KBLab/rixvox huggingface dataset:
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
När vi tänker på gods är det oerhört viktigt att vi inser att vi för svensk konkurrenskraft och det näringsliv vi har är beroende av bra transporter. Man måste tänka på hela godsstråk genom landet och också in i och ut ur landet.
Vi har dessutom en sådan grannlandssituation att mycket av till exempel det norska godset går på svensk järnväg och svensk väg. Så visst är det mycket gods som går genom Sverige. Då tycker jag att det är angeläget att vi inte räknar bort det ena eller tänker oss det ena trafikslaget före det andra.
Det måste snarast handla om det som är mest optimalt utifrån tid, kostnad, funktion, trafiksäkerhet och miljömässighet. Valet kan göras utifrån det. Det handlar också om att förstå att vi många gånger behöver ha en kombination. Jag hoppas att Leif Pettersson tycker att det är viktigt att vi trots allt ska ha lastbilstrafik kvar.
Då hoppas jag också att Leif Pettersson kommer att tycka att de förslag som nu har kommit från Transportstyrelsen, tillsammans med Rikspolisstyrelsen, är bra. Det handlar om hur vi ska komma åt den illegala lastbilstrafiken, så att vi kan få bort fusket på våra vägar. Det handlar om hur man ska kunna kontrollera handlingar för att veta att någon är här med ett tillstånd på ett korrekt sätt och inte illegalt. Det handlar om hur man ska kunna informera om beställaransvaret.
Det handlar om hur man ska kunna förhindra fortsatt färd och till och med kunna döma ut en sanktionsavgift på 20 000 kronor, till skillnad från böter på 2 000 kronor. Det är en mycket mer kraftfull satsning för att komma åt det som vi kallar fusk. Men det handlar också om det som regeringen faktiskt gör, som jag tror är oerhört viktigt för Green Cargo och för andra godstransportörer på järnväg.
Se till att återfå förtroendet för järnvägen genom att ha ett bättre underhåll! Titta på kapacitetstilldelningen! Det handlar om hur man kan jobba med banavgifterna på ett smartare sätt, differentierat efter tid, dag och anslutningar. Det handlar om hur man kan jobba med av- och påbokningsavgifter. Vi vet ju att mycket av kapaciteten går till spillo för att man bokar upp tider som man sedan kanske inte använder.
För godset vill man kanske ha kortare tider när man tilldelas kapacitet, jämfört med persontrafiken, som numera vill ha det på flera år i stället för ett år i taget. Vi hittar smartare sätt att jobba med kapacitetstilldelningen. Men i grund och botten handlar förtroendet om: Kommer godset på järnväg fram i tid? Det är precis som för oss människor när vi står på perrongen. Vi undrar: Kommer vi fram i tid?
Det är det som avgör om man är konkurrenskraftig. Det ena behöver inte ta ut det andra. Jag är övertygad om att vi behöver ha transporter både på väg och på järnväg. Sjöfarten har vi inte ens en gång talat om. Det kan vi göra vid ett särskilt tillfälle. Men låt oss inte glömma det trafikslaget.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Just nu pågår en ganska stor övergripande utredning av järnvägen och järnvägens framtida förutsättningar. Jag tror att vi kommer att se sådant som kan komma till gagn för godstrafiken men också för persontrafiken när det gäller just järnväg. För det finns säkert en hel del som kan göras för att locka mer i den delen.
När det gäller konkurrensen mellan transportslagen, om vi tar det utifrån ett godsperspektiv, kan jag säga att vi tidigare har givit ett uppdrag till VTI, att särskilt belysa avgifter, skatter och kostnader. Det handlar om hur det faktiskt ser ut för att man sedan ska kunna göra en jämförelse mellan de olika transportslagen, inte minst utifrån ett konkurrensperspektiv.
