KBLab/rixvox huggingface dataset:
Åsa Torstensson (C):
Interpellationen var inriktad på Sändarkartans vara eller inte vara och den information som finns där. Jag tror att jag har varit tydlig med att förklara att det i dag inte finns någon skyldighet för operatörerna att lämna in någon som helst information om var basstationerna är placerade. Den förändringen beror på att PTS eget avgiftssystem har förändrats.
Alltså har man förenklat detta och hanterar det på ett annat sätt. Då finns det heller ingen lagstiftning för att begära in den typen av uppgifter. Jag kan hålla med Jan Lindholm om man vidgar perspektivet och det finns olika intressenter.
Post- och telestyrelsens förändringar vad gäller servicen via Sändarkartan ledde till att man gjorde en undersökning om användningen av Sändarkartan.
Innan man stängde den gjorde man en utvärdering och utredning av hur många som besökte den och skälet till att de besökte hemsidan, vilken information de var ute efter.
Det huvudsakliga skälet för de besökare som svarade var ju att de ville kolla mobiltäckningen och alltså inte uppgifter om strålning i sig.
Det perspektivet har Jan Lindholm en poäng i. Inte desto mindre gjorde man värderingen att efterfrågan inte var så stor och har i dagsläget inte valt att ersätta den informationen med någon annan. Jag vill också gå tillbaka till Strålsäkerhetsmyndighetens ansvar.
Jag hoppas verkligen att Jan Lindholm och jag kan vara överens om att vi trots allt ska bygga våra beslut om lagar på forskning och vetenskapliga rön.
Strålsäkerhetsmyndigheten har ett vetenskapligt råd som har till uppgift att just följa den nationella och internationella forskningen på det här området. Jag tror att det är oerhört viktigt att vi har en myndighet som har det ansvaret.
I dag hänvisar man till att det inte finns några vetenskapliga belägg för att mobiltelekommunikation förorsakar några skadliga hälsoeffekter, vare sig från basstationerna eller från mobiltelefonerna, så länge rekommendationen från Internationella strålskyddskommissionen för icke-joniserande strålning inte överskrids. Det är ju ett pågående arbete.
Det är klart att undan för undan, precis som Jan Lindholm hänvisar till, förändras också vår användning av teknik. Det är därför forskningen fortsatt ska ha ett sådant här fokus för att se om det kommer att ske några förändringar och andra rekommendationer.
Åsa Torstensson (C):
Interpellationen bygger på den information som PTS har ansvarat för vad gäller Sändarkartan. Det är det som är orsaken till den här interpellationen och att jag är den som också svarar på interpellationen. Det är det sambandet som finns.
Naturligtvis har jag då starkt fokus på det som interpellationen inriktade sig på, behovet av att det finns en karta som man kan följa och få information från. Det är det som jag hänvisar till i svaret. I dag finns ingen lagparagraf som ger Post- och telestyrelsens möjlighet att ta in den här informationen.
Den andra delen är att man gjorde en mycket tydlig analys, en undersökning av hur många som faktiskt efterlyste och efterfrågade Sändarkartan och den information som fanns där. De här två anledningarna resulterade i ett beslut från Post- och telestyrelsen att släcka ned den kartan.
Åsa Torstensson (C):
Hans Stenberg har frågat mig om regeringen kommer att agera för att antingen ändra de av IMO beslutade svavelnivåerna eller uppskjuta ikraftträdandet av beslutet. Frågan är ställd mot bakgrund av det beslut om skärpta regler för svavelhalt i marint bränsle som enhälligt beslutades i IMO i oktober 2008.
Såväl medlemsländer som sjöfartsorganisationer har aktivt deltagit i det intensiva arbete som har pågått under många år. Sjöfartsverket har haft i uppdrag att efter hörande av en expertgrupp utvärdera vilka konsekvenser IMO:s nya regler för utsläpp till luft kommer att få för svenskt näringsliv. Konsekvensanalysen har remitterats och remissinstanserna har framfört en hel del kritiska synpunkter på rapporten.
