KBLab/rixvox huggingface dataset:
Edward Riedl (M):
Jonas Sjöstedt pratar om konkurrensneutralitet mellan transportslagen. Jag är den första att instämma i att det är någonting som är viktigt, och en av de delar som regeringen faktiskt arbetar med är att försöka likställa de olika delarna av transportsystemet. Men det finns andra delar där konkurrensneutralitet är minst lika viktigt. Det handlar om att Sverige, svenska företag, svenska resenärer och andra inte ska missgynnas kontra omvärlden.
Där är det också viktigt med konkurrensneutralitet. Därför stoppade regeringen det före 2006 planerade införandet av flygbränsleskatt just med motiveringen att vi inte kan beskattas hårdare än omvärlden, därför att det skapar en alldeles för stor ojämlikhet. Nu kom Jonas Sjöstedt in sent och kanske var andfådd och därför inte hörde allting som jag sade.
Jag förutsätter att det var så, för han funderade på om jag är emot EU:s handel med utsläppsrätter. Jag försökte ju vara tydlig med att säga att det är någonting som jag är väldigt positiv till, därför att det bygger ett brett samarbete mellan många olika länder. Det får dessutom större effekt när många gör samma sak. Men det gäller också att enskilda länder som vill gå före inte missgynnas i alltför stor utsträckning.
Därför är det bra att jobba med internationella överenskommelser så långt vi kan för att försöka se till att även flyget får bära sin del av kostnaderna för klimatet. Bara en kort passning när det gäller Norrbotniabanan som Jonas Sjöstedt fick in här på ett lämpligt sätt. Den är jättebra, vi är helt överens om vikten av att den ska byggas, men den ska också finansieras på ett rimligt sätt.
Då kan det vara väl värt att säga till den som lyssnar på debatten att Jonas Sjöstedts sätt att klara av att finansiera Norrbotniabanan var att slå ut hela lastbilsnäringen i bland annat Norrland med kilometerskatten. Det är någonting som jag är glad att vi inte finansierar den framtida Norrbotniabanan med. Mina två frågor kvarstår. Min talartid är ute. Och jag tror inte att Jonas Sjöstedt kommer att svara på de frågor som jag ställde i mitt första inlägg.
Men det hade varit intressant att veta hur mycket ni vill försämra för flyget och hur dyrt det ska bli för den som reser från Umeå.
Edward Riedl (M):
Först vill jag tacka ministern för ett bra och tydligt svar. Jag vill också rikta ett tack till Jonas Sjöstedt som tar upp en fråga som givetvis är viktig för oss i norra Sverige, men det är också en mycket viktig fråga för Sverige. Norrbotniabanan kommer i framtiden att underlätta transporter som kanske är både miljövänligare och snabbare än i dag.
Som många talare tidigare har varit inne på finns en stor del av de närande tillgångarna faktiskt i den här delen av landet. De behöver transporteras, och därför behöver vi goda kommunikationer. Fru talman! När det gäller Norrbotniabanans betydelse för svensk ekonomi är jag och Jonas Sjöstedt säkerligen helt överens.
Däremot kan det vara värt att höja ett varnande finger när vänsterpartister plockar fram spenderbyxorna, framför allt när det sker i en valrörelse. Man ska kanske också påminna dem som lyssnar på debatten om hur det var när alliansregeringen vann valet 2006 och Åsa Torstensson tog över de här frågorna om infrastrukturen. Då fanns det ett stort svart hål när det gällde ekonomin.
Det fanns utställda löften för över 100 miljarder, ofinansierat, in i framtiden. Det var kopplat till ett stort eftersatt underhåll av både vägar och järnvägar. Jag kan bara konstatera att det till de här områdena har kommit mycket pengar under de fyra år som har gått.
Med det paket på 500 miljarder som lades fram av regeringen den förra mandatperioden har vi goda förutsättningar att klara mycket av det som behöver göras för att rusta upp både vägar och järnvägar. Jag vill också påminna om att Trafikverket har ett uppdrag att hitta en finansieringslösning för Norrbotniabanan. Det är väldigt lätt att vara populistisk och säga att vi ska låna av Riksgälden, men jag skulle vilja varna för det när det gäller den här typen av frågor.
