KBLab/rixvox huggingface dataset:
Jens Holm (V):
Svaret på den frågan är nej därför att det är helt orealistiskt eftersom flygandet inte kommer att återhämta sig. Det är den bedömning som Swedavia gör, och det är den bedömning som Transportstyrelsen gör. Det är bara att se sig omkring. Det digitala arbetet har kommit för att stanna. Man kommer inte att fly in, fly out till Stockholm bara för ett eller två möten samma dag.
Precis som Åsa Coenraads sa i sitt anförande är den absoluta merparten av flyget till och från Bromma just inrikesflyg, som enkelt kan flyttas över till Arlanda samt ersättas med digitalt arbete och tågresor. Jag svarade på Åsa Coenraads fråga, fru talman.
Dessvärre svarade Åsa Coenraads inte på min fråga, så nu vill jag att Åsa Coenraads har anständigheten och respekten för alla som lyssnar på denna debatt att svara på denna fråga: Hur mycket mer i form av statliga subventioner bedömer Moderaterna att staten ska behöva plöja ned i Bromma flygplats för att den ska upprätthållas?
Jens Holm (V):
Jag tycker inte att vi som riksdagsledamöter ska tillskriva varandra olika saker utan att ha grund för det. Magnus Jacobsson sa att jag och Vänsterpartiet inte gillar flyget. Det stämmer inte riktigt. Vi gillar inte flygets utsläpp . Det är de som måste hanteras.
Det är naivt att tro att flygets utsläpp endast kan minskas med elektrifiering och biobränslen, vilket tycks vara Kristdemokraternas svar på det hela. Att vi vill straffa ut flyget med skatter stämmer inte heller riktigt. Vi tycker att alla transportslag ska bära sina egna utgifter och i synnerhet sin egen miljöbelastning. Flyget är det mest subventionerade av alla transportslag.
Det går 8 miljarder i svenska subventioner varje år bara till flygets skattebefrielse. Ovanpå det har vi momsbefrielse och momsnedsättning för utrikesflyg respektive inrikesflyg. Nu under pandemin har man skapat massiva stödpaket för att rädda flyget. Vissa kan ha varit befogade, andra mindre.
Totalt har det satsats 16 miljarder kronor, mer än sju gånger så mycket som det riktade stödet till järnvägssektorn. Fru talman! Det som jag skulle vilja fråga Magnus Jacobsson om rör just subventioner. Det handlar om Kristdemokraternas förslag om att bevara Bromma.
Man ska komma ihåg att Bromma under överskådlig tid inte kommer att kunna finansiera sin egen verksamhet utan kommer att vara beroende av statliga subventioner. Hur mycket är Kristdemokraterna beredda att bidra med i statliga subventioner för att hålla Bromma kvar? Det är precis det som förslaget handlar om.
Jens Holm (V):
Jag tackar för Magnus Jacobssons utblick ut i världen. Självklart händer det mycket. Men nu talar vi om Bromma flygplats, och mer än nio av tio flyg som går till och från Bromma flyger och landar inom Sverige. Det är en flygplats för inrikesflyget. Alla är nog rätt överens om att en stor del av de resor som gjordes med inrikesflyget innan pandemin inte kommer att behövas efteråt.
De flygresor som kommer att behöva göras kan tas om hand av Arlanda. Det är väldigt tydligt i den information som Swedavia har visat oss. Det är Swedavia som äger och driver både Bromma flygplats och Arlanda. Därför tycker jag att det är lite märkligt att Magnus Jacobsson och Kristdemokraterna anser sig veta bättre än de som faktiskt arbetar varje dag med dessa flygplatser.
Min fråga till Magnus Jacobsson är: Hur kommer det sig att Kristdemokraterna vet bättre än de som arbetar varje dag med både Bromma flygplats och Arlanda flygplats, nämligen Swedavia, som anser att Bromma flygplats inte behövs?
Jens Holm (V):
Jag vill tacka Lorentz Tovatt för anförandet. Jag instämmer i så gott som allt. Nu skulle jag vilja fråga Lorentz Tovatt om det särskilda yttrande som Miljöpartiet har skrivit tillsammans med Socialdemokraterna. På sidan 105 lägger man ut texten om förutsättningarna för att avveckla Bromma flygplats.
