KBLab/rixvox huggingface dataset:
Jens Holm (V):
Utsläppen från transportsektorn ökar i en tid då de måste minska kraftigt. Vi befinner oss i en klimatkris. Förnybara drivmedel som etanol, biodiesel och biogas är en viktig del i den svenska strategin för att minska våra utsläpp, och de är därför skattebefriade i Sverige. Vår kollektivtrafik drivs till 90 procent med förnybara drivmedel. Tusentals privatbilister och företag har fordon som går på biodiesel, etanol eller biogas.
Nu vill EU ta bort vår skattebefrielse för biodrivmedel. Det vore helt förödande för kollektivtrafiken och alla tusentals bilister som vill göra en insats för miljön. Utsläppen skulle öka med hundratusentals ton varje år.
Jag vill därför fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth eller annan minister och hela regeringen vilka konkreta åtgärder man kommer att vidta för att vi ska kunna fortsätta att skattebefria våra förnybara drivmedel.
Jens Holm (V):
Vi befinner oss i en klimatkris, och alla måste göra mer för att snabbt ställa om till hållbara utsläppsnivåer. Målet ska vara inga utsläpp alls. Före årsskiftet kom regeringen med en klimathandlingsplan. Trots denna handlingsplan planeras det fortfarande för nya motorvägar och ökad kapacitet på flygplatser i Sverige.
I ljuset av det akuta klimatläge som vi befinner oss i vill jag fråga miljö och klimatministern om regeringen är beredd att ompröva de klimatskadliga investeringar i byggande av nya motorvägar och ökad flygkapacitet som finns med i nuvarande infrastrukturplan och andra beslut. Är man beredd att ompröva detta och avfärda en del av de förslag som faktiskt ligger på bordet nu?
Jens Holm (V):
Det är mycket välkommet att så många svenskar vill resa med tåg. Därför är det mycket viktigt att bygga ut järnvägen i Sverige. I södra Sverige har vi två mycket viktiga järnvägsprojekt. Det handlar om att bygga dubbelspåret mellan Ängelholm och Helsingborg samt nya spår mellan Flackarp och Lund. Allt är i praktiken klappat och klart för dessa viktiga projekt. Detaljplan är klar, upphandling är färdig, stationslägen är klara.
Kommunerna är verkligen på tårna och vill ha dessa projekt färdiga. Det enda som saknas är ett byggstartsbeslut från regeringen. Men inget sådant beslut kommer. Nu har det gått så långt att Trafikverket överväger att helt stoppa dessa projekt. Det vore helt förödande. Då kan vi förlora flera år innan detta blir klart. Därför vill jag fråga infrastrukturministern: När avser regeringen att fatta beslut om byggstart för järnvägsprojekten Ängelholm-Helsingborg och Flackarp-Lund?
Jens Holm (V):
Jag skulle vilja knyta an till en tidigare fråga om utbyggnad av bredband. Det är otroligt viktigt att allt fler möten kan ske över telefon eller på digitalt sätt i dessa coronatider. Men det är ett problem, i synnerhet i glesbygd. Så många som vart femte hushåll i Sverige saknar i dag bra bredband.
Och vi kan inte se att bredbandsutbyggnaden ökar i Sverige, snarare att den har klingat av. Våra kommunala stadsnät är de som ansluter flest hushåll till fungerande bredband. De berättar att de snabbt skulle kunna bygga ut väldigt mycket mer bredband ifall de skulle få ett undantag från den så kallade lokaliseringsprincipen så att de kan ansluta även hushåll i angränsande kommuner.
Jag vill därför fråga energi- och digitaliseringsministern: Avser ministern att agera för en snabbare bredbandsutbyggnad genom att undanta de kommunala stadsnäten från lokaliseringsprincipen?
Jens Holm (V):
Jag välkomnar svaret från ministern, men jag tror att ifall ministern åker utanför Stockholms gränser kommer han att märka att vi har stora problem när det gäller fungerande bredband i många delar av vårt land. Väldigt mycket mer behöver alltså göras. Jag välkomnar som sagt att ministern vill underlätta för de kommunala stadsnätsbolagen att ansluta hushåll till angränsande kommuner.
På vilket sätt tänker ministern göra detta?
