KBLab/rixvox huggingface dataset:
Lars Johansson (S):
Jag vill tacka statsrådet för svaret på min interpellation. Jag tycker att det är väldigt viktigt att de rättsvårdande myndigheterna fungerar på ett oklanderligt sätt.
Jag har normalt sett inte sysslat särskilt mycket med polisens verksamhet, men under senare tid har jag kommit i kontakt med polisen gällande förskingringsbrott, vilket jag också belyser i min interpellation.
Jag tycker inte att detta är en fråga om ett enklare brott, utan det krävs mer av polisen än att säga att det där kan man väl titta på lite längre fram.
Jag kan notera, vilket också framgår av interpellationssvaret och vilket jag poängterar i min interpellation, att resurserna till polisen har ökat högst avsevärt, med närmare 9 miljarder kronor, sedan 2000. Antalet poliser har också blivit fler och är i dag 20 000 jämfört med för 13 år sedan, då det fanns 16 000 poliser.
Jag kan också notera att även antalet civilanställda som ska vara polisen behjälpliga har ökat något. Det verkar dock som om effektiviteten inom polisorganisationen inte är till fyllest och att det finns mycket mer att önska därvidlag.
Det är därför jag har lyft upp ett tidigare förslag från Socialdemokraterna, nämligen att man skulle införa någon form av utredningsgaranti som går ut på att polisen måste återkoppla till den som har gjort en polisanmälan och tala om att man kommer att vidta åtgärder inom en månad.
I dag behöver polisen inte göra det, utan ett ärende kan bli liggande på polismyndigheten i många veckor, till och med månader, innan man vidtar några utredningsuppdrag. Detta har jag nu stött på själv, och jag tycker att det känns väldigt illavarslande. Ska vi ha tilltro till vår polisorganisation måste vi känna att de tar människor på allvar.
När människor sköter sina ålägganden på ett riktigt sätt och kontaktar polisen för att polisen ska vidta åtgärder måste polisen tala om i fall polisanmälan är korrekt, om den ska förbättras, hur fallet ska utredas och så vidare. Det handlar alltså inte om några småsaker som jag har varit i kontakt med, utan det handlar om ganska stor förskingring - grov trolöshet mot huvudman eller något liknande.
Då kommer vi in på andra frågor som är centrala i sammanhanget. Är det grov trolöshet mot huvudman är preskriptionstiden tio år. Är det inte så är preskriptionstiden fem år. Om inte frågorna utreds i tid så går tiden.
Man riskerar då att det inte kan gå fram till något åtal och heller inte till någon domstolsförhandling, och då går ju den som har begått ett brott fri. Det är därför som det är så viktigt att polisorganisationen har en trovärdighet, att man verkligen tar polisanmälningarna på allvar och vidtar åtgärder och återkopplar till dem som har gjort en anmälan. Jag kan i allmänna ordalag uttrycka det på det viset.
Sedan har jag i interpellationen pekat på ett mer konkret fall. Av interpellationssvaret kan jag konstatera att Beatrice Ask tycker ungefär som jag, att det är väldigt viktigt, men hon kommer inte med några konkreta åtgärder för att komma till rätta med de nuvarande problemen. Därför vill jag gärna höra vad Beatrice Ask har att säga i sitt nästa inlägg.
Lars Johansson (S):
Jag vill avslutningsvis säga att personuppklaringsprocenten trots allt har legat konstant under många år, såsom framgår av interpellationssvaret. Man har inte blivit duktigare trots de ökade resurserna, och trots de insatser Beatrice Ask talar om har vi fortfarande ett stort problem. Jag tycker att det är viktigt att vi poängterar detta inför framtiden.
Det kan mycket väl vara så att antalet ekonomiska brott, såsom förskingringsbrott och bedrägeribrott, ökar. Då måste man titta på förutsättningarna för att prioritera insatser mot de typerna av brott.
Kanske måste andra slags poliser och utredare finnas på plats för att klara uppgifterna bättre än de poliser som är tillsatta för att jaga med blåljus, som vi lite förenklat säger.
