KBLab/rixvox huggingface dataset:
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Tänk om ett handslag också skulle kunna vara detsamma som att det finns pengar! Det är inte alltid så det fungerar, även om det är bra med viljor och ambitioner. Det är nog så viktigt för politiken det med. En prioritering är något som hör till politikens roll. Jag skulle vilja ge Siv Holma en eloge för frågan: Vem ska ta åt sig äran för vad? Jag klippte själv band för Malmös citytunnel.
Det var inte jag som fattade beslut om den. Det var till och med Björn Rosengren. Så långa är ledtiderna från att saker bestäms, planeras, tänks och utreds innan de faktiskt kan vara på plats. Det är därför som det är så viktigt med långsiktighet för infrastrukturplanering. Vi har lärt oss någonting annat de senaste åren, inte minst på grund av den ekonomiska situationen i Europa och övriga världen.
Vi måste kunna hitta någon form för att kunna ha en större flexibilitet när någonting inträffar i vår omvärld eller vår närhet. Det gäller till exempel gruvnäringen. Det är också därför vi har valt att hantera Malmbanan separat. Jag ska dessutom åka Malmbanan den 28 november. Det finns andra problem som behöver lösas än att bara få dubbelspår. Det gäller gränssnittet mellan Sverige och Norge, till exempel.
När det gäller Norrbotniabanan frågade Ibrahim Baylan om kravet finns kvar. Det gällde när man från regeringens sida valde att gå vidare med delsträckan Skellefteå-Piteå. I uppdraget låg det att se: Kan man hitta medfinansiering? Jag har förstått det som att man snart före jul ska kunna landa. Det är en bra dialog som har pågått.
Huruvida det ska ske med banavgifter eller inte och hur det hänger ihop med Europalagstiftning får vi se. Men det är ett första viktigt steg. Det är nog så viktigt. Vi vet att för sex delsträckor är snart alla utredningar klara. Det är ett bra första tecken för att över huvud taget kunna gå vidare.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Peter Hultqvist har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att värna kompetensen inom ICT och bidra till utveckling och förhindra avveckling av verksamheten.
Regeringen beslutade i mars 2010 att tillsätta en utredning om dåvarande Banverkets behov av elektroniska kommunikationstjänster vid en separation av Banverket ICT från övriga Banverket.
Enligt regeringens direktiv var utredarens uppdrag att föreslå hur Trafikverkets behov av elektroniska kommunikationstjänster kan säkerställas med bibehållen driftsäkerhet vid en separation av hela eller delar av Trafikverkets enhet Trafikverket ICT från Trafikverket. Utredaren skulle också beakta de ekonomiska konsekvenserna av förslagen.
Utredningen om Trafikverket ICT överlämnade sitt betänkande Trafikverket ICT i december 2010. Under de senaste åren har ett antal förändringar genomförts inom transportområdet med utgångspunkten att det behövs en tydligare gränsdragning mellan förvaltning, politik och marknad. För statens del är en koncentration av kärnuppgifterna angelägen.
Konkurrensutsatt verksamhet bör av det skälet i normalfallet inte bedrivas i myndighetsform. Frågan om i vilken verksamhetsform ICT bör bedrivas är för närvarande under beredning i Regeringskansliet.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Man skulle kunna tolka den här debatten som att Peter Hultqvist först vill säga att privatisering är dumt och att det riskerar att stycka sönder och att han sedan vill betona att det är risk för att arbetstillfällen i Borlänge försvinner. Men jag väljer att inte göra den kopplingen, för det finns så mycket mer i den här debatten som är viktigt.
Från Trafikverkets synpunkt, med tanke på de elektroniska kommunikationstjänsterna, är det avgörande att ha rätt kompetens för att säkra god driftsäkerhet. Det är därför vi har ICT-verksamheten. Men mycket av det som ICT i dag gör finns i konkurrens på en fungerande marknad.
