KBLab/rixvox huggingface dataset:
Stina Bergström (MP):
Jag kan bara instämma i Siv Holmas syfte. Jag står också här för att än en gång försöka övertyga vår infrastrukturminister om behovet av ökade anslag till banunderhåll och investeringar i nya järnvägar. I dag är Sverige bland de sämsta i Europa på att anslå pengar till underhåll och reinvesteringar i järnväg.
Precis som Siv Holma sade har Trafikverket och Riksrevisionen i olika sammanhang presenterat konsekvensbeskrivningar av detta och vad det årliga anslag som vi i går tog beslut om här i riksdagen kommer att innebära. Det är en skrämmande läsning. Det handlar om ännu mer förseningar och en fortsatt kapitalförstöring av järnvägsanläggningar.
Det är för mig väldigt långt ifrån den bild av en historisk satsning på infrastruktur som regeringen vill visa upp. Under perioden 2002-2009 har den genomsnittliga åldern på exempelvis räls och broar ökat. Spårväxlarna, som har varit en kritisk faktor i snökaoset, har åldrats med i genomsnitt fyra år under den perioden.
Det är ett tydligt tecken på att järnvägen inte underhålls i tillräcklig takt, detta trots att anslagsnivåerna har ökat, precis som ministern säger. Och kostnaderna, skulle man kunna tillägga, för sedan 2004 har kostnaderna för drift, underhåll och reinvesteringar ökat med drygt 2 miljarder kronor. Då kan man fråga sig vad vi har fått för de pengarna.
Jag tycker att det är intressant att titta på vad som hände i England när man gick ifrån det statliga ägandet. Det sista året med statligt ägande i England uppgick anslagen för den engelska järnvägen till totalt 1 miljard pund. I slutet av det första året efter privatiseringen hade de mer än fördubblats, till 2,1 miljarder pund.
Underhållet blev inte bättre - tvärtom. Det kan jag intyga som reser mycket med tåg i England. Diskussionen om vem som ska utföra underhållet av de svenska järnvägarna så att vi får ut mest underhåll för pengarna är nog större, och den tänker jag återkomma till i framtida debatter. Här i dag skulle jag vilja ta upp effekten av det låga anslaget till banunderhåll vad gäller de lågtrafikerade banorna.
Trafikverket skriver i sin konsekvensbeskrivning: Det är risk för att ytterligare av dessa banor kommer att läggas ned, vilket i sin tur leder till ett försämrat utbud av resor och transportmöjligheter på järnväg. Jag skulle vilja veta vilka synpunkter infrastrukturministern har på detta - de banor som är så viktiga för oss som bor ute i landet och för godstrafiken.
10 procent av godstransporterna startar på en lågtrafikerad bana. Anser infrastrukturministern att det är okej att några av dem läggs ned och i så fall vilka?
Stina Bergström (MP):
Det gläder mig att infrastrukturministern tog upp den andra av Siv Holmas två frågor om järnvägstrafikens inverkan på hur vi kan nå miljö- och klimatmålen. Jag tyckte att Siv Holma pratade bra om det nyss. I dag är det fler människor som åker tåg, och det är mer gods som transporteras på tåg.
Men det är också fler som åker på väg, och det är mer gods som transporteras på väg, nu när vi har lämnat lågkonjunkturen bakom oss. För att nå miljö- och klimatmålen tror jag att det är jätteviktigt att även denna ökade trafik styrs om till järnväg.
Jag skulle vilja höra mer, om statsrådet kanske ser att detta kan vara en viktig åtgärd och vad som i så fall behöver göras för att det ska bli möjligt. Jag skulle också vilja återkomma till den fråga som jag ställde i mitt förra anförande om de lågtrafikerade banorna. Det är många åtgärder som behöver vidtas för att hålla dem i stånd.
Det handlar inte bara om underhåll utan också om nyinvesteringar och att bygga helt nya spår. Men Trafikverket säger att vi inte ens med dessa anslag har möjlighet att hålla dem i det skick som de befinner sig i utan riskerar att de läggs ned. Jag skulle vilja höra infrastrukturministerns syn på det.
Stina Bergström (MP):
Ja, det måste vara så att Sten Bergheden inte lyssnade så noga på vad jag sade när jag pratade om långtradarna. Sten Bergheden är förvånad över att Miljöpartiet tycker att det är ett problem med längre och tyngre långtradare.
Sedan vi fick längre och tyngre långtradare i Sverige, i två olika steg sedan 90-talet, har antalet långtradare ökat på våra vägar, utsläppen ökat, och järnvägens marknadsandelar minskat. Min första fråga till Sten Bergheden är: Ser inte Sten Bergheden att det här är ett problem?
Eller är det så att det är den svenska lastbilsindustrins intressen som är det viktigaste målet för Moderaterna, inte att vi uppnår klimatmålen? Det var det om lastbilarna. Sedan är miljöbilsdiskussionen intressant. Miljöbil - jag anser att det inte finns några miljöbilar. Det finns bensinbilar, dieselbilar, etanolbilar och biogasbilar.
Antalet etanolbilar har minskat, och biogasbilarna är inte heller så många. Det här att vi skulle ha 475 000 miljöbilar i Sverige är egentligen bara nys. Vi har alldeles för få bilar som drivs med förnybara drivmedel.
Min andra fråga är: Hur ska den moderatledda regeringen se till att vi uppnår målet med en fossiloberoende fordonsflotta och verkligen får fart på produktionen av biodrivmedel och gynnar de bilar som drivs med alternativa drivmedel?
Stina Bergström (MP):
Det var intressant att höra. Det är alltså lastbilarna som är det viktigaste för Sten Bergheden. Klimatmålet nämndes inte alls i svaret. Jag vet inte om Sten Bergheden lyssnade så noga på vad jag sade. Transporterna har ökat i Sverige, men mängden gods som körs i Sverige minskar något, enligt Riksrevisionen.
Vad är meningen med att köra samma mängd gods på ett större antal lastbilar? Hur ska man minska utsläppen från lastbilarna? Det händer ju ingenting. Förra året ökade utsläppen från de tunga lastbilarna med 100 000 ton. Ett annat problem är att utsläppen från de lätta lastbilarna ökar mycket.
Vi transporterar mer gods i våra städer med de lätta lastbilarna. Lantbrukarna - ja, vi i Miljöpartiet vill ju ha metanreduceringsbidraget till lantbruket för att gynna biogasproduktionen. Det fanns inte med i regeringens budget i höstas, men det kanske kommer. Kan Sten Bergheden upplysa mig om det?
Stina Bergström (MP):
Jag kände att jag behövde gå upp även om jag förstår att många hellre vill gå härifrån i denna sena timme. Detta med pumplagen börjar jag bli lite trött på. Jag talar om myten att det var pumplagen som såg till att man lade ned de små bensinmackarna ute på landsbygden. Det är inte sant.
Det står till och med i betänkandet: Det är "inte möjligt att dra slutsatsen att det är pumplagen som är orsaken till denna utveckling; dock kan pumplagen ha påverkat i vissa fall." Om man tittar på vad det är som gör att bensinstationer läggs ned ute på landet finner man att det är helt andra saker. Jag är väldigt glad över att pumplagen fanns, för den gjorde att det fanns etanol, så att jag kunde köpa mig en etanolbil och tanka etanol fast jag bor på landsbygden.
Jag kan alltså köra en bil med förnybart drivmedel när jag bor på landsbygden, och det är väldigt viktigt att man kan göra det även i framtiden. Om vi inte får tillgång till förnybara drivmedel på landsbygden kommer vi att ha svårt att bo kvar där. Göran Lindell pratar om en artikel som jag tyvärr inte har läst.
Jag lyssnade dock mycket noga till Centerns förslag för att få mer biogas, men jag hörde ingenting om det metanreduceringsbidrag, 20-öringen, som jag vet att ni hade på gång. Jag var med i en debatt i Almedalen i somras ihop med en partikollega till dig. Han sade att detta skulle finnas med i regeringens budget i höst.
Jag ser att det är en väldigt viktig åtgärd för att främja biogasproduktionen och gynna lantbrukare som vill satsa på det. Min fråga till dig, Göran Lindell, är: Har ni släppt detta krav nu?
