KBLab/rixvox huggingface dataset:
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Det är snarare där jag har landat, Annika Lillemets, när vi tittar på hur tilldelningen går till. Det finns principer för det som jag redogjorde för i mitt svar.
Det vi ser behovet av längre fram - och där sårbarheten blir stor för många människor även om det inte är den största samhällsekonomiska nyttan, som Annika Lillemets också nämnde - är att se över hur och på vilket sätt vi kan värna arbetspendling. Inte minst gäller det i regioner som Östergötland där vi har många studenter, vilket också medför en typ av arbetspendling.
Därför kommer vi att ge Trafikverket i uppdrag att se över metoderna för tilldelning. Uppdraget är inte färdigformulerat ännu, men det håller vi precis på att titta på. Uppfyller det EG-direktivet, inte minst när det gäller icke-diskriminering?
Ja, de steg som jag har redovisat och att det också finns en möjlighet att pröva hos Transportstyrelsen är sätt att möta EU:s krav på att om någon känner sig förbisedd eller diskriminerad kan man få saken prövad. Det tror jag är rätt och rimligt. Den styva tidtabellen behöver vi kanske inte diskutera så mycket.
Jag förstår att det blir ett problem, i synnerhet när vi har kapacitetsbrist på våra spår. Ska vi ha en god arbetspendling måste man se till helheten. Det ska bli spännande när den nya trafiklagen kommer 2012.
Den ger en möjlighet på ett annat sätt än vad som har funnits tidigare - i och för sig när det gäller busstrafik, men det är också en viktig del för arbetspendling - att åka turer över länsgränser och själv bestämma inom en region vad som känns angeläget för de egna invånarna utan att vid varje enskilt tillfälle behöva fråga regeringen om lov. Det får bli en kombination av flera olika slag för att hitta den bästa möjliga kollektivtrafiken.
Den är viktig fram för allt i större städers regioner där man också gör en arbetsmarknadsförstoring. Herr talman! Uppdraget till Trafikverket kan vara en del i det som efterfrågas för att möta upp behovet, inte minst för arbetspendling.
En annan är hur vi går vidare med tilläggsutredningen om höghastighetsbana där Ostlänken är en del. Det handlar mycket om att se vad vi kan göra med stambanan så som den ser ut i dag och till vilken kostnad och vad vi får ut för nytta. Även där ser jag framför mig just arbetspendling som den viktiga delen.
Då är det ofta kortare resor, tio mil och därunder, som det handlar om.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Det regeringen har sett och framför allt insett rent historiskt är att vi har en stor sårbarhet i dagens spårkapacitet. Det gäller standarden på underhåll där vi nu höjer anslaget för drift och underhåll. Vi behöver också ha fler spår. Det kan handla om strategiska insatser med mötesplatser och dubbelspår men också om helt nya sträckningar.
Även om vi har lagt grunden för de kommande tolv åren med en infrastrukturplanering, som också är finansierad, är det inte min avsikt att sitta med armarna i kors. Det behöver ständigt föras en god dialog. Annika Lillemets tar åter upp frågan som jag hört förr om en bred politisk uppgörelse. Det togs inte minst upp i den aktuella debatten som Miljöpartiet begärde med anledning av järnvägens vintersituation.
I grunden tycker jag att det är bra att vissa stora strategiska frågor, inte minst infrastruktur som ska leva över lång tid och räcka över flera mandatperioder, kan göras upp i bred politisk enighet. Det innebär att det finns ett intresse både av att titta på vad som behövs och att hitta en god finansiering.
När det gäller din hemresa, Annika Lillemets, önskar jag dig god lycka. Det har varit stora problem med SJ:s resor mot Östergötland. Jag hoppas att det har blivit bättre. Jag hoppas att du får en god jul när du väl kommer hem.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Carina Adolfsson Elgestam har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att öka tågens punktlighet och för att öka beredskapen så att akuta stopp i tågtrafiken kan hanteras på ett rimligt sätt. Regeringen har nyligen beslutat om en historisk infrastruktursatsning på närmare 500 miljarder kronor fram till år 2021.
Vidare har regeringen den senaste mandatperioden kraftfullt ökat resurserna för drift och underhåll av det svenska järnvägsnätet. Sedan 2006 och fram till i år har anslagen till drift och underhåll av järnvägsnätet ökat med ca 40 procent i löpande prisnivå. Regeringen har därmed lagt en grund för ett bättre underhåll och nya investeringar i järnvägen de kommande åren.
Efter den förra vinterns problem i järnvägstrafiken tillkallade regeringen landshövding Per Unckel för att utreda störningarna i järnvägstrafiken vintern 2009/2010.
Per Unckel lämnade sitt slutbetänkande Förbättrad vinterberedskap inom järnvägen till mig i oktober 2010 där han bland annat föreslår att Trafikverket bör åläggas att årligen till regeringen redovisa ett samlat åtgärdsprogram.
Den 22 december 2010 fattade regeringen beslut om att uppdra åt Trafikverket att dokumentera och upprätthålla ett samlat åtgärdsprogram för järnvägens beredskap för störningar, med särskilt fokus på vinterberedskap. Åtgärdsprogrammet ska årligen rapporteras till Näringsdepartementet senast den 31 juli.
Regeringen har även i en proposition till riksdagen i oktober 2010 föreslagit åtgärder för att höja kvaliteten i järnvägssystemet. Syftet med förslaget är att ge järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare ekonomiska incitament att förebygga störningar i järnvägstrafiken.
Genom förbättrat underhåll på fordon och infrastruktur ska driftstörningar i järnvägssystemet förebyggas. Riksdagen beslutade om regeringens förslag den 9 december 2010.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Carina Adolfsson Elgestam avslutade sitt inlägg med att säga att vi plockar bort 600 miljoner kronor från Trafikverket när det gäller drift och underhåll. Det var också en helt ny siffra, fru talman. Andra siffror har nämnts i sammanhanget; 700 miljoner är det som har varit i diskussionen tidigare.
Men om vi ska vara riktigt uppriktiga: Om man jämför anslaget för drift och underhåll mellan 2010 och 2011 och plockar bort de tidigare särskilda satsningar som var av engångskaraktär under 2010 skiljer det 4 miljoner. För er som undrar hur mycket 4 miljoner är i sammanhanget kan jag tala om att drift och underhåll får 5,2 miljarder.
Däremot har Trafikverket självt, för att göra extra insatser under den här vintern och jobba mer med underhållet, beslutat att inom sin egen ram tillföra 500 miljoner. Det har man kunnat göra dels genom det mandat verket har att använda sin anslagskredit, dels genom att en hel del projekt har blivit klara tidigare och till en lägre kostnad. På så sätt har man kunnat använda pengar i underhållet, vilket vi också har sagt okej till.
Jag tycker, fru talman, att diskussionen om tågen, som ibland kan kännas som den återkommer rätt ofta i den här kammaren, ändå har varit bra. Det finns ett steg framåt utifrån Carina Adolfsson Elgestams interpellation. Det handlar om på vilket sätt vi kan ha en rimlig hantering när det gäller akuta stopp, som emellanåt kommer att inträffa. Det har hänt och det kommer att hända också framöver. Vi har redovisat denna del. Men det gäller framför allt punktligheten.
I grund och botten handlar det om att måna om människors tid men också om företags möjlighet att verka och växa. Jag vet att vi har åtgärder på gång nu, men vi måste också hela tiden titta framåt. Det behövs mer för att klara livet också efter 2021.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Elin Lundgren har frågat mig på vilket sätt jag kommer att verka för att E4 i hela Gävleborg ska bli en säker och framkomlig väg oavsett väderlek. Just nu pågår ett omfattande projekt i Gävleborgs län där 24 kilometer av E4 byggs om i en helt ny sträckning väster om samhällena Enånger och Iggesund och vidare norrut mot Hudiksvall.
Vägen byggs som en fyrfältsväg vilket kommer att innebära stora förbättringar för trafiksäkerheten och framkomligheten. Projektet beräknas bli klart under hösten 2011. Då kommer E4 att vara utbyggd till mötesfri väg från Stockholm till Hudiksvall. Norr om Hudiksvall planerar Trafikverket även för en ombyggnad mellan Kongberget och Gnarp.
Projektet finns omnämnt i den nationella planen för transportsystemet 2010-2021 vilken regeringen fattade beslut om den 29 mars i år. Preliminär byggstart för projektet är under perioden 2016-2018. Den nya vägen kommer att leda till stora förbättringar. Naturligtvis är även drift och underhåll viktigt för trafiksäkerheten och framkomligheten.
Väder och vind kan vi inte påverka men vi kan se till att vi är väl rustade så att vi kan hantera eventuella problem som uppstår. Det är nu beslutat att anslagsposten för drift och underhåll av statliga vägar ska vara 9,1 miljarder kronor för år 2011. Detta innebär att anslagsnivåerna har höjts med 28 procent sedan alliansregeringen tillträdde år 2006.
Min bedömning är att Trafikverket har de medel som behövs för att kunna säkerställa ett bra underhåll av det statliga vägnätet. Vad gäller framkomligheten för den tunga trafiken är givetvis även den beroende av en god vinterväghållning. Sedan ett år tillbaka finns också ett krav på att alla tunga fordon ska ha ett mönsterdjup på fem millimeter.
De investeringar som görs i nya vägar och satsningen på drift och underhåll leder till att vi kommer att se klara förbättringar för framkomligheten och säkerheten på E4 i norra Hälsingland.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag börjar med frågan om den tunga trafiken. När det är vinter och lastbilar blir stående, kör i diket eller rent av blockerar vägar blir det problem, inte bara för vinterväghållningen som ska komma fram och utryckningsfordon som bör komma förbi utan det är också rent samhällsekonomiskt en stor kostnad.
Jag tror att det finns beräkningar på 250 miljoner kronor där de tunga lastbilarna står för ungefär hälften. Det var just därför som vi för ett år sedan skärpte kravet och sade att alla tunga fordon ska ha ett mönsterdjup på fem millimeter. Elin Lundgren nämner att det borde vara vinterdäck. Jag antar att Elin Lundgren menar dubbdäck.
Det har varit en diskussion om det. I diskussionen om dubbdäck eller inte har vi den ständiga balansen mellan trafiksäkerhet å ena sidan och miljö- och hälsa å andra sidan. Vi vet att dubbdäcken medför stort slitage på vägarna. Det har diskuterats vem som ska stå för den kostnaden.
Vi skulle ha en mycket bättre situation redan i dag om alla såg till att följa de regler som finns. Några saker är angelägna för att vintertrafiken ska fungera där vi har den tunga fordonstrafiken. De som äger fordon ska se till att de är rätt utrustade. Det gäller inte bara däcken. Det gäller också bromsar, besiktning och annat.
Det handlar också om vilken hastighet vi tar oss fram med och hur vi trafikanter agerar och visar hänsyn mot varandra. Det gäller i synnerhet vid backar och uppförslut där persontrafik ibland tränger sig in framför lastbilar eller håller för korta avstånd. Det är flera dimensioner. Det är naturligtvis viktigt att vinterväghållningen fungerar.
Nu har vi höjt anslaget till drift och underhåll även på vägsidan. Elin Lundgren nämner funktionsavtalen som Trafikverket har när det gäller vinterväghållning och att det står att det ska röjas var tredje timme. Ibland upplever människor att det inte röjs tillräckligt. Om det är mycket blåst och mycket snö hinner det hända mycket på tre timmar.
Men jag vet att det pågår ett övergripande arbete hos Trafikverket med att se över verkets avtal, som oftast har varit långt skrivna. Det handlar dels om en gemensam uppfattning om vad som är störningsläge och krissituation, dels om hur man ska hitta flexibilitet. Detta är alltså någonting som pågår. Frågan är hur funktionsavtalet i fortsättningen kommer att se ut.
Jag tycker dock att det är viktigt att ta upp diskussionen om mötesfri väg. Även jag själv var en gång i tiden lite skeptisk till två-plus-ett-vägarna med mitträcken och bara en fil. Men vi kan konstatera att detta att vi har mötesfri väg, och i det här läget snart mötesfri väg hela vägen mellan Stockholm och Hudiksvall, kommer att påverka trafiksäkerheten enormt.
Det är så Trafikverket jobbar nu successivt över hela landet med att få en bättre trafiksäkerhet. Det är också bra för miljön om vi har en bra hastighet. När det gäller den tunga trafiken ska man börja med att följa de regler som faktiskt finns. Då skulle skillnaden bli väsentligt mycket större.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag sade tidigare att det nu är ett år som vi har haft det extra kravet på fem millimeter. Jag tror att det är viktigt att se fullt ut hur det fungerar. Vi har inte beställt en utvärdering på så sätt, utan detta följs ändå via Transportstyrelsen. Vi kommer också att följa det i statistik och se om det blir sämre eller bättre. Det är alltså inte någon beställd utvärdering som kommer att komma vid en viss tidpunkt.
Dessutom får vi rapporter från polisen vartefter när de har möjlighet att göra sina kontroller om hur efterlevnaden av detta är. Denna fråga finns alltså med ändå, parallellt. När det gäller frågan om åkarnas eget ansvar kan jag ibland känna en oro över att det läggs över för mycket på politiken. Vi har satt upp tydliga mål för transportpolitiken - hänsynsmål och funktionsmål.
Det handlar också inte minst om hur vi kan arbeta för att minska antalet döda eller allvarligt skadade i trafiken. Här är vi många som är med och arbetar. Vi sätter målen och gör ramarna. Det kan till och med vara tillräckligt av drivkraft för åkare eller deras förare att veta att de kommer fram tryggt, säkert och i tid. Det handlar om relationer mellan kund och leverantör.
Då är det nog viktigt att se detta på tre olika sätt: För det första handlar det om att se på vilka anslag vi tillför för att ha ett bra underhåll av våra vägar, oavsett om det är sommartid eller om det är vintertid. För det andra handlar det om att åkarna tar sitt ansvar för att ha rätt utrustning. För det tredje handlar det om medtrafikanternas hänsynstagande i trafiken. Allihop måste vi nog samarbeta för att komma fram på ett bra sätt. Vi har alltså en början när det gäller krav på vinterdäck.
Vi har höjt anslagen för drift och underhåll. Med våra transportpolitiska mål där alla aktörer är med och hjälper till utifrån sitt får vi utvärdera om någonting annat behöver göras.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
I ett resenärsperspektiv - det är så vi har tänkt oss framför allt skälet till den här avregleringen - tror jag att det är helt avgörande att avregleringen ska gälla för tågen. Sedan en lång tid tillbaka gäller den för godstrafiken.
Men just när det gäller att i ett resenärsperspektiv hitta olika sätt, att få in olika som vill vara med och agera utifrån varje resenärs behov och bästa, är Resplustjänsten och det som Samtrafiken i dag har och som är frivilligt också ett sätt att närma sig varandra. Vi har även alltmer ökande krav från EU-nivån, även om det till att börja med gäller internationellt.
Låt mig ta en parallell: Från och med år 2012 har vi den nya kollektivtrafiklagen. Mycket är det så när det gäller bussar att olika huvudmän kan gå ihop och ordna med bussresor utan att vid varje tillfälle då en länsgräns ska passeras behöva fråga regeringen.
Där jobbar branschen genom Svensk Kollektivtrafik också intensivt med att kunna samordna när det gäller information och möjligheten att köpa och betala biljetter. I slutändan vill vi resenärer nog kunna resa dit vi behöver utan olika biljettsystem och utan olika betalningssystem - i synnerhet när resan hänger ihop som en enda sträcka, även om det är olika som är med och agerar.
Det kan nog vara så att vi inte är tillräckligt vana vid samarbete mellan olika aktörer. Inte minst nu i vintertrafiken hör vi diskussioner om informationssituationen. Jag vet att alla aktörer nu tillsammans jobbar för en bättre informationssamordning.
Min uppfattning är att det i slutändan ska vara "ett konsumentvänligt system - punkt". Det är alldeles riktigt. I propositionen Konkurrens på spår står det att vi kan komma att kräva en obligatorisk samverkan. Det är någonting som vi just nu jobbar på och tittar på.
Det är alltså inte så att vi har landat i att vi behöver göra på nämnda sätt. Vi börjar med att se vad branschen själv kan göra. Här har naturligtvis SJ en nyckelroll eftersom SJ just sitter på det tekniska systemet. Så låt oss följa och se på vilket sätt de är med och agerar. SJ är en viktig aktör, inte minst i Samtrafiken AB. Herr talman! Jag tror att det mer och mer kommer krav från resenärer på att hitta en enkelhet här.
Vill man som aktör vara med på den här marknaden gäller det att svara upp mot de behov som faktiskt finns, för annars är man inte längre en aktör på marknaden.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Elin Lundgren har naturligtvis all rätt att vara skeptisk eller inte. Jag kan i och för sig förstå att det finns en skepsis, inte minst utifrån situationen med kaoset när det gäller information och det kaos som också har varit.
Just därför har dock alla aktörer som i dag finns på järnvägens sida - oavsett om man är trafikverk och banhållare eller om man är tågoperatör och kör tåg, och oavsett om man är stor eller mindre stor - påbörjat ett aktivt samarbete om hur man kan ordna informationsinsatserna. Det gäller inte bara mellan varandra utan också ut till slutkund.
Det kan tyckas sent, men jag säger att det är bättre sent än inte alls. Här har vi också kommit till en annan inställning, och det är att de olika aktörerna inser att det är bättre att prata med varandra än om varandra. Det finns också en större insikt hos aktörerna att behovet av att jobba med varandra och inte mot varandra, inte minst utifrån ett resenärsperspektiv, har blivit alltmer väsentligt.
Ska man göra det billigare att åka tåg? Är detta drivkraften som gör att människor hellre väljer att åka tåg än att ta bilen? Jag skulle nog vända på resonemanget och säga att det snarare måste vara prisvärt att åka tåg. Det måste vara värt att betala priset. Då handlar det mycket om framkomlighet, tillförlitlighet, punktlighet och att kunna lita på att man kommer dit man ska inom den tid som är angiven.
För många handlar det nämligen om att komma i tid till en arbetsplats eller komma hem och ta vid med vardagsbestyren. Det är väl snarare så att detta är viktigare.
Då är vi inne i en annan del som förvisso har diskuterats mycket i denna kammare, nämligen hur och på vilket sätt vi kan minska sårbarheten i den järnvägskapacitet vi i dag har där vi har en historia av bristande underhåll och att det inte har byggts ut tillräckligt i den takt som antalet tågresenärer de facto har ökat de senaste tio åren. Vi har flera utgångspunkter.
Det ena är det vi gör från regeringens sida, nämligen att anslå mer pengar till drift och underhåll för att minska sårbarheten. Det andra handlar om hur vi bygger ut mer spår, inte minst där vi har sårbarhet i kapacitet och där dubbelspår eller mötesplatser kan medverka till att vi minskar sårbarheten.
Det handlar nog i mångt och mycket om hur vi får ut mest infrastruktur och mest nytta för pengarna - helst också på så kort tid som möjligt, för det brådskar. Ska det göras obligatoriskt eller inte? Nästa steg i och med att vi släpper in fler aktörer att vara med - fler ska vara med på våra spår - är hur och på vilket sätt de ska kunna dra till sig mer kunder.
Det finns en egen drivkraft hos dessa olika aktörer att vara så kundvändliga och kundnyttiga som möjligt. I dagsläget har varken jag eller vi inom Regeringskansliet lyft upp frågan om huruvida det behöver göras till ett obligatorium eller inte. Därmed behöver jag heller inte svara på vilken kostnad det i så fall skulle röra sig om. Den frågeställningen finns nämligen inte för dagen.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Vi har sett att allt fler söker sig till att åka tåg hellre än att kanske åka bil eller ta sig fram på annat sätt, i synnerhet när det gäller förutsättningar att arbetspendla. Vi har sett detta som en möjlighet att göra arbetsmarknadsförstoringar och regionförstoringar.
I takt med att det blir mer tåg som också går på tider som passar människor väljer fler att betala för sitt tågresande - under förutsättning att man kommer fram. När det gäller om sträckor är kommersiellt gångbara eller inte handlar det om tilldelningen av kapacitet. Vi hade en tidigare debatt här där kapacitetstilldelningen gick efter metoder huruvida det var samhällsekonomisk nytta eller inte.
Där har vi tidigare nämnt att vi ska lämna ett uppdrag till Trafikverket att se över metoderna och tilldelningen. Jag tror att det framöver kommer att bli mycket mer av att sätta arbetspendlingen, som inte anses som kommersiellt gångbar, som en viktig faktor. Det är väl också så att vi har fullt på våra spår. Det gäller dock inte överallt i hela landet och samtidigt.
En diskussion jag för just nu gäller våra banavgifter och att kunna differentiera dem som ett sätt att garantera att man kommer fram när man behöver komma fram. I slutändan handlar det ändå om att huruvida något är prisvärt eller inte prisvärt inte alltid handlar om prislappen utan det man faktiskt får för pengen.
Kan jag lita på att jag kommer fram på ett sätt som fungerar och passar för mig kan det vara mer värt, även om jag ibland betalar mer eller om det är så att jag hittar andra resor på tider då inte så många åker och kan köpa dem för en betydligt lägre kostnad. Jag tror att branschen är på god väg, och jag hoppas inte behöva göra ett obligatorium. Annars får det bli ett sådant.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Ibland låter det som att avreglering när det gäller persontrafik är allt ont i världen. Ändå har vi inte avreglerat ännu. Vi är på väg och vi håller på. När det gäller godstrafiken har den funnits en tid. Där finns det flera operatörer.
Men när det gäller persontrafiken och trafiken på de långa sträckorna ska avtalen med Trafikverket träffas före april, och 2012 ska avregleringen vara på plats, så att flera olika tågoperatörer har möjlighet att konkurrera om resenärerna.
Det är min uppfattning att den som vill operera inom tåg och köra människor ska göra det efter människors behov, möjligheter och vilja. Det är ett sätt att vinna både nöjda resenärer och fler resenärer. Alla som är med och vill bedriva en sådan här verksamhet måste följa de lagar och regler som gäller, och det är inte okej med diskriminering.
Eva Olofsson nämnde att det har varit problematiskt. Ja, det har det varit. Det har varit problematiskt för många, och kanske inte minst när det gäller den information som man har fått, eller kanske snarare inte har fått i vissa fall, för att ha möjlighet att påverka sin tid. I takt med att vi ställer krav på våra perronger och stationer ska tillgängligheten bli möjlig.
Vi tittar också mer och mer på hur samarbetet kan bli bättre när det gäller att ta hänsyn till människor som av olika anledningar har svårt att ta sig fram, antingen på grund av begränsad rörlighet eller att man inte ser. Jag ser nu att det finns ett intresse för detta, och kunskapen finns hos en del men inte hos alla.
Det har jag märkt ganska tydligt när jag nu har fört diskussioner med till exempel Jernhusen, där man är nyfiken på hur man kan göra än mer än det man gör i dag. Här krävs naturligtvis en diskussion och en dialog med organisationer som har egen kunskap om det här.
I EU-lagstiftningen, som jag nämnde inledningsvis, är det 48 timmars resa som ställs som krav för att du ska få en ledsagare. Vi har på frivillig väg valt 24 timmar. Men det kan å andra sidan innebära att en person som vill köpa en sistaminutenbiljett inte har möjlighet att göra det därför att man måste beställa en ledsagare i tid. Det finns naturligtvis saker som vi kan utveckla mycket mer.
Men jag tror att det är att göra det väldigt enkelt för sig att i den här diskussionen säga att det är på grund av att vi vill avreglera som människor inte har rättvisa förutsättningar att ta sig fram i tågtrafiken. Det är åtminstone inte min uppfattning.
Jag kommer att fortsätta att driva på dels att Trafikverket tillsammans med framför allt Jernhusen jobbar vidare med stationsutvecklingen såsom det är tänkt, dels för att tempot inte ska tappas alltför mycket, även om det har blivit förseningar. Vi har ändå tillfört mer pengar. Jag kommer också att föra diskussioner när jag är ute och träffar representanter från organisationer, för min tanke är att vi ska måna om alla människors tid.