KBLab/rixvox huggingface dataset:
Åsa Torstensson (C):
Återigen, Monica Green: Precis som jag svarade i inledningsanförandet är det ett ständigt pågående arbete. Just därför har regeringen gett Post- och telestyrelsen i uppdrag att göra analysen och återkomma med ett underlag.
Det är Post- och telestyrelsens uppgift att ge oss sådana underlag så att vi kan analysera nuläget men också identifiera den problematik vi står inför och som vi bara för något år sedan inte hade identifierat, nämligen Telias nedsläckning av kopparnätet. Det innebär helt andra utmaningar än vad vi hittills har trott.
Det kräver nya lösningar och en mer teknikneutral hantering av utbyggnaden av bra IT-kapacitet. Jag har inte enbart en tilltro till marknaden.
Det är därför som regeringen har lagt pengar i budgeten - allt i syfte att skapa bra förutsättningar för offentligt och privat och för den enskilde intressentens delaktighet att hitta gemensamma lösningar för finansiering av utbyggnad. Vad gäller den digitala klyftan är det jag och regeringen som har tagit ansvar för detta.
Vi har också stort fokus på detta genom att vi har gett Handisam detta uppdrag - i syfte att ha ett bra underlag nationellt men också att lyfta in det i ett EU-sammanhang. Det kommer ofta in som baksidan på mer och mer användande av IT-infrastruktur att det finns människor som inte känner sig delaktiga. Frågeställningen är intressant.
Jag tror att vi båda är överens om att detta är en ständigt pågående utveckling eftersom tekniken också utvecklas.
Åsa Torstensson (C):
LiseLotte Olsson har frågat mig hur jag avser att situationen för de gamla i glesbygd ska förbättras. LiseLotte Olsson har också frågat mig hur jag avser att de gamla i glesbygd ska kompenseras för de ökade kostnader som drabbar dem när de ska betala sina räkningar med en redan låg pension. Jag vill börja med att säga att jag är medveten om att just äldre personer och personer med funktionsnedsättning i landsbygd är en grupp vars situation kräver särskild bevakning.
Som ett led i förberedelserna för betaltjänstreformen hade jag därför ett dialogmöte med landets pensionärsorganisationer. Som ett resultat av detta ingår i det bevakningsuppdrag som länsstyrelserna har fått att särskilt bedöma tillgängligheten till tjänsterna för äldre personer och personer med funktionsnedsättning.
Det är nu drygt fyra månader sedan de nya betaltjänsterna lanserades i den så kallade utsträckta servicen till äldre personer och personer med funktionsnedsättning i glesbygd. Tillgången till betaltjänster, särskilt för denna grupp, är en viktig fråga för mig. Det var också därför som jag den 20 april träffade bland annat landets pensionärsorganisationer för ett nytt dialogmöte angående betaltjänstreformen.
Även om det vid mötet framfördes vissa synpunkter till exempel på utformningen av tjänsterna framfördes det ingen bred och enhällig kritik mot reformen. De upphandlade tjänsterna har nu ersatt dem som tidigare tillhandahölls av Svensk Kassaservice, och jag är medveten om att det precis som vid alla stora omläggningar kan bli vissa problem. Jag beklagar om det är så att några blivit drabbade vid denna omläggning.
Min sammantagna bedömning är dock att det i dagsläget inte finns skäl att vidta några ytterligare åtgärder för äldre personer och personer med funktionsnedsättning i glesbygden. Samtidigt vill jag framhålla att en viktig del i det fortsatta arbetet förstås är det uppdrag som länsstyrelserna har fått, det vill säga att bevaka att alla i samhället ska ha tillgång till grundläggande betaltjänster till rimliga priser.
Vad gäller kostnaderna för de upphandlade tjänsterna har jag erfarit att Brevgirot använder en annan betalningsmodell än Svensk Kassaservice gjorde och att detta försvårar direkta jämförelser. Enligt den information jag inhämtat under hand är dock kostnaden för de nya tjänsterna jämförbar med de avgifter som Svensk Kassaservice tidigare tillämpade.
