KBLab/rixvox huggingface dataset:
Anna Johansson (S):
Pål Jonsson har frågat mig vilka åtgärder jag ämnar vidta för att stärka koordineringen mellan svenska och norska trafikmyndigheter. Pål Jonsson har även frågat mig om det är min uppfattning att de åtgärder som föreslogs i Trafikverkets åtgärdsvalsstudie i februari svarar upp mot det framtida behov som finns inom stråket Stockholm-Oslo. Att förbättra förutsättningarna för att människor och företag ska välja tåget för sina transporter i större omfattning än i dag är en prioriterad uppgift för regeringen.
Det är vidare regeringens mening att utvecklingen av gränsöverskridande transportinfrastruktur bör främja både person- och godstransporter och alla trafikslag. Det ska finnas ett samarbete mellan länderna i fråga om infrastrukturplanering som hela tiden kan utvecklas. Själva planerna är dock även fortsättningsvis en nationell angelägenhet.
En åtgärdsvalsstudie är en metod som Trafikverket använder i tidiga skeden för att genom att tänka trafikslagsövergripande och tillämpa fyrstegsprincipen identifiera problem och behov inför eventuella åtgärder i transportsystemet. Det är alltså inte något underlag som överlämnas till regeringen. Jag noterar dock att Trafikverket på sin hemsida anger att det som nu presenterats är en delrapport som innehåller en sammanställning av stråkets förutsättningar och identifierar brister i infrastrukturen.
Den anger också mål för utvecklingen av transportsystemet. I det fortsatta arbetet kommer Trafikverket att genomföra fördjupade analyser av åtgärdsförslagen för att hösten 2017 presentera ett underlag för fortsatt planering. Jag utgår från att dessa studier kommer att kunna utgöra ett av flera underlag i Trafikverkets pågående arbete med åtgärdsplaneringen för planperioden 2018-2029. Regeringen avser att fastställa den nationella planen samt de ekonomiska ramarna för länsplanerna under våren 2018.
Jag kan inte föregripa detta arbete. Den åtgärdsvalsstudie för stråket Stockholm-Oslo som interpellanten nämner är ett av flera bra exempel på pågående samarbete mellan transportmyndigheterna i Sverige och Norge. Trafikverket leder studien av resor och transporter inom stråket mellan Stockholm och Oslo, men den genomförs i samarbete mellan många olika parter på olika nivåer, bland annat norska Jernbaneverket och Statens vegvesen. Det finns även andra exempel på samarbete mellan transportmyndigheterna.
På uppdrag av den norska regeringen har Jernbaneverket i nära samarbete med Trafikverket gjort en studie om sträckan Oslo-Göteborg, för att tillsammans komma fram till vilka åtgärder som bäst ökar den befintliga banans kapacitet. Jag har med anledning av ovanstående inte för avsikt att i nuläget vidta några åtgärder för att stärka koordineringen mellan svenska och norska transportmyndigheter.
Anna Johansson (S):
Det blir delvis två frågor parallellt. Interpellationen handlade egentligen om samverkan mellan myndigheter i de två länderna.
Jag kan nämna att jag så sent som i höstas - egentligen mycket tidigare - tog initiativ till ett möte i november mellan de nordiska transportministrarna, inte för att ha en gemensam planering på detaljnivå utan för att säkerställa att vi uppmärksammar behoven av fungerande gränsöverskridande transporter.
Det handlar både om godsflöden och om arbetspendling, som utgör en viktig del av alla våra ekonomier. Beroende på var i Sverige man befinner sig har vi gränshandel, godstrafik och arbetspendling mellan Sverige och Finland i norr, mellan Sverige och Norge längs stora delar av västra Sverige och mellan Sverige och Danmark i söder.
Detta är viktiga frågor, och därför skrev vi en hel del i den infrastrukturproposition som riksdagen fattade beslut om i december. De gränsöverskridande transporterna både för gods och för personer bör uppmärksammas mer.
