Johan Büser (S):
En hållbar utveckling är en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov. Så definierade Brundtlandkommissionen begreppet hållbar utveckling. I Sverige ska vi ta vårt ansvar för klimatet. I regeringsförklaringen har statsminister Stefan Löfven uttalat ambitionen att Sverige ska bli en fossiloberoende välfärdsnation.
Sverige ska vara ett ledande land i det globala arbetet med att förverkliga Parisavtalets ambitiösa målsättningar, och vi ska ta ansvar för våra utsläpp. Sverige ska fortsätta att vara en internationell förebild genom vårt nationella klimatarbete och genom att bidra till utsläppsminskningar och finansiering av dem i andra länder. Som ett exempel på det är Sverige i dag den största givaren till Green Climate Fund per capita räknat.
Under denna mandatperiod har flera viktiga steg tagits. Historiskt stora budgetsatsningar på miljö och klimat har gjorts tack vare nuvarande regering. Ett ambitiöst klimatpolitiskt ramverk, som de flesta av riksdagens partier står bakom, har antagits. Och det har skapats ökade möjligheter för kommuner och företag att finansiera egna effektiva klimatåtgärder på lokal nivå.
När det gäller fordonssektorn har riksdagen fastslagit målet att växthusgasutsläppen från inrikes transporter ska minska med 70 procent till 2030 jämfört med 2010. Fossila bränslen måste då bytas ut mot hållbara drivmedel. För att klara den nödvändiga omställningen behöver vi flera olika styrmedel.
Regeringen har redan presenterat ett förslag om bonus-malus som ger bonus vid köp av mer bränslesnåla bilar. Det förslag som presenteras i budgetpropositionen för 2018 om reduktionsplikten syftar till att reducera den befintliga fordonsflottans utsläpp. Och den befintliga fordonsflottan är naturligtvis central i genomförandet för att uppnå våra gemensamt uppsatta mål.
Genom reduktionsplikten minskas växthusgasutsläppen från bensin och dieselbränsle genom att vi blandar in hållbara drivmedel. Dessutom genomförs satsningar på elektrifiering, stadsmiljöavtal och laddinfrastruktur.
De åtgärder som vidtas bidrar alltså till transportsystemets elektrifiering och fossiloberoende i personbilsflottan, i infrastrukturen, i kollektivtrafiken, i godstransporterna och i arbetsmaskinerna. Det är viktiga steg framåt.
I den proposition som vi diskuterar här i dag och som handlar om genomförandet av ändringar i förnybartdirektivet, ILUC, föreslås ändringar i lagen om hållbarhetskriterier för biodrivmedel och flytande biobränslen samt ett mål för avancerade biodrivmedel.
Energimyndigheten har haft i uppdrag att utreda systemet med hållbarhetskriterier och föreslå förbättringar inför det förslag som nu ligger på bordet och som också har remissbehandlats. De ändringar som föreslås innebär anpassningar till ILUC-direktivet.
Genom förslagen i propositionen ändras definitionerna av avfall och restprodukter och kraven på minskning av växthusgasutsläpp för att biodrivmedel och flytande biobränslen ska anses vara hållbara. Dessutom sätts, som nämnts tidigare, ett mål för andelen avancerade biodrivmedel. Herr talman! Förnybartdirektivets hållbarhetskriterier kan översiktligt delas upp i två delar, nämligen krav på minsta växthusgasminskning och markkriterier.
För att biodrivmedel eller flytande biobränslen ska anses hållbara ska, enligt förslaget i propositionen, användningen av dessa bränslen medföra en minskning av utsläppen av växthusgaser, jämfört med de utsläpp som användning av fossila bränslen hade gett, med minst 50 procent om biodrivmedlet eller det flytande biobränslet har producerats i en anläggning som har tagits i drift senast i oktober 2015.
Minskningen ska vara minst 60 procent om biodrivmedlet har producerats i en anläggning som har tagits i drift därefter. Dessa utsläpp följer alltså hela produktionskedjan, och de ska räknas från den produktionsprocess som börjar med odling av biomassa, inbegripet den framställning av gödsel som krävs för odlingen, och som pågår fram till och med användningen av biodrivmedlet eller det flytande biobränslet.
När det gäller markkriterierna får den råvara som används för att producera biobränslet inte komma från mark med högt kolinnehåll eller mark som har stor biologisk mångfald.
I detta förslag har det via remissrundan uttryckts en del farhågor om att tillgången till drivmedel begränsas när de nya definitionerna för avfall och restprodukter kan innebära att till exempel palmolja inte längre kommer att kunna betraktas som en restprodukt och att det därmed också kan påverka måluppfyllelsen för den reduktionsplikt som jag tidigare har talat om och som regeringen har föreslagit.
Då är det viktigt att säga att själva tillgången på biodrivmedel är beroende av utvecklingen på de globala biodrivmedelsmarknaderna och därmed också blir svår att kvantifiera. Det är klart att ökad efterfrågan från andra länder kan minska tillgången kortsiktigt. Men det leder också samtidigt till förutsättningar för ökad produktion.
På samma sätt kan införandet av reduktionsplikten i Sverige på längre sikt skapa förutsättningar för ökad produktion. Vi är dessutom ett land med goda förutsättningar för just denna produktion med vår tillgång till skogliga restprodukter och restprodukter från pappers- och massabruk. Därmed har vi goda förutsättningar för att skapa långsiktiga villkor för biodrivmedelsmarknaden.
Regeringen framhåller dessutom i denna proposition att de föreslagna ändringarna inte bedöms medföra risk för att vi inte ska kunna nå vårt övergripande mål för transportsektorn till år 2030. Herr talman!
Jag bedömer alltså att förslaget om nya definitioner, som vi diskuterar här i dag, inte bör försvåra omställningen till biodrivmedel i det stora hela och att det därför saknas skäl till ytterligare analyser och utredningar, som har föreslagits av oppositionen. Bestämmelserna i propositionen föreslås träda i kraft under 2018. De borgerliga partierna föreslår att regeringen bör överväga att skjuta upp delar av ikraftträdandet till 2019.
Men enligt ILUC-direktivet är medlemsstaterna i EU skyldiga att genomföra de nya bestämmelserna i nationell lagstiftning senast i september 2017. Just därför anser vi att det är angeläget att ändringarna i hållbarhetslagen träder i kraft så snart det är möjligt och att de vidare anpassningarna i vanlig ordning får fortsätta i den takt som regeringen har tänkt, för direktivets skull men framför allt för klimatets skull. Herr talman!
Att ställa om fordonsflottan är en viktig del av vårt miljö och klimatarbete. Vi socialdemokrater fortsätter vår stolta tradition när det gäller att arbeta med miljö- och klimatfrågor. Den svenska modellen har visat att det går att förena välfärd, ekonomisk tillväxt och miljötänkande tidigare. Det handlar om miljövänlig teknisk utveckling, som skapar arbetstillfällen, ekonomisk tillväxt och en välfärd värd namnet.
Jag vill avsluta med att yrka bifall till utskottets förslag i betänkande MJU6 om genomförande av ändringar i förnybartdirektivet med tillhörande reservationer 1 och 2 från S, MP och V.