KBLab/rixvox huggingface dataset:
Nina Lundström (L):
Jag tycker att det är bra att det finns ett starkt engagemang i utskottet. Riksdagen kan vara pådrivande, precis som trafikutskottet har varit, så att det faktiskt händer någonting. Därför blev jag bekymrad över att Socialdemokraterna och Miljöpartiet inte kunde ställa sig bakom den text som finns i betänkandet och som handlar om att trafikutskottet fortsätter att driva på och visa sitt engagemang.
Det står så här i er motivreservation: Vi anser inte att regeringen har brustit i skyndsamhet. Tvärtom har regeringen genom en noggrann beredningsprocess tagit fram ett väl underbyggt underlag.
Därför blir jag förvånad när jag samtidigt i betänkandet från 2014/15 från ett gemensamt utskott läser: Utskottet har ett stort engagemang i frågan om införandet av alkobommar i hamnarna och efterlyser därför att regeringen med skyndsamhet bör se över frågan. Frågorna om markägarförhållanden, om vem som äger hamnarna, om kommunalt inflytande, om pengar och om legala förutsättningar är viktiga. Men de har ju funnits där hela tiden! Herr talman!
Jag tycker att det är viktigt att ligga på och ha ett tryck i frågorna. Jag skulle verkligen ha välkomnat att utskottet även i år, med det engagemang som finns, hade visat att skyndsamt är skyndsamt. Här vill jag bara belysa den oro som jag känner. Om det blir ett försök i år och en utvärdering 2020 kommer det att dröja många år innan alkobommarna är på plats. Det tror jag vore väldigt olyckligt.
Nina Lundström (L):
Digitaliseringen är fantastisk med de möjligheter som finns där. I Liberalerna har vi till och med uttryckt det som att vi gärna skulle vilja se en digital allemansrätt för att verkligen fokusera på hur viktig digitaliseringen är. Jag noterade en sak som Teres Lindberg sa i ett tidigare replikskifte, nämligen att informationstekniken är en grundförutsättning för alla transportslag. Det kan jag hålla med om. Det skapar också möjligheter inom övriga områden som vi arbetar med.
Min fråga handlar om vilket ansvar som statsrådet och regeringen har för att samla ansvaret för det som är statens infrastruktur för att möjliggöra konsekvenser för övriga transportslag. Låt mig ge ett exempel. Digitaliseringen är mycket viktig när man reser - möjligheten att köpa biljetter och att ha dem tillgängliga och så vidare.
Det förutsätter att det finns en uppkopplingsmöjlighet inom kollektivtrafiken men kanske också att man gör kollektivtrafiken och resandet i sig attraktivt, så att människor kan arbeta när de reser, att de kan välja bort bilen och att de kan göra annat på sin resa. Då finns det ett bekymmer med att statens ansvar för denna digitala infrastruktur inte alltid fungerar.
Ett typexempel gäller denna region, där man inte alltid har en internetuppkoppling. Men det kan inte de lokala huvudmännen göra någonting åt. Det är ett statligt ansvar. Då tycker jag att man måste kraftsamla på den statliga nivån och se till att de verk och myndigheter som ansvarar för infrastrukturen verkligen gör någonting åt detta, så att det blir en samverkan och att vi alla tillsammans arbetar för att komma till rätta med de utmaningar som finns.
Min fråga är: Vilka åtgärder kan statsrådet tänka sig att vidta för att komma till rätta med denna typ av utmaningar, så att internet verkligen fungerar även i kollektivtrafiken?
Nina Lundström (L):
Det vore alldeles utmärkt om de olika statsråden tillsammans kunde kraftsamla i dessa frågor. Detta innebär exempelvis att den statliga huvudman som är ansvarig för tunnlar eller delar av spårinfrastrukturen måste samverka med den lokala för att se till att detta nät kommer att fungera. Mitt tips är att man gärna tar ett helhetsgrepp om dessa frågor.
Konsekvenserna för resenärerna blir nämligen mycket stora. Har resenären inte sina appar igång, som till exempel visar att man är student eller att man har sina digitala biljetter, är det resenären som får ta konsekvenserna och exempelvis får en tilläggsavgift. Detta kan inte den lokala huvudmannen lösa. Här krävs det ett gemensamt statligt grepp, där de olika statsråden kan samverka och försöka lösa dessa frågor.
Det har många gånger diskuterats om man inte borde ha en myndighet eller ett verk som har hand om all statlig infrastruktur för att man ska se att det verkligen görs en insats där. I och med att vi ofta tycker att det är en lokal fråga och att operatörerna ska göra sitt tycker jag att man också från statens sida ska se på hur man kan använda de befintliga näten på ett bättre sätt. Hur kan man se till att lösa problemen? Vi tycker alla att kollektivtrafiken är ett bra sätt för människor att kunna resa.
Om vi ska göra kollektivtrafiken intressant för väldigt många människor måste människor känna att de kan lita på att internetuppkopplingarna fungerar och att inte resenärerna får ta konsekvenserna när de inte fungerar. Då måste vi alla samverka. Detta kan inte lösas av den lokala aktören. Men staten kan bidra till en lösning. Mitt medskick till statsrådet är att han gärna kan tala med infrastrukturministern för att försöka hitta en lösning.
Det tror jag skulle vara mycket bra för resenärerna i denna region, som också kommer från andra ställen och drabbas av att detta inte fungerar.
Nina Lundström (L):
Jag vill börja med att tacka för svaret. Men ofta är det så när man ställer frågor att man tycker att det finns mer att förtälja. Det gäller inte minst frågorna 1 och 3 i min interpellation, som jag kommer att återkomma till. Min interpellation handlar om alternativa modeller för att bygga infrastruktur i en bredare mening. Behoven är stora i Sverige.
Sverige är ett glesbefolkat land med 23 invånare per kvadratkilometer. Det innebär också att vi på en rad olika sätt måste skapa förutsättningar för att få fram allt som behövs. Precis som statsrådet nämnde ska en infrastrukturplan antas under våren. Den har dock en ram, och regeringens förslag var 622,5 miljarder och 54 miljarder i form av avgifter.
Liberalerna hade 1 miljard mer i grundplåten, det vill säga 623,5 miljarder, och även mer på att få in ökade brukaravgifter, det vill säga 80 miljarder. Oavsett denna matematik är frågan hur stora behoven är i Sverige. Det tål att fundera över. Är de två gånger så stora eller tre gånger så stora?
Det enda vi vet med säkerhet - i varje fall vad jag vet - är att behoven är oändligt mycket större än de 622,5 miljarderna. Det vore intressant att höra från statsrådet hur mycket som egentligen saknas. Det skapar också en bild av vilka utmaningar vi står inför. Naturligtvis har de olika partierna olika prioriteringar. Höghastighetsbanorna är ett sådant exempel. Men här handlar det om att prioritera.
Till detta ska läggas på vilket sätt resurserna ska tas fram för att bygga mer infrastruktur. Liberalerna har ändå hållit öppet för möjligheterna att använda OPS. Det finns många internationella exempel; Storbritannien har väl 700 olika projekt, och Norge har tre och är inne på sitt fjärde. Det finns mycket erfarenhet och mycket att lära.
Därför blev jag så förvånad när jag noterade att Sverige inte finns med i till exempel den organisation, Epec, som verkar på europeisk nivå. Där finns även EU-kommissionen med. Antalet medlemmar är 41. Kunskap och att lära av andra är viktigt.
Organet Epec syftar till att samla på sig kunskap om olika typer av offentlig-privat samverkan. Man bistår också i att ta fram bra beslutsunderlag. Den kompetensen tycker jag att Sverige ska ha oavsett om vi är inne i ett nytt OPS-projekt eller inte. OPS består ju dessutom av många olika modeller.
Den ena är koncessionsbaserad och den andra är tillgänglighetsbaserad, och ibland blandar man ihop vad OPS egentligen handlar om. OPS kan få oförtjänt dåligt rykte fastän det är avtalet i sig som är ett bekymmer. Att inte delta i samverkan i en organisation som syftar till ökad kunskap och möjligheter att ta del av andras erfarenheter gör mig förvånad. På den frågan svarar inte statsrådet.
Därför upprepar jag, herr talman, min första fråga: Anser statsrådet att Sverige borde vara aktivt och delta i samverkan inom Epec för att vi ska lära oss mer om förutsättningarna och möjligheterna med OPS?
