Nina Lundström (L):
Det är många olika faktorer i implementeringen. Ett typexempel som man brukar anföra är att ställverken i sig förutsätter att man inför ERTMS. Jag kan notera att tittar man på det här och ur ett politiskt perspektiv försöker följa det som faktiskt görs kan man konstatera att det i exempelvis Göteborg och Hallsberg fortfarande är ställverket ATC 2 som implementeras.
Det finns inte ett motsatsförhållande när det gäller att införa ATC 2, som inte skulle kunna användas långsiktigt till just ERTMS. Den här ställverks- och teknikdiskussionen tänkte jag lämna därhän men vill bara notera att det finns olika uppfattningar om vad man faktiskt kan göra med uppgraderingar av ställverken även långsiktigt vad gäller digitaliseringen. En annan sak som jag tycker är viktig att notera är att inte minst inom EU-samarbetet har konkurrensfrågorna varit mycket viktiga.
Det var också ett skäl till att man startade det här projektet. Min följdfråga till statsrådet är hur konkurrenssituationen påverkas när aktörer inte kan eller vill investera i de lok som finns på grund av investeringskostnaden. Hur kommer konkurrenssituationen att se ut långsiktigt med de problem som finns?
Ska man investera 9-10 miljoner och man inte är säker på att det är driftssäkert eller att riskerna inte finns där kan jag förstå att man känner en mycket stor osäkerhet. Jag noterar också, med anledning av det statsrådet säger, att det har tagits många kontakter.
Det kanske har varit så, men vi i utskottet har också fått breven från Tågoperatörerna, Norrtåg och de företag som köper tjänster, transporter, på spåren, och vi kan konstatera att det finns en stor oro. Uttrycket om huruvida spåren är fail safe eller inte återkommer konstant. Man är orolig för de konsekvenser som kan uppstå, inte minst på Malmbanan och på Södra stambanan.
Om det blir driftstörningar blir konsekvenserna mycket stora. Därför finns det en underton av en vädjan här att försöka implementera detta på ett sätt som gör att man inte tar de stora risker som kan innebära stopp i trafiken helt och hållet. Fortfarande är statsrådet och regeringen svaret skyldiga.
Det pågår ett arbete just nu inom EU för att se över arbetsplanen, och när det gäller signalerna som finns i Sverige undrar man lite grann hur statsrådet och regeringen tar med sig dem in i det arbetet. Hade man följt den ursprungliga arbetsplanen skulle allting ha varit färdigimplementerat 2020, och det finns ju ingen möjlighet till det. Här finns alltså många olika faktorer och också en möjlighet för regeringen att lyssna till den kritik som finns.
Min fråga till statsrådet är: Vilken är nästa sträcka där man kommer att implementera detta och anpassa de produkter som ska finnas där? I Norge tar man ett helhetsgrepp. Varför inte invänta hur Norge kommer att göra och också invänta de övriga länder som kommer att titta på mer säkra lösningar? Vi kan konstatera att det finns länder som för precis samma diskussion om detta.
Man ska också ställa sig frågan varför arbetsplanen inte har implementerats. Jo, det är för att det finns en rad tekniska problem. Det jag tycker att vi kan göra i Sverige är att lyssna till den kritik och osäkerhet som finns. Jag tror att både jag och statsrådet känner det största engagemang för att tågen ska gå i tid och för att man ska uppleva att det är driftssäkert. Hur kommer Sverige att arbeta vidare inom ramen för EUsamarbetet för att framföra de här synpunkterna?