KBLab/rixvox huggingface dataset:
Helena Gellerman (L):
Tack för följdfrågan, Jens Holm! Det är länge sedan jag jobbade på Volvo - det är 20 år sedan jag slutade. Men på den tiden outsourcade man olika delar av bilen till olika företag. Man skriver då en specifikation, ungefär som när man upphandlar underhåll av järnvägen.
Det handlar om att ha beställarkompetens. Du måste skaffa dig kompetens runt det du ska köpa. Privata företag gör detta för att utnyttja den kompetens som finns. De som är ute på marknaden jobbar ju även med andra kunder och får då en större kompetens inom just det området. På det sättet kan det bli billigare. Man får skaleffekter och sådana saker.
Men då gäller det att man i upphandlingen skriver ned krav. Vad är det för information som jag behöver få för att jag ska ha koll på vilken status det är i järnvägsnätet, och vad är det jag behöver underhålla framöver? Det handlar alltså väldigt mycket om hur upphandlingsunderlagen ser ut och vilka krav man ställer.
Sedan är det så, som jag nämnde tidigare, att man har ett utbyte av kompetens. Det är inte så att du jobbar antingen offentligt eller privat. Folk går emellan. Jag jobbade med forskning. Industridoktorander har gått emellan. Man jobbar på Chalmers och går sedan tillbaka. Utbytet av kompetens är oerhört väsentligt för Sveriges konkurrenskraft.
Det är det jag bygger detta på, och det är min väldigt positiva erfarenhet av att jobba på det här sättet.
Helena Gellerman (L):
I dag debatterar vi förlängd giltighetstid för yrkeskompetensbevis. Utbildningen av förare styrs av europeisk lagstiftning. Lastbilschaufförer i Sverige måste vart femte år förnya sitt yrkeskompetensbevis genom att genomgå 35 timmars utbildning för att få utöva sitt yrke.
Transportstyrelsen beräknar att cirka 105 000 yrkeskompetensbevis behöver förnyas under 2021, med en topp mellan mars och september. Den pågående pandemin har slagit hårt mot många verksamheter, speciellt inom transportområdet. Samtidigt är det viktigt att yrkestrafiken kan fortgå normalt, då den har en samhällsviktig funktion.
En brist på utbildningstillfällen innebär dock att vi riskerar att den stora bristen på chaufförer förvärras. Restriktionerna på grund av covid-19 har försämrat möjligheterna att genomföra utbildningar fysiskt på plats, och enligt regelverket får endast 12 av utbildningens 35 timmar användas till att utföra utbildningen på distans.
På grund av svårigheterna med att tillhandahålla utbildningar har Liberalerna drivit på för att påskynda en tillfällig förlängning av gällande yrkeskompetensbevis och dispens för de förare vars kompetensbevis gått ut utan möjlighet till förnyelse på grund av inställd utbildning eller kraftigt minskat utbud av utbildning.
Chaufförerna hade annars tvingats att avstå från att köra lastbil, vilket skulle slå hårt mot verksamheten, speciellt för de många fåmansföretagen inom branschen. Liberalerna anser att sex månaders förlängning av yrkeskompetensbevisen är en rimlig tid för att hinna genomgå den utbildning som krävs.
Man bör samtidigt beakta att utbildningsföretagen får en tillräcklig beläggning för att kunna överleva och därmed inte försvåra utbildningsmöjligheterna i framtiden. Därför stöder vi inte majoritetsförslaget, som ger möjlighet att skjuta upp utbildningen under hela 2021. Jag yrkar därför bifall till reservation 1. Restriktionerna för fysiska sammankomster trädde i kraft i november.
Det är rimligt att de vars yrkeskompetensbevis gick ut i november får dispens retroaktivt från just november. Det är dock långt ifrån en ideal situation; denna lagstiftning borde ha lagts fram i samband med restriktionerna för att inte sätta chaufförerna i en svår situation. Nu skedde det efter att saken hade börjat diskuteras i utskottet.
Slutligen, herr talman, är det glädjande att de två yrkanden som vi i Liberalerna lagt fram tillsammans med Centerpartiet om att se över möjligheterna att en större del av utbildningen ska ske digitalt samt om att Transportstyrelsen ska hantera tillstånd för utbildningsanordnare skyndsamt har fått stöd och blivit tillkännagivanden till regeringen.
