Lars Tysklind (L):
I dag handlar debatten om trafiksäkerhet. Vi ska behandla ett stort antal motionsyrkanden från allmänna motionstiden samt regeringens skrivelse Kommunikationsutrustning i fordon och tre följdmotioner som väckts med anledning av skrivelsen. Jag börjar med att yrka bifall till förslaget i betänkandet förutom under punkt 2, Kommunikationsutrustning i fordon, samt avslag på reservationerna 1 och 3-13.
Det vi diskuterar i dag, trafiksäkerhet, är den allra viktigaste frågan inom trafikutskottets område. När vi talar om trafiksäkerhet måste naturligtvis utgångspunkten vara nollvisionen från 1997. Det långsiktiga målet att ingen ska dödas eller allvarligt skadas i trafiken har varit en tydlig drivkraft för att arbeta för successivt ökad trafiksäkerhet.
Det transportpolitiska hänsynsmålet reviderades så sent som hösten 2012. Målet är att transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas så att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det här genomsyrar hela planeringsarbetet runt infrastrukturen.
Som en liten signal till Leif Pettersson vill jag säga att när man jobbar med den nationella planen för vilka åtgärder som ska vidtas i landet gäller exakt samma sak för E10, E20 och alla andra vägar, nämligen att nollvisionen är utgångspunkten.
Transportinfrastrukturen ska med andra ord utformas så att det finns utrymme för att göra mänskliga misstag, men det är också viktigt att lyfta fram att ansvaret för trafiksäkerheten delas av den som utformar systemet och den som använder systemet, det vill säga den enskilda personen. Det delmål som sattes upp 2009 om högst 220 omkomna år 2020 är klart inom räckhåll.
Det är också intressant att titta på den analys som gjordes av Gruppen för nationell samverkan, som presenterades för knappt ett år sedan - våren 2012. Där framgår att det är möjligt att skärpa målet. Siffran 133 nämns. Det är något som vi ska ha för ögonen.
Om man ändå lägger fokus på oskyddade trafikanter är det ett sätt att ytterligare skärpa målet fram till 2020. Icke förty kan man se att de senaste tre årens siffror har gått upp och ned, och i debatten har man dragit en del växlar på det. Låt oss se på totalen. För 2010 var det 266 omkomna. Nu är det naturligtvis 266 för många.
För 2011 var det 319 för att 2012 sjunka till 296. Vi får ändå komma ihåg att det är de tre lägsta siffrorna sedan 1940-talet. Trenden är helt klar. Det finns mer att säga om detta, men i fråga om nollvisionen finns en bred enighet. Då har jag lite svårt att förstå vad Leif Pettersson tog upp i sitt anförande, nämligen att det finns en reservation på den punkten.
Socialdemokraterna anser i svepande ordalag att det krävs politiskt agerande och att det är dags för en nystart för nollvisionen. Jag har då aldrig upptäckt att nollvisionen är något som har stannat av. Den ligger högst på agendan i hela trafikarbetet.
Jag förvånas inte över att Leif Pettersson inte kunde vara mer konkret i den frågan eftersom det känns som en mycket märklig reservation. Det är en reservation i en fråga där vi alla är eniga, frågan ligger högt på agendan och frågan styr hela planeringsarbetet. Fru talman!
Jag talade tidigare om att ansvaret för att uppnå nollvisionen delas av den som utformar systemet och av den som använder systemet. Det här blir tydligt när vi kommer in på punkten Kommunikationsutrustning i fordon. Som vi alla vet gjorde riksdagen ett tillkännagivande 2011.
Trafikutskottet lyfte fram att regeringen skulle se över frågan om mobilanvändande under körning och återkomma senast under 2012 med förslag på åtgärder eller redovisa vidtagna åtgärder.
Fokus skulle ligga på att förarens koncentrationsförmåga är en av de viktigaste faktorerna för att undvika olyckor och vidare att mobiltelefonens ställning måste tas på allvar. Regeringen har nu gjort hemläxan och har redovisat resultatet i tidigare nämnda skrivelse i december 2012. Underlaget till skrivelsen bygger på två regeringsuppdrag till Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI.
Det första uppdraget var en sammanställning av aktuell forskning samt andra länders erfarenheter av förbud mot användande av mobiltelefon under färd. Det andra uppdraget var att ta fram tänkbara åtgärder för att motverka trafikfarlig användning av kommunikationsutrustning. Det första man kan notera är att det enligt rapporterna framgår bland annat att förbud mot handhållen mobiltelefon vid färd haft kortvarig effekt. Det är en erfarenhet från andra länder.
Men, fru talman, låt oss slå fast att det finns total enighet om att all aktivitet som tar bort koncentrationen från bilkörningen ökar olycksrisken, och vårdslös och omdömeslös användning av mobiltelefonen är ett exempel på sådant beteende. Det blir en pseudodebatt när det hävdas att någon är för eller mot sms:ande vid bilkörning.
Det är naturligtvis helt förkastligt att sms:a, "facebooka", söka i kontaktlistan eller göra annat som Leif Pettersson tog upp. Det är precis vad vi diskuterar. Men om vi bortser från mobiltelefonen finns det exempel på mycket annat som kan göras i en bil. Man ställer in radion, gps:en, äter, dricker och gör allt möjligt i bilen.
Alla aktiviteter som skapar distraktion och gör att man blir vårdslös är naturligtvis helt förkastliga. Att försöka skapa specifika förbud mot någon av dessa aktiviteter riskerar att inte ha en god effekt på vare sig kort eller lång sikt. Det blir den typen av kataloglagstiftning som Jan-Evert Rådhström var inne på tidigare. Fru talman!
Det är därför regeringen vill gå en alternativ väg i stället för att inrätta specifika förbud. Regeringen delar dock VTI:s bedömning att en förändrad lagstiftning kan vara ett sätt att förtydliga det farliga i att använda kommunikationsutrustning på ett felaktigt sätt. En sådan förändrad lagstiftning måste rikta sig mot all form av vårdslöst beteende och inte bara mot användande av mobiltelefon eller annan teknisk utrustning.
Regeringen avser därför att se över kraven i trafikförordningen om allmän omsorg och varsamhet för förare av motorfordon för att förstärka den normerande effekten. Det är precis vad regeringen skriver, nämligen att man vill förstärka den normerande effekten. Det efterfrågas av oppositionen. Det gäller att stävja vårdslöshet i trafik. Åtgärden ska kombineras med ett uppdrag till Transportstyrelsen.
En plan för åtgärder ska tas fram för att långsiktigt höja medvetandegraden hos bilförarna om riskerna med användningen av mobiltelefon och andra saker i bilen. I skrivelsen anger regeringen att man tänker återkomma i frågan under 2013, så det är definitivt inte fråga om någon långbänk här. Folkpartiet stöder naturligtvis dessa slutsatser.
Jag vill också upprepa vad jag sagt tidigare i dessa debatter. Om man blir alltför specifik i sina förbud är det en stor risk att vårdslösa beteenden av annat slag upplevs som tillåtna. Det är någonting som forskningen också visar på. Det är attityder och beteenden som man måste förändra.
Det handlar då inte om att förbjuda exakta och specificerade tekniska utrustningar utan om att få bort trafikfarlig användning av teknik generellt sett i bilen - och inte bara teknik utan också beteenden av annat slag. Fru talman! Hur reagerar då den samlade oppositionen på detta arbete och denna skrivelse?
Jo, man föreslår ett nytt tillkännagivande där Socialdemokraterna, Miljöpartiet, Sverigedemokraterna och Vänstern med lite olika utgångspunkter vill ha en specifik förbudslagstiftning. Även om man har lite olika utgångspunkter landar man i en minsta gemensamma nämnare när man skriver att det behövs en lagstiftning som förbjuder användning av kommunikationsutrustning som tar betydande uppmärksamhet från bilkörningen och därmed hotar trafiksäkerheten.
Ja, precis - det kan väl alla hålla med om. Det är det vi pratar om. Då kan man ställa sig frågan: Vad är skillnaden mot den väg som regeringen vill gå? Fru talman! För det första innebär en översyn av trafikförordningens krav på allmän omsorg och varsamhet ett bredare anslag mot flera trafikfarliga beteenden och inte bara mot mobiltelefoni.
Det kanske är den viktigaste punkten, att man förtydligar trafikfarliga beteenden över huvud taget. För det andra är en översyn och en skärpning av kraven i trafikförordningen en betydligt snabbare väg att gå fram än att göra en lagförändring i riksdagen som kan ta åratal. Det är en sådan lagstiftning som erfarenheterna från andra länder visar har varit tveksam.
Jag utgår naturligtvis ifrån att regeringen fortsätter med sitt arbete. Jag antar att oppositionen inte har någonting emot att man fortsätter att jobba med trafikförordningen för att få dessa förstärkta och normerande effekter, att man använder möjligheten att förtydliga i trafikförordningen och att man fortsätter arbetet och uppdraget till Transportstyrelsen för att medvetandegöra förare om de verkliga riskerna med detta.
Jag tror att det kanske är en av de viktiga punkterna, att tekniken ingriper så mycket i vårt vardagsliv att vi inte ser riskerna. Det är en väldigt viktig del. Det känns som att skillnaden mellan lag och förordning inte är så extremt stor, och förordning är någonting som vi har i vårt lagstiftningssystem.
Om man uttrycker sig lite förenklat är det regeringens sätt att stifta lag inom ramen för de lagar som riksdagen har stiftat. Fru talman! Det finns många andra intressanta och viktiga frågor kopplade till trafiksäkerheten i detta betänkande.
Inte minst frågeställningen om hastighetens betydelse kopplat till oskyddade trafikanter tycker jag är en viktig del att diskutera vidare. Stina Bergström tog upp det i sitt anförande. Men jag känner att jag har lagt ned så mycket tid här i talarstolen att jag nu tackar för ordet. Vi får återkomma till dessa frågor vid något annat tillfälle.