KBLab/rixvox huggingface dataset:
Jessica Rosencrantz (M):
Tack, statsrådet, för svaret! Sverige är internationellt känt och erkänt för arbetet med trafiksäkerhet. Inte minst nollvisionen, målet om noll dödade och allvarligt skadade i trafiken, är viktig i sammanhanget.
Det finns en tydlig politisk uppslutning för målet, och vi i trafikutskottet har många gånger träffat våra internationella motsvarigheter som har kommit hit för att lära sig mer om hur de kan arbeta för att nå samma goda resultat som vi i Sverige när det gäller trafiksäkerhet. Det är mot bakgrund av detta som jag ställer frågan till statsrådet om hur regeringen ser på Transportstyrelsens förslag om att glesa ut besiktningsintervallerna.
Det är naturligtvis en komplex fråga, men det ligger mycket i påståendet att besiktningsfrågan är direkt avgörande för en god trafiksäkerhet på våra vägar. Några argument som förs fram i en svensk kontext är att klimatet i Norden gör att våra bilar slits snabbare än på kontinenten. Det skulle vara ett argument för kortare intervaller.
Man menar också att glesare intervaller skulle rimma dåligt med ett land som har en av EU:s äldsta bilparker. Argument som att äldre bilar oftare drabbas av fel är inte heller oväsentligt. Man konstaterar också att varje år besiktigas 3,7 miljoner bilar i Sverige. Av dem får 1 miljon så pass allvarliga anmärkningar att det krävs ombesiktning.
Det finns många aspekter som rör trafiksäkerhet som måste vägas in i förslaget från Transportstyrelsen. Om en 4-2-2-modell införs innebär det att Sverige går ned till en minimistandard i Europa. Det kan tyckas rimma illa med vårt starka säkerhetsarbete. Jag noterar att statsrådet inte vill ge exakta besked i dag. Jag kan ha respekt för att man vill vänta in remissrundan.
Men möjligen kan statsrådet kommentera några av farhågorna. Anser regeringen att det finns en relevans i farhågorna som lyfts fram om att glesare intervaller skulle påverka trafiksäkerheten negativt? Eller låt mig vända på frågan: Vilka fördelar ser statsrådet med att faktiskt glesa ut intervallerna och gå ned till EU:s miniminivå? Sist men inte minst: När uppskattar statsrådet att vi kan få besked i frågan?
Jessica Rosencrantz (M):
Det är intressant att statsrådet lyfter fram miljöfrågan. Det var min nästa poäng. Det finns en bred uppslutning bakom nollvisionen och trafiksäkerhetsarbetet, och det finns också en stark och bred politisk uppslutning för att säkerställa att inte minst transportsektorn tar sitt ansvar och ställer om till klimatutmaningarna. Vi lyssnade på en debatt tidigare om den fossilfria fordonsflottan. Den frågan är intimt sammankopplad.
Miljöfrågan lyfts fram även i de sammanhangen eftersom en äldre bilpark och äldre bilar kan antas ha en större negativ miljöpåverkan. Ju längre intervallerna är, desto svårare blir det att upptäcka problem i tid, vilket kan få negativ miljöpåverkan.
När det görs uppskattningar av det här, som kan tas med en nypa salt, pratas det om att man skulle kunna uppnå ganska stora minskningar i miljöpåverkan om man på europeisk nivå skulle gå mot den standard som vi har i Sverige i dag när det gäller till exempel besiktningsintervaller. Det är en annan intressant fråga.
Det kan inte ha gått någon förbi att en känd tysk biltillverkare har aktualiserat behovet av korrekta bedömningar av utsläpp och fordonsbesiktningar av alla de slag. Det har föranlett att EU nu tar initiativ till tätare kontroller av fordon när det gäller utsläpp. Man föreslår också att EU själv ska ha möjlighet att utföra kontrollverksamhet genom sitt Joint Research Centre.
Då kan man tycka att det här står lite i motsats till varandra. Här diskuterar vi på svensk nivå hur vi ska glesa ut våra intervaller till mindre besiktningar och kontroller, samtidigt som man på EU-nivå pratar om att ha tuffare och inte minst tätare kontroller på miljösidan. Hur ser regeringen på förslaget som Transportstyrelsen lägger fram i relation till EU:s ambition att snarare ha tätare kontroller?
Ser regeringen något motsatsförhållande här, och hur har man i så fall ställt sig till förslaget?
Jessica Rosencrantz (M):
Ibland står vi här i kammaren och strider hårt, medan vi andra gånger har en mer nyanserad diskussion. Just den här är väl mer av den sistnämnda. Som min kollega Sten Bergheden lyfte fram är det klart att det finns en poäng med att se över tidsintervallerna. Det tycker jag också.
Det viktiga, som jag ser det, är att bevaka de två målen som vi trots allt har i Sverige, dels nollvisionen, dels det nyuppkomna men lika viktiga målet om en fossilfri fordonsflotta och minskad klimatpåverkan. Oavsett vilket intervall man i slutändan landar i måste det vara något som är i enlighet med de målen. Nollvisionen har vi lyckats väldigt väl med. När det gäller det sistnämnda, en fossilfri fordonsflotta, har vi en väg kvar att gå.
Jag noterar att statsrådet inte svarar på när vi kan vänta oss besked, så vi får väl anledning att återkomma i olika sammanhang i den här frågan. Men jag noterade att den 12 februari är sista remissdag. Innan dess ska jag inte fråga igen, men strax därefter kan vi återkomma. Jag konstaterar också, eftersom statsrådet nämner avregleringsfrågan, att vi trots allt har fått fler besiktningsstationer och att många upplever att det blivit en bättre tillgänglighet och minskade köer.
Prissättningen kan man diskutera. Vad som bland annat har hänt är att det blivit en mer flexibel prissättning, exempelvis beroende på tid på dygnet. Det är väl också ganska bra att det kostar mindre att besiktiga sin bil den tid på dygnet då det inte är så långa köer. Nåväl, det här var ingen debatt om avregleringen. Men jag tror att vi är överens om vikten av nollvisionen och den fossilfria fordonsflottan.
Det viktiga för mig är att vi inte äventyrar detta och att vi tar ett helhetsperspektiv på det, för väntar vi oss mer kontroller på vägarna måste vi också få ordning på trafikpolisen, som Sten Bergheden också lyfte fram.
Jessica Rosencrantz (M):
Tack för svaret, statsrådet! Mellan 2013 och 2015 dog 21 personer i skjutningar i Stockholm, 17 personer i Göteborg och 7 i Malmö. Dödsskjutningar är dramatiskt många fler i svenska storstäder i jämförelse med hur det ser ut i våra grannländer.
Köpenhamn, Oslo och Helsingfors tillsammans har hälften så många dödsskjutningar som vi har sett i Stockholm. Statistiken talar sitt tydliga språk. Men vi kan inte acceptera att vår huvudstad blir känd för våld och dödskjutningar. Statistiken visar också hur våldet och otryggheten drabbar dem som redan är mest utsatta.
Var fjärde skottlossning i Stockholms län ägde rum i två redan väldigt utsatta stadsdelar där bara 5 procent av länets befolkning bor. Herr talman! Bilden av den segregerade otryggheten i vår huvudstad bekräftas av Polismyndighetens rapporter, Stockholms Handelskammare och Brå. Främst är det utrikes födda kvinnor som drabbas av otryggheten.
Polismyndigheten har pekat ut 53 områden i Sverige som präglas av svårigheter för polisen att fullfölja sitt uppdrag, parallella samhällen och våldsbejakande religiös extremism. I Stockholm är Husby och Rinkeby-Tensta utpekade som två av de mest utsatta områdena. Polisen menar att man behöver en större närvaro, mer resurser och fler poliser för att komma till rätta med problemen.
Därför har Moderaterna föreslagit att vi ska ha 1 000 fler poliser och att vi ska återinföra den förra regeringens mål om minst 20 000 poliser. Vi behöver fastslå en lägsta toleransnivå: antalet poliser får aldrig bli mindre än så. Jag menar att otryggheten är vår tids stora jämställdhetsfråga.
I Stockholm ska man vara lika trygg på Rinkeby torg som på Nytorget, kvinnor ska inte jagas av självutnämnda moralpoliser i vare sig Tensta eller Nacka och blåljuspersonalen ska kunna arbeta ostört i såväl Husby som Enskede. Av rädsla för stigmatisering av förorten har politiker ofta sett mellan fingrarna när det gäller kriminalitet och kvinnoförtryck.
En ny studie visar att 63 procent av unga i Stockholms förorter inte får ha en relation med någon av en annan etnicitet på grund av press hemifrån. En av tio kvinnor vågar inte gå ut i sitt bostadsområde om nätterna. Jag vill inte att den huvudstad jag bor i ska ha jämställdhet innanför tullarna men hedersförtryck utanför.
Det är dags att jämställdhetsdebatten flyttar fokus från styrelserummen till förorten. Regeringen Löfven sviker just nu kvinnorna i förorten. Statsrådet är inte sen med att rada upp exempel på utredningar som görs, och det är ju bra att de görs, men problemet finns här och nu. Förortens kvinnor, och för den delen män, är i dag utsatta för förtryck och våld. Är Anders Ygeman beredd att stävja våldet i våra förorter här och nu?
Hur vill regeringen i så fall minska skjutningarna och öka tryggheten? Är man beredd från regeringens sida att säga ja till Alliansens förslag om minst 20 000 poliser? Det måste vara en lägsta toleransnivå. Är Anders Ygeman beredd att säga ja till Moderaternas förslag om 1 000 fler poliser för att säkra att våra förorter återigen blir trygga platser att leva och verka på?
Jessica Rosencrantz (M):
Nej, statsrådet, man kan inte påstå att den här utvecklingen började i går. Det är naturligtvis en utveckling som vi har sett under lång tid. Betyder det att ansvaret för den här regeringen är mindre? Nej, problemet finns fortfarande här och nu och måste hanteras, oavsett färg på regeringen. Båda sidor har ett ansvar för att sätta fokus på det. Många människor har kommit i arbete under de gångna åtta åren med alliansregeringen.
Men ett nytt utanförskap har vuxit fram. Och regeringen har varit saktfärdig när det gäller att hantera de stora migrationsströmmar som har kommit till Sverige. Vi kan därför inte ta hand om de människorna på ett korrekt sätt eftersom vi har en bostadsmarknad som inte fungerar och en skola som inte står beredd. Där har regeringen stått handfallen. Nu ska vi inte gå in i den debatten.
Men eftersom man genom ett hastverk införde id-kontroller med några dagars varsel, utan ordentliga remissrundor och annat, har man inte kunnat hantera situationen, med den stora mängd människor som kommer till Sverige, på ett korrekt sätt. Nu hamnar de i de utsatta områdena. Där menar jag att regeringen inte tar sitt ansvar. Jag menar också att regeringen i väldigt stor utsträckning gömmer sig bakom utredningar och samverkansuppdrag. Jag säger igen att jag tycker att de också är viktiga aspekter.
Men när man inte kan erkänna att vi historiskt sett har använt polisen som en budgetregulator och att vi många gånger har daltat med och inte vågat säga ifrån mot de grovt kriminella gängen förnekar man historien. Vi måste, på ett mycket tydligare sätt, säkerställa tryggheten i våra förorter. Jag vet att det till exempel är jättesvårt att få tillstånd för kameraövervakning i tunnelbanan, trots att det skulle skapa stor trygghet.
På en mängd olika områden kan regeringen, med tydliga åtgärder och tydliga signaler, visa att man tar de problemen på allvar - nu och inte bara i morgon.
Jessica Rosencrantz (M):
Min fråga går till infrastrukturministern. Sverige är EU:s till ytan tredje största land, och effektiva transporter är avgörande för jobb och tillväxt. Alliansen har länge krävt att vi ska göra som Finland och tillåta tyngre lastbilar. Det skulle minska företagens kostnader och utsläppen när färre lastbilar behövs för att transportera samma mängd gods. Tunga lastbilar är en vinn-vinn för svensk konkurrenskraft och miljö.
Men inget förslag har kommit från regeringen, trots att alliansregeringen gjorde allt förberedande arbete och trots krav från riksdagen. Det måste vara slut på att Miljöpartiet får diktera villkoren för svensk transportpolitik. Hanteringen av Förbifart Stockholm och Bromma flygplats är två avskräckande exempel. När ger regeringen svenska företag möjlighet att konkurrera på samma villkor som i Finland genom att tillåta tyngre lastbilar på våra vägar?
