KBLab/rixvox huggingface dataset:
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag förstår om det finns en hel del frågor eftersom detta är relativt nytt. Det var inte så att ens en gång Margaret Thatcher på sin tid hade kunnat föreslå detta därför att det här kom först i oktober förra året, och flera länder är på gång. Man ska hålla i minnet att själva flygledartjänsten i tornet är det som marknadsöppningen gäller.
Det innebär att det är på ett avgränsat terminalområde som rör in- och utflygning på den aktuella flygplatsen, till exempel Västerås, och det är upp till maximalt 3 000 meter. Det här påverkar alltså inte det som Leif Pettersson var orolig för - att man inte längre kan ha raka flygrutter, ett arbete där Sverige är väldigt drivande.
Det är självklart att vi ska ha vårt arbete med Free Air Space Sweden, så kallade FRAS. Det kommer att kunna fortsätta ändå. Det finns tre ledord i hela det här arbetet, och det är säkerhet, säkerhet, säkerhet. Det gäller oavsett vem som sköter själva trafikledningen i det aktuella tornet.
Då är det utifrån de säkerhetsregler, de krav och de kriterier som finns och som är gemensamma inom EU och som bland annat Transportstyrelsen ser på när ett företag eller aktör vill gå in och ta över ett flygledartorn. Det är alldeles riktigt, som Leif Pettersson säger, att vi har tre flygplatser där det här precis har börjat. Det är Växjö, Örebro och Västerås. Det är ett företag som heter ACR.
I Örebro och Växjö har det inte varit något problem, men i Västerås, och då kommer man till en annan situation. Om personalen på plats inte vill gå över till den nya aktören krävs det att man har ett lokalt tillstånd. Det har man nu löst med att de utbildar sig. Under tiden köper man den här tjänsten av Luftfartsverket.
När det gäller diskussionen om vad som händer om vi till exempel behöver höjd beredskap, om det blir krig eller annat sådant var Leif Pettersson inne på försvarets roll. Vi ska komma ihåg att det alltid är Luftfartsverket som uttryckligen har det ansvaret även om vi har fått den här marknadsöppningen.
Vi har nu senast i regleringsbrevet till Luftfartsverket uppdragit åt Luftfartsverket att i samråd med Försvarsmakten redovisa hur Luftfartsverket kan säkerställa tillhandahållandet av flygtrafiktjänster för såväl civil som militär luftfart över tiden för att det inte ska bli något glapp. Jag tror att det här är någonting som vi kommer att se mer av.
Jag vet att det finns andra länder inom EU som är på väg åt samma håll. Det viktigaste är att vi har fastställda kriterier så att det inte är vilken certifiering som helst, utan det här ska följas upp. Det är Transportstyrelsen som har tillsyn över att detta sker. Det är säkerhet, säkerhet, säkerhet som går före alltihop. Fru talman!
Frågan tillbaka till Leif Pettersson är: Vad är det som är det egentliga problemet? Är det att det är en marknadsöppning, bara för att begreppet avreglering kommer in och det finns en inneboende känsla att det aldrig kan vara bra? Eller är det verkligen oron för vad en certifiering innebär, såsom jag kan tolka interpellationen?
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Flygledartjänsterna i tornen för in- och utflygning upphandlas av varje flygplatsägare som var och en gör en bedömning utifrån sin egen situation. Kriterierna för certifieringen bygger på säkerhet men även på ekonomiska förutsättningar för företaget att kunna ha det, som jag sade. Ja, det stämmer som Leif Pettersson säger att flyget är oerhört säkert.
Det är också internationellt harmoniserat. Och det fungerar faktiskt att flyga mellan olika länder även om det är olika aktörer som sköter flygledartjänsterna i de olika tornen, just för att man har så harmoniserade krav på regler för säkerhet naturligtvis.
Transportstyrelsen ska omhänderta Försvarsmaktens behov av flygtrafikledningstjänster genom att vid utnämningen säkerställa att aktuell leverantör kan hantera militära flygningar i den omfattning som kan bli aktuell vid den aktuella flygplatsen. Detta finns också med.
Jag vill påminna om det som fanns med i regleringsbrevet, att Luftfartsverket tillsammans med Försvarsmakten ska redovisa hur man kan säkerställa detta tillhandahållande. Nej, Leif Pettersson, jag kan inte ge dig ett bra svar på hur Försvarsmakten ser på frågan. Det har jag inte med, utan jag har tittat på den samlade bilden. Hur det här har arbetats fram har jag inte med mig.
