KBLab/rixvox huggingface dataset:
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Tack återigen, Annika Lillemets, för interpellationen! Jag har tidigare ganska grundligt gått igenom vilken fart som ska gälla på spåret. Jag tolkar nu interpellation utifrån vilken fart spåret som sådant ska komma på plats. De kan förvisso hänga samman. Men man ska också komma ihåg att vi står i en brytpunkt.
När vi hittills har planerat för infrastruktur, oavsett om det varit för väg eller järnväg, har det egentligen varit beslut i flera olika steg. Man börjar med en förstudie. Sedan kommer en utredning. Därefter är man färdig för att gå vidare och göra en järnvägsplan, vilket är fallet med Ostlänken.
Nu har den här kammaren på förslag från regeringen beslutat om ett nytt plansystem, vilket egentligen handlar om att vi förkortar, förenklar och har en mer sammanhållen process. Syftet är att vinna tid. Nu är situationen sådan att nästa steg för Ostlänken är järnvägsplanen. Som Annika Lillemets säger har det gjorts en järnvägsutredning.
Men sedan kommer nästa steg, som handlar om detaljerna. Trafikverket fick ett tydligt uppdrag att också titta på alternativet med höghastighetståg. Det finns tre olika klasser enligt EU. Man har tittat på tåg som går snabbare än 320 kilometer i timmen. Nu gäller det att också göra en jämförelse för hastigheter från 250 upp till 320. Herr talman!
Jag ska svara på Annika Lillemets fråga om vad man skulle kunna göra för att tidigarelägga öppnandet. Det rent extrema sättet att få en betydligt kortare byggtid är att enbart fokusera på Ostlänken. Då får alla andra objekt i övriga landet stå tillbaka. Det tror jag inte att någon egentligen tycker är riktigt gångbart.
Det andra rent teoretiska sättet att kunna tidigarelägga öppnandet är att införa en ny ordning. Egentligen är det meningen att det ska ske en samrådsprocess, inte minst inklusive miljökonsekvensbeskrivningar, under den tid som nu kommer. Det ska i demokratisk anda finnas en möjlighet för människor att säga om de tycker att någonting är rätt eller fel.
Jag tror inte att Annika Lillemets vill att vi ska hoppa över de stegen. Men det är det som teoretiskt skulle vara möjligt. Herr talman! Jag tror att det som är allra viktigast just nu är att regeringen har pekat ut att Ostlänken ska byggas. Det är bra att det inte finns något parti som är emot. Det ökar förutsättningarna.
Nu är fokus på att Trafikverket tittar på vad som kan göras och när man kan göra det. Annika Lillemets andra fråga gäller etappen mellan Norrköping och Linköping, som vi har identifierat som den riktiga flaskhalsen på hela denna sträckning. Trafikverket kan titta på i vilken ordning och från vilket håll man ska börja.
Man tar det etappvis. När Trafikverket väl har kommit med sitt förslag till oss i juni, om inte tidigare, tar vi det som utgångspunkt för att se om det finns någon annan ordning eller någonting annat som skulle kunna göras och som inte ens Trafikverket med all sin kompetens har kommit fram till. Då blir det mer relevant och gynnar frågan betydligt mer.
Men just nu är fokus på att få Ostlänken på plats så snart som det bara är möjligt i den ordning som sträckan bäst förtjänar.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag kan till Annika Lillemets säga att jag gör vad jag kan för att få Ostlänken på plats. Det första steget är att vi nu har uttalat att Ostlänken ska byggas. Den har också fått en finansiering. Det kan vara en liten bagatell i sammanhanget, men det är en fördel om det finns finansiering. Det är inte alltid det har varit på det sättet.
På frågan om vad jag kan göra för att till exempel jobba med eller föreslå parallell byggnation är mitt svar: Jag är för alla olika goda lösningar som gör att man på mest effektiva sätt kan komma fram till att få Ostlänken på plats. Det är just en sådan värdering som Trafikverket nu gör för att titta på vad man kan göra, hur man börjar, var man går in, från vilket håll och vilka processer det handlar om.