Det tror jag är oerhört viktigt, i synnerhet när man tänker sig att det finns hot om en kilometerskatt för lastbil, som direkt kommer att påverka kostnaden för små företag och som kanske till och med på marginalen avgör om de kan fortsätta eller inte. Det slår direkt mot konkurrenskraften och fler jobb i Sverige. Då är det bra att man har ett underlag först, så att man vet vad konsekvensen faktiskt blir.
Leif Pettersson avslutade med frågan: När kommer de förslag som är kopplade till det som jag kallar fusket på våra vägar? Det är nu ute på remiss. Lagrådet ska också titta på det. Vår tanke är att det ska kunna vara ett ikraftträdande inom ett år, och då ska det ha passerat den lagstiftande församlingen: riksdagen.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Leif Pettersson har frågat mig vad jag avser att göra för att Botniska korridoren ska kunna förverkligas och vilka åtgärder jag avser att vidta för att Norrbotniabanan ska kunna påbörjas i närtid. Botniska korridoren finns numera, liksom den nordiska triangeln, med på TEN-T-kartorna som ett nätverk som sammanbinder Sverige och Finland i ett nordligt perspektiv med europeiska kontinenten.
En medlemsstat kan ansöka om bidrag för infrastrukturprojekt som ingår i TEN-nätverket. Vilken infrastruktur som ska byggas bestäms och finansieras dock av medlemsstaterna själva. I Sverige är det regeringen som fastställer vilka infrastrukturprojekt som ska byggas genom särskilda beslut. Regeringen genomför nu en historisk satsning som omfattar 522 miljarder kronor under perioden 2014-2025.
Trots det måste prioriteringar göras. Jag kan konstatera att Socialdemokraterna inte ser sig ha sådana begränsningar utan lovar att bygga både ett nytt höghastighetsnät för järnväg i Skåne och Norrbotniabanan - detta utan att redovisa någon finansiering, varken i budgetmotion eller i infrastrukturmotioner.
För närvarande bereder Regeringskansliet ett förslag från Trafikverket om en ny nationell plan för utveckling av transportsystemet för perioden 2014-2025. Trots de nyttor som trots allt kan påvisas för Norrbotniabanan har inte Trafikverket sett det som möjligt att prioritera det projektet, och det återfinns inte i Trafikverkets förslag.
Däremot finns andra åtgärder längs Botniska korridoren med i Trafikverkets förslag, bland annat åtgärder på Ostkustbanan. Dessutom öppnades Haparandabanan för trafik under 2013. Regeringen avser att fastställa den nya nationella planen under våren 2014. Jag vill därför inte föregripa resultatet av den beredning som nu pågår, där även åtgärder längs Botniska korridoren kan komma att övervägas.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
När vi står här i talarstolarna och när jag är ute och reser brukar jag berätta om de 522 miljarderna. Vi vet att det är otroligt mycket pengar. Men jag vet också att när alla remissinstanser i landet har fått titta på förslaget och vi har räknat ihop vad alla remissinstanser tycker är viktigt kan vi enkelt summera ihop 1 400 miljarder.
Det här är bara fråga om pengar som behövs i närtid fram till senast 2025. Jag tror att vi i den här kammaren förstår att det är pengar som faktiskt inte finns. Tack vare en god ordning i ekonomin och tack vare att fler människor faktiskt kommer i arbete finns nu, trots allt, pengar att satsa på infrastruktur. Det är långt ifrån alla länder i Europa som klarar av det.
Elin Lundgren säger att tio mötesstationer är en nödlösning. Ja, må så vara. Vi vet att på sträckan Gävle-Sundsvall finns kapacitetsbrist. Det har också pekats ut i Kapacitetsutredningen, vilket man även kommer att ta hänsyn till i den nationella planen. Däremot kan jag redan i dag säga att vi under den närmaste tiden inte kommer att förmå att bygga dubbelspår längs hela sträckan.
Jag har inte sett något parti som har de pengarna. Det är intressant att konstatera att Socialdemokraterna även här hittar nya spår som ska läggas till, förutom alla andra spår som också behövs, men inte lämnar besked om hur de ska finansieras. Leif Pettersson har interpellerat om Botniska korridoren.
Det var viktigt att Sverige tillsammans med Finland fick in Botniska korridoren på den karta som ska framställas för Europas TEN-T-nätverk. Vi har gjort det tillsammans med andra intressenter, inte minst här i Sverige. Först och främst var det viktigt att vi inte tappade den chansen att få med korridoren.
Sedan är det ändå varje medlemsland som prioriterar, framför allt finansierar och sätter tidsplanen. Även om inte den här regeringen i det här läget har prioriterat Norrbotniabanan har vi inte heller försummat chansen för regeringar, oavsett färg, framöver, just för att Botniabanan har tagits med i TEN-T-nätverket.
Man kan jobba parallellt. Leif Pettersson ställde en fråga om Trafikverket. Det är den myndighet som i mångt och mycket lägger fram förslag och prioriteringar tidsmässigt och geografiskt. Om vi satsar på en järnvägssträcka innebär det att vi inte kan göra så mycket mer någon annanstans i landet.
Det är inte riktigt så som människor i hela landet uppfattar att vi ska jobba. Det är självklart regeringen som sedan fastställer besluten, och vi kan naturligtvis avvika från underlag som har kommit in från Trafikverket. Jag konstaterar, herr talman, att det finns ungefär 1 200 mil järnväg i landet, men jag konstaterar med beklagande att bara 16 procent är dubbelspår.
I en tid när fler vill transportera på järnväg och fler vill resa med järnväg - inte minst gäller det den regionala och trafiken, som har ökat markant - blir det problematiskt att komma i kapp såväl med godstransporter som med den viktiga arbetspendlingen. Nu gör vi prioriteringar. Vi väljer de större storstadsområden där många pendlar men tittar också på godsstråken.
Då kan det vara viktigt till och med för luleföretag att Hamnbanan i Göteborg kommer på plats.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Leif Pettersson nämnde att det inte bara är en karta. Nej, det är riktigt. Men å andra sidan har man på den så kallade kartan pekat ut de projekt som man har beslutat om, och då är det en fördel om man finns med på den kartan. Det här är väldigt fascinerande.
I grund och botten låter det som att vi är överens om behovet för godsstråken, att järnvägen och vägen ska fungera. Vi kan konstatera att det finns alldeles för lite av dubbelspår. Framför allt finns inte järnvägen där man i dag behöver den. När man tidigare byggde järnvägen norrut byggde man den i inlandet, eftersom man då var rädd för ryssen.
Nu bor alla längs med kusten, och förvisso kan man vara rädd för ryssen, men det är inte i inlandet som man vill ha järnvägen. Det är självklart att det skulle vara oerhört mycket bättre om det var dubbelspår längs med hela Ostkustbanan. Det finns flaskhalsar och kapacitetsbrister även om det kommer att bli bättre.
När Citybanan genom Stockholm är på plats skulle en norrbotniabana vara det som binder ihop korridoren från Helsingfors, runt Bottniska viken och ner vidare ut i Europa. Men detta kostar också pengar.
Jag är helt fascinerad över att fyra socialdemokrater står här och nämner de 27 miljarderna som behövs till Norrbotniabanan och de 25 miljarderna som det kostar att bygga dubbelspår på Ostkustbanan. Dessutom - som togs upp av Ingemar Nilsson - satsning på den norra delen av Ådalsbanan som också innebär pengar. Det handlar också om prioriteringar.
När det gäller de 522 miljarderna - det är fantastiskt att vi i Sverige har kunnat förmå att ta fram så mycket pengar till investeringar i infrastruktur som stärker vår konkurrenskraft - vill remissinstanserna ha tre gånger mer. Precis så står dessa socialdemokrater här, och de anger inte med en krona hur de tänker finansiera det.
