KBLab/rixvox huggingface dataset:
Boriana Åberg (M):
Själva det faktum att Sten Berghedens interpellation besvaras av folkhälsoministern och inte av landsbygdsministern visar vilken syn regeringen har på frågan om gårdsförsäljning. Det blir inte en näringsfråga, utan plötsligt blir det en fråga om folkhälsa.
I den tidigare interpellationsdebatten antydde ministern att vinstintresset hos de små producenterna på något sätt skulle äventyra folkhälsan. Då vill jag säga: Det är ganska svårt, eftersom de små producenterna konkurrerar med hög kvalitet, och därmed måste de ta ett högt pris.
Det gör att det inte är så lätt att tjäna pengar på det. Det krävs en volym, som till exempel Systembolaget har, för att det ska bli vinster. Det har Systembolaget. Om ministern är orolig för folkhälsan borde ministern se till att stoppa alkoholsmugglingen.
Det kan inte vara en hemlighet för ministern att det smugglas stora mängder sprit bland annat från Danmark, Polen och Tyskland. De mängderna brukar sedan säljas vidare till bland annat minderåriga.
Att stänga möjligheten för små producenter av öl och vin att sälja sina produkter på den egna gården är att säga nej till utveckling av landsbygden, nej till en växande turism- och besöksnäring och nej till flera arbetstillfällen.
Det går stick i stäv med de saker som regeringen har proklamerat, i alla fall när den tillträdde.
Ministern tror väl inte att ungdomar som vill ta sig en fylla en lördagskväll, eller någon annan som vill stilla sitt akuta alkoholbehov, ska resa flera mil ut på landsbygden och köpa en dyr kvalitetsprodukt?
Jag tycker inte att gårdsförsäljning är något hot vare sig mot det svenska alkoholmonopolet eller folkhälsan, och jag tror att de flesta svenskar är fullt kapabla att avgöra vad de ska köpa och dricka även när det gäller alkohol. Men det kanske beror på att jag som moderat har en annan syn på människor.
Boriana Åberg (M):
Här i kammaren är vi alla eniga om att hela Sverige ska leva, både stad och landsbygd. Men när det kommer till handling väljer regeringen att fatta beslut som slår undan benen på de småföretagare som skapar nya jobb, bland annat på landsbygden där jobben behövs som mest.
Jag skulle vilja rekommendera ministern en bok som heter Tjugo skånska vingårdar . Boken handlar om entusiaster som trotsar vårt kalla klimat, lägger ned oerhört mycket arbete och följer sina drömmar. Ingen av dem kommer upp i en produktion av 10 000 liter vin. Det är omöjligt.
Att odla vindruvor och producera vin i Sverige är ingen verksamhet som hotar folkhälsan. Däremot hotar folkhälsoministerns inställning jobb och utveckling på landsbygden.
Boriana Åberg (M):
När man lyssnar på interpellanten kan man få uppfattningen att avregleringen är roten till allt ont och att järnvägstrafiken fungerade mycket bättre förr, före avregleringen. Det var inga förseningar, tågen var rena och nya och underhållet fungerade perfekt. Så var det inte riktigt. Låt oss blicka tillbaka.
Året var 1988, och Statens Järnvägar hade gjort stora förluster i många år. Den då nytillträdde generaldirektören Stig Larsson införde en lista på 100 punkter som skulle leda till välbehövliga förbättringar.
Bland annat önskade han att tågen skulle avgå och komma i tid, att informationen till resenärerna skulle bli bättre och att servicenivån hos personalen skulle höjas. Dessa punkter visar att det inte var bättre förr när allt sköttes av staten. Fru talman!
På alla andra områden är sund konkurrens och fler aktörer en förutsättning för utveckling och förbättring. Varför skulle en monopolställning vara bättre när det gäller just järnvägstrafiken?
Skulle det verkligen underlätta för resenärerna om en enda aktör skötte biljettförsäljning, städning, drift och underhåll av tåg samt underhåll av järnväg och järnvägsstationer? Nej, så är det inte. Vad händer när en aktör har monopol?
Jo, incitamentet att förbättra och utveckla minskar medan priserna blir högre och högre.