Krister Hammarbergh från Norrbotten tog upp att andra länder har prövat metoden att lova ofinansierat. Det kommer surt efter på många andra områden när man gör på det sättet. Nu har vi i Norrland en hemläxa att göra. Det är så jag tolkar det som finns i detta. Vi måste hjälpa till att bidra med en bra regional medfinansiering. Då kommer det här att komma till stånd, och jag, Jonas och många med oss kommer att kunna åka på den här järnvägen.
Framför allt kommer vi att kunna transportera viktiga råvaror från norr till söder, för det är det den ska vara till för.
Edward Riedl (M):
Jonas Sjöstedt berättar vad De rödgröna skulle ha gjort om de hade vunnit valet. Då skulle man ha börjat bygga med en gång. Spadarna står beredda om vi bara får väljarnas förtroende - ungefär så lät det i valrörelsen. Då är det väl värt att komma ihåg att de pengar som utlovades var pengar som man skulle låna. Det var också bara till hälften som man skulle kunna låna.
Om man skulle bygga ena delen av rälsen eller om man skulle bygga halva vägen framkom aldrig riktigt klart och tydligt i debatten. Jag vill minnas - Jonas Sjöstedt får rätta mig om jag har fel - att Mona Sahlin vid sitt besök i Västerbotten likt alla andra konstaterade att även en eventuell rödgrön regering, som det tack och lov inte blev, skulle ha varit tvungen att klara det här med regional medfinansiering.
Det kan det, som sagt, vara väl värt att påminna om, för så låter det inte riktigt i debatten. Fru talman! Jonas Sjöstedt är orolig över Alliansens väljare i norra Sverige. Men jag kan försäkra honom om att vi inte är oroliga, utan vi känner oss ganska trygga med den politik vi har. Vi känner oss också ganska trygga med det som framgent kommer att hända.
Till skillnad från Jonas Sjöstedts tolkning är vår tolkning att vi sökte ett brett mandat men inte för enskilda sakfrågor där vi lovade mer och där vi lovade att övertrumfa allt annat som alla andra kunde tänkas komma med. Vi sökte i stället ett brett förtroende och ett brett mandat för att ta ansvar för Sverige. Däri ligger även det vi här debatterar. Trafikverket har i uppdrag att hitta finansieringslösningar. Det finns tydligt beskrivet att det handlar om det.
Jag tackar för debatten här. Återigen, Jonas Sjöstedt: Du har väckt en viktig fråga. Jag önskar att du också deltar i det lokala arbetet. Det är nu vår hemläxa att se till att få till en regional medfinansiering. Där har vi ett arbete att göra.
Edward Riedl (M):
Jag ska försöka besvara frågorna i god ordning. Skulle jag glömma någonting får du påminna mig, Annika Lillemets, så ska jag försöka ta det igen. Säkerheten kring flyget är den hela tiden överordnade frågan i alla delar som flyget jobbar med. Det är just därför som det är så pass säkert att flyga. Tidigare hade vi en myndighet som bedrev verksamheten och kontrollerade sig själv.
Då sade vi: Låt oss dela på detta så att vi har en myndighet som är granskande och ser till att man följer det som kan göras. Det är det sätt som man kan öka flygsäkerheten på rent organisatoriskt. Man har en myndighet som utför tjänsten och en annan myndighet som kontrollerar det som görs. Det har ökat flygsäkerheten. Det fungerar också på ett mycket bra sätt när man konkurrensutsätter.
Det är det förfarandet som ökar flygsäkerheten. Det finns ett läge och det är ett. Det är ingen skillnad mellan privata och offentliga aktörer. Det är inte så att privata aktörer har gjort det säkrare. Om det lät på det sättet var det fel. Utan det har blivit säkrare på grund av att man har fått en myndighet som granskar från sidan, och det är Transportstyrelsen.
Den andra frågan som du var inne på handlar om risken vid överlämnandet, det vill säga när de olika tornen lämnar över till varandra när flygplanen flyger. Jag har haft samtal med branschen, och de förstår inte riktigt den frågeställningen. Men du är nog välkommen att höra av dig till dem också. De menar att det fungerar så redan i dag. Det är det man är proffs på. När flygplanen flyger utrikes flyger de mellan många olika länder.
