KBLab/rixvox huggingface dataset:
Anna Johansson (S):
Som jag sa i mitt svar ska Transportstyrelsen leverera utredningsresultatet i april nästa år. Innan dess kommer det inte att bli aktuellt med några förordningsförändringar. Detta är trots allt ganska ny teknik som vi börjar se en utveckling av. De här bussarna ställer naturligtvis andra typer av krav.
De busstyper som har prövats i Sverige har haft två leder. I andra länder kan de ha en led men fortfarande vara lika långa. När man gör regelförändringarna måste man tillse att trafiksäkerheten inte åsidosätts, beakta hur fordonen ska interagera med övrig trafik, se vilka krav som eventuellt behöver ställas på infrastruktur och så vidare.
Det enklaste hade varit att bara banka klubban och säga: Det här tillåter vi! Men jag tror att det är viktigt att man gör ett ordentligt arbete där man säkerställer att man inte skapar problem när själva syftet är att lösa problem. Som Lotta Finstorp säger är behovet av nya kollektivtrafiklösningar väldigt stort.
Av miljöskäl och livskvalitetsskäl behöver vi minska privatbilismen i våra större städer och gå över till transportsätt med mindre miljöbelastning. På så sätt skapas också större utrymme för människor att röra sig i staden och ta del av staden på ett attraktivare sätt i stället för att behöva trängas med bilar hela tiden.
Därför har regeringen också tillskjutit medel till stadsmiljöavtalen.
Detta är också ett led i att främja nytänkande kring kollektivtrafik. Det finns naturligtvis väldigt bra lösningar redan i dag, men jag tror att framtidens stadsbildning och stadsbyggnad kommer att ställa nya krav. Våra förväntningar på kvalitet och bekvämlighet kommer också att föda behov av nya typer av kollektivtrafik.
Långa bussar är naturligtvis ett sådant exempel, men jag tror att vi kommer att se fler framöver. Jag tror att vi egentligen är helt överens om både behoven och målbilden. Det som saknas är att vi gör det på ett sätt som löser problemen och inte skapar nya.
Anna Johansson (S):
Jag kan lugna Lotta Finstorp med att jag i alla möjliga sammanhang brukar framhålla vikten av att se intermodalt på alla typer av transporter.
Jag tror att vi i betydligt större utsträckning kommer att behöva se på hur man kan få fungerande flöden. För den som är resenär och pendlar är det resan från dörr till dörr som är intressant. Det hjälper inte om transporten i mitten är aldrig så effektiv om ändpunktsanslutningarna inte fungerar. Där tror jag att den ökade digitaliseringen och informationstekniken kommer att spela en otroligt stor roll.
Man kommer att kunna planera sitt resande på ett helt annat sätt och koppla ihop cykel, gång och olika transportslag däremellan. Det handlar om olika typer av prenumerationer på flera olika transportslag. Man kanske har ett abonnemang som innehåller viss andel kollektivtrafik, några taxiresor, hyrcykel och hyrbil i ett paket som man anpassar efter de behov man har. Det pågår en ganska intensiv utveckling.
Vi behöver kombinera stadsutvecklingsfrågor och planeringsfrågor med transportpolitik och den nya tekniken. Sammantaget pågår mycket spännande. Vi behöver på olika sätt främja den utvecklingen genom att ha en följsamhet i regelverk.
Vi ska självklart se till att vi i våra regler beaktar miljö, trafiksäkerhet och andra saker. Men vi ska samtidigt inte lägga hinder i vägen för en önskad utveckling. Det är skälet till att vi har gett Transportstyrelen i uppdrag att utreda de längre bussarna. Vi ser att det finns ett område där nya möjligheter öppnar sig och där nuvarande regelverk förhindrar en sådan utveckling. Jag tror samtidigt att det är en fördel att vi nu har haft försöksverksamhet i både Göteborg och Malmö.