Man kan naturligtvis problematisera och tycka att det har varit för mycket av privatiseringar. Det är lite grann där som jag tror att den riktiga skon klämmer, därför att när Leif Pettersson i en bisats nämnde att det måste vara nog med privatiseringar på infrastrukturens område antar jag att han åsyftade järnvägen.
Där har vi egentligen bara erfarenheter från godstrafiken, där i stort sett ingen i dag vill gå tillbaka till det läge som var före 1990. När det gäller persontrafiksidan är vi inte ens en gång där, utan det börjar från och med nästa år.
När det gäller flygtrafikledningstjänsten i tornen går det i den här riktningen av olika skäl. Men jag är inte lika pessimistisk när det gäller säkerheten, för det är samma krav som ska uppfyllas oavsett om det är en statligt eller privat driven verksamhet. Annars får man inte tillståndet.
Och det tror jag i grunden är det viktigaste, därför att människor ska kunna känna sig trygga oavsett var man ska starta eller landa.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag tror inte att ens jag kan säga att det här enkelt. Vi är precis inne i någonting som vi upplever som nytt. Bara erfarenheterna från Västerås har givit lärdomen vad som händer när personal kopplad till ett torn inte vill gå över till en ny aktör och den som tar över inte har det lokala tillståndet.
Hur lång tid man behöver för utbildningen, hur övergången ska se ut etcetera är diskussioner som vi också har haft med Transportstyrelsen. Nu löste det sig så att trafiken fortfarande kan vara i gång genom att man upphandlar tjänsten från Luftfartsverket tills man har fått tillståndet och rätt kompetens. Varje flygplats för sig får naturligtvis avväga vem man vill ska sköta tjänsten.
Det ingår i uppdraget som sådant. När det gäller hur försvaret ser på det här var mitt svar till Leif Pettersson att jag inte vet. Men i den förberedande processen inför förslagets framtagande, även innan jag kom på min post, skedde en gemensam beredning med flera olika myndigheter och instanser.
Det är också därför som tillägget finns med i det regleringsbrev som jag tidigare nämnde, just för att det ska hänga ihop. De frågeställningar som Leif Pettersson tog upp inledningsvis byggde egentligen på mitt ställningstagande att alla företag som uppfyller certifieringskraven är lämpliga att utföra dessa tjänster.
I grunden måste det bygga på att rätt krav ställs för certifieringen, och det är det som Transportstyrelsen gör efter mycket strikta regler och också följer upp så att säkerheten aldrig kan ifrågasättas.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Leif Jakobsson har frågat mig vilka initiativ jag har tagit eller avser att ta för en långsiktigt hållbar lösning så att Öresundsintegrationen kan främjas. Leif Jakobsson anför att förutsättningarna för trafiken är instabila på grund av den danska kritiken mot Sveriges dåliga järnvägsunderhåll, men främst för att utföraren DSB First har stora ekonomiska problem.
Den 15 mars i år besvarade jag en tidigare interpellation från Leif Jakobsson om framtiden för Öresundstågtrafiken . Den hade delvis samma tema, det vill säga brister i underhåll och punktlighet på den svenska sidan. I den delen vill jag säga att Trafikverket och de samverkande trafikhuvudmännen enligt min mening har vidtagit åtgärder så att problemen på den svenska sidan har minskat kraftigt.
Akut nu är problemen på den danska sidan. Jag konstaterar att såväl DSB, DSB Sverige AB samt DSB First har fått ny ledning. Enligt vissa pressuppgifter vill skotska First Group dra sig ur DSB First.
Huruvida turbulensen beror på att danska skattepengar har använts för att subventionera DSB Firsts vinnande anbud för Öresundstågtrafiken vill jag inte uttala mig om. Det är en fråga för de danska myndigheterna och, om det skulle vara fråga om ett otillåtet statsstöd, även en fråga för kommissionen.
Jag tror inte att dessa problem leder till att samarbetet kring Öresundstågtrafiken upphör. Jag utgår ifrån att DSB ser till att problemen med DSB First får en långsiktigt hållbar lösning. I Sverige ligger ansvaret hos de fyra trafikhuvudmän som av regeringen år 2007 beviljades ett gemensamt ansvar för Öresundstågtrafiken.
Jag utgår ifrån att även de gör sitt bästa för att i samverkan med Trafikstyrelsen i Danmark se till att Öresundstågtrafiken upprätthålls och utvecklas till gagn för resenärer och näringsliv på båda sidor om sundet. Svaret på Leif Jakobssons fråga är att jag därför inte har för avsikt att ta något initiativ i denna fråga.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag skulle vilja rikta tillbaka frågan till Leif Jakobsson. Vad är det egentliga engagemanget och drivet hos Leif Jakobsson i den här frågan?
