Edward Riedl (M):
I dag debatterar vi trafikutskottets betänkande om sjöfartsfrågor som behandlar 25 motionsyrkanden från den allmänna motionstiden. Sjöfart är ett ämne som engagerar många, inte minst för att transporterna på vatten är miljövänliga och kostnadseffektiva. En väl fungerande sjöfart är avgörande för den svenska basindustrins konkurrenskraft.
Sverige som har EU:s längsta kuststräcka har en enorm potential för att bli ledande i Europa när det gäller just sjötransporter. Ökade sjötransporter är inte bara en möjlighet utan en nödvändighet. Det är redan trångt på våra vägar och järnvägar, och ökad kapacitet är i dag förknippad med väldigt stora investeringar.
När det gäller vattentransporter är infrastrukturen redan på plats. Och det krävs inga större underhåll för att sjöfarten ska fungera. På vintern kan det dock krävas viss isbrytning för att det ska fungera i våra farleder. Men det blir inte fartygsköer, och vattenvägarna behöver som sagt inga reservdelar.
Ett medelstort fartyg motsvarar ungefär 500 lastbilar, och utsläppet av koldioxid räknat per ton gods och kilometer är mindre jämfört med andra trafikslag. Ändå brottas den svenska sjöfartsnäringen med stora svårigheter, framför allt på grund av sämre konkurrensvillkor jämfört med andra länder.
Uppföljningsstudien av sjöfartsnäringen och dess konkurrenskraft som trafikutskottets uppföljningsgrupp har genomfört visar tydligt att en nationell sjöfartsstrategi är mycket angelägen. Dessvärre är det oklart vilket arbete regeringen bedriver för att faktiskt ta fram en sjöfartsstrategi med syfte att stärka sjöfartsnäringen. Sjöfarten är nämligen mycket mer än ett transportsätt.
Den är också en näring, som sysselsätter många, inte minst underleverantörer av marin utrustning, skeppsmäklare och hamnarbetare. Listan kan göras lång. Varje jobb på sjön innebär fyra jobb i land. Det har alltså stor betydelse om man har en sjöfartsnäring i det egna landet.
Det handlar om jobb som Sverige inte har råd att förlora för att regeringen inte förmår fatta beslut som stoppar den utflaggning som har pågått under lång tid. Då kan någon anmärka på att utflaggningen pågick även tidigare, när vi hade en alliansregering. Men man ska komma ihåg att alliansregeringen gjorde en hel del för att motverka den utflaggning som vi kunde se. Bland annat anslogs en sjöfartsmiljard.
Och vi avsatte pengar till praktikplatser på utländska fartyg för studerande både på Chalmers och Sjöfartshögskolan i Kalmar. Uppföljningen, som jag nämnde tidigare, konstaterar att det finns två huvudanledningar till att svenska rederier väljer att flagga ut sina fartyg. Den första är frånvaron av ett tonnageskattesystem. Den andra är utformningen av de svenska bemanningsreglerna.
Införandet av tonnageskatt, som innebär att beskattning av rederiernas inkomst bestäms schablonmässigt med utgångspunkt i fartygens storlek i stället för de faktiska inkomsterna, är efterlängtad av branschen. Fördelen med tonnagebeskattning är att den utjämnar skattekostnaderna för rederierna, oavsett om det är låg- eller högkonjunktur.
Då kan rederierna göra sina fartygsinköp och investeringsplaner när de behövs och inte när det är skattetekniskt mest fördelaktigt. Studier visar att införandet av tonnageskatt skulle kunna innebära mycket för svensk ekonomi. Det uppskattas att svenskt bnp skulle kunna stärkas med uppemot 13 miljarder kronor per år.
Det skulle också kunna skapas 18 000 nya arbetstillfällen i Sverige. Så snart remissförfarandet kring utredningen om tonnageskatten är avslutat bör regeringen ta steget från ord till handling.
Vi anser att regeringen bör återkomma skyndsamt med en redogörelse för vilket arbete som bedrivs för att åtgärda de problem som uppmärksammades i trafikutskottets uppföljning, som samtliga partier var delaktiga i och stod bakom. En nationell sjöfartsstrategi för hur sjöfartsnäringens villkor ska förbättras och för hur vi ska stärka den svenska sjöfartens konkurrenskraft är angelägen.
Dessvärre är vi i Alliansen ensamma om att önska ett tillkännagivande till regeringen om rättvisa konkurrensförhållanden för den svenska sjöfarten. Vi har därför framfört vår åsikt i ett särskilt yttrande. Vi vill helt enkelt gå längre än regeringen och de andra partierna. Herr talman!
Vi i Alliansen har en gemensam reservation om inre vattenvägar, som jag lite kort kommer att beröra. Redan 2012 bestämde alliansregeringen sig för att införliva EU:s regelverk om inre vattenvägar och fattade ett antal beslut i detta syfte.
Vi anser att det är viktigt att regelverket implementeras samt att det innehåller så få svenska särregler som möjligt utan att säkerheten för dem som färdas åsidosätts. Transporter på våra sjöar och kanaler är ett hållbart och energibesparande alternativ. Låt oss ta Mälardalen som exempel. Där bor 4 miljoner människor inom en radie av 15 mil.
Infrastrukturen i det området är störningskänsligt vad gäller både väg- och järnvägstransporter. En överföring av gods på vattenvägarna skulle frigöra utrymme för effektivare arbetspendling och annan persontrafik i Mälardalsområdet, vilket betyder ökad produktivitet och förbättrad livskvalitet för de människor som bor i området.
Mycket av infrastrukturen finns redan på plats, men planeringen för nya investeringar i våra inre vattenvägar, till exempel slussar i Trollhätte kanal, måste påbörjas nu om detta ska bli en realitet. Herr talman! Jag yrkar bifall till utskottets förslag i betänkandet med undantag av punkten 3 där jag yrkar bifall till Alliansens reservation nr 2.