Karin Svensson Smith (MP):
Vi har i dag att debattera luftfartsfrågor, TU10. Jag yrkar bifall till reservation nr 1. I övrigt står jag bakom utskottets förslag i betänkandet. Jag skulle vilja börja med att göra en liten återblick på hur flyget har sett ut i relation till andra transportsektorer utifrån det som engagerar mig mest, det vill säga klimatet.
När jag var ny i riksdagen, 1998, hade man ett klimatmål för hela transportsektorn som sa att klimatpåverkan skulle minska successivt fram till 2010. Då skulle det vara tillbaka på minst 1990 års nivå. Det tyckte jag, när jag började arbeta, var ganska bra.
När man ska ersätta olja med någonting handlar det nämligen om bioråvara, och vi vet att den är begränsad. Ska man ha ett långsiktigt hållbart skogsbruk och ska man se till samlad klimatnytta finns det inte obegränsat med biodrivmedel för att ersätta allt som i dag driver lastbilar, flygplan, fartyg och så vidare. Vi jobbade med detta.
År 2010 närmade sig. Sverige bytte regering 2006. Då fick vi ett nytt begrepp: fossilbränsleoberoende fordon. Då kunde man fundera på: Vad är fordon? Var det flygplan? Nej, det var det inte. Var det fartyg? Nej, det var det inte. Det var fordon i vägtrafik. Jag har försökt fråga om cykel i det avseendet också var ett fordon.
Men det räknades inte. Det handlade om bilar och lastbilar. Då hamnade flyget lite i ett vakuum. Hur skulle man hantera klimatpåverkan från flyget? I de diskussioner jag hade i denna kammare vid den tiden sas det: Nej, men det kommer att lösa sig, för flyget ska in i utsläppshandeln.
Det kommer att lösa det hela, för då får man ett rationellt, marknadsmässigt system där åtgärderna vidtas på de ställen där de gör bäst nytta. Jag var väl lite tveksam till det i debatten. Men dåvarande ministern, Åsa Torstensson, försökte övertyga mig: Du ska inte oroa dig, för detta löser sig när flyget kommer in i utsläppshandeln. Jag tror inte att någon i dag skulle kunna ställa sig upp och säga: Det här löser sig.
Men jag tror fortfarande att man ska göra vad man kan så att utsläppshandeln blir effektivare, så att utsläppsrätterna blir dyrare och så att icke använda utsläppsrätter annulleras i stället för säljs. Vi ska inte släppa det spåret. Vi ska heller inte släppa spåret att försöka agera internationellt när det gäller flyget.
Såvitt jag vet har Sveriges regering inte sparat någon möda när det gäller att på möten med ICAO eller i andra sammanhang försöka hitta gränsöverskridande överenskommelser för att begränsa flygets klimatpåverkan och att hitta de styrmedel som behövs för att de facto ersätta fossilt flygbränsle med förnybart. Nu återvänder vi till detta betänkande.
Det hände något efter paradigmskiftet från att ha ett mål för hela sektorn till att begränsa sig till fordon i vägtrafik. Jag tror att vi har gjort någonting klokt i trafikutskottet, för vi har ett arbete på gång med ett annat betänkande, som handlar om hela sektorn, den fossilbränsleberoende sektorn, där flyget är en del som ska behandlas precis som sjöfart och vägtrafik. Men vad gör vi i väntan på detta?
Man kan bland annat se på den princip man har för bilar. Man pratar om att det gäller att sortera sina bilresor. Bilen är oöverträffad i vissa lägen, men det är onekligen så att bilen också används i sammanhang där man med fördel skulle kunna ha kollektivtrafik eller aktiv mobilitet. Jag tror att man måste tänka likadant när det gäller flyg. Ska man till andra sidan Atlanten har man inte så annat mycket att tillgå.
Väldigt få av oss har den tid som krävs för att använda sjöfart för att ta sig till andra världsdelar. Man kan tänka på resor inrikes. Där finns en potential. Det är inte säkert att vi måste ha politik som reglerar just det faktum att man som privatperson har ett ansvar att sortera såväl sina bilresor som sina flygresor.
Sedan ska man jobba vidare i EU och skärpa utsläppshandeln - javisst. Men vad kan vi göra utifrån det som är vår beslutsarena, det vill säga Sveriges riksdag? Jo, jag tror att vi i utskottet är överens om att man i större utsträckning ska försöka få förnybara drivmedel att ersätta fossila diton.
Vi har haft ett antal övningar i trafikutskottet där vi har kallat till oss aktörer inom flyget som har berättat vad man de facto gör.
Jag tror inte att någon av dem som lyssnar på denna debatt, eller vi som är rent fysiskt närvarande, har missat att man när det gäller ett antal av Swedavias avgångar i dag har biodrivmedel som en del, förvisso liten del, av bränslet i flyget. Men varifrån kommer detta drivmedel? Jo, när Swedavia skulle göra en upphandling tittade man på marknaden.
Var fanns förnybart flygdrivmedel att tillgå? Trots väldigt aktiva insatser var det bara en enda som erbjöd sig att leverera sådant flygbränsle till Sverige. Det var uttjänt frityrolja från Kalifornien. Det är säkert jättebra att vi använder uttjänt frityrolja från Kalifornien.
Men jag tror knappast att det kan vara en långsiktig lösning, och jag tror knappast att man använder frityrolja i den omfattning i Kalifornien att det kan försörja det bränslebehov som finns för svenskt inrikesflyg. Det måste alltså till nya saker. Det är klart att man ska vara teknikoptimist och göra vad man kan för att försöka gå utanför boxen och fundera på: Vad kan man till exempel göra med svensk skog?
Finns det någon råvara eller restprodukt som kan vara lämplig för flygbränsle? Men vad jag vet - rätta mig gärna om jag har fel - är ännu inte något flygbränsle tillverkat av lignin godkänt för flygtrafik. Det som är speciellt med flygbränsle är ju att det ska fungera även vid väldigt låga temperaturer för att vara säkert. Varför är detta ett så stort problem för flyget?
Jo, man kan se på energibehovet när det gäller att driva ett fordon. Det är två saker som avgör. Det ena är luftmotståndet. Det andra är friktionen mellan materialet på fordonet och dess omgivning.
Det här har jag sagt många gånger förut; det kanske inte går att missa att jag har en lärarbakgrund som också färgar mitt uppdrag som riksdagsledamot: När det gäller fartygsskrov mot vatten är det vid normal hastighet väldigt liten friktion. Det åtgår väldigt lite bränsle för att transportera stora godsvolymer om man inte driver fartygen att gå onödigt fort.
Ett tåg är faktiskt också extremt bränsleeffektivt. Stålhjul mot räl ger nämligen väldigt lite friktion, och tågens konstruktion när de går med flera vagnar efter varandra är sådan att luftmotståndet är minimalt. När det gäller gummihjul mot asfalt blir det genast mer besvärligt och kräver mer energi. Det är dock inget emot att ta upp ett flygplan i luften.
Det kräver väldigt mycket energi på grund av luftmotståndet och friktionen mellan flygplanet och den omgivande luften. Det som också gör det problematiskt är att flygets klimatpåverkan inte är begränsad till enbart kolinnehållet i bränslet, utan det blir också en höghöjdseffekt som gör att man kanske måste multiplicera med typ faktor 2,5 för att få fram den reella klimatpåverkan.
Detta gör att frågan om klimatomställning av flyget egentligen är en oerhört angelägen fråga, både för oss och för alla som vill ha ett långsiktigt hållbart transportsystem. Det är ju det övergripande mål som vi har beslutat om i enighet här i kammaren. Vad kan man då göra rent praktiskt? I den vetenskapliga litteraturen talar man om bränsleeffektivisering.
Här har man gjort en hel del, till exempel försök med gröna inflygningar, och man försöker fundera på styrsystem och så vidare så att det blir så effektivt som möjligt i flygplanen. Den redovisning vi har fått från SAS och andra säger mig dock att man har gjort väldigt mycket och att potentialen för att ytterligare bränsleeffektivisera i flygplanen säkert finns men nog inte är så väldigt stor.
Man bör också fundera på hur flyget kan bli effektivare. Kan man hitta smartare rutter och smartare sätt att organisera flyget? När det gäller smartare rutter finns nog definitivt en potential, kanske att hitta avtal mellan länder som gör att man inte kör runt i onödan.
Vid upphandlad trafik kanske ett flyg kan gå ned och ta fler resenärer jämfört med att man har många separata flyglinjer. Jag är inte särskilt kunnig på detta område. Jag tror att det finns en potential, men jag tror faktiskt inte att den heller är jättestor. Det man också resonerar om i litteraturen angående flyg och klimat är att vi måste hitta något sätt att lagra koldioxid.
Det lär bli nödvändigt om vi ska klara klimatmålen. Hur det ska gå till och vad det får lov att kosta är fortfarande en väldigt osäker fråga. Detta leder mig till att en flygstrategi bör ha utgångspunkten att vi ska se till att det upprätthålls flyg där det i dag inte finns några alternativ och inte heller med någon som helst trovärdighet kommer att finnas alternativ på sikt. Sverige är ett avlångt land.
Vi har varken råd eller möjlighet att bygga ut järnvägen till alla delar, och Gotland lär väl inte heller helt klara sig utan flyg. Detta måste vi alltså värna mycket bättre än vad vi har gjort hittills. Det tror jag att vi skulle kunna koncentrera oss på i den här flygstrategin. Men i övrigt måste vi se till att sortera våra flygresor och från politikens sida kunna erbjuda alternativ till flyget där sådant är praktiskt möjligt.
Vi ska också understödja forskning och initiativ från flygoperatörer kring att ta fram det biobränsle som vi förr eller senare måste ha för att flygtrafiken ska möta klimatmålen.