KBLab/rixvox huggingface dataset:
Malin Löfsjögård (M):
Ibrahim Baylan började med att tala om politisk samsyn i fråga om järnvägsinvesteringar i Frankrike och Spanien. Jag tror att det råder politisk samsyn om att det behövs satsningar på järnvägssidan även i Sverige. Vi vet att den är eftersatt. Det finns behov av utbyggnad på många platser i vårt land, och det gäller även på vägsidan.
Jag tror att det är oerhört viktigt när man debatterar infrastrukturen och klimat- och miljömålen att inte se de olika trafikslagen isolerade. Det handlar inte om sjöfart för sig, vägar för sig, järnvägar för sig eller, för den delen, luftfart för sig. Det handlar om ett transportsystem.
Om vi ska kunna lösa de problem vi har i dag, och även de framtida problemen, särskilt från klimat- och miljösynpunkt, gäller det att se till helheten. Att säga att man vill ge mer pengar till vägar innebär inte per automatik att man inte vill ge mer till järnvägar. Vi måste utgå från vad som är möjligt, och vi måste också kunna satsa på sådant som ger störst effekt.
I närtid och också på längre sikt kommer det att krävas satsningar på investeringar i både järnvägar och vägar, men det kommer även att behöva göras satsningar på sjöfart, liksom det säkert finns behov inom luftfarten, just för att kunna möta klimat- och miljöproblemen. Vi måste sluta tänka i stuprör, för vi talar om ett transportsystem. Jag vill verkligen betona att det är fråga om ett transportsystem.
Det är inte ett isolerat trafikslag vi ska inrikta oss på. Det är bra att infrastrukturministern tar upp just detta i sitt svar på interpellationen. Sedan har det diskuterats vilka satsningar som är realistiska och vilka som är orealistiska.
Oavsett hur mycket pengar vi skulle avsätta finns det en gräns för hur mycket till exempel Banverket eller Vägverket klarar av att satsa och investera på en begränsad tid, vilket Banverkets planeringschef också sagt. Låt mig även ta upp höghastighetstågen. Nu står Socialdemokraterna - det gäller inte bara denna interpellationsdebatt utan även tidigare - och talar om tåg och satsningar på järnväg.
Varför var ni då inte på det intressanta seminarium som Folkpartiet arrangerade med bland annat järnvägsforskare och företrädare för Banverket? Där redogjorde man för höghastighetståg och vilka möjligheter det finns att investera i och satsa på dem i Sverige. Det var ett mycket bra seminarium som jag önskar att oppositionen varit på.
Malin Löfsjögård (M):
Låt mig återkoppla till det som infrastrukturministern sade nyss: Det här handlar inte bara om nya investeringar, utan det är flera åtgärder, både stora och små, som tillsammans bidrar till kapacitetsökningar inom järnvägssektorn. Jag vill också hänvisa till riksmötets sista frågestund för snart två veckor sedan, där miljöminister Anders Carlgren tog upp just detta i samband med en fråga han fick.
Miljöministern klargjorde då att det går att göra stora kapacitetsökningar genom alla de projekt som redan är beslutade och på gång.
Han nämnde flera exempel, som "fler dubbelspår på strategiska ställen, bättre samordning av trafiken på själva banorna, förlängda perrongkapaciteter på sina ställen och självklart därutöver också nya banor". Vad miljöministern sade var alltså att det finns möjlighet att öka kapaciteten utan att man behöver satsa väldigt stora summor, om man nu inte skulle ha sådana.
Nu vill jag inte gå händelserna i förväg. Infrastrukturministern kommer ju att återkomma till riksdagen med en infrastrukturproposition till hösten, en proposition som inte bara jag utan alla, även oppositionen, ser fram emot. Jag gör det med stor tillförsikt. Jag tror att många av de frågor som oppositionen ställer kommer att finna sina svar där. Jag tycker att det vore ganska konstigt om infrastrukturministern i dag skulle stå här och peka ut enskilda små eller större projekt.
Man måste se till helheten, och den kommer i infrastrukturpropositionen. Ska den vara värd någonting måste det vara bra underlag och bra utredningar. Därmed vill jag önska infrastrukturministern en trevlig sommar som gör henne redo för höstens utmaningar inom infrastrukturen.
