KBLab/rixvox huggingface dataset:
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Monica Green har frågat näringsministern vad hon avser att göra för att den seriösa åkerinäringen ska klara sig. Hon frågar vidare vad näringsministern avser att göra för att se till att det blir konkurrens på lika villkor inom transportbranschen och för att komma till rätta med de oseriösa F-skattsedlarna. Interpellationen har överlämnats till mig.
Även om frågor om arbets- och anställningsvillkor är arbetsmarknadsministerns ansvar och beskattningsfrågor är finansministerns ansvar kan jag konstatera att det inte är aktuellt med någon särreglering för en specifik bransch. Vi bör naturligtvis upprätthålla den svenska modellen med ansvarstagande parter som i kollektivavtal kommer överens om rimliga villkor.
Det är förstås oacceptabelt om seriösa åkare får lida för att andra inte följer gällande regelverk. Detta gäller oavsett ursprungsland eller nationalitet.
Regeringen har därför fattat beslut om att ge Rikspolisstyrelsen och Transportstyrelsen i uppdrag att se över regelefterlevnaden inom yrkestrafiken på väg och senast i mars nästa år återkomma med förslag på åtgärder för att underlätta och effektivisera myndigheternas tillsyn och kontroll av yrkestrafiken på väg.
För att stärka trafiksäkerheten på väg och för en sund konkurrens inom vägtransportmarknaden är en effektiv tillsyn och kontroll grundad på en tillförlitlig problembild avgörande. Sverige är liksom hela EU beroende av ett väl fungerande transportsystem, och i det ingår utländska transportföretags och förares vägtransportarbete.
Jag och regeringen är för en fri inre marknad, där tjänster kan röra sig över gränserna och där unionens åkare också får utföra vägtransporter. Åtgärder för att till exempel begränsa cabotagetransporter på väg anser jag varken gynnar transportnäringen, transportköparna eller miljön. Tvärtom välkomnar jag möjligheterna för europeiska åkare att kunna verka inom hela unionen under tydliga spelregler.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Utifrån det perspektiv som jag har med mig och de olika frågeställningar som jag har fått av olika riksdagsledamöter som på ett eller annat sätt berör åkerinäringen har jag ganska snart kunnat konstatera att de flesta av frågeställningarna inte berör mitt ansvarsområde. Men det visar också komplexiteten i frågan.
Just därför tog jag tag i frågan och samlade ihop de olika departementen för att fånga upp ansvaret i sakområdena. Jag ska göra ett förtydligande, fru talman, eftersom jag nog var lite för snabb tidigare. Den första delrapporteringen i det uppdrag som Rikspolisstyrelsen har fått tillsammans med Transportstyrelsen ska göras till den 1 november i år.
Slutredovisningen ska göras till den 1 mars nästa år, och då ska också ingå de olika åtgärder som vi kan tänkas vidta. Det kan tyckas vara långsamt, men det har hanterats oerhört snabbt. Jag följer detta hela tiden. Eva-Lena Jansson säger att en stor del av olyckorna beror på de utländska fordonen, men jag tycker att man bör ha lite mer på fötterna innan man kommer med olika påståenden.
Det är precis likadant med regelefterlevnaden. Jag tycker att det är lika illa oavsett vad det står på en lastbils registreringsskylt. I den delen är vi nog rätt överens. Jag håller med Monica Green om - och det som man uppenbarligen kom fram till i helgen när transportnäringarna träffades - att det måste vara lag och ordning.
Jag har uppfattat det som att vi i många delar har lag, men i fråga om tillämpligheten, efterlevnaden av det som skulle kunna betecknas som ordning, tvistas det. Därför tycker jag att det är bra att vi gör en genomgång för att se vad problemet är och kunna åtgärda det. Det är min bestämda uppfattning: Ingen oseriös ska kunna konkurrera ut en seriös åkare.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Leif Jakobsson har frågat mig på vilket sätt jag arbetar med frågan om Fehmarnförbindelsen och vilken bedömning jag gör om förutsättningarna att förbindelsen blir en högklassig länk mellan järnvägssystemen i Sverige och kontinenten. Sverige har under lång tid arbetat för att Fehmarnförbindelsen ska komma till stånd. Det är den viktigaste länken utanför Sverige som nu realiseras.
