Lars Tysklind (L):
Jag vill börja med att instämma i Jessica Rosencrantz anförande och de redovisningar hon gjorde av de insatser som regeringen har gjort inom sjöfartsområdet. Jag vill också yrka bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer. Jag konstaterar att det här är ytterligare ett motionsbetänkande när det gäller sjöfart. Det är många frågor som vi diskuterade här även för cirka ett år sedan. Mycket av det vi sade då går väl igen.
Om man ser på de här motionerna och utgår från dem ser man att det handlar om specifika delar av sjöfarten, men det är ändå viktigt att se helheten i sjöfarten. Det handlar dels om förutsättningar för sjöfarten som transportslag, för internationella och inrikes transporter, dels om förutsättningar för sjöfarten att utvecklas som näring i Sverige.
Det handlar alltså då om förutsättningar för svenskflaggade fartyg. I den transportslagsövergripande syn som nu genomsyrar hela diskussionen kring infrastruktur och transporter har naturligtvis sjöfarten en given plats. Jag vill säga att den har en betydligt större plats nu än den hade innan vi så intensivt och koncentrerat började diskutera just det transportslagsövergripande.
Inte minst i den nu så aktuella Kapacitetsutredningen pekas sjöfarten ut. Den har stor potential att utvecklas och skapa förutsättningar för att frigöra kapacitet på både väg och järnväg. Det är en uppfattning som vi från Folkpartiet och Alliansen helt delar.
Vi diskuterar ofta gränssnittet mellan väg och järnväg, men jag tror att det är ett gränssnitt mellan landtransporter och sjötransporter som vi också kommer att få diskutera i framtiden. För det är naturligtvis så att kan vi frigöra kapacitet på väg och järnväg kan de ta annat gods.
När det gäller sjöfarten som näring är det viktigt att konstatera att vi, om man tar hela det maritima klustret i Sverige, pratar om 100 000 personer som arbetar där. I det sammanhanget är det naturligtvis väldigt viktigt att skapa bra konkurrensförutsättningar för den svenska sjöfarten, den svenska rederinäringen, för det är en viktig kugge i det maritima klustret. Det är också någonting som alliansregeringen betonar i budgetpropositionen 2012.
Det finns starka skäl för att skapa förutsättningar för en inhemsk konkurrenskraftig sjöfartsnäring. Som man påpekar går mycket av transporterna även på fartyg som inte är svenskflaggade. De största fartygen som går till Sverige är kanske inte svenskflaggade utan danskflaggade.
Det är mycket som talar för att det, om vi kan ge den svenska sjöfartsnäringen samma konkurrensvillkor som många andra EU-länder har, blir mycket goda framtidsutsikter i Sverige. Vi har ju de grundläggande förutsättningarna och kunskapen kring sjöfartsnäringen. Jag kan, liksom många andra här, konstatera att den utveckling som pågår med en kontinuerlig utflaggning måste brytas.
De flaggas ju inte så långt heller, utan de flaggas till våra grannländer. Det tycker jag är en del av problematiken. Nu finns det egentligen bara omkring 100 lastfartyg i utrikessjöfart kvar i den svenska delen. Det handlar inte om färjorna utan om lastfartygen i internationell trafik. Det är naturligtvis något allvarligt som håller på att hända.
Det är precis som Lars Johansson sade, att det också ger utslag i sjöfartsstödet att de inte längre är svenskflaggade. Det försvinner verksamhet och kompetens från Sverige. Men det finns något som det har pekats på och som jag tror att vi också måste ha med oss i det här sammanhanget, och det är att vi riskerar att bli av med utbildningsplatser och praktikplatser inom handelsflottan.
Och den roll som Sverige har haft internationellt när det gäller miljö- och sjösäkerhetsarbetet har byggt mycket på att vi har haft en egen sjöfartsnäring. Vi försvagas betydligt om vi inte har det. Herr talman! Detta kan låta lite dystert, och det är lite dystert, tycker jag.
Men icke förty har alliansregeringen, precis som Jessica Rosencrantz påpekade, haft ett intensivt, omfattande och gediget utredningsarbete under senare år om detta för att just kunna skapa en samlad sjöfartsstrategi med en klar inriktning mot att öka den svenska sjöfartens konkurrenskraft. Det har presenterats vid ett antal tillfällen här. 2010 hade vi sjupunktsprogrammet.
Något senare, också 2010, kom utredningen Svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar . Där bedömde utredaren att främst åtgärder för att minska bemanningskostnader skulle leda till stärkt konkurrenskraft för svenskflaggade fartyg. Sedan har vi frågan kring tonnageskatt. Jag tycker att Lars Johansson gjorde en ärlig beskrivning av att det här är en fråga i långbänk. Då menar vi verkligen långbänk.
Under snart tio år har det pågått en diskussion om tonnageskatt. Men vi får väl ändå, precis som Jessica Rosencrantz påpekade, se det positivt. Man har sett brister i den utredning som gjordes, och man ser nu att man ska bygga på den utredningen. Jag tycker inte att det är så konstigt att man tar in sjöfartsstödet i övrigt. Man har också sagt från rederinäringen att tonnageskatten inte är någon extra kostnad, utan det är ett flyttande av stödet, så att säga.
