KBLab/rixvox huggingface dataset:
Maria Stockhaus (M):
Det är lätt att slå sig för bröstet och säga att vi har bra siffror jämfört med andra länder. Det ska vi kanske vara glada för. Samtidigt är vi ett av världens mest digitaliserade länder. Det tas för givet att ha bra tillgång. För dem som inte har det, som inte har tillräckligt hög kapacitet i sina nät, är det svårt att utnyttja den digitala service som våra myndigheter och kommuner börjar erbjuda.
För att vi ska nå bredbandsmålen krävs politiskt ledarskap. Det var tydligt uttalat. Där behöver det göras mer. Det finns en hel del problem, inte minst med hur bredbandsstödet betalas ut. En av anledningarna till att jag har valt att ta upp frågan med digitaliseringsministern är en artikelserie i Norrtelje Tidning.
Den rör specifikt Norrtälje kommun, men om jag har förstått det rätt är det inte unikt för Norrtälje kommun. Telia planerar att lägga ut radiolänkslösningar i kommunen. Det i sin tur gör att det kommunala bolag som skulle bygga bredband diskvalificeras när det gäller att få statligt bredbandsstöd, enligt EU:s statsstödsregler.
Där gör man en bedömning huruvida det finns ett marknadsmisslyckande. Då räknar man på 30 megabit per sekund. En radiolänk kan i bästa fall ge en hastighet på 30 megabit per sekund, och om det finns planer för det i ett område leder det i sig till att de diskvalificeras från att få statsstöd, enligt EU-reglerna.
Jag undrar hur regeringen ser på att ett statligt bolag nu blockerar möjligheter för det kommunala bolaget att få stöd för att bygga ut bredband i kommunen. Det är svårt att säga att Norrtälje kommun, även om det finns glest befolkade delar i den kommunen, tillhör den absoluta glesbygden i Sverige. Där behöver man göra mer. Detta moment 22, som man har hamnat i, är inte acceptabelt.
Jag har full förståelse för att det nog kommer att finnas enstaka hushåll som ligger väldigt långt bort för vilka det kommer att vara svårt att hitta någon annan lösning än radiolänk. Där måste hastigheten komma upp i mer än 30 megabit. Men i ett område som Norrtälje ska man inte vara hänvisad till en sådan lösning.
Man ska inte diskvalificeras från statligt stöd till att bygga ut bredbandet bara på grund av att en radiolänk är planerad eller delvis täcker kommunen. Förändringar är på gång när det gäller vad som ska anses vara ett marknadsmisslyckande och när det gäller gränsen på 30 megabit. Men det kommer att ta tid innan EU har ändrat det.
Under tiden blir det problem med statligt bredbandsstöd till vissa kommuner. Tyskland har tydligen fått ett undantag. Jag undrar hur digitaliseringsministern ser på möjligheten att Sverige ska få ett undantag. Är det någonting som regeringen driver i EU?
Maria Stockhaus (M):
I Norrtälje är det ett väldigt konkret problem. De har nekats bredbandsstöd just på grund av att det inte bedöms som ett marknadsmisslyckande i Norrtälje i och med att Telia har byggt ut radiolänken så att det i delar av kommunen är möjligt att få en hastighet på 30 megabit.
Det är intressant; om det är så enkelt att det inte alls är diskvalificerande undrar jag varför Norrtälje kommun inte har fått svar på det brev som man har skickat till digitaliseringsministerns departement. Det skrevs för tre månader sedan. Jag vet att det här i just Norrtälje ses som ett stort problem. Jag har också fått uppgift om att ett femtiotal andra kommuner är i samma situation som Norrtälje. De behöver få tydliga besked om vad som gäller.
I dagsläget upplevs det som ett problem, och man har nekats bredbandsstöd.
Maria Stockhaus (M):
Det är intressant att man plockar bland de kriterier som passar ens egen argumentation och inte tittar på de andra kriterierna gällande hur bolag resonerar angående att etablera långlinjer. De åtgärder för flyget som infrastrukturministern räknade upp var rena krisåtgärder, förutom möjligtvis den sista om elflyget.
