KBLab/rixvox huggingface dataset:
Anna Johansson (S):
Roland Gustbée har frågat mig vilka åtgärder jag är beredd att vidta för att öka punktligheten i tågtrafiken och när förbättringar i punktligheten kan förväntas ske. Jag delar Roland Gustbées uppfattning att en hög punktlighet i tågtrafiken är mycket viktig. Det handlar om att säkra pendlares möjlighet att ta sig till och från jobbet i tid samt om att värna industrins godstransporter. Det är Trafikverket som ansvarar för åtgärder och arbetssätt kopplat till säkerhet och punktlighet på den statliga järnvägen.
De har att förhålla sig till de transportpolitiska målen, där aspekterna säkerhet och samhällsekonomisk effektivitet ingår. Trafikverket har upprättade rutiner för vilka åtgärder som ska vidtas vid larm om obehöriga i spårområdet. Utifrån larmets karaktär avgörs om det är lämpligt med tågstopp, nedsatt hastighet för tåget på sträckan eller annan åtgärd.
För att förebygga dessa typer av stopp och hastighetssänkningar bedriver Trafikverket ett systematiskt arbete för att förbättra säker-heten, exempelvis genom att stängsla in och kameraövervaka järnvägen där obehörigt spårbeträdande är vanligt. Åtgärderna ska minska antalet personpåkörningar och tågstopp. En väl fungerande järnväg är en viktig del i regeringens samhällsbygge. Sedan regeringen tillträdde har anslaget till järnvägsunderhållet ökat kraftigt.
Mellan 2016 och 2018 satsas 1,34 miljarder kronor extra på järnvägsunderhåll varje år. För 2017 sker dessutom en särskild satsning på kapacitetshöjande åtgärder på 200 miljoner kronor. Regeringen har nyligen överlämnat en infrastrukturproposition till riksdagen. Med denna proposition föreslår regeringen att de ekonomiska ramarna för nästa planperiod, 2018-2029, ökar med drygt 100 miljarder kronor.
Detta möjliggör bland annat en kraftfull satsning på drift och underhåll av järnvägen. Syftet med det är att långsiktigt skapa förutsättningar för en robust, punktlig och säker järnväg. I regeringens nyligen antagna nystart för nollvisionen finns också tydliga inriktningar om att infrastrukturen ska bidra till att minska antalet självmord i transportsystemet där så är möjligt. Sammantaget bidrar detta till en säkrare och punktligare järnväg till nytta för jobben och klimatet.
Anna Johansson (S):
Detta med punktlighet har flera olika delar. Det kan handla om brister i infrastrukturen. Där tillskjuter vi, som jag sa, medel under innevarande mandatperiod men ger också ett betydande tillskott under nästa planperiod från 2018. Det kommer att vara alldeles nödvändigt för att säkerställa minskad förekomst av spårfel, växelfel, nedfallna kontaktledningar, signalfel och allt vad som nu uppstår i spåren.
Samtidigt kan man konstatera att 91 procent av alla tåg kommer i tid inom plus minus fem minuter relativt tidtabell. Målsättningen för ett gemensamt projekt i järnvägsbranschen är att punktligheten ska öka till 95 procent fram till 2020. Det handlar om en lång rad åtgärder som sammantaget ska bidra till en ökad punktlighet i järnvägssystemet.
Det handlar om att få fungerande underhållsåtgärder men också om trafikledningsinsatser och hur man prioriterar tåg vid förseningar. Det handlar om att säkerställa att fordon håller en tillräckligt god kvalitet för att inte fordonsfel ska öka förseningar. Det handlar också om informationsinsatser. När det gäller den specifika frågan om spring i spår handlar det också om fysiska insatser för att minska risken.
Det är ganska väl kartlagt på vilka platser det är ett mer förekommande problem. Där har man gjort stora insatser med exempelvis stängsling och kameraövervakning. Självklart är också informationsinsatser en viktig del i detta. Det handlar om att förklara och att få fler att förstå konsekvenserna av detta.
