KBLab/rixvox huggingface dataset:
Karin Svensson Smith (MP):
Motivet till att Sverige fick ett undantag vid EU-inträdet var just det faktum att man behöver transportera skogsråvara fram till förädling och att järnväg eller sjöfart sällan är ett alternativ där. Jag har sett försök där det känns ganska motiverat, om det absolut inte finns någon konkurrens och vägarna håller. Jag har också studerat detta, så vi är inte totalmotståndare.
Men vi vill, precis som ministern sa, se detta som ett system där den sammantagna viljan och strävan - inte bara från regeringshåll utan också från oppositionen - borde vara att minimera klimatpåverkan och ändå få fram godstransporterna. Då behöver vi hitta en rationell fördelning mellan järnväg, väg och sjöfart. Därför behöver man tänka till lite och inte bara slå till och säga: Vi tar ett transportslag i taget.
Ulf Björnstig, som tidigare var trafiksäkerhetschef i Trafikverket, har gjort en forskningssammanställning över dödsolyckor på väg i norra Sverige. Vid över hälften av olyckorna var ett tungt fordon inblandat. Vi bör titta lite närmare på det innan vi klarlägger exakt vad som är smart. Sverige har de kortaste tågen och de längsta lastbilarna i hela Europa.
Det finns enorma behov inom järnvägen, och då kan man inte säga att vi ska ta 2 miljarder till detta utan att se på effekterna på annat. Jag tror att det är bättre att tänka rätt och ha ett underbyggt resonemang innan man slår till och gör lastbilarna längre och använder pengar som i stället skulle kunna användas för att förbättra järnvägstrafiken.
Jag tror att vi har anledning att prata lite till om detta, och då kan vi förhoppningsvis bli lika överens som vi blev när det gäller att få mer ordning och reda på vägarna, att liksom gynna den åkerinäring som sköter sig genom att ha bättre kontroll och bättre regler för trafiken på väg. Det kan vi bli överens om. Min ambition är att vi ska kunna bli överens om det andra också.
Karin Svensson Smith (MP):
Diskussionen om klimat och transporter kännetecknas nog inte av saktfärdighet utan snarare av eftertanke. Gör man någonting ska man veta att man gör rätt, och då bör man tänka efter innan man gör det. Jag försöker lägga mig vinn om att ta del av den forskning som finns i Sverige. Vi har ganska hög kvalitet på transportforskningen.
När jag har funderat på frågorna i interpellationen har jag tillgodogjort mig två olika rapporter. Den ena är Godstrafik på järnväg av Oskar Fröidh på KTH. Den andra är Effektiva gröna godståg av Bo-Lennart Nelldal. Det är också en rapport från KTH.
Om vi ska klara av klimatbetinget för godstransporterna handlar det om att varje transportslag måste bli effektivare, men också om att hitta rätt kombinationer av väg, järnväg och sjöfart för godstransporterna. Det måste vi nog inse. Den förra regeringen tillsatte många utredningar. En av dem ledde till slutbetänkandet Fossilfrihet på väg .
Där konstateras att man måste byta bränsle; bensin och diesel måste ersättas av förnybara bränslen. Men för att klara målet måste man också se till att använda mindre energi i transportsystemet. Man måste planera på ett annorlunda sätt, så att varje transportslag blir så energisnålt som möjligt.
För att hitta rätt kombination av transporter vill jag insistera på att man tittar på vad det är som avgör hur mycket energi en transport behöver. Det är friktionen, rullmotståndet - gummihjul mot asfalt jämfört med stålhjul mot räl eller skrov mot vatten - som avgör hur mycket energi varje transport behöver.
Den slutsats jag drar av de här två rapporterna är att vi inte bara behöver titta på de segment där lastbilen inte har något alternativ. Det är klart att man ska titta på vad som är en effektiv storlek på en lastbil. Men man måste också titta på hur vi kan få längre tåg. Hur kan vi använda järnvägens och för all del också sjöfartens fördelar optimalt?