Kritiken berör framför allt de faktiska effekterna beträffande miljöpåverkan, företagande och transporter och att det därmed är svårt att bedöma konsekvenserna för svenskt näringsliv utifrån de analyser som har gjorts. Jag har tagit till mig de framförda synpunkterna, men eftersom konsekvensutredningen bedöms innehålla brister är det för osäkert att redan nu dra slutsatser vad gäller storleksordningen på de ökade kostnaderna.
Som jag tidigare svarat Hans Stenberg i hans skriftliga fråga om IMO:s svavelregler, har frågan om skärpta krav av svavelhalten i marint bränsle stått högt på miljödagordningen och ett intensivt arbete har pågått i många år. Utsläpp av svaveloxid ger stora problem.
Frågan om svaveloxider lyder under så kallad exklusiv unionskompetens eftersom den regleras i EG-direktivet om svavelhalten i marina bränslen. EU-kommissionen har aviserat att de avser att revidera EG-direktivet om svavel i marint bränsle. I det arbetet kommer IMO:s beslut att beaktas. För närvarande arbetar kommissionen med framtagandet av flera konsekvensutredningar i frågan.
Jag har i mitt tidigare svar också sagt att jag delar uppfattningen att det är mycket olyckligt att IMO:s regler innebär att det kommer att vara skillnad mellan de krav som ställs i norra Europa jämfört med övriga Europa. Jag vill därför ännu en gång understryka vikten av ett enhetligt europeiskt angreppssätt i den här frågan. I den översyn som kommissionen nu gör ingår också att se över frågan om utseende av ytterligare kontrollområden.
I nuläget avser jag därför att invänta EU-kommissionens konsekvensutredningar innan jag eventuellt vidtar ytterligare åtgärder i frågan.
Åsa Torstensson (C):
Det här är en oerhört viktig fråga, och det är en bra interpellation. Då kanske vi kan reda ut en del saker. Nu kommer de traditionella slängarna från Hans Stenberg om den häpnadsväckande passiviteten från regeringens sida. Det är kanske så att Hans Stenberg blir svaret skyldig.
Sverige har arbetat mycket aktivt för strängare regler för miljön, såväl till lands som till havs. Det resultat som uppnåddes 2008 var ett resultat av 20 års arbete av såväl borgerliga som socialdemokratiska regeringar. Sjöfarten är viktig för Sverige, som är ett exportberoende land.
Men Hans Stenberg sticker huvudet i sanden. Vi kan inte blunda för den miljöeffekt som sjöfarten orsakar. Jag tror att Hans Stenberg till och med har glömt bort sin tidigare motion om vikten av att vidta åtgärder för att minska sjöfartens miljöpåverkan och luftutsläpp.
Det finns forskningsmaterial som visar att uppemot 27 000 människor i Europa dör i förtid på grund av utsläpp som sjöfarten orsakar årligen. Det är uppenbarligen så, Hans Stenberg, när jag tolkar uttalanden i medierna, att Socialdemokraterna lämnar engagemanget för miljöåtgärder i Östersjön.
Jag trodde att oppositionen ställde sig bakom regeringens höga ambitioner vad gäller Östersjöstrategin, men så är det uppenbarligen inte. Hans Stenberg kan också svara om det är den samlade oppositionen som kritiserar regeringen för passivitet. Svavelhalten i bränslet för sjöfarten är en exklusiv gemenskapsrätt.
Det innebär att EU fattar beslut med kvalificerad majoritet, och inget EU-land har möjlighet att stå utanför. Det gäller både Finland och Estland, som har nämnts här. Jag är den första att beklaga att det under en viss tid kommer att råda olikheter i miljökrav mellan olika delar av EU. Sverige har aktivt drivit frågan att hela EU ska tillämpa samma miljökrav.
