KBLab/rixvox huggingface dataset:
Lars Johansson (S):
Tack för kommentarerna, infrastrukturministern! Jag förstår också att det här handlar om många olika saker. Det handlar om Trafikverkets eget behov. Det handlar om Sveriges behov av att ha ett skydd som gör att vi kan ha tillgång till vårt kommunikationssystem.
Det handlar om den kapacitet som ICT har för marknaden i övrigt. Åke Hedéns utredning har belyst detta. Jag har tittat i utredningen.
Han har redovisat det här förhållandet och föreslagit att man ska ha ett separat affärsdrivande verk för ICT:s verksamhet.
Man kan naturligtvis diskutera om det ska vara ett verk eller om det ska vara ett statligt bolag, men poängen i Åke Hedéns utredning är att han förordar att det ska vara statligt och att samhället ska ha ett övergripande ansvar över den här verksamheten. Jag tycker att ministern borde kunna ge besked på den punkten. Det är väldigt avgörande för hur vi ser på statens roll i sammanhanget.
Jag tycker att vi ska avvisa det som Trafikverket diskuterar om en privatisering av den här verksamheten. Jag vill påminna om att vi i riksdagen har haft diskussioner om Telia Sonera och deras kopparnät. Det har resulterat i att det finns en majoritet i riksdagen för att inte sälja ut Telia Sonera, bland annat på grund av just kopparnätet. Det är en viktig del av svensk infrastruktur. Det här är en parallell.
Jag menar att regeringen måste se det. Något måste man naturligtvis göra. Det tror jag att alla är överens om. Man måste hitta en organisation för hur vi ska utveckla verksamheten och se till att den långsiktigt fungerar på ett bra sätt i Sverige. Där måste man ta hänsyn till de här olika faktorerna.
Det är också viktigt för Trafikverkets verksamhet att de har en enhet som sköter det som den ska sköta på ett bra sätt och att det fungerar i verket när det gäller all den it-tjänst som de måste ha för sin egen verksamhet. Det är väldigt avgörande. Därför måste regeringen komma fram till någon form av förslag.
Då är min fråga till ministern återigen, för ministern har inte svarat på den punkten: Kommer det att föreläggas riksdagen så att riksdagen får möjlighet att ta ställning till frågan i sin helhet?
Lars Johansson (S):
Jag tackar för beskedet från infrastrukturministern att om det ska ske en förändring ska det underställas riksdagen. Det var ett klart och tydligt besked. Diskussionen beträffande hur verksamheten ska förändras eller utvecklas avseende Trafikverket ICT är viktig.
Det är också viktigt att det förs en bred diskussion om den kompetens som finns. Ett problem är den tidsutdräkt som uppstått. Vi får inte några definitiva besked om tidsplanen, när saker och ting ska komma på plats.
Som Peter Hultqvist sade är det en välfungerande och kompetent verksamhet vid ICT; han har ju mer insyn i hur den fungerar i Borlänge. Brist på besked är aldrig bra i en sådan tjänsteorganisation eftersom det kan leda till att kunniga människor går vidare till andra jobb.
Därför är det viktigt att ta fram en tidsplan för hur arbetet ska drivas vidare så att vi kan ge besked till människorna som jobbar i verksamheten - i första hand att den har en central funktion för staten. Det är viktigt att hitta en organisationsform som gör att vi kan utveckla verksamheten i statens regi, skulle jag vilja säga.
Åke Hedén har ju pekat på möjligheten att vissa delar av verksamheten kan samordnas med andra statliga verksamheter, såsom Svenska Kraftnät, Teracom etcetera. Man borde ganska snabbt kunna komma till skott beträffande verksamheten inom ICT. Jag tror inte att det egentligen behöver vara så komplicerat eftersom det föreligger en utredning.
Lars Johansson (S):
Även jag tackar för svaret, men jag kan också notera att det är en upprepning sedan tidigare. Jag tog faktiskt fram protokollet från den debatt som jag hade med Anders Borg 2008 för att jämföra.
