Per Klarberg (SD):
I dag ska vi debattera ett av de viktigaste områden som finns, det vill säga infrastrukturen. Samtliga medborgare ställer sig många gånger frågorna: Var är jag? Vart ska jag? Hur tar jag mig dit? Många tar sig dit med hjälp av järnvägen.
När vi nu är inne på järnvägen kan man inte låta bli att diskutera höghastighetsjärnvägen. Höghastighetsjärnvägen lanserades av den förra alliansregeringen 2013. Det kallades Sverigebygget. Prislappen för höghastighetsjärnvägen var då 170 miljarder kronor.
Jag blev lite nyfiken på detta och gjorde ett studiebesök i Kina våren 2015, eftersom 60 procent av världens höghastighetsjärnvägar finns i Kina. Där har man expertkunskapen. Jag gjorde en resa mellan Peking och Shanghai - en resa på 110 mil.
Det tåget gjorde ett stopp på resan i en stad som heter Nanjing med 10 miljoner invånare. Man får då lite perspektiv, det vill säga att man gör ett uppehåll i en stad som har lika många invånare som hela Sverige. Efter mitt besök i Kina fick jag besök av en kinesisk delegation i Sverige.
Kineserna presenterade då att de kunde bygga en svensk höghastighetsjärnväg för samma belopp som Sverigebygget - 170 miljarder kronor - men att det skulle ta bara fem år. I samband med detta besök från Kina fick Karin Svensson Smith den berömda Kinaofferten på 170 miljarder kronor. Trafikutskottet gjorde ett besök i Kina ett och ett halvt år senare.
Inför detta besök släppte Trafikverket en bomb. Helt plötsligt skulle höghastighetsjärnvägen kosta 320 miljarder kronor. Under den tid som vi var på besök i Kina fick dåvarande infrastrukturminister Anna Johansson ta Trafikverket i örat och säga att detta inte går utan att man måste sänka priset. Ett par veckor senare var priset nere på 230 miljarder kronor. Man säger nu att bygget ska stå färdigt mellan 2038 och 2060.
Det framkommer dessutom uppgifter, precis som föregående talare Jessica Rosencrantz sa, om att det kanske inte är färdigt förrän 2095. Jag ska ta ett exempel. Ett företag ska bygga en fabrik, och man ska investera 1 miljard i fabriken. Då vill man naturligtvis bygga denna fabrik så fort som möjligt, eftersom det är först när fabriken står färdig som man kan få intäkter.
Man bygger inte en fabrik genom att under två års tid konstruera en betongplatta för 100 miljoner kronor, sedan låta bygget stå stilla i fem år för att sedan bygga två väggar för 300 miljoner kronor, sedan vänta tio år till för att bygga två väggar till och slutligen, efter 25 år, sätta på taket.
Så funkar det inte i näringslivet, och så bör det inte fungera inom svensk infrastruktur och järnvägsutbyggnad heller. Det som är högaktuellt i dag är Ostlänken. När Trafikverket först presenterade sin plan för Ostlänken skulle den kosta 35 miljarder kronor. Sedan ökade priset plötsligt till 56 miljarder kronor, och i dag är det uppe i 70 miljarder kronor. Jag ska göra ett räkneexempel.
Ostlänken är alltså 15 mil lång. Vad blir då priset per mil järnväg? 70 miljarder kronor dividerat med 15 mil är 4,7 miljarder kronor per mil järnväg. Då ska vi ändå veta att förutsättningarna för att bygga järnväg på just Ostlänken är mycket bra.
Om man då multiplicerar milkostnaden 4,7 miljarder kronor med 75 mil järnväg, som den nya höghastighetsjärnvägen ska bli, hamnar vi helt plötsligt på ett pris på 350 miljarder kronor. Då är ändå förutsättningarna goda på Ostlänken om man jämför med Jönköping-Göteborg, där det är mycket besvärligt att bygga järnväg, eller om man jämför Jönköping-Malmö, där man ska in i de småländska myrmarkerna. Därför kommer priset per mil förmodligen att bli betydligt högre.
I höstas presenterade Trafikverket sitt förslag för nationell plan för transportsystemet 2018-2029. Där förespråkade generaldirektören en utbyggnad med en högsta tillåten hastighet på 250 kilometer i timmen. För två veckor sedan kom det en ny utredning.
Då förespråkade Trafikverket plötsligt en utbyggnad med en högsta tillåten hastighet på 320 kilometer i timmen, men att det skulle byggas med betong i stället för med makadam. Bland andra jag och Karin Svensson Smith har länge förespråkat att man ska bygga med betong. Men skillnaden är att jag och Karin Svensson Smith vill bygga på bro och inte på marken, som Trafikverket vill. Problemet med att bygga med betong på mark är att vi har ett nordiskt klimat.
