Maria Stockhaus (M):
Tåget är ett fantastiskt transportmedel. Det är effektivt, och om tåget drivs av fossilfri el är det dessutom ett klimatsmart sätt att resa. Även tågresandet, både regionalt och långväga, har påverkats av pandemin. Men nu kan vi väl alla förhoppningsvis se ett ljus i tågtunneln i och med att fler och fler vaccineras så att vi kan börja resa som vanligt igen.
Svensk järnväg har en hel del utmaningar, utmaningar som vi som politiker behöver ta tag i. Det är trångt på spåren på vissa håll. Det påverkar inte minst möjligheterna att pendla till jobbet men också möjligheterna att skicka varor via järnväg. Det behövs nya spår, och vi behöver komplettera, optimera och framför allt underhålla det vi har.
Vi har en stor underhållsskuld, och risken är att den ökar om vi inte satsar mer på att underhålla våra gemensamma anläggningar. Det finns en lång önskelista över järnvägsprojekt, och vår uppgift blir att prioritera. I vilken ordning ska vi genomföra projekten?
Då gäller det att vi har bra underlag, och en viktig parameter att titta på är samhällsekonomisk lönsamhet. Den behöver väga tyngre, för den visar vilka projekt som ger bäst valuta för våra skattepengar. Om vi är rädda om dem måste vi säkerställa att vi har bra kalkyler så att vi kan sätta den samhällsekonomiska lönsamheten högt när vi ska prioritera mellan olika projekt. Fru talman!
Det projekt som tar upp mest syre i järnvägsdebatten är väl ändå frågan om höghastighetståg. Prislappen bara stiger, och tidpunkten för när banan ska vara klar skjuts på framtiden. Riksrevisionen har riktat hård kritik mot regeringens planering av höghastighetståg eftersom den helt har frångått de riktlinjer vi är överens om ska gälla när man prioriterar mellan olika projekt.
Tanken är att man först ska identifiera vilka brister som finns och sedan använda sig av den så kallade fyrstegsprincipen, som vi är överens om ska gälla; det har vi till och med fattat beslut om i riksdagen. Detta innebär att man först ska se på hur man kan öka, det vill säga förbättra, kapacitetsutnyttjandet. Nästa steg är att optimera och trimma anläggningen. Därefter ska man komplettera och när det inte räcker bygga nytt.
I fallet med höghastighetståg har man valt att hoppa över steg ett till tre och gå direkt till nybyggnation. Riksrevisionen konstaterar också i sin rapport att höghastighetståg inte är samhällsekonomiskt lönsamma; vi får inte valuta för skattepengarna. Man kan också, med tanke på hur snabbt teknikutvecklingen går och på att det kommer nya sätt att transportera sig, undra hur transportsektorn kommer att se ut när höghastighetsbanorna är färdigbyggda.
Risken är att vi skaffar oss en ny Göta kanal, det vill säga något som bara blir en turistattraktion. Ju snabbare utvecklingen mot fossilfrihet går inom alla trafikslag, desto mindre relevanta blir dessutom de klimatrelaterade argumenten för höghastighetståg.
När höghastighetsbanorna är färdigbyggda har de under konstruktionstiden byggt upp en stor klimatskuld, och tanken är att denna skuld ska betalas av i och med att människor ska välja bort bil och flyg och ta tåget. Men om de transportmedlen är fossilfria kan skulden helt enkelt inte betalas av.
Vi moderater vill se en satsning på svensk järnväg över hela landet - en satsning där fokus ligger på samhällsekonomiska vinster, där vi bygger på det vi har, bygger bort flaskhalsar och ökar kapaciteten i vårt befintliga nät. Det finns satsningar som till exempel Stockholm-Oslo, där vi borde ta nästa steg tillsammans med Norge. Där finns möjlighet att i det närmaste halvera restiden mellan våra huvudstäder.
Oslo-Stockholm borde också vara ett projekt där man skulle kunna pröva någon form av alternativ finansiering eller brukarfinansiering. Något vi också vill se för att öka kapaciteten är både längre och tyngre tåg, vilket går betydligt snabbare att åstadkomma än att bygga ny räls. Fru talman! Moderaterna tror på mångfald och sund konkurrens. Svensk järnväg präglas fortfarande av tidigare decenniers monopol.
Vi ser detta exempelvis när det gäller tilldelning av spårtider vid rusningstrafik och svårigheter för konsumenter att boka biljetter från olika bolag. Monopolet är avskaffat, men strukturerna lever fortsatt kvar. Detta är olyckligt. En sund konkurrens driver utvecklingen och gynnar konsumenten med lägre priser och större tillgänglighet.