Oavsett detta ingår i länsstyrelsernas uppdrag att även bevaka att tjänsterna tillhandahålls till rimliga priser. Jag vill dock inte på något sätt föregripa länsstyrelsernas slutsatser. Skulle det vid återrapporteringen visa sig att tillgängligheten i någon del inte motsvarar det statliga ansvaret kommer jag naturligtvis att överväga nödvändiga åtgärder.
Åsa Torstensson (C):
Precis som jag sade i mitt svar är jag oerhört noga med att följa upp förändringarna vad gäller betaltjänsterna. Jag vet att varje förändring i sig skapar oro innan man är van vid dem.
Men LiseLotte Olsson borde, precis som många andra i oppositionen, vara införstådd med detta eftersom man tidigare har hanterat diskussionen om Svensk Kassaservice och den förändrade situationen för Svensk Kassaservice under många år. Låt oss bara titta tillbaka på varför denna förändring skedde.
Det berodde till exempel på att lantbrevbärarnas - precis dem som vi pratar om - transaktioner sjönk med mer än 40 procent mellan 2004 och 2006. Det var naturligtvis av den anledningen som det var färre som efterfrågade servicen från Svensk Kassaservice och valde betalsystem på ett annat sätt, direkt till bank.
Det var billigare och ett för de enskilda individerna bättre sätt. Det var uppenbart så. Annars hade man inte valt bort servicen från Svensk Kassaservice. Det ledde till att Svensk Kassaservice hade färre kontor, sämre öppettider och dyrare tjänster som den enskilda kunden fick betala oberoende var man bodde i landet.
Det var naturligtvis inte bra för kunderna generellt och inte heller utifrån den service som ska erbjudas. Därför skedde nedtrappningen och sedan avvecklingen av Svensk Kassaservice under förra året.
Det finns nu möjligheter att på ett bättre sätt använda skattepengarna så att de riktas till dem som har behov av motsvarande service, fast inte en exakt kopia av den service som Svensk Kassaservice tidigare hade.
Det riktades kritik mot att servicen från Svensk Kassaservice undan för undan försämrades och blev dyrare. Den kostade staten 400 miljoner. Det var i slutändan inte försvarbart, för man fick inte en service som motsvarade den som man kanske förväntade sig.
Därför gjordes en förändring av betaltjänsterna. Som jag inledde med innebär inte den förändring som nu är genomförd sedan fyra månader en direkt kopia av Svensk Kassaservice, men den motsvarar den service som tidigare riktades till dem som har rätt till denna service.
Naturligtvis är det viktigt att länsstyrelserna följer upp detta kontinuerligt, och de ska till hösten återrapportera till regeringen om situationen i hela landet.
Åsa Torstensson (C):
Än en gång: Det här är en förändring som nu har varit verksam i fyra månader. Jag vet att så fort ett system byts blir man orolig. Man förstår inte alltid hur det fungerar på en gång. Jag har full respekt för det. Jag vet att det är så. Det har vi var och en av oss erfarenhet av.
Därför är den uppföljning som görs nu oerhört viktig för att under hösten kunna värdera hur detta har fungerat i alla delar av landet. Låt mig återkomma till kostnaderna. Det som brevgiromodellen bygger på är dels en styckavgift, dels en portoavgift. Brevgirot debiterar 29 kronor per räkning och 10 kronor för inlösen av utbetalningsavier.
Motsvarande kostnad var tidigare 49 kronor per räkning och 35 kronor per utbetalningsavi. Som en jämförelse kan nämnas att det på en av våra större banker kostar 150 kronor att betala en räkning på något av deras kontor.
Så det betalsätt som är inkluderat i betaltjänst har alltid kostat pengar, och det är dyrare än att hantera det på ett annat sätt, till exempel direkt via sin egen bank. De kostnader jag nu beskrivit är jämförbara. Däremot är det inte exakt samma betalning för samma tjänst.
Återigen: En del av uppföljningsunderlaget, som länsstyrelserna har att hantera, är hur servicen fungerar, hur detta har tagits emot och hur man har hanterat det runt omkring i landet, för det ser naturligtvis olika ut runt omkring i landet.
Därför är det viktigt för mig att inte enbart länsstyrelserna sköter uppföljningen och att jag har dialog med pensionärsorganisationer och med Hela Sverige ska leva för att kunna ta del av de olika signalerna runt omkring i landet. Det finns diskussioner och det finns problem i vissa delar av landet. I andra delar har de rättats till.
Man kanske gav felaktig information inledningsvis. Undan för undan har det här kunnat komma på plats. Men jag tar det här på mycket stort allvar och kommer att följa det mycket noga för att se vad som eventuellt behöver förändras.
Åsa Torstensson (C):
Jag återvänder till varför det skedde en förändring. Det var tydligt eftersom det blev färre och färre transaktioner hur de kunder som använde sig av lantbrevbärare valde bort Svensk Kassaservice. Det påverkade naturligtvis hela situationen för Svensk Kassaservice.
Till slut var det inte försvarbart att ha höga kostnader och sämre service men fortfarande en stor kostnad i statens budget. Detta är en pågående förändring.
Människor väljer andra system, direkt med bank eller autogiro. Det är därför tjänsterna förändras över tid. Just nu har det skett en förändring på grund av att Svensk Kassaservice och betaltjänsten där har stått inför förändringspress.
Inte desto mindre ska de nya tjänsterna givetvis fungera. Därför kommer vi att göra uppföljningar av detta. Alla länsstyrelser har att under hösten återkomma till regeringen med ett underlag som beskriver hur tjänsten har utvecklats för den enskilda individen, oberoende av var man finns i landet.
Åsa Torstensson (C):
Åsa Lindestam har frågat mig hur jag förklarar att situationen för pendlarna mellan Gävle och Stockholm har förändrats och vad jag kan göra åt det. Per Svedberg har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att skapa bättre resmöjligheter med tåg på Ostkustbanan till och från Stockholm. Hans Stenberg har frågat mig vilka åtgärder jag är beredd att vidta för att underlätta tågresandet på sträckan Stockholm-Sundsvall. Jag har valt att besvara dessa tre interpellationer i ett sammanhang.
Jag håller med Åsa Lindestam, Per Svedberg och Hans Stenberg om att det är viktigt att det finns goda resmöjligheter med tåg för bland annat pendling. För individen är det viktigt för att det ger större valfrihet vid val av arbetsgivare och utbildnings- och bostadsort. För samhället är det viktigt eftersom matchningen på arbetsmarknaden kan underlättas. Det är inte regeringens uppgift att uttala sig om vad som är det rätta kommersiella utbudet på en viss sträcka eller vid en viss tid.
Regeringens fokus ligger i stället på att förbättra marknadens sätt att fungera. När tjänsterna utformas bör det vara resenärernas behov som ska stå i centrum. Regeringen har av den anledningen nyligen lämnat en proposition till riksdagen med förslag på en stegvis öppning av marknaden för persontrafik på järnväg.
När marknadsöppningen är genomförd kommer det att vara möjligt för fler järnvägsföretag än SJ att bedriva företagsekonomiskt lönsam trafik. En indragen tur av SJ kommer då inte längre per automatik att innebära att inget annat företag kommer att köra på kommersiella villkor. Det är min övertygelse att fler producenter på marknaden ökar antalet kreativa lösningar, vilket i sin tur gynnar ett mer hållbart resande.
