Lars Tysklind (L):
Jag börjar med att instämma i Lotta Finstorps anförande. Den diskussion som ni hade om priser var ganska intressant. Den kanske vi kan återkomma till en annan gång. Det är på något vis en logisk kullerbytta att ju fler som åker, desto mer skattesubvention krävs det. Det blir dyrare för skattebetalarna. Ska man inte sätta in mer skattepengar så måste man höja priserna. Det känns inte riktigt logiskt, men så är det. Dagens betänkande är ganska omfattande.
Det behandlar 53 motionsyrkanden från allmänna motionstiden i höstas. Det rör järnvägs- och kollektivtrafik. Det intressanta är att de ämnen som tas upp berör väldigt direkt enskilda resenärer. Det är kanske det som gör ämnet både intressant och viktigt. Jag yrkar bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på samtliga reservationer. Jag har några utgångspunkter och reflexioner så här i början.
För det första kan man säga att dagens ämne präglas av att det finns ett delat ansvar mellan staten, regionala myndigheter och branschen. Det finns också andra inblandade, men dessa är åtminstone inblandade i ansvarsbilden. För det andra är uttrycket resenären i centrum något som återkommer både i majoritetstexten och i reservationerna. Det är egentligen inte så konstigt. Det är självklart att resenären ska vara i centrum.
Det är både en förutsättning för att kunna motivera att upphandla trafik och för att kommersiell trafik ska ha möjlighet till lönsamhet. Om man inte sätter kunden i centrum blir det väldigt svårt. Det råder inte något motsatsförhållande mellan resenären i centrum och lönsamhet, som antyds i vissa reservationer. Man behöver inte välja mellan de båda sakerna. De hänger ihop. Nöjda kunder är i stället en förutsättning för lönsamhet.
Det är också en förutsättning för att man ska kunna motivera upphandlad trafik. För det tredje är det väldigt bra att branschen själv har satt upp tydliga mål att i partnersamverkan fördubbla kollektivtrafiken fram till år 2020. En av de aktörer som har nämnts här tidigare är Jernhusen AB. Det har här en viktig roll. Det har i sammanhanget uttryckt att det skulle utveckla stationerna och underhållsdepåerna i samarbete med branschen.
Allting ska göras för att få en positiv upplevelse för resenärerna. De är också en del av branschen i det här sammanhanget. För det fjärde fick vi en ny lag om kollektivtrafik från den 1 januari 2012. Vi fick regionala trafikmyndighetsnämnder och regionala trafikförsörjningsprogram med bland annat frihet till länsöverskridande kollektivtrafik.
Det hade mycket stor betydelse för mycket utbyggd tågtrafik över länsgränserna. Det blev frihet att etablera kommersiell kollektivtrafik. Det finns även en väldigt viktig sak som har nämnts här med biljettsystemen och informationssystemen. Det finns inbyggt ett krav på att det är ett gemensamt trafikinformationssystem.
Det intressanta är det som Lotta Finstorp nämnde här: Det krävs att lagen ska utvärderas. Men redan i mars 2011 fick Trafikanalys uppdraget att utföra en utvärdering av effekterna av den nya lagstiftningen. Det var alltså ett antal månader innan lagstiftningen trädde i kraft.
Nu sker årliga rapporteringar om detta, och det ska hålla på åtminstone fram till 2014 för att man ska se effekterna.
För det femte beslutade riksdagen så sent som i december 2012, på förslag av ett samlat trafikutskott, att göra ett tillkännagivande till regeringen om en utvärdering av järnvägssystemets organisation för att det på bästa möjliga sätt ska kunna möta framtidens krav på ett effektivt och hållbart transportsystem. Denna utvärdering skulle påbörjas snarast och beakta pågående och planerade utredningar och utvärderingar.
Det är mycket som pågår, och man ska naturligtvis inte dubbelarbeta. Som det har sagts pågår nu ett arbete i Näringsdepartementet om detta. Folkpartiets och Alliansens uppfattning är att det är resultatet av denna utvärdering som rimligtvis bör avvaktas innan man tar nästa steg i sammanhanget. För det sjätte pågår en översyn på Finansdepartementet när det gäller SJ:s ekonomiska mål.
Detta finansiella mål har också varit uppe till diskussion några gånger. Herr talman! Jag har full förståelse för att de motioner som vi nu behandlar skrevs före beslutet i december. Men om man läser de aktuella reservationerna från den rödgröna oppositionen kan man lätt få intrycket att de egentligen inte är intresserade av resultatet utan redan har svaren klara.
Trots allt måste utvärderingen vara ett grundläggande dokument när den kommer. Allra tydligast gäller detta Vänsterpartiet. Man får ha respekt för att Vänsterpartiet har en tydlig ideologisk profil som de har stått för länge. Vänsterpartiet framför att SJ AB:s avkastningskrav till ägaren ska avskaffas och att lönsamhetsmålet ska sänkas.
