Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Om jag börjar med att ta fasta på det som Roza Güclü Hedin nämner, att vi tycker olika, tror jag inte i grunden att vi tycker olika utifrån perspektivet att nollvisionen är viktig. Den har vi gemensamt beslutat om här i riksdagens kammare 1997. Vi är också överens om att vi ska fortsätta arbeta för ökad trafiksäkerhet. Även om vi ligger bra till i världen kan vi inte slå oss för bröstet och säga att vi inte ska göra mer. Vi behöver göra väldigt mycket mer.
Med insikterna från de djupstudier som bland annat Trafikverket gör behöver vi kanske också fundera på var vi sätter in rätt insats för att få avsedd effekt på så bred front som möjligt. I dagsläget vet vi att yrkestrafiken, den tunga trafiken, orsakar ganska få dödsolyckor på väg.
En viktig sak som har minskat antalet olyckor är arbetet med infrastrukturens design där vi jobbar med mittseparering av vägar - även i Dalarnas län - och därmed minskar just frontalolyckor och frontkollisioner. Oftast är det nämligen inte lastbilschauffören själv som orsakar olyckan, utan det händer vid omkörningar och annat.
En annan viktig del som också är själva basen i nollvisionen är att vi har flera olika aktörer som arbetar mot ett gemensamt mål, till exempel lastbilstillverkare som jobbar mer och bättre för att utforma tekniska utrustningar i bilen. När det gäller kunskap handlar det lika mycket om att veta hur man jobbar med sin last som att se till att underhålla sitt fordon.
På EU-nivå håller vi också på att gemensamt jobba utifrån säkerhetsaspekten och att harmonisera, inte minst inom yrkestrafiken. Där är det oerhört noga med kör- och vilotiderna. Roza Güclü Hedin nämnde själv tröttheten som en orsak. Just därför är det viktigt att vi tillämpar kör- och vilotiderna på ett bra sätt. Det finns väldigt många olika faktorer.
Det som nu kommer i det tredje körkortsdirektivet, som börjar gälla från och med nästa år, är egentligen ytterligare ett fokus utifrån trafiksäkerhetsperspektivet, där man gradvis utifrån behörighet men också motorstyrka jobbar in sig och utbildar sig för de olika behörigheterna. Det finns många orsaker som gör att man kanske inte riktigt är en fokuserad chaufför.
Roza Güclü Hedin nämnde också att man kanske pratar i telefon eller att man skickar sms. Det finns redan där väldigt tydligt vad som gäller när man kör. Det är fokus på att faktiskt köra. Allting annat kan man redan i dag bli bestraffad för. Det är nog mer en attityd, ett förhållningssätt som alla måste jobba med.
Jag vet att väldigt många åkerier i dag, utifrån ett arbetsmiljöperspektiv men också utifrån ett trafiksäkerhetsperspektiv, jobbar med sina åkare för att de ska ha den här kunskapen och vidmakthålla den. Det vi gör genom lagar och förordningar, gärna harmoniserat med EU för att det ska fungera oavsett varifrån chauffören kommer och i vilket land man än kör, är att ställa grundläggande krav.
I detta måste naturligtvis alla inblandade, oavsett om det är utbildningsanordnare tillsammans med Trafikverket, som jobbar mycket med trafiksäkerhet, eller andra olika aktörer, jobba tillsammans för att steg för steg se var vi sätter in rätt åtgärd för att minska det som vi kallar för risk. Jag tror inte att det bara ligger på en enskild.
Jag vet att till exempel de som i dag kör motorcykel - en helt annan yrkeskategori - ibland självmant väljer att till exempel åka till en halkbana, att inför våren och sommaren träna upp sina kunskaper. Det finns ingenting som hindrar att man gör det på frivillig väg om man kör en annan typ av fordon.