KBLab/rixvox huggingface dataset:
Thomas Morell (SD):
Jag tackar ledamoten för svaret. Om jag ska förklara vad vi vill göra räcker inte två minuter, men jag måste ändå bemöta det som sägs. Det har satsats 100 miljoner på polisen. Av dessa har 2,6 miljoner kunnat redovisas; resten försvann i det svarta hålet.
När det gäller ökningen av antalet rapporterade cabotageärenden kan man jonglera med procentsatser, men om vi pratar i faktiska tal var det 61 rapporter 2016, 65 rapporter 2017, 221 rapporter 2018 och 238 rapporter 2019. Det är banne mig ingenting att skriva hem om, kan jag säga.
Det är alldeles på tok för dåligt med den verksamhet som är ute på vägarna. Vd:n för Larmtjänst skriver att Sverige har blivit ett smörgåsbord för kriminella nätverk. De opererar här runt omkring oss varje dag, och regeringen presterar inte i den här frågan.
Ni underpresterar i snart sagt alla delar när det gäller att komma åt den kriminella verksamhet som omgärdar den olagliga trafiken. Resultatet ser vi när vapen, ammunition, sprängämnen och narkotika flödar som aldrig förr in över gränserna, och ut åker stöldgods för 2 miljarder om året.
Det blir lite komiskt när man försöker försvara någonting som inte fungerar. Jag har sagt detta många gånger: Följ med ut och träffa mina gamla kollegor och se hur det är ute på vägen! Gör det någon gång så att ni får en bild av hur det ser ut och av hur svårt det är för polisen att nå de kriminella, för man har inte resurser.
Det hjälper inte att skärpa lagstiftningen när det inte finns personal.
Thomas Morell (SD):
Järnvägen är ett fantastiskt sätt att transportera gods på, Axel Hallberg. Den svenska åkerinäringen var järnvägens största kund. Men sedan inträffade någonting. Man fick in transportörer som ligger och kör långt under vad som är rimligt i pris med hjälp av att det är en olaglig transport. Man tar in bränsle den illegala vägen.
Detta konkurrerar ut de seriösa åkeriföretagen och även järnvägen. I stället för att flytta gods från bil till järnväg, vilket är väldigt bra om vi talar om de långväga och tunga transporterna, flyttar man över det till 40-tonsekipage. Det går då åt fler lastbilar för att transportera samma mängd gods.
Det görs bara för att de är så pass mycket billigare; de följer inte lagar och regler, och de kör på insmugglat bränsle. I detta vidtar regeringen åtgärder för att styra över gods från väg till järnväg genom att höja skatter. Man inför även en reduktionsplikt som gör att bränslet i Sverige ligger på 5-7 kronor - det pendlar lite - över priset i jämförbara länder.
Det är klart att det inte går att bedriva åkeriverksamhet i sett sådant läge. I stället styrs godset över till bilar som inte följer de miljökrav vi har och som ligger och kör på insmugglat bränsle. Man bygger upp mobila tankställen, verkstäder och däckverkstäder.
Det är lite märkligt med tanke på att cabotage innebär att det ska vara en tillfällig inrikestransport i ett värdland. Då ska man ju inte behöva bygga upp detta. Miljöpartiet bidrar till denna utveckling.
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, Axel! Det här är sista debatten för din del. Det är lite tråkigt. Men du får gärna följa med mig upp till Dalarna och träffa ett av de större privata åkerierna som ville byta till eldrift på sina bilar. Leverantören av lastbilarna sa att det inte var några bekymmer. De skulle klara det. Företaget var då intresserat av att investera i elektriska lastbilar.
Men det förutsatte en sak, nämligen att det skulle gå att ladda dem. Både kommun och elverk sa dock nej. Att bygga ut elnätet så att det skulle klara det kapacitetsbehov som åkeriet hade fanns inte i deras planering. Då tog det stopp. Ambitionen och viljan fanns att ställa om till elektrisk drift. Men sedan blev det stopp när man inte kunde få ström. Hur går det då med omställningen?
