Lars Gustafsson (KD):
Mitt anförande kommer att vara lite annorlunda vinklat än de tidigare i debatten, men jag kan inleda med att säga att jag är väldigt tacksam för att vi har avreglerat bilbesiktningen. Jag hann nämligen besikta min bil precis innan tiden gick ut, på en privat besiktning för första gången. Jag är alltså väldigt glad. Det var dock i Halmstad, och jag vet inte hur stor den staden är - om den är en storstad. Än så länge tror jag inte att den är det. Herr talman! I filmbranschen brukar man göra uppföljare av succéfilmer - ni vet, Rocky 1 och Rocky 2 .
Det finns även andra actionfilmer. I detta betänkande finns det också repriser, fast det är tvärtom fiaskon i repris - pumplagen 1 och pumplagen 2. De tre i oppositionen vill nu satsa på en repris med större investeringskostnader, vilka i slutändan kommer att betalas av bilisterna till liten eller obefintlig miljönytta.
Att bygga upp en landsomfattande infrastruktur för biogas är, med tanke på den stora variation som finns när det gäller fordon och drivmedel, kontraproduktivt och skulle slå ut ännu fler tankställen utan att konkurrensneutraliteten uppnås. Vi behöver inte fler experiment för svenska fordonsägare; det tillkommer ändå fler tankställen med olika drivmedel.
Drivmedelsutvecklingen måste kopplas ihop med fordonsutvecklingen så att de bränslen som är realistiska och kan levereras i tillräcklig omfattning finns tillgängliga. Det rimliga antagandet är att det i framtiden kommer att finnas flera alternativa bränslen och fordonsslag.
Oavsett politiska ambitioner kommer verkligheten ändå att avgöra vad som är genomförbart och vad som inte är genomförbart inom realistiska ekonomiska ramar. En ökad iblandning av fossila bränslen är ett troligt alternativ inom den närmaste framtiden, ofta i kombination med någon form av hybridteknik. Det finns en rad försök med olika former av exempelvis elteknik, men dessa befinner sig fortfarande på experimentstadiet.
Man räknar med att kunna införa dem på bred front. När det gäller de tunga fordonen finns en hybridteknik framtagen, men kostnaderna per fordon är mycket höga - ca 600 000 kronor extra för en lastbil. Man måste också komma ihåg att bränslen inte kan utvecklas hur som helst. För tunga fordon är kompressionsförbränningen fortfarande viktig på grund av dess effektiva kompressionscykel, som utskottet kanske borde sätta sig in i lite mer.
Transportsektorn befinner sig på en konkurrensutsatt internationell marknad och får inte äventyras av politiska svenska beslut, utan den måste beaktas i sitt sammanhang. Sverige är redan världsledande på tunga fordon, och denna position får inte äventyras av populistiska riksdagsbeslut. Den svenska transportpolitiken bör bygga på en konstruktiv grund med realistiska förutsättningar som steg för steg ger miljövänliga transporter. Herr talman!
I ett tidigare inlägg fick vi höra om så kallad krocksäkerhet. Det kan vara på sin plats att ge en liten historielektion i krocksäkerhet. Den börjar med en person som kanske borde vara väldigt känd i dessa kretsar, för dem som hävdar detta, nämligen holländaren John Tjaarda. John Tjaarda flyttade till USA och anlitades av Briggs Body Company, som i sin tur var ganska nära knutet till Ford.
År 1933 presenterade han på Chicagoutställningen ett fordon som kallades the dream car. Det var en experimentbil som utgick från flygplanskonstruktioner med en stålrörskonstruktion runt omkring, vilket gav mycket lågt luftmotstånd och lägre vikt. Den var starkare och krocksäkrare och hade lägre bränsleförbrukning. Så kommer utvecklingen framåt ibland.