Man skriver "att en grundläggande förutsättning är att Stockholm Arlanda Airport får långsiktiga förutsättningar att utvecklas i takt med marknadens utveckling". På en annan plats står det något liknande, att det är en grundläggande förutsättning att Arlanda ska "utvecklas i takt med marknadens och samhällets behov".
I det särskilda yttrandet står det alltså att Arlanda flygplats ska utvecklas och att den ska utvecklas i takt med både marknaden och samhället. Mina frågor till Lorentz Tovatt är helt enkelt: Ska Arlanda flygplats få expandera, och i så fall på vilket sätt? Vad betyder formuleringarna om att Arlanda ska utvecklas i takt med marknaden?
Jens Holm (V):
Det är lite symtomatiskt att Lorentz Tovatt säger i sitt svar att det kan tolkas på många olika sätt. Det är ju Lorentz Tovatts och Miljöpartiets egen text. Visserligen har de skrivit den tillsammans med ett annat parti, Socialdemokraterna, men nog ska man ändå kunna avkräva riksdagsledamoten ett svar på vad det som de har skrivit betyder.
Nu väljer jag att tolka Lorentz Tovatt välvilligt, som att Miljöpartiet och regeringen inte kommer att driva på för Arlandas expansion i den meningen att Arlanda ska expandera med fler flygrörelser och ytterst med en ny rullbana. När jag läste texten väcktes en hel del frågor.
Men om utveckling betyder elektrifiering och modernisering i största allmänhet har vi i Vänsterpartiet inget emot det. Jag undrar dock ifall Socialdemokraterna är av samma uppfattning som Miljöpartiet. Vad tror Lorentz Tovatt?
Jens Holm (V):
Det var ingen slump att jag nämnde Volvo. Jag vet var Helena Gellerman har arbetat tidigare. Det finns inget stort industribolag i Sverige som outsourcar hela sin verksamhet och som släpper kontrollen över sin maskinpark, sina fabriker etcetera. Man behöver nämligen veta vad som finns där. Man lägger ut en del saker på entreprenad, det man inte klarar av själv. Vissa lägger ut väldigt mycket, eftersom de ser att det fungerar väldigt bra.
Andra, som SSAB, LKAB och tung industri, bygger upp nästan hela kompetensen själva. Det kan inte Trafikverket göra i dag, för Trafikverket måste outsourca alla sina 34 baskontrakt. De har ingen egen kompetens. Det är därför jag anser att Liberalerna är svaret skyldiga: Hur ska då den här kompetensen byggas upp?
Vi ska samarbeta lite mer, säger Liberalerna. Ja, men jag kan tala om att Trafikverket har försökt med det sedan 2010. Men här har vi också bolag som ser att de kan tjäna enorma summor om de lägger ett lågt anbud, som de vinner med, och sedan kommer med en saltad räkning. De tjänar jättemycket pengar på det. Det är liksom ingen hemlighet, utan det är precis det som står i Riksrevisionens rapport. Det är precis det som Trafikverket har talat om.
Det är precis det som det talas om i Olaussons utredning om underhållet av järnvägen. Jag måste ändå fråga Liberalerna: Anser ni att det hade varit bra om det hade varit likadant för svensk industri som det är för Trafikverket med järnvägen, att allting måste outsourcas och att man inte få ha någonting alls i egen regi? Hade det varit bra för Volvo och andra?
Jens Holm (V):
Den stora skillnaden mellan Trafikverket och Volvo är att Trafikverket inte själva kan ta tillbaka underhållet i de anläggningar där de vill det. För det fordras ett aktivt beslut från oss politiker. Volvo kan vilken dag som helst i veckan bestämma: Detta sköter vi i egen regi, för vi vill ha koll på den anläggningen. Och jag tror att Volvo, precis som alla andra betydande industrier, ser till att skaffa sig en rätt bra koll på sin egen anläggning.
Om Helena Gellerman vill att det ska fungera för Trafikverket som för Volvo borde Helena Gellerman åtminstone bejaka den statliga utredningen på det här området, Olaussons utredning, där det föreslås att Trafikverket ska sköta åtta baskontrakt i egen regi just för att man ska ha koll på sin egen anläggning. Man ska veta hur den fungerar så att man sedan kan ställa bra krav i den offentliga upphandlingen.
