Lars Tysklind (L):
Jag börjar med att yrka bifall till förslagen i betänkandet och avslag på samtliga reservationer. Det är 43 yrkanden från den allmänna motionstiden. De tar inte upp alla delar av sjöfartspolitiken. Debatten visar att det handlar om helheten. Det är precis så regeringen arbetar; man jobbar med helheten. Man avser att 2012 lägga fram ett samlat dokument för sjöfarten.
Sjöfarten har framtiden för sig. Det har påtalats några gånger under debatten att det är ett miljövänligt sätt att transportera stora mängder gods och att den har stor potential. Det finns många utmaningar när det gäller sjöfartspolitik. Det är olika utmaningar för olika delar av sjöfarten.
Utrikessjöfarten, det vill säga lastfartyg, som konkurrerar på en internationell global marknad med stark konkurrens har en typ av utmaning, nämligen att vi måste skapa likvärdiga konkurrensvillkor för de svenska fartygen och andra EU-länders.
Om vi lyckas med det har den svenska sjöfarten goda framtidsutsikter. Vi kan tyvärr konstatera att trenden är att det är en utflaggning från Sverige. Det beror på att det finns bättre konkurrensvillkor i andra länder.
Det handlar om handelsflottan, inte om färjetrafiken som är den stora delen av sjöfarten i Sverige. Vi har tydliga konkurrensnackdelar i Sverige. Det talas om ett internationellt register. I dag hamnar svenska fartyg i internationella register, men i andra länders internationella register.
Det är ett allvarligt problem som man måste lösa på något sätt. Jag tycker att alliansregeringen jobbar med frågan på ett bra sätt. Det handlar inte bara om arbetsplatser på svenska fartyg, utan det handlar också om utbildningsplatser för det svenska utbildningssystemet, och det handlar om Sveriges roll i det internationella arbetet kring miljö- och säkerhetsfrågor på havet.
Har vi ingen egen internationell handelsflotta blir vår röst inte lika stark. Fru talman! Dagens betänkande handlar inte så mycket om detta, utan det handlar mycket om den inre sjöfartens och kustsjöfartens potential. Här finns det uppenbara utvecklingsmöjligheter. Det finns ett tiotal motioner som handlar om detta.
Det finns även en folkpartimotion där man betonar vikten av att skapa möjligheter för att överföra godstrafik från väg till båt genom att utveckla våra inre vattenvägar. Detta handlar om Göta älv, Trollhätte kanal och Vänern och naturligtvis även om Mälaren och Södertälje kanal. Det är de stora vattenvägar som vi har. Min bedömning är för tillfället att det arbete som pågår kommer att tillgodose dessa motioner.
Jag är därför inte så orolig just för den delen. Regeringen jobbar som sagt mycket brett med sjöfarten. År 2010 lade man fram ett så kallat sjupunktsprogram, ett åtgärdsprogram. Man ville se över olika saker. Malin Löfsjögård talade om att det handlar om att man ska vända på stenar för att se vad som är möjligt. En av de stenar som skulle vändas och tittas på var just ett internationellt fartygsregister.
En annan sak var en effektivisering av besiktningen av fartyg. Det är någonting som är på väg. Transportstyrelsen har tittat på om det går att delegera detta till klassificeringssällskap jorden runt i stället för att Sjöfartsverket åker runt och gör detta själv. Det handlar om just satsningen på närsjöfarten och om färre regler. Det handlar också om skattelättnader för elanslutning i land. Där har vi antagit regler här i riksdagen nyligen.
Det handlar om ökad forskning och bättre förutsättningar för rekrytering. Det har pågått en del utredningar och analyser som ligger helt i linje med detta. Syftet med alla dessa utredningar och analyser är att stärka konkurrenskraften för svensk sjöfart. Det är det som är i fokus. År 2009 gjorde Tillväxtanalys en genomlysning av det svenska marina klustret och kom fram till vissa saker.
Det handlade inte minst om att öka kunskapen hos beslutsfattarna, som var en av punkterna. Det tyckte jag var intressant. De kom fram till att beslutsfattarna egentligen inte visste så mycket. Man kan sedan gå fram till 2010 och Bjelfvenstams utredning, som har nämnts här några gånger. Den skulle belysa konkurrensförutsättningarna för den svenska sjöfarten.
