Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Alla dessa tre interpellationer andas i grunden frågan: Hur kan svensk konkurrenskraft bevaras? Vi tänker då på tillväxt och utveckling oavsett var i landet produktionen sker. Det är min fulla övertygelse att för att företag över huvud taget ska kunna verka och växa måste det finnas bra infrastruktur och möjlighet till goda transporter.
Stina Bergström beskrev hur det kan gå till mellan olika transportslag, och jag är också av uppfattningen att just intermodalitet för många är det mest optimala. Därför planerar vi också infrastrukturen mer och mer efter det. Isak From frågade mer konkret vad som händer just när det gäller den osunda åkeribranschen.
Jag vill där bara påminna om det som började gälla från och med den 4 december i år, nämligen ett skärpt beställaransvar. Det är en viktig komponent.
Förutom att vi nu påbörjar ett arbete inom Regeringskansliet som samordnas mellan Näringsdepartementet, Justitiedepartementet och Arbetsmarknadsdepartementet för att fånga upp de olika vinklar som finns i problematiken pågår också ett arbete med att ta fram en förordning som ger myndigheterna i Europas medlemsstater möjligheter att utbyta information och därmed också att ta krafttag.
Man ska också öka möjligheterna att tillfälligt dra in tillstånd, det som Transportstyrelsen gör, och inte bara utfärda en varning. Beroende på när propositionen kommer tror jag att detta ska börja gälla nu till våren, någon gång i mars. Stina Bergström och till viss del också Siv Holma talar om järnvägen och har också frågat mig lite grann hur det blir på kort och lång sikt.
Den största utmaningen som många av dem som transporterar på järnväg har känt är rädslan inför den kommande vintern. Med två vintrar i bagaget har de tappat förtroendet för järnvägen. De har affärsrelationer, och en del valde redan långt på förhand att byta transportslag för att de inte vågade lita på att det skulle fungera den här vintern.
Punktlighet och förtroendet för järnvägen är det som skapar konkurrenskraften för järnväg. Just därför har vi ytterligare sett till att rusta upp inför vintern. Det kommer att ge vid handen hur man vågar satsa i framtiden. I fortsättningen handlar det om kapaciteten och hur vi får tillbaka robustheten. Därför satsar vi på både kort och lång sikt.
Är det rimligt eller inte att ta ut banavgifter? Stina Bergström nämnde exemplet Cargo Net som i Norge inte behöver betala någon banavgift alls. Men dess lönsamhet har rasat rätt så rejält i Norge. Det hänger ihop med att punktligheten också har rasat. Frågan är hur stor del i sammanhanget som banavgifterna utgör av den totala transportkostnaden.
Vi har valt tillsammans med Trafikverket att ändå höja banavgifterna successivt. Det finns möjligtvis de som på samma sätt uttrycker: Ska man göra omvänt? Borde man inte satsa och få ordning på järnvägen först? Men vi använder banavgifterna direkt tillbaka för att stärka kvaliteten i järnvägen. Det köper de flesta och tycker är bra. Dessutom tittar vi nu på hur man kan differentiera banavgifterna.
Det är ett ekonomiskt styrmedel för tid och för tåglägen som transportörerna tycker är bra. Nästa år inför vi också kvalitetsavgifter som ett sätt att förhindra störningar. Allt detta görs i syfte att få robusthet och tillförlitlighet så att människor vågar tro på järnvägen.