KBLab/rixvox huggingface dataset:
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag är ändå benägen att hålla med Leif Pettersson. Det är alldeles riktigt som han säger, att utan Norrbotniabanan har vi ingen hel botnisk korridor. Så är det. Det är den delen som saknas när vi i januari får inviga Haparandabanan som så att säga knäpper över till Finland. Infrastruktur är ett statligt ansvar, säger Leif Pettersson. Ja, det är också regeringens hållning.
Staten är också den som via anslag ska stå för den främsta delen av finansieringen. Det låter ungefär som att regeringen nu inte gör någonting och att det inte är någonting alls som händer uppe i Norrbotten. Men det är ändå ett litet understatement. Så är det inte. Det görs kraftiga investeringar för att komma i gång med Malmbanans ökade kapacitet.
Det gäller gruvnäringen i Pajala med förstärkning av vägen för att klara sträckan mellan Kaunisvaara och Svappavaara, Haparandabanan som snart är färdig och Ådalsbanan som nu kan länka vidare ut på Botniabanan. Prognoser är ett problem, och de är vad de är.
När det gäller prognoserna i Kapacitetsutredningen och trafikökningen har det framkommit att de olika remissinstanserna ifrågasätter dem. Därför har Trafikverket tagit på sig att kvalitetssäkra de objekt som finns i den nuvarande planen men också ta den hänsyn som måste tas till remissvaren.
Detta är alltså uppmärksammat. Isak From är inne på att denna fråga är mycket aktiv på hemmafronten. Jag vill påstå att den nog är det oavsett parti. Det finns till och med moderater som vill ha Norrbotniabanan. Jag kan förstå det därför att var och en tittar runt omkring för att se vad man kan göra för att faktiskt förbättra sin infrastruktur. Norrbotniabanan är ingen dålig infrastruktur. Den har sina poänger. Så är det naturligtvis.
Men det är som med allting, nämligen att vi måste prioritera. Inte ens Socialdemokraterna har förslag i sin budget om att bygga hela Norrbotniabanan. Men de accepterar gärna med glädje alla de satsningar som regeringen nu lägger fram när det gäller att vårda det järnvägssystem som vi har. Men glöm inte bort att vi har en annan bana som vi också håller på att förhandla om just nu, och det är Inlandsbanan där det ska träffas ett nytt avtal.
Den är också en viktig förutsättning för inte minst näringslivet, ända från Mora och vidare upp mot Gällivare och Kiruna. Man ska alltså inte glömma bort att vi håller på att förhandla om den också. Varför började man med Piteå-Skellefteå? Det var där som man trodde att man skulle ha störst möjligheter att hitta medfinansiering med näringslivet. Men med facit i hand har det visat sig att det inte fullt ut blev så.
Annars är det naturligtvis mest logiskt att man börjar med en förlängning av en annan bana, till exempel från Umeå. Det håller jag med om.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Fredrik Lundh Sammeli har frågat mig vad jag gör för att förbättra kommunikationerna för arbetspendling i Norra Sverige samt vad jag avser att vidta för åtgärder för att påskynda arbetet med att färdigställa riksväg 97 för att öka trafiksäkerheten och framkomligheten mellan städerna Luleå och Boden. För näringslivets möjlighet att växa och utvecklas är minskade avstånd för arbetspendling och förbättrad rörlighet på arbetsmarknaden viktiga.
Regeringen föreslår i proposition 2012/13:25 Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem en stor satsning för att öka kapaciteten i transportsystemet. Regeringen satsar sammanlagt 522 miljarder kronor på drift och underhåll samt investeringar för utveckling av transportsystemet.
Som en del för att stärka näringslivets konkurrenskraft föreslår regeringen investeringar i förbättrad infrastruktur för gruvnäringen i norra Sverige. För att gruvindustrin ska kunna fortsätta att fungera som tillväxtmotor och jobbgenerator inte minst i Norrland kommer bland annat Malmbanan och vägen mellan Pajala och Svappavaara att rustas upp.
