Boriana Åberg (M):
I dag debatterar vi trafikutskottets betänkande Sjöfartsfrågor , som omfattar 36 motionsyrkanden från den allmänna motionstiden, och regeringens proposition Genomförande av det nya direktivet om marin utrustning . Tidpunkten för denna debatt kunde inte ha infallit lämpligare.
Trafikutskottet började veckan med ett studiebesök i Göteborg - temat var hållbara transporter, med betoning på sjöfart och elfordon. Sjöfartsfrågorna engagerar, och i utskottet finns en övertygelse över partigränserna om att en väl fungerande sjöfart är av stor transportpolitisk betydelse.
Att skapa ett sammanhållet transportsystem, där sjöfarten är välintegrerad, är en viktig uppgift där politiken spelar en avgörande roll. Det är politiken som sätter spelreglerna, och man måste se till att dessa regler blir rättvisa. Så är inte fallet med sanktionssystemet för efterlevnad av svaveldirektivet.
Till dem som inte är insatta i frågan kan jag säga att svaveldirektivet handlar om att svavelhalten i det marina bränsle som används i SECA-området, där bland annat Östersjön och Nordsjön ingår, inte får överstiga 0,1 procent. Det orsakar betydande kostnader för den svenska sjöfartsnäringen.
De svenska rederierna har ställt om till dyrare lågsvavligt bränsle eller installerat kostsamma skrubber, som tvättar bort svavlet. Det har hänt att andra rederier, som sporadiskt besöker SECA-området, har chansat och kört med högsvavligt bränsle, eftersom det i princip är omöjligt att ge sanktioner för brottet med de nuvarande reglerna.
Jag vill berömma mina kollegor på den rödgröna sidan för att de har visat integritet genom att bifalla Alliansens yrkande om verkningsfulla sanktioner mot dem som bryter mot svaveldirektivet.
Tyvärr blev vi i Alliansen ensamma i vårt yrkande om sjöfartens konkurrenskraft. Tycker ledamöterna på regeringssidan att allt är bra? Har ledamöterna glömt utskottets rapport Sjöfartsnäringen och dess konkurrenskraft som kom förra året?
Ska våra egna analyser förbli bara en pappersprodukt, eller ska vi se till att de blir verkliga beslut som stärker den svenska sjöfarten?
Visserligen färdigställde regeringen arbetet med den maritima strategin som påbörjades av Alliansen under förra mandatperioden, men det krävs inte bara intentioner utan även praktisk handling, och handling verkar inte vara regeringen Löfven-Lövins paradgren.
I majoritetstexten på punkten "Sjöfartens konkurrenskraft" påpekas att regeringen i februari gav Sjöfartsverket i uppdrag att i samarbete med Trafikverket analysera utvecklingspotentialen för inlandssjöfarten och kustsjöfarten.
Att döma av reaktionerna som vi fick när utskottet besöktes av Svensk Sjöfart och Sjöfartsforum samt av inkomna skrivelser från branschföreträdare är förslaget till ett nytt farledsavgiftssystem direkt kontraproduktivt när det gäller främjande av inlandssjöfart.
När rabatten på lotsavgiften för sjöfarten på Vänern försvinner ökar kostnaderna med 130 procent. Ja, ni hörde rätt - 130 procent! Sådana höjningar dödar direkt utvecklingspotentialen. Det är inte bara inlandssjöfarten som drabbas.
I det nya förslaget föreslås en beredskapsavgift för lotsning där alla solidariskt betalar för beredskapen, oavsett om de använder den eller inte. I till exempel Trelleborgs hamn får majoriteten av hamnens kunder betala för något de själva inte använder.
Vi i Alliansen förstår och delar den oro och kritik som branschen riktar mot förslaget. Utveckling av inlandssjöfarten kan vara svaret på en del frågor. Hur frigör vi utrymme på redan överbelastade vägar och järnvägar? Hur minskar vi utsläppen? Hur främjar vi energieffektiva transporter?
Redan 2012 bestämde sig alliansregeringen för att införliva EU:s regelverk om inre vattenvägar och fattade ett antal beslut i detta syfte. Vi anser att det är viktigt att regelverket innehåller så få svenska särregler som möjligt utan att säkerheten för dem som färdas äventyras.
Vidare anser vi att metoden "En dörr in" för myndighetskontakter bör införas där det räcker med en enda kontakt med myndighetsvärlden, detta i syfte att minska tiden som rederierna lägger på administration samt att förbättra svensk sjöfarts konkurrenskraft. Herr talman!
I Sverige finns fem så kallade core-hamnar, eller med andra ord, hamnar som EU har klassat som särskilt betydelsefulla för det europeiska transportnätet. Dessa hamnar - Trelleborg, Malmö, Göteborg, Stockholm och Luleå - måste prioriteras, värnas och utvecklas om Sverige ska vara en sjöfartsnation.
Våra core-hamnar behöver tillräckligt djupa farleder för att kunna ta emot fartygen som blir större och större. Det är något som vi påmindes om vid gårdagens besök i Göteborgs hamn.
Vill vi att stora fartyg från andra världsdelar ska komma till Sverige måste vi skapa förutsättningar, annars riskerar vi att bli bortklippta när rederierna väljer Hamburg eller Rotterdam som slutdestination. Likaså behövs tillräcklig kapacitet för landanslutningar säkerställas. Herr talman!
Att verka för att inte bara bibehålla utan även öka antalet svenskflaggade fartyg och stärka konkurrenskraften hos den svenska flottan är ett viktigt mål för oss allianspolitiker i trafikutskottet.
Det finns många anledningar till att sträva efter en växande svenskflaggad flotta, bland annat för att det ger Sverige inflytande i viktiga internationella organisationer, till exempel IMO, när frågor om miljö och säkerhet hanteras.
Det erbjuder också möjligheter till testbäddar för svenska företag inom marinindustrin och bidrar till att upprätthålla sjöfartskompetensen i Sverige.
En viktig anledning till utflaggningen som brukar uppges av branschen är avsaknaden av tonnageskatt, en skatt som har varit efterlängtad av såväl rederiägarna som facket, av såväl socialdemokrater som moderater. Någon kan invända: en skatt efterlängtad av Moderaterna! Vad pratar människan om?
Jag vill tillägga att tonnageskatten är en högst frivillig skatt som innebär att rederiernas inkomst bestäms schablonmässigt med utgångspunkt i fartygens storlek i stället för utifrån de faktiska inkomsterna.
Fördelen med tonnagebeskattning är att den utjämnar skattekostnaderna för rederierna, oavsett om det är låg- eller högkonjunktur, och rederierna kan göra sina fartygsinköp när det behövs och inte när det är fördelaktigt av skattetekniska skäl.
Vi välkomnar att riksdagens första tillkännagivande om tonnageskatten som kom 2004 nu äntligen kommer att hörsammas av regeringen. Även om man kan ha synpunkter på finansieringen är tonnageskatten ett steg i rätt riktning mot att utjämna konkurrensförhållandena för sjöfarten i EU-länderna.
Herr talman! Jag står naturligtvis bakom alla våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall till reservation 1.