Det är viktigt att minska mängden förtida dödsfall bland människor Europa. Det anser i alla fall regeringen. Det är också viktigt för svensk industri att vi ska ha samma konkurrensförutsättningar i EU. Det är därför jag driver att det ska vara samma krav i hela EU. Det är också viktigt att säga att det pågår förändringar i världen. USA och Kanada har också ansökt hos IMO om att få till stånd samma skärpta miljökrav på bränsle.
Med hänvisning till det jag sade inledningsvis väntar vi på EU-kommissionens konsekvensanalys. Det är viktigt att i sammanhanget lyssna på den industri som nu kritiserar beslutet. Det skedde inte så fort och snabbt som Stenberg hänvisar till.
Framför allt har näringslivet via Redareföreningens organisation aktivt funnits med vid beslutsfattandet. Det är inte aktuellt att vi ska ignorera internationellt bindande avtal. Det vore naturligtvis katastrofalt för Sveriges anseende.
Vi tänker fortsätta att driva att Sverige är en framstående miljönation och därmed också driva frågan om att förbättra miljön i Östersjön.
Åsa Torstensson (C):
Det har under 20 års tid pågått ett kraftfullt agerande från flera olika svenska regeringar för att förbättra miljön i Östersjön. Det är naturligtvis så att det steg för steg innebär att man hamnar i konkretiseringar. Uppenbarligen är det så att Hans Stenberg lämnar dessa ambitioner.
Hans Stenberg svarar inte på frågorna om han är talesman för oppositionen och om han lämnar tidigare beslut i riksdagen vad gäller miljömål och i stället fullständigt nonchalerar arbetet med att förbättra miljöaspekterna.
Vad gäller EU-kommissionen vill jag upprepa följande: EU-kommissionen har aviserat att de avser att revidera EG-direktivet om svavel i marint bränsle. I det arbetet kommer IMO:s beslut att beaktas.
Detta arbete om en revidering av svaveldirektivet inleddes under 2009 och är en del av den revidering och det konsekvensanalysarbete som pågår i kommissionen. Det är en del av översynen av svaveldirektivet.
Det är välkommet, eftersom jag i en fråga ställer mig bakom det Hans Stenberg säger: Det är naturligtvis oerhört viktigt att vi har rätt underlag och rätt analys av vilka effekter det får för svenskt näringsliv. Nu finns det kritik mot den analys och det arbete som Sjöfartsverket gjorde.
Vi skickar iväg det underlaget, men däremot väljer vi att vänta på kommissionens analys av ett antal fördjupningar, till exempel överflyttning av transporter. Det är en del av det man hänvisar till från svenskt näringsliv.
Jag tror att det är oerhört viktigt att det fortsatta arbetet har ett starkt fokus på att vi ska ha likvärdiga villkor i ett EU-perspektiv, men jag tror också att det är viktigt att vi har fortsatt höga ambitioner vad gäller miljöåtagande i Östersjön.
Det var bara någon vecka sedan Östersjöländernas regeringschefer samlades för att lägga ytterligare fokus och ambitioner på att stärka miljöåtgärderna och insatserna i Östersjön.
Åsa Torstensson (C):
Nej, jag hör inte att Hans Stenberg ställer sig bakom ambitionerna för att förbättra miljön i Östersjön, och Hans Stenberg har fortfarande inte svarat på om han ställer sig bakom de miljömål som riksdagen har antagit eller om han i oppositionens namn nu hänvisar till att man ska frångå miljöambitionerna. Det är nämligen det Hans Stenberg kritiserar regeringen så starkt för.
Jag kommer att fortsätta arbeta i denna fråga, med fokus på att vi ska ha höga miljöambitioner och förbättra miljöperspektivet på transportpolitiken. Det gör jag i nära samarbete med näringslivet.
Det är en del av det arbete som nu pågår; EU-kommissionen har naturligtvis en översyn av åtgärderna och vad de kan få för konsekvenser. Det hör i allra högsta grad ihop med det samlade arbetet kring Östersjön.
