KBLab/rixvox huggingface dataset:
Magdalena Andersson (S):
Det är svårt att debattera när ord man aldrig har sagt läggs i munnen. Jag tittade på det frågesvar där Lars Beckman hävdar att jag har sagt att man ska köpa en mindre bil. Det står inte så i det frågesvaret. Ni hänvisar till interpellationsdebatten, och jag kan verkligen inte påminna mig att jag skulle ha sagt något sådant i en interpellationsdebatt.
Om jag har missmint mig blir jag gärna korrigerad, men jag minns verkligen inte. Och jag har läst frågesvaret, och det var inte så jag skrev i frågesvaret. Det blir lite svårt att debattera då. Dels finns bonus-malus, dels finns bilstödet.
Bonus-malus syftar till att ställa om fordonsflottan så att den ska bli en mer miljöanpassad fordonsflotta. Det är viktigt för att minska klimatomställningen. Sedan finns bilstödet och den förmån som finns för personer med funktionsnedsättning eller som har barn med funktionsnedsättning.
De kan få ett stöd för att köpa en bil, kanske ett speciellt fordon, och det kan också vara så att det finns en kostnad att bygga om fordonet. Det är två olika system. Med bonus-malus gäller följande. Om man har behov av en bil som klarar att ta två permobiler blir det naturligtvis en stor och tung bil som också släpper ut mycket.
Då blir det en malus på den bilen. Om jag har förstått rätt är Ford Transit en bil som kan ta två permobiler. En ny kostar ungefär en halv miljon. De uppgifter som tjänstemännen på departementet har tagit fram visar att en tyngre bil ger en högre malus, från 26 000 till 32 000.
Det är klart att det kan vara fråga om individuella variationer om man bygger om bilen eller köper en som är tyngre. Då blir det en kostnadsökning under tre år på 6 000. Har man i stället en Volkswagen Multivan, som också kostar ungefär en halv miljon, eller en av de tyngre, som blir dyrare med mer än en halv miljon, går malusen från 18 000 till 23 000. Det är uppgifter som tjänstemännen har plockat fram på Finansdepartementet.
Då blir det en kostnadsökning på mellan 5 000 och 6 000 kronor per år i tre år. Samtidigt har regeringen förbättrat bilstödet så att man kan få högre nivåer på bilstödet. Nu är inte bilstödet min fråga, men de uppgifter jag har fått visar att man kan få 40 000 i ökat bilstöd från den 1 oktober förra året. Det kan naturligtvis underlätta.
Med detta sagt innebär bara att införskaffa en bil på en halv miljon en mycket hög kostnad för en familj, särskilt om man har normala inkomster. Där är naturligtvis bilförmånen en viktig del. Men om det är något som ska diskuteras här är det inte att göra om hela bonus-malus-systemet eftersom det utgör en viktig styrande effekt för hela svenska folket.
Däremot måste vi naturligtvis titta på ett bilstöd för personer med funktionshinder eller som har funktionshindrade barn som är adekvat givet de regler som finns. Den höjning vi gjorde av bilstödet i oktober är naturligtvis ett led i en sådan politik.
Magdalena Andersson (S):
Nu har jag läst Lena Hallengrens svar, och jag ser i det inte någon uppmaning om hur familjer som behöver permobil ska hantera sina bilinköp. Jag läser inte det i hennes svar.
Hela regeringen står såklart bakom regeringens politik, men om en riksdagsledamot vill fråga mer om exakt hur ett statsråd har tänkt i sin formulering är det kanske bättre att fråga det statsrådet.
När jag läser svaret ser jag inte någon uppmaning till familjer med permobiler att köpa bilar som det inte ryms permobiler i. Olika människor kan såklart tolka in olika saker, men jag ser inte det i det svaret. Här finns naturligtvis möjlighet att fråga ministern.
Det jag försökte säga i mitt svar är att jag tycker att det är väldigt bra att vi har ett bilstöd i Sverige för att på så sätt underlätta för familjer som har barn med funktionsnedsättning och för personer med funktionsnedsättning så att man ska kunna röra sig ute i samhället. Det är en grundläggande förutsättning för att man ska kunna röra sig och leva ett så bra liv som möjligt.
