KBLab/rixvox huggingface dataset:
Anna Johansson (S):
Nej, regeringen har inte för avsikt att motarbeta effektiva och hållbara transporter. Regeringen har heller inte för avsikt att försvåra för en bransch som är viktig för att Sverige och dess exportindustri ska kunna fungera. Däremot är regeringen angelägen om att det är just hållbara transportsystem vi utvecklar för framtiden. Det handlar då om hållbarhet ur alla tre perspektiv: ekonomiskt, ekologiskt och socialt.
I denna ekvation har naturligtvis transportpolitiken en viktig roll. Även om merparten av lastbilstransporterna sker på kortare sträckor innebär inte det att det inte finns en risk för överflyttning från järnväg till väg om de långa transporterna relativt sett blir för billiga. De senaste åren har vi sett att fler och fler transporter sker med lastbil och färre och färre med tåg.
Vi kan nog ändå vara överens om att tåg är ett mindre miljöbelastande sätt att transportera människor och varor än bil. Därför vill vi säkerställa att de förändringar vi gör får precis alla de positiva effekter som Åkesson redogjorde för från talarstolen, men utan att få de negativa effekter som det faktiskt finns en viss risk för.
Det är regeringens ambition när vi ska lägga fram förslag om vilka vikter som ska vara tillåtna på det svenska vägnätet. I detta arbete behöver det göras en ordentlig inventering av vilka vägsträckor som behöver en bättre bärighet för att tåla de högre vikterna.
Det är inte på de långa sträckorna på Europavägarna som vi vill ha vägtrafiken, utan från skog till fabrik, det vill säga för skogsindustrins behov. Då är det naturligtvis viktigt att utreda vilka investeringsbehov som finns på de vägsträckorna innan vi går till beslut. Det handlar inte om att motverka eller förhala något, utan om att se till att göra rätt från början.
Det är regeringens absoluta ambition i den här frågan.
Anna Johansson (S):
Det är naturligtvis så att politik alltid är att ställas inför svåra val och svåra prioriteringar. Men i just den här frågan är det egentligen inte så vansinnigt svårt. Vad det handlar om är att vi vill ha de goda effekterna av att flytta över mer miljöpåverkande lastbilstrafik till mindre miljöpåverkande lastbilstrafik utan att samtidigt skapa incitament för att flytta över ännu mindre miljöpåverkande trafik från järnväg till väg.
Svårare än så är det inte. Vi vill se till att utforma de förslag som vi lägger fram på ett sådant sätt att vi får både de positiva miljöeffekterna och de ekonomiska effekterna utan att få de negativa effekterna på köpet. Jag noterar att allianspartierna inte en enda gång har berört de farhågor som flera av remissinstanserna lyfte fram i sina remissvar. De handlade just om att det finns en risk att gods flyttar över från järnväg till väg. Jag tolkar det som ett genuint ointresse för att den risken skulle kunna bli verklighet.
Vi är beredda att ta ansvar för hela Sveriges utveckling också på transportområdet. Men vi ska se till att det vi gör blir rätt från början. Då är det i det här sammanhanget inte bara att trycka på en knapp och säga att nu får alla köra 74 ton var som helst. Man behöver först och främst ta reda på var det är möjligt, vilka åtgärder som krävs för att det ska vara möjligt där det är önskvärt och vilka åtgärder som behöver vidtas för att inte få de negativa effekterna. Det arbetet pågår.
Så fort det är färdigt kommer riksdagen att ställas inför möjligheten att fatta beslut i frågan. Men vi ska se till att det blir rätt beslut - inte fel beslut.
Anna Johansson (S):
Jag noterar igen att det finns ett intresse från de borgerliga partierna att göra detta till en stor stridsfråga. Det är lite tråkigt, för det finns ingen stor strid. Den strid som finns gäller om vi ska göra snabbt och fel eller göra lite långsammare och rätt.
