KBLab/rixvox huggingface dataset:
Anders Hansson (M):
Jag tackar ministern för svaret. Stranderosion är något som har diskuterats länge. Man får egentligen alltid samma svar när stranderosion diskuteras, och det är att SGI har det övergripande ansvaret för att rätt fakta ligger på bordet.
Det är bra, för utan dessa fakta är det svårt att vidta rätt åtgärder. Problemet med att ständigt hänvisa till SGI:s utredningar och resultat är att de hela tiden ändras, allt medan tiden går.
När kommuner med stranderosion frågar vad de ska göra får de svaret att SGI är den myndighet som har det övergripande ansvaret för att ta fram underlagen. Men till syvende och sist är det kommunerna som står med svartepetter i hand och frågar: Vad ska vi göra då?
Som min kollega Maria Malmer Stenergard tidigare har sagt kommer då en massa olika lagstiftningar in och försvårar för kommunerna att göra det de måste göra för de stränder som är utsatta. Merparten finns i de sydliga delarna av Sverige: Skåne, Blekinge, Småland och Halland. Det är de som har drabbats mycket. Precis som tidigare har sagts är vi nog fullständigt överens när det gäller den befintliga bebyggelsen.
När man bygger får man tänka på att inte placera bebyggelsen i strandkanten när risk för stranderosion finns. Men den befintliga bebyggelsen har vi här och nu, och då måste man göra någonting. Svaret blir alltid detsamma: SGI har samordningsansvaret. Men, fru talman, det hjälper inte kommunerna i det läget. De står inför att de behöver göra någonting nu, här och direkt. De säger: Vad ska vi göra?
Och får vi lov att göra det? Ofta är lagstiftningen problematisk när det gäller detta. Till det här kommer naturligtvis också kostnaden för att göra någonting. Där finns det olika medel man kan söka. Men i och med att lagstiftningen skiftar när det gäller detta blir det svårt för kommunerna att få ut någon ersättning. Vi fick tidigare höra om Ystads kommun, till exempel, som har strandfodrat.
Det har kostat dem 30 miljoner under tre år. De har hämtat sand, vilket vi är tacksamma för att de fick lov att göra, för att göra en strandfodring av stränderna vid Löderups strandbad. Därtill kommer alltså att Ystads kommun får betala 30 miljoner kronor för detta. Min fråga till statsrådet blir: Finns det någon möjlighet för kommunerna att få något som helst statligt stöd för detta?
Ibland talar vi mer om skador som har skett där man inte har kunnat göra någonting, som ras och skred. Men stranderosion är någonting som pågår hela tiden.
Kan dessa kommuner i Skåne, Småland, Blekinge och Halland få någon som helst möjlighet till ekonomiskt stöd från staten för att kunna hantera den kostnad det innebär att försöka återställa stränderna, Sveriges land, till vad de har varit så att inte havet vinner över land?
Anders Hansson (M):
Vi pratar ofta om Klimatanpassningsutredningen. Det är, precis som ministern säger, en stor utredning när det gäller det här. Det är vi överens om. Problemet med hela den utredningen är att man inte tar ställning i den fråga som kommunerna egentligen är mest ute efter, nämligen finansieringsfrågan. Hur ska allt detta betalas?
Det är ett bekymmer, när utredningen i övrigt ger Boverket mer befogenheter. Men det gäller ofta den befintliga bebyggelsen, inte stränderna och hur de ska hanteras. Vi saknar fortfarande svar på hur de drabbade kommunerna ska få betalt.
Maria Malmer Stenergard tar upp just kostnaden för att hämta sand ute till havs vid strandfodring. Man betalar för varje del sand man tar. Det blir egentligen ganska underligt. I till exempel Ystad tas sanden från en sandbank vid Sandhammaren, som ligger till ungefär hälften på svenskt vatten och hälften på danskt.
Om man skulle köpa sanden från Danmark tas den från samma revel, och då betalar Sverige för det. Det skulle behövas någon form av samordning där, lagstiftningsmässigt, så att det kan bli lättare för oss att ta sand på svenskt territorialvatten än att köpa den billigare från Danmark utan den prövning som jag tror att både statsrådet och jag vill ska finnas.
Är statsrådet mottaglig för att samtala med Danmark för att se om det går att samordna en lagstiftning? Och slutligen vill jag fråga om den kritiska punkten: Hur ser finansieringen ut till kommunerna, det som saknas i Klimatanpassningsutredningen?
