KBLab/rixvox huggingface dataset:
Karin Svensson Smith (MP):
Det är jättebra att man samarbetar över gränserna med taxifusket. Men om man inte har muskler från polisen och inga lagliga möjligheter att kontrollera hjälper inte det. Jag har själv deltagit i sådant samarbete. Alla inblandade efterlyser regler och obligatoriska tömningscentraler. Allt detta är utrett. Sten Berghedens tidigare kollega Elizabeth Nyström talade här i kammaren med emfas för detta. Hon kunde påverka direktiven.
Allt det hon och Moderaterna ville är utrett. Varför utreder ni det en gång till? Svara på det! När det gäller biogas säger ni att det finns bidrag. Men har Sten Bergheden inte tittat på statistiken från Petroleuminstitutet? Biogasbilar är en försumbart liten del i förhållande till etanolbilar. Det är mycket dyrare för mackägare i glesbygd att tillhandahålla biogas. Vi behöver svar nu. Folk vill veta var de ska kunna tanka när de köper bilar.
Volvo och Saab behöver veta vilken sorts bilar vi ska tillverka för framtiden. Det är en central fråga. Jag trodde att Sten Bergheden visste att det är 140 000 personer som är sysselsatta i svensk fordonsindustri med underleverantörer. Vi behöver svar på frågan nu. Vilken sorts bränsle ska finnas tillgängligt i framtiden? Då räcker inte biogasstödet. Jag undrar om Sten Bergheden har tagit del av SPI:s statistik när det gäller försäljning av bränsle.
Karin Svensson Smith (MP):
Det är bra med fri konkurrens. Men det är ingen sjyst konkurrens om den ena sköter sig och betalar skatt och arbetsgivaravgifter och den andra inte sköter sig. Är det den sortens konkurrens Sten Bergheden vill värna? Jag har själv gått in i en taxi i Malmö och bett föraren att sätta på taxameter och då blivit uppmanad att byta bil om jag vill att den ska vara på. Den sortens konkurrens slår ni vakt om när ni inte använder de förslag till regler med obligatoriska tömningscentraler som är väl utredda. Det tycker jag är mycket märkligt.
En borgerlig regering borde väl ha kontakt med näringsidkarna på området. De röstar nog inte på Miljöpartiet allihop, utan de hade nog vissa förväntningar på att ni skulle göra någonting åt det här. Vänta och se, säger ni när det gäller biogas. Jag tycker inte att man kan vara så ansvarslös. Det är massvis med arbetstillfällen det handlar om, och det är massvis med människor som vill bo kvar i glesbygd och inte behöva köra hur långt som helst för att tanka.
Dessutom vill de kunna köpa en bil som de vet inte påverkar klimatet negativt. Enligt både Bil Sweden och SPI:s statistik räcker det nuvarande stödet inte till för att det ska finnas biogas norr om Stockholm. Det är alldeles uppenbart. Jag vet inte hur det ser ut där Sten Bergheden bor, men jag får många vittnesmål norr om Stockholm om att det är svårt att få tag i biogas. Det är dyrare att sätta upp biogaspumpar.
Man kan inte förvänta sig att en mackägare i glesbygd ska ha råd med både det och fossilbränsle. Här krävs att staten träder in. Vi kan sitta och låta marknaden och bilföretagen gå under, men jag tycker att det är mycket konstigt för en regering som kom till makten när man sade att man ville satsa på jobben.
Karin Svensson Smith (MP):
Malin Löfsjögård sade att man skulle ta hänsyn till klimatutmaningen. Det tycker jag också. Men då skulle jag vilja fråga Malin Löfsjögård: Om man tittar på den här förändringen av målet - från att hela transportsektorns samlade klimatpåverkan ska minska till att säga att fordonsflottan ska vara fossilbränsleoberoende år 2030 - tror hon att det räcker för att klara klimatutmaningen?
Att bilarna ska vara fossilbränsleoberoende innebär ju inte att de använder något annat än fossila bränslen. Tyvärr har vi i dag mängder av flexifuelbilar som tankar fossilt. Det är bara 4,5 procent som är biodrivmedel inom transportsektorn, vilket vi också redovisar i vårt betänkande. Kan hon förklara hur tekniken att de ska kunna köra på något annat gör att man når målen?
