KBLab/rixvox huggingface dataset:
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, statsrådet Tomas Eneroth! Det är några saker i svaret som jag vill utveckla lite grann. I andra stycket står det: "För regeringen är det viktigt att de företag som beställer transporter tar sitt ansvar, och därför ska den som beställer en otillåten gods- eller persontransport kunna dömas för brott." Beställaransvaret är alltså reglerat i lagstiftningen. Tyvärr fungerar inte lagstiftningen.
Den är alldeles för klen. Åklagarna säger att de inte kan leda i bevis att det är på det här sättet. Det sägs vidare i svaret, och statsrådet tog upp det också nu, att det finns två domar nere i Helsingborg där tingsrätten har utfärdat företagsbot. Jag har kontrollerat den uppgiften i dag, och båda domarna är överklagade. De har alltså inte vunnit laga kraft.
Oavsett hur utfallet blir i dessa två domar är resultatet av lagstiftningen oerhört magert. Polisen rapporterade 238 fall av otillåtet cabotage 2019 - 238 fall!
Om vi nu leker med tanken att de två fallen i Helsingborgs tingsrätt skulle leda till fällande dom i högre instans är utfallet av den skärpta lagstiftningen 0,8 procent av rapporterade fall. Jag tycker att det är väldigt dåligt. Ministern hänvisar också till mobilitetspaketet i EU. Det är gott och väl att det har kommit på plats.
Vi är många som har kämpat för att få till det. Det kommer dock inte att lösa problemen på de svenska vägarna. För att mobilitetspaketet ska få någon som helst verkan krävs att vi har en kontrollverksamhet som fungerar ute, som är av den omfattningen att upptäcktsrisken blir så stor att det inte lönar sig att bedriva otillåten verksamhet.
Men framför allt måste också åklagarsidan vara rustad för att möta upp detta, och det är den uppenbarligen inte med tanke på hur dåligt utfallet är. Mobilitetspaketet är alltså bra. Det ska vi vara nöjda med.
Men det krävs också att Sverige startar upp en kontrollverksamhet värd namnet, ser över lagstiftningen där den är alldeles för tunn, vilket den är just i fråga om beställaransvaret, och ser till att vi får rejäla sanktioner. Det har skapats en marknad som flyger helt under radarn bara därför att upptäcktsrisken är så låg.
Och skulle det hända att polisen är på plats och stoppar en transport leder det inte till någonting i slutändan. Det ser vi gång på gång. Jag fick i dag ett mejl från en gammal kollega inom polisen om ännu ett fall som lagts ned. Det visar att lagstiftningen inte är tillräckligt skarp för att nå dem som sätter i system att runda lagarna.
Det slår undan benen för det seriösa företagandet. Vi får en situation på vägarna där folk ligger och kör transporter som inte får göra det, där förare sitter och kör snart sagt dygnet runt i fordon med manipulerade färdskrivare eller där man försöker krypa undan lagstiftningen med de här små 3,5-tonnarna. Det är ett jättebekymmer. Jag skulle vilja höra statsrådets tankar och idéer för framtiden om hur man löser detta.
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, Tomas Eneroth! Jag tror inte att jag behöver förklara hur min vision ser ut när det gäller villkoren för åkerinäringen. Det budskapet torde ha gått fram för länge sedan, och det kommer jag att driva så länge jag har en plats i Sveriges riksdag. Vi ska ha ordning och reda på vägen. Det finns inget alternativ i min värld.
Det som fick mig att skriva den här interpellationen var återigen ett fall med ett fordon som hade 697 procents överlast - 697 procent! I 14 kap. 15 § första punkten trafikförordningen står att polisman ska hindra fortsatt färd om maxlasten överskrids med mer än 20 procent. Vi kan nog vara överens om att detta är en bra bit över det.
Detta är verkligheten ute på vägen, dagarna i ända. Hur kommer det sig då att vi ser de här rasande stora överlasterna? Det är bara för att det inte sker någon sanktion mot verksamheten. Den som beställer detta lever helt tryggt med att ingen kommer att störa det. Det är därför det är så allvarligt, vill jag påstå.