Det är det underlaget som vi ska få fram. Finns det möjligheter och Trafikverket föreslår det är jag inte emot detta. Jag är öppen för allt som går att göra så att det fungerar på ett bra sätt att få Ostlänken på plats. Det talades om att blanda långsamma och snabba godståg. Det har aldrig riktigt varit tanken. Det viktigaste är snarare att få snabbare persontrafik.
Vi vet att det finns ett problem om man har för många olika typer av gods. Det gäller inte minst längden, tyngden och hastigheten. Fokus ska vara att kunna knyta ihop hela Östergötland och dess regionpendling med det som berör hela Sverige - Stockholm, Mälardalen, Uppsala och hela resan vidare. Det handlar om de flaskhalsar som är identifierade.
Just därför behöver det påbyggas en ny stambana, och där är Ostlänken av de utpekade sträckorna. När de första tågen kan vara på plats för att börja köra tror jag inte någon av oss har ett svar på i dag. Det är bra att Trafikverket nu satt fokus på att se hur och på vilket sätt det ska genomföras.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Christer Engelhardt har frågat mig vad jag avser att göra för att motverka en försämring av färjetrafiken till och från Gotland i och med den nya avtalsperioden från 2017. Väl fungerande trafik bidrar till företagande och tillväxt i hela landet bland annat genom goda förutsättningar för effektivare transporter, förbättrad leveranssäkerhet och en utvidgad arbetsmarknad.
För att uppfylla transportpolitikens övergripande mål behöver således tillgängligheten förbättras för att stärka näringslivets konkurrenskraft. Ingen annan region är så beroende av en enskild trafiklinje som Gotland. För såväl människor som näringsliv är färjetrafiken central. Därför förstår jag till fullo Christer Engelhardts engagemang i färjetrafiken.
Den framtida Gotlandstrafiken behöver vara utformad på ett sätt som skapar fortsatt goda förutsättningar för resande och godstransporter mellan Gotland och fastlandet. Det skapar i sin tur en bra grund för fortsatt positiv utveckling av det gotländska näringslivet, inklusive turistnäringen. Jag har vid flertal tillfällen fått frågan vad jag avser att vidta för åtgärder för den framtida Gotlandstrafiken.
En synpunkt som Region Gotland framför är att färjorna även under nästa avtalsperiod ska kunna trafikera i 28 knop i den så kallade bastrafiken. Ett annat önskemål som framförts är att biljettpriset för gotlänningar och gods ska vara förutsebart och rimligt. Jag har ända sedan jag tillträdde som infrastrukturminister haft en nära dialog i denna fråga med företrädare för Gotlands invånare och näringsliv.
Mitt intryck är också att det finns en samsyn om vilka funktionella krav som ska ligga grund för den framtida Gotlandstrafiken. Exempel på funktionella krav är god turtäthet, en tidtabell som passar godslogistiken samt takpris för gotlänningar och gods.
Vidare finns en samsyn om en mindre miljöbelastande trafik samt att upphandlingen bör utformas på ett sådant sätt som möjliggör för många företag att inkomma med anbud. Trafikverket svarar för statens avtal om linjesjöfart till och från Gotland och beslutar därmed om vilka krav den framtida operatören ska leva upp till.
Myndigheten planerar att under 2013 påbörja en upphandling för den avtalsperiod som inleds i februari 2017.
Trafikverket hade från början planerat att starta upphandlingen i mitten av november förra året, men beslutade att tillsammans med bland annat Region Gotland ytterligare fördjupa analysen kring Gotlandstrafikens olika alternativ och dess konsekvenser, särskilt mot bakgrund av den diskussion som varit kring överfartstider.
Regeringen anser att det är av stor betydelse att färjetrafiken till och från Gotland även fortsättningsvis ger god tillgänglighet som tillfredsställer behoven hos medborgare och näringsliv i regionen. Det är därför viktigt att Trafikverket ingår ett avtal om trafik som är långsiktigt, stabilt och miljömässigt hållbart och som bidrar till att skapa tillväxt, livskvalitet och välfärd.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Det är väldigt intressant med den argumentation som Tina Ehn från Miljöpartiet för om 28-knopshastigheten. Det är extra intressant med tanke på att Miljöpartiet är det enda parti i riksdagen som mycket tydligt i en kommittémotion har beskrivit sjöfartens negativa miljökonsekvenser och därför förordar sänkta överfartshastigheter.
