KBLab/rixvox huggingface dataset:
Anna Johansson (S):
Hans Wallmark har frågat ministern för strategi- och framtidsfrågor samt nordiskt samarbete om det i regeringen och Statsrådsberedningen gjorts någon särskild analys av hur de nya tillfälliga id-reglerna och transportörsansvaret slår mot det nordiska samarbetet i allmänhet och mot Öresundsintegrationen i synnerhet. Vidare har Hans Wallmark frågat om ministern för nordiskt samarbete på förhand haft kontakter med sina nordiska samarbetskollegor i allmänhet och den danska samarbetsministern i synnerhet inför det svenska beslutet att införa id-kontroller.
Slutligen har han frågat hur ministern för nordiskt samarbete i övrigt kommer att arbeta mot gränshinder som ett prioriterat område för nordiskt samarbete i ljuset av det som nu sker i Öresundsregionen. Arbetet inom regeringen är så fördelat att det är jag som ska svara på interpellationen. Bakgrunden till beslutet om id-kontroller var att regeringen bedömde att viktiga samhällsfunktioner var hotade med anledning av det stora antalet asylsökande under senhösten. Bestämmelserna syftar till att säkerställa att grundläggande samhällsfunktioner inte sätts ur spel.
Arbetet med att ta fram lagen om särskilda åtgärder vid allvarlig fara för den allmänna ordningen eller den inre säkerheten i landet samt den förordning som reglerar id-kontrollerna skedde under kort tid eftersom omständigheterna krävde detta. Inför regeringsbeslutet den 18 december 2015 om att anta lagen och besluta om förordningen informerades det danska Trafikministeriet löpande av Regeringskansliet.
Den 11 januari 2016 besökte jag Öresundsregionen och träffade den danske transportministern samt företrädare för Region Skåne och Malmö stad. Den 21 januari 2016 träffade jag på nytt den danske transportministern i samband med ett EU-möte i Amsterdam. Regeringens avsikt är att bestämmelserna om id-kontrollerna inte ska gälla för längre tid än vad som är nödvändigt för att säkerställa att viktiga samhällsfunktioner inte hotas.
Påverkan på integrationen och utvecklingen i regionen blir givetvis mindre om kontrollerna är kortvariga, men det är i dag inte möjligt att säga hur länge behovet av id-kontrollerna kvarstår. Ännu har det gått för kort tid för att en ordentlig utvärdering av de nya bestämmelserna ska kunna göras.
Den integrationsprocess som vuxit fram i Öresundsregionen sedan Öresundsförbindelsen öppnande år 2000 är mycket viktig för de svensk-danska relationerna, och det pågår sedan länge ett arbete med att avlägsna gränshinder för att skapa jobb och tillväxt. Vi samarbetar därför nära med våra danska grannar för att ytterligare stärka den dynamiska utvecklingen i Öresundsregionen.
Jag har också nyligen tagit initiativ till ett samarbete med de nordiska grannländerna om gränsöverskridande infrastruktur och transporter och vid mina möten med den danske transportministern kommit överens om att samarbeta om fortsatta åtgärder för att stärka Öresundsregionens utveckling och integration.
Anna Johansson (S):
Jag noterar att det egentligen inte har kommit några alternativa förslag från Hans Wallmark. Någonstans är det så att Moderaterna inser behovet av den här åtgärden. Moderaterna var med hela vägen. Man gjorde en uppgörelse och var med på förslaget - fram tills att man skulle fatta beslut i riksdagen. Då valde man att krypa ur. Det är tråkigt och beklagligt.
Regeringen har självklart en ambition att de här åtgärderna ska få så få negativa konsekvenser som möjligt, men när man inför en sådan här gränskontroll får det självklart negativa konsekvenser för både pendlare och näringsliv. Vår bedömning är dock att dessa störningar är betydligt mindre omfattande och betydligt mindre skadliga än vad alternativet att inte genomföra dessa åtgärder hade varit på lite längre sikt.
Jag nämnde i mitt föregående inlägg att det också pågår ett arbete kring olika typer av kompensationsåtgärder som vi kommer att återkomma till, vid sidan av att också förfina och utveckla hur själva kontrollerna ska gå till. Där pågår självklart ett arbete både i myndigheterna och hos transportörsföretagen för att man ska göra det här så smidigt som det är möjligt.
