Sven Bergström (C):
Två år efter det att utredningsförslaget presenterades står vi nu inför ett riksdagsbeslut om en ny järnvägslag som renodlar organisationen inom järnvägsområdet. Det är en välkommen och tämligen oomstridd reform, som flera har påtalat, och inga motioner har heller väckts med anledning av propositionen. Jag tänker inte ställa till oreda genom att lägga fram nya förslag här och nu.
I stället handlar stridsfrågorna i det här betänkandet mer om hur vi ser på frågorna om hur den framtida järnvägstrafiken ska organiseras och regleras, SJ:s trafikeringsrätt och hur järnvägssektorn ska reformeras och förbättras. Det var en reformering som startade 1988 med de första stegen på det här området.
De senaste årens utveckling visar att potentialen för en utökad tågtrafik är stor om rätt förutsättningar finns. Också godstrafiken kan effektiviseras och utvecklas om viktiga spårinvesteringar kan fullföljas i de stora godstransportkorridorerna, som bland annat Godstransportdelegationen har pekat på.
Enligt min mening är det nu jätteviktigt att inte nya flaskhalsar byggs in i järnvägssystemen genom att upprustade eller nybyggda bandelar inte länkas ihop med det övriga bansystemet på ett optimalt sätt. Det kan till exempel gälla Botniabanan, som vi i trafikutskottet besökte för en tid sedan. Jag tänker på risken för flaskhalseffekter när det gäller just den banans fortsättning söderut från Nyland längs kusten.
Vi kommer sannolikt tillbaka till den frågan i samband med att riksdagen ska debattera och besluta om ramarna för infrastrukturen för 2004-2015 om några veckor här i kammaren. Ett bra tågutbud för hela landet med tågresenärerna i centrum förutsätter enligt Centerpartiets syn ett trafiksystem utan en konstlad uppdelning mellan regionala och interregionala förbindelser.
Upphandling av trafiken måste enligt vår mening ske i konkurrens mellan flera operatörer. Centerpartiet anser att SJ:s alldeles speciella trafikeringsrätt, som den ser ut i dag, måste tas bort. Det är nämligen en trafikeringsrätt utan skyldigheter. Det innebär att SJ som enda operatör får framföra trafik på de sträckor som man anser vara lönsamma.
De olönsamma sträckorna överlämnas sedan till staten för upphandling där övriga operatörer tillåts delta. Monopolet är enligt vår mening otidsenligt, och när SJ AB ska verka på marknaden, delvis i konkurrens med andra operatörer, ger det bolaget avsevärda konkurrensfördelar. Järnvägstrafiken har under de senaste tio åren haft en väldigt stor betydelse för den regionala utvecklingen.
Det finns goda exempel på det från Mälardalen, från södra Norrland - mina hemtrakter - men också från Sydsverige, inte minst tack vare de satsningar på regionaltåg och nya snabbtåg som har genomförts. Resandeutvecklingen har varit starkt positiv. Men den svenska järnvägstrafiken är i dag en blandning av väldigt olika trafiksystem.
Trafikeringsrätten ger SJ AB en unik monopolställning utan några skyldigheter att bedriva persontrafik på de sträckor och på de tider som man själv väljer. Samtidigt upphandlas den olönsamma nationella trafiken av staten och regional trafik inom länsgränser av regionerna. Den här uppdelningen är inte längre funktionell.
Den leder i stället till allvarliga systemfel där orimliga konkurrensförhållanden mellan tävlande operatörer bara är ett exempel. Som jag ser det finns det tre alternativa vägar för den svenska järnvägspolitiken. Först och främst är det ett förstärkt monopol.
Ett fortsatt kanske förstärkt monopol är en traditionell väg som innebär en återgång till den gamla ordning som man på grund av ineffektivitet övergav på 1980-talet. Är det möjligen en sådan modell som Vänsterpartiet vill se? Det funderar man på när man hör Karin Svensson Smith redovisa Vänsterpartiets syn på de här frågorna. Den andra modellen skulle möjligen vara en total avreglering.
En ren avreglering innebär att operatörer konkurrerar fritt på en persontrafikmarknad och kommer sannolikt att innebära att trafiken koncentreras till starkare relationer och starkare tidslägen. Förslaget innebär att samhället då kommer att få ta ansvaret för all icke lönsam trafik och får svårare att påverka tågtrafikens utformning. Jag vet inte om det är något parti här i kammaren som förordar en sådan renodlad lösning längre.
En tredje väg skulle kunna vara att bygga upp ett upphandlings- och koncessionsförfarande, där regioner och staten prövar rätten till trafikering för olika operatörer. I det här scenariot kan samhället dels synkronisera infrastruktur och tågtrafik, dels beställa en trafikering som är samhällsekonomiskt och inte enbart företagsekonomiskt motiverad.
Jag yrkar med det här, fru talman, bifall till reservation nr 1. Några ord om en viktig järnvägssträcka, som majoriteten dessvärre behandlar väldigt styvmoderligt. Det handlar om Inlandsbanan, som vi tar upp i vår reservation nr 4 tillsammans med Kristdemokraterna och som jag också vill yrka bifall till. Vi pratade i utskottet i dag om betydelsen av riksväg 45 och en uppgradering av den till Europaväg.
Man skulle kunna säga att Inlandsbanan också kan bli en motsvarande pulsåder för inlandet om man tar vara på dess stora potential, för möjligheten att utveckla Inlandsbanan till en verklig pulsåder genom norra Sveriges inland är bättre än någonsin. Såväl godstrafiken som turisttrafiken har en stor potential att växa de närmaste åren.
Den tillväxtplan som Inlandsbanan AB, IBAB, har utarbetat visar att trafiken kan fördubblas till 2007. Men en förutsättning för att Inlandsbanan ska bli den tillväxtmotor som det vidsträckta inlandet så väl behöver är att staten tar ett ansvar för den unika banan, och på den punkten är det tyvärr si och så för närvarande. En del vill vifta bort Inlandsbanan.
Men den är faktiskt 130 mil lång och utgör ungefär 10 % av Sveriges totala järnvägsnät och går genom fem län. Därför är det ett statligt ansvar att hålla banan i gott skick, särskilt som förutsättningarna är goda för att banan ska bli en tillväxtmotor för en del av landet som kämpar mot befolkningsminskning och därmed vikande skatteunderlag. Och regional utveckling är ju ett viktigt transportpolitiskt mål.
Från Centerpartiets sida kommer vi att fortsätta att arbeta för att Inlandsbanan rustas upp i hela sin längd. Som den tillväxtplan som IBAB har utarbetat visar har den unika banan förutsättningar att bli en pulsåder som kan stärka inlandet. För att kommuner och företag ska kunna växa och utvecklas har Inlandsbanan en stor betydelse. Upprustningen av de svagare bandelarna måste därför inledas nu och inte om sex år eller så.
Fru talman! Det finns flera andra delar som vore värda att kommentera. Vi har en särskild reservation om tågförseningar som är väldigt angelägen, där vi påtalar att just rättidighet är en viktig fråga för att förtroendet för tågtrafiken ska fortsätta att upprätthållas bland allmänheten och för att människor ska välja tåget framför bilen. Vi har också reservationer på området ägarstrategi.
Men för tids vinnande yrkar jag bifall här och nu bara till de reservationer som jag redan har yrkat bifall till och avslutar därmed.