Är det en långsiktigt hållbar utveckling av tågtrafiken över sundet så att vi får behålla den integration som har vuxit fram under åren och som är viktig för regionen och för både Sverige och Danmark? Eller är det något annat?
På den danska sidan har vi ett klart uttalat ministerstyre. Är det vad Leif Jakobsson vill att vi ska ha här i Sverige? Här har vi sedan några år tillbaka den ordningen att vi har fyra trafikhuvudmän som för sin regions och sitt näringslivs och sina resenärers bästa vill integrera en bra tågtrafik. De har tagit på sig ansvaret att upphandla trafik och de vill fortsatt göra det.
Dessutom jobbar de enligt den svenska modellen nära och i tät kontakt med Trafikverket och Transportstyrelsen, och det har de gjort på ett bra sätt.
I de kontakter som jag har med Region Skåne och de olika trafikhuvudmännen kommer det inte fram några uttryck för att de vill att jag ska gå in och ta över deras roll eller ens återta det ansvar som förut låg mer centralt. Nu är det mer angeläget att se hur resenärerna ska känna sig trygga i att kunna åka över sundet.
Det har blivit betydligt bättre sedan vi gemensamt investerade i Citytunneln. Om det ska återgå till den situation vi hade tidigare kan vi ur ett nationellt perspektiv säga att Citytunneln var en förgävesinvestering. Så vill vi inte se det. Vi vill ju snarare att den ska utvecklas. Det är inte vi i Sverige som har val.
Det ska man vara klar över. I medierna i Sverige, Danmark och Tyskland pågår det ett tufft ordkrig inte bara på trafikområdet. Det gäller gränskontroller och annat från den danska sidan. Här handlar det om att vara inriktad på att lösa situationen. De fyra trafikhuvudmännen som har upphandlat tågtrafiken för diskussioner med DSB.
Hur det ser ut ekonomiskt är en fråga för den danska sidan. Men är det så att de inte lyckas klara av att köra den trafik som de har åtagit sig att göra, då är också trafikhuvudmännen beredda att ta in en annan operatör i stället. Det finns flera som är intresserade. Vi måste ändå på något sätt kunna hålla ihop.
Jag tycker att det skulle vara en fördel och om möjligt ännu mer klädsamt gentemot Danmark, som är en ganska tuff motpart, om vi från den svenska sidan, oavsett om det är lokalt, regionalt eller nationellt, gemensamt höll ihop. Jag tolkar det i alla fall som att även Leif Jakobsson är intresserad av att vi fortsatt ska ha bra tågförbindelser över sundet. Någonting annat jobbar inte jag heller för.
Då kanske vi ska använda dessa krafter gemensamt i stället för att försöka hitta någon form av splittring som de facto inte finns.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
När det gäller huruvida man ska tolka avtal eller inte om hela denna process handlar om att tolka avtal är ju oftast avtal i grunden till för att man över huvud taget ska veta vad man är överens om och framför allt vad man inte är överens om. Därför har parter avtal sinsemellan, och följer inte den ena parten avtalet finns det konsekvenser för det.
Det låter här i kammaren som om det skulle finnas mer motstridigheter än vad det faktiskt finns, inte minst regionalt nere i Skåne där man faktiskt har en rätt enig linje om vad som är viktigt och riktigt oavsett vilket parti man företräder.
Jag har ingen annan uppfattning än att det nu sker ett arbete, med den kraft och den förmåga som man har efterfrågat, tagit på sig och också nu har, med att se till att ha en bra tågförbindelse över sundet - en förbindelse som är minst lika viktig för den danska sidan som för den svenska. Jag tycker att det vore bättre om vi fokuserade på att stötta regionen där nere.
Jag gör det på mitt sätt, och jag hoppas att Leif Jakobsson också gör det. Men jag tror kanske inte att det alltid tjänar sitt syfte att stå och försöka framhålla att regeringen ingenting gör. Kom ihåg att det är de olika trafikhuvudmännen regionalt som själva har begärt att få ta ansvaret! De har fått det, och de gör det väldigt bra.
Jag följer frågan väldigt noga varje dag, och jag har inget skäl att tro att det inte skulle fungera. Till sist när det gäller resenärerna: Skulle det inte fungera fortsättningsvis med den avtalspart man har i dag finns det flera andra med intresse av att få köra trafiken i stället.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Stina Bergström har frågat mig hur regeringens satsning för 2011 på 800 miljoner kronor i ökat underhåll och drift till järnvägen ska finansieras, om det är min avsikt att Trafikverket i år kommer att ha mindre pengar till drift och underhåll än föregående år samt vilka åtgärder jag i så fall avser att vidta för att undvika problem i tågsystemet kommande vinter.