Förutom att det ger upphov till förseningar är det förenat med livsfara att uppehålla sig i spårområdet. Där kan man nog säga att det har skett en uppluckring av medvetandet om det kanske inte under de allra senaste åren men över tid. Det är viktigt att återupprätta den kunskapen och insikten om att det är farligt.
I järnvägssystemet är det varje år 80-100 personer som omkommer. Det handlar då om påkörningar. Uppskattningen är att ungefär 70 procent av dem är suicidfall. Det finns olika sätt att arbeta med det. Det handlar om tillgängligheten till spårområdet och att man försvårar för människor att komma till de platser där det är ett omfattande problem.
Men det handlar också om insatser som görs på andra håll i samhället för att kunna upptäcka och förebygga suicid med samtal och på andra sätt. Detta är naturligtvis en stor tragedi för dem som väljer den utvägen men också för anhöriga som drabbas. Där pågår ett arbete som inte alls har med Trafikverkets arbete att göra men som i allra högsta grad har bäring på problemet.
Anna Johansson (S):
Jag skulle nog säga att förklaringen ganska mycket handlar om att tågtrafiken till sin karaktär är annorlunda. Det är ett trafikslag där man inte har fri tillgång utan blir tilldelad ett tågläge, och det finns en trafikledning. Det finns signaler på vägen som säger att man måste stanna för att hålla avstånd.
Det är en betydligt mer reglerad trafik av det enkla skälet att tågtrafiken har inneboende utmaningar i det att det är sämre sikt och högre hastigheter och inte minst i att ett tåg av naturliga skäl inte kan väja. Det befinner sig på spåret. Ett tåg har också en betydligt längre bromssträcka än vad exempelvis en personbil har. Ett fartyg kan hålla undan och väja.
En personbil eller lastbil kan hålla undan och väja, och man kan också med relativt kort stoppsträcka få stopp på fordonet. Det är inte fallet i tågtrafiken. När man har spring i närheten av spår som rapporteras håller man i allmänhet en reducerad hastighet för att kunna bromsa in om en person närmar sig spårområdet.
När man däremot har personer i spårområdet stänger man alltid trafiken av säkerhetsskäl. Allt annat vore en fullständig orimlighet utifrån målet att säkra liv och hälsa. Jag tror att reaktionerna hade blivit oerhört starka om trafikledningen i ett sådant sammanhang skulle välja att inte stanna trafiken med ett dödsfall som följd. Trafiksäkerheten ska alltid gå först.
Vilka olika typer av åtgärder som är relevanta att vidta när måste trafikledningen ha det fulla ansvaret för. Man ska också känna en trygghet i att man gör rätt prioritering när man sätter liv främst. Jag tror att det vore oerhört olyckligt att börja ifrågasätta den principen.
Anna Johansson (S):
Det har visat sig att när man vidtar åtgärder som instängsling och kameraövervakning får man också effekter i form av minskat spring på spåren. Det är effektiva åtgärder. Informationsdelen är ett av områdena i projektet Tåg i tid, som jag nämnde tidigare. I den ökade samverkan som finns mellan de olika parterna på järnvägsmarknaden är det ett viktigt fokusområde.
Hur man upplever en försening är, precis som Roland Gustbée säger, en viktig del. Det handlar om hur man blir informerad, om man har möjlighet att göra ett annat val och om det blir någorlunda förutsägbart vad som kommer att hända.
Man har jobbat intensivt med att förbättra informationsflödet från Trafikverket både ut till respektive trafikföretag, som i sin tur direkt informerar sina resenärer, och ut till medierna så att man kan få information också den vägen om man ännu inte är resenär.
Utifrån egen anekdotisk bevisföring och egen erfarenhet skulle jag vilja säga att det fungerar betydligt bättre i dag än för bara något år sedan. Man får exempelvis uppdateringar via sms när förseningar inträffar. Detta arbete fungerar alltså bättre och bättre.