Förutom tåglägestilldelning, depåtillgång och signalsystem är frågan om tillgänglighet till biljettsystem viktig. Utredningen om ett nationellt biljettsystem är klar och remissrundan också, och vi får väl anledning att återkomma till den frågan. Detta gäller inte bara Sverige. EU har arbetat med att underlätta bokning av tågbiljetter men verkar inte nå ända fram med det förslag som utarbetats.
Det borde vara lika enkelt att boka en tågbiljett via en app eller online som det är att boka flyg via till exempel flygresor.se och liknande applikationer. I dag dominerar SJ:s plattform försäljningen av tågbiljetter, och det underlättar inte för konsumenter att det inte finns en plattform som säljer alla operatörers biljetter på likvärdiga villkor.
Det ska vara enkelt att välja tåget och inte kräva ett större projekt för att sy ihop biljetter. Fru talman! Vi måste säkerställa att vi optimerar användningen av den räls vi har. Det behövs åtgärder för att hindra obehöriga från att springa på spåren. Det handlar om högre böter och bättre skydd kring anläggningarna.
Det behövs även sanktionsavgifter för tågoperatörer som bokar tåglägen som de inte utnyttjar. Fru talman! Det finns en fråga när det gäller järnväg men även andra satsningar på infrastruktur som vi moderater ser som en av de största utmaningarna framåt: att säkerställa att de pengar vi satsar på underhåll och även nybyggnation faktiskt används så effektivt som möjligt.
I april 2015 lämnade forskaren Gunnar Alexandersson ifrån sig ett delbetänkande som heter Koll på anläggningen . För alla som är rädda om skattebetalarnas pengar kan jag tala om att det kan ge mardrömmar att läsa denna utredning - mardrömmar om hur mycket av våra skattepengar som försvinner i svarta hål utan tillräcklig kontroll.
I april 2015 konstaterade utredningen att Trafikverket saknar system för att ha kunskap om järnvägens status. Utan sådan kunskap går det inte att göra bra upphandlingar. Man konstaterade också att det saknas en nationell underhållsplan samt att det inte finns rutiner för att följa upp de underhållskontrakt som tecknats.
I oktober 2020, det vill säga fem år efter att utredningen presenterats, kom Riksrevisionen med en rapport som tydligt visade att samtliga dessa brister fortfarande finns kvar. Utredningen som Alexandersson gjorde ledde aldrig till någon proposition; den lades i en byrålåda.
I stället tillsatte den här regeringen en ideologiskt färgad utredning med en S-märkt utredare som skulle utreda hur järnvägsunderhållet ska förstatligas, det vill säga läggas under Trafikverket. I Alexanderssons utredning är man väldigt tydlig med att detta inte är rätt väg att gå - det är inte där problemen ligger. De största bristerna ligger i att man inte har kontroll på anläggningen, och detta måste åtgärdas först.
Jag läser ett stycke från utredningen innantill: "Trafikverket har ett stort arbete att göra för att komma till rätta med de brister som i dag föreligger bl.a. vad gäller kunskapen om anläggningen och planeringen av åtgärder, som är centrala för att Trafikverket ska kunna ta ansvar för underhållet.
Ingenting talar för att en samtidig förändring i form av att Trafikverket skulle utföra hela eller delar av underhållet i egen regi skulle bidra till att Trafikverket kommer till rätta med de problem som identifierats." I slutrapporten skriver Alexandersson om stora behov av omorganisation och effektivisering av arbetsmetoder på Trafikverket.
Även slutrapporten lades i en byrålåda - utredningen resulterade inte i någon proposition. Vi moderater ser detta som djupt oansvarigt av den här regeringen. Jag har gått igenom regleringsbrev och uppdrag till Trafikverket och kan inte se att regeringen någonstans visar att man tar denna utomordentligt allvarliga kritik på allvar.
Man är fullt fokuserad på att återförstatliga järnvägsunderhållet av ideologiska skäl i stället för att säkerställa att de 4 1⁄2 miljarder per år som går till underhåll faktiskt kommer till nytta ute på rälsen. Det som är mest samhällsekonomiskt lönsamt av allt är att satsa på underhåll. Det skapar bättre förutsättningar för pendlande människor att komma till jobbet och hinna hem för att hämta barn från förskolan.
Välunderhållna järnvägar är en förutsättning för att företag ska våga skicka tidskritiskt gods med järnväg. Får vi inte ordning på denna miljardrullning ned i ett svart hål, som många aktörer pekar på, riskerar vi jobb och tillväxt i hela landet. Den här regeringen behöver ta tag i de verkliga problemen och inte förblindas av ideologiska skygglappar i tron att bara vi förstatligar underhållet löser vi problemen. Fru talman!
Vi står bakom alla våra reservationer men väljer i dag att bara yrka bifall till reservation nummer 1.