Det är klart att man kan göra en stor affär av en sådan strid, eller också kan man välja att låta bli och i stället försöka hitta samverkansformer för att stärka svensk exportindustri, svensk transportnäring och de stora miljöproblem som vi står inför. Jag hade gärna sett att vi krokade arm i det arbetet. Men jag förstår intresset av att i stället försöka bygga upp en stor konflikt i frågan.
Det pågår ett arbete. Även om frågan inte har kommit till riksdagen än pågår det ett beredningsarbete i Regeringskansliet kring de här frågorna. Den bild som de borgerliga riksdagsledamöterna vill måla upp av att regeringen är motvillig och saktfärdig stämmer inte riktigt.
Däremot vill jag igen poängtera att vi vill vinnlägga oss om att de förslag som vi lägger fram får positiva effekter men inte riskerar att få negativa effekter. Det är på det sättet vi har för avsikt att regera, med ansvar och med siktet inställt på en hållbar framtid.
Anna Johansson (S):
Edward Riedl har frågat mig om jag tänker verka för att få till stånd en förändring så att svenska skoterförare får rätt att korsa gränsen mot Norge. Bakgrunden till frågan är uppgifter från norska Vegvesenet till Transportstyrelsen om att tolkningen av norska regler kan innebära att svenska förarbevis för snöskoter inte ger behörighet att köra i Norge. Detta är olyckligt eftersom det norska stortinget nu har velat öppna upp och ge möjligheter för norska kommuner att öppna snöskoterleder som bland annat ansluter till de svenska lederna.
Den nya tolkningen skulle leda till problem för svenska snöskoterförare. Det kan påverka bland annat gränsöverskridande fjällräddning, polisinsatser, rennäring och skogsnäring. Enligt svenska regler accepteras norsk behörighet för snöskoterkörning i Sverige. Min utgångspunkt är en ökad rörlighet mellan våra länder och över gränserna. Näringsdepartementet har inlett en dialog med det norska Samferdselsdepartementet för att få till stånd en lösning på detta.
Anna Johansson (S):
Vi är helt överens om att detta är en viktig fråga och att den berör många människor och dessutom kan få allvarliga konsekvenser för räddningsarbete, rennäring och annat. Av det skälet har vi sett till att statsrådet Bucht i sina kontakter med kollegerna i den norska regeringen har tagit upp frågan och fått löfte om att de ska se över den och även prata med sina myndigheter om den nya tolkningen, att den är problematisk.
Tyvärr är det inte riktigt så att vi från den svenska regeringen kan ändra den norska regeringens tolkning av ett regelverk i Norge. Men vi har samtal med den norska regeringen och trycker på så gott vi kan för att få en ändring till stånd, också därför att vi ser att det bara finns fördelar med att vi kan röra oss över gränserna mellan Norge och Sverige, från båda sidor av gränsen. Det är därför en viktig fråga att ta itu med.
Jag hoppas att de kontakter som har varit ger ett snabbt resultat.
Anna Johansson (S):
Emma Wallrup har frågat mig vilka återreglerande åtgärder inom järnvägssystemet som jag avser att ta initiativ till för ett sammanhållet och fungerande järnvägssystem. Låt mig inleda med att säga att jag instämmer i vikten av ett väl fungerande järnvägssystem och att järnvägen behöver utvecklas för att vi ska klara klimatomställningen. Detta är, precis som interpellanten påpekat, beroende av en god samverkan mellan dess olika funktioner och aktörer.
Jag delar också interpellantens syn på att rollfördelningen i dag i vissa fall är oklar, vilket leder till att järnvägssystemet inte alltid fungerar som det ska. Låt mig vara tydlig med att en väl fungerande järnväg i närtid är en viktig förutsättning för att samarbetsregeringens mål om att Sverige ska uppnå EU:s lägsta arbetslöshet år 2020 ska kunna nås. En väl fungerande järnväg bidrar också till en ökad andel kvalificerad industriproduktion samt minskad klimat- och miljöpåverkan.