Regeringen beslutade förra våren om en historisk infrastruktursatsning på närmare 500 miljarder kronor fram till år 2021. Vidare har regeringen den senaste mandatperioden kraftfullt ökat resurserna för drift och underhåll av det svenska järnvägsnätet. Sedan 2006 och fram till i år har anslagen till drift och underhåll av järnvägsnätet ökat med ungefär 40 procent i löpande prisnivå.
Utöver denna betydande satsning presenterade regeringen genom partiledarna den 8 april i år en ytterligare satsning på järnvägen med 800 miljoner för innevarande år, 2011.
De insatser för att stärka järnvägssystemet, inte minst under vintertid, som Banverket, numera Trafikverket, påbörjade under 2010 inom befintliga ekonomiska ramar kommer därmed att kunna fortsätta. För att inleda nödvändiga åtgärder redan nu inför kommande vinter ska Trafikverket kunna utnyttja sin anslagskredit.
Denna återställs när medel görs tillgängliga 2012. Regeringens särskilde utredare angående järnvägens vinterberedskap, Per Unckel, lämnade slutbetänkandet Förbättrad vinterberedskap inom järnvägen under hösten 2010. Utredarens huvudförslag var att ett samlat åtgärdsprogram för järnvägens vinterberedskap bör upprättas och skötas av Trafikverket.
Men det bör tilläggas att ansvaret för förbättrad vinterberedskap ligger hos samtliga aktörer inom järnvägsbranschen. Endast med ett samarbete mellan alla berörda aktörer kan liknande situationer som den gångna vinterns väderproblematik motverkas. Regeringen har nu beslutat att Trafikverket ska upprätthålla och till regeringen årligen redovisa ett samlat åtgärdsprogram för järnvägens störningsberedskap, med särskilt vinterfokus.
Jag vill också i sammanhanget nämna att regeringen i mars gav Trafikverket i uppdrag att analysera kapacitetsbehoven inom järnvägen.
Särskilt ska aspekter belysas som kan identifiera flaskhalsar, behov av följdinvesteringar i andra delar av transportsystemet, i vilken mån ekonomiska styrmedel kan bidra till ett effektivare järnvägssystem samt hur drifts- och underhållsåtgärder kan bidra till effektivitetsökningar. Förbättringarna ska kunna ske på såväl kort som medellång och lång sikt.
En första delrapport ska lämnas i oktober i år, och slutrapportering ska ske nästa år den 29 februari. Regeringen har därmed lagt grunden för bättre underhåll och investeringar i järnväg de kommande åren. Järnvägen ska, steg för steg, bli tillförlitlig och robust. Något annat är inte acceptabelt.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
När jag lyssnar på flera av aktörerna som varit med i den marknadsöppning eller avreglering som skett när det gäller godstrafiken sedan 1988 är det inte många som ställer sig upp och säger att de vill gå tillbaka till hur det var förr. Det har utvecklats väldigt många mer nya koncept. När det gäller marknadsöppningen på persontågssidan är vi ännu inte riktigt där.
Däremot har vi kunnat se viss upphandlad trafik som har givit ett utbud för resenärerna i både pris och tider så att de har fått ett val. Det är egentligen grunden som vi ser. Oavsett ambitionen med en marknadsöppning från ett resenärsperspektiv har vi det grundläggande problemet med kapacitetsbristen. Den är den som vi nu successivt bygger bort, men det tar tid.
Vi koncentrerar oss på att vårda det vi har. Vi har ett kraftigt eftersatt underhåll inte minst på reinvesteringssidan. Det är därför som vi har höjt anslagen. Det gör det också möjligt att kunna gå vidare i snabbare takt. Problem i vinter när det gäller tågen är de facto inte ett vinterproblem.
Men det blir desto mer besvärligt när det är kallt och mycket snö. Jag hade för inte så länge sedan en ny träff med alla aktörer där vi nu fokuserar på: Hur och på vilket sätt kan information till resenärer bli mycket bättre och informationen sinsemellan? Det handlar också om att de som kör tågen har god tillgång till fordon. Det är inte heller så lätt.
I går var jag och provåkte SJ:s nya Reginatåg som ska ersätta X2000-tågen. De kommer successivt in. Man räknar med att ha 20 nya tåg efter sommaren. Det finns en hel del som vi gör.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
När det gäller hur mycket pengar som egentligen behöver satsas för att kunna använda exempelvis Västerdalsbanan eller Lysekilsbanan är frågan samtidigt vad man vill uppnå. Om vi tar Lysekilsbanan är högsta tillåtna hastighet i dag 40 kilometer i timmen. Ska man komma upp i det som Tina Ehn säger, 70 kilometer i timmen, lär det behövas mer av underhållsåtgärder.
