KBLab/rixvox huggingface dataset:
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Kriterier eller inte kriterier för besöksnäring och turism är frågan. I vissa fall tar Rikstrafiken faktiskt hänsyn. Det gäller orter som är väldigt beroende. De försöker trots allt göra avvägningar. Det knepiga i dagsläget är att det inte är möjligt att lägga in i modellen då det är tillgängligheten till olika platser och funktioner som mäts.
Jag förstår att det är det som Siv Holma egentligen efterfrågar, alltså om man inte borde kunna lägga till detta. Så är inte fallet i dag, och därför finns det heller inte med i den process som Rikstrafiken har när de utreder och ser över framtida möjligheter. Isak From funderar på transportsättet.
Jag antar att han menar tåget, om det är utvecklingsbart eller avvecklingsbart. Självklart är det utvecklingsbart, inte minst uppåt i landet där det också görs en hel del tack vare det nya infrastrukturbeslutet. Det gäller både upprustningar och nybyggnationer av olika spår. Till Katarina Köhler vill jag säga att det alltid kommer att upplevas som att det görs för lite i infrastrukturen.
Dessutom vet vi att det tar oerhört lång tid innan saker och ting kommer på plats. Men det som nu finns med förutsätter i alla fall att vi får mer än vi någonsin haft tidigare.
Det som utredningen föreslår är att man skulle förbättra trafiken längs den befolkningstäta kuststräckan, alltså den trafik som går längs med kusten. Man kan naturligtvis tycka vad man vill om detta, men det ligger med i underlaget till utredningen när de gör sin prioritering. Jag tror att det är viktigt att säga att ingen av interpellanterna egentligen har fel i det som de säger.
Problemet uppstår när man måste göra prioriteringar för att se vad som är effektivt och bra och vad som fungerar på olika tider under året för att så många som möjligt ska kunna ta del av trafiken, oavsett om det gäller nattåg, buss, flyg eller vad det än må vara.
Det som funnits med i resonemanget och som jag i grunden tror är bra - och där har jag förtroende för Rikstrafiken och den styrelse som troligen fattar beslut i slutet av november - är att om man kan plocka bort tåg under vissa delar av året får man en lägre kostnad. Samtidigt ger det möjlighet att sätta in fler tåg när det behövs. Det är åtminstone så man har resonerat.
Siv Holma nämnde Kiruna och trakterna där omkring. Man kommer att komplettera längs Malmbanan Luleå-Narvik. Då ska vi emellertid komma ihåg att när det gäller trafiken till Narvik är det egentligen inte ett uppdrag för Rikstrafiken eftersom det snarare slutar i Kiruna. Man väljer dock att göra det då man ser att där finns ett behov. Och malmtransporterna finns naturligtvis.
Jag tycker att man får ha stor öppenhet vad gäller frågan, men hur det än är kommer alla inte att bli jättenöjda. Vi måste dock ha grundförutsättningarna klara för att det ska fungera så bra som möjligt för så många som möjligt. Det är Rikstrafikens uppgift, och den sköter de.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Låt mig börja där Siv Holma slutade. Hon sade: Låt inte Rikstrafikens resurser minska mer! Hon menade att man hade dragit ned på resurserna. Detta är faktiskt en sanning med stor modifikation. Sedan anslaget infördes för tio år sedan har det legat rätt stabilt.
För inte så länge sedan fick man skjuta till rejält med pengar för att oljepriset steg så att det påverkade kostnaden för färjetrafiken till Gotland. Nu har oljepriserna sjunkit igen, och nu kan man komma ned på ett normalläge på omkring 830 miljoner. Det är inte så att regeringen har dragit ned på anslaget.
Snarare handlar det om att man fick skjuta till pengar när kostnaderna för bränslet på färjorna skenade i väg. I debatten här har det frågats hur man ska kunna veta hur resandet ser ut om tio år. Det är självklart att det bara är antaganden. Därför är det också oerhört viktigt att Rikstrafiken ständigt omprioriterar och ser över sin verksamhet.
Det ligger i deras uppdrag att göra detta. Nu har man gjort en utredning om nattågen där man har sagt att ett nattåg i vardera riktningen kan ha lika god täckning som två men att man kan behöva komplettera vid olika tillfällen under året.
