KBLab/rixvox huggingface dataset:
Anna Johansson (S):
Edward Riedl har frågat mig vilka skälen är till att Trafikverket och jag har motsatta uppfattningar när det gäller frågan om regeringen har gett verket i uppdrag att se över Västra länken samt på vilka omständigheter och fakta min uppfattning i frågan baseras. I Trafikverkets uppdrag att ta fram inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplanering för perioden 2018-2029 ingick att göra tre analyser.
Den första var hur inriktningen för transportinfrastrukturen bör se ut om trafiken utvecklas enligt Trafikverkets prognos utifrån hittills beslutad politik. Den andra var hur inriktningen för transportinfrastrukturen bör se ut om trafiken utvecklas enligt Trafikverkets prognos med hittills beslutade och aviserade åtgärder. Och den tredje var hur inriktningen för transportinfrastrukturen bör se ut om trafiken utvecklas enligt Trafikverkets prognos med antaganden om ytterligare styrmedel och åtgärder för att kostnadseffektivt minska transportsystemets utsläpp av växthusgaser.
Trafikverket gavs i uppdrag att redovisa en bedömning av om objekt i den gällande nationella trafikslagsövergripande planen för utveckling av transportsystemet för perioden 2014-2025 påverkas på något betydande sätt av de förutsättningar som gäller för inriktningsanalyserna. Objekt där upphandling av byggentreprenad påbörjats skulle inte omfattas av bedömningen.
I Trafikverkets redovisning av uppdraget som inkom den 30 november 2015 skriver Trafikverket att den förväntade trafikökningen på totalnivå inte skiljer sig nämnvärt mellan de tre inriktningarna och att likheten mellan inriktningarna därför blir stor. Hela uppdraget syftade till att ge regeringen ett underlag inför arbetet med den infrastrukturproposition som beslutas av riksdagen.
I ett sådant underlag är det naturligt att Trafikverket gör analyser och bedömningar och tittar på effekter för att kunna ge en bra beskrivning till regeringen. Att Trafikverket ges i uppdrag att göra de analyser och bedömningar jag nyss beskrivit är inte samma sak som att objekten skulle vara föremål för omprövning. Detta skede av planeringen handlar inte om enskilda objekt, och Trafikverket har också redovisat uppdraget utan förslag till några omprioriteringar av objekt i befintlig plan.
Den infrastrukturproposition som regeringen lagt fram till riksdagen baserar sig på Trafikverkets underlag och beskrivningar. Inte heller infrastrukturpropositionen behandlar specifika objekt i befintlig plan.
Anna Johansson (S):
Som jag har sagt när det gäller allting som eventuellt kommer eller inte kommer att finnas med i den transportslagsövergripande nationella planen för 2018-2029: Det kommer att framgå av det beslut som regeringen fattar 2018. Jag vill bara vara tydlig med en sak. Trafikverket har inte fått något direktiv av regeringen om att ompröva några objekt.
Trafikverket har fått ett uppdrag av regeringen att göra en analys av objekt som ligger i gällande nationell plan utifrån en ny analys av transportflöden och behov.
Detta har Trafikverket gjort, och Trafikverkets svar är tydligt med att det inte sker några större förändringar i de förväntade trafikvolymerna, det vill säga: I huvudsak ligger gällande prioriteringar kvar. Jag tycker att det är rimligt att vi använder skattebetalarnas pengar på det mest samhällsekonomiskt effektiva sättet, så effektivt som det över huvud taget är möjligt.
Det innebär naturligtvis att de beslut som riksdagen och regeringen fattar ska bygga på så färska, så aktuella och så goda prognoser som möjligt. Det är Trafikverkets uppdrag att förse regeringen med detta, och det har Trafikverket gjort.
Det här uppdraget är ganska allmänt hållet, och det handlar om att utifrån tre olika scenarier bedöma hur de objekt som ligger i gällande nationell plan förhåller sig till de nya prognoser man kan göra. Hur man kan få det till ett ifrågasättande av ett enskilt och benämnt objekt i nationell plan kan jag tyvärr inte svara på. Men det kanske det finns andra som kan.