Det andra jag skulle vilja fråga Malin Löfsjögård är: Tror hon att obligatoriska alkolås i hela fordonsflottan skulle underlätta eller försvåra att nå det transportpolitiska målet när det gäller säkerhet?
Karin Svensson Smith (MP):
Jodå, jag har god anknytning till aktörerna inom området. Om vi frågar Gasföreningen vad det är som behövs för att man ska använda mer biogas i transportsektorn säger de: Höj koldioxidskatten! Det viktigaste är att prisrelationen är tydlig och talar om för konsumenterna vad de ska göra. Så länge det är billigare att tanka fossilt kommer det att dominera. Att fordonen tekniskt sett kan tanka något annat betyder inte att de gör det.
Malin Löfsjögård nämnde elbilar, och jag undrar om hon tror att det är lösningen även för lastbilar, flygplan och sjöfart. Kan hon i så fall tala om för mig var man kan hitta information om det? Jag kan inte se att det finns beskrivet någonstans. Det beskrivs som en drivlina för personbilar men inte för resten av sektorn. Jag tycker att det är rätt upprörande att ni lämnar det därhän.
Vägverkets redovisning är väldigt tydlig om att ökningen av lastbilarnas utsläpp har förtagit den goda utvecklingen på personbilssidan. Jag undrar om Malin Löfsjögård kan svara mig på varför ni inte har med kilometerskatt. Det är något som vi har anvisat tillsammans från den rödgröna sidan för lastbilstrafik.
Den konservativa danska regeringen håller nu på att genomföra det i Danmark, och Tyskland, Schweiz, Österrike och flera andra länder har infört det för att det ska vara billigare att kombinera väg med sjöfart och järnväg för godstransporter i stället för att bara använda lastbilar. Tekniken räcker inte. Man måste ha ekonomiska styrmedel som visar att klimatet är en viktig fråga. Annars tar man ingen hänsyn.
Karin Svensson Smith (MP):
Om man inte når målen är frågan om det är fel på målen eller om man inte har tillräckliga medel för att nå dem. Jag vill erinra om att de förra transportpolitiska målen förbereddes av en parlamentarisk kommitté. Ambitionen var att ha en demokratisk förankring. När förslagen lades fram för riksdagen ställde sig en enig riksdag bakom målen. Jag tycker att det är tråkigt att ni inte har någon ambition att ha en demokratisk förankring för detta.
Man måste också kunna prata så att folk förstår. Hur många svenskar kommer att kunna redogöra för och känna till vad hänsynsmål och funktionsmål är? De flesta vet vad trafiksäkerhet, miljö och jämställdhet är. Det här kommer att minska möjligheten för folk i allmänhet att vara med i diskussioner om transportpolitik. Jag vill fråga statsrådet om regeringen delar ambitionen att fördubbla kollektivtrafikandelen.
Står ni bakom det? Säger ni ja till branschens ambition att fördubbla kollektivtrafikandelen i Sverige? Om ni gör det, underlättar i så fall ert beslut att minst 50 procent av investeringarna ska gå till vägar uppfyllandet av det målet? Jag skulle också vilja veta om beslutet att minst 50 procent av investeringarna ska gå till vägar har någon förankring i jämställdhetsambitionerna.
Är det trafiksäkerheten som säger att minst 50 procent av investeringarna ska gå till vägar? Folk omkommer bevisligen i större utsträckning i vägtrafik än i kollektivtrafik. Är det klimatet som säger att minst 50 procent av investeringarna ska gå till vägar? Jag undrar hur ni resonerar när det gäller att minst 50 procent ska gå till vägar. Vilken relation har det till de målsättningar som regeringen har inom transportpolitiken?
Karin Svensson Smith (MP):
Jag konstaterar att ni ersätter de sex preciserade målen, som folk vet vad det är, med hänsynsmål och funktionsmål, som jag tror att väldigt få kommer att kunna tala om vad det är. Därför kommer man inte att kunna utvärdera om det är rätt eller fel håll. Jag konstaterar också att det inte var något svar på frågan om ni står bakom den samlade branschens ambition att fördubbla kollektivtrafiken.
