vi ser att de faktiskt fungerar just som styrmedel.
Men när det kommer så mycket invändningar kring både miljökonsekvenser och mycket annat tycker jag att man ska stanna upp, fundera ett varv och också bredda diskussionen: Om man inte är en varm vän av flygskatten, vad vill man göra i stället? Det försökte jag beskriva i mitt anförande. Jag tycker också att jämförelsen med att åka till New York är intressant.
Om man inför en skatt i Sverige som gör att det inte går att flyga från Sverige utan man först får ta sig till ett annat land där man inte har flygskatten och flyga därifrån, då kan jag fundera på: Vilken konsekvens och effekt ger det för flyget nationellt och inte minst för miljöfrågan?
Därför har vi i Liberalerna sagt - och även Alliansen har agerat - att det är bra att man diskuterar frågan internationellt och försöker hitta internationella överenskommelser, eftersom vi kan konstatera att i de länder där man har både infört och tagit bort detta så är det på grund av det har lett till många konsekvenser. I utskottet ställde jag en fråga om Norge.
Vi kunde konstatera att där hade konsekvenserna blivit att vissa flyglinjer hade lagts ned, vilket hade drabbat vissa delar av den norska befolkningen norröver. Vi menar att vi bör lära av detta och, om vi ska ha styrmedel, se vilken typ av styrmedel man ska ha. Styrmedlen ska ju fylla en funktion, och det är när det gäller detta som vi har landat i att kritiken mot den här konstruktionen är så stor att vi inte kan ställa oss bakom den.