Patrik Jönsson (SD):
Vi sverigedemokrater står bakom samtliga våra reservationer, men för att vinna tid yrkar jag bifall endast till reservation 10. Den berör Trafikverkets ökade administration och att mer resurser i stället ska gå till direkt underhåll. Fru talman! Trots Socialdemokraternas ständiga utfästelser om mer pengar till järnvägen har inte mycket hänt. Mer eller mindre dagligen drabbas tusentals resenärer av försenade eller inställda tåg.
Dyrbar arbetstid som går till spillo eller förlorad fritid är pendlarnas vardag. För pendlarna som står och väntar på ett inställt tåg är Socialdemokraternas snack om höghastighetståg mer eller mindre ett hån. Att bygga och underhålla järnväg är dyrt.
De pengar vi lägger på vår järnvägsinfrastruktur måste gå dit de gör störst nytta och kommer flest till godo. Godstågen måste komma fram i tid för att näringslivet ska funka. Behovet av punktliga tåg och frekventa avgångar för våra dagliga pendlare väger tyngre än att någon ska kunna göra en enskild semesterresa en timme snabbare.
Ett bra beslutsunderlag för hur vi ska prioritera är viktigt. I valet mellan ett fåtal högkostnadståg som går i 320 kilometer i timmen eller att bygga bort flaskhalsar i befintlig infrastruktur är det en poäng att se hur läget är på järnvägsnätet. Fru talman! Trafikverkets senaste kapacitetsutredning är från 2020 och är en ganska dyster läsning.
Här framgår följande: Västra stambanan mellan Göteborg och Stockholm har flera sträckor med medelhögt eller mycket högt kapacitetsutnyttjande, medan Södra stambanan har ett något lägre kapacitetsutnyttjande mitt på sträckan men högt eller medelhögt in mot storstäderna. Till detta finns ett antal enkelspåriga sträckor med mycket högt kapacitetsutnyttjande som Kil-Karlstad, Hässleholm-Kristianstad, Helsingborg-Ängelholm och Växjö-Alvesta.
På två av dessa byggs det nu nya spår. Det är mellan Maria och Ängelholm, och mellan Arlöv och Lund. På resterande ser det mörkt ut. Det är antingen en lång väntan på nya spår, eller en väntan förgäves, för det blir inget. I synnerhet är sträckan Göteborg-Alingsås prekär. Den har 100 procents kapacitetsutnyttjande i peaktid och ingen chans att klara minsta lilla störning.
Här slåss godståg i mängder med pendeltåg, intercitytåg och snabbtåg. En utbyggnad här beräknas kosta cirka 17 miljarder för fyrspår. Det hårdast trafikerade enkelspåret i landet är mellan Hässleholm och Kristianstad, och störningarna här fortplantar sig till Södra stambanan. Ett dubbelspår här skulle kosta knappt 2 miljarder.
Men trots att kommuner och Region Skåne erbjudit medfinansiering med en halv miljard tackar Trafikverket nej till att bygga. Sedan har vi den gravt eftersatta Ostkustbanan längs den befolkningstäta Norrlandskusten. Den utgör dessutom en flaskhals för den nybyggda Botniabanan och Norrbotniabanan. Nya fräscha dubbelspår på hela sträckan står högt på priolistan. Fru talman!
Vi har precis fått en föredragning i trafikutskottet från Trafikverket. Det är 280 mil eller 20 procent av all räls som behöver bytas ut, helst den närmaste planperioden, och mängder med spårväxlar. Trafikverket beräknade underhållsskulden till hela 46 miljarder. Under planperioden bedöms standarden på järnvägsnätet sjunka. Lägg därtill alla flaskhalsar som måste byggas bort.
Är det då rimligt att plöja ner 300-500 miljarder i prestigeprojektet med höghastighetståg? I dag går det ett snabbtåg i timmen mellan Malmö och Stockholm, och marginellt fler mellan Göteborg och Stockholm. Avlastningen med nya höghastighetsbanor blir marginell medan kostnaden blir enorm.
Samtidigt kommer godstågen att stå fast på Malmö godsbangård utan möjlighet att komma vidare när Fehmarn Bält-förbindelsen står färdig om en handfull år. Sverigedemokraterna har prioriterat, och prioriterat bort. Vi säger ja till utbyggnad och stärkt underhåll på det konventionella järnvägsnätet, och nej till ett nytt höghastighetstågsnät. Fru talman! Vi måste få ut mer pengar till direkt underhåll i spåret.
Trenden är dock den motsatta: Bara sedan Trafikverket bildades har hela 46 procent fler tjänstemän anställts, och dessutom har konsultberoendet ökat. Samtidigt presenterar Seko en rapport som visar att antalet järnvägstekniker nästan halverats på 25 år, från 7 257 år 1998 till cirka 3 800 år 2020. Denna utveckling måste hejdas.
