Sven Bergström (C):
En hel del har sagts i den här debatten. Det är väldigt många frågor som tas upp. Jag hade tänkt ta upp en fråga och ett påstående som har slungats ut här från talarstolen, men jag ser att den som gjorde det inte längre är kvar i debatten. Annars hade jag gärna tagit en debatt med Karin Svensson Smith om påståendet att en lastbil generellt motsvarar ett slitage från 75 000 bilar. Det är ett extremvärde som Vägverket självt har sagt inte är relevant att använda som något slags generellt uttryckssätt.
Men den debatten får vi uppenbarligen ta en annan gång, eftersom Karin inte längre är kvar här i kammaren. Rubriken för dagens debatt är Vissa väg-, fordons- och trafikfrågor , och det är som Peter Pedersen sade en favorit i repris. Det är en rad olika och angelägna frågor som berörs. Vi som genom åren har varit flitiga motionärer här i riksdagen är ju många gånger otåliga.
Vi vill att problem ska åtgärdas snarast, men vi får precis som i detta betänkande ofta nöja oss med att utskottet hänvisar till pågående beredning i departementet och formuleringar om att utskottet förutsätter att man kan räkna med att syftet med motionen kommer att tillgodoses så småningom. I en sådan här debatt kan det av tidsskäl bara bli några rapsodiska nedslag i floran av frågor och, fru talman, låt också mig göra några sådana nerslag.
Yrkesförarnas rätt till kör- och vilotider är en fråga som vi har berört ett flertal gånger i trafikutskottet. Här tas den upp i en motion av Lena Asplund som menar att tolkningen av regelverken bör ses över när dess syfte krockar med målgruppens intressen som man från början hade tänkt försvara. I detta fall gäller det yrkesförarnas rätt till regelbunden vila och förhindrandet av att behöva köra orimligt långa arbetspass.
Låt mig i det sammanhanget berätta för kammaren att det i veckan som kommer anordnas ett seminarium i L4-17, en lokal här i riksdagen, om just denna fråga med många branschorganisationer representerade. Det kan vara värt för oss i trafikutskottet att särskilt vara med på detta seminarium för att bevaka vad som kommer fram där. Ett av syftena med dagens regelverk i den här frågan är att ge förarna en "god social situation".
Det är dock en paradox att kör- och vilotiderna många gånger får negativa sociala konsekvenser för yrkesförarna då reglerna innebär att körtiden får vara längst nio timmar per dag kombinerat med att de högst två gånger i veckan får ha en körtid om som längst tio timmar per dag.
Många yrkesförare vittnar om rena absurditeter när körtiden tagit slut någon mil hemifrån och föraren tvingas att lägga sig att sova eller bli avlöst. Om föraren väljer att lämna sin lastbil går det dock bra att sätta sig i en personbil och fortsätta att köra. Då är det inga krav på vilotider.
Denna situation kan skapa en väldig stress för chauffören att hinna hem inom tillåten körtid för att slippa lägga sig i bilen någon mil hemifrån i stället för att åka hem till familjen. Detta innebär således att man noggrant behöver planera körningen på så sätt att man kan följa regelverket. Argumenten för en förändrad lagstiftning, eller åtminstone en ändrad tillämpning, verkar följaktligen finnas.
Innan vi förhastar oss finns det kanske skäl att få ett jämförande perspektiv mellan yrkesförare och andra arbetstagare. Den reglerade arbetstiden för yrkesförare är faktiskt, precis som vi konstaterar i betänkandet, knappast i underkant totalt sett. När en ordinarie genomsnittlig arbetstid för en arbetstagare ligger på 40 timmar per vecka har yrkesförarna en medgiven maxtid på 56 timmar.
Således innebär det att gällande kör- och vilotidsregler för denna grupp medför 16 timmar längre arbetstid per vecka jämfört med övriga arbetstagare. Tillsammans med det faktum att yrkesförare är en yrkeskår med stort ansvar gällande risker med tung fordonstrafik har utskottet kommit till slutsatsen att inte nu förorda några initiativ från regeringen för att söka förändra regelverket som för övrigt är harmoniserat inom EU.