Det här fordonet som hade 697 procents överlast var nedregistrerat från 7,2 ton till 3,5. Det var därför man fick den effekten. I och med det fanns det inte krav på ett trafiktillstånd för internationell trafik och inte heller krav på färdskrivare. Det är så här det går till när de stora bolagen nyttjar detta - hela tiden. Man kan åka till vilket storföretag som helst i Sverige - det är som att åka till en bikupa och titta på flustret, där bina far ut och in.
Ungefär så ser ut med 3,5-tonnarna som kommer med gods. Jag tycker att det är en sorglig utveckling att företag som säger sig värna både människor och miljö nyttjar denna typ av transporter. Förarna sitter ju och kör bokstavligt talat dygnet runt. De stupar ut ur hytten av trötthet. Mina gamla kollegor i polisen är djupt bekymrade över den verksamheten.
Jag fick ett mejl i dag från en gammal kollega som var frustrerad och uppgiven över att det sker så lite för att komma åt detta. Det enda som kan inträffa när en polis stoppar ett ekipage är att man stör just den aktuella transporten, men det får ingen effekt längre bort.
Man tar inte dem som beställer dessa transporter och som sätter i system att hela tiden runda lagstiftningen och utnyttja människor å det grövsta, för det är ju det vi pratar om. Av de 100 miljoner som polisen fick för att åtgärda cabotagetransporterna eller göra mer kontroller kan polisen bara redovisa 2,6 miljoner.
Resten försvann in i systemet, och det har fått mig att författa ytterligare en interpellation som vi kommer att diskutera framöver. Det är alltså bara 2,6 miljoner som man har redovisat, och på det viset är det liksom hela tiden: Vi kommer inte framåt när det gäller att komma åt den kriminella verksamhet som sker på vägen.
Jag hoppas nu att statsrådet gör något för att verkligen pusha på det arbetet.
Thomas Morell (SD):
Tack, statsrådet, för svaret! Vad som har skett historiskt kan jag inte ta ansvar för. Jag tycker kanske inte att historien är det bärande när man ska titta framåt för att hitta en lösning på bekymmer ute på våra vägar.
De förare som är aktuella här omfattas inte av skyddsombud, fackliga avtal eller kollektivavtal, utan de är hittvingade utifrån och ska utföra ett arbete. Via kontantkortstelefoner får de sina uppdrag på en spotmarknad. Vi handlar med människor i det här landet numera, och det är en oerhört allvarlig situation.
Låt mig bara visa vad polisregion Norr hittade under en enda vecka när man gjorde en särskild insats. På 42 av de kontrollerade fordonen anmärkte man på brister, och två fordon belades med körförbud. Två förare ertappades med att köra på någon annans förarkort, och totalt rapporterades elva förare för brott mot kör- och vilotidsreglerna. Längsta dagliga körtid var 21 timmar och 23 minuter!
7 förare av fordon över 12,5 ton och 16 förare av lättare fordon rapporterades för överlast. Högsta tillåtna maximilast överskreds med 723 procent. 14 fordon hindrades från fortsatt färd. 19 ADR-fordon kontrollerades, varav 6 brottsrapporterades. 18 förare rapporterades för hastighetsöverträdelser. En förare rapporterades för olovlig körning. Elva förare fick sina körkort omhändertagna.
Detta rullar på. Om det inte får konsekvenser för den som nyttjar olagliga transporter kommer det att rulla på. Vi måste få ut kontroller på väg. Jag hoppas att budskapet går fram tydligt: Vi måste få en mycket effektivare kontroll på vägen och ett skarpare beställaransvar.
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, statsrådet Tomas Eneroth! Jag har läst Sekos rapport som kom 2019. Jag ska inte läsa allt som står där, men jag ska ta några valda stycken där deras medlemmar har fått förklara vad de upplever utmed vägen.
En skriver så här: "Lagade vägskador på en Europaväg då en husbil passerade med sådan hastighet och så pass nära oss att backspegeln slog av mössan på min kollega. Detta trots ordentlig skyltning och TMA." En annan skriver: "Kört av backspegel mot min arm, bröt armen."
