KBLab/rixvox huggingface dataset:
Jens Holm (V):
Jag vill tacka infrastrukturministern för svaret på min fråga. Vi vet att flyget står för väldigt stora utsläpp av växthusgaser, och det måste vi komma till rätta med, bland annat genom ett minskat flygande och ett ökat resande med andra, hållbara transportslag som tåget. Men även resorna till och från flygplatserna leder till utsläpp.
Det är väldigt märkligt att vi här i Stockholmsområdet har en ny, superbra järnväg från Stockholms city ut till flygplatsen Arlanda som utnyttjas otroligt dåligt. Endast 19 procent av dem som reser ut till Arlanda tar tåget Arlanda Express.
Det kan jämföras med våra nordiska grannar Norge och Danmark där siffran ligger på 60 procents respektive 70 procents tågresande till och från deras flygplatser. Skälet till detta är pengar. Att köpa en biljett för att resa till Arlanda med Arlanda Express innebär sannolikt att köpa den dyraste biljetten i hela världen för att resa till en flygplats. Det kostar 299 kronor för en enkel resa.
Skälet till det är, precis som ministern har svarat här, att vi har ett privat monopol som trafikerar sträckan. Att vi har det privata monopolet ska jag inte lasta vare sig ministern eller mitt eget parti för, utan det var en tidigare borgerlig regering som genomförde det. Fru talman!
Man ska komma ihåg att regeringen har möjlighet att i förtid häva avtalet med A-Train som driver Arlanda Express. Det skulle förstås komma med en kostnad, men kanske skulle det vara värt den kostnaden därför att det i dag är få som reser med tåg till Arlanda för att det är så dyrt.
Hela vår kollektivtrafik i och omkring Arlanda blir uppsplittrad på grund av det här privata monopolet som Arlanda Express innebär.
Jag vet att även Moderaterna i Stockholmsregionen driver samma sak, så det synes mig finnas en ganska bred majoritet för en bättre lösning än vad vi har i dag. Därför tycker jag att ministern svar är passivt, och det anstår inte en minister med höga ambitioner på transport- och klimatområdet.
Jag vill fråga Tomas Eneroth: Har regeringen gjort någon egen analys av vad det skulle kosta att lösa ut Arlandabanan så att staten kan driva den i egen regi?
Jag skulle också vilja fråga ministern varför regeringen gjorde så 2019 att man förlängde avtalet med A-Train så att det här privata monopolet fortsätter ända till 2050 i stället för till 2040 då avtalet skulle ha löpt ut.
Avslutningsvis undrar jag också: Måste verkligen ministern ha ett beslut i Sveriges riksdag för att staten ska kunna ta över ansvaret för Arlanda Express? Är inte det ett beslut som regeringen själv kan fatta?
Jens Holm (V):
Om vi ska vara noggranna är det på det sättet att Arlandabanan ägs av svenska staten. Sedan är det ett privat bolag med ägare i Australien och den kinesiska staten som kör Arlanda Express på uppdrag av staten, genom det avtal som finns mellan Arlandabanan och A-Train.
Min fråga handlar om att lösa ut A-Train i förtid och att luta sig mot den klausul som finns i avtalet om att staten kan göra detta. Tomas Eneroth och regeringen har gjort tvärtom. De förlängde avtalet med A-Train, så att det löper ut 2050 och inte 2040. Det var ett väldigt dåligt beslut som togs 2019.
Tomas Eneroth får gärna kommentera det. Det förbryllade nämligen mig och många andra. Nu är det som det är. Jag vill insistera på min fråga. Menar Tomas Eneroth verkligen att det behövs ett beslut i Sveriges riksdag för att omförhandla det avtalet så att det går att köra i egen regi tidigare än 2050? Det skulle jag vilja veta.
Jag ska också kommentera det ministern säger om så kallad alternativ finansiering. Vänsterpartiet anser att dagens finansieringsmodell, från löpande räkning från budgeten, inte fungerar. Vi bygger ut infrastruktur i alldeles för långsamt tempo. Vi vill därför att staten ska låna upp pengar till stora investeringar, till exempel till höghastighetsbanorna. Det är ett exempel på alternativ finansiering.