Sammanlagt investeras ca 3,5 miljarder kronor åren 2013-2017 i gruvrelaterad infrastruktur i hela Sverige. Infrastrukturpropositionen sätter ramarna och utgör grunden för åtgärdsplaneringen. Senare i år kommer regeringen att lämna direktiv till Trafikverket om att inleda åtgärdsplaneringen. I direktiven kommer regeringen att beskriva de förutsättningar som gäller för planeringen.
Trafikverket gör sedan ett förslag till nationell långsiktig plan för Sveriges transportsystem som överlämnas till regeringen under våren 2013. Riksväg 97 är inte en del av det av riksdagen utpekade nationella stamvägnätet. Det innebär att investeringar på riksväg 97 beslutas i länsplanen för Norrbottens län.
Av detta följer att det är Länsstyrelsen i Norrbottens län som, inom den ram för länet som regeringen kommer att besluta om och eventuell medfinansiering, har ansvar för att prioritera investeringar på riksväg 97. Våren 2014 beslutar regeringen om en ny nationell plan för infrastrukturen 2014-2025.
Regeringens inriktning är att länens planer för perioden 2022-2025 kommer att fastställas i samband med detta.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag tycker att Fredrik Lundh Sammelis fråga till mig om ett uppdrag till Trafikanalys att titta på arbetspendlingen i norra Sverige kanske inte är så dum. Vi gjorde det särskilt med fokus på storstäderna inför kompletteringen av infrastrukturpropositionen eftersom just arbetsresor av det stora antalet pendlare, framför allt i kollektivtrafik, till nästan 80 procent görs i storstäderna.
Jag ska absolut ta med mig frågan, tanken är inte alls dum. Det gäller att väga in hur transportsystemet ser ut och vart man de facto arbetspendlar. Vi kan se att 98 procent av alla resor som görs är kortare än tio mil. Längre upp i Sverige åker man ibland betydligt längre än tio mil. Förutsättningarna är naturligtvis olika.
När järnvägens kapacitet på Malmbanan ökar blir det bra även för sträckan Luleå-Boden avseende just blandningen av olika trafikslag. Sedan är det mer gruvnäringsrelaterat ju närmare Kiruna man kommer och vidare bort mot Narvik. Det finns olika avvägningar som staten har gjort, inte minst i ett Norrlandsperspektiv. Den diskussionen har vi haft i kammaren tidigare.
Man har speciella Norrlandskriterier för vägarna relaterade till hastighet. Oftast handlar det om tiden att komma närmare ett kommuncentra. På vägar där man annars skulle ha haft en lägre hastighet har man behållit högre. Det gäller att hitta en bra relation mellan framkomlighet och trafiksäkerhet. Nu nämndes just riksväg 97. Jag vet att både Luleå och Boden som kommuner går in och förskotterar.
Tanken är väl att riksväg 97 i sin helhet ska kunna vara klar till 2017. Jag tror att det bara är en deletapp kvar mellan Sunderbyn och Sävast. Där pågår projektering, och enligt Trafikverket hoppas man kunna skriva avtal under nästa år.
När det gäller arbetspendling gör staten - det beror givetvis på hur man väljer att transporteras - insatser via Trafikverket avseende gång- och cykelvägar, busshållplatser, samåkningsparkeringar, tillgänglighetsanpassningar på stationer och busshållplatser, bidrag till kollektivtrafikanläggningar och olika kollektivtrafikåtgärder. Flygupphandlingen är inte minst viktig för Norrbotten.
Där gäller det framför allt de flygplatser där vi har upphandlad trafik - Lycksele, Hemavan, Vilhelmina, Gällivare och Pajala. Vi upphandlar via staten nattågstrafiken mellan Stockholm, Luleå och Narvik. Staten står för själva underskottet. Staten ger ett driftbidrag för norrtågsupplägget, alltså regionaltrafik norr om Sundsvall.
I övrigt försöker vi föra den dialog som kan behövas med kommuner och inte minst kollektivtrafikmyndigheter med mera för att hitta lösningar.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Fredrik Lundh Sammeli var inne på att Norrbotten angränsar till två andra kamrater, nämligen Norge och Finland. Mitt mycket tydliga fokus som också återspeglas i den senaste infrastrukturpropositionen har varit att man måste tänka gränslöst. Det gäller transportmedel och över kommungräns, länsgräns och också landsgräns. Jag har en hel del samarbete med Finland och inte minst Norge.
