Anders Borg (M):
Jag kan instämma i nästan allting Matilda Ernkrans säger, med undantag för avslutningen. Jag ska försöka tydliggöra denna ståndpunkt något. Detta är en väldigt viktig diskussion av två skäl. Dels är den viktig för att klimatfrågan är viktig i sig - det är viktigt att vi får ned CO2-utsläppen, och det är viktigt att vi undviker en växthuseffekt som ger oss en stigande temperatur på vår jord med alla de konsekvenser det har.
Dels är diskussionen viktig för att vi nu inte minst i EU-sammanhang för en mycket omfattande diskussion om energibeskattningen. Det är ett ämne som är uppe på praktiskt taget varje rådsmöte, eftersom kommissionen ju jobbar med ett nytt direktiv för energibeskattning. I dessa diskussioner finns lite olika hållningar, och jag ska försöka redovisa dem. Ett alternativ är en CO2-skatt. Ett annat alternativ är att lägga någon typ av klimatkomponent på själva fordonsskatten.
Ett tredje alternativ är att lägga en särskild bilomsättningsskatt på försäljningspriset för bilar med högre CO2-utsläpp. I debatten i EU intar Sverige ståndpunkten vid alla dessa tillfällen att det mest centrala är att man får till stånd en relativt hög CO2-beskattning. Jag ska beskriva varför. Denna fråga har utretts relativt noggrant i Sverige redan under den socialdemokratiska regeringen.
Vi vet att man om man vill uppnå ett miljömål alltid ska lägga skatten så nära utsläppskällan som möjligt. Den externalitet man vill åtgärda bör man alltså beskatta först.
Det hänger naturligtvis ihop med att exempelvis en bil som har bilskatt eller fordonsskatt för att den har stora CO2-utsläpp sedan ändå kan vara en bil som släpper ut lite CO2 eftersom den körs lite - och vice versa; en liten bil med låg fordonsskatt eller låg bilskatt som körs väldigt mycket kan ändå orsaka relativt stora CO2-utsläpp.
Fördelen med CO2-skatten är att den går direkt på källan, och man kan aldrig så att säga lura den. Den som kör och släpper ut mycket CO2, oavsett vad för fordon som används, får betala en hög skatt. Skälet till att denna diskussion i EU ter sig lite annorlunda än i Sverige är att det nästan bara är Sverige som har en ordentlig CO2-skatt. De flesta andra länder använder just fordonsskatten eller bilskatten som ursäkt för att inte införa en CO2-skatt.
Jag vill säga att detta inte är fallet för Frankrike, eftersom de har gått i den riktningen. Det är alltså viktigt att vi kommer ihåg i vilken ordning detta ska tas. Sverige har CO2-skatten; övriga Europa borde skaffa sig en sådan. Då kan man så att säga diskutera vilka komplement som behövs. Här har vi själva jobbat, och inte bara vi utan även tidigare regeringar, med lite olika varianter. Vi har precis gjort om hela fordonsbeskattningen för att den bättre ska återspegla våra miljömål.
Vi har också jobbat med miljöbonusen. Hur bör vi utveckla det här systemet? Ja, det måste vi naturligtvis se över i takt med att vi närmar oss avstämningen 2015 för CO2-målen. Låt mig nämna några utgångspunkter för en sådan översyn. Det mest självklara är att ta de lägst hängande frukterna först, det vill säga att begränsa nedsättningen av de CO2-skatter som vi fortfarande har kvar. Vi gör en avtrappning av dem fram till 2015.
Men det mest uppenbara vore att gå vidare med den avtrappningen därefter, därför att där får man relativt stora CO2-effekter med lägre samhällsekonomisk kostnad. Det andra alternativet vore naturligtvis att överväga en förstärkning av CO2-skatten, eftersom det direkt skulle ge en relativt betydande effekt på CO2-utsläppen.
Det tredje kan vara att vi behöver se över den samlade skattebelastningen på fordonssidan, alltså samlat se på fordonsskatt, miljöbilspremie och eventuell bilskatt. Vi kan inte lagra styrmedel ovanpå varandra utan att fundera på hur de samverkar.
Men jag vill absolut inte avvisa att vi kan ha anledning att återkomma till hur vi ska se igenom fordonsskatten för att få den mest optimala miljöeffekten av det här skattesystemet, givetvis med bibehållna skatteintäkter som norm.