Jens Holm (V):
Kära åhörare och meddebattörer! Vi debatterar nu den så kallade fyrstegsprincipen och betänkande TU18.
Detta är ett betänkande som vi har utarbetat i trafikutskottet och som är baserat på regeringens skrivelse med svar på Riksrevisionens granskning av Trafikverkets arbete med den så kallade fyrstegsprincipen i infrastrukturplaneringen. Till skrivelsen har det kommit tre motioner.
I betänkandet finns också ett tillkännagivande med en uppmaning till regeringen att tydligare definiera hur man arbetar med fyrstegsprincipen, en uppmaning som Trafikverket senare ska ta om hand. Jag vill börja med att yrka bifall till Vänsterpartiets reservation nr 3.
Staten investerar ungefär 25 miljarder kronor årligen i ny transportinfrastruktur. Beslut om investeringar fattas inom ramen för trafikslagsövergripande planering, som bygger på att det är de samhällsekonomiskt mest effektiva och hållbara transportlösningarna som ska genomföras.
Större investeringar som ska genomföras ligger inom den nationella tolvåriga planen, som revideras vart fjärde år. Vi är nu inne i den infrastrukturplan som sträcker sig fram till 2029. Fyrstegsprincipen inom planeringen av transportinfrastruktur Besluten för investeringarna ska föregås av en selektionsprocess enligt fyrstegsprincipen, som är den modell som staten använder för att besluta hur infrastrukturpengarna bäst ska användas.
Vad är då denna fyrstegsprincip? Den består, som vi hör, av fyra steg. Det första steget i fyrstegsprincipen handlar om att först och främst överväga åtgärder som kan minska behovet av transporter och ändra på transportsätt. Hit hör till exempel parkeringsavgifter och resfria möten. Det handlar alltså om åtgärder för beteendeförändring.
Det andra steget innebär att man vidtar åtgärder som innebär ett mer effektivt utnyttjande av den befintliga infrastrukturen, till exempel att man inför busskörfält eller ökad turtäthet i kollektivtrafiken.
Endast när det finns behov, när man har uttömt det första och det andra steget, kan man överväga begränsade ombyggnationer av befintlig infrastruktur - det tredje steget - eller det sista steget - det fjärde steget - i fyrstegsprincipen som gott och gott innebär att man bygger ut ny kapacitet. Man bygger till exempel nya vägar.
Vi i Vänsterpartiet anser att fyrstegsprincipen rätt tillämpad är ett mycket betydelsefullt planeringssätt för att uppnå ett transportsystem som är ekologiskt, socialt och ekonomiskt hållbart. Riksrevisionen har granskat Trafikverkets arbete med att tillämpa fyrstegsprincipen vid planeringen av investeringar i transportinfrastruktur.
Av denna granskning framgår att Trafikverket inte använder sig av fyrstegsprincipen som de borde. Detta är särskilt tydligt i steg 1- och steg 2-lösningar, alltså det som rör beteendeförändringar och minskade transporter.
De nedprioriteras nästan alltid till förmån för byggande av ny infrastrukturkapacitet, som leder till ökade transporter och nästan alltid till ökade utsläpp.
Av denna granskning framgår det också att Trafikverket till den nationella infrastrukturplanen, som sträcker sig fram till 2029, ofta baserar sina bedömningar på äldre underlagsmaterial som är framtaget med en metodik där fyrstegsprincipen inte alltid har varit tydligt ledande.
Detta riskerar att leda till förslag som är utdaterade och där man inte fullt ut har beaktat kraven på minskade transporter och beteendeförändringar och därmed minskade utsläpp. Av regeringens skrivelse framgår dock att regeringen anser att Trafikverket i dag har tillräckliga direktiv för att arbeta med fyrstegsprincipen.
Regeringen anser att det inte finns några skäl för ytterligare åtgärder med anledning av Riksrevisionens rekommendationer. Vi i Vänsterpartiet delar inte alls regeringens bedömning.
Vi anser att regeringen behöver ge tydligare direktiv till Trafikverket så att de mer effektivt kan använda sig av fyrstegsprincipen så som det var tänkt, det vill säga en ökad användning av och fokus på just steg 1- och steg 2-lösningar.
Vi anser att våra slutsatser mycket väl stärks av den granskning som Klimatpolitiska rådet gjorde tidigare i år av regeringens arbete med klimatpolitiken, där man just tar upp tillämpningen av fyrstegsprincipen.
Även Klimatpolitiska rådet kommer fram till att det är ett ensidigt fokus på steg 3- och steg 4-åtgärder, det vill säga att man bygger ut ny infrastrukturkapacitet på bekostnad av steg 1- och steg 2-åtgärder som har mer fokus på beteendeförändringar och satsningar på kollektivtrafik.
Ett annat problem enligt Klimatpolitiska rådet är att Trafikverket saknar mandat för att medfinansiera steg 1- och steg 2-åtgärder, alltså sådana insatser som skulle kunna leda till minskade eller förändrade transportmönster. Detta innebär i praktiken att staten har svårt att finansiera åtgärder för beteendeförändringar men i stället har fullt mandat att finansiera bygget av ny infrastruktur.
Detta är helt och hållet bakvänt. Vi i Vänsterpartiet anser därför att regeringen bör förtydliga för Trafikverket hur myndigheten ska arbeta mer aktivt med det första steget i fyrstegsprincipen, alltså att försöka lösa brister genom minskad efterfrågan eller överflyttning till andra trafikslag.
Vi i Vänsterpartiet anser vidare att det av Riksrevisionens rapport tydligt framkommer att det i dag inte finns någon möjlighet till statlig medfinansiering för de viktiga steg 1- och steg 2-åtgärderna i länsplanerna eller i den nationella transportplanen.
Ansvaret för att finansiera och implementera dessa åtgärder ligger i dag hos kommuner, hos regioner och ibland hos privata aktörer. Därför anser vi att regeringen måste återkomma med förslag för hur vi kan ha en statlig medfinansiering för just steg 1- och steg 2-åtgärder.
Med dessa förslag kan vi ta steg mot en mer samhällsekonomiskt effektiv, rationell och i synnerhet ekologiskt hållbar infrastrukturplanering.