Från ICT:s synpunkt kan det snarare vara så att man har svårt att utveckla sig mer när man gör det inom en myndighet. Detta är också en viktig balansgång. Det är riktigt, som Peter Hultqvist tar upp, att om man ska pröva en försäljning måste man också se till optokabeln.
Den är delvis en resurs med ett pengamässigt värde, men den kan också vara en strategisk resurs för landet av andra skäl. Bland annat pekade utredningen på en del frågetecken när det gällde hur man skulle hantera den. Det finns en hel del som ICT gör för andra, både myndigheter och andra offentliga verksamheter och på den privata marknaden.
Jag tror att Trafikverkets beställning till ICT står för ungefär 65 procent. Inom Trafikverket resonerar man just nu om att hålla ihop ICT samlat i stället för att dela det, för då tappar man kompetens. Man vill se om det finns en privat aktör som är beredd att göra det.
Det handlar om att bevara driftsäkerheten och behålla kompetensen för det som är Trafikverkets behov. Det är det perspektiv som Trafikverket måste ha. Ett alternativ är annars, som Peter Hultqvist var inne på, att man skulle ha det i ett statligt bolag i stället, just för att ICT ska få möjlighet att utveckla sig mer än vad som vore fallet om det befinner sig inom en myndighet.
Var verksamheten sedan ska ligga är en annan fråga. Den finns i Borlänge i dag, men jag kan inte säga något om detta här och nu. Man får väl placera den där det känns strategiskt riktigt. Uppenbarligen fungerar det väl där den finns i dag. Fru talman! Jag tycker att frågeställningen är relevant. Den är viktig.
Den är inte alls på något sätt avklarad i dag, men precis som Peter Hultqvist säger förs resonemang också inom Trafikverket, och de resonemangen får vi också ta del av. Vi har ännu inte bestämt exakt hur detta ska se ut.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag tror att man ska ha en öppenhet, som Peter Hultqvist är inne på, i synnerhet när vi pratar om verksamhet som i dag har mycket stor konkurrens på en befintlig marknad. Är privatisering överideologi i det aktuella fallet eller inte? Nej, så är det snarast inte i det här fallet, fast det kanske är lite enkelt partiskt av mig att säga det.
Men det beror mycket mer på funderingar utifrån ICT som företag och verksamhet, hur och på vilket sätt företaget kan vidareutveckla sin kompetens bäst och stå sig i en konkurrens.
Det andra handlar om - framför allt utifrån Trafikverkets perspektiv, som jag också tycker är angeläget - på vilket sätt man bäst kan ta till vara kompetens för att behålla driftsäkerhet, vilket har varit grunden i verksamheten.
Huruvida man från regeringens och statens sida ska styra var en verksamhet ska vara har vi erfarenheten att det ibland har varit bra och ibland kan bli rent kontraproduktivt. Men jag förstår utifrån situationen för Peter Hultqvist, som är från Borlänge, att det känns angeläget att verksamheten är kvar i Borlänge. Mycket av Trafikverkets verksamhet finns också i just Borlänge, så det kanske finns en naturlig koppling där i alla fall.
På frågan om man ska ha en utredare - utöver den utredning av verksamheten som redan har gjorts - skulle jag nog svara: Nej, inte i dagsläget, när det gäller att titta på om företaget ska göras till ett statligt bolag eller inte, för det resonemanget finns redan med i diskussionerna.
Trafikverket tittar som aktiv part på frågorna: Hur kan man bäst hålla ihop en verksamhet så att den kan utveckla sig framåt? Hur kan vi som myndighet bäst få driftsäkerhet med rätt kompetens?