Jag tycker att det är bra att vi har det stödet. Regeringen har också reformerat bilstödet. Vi har höjt nivåerna som man kan få i bilstöd just därför att vi tycker att det är viktigt att även personer som har funktionsnedsättningar ska kunna röra sig ute i samhället och inte bli kvar hemma för att man inte har möjlighet att transportera sig.
Med det sagt kan man säkert diskutera nivåerna i bilstödet. Regeringen har som sagt alldeles nyss höjt dem. Även med bilstödet är det, som jag sa tidigare, väldigt dyrt att köpa en ny bil. Alla nya bilar är dyra, men nya stora bilar är naturligtvis dyrast.
Den andra frågan är om bonus-malus. Bilar är en stor kostnad för personer som behöver permobil, inte minst om man behöver två permobiler. Inköpet är en kostnad, malus är en kostnad därutöver och ombyggnaden är en kostnad. Men med all respekt för detta tycker jag att det kanske är bättre att diskutera den frågan inom ramen för bilförmånen snarare än inom ramen för bonus-malus. Bonus-malus har ju ett syfte.
Den andel bilar som träffas av malus som är till för familjer som behöver två permobiler är ju ganska liten, men systemet har ett väldigt viktigt syfte i att styra om hela fordonsflottan. Om man vill lösa problem för en liten del av alla dem som betalar malus är det kanske bättre att titta på bilförmånen än att så att säga sopa ut hela bonus-malus.
Sedan vill väl Moderaterna göra det ändå, så det finns ju andra skäl till det. Men för att bemöta just det här argumentet tycker jag att det är bättre att titta på bilförmånen.
Magdalena Andersson (S):
Varför talet om att den ena handen inte vet vad den andra gör? Sanningen är att vi har höjt bilstödet. Det är ingen tillfällighet. Vi har höjt det med upp till 40 000 kronor; det gjordes från den 1 oktober förra året. Det finns alltså bättre möjligheter att få bilstöd än tidigare.
Detta är inte mitt område utan Lena Hallengrens, men man kan få ett grundbidrag på 30 000 kronor per bil och ett anskaffningsbidrag på upp till 40 000. Man kan, om jag förstår det rätt, därutöver få 50 000 eller 60 000 om man behöver en bil där man kan sitta kvar i rullstolen under resan.
Man kan därutöver få stöd för vissa anordningar med 16 400 kronor, om man till exempel behöver en automatisk växellåda. Detta är information jag har fått från tjänstemännen - det är inte mitt område. Jag tycker att det är väldigt bra att vi har detta stöd, och jag står bakom det till fullo. Jag tycker också att det är bra att vi har höjt det.
När vi pratar om assistansersättningen generellt återger Lars Beckman bara en väldigt liten del av vad jag har sagt. I Sverige är möjligheterna att få assistans bland världens bästa. Det är jag väldigt stolt över. Och just därför att jag tycker att det är en viktig reform och att det är viktigt att detta finns kvar vill jag värna systemet och därmed motarbeta fusk. Det jag pratade om i Ekot var vårt arbete för att försöka motverka fusk.
Där kan jag konstatera att Moderaterna i sina budgetmotioner skriver saker som att kostnaderna för assistansersättning har ökat under lång tid och förväntas fortsätta öka och att det tyvärr finns för mycket fusk. Det låter faktiskt ganska likt det jag sa i Ekot , så man kanske ska städa framför egen dörr innan man anklagar andra.
Magdalena Andersson (S):
Thomas Morell har frågat mig om jag avser att vidta åtgärder för att minska fordonsskatten på dieseldrivna fordon med reningsklass Euro 6D Temp eller nyare. Riksdagen har lagt fast att Sverige inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser 2045 och att växthusgasutsläppen från inrikes transporter, exklusive flyg, ska minska med 70 procent senast 2030 jämfört med 2010.
Regeringen bedömer att nettonollmålet innebär att växthusgasutsläppen från flera sektorer, inklusive transportsektorn, i princip kommer att behöva vara noll senast 2045. För att nå målet behöver omställningen till en fossiloberoende fordonsflotta påskyndas, och för detta är reduktionsplikten och koldioxidskatten centrala styrmedel. Bonus-malus-systemet är ett kompletterande styrmedel som syftar till att öka andelen miljöanpassade lätta fordon i nybilsförsäljningen.
Nyproducerade fordon med inga eller låga koldioxidutsläpp belönas med bonus vid inköpstillfället medan nyproducerade fordon med höga koldioxidutsläpp får förhöjd fordonsskatt under de första tre åren i trafik. Det finns ingen anledning att undanta vissa dieselfordon från skatt baserad på koldioxidutsläpp, utan de bör fortsatt ingå i bonus-malus-systemet.
Magdalena Andersson (S):
Styrningen när det gäller fordon sker via två vägar. Den ena är bränsleskatterna och den andra är fordonsskatten. Där har vi tydliga styrmedel både vad gäller bränslebeskattningen, reduktionsplikten, där vi nu höjer ambitionerna, och vad gäller fordonsskatten.
I fordonsskatten har vi både den grundläggande fordonsskatten som baseras på hur mycket koldioxid en bil släpper ut och bonus-malus som betalas under de tre första åren. Utgångspunkten för bonus-malus är hur mycket koldioxid som en bil släpper ut.
Det tycks som att bonus-malus har haft en stor styreffekt, eftersom vi ser att elen tycks ha slagit igenom när det gäller andelen nyinköpta bilar. Av de nya bilar som nu säljs är många elbilar. Det är bra. Eftersom de flesta av oss inte köper nya bilar utan begagnade bilar är det bra att det nu kommer att komma ut begagnade elbilar på marknaden.
Den andra delen handlar om själva bränslet och bränslebeskattningen. Där har vi koldioxidbeskattning på bränslet, och vi har fått ett nytt statsstödsgodkännande från EU så att vi nu kan ha skattereduktion på klimatsmarta bränslen, som biodrivmedel. Det är någonting som vi från den svenska regeringen har kämpat hårt för i Bryssel.
Därutöver har vi det nya beslutet i budgetpropositionen om den nya reduktionsplikten som gör att alla som tankar både bensin och diesel i större och större utsträckning kommer att ha biodrivmedel i tanken. Jag tycker att det är en fantastisk utveckling att även vi som har äldre bilar och tankar dem kommer att ha mer och mer klimatsmart bränsle i tanken utan att vi behöver fatta några aktiva beslut.
Det är det som kommer att rinna ut ur pumpen. Det gör också att vi blir mindre beroende av vad som händer med det globala priset på olja och kan använda oss mer av svenskproducerade biodrivmedel. Det är någonting som jag ser fram emot.
Magdalena Andersson (S):
Vi vill naturligtvis nå målet, och regeringens bedömning är att vi på bästa sätt når målet genom att ha detta bonus-malus-system kombinerat med den vanliga fordonsskatten som också är koldioxidbaserad - det faktum att vi nu höjer reduktionsplikten och har en koldioxidbeskattning på det bränsle som är fossilt.
Jag delar uppfattningen att det är en viktig del att vi förnyar bilparken. Därför är det också viktigt att de bilar som köps nu är miljövänliga. Det är ju bara tio år till 2030. Därför är det bonus-malus-system som vi har i dag viktigt. Man måste inte köpa en bil som har en malus.
Syftet med allt detta är att de som köper nya bilar ska köpa bilar som innebär att de i stället får en bonus, nämligen miljövänliga bilar som gör att vi kan nå målet till 2030. Det tror jag att vi når på ett bättre sätt genom att få människor att köpa de bra bilarna än att sänka skatten på de bilar som inte är riktigt lika bra.
Magdalena Andersson (S):
Låt mig börja med att säga att det är få barnfamiljer som köper nya bilar. Det som är viktigt för de allra flesta av oss som köper begagnade bilar är naturligtvis att det finns miljövänliga bilar som kommer ut på begagnatmarknaden. Det är också ett av syftena med bonus-malus-systemet. De som väljer att köpa en bensinslukande, koldioxidutsläppande, ofta dyr bil får betala en stor malus.
Om du däremot köper en miljövänlig bil får du i stället en bonus, ett särskilt stöd för att köpa den. Det finns också betydligt billigare bilar som kan få en bonus. Däremot är det lite svårt att förstå hur Sverigedemokraterna egentligen får ihop sin politik om man menar att vi verkligen ska nå målen.
