KBLab/rixvox huggingface dataset:
Tomas Eneroth (S):
Låt mig först säga till Magnus Jacobsson att det blir en tiodubbling av investeringarna i nätkapacitet de kommande åren. Vi ökar investeringarna inte bara i förnybar energi utan också i nätkapacitet. Det avtal som nyligen kunde slutas, där regeringen kunde presentera en satsning ihop med energibolagen, för att frigöra kapital för att öka investeringarna, är en viktig del i elektrifieringen.
Det är så vi tar ansvar, det vill säga genom att skapa förutsättningar så att det finns kapacitet i hela nätet i hela Sverige. Det är oroväckande om man lämnar en energipolitisk överenskommelse och drar undan grunden för tilltron till förutsättningar för elektrifieringsstrategin, att inte orka stå upp för långsiktiga avtal som har varit så viktiga för Sverige, vare sig vi pratar energipolitik eller för den delen andra viktiga breda överenskommelser.
Detta är viktigt inte minst med tanke på satsningar på att modernisera infrastrukturen även på vägsidan. 164 miljarder kronor är det historiskt höga belopp som nu finns för underhållssatsningar på väg. På samma sätt ökar vi också underhållssatsningarna på järnväg med 47 procent.
Den fråga jag funderar över, om Magnus Jacobsson vill redovisa, är om Kristdemokraterna fullföljer sin linje att inte ställa sig bakom byggandet av nya stambanor. Vad blir då svaret till Jönköping, Borås, Norrköping och Hässleholm? För mig och för regeringen är det viktigt att ge långsiktiga besked och att fullfölja det som Sverigeförhandlingen arbetar med och låta det vara till grund när vi sedan reviderar en nationell plan.
En del förutsättningar måste först vara kända innan man går vidare i revideringen av nationell plan. Vi väntar på besked. Vad kommer Kristdemokraterna att säga till Jönköping, Borås, Norrköping och Hässleholm och andra som trodde på vad alliansregeringen sa? De ställde upp i Sverigeförhandlingen och ville ha nya stambanor.
Tomas Eneroth (S):
Det är ju intressant, för effekten av frånvaron av investeringar kommer att skapa betydande bekymmer i det svenska järnvägssystemet. Det är konsekvensen när vi nu slår i kapacitetstaket, och ansvaret för det måste Kristdemokraterna och andra partier som säger nej till nya stambanor ta. Det är frånvaron av investeringar under alliansregeringen som ligger till grund för de utmaningar vi nu har. Nu gör vi den största järnvägssatsningen i modern tid. Vi renoverar, reparerar och bygger nytt.
Men vi ser också det långsiktiga behovet av att både för klimatets och för konkurrenskraftens skull bygga nya stambanor, något som bara sker vart hundrade år. Det är viktigt att kunna stå upp för den typen av långsiktiga beslut. När det gäller flyget är det välkänt att jag precis som hela trafikutskottet har sagt att vi inte vill ha kommunal upphandling av till exempel internationell flygtrafik. Det ska ske på kommersiella grunder.
Men inom Regeringskansliet pågår en översyn av hela den regionala flygplatsstrukturen. Den är viktig, för flyget behövs i Sverige. Men flyget måste ställa om.
Tomas Eneroth (S):
Det är viktigt att hitta stödfunktioner som gör att vi kan fortsätta växla över vägtransporter till järnväg och inte minst till sjöfart. Det är därför vi har en godstransportstrategi där vi arbetar intensivt med att göra den omställningen, handgripligt genom Pia Berglunds arbete med sjöfarten men också strategiskt genom upphandlingsstrukturer och inte minst olika stödfunktioner för att stärka godstransporterna.
Miljökompensationen upphör. En halv miljard har betalats ut under de två år den varit giltig. I stället utreder vi nu och tittar på förutsättningar för andra typer av omlastningsstöd. Vi har en utmaning, och det vet trafikutskottets ledamöter kanske bättre än många andra i Sverige, i att se till att det finns plats och utrymme för godstransporter på järnväg och samtidigt finns konkurrenskraftiga koncept.
Det arbetar vi på, och det tror jag faktiskt att fler gör, för att stärka järnvägens konkurrensförutsättningar. Jag tror att detta är en viktig del för att vi ska klara att nå klimatmålen. Det är också en viktig del för att vi ska kunna få över mer gods till järnväg. Då behövs nya stambanor. Då behövs investeringar i järnväg.