Fehmarnförbindelsen är en del i stomnätet i det transeuropeiska transportnätet som bidrar till att skapa ett väl fungerande europeiskt transportsystem i syfte att stärka EU:s konkurrenskraft och tillväxtpotential. För tillfället pågår en revidering av TEN-T-riktlinjerna.
I oktober 2011 lade EU-kommissionen fram ett förslag till ny förordning för TEN-T. Riktlinjerna innehåller ett antal bindande tekniska krav på infrastrukturen som i flera fall kommer att underlätta för gränsöverskridande järnvägstrafik. Fehmarn bält-förbindelsen kommer inte enbart att förbättra förutsättningarna för persontrafik med tåg mellan Sverige och Tyskland.
Det är minst lika betydelsefullt att godstrafiken får förbättrade villkor. Enligt en EU-förordning ska en godskorridor inrättas mellan Stockholm och Palermo. Det är troligt att denna korridor kommer att sträcka sig över Fehmarn bält. Även för godstrafikens del är det viktigt att förbindelsen utformas för att klara den framtida efterfrågan på godstransporter från Sverige till de mellersta och södra delarna av Europa och vice versa.
Ifall det finns tveksamheter om att godstransporternas behov kommer att tas om hand kommer jag att ta initiativ till en dialog med Danmark och Tyskland för att framföra Sveriges synpunkter på utformningen av Fehmarn bält-förbindelsen.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Frågorna är hur och på vilket sätt man kan följa, när man ska gå in och vara aktiv och hur vi håller i gång en bra dialog när varje land har sitt eget område att ta ansvar för.
Inte minst när vi hade uppdraget att titta på behovet av och förutsättningarna för en ny HH-förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör diskuterade vi också vad som händer när Fehmarn bält-förbindelsen kommer till. Då var förhoppningen att den skulle vara färdig omkring 2018, men nu handlar det kanske snarare om 2021.
Under det arbetet hade vi en tjänstemannagrupp på Näringsdepartementet hos mig som hade ett bra samarbete med sina danska motsvarigheter. Ganska nyligen efter att min danska kollega, Henrik Dam Kristensen, hade tillträtt som minister pratade han och jag just om behovet av att upprätthålla den här dialogen. Det är alltså sanktionerat av oss som statsråd att denna tjänstemannagrupp ska fortsätta.
Då är det kopplat till sådant som ska hända både på den svenska sidan - tänkta landförbindelser för olika infrastrukturprojekt - och på den danska sidan. Lite grann har det också en koppling till vad som händer när det gäller Fehmarn bält. Vi har börjat få i gång samarbetet med Danmark rörande korridorarbetet, och det tror jag kan vara bra även i fortsättningen när det gäller persontrafiken.
Där skapar vi ett gemensamt kansli. Är vi väl inne i samarbete om godstrafik på järnväg är det ganska naturligt att se arbetet med persontrafiken som en utveckling av det. Det beror på hur det utvecklas och vad vi kan vara med och påverka.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag kan förstå att Leif Jakobsson gör reflexionen att det kanske är mer av godstrafik och mindre av persontrafik. Min värdering av det hela handlar dock inte om att det skulle vara skillnad på det ena eller andra. Snarare har det varit en fråga om hantering beroende på var i processen vi befinner oss. Just nu är vi nära att ta lead i fråga om godskorridoren, och då känns det relevant att få detta på plats.
Det andra har vi haft ett längre tidsperspektiv på, även om jag har haft kontakter med Danmark och vi har sanktionerat att tjänstemännen är i gång och jobbar med frågan i den planering som finns. Jag hoppas att jag också kan vara med på Fehmarndagarna i september. Jag har ännu inte sett exakt hur planeringen ser ut.
Det har varit extra kul att här i dag få ta upp frågor som gäller infrastruktur som egentligen inte ligger inom Sveriges gränser men som ändå berör Sverige väldigt mycket. Det är kanske för sällan vi debatterar sådant.