Dock utgår jag ifrån att vi alla bejakar en tillämpning med förnuft av de regler som finns på detta område. Fru talman! Ett annat område som har varit uppe är övergivna fordon längs våra vägar. Det håller på att bli en klassiker i trafikutskottets arbete de senaste åren.
Tidigare har vi nog uppfattat bilvrak längs vägarna som särfall i en annars till synes kontrollerad vägmiljö, men nu ser man dem rätt ofta. Man behöver bara åka någon mil så ser man både en och flera bilar, eller före detta bilar, ska jag säga, för det är ofta vrak. Det här innebär inte bara nedskräpning och förfulning längs våra vägar utan också miljörisker och trafiksäkerhetsrisker.
Lägg därtill de kostnader för såväl stat som kommun som vi får av det här och vi har ett samhällsproblem. Lagen är i dag för klen och ansvarsfördelningen för otydlig i hanteringen av övergivna fordon. Exempelvis får polisen ofta vänta tills bilen är totalt sönderslagen och kan klassas just som ett vrak för att man ska kunna flytta den. Det här är ett problem för såväl polisen och Vägverket som berörda kommuner.
Men det är inte bara problematiskt för myndigheterna att det krävs ett flertal administrativa vändor innan en flytt får göras. Även för en markägare eller innehavare av till exempel en parkeringsplats är det svårt att agera. Väghållaren eller kommunen har ett ansvar beroende på vilken typ av plats bilen har lämnats på, men det är oklart vem som har ansvaret för att en övergiven bil omhändertas. Det är ett problem.
Dagens lagstiftning är relativt tandlös mot den egentlige ansvarige, alltså ägaren av den dumpade bilen. Kommuner och ansvariga myndigheter spenderar stora resurser på att hitta ägaren, men man är inte särskilt framgångsrik i det här arbetet. Fordonet får då stå kvar under en lång tid. Detta är inte bara olyckligt av miljö- och trafiksäkerhetsmässiga skäl; det skapar också otrivsel och uppmuntrar till annan nedskräpning.
Mot den här bakgrunden är det välkommet att Vägverkets förslag när det gäller övergivna fordon nu är på väg fram. Jag utgår från att såväl miljö- som trafiksäkerhetsaspekter väger tungt i den fortsatta beredningen av frågan. Snabb och kostnadseffektiv bortforsling av övergivna fordon är en mycket angelägen fråga. Fru talman! Slutligen vill jag säga några ord om vinterdäck.
Diskussionen om detta återkommer varje vinter, och den har varit aktuell också den här vintern. Motsättningarna mellan trafiksäkerhet och miljöförbättringar i valet mellan dubbdäck och odubbade däck fortsätter. En motion i den här frågan av Sofia Arkelsten lyfter fram frågan igen. Hon har en idé om att reglera vinterdäcksanvändningen på kommunal nivå.
Det här kan ju kompliceras av att bilarna ju inte automatiskt rör sig i bara en kommun utan ofta i flera kommuner. Vi ser i dag att det främst är i storstäderna som vi får dålig luft till följd av dubbdäck. Vägverket har sagt att man delar bedömningen att kommuner ska kunna införa regler eller styrmedel för att förbättra sin luftkvalitet.
För att förbättra luftkvaliteten föreslår Vägverket ett antal åtgärder, bland annat att kommuner med luftkvalitetsproblem ska kunna förbjuda fordon med dubbdäck på vissa gator. Fru talman! Ett ökat kommunalt självbestämmande och decentralisering är ju en av mina drivkrafter som centerpolitiker, och jag ser naturligtvis positivt på att man kan försöka hitta en modell i den här riktningen. Förslaget förefaller dock bara lösa problem på enskilda gator och i enskilda kommuner.
Ytterligare åtgärder behöver vidtas för att komma till rätta med detta. Med det här, fru talman, yrkar också jag bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer.