KBLab/rixvox huggingface dataset:
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Ja, det är helt riktigt, Leif Jakobsson. Jag brukar göra så. Den som har skickat brev är den som kanske bör få svaret först. Men en av de frågeställningar som fanns där var: Ska det vara dyrare för den som orsakar störning? Ja, det är det som är lite grann tanken med kvalitetsavgifter. Ska det finnas förutsättningar att kanske ha en annan avgift när det gäller vissa banor där man har sämre kvalitet? Det är det som kanske skulle kunna ingå i begreppet differentierade banavgifter.
Detta är någonting som Trafikverket, som ansvarig myndighet, de facto arbetar med. Leif Jakobsson var inne på att man skyller på varandra. Ja, det är möjligt att det fortfarande finns kvar. Men min bestämda uppfattning är att alla aktörer i dag talar mer med varandra än om varandra.
Jag träffar alla dessa olika aktörer två gånger om året just för att se: Vad mer kan man jobba med? Där har just information varit en av de viktigaste frågorna, utifrån att människor förväntar sig att kunna få relevant information. Det ska vara både rätt information och i rätt tid. Jag skulle vilja gå tillbaka till den del som jag inte kommenterade förut och som egentligen gäller passagerarrättigheterna och regressrätten.
Det är någonting som hör till Justitiedepartementets område. Vi har det i dag på flyg, och vi har det på sjöfart. Det är inte fullt ut färdigt på järnvägens område. Det var det som avsågs i slutet av mitt svar i den skriftliga delen. Det är en utmaning att veta vad det är som man kan ersätta och till vilka nivåer. Detta är inte minst intressant utifrån godstransportörernas behov.
De jobbar många gånger i andra, tredje och fjärde led när det gäller att kompensera. Men med den ordning som regeringen nu tar - det handlar om att ta rejäla tag för att underhålla den järnväg som vi har - ska tågen också kunna gå i tid.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag tror att det är bra att vi reder ut några saker, bland annat det som Annika Lillemets frågar om. Först kan jag konstatera att det är bra att vi är många som är överens om att det är bra att Ostlänken trots allt byggs, inte minst för att det är kapacitetsbrist, vilket ställer till problem för den regionala trafiken men också för den långväga både person- och godstrafiken.
Det är också en stor poäng i att börja separera trafik, i synnerhet när vi har ett transportsystem som på tågsidan innebär många olika hastigheter och som de facto ställer till problem. Vad är då snabbt? Och vad är då höghastighet? Min tanke till att börja med är framför allt att vi måste komma framåt, att vi måste komma fram betydligt snabbare än vi gör i dag.
Vi måste också kunna veta att vi kommer fram vid den tid som det är tänkt att vi ska komma fram. EU har gjort tre olika klassindelningar av höghastighetståg, en som är 190, en som går upp till 250 och en som är 320 kilometer i timmen.
Varför ska då Trafikverket utreda igen i den här åtgärdsplaneringen, eftersom tanken på korridoren, den bana där sträckningen ska gå, har funnits sedan lång tid tillbaka och mycket arbete har lagts ned? Vad man har tittat på är framför allt en djupare utredning om just alternativet 320 kilometer i timmen. Däremot har man inte utrett alternativet 250 kilometer i timmen.
Vad som behöver tas fram är vilka effekterna av transportsystemet blir med hänsyn tagen till olika hastigheter, fortfarande högre hastigheter, när det gäller slitage, energiåtgång, drift och underhåll och sådana saker.
Det är oerhört viktigt att vi har det här framför oss innan vi slutligen bestämmer vad som är det mest kostnadseffektiva, det mest samhällsekonomiskt effektiva och det som vi tror att vi har mest nytta av i framtiden. Därför är det ett av de viktiga uppdrag som Trafikverket har. Ostlänken har utretts i många år, säger Annika Lillemets, och många har längtat i många år efter att den ska komma till.
Man ska också vara oerhört medveten om att även om regeringen har pekat ut - även om vi i infrastrukturpropositionen inte pekar ut objekt utan det kommer först i nästa steg - Ostlänken som särskilt prioriterad kommer det att ta ett antal år innan arbetet kommer i gång, även med en tidigareläggning.
Det jag har förstått är att nästa steg i järnvägsplanen kan ta upp till tre år att göra, till en kostnad av mellan 1 och 2 miljarder. I det uppdrag som vi lägger nu talar vi från början inte om exakt i detalj vad slutresultatet ska bli.
Vi tycker att vi behöver ha en öppenhet i att utreda, att Trafikverket ska utreda det man ännu inte har tittat på, det vill säga alternativet 250 kilometer i timmen. Det är väl ändå positivt att vi har kommit så långt, herr talman, att Ostlänken behövs, att vi tycker att det är bra att separera trafik och att tågen ska kunna gå betydligt snabbare än vad de gör i dag.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
En av de stora finesserna med att påbörja en ny stambana, förutom att vi ökar kapaciteten och får bort flaskhalsar, är att man kan separera trafik. Vi har långa tåg och korta tåg, tåg som åker med hög hastighet och tåg med långsam hastighet.
Då är en av fördelarna med att kunna separera trafik att vi kan ha en bansträckning för långsamgående tyngre transporter och en för de snabbare tågen. Ett snabbt tåg är naturligtvis inte ett kilometerlångt, tungt godståg. Det tror jag att Annika Lillemets och jag kan vara överens om. Jag är imponerad över att man i Miljöpartiet är så tvärsäker på att just 320 kilometer i timmen är det mest optimala.
Alternativet med 320 kilometer i timmen är det som har utretts. Det gjordes en särskild utredning på uppdrag av regeringen, men man har inte tittat på 250-kilometersalternativet. Bägge alternativen är att betrakta som höghastighetsnät om man utgår från EU:s standard och klassificering. Det är väldigt få länder som har högre hastigheter än så om det inte är mellan riktigt stora miljonstäder.
Jag hoppas att Miljöpartiet ändå funderar över vilka effekterna blir i transportsystemet som helhet. Det gäller slitage, energiåtgång, drift och underhåll och så vidare. Jag tycker att det kan vara rätt rimligt att vi får det förelagt oss av Trafikverket innan vi sedan under nästa år fattar beslutet.
Den viktigaste poängen och det bästa beskedet är att vi nu har bestämt - och uppenbarligen kommer att få en god majoritet för det - att Ostlänken äntligen ska börja byggas, och den ska byggas betydligt tidigare än man förut beräknat.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Låt mig först säga att jag delar Jens Holms syn på cykelns fördelar som transportmedel. För resor till och från arbetet inom våra tätorter är cykeln oslagbar; man kommer fram snabbt, smidigt och billigt samtidigt som man får motion och bidrar till minskad klimatpåverkan. Också cykling på lite längre avstånd verkar öka, även om det finns ganska få uppgifter som med säkerhet visar hur cyklandet utvecklas.
Regeringen, som sedan valet 2006 i olika sammanhang lyft fram cykelfrågorna och stärkt synen på cykel som ett eget trafikslag, tillsatte en särskild cykelutredare 2010 med uppgift att se över de regler som påverkar förutsättningarna för att cykla.
Det är tråkigt om cykelorganisationerna haft andra förhoppningar på utredningen, men utredaren redovisar slutsatsen att de flesta problem kopplade till trafikregler och cykling inte har sin grund i reglerna i sig. Utredaren föreslår därför relativt få författningsändringar. Val av lämpligaste väg är en av dem, medan utredaren inte lägger fram något förslag om cykling mot enkelriktat. Remissutfallet är blandat.
Ofta förekommer diametralt olika åsikter om utredarens förslag, och beredningen av utredningsbetänkandet pågår. Jag är därför inte beredd att i dag ge Jens Holm några definitiva svar på hans frågor om regeländringar. När det gäller den nationella vägdatabasen, NVDB, arbetar Trafikverket med att lägga in cykelvägarna längs det statliga vägnätet i basen.
Naturligtvis vore det en fördel för användaren av basen om den även innehöll samtliga kommunala cykelvägar, eftersom det nätet är så mycket mer omfattande än det statliga. Eftersom databasen är frivillig kan vi dock bara vädja till olika väghållare att rapportera in sina anläggningar. Enskilda kommuner kan i dag söka statlig medfinansiering till utbyggnad av kommunal cykelinfrastruktur via länsplanerna för regional transportinfrastruktur.
En anledning till att prioriteringen av vissa åtgärder sker i länsplanerna är att man har gjort bedömningen att behoven bäst bedöms på den nivån, alltså närmare användarna. Regeringen gav den 20 december 2012 länsplaneupprättarna i uppdrag att ta fram förslag till trafikslagsövergripande länsplaner för perioden 2014-2025.
Förslagen ska redovisas senast den 16 december i år. Regeringen ska därefter bereda förslagen och fatta beslut om definitiva ekonomiska ramar för länen under våren 2014. Länsplaneupprättarna ska därefter fastställa sina planer.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
När det gäller de 522 miljarder som vi har fattat beslut om ska gälla för tiden 2014-2025 pågår, inte minst för dem som upprättar länsplaner, nu ett uppdrag som de ska komma in med till regeringen i december. Det exakta och slutgiltiga svaret kan jag alltså ge först våren 2014 när vi fastställer planen. Men det är just i länsplanerna som mycket av det som handlar om cykel finns med. Jens Holm nämnde tidigare att väldigt mycket går till vägar.
Tittar vi på den delen som handlar om att utveckla transportsystemet som ingår bland de 522 miljarderna är det ungefär 60 procent som går till järnväg och 40 procent som går till vägar. I den del som handlar om bland annat trimningsåtgärder finns sådant som Trafikverket kan vara med och göra när man bygger och bygger vidare på två-plus-ett-vägar. Det är oftast där, framför allt i tätortsnära områden, som problematiken uppkommer med på vilket sätt man kan få plats med cykeln.
Man måste då även planera cykelvägar eftersom man ofta tar vägrenen i anspråk när man gör två-plus-ett-vägar. Det ligger alltså med i den delen. Jag delar Jens Holms uppfattning om hur man ska tolka eller tillämpa Wienkonventionen. Vi har en hel del diskussioner även på departementet. Det är naturligtvis en bra och viktig förutsättning att skyltar känns igen vart man än kommer.
Jag har själv besökt Leipzig. Där har man vid enkelriktatskyltar en tilläggsskylt som visar en cykel, och det står "frei". Uppenbarligen pågår en diskussion även där, eftersom någon har satt upp klisterlappar över "f" och "r" så att det bara står "ei". Diskussionen pågår alltså.
Jag tycker att man ska ha full respekt för diskussionen därför att man ska kunna känna igen sig i alla sammanhang, både när man kommer med ett motorfordon och när man kommer på cykel. När man kommer in på en enkelriktad väg förväntar man sig inte mötande trafik. Det finns också funderingar utifrån säkerhetsskäl på vad som händer om man svänger höger vid rött.
Detta kan man säkert hantera, till exempel som man har gjort i Köpenhamn där man har särskilda filer för dem som ska svänga till höger. Man kan också ha tydliga skyltar. Och med redan befintliga regler kan man anpassa hastigheter på vissa gator där det kanske är bilisterna som får anpassa sin hastighet till de mer långsamma trafikanterna.
Allt detta förutsätter dock att alla, oavsett vem man är, som tar sig fram är varsamma och anpassar sig till den hastighet som gäller och följer lagar och regler. Annars spelar det egentligen ingen roll vad vi gör. Min mycket tydliga uppfattning är att vi ska göra det mer enkelt att kunna använda cykeln. Detta gäller på gator och vägar både i tätortsnära och i landsbygdsnära områden.