På det viset drar man dem som möjligtvis följer den här debatten vid näsan, som om Socialdemokraterna skulle förmå att stå för dessa kostnader. Det är inte heller som Leif Pettersson var inne på, att EU skulle betala alla dessa kostnader. Det handlar om några procent som vi kan få i projekterings- och studiepengar.
Men den allra största delen betalar medlemsstaten själv. I bästa fall skulle vi kunna få 7 miljarder till Norrbotniabanan om vi söker pengar från EU. Då är det fortfarande drygt 20 miljarder ytterligare som ska finansieras. Skulle vi kunna få 5 miljarder till Ostkustbanan är det fortfarande drygt 20 miljarder ytterligare som måste till. Det är ingenting som kan göras som en quick fix nu. Nej, det kommer nog att vara ett tungt besked.
Vi måste behålla helikopterperspektivet. Vi måste kunna prioritera. Det handlar om godsstråken och arbetspendlingen och vad vi förmår att göra under den närmaste tiden. Herr talman! Men det är inte någonting som är fel i det som de olika talarna säger. Det är självklart att allt vore mycket bättre om vi hade mer infrastruktur.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag kan konstatera att vi har haft en av de tuffaste ekonomiska kriserna de senaste åren. Jag hoppas att det inte har undgått Socialdemokraterna. Dessutom handlar det om att få ordning och reda i ekonomin och att få fler människor i arbete och fler sysselsatta. Det har denna regering gjort. Det är det som har bidragit till att vi nu kan göra den absolut största investeringen i infrastruktur på mycket länge.
Det handlar om att återställa järnvägen, som har varit otroligt eftersatt. Det handlar om att få ordning på de andra trafikslagen också. Det är självklart, som svar på de frågor som har ställts, att det vore bra med ett dubbelspår på Ostkustbanan. Det handlar inte om att jag beklagar mig över att EU betalar för lite.
Jag skulle vara betydligt mer rädd för precis det som Socialdemokraterna står här i kammaren och ger uttryck för - som om de ytterligare 20 miljarderna till Ostkustbanan inte skulle vara ett problem, eller som om de ytterligare 20 miljarderna som måste betalas från statskassan till Norrbotniabanan inte skulle vara ett problem om vi fick 7 miljarder. Herr talman!
Jag ser att vi återigen är på väg till en socialdemokratisk tanke och verklighet som rådde förra gången de satt i regeringen: Man byggde luftslott. Man avsatte pengar för att påbörja saker, men man avslutade dem inte. Man lämnade gigantiska underskott på infrastrukturområdet, vilket gjorde att man försatt möjligheten att stärka jobblinjen för människor.
Nej, det är helt klart att det är viktigt att vi lägger fram detta infrastrukturförslag, som bygger på godsstråk, som bygger på arbetspendling och som ska stärka konkurrenskraften i hela landet. Vi förmår att göra det, för vi har en politik för jobb och inte för bidrag. Herr talman! Det är en otrolig skillnad. Jag kan bara konstatera det.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Lars Johansson har frågat mig varför det är viktigare att Jernhusen ger kortsiktig vinst till staten än att man tillser att det finns tillräckligt med depåer för underhåll. Lars Johansson har också frågat mig om jag avser att vidta åtgärder i enlighet med Riksrevisionens rekommendationer om att skapa en bättre infrastruktur för underhåll.
Regeringen kommer inom kort att i enlighet med riksdagsordningen överlämna en skrivelse till riksdagen med anledning av Riksrevisionens granskning. Den kommer att innehålla regeringens bedömningar och eventuella åtgärder angående Riksrevisionens slutsatser och rekommendationer. Regeringens uppfattning är att det är av stor betydelse att depåtjänster tillhandahålls på ett effektivt sätt.
Det är uppenbart att depåverksamhet liksom terminaler och terminaltjänster måste utvecklas i harmoni med utvecklingen av järnvägens huvudinfrastruktur. Annars riskerar transporttjänsterna med tåg att försämras.