Finns det inte en marknad som kan ta ett sammanhållet grepp har till och med Trafikverket i sina diskussioner gentemot regeringen sagt att ett statligt bolag kanske är att föredra, så det finns redan med i processen, skulle jag vilja säga.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Det är oerhört viktigt. Det fokus som jag har i frågan - därför tycker jag också att det var bra att Peter Hultqvist ställde interpellationen - är det bästa för Trafikverkets uppdrag och ansvar, på vilket sätt man har en bra driftsäkerhet, där elektronisk kommunikation är en väsentlig del. Det andra är vad vi kan göra som blir det bästa för verksamheten ICT.
Det är precis i den kopplingen som vi befinner oss, och det är det jag tycker att man måste ha för ögonen. Sedan kan man lägga till det som är Peter Hultqvists perspektiv, lokaliseringsfrågan. Där väljer jag i dag att inte ha en bestämd uppfattning. Men jag har full förståelse för den argumentation som Peter Hultqvist har redovisat här i dag.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jens Holm har frågat mig om jag kommer att ta initiativ till att avtalet med A-Train AB omförhandlas eller till att staten använder sin option för att ta över banans drift. Jens Holm har även frågat mig om jag kommer att verka för att kostnaden för att använda optionen för att ta över driften av Arlandabanan offentliggörs.
Slutligen har Jens Holm frågat mig om jag avser att verka för att den modell för privat drift av järnvägen som har använts gällande Arlandabanan används vid framtida investeringar. De grundläggande förutsättningarna för Arlandabaneprojektet beslutades av riksdagen 1993/94.
Staten ingick genom Arlandabanan Infrastructure AB den 3 juli 1995 ett avtal, Arlandabanan Project Agreement, med det konsortium som bildade A-Train AB och byggde anläggningarna. En del i OPS-lösningen, det vill säga offentlig-privat samverkan, var att staten ställde ut ett för A-Train AB räntefritt lån på 1 miljard kronor.
Räntan på lånet belastar Trafikverkets anslag. Amortering på lånet sker när A-Train AB:s vinst uppgår till en viss nivå. Det helstatliga bolaget Arlandabanan Infrastructure AB förvaltar avtalet och svarar för att bevaka statens rättigheter och skyldigheter enligt avtalet. Näringsdepartementet följer löpande verksamheten i bolaget.
De omständigheter som Jens Holm anger kommer inte att utgöra grund för omförhandling av avtalet. När det gäller optionen har regeringen inte hittills haft någon anledning att invända mot hur trafiken har utvecklats vad gäller integrationen av den lokala, regionala och interregionala tågtrafiken.
Kostnaden för att utnyttja optionen är hög, och det är enligt Arlandabanan Infrastructure AB svårt att på företagsekonomiska grunder motivera inlösen av optionen. Regeringen har inte gjort någon annan bedömning. Av affärsmässiga skäl kommer värderingen inte att offentliggöras.
Beräkningssättet för kostnaden att lösa optionen förändras 2015 och senare. Arlandabanan Infrastructure AB kommer att göra värderingar av kostnaden för att utnyttja optionen vid dessa tillfällen.
De effektiviseringsvinster som eftersträvas med OPS, offentlig-privat samverkan, kan till stor del uppnås genom utvecklade entreprenadformer och en ändamålsenlig fördelning av risker och ansvar mellan offentliga och privata aktörer utan att privata aktörer ges ansvar för projektfinansiering.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Vi kan backa tillbaka och se varför diskussionerna om Arlandabanan över huvud taget kom upp. Det fanns ett antal spår från Stockholms central och norrut. De gick mot Uppsala, och vid sidan om låg Arlanda flygplats. Man började diskutera hur man skulle kunna bidra till en bra tillväxt för hela Mälardalen så att människor skulle kunna resa på ett snabbt, enkelt och miljövänligt sätt.
Då kom diskussionen om Arlandabanan i gång. Det var ett ganska dyrt investeringsprojekt där man valde att samarbeta med privata aktörer. Det var ett sätt att fördela riskerna och ett sätt att få in friskt kapital för att kunna göra den här satsningen. Staten har, har alltid haft och kommer fortsatt att ha ett ansvar eftersom vi äger anläggningen och spåren.
