KBLab/rixvox huggingface dataset:
Jessica Rosencrantz (M):
De flesta av mina kollegor runt om i landet är överens om att det vi först vill ha är investeringar i den infrastruktur vi har. Vi litar inte på att tågen kommer och går i tid på den järnväg som finns. Sedan finns det lite olika uppfattningar om huruvida höghastighetståg kan bidra till att utveckla transportsystemet. I valet är de flesta solklara med att det som behövs är investeringar i den järnväg som finns.
Därutöver kan vi konstatera att för 230 miljarder av skattebetalarnas pengar - vi kan låta det sjunka in: 230 miljarder kronor, som Karin Svensson Smith vill använda för att bygga höghastighetståg - får vi väldigt liten klimatnytta. Det konstaterar forskningen.
Utöver att det är väldigt låg utsläppsminskning per investerad krona och utöver de massiva utsläpp som det innebär att bygga ett sådant här system av höghastighetståg kan vi också konstatera att vi i så fall måste välja bort något annat. Väljer vi att bygga ett system som i princip bara går ut på långväga trafik mellan Stockholm, Göteborg och Malmö väljer vi bort investeringar i den regionala tågtrafiken.
Det är faktiskt där, herr talman, som de flesta resor görs. Vi vill premiera den regionala arbetspendlingen. Vi vill ha medel att satsa på den järnvägen. Därför är det viktigt att faktiskt välja bort investeringar på 230 miljarder som bedöms vara samhällsekonomiskt onyttiga och ineffektiva till förmån för att värna den svenska järnväg vi har, säkerställa ett fullgott underhåll, bygga ut ny kapacitet, bygga ut nya spår där det behövs.
Vi ska inte satsa allt på ett projekt som kostar mer än det smakar.
Jessica Rosencrantz (M):
När Sverigebygget lanserades kostade det inte 230 miljarder. Det hade heller inte utvärderats ordentligt av den samlade expertisen. Den samlade expertisen har utrett frågan och konstaterat att det kostar mer än det smakar. Därför har vi valt att vara ansvarsfulla. Jag kan bara konstatera - och det kanske Karin Svensson Smith till och med håller med mig om - att den här regeringen inte precis är tydlig med vad utbyggnaden av höghastighetståg ska innebära.
Man har inga pengar att lägga in i den nationella plan som ska komma. Man har ingen exakt tidsplan. Det man säger är att man vill bygga Ostlänken och sträckan Lund-Hässleholm. Vi är för de satsningarna. Vi ser att det behövs kapacitet, till exempel i form av Ostlänken. Däremot ser vi inte poängen med att bygga småsnuttar av höghastighetsteknik utan att ha en plan för helheten, vilket är vad regeringen just nu företräder.
Jag har hört Karin Svensson Smith själv säga: Bygger man ett sådant här system måste man ha ett helhetstänk. Det har inte denna regering. Till skillnad från den här regeringen är mitt parti ärligt nog att säga: Vi kan inte stå bakom ett sådant här projekt när det saknas finansiering och tidsplan och den samlade expertisen dömer ut det. Jag vet att Anna Johansson tidigare, i begynnelsen av denna debatt, påstod att detta kanske kunde byggas med någon form av alternativ finansiering.
Det finns fortfarande de som tror det. Karin Svensson Smith själv påstod att kineserna kunde bygga det billigt och bra på bara några år. Det är inte särskilt troligt att det blir någon av de metoderna, herr talman. Det realistiska är att det är skattebetalarna som får stå för de 230 miljarderna. Med en samlad transportplan på 622 miljarder säger det sig självt att vi då måste välja bort väldigt mycket annat. Det är inte en klok och ansvarsfull politik.
Det blir i stället bara symbol- och plakatpolitik. Det står inte mitt parti för.
Jessica Rosencrantz (M):
Socialdemokraterna vill gärna prata om att Sverige ska vara ett grönt föregångsland. Låt mig bara påpeka det jag sa i mitt anförande: Ingen kommer att vilja följa efter Sverige om den svenska klimatpolitiken innebär rena straffskatter som slår mot jobb och tillväxt. Då måste man välja en smartare väg. Från Moderaternas sida har vi presenterat väldigt många förslag.