Det tycker jag är lite av ett anständighetskrav - eller lite av en bottenplatta, om jag säger så - när det gäller hur vi ska kunna få ett rimligare järnvägsunderhåll. Om man har åtta, eller en tredjedel, av dessa kontrakt i egen regi anser jag och Vänsterpartiet att man kanske kan ha alla kontrakt i egen regi. Sedan kan man lägga ut det som man inte klarar av att göra själv. Det var precis det som man gjorde i Storbritannien till exempel.
Där avreglerade man tio år tidigare än vi gjorde. Sedan har man återtagit allting i egen regi och bildat Network Rail, det statliga underhållsbolaget. Men även där lägger man ut en del på privata aktörer när man känner att det är något man inte klarar av att göra själv eller när andra kan göra det till ett bättre pris. Jag förstår inte varför Liberalerna är så marknadsfundamentalistiska. Allting måste göras av privata aktörer. Staten får inte göra någonting själv. Det tycker jag är väldigt märkligt.
Det blir inte ett effektivt underhåll.
Jens Holm (V):
Jag skulle vilja börja med att kommentera den så kallade anslagskrediten. Det finns en motion från Vänsterpartiet om att den ska höjas till 10 procent. Det är inte några konstigheter alls att myndigheter kan ha en anslagskredit. Man kan fråga sig varför vi landar på 10 procent. Jo, det är precis den summa som Trafikverket självt vill ha. Det är det som de har spelat in till Infrastrukturdepartementet.
Varför behövs det då en viss flexibilitet i hanteringen av Trafikverkets pengar? Jo, det var ett stort antal underhållsprojekt på järnvägssidan som för ett par år sedan fick avslutas därför att pengarna var slut det året. Sedan försökte man dra igång dem åren därpå. Hade Trafikverket haft en anslagskredit hade detta inte skett.
De gick gång på gång till regeringen och vädjade om ett beslut om att de skulle kunna få en anslagskredit, och regeringen sa nej. Därför sätter vi nu ned foten och ser till att vi får lite ordning på detta. Teres Lindberg talar om att lagt kort ligger. Det tycker jag är lite problematiskt från ett klimatperspektiv, eftersom vi nu har en klimatlag och nya klimatmål.
Ska då gamla motorvägsprojekt finnas kvar inom infrastrukturplaneringen? Finns det ingenting som man ska revidera utifrån den nya klimatlag som har kommit? Och kopplat till detta är Norrbotniabanan, 27 mil ny järnväg längs Norrlandskusten upp till Luleå, som kommer att minska utsläppen med över 80 000 ton.
Vi i Vänsterpartiet lovade att Norrbotniabanan ska bli klar senast 2030. Kan Teres Lindberg också lova att Norrbotniabanan ska vara färdig till 2030?
Jens Holm (V):
Jag beklagar det höga tonläget. Det vi ser är ett regeringsparti som ännu inte verkar ha förstått att man inte har majoritet i Sveriges riksdag. Man förväntar sig att Vänsterpartiet bara ska gapa och svälja när det gäller precis allting som kommer från Stefan Löfven och Annie Lööf. Vi tar inte det, Teres Lindberg, inte en dag till. Vi har inte släppt fram någon ny majoritet, och vi har hela tiden sagt: Vi vill ha Stefan Löfven som statsminister, men han kan inte bedriva nyliberal politik.
Någonstans får man faktiskt sätta ned foten. Jag frågade Teres Lindberg om klimatmålet och om det på något vis kan få regeringen att revidera infrastrukturpropositionen. Det är uppenbart att det inte finns några sådana ambitioner från regeringens sida. Det finns inte ett enda motorvägsprojekt som man har plockat bort från infrastrukturpropositionen.
Det tycker jag är problematiskt, för motorvägsprojekten kostar väldigt mycket pengar förutom att de leder till ökade utsläpp. De kostar så mycket pengar att regeringen inte har råd att finansiera vare sig höghastighetsbanorna, som man talar så mycket om, eller Norrbotniabanan - vi i Vänsterpartiet var med och drev på regeringen för att de skulle föra in den i planeringen igen. Nu finns det pengar till att bygga ett par mil räls norr om Umeå.
Sedan är pengarna slut igen. När det gäller Norrbotniabanan har man vädjat till oss i riksdagen. Man har vädjat till regeringen: Se till att vi får full finansiering, så att vi kan bygga färdigt det här projektet i tid! Men det får man inte från regeringen, för det finns inga pengar. Jag vill återigen fråga Teres Lindberg: Kommer Norrbotniabanan att vara färdig i tid, till 2030?