Det som Isak From tog upp mot slutet är något som vi kan ha en interpellationsdebatt om igen, nämligen Norrbotniabanan och om man drar ned på persontrafik. Det stämmer inte att ingenting händer däruppe. Vi har ett stort antal banor som är på väg att byggas och att invigas tack vare att vi äntligen har en finansiering för infrastruktur som tidigare har saknats.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Kerstin Engle har frågat mig om jag anser att en väl utbyggd infrastruktur med två fasta förbindelser över Öresund är av ett sådant nationellt intresse att jag avser att prioritera planerna på att bygga en fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör.
Vid Öresundsmötet på ministernivå mellan Sverige och Danmark den 15 juni förra sommaren tillkännagavs i en särskild deklaration att man har enats om att inrätta en svensk-dansk tjänstemannagrupp för kunskapsutbyte om, och för att följa, de svenska undersökningarna av behovet av och möjligheterna för en ny fast Öresundsförbindelse mellan Helsingborg och Helsingör för väg och järnväg.
Undersökningen leds av Näringsdepartementet. Nyligen träffade jag transportminister Hans Christian Schmidt, och vi diskuterade bland annat Helsingborg-Helsingör. Under det nu pågående arbetet träffar tjänstemän från Näringsdepartementet regelbundet sina danska motsvarigheter för att diskutera undersökningen. Den 28 mars kommer jag att hålla en hearing i frågan i Helsingborg, och jag hälsar även Kerstin Engle välkommen vid det tillfället.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag hoppas att Kerstin Engle också har med sig insikten att om inte regeringen tyckte att det som händer i Öresundsregionen är viktigt såväl för regionen som för landet i dess helhet skulle inte regeringen ha gjort den här överenskommelsen på ministernivå sommaren 2010.
Om det inte vore så att regeringen tyckte att det här var viktigt skulle vi inte heller ha tillsatt den här tjänstemannagruppen som särskilt har fått i uppdrag att titta på behovet av och förutsättningarna för en fast förbindelse för både väg och järnväg.
Det är väl inte obekant att just den här HH-förbindelsen inte finns med i den nuvarande fastställda planen för de kommande tolv åren. Och, fru talman, den finns inte heller i Socialdemokraternas budget under samma period. Kerstin Engle frågar om jag har för avsikt att prioritera detta i närtid.
Vad är närtid? Vi vet att såväl den ekonomiska som den fysiska planeringen tar tid. Jag tycker att man ska följa gången även om det kan kännas tråkigt och frustrerande ibland. Den här utredningen ska vara färdig i juni. Den här hearingen är en del av underlaget för den. Jag skulle vilja nämna någonting som jag tycker att man ska ha med sig.
Finansieringsmodeller ingår inte i uppdraget, utan vi börjar med att se på behovet och förutsättningarna. Det är inte alls omöjligt att det kommer att finnas ett behov av och förutsättningar för detta. Då blir nästa steg att titta på vad det kommer att kosta och hur det ska finansieras. Vi måste också följa den utveckling som sker inte minst i förbindelsen mellan Tyskland och Danmark, Fehmarn Bält-förbindelsen. Den har troligtvis redan skjutits fram i planeringen.
Det är inte längre 2018 som gäller, utan nu är vi snarare framme vid 2020-2025. Det är viktigt att det hänger ihop. I den kapacitetsutredning som vi i förra veckan gav Trafikverket i uppdrag att titta på ingår att på lång sikt även se på detta, alltså det som gäller efter 2021 och bör vara på plats för att kunna utöka kapaciteten.
Då är det inte omöjligt att en utredning som är nästan färdig kan finnas med i underlaget för den fortsatta planeringen. Jag har ingen möjlighet att i dag tala om, eller ens spekulera i, att det, när regeringen i höst presenterar sin budget, finns med en finansiering av HH-förbindelsen. Det är inte riktigt så det går till. Jag tycker att vi ska börja med ansatsen, arbetet finns.
Det är viktigt för landet som helhet att vi fortsätter att ta pulsen, som finns och har utvecklats under senare år inte minst tack vare den Öresundsförbindelse som i dag finns, för att se vad man kan gå vidare med och vad som behövs. Hur tråkigt det än låter måste vi ha en struktur även för formen beträffande hur vi går vidare.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Ett av de verktyg man som statsråd har är att kunna tillsätta utredningar. Syftet med dem är inte att fördriva tiden, utan att få fram ett bra underlag för att kunna gå vidare och fatta så bra beslut som möjligt. Varken livet eller tiden är statisk, och vi har de långa ledtiderna både när det gäller fysisk och ekonomisk planering.
Vi kan ha ledtider på 20-40 år från det att en tanke föds till dess att någonting ska invigas. Under tiden ändras verkligheten. När det gäller Kapacitetsutredningen, som ska avlämnas relativt snart, görs den utifrån behovet att se hur vi så snart som möjligt kan öka kapaciteten och effektivisera det järnvägssystem som vi har över landet.
Där är uppfattningen att det finns stora behov. Vad gäller utredningen om hur vi ska finansiera infrastruktur är den föranledd av att vi har ett drygt femtiotal olika medfinansieringsavtal, och allt fler kommuner och regioner vill vara med och finansiera. Där finns också ett önskemål om att fördela roller, makt och befogenheter.
Framför allt när det gäller broar och tunnlar, vilket diskussionen skulle handla om, är det numera ingenting ovanligt att kunna finansiera det hela med hjälp av avgifter. Snarare är det en möjlighet. Så sker till exempel med den nya Sundsvallsbron och Motalabron. Det är dessutom ett sätt att få veta vad man får in.
Trängselskatter är numera också något som används dels i Stockholmsområdet, dels i Göteborgsområdet för att kunna finansiera mer infrastruktur. Jag tror inte att det är dåligt att reda ut vad som kan göras och vilka rollfördelningar som gäller därefter.
När det gäller förbindelsen mellan Helsingborg och Helsingör kan jag i mångt och mycket dela Kerstin Engles syn på vad som är viktigt för en region. Där spelar infrastrukturen stor roll. Det är just det som den utredning som ska vara färdig före sommaren ska ta fram underlag till så att vi ska kunna gå vidare.
Det finns dessutom möjlighet att plocka in Kapacitetsutredningen så att vi får den gedigna genomgång som faktiskt behövs. Är man från området har man säkert, som Kerstin Engle och många andra där nere, noggrant satt sig in i vilka behoven är. Det är det vi behöver få ett samlat grepp om. Jag hoppas att det ska komma till uttryck inte minst vid den kommande hearingen.
Även det kommer att vara med som en del av underlaget. Jag tycker att det är viktigt att följa kopplingen Sverige, Danmark, Tyskland, för det måste naturligtvis hänga ihop. Nu har åtminstone Danmark kommit så långt att de talar om en tunnel. Sedan blir kopplingen till oss. Hur ska vi göra? När kan det göras? Vad kommer det att kosta? Hur ska det finansieras?
Vi har åtminstone kommit en god bit på väg. Inte minst gäller det diskussionen på hearingen och när vi får utredningen presenterad för oss; den görs av våra tjänstemän i samarbete med Danmark.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Ibland hoppar jag till lite grann och tänker: Förstod jag rätt, eller hörde jag fel? Det kan ibland vara en kombination. När Kerstin Engle avslutar med att säga att pengarna från de ideologiska utförsäljningarna borde gå till infrastruktur, som är viktig för samhället, blir det märkligt, eftersom samma parti som Kerstin Engle representerar kommer att vara emot de försäljningarna. Det skulle man kunna få till att det inte fanns några pengar till infrastruktur.
Men det är inte riktigt så vi jobbar i regeringen, utan vi kan prioritera historiskt sett mycket pengar även till infrastruktursatsningar. Den artikel som skrevs går alltid att tolka på olika sätt. Företrädesrätten för att tolka ligger alltid hos den som läser.
Jag tycker inte att det är en felaktig princip att vid varje tillfälle se över hur befintlig infrastruktur står sig både nu och i framtiden, även när man ska göra överväganden av vad som behöver kompletteras eller göras därutöver. Det ska inte alls tolkas som att jag är negativ. Men det är också farligt om man har förhoppningar och tror att detta kommer att vara klart i närtid.
Det finns inte någon som i budget har avsatt pengar eller sett till att det finns färdiga planer för att kunna få en HH-förbindelse i närtid. Det som har gjorts är däremot att den här regeringen på ministernivå har tagit i hand med Danmark om att man ska fortsätta arbetet. Det har uttryckts en vilja om att detta är viktigt.
Det är därför den undersökning som ska redovisas i juni görs, och det är också därför som jag åker ned till Helsingborg. Det var inte första gången som jag var i Skåne när jag var där i förra veckan. Jag har varit där ett antal gånger. Jag kan säga det igen: Det som händer i Öresundsregionen är fantastiskt. Det är en otrolig utveckling, och den är bra för hela Sverige.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Det har varit en spännande debatt att lyssna på, den som har handlat om arbetsmarknadspolitik. En viktig förutsättning för arbete och tillväxt är infrastruktur, vilket vi nu kommer att ägna resten av kvällen åt. Peter Persson har frågat finansministern genom vilka åtgärder han avser att lösa den flaskhals för tillväxten som bristfällig infrastruktur utgör.
