Lars Tysklind (L):
Jag börjar med att yrka bifall till förslaget i betänkandet förutom till punkt 3 om inre vattenvägar där jag i stället yrkar bifall till reservation 2, som Folkpartiet har tillsammans med övriga allianspartier. Jag vill även redan nu uppmärksamma kammaren på att det finns ett särskilt yttrande från Folkpartiet och övriga allianspartier som grundar sig på de resonemang vi har haft i trafikutskottet om en uppföljning av sjöfartens konkurrenskraft och vikten av att gå vidare med det arbetet.
Som vanligt när vi debatterar sjöfart diskuterar vi två saker: dels sjöfarten som transportslag, dels sjöfarten som en viktig svensk näring. Jag uppfattar att dagens betänkande och debatt har kantrat mot sjöfarten som näring, och det tycker jag att det kan vara bra att den gör ibland.
Det är som sagt en viktig näring för Sverige, som dessutom har stor potential att utvecklas. Detta var ett av alliansregeringens mest bärande argument för att kraftigt prioritera upp sjöfarten så att den hamnade högt på agendan. Man vidtog en hel del åtgärder under förra mandatperioden och även under mandatperioden dessförinnan.
Det har nu förflutit drygt två år sedan alliansregeringen lade fram sin handlingsplan för att förbättra den svenska sjöfartsnäringens konkurrenskraft. Det tål väl att nämnas igen att det var första gången en regering lade fram den typen av dokument, så det var en rivstart för det arbetet. Handlingsplanen var framåtsyftande och innehöll många förslag.
Man kan säkert säga att det skulle ha varit fler förslag, men den innehöll många förslag som handlade om sjöfarten som transportslag i allmänhet och om den svenskflaggade sjöfartens konkurrenskraft i synnerhet. Steg för steg har många av de här förslagen förverkligats. Det kan vi konstatera.
Ett annat arbete av stor vikt som påbörjades av alliansregeringen och föranstaltades i handlingsplanen var arbetet med en maritim strategi som skulle jobba mer med helheten och med svensk havspolitik i bredare mening. Där användes begrepp som blå tillväxt, god havsmiljö och att man skulle kunna se jobb och välfärd i ett långsiktigt utnyttjande av våra hav.
Herr talman! I de diskussioner vi har haft i utskottet har vi från oppositionen försökt få lite klarhet i hur regeringen har tänkt gå vidare med detta. Tyvärr har det inte klarnat speciellt mycket kring det.
Jag återkommer till detta resonemang senare, för det var därför vårt förslag till utskottsinitiativ kom på bordet. Herr talman! Om svenskflaggade fartyg ska kunna delta i den internationella konkurrens som gäller för sjöfarten - det är ju i princip bara internationell konkurrens - måste vi ha likvärdiga ekonomiska villkor. Annars är det inte möjligt.
Därför måste man ha ett internationellt perspektiv när man diskuterar sjöfart. I den uppföljning som utskottet har gjort och som jag tror att vi alla står bakom har det kommit fram många bra saker. Det som framgår med all önskvärd tydlighet är att det finns stora möjligheter att stärka den svenskflaggade sjöfarten. Det är något som vi naturligtvis måste utnyttja.
Som utskott kan vi väl ha en from förhoppning om att den kan få samma verkan som den uppföljning vi gjorde om regelefterlevnaden för yrkestrafiken på väg. Det är viktigt att ett utskott gör denna typ av sammanställningar och klargör vad som ska göras och inte.
Vi kan väl också vara eniga om att det är direkt bekymmersamt att vi år 2001 hade 254 fartyg och att antalet nu är nere under 100. De kan uppbära sjöfartsstöd från staten. Det har alltså decimerats kraftigt.
Inte ens 254 är egentligen en fullt utnyttjad potential för svenskflaggad sjöfart. Det är inte en speciellt hög siffra det heller. Det som var viktigt för oss i Folkpartiet och övriga allianspartier var att vi i utskottsinitiativet var tydliga från riksdagens sida utifrån uppföljningen.
Genom ett tillkännagivande till regeringen ville vi på ett tydligt sätt markera att vi förväntar oss att regeringen prioriterar den här frågan och återkommer med en redogörelse för hur arbetet fortskrider. Vi ställde en del frågor om detta och fick en del svar, men svaren var inte så tydliga att vi kände oss nöjda.
Därför fullföljde vi förslaget om att göra detta tillkännagivande till regeringen. Men som sagt blev det ingen majoritet för det eftersom övriga partier inte vill ställa sig bakom det. Herr talman! Varför ska vi då ha en svenskflaggad handelsflotta över huvud taget? Det finns många bärande skäl för detta.
Edward Riedl tog upp detta med sysselsättningseffekterna. Den här näringen har ingen obetydlig sysselsättningseffekt, och den har en väldig potential att utvecklas. Sedan finns de rent transportpolitiska aspekterna, som har diskuterats här, till exempel att vi lyfter över gods från väg och järnväg. En annan faktor som också måste lyftas fram är detta med marin kompetens.