Regeringen tillsatte förra året Utredningen om järnvägens organisation, i syfte att säkerställa en fortsatt positiv utveckling av järnvägssektorn. En av de frågor som utredaren har valt att lyfta upp som ett potentiellt område för fortsatt utredning gäller en effektiv tillgång till underhålls- och depåtjänster.
Regeringen kommer att precisera utredarens uppdrag att analysera hur järnvägens organisation kan förbättras. Jernhusen är ett bolag som bland annat verkar på marknaden för depåtjänster på järnvägsområdet. Bolaget agerar i konkurrens med andra företag som vill erbjuda sina tjänster på denna marknad.
Bolaget bör inte - bara för att det är statligt ägt - ha vare sig för- eller nackdelar jämfört med konkurrerande företag. Jernhusen ska vara vinstdrivande. Det ska vara ordning och reda i alla statliga bolag, och skattekronorna ska användas på allra bästa sätt. Då är det viktigt att staten har ett avkastningsmål. Såvitt jag känner till har inte Socialdemokraterna ändrat åsikt i den frågan.
Med det sagt vill jag samtidigt konstatera att statligt ägda bolags ekonomiska mål ses över löpande och revideras när behov uppstår. Jernhusens mål reviderades inför årsstämman 2013 och följs upp inom ramen för ägarstyrningen.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
I grund och botten tror jag inte att Lars Johansson och jag ser så olika på betydelsen av depåer, utifrån hur och på vilket sätt vi använder kapaciteten bäst. Det är naturligtvis ett problem, eftersom Sverige är ett avlångt land, om vi inte har strategiskt placerade depåer där man till exempel kan svarva hjulen.
Då får vi kanske tunga godståg som åker långa sträckor på järnvägen och i värsta fall förstör spåren på sin färd till underhåll, vilket vore svårt för de situationer som kan uppstå. Jernhusen har helt klart ett uppdrag, och i det ingår att vara affärsmässig, som jag förstår att Lars Johansson tycker är bra.
De har indirekt en mycket tydlig del i hela järnvägssystemet. För att vi ska ha punktlighet på järnväg - det är egentligen vad det i grunden handlar om, och det är också utifrån det perspektivet som Riksrevisionen gjorde sin utredning - handlar det om vilket skick fordonen är i men också om infrastrukturen i sig, och det ena kan ju förstöra för det andra.
Därför är det viktigt med depåer och med avisning. Många olika operatörer, större och regionala, exempelvis SJ, Skånetrafiken eller Norrtåg som finns över landet bygger numera upp egna depåer. Jernhusen ska också vara icke-diskriminerande.
Vad jag förstår har Lars Johansson haft möjlighet att träffa Jernhusen ett flertal gånger och vet säkert att efterfrågan inte är så stor och att det inte är direkt någon kö av aktörer som vill att Jernhusen ska bygga. Jag tror att det är oerhört viktigt att Jernhusen samtidigt som man ska ha ett långsiktigt arbete måste göra arbetet utifrån kundernas perspektiv, annars kommer man inte heller långsiktigt att kunna vara vinstdrivande.
Den frågeställning som Lars Johansson först tog upp om att regeringen underförstått skulle tycka att det var bättre att Jernhusen gav kortsiktig vinst än att det fanns tillräckligt med depåer blir lite motsägelsefull eftersom det inte är långsiktigt alls på något sätt.
Det som jag tycker är viktigt - det ligger ändå i Lars Johanssons frågeställning, och det är också därför som vi har haft med det i Gunnar Alexanderssons uppdrag - är att man tittar på framtidens järnvägssystem, som ska vara effektivt och hållbart, och också pekar ut det strategiska för till exempel depåer av olika slag.