Till Désirée Liljevall: Man börjar fundera om det är dags för en check in blanco. Det är ganska hårda ord och en ganska hård ton i kraven på vad som borde göras. Frågan är naturligtvis: Hur mycket mer är Socialdemokraterna i realiteten beredda att skjuta till?
Jag frågar som Gustaf Hoffstedt: Var kan vi hos Socialdemokraterna, förutom i ord, finna att man är beredd att göra någonting mer? När jag har tittat på Socialdemokraternas motion med anledning av infrastrukturpropositionen har jag verkligen sökt för att se om jag får någon träff på orden Gotland, färja eller Visby.
Det finns inte en enda träff när det gäller den kommande perioden 2014-2025 där det nya avtalet är tänkt att inrymmas. Jag ska inte sticka under stol med att jag ändå hittade ordet Gotland i Socialdemokraternas budgetmotion som avser år 2013. Avtalet kommer att gälla från 2017.
Men i motionen nämns egentligen inte så mycket mer än att det ska vara bra förutsättningar. Vad som skulle finnas enligt budgetmotionen är 400 miljoner mer än vad regeringen anslår för 2013 som man tydligt säger ska gå till anslaget 1:2 Banhållning - inte mycket till Gotlandstrafiken där.
Jag förstår av Gustaf Hoffstedts fråga att det som Socialdemokraterna har mer i den kommande planperioden är 46 miljarder, en hel del till nya investeringar. Men hur jag än läser och hur jag än letar bland en mängd olika objekt - jag slutade förvisso att räkna efter 60 miljarder - finns inte ordet Gotland med någonstans.
Frågan är: Vet vi exakt vad kostnaden enligt det nya avtalet kommer att bli? Nej, det vet vi ännu inte. Siv Holma frågar om vi verkligen har avsatt tillräckligt med pengar inför det kommande avtalet. Vi har höjt beredskapen och ökat bemyndigandet, för vi vet att vi ska in i ett nytt avtal.
Men det är sällan man visar alla korten innan en förhandling är färdig. Jag tycker, herr talman, att Christer Engelhardt tar om samma historia med sina tidningsrubriker och spär på den oro som både Anders Åkesson och Gustaf Hoffstedt uttryckte. Det blir så missvisande.
Den oro som kommer till uttryck i tidningsartiklarna bygger på den tidtabell som Trafikverket en gång visade som ett exempel på hur ett trafikupplägg skulle kunna vara. Egentligen hade jag velat fråga Christer Engelhardt: Vet Christer Engelhardt exakt hur tidtabellen kommer att se ut? Vet han redan i dag hur upplägget kommer att vara? Vi vet inte det.
Just därför måste vi se till att få fler att lägga anbud så att vi sedan kan förhandla med dem och komma fram till det som blir bäst för Gotland, Gotlands näringsliv och gotlänningarna.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag tror att om Christer Engelhardt hade haft mer tid kunde han möjligtvis ha beskrivit den förra upphandlingen, till exempel kravet på 28 knop. Man bestämde sig för att ha som utgångspunkt en överfartstid som skulle motsvara överfarten Visby-Nynäshamn, 3 timmar 45 minuter, eller Visby-Oskarshamn, 3 timmar 55 minuter.
Omräknat i hastighetsknop skulle det motsvara minst 24 knop och minst 18 knop. Det blev 28. Nu är meningen att vi brett ska försöka hitta olika kriterier.
Det har funnits diskussioner med inte minst Region Gotland att se till att inte få för mycket detaljer fastlåsta från början så att vi hindrar olika anbudsgivare att presentera ett bra upplägg, antingen med mötandetrafik eller med olika möjligheter att ha en hel dag i Stockholm, en hel dag på Gotland. Man kan jobba med olika turtätheter och olika tidtabeller.
Jag tolkar fortfarande att den stora oron ligger i att över huvud taget få anbud. Därför har jag velat öppna upp möjligheterna för fler att kunna lämna anbud. Om vi klarar av att hålla tidtabellen som det är tänkt, att Trafikverket får komma i gång med upphandlingen under våren, är jag förhoppningsfull om att vi får in anbuden efter sommaren och kan utvärdera dem.
Då går det till på ungefär samma sätt som tidigare, nämligen att de värderas och man har förhandlingar med var och en för att slutligen hitta det bästa upplägget. Då får vi också den exakta tidtabellen och det exakta upplägget i stället för att som i dag gissa och tro vad det kan bli. Dessutom har vi då den exakta prislappen, och för det får vi naturligtvis ta höjd. Min målsättning är att vi ska ha ett nytt avtal som fungerar från 2017.
Allting annat vore förödande.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Leif Pettersson har frågat mig hur jag kan medverka till att tvärbanan Arvidsjaur-Jörn åter öppnas för trafik och om jag kommer att ta sådana initiativ. Regeringen lämnade den 12 oktober 2012 propositionen Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem till riksdagen.
I propositionen lägger regeringen fast de principer som ska gälla för den kommande planperioden 2014-2025 avseende ekonomiska ramar och prioriteringar. Efter att riksdagen behandlat propositionen gav regeringen Trafikverket i uppdrag att genomföra åtgärdsplaneringen för planperioden.
Trafikverket ska lämna ett förslag till nationell plan till Regeringskansliet i juni 2013.
I framtagandet av ett förslag till nationell plan bör Trafikverket i dialog med regionala företrädare, operatörer och andra intressenter se över och pröva möjligheterna att vidta ytterligare långsiktiga åtgärder på lågtrafikerade järnvägar inklusive Inlandsbanan. I det sammanhanget kommer frågan om medel till tvärbanan Arvidsjaur-Jörn att prövas.
Regeringen bereder sedan förslaget och kommer under våren 2014 att slutligt fastställa den nationella planen.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag håller med Isak From om att det är bra att kommunerna tar ansvar. De är också delägare i Inlandsbanan AB. Då bör man ta ansvar. Jag märker att det finns en större kraft i att ta ansvar, inte minst med den ledning som i dag finns på Inlandsbanan.
Vilken mer signal till Trafikverket ska ges än den som har givits i direktiven till Trafikverket så sent som före årsskiftet? Där framgår att Trafikverket i åtgärdsplanen ska se transportslagsövergripande, hur hela transportsystemet hänger ihop, hur det blir robust, inte sårbart, se över behov av omledning och se på hela landet.
Trafikverket ska ta sin utgångspunkt utifrån godsets behov av stråk som går hela vägen. Där pekas särskilt ut de lågtrafikerade banorna och Inlandsbanan. Jag vet inte om jag kan säga detta mer tydligt än så. Leif Pettersson undrar om det är hönan eller ägget. Den frågan är det många som funderar över. Jag vet inte om Leif Pettersson själv har kommit fram till svaret på den frågan.
Jag blir dock lite orolig när man problematiserar det hela med att fyrstegsprincipen skulle vara en dålig princip. Riksrevisionen har ytterligare påpekat behovet av att tänka på fyrstegsprincipen. Jag tycker att det i grunden är riktigt. Det här handlar om att tänka om, tänka nytt eller bygga om för att sedan möjligtvis bygga nytt.
Men man behöver inte hoppa från det ena eller det andra steget utan man kan komplettera. Ibland behöver man gå direkt på steg 4. Sedan hävdas det att 66 miljoner kronor inte är så mycket. Ja, allt är relativt, fru talman. Vi ska prata cykelleder i nästa interpellationsdebatt, och då kommer 66 miljoner att vara mycket pengar. Det är klart att allt har sin prioritering.
Det som nu sker är att vi får fråga oss vad vi ska göra med alla de pengar som regeringen har anslagit. Jag skulle kunna stå här i debatten och lätt raljera över den ambition som både Leif Pettersson och Isak From lyfter fram om att det borde ha varit ännu mer pengar. Men nu vet jag att Socialdemokraterna i sin tur inte har föreslagit några extra pengar för just den typen av investeringar.
Jag är övertygad om att vad vi får se när vi får åtgärdsplaneringen tillbaka är att en hel del hänsyn är tagna till hur godstransporterna i Västerbotten och Norrbotten ska hanteras och där Inlandsbanan kommer att spela en betydande roll.
Man ska också ha med sig i bagaget - det känner säkert både Leif Pettersson och Isak From till - att det just nu pågår diskussioner om det nya avtalet som ska gälla för Inlandsbanan i sin helhet för den kommande perioden. Däri ligger också hur och på vilket sätt man ska jobba med både underhåll och utveckling av banan. Det avtalet är ännu inte klart.
Jag är också rätt engagerad i Inlandsbanan, och jag känner väl till problemen.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Det var väl bra att Leif Pettersson justerade siffran eftersom det har sagts 46 miljarder - men det är nästan 50 miljarder. Det är fantastiskt egentligen med tanke på att det är ett sätt att beskatta mycket av skogsnäringen när jag har försökt lyfta fram de positiva förutsättningarna. Det handlar rakt av om en ny lastbilsskatt. Däremot nämns inte ett ord om Arvidsjaur-Jörn eller Inlandsbanan för de pengarna - om man ska vara korrekt.
Jag måste kommentera vad Leif Pettersson sade om tvärbanorna. De är inte något som staten investerar pengar i, utan det är i allra högsta grad fråga om landstingskommunala investeringar, precis på samma sätt som kommunerna längs Inlandsbanan bidrog till utökningen av bärigheten av sträckan Arvidsjaur-Jokkmokk. Bolaget gjorde investeringen tillsammans med länsstyrelsen.
Det går när man verkligen vill. Jag tycker ändå, fru talman, att diskussionen är nog så viktig. Den handlar egentligen om hur godsstråken ska fungera och hur de ska hänga ihop. Vi behöver se till den infrastruktur som vi i dag redan har och hur den kan användas på ett bättre sätt. Detta ligger också i uppdraget till Trafikverket.
Jag betonar igen att det uppdrag som har givits Trafikverket, som handlar om de lågtrafikerade banorna, också är ett uppdrag som gäller Inlandsbanan. Diskussioner pågår där också. Det är det närmaste jag kan säga i dag på frågan om när godstransporter kan ske. Jag vet att det finns intressenter, inte bara nya gruvor eller andra företag.
LKAB, till exempel, är intresserat av att få i gång sina kalktransporter längs med Inlandsbanan. Det finns många som har ett intresse i att även Inlandsbanan i sin helhet eller i sina tvära delar kan göra nytta för fler.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Det är väl bra att vi kan lyfta fram den här diskussionen, därför att jag får också frågor för egen del om det som Monica Green berättar, som jag antar är utifrån Monica Greens kontakter med olika cykelorganisationer. En fråga som jag skulle vilja ställa tillbaka är: Vad är det för skillnad mellan cykelorganisationer som har framkommit, och vem är det som gör den skillnaden på cykelorganisationer? Det kan vara bra för mig att veta i fortsättningen.
Jag har förstått att det har pågått ett arbete, inte minst utifrån trafiksäkerhetsaspekten. Trafikverket har tagit på sig rollen att samordna ett arbete för att utreda en klassificering när det gäller till exempel numrering av och vägvisning på våra cykelturistleder och har tagit fram ett förslag med ett antal punkter.
Efter att förslaget har varit ute på remiss har jag förstått att det finns en del organisationer som är kritiska till det. Det kanske kan vara utifrån att man tidigare inte har kategoriserat vad som ska vara trafiksäkerhetsaspekter. Då kan säkert frågan ha ställts på sin spets om det ska ställas nya krav på tidigare cykelleder.
Under året kommer ett arbete att fortsätta i en nationell referensgrupp som ska titta på bedömningen av just cykelturistleder. Däremot tolkar jag det inte alls så som jag först trodde att jag skulle tolka det, att Monica Green, som annars brukar vara en stark förespråkare för just trafiksäkerhet, förespråkar att vi ska minska trafiksäkerheten. Här kanske det mer handlar om att hitta en bra kombination, inte minst på de lågtrafikerade vägarna.
Sedan har jag en annan fråga som bara handlar om kunskapsinhämtning. Monica Green pratade om något anslag som Trafikverket möjligtvis skulle dra in. Vad skulle det vara för någonting?
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
När det gäller cykel tycker jag ändå att vi åtminstone har haft ambitionen - och vi har fortsatt att ha den - att verkligen lyfta in cykeln som ett transportslag som vi kommer att behöva mer av, av olika skäl, som jag nämnde i mitt svar. Regeringen gav Trafikverket ett uppdrag 2010 att ta fram en cykelstrategi och en handlingsplan för en ökad och säker cykling.
Det gäller generellt, inte minst i våra städer och i våra tätorter där vi vet att vi kanske behöver separera trafiken mycket mer. Men vi kanske också snart behöver börja separera olika cyklister från varandra, utifrån att vi har en tendens att cykla olika fort. Sedan var det frågeställningen om man ska koppla det till de här cykelturistlederna.
Nej, jag tror inte att vi ska hamna i en sådan situation att det heter som grundtes att man inte får blanda trafik i Sverige. Där finns fortfarande det som jag nästan brukar kalla huvudpunkten för den som inte minst kör bil, att man ska iaktta den varsamhet som omständigheterna kräver. Det handlar om hänsyn till andra fordonstrafikanter och inte minst cyklister.
Det handlar om hur man iakttar varsamhet när det gäller avstånd och inte minst hastighet och när man passerar varandra. När det gäller den dialog som vi för tillsammans med Trafikverket kan jag säga att vi, när man gör olika förslag, också brukar vilja efterfråga någon form av konsekvensanalys.
Ska det göras större förändringar jämfört med hur det tidigare har varit och skulle det nu vara så att skyltar ska bytas ut - vi har haft ungefär samma diskussion när det gäller alla hastighetsskyltar utifrån hastighetspaketet för bilar - bör det till någon form av konsekvensbeskrivning. Är det tillräckligt bra för att man ska nå det syfte som man har tänkt sig? Eller är det värt pengarna att ens en gång tänka på det sättet?
Det är nog så viktigt att ta med det också. Jag hoppas snarare att de samtal som ska ske under 2013 i den här nationella referensgruppen ytterligare ska leda fram till på vilket sätt man kan lösa frågan just för turistcykellederna. Där finns det än så länge inte ett färdigt förslag, utan det är någonting som ska bedömas och jobbas fram under tiden.
Jag delar den uppfattning som Monica Green har. Vi behöver på många sätt jobba med och se hur vi kan få fler att vilja cykla och fler att kunna cykla. Det är egentligen lika viktigt, oavsett om man är i stor stad, tät stad, landsbygd eller glesbygd. Det är nog en viktig kombination, att kunna ha med det perspektivet.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Ja, om det är någonting av den enklare sorten som jag kan göra är det återigen, precis som jag sade inledningsvis, att faktiskt ge ett stort erkännande till nästan alla som jobbar ideellt, oavsett vilken typ av verksamhet det är men inte minst när det gäller cykeldelen. Och det är ju mycket av drivet och kraften som ligger i det ideella som också kan få saker och ting att ändras.
Olika typer av organisationer, även cykelorganisationer, har möjligheter att från Trafikverket söka pengar, anslag, när det gäller projekt kopplade till trafiksäkerhet. Då görs naturligtvis en bedömning av varje ansökan. Man ska heller inte glömma den möjlighet som finns i kommunerna och i län och regioner kopplad till länsplanerna.
Där finns i dag, upplever jag, en allt större vilja och ambition att göra mer just vad gäller cykel. Allt behöver i det här sammanhanget inte komma från det statliga. Det är bra att dialogen pågår och fortsätter att pågå under 2013, inte minst vad gäller turistcykellederna så att de finner formerna och kan fungera utifrån framkomlighet och säkerhet.
Det ska även göras någon form av konsekvensanalys av det som man tänkt sig. Fru talman! En del tycker att jag är ute och cyklar nästan jämt. Jag försöker välja mina tillfällen. 4 mil av Vätternrundan var tillräckligt för mig den gången. Jag vet att Monica Green är betydligt mer flitig på sådant. Däremot var jag med på Öland och tog det första spadtaget för en viktig cykelled där.
Det är ett sätt att visa att en cykelled, precis som andra leder, är viktig för att få oss friskare och hälsosammare så att vi klarar många andra utmaningar - samtidigt som vi har det lite trevligt.