Det handlar om att ge verktyg till kommunerna i form av differentierade parkeringsavgifter - det är för övrigt absurt att det inte går att göra redan i dag. Men det handlar också om krav på inblandning av biodrivmedel i våra fordon - en reduktionsplikt. Det handlar om ett system för bonus-malus, som den här regeringen gärna pratar om men som det var vår regering som tog initiativ till.
Jag kan anmärka på att denna regering väljer att överfinansiera systemet med 600 miljoner kronor och använda det som ytterligare ett sätt att dra ut nya skattepengar från våra medborgare. Men i grunden är vi för ett bonus-malus-system. Jag pratade om elvägar. Pia Nilsson slår sig gärna för bröstet när det gäller järnvägsunderhåll. Där satsar vi lika mycket som ni. Dessutom har vi råd att investera i våra vägar. Det finns mycket vi kan göra.
Men politik handlar återigen om att kunna göra flera saker samtidigt. En straffskatt på flygresande och en straffskatt på alla våra lastbilstransporter är inte en smart klimatpolitik om man inte är av uppfattningen att resande och transporter i sig är någonting dåligt - då vill man ju minska på dem.
Men om man faktiskt tror att de flesta människor tycker att det är trevligt och bra att kunna resa och om man inser att de flesta företag behöver exportera sina varor för att Sverige AB ska fungera vill man inte bekämpa transporterna. Då vill man bekämpa utsläppen. Det är vad den moderata politiken står för.
Jessica Rosencrantz (M):
Klimatklivet är ett intressant fenomen. Det är 3 000 kronor av skattebetalarnas pengar per ton utsläppsminskning. Det är en ganska dyr klimatåtgärd. Dessutom går pengarna - det är baserat på tidigare klimatprogram - till åtgärder som i ganska stor utsträckning skulle ha genomförts ändå, utan de extra bidragen. Moderaterna väljer en annan väg.
Vi satsar 100 miljoner kronor mer än regeringen på internationella klimatinsatser, som är 50 gånger mer effektiva och som kostar 60 kronor per ton utsläppsminskning. Insatserna är alltså sju gånger så effektiva. Sju gånger så mycket klimatnytta får vi, även om regeringen satsar sju gånger mer av skattebetalarnas pengar. Jo, herr talman, det spelar roll vad man väljer att satsa sina pengar på.
Ni kan kalla det vad ni vill - klimatkliv och höghastighetståg. Det låter väldigt fint, men det är symbolpolitik. Det handlar inte om vem som kan lova bort mest av skattebetalarnas pengar. Och det handlar inte om, menar jag, att bekämpa transporterna - här går en fundamental skiljelinje mellan oss. Det är i grund och botten ett tecken på ett ökat välstånd att människor och företag kan resa och kan exportera sina varor.
Men vi ska ställa om transportsystemet genom bonus-malus, genom reduktionsplikt, genom elvägar och genom differentiering av start- och landningsavgifter för flyget, av farledsavgifter och av parkeringsavgifter. Ni vill bekämpa transporterna i sig. Där är vi inte överens, Pia Nilsson. Det kommer vi aldrig att vara. Men jag kan lova dig att det finns mycket från Moderaternas sida på transportområdet, även om vi troligen inte kommer att vara överens om vägen.
Jessica Rosencrantz (M):
I förra debatten fick vi höra att cykeln är Karin Svensson Smiths favorittrafikslag. Det är skönt att höra att det finns plats även för järnvägen. Men något det inte verkar finnas plats för är flyget. Karin Svensson Smiths vanligaste argument för att vi ska bygga höghastighetsjärnväg är nämligen att den ska ersätta inrikesflyget. Herr talman! Jag menar att 230 miljarder är en ganska hög nota för skattebetalarna för att Miljöpartiet ska få utrota inrikesflyget.
