KBLab/rixvox huggingface dataset:
Jens Holm (V):
Förra veckan stod infrastrukturministern och jag här och debatterade hållbara godstransporter apropå min interpellation om att det behöver göras mer för att vi ska transportera mer gods på järnväg och till sjöss och mindre på vägarna.
Jag konstaterade då att vi var helt överens om det men att regeringens politik hittills inte har varit särskilt framgångsrik på området. År 2019 minskade godstransporterna både till sjöss och på järnväg. Nu har vi en pandemi, och då har transporterna totalt sett minskat.
Men under en väldigt lång tid har vi sett att godstransporterna på väg fortsätter att öka. Det gäller inte minst utländska lastbilar. Dessa åkare ger sina anställda väldigt dåliga arbetsvillkor och låga löner. Man dumpar marknaden helt enkelt. Det finns således många goda skäl - förutom miljöskälen förstås - att se till att vi får mer ordning och reda och flytta över mer transporter från väg till järnväg. Fru talman!
Ett konkret sätt att göra detta vore att inrätta godspendlar på järnvägen. Det skulle vara permanenta stråk som går från en ort till en annan för transport av varor. Jag vet att ett stort arbete med detta pågår. Ministern nämnde några exempel.
Men när jag lyssnar på ministern låter det som att han är ganska nöjd med hur det ser ut i dag. Det är inte jag. Cooppendeln som körs är en stängd pendel. Dessa transporter körs ju av företaget Coop. Det är förstås bra. Pendeln mellan Göteborg och Oslo är också ett väldigt bra initiativ, men det är inte särskilt många tåg som går där.
Det kanske heller inte är Sveriges främsta godsstråk. Statliga bolaget Jernhusen har länge försökt få till stånd en godspendel från södra Sverige upp till terminalen i Årsta här i Stockholm. De har räknat lite på det.
Om man skulle inrätta en pendel från Skåne som går upp till Årsta fem gånger i veckan skulle det varje dag ersätta 36 lastbilstransporter. På ett år motsvarar det 17 000 lastbilstransporter som inte skulle behöva gå på väg med det buller, den trängsel och de utsläpp som det innebär. Godset skulle i stället gå på järnväg.
Utsläppen skulle minska med tusentals ton. Vill vi ha en sådan pendel? Man kan också tänka sig en liknande från Göteborg till Stockholm. Intresset är stort. Men om vi vill att detta ska komma igång behövs någon form av statligt stöd.
Man skulle det första året eller de två tre första åren kunna garantera att det här är en pendel som går runt rent ekonomiskt. Det finns ett antal förslag på området. Trafikverket har föreslagit en starta upp-garanti. Trafikanalys talar om en breddad ekobonus.
Man kan tänka sig att staten eller Trafikverket går direkt in och gör en upphandling och ser till att det finns en finansiering. Jag ser inga sådana förslag i Tomas Eneroths svar till mig. Jag vill därför veta vad ministern mer tänker göra för att vi ska få permanenta godspendlar på järnvägen för transport av gods.
Jens Holm (V):
Låt oss först ta det här med statistiken. Uppgiften om att godstransporter på järnväg minskade med 3 procentenheter under 2019 kommer från Trafikanalys, inte från den promemoria som riksdagens utredningstjänst har gjort för min räkning. Vad riksdagens utredningstjänst däremot gjorde för min räkning var ett försök att kvantifiera effekterna av ministerns godstransportstrategi, som nu har funnits i två år.
De konstaterade att de inte kunde hitta några kvantifierbara positiva resultat av ministerns godstransportstrategi. Det fick mig att känna att vi behöver lite starkare styrmedel. Godstransportstrategin är jättebra. Vi ska fortsätta arbeta med den. Men det behövs kanske lite mer konkreta åtgärder för att vi verkligen ska kunna flytta över transporter från väg till järnväg och sjöfart.
Ministern nämner den årliga miljökompensationen på 400 miljoner. Vi i Vänsterpartiet står bakom den. Problemet är bara, fru talman, att ministern samtidigt tar 2 miljarder kronor med den andra handen. Det är fem gånger mer än det han betalar ut i bidrag till hållbara godstransporter. Det sker i form av banavgifter.