Återigen, herr talman: Detta är en oerhört viktig och intressant interpellation, och jag hoppas verkligen att vi kan fortsätta denna diskussion så att jag också kan få svar på om Hans Stenberg är oppositionens talesman i frågor avseende miljöåtgärder i Östersjön.
Åsa Torstensson (C):
Det är inspirerande att det finns så många som är engagerade i svensk infrastruktur och svensk järnväg. Det tror jag att många av resenärerna uppskattar. Jag tror också att det är oerhört givande att man kan jämföra två olika block. Herr talman! Jag har oerhört stor respekt för att resenärerna är frustrerade över att det under hela denna långa vinter har varit många förseningar.
Människor ska kunna pendla och kunna lita på att de både lämnar perrongen och kommer fram i tid. Det är mycket tydligt att man inte bara under denna vinter utan under flera år har pekat på behovet av att förbättra punktligheten för tågen till förmån för resenärerna.
Det är fler och fler som har visat intresse för att åka tåg, och fler och fler ges möjlighet att bo på ett ställe och pendla till ett spännande jobb någon annanstans än precis där man bor. Jag har lyssnat på dem.
Det är därför som den här regeringen har tillfört nya pengar till Banverket som i flera år har efterlyst mer resurser för att öka kapaciteten, för att förbättra drift och underhåll och för att förbättra tekniken. Då handlar det om verksamhet hela året.
Vi började direkt med en kraftsamling vid och i Stockholm av den anledningen att det här är många rörelser, vilket Christina Axelsson tydligt pekade på. Vi utvecklade detta efter ett gott resultat av en stor samverkan mellan de olika operatörer som finns i detta område.
Vi fortsatte sedan till Västsverige och till Skåne runt Malmö av den anledningen att det där finns många pendlare och mycket rörelser. Vi har tillfört nya miljarder till drift och underhåll. Under 2010 finns det 5,2 miljarder. Den förra regeringen lämnade 2006 ifrån sig en budget på 3,8 miljarder för drift och underhåll.
Uppenbarligen har man inte förstått och inte brytt sig om drift och underhåll som är så viktigt för att gammal järnväg ska fungera.
Man ska, precis som flera av er säger, kunna klara av att köra tåg under vintern, men även under sommarperioden. Denna vinter är i sin helhet extrem i många sammanhang med snö, blåst, is och fuktighet i landet.
Detta har gjort att vissa regioner har drabbats mer än någonsin tidigare. Det ska man ha respekt för. Men som helhet ska man kunna lita på tåget, annars skapar vi inte förutsättningar för att människor ska kunna pendla och stärka arbetsmarknadsregioner.
Vad var det som hindrade den tidigare regeringen att genomföra punkterna i det program som kom 2002 - Lena Hallengren var med i detta arbete - till exempel det som handlar om information?
Åsa Torstensson (C):
Jag ska börja med att säga att jag inte tänker stå här och garantera att snö inte kommer att stoppa fordon framöver. Jag utgår ifrån att inte så många andra i denna kammare heller skulle ge sig på det.
Däremot tror jag att det är viktigt att se att vi har ett ålderdomligt järnvägssystem som är i behov av resurser för att stärka drift och underhåll.
En investering som gjordes för 150 år sedan behöver naturligtvis återkommande drifts- och underhållsresurser, och det är det Banverket också mycket tydligt har markerat - en långsiktigt hållbar ram så att man kan ha en strategi för hur drift och underhåll återförs till en anständig nivå.
Till er som lyssnar eller kommer att läsa protokollet tänkte jag upprepa vad jag tidigare sagt eftersom interpellanterna envisas med att man inte hör vad som har gjorts. Jag har varje år tillfört nya resurser till just drift och underhåll, men det är naturligtvis något som måste fortsätta att öka.
Man måste öka ambitionen och kanske till och med rikta för att kunna förbättra ström- och signalsystem, som de som reser hör alldeles för många ursäkter om. Det var någon som kommenterade att Banverket skyller ifrån sig.