Det sätter fokus på det som jag ägnade hela dagen i går åt på rådsmötet i Luxemburg, nämligen hur och på vilket sätt vi i EU:s länder knyter ihop vår infrastruktur för att skapa ett mervärde för EU och för varje enskilt land. Vi i Sverige är beroende av att knyta ihop oss med resten av världen. Jag tackar Leif Jakobsson för möjligheten till den här diskussionen.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Det spelar nog inte så stor roll hur många gånger vi debatterar denna fråga. Det visar snarare på angelägenheten. Jag tar också denna fråga på stort allvar. Jag tycker inte att det är okej i någon bransch att inte få spela efter de regler som de facto gäller. Sedan kan jag förstå dem som är kritiska, och jag kan förstå dem i branschen som kanske har väntat länge på att någonting ska hända.
Faktum är dock att vi först måste veta hur det ser ut. Det finns spekulationer, åsikter och tankar om hur det ser ut, men vi behöver veta hur det ser ut för att vi ska veta vad problemen är och kunna göra något åt dem i rätt ordning. Därför gavs uppdraget till Transportstyrelsen och Rikspolisstyrelsen.
Det jag hör från arbetet där är att de inblandade parterna ju mer de sätter sig in i detta ser att det kan bli ett om möjligt större problem, inte minst när det sprider ut sig i det som är organiserad brottslighet på ett sätt de kanske inte har sett tidigare. Det är det första tecknet på att man vill göra någonting åt det. När det gäller cabotage och när det gäller yrkestrafik har tanken inom den europeiska gemenskapen varit att vi ska ha en inre marknad.
Det tycker alla egentligen är bra i grunden. Alla stöder cabotaget på det sätt det är tänkt att vara. Jag vet att kommissionen nu har tittat på en egen rapport där man ser att den inre marknaden ändå inte blir tillräckligt bra. De är därför beredda att gå ytterligare steg framåt. Det är inte bara i Sverige vi står med dessa diskussioner, utan i takt med att ekonomin är sämre och alla länder tänker på sina arbetsmöjligheter kommer frågan upp.
När det gäller beställaransvaret och att det finns de som utnyttjar och inte bara nyttjar var det därför lagstiftningen skärptes i höstas. Jag tror dock inte att informationen har nått ut fullt ut som den skulle. Min ambition är alltså att fortsatt jobba på detta och att, när vi får detta till hösten, skyndsamt återkomma. Jag är medveten om att det ändå kan upplevas som sent, men jag ska skyndsamt återkomma. Med detta vill jag säga tack för en bra debatt.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Lars Johansson har frågat mig vilka åtgärder jag planerar att vidta för att regiontågen i Västsverige ska gå som planerat den 1 januari 2013. Jag delar Lars Johanssons uppfattning att det är mycket positivt om resenärerna erbjuds ett bra utbud av tågtrafik.
Den regionaltågstrafik som organiseras av de regionala kollektivtrafikmyndigheterna har under de senaste decennierna ökat kraftigt och resenärerna har strömmat till i stor omfattning. Denna trafik har bland annat underlättat många människors arbetspendling.
Jag har fått glädjande information från Trafikverket om att antalet tåglägen till och från Göteborgs centralstation kommer att öka kraftigt till 2013. Trots detta verkar det som om efterfrågan på tåglägen i Göteborgsområdet kan bli svår att tillgodose fullt ut i 2013 års tågplan.
Skälet är att antalet ansökningar om tåglägen till och från Göteborg har ökat med en tredjedel jämfört med innevarande tågplan. Lars Johanssons fråga gäller den kapacitetstilldelningsprocess som det enligt lag är Trafikverkets uppgift att omhänderta i deras egenskap av förvaltare av den statligt ägda järnvägsinfrastrukturen.
Infrastrukturförvaltare ska enligt järnvägslagen tilldela kapacitet på järnvägsnätet på ett sätt som medför ett samhällsekonomiskt effektivt nyttjande av spåren. Den som ansökt om kapacitet kan, ifall det har uppstått en tvist, låta tillsynsmyndigheten Transportstyrelsen pröva om tilldelningen står i överensstämmelse med lagen.
Regeringen är dock förhindrad att ha åsikter om den årliga kapacitetstilldelningen. Regeringen har däremot en viktig uppgift att se till att det finns tillräckligt med spårkapacitet för att på ett rimligt sätt svara mot den ökade efterfrågan på olika typer av tågtransporter.
De kapacitetsbrister som finns, och som på uppdrag av regeringen kartlagts av Trafikverket, bör på sikt åtgärdas. Regeringen avser i höst att överlämna en proposition till riksdagen med förslag på en ekonomisk ram för transportinfrastruktur för planeringsperioden 2014-2025.
Regeringen kommer därefter att, baserat på Trafikverkets förslag, fastställa en nationell plan för transportinfrastrukturens utveckling för åren till 2025. Jag kommer alltså att under den närmaste tiden arbeta intensivt med att skapa förutsättningar för att kvaliteten och kapaciteten i transportinfrastrukturen förbättras.
Däremot kommer jag inte att lägga mig i den nu aktuella kapacitetstilldelningsprocess som ska resultera i 2013 års tågplan.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag tycker alltid att det är bra att alla parter som ingår någon form av avtal håller sin del av avtalet. Det gäller såklart även staten. I det västsvenska paketet finns en bred politisk majoritet. Det är naturligtvis bra när det ska vårdas över lång tid. En viktig utgångspunkt i detta har varit regionens arbete med K2020, där man vill fördubbla antalet kollektivtrafikresor.
Det är i grunden positivt. Vi har undersökningar som visar att inte minst i Göteborgsregionen är det fler som tar bilen till och från jobbet. Det har därför varit ett medvetet arbete för att få fler att åka buss eller, nu när järnvägen har byggts ut, att skapa möjligheter att åka kollektivt med pendeltåg.
Det är möjligt att det går att vara kritisk mot delar i processen. Då ska vi ta till oss av den kritiken. Den process som nu sker inför tågplan 2013 kommer att uppstå om ett år igen. Tåglägena söks för varje år, och då görs hela processen om. Det är också därför som den är så tydligt reglerad i lag. Man får inte bara dela ut efter gottfinnande och god vilja.
Det är en rättssäkerhet i sig. I diskussionerna hemmavid hör kanske Lars Johansson att det hela skulle bero på avregleringen och på att det är fler tåg på samma spår. Avregleringen på godssidan har funnits i 15-20 år, så det är kanske inte det som är avgörande just i år.
Avregleringen av persontrafiken fullt ut började gälla först från och med i år, och där är det väl bara någon enstaka ny operatör som har tillkommit - jag tänker på Blå Tåget mellan Göteborg och Stockholm. Snarare är det faktiskt så att det är fler som vill åka tåg och fler som vill transportera på tåg.
Inför i år har vi märkt nästan en tredjedels ökning av trycket när det gäller dem som vill komma till och från. Det är många aktörer som redan finns. Här handlar det snarare om hur man ska hitta en bra fördelning.
Eftersom vi inte har byggt ut kapaciteten fullt ut - sådana arbeten ska göras - är den styva tidtabellen. I strävan att få fler att välja att ta tåget har Västtrafik fått betydligt fler tåglägen än man hade tidigare. Den kritiska delen ligger snarare under nästa vår.
Det är ju en del tåglägen som Trafikverket behöver göra anspråk på tack vare perrongförlängningarna. Från Västtrafik har det kommit önskemål om att tidigarelägga perrongförlängningarna just för att få mer kapacitet, så att fler ska kunna åka pendeltåg. Till årsskiftet börjar trängselskatten gälla.
Då skulle vi alla önska att det var helt optimalt, men samtidigt är inte allt på plats. Det har dock blivit bättre. Det kommer att fortsätta bli bättre under det kommande året när perrongutbyggnaderna är färdiga. Låt oss ha den här processen i gång. Jag tycker också att det är viktigt att man kan nå dit man vill.
