KBLab/rixvox huggingface dataset:
Jimmy Ståhl (SD):
Jag kan säga så här till Tomas Eneroth: Vi har ingen ambition att sänka medlen till infrastruktur - tvärtom. Sedan är det helt riktigt så att man måste prioritera. Vi sverigedemokrater har väckt väldigt många motioner där vi gör stora prioriteringar.
Vi vill laga, förbättra och bygga ut det vi redan har. Det är precis det jag har pratat om. Vi vill bygga dubbelspår där det finns enkelspår, och vi vill bygga fyrspår där det behövs och där det i dag är flaskhalsar på dubbelspåren. Vi vill effektivisera och göra perronger längre. Och vi vill göra vägarna mer framkomliga. Det handlar inte om nya vägar.
Vi förbättrar det som redan finns. Vi vill däremot inte lägga 300 miljarder på ett prestigeprojekt för järnväg som hela tiden fördyras. Vi vill öka framkomligheten för vanligt folk, och vi vill öka framkomligheten för gods. Det kommer vi att stå fast vid.
Vad gäller vem som ska vara nästa statsminister slåss vi för Jimmie Åkesson och ingen annan.
Jimmy Ståhl (SD):
Jag tackar infrastrukturminister Tomas Eneroth för svaret. I min fråga till infrastrukturminister Tomas Eneroth frågade jag om regeringen har ambitionen att öka andelen svenskflaggade fartyg. Av svaret från ministern kan jag utläsa att man vill minska klimatpåverkan för transporter, vilket är bra.
Men regeringen har, enligt svaret, inga lösningar på hur man ska få fler svenskflaggade fartyg. Jag har i alla fall missat det i svaret. Regeringen hoppas att det löser sig i alla fall. Det gör det inte. Problemet är att det är en internationell marknad.
Man måste alltså göra så att svensk sjöfart har samma regler och villkor om den ska kunna klara av att vara på en sådan marknad. Utifrån den tidigare debatten kan vi också, när kriget kommer närmare, se vikten av att ha svenska fartyg som man kan ta kommando över för att skicka trupper eller andra förnödenheter.
Det kan vi inte göra med fartyg som inte har svensk flagg. Svensk Sjöfart och strategin Blå tillväxt har flera förslag på hur man kan underlätta för att få fler svenskflaggade fartyg. Genom fler svenskflaggade fartyg blir det en bättre miljö, eftersom svenska redare satsar stort på en bra miljö.
Det ger även ökade skatteintäkter och genererar fler arbetstillfällen både på land och till sjöss. Vi får inte glömma att Svensk Sjöfart även möjliggör för dem som vill bli framtidens sjömän att få praktikplatser ombord. Fru talman!
Vi får inte heller glömma att sjömän som vill gå i land har stora möjligheter att få fina jobb, till exempel i bristyrken som lotsar eller som nya lärare för att utbilda nästa generation sjöfolk.
Sjöfarten är inte bara godstransportör, utan den är även en nöjesindustri och en turismtransportör som skapar tillväxt i stora delar av Sverige. Det handlar om alltifrån kockar till serveringspersonal, städare och skeppare. Det ger ganska många nya arbetstillfällen.
Jag kommer inom kort att få möjlighet att åka med ett hypermodernt fartyg, Viking Glory, som trafikerar Östersjön mellan Stockholm och Åbo i Finland via Åland. Vid byggandet av Viking Glory har man lagt fokus på energioptimering och miljöanpassade lösningar.
Det innebär att detta fartyg förbrukar 10 procent mindre bränsle trots att det är större. Det räknas som ett av världens mest energieffektiva fartyg. Tyvärr kommer detta fartyg att ha finsk, inte svensk, flagg. Fru talman! Jag frågar ministern igen: Vilka förslag på lösningar har regeringen och ministern för att få fler fartyg med svensk flagg?
Jimmy Ståhl (SD):
Tack, ministern, för svaret! Om vi nu ska gå in i en valrörelse kan jag säga att om man väljer att rösta på Socialdemokraterna är man beredd att betala världens högsta energipriser och bränslepriser. Men man vet inte heller vad man får, eftersom det ändrar sig.