Staten har det övergripande ansvaret för att säkerställa järnvägssystemets funktion. Efter initiativ från riksdagen tillsatte den förra regeringen en utredning om järnvägens organisation. Av direktiven framgår att utredningen bland annat ska lämna förslag till hur samordningen inom järnvägssektorn kan förbättras. Utredningen lämnade ett delbetänkande i form av en nulägesbeskrivning i november 2013.
Av delbetänkandet framgår att utredaren anser att det behöver vidtas åtgärder för att utveckla formerna för en utvecklad samordning. Av delbetänkandet framgår också att formerna för samverkan inom järnvägssystemet är relativt detaljerat reglerade i EU-rätten och att utrymmet för en återreglering därför är begränsat.
Utredningens slutbetänkande, med förslag till hur bland annat en bättre samverkan inom och mellan olika systemfunktioner kan åstadkommas, ska lämnas senast den 30 juni 2015. Regeringen anser att utredningens delbetänkande förstärker bilden av att det finns möjligheter att förbättra järnvägens funktionssätt och skapa förutsättningar för att transportkunderna ska kunna erbjudas bättre och effektivare transporttjänster med tåg. Resenärer ska kunna lita på att tågen går i tid.
Regeringen vill därför förbättra och bygga ut det nationella järnvägsnätet och börja bygga nya banor för höghastighetståg. Såsom aviserats i budgetpropositionen avser regeringen att vidta åtgärder för att säkerställa ett bättre fungerande vidmakthållande av det statliga järnvägsnätets kvalitet. En omedelbar åtgärd som vidtas är att regeringen ökar anslagen till drift och underhåll av järnvägen med 1,24 miljarder kronor per år, totalt ca 5 miljarder kronor extra på fyra år.
Regeringen överväger också att i tilläggsdirektiv till den pågående utredningen sätta ytterligare fokus på hur staten ska ta det samlade ansvaret för kontroll och utförande vid underhållet av de svenska järnvägarna. Beträffande frågan om ytterligare åtgärder för att förbättra funktionen i det svenska järnvägssystemet avser regeringen att invänta slutbetänkandet från den pågående utredningen om järnvägens organisation och att efter sedvanlig remittering återkomma med förslag på eventuella ytterligare åtgärder.
Anna Johansson (S):
I den här diskussionen har det framförts att Sverige bland annat i EU-frågor ibland intagit en ganska extrem hållning, och det håller jag med om. Jag vill dock påpeka att det i huvudsak varit borgerliga regeringar, både tidigare och under den senaste perioden, som valt att förstärka marknadsorienteringen på flera olika områden, varav järnvägen naturligtvis är ett.
Jag skulle vilja påstå att järnvägens problem är mer mångfasetterade än så. Vi har haft en kraftigt ökad trafik på befintliga banor, vilket har ökat trängseln och därmed också sårbarheten. Vi har ett eftersatt underhåll, då den avgående regeringen och även tidigare regeringar inte avsatt tillräckliga medel för att hålla infrastrukturen i gott skick. Problemen har också att göra med oklara ansvarsförhållanden.
Det är oklart vem som egentligen har ansvaret för att tågen ska gå i tid, vem som har ansvaret för att underhållet fungerar och så vidare. Regeringens ambition är, precis som man refererar till här, att stärka den statliga kontrollen över underhållet och också delvis över utförandet av detsamma, av det enkla skälet att vi ser att det finns områden där det inte fungerar fullt ut i dag.
Till de här problemen kommer frågor som handlar om tilldelning, banavgifter och mycket annat som rör hur vi ska få en optimal järnvägstrafik under de kommande åren. Man kan konstatera att järnvägen är ett komplext system, precis som alla andra trafikslag och i synnerhet i kombination med andra trafikslag.
Jag tror att det är angeläget att vi tar oss tid att utreda konsekvenserna av olika handlingsalternativ innan vi bestämmer oss för att det ena eller andra ganska enkla greppet med automatik löser problemen. Oavsett om järnvägstrafiken är reglerad eller avreglerad krävs det ökade insatser för att förbättra infrastrukturen.
Det spelar ingen roll vem som kör tågen om inte spåren är hela och växlarna fungerar. Det finns också ibland, skulle jag säga, i olika politiska grupperingar en övertro på avreglering respektive påreglering som allena saliggörande för att lösa stora och komplexa problem. Regeringen vill avvakta den pågående utredningen och de resultat som den kommer att komma fram till.
Därefter tar vi ställning till vilka åtgärder som behöver vidtas. Men det är inte så enkelt som att alla problem försvinner bara man påreglerar igen eller marknadsutsätter lite till. Hade det varit så enkelt hade det varit mycket enklare.
Anna Johansson (S):
När man lyssnar på företrädarna från den borgerliga sidan kan man lätt få intrycket att vi har en fantastiskt välfungerande järnväg i Sverige och att resenärerna jublar över att det är så konkurrensutsatt och så många företag som verkar på marknaden. Jag är inte riktigt säker på att jag delar den verklighetsbilden.
Emma Wallrup och regeringen är helt överens om att det svenska järnvägssystemet har stora problem och att det är helt nödvändigt att göra stora förbättringar på området. Det är en avgörande fråga för att vi ska få fler jobb, leva upp till vårt miljöansvar och öka mobiliteten i samhället.
Vi har redan berört att ökat underhåll är en nyckelfråga. Men självklart är även organiseringen av järnvägen en del av arbetet. Utan att föregripa utredningen skulle jag gissa att det kommer att finnas delar vi kommer att komma fram till att staten behöver koppla ett fastare grepp om, framför allt underhållsåtgärder.
I dag vittnar ganska många om att det finns en del gränsdragningsproblematik och gränssnitt där man hellre skjuter över ansvaret på någon annan än tar det själv eftersom man bara har fått betalt för en viss del. Jag tror att det kommer att finnas sådana delar. Det betyder givetvis inte att allt underhåll är lämpligt att återföra till statlig regi.
Men jag är ganska säker på att det kommer att finnas delar som lämpar sig för statligt utförande. När det gäller arbetsmiljöfrågor vill jag varna för en diskussion som tar sin utgångspunkt i en viss sektor. På detta område har regeringen betydligt högre ambitioner vad gäller både arbetsmiljöarbetet och att avsätta pengar för det och reglering inte minst på EU-nivå. Vad är det som ska gälla för entreprenader?
Vem ska ha ansvaret för underentreprenörer? Detta är inte ett område där järnvägen utmärker sig specifikt. Vi har en oerhört tragisk olycka just i dag där arbetsmiljöregler har åsidosatts som har fått en fruktansvärd utgång för dem som har drabbats. Det är inte direkt kopplat till om man använder entreprenörer eller inte.
Det måste regleras att den som är huvudentreprenör också har ett långtgående ansvar för att tillse att underentreprenörer följer den lagstiftning som finns och att man tillser att arbetsmiljöregler efterlevs. Det är alldeles för mycket Vilda västern i EU i dag. Det var knappast det som var avsikten med den fria rörligheten. Vi måste se till att människors liv och arbetsvillkor värnas.
Men det är, som jag ser det, inte en specifik järnvägsfråga.
Anna Johansson (S):
Jag tackar för debatten. Detta är ett angeläget område, och jag tror att vi kommer att ses ofta både i kammaren och på andra håll i denna typ av frågor framöver. Jag ser också fram mot att ta del av utredningens slutsatser så småningom och att därefter påbörja ett arbete med hur vi ska ta oss an de bekymmer som finns med järnvägens organisering. Vi lär återkomma till ämnet.