Då fick jag ungefär samma svar som nu med den skillnaden att regeringen inför 2009 års budget skrev i sin budgetproposition att man skulle se över frågan om att införa tonnagebeskattning för fartyg.
Det ströks sedan, och det hände någonting ytterligare i regeringen, trots riksdagens beslut om att en tonnageskatt bör införas i Sverige. Sjöfarten är en mycket stor basnäring i Sverige som har en oerhört stor betydelse. 90 procent av vår export går via handelsfartyg. I Sverige har vi 240 sjöfartsmil.
Kapacitetsutredningen - den utredning som Trafikverket arbetat med för att lägga fram ett underlag till regeringen om hur man ska göra med infrastruktursatsningarna framöver - pekar väldigt entydigt på att det tar lång tid med järnvägsinvesteringar och väginvesteringar. Men sjöfarten har möjligheter. Där finns en kapacitet.
Med relativt små insatser - i form av farledsfördjupningar och liknande - kan sjöfarten användas i betydligt större utsträckning. Det gäller också närsjöfarten som vi skulle kunna utveckla i Sverige. Här finns alltså ett område där vi kan utveckla en näring och se till att fler människor får arbete. Men regeringens politik har ända sedan 2006 då regeringen tillträdde varit det rakt motsatta. Regeringen har slagit dövörat till.
Man har inte lyssnat till de varningar om illojal konkurrens som kommit fram både här i kammaren och från sjöfolket och rederinäringen. Svenska rederiers fartyg har en betydligt sämre konkurrenssituation än utlandsflaggade fartyg. Nu kommer sanningens minut. Handelssjöfarten har halverats på fem år, och det går fort nu.
Fartyg flaggas ut i stor omfattning. De flaggas ut till våra grannländer Finland och Danmark. I den finska tidningen Turun Sanomat läste jag häromdagen att det handlar om 22 svenska fartyg som nu får finsk flagg. Man räknar med att 700 jobb tillkommer.
Det gäller inte bara jobb på fartygen utan också jobb runt omkring, i det maritima klustret, såsom service i hamnar, service till rederier, service i form av reparationsvarv och liknande. Det är många olika arbetstillfällen som skapas inom sjöfartsnäringen. Men regeringen bryr sig inte om det.
För mig är det helt obegripligt att man kan avstå från att vidta relativt enkla åtgärder - sådant som gällt i andra europeiska sjöfartsnationer.
I EU har man gemensamt kommit fram till att för att konkurrera med övriga delar av världen inom sjöfarten bör en så kallad tonnagebeskattning införas, en beskattning av fartygets vikter, ungefär som det i dag finns en vägskatt på fordon. Krångligare än så är det inte. Man får sätta sig ned i en förhandling med rederinäringen och hantera den så kallade latenta skattskulden.
Men det vill finansministern inte göra. Det förvånar mig att man inte vill sätta sig ned i en sådan förhandling då det handlar om så många viktiga arbetstillfällen, om tillväxt för Sverige. Frågan kvarstår: Varför kan inte Sverige ha samma tonnageskatteregler som andra länder i Europa?
Lars Johansson (S):
Till Gunnar Andrén vill jag säga att vi är medvetna om att riksdagen fattade ett beslut 2005 första gången, tror jag, som ledde till att den socialdemokratiska regeringen då utredde frågan om tonnageskatt. Vi tycker att det är märkligt att man inte har kunnat gå vidare i den frågan. Jag blir inte lugn när finansministern säger: Nu ska vi gå igenom direktiven noga, och vi ska ha detta klart före årsskiftet.
Det är faktiskt så att det stod i budgetpropositionen hösten 2008 att man skulle göra det. Det har nu gått fyra år att gå igenom dessa direktiv, och det kommer att ta närmare fyra och ett halvt år innan dessa direktiv är klara för denna utredning. Om det går så långsamt på andra områden i Finansdepartementet är det oerhört bekymmersamt. Jag tycker att det saknas politisk vilja i frågan. Det är framför allt det jag vänder mig mot.