Banavgiften är en avgift som de som transporterar på svensk järnväg betalar till staten. Banavgifterna för godstransporter har ökat otroligt mycket de senaste tio åren - de har ökat med närmare 300 procent sedan 2009. Detta konstateras i en av de rapporter jag har med mig här. Den är från Trafikverket och har gjorts på ministerns uppdrag.
Det går inte att ge med den ena handen och ta med den andra handen. Låt oss tala om godspendlarna och om att få till stånd permanenta stråk med järnvägstransporter för gods. Det finns ett väldigt stort intresse där ute, men man vill veta att dessa pendlar finns kvar även nästa vecka och nästa månad.
Det är därför Trafikverket i denna rapport talar om en starta upp-garanti, alltså ett mindre bidrag. Jag vill korrigera ministern lite och säga att det inte är staten som ska köra dessa pendlar, utan det blir självklart branschen som får köra.
Men staten går in med ett mindre bidrag - som successivt fasas ut - de tre första åren för att man ska bygga upp volymer av gods som kan transporteras, till exempel från Göteborg till Stockholm och från Malmö eller Helsingborg upp till Stockholm. Även ett annat förslag kommer på ministerns direkta uppdrag. Det kommer från Trafikanalys, som talar om det som kallas för en breddad ekobonus. En ekobonus finns i dag för sjöfarten.
Man säger att detta är ett bra stödsystem. Det skulle kunna användas också för järnvägen, just för att skapa godspendlar för järnvägstransporter. Jag vill fråga ministern: Har ministern tagit del av dessa konkreta förslag? Tänker han bara kasta dem i papperskorgen eller låta dem ligga i något skåp någonstans på departementet, eller tänker han göra något konkret med detta?
Kan ministern ge någon form av svar? Tycker han att godspendlar är bra och att det är rimligt att staten går in och ger denna garanti de första åren så att vi kan sätta igång dessa godspendlar och på riktigt flytta över gods från väg till järnväg? Det skulle jag vilja veta, fru talman.
Jens Holm (V):
Ministern ska ha en eloge för sin optimism. Det är bra. Det behöver man, för det är ganska stora utmaningar vi har framför oss. Drygt 3 miljoner lastbilar kommer till svenska kajer från andra länder varje år. Av dem angör 2 miljoner Skåne eller Blekinge medan 500 000 angör Stockholmshamnar och ytterligare 500 000 angör Göteborgs hamn. De flesta av dessa fortsätter med att köra på väg.
Det finns utmärkta möjligheter för omlastning till järnväg på terminaler i våra hamnar. Vi måste få dessa transporter att flytta över - om det inte är kortare transporter inom landet ska de flytta över till hållbarare transportsätt. De ska antingen fortsätta att gå till sjöss eller flytta över till järnväg. Ministern säger att det går åt rätt håll, men jag vet inte riktigt. Jag vet att vi tidigare hade fasta godspendlar.
Jag vet att Green Cargo körde. Norska Cargonet körde från Göteborg till Stockholm; man lade ned för ungefär tio år sedan. Det är någonting som faktiskt har blivit svårare för godstransporter på järnväg, och jag tror att det har mycket med det ekonomiska att göra. Det betalas alltmer banavgifter till staten, så antingen måste banavgifterna sänkas betydligt eller så får man hitta direkta stöd för godspendlar.
Det kan också vara en kombination av dessa. Att få igång ett par välfungerande godspendlar är inte rocket science - det är inga konstiga saker. Det behövs en starta upp-garanti. Det behövs en breddad ekobonus. Det behövs en upphandling. Någonting av detta behövs, så att vi under ett par års tid går in med en mindre summa och garanterar att dessa godspendlar kan komma igång. Jag frågar för sista gången: Är ministern beredd att ta initiativ till detta?
Det här är ju förslag som ligger på ministerns bord; de har legat där i över ett år. Nu behöver vi verkstad, Tomas Eneroth.
Jens Holm (V):
Höghastighetsbanor kommer att bli århundradets investering i järnvägssystemet i Sverige. Det är inte ofta det görs så stora investeringar. När vi bygger nya banor får vi möjlighet att flytta över mängder av transporter från flyget till järnvägen. Det bör vi göra för att minska våra utsläpp.