Anna Johansson (S):
Boriana Åberg har frågat mig vad jag ämnar göra för att tillsynen gällande efterlevnad av det nya svaveldirektivet ska vara effektiv utan att rederibranschen åläggs extra kostnader och regelkrångel. Den 1 januari 2015 infördes skärpta regler gällande svavelinnehållet i fartygsbränsle inom så kallade svavelkontrollområden. Med anledning av de skärpta bestämmelserna, och den överhängande risken för överträdelser, har Transportstyrelsen beslutat att utöka sin tillsyn.
Tillsynen innefattar kontroll av loggböcker, såsom maskindagbok, oljedagbok och bunkerkvitton samt svavelprover. Svavelproverna kommer inom en snar framtid att kunna analyseras både direkt på plats via handmätare och skickas för analys. Transportstyrelsen beräknar att kostnaden för dessa svavelkontroller ligger på närmare 2 miljoner kronor och ska i enlighet med riksdagens beslutade huvudprincip vara självfinansierad, och full kostnadstäckning ska uppnås.
Mot denna bakgrund har Transportstyrelsen beslutat att ta ut en avgift för den tillsyn som bedrivs. Avgiften ligger på 1 400 kronor per timme. Transportstyrelsens föreskrift för avgift för år 2015 har remitterats på sedvanligt sätt under föregående år. Svavelavgiften kommer att tas ut av den som kontrolleras, och faktureringen kommer att skötas av Transportstyrelsen. Transportstyrelsen kommer med andra ord inte att vidarefakturera krav till utländska fartygsägare via fartygsagenter.
Mot denna bakgrund avser jag inte att göra något ytterligare i frågan om avgifter för svaveltillsyn.
Anna Johansson (S):
Det är riksdagen som fattar beslut om huvudprincipen för finansieringen av Transportstyrelsens kontrollverksamhet. Där har riksdagen fattat beslut om att tillsynen ska bekostas genom i första hand avgifter. Det är inget unikt för Transportstyrelsen och de avgifter som de tar ut för tillsyn.
Samma sak gäller sådant som ligger under miljöbalken där kommunernas miljöförvaltningar tar ut avgifter för till exempel livsmedelskontroll.
Alternativet hade varit att man antingen lade ut hela denna kostnad på de svenska fartygen eller de svenska redarna genom någon form av årlig avgift, vilket naturligtvis skulle vara mycket orättvist, eller att man beskattade skattekollektivet, vilket i så fall skulle strida mot den huvudprincip som riksdagen har fattat beslut om.
Om man önskar en förändring av den principen och vill att Transportstyrelsens tillsynsverksamhet inte längre ska vara avgiftsfinansierad får man driva den frågan i riksdagen för att ändra huvudprincipen. Men så länge denna princip finns är det rimligt att den som blir utsatt för en kontroll också står för kostnaden.
Jämförelsen med polisen är något haltande eftersom polisen är en till 100 procent skattefinansierad verksamhet där huvudprincipen är att den belastar skattekollektivet. Så är det inte med Transportstyrelsen. Som sagt var, önskar man en annan ordning får man nog driva detta en annan väg eftersom detta inte är en fråga som regeringen förfogar över, utan det är riksdagen. Den principen har gällt under lång tid.
Detta ingår inte heller i den hamnkontroll som det hänvisas till, utan detta är en specifik kontroll av just svavelinnehållet i bränslet. För detta tas en särskild kontrollavgift ut. Jag kan också konstatera att det finns en del felaktigheter i denna interpellation.
Jag hoppas att man inte vid kontakter med branschen för vidare den typen av desinformation, eftersom jag tror att det är oerhört viktigt att vi upprätthåller en hög kvalitet och intensitet i fråga om kontrollerna av att svaveldirektivet efterlevs för att säkerställa att det är goda konkurrensvillkor och att vi får ned svavelutsläppen i vår närmiljö till gagn för både människa och miljö.
Anna Johansson (S):
Jag inser att det är betungande för branschen att få det här nya direktivet att efterleva. Jag tror samtidigt att möjligheten att ställa om till en ännu mer miljövänlig bransch är långsiktigt positiv för branschen. Jag skulle gissa att de nya direktiven snarare kommer att utökas till att gälla fler områden.