Det finns ingen ambition från regeringen att genomföra dessa åtgärder för att försvåra för Öresundsregionen. Problemet har varit att den utmaning som vi var tvungna att hantera hade sitt ursprung i den regionen, och därför var det också där vi vidtog åtgärderna. Jag står för den politik som vi driver. Jag ska göra allt jag kan för att det här ska bli så lindrigt som möjligt, men jag är stolt över att vi som regering agerar när det krävs och tar ansvar för Sverige fullt ut.
Det kommer vi att fortsätta med.
Anna Johansson (S):
Jessica Rosencrantz har frågat mig hur jag ämnar gå vidare med regelverket för fordonsbesiktning och om jag ser några risker med en eventuell övergång från 3-2-1-modellen till 4-2-2-modellen. EU antog 2014 det så kallade besiktningspaketet som består av tre direktiv som reglerar periodisk provning av fordon och tekniska vägkontroller. EU-direktiven ska vara införlivade i samtliga medlemsstater i maj 2017 och ska tillämpas från och med maj 2018.
Det förslag som Jessica Rosencrantz nog refererar till kommer från Transportstyrelsen. Transportstyrelsen har i ett underlag till regeringen föreslagit hur Sverige skulle kunna införliva EU-direktivet. I fråga om hur Sverige bör implementera direktivets bestämmelse om datum och frekvens för provning förordar Transportstyrelsen en anpassning till ett nytt intervall. Till stöd för sitt förslag har Transportstyrelsen en konsekvensanalys.
Regeringen väger dock in även andra synpunkter, och Transportstyrelsens hela utredning är för närvarande på remiss till berörda intressenter. Sista svarsdag på remissen är den 12 februari. Regeringen avser att ta ställning till förslagen efter att remissen är avslutad och berörda parter, såväl offentliga som privata aktörer samt intresseorganisationer, har givits möjlighet att komma med synpunkter. Förslagen kommer därefter att beredas inom Regeringskansliet.
Regeringen avser att arbeta för ökad säkerhet och trygghet på vägarna. Det är även viktigt att fordon i Sverige genomgår kontroll av de utsläpp som avgaser ger upphov till. Dessa mål kommer att vägas in i regeringens bedömning av hur besiktningsreglerna kommer att utformas.
Anna Johansson (S):
Låt mig börja med att konstatera två faktum. Det ena faktumet är att EU har fattat beslut om ett besiktningspaket, och det medför att Sverige behöver förändra sitt regelverk på området. De regler Sverige har som utgår från slutsiffran i registreringsnumret för bilar att få en tid inom vilken besiktning ska vara utförd går inte att förena med de regler som EU kräver att Sverige ska införa.
Det andra faktumet vi kan konstatera är att regeringen inte har lagt fram några förslag och inte heller har tagit ställning till några förslag från andra. Regeringen har gett ett uppdrag till Transportstyrelsen att se på vilket sätt Sverige kan införliva lagstiftningen i svensk lagstiftning. Det handlar om förordningsförändringar.
Det är inte ny lagstiftning som krävs utan det handlar om att göra om förordningarna, förmodligen inom flera olika lagstiftningar. Det är naturligtvis oerhört viktigt att beakta flera olika aspekter. Det är otroligt viktigt att det finns en fungerande bilbesiktning i Sverige. Ytterst handlar det om att uppnå våra transportpolitiska mål där både trafiksäkerhet och miljömål är två viktiga delar.
Samtidigt ska bilbesiktningen inte i onödan orsaka kostnader för bilägare om det inte kan motiveras just utifrån miljö- och trafiksäkerhetsskäl. Därför är det viktigt att reda ut utifrån Transportstyrelsens förslag och utifrån andra aspekter vad som är ett rimligt intervall. Vid vilken ålder ska det bli tätare intervall? Hur gamla är bilarna normalt sett när en viss typ av fel börjar inträda?
Vilka är besiktningskraven? Där är vi inte framme utan vi avvaktar remissvar som ska lämnas in till regeringen senast den 12 februari. På en punkt kan jag vara tydlig. Regeringen kommer inte att lägga fram förslag på förändringar av besiktningen som innebär att trafiksäkerhet och miljökrav åsidosätts.