Det är något helt annat än det jag frågar efter, nämligen mer framåtsyftande åtgärder för att få fler direktflyg. Något som är intressant i sammanhanget är Arlandarådet. Jag vet att infrastrukturministern har diskuterat detta tidigare, med många olika aktörer. Rådet tillsattes våren 2017, och 15 väldigt kvalificerade ledamöter satt där - inklusive dåvarande miljö- och klimatministern.
Man arbetade fram till den 31 mars 2019 och hade en i stora delar färdig rapport. Ett slutmöte var inbokat, inklusive fotografering och kommunikation av slutrapporten, men allt som var planerat ställdes helt plötsligt in. Det var två års arbete, och det finns ingen officiell rapport. Många har ställt frågor, men det enda svar man får i de sammanhangen är att frågan bereds. Fru talman!
Jag har sett utkastet till slutrapport. Det är ett utkast med många bra förslag för Arlandas utbyggnad och utveckling, men också förslag kring hållbarhet och målsättningen att flyget ska vara helt fossilfritt 2045. Rapporten innehåller också förslag som tar fasta på behovet av bättre kommunikationer till och från Arlanda. Planen var uppenbarligen att rådet skulle presentera en slutrapport.
Man kan bara spekulera i vad som hände, men Miljöpartiets inställning till flyget är ju bekant. I rapporten fanns tydliga mål, bland annat om fler direktlinjer, tre parallella rullbanor till 2035 och att Arlanda skulle bli en världsutställning för innovation som bidrar till klimatsmarta och attraktiva tjänster.
Det är ett imponerande arbete med många konkreta förslag för att göra Arlanda till det vi moderater tycker att flygplatsen borde vara, nämligen Nordens ledande flygplats. I stället gör regeringens politik och brist på agerande att Arlanda riskerar att bli en matarflygplats till främst Köpenhamn, något som riskerar jobb och tillväxt inte bara i Stockholmsregionen utan i hela Sverige.
Enligt Anders Sundströms rapport om Bromma är tidshorisonten att en utbyggd och utvecklad flygplats på Arlanda tar cirka 20 år. Lägger man in slutdatumet 2038 för Bromma kan man konstatera att Arlanda med Sundströms tidshorisont inte är utbyggt till 2038. Nu gäller debatten inte Bromma, även om infrastrukturministern valde att ta upp Bromma i sitt tidigare inlägg.
Det finns anledning att återkomma till det senare, men tidshorisonten är det som är det intressanta. Bygga ut en flygplats är inget man gör i en handvändning; det krävs beslut, och det är ju det som saknas. Rapporten från Arlandarådet skulle ha varit helt klar i mars 2019. Det blev aldrig någon slutrapport, men förslagen finns rimligen ändå på Infrastrukturdepartementet.
Frågan är därför: När kommer vi att få se ett agerande från regeringen som gör att förslagen i Arlandarådets rapport blir verklighet?
Maria Stockhaus (M):
Nu har vi inte lämnat in vår följdmotion till infrastrukturpropositionen, men jag kan säga att vi kommer att lägga oss inom samma ram som regeringen. Vi välkomnar den stora satsningen pengamässigt på infrastruktur, men vi kommer att välja att göra helt andra prioriteringar än vad regeringen har gjort - inte minst när det gäller höghastighetsbanorna. När det gäller kriterierna för att etablera nya direktlinjer kommer de från organisationen Svenskt Flyg och inte från några konsulter. Jag ville bara rätta infrastrukturministern där.
När det gäller flygskatten tror jag faktiskt att 32 miljoner kronor per år påverkar huruvida ett flygbolag väljer att etablera en linje eller inte. Infrastrukturministern återkommer i alla debatter kring flyget till att flyget måste ställa om, och det håller jag med om. Jag tror att alla håller med om det. Men det som är märkligt i debatten är att infrastrukturministern alltid säger att flyget måste ställa om, medan jag ser att flyget håller på och ställer om.
Det verkar infrastrukturministern inte kännas vid, och han ger inte flyget kredd för att man faktiskt gör det arbetet. I stället handlar det bara om att skambelägga flyget för att man inte ställer om. I mars gick ju Swedavia ut med nyheten att deras verksamhet på alla tio flygplatser är fossilfri, och SAS får tre nya flygplan levererade som släpper ut 30 procent mindre än de plan de ersätter. Vi har ett svenskt initiativ för elflyg, och det pågår försök med vätgas.