Vi har aldrig varit anhängare av privatisering eller privata ägare av vår infrastruktur. Det tror jag att ministern förstår. Jag hade också en fråga som jag inte fick svar på. Det gäller huruvida ministern och regeringen har gjort en egen beräkning av hur mycket det skulle kosta att lösa ut A-Train i förtid. Jag fick inget konkret svar på det.
Det tolkar jag som att regeringen inte har gjort det. Stockholms Handelskammare pratar om uppskattningsvis 4 miljarder kronor. Det är förstås mycket pengar. Men man ska komma ihåg de stora vinsterna vi skulle få genom att köra Arlanda Express i egen regi. Då kan vi integrera kollektivtrafiken i Stockholmsregionen och få billigare biljettpriser. Det handlar framför allt om klimatskäl.
I dag är det mindre än 20 procent som tar tåget till Arlanda. Jämför med Gardemoen i Oslo eller Kastrup i Köpenhamn. Där tar 60-70 procent, ibland mer än 70 procent, tåget till flygplatsen. Vi ska väl inte vara sämre. Ska folk åka med egen bil eller taxi, med stora utsläpp som följd, för att det är billigare när vi har en välfungerande, modern och bra järnväg?
Nej, folk ska självklart ta tåget. Tomas Eneroth! Varför förlängde ni avtalet med A-Train till 2050? Har ni gjort någon egen beräkning? Måste beslutet verkligen fattas här i riksdagen?
Jens Holm (V):
Självklart gör vi det. Det är dock lite frustrerande; den här regeringen har ändå styrt i två omgångar, i åtta år. Nu hänvisar ministern till nya utredningar för att lösa ett problem som har en väldigt tydlig lösning: att använda de moderna spår som finns från Stockholms city ut till Arlanda.
Ansvaret faller tungt på regeringen, som förlängde A-Trains koncession från 2040 till 2050. Det förbättrar inte regeringens förhandlingsläge ifall man vill förhandla om att bryta avtalet tidigare. Det var olyckligt att regeringen gjorde det. Tomas Eneroth har inte heller velat kommentera det när vi har pratat om det i andra sammanhang. Det här är självklart en budgetfråga.
I någon mån behövs riksdagens stöd för att få igenom en budget. Men ministern gör det lätt för sig när han dels gömmer sig bakom regeringen Reinfeldts beslut 2012. Det var tio år sedan och en helt annan regering.
Dels har beslutet om att ta tillbaka Arlanda Express i egen regi inte prövats konkret i riksdagen, som ett förslag från regeringen. Det handlar om propositioner och sådana förslag som brukar klubbas i riksdagen. Törs ministern vara djärv och driva fram ett sådant förslag? Jag förstår att han nu väntar på utredningsunderlaget, vilket är rimligt.
Men det här är ett tydligt medskick från Vänsterpartiet till Tomas Eneroth: Driv frågan och se till att vi får en billigare och bättre kollektivtrafik till och från Arlanda! Det skulle alla vinna på, såväl de som arbetar där som de som reser och inte minst klimatet. Vänta inte för länge! Stödet för detta är större än vad ministern kanske tror.
Jens Holm (V):
Jag vill tacka infrastrukturministern för svaret på min fråga. Frågan är aktuell för väldigt många européer just nu, inte minst svenskarna som verkligen älskar att ta tåget ut i Europa. Det märker man när man själv försöker boka tågresor ut till Europa nu i sommar.
Nattågen är alldeles för få, men de som finns är i praktiken redan fullbokade. Det blev de nästan tre månader innan, det vill säga från och med att man kunde börja boka biljetter. Jag och min familj har de senaste veckorna planerat vår tågluffning ut i Europa.
Resan från Stockholm till Köpenhamn, Hamburg, Mannheim, Paris, Carcassonne i Frankrike, Barcelona och Sitges, söder om Barcelona i Spanien, var inte helt enkel att boka, och det här är bara resan ned. Sedan ska vi också tillbaka. Varför?
Vi har Interrailkort, så kallade tågluffarkort, och då behöver man bara boka sitt- och sovplatsbiljetter där man vill ha det. Vissa tycker kanske att det inte behövs ett centralt europeiskt bokningssystem eftersom det finns flera olika, såsom eurail.com, Rome2rio och Bahn, det vill säga den tyska motsvarigheten till SJ. Även SJ säljer en del utlandsbiljetter.
Vidare finns nystartade ETC Tåg och väldigt många andra sajter. Problemet är att ingen av dessa sajter är en heltäckande sida där man kan boka alla färdbiljetter, sittplatsbiljetter eller ligg- och sovplatsbiljetter. Vissa säljer vissa biljetter och andra säljer andra. När man bokar vissa franska och spanska biljetter får man dem från vissa ställen endast hemskickade per post, och man kan få vänta så länge som upp till tre veckor.
Därför måste våra biljetter för hemresan från Spanien skickas till vårt hotell i Spanien, annars hade vi inte fått biljetterna. Fru talman! Jag tror att det finns ett problem att lösa här, och jag tror faktiskt att EU är bäst skickat att lösa det. Vi behöver en sajt, en hemsida, som är en central plats där alla biljetter kan bokas.
Det här går helt i linje med EU:s klimatmål om att minska utsläppen till 2030. Där har man särskilt pekat ut transportsektorn och ökat resande med tåg som en väldigt viktig del i det så kallade Fit for 55-paketet.
EU skulle också kunna ålägga alla tågbolag att tanka in sina tidtabeller och priser i ett centralt bokningssystem så att resenärerna bara behövde söka sig till ett ställe för att göra sin bokning. Det är egentligen obegripligt att detta ännu inte har skett.
Vissa tror nog att det här finns, men jag kan genom egen empiri tala om att det inte fungerar i praktiken med alla dessa olika bokningssajter. Jag vill ändå säga ett stort tack till dem som försöker utveckla bokningssidor. Jag tror dock att det stora problemet är att det saknas en central europeisk koordinering för att det ska fungera.
Ett av grundproblemen är avregleringen av järnvägsmarknaden i Europa, där järnvägsbolagen ska konkurrera och inte samarbeta med varandra. EU skulle dock kunna ålägga dem att skicka uppgifterna till en central bokningssajt. Jag vill veta om regeringen driver på för detta. Menar ministern att det kommer att finnas en central europeisk bokningssajt för europeiska tågbiljetter, apropå det förslag som ska komma från EU?
Jens Holm (V):
Jag kan dela ministerns beskrivning av hur det var förr. Jag kommer ihåg min första tågluff. Jag köpte alla mina biljetter på tågstationen i Sundsvall och reste genom hela Europa. Jag tog nattåget från Stockholm, vaknade upp i Paris och fortsatte ned till Spanien och sedan samma väg tillbaka. Det gick alldeles utmärkt. Det var lite lättare på den tiden, för då hade vi nationella monopol som samarbetade med varandra.
Man samarbetade kring tidtabeller, priser och vad som hände ifall man missade tåg, när man kunde ta nästa anslutande tåg och så vidare. Så är det inte i dag. Vi har ett helt avreglerat system, som blir till förfång för det här samarbetet. Det blir också till förfång för nattågen. Man pratar mycket om nattågen, men nattågens kapacitet i Europa är bara en liten skärva av vad det var en gång i tiden.
Vi kan prata om att rulla tillbaka tiden och återreglera. Jag tycker att det delvis behöver ske. Det som är fullständigt akut - där bör man egentligen inte ge sig in i privatiseringsdebatten - är behovet av ett centralt europeiskt bokningssystem. EU har varit väldigt snabbt med att avreglera.
Det var det första, det andra, det tredje och nu det fjärde järnvägspaketet. Och det handlade om avreglering, men ingen tog ansvar för resenären som ska stå där och själv sy ihop sin resa. Nu är det dags att ta ansvar för resenären. Då behöver vi ett centralt europeiskt bokningssystem. Jag tycker inte, fru talman, att jag riktigt fick svar från ministern.
Jag tror att intentionerna från EU är goda när det gäller de multimodala trafiktjänsterna, som kommer att finnas med i det EU-förslag som läggs fram efter sommaren någon gång. Innehåller det också förslag om en central europeisk bokningstjänst, där alla operatörer åläggs att lägga in sina tidtabeller och priser? Det vill jag veta.
Jag vill självklart också veta om Sverige, vid sidan av en massa andra viktiga saker att driva, driver på för att EU ska ta initiativet till en central europeisk bokningstjänst med de egenskaper som jag var inne på. Låt mig bara nämna nattågen. Det är fantastiskt bra att SJ börjar köra nattåg till Hamburg från och med den 1 september.