Det är inte så konstigt att man ser på sjöfartsstödet i stort i sammanhanget. Som har nämnts här avser regeringen att senare under året komma med en samlad sjöfartsstrategi. Jag vill också passa på att framhålla det konstruktiva och framåtsyftande arbete som branschen själv gör i den ideella föreningen Sjöfartsforum.
Där har man verkligen inte fastnat i diskussionen om tonnageskatt och internationellt register, utan man har lyft upp sjöfarten i ett bredare perspektiv och försökt enas om andra saker som också är väldigt viktiga för sjöfarten. Deras arbete kommer naturligtvis att bidra till att vi får en positiv utveckling. Herr talman! Jag skulle även vilja ta upp två andra saker i betänkandet.
Det handlar om svaveloxider och inlandssjöfarten. När vi diskuterar utsläpp av svaveloxider är det lätt att vi hamnar i en väldigt teknisk diskussion kring olika procentsatser, men vi är nog helt överens om en sak, och det är att utsläppen måste minska radikalt för att vi ska komma till rätta med de miljö- och hälsoproblem som dessa utsläpp orsakar.
Det handlar både om siffran 50 000 i förtid döda i Europa på ett år och om de stora försurningsproblem som svaveloxider orsakar. Det är naturligtvis argument nog för att sänka svavelhalten i bränslet. De flesta av oss är uppenbarligen också helt överens om att det finns en annan vågskål som handlar om konkurrenskraft och att man ska ha lika förutsättningar i hela Europa.
Det är just därför alliansregeringen har varit väldigt tydlig med att man driver frågan om att vi ska införa 0,1 procent svavel i marint bränsle 2015, men det bör rimligtvis gälla hela Europa.
I februari var det en omröstning i EU-parlamentets miljökommitté där man gick längre än direktivet och faktiskt sade att det skulle vara 0,1 procent även i övriga EU:s kustområden. Jag tror att det handlade om några år senare, men jag tycker ändå att beslutet ligger relativt nära den linje som Sverige har drivit, och det är naturligtvis bra. Det måste vi se som en tydlig framgång.
Det här är en process som fortsätter inom EU, men som jag sade tidigare kan man ändå konstatera att Sverige har en konsekvent och tydlig linje i frågan, även om den beskrivs på ett annat sätt här i debatten. Jag tycker att vi kan lämna det bakom oss, för i dag finns det en väldigt tydlig och konsekvent linje, och det som uppkom i de här debattartiklarna var egentligen bara olika infallsvinklar på samma fråga.
Även för ett år sedan diskuterade vi vikten av att utnyttja Sveriges möjlighet till inlandssjöfart på ett betydligt bättre sätt än i dag. Det har nämnts mycket om Vänern, Göta älv och Trollhätte kanal här i dag. Lars Johansson tog även upp problematiken kring bron i Göteborg, och det är också något man måste ta in i helheten.
Om man knyter an till Kapacitetsutredningens slutsats påpekar man att det finns en stor potential även för inre sjöfart. I grunden handlar det om att skapa långsiktigt hållbara transporter i alla transportslagen, och då måste de naturligtvis samverka på ett transportslagsövergripande sätt.
Jag tror att det var Stina Bergström som tog upp det här med biobränsle från Vänern ned till Göteborg, och det är intressant. Det är verkligen last som lämpar sig för sjöfart, eftersom det är så skrymmande. Även malmtransporter kan man börja diskutera. I september var vi på en träff i Trollhättan.
Där fanns en redovisning från ett företag i Karlstad med, tror jag, över 400 anställda som tillverkade något som heter yankeecylindrar, om ni vet vad det är. Det vet man om man är från Värmland. Det är stora delar i pappersmaskiner. De väger alltså så mycket - jag tror att det var 140 ton - att sjötransport var det alternativ man hade. Man kan inte säga att man ska ta det på landsväg eller järnväg, för det vore oerhört komplicerat.
De har inget att välja på, utan det var sjötransport som var en förutsättning för att man skulle ligga i Karlstad. Det finns alltså andra aspekter på detta. Som jag tror att Jessica Rosencrantz nämnde har man faktiskt gjort saker i Trollhättan. Vi var där på besök för att man just hade bytt alla slussportarna.
Det är alltså inte så att man låter de slussarna stå och förfalla på något sätt, utan man håller dem i skick så att de går att använda. Herr talman! En grundförutsättning för detta är att vi kommer till vägs ände när det gäller att genomföra EU:s regelverk för inre sjöfart.
Därför är det bra att det finns en utredning som sätter det i perspektiv till de svenska förhållandena, för även här måste vi ju få till en sjöfart på de inre vattenvägarna. Det handlar om bemanningskostnader och om att kraven är rimliga för att kunna driva den på ett ekonomiskt försvarbart sätt.
Jag tackar för ordet och yrkar bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer.