KBLab/rixvox huggingface dataset:
Lars Tysklind (L):
Jag tar det sista först. När det gäller egenproducerad el på taket är vi lite inne på det resonemang som Anti Avsan hade. Producerar man energi från solen själv blir kanske isolering och sådant inte det primära. Det primära är då inte hur mycket energi det är, utan då finns det på något vis oändligt med energi.
Vi hade en diskussion kring köpt energi och inte köpt energi. Det här är då egen energi som man tillför. Jag tror att det här med att börja dela upp el är en väldigt komplicerad process. Man kan välja att läsa remissvaren på olika sätt, men när jag läser dem tycker jag att de är lite spretiga.
Det är väl just det som talar för att man faktiskt ska ha en liten process kring detta och samla den kunskapen. Det är mycket som handlar om vad som är tekniskt möjligt. Det är inte tu tal om att det går att skärpa kraven betydligt när man pratar om vad som är tekniskt möjligt. Men för man in de andra faktorerna, vad som är fastighetsekonomiskt, samhällsekonomiskt och miljömässigt försvarbart, blir frågan betydligt mer komplicerad. Och det är mycket kring det man måste jobba.
För det är klart att det, precis som Kent Persson också har varit inne på, finns tekniska lösningar som gör att man kan komma väldigt lågt.
Lars Tysklind (L):
Kärnkraft eller inte kärnkraft har vi diskuterat här tidigare, och det kan vi kanske lämna därhän i den här diskussionen. Jag tänkte på den fråga som jag inte besvarade förut, det vill säga varför vi tror att vi får ett bättre beslut 2015 än nu. Det bygger på att alla beslut genom att vi successivt tillskansar oss kunskap blir bättre.
I och med att man har tidssatta kontrollstationer gäller det beslut som man fattar dit. Sedan fattar man nya beslut utifrån de kunskaper man skaffar sig under tiden, med en tydlig inriktning. Det är precis därför som det är bra med den typen av kontrollstationer så att man kan fatta nya bra beslut.
Lars Tysklind (L):
Den svenska regeringen och den svenska riksdagen är helt eniga om de krav som ska ställas på dessa avtal, och jag kan nog se att mycket av utgångspunkten är den lista Kew Nordqvist läste upp. Den var väldigt komplett. När det till exempel gäller Madagaskar var diskussionen att man skulle inleda förhandlingar.
Det blir alltid den där balansgången: Ska man vara med i förhandlingarna och påverka vad som händer, eller ska man säga nej från början? Det är hela tiden det spel som är. Under den resans gång har man naturligtvis successivt läst av om man faktiskt kan godkänna detta i slutändan.
Jag tog upp exemplet Senegal, där man på det seminarium som åtminstone Kew Nordqvist och jag var med på vittnade om att man upplevde en negativ utveckling när EU hade lämnat. Det var säkert inte alls så det var tänkt. Det finns andra exempel där det också sedermera har visat sig att det trots allt ger så stora fördelar att alternativet hade varit sämre.
Jag och Folkpartiet säger alltså att vi ska hålla hårt på dessa krav, men vi ska inte vara rädda för att vara med och förhandla och påverka beslutsprocessen.
Lars Tysklind (L):
En liten summering av detta med den svenska ståndpunkten när det gäller tredjelandsavtalen, då främst med afrikanska länder och oceanländer, är att den svenska regeringen vill vara med och påverka dem så långt som möjligt utifrån de krav vi har. Sedan är det inte så att processen inte går vidare utan Sverige om vi bara säger nej och inte ens vill vara med och inleda förhandlingar.
Det har inget att göra med att vara naiv, utan det är fråga om att i EU fungerar det på det sättet att det inte krävs total majoritet för att det här ska gå igenom. Ska Sverige påverka måste man vara med vid förhandlingsbordet. Ja, det är tragiskt att vi inte har lyckats få fram fler förvaltningsplaner, men det är inget argument för att vi inte ska jobba vidare med frågan.
Förhoppningsvis kan en mer formaliserad regionalisering göra det lättare att komma fram och komma överens, för jag tror, precis som Jan-Olof Larsson, att regionalisering och förvaltningsplaner för samtliga bestånd måste gå hand i hand. Annars kommer det inte att fungera.