Den presenterades i oktober 2010 och har sedan remitterats. Den utredningen konstaterade att bemanningskostnaderna på svenska fartyg snarast måste sänkas. Det var i detta sammanhang som man diskuterade ett internationellt register. Man kan diskutera ett internationellt register, men man kanske kan lösa detta på något annat sätt också.
Men man kommer inte runt det faktum att det i utredningen konstaterades att bemanningskostnaderna på svenska fartyg måste ned om vi ska kunna ha kvar fartygen under svensk flagg. I utredningen talades det också om forskning och förenklad registrering av båtar. Utredaren konstaterade att ett införande av tonnageskatt skulle innebära att konkurrensförutsättningarna för svenskflaggade fartyg skulle bli mer likvärdiga med dem som gäller i övriga europeiska sjöfartsnationer.
Det är, som sagt, inte en helt okomplicerad fråga. Det har visat sig över tid att det inte är det. Om man går bakåt i tiden lite grann har jag när vi var i opposition haft interpellationsdebatter med en finansminister som hette Bosse Ringholm om precis samma fråga, och den var lika komplicerad då. Det kanske är oppositionens privilegium att förenkla frågan på något sätt. Fru talman!
En fråga som några har tagit upp här är de inre vattenvägarna. De inre vattenvägarna har funnits ganska länge. De fanns när vi gick med i EU. Då begärde Sverige ett undantag så att vi inte skulle vara med i EU:s regelverk för de inre vattenvägarna. Det är precis den frågan som alliansregeringen nu har tagit tag i.
En förutsättning för utveckling av de inre vattenvägarna är att detta undantag tas bort. Vi ska inte glömma att man hade kunnat ta tag i detta under många år. Men det var faktiskt först 2009 som man tog tag i denna fråga. Detta utredningsbetänkande är också ute på remiss för tillfället.
Man kan tycka att det är mycket som bereds, men detta måste faktiskt beredas. Helt avgörande för att man ska få till denna utveckling av den inre sjöfarten är att man får långsiktiga regler kring fartygen och kring bemanningen. Det uttrycktes mycket tydligt på det frukostmöte som det har hänvisats till här tidigare att det är dessa frågor som måste lösas.
Det var mycket tillfredsställande att vi fick information på Sjöfartsforums frukostmöte. Man pratade om att man såg en potential på Göta älv att öka från 8 fartyg per dygn till uppemot 25 fartyg per dygn. Det är en stor potential.
Västra Götalandsregionen gjorde en utredning 2008 där man visade att man via en älvpendel med containertrafik skulle kunna få bort en mängd lastbilar - jag kommer inte ihåg hur många det var - från vägarna, från Vänerregionen och ned till Göteborg. Det finns mycket att säga om detta.
Avslutningsvis ska jag säga något om miljöfaktorerna, och vi har diskuterat SECA-området. Jag, och säkert de flesta, håller med om att detta är en konkurrensnackdel. Det är därför tillfredsställande att infrastrukturministern jobbar med denna fråga för att kanske kunna senarelägga ikraftträdandet eller utvidga området.
Men det finns en annan sida av detta som är ganska intressant, och det är att krav i sig är teknikdrivande. Man kan se att svensk rederinäring jobbar mycket föredömligt med denna fråga. Lighthouse i Göteborg har nämnts här. Man jobbar bland annat med LNG, alltså flytande naturgas som bränsle.
Då kommer man helt bort från svavelfrågan eftersom det inte finns svavel i detta bränsle. Vi måste reda ut konkurrensnackdelarna. Men vi ska också vara medvetna om att om vi ställer krav är det teknikdrivande till det bättre.
Det sätt som alliansregeringen attackerar sjöfartspolitiken måste vara det enda rätta. Man ser till helheten och lägger fram ett samlat dokument med konkurrenskraften för svensk sjöfart i fokus. Det är ändå detta det hänger på, annars har vi ingen svensk sjöfart.