Det som kommer att föreslås ska vara väl underbyggt och konsekvensbeskrivet.
Anna Johansson (S):
Som jag sa i mitt första inlägg är det regeringens ambition att vi ska ha en besiktningsverksamhet som säkerställer att vi har både trafiksäkra och så lite miljöpåverkande bilar som möjligt ute på våra vägar. Det är självklart inte avsikten att man ska flytta besiktningsverksamheten från besiktningsstationerna ut till trafikpolisen. Då har vi, så att säga, skjutit över målet.
I dag har vi krav på besiktning med ett års intervall. Man skulle kunna tänka sig att vi tvingade människor att besiktiga sina bilar var tredje månad, men det gör vi inte. Det är inte säkert att besiktningar med ett års intervall för alla bilar efter en viss ålder är det ultimata. Man skulle också kunna tänka sig att skjuta upp åldern för när en ettårsintervall inträder. Transportstyrelsen lämnar inte heller bara ett förslag. Man tittar på flera olika scenarier.
Och i regeringens så småningom slutliga beslut kommer vi att väga in en lång rad aspekter. Det finns ytterligare en aspekt som inte interpellanten och Sten Bergheden nämnt, och det är den geografiska tillgängligheten.
Avregleringen som den tidigare alliansregeringen genomförde på det här området har inneburit att det är ganska attraktivt att bedriva bilprovning i vissa delar av landet, det vill säga tätbefolkade områden, medan det är något mindre attraktivt att göra det i mer glesbefolkade områden. Med en utglesad tid mellan besiktningar finns det en risk för att det geografiskt blir väldigt olika tillgång till besiktningsstationer.
Det skulle också kunna innebära ett problem. I dag pekar ganska många bedömare på att det finns en viss överetablering i den här branschen till följd av avregleringen, men då naturligtvis inte jämnt spridd över landet. Som jag sa finns det en viss överetablering i storstadsområdena.
Samtidigt har priset skjutits uppåt, vilket också var en farhåga som Socialdemokraterna i opposition lyfte fram i samband med att avregleringen skulle genomföras. Man kan i sig undra om det här är ett lämpligt område att marknadsutsätta.
Det ställer också krav på hur de nya reglerna utformas med hänsyn till att marknaden förmodligen inte kommer att svara på alla behov utan på efterfrågan i vanlig ordning.
Anna Johansson (S):
Nu gällde ju den här interpellationen från Jessica Rosencrantz inte trafikpolisens arbete utan intervallet i besiktningsverksamheten, och det är det jag har svarat på. Sten Bergheden får jättegärna ställa en interpellation om trafikpolisen till Anders Ygeman, som har detta på sitt bord. När det gäller det som interpellationen handlar om tror jag att vi är helt överens.
Vi är överens om att trafikpolisen behöver rätt kunskaper, rätt befogenheter och rätt resurser för att kunna utföra sitt jobb och säkerställa att de bilar och förare som finns på våra vägar fungerar på ett trafiksäkert sätt. Det finns ingen skillnad i sak där heller.
Men för att återvända till interpellationens innehåll: Vi är helt överens om att oavsett vilket intervall eller regelverk vi landar i vad gäller besiktningsverksamheten är syftet att säkerställa att vi har en säker bilpark som inte utgör ett större miljöhot än vad som är nödvändigt. Sedan finns det ingen direkt koppling till fossilfrihet. Det handlar om vilken typ av bilar vi släpper ut på marknaden.
På samma sätt är inte heller EU:s testmetoder direkt kopplade till besiktningsverksamheten. Det finns också andra miljöaspekter än just klimatfrågor när det gäller bilbesiktning. Det kan handla om utsläpp av andra typer av både hälso- och miljöstörande ämnen. Jag upprepar att vi kommer att ge ett besked från regeringen, dock inte före den 12 februari och kanske inte precis dagarna efter heller.
Men när vi har tagit del av remissvaren och utrett frågan vidare kommer vi att ta ställning, och det ställningstagandet kommer att innebära att vi fortfarande sätter trafiksäkerheten högt och ser till att vi når våra miljö- och klimatmål.