Jag skulle gärna vilja att Åsa Torstensson svarar på frågan: Står ni bakom denna ambition - ja eller nej? Jag har lusläst regeringsbeslutet om att minst 50 procent av investeringarna ska gå till vägar. Det är en väldigt stor förändring. För varje krona som satsades på vägar under den rödgröna tiden satsades det minst två på järnvägar därför att vi insåg att kollektivtrafiken har större chans att göra resandet säkert, klimatsmart och jämställt.
Men ni ändrade detta. Hur kan man belägga att en överflyttning av pengar från järnvägar till vägar gör resandet mer jämställt, säkert och klimatsmart? Kommer man att öka andelen kollektivtrafik genom att man låter trängseln i kollektivtrafiken bestå och i stället vidgar möjligheterna för var och en att ta bilen till jobbet?
Det finns inget resonemang om hur detta ska hänga ihop vare sig med de gamla målen eller med de nya målen i fråga om funktion och hänsyn. Är det mer hänsynsfullt att satsa på vägar än på järnvägar?
Karin Svensson Smith (MP):
Jag skulle vilja rekommendera Andreas Carlgren att läsa Mariestads-Tidningen den 14 april och att titta på bilderna där. Sandstranden är borta i ett nytt förslag. Det är tyvärr inte så att alla kommuner tar det ansvar som jag och, antar jag, också Andreas Carlgren vill att de ska ta.
Det är så attraktivt att bygga i vattenläge, och det är så attraktivt att försöka locka till sig nya skatteintäkter till kommunerna att det långsiktiga ansvaret tyvärr fallerar - inte på alla håll men på många håll. Klimat- och sårbarhetsutredningen hade verkligen på fötterna när de föreslog att man skulle förlänga preskriptionstiden. När det gäller sektorsansvar i länsstyrelser vill jag att alla ska ta ansvar.
Men ibland måste någon ta huvudansvaret för att enskilda inte ska trilla emellan. Jag kan ta exemplet med avvattning av Vänern. Det skulle antagligen behövas en ny tunnel eller en kanal för avvattning av Vänern mot Uddevalla. Vilken myndighet tar ansvar för det? Jag har ställt den frågan upprepade gånger här i riksdagen och blivit hänvisad till jättemånga. Jag kan se att regeringen anslår 20 miljoner under utgiftsområde 6 Försvar.
Men i Klimat- och sårbarhetsutredningens delbetänkande menar man att en sådan här tunnel eller en kanal, om den ska byggas, kostar någonstans mellan 3,5 och 4,6 miljarder. Vem tar ansvar för det? I klimatpropositionen säger man att man återkommer när man ska fastställa infrastrukturplanerna våren 2010. Men det är i så fall Näringsdepartementets utgiftsområde 22. Inte ens regeringen har klargjort vem som tar ansvar för avvattning av Vänern.
En annan ansvarsfråga: Vem har ansvar för det kunskapsunderlag vi behöver när det gäller konsekvenserna av det förändrade klimatet? Jag har frågat varför ni pekar ut SLU som ansvarig för miljöanalys. Naturvårdsverket är annars den statliga myndighet som ska svara för kunskapsinsamlingen på det här området.
Jag har fått till svar att SLU har fått ytterligare resurser och ett utpekat arbetsområde. Varför ska Naturvårdsverket inte ha det ansvaret? Av vilken anledning vet regeringen på förhand att SLU är den som är bäst skickad att svara på frågor som Naturvårdsverket har?
Enligt mina uppgifter om vad som framkom på Naturvårdsverkets seminarium är det inte alls självklart så, utan det finns många högskolor och universitet som kan hjälpa till med att ta fram det underlag som behövs för att Naturvårdsverket ska kunna följa upp miljöanalysen. Jag skulle vilja veta vem som ska ha huvudansvaret för till exempel avvattningen av Vänern. Var finns anslagen? Vilken myndighet är det som ska ta ansvaret?