I Norge har man brottats med samma problem, men till skillnad mot i Sverige har man där valt att ta itu med problemet. Det norska banverket, Bane NOR, har fått ett uppdrag att minska antalet skrivbordstjänster kraftigt, och med detta beräknas de spara en halv miljard norska kronor - pengar som ska gå till direkt underhåll i stället. Men i Sverige sker motsatsen.
Samtidigt som de som jobbar med faktiskt underhåll minskar i antal och antalet tjänstemän ökar ser vi hur rälsen spricker och kontaktledningar rivs ned. Det går knappt att få tag på reservdelar till ställverken, som åldras till den gräns att de blir uttjänta. Akuta banarbeten leder till sena eller inställda tåg, och resenärerna står och fryser på plattformen.
Det är inte på detta sätt vi lockar folk att ställa bilen och börja åka tåg i stället. Ansvaret landar tungt på regeringen. För att få bukt med utvecklingen måste drastiska saker ske. Från Sverigedemokraternas sida menar vi att Trafikverket har gjort sitt. Trafikverket blev en alldeles för tung och svårstyrd koloss.
Resultatet av sammanslagningen blev bristande kostnadskontroll, extrem personalökning och brist på intern kompetens. Vi måste gå tillbaka till den tid när det fanns ett banverk och ett vägverk, verk som är hanterbara i sin storlek. För att stärka Trafikverkets kännedom om anläggningen och få bättre intern kompetens menar vi att Trafikverket måste ha en egen underhållsverksamhet. Vi menar med detta att staten måste återta en stor del av underhållet i egen regi.
Det vore lättast och innebär minst risk att staten genom Trafikverket eller, ännu hellre, genom Banverket tar över Infranord AB och att företaget därefter avvecklas. Genom detta bibehålls resterande del av kontrakten för de privata underhållsentreprenörerna, och möjligheten att jämföra underhållet mellan staten och de privata stärks. Genom detta synliggörs också om någon av parterna får en avvikande kostnadsökning. Fru talman!
Till vår stora glädje vill nu en majoritet utreda sträckan Oslo-Stockholm. Det är något vi haft med i vår järnvägskommittémotion i flera år. Äntligen får vi gehör i frågan, även om just detta utskottsinitiativ härstammar från Moderaterna. Man kan ju tänka att ni kunde ha stött oss i detta tidigare, men det är positivt i alla fall. Utmed denna sträckning bor cirka 3,4 miljoner människor, och ändå är restiden väldigt lång.
Man kan jämföra med restiden mellan Göteborg och Stockholm, som i dag är cirka tre timmar. Den sträckan är fem mil längre än Stockholm-Oslo. Ändå tar Stockholm-Oslo dubbelt så lång tid! Före pandemin var det cirka 1,4 miljoner flygpassagerare på sträckan, och om vi skulle få ned restiden till under tre timmar tror jag att få skulle föredra flyget.
Ytterligare en stor vinst, som även någon tidigare var inne på här, är att restiden från Karlstad sjunker markant och att det skulle innebära bättre förbindelser mellan Karlstad och Örebro. Jag tror att det var Jens Holm som pratade om det. Lika positivt är ett tillkännagivande vi har att behandla i dag rörande längre och tyngre tåg.
Det riktar sig främst till att stärka lönsamheten för godstågstransporter, men det kan också ge en märkbar ökning av kapaciteten. I liggande förslag ska även arbetet med att kunna köra tyngre tåg stärkas. Då det är dyrt att bygga om för ökad axellast och då högre axellast dessutom orsakar större slitage är det viktigt att man verkligen prioriterar de sträckor där behovet är som störst.
Sträckor där tunga stålämnen transporteras bör till exempel vara sådana sträckor som prioriteras vid ombyggnad för högre axellast. Slutligen, fru talman, vill jag tala mig varm för att få ned antalet skadade och omkomna i spårtrafiken så mycket som möjligt. Det kan delvis ske genom bättre suicidpreventivt arbete, där fysiska hinder försvårar åtkomsten till spårområdet.
Men suicidprevention är givetvis inte bara en fråga för Trafikverket utan också en fråga för psykiatrin, som verkligen måste steppa upp och ta ett större ansvar. Varje år väljer mellan 50 och 100 personer att ta sig av daga framför tåg eller tunnelbanefordon. Det är mellan 50 och 100 för många. Vi måste stärka arbetet med suicidprevention men också mot ofoget spårspring. Jobbar du inte i spåret ska du inte heller vara där.
De senaste åren har förseningstimmarna för spårspring ökat drastiskt. Vi behöver öka utbildningsinsatserna i skolan men också skärpa straffet för olovlig vistelse i spårområde. Fru talman! Ingen ska behöva mista sitt liv i spåret. Låt oss nu gemensamt ta itu med detta problem.