KBLab/rixvox huggingface dataset:
Leif Pettersson (S):
Nollvisionen är en mycket viktig svensk uppfinning på trafiksäkerhetsområdet. Alla partier i Sveriges riksdag ställer sig bakom nollvisionen som tankegods och mål för trafiksäkerhetsarbetet. Det gör inte att åtgärderna riktigt följer med. Ibland släpar åtgärderna efter.
Jag tänkte uppehålla mig vid tre vägar. Först tänkte jag påminna ministern om väg E10, sedan tänkte jag tala om E4 genom Norrbotten och sedan om väg 97 mellan Luleå och Boden. E10 är en av de mest olycksdrabbade vägarna speciellt vintertid.
Det har varit ett flertal dödsfall i trafiken efter den vägen, speciellt mellan Kiruna och Gällivare. Det kan nästan liknas vid att fara fram på en rodelbana att köra den vägen vintertid. Det är snövallar på närmare två meter, och det är en smal väg med i princip obefintliga möjligheter att köra om.
Med den snörök som vintertrafiken för med sig blir det en extremt dålig trafiksäkerhetssituation efter den vägen. Lastbilschaufförer har vittnat om hur backspeglar har stött emot varandra och krossats vid möten med långtradare.
Det har inte varit många millimeter från frontalkollisioner mellan två tunga lastbilar. Här måste åtgärder vidtas. E10 måste breddas, och E10 måste tas med i en nationell plan på ett annat sätt än i dag. Det finns ingen återvändo i den frågan.
För E10 genom Norrbotten är det två sträckor som är mest problematiska, nämligen den genom Boviken och Rosvik samt den mellan Kalix och Harrioja. Det finns inget mitträcke på de sträckorna, och de ligger långt bort i planen. Vi har diskuterat frågan med Trafikverket Region Nord, och den ligger mycket långt bort i planeringen. Beskedet för sträckan Boviken-Rosvik är närmare 2020.
Detta gäller trots att det finns ett beslut om kommunal förskottering för vägen och till och med kommunal medfinansiering. Här måste det också till en annan ordning. För väg 97 är det sträckan mellan Sävast och Norra Sunderbyn som är kvar. Det är en av de mest olycksdrabbade vägarna i Sverige.
Den finns med på Motormännens 55-lista över de mest olycksdrabbade vägarna. Trafiken är kraftig i bägge riktningarna efter den vägen. Det är inte så att pendlingen sker åt bara ett håll utan den sker i bägge riktningarna i princip hela dagen.
Visst är det möjligt för kommunerna att gå in och förskottera, men det talar för att den vägsträckan måste lyftas upp i den nationella planeringen. När jag läste igenom infrastrukturpropositionen blev jag besviken. Det finns inte ett ord om trafiksäkerhet.
Det finns en massa satsningar på vägar och det talas om ramar, men trafiksäkerheten nämns inte i propositionen. Varför, Catharina Elmsäter-Svärd?
Leif Pettersson (S):
Det var ett väldigt välkommet besked som Johan Johansson nu kom med om Boviken-Rosvik. Det hade jag ingen aning om. Jag inte har kunnat följa nyhetsflödet på morgonen då jag har suttit i en utfrågning om sjöfarten i trafikutskottet. Det är naturligtvis väldigt bra om byggstarten dessutom kan ske så snart, för det är ett välkommet projekt.
Vi har varit på ett antal opinionsmöten kring det här, inte minst i Piteåbygden. Vi håller med om att hastigheten och trafiksäkerheten hänger intimt samman.
Men den diskussion som nu förs i många av våra bygder är att man har eftersatt vägunderhållet så mycket att man måste sänka hastigheten. Det handlar inte om att det har blivit mer trafik - det har nästan blivit mindre trafik på dessa vägar. Det är inte av sådana skäl man sänker hastigheten, utan det beror på att underhållet helt enkelt är så eftersatt.
En hastighetssänkning kanske är temporärt nödvändig, men den kan inte vara rimlig ur framkomlighetssynpunkt. Catharina Elmsäter-Svärd sade att vi har ett litet antal bilar på våra vägar, eller ett litet antal resor, och så är det.
Men det innebär att bilen är den enda möjligheten att ta sig fram. Det går inte att köra buss med så få resande, som dessutom säkert ska åka på olika tider. Det fungerar inte. Kollektivtrafiken får därför en naturlig begränsning. Det är viktigt att komma ihåg det. Sedan vill jag bara påminna om E10:an igen.
Jag tror att det är den viktigaste vägen att åtgärda ur trafiksäkerhetssynpunkt.
Leif Pettersson (S):
Jag tackar för svaret på min interpellation, även om det var det förväntade och innehöll ganska lite. Jag ville med min interpellation sätta ljuset på att fler öst-västliga förbindelser behöver öppnas i det svenska järnvägsnätet. Tvärbanan mellan Arvidsjaur och Jörn är ett utmärkt exempel på där detta skulle vara möjligt.
Det kan dessutom redan från början vara ett projekt som skulle ha kunder. Skogsnäringen i området har länge frågat efter en möjlighet att frakta större volymer från inland till kust. I dag är det så att viss areal i området inte tas ut eftersom frakten inte fungerar. Det är dessutom så att biltestverksamheten är stor i området, och de vill ha säkrare transporter än de vägtransporter som man i dag är hänvisad till.
Det har varit trafikolyckor där ekipage med testbilar har varit inblandade, och sådana olyckor blir mycket dyra för de inblandade. Dessutom riskerar man att företagshemligheter kommer ut när nya modeller som ska testas blir föremål för oönskad exponering. Fru talman! Det här är inte heller ett dyrt projekt. Inlandsbanan AB har beräknat vad en start skulle kosta, och det är i storleksordningen 66 miljoner kronor.
Det är visserligen en icke föraktlig summa pengar, men i infrastruktursammanhang är det en mycket låg kostnad.
Jag kan ha viss förståelse för att infrastrukturministern hänvisar till kommande åtgärdsplan, men eftersom vi bägge vet att Inlandsbanan och dess tvärbanor inte i någon större utsträckning kommer att finnas med i det här arbetet vore ett besked från ministern välkommet, inte minst från Arvidsjaurs och Arjeplogs utgångspunkt.
Om man skulle kunna planera trafik på tvärbanan Arvidsjaur-Jörn skulle mycket kunna vinnas. Fru talman! Om man dessutom ser det från hela järnvägssystemets funktion är banan viktig. Den skulle ge omledningsmöjligheter som är mycket värdefulla och som inte finns i dag.
När nu regeringen har dragit ner rullgardinen för Norrbotniabanan ger detta en möjlighet att i händelse av en olycka eller annat stopp på Norra stambanan få trafiken att flyta. Stålpendlarna från Luleå och Torneå skulle inte fastna, utan de skulle komma fram till sina destinationer i Borlänge och Avesta, visserligen försenade men dock komma fram.
Trots det svar ministern har lämnat på min interpellation skulle jag därför en än gång vilja fråga om det inte är dags att tänka om och nu ge ett glatt besked till inlandet, särskilt Arvidsjaur och Arjeplog, att trafiken på tvärbanan kan återupptas.
Leif Pettersson (S):
Det här är lite grann som den klassiska frågeställningen om hönan och ägget: Vad kom först? Jag kan ta ett exempel som inte alls härrör från den region som vi pratar om utan från den här regionen.
När man planerade att bygga tvärspårvägen mellan Årsta, Gullmarsplan och Alvik sade många: Det vet ni väl att det inte är någon som åker den där vägen. Det finns inget underlag för en sådan bana. Tror sjutton det, det fanns ju ingen förbindelse där som man kunde åka med. Det fanns ju ingen möjlighet att trafikera.
Nu har det visat sig att tvärspårvägarna i den här regionen är jätteviktiga förbindelser, en jättesuccé kan man nästan kalla det för. Och de byggs ut hela tiden till att omfatta fler och fler linjer. Det är någonting som visar att man ibland faktiskt måste orka lyfta blicken och titta lite längre fram.
Man kan inte bara prata om den här fyrstegsmodellen som Trafikverket använder, att vi ska bygga om det vi har och någon gång i framtiden kanske vi också kan investera någonting. Jag uppfattar det nästan som att fyrstegsmodellen är ett sätt att låta bli att investera, så väldigt mycket i alla fall. Det är klart att det alltid är så att den infrastruktur vi har kommer att vara viktigare än den vi kan bygga till.
Det vi bygger till är ju bara en liten bit jämfört med hela det stora system vi har. På det sättet är det så. Det här med hönan eller ägget handlar också lite grann om tvärbanorna. Som ministern sade lades trafiken ned 1990. Man har också rivit bort lite järnväg över vägar och sådant.
Ändå är det så att den är inspekterad och funnen i huvudsak i gott skick. Det innebär att det inte skulle kosta så hemskt mycket att sätta i gång den här banan igen - 66 miljoner. I infrastruktursammanhang är ju det ingenting. Det kan ministern också hålla med om.
Jag tror att det skulle vara ett väldigt viktigt besked, ett väldigt viktigt ställningstagande för inlandet och för näringslivet i den här regionen att säga: Vi är beredda att titta närmare på det här. Vi är beredda att öppna banan om det bara visar sig att det finns förutsättningar för det. Nu vet ju jag att förutsättningarna finns så på den punkten är jag i alla fall lugn.
Men det är klart att man måste titta närmare på det innan man kan fatta ett beslut. Det förstår vi allihop.
Norrbotniabanan är inte på tapeten i dag, men jag kan ändå konstatera att regeringen på ett ganska betydande sätt har dragit ned rullgardinen för hela projektet när man inte ens vill vara med så pass att Norrbotniabanan AB kan söka TEN-T-pengar för den lilla första biten upp till Dåva industriområde. På den punkten har jag nog inga större förhoppningar om att det ska hända någonting.
Sedan är det så också att Inlandsbanan som helhet inte är med i den här interpellationen. Jag tror precis som infrastrukturministern att Inlandsbanan kommer att få en ökad betydelse, både för turistverksamheten och för näringsverksamhet. Den gruva som man planerar i Jokkmokk tror jag måste använda Inlandsbanan, men för att den ska klara av det måste den rustas upp betydligt.
Leif Pettersson (S):
Även jag tackar statsrådet för svaret. Nu har det hänt igen, som Isak From påpekade. Förra gången skedde det vid Bräcke. Då var det stopp i tågtrafiken under ett antal veckor. Denna gång var det utanför Älsvbyn. Det var tur att urspårningen inte skedde på någon av broarna över de stora älvarna.
Då hade vi haft stopp i många veckor, kanske ett halvår, beroende på skadorna.
Det visar med all önskvärd tydlighet att det måste bli ytterligare ett spår till övre Norrland om industrin ska kunna ha någon trovärdighet kvar hos sina kunder, för det är ju egentligen det som det handlar om. Omledningsmöjligheter i järnvägssystemet finns överallt i Sverige utom i övre Norrland.
Överallt annars finns det en möjlighet att gå en annan väg. Som Isak From påpekade skulle Inlandsbanan kunna vara en sådan möjlighet, men det är den inte i realiteten. SSAB försökte köra där men insåg snabbt att det inte skulle funka. Det var i väntan på att få fram en båt som man gjorde det.
Jag träffade SSAB:s ledning i går kväll. De kan ännu inte säga hur mycket det har kostat företaget, men det rör sig om i storleksordningen 50 miljoner. Det är vad denna urspårning har kostat.
Det allvarligaste är inte de tillfälliga kostnaderna utan trovärdigheten mot kunderna, att man inte kan leverera det som har utlovats. Det är det allvarligaste för SSAB.
Det är precis samma sak för Boliden och för alla de företag som fraktar gods på Norra stambanan. Det är precis samma sak för de fisktåg som går från Narvik via Norra stambanan till södra Norge.
Vi vet att det finns möjlighet att få pengar från EU om vi satsar på Norrbotniabanan. Hur mycket låter jag vara osagt eftersom vi inte vet hur EU:s strukturfonder kommer att se ut i framtiden. Vi vet inte om man kommer att satsa mycket på några projekt eller mindre i många projekt.
Det är inte klarlagt, för det hänger ihop med EU:s budgetförhandlingar som ju som bekant inte är färdiga ännu. Vi vet dock att vi i alla fall skulle kunna få lite hjälp på vägen. Denna hjälp kommer dock inte att finnas kvar hur länge som helst.