Jag har inte fått något svar. Vad ska den enskilde säga om det har gått mer än tio år när det svämmar över? Försäkringsbolagen kan rimligen säga: Det här är ingen oväntad händelse, vi ersätter inte dig som enskild. Kommunen säger: Det har gått tio år sedan beslut. Preskriptionstiden är ute, vi har inget ansvar. Ska de enskilda vända sig till statsministern? Vem ska de vända sig till?
Rimligen måste den som fattar beslutet ta ansvar, och tio år räcker inte för att ta ansvar gentemot den enskilde för konsekvenserna av ett förändrat klimat.
Karin Svensson Smith (MP):
Även om PBL är stärkt visar Uppdrag granskning att kommunerna kring Vänern fortsätter att bevilja bygglov i lägen som kommer att bli översvämmade. Någonting fallerar. Jag påstår inte att en förlängd preskriptionstid löser alla problemen, men åtminstone besinnar man sig antagligen innan man säger ja till att bygga när man vet att människor kommer att bli drabbade. Vem tar ansvaret? Det är länsstyrelsen.
Men är det Länsstyrelsen i Västra Götaland som ska ta ansvar för avvattning av Vänern? Jag vet att saker har gjorts, men jag tror att kunskapen är helt tydlig att det bara är frågan om när, inte om, man kommer att behöva en ny avvattning av Vänern. Är det så att det kanske vore bättre med en ny tunnel eller kanal, varför inte utreda det samtidigt?
Varför utreder man först en förstärkning av Göta älv, och sedan när man märker att okej, det kanske inte räcker, ska man ha det färdigt? Vi har nog inte den tiden. Jag tycker inte att det är att ta ansvar för den befolkning som bor längs Göta älv. Varför inte utreda de två alternativen samtidigt?
Andreas Carlgren svarade inte på vilket departement det är - Försvarsdepartementet, Näringsdepartementet eller Miljödepartementet - som har huvudansvar för att förbereda oss för de klimatförändringar vi inte kan förhindra. När det till exempel gäller det här med avvattning, vilket av departementens utgiftsområde är det?
Jag hoppas också att få svar på varför Naturvårdsverket inte ska fortsätta att få anslag och uppdrag när det gäller miljöanalys. Varför ska SLU ha det som huvudansvar och inte Naturvårdsverket? Jag känner inte till att det finns någon kritik mot Naturvårdsverket som gör att man har anledning att ta det ansvaret ifrån dem.
Karin Svensson Smith (MP):
Jag tackar ministern för svaret. Det pågår en diskussion i transportvärlden om att man eventuellt ska slå ihop Vägverket och Banverket. Nils Gunnar Billingers utredning diskuteras intensivt. Ett av motiven till det är att man ska tillämpa fyrstegsprincipen, det vill säga att man inte på förhand ska bestämma att en väg eller järnväg ska byggas och sedan motivera den efteråt.
I stället ska man se på det samhällsekonomiskt och miljömässigt klokaste sättet att lösa de transportproblemen. Ministern redovisar att Vägverket nu har fått kompletterande uppdrag.
Vore det inte rimligt att invänta den stora förändring som regeringen talar så varmt för, backa ett steg och se om Banverket och Vägverket i samråd skulle kunna ta fram ett annat, mer allsidigt förslag till hur man ska lösa transportproblemen i Stockholm?
I Uppdrag granskning fick Ingemar Skogö, generaldirektör för Vägverket, frågan om kombinationsalternativet och olika andra spåralternativ kunde vara en lösning. Då svarade han, antagligen ganska sanningsenligt, att detta med spårlösning inte var Vägverkets uppdrag. Därmed är det inte tillräckligt berett. Jag tycker att det är viktigt att göra det och följa miljöbalken, som i 6 kap.
14 § föreskriver att det ska ske ett samråd i samband med infrastrukturplaneringen, där MKB ingår som en del, samt att samrådet ska göras med allmänheten. Det här är inte det första omdiskuterade vägprojektet i Stockholmsregionen.
Det har sedan Dennisprojektets dagar funnits många opinioner och demokratiska diskussioner som jag tror att ministern liksom jag tycker är rimliga att föra i samhället. Det handlar om hur skattebetalarnas pengar används.
