KBLab/rixvox huggingface dataset:
Lars Tysklind (L):
Svårigheten är att det gäller ganska stora områden. Återigen vill jag lägga fokus på att det i gällande system finns stora möjligheter att differentiera hastigheten utifrån lokala förhållanden, och man kan utforma gaturummet så att det stämmer överens med den hastighet man sätter. Många kommuner har jobbat föredömligt med det här.
Det fungerar att ha 30, 40 eller 50 utifrån en process som är ganska krävande - det kan jag hålla med om - men det finns bra instruktioner från Trafikverket om hur man ska föra en sådan process.
När det finns ett samband mellan hur man upplever gaturummet och de hastigheter som är satta följer man också den hastighetsgräns som gäller. Det är viktigt när kommunerna planerar städerna att man också jobbar med gaturummet som sådant för att anpassa det till hastigheten. Blir man påkörd av en bil som inte hinner bromsa är 30 kilometers hastighet att föredra.
De flesta överlever faktiskt en smäll i 30 medan i princip ingen överlever i 50. Det är detta vi talar om, och det är detta som är vår utgångspunkt när vi talar om de oskyddade trafikanterna och att man måste differentiera hastigheten.
Även i detta sammanhang vill jag återkomma till att ansvaret i väldigt hög grad hänger på föraren och att man följer de regler om varsamhet och omdöme som finns, oberoende av vad som står på skyltar. Som sagt: Inom dagens system finns det väldigt stora möjligheter för kommunerna att differentiera hastigheten utifrån lokala förhållanden.
Lars Tysklind (L):
Jag tror att vi får ta ett varv till om det här med tålamod. Den demokratiska beslutsprocessen är ibland ganska tålamodskrävande. Jag tycker att det som Tony Wiklander sade på slutet slår huvudet på spiken, att lagstiftningen kan bli omodern ganska snabbt. Det är precis det vi säger. Man måste ha generell lagstiftning som gäller över tid. Ni säger att ingenting händer.
Jag vill upprepa det som Jan-Evert Rådhström tog upp. Det gick ett tillkännagivande från riksdagen till regeringen våren 2011 där vi krävde att regeringen skulle återkomma under 2012 och att man skulle göra en forskningssammanställning och se över eventuella åtgärder. Vad gör regeringen? Ja, regeringen gör den hemläxan och återkommer med en skrivelse i december 2012.
Det har hänt precis det som riksdagen ville skulle hända. Man kommer med en sammanställning av forskningen och tänkbara åtgärder. De tänkbara åtgärderna kan man ha synpunkter på, om det är sådana åtgärder man vill ha, men den typen av åtgärder stöds åtminstone av forskningen. Man ska vända sig mot all typ av vårdslöst beteende.
Regeringen ser att den snabbaste vägen för att få det normerande nya förtydligandet mot vårdslöshet i trafiken är att ändra i trafikförordningen. Det har regeringen själv i sin hand, så det kan gå ganska snabbt. Man avser enligt skrivelsen att återkomma under 2013.
Tycker inte Tony Wiklander och Sverigedemokraterna att det är en ganska bra slutsats att man ska lösa detta så snabbt som möjligt för att få en lagstiftning på plats om vårdslöshet i trafiken med förtydligandet att det ska inkludera mobiltelefoni och andra trafikfarliga beteenden?
Lars Tysklind (L):
Skrivelsen må rent bokstavligen vara tunn, men den är definitivt inte lagd till handlingarna eftersom vi behandlar den i dag. Den finns ju bordet i dag. Det är därför vi har den här diskussionen. Jag kan upprepa min fråga: Tycker Tony Wiklander och Sverigedemokraterna att det är bra att regeringen går fram så fort som möjligt och återkommer under 2013 i frågan?
Man kan via trafikförordningen skapa en ökad normerande effekt just när det gäller trafikfarligt beteende som skapar distraktion hos förare vid bilkörning och ökar olycksrisken. Tycker Tony Wiklander att det är bra att man jobbar med den frågan och att man samtidigt jobbar med åtgärder för att öka medvetandegraden hos förarna om riskerna med mobiltelefoner och annan distraktion i bilen? Det är egentligen det som är frågan.
