KBLab/rixvox huggingface dataset:
Åsa Torstensson (C):
Uppenbarligen varken förstår eller kan Monica Green läsa mitt svar. Det känns lite onödigt att upprepa att staten tar detta ansvar via Banverket. Det är precis så det är, Monica Green.
Jag har också berättat tidigare i den här interpellationsdebatten att det Monica Green borde vara orolig för är precis det som man runt om i alla regioner signalerar, nämligen det Monica Green själv är ansvarig för, att det fattas 3 miljarder på vägsidan vad gäller befintliga planer till 2015 och att det saknas mellan 50 och 60 miljarder i befintliga järnvägsplaner.
Det är det som skapar oro.
Åsa Torstensson (C):
Först och främst är det viktigt att förstå att arbetet med informationssäkerheten i Sverige styrs av ansvarsprincipen, vilket innebär att myndigheter, företag och organisationer, som har det normala verksamhetsansvaret, även har ansvaret för informationssäkerheten. Ansvarsprincipen i sig fråntar emellertid inte staten ansvaret att garantera att de statliga myndigheternas IT-användning uppfyller kraven på säkerhet, just det som interpellanten efterfrågar.
Det är en förtroendefråga gentemot både allmänheten och företagen. Riksrevisionen har, som redan nämnts, vid sina granskningar kommit fram till att styrning och kontroll av informationssäkerheten brister hos myndigheterna. Därför föreskriver Verva nu ett ledningssystem för informationssäkerhet; det ska dessutom vara obligatoriskt. Detta tillmötesgår det som interpellanten efterfrågar.
Också Sitic, som i 2008 års budget får nya resurser, ska bistå myndigheterna med tekniskt kunnande inom sitt område. Verva leder och samordnar i dag arbetet med säkerheten vid informationsutbyte och hantering av elektroniska dokument i statsförvaltningen.
Verva lämnade i juni 2007 en delrapport från sitt uppdrag att leda och samordna statsförvaltningens utvecklingsarbete avseende säkert elektroniskt informationsutbyte och säker hantering av elektroniska handlingar. En slutrapportering av Vervas arbete beräknas komma i mitten av juni nästa år.
Åsa Torstensson (C):
Nu pratar vi om nationell Internetsäkerhet. Det är naturligtvis så att interpellanterna är fria att ställa frågor om vad som helst, men det kanske inte huvudinterpellanten är intresserad av. Det är lite olyckligt om Désirée Liljevall inte lyssnar. Det må vara att hon inte är intresserad av att vare sig läsa eller lyssna på svaret.
Jag upprepar: Med anledning av Riksrevisionens kritik av bristen på styrning av kontrollen över informationssäkerheten har Verva nu föreskrifter om att ledningssystemet för informationssäkerheten ska införas obligatoriskt.
Sitic, som får nya resurser 2008, ska bistå myndigheterna med sitt tekniska kunnande. Det är Verva som leder och samordnar arbetet med säkert informationsutbyte och säker hantering av elektroniska dokument i statsförvaltningen. En slutrapport för utvecklingsarbetet återkommer Verva med i juni månad.
Det som interpellanten efterfrågar är, om man nu ska återkoppla till Christina Axelssons efterfrågan, det som Socialdemokraterna tidigare inte har engagerat sig i, nämligen IT-säkerheten. Det vidtas åtgärder nu.
Åsa Torstensson (C):
Hela interpellationssvaret beskriver de åtgärder som regeringen nu vidtar för att säkra informationssäkerheten och IT-säkerheten, Désirée Liljevall. Verva leder detta.
Verva leder och är ansvarigt för arbetet och samordnar det samt föreskriver att ledningssystem för informationssäkerhet ska införas - precis det som interpellanten efterfrågar.
Sitic har fått ytterligare resurser för 2008 års budget i syfte att dygnet runt kunna ha verksamhet och bistå myndigheterna med tekniskt kunnande. Detta är en åtgärd i syfte att säkra informationssamhället och informationssäkerheten.
Det Christina Axelsson frågar om vad gäller budgetdebatten var precis det jag redogjorde för. I det arbete som nu pågår med infrastrukturspropositionen ingår ett arbete som är kopplat till revideringen av befintliga planer. Jag lägger ett stort ansvar på oss, Christina Axelsson.