Nej, Banverket skyller inte ifrån sig, utan de har varit oerhört tydliga med att det som är deras ansvar kräver att man har en långsiktighet och resurser som man vet hur man strategiskt kan återta och göra reinvesteringar med. Vi har tillfört nya pengar, och vi har också sammantaget tillfört mer resurser till investeringar.
Det handlar om att öka kapaciteten genom att skapa förbipassager så att de tåg som blir stående en vinter kan slussas ut från personspåret och passeras. Syftet är att nyttja det nuvarande systemet på bästa sätt här och nu.
Det snabbaste är nämligen att tillföra drifts- och underhållsresurser och skapa nya resurser för passager, för det är investeringar som pendlaren snabbt kan se resultat av.
Jag säger till er alla som är intresserade av hur järnvägsinfrastrukturen ska utvecklas att de punkter som år 2002 pekades ut, åtgärder som mestadels ligger på Banverket, har beaktats för att förbättra punktligheten.
Det viktiga är att stark fokus läggs på informationen - jag har full förståelse för den kritik som riktats där - i det arbete som pågår med en ny kollektivtrafiklagstiftning i syfte att se till att operatörer samverkar för att passagerarnas rättigheter ska stärkas.
Samtidigt fick Banverket i uppdrag i regleringsbrevet inför förra året att redovisa en handlingsplan för att förbättra trafikinformationen. Det är en av punkterna från 2002 som tidigare inte har åtgärdats. Nu har det gjorts en upphandling om ett nytt IT-system.
De som vänder sig till hemsidan ska kunna få bra information; den ska inte krackelera fullständigt när det är problem ute på spåren.
Åsa Torstensson (C):
Det är mycket intressant för den som lyssnar på debatten att höra när Pia Nilsson säger att det inte är pengar som behövs till svenskt järnvägssystem. Jag tror inte att vi kommer att ha så många nya operatörer till hösten, för det tar lite tid när man avreglerar.
Men jag ser fram emot att vi har operatörer som till exempel har vintertestade fordon och som möter resenärer med olika service när det inträffar problem. Jag tror att även nya fordon kommer att snöa in. Vi har ett sådant klimat att kallt väder kan återkomma med ojämna mellanrum.
Jag tänker upprepa ett antal siffror, Lars Mejern Larsson, som visar lite grann vikten av att vi skiftade regering. Järnvägsinvesteringarna har ökat med 67 procent i löpande priser från 2006 till 2010. Vi har tillfört nya pengar.
År 2007 var det 7,1 miljarder, 2008 var det 7,3 miljarder, 2009 var det 8,3 miljarder och 2010 8,5 miljarder. Det är resurser som naturligtvis har betydelse för ett gammalt järnvägssystem när det gäller att göra nyinvesteringar för ökad kapacitet.
Det vore mig främmande att säga annat än att pengar har betydelse för svensk järnväg. Det är intressant att höra Christina Axelsson mycket ärligt säga att Citybanan fördyrades. Ja, var det inte så att ni hade glömt att lägga till några nollor?
Vi är garanten för att Citybanan har en rättvis ekonomisk kalkyl, vilket innebär att vi kan finansiera den.
Åsa Torstensson (C):
Gunnar Sandberg har frågat mig vilka åtgärder jag är beredd att vidta för att underlätta penninghanteringen i glesbygden. Målet för politiken för de grundläggande betaltjänsterna är att alla i samhället ska ha tillgång till grundläggande betaltjänster till rimliga priser. Dessa tjänster ska huvudsakligen tillhandahållas av marknadens aktörer men har kompletterats med en upphandling för äldre personer och personer med funktionshinder och en upphandling för vissa landsbygdsområden.
Länsstyrelsen Dalarna redovisade sitt bevakningsuppdrag i december 2009. Som länsstyrelsen själv påpekar bygger rapporten delvis på ett bristfälligt underlag och ytterligare analyser kan behöva göras. Rapporten bereds nu inom Regeringskansliet, men jag vill trots detta lämna några korta kommentarer. Vad gäller hanteringen av dagskassor är jag inte övertygad om att ytterligare upphandlingar är den rätta vägen att gå.