Man har inte riktigt haft det perspektivet i tidigare planeringsomgångar, men jag hoppas att vi med både de tydliga skrivningarna i propositionen och flera av de pågående projekt som bland andra Trafikverket är involverat i ska få en tydligare koppling. Det finns flera exempel, och jag nämnde några i mitt interpellationssvar. Malmbanan och Lofotenbanan är ytterligare exempel.
Det förstudiearbete som pågår om Kvarkentrafiken är ett annat, liksom Haparandabanan. Inte minst det projekt som handlar om uppbyggnaden av ett gemensamt trafikledningssystem för vägtrafik är ytterligare ett exempel. Det händer alltså en hel del på detta område.
I den delen har vi tagit kliv i rätt riktning för att säkerställa en gemensam syn på vilka behov vi har. Den andra frågan, som det andra inlägget handlar mer om, är hur infrastrukturen som sådan utvecklas och hur man bedömer standarden, upprustningsbehoven och så vidare. Det är en fråga som vi återkommer till i den nationella planen.
Den nuvarande nationella planen, som Trafikverket arbetar utifrån, fattade den dåvarande borgerliga regeringen beslut om 2014. Om man är missnöjd med prioriteringarna i den får man vända sig till den dåvarande regeringen.
Anna Johansson (S):
Jag tror att jag uttryckte mig ganska tydligt i mitt tidigare inlägg. Vi ser att det finns ett stort behov i fråga om detta, och det har inte fungerat tillräckligt bra tidigare.
Men vi tar nu flera steg för att förbättra samsynen i fråga om hur behoven av den gränsöverskridande trafiken ser ut, det vill säga att man inte bara ser behoven fram till nationsgränsen utan beaktar den gränsöverskridande trafiken i åtgärdsvalsstudier och i behovsanalyser. Där har Trafikverket, i och med de skrivningar som är mycket tydliga i infrastrukturpropositionen, fått en fingervisning om att detta är viktigt.
Det finns ett antal exempel där detta fördjupas bit för bit. Jag vill framhålla, för att vi ska hålla isär saker och ting, att de citat som nämns här inte är en del av Trafikverkets synpunkter eller slutsatser, utan det är synpunkter som har inkommit från andra intressenter. Men icke desto mindre är det viktigt att vi fortsätter att utveckla till exempel ett gemensamt prognosinstrument.
Trafikverket håller, på regeringens uppdrag, på att utveckla gemensamma prognosinstrument med Danmark när det gäller den gränsöverskridande trafiken. Jag tror att det är viktigt att vi har en motsvarande utveckling när det gäller att titta på hur man mäter behov och samhällsnytta också tillsammans med Norge och så småningom kanske med Finland. Detta är alltså ett utvecklingsarbete som pågår. Jag är inte nöjd, eftersom det inte har fungerat tillräckligt bra. Det fungerar lite bättre nu.
Vi har ett antal olika projekt eller utvecklingsinsatser på gång och igång, och vi behöver säkert gör mer på detta område. Eftersom en av de punkter som nämndes här handlar om att vi inte har en gemensam plan, vill jag nog hävda att vi inte ska ha det framdeles heller.
Vi måste nämligen som regering kunna göra en prioritering utifrån våra nationella förutsättningar. Skulle vi ha en gemensam nordisk infrastrukturplan är frågan hur den i så fall skulle förhålla sig till de nationella prioriteringarna. Skulle den uppfyllas först, och skulle man sedan använda resten av medlen till det som också behöver göras?
Jag tror att det är viktigt att vi så att säga bedömer dessa objekt och insatser i samma process som vi bedömer alla andra objekt och behov. I den delen är jag inte beredd att gå vidare med en gemensam och övergripande nordisk plan. Däremot arbetar vi redan med det i alla andra delar - att säkerställa att vi har en bättre koordinering.
