KBLab/rixvox huggingface dataset:
Anna Johansson (S):
Som jag sa i mitt tidigare svar och som det står i det skriftliga svaret finns det inga sådana begränsningar i uppdraget till Sverigeförhandlingen. Det bör då rimligen innebära att det är tillåtet att diskutera många olika varianter. Steget därifrån till att regeringen med ett regeringsbeslut skulle definiera vilka åtgärder som kan komma i fråga för förhandlingen är ganska stort. Det steget är jag inte beredd att ta.
Jag har inte fått några signaler från vare sig Sverigeförhandlingen eller dess motparter om att det skulle finnas en otydlighet i vilket uppdrag förhandlingen har. Att jag är beredd att eventuellt se över mandatet för Sverigeförhandlingen bygger på att jag i så fall får en tydlig signal från dem som är involverade i diskussionerna - och naturligtvis i första hand från förhandlingen själv.
Om de skulle begära att få ett förtydligande av sitt mandat är jag naturligtvis beredd att göra det. Jag har inte fått någon sådan framställan, och jag tror att det kan bero på att det är ganska tydligt att det inte finns någon sådan begränsning i uppdraget.
Anna Johansson (S):
Till att börja med kan man konstatera att behovet av att bygga fler bostäder har förevarit under ganska lång tid. Nu ser vi att bostadsbyggandet äntligen tar fart och att vi når de högsta nivåerna på flera decennier. Det är mycket glädjande. Det är inte tillräckligt, för bostadsbristen är ännu större än vad också den högre byggtakten klarar av att mätta, men det är i alla fall en tydlig trend som går åt rätt håll.
Det tycker jag är oerhört glädjande. Jag kan vara tydlig igen. Det finns ingen sådan begränsning i uppdraget. Det är inte detsamma som att Sverigeförhandlingen är intresserad av att diskutera alla de saker som inte formellt är otillåtna att diskutera. Men Sverigeförhandlingen har mandat att själv göra en avgränsning av vad man anser vara lämpliga objekt eller lämpliga åtgärder att diskutera inom ramen för en sådan förhandling.
Det jag svarar på är vad direktivet säger, och direktivet ger inga sådana begränsningar. Jag har fullt förtroende för såväl Sverigeförhandlingen och förhandlingspersonerna där som deras motparter. De kommer att komma fram till de bästa lösningarna för både framtida bostadsbyggande och mobilitet i storstadsområdena.
Anna Johansson (S):
Hans Rothenberg har frågat mig vad jag avser att göra för att stärka svenska hamnars möjligheter att framgångsrikt konkurrera om fler kryssningsanlöp. Först vill jag säga att Sjöfartsverket är ett affärsverk vars huvudsakliga inkomstkällor är farleds- och lotsavgifter. Verket har, av olika skäl, haft en ansträngd ekonomi under de senaste åren. Det är Sjöfartsverket som till stora delar bestämmer avgifternas storlek. Det är viktigt att Sverige kan konkurrera om kryssningsanlöpen då dessa har stor betydelse för att utveckla både turism och näringsliv runt om i landet.
En väl fungerande hamnverksamhet är nödvändig för hamnarnas konkurrenskraft. Ansvaret för den svenska hamnstrukturen inom ett hamnområde ligger på hamnägaren. Staten har ett ansvar för den infrastruktur som ligger i anslutning till en hamnanläggning och då både på sjö- och landsidan. För närvarande sker det en revidering av Sjöfartsverkets avgiftssystem, vilket sker i dialog med sjöfartsnäringens parter. Hamnarna spelar här en viktig roll.
Anna Johansson (S):
Det sätt att finansiera Sjöfartsverkets verksamhet som gäller nu har gällt under lång tid. Om jag inte missminner mig alldeles representerar Hans Rothenberg ett parti som under åtta år hade regeringsmakten i Sverige och hade haft alla möjligheter att skjuta till medel från skattebetalarna för att betala det som i dag betalas med farledsavgifter.
Det valde man att inte göra. Det kanske är ett tecken på att vi egentligen är ganska överens om att det är rimligt att de som utnyttjar sjövägarna också betalar en avgift för det, inte minst lotsavgiften, som är ett direkt stöd till ett enskilt fartyg. Vi hade annars haft väldigt svårt att beskatta utländska fartyg som använder våra farleder.