Däremot ser jag att det finns ett fortsatt behov av att utveckla och stimulera marknadsdrivna initiativ. Regeringen har därför givit Post- och telestyrelsen i uppdrag att fortsätta sitt arbete med att främja och stimulera framväxt av marknadsdriven hantering av dagskassor. Detta ska givetvis ske i samverkan med marknadens aktörer, länsstyrelser, banker och andra berörda aktörer. Jag ser även möjligheter i nya tekniska lösningar, inte minst för äldre personer och personer med funktionsnedsättning.
Det är också därför som Post- och telestyrelsen även har fått i uppdrag att utreda och analysera möjligheten att använda elektroniska kommunikationer i detta sammanhang. Fokus ska då vara särskilt på äldre personer och personer med funktionshinder i glesbygd. Som ett led i det fortsatta arbetet med betaltjänstreformen kommer jag under mars månad att träffa Länsstyrelsen Dalarna, tillsammans med Post- och telestyrelsen, för att orientera mig om myndigheternas arbete.
Åsa Torstensson (C):
Jag har full respekt för vikten av att alla människor har grundläggande rättigheter till olika slags service. Men låt oss gå tillbaka några år till den tid då ni själva var involverade och titta på hur efterfrågan på Svensk Kassaservice såg ut. Blunda inte för historien!
Under ett flertal år förändrades strukturen för Svensk Kassaservice. Under många år minskade och minskade det ständigt på grund av att efterfrågan på Svensk Kassaservice förändrades. Man hittade andra lösningar än Svensk Kassaservice.
Exempelvis sjönk lantbrevbärarnas transaktionsvolymer med mer än 40 procent på bara två år, mellan 2004 och 2006. Visst har det betydelse, samtidigt som de ökade satsningarna motsvarande 400 miljoner naturligtvis inte räckte till.
Man kunde konstatera att det trots insatser på 400 miljoner var försämrad service, färre kontor, sämre öppettider och dyrare tjänster, vilket i sin tur ledde till att ännu fler valde bort Svensk Kassaservice. Ha detta i minnet! Det var inte den servicen som folk applåderade.
En förändring inträdde när PTS upphandlade tjänsterna för 15 orter och 73 områden utmed olika lantbrevbärarrutter. Totalt berördes mellan 1 000 och 1 300 hushåll.
Jag satt då ned med pensionärsorganisationer och organisationer för äldre av den anledningen att det var viktigt för mig att ha de samtalen och de relationerna. I det sammanhanget var det ingen som applåderade den gamla Svensk Kassaservice, utan man pekade på vikten av att hitta andra lösningar.
Man arbetade också själva i organisationerna med att hitta nya, trygga och billigare hanteringar av sina egna transaktioner. Det som inte upphandlades var dagskassorna.
Den bedömning som Post- och telestyrelsen gjorde var att det skulle skapas möjligheter för att marknaden här skulle kunna träda fram. Vi ska ha med oss att det kan ha en övergångstid. Det kan ta en tid, som det uppenbarligen gör, eftersom det inte finns någon naturlig verksamhet som tar över.
Jag gav både Post- och telestyrelsen och länsstyrelserna i uppdrag att analysera detta. Länsstyrelsernas rapport pekar på att det finns brister i underlaget. Det är därför som vi nu bereder det underlaget. Jag kommer också att sätta mig med länsstyrelserna för att gå igenom detta, eftersom man pekar på brister.
Några av er refererade till föreningars eller företags behov av att kunna lämna in dagskassor. Post- och telestyrelsen visar på att systemet har satt sig så att klagomål från enskilda personer inte har inkommit under den senaste tiden.
Anledningen är att de använder sig av andra tekniska lösningar för att sköta sina transaktioner.