Även i framtiden kommer det att vara nödvändigt att komplettera det kommersiella utbudet med subventionerad persontrafik på järnväg. I dagarna tar jag emot betänkandet En ny kollektivtrafiklag som bland annat ger förslag på hur kommuner och landsting i framtiden ska ha möjlighet att subventionera kollektivtrafik. Jag har för avsikt att inom kort remittera betänkandet.
Ett av de viktigaste medlen för staten att främja bra förutsättningar för pendling är givetvis att verka för att transportinfrastrukturen utvecklas på ett positivt sätt. Regeringen har i budgetpropositionen för 2009 föreslagit en närtidssatsning som innebär att projekt successivt kan startas under 2009 och 2010. Vissa av dessa finns på Ostkustbanan. Exempelvis kan Banverket sätta i gång med att bygga dubbelspår mellan Skutskär och Furuvik.
Investeringarna på Ostkustbanan i närtidssatsningen inleds 2009 och 2010 och slutförs efter 2010. Den förbättrade kapaciteten är mycket viktig för att på ett tillfredsställande sätt klara den kommande efterfrågeökningen på spårkapacitet till och från Norrland. Den ökade efterfrågan uppstår bland annat på grund av att Botniabanan och Ådalsbanan öppnas för trafik om några år.
Åsa Torstensson (C):
Detta är en oerhört spännande fråga. Jag vänder mig därför till er som tittar och till er som pendlar. Detta är inte första gången som jag får denna unika fråga som handlar om SJ:s tågtidtabeller. Jag tänker börja med att säga att regeringen inte har några avsikter att låta riksdagen fastställa SJ:s tågtidtabeller. Det arbetssättet har vi avslutat.
Regeringen fastställer inte heller några tågtidtabeller. Det trodde jag i min enfald att riksdagsledamöterna också var införstådda med. SJ AB har ett kommersiellt uppdrag med avkastningskrav.
Regeringens styrning av bolaget behöver vara i linje med uppdraget, och således är det inte regeringens uppgift att uttala sig om specifika tidtabeller och avgångar för en viss tåglinje. Jag tänker inte heller göra det.
Jag tänker börja med det som Åsa Lindestam lyfter fram så positivt, nämligen att det är fler och fler som reser med tåg. Det positiva anslaget skulle jag rekommendera att de övriga interpellanterna också förstår.
Men vi har tydligen olika synpunkter på detta eftersom den ena efter den andra här har talat om hur eländigt det är för svenska resenärer på tåg. Att tåg inte kommer i tid och att vi i många sammanhang inte har tillräcklig kapacitet är jag den första att bekräfta.
Det är därför som jag har ökat resurserna till Banverket med 35 procent för att de ska förbättra våra spår och stärka kapaciteten. Det är därför som vi i närtidssatsningen har lagt nya pengar till Ostkustbanan. Det är precis detta som den tidigare regeringen valde bort.
Detta gör jag och regeringen i syfte att just förbättra tryggheten för pendlare och för resenärer. Men det är SJ:s uppgift att fastställa tågtidtabeller. Jag kan bejaka er förvåning när det gäller att SJ har valt bort en sen avgång.
Man har tydligen gjort bedömningen att den inte är ekonomiskt intressant. Per Svedberg frågade hur jag tänker. Jag ska ägna lite tid åt detta.
Då är det oerhört viktigt att infrastrukturen fungerar och att övergångar mellan olika transportslag fungerar.
Det är det arbetet som nu pågår. Jag återkommer till detta i nästa inlägg.
Åsa Torstensson (C):
Jag tror att det blir lite förvirrande för er som lyssnar och tittar på debatten. Jag tänker därför upprepa att det här är en debatt om berör en av SJ indragen kvällstur. Regeringen beslutar inte om SJ:s tidtabeller. Jag vill bara göra det klart, däremot är jag ansvarig för att vi har en bra infrastruktur på järnvägen.
Det är därför som jag och den här regeringen har lagt sådan kraft på att rusta upp Ostkustbanan i syfte att skapa bättre förutsättningar för en bra järnvägsinfrastruktur.
Med det sagt skulle jag vilja ta upp tråden från Hans Stenberg, som lyfte fram att det är problem på våra spår, det är kapacitetsbrist, och det är det som är problemet för våra pendlare. Men det är trots allt ett fritt tågläge nu. Det finns en fri tågavgång sedan SJ har tagit bort den.
Det kan vara så att vid en avreglering finns det någon annan tågoperatör som mycket riktigt ser att det är många som vill åka det sena kvällståget, och det skapar förutsättningar för en ny tågavgång. Det är det som är poängen med att öppna för konkurrens på persontrafik på spår.
Man har olika idéer och ser olika resenärers olika behov. Det är det som är avgörande för mig - resenären i centrum, resenären i fokus.
Det arbetet pågår. Det involverar kommuner och regioner, och det pågår också ett arbete i syfte att vi snart ska kunna öppna för ökad konkurrens på persontrafik på järnväg. Allt detta görs för att möta det ni efterfrågar.
Jag ser att marknaden kan ha olika idéer om hur man kan öka intresset hos fler och fler att ta tåget. Det handlar också om att locka över fler bilälskare, framför allt män, att ta tåget framöver.
Då måste vi ha olika idéer från olika tågoperatörer och försöka identifiera den enskilda resenärens kanske unika behov. Då behövs det en mångfald av olika operatörer som kan träda in.
Det är på det sättet, Hans Stenberg, som jag ser möjligheterna att med en öppen marknad skapa förutsättningar till exempel i det tomläge som nu finns, och som du och andra med rätta är frustrerade över, för andra än SJ som är intresserade att köra det kvällståget.
Som sagt kommer vi under hösten att få ett underlag från de samlade trafikverken med ett förslag om ett sammanhållet transportnät i landet. På vilket sätt vi ska göra investeringarna framöver kommer vi att återkomma till.
Åsa Torstensson (C):
Det här är kanske en lite knepig debatt för er som tittar och funderar på var fokus är någonstans. Jag vill återkomma till att när det handlar om att stärka tågtrafiken i landet skapar den här regeringen nya resurser till Banverket, allt i syfte att möta det Hans Stenberg efterlyser: att stärka kapaciteten på de spår vi har.
Det smartaste, snabbaste och billigaste är att sköta drift och underhåll, men det har ni underlåtit att göra under alla era tolv år. Nu tillför vi nya pengar direkt till Ostkustbanan i syfte att precis den tågsträcka vi nu diskuterar ska bli mer tillförlitlig och få bättre kapacitet. Detta kritiserar Hans Stenberg. Jag förstår det inte.
Det kan bli en lite stökig debatt för många. Den andra ingången är att regeringen är ansvarig för att SJ lägger ned ett antal tågavgångar. Så är det naturligtvis inte.
Däremot skapar vi förutsättningar genom att vi har lagt fram ett förslag till riksdagen om att öppna upp så att det finns möjlighet för fler operatörer att till exempel möta de resenärer som på Ostkustbanan i dag är så frustrerade över att SJ har valt bort en sen avgång, och faktiskt fylla på med en ny avgång.
Vi skapar kreativitet hos fler tågoperatörer. Vi har ju olika resenärer runt omkring i det här landet som är intresserade av att åka tåg. På det sättet skapar vi bra förutsättningar, även om vi har oerhört mycket kvar att göra vad gäller rena investeringar runt om i landet.
Det arbetet pågår nu, och vi kommer att återkomma till det i andra situationer.
Åsa Torstensson (C):
Ibrahim Baylan har frågat mig om jag kommer att verka för att Banverket tillåts att ta emot förskottering från kommunerna och landstingen i Norrbotten och Västerbotten för resterande projektering av Norrbotniabanan. Banverket får finansiera investering i järnvägsanläggning med förskottering från kommuner eller enskilda i syfte att tidigarelägga investeringar eller att undvika senareläggningar av investeringar i förhållande till gällande banhållningsplan.