Det kan man ha med som ett underlag i hur man utformar regelverket. Det är alltid lättare att man har något konkret att utgå ifrån där man ser hur det fungerar i praktiken och vilka eventuella problem man har stött på. Det finns ingen önskan från regeringen att förhala eller att försvåra utvecklingen, utan tvärtom.
Som jag sa tidigare är stadsmiljöavtalen och de pengar som regeringen har avsatt där ytterligare ett sätt att försöka bidra till att utvecklingen påskyndas. Det handlar om att så fort som möjligt bidra till både bättre miljö och mer attraktiva städer.
Anna Johansson (S):
Utgångspunkten måste vara att se på vilket behov transporten ska uppfylla. I det kommer vi att behöva alla möjliga olika typer av transporter. Det finns skäl att också öka den spårbundna trafiken och att bygga ut spår framför allt i de mest kapacitetskrävande avsnitten. Där är spårbunden trafik överlägsen.
Men denna typ av väldigt kapacitetsstarka bussar har fördelen att de är mer flexibla än vad en spårinfrastruktur är. Det är fel att ställa olika transportslag mot varandra. Det handlar om att totalt sett främja både framkomlighet och tillgänglighet och samtidigt minska transportsektorns miljöpåverkan.
Man behöver jobba med olika instrument för att nå de målen. Förr var det inte helt ovanligt att man planerade för ett nytt bostadsområde och först i efterhand kom på att det kanske vore bra att också ha en busslinje dit. När sedan alla satt där med två bilar per hushåll och redan hade vant sig vid att åka bil till jobbet kom busslinjen. Jag tror att det finns en betydligt större mognad i dag när man planerar nya bostadsområden och att man planerar för hur transporterna till och från bostadsområdet ska se ut.
Man arbetar också med förtätning på ett helt annat sätt där man utnyttjar befintliga knutpunkter och kollektivtrafiklägen. Vi är bara i början på den resan. Transporterna ses som en del av samhällsplaneringen och inte som någonting som ska leva sitt eget liv vid sidan av. Det är egentligen kärnfrågan i detta.
Anna Johansson (S):
Vi har alldeles nyss konstaterat att vi är väldigt eniga om att längre bussar är något positivt som vi ska försöka främja på olika sätt. Men vi kan också konstatera att det ibland händer att de längre fordonen inte fungerar så bra som det var tänkt, och då behöver de bärgas. Herr talman!
Lotta Finstorp har frågat mig om trafikförordningens begränsning gällande maximal längd för ett fordonståg vid bärgning och bogsering behöver ses över och uppdateras och om jag avser att initiera ett sådant arbete. Om jag inte avser att initiera ett sådant arbete undrar Lotta Finstorp vad motiveringen är till att inte se över lagstiftningen. Om jag avser att göra en översyn undrar Lotta Finstorp när ett förslag kan förväntas.
Frågan om bärgning av fordon eller fordonskombinationer som överstiger den maximalt tillåtna fordonslängden 25,25 meter har aktualiserats efter att försöken med 24 meter långa tvåledade bussar inleddes i Göteborgs kollektivtrafik 2007. Vid ett haveri eller en olycka med ett så långt fordon har Polismyndigheten från fall till fall utfärdat en särskild dispens för att genomföra bärgningen. En sådan ordning ska självklart inte tillämpas vanemässigt.
Efter det att regeringen i juni i år gav Transportstyrelsen i uppdrag att utreda möjligheterna att mer generellt tillåta långa bussar i kollektivtrafiken har frågan aktualiserats på nytt. Jag är medveten om att trafikförordningen inte medger bärgning av så långa fordon eller fordonståg utan att särskild dispens medges. Jag delar därför interpellantens inställning att reglerna måste följa utvecklingen. Regeringskansliet har mottagit en framställan om en ändring, och inom kansliet bereds vilka förändringar som är nödvändiga.
Anna Johansson (S):
Om det var otydligt i svaret ska jag börja med att säga att detta inte ingår i uppdraget. Det är i stället ett arbete som pågår internt på Näringsdepartementet med att ta fram förslag till eventuella förordningsförändringar när det gäller bärgning av längre fordon. Man kan nog konstatera att detta borde ha gjorts tidigare.
Men jag tror att det är så enkelt att problemet inte har uppstått, och därför har det inte heller aktualiserats. Polismyndigheten har fortfarande inte signalerat att detta är ett problem. Däremot har det kommit signaler från bärgningsbranschen om att man har haft bekymmer när man har behövt göra denna typ av insatser. Man har då fått invänta polis för att kunna få den nödvändiga dispensen.
Det finns några saker som man behöver ta ställning till i ett sådant här arbete. Det blir väldigt långa ekipage om man har en lång buss och dessutom en bärgare. Då bör man naturligtvis ställa sig frågan: Vilka särskilda krav behöver eventuellt ställas i anslutning till en sådan här bärgning? Hur kan man till exempel säkerställa att man får en framkomlighet?
Det är inte alla vägar som är anpassade. Inte minst gäller det vägar där det förekommer rondeller eller liknande. Hur ska man hantera den typen av situationer? Behöver man ställa särskilda krav på hur bärgningsfordonen ska vara beskaffade för att man ska kunna klara av att genomföra en bärgning på ett säkert och bra sätt?
Finns det andra saker i hanteringen som behöver uppmärksammas så att den förordningsändring som föreslås också blir möjlig att hantera i verkligheten? Det arbete som pågår inom departementet är så långt gånget att det kommer att remitteras till berörda aktörer de närmaste veckorna; det är den information jag har fått.
Sedan får vi ta ställning när vi hör hur remissinstanserna ställer sig till hur vi ska gå vidare och till vilka förordningsändringar som eventuellt ska genomföras. Men detta arbete pågår alltså inte i Transportstyrelsen utan internt på Näringsdepartementet. Det har kommit längre eftersom det innebär en mindre justering i en förordning än vad arbetet med att tillåta längre fordon generellt gör.
Det är ett betydligt mer omfattande arbete.
Anna Johansson (S):
Nu skulle inte denna interpellationsdebatt handla om cykelutredningen, men jag vill ändå påminna om att den cykelutredning som Lotta Finstorp hänvisar till innehöll ganska få konkreta förslag. Dessa förslag har nästan allihop genomförts. Det som kvarstår är en lagändring där remissinstanserna har haft väldigt olika uppfattningar. Jag delar nog inte riktigt bilden av att det har gått så väldigt långsamt i den frågan.
Däremot kan man tycka att vi behöver göra mer för att främja cykling. Där krävs ett samarbete mellan den lokala, den regionala och den statliga nivån där ansvaret framför allt ligger lokalt och regionalt. Om vi nu ska återvända till bärgning av längre fordon, som detta handlar om, pågår som sagt det arbetet internt på Regeringskansliet, i Näringsdepartementet.
Det kommer att skickas ut på remiss inom kort. Jag hoppas att vi när vi remitterar detta får in olika problem som kan uppstå så att vi också tar hänsyn till och höjd för de svårigheter som kan uppstå av skäl som kanske är svåra att förutsäga om man inte har varit inne i en sådan här situation.
Samtidigt ska man komma ihåg att försöksverksamheten har pågått i bara två kommuner, och dessutom i tätort. Det kanske även fortsättningsvis i första hand blir i mer befolkningskoncentrerade områden som BRT-systemet kommer att komma i fråga. Det finns inte tillräckligt stort resandeunderlag på andra ställen. Men i stadskärnorna är det i allmänhet också ganska trångt.
Om man inte från början har planerat för sådana här system med ganska raka gator och speciella körfält för bussarna kan det i bärgningshänseende ställa till en del problem.
Vi ska verkligen försöka få in så många aspekter som möjligt i beredningen.
Anna Johansson (S):
Apropå detta med snabbhet kan jag bara konstatera att arbetet med de första så kallade stombussarna, som de heter i Göteborg, det vill säga långa och kapacitetsstarka bussar, påbörjades redan 2007. De har alltså varit i trafik i åtta år. Fram till förra året, vid ungefär den här tiden, var det inte den här regeringen som hade ansvar.
Under sju år av åtta var det den tidigare alliansregeringen som inte upptäckte detta problem och som inte heller gjorde någonting åt det. Om den nuvarande regeringen på lite drygt ett år kan lösa det tycker jag att vi kan vara nöjda med det. Detta kommer säkert att bli aktuellt i andra fall.
Vi talar om självkörande fordon, intelligent infrastruktur, drönare och den här typen av längre fordon. På en lång rad områden står vi nu alltså inför teknikskiften av olika slag som också innebär att de regelverk som vi lever med inte alltid fullt ut följer med i utvecklingen. Vi måste hela tiden ha en balans.
Å ena sidan måste vi bejaka och främja en teknikutveckling som leder till mer klimatsmarta och effektiva transporter. Å andra sidan får vi inte åsidosätta till exempel trafiksäkerhet eller säkerhet ur andra aspekter. Det gäller på något sätt att hela tiden skynda långsamt.
Men jag tror att målsättningen är mycket klar och tydlig, och just i den här specifika frågan pågår det ett arbete som snart är slutfört.
Anna Johansson (S):
Boriana Åberg har frågat mig om arbetet med att kartlägga problematiken med svarta körskolor har påbörjats och vad kartläggningen i så fall innehåller, eller vad den skulle kunna innehålla om den ännu inte är påbörjad, samt vilka åtgärder jag har vidtagit för att i samarbete med myndigheter och branschföreträdare hitta lämpliga åtgärder för att få bukt med de svarta trafikskolorna. För att bedriva trafikskola krävs tillstånd, vilket regleras genom lagen om trafikskolor.
Tillstånd till trafikskoleverksamhet och övningskörning ges av Transportstyrelsen som också svarar för tillsynen över de företag som har tillstånd. För övningskörning krävs det att eleven har ett körkortstillstånd, och det krävs även en godkänd handledare som innehar ett handledartillstånd. Den som vill vara handledare ska ha genomgått en utbildning tillsammans med eleven som handledaren ska övningsköra med. Det som kallas "olaglig körskoleverksamhet" är ofta olaglig övningskörning.
År 2012 ändrades reglerna för hur många elever en handledare får ha till högst 15 elever. Detta gjordes med syftet att det skulle motverka illegal övningskörning. Branschen och Transportstyrelsen har fått signaler om att förändringen inte har fått det genomslag som den förväntades få. Transportstyrelsen planerar därför att genomföra en utvärdering av regelförändringen.
Vad avser en mer exakt kartläggning av brottslig verksamhet har polisen det huvudsakliga uppdraget att genomföra detta, och Transportstyrelsen har i dag en dialog med Polisen, Skatteverket och Ekobrottsmyndigheten kring frågor om olaglig trafikskoleverksamhet eller olaglig övningskörning. Ett bra sätt att motverka svart körskoleverksamhet är att göra det enkelt för branschen att följa reglerna, vilket gynnar de företag som gör rätt för sig samtidigt som det motverkar svart verksamhet.
Regeringen gav därför år 2015 Transportstyrelsen i uppdrag att analysera regleringen av trafikskolor och förarutbildare och föreslå författningsändringar i syfte att åstadkomma enkla och ändamålsenliga regler för tillträde och tillsyn av verksamheterna. Regeringsuppdraget har genomförts i samarbete med branschorganisationerna. Arbetet har resulterat i konkreta förslag från Transportstyrelsen på regeländringar som underlättar för företag i branschen genom regelförenklingar.
Transportstyrelsen går nu tillsammans med branschen vidare för att utveckla bättre möjligheter att arbeta med egenkontroll. Uppdragets slutrapport har varit på remiss, och ärendet bereds nu vidare inom Regeringskansliet. Regeringen anser att rättvisa konkurrensvillkor är en mycket viktig fråga oavsett bransch. Företag som gör rätt för sig ska inte utkonkurreras av dem som inte följer lagar och regler.
En god förarutbildning är viktig för att ge blivande körkortstagare nödvändiga kunskaper för att kunna framföra fordon på ett säkert sätt. Det handlar i det stora perspektivet om nollvisionen.
Anna Johansson (S):
Boriana Åberg och jag är väldigt överens om allvaret i förekomsten av svarta körskolor. Min avsikt var inte att negligera eller förminska problemet genom att hänvisa till att det här är olaglig övningskörning. Det handlar om att det antal personer som man har rätt att vara handledare för överskrids. Därmed är det en olaglig övningskörningsverksamhet.
Det är varken mer eller mindre allvarligt än att det också är olaglig körskoleverksamhet. Jag har svårt att förstå upprördheten i den delen. Sedan är problemet med den här typen av brottslig verksamhet att det är svårt att kartlägga någonting som till sin natur är dolt. Det är alltid lättare att kartlägga saker när man kan begära in uppgifter och snabbt få en bild av hur någonting ser ut.
Här är det en verksamhet som av uppenbara orsaker befinner sig i en gråzon eller en svartzon. De som utnyttjar de här körskolorna har naturligtvis väldigt lite intresse av att anmäla dem, och de kan vara svåra att upptäcka eftersom det inte är en uppenbar verksamhet.
De åtgärder som nu bereds inom Regeringskansliet hoppas jag kommer att vara av den arten att de kommer att göra det lättare att komma åt den här typen av verksamhet. När Transportstyrelsen råkar på den här typen av verksamhet tar man i första hand kontakt med verksamheten och ger den möjligheten att ansöka om ett tillstånd. Om det inte sker har man för vana att polisanmäla.
Men Transportstyrelsen har varken befogenheter eller resurser för att utöva tillsyn över en olaglig verksamhet. Transportstyrelsen har ett mandat och ett uppdrag att utöva tillsyn över den verksamhet som har tillstånd men inte över olaglig verksamhet - det är en polisiär fråga. Sedan 2012 är antalet elever som en handledare får ha 15.
Det var den tidigare regeringen som fattade beslut om det. Man kan i alla fall misstänka att den förändringen har haft rakt motsatt effekt. Tidigare, när en handledare kunde ha ett större antal elever, kunde man nämligen ganska lätt identifiera dem som kanske hade 40 eller 50 elever.
Det var ganska lätt att hitta dem och ställa följdfrågor om huruvida det handlade om en affärsdrivande verksamhet som inte följde de regler som fanns. Med begränsningen till 15 kan man möjligen misstänka att det faktiskt har blivit svårare att upptäcka dem. Innan man går vidare och säger att man ska begränsa antalet ytterligare tror jag att man ska värdera risken att det blir en verksamhet som i ännu högre grad går under radarn men inte minskar.
Då har vi inte vunnit så mycket. Regeringen har ett stort fokus på att minska skattefusket och att se till att vi har sjysta konkurrensvillkor mellan olika företag. Det handlar om att säkerställa att staten får in de inkomster som vi behöver.
Det handlar också om att seriösa företag inte ska få en konkurrensnackdel i förhållande till sådana som medvetet bryter mot lagar och regler. Vi kommer att fortsätta det arbetet i många olika branscher. Det här är naturligtvis en sådan.
Anna Johansson (S):
Jag tror att man kan börja med att konstatera att det finns ett skäl till att vi har reglerat hur övningskörningsverksamheten och trafikskoleverksamheten i Sverige ska bedrivas. Att det krävs både utbildning och tillstånd också för att privat övningsköra med någon och att det krävs speciella tillstånd för att bedriva körskoleverksamhet beror ju på att vi har en tradition i Sverige av att sätta trafiksäkerheten väldigt högt.
Det handlar också om ordning och reda på arbetsmarknaden med skatter och annan lagstiftning men också när det gäller sådana saker som Boriana Åberg nämnde i sitt tidigare inlägg: försäkringar, ansvar gentemot kunden och så vidare. Det finns många goda skäl till varför vi har en reglerad verksamhet här.