På denna princip utvecklades sedan serieproducerade fordon, såsom Lincoln Zephyr, Chrysler Airflow och sedermera också Volkswagen, som Ferdinand Porsche ritade med denna tankegång som grund. Sedermera, efter kriget, kan vi också tänka på Hudson och Tucker. Vad var då konstruktionen? Det var inte bara det att den var starkare, utan den gav också mycket lägre luftmotstånd.
Det gav mycket lägre bränsleförbrukning och högre toppfart, något som eftersträvades inte minst på tävlingsbanorna. Jag tror att det kan vara viktigt att ha med sig dessa fakta när vi talar om hur en bil är krocksäker - den ska vara både lätt och stark. De nya exemplen är att man använder Kevlar. Det finns nu i bilar som bara kostar ca 15 miljoner kronor. De är fortfarande inte på marknaden, för dem som talar om att man ska ha en liten och krocksäker bil, men det kan vara bra att veta det för framtiden.
Från denna exposé övergår jag till ett annat intresse jag har, nämligen fordonshobbyn. I dagarna har vi kunnat titta på skolavslutningar och studentbaler. Studenterna kommer i sina vackra kreationer och kliver ur en äldre, elegant bil och så vidare. Det är inte givet att det alltid kommer att vara så. Det finns hot mot detta. Engagemanget för fordonshobbyn är mycket stort i Sverige, och den är en del av vårt kulturarv.
Det är därför inte förvånande att det år efter år lämnas in motioner från olika partiföreträdare som vill värna hobbyn. Det är viktigt att det här fortsätter, då det återkommande dyker upp förslag som hotar en levande folkrörelse - cirka en halv miljon människor räknar man med är intresserade av och jobbar med detta. Jag har också lämnat in en motion om att minska regelkrånglet vid import av fordon som delvis omfattas av orimliga regler och myndighetskrångel.
Jag har läst svaret och ska inte ta upp de frågorna här, men det finns befogade skäl att tänka att man har tolkningar som ibland är kontraproduktiva och orimliga när det kommer till själva införseln. Ett ännu större hot har dock dykt upp i EU-parlamentet. En motionär - jag tror att han var från Belgien - har motionerat om ett förbud mot att på allmän väg använda fordon som är äldre än 30 år. Då kan vi glömma skolavslutningarna.
Eventuell körning av äldre fordon skulle omgärdas av stränga restriktioner, vilket skulle innebära ett dråpslag för den svenska fordonshobbyn. Förslaget påvisar en total brist på kunskap om fordon. Frågan är dessutom internationell och ingenting Bryssel ska ägna sig åt. Glädjande nog har svenska EU-parlamentariker, bland annat Alf Svensson från Kristdemokraterna, och andra partier protesterat mot förslaget som nu tills vidare är stoppat.
Intresseorganisationer från Sverige och Europa har också agerat på ett förtjänstfullt sätt för att stoppa förslaget. Detta visar med önskvärd tydlighet att vi som värnar om hobbyn ständigt måste vara på vår vakt mot nya påfund från olika håll. Herr talman! Jag vill avsluta med att tala lite grann om dubbdäck. När jag tänker på dubbdäck tänker jag på olyckan på Tranarpsbron i Skåne.
Det är alltid en avvägning mellan trafiksäkerhet och miljöfrågor, men man ska också komma ihåg att det är betydligt farligare att åka tunnelbana i Stockholm. Enligt en undersökning är det nämligen högre partikelhalt nere i tunnelbanan än vad det är uppe på Hornsgatan. Om Miljöpartiet vill att vi ska åka mer tunnelbana och få i oss mer gifter där nere än vad vi får uppe på gatan kan vi diskutera det i sig.
Jag tror att det är bra om man håller sig lite grann till den kunskap som finns. Det är alltid en avvägning, och jag tycker att det är bra att det finns lokala beslut om att införa eventuella miljözoner på annat sätt. Det innebär dock inte att vi får tappa huvudet när vi fattar beslut i kammaren. Med detta yrkar jag bifall till förslaget i betänkandet.