Jens Holm (V):
Våra järnvägar är i stort behov av underhåll. Det största problemet för mer underhåll har varit tillgång till anläggningen, det vill säga till våra spår. En kanske lite oväntad effekt av coronakrisen är att en stor del av tågen nu har ställts in, vilket leder till att det blir mer plats och tid på spåren.
Därtill har många av de anställda i underhållsbranschen blivit friställda och vill inget hellre än att komma ut och arbeta igen. Vi har nu alltså ett guldläge för att göra mer järnvägsunderhåll. Rälsslipning, rälsbyten, siktröjning och byte av kontaktledningar är några exempel på jobb som skulle kunna utföras i närtid.
Jag vill därför fråga infrastrukturministern vilka initiativ han tänker ta för att mer järnvägsunderhåll ska kunna göras i närtid. Vi har tiden, vi har arbetarna och behovet finns.
Jens Holm (V):
Jag har en fråga till migrationsminister Morgan Johansson. Morgan Johansson! Det här är ett foto på Garid, 15 år. Det här är ett foto på Garids syster Sandra, 6 år. Båda bor i Enskede i Stockholm. Garid kom till Sverige som tvååring. Sandra är född i Sverige. De går båda i skolan i Enskedeskolan. De spelar fotboll i Enskede IK.
För några veckor sedan beslutade Migrationsverket att Garid och Sandra och deras mamma ska utvisas från Sverige. Sedan i fredags har över 20 000 personer vädjat till Migrationsverket, Stefan Löfven och Morgan Johansson om att de ska få stanna i Sverige. Sedan den 1 januari i år är barnkonventionen införd i svensk lag. Jag frågar mig: Var är barnperspektivet när en myndighet vill utvisa två barn till ett land som de inte har den minsta anknytning till? Morgan Johansson!
Något måste uppenbarligen ha gått snett här. Eller anser migrationsministern att det är förenligt med barnkonventionen att göra denna utvisning?
Jens Holm (V):
Jag vill uppmana migrationsministern att läsa den skrivelse som hamnade på ministerns bord den 20 april. Den är från Enskede IK, fotbollslaget, från Hammarby och från skolan i Enskede, och den backas upp av över 20 000 invånare. Jag vill att migrationsministern åtminstone ska sätta sig in i fallet och fråga sig om det är förenligt med barnets perspektiv att utvisa två barn som är fast förankrade här i Sverige och som har skolan och fotbollslaget och alla sina vänner här.
Om inte, agera!
Jens Holm (V):
Jag skulle vilja knyta an till den tidigare diskussionen om att vi befinner oss i en kris men att den också innebär en möjlighet att ställa om till ett hållbarare samhälle. I synnerhet när vi går in med statliga stödpengar ska vi självklart ställa krav på att företagen också presterar någonting för klimatomställningen.
I Frankrike ställer man nu krav på Air France, som man ger många miljarder i statligt stöd, att de ska minska utsläppen och inte konkurrera med tåget på kortare sträckor. Här i Sverige har regeringen beslutat om 5 miljarder i ett stödpaket till flyget, varav 1 1⁄2 miljard till Statsrådet Annika Strandhäll .
Jag tycker inte att Maria Stockhaus riktigt fick svar på sina frågor om flyget och klimatkrav, herr talman, så jag vill fråga miljö- och klimatministern: Vilka nya krav kommer ni att ställa på flygsektorn när ni nu går in med stödpengar? Kan ministern ge ett konkret exempel på nya klimatkrav på flygbranschen?
Jens Holm (V):
Jag har en fråga till näringsminister Ibrahim Baylan. Ibrahim Baylan är ju en av de åtta ministrar som numera ingår i det klimatkollegium som regeringen precis har inrättat. Syftet med kollegiet är såvitt jag förstår bland annat att verka för att alla politikområden ska verka för att klimatmålen nås.
Klimatkollegiet kommer att få en synnerligen viktig uppgift i att se till att den återhämtningspolitik som kommer att genomföras i Sverige efter corona leder till att våra klimatmål nås. Hittills har ju regeringen inte ställt några sådana krav i samband med de ungefär 250 miljarder kronor som har betalats ut i coronastöd från regeringen.
I dag skickades en skrivelse från det klimatpolitiska rådet där man just tar upp vikten av att ställa klimatkrav i återhämtningspolitiken efter corona. Jag vill därför fråga ministern: Har ministern tagit del av skrivelsen, och kommer det att ställas klimatkrav i återhämtningspolitiken?
Jens Holm (V):
Låt mig vara väldigt konkret. I skrivelsen från det klimatpolitiska rådet, som jag frågade ministern om han hade tagit del av, tar man bland annat upp att när de 5 miljarderna i krediter utlovades till flygbranschen ställdes det noll klimatkrav på flygbranschen om exempelvis minskade utsläpp.
Inte heller har regeringen, såvitt jag vet, ställt krav på utfasning av fossila subventioner till industrin när man nu gått ut med olika former av stöd. Det jag vill veta är hur regeringen resonerar kring detta.
Jens Holm (V):
Den utredning som ligger till grund för detta förslag, Biojetutredningen, som leddes av Maria Wetterstrand, konstaterar följande: Ifall man använder den reduktionskurva som regeringen nu har föreslagit kommer behovet av biobränslen att öka. Det handlar om 420 000 kubikmeter biobränslen till 2030. 420 000 kubikmeter biobränslen är otroligt mycket.
Och som jag sa i mitt anförande innebär det här förslaget kombinerat med reduktionsplikten för vägtrafiken ett totalt behov av 55 terawatttimmar när det gäller biodrivmedel. Det är extremt mycket. Det är mer än en fördubbling av dagens nivåer av biodrivmedel. Då skulle jag vilja ställa en fråga till Marlene Burwick.
Jag vet att Socialdemokraterna också vill skydda mycket skog - det tror jag i alla fall. Och jag tror inte att Socialdemokraterna vill att vi ska importera biodrivmedel som produceras på plantager där det tidigare stod regnskog eller från områden där ursprungsbefolkning tvingas iväg etcetera.
Då måste vi, kort och gott, ha en produktion av förnybara drivmedel som är hållbar i alla bemärkelser, socialt och ekologiskt. Därför blir min fråga till Marlene Burwick: Varifrån ska råvaran till alla dessa biodrivmedel tas?
Jens Holm (V):
Det låter som att vi är överens om att vi ska upphöra med import av biodrivmedel som är producerade av till exempel palmolja men även av restprodukter från palmolja. Vi ska kort och gott sluta importera biodrivmedel som kommer från andra länder där det tidigare stod tropisk skog, exempelvis. Men det som Marlene Burwick inte svarar på gäller den stora inhemska produktion som behövs. Det är en gigantisk produktion som behöver skalas upp.
Det handlar inte bara om flyget och 420 000 kubikmeter biobränsle, utan även om vägtrafiken. Där förväntas en ännu större användning. Jag undrar hur det blir om vi ska sluta importera, för i dag importerar vi nästan alla biodrivmedel som vi använder inom vägtrafiken. Min fråga kvarstår: Varifrån ska råvaran tas? Det brukar främst vara skogen man talar om.
Det som också nämns i Biojetutredningen är råtallolja, som är en restprodukt från cellulosaindustrin. Men då ska vi komma ihåg att råtalloljan i dag har många användningsområden inom den kemiska industrin. Man producerar lim, klister, tejp, färger och annat. Jag kan tänka mig att vi vill fortsätta att ha lim, klister, tejp och färger som är baserade på råtallolja.
Då blir frågan: Hur mycket råvara har vi då kvar som gör att vi kan producera på ett hållbart sätt utan att hugga ned ny växande skog med stor biologisk mångfald? Det är i alla fall något som vi i Vänsterpartiet motsätter oss. Det måste vara en produktion från restprodukter. Varifrån ska råvaran tas?
Jens Holm (V):
Jag skulle vilja knyta an lite till den tidigare diskussionen. Det gäller varifrån råvaran till dessa biodrivmedel ska tas. I detta betänkande talar man om 400 000 kubikmeter nytt biojetbränsle som behövs. Tanken - även från Miljöpartiet, om jag har förstått det rätt - är att detta ska produceras i Sverige.
Varifrån ska råvaran tas? Utredningen som ligger till grund för detta nämner råtallolja som den främsta beståndsdelen. Då ska vi komma ihåg att råtallolja redan i dag har spridda användningsområden inom den kemiska industrin.
Vi kan säkert få ut mer råtallolja och producera lite flygbränsle, och vi kan säkert hitta lite mer restprodukter. Jag tror dock att vi i slutändan står där och måste inse att detta är en begränsad resurs. Jag ser inga nya konkreta förslag från regeringen på hur man ska lösa denna problematik. I stället får vi reduktionsplikt för vägtrafiken, vilket ytterligare kommer att öka efterfrågan.