Men det finns fortfarande mer att göra, till exempel när det gäller att ge en relevant bedömning av hur lång förseningen kommer att bli och hur länge man kan räkna med att behöva vänta innan tåget kommer eller går. Där finns fortfarande ett förbättringsarbete att göra. Men arbetet är i allra högsta grad igång, och jag hyser stora förhoppningar om att detta kommer att ge resultat både när det gäller bättre information och när det gäller mindre förseningar.
Anna Johansson (S):
Per Klarberg har frågat mig om jag kommer att kalla järnvägsoperatörerna och Transportstyrelsen till ett möte, så som jag gjorde med fordonstillverkare och åkerier, för att utreda vad som behövs för att förhindra tågkapningar. Låt mig först konstatera att något sådant möte inte är behövligt. Skälet är att arbetet med att identifiera och förebygga risker för terrorhandlingar riktade mot järnvägssektorn redan är igångsatt, såväl på EU-nivån som här hemma.
Jag träffar regelbundet företrädare för såväl transportmyndigheterna som järnvägsbranschen inom ramen för ett informations- och diskussionsforum kallat exekutiva järnvägsgruppen. Frågor om hantering av säkerhet, skydd och beredskap har varit föremål för diskussion i detta forum. Som ett utflöde av dessa diskussioner har branschen tidigare i år startat en särskild arbetsgrupp, i vilken även företrädare för Transportstyrelsen, Trafikverket och Polismyndigheten ingår.
En viktig del i denna grupps arbete är att systematiskt identifiera och bedöma risker för terrorhandlingar riktade mot järnvägssektorn samt att förteckna och utforma metoder för hur dessa risker bäst kan hanteras. Jag räknar med att resultatet av detta arbete successivt och i samråd med Polismyndigheten och Transportstyrelsen kommer att omsättas i konkreta åtgärder av branschens aktörer själva, eller vid behov anmälas till Regeringskansliet när åtgärder av regering och riksdag bedöms nödvändiga.
Inom EU har kommissionen och dess särskilt inrättade expertgrupp Landsec sedan några år tillbaka studerat om åtgärder på EU-nivå kan ge ett mervärde i arbetet med att förebygga och försvåra terrorhandlingar riktade mot landtransportsektorerna. En del i detta viktiga arbete är att, med fokus på åtgärder som kan vidtas inom landtransportsektorerna, identifiera vilka eventuella åtgärder på EU-nivå som kan bedömas vara kostnadseffektiva, proportionella och förenliga med subsidiaritetsprincipen.
Kommissionen beställde för detta ändamål under förra året en särskild konsultstudie avseende järnvägsområdet. Studien resulterade i en rapport som har levererats till kommissionen och som även är diskuterad inom Landsec. Det ankommer nu på kommissionen att på grundval av befintligt underlag komma med eventuella förslag på kostnadseffektiva, proportionella och med subsidiaritetsprincipen förenliga åtgärder på EU-nivå som syftar till att öka skyddet mot terrorhandlingar inom järnvägssektorn.
Anna Johansson (S):
Att i ett öppet samhälle försöka försvara sig mot olika typer av terrorhandlingar är svårt, av det enkla skälet att det är näst intill omöjligt att greppa alla tänkbara sätt som en dedikerad terrorist kan tänkas använda för att orsaka skada och framför allt sprida rädsla, vilket är terrorismens främsta syfte.
Vi gör nog ganska mycket. Jag håller med Per Klarberg om att det har funnits en viss yrvakenhet. Det handlar inte minst om hur vi kan skydda våra system mot desinformation, mot spridande av falska uppgifter och mot dataintrång, som i ett högdigitaliserat samhälle naturligtvis kan orsaka mycket stor skada.
Men det handlar också om att försöka identifiera risker i den fysiska och i den offentliga miljön. Där vågar jag påstå att det pågår ett arbete i många företag och myndigheter i dag. Per Klarberg valde att bara citera en lösryckt mening. Men det framgår mycket tydligt av svaret att skälet till att ett sådant möte med järnvägsaktörerna inte är behövligt är att det redan pågår, sedan lång tid tillbaka, regelbundna möten.