I delrapporten lyfts också frågeställningar fram som kommer från olika operatörer om vilken roll som Jernhusen ska ha framöver. Det tål verkligen att ses över. Herr talman! I den bolagsordning som finns för Jernhusen står det också vilken roll som man har kopplat till effektivare godstransporter på järnväg och kollektivt resande.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
När frågeställningen kom till Regeringskansliet skulle den lika väl ha kunnat hamna hos Peter Norman, som ansvarig för statligt ägande. Då skulle den här diskussionen ha blivit tydligt kopplad bara till frågan om avkastningskrav eller vinst för det statliga bolaget. I min roll har jag ansvar för det transportpolitiska. Där landade också frågeställningen.
Jag tolkade Lars Johansson i den här interpellationen som att det gällde hur depåerna kan spela roll för det strategiska för att vi ska få bra järnvägsstruktur med punktlighet för de människor som behöver resa och för det tunga godset, som sliter på våra järnvägar. Jernhusen har ett uppdrag.
Man ska ha god ordning och reda och ska inte ha vare sig för- eller nackdelar i förhållande till andra aktörer på marknaden. Givet den enorma ökning av behov av tågresande och att allt fler tåg nu beställs på regionalt håll behövs det mer samordning mellan operatörer som bygger ut anläggningar och Jernhusen, som spelar en roll i detta.
Var är det strategiskt mest lämpligt att ha underhållsanläggningar och olika typer av depåer? Det uppdrag som vi jobbar vidare på med Gunnar Alexandersson kommer att vara ett viktigt steg framöver, men jag tror i grunden att vi inte har någon skillnad i åsikt om behoven och om den roll som depåerna spelar för att man ska kunna använda järnvägen.
Det finns en betydande och bra fördel nu i alla fall - det finns nämligen bra med pengar till järnvägens underhåll. Vi behöver ha fokus både på fordonen och på infrastrukturen i form av spår.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Patrik Björck har frågat finansmarknadsminister Peter Norman om resultatet av avregleringen blev det som regeringen syftade till med sitt beslut, och om han avser att ta initiativ till att rätta till de problem som många bilägare upplever. Arbetet inom regeringen är så fördelat att det är jag som ska svara på interpellationen.
Resultatet av riksdagens beslut att omreglera fordonsbesiktningen blev det som regeringens förslag syftade till, även om det tar tid för en ny marknad och nya aktörer att etablera sig. Före omregleringen var Sverige det enda landet i unionen som bedrev fordonsbesiktning i statligt monopol.
Omregleringen innebär att den här verksamheten har anpassats till den svenska huvudregeln för provning och kontroll. Huvudregeln innebär att oberoende och självständiga organ utför kontroll i konkurrens.
Omregleringen har också förtydligat rollfördelningen mellan myndighet och utförare genom att klargöra vad som är statliga åtaganden i form av myndighetsuppgifter, det vill säga regelgivning och tillsyn. Priset på en kontrollbesiktning styrs helt av marknaden.
Swedac ackrediterar besiktningsorgan och utför sedan löpande kontroll av den tekniska kompetensen och utrustningen i verksamheten. Den regelgivande myndigheten Transportstyrelsen följer också aktivt omregleringen för att ha beredskap att vidta lämpliga åtgärder i de fall det behövs.
Enligt lag ska Transportstyrelsen följa upp att besiktningsverksamheten fungerar väl med avseende på trafiksäkerhet, miljö, prisutveckling, teknikutveckling och tillgänglighet. Uppgifter från Transportstyrelsen visar också att marknaden för fordonsbesiktning fortsätter att utvecklas såväl avseende antalet aktörer som antalet besiktningsstationer.
Totalt finns drygt 300 besiktningsstationer för lätta fordon i Sverige, vilket ska jämföras med ca 190 stationer vid omregleringen halvårsskiftet 2010. Listpriset för en kontrollbesiktning av personbil varierar nu mellan 300 och 600 kronor.
Myndigheten konstaterar att de företag som har trätt in på marknaden håller en likvärdig kvalitet på sina besiktningar jämfört med AB Svensk Bilprovning och har inte lämnat några förslag till åtgärder.