Den föds inte av sig själv, utan det måste finnas en näring där den kompetensen skapas. Där har vi varit väldigt duktiga i Sverige. Med den lilla handelsflotta vi har är det en uppenbar risk för att vi kommer att tappa marin kompetens. Det är egentligen självskrivet att vi kommer att göra det. Vi har varit inne en del på miljöaspekter.
Frågan är om Sverige ska kunna fortsätta spela den roll som vi har haft inom internationella organisationer som IMO, där Sverige har varit ledande i både miljöfrågor och sjösäkerhetsfrågor.
Trovärdighet kanske vi kan ha eftersom vi har en historia, men om vi inte har en tillräckligt omfattande egen handelsflotta får vi inte de platser i IMO som vi annars kan få. Trovärdigheten blir ju större om man har en egen handelsflotta i sammanhanget.
För att vara lite filosofisk: Jag tycker att man måste sätta bilden framför sig att Sverige har varit en stor sjöfartsnation. Nu har vi tappat det. Men vi måste också kunna se en bild framför oss av att vi återigen kan bli en stor sjöfartsnation. Vi har ju förutsättningarna. Herr talman! Låt mig titta mer på den uppföljning som utskottet har gjort.
En av de frågor som näringen själv har lyft fram som de viktigaste är införande av tonnageskatt. Det har redogjorts för här tidigare vad detta innebär. Så länge vi inte har tonnageskatt i Sverige har den svenskflaggade sjöfarten en konkurrensnackdel gentemot övriga sjöfartsnationer i Europa. Därför är det viktigt att vi skyndsamt inför tonnageskatt i Sverige.
Jag tror att det skulle bli en av de bästa och starkaste signaler vi kan ge till svensk sjöfart om att de ska stanna vid den svenska flaggan, för vi bryr oss om detta och tänker göra sjöfarten konkurrenskraftig. Det finns en viss uppgivenhet när det gäller detta inom branschen. Det kan vi också konstatera i uppföljningen.
Detta med bemanningsregler, eller snarare bemanningskostnader, är en fråga där mycket av ansvaret för att lösa detta ligger på arbetsmarknadens parter. Det konstaterar vi också i uppföljningen. Det finns något som heter TAP-avtal, alltså för tillfälligt anställd personal, och det har utvecklats.
Där sa alliansregeringen, och det har inte ändrats med den nya regeringen, att man naturligtvis kan stödja detta arbete men att ansvaret i grunden ligger på arbetsmarknadens parter. Man ska notera att det inte är någon enskild faktor som avgör frågan, även om tonnageskatt och bemanningskostnad är de starkaste faktorerna, utan det handlar om den totala merkostnaden för att segla under svensk flagg.
Det är det som avgör när man tar beslut om att flagga ut, exempelvis till Danmark, som har varit det största mottagarlandet när det gäller svenska fartyg. Det är ju ett grannland, och vi borde egentligen ha samma förutsättningar som Danmark. I Danmark har man just satt bilden framför sig av att man är en stor sjöfartsnation och ska bli det, och så har man rättat sitt regelverk efter den visionen.
I uppföljningen lyfter vi fram en massa andra faktorer också. Bland annat sjöfartsstödet är en grundförutsättning. Även sådant som Svenska Skeppshypoteks låneregler kan ha betydelse. Inte minst kan Transportstyrelsens avgiftssystem och tillståndsprocesser ha betydelse.
Vi har också det arbete som alliansregeringen påbörjat med regelverket när det gäller delegeringar och annat. Det finns alltså många faktorer att röra i. Men det är som sagt den sammantagna effekten som avgör beslutet. Låt mig säga några ord om inlands- och närsjöfart.
Även där är det viktiga att vi inför regler - det är vi ju på väg att göra - och har nationella ekonomiska ramvillkor som gör att det blir lönsamt. Det är en grundförutsättning för att det ska gå att bedriva inre sjöfart i Sverige. Även om vi har stora rent fysiska förutsättningar måste det även finnas ekonomiska förutsättningar. Därför ska vi ha så få särregler som möjligt i det svenska systemet.
En annan viktig faktor är att vi skapar ytterligare investeringar i hamnar, så att intermodaliteten fungerar, alltså omlastningen från väg och järnväg till fartyg. När det gäller investeringar är det helt riktigt som utskottet uttrycker det att detta till syvende och sist avgörs i åtgärdsplaneringen. Från Folkpartiets sida tycker vi att det är väldigt viktigt att vi här markerar en inriktning för hur planeringen ska ske framåt.
Vi har bland annat lyft fram slussarna i Trollhättan som ett bra och tydligt exempel på en investering som måste göras om man vill utveckla svensk inlandssjöfart. Anders Åkesson nämnde att ett vanligt Vänerfartyg motsvarar 100 långtradare eller 75 järnvägsvagnar.
Det är klart att det finns potential att avlasta väg- och järnvägsnätet. Detta med sjösäkerheten är naturligtvis viktigt. Men mycket handlar om kunskap och information och inte om lagstiftning. Den bästa livförsäkring man kan ha på sjön är en flytväst och en mobiltelefon i ett vattentätt fodral.
Det ska vi inte behöva lagstifta om egentligen. Sedan kan jag konstatera att vi nu tydligen är helt eniga om att det inte är aktuellt att införa något svenskt fritidsbåtsregister, och det är ju bra.