Man måste se hela transportsystemet hela vägen. Det får inte ta stopp vid en landsgräns. Där kan vi också jobba på många andra sätt för att underlätta. Människor själva upplever aldrig att de går över en så kallad gräns när de ska jobba eller vad de nu ska göra för någonting. Det har talats en hel del om riksväg 97. Det kan jag förstå, för det är en viktig pulsåder.
Jämför man med andra vägar är det också rätt många fordon som går där per dygn. Det är nästan i stil med E10 som Leif Pettersson och jag har diskuterat i andra sammanhang. Det rör sig om 7 000-8 000 fordon per dygn, och det är många. Därför är det bra att man har lyckats få till separeringen med vajerräcken och annat där man har två-plus-ett, två-plus-två eller till och med motorvägsstandard på vissa delar.
På sista sträckan saknas det dock och, som nämndes i debatten, på sträckan mellan Sävast och Sunderbyn. Ja, Fredrik Lundh Sammeli, det här ligger i planen och skulle påbörjas mycket senare. Men enligt uppgift från Trafikverket för man en diskussion med både Luleå och Boden om att hitta en förskottering och skriva på avtalen under nästa år.
Då finns förutsättningarna för att hela sträckan är färdig till 2017 i stället för att sista delsträckan påbörjas 2017. Det är ett bra sätt att gemensamt lösa frågan. Länet har i sin plan som hanteras av länsstyrelsen inte bättre eller mer förutsättningar än de som där gives.
Det föreligger en plan för 2010-2021, och nu är vi snart inne på 2014. Mellan 2014 och 2021 är det tänkt att ramen ska vara i samma storlek; den ändras inte. När nu planen förlängs till 2025 är det tänkt att det ska ligga på ungefär samma nivå.
Det är dock inte färdigt förrän vi har haft åtgärdsplaneringen. En del har också mer tydligt börjat blanda vissa objekt som kan ligga i nationell plan kombinerat med länsplanen beroende på hur man gör när man även där ser över gränser för att söka en lösning som mycket bättre täcker in helheten. Det arbetet kommer att påbörjas så fort som kammaren har fattat beslut om ramarna och inriktningen för infrastrukturen den 13 december.
Då kommer man att på allvar kunna påbörja en sådan diskussion. På slutet kom trafiksäkerheten upp, och det är förstås mycket relaterat till arbetspendlingen. Trafiksäkerhet är även fortsättningsvis viktigt.
Det ställdes en fråga i samband med Pajala, och vi måste alltid vara beredda att både tänka långsiktigt och vara flexibla när det sker saker i vår omgivning, till exempel när en ny verksamhet startar. Det gäller också att se vad en ny järnväg eller väg får för konsekvenser på annan infrastruktur. Det har Trafikverket i uppdrag att följa och analysera.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Roza Güclü Hedin har frågat mig om jag vill medverka till att en obligatorisk riskutbildning införs för körkortsbehörigheterna C och D. Jag är mycket angelägen om att ytterligare minska trafikstörningar och antalet olyckor med döda och skadade på våra vägar. Förare till tunga fordon är underrepresenterade som vållande till olyckor.
Ändå är konsekvenserna av en olycka med ett tungt fordon ofta svåra. Vad gäller obligatorisk riskutbildning finns det redan i dag höga krav på grundutbildning och fortbildning för den som vill framföra tunga fordon yrkesmässigt. Från och med den 19 januari 2013 införs nya körkortsregler med tydlig inriktning på trafiksäkerhet.
Bland annat innebär reglerna en förstärkning av ett stegvis tillträde till tyngre och mer motorstarka fordon. Jag avser inte att för närvarande verka för ytterligare krav för yrkeschaufförer.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag tror inte att man ska stirra sig blind på statistik. Men jag tror att det är viktigt att ta reda på hur saker och ting förhåller sig för att veta att de insatser man väljer att göra ger mest avsedd effekt. Annars skulle vi kanske famla i blindo. Det tror jag inte att någon av oss tycker är bra. Det talas om att det inte handlar om pengar.
