Karin Svensson Smith (MP):
Jag vill yrka bifall till reservation nr 1 och nr 2. Den här propositionen och vårt betänkande handlar om transportpolitiska mål, och jag skulle vilja ge en liten bakgrund till detta. 1990-talets största utredning, både i antal sidor och på flera andra sätt, var Kommunikationskommittén, som kanske talmannen kan erinra sig eftersom han var en av deltagarna, liksom jag, i den.
Vi gick igenom mycket noggrant vad som skulle vara målsättningen för framtidens transporter. Vi utredde och vi åkte runt. Vi sparade nog ingen möda när det gällde att ta reda på underlaget för det här. Transporterna styr ju så mycket av vardagslivet för oss, men de styr också väldigt mycket av det som är relevant för till exempel klimatpolitik och sådant.
De målsättningar som vi har nu, fram till riksdagsbeslutet i morgon, är de som Kommunikationskommittén gav underlag till. Våren 1998 antog riksdagen dem och sedan har de varit oförändrade, frånsett december 2001 när man lade till jämställdhet som ett sjätte transportpolitiskt delmål. Vad är det nu regeringen gör?
Jag tror att man har tagit intryck av den kritik som har kommit mot formuleringen av de transportpolitiska målen. Jag har hört från flera att man har en suboptimering av miljö- och trafiksäkerhet, för de är nämligen till skillnad från de andra två delmålen mycket mer precisa i sin uppläggning.
När det gäller det nuvarande transportpolitiska målet för miljö har man som målsättning att hela den samlade transportsektorns klimatpåverkan senast 2010 ska komma ned i motsvarande 1990 års nivå. Så har det inte fungerat hittills. Tvärtom har ju transporterna ökat så mycket att alla goda effekter av den ökade andelen miljöbilar har förtagits av en volymökning av transporterna.
Andra sektorer har minskat sin miljöbelastning med 15 procent i snitt medan transporterna har ökat sin med 10 procent mellan 1990 och 2006. Vad kan man göra när man noterar det här? Man kan konstatera att vi har gjort för lite. Där måste vi ju ta på oss en del av ansvaret. Ansvaret kan inte bara åvila dem som har haft makten sedan förra valet. Men jag tror nog att vi har ett helt annat koncept i det rödgröna gänget.
Vi vill konstatera fakta och sedan föreslå styrmedel för att uppnå målen i stället för att devalvera målen. Det är det jag menar att regeringen gör i sin nuvarande proposition, och jag skulle vilja precisera det i fem olika punkter. Inledningsvis har vi klimatet. Vi har alltså en målsättning nu som handlar om hela transportsektorn.
Transportsektorn består av personbilar, men där ingår också sjöfart, flyg och lastbilar. Detta kan inte reduceras till att man säger att senast 2030 ska personbilsfordonsflottan vara oberoende av fossila bränslen. Vad gör man då med klimatpåverkan från lastbilar, sjöfart och flyg?
Det står ingenting om det i de här transportpolitiska målen, utan man reducerar detta till personbilarna. Eftersom jag är ganska nyfiken på att förstå hur regeringen tänker här har jag förstås också lusläst klimatpropositionen. Där finns ett förslag på den tunga sidan, det vill säga ecodriving för lastbilschaufförer. Men om man tittar på Vägverkets redovisning av godstransporternas klimatpåverkan ser man att det inte kommer att förslå särskilt långt.
Det behövs mycket kraftigare tag om vi ska klara av det klimatmål som såväl EU som Sverige har satt upp. Det andra är trafiksäkerhet. Nollvisionen är lite nedtonad i de nya transportpolitiska målen, men det är också fråga om en ambitionssänkning när det gäller delmålen. Det fanns tidigare ett mål till 2007 på max 270 döda.
Det nåddes inte. Trots alla positiva åtgärder är det framför allt volymökning av transporterna, bristande respekt för hastighetsgränser och rattfylleri som har gjort att det fortfarande dör alldeles för många människor på våra vägar. Vad kan man göra? Då kan man till exempel införa obligatoriska alkolås, öka hastighetsövervakningen och ha kraftiga sanktioner mot hastighetsöverträdelser.
I stället sänker regeringen ambitionsnivån så att det till 2020 ska vara max 220 döda i trafiken. Det handlar inte bara om antalet döda utan det är också fråga om ett stort antal människor, flera tusen varje år, som blir lemlästade för resten av sina liv, får tillbringa sina liv i rullstol eller med andra permanenta skador.
Trafiken är ett stort folkhälsoproblem och förtjänar tuffare tag, högre målsättningar och fler åtgärder i stället för en sänkt ambitionsnivå. Den tredje punkten där man luddar till det är jämställdhet.
Det är förstås klokt att jämställdhet ska integreras, men om det inte blir fråga om ett separat delmål där en uppföljning ska redovisas och hur det går kommer frågan att försvinna i det övriga. Utgiftsområde 22 i budgetpropositionen ligger tillsammans med en mängd andra politikområden. Där är redovisningen i förhållande till mål.
Om detta döps om och man i stället pratar om hänsynsmål eller något annat innebär det att det blir svårare att redovisa vad som faktiskt har hänt. Varför har vi då ett jämställdhetsmål? Ibland får jag den frågan. Jag blir förvånad, men det är lika bra att vi klarar ut det en gång för alla. Jag var på en föreläsning som Tora Friberg, forskare och professor i jämställdhet vid Linköpings universitet, höll för två dagar sedan.
Då hade hon nya uppgifter om hur långt man förflyttar sig, som jag tycker mycket tydligt förklarar att det är en systematisk skillnad, genomsnittligt, mellan män och kvinnor. Kvinnor förflyttar sig i genomsnitt 34 kilometer om dagen och män 52. Män använder huvudsakligen bilen för sina transporter medan kvinnor använder kollektivtrafiken i minst lika stor utsträckning. Bilägandet är till tre fjärdedelar registrerat på män.
Kvinnor är i mycket större utsträckning än män beroende av kollektivtrafik för sina transporter eftersom de inte äger eller har tillgång till bil. Det är också skillnad i attityder. Miljö och säkerhet står, genomsnittligt, högre upp på kvinnors dagordning medan hastighet och framkomlighet står genomsnittligt högre upp på männens dagordning.
Vad ska man då göra för att uppnå jämställdhet? Vi har sagt att kvinnors värderingar ska beaktas mer vid utformning av transportpolitiken. Vi ska i samma utsträckning vara delaktiga i planeringen av ny infrastruktur. Jag kan inte se någonting här i regeringens förslag som kommer att stärka den aspekten - snarare tvärtom.
Den fjärde aspekten handlar om samhällsekonomisk lönsamhet. Om det är någon variabel som regeringen kanske hissat mer jämfört med nuvarande målsättning är det samhällsekonomisk lönsamhet och kostnadseffektivitet. Är vi rödgröna mot detta? Vill vi ha det ineffektivt? Nej, tvärtom, men vi vill öka ambitionen genom att precisera vad man menar med detta.
Här talas mycket om ett kundperspektiv. Jag refererar till det alldeles utmärkta inlägget av Christina Axelsson och vad hon sade om barnen. I vilken utsträckning är de kunder? Kan de betala för att få en säkrare miljö? Går det att fråga barn vad de är villiga att betala för att trafiken ska bli säker? Nej, de kan inte svara. De är medborgare, och de ska behandlas som medborgare och inte som kunder.
Med ett utpräglat kundperspektiv försvinner både barnens intressen och kommande generationers intressen. De kan inte efterfråga någonting av det vi beslutar här och nu. Ett medborgerligt perspektiv, kommande generationer, borde i större utsträckning lyftas upp i transportpolitiken, vilket vi redovisar i våra reservationer. Vad menar man, till sist, med samhällsekonomisk lönsamhet?
Man har en definition av det där kronor och ören används. Det kan man göra med mycket, men vi kan ifrågasätta hur underlaget ser ut. I det underlag som finns till de nuvarande förslagen av planering av vägar och järnvägar är koldioxid värderat till 1 krona och 50 öre per kilo. Det är en siffra man kom överens om för ungefär tio år sedan.
Ingen i dag kan i gå i god för att det är så billigt att förstöra klimatet. Om vi läser den förre världsbanksekonomen Sterns rapporter säger han att det snarare borde värderas tio gånger högre och att det kommer att kosta mer att inte vidta klimatåtgärder i dag än att göra det. Det här återspeglas inte i de kalkylmodeller som finns för vägar och järnvägar i dag.
Det är en av anledningarna till att järnvägar kommer på undantag i regeringens förslag och att vägar blir prioriterade. Vi tycker att mycket skarpare vetenskapligt underlag ska användas för kalkylmodellerna.