Anna Johansson (S):
Det finns stora behov i infrastrukturen runt om i vårt land, inte minst den gränsöverskridande infrastrukturen. Jag har tagit initiativ till ett gemensamt möte med de nordiska infrastrukturministrarna, eller transportministrarna - det är lite olika titlar - för att se vilka gemensamma behov vi har och vad vi eventuellt behöver göra gemensamt för att förstärka sambanden mellan våra nordiska länder ytterligare. Jag tror att det verkligen är ett eftersatt område.
Ibland är det svårt att se den gränsöverskridande trafikens betydelse. Det här är dock lite av en annan fråga eftersom det handlar om en investering i en färja, det vill säga inte i infrastruktur utan i ett fordon i någon mening. Sverige har haft en princip om att staten inte går in och finansierar den typen av trafik, alltså inte fartyg.
Jag vill poängtera att den svenska regeringen, efter att den regionala och den lokala nivån har ställt upp med medfinansiering, har ställt sig bakom nästa fas i EU-ansökan, det vill säga den som lämnades in i februari i år. Jag skulle vilja ställa en lika enkel fråga till Edward Riedl.
Den nationella plan för transportinfrastrukturens utveckling som vi lever under just nu fattades det beslut om 2014, när den infrastrukturminister som Edward Riedl hänvisar till hade ansvaret. Då undrar jag: Exakt hur många kronor hade den dåvarande regeringen avsatt i nationell plan för Kvarkenprojektet?
Det vore rimligt att ha gjort det om de tänkte vara med.
Anna Johansson (S):
Den här regeringen har valt att inte göra några förändringar i liggande nationell plan. Och några andra pengar till den här typen av insatser finns inte, som Edward Riedl säkert väl känner till. Jag tycker att det är bra att man har tagit det ansvar man gjort på regional nivå. Vi kommer naturligtvis att försöka hitta andra sätt att hjälpa till.
I samband med den diskussion som föregick denna CEF-ansökan tittade man på om det fanns andra namngivna objekt i plan som man skulle kunna använda som medfinansiering, det vill säga att man hade en vägförbindelse eller något annat namngivet objekt i nationell plan som man skulle kunna lägga in som en typ av medfinansiering utan att gå in och finansiera själva färjan. Tyvärr fanns det inga sådana objekt som man skulle kunna använda på det sättet.
Däremot sker det för tillfället i den här regionen en del annat som är väldigt positivt. Jag fick frågan hur mycket regeringen är beredd att skjuta till för att finansiera en färja. Vi vidhåller den princip som alla regeringar bakåt i tiden haft, det vill säga att vi från statlig nivå inte subventionerar gränsöverskridande färjetrafik.
Jag kan upplysa Edward Riedl om att Gotland är en del av Sverige och att det är av det skälet som staten subventionerar just den trafiken. Men vi har ganska omfattande gränsöverskridande färjetrafik mellan Tyskland och Sverige, mellan Estland och Sverige samt mellan Danmark och Sverige. Samtliga de färjelinjerna bär sig helt själva på kommersiell grund, och det finns inga statliga medel.
Skulle man ur ett EU-perspektiv granska en subvention av en sådan trafik misstänker jag att det skulle kunna stöta på patrull. Denna princip håller vi alltså fast vid. Däremot är vi fortsatt beredda att stötta detta genom att lyfta fram det som ett viktigt projekt i EU-sammanhang och fortsätta att stödja de EU-ansökningar som kommer.
Men jag konstaterar igen att när den här frågan var uppe 2013, då den första EU-ansökan skulle lämnas in, fanns det ett väldigt tydligt besked från den dåvarande regeringen om att man skrev under och accepterade denna EU-ansökan under förutsättning att inga statliga medel skulle användas.
Hade man haft för avsikt att medfinansiera längre fram hade man naturligtvis reserverat pengar för det i en nationell plan. Att det inte finns en enda krona i gällande nationell plan, som den tidigare alliansregeringen fattade beslut om, är väl ett övertydligt tecken på att det där moraliska ansvaret var just bara ett moraliskt ansvar och inte innebar några som helst ekonomiska förpliktelser.