Nej, vi skulle nog kunna se det så, för vad är priset för ett liv? Det är svårt att sätta ett pris på det. Men från dem som det vart femte år ställs ökade krav på för att de ska få behålla körkortsbehörigheten talas det också om pengarna. Det kostar nämligen att ligga på topp, vilket inte alla gillar.
Roza Güclü Hedin nämnde försäkringsbolagen, och det pågår en spännande diskussion just nu om man kan hitta premier kopplade till sättet att köra. Statistiken är viktig i detta fall, och den som klarar sig bättre kan ha en lägre premie. Man tittar på vanlig bilkörning men inte minst på yrkestrafiken därför att försäkringspremierna är rätt höga.
Det innebär att det också finns ett behov hos åkerinäringen att, möjligen på eget initiativ, se till att man har de bästa chaufförerna med de bästa förutsättningarna, oavsett om det gäller fordonens beskaffenhet eller chaufförernas kompetens.
I den delen finns det inget som hindrar att de ser till att deras förare är de absolut bästa och mest säkra, utan att vi omvänt säger ovanifrån att vi ska införa detta som ett obligatorium. Platsen finns ändå där, och man får använda den även om man inte går en körkortsutbildning. Det tycker jag är det fina. Det bästa vore att få drivet underifrån just med nollvisionen i åtanke.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Staffan Danielsson har frågat mig om jag är beredd att agera vad gäller på vilka grunder körkort ska dras in på grund av synkraven. Han föreslår att en utredning tillsätts för att analysera de svenska regelverken i ett internationellt perspektiv som tar in både ögon- och trafikexpertis i arbetet.
Vidare frågar Staffan Danielsson om jag är beredd att stärka forsknings- och utvecklingsmedlen för att kunna utveckla testning i körsimulatorer. Det är självklart avgörande för trafiksäkerheten att förare har god syn. Vi har gemensamt inom EU arbetat fram harmoniserade medicinska minimikrav för bland annat syn.
Dessa synkrav, som de svenska bestämmelserna utgår ifrån, innebär bland annat krav på en viss synskärpa samt på att det inte finns allvarliga syndefekter eller synbortfall, framför allt vad gäller det centrala synfältet. För behörighet för lastbil eller buss är kraven något högre än för personbil och motorcykel.
De syntester som används är internationellt erkända och väl beprövade när det gäller att upptäcka syndefekter. De kan dock upplevas som statiska av personer som anser att de kan kompensera för sitt synfel och som dessutom har lång erfarenhet av körning. Det finns möjligheter att ansöka om undantag från synkraven.
För närvarande saknas dock möjligheter att i Sverige pröva dessa personers körförmåga på annat sätt än genom konventionella syntester.
VTI och Transportstyrelsen undersöker för närvarande möjligheterna att utveckla metoder för att använda körsimulatorer vid bedömning av körkortshavares förmåga att framföra fordon säkert, och även hur ett sådant forskningsprojekt skulle kunna finansieras. Detta kan på sikt innebära att körkortshavare kan erbjudas en möjlighet att på ett trafiksäkert sätt pröva sin körförmåga i simulator.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag delar Staffan Danielsson funderingar och bekymmer. Hur och på vilket sätt ska man kunna se till att rätt personer är ute och kör på våra vägar utifrån ett trafiksäkerhetsperspektiv? Vi är båda väl medvetna om att det finns många olika faktorer som gör att vi för stunden kanske inte är en bra förare. Synen är en del i detta.
Det som är lite intressant av det som Staffan Danielsson har tagit upp är problematiseringen: Kan man göra detta på annat sätt än med de statiska testen? Där kommer bland annat simulatorerna fram. Det har förut funnits möjligheter att åka till Norge och betala för att göra tester. Nu finns inte den verksamheten kvar. Staffan Danielssons arbete under många år, som jag förstått, kanske ändå inte får ses som förgäves.
Nu känner jag till att Staffan Danielsson har haft möjlighet att träffa personer inte minst på departementet men också representanter för Transportstyrelsen och VTI. Någonting har väl ändå satts i gång. Vi vet att VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, har simulatorer redan i dag. Det är också intresserat av att bredda möjligheten att använda det till någonting mer än vad man i dag gör.
