KBLab/rixvox huggingface dataset:
Karin Svensson Smith (MP):
Patrik Jönsson pratar om att man förlorar en halv miljard på att stoppa Förbifarten. Jag litar dock på uppgifterna från vårt kansli, som har kollat med Trafikverket. Det handlar om mellan 170 och max 250 miljoner kronor. Det ska ställas mot kostnaden för att genomföra bygget. Det finns ingen riktig finansiering. Det kommer att kosta skattebetalarna mycket mer att genomföra det.
I vilket fall som helst är frysningskostnaden i detta fall en bråkdel av vad det kostade att frysa Citybanan ett och ett halvt år. Jag tänkte prata om järnvägssituationen i Skåne, Patrik Jönsson, eftersom både du och jag kommer därifrån. Du säger att Sverigedemokraterna vill ha en fungerande infrastruktur. Förmodligen är du liksom jag medveten om att det i snitt är elva fel per dygn i det skånska järnvägssystemet.
Hur kan ni då tänka er att samarbeta med Alliansen, som sänker möjligheterna för Trafikverket att göra någonting åt järnvägen? Man tappar 1,2 miljarder per år. Vårt budgetförslag är mycket bättre i det avseendet. Jag förstår inte hur du kan alliera dig med dem som vill undanröja möjligheterna att göra någonting åt detta, med dem som varslar järnvägsarbetare i stället för att anställa fler.
När du kommer hem till Skåne och träffar folk som blir stående på stationerna, hur kan du då förklara att du har röstat på en budget som gör att tågen blir stående? Svara på det, Patrik Jönsson!
Karin Svensson Smith (MP):
Det vi gör i riksdagen när vi hanterar skattebetalarnas pengar, när vi beslutar om lagar och ordning, är det som ska göra det bättre för väljarna. Titta på vad som händer i det skånska järnvägssystemet!
När företagen inte kan få sina varor i tid, när de inte kan leverera produkter och blir av med order, när tågen kör fast i snödrivor, när folk inte kommer till sina flyg i tid och inte kan hämta på dagis innan det stänger, då undrar man: Vad gör de i riksdagen egentligen? Järnvägen är politikens ansvar.
Det var det ansvaret som Socialdemokraterna och Miljöpartiet tog tillsammans när vi anslog mer pengar till järnvägen och när vi sa i regeringsförklaringen att järnvägen ska prioriteras. Vi sätter klimatet och jobben först. Patrik Jönsson har röstat ned den budgeten och sett till att de blir varslade som skulle se till att varorna kommer fram och att resenärerna kommer i tid.
Dessutom säger du, Patrik Jönsson, att ni vill ha en sammanhållen järnvägstrafik och att staten återtar underhållet. Har du frågat någon enda av allianskollegerna vad de tycker om det? Ordning och reda på järnvägen och vägen står Miljöpartiet och Socialdemokraterna för. Alliansens koncept för järnvägen ser vi ju på riktigt. Det är precis motsatsen för järnvägen: tåg som inte kommer i tid, ingen ordning och reda på någonting. Hur kan du försvara det inför dina väljare?
Karin Svensson Smith (MP):
Jessica Rosencrantz och jag deltog i samma möte med ett nätverk som heter Kvinnor i transportpolitiken. Det är ett nätverk som har bildats för att män och kvinnor ska ha samma chanser och samma möjligheter att påverka sina egna liv. Det handlar om att vi ska ha samma inflytande i planering, i beslut och i genomförande av beslut om transporter. Jessica Rosencrantz sa i sitt anförande att alla är beroende av transporter. Det håller jag med om.
Men vissa är mer beroende av att politiken tar ansvar än andra. Den som huvudsakligen färdas i sin egen bil kan vanligtvis själv bestämma, gå ut till garaget och sätta sig i bilen och köra iväg och komma fram. Den som åker med kollektivtrafik är beroende av att det finns system där de olika delarna hänger ihop. En väl fungerande järnvägstrafik kan liknas vid en symfoniorkester. I Sverige saknar den symfoniorkestern en dirigent.