Nina Lundström (L):
Nej, man ska inte jämföra med NKS av det skäl som jag redan inledningsvis var inne på: Det är en annan typ av OPS-modell. Jag har inte heller framhållit att det är just den typen av projekt vi ska gå in i. Det jag framhåller här är i stället att vi har stora behov och önskemål ute i samhället. Det gäller att verkligen vända på varje sten.
Om man skulle hitta några avgränsade projekt som lämpade sig för OPS menar jag att detta också skulle frigöra utrymme för andra projekt i planen. Det finns en möjlighet att få plats med lite mer, och det är detta som är viktigt. Man ska vara försiktig, och man ska vara noga med att ha god kunskap om man ger sig in i OPS-projekt.
Därför tycker jag fortfarande att det vore lovvärt och viktigt om Sverige deltog i det arbete som görs på europeisk nivå. Jag är inte riktigt säker på att statsrådet har utlovat detta, men jag tycker att det är viktigt att kunna dra lärdom av kunskapen och den samlade erfarenheten. Det handlar nämligen om hundratals olika typer av projekt, som det finns en god erfarenhet av. Och det finns exempel att lära av, som Spanien.
Detta är en möjlighet, och frågan är om Sverige har råd att helt och hållet stänga dörren för OPS. Har Sveriges tillväxt råd med att vi inte prövar alla tänkbara vägar för att få fram en bättre infrastruktur? Och på vilket sätt ska vi i så fall se till att ha utrymme att vårda det som redan finns i de olika regionerna, när man samtidigt också behöver bygga nytt?
Vi är beredda att pröva möjligheten, men det förutsätter högre kunskap och bättre möjligheter att följa de projekt som redan finns ute i världen samt att vi lär av goda exempel och tittar på konkreta objekt. Vi tycker att det vore lovvärt om ansvarigt verk fick det uppdraget. Jag tolkar det som att statsrådet inte avser att ge uppdraget, men statsrådet har möjlighet att svara på den frågan ännu en gång.
Nina Lundström (L):
Jag vill börja med att tacka för svaret. Skälet till att jag har ställt frågorna är vikten av att underlätta för konsumenterna att kunna agera rätt. Det är väldigt många konsumenter som känner ett starkt engagemang. De följer också de anvisningar om styrmedel som finns. De köper en bil och köper sedan en ny bil - om man nu behöver bil - för att man vill göra miljö- och klimatsmarta val.
Det är klart att det är många konsumenter som i dag blir fundersamma över detta med långsiktigheten i spelregler. Jag har blivit kontaktad av ett antal konsumenter och bilägare som berättar att de inte får besked om vad man kan tanka sin bil med. Det är ju väldigt frustrerande när det nu finns drivmedel som är bättre från klimat- och miljösynpunkt.
Utifrån de frågor som jag har ställt till infrastrukturministern, men som statsrådet Per Bolund svarade på, känner jag inte riktigt att jag har fått något svar. Jag frågade vad statsrådet och regeringen kan vidta för åtgärder för att konsumenten ska få en starkare ställning. Finns det någonting som skulle kunna göras redan nu?
Det vore också viktigt att hjälpa till så att konsumenterna kan bidra till en snabbare omställning. Även jag har uppfattningen att vi måste göra allt vi kan för att också konsumenten ska kunna agera på rätt sätt. På vilket sätt kommer statsrådet och regeringen att agera för att det ska bli långsiktiga spelregler?
Det som har upprört en del konsumenter har varit diskussionen om miljözoner. Man har gjort ett bra val från klimatsynpunkt. Det är klimatsmart att köra på diesel, men det är inte bra från luftkvalitetssynpunkt. Då är frågan om konsumenterna kan tanka HVO och kanske ha en adbluefunktion i bilen.
Då skulle man nå ännu bättre miljö- och klimateffekter. Men i det här fallet är konsumenterna väldigt svaga. En medborgare har berättat för mig: Först köpte jag en väldigt effektiv och snål liten bensinbil. Sedan köpte jag en etanolbil. Sedan köpte jag en diesel för jag ville verkligen göra det rätta. Och nu vet jag inte riktigt hur jag ska agera. Kommer jag att våga lita på de politiska besluten? Vad kommer härnäst?
Den signalen är viktig för oss politiker att ha med oss i arbetet. Hur ska vi göra det möjligt för konsumenten att agera rätt? Fru talman! Jag ställde frågor kring några konkreta exempel. Exakt vad av detta kan statsrådet i närtid bidra till? Hur ska konsumenterna få information för att kunna börja agera på rätt sätt?
Om en bilägare vänder sig till en bilförsäljare och återförsäljare och inte kan få svar på frågan om bilägaren kan köra på HVO eller inte, hur ska då konsumenten agera? Ska konsumenten bära hela risken själv? En konsument fick till svar: Tanka med vad du vill, men då gäller inte garantin. Då känns det som att vi lämnar dessa konsumenter i sticket.
Därför skulle jag vilja ha svar på frågorna: Hur tänker statsrådet agera för att konsumenterna i närtid får en starkare ställning och får den information som de behöver för att kunna tanka så miljösmart som det någonsin går?
Nina Lundström (L):
Det är skillnad mellan att ha köpt sin bil, och ändå vilja försöka att agera rätt utifrån de förutsättningar som finns, och att köpa en helt ny bil. I trafikutskottet hade vi en hearing i förra veckan som handlade just om fossilfria drivmedel.
En av aktörerna som deltog i seminariet konstaterade att det är väldigt svårt för en konsument att få ett besked. Det är två bilmärken i dag där det kan anges vad bilen kan tankas med. Så sent som i dag tittade jag på vad olika bilföretag svarar på frågan om vad bilisterna kan tanka med.
Bilmärke efter bilmärke kan inte svara på frågan - man avvaktar läget, man kan inte ge förhandsinformation. En av aktörerna säger till och med att man av konkurrensskäl inte vill ange vad bilen kan tankas med. Då finns det ett dilemma. Regeringen har kommit med en proposition som handlar om miljöinformation om drivmedel.
Men att ha information om drivmedel när bilägarna inte vet vad de kan tanka med hjälper ju inte de bilägarna speciellt mycket. Det finns nu aktörer som bedriver ett väldigt viktigt arbete, till exempel Fossilfritt Sverige.
Syftet är att samla alla aktörer, eftersom alla aktörer på marknaden ska verka i rätt riktning. Har statsrådet haft möjlighet att bidra där? När det gäller de aktörer som uppger att de inte har svar på frågan eller inte vill svara på den av konkurrensskäl borde det vara viktigt att få fram det svaret. Trots allt rullar de flesta bilarna redan på vägarna.
Det är väl ungefär 4 miljoner bilar, varav 40-45 procent är dieselbilar. Om man kunde ställa om och möjliggöra för konsumenterna att tanka någonting bättre vore det väl en stor välgärning. Då skulle vi nå de viktiga klimatmålen snabbare. Jag tror inte, fru talman, att man ska blanda ihop det som vore det mest klimatsmarta, det vill säga CO2-utsläppen, med luftkvalitetsutsläppen, NOx-utsläppen.
Det här är egentligen två mål som står mot varandra lite grann. Det kan då vara väldigt smart att köra med diesel ute i landet. Man måste nog hålla isär begreppen. Utifrån det arbete som pågår tycker jag att regeringen kunde vara mer aktiv och hjälpa konsumenten att få information. Det skulle kunna ge mycket snabbare effekter.
Apropå långsiktiga spelregler delar jag inte statsrådets uppfattning på en punkt. Så som regeringen har resonerat när det gäller miljözonerna är jag inte alls säker på att det bästa sättet är att återigen definiera bilmodeller etcetera. Jag tycker att man exempelvis skulle ha prövat möjligheten med avgifter.
Genom ekonomiska styrmedel och utan förbud underlättar man i så fall för bilisterna att ta ansvar för den bil de har. Det vore då inte regeringen som inför förbud utan kommunerna som ges den här möjligheten. Det hade krävt ett annat angreppssätt för att se hur förutsättningarna såg ut från början. Men återigen, fru talman, vill jag veta exakt vad statsrådet kan bidra med för att skynda på utvecklingen så att konsumenterna kan börja agera så snart som möjligt.
Ett sådant initiativ skulle kunna vara att ta fram information som skulle underlätta det hela för konsumenterna.
Nina Lundström (L):
Jag upplever inte att jag får svar på frågan vilka insatser statsrådet och regeringen kan göra i närtid. Jag lyssnade på den föregående debatten om svanmärkningen. Där framgick det väldigt tydligt - och det verkade finnas konsensus kring det - att det är otroligt viktigt att konsumenterna får möjlighet att göra dessa val. Det innebär också att konsumenterna måste få information.
Jag tycker att det borde kunna göras mer för att se till att få fram den här informationen, för klimat- och miljöfrågorna är så viktiga. Man borde kunna göra mer för att få fram dessa svar till konsumenterna. De är ju den svagare parten. De som redan har köpt bil kan inte göra så mycket åt det här, möjligen förutom genom att köpa ytterligare en bil eller byta ut bilen. Men om det går att tanka med något annat vore det en välgärning om man såg till att det blev möjligt.
HVO-användningen är för övrigt skälet till att de tunga fordonen har sänkt sina utsläpp med 25 procent de senaste åren, vilket statsrådet vet om. Det finns stor möjlighet att under en omställningsperiod tanka med något som är oerhört mycket bättre ur både miljö- och klimatsynpunkt. Därför tycker jag att frågan är så viktig.
Det finns naturligtvis producenter här i Sverige som inte använder palmolja utan tallolja och annat för att få fram HVO, och som lyfter fram det tydligt. Men under en övergångsfas vore det en väldigt bra fråga att lyfta fram. Min fråga kvarstår dock, herr talman. Vilket besked ger statsrådet till konsumenterna?
Vad kan statsrådet göra för att den bilägare som vill tanka med något som är miljösmart kan få information för att kunna göra ett sådant val? Konsumentmakt bygger ju ändå på att man får korrekt information. Vad kan statsrådet göra för att förstärka konsumenternas möjligheter så att de kan bidra i det viktiga arbetet med att förbättra miljö- och klimatläget i Sverige?
Nina Lundström (L):
Jag har anmält mig till den här intressanta debatten därför att jag var frågeställare förra sensommaren, i augusti 2017, när det gäller just Kvarkentrafiken. Jag är inte den första liberalen som har ställt frågor om Kvarken. Min kollega Maria Lundqvist-Brömster har ofta återkommit till frågan. Jag tycker att det finns ett lite större perspektiv på detta med trafiken över Kvarken, som egentligen också handlar om hur vi bygger hållbara transporter.
Det finns också i den delen av Sverige ett behov av att få fram gods och använda sjöfarten till att utveckla transporterna. Jag tänker på Blå vägen, som går ända från Norge till Ryssland. Om vägen kunde fortsätta i en bro över Kvarken skulle ungefär en miljon människor som är verksamma och bor i området kunna använda den. Dessutom har vi mängder av godstransporter.
I och med svaret som jag fick på min fråga förra året blir jag lite fundersam över statsrådets svar i dag, för jag fick ett annat svar. I sitt svar till mig tog statsrådet upp EU:s sjömotorvägskoncept och att det krävs två länder för att kunna göra en ansökan. Jag blir då nyfiken på vad statsrådet och regeringen har gjort för att hitta någon form av nya koncept och nya tänk kring detta.
Vilka insatser har regeringen och statsrådet gjort sett till behovet av godstransporter, behovet av att utveckla sjöfarten och inte minst gränsöverskridande trafik? Trafikanalys gjorde en utvärdering av hur Sverige har arbetat i nationella planer med just den gränsöverskridande trafiken.
Där kunde man konstatera att det är en fråga som nästan helt och hållet lyser med sin frånvaro. Hur ser flödena ut mellan våra länder, och hur ser vi till att få draghjälp av EU för att hitta lösningar och finansiering? Jag tror att sjöfarten generellt sett är en framtidsfråga. Statsrådet har inte nämnt godsstrategin som ska komma.
Men den nationella planen ger möjligheter att ta ett större tag kring de här transportfrågorna. Med vetskapen att också Finland är engagerat i frågan undrar jag på vilket sätt Sverige och Finland har gjort gemensam sak i frågan. Jag tror att det är viktigt att ge större möjligheter för transporter och, som interpellanten, ställa frågan vad som är alternativet.