Jens Holm (V):
Anders Åkesson nämnde både klimatfrågan och transporteffektiviteten och att det finns med i regeringens proposition, och så är det ju. Det finns ofta många fina formuleringar i propositioner från regeringen, men det som verkligen får något att hända är om det är lite mer än bara fina formuleringar. Det måste vara direkt styrande.
Jag har läst remissvaren från Naturvårdsverket och Klimatpolitiska rådet, som har sagt att nu har vi en klimatlag, ett klimatpolitiskt ramverk och till och med ett särskilt utsläppsmål för transportsektorn. Utsläppen ska minska med minst 70 procent till 2030. Detta måste få ett genomslag i infrastrukturplaneringen.
Men både Naturvårdsverket och Klimatpolitiska rådet beklagar att de inte ser att detta på något vis har fått något genomslag i infrastrukturpropositionen. De och även forskare från KTH till exempel lyfter upp vikten av att man kanske inte kan utgå från att lagt kort ligger vad gäller storskaliga vägprojekt, som slukar enorma summor pengar och som kommer att leda till väldigt stora utsläpp.
Jag ser inte ett enda vägprojekt som föreslås lyftas ut ur infrastrukturplaneringen. Jag vill därför fråga Anders Åkesson: På vilket sätt har vårt klimatpolitiska ramverk fått ett genomslag i infrastrukturpropositionen? Jag skulle också vilja fråga varför ni inte föreslår att byggandet av höghastighetsbanorna ska lånefinansieras, så att de kan byggas snabbt och effektivt i separat ordning.
Med det här förslaget kommer höghastighetsbanorna tyvärr inte att bli klara förrän om många decennier, om de ens blir det då.
Jens Holm (V):
Jag noterar att jag inte fick svar på min fråga om lånefinansiering av höghastighetsbanorna. Jag vill påminna om att det är en fråga där mitt parti och Anders Åkessons parti länge har tyckt samma sak. Våra partier har till och med suttit i samma förhandlingsrum med finansministern och infrastrukturministern och diskuterat den här frågan.
Jag hade i alla fall uppfattningen att Centerpartiet var för att höghastighetsbanorna skulle byggas i en separat organisationsform och att pengarna skulle lånas upp så att de inte konkurrerar med andra viktiga objekt. Jag tycker också att det var ett intressant svar från Anders Åkesson gällande att objekt ska prövas utifrån vårt nya klimatmål.
Men innebär det då, Anders Åkesson, att lagt kort inte ligger? Innebär det att exempelvis ett antal storskaliga vägprojekt kan plockas bort från infrastrukturplaneringen just med hänvisning till våra klimatmål? Det är inte det som Teres Lindberg från Socialdemokraterna sa här tidigare, och det är inte heller det som infrastrukturministern själv har sagt.
Åkesson frågade med vilken ambition jag gick hit. Jag gick hit med ambitionen att vi ska ha en handlingskraftig regering som förstår att man är en minoritetsregering och som behöver prata med riksdagens partier. Vi i Vänsterpartiet har varit väldigt tydliga. Vi har under två och ett halvt års tid sagt: Vi vill inte ha marknadshyrorna. Driver ni igenom det där förslaget kommer vi att stoppa er som regering.
Vi kommer att göra allt vi kan för att stoppa er. Och det är precis det vi har gjort, så Anders Åkesson, Annie Lööf och deras parti kan nu gå tillbaka och meditera lite över det så kallade januariavtalet och punkt 44 om marknadshyror. Tar man bort den kan vi börja prata med en ny regering igen.
Jens Holm (V):
Jag tycker att det var en orättvis beskrivning av Vänsterpartiet att vi - vad var det - hatar bilister och vägar eller något liknande med tanke på att vi anslår 9 miljarder kronor mer än vad regeringen gör till upprustning av vägnätet i Sverige. Vi anslår 9 miljarder mer. Till detta anslår vi dessutom 60 miljarder mer till upprustning av våra järnvägar.
Vi vill alltså verkligen ha bättre framkomlighet i hela landet, och vi vill ha ett hållbarare transportsystem. Det jag sa i mitt anförande var att vi avvisar ett antal storskaliga motorvägsprojekt både för att de slukar pengar från andra viktiga investeringar och för att de kommer att leda till stora utsläpp.
Många av de här motorvägsprojekten ligger dessutom i våra storstadsområden, så de är inte något som direkt gynnar glesbygdens folk, som jag vet att Magnus Jacobsson gärna pratar om. Min fråga till Magnus Jacobsson är: Hur mycket mer pengar än regeringen satsar Kristdemokraterna sammanlagt i sin motion på underhåll av järnvägar och vägar?
Jens Holm (V):
Då är jag rädd för att resultatet av det blir sämre möjligheter för personer och gods att ta sig fram i Sverige och sämre möjligheter för oss att nå vårt klimatmål inom transportsektorn med minskade utsläpp på 70 procent till 2030. Det jag egentligen ville ha sagt med min replik är att det som Magnus Jacobsson tillskriver Vänsterpartiet inte stämmer, alltså att vi tycker så illa om vägar.
Vi vill vårda det som vi vill ha, men vi vill inte bygga nya och dyra motorvägar. Därför berättade jag för riksdagens kammare att Vänsterpartiet anslår 9 miljarder extra till underhåll av vägnätet och i synnerhet till underhåll av vägnät i glesbygd. Det blir totalt sett 207 miljarder kronor.
Jag ställer en rak fråga till Magnus Jacobsson: Hur mycket mer anslår Kristdemokraterna till underhåll av både järnväg och väg?
Jens Holm (V):
Jag tror att jag kan instämma i så gott som allt av det som Emma Berginger sa. Problemet är ju att det här är fromma förhoppningar från Miljöpartiet. Det är inte så den här infrastrukturpropositionen ser ut. Jag tycker att vi måste vara ärliga när vi för debatt i den här kammaren. Vi har en infrastrukturproposition som baseras på fortsatt prognosstyrning, inte målstyrning. Det blir ingen särskild statlig cykelsatsning. Det blir en fortsatt underhållsskuld i järnvägssektorn.
Det finns inget konkret utpekat om ny järnväg till Oslo, och det finns heller ingen separat finansiering för höghastighetsbanorna, för att bara ta några exempel. Jag håller verkligen med Emma Berginger om att klimatmålen måste styra infrastrukturplaneringen. Men på vilket sätt menar Emma Berginger att våra klimatmål numera styr infrastrukturplaneringen?
Det är ju fortfarande en prognos om ökad vägtrafik som ligger till grund för de scenarier som finns i infrastrukturpropositionen. Kan Emma Berginger ta något konkret exempel där regeringen nu är beredd att lyfta ut storskaliga vägprojekt som både slukar mycket pengar och kommer att leda till stora utsläpp?
Sedan nämner Emma Berginger posten utveckling av transportsystemet, med 437 miljarder kronor till nya investeringar i väg och järnväg. Det är mer pengar än tidigare, men som jag har sagt tidigare är det helt och hållet otillräckligt. Jag skulle vilja fråga Emma Berginger: Av de här 437 miljarder kronorna, hur ser fördelningen ut mellan väg och järnväg? Hur mycket går till järnväg och hur mycket till väg av de 437 miljarderna?
Jens Holm (V):
Emma Berginger ger en beskrivning av infrastrukturpropositionen som om det bara vore så här en proposition från regeringen kan se ut. Så är det ju inte. Det här är ett politiskt dokument. Propositioner kan se väldigt olika ut. Ibland kan de vara väldigt detaljerade, ibland mindre. Till exempel brukar ju Tomas Eneroth skryta om hur han lyfter in Norrbotniabanan efter att den borgerliga regeringen tagit bort den.
Det är väldigt bra att den lyfts in. Jag kan ge Emma Berginger rätt i så måtto att det här är ett rambeslut vad gäller pengar och politiska prioriteringar. Det är därför det oroar mig att vårt klimatmål om att minska utsläppen med 70 procent inte har fått tydligare genomslag i den här infrastrukturpropositionen. Som grund för hela infrastrukturpropositionen finns det ju en prognosstyrning.
Man kan då gå tillbaka till Trafikverket och se att de baserar alla sina planer på ökad vägtrafik. Här hade Miljöpartiet och Socialdemokraterna kunnat skriva in väldigt tydligt att det är vårt klimatmål som sätter ramarna för den framtida åtgärdsplaneringen, som ska komma i nästa skede.
Hade man gjort det hade man sänt en tydlig signal om att till exempel gamla storskaliga vägprojekt måste lyftas ut ur åtgärdsplaneringen därför att de kommer att sluka pengar och leda till alldeles för stora utsläpp. Sedan är beskrivningen av de tre budgetposterna lite intressant.
I den tidigare infrastrukturpropositionen fanns posten utveckling av transportsystemet mycket riktigt med, men då fanns också en fördelning mellan insatserna till väg och järnväg. Det har den här regeringen listigt nog tagit bort, så nu vet vi inte hur mycket av de här 437 miljarder kronorna - den största satsningen - som går till väg respektive järnväg. Varför? Kan det vara så att ni inte är överens?
Jens Holm (V):
Jag tackar Abraham Halef för ett engagerat anförande om cykling. Jag instämmer helt i potentialen som finns för att öka cyklandet i Sverige. Precis som Abraham var inne på inledningsvis är det en speciell situation nu under pandemin, och vi märker att människor är beredda att förändra sitt beteende.
På många platser väljer man att cykla mer för att det upplevs som ett säkrare och bättre sätt att ta sig fram på. Jag har två frågor till Abraham Halef. Den första är: Vad har regeringen konkret gjort under pandemin för att få människor att cykla mer?
Min andra fråga rör det som Halef tog upp angående den privata äganderätten. I betänkandet kräver en majoritet att regeringen ändrar väglagen för att det ska bli lättare att anlägga cykelvägar utan krav på en direkt anslutning till vägar för motortrafik. Ungefär så lyder vårt förslag till tillkännagivande.
Detta har Socialdemokraterna, Centerpartiet och Liberalerna reserverat sig mot, bland annat med motiveringen att det måste tas hänsyn till äganderätten när cykelvägar byggs. Jag undrar vad exakt denna reservation innebär i det avseendet? Ska det tas särskild hänsyn till den privata äganderätten bara när man bygger cykelvägar?
Eller ska det vara samma process och metoder avseende den privata äganderätten när man bygger cykelvägar som när man bygger vägar för motortrafik?
Jens Holm (V):
I Abraham Halefs anförande hörde jag ett stort engagemang för satsningar på ökad cykling och att det vore bra om vi cyklar mer. Men jag ser tyvärr inga konkreta satsningar från regeringen.
I mitt inledningsanförande nämnde jag de 325 miljoner som ska betalas ut i år, men med en infrastruktursatsning på tolv år på 700 miljarder kronor är 325 miljoner kronor inte särskilt mycket. Mer ser jag inte från regeringen, och jag hör inte heller något mer från Abraham Halef.
Vad gäller väglagen och anläggande av cykelvägar är det precis därför vi har motionerat om att väglagen behöver ändras så att man ska kunna anlägga en cykelväg oberoende av om det finns ett så kallat funktionellt samband med den ordinarie vägen eller inte.
Man ska helt enkelt kunna bygga en cykelväg som ska kunna vara friliggande oavsett om det finns en annan väg eller inte. Därför är det så förbryllande med invändningen från bland andra Socialdemokraterna. Man hänvisar till den privata äganderätten och att den uppenbarligen ska ha en särställning när man ska bygga just cykelvägar. Jag förstår inte detta, men Halef får en chans till att förklara det.
Jens Holm (V):
Om jag ska förenkla Centerpartiets resonemang lite grann - Mikael Larsson får gärna korrigera mig om jag har förstått det fel - kan jag sammanfatta det som att man gärna vill ha mer cykelvägar men inte om det på något vis äventyrar den privata äganderätten. Då ska man komma ihåg att när det byggs infrastruktur finns det ofta väldigt bra lösningar för hur man drar vägar.
Det är i ytterst extrema fall som staten kan tvångsinlösa mark, alltså ta mark och sedan betala en ersättning till markägaren. Detta kan vara viktigt för att den infrastruktur som vi vill ha ska kunna byggas. För detta har vi en ordning då det byggs vägar för motoriserade fordon, alltså bilvägar.
Nu vill vi ändra i väglagen så att man ska kunna bygga en cykelväg mellan exempelvis Lund och Malmö, oavsett om det finns en bilväg där eller inte. Centerpartiets resonemang tycks vara att man inte ska kunna göra det, därför att om detta kommer i strid med den privata äganderätten är den privata äganderätten viktigare.
Jag vill därför fråga Mikael Larsson och Centerpartiet om ert förslag innebär att vi ska ha en särskild ordning för anläggande av cykelvägar som inte gäller för anläggande av andra vägar. Ska den privata äganderätten vara viktigare då man överväger att anlägga en cykelväg än om man överväger att anlägga en bilväg?