KBLab/rixvox huggingface dataset:
Anna Johansson (S):
Som jag sa i ett tidigare inlägg har Trafikverket ett uppdrag att förfina och utveckla sina analysmetoder, också så att man fångar klimatfrågor och livscykelkostnader, det vill säga att man beräknar till exempel klimatpåverkan under hela objektets livstid och vilka effekter man får, både ekonomiska och sociala, i den mån det går att beräkna, samt ekologiska.
Det finns alltså redan precis det som Emma Wallrup efterfrågar. Vi har satsat 1,34 miljarder mer varje år på järnvägsunderhåll. Det är en oerhört viktig insats. Om vi bara riktar in oss på att bygga järnväg där det i dag inte finns järnväg kommer inte systemet att fungera över huvud taget, om vi inte samtidigt ser till att rusta upp befintlig järnväg.
De flesta spåren är ju redan byggda, och de måste fungera på ett tillförlitligt sätt. Det handlar också om att de nya investeringar som vi kommer att göra på järnvägen behöver kunna koppla an till befintligt system. Annars kommer inte det nya att vara funktionellt.
Det är intressant att Emma Wallrup inte har något som helst intresse av att titta på vilken teknikutveckling och vilka möjligheter till effektivisering som finns, till exempel genom tyngre transporter, mer effektiv logistikplanering och så vidare som minskar transportbehoven. Jag tror att den typen av åtgärder kommer att vara minst lika viktiga. Vi behöver vidta åtgärder på många olika områden.
Infrastrukturplanering är inte, tack och lov, det enda instrument vi har.
Anna Johansson (S):
Saila Quicklund har frågat mig hur jag avser att arbeta för att säkerställa att Jämtlands län har en väl fungerande tågtrafik som möjliggör bra förutsättningar för både arbetspendling och besöksnäring. Frågan föranleds av att SJ AB meddelat att bolaget avser att dra in nattågen till Jämtland under lågsäsong. Väl fungerande tågförbindelser är enligt min uppfattning en viktig förutsättning för både arbetspendling och fritidsresande och därmed även för både regional och nationell tillväxt.
Därför är det glädjande att tågresandet i Sverige totalt sett har ökat kraftigt under de senaste åren. Denna resandeökning har skett inom ramen för en modell där beslut om vilken tågtrafik som ska erbjudas resenärerna fattas av järnvägsföretag på kommersiella grunder och behöriga kollektivtrafikmyndigheter som fattar sina beslut på grundval av andra typer av överväganden.
De 21 regionala kollektivtrafikmyndigheterna ansvarar för den regionala kollektivtrafikförsörjningen i enlighet med reglerna i lagen om kollektivtrafik och i relation till politiska mål beslutade på regional nivå. Dessa myndigheter har därmed ansvaret för den regionala och lokala arbetspendlingen. När det gäller den interregionala kollektivtrafikförsörjningen har Trafikverket i uppdrag att för statens räkning verka för en grundläggande tillgänglighet i den interregionala kollektivtrafiken.
Verket ska inom ramen för denna uppgift bland annat ingå och ansvara för statens avtal om transportpolitiskt motiverad interregional kollektivtrafik som inte upprätthålls i annan regi och där det saknas förutsättningar för kommersiell drift. Trafikverket får i samband därmed fatta beslut om att teckna avtal om ny trafik och om villkoren för denna trafik. Verket får också fatta beslut om att lägga ned eller förändra villkoren för trafik som bedrivs under avtal med myndigheten.
I de avtal om kollektivtrafik som myndigheten svarar för ska Trafikverket också väga in behovet av funktionella arbetsmarknadsregioner. Regeringen ser gärna att fler kan resa med tåg. Det är därför viktigt att förbättra förutsättningarna för tågtrafiken. Nattågstrafiken till Jämtland har dock under lång tid gått med stora underskott, och någon tillströmning av fler resenärer som kan leda till en marknad som långsiktigt kan bära trafiken på kommersiella grunder verkar i dagsläget inte vara inom synhåll.
SJ AB verkar i full konkurrens med andra järnvägs- och transportföretag. Om inget annat järnvägsföretag etablerar sig på den relevanta marknaden ska i stället Trafikverket göra en transportpolitiskt grundad bedömning av om myndigheten ska vidta åtgärder för att förbättra Jämtlands försörjning med interregional kollektivtrafik.
I denna bedömning ligger att väga bristerna i den interregionala trafikförsörjningen i Jämtland mot brister i andra delar av landet för att uppnå största möjliga samhällsekonomiska effektivitet med eventuella åtgärder. Jag utgår från att Trafikverket kommer att göra en sådan bedömning på ett korrekt sätt.
Anna Johansson (S):
Den utdelning som var aktuell har såvitt jag förstår inget med SJ:s resultat att göra, det vill säga hur den verksamhet SJ bedriver går. Det är helt andra så kallade jämförelsestörande poster och liknande som gör att man har kunnat göra en sådan utdelning. Denna fråga ligger dock inte på mitt bord, för det handlar om statlig styrning av bolag.
I den typen av frågor är statsrådet Damberg en lämplig person att interpellera. Det är intressant att notera att jag ganska ofta får interpellationer och frågor i medierna från borgerliga politiker som har synpunkter på hur SJ eller andra trafikerar.
Det är intressant av det skälet att det var den borgerliga regeringen som avreglerade järnvägsmarknaden i Sverige och sa att marknaden skulle sköta detta: Släpper vi bara lös marknaden och låter alla aktörer som vill köra tåg och ansöka om tåglägen kommer detta att lösa sig av sig självt. Men det visade sig att marknaden inte löser alla problem. Det finns områden i Sverige där det inte är kommersiellt intressant att köra tåg eller annan trafik.
Ibland finns det starka önskemål om trafik på en viss sträcka, men underlaget är för litet. Trafikverket ansvarar för att handla upp samhällsnödvändig trafik.
Det blir orimligt att ha en marknad som bygger på att vem som helst får köra den lönsamma trafiken och ansöka om tåglägen medan staten får betala all trafik som inte är lönsam.
Det skulle i praktiken innebära en direkt överföring av pengar som skulle kunna användas till annat från oss skattebetalare till järnvägsföretag som bedriver lönsam trafik. Vill man ha en marknadslösning får man nog acceptera avigsidorna med densamma, för marknaden är jätteduktig på att möta efterfrågan men hemskt dålig på att uppfylla behov.
Det ser vi på ett antal olika områden. När det gäller just nattågstrafiken till Jämtland har jag uppfattat det som att SJ har bedrivit och kommer att bedriva ett arbete tillsammans med Jämtlands län och turistorganisationerna för att öka intresset för denna trafik. Det hade varit bra om de som har skrivit på protestlistorna också köpte biljetter till tåget.
Det är nämligen inte protestlistor som gör att SJ kan trafikera en sträcka eller ha vissa avgångar, utan det är antalet resenärer. Därför är det bra att öka intresset för att köpa biljetter och resa med tåget. Det räcker inte att tycka att det är viktigt. Man måste visa det också.
Anna Johansson (S):
Jag ska försöka mig på en folkbildningsinsats från talarstolen. SJ AB betalar ingenting till infrastruktur i den meningen att SJ skulle ansvara för infrastruktur. Det gör Trafikverket. SJ AB betalar en avgift till Trafikverket för att få trafikera på spåren, men den avgiften sätts lika för alla operatörer.
Det är inte så att om man inte tar ut pengar från SJ blir det mer pengar till spåren. Möjligen är det tvärtom eftersom de pengar som blir utdelning från SJ AB, som är ett fristående företag, blir till pengar i statens budget som kan användas till exempelvis utbyggnad och infrastruktur. Det sambandet finns inte, och i den mån det finns är det snarare det omvända.
Den andra folkbildningsinsatsen är att det fattas inga politiska beslut, vilket jag tror att interpellanten är medveten om, i Sverige om trafikering på järnvägen. Det råder en avreglerad marknad där den som vill köra tåg och som gör en bedömning att det går att få lönsamhet i att köra tåg ansöker om ett tågläge och sätter igång.