Anna Johansson (S):
Jag tycker att det ibland är viktigt att vara ärlig i den politiska debatten - allrahelst alltid. I det här fallet finns det en princip som den här regeringen håller sig till, som den tidigare borgerliga regeringen höll sig till och som socialdemokratiska regeringar dessförinnan höll sig till, det vill säga att staten inte subventionerar gränsöverskridande färjetrafik. Man kan tycka att det är en klok princip eller en dålig princip. Men vi har valt att inte gå ifrån den principen.
Däremot är vi beredda att göra andra insatser för att underlätta och stärka den gränsöverskridande trafiken. Men när det gäller att finansiera en färjelinje: Det är inte som Edward Riedl påstår, att taxfreeförsäljningen fortsätter på alla andra färjelinjer - tvärtom. Jag kommer från Göteborg, och där var det ganska mycket diskussioner kring hur Stena skulle överleva när taxfreeförsäljningen försvann, för att ta ett exempel.
Gör man ett avsteg och bryter en princip på ett visst ställe bör man också vara beredd att ompröva principen på andra ställen. Den följdverkan är den här regeringen inte beredd att ta. Man kan ha en diskussion framåt om det. Jag konstaterar en gång till: Beslutet om att ställa sig bakom CEF-ansökan togs 2013.
Skälet till att det dröjde så länge att göra det var att Finansdepartementet då var mycket ovilligt att ställa sig bakom CEF-ansökan eftersom man var rädd att det skulle innebära kommande förpliktelser. Det var under förutsättning att man inte heller i framtiden skulle utlova några ekonomiska resurser till färjan som den CEF-ansökan skrevs under. Historieskrivningen har sin speciella plats.
Vi tycker att det är bra att en CEF-ansökan har gått in och kommer att fortsätta stödja projektet på det sätt vi finner lämpligt. Men några pengar avsatta i plan finns inte, och vi har inte för avsikt att bryta den princip som har gällt.
Anna Johansson (S):
Helena Lindahl har frågat mig vad jag anser är orsaken till att regeringen och Trafikverket kommer med så olika uppgifter om byggstarten för Norrbotniabanan samt om jag avser att verka för att regeringen ska tillskjuta de medel som behövs för att infria vallöftet om att påbörja bygget av banan om senast två år. Trafikverket prioriterar sin verksamhet utifrån den nu gällande nationella planen för utveckling av transportsystemet, som beslutades av den förra regeringen. I den är inte Norrbotniabanan med.
För denna regering är dock Norrbotniabanan en strategiskt viktig infrastruktursatsning. Regeringen avser att inom ramen för nästkommande infrastrukturplan genomföra byggstart av banan. Det handlar om en första etapp mellan Umeå och Dåva. Ambitionen är att den etappen ska kunna påbörjas under denna mandatperiod, troligen under 2018. Det förutsätter givetvis att det finns en gällande järnvägsplan för sträckan.
Regeringen beslutade i februari förra året att tillstyrka 56 transportprojekt för vidare ansökan till EU-kommissionens fond för ett sammanlänkat Europa, Connecting Europe Facility, alltså CEF. På listan över de projekt som skickades till EUkommissionen återfanns projekteringskostnader kopplade till Norrbotniabanan. Projektet har beviljats medel av EUkommissionen.
Tillsammans med finansiering från berörda länsplaner för regional transportinfrastruktur möjliggjorde detta att Trafikverket hösten 2015 kunde påbörja arbetet med att ta fram en järnvägsplan för den aktuella sträckan. Trafikverkets arbete görs med inriktningen att möjliggöra en byggstart 2018. Regeringen är nu inne i arbetet med att ta ett samlat grepp om satsningarna på infrastrukturen under 2016 i en proposition och framtagandet av nästa nationella plan för utveckling av transportsystemet 2018-2029.
Regeringen avser att i samband med detta precisera genomförandet av byggstart avseende Norrbotniabanan.
Anna Johansson (S):
Man kan bara konstatera att om Helena Lindahl uppfattade att Socialdemokraterna talade varmt om Norrbotniabanan före valet var det i alla fall ingenting som vi hade sällskap av de borgerliga partierna i. Norrbotniabanan före valet 2014 var kallare än Antarktis på den borgerliga sidan. Men det är roligt att ni har upptäckt att det finns en Norrbotniabana som är viktig för norra Sverige och sambanden där nu efter valet.