Vi får också möjlighet att avlasta de banor som finns i dag, så att de kan fungera mer som regionala banor. Vi pumpar helt enkelt in mer kapacitet i järnvägssystemet. Vi ser till att man kan köra mer tåg och att alla ska kunna resa med tåg, som är det mest hållbara sättet. Men vi måste göra det på rätt sätt.
Vi behöver goda underlag för att fatta beslut om byggandet av de nya banorna. Jag vill påminna om att det har gjorts en hel del utredningar om höghastighetsbanor. Det har planerats mycket, inte minst inom ramen för den så kallade Sverigeförhandlingen.
Kommuner runt om i landet, på de berörda orterna, har skakat hand med staten och sagt: Ja, vi åtar oss att bygga nya bostäder och att utveckla våra städer ifall ni bygger de nya banorna och tågen stannar hos oss. Fru talman!
Därför var det märkligt att regeringen gav Trafikverket i uppdrag att komma med ett konkret förslag baserat på en helt annan kalkyl än den som förhandlats fram i Sverigeförhandlingen. I Sverigeförhandlingen har man pratat om 230 miljarder kronor, dessutom i 2015 års prisnivå.
Men i det förslag som Tomas Eneroth lade fram till Trafikverket var det blott 205 miljarder kronor, alltså 25 miljarder kronor mindre, att hantera. Vi kan nästan säga: Som man frågar får man svar. Ifall man lägger fram ett sådant förslag till Trafikverket måste de skära ned på någonting. Och det har Trafikverket nu gjort i sitt förslag.
Jag vill understryka att det är ett diskussionsunderlag. Det är viktigt att säga att det inte är definitivt. Men det är också viktigt att vi får tid att diskutera förslaget även här.
En stor del av järnvägsstationerna - Norrköping, Linköping, Jönköping, Borås och Landvetter - har i förslaget förlagts i externa lägen i flera av de scenarier som Trafikverket målar upp.
Ett externt stationsläge fordrar, precis som Trafikverket säger i sitt underlag, att man reser dit, och det förutses att de flesta kommer att resa dit med egen bil. Fru talman! Anser ministern att det blir ett hållbart sätt att ta sig till och från stationen om man ska resa dit med egen bil?
Anser ministern att det är en bra lösning att lägga tågstationer utanför städerna och inte centralt inne i staden, där vi annars är vana vid att tågstationer förläggs?
Ifall han anser att det inte är en bra idé med externa stationslägen är det väl en bra idé att han redan här och nu är tydlig och kanske ger Trafikverket ett nytt uppdrag där externa stationslägen inte är ett alternativ eller möjligtvis det sista alternativet, när det inte finns några andra.
Jens Holm (V):
Låt oss börja i slutet med hur vi bygger nya banor mest rationellt. Jag håller verkligen med om att det finns mycket att lära, inte minst av hur man gör i andra länder. Att till exempel bygga på pelare skulle fungera på många platser i Sverige där vi i dag tänker oss att höghastighetsbanor ska byggas.
Det skulle också kräva mindre yta än att bygga nya banvallar och så vidare. Fru talman! Jag har länge saknat en vision hos infrastrukturministern och regeringen för hur höghastighetsbanorna ska byggas.
För mig är det uppenbart att detta projekt lämpar sig för precis det Sverigeförhandlingen föreslog: Man lånar upp hela summan och gör ett separat projekt i en separat projektorganisation. Man gör det i industriell form, alltså bygger flera delar samtidigt och bygger ut banorna så fort som möjligt.
De ska inte byggas del för del genom nya anslag som äskas från statsbudgeten, vilket är modellen vi har nu, för då tar det för lång tid. Det kostar också mer pengar än om man gör det som ett separat projekt. Vi kan lära mycket av hur Öresundsbron byggdes, för den byggdes på ungefär de premisserna. Fru talman!
Vi i Vänsterpartiet är djupt frustrerade över att det händer så lite i höghastighetsbaneprojektet, och så kommer ett förslag som känns helt verklighetsfrämmande. Är det så här vi ska pressa byggkostnaderna, genom att ha en station ute på en åker där det inte finns en människa?
Ministern var verkligen något på spåren när han till Kristianstadsbladet den 10 november sa: "Det är ingen nytta om en snabb järnväg åker förbi samtliga städer." Kan infrastrukturministern bekräfta att det var så han sa? För om det var så han sa är vi ganska överens om att externa stationslägen inte är en bra lösning.
