Lena Hallengren (S):
Tack så mycket, ministern, för svaret! Det var ett mycket tydligare svar än vad jag hade hoppats eller drömt om, kan jag ärligt säga. Jag läser på första sidan av svaret: Den tveksamma samhällsekonomiska lönsamheten för höghastighetsbanorna och de stora kvarstående osäkerheterna innebär att regeringen har valt att prioritera andra mer angelägna infrastrukturåtgärder för perioden 2010-2021.
Det är ett viktigt besked inför en valrörelse och inför den tolvårsperiod av infrastruktursatsningar som vi har framför oss. Jag kan inte låta bli att fördjupa mig något i det här med "samhällsekonomiskt lönsamt". Man kan ha synpunkter på om nettonuvärdeskvot är en samhällsekonomisk modell som man vill använda sig av, om den fångar in allting, men det är ändå den modell som vi har att använda oss av.
Då är det så att hela höghastighetsbaneprojektet har en nettonuvärdeskvot på +0,15, enligt den kalkyl som har gjorts inom ramen för Gunnar Malms utredning. Det finns ett antal objekt som vi har med, liksom regeringen, i våra respektive planer för de kommande tolv åren som är betydligt mindre lönsamma. Det gäller Citybanan, som har en nettonuvärdeskvot på -0,1. Tomteboda-Kalhäll och yttre delen har en nettonuvärdeskvot på -0,3.
Norra länken i Stockholm, en vägsatsning, har en nettonuvärdeskvot på -0,4. När det gäller E4:an, Sundsvall, ligger den på -0,2. Och när det gäller E4/E12, Umeå, ligger den på -0,4. Därför är jag ändå lite nyfiken på att få höra resonemangen. Vad finns det för underlag som säger att just höghastighetsbanorna inte är samhällsekonomiskt lönsamma?
Förutom att man kan luta sig mot nettonuvärdeskvoter, vilket jag tycker är ett av många argument, definitivt inte det enda, handlar det om hur vi nu historiskt ska börja satsa. Eller rättare sagt: Vi i den rödgröna oppositionen gör historiskt stora järnvägssatsningar i vårt alternativ, och där är höghastighetsbanor en viktig del. Detta gör vi därför att vi ser otroliga möjligheter i dessa båda regioner.
Det ena handlar om Ostlänken i Stockholms- och Östgötaregionen, som kortar restiden mellan Stockholm och Linköping med 40 minuter. På en timme reser man mellan Stockholm och Linköping när Ostlänken är på plats. Göteborg-Borås är det tredje största pendlingsområdet i Sverige. Det finns en hel del att göra i Borås, och vill man inte stanna där kan man jobba i Göteborg och bara ha 20 minuters restid i stället för, som i dag, 60 minuter.
Det går också ett antal bussar parallellt, vid varje avgångstid. Allt detta talar för att man knyter ihop regionerna, vidgar arbetsmarknadsregionerna. Det är otroligt viktigt i en situation där människor behöver söka jobb i mycket större geografiska områden och vill söka jobb i större geografiska områden. De vill kunna bo en bra bit utanför och ha rimliga avstånd så att de inte behöver pendla bort vardagen och livet.
Det handlar om att spara tid, som jag nämnde. Det handlar om att vidga arbetsmarknadsregionen. Det är en otrolig tillväxtsatsning. I princip alla man talar med håller med om det. Undantaget är en del företrädare för allianspartierna. Men bor man i de här regionerna - det vill jag gärna tillägga - finns det inte särskilt mycket tveksamheter, tvärtom. Man tycker att det här är någonting som faktiskt främjar regionens utveckling. Det är också en möjlighet att frigöra kapacitet för godstrafik.
Åtminstone har den rödgröna oppositionen stora ambitioner när det handlar om att flytta över trafik från väg till järnväg. Det kan man inte göra genom att bara säga det, utan man måste använda ekonomiska styrmedel. Man måste också se till att det finns kapacitet att flytta över till. Vi har tidigare i dag haft en debatt som handlar om hur man ska fördela bristande spårkapacitet.
Det här är ett otroligt viktigt sätt när det gäller att se till att man inte behöver auktionera ut spårkapacitet på väldigt attraktiva sträckor utan tvärtom kraftfullt kan öka spårkapaciteten, ge plats för fler persontrafikresor, ökad pendling och ökad godstrafik på spår.