Jessica Rosencrantz (M):
Det gläder mig verkligen, ska jag säga, om regeringen till sist kommer med ett förslag. Vi ligger redan flera år efter Finland när det handlar om de tunga lastbilarna. För varje dag får vår skogsnäring sämre möjligheter att konkurrera. Jag förutsätter, fru talman, att regeringens förslag blir ett komplett system och inte ett fåtal vägstumpar där dessa lastbilar är tillåtna. Både företagen och miljön behöver de tyngre lastbilarna, och det är inte rimligt att Miljöpartiet får sätta agendan i svensk transportpolitik.
Jag hoppas att det här var sista gången.
Jessica Rosencrantz (M):
Min fråga går till statsrådet Åsa Romson. År 2020 får Tirana i Albanien en ringled, vilket gör Stockholm till den enda huvudstaden i Europa som står utan en sådan. Nu föreslår Sverigeförhandlingen byggande av en östlig förbindelse som ger även Stockholm en efterlängtad ringled. En ringled skulle minska trafiken i innerstaden, minska utsläppen och göra vardagen enklare för stockholmarna. Det största hotet mot projektet är Miljöpartiet.
Miljöpartiet brukar motarbeta det mesta på fyra hjul, och Åsa Romson har själv motionerat om att avbryta all utredning av en östlig förbindelse. Färska siffror visar att en östlig förbindelse har starkt stöd bland stockholmarna och bland Miljöpartiets egna väljare. Jag hoppas att Miljöpartiet släpper sitt tankeförbud kring ringleden runt Stockholm. Jag undrar hur Åsa Romson ställer sig till byggandet av en östlig förbindelse.
Jessica Rosencrantz (M):
Tack, Karin Svensson Smith, för frågan! Vi i Moderaterna är väldigt tydliga med att vi både behöver öka järnvägsunderhållet och bygga ut svensk järnväg. Därför är vi för att Ostlänken byggs, och därför är vi för att den nya sträckan mellan Göteborg och Borås byggs. Däremot har vi sagt att ett totalt projekt om höghastighetståg som leder till en samhällsförlust på 250 miljarder inte är en klok investering.
Vi tycker att man bör se kunna se över om även de delar som ligger i nuvarande nationell plan - alltså de sträckor som Karin Svensson Smith nämner - går att anpassas till mer traditionell hastighet om 250 kilometer i timmen. Vi är tydliga med att järnvägsinvesteringarna ska bli av, men vi tycker inte att politiska prestigeprojekt får dra iväg. Om ett projekt som kostar 230 miljarder kronor riskerar att tränga ut många andra viktiga investeringar måste man dra i nödbromsen.
Så ja, vi vill satsa på svensk järnväg. Men vi vill också satsa på laddstolpar, elvägar, ett system med bonus-malus och en reduktionsplikt för att se till att vi ställer om hela fordonsflottan. Vi vill möjliggöra för städer att reservera mark för bilpooler. Vi har en mängd olika förslag för att ställa om också på vägsidan. Vi tror, till skillnad från Miljöpartiet, att vi inte ska bedriva krig mot vägen eller mot bilen utan mot de utsläpp som förstör klimatet.
Det är en väsentlig skillnad.
Jessica Rosencrantz (M):
I nästa ärende som vi ska diskutera talar vi om den kommande tolvårsplanen för svensk infrastruktur. Där tycker jag att det är uppenbart att Moderaterna har större ramar än vad regeringen har. Så nog har vi höga ambitioner när det gäller att bygga ut svensk infrastruktur! Det är precis som jag sa: Vi ställer inte transportslag mot varandra. Vi ser att vi kommer att behöva investeringar i järnväg, väg, sjöfart, flyg och cykel.
Det innebär alltså att vi till exempel inte accepterar regeringens kommande ramar, som enligt Trafikverkets egen generaldirektör riskerar att försämra vägstandarden runt om i landet. Vi accepterar inte den formen av politik. Tack vare att vi också säger nej till höghastighetståg för 230 miljarder kronor har vi möjlighet att fokusera på att bygga annat. Det återstår att se. Regeringen har inte presenterat någon seriös finansiering eller tidsplan för sina höghastighetståg.
Men utan tvivel kommer den typen av satsningar att innebära att dagens järnväg och dagens vägar får stå tillbaka. För som sagt: Inte heller regeringen har obegränsade resurser utan kommer att behöva göra prioriteringar. Vi kommer att säkerställa att svenskt vägnät håller hög standard. Vi kommer att bygga ut järnvägen, och vi kommer att underhålla järnvägen, men vi kommer att göra det klokt. Och vi kommer inte att låta politiska prestigeprojekt dra iväg. Vi tar ansvar för skattebetalarnas pengar.
Jessica Rosencrantz (M):
Nu känner vi igen Karin Svensson Smith i retoriken. Vi stod här alldeles nyss - då betonade hon att alla trafikslag behövs, även vägar och bilar. Nu konstaterar Karin Svensson Smith att vi måste införa flygskatt, kilometerskatt och det ena med det fjärde. Då ställer jag mig frågan varför Miljöpartiet motsätter sig varje förslag om att effektivisera våra vägtransporter.
Alliansregeringen inledde ett viktigt arbete med elvägar, som den nya regeringen nu har fått inviga, till exempel i Gävle - en viktig reform för att effektivisera våra lastbilstransporter och se till att utsläppen minskar. Detta har jag aldrig hört Miljöpartiet nämna eller slå ett slag för. I ännu större utsträckning kan vi tala om de tyngre lastbilarna, som Finland införde redan 2013.
Dessa gör det möjligt att sänka utsläppen per transporterat ton med 10 procent och förbättrar dessutom möjligheterna för en hårt ansatt svensk åkerinäring. Bland andra Socialdemokraterna framförde i valrörelsen att detta var något som verkligen behövdes, men sedan dess har vi inte hört någonting. Jag hör sällan - för att inte säga aldrig - Karin Svensson Smith slå ett slag för den här typen av effektiviseringar av lastbilstransporterna.
Då verkar man ju vara emot lastbilstransporter över huvud taget - annars skulle man väl tycka att det var positivt om vi kunde minska utsläppen på våra vägar. I ett land som Sverige - ett land med långa avstånd, där vi inte kan dra räls in i varje skogsglänta - borde man bejaka denna typ av reformer. Vi har tidigare fått höra i den här kammaren att det skulle komma en proposition med ett förslag om tunga lastbilar.
Den var tänkt att komma i våras, men jag har ännu inte hört någonting om vad som har hänt med denna proposition. Kan Karin Svensson Smith kanske reda ut hur hon ser på de tunga lastbilarna, hur hon ser på elvägarna och om det kommer några fler förslag från regeringspartierna?
Jessica Rosencrantz (M):
Jag tycker också att det är klokt att bygga ut vår svenska järnväg. Jag tvivlar dock på att regeringen har pengar för att både bygga höghastighetståg i södra Sverige för 230 miljarder och för att bygga järnvägsräls ända in i varje norrländsk skogsglänta. Jag tror att inte ens samarbetsregeringen får ihop den ekonomin, oavsett hur kreativt man försöker att räkna. Vi kan alltså konstatera att det behövs andra transportslag.
Karin Svensson Smith raljerar gärna över att vi från allianspartiernas sida vill ha globala avtal när det gäller till exempel flyget.
Men det är ju ganska rimligt, herr talman, när man konstaterar ungefär det som min kollega Anders Åkesson gjorde alldeles nyss, det vill säga att regeringens egen utredning konstaterar att effekterna av till exempel en nationell flygskatt blir marginella för klimatet men att kostnaderna för människor, företag och konkurrenskraft blir höga.
Karin Svensson Smith har en kollega, Karolina Skog, miljöminister närmare bestämt, som uttryckte sig i medierna för ett tag sedan och sa att det är bättre med globala avtal för flyget än nationella särregler. Det tycker jag var väldigt klokt av henne. Då tänkte jag: Vad bra när ICAO, den internationella flygorganisationen, nu kommit fram till ett globalt avtal för flyget som ett första steg.
Då kanske den här regeringen skulle välja att gå den vägen i stället för enskilda nationella straffskatter som slår mot jobb och tillväxt. Då kan jag fråga Karin Svensson Smith: Avser man att gå vidare med en flygskatt som uppenbarligen inte får de miljöeffekter som man vill ha men slår mot jobb och tillväxt? Eller tänker regeringen lyssna på sin egen miljöpartistiska minister som sagt just detta att globala avtal för flyget är bättre än nationella särskatter?