Om jag inte missminner mig var ministern tidigare kommunalråd på Ekerö, och det var säkert uppskattat att man fick möjlighet att yttra sig om de vägprojekt som var aktuella på den tiden.
Min fråga är därför: Finns det inte en poäng med att invänta Billingers utredning och den proposition som förbereds och därefter komma med en ny, samlad lösning som är mer uppdaterad och ger en modernare omvärldsanalys än att låta Vägverket fortsätta att gå fram med ett projekt som föddes i en tid när man inte var lika medveten om klimathotets allvar och bristen på olja?
I stället kunde man börja om från början och på ett mer allsidigt och transportslagsövergripande sätt se på transportproblemens lösning i Stockholm. Jag tycker inte att jag fått ett svar på den frågan som jag är nöjd med. Min nästa fråga handlar om priset.
Det sägs i interpellationssvaret att det är tillräckligt berett vad gäller samhällsekonomin. Därför undrar jag hur mycket man kan förvänta sig att det ska kosta per liter att köra bil. Har ministern någon idé om det?
Karin Svensson Smith (MP):
Det är väldigt intressant att Andreas Carlgren pratar om mycket kraftiga styrmedel. Tycker Andreas Carlgren då också att Vägverket ska räkna med de kraftiga styrmedlen när man beräknar huruvida det här är ett samhällsekonomiskt nyttigt projekt eller inte? Sanningen är ju den att Vägverket inte räknar med det. De säger att härutöver krävs det ytterligare styrmedel, men för själva lönsamhetsberäkningen på vägen har man dem inte med.
Det är inte så svårt att förstå varför. Hade man dem med vore inte förbifarten ett lönsamt projekt. I Lund lät man bli att bygga en väg. Det är vi väldigt tacksamma för i dag. Jag tror att det är precis samma lösning man ska ha här. Det gäller inte bara småstäder. Vi blev väldigt inspirerade av Paris. Paris är faktiskt en större stad än Stockholm. Där fick vi reda på att man löser inga problem genom att bygga nya vägar.
Man flyttar problemen i tid och rum, man vidgar en flaskhals, men man får genast nya. Man måste bygga effektivare kommunikationer där människor har masstransportmedel på spår av olika slag. Det är också det som borde gälla för Stockholm. Andreas Carlgren pratade om elbilar. Då skulle jag vilja veta hur många sådana det finns i nybilsförsäljning 2020.
Vägverket har räknat med 45 procent, men alldeles nyligen har Energimyndigheten och Vägverket gjort en rapport om detta. Jag kan nämna en annan rapport från Boston Consulting som har utrett åt Obama hur många elbilar man tror att det finns i nybilsförsäljning 2020. Elbilar och laddhybrider beräknar man är 6 procent av nybilsförsäljningen 2020.
Då stämmer inte alls kalkylerna över utsläppen när det gäller Förbifart Stockholm. Har Andreas Carlgren tillgång till något annat som inte är Vägverkets eller Energimyndighetens eller det beslutsunderlag som tas fram i USA? Annars stämmer inte utsläppen. Då blir det som Naturvårdsverket säger, att det strider mot regeringens klimatmål.
Karin Svensson Smith (MP):
Jag anmälde mig till denna debatt eftersom jag är djupt engagerad i trafiksäkerhet och eftersom jag också var ensamutredare i Alkolåsutredningen. Marie Nordén har använt mycket av sin tid till att prata om vikten av frivilligorganisationer. Jag vill också erinra om att MHF fick pris som bästa lobbyist bland alla organisationer i Sverige när vi hade beslutat om att vi skulle prova alkolås som obligatorium.
Detta arbete gav mycket stort erkännande. De hade engagerat många som var upprörda över att så många, framför allt unga, miste livet på vägarna på grund av att det finns alkohol i trafiken. Därmed är vi över. Jag är helt tvärsäker på att vi inte hade haft en så stor frivilliganvändning om inte MHF hade funnits, och MHF kan inte leva enbart på att samla in pengar.
Det krävs offentliga stöd i botten för att denna verksamhet ska fungera. När det gäller alkolås och att det ska finnas lagförslag om att det ska provas så fanns alla dessa saker i direktivet till den utredning som jag genomförde. Jag är förvisso part i målet, men den utredningen fick ganska goda remissvar.
