KBLab/rixvox huggingface dataset:
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
När Anders Ygeman pratar om punktligheten är det ungefär som när många människor pratar, framför allt de som kanske inte åker tåg så ofta. De tror att den blir allt sämre. Men så är inte riktigt fallet. Däremot finns det de som åker vissa sträckor som har rätt: Den håller inte måttet utan måste bli bättre. Jag står varje vecka minst en eller en och en halv timme nere på Centralen i Stockholm och möter resenärer.
Jag frågar ofta de som kommer fram vilka sträckor de åker på och hur ofta de åker. De flesta säger att det fungerar ganska bara. Men det finns ju tillfällen som ställer till det, i synnerhet om något händer i Stockholmsområdet, för där är det så många resenärer som kommer samtidigt, och då är det många som blir drabbade. Punktligheten förra vintern var mycket bättre än förra sommaren.
Det är i och för sig ett tecken på hur sårbar järnvägen var med kontaktledningsbrott, rälsbrott och annat. Därför har fokus för Trafikverket, med de extraanslag som de har fått, varit att mer och mer gå mot att förebygga i fråga om underhåll än att behöva göra oplanerade, akuta insatser som ställer till det för människor och också kostar betydligt mer.
Anders Ygeman nämner reduceringsplanerna, som det så fint kallas, när något händer, när det blir extremt och kommer otroligt mycket snö. Jag utgår från att alla är överens om att om snön ska bort från järnvägens spår ska det göras så säkert som möjligt för dem som utför arbetena på och vid spåren. Då kan man behöva ha tomtid när det inte går några tåg.
Det prövades för några år sedan, under en av de tuffa vintrar som inte var en bra vinter för någon, allra minst för resenärerna. Då släpptes alla tåg iväg. Det fick som konsekvens att man inte kunde komma fram och röja, att tåg stod mellan stationerna och att människor fick sitta och vänta i timmar. Vi har prövat det. Det var ingen bra idé.
Därför har branschen kommit överens om och redan planerat att om det blir en tillräckligt extrem situation där man måste röja bort snö reducerar man antalet tåg, fast man kan förlänga dem som går. Då har man det planerat, och då finns det ingen diskussion som man behöver spilla tid på, utan man kan ge resenärer information och fundera över om man ska sätta in ersättningsbussar eller något annat.
Ett tydligt exempel på hur det fungerade var när den första avstängningen skedde under stormen Simone. Då ställdes det in tåg - från början planerat - eftersom man inte ville riskera människor. Det var en extrem vädersituation som kan uppstå. Danmark gjorde inte det. De hade över 5 000 personer som fanns ute på järnvägen och väntade, somliga ända upp till sju timmar. De lärde sig av den läxan och har lärt sig från Sverige.
Att det är fler resenärer är någonsin som försenas är lätt att säga. Så kan det också bli, inte minst eftersom vi aldrig har haft så många resenärer på järnvägen som vi har nu. Det i sig är något som är positivt.
Det jag märker när jag träffar alla resenärer nere på Centralen är att de ändå känner att de vill kunna lita på tåget, att de vill fortsätta åka tåget och att de vill göra det oavsett tid på året. Jag säger: Ja, det ska ni också kunna göra.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Innan jag säger det jag tänkte säga vill jag bara tala om att de inställda tågen också mäts och redovisas, under begreppet regularitet. När man tittar på punktligheten och också tittar på hur regulariteten ser ut får man en uppfattning om hur många inställda tåg det har varit. Det är alltså inte så att de inte mäts och inte redovisas.
Man kan köra med ord och komma tillbaka till detta att regeringen skulle skära ned med 286 miljoner kronor 2013-2014.
Det är precis så regeringen har gjort. Vi ser och följer behovet oerhört noga, nära tillsammans med Trafikverket. Vad behöver göras? När kan man göra det? Det handlar om järnvägen, drift och underhåll. Det har - under den plan som gäller under den pågående perioden - ökat mer än under den tidigare S-regeringen. Varje år har vi tillskjutit extra pengar där vi ser att Trafikverket kan göra något åt det.