Andra skriver om uttalade hot från bilister som inte accepterar att de blir tillrättavisade när de kör för fort. Det har skapats en attityd ute på vägen, där man ifrågasätter säkerheten för dem som har vägen som arbetsplats. Jag såg lite grann av de här tendenserna när jag själv var ute på vägen.
Jag lämnade polisen den 1 december 2007, och det har hänt en del sedan dess, men även då hade vi diskussioner med trafikanter som ansåg att de kunde göra i princip som de ville trots att vi stod på olycksplatser. Jag tycker att det är bekymmersamt. I rapportens slutsatser skriver Seko: "Resultatet från Sekos medlemsundersökning är tydligt - att arbeta vid vägen är förenat med fara för livet.
92 procent av de svarande på undersökningen menar att trafikanterna inte tar tillräckligt med hänsyn till de som arbetar vid vägen, 91 procent oroar sig för sin säkerhet och över hälften har varit med om minst en incident på deras arbetsplats under det senaste året."
Sedan kommer cloun i det hela: "Politiken i sin tur är ansvariga för att stifta de lagar som gäller i trafiken och därmed också vilka påföljder som ska finnas för de som bryter mot lagarna." De som arbetar på vägen ska känna trygghet. De ska inte behöva oroa sig för att åka hem i en trälåda.
Folk måste visa dem hänsyn där ute. Är det så att inte information går fram till trafikanterna finns det ett mycket bra medel för att få dem att förstå att de gör fel. När jag jobbade inom polisen brukade vi säga att bot ger bättring.
Det måste vara förknippat med dryga böter att inte följa det regelverk som finns och att inte visa dem som arbetar på vägen den respekt som de faktiskt förtjänar. Det var många bärgare som sa till mig att det skulle vara bra med blåljus på bilarna, för då skulle folk ha större respekt. Jag sa till dem att det inte har någon större betydelse vilken färg det är på ljusen, för de bryr sig inte i alla fall.
Mer än en gång fick vi stänga av trafiken helt och hållet bara för att de inte respekterade detta. I stället för att de tog det lite piano och körde förbi fick vi stänga av helt och hållet. Det finns en förbättringspotential här, och politiken har ett ansvar för att hjälpa dem som jobbar på vägen. Jag tycker att vi ska ta det ansvaret.
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, statsrådet! Det är mycket vi kan göra gemensamt. Det kan var och en av oss göra när vi är ute på vägen genom att föregå med gott exempel i allt vi företar oss. Men det finns ingenting som är så bra att det inte kan förbättras, och även om tre döda under en så pass lång tid är en hyggligt låg siffra är den ändå för hög.
Vi har även bekymret att man kan få skador som man lider av resten av livet. En bruten arm kan låta lindrigt, men det kan göra armen obrukbar, och ett kraftigt slag kan göra att man tappar kraft i armen. Jag har själv suttit vid vägkanten och försökt att trösta människor som har varit med om trafikolyckor. Jag har varit på olyckor med dödsfall.
Jag vet vad det innebär för människor som är drabbade av svåra trafikolyckor, och jag har haft ett långt engagemang i att försöka höja säkerheten för alla former av trafikanter men också för dem som jobbar på vägen och har vägen som arbetsplats. Jag har själv haft vägen som arbetsplats i tolv år, så jag vet vad det innebär för de människor som jobbar där ute.
Ni som kanske inte har varit ute i den miljön kan titta på Vägens hjältar eller Frusna vägar så får ni se hur vardagen är för dem som utför bärgning och räddningsinsatser utmed vägen. Det är mer än en gång de får hoppa åt sidan för att andra trafikanter inte visar hänsyn till det arbete och de insatser som pågår för att rädda liv och hälsa. En dag kan man faktiskt ligga där själv.
Vänd på spegeln, brukar jag säga, och titta på dig själv! Endera dagen kan du själv ligga där och behöva hjälp. Det skadar inte att man har det i tanken då och då.
Thomas Morell (SD):
Jag blandar mig i den här interpellationsdebatten av två skäl. Det ena skälet är att jag sitter i trafikutskottet, och på vårt bord finns naturligtvis järnvägstransporter. I den region där jag själv är bosatt hade vi för några år sedan enorma problem när tågtrafiken gång på gång stod stilla.
