Thoralf Alfsson (SD):
Det är nu dags för nästa betänkande, och det gäller motioner om punktskatter - punktskatter som kan betecknas på gott och ont. Eller man skulle lika gärna kunna kalla det straffskatter, för det är väl egentligen det som det handlar om, att vi ska försöka styra bruket av vissa produkter eller beteenden i samhället.
Det handlar om straffskatter på drivmedel, straffskatter på fordonstrafik, straffskatter på alkohol och tobak, för att ta några exempel ur motionsskörden som behandlas i betänkandet. Ibland måste man dock stilla sig lite och fundera över vilka konsekvenser det får i samhället i olika avseenden. Enligt LRF produceras bara ca 50 procent av vår livsmedelsförsörjning i dag i Sverige. Den andra halvan importeras således.
En av förklaringarna till detta är det svenska kostnadsläget för lantbrukarna. Drivmedelskostnaderna är en viktig komponent i denna ekvation där straffskatterna eller punktskatterna påverkar lantbrukarna negativt. En annan näring som lider av det höga kostnadsläget i Sverige är skogsföretagen.
Det gröna guldet i våra skogar är väldigt viktigt för vår stora basnäring inom skogsindustrin och förädlingen av träråvaror men också för massa- och pappersindustrin. Det är då väldigt viktigt att skogsråvaran når fram till industrierna till en rimlig och konkurrenskraftig kostnad.
Regeringen har beslutat att fram till 2015 minska återbetalningen av koldioxidskatten för jord- och skogsbruksmaskiner från 2:10 kronor per liter till 90 öre per liter. Regeringen har även beslutat att generellt höja energiskatten på dieselolja med 20 öre per liter. Dessa kostnadspåslag kommer på en femårsperiod att kosta mer än en halv miljard kronor per år för jord- och skogsbrukssektorn.
Med tanke på jordbrukets lönsamhetsproblem är detta ett problematiskt beslut som riskerar att ytterligare driva jordbruket ut från Sverige. Därför vill vi inte minska återbetalningen av koldioxidskatten för jord- och skogsbruksmaskiner, för att på så vis förbättra den svenska konkurrensnivån inom dessa näringar. Herr talman!
En annan punktskatt som kan ifrågasättas är den på snus, eller rättare sagt nivån på punktskatten. Jag vill då säga att jag inte är vare sig snusare eller rökare, så jag pratar inte i egen sak här. Denna punktskatt har höjts rejält under de senaste åren. Sedan 2006 har skatten på snus ökat med 210 procent. Enligt Tullverket har detta nu inneburit att smugglingen av snus ökat rejält.
Det handlar inte längre om att snusare plockar med sig extra dosor på resan utan om organiserad smuggling. Enligt ett inslag i SVT den 27 februari har smugglingen av snus ökat 800 gånger sedan 2007. Samtidigt innebär det skatteförluster för samhället på 300 miljoner kronor.
En annan aspekt när det gäller snuset som också borde betänkas är vilken nyttofunktion som snuset har. Jag tror att det är allmänt vedertaget att snus inte är lika farligt som rökning. Det finns flera undersökningar som påvisar att snus inte är lika farligt, även om det absolut inte är ofarligt. Det positiva med snus är att det är ett alternativ för många som vill sluta röka.
Det finns nikotintuggummin, plåster och så vidare, men det absolut vanligaste sättet att sluta röka, att sluta använda cigaretter, är faktiskt att gå över till snus. Det är också den metod som har den bästa verkningsgraden. Bland män är det nästan hälften av dem som försöker sluta röka som går över till snus, och av dem som försöker är det 70 procent som lyckas sluta röka.
Det får givetvis effekter för samhällets kostnader. Som jämförelse kan nämnas att bara 16 procent försöker med nikotintuggummi som ett substitut, och av dessa är det bara 40 procent som klarar av att sluta med cigaretter. När det gäller nikotinplåster är resultaten sämre.
Snus kan med andra ord vara en "bra ersättning" för cigaretter. Därför vill vi också se till att det finns ett ekonomiskt incitament för att gå över till snus, genom att straffskatten på snus alltid hålls på en förhållandevis lägre nivå än för cigaretter. Herr talman!
När det gäller kilometerskatt för lastbilstrafik har vi ett särskilt yttrande i betänkandet. Kilometerskatt för lastbilstrafik kan införas av flera olika bevekelsegrunder. Socialdemokraterna och framför allt Miljöpartiet har sina argument för kilometerskatten. Det handlar mycket om att flytta över lastbilstransporter till järnväg.
Det låter bra, men hur fungerar det i praktiken? Jag kommer från södra Sverige, Kalmar. Jag vill påstå att sydöstra Sverige är närmast en vit fläck när det gäller järnvägstrafik, speciellt beträffande godstransporter på järnväg.
Vi saknar vad jag skulle kalla en sydostkustbana som går längs kusten från Blekinge längs hela Smålandskusten och ansluter till stamnätet i Linköping eller Norrköping. Sverigedemokraterna har delvis andra argument när det gäller kilometerskatten. Att den tunga trafiken betalar efter hur lång sträcka man kör på de svenska vägarna är väl en ganska logisk slutsats.
Det finns en rad exempel på detta i olika former ute i Europa, och jag tror att det så småningom kommer att bli verklighet även i Sverige. Med dagens gps-teknik är det dessutom fullt möjligt att göra än mer övervakning och kontroll av transporter, hålla ordning på farligt gods och så vidare.
Problemet med att införa den typen av övervakning handlar snarare om integritet, som kan bli en komplikation i det hela.
En kilometerskatt kan också differentieras, så att den har en koppling till vilken miljöklass det är på bilen, där en väldigt bra miljöklass ger lägre skatt och vice versa. En kilometerskatt kan dessutom vara ett instrument för att komma till rätta med den osunda konkurrensen i fråga om lastbilstransporter genom Sverige.
Våra lagliga medel för att komma åt detta problem är alldeles för tandlösa, och lagstiftaren tycks ha väldigt svårt att förändra detta i dag, trots att man inom branschen efterfrågar det. Det får till följd att till exempel polismyndigheten som ska övervaka detta har prioriterat ned verksamheten, då antalet fällda är ganska litet.
Att den osunda konkurrensen hotar att slå ut stora delar av den svenska transportnäringen hör man ganska ofta från svenska åkare, då utländska åkare kör under helt andra förutsättningar och dessutom inte följer svenska regler och lagar. Det leder till en osund konkurrens. Jag förstår deras oro för jobben och arbetstillfällena inom branschen.
Vi tror att en rätt utformad kilometerskatt mycket väl skulle kunna leda till att branschen fick mer rättvisa förutsättningar. Det kan även leda till att cabotageregler följs, om man använder sig av ett liknande system som det tyska MAUT-systemet för kilometerskatt som bygger på gps-teknik.
När det gäller kilometerskatt återkommer vi i höst med en egen motion som tar upp de problem som vi ser och de grunder som vi skulle vilja ta med i en sådan kilometerskatt. Därför nöjer vi oss nu med att vi har vårt eget särskilda yttrande vad gäller kilometerskatt.
Till sist vill jag även ge mitt stöd till ett förslag som knappast kan komma att kosta statskassan så mycket. Det gäller veteranbilshobbyn. Fordon som är 30 år eller äldre och inte används i yrkesmässig trafik är i dag befriade från fordonsskatt. För att göra det lite mer enhetligt vill vi att även husvagnar omfattas av befrielse från fordonsskatt. Därmed, herr talman, vill jag yrka bifall till våra reservationer 4, 10 och 14.