Därför är det uttryckt att cykeln ska tas med som ett särskilt transportslag och finnas med i planeringen. Detta måste kanske göras inom kommun- och länsplanerna som är närmast användaren. När det gäller vad som kommer att hända i övrigt framöver tittar vi på alla remissinstanser.
Som jag nämnde är det fascinerande hur diametralt olika uppfattningar det finns om vad som ska gälla eller inte. Men jag kan säga till Jens Holm att vi kommer att landa på någon uppfattning.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Det finns inget område som är så roligt och samtidigt så utmanande att jobba med som just infrastruktur. Det finns nog inte något trafikslag eller någon typ av transportsätt där det inte finns mer som borde kunna göras. En mil järnväg kostar ungefär, mellan tummen och pekfingret, 1 miljard kronor. Många vill också ha mer järnväg, och det satsar vi på. Flera vill också ha bra, trafiksäkra och framkomliga vägar.
Det kostar också pengar. Motorvägar kostar ungefär 400 miljoner per mil. Men vi kan bygga smartare och effektivare med till exempel trafiksäkra två-plus-ett-vägar för att använda pengarna på ett bra och vettigt sätt där det behövs. Men det behövs också bättre cykelinfrastruktur. Just därför har vi pekat ut att cykeln ska vara ett eget transportslag, så att det finns med i den planering som kommer att göras främst i de enskilda länsplanerna.
Där har Trafikverket tagit fram en gemensam handbok men också jobbat tillsammans med SKL, Sveriges Kommuner och Landsting, om hur man gör detta på ett bra och begåvat sätt. Jag delar helt och hållet den upplevelse som Jens Holm beskrev på ett bra sätt om hur det kan vara här i Stockholm. Men just därför tycker jag att det är viktigt att Stockholm här tar ett ansvar med sin cykelmiljard just för att kunna tillgodose en del av dessa behov.
Jens Holm frågade mig hur jag kan påverka alla som kör i kollektivtrafikens tjänst när det gäller möjligheterna att ta med sig cykeln. Jag brukar påpeka vid varje tillfälle som jag har att om man har något som helst resenärsfokus och tittar på vad folk vill och behöver har cykeln kommit att bli alltmer tydlig. Och det skulle kunna göra hela resan betydligt mycket bättre för många om det gick att ta med sig cykeln.
Det kommer säkert att ta tid, och man måste bygga om och köpa in andra typer av fordon, men jag tycker att det skulle vara självklart.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Anders Ygeman har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att de kommande järnvägsinvesteringarna byggs i modern europeisk standard och inte låser fast Sverige i gammaldags teknik för lång tid framöver. Anders Ygeman har också frågat mig hur mycket långsammare än den standard som sedan många år används i övriga EU jag anser att Sveriges kommande järnvägar ska planeras för.
Regeringen har presenterat en historisk satsning på 522 miljarder kronor till transportinfrastrukturen de kommande tolv åren. En viktig del av satsningen är beslutet att Ostlänken samt den första etappen av en ny bana mellan Göteborg och Borås ska byggas och att banorna är finansierade.
De nya banorna ska byggas för att öka kapaciteten, robustheten och punktligheten i järnvägssystemet och samtidigt förbättra möjligheterna till pendling. Den 20 december 2012 gav regeringen Trafikverket och länsplaneupprättarna i uppdrag att ta fram förslag till ny nationell plan för utveckling av transportsystemet och länsplaner för perioden 2014-2025.
Inom ramen för uppdraget skulle Trafikverket utreda och analysera de första delsträckorna av en ny stambana för snabbtåg i Sverige. De första delsträckorna som regeringen pekade på är Ostlänken, som alltså ska gå mellan Järna och Linköping, samt den första etappen av sträckan Göteborg-Borås, mellan Mölnlycke och Bollebygd.