Jag tror att man har gjort en ganska rimlig avvägning när det gäller att ta ut farledsavgifter. Om det skulle vara så att kryssningsrederierna väljer bort svenska hamnar på grund av farledsavgifterna vore det väldigt märkligt om denna förändring skulle ha inträffat från förra året till i år. Det har nämligen inte skett några dramatiska förändringar av farledsavgifterna.
Ska man kunna dra den typen av slutsatser behöver man nog gå lite djupare och fråga kryssningsrederierna varför de lägger sina rutter som de gör och av vilka skäl de väljer bort vissa svenska hamnar.
I Göteborgs fall handlar det nog snarare om att man vill erbjuda ett varierat utbud till kryssningsresenärer som kanske väljer att åka med ett kryssningsfartyg varje år och som vill se flera olika städer när de väljer att komma tillbaka.
Vad man som stad erbjuder i form av upplevelser och erbjudanden när kryssningsresenärerna väl stiger i land är nog en väl så viktig aspekt av att locka till sig kryssningsfartyg som farledsavgifterna.
Jag tror att turism och destinationsutvecklare har att fundera över på vilket sätt man kan attrahera fler kryssningsfartyg till svenska hamnar, snarare än att man ska peka på farledsavgifterna. Men om det är så att Hans Rothenberg och Moderaterna har ett skarpt förslag om att skattefinansiera Sjöfartsverkets verksamhet står det Hans Rothenberg fritt att lägga fram ett sådant förslag i riksdagen.
Anna Johansson (S):
Vi kan väl börja med att få lite ordning på historieskrivningen. Det fanns en färdig utredning om tonnageskatt redan när alliansregeringen tillträdde 2006. Trots detta var det först i de sista skälvande minuterna av sin regeringsperiod som alliansregeringen gav utredningsuppdraget om införande av tonnageskatt.
Men direktiven till den utredningen sa väldigt tydligt att hela justeringen skulle finansieras inom sektorn. Sjöfarten skulle alltså själv få betala vad en tonnageskatt kostade. Det var förutsättningarna för utredningen. Vi drev på i den här frågan väldigt kraftfullt under många år i opposition.
Sedan har den nuvarande regeringen tagit till sig den utredning som alliansregeringen förvisso hade förberett. Vi finansierar faktiskt den här förändringen till hälften, så att sjöfarten får ett positivt ekonomiskt utfall. Jag ser verkligen fram emot att se effekterna när nu tonnageskatten förhoppningsvis införs. Jag hoppas på en ökning för den svenska handelsflottan.
Det är oerhört viktigt för att stärka svensk konkurrenskraft. Det är också viktigt för att säkerställa att vi kan upprätthålla kompetens inom sjöfartsområdet genom att det finns rederier där unga människor som utbildar sig inom näringen kan få praktikplatser och sitt första jobb. Det här är en oerhört viktig fråga för att stärka svensk sjöfart. På den andra frågan kan jag svara att det finns ett uttryckssätt som säger att man inte ska laga någonting som inte är sönder.
Om man ska göra förändringar av en sådan sak som farledsavgifterna bör man veta att det är de som är problemet. Men det vet inte vare sig Hans Rothenberg eller jag i dag. Vi kan se att det har skett en förändring i antalet kryssningsanlöp. Man kan från olika intressenter hävda att det har med farledsavgifterna att göra.
Men detta är faktiskt inget vi vet, och det har inte den senaste tiden skett någon förändring av farledsavgifterna som skulle föranleda en kraftig förändring av antalet anlöp. Det finns skäl att se över både hamnstrukturen i Sverige och hur vi över huvud taget kan skärpa sjöfartsnäringen. Därför har vi sagt att vi utöver den maritima strategi som vi presenterade förra sensommaren avser att återkomma med ett sjöfartsinitiativ.
Detta kommer vi också att göra. Men i dagsläget finns det inga planer på att förändra finansieringen av Sjöfartsverkets verksamhet.