Underskottet på 33 miljarder för vägar och 50 och 60 miljarder för järnvägar kommer naturligtvis att påverka inriktningen för 2019. Det är det arbete som nu pågår i Regeringskansliet.
Åsa Torstensson (C):
Jag förstår att Karin Svensson Smith i sig är besviken över den situation som nu råder med tanke på att man har haft stora möjligheter att de facto göra järnvägsinvesteringar och göra någonting åt situationen i Stockholm-Mälardalen men inte har mäktat med det.
Låt oss gå tillbaka och se resenären, pendlaren, i Stockholm-Mälardalen, se och identifiera pendlaren i Skåne och i Västsverige som ständigt är frustrerad. De efterfrågar möjligheter att få åka tåg men möts av förseningar och stillastående. Naturligtvis måste man göra någonting åt det.
Det är precis det vi gör. Vi började med det redan i regleringsbrevet under hösten 2006. Banverket ska ha möjlighet att omfördela 150 miljoner till just ökad satsning på drift och underhåll för att förbättra kvaliteten och punktligheten i järnvägssystemet i Stockholm-Mälardalen. I och med satsningen i vårpropositionen 2007 fortsatte vi med det arbetet.
Där gick SJ, SL och Banverket samman för en åtgärdsplan just för järnvägstrafiken i Stockholm-Mälardalen. Ytterligare satsningar på järnvägen och järnvägsunderhållet görs i 2008 års budget. Den situation som råder för pendlare och som gör att resenärer blir sittande på tågen eller att tågen inte kommer i tid beror naturligtvis på att det saknas kapacitet. Det behövs ytterligare kapacitet.
Citybanan byggs. Den kommer tyvärr att ta lång tid att bygga. Det är ett akut läge, och det är resultatet av att man inte har skött underhållet. Det kan Karin Svensson Smith ta åt sig. Man har inte prioriterat det.
Låt oss också för en stund fortsätta att ha fokus på resenären i Öresundstrafiken, mer resenärsfokus än fokus på SJ:s argument. De länstrafikhuvudmän som finns i Skåne och Västsverige har en nära kontakt med resenärer.
Det skapas ökade möjligheter för att pendlarna ska få bättre och enklare system så att antalet pendlare ökar genom att viljan att ta tåg ökar. Det är det som är i fokus. Det finns inga incitament hos Skånetrafiken att fördärva för SJ.
Det är naturligtvis precis som jag säger, att SJ borde vara intresserat av att skapa större möjligheter för ett attraktivt X 2000 för den pendlare som vill komma fram snabbt. Det är två helt olikartade system man använder sig av. Vi diskuterar X 2000, och vi diskuterar snabbtåg.
Men man ska inte lura resenären att tro att snabbtåg stannar vid varje - nu finns inte mjölkbod längre - station, för då är det inget snabbtåg längre. Dessutom har regeringen av den anledning som Börje Vestlund tog upp gett en utredare i uppdrag att komma med förslag till hur konkurrensen ska kunna öka när det gäller persontransport på järnväg.
Åsa Torstensson (C):
Låt oss återgå till försvaret av SJ, Karin Svensson Smith. Karin Svensson Smith hänvisar bland annat till Sikas rapport.
I Sikas rapport poängterar man att det påverkar SJ, men man beskriver också att detta kommer att förstärka resenärens möjlighet att resa, pendla, på ett betydligt bättre och mindre komplicerat sätt. Man har alltså resenären i fokus.
Jag skulle uppskatta om vi också framöver hade just resenären i fokus. Om vi ska diskutera SJ:s monopol är ju uppenbarligen oppositionen inte överens. Den är uppenbarligen inte överens om vare sig SJ eller järnvägssystemet.
Återigen: Den utredare som är tillsatt för att kunna öka marknaden för persontransporttrafik tar naturligtvis till sig de försök som finns i södra Sverige och de kommande försöken i norra Sverige med Norrtåg.
Det är naturligtvis intressant för en utredare att också ha konkreta underlag.
Med fortsatt fokus på resenären kommer inom kort ett arbete att påbörjas för lagstiftning av kollektivtrafiken, vilket Karin Svensson Smith själv har varit med och föreslagit i den transportpolitiska propositionen.
Här är det återigen i syfte att skapa en lagstiftning som är modern och med pendlaren, resenären i fokus. Som svar till Christina Axelsson pågår parallellt med detta det breda arbetet med inriktningsmålen till kommande infrastrukturproposition.
Till skillnad från vad Christina Axelssons parti har stått för genomför jag en öppen process där de regionala företrädarna i allra högsta grad måste vara med och vara delaktiga.
De har efter gårdagens regeringsbeslut fått i uppdrag att också ta sig an förplaneringarna för att kunna identifiera till exempel transportstråk för att vi också måste bli mycket bättre på att ha fokus på transportslagsövergripande planering.
Genom att få bort stuprören och ha bättre samverkan får vi de klimatsmarta transporterna och lösningarna. Christina Axelsson ställer gång på gång frågan vad det är som har hänt.
Då krävs det resurser till underhåll nu. Det är därför, Karin Svensson Smith, som jag är mycket noga med att prata om underhåll, nämligen av den anledning att vi har Bohusbanan och andra banor som inte har erhållit underhållspengar under många år, och därmed skapar man sämre och sämre banor.
Åsa Torstensson (C):
Jag tror att Karin Svensson Smith vad gäller satsningar på järnväg är svaret skyldig även när hon går från kammaren. Menar Karin Svensson Smith och Miljöpartiet allvar med sitt intresse för järnvägsinvesteringar, vilket jag egentligen tror att ni gör, borde ni ha sett till att det hade funnits tillräckliga resurser i de befintliga nationella planer som gäller.
Det saknas 50-60 miljarder. Det är där denna regering måste börja. För att till exempel kunna få ut den samhällsekonomiska effekten av de satsningar som görs på Botniabanan måste naturligtvis Ådalsbanan byggas. Det är pengar och resurser som Miljöpartiet inte har sett till att den befintliga planen har erhållit.
Det är därför, Christina Axelsson, som infrastrukturpropositionen helt naturligt måste hanteras tillsammans med ordinarie budget.
Det krävs ett omtag för att kunna vidta åtgärder i närtid och för att kunna se vilka möjligheter vi har att vidta åtgärder för planen fram till 2015, så att vi därefter ska kunna ha realistiska inriktningsmål de kommande tio åren som inte bygger på fortsatta socialdemokratiska luftslott.
Regeringen har valt att prioritera att skapa förutsättningar för människor att gå från arbetslöshet till arbete. Vi har sett resultatet. 164 000 människor har nu lämnat arbetslösheten och gått till ett arbete. Det är vad denna regering satsat på. Det är det som Socialdemokraterna tidigare glömt bort.
Åsa Torstensson (C):
Jag vill återkomma till det som är anledningen till lagrådsremissen. Syftet är att skapa en effektiv och långsiktig konkurrens på bredbandsmarknaden.
Det bygger på att Post- och telestyrelsen i sig återkommande har rapporterat om konkurrensproblem på bredbandsmarknaden.
När myndigheterna gör en sådan här bedömning har man också gått igenom sin egen lagstiftning som man hitintills har haft och gjort den bedömningen att lagen om elektronisk kommunikation inte ger tillräckligt långtgående redskap för att råda bot på den rådande konkurrenssituationen eller bristen på konkurrens.
Problemen kan främst kopplas till att Telia Sonera har möjlighet att missbruka sin dominerande ställning. Det är det som problematiken främst gäller. Ett bolag som har informationsövertag kan naturligtvis agera på ett annat sätt gentemot sina operatörer.
När det handlar om accessnätet är det just det fasta allmänna telefonnätet som har visat sig vara en väldig tillgång för bredbandsuppkopplingen över landet. Det är accessnätet som når den överlägset största delen av konsumenterna.
Det är därför viktigt att tillträdet sker på ett konkurrensriktigt sätt. Lagrådsremissen i sig, vill jag upprepa, ger Post- och telestyrelsen ett redskap som de kan använda om de gör en bedömning att det behövs.