Alternativet är att köra på väg från Haparanda ned utefter den finska kusten. Varför inte ta tillfället i akt och se hur man skulle kunna utveckla möjligheterna här? Finns det en roll för den svenska staten att spela här? Och hur ser vi till att få klimatsmarta hållbara transporter, där sjöfarten har en solklar roll att spela?
Nina Lundström (L):
Så här svarade statsrådet på min fråga i höstas: Vilka möjligheter som finns för finansiering inom TEN-T längre fram i tiden är i dag svårt att säga. Nu har det gått ganska många månader, och därför vore det intressant att få höra från statsrådet om läget har klarnat. Jag tror att frågan om godstransporter, persontransporter och sjöfartens betydelse är jätteviktig.
Vi väntar med stor spänning på den nationella planen eller skrivelsen från regeringen för att kunna se hur regeringen har resonerat kring möjligheterna. Om godset ska kunna fraktas i de norra delarna av Sverige på ett klimatsmart sätt måste vi räkna in också sjöfarten i detta. Därför deltar jag i debatten i dag. Jag har fått ett svar tidigare och har väntat med spänning på att statsrådet ska vidareutveckla dessa tankar.
Den finska regeringen har varit mycket mer aktiv i frågan och försökt titta på möjligheterna. Jag vill återkomma till vilka åtgärder som statsrådet har vidtagit inom EU-samarbetet, utifrån det svar jag fick i höstas, att sjömotorvägskonceptet kräver två länder etcetera. Hur kan man arbeta vidare med dessa frågor? Genom att börja belysa frågorna ur detta perspektiv kan svar ges på många andra frågor.
Sjöfarten är otroligt viktig för framtidens transporter. Det gäller inte bara Kvarken, utan det handlar också om vår övriga sjöfart, inte minst till Gotland. Det handlar även om relationerna mellan Sverige och Finland, där man kan göra gemensam sak, och om att se de flöden jag pekade på, från Norge, över Sverige, till Finland och vidare till Ryssland. Då har man stora geografiska områden där man kan få transporter som är mycket mer klimatsmarta.
Jag hoppas, fru talman, att läget kan klarna och att statsrådet tar tillfället i akt att svara på frågorna.
Nina Lundström (L):
Jag välkomnar det gemensamma engagemang för Östersjön som finns. Det är ju ett av världens mest trafikerade hav som vi har här i vår närhet. Det som jag ändå skulle vilja göra ett medskick kring - jag känner att jag inte fick svar från statsrådet på frågan - är hur man kan använda ekonomiska styrmedel för att uppnå det som vi alla tycker är framtidens lösningar. Det kan gälla nya drivmedel.
Det kan också gälla elektrifiering, som Jens Holm nämnde. Hur ser vi till att rikta våra styrmedel så att de premierar dem som går före? Jag noterar bland annat det här med farledsavgifterna. En uppgift jag nyligen har fått är att det bara är ungefär 7 procent av själva avgiften som har den typen av miljöpremie.
Jag tycker att synsättet på ekonomiska styrmedel bör vara att de verkligen ska ta sikte på att de som går före med kloka val och smarta lösningar också får en ekonomisk premie för det. Jag skulle gärna vilja höra hur statsrådet ser på möjligheten att utveckla de här avgifterna. Sedan vet jag mycket väl att farledsavgifterna bara är en liten del av det som belastar sjöfarten ekonomiskt sett. Det är samma sak med hamnavgifter. Där finns det många aktörer.
Men det handlar om att försöka se över hur vi kan se till att premiera att man agerar rätt. Sedan finns det väldigt mycket mer att göra. Den lagstiftning vi har och de regelverk vi har gör att det fortfarande är så att inte alla tömmer sina tankar i hamnarna, vilket man absolut borde göra. Det gäller toalettavfall och mycket annat. Jag tror att utvecklingen kommer att gå dithän att vi blir av med den typen av miljöproblem.
Men vi har fortfarande luftfrågorna och frågan om incitamenten för att göra de rätta sakerna. Jag vore väldigt tacksam för att få svar även på det.