Anna Johansson (S):
Jag har fått frågan om åtskilliga objekt som finns nämnda som brister i nuvarande nationell plan. Jag har också fått frågan om objekt som det finns önskemål om och om utpekade objekt i nationell plan. Mitt svar har varit detsamma på alla dessa frågor, nämligen att vi inte tar ställning till enskilda objekt förrän 2018. Det är mitt besked i denna fråga också.
Däremot har jag på frågan om det finns anledning att känna oro för Västra länken svarat att det i dagsläget inte finns någonting som tyder på att så skulle vara fallet, och det kan jag med lätthet upprepa i denna debatt. Men i det här skedet går jag inte in och garanterar några objekt i kommande nationell plan, vare sig det här objektet eller något annat objekt. Det är en principiell hållning som jag tänker fortsätta att hålla mig till.
Anna Johansson (S):
Jag skulle nog vilja påstå att det inte är ministern som skapar oro kring det här projektet. Däremot är det ganska självklart, tycker jag, att när man står inför att fatta beslut om en ny nationell plan också gör en bedömning av om tidigare bedömningar fortfarande kvarstår. Ibland förändras ju verkligheten, och då är det rimligt att även politiska beslut förändras utifrån den nya verkligheten.
Jag har tidigare sagt, och vidhåller, att det i dag finns väldigt lite som talar för att Västra länken inte skulle bli av så som planerat. Tvärtom talar allting just nu för att den ligger kvar precis så som planerat. Vi kan dock inte föregripa det arbete som Trafikverket ska göra. I dag finns det ingenting som talar för att Västra länken är hotad.
Därför finns det heller ingen anledning att riva upp en alldeles onödig oro, vare sig i Umeå eller någon annanstans, kring de övriga objekt som ligger i nuvarande nationell plan. Vi har tidigare sagt att vi inte har rört några objekt i nationell plan, och vi har inte för avsikt att riva upp några beslut i gällande nationell plan. Men självklart måste man göra en ny bedömning om det är så att verkligheten har förändrats markant sedan man senast fattade beslut.
Anna Johansson (S):
Erik Ottoson har frågat mig om jag ämnar verka för att hela höghastighetsbanan planeras och byggs ut etappvis eller att detta sker samordnat. Erik Ottoson har även frågat mig om det är min uppfattning att byggandet av höghastighetståg i Sverige är samhällsekonomiskt lönsamt. I infrastrukturpropositionen som antogs av riksdagen i december förra året har regeringen uttalat som sin ambition att nya stambanor för höghastighetståg ska färdigställas så att Stockholm och Göteborg respektive Malmö bättre knyts samman med moderna och hållbara kommunikationer.
Regeringen säger också i propositionen att utbyggnaden av nya stambanor ska ske på ett kostnadseffektivt sätt och i en takt som ekonomin tillåter. Infrastrukturpropositionen ska ange en inriktning och ekonomiska ramar för den fortsatta planeringen och inte en konkret utbyggnadsstrategi. Förslag om det konkreta genomförandet av åtgärder inhämtas i nästa steg.
Regeringen kommer att ge Trafikverket i uppdrag att föreslå en trafikslagsövergripande nationell plan för transportsystemet för kommande planperiod, och Sverigeförhandlingen ska enligt sina direktiv redovisa en utbyggnadsstrategi för nya stambanor senast den 31 december 2017. Regeringen avser att fastställa den nationella planen våren 2018. Byggandet av nya stambanor handlar om långa tidshorisonter och påverkar statens budget över lång tid.
Regeringen anser att nya stambanor skulle stärka järnvägens konkurrenskraft och förbättra förutsättningarna för arbetspendling. Vi behöver fortsätta att ta reda på mer om vad utbyggnaden av nya stambanor för höghastighetståg kan innebära, hur vi kan minska osäkerheten och byggkostnaderna och hur vi kan ha god kontroll över kostnaderna och samtidigt få ut så mycket som möjligt av nyttorna.