Många människor vill ju faktiskt flyga när det är längre avstånd. Moderaterna vill underhålla och bygga ut järnvägen för att den regionala pendlingen ska funka. Detta slår regeringen undan benen för när man vill satsa alla pengar på att bygga höghastighetsjärnväg. Det finns det bara logik i om man dagspendlar mellan Stockholm och Malmö, och det gör inte så många.
Problemet i debatten om höghastighetståg är att Miljöpartiet och Socialdemokraterna i flera år har lagt ut dimridåer. Karin Svensson Smith sa för några år sedan att det bara skulle ta fem år att bygga detta eftersom kineserna var så bra på det. Anna Johansson lät tidigt antyda att man kunde blanda in privata företag så att skattebetalarna inte behövde stå för notan. Sedan den diskussionen har vi alla insett att detta kommer att ta minst 30 år att bygga och att det kommer att kosta minst 230 miljarder.
Karin Svensson Smith har flera gånger sagt att logiken i att bygga höghastighetsjärnväg finns om man bygger hela systemet på en gång. Men det vi ser nu är att regeringen inte har pengar till mer än två snuttar och ingen plan för resten. Herr talman! Hur nöjd är Karin Svensson Smith själv med de löften som regeringen har utställt vad gäller höghastighetstågen? Är Karin Svensson Smith nöjd med de två delsträckor som finns med i regeringens planer? Duger det?
Jessica Rosencrantz (M):
Jag kan respektera många perspektiv på denna debatt, men en sak som vi måste lämna därhän är den ständiga jämförelsen med utbyggnaden på 1800-talet. Ärligt talat - då var alternativet häst och vagn, bara så att vi har det sagt. I dag talar vi om ganska marginella restidsförbättringar för väldigt många miljarder.
Jag konstaterar att Karin Svensson Smith inte svarade på frågan huruvida hon är nöjd med det som regeringen nu har presenterat. Det som oroar mig är att regeringen säger två saker samtidigt. Man gör utfästelser om att investera alla de 230 miljarderna, men sedan visar det sig att man inte har en plan för helheten.
Det blir som sagt ännu mer befängt att bygga in små delar i systemet med en helt annan teknik och en dubbelt så hög kostnad när man inte har någon plan för resten. Jag har hört Karin Svensson Smith säga flera gånger att poängen med ett höghastighetsnät finns först den dag när hela systemet finns. Nu saknar vi en plan. Jag ställer därför frågan igen: Är Karin Svensson Smith nöjd med det som regeringen har presenterat?
Låt mig passa på att fråga: Ser Karin Svensson Smith några som helst risker med det faktum att underlaget är ganska begränsat när det gäller vilka jordarter och annat som vi faktiskt ska ned och gräva i för att få stambanorna på plats? Finns det någon som helst risk givet den brist på planering och pengar som regeringen nu har att det blir ett slags Hallandsåsen upphöjt till 100, med tanke på projektets storlek? Finns det någon gräns?
Kalkylen var uppe i 320 miljarder innan regeringen fick problem, och då gick det snabbt ned till 230 igen. Ser Karin Svensson Smith någon risk för att projektet kan bli orimligt dyrt? Finns det ens en gräns för hur mycket man vill ålägga skattebetalarna att stå för i det här läget? Herr talman! Är Karin Svensson Smith nöjd med de två snuttar som regeringen har presenterat, och ser hon några som helst risker med denna typ av osäkra projekt?
Jessica Rosencrantz (M):
Jag håller med om att det finns en akut bostadsbrist. Det vore väl lämpligt om bostadsministern kunde presentera några förslag på det området. Att bygga infrastruktur för 230 miljarder tycker jag dock inte ska vara den främsta bostadspolitiska lösningen. Politiken bör ta till sig nya fakta när vi får dem på bordet. Det har hänt en hel del sedan Sverigebygget lanserades. Nu ser vi att notan uppgår till 230 miljarder kronor, och det slutar inte där.
Vi ska inte ens nämna allt som inte ingår - stationer, anslutningar och bara det faktum att de flesta infrastrukturprojekt brukar bli dyrare än planerat. Vi har också från Trafikverket sett en samhällsförlust på 250 miljarder från detta projekt. Då är jag villig att lyssna in. Jag är också väldigt tydlig med att svensk järnväg behöver förstärkas och byggas ut.