Låt oss mot bakgrund av Trafikverkets prioriteringskriterier och den diskussion som förs med Västtrafik och regionen se vad processen leder fram till tills tågplanen beslutas den 14 september.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag vill tacka Lars Johansson för den här diskussionen, för det är inte alltid så lätt att veta hur alla processer går till och hur de fungerar. Men jag vet att arbete för att försöka lösa det här de facto pågår. En liten parentes som Lars Johansson nämnde gäller trängselskatten och de utländska fordonen. Där är det meningen att det ska komma ett förslag från finansen, så att det även ska gälla för utländska fordon. Men det är inte bara det.
Också diskussionen om straffavgiften, om det är rimligt att till exempel ha 500 kronor i straffavgift om man missar att betala in 10 kronor, finns med i den utredningen. När det gäller löftet om utökad kollektivtrafik tycker jag ändå att regionen och Västtrafik kan sträcka på ryggen rejält. För det har skett en markant ökning på kollektivtrafiksidan, även på pendlingssidan.
Just i den här delen har man inte fått det fullt ut, men det sker en ökning, och det är ett oerhört engagemang och ett bra arbete som görs där nere. När det gäller tågplaner för ett år i taget är det faktiskt lite knepigt. Inte minst när det gäller regionaltrafikdelen är det problematiskt. Men det handlar även om dem som kommer in som nya aktörer, om de ska våga sig på att investera i fordon när de vet att de kanske bara får vara där i ett år.
Därför tittar Trafikverket på om det är möjligt att ha någon form av ramavtal som sträcker sig över längre tid. Däremot är inte näringslivet lika intresserat av det. Men man kanske kan hitta en kombination av en miniminivå, en möjlighet till ramavtal och även ad hoc-tider. Vi tittar nu på om vi kan lösa behovet för fler. Just till och från Göteborg, herr talman, är det ju inte bara människor som vill åka, som kommer långt ifrån och från nära håll.
Där har vi också en av våra viktigaste hubbar och knutar när det gäller godstrafik kopplad till Skandinaviens hamn i Göteborg. Vi har en hel del utmaningar, men jag hyser goda förhoppningar om att Trafikverket i sin dialog kan komma fram till en lösning.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Peter Hultqvist har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att säkra möjligheten att nödvändiga investeringar för att möjliggöra gruvdrift i Västerbergslagsområdet och för att stärka exportindustrins konkurrenskraft kommer till stånd. Till följd av den mycket snabba tillväxten i Kina och andra asiatiska länder har den svenska gruvnäringen haft en mycket god utveckling under de senaste åren.
Befintliga gruvor har gått på högvarv och ett flertal nya har öppnats eller kommer att öppnas. Detta skapar jobb, tillväxt och exportmöjligheter i många delar av landet, inte minst i Norrland. Arbetsförmedlingen räknar med att upp till 5 000 arbetstillfällen kommer att skapas i gruv- och mineralindustrin de kommande åren.
Den ökade brytningen exponerar dock de brister som finns i transportsystemet vad gäller bärighet, kapacitet, drift och underhåll med mera. I sin kapacitetsutredning pekar Trafikverket också på att gruvnäringens behov behöver tillgodoses snabbt.
För att till fullo utnyttja de möjligheter tillväxten i gruvnäringen ger, föreslår regeringen en satsning på gruvrelaterad infrastruktur på 3,5 miljarder kronor. I detta ingår inte bara investeringar i Malmbanan och i vägen mellan Pajala och Svappavaara utan också ytterligare satsningar på gruvnäringen i bland annat Bergslagen, vilka kommer att hanteras i den så kallade åtgärdsplaneringen.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
I det samlade paketet i närtid, åren 2013-2017, avsågs en del även för Bergslagen. Den summa som är kvar - detta blir tydligare i infrastrukturpropositionen - är ungefär 1,4 miljarder när vi räknat bort det som är för Pajalaområdet och för Malmbanan. Det jag tycker är viktigt är att vi har perspektivet: Vad händer här och nu, på plats till exempel i gruvnäringen?
Vilka behov har ABB, Stora Enso eller företagen runt omkring där uppe? Vad behöver göras i närtid? Nu finns det möjligheter att ta med det både i budgetpropositionen för år 2013 och i infrastrukturpropositionen - från år 2014 och framåt.
