Karin Svensson Smith (MP):
Jag yrkar bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på samtliga motioner. Vi debatterar något som är väldigt allvarligt, det vill säga risken att skadas och dö i trafiken. Jag vill ändå passa på möjligheten att lyfta detta i ett internationellt perspektiv. Som påpekades tidigare i talarstolen är trafiken i ett internationellt perspektiv en allvarlig anledning till att människors liv avslutas i förtid.
Den som dör i trafiken mister i genomsnitt 33 1⁄2 år av sin återstående livslängd. För att få perspektiv på Sverige i relation till detta måste vi säga att jämfört med andra länder är det mindre risk att skadas här per personkilometer. Många kommer och gör studiebesök i Sverige och undrar: Hur har ni lyckats göra detta möjligt?
Nollvisionen är någonting som har blivit en exportprodukt. Jag tror att vi lite grann ska analysera vad det är som är bra med den och hur den har fungerat. Och på vilket sätt skulle den kunna vara en förebild för hur vi tar itu med andra allvarliga problem?
Klimathotet är vår generations största utmaning, och jag tror att vi ska fundera på vad i nollvisionsarbetet som skulle kunna vara tillämpligt på klimatarbetet. Det som kännetecknar nollvisionen är ett tydligt mål och uppföljningsbara etappmål som gör att man snabbt kan kolla om man är på väg åt rätt håll eller inte.
Det finns en tydlig styrning av alla inblandade myndigheter - det har inte bara handlat om Trafikverket eller tidigare Vägverket utan också om Rikspolisstyrelsen och andra - för att se till att samtliga statliga enheter jobbar mot samma mål. Nollvisionen har kännetecknats av att man har arbetat med aktörer utanför det politiska livet.
Transportföretag och trafiksäkerhetsorganisationer har jobbat ihop, och politiken har jobbat ihop med civilsamhället. Nollvisionen har också kännetecknats av att man har använt sig av moderna forskningsresultat och aktuell forskning för att förstå orsakssamband.
Slutligen kan det sägas att man har varit ganska noga med att förutsättningslöst använda kostnadseffektiva åtgärder för att nå de mål man har satt upp. Man har till exempel övergått från att bygga motorvägar i trafiksäkerhetsskyddssyfte till två-plus-ett-vägar med mittvajer. Totalt sett har det sparat många fler liv per investerad kilometer än den gamla strategin.
Man har använt automatisk kameraövervakning, vilket var oerhört kontroversiellt innan det infördes. Men det är bevisligen mycket kostnadseffektivt dels för att få fler att hålla hastighetsgränserna, dels för att spara liv. Nu är det dags att ta nya tag; vi ser inte ut att nå målen. Men då måste man också fundera i termer av vad som har varit bra och dåligt tidigare, så att man gör rätt saker.
Jag vill lyfta fram fyra aspekter som vi måste ta itu med. Jag tror också att man ska försöka att fundera på hur man ser på trafiksäkerhetsarbetet ihop med annat arbete inom transportsektorn som vi behöver göra. Vi är i skriande behov av effektiva åtgärder för att minska klimatpåverkan med 70 procent till 2030, vilket vi har kommit överens om i den här kammaren.
Det är det mest ambitiösa klimatmål jag känner till för transportsektorn i hela världen, och det kommer verkligen att krävas mycket av oss om vi ska nå dit. Då ska man fundera på övergång från vägtrafik till kollektivtrafik. Det är ett bra sätt att spara liv. Ju fler som är på bussen eller på tåget i stället för att färdas själva på vägen, desto fler liv spar vi.
Övergång av gods från lastbil, särskilt de långa och stora lastbilarna, till järnväg och sjöfart för att hitta rätt kombination är också ett sätt att spara både liv och klimatpåverkan. Men om vi ska klara detta måste vi också sikta in oss på hastigheterna. Jag satt en gång i en statlig utredning som hette Miljömålskommittén.
Där kom man fram till att den mest kostnadseffektiva klimatinvestering man kunde göra var att sätta upp hastighetskameror på vägarna. Ingenstans kunde man spara mer CO2 per investerad krona. Det är dags att se till att städerna blir säkrare för dem som vistas där.
Ett av de stora problem vi har att ta itu med, som vi har diskuterat inom detta område, är att av de allvarligt skadade utgör oskyddade trafikanter en ökande andel. Den största gruppen av dem som blir allvarligt skadade är cyklister.
Detta fungerar hämmande för vuxna cyklister men säkert också ganska mycket för föräldrar som ska fundera och bestämma över om deras barn ska skjutsas till skolan eller om de ska cykla själva. Statistiken talar tyvärr ett mycket dystert språk. Cyklandet bland barn och unga har minskat med 40 procent mellan 1995 och nu. Så kan vi inte ha det.
Det är dåligt för miljön och det är dåligt för hälsan. Vi måste se till att våra tätorter har säkra miljöer så att barn och unga kan cykla utan att riskera att bli allvarligt skadade. Trafikanalys har utrett möjligheten att sänka bashastigheten till 40 kilometer i timmen. Såvitt jag har förstått det har man kommit fram till väldigt positiva resultat, och remissinstanserna är positiva.
Det är alltså en poäng att man får möjlighet att ha en sänkt bashastighet. En annan sak som är viktig i sammanhanget och som jag är mycket stolt och nöjd över att regeringen har genomfört är att man tar itu med ofoget med mobiltelefonanvändning i bilen. Det har vi från trafikutskottet efterlyst jättelänge, och jag är mycket nöjd med att regeringen har tagit itu med detta.
Man ska ha händerna på ratten när man kör. Det har blivit lite olyckligt när det gäller hur snabbt det här ska införas för bussar och så - det har jag ställt frågor om här i kammaren - men målet måste vara klart: Är man ansvarig för andras liv, vilket man är när man sitter bakom ratten, måste fokus och uppmärksamhet vara på det, och man ska inte distraheras av användning av elektronisk utrustning.
Jag delar Kristdemokraternas uppfattning om att alkolås i alla fordon är eftersträvansvärt. Det borde inte vara rimligt att kunna starta fordonet om man har alkohol i utandningsluften.
Det löser förstås inte alla trafiksäkerhetsproblem, och det täcker inte upp för andra droger än alkohol, men det skulle ha en förebyggande effekt när det gäller den alldeles onödiga döden på vägarna till följd av att någon kör berusad, och det skulle också ha en folkhälsoeffekt i övrigt. För att vi ska klara av allt det här måste vi se till att polisens resurser används effektivt.
Jag är väldigt nöjd med att vi har lyft en sak i trafikutskottet nu som lyftes redan i ett betänkande 2002-2003. Då gjorde riksdagen ett tillkännagivande till regeringen om att återkomma gällande ägaransvar.
Det här är en fråga som har blivit aktuell i samband med att man ganska snabbt upptäckte att ATK, automatisk trafikkontroll via kameror, är ett effektivt sätt att få ned hastigheterna på vägarna. Som jag tidigare påpekade var det här mycket impopulärt i början, men det är få i dag som vill bli av med de här kontrollerna, för de har en förebyggande effekt.
Man vet dock att en del slipper undan kontrollerna. Vad jag har sett av statistiken är det bara 35 procent av dem som fastnar på kamerabilderna och har kört för fort som faktiskt blir lagförda. Det beror på att det är ganska omständligt och ineffektivt för polisen att jämföra bilden på körkortet med bilden från kameran.
Med tanke på att polisen i dag har väldigt många arbetsuppgifter och vi förväntar oss att polisen ska lösa många problem i samhället är det högst rimligt att man effektiviserar de timmar polisen ska lägga på att se till att trafikregler och hastighetsgränser och annat efterlevs.
Då är jag nöjd med att vi i utskottet tillsammans positivt ser möjligheten att man utreder en övergång till ägaransvar vid fortkörning.
Det innebär att man fotograferar nummerplåten i stället för föraren och på det viset kan se till att täppa igen de hål som i dag finns när det gäller dem som mycket medvetet överskrider reglerna genom att ha solglasögon, dra ned en skärm eller på annat sätt se till att de inte går att identifiera vid en jämförelse med körkortsbilderna. Vi är också positiva till att kommunerna kan göra en större insats.
Det har funnits en stor frustration i många kommuner över att de inte kan vara mer behjälpliga i polisens arbete. Självklart ska man ha en väldigt klar gräns för vad som är polismans befogenheter och vad andra yrkesgrupper kan tillföra.
Det här är en angelägen fråga, och jag vill betona igen att om vi ser trafiksäkerhet som en viktig fråga och kombinerar det med andra mål vi har, det vill säga att få ned klimatpåverkan från transportsystemet, kan vi få många kostnadseffektiva åtgärder som leder till att målen nås.