Det är därför som jag hänvisar till att när Post- och telestyrelsen gör en sådan bedömning ska det hanteras av EU-kommissionen. Det är därför som det i dag inte går att hävda att EU-kommissionen kommer att godkänna eller inte kommer att godkänna ett åläggande från Post- och telestyrelsen.
Det är ett hypotetiskt resonemang, som varken Börje Vestlund eller jag i dag kan ge oss in i. Återigen: Den lagrådsremiss som nu är skickad till Lagrådet ger Post- och telestyrelsen ett redskap som de kan använda för funktionell separation.
Åsa Torstensson (C):
Börje Vestlund och jag har uppenbarligen två olika ingångar. Jag vill stärka marknaden och lösa situationen så att det kan bli till fördel för konsumenterna - bättre, snabbare och billigare tillgänglighet vad gäller bredbandsmarknaden. Det är det som är avgörande för mig.
Om jag återkommer till äganderätten har regeringen bedömt att förslaget är proportionerligt, med syftet att uppnå en bättre konkurrens på bredbandsmarknaden. Det finns exempelvis i konkurrensrätten ganska omfattande inskränkningar i den privata äganderätten.
Det är just för att förbättra konkurrensen, så att bland annat konsumenter inte ska kunna drabbas av höga priser och sämre utbud, vilket ofta hänger samman med bristande konkurrens. I det här sammanhanget är det snarare Telia Soneras dominerande ställning som är en monopolliknande ställning, precis det som Börje Vestlund egentligen säger att han är orolig för.
Då borde han vara nöjd med det förslag som nu går vidare till Lagrådet, just för man ska stärka konsumenten och skapa en bättre marknad.
Åsa Torstensson (C):
Det är för närvarande för tidigt för denna regering att ta ställning till frågan om Förbifart Stockholm. För det första vill vi gå igenom resultatet av det arbete som Carl Cederschiöld genomfört om Stockholms infrastruktur. För det andra måste objektet i sig gå vidare till tillåtlighetsprövning och miljöprövas.
Jag har förstått att Vägverket troligen inom det närmaste halvåret kommer att inkomma till regeringen med en ansökan om tillåtlighet. Dessutom ska den naturligtvis värderas ekonomiskt. Låt oss stanna upp en stund vid Förbifart Stockholm och den demokratiska processen kring den.
Jag har med mig regeringens proposition 2003/04 om utökade planeringsramar för väg- och järnvägsinvesteringar 2004-2015. Propositionen gällande de kommande tio åren arbetades fram av den förra regeringen.
I den står följande: "Regeringens beslut om den nationella väghållningsplanen innebär en fortsatt utbyggnad av vägnätet med åtgärder som visar på en god avvägning mellan det transportpolitiska målet om samhällsekonomisk effektivitet och långsiktig hållbarhet samt de olika delmålen i transportpolitiken." Därefter räknas vägprojekten upp - och toppas av Förbifart Stockholm.
Det sägs också att besluten är utformade i samarbete med Vänsterpartiet och Miljöpartiet. Som Sten Nordin också sade försöker Karin Svensson Smith och Miljöpartiet i sin iver att komma in i miljödebatten använda sig av Förbifart Stockholm som den stora boven i både miljöpolitiken och trafiksäkerhetspolitiken. Man beskyller den här regeringen för att vi har valt Förbifart Stockholm.
Det är till och med så att man anger att Socialdemokraterna inte är riktigt pålitliga därför att de är för Förbifart Stockholm. När sedan riksdagen fattade beslut i frågan röstade samtliga närvarande riksdagsledamöter från Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet för planen och för Förbifart Stockholm.
Om inte Karin Svensson Smith minns så var hon närvarande och röstade för, även om det var för ett annat parti än det som hon i dag representerar i debatten. Är det detta demokratiska arbete som Karin Svensson Smith ifrågasätter? Är detta det nya sätt som Miljöpartiet försöker arbeta med i miljöfrågor?
Åsa Torstensson (C):
Miljöpartiet och Karin Svensson Smith har valt att kommunicera miljöfrågorna i ett Stockholmsperspektiv och utifrån de vägar som berör stockholmarna. Fru talman!
Jag tror att debatten har klarlagt en del och spritt ljus just för stockholmarna och för dem som har chattat med Miljöpartiets företrädare i tron att de aktivt har varit emot Förbifart Stockholm.