Sedan kan man diskutera tålamod hit eller dit. Men man kan inte trava tillkännagivanden på varandra, utan man måste förstå att det här är en beslutsprocess där man tar steg för steg. Det är definitivt ingen långbänk, utan det har skett precis på det sätt som riksdagen har beställt från regeringens sida.
Lars Tysklind (L):
Som jag nämnde förut delade regeringen VTI:s bedömning att en förändrad lagstiftning kan vara ett sätt att förtydliga att det är farligt att använda kommunikationsutrustning i bil på ett felaktigt sätt men att en sådan förändrad lagstiftning bör rikta sig mot all form av vårdslöst beteende och inte bara mot användandet av mobiltelefoner eller annan teknisk utrustning. Det känns som om Anders Ygeman förminskar detta till visst sms:ande, twittrande och sådant som självfallet ska innefattas i dagens lagstiftning.
Jag har en konkret fråga: Tycker Anders Ygeman att regeringen ska fortsätta med sin linje och trots allt förändra i trafikförordningen eftersom det är en snabbare väg att förtydliga och få en bättre normering kring detta med farligt beteende, där man inkluderar mobiltelefoni, under bilkörning?
Man ska inte förminska frågan och säga att man bara ska förbjuda exakta saker, till exempel sms och Twitter. Jag såg i och för sig att S redan har gått ut med ett pressmeddelande om att det gäller just de sakerna. Av diskussionen i utskottet har jag ändå förstått att ni i S vill vara ganska breda i er lagstiftning, men nu känns det som om ni smalar in det igen. Tycker Anders Ygeman att regeringen ska fortsätta sin linje och återkomma under 2013 med förslag på en förändring i trafikförordningen?
Lars Tysklind (L):
Jag brukar inte rasa så väldigt mycket mot saker och ting. Jag försöker att lyssna, och det vet Anders Ygeman mycket väl. Det tillhör inte min personlighet att rasa omkring så mycket. Jag uppfattar svaret på min fråga så att Anders Ygeman är positiv till att regeringen återkommer under 2013 med förändringar i trafikförordningen så att vi kan få en bättre normering kring vårdslöshet i trafik och att det innefattar olika tekniska saker, till exempel mobiltelefoni.
Jag kan inte se något annat än att det var svaret.
Lars Tysklind (L):
Jag anser i motsats till de tre föregående talarna att det svar vi har fått från miljöministern är heltäckande och väl täcker in hur detta har gått till. Jag är den första att tillstå att en ändring av kraven till denna nivå är en stor utmaning för både basindustrin och transportnäringen, i synnerhet sjöfarten.
Det finns dock en annan sida av myntet. Vi talar mycket om kostnader, men jag vill åter lyfta upp detta med miljö och hälsoaspekter. Vi får nog dess värre acceptera att talen på de för tidigt döda stämmer. Det visar hur viktig det är att landa denna fråga.
Det är också viktigt att framhålla lika konkurrensvillkor. Det var Sveriges linje i EU att så långt som möjligt driva att det skulle vara lika i hela Europa. Jag vill påstå att Sverige kom långt i denna diskussion och att Sydeuropa fick större krav på sig än de skulle ha fått utan det nordeuropeiska agerandet.
Vi har haft en hel del debatter om svaveldirektivet, och alla S-ledamöter tycker inte likadant i frågan. I trafikutskottet och miljö- och jordbruksutskottet har vi en annan ton. Det kan bero på att vi så att säga ligger på den andra sidan, på miljö- och hälsosidan.
Balansen måste finnas även hos er, om jag nu ska recensera er. Som jag sagt tidigare i denna fråga är det alltid en process när man sätter upp krav.
Jag utgår kanske mest från sjöfarten, och man kan tydligt se att det tog ett tag innan man tog tag i frågan. Man skulle landa med direktivet 2011, men IMO-beslutet fanns ju hela tiden. Det handlade om att EU skulle implementera IMO-beslutet.
Sydeuropa fick lite högre krav än i IMO-beslutet, vilket jämnar ut konkurrensförhållandena. Vad som har hänt sedan är att sjöfartsbranschen har tagit tag i frågan och jobbar intensivt med olika lösningar. Det är där vi måste hamna. Vi kan inte hålla på och diskutera årtal. Nu har vi 2015, och vi vet att det är 0,1 procent svavel. Då måste vi fokusera på lösningarna.
Det känns därför bra att sjöfartsnäringen har tagit tag i frågan. Till syvende och sist är vi nog alla överens om att det skulle vara närmast en katastrofal utveckling om dessa transporter flyttades över till väg och järnväg. Ser man ur kapacitetssynpunkt och går efter vad Kapacitetsutredningen sade har sjöfarten i princip inga kapacitetsproblem, men man har miljöproblem.
Det är denna sida vi jobbar med nu, och för att nå miljökvalitetsmålen måste vi minska sjöfartens miljöpåverkan. Det framgår även i hänsynsmålet för transportpolitiken att hälsoaspekten är viktig.
Lars Tysklind (L):
Vi diskuterar mycket kring passivitet här. Egentligen är väl den stora passiviteten den globala passivitet som har varit kring sjöfartens bränslen i årtionden. Det kanske egentligen är det största problemet. När det gäller miljöpåverkan och hälsopåverkan är det klart att det i viss mån finns en global påverkan av sjöfarten. Men att vi har ett svavelskyddsområde just här beror på att vi har ett speciellt känsligt område när det gäller försurningar och annat.
Det finns alltså även regional miljöpåverkan som i just detta fall är betydligt större. Beträffande hälsofrågan är det inte så att nordeuropéer tål dessa nedsläpp bättre än andra. Från denna synpunkt är det naturligtvis lika viktigt var det än sker. Nu diskuteras teknikutveckling. Jag kanske är överdrivet teknikpositiv.
Men jag har ändå sett en enorm förändring under det senaste året när det gäller hur man jobbar kring detta bränsle. Det är inte bara sjöfarten själv utan även hamnar och annat. För bara en månad sedan slöt till exempel Rotterdam och Göteborg ett avtal om att man skulle kunna garantera LNG, alltså flytande naturgas, och kunna bunkra den i både Göteborg och Rotterdam. Det är sådana åtgärder som behövs.
Trafikutskottets forskningsgrupp bjöd in Preem. Det har talats mycket om att det skulle bli en sådan brist på 0,1-procentigt bränsle. Men de kände inte alls igen den bilden. De sade frankt att detta är en så liten del av världsproduktionen att de inte kunde se denna brist. Att det skulle vara kostnadsdrivande har också varit ett av argumenten.
Jag tror helt enkelt att vi måste utgå från att detta beslut är fattat och att IMO har fattat ett globalt beslut. Sedan har EU förstärkt detta beslut lite grann. Men vi får rätta oss efter det, ha det som utgångsläge och sätta fokus på lösningarna.
Lars Tysklind (L):
I dag gäller debatten interpellationen om säljbara kvoter och utkastförbud. Nu lyfter Peter Jeppsson upp en hel del andra viktiga frågor som också kan diskuteras. Jag vill börja med att anknyta till det som landsbygdsministern avslutade med. Det gäller syftet med alla de åtgärder som vidtas. Syftet är helt klart att skapa starka fiskebestånd som ger ett långsiktigt hållbart fiske där vi kan utnyttja MSY, maximal hållbar avkastning.
Men får se detta som en process. De åtgärder som vidtas ska samverka på något sätt. Utkastförbud är naturligtvis en viktig del i detta. Först och främst är det ett enormt resursslöseri med utkast. Det är också ett resursslöseri som de flesta närmast finner stötande när de sett hur man tvingats slänga värdefull fångst i havet. Det nyttjar egentligen inte någon.