Reduktionsplikten gör att förbrukningen för en lastbil ökar med 19 procent. Det är inte nog med att priset sticker iväg, utan även förbrukningen ökar. Man tappar momentum när man ligger och kör i motlut. Man behöver byta bränslefilter oftare för att de klibbar igen. Man behöver byta motoroljan oftare för att bränslet spär ut motoroljan.
Vad har man då vunnit i miljöhänseende? Samtidigt ökar man kostnaderna för de svenska åkerierna. Jag vill påstå att de ligger långt fram när det gäller miljöarbete. I stället styr man över transporterna på sådana som ligger och kör med osunda konkurrensfördelar. Det har de genom att använda chaufförer som inte får ordentligt betalt och att köra med insmugglat bränsle. De kanske inte ens har tillstånd att bedriva transporter. Fru talman!
Jag vill passa på att tacka Axel Hallberg för den tid som han varit i trafikutskottet.
Thomas Morell (SD):
Jag noterade att ledamoten utelämnade hela Norrlands inland när vi pratade om investeringar i en hållbar infrastruktur. Det räknades upp en massa storslagna järnvägsprojekt i södra Sverige, men från Kristinehamn upp till Gällivare fanns det inte en krona i ledamotens värld.
Om man tittar på de människor som bor och verkar i Norrlands inland ser man att de bara har vägen att tillgå för att kunna leva och verka, för att industrin ska fungera och för att jordbruket ska fungera. Men ledamoten vill lägga alla pengar på höghastighetståg i södra Sverige. Det blir lite intressant om man tittar på hur det ser ut med exempelvis godstransporter på väg och järnväg.
Vi tycker att det är en fördel om man kan lyfta upp godset på järnväg för de långväga och tunga transporterna; det kan man med fördel göra. Men om man tittar på hur det ser ut i verkligheten ser man att nästan 70 procent av det gods som transporteras på lastbil i Sverige går en kortare sträcka än tio mil. Det är ju lite intressant. Vad är det då vi pratar om?
Jo, vi pratar om anläggningstrafik, om jordbrukets transporter och om skogsindustrins transporter. Det kan aldrig bli tal om att lyfta upp dem på järnväg i de här kortare perspektiven. När det väl är förädlat och ska vidare kan det med fördel gå på järnväg, men för att klara den dagliga verksamheten är det vägen som gäller.
Då måste man också investera i ett vägnät som håller. Vi har sagt nej till höghastighetståg, för vi anser att pengarna gör större nytta i investeringar för att underhålla det Sverige har.
Thomas Morell (SD):
Tack, ledamoten, för svaret! Då ser jag fram emot att Miljöpartiet stöttar vår motion om att väcka upp hela Inlandsbanan. Den är i dag nedlagd mellan Mora och Daglösen. Där vill vi lägga ett godsstråk där man får mycket av transittrafiken från Nordnorge ned genom Sverige på järnväg. Då kan vi se fram emot att vi får stöttning i den motionen. Jag ser fram emot det.
Vi pratar ju om järnvägstrafik. Jag brukar säga att jag leder SM i tågförseningar. Var och varannan gång jag åker stannar tåget. Jag vet i alla fall en ledamot som sitter här i salen i dag som fick övernatta på tåget eftersom det inte fungerade. Just därför att järnvägstrafiken är så instabil blir den inte ett alternativ för godstransporterna, för godset måste komma fram.
Även om man inte pratar med godset är det viktigt att det kommer på plats. Om inte järnvägen är så stabil att det är lönt att använda sig av den - om inte folk litar på att den fungerar - spelar det ju ingen roll vilka investeringar man gör. I dagsläget fungerar inte järnvägen tillfredsställande. Det är signalfel, växelfel och kontaktledningar som ramlar ned. Det finns mängder av felrapporter.
På sträckan mellan Nässjö och Falköping räcker inte strömmen - när de kör med godstågen försvinner strömmen. Det finns inte tillräckligt med kapacitet för att leverera ström till tågen. Ni måste ju vara med i verkligheten och se vilka investeringar som behövs innan vi diskuterar höghastighetståg.
Thomas Morell (SD):
Tack för frågan, Jens Holm! Jo tack, det är alldeles utmärkt med Sverigedemokraternas trafikpolitik. Vi ser ingen nytta med att bygga höghastighetsjärnvägen. De pengarna kan man avsätta för underhåll av befintlig järnväg. Vi har inte motsatt oss att bygga ny järnväg, men investeringarna måste vara samhällsekonomiskt försvarbara.
Ett exempel av många som vi har föreslagit är att bygga ett dubbelspår till mellan Alingsås och Göteborg. Det skulle förbättra trafiken på Västra stambanan hela vägen upp till Stockholm. Det skulle bli ett enormt mycket bättre flöde i järnvägstrafiken i hela järnvägssystemet med den investeringen och till en avsevärt lägre kostnad än för de föreslagna höghastighetstågen. Vi är inte beredda att säga att man ska avstå från utbyggnaden av vägar.
Vi måste se till hela vår infrastruktur. Då pratar jag om sjöfart, om järnväg, om väg och om flyg. De är inte konkurrenter. De kompletterar varandra. Vi måste få ett infrastruktursystem som fungerar året om.
Det måste också vara enkelt och smidigt att transportera både människor och gods i ett system som är sammanhållet och där man kan byta färdmedel där det passar. Ena stunden är det kanske bättre att åka tåg. Nästa stund kan flyget eller bilen vara det bästa alternativet. Om vi pratar om tunga godstransporter är järnvägen och sjöfarten alldeles utomordentliga.
Men då måste vi ha ett järnvägssystem som inte ständigt står still på grund av signalfel eller nedrivna kontaktledningar, för då väljer inte kunderna att använda järnvägen.
Thomas Morell (SD):
Jag tackar Jens Holm för frågan. Järnvägsinvesteringar är viktiga, och utskottet var ju och tittade på Norviks hamn. Då pratade vi om volymerna som skulle transporteras därifrån, och det fanns ingen möjlighet att få godset från hamnen utan att invänta natten för att kunna förflytta det. Det hade inte enbart med utbyggnad till dubbelspår eller inte att göra, för systemet i sig måste kunna svälja godset.
Det är inte bara ett köra ett tåg från Norviks hamn upp till Stockholm och vidare ut på järnvägsnätet. Här uppe i Stockholm måste man också klara den mängd av gods som kommer på järnväg. Det är här det fallerar i både regeringens och Jens Holms syn på logistikflöden.
Man måste titta på hur logistikflödena går och hur man kan optimera dem så att man får transporterna dit det är tänkt på så kort tid som möjligt och så energieffektivt som möjligt. Ibland är järnvägen det bästa, men ibland är vägen det bästa. Det kostar ju både pengar och miljö att rangera och lasta om.
Jag efterlyser en större förståelse för hur man handskas med gods och framför allt människor så att man får ett system som fungerar.
Vi är varken emot järnvägsinvesteringar eller motorvägsinvesteringar, men investeringarna måste vara samhällsnyttiga och miljövänliga och leda till förbättringar i hela systemet och inte bara på en fläck.
Här skiljer vi oss åt, och det kan bero på att jag själv har jobbat med logistik i så många år och försökt få gods från en plats till en annan med så lite arbete som möjligt - och arbete kan vara elenergi, diesel eller något annat.
Thomas Morell (SD):
Jag tackar statsrådet för svaret. Rattfylleri är nog ett av de värsta problemen i vägtrafiken. Rattfylleri riskerar att döda och skada människor som är helt oskyldiga. Problemet blir än större när det är fråga om förare i tunga fordon som kör påverkade. Det var en olycka för bara några dagar sedan som resulterade i dödsfall.
En förare i ett tungt fordon körde av vägen och klämde en personbil under sig när fordonet gick omkull. Lastbilen hade innan touchat ett annat fordon på vägen som hade vänt, följt efter och ringt till polisen. Men polisen hann aldrig fram förrän olyckan var ett faktum, och det var ett dödsfall i den personbil som träffades - ett fullständigt onödigt dödsfall.
En oskyldig människa fick sätta livet till för att en förare inte kunde hålla sig borta från alkohol. Det här är ett bekymmer, och det är ökande. Det handlar inte om bara alkohol utan även droger. Tullen har vid tre tillfällen i år larmat om att allt fler drogpåverkade förare kör in i Sverige.
Droger och alkohol har som bekant inte med bilkörning att göra, men tendensen ökar alltså, enligt tullen. Det finns dock inte kapacitet nog att få stopp på dessa förare. Att pandemin har försvårat utbyggnaden av anläggningarna har jag full förståelse för.
Men vi måste försöka hitta en lösning så att det ändå fungerar, för hur det än är dör människor i trafiken oavsett om det är en pandemi eller inte. Vi måste få igång en verksamhet för att få bort förare som är påverkade av alkohol eller droger.
Dessa förare är nämligen ett hot mot trafiksäkerheten och riskerar människoliv. En anledning till att vi har denna situation är att vi inte har kontroll på den tunga trafiken.
Vi har fått in förare i landet som lever flera månader i hytten, och i denna typ av misär, för det är det vi pratar om, är det lätt att ta till droger och alkohol. Tullen påpekar att förarna har långa körpass framför sig, först upp i landet för att lossa och sedan lasta upp och köra ut igen.
Enda chansen att klara detta är att använda sig av droger. Detta är resultatet av att vi i Sverige inte har varit vakna och varken ökat tullens kapacitet eller antalet kontroller på väg. Det har skapat en situation där förare som inte ska sitta bakom ratten kör.
Det senaste offret dog den 12 december på E45 utanför Grums. Vi kommer tyvärr se mer av detta om vi inte vidtar åtgärder för att få bort denna typ av förare från vägen. Här har regeringen varit alldeles för saktfärdig i att vidta åtgärder.
Thomas Morell (SD):
Jag tackar statsrådet för svaret. Det är gott och väl att regeringen fattar beslut om att klämma åt både dem som kör på fyllan och dem som kör olagligt i Sverige. Men det kräver en sak som ni inte har fattat beslut om än: Vi måste få ut tjänstemän på vägen. Det spelar ingen roll hur mycket lagstiftning man staplar på varandra om ingen kan verkställa den.
Detta går inte att lösa med en ATK-kamera i kanten på vägen, utan fordonet måste stoppas. Man måste gå in och se vad man har att handskas med. Är föraren nykter? Har fordonet tillstånd att vara i Sverige? Vad är det för gods på? Är godset farligt? Hur mycket väger det? Är det lastsäkrat? Hur är det med kör- och vilotider? Är färdskrivaren manipulerad?
Det är hur många frågor som helst i samband med fordonsstopp som man måste ha svar på, och då måste det finnas kvalificerad tjänstepersonal där ute som gör detta jobb. Så länge denna bit inte är löst spelar det ingen roll hur mycket lagstiftning ni tar fram. Det måste finnas någon som verkställer.
Apropå alkohol på vägen var jag tolv år på trafikpolisen i Skövde, som senare blev Skara. Under dessa tolv år tog vi tre förare i tunga fordon som var påverkade av alkohol. Det är i stort sett vad man tar i veckan nu. Mina gamla kollegor blev utlarmade på E6 vid Stenungsund där ett tungt fordon ringlade fram på vägen.
De åkte efter bilen och stoppade den, och när de öppnade hyttdörren ramlade föraren ut eftersom stödet han lutade sig mot försvann. Det gick inte att prata med honom, och det berodde inte på att han ramlat i vägen utan på att han var så berusad. Han fick ligga i fyllecell och nyktra till innan det gick att hålla förhör, och då var han övertygad om att han var i Belgien. Det är detta vi pratar om.
De finns där ute på vägarna och riskerar människoliv. Då måste vi sätta in resurser för att få bort dem. När tullen tre gånger under ett år larmar om en ökning av påverkade förare duger det inte att avvakta med att anställa folk som gör jobbet. Det är gott och väl att lagstiftningen skärps; jag tycker att det är jättebra. Rattfyllerister ska ha straff.
Men det måste ju finnas någon som upptäcker dem, annars är det ingen mening att skärpa straffen.
