Jacob Johnson (V):
Punktskatterna är en del av konsumtionsskatterna och inbringade 2011 ca 123 miljarder till statskassan. Mätt som andel av de totala skatteintäkterna ligger punktskatterna relativt konstant runt 8 procent - en begränsad men likafullt avsevärd intäktskälla.
Punktskatterna domineras av energiskatterna, som samma år uppgick till 70 miljarder, följt av skatten på alkohol och tobak med knappa 25 miljarder medan den tredje största inkomsten kom från beskattningen av vägtrafiken med dryga 15 miljarder. Miljöskatterna, det vill säga främst energiskatterna, har ju stor betydelse för klimatomställningen.
Det kan som bakgrund vara intressant att se hur miljöskatterna i Sverige ligger jämfört med andra länder och hur de har utvecklats över tid.
Enligt en sammanställning från riksdagens utredningstjänst motsvarade Sveriges miljöskatter 2008 knappt 3 procent av bnp, vilket i och för sig är bland de högre bland de jämförda länderna i OECD men samtidigt väsentligt lägre än i till exempel Danmark och Nederländerna, där miljöskatterna låg på mellan 4 och 5 procent av bnp.
Det är också värt att notera att miljöskatternas andel av bnp i Sverige har sjunkit något, från ca 3 procent under 1990-talet till ca 2,7 procent under senare år. Herr talman! Dagens betänkande behandlar olika motioner från allmänna motionstiden inom en rad olika områden vad gäller punktskatter. Jag tänker i detta inlägg bara ta upp två frågor.
Låt mig börja med skatten på drivmedel, som är en central fråga inte minst när det gäller våra ambitioner att fasa ut användningen av fossila bränslen som bensin och diesel. Här går vi ju för övrigt i väntans tider och väntar på den utredning som regeringen har tillsatt om en fossiloberoende fordonsflotta, som väl ska presenteras under året.
Nu minskar glädjande nog bensinanvändningen ganska tydligt, eller med knappa 30 procent sedan år 2000. Däremot har användningen av diesel ökat med nästan 50 procent under samma tid. Den samlade fossilbränsleanvändningen för fordon är därmed i princip oförändrad sedan år 2000.
Här ligger naturligtvis en enorm utmaning om vi ska nå regeringens mål om en fossiloberoende fordonsflotta till 2030. Vi har stått och stampat under dryga 10 år, och vi har bra drygt 15 år på oss. Ett problem mot bakgrund av den ökande användningen av diesel är den låga energiskatten på diesel i jämförelse med skatten på bensin.
Visserligen höjdes dieselskatten med 20 öre litern vid årsskiftet, men fler steg måste tas under kommande år, och från Vänsterpartiets sida är det vår principiella hållning att bensin och diesel ska beskattas utifrån de utsläpp av fossil koldioxid som de genererar respektive sitt energiinnehåll. I dag har ju diesel en lägre beskattning relative sitt energiinnehåll än bensin har.
Det ska bli spännande att se vad utredningen respektive regeringen kommer fram till. Från Vänsterpartiets sida anser vi att skatten på koldioxid bör höjas för att bibehålla pressen på en omställning till förnybara bränslen. Priset vid pump har de senaste åren legat ungefär konstant i fast penningvärde. Vi vill därför höja bensin- och dieselskatterna varje år fram till 2015 genom en höjning av koldioxidskatten med 7 öre per år.
Herr talman! På grund av långa avstånd i glesbygden kan generellt höjda kostnader för att använda motorfordon bli en börda när tillgången till kollektivtrafik och service är dålig. Fungerande transporter är en livsnödvändighet för både enskilda och företag, och det bästa är om merparten av resorna kan lösas genom kollektiva transporter. Vi föreslår en mycket omfattande satsning på kollektivtrafik och järnväg.
Dessa satsningar innebär att en större andel av trafiksatsningarna tilldelas de trafikslag som människor med låga inkomster är i störst behov av. Den kollektiva trafiken är den som i största möjliga mån leder till en förbättrad miljö och till att fler människor kan öka sin frihet att förflytta sig. För att specifikt förbättra kollektivtrafiken på landsbygden avsätter vi 2 1⁄2 miljard kronor under 2013-2015 för att gynna kollektivtrafik i glesbygd.
Fordonsskatten är i dag nedsatt i 34 kommuner i sju skogslän i inlandet med 384 kronor, men vi vill i vårt förslag sänka den med ytterligare 400 kronor för att kompensera för ökade drivmedelsskatter. Det skulle innebära en minskad intäkt för staten med ca 60 miljoner kronor. En annan viktig åtgärd är att stödja utvecklingen av efterkonvertering av äldre bilar.
Låginkomsttagare har i högre grad äldre bilar, och kvinnor har i högre grad äldre bilar än män. Vi vill införa en konverteringspremie för byte från bensin till etanol, biogas eller el inom en budgetram på 400 miljoner kronor. Premien bör vara 5 000 kronor för byte från bensin till etanol och ca 10 000 kronor för byte till biogas och el. Vi vill att stödet utformas så att det dras av mot fordonsskatten.
Det skulle betyda att man under tre till fyra år är befriad från fordonsskatt. Med detta yrkar jag bifall till vår reservation nr 6. En annan fråga som jag anser måste lösas för att komma till rätta med utsläppen från fossila bränslen är att flygbränsle är undantaget från beskattning.
Det är helt oacceptabelt om man ska ha en likvärdig beskattning på transporter. Rimligtvis måste flygresor belastas med minst samma beskattning som till exempel vanliga fordonstransporter med bil. Jag har låtit riksdagens utredningstjänst räkna på detta och vad det skulle kunna innebära i ökade biljettpriser.
Omvänt kan man uttrycka det som att flygresor egentligen är subventionerade med dessa belopp, som egentligen är större eftersom momsen som sagt inte är inberäknad. I övrigt står jag naturligtvis bakom Vänsterpartiets reservationer men avstår för tids vinnande från att yrka bifall.