Eftersom frågan i huvudsak berör transportinfrastruktur svarar jag på frågan. Jag delar Peter Perssons bedömning att transportinfrastrukturen och infrastrukturen för elektroniska kommunikationer utgör en viktig grund för samhällets och näringslivets utveckling. I grunden är de båda infrastrukturerna väl utbyggda och väl fungerande i Sverige.
För transportinfrastrukturens del har dock de två senaste vintrarna visat att framför allt järnvägssystemet är sårbart. Det är inte möjligt att uppnå en heltäckande motståndskraft mot störningar vintertid, men det är fullt möjligt att genom ännu bättre beredskap och effektivt samarbete mellan alla inblandade parter mildra konsekvenserna av extrema vädersituationer.
Regeringen har tagit initiativ till att samla aktörerna inom järnvägssektorn för att förbättra beredskapen vid svåra väderlekssituationer dels för att snabbt kunna avhjälpa fel, dels för att förbättra informationen till resenärer och transportköpare. Det har även varit tydligt att mer resurser har krävts.
Regeringen kommer under 2011 att fatta de nödvändiga beslut som behövs för att skapa det utrymme som krävs för att öka insatserna för banhållning med 800 miljoner kronor. Ett större problem är att nyttjandegraden av kapaciteten i järnvägssystemet har ökat markant de senaste 15 åren, vilket ändå visar på något positivt, nämligen att resenärer och näringsliv använder järnväg i större utsträckning i dag.
Regeringen gav den 10 februari i år Trafikanalys i uppdrag att redovisa ett kunskapsunderlag om hur arbetspendling ser ut i storstadsregionerna Stockholm, Göteborg och Malmö, med en radie om ca 15 mil med olika trafikslag. Syftet är att med hjälp av resultatet söka efter åtgärder som kan underlätta arbetspendlingen för de människor som arbetar i våra storstadsregioner.
Uppdraget redovisades den 31 maj i år. Vidare gav regeringen den 10 mars i år Trafikverket i uppdrag att med nu gällande nationell plan för utveckling av transportsystemet som grund utreda behovet av ökad kapacitet i det svenska järnvägssystemet och lämna förslag till effektiviserings- och kapacitetshöjande åtgärder som kan vidtas för att tillgodose kapacitetsbehovet.
Där ingår bland annat att titta på just flaskhalsar. Åtgärder som föreslås för tidsperioderna 2012-2015 samt 2016-2021 ska delrapporteras senast den 1 oktober i år.
Analyser av åtgärder som kan vidtas efter 2021 och fram till 2050 ska sedan ingå i den slutliga redovisningen av uppdraget som ska ske senast den 29 februari 2012.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Peter Persson säger att det inte tar 15 år att elektrifiera en växel. När det gäller just detta exempel tror jag att det kan vara bra att få veta hur lång tid det faktiskt tar. Det finns 6 000 växlar som man skulle behöva göra någonting åt. I dagens läge klarar man att byta ut ungefär 70 per år.
Om man skulle tänka att man ökade takten till 200 per år skulle det ta 30 år att fixa dessa 6 000 växlar. Jag vill bara se till att vi får in lite perspektiv i sammanhanget, fru talman. Min absoluta ambition är att verkligen ta människors resande på allvar, inte minst de som arbetspendlar varje dag.
De måste kunna ta sig till och från jobb, och företag måste kunna lita på att det går att hålla förtroendefulla affärsöverenskommelser. Många av dem väljer och vill kunna använda tåget. I dag har vi för mycket av sårbarhet på grund av eftersatt underhåll. Det är därför anslaget till drift och underhåll har höjts med mer än 40 procent de senaste fyra åren, sedan 2006, och vi höjer det ytterligare.
Vi tittar också på var och när i tid vi kan utöka kapaciteten i flera steg. Jag kan nämna för Peter Persson att just den tidigare utredningen om höghastighetståg finns med även i detta underlagsarbete. Tanken i sig behöver nämligen inte vara fel, och det stämmer att man kan avlasta stambanenätet om man skulle ha en järnväg till vid sidan av.
