KBLab/rixvox huggingface dataset:
Penilla Gunther (KD):
Tack så mycket, Mattias Jonsson, för frågan om vårdnadsbidraget! Det utvecklar jag gärna. Vi kristdemokrater ser ett stort värde i att människor själva får välja vad de vill göra av sin föräldraledighet och hur de vill lägga upp den. Vi vill inte styra föräldrarna: Nu ska pappa vara hemma, nu ska mamma vara hemma eller vad det nu är för familjekonstellation. Det kan nämligen se väldigt olika ut.
Om de väljer att vara hemma några få månader extra med sitt barn och använda ett vårdnadsbidrag ser jag inte något problem med det. Då har de kommit överens och faktiskt valt den modellen. Men det Mattias Jonsson gör här är att han försöker få bort mig från grundfrågan och det här med jämställdheten i den regionala tillväxten.
Om ett regeringsparti inte självt har kontakt med sina departement och vet vad som händer i frågan utan det är jag, som är från ett oppositionsparti, som vet mer är det intressant att få information. Man vet att det kommer att dras medel från just den ideella organisationen Winnet. Då återstår min fråga: Finns det fler organisationer där det kommer att dras ned?
Vilken effekt kommer det att få framöver? Vi har en mängd företagsrådgivarorganisationer som finns under Tillväxtverket, som Jonsson säger. Därom har jag ingen ytterligare information i nuläget, men det är värt att kolla upp. Annars minskar vi möjligheterna ytterligare för både kvinnor och män att starta och fortsätta utveckla sina företag.
Frågorna kvarstår, herr talman.
Penilla Gunther (KD):
Elisabet Knutsson ger lite vaga svar om flygets betydelse för infrastrukturen i Sverige. Vi kan väl ändå konstatera att Sverige är ett avlångt land med långa avstånd. Jag vet inte om Elisabet Knutsson har varit i nordligaste Sverige, men med tåg tar det lika lång tid som om vi skulle åka ned till yttersta kanten av Schweiz mot Italien, vilket jag har gjort för många år sedan.
Det var en trevlig resa, och det blev varmare och varmare ju längre ned vi kom. Här i Sverige är det tvärtom. Det är naturligtvis ett bekymmer att det råder en sådan osäkerhet för de regionala flygplatserna i Sverige. Miljöpartiet kan inte komma undan att Bromma inte ska vara ett nav för de regionala flygplatserna.
Hur ska trafiken lösas på Arlanda? Det är en otroligt viktig poäng just nu som de regionala flygplatserna har lyft fram i och med svårigheterna med utbetalningen av driftsbidraget, som säkert Knutsson har hört talas om. Trafikverket sköter inte sin del. De regionala flygplatserna försätts i en otroligt svår situation just nu.
Elisabet Knutsson och jag har ett gemensamt intresse, nämligen besöksnäringen. Men hur ska besöksnäringens problem lösas? Vi kan lägga miljoner på destinationsutveckling om folk ändå inte tar sig dit - och därifrån, kanske många önskar efter ett tag. Hur ska vi lösa kommunikationerna när vi inte har fungerande flygplatser även ute i landet?
Det vill jag gärna ha svar på.
Penilla Gunther (KD):
Jag får väl tyvärr upplysa Elisabet Knutsson om att det ser olika ut på de regionala flygplatserna när det gäller vilken typ av plan som det går att landa och lyfta med. Det beror helt enkelt på landningsbanornas storlek.
Det vi kan konstatera är att Miljöpartiet, representerat här av Elisabet Knutsson, inte riktigt förstår problemet för näringslivet om de regionala flygplatserna inte fungerar. Jag bor i Trollhättan. Det tar 45-50 minuter med flyg till Bromma. Om jag ska åka tåg tar det minst tre och en halv timme.
Det är många som åker tåg, och det är jag naturligtvis glad för. Om man har extra bråttom kan man konstatera att för näringslivets del är det av otroligt stor betydelse att man kan flyga även den sträckan. Jag vill inte ens tänka tanken hur det ska gå att ha ett utländskt ägt bolag uppe i norra Sverige om inte chefen kan resa från Bryssel eller någon annan storstad ute i världen för att hälsa på det egna företaget.
