Lars Tysklind (L):
Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer. Jag börjar också med att instämma i Christer Akejs anförande, och jag står naturligtvis bakom min alllianskollegas synpunkter. Den första punkt jag tänkte beröra gäller en fossiloberoende fordonsflotta. Det är en av våra absolut största utmaningar att klara målet till 2030.
Jag vill även ge Leif Pettersson rätt när han sade att det är utsläppen vi är ute efter, inte själva trafiken som sådan och transporterna.
Med hjälp av effektivare bilar och att andelen förnybar energi trots allt har ökat, även inblandningar, har utsläppen 2011 minskat med knappt 1 procent trots att trafikarbetet ökat med 2 procent.
Det beror naturligtvis på fordonen och förhoppningsvis att folk kör bättre. Hastighet är en stor faktor, och den styr man själv. Målet om en fossiloberoende fordonsflotta till 2030 är ambitiöst. Det vidtas en mängd åtgärder. Supermiljöbilspremien har nämnts. Den är en del i det hela.
Huvudsyftet är att det ska ske en marknadsintroduktion av de mest miljövänliga bilarna. Man får titta på avsikten med varje typ av beslut. Det finns även andra ställen där positionerna flyttas fram. Det gäller att fortsätta att skärpa kraven för skattebefrielse. För att få bättre och bättre bilar måste kraven skärpas. Låt oss blicka framåt i frågan.
Det tillsattes en utredning i juli 2012, och den är naturligtvis viktig. Det går att rada upp mängder av åtgärder att vidta, men det är viktigt att få grepp över vilka som är de mest kostnadseffektiva åtgärderna. Siv Holma sade att den utredningen har en gedigen uppgift. Det ska vi inte sticka under stol med.
Det finns tydliga direktiv, och utgångspunkten är att andelen hållbara och förnybara drivmedel och el ska öka parallellt med att fordonens energieffektivitet ska öka för att minska utsläppen. Utredningen läggs fram i höst. Sedan gäller det att snabbt gå vidare för att titta på de mest kostnadseffektiva åtgärderna.
Om vi travar åtgärderna på varandra kan de vidtas i fel ordning - och de mest effektiva åtgärderna missas. Herr talman! Jag går över till den numera årliga traditionella diskussionen om fordonsbesiktning. Det är väl tredje året vi talar om den frågan.
Det har varit en del diskussioner om vad reservationen från Socialdemokraterna, Miljöpartiet och Vänsterpartiet innebär. Läst rätt upp och ned handlar den om en återreglering som går längre än hur situationen var innan verksamheten konkurrensutsattes i juli 2010. Då ägdes Svensk Bilprovning av staten och tolv minoritetsägare.
De är i dagsläget också inblandade i fordonsbesiktningsverksamheten - men på ett annat sätt. De gånger vi har diskuterat den här frågan har oppositionen i allmänhet och Socialdemokraterna i synnerhet, inte minst Leif Pettersson, utmålat att avregleringen skulle få långtgående negativa konsekvenser och i princip inte hade några som helst fördelar. Det är nästan så att man får intrycket att Leif Pettersson vill att det ska misslyckas.
Det kanske är så. Jag kan citera vad Leif Pettersson sade i debatten förra året: "Vad får då denna utförsäljning för följder? Ja, det första som kan befaras är att priset på en vanlig besiktning kommer att stiga rejält. Så har det ju blivit med allt annat där man har genomfört denna åtgärd." Men så har det ju inte blivit. Och varför skulle det bli så?
Transportstyrelsen har i sin rapport Fordonsbesiktningsmarknaden 2012 visat att priserna i stort sett legat stilla jämfört med KPI och att det är dyrast i Stockholmsregionen och billigast i glesbygd. Det kanske inte är så konstigt då det är olika tryck på marknaden. Vidare visar samma rapport, precis som har nämnts här, att antalet besiktningsstationer för lättare fordon har ökat med 16 procent och att inga stationer har stängts.
Kvaliteten är det inte heller någon skillnad på, har Transportstyrelsen konstaterat i sin tillsyn. Om man sedan ser på den vidare utvecklingen under de första månaderna 2013 kan man konstatera att det finns mer än en aktör för besiktning av lätta fordon i alla Sveriges län. Ytterligare 17 stationer har öppnats under perioden av tre olika besiktningsföretag.
Tre stationer har öppnats i kommuner som tidigare saknade besiktningsstation, nämligen Kil, Kumla och Sjöbo. Marknaden för fordonsbesiktning fortsätter med andra ord att utvecklas positivt, även om det är en bit kvar till en helt fungerande marknad i hela landet vad gäller konkurrens och möjlighet att välja besiktningsföretag. Man måste ändå i sammanhanget beakta att det har gått mindre än tre år sedan omregleringen trädde i kraft.
Det är ingen quick fix att gå från ett totalt monopolföretag till att få en marknad. Det måste alla inse. Man kunde inte ens i sin vildaste fantasi tro att det skulle gå omedelbart. Herr talman! Ett nytt ämne gäller längd och vikt för lastbilar. Här vill jag ge Leif Pettersson rätt igen.
Han har rätt ibland, och det är bra. Kapacitetsutredningen säger mycket tydligt att det snabbaste sättet att få ökad kapacitet är att utnyttja den befintliga infrastrukturen på ett bättre sätt. Bland annat kan man uppnå det med längre och tyngre fordon. Det handlar naturligtvis då inte om att detta ska ske på bekostnad av trafiksäkerheten.
Det kanske mest omtalade projektet, som även har nämnts här tidigare i dag, är ETT-projektet, En Trave Till, som handlar om att transportera timmer. Det visade att man kunde transportera en viss mängd timmer med 33 procent färre fordon till 20 procent lägre kostnader.
Detta projekt har nu gått vidare från att ha varit ett pilotprojekt till att vara ett så kallat demonstrationsprojekt, för att verifiera de lägre koldioxidutsläpp som man har konstaterat och för att ytterligare se på trafiksäkerhetsaspekter. Det är naturligtvis viktigt att titta på det, för det är inte helt okomplicerat att fordon blir väldigt långa.
Det är inte motorvägar överallt, och det blir omkörningssituationer. Jag ska ge någon liten kommentar till Miljöpartiets och Vänsterpartiets motivreservation, som går ut på att motarbeta och begränsa utvecklingen av längre och tyngre fordon.
Motivet är i viss mån trafiksäkerhet, men det största motivet är att om man får tillräckligt bra landsvägstrafik kan det indirekt göra järnvägen mindre konkurrensutsatt. Jag tycker att det är ett helt bakvänt resonemang som helt lämnar det trafikslagsövergripande synsättet.
Varje trafikslag ska naturligtvis utvecklas optimalt, och konkurrenskraften ska utgå från egna meriter. Det står absolut inte i något motsatsförhållande till att det är positivt om gods kan flyttas från väg till järnväg, för där finns det naturligtvis vinster att göra, inte minst miljömässigt.
Men det uppnår man genom att järnvägen också utvecklas optimalt, inte genom att hålla tillbaka utvecklingen av ett trafikslag för att gynna ett annat. Jag får nog säga att Socialdemokraterna har rätt i den frågan, även om jag inte riktigt förstår varför de reserverar sig eftersom vi jobbar med frågan.