Stina Bergström (MP):
Jag har en dröm. Det är att få åka med en pråm från Skoghalls bruk i Värmland, över Vänern, genom slussarna i Trollhättan och nedför Göta älv till Göteborg. I min dröm, som jag hoppas inom en inte alltför avlägsen framtid ska bli verklighet, ska pråmen jag åker med bara vara ett av många fartyg som stävar fram på Vänerns blå vatten den här dagen, många fler än i dag.
I dag fraktas 2 miljoner ton gods på Vänern, Göta älv och Trollhätte kanal. Det är en volym som har kraftigt minskat sedan mitten av 80-talet. Utredningar visar att potentialen ligger på det tredubbla. Genom att flytta över transporterna från väg till vatten minskar vi koldioxidutsläppen och gör vägarna mer trafiksäkra.
En så kallad pråmpendel varannan dag med flis från Värmland till den planerade biogasfabriken i Göteborg skulle årligen ersätta 7 200 lastbilar på E6 och E45. Tillsammans med två andra miljöpartister väckte jag i höstas en motion med titeln Mer gods på Vänern - mindre på vägarna .
För att uppnå det målet behöver fler frågor beslutas i kammaren. Vi måste göra det enklare att transportera gods på Vänern och våra andra inre vattenvägar. Vi måste satsa mer på att få fram förnybara drivmedel inom sjöfarten, och vi måste införa en lastbilsskatt. Herr talman! Västsverige är i hög grad präglat av sjöfarten.
I Västra Götalandsregionen och omkring hela Vänern finns farleder och hamnar som både i nutid och historiskt har varit nycklar till handel, fiskerinäring och kommunikation mellan människor. Tiderna förändras men vattenvägarna består som en given resurs för effektiva, kapacitetsstarka och hållbara transporter. Det gäller att vi tar till vara denna resurs.
Utvecklingen har alltför länge gått åt fel håll när det gäller att köra gods på Vänern. Det är oroväckande att det fortfarande i dag finns de som tycker att slussarna i Trollhättan har spelat ut sin roll och att inlandssjöfarten hör till historien. Det är oroväckande att det fortfarande satsas mycket mer på landsvägen än sjövägen ned till Göteborg.
Det är inte bara oroväckande utan det är också ett slöseri med resurser att inte satsa på sjöfarten. Att satsa på sjöfarten handlar också om att ändra regelverket, att göra det lättare och mer lönsamt att köra saker på Vänerns vatten. I dag gäller samma regler för fartygsstorlek, säkerhetsbestämmelser, bemanningskrav med mera för den svenska inlandssjöfarten som för den havsbaserade sjöfarten.
Det är märkligt. Det säger sig självt att en pråm inte har på Nordsjön att göra, men på Vänern passar den. För att kunna köra pråmar är det nödvändigt att införliva Vänern, kanalen och älven i EU:s regelverk Inland Waterway System.
Utredningsbetänkandet Genomförande av EU:s regelverk om mindre vattenvägar i svensk rätt presenterades i februari 2011. Det har varit ute på remiss och ligger nu och guppar på Näringsdepartementet. Det är viktigt att det händer något nu. Utskottsmajoriteten tycker att vi ska skynda långsamt. Jag tycker att det är hög tid att komma till skott.
Det kan inte vara så svårt att komma överens om hur stor besättning ett fartyg måste ha på Vänern och vilka säkerhetsbestämmelser som ska gälla. Vänern är inte en kanal men inte heller ett hav. Herr talman! Jag har en dröm om fler fartyg på Vänern. Det är fartyg som inte tuffar fram på miljöfarlig bunkerolja.
Vänern är inte bara en sjö med fantastiska möjligheter att frakta gods på. Vänern är också en av världens största sötvattentäkter. Många människor får sitt dagliga vatten från sjön. Sjöfarten där och på alla andra vatten kan bli långsiktigt hållbar bara om den miljöfarliga bunkeroljan som fartygen tankas med i dag byts ut mot förnybart drivmedel, till exempel biogas.
Att byta ut fartygsbränslet mot förnybara bränslen är en energi-, miljö- och hälsofråga. Utsläppen från sjöfarten ökar. Om inget görs kommer sjöfarten att svara för mer än 50 procent av våra svavel- och kväveutsläpp i Europa. Varje år beräknas 50 000 människor att dö i förtid i Europa till följd av sjöfartens utsläpp.
Det är en skrämmande hög siffra. Sjöfartens utsläpp av svaveloxider måste minska. De dyrbara investeringar som har gjorts för att minska utsläppen på land från industrier och fordon riskerar att gå förlorade på grund av att fartygsbränslet har så låga miljökrav.
Därför välkomnar vi i Miljöpartiet att man inom IMO har kommit överens om att skärpa kraven vad gäller svavelhalten i marina bränslen. EU-kommissionen föreslår att anpassa det befintliga direktivet till detta.
Vi har tillsammans med Vänsterpartiet ett särskilt yttrande i betänkandet om svaveldirektivet och varför vi ser det som viktigt att de skärpta kraven på maximalt 0,1 viktprocent svavel ska tillämpas i Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen redan från 2015. Dessa områden är klassade som extra känsliga. De är så kallade utsläppskontrollområden för svavel.
Det är med andra ord extra viktigt att ställa höga krav på bränslet här. Med hjälp av IMO:s nya krav förväntas utsläppen av svaveloxider från sjöfartssektorn sänkas betydligt inom EU. I Östersjön och Nordsjön väntas minskningen överstiga hela 90 procent.
I EU-kommissionens konsekvensanalys av förslaget framgår det att de skärpta svavelutsläppskraven kommer att leda till positiva effekter i form av bättre hälsa och minskad dödlighet i EU motsvarande 15-34 miljarder euro. Till detta ska läggas besparingar i form av lägre kostnader för bland annat miljövård och skador på grödor och skog.
Det är angeläget att ta till vara dessa hälso- och miljövinster. Men det hörs lite om dessa frågor i debatten. I stället är det andra argument som hörs desto mer, till exempel att svaveldirektivet hotar den svenska sjöfarten, det svenska näringslivet och våra jobb.
Då kan det vara på sin plats att påminna om att det inte är bara Östersjön och Sverige som skulle få del av de nya höga kraven utan även Storbritanniens kust och kusterna runt USA och Kanada. Det kommer att uppstå en stor efterfrågan på ny teknik för att möta de skärpta kraven. Det är teknik som kommer att gagna hela sjöfarten - och jobben.
Det är viktigt med tydliga besked om när kraven kommer att skärpas. Det kan man inte med bästa vilja i världen påstå att regeringen har gett. I en debattartikel i september förra året skrev infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd och handelsminister Ewa Björling att Sverige inte skulle acceptera EU-kommissionens förslag om att anpassa EU:s regler till de gällande kraven i IMO-beslutet.
Det var något som fick dåvarande miljöminister Andreas Carlgren att gå i taket. Det är glädjande att miljöministern vann den bataljen, och regeringen har sent omsider ställt sig bakom kommissionens förslag - dock med tillägget att man anser att kravet på 0,1 viktprocent svavel i marina bränslen ska gälla i hela EU från 2015 och att man avser att verka för det.
Visst vore det ännu bättre om kravet gällde alla vatten i EU, men i vårt yttrande understryker vi vikten av att hålla fast vid det skärpta kravet inom utsläppsområdena även om regeringen inte vinner framgång i detta.
Sverige måste vara ett föredöme i miljöarbetet, både för miljöns skull och för vår trovärdighet som miljönation - den trovärdighet som redan är så naggad i kanten efter snart sex år med en moderatstyrd regering. Herr talman!
Något annat som har hörts mycket i debatten är att svaveldirektivet ytterligare skulle snedvrida konkurrensen mellan de olika trafikslagen till vägens fördel. Det skulle bli billigare att köra gods på lastbil i stället för på båt med ökade utsläpp till följd. Sant är att detta redan i dag är ett problem. Lastbilarnas andel av godstransporterna har i många år vuxit.
Den utvecklingen beror inte på några miljökrav utan på orättvisa villkor för transportslagen. De statliga satsningarna på väg har varit mångdubbelt högre än satsningar på järnväg och sjöfart. Motsatt förhållande gäller avgifter. Tågoperatörerna betalar banavgift för att få köra på järnvägen. Alla fartyg i Sverige betalar farledsavgifter.
Men lastbilstrafiken betalar ingen avgift för att få bruka vägarna. I stället är det svenska staten och därmed skattepengar som subventionerar de svenska och de utländska lastbilarnas slitage på vägarna.
För att mer gods på ett hållbart sätt i framtiden i stället ska fraktas på Vänern och andra vatten är det nödvändigt att vid sidan av banavgifter och farledsavgifter införa en avgift på lastbilstransporter, en lastbilsskatt. Före påsk var vi riksdagsledamöter inbjudna till en informationsträff med företrädare för Göteborgs Hamn.
Det var en mycket intressant kväll där vd Magnus Kårestedt gav ett lite överraskande svar om vad som är viktigt för den svenska sjöfarten. Han sade: satsningar på järnvägen. Göteborgs Hamn har nu inlandshamnar på 26 orter varifrån godscontainrar går på järnväg ned till Göteborg.
Satsningar på järnväg är nödvändiga för att den svenska sjöfarten ska utvecklas och öka, menade Magnus Kårestedt. Där vi inte kan köra på vatten måste vi köra på land, och då är det bästa och i längden det mest konkurrenskraftiga alternativet att köra på järnväg. Vi ska inte prata järnväg här i dag, men det är en viktig synpunkt.
Det är viktigt att ta åt sig för dem som tror att vi inte behöver bygga ut järnvägen om vi satsar på sjöfart, och för dem som inte har insett vikten av att satsa på vare sig sjöfart eller järnväg. Herr talman! Självklart står jag bakom samtliga Miljöpartiets reservationer i det här betänkandet, men för tids vinnande yrkar jag bifall bara till reservationerna 5 och 6.