Liberalernas förhoppning är att vi nu ser slutet på restriktionerna på grund av covid-19 och att pandemin försvinner till sommaren samt att vi därmed kan få se ett sedvanligt utbud av utbildningar under senare delen av 2021 och då kan återgå till ett normalt förfarande när det gäller yrkeskompetensbevisen.
Helena Gellerman (L):
Min fråga går till statsrådet Eneroth. Hela samhället håller på och ställer om för att nå klimatmålen. Transporterna står för en tredjedel av utsläppen, och här står persontransporterna för det mesta. Elektrifiering är det som Liberalerna tror är svaret när det gäller att möta utsläppen. Förra året stod laddbara bilar för 30 procent av all nybilsförsäljning.
Företagen står för 75 procent av nybilsförsäljningen och står därmed för större delen av kostnaden för de laddbara bilarna i omställningen. Nu har ett förslag om ändrade förmånsvärden varit ute på remiss, och remissvaren visar att man är kraftigt negativ till förändringarna ur miljösynpunkt.
Min fråga till statsrådet är: Hur ser statsrådet på förmånsvärdet ur miljösynpunkt?
Helena Gellerman (L):
Jag får tacka för svaret. Jag vill samtidigt passa på att ställa en fråga om syntest. För ett år sedan kom det i denna kammare ett tillkännagivande till regeringen om att bilförare som inte klarar syntestet ska kunna göra körning i simulator eller på verklig väg för att kunna återfå körkortet. Min fråga är: När kan vi se resultatet av det tillkännagivandet? Det har gått ett år nu.
När kan dessa personer få en andra chans att behålla körkortet?
Helena Gellerman (L):
Jag vill börja med att yrka bifall till reservation nummer 2. I dag debatterar vi ytterligare åtgärder mot fordonsmålvakter. Fru talman! Liberalerna delar regeringens uppfattning att olagliga fordon är ett allvarligt problem med koppling till annan brottslighet. Fordonen används som flyktbilar, murbräckor eller gömmor för narkotika och stöldgods.
Genom att bilarna systematiskt registreras på så kallade fordonsmålvakter blir det svårare att komma åt dem som egentligen begagnar sig av fordonet. Det är därför bra att regeringen nu har lagt fram en proposition där man åtgärdar en rad problem. Bland annat ska man kunna flytta fordon i fler fall. Detta är bra steg på vägen, och Liberalerna stöder dessa förslag, men det räcker inte.
Liberalerna har länge hävdat att det brådskar med att skärpa lagstiftningen för att komma åt problemet med fordonsmålvakter och systematiskt parkeringsfusk.
Vi vill bland annat se att ett fordon ska kunna beslagtas eller förverkas om det framförs trots att det är avställt, falskskyltat eller belagt med körförbud, att myndigheter och markägare ges bättre förutsättningar att forsla bort övergivna bilar och att bortforsling av övergivna bilar ska bekostas av fordonsägaren.
Som en ytterligare åtgärd borde en person med omfattande fordonsrelaterade skulder inte kunna godkännas som registrerad ägare till nya fordon innan de gamla skulderna har åtgärdats. Ett annat problem är vem som är ägare till fordonet. I propositionen föreslår man en definition av begreppet "fordonsägare".
Om det finns en registrerad ägare i vägtrafikregistret ska denna anses vara ägare, och finns det ingen ägare registrerad ska det vara den som äger fordonet civilrättsligt. Det är bra att det införs en definition, men samtidigt ska det som sägs i lagen om fordonets ägare även i fortsättningen gälla innehavaren när det är fråga om fordon som innehas genom kreditköp eller nyttjanderätt för en bestämd tid.
Detta pekar på problematiken att definitionen "fordonsägare" även i fortsättningen riskerar att peka på olika personer. Vägtrafikregistret är administrerat av staten, och avsikten är att den som står upptagen som ägare till en bil också är den verkliga ägaren.
Problematiken med bilmålvakter visar att rätt fordonsägare inte alltid är registrerad som ägare. Självklart ska man kunna utgå från att den som står som ägare i ett sådant register också är den verkliga ägaren. I de fall då det finns anledning att ifrågasätta om den rätta ägaren är registrerad bör detta bli föremål för särskild prövning. Regeringen har lovat att återkomma med fler åtgärder för att komma åt företeelsen med fordonsmålvakter.
Jag ser fram emot att mina förslag på ytterligare åtgärder ska ha tillvaratagits i den kommande propositionen.
