KBLab/rixvox huggingface dataset:
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
I Sverige har vi i runda slängar 1 200 mil järnväg. Vi har just haft en interpellationsdebatt om det stora behovet av underhåll på mer eller mindre stora delar av hela järnvägsnätet.
Rent principiellt menar jag, det som flera här hakade upp sig på, att om man har en järnväg som de facto ingen vill använda kan man inte när prioriteringar ska göras prioritera en järnväg som ingen vill använda. Rent samhällsekonomiskt tror jag att det vore fel. Det är grundinställningen.
När vi har så mycket järnväg kommer prioriteringar alltid att behöva göras. Wiwi-Anne Johansson var inne på hur man tänker kring infrastrukturen. Jag delar helt och hållet det resonemanget. Det är bäst om infrastrukturen kan hänga ihop antingen hela resan eller hela transporten om det gäller gods.
Gärna också att man kan kombinera olika trafikslag för att den bästa trafiksäkra, miljömässiga och ekonomiska nyttan måste hänga ihop. Det finns flera av dessa banor som säkert skulle kunna uppfylla den tankegången. Då blir frågan som också Stina Bergström var inne på: Vem är det som fattar besluten?
Det finns en given process som Trafikverket som ansvarig myndighet måste följa. För varje år finns det möjlighet att ansöka om tåglägen, och då får man en intressemarkering om var behoven och trycket finns och var åtgärderna behöver sättas in. Trafikverket kan då inte bara komma fram till att man ska lägga ned en bana även om det är en lågtrafikerad bana, utan man måste följa en given process.
Det kan till och med vara så - det kan gälla båda banorna och inte minst Lysekilsbanan - att Trafikverket måste rådgöra med kommunen, regionen eller med näringslivet.
Först när Trafikverket skickar ut en förfrågan utifrån att man ska minska underhållet eller upphöra med trafiken, och då kan frågan ställas på sin spets. Alla berörda måste fundera på om de vill ha banan kvar eller inte. Om det bara rullar på av slentrian är det som att ingen verkar engagerad.
Trafikverket måste alltså rådgöra med de berörda, och det finns en given process för det. Det är alldeles riktigt som Lars Tysklind säger, att i det läget kan man få aktuell kunskap om vad som är på gång i regionen, inte minst framöver. Det tror jag är oerhört viktigt. Stina Bergström var också inne på DVVJ-banan och skogsindustrierna.
Det är också ett resultat av Trafikverkets bedömning av en bana, om man har slutat med underhållet eller om man tänker stänga av trafiken. Trafikverket får då en reaktion. Med den kunskap som kommer ut av samrådet får man sedan fatta beslut.
Det uppdrag som Trafikverket har från regeringen och de pengar som finns avsatta innebär att man ska vidta åtgärder där de ger bäst effekt. Då har man prioriterat de mest trafikerade banorna. Många gånger handlar det om att de lågtrafikerade banorna används för godstrafik. Att höja standarden till snabbare persontrafik kostar väldigt mycket pengar.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Det är säkert alldeles riktigt, som Lena Olsson var inne på, att Västerdalsbanan under väldigt lång tid har haft eftersatt underhåll. Då kan man fråga vad som är hönan och vad som är ägget. Är den tillräckligt dålig och ingen åker på den blir det ingen trafik.
Men på den del som Trafikverket, om jag har förstått det rätt, har föreslagit att man ska upphöra med underhållet, mellan Malung och Rågsveden, går det inga tåg alls i dag.
Om man skulle ta upp hela sträckan på Västerdalsbanan, med tanke på hur dålig den är, och få i gång den riktiga trafiken - som kanske också Lena Olsson efterfrågar - har Trafikverket tidigare nämnt att det skulle behövas i storleksordningen en miljard för att få i gång hela den banan. Där är det naturligtvis också fråga om prioritet.
När det gäller Lysekilsbanan vet jag att Trafikverket har gjort den bedömningen att det känns lite onödigt att betala 5 miljoner per år för att hålla i gång ett underhåll på en bana som ingen använder i dag. Det är hela tiden de avvägningarna man får göra. De pengar som man avsätter, var ger de mest och bäst effekt? Men nu finns det en process, inte minst på Lysekilsbanan, som handlar om att fånga upp om det finns ett intresse och om det finns ett behov.
Det är också där som man gör en åtgärdsvalsanalys. Det är Trafikverket som fattar beslutet efter en given process. Det är klart att man i den här kammaren skulle kunna göra någonting annat. En regering skulle alltid kunna anslå mer pengar och också tala om att de ska vara särskilt riktade - exempelvis till de lågtrafikerade banorna om man så ville. Men då pratar vi om oerhört stora summor. Nu har vi en regering som tycker att järnväg är viktigt.
Det är också en historisk satsning som föreslås för de kommande åren. Det är 522 miljarder, där majoriteten av det anslaget går till järnväg. Men det efterfrågas ju också mer underhåll och att man bygger om, bygger ut och även bygger nytt. Man måste ständigt göra en avvägning av vad som behöver göras.
I den delen tycker jag att regeringen försöker möta upp för att täcka upp behovet av underhåll, som är eftersatt i hela det stora järnvägsnätet, men också orka med att bygga ny järnväg. De förutsättningarna finns.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Ifall man undrar huruvida det är fel eller inte att Trafikverket fattar besluten som ansvarig myndighet får man fundera på om man ska ändra på järnvägslagen som antogs 2004. När det gäller mer pengar eller inte: Jag förstår att Wiwi-Anne Johansson kan uppleva att det emellanåt tar längre tid att åka från Stockholm till Göteborg eftersom hon har gjort det sedan 2003.
Det är bland annat för att vi har en ökad trafikering, inte minst av den regionala trafiken. Det är därför vi behöver utveckla och öka kapaciteten på våra stambanor, inte minst Stockholm-Göteborg. Det är också därför regeringen har fattat beslutet att påbörja byggnationen av en ny stambana. Det är på de här sträckorna som människor behöver åka och ta sig fram för att klara sitt dagliga liv.
Det är samma sak om det är en historisk satsning eller inte: Mer pengar behövs till järnvägen. När Vänsterpartiet - både Lena Olsson och Wiwi-Anne Johansson - säger att de har ännu mer pengar till just järnväg ska man vara medveten om att de i nästa andetag drar ned på vägtrafiken med enormt stora summor. Ni tänker finansiera hela er järnvägssatsning genom att ta bort Förbifart Stockholm och på så sätt få mer pengar. Det är också en prioritering.
Det är en prioritering som den här regeringen tycker är helt fel eftersom det skulle påverka hela Stockholm, hela Mälardalen och faktiskt hela Sverige om vi nu ska prata om att hela Sverige ska leva. När det gäller de lågtrafikerade banorna finns det ett stort antal sådana över landet. Det är en prioriteringsfråga: Var någonstans ger pengarna mest och bäst effekt?
Jag tror att de flesta, inte minst våra skattebetalare, är ganska intresserade av att vi använder pengarna så bra som möjligt. Men när en sådan diskussion uppstår får inte Trafikverket bara lägga ned, utan man gör en åtgärdsvalsanalys och har en diskussion med berörda kommuner, näringsliv och regioner. Det kan alltid göras förändringar om intresse för att använda banan finns.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Leif Jakobsson har frågat mig som infrastrukturminister hur jag avser att motverka utflaggning och social dumpning i luftfarten och vilka initiativ i frågan jag avser att ta inom EU. När det gäller mitt ansvarsområde vill jag svara följande. Lufttransporter är sedan en tid en del av EU:s inre marknad.
Vi har i dag en ordning där flygföretag från hela EU fritt kan erbjuda sina tjänster inom hela unionen. Genom avregleringen av flyget inom EU har konkurrensen ökat. Det har lett till ett ökat destinationsutbud och fler direktlinjer.
Avregleringen har också inneburit att lågprisflyget fått fäste, och detta har i sin tur lett till att tillgängligheten för flygresandet har ökat för fler resenärskategorier och att priserna har sjunkit. Detta är i grunden positivt, för tillväxten, för tjänsteutbytet och för människors möjligheter att mötas. Leif Jakobssons frågor är angelägna.
Missbruk av regelverket ska självklart motarbetas och lagbrott beivras. I den mån reglerna ger utrymme för tolkningar som inte var avsedda bör de ses över. Detta är en fråga som mitt och andra berörda departement bevakar. Luftfarten är i huvudsak internationell, och många flygbolag bedriver en global verksamhet.
En närvaro på marknaden, till exempel i form av etablering av baser i olika länder, kan underlätta den dagliga verksamheten och därigenom ge en fördel i en konkurrensutsatt bransch. Självklart bör medlemsstaterna se till att unionslagstiftningen och nationell lagstiftning tillämpas på ett korrekt sätt, och självklart är det regeringens uppfattning att det ska vara sjysta villkor på den svenska arbetsmarknaden.
Hur enskilda utländska flygbolag följer EU:s lagstiftning är inte min sak att bedöma. Ryanair till exempel, som Leif Jakobsson särskilt nämner i sin interpellation, står under tillsyn av irländska myndigheter. Jag vet att Transportstyrelsen arbetar aktivt med frågorna inom sitt ansvarsområde, samtidigt som mycket av luftfartens regelverk styrs av gemensamma EU-regler.
I Icao, FN:s organ för civil luftfart, pågår ett arbete för rättvis konkurrens som har initierats av Europa. Sverige är en aktiv deltagare i detta arbete. Jag vill understryka att när det gäller de frågor jag har ansvar för, till exempel flygsäkerheten, är det de gemensamma EU- och Icaoregler som styr, och självklart ska regelbrott beivras.
Det gäller också frågor om till exempel arbetstider, pilotcertifiering och drifttillstånd för flygbolag. Samma regler gäller i hela EU. Eftersom flyget till sin natur är internationellt är det viktigt att till exempel flygsäkerheten också regleras internationellt.
Flygsäkerheten har högsta prioritet, och jag har fullt förtroende för att tillsynsmyndigheten tillser att gällande regelverk följs och att den ingriper om så inte sker.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Även om det precis som Leif Jakobsson säger är en bred fråga som handhas av många olika departement är regeringens utgångspunkt att det ska vara sjysta villkor som gäller på den svenska arbetsmarknaden oavsett vilken bransch vi talar om. Vad gäller regelefterlevnad på transportpolitikens område har jag exakt samma uppfattning.
De regler som finns ska följas lika av alla, och fusk ska beivras. Det gäller oavsett trafikslag. Flygsäkerheten, som är den del jag tittar på, är oerhört viktig. Den ska beaktas på samma sätt även om flygpersonalen är anställd i ett annat bolag än det som har drifttillståndet. Om detta råder full tydlighet.
Precis som Leif Jakobsson resonerar finns det människor som vet att de har ett ansvar och kan ifrågasätta. Vi har en tillsynsmyndighet, vi har regler som ska gälla lika för alla och man har också ett personligt ansvar. Det är viktigt att gällande regelverk följs. Leif Jakobssons tar upp uppfattningen att man ska vara anställd där man jobbar.
Jag trodde att vi hade en gemensam uppfattning om principen i den svenska arbetsrätten, nämligen att en arbetsgivare själv ska kunna välja om verksamheten ska bedrivas med egen eller inhyrd personal. Det är en del av själva arbetsledningsrätten. Jag har inte förstått det som att Socialdemokraterna har velat ändra på den modellen.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Leif Jakobsson var inne på en del av den säkerhetskultur som finns inom svenskt flyg. Den är väl utvecklad, och jag har sagt att det är en kultur som jag skulle vilja se mer av också på järnvägens område. Där behöver man ju komma en bit längre. I Sverige bygger den bland annat på att var och en ska kunna anmäla en brist eller vara medveten om vad som skulle kunna vara en risk, så att man jobbar förebyggande.
Det är i grunden bra. Flygsäkerheten är viktig. Den ska beaktas på samma sätt även om flygpersonalen är anställd i ett annat bolag än det som har drifttillståndet. Det är en grundläggande förutsättning. Här har vi gemensamma EU-regler, och vi har också Icaoregler. Just när det gäller flyget kommer alltid säkerheten först.
Det är viktigt att regelverken följs, oavsett transportområde, och att man framför allt ser till att fusk beivras. Det är inte okej att kringgå säkerhetsregler på ett medvetet fuskande sätt. Det tycker i alla fall inte vi är lämpligt.
För att gå tillbaka till hur och på vilket sätt en arbetsgivare ska kunna organisera sin verksamhet är det en del av arbetsledningsrätten att själv kunna välja om verksamheten ska bedrivas i egen regi eller med inhyrd personal.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Det är riktigt som Leif Jakobsson säger att EU inte är någonting annat än sina medlemsstater. Jag tycker att det är bra att medlemsstaterna agerar gemensamt och har gemensamma regler, inte minst på ett område som flyget. Det är självklart att man följer regler när staten upphandlar. Jag uppfattade att Anders Ygeman insinuerade någonting annat.
Beträffande flygsäkerhet är det flygoperatören som ansvarar för alla tillämpliga regelverk, exempelvis EU-OPS. De ska uppfyllas i alla delar, till exempel utbildning, ledning, styrning, kontroll och uppföljning. Detta gäller oavsett hur piloten är anlitad.
Som jag sade inledningsvis måste den som är arbetsgivare kunna välja på vilket sätt den vill ha sin personal anställd. Men oavsett hur man är anställd ska gällande regler följas och fusk beivras. När det gäller just flygets område kommer alltid flygsäkerheten först.
Den ska beaktas på samma sätt oavsett om personalen är anställd i ett annat bolag än det som har drifttillståndet.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Raimo Pärssinen har frågat mig om mot bakgrund av vilka fakta och omständigheter regeringen har dröjt två valperioder med att komma fram med ett förslag som i princip var färdigberett. Raimo Pärssinen har också frågat mig om mot bakgrund av vilka fakta och omständigheter kommunikationsministrarna har låtit näringsministrarna och finansministern hindra dem från att framlägga förslag om redovisningscentraler i taxibranschen.
Slutligen har Raimo Pärssinen frågat mig om mot bakgrund av vilka fakta och argument taxameterundantaget kvarstår. Raimo Pärssinen skriver "två valperioder". Det är betydligt längre än så. Frågan om redovisningscentraler har utretts i olika omgångar sedan mitten av 90-talet men har inte lett till någon proposition.
Jag vill inte recensera tidigare socialdemokratiska regeringar som utredde frågan 1997, 1999 och 2004, men jag kan konstatera att det nu ligger ett förslag på riksdagens bord om redovisningscentraler. Det förslag som beskrivs som "i princip . färdigberett" fick i själva verket sådan remisskritik att man inte kunde gå vidare med det.
Allt arbete har därför fått göras om. Som interpellanten är medveten om fattar regeringen kollektiva beslut. Alla statsråd står bakom och stöder de ärenden som beslutas av regeringen, så även tidigare och nuvarande hantering av frågor som rör intäktsredovisning. Transportstyrelsen har i dag en möjlighet att medge dispens för taxametrar om det finns synnerliga skäl för det.
Alternativet vore i dagsläget att, som jag har förstått att Socialdemokraterna förespråkar, helt slopa dispensmöjligheten, vilket skulle innebära att verksamheter som exempelvis sjuktransporter, skolskjutsar med mera skulle behöva ha taxameter. Detta skulle vidare leda till ökade kostnader men utan att lösa något problem. Möjligheten till dispens bör kvarstå tills vidare och kommer att behöva analyseras vidare.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Det är oerhört viktigt när det gäller taxibranschen, inte minst för den som använder sig av taxi, att man kan känna sig trygg i att veta att man inte ska bli lurad på priset när man åker taxi. Man måste också kunna känna en form av trygghet i att den som kör hittar dit man ska. Det tredje är att företaget som man åker med ska vara sjyst och göra rätt för sig.
Det är tre enkla och ganska rimliga krav som man kan ha på en sjyst verksamhet. Därför har regeringen kommit med ett antal förslag beträffande hur man ska komma åt en del av att inte bli lurad på priset, och Transportstyrelsen har tittat på att den som kör faktiskt ska hitta dit man ska ha.
I den del som handlar om att förvissa sig om att företaget är sjyst har bland annat redovisningscentraler varit ett starkt efterlängtat verktyg. Där ser jag inte att det finns några motsättningar, för nu finns det faktiskt redovisningscentral, utan frågan blir: Ska man ha dispens eller inte? Redan i dag säger man att det ska finnas synnerliga skäl. Det kan vara rimligt att ha den formuleringen. Man kan se på totalen.
Det rör sig om någonstans mellan 15 000-16 000 olika tillstånd. Det är ungefär 1 500 som har fått dispens. 1 400 av dem - nästan 90 procent - är de samhällsbetalda transporterna, det vill säga sjuktransporter, ambulans och sådant.
Då har vi sagt: Det är bättre att ta delen med redovisningscentralerna och få i gång den. Där gäller dessutom att ikraftträdandet är den 1 januari 2016. Under tiden kan vi se över om vi måste definiera viss sorts trafik som inte längre ska räknas som taxitrafik fast den lyder under samma lagstiftning. Då har vi en rimlig tid att se över detta.
Låt oss inte göra detta till en fånig diskussion! I grunden har vi allihop varit för att ha redovisningscentraler, och nu finns det ett sådant förslag på bordet. Sedan får vi hantera den del som gäller de samhällsbetalda transporterna, huruvida de ska ha taxameter eller inte eller klassas som något annat. Men det är en liten del. Det kan knappast vara där som det stora problemet ligger.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Låt mig påminna Anders Ygeman om det som jag sade inledningsvis om den första utredningen som kom 1994. Fram till 2006 hade ni haft tolv år på er. Låt oss därför lämna denna sifferexercis när det gäller år. Nu har vi redovisningscentraler på plats, vilket uppenbarligen båda våra partier tycker är alldeles utmärkt. Jag har talat med hela taxibranschen, inte bara med Uber.
Vi är många som har haft fina samtal på Näringsdepartementet. Det som jag då har reflekterat över är att taxitrafik innefattar så vitt skilda trafikslag. Jag har tidigare nämnt ambulanser och transporter till exempel med historiska fordon. Det kan vara bröllopskorteger och limousinetransporter. Regeringen är inte övertygad om att det är lämpligt att fullt ut upphäva möjligheten till taxameterdispens utan vill faktiskt pröva den frågan lite till.
Det kan finnas skäl att exempelvis klassificera limousinetransporter som någonting annat än taxitrafik om det är till exempel beställningstrafik som över huvud taget inte ska omfattas av krav på taxameter. Detta är någonting som man skulle kunna få ta under vidare beaktande.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Som jag sade inledningsvis tycker jag att det finns tre viktiga saker för den som ska åka taxi. Det första är att man inte ska bli lurad på priset. Där har regeringen nu lämnat ett förslag om krav på att man ska få en uppgift om jämförelsepris om priset överstiger 500 kronor. Det andra är att man ska kunna lita på att chaufförerna hittar. Det tredje gäller det som diskussionen också har handlat om i dag, nämligen att man ska kunna se att företaget är sjyst, för att vi ska få bort den osunda konkurrensen.
Där har vi lagt till ett verktyg för polisen. När man gör kontroller och ser att taxametrar som finns i taxibilar inte är besiktade eller inte fungerar ska man kunna ta registreringsskyltarna. Det är också en viktig del i ett paket för att få en sjystare taxinäring. Det som vi har diskuterat här i dag om redovisningscentraler är bland annat Taxiförbundet mycket positivt till att de äntligen kommer.
Kvar finns frågan om vi ska ha kvar särskilda skäl, eller synnerliga skäl, för att få en dispens. Det är en liten del, om vi räknar bort de samhällstransporter som finns, ambulanser eller annat. Därför säger jag: Låt oss se hur vi ska lösa den delen, så att vi får en ordning där alla på ett bra sätt ska kunna redovisa vad de har för intäkter.
Lagstiftningen med krav på redovisningscentraler är tänkt att börja gälla från och med den 1 januari 2016. Det kan till och med vara så att vi är färdiga med denna översyn redan innan lagstiftningen träder i kraft. Det är väl i så fall om möjligt ännu bättre.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Regeringen har möjliggjort en byggstart för Förbifart Stockholm genom beslut i den fysiska planeringsprocessen och genom den ekonomiska planeringen. Regeringen beslutade 2009 om tillåtlighet enligt 17 kap. miljöbalken för en utbyggnad av Förbifart Stockholm.
När regeringen har beslutat att tillåta en verksamhet är frågan om tillåtlighet avgjord, och den ingår inte i efterföljande tillståndsprövningar enligt miljöbalken.
Frågan om att säga ja eller nej till förbifarten har besvarats av regeringen i och med tillåtlighetsbeslutet och kan därmed inte prövas av mark- och miljödomstolen, som ska pröva de delar av projektet som kräver tillstånd enligt miljöbalken. Domstolen ska också pröva överklagandena när det gäller de detaljplaner som ändrats för att inrymma förbifarten.
Den 15 maj i år beslutade regeringen att avslå alla överklaganden avseende den arbetsplan som Trafikverket fastställt enligt väglagen. Regeringen har således avslutat sin prövning av Förbifart Stockholm.
De delar av projektet som kan påbörjas redan nu, när arbetsplanen vunnit laga kraft, är så pass stora att det finns fördelar med att påbörja dem så snabbt som möjligt.
Beträffande satsningar på kollektivtrafik kan nämnas att 2013 års Stockholmsförhandling resulterat i att 9 miljarder kronor av den totala satsningen på tunnelbanan i Stockholm finansieras genom trängselskatt. Jag vill också påminna om att förbifarten möjliggör ny kollektivtrafik i form av busslinjer.
Jens Holm tycks anse att Förbifart Stockholm är en intern angelägenhet för Stockholmsregionen. Men projektet handlar om E4, en av vårt lands kanske viktigaste Europavägar. Den ingår i det transeuropeiska nät där vi ingått internationella överenskommelser om bland annat god framkomlighet.
Jag tvivlar på att de bilister som använder Essingeleden i rusningstrafik tycker att framkomligheten är god. Därför är det lätt för mig att svara nej på den sista frågan: Jag tänker inte skrota planerna på Förbifart Stockholm.
Att leda biltrafik som i dag går genom Stockholm runt staden är inte bara en viktig investering som lägger grund för tillväxt, bostadsbyggande och utveckling. Det är också en viktig insats för att minska trängsel, restider och utsläpp och förbättra livskvaliteten för en hel region. Opinionsmätning efter opinionsmätning visar att invånarna i Stockholmsregionen står bakom Förbifarten.
Jens Holm visar snarare att Vänsterpartiet inte står bakom stockholmarna.