Det är inte enbart Östersjön utan även Nordsjön och Engelska kanalen som omfattas, och jag skulle bli förvånad om kraven inte kommer att gälla fler områden i framtiden. Framsidan på detta är naturligtvis att det finns goda möjligheter för svensk rederinäring att ligga i framkant av en progressiv utveckling, göra bättre framtida affärer och bidra till innovation på området.
Jag tror att ingången att det bara är besvärligt och dumt att ha ett svaveldirektiv och se till att det efterlevs är ganska destruktiv.
Jag skulle gärna se att man i stället har en mer konstruktiv diskussion som handlar om hur vi gemensamt kan bidra till att sjönäringen minskar sina utsläpp och blir mer miljöanpassad - och därmed blir ett ännu mer konkurrenskraftigt transportslag framöver.
Nu blev det här en lite större fråga i det andra inlägget än att handla om avgiften, vilket var huvudfrågan i interpellationen. Jag vidhåller att det, om man önskar en annan ordning än att Transportstyrelsen i huvudsak ska finansieras via avgifter i stället för via skattemedel, inte är en fråga som kan lösas genom en interpellation. Det är riksdagen som har fattat det beslutet, och det gäller lika för alla transportslag.
Det innebär att det är den som blir utsatt för tillsynen som betalar en avgift även när man från Transportstyrelsens sida bedriver tillsyn av andra typer av fordon och farkoster. Det är alltså inget unikt.
Däremot har man tidigare haft en inte helt samstämmig efterlevnad av den här principen, och det som har hänt är egentligen inte kopplat till Secadirektivet utan till att man har sett över hur man tar ut avgifter och sett till att försöka göra det mer lika för alla. Det är ju i grund och botten en ganska rimlig åtgärd.
Jag hoppas alltså att branschen tar till sig detta och att vi får en så god efterlevandekontroll att det inte ska vara möjligt att bryta mot reglerna och därmed tjäna pengar. Vi ska i stället få de goda effekter av detta direktiv som faktiskt var avsikten, nämligen renare luft, bättre miljö och på sikt också bättre affärsmöjligheter för svenska rederier.
Anna Johansson (S):
Med all respekt för den olägenhet tillsynen kan innebära och de kostnader som är förknippade med den har jag väldigt svårt att tro att en timkostnad på 1 400 kronor kommer att innebära någon risk att rederinäringen blir mindre konkurrenskraftig gentemot andra transportslag.
Jag tror också att vi som är verksamma inom olika branscher och olika gebit under den här perioden av jordens existens har ett ansvar att faktiskt göra precis allt vi kan för att se till att även våra barn och barnbarn har en jord att leva på. Alla branscher måste dra sitt strå till stacken, och alla transportköpare måste ta ansvar för att välja den mest hållbara transporten.
Vi som politiker måste ta ansvar för att vi fattar beslut som gör att vi får en utveckling mot ett mer hållbart samhälle. I det sammanhanget handlar det om hållbarhet igen, i alla tre perspektiven. Ekonomi är en sak, men det går inte att bara ha en ekonomisk hållbarhet för vissa i det korta perspektivet och strunta i de andra perspektiven i hållbarheten. Då kommer nämligen det här inte att sluta väl.
Jag förstår att det i en övergångsfas är betungande och svårt och ställer höga krav, men jag har väldigt svårt att se vad alternativet skulle vara. Är det så att man har ett alternativ till att införa svaveldirektiv och se till att de efterlevs - samt att den som blir utsatt för tillsyn bär kostnaden för det, i enlighet med riksdagens principer - får man gärna komma med de förslagen. Jag tycker dock att detta i grunden är en positiv och progressiv utveckling.
Jag hoppas att vi kan vara överens om att vi ska gynna näringen, men på rätt sätt.