Karin Svensson Smith (MP):
Jag yrkar bifall till reservation 6 i utskottets betänkande. Vi ska tala om framtidens infrastruktur, och förmodligen är det här den viktigaste debatten vi har under hela mandatperioden. Det känns väldigt angenämt att stå här, för det här handlar om grundläggande vardagsvillkor för väldigt många människor.
När jag förberedde mig för denna debatt satt jag och bläddrade i rätt många järnvägsböcker som finns i min bokhylla och fastnade för en som heter Spår i landskapet. Hur järnvägen format land och stad . Om man ser på olika sorters infrastruktur är järnvägen unik.
Det finns ingen annan infrastruktur som så mycket har påverkat Sveriges geografi - hur städer och landsbygd, bebyggelsemönster och natur har utvecklats efter vad våra förfäder gjorde på 1870-talet. Jag är både historie- och geografilärare och vill erinra om den tiden. Sverige var då ett av de fattigaste länderna i hela Europa.
Vi kunde inte försörja vår egen befolkning, och miljoner utvandrade och fick söka sin näring i andra världsdelar och andra länder. Ett antal framsynta personer, Gripenstedt och andra, menade att vi måste satsa på framtidens infrastruktur.
De hade modet att tillsammans med finansministrar och andra låna upp motsvarande flera gånger dåvarande statens budget för att bygga ny järnväg. Mot fonden av detta växte industrier fram, till exempel verkstäder som inte bara tillverkade själva järnvägen utan som tillverkade lok, vagnar och allt som hör till järnvägsinfrastrukturen.
Dessa knoppade av sig och blev i sin tur andra företag, och i hägnet av dessa investeringar växte många av de industrier fram som inte bara anställde väldigt många människor utan även blev exportindustrier, gav skatteintäkter och var en väldigt viktig faktor i Sveriges exempellösa tillväxt mellan 1870 och 1970.
Tack vare dessa stora ekonomiska effekter av järnvägsbyggnaden kunde man både bygga ett välfärdsland och se till att vardagen blev bättre för de flesta av oss.
De som kommer efter oss får döma, men nu har vi möjlighet att göra en kanske lika stor investering när vi tar nästa steg i infrastrukturen och går från mer långsamma tåg till höghastighetståg. Den utmaning vi politiker har att ta itu med är faktiskt lika stor som den man hade på 1800-talet.
Det är inte den omedelbara fattigdomen som är det akuta hotet; det är klimathotet som bankar på dörren. Vi måste akut ta itu med hur man skapar ett transportsystem som inte är beroende av importerad olja. Jag vill återigen notera att 78 procent av Sveriges oljeimport går till transportsystemet.
Det finns också, märkligt nog, de som är motståndare till den här reformen som samarbetsregeringen har som sitt största nummer i infrastrukturpropositionen. De säger att det är effektivare att satsa på ekonomiska styrmedel. Det finns en skola av transportekonomer som säger att i princip inga järnvägsinvesteringar är samhällsekonomiskt lönsamma.
I stället finns det andra klimatåtgärder som är mer effektiva utifrån en samhällsekonomisk synvinkel. Ställer man då följdfrågan vad det är för styrmedel som de förordar säger de att höjd koldioxidskatt och skatter på oljedrivna transporter är mer effektivt än att bygga ut järnvägen. Vi diskuterade detta under den förra debatten här i kammaren.
Det är inte så att Miljöpartiet på något sätt räds de ekonomiska styrmedel som kan få såväl flyg som gods- och persontransporter att möta klimatmålen. Men ska det här fungera måste vi ge alternativ till människor. Vi kan inte bara säga att det ska bli dyrare att förflytta sig med bil och flyg och sedan inte göra alternativen bättre.
Ska man sammanfatta den här propositionen, som handlar om 622 1⁄2 miljard den kommande planeringsperioden, 2018-2029, är det detta det handlar om: att ge alternativ till klimatdåliga transporter. Järnvägen måste byggas ut, och den måste byggas ut för att klara det som vi tillkännagav till regeringen för drygt ett år sedan, det vill säga att vi ska fördubbla kollektivtrafiken.
Det finns inget egenvärde i det, utan det är ett medel för att nå målet om en långsiktigt hållbar infrastruktur. Då måste vi kunna möta det behov som finns av att vidga arbetsmarknadsregionerna och ge den tillförlitlighet som behövs för att de som vill investera i nya bostäder ska känna att här kommer samhället att växa. Vi måste ge möjlighet för alternativ till flyget.
Sverige är ett stort och avlångt land, och det är svårt att förflytta sig snabbt utan att ha tillgång till alternativ. Därför behöver vi ha höghastighetståg som går 320 kilometer i timmen. I trafikutskottet har vi haft möjlighet att studera hur detta fungerar i andra världsdelar och i andra delar av Europa. Jag har mottagit en delegation från våra franska motsvarigheter, där man framgångsrikt har satsat på det här för många årtionden sedan.
Vi kan konstatera att vi behöver rycka upp oss nu, precis som man behövde rycka upp sig på 1800-talet när Sverige var ett mycket fattigt lantbruksland. Om japanerna hade varit på motsvarande vår nivå när det gäller järnvägen hade det fortfarande varit svartvit tv som gällt: Vi ligger långt, långt efter.
Samarbetsregeringen har en ekonomisk ram som gör det möjligt att satsa på nya stambanor. Det gör man inte på något sätt ansvarslöst. Man kan ha synpunkter på olika partier, men det som kännetecknar den andra parten i samarbetsregeringen, alltså Socialdemokraterna, är knappast ansvarslöshet. Man har under större delen av 1900- och 2000-talet axlat regeringsmakten och tagit ansvar för utvecklingen.
Av detta har Miljöpartiet mycket mindre erfarenhet. Å andra sidan är det vår uppgift att trycka på och sätta klimatfrågan högre på dagordningen. I den här propositionen tycker jag att man förenar det bästa av våra båda partier. Nu har vi glädjande nog inte bara våra egna partier bakom oss.
Många olyckskorpar trodde att vi inte skulle kunna få gehör för våra förslag, men såväl Vänsterpartiet som Centerpartiet inser vilken utvecklingskraft detta är för Sverige. Vilka motiv de har kommer de att utveckla i talarstolen efter mig. Nu har jag talat mycket om de nya stambanorna, och de är tänkta som någon sorts ryggrad i järnvägskroppen.
Men ska kroppen fungera räcker det inte med en ryggrad. Den behöver också revben. Det har påtalats för oss i trafikutskottet med väldigt stort eftertryck, särskilt från Västra Götalandsregionen, att den järnväg som i dag finns och som människor använder för att pendla till och från sina arbetsplatser och studier måste regeringen ta ett större ansvar för.
Det har de alldeles rätt i. Det är inte en bra idé att man klassificerar järnvägen och sedan säger att vi bara klarar av att underhålla och sköta den järnväg som är yngst och där det förflyttar sig väldigt många människor.
Ska man klara ett fördubblingsmål behöver vi sköta all järnväg som i dag innehåller regional tågpendling och förmodligen ännu fler sträckor, detta också för att godset ska ha de alternativ som behövs för att målsättningen i EU:s vitbok ska bli verklighet, det vill säga att långväga godstransporter på väg måste flytta över till järnväg och sjöfart om vi ska klara klimatmålen.
Detta leder mig över till sjöfarten, som det inte står så mycket om den i den här propositionen. En av anledningarna till det är att den infrastrukturen till stor del redan är på plats. Vattenvägen är mycket billig både i investering och i underhåll. Sverige har en lång kust och 52 hamnar. Men de används för lite.
Den ekonomiska fördelningen, priset på transporten, mellan väg, järnväg och sjöfart är så att man inte utnyttjar den infrastruktur som finns för att frakta varor längs med Sveriges långa kust. Många länder i EU skulle vara avundsjuka på Sveriges geografi och de möjligheter vi har att på ett energieffektivt sätt få fram våra varor. Det finns dock ambitioner att utnyttja sjöfarten på ett bättre sätt.
Men det är inte investeringar som behövs i första hand utan regelförändringar och andra förändringar som jag kan återkomma till. Jag vet att de bereds på Regeringskansliet, inom ramen för en godsstrategi. I väntan på den får vi värna det vi har. Och jag är ganska nöjd med att trafikutskottet påpekar att det finns en sårbarhet i transportsystemet som vi måste se upp med.
Jag erfar också att regeringen i godsstrategin ska återkomma om hur vi ska slå vakt om de gränsöverskridande järnvägstransporterna. Vi har, särskilt med anledning av en kommun i min valkrets, Trelleborg, blivit uppmärksammade på att färre tåg med gods passerar via Trelleborgs hamn.
Trots att tidigare rödgröna regeringar har satsat på att bygga ut bangården så att man ska klara av heltåg kommer det in färre godståg. Tyvärr har det också beställts nya båtar utan räls. Det är ytterligt alarmerande.
Sverige kan inte ha ambitionen att bli ett av de första fossilfria välfärdsländerna och samtidigt stänga infarten för tåg via Trelleborgs hamn. Det hotar, förutom godset, även nattågen till Berlin. Det vore mycket sorgligt om vi inte skulle kunna fortsätta förflytta oss till Berlin den vägen. Vi har många saker i den här propositionen att diskutera.
Jag gissar att en och annan kanske kommer att vilja resonera med mig när jag har talat färdigt. Då tänker jag återkomma till exempelvis flyget. Den reservation som vi har föreslagit talar nämligen för att regeringen vill göra sitt yttersta för globala lösningar för flyget. Men när de lösningarna inte är tillräckliga vill vi ta ansvar för transporterna i vårt eget land också.