Vi har biobränsle och nya motorer som tål mer och mer inblandning. Möjligheterna för flyget att bli fossilfritt är stora. Detta handlar om att det är en global marknad och att man behöver globala insatser - till exempel behöver man göra upp med Chicagokonventionen för att kunna få en koldioxidbeskattning på flygbränsle. Det är viktigt att vi får ett bättre internationellt engagemang för flygets omställning.
Min fråga är: Vad gör regeringen när det gäller att få till förändringar på internationell nivå när det gäller flyget?
Maria Stockhaus (M):
Jag tackar statsrådet för svaret. När jag skulle förbereda mig för den här debatten roade jag mig med att söka på riksdagens hemsida på namnet Bromma. Av resultatet att döma är engagemanget för Bromma väldigt starkt här i riksdagen. Jag tror också att infrastrukturministern har diskuterat den frågan ett antal gånger vid de här talarstolarna.
Det är nog inte ett vurmande för vare sig flyg eller flygplatsen i sig det här beror på, utan mer den betydelse Bromma flygplats har för tillgängligheten till Stockholm. Regeringens agerande inger inget förtroende. Redan 2016 beslutade en majoritet här i riksdagen att Bromma ska utvecklas, ett tillkännagivande som regeringen helt har ignorerat. När det har tagits upp i debatter har infrastrukturministern hävdat att omständigheterna är helt annorlunda nu.
Absolut - pandemin har påverkat flyget. Det tror jag att vi alla inser. Men det innebär inte att regeringen kan bortse från beslut här i kammaren. Oavsett det står regeringens agerande avseende Bromma nu i direkt strid med det beslutet. Fru talman! Förtroendet för regeringen när det gäller flyget skulle jag säga är obefintligt. Den här regeringen agerar vårdslöst med viktig infrastruktur.
Då reagerar den majoritet här i riksdagen som ser att flyget behövs för att hela Sverige ska leva. Nu senast skedde det i form av ytterligare ett tillkännagivande, som tydligt säger att regeringen bör stanna upp och inte fatta förhastade beslut mitt i en pandemi. Hur snabbt flyget återhämtar sig finns det i dag inte några säkra prognoser för. Att i det läget tvinga fram en snabbutredning är precis det som beslutet här i riksdagen vill förhindra.
Att regeringen helt struntar i det beslut som riksdagen fattat och väljer att gå vidare med utredningen är anmärkningsvärt. Beslutet är tydligt: Beslut om Bromma ska vänta tills det går att göra säkra prognoser, och det kommer inte att vara möjligt till augusti. Fru talman! Den utredning som regeringen tillsatt offentliggjordes vid en pressträff där en triumferande Bolund var mycket tydlig med att Bromma flygplats skulle läggas ned och det snabbt.
Infrastrukturministern har i flera skriftliga svar och interpellationssvar om Bromma återkommit till det osäkra läget för flygets återhämtning. Varför väljer då regeringen att fortsätta på den inslagna banan med en förtida nedläggning av en viktig del av svensk infrastruktur i stället för att följa riksdagens beslut? Det minsta man kan begära är att utredningstiden förlängs.
Maria Stockhaus (M):
Det är intressant att infrastrukturministern säger att han tar beslut här i kammaren på största allvar. Vi hade för inte så länge sedan i utskottet uppe den så kallade skrivelse 75 där vi följer upp tillkännagivanden från riksdagen.
Om man tittar på den sammanställningen och hur regeringen har hanterat tillkännagivanden från riksdagen när det gäller trafikområdet tyder inte det på någon större respekt för de beslut som fattas här i riksdagen. När det gäller beslutet om Bromma från 2016 har mig veterligen ingenting gjorts för att tillgodose det tillkännagivandet om att utveckla Bromma flygplats. Fru talman!
I det senaste tillkännagivandet står det väldigt tydligt att vi vill se en utveckling av Arlanda. I direktivet till den utredning som regeringen har tillsatt finns bara fokus på att säkerställa nödvändig kapacitet på Arlanda för att kunna ta över Brommas flyg. Frågan är vem som egentligen definierar vad som är nödvändigt flyg.