Anna Johansson (S):
Nu var det så att under många år av ert regeringsinnehav åsåg ni hur svensk handelsflotta flaggades ut i rask takt, utan att vidta några åtgärder eller ta några initiativ. Förvisso togs initiativ till en utredning, men det var efter ganska mycket påtryckningar från den dåvarande socialdemokratiska oppositionen. Och det tog tid, men vi behöver inte orda mer om det.
Det finns ett starkt intresse från den socialdemokratiska regeringen att vidta åtgärder för att stärka antalet arbetstillfällen i Sverige och Sveriges konkurrenskraft och för att se till att vi blir ett intressant turist- och besöksmål för fler. Det är en av våra viktigaste och snabbast växande exportindustrier. Där finns ett starkt och genuint intresse, men då ska vi göra det som vi tror har bäst effekt.
Något har gått sönder i det svenska samhället. Det handlar till exempel om välfärden och om tryggheten i människors vardag. Det innebär att man när man ska vidta åtgärder för att laga det som har gått sönder bör prioritera så att man gör det som är allra viktigast först. Jag är definitivt beredd att titta på fler frågor inom sjöfartsnäringen och på vilket sätt vi kan underlätta för att stärka svensk konkurrenskraft på området.
Men det är dumt att börja med en åtgärd som vi faktiskt inte vet om den löser problemen. Jämförelser med exempelvis Danmark haltar något, för mig veterligt är Danmark ett något mindre land med ganska mycket kortare sjövägar och därmed lägre kostnader för bland annat lotsavgifter och farledshållning. Jag fortsätter gärna diskussionen om hur vi kan stärka svensk sjöfart.
Men låt oss inte börja med att angripa Sjöfartsverkets ekonomi och farledsavgifter, utan låt oss börja med att titta på en helhetsbild.
Anna Johansson (S):
Mikael Oscarsson har frågat mig följande: Är det rimligt att Sjöfartsverkets helikoptrar saknar förmåga att hjälpa samhällets övriga räddningstjänst vid till exempel olyckor i fjällen och vid skogsbränder? Är det rimligt att kostnaderna har rusat iväg med det nya helikoptersystemet på det sätt som nu är fallet? Har regeringen planer på att effektivisera sjöoperativa myndigheters verksamhet? Överväger regeringen att överföra huvudmannaskapet för sjö- och flygräddningen från Sjöfartsverket till Kustbevakningen?
Inledningsvis vill jag säga att Sjöfartsverket är ansvarig myndighet för sjö- och flygräddning inom svenskt ansvarsområde enligt lagen om skydd mot olyckor och förordningen om skydd mot olyckor. Verksamheten regleras i grunden av internationella åtaganden genom olika konventioner. Svar på fråga 1: Enligt lagen om skydd mot olyckor ska statliga resurser finnas till hands när kommunala räddningstjänster behöver dem.
De nya räddningshelikoptrarna, som upphandlades under förra mandatperioden, innebär en förbättrad förmåga att hjälpa samhällets övriga räddningstjänst, såsom den kommunala och den polisiära. Olyckor i fjällmiljö är ett sådant exempel. När det gäller skogsbränder kan jag bara konstatera att Sjöfartsverket inte har denna uppgift, och det har heller aldrig ställts krav på detta från tidigare regeringar. Det stämmer alltså inte alls det som Mikael Oscarsson påstår, att verkets helikoptrar saknar förmåga att hjälpa samhällets övriga räddningstjänst.
Jag har blivit informerad om att 25 procent av de larm där Sjöfartsverkets helikoptrar använts härrör från antingen kommunala eller polisiära incidenter. Svar på fråga 2: Enligt den information jag fått från Sjöfartsverket är det inte de nya räddningshelikoptrarna i sig som varit kostnadsdrivande, utan det är införlivandet av verksamhet vars bolag varit på obestånd, implementeringen av Transportstyrelsens föreskrifter samt nya kollektivavtal för helikopterbesättningarna.