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, statsrådet. Jag måste säga att statsrådet har ett imponerande kort minne. Jag har nog aldrig träffat på någon som kommer ihåg så lite av det som har skett här i kammaren. Jag har gång på gång förklarat att så länge jag står upp kommer jag att driva de här frågorna. Det är ingen som kommer att tvivla på att jag kommer att föra de här frågorna framåt till dess vi har en lösning. Om det sedan är Ulf Kristersson eller någon annan som är statsminister är inte intressant. Jag kommer att jobba med dem tills att det blir en lösning.
Sedan är frågan: Hur många poliser och bilinspektörer finns det? När jag slutade på trafikpolisen hade vi tre turlag med nio man i varje som jobbade i yttre tjänst. I dag är de fem totalt sett. Tittar man på hur många trafikpoliser det finns i Sverige som har behörighet på tunga fordon snurrar vi någonstans runt 120 personer. De andra är på lätt trafik.
De jagar med laser, pilot och sådana saker. Om vi talar om behörighet på tung trafik ligger vi någonstans vid 120, och vi har 70 bilinspektörer. Enligt kontrolldirektivet ska de klara att kontrollera det stora vägnätet dygnets alla timmar och årets alla dagar. Den matematiken går inte ihop. Ni har suttit och rullat tummarna. Poliser går hem i pension, och andra slutar.
Bilinspektörerna ligger på en hyggligt jämn nivå. Antalet ligger på 70-73 och har gjort det under många år. Här har ni inte gjort det ni borde göra. Det är dags att göra någonting nu.
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, statsrådet. Det som hände på ett antal flygplatser runt om i landet var häpnadsväckande. Det är häpnadsväckande på flera sätt.
Den som inser vad faran är när det kommer en flygmaskin på väg in för landning och vilka risker det innebär att springa ut på landningsbanan skulle aldrig komma på idén att göra det oavsett om man har en ideologisk tanke med det hela. Nu vet jag inte vad det var för maskin som var på väg in för landning på Bromma. Men de flyger mycket med ATR 72. De ligger någonstans på 20-23 ton i vikt.
Om piloten tvingas göra någon manöver i samband med landningen inser var och en vad det kan betyda för dem som finns på planet. Det som hände fick åtminstone mig att reagera oerhört starkt. Man utsätter så många människor för stor fara. Landningshastigheten ligger strax över 200 kilometer i timmen.
Går det på tok just i slutfasen kan olyckan bli en fullständig katastrof med många dödsfall. Enligt tidningen var det Expressens fotograf som hade sett hur aktivister sprang ut och limmade fast sig på landningsbanan medan polisinsatsen pågick. Då var det poliser inne i själva byggnaden. Poliser med sirener och blåljus körde ut på landningsbanan för att stoppa dem.
Myndigheten använde flera bultsaxar för att klippa loss aktivisterna från landningsbanan. Vi får väl utgå från att man satt i kedjor eller någonting på själva landningsbanan, så att det inte var fingrar som klipptes av. Här ser vi hur en ideologisk kortslutning - för det vill jag påstå att det är - sätter andra människor i fara. Hur har det kunnat bli på det här viset?
Vi minns att det för några år sedan var en aktivist som vägrade att sätta sig ned i en flygmaskin, vilket gjorde att den blev försenad ganska lång tid. Så småningom fick man av aktivisten från flygmaskinen, och sedan kom det en dom för detta i Göteborgs tingsrätt.
Tingsrätten säger att en person som inte lyder kaptenen på ett flygplan begår ett brott som kallas brott mot luftfartslagen, och aktivisten dömdes till 3 000 kronor i böter. Det kan man ju tycka är bra. Denna dom överklagades, och så småningom kom det i hovrätten en dom till 60 dagsböter, totalt 4 200 kronor.
Vi kan sätta den pengen i relation till den fara som andra människor utsattes för och även den försening som många drabbades av. Nu är 60 dagsböter ett ganska hårt straff, för hon hade ju ingen inkomst att tala om. Det är en markering av att brottet är allvarligt.
Ändå blir det lite skevt med den lilla pengen för de stora bekymmer som skapades dels för flygbolaget, dels för många människor som blev försenade till andra flyg och då fick högre kostnader som de inte själva var skuld till.
Här bör man nog från regeringens sida se vad man kan göra för att skärpa straffen för att komma till rätta med denna typ av aktivister. Det måste vara kännbart när man sätter andra människors hälsa och liv på spel. Man kan inte springa ut på en landningsbana i slutfasen när en maskin är på väg att landa. Katastrofen kan bli fullständig i ett sådant läge.
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, statsrådet! Nej, vi ska inte blanda oss i rättsprocesserna. Men vi kan stifta lagar som är stränga. Det finns flera dimensioner i detta. Människor utsattes naturligtvis för fara just där och då, direkt, i samband med den flygmaskin som var på väg in för landning. Men vad som hände på Bromma var ju att man stängde ned trafiken i en timme. Man stängde flygplatsen.
Det hängde då flygmaskiner i luften som fick vänta innan de fick komma ned. På Bromma - detta diskuterades i en annan interpellationsdebatt tidigare - finns det också annan verksamhet i form av ambulansflyg. Stänger man ned en flygplats så att även ambulansflyget får problem med att både lyfta och landa innebär ju det fara för liv och hälsa för den som är i behov av denna transport.
Det finns alltså ytterligare dimensioner i det beteende som dessa människor ägnar sig åt - i ren egoism, vill jag påstå. Man säger sig göra detta för klimatets skull. Precis som statsrådet säger finns det andra arenor att jobba på om man vill nå ett mål. Man ska inte utsätta andra människor för fara eller riskera deras hälsa för någon ideologisk kullerbytta. Det är ju det vi pratar om här. Flyget har hög säkerhet.
Jag följer flyget noga. Jag tittar ofta på Haveri kommissionen. Nästa säsong börjar den 3 januari. Det är intressant att se hur man arbetar för att ständigt förbättra flygsäkerheten. Det finns inget transportslag som är så säkert som just flyget.
Men detta sätts ju ur spel när människor kommer infarande i ett system som är väldigt reglerat, väldigt stabilt och mycket säkert och sätter allt på ända. Här måste vi nog fundera ett ögonblick på hur man ska göra för att öka säkerheten ytterligare. Jag vet att svenska flygplatser har hög säkerhet och jobbar mycket med säkerhet, men man kanske måste tänka ett steg till.
Dessa aktörer gick in via säkerhetskontrollen och gjorde allting rätt från början, men helt plötsligt vände det och de vägrade sätta sig ned och följa personalens anvisningar. Då blir det en störning i flygverksamheten som är svår att komma åt. Här får man fundera ett ögonblick på hur man ska lösa detta.
Jag hoppas att regeringen nu tillsammans med Transportstyrelsen och andra ansvariga myndigheter sätter sig ned och funderar på hur man ska säkerställa att detta inte kan upprepas igen. Detta var ju en gemensam attack på flera flygplatser vid samma tidpunkt. Jag tror att det var 14 personer som polisen grep för att lagföra efteråt.
Det var Göteborg, Stockholm - Arlanda och Bromma - och så var det väl Växjö, tror jag, statsrådets hemby, och Halmstad vars flygplatser drabbades av aktivisterna den dagen.
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, statsrådet! Vi skiljer oss inte åt när det gäller uppfattningen om hur galet det här var. Men det måste följas upp; om lagstiftningen inte är kraftfull nog måste man verkligen se till att skärpa den. Just inom flygindustrin behövs det inte sagolikt mycket för att det ska få allvarliga konsekvenser.
Det beror helt enkelt på att flygmaskinerna går så pass fort vid både start och landning att om något händer blir katastrofen fullständig. Det finns all anledning att följa upp det som hände på flygplatserna och vad konsekvenserna blev för dem som tog sig friheten att utsätta andra människor för fara. Om det är så att åtgärderna inte är tillräckligt hårda måste man fundera på att skärpa straffen.
Det kan inte vara acceptabelt att utsätta andra människor för sådan fara, vilket faktiskt inträffade. Det är också lite märkligt att man tvingade flygmaskiner att hänga i luften en timme extra, just i fråga om att minska klimatpåverkan. Där tänkte man lite galet.