Det här med överlämnande mellan torn och samfällda utrymmen är någonting man har mycket stort kunnande om. Det är ingen som ser några problem med det. Men sätt dig gärna in i detta ytterligare.
Edward Riedl (M):
Jag ska försöka hinna med den fråga som jag inte hann med förra gången, det vill säga: If it ain't broke, don't fix it! Jag skulle jag vilja anlägga det rent motsatta perspektivet. Det är det som har gjort att flyget är så säkert. Man utvecklar hela tiden för att göra det säkrare och säkrare. Jag tror att det arbetet måste fortgå kontinuerligt för att det ska bli så bra som möjligt.
Den andra frågan handlade om detta att avsaknaden av en nationell skatt skulle vara någon form av subvention. Flyget är en global företeelse. Genom samarbete i kaos försöker man komma överens om allt från säkerhet till vad som ska gälla om beskattning och annat. Genom en nationell beskattning av flyget skulle vi bara straffa ut Sverige.
Jag tror att den bästa vägen framåt är den som vi har valt i Europa och som den här regeringen har varit pådrivande för, det vill säga att införa handel med utsläppsrätter för flyget. Man får ta ett allt större ansvar för det man smutsar ned. Vi har lite bekymmer just nu eftersom Kina, USA och en hel del andra länder inte tycker att det är en bra utveckling. Men vi driver faktiskt på i Europa och har infört det, fast vi är lite oense om huruvida det ska gälla eller inte.
Den sista frågan handlar om att flyget skulle vara väldigt subventionerat med kommunala medel och annat. Jag skulle vilja vända på det och säga att jag tror att flyget är ett av de transportslag som är minst subventionerade. Ditt resonemang håller inte. Vill man att hela Sverige ska leva måste det finns goda möjligheter att transportera sig inom landet på ett rimligt sätt.
Det är väl där vi skiljer oss åt lite grann.
Edward Riedl (M):
Låt mig börja med den oro som har präglat frågan hur vi på kort sikt ska kunna hantera containertrafiken på järnväg nu när Cargo Nets planerade marknadsutträde har pågått. Jag vill först säga att jag tycker att det är bra att infrastrukturministern följer frågan nära. Det känns betryggande.
Det är också glädjande att vi nu faktiskt också kan se att Cargo Net behåller en stor del av trafiken i Sverige trots att vi diskuterade motsatsen för bara en vecka sedan. Under den tid som Cargo Net fortsätter finns det möjlighet både för det aktuella företaget och för konkurrerande företag att bedöma marknadsläget och se hur man vill hantera framtiden. Det tycker jag är bra.
I debatten framhåller både oppositionspolitiker och enskilda företag att detta med förhöjda banavgifter skulle vara ett väldigt stort problem i Sverige och att det skulle skada svensk konkurrenskraft och godstransporterna på järnväg. När den här debatten går hög, så även i den här kammaren, kan det vara bra att påminna sig lite fakta.
Sverige har, precis som infrastrukturministern påpekade, väldigt låga banavgifter i ett internationellt perspektiv. De är nästan lägst i Europa. I Danmark är banavgifterna dubbelt så höga som i Sverige och i Tyskland nästan tio gånger så höga som i Sverige. I Sverige utgör banavgifternas andel av tågtrafikens kostnader för godstransporter ungefär 6 procent.
Det ska jämföras med ett Europa där avgifterna ligger någonstans i häradet 10-30 procent och i vissa länder ännu högre. Dessa förhöjda banavgifter går dessutom tillbaka till järnvägen genom ökade satsningar på drift och underhåll.
Ökad driftsäkerhet i järnvägssystemet är kanske den enskilt viktigaste delen för att öka konkurrenskraften i det svenska järnvägssystemet och se till att vi får mer kombitrafik på spåren.
Edward Riedl (M):
Isak From beskriver ett möte med åkeribranschen i Västerbotten och de problem som man tar upp där. En del av det Isak From tar upp stämmer och upplevs mycket riktigt som problem i åkerinäringen.