Vid varje tillfälle behöver vi väga olika behov mot varandra så att vi totalt sett får så hög tillgänglighet för så stor del av befolkningen och näringslivet som möjligt till så låg kostnad för skattebetalarna som möjligt.
Anna Johansson (S):
Tyvärr har jag inte med mig direktivet till Sverigebygget, men där står det tydligt att läsa att förhandlingspersonens uppgift är att förbereda för utbyggnad av höghastighetsbana i Sverige. Det står inte att det ska utredas om det är en bra idé, utan det tydligt uttalade syftet med förhandlingen var att man skulle gå vidare.
Detta manifesteras också genom att två namngivna sträckor i den nationella planen pekas ut som de första delarna i ett höghastighetssystem. Sedan har Moderaterna ändrat sig, och det kan man ju göra ibland. Men få det inte att låta som om ni aldrig var riktigt för! Det är möjligt att ni inte var det, men det var åtminstone det ni sa utåt. Det finns som sagt mycket att göra i transportsystemet i Sverige.
Det finns stora brister på många håll, och inte minst underhållet av järnvägen är rejält eftersatt. Det behöver vi hantera och ta tag i nu. Men man kan inte förhålla sig så till framtiden att man bara ska sitta med armarna i kors och vänta på att en annan generation ska ta ansvar.
Erik Ottoson och jag och alla andra här och ni som eventuellt lyssnar ska vara väldigt glada att inte tidigare generationer funderade på samma sätt, för då hade det inte blivit mycket infrastruktur byggd i det här landet. En enormt viktig infrastrukturåtgärd, nämligen Öresundsbron, planerades länge och diskuterades i decennier.
Det är svårt att tänka sig hur Öresundsregionen skulle ha sett ut i dag om inte någon före oss fattat det svåra beslutet. Jag anser att vi som politiker har ett ansvar också för att bygga för framtiden så att framtida generationer inte bara har pengar i kassan utan också ett fungerande samhälle.
Anna Johansson (S):
Lotta Finstorp har frågat mig om jag och regeringen avser att ta initiativ för att ändra den tillåtna hastigheten vid bärgning av fordon och när ett beslut gällande detta kan förväntas. Förslaget från Transportstyrelsen om att höja den högsta tillåtna hastigheten för en bärgningsbil från 40 till 80 kilometer vid bärgning av ett annat fordon är ett förslag bland flera andra föreslagna ändringar i trafikförordningen och vägmärkesförordningen. Framställan har remitterats, och remissinstanserna har yttrat sig över de olika förslagen.
I nuläget behandlas de olika förslagen tillsammans med remissinstansernas synpunkter inom Regeringskansliet. Förhoppningen är dock att arbetet snarast ska kunna slutföras.
Anna Johansson (S):
Jag kan bara hålla med Lotta Finstorp om att förändringen är viktig och väldigt välkommen. Precis som framhålls i diskussionen här är det en fråga om tillgänglighet och framkomlighet, men det är också en fråga om trafiksäkerhet.
Att så fort som möjligt efter att en olycka har inträffat få bort fordon och göra vägbanan ren är naturligtvis oerhört väsentligt för att trafiken så snart som möjligt ska kunna flyta igen och för att risken för påkörningar och sammanstötningar av olika slag ska minska. Jag kan helt enkelt bara beklaga att frågan inte är färdigberedd. Det har tagit för lång tid.
Jag hoppas att jag kan leverera ett besked inom kort och att frågan inte ska dras i långbänk längre. Det finns ingen politisk oenighet. Det finns, såvitt jag förstår, inte heller några tekniska komplikationer. Jag kan bara beklaga att detta inte redan är genomfört.
Anna Johansson (S):
Nej, i just det här fallet är det nog en betydligt enklare förklaring. Det är nog helt enkelt så att ett antal andra och lite större och svårare frågor har fått företräde och att detta helt enkelt inte har prioriterats på det sätt som borde ha skett. Jag kan inte annat än att återigen beklaga att det har dragit ut på tiden.
Jag ska säkerställa att förändringarna kommer på plats så fort som möjligt så att denna viktiga och väldigt efterlängtade förändring kan komma till stånd.
Anna Johansson (S):
Edward Riedl har frågat mig vilka åtgärder jag ämnar vidta för att antalet döda i trafiken inte ska fortsätta att stiga, utan tvärtom minska, och om jag kan redogöra för hur mycket nya pengar som regeringen satsar på att förebygga olyckor i trafiken. Det är olyckligt att fler har omkommit i vägtrafiken under år 2016 jämfört med år 2015. Det korrekta antalet omkomna är dock 263 personer för år 2016 och 259 personer för år 2015.
Regeringen har höga ambitioner på trafiksäkerhetsområdet och har initierat en nystart för nollvisionen. Regeringen har under mandatperioden vidtagit en rad åtgärder inom trafiksäkerhetsområdet. Hittills har regeringen beslutat om tre uppdrag till myndigheterna med bäring på trafiksäkerhet. Trafikverket har fått i uppdrag att övergripande leda samverkan inom vägtrafiksäkerheten.
Regeringen har också beslutat om två uppdrag till Trafikanalys, där det ena syftar till att föreslå nya etappmål för trafiksäkerheten efter 2020 och det andra till att utreda sänkt bashastighet i tätort. Det sistnämnda är ett led i trafiksäkerhetsarbetet som innebär en ökad säkerhet och trygghet främst för fotgängare och cyklister i trafiken. Konsekvenserna av sänkt bashastighet i tätort, och alternativ till detta, ska utvärderas i relation till de transportpolitiska målen som helhet.
Ökad digitalisering, uppkoppling och automatisering av transportsystemet kommer att påverka såväl resmönster som transporter. Regeringen jobbar på flera fronter, både nationellt och internationellt, för att främja innovationer, bland annat när det gäller att underlätta försök med och implementering av uppkopplade, samverkande och automatiserade fordon. Införandet av avancerade förarstödsystem och uppkopplade och självkörande fordon har även fortsättningsvis potentialen att ge betydande trafiksäkerhetsvinster.
Regeringen jobbar även med stärkt regelefterlevnad och bättre sociala villkor inom yrkestrafiken i syfte att bland annat bidra till en ökad trafiksäkerhet på de svenska vägarna. Efter riksdagens beslut om fastställelse av ekonomiska ramar i enlighet med regeringens infrastrukturproposition fortsätter nu arbetet med åtgärdsplanering, som ska leda fram till en ny nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet 2018-2029.
I åtgärdsplaneringen identifieras de objekt som ska prioriteras, bland annat för att höja trafiksäkerheten. Regeringen avser att i samband med det fortsatta arbetet med planen återkomma i frågan om satsningar för trafiksäkerhet.
Anna Johansson (S):
Jag håller med Edward Riedl om att det är en stor styrka att det finns bred politisk samsyn om vikten av att ha ett effektivt trafiksäkerhetsarbete. Det är också en styrka att det finns bred politisk samsyn om det högt uppsatta målet att noll människor ska mista livet eller skadas allvarligt i trafiken i Sverige.
Jag tror att det också finns en ganska bred samsyn om de principer som ligger bakom nollvisionen. Det är till att börja med en närmast moralisk grundsyn, det vill säga att man inte enbart tittar på den enskilde förarens ansvar.
Det är ett brett ansvar där vi som infrastrukturförvaltare, trafikplanerare, stadsplanerare, fordonstillverkare, regelgivare etcetera har ett gemensamt ansvar. Den modellen har också visat sig vara framgångsrik.
Till detta kan fogas att vi bland annat därför inte har avsatt specifika medel för trafiksäkerhetsåtgärder, utan det har varit en del av det ordinarie planeringsarbetet. Trafiksäkerhet finns med som ett av de mål som hela transportpolitiken vilar på. Det innebär att trafiksäkerheten väger tungt i det ordinarie arbetet när man prioriterar mellan olika åtgärder.
Jag tror att det har varit en framgångsfaktor och tycker att det ska fortsätta vara på det sättet. Det är inte jättespännande att grotta ned sig i statistik, men det kan vara bra att se det här diagrammet som jag visar för kammarens ledamöter. Det skedde tyvärr inte något dramatiskt mellan 2015 och 2016, som Edward Riedl säger i interpellationen.
Det som har hänt är att vi från en väldigt låg notering 2010 har haft en liten ökning; sedan har minskningen av dödsfall i trafiken planat ut. Det kan säkert finnas många förklaringar till detta. Därför tog regeringen beslut i höstas om att göra en så kallad nystart för nollvisionen. Det är 20 år sedan riksdagen antog nollvisionen.
Om man har arbetat så länge med ett område och varit så framgångsrika som Sverige har varit finns det alltid en risk att man lutar sig tillbaka lite grann. Vi har sett att den positiva utvecklingen har planat ut under en rad år. Därför tror vi att det är dags för ett omtag, för att se vilka åtgärder som har effekt och vad vi eventuellt har missat.
Vi har redan identifierat oskyddade trafikanter som en grupp som behöver ökad uppmärksamhet, vilket jag också nämnde i mitt svar. I Sverige är trafikanter duktiga på att använda bilbälte, och det finns en stark kultur som innebär att man inte dricker alkohol om man ska köra bil.
Men utifrån statistiken kan vi se att alkohol ändå är inblandat i en stor andel av de väldigt allvarliga olyckor som inträffar. Det är alltså ytterligare ett fokusområde. Just genom att ge Trafikverket ett tydligare övergripande ansvar tror vi att man kan nå längre när det gäller att identifiera rätt åtgärder för det fortsatta arbetet.
Anna Johansson (S):
Jag tror att Edward Riedl egentligen är väl medveten om att den neddragning som det hänvisades till här var en tillfällig åtgärd under ett år då statens finanser var väldigt hårt ansträngda av annat som inträffade i Sverige. För att kunna hantera ett utgiftstak var vi tvungna att se över utgifterna på en rad områden där det skulle göra så liten skada som möjligt. Det handlade om 500 miljoner av en årsbudget på totalt 12-13 miljarder.
I den infrastrukturproposition som riksdagen fattade beslut om strax före jul ingår också en ökning av anslagen till vägunderhåll med 7 procent. Man ska nog också vara noga med att inte dra alltför förhastade slutsatser.
Ska man dra den typen av slutsatser som Edward Riedl nu gör bör man ha på fötterna, det vill säga kunna visa att ett antal av de inträffade olyckorna har med bristande vägunderhåll att göra.
Det är också en del av nollvisionsarbetet, att inte göra det som man tror fungerar utan säkerställa att vi har ordentliga data, följer upp de olyckor som inträffar, får en bättre bild av i vilken situation som detta inträffar och vad det är som orsakar svåra krockskador. Utifrån detta ska man vidta åtgärder så att pengarna används på det absolut mest effektiva sättet.
Regeringen har också nyligen gett Trafikverket i uppdrag att förbereda för införandet av alkobommar i svenska hamnar. Av den försöksverksamhet som har genomförts har vi sett att alkobommar har en positiv, och inte minst en preventiv, effekt.
När man har haft alkobommar är det fler förare som har valt att inte chansa och ta en öl på överfarten ifall att alkobommen är i bruk när man kommer över på andra sidan. Det arbetet har vi för avsikt att fortsätta med. Trafikverket har, som sagt, fått i uppdrag att ha den mera övergripande samordningsfunktionen.
När vi har kommit så långt som vi har gjort i Sverige finns det inte så många lågt hängande frukter kvar, för dem har vi plockat för länge sedan. Det innebär att för varje steg som vi ska ta blir det lite svårare att identifiera rätt åtgärder. Därför är det oerhört viktigt att man gör analyser av enskilda olyckstillfällen och sådant.
Ett av de strategiska samverkansprogrammen som regeringen har tillsatt om morgondagens resor och transporter handlar om hur man ska få bättre resvaneundersökningar och använda big data.