Ett SJ uppbyggt på monopol med vagnar som står orörda och sjunkande kvalitet med förseningar samtidigt som man går med förlust varje år är knappast någonting att slå vakt om - särskilt inte med tanke på att det är resenärerna och skattebetalarna som får stå för kalaset.
Avregleringen har inneburit att en friare marknad har skapats och öppnats upp, vilket gör att resenärernas inflytande på sikt kan stärkas med bättre utbud, bättre avgångar och lägre priser. Att kräva återreglering är att vrida klockan tillbaka.
Boriana Åberg (M):
Man nämner kunskaper hos resenärerna. De har inte helt fel. En stor del av trafiken körs fortfarande av statliga SJ, och mer än hälften av underhållet sköts av det statliga Infranord.
Om vi fortsätter på kunskapstemat kvarstår faktum att 1994-2006 var Sverige det land inom EU som satsade minst på infrastruktur. Resultatet kunde vi tydligt se när alliansregeringen tog över.
Det var undermåliga vägar och järnvägar, eftersatt underhåll och inte minst otillräckliga genomfartsleder i våra storstadsområden. Det är arvet efter några S-regeringar som under den tiden var uppbackade av både Vänsterpartiet och MP. Fru talman! Konkurrens på lika villkor är viktigt för att erhålla sunda företag och god tillväxt.
Genom detta skapas nya jobb och därmed ökade resurser till välfärden. Jag vill fortsatt se ett svensk transportsystem som sätter resenärerna först. Det är beklagligt att andra vill fortsätta att pumpa in skattebetalarnas pengar i ett olönsamt statligt monopolföretag.
Boriana Åberg (M):
Jag tackar ministern för svaret. Jag tror dessvärre att det är många som kommer att bli besvikna. Svavelkontroller har gjorts i flera år utan att någon avgift har tagits ut. Vad har skett nu som gör att Transportstyrelsen behöver göra detta? Reglerna har funnits sedan 1999.
Transportstyrelsen tar inte ut avgift för annan hamnstatskontroll av fartyg och inte heller av andra utländska fordon inom andra trafikslag för oanmälda inspektioner när alla regler har följts. Varför denna tydliga avvikelse inte bara mot internationella regler utan också mot nationell praxis?
Någon med känsla för humor tyckte att det var samma sak som om polisen skulle ta ut avgift för de slumpmässiga nykterhetskontrollerna på svenska vägar. Du blir stoppad, du får blåsa i alkometern som visar 0 promille, och sedan får du en faktura för kostnaderna som polisen har haft för sin arbetstid, utrustning, bil och så vidare.
Det är exakt samma sak som när Transportstyrelsen debiterar 1 400 kronor i timmen för slumpmässiga kontroller av svavelhalten i fartygets bränsle. Även utländska organisationer har noterat detta undantag för svensk del och reagerat.
Svavelkontroller är bara en liten del av den tillsyn som utövas av Transportstyrelsen i den så kallade hamnstatskontrollen. Kommer Transportstyrelsen nu att ta betalt även för andra hamnstatskontroller? Vad kommer att gälla för framtida kontroller, till exempel av fartygs barlastvatten?
Ministern säger att avgiftsfaktureringen inte kommer att skapa onödig byråkrati för fartygsagenterna. Men den kommer att skapa byråkrati för Transportstyrelsen. Det är knappast ett effektivt förfarande när Transportstyrelsen ska skicka fakturor direkt till de utländska rederierna. Vem ska tillhandahålla adresserna, och hur ska betalningen drivas in om problem uppstår?
Detta riskerar också att bli ett rättviseproblem då det blir enklare att kräva in avgifter från svenska rederier. Dessutom kontrolleras endast 400 av ca 100 000 fartyg.
Det blir klart orättvist att ett fartyg som gör allt för att uppfylla reglerna till en betydligt högre kostnad också får betala en tillsynsavgift, trots att man inte har brutit mot reglerna och trots att det finns fuskare som kommer undan både med billigare bränsle och genom att slippa tillsynsavgift.
Jag vill också säga att branschen är mycket positiv till att en tillsynsavgift tas ut av dem som inte uppfyller reglerna. Det är egentligen den avgiften som ska finansiera Transportstyrelsens kostnader.