Helena Gellerman (L):
Jag tycker att denna diskussion är jätteintressant. Hur mycket är vi som vill ha kvar Bromma flygplats beredda att lägga för att ha kvar flygplatsen? Saken är den att denna utredning föreslår att man, om man skulle ta beslutet att lägga ned Bromma, skulle göra det någon gång 2025-2027.
Till det kan man lägga att Transportstyrelsen säger att till 2027 kommer 97 procent av flyget att vara tillbaka i Sverige.
Och på en direkt fråga till Swedavias vd, om Bromma flygplats är olönsam, svarade han: Precis där och då, i våras, när vi hade kanske 10-15 procents beläggning var det inte marknadsmässigt vettigt att ha kvar Bromma. Men han sa också mycket tydligt att det inte säger någonting om huruvida Bromma kan drivas med lönsamhet.
Kombinerar man dessa tre saker kan Bromma drivas lönsamt från 2027, när flyget är tillbaka. Om man skulle ta ett beslut om att lägga ned Bromma flygplats innebär det, med utredningen som bakgrund, att den skulle läggas ned 2027. Man skulle då ta förlusten alla åren fram till 2027.
Men man skulle lägga ned flygplatsen när Bromma flygplats skulle bli lönsam igen, efter 2027. Med ett sådant beslut tar man alltså alla förluster, vilket är det som Teres Lindberg förespråkar, men man säger nej till Bromma flygplats när den kommer att vara lönsam igen.
Helena Gellerman (L):
Jag noterar att Teres Lindberg inte på något sätt berör min utläggning. Vad är det för ekonomisk bakgrund till att lägga ned Bromma, om man skulle ta ett beslut om att göra det? Med ett sådant beslut skulle man få ta alla förluster som nu finns på grund av pandemin.
Sedan skulle man säga nej till de vinster som skulle bli om Bromma är kvar, i och med att flyget troligen kommer att öka. När det gäller Arlanda saknas det en del i denna utredning. Det var också det som Maria Stockhaus tog upp.
Det handlar om att titta på elflyget, som är mindre plan. Det kommer att gå flera plan. Man kommer inte att kunna starta ett litet plan efter ett stort plan. Alla de sakerna är inte utredda. Är det någon som är faktaresistent i denna diskussion är det Teres Lindberg - så upplever jag det. Vi kan titta framåt.
Vi tror att Bromma flygplats kommer att vara en väldigt viktig faktor för att vi ska kunna sätta fart med det fossilfria flyget, till exempel som en flygplats där vi startar upp elflyg och där vi redan 2023 ser att 80 procent av flyget kommer att vara tillbaka, enligt Transportstyrelsen. Swedavias utredning byggde på att det var 10-15 procent.
Det finns ingen utredning som säger att Arlanda skulle kunna klara Brommas flygkapacitet redan 2023.
Helena Gellerman (L):
Jag håller med Jens Holm om att det är väldigt viktigt att vi bygger ut och att bredbandsutbyggnaden och även 5G-utbyggnaden sker i hela landet. Vi går däremot kraftigt isär i synen på vad marknaden tillför och var staten ska gå in och göra saker. Marknaden har fungerat väldigt bra till väldigt stor del.
Men när det kommer till delar i vårt land där det finns ett väldigt litet kundunderlag måste staten hjälpa till. Men det är en kombination av att marknadsbolag fortsätter att bygga ut men får viss stöttning från staten där det faktiskt inte finns kommersiella möjligheter att bygga ut. Det är alltså en kombination.
Det är därför som vi säger att för att vi ska få en utbyggnad på de vita fläckar som finns, till exempel i fråga om bredband, måste staten hjälpa till. Längst ut i systemen måste staten hjälpa till. Det är därför som vi tillför 1,2 miljarder kronor.
Vi har även tidigare, när vi stod bakom januariavtalet, sagt att staten behöver hjälpa till på de vita fläckarna.
Helena Gellerman (L):
Jag anser att staten ska ha ett ansvar för att hela landet fungerar. Det är det jag menar med att man får hjälpa till längst ut i glesbygd och landsbygd, för där finns det inte tillräckligt mycket kunder för en kommersiell utbyggnad. När det gäller marknaden kan man väl dessutom säga att det blir en konkurrens som gör att priserna går ned och att man måste vara mycket mer effektiv i sin utbyggnad.