A-train som är entreprenör har det operativa ansvaret. När jag lyssnar på Jens Holm blir jag fundersam över vad det egentliga problemet är. Är det att Arlandas miljötillstånd hotas av att fler tar bilen? Det är riktigt. Därför ska fler åka tåg. Arlandabanan är en viktig del i det.
Avtalet är konstruerat så att ju bättre det går för företaget desto mer kommer staten att få tillbaka. Som Edward Riedl sade har det ekonomiska resultatet under de första åren varit mindre bra. Då har staten inte betalat in några pengar. Det gjorde man under samma år både för SJ och för Green Cargo. Här har det privata bolaget gjort det.
Nu börjar man få vinst och kan betala royalty, vilket på sikt kommer att vara till fördel för staten. När det gäller uppdraget och om man kan lösa ut optionen tycker jag att man ska fråga sig varför. Om anledningen är att det privata inte klarar av att leva upp till en kundnytta är det helt fel när det gäller relationen till A-train.
De har Stockholms mest nöjda resenärer. De ligger i topp när det gäller hur enkelt det är att boka biljetter och när det gäller punktlighet, bekvämlighet, säkerhet och turtäthet. De har till och med den bästa resegarantin. Om priset är för högt eller inte beror naturligtvis på vilket utbud man har.
När det handlar om den skyldighet man har i fråga om integration ska man tänka på att andra kan åka på spåren, nämligen SL, Uppsalas trafik, fjärrtåg i form av Veolia samt SJ. Det är inte så att Arlanda Express med den privata operatören A-Train är den enda som kör denna väg.
Vi har i dag 81 avgångar dagligen från Stockholm till Arlanda med Arlanda Express. Därutöver finns det 114 dagliga avgångar som går från Stockholm till Arlanda, varav 37 är med SL och UL. 62 av dessa 114 går sedan vidare norrut mot Uppsala som ett sätt att knyta ihop hela regionen.
Man har också olika prissättning för dem som reser ofta, för dem som reser fler, för dem som reser över dagen, till exempel personer som ska ut och ha möten. Hela tiden jobbar man med prissättning för att få så många som möjligt att åka. Det ligger också i Swedavias, i flygplatsens, intresse att detta ska göras. Fru talman! Om man söker efter att det privata är det dåliga visar resultatet snarare att det är tvärtom.
Då får man ha ett annat skäl, Jens Holm.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag kan förstå att det finns ett intresse för att veta vad det skulle kosta att lösa ut optionen. Men den kostnaden är också beroende av när det sker, hur resultatet har sett ut och vad resultatet kan tänkas vara. Eftersom det är fråga om en affärsöverenskommelse mellan två parter och också andra parter kan bli inblandade görs det ständigt en värdering: Är det här någonting som man vill kommunicera externt eller inte?
Hittills har svaret varit att inte kommunicera externt därför att det också skulle påverka bilden av när man skulle gå in i en förhandling. Frågan är då om det är till fördel eller till nackdel för dem vi har ett ansvar inför - skattebetalarna. Vi har valt det senare, att inte kommunicera detta. Börje Vestlund var inne på om det inte är dags att lite grann få korten på bordet.
Ja, det finns redovisningar som görs från det statliga bolaget utifrån ansvaret i avtalsförhållandet till A-Train. Varje år redovisas där situationen. Ganska nyligen har det kommit en sådan redovisning.
Jag vet också att trafikutskottet ganska snart kommer att ha det statliga bolaget Arlanda Infrastructure AB på plats tillsammans med vd för A-Train - detta för att kunna få en återkoppling till vad som händer och sker och till vad som görs framöver, inte minst för att få fler att använda sig av tågen ut till Arlanda.