Jag förstår därför inte varför man ska utreda, utreda och utreda i stället för att lägga fram förslag om det som det finns rätt så stor samstämmighet om. Det är två saker som jag tycker är särskilt anmärkningsvärda. Det ena handlar om att fokus på yrkestrafik och användning av personbilar har en så undanskymd plats i regeringens strategi.
Om man tittar på statistiken över rattfylleri finns det en mycket klar topp natten mellan fredag och lördag och natten mellan lördag och söndag, och det är knappast vid den tiden i veckan som yrkestrafiken är som mest verksam, utan detta handlar om personbilar och människor som i berusat tillstånd framför bilen. Det kommer man inte åt med frivilliganvändning.
För dessa människor är obligatorisk utrustning med alkolås i bilen en förutsättning för att rattfylleri ska förhindras. Yrkestrafiken har alldeles egna motiv därför att det blir bättre kvalitet i transporterna, och man har bättre ordning på sin personal och man kan bedriva en bättre personalpolitik om man kan se till att tidigt upptäcka anställda med alkoholskador. Där tror jag att utvecklingen kommer att rulla på.
Jag tycker också att det är bra att det är obligatoriskt. De som är mindre goda arbetsgivare behöver kanske detta som stöd. Men att man lämnar just de enskilda bilarna därhän förstår jag mig inte riktigt på. När jag tittade på statistiken tror jag att det 2007 var totalt två personer som dödades i trafiken och där yrkestrafiken låg bakom rattfylleriet. Allt annat rattfylleri hade med personbilar att göra.
Min andra fråga handlar om varför Sverige inte vill gå före. Det är mycket riktigt som Åsa Torstensson skriver att det är svårt att införa något obligatoriskt i hela EU innan man har testat ordentligt.
Det var den strategi som vi hade tidigare och som finns beskriven i utredningen, nämligen att man testade i ett eller två länder, utvärderade kostnaderna i förhållande till vinsterna, utredde vilken acceptans det hade hos befolkningen och att det sedan kunde bli obligatoriskt i hela EU. Hur ska detta kunna öka om man inte testar ordentligt i något land?
Karin Svensson Smith (MP):
Åsa Torstensson pratar om ansvarsfulla och säkra förare. Det vill vi förstås alla ha. Men jag förstår inte varför man ska vara så negativ till att använda den teknik som faktiskt finns och fungerar, så att man inte kan starta motorn om man har alkohol i utandningsluften. Det är rätt många år som den har funnits nu. Alla de saker Åsa Torstensson i interpellationssvaret räknar upp att man ska göra gjordes under det förra ordförandeskapet också.
Det fanns bilar med alkolås utanför Rosenbad som kunde testas, och man hade diskussioner. Alla dessa saker gjordes redan då. Jag hade själv tillfälle att träffa transportkommissionären. Han sade: Vi behöver testa detta i ett land eller två för att veta kostnaderna totalt sett och se den opinionsmässiga uppbackningen. När man har utvärderat det kan man införa det i hela EU. Jag förstår inte hur man menar.
Om man inte lämnar in någon ansökan om undantag kan man ju inte räkna med att få den beviljad. Kommissionen lär ju inte tilldela Sverige ett undantag som vi inte har sökt. Det skulle jag tycka var rätt konstigt. Det är liksom det yttersta beviset på om man menar allvar eller inte med den här saken. Under mitt utredningsarbete hade jag nöjet att ha en särskild grupp i fordonsindustrin.
Såväl Saab som Volvo var väldigt aktiva, och man jobbade med detta i de direktiv som styr. De beklagade då att man inte gjorde mer, för säkerhet är en av de saker som har varit och fortfarande är viktiga när man väljer bil, och det gäller världen över. Det vore faktiskt en poäng att man lyfte fram de delarna av den svenska fordonsindustrin.
Där skulle obligatoriskt alkolås kunna vara ett stöd som både är bra för trafiksäkerheten och lyckosamt för svensk fordonsindustri. Skolbussar är svåra att särskilja. Det kommer ni att upptäcka, och det står också i min utredning. Skolbussar kör nämligen också i vanlig trafik.