Anders Hansson (M):
Hjärtligt tack till statsrådet Johansson! Detta var glädjande. Jag tar svaret till intäkt för att utredaren kommer att titta på a-kassebiten, som påverkar en stor del av deltidsbrandmännens möjlighet att utföra sitt arbete. Jag delar den uppfattning som statsrådet Johansson har att många av våra deltidsbrandmän - jag har talat med flera av dem om detta - är synnerligen duktiga och engagerade individer.
De gör inte detta för pengarnas skull. De brukar säga: Vi gör det inte för att bli rika, utan vi gör det för att vi tycker att vi har ett ansvar och för att vi vill göra skillnad.
Jag tycker att de förtjänar en stor eloge för att de gör detta, och jag måste säga att de deltidsbrandmän jag har stött på - och det gäller även heltidsbrandmän - uppvisar en enorm vilja och ett enormt engagemang, som jag verkligen tycker att vi ska ta vara på. Det behövs.
De är först på plats vid många olyckor, katastrofer, bränder och översvämningar. De spelar en viktig roll. Det finns också andra möjligheter när vi är inne på detta. Nu pratar statsrådet Johansson och jag lite vid sidan av utredningen. Jag förstår att utredningen i sig blir vägledande för vad som ska ske sedan.
Men jag tänkte ändå passa på att ge några inspel som man skulle kunna tänka på, och så får jag väl hoppas att utredaren sitter och lyssnar på denna mycket goda debatt. Man kan jobba deltid som brandman, och vi kan kanske se över möjligheten att till och med jobba deltid som polis. Det finns ett förslag från Moderaterna där vi talar om någon form av deltidspolis.
Man är då utbildad helt och hållet som polis men har sitt polisyrke och jobbar även deltid inom Räddningstjänsten. Det är en möjlighet man kan titta på. En annan fråga som både jag och statsrådet Johansson var inne på är vikten av rätt förutsättningar och vikten av att vi behåller den räddningspersonal som vi har.
Det gäller då inte bara a-kassan, utan det finns även en problematik kring deras säkerhet. Jag vet att det nyligen har lämnats en utredning av detta när det gäller blåljuspersonalen. Där har tyvärr räddningstjänstpersonalen en lite otacksam uppgift, för de har inte tjänstemannastatus som till exempel poliser har.
Då blir det bekymmer när någon beter sig illa mot räddningstjänstpersonal, för man kan inte komma in på lagstiftningen om våld eller hot mot tjänsteman. Det hade varit en stor fördel om vi kunde få in detta för att just säkerställa deltidsbrandmännens säkerhet.
Det ska förhoppningsvis inte behövas en sådan lagstiftning, men tyvärr är det, som statsrådet säger i sitt svar, inte ovanligt med attacker mot blåljuspersonal i utsatta områden där ungdomsgäng härjar. Detta tror jag att vi behöver göra någonting åt.
Det här är två delar som jag skulle vilja lyfta fram i detta. Jag gläder mig åt att a-kassan är med i utredningens arbete, och jag tror på intet sätt att Morgan Johansson och jag har olika uppfattningar om vikten av deltidsbrandmännens arbete. Därför gläder jag mig åt att det verkar som att vi är på samma linje: De ska i möjligaste mån kunna vara kvar i sitt yrke.
Anders Hansson (M):
Det sista är viktigt, inte minst när det gäller det straffrättsliga skyddet. Jag läste också riksåklagarens utredning, och det är mycket gott i den. Det jag kan oroa mig lite för är just detta med sabotage, vilket gör att det känns lite mer som att det är materiel det handlar om. Jag gläder mig åt om det även rör personalen, vilket jag definitivt tycker att det ska göra.
Gör det inte det är en möjlighet i sammanhanget att ge räddningstjänstens personal tjänstemannastatus. Jag tycker att detta verkar lovande. Det är viktigt att deltidsbrandmännens förutsättningar uppmärksammas.
Jag ser fram emot utredningen som ska komma och vad den ska ge, och jag hoppas på en skyndsam hantering med tanke på att det redan i dag finns bekymmer ungefär som det jag nämnde i mitt anförande tidigare om att man i Holmsund inte kan få semester för att det är för få i deltidsstyrkan. Det är tyvärr inte ovanligt att det är så på sina håll.