Det är klart att sådana prioriteringar är oerhört viktiga för att människor i allmänhet som kommer i kontakt med polisen ska känna att man också prioriterar den typen av brott, även om jag naturligtvis är varm anhängare av att man ska prioritera de mer akuta våldsbrotten. Det är självklart.
Men vi måste ha en nolltolerans när det gäller ekonomisk brottslighet och sådant som handlar om trolöshet mot huvudman, som har ökat under senare tid.
Lars Johansson (S):
Jag vill starkt understryka det som Gunilla Carlsson sade: Det här är en viktig fråga i Göteborg. Lena Ek säger att hon inte har haft tid med en dialog med Göteborg och dem som har överklagat beslutet. Det tycker jag låter lite märkligt. Som politiker måste man ändå ha utrymme för det.
Det har förekommit dialog i Göteborg mellan kommunstyrelsen och de boende i södra skärgården, och socialdemokratiska riksdagsledamöter har haft dialog med dem. Det är faktiskt 21 månader sedan beslutet togs, i december 2010. Det har gått ganska lång tid, så det har varit gott om tid att ha en dialog. Det är kanske så att man i Stockholm inte riktigt vet hur skärgården i Göteborg ser ut.
Man ska komma ihåg att det vi talar om är inre skärgård, innanför den yttre farleden, innanför Vinga fyr, innanför Trubaduren och Tistlarna, alltså den inre delen. Göteborg har till skillnad från Stockholm en liten skärgård. Det är därför som det är så oerhört angeläget att man är klar över hur miljön är på plats innan man fattar ett beslut.
Vi i Göteborg har uppfattat att detta beslut har fattats långt från Göteborg utan någon kontroll av läget på plats. Precis som Gunilla Carlsson säger är det fråga om ett levande samhälle. Förutom det som framgår av interpellationen finns flera skolor på Styrsö och Brännö, äldreboenden och kyrkor och så vidare. Det är alltså fråga om ett levande samhälle. För inte så länge sedan fanns även en stadsdelsnämnd som ansvarade för hela området - i ungefär 20 år. Det är ett levande samhälle.
Därför är frågan så oerhört viktig. Att sedan länsstyrelsen kan hävda att det går att skjuta i 115 dagar är helt otroligt. Det är fråga om ett befolkat område. Det är inte bara fråga om de som bor där utan även om de människor som befinner sig där för rekreation, framför allt under sommaren men även under höst och vår.
De seglar, fiskar och så vidare. Det förekommer ett aktivt liv i området. Det är inget som är dött. Det är en levande skärgård där folk bor året runt och där många vistas på sommaren. Därför måste denna fråga hanteras på ett grannlaga sätt, och man måste diskutera med dem som finns på plats.
Det är förvånande att man inte ens har haft kontakt med kommunstyrelsen i Göteborg eller besökt Göteborg för att diskutera frågan. Tidigare under åren har vi haft diskussioner om försvarsnedläggelser och liknande. Då har ministrarna kommit till Göteborg och diskuterat med lokala politiker hur de ser på situationen. Sedan är man inte alltid överens med det som sedermera blir beslutet, men man har varit på besök.
Det har miljöministern inte gjort i det här fallet, vilket är ytterst förvånande. Av interpellationssvaret framgår att ministern inte vill föregripa prövningen av ärendet, men att man som regel kommunicerar sådana yttranden med dem som överklagat ett beslut.
Då vill jag ställa en rak fråga: Innebär det att man inte kommer att kommunicera frågan med kommunstyrelsen i Göteborg, som bara kan yttra sig, innan man fattar beslut?
Lars Johansson (S):
Jag ställde en rak fråga till Lena Ek om ministern tänkte träffa kommunstyrelsen i Göteborg för att föra en dialog eller inte. Jag fick inget svar. Jag förväntar mig ett svar i nästa inlägg från miljöministern. Det är dessutom en enig kommunstyrelse som den 14 juni bjöd in miljöministern till Göteborg. Det har gått många månader sedan dess.
Problemet är att det blir en död hand över området i övrigt. Det gäller bostadsbyggande och planering för området. Man vet inte hur man ska hantera detta eftersom man inte vet om det ska bli en omfattande skjutning över människorna. Det är vad det är fråga om. Det blir skjutning över hus och de människor som bor på de sex bebodda öarna under dessa 115 skjutdagar.
Jag kan förstå att miljöministern måste ta in olika intressenters yttranden och tala med Försvarsmakten - det inser jag också - och med miljömyndigheten. Men att göra frågan så komplicerad tycker jag ändå verkar vara en väldig överdrift. Det är inte första gången man diskuterar hur ett skjutfält ska se ut och hur många skjutdagar det ska vara. Det är en återkommande fråga från Försvarsmakten som alltid vill ha så många skjutdagar som möjligt och kunna skjuta så många skott som möjligt på väldigt många platser i Sverige.
Därför måste man alltid ställa det i relation till de miljökonsekvenser som det får. Här har det också tidigare varit skjutövningar. Vad det nu handlar om är att man vill utöka detta så våldsamt, till 115 dagar. Alla måste inse att det är helt otroligt. Vad skulle hända i Vaxholm om man började skjuta över Vaxholm 115 dagar om året? Jag tror inte att Försvarsmakten - många av dem bor där ute - skulle komma med ett sådant förslag. Men de bor inte nere i Göteborg.
Därför kommer de med så otidsenliga förslag.
Lars Johansson (S):
Tack för svaret, statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd! Jag skulle vilja börja med att säga att intresset för frågan är stort. Det är kanske lite större i dag än det var när vi hade interpellationsdebatten i april månad då vi också diskuterade samarbetet mellan Sverige och Norge.
Interpellationen som är ställd nu är lite vidare än den vi hade i april eftersom det då enbart handlade om att skapa möjlighet för dubbelspår mellan Öxnered och den norska gränsen, strax söder om Halden. Den här interpellationen handlar om både godstrafiken och persontrafiken.
Skälet till det är att den norska regeringen nu tydligt har sagt att den vill avsätta 100 miljoner kronor för att arbeta med att skapa järnvägsinvesteringar mellan Sverige och Norge.
Jag har med viss förvåning noterat att Catharina Elmsäter-Svärd i SVT:s Västnytt sagt att det från svensk sida inte är någon prioriterad fråga.
I andra sammanhang har hon påpekat att i den infrastrukturplan som Trafikverket arbetat fram - det lades fram förslag i somras - och som regeringen nu arbetar vidare med fram till i vår är den inte heller prioriterad.
Mot bakgrund av vad som har hänt på transportområdet i västra Sverige förvånar det mig något. Låt mig gå igenom några fakta som det är viktigt att komma ihåg. Till att börja med bor det två och en halv miljon människor i Osloområdet. Det är hälften av den norska befolkningen. De har väldigt mycket gemensamt med Sverige vad gäller transportfrågor.
Mycket av importen och exporten går från Oslo och söderut, inte minst till Göteborg och Göteborgs hamn där stora båtar går in. Containerfartyget Maersk tar 18 000 containrar. Sådana fartyg kan inte gå till Norge utan stannar i Göteborg. Det innebär att mycket av containertrafiken i stället går på väg mellan Göteborg och Oslo. Det är ett exempel.
Järnvägen mellan Göteborg och Oslo är oerhört ineffektiv. Den är långsam. På vissa sträckor genom Dalsland går tågen i 87 kilometer i timmen. Det tar betydligt längre tid att åka tåg än att åka bil. Med personbil åker man från Göteborg till Oslo på tre timmar.
Med lastbil tar det tre och en halv timme, och om man åker på järnväg tar det sju timmar. Det innebär att transporterna på väg får allt större betydelse. Vi kan notera att trafikökningen är kraftig. Kapacitetsutredningen sade redan för ett år sedan att det fram till 2025 handlar om en ökning med 75 procent.
Jag kan konstatera att vi de senaste åtta åren fått en ökning med 40 procent och nu är uppe i 700 000 lastbilstransporter över Svinesund. Inom bara några år kommer vi att vara uppe i en miljon lastbilstransporter över Svinesund. Det betyder att vi måste vidta åtgärder nu.
Om vi ska klara klimatmålen måste det finnas kollektiva transportmöjligheter.
Lars Johansson (S):
Jag tackar så mycket för den informationen. Låt mig bara göra det lilla tillägget att den rödgröna regeringen i Norge i april lade fram ett förslag som innebar att man skulle bygga 68 kilometer dubbelspår söder om Moss. Det arbetet påbörjas nu.
Jag kan notera att det tog tio år från det att man 2003 beslutade - det var S-regeringen som gjorde det - att vi måste ha ett dubbelspår mellan Trollhättan och Göteborg samt en fyrfilig väg till att få den färdig.
Om vi ska göra någonting som ger effekt i någorlunda närtid är det därför ganska bråttom. Man måste fatta beslut nu. Det är glädjande att det pågår en diskussion om möjligheten till samarbete. Jag ser oerhört positivt på det och på att man kanske i första hand koncentrerar sig på möjligheterna att öka godstransporterna på järnväg.
I dag är det bara några procent som går på järnväg. Dessutom är det problem att samsas med pendeltågstrafiken. Ett av våra grundläggande problem på västkusten är att vi har mycket godstrafik och persontrafik på samma spår.
Därför är diskussionen om att skapa bättre persontrafikmöjligheter med höghastighetståg mellan Oslo och Köpenhamn en viktig långsiktig fråga. Den finns med just för att klara persontrafiken. Man måste alltså ha med båda delarna för att hela systemet ska fungera. Jag tycker att det är oerhört viktigt att i de samtal som nu ska föras ha med båda dessa perspektiv.
Det finns redan ett arbete framtaget av Skåneregionen, Göteborgs stad, Oslo och Köpenhamn om att på lång sikt bygga en höghastighetsjärnväg mellan de två stora städerna Oslo och Köpenhamn. Det bor åtta miljoner människor i det här området. Ungefär var tredje nordbo bor alltså i det område som en sådan järnvägssträcka skulle ha betydelse för.
På lång sikt skulle det innebära att vi kunde reducera flygtrafiken högst avsevärt och dessutom skapa större möjligheter för affärskontakter, arbetsmarknad och liknande. Det har stor betydelse eftersom vi vet att arbetsmarknadsregionerna blir allt större, och därmed får trafiken och de kollektiva trafikmöjligheterna också en allt större betydelse.
Mot den bakgrunden undrar jag om infrastrukturministern har uppmärksammat att det finns två parallella spår att diskutera, dels godstrafiken, dels persontrafiken, men med olika lösningar. Kommer det att finnas med i de samtal som ska föras mellan departementen i Sverige och Norge?
Lars Johansson (S):
Det är intressant att infrastrukturministern ser det här som ett viktigt område. Jag vill inte vara alltför retorisk nu. Om man ska få fram snabba persontransporter är det en viktig förutsättning att man inte behöver konkurrera med godstrafiken. Jag tycker att man ska ha som ambition att få över huvuddelen av godstrafiken på järnväg.
Då får vi en konkurrenssituation med persontrafiken, och det är det som gör att man också måste se den andra möjligheten. Jag är naturligtvis klar över att det här kostar pengar. Men banan mellan Oslo och Göteborg är vad jag vet just nu den enda fråga där den norska regeringen och den svenska regeringen för en diskussion med gemensamma ambitioner till en lösning.
Det är väldigt viktigt att vi skapar en dialog, men vad jag är ute efter är att det nu också gäller att gå vidare med planfrågor och skapa ett gemensamt projekt, kanske i form av ett gemensamt bolag.
När det gäller godstransporterna kan jag tänka mig att också industrin kan vara med och finansiera en del. Infrastrukturministern vet sedan tidigare att vi har lagt fram ett särskilt förslag om vägslitageavgifter för tunga fordon. Under den här perioden skulle det inbringa 46 miljarder. Det har vi som ett viktigt inslag i den socialdemokratiska infrastrukturplanen.
Det är klart att en hel del av de pengarna ska gå till långsiktiga järnvägsinvesteringar. Om vi ser de här frågorna som synnerligen väsentliga måste vi också med gemensamma krafter vara beredda att göra tydliga prioriteringar - precis som när det gällde järnvägen mellan Trollhättan och Göteborg 2003 - eftersom detta har en sådan oerhört stor betydelse.
Lars Johansson (S):
Jag noterar att Catharina Elmsäter-Svärd tydligt beskriver att det nu finns ett bättre samarbete kring hur vi ska komma till rätta med den illegala verksamheten och det som inte fungerar på våra svenska vägar. Jag tycker att det är positivt. Jag vill samtidigt säga att jag tror att Catharina Elmsäter-Svärd har en del att göra i regeringen i övrigt.
Det här är nämligen jättebra, men jag kan notera en del av de beslut den borgerliga regeringen har tagit sedan 2006. Till exempel lyfte man bort F-skattsedeln, som tidigare var ett verktyg för att påtala att man var en egenföretagare med flera uppdragsgivare, och luddade till arbetstagarbegreppet.
Man kan både vara arbetstagare och egenföretagare, och det har dansat rätt in i åkeribranschen. Där är det inte längre så att man är egenföretagare när man har en egen lastbil och kör på uppdrag, utan nu kan man plötsligt vara anställd enbart som chaufför, som företagare, i stället för att vara riktigt anställd i företaget.
Då tillhandahåller jag bil, och så anställer företaget mig i stället som egenföretagare för att köra lastbil. På det viset kringgås regelverket. Det är ett exempel på det som nu sker på svensk arbetsmarknad. Där är Catharina Elmsäter-Svärd kanske inte direkt skyldig, men den borgerliga regeringen är direkt skyldig till att ha skapat en sådan möjlighet inom arbetsmarknaden - som vi framför allt kan se när det gäller åkeribranschen.
Jag tar det bara som ett exempel, eftersom frågan var vad vi menar med egenföretagare. Vi menar att man kan vara egenföretagare och köra sin egen lastbil, eller också är man anställd.
Lars Johansson (S):
Först vill jag lämna ett besked till Fredrik Schulte. Han var orolig för att Socialdemokraterna inte ger några besked. Vi ger väldigt tydliga besked om att vi vill föra en socialdemokratisk politik. Vi ger också tydliga besked om att vi är beredda att samarbeta över blockgränserna. Vi tycker att den nuvarande blockpolitiken fördummar och låser politiken i stället för att se till de samhällsfrågor som vi har att lösa gemensamt.
Till statsrådet Peter Norman vill jag säga att det säkert är en enig regering som har lagt fram dessa nya direktiv och också talat om hur man vill svara på Peter Perssons och andras interpellationer. Jag kan samtidigt notera att det nog har tagit viss tid att komma fram till detta gemensamt.
Så sent som i veckan, i tisdags, kunde jag läsa i Dagens Industri att Peter Norman mer eller mindre vill lägga munkavle på andra företrädare för regeringen.
Det kan vara bra för meddebattörerna här från Moderaternas sida att veta att deras gruppledare i riksdagen, Anna Kinberg Batra, har varit väldigt tydlig när det gäller om riskkapitalbolag ska kunna vara verksamma inom välfärdssektorn. Hon har nämligen sagt att de inte ska få vara det.
Jag tycker alltså att ni ska prata med er egen gruppledare innan ni går på Socialdemokraterna som är tydliga i den här frågan här i riksdagen. Jag kan också notera att när Peter Norman, i artikeln i Dagens Industri, får samma fråga säger han: Det är orimligt att jag ska föra Anna Kinberg Batras eller Jan Björklunds talan.
Den senare har också uttalat sig om riskkapitalister.
Det kan nog vara så att Peter Norman inte vill kännas vid vad andra statsråd eller gruppledare för den borgerliga majoriteten, liksom flertalet i riksdagen, tycker är riktigt.
Det här nya direktivet till utredningen pekar på att det i aktiebolagslagen finns en portalparagraf som säger att styrelsen ska arbeta utifrån aktieägarnas behov av vinster. Det kan vara så, men man kan också ha andra krav.
Man behöver nödvändigtvis inte ha avkastning på det egna kapitalet i ett aktiebolag, utan man kan faktiskt hävda att det finns andra saker som är viktigare. I kommunala bolag till exempel behöver man inte ha avkastningskrav om man finner att det finns andra frågor som är viktiga att ta hänsyn till i den kommunala verksamheten.
Jag noterar vidare att det går långsamt med att komma fram till de här särskilda direktiven till Ägarprövningsutredningen. Friskolekommittén - vi deltog där från Socialdemokraterna - presenterade i maj, alltså för åtta månader sedan, att man måste göra tydligt om det handlar om åtta år eller tio år när det gäller den långsiktighet som vi talar om.
Nu först, åtta månader senare, kommer man med direktiv till utredningen och förskjuter tidpunkten för när den här utredningen ska vara färdig till efter valet. Man skapar på det viset ett utrymme för regeringen att inte behöva ge några besked och kunna hänvisa till jurister och andra som kan fundera på detta i stället för att peka med hela handen och visa vad som är den politiska viljan.
Lars Johansson (S):
Tack för svaret, infrastrukturministern! Det sätt som Trafikverket stängde banan mellan Mellerud och Billingsfors på den 16 december kan inte betraktas på annat sätt än som en trafikpolitisk skandal. Det skedde utan förvarning. Det var omdömeslöst.
Det skapade stora kostnader för skogsindustrin, för Green Cargo och för stiftelsen DVVJ eller Dal-Västra Värmlands Järnväg, som driver verksamheten. Dessutom blev det enormt mycket merarbete strax före jul. Det var också ett hån mot alla dem som vill utveckla miljömässiga transporter i Dalsland.
Reaktionerna har inte väntat på sig. Alla - skogsindustrin, Green Cargo, kommuner och stiftelsen för järnvägen - har varit oerhört upprörda. Jag har också tagit del av den korrespondens som har förevarit mellan Trafikverket och de berörda.
Detta påminner väldigt mycket om det jag upplevde 1999, när Lear Corporation lade ned sin verksamhet i Bengtsfors på precis samma dumma sätt: utan förvarning lägger man ned en verksamhet. Utan förvarning lägger Trafikverket ned en verksamhet.
Dessutom är det så - det framgår inte av svaret - att berörda myndigheter, kommuner och Trafikverket, hade en överläggning den 19 september 2013. Enligt protokollet var hela tio personer från Trafikverket med vid den överläggningen, då man diskuterade tänkbara åtgärder för banan. Det fanns olika förslag.
Det var att göra en upprustning motsvarande 63 miljoner kronor eller upp till 190 miljoner kronor, lite beroende på vilken standard denna järnvägssträcka skulle ha i framtiden. Det visade sig också att det för närvarande bedöms att ungefär 68 000 ton gods transporteras på banan mellan Mellerud och Billingsfors. Det är pappersmassa och trävaror.
Det är gods som lämpar sig alldeles ypperligt för järnvägstransporter. Det bedöms dessutom att ytterligare 80 000 ton i området skulle kunna transporteras på järnväg. Det finns alltså ett stort behov. Under sommaren bedrivs också elva veckors sommartrafik, framför allt för turistnäringen i Dalsland, för att öka intressen att åka på järnväg till Bengtsfors och andra områden i Dalsland.
Vid mötet den 19 september sades det att frågan skulle gå ut på remiss till de kommuner och andra intressenter som är berörda - men det har inte skett. Det skulle ske innan beslutet skulle komma - det var poängen. Det var därför beslutet kom som ett dråpslag, och därför är det en trafikpolitisk skandal. Det besked som Trafikverket lämnade kom dessutom via pressen.
Man tog inte kontakt med Green Cargo och de andra och berättade att man behövde vidta åtgärder mycket snabbt eller något sådant, eftersom banans underhåll inte hade varit tillräckligt, utan man bara stängde, och man har inte redovisat någon åtgärdsplan. Det finns inget i korrespondensen om att banan ska öppnas igen. Det upprör ännu mer.
Det finns ingen åtgärdsplan i beslutet, så min fråga kvarstår: Vad tänker statsrådet göra för att regeringen ska starta banan mellan Billingsfors och Mellerud igen?