Därför är det viktigt, det besked som också Jens Holm ger, att Vänsterpartiet ställer sig bakom byggandet av nya stambanor, för vi behöver mer kapacitet i det svenska järnvägssystemet.
Tomas Eneroth (S):
Det är välbekant i denna kammare att Vänsterpartiet ofta har mycket mer pengar än många andra. Det är ju vällovligt om man då har möjlighet att lägga resurser på allt man önskar. Nu är vi i regeringsställning. Vi tar ansvar tillsammans med januariavtalspartierna för ett samlat budgetalternativ som av allt att döma går igenom i riksdagen.
En viktig del i det är de stora satsningar vi gör på moderniseringen av svensk infrastruktur, de investeringar vi gör och de styrsignaler vi skickar ut. Godstransporter på järnväg ökar, och de kommer att fortsätta öka med den omställning som just nu sker. Om miljökompensationen upphör finns det andra stödsystem som vi också tittar på. Det viktiga är att ingen ska tvivla på den omställning som just nu pågår i svensk transportsektor.
Jag tror att inte minst klimatdeklarationer kommer att vara ett viktigt styrinstrument när transportköparna framöver ser det tydliga behovet av att tala om att transporter ska gå där de gör minst koldioxid- eller klimatavtryck och där det är effektivast för transportörerna.
Tomas Eneroth (S):
Jag blir bekymrad när Moderaterna försöker framställa en motsatsställning mellan satsningar på nya stambanor och att pendeltåg ska komma fram eller att godskapaciteten ska öka. Alla vi som jobbar med järnvägssystemen vet att det faktiskt är en förutsättning att vi kraftigt ökar kapaciteten. Om pendeltågen ska komma fram och godskapaciteten ska öka behöver vi nya stambanor, för vi har slagit i kapacitetstaket.
Med nya stambanor kommer godskapaciteten på Södra stambanan att kanske tredubblas och pendeltågen att få bättre förutsättningar - givet att vi samtidigt fortsätter ha en hög ambitionsnivå när det gäller järnvägsunderhållet. Vi kan faktiskt se en förbättrad punktlighet, inte minst tack vare de investeringar vi gör i järnvägsunderhållet med en 47-procentig ökning. Det behövs, för vi kommer från en period med återkommande underinvesteringar.
Jessika Roswalls företrädare under den regeringsperioden valde att låta bli att satsa på det svenska järnvägssystemet, trots att svenska folket vill åka tåg mer än någonsin och trots att företagen vill skicka mer gods med tåg än någonsin. Priset för de underinvesteringarna betalar vi i dag i form av förseningar. Man kan också räkna på vad de kostar samhället.
När vi nu reparerar, renoverar och bygger nytt innebär det att det samhällsekonomiska priset för förseningar minskar och att fler kan komma i tid. Ökar vi kapaciteten med nya stambanor innebär det också att vi minskar klimatbelastningen på våra resor. Vi vågar ta ansvar för detta genom att göra den största järnvägssatsningen i modern tid.
Vi vågar ta ansvar också för framtida omställning av transportsystemet genom att säga att nya stambanor behövs för att klara ett klimatsmart resande, förbättra pendlingsmöjligheterna och stärka godskapaciteten. Det är så vi ser till att klara både klimatmålen och konkurrenskraften.
Tomas Eneroth (S):
Det är ju inte antalet rader utan innehållet i politiken som avgör. Vi tillsätter en elkommission. Vi har en elektrifieringsstrategi som vi arbetar med. Vi är först i världen med att sannolikt få en permanent elväg. Vi har en omfattande försöksverksamhet med elvägar. Vi har 30 000 laddstolpar bara tack vare Klimatklivet. Det är resurser som Moderaterna vill ta bort. Vi ser nu till att vi elektrifierar den svenska infrastrukturen.
Och ja, vi kommer långsiktigt att behöva ha en struktur för hur vi bygger ut både elvägar och vägel, både för att klara den omställning som behövs när det gäller vägtransporterna och för att se till att vi nu har möjlighet att sätta den standard för elektrifieringen av transportsystemet som hela Europa behöver. Det är därför vi har avtal tillsammans med Tyskland och Frankrike.
Det är för att se till att den omställning som Europas transportsystem nu gör, som den nya kommissionären von der Leyen redovisar i Green Deal, också ska göras med svensk teknik och svensk standard.