Jag tackar så mycket för svaret och för debatten med statsrådet och ser fram emot många kloka förslag på det här området så att vi tillsammans kan få en bra och fungerande räddningstjänst.
Anders Hansson (M):
Narkotikanyttjande är ju dåligt vem det än är som berörs och oberoende av var man bor. Vad det finns för anledningar till att man gör det i Danderyd tror jag att ministern själv är inne på när han säger att det är där pengarna för att köpa narkotikan finns. Det tycker jag är tragiskt på alla sätt, men jag hade tyckt att det var precis lika tragiskt om det hade skett i Tensta eller i Rosengård. Jag lider med människor som fastnar i narkotikaträsket oberoende av var de bor.
Ministern är inne på en skröna om att Moderaterna minsann drog ned på polisutbildningen. Absolut, det gjorde vi. Vårt vallöfte 2006, då Sverige hade 17 500 poliser, var att vi skulle få fram 20 000 poliser. Det fick vi: 20 051, som statsrådet själv har sagt.
Vi tog in många för att fylla de 2 500 platser som saknades. Hade vi fortsatt i samma takt skulle antalet ha ökat och ökat, och det var det ingen i den här riksdagen som ville. Det var ju till och med så att Socialdemokraterna tyckte att 20 000 var för mycket, så det här är ett konstigt resonemang.
När vi hade tagit in ett stort antal studenter för att komma upp i 20 000 poliser minskade vi sedan antalet platser för att det skulle vara en försörjning av de 20 000 platserna och inte en ökning. Om vi hade sett att vi hade kunnat ha hur många poliser som helst skulle vi ha fortsatt med det, men det var inte det beslut vi hade i riksdagen och därför drog vi ned. Den där skrönan håller alltså inte.
Vi fick 20 051 poliser 2014, vilket var 51 fler än de 20 000 som utlovades. Jag kan inte låta bli att tänka, när Morgan Johansson säger att 1 000 poliser kommer att komma ut nu 2018, att det blir lite fattigt eftersom 900 har slutat årligen tidigare. Då är nettovärdet 100 poliser ut. Är det så vi ska se det?
Anders Hansson (M):
Statsrådet Morgan Johansson kan vara väldigt lugn över att inte heller jag tycker att det ska finnas en sådan aspekt - huruvida man är rik eller fattig - i det hela. Men det måste finnas en mellanväg. Vi kan inte säga att staten alltid ska betala.
Det måste någon gång föras en diskussion om huruvida det är rimligt att en person som kanske har bott i Sverige i 20 år fortfarande ska ha rätt till skattefinansierad tolk. Någon gång måste vi börja säga när det är rimligt att man ska ha lärt sig språket. Socialdemokraterna har ju själva gått fram med språkkrav nu, vilket är jättebra. Men ett språkkrav betyder inget om man efter 20 år ändå kan säga att man vill ha tolk.
Jag tycker dock att Morgan Johansson har en poäng, och det är lite därför jag trycker på att vi inte ska lämna EU-rätten eller Europakonventionen. Men vi måste i alla fall börja med att väcka en fråga: Var det detta vi hade tänkt? Eller handlar det om när andra EU-medborgare kommer till Sverige och inte förstår språket? Men borde det inte finnas några krav om man är svensk medborgare och har bott här i 20 år? Är lagen verkligen tänkt för dem som har bott i ett land i 20 år och som ändå vill ha tolk?
Jag tycker att man måste reflektera över detta. Jag tror att en medelväg är den rätta vägen genom att man börjar undersöka om vi kan införa en behovsprövning med högre självfinansieringsgrad, naturligtvis beroende på inkomst. Jag tror att vi måste göra detta. Vi är dock helt överens om att det inte ska bero på hur tjock plånbok man har.
Men vi måste ändå börja fråga oss när det är rimligt att personerna i fråga borde ha lärt sig språket så bra att de får stå för en del av kostnaderna själva. Det ska gälla i domstolarna, där det är lite mer komplicerat, och definitivt i kontakt med andra myndigheter.
Anders Hansson (M):
Jag vill ställa en fråga till statsrådet Morgan Johansson. Enligt en undersökning som har gjorts av Svenskt Näringsliv är många branscher utsatta för brott. 31 000 näringsidkare har svarat på frågor om huruvida de upplever att kriminaliteten drabbar företag. Över hälften upplever att brottsligheten är ett problem för dem, och en tredjedel upplever att det har blivit värre de senaste åren. Värst drabbade är branscherna jordbruk, skogsbruk, fiske, transport och handel.