Låt oss komma ihåg att grundtanken var nattåg hela vägen ned till Bryssel. Men, återigen, av konkurrensskäl får Sverige inte upphandla sådan trafik hela vägen till Bryssel, så det blev halvvägs till Hamburg. Det är alltid något. Men även det visar på att vi i grunden måste ändra på det europeiska järnvägssystemet. Och vi måste ha mer av samarbete och mindre av avreglering, för den har verkligen gått för långt.
Jag vore tacksam för svar på mina frågor.
Jens Holm (V):
SJ:s nattåg och likaså snälltåg och snabbtåg är jätteviktiga. Låt oss komma ihåg att SJ kör nattåg alla dagar från och med den 1 september och även de dagar som de inte får ersättning för från staten, för de vill kunna köra nattågen alla dagar. Det är otroligt viktigt och bra.
Ministern nämnde återigen EU-förslaget som ska innehålla de multimodala trafiktjänsterna vilka ska göra det lättare att boka biljetter, om jag förstod det rätt. Fru talman! Jag skulle vilja att ministern tar i sin mun att Sverige driver ett centralt europeiskt bokningssystem för tågresor. Det är det som jag vill att ministern ska säga nere i Bryssel, och det är EU som måste leverera detta.
Sedan om detta blir bokningssajter som drivs på kommersiell basis spelar mig ingen större roll. Men EU måste inrätta ett centralt europeiskt bokningssystem för tågresor. Jag hör inte riktigt ministern säga det. Det vore väldigt bra ifall ministern kunde vara tydlig och säga: Det här är den svenska linjen, och målsättningen är att det ska leda fram till detta. Fru talman!
Jag vill avsluta med att säga att detta med största sannolikhet är min sista debatt någonsin i Sveriges riksdag. Jag vill tacka alla kära meddebattörer, ministrar och andra riksdagsledamöter. Jag vill tacka talmännen, jag vill tacka alla åhörare, och jag vill inte minst tacka riksdagens personal.
Det är personalen här i kammaren, hela Riksdagsförvaltningen, personalen i matsalen, personalen som arbetar i kaféet, personalen som städar varje dag, personalen på servicedesk och helpdesk och inte minst vakterna. Det har varit en fantastisk tid. Nu har jag gjort mina tolv år i riksdagen. Jag vill tacka för den här tiden.
Jens Holm (V):
Miljö- och klimatminister Per Bolund har helt rätt när han säger att vi befinner oss i en klimatkris, och vi behöver göra mer för att snabbt minska våra utsläpp. Men ibland behöver vi faktiskt göra mindre av vissa saker. Vi kan till exempel inte bygga nya motorvägar som äventyrar våra klimatmål. Nästa år ska regeringen ta fram förslaget till infrastrukturplan.
Det är en investeringsplan för det kommande decenniet för mer än 800 miljarder kronor. Regeringen har redan nu aviserat att det i infrastrukturplanen kommer att tas med en ny motorväg som ska byggas söder om Stockholm - Tvärförbindelse Södertörn. Tvärförbindelse Södertörn, som kommer att kosta över 11 miljarder kronor, avfärdas av bland annat Naturvårdsverket därför att utsläppen kommer att öka så mycket.
Men regeringen säger att man måste bygga motorvägen enligt principen lagt kort ligger. Kommer Tvärförbindelse Södertörn att finnas med i infrastrukturplanen?
Jens Holm (V):
Jag läste Klimatpolitiska rådets granskning av regeringens klimatpolitik. Klimatpolitiska rådet föreslår just att infrastrukturplanens planerade objekt måste kunna omprövas ur ett klimatperspektiv eftersom det nu finns helt nya klimatmål. Är det lagt kort ligger, miljöministern?
Måste alla motorvägar som någon gång planerats finns kvar i infrastrukturplanen, eller kan man lyfta ut Tvärförbindelse Södertörn?
Jens Holm (V):
Sedan maj 2018 har Sverige fått en av EU:s sämsta miljökontroller vid bilbesiktning. Det är inte besiktningsbranschens fel, utan det är snarare regeringens ansvar, då den har släppt igenom nya föreskrifter för fordonsbesiktning där gränsvärdena för skadliga partiklar har höjts, inte sänkts. Fler skadliga partiklar tillåts alltså passera.
