KBLab/rixvox huggingface dataset:
Tomas Eneroth (S):
Jag tror att det är helt avgörande. Faktum är att Trafikverkets sätt att ta fram den nationella planen och även Sverigeförhandlingens arbetssätt var annorlunda den här gången. Man involverade kommuner och regioner på ett helt annat sätt än tidigare. Vi talar inte bara om vilka vägar och järnvägar som ska byggas. Vi bygger ju samhället. Vi bygger Sverige. Då måste fler aktörer vara involverade i detta samhällsbygge. Ska vi klara det krävs det bättre samordning, men också en långsiktig strategi.
Vi satsar nu 700 miljarder, och det känns tryggt och bra.
Tomas Eneroth (S):
När det först gäller ERTMS välkomnar jag Riksrevisionens rapport. Jag tycker att det är bra att man gör granskningar. Jag noterar också att de rekommendationer som Magnus Jacobsson kallar totalt svidande kritik säger "Riksrevisionen rekommenderar i rapporten att Trafikverket tar fram en strategi för i vilken utsträckning och hur reinvesteringsåtgärder utanför den nuvarande ERTMS-planen ska genomföras". Det är ett antal rekommendationer som jag tycker är ganska väl avvägda.
Jag tycker att Riksrevisionen agerar ganska klokt i detta, och vi kommer naturligtvis att hantera det inom Regeringskansliet. När det gäller ERTMS bör man ändå komma ihåg, eftersom jag har lyssnat på debatten, att det är fem gånger fler förseningsminuter och fel per bankilometer på ställen som inte har ERTMS.
Alla ni som talar er varma för punktlighet och ökad punktlighet bör fundera på hur det skulle påverkas om ATC-systemet blev kvar - för att inte tala om de 40 procent i uppgraderingskostnader som det annars skulle kosta för ATC. Vi bör alltså vara varsamma med orden när vi diskuterar ERTMS. Det är viktigt att vi har ett väl fungerande signalsystem. Jag tycker att det är bra att Riksrevisionen gör en ordentlig granskning.
Jag tänker se till att vi arbetar för att kunna uppgradera både vårt ERTMS-system och vårt järnvägssystem på ett bra sätt. Men jag tror också att det är viktigt att inse detta: Att säga nej och stopp nu kommer i sin tur att kunna leda till ganska allvarliga följder för punktlighet och tillförlitlighet i det svenska järnvägssystemet. När det gäller Norge är kanske min prioritering i det korta perspektivet att se till att vi får en elektrifiering av Meråkerbanan ända fram till Trondheim.
Den är viktig för Sverige, för att kunna komma kust till kust mellan Sundsvall och Trondheim. Men naturligtvis har vi ett bra fungerande samarbete med norrmännen. Jag ska återkomma i min andra replik och förklara lite mer om hur jag tänker i strategin när det gäller både Norge och Finland.
Tomas Eneroth (S):
Jag är precis som norrmännen väldigt glad åt de satsningar vi gör i Göteborgs hamn. Det är vi som gör dem. Vi ökar kapaciteten. Sjöfarten är kanske en av de viktigaste vägarna för att kunna öka godskapaciteten mellan Sverige och Norge, vid sidan av förbättrade järnvägsförbindelser. Vi valde från svensk sida att under förra mandatperioden lyfta fram ökade möjligheter för CEF-finansiering inte bara fram till Stockholm utan till Oslo, upp till Haparanda och vidare till Finland.
Det var mitt sätt att tydliggöra att medfinansiering för infrastruktur från EU inte ska vara förbehållen bara verksamhet i södra Sverige. Det måste vara hela landets angelägenhet. Där kommer cross-border-projekt att vara prioriterade. Där har vi goda möjligheter att prata om samfinansieringsmodeller, inte minst med våra norska vänner. Den här arbetsmarknadsregionen kommer att öka. Våra relationer och kommunikationer mellan Sverige, Norge och Finland kommer att öka.