Skåne är särskilt utsatt. Jordbruken är många där, och dagligen transporteras åtskilliga ton gods på de skånska vägarna. Skåne ligger i närheten till kontinenten, och det finns många möjligheter till utförsel av stulna varor genom de skånska hamnarna eller Öresundsbron. Många näringsidkare känner en otrygghet, och åtgärder måste vidtas. Vilka åtgärder ämnar statsrådet vidta för att komma till rätta med denna problematik?
Anders Hansson (M):
Historiebeskrivningen, Johan Büser, är lite vag. Det var ju alliansregeringen som tog initiativ till tonnagebeskattningen. Att Fredrik Reinfeldt skulle ha lagt den åt sidan är fel. Vi tog 2013 just det initiativet, som sedan fullföljdes mycket förtjänstfullt av regeringen 2016, vilket verkar vara året för dagen. Det var viktigt att vi fick den på plats.
Det var vi fullständigt överens om. Det är glädjande att vi har ökat, som jag också nämnde, från 85 till 100 inflaggade fartyg. Vi gick från 200 ned till 85, och nu har vi gått upp till 100. Det är jättepositivt.
Det jag kan fundera på är om vi hade kunnat ha ännu fler om vi hade haft en lite mer handlingskraftig regering, detta med anledning av det jag sa i mitt anförande om att vi inte har fått en bättre administration för fartygsregistreringar och sjöfartsstöd. Vi har inte fått det förhandsbesked som alla verkar vara överens om är mycket viktigt för att man ska flagga in i Sverige.
Man behöver det för att som rederi veta vad premisserna är. Detta ligger fortfarande och gnager hos regeringen sedan oktober 2016. Att man satsar på infrastruktur tycker jag är jättebra. Det bådar gott för framtiden att man vill göra det. Huruvida hamnarna har fått tillgodoräkna sig detta låter jag vara osagt.
Visst är det viktigt med infrastruktur, men det är också viktigt att vi går till handling och att det inte bara blir ord. Man tillsätter en samordnare, och det är jättebra. Men om samordnaren kommer med lagstiftning, får vi då se en upprepning av att det tar tre år innan någonting sker? Då måste det vara väldigt bekymmersamt att vara samordnare. Vi ser positivt på infrastruktursatsningar - absolut! De är bra för svensk sjöfart.
Anders Hansson (M):
Jag tvivlar inte på Johan Büsers engagemang i dessa frågor. Det gläder mig att det är fler än jag som brinner för sjöfartsfrågorna. Det är jag jätteglad för. Jag vill ändå ta upp min stora oro, Johan Büser, och det är Sjöfartsverkets ekonomi. Här tycker jag att regeringen agerar lite vårdslöst när den bara säger: Ni får klara er.
Sjöfartsverket har en budget där 70 procent finansieras av avgifter. Det blir där man måste ta pengarna när man inte har pengar. I dag har verket en soliditet på 8 procent. Man har också sagt att man behöver köpa in tre nya isbrytare för 1 miljard vardera. Det går inte med 8 procents soliditet. Sjöfartsverket måste då höja farledsavgifter och lotsavgifter.
Farledsavgifterna höjde man 2017 och 2018 med 8 respektive 9 procent. Detta år har man sagt att de höjs med bara 2 procent. Lotsavgifterna höjdes med 5 procent 2017 och 5 procent 2018, och även 2019 planeras de höjas med 5 procent. Detta är inte hållbart i längden. Detta är pålagor som direkt drabbar svensk sjöfart.
Vad de säger är: Det blir dyrare för er att trafikera Sverige. Till slut kommer det en gräns där man säger: Är det värt det? Är det ekonomiskt lönsamt att göra detta? Kanske ska jag ta godset till Danmark och sedan sätta det på väg i stället, eller vad jag nu väljer att göra. Det är den utvecklingen jag inte vill se. Därför flaggar jag väldigt noga för att Johan Büsers engagemang ska läggas på Sjöfartsverket. Jag tror att det är en nyckel i det hela.
Sjöfartsverkets ekonomi blöder. Låt oss tillsammans se till att det fungerar. Det är ett verk som är viktigt och gör ett jättebra arbete, men det har ekonomiska bekymmer. Det måste vi tillsammans ta på allvar.