Ska man kombinera persontrafik och godstrafik på till exempel Västerdalsbanan kan det behövas flera hundra miljoner för att både persontåg och godståg ska fungera. Den banan behöver dessutom elektrifieras, och ska även det göras är vi uppe i över 1 miljard.
Jag förstår ambitionen och viljan, och om det ligger en bana på plats är det naturligtvis bättre att använda den än att inte använda den, om den är i ett sådant skick att den går att använda utan för mycket insatser.
Hur tråkigt det än låter är vi när det gäller hela järnvägen i en sådan situation att vi måste se på var vi får ut mesta och bästa nytta av varje krona som satsas, oavsett om vi har olika prislappar på hur mycket vi är beredda att satsa. Att man kan prioritera förstår jag.
Siv Holma frågar varför man ska satsa 28 miljarder på Förbifart Stockholm men inte kunna anslå åtminstone 1 miljard till de lågtrafikerade banorna. Det har sin förklaring i att vi har en storstadsregion med mycket vatten runt. Det går knappt att komma mellan de olika delarna i Stockholm; vattnet klyver hela regionen. Tina Ehn säger att det finns de där hemma som hellre vill bygga broar för massor av pengar.
Vi kommer naturligtvis alltid att få höra att det finns behov överallt. Till Tina Ehn skulle jag även vilja säga att det inte riktigt är så att det i den åtgärdsplan som har beslutats finns mer pengar till väg än till järnväg. Tittar vi på nya investeringar är det 49 miljarder under de kommande tolv åren på väg och 64 miljarder på järnväg.
Förvisso kan det se ut som att det är mer pengar till vägarnas drift och underhåll än till järnvägens, men det finns tio gånger mer mil väg än järnväg. Därför ska det förhållandet finnas med där. Man kan också fundera, fru talman, om det är rätt eller fel att satsa resurserna där det bor flest människor.
I en tidigare debatt i kväll kunde vi konstatera att i storstadsregionerna där bland annat Göteborg ingår, med den kapacitetsbrist och den sårbarhet som finns, liksom de flaskhalsar som i dag finns i järnvägssystemet, har vi samhällsekonomiska kostnader på närmare 11 1⁄2 miljarder som är negativa. Det är inte heller rätt använda pengar.
Jag tror att i det arbete som Trafikverket tittar på finns insikten om att de lågtrafikerade banorna är matarlinjer till större stråk men kan också användas för godstrafik eller för persontrafik. Den diskussionen finns med för att se vad vi ska satsa på, när vi kan göra det och vad det kommer att kosta. Sedan ställer vi det mot hela järnvägssystemet där det gör mest och bäst nytta.
Jag tror att det är en rimlig väg att gå.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag tycker också att det är viktigt att investera för framtiden och att investera klimatsmart. Vi ser att trycket har ökat enormt bland människor som vill resa med tåg och transportera gods med tåg. Men vi är medvetna om att det är ett enormt arbete att se till att vi får tillförlitlighet och en mycket bättre robusthet i det järnvägssystem som vi har.
Och vi behöver ha mycket mer av kapacitet både på kort och på lång sikt. Därför har Trafikverket fått det här uppdraget. När det gäller det regionalpolitiska, att det inte bara ska vara storstäderna, är det självklart - även om det kan låta som att jag ofta pratar om storstäderna och även har givit Trafikanalys i uppdrag att titta på arbetspendlingen i storstadsområdena.
Där görs långt mer än hälften av alla arbetspendlingsresor, och problem där kan få sårbara effekter för landet som helhet. Arbetspendlingen är viktig liksom att transporterna kan ske på ett tillförlitligt sätt. När det gäller Lysekilsbanan är det som Tina Ehn nämnde en uppgift som jag inte har, att det går att åka 70 kilometer i timmen där. Det är bra att man tittar på det.
Då är det kanske ännu bättre att nästa steg i Trafikverkets process är att ha det externa samrådet. Det har redan påbörjats inte minst, som jag nämnde tidigare, från Lysekils kommun. Jag skulle bara avslutningsvis, fru talman, vilja säga om den uppvaktning lördag den 28 maj som Siv Holma nämnde att jag tyvärr inte hade möjlighet att vara med den dagen.
Men enligt den återrapport som jag fick var det ett väldigt bra möte och trevlig stämning. Själva ansatsen att komma ned har också framförts till mig, så jag har fått en genomgång. Jag får tacka för påminnelsen.