Det har varit en nonchalans från regeringens och finansministerns sida. Jag menar inte att man ska sitta och förhandla om huruvida det ska betalas skatt. Det var inte det jag sade i mitt tidigare inlägg. Jag menar naturligtvis en överläggning där man diskuterar med branschen hur man så småningom ska kunna lösa upp frågeställningen i form av en proposition. Det är detta jag avser, ingenting annat.
Det är märkligt: När det gäller den här frågan är det inte lika viktigt att vi ska ha likvärdiga konkurrensvillkor. Jag noterade i dag att regeringen presenterade ett förslag om sänkt bolagsskatt, med motiveringen att skatten i Sverige inte ska vara högre än i andra länder; det ska för svenska företag vara likvärdiga förutsättningar oavsett om man skattar i Sverige eller i ett annat land. Ja, precis! Det är samma debatt och samma frågeställning.
Varför kan inte detta gälla sjöfarten? Jag kan inte få in i min skalle hur man hela tiden kan avstå från att göra en viktig reform som skapar möjligheter för svenska jobb inom sjöfarten.
Lars Johansson (S):
Jag tackar så mycket för svaret. Det svenska trygghetssystemet håller inte längre världsklass. Den slutsatsen kan man dra av Joakim Palmes med fleras rapporter som presenterades i somras om det svenska socialförsäkringssystemet i en internationell jämförelse. Det är viktigt att ha det som utgångspunkt för denna debatt.
För oss socialdemokrater har det alltid varit viktigt att hålla fast vid inkomstbortfallsprincipen i sjukförsäkringssystemet. Det var också skälet till att den socialdemokratiska regeringen 2006 höjde taket i sjukförsäkringssystemet till tio basbelopp, något som den borgerliga regeringen så snart den fick chansen efter valet reducerade till sju och ett halvt basbelopp.
Det innebär att knappt hälften av alla heltidsarbetande män och en tredjedel av alla heltidsarbetande kvinnor nu befinner sig ovanför detta tak. Det är bakgrunden till denna interpellationsdebatt.
I svaret försöker statsrådet blanda bort korten genom att tala om kompletterande försäkringar som var och en kan betala till och som bekostas av, eller belastar, den egna lönekostnaden. Försäkringsbolagen har härigenom fått en varm anhängare i Reinfeldts regering.
Men inkomstbortfallsprincipen handlar om så mycket mer. Den handlar nämligen om att den ska omfatta alla oavsett vilket jobb man har.
Den gör ingen skillnad på om man har ett slitigt jobb där arbetsmiljön är bullrig, smutsig och med många tunga lyft eller om man sitter i ett luftkonditionerat kontor på dagtid. Inkomstbortfallsprincipen gör heller ingen skillnad på om du har låg, medel eller hög lön.
Alla får samma procent av sin lön vid sjukdom enligt det beslut riksdagen fattat. Det som nu hänt är att vi ser en tydlig förändring av denna princip. Jag ska ge några konkreta exempel för att tydligt åskådliggöra detta. Arbetsgivaren betalar i dag 5,02 procent i avgift för sjukförsäkringen.
För en inkomsttagare med en inkomst på 20 000 i månaden betalar arbetsgivaren 12 048 kronor per år. För en inkomsttagare med 40 000 i månaden betalar arbetsgivaren 24 096 årligen.
För den som har en inkomst på 60 000 kronor i månaden betalar arbetsgivaren 36 144 kronor årligen i avgift. Det innebär att det sker en form av utjämning i systemet. För dem med höga inkomster betalar man en större avgift än för människor med lägre inkomst.
Men för att det ska finnas förståelse bland löntagare med högre inkomster och för att man ska kunna ha legitimitet för systemet måste sjukförsäkringssystemets tak ligga betydligt högre än vad det gör i dag.
När de inte kan utnyttja det utan i stället tvingas att betala extra avgifter till privata försäkringar eller genom avtal avstå löneutrymme för försäkringar minskar legitimiteten för hela sjukförsäkringssystemet. Det är det som är den allvarliga frågan. Varför är det så viktigt att frångå inkomstbortfallsprincipen, ministern?