Malin Löfsjögård (M):
Trafiksäkerhet är en viktig och prioriterad fråga. Det tror jag gäller för alla. Precis som Ibrahim Baylan säger är det en tragedi för individen och för samhället i stort när någon omkommer i en trafikolycka eller skadas svårt. Det har gjorts många insatser inom trafiksäkerhetsområdet, speciellt de senaste tio åren sedan nollvisionen kom. Det är bra.
Man har fått ned olyckstalen och antalet dödade. Men vi är inte i hamn enligt de etappmål som finns, till exempel för 2007. Det är skrämmande när man vet att över 13 000 förare är ute och åker på vägar varje dag med alkohol eller droger i kroppen. Men om vi tittar på utvecklingen ser vi att det numera finns lösningar.
Det finns alkolås. Det är jättebra att man har kommit så långt i den tekniska utvecklingen att alkolås finns som ett instrument. Jag vill dock flagga för att installation av alkolås i alla nya bilar inte kommer att lösa hela problemet. Det kommer att lösa en viss del, och det infrastrukturministern anförde i svaret om det arbete som pågår inom den delen är bra, bland annat inom EU. Men vi vet att vi har en stor bilpark av äldre bilar.
Vi har Europas äldsta bilpark, om jag inte missminner mig. Då har vi många bilar att tillgå för den som vill köra ändå. Det går också i dag att lura det tekniska systemet. Jag har åkt i bilar med alkolås, och man kan be passageraren blåsa. Sedan kan man köra. Jag vill att man lyfter upp blicken lite mer.
Vi tog också upp i debatten för två veckor sedan - men Socialdemokraterna tyckte inte riktigt om det - resultaten från den undersökning som VTI har gjort. Den visar att fyra av tio olyckor är orsakade av trötthet hos föraren. Det är samma orsaksnivå som alkohol och droger.
Därför var det infrastrukturministern sade i sitt svar bra, nämligen att Sverige också ska "arbeta för att ny teknik som upptäcker och varnar för om föraren är påverkad av alkohol, droger, trötthet eller sjukdom blir standard i alla nya fordon". Det kom fram i debatten för två veckor sedan att det är precis det som fordonstillverkarna jobbar med - ett bättre system som inte bara tar hand om alkohol och droger utan även väger in andra faktorer.
Det kommer att bli mer personligt, det vill säga man har en helt annan teknik som tittar på ögonrörelser, känner på huden, dofter med mera. Jag tycker att det är otroligt viktigt att det finns med i framtidens trafiksäkerhetsarbete, om man nu vet att det har lika stor påverkan, det vill säga: Hur många tusen förare är det som ute i trafiken i dag sitter och inte kan hålla ögonen öppna av trötthet?
Ett annat problem, som jag ser det, är just det yttersta ansvaret som vi enskilda bilförare faktiskt har, eller om vi åker motorcykel eller något annat fordon. Vi har ett ansvar att följa de regler och lagar som finns uppsatta. Där måste vi verka mycket mer. Det tog vi också upp i debatten.
Den avhandling som har lagts fram vid Lunds universitet och som försvarades i samband med vår trafiksäkerhetsdebatt visar att det bland svenskarna i dag är socialt accepterat att köra för fort. Man följer alltså inte lagar och regler. Vi vet att om folk höll hastigheten skulle vi kanske kunna spara 100 eller upp till 150 liv per år.
Malin Löfsjögård (M):
Som redan har sagts i alkolåsfrågan krävs det undantag i EU, och oavsett hur man jobbar kommer det att ta tid att få till en lagstiftning inom det området. Jag tycker att det är väldigt viktigt att man inte bara förlitar sig just på lagstiftning när det gäller trafiksäkerhetsarbetet utan att man ser på alla andra möjligheter som finns, som fysiska åtgärder.
Något som jag tycker kanske underskattas, inte minst av oppositionen, är frivilliga insatser. Vi kan titta på den utveckling som har skett inom fordonsindustrin när det gäller att utveckla mer trafiksäkra fordon. Det har till stor del skett via frivilliga insatser. Vi har ett bra exempel, och det är krockkuddar, som väl i dag är i princip standard i alla nya bilar. Det finns andra incitament.
Man måste inte jaga en ny lagstiftning för att få in ny teknik och nya värden. Som jag anförde tidigare måste respekten för andra i trafikmiljön öka, framför allt hos den som framför ett fordon. Man har inte bara rättigheter när man är i trafiken. Man har faktiskt skyldigheter. Man ska följa lagar och regler. Man ska hålla hastigheten, och man ska inte köra med alkohol och droger i kroppen.
Man ska också veta att om man är trött ska man inte sätta sig bakom ratten, för man utgör en risk inte bara för sig själv utan även för andra. Därför tycker jag att det var väldigt glädjande att få vara med här i riksdagen och ta beslut om den nya propositionen, där man lade fram den nya riskutbildningen. Det är inte bara för dem som ska ta körkort för en vanlig personbil utan även för motorcyklisterna. Där finns det väldigt mycket att jobba på.
Jag tycker att det är ett stort krafttag att komma åt just det här, inte bara när det gäller alkohol och droger utan även att lyfta upp de andra frågorna som jag tog upp i mitt förra anförande. För det är först då vi kommer att komma åt trafiksäkerheten, om vi tar ett helhetsgrepp.
Malin Löfsjögård (M):
Klimatet och klimatutmaningen är vår tids största utmaning, och här gäller det att vi tar både stora och små kliv. Vi måste titta på vad vi ska arbeta med. Det är inget mål i sig att vi ska minska resandet, utan det är utsläppen som vi ska minska.
Här jobbar vi väldigt målinriktat och intensivt med att tydliggöra detta, bland annat i infrastrukturpropositionen, i klimatpropositionen och även i den nya målstrukturen för de transportpolitiska målen. När det gäller utsläppen från fordon finns det väldigt mycket att göra, och det är viktigt att vi på den politiska sidan slår an och pekar ut riktningen på det området.
När det gäller bilarna, och även de tunga fordonen, och utsläppen är den största andelen i dag fossilt bränsle, och det är det vi måste bryta. Här måste vi arbeta mycket tydligare och ställa krav, till exempel på elbilarnas utveckling men även på hybridbilar.
Vi måste sätta upp en hög målsättning, och att ha målsättningen att vi år 2030 bör ha en fordonsflotta som är fri från fossilbränsle är bra. Den pekar ut inriktningen och visar fordonsbranschen hur de ska arbeta. Det har klart visat sig att de inte alls har anpassat sig till den utmaning som finns i samhället i dag när det gäller miljö och klimat. Vi måste på ett tydligt sätt peka på det.
Jag tycker att det är lite tråkigt att Karin Svensson Smith inte vågar se framtiden an och inte har en lite mer tydlig och positiv ansats som verkligen pekar på vad vi behöver göra och hur vi ska få marknaden och fordonsbranschen att utvecklas i rätt riktning.
Malin Löfsjögård (M):
Visst är det en kombination av åtgärder som behövs för att vi ska klara klimatutmaningen. Det handlar om teknisk utveckling och ekonomiska styrmedel. När det gäller den tekniska utvecklingen diskuterar man personbilarna och arbetar för elbilar. Det kommer troligtvis att vara omöjligt att flyga ett flygplan bara på el. Man behöver andra bränslen. Det förs även den diskussionen inom den tunga fordonsindustrin.
Men det pågår också utveckling av de bränslen som används för att göra dem mer miljövänliga och anpassade till klimatet. När det gäller de ekonomiska styrmedlen finns det en rad olika sätt att gå framåt. Det presenterar vi tydligt i klimatpropositionen. När det gäller kilometerskatten kontra koldioxidskatten kanske jag kan ge Karin Svensson Smith ett litet lästips. Hon brukar vara ganska pigg på att ge oss lästips.
Det är Sikas rapport om potentialen för överflyttning inom olika transportslag. Det tydliggörs ganska klart att det är mer effektivt att använda sig av koldioxidskatter än kilometerskatten. Det gäller ur olika hänseenden, bland annan vad gäller integriteten och det byråkratiska. Frågan är vad det är man vill uppnå och om man vill göra det på ett enklare sätt. Det finns många olika sätt att gå.
Men tittar man till exempel i den rapporten kan man se att det sätt som vi har valt att gå via koldioxidskatten är effektivt och bra.
Malin Löfsjögård (M):
Om man nu läser trafikutskottets betänkande i frågan kan man också konstatera att det görs väldigt mycket när det gäller barn i trafiken. Där har vi samma inriktning och målsättning. Barn ska också kunna vistas i trafiken likaväl som äldre eller andra.
Det är också så att man i trafikutskottets betänkande om säkra förare för snöskoter, mopeder eller terränghjulingar tar upp frågan om barn i trafiken. Jag vet inte om Christina Axelsson var med då. Där redogör man väldigt tydligt för allt det arbete som har pågått och som pågår.
Vi kan också konstatera att antalet omkomna barn har minskat kraftigt under år 2008 jämfört med år 2007 från 32 till 19 omkomna barn. Den mest påtagliga minskningen gäller dem som går eller cyklar. Vi arbetar mycket aktivt när det gäller säkerheten vid skolskjutsar.
Här arbetar Vägverket fortsatt med att ta fram förslag för vad som ska kunna gälla skolskjutsar och annan kollektivtrafik. Det pågår väldigt mycket inom den här grejen. Christina tar upp frågan om skolor och säkerheten vid dem. Jag går varje dag med min dotter till skolan. Jag vet hur det ser ut. Vid den skola där min dotter går har kommunen gjort de åtgärder som man kan göra.
Den största faktorn där är föräldrarna som inte respekterar hastigheten, inte respekterar körriktningen och parkerar hur som helst. De backar utan att konstatera att de är på en gång- och cykelbana där barnen går. Detta arbete måste bedrivas brett. Man måste också våga lyfta in föräldrarnas ansvar när det gäller barn i trafiken.
Malin Löfsjögård (M):
Vi har just konstaterat att den målstruktur som beslutats om och som gällt från 1998 inte har fungerat tillfredsställande eftersom vi inte har lyckats uppnå de olika delmålen i den utsträckning som politiken har velat. Då gäller det att också våga se: Hur kan man göra det på ett mycket bättre sätt?
Ni socialdemokrater, Christina Axelsson, och era grönröda kolleger vill gärna krama en struktur och ett system som man har bevisat inte fungerar. I stället handlar det om att öppna ögonen, ta till sig fakta och se: Hur ska vi kunna göra detta på ett mycket bättre sätt?
Hur ska vi kunna sätta upp en målstruktur, delmål och preciseringar som gör att till exempel barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemen och vistas i trafikmiljöerna ökar? Det är en väsentlig del att man ser över målstrukturen, delmålen och hur man ska kunna arbeta utefter dem.
Det handlar om hur man efter målstrukturen ska kunna sätta in krav på ansvariga myndigheter och inte om att stå här och raljera i talarstolen. Det är inte så man når framgång. Det gör man genom ett målinriktat arbete från regering och riksdag där vi är tydliga i vad vi vill och tydliga i det ansvar som finns hos oss, hos myndigheter och hos medborgarna.
Vi vill också se att de målsättningar som vi sätter upp också får effekt och används i myndigheterna. Annars blir de bara snygga ord på ett papper. Det är ingenting som jag tycker är speciellt konstruktivt eller som jag tror kommer att leda till ökad trafiksäkerhet för barn.
Malin Löfsjögård (M):
Först gäller det målstrukturen och målen. Det övergripande målet ska vi ha kvar. När det gäller inrättande av funktionsmål och hänsynsmål är det så att man på det sättet tydliggör att det finns två huvudgrupper av mål och att de också måste sättas som jämbördiga. På något sätt kan man då också uttrycka det som att hänsynsmålet blir en restriktion gentemot funktionsmålet.
Därunder kan man då lägga in en rad olika preciseringar. Men det är väldigt klart och tydligt att de här två delmålen, funktions- och hänsynsmål, är jämbördiga. Kollektivtrafiken är en väldigt viktig fråga. Och i funktionsmålet har vi valt att lägga in en precisering: Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras.
Det här är en central sak som är en av de stora lösningarna när det gäller klimatfrågan och klimatutmaningen och att förbättra miljön. Det är viktigt att vi är tydliga med att tala om att vi vill gå i den riktningen. Däremot kan man fråga sig om man ska sätta en siffra på hur många som ska få använda ett trafikslag eller inte.
Vi kan då tala om att Peter Pedersen vill gå emot de transportpolitiska principerna, som jag tror att han själv har varit med om att besluta. En av dem är att kunderna ska ges stor valfrihet att bestämma hur de vill resa och hur en transport ska utföras. Då kan man fråga sig om vi ska införa ransoneringskort på resor, som medborgarna får söka, när det gäller vilken resa de ska få välja.
Självklart är det också viktigt med det arbete som branschen gör när det gäller att öka möjligheterna för folk att åka med och välja kollektivtrafiken. Det är ingenting som vi motsätter oss. Det är helt i linje med det arbete som vi själva gör.
Malin Löfsjögård (M):
Först gäller det fyrstegsprincipen. Det är redan klargjort i både infrastrukturpropositionen och målpropositionen att den kvarstår. När det gäller kollektivtrafik är vi överens om att det är mer klimatsmart att åka kollektivt än att åka i bilar, i alla fall om bilarna tankas med fossila bränslen, och att det centrala arbetet med klimatutmaningen handlar om att skapa förutsättningar för att fler ska välja kollektivtrafiken.
Jag kan därför inte riktigt förstå Peter Pedersens fråga. Vi säger att vi skapar förutsättningar för att man ska välja kollektivtrafiken. Jag kan inte förstå att vi då på något sätt inte skulle kunna tycka att det är positivt när branschen tar egna initiativ för att öka kollektivtrafiken. Det gäller ju att få folk att åka, och branschen har en väldigt viktig uppgift.
Många gånger kan politiken sätta upp fina mål, men får man inte med sig branschen når man inte målen. Sedan skiljer vi oss åt i den här frågan. Man kan titta på alliansen och på det rödgröna gänget. Vi tycker att det är väldigt viktigt att den enskilda människan ska ha en valfrihet, en rätt att själv få välja. Det här gäller alla områden, inte bara inom transportsektorn.
Jag ska utifrån mina egna prioriteringar och mina förutsättningar ha rätt att välja det trafikslag som passar mig bäst. Men politiken ska ge förutsättningarna och redskapen för mig, så att jag kan göra ett val som är bättre anpassat när det gäller till exempel klimatet än tidigare.
Där har vi en väldigt stor skillnad i hur vi ser på människors egenbestämmande och om det är jag själv som individ som ska få avgöra hur jag ska resa och transportera mig eller om det är staten som ska bestämma.
Malin Löfsjögård (M):
När det gäller alternativvägar eller, som oppositionen nu föreslår, att det ska byggas parallella cykelvägar kan jag konstatera att det i så fall är en nyordning. I dag gäller inte ens för motorvägar att vi där ska bygga parallella cykelvägar. Däremot finns det krav på alternativvägar.
Vår infrastrukturminister Åsa Torstensson har bland annat i en interpellationsdebatt här i riksdagen - det finns också med i betänkandet - klargjort att det är självklart att vid investeringsobjekt, till exempel vid två-plus-ett-vägar, överväga cykelfrämjande åtgärder. Då kommer kostnaden att belasta det enskilda vägprojektet eftersom det kan bli uppenbara problem för cyklisterna.
Vägverket, numera Trafikverket, har redan i uppdrag att titta på frågan och gör en inventering av vägar med mitträcken. Denna inventering ska ligga till grund för övervägandena. Först och främst är det i sammanhanget lite grann av att slå in öppna dörrar eftersom ett arbete redan pågår. I reservationen och när det gäller det ni säger om ett tillkännagivande tar ni faktiskt ett steg längre.
Därför är min fråga: Var finns den sedelpress som ska bekosta de parallella cykelvägar som vi ska se utefter alla två-plus-ett-vägar och alla motorvägar?
