KBLab/rixvox huggingface dataset:
Anna Johansson (S):
Erik Ottoson har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att säkerställa att effekterna av den nya kollektivtrafiklagen faller ut väl och i enlighet med intentionerna samt vad jag avser att vidta för åtgärder för att bota eventuella barnsjukdomar. En väl fungerande kollektivtrafik är en mycket viktig del av transportsystemet. Den ser bland annat till att hundratusentals människor varje dag kan ta sig till och från arbete och skola på ett miljömässigt bra sätt. Med stor sannolikhet kommer betydelsen att bli ännu större framöver, i takt med att svenska städer växer i storlek.
Jag tycker att det är viktigt att kollektivtrafiken blir attraktivare för att fler ska välja att resa med sådana färdmedel. Kollektivtrafiklagen är ett verktyg för att skapa goda förutsättningar för att tillhandahålla kollektivtrafik av tillfredsställande kvalitet och omfattning. Lagen delegerar ansvaret för regional kollektivtrafik till kommuner och landsting och anger att uppgiften ska utföras av den regionala kollektivtrafikmyndigheten i varje län.
Vidare innehåller lagen regler som träffar kollektivtrafikföretagen. Kollektivtrafiklagen trädde i kraft den 1 januari 2012. Regeringen gav redan 2011 i uppdrag till Trafikanalys att till och med 2014 utvärdera utvecklingen på marknaden efter att den nya kollektivtrafiklagen trätt i kraft.
En av Trafikanalys slutsatser är att avskaffandet av den sista formella restriktionen för ett öppet marknadstillträde för kommersiell kollektivtrafik inte har inneburit försämrade möjligheter för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Ett annat medel som staten förfogar över för att förbättra kollektivtrafiken är att utveckla den övergripande transportinfrastrukturen, främst i form av vägar och järnvägar.
För utvecklingen av infrastrukturen pågår en planeringsprocess som kommer att leda fram till att regeringen under innevarande mandatperiod fattar beslut om en ny nationell plan. Sveriges kollektivtrafik står inför flera utmaningar, varav en av de största är att kostnaden för trafiken ökar mer än vad resandet gör. En sådan utveckling är naturligtvis oroande om man likt mig anser att en utvecklad kollektivtrafik bidrar till en positiv utveckling av tillgänglighet och stadsmiljöer.
Vad gäller lokal och regional kollektivtrafik anser jag att den även i fortsättningen till stor del kommer att vara en uppgift för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Det är mycket viktigt att samspelet mellan planering av kollektivtrafik och fysisk samhällsplanering utvecklas positivt. Det gäller därför att ge de regionala kollektivtrafikmyndigheterna bra förutsättningar att utveckla sin verksamhet. Mitt svar på Erik Ottosons fråga är att jag noga kommer att följa utvecklingen på kollektivtrafikmarknaden.
Jag kommer att vid behov prova ytterligare åtgärder för att förbättra förutsättningarna för att människor ska välja att resa med kollektivtrafik.
Anna Johansson (S):
Det här med biljettsystem är en intressant fråga. Det handlar bland annat om det Erik Ottoson frågar om, men det finns egentligen betydligt fler frågor. Det handlar till exempel om att kunna koppla ihop olika typer av resande inom ramen för en och samma resa. Jag kanske reser en del av vägen med hyrcykel, och sedan tar jag mig fram en bit med kollektivtrafik i form av buss, tunnelbana, spårvagn eller någonting annat.
Sedan kanske jag avslutar med taxi när jag ska hem på kvällen - eller någon annan kombination. Att kunna ha alla de funktionerna i en och samma applikation hade naturligtvis underlättat olika typer av intermodalt resande, och jag tror att det är en utveckling som vi kommer att se mer och mer av.
Det handlar inte enbart om konkurrens inom en viss kollektivtrafikmyndighets område, utan det handlar också om att man ibland korsar länsgränser. Människor kan bo på en sida av en länsgräns och arbeta på en annan, vilket innebär att man behöver åka med två länstrafikbolag och då behöver ha två biljetter. Det här är egentligen en betydligt större fråga än den som interpellationen gällde.
