Annika Lillemets (MP):
Först vill jag tacka infrastrukturministern för svaret på frågorna. Äntligen! var vi många som tänkte - inte minst vi hårt prövade östgötar som trängs på överfulla, försenade tåg som förhoppningsvis kommer - när regeringen meddelade att man nu efter alla dessa år tänker satsa på att bygga Ostlänken.
Men vår omedelbara glädje grumlades av beskedet att regeringen inte vill satsa på att bygga för höghastighetsstandard, det vill säga så att det går att om man vill köra tåg upp till 320 kilometer i timmen, utan nöjer sig med att bygga för snabbtågsstandard, det vill säga upp till 250 kilometer i timmen.
Än värre blev det av finansministerns nästa tvärsäkra besked att Ostlänken skulle byggas även för att klara godstransporter. Detta skulle nämligen vara inte bara en långsammare utan en betydligt dyrare och onödig lösning, enligt Trafikverket och forskare, vilket också uppmärksammats mycket i medierna.
Om man inte har satt sig närmare in i frågan kan det förstås intuitivt verka både logiskt och rimligt att hastighetsstandard och pris hänger samman, på så vis att det alltid blir dyrare att bygga järnväg proportionellt mot hur snabb trafik man bygger den för, alltså snabbare och dyrare eller långsammare och billigare.
Det kan kanske också vid en första anblick, om man tittar snävt på en enskild bana och inte ser på hela järnvägssystemet, verka klokt att alltid bygga alla banor så att det går att köra alla olika slags transporter. Det kan verka förnuftigt att bygga för att köra både snabba persontransporter och tungt gods på samma spår när man ändå bygger. Men när man, som Trafikverket gjort och också meddelat regeringen, tar reda på hur det verkligen fungerar är det inte så enkelt. Ostlänken har utretts under många år.
Det finns en färdig järnvägsutredning där man har utrett flera sträckningar, och den korridor Trafikverket slutligen valt och dimensionerat för går att bygga för höghastighetsstandard. Det blir väl något dyrare att bygga för höghastighetsstandard, framför allt om man väljer en bra teknisk lösning med ballastfritt spår, det vill säga betong i stället för makadam.
Men långsiktigt och ur ett livscykelperspektiv tjänar man i stort sett in den kostnaden, inte minst då man får lägre underhållskostnad. Det handlar i sammanhanget om väldigt små belopp - enligt gällande uträkningar uppåt 1 miljard eller så för hela Ostlänken. Dessutom slår Trafikverket fast att den samhällsekonomiska lönsamheten blir bättre med en höghastighetsbana eftersom resenärernas restid förkortas med snabbare tåg.
Att tågen ska gå snabbt är också något som regeringen talar sig varm för, inte minst infrastrukturministern i svaret, så att människor lättare ska kunna arbetspendla även lite längre sträckor. Att bygga för tunga godståg på Ostlänken ger enligt Trafikverket avsevärt högre kostnader, - en uppskattning är 20-40 procent, skriver man - och är ett sämre alternativ ur kapacitetssynpunkt.
Det är inte bra, bland annat därför att det inte är bra att blanda tåg med olika hastigheter. Det finns mycket att säga om detta, och jag kan återkomma till det i mitt nästa inlägg. I sitt interpellationssvar konstaterar ministern att Trafikverket ska fortsätta att utreda Ostlänkens utformning, tidsmässiga genomförande och fördjupade kostnadsberäkningar och presentera det för regeringen under våren 2013.
Jag citerar ur svaret: "Frågor om hastighetsstandard och restider är därmed Trafikverkets sak att utreda nu." Eftersom Trafikverket redan har utrett Ostlänken i flera år och rekommenderat att bygga den för höghastighetsstandard, och menar att det är en rimlig framtidssäkring med den högre standarden, tolkar jag detta som att regeringen nu har ändrat uppfattning och vill bygga Ostlänken för höghastighetsstandard och inte för gods.
Vi är många som vill ha klart besked om att det är rätt uppfattat, och jag hoppas att ministern vill ge oss det här i dag.