Förskottering av objekt vars byggkostnad överstiger 20 miljoner kronor ska underställas regeringens prövning. Regeringen har inte erhållit en sådan hemställan från Banverket. I slutet av september presenterade regeringen infrastrukturpropositionen 2008/09:35 Framtidens resor och transporter - infrastruktur för hållbar tillväxt . I den avsätts 417 miljarder kronor för infrastrukturåtgärder under perioden 2010-2021.
Riksdagen fattade beslut om ramarna i december 2008, och därefter inleddes arbetet med åtgärdsplaneringen. I detta skede ska trafikverken, länsstyrelserna och regionerna utifrån de ekonomiska ramarna ge förslag till åtgärder för att uppnå de av riksdagen fastställda transportpolitiska målen. Projekt som finns i gällande banhållningsplan kommer också att omprövas.
Regeringen beslutar sedan vilka konkreta åtgärder som ska ingå i respektive planer. I infrastrukturpropositionen framgår också tydligt att regeringens ambition är att öka volymen åtgärder i långtidsplanerna genom att den statliga satsningen kombineras med finansiering från andra intressenter.
I propositionen framhålls att väl fungerande infrastruktur och kommunikationer är en angelägenhet för såväl stat som kommuner, landsting, företag och resenärer. Regeringen ser därför positivt på ett ökat gemensamt ansvarstagande från lokala och regionala aktörer för åtgärder inom transportinfrastrukturen.
Det är också min fasta övertygelse att vi får en mer effektiv användning av statens medel genom denna sammanhållna process med regional delaktighet och regionala prioriteringar, jämfört med om vi hade en ordning där regeringen fattade separata beslut för varje större väg och järnväg i landet.
Åsa Torstensson (C):
Jag vill börja med att beklaga att Ibrahim Baylan inte vill lyssna på mitt svar. Svaret är - jag upprepar det - att det är Banverket som hanterar förskottsbetalningar och ansökningar. Det är också Banverket som söker beslut från regeringen. Banverket har inte lämnat in någon ansökan vad gäller Norrbotniabanan.
Det är också logiskt, om jag nu ska beskriva det arbete som pågår, eftersom riksdagen så sent som under hösten fattade beslut om ramarna för de kommande planerna, från 2010 fram till 2021.
Banverket har att tillsammans med de andra trafikverken och med regionerna komma överens om en gemensam plan som ska presenteras för regeringen i september. Det arbetet pågår tillsammans med Västerbotten och Norrbotten.
Det ligger alltså en logisk förklaring i detta. Jag uppskattar oerhört det engagemang som Ibrahim Baylan nu visar för byggandet av vägar och järnvägar i landet.
Om Ibrahim Baylan visat motsvarande intresse under sin tid i regeringen, när Socialdemokraterna var ansvariga för budgeten, hade man kunnat skapa förutsättningar för finansieringen av de projekt som låg i de planer som många medborgare nu tror är på väg att genomföras.
De är inte finansierade, och det vet Ibrahim Baylan, eftersom det mycket tydligt framgår av den proposition som Socialdemokraterna under sin regeringstid lade fram. När det gäller projekten Motala och Sundsvall, i och för sig mycket intressanta projekt, vill jag förtydliga hur det förhåller sig.
Vägverket och kommunerna lade tillsammans fram ett förslag till regeringen om hur man kunde medfinansiera och därmed hitta en ekonomisk lösning till förbifarterna Motala och Sundsvall. Det har mycket riktigt också kunnat hanteras. Där finns det en medfinansiering, alltså ytterligare resurser.
Detta har man löst genom att ställa sig bakom möjligheten att ta ut vägavgifter, eller rättare sagt broavgifter, med anledning av dessa projekt.