Då läggs företagen ned därför att de anses ligga helt off och för att det anses helt omöjligt att ta sig till dem. Hur löser vi problemet med infrastrukturen? Vi kan inte satsa pengar på besöksnäringen om inte besöksnäringen får tillräckligt med incitament för att faktiskt utvecklas lokalt och regionalt.
Då är infrastrukturen - flyget, tågen, bussarna, kollektivtrafiken i respektive region, bredband och naturligtvis även vanliga vägar för bilar - otroligt viktig. Den totala infrastrukturen måste fungera även för att besöksnäringen ska utvecklas. Om inte navet finns kvar, som Bromma är för de regionala flygplatserna, hur gör vi?
Penilla Gunther (KD):
Jag vill tacka statsrådet för svaret. Däremot kan jag konstatera att det som interpellationens rubrik anger om förluster för pensionssystemet tyvärr inte berörs i svaret över huvud taget.
Det kan ju ses som en brist, eftersom det är det som frågan handlar om.
Min första motfråga till statsrådet blir då, eftersom Första AP-fonden har varit eller är med i två rättsprocesser, om jag har förstått det hela rätt: Hur går det? Och vilka förluster anser man att man har eller tror man att man kommer att lida skada av?
Det handlar om en förlust för vårt pensionssystem. Det här är och har varit ett problem länge, därför att många anser att det missgynnar dem som handlar på traditionellt sätt.
I svaret från statsrådet sägs det att börser ska tillämpa principen om neutralitet som innebär att börsens regler ska tillämpas på ett likformigt sätt gentemot alla som deltar i handeln. Vi kan konstatera att när högfrekvenshandel används tillämpas reglerna inte likformigt.
Ju närmare man har datorn som räknar ut det hela desto mer kan man gynnas av det. Det vet vi. Det står också i den utredning som statsrådet hänvisar till om värdepappersmarknadens infrastruktur.
För- och nackdelar med algoritmisk högfrekvenshandel tas upp, och där sägs till och med att tekniken kan användas för marknadsmissbruk om man som högfrekvenshandlare har fått kännedom om kurspåverkande information, antingen om inkommande stora order eller prisförändringar på en handelsplats innan informationen har offentliggjorts.
Frågorna som jag har skrivit i interpellationen kvarstår tyvärr - dels vilka förluster pensionssystemet har lidit på grund av detta, dels om man verkligen kan anse att handlare behandlas på lika villkor om det befinner sig på det här viset och kanske är om inte olagligt så i alla fall högsta grad olämpligt enligt svensk lagstiftning.
Det är lite grann det som den här utredningen handlar om. Jag nöjer mig med detta nu och ser fram emot nya svar.
Penilla Gunther (KD):
Tack, statsrådet, för det mer detaljerade svaret! Det uppskattar jag mycket. När jag har plöjt igenom den här utredningen har jag tittat just på högfrekvenshandeln. Det har jag gjort för att se hur frågan om jämlikhet hanteras.
Det är ett problem om många på börsen upplever att de blir orättvist behandlade och dessutom, som i fallet med Första AP-fonden, kan lida stora förluster.
När det gäller pensionspengarna blir jag som medborgare och skattebetalare lite fundersam på om det här är det bästa sättet att fondera pengar till pensionen om de kan försvinna i ganska stor omfattning. Det var inte fråga om några miljoner, utan det var många miljoner i det senaste fallet. Det är ändå en fråga som kvarstår.
När jag läser utredningen framkommer fördelar och nackdelar, men jag kan inte tycka att förslagen är tillräckligt skarpa. Vad jag förstår startade utredningen 2013, och nu har det gått två år.
Den tekniska utvecklingen går framåt på alla områden. Frågan är om de förslag som ändå kommer så småningom är tillräckligt up to date för att faktiskt hänga med i systemet. Det är något man kan fundera över i fråga om utredningar. De förslag som läggs fram måste ändå vara tillräckligt bra för att kunna bli en tillämplig lagstiftning.