I Sverigedemokraternas budgetmotion vill man i stället minska drivkrafterna för att köra mindre och ha mer biodrivmedel i tanken - dels genom att man vill backa in i framtiden med att det ska vara billigare att släppa ut koldioxid, dels genom att man säger nej till reduktionsplikten. Det sista är mycket svårt att förstå.
Syftet med reduktionsplikten är ju att alla, även vi som kör gamla bilar, ska kunna köra på biodrivmedel, som ofta kan produceras i Sverige med tillvaratagande av de svenska naturtillgångarna från skogen. I stället vill man att vi ska fortsätta att vara beroende av olja som kommer från Mellanöstern. Det är svårt att förstå. Här finns en fantastisk möjlighet för oss i Sverige att skapa jobb runt om i hela landet, samtidigt som vi tankar miljövänligt biodrivmedel.
Det säger Sverigedemokraterna nej till.
Magdalena Andersson (S):
Jimmy Ståhl har frågat mig om jag kan meddela göteborgarna och de boende i kranskommunerna att trängselskatten i Göteborg upphör 2047. Jimmy Ståhl har också frågat mig om jag och regeringen har övervägt att ta ut brukaravgifter för ny infrastruktur i stället för trängselskatt så som man i dag finansierar Sundsvallsbron och Motalabron samt använder frekvent i Norge. Infrastrukturavgifter och trängselskatter har delvis olika syften.
Infrastrukturavgifter har ett direkt syfte att finansiera bygget av en specifik ny bro, väg eller tunnel. Trängselskatten finns huvudsakligen för att motverka trängsel. När det gäller trängselskatten i Göteborg finns den alltså inte endast för att bidra till finansieringen av Västsvenska paketet. Huvudsyftet är att förbättra framkomligheten och miljön. Vilken bedömning man gör 2047 är en fråga för framtidens beslutsfattare.
Magdalena Andersson (S):
Bakgrunden till trängselskatten i Göteborg är att Göteborgs kommunfullmäktige tog ett principbeslut i januari 2010 om att man ville ha en trängselskatt i Göteborg. Efter en framställan beslutade sedan riksdagen att man skulle införa en sådan här trängselskatt. Sedan var det, precis som Jimmy Ståhl säger, en folkomröstning i Göteborg.
Det lokala beslutet var att inte gå vidare med det, utan man beslutade att trängselskatten i Göteborg skulle vara kvar. Vad som var orsaken till det beslutet tror jag att det finns andra som kan svara bättre på än jag.
Västsvenska paketet finansieras delvis av den här trängselskatten, och det är klart att både Marieholmstunneln och Hisingsbron är infrastrukturprojekt som kommer att underlätta för bilisterna i Göteborg. Tanken med Västlänken är ju att öka möjligheterna för tågtransporter och på så sätt också motverka trängsel på vägarna i Göteborg.
Magdalena Andersson (S):
Jag noterar att Jimmy Ståhl har en snäll pappa som kör honom till stationen. Vad gäller Backaundantaget är jag glad att kunna leverera på det. Jag var själv ute redan i valrörelsen 2014 och var tydlig med att jag såg ett behov av ett Backaundantag, och jag kunde sedan under förra mandatperioden också leverera på det. Dessutom blev det ett större Backaundantag än det som hade varit framtaget i den lokala dialogen i Göteborg.
Det blev alltså ett större undantag än vad man hade efterfrågat. Det är naturligtvis bra för alla boende i Backa, men det är också viktigt för legitimiteten i trängselskatten. Det var ju helt knasigt så som det var utformat från början. Sedan var det frågan om året 2047.
Det är ingenting som jag i dagarna ägnar jättemycket tid åt reflektera över eftersom jag det senaste året har ägnat dag och natt åt att försöka hantera den djupa krisen som världen befinner sig i med anledning av den pågående pandemin. Frågan är hur dessa beslut kommer att fattas fram till 2047. Jag vet egentligen inte varifrån det årtalet kommer från.
Bedömningen är att paketet kommer att vara avbetalat till någon gång i mitten av 2030-talet. Hur beslutsvägarna ser ut då vågar inte jag sia om, och i vilken utsträckning det kommer att vara trängsel i Göteborg vid det laget är också svårt att sia om.
Det kan vara en tid när det finns en delningsekonomi där vi delar bilar med varandra på ett sätt som vi inte ser i dag eller att man använder elcykel eller den nya tågtunneln på ett sätt som det är svårt att spekulera om i dag.
Det finns myndigheter som jobbar med den typen av trafikanalyser, och där finns alla möjligheter i världen att kalla dem till riksdagen för att efterhöra hur man tror att trafiksituationen kommer att utveckla sig i Göteborg fram på 2030- eller 2040-talet.
Magdalena Andersson (S):
Ja, det är riksdagen som har fattat beslut om trängselskatten. Vill man göra förändringar i trängselskatten eller avskaffa trängselskatten är det riksdagen som fattar beslut om detta. Jag utgår från att det kommer att vara så också på 30-talet eller på 40-talet. Det var en diskussion från början om trängselskatten var en skatt eller avgift, men det är en annan fråga.
Så ja, som det ser ut är det riksdagen som fattar beslut, men jag har svårt att se att det inte skulle föregås av en nära dialog med de styrande i Göteborg och de önskemål som finns hos göteborgarna på 30- eller 40talet. Det handlar naturligtvis också om vilka önskemål som finns beroende på hur trafik- och miljösituationen ser ut då samt också om det finns nya infrastrukturprojekt som det finns behov av att finansiera via trängselskatt.
Men om det är en direkt bro eller tunnel som man avser att finansiera finns också möjligheten att då ta ut en infrastrukturavgift i stället.
Magdalena Andersson (S):
Niklas Wykman har frågat mig om jag har för avsikt att avstå från att införa den nya planerade skatten på engångsartiklar. Han har också frågat om det finns några specifika effekter med skattens införande som jag vill undvika och i så fall vilka. I den sakpolitiska överenskommelsen mellan regeringspartierna, Centerpartiet och Liberalerna anges att en skatt eller avgift ska införas på engångsartiklar.
Mot denna bakgrund tillsatte regeringen en utredning, som i augusti lämnade sina förslag i betänkandet Skatt på engångsartiklar . I kommittédirektivet står att syftet med skatten främst bör vara att understödja en övergång till en mer resurseffektiv och biobaserad cirkulär ekonomi samt minska de negativa miljöeffekterna av engångsartiklar som orsakar nedskräpning. Utredningens betänkande har remitterats. Remisstiden löpte ut den 30 december 2020.
Betänkandet - och inkomna remissynpunkter - bereds för närvarande inom Finansdepartementet. Många branscher och företagare har drabbats hårt ekonomiskt till följd av coronavirusets spridning, inte minst restaurangbranschen. Jag och regeringen följer noggrant utvecklingen och analyserar löpande behovet av justeringar och erforderliga åtgärder för näringslivet.
Magdalena Andersson (S):
Det här var en del i januariavtalet, och vi tillsatte därefter en utredning som nu har arbetat under en tid. Den har kommit med sina förslag, som nu har remitterats. Just nu bereder vi frågan på Finansdepartementet, och det gör att det är för tidigt att svara på de frågor som Niklas Wykman ställer. Vi tittar naturligtvis på de remissynpunkter som har kommit in.
Jag är väl medveten om att restaurangbranschen har det väldigt tufft nu under pandemin, så det är förstås också information som finns med i beredningsarbetet.
Magdalena Andersson (S):
Om jag vore moderat skulle jag vara något försiktig med att prata om både jobb och statsfinanser. Vi vet alla att de tre gånger som Moderaterna har haft inflytande och innehaft eller varit med i regeringsmakten har man lämnat efter sig statsfinanser med stora underskott, som vi socialdemokrater sedan har fått se till att skapa ordning och reda i igen. Det är så historien ser ut.
Vad gäller jobben kan jag konstatera att även nu, i den största ekonomiska nedgången sedan andra världskriget, är sysselsättningen högre än när Moderaterna styrde. Niklas Wykman säger sig stå upp för det mest svenska som finns.
Men den skatteförändring som jag tror att han nu tänker på att jag förespråkar, nämligen att förändra 3:12-reglerna, handlar om en skatt som framför allt träffar den rikaste procenten. Vad är osvenskt, Niklas Wykman, med att den rikaste procenten får vara med och bidra lite mer för att våra äldre ska ha en trygg äldreomsorg?
Magdalena Andersson (S):
Om det vore så att regeringen var färdig med beredningen hade jag gärna svarat på Niklas Wykmans frågor. Men det är vi inte, utan frågan bereds fortfarande i Regeringskansliet. Vi tittar på och analyserar just nu remissvaren som har kommit in, och vi är naturligtvis väl medvetna om hur oerhört tufft man har det just nu i restaurangbranschen. Det har vi med oss i tankarna.
Det är också därför vi har kommit med stora stöd till restaurangbranschen, som är en av de branscher som lyckligtvis i störst utsträckning har kunnat ta del av krisstöden.
Däremot fick jag inget svar från Niklas Wykman på min fråga, nämligen vad han ser som är så osvenskt i att den rikaste procenten ska bidra mer till tryggheten och en bra ålderdom för våra äldre. Där blev det väldigt tyst.
Magdalena Andersson (S):
Boriana Åberg har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att skapa rimliga och förutsägbara skatteregler för svenska sjömän anställda på nordiskt flaggade fartyg. Jag håller med om att frågan om beskattning av ombordanställda enligt det nordiska skatteavtalet är komplex. Huvudregeln för beskattning av ombordanställda på fartyg i internationell trafik finns i artikel 15 i det nordiska skatteavtalet.
På främst norsk och dansk begäran finns det särskilda bestämmelser i artikel 21 om beskattning av vissa ombordanställda på fartyg verksamma inom oljeindustrin. Därtill finns, kopplat till det nordiska skatteavtalet, det bilaterala så kallade färjeavtalet mellan Sverige och Danmark rörande beskattning av anställda ombord på färjor i reguljär trafik mellan länderna. Att sträva efter enkla och tydliga regler är alltid önskvärt.
Samtidigt måste man ha i åtanke att tillämpning av ett skatteavtal i vissa fall innebär att en person som är obegränsat skattskyldig i Sverige kan få inkomster helt undantagna från beskattning i Sverige. I dessa fall är det oundvikligt att det ställs krav på att den skattskyldige visar att villkoren för undantag är uppfyllda. Den dom som Boriana Åberg hänvisar till har förtydligat hur den prövningen ska ske.
Med detta sagt kan beskattningen av ombordanställda enligt det nordiska skatteavtalet komma att behöva ges en allsidig belysning nästa gång det nordiska skatteavtalet ska omförhandlas.
Magdalena Andersson (S):
Det här är inga nya problem. Det är en tung administrativ börda som har funnits under lång tid och i ärlighetens namn inte bara vad gäller sjömän. Det är svårt att undvika en administrativ börda för människor som bor och arbetar i olika, ibland också i flera olika, länder.
Det handlar om att två länders skattesystem ska tillämpas men också om hur ett skatteavtal ska tillämpas. Fördelningen av arbetsinkomster bygger i huvudsak på var arbetet är utfört. Det gör att man behöver redovisa sin vistelse över tid. Det gäller inte bara dem som arbetar till sjöss.
Det nordiska skatteavtalet finns till för att undvika dubbelbeskattning och för att på olika sätt förenkla att bo och arbeta i olika nordiska länder. Men det går inte att säga något annat än att det även med det skatteavtalet är komplicerat för alla arbetstagare att bo i ett land och arbeta i ett annat. Det finns en ökad komplexitet där. Vad gäller just sjömännen är systemet särskilt komplext.
Det beror på att det finns särskilda regler för dem som jobbar ombord på de svensk-danska färjorna men också på de särskilda undantag som Norge och Danmark har krävt vad gäller arbete som har med oljeutvinning att göra. Därutöver finns den problematik som gäller internationell trafik och som också har klargjorts i en dom.
För fartyg som delvis arbetar med ankring och bogsering, som inte anses vara frakt av varor eller människor, ska beskattningen vara annorlunda än för fartyg som arbetar med frakt av varor och människor. Ja, detta är mycket komplex materia. Det har det varit under lång tid. Det är en av sakerna man behöver titta på när man ser över det nordiska skatteavtalet.
Men det är ingenting som kommer att ske snabbt, eftersom det är komplicerad materia. Jag tror inte heller att vi ska ha alltför höga förhoppningar om att det kommer att vara enkelt. Det blir komplicerat när man jobbar i flera länder och bor i ett annat och när det därutöver finns särskilda regler som dessutom ser olika ut i de olika länderna, vilket gäller för just sjömän.