Men varje nation äger också sina beslut, vilket vi har märkt i diskussionen om Meråkerbanan. Sedan jag och Anna-Caren invigde bron vid Stora Helvetet går elektrifieringen hela vägen fram till den norska gränsen. Sedan har vi en regering i Norge som har valt att inte gå vidare med fortsättningen. Jag har varit tydlig med att vi från svensk sida vill ha en elektrifiering.
Det vore bra för Norge, det vore bra för Sverige och det vore bra för hela regionen. Fortsatt gott samarbete, som vi har när det gäller Narvik och när det gäller andra delar av transportsystemet, kommer jag alltså definitivt att verka för.
Tomas Eneroth (S):
Om vi börjar med järnvägsunderhållssatsningarna under alliansregeringen är det sant att det gjordes en ökning. Men samtidigt fanns det en finansminister på den tiden som sa att det var olönsamt att göra investeringar i järnväg och tydligt markerade sitt ointresse. Det var alltså inga stora nyinvesteringar, men jag kan gratulera er till att ni gjorde en viss ökning av järnvägsunderhållet. Den har vi tagit vid och ökar kraftigt. Och det är väl bra, för funktionaliteten i järnvägen behöver vara bra.
När det gäller punktligheten ska man komma ihåg att den nu ökar. Det kan vara bra att veta. De senaste siffrorna vi fått visar att punktligheten ökar. Det har inte varit några stora bränder eller katastrofer, och vi har haft lite bättre väder. Då ökar punktligheten. Skulle man vilja ha väldigt bra punktlighet skulle man bara reducera trafiken. Det tror jag att alla här i kammaren också inser. Men det tänker vi inte göra. Intresset för att åka tåg ökar nämligen. Godstransporterna måste också öka.
Därför har vi den svåra utmaningen i att se till att ha hög trafiktäthet och samtidigt försöka upprätthålla målen som branscherna har satt upp när det gäller punktligheten. Jag tror att en viktig del som vi alla måste komma ihåg är att de stora volymer av underhållsinsatser vi kommer att göra framöver kommer att vara en utmaning för punktligheten. Därför ställer vi krav på planering av järnvägsunderhållet, på en åtgärdsplan och på förutsägbarhet.
Det kommer att vara helt avgörande för att operatörerna ska klara de mål de själva har satt upp för punktligheten. Samma sak är det med ERTMS, som jag nämnde. Om Jens Holm skulle få sin vilja igenom - ursäkta att jag adresserar dig här, Jens - så att vi omedelbart drar i bromsen för ERTMS skulle det kanske få negativa effekter för punktligheten framöver. Vi måste vara medvetna om det, med tanke på det stora glapp vad gäller punktlighet som finns mellan sträckor med ERTMS och de som är utan ERTMS.
Jag kommer att jobba för att punktligheten ska bli bättre. Men vi måste också se till att det svenska järnvägssystemets tillförlitlighet och legitimitet ökar. Punktligheten är en viktig del. Det andra är vilken kapacitet vi faktiskt har i järnvägssystemet.
Tomas Eneroth (S):
Jag tror att alla inser att det med de underinvesteringar som har varit under lång tid finns betydande utmaningar i järnvägssystemet. Det kommer såklart att innebära att när vi har gjort järnvägsunderhållsinvesteringar på vissa sträckor, när vi har gjort reinvesteringar, kommer punktligheten att öka ordentligt, precis som det har gjort på de sträckor där man kanske har investerat i ERTMS. På andra ställen kvarstår reinvesteringsåtgärder. Utgångspunkten måste vara att vi skapar en förutsägbarhet.
Men ja, utgångspunkten måste vara att punktligheten ökar. Det handlar om att bygga legitimitet och tilltro till järnvägssystemet. Sedan mäts punktligheten också i hur pendeltågstrafiken fungerar. Där finns det flera operatörer som har ett gemensamt ansvar. Vi såg inte minst hur skip-stop i Stockholm försämrade punktligheten, när man hittade på ett eget sätt att hantera transporten inom Stockholmsregionen.
Vår utgångspunkt måste vara att säkerställa att man känner ökad tilltro till både punktligheten och kapaciteten i det svenska järnvägssystemet. Underhållsinsatserna som nu planeras är den viktigaste insatsen i detta.
Det andra är samordningen mellan tågoperatörerna, därav punkten i 73-punktsprogrammet där vi säger att Trafikverket tillsammans med tågoperatörerna ska ta fram en gemensam underhållsplan med åtgärdslista, så att vi skapar förutsägbarhet. Jag tror att det kommer att vara helt avgörande, inte minst för underhållsföretagen, för att få mer tid i spåren och mer utrymme för att kunna göra rätt investeringar. Det är min utgångspunkt. Det är nu vi agerar för att öka punktligheten.
Tomas Eneroth (S):
Tack, Jens Holm! När det gäller det sistnämnda måste vi definitivt prata om ERTMS, om underhållsinsatser och mycket annat. Det är saker som påverkar tillförlitligheten och funktionaliteten i det svenska järnvägssystemet. Jag tror i och för sig att med det engagemang som finns i trafikutskottet kommer många att vara engagerade i hur ERTMS utvecklas framöver.
Jag försökte bara beskriva den målkonflikt vi står inför och var lite förvånad över att trafikutskottets ordförande så enkelt ville säga stopp, omedelbart, utan att riktigt redovisa vilka konsekvenser det skulle få för det svenska järnvägssystemet, ekonomiskt och när det gäller funktionaliteten och punktligheten. Man måste ändå veta konsekvenserna av det.
På samma sätt bör man ha konsekvenserna klara för sig av att tidigarelägga alla investeringar i en nationell plan. Ingen är mer ivrig än jag när det gäller att komma igång med många av de, inte minst, järnvägssatsningar som finns. Men alla här i kammaren vet att det kräver långsiktiga planeringsförutsättningar. En tidigareläggning innebär också att vi måste allokera resurser tidigare. Det är inte alldeles enkelt. Vänsterpartiet var med i framtagandet av den nationella planen.
I det sammanhanget såg jag inte några krav på tidigareläggande. Jag är väldigt nöjd med de satsningar vi har med i den nationella planen. Det är den största järnvägssatsningen i modern tid. Det kommer att krävas ganska noggranna förberedelser för att planeringen ska kunna genomföras. Jag träffade så sent som i dag ett antal landshövdingar för län längs hela vägen för nya stambanor.
De uppvaktade mig just för att prata om att de behöver bättre förutsättningar för att kunna genomföra planeringsarbetet snabbare. Det är där den stora utmaningen ligger, med hela den komplexa lagstiftning vi har för att kunna genomföra bra infrastrukturobjekt.
Tomas Eneroth (S):
För mig är ett naturligt förhållningssätt att ta reda på vad konsekvenserna blir innan man pausar. Det bör vara utgångspunkten. Man måste ta reda på vad konsekvenserna blir. Låt oss diskutera detta vid andra tillfällen framöver. Jag tror dock att detta måste vara utgångspunkten och inte att utan förbehåll fatta ett riksdagsbeslut som man inte riktigt ser konsekvenserna av. När det gäller Tvärförbindelse Södertörn bör man komma ihåg att den var Stockholmsregionens starkaste önskemål.
Ett av skälen till att nästan alla partier i Stockholmregionen hade detta som sitt starkaste önskemål var att det innebar bättre förbindelser för den investering som görs i Norviks hamn. Det innebär en möjlighet att kraftigt öka transporterna på sjöfart. Den kapacitet som byggs i Norviks hamn kommer att innebära en ordentlig ökning av transportmöjligheterna via sjövägen. Då måste vi också ha bra förbindelser dit. Vad gäller revidering tror jag att Jens Holm slår in öppna dörrar.
Alla nationella planer revideras. Planen har visserligen en tolvårscykel, men vi har en modell där sådana planer återkommande revideras. Naturligtvis kommer även denna plan att så småningom revideras.
Tomas Eneroth (S):
Tack, Patrik Jönsson! Låt mig först svara på den första frågan. Jag tycker att det är viktigt att man har en omsorg om hur implementeringen ska ske. Det råder ingen tvekan om det. Jag tycker att Riksrevisionen pekar på vilka brister som har funnits. Jag har också noterat att Trafikverket i närtid har korrigerat en del av dessa brister. Detta tycker jag är viktigt. Även jag uppvaktas naturligtvis av operatörerna.
Låt oss i regeringen fortsätta föra en dialog med dem för att se hur implementeringen ska ske så smärtfritt som möjligt. Det är inte minst viktigt för godsoperatörerna. Vad gäller personalförsörjningen tog jag själv i mitt anförande upp vikten av att klara kompetensförsörjningen. En aspekt som är viktig för mig handlar om jämställdhet.
Vi måste rikta oss till hela Sveriges befolkning för att tillvarata dess kraft och kapacitet för att vi ska kunna klara alla de investeringar vi står inför. En annan aspekt är given. Väldigt många har under senare år kommit till Sverige. Här finns människor med erfarenhet av infrastrukturbyggen från andra delar av världen. Det är en fantastisk kapacitet. En viktig strategi är såklart att se till att många som kommit till Sverige nu också får möjlighet att bygga Sverige.
Där finns ett starkt engagemang och intresse, tror jag. Med de satsningar vi gör på kunskapslyft, yrkeshögskola och högskoleutbildningar tror jag att vi kan förmå att locka fler till inte minst infrastrukturbranschen. Då gäller det att arbetsvillkoren är bra och att man har god arbetsmiljö. Man måste locka med bra karriärvägar. Man behöver också fundera över vilka arbetsvillkor man erbjuder medarbetarna.
Jag noterade nyligen att Trafikverket vid ett stort projekt valde att avbryta det med anledning av att arbetsmiljöaspekterna inte beaktades på ett tillräckligt bra sätt. Jag tror att det är klokt att göra så. Vi måste nog vara tydliga med att man har ett ansvar för vilket rykte och vilken status man har om man jobbar inom infrastruktur- och transportbranschen. Där har vi alla ett gemensamt jobb att göra.
Tomas Eneroth (S):
Jag får återkommande väldigt många önskemål från operatörer som vill ha ombordutrustning betald, från kommunalråd som vill ha nya infrastrukturinvesteringar och från många andra som tycker att regeringen ska skjuta till resurser. Allt detta prövar jag, regeringen och de vi förhandlar med samlat när vi tar ställning i budgetpropositioner eller vårbudget. Jag tänker därför inte ge svar på frågan nu.
Jag vet vilka önskemål som finns och har en bra dialog med operatörerna. Jag ser utmaningen med ERTMS, men jag ser också utmaningen med att kunna göra väldigt många andra satsningar. Jag noterar att Sverigedemokraterna sällan har den utmaningen, eftersom en sådan budgetdisciplin inte alltid finns eller så antar de att kostnaden kan minskas på andra områden. Jag kom på att Patrik Jönsson inte har någon ytterligare replik, så jag ska därför undvika att vara alltför polemisk i frågan.
För mig är det dock viktigt att vi har koll på vad vi lovar. Det är viktigt att vi är tydliga med hur vi använder statens resurser. Det är också viktigt att sätta målet främst. Det handlar återigen om funktionaliteten i järnvägssystemet. Vi måste öka godskapaciteten. Det kommer att behövas, eftersom godsmängden ökar. Vi måste se till att förmå att så snabbt som möjligt implementera ny teknik men också säkerställa att den kan upprätthålla rätt kvalitet. I detta är Riksrevisionens granskningsrapport ett viktigt underlag.
Vi kommer fortsätta att diskutera implementeringen av ERTMS. Inget av detta hade varit möjligt om det inte vore så att vi kan lägga 100 miljarder mer på den nationella planen för infrastruktur och därmed göra den största järnvägssatsningen i modern tid. Det känns tryggt att veta.
Tomas Eneroth (S):
David Josefsson har frågat mig hur jag och regeringen ser på att servicenivån på färjeleder blir olika i landet beroende på huvudman samt om jag och regeringen kan tänkas vidta åtgärder för att göra regelverket neutralt till vem som är huvudman för en viss väg för att få en mer likartad servicenivå när det gäller färjetrafik. Varje ö är unik.