Den definition som Per Bolund gör och den definition som människor som bor ute i landet som flyger till och från Bromma gör ser nog väldigt annorlunda ut skulle jag tro. I tillkännagivandet uppmanar riksdagen regeringen att återkomma med en plan för utvecklingen av Arlanda inklusive de beslut som krävs om miljötillstånd, och det senast i december i år.
Även i det fallet är det svårt att förstå att regeringen i det läget när man har tillsatt en utredning inte väljer att ge tilläggsdirektiv för att kunna tillmötesgå det tillkännagivande som vi har beslutat om här i riksdagen. Fru talman! Som jag har sagt tidigare är regeringens agerande i flygfrågan allt annat än förtroendeingivande.
En anledning till tillkännagivandet om Arlanda är hur regeringen valde att hantera Arlandarådet. Det var en grupp insatta och seriösa människor som jobbade fram ett antal förslag för att utveckla Arlanda till en attraktiv flygplats, faktiskt både för framtiden och för att kunna hantera flyget från Bromma efter 2038. Men det handlade också om det som jag tror att vi har ett gemensamt intresse av när det gäller flyget.
Det är att Arlanda ska kunna växa som internationell flygplats så att vi inte förlorar alla direktlinjer till Köpenhamn. Efter riksdagens beslut är det dags att plocka fram Arlandarådets slutrapport, en rapport som innehåller många bra förslag när det gäller själva flygplatsen men även transporter till och från så att de kan ske på ett klimatsmart sätt och inte som i dag i alldeles för hög utsträckning med bil. Fru talman!
Min fråga till infrastrukturministern är: Vad avser regeringen att göra för att tillgodose tillkännagivandet om en plan för Arlandas utveckling? Det ligger knappast i utredningens direktiv.
Maria Stockhaus (M):
Jag tror att beslutet här i riksdagen med det senaste tillkännagivandet om Bromma mycket handlar om att regeringen i en osäker tid när det gäller hur utvecklingen kommer att se ut efter pandemin utnyttjar det tillfället och använder Bromma som en bricka i ett politiskt spel. Man kan ju undra vad det var Miljöpartiet fick ge med sig på för att de skulle få möjligheten att äta tårta och fira att Bromma nu minsann skulle läggas ned.
Kapaciteten och hur man hanterar den framöver är en oerhört viktig fråga, och jag tror att det är det som gör att reaktionerna är så skarpa. Man kan till exempel titta på BRA:s agerande. I det första läget säger de att de kanske är beredda att flytta över trots allt. Sedan börjar förhandlingarna om slottider, och då inser de att de inte kommer att ha någon verksamhet. De har inga förutsättningar på Arlanda, och då går de tillbaka och säger att de vill fortsätta på Bromma.
Det finns mycket i den här hanteringen som är märkligt, inte minst Swedavias rapport som ingen får se. Men i den rapporten säger de också att en utbyggnad är nödvändig om inrikesflyget ska kunna flytta över och om man dessutom ska kunna utveckla inrikesflyget. Jag delar infrastrukturministerns åsikt om att det är viktigt att vi tittar på att utveckla Arlanda.
Där har dock Miljöpartiet, infrastrukturministerns regeringspartner, varit väldigt tydligt med att det inte kommer på fråga. Den utredning som nu är tillsatt handlar heller inte om att utveckla Arlanda, utan den handlar bara om att säkerställa att det finns kapacitet för att ta över Brommas flyg - ingenting annat. Det finns ingenting om att utveckla Arlanda flygplats. Jag tänkte avsluta med att fråga vad det är som krävs för att regeringen ska respektera riksdagens majoritet.
Hela agerandet kring Bromma flygplats, gällande både tillkännagivandet från 2016 och det senaste tillkännagivandet, är ju totalt respektlöst mot en majoritet i riksdagen.
Maria Stockhaus (M):
I dagsläget är många ute i landet oroliga för hur deras förbindelser till huvudstaden kommer att se ut framöver. Regeringen har bett Swedavia att mitt under brinnande pandemi ta fram en rapport om Brommas framtid. Rapporten är tyvärr hemligstämplad, vilket gör att vi andra som bland annat sitter i trafikutskottet inte har någon möjlighet att ta del av de siffror som Swedavia har presenterat.
