Jimmy Ståhl (SD):
Det Boriana Åberg sa om sjöfarten kan jag inte säga bättre själv. Vi har precis samma åsikt i den frågan - sjöfarten är jätteviktig. Jag kan dock inte låta bli att tala om höghastighetsjärnvägen, som har varit så omtalad här inne i kammaren.
Jag tänkte berätta om en resa vi gjorde till Kina, där vi skulle få uppleva att åka just på höghastighetsjärnväg. Jag tänkte att det skulle bli en härlig, flashig upplevelse. Vi skulle åka från Peking och söderut till Shenzhen, om jag inte missminner mig.
Vi fick komma till den härliga stationsbyggnaden som de hade byggt upp, med enorma köpcentrum och fastigheter. Vi satte oss på tåget, i bekväma fåtöljer, lutade oss tillbaka och fick upp fotstöden. Efter en stund funderade jag på när tåget skulle börja åka. Jag tittade ut, och vi var redan i full fart.
Först när jag fick syn på hastighetsmätaren förstod jag hur fort vi körde, för när jag tittade ut såg det ganska normalt ut, ungefär som när man åker bil i normalhastighet. Det var inte en unik, fräck upplevelse att åka höghastighetsjärnväg. Däremot var det en väldigt behaglig upplevelse. Detta, att kunna åka bekvämt, är någonting som man kan tycka att vi borde kunna ha i Sverige också.
När jag sätter mig på X 2000 är det en helt annan upplevelse. Då känner man till och med när tåget drar iväg. När man ska gå till bistron sätter man sig troligtvis i åtminstone någons knä. Det är med denna teknik, som vi har i Sverige, som regeringen vill bygga höghastighetståg. På ballast. På mark.
Vi i Sverigedemokraterna har följt byggandet, eller planen på byggandet, ganska länge. Vi har funnit att de har ändrat lite grann och vill bygga på slab track. Men detta innebär egentligen att man bygger en mur rakt igenom Sverige - från Stockholm, via Jönköping, ned till Skåne.
Detta skulle vara en mur som tar enorm plats och gör enorm åverkan på natur och mark. Vi förespråkar därför att man inte bygger höghastighetsjärnvägen. Vi har också hört i dag att det inte finns något slutdatum, vilket kan vara klokt. Men det finns i alla fall en byggstart, i och med Ostlänken. Ostlänken behövs.
Men precis som Jessica från Moderaterna var inne på behövs sträckan i alla fall, och sträckan kan man bygga med konventionell järnväg där man kan trafikera i 250 eller kanske till och med 270 kilometer i timmen. Jag tänkte säga något om OPS.
Vi har sett att Riksrevisionen har granskat bland annat Arlandabanan. Vi kommer att behöva alternativa finansieringsåtgärder, för hur mycket pengar man än satsar på infrastruktur saknas det alltid pengar. Vi är nu inne på den sjunde timmen av infrastrukturdebatt bara i dag. Detta berör allt och alla.
Infrastruktur berör allt man gör, allt gods som finns - infrastruktur berör precis allt. Arlandabanan var en OPS-lösning, det vill säga en offentlig-privat samverkan. Jag tycker att det är ganska intressant att följa OPS.
Vi har inte något särskilt emot OPS, men man måste följa upp avtalen och se hur man kan göra förändringar i framtiden. Vad gäller Arlandabanan vet vi att biljettpriserna är väldigt höga, men det har också varit en stor risk i och med att detta var en ganska tidig OPS-lösning.
Arlandabanan har ett konkurrensskydd som gör att det är svårt att konkurrera om man hade velat utveckla trafiken mellan Stockholms central och Arlanda flygplats.
Med detta konkurrensskydd är det ändå förvånande att Arlanda Express enbart har 13 procent av trafiken, lika mycket som taxi ut till Arlanda. Bilanvändandet ut till Arlanda sträcker sig till 32 procent. För bussarna är det 6 procent.
Jag tycker att Arlanda Express borde kunna ha en större andel, men jag anser också att det är alldeles för dyrt. Nu har jag sett att de har mer fördelaktiga biljettpriser, vilket vi välkomnar. Vad gäller OPS och andra finansieringslösningar vill jag nämna något annat vi gjorde när vi ändå var i Kina. Vi passade på att åka till Hongkong, där vi fick träffa MTR.
De hade ganska sluga och bra lösningar på just alternativ finansiering, så vi i utskottet diskuterade med MTR hur de gjorde och hur deras infrastruktur fungerade. De berättade att när de bygger infrastruktur sluter de avtal om marken runt stationsbyggnaderna.
De bygger fastigheter, kontor och köpcentrum, och med hjälp av de vinster de gör vid byggandet av köpcentrum och fastigheter samt kontorslokaler bygger de ännu mer infrastruktur. De sa att de alltid behåller köpcentrum, för de går jättebra.
En viss del av fastighetsbeståndet sålde de ut och använde då naturligtvis pengarna till att bygga ännu mer spår. De använde även en del av pengarna för att hålla nere biljettpriserna, så att fler människor valde att åka, vilket innebär att de får än högre fyllnadsgrad och även tjänar pengar därför att fler åker tunnelbana.
Detta är ett suveränt sätt att bygga infrastruktur, att låta staten slippa betala för allting och låta även privata aktörer vara med och finansiera framtidens infrastruktur.