De lokala förutsättningarna varierar, och det finns ofta skäl som går långt tillbaka i tiden till att förbindelserna till och från ön ser ut som de gör och till vem som är huvudman för dessa förbindelser. Det är naturligt att olika huvudmän kan ha olika servicenivå på sitt utbud. Det finns färjor som behövs för allmän samfärdsel och som är tillbehör till allmän väg med staten som väghållare, med någon kommun som undantag.
Det finns också enskilda vägfärjor, som drivs av enskilda, med eller utan statsbidrag. Några av dessa drivs av kommuner, vilket är fallet med den led som tas upp i interpellationen. Sedan finns det också olika former av båtförbindelser som drivs som kollektivtrafik eller av enskilda. Utifrån de lokala förutsättningarna är det varje huvudman som tar ställning till vilken servicenivå som erbjuds.
Tomas Eneroth (S):
Tack både Hampus Hagman och David Josefsson för engagemanget! Det uppskattar jag. Skärgården är fantastisk, inte minst i Göteborg där jag har varit väldigt många gånger. Jag delar naturligtvis också det som statsministern säger: att hela landet ska leva, växa och kunna utvecklas. Det är ju hela utgångspunkten för inte minst den infrastrukturpolitik vi driver. Vi gör de största satsningarna någonsin. Det är 700 miljarder i nationell plan.
Det är stora investeringar som väntar i landsbygd men också i storstäder för att utveckla infrastrukturen, som så länge varit eftersatt eller underinvesterad. Färjetrafiken är speciell. I det här fallet finns det väldigt många olika huvudmän. Godstrafiken i Stockholms skärgård har till exempel inget statligt stöd. Det har den fortfarande i delar av Göteborgs skärgård, i den del där kommunen har ett större ansvar.
Interpellanten noterar ju själv i interpellationen att skillnaden i servicenivå är att Trafikverket ansvarar för vägnätet i Göteborgs norra skärgård, medan det i södra skärgården är kommunala eller enskilda vägar. Med andra ord borde en del av denna interpellationsdiskussion naturligtvis också föras regionalt och kommunalt om vilket ansvar man i kommunen och regionen är beredda att ta för att upprätthålla en annan servicenivå om det är önskemålet.
Staten ansvarar ju för det statliga vägnätet och uppemot 37 statliga färjeleder. Det är en ordning som jag tycker har fungerat väl. Man måste vara noga med vem som har ansvaret för olika delar av vår infrastruktur. Jag kan inte, och det påtalar också David Josefsson, kommentera det enskilda myndighetsbeslutet.
Men jag gillar tanken på att vi ändå för en diskussion om de generella förutsättningarna. Då är det precis med vägnätet som med färjetrafiken, att det finns en skillnad i vad staten ansvarar för och vad som är kommunala eller enskilda väghållares ansvar. Där bör naturligtvis frågan om ambitionsnivån ställas till dem där man upplever att ambitionsnivån och servicenivån är sämre. För det statliga vägnätet och de statliga färjelederna har vi tydliga kriterier.
Och om jag förstår interpellanten rätt upplevs servicenivån och nivån på färjetrafiken som väldigt god. Det tyder på att staten tar sitt fulla ansvar för att säkerställa detta på det som är en del av det statliga vägnätet. Jag ser fram emot en dialog om hur vi fortsatt kan utveckla statens ansvar för färjetrafiken men naturligtvis också kommuners och enskilda väghållares förutsättningar.
Generellt är vi måna om att vi ska ha goda förbindelser i hela landet och inte minst i skärgården för de 5 000 som bor där och för alla de turister som kommer dit på besök. Den uppfattning som jag har fått är att det här fördelningssystemet ändå har fungerat förhållandevis väl.
Tomas Eneroth (S):
Det är givetvis Trafikverkets uppdrag att säkerställa att de nationella prioriteringarna får genomslag, och det är ett av skälen till att vi i den nationella planen gör stora satsningar på vägar i landsbygd och en historisk ökning av insatserna inom sjöfarten. Det är en tydlig prioritering på sjöfart som inte minst ur godssynpunkt kommer att få en allt större betydelse framöver. Som interpellanten vet har jag inte möjlighet att kommentera det enskilda ärendet. Det får jag inte göra.