För att man ska förstå och kunna besvara frågorna i interpellationen kan det vara intressant att jämföra olika länder. I USA ligger järnvägsgodsets andel på över 50 procent. Men där får lastbilarna inte väga mer än 36 ton. Det är rätt så troligt att det finns ett samband mellan hur hög andel järnvägen har och hur tung lastbilen får vara. Nu är det inte den enda faktor som avgör, men det är en ganska viktig faktor.
Jag är väldigt bekymrad, inte bara över hur vi ska få lastbilstransporterna av gods att nå de transportpolitiska målen, utan också över det faktum att järnvägstransporterna av gods faktiskt minskar. Det är mycket bekymmersamt. Jag har besökt Trelleborg, som ligger i min valkrets.
Där har man tittat på godset som kommer in via Trelleborgs hamn, och järnvägstransporterna har minskat med 75 procent sedan 2003 medan lastbilstransporterna ökat med 75 procent. Ska vi fundera på vad som är effektiva lösningar med minimal klimatpåverkan för de godstransporter vi behöver måste vi titta på såväl lastbilar som järnväg och sjöfart.
Karin Svensson Smith (MP):
Att Alliansen värnar om svensk åkerinäring framgår. Men det gör faktiskt också vi på den rödgröna sidan. Av den anledningen har vi bejakat förslagen om åtgärder mot cabotage, att tillåta klampning och att försöka effektivisera och göra konkurrensen i åkerinäringen sund.
Det handlar om att på sikt se till att man har samma avgiftssystem så att även utländska åkerier får betala det som svenska åkerier får. Så värnar man om en näring. Men varför är Alliansen så blind för utredningsförslagen i den utredning som ni själva tillsatte, Fossilfrihet på väg ?
Där talar man kraftfullt om kombinationer av transporter där Sverige har unika möjligheter med en lång kust, 52 hamnar och ett järnvägssystem som har kapacitet för gods. Jag vill referera till den forskningsrapport jag nämnde förra gången jag var i talarstolen av Bo-Lennart Nelldal. Där visar man på olika system för kombitransporter. Man nämner till exempel Megaswing. Jag skulle rekommendera allianspartierna att besöka det företaget.
Det är en unik metod för att flytta gods mellan väg och järnväg. Man borde inse att alla transportslagen behövs. I rapporten konstaterar man också vad de så kallade HCT-bilarna är bäst på. Det är fjärrtransport. De får motsatt effekt när det gäller kombitrafiken. Den får svårare att konkurrera på korta avstånd. En viktig fråga är således om HCT-bilar kan användas för matartransporter.
Det har man diskuterat i kombination med järnväg och funnit att det är ett av de stora problemen för att utnyttja järnvägen till det den är bäst på och lastbilarna till det de är bäst på. Jag vill återvända till att det framför allt är skogsindustrin där det finns en ganska logisk fundering kring om man kan effektivisera lastbilstransporterna.
Men för motorvägsnätet är vi inte så intresserade av att ha fler lastbilar.
Karin Svensson Smith (MP):
Jag tackar för svaret som minister Johansson har lämnat på interpellationen. Att få ordning på tågtrafiken är en oerhört väsentlig åtgärd, inte bara för att nå klimatmålen utan också för att arbete och utbildning ska fungera i hela landet, för att företagen ska kunna exportera det som de tillverkar och för att råvaror ska komma till fabrikerna.
Det som vi har sett från Resenärsforum, där jag fortfarande är ordförande, är att det är en brist på ansvar. De åtta år som vi har haft en alliansregering har man på något sätt trott att marknaden löser alla problem. Det är klart att man ska ha marknadskrafter för att lösa vissa saker, men någon måste ta ett samlat ansvar. Och det största problemet med järnvägen i dag är att ingen tar ett samlat ansvar.
Därför är samarbetsregeringen överens om att man måste ta ansvar för att underhållet fungerar, så att det inte blir de ideliga avbrotten som i dag är så pinsamma för den svenska järnvägen och så hämmande för människor som vill ta sitt klimatansvar genom att använda järnvägen i stället för bil eller flyg. Det handlar också om att se det här som en helhet.
Vägtrafiken skiljer sig från järnvägstrafiken, och alla bitar måste hänga ihop om det ska fungera. Vi har oerhört många vittnesmål från resenärer som säger att man blir lämnade därhän. Om trafik handlas upp och ett bolag är ansvarigt för en viss sträcka tar bolaget ansvar bara för det man enligt kontraktet ska göra, men det krävs ett helhetsgrepp.
Den utredning som jag själv ingår i, Gunnar Alexanderssons utredning som ska lämna sitt betänkande nästa år, kommer, som jag förstår av interpellationssvaret, att bli ett underlag för vidare överväganden.
Det som är en samlad ambition är att om jobb, miljö och klimatomställning ska fungera måste vi ha ett tågtrafiksystem som är ett pålitligt alternativ till lastbilar på vägen, personbilar på vägen och flyg. Det satsas mer pengar i budgeten, och det är jag väldigt nöjd med. Men det krävs också ordning och kompetens för att Trafikverket ska klara av det här.
Vi hör nyheter varje vecka som visar att så inte är fallet i dag. Jag har tidigare suttit i riksdagen och varit med och beslutat om att sammanföra det tidigare Vägverket och Banverket till det sammanhållna Trafikverket. Intentionerna var att vi skulle få en rationell planering, så att man använde skattebetalarnas pengar för de mest rationella investeringarna för att lösa olika problem.
Men när vi diskuterade och debatterade det i kammaren före beslutet var inte avsikten att man skulle blanda ihop väg och järnväg när det gällde underhåll, trafikledning och väldigt många av de saker som sker på Trafikverket i dag. För att få ordning på det här krävs en samlad järnvägskompetens inom Trafikverket, och det kommer vi från Miljöpartiet att verka för.
Karin Svensson Smith (MP):
För att fylla på nyhetsrapporteringen kan jag säga att vi i dag fick veta att lokförare har slutat rapportera fel eftersom de ser att det ändå inte görs någonting åt dem. Detta är oerhört allvarligt. Vi har faktiskt ansvar för den statliga infrastrukturen. Så här får det inte fungera. Storbritannien är kanske inte något lysande exempel på välfungerande avreglering. Biljettpriserna är högre där än på andra ställen. Man har också fler dokumenterade olyckor.
Men samtidigt delar jag ministerns syn att det inte är så enkelt som att det bara handlar om avreglering eller återreglering, för det handlar om att man måste ha kompetens.
Vi som fattade beslutet om att slå ihop Vägverket och Banverket till Trafikverket måste se till att kunnandet om järnvägen återupprättas och att det tas ett samlat ansvar, så att det finns kompetens och så att man vet vad man gör när man beställer och planerar ett arbete. Det krävs också ett långsiktigt ansvar.
När stambanorna byggdes ut i Sverige var det ett mycket viktigt moment i att omvandla Sverige från ett fattigt jordbruksland till ett modernt industriland. Då tog man ett långsiktigt ansvar. Vi behöver göra det igen för att kunna klara oss utan olja i transportsystemet och hantera klimatfrågan. Då måste vi kunna beställa nya tåg. Vi måste ha fräscha vagnar. Vi måste ha en samhällsplanering som utgår från att man tänker långsiktigt.
Tyvärr är det precis motsatsen till det som händer när man har en avreglerad marknad och korta tidsperioder. Då finns inte incitament till nytillverkning och långsiktig planering. Vi behöver under ordnade former se till att återupprätta förtroendet för järnvägen. Det är den samlade ambitionen från Miljöpartiet och Socialdemokraterna.
Karin Svensson Smith (MP):
Det är en väldigt strategisk fråga som har ställts här från allianspartierna. Frågan är: Vad menar man med effektivt underhåll? Det är alldeles korrekt att underhållsanslagen ökade under er tid vid makten. Men de facto är det färre människor som utför själva arbetet. Jag vet inte riktigt om det räknas som effektivt i något företag att betala mer och få mindre. Vad är förklaringen till att det har blivit så ineffektivt?
Svaret står delvis att söka i de tre rapporter som Riksrevisionen har gjort 2010, 2012 och 2013 när det gäller järnvägen, om man får valuta för pengarna och hur järnvägsunderhållet fungerar. Rapporterna, som är ganska samtydiga, går igenom många brister som jag tror att ingen i dag förnekar, framför allt inte de resenärer som själva upplever hur järnvägen fungerar.
Den största bristen som identifieras är regeringens styrning av Trafikverket. Det som hände under de åtta år som Alliansen styrde var att man rullade tillbaka regleringsbreven. När ni tillträdde hade Trafikverket tydliga uppdrag och beställningar som man skulle leverera.
Att vi gick med på och var överens om att slå ihop Vägverket och Banverket hade att göra med att planeringssystemet mer skulle utgå från fyrstegsprincipen, men inte att underhåll, trafikledning och alla andra saker skulle skötas i samma rum. Det är skillnad på väg och järnväg. Det är en viktig förklaring till de missförhållanden vi ser i dag.
Jag tror att man ska titta mycket noggrant på och ta vara på de förslag som utredningen ledd av Gunnar Alexandersson tar fram. Jag vill erinra om att det är denna regering som har lämnat ett tilläggsuppdrag om underhåll av järnvägen. Den har både beslutat om uppdraget och gett det, och vi har sett redovisningen. Den är nu ute på remiss. Innan remissvaren har kommit in är det för tidigt att uttala exakt hur man ska få ordning på järnvägen.
Men att vi har ambitionen att få ordning på det kaos som uppstod under de åtta år ni hade makten behöver ni inte tvivla på.
Karin Svensson Smith (MP):
Miljöpartiet har tagit fram ett dokument om en ny tågordning. Det gjorde vi för flera år sedan. Förslagen håller ganska väl än, och de stämmer väl överens med vad fackförbundet Seko framför när det gäller hur man ska få ordning på tågtrafiken i Sverige. Men den exakta utformningen får som sagt anstå till dess att utredningen är färdig. Det är välkommet att Tomas Tobé talar så varmt för tåget och att tåget har en central plats.
Det står i bjärt kontrast till den moderate finansministern Anders Borg, som talade om höghastighetståg som robust olönsamt och som var ovillig att öka investeringarna på järnväg. Men jag välkomnar det; det är bra om vi kan vara en blocköverskridande majoritet som satsar på järnvägen. Det var förstås inte riktigt det vi såg i den budget som gick igenom.
Såvitt jag vet skar ni bort 620 miljoner till underhållet, vilket inte precis underlättar för invånarna i Ljusdal att få sina behov tillgodosedda. Jag känner varmt med såväl dem som de människor som bor i Ramstad och på alla andra ställen där pendlare i dag till sin förtvivlan får se att tåget inte stannar, att tåget går långsamt eller att tåget gör uppehåll på ställen där det inte ska göra uppehåll.
Jag kan försäkra Tomas Tobé att Miljöpartiet genom sin medverkan i regeringen tillsammans med Socialdemokraterna kommer att göra sitt yttersta för att järnvägen ska kunna fullfölja sin potential. Tillsammans med tågoperatörer, tågentreprenörer, kommuner och alla andra inblandade ska man samla det som behövs för att få ordning och reda på järnvägen och ordning och reda på användningen av skattebetalarnas pengar.
Karin Svensson Smith (MP):
Eftersom jag befann mig i riksdagen under den tid som avses, alltså Göran Persson-tiden, tänkte jag berätta vad vi rödgröna som gjorde budgetar tillsammans gjorde då. Vi tog initiativ till att bygga Norge-Vänernlänken, godsbangården Mjölby-Hallsberg och Citybanan.
Alla dessa tre investeringar hade framkommit i bred dialog med de stora företag i Sverige som ville transportera gods. Stockholmsberedningen hade tittat på hur man skulle öka framkomligheten i Stockholm, och man hade tittat på hur man skulle få bättre tillgänglighet i Västra Götalandsregionen.
Vi lånefinansierade dessa projekt av det enkla skälet att det normalt är rimligt att amortera efter hand om man gör en långsiktig investering som ger tillbaka till samhället under en längre tid. Det är precis som när man köper ett hus; man köper det sällan kontant, utan man betalar av det under en rimlig del av husets livslängd. Så var logiken.
Det som hände 2006, när Sverige hade otur nog att få en alliansregering, var att man förtidsamorterade de lån vi hade tagit. Bakom de stora satsningarna på järnvägsanslag blev det alltså mycket lite kvar. Man gjorde till och med det intressanta draget att pausa hela Citybanan i över ett år - det kan ju vara intressant nu när alla förväntansfullt ser på vilken ökad tillgänglighet Stockholm kommer att få när Citybanan är färdig.
