Karin Svensson Smith (MP):
I dag kommer riksdagen att klubba klimatramlagen. Det är en historisk dag, och jag ser verkligen fram emot detta. En del av klimatramlagen är att man överför den överenskommelse som finns i Miljömålsberedningen om att minska klimatpåverkan från inrikes transporter, frånsett flyget, med minst 70 procent till 2030.
Det är i ljuset av detta jag betraktar sjöfarten och sjöfartens potential att vara en del i att lösa problem. Vägtransporterna är nämligen ett stort problem. Det krävs minst två byten för att vi ska gå i mål med det som det finns en överväldigande majoritet för här i kammaren.
Det handlar om ett bränslebyte, så att det bränsle som säljs i bensin- och dieselpumparna successivt har mindre och mindre fossilt ursprung och mer och mer förnybart. Men det krävs också att vi byter transportslag, för vi behöver använda mycket mindre energi. Den förnybara energin kommer inte att räcka till för att förse transporterna med den energi de använder i dag.
Vi behöver använda sjöfarten och järnvägen mer och vägtransporterna mindre. Sjöfarten har en potential som är lätt att se om man tittar på hur Sverige organiserar sina inrikestransporter jämfört med andra länder. Trots att vi har en av Europas längsta kuster och 52 hamnar är det bara 3 procent av de inrikes transporterna som går med sjöfart.
Det skiljer oss från många andra länder, som trots att de kanske har sämre geografiska förhållanden använder sina vattenvägar och sin kust bättre för att transportera varor och gods. Vad beror detta på?
Om man tittar på den analys från Sjöfartsverket om kust- och insjöfart som det hänvisades till här i talarstolen tidigare ser man ett antal regelförändringar som måste göras. Precis som underströks tidigare handlar det dock framför allt om kostnadsskillnader - den som transporterar varor och gods bedriver i regel inte ideell verksamhet, utan plus och minus ska gå ihop.
Är det mycket billigare att köra lastbil hela vägen än att kombinera lastbil med sjöfart blir det lastbil som gäller. Därför tycker jag att det vore klädsamt om de allianspolitiker som stått i talarstolen före mig också anslöt sig till det förslag om vägslitageskatt i någon form som har utretts.
Det handlar om att varje transportslag ska belastas med de kostnader som är rimliga för att täcka externa kostnader och för att vi ska nå de klimatmål vi tillsammans kommer att enas om när vi trycker på knappen kl. 16 i dag. Det behövs också ändrade farledsavgifter, och det är två förändringar som är viktiga.
En är att man premierar de rederier som beställer tonnage som påverkar klimatet mindre. Alla i utskottet som var med på Viking Lines resa med Grace till Åland för ett tag sedan har fått erfara att den investeringen inte bara leder till mindre klimatpåverkan utan också väsentligt bättre arbetsmiljö.
Detta borde självklart premieras i form av lägre farledsavgifter jämfört med dem som beställer äldre tonnage. Det handlar även om andra tekniska lösningar. HH Ferries har varit här i riksdagen och visat hur de har för avsikt att använda el, vilket ska invigas inom kort på en av färjorna som går mellan Helsingborg och Helsingör.
Det är också någonting vi ska bejaka och underlätta genom att differentiera farledsavgifterna så att de som belastar klimatet mindre får lägre avgifter och de som vidhåller äldre teknik får betala mer.
Också en annan differentiering av farledsavgifterna är rationell, och det handlar om att vi behöver ha en lägre tröskel för mindre fartyg och mindre rederier som har för avsikt att trafikera de mindre vattenvägarna och kustsjöfarten. Det kan rimligen fortsätta att betalas genom att de får en rabatt som finansieras genom att oljetankrar och kryssningsfartyg får betala mer.
I Sjöfartsverkets rapport finns det även andra saker som framhålls som väsentliga om vi ska ta sjöfartens potential i anspråk. Det jag framför allt fäste min uppmärksamhet vid är regelverket.
