Anti Avsan (M):
Som så ofta hör man från oppositionen antingen att det går för fort eller så går det för långsamt. Ibland går det först för fort och sedan för långsamt eller tvärtom. Jag ska inte uppehålla mig mer vid det. Jag ska inte heller ägna mig åt någon allmän betraktelse över livets svårigheter som Jan Lindholm gjorde och inte heller ägna mig åt något djupare svårmod.
Jag ska i stället gå igenom lite grann vad de här lagförslagen innebär - först något allmänt om lagförslagen, sedan något om flygtrafikledningstjänster och sedan något om tillståndsprövningen av flygplatser. Dessförinnan vill jag passa på, herr talman, att yrka bifall till förslaget i civilutskottets betänkande, vilket också innebär att reservationerna ska avslås.
Lufträtten är ett väldigt omfattande område som i hög grad är internationellt styrt. Tittar man i propositionen ser man att där behandlas 12 internationella konventioner och så mycket som 37 EU-rättsakter, i många delar bindande eftersom det är fråga om förordningar.
Den nya luftfartslagen som ska ersätta 1957 års luftfartslag bygger på alla dessa rättsakter och internationella konventioner. Det handlar alltså väldigt mycket om att anpassa regelverket till den lagstiftning som finns på EU-nivå. Det tillkommer också en ny lag, lagen om luftfartstransporter, och det kommer att ske ändringar i ett stort antal andra lagar.
Uppdelningen i allmänna och enskilda flygplatser tas bort. Det innebär att samma regelverk ska gälla fullt ut för alla typer av flygplatser på lika villkor. Det innebär också att det blir en tillåtlighetsprövning av alla flygplatser.
Det har redan tidigare varit möjligt med konkurrens när det gäller flygtrafikledningstjänster fast på ett annat sätt.
Vissa hinder som finns kvar tas nu bort, och legala förutsättningar öppnas för att exempelvis en kommunal flygplats ska kunna upphandla flygtrafikledningstjänsten i flygplatsens närområde från andra aktörer än Luftfartsverket. Det finns också ett ganska omfattande straffrättsligt paket i luftfartslagen.
Det onykterhetsbrott som finns redan i dag när det gäller lufttrafik ges en egen brottsbenämning och delas in i två grader: flygfylleri och grovt flygfylleri. För flygfylleri införs en nedre promillegräns om 0,2 promille alkohol i blodet.
Det införs också en nollgräns för narkotika genom att straffansvaret för flygfylleri föreslås omfatta den som tjänstgör ombord på ett luftfartyg efter att ha intagit narkotika i så stor mängd att det under eller efter tjänstgöringen finns narkotiskt ämne kvar i blodet.
Det här kombineras med ökade kontrollmöjligheter för polisen genom att det införs en möjlighet att ta alkoholutandningsprov genom sållningsprov utan att det föreligger en skälig misstanke och också att göra ögonundersökningar i syfte att ta reda på om en person är drogpåverkad. En annan sak som har uppmärksammats emellanåt är oregerliga passagerare. Där sker en straffskärpning.
Passagerare som inte åtlyder vad befälhavaren ombord bestämmer om ordningen ska kunna dömas till böter eller fängelse i högst sex månader. Det är fängelse i straffskalan som är nytt i den delen. Därutöver införs även en del andra straffbestämmelser, och Transportstyrelsen som är tillsynsmyndigheten får ökade möjligheter att kombinera olika förelägganden med vite.
Det kan kanske vara nödvändigt i vissa fall. Herr talman! Jag går över till frågan om flygtrafikledningstjänster mer specifikt. Vad handlar det då om? Jo, det är frågan om att lämna över myndighetsutövning från det allmänna till enskilda. Det kan bara ske om det finns stöd i lag.
Myndighetsutövning i det här avseendet är frågan om samhällets maktbefogenheter, kan man säga. Redan i den nu gällande luftfartslagen är det väldigt många olika saker som gäller myndighetsutövning som har kunnat överlämnas till enskilda.
Jag kan bara nämna det som gäller i dag, och det är besiktning och tillsyn beträffande luftvärdighet, tillsyn och besiktning beträffande miljövärdighet, utfärdande och förnyelse av luftvärdighetsbevis, godkännande av utländskt luftvärdighetsbevis, förnyelse och ogiltigförklarande av sådant godkännande och tillsyn över luftfartygs bemanning.
Enskilda kan också genomföra prov, pröva frågor om omhändertagande av certifikat, ombesörja flygtrafikledningstjänst, hindra ett luftfartygs avgång och också utföra förvaltningsuppgifter i anslutning till föreskrifter som gäller till skydd för liv, personlig säkerhet eller hälsa eller trafik.
Så mycket har kunnat lämnas över när det gäller myndighetsutövning till enskilda utförare enligt den nu gällande luftfartslagen. Vad är då skillnaden när det gäller flygtrafikledningstjänster? Skillnaden är att man kan lämna ett luftrumsblock, som det heter, till en utförare som är upphandlad i konkurrens.
Redan i dag finns det en möjlighet eller, kan man säga, en skyldighet eftersom det är en EU-förordning som säger att man kan utse en leverantör av flygtrafikledningstjänst. Det är alltså möjligt redan i dag, så egentligen är det inte en så stor skillnad. Det är praktiska ändringar. Det var därför jag också sade att det är vissa hinder mot konkurrens som har tagits bort.
Det var redan möjligt tidigare. Vad kan man säga allmänt om det här? Konkurrensutsättning inom flygtrafikledningstjänsten ligger väl i linje med regeringens transportpolitiska principer under den här mandatperioden, nämligen att främja en ökad konkurrens och stärka effektiviteten för att möjliggöra ett säkert och framtidsinriktad transportsystem.
Det ger också möjligheter till en mer allsidig användning av personalresurserna genom integrering av flygtrafikledningen och flygplatstjänsten.
Ökad konkurrens kan dessutom innebära fler arbetsgivare för de anställda att välja mellan, vilket i så fall också på sikt skulle kunna leda till bättre utvecklingsmöjligheter när det gäller arbetsförhållanden och också när det gäller lön.
Förslaget innebär att även staten i egenskap av flygplatshållare tillåts anlita andra leverantörer än myndigheter. När det gäller frågan om tillståndsprövning kan man säga ganska mycket om hur tillståndsprövningen har gått till. Men jag tänkte inte göra det.
Vad det handlar om mer konkret är frågan om miljökonsekvensbeskrivningar.
Då har regeringen ansett att det är onödigt att ha ytterligare en miljökonsekvensbeskrivning i samband med tillåtlighetsprövningen.
Detta innebär sammantaget att det saknas skäl att ställa krav på ytterligare miljökonsekvensbeskrivningar vid tillståndsprövning enligt luftfartslagen än den som i allmänhet alltid förekommer enligt den förordning som gäller.
Därmed har jag gått igenom lite grann beträffande de två frågor där det finns motioner.