KBLab/rixvox huggingface dataset:
Anna Johansson (S):
Det är verkligen en spännande utveckling på det här området. Precis som Mathias Sundin säger ger det oanade möjligheter. Jag tror dock att man ska vara lite försiktig med att dra långtgående slutsatser om vad den här tekniken kommer att innebära.
De riktigt stora effekterna i form av ökad kapacitetsanvändning, det vill säga att man kan ha kortare avstånd, smalare filer och så vidare, kan komma först då i princip alla bilar är självkörande.
Den stora utmaningen när tekniken så småningom blir tillgänglig för vanliga konsumenter är att hitta hur dessa fordon ska interagera med vanliga förarstyrda fordon på ett tillfredsställande sätt.
Det projekt som nu förbereds i Göteborg, som faktiskt är det första i sitt slag i världen - det är oerhört roligt som svensk att ligga så långt i framkant - kräver också medverkan från myndigheter, vilket också sker.
Utredningen i delen kommer att lämna sitt förslag den 1 april nästa år, det vill säga i god tid inför att försöksverksamheten ska starta 2017. I slutet av november 2017 ska sedan utredningen lämna sitt slutbetänkande i de övriga delarna. Det finns många saker som behöver utredas i samband med att teknikutvecklingen går framåt.
Det handlar om standardiseringsfrågor, så att man säkerställer att bilar från olika länder och olika tillverkare kan kommunicera med varandra och med den intelligenta infrastruktur som man kan anta kommer att utvecklas. Det handlar om ansvarsfrågor, som interpellanten redan har varit inne på.
Det handlar också om hur man bygger stadsmiljöer med de nya förutsättningarna och om mycket annat som kommer att kräva regelförändringar och också ställa krav på hur vi beter oss i trafiken. Sammantaget är detta en spännande utveckling med stora och positiva möjligheter men också en hel del utmaningar på vägen.
Den utredning som regeringen nu har tillsatt hoppas jag ska ge åtminstone en början när det gäller att förbättra regelverket eller att ta de första stegen till ett modernt regelverk.
Det är också viktigt att framhålla att man på flera områden nu har ambitionen att de regler som finns ska vara mindre detaljerade i fråga om teknikkrav och mer ta sikte på vad man önskar uppnå med regelverken, det vill säga trafiksäkerhet, tydligare ansvar, fordonskrav eller vad det kan vara för något.
I ett sådant här arbete, där det handlar om en teknikutveckling som går oerhört fort och är svår att överblicka, tror jag att det är viktigt att man inte låser fast regelverken vid befintlig teknik utan att man har ett regelverk som är följsamt gentemot teknikutvecklingen men samtidigt väldigt tydligt inte gör avkall på krav på exempelvis säkra fordon, ansvar för fordonens utformning och trafiksäkerhet.
Anna Johansson (S):
Jag tror att man just ska framhålla möjligheterna med ny teknik. All ny teknik innebär både risker och möjligheter. Ett oklokt förhållningssätt är att försöka stoppa ny teknik medan ett klokt förhållningssätt är att se till att den nya tekniken just utvecklar de möjligheter som är förknippade med den och att man med regler, utformning och annat minimerar riskerna med den.
Så förhåller vi oss även till den här teknikutvecklingen. Man kan också tänka sig andra miljövinster. Det handlar om ecodriving, som en del av oss kanske är duktiga på men som ganska många har en viss utvecklingspotential inom. Det handlar om att välja tidpunkt för när en resa ska påbörjas, ruttoptimering, att välja bort väldigt hårt trafikerade avsnitt och så vidare.
Det finns alltså stora möjligheter till effektivare transportsystem när man tänker sig att bilen inte bara kör sig själv utan också interagerar med sin omgivning. Det ger ytterligare möjligheter. Vad gäller trafiksäkerhet i världen kan man nog inte vänta på att den här väldigt nykläckta - det får man ändå säga - och naturligtvis under överskådlig tid ganska dyra tekniken kommer att vara tillgänglig.
Den största negativa utvecklingen i fråga om trafikolyckor och trafikosäkerhet sker ju i utvecklingsländerna, där inte minst ganska lätta fordon, som mopeder, är inblandade i en ganska stor andel av olyckorna med personskador. Där behöver man vidta andra typer av åtgärder parallellt. Det kommer att dröja lång tid innan den här tekniken löser de problemen för oss.
I utredningsuppdraget ingår ett antal olika frågeområden. Det handlar om fordon och fordonsteknik. Det handlar om infrastruktur. Det handlar om trafikbestämmelser. Det handlar om framförande av fordon och förarbehörighet. Det handlar om ansvar vid framförande av sådana fordon. Det handlar om frågor om integritet och datasäkerhet. Och på slutet kommer övriga frågor som utredningen identifierar som relevanta.
Jag tror nämligen att det är ett sådant område där man faktiskt kan komma på saker under resans gång som man behöver belysa ytterligare. Utredningsuppdraget vad gäller försöksverksamheten är inte specificerat i den delen, utan alla de här delarna ingår.
Men uppdraget ska redovisas så tidigt att det där handlar om att avgränsa uppdraget till att identifiera de eventuella förändringar som krävs för att försöksverksamheten ska kunna bedrivas på ett bra och lagenligt sätt.
I det här läget finns det nog å ena sidan en risk att man har väldigt stora förhoppningar på att det här ska vara revolutionerande på väldigt kort sikt och å andra sidan en risk för att vi fördröjer de positiva effekter som utvecklingen kan ha.
Jag tror att vi behöver ha en så snabb hantering att vi öppnar för att de här möjligheterna tas till vara så fort som möjligt och samtidigt en förståelse för att de förarstyrda fordonen kommer att vara dominerande i trafikbilden under överskådlig tid. Det behöver man i den här utvecklingen ta hänsyn till.
Anna Johansson (S):
Penilla Gunther har frågat mig på vems uppdrag Trafikverket har agerat för att inte betala ut driftsbidraget eller för att kräva tillbaka bidraget av dem som fått det samt av vilken orsak. Låt mig först understryka att jag delar Penilla Gunthers uppfattning att regionala flygplatser fyller en viktig funktion för både näringslivets och privatpersoners möjligheter till transporter.
Det gäller särskilt i de delar av landet som är glest befolkade, har långa transportavstånd och där de alternativa transportmöjligheterna är begränsade. Statlig ersättning för driften av icke-statliga flygplatser betalas ut i enlighet med förordningen om driftbidrag till icke-statliga flygplatser och förordningen om länsplaner för regional transportinfrastruktur.
Sedan den 1 februari 2015 kan statlig ersättning enligt dessa två förordningar endast beviljas och utbetalas till de icke-statliga flygplatser där det utförs en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse i enlighet med EU:s bestämmelser om stöd i form av ersättning för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Inom Regeringskansliet pågår ett arbete för att se över om det behövs ytterligare förändringar i ovan nämnda förordningar.
Det är Trafikverket som har uppdraget att hantera utbetalningarna av de statliga ersättningarna till icke-statliga flygplatser enligt de förordningar jag nämnde tidigare. I uppdraget ligger också att kontrollera att statens stöd till icke-statliga flygplatser betalas ut i enlighet med EU:s bestämmelser om statligt stöd i form av ersättning för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.
Anna Johansson (S):
Både Trafikverket och andra bedömer att de problem som har varit under 2015 är av övergående natur. Skälet till att de har uppstått är att man har gått från en typ av regelverk till ett annat. EU har förändrat sitt regelverk för stöd till icke-statliga flygplatser, och det nya regelverket implementeras nu i Sverige.
Det innebär bland annat att ägaren till de här regionala flygplatserna behöver ge ett SGEI-uppdrag, det vill säga att man tydliggör att det här är en flygplats som bedriver tjänster av allmän karaktär och därmed kan vara berättigade till stöd från staten.
Då ska man också komma ihåg att oavsett om det är staten, kommunen eller regionen som stöder ett bolag följer man samma EU-lagstiftning och regelverk vad gäller offentligt stöd. Det har egentligen ingen betydelse om pengarna kommer från den kommunala, statliga eller regionala kassan. Detta innebär att det inte finns någon lösning som säger man får gå in och täcka upp från region eller kommun, och så löser det sig.
Det som är problemet här är att om en flygplats skulle få ett felaktigt utbetalat stöd, det vill säga att om man får ett felaktigt statsstöd eftersom man inte uppfyller kriterierna för att få ta emot statsstöd, då är det inte staten, det vill säga Trafikverket i det här fallet, som drabbas utan den som har tagit emot stödet och då blir återbetalningsskyldig.
Därför har det varit väldigt viktigt att säkerställa att de regionala flygplatserna har ett tydligt uttalat SGEI-uppdrag som möjliggör för en utbetalning av det statliga stödet. Detta är en myndighetsutövning som helt och hållet ligger under Trafikverket, och hur man har agerat i olika fall kan jag därför inte svara på.
Däremot har jag fått väldigt tydliga signaler både från Trafikverket och från enskilda flygplatser om att det samarbete som nu är etablerat mellan SKL, Trafikverket och enskilda flygplatsägare eller flygplatser fungerar väl. Allting tyder på att det regelverk som nu är i en omstöpningsfas, får man nog säga, kommer att fungera bättre från nästa år.
Det finns ingen ambition från statens sida att dra sig undan det här ansvaret eller att minska stödet, utan vad det handlar om är en regelförändring där flygplatserna och flygplatsägarna har haft olika lätt eller svårt att visa att man har anpassat sig till dessa regelverk.
Anna Johansson (S):
Som Penilla Gunther säkert vet var det ungefär ett år sedan som den här regeringen tillträdde. Mig veterligt har vi inte avvecklat några tidigare statliga flygplatser och gjort dem regionala under detta år, och vi har inte gjort några större omorganisationer vad gäller luftfart på Trafikverket. Vi har heller inte uttalat någonting som går i den riktning som Penilla Gunther antyder.
Att enstaka ledamöter uttrycker sig på ett sätt får de står för, men regeringen har väldigt tydligt uttryckt att de transportpolitiska målen om god tillgänglighet i hela landet gäller. I stora delar av landet innebär det att flyget är en oerhört viktig resurs för att kunna transportera sig med rimliga restider inte bara till Stockholm. Man måste ha den tillgängligheten inte minst för norra Sverige.
Jag vill återigen framhålla att det inte är så att statsstöd i EU:s mening bara rör stöd från staten till exempel till en regional flygplats, utan det är offentligt stöd, och där räknar vi allt stöd lika. Det som Penilla Gunther antyder i även sitt senaste inlägg, att kommunen nu skulle gå in och täcka upp för att man inte får det statliga stödet, stämmer helt enkelt inte.
Antingen har de här flygplatserna kvalificerat sig för att räknas som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, det vill säga en SGEI-flygplats, och då har man möjlighet att få det statliga stödet. Eller så har man inte kvalificerat sig för det stödet, och då har man inte möjlighet att få ett kommunalt stöd utan att riskera att bli återbetalningsskyldig.
Det som har hänt i år är inte någon politisk omsvängning i synen på de regionala flygplatserna, och det vet Penilla Gunther väldigt väl. Det som har hänt är att EU 2014 ändrade sitt regelverk och att Sverige 2015 gör en följdändring i hur och på vilka grunder det statliga stödet ska utbetalas och vad flygplatsägarna behöver göra för att säkerställa att man kan ta emot det stödet utan risk för återbetalning.
Nästa år räknar man med att det här ska fungera igen, att det nya regelverket har kommit på plats på ett sådant sätt att det går att hantera och att den här typen av problem inte uppstår igen.
Det här är inte en fråga om huruvida staten ska fortsätta att betala stöd till flygplatser som har möjlighet att ta emot det stödet, utan det är en fråga om en regelförändring som har gett upphov till en del förseningar i utbetalningarna och en viss osäkerhet kring om alla aktuella flygplatser har varit stödberättigade enligt alla de regelverk som finns.
Det har också i något fall varit fråga om flygplatser som har behövt notifiera statsstödet, eftersom man har kommit över vissa gränsvärden och så. I Regeringskansliet bereds just nu ärendet om det krävs ytterligare regelförändringar i de nya förordningarna. Detta kommer att hanteras under de första månaderna nästa år.
I övrigt är det självklart så att det är Trafikverket som ska säkerställa att den myndighetsutövning man genomför sker på ett sätt som överensstämmer både med svensk lagstiftning och med EU:s regelverk.
Anna Johansson (S):
Jag håller helt med Penilla Gunther om att det är olyckligt att flera flygplatser har hamnat i en situation där det är svårigheter med både likviditeten och att få svar när de kan få de förutsättningar de behöver.
Det sker en samordning nu där SKL, Trafikverket och andra berörda samverkar för att klargöra vilka krav som ställs på flygplatsägarna och på flygplatserna och vad som behövs för att uppfylla kraven i det nya regelverket. Det hade varit bra om det arbetet hade kommit igång tidigare så att man inte hade behövt hamna i tidsnöd.
Jag håller definitivt med Penilla Gunther om den analysen. Grundproblemet kvarstår. Det har handlat om en hanteringsfråga under det här året. Jag förstår att det är lockande att få detta att framstå som flygfientlig regeringspolitik i största allmänhet.
Jag kan försäkra Penilla Gunther om att någon sådan omsvängning i politiken inte föreligger. Exakt samma summa som tidigare var avsatt för stöd till regionala flygplatser har avsatts det här året och kommande budgetår. Det handlar inte om ett tillbakadragande av statens intresse att hålla igång regionala flygplatser. Den flygstrategi som det hänvisades till har påbörjat sitt arbete.
Där ingår även betydelsen av regionala flygplatser och vilken roll flyget ska ha i de framtida transportsystemen. Vi anser att flyget har en viktig och naturlig roll, men den utvecklas i takt med att andra transportslag också blir effektivare. Det kommer inte att ta bort behovet av regionala välfungerande flygplatser.
Anna Johansson (S):
Penilla Gunther har frågat finansministern hur en eventuell flygskatt ska bidra till ökad lönsamhet för regionala flygplatser och flygtrafiken inom landet. Arbetet inom regeringen är så fördelat att det är jag som ska svara på interpellationen. Låt mig först understryka att jag delar Penilla Gunthers uppfattning att de regionala flygplatserna fyller en viktig funktion för både näringslivets och privatpersoners möjligheter till transporter.
Det gäller särskilt i de delar av landet som är glest befolkade, har långa transportavstånd och där de alternativa transportmöjligheterna är begränsade. Regeringen har tillsatt en särskild utredare som ska analysera och lämna förslag på hur en skatt på flygresor kan utformas. Syftet med att tillsätta en utredning är att se över möjligheterna för hur en flygskatt kan bidra till att nå miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan.
Skattens utformning ska samverka med de närings, transport- och regionalpolitiska målen om bland annat jobb, tillgänglighet och konkurrenskraft i alla delar av landet. Utredningen ska även redovisa en konsekvensanalys för Sveriges icke statliga regionala flygplatser respektive statliga flygplatser.
Jag har ingen möjlighet att på förhand redovisa effekterna för regionala flygplatser och flygtrafiken inom landet, då uppdraget redovisas till regeringen först den 30 november 2016.
Anna Johansson (S):
Jag tror att man kan konstatera att det här inte handlar om antingen eller. Som inte minst de förhandlingar som pågått i Paris i veckan har visat står jorden inför en kollaps, och det är klart att vi som modernt, rikt föregångsland har att ta stort ansvar för att ställa om jorden till en mer hållbar utveckling.
Transportsektorn i Sverige står för en orimligt stor, får man nog säga, andel av både energianvändningen och inte minst användningen av fossila bränslen. Det är klart att en del i att ställa om handlar om att utveckla alternativ och att stimulera framväxt av biobränslen, eldrift och andra typer av alternativa drivmedel.
Men det handlar nog också om att ställa om till transportslag som är mer energieffektiva och att totalt sett minska transportsektorns klimatpåverkan. Det är ju så att även alternativa drivmedel som förbränns ger upphov till CO2-utsläpp i atmosfären. Vi har satt ett mål att ha en fossiloberoende fordonsflotta till 2030.
Där är biobränslen och annat av väldigt stor betydelse. Jag tror att man behöver titta på platser där flyget är kanske det enda men åtminstone det bästa alternativet. Där ska flyget självklart vara så lite klimatpåverkande som möjligt. Men ibland finns det också tillfällen då man behöver stimulera konsumenter att välja ett mer hållbart sätt att resa.
Det är ju inte så att alla flygresor som sker i dag sker mellan platser där det inte finns några mer hållbara alternativ.
Det är det som flygskatteutredningen ska göra - den ska titta på hur man kan utforma en flygskatt som får påverkan på att minska flygets klimatpåverkan men inte medverkar till att jobbmål eller tillgänglighetsmål påverkas negativt. Det är de utredningsdirektiv som finns.
Jag har svårt att se varför man är så rädd för en utveckling som innebär att man kanske ibland behöver använda andra färdmedel än flyg när de ur hållbarhetssynpunkt är bättre alternativ.
Anna Johansson (S):
Nej, som jag redan har sagt två eller tre gånger handlar det här inte om att ta fram ett förslag på hur en flygskatt skulle kunna utformas i stället för andra åtgärder.
Det här är en av många åtgärder som sammantaget bidrar till att minska transportsektorns - i det här fallet flygets - negativa miljö- och klimatpåverkan och samtidigt bidra till de transportpolitiska och näringspolitiska målen om fler arbeten, minskad arbetslöshet, god tillgänglighet i hela landet, bättre hälsa och så vidare. Alla de målen ligger kvar.
Det skräckscenario som målas upp i talarstolen - att man inte längre skulle kunna flyga till delar av Sverige efter att flygskatten är utredd och att man plötsligt skulle behöva sitta på tåget i tio timmar i stället - är naturligtvis inte avsikten. Då har vi ju inte tillgodosett behoven av möjligheter till jobb och utveckling i hela landet och goda transportmöjligheter, utan då är det någonting annat.
Eftersom de kriterierna är tydligt uttryckta i utredningsdirektiven skulle man naturligtvis inte lägga fram ett sådant förslag. Det finns mycket annat man kan göra inom flygbranschen än enbart att gå över till biobränslen. Biobränslena är en viktig del, men i dagsläget är de så mycket dyrare att det nog inte är realistiskt att tro på ett stort genombrott på det området, åtminstone inte i närtid.
Men det har ju skett väldigt stora effektiviseringar när det gäller bränsle inom flyget de senaste åren, inte minst när det gäller gröna inflygningar. Hur man planerar rutter, större områden som är gemensamma luftrum där man kan välja kortaste resvägen och så vidare kommer att bidra ytterligare till det.
Jag menar att vi behöver vidta åtgärder på många olika områden, vilket totalt sett ska bidra till att flyget minskar sin negativa klimatpåverkan med bibehållen möjlighet till utveckling och jobb i hela landet och god tillgänglighet i hela landet. Det är svaret. Det är de direktiv som utredningen har fått, och det är på de direktiven som betänkandet som kommer så småningom kommer att baseras.
Anna Johansson (S):
Det står i direktivet att vi vill stimulera konsumenter. Jag har också sagt att när det är möjligt bör man välja mer miljö- och klimateffektiva transportsätt. Men det är fortfarande så att en flygskatt ska utformas på ett sätt som inte äventyrar målen om jobb och utveckling samt god tillgänglighet i hela landet.
De behöver balanseras, och det är därför båda delarna finns med i utredningsuppdraget. Det är nog inte så att flyget nödvändigtvis har dålig klang, men flyget har ganska dåliga värden när det gäller klimat- och miljöanpassning jämfört med många andra transportslag.
Det innebär att på sträckor där flyget kanske inte är det mest hållbara valet av transportslag är det bra om människor väljer ett annat mer hållbart transportsätt. Samtidigt ska flyget utvecklas på det positiva sätt som är nödvändigt när det gäller alternativa drivmedel, mer bränslesparande framförande och så vidare. Det är naturligtvis jätteviktigt.
Men det finns också tillfällen när flyget med lätthet och med positiva resultat skulle kunna ersättas av till exempel snabbtåg. Vi behöver inte styra bara med det ena, utan vi behöver styra med alla tillgängliga medel vi har. Det ska ske på ett sätt som tillgodoser behovet av god tillgänglighet i hela landet. Vi ska ha såväl jobb och tillväxt som möjlighet att leva i hela landet.
Vi ska också nå våra klimat- och miljömål, och där behöver flyget ta sin andel.
Anna Johansson (S):
Emma Wallrup har frågat mig om jag avser att ta initiativ för att erfarenheterna från Norges medvetna satsning på en grönare sjöfart även kommer att återspegla sig i åtgärder för förverkligande av visionen i den svenska maritima strategin samt om jag avser att verka för att en nationell målsättning antas för att minska svensk sjöfarts klimatpåverkan. Norge har under ett antal år tagit en rad initiativ för att stödja miljöinvesteringar inom sjöfartsområdet. Vi följer löpande det arbete som sker i andra länder, inte minst i våra nordiska grannländer.
Regeringen har i den maritima strategin som presenterades i augusti lagt fast en vision för utvecklingen av de maritima näringarna, däribland sjöfarten. Visionen bygger på en hållbar utveckling såväl ekonomiskt och socialt som miljömässigt för sektorn som helhet. För att nå en hållbar utveckling är det nödvändigt att även sjöfarten, som i grunden är ett energieffektivt sätt att transportera gods med relativt låga utsläpp av växthusgaser, ytterligare minskar sina utsläpp.
Svenska rederier ligger i många delar i framkant när det gäller utvecklingen av ny teknik för att minska utsläppen. Sverige bedriver också ett aktivt arbete inom ramen för Internationella sjöfartsorganisationen, IMO, för att minska sjöfartens miljöpåverkan på både luft och vatten. Detta är ett viktigt arbete, inte minst mot bakgrund av sjöfartens globala karaktär och för att de som är föregångare inom miljöområdet ska kunna dra nytta av de investeringar och den utveckling som nu sker.
Den strategi som regeringen presenterat är tänkt att utgöra grunden för ett fortsatt arbete med utvecklingen av de maritima näringarna inom området, och arbete med de aktuella frågorna pågår inom Regeringskansliet.