KBLab/rixvox huggingface dataset:
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Det är alldeles riktigt som Helene Petersson säger att nollvisionen är viktig för alla trafikanter. Vi ser också problematiken för de oskyddade, även de som inte sitter på ett fordon. Men när det gäller motorcyklisterna och till viss del också mopedisterna: Det uppstod en diskussion bland annat när jag var i Spanien. Då var vi på ett speciellt ställe, där de hade satt upp en hel del underglidningsskydd.
Spanien har i och för sig i förhållande till Sverige betydligt många fler som åker motorcykel. Men vi har ändå sagt att vi vill utveckla samarbetet med Spanien och koppla ihop med de olika motorcykelorganisationerna.
Som ett direkt gensvar på resan och de samtal som har varit med Trafikverket, där man också är mycket engagerad för att hitta en bra lösning, kommer det nu ganska snart att inledas försök på tre olika områden. Det handlar om Botkyrka - Rosenhill, ett känt ställe för motorcyklister som tycker om smörgåsar - om Åkersberga och om Ljungarum i Jönköpingstrakten.
Platserna är valda i samarbete med SMC. Det är många motorcyklister som åker där. Sedan får vi stämma av och se hur det fungerar. Det finns flera saker som känns angelägna i hela diskussionen om motorcyklisterna. Tekniken är bra när det gäller detta med ABS-bromsar, men det handlar också om hur vi kan få efterlevnad när det gäller hastigheter.
Jag ser också en annan utmaning i hur vi kan jobba med förarens beteende. Det hela handlar ju inte bara om sådant som är väghållarens ansvar. Jag tänker inte bara på hur förarna håller hastigheter utan också på beteendet när det gäller alkohol och droger. Det finns de som inte har behörighet men som kör ändå. Detta är sådant som vi jobbar med parallellt. Det finns också en rad frågor som har med räckena att göra. Är det kurvor, rak väg, påfart, avfart och så vidare?
Hur jobbar vi med sidoområdena? Behöver vi alls ha räcken där? Många gånger är ju räcken bra för bilister. Hur kan vi då jobba med att röja undan sådant som man annars åker in i? Om det står ett träd där blir det just det trädet som man åker in i. Det pågår en bra dialog, tycker jag. Både från Trafikverket och från Sveriges Motorcyklister har jag fått uppfattningen att man har ett bra samarbete.
När det gäller räcken är det heller inte så lätt att komma fram till vad som är det bästa. Det finns ungefär 16 olika tillverkare och säkert omkring 140 olika räckeslösningar. Här är det viktigt och angeläget att Sverige också följer med internationellt och följer goda exempel.
Man skulle kunna säga att resan till Spanien har varit ett sätt att föra in kunskap som vi nu kommer att testa på tre ställen.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Det är alldeles riktigt som Helene Petersson säger att jag har ett ansvar här. Det pågår just nu ett arbete som gäller handboken och regelsamlingen för hur man ska upphandla olika projekteringar av vägar. Där kan man ta hänsyn till om det är högtrafikerad väg eller lågtrafikerad väg.
Man kan fundera på om man verkligen behöver ha till exempel sidoräcken på en lågtrafikerad väg. Hur man som motorcyklist träffar räcket har också stor betydelse, vilket Helene Petersson säkert känner till. Ramlar man av och kommer liggande in i räcket, eller sitter man kvar och åker över? Det är klart att så lite som möjligt som kan göra att man fastnar eller hakar i är till fördel för den som råkar ut för en olycka.
Vi har också tittat på räcken som är mer av betongvarianten, bland annat när vi var nere i Spanien. De är också anpassade efter om det är raka vägar eller inte. Ett direkt stopp in i en sådan kraftig barriär kan också få konsekvenser. Investeringarna i olika sorters räcken i Sverige motsvarar nästan 8 miljarder.
Jag tror inte att vi kommer att börja med att byta ut räcken för att hitta den bästa räckesvarianten. Däremot tror jag att det är angeläget - och detta är ett arbete som nu pågår - att man där man gör om eller sätter upp nytt bör ha i åtanke att det också ska vara för de oskyddade trafikanterna och till exempel för mc-åkarna.