Stina Bergström (MP):
Det gläder mig att Lotta Finstorp tog upp cykelmotorvägen mellan Malmö och Lund i sitt anförande. Det projektet drivs nämligen av föregångaren till mig i trafikutskottet, Karin Svensson Smith från Miljöpartiet. Det var inte därför jag begärde replik på Lotta Finstorp, utan jag vill ställa en fråga med anledning av den införda cykeltullen på Ölandsbron. Jag kommer ihåg när man kunde cykla på bron.
Jag har själv gjort det när jag skulle hälsa på min mormor som bodde i Glömminge på Öland. Men 1995 byggde Trafikverket om cykelbanan till en körfil för bilar. Bron blev alltså en två-plus-ett-väg, och cykling förbjöds på bron. Fram tills för några år sedan löste Trafikverket det hela med gratis cykelbuss för cyklister.
Man kunde alltså enkelt transportera sig mellan brofästena utan avgift. År 2009 införde man en avgift på bussen, och sedan tog man bort bussen helt. I dag går de kringliggande kommunerna ihop med en lokal aktör om en cykelfärja, och man får betala 80 kronor för att ta sig över sundet med cykel.
Trafikverket har alltså infört cykeltull på Ölandsbron genom att först avgiftsbelägga cykelbussen och sedan hänvisa till en ännu dyrare båtöverfart. Förut var det mellan 20 000 och 30 000 cyklar som togs över bron. När man avgiftsbelade bussen kom man ned till 5 700 cyklister i stället. Fru talman!
Jag skulle vilja ställa en fråga till Lotta Finstorp. Tycker Lotta Finstorp att det här är ett sätt att främja cyklingen?
Stina Bergström (MP):
Det är ju lite spännande. Det är väl ändå så att när vi inför avgifter, till exempel trängselavgifter i städerna, är det för att vi vill minska bilismen inne i städerna. Jag tycker inte att det är så svårt att tänka sig att det blir precis samma sak när man inför en avgift för cyklister som vill ta sig över bron. Det skulle vara intressant att se vad som skulle hända om man gjorde detsamma för bilarna som tas över Ölandsbron. Det har man ju inte gjort.
Det man har gjort, vilket jag tycker är spännande på Öland, är att man har fått pengar från EU till upplevelseturism, en cykelled som går över hela Öland. Det är 90 miljoner kronor som satsas på detta. Det heter Fyr till fyr, och det är faktiskt en miljöpartist här också som har tagit initiativ till detta. Det är för att locka folk att cykla på Öland.
Det är väldigt bra om folk cyklar på Öland i stället för att åka bil, för bilismen på Öland är också ett stort problem med de små, smala vägarna. Jag tycker ändå att det är märkligt att cyklisterna ska behöva betala en cykeltull för att ta sig över till ön, om man nu inte har en bil förstås att hänga cykeln bakpå. Då kan man ju ta cykeln gratis över till Öland.
På flera andra ställen är det faktiskt så att Trafikverket sköter överfarten för cyklar med färjetrafik utan att ta ut en avgift. Vi i Miljöpartiet har motionerat om att det även bör gälla för överfarten från fastlandet till Öland. Vi tycker inte att man ska kunna ta bort möjligheten att cykla när man bygger två-plus-ett-vägar.
Vi har ju fått avslag på den här motionen, och jag skulle återigen vilja ställa frågan till Lotta Finstorp: Är det verkligen sjyst att om jag är cyklist måste jag betala 80 kronor för att ta mig över till Öland, om jag nu inte har en bil att hänga cykeln på?
Stina Bergström (MP):
Jag kan väl börja med att upplysa Jan-Evert Rådhström om att jag inte hade möjlighet att begära replik på Jan-Evert Rådhströms anförande. Sådana är reglerna i den här kammaren. Men nu har vi ett replikskifte, och det är bra. Jan-Evert Rådhström vill att jag ska utveckla lite vad tillkännagivandet går ut på. Det är precis som det står i texten. Vi ger regeringen i uppdrag att komma tillbaka med ett förslag på ett bättre samordnat underhåll.
Det är just det som är den stora frågan. Det är det som är det stora problemet, som vi har. Vi har ett underhåll som inte fungerar. Det handlar inte om bara att pytsa in mer pengar i systemet. Vi måste också se hur vi får bäst nytta för de här pengarna. Många av dem som i dag jobbar ute på rälsen har redan tidigare varit anställda inom Trafikverket eller dåvarande Banverket.