Tomas Eneroth (S):
Det är alltid hårt att säga att någon har fel, men jag tror att du har det om jag ska vara ärlig, Jimmy Ståhl. Utgångspunkten för de investeringar som behöver göras i nya stambanor är att vi har slagit i kapacitetstaket. Klarar vi inte av att göra väsentligt större investeringar än de som nu ligger i nationell plan blir det svårt att öka godskapaciteten.
Och en tredubbling av godskapaciteten på Södra stambanan är inte helt fel i ett läge där företag vill skicka mer gods med tåg och där vi behöver minska godstransporternas klimatpåverkan. Även om vi lyckas med en omställning på vägtransportsidan - med elektrifiering och biobränsle - kommer de ökade transportbehov vi ser i Sverige med den industriella utvecklingen att innebära att vi måste kunna lägga över mer gods på järnväg.
Då är det nödvändigt att skapa mer kapacitet. Det Sverigedemokraterna efterfrågar - dubbelspår och att bredda kapaciteten i de nuvarande systemen - gör vi redan. Det är detta som nationell plan handlar om. Det är detta som näringslivspotten i nationell plan också handlar om. Det är det arbete som just nu pågår med Sydostlänken eller för den delen Norrbotniabanan.
Men ska vi ta ansvar för det som är utvecklingen de kommande 10, 20 eller 30 åren måste vi också ha förmågan att fatta beslut som håller längre än så. Då måste vi se behovet av att stärka kapaciteten. Gör vi inte detta får vi precis den klassindelning som Jimmy Ståhl talar om, där fjärrtågen trängs med pendeltågen, som trängs med godstågen och tränger ut dem. Det är trängseln på spåren som gör att vi får en skiktning.
Genom att bygga mer kapacitet frigör vi förutsättningarna för både godstrafik, pendeltåg och fjärrtåg, så att vi kan ta oss ut på kontinenten eller till våra släktingar i Luleå med snabbtåg.
Tomas Eneroth (S):
Jag blir lite förvånad, för Trafikverket har aldrig haft så mycket resurser för järnvägsunderhåll som nu. Vi har aldrig gjort så stora insatser för att renovera och reparera det svenska järnvägssystemet som nu. Det är också nu vi gör satsningar i Göteborgs hamn och på att öka möjligheterna att ha järnvägstransporter ut till sjöfarten. Den omställning som Jimmy Ståhl efterfrågar pågår alltså redan. Det är nu vi klarar den.
Det är sant: Vi talar mer gods nu än någonsin, och jag ska ärligt säga att jag är jätteglad över det. Det är tack vare den godsstrategi som vi lanserade. Från en ensidig fokusering på persontrafik i svensk infrastrukturpolitik har vi gått över till att nu prata gods, näringspolitik och industrinytta.
Detta är viktigt, och det är ett framsteg för oss som ser att vi måste ha goda förutsättningar för att både kunna transportera klimatsmart och ha bra och konkurrenskraftiga företag. Med detta sagt, fru talman, vill jag tacka hela trafikutskottet för gott samarbete. En riktigt god jul är ni väl förtjänta av också!
Tomas Eneroth (S):
Jessika Roswall har ställt ett antal frågor till mig om Förbifart Stockholm. Förbifart Stockholm ingår i den uppgörelse som nåddes 2007 mellan statens förhandlingsman och företrädare för Stockholmsregionen om en samlad lösning för Stockholmsregionens framtida trafik- och infrastrukturinvesteringar.
Länsstyrelsen i Stockholms län, Stockholms läns landsting, Kommunförbundet Stockholms län, Stockholms stad samt dåvarande Vägverket och Banverket har sedan signerat ett avtal från 2010 om medfinansiering av satsningar i Stockholmsregionen enligt den så kallade Stockholmsförhandlingen. Dåvarande regering fastställde dessa satsningar i beslut om nationell plan för perioden 2010-2021.
Den 11 mars 2019 valde Trafikverket att häva avtalet med entreprenören som bygger tunnlarna under Lovön. Grunden för hävningen är kontraktsbrott avseende framför allt arbetsmiljö. Trafikverket har sedan dess arbetat med en ny tids- och kostnadsanalys för hela projektet, och den är nu klar.