Anna Johansson (S):
Nu diskuterar vi två olika saker samtidigt. Den ena frågan handlar om koordinering. Där har jag svarat att det är viktigt med en ökad koordinering. Det har inte varit tillräckligt utvecklat, och vi behöver fortsätta att utveckla både samsyn och bättre samverkan också i konkreta objekt och så vidare samt åtgärdsvalsstudier och behovsanalyser. Där är vi helt överens.
Den andra frågan handlar om vilka åtgärder som vi ska vidta och prioritera i nationell plan. Det är en helt annan fråga. Där avser regeringen att återkomma med besked våren 2018. Innan dess lämnar vi inga besked om enskilda objekt, vare sig när det gäller slussar, vägar eller järnvägar. Där ber vi att få återkomma.
Däremot finns det stora brister runt om i landet, eftersom vi har underinvesterat i infrastruktur under en ganska lång tid. Det gäller inte minst järnvägsunderhåll.
Jag kan konstatera att när det gäller just sträckan Oslo-Stockholm har man med ganska små åtgärder och ökad kvalitet i befintlig bana - och att man valde att sätta in en annan typ av tåg - och med ganska enkla medel och inte jättestora ekonomiska insatser lyckats minska restiden ganska dramatiskt. Det har gett ett resultat i form av ökat resande och ökad attraktivitet.
Där behöver vi naturligtvis också säkerställa att vi väljer kostnadseffektiva och samhällsekonomiskt kloka åtgärder för att åstadkomma så stor nytta som möjligt.
Anna Johansson (S):
Det är alldeles riktigt, som Jessica Rosencrantz säger, att den tekniska utvecklingen går väldigt fort och regelverken har svårt att hänga med i samma takt. Man kan vara kritisk mot att regeringen har tagit ett år på sig, men då ska man vara medveten om att Sverige är först i världen med en lagstiftning på detta område. De flesta länder ligger långt efter.
Sverige har dessutom en väldigt aktiv och påverkande roll såväl i EU som i det arbete som pågår inom olika FN-organ. En stor del av vägtrafiken styrs av EU och internationella regelverk, och det innebär att vi delvis måste anpassa vår takt efter dem.
Vi kan inte ha en lagstiftning i Sverige som tydligt bryter mot till exempel Genèvekonventionen eller andra konventioner. Därför är detta arbete oerhört viktigt. En annan aspekt handlar om att det naturligtvis är viktigt att de system som nu tas fram och som den tekniska utvecklingen tillåter fungerar ihop.
Man kan inte utveckla ett system för självkörande, automatiserad körning i ett EU-land som över huvud taget inte är kompatibelt med något som utvecklas i ett annat EU-land. Även av detta skäl finns goda argument för att utvecklingen ska ske i samverkan. Regeringen sitter inte bara och väntar. Det pågår tvärtom ett väldigt aktivt arbete i frågan.
Det gäller dels på internationell nivå, dels med de skrivningar vi har i infrastrukturpropositionen och i de direktiv som Trafikverket har fått inför sitt arbete med att ta fram åtgärdsplaneringen. Där står det tydligt att man i planeringsarbetet ska ta höjd för de möjligheter som digitaliseringen och annan teknisk utveckling innebär.
Det pågår också många spännande större och mindre projekt och utvecklingsarbeten. Jag nämner naturligtvis alltid Drive Me, som är en oerhört spännande testverksamhet i Göteborg.
Det pågår även en hel del inom ramen för forskningen i det samverkansprogram som regeringen har tagit initiativ till och som heter Nästa generations resor och transporter. Där är självkörande fordon ett av de projekt som har identifierats. Sammantaget kan sägas att även om man tycker att det går långsamt är Sverige snabbast, och det ska vi fortsätta vara.
Detta kommer naturligtvis också att handla om att på ett positivt sätt positionera sig. Vi måste ge vår oerhört viktiga fordonsindustri förutsättningar att ligga i framkant. Det handlar dessutom om att bjuda in fordonstillverkare och andra från andra länder som kan använda Sverige som testsajt. För Sverige ligger även långt framme när det gäller att vara öppen för ny teknik, och vi ligger långt framme med teknisk utveckling och kan erbjuda testverksamhet och testmöjligheter.
Jag tycker nog att vi i denna fråga har mer att vara stolta över, och mer att förvalta på ett gott sätt, än att skämmas för.
Anna Johansson (S):
Jag vet inte riktigt var jag ska börja, för den idé som Jessica Rosencrantz har om att regeringen inte är engagerad när det gäller självkörande fordon och utveckling av sådan teknik stämmer helt enkelt inte med verkligheten. Som jag nämnde är vi tvärtom oerhört aktiva på internationella arenor, inom EU och här hemma i Sverige för att understödja den nya tekniken och skapa förutsättningar för testverksamhet.
Nästa transportplan kommer inte förrän våren 2018. Att kritisera den ter sig lite märkligt. Det är mycket möjligt att Jessica Rosencrantz kommer att göra det våren 2018, men att göra det nu känns lite för tidigt. Det står tydligt uttryckt i både propositionstexten och direktiven till Trafikverket att man ska ta höjd för den nya tekniken. Självklart inbegriper det också självkörande fordon.
De flesta stadsbyggnadsprojekt av större karaktär tar naturligtvis också in hur framtida transportlösningar ser ut. Det handlar om både elektrifiering och annan typ av logistik än vi kanske är vana vid i dag. Och det handlar självklart också om självkörande fordon, fler bilpooler och mindre eget ägande.
Allt detta är en naturlig del av att utveckla nya stadsmiljöer, bostadsområden och för all del även stadskärnor, i den mån det är aktuellt. Detta kräver stor samverkan. Man kan självfallet säga att man alltid ska springa väldigt fort, men det är bra om det också blir rätt.
Även om tekniken finns och inte längre är science fiction utan science fact befinner den sig än så länge i utveckling, och vi vet inte riktigt vilka krav den kommer att ställa på exempelvis väginfrastrukturen. Det är ju inte alldeles givet att den teknik vi har i dag är exakt den teknik som kommer att vara aktuell om tio år. Det är svårigheten i det här.
Utvecklingen går väldigt fort, och det är mycket svårt att fullt ut förutse vilka krav den tekniska utvecklingen kommer att ställa på samhällsfunktioner i övrigt. Det gäller allt från regelverk, ansvarsfrågor - som naturligtvis är viktiga att reda ut - personlig integritet och kameraövervakning till rent fysisk planering.
Alla de här frågorna står väldigt högt på regeringens dagordning, och de står inte still där, utan vi arbetar oerhört aktivt med dem på olika sätt. Jag vill åter lyfta fram samverkansprogrammen. I ett av de projekten har man fokus på just självkörande elektrifierade fordon och mobilitetstjänster kopplade till detta. Det finns ju också andra delar i det här som samverkar med automatiserad körning.
Det handlar om att mobilitet kanske kommer att innebära helt andra saker inom en ganska snar framtid än vad det kanske har gjort hittills. Det innebär också att affärsmodeller påverkas. Vi står på randen till en revolution inom det här området, som är oerhört spännande men som kräver handlingskraft och även lite eftertanke.
Anna Johansson (S):
Jag kan försäkra Jessica Rosencrantz om att detta är ett område som jag och regeringen arbetar väldigt intensivt med, oavsett om det ställs interpellationer om det eller inte. Vi ser enorma möjligheter med den här nya tekniken när det gäller trafiksäkerhet, effektivare utnyttjande av transportinfrastrukturen, möjligheter att skapa mer människovänliga stadskärnor och så vidare.
Det innebär inte att det är riskfritt eller att det inte finns några problem, så att man bara kan tuta och köra. Vi behöver också väga in alla de aspekter av osäkerheter och hot som följer med. Därför är det viktigt att vi gör ett gediget arbete och att de förslag vi lägger fram är väl förankrade. Jag tror också att det finns en viss skepsis hos allmänheten. Vi måste säkerställa att den här utvecklingen får en bred acceptans.