Den valde alliansregeringen alltså att pausa i över ett år. Jag delar givetvis statsrådet Johanssons uppfattning att det är för tidigt att tala om vilka investeringar som kommer att ingå i den nationella planen. Ser man till uppdraget till Trafikverket är det emellertid klart att Sverigeförhandlingen kommer att stå i fokus. Det beror på att vi rödgröna sätter barnens framtid först.
Vi tar ansvar genom att investera i det som behövs, och det tycker vi är viktigare än de skattesänkningar Alliansen ägnade sig åt under sina åtta år vid makten.
För att Sverige ska klara sina mål om ett minskat fossilbränsleberoende och klara klimatmålen, och vi ändå ska kunna leva ett bra liv och kunna ta oss till och från arbetet utan de störningar som är i tågtrafiken i dag och för att godset ska kunna gå fritt på ordinarie järnväg, behövs nya stambanor för höghastighetståg.
Vi ser fram emot att ni i Alliansen är mer konstruktiva nu än vad ni var under den tid ni hade regeringsmakten. Min förhoppning är att vi ska kunna samverka kring det som är för hela Sveriges bästa.
Karin Svensson Smith (MP):
Frågan är vad det är som är fluffigt. Fluffiga var en del av de vägsatsningar som gjordes av de som nu är allianspartierna. Vi ser till att ta ansvar för Sverige och framtiden genom att bygga Norge-Vänernlänken som nu är invigd, vi tillgodosåg godstågens behov av nya och större bangårdar i Mjölby och Hallsberg och vi satte i gång Citybanebygget. Är det detta man ska bevara sig för?
Då tror jag inte att folk i allmänhet delar synen på vad som är viktigt när det gäller att bereda sig för framtiden. Det som hände under den tiden var att vi byggde två-plus-ett-vägar som all record efteråt har visat är ett mycket effektivt sätt att minska antalet dödsfall på vägarna. Under den rödgröna tiden, 1998-2006, fick vi ett mycket stort genomslag för nollvisionen.
Vi fick ned antalet allvarliga olyckor och dödsfall på vägarna. Och vi är i Sverige internationellt kända för att kunna använda trafikpolitiken på ett sådant sätt att folk kommer fram men utan att i onödan skadas på vägen. Det har jag ingen anledning att skämmas för och inte heller några andra av oss rödgröna. När det gäller finansiering har uppdraget till HG Wessberg, som tillsammans med några andra sköter Sverigeförhandlingen, inte ändrats.
Där har man en fri möjlighet att utan hämningar ta reda på vad det finns för möjligheter till finansiering. Och jag trodde att Anders Åkesson skulle ha förtroende för den person som ni faktiskt tillsatte på er tid. Resultatet i propositionen får ni avvakta tills propositionen är färdig och alla kort är på bordet.
Karin Svensson Smith (MP):
Jag skulle vilja redovisa resultat från utredningen Fossilfrihet på väg , för den visar mycket tydligt att vi behöver både en effektivisering inom respektive transportslag och en bättre kombination av transportslag. EU:s vitbok och EU:s transportpolitik har sedan lång tid tillbaka sagt att den fördelning som finns i dag mellan väg, järnväg och sjöfart är ohållbar ur klimatsynpunkt.
Vi måste hitta styrmedel så att sjöfarten och järnvägen används mer och lastbilen mindre. Men självklart bör varje transportsektor vara så energieffektiv som möjligt. Hur det ska ske beror delvis på var i landet det sker. Den landsända jag kommer ifrån har inte särskilt mycket skogsavverkning, och där är järnvägen och sjöfarten bra alternativ.
Detta kan man jämföra med de landskap där merparten av Sveriges skogsbruk ligger. Där har man kanske inte något alternativ till lastbil. Då är det självklart en fördel att det är färre lastbilar som transporterar i stället för att man delar upp det på mindre lastbilar, förutsatt att vägbanan håller till det. De förslag som har kommit från Trafikverket är ute på remiss under regeringens beredning.