Svar på fråga 3: I dagsläget sker samverkan mellan statliga sjöoperativa myndigheter där samhällets samlade resurser används, och den utgår i allt väsentligt från verksamheterna inom räddningstjänst, övervakning och kontroll samt brottsbekämpning. Detta sker såväl operativt och utifrån beredskap som på en strategisk nivå. Samverkan sker på lokal, regional och nationell nivå, vilket sammantaget bidrar till att statens samlade sjöoperativa resurser används på ett effektivt sätt.
Svar på fråga 4: Regeringen överväger inte att överföra huvudmannaskapet för sjö- och flygräddning från Sjöfartsverket till Kustbevakningen.
Anna Johansson (S):
Om Mikael Oscarsson vill ställa frågor om försvaret och hur försvaret använder sina resurser skulle jag föreslå att interpellationen ställs till försvarsministern. Nu handlade det om Sjöfartsverkets helikoptrar, och jag ska försöka svara på de frågorna. Den utredning som det hänvisas till heter Maritim samverkan och presenterades 2012.
Redan i inledningen av den utredningen nämns att det inte har varit möjligt att göra närmare kostnadsberäkningar och konsekvensanalyser av en sammanslagning. Någon besparingspotential framgår alltså inte av utredningen. Det innebär att den slutsats som Mikael Oscarsson redogör för i debatten nog är svår att belägga.
Det är naturligtvis oerhört viktigt att de resurser som samhället totalt förfogar över, särskilt när det gäller så dyr utrustning som helikoptrar, används på ett så effektivt och optimalt sätt som möjligt och att de olika statliga - och för all del även kommunala och landstingskommunala, i den mån det är aktuellt - enheterna samverkar för att lösa stora och svåra samhällsuppgifter.
När det gäller brandbekämpning är det förvisso sant att de nuvarande helikoptrarna inte kan delta i släckningsarbete. Däremot kan helikoptrarna delta i räddningsarbete, det vill säga få ut människor som befinner sig i ett branddrabbat område.
Eftersom helikoptrarna är inköpta för att klara sjöräddning och räddningsinsatser generellt är det rimligt att de också är utrustade på ett sätt som är optimalt för den uppgiften. Sedan finns det andra delar av samhällsberedskapen som är inriktad på att till exempel kunna släcka skogsbränder.
Den helikopterverksamhet som bedrivs i dag är något dyrare än tidigare. Men det har också att göra med att kraven på säkerhet, bemanning och annat har skärpts.
För de helikoptrar som finns i Sjöfartsverket i dag är kostnaderna för själva helikoptrarna inte högre, utan trots att man har bättre flotta och högre kvalitet ligger kostnaderna för avskrivningar och drift på ungefär samma nivå som tidigare. Jag tyckte att jag i en bisats hörde kritik mot att helikoptrarna är placerade runt om i landet.
Jag skulle vilja säga att det är en absolut förutsättning för att man ska kunna använda helikoptrarna på det sätt som är tänkt, det vill säga delta i räddningsaktioner både till sjöss och i fjällvärlden. Då är det rimligt och bra om helikoptrarna också är placerade på olika strategiska platser i landet, så att man så fort som möjligt kan komma till olycksplatsen, oavsett om det är på västkusten eller i fjälltrakterna.
Anna Johansson (S):
Jag skulle vilja påstå att det nästan inte finns någonting där det inte finns några förbättringsmöjligheter. Det är väl ett allmänt tillstånd i all mänsklig verksamhet att det alltid finns förbättringspotential.
När det gäller de frågor som Mikael Oscarsson ställer kring upphandlingen av Sjöfartsverkets helikoptrar, vilka kriterier man satte upp för hur de skulle vara utrustade, hur upphandlingen gick till, när olika beslut fattades, var och på vilket sätt det skedde och vilken typ av kontakter som användes, kan de frågorna med fördel hänskjutas till den som var ansvarigt statsråd när detta ägde rum.
Det var inte jag, och det var inte heller ett statsråd ur den socialdemokratiska och miljöpartistiska regeringen, utan det var Catharina Elmsäter-Svärd som var ansvarigt statsråd. Jag skulle tro att besked om hur detta hanterades kommer inom den närmaste tiden, när konstitutionsutskottet avlämnar sitt betänkande.
