Per Klarberg (SD):
Jag vill inleda med att yrka bifall till våra reservationer 5 och 8. Jag vill också instämma i en del av det som föregående talare, Jessica Rosencrantz, pratade om angående vikten av att samordna en eventuell ERTMS-utbyggnad med våra grannländer. De tre ERTMS-installationer som hittills har gjorts i Sverige förskräcker.
Botniabanan saknar i stort sett godstrafik. På Haparandabanan har bara en operatör investerat i utrustning på loken. Den mest besvärande av alla är Västerdalsbanan, som nu på grund av ERTMS saknar persontrafik.
Vi hade tågoperatörerna på besök i trafikutskottet i början av maj. De var svidande i sin kritik mot ERTMS och sa så här: Det europeiska gemensamma signalsystemet är satt i fråga. Det är ett system som inte har några kundfördelar, och det ökar heller inte kapaciteten på spåren.
ERTMS drivs av ett fåtal tillverkare som har övertygat infrastrukturhållare om att de kan slippa kostnader för optiska signaler. ERTMS är helt onödigt och utan nytta eftersom det inte ger någon högre kapacitet på banan. Det innebär dock mycket stora investeringar, framför allt för lokägarna.
Green Cargo har investerat i ERTMS i 33 lok till en kostnad av 1,6 miljoner kronor per lok, det vill säga totalt 53 miljoner kronor. Men de kan inte använda dessa lok på ERTMS-banor, eftersom programvaran nu behöver uppgraderas. En sådan uppgradering kostar 330 000 kronor per lok, det vill säga totalt 11 miljoner kronor.
Det är inte lönt för dem att uppgradera programvaran, för den kommer säkert att behöva uppgraderas flera gånger till. När vi hade tågoperatörerna på besök i trafikutskottet hade vi även representanter från Trafikverket som hävdade att ERTMS kunde förbättra kapaciteten med 2 procent. Jag vill kommentera att det är en ren skrivbordsprodukt. Så fungerar det inte i verkligheten.
Trafikverket räknar med att ett godståg kan köra i 100 kilometer per timme i en kilometer, sänka hastigheten till 80, höja hastigheten till 90, sänka den till 70, höja till 100 och så vidare. Det funkar bara på skrivbordet. En lokförare som kör ett godståg vill i största möjliga mån undvika att bromsa godståget. Får man hastighetsintervallerna 100-80-70-90, då lägger sig lokföraren på 80 kilometer per timme.
Vad ska vi med ERTMS till när övriga länder inte är med på banan? Utskottsmajoriteten skriver dock i sin text: "Utskottet förutsätter att Trafikverket planerar och samordnar införandet av ERTMS så att det sker i takt med Sveriges grannländer. Utskottet avser även att noga följa utvecklingen i denna fråga."
Detta är bra. "Danska regeringen vill skära i tågsatsning. Det saknas pengar i den oljefinansierade danska Togfonden. Därför vill den danska Venstre-regeringen skära kraftigt i planerna på att modernisera järnvägsnätet. Bland annat slopas tanken på den så kallade timmemodellen som handlar om att öka hastigheten på de danska järnvägarna till 250 kilometer i timmen" - detta kunde man förra fredagen läsa i danska tidningar.
En inte alltför djärv gissning är att danskarna kommer att lägga ERTMS i malpåse. Upplysningsvis går det redan i dag utmärkt att köra gränsöverskridande godstågstrafik. Vi har de danska EG-loken som kan köra på tyskt el och signalsystem, danskt el- och signalsystem och svenskt el- och signalsystem, och de danska IC3-tågen kan trafikera såväl Tyskland som Sverige och Danmark.
Jag vill ge ett tips till regeringsföreträdarna här inne; jag bjuder på detta. Ni kan tipsa finansministern om att hon kan spara 30 miljarder kronor i planen genom att inte investera i denna meningslösa satsning eller genom att skjuta den på framtiden. Jag ska nu tala om ensamarbetande lokförare.
Dagens passagerartåg kan transportera ett mycket stort antal resenärer med enbart en lokförare ombord. Jag anser att i dagens upphandlade tågtrafik ska man inte kunna vinna ett anbud genom att skriva egna regler och införa lättnader i säkerhetssystemet. En tågvagn rökfylls på en minut och är helt övertänd på tre minuter.
Från indikation på brand tar det en minut för tåget att stanna. Därefter kan man ringa säkerhetssamtal. Vid en konstaterad brand måste ytterligare tillstånd inhämtas innan passagerarna kan släppas ut. Fördröjningen som det innebär med endast en ensamarbetande lokförare ombord kan för resenärerna vara skillnaden mellan liv och död.
Vi hade ett X 2000-tågsätt som havererade en varm sommardag utanför Stockholm för ett par år sedan. Tågets elsystem slogs ut. Lokföraren var fullt sysselsatt med att felsöka. Det var 30 grader varmt och solsken ute. X 2000 har inga öppningsbara fönster, så det blev snart olidligt inne i tåget.
Det uppstod en paniksituation bland passagerarna som bland annat slog ut fönsterrutorna i bistron för att få luft. De var även på väg att använda nödöppnarna på dörrarna för att ta sig ut ur tåget - men i fel riktning. De var på väg att ta sig ut från tåget mot det spår som fortfarande var öppet för trafik. En katastrof undveks tack vare att det fanns tågvärdar ombord på tåget.
Lokföraren hade ingen koll på vad som hände inne i tåget, för han var fullt sysselsatt med sin felsökning.
Den 21 maj 2014 sa trafikutskottet följande med anledning av min motion Vissa säkerhetsfrågor avseende intrångsskydd till lokförarnas hytt så att man inte kan ta sig in i lokförarens hytt under färd: "Enligt utskottets mening skulle det därför kunna finnas skäl för en översyn av de gällande kraven på området liksom behovet av nya eller ändrade krav.
Utskottet förutsätter att regeringen aktivt driver frågan om ökad säkerhet på järnväg och att adekvata åtgärder vidtas i detta syfte." Sedan utskottets ställningstagande har det dock inte hänt någonting som har förstärkt intrångsskyddet till lokförarens hytt under färd. Jag frågar mig: Måste det ske en katastrof innan någonting görs?
Efter terrorattentaten den 11 september blev det nya direktiv från trafikflygets samtliga myndigheter och organ avseende flygpassagerares möjligheter att kunna ta sig in i cockpit och kapa flygplanet. Bland annat har nu alla flygbolag installerat nya säkerhetsdörrar med kodlås, och även om någon kommer över koden går det inte att forcera dörren utan ett avgörande handgrepp från piloten.
Det är i dag mycket enkelt att ta sig in till lokförarens hytt under färd och förorsaka en katastrof som med svenska mått mätt får allt annat att blekna.
Det borde vara en självklarhet för en lokförare att kunna låsa om sig och behålla nyckeln på sin sida, liksom att dörren till lokförarens hytt inte ska kunna gå att forcera lika lätt som i dag. Jag ställde en fråga till infrastrukturministern om varför hon inte hade följt utskottets beslut.
Hon besvarade frågan så här: "När det gäller frågan om arbete med att säkerställa att obehöriga inte ska kunna ta sig in till lokföraren under färd, så är detta främst en uppgift för järnvägsföretagen själva." Känner ni igen det resonemanget? Före den 11 september 2001 var det upp till flygbolagen själva att säkerställa att ingen passagerare skulle kunna ta sig in till piloten.
Vad gäller gränsöverskridande järnvägstrafik ser jag med oro på att utvecklingen nu går mot en framtida envägsstrategi där våra järnvägsvagnar enbart kommer att gå genom Danmark och inte via Trelleborg till Tyskland. I Trelleborg har järnvägsvagnsvolymerna minskat från omkring 200 000 vagnar per år till 20 000 vagnar per år.
Trelleborgs hamn är nu på väg att helt upphöra med järnvägstrafiken. Det var en stor tågolycka, eller urspårning, i Danmark 2012 som innebar att inga kontinentala vagnar kunde gå genom Danmark mellan den 30 november och den 13 december, utan de fick ta vägen genom Trelleborg som var det enda alternativet.
I år var det en total avspärrning i Danmark under tiden den 5-8 maj och den 14-16 maj. Under dessa dagar kunde inga konventionella vagnar gå via Danmark, utan Trelleborg blev räddningen.
Får vi inte till en nationell järnvägsstrategi avseende Trelleborgs hamn är Sverige väldigt sårbart vad gäller järnvägstrafik.