Det är lätt att se att Östersjön är ett sådant område, och det finns säkert områden kring Skagerrak, Kattegatt och delar av Nordsjön som också kommer att vara sådana naturliga områden. Därför är det så oerhört viktigt att vi nu lägger kraft i arbetet med att få till en reformering som öppnar upp för detta.
Lars Tysklind (L):
Jag tycker att det är bra att vi har överläggningarna om fiskeavtalen och kan diskutera dem. Det påstås både av Jens Holm och av Jan-Olof Larsson att det här är något som bara finns på papperet. Så är det inte, utan det här är de svenska ståndpunkterna. Det är riksdagens och regeringens gemensamma ståndpunkt att det är de här kraven som vi ska föra fram från svensk sida.
Som vi ser det från min och Folkpartiets sida är det avgörande att vi verkligen är med och kan föra fram de här kraven. Även om det skulle kännas bra att i ett första skede säga nej, vi vill inte vara med och inleda förhandlingar, vet säkert också Jens Holm att det inte alltid är den som säger nej i första meningen som sedan får det största inflytandet. Det där är en balansgång.
Men det är fullständigt solklart vad som är den svenska ståndpunkten i de här frågorna. Och som Jens Holm sade i sitt anförande är det säkert ingen som tycker att de här avtalen är speciellt bra.
Lars Tysklind (L):
Jens Holm talade om skammens gräns. Men jag tycker att skammens gräns passerades när han gjorde en jämförelse med de svenska vapenavtalen med Saudiarabien. Här ingår vi faktiskt i en EU-sammanslutning som tillsammans ska försöka skapa någonting bra, så jag tycker att jämförelsen är ganska bisarr.
För att anknyta till det sistnämnda är den svenska ståndpunkten att sexårsstödet och stödet till lokalbefolkningen och den inhemska näringen ska öka, och det har ökat. Sedan kan man inte säga exakt vad Sverige har spelat för roll, men vi har troligtvis spelat en roll i och med att vi har varit med och krävt detta år efter år. Det intressanta är att vi har en roll att spela, trots att vi som nation inte är inblandade i avtalet.
Sedan finns det svenskägda båtar med annan flagg därnere, men det är egentligen en helt annan historia, för de har separata avtal. Men som nation har vi inget intresse i detta fiske. Vi har en väldigt viktig roll att spela här. Då är det, återigen, väldigt bra att vi har gemensamma utgångspunkter i diskussionen.
Sedan kan man alltid diskutera hur man hanterar sina utgångspunkter i praktiken. Det kanske kan låta ganska krasst, men vi har ändå ett resultat som räknas. Man kanske kan få göra vissa eftergifter på vägen, men det viktigaste är att man vet exakt vilka utgångspunkter man har.
Lars Tysklind (L):
Detta med oljan som drev i land på Tjörn var en mycket tråkig händelse. Den visar hur viktigt det är med beredskap och planering. När det händer en sådan sak är det viktigt att man ser efter vad som gick snett. Något gick ju snett i förvarningssystemen. Man hade kunnat vara mer förberedd än man var.
Oljan drev ganska länge, men när man fick den första indikationen om den var den redan i land, trots att man faktiskt från dansk sida hade larmat långt tidigare. Det finns mycket att lära av sådana katastrofer, eller rättare sagt tillbud - "katastrof" kan man använda i andra sammanhang. I denna fråga ligger bollen hos alliansregeringen.
Om Jan-Olof Larsson är trygg med det vet jag förstås inte. Det är hur som helst regeringen som ska gå vidare i frågan. Jag kan bara konstatera att oberoende av om det är medierna som driver oss har frågan diskuterats till och från. Sedan 2006 har man jobbat systematiskt med frågan. Jan-Olof Larsson får ändå hålla med om att det är viktigt att vi gör det här på rätt sätt.
Jag utläser ur reservationen att vi nog inte är så oense här. Jan-Olof Larsson efterlyser att man gör det här planmässigt utifrån riskanalys och det är ju det arbetet som pågår.