Anders Hansson (M):
Jag tackar Emma Berginger för anförandet. Jag gläder mig åt att till exempel eldrift nämns. Färjan mellan Helsingborg och Helsingör går på batteri. Vi har många hamnar där det är väldigt viktigt att man när färjan ligger i hamn kan koppla in sig på landelen.
Det finns skräckexempel där färjor ligger i hamnen och har motorerna igång i över fem timmar för att ha systemen igång. Det kan till och med vara en hel dag i vissa fall. Men det för mig osökt in på hur vi ska få el. Där går detta egentligen lite emot Miljöpartiets politik, tycker jag. Hur ska vi få el? Det blir faktiskt en fråga som jag måste ställa.
Både Emma Berginger och jag kommer från de södra delarna av det vackra Skåne. Där nekas nu företag etablering. Man ställer in byggprojekt på grund av elbrist. Hur vill Miljöpartiet lösa detta? Hur ska vi kunna ha färjor med eldrift och förse färjor med landel om vi har elbrist?
Emma Berginger tog också upp eco-bonusen, som jag egentligen tycker är ett gott initiativ. Nu är det 50 miljoner årligen mellan 2018 och 2020. Förra året frös det inne lite, eftersom det togs i bruk så sent. Det var inte mycket som delades ut. Men eco-bonusen blir på något vis ganska intressant kontra de höjda farledsavgifterna.
Eftersom man höjer farledsavgifterna med drygt en kvarts miljard årligen är 50 miljoners kompensation i eco-bonus för omställning ganska lite.
Anders Hansson (M):
Jag hade inte tänkt göra detta till en kärnkraftsfråga, utan bara säga: Hur avser Miljöpartiet att se till att vi får el till färjor och hamnar? Men visst, det stämmer absolut: Jag är en stark förespråkare för kärnkraft, för jag tror att det är lösningen. Men jag tänkte inte gå in mer på det, utan jag tänkte gå in på något som Emma Berginger sa i slutet av sitt anförande och som gläder mig oerhört.
Emma Berginger tog nämligen upp färjetrafik med räls, som är en bristvara utan like. I dag är det en hamn i hela Sverige som har den kapaciteten, och det är Trelleborg. Det är rederiet Scandlines som har tre färjor, tror jag att det är - två i drift och en i reserv. Men det har gått från 200 000 enheter ned till 20 000 enheter.
Det är alltså väldigt olönsamt att göra detta. Nu gör Scandlines det ändå. Jag kan ur sjöfartsperspektiv, näringslivsperspektiv och totalförsvarsperspektiv se att det är viktigt att vi någonstans har möjligheten till färjetrafik med räls. Det är viktigt att vi håller kvar detta. Nu blir det lite så att vi låter Scandlines ta detta på sin bekostnad.
Jag vill fråga Emma Berginger: Är det så att Miljöpartiet - och den regering där Miljöpartiet ingår - är villigt att ta ytterligare ansvar för att vi ska ha kvar färjor med räls? Nu finns det alltså tre färjor i Trelleborg.
Anders Hansson (M):
Jag tackar Denis Begic för ett bra anförande. Jag har en mycket kort fråga, lite med anledning av det jag tog upp i mitt huvudanförande om lokaliseringsprincipen. När det gäller bredbandsutbyggnaden har det kommit fram via stadsnäten i de respektive kommunerna att det finns bekymmer om man vill bygga ett bredbandsnät som angränsar till eller till och med går in i en annan kommun.
Det kan till exempel vara så att man rent geografiskt har en större stad i väster i en kommun och en lite mindre by eller stad långt i öster och att det handlar om att koppla den delen eller den byn till en angränsande kommun, som kanske har en större stad i närheten. Enligt lokaliseringsprincipen i kommunallagen är det nämligen så att de intressen som kommunen vill tillgodose ska vara lokaliserade till kommunen.
Den här kritiken framförs av bland annat Svenska Stadsnätsföreningen. Jag skulle vilja höra Denis Begics kommentarer.
Anders Hansson (M):
Detta tycker jag är rätt, Denis Begic, när det gäller den absoluta glesbygden. Det här kan dock även gälla kommuner som inte räknas till den direkta glesbygden men där man har större avstånd inom kommunen, utan att det är Norrlandsavstånd, om vi hårdrar det lite. Då behövs ju egentligen inte stödet på samma vis, utan det är mer fråga om en praktisk lösning.
Om man har sin stora stad i västra delen av kommunen och en mindre i östra kan man kanske, i stället för att dra sig igenom hela kommunen med en ledning, ansluta sig till nätet i en stad i en angränsande kommun. När det gäller de långa avstånden i de norra delarna av Sverige delar jag fullständigt Denis Begics uppfattning. Där tror jag också att staten måste gå in och ta ansvar, som jag sa i mitt huvudanförande.
Vad jag hade i åtanke var mer kommuner i Mellansverige och södra Sverige där man inte har de avstånden, men där det likväl kostnadsmässigt, ekonomiskt och finansiellt skulle vara mycket mer praktiskt att ingå en överenskommelse till exempel med en grannkommun för att ta ansvaret för den del, den by, den stad eller det område som det gäller.
Jag är inte ute efter statsstödet utan mer det praktiska; här sätter lokaliseringsprincipen faktiskt käppar i hjulet för någonting som borde vara ganska enkelt att ordna för kanske två tre kommuner tillsammans.
Anders Hansson (M):
Tack, statsrådet, för svaret så här på valborgsmässoafton! Anledningen till att jag ställde min fråga till statsrådet var att regeringen, som statsrådet också redovisade, i vårbudgeten avsatte 50 miljoner till internationell tågtrafik till övriga Europa. Målet är nattåg till flera europeiska städer, sa statsrådet Eneroth i ett uttalande. Väl så, tänkte jag. Det är en god ambition.
Men samtidigt uppstod väldigt många frågor om hur man i regeringen hade tänkt sig att detta egentligen skulle kunna göras. Lite enkelt sett finns det två vägar. Antingen åker man tåg genom Sverige över Öresundsbron till Danmark och sedan över Stora Bält-bron i Danmark och vidare ned till kontinenten, eller så får man ta tåg till ett färjeläge och där gå ombord på en färja som också kan ta tåg.
Låt mig börja med det sistnämnda. Det finns i dag en hamn, fru talman, som har färjor som kan ta tåg. Det är Trelleborgs hamn och rederiet Stena. Stena har tre fartyg som kan ta järnvägsbunden trafik. Klockan klämtar dock för dessa färjor, då det på dem är väldigt mycket gynnsammare att ta lastbilar i stället för tåg.
Tidigare, för 15-20 år sedan, transporterades 200 000 enheter årligen järnvägsledes ut ur Trelleborgs eller Ystads hamn, som det då handlade om. Stockholm och Göteborg avslutade tidigt sina möjligheter till järnvägstransporter. Nu transporteras endast ca 20 000 enheter årligen på järnvägsfärjorna, vilket egentligen är en stor förlustaffär för rederierna.
Min fråga blir av denna anledning om statsrådet i sin ambition att kunna ha nattåg till kontinenten färjeledes avser att på något sätt göra det mer fördelaktigt för rederier att ha järnvägsfärjor? Fru talman! Avseende landvägen över Danmark till kontinenten uppkommer också en massa frågor. Det behövs tåglägen. I dag är tåglägen en bristvara, vilket statsrådet är medveten om.
Att få in nya sådana i plan är i praktiken för sent. Det är hemskt tråkigt att vara så negativ, men tyvärr är fakta i målet sådana. I Danmark och Tyskland är det ännu svårare. Nästa fråga blir därför: Vem ska göra investeringen i nya tågsätt, då dessa helt saknas i Sverige?
Visst finns det tågsätt med ligg- och sovvagnar, men dessa behövs i Sverige för vi har ju omfattande tågtrafik även här i vårt avlånga land. Dessutom är de enligt uppgift för breda för trafik på kontinenten. För trafik över Öresundsbron och Stora Bält-bron behövs särskild nödbromsblockering. Hur ämnar statsrådet lösa detta?
Även lite mer politiska komplikationer tillkommer. Stora Bält-bron i Danmark har visst stöd av den danska staden, vilket kan bli en fråga att bita i för statsrådet i sina förhandlingar med de nordiska kollegorna. Det finns rätt många frågetecken i detta. Därför vill jag ställa dessa frågor till statsrådet.
Jag tycker egentligen inte att det är något fel på ambitionen, men tyvärr ser jag väldigt många hinder på vägen och tror att det kan finnas en risk att det här blir dyrt för Sverige. Och om jag får vara elak blir dessa 50 miljoner kanske lite av plakatpolitik.