Vi tittar också på om det finns möjlighet att komma tillbaka till riksdagen med någon form av skrivelse för verksamheten och det som har varit, som ett sätt för riksdagen att ytterligare kunna följa detta. Avslutningsvis delar jag synpunkten att fler måste kunna åka på ett bra, effektivt och miljövänligt sätt ut till Arlanda. Många väljer Arlandabanan. Nästa steg handlar om hur vi ökar spårkapaciteten så att flera olika typer av tåg kan köra.
Då får vi också en bra konkurrens, vilket är bra för prisbilden.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Pia Nilsson har frågat mig vilka åtgärder jag har för avsikt att vidta för att öka kapaciteten på Mälarbanan i syfte att optimera effekten av Citybanan. Utbyggnaden av Mälarbanan är ett av de objekt som regeringen har prioriterat i den trafikslagsövergripande nationella planen för utveckling av transportsystemet för perioden 2010-2021.
I Citybaneavtalet anges att staten åtar sig att så snabbt som möjligt, med hänsyn tagen till planerings-, projekterings- och tillståndsprocessen, bygga två nya spår på hela sträckan Barkarby-Kallhäll. Vidare anges i avtalet att staten åtar sig att bygga två spår på hela sträckan Tomteboda-Barkarby.
I regeringens beslut om fastställelse av en trafikslagsövergripande nationell plan för utveckling av transportinfrastrukturen konstaterar regeringen att Mälarbanans sträckning genom Sundbyberg utreds. Det finns i nuläget inga slutliga förslag på hur den delen ska realiseras. För delen Barkarby-Kallhäll har den fastställda järnvägsplanen nyligen överklagats till regeringen.
Ärendet bereds nu inom Regeringskansliet.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
När det gäller just infrastruktur och när jag träffar i stort sett hela landets olika regionala och lokala företrädare finns det en enormt stark önskan och längtan efter mer infrastruktur. Jag kan förstå det. Dessutom vill man ha långsiktighet, och man vill veta vad som händer över lång tid. Sedan har det dykt upp en annan faktor: Vi är också beroende av att ha en ökad flexibilitet när det händer saker i vår omvärld som vi själva inte styr över.
Så var det till exempel när åtgärdsplanen, som Pia Nilsson nämnde, hade tagits och vi såg effekterna av en lågkonjunktur, en ekonomisk finansiell kris, som inte fanns med i förutsättningarna i planeringsarbetet inför infrastrukturpropositionen 2008. Det var plötsligt en helt annan förutsättning uppe i Norrbotten och i Bergslagen för hela gruvindustrin, där vi nu har fått anpassa oss med flexibilitet.
Det är en viktig faktor som vi måste möta. När Pia Nilsson frågar mig om jag är nöjd kan jag vara väldigt tydlig: Nöjd - det är ett begrepp som jag själv aldrig använder. Hon säger lite insinuant att jag skulle vara nöjd med att Trafikverket har flyttat fram en del.
Jag har uttryckligen bett Trafikverket att ge förslag på vad som behöver göras, men framför allt när man kan göra det, för att öka kapaciteten i järnvägen. Jag har bett dem att titta på de områden där de särskilda flaskhalsarna finns.
Utifrån den aspekten kan jag tycka att det är bra att de har valt just sträckorna kring Tomteboda, Kallhäll och Barkarby, för de påverkar människors möjlighet att arbetspendla otroligt mycket.
Låt mig då också få ta de formella vägarna, eftersom jag inte här kan vare sig budgetförhandla eller komma med budgetpåverkande förslag utöver det som vi redan har fattat beslut om, och ta det i den proposition som jag lägger fram hösten nästa år.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jonas Sjöstedt belyser ett spektrum av problem som i sammanhanget skulle bero på att utländska åkare eller förare verkar i Sverige och har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att komma till rätta med dessa problem. När det gäller arbets- och anställningsvillkor, vilket är frågor som arbetsmarknadsministern ansvarar för, kan jag ändå konstatera att det inte är aktuellt med någon särreglering för en specifik bransch.