Det innebär att det ganska snart måste fattas beslut om byggande av ytterligare ett spår till övre Norrland, det vill säga Norrbotniabanan. Med Norrbotniabanan blir Norra stambanan en möjlighet till omledning om något skulle inträffa.
Man kan också använda bägge spåren beroende på vilken kapacitet man behöver för godstransporter och persontransporter. Jag tror visserligen att de flesta persontransporterna kommer att gå efter kusten, men det är en annan sak. Båda spåren kommer i alla fall att behövas i framtiden.
Leif Pettersson (S):
Exempelvis hade man räknat med de norska fisktågen på Malmbanan, men inte på Norra stambanan. Trodde man att de skulle stanna i Luleå, eller vad trodde man? Jag tror att det helt enkelt var så att Kapacitetsutredningen inte hade nog med tid. Man hade nog behövt lite mer tid på sig för att kunna utreda alla de uppdrag man fått.
Men icke desto mindre har Kapacitetsutredningen gett sitt underlag till den fortsatta debatten. Nu ska Kapacitetsutredningen ligga till grund för det Trafikverket kommer med om någon vecka.
Jag hoppas att Trafikverket då har insett att den revidering beträffande övre Norrland som verkets egna tjänstemän gjort faktiskt är verklig. Regeringen säger nu att man anslår 522 miljarder till infrastrukturen på sikt.
I vårt budgetförslag har vi ungefär 570 miljarder. Vi har regeringens 522 miljarder och det som vi har lagt till utöver det. Det hjälper fram frågan, så att säga. Det innebär också att vårt åtagande att bygga hela Norrbotniabanan finns där.
Vi kan inte säga exakt när vi kan komma i gång med det, för vi sitter inte på den utredningskapaciteten. Vi vet inte hur lång tid det kommer att ta att få fram den slutliga järnvägsplanen. Hela det arbetet är ju nedlagt därför att regeringen inte kunde anslå medel till Trafikverket för att fortsätta med det.
Detta innebär för övrigt också stora problem där järnvägen ska dras genom kommuncentrum. Man får lägga på väldigt stora markreservat som skulle kunna användas till annat i stället. Men det är en randanmärkning i det hela.
Vi vet att det finns ett eftersatt underhåll på all infrastruktur i Sverige sedan lång tid tillbaka, och vi får ta vår del av den kritiken. Detta är fakta. Men det blir inte bättre av att regeringen inte anslår de medel som Trafikverket anser sig behöva göra av med på underhåll.
I den budget som gäller just nu fick Trafikverket 400 miljoner kronor mindre än vad de ville ha för att kunna klara underhållet. Nej, enligt min mening är det inte bara tåg som spårar ur, utan också regeringens politik när det gäller järnvägstrafiken riskerar att hamna rejält i diket.
Jag tror att vi måste inse att vi i Sverige har en ganska stor infrastrukturkapacitet som måste underhållas. Vi kommer aldrig att kunna bygga lika mycket nytt, men vi måste investera också i det nya för att klara de framtida behoven. Där skiljer vi oss åt rejält. Jag hävdar att regeringen har spårat ur.
Leif Pettersson (S):
Jag vill inte ge mig in i någon allmänpolitisk debatt och börja tala om företagsstöd hit och dit och företagsskatter. Den debatten får vi ta vid annat tillfälle. När det gäller banavgiften har vi sagt att vi kan tänka oss att ta ut ökade banavgifter. Men det är orimligt att ta ut dem när man får sämre järnvägsförutsättningar.
Det är bra att ta ut banavgifter när man får bättre förutsättningar på järnvägen. Så är det inte i dag. Järnvägen får sämre förutsättningar. Vi klarar inte av att få fram järnvägstrafiken runt om i landet. Urspårningen är ett exempel på det.
Vi vet att redan när Norra stambanan byggdes kunde man inte bygga den på det sätt som man tänkt från början hela vägen upp. Den övre delen av Norra stambanan blev byggd med en lägre standard. Det har vi fått lida för ända sedan dess. Det blev fler backar och sämre järnväg helt enkelt. Det gör att den järnvägen inte kan ligga till grund för de framtida behoven.
Vi vet också att Inlandsbanan mycket väl i vissa delar måste användas för framtida expansion av gruvnäringen. Jag säger inte om utan när den järnmalmsgruva som finns i Jokkmokk kommer i gång kommer Inlandsbanan att behöva användas för transporter av järnmalm.
Vi har andra gruvprojekt efter andra delar av Inlandsbanan där jag tror att man också måste använda den möjlighet som Inlandsbanan utgör. Nu börjar min talartid ta slut. Jag tänkte också säga något om att vi träffade Transportgruppen häromdagen.
Vi såg då hur man kunde använda sig av lastbilarna för att komma runt rälsbrottet. Det handlade om dem som tog över efter Cargonet. De kunde göra det på ett mycket smart sätt. Det går inte att göra för den tunga industrin. Förlåt att jag drog över talartiden.
Leif Pettersson (S):
Tack för svaret! Det var lite innehållsrikare och längre än vanligt. Jag måste konstatera att Ofotbanan - som den faktiskt heter - och Malmbanan byggdes som ett gemensamt projekt mellan Sverige och Norge i början av förra seklet. Ända sedan dess har den varit en gemensam angelägenhet.
Det är inte något nytt påfund, något som har kommit på senare år. Banan har alltid varit en gemensam angelägenhet mellan Sverige och Norge. Det är också den enda järnvägen i norra Norge. Det finns visserligen planer på andra järnvägar, men jag tror att mycket har stannat vid planer.
Ministern berömde sig i svaret över de stora satsningar som ska göras framöver. 522 miljarder är regeringens ram. Vi har i vår ram 570 miljarder för samma planperiod som regeringen. Det innebär att vi naturligtvis kan satsa mer pengar.
Av de 3 1⁄2 miljarderna som ministern också vill berömma sig för i gruvrelaterade satsningar landar knappt 1 miljard på Malmbanan. Resten är väg mellan Kaunisvaara och Svappavaara. Men de frågorna ska vi inte diskutera just nu.
1 miljard är inte lite pengar, men i sammanhanget skulle det behövas mycket mer för att klara behovet - ett dubbelspår hela vägen mellan Kiruna och Narvik, kanske till och med från Svappavaara till Narvik, kanske till och med hela sträckan från Luleå. Banan finns i Sveriges mest expansiva område.
Där finns den högsta tillväxten i Sverige. Senast 2020, säger LKAB, kommer det att vara fullt på mötesspåren. Det är de uppgifter som LKAB har fört fram, och de vet vad de talar om när det gäller Malmbanan.
Till detta ska läggas de mängder av malm som kommer från Northland Resources gruva i Pajala, från den möjliga gruvan i Jokkmokk och även från andra gruvor i området som kommer att starta. LKAB kommer självt att starta tre stora dagbrott i Svappavaara.
Behovet av banan och behovet av svenska exportinkomster stannar inte vid att bygga några mötesspår på banan. Den kommer att behöva byggas ut med dubbelspår hela vägen. Mer gods kommer att också gå den andra vägen.
De norska fisktågen - ett exempel - kommer inte att bli färre i framtiden utan snarare fler. Det är fisktåg som framför allt går till södra Norge och södra Sverige. Nu kommer jag in på andra banor som inte heller har tagits upp i den här interpellationen. Det är viktigt att titta på banorna utifrån ett nordiskt perspektiv.
Det finns ett initiativ om en nordisk transportplan. Banan är en del av det initiativet. Vi ska inte gå igenom resten av planen, men den är viktig för att sätta Malmbanan och Ofotbanan i ett perspektiv. Då vill jag bara fråga: Var ligger den frågan nu? Blir det bara konferenser? Det duger inte, utan det måste också komma till verkstad när det gäller nordiska transportplaner.
Leif Pettersson (S):
Jo, jag är fullt medveten om de satsningar som har gjorts. Det är bra att vi bygger ut mötesspår efter Malmbanan. Man kan säga som Lars-Eric Aaro sade, att om vi bygger tillräckligt många mötesspår har vi ett dubbelspår. Men det är inte svar på framtidens fråga. Framtidens fråga är att det kommer att behövas ett dubbelspår hela vägen.
Då måste man också från den svenska regeringens sida ta initiativ gentemot den norska när man ser dessa behov. Vi vet också att Ofotbanan på den norska sidan är av sämre kvalitet än på den svenska sidan, så det skulle behövas en ordentlig upprustning av den, också av andra skäl. Därför måste den svenska regeringen, inom ramen för en nordisk transportplan, ta initiativ och vara offensiv i frågan.
Något annat duger inte. Vi måste se till att den svenska exporten kan fungera. Vi måste se till att den järnmalm som produceras i Sverige inte blir lagd på hög här utan kommer ut till kunder ute i världen. Jag är fullt medveten om de satsningar som är gjorda. Jag har naturligtvis ingenting emot dem, utan det är jättebra att de är gjorda.
Förra gången vi pratade om detta var det en helt annan interpellation, men då kom vi också in på frågan om pengarna. Ministern kom då med påståendet att hon hade slutat räkna vid 90 miljarder. Då funderade jag lite grann på vad det där var, för jag hade inte hört den siffran förut.
Men sedan började jag tänka efter, och jag kom fram till att det är de projekt som vi tänker starta under denna planperiod men inte hinner göra färdiga. Det är det överhäng som vi får under nästa planperiod, och pengar måste naturligtvis plockas fram för det. Det är en självklarhet. Det är väl inte så att ministern har alla projekt som ska startas under denna planperiod färdiga 2025?
Jag kan ställa samma fråga till ministern: Hur många miljarder i överhäng har ni? Hur många projekt har ni startat under denna planperiod som fortsätter under nästa planperiod och som man måste avsätta pengar till då? Man kan säga att det är ofinansierat, för det finns inte på papperet ännu. Det är ungefär den retoriken som ministern försöker använda sig av.
Och visst kan det vara träffande eller slående som retorik, men som verklighetsbeskrivning håller det inte. De projekt som vi startar är vi också beredda att fullfölja när det gäller framtida satsningar i kommande planperioder.
Men vi har, precis som regeringen, ännu inte sett de planperioderna. Vi har ännu inte avsatt pengar för dem, och det har inte heller regeringen gjort. Där är vi lika goda kålsupare, om man säger så. Alla infrastruktursatsningar tar tid att genomföra.
På norsk sida är det kanske ännu besvärligare, för där ligger Ofotfjorden alldeles nedanför. Det finns en hylla som man har sprängt in på många ställen där tåget ska gå. Det kommer att kosta ganska stora pengar att göra om den banan. Det innebär att man måste sätta i gång med planeringen i tid.
Därför tror jag att det är oerhört viktigt att regeringen redan nu tar initiativ och för samtal med den norska regeringen om hur Ofotbanan ska kunna få ett dubbelspår hela vägen mellan Kiruna och Narvik.
Leif Pettersson (S):
Det är bra att samtal förs, men den nordiska transportplanen måste också bli verklighet. Det räcker inte med att samtala och konferera, utan man måste faktiskt komma till skott också. Om det är den norska eller svenska regeringen som är problemet kan jag inte veta eftersom jag inte har suttit med i samtalen. Jag vet inte var haken ligger, men det är klart att ytterligare satsningar på den här banan måste till.
Sedan säger ministern att vi har bedrivit en sätta-spaden-i-jorden-politik. Men vi förlorade ju regeringsmakten 2006. Vet ministern hur mycket vi hade tänkt satsa på infrastruktur om vi hade suttit kvar? Jag vet det i alla fall inte. Jag har ingen aning.
Ja, en aning kan man väl ha, men jag vet inte hur en sådan budget skulle ha sett ut, och det vet inte ministern heller. Visst kan man påstå att det saknas si eller så många miljarder för att fylla upp planen. Det är god retorik, men verkligheten kanske hade varit en annan om vi hade fått sitta kvar.
Men detta är bara spekulationer. Jag tror att det är väldigt viktigt att vi följer den här frågan för framtiden och att regeringen också intar en offensiv hållning. Väldigt mycket av det svenska exportvärdet kommer via den här banan.
Då måste vi också se till att tala med den norska regeringen, så att man också på den norska sidan är beredd att satsa de pengar som behövs. Jag vet inte om de pengar som man nu har aviserat kommer att räcka till, men det är i alla fall en bra början.