När det gäller Helene Peterssons fråga om testet med underglidningsskydd som skulle ha ägt rum den här vintern känner jag inte till svaret. Jag har inte hört något om detta. Det är möjligt att svaret är det som nu kommer att göras på de tre olika ställena. Det är visserligen inte vinter nu, men de kommer att vara kvar till nästa vinter.
Om det skulle kunna vara problem för snöröjning eller inte beror naturligtvis på hur räckena ser ut och var man skulle sätta upp ett underglidningsskydd. Jag tror dock inte att detta skulle behöva vara ett större problem. Det finns teknik för det också.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag tror ändå, utifrån det vi började diskussionen med om nollvisionen, att räcken och framför allt mitträcken spelar en stor roll för många av dem som är på våra vägar. Jag håller med Helene Petersson om att man nog får räkna med att det också finns oskyddade trafikanter, oavsett om man åker på en liten väg eller om man åker på en stor väg. Det är kanske snarare så att ju mer lågtrafikerade vägarna är desto fler motorcyklister ser man som cruisar runt.
När det gäller arbetet framöver hyser jag faktiskt goda förhoppningar om den här gemensamma strategin som det ska jobbas med, som ska gälla fram till 2020. Trafikmyndigheterna, polisen, NTF, SMC och Trafikförsäkringsföreningen är med. Det handlar om att hitta det mest effektiva sättet att jobba trafiksäkert även för motorcyklisterna.
I övrigt - svenska tillverkare är naturligtvis några av de här 16 - är det viktigaste vi kan göra nu att ta del av erfarenhet, oavsett om den är svensk eller internationell. Det var väl bland annat den här delen med Spanienresan ett tecken på. Annars är det faktiskt så att det är forskning och utveckling och demonstration som leder arbetet framåt.
Och nu börjar vi med tre ställen här i Sverige och prövar underglidningsskydd, och så får vi se om det kan leda arbetet vidare framåt.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Eva-Lena Jansson har frågat näringsministern vilka initiativ hon avser att ta för att komma till rätta med den osunda konkurrensen inom åkeribranschen. Hon frågar vidare om näringsministern avser att ta initiativ till ändrade regler som motverkar orimliga arbetstider och arbetsförhållanden. Interpellationen har överlämnats till mig.
När det gäller frågor om arbets- och anställningsvillkor, som är arbetsmarknadsministerns ansvar, kan jag ändå konstatera att det inte är aktuellt med någon särreglering för en specifik bransch. Vi bör naturligtvis upprätthålla den svenska modellen med ansvarstagande parter som i kollektivavtal kommer överens om rimliga villkor, och som vakar över efterlevnaden av dem, när det gäller chaufförer där svenska villkor ska gälla.
Sverige är liksom hela EU beroende av ett väl fungerande transportsystem, och i det ingår utländska transportföretags och förares vägtransportarbete. Jag och regeringen är för en fri inre marknad där tjänster kan röra sig över gränserna och där unionens åkare också får utföra vägtransporter.
Enligt Trafikanalys statistik från 2008 stod lastbilarna från andra EU-länder och Norge för omkring 20 procent av det totala trafikarbetet med lastbil i Sverige. Sedan dess har andelen troligen ökat något. Brott mot gällande regler får aldrig användas som konkurrensmedel.
Alla åkerier och chaufförer, oavsett nationalitet, ska självklart följa de regler som gäller. Vissa företag och förare bryter systematiskt mot regelverket för att kunna transportera så mycket gods som möjligt till en så låg kostnad som möjligt. Vi måste självklart motverka att seriösa näringsidkare får sämre förutsättningar för att andra inte följer reglerna.
Därför ska staten via sina myndigheter utöva den kontroll och den tillsyn som behövs för att motverka brott. För att stärka trafiksäkerheten på väg och för en sund konkurrens inom vägtransportmarknaden är en effektiv tillsyn och kontroll grundad på en tillförlitlig problembild avgörande.