Det har nämligen skett en anmälan av just den hanteringen, som jag inte kan ta ansvar för. Det hade kanske varit lämpligt, om Mikael Oscarsson hade synpunkter på hur detta skulle gå till, om han hade framställt dem till den dåvarande regeringen när detta faktiskt var aktuellt. Jag kan konstatera att verksamheten förefaller fungera bra.
Att helikoptrarna inte är i luften så stor del av tiden kanske inte är så konstigt, eftersom de ska vara just i beredskap och finnas till hands i de fall det inträffar händelser som gör att man behöver använda dem. Det ligger liksom i sakens natur att den typen av fordon inte är i bruk någon större del av tiden.
Det har inte varit avsikten att Sjöfartsverket ska kunna rädda aktivt men kunna göra sökuppdrag.
Jag sa inte i mitt första inlägg att det var 25 procent polisiära uppdrag, utan jag sa att andra uppdrag - både räddningstjänstuppdrag och polisiära uppdrag, som alltså är påkallade från andra delar av samhället än Sjöfartsverkets grunduppgift - utgör ungefär 25 procent av de totala uppdrag som Sjöfartsverket har gjort med helikoptrarna.
Anna Johansson (S):
Såsom interpellationen är skriven gäller den inte enbart framtiden. Den är till ganska stora delar fokuserad på sådana händelser och beslut som har fattats långt innan jag tillträdde som statsråd. Kritik mot hur upphandlingen gick till, vilka krav som ställdes på helikoptrarna och liknande kan med fördel ställas till den som då hade ansvaret, det vill säga dåvarande statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd. Jag har svårt att svara på dem.
Jag tror att hon har gjort det i konstitutionsutskottet. Jag ser verkligen fram emot den utredning som både Konkurrensverket och Riksenheten mot korruption kommer att genomföra för att man ska säkerställa att dessa rutiner sitter på ett bra sätt framöver. Om Mikael Oscarsson också vill ha ett svar på vilken helikopterkapacitet som försvaret har kan den frågan med fördel ställas till försvarsministern.
Nu gällde denna fråga Sjöfartsverkets helikopterverksamhet, och jag har svarat på de frågor som Mikael Oscarsson har ställt.
Jag kan än en gång framhålla att de kostnadsökningar som har varit i anslutning till denna helikopterverksamhet inte har varit hänförlig till de nya helikoptrarna i sig, utan det har handlat om att man har haft nya direktiv att förhålla sig till, nya skarpare säkerhetskrav och nya kollektivavtal som hade varit fördyrande alldeles oavsett vilken helikopterupphandling man hade gjort.
Dessa kostnader hade man alltså haft ändå, och de går inte att koppla ihop med helikopterupphandlingen som sådan. Jag tror att det är oerhört viktigt att vi säkerställer - där kan Mikael Oscarsson och jag vara helt överens - att det är oerhört viktigt att vi har tillräcklig kapacitet för att klara också svåra och omfattande räddningsuppdrag och att samhällets resurser måste samordnas och utnyttjas effektivt för att säkerställa samhällets trygghet.
Anna Johansson (S):
Jag tror att Emma Wallrup känner till att regeringen har satt upp ett väldigt ambitiöst mål om att Sverige ska vara ett av de första helt fossilfria välfärdsländerna. Det kommer naturligtvis att ställa höga krav på omställning av olika sektorer i samhället. Den sektor som just nu står för en alldeles för stor andel av de totala klimatutsläppen är transportsektorn, och därför är det där vi måste vidta stora åtgärder under de närmaste åren.
Jag tror dock att man går fel om man tror att man kan bygga bort klimathotet, för den mesta infrastrukturen är nog trots allt redan byggd. Jag är tämligen övertygad om att vi inte kan bygga så mycket spår i vårt land att vi helt kan ersätta bilen.
Det skulle dessutom ge allvarlig natur-, miljö- och klimatpåverkan att bygga ny järnväg i den omfattning som skulle behövas - förutom att det naturligtvis hade tagit extremt stora ekonomiska resurser i anspråk, vilket jag inte tror att vare sig Emma Wallrup, jag eller någon annan är beredd att göra.
