Lars Tysklind (L):
Jag förstår om folk börjar bli lite matta nu av att höra allting om infrastruktur. Jag står naturligtvis bakom allt som min kollega i Liberalerna, Nina Lundström, har framfört här tidigare.
Vad jag skulle vilja ta upp som en central utgångspunkt i utvecklingen av infrastruktur och transporter under den kommande planperioden är det förslag som finns från miljömålsberedningen om att vi ska minska klimateffekten genom att minska växthusgasutsläppen från inrikes transporter med 70 procent från 2010 fram till 2030.
Det är alltså en enorm utmaning, och det är mycket mångfasetterade lösningar som krävs för detta. Elektrifieringen har nämnts här tidigare. Det är klart att tågtrafiken är elektrifierad, men även personbilsflottan ligger väldigt nära till hands att elektrifiera.
Hur som helst är det viktigt att vi tänker transportslagsövergripande, optimerar de transportslag vi har och tänker enligt fyrstegprincipen, för det handlar som sagt om att optimera. Med detta sagt kommer jag att fokusera på det som står i propositionen om landsbygdsperspektivet, behovet av gränsöverskridande infrastruktur i Norden och utvecklingen av inre sjöfart.
Jag passar då på att yrka bifall till reservation nr 7, som handlar om just gränsöverskridande trafik. Herr talman! När det först gäller landsbygdsperspektivet handlar det ofta om mindre åtgärder som ger ganska stora effekter och effektiviseringar. Det är inte alltid de stora projekten som gynnar landsbygden.
Halva Sveriges befolkning bor i ett drygt femtiotal kommuner. Stora delar av landet utgörs av ganska glesbefolkad landsbygd och mindre orter.
I Liberalernas trafikpolitik tar vi höjd för detta och tar hänsyn till landsbygdens förutsättningar, som är väldigt annorlunda än städers och tätorters förutsättningar, enligt devisen, som är ganska sliten nu, hela landet ska leva. Vägstandarden på landsbygden spelar en central roll.
Vi kan prata om vägar och järnvägar och sätta dem mot varandra, men på större delen av landsbygden är vägarna det enda alternativet, och bilen är naturligtvis helt nödvändig för det dagliga livet.
Från Liberalernas sida har vi förslag om bland annat differentierade reseavdrag som sätter tummen på att där alternativen saknas bör man rimligtvis ha rätt till större reseavdrag än där det finns särskilt goda förutsättningar för kollektivtrafikalternativet.
Vi har pratat här om alternativa finansieringsformer, offentlig och privat samverkan och så vidare. Jag tror inte att det ska begränsas till storstadsregionerna, utan detta är någonting som kan förekomma var som helst i landet. Det kan också gälla broar och annat i glesbygd, där det har en väldigt stor betydelse och där man är beredd att betala brukaravgifter.
Inte minst finns det en del färjeleder där färjetrafikens kostnader och brukaravgifter i kombination kan vara en alternativ finansiering. Herr talman! Både landsbygd och storstäder är beroende av att de stora järnvägsstråken fungerar.
Det kanske är tur att de, vilket är min personliga upplevelse, fungerar bättre i verkligheten än vad det låter som här från talarstolen. Egentligen är väl inte svensk järnväg så jättedålig, även om den har sina brister. När det gäller de stora stråken pratar vi om både person- och godstrafik. Nina Lundström nämnde lågtrafikerade banor och deras roll i systemet. Det är lätt att säga att där åker inte så många, så det har inte så stor betydelse.
Men det har naturligtvis en enorm betydelse för de människor som åker på dem, och de utgör ändå en ganska stor del av järnvägssystemet. Vi liberaler tycker att det är viktigt att det tas fram en strategi för att passa in de lågtrafikerade banorna i det övriga järnvägssystemet.
När det gäller lågtrafikerade banor handlar det kanske ännu mer om att med små åtgärder få stora effekter. På vissa lågtrafikerade banor kör man inte när det blåser 15 sekundmeter därför att man inte har trädsäkrat.
Den typen av tillgänglighet är ju inte så himmelens dyr att skapa, så vi hoppas att det kommer att finnas utrymme i åtgärdsplanen för sådana saker. Generellt sett är vi i Sverige väldigt beroende av internationella transporter och speciellt den gränsöverskridande infrastrukturen i Norden.
Det var ett möte här den 9 november mellan de nordiska infrastrukturministrarna. Jag tycker att det var ett positivt steg att man började prata med varandra. För att man ska kunna gå vidare med detta måste det bli kontinuitet i samtalen, och då handlar det mycket om planering. Det finns ju inte något motsatsförhållande mellan nationell och gränsöverskridande planering.
Det handlar egentligen bara om att kommunicera. Det finns inget hinder för att komma igång med ett tätt samarbete inom de befintliga strukturerna i Norden. Detta står också nämnt i propositionen, men nu gäller det att vi verkligen följer upp det.
Om till exempel Oslo och Göteborg hade legat i samma land är jag helt övertygad om att det hade funnits en betydligt bättre järnväg mellan Norges största stad och Sveriges näst största stad.
För att inte verka så lokalpatriotisk finns det mycket att ta upp i frågan för Oslo, Stockholm, Kvarken, Nordkalotten och inte minst Skåne som transitregioner. Herr talman! Jag ska säga några ord om sjöfarten, som det har pratats mycket om här.
Jag tror att det nämns mer än tio gånger i propositionen att godstrafik ska flytta från väg till järnväg och sjöfart, vilket är en ambition som vi från Liberalernas sida delar. Men för att detta ska ske krävs det att vi har en konkurrenskraftig sjöfart. Annars kommer det inte att hända.
Nu är inte Karin Svensson Smith kvar här, men hon nämnde att anledningen till att man inte tar upp sjöfarten så mycket i propositionen är att infrastrukturen är liksom gratis, att den redan finns på plats. Det är en sanning med ganska stor modifikation. Först och främst handlar det om att för att kunna använda sjöfarten effektivt krävs det infrastruktur till och från hamnarna, både vägar och järnvägar, som fungerar bra.
För att sedan gå över till den inre sjöfarten och de leder som vi pratar om att utveckla i Sverige handlar det mycket om Mälartrafiken och Göta älv-Vänerstråket.
Det går inte att komma ifrån att om man tänker behålla sjöfarten på Göta älv-Vänerstråket måste ramen kunna innehålla satsningar på nya slussar i Trollhättan. Det är inte fråga om ett bästföredatum 2030, utan sista förbrukningsår är 2030.
Enligt Trafikverkets stråkstudier finns det ingen möjlighet att genom underhåll förlänga livslängden. Detta måste vi ha med.
Regeringen nämner att man ska flytta mycket till sjöfart, men man nämner inte hur det ska gå till. Även för utvecklingen runt Vänern och de investeringar som görs är det viktigt att vi tidigt får en signal om hur man tänker göra.
Jag har ställt frågor till infrastrukturministern, och svaret att det ingår i åtgärdsplaneringen är ju rätt, för så är det. Men denna åtgärd är en grundsten. Annars har vi ett icke-beslut i denna fråga, och det är detsamma som att lägga ned den inre sjöfarten mellan Göteborg och Vänerhamnarna.