Trafikverket har inget ledningsansvar och inget sammanhållande ansvar. Järnvägen är uppstyckad på över 100 olika företag. Det verkar som att vart och ett av dem har ett eget notblad och spelar sin egen melodi. Hur det låter kan var och en konstatera som åker på järnvägen. De olika delarna måste hänga ihop. Det måste finnas en dirigent. Man måste spela samma melodi.
Den järnvägstrafik som är resultatet av åtta års alliansstyre är motsatsen. Därför är kvinnor mer beroende än män av att politiken ser till att kollektivtrafiken hänger ihop och att de olika delarna är synkroniserade med varandra. Jag undrar vad Jessica Rosencrantz lyssnade på när vi träffade Nätverket för kvinnor i transportpolitiken.
Karin Svensson Smith (MP):
Jessica Rosencrantz har uppenbarligen inte tagit del av det som är innehållet i Nätverket för kvinnor i transportpolitiken och jämställdhetsmålet för transporter. Jag kan passa på att berätta att kvinnor i lika stor utsträckning som män ska kunna påverka transportpolitiken. De värderingarna - vi prioriterar miljö och säkerhet framför hastighet - borde få större inflytande.
När det gäller våra vanor borde vi få lika mycket resurser. Kvinnor åker mer kollektivt. Män flyger och kör bil mer. Den som åker kollektivt är mer beroende av att politiken fungerar än den som kör bil. Järnvägstrafiken fungerar inte, för det finns inte någon sammanhållning och man har prioriterat för lite såväl till investeringar som till underhåll.
När tågen blir stående och när de inte kommer i tid kan den som äger en egen bil och har körkort kanske ha det som alternativ - men där är det också stor skillnad mellan män och kvinnor. Jag undrar: Tycker Jessica Rosencrantz att kvinnor ska ha samma rätt som män att färdas? Det är nämligen djupast sett det som är syftet med att ha ett jämställdhetsmål i trafiken.
Karin Svensson Smith (MP):
Miljöpartiet är ett parti som i likhet med Centerpartiet, tror jag, inte dikterar vad varenda lokalavdelning ska tycka. Ibland står miljökonflikter mot varandra. Den ambition som finns hos majoriteten i Göteborgs stad att man ska underlätta att transporter i första sker med kollektivtrafik och cykel och i mindre utsträckning med biltrafik för att klara klimatmålen är förståelig, och jag delar den.
I detta fall delar jag dock delvis problembeskrivningen, att det finns en konflikt mellan denna ambition och ambitionen att använda Göta älv optimalt för fartygstransporter. För min del väger ambitionen att få bort den klimatpåverkan som lastbilstransporterna utgör tyngre. Jag tycker att det är ett större hot.
I det sammanhanget delar jag alltså sjöfartsnäringens synpunkter på hur denna förbindelse ska se ut för att inte förhindra passage till och från Vänern. Det betyder inte att Vänersjöfarten ska utgöra den enda godstransporten. Jag tror på ett transportsystem där väg, järnväg och sjöfart kombineras.
Vi har investerat mycket i Ensoboxar för järnvägen och byggt upp med STAX för att klara tyngre järnvägstransporter. Det ska också användas. Jag förordar alltså kombinationen väg, järnväg och sjöfart.
Karin Svensson Smith (MP):
Jag är talesperson för transportfrågor i riksdagsgruppen och i Miljöpartiets partistyrelse. Vi anser att den ökade klimatpåverkan som lastbilstransporterna står för är ett av de största hindren för att nå målen om fossilfrihet och att få ett klimatneutralt Sverige. Det är därför en överordnad fråga. Låt mig problematisera den beskrivning som Anders Åkesson ger.
Det är inte så att allt gods som ska till och från Göteborgs hamn ska gå via Göta älv. Jag menar att kustsjöfarten kan användas mycket bättre än i dag. Jag har själv studerat den feedertrafik som finns från Uddevalla till Göteborg och från Göteborg söderut. En del av det gods som ska ut och in från hamnen med större båtar och sedan ska ha en inrikestransport skulle kunna lastas om och gå längs kusten.
Allt behöver inte gå via Göta älv. Jag förstår den problematik som Anders Åkesson lyfter fram, men ibland står miljöfrågor mot varandra. Miljöpartiet är nog det parti som folk i allmänhet ska vända sig till om de tar miljön på allvar. I flera frågor har Centerpartiet uttalat en målsättning men driver den inte.
Till exempel gäller det rättvisa avgifter på transporter så som sjöfartsnäringen efterlyser och att införa den kilometerskatt på lastbilstransporter som många EU-länder har infört för att kunna få ett effektivare transportsystem.
Karin Svensson Smith (MP):
Miljöpartiet ingår för första gången i ett regeringssamarbete med Socialdemokraterna. Det innebär att vi förutom att ha ett ansvar för miljön, som ligger våra hjärtan närmast, känner ett visst ansvar för Sveriges ekonomi. Utgiftsområde 22, som vi hanterar, omfattar 50 miljarder om året. Jag har respekt för att det är en stor andel av skattebetalarnas pengar.
Närmare 10 miljarder går till underhåll av vägar. Det finns ett tydligt samband mellan volymen av lastbilstransporter och slitage på väg. Vi känner ansvar för att vägsystemet ska hållas farbart i hela landet för de människor som behöver färdas där. För att kunna klara det till rimliga kostnader behöver kustsjöfarten ersätta en del av lastbilstransporterna.
Att man måste låta lastbilar betala vad de kostar har Schweiz, Tyskland, Österrike, Polen, Slovakien och flera andra EU-länder insett. I Schweiz används dessa pengar för att hålla järnvägen i bra skick. Det är en utmärkt modell, och det är tråkigt att Alliansen inte kan ansluta sig till det som händer i resten av Europa.
Karin Svensson Smith (MP):
Jag vill erinra om att vi nu debatterar sjöfartsnäringen. Inledningen har varit att vi ska utnyttja sjöfartens potential mer. Jag tror inte att svenskt näringsliv mår sämre av att tungt gods går från norr till söder vattenvägen i stället för på väg och järnväg. Det mår miljön, ekonomin och jobben bra av.
De slutsatser som finns i den rapport jag håller i står alla partier i utskottet bakom. Det finns ingenting att gräla om när det gäller det. Jag tycker däremot att det är väldigt tyst från Alliansen om hur man ska underlätta övergången till förnybara drivmedel inom sjöfarten. Varför kan man inte använda en sund marknadsekonomisk princip, att den som skitar ned ska betala för sig?
Internalisering av externa kostnader heter detta i den nationalekonomiska retoriken. Det står Miljöpartiet för, och det borde partier med borgerligt ursprung också göra. Jag drar mig inte för tillkännagivanden från trafikutskottet när det finns anledning till det. Vi har stor integritet i utskottet. Men att regeringen på sex månader ska åstadkomma det som alliansregeringen inte gjorde på åtta år tycker jag kanske är att ta i lite.
Jag vill ge regeringen en chans att göra färdig den maritima strategi som man har påbörjat. Om regeringen inte levererar kan jag nog ansluta mig till ett tillkännagivande, men regeringen måste ha en fair chans att uträtta sitt arbete utan att jagas av tillkännagivanden.
Karin Svensson Smith (MP):
Jag kan delvis dela uppfattningen att det var ett magert dokument vi fick på vårt bord i trafikutskottet. Men jag närvarade vid det maritima möte i Göteborg som också Lars Tysklind bevistade och hörde där ministern skissera hur man tänker ta itu med detta.
Det som är lite nytt och som skiljer en maritim strategi från ett dokument som enbart handlar om sjöfarten som näring är att man ska försöka integrera skötseln av vårt hav och vår kust och turistaspekter rörande vad som händer längs havet med forskning. Detta är ett mycket större och mer avancerat grepp än att bara se till sjöfarten som näring.
Men jag tycker att vi i trafikutskottet ska kunna förvänta oss både och. Jag har förhoppningar om att det ska levereras. Annars hade jag anslutit mig till kravet på ett tillkännagivande. Jag tycker inte att den tid som har gått sedan regeringen tillträdde fram till nu motiverar att man är otålig och säger: Varför har ni inte gjort klart på ett halvår det som den förra regeringen hade åtta år på sig att göra?
Jag tycker att regeringen ska få en chans till att leverera.
Karin Svensson Smith (MP):
Det här replikskiftet är intressant. Det blir mer övergripande och ideologiskt än det vi började med. Frågan är hur dyr en transport får bli. Vi tänker i termer av hur det är nu och hur det ser ut för kommande generationer. Vi anser att de är våra främsta uppdragsgivare.
