Lars Mejern Larsson (S):
I detta betänkande behandlas regeringens förslag om nya ålderskrav för att få köra buss och taxi. Tillsammans med Vänsterpartiet och Miljöpartiet välkomnar vi socialdemokrater att regeringen nu har hörsammat vad vi uttryckt i många motioner. Det är glädjande att hela utskottet nu ställer sig bakom denna viktiga reform. Det här kommer förhoppningsvis att bidra till att fler väljer bussförarlinjen på gymnasiet.
Det passar bra när det gäller möjligheterna att säkra behovet av fler förare till branschen - särskilt efter det att vi rödgröna tagit över makten i Rosenbad, för vi kommer att satsa hårt på kollektivtrafiken. Det kommer då att behövas både bussförare och taxichaufförer. Herr talman!
Det jag i mitt anförande vill fokusera på är det som gömmer sig mellan raderna i texten och som borgarna i viss mån har valt att blunda för. Det handlar om transportnäringens ansvar för klimatet och om den ökande svarttaximarknaden i Sverige. I Sverige finns det ca 7 400 taxibolag.
De kör 99 miljoner mil, motsvarande en genomsnittlig körsträcka på 6 600 mil per år. Detta sker med ca 15 000 bilar. Det tycker man gott och väl skulle räcka. Men ändå har en svartmarknad växt fram bredvid. Denna svarttaximarknad ökar i landet.
Ekonomisk brottslighet inom taxinäringen beräknas omsätta 2-4 miljarder kronor; ingen vet det exakta beloppet. Dess värre riskerar kriminaliteten att slå ut seriösa taxiföretagare eftersom konkurrensen i dag inte sker på lika villkor. I Sveriges storstäder är problemen med svarttaxi särskilt stora.
Polisen jobbar hårt med att komma åt den kriminella verksamheten. Ibland går det bra och ibland mindre bra. För ett halvår sedan gjorde polisen i Göteborg en razzia mot svartåkare. Ett antal civilklädda poliser i civila bilar spanade under en novemberhelg på svarttaxibilar som tog upp kunder runt Avenyn.
De fick allt som allt fem svarttaxichaufförer på kroken. Det var enligt polisen inte så mycket i det stora hela, eftersom man uppskattar att minst ett femtiotal är aktiva bara i centrala Göteborg under helgerna, men man såg det som en bra början. Ett annat problem med svarttaxi är att många kunder råkar illa ut.
Bara häromdagen var det en man som blev avslängd på E6:an mitt i natten av sin svarttaxichaufför. Ett annat exempel kommer från Landskrona, där två 16-åriga flickor i slutet av mars misshandlades när de tackat nej till skjuts av en svarttaxiåkare.
Vidare har vi 19-åringen i Helsingborg som rånades på sin mobiltelefon av en svarttaxichaufför som inte var nöjd med de pengar han fick som betalning för resan. Detta är bara några exempel på hur det ser ut i dag. Vi tycker att det är angeläget att kraftfulla åtgärder vidtas mot taxiförare som saknar taxiförarlegitimation eller fuskar på annat sätt.
När det gäller frågan om taxiförarlegitimation kan det konstateras att hundratals förare i Sverige under senare år har mist sin legitimation eftersom de har begått allvarliga brott. I dag finns emellertid ingenting som hindrar en dömd taxiförare att fortsätta köra taxi.
Domstolen lämnar efter fällande dom automatiskt handlingen till Transportstyrelsen, som i sin tur skickar ett meddelande till föraren om att legitimationen är indragen. Det är då meningen att föraren självmant ska lämna in sin taxiförarlegitimation.
Det är på denna punkt det finns brister i systemet - information om att legitimationen har dragits in går inte vidare till arbetsgivaren eller taxibeställningscentralen. Herr talman! I utredningsbetänkandet Ekonomisk brottslighet inom taxinäringen föreslås ett antal åtgärder för att minska den ekonomiska brottsligheten inom taxinäringen.
Vi vill påpeka att den tidigare regeringen lade fram flera förslag från taxiutredningen. Det finns likväl ett antal frågor som återstår, men i stället för att presentera en proposition har regeringen valt att utreda vissa frågor vidare, däribland bestämmelser om återkallelse av taxiförarlegitimation.
Vi anser dessutom att det bör införas ett system med obligatorisk anslutning till godkänd tömningscentral för taxiägare. Den avreglering av taximarknaden som genomfördes 1990 kom visserligen att innebära att det blev lättare att få en taxi, men det blev otryggt för passageraren.
Fifflande med taxametern, outbildade förare, obefogade priser, hot och våld figurerar allt som oftast i pressen. Den nuvarande regeringen har trots detta gång på gång avvisat kravet på tömningscentraler med hänvisning till att regelkrånglet skulle öka.
Det är viktigt att taxi förknippas med trygghet och trafiksäkerhet, och det är anmärkningsvärt att fortkörning, rattfylleri och sådant som att inte använda bilbälte kan fortsätta att finnas. Vad den borgerliga majoriteten inte vill förstå är att aktörerna behöver tydliga regler och ett effektivt kontrollsystem.
Den seriösa taxiverksamheten måste uppskattas och därmed prioriteras. Dagens betänkande innehåller mer, herr talman - bland annat ett avsnitt om beställaransvar. Här förstår jag heller inte majoritetens ställningstagande. Även i ett modernt samhälle kommer vi att vara beroende av lastbilen; det tror jag att vi är överens om.
Samtidigt står transporter med lastbil för en mycket stor del av utsläppen i vårt land; det tror jag också att vi är överens om. Där går dock gränsen. Vi från De rödgröna vill göra någonting åt hotet mot klimatet. Vi anser att det behöver utvecklas metoder för att minska den tunga trafikens klimatpåverkan.
Vi kan se möjligheter till mindre klimatpåverkan som går ut på att organisera och samordna trafiken bättre, utvecklade motorer och lägre utsläpp av främst koldioxid etcetera, men det räcker inte. Det tar för lång tid att ställa om. Vi anser att det behövs mer, och ett av de förslag vi lägger fram här i dag är att utveckla beställaransvaret.
Det handlar alltså om att förmå den som beställer och köper transport av en vara att ta ansvar för att transporten av varan genomförs på ett sätt som överensstämmer med lagar och avtal och utförs klimatsmart.
Vi vill ge beställaren verktyg att utifrån sina egna förutsättningar upphandla transportsystem som minimerar verksamhetens klimatpåverkan genom att det sker i fordon med så låg miljöbelastning som möjligt.
Detta kan ske genom att beställaren försäkrar sig om hög fyllnadsgrad och att åkeriet som utför transporten tillämpar så kallad sparsam körning - ecodriving - vilket jag hoppas att alla elever till chaufförsyrken får lära sig.
Beställaren ska också försäkra sig om att transportföraren följer gällande lagar på arbetsmarknaden såsom till exempel kör- och vilotider samt rättar sig efter trafikregler och hastighetsgränser med mera.
Beställaransvar kan även innebära att flera leverantörer arbetar med kombitrafik - fartyg och lastbil - när så är möjligt och att man har kontroll över hela transportkedjan tillsammans med de fordon som utför uppdragen. Herr talman!
I ett rödgrönt Sverige blir dagens logistikföretag stimulerade att successivt utveckla helhetslösningar som samordnar och utvecklar transportsystem för allas bästa - inklusive miljön, de som jobbar med transport och de som köper den. Det är bra även för kunderna, som mer och mer börjar efterfråga varors och produkters totala klimatpåverkan.
Vi ser möjligheter att genom upphandling steg för steg utveckla transportsystemen i en långsiktigt hållbar riktning såväl miljömässigt som socialt och ekonomiskt utifrån tekniska landvinningar och logistiska förutsättningar.
Här säger den samlade borgerligheten dock nej, samtidigt som de slår fast att det är viktigt att ta vara på den potential som finns för den tunga trafiken att minska sin miljö- och klimatpåverkan. De säger ingenting om hur det ska göras. Att ett eventuellt införande av beställaransvar inrymmer en rad komplicerade frågeställningar är ingen anledning till att inte göra någonting. Herr talman!
Jag yrkar bifall till De rödgrönas gemensamma reservationer 1 och 2.