Jag funderar över om reglerna mellan EU och USA skiljer sig åt. Man kan titta på handeln med USA och våra pensionsfonder. Är det skillnad där? Hur ska vi då hantera frågan om högfrekvenshandel? Jag vet inte om statsrådet har tittat på detta.
Det kunde jag inte utläsa av utredningen heller. Skicka med frågan om våra gemensamma tillgångar som finns i pensionerna när det gäller fonderingen. En annan fråga jag ska passa på att ställa handlar om att AP-fonderna ska göras om.
Det finns också en utredning som bara tittar på AP-fonderna. Där ska hanteringen av kapital ses över.
Ska det tillsättas något slags extra grupp som ska titta på placeringarna och inte ha organisationen kvar som den ser ut i dag?
Gynnar det tillgångarna i pensionssystemet att tillsätta en extra grupp som tittar på investeringarna? Eller är det bättre att ha det som i dag med tanke på den fråga vi diskuterar nu, det vill säga risken för en robothandel som inte riktigt fungerar?
Penilla Gunther (KD):
Jag läste att remissvaren avvisar i stort sett samtliga nya förslag till förändringar. Det är i sig intressant hur det kan komma så många förslag på förändringar och så många avslag från dem de berör.
Man kan fundera över om det verkligen är värt att driva igenom något som faktiskt inte riktigt accepteras av dem som ska hantera förslagen så småningom. Det säger jag inte bara för att man alltid ska följa dem som berörs, eftersom det verkligen kan vara så att man inte vill förändras eller har skäl att inte vilja det.
Samtidigt kan man konstatera att bara genom att se på organisationsskissen i handlingarna blir det helt plötsligt många fler aktörer för samma pengar. Frågan är hur mycket pengar man lägger ned på kringorganisation och för att hantera pensionsmedlen, men det är en sidofråga till den här interpellationen.
Det är ändå intressant att konstatera att våra pensionsmedel kan påverkas i så hög grad av hur marknaden fungerar och hur börsen hanteras med de handelsinstrument som finns. Jag är glad över att finansmarknadsministern är intresserad av ärendet och följer det noga.
Jag vill ändå passa på att påpeka att om en utredning började titta på frågan för två år sedan kanske det har hänt ytterligare fram till i år. Titta på den tekniska utvecklingen så att inte den nya lagstiftningen halkar efter!
Penilla Gunther (KD):
Jag får tacka för svaret, som dock inte var så tydligt som jag hade önskat. Jag fick betydligt mer information under den dag som anordnades i går av organisationen Svenska Regionala Flygplatser. Där fick vi information både från Bryssel och från SKL om hanteringen av inte minst detta med SGEI-kriterier, precis som statsrådet har nämnt.
Det handlar om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och så vidare. Dessvärre kvarstår frågan till statsrådet. Det här är en märklig hantering, måste man konstatera, på många olika sätt.
Förra året vid den här tiden hade Trafikverket kommit med en ganska utförlig utredning om detta. Man kunde tro att det nu skulle bli lugn och ro för de regionala flygplatserna, som redan tidigare hade utsatts för oro av EU-kommissionen när det gällde de här sakerna - men icke. Det är snart jul.
Det är snart ett nytt år. Varje bolag, oavsett storlek, vill ha ordning i finanserna vid årets slut för att kunna göra ett vettigt bokslut. Låt oss säga att man har en likviditetsbrist, vilket många har i slutet av året innan de har fått in alla pengar från fakturor och så vidare.
Det är klart att det blir ännu mer kännbart om man dessutom har verksamheter som består av ganska mycket personal. Och det handlar om driftskostnader i stort. De regionala flygplatserna har inte fått ut sina pengar.
Då kan man undra: Hur är det möjligt att de i december månad 2015 inte har fått ut sitt bidrag, trots att man har haft så lång tid på sig att fundera över om det stämmer med kriterierna eller inte?
Dessutom borde man rimligtvis ha signalerat i kontakterna med Bryssel, med EU-kommissionen eller med SKL, vars ägare är regioner och kommuner i det här fallet. Hur hade det varit om man hade haft det statligt, som Swedavia? Med Swedavias överskott på över 1 miljard kronor hade man redan kunnat finansiera det här för de regionala flygplatserna.
Nu har vi inte den ordningen i Sverige, men det är det som är bristen. De lönsamma flygplatserna ligger i ett enda bolag, det statliga, medan de regionala flygplatserna ska kämpa med de här kriterierna, med en osedvanligt krånglig myndighet, Trafikverket, och dessutom ett departement som inte verkar vara särskilt handlingskraftigt.
Frågan kvarstår: Hur kan det vara möjligt att det är så här för de här bolagen, som i många fall är ganska små? Statsrådet har själv varit kommunpolitiker. Hon vet väl att man som kommunfullmäktigeledamot kanske inte alltid är jätteinsatt i varje bolags, inte heller ett flygplatsbolags, hantering.
Hur är det då att få en propå om att flygplatsbolaget måste få pengar från kommunen eller regionen för att staten inte betalar ut bidrag i rätt tid? Frågan kvarstår. Jag ser fram emot ett nytt svar.
Penilla Gunther (KD):
Det råder ingen tvekan om att det är jätteviktigt att våra regionala flygplatser vet hur de ska formulera sig så att de kan uppfylla de här kriterierna. Detta är det ingen som har motsatt sig - tvärtom. Det kunde dock vara klädsamt om ansvarig myndighet och ansvarigt departement kunde ge någon riktlinje redan i början av året.
Nu är det ett antal flygplatser som har haft, och fortfarande har, det väldigt kämpigt. Jag träffade representanter för flera av dem i går. Nu är vi som sagt snart i slutet av december månad. Vi vet att Sverige i princip avstannar kvällen före julafton. Hur ska vi göra med detta nu då? Kommer Trafikverket verkligen att betala ut de stöd som de tror går att betala ut? Vi har ett par flygplatser som har drabbats av att de fick pengar.
Sedan skulle de betala tillbaka pengar, och så ska de nu få pengarna igen. Eftersom statsrådet är ansvarig för myndigheten undrar jag ändå över statsrådets inställning till detta. Det kan inte vara helt acceptabelt att en myndighet behandlar dem man har ansvar för, i det här fallet regionala flygplatser, på det sättet när det handlar om offentliga medel.
Vi vet båda två att kommunerna egentligen inte har något intresse av att lägga ned pengar på infrastruktur om man samtidigt kämpar med andra uppgifter just nu där behoven är akuta och man dessutom vet att det borde komma pengar från staten. Där har vi ett pedagogiskt dilemma, helt enkelt.
Vi kan också konstatera att det här ju ger en signal till många att de regionala flygplatserna inte fyller den viktiga funktion som statsrådet ändå antyder i sitt svar på min interpellation.
Socialdemokraternas samarbetsparti Miljöpartiets representant gav ett väldigt tydligt svar här i förra veckan i debatten om regional tillväxt och uttalade att det inte behövs något flyg inom Sverige. Man kan tydligen ta sig på helt andra sätt upp till Luleå, Kiruna och Haparanda eller vart man nu vill.
Men man ska åtminstone inte kunna komma fram och tillbaka till Stockholm över samma dag. Detta är en viktig signal till Sverige och dess befolkning i hela landet, inte minst i de små kommunerna. Hur ska man kunna ha ett fungerande näringsliv om man inte har tryggheten i att vi faktiskt har en infrastruktur där flyget räknas in? Ofta gör man inte det.
Jag har hört talas om att det kanske skulle komma en luftfartsstrategi. Då vore det kanske bra om ansvariga myndigheter även där har folk som jobbar med det. Jag kan berätta att innan jag skrev interpellationen testade jag att ringa till Trafikverket i Borlänge och fråga vem som är ansvarig för luftfartsfrågor. Växeln visste inte det. Så otydligt är det.
