Erik Ottoson (M):
Det har inte gått någon förbi att vi står inför en av de största utmaningarna i mänsklighetens historia när vi ska ta ansvar för inte bara oss själva, inte bara vår civilisation, utan hela jordens klimat. Det är någonting som jag tror att de flesta små barn känner till och någonting som jag tror att de flesta i alla åldrar bryr sig om.
Det är bara att titta ut i världen och se hur ofta de så kallade hundraårsregnen kommer, hur öknen sprider sig och hur regnskogen skövlas för att se hur klimatet påverkar oss alla mer eller mindre.
Till och med i diskussionen om civilförsvar, som tidigare har handlat om huruvida ryssen ska komma och ha ihjäl oss eller inte, börjar nu frågor om hur vi ska värna oss själva mot naturkatastrofer och oväntade väderfenomen ta allt större plats. Det gör såklart detta till en av de absolut viktigaste frågor vi diskuterar i den här kammaren.
Vi diskuterar den utifrån lite olika utgångspunkter, upplever jag, men det kommer jag till om en liten stund. Det jag tror att vi kan vara helt ense om är att vi kommer att behöva fortsätta resa. Vi kommer att behöva fortsätta träffas. Det finns självfallet ny teknik som gör att man kan ha möten på distans, men det mänskliga mötet är någonting som i en digitaliserad värld kommer att bli än mer eftertraktat.
Transporter av varor som produceras där i världen de gör mest nytta eller är mest effektivt att de produceras och sedan levereras där de gör mest nytta på marknaden kommer också att fortsätta. Fri handel är någonting som bygger välstånd och bygger vår kraft att hantera stora utmaningar som till exempel klimatutmaningarna.
Sverige har goda förutsättningar att göra detta. I Sverige har vi skog som är en oerhörd resurs när man ska ta fram biodrivmedel, och vi har en industri som tar ständigt nya kliv i den riktningen.
Det den industrin behöver är långsiktiga förutsättningar, stabila förutsättningar att utvecklas och skapa arbeten och förutsättningar att också föra denna form av teknik på export. Därför är det bra att vi nu genomför bränslebytet eller den så kallade reduktionsplikten, men det räcker inte. Fru talman!
Sverige är ett land med hög kunskapsnivå och med högteknologiska företag som utvecklar nya lösningar inom en rad olika områden. Det kan också bli en exportvara, jämte biodrivmedel. Vi är överens om detta och väldigt mycket annat.
Men det som stör och bekymrar mig är att den här regeringen under en miljöflagg ägnar sig åt saker som får andra, negativa konsekvenser och som eroderar engagemanget hos den vanliga bilisten eller resenären att försöka göra rätt. För till slut vet man inte vad som är rätt.
Ett exempel på detta är de miljözoner som regeringen nu vill införa. Vi sa fram till för bara några år sedan att det bästa man kunde göra var att skaffa en dieselbil. En dieselmotor var mer effektiv och utsläppen per kilometer lägre, och detta uppmuntrades.
Nu vill man från statligt håll sätta stopp för detta och säga att dieselbilen är bland det värsta du kan köpa, och du kommer inte att få köra den på vissa platser. Fru talman! Den debatt som civilutskottets ledamöter höll före vår debatt handlade om överskuldsättning och att man ibland behöver låna för att ha möjlighet att köpa en bil.
Att staten, när man har tagit en sådan risk för att klara sin vardag, bestämmer sig för att införa miljözoner som ytterligare minskar värdet på investeringen hjälper knappast den som har behövt göra den för att få sin vardag att gå ihop. Det ökar knappast förtroendet för statens klimatpolitik eller viljan att försöka göra rätt när man nog känner sig ganska grundlurad.
Nästa bekymmer är att den här regeringen, trots att vi nu har fått mer information och nu vet att det kommer att kosta mer än man först trodde, och trots att klimatnyttorna faktiskt inte är helt solklara, väljer att gå vidare med en väldigt stor satsning på höghastighetståg. Jag och mitt parti har tagit till oss konsekvenserna av de nya fakta vi har fått på bordet.
Vi trodde, i en tid då prislappen var lägre och nyttorna beräknades vara väldigt stora, att vi skulle kunna nå hela vägen fram med ett sådant projekt.
Nu ser vi hur kostnadskalkylerna bara rusar, att det fortfarande finns stora osäkerheter och att nyttorna definitivt understiger de kostnader som förväntas i samband med höghastighetståg. Då tvingas man dra en enkel slutsats.
Är det så att dessa förutsättningar kan förändras och det kan bli nämnvärt billigare med höghastighetståg, eller att nyttorna kan öka? Kan det gå snabbare så att vi inte behöver vänta tills jag är 55 - jag är nu 28 - innan det första tåget lämnar centralstationen? Då kanske förutsättningarna har förändrats ännu en gång, men sannolikt gör de inte det.
När man spanar ut i världen på dem som har valt att satsa på höghastighetståg uppfylls man ganska snabbt av självsäkerhet i den ståndpunkt som jag själv har valt. Sverige är nämligen inte ett land som Japan, med miljonstad efter miljonstad.
När trafikutskottet gjorde ett besök i Japan ställde jag frågan: Hur många måste bo i en stad längs med befintlig järnväg för att den ska få en station? Svaret var: Det får absolut inte bo färre än 2 miljoner i staden. Hur stor radie räknar ni med då? Ja, ungefär fem sex kilometer från stationen. Fru talman!
Stockholm, som är vår största stad, uppfyller inte det kravet. Även delar av den japanska järnvägen går fortfarande inte ihop sig. Därför vill vi att omställningen ska bygga just på kunskap, och inte vilken kunskap som helst, utan bekräftad kunskap.
Vi ska använda bästa teknik och försöka stimulera att vi hamnar där med ett teknikneutralt förhållningssätt, som gör att vi inte återigen hamnar i en situation som den där vi uppmanade folk att köpa dieselbilar för att i nästa ögonblick vända åt andra hållet och gå en annan väg. Det handlar om att det ska vara samhällsekonomiskt effektivt.
Om vi inte använder varje skattekrona på absolut bästa sätt har vi slösat bort den och försämrat våra förutsättningar att göra omställningen på ett seriöst sätt.
Då kan man inte ägna sig åt sådant som till exempel elcykelpremier eller lägga pengar som inte ens finns på höghastighetståg, och man kan inte genom miljözoner slå undan fötterna på dem som har försökt göra ett bra miljöval, innan de har getts chansen att ställa om. Frågan, som har ställts tidigare här, är vad vi vill göra. Vi har gett exempel på det.
Vi vill till exempel att en ny bilpoolsdefinition ska komma på plats så att vi kan stimulera att fler bilpooler kommer till stånd. Vi framför också i en av våra reservationer en uppmaning om att detta med elvägar inte bör stanna vid testprojekt i Gävle och utanför Uppsala utan också lyftas in i den nationella planen. Regeringen har ytterligare någon dag på sig innan man måste avlämna den planen.
Vi måste se till att vi har effektivitet i vårt transportsystem och långsiktiga förutsättningar, så att folk har chansen att ställa om och industrin har chansen att etableras. Det är bara om vi i Sverige kan bli ett långsiktigt paradis för dem som vill utveckla den nya tekniken och de nya biodrivmedlen som vi kommer att kunna göra detta till en exportsuccé.
Om vi nu har den järnväg vi har, vilket vi har, måste vi ta vara på den. Väljer vi att lägga alla resurser på höghastighetståg kommer befintlig järnväg att hamna i skymundan. Höghastighetstågen uppvisar alla tecken på att vara en gökunge som trycker undan andra viktiga investeringar.
Det första tydliga exemplet på detta är att pengarna inte finns. När de ska fram måste de komma någonstans ifrån. I stället behöver vi göra en ordentlig satsning på den järnväg vi har i dag. Under alliansregeringens tid fördubblades satsningarna på underhåll.
Den här regeringen har gjort ytterligare en satsning, och den matchar vi. Men vi behöver ha en idé om hur vår järnväg ska utnyttjas på absolut effektivast sätt. Därför föreslår Moderaterna ett nationellt trafikförsörjningsprogram, där vi nu måste börja prioritera användningen av vår räls för att det ska bli så effektivt som möjligt.
Att fortsätta som nu och bara fylla på med nytt, utan att värdera vad som är effektivt och ineffektivt, är inte långsiktigt hållbart, oavsett om man är för höghastighetståg eller inte. Trafikstart 2045 innebär som sagt att vi behöver göra en hel del längs vägen.
När man står här i kammaren och debatterar med infrastrukturministern, som absolut inte vill upprätta en nationell trafikförsörjningsplan trots att utredaren Gunnar Alexandersson i sin mycket gedigna utredning föreslog detta och sa att det var nödvändigt för att utnyttja anläggningen på det mest effektiva sättet, blir man fundersam. Varför är det så fel? Fru talman!
Vi är ense om mycket. Vi är oense om en hel del också. Därför tror jag att det är viktigt att denna debatt fortsätter. Det jag tror att vi behöver sträva mot tillsammans är långsiktiga förutsättningar och en ärlighet gentemot väljarna och brukarna i miljöpolitiken och omställningen till en fossilfri fordonsflotta.
Med detta yrkar jag bifall till våra reservationer nr 5 och 6.