Det här innebär att regeringen inte styr till exempel SJ genom att tala om exakt var de ska köra, vilka turer de ska köra, hur den service de ska ge ska se ut. Det är ett ansvar för den bolagsledningen. När det gäller de stora övergripande frågorna är det ett ansvar för näringsministern som har bolagsstyrning på sitt bord.
Här finns fortfarande, uppenbarligen även från Moderaterna, en syn att SJ är en del av staten i meningen att det är en politiskt styrd organisation ut i minsta detalj. Det är den inte. Vi skulle kunna rikta kravet mot vilket tågbolag som helst, om man vill ha trafikering på sträckan.
Jag kan hålla med om alla de behov som beskrivs i diskussionen. Det är oerhört viktigt att ha fungerande transportlösningar i hela landet. Det är viktigt att se till att olika besöksorter och turistsatsningar försörjs med trafiklösningar som gör att det går att komma till den turistorten.
Lika lite som regeringen fattar beslut om vilka turistbussar som ska köra till olika turistorter fattar regeringen beslut om vilka turer SJ ska köra. Om man hade velat ha en sådan ordning skulle man inte ha avreglerat järnvägen och gjort den till en marknad.
Då skulle man ha haft kvar en ordning där man fattar beslut att SJ har ett ansvar att köra på vissa sträckor för att tillgodose ett samhällsbehov. Det finns inte en sådan lagstiftning i dag. Det kan man ha synpunkter på, men man bör ta ansvar för de principiella politiska beslut man fattar även när effekterna av dem kommer. Apropå kravet på konsekvensanalys kanske man skulle ha gjort en sådan innan man fattade den här typen av beslut.
Anna Johansson (S):
Jag är hemskt ledsen, men jag har faktiskt inte ansvaret för hur SJ väljer att trafikera och inte trafikera. Jag har ansvaret för den statliga infrastrukturen och ett visst ansvar för att det tillskjuts medel så att Trafikverket kan handla upp sådan trafik som anses vara samhällsnödvändig men inte kommersiellt möjlig att bedriva. Den typen av trafik har Trafikverket ett uppdrag att handla upp. Det gör man också.
Det finns många olika exempel där Trafikverket gör upphandlingar. SJ är inte ett bolag som styrs i sin affärsmodell eller i sina affärer direkt av politiska beslut. Det är häpnadsväckande att en ledamot av Sveriges riksdag inte känner till det eller inte vill kännas vid det. Man valde att avreglera marknaden för tågen.
Det innebär att SJ, MTR, Blå Tåget eller någon annan operatör väljer vilka sträckor de vill trafikera utifrån var de tror att de kan tjäna pengar. Det är en marknad. När den marknadsutsättningen sedan får konsekvenser i att de väljer bort sträckor som inte är kommersiellt gångbara går man till ministern och säger att jag ska lösa problemet.
Det ansvaret tog den förra regeringen bort från regeringen och från riksdagen. Man kan tycka att det var fel, men det var så det var. Det är viktigt att nu samverka mellan olika aktörer för att tillgodose de behov som lyfts upp. Där får man ta kontakt med SJ, som bedriver sin trafik på affärsmässiga grunder precis som alla andra bolag gör. Det här är en marknad.
Om det görs en bedömning att det är en så samhällsnyttig trafik att Trafikverket ska handla upp den kommer Trafikverket att påbörja en sådan upphandling. Det är inte en fråga som behandlas i den här interpellationsdebatten.
Anna Johansson (S):
Hans Rothenberg har frågat mig om regeringen ser att det av finansieringsmässiga skäl finns någon risk med att genomförandet av Västsvenska paketet hindras eller att delprojekt kommer att omprövas. Trafikverket har i enlighet med regleringsbrev för 2016 ökat upplåningen för att bland annat finansiera investeringar i Västsvenska paketet, vilket kan medföra marginellt ökade räntekostnader. Storleken på eventuella extra kostnader är i dagsläget svåra att förutsäga eftersom detta kommer att vara beroende av den framtida ränteutvecklingen.
Den ökade upplåningen under 2016 medför marginellt ökade räntekostnader. Räntan har varit lägre under en period, vilket påverkar storleken på de eventuella kostnader som uppstår för att ta upp dessa lån. Givet dagens bedömningar kommer eventuella merkostnader inte att belasta trängelskatteanslagen utan finansieras från anslaget 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur.
Åtgärden att tillfälligt använda lånefinansiering för att finansiera investeringar kommer inte att medföra någon försening av arbetet med berörda infrastrukturprojekt och påverkar inte heller statens åtaganden. Intäkterna från trängselskatten i Göteborg får enligt anslagets ändamål endast användas till utgifter för investeringar i kollektivtrafik, järnväg och väg i Göteborg.
Jag vill avslutningsvis betona att den ökade lånefinansieringen i närtid inte kommer att ha någon påverkan på framtida trängselskatteuttag i Göteborg - detta eftersom merkostnader kommer att finansieras från ett annat anslag och inte via framtida trängselskatteintäkter.
Anna Johansson (S):
Svaret är inte bara tydligt, utan det har dessutom upprepats vid ett antal tidigare interpellationsdebatter, i ett antal intervjuer och i andra sammanhang där vi har varit väldigt tydliga, just därför att det har funnits en oro. Då kan man som riksdagsledamot eller i någon annan funktion välja att låta den oron stillas eftersom det inte finns någon anledning till den, eller så kan man välja att försöka återuppliva den lite då och då.
Svaret är tydligt därför att vi är tydliga med att detta är en tillfällig åtgärd som handlar om att vi för att slippa göra dramatiska nedskärningar till exempel i välfärden, trygghetssystemen eller på något annat ställe i en situation där vi får kraftigt ökade kostnader på vissa områden väljer att göra åtgärder som får så lite negativ påverkan som möjligt på de uppdrag som staten har åtagit sig.
Det här är ett sådant exempel där vi ser att vi har möjlighet att lägga ut uppdraget på Trafikverket i stället för att staten själv lånar upp och använder de pengarna. Det får ingen konsekvens för genomförandet av Västsvenska paketet, för vi har uttryckt att om det blir ökade räntekostnader framöver så kommer de att täckas av andra anslag. Det är ett väldigt tydligt besked.
Jag kan ge det igen och igen. Det är inte heller så att detta på något sätt försenar eller äventyrar genomförandet av paketets olika delar. Den planeringen fortgår som tänkt, och planeringen ligger fast. Det finns ingen som helst anledning att oroa sig för att finansieringen inte kvarstår.
Anna Johansson (S):
Givet den situation som vi befinner oss i och givet de alternativ som vi annars hade varit tvungna att ta ställning till tycker jag att detta är ett bra sätt att hantera den uppkomna situationen.
Vi vidtar en åtgärd som gör att vi kan följa de riktlinjer som finns kring budgethantering och som inte får allvarliga konsekvenser för våra möjligheter att bedriva en bra verksamhet och stå för de åtaganden som staten har gentemot enskilda, gentemot kommuner och landsting och så vidare.
Detta äventyrar inte genomförandet av paketet, och det är inte heller så att den summa som avsätts är mindre än vad den hade varit om man hade tagit det på statens konto. Den oro som finns är möjligen uppspelad av andra skäl än omsorg om Västsvenska paketet.
Vi har nämligen varit oerhört tydliga med att de konsekvenser som skulle kunna bli följden av ökade räntekostnader kommer att finansieras av staten fullt ut, i enlighet med det åtagande som staten har gentemot Göteborgs kommun och de andra avtalsparterna.
Anna Johansson (S):
Eftersom Hans Rothenberg har ett stort intresse för trafikfrågor generellt och i synnerhet sådana som berör Göteborg utgår jag från att han har tagit del av både mina tidigare interpellationssvar och de, ganska många vid de här laget, intervjuer i medierna där jag har gett just det här tydliga beskedet.
Jag hoppas att Hans Rothenberg i och med det här svaret från mig i dag känner sig trygg med att ge beskedet när oroliga medborgare ringer att det inte finns någon anledning att vara orolig. Finansieringen ligger fast. Den är rent tekniskt ordnad på ett lite annorlunda sätt, men genomförandet fortgår precis som planerat.
Jag hoppas att vi gemensamt kan se till att vi får en positiv och framtidsinriktad diskussion om alla de fantastiska möjligheter som öppnar sig i och med genomförandet av det här paketet.
Anna Johansson (S):
Mathias Sundin har frågat mig vad jag tänker ta för initiativ för att utreda hyperloop som en möjlig kommunikationsform i Sverige. Låt mig inledningsvis säga att jag välkomnar ny teknik som syftar till att skapa effektivare transportmedel. Regeringen arbetar med forskning och innovationer för att Sverige ska vara en framstående forskningsnation, där forskning och innovation bedrivs med hög kvalitet och bidrar till samhällets utveckling och näringslivets konkurrenskraft.
Regeringen arbetar i samverkan med akademi, myndigheter och industri med forskning och innovationer inom transportområdet. Exempel på sådan samverkan är utveckling av självkörande bilar samt demonstrationsanläggningar av elvägar för minskad miljö- och klimatpåverkan. När det gäller hyperloopen är tekniken, precis som Mathias Sundin säger, ung och mycket kan ändras. I nuläget har jag därför ingen avsikt att ta initiativ till någon utredning om hyperloop i Sverige.
Regeringen följer dock med intresse utvecklingen av denna nya teknik.
Anna Johansson (S):
Precis som Mathias Sundin säger är det här en väldigt ny teknik, och det är fortfarande oklart om det kommer att kunna realiseras. Jag skulle också möjligen vilja resa en viss skepsis kring hur det skulle påverka till exempel landskapet. Byggkostnaderna om man skulle ha den här tekniken under marken skulle naturligtvis bli väldigt, väldigt höga.
Allt detta är förstås sådant som man får titta på när tekniken blir mer utvecklad och man kan göra mer realistiska och underbyggda analyser av vad den skulle kunna innebära. Det pågår ett ganska intensivt forskningsarbete kring den här nya tekniken, och som jag sa i mitt svar har regeringen för avsikt att följa det.
Det är också spännande om exempelvis KTH, andra lärosäten eller forskningsinstitut av olika slag i Sverige har ett intresse och söker samarbeten kring det här. Det finns naturligtvis en stor frihet inom de ramar som universitet och högskolor har i Sverige att ingå i den här typen av samarbetsprojekt om det blir aktuellt.
Däremot har regeringen i det här skedet inga planer på att lägga ett uppdrag till exempelvis Trafikverket av det enkla skälet att vi tror att den här tekniken är lite för omogen för att det ska läggas ett så konkret uppdrag att förbereda eller gå in i någon konkret diskussion från Trafikverkets sida.
Sverige har förmodligen en för låg befolkningsdensitet för att kunna bära investeringskostnaderna för en bana som bara kan trafikeras med höghastighetståg och också har ett väldigt starkt fokus på ändpunktstrafiken. En del av funktionen i det som man nu planerar för, eller som man utreder, är att tillföra kapacitet också för att kunna leda om trafik när det uppstår fel i befintlig infrastruktur.
Tanken är också att man ska kunna utveckla den inomregionala trafiken, där snabba men dock regionaltåg kan trafikera framför allt i närheten av ändpunkterna. Den typen av funktioner skulle man naturligtvis inte få med en sådan här teknik, utan då skulle det vara en helt annan funktion än den som vi nu planerar för.
Det räcker alltså inte att bara titta på kostnad, utan man behöver också titta på vilka nyttor man kan få med viss teknik. Just i det här skedet skulle jag ändå bedöma att i den process vi är när det gäller höghastighetsbanor i Sverige skulle den här tekniken kanske inte svara upp mot alla de behov som finns i det svenska järnvägsnätet.
Anna Johansson (S):
Framtiden är fortfarande i allra högsta grad närvarande. Nu finns det dessutom ett antal väldigt intressanta och spännande rapporter som blickar lite längre fram i framtiden än vad vi normalt hanterar inom Regeringskansliet. Det känns som ett bra stöd i det vidare arbetet. Jag skulle vilja säga att vi har en generellt väldigt positiv inställning till ny teknik.
Vi vet av erfarenhet och ser i omvärlden att ny teknik kan medföra stark påverkan på samhällsutvecklingen. I de tider i historien då man har gjort språng i utvecklingen har det ofta handlat om en teknisk landvinning som har nått många människor, och därigenom har man ställt om hela samhället. Just i transportsektorn skulle jag vilja påstå att vi är i en sådan brytningstid just nu.
Många nya tekniker utvecklas ungefär samtidigt. De gamla sanningarna om den bensindrivna bilen som var och en har stående i sitt garage eller möjligen på gatan utanför som det förhärskande sättet att transportera sig, den eran, är på väg att övergå i någonting annat tack vare ny teknik men också nya beteendemönster och helt nya krav från samhället.
Därför tycker jag att det är viktigt att vi bejakar alla möjliga nya tekniska landvinningar och inte låser oss vid att just den här tekniken kommer att användas i framtiden. Jag tror också att det är olyckligt om vi fattar politiska beslut om vilka tekniska lösningar eller teknikutvecklingsprojekt som man ska satsa på.
Jag tror att vi tydligt ska slå vakt om forskningens fria ställning och frihet att själv ta sig an de olika forskningsprojekt som man tycker är intressanta. Skulle vi fatta politiska beslut och säga att den här tekniken ska ni titta närmare på men inte den där, då tror jag att vi kväser snarare än uppmuntrar forskning kring olika nya tekniska lösningar.
Därmed inte sagt att vi inte ska vara med i utvecklingen. Regeringen har i dagsläget inga avsikter att ta några konkreta initiativ i fråga om just den här tekniska lösningen men kommer med stort intresse att följa både den här utvecklingen och utvecklingen inom andra områden avseende transport och mycket annat.
Anna Johansson (S):
Att lägga ett väldigt specifikt uppdrag på Trafikverket att vara med och forska om eller utveckla just den här tekniken är precis en sådan detaljstyrning som jag hör att vi är överens om att vi inte ska ha. Den 1 juni kommer statsministern att presentera ett samverkansprogram inom transportsektorn, och vi kommer i höst att lägga fram en forskningspolitisk proposition i riksdagen.
Det finns en enorm potential i detta, och för de ambitioner som regeringen har om att nå EU:s lägsta arbetslöshet till 2020, att nå klimatmålen och att utveckla Sverige till ett jämlikt samhälle där man kan arbeta och bo i alla delar av landet har den här typen av forskning oerhört stor betydelse. Jag tror alltså att vi kommer att kunna finna varandra också i det fortsätta arbetet.
Anna Johansson (S):
Lotta Finstorp har frågat mig vilka förändringar vi kan förvänta oss när det gäller tyngre och längre fordon. Lotta Finstorp har även frågat mig om jag avser att se till att det blir enklare att få tillstånd för längre ledbussar - detta mot bakgrund av att Sverige har högt uppställda miljömål och en ambition om att fler ska åka med kollektivtrafik. Jag delar Lotta Finstorps inställning att en väl fungerande och tillgänglig kollektivtrafik är viktig.
En resurseffektiv kollektivtrafik kan minska transportsektorns miljöpåverkan samtidigt som fler ges möjlighet att åka tillsammans. I Malmö och Göteborg finns i dag linjetrafik med ledbussar som är längre än 18,75 meter. Transportstyrelsen har meddelat föreskrifter som tillåter att bussar får föras trots att de överstiger trafikförordningens maxlängd för att möjliggöra denna trafik. Jag anser att det är angeläget att regelverket beaktar utvecklingen. Regeringen gav därför i juni i år Transportstyrelsen ett särskilt utredningsuppdrag.
I uppdraget ingår att utreda och lämna förslag på författningsändringar för att längre ledbussar, samt bussar med tillkopplad släpvagn avsedd för personbefordran, ska kunna framföras utan att särskilda föreskrifter meddelas av Transportstyrelsen. Vilka eventuella förändringar vi kan förvänta oss när det gäller dessa längre bussar är det för tidigt att uttala sig om innan utredningen har redovisats och analyserats. Transportstyrelsen ska redovisa uppdraget till Näringsdepartementet senast den 29 april 2016.