Jag tror att det är svårt att statligt styra fram ett biljettsystem som alla ska anpassa sig till. Däremot tror jag att det finns goda skäl att understödja en utveckling där aktörerna själva samordnar sig eller på olika sätt underlättar för resenärerna att köpa biljetter på ett mer modernt sätt.
Tekniken har på ganska kort tid utvecklats till att ge helt andra möjligheter till de olika kombinationerna, till exempel genom molntjänster, än vad som var fallet för bara några år sedan. Då är det naturligtvis viktigt att informationen om tidtabeller, priser och så vidare finns tillgänglig i ett dataformat som gör att man kan bygga ett system kring den.
Frågan om tillgänglighet i form av att enkelt kunna få tag i biljetter eller på annat sätt få ta del av en viss typ av trafik tycker jag verkligen är oerhört viktig fråga att arbeta vidare med.
Det pågår ganska mycket arbete, bland annat inom Samtrafikens ram där Resrobot är det konkreta resultatet, och där det fortsätter att utvecklas olika typer av modeller för hur det här skulle kunna se ut i framtiden.
Anna Johansson (S):
Jag tror att man ska börja med att fundera över vad det är som är målsättningen med att vi har kollektivtrafik. Det är naturligtvis att så många som möjligt, till en så skälig kostnad som möjligt, med så hög tillgänglighet som möjligt och med så hög effektivitet som möjligt ska kunna röra sig. Det gäller inte minst de som arbetspendlar och exempelvis de som pendlar mellan bostad och skola.
Det är samhällets syfte med att tillhandahålla kollektivtrafik. Det finns säkert linjer som skulle vara ekonomiskt bärkraftiga. Men det är inte riktigt så enkelt att det bara är efterfrågan i marknadsekonomins renaste och mest förenklade form som ligger vid handen här, utan det är också resenärernas behov.
Att inte ha en betalningsförmåga som är nivå med vad det skulle kosta att betala resans faktiska kostnad är ju inte detsamma som att man inte har behov av att resa på sträckan.
Här handlar det inte enbart om att kommersiellt tillgodose en marknadsefterfrågan, utan det handlar också om att tillgodose samhällets totala behov av rörlighet, framkomlighet och tillgänglighet.
Det finns egentligen inget enkelt svar på frågan om vad som är lagom, tillräckligt, för mycket eller för lite upphandlad trafik där man använder trafikplikten, utan det är en bedömning som måste göras.
Det är nog svårt att se att det är någon annan än de regionala kollektivtrafikmyndigheterna som kan göra bedömningen av vilka behov av trafik som befolkningen i den egna regionen har, som är det som trafikplikten ytterst ska utgå från. Det är svårt att ge ett bättre svar än så på den frågan.
När det gäller den andra frågan är det SKL som har ansvaret för att samordna att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna förbättrar sin upphandlingskapacitet och kompetens men också hur man kan lära av varandras smarta kollektivtrafikupplägg.
Ett upplägg som fungerar i innerstan här i Stockholm är förmodligen ett ganska dåligt upplägg i glesbygd i Norrlands inland. Därför behöver man både kunna lära av likartade kommuner och ha ett lärande överlag om hur man kan samverka mellan olika trafikslag.
Jag tror också att den tekniska utvecklingen ger helt nya möjligheter att samordna vanlig kommersiell taxi med särskild kollektivtrafik, exempelvis färdtjänst, skolskjuts och sjukresor, och med anropsstyrd kollektivtrafik. I vissa typer av glesbygd tror jag att det skulle kunna vara en framkomlig väg.
Och det finns säkert liknande upplägg som också skulle kunna vara positiva. Men jag tror att det vore olyckligt om detta styrdes från Näringsdepartementet. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna, både Svensk kollektivtrafik och SKL, har en betydligt viktigare roll att spela i ett sådant arbete.
Anna Johansson (S):
Jag svarade nog på den frågan i mitt tidigare inlägg. Jag tror att denna bedömning måste göras utifrån de lokala och regionala förutsättningarna i varje regional kollektivtrafikmyndighet. Det är där man vet hur de kommersiella förutsättningarna ser ut och framför allt hur befolkningens behov ser ut.
Jag tror att det är svårt att styra hur dessa bedömningar ska göras, utan det måste avgöras från fall till fall. Om syftet med den nya kollektivtrafiklagen var att man skulle få en lång rad andra aktörer som skulle köra linjetrafik i kollektivtrafiken på kommersiella villkor så har det inte uppfyllts.
Det är så ovanligt att man kan säga att det nästan inte förekommer andra aktörer i den typen av trafik. Det har gjort att behovet av att öppna befintliga biljettsystem för andra aktörer har varit mycket litet. Det förekommer, men det är en mycket liten del.
Det här är ju en marknad som egentligen inte är en marknad utan både en samhällsnyttighet och en tjänst man betalar för. Diskussionen handlar ganska ofta om i vilken utsträckning man ska gå in och styra och i vilken utsträckning man ska ha en fri marknad. Den frågan kommer inte heller fortsättningsvis gå att ge ett enkelt svar på, för det finns för- och nackdelar med olika system.
Jag tycker att man kan säga att som helhet fungerar dagens system väl. Vi behöver dock se till att kostnadsökningarna hålls på en rimlig nivå och att vi får en positiv utveckling av antalet och framför allt andelen som väljer kollektivtrafik framför andra färdmedel.
Anna Johansson (S):
Erik Ottoson har frågat mig om jag avser att ge Transportstyrelsen i uppdrag att se över och föreslå förbättringar av regelverket för trafik med lättare obemannade luftfartyg. Han har också frågat om jag avser att ge Transportstyrelsen i uppdrag att kommunicera de regelverk som gäller på ett tydligare sätt gentemot den som flyger drönare, och om jag avser att vidta några åtgärder för att skapa en säkrare tillvaro i luftrummet avseende de risker och möjligheter som drönare innebär under de kommande 2-3 åren utöver det som Easa så småningom kommer att föreslå.
Sedan jag senast diskuterade dessa frågor med Erik Ottoson i november har EU-kommissionen den 7 december 2015 presenterat förslag till ny flygsäkerhetsförordning inom EU. I förordningsförslaget ingår ett ramverk för drönarreglering och mandat för EU-kommissionen att ta fram detaljerade regler genom delegerade akter. EU:s flygsäkerhetsbyrå Easa presenterade den 18 december ett tekniskt utlåtande om mer detaljerade regler.
Just nu analyseras förslagen av Regeringskansliet och Transportstyrelsen. Som jag informerade Erik Ottoson om i november undersöker Transportstyrelsen också om förslagen föranleder några ändringar i de svenska föreskrifterna för obemannade luftfartyg. Samverkan och dialog med branschen och andra myndigheter om de utmaningar men också möjligheter drönare skapar och hur detta bäst hanteras är givetvis viktigt. Jag har tidigare informerat Erik Ottoson om den dialog som finns mellan Regeringskansliet och berörda myndigheter om drönarreglering.
Ett ytterligare exempel är den workshop Transportstyrelsen anordnade den 20 januari 2016 om flygning med drönare i kontrollzoner, där de fyra certifierade leverantörerna av flygtrafiktjänst i Sverige, inklusive Luftfartsverket, deltog. Det är givetvis också viktigt att användare av drönare känner till de regelverk som finns. Transportstyrelsen sprider därför information exempelvis genom sin hemsida, kontakt med leksaksbutiker och flyern Flyg säkert med din drönare .
Myndigheten för också en dialog med operatörsföreningen UAS Sweden om de händelser som skett och hur flygsäkerheten kan förbättras. Jag håller med Erik Ottoson om att detta är angelägna frågor men kan konstatera att ett mycket aktivt arbete redan sker inom ramen för Transportstyrelsens ordinarie verksamhet. Jag avser därför för närvarande inte att ta initiativ till något ytterligare uppdrag till myndigheten.
Anna Johansson (S):
Jag ska börja med att svara på frågorna. Det regelverk vi har i dag är inte tillräckligt, för precis som Erik Ottoson nämner går utvecklingen fort. Vi är fortfarande i ett tidigt skede av drönarutvecklingen. Självklart kommer denna verksamhet att behöva regleras mer eller annorlunda när vi ser vart utvecklingen går.
Vi behöver ett regelverk som inte hämmar den tekniska utvecklingen men samtidigt garanterar säkerhet. Det gäller både integritetsfrågor, flygsäkerhetsfrågor och annat. Självklart behöver alla regelverk ständigt förbättras och utvecklas, i synnerhet på områden med en sådan stark och snabb teknisk utveckling. Även på områden där man har väldigt tydliga regelverk sker det tyvärr ibland olyckor.
Att det finns ett regelverk är inte detsamma som att reglerna alltid följs. Transportstyrelsens arbete med att informera om de regler som finns och med att ge rekommendationer för hur man ska framföra drönare är väldigt viktigt.
De flesta som kör med drönare vill naturligtvis inte att deras verksamhet ska utgöra en risk eller en fara. Hur fantastiskt regelverk vi än har på det här området är det inte någon garanti för att det inte inträffar olyckor eller överträdelser.
Inte på något enda område kan vi garantera att inga olyckor sker, antingen det gäller våra vägar, i sjöfarten, i luftfarten eller med drönare. Det arbete som Transportstyrelsen gör, där man är aktiv på många olika nivåer och på många olika områden, är väldigt positivt.
När jag går igenom de frågor som Erik Ottoson ställer i interpellationen och de frågor som har ställts tidigare ser jag att samtliga handlar om områden där det pågår ett aktivt arbete. Det som saknas är med andra ord inte politiska initiativ. Det behövs att myndigheten och berörda aktörer kommer vidare i det arbete som nu pågår med hög intensitet.
Det är också viktigt att de regelverk vi tar fram är i samklang med regelverken i EU, inte minst för att tillgodose behovet av klara och tydliga regler, något som Erik Ottoson själv efterfrågar.
Sammantaget vill jag nog påstå att på samtliga de punkter där Erik Ottoson efterfrågar aktivitet och handling sker precis just det just nu. Det kan jag stå i talarstolen och vara helt trygg med.
Anna Johansson (S):
Nej, så är det naturligtvis. Transportstyrelsen eller någon annan myndighet har inte rådighet över lagstiftning. Däremot har Transportstyrelsen rådighet över de föreskrifter som man utfärdar som rör handhavande och andra frågor kring exempelvis hantering av drönare. Även på det här området är det faktiskt så att Transportstyrelsen jobbar med precis det som Erik Ottoson efterfrågar.
Man har kontakt med Luftfartsverket, med andra berörda som sysslar med luftrumsfrågor och med intresseorganisationer. Man sprider den information man har i olika kanaler. Det handlar naturligtvis inte enbart om leksaksaffärer, vilket inte heller framgick av interpellationssvaret. Man har en uppdaterad och mer användarvänlig hemsida. Och man har, som sagt, täta kontakter med olika intressenter.
I det här ingår det självklart också att man tittar på om det finns behov av ytterligare lagstiftning eller av annan typ av regelförändringar som Transportstyrelsen själv inte förfogar över. Det ingår självklart i det arbete som man gör att i så fall påkalla uppmärksamhet och gå vidare med det. Men det finns i dag ingenting som gör att jag tycker att det finns anledning för regeringen att agera och ge ytterligare uppdrag.
På samtliga de punkter som Erik Ottoson lyfter fram i interpellationen pågår det ett arbete inom de myndigheter som har ansvar för de här frågorna. Om det i nästa steg kan innebära att det behövs lagstiftning blir det självklart en politisk fråga. Men det är bra om man först skaffar en överblick och tar reda på vilken typ det handlar om.
Att bara säga lagstiftning blir ingen gladare av, utan det är bra om man i så fall har en idé om vad det är som det behöver lagstiftas om, baserat på de erfarenheter som man gör.
Anna Johansson (S):
Jag skulle nog vilja påstå att jag inte sitter i baksätet. Det gör jag inte i den här frågan och inte i så många andra frågor heller. Däremot ser jag ingen anledning att agera politiskt i frågor där det redan pågår ett omfattande arbete på myndighetsnivå. Det finns ju en anledning till att vi har valt att ha expertmyndigheter i Sverige, nämligen att de ska reda ut en hel del detaljfrågor som inte nödvändigtvis kräver politiska beslut. Den politiska ambitionen är väldigt klar och tydlig.
Vi ska se till att vi har regelverk och en hantering av drönarfrågor som gör att vi främjar en teknisk utveckling och främjar den användning av drönare som kan medföra nya jobb och smidigare transportlösningar. Det handlar också om att se till att vi har ett säkert luftrum. Det är den politiska ambitionen.
Skulle vi dessutom behöva ta politiska initiativ kring lagstiftning skulle det i så fall bygga på att det regelverk vi har i dag inte leder till de politiska målsättningarna. Där är vi inte i dag. Transportstyrelsen arbetar med frågorna. Om man råkar på frågor på det här området som visar att det behöver vidtas ytterligare åtgärder som också kräver lagstiftning kommer det naturligtvis att tas upp till den politiska nivån.
Jag vet inte vad Erik Ottoson har för bild av vad vi ska ha våra myndigheter till. Ska vi som politiker och, i mitt fall, som statsråd i varje detalj styra exakt vad de ska göra? Den bilden delar jag i så fall inte. Det är nog precis som Erik Ottoson säger: Vi är inte helt överens. Men det är kul att vi i alla fall är överens om att det finns drönare, att de är viktiga och spännande och att de behöver regleras på ett bra sätt.
Anna Johansson (S):
Edward Riedl har frågat mig vilka åtgärder jag har vidtagit som främjar flygets gröna omställning och samtidigt säkrar goda kommunikationer i hela landet. Välfungerande och hållbara transporter i hela Sverige är en prioriterad fråga för regeringen. I det ingår att minska transportsektorns och flygets klimat- och miljöpåverkan. Självfallet ingår också att säkra god tillgänglighet i hela landet. Regeringen har vidtagit flera åtgärder för att detta ska uppnås. Flyget är till sin natur en internationell företeelse.
En stor del av arbetet sker därför inom ICAO, FN:s luftfartsorganisation. Där har Sverige och övriga europeiska länder under lång tid drivit på för att begränsa den internationella luftfartens klimatpåverkan. År 2013 beslutade ICAO:s generalförsamling att ett globalt, marknadsbaserat styrmedel ska införas för den internationella luftfarten från och med 2020. Vid höstens generalförsamling ska den närmare utformningen av detta globala system beslutas.
Sverige, genom Transportstyrelsen, har också varit ledande i ICAO:s arbete med att utarbeta globala CO2-krav för nya flygplan. Nationellt har regeringen påbörjat ett arbete med att ta fram en svensk flygstrategi om flygets roll i transportsystemet. Strategin tar sin utgångspunkt i de transportpolitiska målen samt regeringens mål om EU:s lägsta arbetslöshet år 2020.
Utredningen om en skatt på flygresor ska se över möjligheterna för hur en skatt kan bidra till att nå miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan utan att det äventyrar målen om jobb och utveckling samt god tillgänglighet i hela landet. Regeringen kommer att fortsätta sitt arbete internationellt och nationellt för att minska flygets klimat- och miljöpåverkan. Det är ett centralt arbete för att flyget även i fortsättningen ska kunna tillgodose behovet av god tillgänglighet i hela landet.
Anna Johansson (S):
Utöver det som jag nämnde i mitt interpellationssvar finns det naturligtvis många andra saker som pågår. När det gäller alternativa bränslen och den typen av frågor ligger det ansvaret till största delen på andra departement och under andra ministrars ansvarsområde, till exempel energiministern, där Energimyndigheten har ett antal forskningsprojekt och där man tar en aktiv del i att utveckla nya bränslen.
Trafikverket, som ligger under mitt område, har en aktiv del i bland annat Karlstads utveckling med en fast tankstation, och även från Vinnova finns projekt som pågår. Här finns alltså ett arbete som pågår och som är väldigt positivt.
Jag tror ändå att man kan konstatera att eftersom det här är en internationell bransch där man också konkurrerar internationellt är det viktigt att de internationella regelverk som finns främjar en omställning. Även om svenska flygbolag eller svensk flygindustri är väldigt framsynta och går före kan man ju inte göra det på ett sätt som långsiktigt undergräver den ekonomiska konkurrenskraften.
Därför är de internationella regelverken och att verkligen driva på i internationella sammanhang men också i EU-sammanhang väldigt viktigt. Det handlar om både regelverk och till exempel regleringar av nya flygplan och deras koldioxidutsläpp, men det handlar också om att exempelvis komma vidare med frågorna om ett gemensamt europeiskt luftrum som när man kan välja kortare och mer effektiva rutter också kan bidra till minskade utsläpp.
När det gäller flygskatt står det väldigt tydligt i direktiven att en sådan ska bidra till målet om minskat koldioxidutsläpp och att skatten inte får utformas på ett sätt som äventyrar tillväxt och tillgänglighet i hela landet och naturligtvis inte heller jobb.
Det innebär att om utredningen kommer med ett förslag som inte bidrar till minskade växthusgaser och som hotar jobb, tillväxt och tillgänglighet så kommer regeringen inte att anta ett sådant förslag. Direktiven till utredningen om flygskatt är väldigt tydliga.
Man kan till exempel tänka sig att flygbolag som använder bränslen som är fossilfria till en viss mängd får bättre konkurrensvillkor än dem som fortsätter att köra med traditionella flygbränslen.
Hur skatten ska utformas är fortfarande inte klart och tydligt, men direktiven om vad skatten ska åstadkomma är klara och tydliga, så vänta gärna med skrämselpropagandan om vad den kommer att innebära tills utredningen är färdig med sitt förslag.
Direktiven till utredningen är glasklara: Flyget behöver minska sin negativa klimatpåverkan, men det får inte ske till priset av hotade jobb, hotad tillväxt och hotad tillgänglighet i delar av Sverige. Det är väldigt enkelt.
Anna Johansson (S):
Självklart är syftet med en skatt att staten ska få in pengar. Annars väljer man andra sätt att reglera inkomster. Det är tydligt uttryckt i direktiven till utredningen att syftet med skatten utöver att dra in pengar till staten också är att främja omställningen och att flyget ska nå miljömålen om minskad klimatpåverkan.
Det står också tydligt uttryckt i direktiven att detta inte får ske på ett sätt som hotar jobb, tillväxt och tillgänglighet. Det finns i dag sträckor där det finns andra alternativ som är mindre miljöpåverkande. Det är klart att det också med ekonomiska styrmedel går att påverka människors val av hur de reser.
Det kan också handla om att optimera rutter eller ha högre fyllnadsgrad i planen. Det finns naturligtvis mycket mer att göra för att både minska kostnader och minska klimat- och miljöpåverkan. Jag är säker på att det går att åstadkomma saker också med hjälp av ekonomiska styrmedel, som ju en skatt delvis är. Direktiven är tydliga.
Det är väl bra om både jag som minister och Edward Riedl som interpellant avvaktar utredningens förslag innan vi börjar diskutera detaljutformningen. Det blir spekulativt, och det blir verkligen en diskussion i blindo. Ingen av oss vet vad utredningen kommer att föreslå. Det vi vet i dag är vad den har fått för direktiv. Det kan vi diskutera, om Edward Riedl vill det, men vi kan inte diskutera vad utredningen ska komma fram till.