Men det han glömmer att berätta är att det enskilt största hot som åkerinäringen ser framför sig är den kilometerskatt som Isak From och hans socialdemokrater tillsammans med Sverigedemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet gärna skulle vilja införa, förvisso dock med lite olika motiv. Det vore det hårda slaget mot lastbilsbranschen.
De senaste vintrarna har varit hårda och inte bara drabbat Sverige. Vädret känner inga nationsgränser, även om man ibland i inrikespolitiska debatter kan tro att det är på det sättet. Även i andra länder har vädret stört infrastrukturen och järnvägssystemet. Herr talman! Det verkar faktiskt vara på det sättet att det snöar även i länder som inte har genomfört någon avreglering av järnvägsnätet.
Det blir dessutom problem i dessa länder på samma sätt som det blir problem i Sverige till följd av extrema vädersituationer. Norge var förra vintern kanske det enskilt bästa exemplet i ett norra Europa där man klarade mycket av punktligheten i järnvägssystemet; det ska tilläggas.
Mycket av det som de olika aktörerna har förberett inför denna vinter påminner om det sätt på vilket man förberedde sig i Norge under den gångna vintern. Det är bra att man gör på det sättet. Det positiva exemplet Norge har vi en del att lära av i just detta fall. Men kom ihåg att det såg likadant ut i många andra länder! Vädret ställde till mycket problem i järnvägssystemet.
De förhöjda banavgifterna kommer ytterligare att höja de drift- och underhållssatsningar som vi kommer att kunna göra. Jag säger detta utifrån det förra inlägget jag hade eftersom det kanske är det enskilt viktigaste vi kan göra för att klara konkurrenskraften för järnvägen både när det gäller persontrafik och godstrafik.
Edward Riedl (M):
Det har varit en lite raljant ton i kammaren från socialdemokrater om moderaters historieskrivning och annat under dagen. Jag vill bara säga att jag är glad att ingen från Alliansen har sänkt sig till den nivån, för det finns utrymme åt andra hållet också om vi skulle vilja raljera över saker och ting. Med detta konstaterat vill jag säga att jag är jätteglad för det besked vi får.
Vi har en regering som har jobbat hårt för att både Norrbotniabanan och hela Botniska korridoren ska finnas med som ett viktigt europeiskt infrastrukturprojekt. Det tycker jag att vi ska vara glada för. Det är viktigt, och det visar förståelsen på europeisk nivå för nyttan av att klara godstransporter i framtiden.
Det visar också regeringens vilja och kunskap i de här frågorna och möjliggör långsiktigt en bra medfinansiering där vi kan ta del av EU-pengar, vilket en av interpellanterna också nämner. Det är dock fortsatt så att det kommer att krävas en hel del regional medfinansiering för att ro hem den här typen av infrastrukturprojekt. Det spelar ingen roll om man vill bygga Norrbotniabanan eller en andra bro till Danmark.
Samma sak gäller. Det är viktigt att vi i framtiden har bra och väl fungerande infrastruktur i norra Sverige för att klara framför allt godstransporter men också persontransporter. Vi glömmer det ibland, men det bor faktiskt väldigt mycket människor i den här delen av Sverige, vid kuststräckan där vi också skär över till Finland. Herr talman!
Jag vill påminna dem som lyssnar på debatten om att inget av oppositionspartierna har en fungerande finansiering på plats när det gäller Norrbotniabanan. Det kan vara bra att påminna om detta ibland.
De extrapengar oppositionen vill satsa på järnvägen i sina budgetförslag - de ser ju lite olika ut, även om det är stora likheter - får man genom att införa kilometerskatter på våra lastbilar. Men för det första räcker dessa pengar inte särskilt långt om man vill bygga mycket infrastruktur. För det andra slår det ganska hårt mot svensk åkerinäring.
Det är också något man ska ha i åminnelse när man talar om det här, för fungerande lastbilstransporter är oerhört viktigt för norra Sverige. Jag har ett flertal gånger här i talarstolen talat om vikten av Norrbotniabanan, och just därför är jag väldigt glad att infrastrukturministern har jobbat så hårt för att Norrbotniabanan inte bara ska ses som nationellt viktig utan viktig också på europeisk nivå.
Edward Riedl (M):
Något vi talar sällan om men som är viktigt är det infrastrukturministern tog upp i sitt andra inlägg, nämligen att ta hand om det vi redan har. Vi ska se till att den järnväg som finns också fungerar. Det är lätt att glömma den delen ibland. I fråga om regional medfinansiering tycker jag att det är dumt att i nuläget skapa låsningar i någon riktning när det gäller att klara hem investeringen i framtiden.
Däremot kan jag hålla med om att det är svårt att få kontantstöd - men det är en annan debatt. Vi moderater står inte här och utgör en hyllningskör, som Ibrahim Baylan påstår, som hyllar regeringen i alla lägen. Så är det givetvis inte.
Men vi väljer att se det som positivt när vår regering har jobbat för att få in Botniska korridoren och Norrbotniabanan som en del i Core Network, som faktiskt möjliggör EU-finansiering den dag vi vill bygga Norrbotniabanan. Siv Holma gav i talarstolen sken av att det finns en rödgrön budget. Hon sade att allt var finansierat i den rödgröna budgeten.
Problemet var att hela det rödgröna samarbetet sprack efter valet. Det finns inte längre. Siv Holma kan inte hänvisa till något som de rödgröna tidigare var överens om som inte finns i dag. Det är direkt felaktigt att påstå att det finns en sådan gemensam finansiering. De tre oppositionspartierna i det rödgröna samarbetet har i dag tre olika förslag på hur saker och ting ska lösas.
Socialdemokraterna har, som Leif Pettersson säger, givetvis avsatt en del pengar. Man har avsatt lite drygt 2 miljarder för att klara investeringar i hundramiljardersklassen. Det känns inte särskilt trovärdigt. Det var också det sättet att jobba på som gjorde att när Alliansen vann valet 2006 ärvde alliansregeringen underskott i infrastrukturen på omkring 100 miljarder kronor.
Edward Riedl (M):
Vi har hört att offentlig-privat samverkan inte skulle vara något lyckosamt och bra. Man har faktiskt lyckats få antalet resande på Arlandabanan att öka. Det är en av de saker som åtminstone i debatten har varit bakgrunden till att man nu lyfter upp frågan. Det genereras en hel del vinst när antalet resenärer ökar. Det är i grunden positivt.
Man kan ställa motfrågan: Var har debatten varit under alla de år då det inte genererades några vinster på Arlandabanan? Diskussionen kommer nu när ett privat företag har tagit risker tillsammans med det offentliga. Staten och därmed skattebetalarna står ju inte lottlösa i ett läge där det går väldigt bra.
I sitt anförande tog infrastrukturministern på ett föredömligt sätt upp att det enligt avtalet återgår pengar till staten i ett läge då man gör stora vinster, och det är bra.
Edward Riedl (M):
Låt oss tala klarspråk i den här debatten. Problemet handlar egentligen om en sak, om att ett företag gör vinst. En del har väldigt svårt med det. Statsrådet nämnde - det kan vara värt att upprepa det eftersom det är ganska viktigt - att rätt många andra företag, inklusive SJ, trafikerar Arlandabanan och sköter anslutningen ut till flygplatsen. Gunnar Andréns historiebeskrivning är mycket bra.
Den ger en bild av hur banan kom till och varför. Också Börje Vestlund ger en ganska bra historiebild. Under många år gick banan inte med vinst, och det var plågsamt för företaget. Å andra sidan var det ingen större diskussion om hur man skulle hantera vinster, för då var det förluster som det handlade om.
Skillnaden, Börje Vestlund, är att vi inte måste hålla med våra ministrar. Skillnaden i det här fallet är möjligen att jag håller med min minister. Men du tyckte uppenbarligen inte som den socialdemokratiska ministern i den här frågan. Slutligen: Offentlig-privat samverkan möjliggjorde byggandet av Arlandabanan. Det tycker jag är viktigt att ha med i historiebeskrivningen, för annars hade vi inte haft banan.