Vad vi i dag vet är att några av gruvorna är i stånd att börja leverera och att komma ut med sina transporter 2015-2016. På det har vi tittat mer i detalj - som jag inledningsvis nämnt. Sett framåt i tiden ska vi också ha med oss att några gruvor inte alls har kommit i gång. Hur ser planeringen ut? Vi måste veta vad som behöver göras och när det kan göras för att även få in det i den formella gången.
Det är riktigt, som Peter Hultqvist säger och kan se fram emot, att i den infrastrukturproposition som ska presenteras kommer själva ramen för infrastrukturen. Det är viktigt att tänka på godsstråken och arbetspendlingen men också på detta med storstad. Vi har också valt ut gruvnäringen som en enhet.
Under resten av hösten och fram till våren kommer Trafikverket att titta på särskilda objekt till exempel när det gäller bärighet, mötesstationer och vad som behöver göras var i fråga om kraftförsörjning och sådant som också behövs. Till våren 2013 kommer ett sådant förslag. Det går ut på remiss. Sedan fastställer regeringen det här 2014.
För att inte tappa tempo - här är det ju liksom processer som går i flera led - har vi saker som vi vet behöver göras nu och för vilka pengar finns. Trafikverket tillsammans med de andra vet rätt så väl, men det är klart att de inte kan ge besked förrän beslut de facto är fattat i riksdagen. Jag tror att det är ganska viktigt att de håller sig till den formen. Vad händer sedan, efter år 2014 med sikte på en längre tid?
Ja, då har vi det fortsatta arbetet. Det finns redan med i diskussionerna. Jag får propåer, Trafikverket får propåer och även de andra bolagen får propåer från västkusten, från Gävle och från Mälarhamnar. Alla vill de att transporterna ska gå via dem. Vi tittar då på en helhetslösning. Vad är behovet? Vad är det mest optimala? Det handlar ju också om kapaciteten.
Gör man till exempel en dragning där tågen går åt det ena hållet behöver de kanske gå tomlastade på en annan bana hem för att få så mycket omledningsförmåga och få fram så mycket kapacitet som möjligt. Sådant tittas det också på. Mitt besked till Peter Hultqvist är: Ja, vi tar det här på stort allvar. Ja, jag tycker att det som ska ske i närtid och som behöver göras kommer det att finnas möjligheter till.
Beslut kommer att fattas när infrastrukturpropositionen och budgeten i höst antagits. Under tiden jobbar Trafikverket tillsammans med de andra på vad som behöver komma därefter. Det kommer att kunna redovisas i åtgärdsplaneringen.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Precis som Peter Hultqvist beklagar jag att järnvägen har tillåtits att bli så eftersatt under så många år även i Bergslagen. Sedan 2006 har den här regeringen vänt detta för att se till att den järnväg vi har ska fungera robust och pålitligt, annars är det ingen som vill transportera på järnvägen.
Det måste också passa i hela trafiksystemet i kombinationen av alla trafikslag. I det här sammanhanget gäller det att få transporterna på järnväg att sedan gå vidare med sjöfart. Det måste fungera hela vägen. Jag tycker att det är en fantastisk möjlighet att gruvnäringen återigen startar efter att ha legat död under en lång tid. Det ger en ny möjlighet.
Låt mig repetera. Vi fokuserar på delarna från Ludvika via Frövi och ned till Oxelösund. Om gruvnäringen i fortsättningen inte skulle ha en potential som vi ser framför oss i dag är detta ändå åtgärder som behöver vidtas, inte minst för ABB:s och SSAB:s skull. De använder redan i dag Norrköpings eller Oxelösunds hamn, och Oxelösunds hamn är en djuphamn.
Detta behöver inte vara förgävesinvesteringar, utan de kommer att behövas ändå. Därtill tittar vi på hur vi kopplar ihop det övriga järnvägssystemet beroende på hur utvecklingen i gruvnäringen kommer att se ut och vad man kommer att behöva transportera vidare. Det systemtänket finns i dag hos Trafikverket, och vi möjliggör det genom att vi höjer anslaget rejält för drift och underhåll.
Vi kommer också att behöva göra en del nyinvesteringar, vilket också kommer att gagna Bergslagen.