Per Klarberg (SD):
Det är glädjande att riksdagen nu kommer att ställa sig bakom Sverigedemokraternas båda motioner angående nationell järnvägsstrategi och rikta ett tillkännagivande till regeringen om detta. Om Trelleborgs hamn skulle lägga ned sin verksamhet skulle det vara oerhört sårbart för Sverige. Vi har för inte så länge sedan sätt hur järnvägstrafiken genom Danmark havererade. Då stod Trelleborgs hamn som garant för svensk export och import på järnväg.
Infrastrukturpropositionens kapitel 6.3.3 har rubriken Nya stambanor för höghastighetståg. Det är förmodligen den största investeringen någonsin i Sverige, och den nämns på en halv sida i propositionen. Trafikverket har vacklat i sin kostnadsberäkning.
När allianspartierna presenterade sitt Sverigebygge låg prislappen för höghastighetsjärnväg på 170 miljarder kronor. Året därpå flög det helt plötsligt upp till, enligt Trafikverkets beräkning, 320 miljarder kronor. Då fick Trafikverket påbackning av Näringsdepartementet och gjorde en ny beräkning, så nu har man hamnat på 230 miljarder kronor. Kan man över huvud taget lita på Trafikverkets beräkningar?
Vi har Hallandsåstunneln i ganska färskt minne. Den skulle kosta 1 miljard kronor, och var slutade den notan? Den slutade på över 10 miljarder kronor. Ostlänken, som så sent som förra året beräknades till 35 miljarder kronor, ökade i våras helt plötsligt till 52 miljarder kronor.
I somras blev prognosen för Ostlänken i princip fördubblad från den ursprungliga och ligger nu på nästan 70 miljarder kronor. Infrastrukturministern skriver i propositionen att utbyggnaden ska ske i den takt som ekonomin tillåter.
Man kan jämföra internationellt med Kina, Japan, Indien och USA. Där bestämmer man när man bygger höghastighetsjärnväg att man ska bygga direkt från A till B. Man bygger inte lapptäcke. Kineserna byggde järnväg mellan Peking och Shanghai, 120 mil, på fem år. I Sverige behöver Trafikverket tio år för att bygga 15 mil järnväg, det vill säga Ostlänken. Herr talman!
En eventuell svensk höghastighetsjärnväg beräknas stå färdig om 20-25 år. Den kommer förmodligen att vara omodern den dag den invigs. Det finns många spännande projekt som är på gång - vi pratar om maglev och eventuellt hyperloop. Om 25 år är risken stor att en svensk höghastighetsjärnväg är omodern vid invigningen. Herr talman! För det första kan man inte lita på Trafikverkets beräkningar.
För det andra bygger man inte höghastighetsjärnväg som ett lapptäcke. Hur gör man då den dag lapptäcket ska sys ihop? Låt oss säga att trafiken på Ostlänken börjar gå 2028. Vi kan säga att den trafikeras med regionaltåg en gång i kvarten. Om sedan höghastighetstågen ska komma tidigast 2040 undrar jag: Ska de då tränga undan dessa regionaltåg?
Sverigedemokraterna är inte beredda att spela rysk roulett med skattebetalarnas pengar, framför allt inte när vi har ett så inkompetent verk som räknar på bygget. I mars 2016 tog därför Sverigedemokraterna som enda parti tydlig ställning mot höghastighetsjärnväg. Det är dessutom ett renodlat storstadsprojekt på bekostnad av nödvändiga investeringar i övriga Sverige. Herr talman!
Jag vill med anledning av detta yrka bifall till vår reservation 24. Tanken är att ERTMS, European Rail Traffic Management System, ska ersätta det väl fungerande ATC-systemet.
Tanken med ett europeiskt signalsystem är att underlätta för gränsöverskridande järnvägstrafik - just det: underlätta för gränsöverskridande järnvägstrafik. ERTMS är infört på pilotbanorna Ådalsbanan, Botniabanan, Haparandabanan samt Västerdalsbanan. Nästa experimentbana är Malmbanan. Hur var det nu?
Tanken med ett gemensamt europeiskt signalsystem är att underlätta för gränsöverskridande järnvägstrafik. Var finns den gränsöverskridande järnvägstrafiken i Norrland? Vad har norrlänningarna gjort för ont? Jag kan titta på min egen region: Skåne. De enda tåg som passerar över gränsen är de danska EG-loken, godsloken samt Öresundstågen.
De är redan utrustade med dubbla system och är inte i behov av ERTMS. Vi kan för svenskt vidkommande leka med tanken att ett europeiskt signalsystem skulle underlätta för gränsöverskridande järnvägstrafik. Är då Green Cargo till exempel intresserat av att ha sina godslok snurrande nere i Italien? Nej, det är man naturligtvis inte.
Det fungerar inte rent praktiskt heller. Vi kan experimentera med tanken, som den ser ut på skrivbordet hos byråkraterna i EU, att ett och samma tåg ska kunna gå hela vägen från Norrland ned till Italien. Då krävs det lokförarutbildning. Varje lokförare måste ha en unik utbildning för varje specifikt lok. Ska tyskarna få utbildning om Rc-loken? Ska italienarna få utbildning om Rc-loken?
Ska svenska lokförare bli utbildade om italienska lok? Vad händer den dagen ett svenskt lok går sönder i Österrike eller Italien och den tekniska driftledningen finns i Stockholm? Ska den italienska lokföraren, 60 år gammal, som inte begriper ett ord engelska ringa till Stockholm och få teknisk rådgivning? Nej.
Green Cargo har utrustat 33 lok med ERTMS till ingen nytta, för det har kommit en ny version av ERTMS och ytterligare en ny version av ERTMS. Varje uppgradering kostar 330 000 kronor per lok. Skulle Green Cargo upprusta sina lok i dag skulle det alltså kosta 11 miljoner kronor.
Jag kan göra en pedagogisk jämförelse, herr talman. Jag har här en Iphone. Det händer rätt ofta att Apple släpper nya versioner av programvaran iOS. Det är 8.0, 8.1 och 8.2. Nu är man väl uppe i 10.1, om jag minns rätt.
Hur skulle vi användare reagera om det varje gång Apple släpper en ny utgåva av iOS skulle kosta 500 kronor att få telefonen att fungera igen? Det som inte nämns vad gäller ERTMS är att detta innebär att alla ställverk måste bytas ut.
Som vanligt är det alltid en sammanblandning i problembilden. Baliserna och ATC-systemet är det minsta problemet - det ett närmast obefintligt problem. Det stora problemet är ställverken i landet, ställverken av modell 59 och så vidare. Hade jag varit ansvarig för utbyggnaden hade det naturliga varit att först byta ut ställverken från mekaniska till datoriserade och att sedan satsa på ERTMS.
Man skulle alltså göra en paus i införandet av ERTMS, helt i enlighet med vår reservation. Ett normalt ställverk, herr talman, kostar 35 miljoner kronor. Järnvägsexpertis uppskattar att 75 procent av ställverken måste bytas ut vid ett införande av ERTMS.
Det är ungefär 800 ställverk som ska bytas ut till en kostnad av 35 miljoner kronor, totalt 28 miljarder kronor. För att man ska kunna installera ERTMS är det en förutsättning att ställverken byts ut till datorställverk. ERTMS ska, som jag säger, kosta 35 miljarder kronor.
Då kommer staten helt plötsligt att få en tilläggsfaktura på 28 miljarder kronor för ställverken som måste bytas ut med tanke på ERTMS. När tänkte infrastrukturministern informera oss om detta? Många branschföreträdare har skrivit mängder av debattartiklar där de uppmanar till besinning i fråga om införandet av ERTMS. Endast en debattartikel har varit positiv till ERTMS.
Det var en debattartikel i Ny Teknik med rubriken: Sverige behöver effektivare signalsystem. Som av en slump eller ej publicerades den debattartikeln samma dag som vi hade beredning två av infrastrukturpropositionen. Debattartikeln innehåller en hel del klyschor. Det står att ERTMS gör att vi i framtiden kan åka över gränserna utan att byta tåg. Det kan vi redan i dag, herr talman.
Man säger att tågen är i rätt tid på ERTMS-banorna i Sverige. Ja, det är väl inte så konstigt, eftersom det inte körs några godståg. Det körs ett slags tåg på ERTMS-banorna, och de tågen håller samma hastighet. Man säger: Tågen är kontinuerligt uppkopplade via radio mot marksystemet och är därför mindre sårbara för störningar. Om det sker ett signalfel i dag med ATC-systemet stannar tåget vid stoppsignal.
Lokföraren ringer sig förbi signalen. Det medför en tågförsening på kanske fem minuter. Upphör ERTMS att fungera står all tågtrafik stilla. Man påstår även att ATC-systemet skulle vara gammalt. Det är inte gammalt. Det var längesedan det installerades, men det är fullt modernt än i dag, herr talman.
Jag har många gånger undrat varifrån Trafikverket och infrastrukturministern har fått sina påståenden, som är precis likadana som i denna debattartikel. Nu har jag svaret. Det är en företrädare för Bombardier som har skrivit debattartikeln. Och det är från Bombardier som Trafikverket har fått sina uppgifter. Sedan har Trafikverket kommit med en massa felaktiga påståenden när det gäller infrastrukturen.
Om man gör lite efterforskningar och går in på Bombardiers internationella hemsida finner man en mycket intressant sak. Det är ingen mindre än just Bombardier som tillverkar och levererar ERTMS. Det är solklart att Bombardier vill skrota vårt fungerande ATC-system till förmån för ERTMS.
Bombardier vill tjäna pengar, och om Sverige ligger långt framme kan Sverige ta utvecklingskostnaderna för uppgraderingen. Detta har redan nu fått till följd att Green Cargo har 33 ERTMS-utrustade lok som de inte har någon användning för. Sverigedemokraterna är liksom Centerpartiet, Liberalerna och Kristdemokraterna inte negativa till införandet av ERTMS. Men vi säger: Ha is i magen!
Pausa införandet till dess att ERTMS är ett tillförlitligt system! Låt andra länder installera ERTMS! Låt andra länder ta barnsjukdomarna! Men låt inte svensk järnväg vara lekstuga åt Trafikverket! Och låt inte svensk järnväg vara experimentverkstad åt Bombardier på svenska skattebetalares bekostnad! Herr talman! Jag vill med anledning av detta även yrka bifall till vår gemensamma reservation nr 19.
Jag ställer mig bakom samtliga våra reservationer. Men för tids vinnande yrkar jag bifall enbart till reservationerna 19 och 24.