För gamla dieselfordon görs inte längre någon fullödig kontroll av avgasmätningen. Detta har lett till att det sedan 2018 är allt fler bilar med skadliga utsläpp som släpps igenom, alltså fler i dag än tidigare. Detta är en klar försämring av miljöambitionerna vid fordonsbesiktning. Besiktningsbranschen har vädjat till oss att göra något.
Nu är frågan: Avser ministern att ta några initiativ för att skärpa miljökontrollen vid fordonsbesiktning så att vi kontrollerar fler bilar utifrån utsläppen, inte färre?
Jens Holm (V):
Jag har en fråga till infrastrukturminister Tomas Eneroth. Sveriges Radio har gått igenom regeringens bidrag till laddstolpar för elbilar. Av de 1,7 miljarder kronor som har betalats ut de senaste sex åren har den klara merparten gått till hushåll i storstadsområden. Danderyds kommun har till exempel fått mer pengar för laddstolpar än hela Västernorrlands län, trots att Västernorrland har sju gånger så många invånare som Danderyd.
Det finns en uppenbar laddorättvisa i det här bidragssystemet. Elbilar och laddbara fordon är helt rätt väg att gå. Det blir inga utsläpp, och vi gör oss oberoende av fossila bränslen. Men hela landet måste ju kunna ta del av den här omställningen. Tomas Eneroth! Hur ska man komma till rätta med denna laddorättvisa? Hur ska man se till att vi får laddinfrastruktur i hela landet, även i glesbygd och för låginkomsttagare?
Jens Holm (V):
Jag tror att problemet handlar om både bilarna och själva laddstolparna. En elbil är väldigt dyr. Därför vore det bra ifall regeringen kunde ta fram ett klimatbonussystem för nya elbilar för att främja mindre och billiga elbilar. Man kanske ska ha tak gällande till exempel stora dyra elbilar, för de som köper sådana kanske inte behöver så mycket bidrag. Jag tror också att vi behöver riktade stöd till just glesbygd och låginkomsthushåll.
Är ministern beredd att verka för det?
Jens Holm (V):
Jag har en fråga till klimatminister Annika Strandhäll. Vi behöver minska utsläppen från transportsektorn med minst 70 procent till 2030. Det är bara åtta år kvar till dess. Häromdagen kom Trafikverket med ny statistik om utsläppen från våra vägtransporter. De minskade med bara 0,3 procent i fjol. Det är alldeles för lite. Är klimat- och miljöministern nöjd med statistiken?
Man kan tänka sig statlig medfinansiering till kollektivtrafiken, ökade satsningar på elektrifiering av fordonsflottan och en vägslitageavgift på de tunga transporterna för att flytta över transporter från väg till järnväg. Jag vill veta vad klimat- och miljöministern tänker göra för att vi snabbt ska minska utsläppen från vägtransporterna så att vi når vårt klimatmål till 2030. Det måste väl ändå vara planen?
Jens Holm (V):
Det är märkligt att klimatministern verkar så nöjd med statistiken. Utsläppsminskningarna är inte alls tillräckliga. Precis som ministern är inne på är de till största delen en effekt av pandemin. Men vi kan dra nytta av förändrade beteendemönster som har skett under pandemin. Dessvärre har regeringen subventionerat flygtrafiken med 16 miljarder kronor. Järnvägstransporterna har inte fått motsvarande stöd.
Vad tänker ministern göra för att främja de hållbara transporterna?
Jens Holm (V):
Även jag har en fråga till energiministern. Rysslands anfallskrig mot Ukraina är oacceptabelt och helt fruktansvärt; det måste stoppas. Vi vet att det är exporten av olja och gas som göder Putins krig. Om vi stryper importen av olja och gas slår vi också undan den ekonomiska basen för Putins krigsmaskin. Även vi i Sverige är delaktiga i detta. Av den svenska importen av olja kommer 8 procent från Ryssland.
En tredjedel av vår import av flytande naturgas kommer från Ryssland. Som en ukrainsk företrädare sa: Betalningen för oljan och gasen är draperad i blodet från Ukrainas folk. Jag vill veta när energiministern avser att ta initiativ för att stoppa den svenska importen av olja och gas från Ryssland.