Vi måste dock också vårda det vi redan har, för annars kommer det här landet att kollapsa. Då får vi verkligen en flaskhals för tillväxt, och åtminstone jag tänker se till att det inte blir så.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag tror att även Pia Nilsson är högst medveten om att både kortsiktighet och långsiktighet är viktigt och att det långa också tar tid. Nu står vi inför vintern, och snön har fallit här. Det innebär - jag upprepar det - att de aktörer som har sitt ansvar, var de än är, ska ta det även den här vintern. Jag kommer att följa, också via Trafikverket, att Trafikverket gör det de ska.
Det ingår naturligtvis i våra dagliga kontakter. Det som jag också gör - jag tycker inte att man ska negligera det - är att titta på effektivitet och produktivitet: Hur gör vi med det underhåll som ska göras? Där inväntar vi just nu de utredningar som tittar över det här, inte minst efter Riksrevisionens kritik.
Det blir vi inte klara med denna vinter, utan det är förslag som kommer framöver som är minst lika viktiga för att vi inte ska tappa ytterligare tid och kraft. Pia Nilsson tar upp att Per Unckel säger att det var för lite spår. Ja, det är för lite spår. Det kan vi konstatera - det är chokat på vissa tåglägen vissa delar av dygnet. Det måste vi naturligtvis göra någonting åt. I början var det väldigt framtungt på investeringssidan.
Då tillförde regeringen pengar till i stort sett allting som det gick att över huvud taget sätta spaden i backen för. Pia Nilsson vet säkert också att det är långa ledtider när det gäller tillstånd, miljökonsekvensbeskrivningar och så vidare. I och med att vi nu har många stora projekt i gång som snart är klara kommer nästa puckel när allting drar i gång från 2015, för då är vi i kapp i tiden igen med projekt som går att starta.
Det är ingen mening att låtsas, fru talman, att man tillför pengar i en investeringsbudget om det inte ens en gång finns färdiga planer. Det är därför som det ser ut på det sättet. Men det är historiskt många satsningar som ändå görs på både väg och spår, och jag tycker att det är viktigt för framtiden.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Leif Petterson har frågat mig om jag inte ser några problem ur säkerhetssynpunkt med att den enda begränsning för att ett företag tilldelas ansvar för flygtrafikledning är att företaget uppfyller ställda certifieringskrav och om jag avser att ta något initiativ i sammanhanget.
Det är tillsynsmyndigheten, i det här fallet Transportstyrelsen, som certifierar ett företag eller ett organ för att kunna utföra flygtrafikledningstjänster. Certifieringen sker mot uppställda säkerhetsregler. Därutöver ska Transportstyrelsen utnämna denne leverantör att "med ensamrätt" tillhandahålla den aktuella flygtrafikledningstjänsten.
Vid utnämningen får Transportstyrelsen lägga fast de rättigheter och skyldigheter som ska uppfyllas av den som utnämns. Men en bedömning av ekonomisk bärkraft hos den aktuella intressenten görs också.
Samma prövning görs oavsett om det är nya aktörer på den marknad för dessa tjänster som har öppnats genom nya luftfartslagens ikraftträdande i oktober 2010 eller om det gäller Luftfartsverket, som tidigare var den enda möjliga verksamhetsutövaren. Alla aktörer inom flygtrafikledningssystemet ska följa uppställda säkerhetsregler.
Transportstyrelsens tillsyn av verksamheten sker också på likartat sätt oavsett om det är en av staten ägd eller en annan tjänstetillhandahållare. Det är förordning nr 550/2004 om regler för flygledningstjänster inom det europeiska gemensamma luftrummet och tillhörande genomföranderegler i kommissionens förordning som anger kriterier för bedömningen och hur densamma ska genomföras.
Svaret på frågan är därmed nej, jag ser inget behov av att göra justeringar på detta område. Leif Pettersson har också frågat om jag anser att alla företag som uppfyller certifieringskraven är lämpliga att utföra flygledningstjänster.
På den frågan måste jag återkomma till att det är Transportstyrelsen som certifierar och utnämner en tjänstetillhandahållare efter en ansökan och efter en prövning av intressentens lämplighet i förhållande till gällande regler. Som jag har sagt sker både en säkerhetsmässig prövning och en bedömning av företagets bärkraft.
Jag har därför inte sett någon anledning att ifrågasätta att Transportstyrelsens certifieringsprövning och utnämningsprövning skulle vara tillräcklig för att bedöma en tjänstetillhandahållares lämplighet.