För chaufförer där svenska villkor ska gälla är det naturligtvis viktigt att vi upprätthåller den svenska modellen med ansvarstagande parter som i kollektivavtal kommer överens om rimliga villkor och som vakar över villkorens efterlevnad.
När det gäller polisens arbete med tillräckliga kontroller och tillsyn av efterlevnad av tillstånd, vilket är en fråga justitieministern ansvarar för, kan jag konstatera att polisen årligen kontrollerar omkring 38 000 förare av tunga fordon på landets vägar och 758 000 av de arbetsdagar som dessa förare utför.
Sverige är beroende av ett väl fungerande transportsystem, och i det ingår utländska transportföretags och förares vägtransportarbete. Jag är för en fri inre marknad, där tjänster kan röra sig fritt över gränserna och där unionens åkare också fritt får utföra vägtransporter. Jag vill understryka att brott mot gällande regler inte är en fråga om konkurrensvillkor.
Alla åkerier och chaufförer, oavsett nationalitet, ska följa de regler som gäller. Självklart ska även staten via sina myndigheter utöva den kontroll och den tillsyn som behövs. Från och med den 4 december utökas det straffrättsliga beställaransvaret från att gälla trafik utan tillstånd till att även gälla överträdelser av cabotagetransportregler.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Om man tittar på de europeiska åkarnas cabotage, alltså de som egentligen har tillstånd och har fått okej att utföra transporter inom de regler som gäller för cabotage, ser man att det på svenska vägar är 2 procent som utförs av utländska.
När polisen gjort sin tillsyn och till exempel tittat på kör- och vilotider har det rapporterats in ungefär 25 000 förseelser när det gäller detta. Där har man kunnat konstatera att utländska förare inte är överrepresenterade. Med detta sagt skulle jag inte vilja påstå att det inte finns problem - många av den karaktär Jonas Sjöstedt tar upp.
Jag har också själv varit ute och sett detta, och jag har pratat både med de svenska åkeriföretagen och med Transportarbetarförbundet. Jag har lyssnat på dem. I mitt svar, herr talman, valde jag för att tydliggöra problematiken att dela upp Jonas Sjöstedts frågor i en arbetsmarknadspolitisk del och en del med justitiekoppling.
Jag har naturligtvis ansvaret för vad som händer på våra vägar utifrån trafiksäkerhetsskäl och sådant. Jag har faktiskt redan valt att ta ett sådant initiativ, för jag inser att det i denna fråga inte är okej att vi har denna fördelning. Jag är alltså redan på gång med att initiera ett sådant arbete.
Det måste sträcka sig över flera politikområden och departementsområden, och vi måste ha flera myndigheter som skannar av och ser hur det ser ut och hur efterlevnaden är. Jag har nämligen också tolkat det så att vi egentligen inte har problem med de regler som finns utan att mycket faller tillbaka på hur tillämpningen av dem sker.
Det blir mycket det som blir diskussionen: Kan vi vara säkra på tillämpningen om tillsynen inte är som den ska? Jag har alltså detta som fokus just nu i alla fall. För några år sedan, 2008, gjorde Transportstyrelsen en egen utredning där man tittade på regelefterlevnaden när det gällde yrkestrafiken.
Detta är också en dialog vi har, att det är ett arbete som kommer att fullföljas. Det har varit alltifrån hur det ser ut med vinterdäck, men även allt detta med kör- och vilotider samt hur det ser ut med kravet på gott anseende och sådana saker. Diskussionerna vi har haft med Transportstyrelsen visar att de också har som ambition att följa upp denna utredning.
Jag tycker nämligen att det är viktigt att vi innan vi slänger oss hit och dit med siffror eller påståenden om hur saker och ting är måste veta exakt hur det ser ut, så att vi kan sätta in rätt åtgärder. Det finns dock en problematik, och jag håller med Jonas Sjöstedt om att det måste tas ett samlat grepp. Jag har sagt att jag räcker upp handen och håller i detta arbete.