Boriana Åberg (M):
När Transportstyrelsen utför kontroller av till exempel utländska luftfartyg debiteras inte någon kostnad såvida inte några brister uppvisas. Jag tycker att samma förhållanden ska råda för alla typer av fordon oavsett vilket slags fordon det är. Man ska inte underskatta branschens kunskaper.
Jag tror att man är mycket påläst och kan detta. Diskussioner kring svaveldirektivet har pågått i decennier. Svaveldirektivet var inte okontroversiellt när det infördes. Men branschen har trots allt anpassat sig till de nya reglerna.
Det har kostat rederierna stora pengar att investera i utrustning som renar avgaserna från svavel. Jag har med egna ögon sett så kallade scrubbers som tvättar bränslet från svavel. De är mycket stora och tunga och tar upp värdefullt lastutrymme.
De måste monteras vid skorstenen av fartyget, och det förändrar tyngdpunkten på fartyget. Dessutom ökar bränsleförbrukningen. Det är komplicerat att installera dem, vilket gör att fartyget måste vara under service i flera månader.
Under tiden står fartyget stilla, och det innebär inkomstförluster för rederiet. När fartyget ska säljas vidare finns det inga köpare som kan köpa det eftersom detta direktiv handlar bara om vatten i vårt närområde. Resten av världen har fortfarande en gräns för svavelhalten på 3,5 procent.
Man kan även använda naturgas, LNG-bränsle, som också är dyrt och dessutom kräver en fungerande infrastruktur. Man ska ha tillgång till LNG i precis rätt tid och på rätt plats. Ett annat alternativ för att minska svavelutsläppen är att handla dyr lågsvavlig bränsle.
Nu har det ju fungerat bra eftersom bränslepriserna har varit låga sedan direktivet infördes, men vad händer när priserna når sina normala nivåer? Vi ska tänka på att branschen har en smärtgräns, och när man till råga på dessa kostnader lägger på en avgift på 1 400 kronor per timme passeras den gränsen.
De kontroller som utförs är inte heller lätta att driva vidare om det till exempel skulle visa sig att något fartyg har mer svavel än vad som är tillåtet. De flesta har två oljetankrar, den ena med lågsvavligt bränsle för Secaområdet och den andra med normal svavelhalt i bränslet.
När kontrollerna görs på själva båten vet man inte med säkerhet att den körs med just det lågsvavliga bränslet. Därför är det mycket mer tillförlitligt att göra kontroll från luften, till exempel med hjälp av flygplan eller optisk läsning, som man gör i Danmark.
Transportstyrelsen själv säger att det finns stora problem att lagföra dem som bryter mot reglerna. Det tar nämligen två veckor att framställa provet, och då är fartyget borta från svenskt vatten.
Boriana Åberg (M):
Det är glädjande att ministern delar branschens oro för ökade kostnader, och det är glädjande att ministern ser en framtid för svenska innovationer när tiden blir mogen och alla andra inför samma krav på svavelhalt.
Det är inte planerat; såvitt jag vet funderar man på att, långt i framtiden, införa ett krav på 0,5 procent. Det är ganska mycket mer än 0,1 procent, som det är nu. Jag hoppas att ministern skulle vilja ta initiativ till att be Transportstyrelsen ta ett helhetsgrepp över sina avgifter.
Det är viktigt att de av alla branscher upplevs som lättöverskådliga och rättvisa. När det gäller just rederibranschen är frågan om vi vill ha transporter till sjöss eller inte. Ska vi lägga så många kostnader på rederierna att det inte går ihop ekonomiskt?
Ska rederierna å sin sida vältra de kostnaderna på sina kunder, så att kunderna kanske väljer andra transportslag - till exempel lastbilar? Eller ska kunderna kanske - Gud förbjude - tvingas välja andra leverantörer än svenska företag?
De kanske väljer att köpa malm, pappersmassa och trävaror någon annanstans eftersom våra transportkostnader är så höga. Jag vill också säga att den där kontrollavgiften på slumpmässig kontroll kostar mer än vad den smakar.
Boriana Åberg (M):
Jag tackar finansministern för svaret. Jag vill bara påpeka att frågan om tonnageskatt är viktig, inte bara för branschen, utan den är viktig för hela landet. Det ska jag visa med mitt anförande. För den som följer debatten kan det kännas något märkligt att en moderat vill införa en ny skatt.
