Per Klarberg (SD):
Vi står naturligtvis bakom vår budgetmotion, men eftersom Sverigedemokraterna är det parti som satsar mest på infrastrukturen är våra satsningar högre än de satta ramarna, och vi kan därför inte yrka bifall till vår budget på området. Sveriges storlek och befolkningstäthet medför utmaningar när det gäller tillgång till service och tjänster, främst på landsbygd.
Ett väl utbyggt och driftssäkert kommunikationsnät, vare sig det handlar om bredband eller post, är av yttersta vikt för att hela Sverige ska blomstra och utvecklas. Därför ser Sverigedemokraterna att staten spelar en viktig roll när det gäller bland annat bredbandsutbyggnad, och att reformer sannolikt är nödvändiga för att ge postbranschen förutsättningar att utvecklas och möta de utmaningar som vårt ändrade konsumtionsbeteende presenterar, både vad gäller varor och information.
Sverigedemokraterna vill, förutom övriga satsningar, införa en marknadspott för investeringar utöver den ordinarie budgetramen, motsvarande 2 procent av hela utgiftsområde 22. Marknadspotten syftar till att snabbt kunna användas för att bygga bort uppkomna flaskhalsar som står i vägen för betydande investeringar inom näringslivet. Förslaget ligger helt i linje med vad som lyfts fram av Näringslivets Transportråd.
Sverigebygget, eller Sverigeförhandlingen, stöds av alla inblandade parter, och berörda kommuner är angelägna om att så fort som möjligt påbörja bostadsbyggandet, något man menar kräver att järnvägen är färdigställd. Enligt Trafikverkets planering är höghastighetsjärnvägen, med byggstart år 2020, i bästa fall färdig år 2035 men troligare år 2040.
Den uppskattade kostnaden för projektet uppgick till för en vecka sedan till 170 miljarder kronor. I fredags presenterade Trafikverket en skräll - projektet blev plötsligt 90 miljarder kronor dyrare. Jag återkommer till detta lite senare i mitt anförande. Herr talman!
Allmänhetens bristande förtroende för Trafikverket kan riskera hela Sverigeförhandlingen eftersom man anser att man hittills inte kunnat leverera tåg i tid, slutföra projekt snabbt nog, bedriva en kostnadseffektiv verksamhet eller stå för ett fungerande underhåll.
Trafikverket har redan i dag problem att sköta järnvägsanläggningen och bör inte belastas med Sveriges största infrastrukturprojekt, med stor påverkan på statsbudgeten, då detta skulle kunna påverka projektet genom långsam utbyggnad, senfärdigt agerande och kompetensbrist.
Det är därför en fördel om Trafikverket kan koncentrera sig på den befintliga järnvägsanläggningen och säkerställa att underhåll sköts, förhindra olyckor och garantera att tåg kommer i tid. Bara detta är en mycket krävande uppgift för Trafikverket. Eftersom Trafikverket till mycket stor del består av personal med vägkompetens är organisationen felriggad för att genomföra Sveriges största järnvägsprojekt.
Kompetens och företagskultur lever inte upp till kraven, vilket är tydligt eftersom Ostlänken redan i dag är försenad. Herr talman! Låt mig tala om Ostlänken. På Trafikverkets hemsida kan man läsa att Ostlänken ska börja byggas 2018, och det första tåget ska rulla 2028.
Vi pratar här om en sträcka järnväg som är 15 mil lång som Trafikverket behöver tio år för att bygga.
När det gäller kostnadsökningen med 90 miljarder kronor för hela höghastighetsjärnvägsbygget skyller Trafikverket på geologiska förutsättningar, att marken där spåren byggs inte får sjunka och att det inte får vara några ändringar i höjd- eller sidled.
Jag kan konstatera att Trafikverket drabbades av millenniebuggen år 2000, för när alla andra myndigheters klockor ställdes om från år 1999 till år 2000 ställdes Trafikverkets klockor om till år 1900. Trafikverket tror att det nu är år 1915, och man ska bygga Ostlänken med 100 år gammal teknik.
Inom parentes kan jag nämna att Malmbanan mellan Luleå och Gällivare, som byggdes år 1882-1887, är 25 mil lång, och på den tiden byggde man den på fem år. Trafikverket behöver tio år på sig år 2015 för att bygga en järnväg som är 15 mil lång. Trafikverket bygger järnväg på ett mycket föråldrat sätt.
På Ostlänken ska man bygga 200 specialtillverkade broar, där varje bro är tre gånger så dyr som en prefabricerad bro. Senast man byggde specialtillverkade broar var på Botniabanan, där man nu får köra med begränsad hastighet på 50 procent av broarna eftersom det uppstår problem med blandad byggteknik, där markbyggd höghastighetsbana mixas med broar.
Trafikverket avser alltså att bygga Ostlänken, det vill säga sträckan Järna-Linköping med föråldrad byggteknik. Man behöver alltså tio år på sig för att bygga 15 mil järnväg. Det är katastrof! Använder man sig av modern byggteknik, det vill säga bygger järnväg på lågbroar med prefabricerade broelement, har vi hela höghastighetsjärnvägen mellan Stockholm, Göteborg och Malmö klar på fem år från byggstart.
I Kina byggde man järnvägen mellan Peking och Shanghai på mindre än fem år, och det är en sträcka på nästan 120 mil. Ett högaktuellt exempel är Indien, där man med japansk kunskap ska bygga en höghastighetsjärnväg på lågbro mellan Mumbai och Ahmadabad. Sträckan är 50 mil. Byggstarten är 2017. Och hela järnvägen tas i drift år 2023.
Man bygger alltså en 50 mil lång järnväg på fem år. Trafikverket i Sverige behöver tio år på sig för att bygga en järnväg på 15 mil. Till vilken nytta? Det finns inte en tågoperatör i hela världen som är intresserad av att köpa in höghastighetståg för att trafikera sträckan Stockholm-Linköping. Om vi bestämmer oss för att bygga en höghastighetsjärnväg måste det till ett helhetsgrepp.
Vi kan inte fortsätta låta Trafikverket bygga järnväg med föråldrad byggteknik. Vi kan inte fortsätta låta Trafikverket bygga lite höghastighetsjärnväg här och lite höghastighetsjärnväg där, som ett lapptäcke. Så länge järnvägen inte är klar i sin helhet får vi nämligen inte in några intäkter. Och vi kan inte låta Trafikverket handskas med våra skattepengar som om de vore monopolpengar.