Det berodde på att man stal kopparledningen, den så kallade jordledningen, vid järnvägen. Det blev stora driftsstörningar som fick konsekvenser för hela samhället. Det kostar pengar att återställa ett system som inte fungerar, och det kostar pengar när tågen inte rullar. Det här är ett jättebekymmer.
De som stjäl kopparn får några tiotusentals kronor för materialet, medan stölden åsamkar samhället stora kostnader. Handeln är också väldigt enkel, eftersom det är kontanthantering. De kriminella nätverken nyttjar detta för att tvätta pengar.
I statsrådets svar står det: "Jag vill först säga att jag delar synen på att stölder av koppar och andra metaller är ett problem som drabbar samhället på flera sätt och som kan medföra stora samhällskostnader. Regeringen har varit tydlig med att detta måste bekämpas och motverkas."
Då kan jag i ärlighetens namn inte förstå varför man inte ändrar lagstiftningen och tar bort kontanthanteringen. Återvinningsbranschen själv vädjar om att man ska ta bort kontanthanteringen. Även polisen vädjar om detta. Jag förstår inte regeringens motstånd mot att ta det steget.
Att förhindra kriminell verksamhet med alla till buds stående medel måste ju vara prio ett i allt vi gör. Då kan man inte ha ett system som låter kriminella tvätta sina smutsiga pengar. Man måste åtminstone göra ansatser för att stoppa det. Jag kommer från åkerinäringen, och vi har problem med kriminell verksamhet.
Det är något som jag har tagit upp flera gånger i debatter här. Ibland får man svaret att det är internkontroll som ska komma åt detta. Då brukar jag svara att den dagen de kriminella ägnar sig åt internkontroll för att undvika kriminalitet i sin verksamhet lovar jag att gå på händer mellan Skövde och Skara. Det löftet ställer jag ut här i dag också, för det lär vi aldrig få se.
Jag hoppas nu innerligt att statsrådet driver den här frågan, ändrar inriktning och ser till att vi får bort kontanthanteringen.
Thomas Morell (SD):
Jag tackar statsrådet för svaren. Jag har här en debattartikel undertecknad av åtta vd:ar eller kommunikationschefer för skrotföretag. De skriver att det nu behövs krafttag för att minska brottsligheten.
Inom EU har ett antal länder, exempelvis England, Belgien och Frankrike, redan infört kontantförbud för att hindra stölderna. De vädjar till politiker att hjälpa samhället och den etablerade industrin att bli av med kriminaliteten, som är så oerhört kostsam för samhället. Ett kontantförbud drabbar endast den sektor som måste ha en ospårbar transaktion för att undvika att synas.
När man inte vidtar de åtgärder som branschen efterfrågar gynnar man de kriminella och deras verksamhet. Man skapar ekonomiska resurser för de kriminella, som man på ett hyggligt enkelt sätt skulle kunna bromsa genom att införa kontantförbudet.
Jag förstår inte motviljan mot att införa en åtgärd som på hyggligt enkla grunder kan försvåra för dem som ägnar sig åt kriminalitet. Det borde vara prio 1 för oss alla att verkligen sätta ned foten gentemot de kriminella nätverken.
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, statsrådet! Ja, i våras drabbades världen och Sverige av pandemin, en pandemi som formligen slagit undan benen på bussbranschen och för all del också många andra branscher.
Bussbranschen störtdök i samband med att vi fick detta utbrott och rekommendationerna kom att vi skulle undvika att resa. Bussbranschen lever ju på att transportera människor till besöksmål eller vad det nu kan vara, så när pandemin slog till blev det stopp i verksamheten.
Det finns företag som har minskat med 95 procent. Det är nästan stillastående, kan man säga. Det kommer ju ett liv efter pandemin, och då måste samhället fungera.
Vi måste ha fungerande företag som kan starta upp igen och utföra de transporter som vi kommer att vara i behov av, för hur det än är kommer människor att kunna börja resa igen när vi är igenom krisen. Nu ser vi ett litet ljus i tunneln i vaccinationsdiskussionerna.