Det har bara varit förlorare i det systemet. Precis som har sagts här är den lösning man kan se på lång sikt att man har så stor selektivitet i redskapen och fiskar på ett sådant sätt att mängden oönskad fisk närmar sig noll. Då blir problemet negligerbart. Där är vi ännu inte i dag. Det finns många fisken som har kommit längre än andra fisken i arbetet.
Men generellt sett har vi fortfarande en väg att vandra när det gäller att utveckla redskapen. Det finns vissa segment som har varit speciellt framgångsrika i detta. Jag vill här lyfta fram trålfisket på Västkusten efter räka och kräfta. Trålen har försetts med rist som hindrar fisk att komma in i trålen.
Man har också utvecklat redskapen ytterligare genom att se på maskstorlekar och sådant så att små undermåliga individer tar sig igenom och ut levande på andra sidan igen. Det finns ett ständigt arbete med detta. Systemet med överförbara fiskenyttjanderättigheter kan ses som ett verktyg bland andra som kan bidra till lösningen på utkastproblematiken. Inom vissa fisken är det en bra lösning.
För vissa blandfisken där man har haft historiska kvoter på alla typer av fiske är det användbart. Verktyget är inte något politiskt mål i sig. Verktyget är ett sätt att nå det syfte som ministern lyfte fram och som jag också lyfte fram här.
Det är väldigt bra att ministern betonar flexibiliteten och att överförbara fiskenyttjanderättigheter är ett av alternativen. Men också andra lösningar är aktuella utifrån varje fiskes specifika förutsättningar. Det är där någonstans vi måste hamna. Vi ska inte införa ett system som ger orimligheter.
Inom det fiske jag förut nämnde, trålfisket efter räka och kräfta, har man kommit så långt med selektiviteten att man i dag saknar historiska kvoter på andra fångster. Det finns helt enkelt inga andra fångster att falla tillbaka på. Man kommer till en gräns där man måste ställa en berättigad fråga.
Om man nu använder redskapen i en typ av fiske är frågan om man inte ska börja diskutera att vissa fisken ska undantas från regelverken. De har i praktiken ett obefintligt problem. Västkustfiskarna har historiskt haft väldigt goda erfarenheter av ett framgångsrikt system med kollektiva kvoter där de lokalt har fördelat sina egna kvoter och tagit ansvar för det.
Jag kan tänka mig att detta kan vara en lösning även inom andra typer av fiske.
Lars Tysklind (L):
Jag skulle vilja börja i den, som jag tycker, riktiga änden. Vilket system vi än inför inom de olika fiskena måste de alltid grunda sig på att gynna den fiskare som tar ansvar och gör rätt. Då måste även kontrollsystemen byggas upp efter detta. När vi pratar om småskaligt och storskaligt fiske blir det lite av en strid om påvens skägg. I ett globalt perspektiv är allt svenskt fiske småskaligt.
Men vi måste vara medvetna om att det finns tydliga skillnader även inom det svenska fisket. Det går även här att tala om mer eller mindre småskaligt fiske åtminstone. För mig handlar småskalighet om redskapen och sättet att fiska, och det handlar om vilken påverkan det får på systemen och vilket resursutnyttjande som krävs för att fisket ska kunna bedrivas. Det småskaliga påverkar naturligtvis systemen mindre.
Det blir lätt att vi i en sådan här debatt fastnar i att vi ska ha det ena eller andra systemet. Jag tycker att det kan bli lite olyckligt. Vi måste väl kunna vara överens om att vi ska ha ett ändamålsenligt system i varje segment, så att vi når syftet. Det är ändå syftet som är det viktiga. Överlåtbarheten har funnits tidigare. Den har till och med funnits mellan länder.
När vår svenska kvot av kräfta var slut bytte vi till oss från danskarna. Det har funnits för att vi ska kunna fortsätta att bedriva fisket. Det är naturligtvis nödvändigt inom bland annat blandfisket på västkusten att vi har denna möjlighet att byta kvoter, annars kan det bli så att de flesta fiskare ligger still till slut. Jag vill upprepa det som jag sade i början.
Det är viktigt att det här är en process, att vi tänker flexibelt och att varje fiske får sin bedömning och sitt system. Vad jag förstår är det precis så som både regeringen och myndigheterna tänker i den här frågan. Jag tror att vi kommer att kunna få fram bra lösningar på detta.
Lars Tysklind (L):
Jag utgår nog ifrån att utredaren är lika seriös i båda sina delbetänkanden och att slutsatserna egentligen ligger på samma nivå. Det är viktigt att vi kan konstatera här att rättspraxis är sådan att ansökningarna egentligen inte borde lämnas in. Jag tror inte att vi kan lagstifta bort att man lämnar in dåligt underbyggda ansökningar. Sådana kommer att finnas vilken lagstiftning vi än har.
Jag vill ändå framhålla att vi är eniga om att det betänkande som kom i september 2013 är ett bra betänkande. Där finns otroliga intressekonflikter; det märker man när man läser remissvaren hit och dit. Det finns en konflikt mellan elproduktionen och miljöintressena, och den är uppenbar.
Sammanfattningsvis vill jag nog säga att detta delbetänkande är en bra utgångspunkt för den fortsatta diskussionen när det gäller att få en bättre balans mellan vattenkraft, biologisk mångfald, lokal miljö och så vidare. Den slutsats som trots allt står i utredningen om att det inte kommer att vara orimligt att detta påverkar Sveriges energiförsörjning tror jag att vi får ha som utgångspunkt i diskussionen.
Samtidigt, fru talman, är det viktigt att vi nu verkligen belyser konsekvenserna för energiförsörjning och energisystem så att vi kan fatta de riktiga besluten. Men jag tror inte att vi ska överdriva åt något håll, för det gagnar inte frågan om vi gör det hela alltför svart eller vitt. Dessutom känns det på något vis som att det dialoguppdrag som Vattenmyndigheten har med kraftindustrin i viss mån banar vägen när det gäller att tala med varandra.
Det kommer att ge resultat över tid. Vi måste naturligtvis prioritera. Vi måste vidta de åtgärder som gör den största nyttan först så att de blir kostnadseffektiva.
Lars Tysklind (L):
Vi kommer oftast tillbaka till ordet "bostadspolitik". I dag diskuterar vi plan- och bygglagen, men den måste sättas in i ett större sammanhang. Den är en del av bostadspolitiken. Sedan alliansregeringen tog över 2006 har det varit en tydlig inriktning på att skapa en fungerande bostadsmarknad.
Jag vet inte när vi kan säga att vi senast hade en fungerande bostadsmarknad här i landet, men målsättningen nu är att skapa en där man inte efteråt behöver råda bot på felaktigheter med subventioner. Det är ju en typ av plåsterpolitik. Om man inte har en fungerande bostadspolitik får man kompensera det med subventioner.
Detta är en tydlig inriktning, och där har plan- och bygglagen en viktig roll. Jag blir lite förundrad när Veronica Palm förminskar värdet av utredningarna. Man kan läsa upp dem på olika sätt.
En enskild del - till exempel certifiering av elektriker, som det nämndes något om - löser ju inte bostadsbristen, utan den är kanske bara en oerhört liten bricka i det hela, men det är trots allt en del av det hela. Man måste se saker och ting i deras sammanhang. Oskar Öholm var inne på att det finns mycket annat viktigt som pågår, till exempel samverkan med miljöbalken.
Vi har sett över strandskyddet, och arbete med bullerproblematiken pågår. Vi ska inte sticka under stol med att buller är ett jättesvårt problem att lösa. Man kan säga att man ska tåla buller, men de facto är buller inte hälsosamt, och då spelar det egentligen ingen roll vad man tycker och tänker om buller i övrigt. Det pågår väldigt mycket utredningar, och många av dem har redan blivit klara.
Nu finns det en parlamentarisk kommitté när det gäller regionplanering. Vi kommer nog att få en god utveckling av detta.
Lars Tysklind (L):
Vi är alla överens om att urspårningen den 12 november var en dramatisk händelse. Alla vi som var ute och åkte tåg fick lida lite av det, men vi kom fram. Vi ska avstå från att spekulera i orsaken, för det pågår en utredning.
Den redovisning vi fick i trafikutskottet var att det var räls från slutet av 80-talet som hade besiktigats några dagar tidigare. Vi ska inte koppla ihop det med räls som ligger lös, vilket Anders Ygeman försöker göra. Tar man ett enstaka år är det riktigt att det är en minskning i budgeten med ett antal miljoner från 2013 till 2014.
Socialdemokraterna och Anders Ygeman har dock ett problem. År 2006 låg nivån på 3,8 miljarder. Nu ligger nivån på drygt 7 miljarder, och den ligger där under hela perioden. Socialdemokraterna yvas mycket över de 286 miljonerna i sin budget, men sedan är det slut.
Inget annat redovisas i den budget som föreligger. Jag tog upp det i den allmänpolitiska debatten, men Anders Ygeman kunde inte redovisa detta då heller. På trafikutskottet fick vi i dag en tydlig redovisning av urspårningar. Sedan 2010 är trenden att antalet urspårningar minskar.
Man sade att det var en för kort period för att säga om det berodde på de insatta åtgärderna eller inte, men de facto minskar de. Även ur den synpunkten kan vi alltså vara lite försiktiga med vad vi säger. Historiskt har vi inte legat på rätt nivå.
Vi är alla överens om att underhållet av det svenska järnvägsnätet har varit eftersatt i decennier. Det är utgångspunkten för att vi har höjt anslaget till drygt 7 miljarder årligen. Det är ju inte för att vi har underhållit det så väl tidigare. Faktum kvarstår. År 2006 var nivån 3,8 miljarder.
I dag är den mellan 7 miljarder och 8 miljarder. Det talar sitt tydliga språk. Om Anders Ygeman kommer upp och redovisar var siffrorna för 2015 står får jag ta det, men det står inte i de papper vi har i trafikutskottet.
Lars Tysklind (L):
Jag ska bara säga några ord till om budgeten. När det gäller budgetarbetet i trafikutskottet kvarstår faktum att både budgetpropositionen och samtliga oppositionspartier har angett siffror för 2014 plus två till tre år till, utom Socialdemokraterna som bara har en siffra för 2014. Det kan vi väl vara överens om. Nu pratar vi specifikt om getingmidjan i Stockholm. Det är klart att alla önskar att den bara gick att fixa till.
Det kan vi prata om, men det är ingen som har något konkret alternativ när det gäller hur vi ska göra, utom det ministern redovisade om att vi måste invänta Citybanan. Beträffande detta att sprida rykten kring järnvägen tycker jag att det är lite farligt att säga som Mats Pertoft: med någorlunda säkerhet.
Eftersom vi nu vet att getingmidjan är sliten så besiktigas den ofta för att vi ska åka med säkerhet, inte med någorlunda säkerhet. Det är viktigt att vi håller fast vi det. Vi får väl konstatera att det som pågår beträffande getingmidjan är vad vi kallar avhjälpande underhåll, att man ser de brister som finns och avhjälper dem.
Det finns en problematik som vi måste brottas med. Vi pratar om punktlighet samtidigt som vi pratar om att vi ska öka underhållet. Det gäller att kombinera de två. Alla som åker tåg vet att det räcker med att man byter en kontaktledning i Töreboda för att det genast ska innebära 10-15 minuter mellan Stockholm och Göteborg. Man kan inte göra mer än ett sådant arbete samtidigt. Det är den problematiken vi har.
Det viktiga är att vi håller fast vid att de åtgärder som vidtas utförs därför att tåget ska gå med säkerhet - inte med någorlunda säkerhet.