Där är ett fokusområde just säkerhet. Tidigare har de kanske haft mer fokus på safetyfrågor, alltså trafiksäkerhet och hur man stängslar in för att undvika skador på människor som befinner sig på spårområdet - detta orsakar självklart allvarliga personskador, inte sällan suicid - men också på hur man skyddar dem som arbetar på spåren och mycket annat på detta tema.
Men på senare tid har securityfrågorna, hur man skyddar sig mot yttre åverkan eller yttre hot, faktiskt tilltagit. Det finns i dag en arbetsgrupp där man från flera aktörer inom järnvägsbranschen arbetar med både att identifiera risker och att identifiera åtgärder för att minimera dessa risker. Det pågår också ett sådant arbete på EU-nivå.
Jag hade lika gärna kunnat svara att ett sådant möte redan har ägt rum. Men det finns inget behov av att kalla järnvägens operatörer till ett särskilt möte utifrån just denna specifika frågeställning, eftersom det är ett återkommande tema på de möten som äger rum. På vägtrafikens område finns det inte något sådant etablerat forum.
Därför gjorde jag bedömningen att det behövdes ett sådant möte för att man skulle se på vilka åtgärder som olika aktörer kan vidta för att försvåra för motsvarande händelser vid ett senare tillfälle. På järnvägsområdet pågår redan detta arbete. Det tycker jag är bra. Det är nödvändigt. Vi behöver ligga steget före.
Jag hävdar att vi på detta område redan har uppmärksammat risken, faktiskt också utifrån att det har skett händelser. Man har inte kapat tåg, men det har däremot genomförts aktioner mot tågstationer och mot enskilda tåg i andra länder. Därför har denna fråga också varit uppe på EU-nivå vid ett flertal tillfällen.
Även om jag naturligtvis aldrig kan garantera att alla åtgärder har vidtagits för att omöjliggöra en attack, vågar jag nog säga att de möten som behöver ske mellan den politiska nivån, myndigheter och aktörer redan hålls.
Anna Johansson (S):
På motsvarande sätt som det är säkerhetsansvariga i respektive företag på järnvägen som har det yttersta ansvaret för att säkerställa säkerheten är det naturligtvis så inom åkeribranschen också. Till skillnad från i åkeribranschen finns det ett forum inom järnvägsbranschen där såväl myndigheter som operatörer, entreprenörer och fordonstillverkare träffas med regelbundenhet och diskuterar bland annat säkerhetsfrågor.
Därför svarade jag Per Klarberg i mitt interpellationssvar att något sådant möte inte är behövligt. Det möte vi hade var inte bara med åkeribranschen, utan det var ett ganska brett sammansatt möte med fordonstillverkare, kommuner och myndigheter, utöver transportföretag. Det handlar ju även om bussföretag och andra.
Där var jag tydlig med att jag inte tror att det i första hand är ny lagstiftning som behövs utan en ökad medvetenhet och en ökad insikt om att man kan behöva vidta åtgärder. Den uppfattningen har jag tills vidare. Däremot pågår det, som jag också nämnde i interpellationssvaret, ett arbete på EU-nivå där bland annat tillträdet till hytten i lok är en fråga som är under behandling.
Frågan står högt på dagordningen, och jag kan försäkra Per Klarberg om att den kommer att fortsätta stå högt på dagordningen. Det innebär att svaret på den fråga som Per Klarberg faktiskt ställer i sin interpellation, det vill säga om det finns planer på att kalla till ett särskilt möte, är nej. Vi har nämligen redan sådana möten - inte bara en gång eller två gånger, utan med regelbundenhet.
Anna Johansson (S):
Jo, Per Klarberg - det är säkert att åka tåg i Sverige i dag. Jag tycker att det är en viktig fråga som tas upp i denna interpellation, och jag tycker att det är ett oerhört viktigt arbete som nu pågår i järnvägsbranschen. Jag tycker också att det är oerhört positivt att järnvägsbranschen själv har formerat sig i en arbetsgrupp med fokus på just säkerhetsfrågor.
Jag utgår ifrån att det arbetet kommer att resultera i en förbättring när det gäller både insikt och konkreta åtgärder. Det Per Klarberg frågade om i sin interpellation var om det fanns behov av ett möte, och jag vidhåller att ett sådant möte inte skulle tillföra någonting i sak eftersom det redan finns ett pågående arbete.
Däremot är det naturligtvis viktigt att man tar steget från att ha bildat en arbetsgrupp till att vidta faktiska åtgärder, och därför kommer jag självklart att fortsätta följa frågan och ha en nära dialog med operatörer och andra - precis som vi har haft hittills. Detta är en fråga som står högt på dagordningen och som ska fortsätta stå högt på dagordningen. Att hävda att det inte är säkert att åka tåg i Sverige skulle jag dock vilja påstå är att dra det ganska långt.
Anna Johansson (S):
Sten Bergheden har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att öka kapaciteten på Västra stambanan. Sten Bergheden har även frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att rusta upp de befintliga spåren samt vilka åtgärder jag avser att vidta för att bygga bort de flaskhalsar som i dag orsakar förseningar för stora delar av trafiken i Västsverige. Sten Bergheden har nyligen ställt en skriftlig fråga till mig om vilka åtgärder jag avser att vidta för att bygga bort flaskhalsar och därigenom öka kapaciteten på Västra stambanan.
Den frågan besvarade jag den 17 maj. Svaret som jag kan ge här i dag är detsamma som jag gav då. Regeringen överlämnade en infrastrukturproposition till riksdagen i höstas med förslag om en historiskt stor satsning på Sveriges infrastruktur. I propositionen föreslog regeringen att de ekonomiska ramarna för nästa tolvåriga planperiod 2018-2029 ska öka med drygt 100 miljarder kronor till totalt 622,5 miljarder kronor. Riksdagen beslutade i enlighet med regeringens inriktning.
Den 23 mars 2017 beslutade regeringen om direktiv till åtgärdsplanering för perioden 2018-2029. Det innebär att Trafikverket har fått i uppdrag att ta fram ett förslag till en nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet och att länsplaneupprättarna ska ta fram förslag till länsplaner. Trafikverket ska presentera förslaget till ny nationell plan för regeringen senast den 31 augusti 2017 och länsplaneupprättarna sina förslag till länsplaner senast den 31 januari 2018.
I åtgärdsplaneringen identifieras de åtgärder som bör prioriteras. I detta arbete kommer nya projekt och åtgärder att utredas och analyseras på både nationell och regional nivå. Överväganden behöver göras för att se hur frågan om åtgärder rörande kapaciteten på Västra stambanan kan beaktas inom ramen för detta arbete. Jag vill därför inte föregripa denna process och uttala mig om enskilda åtgärder.
Anna Johansson (S):
Man kan väl konstatera att det är lite grann så med infrastrukturinvesteringar att det ofta är mycket långa och stora åtaganden. Många objekt löper in i nästa planperiod. Det ligger nästan i sakens natur eftersom det är så långa ledtider och så långa planeringstider. Så gjorde den förra regeringen, och så gjorde regeringen före det.
Jag tror att det är oerhört viktigt att vi har en sådan ordning i Sverige att vi vart fjärde år uppdaterar den plan vi har och ser till att den är så god som möjligt som planeringsförutsättning för att också få en effektivitet i hur vi driver fram den här typen av stora och dyra projekt. Jag vet inte på vilket sätt det i sig skulle vara oroväckande.
Jag tror egentligen inte att Sten Bergheden menar att allt det som står i planen från den förra regeringen också skulle ha varit färdigbyggt före utgången av planperioden, som är till ända 2025. Vi ser stora behov i transportsystemet i Sverige. Vi har haft ett eftersatt underhåll på järnvägen under lång tid.
Vi har en efterfrågan på fler järnvägsresor och godstransporter på järnväg än vad det finns utrymme till. Vi behöver göra saker. Det gör den här regeringen. Vi satsar betydligt mer på järnvägsunderhåll för att vi ser att det är helt nödvändigt. Bara på Västra stambanan pågår det under ett antal år nu 70 enskilda åtgärder för att säkerställa framkomlighet och punktlighet. Jag tycker att det är jättebra, och jag tror att vi behöver göra ännu mer.
Därför höjer vi också anslagen för järnvägsunderhåll in i nästa planperiod med 47 procent. Det är en väsentlig ökning som kommer att göra stor skillnad i järnvägssystemet. Så länge det är en socialdemokratiskt och miljöpartistiskt ledd regering behöver Sten Bergheden inte känna någon oro för tågen. Skulle det däremot bli regeringsskifte kan oron vara befogad.
Anna Johansson (S):
Niklas Wykman har frågat arbetsmarknads- och etableringsminister Ylva Johansson dels vilka åtgärder hon avser att vidta för att underlätta för fler att ta jobb på annan ort, dels varför regeringen dröjer med klartecken för bygget av en östlig förbindelse i Stockholm. Interpellationen har överlämnats till mig. Svar på interpellationer Regeringens prioriteringar är jobben, skolan och klimatet, och regeringens mål är att Sverige ska ha EU:s lägsta arbetslöshet 2020.
I den nationella trafikslagsövergripande planen för perioden 2014-2025, som den tidigare regeringen fattat beslut om, finns totalt 2 miljarder kronor avsatta till projektet om en östlig förbindelse i Stockholm för genomförande av utredningsarbete inklusive projektering. Även den så kallade Sverigeförhandlingen har i direktiven från den 1 juli 2014 i uppdrag att analysera och pröva möjliga finansieringslösningar för en östlig förbindelse i Stockholm. Sverigeförhandlingen ska slutredovisa uppdraget den 31 december 2017.
Regeringen överlämnade i höstas en infrastrukturproposition till riksdagen med förslag om en historiskt stor satsning på Sveriges infrastruktur. En övergripande utgångspunkt för propositionen är att en väl fungerande samhällsstruktur, där transportsystemet är en del, är grunden för tillgänglighet till bland annat jobb och bostäder i hela landet. I propositionen har också vissa prioriterade samhällsutmaningar, där transportsystemet spelar en stor roll, identifierats.
Där lyfter regeringen fram investeringar i infrastruktur för ett ökat bostadsbyggande, för att förbättra förutsättningarna för näringslivet och för att förstärka sysselsättningen i hela landet. En viktig utgångspunkt är att Sverige ska bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer och att miljökvalitetsmålen ska nås. I propositionen föreslog regeringen att de ekonomiska ramarna för nästa tolvåriga planperiod, 2018-2029, ska öka med drygt 100 miljarder kronor, till totalt 622,5 miljarder kronor.
Riksdagen beslutade i enlighet med regeringens inriktning. Den 23 mars 2017 beslutade regeringen om direktiv till åtgärdsplanering för perioden 2018-2029. Det innebär att Trafikverket har fått i uppdrag att ta fram ett förslag till en nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet och att länsplaneupprättarna ska ta fram förslag till länsplaner.
Trafikverket ska presentera förslaget till ny nationell plan till Regeringskansliet, Näringsdepartementet, senast den 31 augusti 2017 och länsplaneupprättarna sina förslag till länsplaner senast den 31 januari 2018. I åtgärdsplaneringen identifieras de åtgärder som bör prioriteras. I detta arbete kommer nya projekt och åtgärder att utredas och analyseras på både nationell och regional nivå. Den fråga Niklas Wykman tar upp avseende Östlig förbindelse i Stockholm bör beaktas i detta arbete.
Jag vill därför inte föregripa denna process och uttala mig om enskilda åtgärder.