Det innebär att vi behöver titta på vilka som är de mest kostnadseffektiva och framgångsrika metoderna för att ställa om till en mer klimatsmart och klimatvänlig transportsektor. Det finns många olika vägar att gå. Det handlar om att tillgängliggöra alternativa drivmedel och om att utveckla elektrifieringen på ett bättre sätt.
Det handlar om ekonomiska styrmedel såsom trängselskatter, drivmedelsskatter, olika typer av avgifter, bonus-malus-system och hur man utformar olika typer av stöd till exempelvis tjänstebilar. Det handlar om hur vi bygger våra städer och hur vi planerar för hur olika trafikslag ska få plats i stadsmiljön och hur vi utvecklar kollektivtrafiklösningar som är attraktiva.
Alla dessa olika delar påstår jag är oerhört viktiga att ha med. I debatten har det tyvärr blivit ett väldigt starkt fokus på just infrastrukturinvesteringar, som om det vore alexanderhugget på den gordiska knuten. Jag tror tyvärr inte att det är så enkelt, utan jag tror att vi kommer att behöva göra betydligt fler - och betydligt skilda - insatser.
Jag är ganska övertygad om att det även fortsatt kommer att finnas ett behov av att bygga för biltrafik, eftersom det i många delar av landet och för många enskilda människor inte finns något alternativ. Däremot ska vi se till att de bilar som trafikerar svenska vägar inte släpper ut klimatgaser. Därför behöver vi en omställning av den svenska fordonsflottan; det är oerhört viktigt.
Det finns tyvärr inget så enkelt samband som Emma Wallrup låter påskina, det vill säga att människor åker mindre bil om man bygger fler järnvägar. I den mån det finns ett samband är det faktiskt det motsatta som gäller, det vill säga att även biltrafiken ökar ju mer järnväg man bygger.
Jag tror därför att man behöver göra en ordentlig analys av vilka styrmedel som är mest effektiva och med vilka man, med så lite som möjligt av samhällets gemensamma resurser tagna i anspråk, når så goda resultat som möjligt när det gäller att ställa om till ett klimatsmart och fossilfritt samhälle.
Anna Johansson (S):
Jag tänkte ägna någon minut åt att kommentera Emma Wallrups första inlägg. De samhällsekonomiska analyserna är ett av de underlag som man använder när man prioriterar olika infrastrukturprojekt som ska rymmas i nationella planen.
För mindre än ett halvår sedan presenterade SNS en rapport som var oerhört kritisk till att tidigare regeringar inte har prioriterat i enlighet med de samhällsekonomiska kalkylerna. Det vill säga att man har fattat beslut om att genomföra objekt som har haft lägre samhällsekonomiska värden än andra objekt. Så detta att man går blint på de samhällsekonomiska analyserna är nog en sanning med modifikation.
Jag tycker dessutom att det är rätt att man som politiker ska ha möjlighet att göra andra bedömningar, för det finns saker som inte enkelt låter sig fångas av en aldrig så sofistikerad kalkylmodell.
Därför behöver man göra en politisk bedömning utöver de samhällsekonomiska analyser och andra underlag som ligger till grund för de beslut som så småningom ska fattas. Jag framhöll i mitt inlägg tidigare att den här regeringen har höga ambitioner när det gäller klimatet generellt och när det gäller att även transportsektorn ska bidra till att samhället i stort ska nå de klimatpolitiska målen.
Vi vågar, vi vill och vi ska. Men det är inte säkert att vi gör precis så som Emma Wallrup vill, därför att hållbarhet definieras inte enbart i förhållande till transportsektorn utan generellt genom en samhällsutveckling som tillgodoser den här generationens behov på ett sätt som inte urgröper kommande generationers möjligheter att få sina behov tillgodosedda.
Det gäller i både ekologiskt och socialt men också ekonomiskt hänseende. En så massiv utbyggnad av järnvägen som skulle krävas för att ersätta bilen med järnväg i stora delar av landet är helt enkelt inte hållbar, kanske inte ekologiskt och definitivt inte ekonomiskt.
Därför behöver vi hitta andra styrmedel som med så hög precision och så hög effektivitet som möjligt gör att vi når våra klimatmål och att transportsektorn bidrar till det.