När den är färdig får vi ta ställning till resultatet.
Karin Svensson Smith (MP):
Jag tror att man måste göra en samlad bedömning av vilka åtgärder inom väg, järnväg och sjöfart som behövs för att man ska nå målet om minskat oljeberoende i transportsektorn. Då är det onekligen ett faktum att rullmotståndet mellan gummihjul och väg är större än rullmotståndet mellan stålhjul och räl, för att inte tala om friktionen mellan fartygsskrov och vatten. Ska man då ha så liten energimängd som möjligt för att utföra transporter är det en annan kombination som behövs, generellt sett.
Det betyder inte att det inte på vissa ställen, som jag sa tidigare, är en fördel om man kan ha färre och längre fordon, oavsett om det handlar om väg, järnväg eller sjöfart. Trenden tycks gå åt det hållet. Vilken samlad bedömning som görs av hur vi ska få ett godstransportsystem som minskar oljeberoendet har jag inte svar på än. Det tror jag att regeringen kommer att återkomma till.
Karin Svensson Smith (MP):
Jag använde hela den tid som var avsatt för anförandet, och då hann jag inte beröra alla detaljer. Men jag svarar gärna på Lars Tysklinds fråga. Jag har noggrant studerat både utredningen av fossilfrihet på väg och det klimatscenario som Trafikverket har tagit fram. Den största potentialen för att minska energiåtgången inom godstransportsektorn handlar om överföring av långväga lastbilstransporter till järnväg och sjöfart.
Det är där potentialen är störst. Det är också därför EU:s vitbok lyfter detta som helt centralt om EU som helhet ska klara målen om minskat oljeberoende. Utöver det håller jag med Lars Tysklind om att det finns en energibesparingspotential inom varje transportsektor. Jag vet inte hur mycket man kan spara med längre tåg. Jag tror kanske inte att det är så mycket.
Men när det gäller både sjöfart och vägtransporter finns det goda möjligheter att dels använda mindre energi, dels få till en övergång till förnybar energi. Av de saker som Lars Tysklind talade om i sitt anförande tror jag att HVO är det som vi främst borde lyfta inom transportsektorn om vi ska se till att närma oss målet om minskat fossilberoende.
I dag är det besvärligt för de åkeriägare som vill minska oljeanvändningen inom transportnäringen. Tyvärr har ingen regering hittills lyckats hitta något bra grepp för att de ska kunna utföra sina nödvändiga transporter med ett mindre oljeinnehåll i tanken. När det gäller längre transporter pågår en beredning inom Regeringskansliet. Avsikten är att återkomma till riksdagen senare i år.
Karin Svensson Smith (MP):
Jag är positiv till uppföljning. Jag brukar sällan säga nej till det kravet inom trafikutskottet. Den uppföljning som har gjorts om sjöfartsnäringens konkurrensvillkor tycker jag tillförde debatten mycket nytt.
För att få en bättre uppfattning om åkerinäringens situation bad jag Åkeriföreningens södra avdelning att sammankalla alla aktörer på ett möte i Malmö för att få reda på vad det är man vill ha, vad det är man är bekymrad över och vad det är man efterlyser från statsmakterna. Då hörde jag från såväl åklagare och polis som åkerinäringen själv att det handlar om ett register för att ha bättre kontroll.
I dag är det många som slipper undan eftersom vi har dåligt grepp om vilka lastbilstransporter som utförs. Alla andra krav som lyftes fram ser jag att regeringen antingen har tagit initiativ till eller ämnar ta initiativ till. Jag fann alltså egentligen inte att det fanns någonting nytt. Det som särskilt lyftes fram, och som jag hoppas att vi skulle kunna återkomma till, är ett utökat beställaransvar.
Många företag är måna om sitt rykte och att framstå som miljövänliga och så vidare i reklam och i annonser. Men när man beställer transporter handlar det oftast om att beställa till lägsta pris. Man tittar sällan på om upphandlingskraven efterlevs. Där tror jag att vi har en stor potential att bli bättre. Sjysta regler får vi först när det är samma villkor för alla transporter på vägarna.
Därför ser jag fram emot en slitageskatt som alla betalar oavsett var registreringsskylten hör hemma.