KBLab/rixvox huggingface dataset:
Leif Pettersson (S):
Beträffande kampen mot olagligheter och att sätta konkurrensen ur spel tror jag, Sten Bergheden, att vi kan ta varandra i hand och säga att vi är helt överens - det måste göras något åt det. Men vi är inte riktigt överens om metoderna. Du säger att man ska ha ett register över olagliga åkerier.
Jag undrar hur man kan få fram ett sådant från Transportstyrelsen. Det kan väl vara lite besvärligt att hitta. De lagliga åkerierna är det väl bra om man kan få fram och dessutom om man kan få fram priserna. Du säger också att ni inte vill köpa den holländska modellen rakt av. Nej, det vill inte någon. Vi har inte i vårt tillkännagivande sagt att vi ska köpa den holländska modellen rakt av. Vi har i stället sagt: Titta närmare på den! Kan det vara något för oss? Kan det här fungera i Sverige?
Det är vad vi har sagt och begärt. Du säger också att det finns andra bra exempel i andra länder. Då undrar jag: Vilka då? Ni har aldrig nämnt några i utskottsarbetet i alla fall. Det vore kanske bra att få reda på det nu, så att vi i det fortsatta arbetet med de här frågorna kan få de bra exempel som finns på andra håll.
Beställaransvaret är vi väl också överens om att vi måste stärka upp. Frågan är bara hur mycket vi ska stärka upp det. Jag tycker att vi i alla fall skulle kunna använda oss av ungefär samma modell som i Finland, där beställaren verkligen måste ta reda på hur saker och ting är innan man beställer en transport. Och man ska naturligtvis inte beställa en olaglig transport utan en laglig transport - där tror jag att din tunga slant, bara. Jag funderar lite på det här.
Kan du förklara för mig: Vilka andra bra förslag finns det i andra länder?
Leif Pettersson (S):
Naturligtvis ska vi försöka harmonisera reglerna i den utsträckning det går. Det är ett arbete som regeringarna har att utföra. Det vore bra om vi till en del - kanske inte fullt ut men till en stor del - hade gemensamma regler i Europa. Då kanske den holländska modellen skulle gälla - vad vet jag. Den har gällt under många år i Holland.
Det finns ju många stora holländska åkerier, och inget av dem har fört frågan vidare till EG-domstolen. Inget av dem har klagat på att den här modellen finns. Något bra med den måste det alltså finnas ändå, och det är det vi vill titta närmare på. Vi har inte sagt att vi ska införa den rakt av. Det vill jag särskilt poängtera. När det gäller cabotagetransporter måste jag få rätta dig på en punkt.
Cabotagetransporter gäller inte transporter tillbaka till hemlandet utan transporter inom landet. Transporter tillbaka till sitt hemland får man göra i alla fall. Det må så vara. Det talas mycket om Danmark här. I Danmark har man lite andra krav på dem som bedriver inrikestrafik.
De ska kunna visa att de inte har bedrivit olaglig inrikestrafik och lastat och lossat för många gånger och funnits där för länge. Samtidigt vet vi ju att ett av de åkerier som är mest ifrågasatt när det gäller cabotagetransporter i Sverige är ett av de stora danska åkerierna.
Det har visserligen ett dotterbolag i Polen också, men i alla fall. Danmark är kanske inte alltid en förebild, men man kanske skulle titta närmare på hur man behandlar cabotage i Danmark.
Leif Pettersson (S):
Ja, Anders - ibland sticker de fram, de gamla linjerna från Centerpartiet där man inte riktigt tror på kollektivavtal och ordnade anställningsformer. Det är nämligen det den holländska modellen egentligen handlar om. Den handlar om att du om du kör för ett åkeri ska vara anställd för det åkeriet.
Vi har inte sagt att vi ska genomföra det rätt av, utan vi har sagt att vi vill titta närmare på vad det kan innebära för Sverige och om det går att införliva i svensk lag - om det är möjligt att göra det. Du säger dock bara: Nej, det vill vi inte göra. Det var annat ljud i skällan från Sten Bergheden; han ville titta närmare på alla goda exempel runt om i Europa. Det vill inte Anders Åkesson.