Vi har ett scenario framför oss där klimatforskarna talar om att vi är på väg mot två, tre eller kanske fyra graders höjning. Det är för mig dimensionerande när det gäller hur man ska ordna klimat och transporter. Vi har bara ett jordklot. Vi får sätta gränser för hur mycket olja vi använder.
Vi får ta ut de ekonomiska och juridiska styrmedel vi behöver för att ordna transporterna inom ramen för de villkor som naturen sätter upp. De kan inte överprövas av oss i Sveriges riksdag och heller inte av EU-parlamentet eller FN:s generalförsamling. Sedan tror jag inte att näringslivet på något sätt skulle lida av att man transporterar på sjön i stället för på väg.
Jag tror att det skulle gå alldeles utmärkt för en stor del av transporterna av malm, skog och stål, som Sverige har god tillgång på och som vår ekonomi och jobben är väldigt beroende av.
Karin Svensson Smith (MP):
Jag råkar vara expert i den utredningen och har följt sammanträdena. Man ska vara noggrann med att säga att så som Trafikverket fungerar nu är det ingen lösning att omedelbart lägga över allt underhåll i händerna på Trafikverket. Man har alldeles för lite kunskap om sina egna anläggningar. Mycket av den kompetens som fanns tidigare är outsourcad. Man behöver återuppbygga anläggningsregister och så vidare.
När järnvägen fungerar bra är den som en symfoniorkester - jag gillar den liknelsen - med en dirigent som leder verksamheten och där alla som spelar har samma notpapper och har övat tillsammans. Järnvägen saknar nu väldigt mycket av detta. Det finns ingen tydlig dirigent. De olika orkestermedlemmarna går ut och in. De har inte tränat ihop, och de har dessutom var sitt notpapper. På det viset skiljer sig tågtrafik från biltrafik.
Det krävs en samordning, en integration och en ledning som saknas i dag. Jag tror att den kompetensen behöver byggas upp igen, men någon väldigt enkel fix saknas tyvärr. Det har jag ödmjukhet och respekt för, och det borde Jessica Rosencrantz också ha.
Karin Svensson Smith (MP):
Miljöpartiet tog för några år sedan, när jag var riksdagsledamot förra gången, fram ett dokument som heter En ny tågordning . Vi har sedan förfinat detta och tagit fram det vid upprepade tillfällen. Vi känner nog inte att underbyggnaden för de kraven är mindre starka nu än när vi tog fram dokumentet första gången. Men den exakta utformningen av när och hur saker och ting ska ske kan jag inte meddela nu. Trafikverket måste vara kompetent för att sköta sina saker, och det blir man inte över en natt.
Jag vill avvakta utredningens resultat för att tala om hur det ska gå till. Vi ska samtala med de olika aktörerna och forskarna om hur det ska göras. Jag menar att staten ska ta sitt huvudansvar. Det är en statlig angelägenhet. Järnvägen i sin historia var ett antal privata banor. Det var först när staten tog över alltsamman och gjorde en integrerad verksamhet som den kunde få det lyft det innebar att stambanorna byggdes.
Vi kan inte låta Sverigeförhandlingen resultera i att vi låter var och en sköta sin egen bit. Då kommer inte järnvägens potential att utnyttjas effektivt.
Karin Svensson Smith (MP):
Jag börjar med det sista. Jag är för ekologisk hållbarhet, men jag är också för social hållbarhet. Jag är djupt bekymrad över att klyftorna i samhället har ökat. Äldre, pensionärer, sjuka, arbetslösa och studenter fick inte ta del av denna privata inkomstökning.
De drabbades dubbelt därför att jobbskatteavdraget finansierades genom att man drog ned på ersättningarna i det sociala välfärdssystemet som är till för att hålla ihop samhället. Jag tog upp jobbskatteavdraget för det är egentligen det som möjliggjorde den ökning av flygtrafiken, som mångdubbelt har kunnat få del av de positiva effekterna av de tekniska åtgärder som kan vidtas för att minska flygets klimatpåverkan. Edward Riedl frågade var regeringen står.