Jens Holm (V):
Nu vill jag att energiministern berättar för riksdagen vilket land i Europa som skulle motsätta sig att Sverige gick före och stoppade vår import av olja och gas från Ryssland. Vi vet att det är oljan och gasen som göder Putins krig. Jag tror att alla andra europeiska länder skulle välkomna om Sverige gick före och sa: Nu sätter vi stopp för den här importen - vi löser detta på annat sätt. Det kan vi göra genom att ställa om till 100 procent förnybar energi.
Vad är det som stoppar dig, Khashayar Farmanbar?
Jens Holm (V):
Jag har en fråga till miljö- och klimatministern. Från och med 2023 ska vi i Sverige ha en ny jordbrukspolitik. För ett tag sedan kritiserade EU-kommissionen det svenska förslaget till ny jordbrukspolitik därför att det inte är i linje med de svenska och europeiska målen för biologisk mångfald och klimatomställning. Dessutom är fördelningen av subventionerna väldigt orättvis.
Storjordbrukare får mycket pengar medan småbrukare inte får någonting eller väldigt lite. Några steg för att rätta till detta skulle kunna vara att endast ge bidrag för uppfödning av djur som får gå utomhus och beta, att ha större miljöersättningar för biologisk mångfald och självklart att ge större bidrag till småbrukare och mindre till storföretag.
Jag vill fråga ministern om hon avser att ändra på förslaget till svensk jordbrukspolitik i linje med dessa förslag.
Jens Holm (V):
Det är bra att ministern vill göra förändringar mot mer biologisk mångfald, ökad klimatomställning och ökad ekonomisk rättvisa i den svenska jordbrukspolitiken. Men jag noterade att landsbygdsminister Anna-Caren Sätherberg, när hon fick frågan i Sveriges Radio, sa att hon inte vill göra några sådana ändringar. På vilket sätt vill miljöministern göra dessa förbättringar av förslaget till svensk jordbrukspolitik?
Patrick Reslow (SD):
Jag tror inte att vi har någon skillnad i uppfattning när det gäller att detta är ett synnerligen allvarligt brott. Däremot får man också tänka på vad effekten av straffen och påföljderna ska vara. I dag har vi skärpt straffet för just grov våldtäkt.
I bedömningen vid straffmätningen ingår också att man ska ta hänsyn till särskilt försvårande omständigheter, det vill säga att det inom ramen för den brottsrubricering och den påföljdsdel vi har i dag finns möjlighet att hamna inom spannet sex till tio år. Det är inte rubriceringen i sig som är det viktiga, utan det viktiga är vilken effekt man får ut, vad straffet innebär i sig och hur man ser på väldigt grova våldtäkter.
I sak har vi alltså ingen annan uppfattning, men vi tycker att man lite grann skjuter över målet när man säger att man är mer intresserade av att ha en särskild brottsrubricering än att utnyttja de straffskalor som redan finns.
Patrick Reslow (SD):
Jodå, vi vågar kalla saker vid deras rätta namn. Skillnaden mellan synnerligen grov misshandel och synnerligen grov våldtäkt var att den grova misshandeln i påföljdsvalet inte gav någon möjlighet att gå över maxstraffet.
När det nu gäller den grova våldtäkten har den redan en straffskala som man kan använda för att få in begreppet synnerligen grov våldtäkt där, det vill säga en grov våldtäkt som av synnerliga skäl betraktas som extra grov. Kerstin Haglö säger själv att hon vill ha en straffskala på sex till tio år. Det ryms redan inom nuvarande påföljdssystem, så jag förstår inte riktigt vad syftet är.
När det däremot gäller misshandelsfallet vill man ha en påföljd för någonting som är grövre än det som gav den högsta påföljden vid det tillfället. Därför valde man en ny brottsrubricering. Man skulle även i det fallet kunna öka påföljdsskalan för grov misshandel. Dessa två delar är egentligen desamma.
Det viktiga är att effekten blir att vi ser allvarligt på grov våldtäkt där det är särskild råhet eller där man utsätts för särskilt svårt hot eller våld i situationen och att detta också får konsekvenser i rättstillämpningen. Lagstiftning är ett viktigt verktyg, men rättstillämpningen av lagstiftningen är också ett viktigt verktyg, Kerstin Haglö. Där får vi hoppas att domstolarna tar till sig av de signaler vi skickar härifrån.