Jag undrar hur regeringen tänker hantera frågan framöver. För det första: Är man beredd att fatta beslut om en förtida nedstängning av Bromma enbart baserat på den här rapporten? För det andra: Hur tänker man, om man fattar ett sådant beslut, säkerställa att inrikesflyget får plats på Arlanda?
Maria Stockhaus (M):
Min fråga går till infrastrukturministern. Kostnaderna för den nya tunnelbanan i Stockholm har ökat. Regionen och kommunerna är beredda att stå för sin andel av de ökade kostnaderna. Men man kan fråga sig vad regeringen håller på med. Efter lång väntan har man valt att tillsätta en förhandlare som ska förhandla bort statens ansvar för de ökade kostnaderna.
Dessutom har man valt att klumpa ihop flera stora projekt som har kommit olika långt i denna förhandling. Det finns stora risker med detta. Det kan bli förseningar för de projekt som har kommit långt och sämre kvalitet för de projekt som tvingas hasta fram. Är regeringen beredd att åtminstone dela upp projekten i den kommande förhandlingen?
Maria Stockhaus (M):
Min fråga går till infrastrukturministern. År 2016 slog vi fast i den här kammaren att Bromma flygplats ska vara kvar till 2038. Ändå väljer regeringen att i går gå ut och föreslå en nedläggning. Infrastrukturministern förklarar detta med att situationen är annorlunda nu och hänvisar till pandemin. Ministern menar alltså på fullt allvar att riksdagens beslut inte gäller längre på grund av pandemin och att man därför struntar i demokratiskt fattade beslut.
Regeringen har 32,67 procent av rösterna men agerar som om man hade egen majoritet. Min fråga är därför varför Tomas Eneroth och regeringen väljer att ignorera beslut som är fattade här i kammaren.
Maria Stockhaus (M):
Det vi har hört av diskussionen kring utredningen handlar om hur man ska kunna lägga ned Bromma - inte om man ska kunna lägga ned Bromma. Regeringen använder framför allt ursäkten att man kommer att se ett minskat affärsresande som motiv för att Bromma inte behövs. Vi kan konstatera att affärsresor minskar på grund av att människor väljer digitala möten i stället. Detta kommer rimligen att gälla även tåg.
Då är min fråga: När kommer utredningen och beslut om att lägga ned de olönsamma höghastighetsbanorna? Tågåkandet mellan Stockholm, Göteborg och Malmö lär ju också minska.
Maria Stockhaus (M):
Min fråga går till infrastrukturministern. I två rapporter - en från den 6 september 2019 och en från den 13 oktober 2020 - riktar Riksrevisionen omfattande kritik mot Trafikverket när det gäller kontroll av vägars och järnvägars status samt när det gäller upphandling av underhåll. Med tanke på hur många miljarder detta omfattar är det skrämmande läsning. Lika skrämmande är regeringens svar på dessa skrivelser.
Man tar inte upp några konkreta åtgärder för att komma åt problemen. Vilka uppföljningar har regeringen gjort, och vilka konkreta åtgärder har man vidtagit för att säkerställa att Trafikverket kommer till rätta med den miljardrullning utan tillräcklig kontroll som nu sker när det gäller underhåll på väg och järnväg?
Maria Stockhaus (M):
Det var mycket som Jens Holm hann med under sitt 13-minutersanförande. Jag vill ta upp en principiell fråga. Vi har alla skrivit under på klimatmålen och omställningen. Det var mycket fokus i Jens Holms anförande på att flytta över trafik till järnväg. Tåg och järnväg är alltid bra, och bil är i princip alltid dåligt.
Det som förvånar mig i resonemanget är frågan om den enorma teknikutvecklingen. Det tar lång tid och är dyrt att bygga järnväg. Hur ska man hämta hem alla de klimatskulder som man bygger upp under tiden man bygger järnväg om biltrafiken är fossilfri när järnvägarna är färdiga? Det är tänkbart att det ser ut så.
Då finns ingen möjlighet att hämta hem den klimatskuld som har byggts upp under byggtiden. Då är båda trafikslagen klimatneutrala, och då pratar vi om att skapa ett effektivt trafiksystem i stället för att satsa ensidigt på ett trafikslag.
Maria Stockhaus (M):
Jag skulle också önska att det gick att bygga all typ av infrastruktur mycket snabbare än vad som händer i Sverige just nu. Så som man hanterar infrastrukturinvesteringar, kostnadsbilden och tidsperioden för att bygga, är bedrövligt. Men man kan inte argumentera utifrån någon önskesituation där det tar tio år att bygga järnväg.
Miljötillstånd och överklaganden gör att det faktiskt inte är möjligt att bygga på tio år i dagsläget. När det gäller höghastighetsjärnvägen pratar vi om 2045 tidigast. Då kommer situationen när det gäller utsläpp från vägtrafik att vara en helt annan. Hur ska man hämta hem den klimatskuld som byggs upp när man bygger järnväg om fossilfria transporter finns i andra trafikslag?
Maria Stockhaus (M):
Jag skulle vilja förtydliga en sak. I den intervju som gjordes med Ulf Kristersson i Dagens industri säger han någonting som vi alltid har stått för, nämligen att vi vill att Arlanda ska utvecklas till Nordens ledande flygplats och att det krävs beslut. Vi behöver lyfta upp Arlandarådet och inleda en ny Arlandaförhandling för att säkra Arlandas utveckling.
Allt detta ska ske innan vi över huvud taget är beredda att diskutera Brommas framtid. Vi är alltså inte överens med denna regering om att lägga ned Bromma i det här läget, utan vi vill att man först säkrar utvecklingen av Arlanda. Sedan kan vi ta en diskussion om Bromma.
När det gäller fördelningen av pengarna för 2023 är vi om möjligt överens, eftersom våra budgetar ser likadana ut när det gäller UO22. När det gäller inriktningen på infrastrukturpolitiken framöver är det dock väldigt tydligt att det är väldigt lite som vi faktiskt är överens om.
Maria Stockhaus (M):
Jag vill än en gång förtydliga att vi vill se en utveckling av Arlanda innan vi ens är intresserade av att diskutera Bromma flygplats framtid. Det stämmer över huvud taget inte överens med det beslut på Socialdemokraternas kongress som Teres Lindberg redogjorde för. Det har uppdagats problem när det gäller höghastighetsjärnvägen. På trafikutskottets sammanträde i dag var det tydligt att problemen är enorma när det gäller dragningar.
Det har att göra med att man vill köra i hög hastighet och att man inte vill lägga till stationer som skulle underlätta för pendling. Det finns mycket att göra där för att få ned kostnaderna, till exempel att dra järnvägen i närheten av befintlig järnväg och att sänka hastigheten. Där finns det möjlighet att minska kostnaderna. Vi ser också att det finns behov av de sträckningarna.
Men det går att göra på ett annat sätt än det är planerat enligt höghastighetsjärnvägsprojektet.
Maria Stockhaus (M):
Det här med att ta lång tid gäller inte minst höghastighetsjärnvägen, som också ska vara ett miljö- och klimatprojekt men som tyvärr inte verkar bli klar till 2045, och då lär alla trafikslag vara fossilfria. Det finns alltså ingen möjlighet att hämta hem den koldioxidskuld man bygger upp under den tid man bygger järnvägen. När det gäller de kommunalråd som motsätter sig det här, vilket i och för sig inte bara är moderata kommunalråd, handlar det om väldigt stor påverkan på kommunerna.
Det är både att jungfrulig mark tas i anspråk och att det är stora projekt under en del av deras tätorter. Men de får ingen glädje av det, eftersom det inte blir någon station som möjliggör för bättre pendling för deras invånare. Jag har full förståelse för att kommunalråd i de kommunerna inte kan ställa sig bakom det här.
Det blir stor påverkan på den enskilda kommunen, men kommunen får väldigt lite tillbaka. Man behöver titta på hur man kan dra järnvägen på ett annat sätt. Det viktiga är framför allt hur vi kan underlätta för pendling med tåg. Som projektet ser ut nu finns inte den inriktningen över huvud taget. Det är där vi kan se inte minst stora klimatvinster men också samhällsekonomiska vinster.
Som höghastighetsjärnvägsprojektet ser ut nu är det kraftigt olönsamt. Det finns många andra åtgärder som skulle ge större påverkan på klimatet än just höghastighetsjärnvägen, som kostar ofantliga summor.