Jag ser inte att vi behöver färre personer som jobbar ute på spåren. Jag tror att vi i framtiden och med bättre samordnat underhåll kommer att få mer pengar till arbete ute på spåren. Jag tror inte att någon av de privata aktörerna, de som jobbar ute på spåren, behöver vara oroliga för detta, Jan-Evert Rådhström.
Stina Bergström (MP):
Jag får väl upprepa vad vi tänker besluta i eftermiddag i den här kammaren. Vi kommer att ge regeringen i uppdrag att komma tillbaka till riksdagen med ett förslag på ett bättre samordnat underhåll. Vi har delvis yrkat bifall till ett antal motioner som vi har väckt, samtliga tre rödgröna partier. Vi tycker lite olika. Vi har lite olika förslag på det här.
Jag hoppas att Jan-Evert Rådhström, precis som hans partikamrater i ett annat land, England, kan ta sitt förnuft till fånga och se att vi måste göra om och göra rätt i den här frågan. Jag tycker att det är väldigt intressant. Jag har varit i England, och senast för några veckor sedan träffade jag en engelsman i Köpenhamn på ett ordförandemöte och diskuterade den här frågan.
Det var intressant att se att man är så överens i England i den här frågan, om att man faktiskt gjorde fel. Man kan faktiskt ändra sig och se att det är ett annat system man måste ha. Man måste kunna se det. Även om man har tagit ett beslut en gång måste man se hur verkligheten ser ut i dag. Blev det bra? Nej, det fungerar inte. Då måste vi göra något annat, Jan-Evert Rådhström. Det får bli mina slutord.
Stina Bergström (MP):
Lars Tysklind nämnde kollektivtrafik på vatten. Det är någonting som vi i Miljöpartiet i vår svarsmotion om förändringar av kollektivtrafiklagen har ställt oss negativa till, och det har sina skäl.
Jag har nämligen läst propositionen och också de remissyttranden som kom in med anledning av förslaget att kollektivtrafiklagen också ska innefatta kollektivtrafik på vatten. Det är ingenting som vi behöver göra enligt EU, för i EU lägger man det ofta utanför.
Regeringen skulle ha kunnat välja att säga att det är upp till trafikmyndigheterna att själva bestämma om de vill ha med kollektivtrafiken i vatten i trafikförsörjningsplanen, med den byråkrati och långa process som det innebär, men det har man valt att inte göra.
Bland annat Luleå och Karlstads kommuner har uttryckt sina farhågor för att det här kan försvåra för kommersiella aktörer, att tröskeln blir högre med en anmälningsplikt, och att det också kan försvåra för de kommunala aktörer som vill starta kollektivtrafik på vatten.
Jag skulle vilja höra om Lars Tysklind, som bor i en kuststad och förstås har erfarenheter av kollektivtrafik på vatten, också ser de här farhågorna.
Stina Bergström (MP):
Då vill jag beskriva hur det har gått till hemma i Värmland, i Karlstad, när man har startat sina båtbussar, som har varit en succé. Men det har helt varit en kommunal angelägenhet. Det var från början ett förslag från Miljöpartiet som mötte rätt stort motstånd från de partier som vi då satt ihop med i Karlstad, Socialdemokraterna och Vänsterpartiet.
Men vi fick i alla fall igenom ett par miljoner till båtbussarna och kunde då driva i gång trafiken. Den har pågått ett par år nu, men det är alltid svårt att hitta någon entreprenör som vill ta den här trafiken och köra den. När jag talar med dem som jobbar med det här på Karlstads kommun säger de att med den nya kollektivtrafiklagen finns problemet att det inte alls blir någon trafik.
Och jag kan själv med de erfarenheter som finns hemma i Värmland se att intresset för att det ska köras båtbussar i övriga länet nog inte är så stort, utan det är något som kommunen egentligen borde få ta hand om själv för att det ska bli riktigt bra. Risken är alltså att det blir mindre kollektivtrafik på vatten med den nya kollektivtrafiklagen. Är det bra, Lars Tysklind?