Vi välkomnar er in i den värmen. Vi har lovat att vi ska byggstarta Norrbotniabanan under den här mandatperioden. Det är med den inriktningen vi arbetar. Trafikverket kommer att sätta upp en projektorganisation under det här året, och vi kommer så småningom att ta ställning till en nationell plan för 2018-2029.
Där är vår ambition att Norrbotniabanan ska finnas med, finansierad i den första delsträckan. Det är byggstarten vi har utlovat under den här mandatperioden. Vi har inte lovat att bygga färdigt hela Norrbotniabanan under innevarande mandatperiod, utan det vi har sagt är att vi ska byggstarta under mandatperioden och sedan bygga Umeå-Dåva. Det är det som är vårt vallöfte.
Det innebär naturligtvis att vi ser att hela Norrbotniabanan är viktig, men där finns inte lika tydliga löften och inte heller lika tydliga planer. Men när det gäller byggstarten är den planerad under innevarande mandatperiod, och det är de planeringsförutsättningar vi har. Det finns självklart massvis med andra objekt runt om i vårt land som kräver finansiering och som man kan argumentera för utifrån olika perspektiv.
Sverigeförhandlingen har också ett uppdrag av den tidigare regeringen att undersöka förutsättningarna för järnväg i norra delen av Sverige, vilket man möjligen skulle kunna tolka som till exempel Norrbotniabanan, och vilka förutsättningar det finns för olika typer av medfinansiering. Men när det gäller just den första delen, som är vårt vallöfte, kan vi naturligtvis inte ha ett vallöfte som bygger på att någon annan medfinansierar där vi nu inte ens har gått in i en förhandling.
Svaret är att avsikten från regeringens sida är att finansiera denna del med statliga anslagsmedel.
Anna Johansson (S):
Det råder en ordning i det här landet att det är politikerna som fattar beslut om den politiska inriktningen och våra myndigheter som genomför politiken på uppdrag av, i det här fallet, regeringen. Det är en bra ordning. Det vore märkligt om myndigheterna, till exempel Trafikverket, började reagera på signaler i omgivningen och på eget bevåg ritade om i nationell plan.
Jag är tillfreds med att Trafikverket svarar utifrån gällande nationell plan. Däremot kommer den här regeringen att ta ansvar för att första etappen av Norrbotniabanan kommer att finnas med i nästkommande nationell plan och byggstartas under innevarande mandatperiod. Det är vad vi har lovat, och det är vad vi har för avsikt att genomföra.
I Trafikverkets inriktningsunderlag för kommande period framgår det, inte minst till följd av de senaste åtta årens borgerliga politik, att konsekvensen har blivit ett enormt eftersatt underhåll på vår järnväg.
Det har skett alldeles för få investeringar i utbildning i de kommunala verksamheterna, i infrastruktur och i bostäder. Det innebär att de pengar som finns till förfogande i nästa nationella plan, även om ambitionsnivån höjs, inte kommer att räcka till allt som vi önskar. Det kommer att innebära tuffa och svåra prioriteringar.
Trafikverket pekar på att det till stor del kommer att behöva göras underhåll och förbättringar i befintlig infrastruktur. Utrymmet för stora nya objekt kommer att vara begränsat. Till det kommer Sverigeförhandlingen, som naturligtvis är oerhört utmanande och svår.
Det finns en bred enighet i Sveriges riksdag om behovet av att bygga nästa generations järnväg i Sverige, inte bara för att bygga ihop våra tre stora städer utan också för att skapa bättre pendlingsmöjligheter och att frigöra kapacitet i befintlig stambana. Alternativet till det är inte att inte göra någonting, utan alternativet är i så fall att vidta andra åtgärder som ökar kapaciteten och som också kostar pengar.
Sammantaget har vi alltså stora utmaningar. En stor del av detta handlar om att vi under förra mandatperioden hade en finansminister som ganska envist hävdade att vi hade överinvesterat i järnvägen i Sverige. Jag tror att vi är ganska många som är beredda att skriva under på att vi inte riktigt håller med om den analysen. Konsekvenserna av den inställningen får vi leva med nu.