Regeringen har därför nyligen givit Transportstyrelsen och Rikspolisstyrelsen i uppdrag att i samråd bland annat ta fram en ordning för återkommande uppföljning och analys av regelefterlevnaden inom yrkestrafiken på väg och att föreslå åtgärder för att underlätta och effektivisera myndigheternas tillsyn och kontroll. I uppdraget ingår att lämna eventuella förslag till författningsändringar.
Uppdraget ska redovisas senast den 1 mars 2013.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag tycker att den fråga som Eva-Lena Jansson reflekterar kring är bra mycket vidare och allvarligare än huruvida det är bra eller dåligt med lönedumpning kopplat till F-skattsedeln. Då har man gjort frågan en otjänst, även om den är fullt rimlig att ställa. Att jag tar den här interpellationen i dag, fast den är ställd till näringsministern, visar också på frågans vidd.
Det har kommit säkert tio femton interpellationer som ligger väldigt nära varandra men som ställts till olika ministrar - av förklarliga skäl. Det är antingen utifrån justitieministerns ansvar, näringsministerns ansvar eller arbetsmarknadsministerns ansvar.
Eftersom frågan går så vitt och brett över många departement, sakområden och ansvarsområden har jag lett ett arbete inom regeringen för att fånga upp och komma åt problematiken, inte minst kring hamnarna där införseln sker. Det är därför som till exempel Tullverket ska vara med i samrådet men även Kustbevakningen.
Det är också därför vi ser på hur polisen kan jobba med sina besiktningar kopplat till Transportstyrelsen och tillstånden. Det får inte bli så att det sätter sig en känsla av att det fortsatt är vilda västern, för då får vi en sämre trafiksäkerhet på våra vägar. Det kan handla om överlast eller fel utrustning på fordonet eller att man inte håller sig till kör- och vilotiderna vilket är av vikt.
Rikspolisstyrelsen har också en möjlighet att återkomma till hur vi mycket bättre kan samarbeta brett i de här frågorna. Jag tror personligen att detta är ett mycket starkare grepp om vi ska få ordning på den breda problematik som kommer i och kring det som är osunt eller icke bra för konkurrensen på åkerinäringens område.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Låt mig börja där Sven-Erik Bucht slutade. Det behövs mer action, och det går inte så fort. Jag delar inte riktigt den beskrivningen av verkligheten. När det väl börjar bli konkurrens till LKAB plus att LKAB börjar gå som tåget och med en fantastisk framfart, och till och med ligger före i tid när det gäller att få ut malm, var regeringen där.
Det gäller inte minst de senaste 5 miljarderna för att möjliggöra fyra nya mötesspår. Det var något som inte fanns i den tidigare planen. Det har vi gjort tillsammans med bland annat LKAB. Nu har vi också en diskussion när det gäller Inlandsbanan. Man kan tycka vad man vill om det. Det hade kunnat göras betydligt mer åt den banan sedan många år tillbaka i tiden. Det hade det heller inte gjorts. Det pågår just nu en diskussion där avtalet ska förnyas från 2013.
Där har jag varit och åkt sträckan från Östersund upp till Arvidsjaur. Det är klart att man kan se den banan som ett komplement till den andra stambanan för att få ut ännu mer kapacitet. Det gäller inte minst när det kommer andra gruvor förutom skognäringen som också finns där runt ikring. När det gäller Jokkmokk och ny gruva som Leif Pettersson talade om kan Inlandsbanan vara en del där. Det rör sig om kanske fyra kilometer.
Där finns ett starkt intresse från det företaget att gå in och betala helt och hållet själv i den delen vad jag har förstått. Dock har vi inte fört något samtal om detta ännu. Avslutningsvis är it och telefoni viktigt för alla människor i hela landet. Där det inte fungerar kommersiellt ska staten ta ett ansvar, därav pengar som finns i statsbudgeten för det.
När det gäller Pajala, gruvnäringen och vägarna har det gjorts en hel del. Det pågår ett fantastiskt gott samarbete bland alla inblandade aktörer. Min ambition är att när första leveransen går till kund 2013 ska det kunna ske på ett fungerande sätt.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Låt mig inledningsvis säga att regeringen inte har fattat något beslut om inriktningen av Trafikverket ICT. Däremot finns det flera olika aspekter som kanske har legat bakom och utgjort skäl till varför olika utredningar har getts uppdrag. Trafikverket har, som en myndighet, ett uppdrag att fokusera och effektivisera i sin verksamhet.
Det gör man naturligtvis i alla dess delar. Det är en del. Den utredning som gjordes av Åke Hedén har kommit in. Det är alldeles riktigt att det där gjordes bedömningen att en avskiljning kunde göras under vissa förutsättningar. Den här utredningen har inte remitterats ännu. Den finns kvar som ett underlag.
Det finns också en grundläggande tanke när det gäller säkerhet, kunnande och kompetens. Det är någonting som alla tre har tagit upp här. Det finns ett grundfundament att infrastrukturen behålls i staten, om inte annat för att kunna investera och för möjligheten att styra över användningen av och tillgången till infrastruktur.
Det är någonting som vi kommer att väga in i fortsättningen innan vi landar för beslut. Det finns ett behov av en skyddad kommunikationslösning för offentlig sektor, som Annika Lillemets också tog upp. Därför ser regeringen i särskild ordning över behovsbilden för en skyddad kommunikationslösning för offentlig sektor. Där har regeringen nyligen fattat beslut om ett uppdrag till Statskontoret.
De ska redovisa sitt uppdrag senast den 31 januari nästa år, 2013. Det finns också en del förvaltningspolitiska aspekter i detta. Enheten ICT ägnar sig delvis åt kommersiell verksamhet riktad mot marknaden.
Utifrån de förvaltningspolitiska målen skulle det vara naturligt att pröva den delen gentemot marknaden i övrigt. Bredbandsstrategin fanns säkert med som bakgrund till utredningsdirektiven. Det finns en överkapacitet i nättillgången.
Den fiberoptiska kabeln har en mycket bred sträckning. Man skulle se om en överkapacitet skulle uppstå genom en försäljning. Det skulle man kunna ha som ett viktigt instrument för att förverkliga regeringens bredbandsstrategi där en konkurrensneutral tillgång till kapacitet är en viktig fråga.
Man kan naturligtvis fundera på det som Peter Hultqvist tog upp om hur och på vilket sätt styrelsen för Trafikverket har fått sitt underlag. Det är någonting som styrelsen också får göra en bedömning av när det kommer upp på deras möte, som jag tyckte att Peter Hultqvist nämnde, den 18 juni. Det har också förts diskussioner om huruvida ICT ska vara kvar i Trafikverket som en egen resultatenhet eller om det ska göras till ett bolag.
Det finns väldigt många olika aspekter. Vi måste ha ett samhällsansvar över det som är viktigt. Det handlar om tillgång till bra kommunikationer, säkerhet och drift. Sådant finns med i alla ställningstaganden. Man skulle kunna säga att vi har många olika utredningar insamlade, och till detta har regeringen ännu inte tagit ställning.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag tycker att såväl Lars Johansson och Annika Lillemets som Peter Hultqvist resonerar på ett klokt sätt och egentligen belyser hela den breda bild som finns med i den här diskussionen. Här finns naturligtvis ett antal olika utgångspunkter, och de har funnits med från början när diskussionen om att utreda kom upp och Åke Hedén därmed fick sitt uppdrag.
När det gäller Annika Lillemets fråga om det kommer att utses en utredare för att avskilja ICT måste vi först komma fram till ett beslut om huruvida det ska avskiljas eller inte. Om det ska avskiljas då lär man utse en utredare. Där är vi inte i dag, och därför kan jag heller inte svara på när det ska utses en utredare. Någon sådan är alltså inte utsedd. Det är den ena delen.