Återigen: Problemet för Jens Holm och en del andra är att företaget nu, efter många år med förlust, går med vinst. Frågan är då hur vinsterna ska hanteras. Ja, företaget har varit med och tagit risker. Risker innebär att man kan göra förluster, vilket man gjort i många år. Nu gör man en del vinster. Staten får också via avtal pengar tillbaka från det här, så det handlar inte om att gå lottlös på det sätt som du, Jens Holm, här i kammaren försöker beskriva.
Edward Riedl (M):
Jag ska försöka att besvara dina frågor även om jag noterar att du med emfas inte besvarade mina två frågor. Jag tyckte de var ganska enkla. Jag kommer att ställa dem igen, ifall du glömde bort dem på vägen fram till talarstolen. Jag börjar med att svara på dina frågor. Jag tycker att man ska göra det i en debatt. Annars blir det lite tråkigt för den som lyssnar. När det gäller den första frågan fanns och finns det fortfarande saker i reformen som man behöver reda ut och som regeringen hade behövt arbeta med och förtydliga.
Jag uppfattar att det beslut som ni nu kommer att fatta tillsammans med Sverigedemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet gör att vi inte behöver tala om det. Ni vill backa tillbaka hela reformen. Om vi inte längre har en majoritet i riksdagen blir det ganska meningslöst att försöka reda ut de problem som finns. Det är ingen som har försökt att förneka det. Det var därför vi hade ett enigt tillkännagivande när det begav sig för ett år sedan. Det fanns och finns fortfarande saker som vi behöver reda ut.
När det gäller Försvarsmaktens behov skriver vi också om det här. Det är ett arbete som jag inte i detalj kan redogöra för. Det är Näringsdepartementet som har haft kontakt med Försvarsdepartementet i de här frågorna och försökt att jobba och lösa det. På samma sätt konstaterar jag där att det blir rätt meningslöst att fortsätta det arbetet om vi nu stoppar reformen. Det finns saker som man hade behövt reda ut och lösa. Det håller jag med om. I det har vi ingen skild uppfattning.
Däremot ställer jag inte upp på att det skulle vara något problem med säkerheten när det gäller samfällda TMA. Det är lite tråkigt att ni säger på det sättet. Det finns inget som pekar på det. Jag ställer återigen de två frågor till dig som jag tidigare ställde. Vad händer med de tre flygplatser som jag räknade upp? Ni ger lite dubbla besked till de människor som bor där. Är det så att det ska backas tillbaka, eller är det inget problem att ha dem konkurrensutsatta? Om det inte är ett problem att vi har dem konkurrensutsatta, varför vill ni då inte ge andra möjligheten till det?
Jag skulle vilja att du svarar på det, Suzanne Svensson.
Edward Riedl (M):
Om vi börjar med frågan om flygplatser som ska läggas ned är det dina egna partivänner ute i landet som säger precis det. Det går att läsa i tidningarna. Om jag inte har helt fel är flygplatsen i Västerås en sådan flygplats. Där säger en av dina partikamrater: Det kan bli spiken i kistan för vår flygplats. Er politik tillsammans med de andra flygfientliga partierna i den koalition ni nu har bildat riskerar den verksamheten. Det är väldigt synd.
Flyget badar inte i pengar. Kommunerna har många andra åtaganden. Det gör att det ni nu planerar att genomföra tillsammans med de andra allvarligt kommer att skada möjligheten för väldigt många runt om i landet att få ha en flygplats någorlunda nära. Det innebär inte att hela Sverige kommer att leva om man bedriver en politik där flygplatser läggs ned. Det är otroligt tråkigt. Om det vore som du säger att det inte vore något problem skulle du kunna svara ganska enkelt det sista du gör här.
Svara på frågan direkt när du nu får ordet: Vad händer med Trollhättan och Västerås? Kan du svara på den frågan? Jag tror att människor undrar. Ni går ut i tidningarna och säger att det inte kommer att hända någonting med de flygplatserna. Samtidigt står det något helt annat här. Vad är det som gäller? Om det är så klart som du säger och att ni har klargjort allt detta kan du svara väldigt enkelt i talarstolen. Vad innebär detta?