Jessica Rosencrantz (M):
Jag tackar statsrådet för inlägget. Jag kan börja med att konstatera att det är ganska tråkigt att höra flera från den andra kanten raljera över vilka järnvägssatsningar som gjordes under den förra mandatperioden. Som ni vet dubblerade alliansregeringen järnvägsunderhållet - så har vi det sagt. Det finns att läsa mer om i samtliga infrastrukturpropositioner.
Det är också så att vi gjorde allt förberedande arbete för införande av tunga lastbilar på våra vägar. Sedan har ni tyvärr förhalat den här reformen i flera år. Ni har till och med fördröjt er egen proposition, som ni har annonserat. Då har vi fört det till protokollet! Men jag är inte den som är den, utan jag kommer såklart att glädjas den dag ni äntligen lägger fram en proposition om tyngre lastbilar. Jag är också glad att ni tar vid alliansregeringens arbete och fortsätter att satsa på järnvägen.
Men, herr talman, min replik handlar främst om det som inte nämns av statsrådet. Man slår sig för bröstet om viktiga reformer, men glömmer att nämna hur de ska finansieras, glömmer att nämna att hela syftet med regeringens transportpolitik verkar vara att vi inte ska ha några transporter. Kilometerskatt, flygskatt, höjda bensin- och dieselskatter - på område efter område slår skatterna mot jobb, tillväxt och konkurrenskraft.
Jag tänkte rikta in mig på den utredning om flygskatt som kom häromveckan. Utredningen själv konstaterar att klimateffekterna blir marginella; man kommer att välja bilen i stället. Vi kan också se i nästa ärende som vi debatterar i den här kammaren att det finns en majoritet i Sveriges riksdag för globala avtal men inte för en nationell flygskatt.
Jag undrar om statsrådet har dragit några nya slutsatser med anledning av utredningens tydliga besked om bristande klimateffekter och av att det saknas parlamentariskt stöd för en nationell flygskatt.
Jessica Rosencrantz (M):
Vi har hört andra socialdemokrater säga att det är häftigt att betala skatt. Jag är också mån om att skriva under på att vi behöver skatteintäkter, men vi kan alla konstatera att varken människor eller företag lever i ett överflöd i det här landet. Många människor har svårt att få vardagen att gå ihop. Vi behöver fler företag som kan bidra till jobb och tillväxt. Det finns gränser, herr talman, för hur mycket skatter man kan påföra svenska folket och våra företag.
Men den här diskussionen handlar lika mycket om vad som är effektiva åtgärder. När regeringens egen utredning konstaterar att en nationell flygskatt flyttar transporterna till vägsidan måste man ställa sig frågan: Varför vill regeringen då gå vidare med den här typen av skatter? Är det bara för att få in pengar, så att man kan bygga höghastighetståg för 230 miljarder? I så fall kommer det att ta sin tid med dessa årliga 2 miljarder.
Eller är det så att man helt enkelt har låst sig ideologiskt vid att vi måste bekämpa flyget och vägsidan? Jag kan konstatera, herr talman, att Moderaterna och Alliansen har många goda förslag på hur vi kan möjliggöra för människor och företag att välja klimatsmarta alternativ utan att straffa ut transporterna. Sverige är EU:s till ytan tredje största land. Vi behöver transportera oss. Vi har långt till marknaderna i Europa. Vi har därmed en konkurrensnackdel.
Att då införa en ensidig flygskatt i Sverige när vi borde ha globala avtal och är på väg att få sådana är dumdristigt och slår mot jobb och tillväxt. Supermiljöbilspremie, bonus-malus, ett system inom ICAO på global nivå för att reglera flyget, elvägar, laddstolpar, fortsatt satsning på järnvägsunderhåll - jag kan ge många exempel på en smart klimatpolitik. Men rena straffskatter på avstånd utan effekt på klimatet när människor och företag behöver transporter är inte klokt.
Nu finns det heller inte en majoritet i riksdagen för en nationell flygskatt. Hur ser statsrådet på det?