I uppdraget till Trafikverket framgick också att verket bland annat ska utreda utformningen av dubbelspårsutbyggnaderna, dess tidsmässiga genomförande samt utföra fördjupade kostnadsberäkningar. Trafikverket skulle också redogöra för olika hastighetsalternativ för utbyggnaderna och de olika alternativens effekter för transportsystemet i sin helhet.
Även andra aspekter än själva byggkostnaden ska då redovisas, till exempel effekter för slitage, energiåtgång samt drift och underhåll vid olika hastighetsalternativ. Särskild omsorg ska också ägnas åt att anpassa utformningen av dubbelspåren till de förutsättningar som finns i omgivningen.
Trafikverket presenterade sitt förslag till ny nationell plan för perioden 2014-2025 den 14 juni i år. Samma dag som förslaget presenterades för regeringen skickades det också ut på en bred remiss. Jag vill egentligen inte föregripa remitteringen och de värdefulla synpunkter som jag förväntar mig ska inkomma där om bland annat dubbelspårens tekniska standard och avser därför inte att uttala mig ytterligare i detta i nuläget.
Efter remitteringen och beredningen inom Regeringskansliet kommer regeringen under våren 2014 att ta ställning till innehållet i den kommande planen för utveckling av transportsystemet för perioden 2014-2025. Jag konstaterar dock att de nya järnvägsbanor som byggs i Sverige följer de moderna standarder och normer som finns i Europa.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Är det någonting vi vet är det att det är hård konkurrens om att få plats på och vid spåren. Det är särskilt trångt på den del av stambanan som är mellan Linköping och Norrköping, både vad gäller regionalpendlingsbehovet och vad gäller de längre sträckorna. Därför har Ostlänken funnits i diskussionen i jag vet inte hur många år, och den har förberetts i många år.
Det är alldeles riktigt som Anders Ygeman säger; det har gjorts ett antal olika höghastighetsutredningar. En av dem, som jag ibland tolkar som det Anders Ygeman främst förespråkar, skulle vara att man gick kanske 320 kilometer i timmen och högre. Det skulle de facto innebära att man för att finansiera den skulle ha ett särskilt bolag där staten skulle vara garant, och om inte det lyckades skulle staten få ta hela kostnaden.
Det skulle även innebära kraftigt höjda banavgifter på upp till 1 000 procent, något Anders Ygeman i andra sammanhang inte tycker vore lämpligt. Jag tycker inte att det är orimligt att man ganska grundligt tittar igenom vad konsekvenserna och effekterna blir för transportsystemet i sin helhet och vad det innebär i åtgång för drift och underhåll. Det är nämligen också kostnader vi behöver ha framöver.
Det är kanske inte heller så dumt att titta på vad som krävs av energiåtgång och så vidare. Detta har Trafikverket fått i uppdrag. Regeringen har inte vid något tillfälle i beslut fastslagit vilken hastighet som ska gälla, utan det är det vi har givit Trafikverket i uppdrag att studera.
Man har tittat på den del som handlar om höghastighetståg på 250 kilometer i timmen med möjlighet upp till 320 kilometer i timmen. Det man inte har tittat på lika grundligt men som man fick i uppdrag att göra efter Kapacitetsutredningen är den höghastighetsdel enligt EU-nivå som är upp till 250 kilometer i timmen.
Nu har dock Trafikverket kommit med sitt förslag i åtgärdsplaneringen, vilket var ett uppdrag de fick av oss. Där föreslår man en ny stambana som bör klara hastigheter på och uppemot 320 kilometer i timmen, och man tittar på hur den andra banan ska vara kvar. Vi har vetat om detta, men om man ska ta någorlunda ansvar bör man titta på alltihop. Det har Trafikverket nu gjort.
Vi i regeringen kommer därefter att fatta beslut när vi fastställer den nationella planen, troligen utifrån vad Trafikverket föreslår är mest lämpligt.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Ja, varför säger regeringen att Ostlänken behövs? Jag tycker att svaret ger sig självt. Precis som jag nämnde är den delen av stambanan redan överbelastad. Vi behöver börja separera trafik, så att vi förmår ha längre och tyngre godståg som behöver köra genom Sverige och fjärrtåg som behöver köra allt längre sträckor.