Grejen är att jag kan lova att vi sverigedemokrater kommer att arbeta för sjöfarten. Tomas Eneroth och regeringen införde mycket riktigt svensk tonnageskatt 2017. Vi blev lovade att tonnageskatten skulle utvärderas efter ett tag. Tiden har gått, och jag har inte sett någon utvärdering.
Därför skickade jag en skriftlig fråga till Mikael Damberg för att höra när man har tänkt att göra en utvärdering av tonnageskatten. Till svar fick jag veta att alldeles för få, Tomas Eneroth, hade anslutit sig till tonnageskatten för att man ska göra en utvärdering.
Om man inom sjöfarten ber regeringen att införa en tonnageskatt som ska stärka näringen internationellt men ändå väljer att inte gå in i tonnageskattesystemet upplever jag inte att man behöver vara medlem i Mensa för att förstå att detta är viktigt att utvärdera. Varför går de inte in i systemet när de har efterfrågat det?
Det hade varit intressant att få reda på vad Tomas Eneroth svarar på det. Kanske kan jag ge ett litet svar. Det internationella tonnageskattesystemet är bra, men i Sverige utnyttjar vi inte de möjligheter som ges inom EU. Vi har en sämre modell för tonnageskatt, och därför är den inte attraktiv.
Det hade som sagt varit kul att se svaren om man utvärderade detta. Vi hade till exempel kunnat lägga in incitament som inkluderar kusttrafik. Vi hade också kunnat säkerställa att specialsjöfarten inkluderas. Vi hade även kunnat göra det enklare för svenska rederier att ingå i tonnageskattesystemet.
Man ska heller inte glömma att när man införde tonnageskatten valde man att bekosta den genom att försämra nettomodellen. Det innebär att man tar med höger hand och ger med vänster. De fick egentligen ingenting. De fick kanske en liten bonus men samtidigt en käftsmäll. Inom sjöfarten är man alltså inte jättenöjd med det här.
Vi måste se över detta och göra om och göra rätt. Vi behöver utöka systemet så att tonnagebeskattningen fullt ut utnyttjas på det sätt som EU tillåter. Vi behöver återställa nettomodellen till hundra procent. Vi behöver avskaffa stämpelskatten och ersätta den med en administrativ avgift, en stämpelavgift.
Den är en stor barriär för att nya fartyg ska bli svenska. Man kan även underlätta rörligheten genom att införa förslaget bareboat charter.
Jimmy Ståhl (SD):
Det är precis det här jag pratar om, Tomas Eneroth. Vi behöver svenska fartyg för att våra framtida ungdomar ska ha någonstans att kunna praktisera och även utbilda sig. Jag tycker att det är jättepositivt. Om man tar upp gamla siffror minskade den svenska flottan 2001-2016 från 254 till 89 fartyg.
Det var grymt tungt. År 2017 vände det, och fler fartyg flaggades in. Jag var själv med när Tomas Eneroth var med och invigde det 100:e fartyget. Då fanns det också en optimism och en framtidstro. Men sedan dess har ingenting hänt, fru talman. Vi ligger på ungefär samma antal fartyg, runt hundrastrecket.
När jag satt och googlade lite grann hittade jag en gammal artikel från 2014, när det verkligen fanns framtidstro från Sveriges Redareförening. Då var det dock en annan regering, och Socialdemokraterna tog precis över till hösten. Då hade de en stor framtidstro.
De trodde att de fram till 2020 skulle kunna ha 400 svenskflaggade fartyg och över 1 000 svenskkontrollerade fartyg. Men vi har inte nått dit. Jag vet att Tomas Eneroth är en sjöfartsvän. Kan vi inte lova att vi håller ihop och försöker driva sjöfarten dit vi vill ha den?
Det handlar om att öka och stärka svensk attraktionskraft och öka arbetstillfällen på sjön för våra ungdomar. Vi måste ha en genuin framtid även till havs.
Jimmy Ståhl (SD):
Bredbandsmålet för 2020 lyckades regeringen inte nå upp till. Bredbandsmålet för 2025 ser också ut att misslyckas. Det finns en rapport som visar att 15 av landets 21 regioner inte kommer att nå bredbandsmålet, någonting som är mycket bekymmersamt. Det är främst på landsbygden som målen inte kommer att nås.
I dag har cirka 87 procent av hushållen i städer och tätorter tillgång till snabbt bredband. Men på landsbygden är det bara 55 procent. Regeringen satsar uppenbarligen för lite pengar på bredbandsutbyggnaden. Varför togs det inte större tag när bredbandsmålet för 2020 inte nåddes? När kan landsbygden få känna en inkludering i det digitala samhället?
Jimmy Ståhl (SD):
Vid förra veckans interpellationsdebatt mellan Thomas Morell och infrastrukturminister Tomas Eneroth hävdade ministern att vinterväghållningen är modern och effektiv. Dagen efter debatten stod trafiken stilla på E20 vid Finnerödja i cirka tolv timmar. Enligt medierna var kön med lastbilar flera mil lång.
Orsaken till stoppet på E20 var halka. Yrkesförare på plats beskrev det som sjukt halt. Infrastrukturministerns beskrivning av halkbekämpningen stämmer dåligt överens med den bild som yrkesförare gav av situationen. Fru talman!
Vilka åtgärder avser regeringen att vidta för att Trafikverket ska förändra sina arbetsmetoder och därmed säkerställa en god standard på vintervägarna?
Per Klarberg (SD):
Äntligen! Är det inte så man säger när det självklara inträffar? Nu införs äntligen ordentliga sanktionsavgifter för brott mot cabotagereglerna. Förslaget kommer för sent, men det är bra och har förhoppningsvis förebyggande effekt. Svensk åkerimarknad är i teorin avreglerad, och i praktiken är den regellös.
Svenska åkerier konkurrerar med europeiska åkerier - makedonska förare och internationella fordon som pressar priserna i botten genom låga kostnader, som svenska företag inte kan möta - eller med rent olagliga transporter.
Marknaden är i praktiken regellös eftersom hela den rättsliga kedjan brister i länk efter länk: Det finns inte tillräckligt med trafikpoliser. De få som arbetar gör det sällan på nätterna. Hela natten är det i princip happy hour för ljusskygga företag.
Om polisen väl har stoppat någon, till exempel någon utan giltigt körkort eller någon som bryter mot kör- och vilotiderna, lägger åklagarna ned fallet. Om åklagarna väl driver fallet klarar domstolen inte av att bedöma materialet utan frikänner även i de mest solklara fallen.
Det senaste exemplet såg vi i tingsrätten i Sundsvall som frikände en makedonsk förare som körde med falskt körkort och med pass från Bulgarien. Mannen åtalades för urkundsförfalskning och grov olovlig körning, men friades av tingsrätten eftersom han ansågs sakna uppsåt då han själv sa att han inte insett att de bulgariska handlingarna var falska.
Detta domslut fick åkerinäringen att reagera. Varje dag ser vi nu lastbilar som står stilla i protest kl. 12 och kl. 24. Det är en markering om att det nu räcker. Transportbranschen kan inte fortsätta vara ett laglöst land. Nu krävs det politiska insatser. Herr talman!
Med införande av ordentliga sanktionsavgifter görs vardagen svårare för skurkar och kriminella och lättare för seriösa åkare. För de åkerier som bryter mot regelverken blir det påtagliga konsekvenser direkt. När riksdagen har röstat om detta lagpaket är det upp till regeringen att få detta att fungera - att införa regelverket skyndsamt, att bevaka och att utvärdera insatserna. Herr talman!
Jag yrkar bifall till förslaget i trafikutskottets betänkande TU2, Sanktionsavgift för överträdelse av cabotagebestämmelserna .
Per Klarberg (SD):
Vardagen för en svensk åkare är mycket hårt reglerad. En lastbil kan inte flyttas en meter utan färdskrivare eller förarkort. Man kan inte flytta lastbilen på sin terminal, inte köra till besiktning och inte till verkstad utan förarkort. När man väl kör lastbilen kan man inte köra en minut utöver sina 4 timmar och 30 minuter.
4 timmar och 33 minuter genererar sanktionsavgift hos Transportstyrelsen. Vardagen ser ut på det sättet för svenska åkare som kör i Sverige. En utländsk åkare som kör i Sverige kontrolleras inte av svenska Transportstyrelsen utan av sitt eget lands transportstyrelse som gör helt andra tolkningar. Den utländska åkaren som kör i Sverige riskerar bara att bli stoppad av trafikpolis på väg.
Och inte ens det riskerar han i praktiken. I Sverige finns det inte ens 300 aktiva trafikpoliser. Risken att åka fast är försumbar, och om man vill vara riktigt säker på att slippa poliskontroll kör man under happy hour, det vill säga på natten. Då finns det nämligen inga poliskontroller av lastbil över huvud taget.
När det osannolika ändå inträffar och en utländsk lastbil fastnar i en poliskontroll och blir belagd med körförbud av någon anledning finns det bara två sätt för polisen att agera. Antingen hoppas polisen att föraren av det olagliga fordonet stannar kvar eftersom han blivit tillsagd att stå still, eller står polisen kvar och bevakar lastbilen så att den inte rullar iväg så fort de lämnar platsen.
Det är ju löjligt! Därför är det bra att det nu kommer förslag om att tillåta klampning av lastbilar för att hindra fortsatt färd. Förslaget borde ha kommit för länge sedan. Men nu är det här, och vi stöder förslaget. Herr talman! Jag yrkar bifall till förslaget i trafikutskottets betänkande.
Per Klarberg (SD):
I dag ställer vi höga och tuffa krav på dem som ska ta körkort när det gäller både teoretisk och praktisk utbildning. Vi ålägger yrkestrafiken obligatoriska utbildningar och fortbildningar för att de ska fortsätta vara godkända, och det är bra. Men tyvärr framförs alltför många fordon utan att föraren innehar ett lagligt körkort.
Det är inte acceptabelt att förare som har myglat sig till sina körkort förekommer på våra vägar. Det är inte acceptabelt att man för 450 euro kan köpa sig ett körkort på internet och samtidigt beställa tillstånd för att framföra fordon som man inte har behörighet att framföra. Det är inte heller acceptabelt att det inte görs något handlingskraftigt åt detta stora problem.
Att framföra fordon är ingen rättighet utan motsvarande skyldigheter. Trafiksäkerheten ska upprätthållas på vägarna genom att utbildade och godkända körkortsinnehavare framför fordonen och inga andra. Herr talman! Dagens åtgärder räcker inte, och därför behövs det ett mer aktivt arbete.
Jag vill att allt som krävs nu görs för att man ska få bort de olagliga körkorten genom att regeringen och polisen tar sitt ansvar genom att utforma en tydlig handlingsplan och därefter skyndsamt verkställer den samt att regeringen arbetar mycket aktivt för att EU ska ta sitt ansvar och utforma körkorten på ett sådant sätt att de i princip är omöjliga att förfalska. Herr talman!
Med dessa ord yrkar jag bifall till reservation 5.
Per Klarberg (SD):
Den förra alliansregeringen iscensatte det som de kallade för Sverigebygget. Den nuvarande regeringen har ärvt detta och kallar det numera för Sverigeförhandlingen. Det går ut på att man ska bygga höghastighetsjärnväg mellan Stockholm och Göteborg och Stockholm och Malmö med förgrening i Jönköping. Det finns olika tekniker för att bygga järnvägar.
Trafikverket räknar med att det första höghastighetståget med en traditionell byggteknik kan börja rulla mellan storstäderna tidigast år 2035. Trafikverket har nu projekterat klart och ska snart påbörja bygget av det som kallas för Ostlänken mellan Järna och Linköping. Ostlänken är en järnväg som är 15 mil lång. Trafikverket behöver tio år på sig för att bygga den järnvägen.
Du och jag var på samma utskottsresa till Kina, Lars Mejern Larsson, där vi tittade på det kinesiska sättet att bygga järnväg, det vill säga att bygga på lågbroar. Man kan jämföra det med om ett företag ska investera i till exempel en industri. Kanske man ska bygga ett kraftverk. Det finns inget företag som börjar bygga ett kraftverk år 2018 för att kraftverket därefter ska stå färdigt tidigast år 2035.
Det är inte förrän bygget är klart som intäkterna börjar komma. Min fråga till dig, Lars Mejern Larsson, är: Har regeringspartiet tagit ställning till hur man ska bygga höghastighetsvägen, det vill säga om man ska bygga på gammalt sätt med ballast eller snaptrack på mark eller om ni kan tänka er att man bygger på ett modernt sätt, så som det sker i övriga världen?
Per Klarberg (SD):
Vi talar igen om skattebetalarnas pengar. Ska vi nu investera 200 eller 300 miljarder kronor i ett bygge vill det till att det bygget blir färdigt så fort som möjligt. Kineserna har sagt till oss att om man tillåter dem att komma in på svensk marknad och bygger med deras teknik kan hela bygget ta fem år från att första spaden sätts i marken till att det är avslutat och det första tåget börjar rulla.
Då talar vi om hela höghastighetsjärnvägen i Sverige. Trafikverket behöver tio år på sig för att bygga en 15 mil lång järnväg mellan Järna och Linköping. Det säger sig självt; blir den banan klar tidigast 2028 har jag svårt att tänka mig att det första tåget ska börja rulla 2035 på hela järnvägsnätet med traditionell byggteknik.
Ni har ett ansvar som regeringsparti att titta på byggtekniken och kanske tvinga fram det, Lars Mejern Larsson. Ska vi nu bygga järnväg för så stora summor pengar måste vi använda den modernaste tekniken som finns för att bygga detta. Det är så som man bygger järnväg utomlands, där man bygger på bro och inte längre på mark.
Per Klarberg (SD):
Vi debatterar i dag godkännande och marknadskontroll av fordon, proposition 2015/16:31.
De föreslagna ändringarna handlar bland annat om en ny snabbgående traktor, traktor b, med en hastighet av högst 50 kilometer i timmen och ett nytt mindre eldrivet fordon med större motoreffekt som kan typgodkännas och tillåtas i trafik samt vissa viktbegränsningar som införs för vissa mopeder och motorcyklar. Förslagen för traktor b känns rimliga.
Traktor b kommer att omfattas av samma regelverk vad gäller överlast, kör- och vilotider och beskattning som lastbilar när de används för kommersiella godstransporter. Propositionen berör emellertid inte befintliga traktorer, som ju i vissa fall konkurrerar med lastbilar, vilket kan lugna Sveriges bönder. Överlag är propositionen bra.
Den är till stor fördel för Sveriges bönder, som kan genomföra snabbare transporter av sina grödor till och från spannmålsanläggningarna och sockerbruken med den nya typen av traktorer, b, som får framföras i 50 kilometer per timme. Herr talman! Det finns alltså ingenting i propositionen som är till nackdel för Sveriges bönder - tvärtom.
De får möjlighet att köra snabbare transporter med jordbruksmaskiner och slipper således i många fall köpa in lastbilar för dessa transporter. Ändå väljer allianspartierna att lämna in en reservation som är rena nådastöten för svensk åkerinäring som bedriver lokala transporter. När det inte är sådd eller skördetid bedriver många bönder en, vill jag kalla det, illojal konkurrens mot lokala åkerier.
Det kan vara vinterväghållning och anläggningsuppdrag eller lokala transporter av jordbruksprodukter. Bönderna kör med subventionerad diesel, de får köra med överlast utan att riskera böter och de har fasta inkomster i form av skörden som gör att inkomsterna för godstransporter inte behöver generera särskilt mycket pengar.
Redan i dag är situationen problematisk för många åkare, speciellt under lågsäsong för bönderna, då dessa konkurrerar med åkarna om lokala transporter. Skulle Alliansens förslag gå igenom, det vill säga att den nya traktor b, som kommer att få köra i 50 kilometer per timme, skulle få köra med överlast skulle det troligtvis innebära nådastöten för många lokala åkerier.
Detta vill Sverigedemokraterna inte medverka till. Med dessa ord yrkar jag bifall till propositionen i dess helhet och avslag på Alliansens reservation.
Per Klarberg (SD):
Svaret på frågan är ja. Jag ser ingenting i propositionen som skulle vara en försämring jämfört med hur det är i dag. Jag glömde att ta upp en sak i mitt anförande. Jag bor i Trelleborgs kommun nere i Söderslätt. Där har vi Sveriges bästa åkermark med klass 10-jord. Vi har den fetaste jorden i hela Sverige, och den är ypperlig för att odla sockerbetor.
Om vi talar om trafiksäkerhet och bromssträckor för traktorer är det så att en traktor som kör i 40 kilometer per timme med last har en ungefärlig bromssträcka på 20 meter. Om man skulle öka hastigheten till 50 kilometer per timme förlängs bromssträckan med 50 procent till 30 meter.
Om man dessutom tillåter överlast för traktorer som får lov att köra i 50 kilometer per timme skulle det innebära en ungefärlig bromssträcka på 40 meter för dessa ekipage, det vill säga samma bromssträcka som för en personbil som kör i 100 kilometer per timme. Skulle vi kunna tänka oss att tillåta personbilar som kör i 100 kilometer per timme i tätort? Nej. Kan vi tillåta personbilar som kör i 100 kilometer per timme genom byarna? Nej.
Däremot vill ni tillåta traktorer med en lika lång bromssträcka som dessa personbilar har att fara i 50 kilometer per timme genom byar och städer med en bromssträcka på 40 meter. Det är ett trafikfarligt förslag som ni kommer med.
Per Klarberg (SD):
Jag anser att ledamoten Sten Bergheden har helt fel. Han får det att låta som om svenska bönder i princip bara bedriver transporter mellan åker A och åker B. Jag som bor nere i Söderslätt ser, framför allt nu på hösten, de tunga transporterna med betor som dönar igenom samhällena och är en ren livsfara för dem som bor i byarna och för barn som vistas kring vägarna.
Dessutom har traktorföraren sämre sikt än vad en lastbilschaufför har. Ska man då ha traktorekipage farande genom byarna i 50 kilometer per timme med en bromssträcka på 40 meter? Sten Bergheden hänvisar till Danmark och Tyskland. Men är det en ursäkt? Om man har idiotregler där, ska man då införa samma regler i Sverige? Jag ser inte problemen som Sten Bergheden tar upp.
Det finns ingenting i denna proposition som gör det sämre för svenska bönder jämfört med i dag. Tvärtom inför man en ny traktortyp som får gå i 50 kilometer per timme. Detta är jättebra. Varför kan man inte nöja sig med det och säga tack, vi är glada för att vi får köra i 50 kilometer per timme? Varför måste man dessutom slänga på en överlast? Jag håller med Leif Pettersson till fullo när han säger att överlast är ett otyg, oavsett fordon.
Per Klarberg (SD):
Vad gäller satsningarna som Pia Nilsson anförde är vi i princip självfinansierade vad gäller omstruktureringar i budgetalternativet för utgiftsområde 22. Man kan bland annat läsa att vi drar ned med ungefär 2 miljarder på utvecklandet av ERTMS-systemet i Sverige. Vi drar även in 250 miljoner kronor för cykelinfrastruktur.
Det är pengar som vi anser behövs betydligt bättre i det förebyggande underhållet. Vad gäller isbrytningen anser vi att den är rent tokig. En järnvägsvagn som färdas över Öresundsbron är inte med och bekostar snöröjningen på svenska vägar. Varför ska då en järnvägsvagn som färdas mellan Sverige och Tyskland, mellan Trelleborg och Sassnitz, bekosta isbrytningen uppe i Bottenviken?
Det är anledningen till vår satsning - vi vill att staten går in och subventionerar och betalar isbrytningen.
Per Klarberg (SD):
Jag tror bestämt att Pia Nilsson har missuppfattat det här med ERTMS kontra ATC. Att man sparar in 2 miljarder på ERTMS-systemet innebär i sak inte att ATC-systemet är i behov av en upprustning för 2 miljarder kronor. ATC-systemet i Sverige är uppbyggt och välfungerande. Vi har inga behov av någon som helst renovering av ATC-systemet.
Om vi sparar 2 miljarder på ERTMS-systemet innebär det alltså inte att ATC-systemet behöver 2 miljarder kronor. Jag hävdar fortfarande att vårt budgetalternativ är det bästa och att vi har en budget i balans.