Det innebär dock inte att vi här i kammaren behöver säga ja till osäkra kalkyler om minst 230 miljarder. Det innebär inte att man behöver använda en teknik som är dubbelt så dyr som vanlig järnväg. För sträckan Göteborg-Borås handlar det om 33 miljarder för sex mil järnväg. Ni kan själva räkna ut att det har hänt en del sedan vi brukade säga att en mil järnväg kostade en miljard. Det är alltså en väldigt dyr investering.
Den lämpar sig ärligt talat mer för länder som har fler människor än vad Sverige har. Några av oss i utskottet roade oss med att besöka Japan. Vi kunde konstatera att inte ens Stockholm skulle få ett stopp med deras Shinkansen, för vi är för små. Allt detta åsido vill vi investera i svensk järnväg, men låt oss göra det klokt och ansvarsfullt! Regeringen kan inte ens presentera en finansiering eller tidsplan för det ni säger er vilja bygga.
Det är ingen vare sig i eller utanför den här kammaren som vet vad det exakt är som regeringen vill eller när det ska göras. Vi kan inte ge en check in blanco där.
Jessica Rosencrantz (M):
I debatten tidigare i dag har det med all önskvärd tydlighet framkommit att det Miljöpartiet och Karin Svensson Smith vill lägga pengar på är järnväg och inget annat. Vi ser att det svenska transportsystemet är lite mer komplext än så och att behoven är många, både när det gäller järnvägen och vårt vägnät. Därför måste man prioritera klokt. Jag vet inte om jag är beredd att hålla med Karin Svensson Smith om att höghastighetstågstekniken är den senaste möjliga. Jag vet inte ens när ni vill ha höghastighetsjärnvägarna klara.
Men om man ponerar att ni vill ha dem klara 2040 eller 2050 - det skulle ju inte bli 2035, sa ni, utan senare - ligger vi 100 år efter många andra länder som har infört denna teknik. Jag skulle vilja spekulera om vad vi har för andra alternativ om 20-30 år. Det är farligt att låsa sig fast i en teknik för 230 miljarder med en obestämd tidsplan. Vad vill vi då göra? Jo, jag sa att vi vill förstärka svensk järnväg.
Vi vill fortsätta alliansregeringens omsvängning i transportpolitiken. Efter decennier av att politiska partier och regeringar inte tog ansvar fördubblade alliansregeringen underhållet till järnvägen. Det vill vi fortsätta satsa på. Vi vill bygga ny kapacitet. I nuvarande nationell plan påbörjas Ostlänken och sträckan Göteborg-Borås. De sträckningarna vill vi fullfölja.
Det finns många behov av dubbelspår i vårt land och på sina håll fyrspår. Det finns säkert nya sträckningar som vi kan diskutera därefter. Men att ge en check in blanco här i dag och säga att vi ställer upp på ett system för minst 230 miljarder med en teknik som lämpar sig för länder som är mer tättbefolkade kan jag inte göra. Jag kan dock lova dig, Karin Svensson Smith, och framför allt svenska folket att Moderaterna kommer att fortsätta satsa på svensk järnväg och på det svenska vägnätet.
Vi kommer att se att det svenska transportsystemet är en helhet, och vi kommer inte att acceptera att det blir eftersatt igen.
Jessica Rosencrantz (M):
Vi är som sagt överens i vissa delar. Vi är överens om att det behövs satsningar på svensk järnväg och på underhåll och kapacitet. Men det finns ingen samsyn i Sveriges riksdag om att de 230 miljarderna på höghastighetståg är rätt väg att gå. Där finns det snarare en väldigt stor splittring, om man ska vara ärlig. Man kan landa i olika slutsatser.
Men ministern raljerade lite över att det inte var så länge sedan som Sverigebygget presenterades. Då vill jag fråga statsrådet hur villig hon är att ta till sig nya fakta. Det finns rätt många nya fakta på bordet sedan dess. Jag hör sällan regeringspartierna analysera siffrorna om en kostnad på minst 230 miljarder. Som någon sa tidigare kan de lika gärna gå upp till 320 miljarder, det vet vi inte.