Men vi ska också klara regionaltrafiken, helst med så styva tidtabeller som möjligt, så att det blir enkelt för resenären och passar in i den totala kollektivtrafiklösningen i en region. Då vet vi att på den delen av järnvägen är det trångt. Det är precis likadant som vi har det nere mellan Göteborg och Borås, där man i dag kör i skytteltrafik med bussar som är alltmer överfyllda.
Det finns dessutom en tanke som jag tycker är nog så viktig. Den är att, precis som i dag med spår till Arlanda, knyta ihop järnvägen med våra andra stora flygplatser som är viktiga för hela transportsystemet, nämligen Skavsta och Landvetter. När Trafikverket får ett uppdrag har de ramar för på vilket sätt hela transportsystemet skulle kunna utvecklas.
Men det är upp till dem att återkomma med ett förslag till åtgärdsplanering, vilket de också har gjort. Regeringen valde dock att peka ut några objekt. Om vi ska vara riktigt konsekventa hade det kanske varit en uppgift enbart för Trafikverket. Vi valde dock att peka ut att vi vill påbörja byggnationen av Ostlänken liksom den första delen av sträckan Borås-Göteborg.
Det som Trafikverket fick i uppdrag att titta på var exakt i vilken form, exakt hur energianvändningen blir och vad som blir, som Anders Ygeman säger, mest effektivt och ger mest infrastruktur för pengarna, att komplettera det som man inte hade tittat på tidigare.
Inte minst Riksrevisionen brukar vara tydlig med att man bör se på alla delar innan man bestämmer sig. Men regeringen darrar inte på manschetten. Vi vill att det här ska påbörjas så snart som möjligt. Därför ska också tidtabellen redovisas.
När det gäller Ostlänken har det till och med sedan en bra tid tillbaka funnits en organisation för själva genomförandet, inte minst i de olika kommunerna. Vi har haft diskussioner om att kommunerna inte ska sluta med den diskussionen, utan de kommer att få fortsätta med sitt arbete. Det är en viktig signal. Nu kommer Trafikverket med ett förslag.
Det är klart att det ska bygga på att man använder modern standard och modern teknik. Anders Ygeman nämner Japan. Det är lite spännande. Den svenska regeringen skrev för inte så länge sedan på ett avtal med Japan. Vi ska ha ett utökat samarbete med varandra just på järnvägsområdet. Det finns säkert mycket vi kan lära oss av varandra och utveckla. Avtalet kan ses som ett led i detta.
En annan utmaning är naturligtvis den önskan och vilja som alla kommuner längs den här sträckan har: Vad fantastiskt när tåget kommer på en ny bana! Ska det inte stanna här också? Frågan blir alltid på vilka sträckor man kommer upp i vilka hastigheter. Det är viktigt att människor känner att de kan ta tåget, både regionalt och vidare inom hela Sverige, och att det går att ta sig fram både pålitligt och robust. Därför har vi pekat ut att bland annat Ostlänken ska byggas.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Det är väl bra då att Trafikverket på hela regeringens uppdrag nu har kommit tillbaka med ett förslag till åtgärdsplanering utifrån på vilket sätt vi bygger den bästa järnvägen som ska stå sig modern och klara även framtidens behov. Det är utifrån detta underlag som vi till våren kommer att fatta beslut.
Vi har också varit tydliga med att vi vill få in en så relevant tidsplan som möjligt så att vi kan gå från ord till handling, för det har varit väldigt många år av väntan. Ostlänken kommer att innebära förutsättningar för så många fler län än Östergötland. Därför har vi pekat ut den som prioriterad och viktig. Herr talman!
Jag tycker i grunden att detta är bra, för jag har inte uppfattat att det finns någon här i kammaren som är emot att Ostlänken byggs. Det är väl en fantastisk förutsättning. Det är inte alltid givet att det är på det sättet.