Men ändå får vi ett förslag där extern station ska läggas i Norrköping, i Linköping, i Jönköping, i Borås, i Landvetter och så vidare. Det kan väl inte vara en bra lösning? Är infrastrukturministern beredd att ge Trafikverket ett nytt uppdrag och säga att detta inte var en bra idé utan att Trafikverket ska hitta andra sätt att pressa byggkostnaderna?
Och varför utgick ministern inte från Sverigeförhandlingens förslag när han gav Trafikverket uppdraget? Varför inte säga 230 miljarder som var förslaget i Sverigeförhandlingen? Det är ändå Sverigeförhandlingen som är grunden för det samarbete som vi har med alla berörda kommuner och regioner runt om i landet.
Jag tror att väldigt många vill veta varför ministern har frångått Sverigeförhandlingen.
Jens Holm (V):
Jag ställde ett antal frågor, och ibland får man inte alltid svar i dessa debatter. Men jag fick faktiskt ganska många svar. En fråga var varför ministern inte utgår från Sverigeförhandlingen, och ministern svarade att utgångspunkten är Sverigeförhandlingen. Det är bra.
Då borde inte externa stationslägen vara en lösning över huvud taget, och då borde också budgeten vara större än det som ministern satte upp som en ram och begränsning för Trafikverket. Därför är det fortfarande lite höljt i dunkel var siffran 205 miljarder kronor kommer från. Infrastrukturministern har fortfarande en chans kvar att svara på det.
Ministern bekräftade också att han var korrekt citerad och att det inte är någon nytta om tågen bara åker förbi städerna. Det tolkar jag som ett ganska tydligt besked om att externa stationer inte är någon vidare bra lösning. Jag fick också besked om att ministern tycker att det rimliga är att bygga höghastighetsbanorna som ett separat industriellt projekt.
Självklart säger inte jag att de ska gå på pelare på alla ställen; jag sa det som ett intressant, konkret exempel eftersom vi ändå pratar om pressade produktionskostnader och nya lösningar. Den sista frågan, som jag inte fick något svar på, är helt enkelt: När blir det ett beslut om att vi ska bygga höghastighetsbanor i Sverige? Vi är väldigt många som vill få besked om det, och vi har väntat väldigt länge.
Kan ministern ge oss det beskedet här i kväll vore jag väldigt tacksam.
Jens Holm (V):
Jag vill tacka infrastrukturministern för svaret på min interpellation. Vi vet att vi befinner oss i en pandemi. Det är en kris. Men samtidigt pågår en annan kris, och det är klimatkrisen - de utsläpp som vi snabbt måste bringa ned till ett minimum för inte äventyra goda liv i framtiden för våra barn och barnbarn.
Den sektor som både jag och infrastrukturministern arbetar med dagligen är transportsektorn. Transportsektorn i Sverige står för ungefär 30 procent av våra utsläpp. Här måste verkligen utsläppen minska, och det kraftigt. Vi har ett mål för denna sektor att utsläppen ska minska med 70 procent senast till 2030. Ett viktigt område inom sektorn är de urbana godstransporterna.
Det är leveranser av mat och varor till hushåll. Man kör utrustning till mindre industrier och verksamheter och så vidare. Vi ser att detta är transporter som ökar kraftigt, inte minst nu under pandemin då onlinehandeln växer lavinartat. Här borde vi verkligen göra allt vi kan för att få till stånd en fordonsflotta utan utsläpp.
I dag vill många logistikbolag investera i just sådana fordon: elfordon, biogasfordon eller vätgasfordon. Men ett krux för de här fordonen är att den totala vikten på den lätta lastbilen ökar med någonstans mellan 30 och 60 procent.
De är lite tyngre, för det finns ett stort batteripack eller en tank på fordonet, och dagens B-körkort tillåter bara att man kör fordon med 3,5 tons vikt. Nu har EU ändrat i sitt körkortsdirektiv just för att möjliggöra undantag från detta, i artikel 6.4.
En mängd länder har implementerat detta körkortsdirektiv för att lätta miljölastbilar ska kunna framföras med ett B-körkort. Jag tog upp den här frågan med ministern i slutet av december i fjol och fick då svaret att det här är en fråga som kräver konsekvensanalys. Det svaret fick jag den 9 januari.