Trafikverket beräknar en samhällsförlust på 250 miljarder. Är den typen av siffror helt irrelevanta för regeringspartierna när man nu går vidare med den här satsningen? Vi kan lika gärna bygga för ny teknik, sägs det. Det beror på hur man ser på ny teknik. Frankrike började bygga höghastighetståg på 80-talet och Japan på 60-talet - nytt och nytt. Framför allt är det dubbel så dyr teknik jämfört med vanlig järnväg. Vill man ha nytta för pengarna kan man möjligen hamna i en annan slutsats.
Jag håller med om att det är en fin produkt och en fin framsida, men den är faktiskt ganska tunn. Sverigeförhandlingen nämns på en sida. Kan statsrådet ge oss här i kammaren i dag någon fingervisning om när höghastighetstågen förväntas stå klara? Om hon inte kan ge ett exakt årtal kanske hon ange åtminstone ett decennium. Och vilken finansiering? Jag har förstått att det är anslagsfinansiering som gäller.
Vilka sträckor ska i så fall finnas med i den plan som kommer, och hur mycket beräknas de kosta?
Jessica Rosencrantz (M):
Det stämmer att Trafikverket har presenterat alternativa beräkningar. Vad skulle det då kosta att investera i befintlig stambana? Vi kan konstatera att det är dubbelt så dyrt att bygga höghastighetstågen - det kan vi väl åtminstone vara överens om - jämfört med ett komplett alternativ: att rusta upp den befintliga stambanan. Det som är lite problematiskt, herr talman, är de luftslott som regeringen bygger.
Ni säger att ni är för att bygga höghastighetståg, men när man kikar lite närmare på det hela kan man konstatera att det som ska byggas är Ostlänken och banan mellan Göteborg och Borås. Det senare har det rått viss osäkerhet om i andra debatter här i kammaren. Men okej, det blir Ostlänken och Göteborg-Borås. Sedan har ni sagt att vi får se. Ändå står ni och talar väldigt svulstigt om att det ska bli ett helhetssystem. Det skulle alltså i teorin kunna vara klart om hundra år. Det finns ingen tidsplan.
Det enda jag har hört statsrådet säga är att det inte blir 2035, så som Sverigeförhandlingen har angett, utan snarare senare. Det är väl i och för sig klokt att inte rusa iväg värre än så, men det är också problematiskt. Någon gång ska vi ju planera långsiktigt för vad vi vill göra med vår infrastruktur. Man kan bestämma sig för att Västra stambanan, Södra stambanan och industrins behov i Norrland ska tas om hand.
Man kan dock inte parallellt med detta också diskutera en satsning på 230 miljarder, som tyvärr inte heller når syftet. Detta gör mig bekymrad. Det vi vill åt är att säkerställa att godset får fungerande transporter men också att den regionala arbetspendlingen fungerar. Inget av detta löser man genom att bygga nya stambanor. Där kommer det att handla om snabbtåg som går mellan våra tre största städer och ingenting annat. Annars är det totalt onödigt att använda en dyr teknik som är baserad på den långväga trafiken.
Jag beklagar att vi inte kan få närmare besked om när man har tänkt att dessa system ska stå klara. Jag tror också att man lever i en drömvärld om man tänker sig få utrymme för det här utan att det tränger ut något annat. I så fall har man missat Trafikverkets beräkningar av hur stora behoven i vårt vägnät och inom vår järnväg faktiskt är.
Jessica Rosencrantz (M):
Tack, statsrådet, för svaret! I september presenterade regeringen sitt förslag om att lagstifta om kvotering till börsbolagens styrelser. Regeringen vill bötfälla de företag som inte når kravet om minst 40 procent kvinnor eller män till år 2019. Herr talman! Jag är en övertygad motståndare till kvotering.
En människa, menar jag, är mer än sitt kön, sin hudfärg eller för den delen sin ålder. Att lagstifta om kvotering till bolagsstyrelser förminskar bland annat kvinnor till att vara just representanter för sitt kön och ingenting annat. Det riskerar också att misstänkliggöra varje kvinnas kompetens.
Men, herr talman, lika illa är det att regeringen ägnar sig åt symbolpolitik i stället för att lösa verkliga problem i kvinnors vardag. Herr talman! Jag kan acceptera att statsrådet och jag är av olika uppfattningar när det gäller kvotering till bolagsstyrelser, även om jag djupt beklagar det.
Det är däremot svårare att acceptera statsrådets och regeringens hyckleri när det handlar om vilka som ska följa kvoteringsbestämmelserna. Man vill till exempel undanta fackföreningar och andra organisationer från samma krav. Varför denna dubbelmoral?
Anser inte statsrådet att Karl-Petter, Torbjörn, Johan, Jonas, Magnus, Per-Olof, Anders, Tobias, Hans-Olof, Jan, Jan, Mikael, Matts eller Lars i LO:s styrelse också behöver fler kvinnliga kollegor?
Kan det vara så att statsrådet egentligen inser att förslaget inte bara är ett grovt avsteg från att människor ska betraktas som lika utan också ett stort ingrepp i varje företags och organisations rätt att utse sin egen styrelse? Kan det vara så att man just därför helt enkelt inte vill röra upp känslor i fackföreningsrörelsen?
Regeringen vill införa en skyldighet för arbetstagarorganisationerna att eftersträva en jämn könsfördelning. Statsrådet Damberg vill alltså samtala med fackföreningarna men bötfälla företagen. Det stärker knappast Sveriges konkurrenskraft i en tid när nya jobb behöver växa fram.
I svaret från statsrådet får jag bland annat höra att börsbolagen har varit i centrum för den allmänna debatten och att man därför vill fokusera på dessa. Större symbolpolitik får man leta efter, herr talman. Därför vill jag fråga statsrådet igen: Varför är det viktigare att värna fackföreningarnas självbestämmande än börsbolagens?
Jessica Rosencrantz (M):
Det var många fina ord. Jag vill gärna ha en historielektion av statsrådet Damberg vid ett annat tillfälle, kanske över en kopp kaffe. Men vi befinner oss här och nu och ska prata om vad vi ska göra för att öka jämställdheten i Sverige i dag. Jag är glad över många av de reformer som Alliansen genomförde under vår tid vid makten. Till att börja med gjorde vi det enklare för kvinnor och män att leva på sin lön.
Vi gjorde till exempel tryggheten för kvinnliga företagare lite större. Numera omfattas kvinnliga företagare som inte kan jobba på grund av graviditet av graviditetspenning, precis som den som är anställd. När vi talar om de stora frågorna vill jag också säga att jag är väldigt glad över att det numera finns möjlighet för kvinnor att starta och driva företag inom de områden i samhället där kvinnor är som mest yrkesverksamma, till exempel välfärdssektorn.
Den möjligheten vill regeringen begränsa. Jag är också glad över att RUT-sektorn har kunnat växa till, trots att regeringen nu gör vad den kan för att mota den utvecklingen. Herr talman! Jag tror som sagt att vi måste föra diskussionen om jämställdhet på just den nivån. Vad får sunda värderingar att växa fram underifrån?
Vilka konkreta politiska reformer kan vi åstadkomma för att få fler kvinnor att ge sig in i karriären, utbilda sig och ta chefspositioner? Statsrådet kan säga vad han vill. Men det är få kvinnor och män som känner att diskussionen om börsbolagsstyrelser är relevant för dem i vardagen. Låt oss ägna mindre tid åt kvoteringslagstiftning här i kammaren! Låt oss i stället prata om reella reformer för att öka jämställdheten!
Om vägen till riktiga åtgärder vore kvotering skulle statsrådet inte vara främmande för att kvotera på andra grunder än just jämställdhet. Men det är just symbolpolitik, och det därför man ägnar sig åt den här debatten. Som kvinna, som politiker och som medborgare i det här landet tycker jag att det är tråkigt.