Karin Svensson Smith (MP):
Jag tackar för svaret. Jag vet inte om det är riktigt lämpligt att argumentera mot en miljöpartist och säga att CO2-skatter är effektiva. Jag tror inte att finansministern kan vara besviken med våra förslag till nivån på koldioxidskatt. Jag tror att vi kanske mer än andra partier i den här riksdagen har verkat för det absolut effektivaste styrmedlet.
Men precis som finansministern anförde måste man ta viss hänsyn till enskilda människors och andras förutsättningar att anpassa sig till de höjda skattenivåerna. Det gör att koldioxidskatten har en begränsning såtillvida att människor som bor i tätort har lättare att ställa om sina resor. Människor i glesbygd har inte samma alternativ i form av kollektivtrafik för att ta sig till och från olika ställen. Vi kommer aldrig heller att kunna försörja persontransporterna till hundra procent med kollektivtrafik.
Det innebär att koldioxidskattehöjningen måste kompletteras med andra åtgärder. För övrigt införde ni inte detta i er budget förrän senare - inte riktigt i paritet med de klimatmål vi behöver nå för att ta vårt ansvar i klimatpolitiken i världen. De uppgifter som finansministern har om kilometerskatten är något föråldrade.
Det som fanns på bordet tidigare var att det var dyrt och ineffektivt rent administrativt. Men sedan oktober i fjol finns en EU-överenskommelse om gemensamma betaltjänster. Det är ett direktiv som kommer att gälla för den tunga trafiken från slutet av 2012 och för personbilar från 2014. Det sänker kostnaderna högst väsentligt och gör avgiftsuttaget mycket enklare.
Det går ut på att man kan differentiera mellan olika regioner och mellan olika vägtyper. Man kan differentiera efter hur många axlar lastbilarna har och efter vilket bränsle de kör på. Det är ett oerhört smidigt system som gör att vi som bor i de delar av Sverige där det finns gott om alternativ till långa lastbilstransporter kan ha en högre avgift för våra lastbilar. I norra Sverige, där alternativen till väg särskilt för skogsindustrin är mer begränsade, kan man i stället ha en lägre nivå.
Man får alltså ett ekonomiskt styrmedel som direkt kan användas för att nå precis de mål vi vill. Denna kostnad ligger enligt de bedömningar som redovisades nu vid Transportforum i Linköping på någonstans mellan 200 och 300 miljoner per år totalt sett. Det är en bråkdel av de intäkter som förväntas enligt de nivåer som det resonerades om i Klimatberedningen.
Dessutom handlar det för den enskilde om en dosa för ca 1 000 kronor per lastbil. Det är alltså en mycket liten kostnad för att få in en stor intäkt till statskassan som väsentligt kan påverka godstransporterna så att man hittar de bästa kombinationerna av väg, järnväg och sjöfart.
Jag skulle vilja rekommendera finansministern att sätta sig in i detta nya EU-direktiv som beskriver hur de gemensamma betaltjänsterna ska fungera. Det är en poäng att lastbilar inte bara ska köra i ett land. De ska även kunna köra över gränserna, och då måste vi ha samma system för avgiftsuttaget. Den praktiska situationen är sådan att lastbilarna konkurrerar med järnväg och sjöfart. Lastbilarna tar hela tiden marknadsandelar på de andras bekostnad.
Det kan inte vara något annat än negativt ur klimatsynpunkt. Det är också sårbart, för oavsett vilka skatter vi lägger på bränslet kan man inte räkna med att det blir mycket billigare framöver. Det är också mycket mindre sårbart för företagen att ha transportsystem som inte är lika beroende av fossila bränslen som dagens lastbilstrafik.