Det går nästan inte att hitta något på deras hemsida. Så dolt är ansvaret för luftfartsfrågor i Sverige i dag, 2015. Ska vi ha det på det sättet?
Ska man vara så otydlig i frågan om det regionala flyget är viktigt för Sverige, för tillväxt och för utveckling och dessutom få det svaret i den här kammaren att vi inte behöver något flyg inom landets gränser?
Penilla Gunther (KD):
Jag har inte uttalat att kommunerna ska ge ekonomiskt stöd i den meningen att de faktiskt ger det, men de kanske måste låna ut pengar. Som ansvarig ägare till ett bolag måste kanske en kommun eller region kunna lösa en likviditetsbrist.
Om statsrådet inte har pengar i plånboken och går och handlar går det knappast att handla, såvida hon inte har ett kort med obegränsade tillgångar på. Men låt oss fortfarande hålla oss till kontanterna. Om det inte finns kontanter råder en likviditetsbrist. Många av bolagen har råkat ut för att hamna i närheten av eller rätt i en kontantbrist.
Då måste ägaren lösa den bristen på något sätt. Det är ingen som har motsatt sig att kriterierna ska uppfyllas på allra bästa sätt efter alla lagar och regler. Det är inte där frågan ligger.
Frågan handlar om hur inte minst Trafikverket, departementet och ansvarigt statsråd har hanterat detta. Utredningen från Trafikverket kom redan i oktober november förra året.
Då har det funnits god tid att samla representanter för de regionala flygplatserna och framföra hur lösningen kan skrivas för att uppfylla kraven på allra bästa sätt, inte minst i samråd med SKL. Där ligger fortfarande min fråga. Varför har man inte agerat tidigare och tydligare?
Penilla Gunther (KD):
Tack, statsrådet, för svaret! Jag förstår att vi inte kan föregå en utredning som nyss tillsatts. Men jag tycker att frågan är intressant. Varför tillsätts en utredning om flygskatt i stället för att se till att det utvecklas mer miljövänliga bränslen och miljövänlig hantering över huvud taget?
Nu är det desto roligare att man vet att initiativ har tagits. Vi vet att Karlstad flygplats, en regional flygplats, har den första stationära anläggningen för biodrivmedel.
Swedavia annonserade ut i ett pressmeddelande i förra veckan att man tittar över alla marktransporter på sina flygplatser i fråga om biobränsle. Låt mig ge ett exempel från stortinget i Norge. Jag är aktiv även på nordisk nivå.
När stortinget antog den norska statsbudgeten den 23 november var man tydlig med att en flygskatt inte är så viktig utan snarare att gynna övergången till biobaserat flygbränsle. Då har man valt följande lösning.
Landningsavgifterna på de norska flygplatserna kommer att reduceras med 25 procent för flygplan som flyger på minst 25 procent förnybart bränsle. Avsikten är att styra systemet från 2018. Avgiften ska ersätta en kvotplikt på 25 procent för biobränsleandelen i flygbränslet. Detta handlar om inrikes flyg. Sedan tidigare finns en koldioxidavgift för flyg inom Norge.
Detta måste ändå på något sätt stimulera tanken hur vi kan göra i Sverige. I den förra interpellationsdebatten konstaterade vi att de regionala flygplatserna är viktiga. Vi behöver ett fungerande inrikesflyg.
Statsrådets kollega Damberg sa på näringsutskottets möte i går att i fråga om exportstrategin hade han gärna sett fler utländska destinationer med direktlinjer till Sverige, inte bara till de stora flygplatserna utan till fler flygplatser ute i vårt avlånga land. Jag frågade Damberg hur detta ska stimuleras.
Denna fråga har stor betydelse för strategin som regeringen ska lägga fram om hållbart företagande. Ett företag med självaktning vill jobba hållbart på alla sätt, socialt, ekonomiskt, miljömässigt och så vidare. Frågan om att resa kommer framöver att vara oerhört viktig.
Om vi ska ta oss snabbt fram och tillbaka, inte minst till Stockholm över dagen, och vi bor ute på landet, ska vi inte angripa ett transportslag med en skatt i stället för att angripa det som vi vill komma åt med skatten.