Jag kan avslutningsvis bara konstatera att Karin Svensson Smith själv har ansvar för orsakerna till att vi för dagens debatt om Förbifart Stockholm. I aktivt arbete i riksdagen och tillsammans med Socialdemokraterna har man sett till att Förbifart Stockholm är prioriterad i befintlig vägplan.
Det är det som jag tror att det är viktigt att väljarna i Stockholm är medvetna om.
Åsa Torstensson (C):
Jag vill börja med Désirée Liljevalls inledning där hon sade att hon inte fått svar. Jag tror att det är viktigt att man som interpellant tar till sig det svar som finns i underlaget. Det är lätt att stå i en interpellationsdebatt och säga att man inte fått svar, trots att svaret föreligger.
Det är viktigt att kontinuerligt ha en debatt och dessutom arbeta med att förbättra trafiksäkerheten. Som jag sade har även den tidigare regeringen hänvisat till underlaget i VTI-studierna från 2000.
Inte desto mindre redogör jag för att Vägverket självt nu tagit initiativ till en strategi för att analysera både vad som behövs och vilka åtgärder som är möjliga att genomföra. Vägverket har eget bemyndigande att till stor del genomföra det som vi diskuterar här.
Därför har Vägverket och dess generaldirektör så sent som i januari i år fattat beslut om att dels utreda potentialen för att införa krav på vinterdäck på drivaxel, dels införa krav på däck med minst fem millimeters mönsterdjup för fordon med en totalvikt på mer än tre och ett halvt ton under perioden den 1 december-31 mars.
Vägverket har alltså bemyndigande att fatta beslut om att ställa krav på mönsterdjup för tunga fordon under den perioden. En sådan ändring i Vägverkets författningssamling kan dock möjligen behöva notifieras.
Man har också sagt att man ska analysera krav på medföljande av snökedjor på tunga fordon i vinterväglag, detta som ett alternativ ifall fordonen inte klarar av kravet på mönsterdjup på däcken.
Väg- och transportforskningsinstitutet har fått i uppdrag av Vägverket och norska Vegdirektoratet att särskilt utreda just bussarnas trafiksäkerhet på vinterväglag. VTI skulle ha redovisat resultatet under förra året men har ännu inte lämnat in det materialet. Jag utgår från att det kommer under våren, alltså så snart som möjligt.
Dessutom har Vägverkets generaldirektör den 23 januari fattat ett internt beslut om att se över nuvarande ordning om till exempel frivillig kolonnkörning. Översynen ska i så fall ske med berörda myndigheter - länsstyrelser, SKL och RPS samt eventuella andra aktörer som kan vara delaktiga i detta.
Syftet är att hitta förbättrade åtgärder inom ramen för nuvarande lagstiftning. I linje med den fråga som interpellanten ställt pågår alltså ett arbete inom Vägverket, och Vägverket har ett bemyndigande att till stor del självständigt fatta beslut om detta.
Åsa Torstensson (C):
Det är naturligtvis en diskussion om tunga fordon, Désirée Liljevall. Det är det hela interpellationen utgår från: krav på vinterdäck på tunga fordon. Därmed handlar det om de fordon som har en totalvikt på över tre och ett halvt ton.
Precis som jag har svarat Désirée Liljevall har Vägverkets generaldirektör fattat ett beslut om att utreda potentialen för att införa krav på vinterdäck.
Det handlar också om drivaxlar och om att införa krav på däck med minst fem millimeters mönsterdjup för fordon med en totalvikt på över tre och ett halvt ton. Den utredningen gäller naturligtvis också utlandsregistrerade fordon. Det ska också sättas i samband med att man parallellt med detta analyserar krav på alternativet, medförande av snökedjor för tunga fordon.
Det är det arbete som Vägverket avser att lämna förslag till i oktober månad detta år. Men icke desto mindre finns det ett antal andra utredningar parallellt med detta som VTI nu har att fördjupa vad gäller bussars trafiksäkerhet på vinterväglag.
Man har också ett samarbete med det norska Vegdirektoratet, precis i linje med det som interpellanten efterfrågar och som i detta sammanhang generaldirektören för Vägverket på eget ansvar och med eget bemyndigande tagit initiativ till.
Det arbetet pågår nu, och till viss del kan Vägverket fatta självständiga beslut om att vidta åtgärder till någon del, till exempel om man behöver flytta fordon som på grund av oväder begränsar framkomligheten och så vidare. Då krävs en framställning till regeringen för detta.
Detta räknar man med ska kunna komma till regeringen under juni månad från Vägverkets sida. Men i övrigt arbetar Vägverket utifrån den strategi och de inriktningar som jag har redogjort för: analysering och ett antal utredningar som de sedan har att ta ställning till.
Åsa Torstensson (C):
Jag vill säga tack till interpellanterna för den här diskussionen. Även om det i dag råkar vara soligt och blåsigt men inte så mycket snö är det precis som interpellanterna säger, nämligen ständiga överraskningar. Det är därför som det är viktigt att kontinuerligt både diskutera och arbeta utifrån de förändringar som trots allt sker.
Det är precis det arbetet som Vägverket har tagit initiativ till, och det ligger på Vägverkets ansvar. Det är därför som man så sent som under januari månad har vidtagit ett antal åtgärder. Vägverket ska därför i regionerna identifiera kritiska punkter och vägavsnitt samt vid behov komplettera med ytterligare plog- och halkbekämpningsresurser.
Det handlar om att identifiera vilka vägavsnitt som är problematiska, till exempel vilka två-plus-ett-avsnitt som är problematiska. På det sättet får man tydlig kunskap och kan snabbt komma fram med förslag på omledningsvägar som alternativ till de vägar där det kan bli problem med framkomligheten. Vägverket ska utreda ett införande av krav på vinterdäck.
Verket ska också föreslå förändringar i författningar så att det lättare och tydligare går att omstyra bärgningsarbetet i de skeden det behövs när det är blockeringar på en väg.
Verket ska också inventera behovet av förändringar i författningar för att genomföra till exempel kolonnkörning vid akuta situationer med kraftiga snöfall eller vinterväglag. Jag ser fram emot ett underlag.
Vägverket behöver ett initiativ från regeringen. Jag ser också fram emot vilken strategi som Vägverket efter erforderliga utredningar och analyser kommer att gå vidare med.
Åsa Torstensson (C):
Egon Frid har frågat mig vilka åtgärder jag är beredd att vidta för att säkerställa att lågtrafikerade järnvägsbanor i Västra Götaland inte läggs ned utan i stället ses som en del av Sveriges inriktning för att minska klimatpåverkan.
Jag vill börja med att understryka att jag delar Egon Frids syn på att det finns en samhällelig vinst i att tågtrafiken bibehålls och utvecklas på järnvägssträckor där behov finns nu och kan tänkas finnas i framtiden. Med tanke på den stora klimatutmaning vi står inför behöver vi transporter som effektivt kan svara upp mot minskad klimatpåverkan samtidigt som tillgängligheten till transporterna ökar.
Banverket har lämnat ett inriktningsunderlag till regeringen inför den långsiktiga infrastrukturplaneringen för perioden 2010-2020. I denna redovisning har Banverket pekat ut ett antal lågtrafikerade järnvägsbanor som är i behov av upprustning eller som föreslås läggas ned. Totalt finns det 235 mil lågtrafikerade banor i Sverige.
Eventuell nedläggning av järnvägssträckor föregås av en lagstadgad process där samråd med berörda parter ska ske och trafiken på sträckan ska vara av obetydlig omfattning. Jag kommer att verka för att Banverket ser över utpekandet av lågtrafikerade banor utifrån dagens förutsättningar och behov för effektiva järnvägstransporter. Jag kommer också att arbeta för att det skapas en regional och lokal förankring kring järnvägssträckornas utveckling eller eventuella nedläggning.
Regionala prioriteringar av infrastrukturåtgärder är centrala i arbetet med den åtgärdsplanering som nu förbereds. Då kommer ett mer konkret arbete med prioritering av olika åtgärder utifrån dess nytta att genomföras. Jag hoppas att alla intressenter deltar aktivt i denna process, som bör kännetecknas av öppenhet för nya samverkanslösningar där regioner och näringsliv är beredda att bidra och ta ett tydligt ansvar.