De främsta orsakerna till att projektet får en förlängd byggtid och en ökad kostnad är de geologiska förutsättningarna i vissa avsnitt i berget samt hävningen av kontraktet och arbetet med tunnlarna på Lovön. Det är självklart viktigt att pågående infrastrukturprojekt som Förbifart Stockholm blir klara så snart som möjligt. Samtidigt behöver frågor om arbetsmiljön och säkerheten för dem som arbetar i projekten tas på största allvar.
Med detta sagt vill jag samtidigt betona att jag ser mycket allvarligt på den försening och den fördyring som uppkommit i projekt Förbifart Stockholm. Möjligheten och lämpligheten i att eventuellt öppna en del av sträckan tidigare utreds. I det mer långsiktiga perspektivet behöver Trafikverket fortsätta sitt arbete med att förbättra sina underlag, kalkyler och prognoser samt genomförande för stora projekt.
Det är för tidigt att i dag svara på vilken eventuell påverkan detta kan få på andra projekt i den nationella planen.
Tomas Eneroth (S):
Låt mig påminna om att beslutet att bygga Förbifart Stockholm togs 2007 och lyftes in i nationell plan 2010. Jens Holm kan ha synpunkter på detta i efterhand, men nu är vi där vi är. Jag skulle aldrig nonchalera den utmaning som finns i att se till att fordonsflottan ställer om. Vi ska nå klimatmålen.
Det är därför vi elektrifierar, har bränslereduktion, har reduktionsplikt för biobränslen och hittar alternativa sätt att förbättra kommunikationerna, inte minst med hjälp av stora investeringar i järnväg och spårtrafik. Då är det ett bekymmer att det är just tunnelbaneprojektet i Stockholm som drar iväg i kostnadsmassa och riskerar att tränga ut andra angelägna satsningar.
För den som lyssnar på debatten är det viktigt att känna till att den nationella planen inrymmer ungefär 700 miljarder kronor. Att nu redovisa vad en potentiell fördyring på 3,3 miljarder får för effekter är inte alldeles enkelt. De ska ske inom den ordinarie planeringsprocess som finns när nationell plan revideras. Det är viktigt att slå fast.
Det ligger ett stort ansvar på Trafikverket att se till att ha en strikt kostnadskontroll, att se på upphandlingserfarenheterna. Trafikverkets generaldirektör har också publikt sagt att det finns ett bekymmer med det som kallas underbud och underprissättning med de upphandlingsmodeller som finns.
Jag föreställer mig att det kommer att vara en offentlig diskussion framöver som handlar om vilken upphandlingsmodell som är rätt för infrastrukturprojekt framöver. Jag tycker att det mest självklara är det jag har sagt, nämligen att Trafikverket har ansvaret att säkerställa att bygget kan genomföras så effektivt som möjligt tidsmässigt och inom de kostnadsramar som finns till förfogande.
Det är naturligtvis också ett ansvar som jag tar att sammankalla aktörerna för att göra en gemensam lägesbeskrivning och höra de undertecknande parterna - inte regeringen utan Trafikverket, Stockholmsregionen och Stockholms kommun - som äger ansvaret för att hantera den kostnadsökning som nu sker inom ramen för Förbifart Stockholm. Det kan också bli aktuellt att lyfta fram andra kostnadsökningar i infrastrukturprojekt i Stockholmsregionen.
Mitt sätt att ta ansvar är att sammankalla parterna, att se till att det finns en gemensam bild av lägesbeskrivningen och att vara tydlig mot Trafikverket om dess ansvar för genomförandet av projektet.
Tomas Eneroth (S):
Jag tror också att vi är överens. Självklart ska det finnas en strikt kostnadskontroll. Resurserna har avsatts för att infrastrukturinvesteringar ska genomföras inom givna ramar. Sker det kostnadsökningar får man ta en dialog om hur de ska fördelas och lägga tydliga krav på Trafikverket och entreprenörerna. Då kan de se över vad som kan göras för att påskynda projekt och minska kostnader.
Detaljerad information om detta fick ledamöterna i samband med Trafikverkets redovisning i trafikutskottet. Det är viktigt att vi också lär av erfarenheterna. Det gör Trafikverket. Man utvecklar metoder för styrning av större infrastrukturprojekt. Det finns bra exempel på när man inte bara har hållit sig inom budget utan också legat under budget, lite beroende på hur man använder upphandlingsmodellerna.