Vad händer när klimatet blir som det är nu, det vill säga jättekallt, och det sedan blir tjällossning? Blir det sättningar när man bygger med betong på mark kan man aldrig åtgärda dessa sättningar på det sätt som man kan göra när man rätar upp spåren när de finns på makadam. SJ har aviserat att man har beställt nya Deltatåg som ska levereras i början av 2020-talet.
Genom att öka hastigheten på dessa tåg genom ett nittiotal kurvor på södra stambanan skulle man kunna få ned restiden med 25-30 minuter på sträckan mellan Stockholm och Malmö. Då är restiden nere på 4 timmar.
Om SJ i samband med de nya Deltatågen får höja hastigheten på raksträckorna genom Östergötland, Småland och Skåne till 250 kilometer i timmen skulle restiden minska med ytterligare 15 minuter till 3 timmar och 45 minuter. Efter 2028, då Ostlänken mellan Järna och Linköping står klar, kan man tjäna ytterligare 10-20 minuter på sträckan Stockholm-Malmö.
Då är man nere på en restid på 3 timmar och 35 minuter mellan Stockholm och Malmö, och direkttågen skulle kunna klara sträckan på 3 timmar och 15 minuter. Då är frågan: Är det värt 350 miljarder kronor för att tjäna 45 minuters restid mellan Malmö och Stockholm?
Göran Persson fick i en intervju i Aftonbladet förra veckan frågan: Är höghastighetstågen värda priset? Göran Persson svarade träffsäkert: Nej, jag har aldrig förstått varför vi ska investera 350 miljarder kronor för att göra Köpenhamn till Nordens centrum. Det blir den regionalpolitiska konsekvensen.
När en svensk höghastighetsjärnväg väl kommer att stå färdig, med dagens utbyggnadstakt, kommer vi att stå med världens dyraste och världens mest omoderna järnväg. Fru talman! ERTMS, European Rail Traffic Management System, är ett nytt signalsystem för järnvägen.
Syftet med ERTMS är att möjliggöra effektiv gränsöverskridande tågtrafik. I Sverige har ERTMS först använts på Botniabanan och sedan på Ådalsbanan, Haparandabanan och Västerdalsbanan. Nästa på tur är Malmbanan. Vad sa jag nyss att ERTMS är till för? Jo, ERTMS är till för att möjliggöra effektiv gränsöverskridande tågtrafik.
Hur mycket gränsöverskridande tågtrafik finns det uppe i norra Sverige? I dag har vi ett väl fungerande system. Tågen är i dag dubbelutrustade. Det gäller Öresundstågen, X2000-tågen och även de så kallade EG-loken som bedriver gränsöverskridande tågtrafik utan några som helst problem. Trafikverket hävdar att utbyggnaden av ERTMS kommer att kosta 30 miljarder kronor.
Då är det intressant att Banedanmark hävdar att utbyggnaden i Danmark också kommer att kosta 30 miljarder kronor. Men skillnaden är att Danmark har bara en femtedel så mycket järnväg som Sverige. Ändå hävdar Banedanmark att det kommer att kosta 30 miljarder kronor. Och Trafikverket i Sverige hävdar att det kommer att kosta 30 miljarder kronor. Vem är det som räknar fel?
Jag vill nog hävda att det är Trafikverket i Sverige och att danskarna har betydligt bättre koll på vad detta kommer att kosta. Jag ska också säga några ord om järnvägssäkerhet. Jag har många gånger i talarstolen nämnt att vi måste investera i säkerhetsdörrar på de svenska tågen som motsvarar de dörrar som finns på flygplanen för att förhindra tågkapningar. Fru talman!
Vi måste även förbjuda tåg med endast en tjänstgörande person ombord, det vill säga enbart en lokförare. En tågvagn rökfylls på mindre än en minut, och den är helt övertänd på mindre än tre minuter. Från en indikation på brand tar det minst en minut innan tåget kan stanna. Därefter måste säkerhetssamtal ringas och tillstånd inhämtas innan passagerarna kan släppas ut.
Den fördröjning som uppstår med endast en, ensamarbetande, lokförare ombord kan innebära skillnaden mellan liv och död för resenärerna. Därför anser Sverigedemokraterna att en aktör i dagens upphandlade tågtrafik inte ska kunna vinna ett anbud genom regler med lättnader som innebär lägre säkerhet för resenärerna. Tåg med enbart en lokförare ombord bör därför generellt förbjudas, fru talman.
Jag yrkar bifall till våra reservationer nr 8 och 12.