Jag vet också att de nu håller på att titta på det och söker forskningspengar för att kunna göra någonting av detta. Där har regeringen möjlighet att stödja via anslag som går till Trafikverket, som har det samordnade ansvaret för trafiksäkerhet, och via en viss fond om man vill göra aktiviteter för att stödja trafiksäkerhet, den så kallade skyltfonden, som jag tror att den heter. Det går också att hitta möjligheter i vårt fordonsforskningsprogram.
Jag vet att ett sådant arbete pågår. Fru talman! I mitt svar är jag därför rätt öppen. Det finns en kunskap och en medvetenhet om att just VTI och Transportstyrelsen undersöker möjligheten för att utveckla metoderna så att de inte ska vara så statiska.
Men ser om man kan använda en körsimulator när man ska göra en bedömning av körkortshavarens förmåga att kunna framföra fordonet säkert. De tittar också på hur och på vilket sätt detta skulle kunna finansieras. Jag är dock medveten om att det inte är en lösning för i morgon, men det känns ändå att lösningen är betydligt närmare i dag än vad den kanske var bara för ett litet tag sedan.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Det är bra, som Staffan Danielsson säger, att det är expertis som tittar på detta. Även om jag har tilltro till politiker finns det brister även där. Det jag tycker är viktigt däremot i min roll är att se till det stora hela. Hur ser vi till att upprätthålla arbetet med nollvisionen, som handlar om trafiksäkerhet? Hur ser vi till tillgänglighet och människors rörlighet?
Att ta körkort är en fråga med stor frihetsaspekt, som inte heller ska förringas. Det gäller att balansera någonstans däremellan. Kraven i direktivet, de minimikrav som vi har i Sverige, har setts över för ett par år sedan. Men direktiv är vad de är.
Det finns möjlighet, om det kommer nya kunskaper från forskning eller experter, att ändra. Hur och i vilken ordning det ska gå till har jag inte för avsikt att svara på just här i dag, men det är inte alls en omöjlighet. Vi lever ändå i ett slags lärande organisation, den är inte statisk.
Jag tycker ändå, fru talman, att i den här frågan, som jag vet att Staffan Danielsson har drivit länge, kanske vi kan se ett nytt ljus när det gäller att hitta komplement och inte bara ha de statiska testerna utan hitta någon form. Dagens interpellation kommer däremot inte att hjälpa de personer som Staffan Danielsson vill ha en ändring för här och nu, men det finns åtminstone möjligheter som verkar torna upp.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
På den ena fråga som Staffan Danielsson ställde, om jag kan vara vänlig till sinnes när ansökningarna kommer in, måste jag svara att det är viktigt att komma ihåg att det inte är jag som ger medlen. De finns fördelade hos Trafikverket.
Men kommer ansökningarna in, och jag vet att de är på väg, och uppfyller det som gäller inte minst för trafiksäkerhet har jag svårt att se att de inte skulle bli tillgodosedda.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Annika Lillemets har frågat mig vad jag avser att göra för att säkerställa användningen av Trafikverkets fiberinfrastruktur till de nationella initiativen Bredbandsstrategin, Digitala agendan och ITS-strategin.
Annika Lillemets har vidare frågat mig vad jag avser att göra för att säkerställa konkurrensen i Trafikverkets fiberinfrastruktur, när trafikens behov är tillgodosedda, för att uppfylla det kapacitetsbehov som andra myndigheter, telekomoperatörer och medborgare har och inte bara den överkapacitet som eventuellt blir tillgänglig.
Låt mig börja med att slå fast att Trafikverkets fiberinfrastruktur har en viktig funktion för Trafikverkets verksamhet, och då speciellt för järnvägens funktion. Det finns alltså ett grundläggande intresse för myndigheten att försäkra sig om att funktionen fungerar väl.
Trafikverket har också ett generellt behov av att löpande, utifrån verksamhetens behov, följa upp och vid behov förändra sin organisation och sin kompetens i syfte att på ett kostnadseffektivt sätt genomföra sitt uppdrag avseende infrastrukturen. Inom ramen för det arbetet bildas vid årsskiftet en ny IT-organisation där bland annat ITS-frågor kommer att hanteras.
Jag har tidigare på frågor, bland annat från Annika Lillemets, avseende utvecklingen av myndighetens it-verksamhet konstaterat att Trafikverket ICT är en viktig leverantör av it- och telekomtjänster till Trafikverket och andra kunder.
Funktionen är viktig för infrastruktursektorn och spelar dessutom en viktig roll för infrastrukturen för telekommunikation genom sitt fiberoptiska nät med stor geografisk täckning. Trafikverket har i dag en viktig roll som operatörsneutral leverantör av bredbandskapacitet till den svenska marknaden.
Det är angeläget för regeringen att den nya it-verksamheten ges möjlighet att utvecklas på ett för verksamheten och ITS-området optimalt sätt och med beaktande av funktionaliteten hos samhällsviktiga funktioner. Dessa förhållanden gäller fortsatt.
För regeringens vidkommande innebär det att Trafikverket fortsatt kommer att ha ett uppdrag som innebär att myndigheten i sitt fibernät ska erbjuda tjänster på grossistnivå och på konkurrensneutrala villkor till aktörer som efterfrågar elektroniska kommunikationer, i den mån kapaciteten inte behövs för Trafikverkets egna behov.
Regeringen kommer inom ramen för ordinarie myndighetsstyrning att följa upp hur uppdraget hanteras.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag tycker att det är bra exempel som Annika Lillemets tar upp. Nu är det så bestämt att Trafikverket ICT kommer att vara kvar. Vi vet, också sedan våra tidigare diskussioner, att optokabeln har en viktig funktion och en stor geografisk täckning över landet.
Vi har inom Näringsdepartementet också it som ansvarsområde och inte minst frågorna om den digitala agendan och bredbandsstrategin, och vi är rätt överens om hur vi formulerar vårt uppdrag till Trafikverket så att det inte motverkar de syften som Annika Lillemets efterfrågar. Fru talman!
Nu är vi mitt uppe i regleringsbrevsskrivande, och det kommer att fattas beslut nästa vecka. I regleringsbrevet till Trafikverket kommer det återigen att vara väldigt tydligt att myndigheten har ett uppdrag att i sitt fibernät erbjuda tjänster som är konkurrensneutrala.
Trafikverket är en organisation och en myndighet som vill vara effektiv, och det är klart att om man kan samarbeta med andra finns det möjlighet att hitta lösningar som både utvecklar andra och utvecklas av andra. Just den synergieffekten har vi redan sett resultat av. Och en modern myndighet stänger inte in sig själv.
Den använder sig av de möjligheter som också finns ute på marknaden. Jag tror inte att vi har några delade åsikter om det som Annika Lillemets efterfrågar och undrar över.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Hur Trafikverket jobbar med sin effektivisering och att ändra från resultatenheter till verksamhet som ingår är en smaksak så länge uppdraget ligger kvar. Man har kanske sett möjligheter att på detta sätt utveckla det ännu mer. Det är ett val som Trafikverket har gjort, och jag ser inte att det i sig skulle vara ett problem.
När det gäller samhällsviktiga funktioner har Trafikverket hand om ganska stora sådana för att samhället ska funka både till vardags och i kris. Det normala brukar enligt ansvarsprincipen vara att i det vardagliga sköter var och en sköter det man har ansvar för.
När vi är i krisläge ska det så långt som möjligt fortsätta vara så, men då har också Myndigheten för samhällsskydd och beredskap en viktig samordnande roll. Trafikverket ingår i många av de krisförberedande funktioner som finns där. Annika Lillemets ställde en fråga till mig om den interna funktionen och hur den ska organiseras.
Jag går tyvärr bet på den frågan, för jag ha inte den detaljkunskapen i dag. Det är dock fullt möjligt för Annika Lillemets att fråga Trafikverket om detta när fortsättningen kommer. Alla i regeringen skriver regleringsbrev, även min kollega Anna-Karin Hatt som har ansvar för den digitala agendan.
Vi försöker nu samordna och synka våra regleringsbrev inför årsskiftet då de ska vara klara. Jag kan tyvärr inte svara Annika Lillemets hur formuleringen exakt kommer att se ut, men vi har ingen annan ambition än att använda optokabeln och möjligheten att nå ut, både för Trafikverkets behov och när det gäller det jag tidigare har sagt.