Erik Ottoson (M):
Jag tackar statsrådet för det utvecklade svaret. Jag delar uppfattningen att det är en långt mycket större fråga än den jag ställde i interpellationen. Tiden är begränsad och man får isolera frågorna ibland. Det här var ett försök att komma vidare. Jag håller med statsrådet om att det är ett viktigt arbete som görs inom Samtrafiken kring Resrobot. Det var något som branschen själv till stora delar plockade fram, men också efter tydliga besked från Näringsdepartementet.
Den dåvarande infrastrukturministern Catharina Elmsäter-Svärd sa: Om marknaden inte klarar av det här själv och branschen inte tar det här ansvaret kommer vi att behöva gå fram på politisk väg och tvinga fram detta på det ena eller andra sättet. Nu har man ju kommit en bit på vägen.
En av mina följdfrågor till statsrådet blir då: Är statsrådet redo att ha en lika tydlig kommunikation som hennes företrädare vad gäller de fortsatta stegen i detta?
Det finns ju möjligheter att till exempel börja betrakta den formen av system som grundläggande infrastruktur för att kunna bedriva trafik på likvärdiga villkor, till exempel att en busshållplats eller ett stationsspår måste beredas tillträde till den formen av digital infrastruktur på likvärdiga villkor - om det är Resrobot eller någonting annat.
Resrobots stora problem är att den inte är en särskilt väletablerad och välkänd kanal för försäljning av biljetter. Vi är väldigt få som har den applikationen i våra mobiltelefoner, även om den är väldigt välkonstruerad. Jag återkommer i alla fall till detta med gränsdragningen mellan trafikplikt och icke trafikplikt.
Jag tror att det är en av de absolut viktigaste delarna i den här lagen att följa upp, för det ger ju väldigt stora friheter för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna att själva fatta beslut om vad som är och inte är trafikplikt. Det är ganska väl tilltaget.
Som regional kollektivtrafikmyndighet finns det en risk att man lägger lite för mycket trafikplikt och börjar köra subventionerad trafik på sträckor som egentligen är bärkraftiga utifrån sitt eget resandeunderlag, då betalningen för att åka på den sträckan täcker hela kostnaden. Ändå blir det en skattesubvention på detta.
Jag tror att man ska försöka akta sig för att låta den situationen uppstå i framför allt regioner där det bor lite fler och där många pendlar på ungefär samma stråk där man kan uppnå denna kritiska massa och nå bärkraftiga linjer. Jag är jätteintresserad av att lyssna på hur statsrådet resonerar om vilka undersökningar man kan göra. Har man gått för långt eller inte gått tillräckligt långt?
Man kanske borde förlägga ännu fler linjer i områden med trafikplikt. Det intermodala resandet och mobiliteten är en väldigt spännande verksamhet. Den återkopplar till stor del till det vi lite snabbt talade om tidigare, nämligen kostnadsökningen inom kollektivtrafiken men också sättet man väljer att upphandla kollektivtrafiken.
Det finns ju exempel på områden som tidigare har varit belagda med kollektivtrafik med statiska busslinjer har planer på att gå över till helt anropsstyrd kollektivtrafik som inte kommer att gå i linjetrafik alls utan vara helt on demand. På det sättet räknar man med att kunna pressa priserna avsevärt.
Det finns ju möjlighet för statsrådet att i samverkan mellan Näringsdepartementet och SKL arbeta fram underlag, hjälp och stöd för fler regionala kollektivtrafikmyndigheter att agera och upphandla på det viset. Kan det vara av intresse? Är det någonting som statsrådet kan vara intresserad av att göra?