Lars Johansson (S):
Det intressanta är att Ulf Kristersson helt och hållet går förbi Joakim Palmes rapport om att vi har ett sämre trygghetssystem i dag än tidigare, att vi ligger under OECD:s genomsnitt och att vi inte är världsledande som välfärdsstat. Det är ett konstaterande att det är så. Man kan också konstatera att Finn Bengtsson hänvisar till Anna Hedborg.
Det har i och för sig kommenterats, men jag kan notera att på det särskilda seminarium som SNS höll med anledning av Joakim Palmes rapport var Anna Hedborg rent principiellt helt klar med att inkomstbortfallsprincipen är det som bör gälla för våra sjukförsäkringssystem. Det är också helt i linje med det som jag har sagt.
Sedan kan man ha retorik i detta, men jag tänkte försöka avhålla mig lite grann från det eftersom jag tycker att sakfrågan är så stark i sig. Man kan naturligtvis säga som statsrådet gjorde här alldeles nyss: Jag prioriterar hellre andra saker än att höja taket för medelklassen eller överklassen! Men det är inte det som är poängen.
Alla studier visar nämligen att de som har störst behov av ett bra sjukförsäkringssystem och de som i störst utsträckning använder sig av detta är människor med lägre inkomster, tunga arbeten, dålig arbetsmiljö och liknande. Det är det som gör att de till och från har en större sjukfrånvaro.
Människor med högre inkomster, lite mer välbetalda arbeten, bättre arbetsmiljö och så vidare har en lägre utnyttjandegrad av sjukförsäkringssystemet. Vi vet att det är så; det är ingenting som jag har hittat på utan det finns många studier som pekar på det. Därför är kostnaden för att ha taket högre relativt liten i jämförelse med den effekt man får av en högre legitimitet.
Sedan vet också jag att det har funnits avtalsreglerade sjukförsäkringar sedan lång tid tillbaka. Problemet är att dessa kompletterar det nuvarande systemet, men frågan är om det ska fortsätta att få en allt större betydelse. Det är det som är diskussionen när vi håller taket lågt och när taket inte på något sätt följer med löneutvecklingen.
Det finns inget tak för avgiftens storlek, så det finns ingen harmonisering. Man kan jämföra med andra system som vi har inom vårt välfärdssamhälle, till exempel sjukvården. Jag betalar kommunalskatt i förhållande till min inkomst, men jag får lika bra sjukvård oavsett om jag är låginkomsttagare eller höginkomsttagare. Det är en viktig princip.
Likadant är det här; jag menar att när man lägger sig på ett så lågt tak som man har gjort när det gäller sjukförsäkringen innebär det att man successivt minskar legitimiteten för sjukförsäkringssystemet som ett generellt välfärdssystem. Det får en allt mindre betydelse för en stor del av befolkningen. Det är det som nu sker.
De som är medvetna om situationen - det är inte alla som är det - måste successivt försöka klara sig genom att teckna olika former av privata sjukförsäkringar eller avstå sitt löneutrymme i förhandlingar som gör att de kan få en kollektiv försäkring vid sidan om.
Lars Johansson (S):
Det är bra att vi har en diskussion med statsrådet Ulf Kristersson. Jag vill ändå hävda att om vi jämför olika system kan vi se att det finns länder, till exempel Tyskland, som under lång tid har haft branschvisa försäkringssystem. Vi måste se upp lite grann.
I strukturomvandlingar av olika slag blir det problem med den typen av försäkringssystem som byggs upp branschvis. När det går dåligt för vissa branscher får de kollektivt svårt att vara med och finansiera systemet för dem som har behov av det. Det är därför som ett generellt allmänt sjukförsäkringssystem med ett högt basbelopp skapar förutsättningar för rörlighet på arbetsmarknaden.
Det är också ett väsentligt inslag i diskussionen. Även om vi i samband med den senaste budgeten bara talade om åtta basbelopp är vår inriktning en höjning. Vi föreslog inför valet 2006 tio basbelopp. Det är en väsentlig skillnad på tio basbelopp och sju och ett halvt basbelopp. Det ger en fingervisning om vad vi vill.
Jag har förstått att Ulf Kristerssons och regeringens uppfattning är att det ska vara sju och ett halvt basbelopp i evig tid. Ni har inte något intresse av att höja taket. Det är oerhört bekymmersamt. Då urgröper vi sjukförsäkringssystemet, och vi urgröper också tilliten till sjukförsäkringssystemet som sådant.
Jag menar att det är väsentligt att vi har ett omfattande sjukförsäkringssystem som omfattar alla löntagare och att vi kan se det som ett sätt att utjämna kostnader från dem som har höga inkomster och mindre sjukfrånvaro till dem som har lägre inkomster och till och från större behov av att använda sig av sjukförsäkringssystemet.
Lars Johansson (S):
Jag tackar för svaret från Catharina Elmsäter-Svärd! För mig som kommer från Göteborg och Västsverige är det en oerhört angelägen fråga hur regiontrafiken ska se ut.
Framför allt handlar det om läget efter den 1 januari 2013 då det första steget tas i det så kallade Västsvenska paketet, som handlar om att investera i stor omfattning i infrastrukturen i Göteborgsregionen men också att finansiera den investeringen med trängselskatt.
För oss som politiker är det då oerhört viktigt att betona betydelsen av att det som är utlovat inför införandet av trängselskatten, nämligen att det ska bli investeringar i olika former framför allt när det gäller järnvägsinvesteringar och investeringar i kollektivtrafik, också sker på det sätt som man har planerat för. Det är därför som den här interpellationen är ställd.
Då ska man komma ihåg att Västtrafiks styrelse den 16 december 2011 fattade beslut om att det skulle bli 15-minuterstrafik med Alependeln. Man hade dessutom fört samtal med Trafikverket om detta under lång tid och inte fått några besked från Trafikverket om att det inte skulle vara möjligt.
Det är helt logiskt att det skulle vara på det viset eftersom vi sedan 2004 har haft en omfattande planerings- och projekteringsperiod för att få dubbelspår mellan Göteborg och Trollhättan och som nu är på väg att fullföljas. Det är det som det handlar om, att vi skapar möjligheter för en ökad tågtrafik.
När man i det läget presenterar en tågplan som säger att man inte kan ha 15-minuterstrafik och dessutom ska inskränka trafiken ytterligare för Kungsbackapendeln och resande från Floda till Göteborg under andra kvartalet 2013 underminerar det ytterligare kollektivtrafiken i Göteborgsregionen.
Nu har jag förstått av svaret från infrastrukturministern att statsrådet inte kan lägga sig i den aktuella kapacitetstilldelningsprocessen som ett resultat av denna tågplan.
Men jag kan samtidigt konstatera när jag går in på Trafikverkets hemsida att det står så här: Om det blir kö i fråga om hur många tåg man ska kunna få till Göteborgs central har Trafikverket rätt att prioritera ansökningarna utifrån samhällsnyttan.
Då menar jag att samhällsnyttan i detta fall handlar om att se till att regiontrafiken fungerar och kanske att en del andra angelägna transporter får avvika från detta, eftersom det är så oerhört angeläget att vi får fram denna trafik så att den fungerar fullödigt inför den 1 januari.
Jag ska återkomma i nästa inlägg till vad jag tycker att regeringen ska göra ytterligare, men jag vill ändå ställa frågan: Är det verkligen på det viset att statsrådet över huvud taget inte kan föra samtal med Trafikverket om en så här oerhört angelägen fråga som är politiskt beslutad?
Lars Johansson (S):
Tack, statsrådet, för svaret! Jag uppfattar att statsrådet och jag har samma ambition, nämligen att hitta en lösning på det här problemet. Det kan finnas också andra orsaker till att vi har fått den här situationen - avregleringen kan ha varit en bidragande orsak.
Det är fler tåg som ska konkurrera om samma spår mellan till exempel Göteborg och Stockholm, och det kan ställa till en del bekymmer och leda till att det blir väldigt trångt på Göteborgs central. Jag har noterat att det i debatten finns de som framhåller detta som en orsak, inte minst olika trafikutredare.
Detta belyser ytterligare betydelsen av att Västlänken kommer till som en del i det västsvenska paketet. Utan en sådan tågtunnel kommer de här problemen att finnas kvar framöver. Det är väl ganska självklart i dag. Det har ju varit en diskussion om huruvida Västlänken verkligen behövs.
Jag tycker att den diskussion vi har nu och de kapacitetsproblem vi har nu understryker betydelsen av den satsningen ännu mer än tidigare. Tidigare hade vi kanske inte så konkreta exempel på vad den skulle ha för betydelse. I den meningen har debatten varit framgångsrik, skulle jag vilja säga.
Jag förstår att statsrådet har svårt att agera mot Trafikverket i det här läget.
Men även om man inte kan lova precis hur tågplanen ska se ut har det ändå sedan 2004 pågått ett arbete med dubbelspår mellan Göteborg och Trollhättan. Att man under denna tid inte har tänkt igenom vilken betydelse det får för Göteborgs central tycker jag är lite förvånande.
Även om Catharina Elmsäter-Svärd inte har varit minister under hela perioden har regeringen ändå ett samlat ansvar för att man inte i tillräcklig omfattning har agerat för att skapa förutsättningar för att klara detta på ett bra sätt, så att situationer som den vi har nu inte ska behöva uppstå.
Med anledning av den uppkomna situationen kan man behöva göra lite omprioriteringar när det gäller vilka tåg som ska gå i Göteborg. Det bör man ta sig en funderare på.
Även om Trafikverket är en statlig myndighet har man från Trafikverkets sida i sina uttalanden, till exempel om banarbetet på Göteborgs central, hänvisat till riksdagens beslut om investeringsmedel och så vidare. Här har också regeringen ett ansvar för att man inte i tid har förberett sig. Arbetet har ändå pågått ett tag.
Det västsvenska paketet är ju några år gammalt nu. Det är alltså inget som har uppstått precis i dag. Mot bakgrund av den situation som har uppstått finns det kritik att framföra. Man har inte förberett sig på vad som ska hända. I Ale kommun arbetar man nu intensivt med att få fram bostadsbyggande och planering för bostäder runt de nya stationerna.
Det pågår alltså ett väldigt aktivt arbete för att skapa förutsättningar för att allt fler människor ska åka kollektivt till jobbet i stället för att ta bilen. Därför är detta en oerhört viktig fråga.
Lars Johansson (S):
Betalstationerna ska vara på plats den 1 januari. Den delen i överenskommelsen är det såvitt jag vet ingen diskussion om, utan detta kommer att gälla. Detta kommer människor i Göteborgsregionen att märka omedelbart.
Vi har kvar en fråga som inte Catharina Elmsäter-Svärd är ansvarig för utan Anders Borg, och det handlar om skatter. Vilka är det som ska betala trängselskatten? Den gäller tyvärr inte för utlandsägda fordon, och detta har jag debatterat om tidigare med Anders Borg. Detta är en del av överenskommelsen som staten och regeringen inte har hållit, men det kan vi ta debatt om en annan gång.
Betalstationerna är alltså på plats den 1 januari. Därför är det så väsentligt att också löftet om en utökad kollektivtrafik som gör att människor i betydligt större omfattning än tidigare ska kunna ställa bilen och åka kollektivt till jobbet går att uppfylla. Det är därför som debatten i det här sammanhanget är oerhört central och viktig för oss.
När man talar om tågplaner som ska gälla ett år i taget tycker jag egentligen att det låter lite konstigt. När vi talar om infrastruktursatsningar av det här slaget talar vi ju om långsiktiga investeringar som ska gälla över lång tid. Men jag uppfattar det här med tågplaner för bara ett år som att det är någon form av minimum för att man sedan ska kunna bygga vidare med fler tider.
I annat fall blir det en väldig ryckighet för regiontrafiken. Jag skulle hellre se att man hade mer långsiktiga planeringsperioder än ett år. Jag får i alla fall tacka för debatten. Jag hoppas att vi kommer att kunna se att de investeringar som är gjorda kommer att kunna användas fullt ut från och med den 1 januari.