Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag skulle nog snarare säga så här: Avregleringen och den möjlighet som gavs tidigare för regioner och länstrafikbolag att få börja upphandla när man inte tyckte att SJ levererade det som man behövde för sin regionala pendling har bidragit till att antalet resande och transporter på järnväg har ökat i den grad som det har gjort.
Problemet har snarare varit att under den tid som ökningen har skett har inte motsvarande underhåll av järnvägen skett i samma takt. Järnvägen har inte heller byggts ut i den takt som vi i dag ser. Vi kommer ihåg hur det var när Svealandsbanan väl invigdes; den var full redan när den var klar. Det var ingen som hade tänkt sig den utveckling som fanns i det läget.
I detta läge blir det - även om vi diskuterar Gnesta mycket - lite olustigt med den frågeställning där man ställer kommersiella tågbolag mot arbetspendling. För vem är det som sitter på tåget? Det kan vara en arbetspendlare som åker en mycket längre sträcka än bara den regionala.
Detta att tilldela tåglägen, oavsett om det gäller för godståg, fjärrtåg, lokaltåg eller för den delen tid på spåret för att säkert kunna jobba med drift och underhåll, har inte varit något problem så länge som det har funnits kapacitet. Men just som i den beskrivning som jag gav har vi brist på kapacitet i dag på vissa ställen och under vissa tider.
Det var därför Trafikverket för snart två år sedan fick i uppdrag att göra Kapacitetsutredningen. Vi kunde se under åren framöver att även om vi gjorde allt det som finns i den nuvarande planen skulle vi fortfarande ha flaskhalsar och kapacitetsbrist. Det är därför vi kompletterade infrastrukturens plan för åren 2014-2025. Det gjorde vi för att hantera dessa brister.
Jag får ständigt höra diskussioner från näringslivet när det gäller godstransportbehovet: Hur kommer det sig att man alltid prioriterar persontrafik före godstrafik? När man sitter på tåget till Göteborg behöver man inte ens ha kommit så långt som till Alingsås för att man ska hamna bakom ett pendeltåg. Då blir man ganska frustrerad. Vartefter man kommer in på sträckor får man vänta på den ena eller den andra.
Jag delar uppfattningen att det är först i dag, när kapaciteten är i stort sett slut, som man måste börja prioritera. Vad är mest samhällsekonomiskt lönsamt? Vi har pekat ut i infrastrukturpropositionen att vi måste prioritera arbetspendling och godstransporternas stråk genom hela landet. Vi vet att de flesta resor som vi gör är kortare än tio mil, och då handlar det om det lokala pendlandet.
Jag känner till det som de flesta har nämnt om hela Stockholm-Mälardalsregionen. Syftet är att få en bättre sits, som handlar om alltifrån underhåll och bättre kraftsamling till att få Citybanan på plats. Anledningen till att man är med och finansierar är bristen på kapacitet. Vi står med problemet i dag, och vi hade säkert kunnat förutse detta. Men det här är inte avregleringens fel.
Problemet är bristande underhåll och kapacitet. Det är det som vi gör någonting åt, men det går inte att få detta på plats lika snabbt som tågplanerna ska komma vartefter. Däremot kan jag hålla med i diskussionen om huruvida det är rätt och rimligt framöver att köra årlig tågtilldelning. Det tittas just på om man kan jobba med ramupphandling.
Det tittas lika mycket på mer av ad-hoc-bokningar av och på, för det behovet har också ökat jämfört med hur det har varit tidigare.