I en annan reservation sägs att SJ AB:s trafikerings- och företrädesrätt på länsöverskridande trafik ska återinföras kombinerat med trafikeringsplikt. Detta är en nisch som nu uppfylls av länstrafiken - och med bravur, skulle jag vilja säga. Trafiken har ökat mycket. Vidare framför Vänsterpartiet i en reservation riva upp kollektivtrafiklagen.
Man vill med andra ord förhindra att kollektivtrafikföretag fritt får etablera kommersiell kollektivtrafik över landet. Från min ideologiska synpunkt känns det som att Vänsterpartiet egentligen är konsekvent: Det är återreglering som gäller oavsett konsekvenser i övrigt.
Det märkliga är att den järnväg som beskrivs som så usel ändå har en fördubblad persontrafik sedan 1980-talet. Avregleringen har naturligtvis bidragit till detta. Dessutom har vi i Sverige en stor andel godstrafik på järnväg i en internationell jämförelse. De som är inblandade i sammanhanget säger att detta härrör just från avregleringen.
Socialdemokraternas och Miljöpartiets ståndpunkter är lite mindre långtgående, men det är lite grann på samma tema. Herr talman! I reservation 1 säger S, MP och V att man vill ge SJ AB ett tydligt samhällsuppdrag. Jag har lite svårt att utläsa exakt vad det konkret skulle innebära.
Det beskrivs lite allmänt som kvalitetskrav, som jag egentligen tycker måste gälla alla tågbolag oavsett ägare. Om man ska ha någon framgång och vinna marknadsandelar måste man uppfylla saker som bekvämlighet, kvalitet, punktlighet och prisvärdhet.
Det är den typ av operativa mål som varje bolagsstyrelse och varje bolagsledning har att ta ställning till. Om man driver ett kollektivtrafikbolag som SJ bör man som sagt sätta resenären och kvaliteten för resenären i centrum. Annars driver man bolaget på ett direkt dåligt sätt. Det finns några frågor som man måste ställa sig.
Lotta Finstorp var inne på detta också. Ska man ta bort principen att SJ ska vara en aktör bland andra på järnvägsmarknaden och drivas enligt affärsmässiga principer? Ska marknadsmässiga krav säkerställa jämlika förutsättningar mellan statligt ägda och privatägda bolag? Ska detta också tas bort?
Slutligen: Ska vi uppfatta att Socialdemokraterna har ändrat politik på området? Precis som Lotta Finstorp beskrev var det en helt annan inställning för mindre än tio år sedan när man sade hur viktigt det var att SJ AB inte skulle ha någon särställning där andra tågoperatörer är verksamma. I dag är andra tågoperatörer verksamma över hela det svenska järnvägsnätet.
Den dåvarande regeringens uttalade en vision och ett mål: SJ skulle vara ett modernt reseföretag som i alla avseenden och uthålligt agerar affärsmässigt och kommersiellt. Ur den synpunkten kan vi inte säga något annat än att Socialdemokraterna tydligen har ändrat politik. Men det kanske är som Siv Holma sade - det finns vissa partier som ändrar sig, och det har sina orsaker. Herr talman!
Jag ska säga lite grann om Gotlandstrafiken. Vi har talat mycket om järnvägen i dag, men bland andra Siv Holma var inne på Gotlandstrafiken. När man ser på reservationerna och majoritetstexten tycker jag att vi i grunden har en relativt stor samsyn. Vi är helt överens om att Gotland för sin utveckling är beroende av väl fungerande förbindelser med fastlandet och att det då krävs långsiktiga, stabila och miljömässigt hållbara avtal om Gotlandstrafiken.
Jag tror att det står så nästan ordagrant i både reservationstexter och majoritetstexter. Från Folkpartiets sida förutsätter vi att den fortsatta processen ger ett nytt avtal om Gotlandstrafiken som tillgodoser näringslivets, resenärernas och miljöns behov av goda, långsiktiga och hållbara transporter. I detta resonemang och denna process ingår energieffektivisering. Det ingår att man ska se på alternativa miljövänliga bränslen.
Bränslefrågan och utsläppen är centrala. Detta är möjligheter som måste tas till vara. Fungerande tidtabeller och rimliga överfartstider är andra viktiga kriterier som måste uppfyllas. Vid justeringstillfället uppgavs att det skulle ske en smärre justering i den reservation som Socialdemokraterna och Miljöpartiet hade.
Jag kan bara konstatera att Miljöpartiets problematiserande kring hastighetens betydelse för utsläppens storlek helt enkelt togs bort. Det fanns med vid justeringen, men nu är det inte med.