Den andra delen, som både Peter Hultqvist och Lars Johansson tar upp, gäller huruvida det ska behandlas av riksdagen. Jag kan inte se någonting annat. Om vi skulle komma till en sådan situation, en sådan förändring som måste underställas riksdagen för beslut, då ska det naturligtvis komma till riksdagen. Hela resonemanget, fru talman, visar som jag sade tidigare på den breda problematiken.
Jag skulle vilja betona att det är lätt att i en debatt hamna i en situation eller en diskussion om huruvida privatisering som sådan skulle vara målet. Det vill jag bestämt ta avstånd ifrån, för privatiseringar är i så fall ett verktyg, inte målet i sig.
Därför måste vi först veta om det är rätt verktyg att använda i den här verksamheten, och där är vi ännu inte. Vi har försökt bredda bilden. Det här är frågor som berör inte minst mitt ansvarsområde men också it och kommunikation, den försvarspolitiska delen, det rättsliga perspektivet - bilden är väldigt bred.
Vi ska därför inte forcera fram det, utan vi måste verkligen se vad som är rätt väg att gå. Peter Hultqvist tog upp om man skulle kunna ha det som ett statligt bolag. Av diskussionerna har jag förstått att det är ett alternativ. Det har funnits med i diskussionerna.
I dag handlar det mer om vad Trafikverket får in för underlag, vad de kommer att ha med i den här diskussionen. Vi kommer att ha med det som underlag. Vi kommer att ha med Åke Hedéns slutsatser. Vi kommer även att behöva ha med resultatet av det uppdrag som regeringen nyligen gav till Statskontoret om behovsbilden för den skyddade kommunikationslösningen för offentlig sektor.
Det ska dock inte redovisas förrän i januari 2013. Detta är absolut ingen lätt fråga, och det gäller att hantera den på rätt sätt innan vi fattar beslut. Det har vi alltså ännu inte gjort.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag tackar alla som deltagit i interpellationsdebatten. Jag delar naturligtvis Lars Johanssons bild. Så är det i all verksamhet. Vid minsta känsla eller föraning om en förändring är det självklart att de som jobbar på en arbetsplats är fundersamma och oroliga. Man kanske börjar se om sitt hus. Därför är det naturligtvis viktigt med en tidsplan. Det är alldeles riktigt.
Jag väntar naturligtvis också på vad Trafikverket och deras styrelse kommer fram till för slutsatser nu i juni. Denna fråga följer vi väldigt brett i regeringen, för den påverkar inom så många olika områden.
Vi ska inte forcera fram ett beslut som i slutändan inte är bra, men ett besked måste komma tillräckligt snabbt för att vi inte ska få en krissituation och tappa kompetens som vi behöver i den verksamhet vi har.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Stina Bergström har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta så att riksdag eller regering beslutar om en generell sänkning av bashastigheten i tätbebyggda områden med oskyddade trafikanter. Vidare frågar Stina Bergström vilka åtgärder jag avser att vidta för att kommuner som vill skapa en trafiksäker miljö genom att införa en hastighetsgräns på 30 kilometer i timmen ska kunna göra det utan att hindras av staten.
År 2008 infördes nya hastighetsgränser, vilket gav kommunerna ökade möjligheter att anpassa farten efter gatans eller vägens utformning och användning. Statens roll är här att säkerställa att dessa beslut sker på ett rättssäkert sätt.
Kommunernas beslut om 30 eller 40 kilometer i timmen inom tätbebyggt område ska vara motiverade med hänsyn till trafiksäkerhet, framkomlighet eller miljö. Grunden för detta är att väl motiverade hastighetsgränser har större möjligheter att bli respekterade av förarna.
En högsta tillåten hastighet som upplevs som omotiverat låg riskerar en sämre efterlevnad och kan på sikt leda till att respekten för hastighetsbegränsningar i allmänhet minskar. Trafikverket har fått i uppdrag att utvärdera de nya hastighetsgränserna. Trafikverkets rapport kommer att lämnas till regeringen i början av juni. Jag avser att avvakta denna utvärdering.
Förutom rena hastighetssänkningar är kommunernas åtgärder för säkra övergångar och överfarter för cyklister och gångtrafikanter av stor betydelse för trafiksäkerheten. Många olyckor sker dock genom singelolyckor där gångtrafikanter ramlar eller cyklister åker omkull.
För att få ett bättre underlag för åtgärder ska Trafikverket studera händelseförloppen bakom cyklisters singelolyckor och fotgängares fallolyckor. Avslutningsvis vill jag poängtera att väl avvägda hastighetsgränser, som accepteras och respekteras av trafikanterna, är en förutsättning för att vi ska kunna nå våra trafiksäkerhetsmål.
Den hastighetsreform som genomförts på både statliga och kommunala vägar tar fasta på just detta. Regeringen avser att fortsätta arbetet med att förverkliga nollvisionen genom systematiska förbättringar i transportsystemet. Detta är en fortgående process där vi sätter upp mål, genomför åtgärder, följer upp och utvärderar våra resultat för att säkra att vi gör rätt.
Utvärderingen av hastighetssystemet är en del av detta arbete.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Det som Stina Bergström tar upp i sin interpellation blir naturligtvis en stor knepighet när kommuner känner att de vill göra nytta av framkomlighetsskäl, trafiksäkerhetsskäl eller miljöskäl och statens olika aktörer inte är överens - jag utgår från att det är så som Stina Bergström säger.
När Sverige redan 1997 fattade sitt beslut om nollvisionen var en av grundpoängerna att alla olika aktörer ska vara med och arbeta framåt, inte minst på trafiksäkerhetssidan. Det var så vi kom att designa olika vägar. Det var också så framför allt begreppet "hastighet" kom att bli en viktig beståndsdel i trafiksäkerhetsarbetet.
I takt med att kunskaperna har ökat och insikten hos alla inblandade parter ökar också förståelsen för vissa åtgärder som man måste vidta. Det jag måste fråga mig själv utifrån kopplingen till Stina Bergströms fråga är: Har nu alla dessa inblandade aktörer denna insikt och kunskap i nollvisionens arbete? Och finns det sådant där det ena stöter på det andra? Det vet jag naturligtvis inte.
Den andra delen gäller den hastighetsutvärdering som ska göras och just kopplingen till huruvida statens olika aktörer inte är överens. Jag vet inte om den finns med i utredningen. Det skulle jag inte tro. Den utgår mer från de olika hastighetssättningar som har gjorts på de olika vägarna. Det är sett utifrån perspektivet om det gör nytta att sänka hastigheter och vad det får för effekter.
Vi hade för ett antal veckor sedan en stor resultatkonferens när det gällde arbetet med nollvisionen och trafiksäkerhetsarbetet. Det gäller inte minst utifrån att vi måste ta fasta på att den del som ökar när det gäller antal dödade och svårt skadade är just de oskyddade trafikanterna och inte minst cyklister eller de som går.
Problematiken där är snarare de singelolyckor som inte sker i kollision med annan. Det är snarare att man glider av en cykelväg på grund av grus, vilket inte har med hastigheten att göra i sammanhanget. Därför är detta en process. Det som har införts är möjligheten för kommuner där det är motiverat att ha både 30 och 40 kilometer i timmen.
Man får i så fall titta lite närmare på varför det inte kan ske om det finns en sådan möjlighet att göra det i synnerhet på områden där det skulle kunna vara befogat. Fru talman! Som jag sade inledningsvis skulle jag vilja problematisera en fråga.
Det får inte för mycket bli ett generellt sättande av 30-områden så att vi tappar respekten för det och minskar uppmärksamheten utanför förskolor, skolor eller där man har lekande barn. Det kan bli något slags attitydförändring så att det inte blir accepterat. Det kan bli en fara om någonting blir för generellt.
Det är därför som det verkligen ska vara anpassat när man har en hastighetsnedsättning så att den känns motiverad. Ingen ska inluras i någon falsk trygghet. Det tror jag vore att göra en björntjänst. Där det är motiverat ska kommuner kunna ges en möjlighet att sätta en hastighetsgräns som är anpassad till framkomlighet, säkerhet och miljö.