Stina Bergström (MP):
Jag hade hoppats och trott att Annelie Enochson skulle ta upp sjösäkerhet, men nu gör i alla fall jag det. I trafikutskottet hade vi i februari en uppvaktning av en pappa. Han hade varit med om det ofattbart tragiska att mista sin son i en vattenskoterolycka. När jag satt där tänkte jag att jag inte visste om detta.
Jag visste inte om att man kan sätta en tioåring på en 250 hästkrafters motor och köra i 100 kilometer per timme och att det är helt lagligt. Det finns alltså inget körkort eller förarbevis för vattenskoter. Jag tar upp frågan för att jag funderar på om detta är något som också majoriteten i Alliansen tycker är alldeles uppåt väggarna och något vi måste göra någonting åt.
Finns det några idéer om att man ska införa något slags sjökörkort eller förarbevis för vattenskoter?
Stina Bergström (MP):
Nej, Miljöpartiet ställer sig inte bakom reservationen om flytvästar. Vi tycker också att det när det gäller flytvästar handlar mycket om det egna ansvaret och att man tar ansvar för sina barn. Jag skulle i och för sig kunna tänka mig att ställa mig bakom synpunkten att man i en båt ska ha flytvästar motsvarande så många som är i båten. Detta handlar dock om att föra fram fordon.
Jag var väldigt glad att det fanns mopedkort när mina barn var små. De var tvungna att gå och få en utbildning för att sätta sig på en moped och köra på landsvägen, och jag ser inte riktigt skillnaden. Varför ska man inte behöva ha det för att man åker moped eller vattenskoter på vatten? För att föra fram snöskoter måste du vara 16 år och ha förarbevis.
Varför ska det vara okej att köra en moped eller en skoter på vatten när det inte är det att göra det på land?
Stina Bergström (MP):
Visst är det så att det inte är banavgifterna som är det stora problemet för våra tågoperatörer. Det säger också Cargo Net. Vad har varit problemet? Varför lägger det ned sin verksamhet? Det säger det att det gör senast i mars i vår. Det beror på de senaste årens tågkaos, bristerna i infrastrukturen och bristen på punktlighet. Det är det stora, första problemet.
Det andra är avregleringen av terminalerna som har lett till en sämre samordning och dyrare omlastningar. Men det tredje är ändå banavgifterna. Det är droppen. Jag skulle vilja fråga statsrådet om hon tycker att tågoperatörerna ljuger när de säger att de höjda banavgifterna är droppen som har fått bägaren att rinna över.
Jag vill komma tillbaka till min liknelse mellan dåliga spår och sunkiga lägenheter. Om du bor i en dålig lägenhet och fastighetsägaren höjer hyran ligger det nära till hands att du som hyresgäst väljer att flytta till en annan bättre lägenhet med billigare hyra. För tågoperatörernas kunder finns det alternativet.
De kan välja att låta godset färdas på vägen i stället, på långtradare som inte behöver betala banavgiften. Det är den utveckling vi ser i dag. Sjysta konkurrensvillkor måste innebära att varje trafikslag ska bära sina egna kostnader inklusive slitage och miljöpåverkan. Det gör inte den tunga vägtrafiken. Herr talman!
En enad klimatberedning ställde sig bakom ett införande av avståndsbaserad skatt för tunga lastbilar. Ett tiotal länder i Europa har infört eller beslutat att införa en sådan avgift. EU-kommissionen förespråkar den i sin aktuella vitbok Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde . Men Sveriges regering inför ingen vägavgift. Den höjer banavgifterna i stället.
En lastbilsskatt är också rättvis. Samtliga tunga fordon som sliter på vägarna är med och betalar. I dag slipper de utländska åkerierna helt de kostnaderna. I dag kommer 20 procent av lastbilarna från utlandet, och den siffran ökar hela tiden. De flesta kommer från Danmark, Norge, Tyskland och Polen. Det är länder som alla har eller håller på att införa en lastbilsskatt.
Med en lastbilsskatt blir det lättare för järnvägsföretagen att konkurrera om transporterna. Det blir också lättare att motivera höjningen av banavgifterna. Jag vill fråga statsrådet: Varför höjer regeringen banavgifterna i Sverige utan att införa en liknande avgift för vägtrafiken?
Stina Bergström (MP):
Jag vill komma tillbaka till Cargo Net. Företaget lägger ned sin verksamhet i Sverige men fortsätter att köra i Norge. Precis som har sagts här har de haft samma problem i Norge med punktligheten de senaste åren, men Cargo Net ser ändå möjligheter att fortsätta sin verksamhet där. När jag träffade representanter för Cargo Net förra veckan frågade jag: Vad är skillnaden mellan Sverige och Norge? Jag fick svaret: järnvägspolitiken.
I Norge har vi ett större stöd från politiken. I Norge höjer man inga banavgifter. I Norge är terminalen fortfarande en del av infrastrukturen. Ja, Edward Riedl, vi har verkligen en del att lära av Norge. I Sverige har järnvägen styckats upp, och terminalerna ägs i dag av Jernhusen som nu även har börjat upphandla driften av de här terminalerna.
Statsrådet säger att anledningen till den här nya ordningen är att det ska vara konkurrensneutralt. Inga företag ska gynnas. Det låter bra, tycker jag. Jag vill ställa en avslutande fråga till statsrådet: Varför inte låta Trafikverket utföra den här driften av terminalerna? Eftersom det här är mitt sista inlägg vill jag också vara tydlig med att Miljöpartiet kommer att fortsätta att jobba med den här frågan.
Regeringen må tycka att inget behöver göras, men vi tänker fortsätta att jobba för klimatsmarta transporter med hopp om att regeringen någon gång kommer att börja lyssna på oss och på näringslivet.
Stina Bergström (MP):
Jag har lämnat in en fråga till Catharina Elmsäter-Svärd, liknande den i Anders Ygemans interpellation. Jag kommer att få ett svar i morgon, men jag kan redan nu förstå hur svaret kommer att lyda. Därför tar jag tillfället i akt att ställa några följdfrågor. Skandalen med Balfour Beatty Rail är bara ett exempel i raden. Tyvärr är den kaotiska järnvägsbranschen fylld med sådana här berättelser även i Sverige.
Det är entreprenörer som lägger underbud för att få uppdragen och sedan begär extra betalt för det som måste göras. I somras gällde det danska DSB First som köptes ut av Skånetrafiken för att man inte klarade av att köra Öresundstrafiken till det pris man lovat.
Skånetrafiken tvingades att betala DSB stora belopp och göra ett nytt avtal med Veolia som nu kör på löpande räkning med ökande kostnader för skattebetalarna till följd. Banunderhållet är sedan ett antal år tillbaka konkurrensutsatt. Det kan låta sunt med konkurrens. Det är det också i flera verksamheter. När vi ska bygga nya spår är det bra att upphandla i konkurrens.
Det säger sig självt att Trafikverket kan göra ett bra förfrågningsunderlag med specificerade krav på hur spåren ska byggas - var, när och hur. Men med underhåll förhåller det sig på ett annat sätt. Det visar exemplet med BB Rail. Vi hade en representant från företaget hos oss på ett frukostseminarium som riksdagens järnvägsgrupp arrangerade förra veckan. Självklart kom affären upp.
BB Rail förklarade det hela med att säga: Vi skrev avtal som grundar sig på en normalvinter. Vad en normalvinter är kan vi självklart ha många uppfattningar om. Det kan vi också ha om vad som behöver göras med spåren. Förr var det de som arbetade ute i verksamheten som följde upp och visste vad som behövde göras.
I dag har vi företag som konkurrerar om de här uppdragen genom att pressa priserna, bland annat genom att anställa outbildad arbetskraft. Det är självklart, eftersom det är lägsta pris som gäller och inte kvalitet. Sedan gäller det för de här företagen att försöka få extra betalt för allt arbete som man menar inte faller under normalt vinterunderhåll. Vad det här får för konsekvenser ser vi nu.
Det är allt färre personer på spåren. Det är fler som arbetar med upphandlingar och avtalstvister. Trafikverket gör 1 700 upphandlingar varje år. Det skulle vara intressant att veta hur mycket av de här pengarna som verkligen går till underhåll och hur mycket som går till löner till alla som arbetar med upphandlingar.
Min fråga till statsrådet är: Tycker inte statsrådet att de här pengarna skulle göra bättre nytta ute på spåren? Vore det inte bättre om Trafikverket självt fick sköta underhållet med egna anställda?