Karin Svensson Smith (MP):
Jag yrkar bifall till tillkännagivandet och är i likhet med många andra glad över att vi har kunnat ena oss kring ett tillkännagivande om alkobommar. Jag är också mycket nöjd över att regeringen snabbt responderade och berättade att det låg i linje med vad regeringen hade planerat när det gäller åtgärder för att förhindra att människor kommer till skada på grund av alkohol i trafiken.
Sverige ligger mycket bra till jämfört med andra länder när det gäller skador i trafiken i förhållande till hur många persontrafikkilometer som förekommer. Det är ett antal reformer som ligger bakom detta. Det har inte kommit till av en slump, genom Guds försyn eller något annat, utan det är medvetna ansträngningar och politiska beslut som ligger bakom.
Det finns några saker som är gemensamma i de här reformerna som har bidragit till att vi jämfört med andra länder har få döda i trafiken. En sak som är gemensam är att reformerna vållar mycket protester innan de genomförs. Efteråt är de som har protesterat i regel ganska tysta. Jag kan börja med bilbälten.
Det fanns en lång och livlig debatt om hur det skulle medföra att den enskilde motorförarens ansvar skulle förtas om man införde bilbälten som obligatorisk utrustning i bilar. Jag vill bara erinra om det i dag, för jag känner igen lite grann av tongångarna från debatten som vi hade innan vi införde bilbälten som obligatorium.
Sverigedemokraterna har förvisso inte någon motion om att man ska ta bort det, men deras föregångare här i riksdagen tyckte faktiskt att man skulle ta bort kravet på bilbälten. Jag tror dock att det är rätt få människor i Sverige som tycker att det är en bra idé att bilbälten inte ska finnas i bilar.
Två-plus-ett-vägar med mittvajer har visat sig vara ett synnerligen effektivt sätt att förhindra kanske inte olyckor men att olyckor får dödlig utgång, för det är just frontalkollisioner som gör att människor kommer till skada.
Det började diskuteras när jag var ny som riksdagsledamot, 1998, då det ansågs vara extremt provocerande att föreslå något sådant i stället för att bygga riktiga motorvägar. Men när vi så småningom, med stöd av forskning, kunde visa att man kan trafiksäkra en 20 gånger längre väg för samma summa pengar lade sig motståndet.
Folk inser nu att användning av den tekniken, som används där det förekommit dödsolyckor, är ett trafiksäkerhetsmässigt och samhällsekonomiskt klokt sätt att förhindra att människor kommer till skada i trafiken. När det gäller hastighetsövervakning med ATK var det samma visa.
Det sas också vara ett oerhört ingrepp i individens frihet man att kunde övervaka hastigheten, men det är också något som forskarna säger är en viktig förklaring till att Sverige jämfört med andra länder har få som dödas på vägarna. När vi nu diskuterar alkolås känner jag igen tankegångarna.
Det finns ingen ände på vilka problem man kan se i samband med alkolås, en utrustning som är tänkt att förhindra att fordonet startas om det finns alkohol i utandningsluften hos den som försöker starta bilen. Det här är en fråga som går i vågor. År 2006 hade vi en mycket stor majoritet för detta i Sveriges riksdag.
Det var bara Moderaterna som inte tyckte att vi skulle prova obligatoriskt alkolås i bilar som en metod för att nå nollvisionen.
Dåvarande minister före valet 2006, Ulrica Messing, och jag hade kontakt med dåvarande kommissionärer i EU, som var mycket intresserade av att prova denna teknik i några medlemsländer för att förhindra alkohol i trafiken, vilket är ett mycket stort problem i EU. EU har lättare att ena sig om teknik än om kultur och vanor.
Att ena sig om promillegränser i EU betraktar jag som näst intill omöjligt, men att enas om en teknik som förhindrar att motorn startar om föraren är olämplig att köra på grund av alkohol skulle förmodligen vara lättare. Svensk fordonsindustri var mycket proaktiv och arbetade och verkade för detta eftersom alkolås integrerade i fordonen skulle vara mycket smartare än att ha dem eftermonterade.
Alkolås fångar inte alla problem, men det finns det ingen teknik som gör. Men att våga använda teknik ser jag som något viktigt för att nå målen. Det handlar inte bara om teknik, utan det handlar också om ideologi och den enskildes och det allmännas ansvar.
Nu i efterhand tror jag inte att man kan säga att någon av de reformer som leder till att färre dör i trafiken var fel, men alla argument om att de förhindrar den enskildes ansvar förekom också tidigare. När det gäller sms och hur man använder kommunikationsutrustning i bilar har Sverige en lagstiftning liknande den i Ryssland och något land till i EU.
Jag tror att det är sammanlagt tre länder som har en så pass liberal inställning som Sverige har till i vilken utsträckning det är okej att skicka sms och annat. Det är självklart bra med den lagstiftning som alliansregeringen införde, men det naturliga vore att gå ett steg längre för att förhindra att människor kommer till skada.
Det gemensamma har ett ansvar för den som färdas i trafiken, och det tror jag är en skillnad mellan oss i samarbetsregeringen och Alliansen. Jag skulle vilja återkomma lite grann till frågan om alkobommar, för jag är som sagt väldigt nöjd med att vi kunde komma överens om tillkännagivandet. För min del påverkas det delvis av ett besök som jag gjorde tidigare i år i Trelleborg. Där hade man i likhet med Stockholm och Göteborg haft försök med alkobommar, och det föll väl ut.
Problemen bestod framför allt i att tullens och polisens resurser inte räckte till för att ta hand om alla som blåste rött. Mot slutet av prövotiden med alkobommar var det ett minskande problem, för alkobommarna hade ett förebyggande syfte. Ingen av oss är i första hand ute efter att fler blir straffade. Vi är intresserade av att folk beter sig rätt. Alkobommarna hade den effekten.
När förarna körde på färjan fick de veta att de inte skulle komma av färjan utan att ha blåst, och det lärde de sig av. Färre drack för mycket under färjans övergång, och problemet minskade. Jag meddelade glatt Trelleborg att man kommer att få tillbaka alkobommarna. Det är folk nog mycket nöjda med.
Människor i Skåne minns ännu den tragiska olyckan där en berusad förare körde ihjäl en hel familj. Sådant ska inte få förekomma. Även om vi kan vara relativt nöjda jämfört med andra länder när det gäller utvecklingen av antalet döda i trafiken ska vi givetvis inte slå oss till ro. 275 döda 2014 är 275 för många. Till detta kommer antalet svårt skadade i trafiken.
Här är statistiken tyvärr mindre fullständig, och jag önskar att den var bättre. Jag har själv träffat dem som har blivit rullstolsbundna för resten av livet eller fått andra allvarliga men, och det är fullständigt onödigt att sådant ska inträffa i trafiken. Vad kan vi göra för att komma närmare den nollvision vi alla säger oss förespråka?
Ett sätt är att kombinera nollvisionen med den jämställdhetsintegrering som ska ske inom alla politikområden. Det finns systematiska skillnader i både attityder och beteende i trafiken mellan män och kvinnor. Därmed säger jag självklart inte att alla män är lika och att alla kvinnor är lika, för så är det inte.
Men när det gäller inställning till hastighet och säkerhet är kvinnor mer positiva till de åtgärder som gynnar trygghet i trafiken medan män i allmänhet prioriterar hastighet och bilframkomlighet högre. Fler kvinnor än män omkommer i trafiken. Vi måste fundera på vad det beror på och vem det är som ska ändra beteende.
Jag blir därför lite bekymrad när Sverigedemokraterna i talarstolen upprepar sin ovilja mot att cyklister ska finnas på gator och vägar även om det finns ett mer eller mindre ofullständigt cykelstråk bredvid. De vill hålla cyklisterna borta, och förstod jag det rätt beror det på att de anser att cyklister är mindre uppmärksamma i trafiken och därför kan komma till skada.
Om vi skärskådar de olyckor som sker med oskyddade trafikanter är det snarare hastigheten hos bilförarna än cyklisternas ouppmärksamhet som är problemet. Det är viktigt att man anpassar hastigheten. Finns det oskyddade trafikanter bör hastigheten anpassas så att alla kommer fram utan att någon blir allvarligt skadad.
Här måste vi ha regler som klargör vilken trafikantgrupp som ska finnas var. Det måste också finnas straff och tillräckliga resurser för polisen att se till att lagstiftningen efterlevs. Jag hade tillfälle att besöka Polishögskolan för några veckor sedan.
Poliserna uttryckte stor frustration över att de inte hade tillräckliga sanktionsmöjligheter, för det är mycket det som avgör hur man fördelar polisresurser. Det finns fler uppgifter vi vill att polisen ska utföra än vad det finns poliser som har tid att arbeta med det, och resurserna fördelas efter hur allvarliga brotten är.
Det finns utrymme att göra hastighetsöverträdelse till ett betydligt allvarligare brott än vad det anses vara i dag. Att smita när en polis försöker stoppa en borde också vara belagt med straff och sanktionsmöjligheter. Det skulle underlätta polisens arbete.
Vi måste inse att vi politiker här i riksdagen som vill främja en hållbar och säker trafik har vissa möjligheter till vårt förfogande. Vi kan lagstifta och anslå resurser. Vi är dock beroende av att olika aktörer i trafiken bidrar.
I Sverige är vi lyckligt lockade eftersom det finns stora grupperingar och aktörer inom transportvärlden som verkar tillsammans med oss. I trafikutskottet kan vi vara glada för att NTF finns och att MHF finns, som bidrog mycket till besluten om alkobommar och före det alkolås.
Vi är också befryndade av att Sveriges Åkeriföretag, Cykelfrämjandet och andra diskuterar med oss hur vi ska få ordning och reda i trafiken så att människor kommer fram utan att komma till skada.
Jag förväntar mig att stå i talarstolen om ett år med ännu fler reformer som vi har lyckats ena oss kring, för det är inte okej att någon kommer till skada i trafiken.