Lars Tysklind (L):
Låt mig förtydliga detta ytterligare. Sjöfartsverket har kommit med sin rapport. Bollen ligger inte hos Sjöfartsverket. De har i sitt förslag varit väldigt tydliga med att man måste utse en myndighet som ska ta hand om detta. Det kan vara antingen Sjöfartsverket självt, Kustbevakningen eller Havs- och vattenmyndigheten som ska vara den myndighet som har ansvar för frågan. Utifrån det underlag som finns krävs ett remissförfarande och att man går vidare med en planering.
Därmed kan man säga att det är hos regeringen som frågan ligger för närvarande. Den ligger inte ute hos någon myndighet utan att röra på sig. Precis som Jan-Olof Larsson säger finns det en risk för att ett vrak bryts sönder.
Det vrak som brukar bli symbol för problemet är Skytteren utanför Lysekil och Orust, som tidvis läcker olja. Detta är ingen fråga som man kan låta dra ut på tiden, utan den måste komma till en lösning inom en snar framtid.
Lars Tysklind (L):
Det kan väl ligga någonting i det, och jag kan inte säga att Socialdemokraterna är de som har gått ifrån utredningen mest. De partier som har lämnat kammaren nu har egentligen frångått de flesta punkterna. Låt oss prata om Naturvårdsverkets överklagandemöjligheter. I kommittén, som jag ju själv satt med i, diskuterade vi att det mest ologiska var att det var olika i lagarna. Då får man antingen göra så att det inte finns med i någon av lagarna eller att det finns med i båda.
Som det även står i utredningsbetänkandet är frågan om vilket alternativ man ska välja något man kan diskutera. I den diskussion vi hade då valde vi att man skulle ha det i båda. Det tippade över till det, kan man säga. Jag kan tycka att ur principiell synpunkt är det mer rätt att det inte finns i någon av dem.
Länsstyrelsens roll i de här sammanhangen har nu några gånger här beskrivits som svag. Det är inte alls min erfarenhet av länsstyrelsen, i alla fall inte den i Västra Götaland eller dem jag har jobbat med, att man inte har styrkan och att man skulle kunna släppa igenom icke fullödiga miljökonsekvensbeskrivningar. Beskrivningen av att länsstyrelsen skulle göra det känner jag inte alls igen.
Jag är helt tillfreds med att det är länsstyrelsen som samordnar och tar till vara statens intressen i de här sammanhangen.
Lars Tysklind (L):
Jag tycker att det är viktigt i det här sammanhanget att framhäva att Naturvårdsverket har en viktig roll i de stora processerna, speciellt i de stora projekten. Naturvårdsverkets kompetens bör vara med tidigt i de processerna, i samrådsskeden och sådant.
Sedan har Naturvårdsverket också en viktig roll i att övergripande se till att länsstyrelserna har en någorlunda samstämmighet när man till exempel bedömer det här med en icke betydande miljöpåverkan över landet, och det jobbar man ju med.
Länsstyrelsen har en viktig roll, och jag ser inte riktigt den bilden som Lars Johansson beskriver här att länsstyrelserna skulle behöva det flåset i nacken att de kan bli överprövade av Naturvårdsverket för att göra ett bra jobb. Jag är helt övertygad om att länsstyrelserna kommer att sköta detta som de har gjort tidigare.
När det gäller medfinansiering är man från regeringens sida ganska försiktig och ser det som någonting som ska utvecklas över tid. Det står väldigt tydligt i propositionen att vid åtgärdsplaneringen ska man också ta ställning till vilka typer av medfinansiering som kan vara aktuella, och det kan förändras över tid.
Det framhävs också av Medfinansieringsutredningen att det finns många tillfällen då man får synergieffekter. Kommunerna har, precis som Lars Johansson sade, hand om investeringar i egen infrastruktur, och ibland kan man samordna detta. Sådana medfinansieringar måste även Lars Johansson tycka är bra.
Jag tycker att man får ta den här diskussionen när man kan se att det här har stora fördelar för samhället. Jag tror att både kommuner och regioner, precis som vi var inne på tidigare, har kompetens att göra de bedömningarna och komma fram till de avtalen med staten. Staten beordrar inte kommunerna att medfinansiera, utan det är ändå en diskussion och en avtalsbit det hänger på.
Lars Tysklind (L):
I min hemkommun har det funnits och finns även nu mycket kollektivtrafik på vatten som har drivits både av Västtrafik och av kommersiella intressen. Så är det ju även här i Stockholm. Den typen av kollektivtrafik finns lite varstans.