Några av oss i trafikutskottet gjorde i höstas en resa till Rotterdam, där vi kunde se hur man använder pråmtrafik. Rotterdam, som är en av de största hamnarna, tar emot tonnage utifrån men har också som regel att minst hälften av det som angör den nya hamnen ska gå vidare med antingen järnväg eller pråmtrafik, för att få ned belastningen på klimatet.
Detta är rationellt, men det förutsätter ju att man har affärsmodeller som håller för det. Då är det problematiskt när man klassar de inre vattenvägarna på ett sådant sätt att man inte får hela stråk där man kan bygga upp en affärsmässig lösning för att rederierna, antingen det handlar om Vänern eller Mälaren, ska kunna nyttja andra bemanningsregler och regler som gör att det är effektivt att investera i pråmtrafik.
Jag tror att vi kan dra nytta av att se hur man gör i London, Paris, Rotterdam med flera städer där man vill avlasta vägnätet från lastbilar, som ju i regel drivs med diesel, genom att använda pråm för gods och varutransporter. I London tror jag även att man använder det för avfallstransporter.
Jag tror att det finns väldigt många vinster med en sådan växling: Vägnätet blir mer framkomligt för den som cyklar eller åker kollektivt, luften blir renare och staden får större ytor att använda antingen till att göra staden grönare eller till att bygga bostäder. Det finns dock andra regler som framkommer i rapporten från Sjöfartsverket.
Jag tycker att det är rätt tråkigt att man inte har kommit till skott med ett mer modernt regelverk för lotsplikten, som vi från och till har haft uppe i trafikutskottet och har utrett sedan 2006. Tekniken har ju utvecklats, vilket flera besök i riksdagen från bland annat Avatar har visat.
Man har modern navigationsutrustning som gör att vi borde övergå från ett generellt godspliktssystem till ett säkerhetsbaserat krav på lots när antingen tonnaget eller farleden gör det motiverat att ha hjälp av lots när man förflyttar sig. I regeringens godstransportproposition aviseras att man har för avsikt att utveckla en godsstrategi.
Som ett led i den godsstrategin har man låtit utreda möjligheten att använda sig av eco-bonus. Det är ett nytt stödsystem som bland annat Italien har fått notifierat i EU-systemet. Detta stödsystem innebär en möjlighet att betala delar av mellanskillnaden för den godstransportör som övergår från lastbil till sjöfart för sina godstransporter.
Jag ser fram emot att vi använder oss av såväl detta system som andra system för att Sveriges långa kust, 52 hamnar och goda möjligheter till inre sjöfart blir en del av den omställning till ett fossilbränslefritt transportsystem vi är överens om behöver genomföras.
Jag tror också att vi ska ta i anspråk de utredningar vi själva har gjort och den analys av sjöfartens konkurrenskraft vi har låtit ta fram. Den tittar närmare på hur vi skapar rättvisa och effektiva villkor för godstransporter och hur vi ser till att göra de investeringar som behövs.
Det har tidigare talats om Trollhätte kanal, och jag har inget att tillföra utöver att vi självklart måste förnya slussarna, inte bara för sjöfartens skull utan även för att kunna reglera Vänerns vattenstånd på ett mer effektivt sätt. Det handlar också om Malmporten utanför Luleå - 90 procent av den järnmalm som används i Europa kommer från LKAB, och de behöver bättre möjligheter att använda Luleå hamn för sina transporter.
Det handlar även om Hjulstabron och att Mälaren verkligen kan använda sjöfarten bättre. 51 procent av allt gods som körs runt på vägarna i Mälarområdet är sten, sand och grus. Det är ganska ineffektivt att köra det på lastbil när pråmar borde vara ett lämpligt alternativ. Möjligheterna är många, och jag tror att sjöfarten har en förnyad vår att se fram emot.
Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer.