Patrik Jönsson (SD):
Jag vill börja med att förtälja att vi står bakom samtliga våra reservationer, men för tids vinnande yrkar vi bifall endast till reservationerna 13 och 15. Jag vill också instämma i mycket av vad Sten Bergheden och Magnus Jacobsson har anfört i talarstolen. Herr talman! Jag vill dra en lans för landets motorcyklister, även för dem som är blivande motorcyklister. Att ta körkort är för den mc-intresserade i dag inte bara dyrt utan även omständligt.
Givetvis ska man genomgå en omfattande och väl genomtänkt utbildning innan man får sitt körkort, men det ska också vara rimligt. Det finns moment som skulle kunna förenklas och i ett par fall faktiskt plockas bort. Som det ser ut i dag krävs det hela fyra uppkörningar eller prov för den moped- och motorcykelintresserade ungdomen om man ska ta körkort i alla moped- och mc-klasser. Först är det en teori- och körutbildning för EU-moppe, vanligen för 15åringar. Detta får anses rimligt.
Därefter väntar ett ordinärt teoriprov samt uppkörning för den som är 16 år eller äldre och som vill ha körkort för lätt motorcykel. För den som sedan vill ha körkort för tung mc är detta numera indelat i två klasser: tung och mellantung mc. När du är 18 år får du bara körkort för mellantung mc - sedan måste du köra upp en fjärde gång för att få körkort för tung mc när du fyllt 20 år. Här ligger det största felet. När någon kör upp för mellantung mc borde denna uppkörning göras på en vanlig, tung mc.
Skillnaden vid uppkörning mellan en mellantung och en tung mc är i princip omärkbar. Behörigheten ska sedan automatiskt gälla för tung mc efter två år. På så vis hade man kunnat eliminera en uppkörning. Kortfattat, herr talman: En uppkörning ska räcka för tung eller mellantung motorcykel i stället för, som i dag, två uppkörningar. I stället ska det efter två år automatiskt ges behörighet att framföra motorcykel över 35 kilowatt.
Utöver att detta uppfyller lika höga krav ur trafiksäkerhetssynpunkt ger det något rimligare kostnader för den som vill köra motorcykel och blir också betydligt mindre omständligt. Det andra momentet som bör ses över är uppkörningens del med förarprovsbiten gällande krypfart. Detta förefaller inte vara förankrat i verkligheten. Man ska framföra en motorcykel i krypfart längs en lång bana i två minuters tid utan att sätta ned fötterna.
Den som har kört motorcykel vet att detta aldrig tillämpas i verkligheten. Därför menar vi att detta moment i uppkörningen omgående bör avlägsnas. Slutligen bör man se över om uppkörningens delar kan brytas i två. Körprovet består av en praktisk del på bana och en del i trafikmiljö. I det fall man blir godkänd på manöverprovet men underkänd på trafikprovet borde man inte behöva göra om manöverprovet vid nästa uppkörning.
Det är redan påvisat att man har godkänts på detta område. Detta kan däremot inte tillämpas omvänt - man måste kunna manövrera sin motorcykel innan man släpps ut i trafiken. Detta är ett system som lite liknar det som har framförts här tidigare - det som kallas att släcka tvåor - fast på en körskola. Jag vill också, herr talman, säga några ord om vägräckens utformning. Vägräckens huvudsakliga uppgift är att hindra avåkningar och att se till att fordon inte kör över till mötande trafik.
Vägräcken finns i flera olika utföranden. På senare tid har det dock byggts flest vajerräcken, då dessa är bra för bilar och lastbilar. Tyvärr är de dock rena dödsfällor för motorcyklister. Ur denna synpunkt är de oskyddade stolparna med skarpa kanter samt själva vajern det största problemet. Vägräcken är kostsamma men nödvändiga ur trafiksäkerhetssynpunkt. Vi menar dock att trafiksäkerhet ska gälla alla i trafiken.
Sverigedemokraterna vill därför att hänsyn ska tas till alla, självklart även till motorcyklister, vid planering av nya vägräcken. Detta gäller även, vid behov, utbyte av befintliga vägräcken. En modell som är skonsam och har extremt låga underhållskostnader är de betongelement som används för mötesseparation av körbanor. Dessa är både skonsamma att kasa in i och står kvar om en bil kör in i dem.
Dessutom blir bilen bara skrapad om man kör in i dem, inte helt söndertrasad som när man kör in i ett vajerräcke. Denna modell hade räddat livet på många mc-åkare. Till sist, herr talman, tänkte jag ta upp vårt förslag om höjd hastighetsgräns på motorväg. Andra talare har varit inne på samma sak. På svenska motorvägar har sedan länge hastighetsgränsen 110 kilometer i timmen varit rådande.
Sedan elva år tillbaka har även hastighetsgränsen 120 kilometer i timmen varit tillåten på flera motorvägssträckor. I de flesta europeiska länder råder 130 kilometer i timmen, vilket många människor önskar som gräns även på motorvägarna i Sverige.
130 kilometer i timmen på motorväg infördes för några år sedan i Danmark, och även länder som Frankrike, Nederländerna, Österrike, Italien, Tjeckien och Slovakien har denna hastighetsgräns. Polen och Bulgarien har 140, och Tyskland har ofta ingen hastighetsgräns alls. Effektiva persontransporter är eftersträvansvärt, och att få kortad restid är för många önskvärt.
Även sett ur en demokratiaspekt är det rätt att ha hastighetsgränser som har en bred folklig acceptans, vilket även Magnus Jacobsson har varit inne på. På de sträckor som anses lämpade och säkra föreslås därför att Trafikverket inför en hastighetsgräns på 130 kilometer i timmen. Effekterna av hastighetsgränshöjningen ska givetvis utvärderas.
Skulle effekterna därefter visa sig positiva, eller i vart fall ej negativa, i trafiksäkerhetshänseende bör standarden vid nybyggnation av motorväg anpassas för 130 kilometer i timmen.