Det kan bli fråga om allmän vaccinering, kanske till sommaren, och sedan får vi se hur pass snabbt utvecklingen går till att vi kan starta upp samhället igen. Men då vill det till att det finns företag som kan utföra de transporter som samhället behöver.
Bussbranschen är också som en stödfunktion till järnvägstrafiken - en ganska omfattande stödfunktion, vill jag påstå, för när det blir störningar i tågtrafiken kallar man in bussar för att ersätta de tåg som då står still. Men det sprider sig inte över alla bolag, utan det är de som ligger utmed de stora järnvägsstråken som kan få del av detta.
Det är inte tillräckligt för att man ska kunna bedriva sin verksamhet eller ha en trygghet i verksamheten, utan det måste till annat. Sedan är det så att på en normal marknad, när verksamheten fungerar som den brukar göra, kan man köpa på sig fordon när man får utökade transporter och sälja av fordon när transporterna blir färre. Den naturliga regulatorn finns inte i dag.
Om jag nu sitter med kanske fyra fem bussar och har stopp i verksamheten måste jag ju göra allt jag kan för att minska mina kostnader. Men det finns ingen marknad som jag kan sälja av ett fordon på, för vem ska köpa det? De andra står också still. Den naturliga regulatorn, den naturliga möjligheten att sköta flödena med pengar, den finns alltså inte i dag.
Nödbromsen har verkligen slagit till i verksamheten. Många företag blöder, och många kommer att duka under om det inte kommer att finnas stöd även fortsättningsvis. Svenska Bussbranschens Riksförbund har lagt fram ett förslag på hur man skulle kunna övervintra. En buss kostar ju pengar även om den är avställd.
Det finns kapitalkostnader i fordonet, så även om man inte har skatter och försäkringar och sådant att betala finns det annat som måste betalas. Frågan är: Kommer regeringen att sätta in åtgärder för att rädda bussbranschen och liknande branscher som lider under pandemin?
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, statsrådet! Hoppet är det sista som överger människan, och det är väl gott. Om man följer den utveckling som sker just på vaccinsidan ser det trots allt hoppfullt ut. Det blir bra resultat i de prover man gör.
Det senaste jag hörde gällde ett vaccin som man kunde förvara vid +4 grader i stället för att ha det nedkylt till -70. Så visst finns det ljuspunkter, men det måste också finnas ljuspunkter för de företag som lider av den situation vi har i dag. Ska vårt samhälle kunna starta om och fungera vill det till att företagen finns kvar.
Vi kan liksom inte starta med ingenting. Persontransporterna är oerhört viktiga för hela samhällsfunktionen. Oavsett om man förflyttar sig med tåg, buss, flyg eller taxi är transporterna en viktig grundbult för hela vårt samhälle och den funktion det har.
Därför är det så rasande viktigt att sådana viktiga samhällsstrukturer har en möjlighet att överleva. Har de inte det blir det mycket svårare att starta om övriga delar av samhället.
Låt oss för ett ögonblick ändå hoppas att vaccinet kommer så att allmän vaccinering kan ske någonstans under andra halvåret nästa år. Då kan man se ljuset i tunneln och planera lite för hur man ska göra för att övervintra fram till dess. Bussbranschen har lagt fram ett väldigt bra förslag när det gäller att hålla företagarna lite under armarna. Bussarna står ju still.
Och ett fordon som inte producerar - bussen är ju en produktionsapparat - kostar pengar. Bussbranschen har lagt fram ett förslag om ett stöd på 1 050 kronor per fordon och per dag som det är avställt, under förutsättning att det har varit avställt under minst en veckas tid.
Det är ett ganska bra förslag som gör att företagarna har en rimlig chans att övervintra så att de finns kvar när vi rullar igång vårt samhälle igen. Jag vet att också flygbranschen är i samma situation, liksom taxibranschen och många andra. Alla vill ha stöd och hjälp.
Det är skattebetalarnas pengar, men dessa företagare är ju också skattebetalare. Vårt skattesystem måste vara uppbyggt på ett sådant sätt att det fungerar som ett skyddsnät, oavsett om man är företagare eller löntagare, när något sådant här slår till. Det var ingen människa som kunde ana vilka effekter detta skulle få när vi hörde de första rapporterna om covid-19.