Jag kan lugna åhörarna med att tonnageskatten är en högst frivillig skatt som innebär att rederiernas inkomst bestäms schablonmässigt med utgångspunkt i fartygets storlek i stället för de faktiska inkomsterna.
Fördelen med tonnagebeskattning är att den utjämnar skattekostnaderna för rederierna, oavsett om det är låg- eller högkonjunktur. Tonnageskatten är också unik eftersom den är önskad av alla sjöfartsaktörer.
De berörda fackföreningarna och arbetsgivarna har gått samman och till och med startat en hemsida, www.blåskatt.se, där man upplyser om tonnageskattens effekter. Varför? Jo, för att alla sysselsatta i branschen har sett hur svenska fartyg har flaggats ut för att andra länder erbjuder bättre villkor.
Det handlar inte om några låglöneländer, utan det är i våra nordiska grannländer som våra fartyg flaggar in - Danmark, Finland och Färöarna. För att vända utvecklingen måste vi stärka sjöfartens konkurrenskraft, bland annat genom att införa tonnageskatt.
Jag vill inte påstå att tonnageskatten är en mirakellösning, men dess införande skickar rätt signaler till rederierna som ska beställa och sjösätta nya fartyg. Sjöfarten är en viktig näring för Sverige. Det sägs att varje jobb på ett fartyg ger fyra jobb på land.
Om Sverige väljer att satsa på sjöfart kommer det att leda till många positiva effekter för svensk marinindustri och för alla underleverantörer. Och omvänt: Utan svenskflaggade fartyg finns det inga testbäddar för innovationer, och det blir mycket svårt att hitta praktikplatser för alla studenter som utbildar sig på matros- och sjöbefälsskolorna.
Det är så det fungerar. En satsning på sjöfarten är också en satsning på miljön. Om transporter omdirigeras till vattenvägar kommer det att avlasta vår redan hårt belastade väg- och järnvägsinfrastruktur. Och med tanke på att vattenvägar inte kräver särskilt mycket underhåll borde det vara en mycket lockande tanke för en finansminister med en något ansträngd budget.
Boriana Åberg (M):
Jag ska avhålla mig från frestelsen att säga vilken regering som hade rätt och vilken som hade fel. Men jag kan inte låta bli att nämna att den som vill titta i arkivet kan hitta protokoll från 90-talet där riksdagen gör ett tillkännagivande till dåvarande socialdemokratiska regering. Det är bra att kunna sin historia.
Men vi är här för att tala om tonnageskattens fördelar och inte för att bråka med varandra. Syftet med utredningen om tonnageskatt var att öka andelen svenskflaggade fartyg. Av alla länder i EU är det bara Sverige och Österrike som inte har infört tonnageskatt, och Österrike är som bekant inte någon stor sjöfartsnation.
Det är viktigt för svensk sjöfart att konkurrera på lika villkor och ha samma förutsättningar som de övriga länderna i unionen. Jag hoppas verkligen att Finansdepartementet kommer att titta på effekterna av införandet av tonnageskatt i till exempel Storbritannien, som min kollega Hans Rothenberg så förtjänstfullt redogjorde för.
Ett annat exempel är Belgien, där man införde tonnageskatt 2002. Tolv år senare har deras flotta ökat med 250 procent. Denna positiva utveckling verkar vara inom räckhåll även i Sverige, om man fattar beslutet i tid.
Det är inte bara den svenska sjöfarten som kommer att uppleva en positiv effekt utan också alla runt omkring, inom marinindustrin och alla underleverantörer. I Skåne finns till exempel ett starkt marint kluster med företag som Scanjet Marine i Sjöbo, Öresund Drydocks i Landskrona och Kockumation och Chris-Marine i Malmö.
Dessa företag behöver kompetent arbetskraft. För att bli kompetent behöver arbetskraften relevant utbildning. Det saknas utbildningsplatser, men ännu värre är att det saknas studenter. Svensk sjöfart måste bli mer synlig för att fler ungdomar ska välja att utbilda sig inom branschen.
Ett annat hot mot den marina industrin, inte bara i Skåne utan i hela landet, är att det i Asien byggs upp en omfattande service- och underleverantörsstruktur som kan ta över den roll som våra företag har.
Ett sätt att möta detta är att svensk marin industri bibehåller och vidareutvecklar sin konkurrenskraft inom de områden där vi är världsledande. Med fler rederier som väljer att flagga svenskt blir det lättare att säkra både kompetensförsörjningen och konkurrenskraften.
Boriana Åberg (M):
Det är mycket positivt att vi alla här i kammaren är eniga om vikten av att införa tonnageskatt. Det är också positivt att ministern välkomnar utredningen. Jag hoppas verkligen att remissinstansernas uttalanden behandlas skyndsamt och att vi alla här i kammaren trycker på den gröna knappen, för införandet av tonnageskatt.
Det är verkligen en efterlängtad reform.
Nu har vi möjlighet att visa att politiken bryr sig om sjöfarten, att regeringen och oppositionen tycker att sjöfarten är viktig för Sverige, som en näring, som ett miljövänligt och effektivt transportslag och också som en växande bransch med stor potential för att skaffa nya arbetstillfällen.
En studie av konsultföretaget Oxford Economics förra året visade att ett införande av tonnageskatt skulle vara mycket fördelaktigt för Sveriges ekonomi. Studien uppskattar att Sveriges bnp kommer att växa med 13 miljarder och att det skulle skapas 18 000 nya arbetstillfällen, välbehövliga arbetstillfällen i dessa tider.
Jag hoppas att ministern inte väljer att vänta för länge med att införa tonnageskatten. Den 1 januari 2016 är ett utmärkt startdatum.
Boriana Åberg (M):
Interpellanten Edward Riedl sätter fingret på två företeelser i rättssystemet som verkligen inte bidrar till att minska brottsligheten. Det är först det låga straffet för bostadsinbrott och sedan mängdrabatten som brottslingar får vid upprepad brottslighet. Inbrotten blir fler i Sverige.
Medan människor är på sina jobb eller är bortresta länsas bostäderna på allt av värde. Kvar blir en enda röra och kränkningen att någon har varit där och rotat bland ens personliga tillhörigheter. Många som har blivit utsatta för brott vittnar om att de inte vågar vara i sina egna hem.
De känner sig otrygga och rädda. Det är inte många inbrott som klaras upp. Som ministern själv sa är det ungefär 5 procent. Det är 95 procent av alla offer för bostadsinbrott som inte får någon upprättelse.
Det är därför mycket stötande att inte kunna lagföra inbrottstjuvar som har ertappats på bar gärning eller kunnat knytas till brottsplatsen, som i det fall som nämns i interpellationen. Alliansen vill införa en ny brottsrubricering, som Edward Riedl påpekade, inbrottsstöld med påföljden minst ett års fängelse.
Det är beklämmande att justitieministern anser att straffsatserna inte är avgörande. Straffskärpning för inbrott skickar signalen att det är ett allvarligt brott som måste prioriteras av polisen. Herr talman! Systemet med straffrabatt vid upprepad brottslighet urholkar medborgarnas förtroende för rättsstaten.
Vad är rättvisan i att en gärningsman som står åtalad för flera brott ska få reducerat straff? I alla andra sammanhang används rabatter för att uppmuntra positiva beteenden. Affärer har till exempel ofta mängdrabatt för att få oss att handla mer.
Straffrabatten skickar felaktiga signaler att det lönar sig att begå flera brott, för då sjunker straffet. Är det verkligen sådana signaler som justitieministern vill skicka?
Boriana Åberg (M):
Jag önskar att justitieministern kunde se brottsofferperspektivet i det aktuella fallet. För den som har blivit utsatt för bostadsinbrott är det viktigt att gärningsmännen både tas fast och lagförs.
Den jämförelse som justitieministern använde när han jämförde den notoriske inbrottstjuven med våldtäktsmannen är direkt osmaklig, tycker jag. Den största moraliska invändning som finns här både mot åtalsunderlåtelse och straffrabatt är principen att varje brottsoffer förtjänar upprättelse.
Det må inte vara mitt partis ställning, men vi är ett parti med högt i tak där vi är tillåtna att ha egna värderingar och uppfattningar. Att låta bli att åtala den som har åkt fast inte bara för ett utan för två inbrott är ett hån mot brottsoffret.
Ska vi ha ett samhälle där brottsoffret först kränks av gärningsmannen och sedan en gång till av rättssystemet? Det är dags för justitieministern att bekänna färg i den frågan. Står han på brottsoffrens sida eller inte?
Boriana Åberg (M):
Jag tackar ministern för svaret. Men jag kan inte låta bli att konstatera att jag inte har fått svar på de frågor som jag ställde. Förutom de två tjusiga begreppen interdepartemental grupp och statssekreterargrupp innehåller svaret inget som man inte har läst i medierna.
Jag vill därför upprepa mina frågor till Mikael Damberg: Varför agerar ministern med en nationell krisgrupp när jobb försvinner i Mälardalen? När skånska jobb försvinner betraktas det som ett regionalt ansvar.
Vilka åtgärder kommer ministern att vidta med anledningen av varslen i Lund? På Sony Mobile i Lund är varannan anställd varslad. Ministern säger att man har kommit överens på den lokala och regionala nivån och att man där måste arbeta igenom frågan.
Är jobben i Skåne inte lika mycket värda som jobben i huvudstaden, eller snarare i huvudstadsregionen? Skåne har redan en tuff situation. Arbetslösheten är betydligt högre än i resten av landet. Att 1 000 jobb försvinner på en och samma gång är ett hårt slag mot Lund.
Skånes bruttoregionprodukt per invånare ligger på 90 procent av nivån för Sverige, och det i en dynamisk region som Öresundsregionen. I jämförelse med resten av Öresund ligger Skåne ännu lägre med bara 84 procent av bruttoregionprodukten.
Skattekraften per invånare uppgår i Skåne till 93 procent av riksgenomsnittet. Skåne har en markant lägre andel av befolkningen som är sysselsatt. Sysselsättningen i Skåne är lägre än i riket som helhet. Det gäller såväl de som är födda i Sverige som de som är födda utanför Norden.
Bland dem som är födda utanför Europa och bor i Skåne är sysselsättningsgraden 46 procent. Om det är någonstans det behövs statliga insatser så är det i Skåne.
Jag skulle därför vara mycket tacksam om ministern kunde berätta på vilket sätt man kan hantera de omvandlingar som sker i Skåne och även i resten av landet.
Boriana Åberg (M):
Jag försäkrar ministern att skåningarna och de skånska moderata politikerna var lika upprörda när Astra Zenecas nedläggning i Lund inte behandlades på samma sätt som nedläggningen i Södertälje. Jag tycker att den nuvarande regeringen borde ta lärdom av det.
Men nog om Astra Zeneca - vi kan fortsätta med Sony och Ericsson. En gång i tiden hade Lund ett mobilkluster med världsrykte. Tillverkningen av mobiltelefoner försvann från Sverige för mer än tio år sedan, men de avancerade utvecklingsjobben skulle vara kvar.
Så blev det inte riktigt; varslet i Lund talar för att det går utför. Något måste göras, inte bara på lokal och regional nivå.
Vi kan inte utgå från att jobben kommer tillbaka till Lund eller för den delen till Mälardalen bara för att regeringen har tillsatt en industrikansler, infört en innovationskatapult eller inrättat ett innovationsråd. Sverige har varit ett föregångsland, men världen utanför står inte still.
Hur ska en svensk civilingenjör kunna behålla jobbet när hans lika välutbildade indiska kollega kostar hälften så mycket? Jo, genom en företagsvänlig politik, något som regeringen tyvärr helt saknar. Regeringen för en direkt företagsfientlig politik.
Regeringen planerar skattehöjningar på jobb och företagande med 27 miljarder. Sedan ger man några hundra miljoner till näringslivet och tycker att man gör satsningar. Fru talman!
Jag antar att ministern är medveten om vikten av stora bolags närvaro när det gäller att etablera små och medelstora kunskapsintensiva företag, både i Skåne och på andra ställen. Om Sony Mobile försvinner i Lund kommer det att innebära slutet för många andra arbetsskapare och arbetsgivare.
Enligt Per Eriksson, före detta rektor för Lunds universitet, har Sonys närvaro i Lund varit viktig för att locka studenter till Lunds universitet. Han har säkert rätt. Det finns ett ömsesidigt beroende mellan universitet och högteknologiska företag.
Krisen i Sony kommer tveklöst att påverka även universitetsvärlden i Lund. Jag vill fråga ministern: Har regeringen tagit dessa samband i beaktande?