Det som regeringen har gjort är att man har tillsatt en förhandlingsman som ska se över hur Arlanda kan utnyttjas bättre och hur man långsiktigt ska ha en bra transportförsörjning som håller ihop landet. Jag bejakar detta uppdrag. Det är klokt uttryckt.
Jag tänker att vi i första hand ska utnyttja de transportslag som kan uppkomma utan att vi påverkar klimatet negativt, men det finns också sammanhang där vi inte kan klara oss utan flyg. Hur ska detta tillgodoses på ett bra sätt? Gotland har inte nämnts här, men det är ett exempel på ett område som inte skulle klara sig utan bra flygtransporter.
Jag vill inte föregå vad förhandlingsmannen ska komma fram till. Det pågår också ett arbete med flygstrategin. Innan den är färdig har inte regeringen formulerat sin slutliga syn på flyget.
Karin Svensson Smith (MP):
Jag börjar med flygskatten. Ja, flygskatt bör införas, därför att alla transportslag ska bära de kostnader de ger upphov till. Det är en sund marknadsekonomisk strategi att man inte ska övervältra kostnader på andra. I dag är flyget i princip obeskattat. Om biltrafiken skulle ha lika låg beskattningsgrad skulle bensinen kosta ungefär 4 kronor litern. Det inser alla är irrationellt.
Vi måste använda de ekonomiska styrmedlen för att låta kostnader belastas av dem som ger upphov till dem, inte lägga över kostnaderna på andra - vare sig kommande generationer eller andra. Sedan var det frågan om vi tycker om flyget eller inte. Det som kännetecknar regeringen är att vi använder mindre känslor och mer rationella överväganden.
Vi vill hitta en kombination av transportslag för både persontransporter och godstransporter som är rationella utifrån de transportpolitiska mål vi har fastlagt i kammaren. Då behöver vi ha mindre flyg- och biltrafik samt mer cykel- och kollektivtrafik för att persontrafiken ska flyta bra och samtidigt tillgodose människors behov av att förflytta sig. Motsvarande gäller godstransporter.
Vi behöver mer järnväg och sjöfart, mindre flyg och lastbil, för att vi ska klara de mål som bland annat satts upp av utredningen Fossiloberoende fordonsflotta. Den står jag bakom. Dessutom står jag till hundra procent bakom den ambition som framgick i regeringsförklaringen om att öka antalet jobb. Till skillnad från Alliansen satsar vi på framtidens sektorer. Det handlar om järnvägsutbyggnad och biogas.
Det handlar om framtiden - 2000-talet och inte 1900-talets teknik, som Edward Riedl så ihärdigt försvarar.
Karin Svensson Smith (MP):
När det gäller mobiltelefoni och hur man använder den i bilen vill jag att vi går längre. Jag har dock viss respekt för att en regering inte kan leverera alla propositioner det första verksamhetsåret under en mandatperiod. Men trafikutskottet har en dialog med regeringen, och vi hoppas att regeringen återkommer.
Precis som vi säger i betänkandet måste fler åtgärder vidtas vad gäller användning av kommunikationsutrustning i bilen för att förhindra att folk kommer till skada. När det gäller cyklar är vi inte alls överens, Jimmy Ståhl. Mig veterligen kommer den bästa internationella forskningssammanställningen från Transportøkonomisk institutt i Norge.
De har gått igenom 13 empiriska undersökningar i olika länder och jämfört vad som leder till flest olyckor, att cykla på cykelväg eller att cykla på gata och väg. När man lämnar cykelvägen och i korsningar förekommer det fler olyckor än under själva sträckorna.
Den vinst man får av att separera försvinner när man inte har det sammanhållet. Det är lite komplicerat. Har man det som i Holland med väl utbyggda cykelvägar över hela landet är separering kanske inget problem.
Men när man som i Sverige inte har tillräckligt utrymme för cyklister utan blandar snabbcyklister, långsamcyklister, gående och barnvagnar på samma sträcka kommer det att bli större problem än om de snabba cyklisterna befinner sig ute på gatorna och vägarna.
Karin Svensson Smith (MP):
Hastigheten är helt avgörande. Om det sker en kollision och bilen kör 30 kilometer i timmen eller lägre blir det väldigt sällan ett dödsfall. Men om bilen har en hastighet på 50 kilometer i timmen eller mer är risken tyvärr ganska stor att det blir ett dödsfall. Vi har städer i Sverige, och utrymmet mellan husen är begränsat. Då är det rimligt att man fördelar gatan så att alla kommer fram, såväl de som åker buss som de som går, cyklar eller kör bil.
Då tror jag att även de som finns i en plåtlåda kan anpassa sig till förhållandena. Själv kommer jag från Lund, där 46 procent av persontransporterna sker med cykel. Det är väldigt sällan bilister medvetet vill köra ihjäl cyklister, utan hastigheten anpassas så att vi fungerar tillsammans.
Jag hoppas att vår vision och syftet med vårt tillkännagivande om cykling - att cyklisterna är mogna nog att själva välja var de ska cykla - kan gälla även andra städer så att hastigheten anpassas till oskyddade trafikanter i stället för tvärtom.
Karin Svensson Smith (MP):
Det är bra att vi är flera partier som är intresserade av att minska energianvändningen vid godstransporter. Det är viktigt med tanke på att mycket av de vinster som gjorts i energiåtgång genom minskad personbilism och mindre och energieffektivare bilar förtagits av att den tunga vägtrafiken ökat sin energianvändning och klimatpåverkan.
Men det är inte så enkelt att man bara kan göra lastbilar tyngre och längre och på det viset få ned antalet transporter och spara energi. Det resonemanget fungerar bara om det inte finns alternativa sätt att transportera gods. Det som har visats i bland annat den utredning som Trivector gjort i sammanhanget är att det finns en konkurrenssituation med järnvägen.
Längre bakåt i tiden gjordes en sammanställning av Bo-Lennart Nelldal på KTH som med all önskvärd tydlighet visar att varje gång som vi har låtit lastbilar bli tyngre och längre har järnvägen tappat i konkurrenskraft. Man kan se det här ur ett större systemperspektiv. Energianvändningen i godstransporter är starkt beroende av friktionen. Friktionen mellan gummihjul och asfalt är hög.
Jag har stor respekt för att de lastbilsföretag som finns gör så bra lastbilar som man kan tänka sig. Men det är ett fysikaliskt faktum att det är mycket mindre friktion mellan stålhjul och räl. En vanlig människa kan putta en tom godsvagn framför sig med sin egen handkraft. Det kan man inte med en lastbil. Ännu mindre friktion är det mellan fartygsskrov och vatten.
Det vi borde kunna vara överens om, skulle jag önska, är att vi måste få till stånd en bättre fördelning mellan väg, järnväg och sjöfart när det gäller godstransporter. Då skulle vi göra de allra största vinsterna klimatmässigt, energimässigt och luftföroreningsmässigt. Jag hörde Sten Bergheden säga att man kan höja lastbilsvikten lite grann redan nu men sedan behöver förstärka broar.
Men enligt Trafikverkets utredning handlar det om en kostnad på 2 miljarder. Jag ser järnvägens problem i dag och tror uppriktigt sagt att dessa 2 miljarder skulle göra större nytta genom att öka framkomligheten och tillförlitligheten i järnvägssystemet. Det skulle gynna både person- och godstransporter. Jag tror också att man ska tänka i ett vidare EU-perspektiv.
Det är ingen tillfällighet att maxvikten i EU är 40 ton och att lastbilar i EU inte får vara längre än 18,75 meter. Vi har ett undantag från de EU-gemensamma reglerna. Jag kommer förvisso från ett parti som inte brukar dra sig för att kritisera EU när vi tycker att det är motiverat. Men i det här avseendet tycker vi att de europeiska gemensamma reglerna ger bättre förutsättningar.
De ger en mer optimal fördelning mellan väg, järnväg och sjöfart samt större möjligheter att nå målet att minska beroendet av fossila drivmedel. Sedan finns det också en oro där forskningen ännu är lite oklar om hur man ska se på det hela. Det handlar om trafiksäkerhetseffekterna.
När långa lastbilar blandas med mycket persontrafik har de en förmåga att göra att privatbilister råkar köra in i dem därför att de underskattar bromssträcka och vridaxelsystem. Det bör man beakta. Jag tycker inte att vi ska skynda på i något remissvar här.