Och nu, som av en händelse, meddelade ministern i går att han har gett ett uppdrag till Transportstyrelsen att göra just en sådan konsekvensanalys för att låta förare med B-körkort framföra fordon på upp till 4,25 ton förutsatt att det är fordon som drivs av ett förnybart bränsle, det vill säga el, biogas eller vätgas. Herr talman!
Jag tycker att det här är alldeles utmärkt. Det är ett fantastiskt positivt besked från infrastrukturministern. Jag vill verkligen tacka honom för det. Det hade varit ännu bättre om beskedet hade kommit lite tidigare eftersom jag väckte frågan för ett år sedan. Men nåväl, det här är mycket bra.
Med anledning av det beslut som ministern och regeringen fattade i går om uppdraget till Transportstyrelsen skulle jag vilja veta om det går att skynda på konsekvensanalysen. Som jag har förstått det ska det här vara färdigt först den 15 november.
Och framför allt vill vi alla veta: När blir det här infört i svensk lag så att transportbolag, åkare och andra vet att de kan framföra sitt miljöfordon med ett B-körkort?
Jens Holm (V):
Jag välkomnar verkligen fokuset på "senast". Jag tror faktiskt att det stod den 15 november i uppdraget från regeringen, men det är alltså senast den 15 november. Jag hoppas att konsekvensanalysen kan göras fortare än så, för egentligen - i alla fall enligt mitt förmenande - är det ingen jättekomplicerad fråga.
Redan nu kan vi se att drygt tio EU-länder har genomfört den här förändringen i körkortsdirektivet. Jag kan nämna Tyskland, Spanien, Irland, Danmark och Österrike. Även vårt grannland Norge har gjort det. Jag har bett Riksdagens utredningstjänst att titta lite noggrannare på detta. Deras rapport ligger på min hemsida - jag ser att Thomas Morell sitter med den i handen, helt rätt.
Där kan man se att flera av länderna inte verkar ha gjort någon regelrätt konsultation med EU-kommissionen, någonting som fordras för detta. Jag tycker förstås att vi ska följa protokollet, och jag tror inte att man behöver vara rädd för att dialogen med EU-kommissionen ska ta särskilt lång tid.
Jag skulle vilja höra från infrastrukturministern om man redan har påbörjat denna konsultation med EU-kommissionen så att implementeringen av detta kan gå lite fortare. Herr talman! Jag håller här i min hand en skrivelse från 2030-sekretariatet, Transportföretagen, Energigas Sverige och Bil Sweden där de verkligen vädjar till infrastrukturministern om en snabb hantering av detta.
De understryker att det inte bara är lätta godstransporter det handlar om. Också sjuktransporter och färdtjänst använder sig av samma fordon. Där finns det samma önskan om att gå över till eldrivna fordon eller fordon med hållbara drivmedel. Apropå det vill jag också uppmärksamma ministern på att jag för ett par veckor sedan besökte logistikföretaget Widriksson här i Stockholm.
De var stolta över och ville visa upp sina 30 nya miljöfordon som de hade köpt in - lätta ellastbilar, biogasbilar och HVO-bilar. Men sedan sa de: Vi har ett problem, och det är att 70 procent av våra förare har bara B-körkort. De andra 30 procenten, de som har körkort för lastbil, behöver vi för att köra just de tyngre fordonen.
Vi vädjar alltså till dig, Jens: Ta kontakt med infrastrukturministern och se till att detta får en snabb hantering! Nu är det budskapet framfört. Då vill jag upprepa, herr talman, den fråga jag ställde i mitt första inlägg: När Transportstyrelsen har gjort sin konsekvensanalys, Tomas Eneroth, vad händer då? Och när blir detta lag i Sverige så att det gäller på riktigt?
Jens Holm (V):
Som jag sa tidigare tycker jag att det är väldigt bra att det här uppdraget har givits. Det är mycket bra att ministern trycker så tydligt på att konsekvensanalysen ska göras skyndsamt. Min fråga var ju när vi kan se det här i svensk lag.
Kan ministern tänka sig att det kan finnas andra sätt att lösa det här på, alltså att se till att man med ett vanligt B-körkort kan få köra en lätt miljölastbil som väger upp till 4,25 ton? Precis som Thomas Morell tog upp kunde man se i utredningen från riksdagens utredningstjänst att olika EU-länder har hanterat frågan lite olika.
Det vore intressant att veta om ministern redan nu har några tankar om det. Men framför allt undrar jag när det så att säga blir ändring på marken. Det tror jag att väldigt många är intresserade av. Man kan tycka att det här handlar om korta och få transporter, men det är väldigt många transporter.
Vi ser att de här transporterna, alltså urbana transporter, relativt korta och som sker inom städer, ökar extremt mycket nu, inte minst under pandemin när folk handlar alltmer på nätet. Det är inte bara en klimatfråga, utan det är också en lokal hälsofråga gällande luftkvaliteten i våra städer. Det är också en buller- och framkomlighetsfråga.
Kan man köra en tur i stället för två är det klart att vi minskar trängseln. Det vore alltså väldigt bra att få veta lite mer om själva processen efter analysen och också om ministern har sträckt ut handen till EU-kommissionen om samrådet som ministern själv säger fordras för att vi ska kunna göra den här ändringen. Finns det något pågående samråd med EU-kommissionen om detta?
Jens Holm (V):
Det här är en väldigt viktig debatt. Det vi investerar i dag får konsekvenser för morgondagen. Om man bygger fler motorvägar blir det ökad vägtrafik, och det kommer att bli ökade utsläpp. Oavsett vad man säger om att alla kommer att ha elbilar och så i framtiden kommer det de kommande tio åren att bli ökade utsläpp.
Trafikverket har en så kallad basprognos som man utgår från när man gör sitt underlag till infrastrukturplanen. I basprognosen kan vi se att man kalkylerar med ökad vägtrafik. Det tycker jag är lite märkligt. Ifall vi tillåter ökad vägtrafik kommer vi också att få ökade utsläpp.
Det ska, enligt Trafikverket, kompenseras med extremt mycket användning av biodrivmedel, en ökning med 70 procent till 2030. Man talar också om höjda drivmedelsskatter, uppåt 50 kronor per liter. Alla förstår att sådana saker inte är rimliga.
Vi behöver helt enkelt bygga ett mer transporteffektivt samhälle, precis som infrastrukturministern sa tidigare och som Jessica Thunander tar upp i sin interpellation.
Med anledning av det vill jag fråga infrastrukturministern vilka konkreta satsningar på ett effektivt sätt att bygga ett transporteffektivt samhälle han hittar i Trafikverkets underlag till nationell infrastrukturplan.
Det vore intressant att få höra ett antal sådana konkreta exempel, så att infrastrukturministerns tal om att bygga ett transporteffektivt samhälle inte blir bara fina ord utan att vi också kan se att det är omhändertaget i den process som nu har startats med Trafikverkets underlag. Det brukar sägas att sanningen sitter i detaljerna, herr talman.
I de detaljerna finns de underlag som Trafikverket använder för att göra sina prognoser. Man har sedan 2012 arbetat med olika kalkylmodeller, exempelvis när man beräknar restidsvinster för olika transportslag.
Trafikverket utgår från en modell där en förlorad resminut med vägtrafik, med egen bil, är ungefär dubbelt så allvarlig, en dubbelt så stor förlust, som en förlorad resminut med kollektivtrafik, med tåg eller buss.
Om man har det som underlag blir det mer effektivt att investera mer i vägtrafik och alltså bygga bort och avhjälpa problem inom vägtrafiken. I underlaget från Trafikverket ser vi också att man ser en väldigt liten vinst med en överflytt till andra transportslag, exempelvis ökat tågresande.
Kan det inte vara så att man använder sig av fel kalkylmodeller? Vi vet att andra, till exempel KTH och inom akademin, använder helt andra modeller för att beräkna restidsvinster. Flera andra länder, till exempel Danmark och Storbritannien, värderar en förlorad minut lika högt oavsett transportslag.
I Frankrike värderar de faktiskt en förlorad minut dubbelt så högt för resor på järnväg, just för att de vill kunna uppvärdera järnvägen och tågresandet. Vad anser egentligen infrastrukturministern om de här kalkylmodellerna, som är hela grunden för Trafikverkets analys- och planeringsarbete?