Sedan har vi hela näringslivets fossilfria strategier inom Fossilfritt Sverige, där det är otroligt mycket biobränsle som ska användas. Hur ska ni få ihop det här? Min andra fråga rör hur detta ska produceras på ett hållbart sätt, så att vi inte hugger ned ny växande skog med biologisk mångfald.
Jag ser inga nya konkreta förslag i den här propositionen i syfte att stärka den biologiska mångfalden och att stärka kraven på den råvara som ska ligga till grund för dessa biodrivmedel. Jag kanske läser slarvigt. Kan Lorentz Tovatt berätta om det finns några nya konkreta förslag för att stärka kraven på produktionen?
Jens Holm (V):
Det är ju fantastiskt: Under två minuters tid svarade inte Lorentz Tovatt på en enda av mina frågor. Det är väl inget konstigt med att vi som partier är överens om att vi behöver flyga mindre. Vi är överens om en mängd saker, till exempel att vi ska höja flygskatten, stänga Bromma flygplats och bygga ut höghastighetsbanorna.
Den enda skillnaden mellan Vänsterpartiet och Miljöpartiet här är att vi i Vänsterpartiet driver detta aktivt och att ni i Miljöpartiet inte lägger fram ett enda sådant konkret förslag nu när ni styr i regeringen. Det jag är intresserad av är varifrån råvaran, substratet, till dessa 420 000 kubikmeter biojet ska tas. Lorentz Tovatt säger att man kan använda sig av restströmmar.
Kanske kan man göra det lite grann, men berätta varifrån och vilka restströmmar! Hur stora volymer finns det egentligen? Lorentz Tovatt säger också att det går att ta kapacitet från produktion av annat biobränsle. Kanske det, men i så fall måste vi få mindre biobränsle på andra områden. Då tycker jag att man ska vara ärlig och säga det.
Sedan, och kanske framför allt, vill jag fråga: Finns det något konkret förslag i den här propositionen, som Miljöpartiet har varit med och tagit fram, där man stärker kraven på hållbarhet vid produktion av de nya biobränslen som ska tas fram? Jag tycker att detta är ett anständighetskrav.
Om man ska öka produktionen så otroligt mycket och det finns risk för intressekonflikter - alltså risk för att den biologiska mångfalden hotas - måste man förena detta med nya krav på att skydda den biologiska mångfalden vid produktionen. Jag ser inte det, utan man kommer att förlita sig på samma gamla hållbarhetsbesked som finns inom den andra reduktionspliktslagen. Jag ser inte att det finns några nya förslag, men Lorentz Tovatt får gärna berätta om det finns det.
Jens Holm (V):
Markus Selin sa tidigare att vi inte skulle ha en skogspolitisk debatt här. Det är lite talande. Markus Selin vill bygga nya fabriker, han vill starta gröna jobb och han vill minska utsläppen - jättebra! Men han vill inte prata om den andra sidan, om på vilket sätt det ska göras. Jag var ganska tydlig i mitt anförande.
Jag sa att ifall båda reduktionsplikterna genomförs fullt ut, för flyget och för vägsektorn, kommer vi att få en ökad efterfrågan på biodrivmedel. Det behövs 55 terawattimmar biodrivmedel. I dag förbrukar vi 20 terawattimmar. Dessutom är nästan allt till de 20 terawattimmarna importerat. Och Markus Selin vill att vi ska producera allt själva.
Då är det alltså 55 inhemska terawattimmar som senast 2030 ska produceras här i Sverige. Trafikverket talar om en ökad efterfrågan på 70 procent. Sweco kom för ett par år sedan med en rapport där de talade om en ökad efterfrågan på biodrivmedel på 86 procent. Vi vet alla att det kommer att bli extremt stor efterfrågan.
Markus Selin säger att det är grenar och toppar, att det är lignin och att det är sågspån och restprodukter från skogsindustrin och jordbruket. Det är jättebra. Men det råkar förhålla sig på det sättet att väldigt mycket av de restprodukterna redan används till andra ändamål. Jag tror att vi kan få ut lite till, och jag tror att vi kan ha en inhemsk produktion av hållbart biodrivmedel, men inte i den utsträckning som Markus Selin förutspår.
Därför har jag två konkreta frågor: Vad är Markus Selins, Socialdemokraternas och regeringens bedömning av hur stor efterfrågan på biodrivmedel blir som en följd av reduktionsplikten? Och, återigen, varifrån ska råvaran till produktionen av dessa biodrivmedel tas?
Jens Holm (V):
Markus Selin svarade inte riktigt på min fråga. Min första fråga var: Hur stor blir efterfrågan på biodrivmedel som en följd av dessa helst två reduktionsplikter, men ifall det blir för komplicerat, åtminstone reduktionsplikten för vägsektorn? Här måste regeringen ha ett svar. Men regeringen har inte ett svar. Jag ser det inte i propositionen. Jag ser det inte i betänkandet. Det är en extremt viktig fråga.
Jag nämnde 55 terawattimmar till 2030, vilket kan jämföras med 20 terawattimmar i dag, då den största delen importeras. Ifall man inte har koll på de storheterna faller det lite platt att tala stort, vitt och brett om dessa industrier, dessa gröna jobb och den stora inhemska produktionen. Det kommer att få en baksida.
Det är det Markus Selin säger mellan raderna; den svenska skogen ska huggas ned, för att bli biodrivmedel. Jag vill påminna om att vi redan i dag har ett väldigt intensivt skogsbruk.
Förutom att jag ber Markus Selin svara på hur stor efterfrågan blir som en följd av reduktionsplikten vill jag veta från Markus Selin om fler träd kommer att huggas ned i Sverige, som en följd av reduktionsplikten.
Jens Holm (V):
Jag instämmer med Lorentz Tovatt om att bonus-malus-systemet är sju resor bättre än de tidigare miljöbonus- och supermiljöbonussystemen som har funnits, framför allt därför att det blir bilistkollektivet som finansierar introduktionen av miljöbilar. Men vi kan göra systemet bättre, och det hoppas jag att vi kommer att göra.
Lorentz Tovatt säger att koldioxidskatten är det bästa styrmedlet och talar sig varm för andra skatter och så vidare. Absolut, det är ett effektivt styrmedel, men det som jag saknade här, och faktiskt ofta saknar när man diskuterar klimatfrågor med miljöpartister, är att man kan använda sig av någonting som är ännu effektivare. Kan du gissa vad det är, Lorentz Tovatt? Jo, det är regleringsmakten, alltså det som vi gör här inne. Vi stiftar lagar.
Vi kan förbjuda det som förstör, smutsar ned och äventyrar vår framtid. Vi kan förbjuda till exempel etablering av ny utsläppande verksamhet med hänvisning till våra klimatmål. Jag kommer att återkomma till just det i nästa debatt som vi ska ha här. Vi skulle kunna ha en lex Preem. Det har vi inte i dag, men det borde vi ha. Vi skulle kunna förbjuda kol i kraftvärmeverk. Det har vi faktiskt inte gjort, men det borde vi nog ha gjort.
Och vi skulle kunna förbjuda nybilsförsäljning av fossilt drivna bilar. Jag tycker att det är ett bättre sätt att reglera marknaden på än att förbjuda bränslet, även om bränslet i sig också måste bort. Men om vi börjar med att förbjuda försäljningen lägger vi ansvaret på industrin som tar fram de här bilarna. Vi kan säga: Vi vill inte att ni ska ta fram dem. I Storbritannien säger de att de ska ha ett förbud från 2030.
Här i Sverige vet jag att vi utreder saken, men hur går det egentligen med det? Och när vill Miljöpartiet att vi ska förbjuda nybilsförsäljning av fossilbilar?
Jens Holm (V):
Då skulle jag vilja fråga Lorentz Tovatt om han inte tycker att det blir lite bakvänt just utifrån att Tovatt i sitt anförande talade om vikten av att driva på teknikutvecklingen och också om vikten av att inte rulla över ansvaret på den enskilda individen, ofta med en liten plånbok.
Jag håller med om att det förr eller senare måste komma ett förbud mot att tanka bensin och diesel, men om vi först tillåter människor att köpa de här bilarna och Miljöpartiet sedan kommer året efter och förbjuder det som de ska tanka dem med tror jag att människor skulle känna sig lite lurade, allvarligt talat. Och jag tror att de skulle uppleva att man lägger över hela bördan på dem.
Vi har ju möjligheten att faktiskt driva på utvecklingen och reglera industrin. Det är där jag tycker att vi ska börja. Om vi, som vi i Vänsterpartiet säger, förbjuder nybilsförsäljning av bensin- och dieselbilar från 2025 vet industrin vad som gäller, och då vet också konsumenterna vad som gäller. Och sedan får vi ett förbud mot drivmedlen längre fram, men då tar man det åtminstone i rätt ordning. Tycker inte Miljöpartiet att vi ska ta det i rätt ordning?
Jens Holm (V):
Jag tror att jag och Marlene Burwick är rätt överens om att vi vill skärpa EU:s utsläppshandelssystem. Sedan vill vi i Vänsterpartiet nog gå rätt mycket längre än Socialdemokraterna. Vi har till exempel en målsättning om nollutsläpp i EU till 2040. Det är dock bra att vi kan verka samfällt för en skärpning av det systemet.
Det jag skulle vilja fråga Marlene Burwick om är Vänsterpartiets förslag om en lex Preem. En lex Preem skulle innebära att vi justerar miljöbalken så att man i exempelvis portalparagrafen nämner de svenska miljömålen och att ny verksamhet ska prövas utifrån hur den påverkar de svenska klimatmålen.
Om den nya verksamheten leder till att våra klimatmål hotas ska man med hänvisning till detta kunna avstyrka och inte ge tillstånd till en sådan ny verksamhet. Vad anser Socialdemokraterna om ett sådant förslag?
Jens Holm (V):
Det är bra att det görs en sådan utredning, men klimatet kan inte vänta. Det är något som brukar upprepas rätt ofta. Det är helt enkelt väldigt bråttom att snabbt minska våra utsläpp.
Nu landade det till slut väl, som vi ser på det i Vänsterpartiet, med att Preemraff drog tillbaka sin ansökan, men där fanns inte möjlighet att med hänvisning till våra klimatmål säga nej till deras verksamhet. Preemraff hade blivit Sveriges största utsläppare. Vi i Vänsterpartiet tycker att det är viktigt att få in klimatmålen i miljöbalken.
Det Burwick tar upp är precis en sådan avvägning man får göra vid en sådan tillståndsprövning. Man får väga eventuella utsläpp mot den positiva effekt som det kan bli i andra änden.
En sådan avvägning måste kunna göras utifrån fler aspekter än lokala utsläpp, kulturmiljö, resurshushållning, återanvändning och människors hälsa, det vill säga det som finns i portalparagrafen i dag i miljöbalken. Vi i Vänsterpartiet ser fram emot utredningen. Om jag har förstått rätt kommer den i sommar eller nästa sommar. Det kanske Burwick kan berätta.
Jens Holm (V):
Vi har ju varit rätt överens om att handelssystemet i EU behöver skärpas och att det om det utformas på rätt sätt kan vara ett bra styrmedel för att minska utsläppen. Lorentz Tovatt pratade om att han har varit med i klimatpolitiken länge. Jag har också varit med ett tag. Jag förhandlade om den tredje handelsperioden för utsläppssystemet när jag var EU-parlamentariker.
Då får man en del insikter, bland annat den att ifall vi har ett harmoniserat system på EU-nivå blir det svårare att reglera på nationell nivå. Det är liksom priset man betalar. I Sverige är det ungefär 750 verksamheter, industrier, som är en del av EU:s handelssystem. De flesta av dem är i praktiken befriade från koldioxidskatt här i Sverige med hänvisning till att de är en del av EU:s utsläppshandelssystem.
Det som jag debatterade tidigare med Burwick här, att det inte görs någon tillståndsbedömning utifrån utsläpp av växthusgaser för nya industrietableringar i Sverige, görs också med hänvisning till att man är en del av EU:s utsläppshandelssystem. Minns Preemraffdebatten, som handlade mycket om det. Nu vill Miljöpartiet att transportsektorn ska inkluderas i EU:s utsläppshandelssystem.
Jag är lite skeptisk till det, för ifall transportsektorn ska in i EU:s utsläppshandelssystem kan det vara svårt att komma med ensidig lagstiftning för att minska utsläppen från just transportsektorn. Jag skulle vilja att Lorentz Tovatt berättar lite mer om vad Miljöpartiet gör för analys. Är det egentligen så förnuftigt att få in transportsektorn i utsläppshandelssystemet?
Går det inte fortare att reglera bort utsläppen från våra transporter med separat lagstiftning och en del skatter?