Då blir jag säkert KU-anmäld, så det ska jag akta mig för. Det är dock viktigt att komma ihåg att det Trafikverket också har att göra är att följa ett regelverk. Frågan var om man ska avslå eller förändra statsbidraget på formella grunder. Ja, det är faktiskt våra myndigheters uppdrag att på formella grunder göra det. Jag skulle vara orolig om man inte hade grund för de ställningstaganden man gör. Problematiken är att det finns ett statligt ansvarstagande och ett kommunalt ansvarstagande.
Det bör noteras att motsvarande godstrafik i till exempel Stockholms skärgård inte uppbär statsstöd eller statsbidrag. Skillnaden mellan södra skärgården och norra skärgården är ett ökat statligt ansvar i norra skärgården för att färjelederna där har identifierats som allmänna samfärdsmedel. Det är utgångspunkten för hur man klassificerar de olika färjesträckorna.
Det är å andra sidan något som borde leda till en dialog och diskussion i regionen om vilket ansvar man tar och vilken ambitionsnivå man vill ha när det gäller servicenivån. Jag hoppas och tror att riksdagsledamöterna bär med sig detta hem till valkretsen och att man också för en dialog i regionen och kommunen om det fortsatta ansvarstagandet.
Staten bidrar med stora resurser till 37 allmänna statliga färjeleder, till en allmän färja med kommunal väghållning och till elva leder som har enskilda färjor med statsbidrag. Det finns alltså ett omfattande statsbidragssystem för att säkerställa bra förbindelser också i skärgården - på samma sätt som det finns när det gäller enskilda vägar, kommunala vägar och statliga vägar.
Jag har svårt att se konsekvenserna av en förändring som skulle göra regelverket helt neutralt. Antingen blir det en kraftig ambitionsökning eller en kraftig ambitionsminskning, och det senare tror jag inte någon av oss vill se. Jag har inte heller noterat några sådana förslag i riksdagen under tidigare år.
Detta hänger samman med att det är en komplex materia att reda ut vad gäller enskilda färjeleder och det kommunala respektive det statliga ansvaret. Denna ordning har fungerat väl under långa tider. Det kommer alltid att vara en dialog mellan kommuner, regioner och stat om det ekonomiska ansvaret. Utgångspunkten för regeringen är att vi satsar mer än någonsin för att upprätthålla en god infrastruktur i hela landet.
Tomas Eneroth (S):
Tack, David Josefsson, jag uppskattar ditt engagemang! För de 5 000 som bor där är detta otroligt viktigt. Jag är själv uppvuxen i Kosta med 800 invånare och vet hur viktigt det var för mig under min uppväxt med goda förbindelser, oavsett om det var på enskilda, kommunala eller statliga vägar.
Så är det också när man bor i skärgården, och jag tror att vi alla delar ambitionsnivån att det ska vara så goda förutsättningar som möjligt för att kunna leva och bo där och kunna växa, utvecklas och bedriva företag. Därför är godstransporterna så viktiga. Men det är också viktigt att vi har ordning och reda på vem som faktiskt har betalningsansvaret.
Jag gick tillbaka lite i historiken och tittade på Thage G Peterssons utredning från 2006 och statsbidragsförordningen från 1986 och konstaterade att detta har varit en komplex fråga under lång tid i riksdagen. Oavsett regering har ingen ändrat på den grundläggande fördelningen, som innebär att vi har lite olika huvudmannaskap. Det hänger samman med att det är mycket traditioner.
Det är också mycket diskussioner om vad det statliga ansvaret ska vara för alla olika delar av skärgården, men den ordning vi har haft har ändå visat sig fungera relativt väl. Kanske kan denna debatt leda till en ökad diskussion både regionalt och nationellt om skärgårdens betydelse. Det har jag inget emot. Skärgården är mycket viktig, inte bara för dem som bor, lever och verkar där utan för Sveriges kulturarv och besöksnäring. Detta engagemang ska vi ta till vara.
Det har varit en bra debatt, och jag kommer givetvis att ta med mig detta i regeringens fortsatta arbete.