Malin Löfsjögård (M):
En dörr som redan är öppen behöver inte öppnas. Som jag redogjort för och som jag vet att mina allianskolleger kommer att redogöra för - dessutom finns detta med i betänkandet - pågår otroligt mycket arbete. Vi vet också att detta i direktiven till åtgärdsplaneringen var klart uttalat. Nu kan vi se resultat av det i form av 3,3 miljarder kronor - en klar nivåhöjning jämfört med tidigare plan. Sedan är frågan om Désirée Liljevall verkligen lyssnade på vad jag sade.
Beträffande det som ni vill ha ett tillkännagivande om pågår redan ett arbete. Det är en självklarhet att titta på just cykling samt på hur det påverkas och hur det kommer att bli med det i framtiden. Det oppositionen föreslår beträffande tillkännagivandet är de facto en nydaning. Ni föreslår och vill att det byggs cykelvägar parallellt med alla två-plus-ett-vägar.
Jag gissar att ni också vill ändra den ordning som gäller för motorvägar, det vill säga att det också där ska finnas parallella cykelvägar. Så är det ju inte i dag. Men varifrån ska de pengarna tas? Ska de tas från annat trafiksäkerhetsarbete eller från arbete med andra cykelåtgärder? Nej, det har hon inte.
Men Désirée kunde ha svarat i sitt andra inlägg. Det är i alla fall fråga om en klar skillnad och om en nyordning. Det är synd att du, Désirée, inte ger ett svar om det, för jag undrar var de pengarna finns eller vilka åtgärder som ni inte ska vidta. Det handlar om att använda de pengar som vi har på ett bra och effektivt sätt.
Malin Löfsjögård (M):
Jag tror att vi alla, också vi i Alliansen, har sträckt oss ganska långt för att nå enighet. Det jag menade i mitt anförande är att det är ganska märkligt att nio reservationer till dök upp när vi diskuterade en av era punkter och inte kom överens om den.
Det gäller ju frågor som vi har mycket bra skrivningar om och där vi väldigt långt går er till mötes och konstaterar att de flesta motionsyrkandena redan är eller är på väg att bli tillgodosedda. I reservation 5 om ett tillkännagivande står det klart och tydligt: "När landsvägar byggs om till s.k.
mitträckesvägar eller två-plus-ett-vägar, måste en parallell cykelväg anläggas." Det är en nydaning, för så har det inte tidigare varit. Det gäller att hitta en alternativ väg. Självklart ska man se till att det går att cykla och att det kan göras på ett säkert sätt. Mycket arbete kring det pågår inom Trafikverket, som Åsa Torstensson har klargjort bland annat i en interpellationsdebatt här i kammaren.
Malin Löfsjögård (M):
Ja, så är det. De pengar vi har ska vi använda på ett effektivt och bra sätt. Det jobbar alliansregeringen tydligt med. De förslag som läggs fram handlar om att jobba efter fyrstegsprincipen. Man tittar på vad det är som ska byggas. Man ser också till behoven. På vissa ställen kan det finnas behov av nya motorvägar. På andra ställen finns det behov som bygger på trafiksäkerhetsskäl eller andra trafikskäl för att bygga två-plus-ett-vägar.
När det gäller cykling behöver inte det ena förta det andra, utan det gäller att se till att använda pengarna på ett bra sätt. Därmed får man loss pengar till att vidta åtgärder som främjar cyklingen till exempel. Och när det gäller ställningstagandet i fråga är det faktiskt så att vi inte hade er skrivning i ord så att säga när vi diskuterade i trafikutskottet. Det är fråga om en nydaning; ni vill anlägga parallella cykelvägar.
Jag vet att Peter Pedersen inte kan svara, men jag undrar varifrån pengarna ska tas om vi ska börja anlägga parallella cykelvägar. Jag ser inte att det på alla ställen skulle gynna även cykelinfrastrukturen eftersom man då kommer att få låsa pengar. Vi har ju andra ställen för alternativa vägar som det går att använda. På en del ställen finns inte det, och då kan det vara så att förslaget blir en ny cykelväg. Det är ju ingenting som någon från något parti har motsatt sig.
Men i er reservation och i ert tillkännagivande är det en nydaning, och det finns en prislapp på den också som jag inte har fått svar om.