Det som blir styrkan när man tar in kollektivtrafik på vatten i kollektivtrafiklagstiftningen är, precis som jag sade från talarstolen, att även den typen av kollektivtrafik blir en del av helheten och att man får ett sammanhållet system.
Jag tror inte alls att man behöver göra informationsskyldigheten alltför komplicerad, men för konsumenten måste det vara en stor fördel att kunna se vilka både kommersiella och kommunala kollektivtrafiksystem som finns på vatten i det område där man är.
Med det trafikslagsövergripande tankesätt vi har vore det märkligt om vi hade olika lagstiftningar för olika transportslag.
Lars Tysklind (L):
I remissvaren från branschen som sysslar med det här står det att de är försiktigt positiva. De ser möjligheter i detta. Om Karlstads kommun vill driva en egen verksamhet, alltså utöver den via kollektivtrafikmyndigheten, utgår jag från att de kan utnyttja möjligheten att förhandla.
I paragrafen står följande: Om ett landsting ensamt ska ha ansvar för den regionala kollektivtrafiken i länet får en kommun inom länet träffa avtal med landstinget om kostnadsansvar för regional kollektivtrafik som är av bättre kvalitet eller billigare för resenären än vad landstinget annars skulle ha kunnat tillhandahålla. Jag har svårt att tro att det inte skulle gå att förhandla om att man ska kunna betala för det från Karlstads kommuns sida.
Lars Tysklind (L):
Jag håller inte med om att vi gör några vilda tolkningar. I mitt anförande ville jag ställa frågorna för att klargöra vad det är regeringen ska ta fasta på. Jag kan dra slutsatsen att man inte behöver ta fasta på motionerna. Är det rätt tolkat? Man kan i princip med det tillkännagivandet när man har gjort en analys komma fram till att det bästa systemet är det vi har i dag.
Vad är det annars för typ av förändring ni kräver om det inte är motionerna som det ska tas hänsyn till? Regeringen kan säga att det ska organiseras i framtiden som det görs nu för att det är det bästa sättet, men jag tror inte att ni accepterar det. Lars Mejern Larsson återkommer till bristerna i systemet, och vi kan hålla på och upprepa brister.
Jag har också suttit stilla på tåg för att träd har ramlat ned och så vidare. Vi är helt överens om att vi i Sverige har decennier av eftersatt underhåll. Vem som har ansvar för det kan vi alltid diskutera, men det har i alla fall inte varit alliansregeringen hela tiden. Det är historia; nu måste vi blicka framåt.
Det gör Alliansen genom att satsa mer pengar på underhåll och organisera upp det så att vi får ett kostnadseffektivt system för underhåll. Det som skrämmer oss är att vi inte kan utläsa något annat än att oppositionen kräver en återgång till ett ineffektivt system där vi får mindre järnväg för pengarna.
Det känns inte bra, och det tycker nog ingen annan i Alliansen heller.
Lars Tysklind (L):
Jag har några små kontrollfrågor till Siv Holma så att det inte finns några tveksamheter. Egentligen kanske det blir lite retoriskt, för det brukar inte råda så stor tveksamhet om vad Vänsterpartiet brukar tycka. I betänkandet står det tydligt att oppositionen kräver "en effektivare och samordnad underhållsorganisation".
Nu tycker jag att Siv Holma i sitt anförande svävade lite på målet när hon pratade om att man har en samskrivning med två andra partier, att Vänsterpartiet hade sitt inspel och så vidare.
När det står "en effektivare och samordnad underhållsorganisation", tolkar Siv Holma ändå det som att det vi pratar om är Trafikverkets egenregi och att Siv Holma i själva verket har fått med sig de andra på Lars Ohlys motion och att det är det som gäller?
Lars Tysklind (L):
Nu är vi tillbaka där vi började, höll jag på att säga. Vi är överens om att den svenska järnvägen har stora brister på grund av decennier av eftersatt underhåll. I det läget gäller det naturligtvis att försöka rätta till det. Det är det som pågår. Alliansregeringen har höjt anslagen till närmast det dubbla under de senaste sex åren. Sedan gäller det att använda de pengarna på det effektivaste sättet.
Det finns ingenting som talar emot att det effektivaste sättet är att konkurrensutsätta. Det finns beräkningar som visar att det skulle ge en kostnadsnedsättning med 25 procent. Jag kan inte se något annat än att hålla fast vid det. Ska vi få någon ordning på svensk järnväg måste vi använda de pengar vi har på det effektivaste sättet. Sedan kan det hända att vi måste skjuta till ännu mer pengar, men det är ju en finansiell fråga.
På något vis har oppositionen fastnat i organisationsfrågan. Den kommer att kosta pengar. En liten fråga kring Arlandabanan och inlösen av optionsrätten. Siv Holma nämnde det i en bisats under sitt anförande. Är det någon slags ideologisk inlösning vi ska ha av den optionen?
I sin reservation skriver Siv Holma att Arlandabanan är kraftigt underutnyttjad. Men det pågår ju en process i dag där man faktiskt har en samordnad pendeltågstrafik. Det finns fjärrtåg och så vidare. Det här utvecklas ju. Den siffra jag nämnde var att 114 avgångar dagligen låg utanför Arlanda Express. Det talar för att det trafikpolitiska målet är uppfyllt. Vad finns det för vits med att driva frågan att lösa in en option om det fungerar så bra som det gör?
Lars Tysklind (L):
Vi är helt överens om att vi vill ha en ökad svensk sjöfart. I utredningen som fanns om konkurrensförutsättningarna talar man om något slags kritisk massa om 200 båtar, men det fungerar ju inte så. Antingen har man förutsättningar, bra konkurrens, för att vara i Sverige, och då flaggar man in. Annars flaggar man ut. Det är helt uppenbart att vi inte har dessa förutsättningar i Sverige i dag, och det är därför man flaggar ut till Danmark.
Det kan också vara det att Danmark har bestämt sig för att de ska ha en stor sjöfartsnäring, och så har man lagt sina förutsättningar på den nivån. Det kan vi inte diskutera, men helt uppenbart har vi gjort otillräckligt i Sverige. I början av den här debatten tyckte jag att Lars Johansson var väldigt ödmjuk när han diskuterade tonnageskatt.
Nu har vi förflyttat oss de senaste åren, men vi kan ju se att den frågan är över tio år gammal. Det kanske är så att det är finansministrar som är de tekniska problemen. Jag får hålla med om det som Jessica Rosencrantz redovisade. Jag behöver inte upprepa det, men det finns trots allt frågetecken kring hur man ska få till tonnageskatten.
Jag tror inte att vi ska lura oss själva att tro att om vi inför tonnageskatt så löser vi alla sjöfartens problem, utan jag tror att det andra arbetet kring att ta fram en strategi och titta på andra saker är nog så viktigt i sammanhanget. Då har vi inte berört det här med bemanningskostnader i dag. Jag skulle också önska att vi hade svenska fartyg med svenska besättningar. Men den internationella sjöfarten fungerar inte så i dag.
På något sätt måste man lösa frågan om bemanningskostnaden. Sedan handlar det inte om någon besparingsiver. Ska man byta system måste man ta med alla faktorer. Det handlar inte om att man ska se över tonnageskatten bara för att den minskar. Som jag läser det handlar det om att när man ska titta på tonnageskatten ska man även titta på alla stöd samtidigt.
Lars Tysklind (L):
Lars Johansson har ingen replik kvar och kan inte svara på det som jag nu tar upp. Men jag tror att man gör sjöfarten en otjänst om man säger att vi bara ska invänta utredningen om tonnageskatten. Den sjöfartsstrategi som vi nu talar om ska ju komma under detta år, alltså 2012. Just frågan om en tonnageskatt är inte löst. Jag skulle vilja påstå att det är högst osannolikt att det skulle ha kunnat ske under denna korta tid. Nu ska det utredas vidare.
Jag tycker att det är felaktigt att vara en sådan dysterkvist att man inte ser att det finns andra saker att göra. Det är just det som Sjöfartsforum har tagit tag i. Jag var på en samling som studenterna på Sjöbefälsskolan på Chalmers hade. De har en sådan samling varje år. I år hette den Sjölag 2012. Antagligen hette den Sjölag 2011 förra året.
Men man ser att det även bland studenterna finns så mycket framtidstro i detta att vi måste diskutera andra saker än tonnageskatten under tiden och lösa det också. Precis som Lars Johansson tycker jag att Sveriges roll i IMO när vi har varit drivande i sjösäkerhetsfrågor och miljöfrågor är ett starkt argument.
Förutom att verksamheten och anställda i Sverige är viktiga är det nog så viktigt i ett globalt perspektiv att Sverige är med i dessa frågor. Jag var också på mötet om World Maritime University i morse. Jag har också besökt skolan. Det är en mycket global utbildning. Det är bara en handfull svenskar som har gått denna utbildning.
Den går ut på att utbilda administratörer och myndigheter i hela världen i sjösäkerhetsfrågor och administration kring sjöfart. Det är naturligtvis en mycket viktig utbildning. Jag hoppas att vi kan lösa de problem som man trots allt har kring examinationsrätt och annat.
Lars Tysklind (L):
Vi är naturligtvis helt eniga om att detta är en viktig miljöfråga och att den måste diskuteras. Det är otvetydigt att svavelutsläppen är ett stort hälso- och miljöproblem, och alla krav på att sänka sådana utsläpp är högst legitima och relevanta.
Därför känns det mycket tillfredsställande att svavelkontrollområdet kom till och att vi redan i dag bara har 1 procent svavel i det bränsle som finns i området från Engelska kanalen upp till Östersjön. Det talas om koordinering och samordning med övriga länder.
Det är nog nödvändigt, men samtidigt måste man sätta fokus på de potentiella hälso- och miljövinster som finns. Jag tycker, precis som sagts, att krav är teknikdrivande. Vi har sett att kravet på 0,1 procent svavel från 2015 varit teknikdrivande.
Utan tvekan har sjöfartsnäringen tagit sig an den utmaningen. Det är inte så att de sitter stilla och bara väntar på att någon ska skjuta upp IMO-beslutet. De har till exempel jobbat mycket med gasdrift. Inom parentes kan nämnas att det finns mindre rederier som bedriver sjöfart som redan har den typen av bränsle. Det kanske kan ses som en konkurrensfördel.
När det gäller konkurrenskraften går det dock inte att bara vifta bort frågan. Vi talar om högre kostnader och att sjöfarten, liksom industrin, måste vara beredd att ta dem. Ja, det måste de göra över tid. Vi kan inte acceptera att 50 000 drabbas av en för tidig död i Europa. Det är naturligtvis helt uteslutet.
Men man måste också ta med i ekvationen att detta inte får pressas fram alltför hårt. Risken finns annars att svensk industri, för att kunna bevara konkurrenskraften, gör en överflyttning från sjöfart till olika transportslag på land. I så fall har vi fått en kontraproduktiv situation. Den risken ska man nog inte negligera utan tvärtom ta på fullaste allvar.
Som politiker kan vi lätt tala om teknik, att det finns tekniker och så vidare, men om man talar med sjöfartsnäringen visar det sig att det är de som mest ivrar för detta. Man får dock konstatera att det i vår nuvarande handelsflotta inte är alldeles självklart att man tekniskt kan installera skrubbrar och annat för att faktiskt kunna uppfylla kraven.
Någon typ av infasning tror jag att vi trots allt måste acceptera. Det kan bli en märklig diskussion om den ska handla om att flytta datumet; man behöver kanske inte diskutera det så mycket. Någon typ av infasning bör man alltså ha och då i så fall gå ned så att säga på fartygsnivå och göra undantag. Det vore högst olyckligt om kostnaderna steg så mycket att man i stället flyttade över till landtransporter.
Vi är alla överens om att sjöfarten på sikt har en väldig potential just för miljöns skull. Den risken tycker jag därför att vi absolut ska ta med i diskussionen. Det är inte så att sjöfartsnäringen inte tar sig an utmaningen, utan det framkommer i kontakter och av olika beskrivningar att de verkligen tar sig an problemet och är beredda att lösa det.
Samtidigt måste man se de rent tekniska problem som finns. Det stora problemet i världen är kanske trots allt de 3 1⁄2 procenten svavel, och att det hela skulle riskera att dröja ända till 2025. Det vore ett verkligt tråkigt beslut.