Lars Tysklind (L):
Jag instämmer i mina allianskamrater Anti Avsans och Lennart Petterssons anföranden. Mycket av det de sagt håller jag med om. Inledningsvis yrkar jag bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på reservationerna. Bakom betänkanderubriken Luftfartens lagar döljer sig ett förslag om en helt ny luftfartslag och en ny lag om lufttransporter, en lag som bryts ut ur den gamla luftfartslagen. Just när det gäller lufttransporter är i dag väldigt mycket styrt av EU-förordningar och sådant.
Därför har man sett det som lämpligt att det får vara en egen lag. Som här nämnts ersätts härmed en lag från 1950-talet. Det är alltså hög tid att se över detta. Det handlar om en mycket omfattande översyn. Som nämnts här är det en komplicerad och omfattande lagstiftning.
I viss mån kan jag väl hålla med Egon Frid om att det är en svårtillgänglig lagstiftning, just beroende på att lagstiftningen är väldigt omfattande och viktig. Mycket handlar här om säkerhet, om det fundamentala i sammanhanget. Trots allt verkar vi vara mycket överens om det mesta. I och för sig trodde jag det kanske mer innan jag hörde Jan Lindholms inlägg här i dag.
Efter det verkar det inte vara mycket som vi egentligen är överens om. Vad Miljöpartiet tycker ska ändras var dock lite otydligt. Vad det handlar om är att luftfartslagen nu moderniseras och att den harmoniseras med EU:s regelverk och med det internationella regelverket. Är det någonting som är internationellt så är det flyget. Fru talman! Som tidigare nämnts här kan det konstateras att förslaget rymmer en hel del förtydliganden och förändringar.
Jag tror att det var Anti Avsan som tog upp frågan om att uppdelningen i allmänna och enskilda flygplatser tas bort. Även Lennart Pettersson har tagit upp den frågan. Alla flygplatser ska behandlas på samma villkor, och onykterhetsbrottet benämns på annat sätt - flygfylleri och grovt fylleri. Man kan göra sållningsprov och utandningsprov. Dessutom blir det en nollgräns för narkotika.
I förslaget tydliggörs detta med att säkerheten uppdelas i två delar. Dels gäller det ren flygsäkerhet. Det handlar då om den tekniska säkerheten och personalens kompetens. Dels gäller det luftfartsskydd som mer handlar om att skydda hela flygplatser, ja, hela flyget, från exempelvis terroristattacker och den typen av hot mot flyget.
Fru talman! Jag kan tycka att vi verkar vara överens om det mesta. Men det finns två punkter där oppositionen har valt att reservera sig.
Den ena punkten handlar om hur tillståndsprövning ska gå till, och den andra punkten handlar om regeringens förslag i propositionen om att marknaden för flygledningstjänster ska öppnas för konkurrens.
Utifrån reservationen kan man få intrycket att oppositionen på något vis drar slutsatsen att miljöprövningen vid tillståndsprövningen enligt luftfartslagen helt och hållet försvinner. Det är en helt felaktig slutsats. Det är snarare fråga om en renodling av tillståndsprövningen.
Luftfartslagen fokuserar på flygsäkerheten. Prövning sker även enligt förordningen om miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd. Det handlar om att ha en ren miljöprövning. I prövningen enligt luftfartslagen ingår att ta med miljöbalkens regler om hushållning med mark- och vattenområden. Det där försvinner inte.
Miljöbalken finns alltid med som en lagstiftning som gäller vid den prövningen. När det gäller den separata miljöprövning som sker enligt förordningen om miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd finns en miljökonsekvensbeskrivning med som ett mycket centralt inslag. Som tidigare nämnts här prövas i praktiken alla flygplatser på det sättet.
Vi i Folkpartiet kan bara konstatera att det är väldigt bra att ha tydliga tillståndsprocesser och tillstånd inom de områden där det ska prövas. Det är bra att vi inte har dubbel prövning som oppositionen egentligen föreslår. Man är så förtvivlat rädd för förändringar att man vill behålla systemet med dubbelprövning. Men det finns ju andra områden där vi har kommit fram till att inte ha nämnda typ av dubbla miljökonsekvensbeskrivningar och sådant.
Fru talman! När det gäller förslaget om att konkurrensutsätta marknaden för flygledningstjänster är det utifrån reservationen och motionerna från Socialdemokraterna och Vänstern helt tydligt att invändningarna bygger på en slutsats av rent principiell art. Jan Lindholm talar om förändringar av ideologiska orsaker. Men här kan man verkligen tala om ideologi, om att man av ideologiska skäl inte vill ha en förändring.
Även om man skriver i reservationen att effekterna beträffande flygsäkerheten inte utretts måste vi väl kunna enas om att det aldrig kan bli tal om att försämra flygsäkerheten. Något sådant finns inte ens på kartan, lite slarvigt uttryckt. Kravet på kompetens och certifiering gäller nämligen alla leverantörer, och tillsyn och kontroll av Transportstyrelsen gäller också alla leverantörer av en tjänst.
Det är inte som Jan Lindholm säger att man kan låta ett vinstintresse ta över flygsäkerheten. Det är en otänkbar situation. Om man nu svävar ut lite i detta resonemang kan man säga att flygsäkerheten kanske främst upprätthålls genom ett samspel mellan piloter och flygledning.
Tittar man på piloter ser man att de flesta trots allt är privatanställda, och vi har stor tillit till att de klarar denna situation. Att man utifrån sin anställningssituation skulle klara ett jobb mer eller mindre bra är alltså egentligen en märklig tanke i sammanhanget. Om det skulle vara lönsamt eller inte får väl framtiden utvisa, men helt klart är ändå att den mindre typen av flygplatser får större möjligheter att allsidigt använda sin personal.
Med största sannolikhet kommer det att leda till mindre kostnader. Det tycker jag också att vi faktiskt kan enas om. Att över huvud taget antyda att det handlar om en försämrad flygsäkerhet tycker jag alltså är nästan lite oansvarigt i detta sammanhang. Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet och avslag på reservationerna.