Han tycker att vi gör det här på ett lite annat sätt - efter svensk modell, kanske. Ja, men den svenska modellen innehåller kollektivavtal. Den innehåller lagar och förordningar. Ska vi inte följa dem? Kollektivavtal och ordnade förhållanden kan ju aldrig ställas mot fri konkurrens.
Tvärtom är grunden för den fria konkurrensen att alla har samma villkor att konkurrera på. Det är det som den holländska modellen möjligen skulle kunna bidra till att ytterligare förstärka, förutom att beställaransvaret borde vara strikt, som det heter i juridisk mening, det vill säga att den som beställer en transport verkligen ska försäkra sig om att den sker på sjysta villkor.
Det får inte vara så som det är i dag då det är ungefär som ABB:s företrädare i Uppdrag granskning sade: Han hade ingen aning om hur transporterna hade skett.
Leif Pettersson (S):
Svenska företag kan hyra in ungerska förare med så kallade F-skattsedlar för att köra linjetrafik mellan Göteborg och Stockholm. Det sker i dag, Anders Åkesson, det sker varje dag.
Man hyr in dem och har en arbetskraftskostnad som kanske ligger på 20 procent av vad de svenska kollektivavtalen skulle innebära. Det är inte att konkurrera på sjysta villkor med andra företag som verkligen betalar löner enligt svenska kollektivavtal. Det är att konkurrera på osjysta villkor.
Vi vill titta närmare på den holländska modellen, där det finns ett krav på att man ska vara anställd av åkeriet. Det innebär att man naturligtvis också måste följa de kollektivavtal som gäller inom åkeribranschen och skulle kunna innebära att vi kan flytta fram positionerna ytterligare. Av våra kontakter med Transportarbetareförbundet har vi förstått att de tror att det skulle kunna ske.
Vi säger inte att det skulle vara det allena saliggörande, men vi vill titta närmare på modellen. Vi tror nämligen att man måste kunna konkurrera på lika villkor. Då är svenska kollektivavtal på den svenska arbetsmarknaden det grundläggande. Sedan får föraren komma från vilket land han vill. Vi har exempelvis filippinare som kör transporter i Sverige.
Visst, de är välkomna hit, men de ska köra enligt svenska kollektivavtal. Det är det som är det viktigaste med just den modell som vi vill titta närmare på.
Leif Pettersson (S):
Jag börjar med att tacka för historielektionen. Tyvärr har jag bara två minuter på mig. Jag hinner inte ta upp allt jag skulle vilja ta upp. Christer Akej har verkligen spridit frågan på ett sätt som gör att man skulle kunna debattera väldigt länge. Jag väljer att koncentrera mig på några av frågeställningarna. När det gäller redovisningscentraler ska man inte ha för bråttom, säger Christer Akej.
Inte har i varje fall den här regeringen haft bråttom. Det kan man konstatera. Det fanns en färdig utredning när den tillträdde. Den valde den att kasta i papperskorgen med argumentet att det var för dyrt. Anders Borg visste inte vad han talade om. Han talade om att det skulle kosta 100 000 kronor per taxibil. Det var rent svammel, enligt min uppfattning. Det är samma som gäller nu.
Om någon remissinstans som regeringen väljer att lyssna på och tycker är trovärdig säger att det inte kan genomföras på grund av något skäl som inte jag kan se i dag kan regeringen börja lyssna på den instansen, och så blir det ingenting av detta. Kan Christer Akej säga att det inte kommer att ske och att förslaget kommer att genomföras? Nej, det går inte att säga. Man måste ju lyssna på remissinstanserna, eller?
Annars är det ingen idé att skicka ut det på remiss. Det är väldigt viktigt att vi gör ett tillkännagivande från riksdagen för att fortsätta att så att säga hålla tummen i ögat på regeringen och säga: Vi accepterar inte några mer konstigheter nu. Vi accepterar inte att friåkarna, som de heter, får ytterligare frikort i frågan. Vi accepterar bara en sak: Inför obligatoriska tömningscentraler.
Som jag sade i mitt anförande kan det finnas de som ska stå utanför. Men det är av andra skäl än att taxibranschen ska regleras på ett bättre sätt så att vi får in de skatter vi ska ha från branschen.
Leif Pettersson (S):
Hur man än vänder och vrider på det kan det bli en kostnad om man ska sköta ett företag på ett sjyst sätt i stället för på ett falskt sätt. Så är det. Om man ska betala sina skatter och avgifter kostar det mer än att inte göra det. Så är det. Det är viktigt att framhålla det i den här debatten. Det handlar om att klämma åt dem som inte sköter sin verksamhet på ett sjyst sätt.
Det är exempelvis de som råkar få inbrott så att hela bokföringen försvinner just före att Skatteverket ska komma och kolla upp dem. Det har hänt hos ett taxiföretag som jag känner till. Det är intressant att Christer Akej tar upp detta med lokalkännedom. Han säger att det är ett jättebra krav och att det är jättebra att det gäller i hela landet. Transportstyrelsen har utrett det hela. Men i fjol var det ett jättedåligt krav.
När vi då debatterade frågan var Christer Akej totalt emot detta. Det var någon sorts konstig reglering som inte alls behövdes. När nu Transportstyrelsen har visat att det är fullt möjligt att genomföra är det jättebra. Vi ställer upp på att det är bra. Men det är en lite konstig argumentering.
En fråga som Christer Akej kan beröra är digitala förarkort för taxiförare. Varför vill man inte ta till sig det? Det skulle innebära att vi får en möjlighet att kontrollera att taxichaufförer följer kör- och vilotider på ett enklare sätt än i dag. I dag är det ganska svårt att följa upp hur taxichaufförer följer de lagstadgade kör- och vilotider som finns.
Det enda man kan göra är att mäta hur den enskilda taxichauffören har kört och sedan föra upp det i en bok någonstans och så vidare. Det är ganska krångligt att göra det i dag. Med digitala förarkort skulle vi lösa uppgiften på ett betydligt bättre sätt.
Leif Pettersson (S):
Christer Akej började prata om månen. Då undrar man om han möjligen kan veta hur mycket forskningsresurser som sattes in för att nå målet att komma till månen. Jag funderar på om det är tillnärmelsevis sådana forskningsresurser som Sverige sätter in för att kunna uppfylla kravet på en fossiloberoende fordonsflotta år 2030.
Det kunde vara bra att få reda på. Christer Akej säger att det är bra att vi nu kan få etanol i hela landet. Det håller jag med om. Det är jättebra. Men jag har vid ett otal tillfällen hört vice ordföranden i trafikutskottet raljera över pumplagen och tala om att den nästan är det dummaste som genomförts i det här landet.
Delar inte Christer Akej vice ordförandens bedömning när det gäller pumplagen? Tycker han i stället att den är bra? Det vore i så fall en framgång, tycker jag.
Vad gäller supermiljöbilspremien: Varför kan man inte när man pratar om bilar med bra miljökrav också ställa krav på bra trafiksäkerhet?
Det finns bilar som klarar miljökraven och har bra trafiksäkerhet, som klarar fem stjärnor i Euro NCAP:s krocktester. Varför kan man inte ställa det kravet? Jag skulle vilja ha svar på en till fråga.
Anser Christer Akej att bilbesiktning är myndighetsutövning?
Leif Pettersson (S):
Nu måste nog Christer Akej ta och bestämma sig för vilken linje han står för. Antingen är det bra att vi kan få etanol i hela landet - och det är pumplagen som sett till att det är så - eller så är pumplagen inte bra. Men utan den hade detta inte funkat. Det står ingenstans att vi ska förstatliga bilprovningen.
Det är inte det som det handlar om. Jag tror att det måste vara ett medvetet missförstånd. Vi är naturligtvis för den ordning vi hade tidigare när det gäller bilprovningen, att myndighetsutövningen ska skötas av ett statligt företag. Christer Akej säger att det kommer till fler besiktningsställen för bilprovningen.
Javisst, i storstäderna är det så. Men det är precis tvärtom när det gäller helger och kvällar och möjligheten att få besiktningstid på udda tider. Christer Akej påstod i sitt anförande att denna möjlighet ökar, men det är inte så.
Den kanske ökar i storstäderna, men som helhet försämras öppettiderna på helger och kvällar, och det är Transportstyrelsen som säger detta. I min hemkommun, Boden, har ett statligt monopol inom bilprovningen ersatts av ett privat monopol.
Det har inte uppstått några stationer för bilprovning någonstans i hela Norrbotten, men det har blivit ett privat monopol i stället för ett statligt där man har sålt. Det är det faktum som gäller. Jag kan inte se att det skulle vara bättre - monopol som monopol!
Leif Pettersson (S):
Jag ska upprepa den fråga jag ställde till Christer Akej och ställa den även till Lars Tysklind. Anser Lars Tysklind att bilbesiktning är myndighetsutövning, eller vad skulle det vara i annat fall? Sedan har faktiskt priset börjat öka.
Även när man privatiserade bilprovningen i våra grannländer dröjde det ett tag innan priserna ökade rejält. Jag hade ett möte med Bilprovningens vd där han också bekräftade detta.
Pressen uppåt på priset är väldigt tydlig just nu, och priset på en besiktning kommer att öka i Sverige. Han menade att det kommer att öka ganska rejält. Man ska inte ropa hej förrän man är över bäcken.
Jag vill också slå fast att vi vill att den tidigare ordningen ska råda, alltså att man ska ha kvar en ordning där AB Svensk Bilprovning sköter myndighetsutövningen i det här fallet.
Transportstyrelsen måste ju ha något belägg för den slutsats man kommer till i sin rapport, där man säger att tillgängligheten på kvällar och helger har blivit sämre. Jag har ingen anledning att betvivla Transportstyrelsens slutsats på den punkten.
Sedan är det också allt fler körförbud som utfärdas därför att man uteblir från besiktningen och inte besiktar i tid. Det måste tyda på att tillgängligheten till besiktningen har blivit sämre eller i vart fall att informationen om att man ska besikta har blivit sämre. Det beror ju på att man har slagit sönder de gamla system som fanns för detta.
Leif Pettersson (S):
Jo, priset har gått upp, men det har inte gått upp så mycket. Det har inte gått upp på de anläggningar som tillhör det som är kvar av Svensk Bilprovning, men det har gått upp hos en del andra aktörer. De har höjt sina priser ganska betydligt jämfört med hur det var tidigare. Men det kan vi lämna därhän, tycker jag. Vi får väl se vad som händer när det gäller priserna framöver.
Vi ska nog inte ropa hej förrän vi är över bäcken när det gäller priserna. Sedan vill jag återkomma till frågan om investeringar, som jag tog upp i mitt anförande. Framför allt på den tunga sidan kommer det att komma många nya krav på vad som ska besiktas.
Framför allt gäller det olika miljöåtgärder i bilarna, olika hjälpmedel som införs i de tunga lastbilarna och så vidare. Det kommer att kräva att man också på besiktningsstationerna kan ta hand om detta.
Tror verkligen Lars Tysklind att ett företag som inte ens har pengar att köpa de anläggningar man tog över - man var tvungen att låna pengar av säljaren, Svensk Bilprovning, för att klara av affären - kommer att ha investeringspengar att lägga på detta? Jag tror inte det.
Jag tror att vi kommer att få se en försäljning av hela kedjan när det börjar bli dags för det. Tro ska man väl kanske göra i kyrkan och inte i riksdagens kammare. Det kanske vi också kan lämna därhän. Men man kan i alla fall fundera på om de verkligen kommer att ha muskler att investera på det sätt som kommer att krävas för framtiden.
Leif Pettersson (S):
Om det nu är så viktigt måste jag undra varför Jan-Evert Rådhström inte yrkar bifall till sin reservation. Det är det första. Sedan kan man konstatera att det är ungefär samma ljud från Moderaterna hela vägen när vi talar om trafiksäkerhet. Ja, det är väl inte så mycket att göra. Vi måste göra på något annat sätt. Vi måste hitta någon annan väg framåt. Det har varit samma sak hela tiden.
År 1975 blev det lag på att använda bilbälten i framsätet i Sverige. När frågan behandlades i riksdagen gick Moderaterna emot med ungefär samma argumentation som i dag. Den enskilde visste vad som var bäst, och samhället skulle inte bry sig. Från och med 1986 blev det lag på att även baksätespassagerare måste använda bilbälte. Moderaterna gick emot det.
Argumentationen var densamma inför det beslutet och var ungefär som i dag när det gäller olämpligt användande av teknik. Det finns ganska mycket forskning som visar att det var bra åtgärder ur trafiksäkerhetssynpunkt att införa lag att använda bilbälten. Däremot var det många som argumenterade ungefär som Moderaterna gör i dag. De hävdade att det inte skulle följas och att människor skulle hitta på olika sätt att komma undan.
De hävdade också att polisen skulle få svårt att kontrollera och bötfälla för detta. Det är ungefär som Moderaterna argumenterat tidigare i den här frågan. Jag känner igen argumentationen. Den var samma då som den är nu. Utifrån den bilden vill jag fråga Jan-Evert Rådhström vilken forskning det finns som han stöder sig på som visar att sms skulle vara säkert under bilkörning.
Leif Pettersson (S):
Att säga att jag ska klara det på två minuter är väl kanske att ta i. Det handlar inte om att göra några kataloger, som Jan-Evert Rådhström har påstått här. Det handlar om att på ett enkelt och rakt sätt tala om att teknik i bilen kan användas men inte på ett trafikfarligt sätt. Det handlar om att få bort trafikfarligt beteende i bilen.
Det handlar om att på det sättet se till att vi också har en lagstiftning i Sverige som liksom i alla andra länder runt om i hela Europa förbjuder sms:ande och telefonerande utan handsfreeutrustning. Vi kan ta exemplet med den kommunikationsutrustning som i dag utvecklas i bilar som är röststyrd och som jag hänvisade till i mitt anförande. Det är ett danskt företag som utvecklar den tekniken.
Men det spelar mindre roll varifrån företaget kommer. Det viktiga är att det kommer fram ny teknik som stöder ett trafiksäkert beteende i bilen. All annan teknik som inte stöder det ska vi inte främja. Vi ska helt enkelt inte främja att sådan teknik tas fram från olika tillverkare.
Det måste handla om att man ska försöka få ett trafiksäkert beteende. Det är vad hela den här frågan handlar om. Men det är ungefär på samma sätt med detta som med mycket annat. När det gäller miljöbilarna har regeringen argumenterat emot Euro NCAP och testerna av bilar i krocktester.
Det skulle bara vara någon sorts organisation som har några egna intressen i den frågan, och därför ska man inte bry sig om det. Miljöbilar kan få vara i princip hur farliga som helst. Det är på precis på samma sätt som i den här frågan.
Leif Pettersson (S):
Varför yrkar inte Lars Tysklind bifall till reservationen om nu detta är så viktigt? Det kan man fråga sig. Samma fråga ställde jag till Jan-Evert Rådhström, men jag fick inget svar. Vår utgångspunkt är den att 10-20 personer dör årligen i trafiken på grund av mobiltelefonanvändning. Det visar VTI:s forskning och studier i denna fråga.
Om vi har en regering som inte vill kommer det heller inga förslag från regeringen. Skrivelsen som Lars Tysklind hänvisade till är ett tydligt exempel på det, där man säger att allt man har gjort är bra. Det är ungefär som att släpa katten baklänges när man ska försöka få en regering som är motsträvig att göra något. För mig är det en självklarhet att det här är ytterligare ett argument för att byta regering i nästa val.
Vi måste få en regering som vill göra någonting, som kan göra någonting och som kommer fram med lagstiftning även på detta område. Det här med katalog har fascinerat mig. Det är precis det som man nu vill köra fram: Ni ska ha en lång katalog på sådant som inte är tillåtet, och det kommer att ta fyra år att räkna ut en sådan katalog. Ja, det kanske det gör, men det är inte det vi har sagt.
Vi har sagt att all teknik som är trafikfarlig ska förbjudas i bilen - all teknik. Vi har sagt att den teknik som främjar trafiksäkerheten är sådant som vi ska bejaka. Det kan exempelvis handla om Volvos teknik för utveckling. Signalvärdet av en lagstiftning är jättehögt.
Därför måste vi få en lagstiftning på detta område.
Leif Pettersson (S):
Det är intressant att regeringspartierna har börjat lyssna på vad vi säger och inte tror att deras egen sanning om vad vi har sagt är den som gäller. Ni har hela tiden velat framhärda i att vi har sagt vissa saker som vi inte har sagt. Det gäller inte bara i den här frågan utan också i många andra frågor där era företrädare har velat lägga ord i munnen på oss som vi själva inte har sagt.
Lars Tysklind sade ungefär så här i sitt anförande: Annat trafikfarligt beteende riskerar att öka om man skulle förbjuda sms:ande. Då undrar jag: I de andra länder som nu har infört mobiltelefonförbud, vilka trafikfarliga beteenden har ökat där?
Det måste ju finnas någon forskning eller några undersökningar som visar att sådana beteenden i så fall har ökat, om nu detta påstående skulle vara sant.
Jag tror inte att det är så, utan jag tror att det är jätteviktigt att vi får en lagstiftning som visar för våra bilförare att signalen är: Nej, teknik som inte går ihop med bilkörning är förbjuden i Sverige, precis som det är på många andra håll runt om i Europa. Jag tror att det är jätteviktigt att vi får det på plats.
Om det då kan ske med hjälp av det arbete som regeringen har påbörjat eller om det måste ta fyra år, som Jan-Evert Rådhström påstod, eller till och med fyra och ett halvt år, alltså någon gång till nästa val 2018 - nej, det tror inte jag på. Jag tror att regeringen kan vara mycket smartare än så. Om inte annat får vi väl byta så att vi får en smartare regering.
Leif Pettersson (S):
När Göran Lindell talar om en ny trafikmiljö och så vidare tänkte jag att vi kanske får höra någon som är lite mer positiv till att vi ska lagstifta mot olämpligt användande av teknik i bilen som tar bort koncentrationen från vägen. Men så blev icke fallet.
Jag måste därför fråga Göran Lindell: Varför yrkar du inte bifall till er reservation? Jag har ställt frågan till Jan-Evert Rådhström och Lars Tysklind men inte fått något svar. Men du kanske har ett svar. Jag vill ta upp även en annan fråga, som rör miljöbilar.
När det gäller de miljöbilar som Sveriges regering premierar med 40 000 kronor vid inköp finns det inga som helst trafiksäkerhetskrav. Miljöbilarna behöver inte genomgå krocktesterna från Euro NCAP för att premien ska utgå. Premien kan utgå för vilka bilar som helst.
Det kan vara i princip en kaffeburk som man har satt hjul på och sedan sett till att motorn är tillräckligt miljövänlig. Då kan man säkert få denna miljöbilspremie. Några större trafiksäkerhetskrav finns inte. Varför finns inte det? Jo, man säger att Euro NCAP inte är en statlig offentlig organisation. Ingenting kan vara mer felaktigt.
Trafikverket i Sverige och Trafikverkets motsvarigheter runt om i Europa finansierar Euro NCAP:s verksamhet. Man gör detta tillsammans. Då undrar jag: Varför ställer man inte trafiksäkerhetskrav på miljöbilar? Det borde vara något som ligger i linje med hela trafiksäkerhetstänket och nollvisionen.
Leif Pettersson (S):
Alla vi ledamöter i riksdagen fick i går ett mejl från Motormännens Riksförbund. Det stod: En sms-lag i dag räddar liv i morgon. Det är lika farligt att sms:a när man kör bil som att köra rattfull. Risken att råka ut för en olycka ökar med 23 gånger för den som skickar sms samtidigt som han eller hon kör bil, och varje år omkommer flera personer på de svenska vägarna till följd av detta.
I Kalifornien har dödstalen från mobilrelaterade olyckor halverats sedan en lag mot handhållen mobilanvändning infördes 2008. Albanien blev 2010 det näst sista EU-landet som införde ett förbud, och i Danmark bötfälldes 42 000 för att ha talat i telefon i bilen 2011. Sverige är i dag det enda land inom EU som saknar ett förbud mot att använda mobiltelefonen bakom ratten utan handsfree.
77 procent av svenska folket vill se en lag som förbjuder handhållen mobilanvändning när man kör bil. Ett förbud minskar antalet dödade och skadade i trafiken. En lag ändrar beteenden och räddar liv. I dag har du som folkvald lagstiftare möjlighet att rädda liv. Gör det! Det skriver Maria Spetz på Motormännens Riksförbund. Jag måste säga att jag till fullo instämmer i Maria Spetz beskrivning av verkligheten.
Jag förstår inte varför Alliansen inte kan inse att vi faktiskt behöver en lag inte bara mot mobiltelefonanvändning utan mot all teknik som är skadlig för trafiksäkerheten. Det är precis det vi vill åstadkomma med den skrivning vi har i vår majoritetstext.
Jag förstår inte varför inte Göran Lindell, om han har en annan uppfattning, yrkar bifall till den reservation som finns i ärendet.