Därför är det viktigt att möjliggöra testverksamhet, så att man kan se att den här tekniken fungerar, hur den interagerar med vanlig förarstyrd trafik, hur förare och fordon interagerar, vilka hinder som finns i infrastrukturen och vilka möjligheter som finns med uppkopplade fordon.
I det här försöket handlar det ju mer om fordon som så att säga läser av sin omgivning, men i framtiden kan man också tänka sig fordon som blir styrda nästan som en masterplan. Vilka krav ställer det på cybersäkerhet och så vidare? Det här är en fråga som vi arbetar intensivt med. Vi ser enorma möjligheter.
Men vi måste också agera på så sätt att det vi gör blir rätt och får en bred folklig acceptans.
Anna Johansson (S):
Erik Ottoson har frågat mig vad jag avser att vidta för åtgärder för att möjliggöra en förläggning av Centralbron till en tunnellösning. En nedgrävning av Centralbron i Stockholm är en fråga som varit föremål för förslag och diskussioner under många år, något som också konstateras av Moderaterna i Stockholms stad då de nyligen lade fram den vision för en hållbar stad som Erik Ottoson hänvisar till. De fördelar en sådan lösning skulle medföra i termer av en attraktivare stadsmiljö i de centrala delarna av Stockholm är naturligtvis tydliga.
Det är dock viktigt att klargöra att åtgärder kopplade till Centralbron i Stockholm i syfte att få en bättre stadsmiljö i grunden är ett kommunalt ansvar. Regeringens arbete med planering av infrastruktur vägleds bland annat av målet att Sverige ska uppnå EU:s lägsta arbetslöshet till 2020. Samtidigt ska Sverige vara en global förebild i klimatomställningen, och de nationella miljömålen ska nås.
Viktiga frågor som regeringen prioriterar är därför bättre fungerande, hållbara och samhällsekonomiskt effektiva gods- och persontransporter i hela landet och minskad miljö- och klimatpåverkan. Regeringen överlämnade under hösten 2016 en infrastrukturproposition till riksdagen med förslag om en historiskt stor satsning på Sveriges infrastruktur.
I propositionen föreslog regeringen att de ekonomiska ramarna för nästa tolvåriga planperiod, 2018-2029, ökar med drygt 100 miljarder kronor till totalt 622,5 miljarder kronor. Riksdagen har också beslutat i enlighet med regeringens inriktning. Den 23 mars 2017 beslutade regeringen om direktiv till åtgärdsplanering.
Det innebär att Trafikverket och länsplaneupprättarna fått i uppdrag att ta fram ett förslag till en nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet respektive länsplaner för perioden 2018-2029. Trafikverket ska presentera ett förslag till ny nationell plan till regeringen senast den 31 augusti 2017 och länsplaneupprättarna sina förslag till länsplaner senast den 15 december 2017. I åtgärdsplaneringen identifieras de åtgärder som bör prioriteras.
I detta arbete kommer nya projekt och åtgärder att utredas och analyseras på både nationell och regional nivå. Regionala och lokala överväganden behöver därmed göras för att se hur frågan om åtgärder rörande Centralbron kan beaktas inom ramen för detta arbete. Jag vill därför inte föregripa denna process och uttala mig om enskilda åtgärder.
Anna Johansson (S):
Som jag sa i mitt svar är detta i första hand ett kommunalt ansvar. Det beror framför allt på att det är en kommunal, och inte en statlig, väg. Åtgärden som sådan, att gräva ned vägen, skulle i första hand vara ett stadsutvecklingsprojekt snarare än ett trafikprojekt. Åtgärden skulle då inte ge bättre förutsättningar för trafiken, men det skulle däremot ge bättre förutsättningar för en levande stad.