Vi har tidigare i den här kammaren debatterat statliga bolag som ska driva utbyggnad av till exempel järnväg och att Riksrevisionen har kritiserat bland annat Trafikverket hårt för kostnadskontrollen. Jag tror därför att vi ska ha en marknad men att staten ska titta på detta så att hela landet får en möjlighet att utnyttja den nya tekniken.
Staten behöver inte ta hela ansvaret för infrastrukturen och för att det ska fungera. Som vi ser har ju en väldigt stor del av den svenska befolkningen uppkoppling via bredband i dag, men det är längst ut man behöver hjälpa till. Sedan finns det också sådana i tätbebyggda områden som faktiskt inte vill koppla upp sig, och det är ju upp till individen. Men möjligheten ska finnas.
Här går alltså våra åsikter kraftigt isär, även om vi naturligtvis håller med om att alla i hela Sverige ska kunna använda både bredband och 5G framöver.
Helena Gellerman (L):
Riksrevisionen konstaterar i sin rapport om kostnadskontroll i infrastrukturinvesteringar att det finns allvarliga brister i kostnadskontrollen på Trafikverket. Som exempel finns i nuvarande förslag till nationell plan projekt med kostnadsökningar på 30 miljarder på fyra år, som delar av höghastighetsbanan. Detta trycker undan akuta projekt, till exempel sträckan Göteborg-Alingsås med Sveriges värsta kapacitetsbrist.
Riksrevisionen konstaterar också att regeringen har agerat passivt och att det är mycket ovanligt att regeringen stoppar ett projekt med höga kostnadsökningar. Min fråga till statsrådet Eneroth blir därför: Är statsrådet beredd att prioritera i Trafikverkets underlag för att skapa utrymme för mer samhällsekonomiskt lönsamma projekt?
Helena Gellerman (L):
Jag tackar statsrådet för svaret. För Liberalerna är det viktigt att projekt som finansieras av staten prioriteras på samhällsekonomiska grunder. Göteborg-Alingsås är den sträcka i Sverige med störst kapacitetsbrist. Detta påverkar Göteborgs hamns möjligheter och begränsar både fjärrtrafik och pendling.
Hur ser statsrådet Eneroth på möjligheten att genom prioritering se till att sträckan med Sveriges största kapacitetsbrist läggs in i den nationella planen?
Helena Gellerman (L):
Min fråga går till statsrådet Annika Strandhäll. Liberalerna vill nå målet att transporternas utsläpp ska minska med 70 procent till 2030 jämfört med 2010. Det är elektrifieringen tillsammans med reduktionsplikten som kan åstadkomma detta. När den nuvarande kurvan för reduktionsplikten sattes utgick man från en väldigt defensiv syn på hur snabbt försäljningen av laddbara bilar skulle öka, vilket gav en hög reduktionsplikt.
Vi i Liberalerna trodde inte på detta och krävde en kontrollstation 2022 för att kunna justera kurvan. Det visar sig nu att vi fick rätt. Redan i dag är över 50 procent av de bilar som säljs laddbara, långt över det scenario som användes för reduktionsplikten.
Min fråga till Annika Strandhäll är: Om Energimyndighetens utredning i september visar att vi kan sänka reduktionsplikten och ändå nå transportmålet om 70 procent lägre utsläpp 2030 på grund av den snabba ökningen av laddbara bilar, är regeringen då beredd att sänka reduktionspliktskurvan?
Helena Gellerman (L):
Jag får tacka för svaret. Vi delar tanken runt reduktionsplikten - att den är viktig. Men frågan gällde egentligen om man är beredd att justera den om det visar sig att vi ändå når målen. Sedan skulle jag vilja höra lite grann om hur statsrådet jobbar mot EU, som vi anser är en viktig miljöorganisation. Hur arbetar statsrådet för att vi ska få en hög inblandning av biodrivmedel och elektrobränslen i en reduktionsplikt inom EU?
Helena Gellerman (L):
Tack för frågan, Daniel Helldén! När det gäller klimatomställningen ser Liberalerna det i en helhet. Vi måste lösa alla delar. Jag har en bakgrund i näringslivet. Man måste titta så att man inte får några svaga länkar i detta system.
För att vi ska kunna göra en uthållig klimatomställning - den kommer ju att hålla på under minst tre årtionden - måste vi ha en tillväxt i Sverige, så att det finns pengar för företagen så att de kan ställa om. Men kanske framför allt måste vi ha energi, fossilfri energi, för att klara omställningen. Sedan kan vi inom respektive område vidta åtgärder.
Men grunden är att vi har energi. Miljöpartiet har, när de satt i regeringsställning, stått bakom att vi har lagt ned sex kärnkraftverk. Vi har halverat antalet kärnkraftverk i Sverige. Vi ser nu tydligt vad det får för konsekvenser. Där ligger en av mina stora farhågor - att vi inte kommer att klara klimatomställningen.
I och med detta har vi nämligen väldigt höga elpriser. Vi står väldigt mycket bakom elektrifieringen och driver det. Det innebär att vi måste få privatpersoner och företag att köpa eldrivna fordon.
Men om nu elpriserna ökar kraftigt på grund av att Miljöpartiet har lagt ned sex kärnkraftverk gör det att folk tvekar att köpa elbilar, för driften blir för dyr för att den ska kunna kompensera priset på elbilar. Vi ser detta som en helhet, och nu börjar vi ställa om det system som faktiskt är själva grunden för hela klimatomställningen.
Helena Gellerman (L):
Jag började med den övergripande delen i mitt förra svar. Jag tycker att det är intressant att konstatera att det finns uträkningar som visar att vi, i och med att man har lagt ned sex kärnkraftverk och vi inte har tillräckligt med el, ökar utsläppen med 8 miljoner ton per år. Det är lika mycket som personbilstrafiken släpper ut. Det kan vi börja med att konstatera. Den andra delen gäller alla dessa åtgärder. Vi har många saker som vi vill göra.
Jag var med och utvecklade reduktionsplikten. Där förde jag väldigt tydligt fram att vi, om vi ska ha de höga nivåerna, måste ha en helt annan nivå på produktionen av biodrivmedel. Så har det inte blivit. Det är en av orsakerna till att vi ser de höga priserna. Produktionen av biodrivmedel måste vara i takt med reduktionsplikten. Annars sticker priserna iväg. Då kommer vi till att landet måste ha en tillväxt.
Om hushåll och företag inte tjänar pengar har vi ingen omställning. När det gäller bonus malus står vi helt bakom att vi har tagit bort bonusdelen. Liberalerna är för att vi i en teknikomställning ska lägga mycket pengar i början så att vi får igång omställningen. Men när 50 procent av alla bilar som svenska folket köper är laddbara ska inte staten vara där och pilla.
Då ska marknaden sköta det. Däremot vill vi att malusdelen ska vara kvar. En anledning till att vi ställde oss bakom bonus malus var att det skulle gå ihop. Men det har inte gått ihop, för elektrifieringen har gått mycket fortare än vad till och med vi anade att den skulle göra. Då måste vi ha kvar malusdelen för att betala det underskott som finns. Vi har betalat för mycket bonus för det här systemet. Jag kan gå in på alla dessa delar.
Vi har en politik där vi faktiskt försöker ta ett helhetsgrepp för att vi ska klara klimatomställningen.
Helena Gellerman (L):
Som ledamoten vet brinner jag för järnväg och väg i hela Sverige. Men som jag sa i mitt anförande har vi åsikter om kostnadskontrollen när det gäller stambanorna. De har blivit tre gånger så dyra. Det är inte försvarbart att fortsätta bygga ut dem om vi kommer att förlora 200 miljarder i samhällsnytta.
För dessa 200 miljarder hade vi kunnat bygga jättemycket järnväg i norra Sverige. Vi kan bygga Göteborg-Alingsås, vi kan bygga överfart till Danmark och vi kan även bygga järnväg från Göteborg till Oslo.
Vi måste se på samhällsnyttan, och Liberalernas prioriteringar ligger på arbetspendling och godstransporter. Utifrån det står vi självklart bakom att vi ska bygga Göteborg-Borås. Det är jätteviktigt, precis som tagits upp tidigare under debatten.
Vi kan inte köra fler bussar in till Göteborg; vi måste lösa det med hjälp av spårbunden trafik. Dessutom skulle järnvägen mellan Göteborg och Borås ge oss spårbunden trafik till Landvetter, som är Sveriges näst största flygplats. Vi behöver underlätta transporter dit så att inte alla behöver ta bilen som det är i dag.