Det är naturligtvis ytterst de seriösa företagen som drabbas av illojal konkurrens, men även, precis som Boriana Åberg säger, de som anlitar de här svarta körskoleföretagen. De riskerar naturligtvis att få en dålig och bristfällig utbildning som gör att de har svårare att klara sin uppkörning. De bidrar också till att den här typen av verksamhet fortsätter att bedrivas.
Det finns alltså goda skäl att bekämpa den här verksamheten. Tyvärr finns det inga enkla svar när det gäller den här typen av brottslighet. Det vi vet har fungerat i andra branscher är när till exempel Skattemyndigheten, Polisen och exempelvis Arbetsmiljöverket gör samordnade insatser.
Därför tycker jag att det är viktigt att Transportstyrelsen nu har en utvecklad samverkan med andra myndigheter för att se på vilket sätt man kan komma åt den här verksamheten. Jag tror inte heller att de flesta körskolor bedrivs i den formen för att regelverket är krångligt.
Däremot tror jag att om man gör regelverket enklare och därmed kanske också billigare för de seriösa körskolorna så kommer också prisskillnaden gentemot de svarta körskolorna att minska, vilket gör att det blir mer attraktivt att välja de seriösa körskolorna. De får bättre förutsättningar att bedriva sin verksamhet på ett effektivt sätt. I den delen tror jag alltså att det finns ett samband.
Vi vill naturligtvis att de som driver körskola ska ha goda förutsättningar att göra det kostnadseffektivt. Vi ska ha tydliga regler som bidrar till att upprätthålla trafiksäkerhet, men vi ska inte göra det krångligt i onödan. Därför är det viktigt också med den här regelöversynen. Jag ser också fram emot att ta del av resultatet av Transportstyrelsens utvärdering av begränsningen av antal körkortselever så småningom.
Men det är viktigt att framhålla att det här är en olaglig verksamhet, en brottslig verksamhet, och det är därför en polisiär fråga. Upptäcker man därför eller hör ryktas om att den här typen av verksamhet försiggår är det polisanmälan som är rätt sak att göra. Det går nämligen inte att komma åt detta bara genom att förbättra regelverken. Regelverken finns där; ändå finns det de som väljer att bryta mot dem.
Därför är risken för upptäckt naturligtvis också en viktig fråga.
Anna Johansson (S):
Tack så mycket, Boriana Åberg! Jag tror som sagt var att vi är överens om vikten av att minimera risken för att den här typen av verksamhet fortsätter.
Jag tror dock att innan man går vidare med ett skarpt förslag om att minska antalet handledarelever till exempelvis fem bör man nog också beakta risken för att det ytterligare ökar risken för mörkertal, därför att när du inte kan registrera fler än fem är det risk för att det är ännu fler som har betydligt fler, men det blir ännu svårare att upptäcka dem i registren.
Det kan också finnas fullt legitima skäl till att ha 10-13 handledarelever samtidigt. Det kan till exempel vara i en glesbefolkad del av landet där det är långt till närmsta körskola. Det kan handla om att de befintliga körskolorna inte kan erbjuda körskoleverksamhet på olika språk. Jag tror därför att man ordentligt ska utreda vilka konsekvenserna blir när man vill införa regelförändringar.
Grundproblemet här, vidhåller jag, är inte att det är brister i regelverket. Grundproblemet är att människor, trots att det finns ett bra, tydligt och väldigt kraftfullt regelverk väljer att bryta mot dessa regler. Därför är det också viktigt att polisen får kännedom om den här typen av verksamhet och också får möjlighet att utreda dessa brott.
Det är som sagt var brott med lågt straffvärde och ofta svåra bevislägen. Det här är ett område som vi fortsätter att arbeta med, och jag ser fram emot Transportstyrelsens fortsatta arbete med det. Jag önskar också Boriana Åberg en trevlig sommar!