Men det har fått ett genomslag i vårt samhälle som ingen kunde förutse. Därför får man tänka lite utanför boxen när det gäller hanteringen av detta.
Thomas Morell (SD):
Tack, statsrådet, för svaret! Vi har ett besvärligt läge, och det är många duktiga företagare där ute som verkligen kämpar för att få företagen att överleva och för att skapa förutsättningar så att de kan driva företagen vidare med sina anställda. I dag behöver de hjälp av statsmakterna.
Jag får rapporter om att det är krångligt att söka stöden, och de betalas inte ut i den omfattning som behövs. Effekterna är ganska dramatiska. Mellan januari och september 2020 var det en fyrdubbling av antalet uppsagda inom transportsektorn jämfört med 2019.
De flesta uppsägningar skedde under mars och april, men vi ser nu att det ökar igen och att kurvan är på väg uppåt. Med andra ord talar mycket för att det kommer att bli värre, och risken är att ännu fler förlorar jobbet innan det vänder. Finns det då inget jobb att komma tillbaka till när det väl vänder blir skadan än värre.
Här hoppas jag innerligt att regeringen och statsrådet gör vad som kan göras för att rädda företagen, att man lyssnar på branschen och att man också tar till sig av de förslag som finns för att få bussbranschen att övervintra och överleva denna mycket besvärliga situation.
I det här läget är man helt i händerna på de restriktioner som gäller i samhället: Människor ska inte resa vare sig inom regioner eller över regiongränser. Därmed försvinner kundunderlaget för bussbolagen till i princip 100 procent. De klarar inte detta i ett längre perspektiv.
Thomas Morell (SD):
Jag tackar statsrådet för svaret. Vi har diskuterat denna fråga vid ett par tillfällen. Diskussionen var även uppe i våras, och då kom omnibusförordningen. När vi diskuterade detta för bara några dagar sedan ansåg statsrådet att vi inte skulle gå fram med ett nationellt undantag, men nu noterar jag att det har kommit ett förslag som går ut på remiss om just ett nationellt undantag.
Det är bra, och jag ser fram emot resultatet. Dock tar regeringen ett alltför litet steg och är som vanligt sen på bollen. Jag utbildar själv för yrkeskompetensbevis och tillhör dessutom den gamla stammen som fick YKB med hävdvunna rättigheter.
Det gäller dem som tog D-behörighet före den 10 september 2008 eller C-behörighet före den 10 september 2009.
Det är dessa förra som har skapat den situation vi nu befinner oss i. Övergångsperioden på sju år gick ut 2015 för bussarna och 2106 för lastbilarna. I år och nästa går de ut för D- respektive C-behörigheten.
Det handlar om drygt 100 000 förare som ligger i detta spann och som ska förnya sitt YKB, men de stora utbildningsinstitutionerna i Sverige har lagt ned utbildningarna på grund av pandemin. Detta försvårar för de förare som har sju timmar kvar att göra för att få sina 35 timmar kompletta.
Det spelar ingen roll om det bara är sju timmar som saknas, för man får inget godkänt YKB förrän de är gjorda. Nu ligger utbildningarna som sagt nere, men en viss del sker på distans. Av 330 utbildningssamordnare är min arbetsgivare, som jag för övrigt är tjänstledig från, en av 37 som har möjlighet att utbilda på distans.
Man inser ganska snart vilket problem det innebär för transportnäringen när man inte kan få ett flöde i att förare får sina 35 timmar och blir godkända. Förslaget om ett undantag är bra, men man skjuter problemet framför sig. Nu ligger utbildningarna nere, och vi har inte en aning om när de kan komma igång på allvar.
För att beta av de 100 000 förarna måste man knuffa in ett antal i den ordinarie utbildningen i höst, och då får man samma bekymmer igen. De hävdvunna rättigheterna och alla de förare som finns i denna grupp har skapat den situation vi nu befinner oss i och som vi i somras befann oss i när omnibuspaketet kom.
Enligt Transportstyrelsens beräkningar är det 68 100 förare som behöver utbildning inom den föreslagna dispenstiden.