Det innebär att det i första hand är kommunen som har ansvaret. Länsplaneupprättarna har vissa möjligheter att medfinansiera åtgärder också i det kommunala vägnätet under förutsättning att man inom regionen kommer överens om att dessa åtgärder ryms inom det som lagen medger. Om frågan blir aktuell kommer den i första hand att hanteras av länsplaneupprättarna.
Detta ska då ställas mot andra behov i infrastrukturen i den här regionen.
Anna Johansson (S):
Jag vidhåller min uppfattning sedan många interpellationsdebatter och i många andra sammanhang att vi inte föregriper det arbete som Trafikverket nu ska göra med att ta fram den nationella planen. Däremot konstaterar jag att stadsmiljöavtalen, Stockholmsförhandlingen och storstadsförhandlingen har haft fokus på att förbättra förutsättningarna för kollektivtrafik och cykelåtgärder.
Det gäller framför allt för Sverigeförhandlingen. I det här fallet handlar det mer renodlat om ett stadsutvecklingsprojekt. Där finns det inga egentliga kopplingar till vare sig förbättrad kollektivtrafik eller förbättrade cykelmöjligheter, åtminstone inte som jag kunde uppfatta av interpellationen.
Det är självklart möjligt för Stockholms stad att ansöka om stadsmiljöavtalspengar eller att se om det finns andra lösningar inom ramen för länsplanearbetet. Däremot avslutades Sverigeförhandlingen och storstadsförhandlingen när det gäller Stockholm nyligen. Där har den här frågan inte aktualiserats.
Att det inom ramen för den förhandlingen skulle gå att i efterhand fylla på med ytterligare skulle jag bedöma som tämligen utsiktslöst.
I ett tidigare skede av processen som har varit ganska långdragen - den har pågått inte bara i flera år utan i flera decennier, om man ska vara lite noga - hade man ett val mellan nedgrävning av Centralbron och Citybanan.
Efter moget övervägande valde man Citybanealternativet för att skapa bättre förutsättningar för framkomligheten för kollektivtrafiken. I det vägvalet valde man lite grann bort nedgrävning av Centralbron.
Men, som sagt var, om man inom regionen är överens om den här prioriteringen och tycker att det är angeläget att använda länsplanemedel för detta antar jag att det är fritt fram för länsplaneupprättaren att gå fram med ett sådant förslag.
Jag är dock tveksam till att det kommer att ha den digniteten när det ställs mot andra angelägna åtgärder i regionen som syftar till att exempelvis förbättra framkomligheten och öka kollektivtrafikandelen.
Anna Johansson (S):
Staten går in med ganska mycket medfinansiering i infrastrukturobjekt just i den här regionen och i de andra storstadsregionerna inom ramen för Sverigeförhandlingen. Där överträder man också de ansvarsgränser som finns, det vill säga att man medfinansierar kollektivtrafiklösningar.
Det finns goda skäl till det eftersom detta är en region som har stora behov av mer investeringar, inte minst i spårinfrastruktur, än vad man regionalt och kommunalt klarar av att bära. Då är det rimligt att staten träder in.
Om man det inte har tagits något initiativ när förhandlingen var uppe på bordet utan kommer precis efter det att förhandlingen är avslutad kan frågan ställas varför man inte tog upp det några veckor tidigare. Då hade frågan kanske kunnat beaktas i den förhandlingen. Eller också insåg man att det kanske inte hade fungerat.
Om man planerar för omfattande åtgärder för att öka cyklingen och cykelmöjligheterna i Stockholm finns ju alla förutsättningar för att ansöka om medel ur stadsmiljöavtalen. Däremot är det tveksamt om en nedgrävning för 10-20 miljarder - beroende på vem man frågar - står i paritet med den ökade cykling som man skulle kunna åstadkomma med de insatserna. Möjligen skulle man kunna använda pengarna mer effektivt just för ökad cykling.
Men jag önskar Erik Ottoson fortsatt lycka till i det här arbetet.