Det kommer också att vara ett viktigt verktyg för att identifiera ytterligare åtgärder för att öka trafiksäkerheten, när man förhoppningsvis får en bättre bild av hur människor rör sig, under vilka tider och med vilka trafikslag och så vidare. Sammantaget vill jag nog ändå påstå att det pågår mycket på det här området, och regeringen har fortsatt ett starkt fokus.
Vi har som vår absoluta målsättning att vi ska nå till zero, det vill säga till noll dödade och allvarligt trafikskadade i Sverige.
Anna Johansson (S):
Avslutningsvis vill jag lyfta fram några frågor som vi behöver fundera mer på. I det hittillsvarande arbetet har det varit ett väldigt starkt fokus på biltrafik och vägtrafik. För att nå nästa steg bör vi fokusera - som jag redan har nämnt och som vi har varit överens om - på oskyddade trafikanter i andra typer av trafikmiljöer. Detta kommer att kräva en ökad uppmärksamhet.
I dag finns det också ett ökande problem i järnvägstrafiken. Till numerären är det ganska få personer, men Trafikverket rapporterar om ett ökat spårspring, det vill säga att människor uppehåller sig på och vid järnvägsspår utan att ha något skäl till det. Man tar naturligtvis en enorm risk när man rastar hunden på banvallen eller leker i sådana områden.
Där behövs det en ökad insikt och upplysning om att det är livsfarligt. Annars riskerar vi att få en ytterligare ökning. Det sker också saker i beteende och risksituationer över tid som man behöver ta hänsyn till i det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet. Men jag gläder mig åt att det här är en fråga som engagerar över partigränserna.
Jag är övertygad om att vi även framöver kommer att kunna ha ett starkt fokus på trafiksäkerhetsfrågor och en bred samsyn om detta i Sveriges riksdag.
Anna Johansson (S):
Edward Riedl har frågat mig om jag är beredd att verka för att en större andel av vägnätet i Västerbottens län ska godkännas för den nya bärighetsklassen än vad som följer av Trafikverkets förslag. Edward Riedl har vidare frågat mig om vilka initiativ jag är beredd att ta för att möta skogsbrukets behov av att frakta sina produkter på vägarna i Västerbotten. Regeringen har den 16 februari 2017 beslutat om en godsproposition.
Den innehåller förslag om en ny bärighetsklass, BK4, som möjliggör färd med tyngre fordon än vad som är möjligt i dag. Det innebär att delar av vägnätet där transporter med järnväg eller sjöfart inte är möjligt kommer att kunna öppnas för lastbilar med 74 tons totalvikt. Det kan medföra effektivare transporter, en bättre konkurrenssituation för svenska åkerier och nytta för näringslivet. Lagstiftningen föreslås träda i kraft den 1 juli i år.
Trafiken med 74-tonslastbilar väntas kunna starta inom ett år. Det är Trafikverket som fattar beslut om klassificering av statliga vägar i bärighetsklasser. Trafikverket har haft regeringens uppdrag att utreda förutsättningarna för ett införande av en ny bärighetsklass på vägar där alternativa transportslag inte är möjliga.
Trafikverket föreslår att upplåtandet av ett vägnät för BK4 sker stegvis och på ett ansvarsfullt sätt där infrastrukturens framtida värden inte riskeras och där relevanta fordonskrav tillämpas som bidrar till att framkomligheten och säkerheten inte riskeras. Om en utbyggnad av vägnätet blir aktuell föreslår Trafikverket att den ska planeras och prioriteras i nära samarbete med näringslivet och skogslänen. En väl fungerande transportinfrastruktur är viktig, och regeringens ambitioner är höga.
Därför har regeringen nu genomfört kraftiga satsningar i infrastrukturpropositionen som ska leda fram till en ny nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet för perioden 2018-2029. Vi gör det för att rätt investeringar i transportinfrastruktur bygger Sverige starkt och hållbart för framtiden, vilket gör att fler får tillgång till mer klimatsmarta och konkurrenskraftiga transporter. Detta främjar jobb och utveckling i hela landet.