Vi står bakom att avbryta höghastighetsjärnvägen, men vi vill stärka stambanorna. När det gäller de tre pågående sträckorna sitter regeringen och analyserar det på ett övergripande plan. Ett besked kommer i närtid.
Helena Gellerman (L):
Tack för frågan, Ulrika Heie! Generellt tänker jag att det här är en transportdebatt och inte en miljödebatt. Frågorna runt skogen kommer i miljö- och jordbruksutskottets debatt senare.
När det gäller skogen står vi generellt bakom att vi måste hitta en avvägning. Vi samlar ändå in 40 miljoner ton varje år i skogen. Men vi använder också 80 för att bygga hus och även för biodrivmedel, som är jätteviktigt.
Det är liksom inte svartvitt. Man kan inte säga att man ska göra det ena eller det andra. De som gör det ser alldeles för enkelt på frågan. I varje fråga är det en prioritering mellan olika delar.
Liberalerna ser att vi måste stärka näringslivet, för om inte näringslivet tjänar pengar blir vi av med mycket av arbetstillfällena, och då hamnar hela samhället i en nedåtgående spiral. Och i och med att omställningen ska hålla på till minst 2050 eller 2060 måste vi ha en ekonomi som gör att vi klarar det över årtionden.
Därför är det viktigt med ett kraftfullt näringsliv.
Helena Gellerman (L):
Min fråga går till infrastrukturminister Andreas Carlson. Flyget var det transportslag som drabbades hårdast av pandemin, inte minst här i Sverige. Vi är nu det land i Europa där flyget har svårast att återhämta sig. En av förutsättningarna för flyget är våra flygplatser.
De utreddes 2017, men sedan denna utredning gjordes har mycket förändrats dramatiskt. Till exempel har vi haft en snabb teknisk utveckling av elflyg, drönare och fossilfria bränslen. Kriget i Ukraina har också helt förändrat vår syn på totalförsvaret, där flyget ingår.
Hur ser infrastrukturministern på flyget och utvecklingen av våra svenska flygplatser runt om i Sverige mot bakgrund av de senaste årens utveckling?
Helena Gellerman (L):
Det är positivt att man tar till vara flygets möjligheter, för flyget är otroligt viktigt för att vårt land ska hålla ihop. Sverige har varit ledande inom hållbart flyg men har nu tappat sin ledande position på flera områden.
Infrastrukturministern nämnde vissa saker, men hur kan vi tillvarata allt utvecklingsarbete som sker inom flygindustri och på våra flygplatser runt om i Sverige så att vi kan återta den ledande positionen? Detta är viktigt för vår konkurrenskraft och våra arbetstillfällen. Hur kan vi stärka detta arbete?
Thomas Morell (SD):
Tack så mycket, Teres Lindberg! Det var intressant att få höra en beskrivning av mitt tidigare yrke. Du bommade på en hel del saker där. Låt oss ta det här med beväpningen. Det kan vara bra om man läser hela texten i motionen. Då hade man också sett att vi föreslår en kompetenshöjning för bilinspektörer.
Därefter kan man beväpna dem, om det skulle behövas. Detta skulle vara i jämnhöjd med en polisman. Men jag kanske får göra på samma sätt som jag gjorde när jag var ute på vägen och hade förare som inte hade riktig koll på läget: Jag hade högläsning. Jag vill ta upp några andra saker också, som irriterar mig lite grann. Det är dock ganska vanligt när Socialdemokraterna ska beskriva verkligheten.
Det är helt rätt att två ledamöter i parlamentet jobbade hårt med dessa frågor. Den ena var Jens Nilsson. Han är tyvärr avliden. Den andre är Peter Lundgren. De som har kommit efteråt har ärvt det arbete som dessa två herrar gjorde. En mer korrekt beskrivning av verkligheten vore önskvärd. Jag måste få ställa en fråga till ledamot Teres Lindberg.
Hur har Socialdemokraterna tänkt lösa problemet ute på vägarna om det inte finns människor som kan göra jobbet? På min gamla arbetsplats fanns det när jag jobbade i yttre tjänst tre turlag med nio man i varje turlag. I dag är de totalt fem stycken. På den plats där jag gjorde min praktik fanns 46 poliser i yttre tjänst. De är i dag fyra.
Man kan naturligtvis skärpa lagstiftningen, men det hjälper inte om någon inte tar verktygslådan och går ut. Hur tänker ni alltså lösa detta?