Annelie Enochson (KD):
Detta år har äntligen sjöfartsfrågor lyfts fram och debatterats i denna kammare liksom på olika debattforum i Sverige. I januari levererade en svensk regering för första gången någonsin en sjöfartspolitisk handlingsplan. Den visade den riktning som alliansregeringen vill ta och vilka steg som först måste tas för att få en sjöfartsnäring med större konkurrenskraft.
Förra veckan debatterade vi i kammaren en ny lag för att skydda våra handelsfartyg mot pirater med hjälp av beväpnade vakter ombord. I januari kom det samlade sjöfartsklustret med sitt maritima manifest om jobb, kompetens och samhällsnytta. Där finns listat förslag till politiken och till klustret för att få fart på sjöfarten i Sverige.
Nu i slutet av april kom Seko sjöfolk med sin handlingsplan för en konkurrenskraftig sjöfartsnäring, kallad Hållbar sjöfart . I dag har vi tagit ytterligare ett steg för sjöfartsnäringen genom att i detta betänkande föreslå en ändring i lagen om sjöfartsskydd som möjliggör för svenska rederier att välja annan tillsynsutövare än den statliga, vilket kommer att medföra sänkta tillsynskostnader.
Länge har Sverige stuckit ut med att fördyra tillsynen på sina fartyg, då det har krävts att det ska vara tillsyn från Sverige. Detta har inneburit fördyrningar för rederierna, som får betala för flygresor från Sverige och uppehälle för inspektörer för att göra en tillsyn som lätt skulle kunna göras av ett företag som finns på plats och endast innebära timmars arvode. Nu är alltså en förbättring på gång, och jag gläder mig åt detta.
Det uppgifter inom sjöfartskyddslagen som kan överlåtas är dels granskning och godkännande av fartygets skyddsplaner, dels tillsynsutövning när det gäller själva fartyget. Det finns för närvarande tio erkända organisationer som EU:s medlemsstater kan teckna avtal om delegering med. Det finns alltså några att välja på. Fru talman! Alliansen har ett särskilt yttrande i detta betänkande som rör svaveldirektivet.
Det är ett direktiv som IMO införde 2008 och som innebär, vilket andra redan har nämnts, att man bara får köra på lågsvavligt drivmedel med en svavelhalt på högst 0,1 procent från 2015 i Östersjön, Engelska kanalen och Nordsjön. Regeringen har försökt få med hela EU på detta IMO-direktiv för att säkerställa konkurrensneutralitet men tyvärr inte kommit ända fram.
Regeringen har därför aviserat att man är med som delfinansiär på de TEN-T-ansökningar som lämnas till EU och som rör svaveldirektivet. Ett antal ansökningar har redan lämnats till kommissionen. Regeringen stöder världens största LNG-bunkerfartyg som placerats i Östersjön, och ett specialutformat regelverk har utformats som rör detta fartyg.
När det gäller EU-projekt vill jag nämna några av de mest betydelsefulla: LNG Rotterdam-Göteborg, som syftar till att möjliggöra en infrastruktur för LNG, vilket skapar förutsättningar att tillhandahålla detta bränsle för fartyg i nordvästra Europa. Projektet Bothnia LNG, som syftar till att möjliggöra en infrastruktur för LNG för fartyg i Bottenviken.
Projektet LNG in Baltic and Black Sea Ports, som ska säkerställa att det kommer att finnas tillgång till LNG-bunkring inom Östersjön. Efter flera förberedande studier av både teknik och marknad har Stenas ledning tillsammans med Wärtsiläs beslutat att föreslå ett pilotprojekt där ett av Stenas fartyg byggs om fullt ut till metanoldrift.
Vi har också projektet Pilot Scrubber som syftar till att använda en ny generation av skrubberteknik för att minska svavelutsläppen. De skärpta kraven kan förväntas påskynda utvecklingen av en rad alternativa bränslen för sjöfarten. Det är därför bra att regeringen har för avsikt att stödja pilotprojekt med miljöanknytning. Regeringen har satsat 35 miljoner kronor på forskning inom sjöfarten. Medlen ska bland annat gå till att finna miljövänliga drivmedel.
Riksdagens nybildade maritima nätverk var för några veckor sedan på studieresa med världens mest miljövänliga färja, Viking Grace, som går på LNG.
Regeringen beslutade den 11 april att ge Trafikanalys, i nära dialog med Sjöfartsverket, Trafikverket och Transportstyrelsen, i uppdrag att göra en bedömning av konsekvenser av svaveldirektivet på kort och lång sikt. Uppdraget ska delredovisas senast den 1 juli och slutredovisas senast den 31 oktober 2013.
Vi förutsätter att riskerna med överflyttning av gods från sjöfart till vägtransporter kommer att analyseras grundligt i utredningen. Vi i utskottet är överens om att mer behöver göras, och vi vet också att regeringen levererar.
Alliansen anser att yrkandena om satsningar inom områden för lågsvavliga bränslen och avgasreningsmetoder delvis redan är eller inom en snar framtid kommer att bli tillgodosedda. Men frågans vikt gör att det finns utrymme för ytterligare initiativ på området. Fru talman! Jag ska säga några ord om förutsättningarna för svensk sjöfart rent allmänt.
Regeringen har aviserat att den under våren 2013 har för avsikt att låta utreda möjligheten att göra förenklingar med koppling till fartygsregistret i syfte att förenkla för såväl företag som myndigheter. Bland annat ska förenklad registrering för mindre tonnage, reglerna för dubbelregistrering och en utveckling av en webbtjänst för att öka tillgängligheten till fartygsregistret utredas.