Det är den diskussionen om vilka krav som ska ställas som vi ska ha i Sverige framöver, inte minst när vi i ökad utsträckning ställer högre miljökrav i upphandlingar. Det är helt nödvändigt. Det kommer att finnas behov av innovationsutveckling vid genomförande av stora projekt. Det är inte bara fråga om att vid ett fixt tillfälle vid en upphandling ta fram kostnader, utan det handlar också om att projekt kan utvecklas under byggtiden, inte minst för att nå största möjliga klimatnytta.
Det finns skäl att fördjupa denna diskussion - kanske inte här i interpellationsdebatten men vid annat tillfälle. Jag upprepar att det är allvarligt med fördyringar. Därför har jag reagerat genom att vi tillkallar inte bara Trafikverket utan även de undertecknande parterna för att ha en ordentlig genomgång av kostnadsläget. Jag tycker att det är självklart att Trafikverket tar ansvar - och det gör man nu - för både färdigställandet och en kostnadskontroll och naturligtvis för att se om man kan påskynda projektet.
Det är helt nödvändigt, på samma sätt som det är nödvändigt att vi fortsätter ha en hög ambitionsnivå när det gäller infrastruktursatsningar i Sverige. Det behöver Sverige.
Tomas Eneroth (S):
Jens Holm har ställt ett antal frågor om Arlandabanan till mig. Som Jens Holm noterat förlängdes den 26 juli A-Trains koncession på Arlandabanan med tio år till 2050 genom att det av staten helägda bolaget Arlandabanan Infrastructure AB, AIAB, undertecknade en förlängning av det gällande Arlandabaneavtalet.
De grundläggande förutsättningarna för Arlandabaneprojektet beslutades av riksdagen den 8 juni 1994. Socialdemokraterna reserverade sig då mot beslutet. Staten genom A-Banan Projekt AB ingick därefter avtalet den 3 juli 1995. A-Train har sedan det ursprungliga avtalet ingicks 1995 haft en möjlighet att begära förlängning av koncessionen. Den möjligheten har nu utnyttjats.
Ansvaret för att pröva A-Trains begäran om förlängning och förhandla villkoren vilar helt på AIAB. Regeringen har inte fattat något beslut i frågan. Som Jens Holm noterat finns en option för staten att ta över ägandet och driften av Arlandabanan. Regeringen redovisade sin syn i denna fråga i en skrivelse till riksdagen redan 2012. År 2050 upphör avtalet med A-Train AB, och nyttjanderätten till spåren återgår till AIAB.
Då upphör också ensamrätten att ta upp och lämna av passagerare mellan Arlanda och Stockholm C. Redan nu bedriver såväl SJ som SL tågtrafik till Arlanda efter överenskommelse med A-Train.
Tomas Eneroth (S):
Jag tror att Jens Holm väl känner till den inställning som Socialdemokraterna hade till Arlandabanan när den byggdes. Jag tycker att den erfarenhet vi kan dra är att OPS-lösningar skapar mekanismer som inte alltid är optimala. Det är viktigt att säga när vi står inför en tid då vi ska göra omfattande infrastrukturinvesteringar i Sverige. Då lyfts privatfinansierade lösningar ofta fram som ett alternativ.
Jag vet inte hur många gånger jag varit tydlig med att det inte är en gratislunch. Det är inte ett sätt att förbilliga eller förmera infrastrukturen. Det kan vara ett sätt att få en snabbare process, men det innebär också att man avhänder sig inflytande. Den diskussionen tror jag är nog så viktig att föra på en mer principiell nivå i det läge vi står inför i Sverige de kommande decennierna.
Nu kommer det ju nästan regelbundet erbjudanden från koncerner och konsortier både i och utanför Sverige om att vara med och finansiera och lösa infrastrukturutmaningen. Jag tror att man måste vara noggrann med vilka steg man i så fall tar mot att avhända sig makten och inflytandet. Jag utesluter inte att vi har OPS-lösningar i Sverige.
Jag har sagt att jag är pragmatisk inför det om man kan se nyttor och fördelar. Men man måste vara medveten om att de kontrakt som tecknas gäller för väldigt lång tid eftersom det är stora och dyra investeringar vi talar om. Så var och är fallet med Arlandabanan.
Där tecknades ett avtal redan 1994 som gav ensamrätt och en rättighet för A-Train att i hittills gällande avtal begära en förlängning med högst tio år, från 2040 till 2050. Möjligheten att förändra det avgör naturligtvis bolaget. Det är inte regeringen som fattar beslut om detta.
Det man däremot kan konstatera är att det har skett en ökad integrering av trafiken. Både SJ och Stockholms Lokaltrafik kör numera även på denna sträcka, så integreringen har faktiskt fungerat allt bättre. Det är ju en ökad trafik nu jämfört med tidigare. I grunden kan jag dela den inställning som Jens Holm har när det gäller det statliga ansvaret för infrastrukturen.
Men jag konstaterar också att vi sedan länge har ordningen att Arlandabanan som konsortium bedrivs enligt de avtal som finns och att det är bolaget AIAB som har att ansvara för de beslut som tas när det gäller Arlandabanans framtid.
Tomas Eneroth (S):
Tack, Jens Holm! Jag delar Jens Holms uppfattning att det är viktigt att vi har bra kollektivtrafikmöjligheter till Arlanda. De behöver utvecklas vidare. Och jag är nöjd med att SJ och Stockholms Lokaltrafik nu bedriver trafik dit i ökad utsträckning. Det är viktigt. Det är generellt viktigt att öka möjligheterna att ta sig till flygplatserna på ett sätt som minskar klimatavtrycken.
Det är inte minst aktuellt i diskussionen om Bromma, dit det inte finns några spåralternativ utan i stället bussar och annan trafik. När det sedan gäller avtalet har regeringen inte fattat något beslut. Det är bolaget som fattat beslutet. Det finns en rättighet för A-Train att begära en förlängning med högst tio år av det hittills gällande avtalet. Om staten vill kunna använda optionen att avbryta avtalet handlar det om hur integrationen har påverkats med övrig kollektivtrafik.
Då kan vi konstatera att SJ och SL numera bedriver trafik på sträckan, dessutom i ökad utsträckning. Det torde då vara svårt att hävda att man inte fullföljer avtalet. Det innebär att bolaget har landat i bedömningen att en förlängning är det som är det mest lämpliga. Jag kan bara konstatera att det är det beslut som man har tagit från bolagets sida.
Tomas Eneroth (S):
Jag vill bara påpeka att Jens Holm kommer med ett antal påståenden som jag inte kan säga är korrekta, vare sig det handlar om tjänstemän och i vilket departement de hör hemma eller hur många sammanträden som vi har haft. Om vi lämnar detta därhän kan jag konstatera att för pendlares periodkort betalar SJ, SL och UL en stationsavgift på knappt 7 kronor utslaget på 40 pendlingsresor. Den möjligheten till rabatt finns alltså.
Och det är så man får fortsätta att utveckla resandet ut till Arlanda. Jag tror att både jag och Jens Holm gärna ser en fortsatt utveckling av trafiken, för det behövs. Vi behöver ha mer klimatsmarta transporter ut till Arlanda. Men återigen: Avtalet är beslutat av bolaget. Det är också bolaget som tagit ställning till förlängningen med tio år.
Tomas Eneroth (S):
Thomas Morell har frågat mig om jag kan förtydliga svaret på hans skriftliga fråga gällande kraven på arbetsgivaren och också klarlägga vilka åtgärder staten avser att vidta för att öka tryggheten på rastplatser. Som jag tidigare svarat Thomas Morell har Trafikverket ett uppdrag från regeringen att göra en översyn av hur bristen på säkra uppställningsplatser längs större vägar kan avhjälpas.
I uppdraget arbetar Trafikverket bland annat med en behovsanalys över åtgärder för ökad säkerhet på rastplatserna. Ett starkt rättsväsen, ändamålsenlig straffrättslig lagstiftning och en tillgänglig polis är en förutsättning för bekämpning av kriminalitet. Regeringen gör nu historiska satsningar på svensk polis och förstärker även andra delar av rättskedjan.
Rättsväsendet ges således bättre förutsättningar att öka tryggheten och bekämpa alla former av brottslighet, oavsett vem den riktas mot. Arbetsgivaren har också, som jag tidigare svarat, ett ansvar för att föraren har en god arbetsmiljö. I detta ansvar ingår att vidta riskförebyggande åtgärder om en arbetstagare riskerar att utsättas för våld eller hot om våld samt följa upp de vidtagna åtgärderna.