Om vi vill att det ska bli en bättre miljöpåverkan måste en utveckling av biobränsle vara modellen. Hur ser statsrådet på detta?
Penilla Gunther (KD):
Jag delar statsrådets uppfattning. Jag tycker att vi ska ha en strävan att använda alla miljövänliga transportmedel som går, absolut. Man kan ta ett sådant enkelt exempel som att många föräldrar skjutsar sina barn till skolan i stället för att barnen får cykla, som vissa gjorde när de var mindre - mina egna barn, till exempel.
Det är klart att man i stort och smått måste tänka på hur man agerar. Det är därför jag ifrågasätter en skatt i stället för att angripa grundproblemet och det som vi alla vill förbättra. Miljövänliga transporter är ju viktiga för Sverige och för hela världen.
Skulle vi följa det norska exemplet och reducera landningsavgifterna, som man har fattat beslut om i stortinget, skulle vi också kunna hjälpa flygindustrin att ta fram ytterligare miljöförbättrande lösningar.
Vi kan ju konstatera att statens intäkter från transportpolitiskt motiverade tvingande avgifter för luftfarten var nästan 5 1⁄2 miljard kronor förra året.
Vi lägger miljoner på utvecklingen av besöks- och destinationsnäringen, men det spelar ingen roll om besökare inte kan ta sig hit eller härifrån. Särskilt för besökare utomlands ifrån, inte minst till företag uppe i Norrland eller någon annanstans i landet där man har flyg, betyder det här oerhört mycket.
Om man dessutom har utländska ägare eller utländska chefer och medarbetare som ska besöka företaget emellanåt, ska de sätta sig på tåget från Stockholm, Göteborg eller någon annanstans? Det tar ytterligare fyra, sex, åtta, tio timmar.
I så fall tror inte jag att vi kommer att ha så många företag med utländska ägare kvar eftersom de tycker att det är en erbarmligt dålig idé att sitta så många timmar extra för ett kort besök i Sverige. Vi måste också se till sammanhanget. Visst kan man göra en utredning av en flygskatt.
Men i direktivet, som jag citerar i min interpellation, står det så här: "Genom en skatt på flygresor kan flyget i högre utsträckning bära sina egna klimatkostnader. Skatten bör uppmuntra konsumenter att välja mer miljövänliga alternativ, vilket i sin tur leder till minskade utsläpp och mindre klimatpåverkan."
Genom att skriva på det sättet har man i princip redan tagit ställning, menar jag. Då är meningen att det ska tas fram en skatt. Man ska inte hitta de andra alternativen. Då blir jag bekymrad, och då kvarstår min fråga även där: Vill man så gärna ha en flygskatt i stället för att utveckla andra metoder?
Penilla Gunther (KD):
Statsrådet får ursäkta, men jag tillåter mig att tvivla, inte minst på grund av det samarbetsparti som Socialdemokraterna har. Det är ledsamt med tanke på att vi behöver en miljövänlig utveckling av alla transportslag.
I dag när tunnelbana, pendeltåg och fjärrtåg inte har fungerat i Stockholmsområdet väljer folk att transportera sig på annat sätt. Förhoppningsvis finns det många bilar som kör på miljövänligt bränsle.
Vi skulle nog inte komma på tanken att använda styrmedel såsom högre skatt på olika delar av bilkörningen, alltså på samma sätt som man gör med flyget. Flyget har fortfarande en dålig klang för många; de har kanske inte hängt med i att det i dag finns mer miljövänliga bränslen.
I den meningen delar jag statsrådets uppfattning att det fortfarande i många fall är för dyrt. Men ju mer det används, desto lägre blir så småningom priset. Det är något som vi måste sträva efter. Jag vidhåller min fråga som gäller det som norska stortinget har tagit ställning till.
Man kan se på saken från olika håll. Det som bekymrar mig är det jag tidigare citerade ur direktivet och som gäller den eventuella flygskatten, om man vill styra det så tydligt eller inte.