Regeringen pekar också på behov av förenklingar där företag i dag behöver hämta tillstånd och certifikat för sin verksamhet från många olika myndigheter. Därför anger regeringen att möjligheten att skapa en så kallad one stop shop där olika myndigheters beslut samlas i en kanal ska ses över. Det är mycket bra. Det behövs förenklingar inom sjöfartsnäringens omfattande regelverk.
Sjöfarten är framför allt en näring och regeringens tydliga ambition med att minska regelkrånglet behövs även för denna näring. Det är också glädjande att vi på riksdagens bord har fått en proposition om att flera kategorier av fartyg ska kunna omfattas av sjöfartsstödet. Detta innebär att även mudderfartyg, kabelläggningsfartyg och forskningsfartyg ska kunna omfattas av detta stöd. Det är en reform som jag har sett fram emot länge.
Jag är tacksam för att bland andra vår EU-parlamentariker Alf Svensson möjliggjort detta genom att han ställt frågor till kommissionen om varför inte Sverige har kunnat omfattas av detta stöd när till exempel Danmark kan det. Jag tror att vi kommer att debattera denna proposition i kammaren senare. Regeringen har aviserat att de kommer med en maritim strategi.
Vidare har regeringen sagt att man kommer att ta fram ett förslag som ökar förutsättningarna för kommuner att medverka i finansieringen av statlig sjöfartsinfrastruktur. Mycket görs alltså, och mycket är på gång. Fru talman! För att få behörighet för befattningar och kunna söka jobb på ett fartyg krävs att studenter vid sjöbefälsutbildningar genomför praktik.
De senaste åren har antalet tillgängliga praktikplatser minskat markant till följd av utflaggningen av svenska fartyg. När studenters praktik förläggs på fartyg under andra länders flagg belastar kostnaden för dessa mönstringsresor respektive lärosäte.
Regeringen har därför i budgeten för 2013 kompenserat Chalmers tekniska högskola och Linnéuniversitetet för denna merkostnad med 2,25 miljoner kronor. Min förhoppning och strävan är att denna summa ska finnas med i budgeten varje år till dess att antalet svenskregistrerade fartyg ökat i vår handelsflotta så att denna åtgärd inte längre är nödvändig.
Sverige har gott om långa fina inre vattenvägar som lämpar sig mycket bra för att transportera gods på köl. Det är därför glädjande att regeringen också har aviserat att man kommer med en proposition till riksdagen senare i vår om att införa EU:s regelverk om inre vattenvägar. Eftersom det är lite komplicerat kommer det att tas i steg.
Regeringens ambition är att kunna påbörja certifieringen av inre vattenvägsfartyg och utrustning senast under 2014. Jag ska säga något om sjösäkerhet inom fritidsbåtslivet. S, V och MP har en reservation om att det ska vara obligatoriskt att ha flytväst i fritidsbåtar.
Det är en önskan som jag kan tycka är sympatisk och viktig ur sjösäkerhetssynpunkt. Regeringen har dock gett Transportstyrelsen i uppdrag att tillsammans med berörda myndigheter och organisationer ta fram en strategi för hur antalet döda och allvarligt skadade ska kunna minska i enlighet med regeringens mål för säkerhet inom fritidsbåtstrafiken.
Uppdraget redovisades för regeringen i februari 2012 med rapporten Strategi säkrare båtliv 2020 . Transportstyrelsen konstaterar i rapporten att antalet dödsolyckor inom fritidsbåtslivet har minskat kraftigt sedan 1970-talet men att denna nedåtgående trend tyvärr har planat ut.
Enligt myndigheten är det dock inte utrett vilka faktorer som har spelat störst roll när det gäller denna trend eftersom det saknas data på området. Jag menar att man kan vänta tills strategin kommer för att på så sätt få en samlad bild av möjliga åtgärder. Obligatoriska flytvästar i fritidsbåtar kanske kan vara en sådan.
Under tiden vill jag påminna om egenansvaret. Att ha på sig flytväst borde vara en självklarhet för alla fritidsbåtsälskare även utan en tvingande lagstiftning. Det har visat sig, enligt befintligt utvärderad statistik, att ca 20 av de 23 som omkom förra året inom fritidsbåtslivet inte hade flytväst.
Dock hade endast 8 av dem troligen klarat sig om de hade haft flytväst. För de andra omkomna avgjorde andra faktorer som vi behöver ta reda på mer om. Jag vill till sist säga ett par ord om Sjöräddningssällskapet, som gör en ovärderlig insats för säkerheten inom fritidsbåtslivet.
Sjöräddningssällskapet är en ideell organisation som funnits sedan 1907 och består av 81 000 medlemmar. De har ständig jour, och några av de över 2 000 frivilliga livräddarna lämnar vid larm sina ordinarie jobb för att inom 15 minuter vara ute och undsätta nödlidande på sjön.
Sjöräddningssällskapet har 67 räddningsstationer och mer än 170 räddningsbåtar längs våra kuster och i våra största sjöar. Sjöräddningssällskapets viktiga arbete utförs ideellt och utan större inblandning från staten annat än vad gäller befrielse från moms, arvs- och gåvoskatt. Våra farvatten är hårt trafikerade, speciellt sommartid, och här utför Sjöräddningssällskapet en värdefull insats.