Vi tillsköt extra pengar 2011, 2012 och ännu mer 2103 plus att Trafikverket effektiviserar sitt eget arbete och tillför. Det är inte en nedskärning. Jag är glad att vi kan göra mer för järnvägen och att de som vill ta tåget även i jul kan göra det och också känna sig trygga.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Peter Hultqvist har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att fullfölja innehållet i avtalet om Dalabanans upprustning. I samband med åtgärdsplaneringen som föregick fastställandet av den nu gällande planen för utveckling av transportsystemet för perioden 2010-2021 ingick Banverket ett avtal med ett antal kommuner och regioner om åtgärder på Dalabanan.
Förutom finansiering via statliga anslag från nationell plan och från länsplanerna ingick kommunal medfinansiering. Den totala finansieringen förutsatte också EU-bidrag och att ett lån skulle tas upp som skulle återbetalas genom en brukaravgift. Brukaravgiften skulle tas ut av dem som trafikerar Dalabanan.
I avtalet anges bland annat att om brukaravgifter inte kan tas ut ska en omförhandling av projektets finansiering och omfattning ske. Trafikverket har i en skrivelse till Dalabanans intressenter meddelat dessa att det saknas rättsligt stöd för att ta ut brukaravgifter.
Trafikverket bedömer vidare att förutsättningarna för att EU-bidrag till projektet ska beviljas är små men att EU-bidrag kan sökas under kommande period förutsatt att en sådan lösning finns med i ett eventuellt nytt omförhandlat avtal. Således är åtgärderna på Dalabanan inte fullt finansierade.
Trafikverket har den 14 juni förra året lämnat ett förslag till nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet 2014-2025. Förslaget innehåller signalåtgärder samt åtgärder för ökad kapacitet och minskad störningsrisk på Dalabanan.
Trafikverkets förslag till nationell transportplan 2014-2025 har remitterats fram till den 1 oktober 2013 och bereds nu inom Regeringskansliet. Jag har bett Trafikverket att gå igenom ingångna avtal kring deras status och aktualitet. I denna översyn ingår också Dalabanan.
Genomgången kommer att beaktas i hanteringen av den nationella plan som regeringen avser att ta ställning till under våren 2014. Det är således för tidigt för mig att redan nu uttala mig om åtgärder på Dalabanan.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag förstår Peter Hultqvists ingångar i interpellationen. När flera parter funderar över vad de kan göra för att hitta en lösning på ett identifierat problem går de också in med att de skriver under något som är tänkt att fullföljas. Jag har full respekt för det.
När den nationella planen skulle fastställas av regeringen 2010 hade det föregåtts av diskussioner med många olika intressenter över hela landet. Så är det alltid när det gäller infrastruktur. Man vill alltid ha med lite mer än det som finns på förslag. När jag tittar tillbaka ser jag att det slöts ett antal olika avtal.
Det var många på vägsidan men inte alls lika många när det gällde järnvägen. Vi kan alltid fundera på vad som orsakade vad. De utredningar som har gjorts vad gäller medfinansiering, där vi särskilt tittat igenom alla olika avtal, har visat att det är viktigt att veta när och hur medfinansiering ska ske och vilka roller som ska vara.
Därför tog vi särskilt med det i infrastrukturpropositionen 2012. Det finns avtal som jag känner att vi kanske inte skulle ha skrivit eftersom diskussionerna visar att man har haft olika ingångar eller inte ens delat samma uppfattning, och när avtalet väl ska börja tillämpas gäller det att lägga energi på rätt saker.
Vad jag förstår av den information jag fått har det på Dalabanan vidtagits åtgärder för vidmakthållande och utveckling av Dalabanan som kommer att hamna på en summa av ungefär 560-570 miljoner kronor. Det är inklusive det som ska göras under de närmaste åren. Det finns också statliga pengar i länsplanen, och man kan fundera på om det är kommunal medfinansiering eller inte.
Här har allt inte använts, utan man har använt ungefär 100 miljoner kronor av det som enligt avtalet skulle vara ungefär 150 miljoner kronor. Frågan är om vi ska fundera på hur vi kommer upp i pengarna eller om fokus ska vara på hur vi åtgärdar de problem som finns på Dalabanan. Jag är medveten om problematiken i avtalet.
Det bygger på att man ska få lån från EU. Det har man prövat, men det fungerade inte. Vi vet att lån från EU måste komma till genom samverkan mellan stat och region eller kommun eller näringsliv. Det finns stationer där man har kunnat söka EU-medel.
Trafikverket säger att man kanske kan söka från de regionala strukturfonderna, men det är inte troligt att man kommer upp i de 150 miljoner som det talas om i avtalet. Det är också fastställt att eftersom det rör sig om upprustning av en befintlig bana kan man inte heller ta ut så kallade brukaravgifter eller det som är banavgifter. Jag instämmer i Peter Hultqvists frågor: Vari finns bristen?
Vem är det som inte har gjort vad? Kommunerna håller fast vi det som har sagts, men det är inte där som framgången kommer att vara. Det är klart att Trafikverket skulle ha kunnat ta upp en omförhandling tidigare, men det har man inte gjort. Däri skulle man kunna finna en brist. Det är just därför jag har bett Trafikverket att göra en översyn av de avtal som finns, och där ingår Dalabanan. Det sade jag också i mitt inledande svar.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag tycker att Peter Hultqvist kommer in på det som är väsentligt, nämligen hur och på vilket sätt infrastrukturen, i det här fallet järnvägen, kan ordnas för att knyta ihop landet och regionerna, inte minst för arbetspendlare och för dem som framför allt kommer till Dalarna: turisterna. Turistnäringen är stor, och då är det viktigt.
På Peter Hultqvist låter det som att ingenting görs på Dalabanan, men så är inte riktigt fallet. Jag förstår ingången till när avtalet gjordes. Man satte sig ned med en gemensam målbild. Man tänkte ut vad som ska göras, när det kan göras och vad det kostar, och så kom man överens om en finansiering.
Även om inte jag personligen fanns med på den tiden känner jag mig naturligtvis ansvarig fullt ut för att se till att detta löser sig på ett bra sätt. Jag tycker att det finns delar i avtalet som inte är riktigt bra, men nu finns avtalet där. Det är en anledning till att Trafikverket har tittat igenom om det går att få EU-lån. Där gick de dock på pumpen.
Går det att ta ut brukaravgifter eller särskilda banavgifter? Nej, det är inte rimligt. Det är klart att vi skulle kunna stå här och diskutera huruvida man borde ha känt till det då eller inte, men nu är detta den situation som finns här i dag.
Om man tittar på restider och möjligheter, inte minst när det gäller det som Peter Hultqvist nämner - hur och på vilket sätt människorna i Dalarnas region ska kunna ta sig snabbare exempelvis till Stockholm - är en viktig förutsättning att Citybanan kommer på plats. Den är under byggnation.
Flerspåren ut från Stockholms central, som sedan ska gå genom Solna och Sundbyberg och vidare på Mälarbanan, är förvisso bra för Mälardalen men kommer också att göra det möjligt att öka kapaciteten för de tåg som går norrut mot Borlänge. Hela systemet hänger ihop.
Som jag har förstått det från de underlag jag har bett att få från Trafikverket och när man tittar på vad som har gjorts så här långt på Dalabanan och vad som ligger de närmaste åren är vi uppe i en satsning på 665 miljoner kronor för Dalabanan. Detta bygger på den nationella plan som nu gäller, inte den som vi fattar beslut om om några månader.
Det har nämnts att lite drygt 800 miljoner behövs. Vi vet att allt som man har sagt skulle finnas med från länsplanerna inte finns med. Det känns som att detta inte borde vara helt ogörligt. Jag har därför pratat med Trafikverket och bett att få en översyn av alla avtal som nu finns och som bygger på liknande former av avtal, för att få dem genomlysta.
Har de kunnat fullgöras, har de inte det och vad beror det på? Därefter får man skrida till handling. Jag vill ha in dessa underlag för att kunna ta hänsyn till dem när regeringen ska fastställa den nationella planen.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Vi kan konstatera att varken Peter Hultqvist eller jag får anses vara nöjda. Jag tycker naturligtvis - precis som Peter Hultqvist säger - att det är rimligt och riktigt att jag ingår i en regering som har ett gemensamt ansvar oavsett när man har trätt in. Därför har jag tydligt sagt till Trafikverket att jag vill ha en genomlysning av alla avtal som finns.
Däri ingår också Dalabanan. Om man dessutom kan få i gång en bra diskussion med intressenterna - det är många kommuner och regioner - finns det en ordnad form för det. Man kan titta på avtalet och gemensamt se hur verklighetsbilden ser ut i dag relaterat till det som står i avtalet. Finns det möjlighet till lån eller brukaravgifter? Det sätter en ny situation där det kan bli ogörligt.
I så fall får man se över hur det kan lösas utifrån den anda som jag utgår från att parterna hade när avtalet ingicks. Det kanske inte blir ett exakt likadant avtal som i dag. Det kan behöva omförhandlas för att komma framåt, och det ska Trafikverket göra. Om jag har förstått Peter Hultqvist rätt är det något man i dag hade önskat skulle ha tagits upp betydligt tidigare.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Lars Johansson har frågat mig vad jag och regeringen tänker göra för att godstransporterna ska kunna fortsätta på sträckan Mellerud-Billingsfors. När trafiken på en järnvägssträcka av olika skäl begränsas är det väsentligt att näringslivets behov av förutsägbarhet tillgodoses så att näringslivet kan ta fram alternativa transportlösningar.
Trafikverket ska även inom ramen för sitt uppdrag som infrastrukturhållare av järnvägssystemet garantera säkerhet. Den 16 december 2013 beslutade Trafikverket av det skälet och med kort varsel om tillfälligt trafikstopp på sträckan Mellerud-Billingsfors.
Jag har stor förståelse för de bekymmer som det orsakat näringslivet och förutsätter att Trafikverket nu så snart som möjligt följer upp beslutet om trafikstopp med att vidta de åtgärder som krävs för att garantera säker trafik på banan och därefter åter öppna den för trafik i enlighet med ingångna trafikeringsavtal.
Trafikverket har också ett tydligt uppdrag att utnyttja de resurser som regering och riksdag beslutar om på ett så samhällsekonomiskt effektivt sätt som möjligt. Jag vill i det sammanhanget poängtera att det inte har fattats något beslut om nedläggning av DVVJ, som sträckan också kallas.
Trafikverket har gjort en översyn av lågtrafikerade järnvägssträckor och har haft förslag om upphörande av underhåll på järnvägssträckan Mellerud-Billingsfors på bandel 662 i Melleruds och Bengtsfors kommuner på remiss. För att bedöma vilka behov och möjligheter som finns när det gäller resor och godstransporter i den berörda delen av Dalsland kommer Trafikverket nu att göra en åtgärdsvalsstudie.
Jag förutsätter att Trafikverket i arbetet med åtgärdsvalsstudien samråder bland annat med parter som nyttjar banan i dag. Jag förutsätter vidare att Trafikverket beaktar samtliga delar i de transportpolitiska målen - tillgänglighet, miljö och hälsa - i sina överväganden innan myndigheten slutligen tar ställning till banans framtid.
Jag förutsätter också att Trafikverket, i enlighet med regeringens politik för jobb och näringsliv, ser över hur transportbehovet långsiktigt kan säkerställas i det aktuella området för ett fortsatt konkurrenskraftigt företagande, däribland i skogsindustrin.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Om jag först blir ombedd att förklara tingens ordning och då förklarar hur det går till är det inte samma sak som att jag skulle stå här och försvara tingens ordning i negativ bemärkelse. Jag försvarar den ordning som är tänkt att vara. Det är viktigt att känna till att det finns en ordning för hur saker och ting ska gå till, och det tror jag i grunden är viktigt.
Sedan är det naturligtvis också viktigt att se till att det som är avsett att göras också görs. När det gäller de lågtrafikerade banorna generellt kan vi, trots att regeringen satsar mer och mer pengar på järnvägen, konstatera att det är stort fokus på banor där många reser, arbetspendlar, och där godsstråken finns.
De banorna har prioriterats framför banor med ingen eller mycket låg trafik. Vi har ett drygt femtiotal sådana banor i Sverige. Det är viktigt att inte se dem som en klump, utan vid varje beslut gällande en enskild bana måste den ses i sitt samhällsekonomiska sammanhang. Näringspolitisk och annan hänsyn, såsom hälsa och miljö, måste också tas.
Där kommer även in viktiga faktorer som regionerna, kommunerna och länsstyrelserna måste ta med. Därför ska en sådan dialog finnas. Jag förutsätter att Trafikverket följer detta. Jag förutsätter också att de återkommer med besked om hur och när de får i gång trafiken, inte minst med tanke på att det finns ingångna trafikavtal. Någonting annat förväntar jag mig inte.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Anders Ygeman har frågat mig om jag ställer mig bakom kraven från mina kolleger om tydligare cabotageregler och hårdare insatser för att minska den sociala dumpningen inom transportbranschen. Det här är en återkommande fråga och jag vill vara riktigt tydlig.
Sverige har sedan utvidgningen av unionen alltid varit positivt till tillfälliga inrikestransporter, cabotagetransporter, som får utföras av europeiska företag med gemenskapstillstånd i samband med internationella resor. Till skillnad från några andra medlemsländer är Sverige fortfarande positivt till en helt öppen inre marknad, även för vägtransporter.
Jag kan nämna att två grannländer, Danmark och Finland, har infört inskränkande nationella bestämmelser, vilket lett till att kommissionen överväger överträdelseförfaranden.
Om Anders Ygeman i stället hade frågat mig om jag ställer mig bakom krav på att förbättra regelefterlevnaden, förenkla tillsynen och se över påföljderna av överträdelser av bestämmelserna om cabotagetransporter hade svaret varit ett klart ja. Förslag på sådana åtgärder förväntas dessutom Transportstyrelsen kunna presentera för regeringen, efter samråd med kommissionen, senast den 1 mars i år.
Brott mot gällande regler får aldrig användas som konkurrensmedel. Oavsett ursprung ska arbetstagare förstås ha rimliga arbetsvillkor. Jag vill samtidigt påminna om att bara den som har ett europeiskt gemenskapstillstånd och därmed ett gott anseende får utföra cabotagetransporter.
Kravet på gott anseende anses inte längre vara uppfyllt av den som har dömts för allvarliga eller upprepade överträdelser av bestämmelser om till exempel löne- och anställningsförhållanden i branschen. Vi måste självklart fortsatt verka för god tillsyn så att inte seriösa näringsidkare får sämre förutsättningar för att andra inte följer reglerna.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag tycker att transporter ska vara så säkra som möjligt och så miljömässigt bra som möjligt så att de fyller flera syften. Vi ska kunna hålla i gång jobben och konkurrenskraften både i Sverige och för EU i stort. Jag ser en styrka i att man på EU-nivå jobbar gemensamt för att förenkla och förtydliga regler som ska gälla, inte minst i åkeribranschen.
Vi ska också se till att vi får en harmonisering när det gäller reglerna och att påföljderna blir lika. Det tycker jag är mycket starkare än att varje land för sig ska sätta upp sina regler eller kanske rentav gå mot att stänga gränser.
Att gå mot en sådan styrning som Socialdemokraterna förespråkar, alltså att man ska vara anställd för att få vara åkare, skulle slå direkt mot den svenska åkerinäringen där mer än hälften är småföretagare eller egenföretagare.
Det må ha tagit tid, men var det någonting som jag konstaterade när jag började som statsråd för tre år sedan var det att frågan blir så bred - den rör det sociala, den rör det ekonomiska, den rör det juridiska och den berör de frågor som jag har på transportpolitikens område. Därför såg jag det också som angeläget att få ihop allt detta.
Det är en sak att säga att man ska göra något, men att verkligen få det på plats i lagstiftning, i förordning, kräver faktiskt samordning om man vill att det ska hålla. Det är precis det arbete som har gjorts och som görs. Det görs tillsammans med branschen, och den 1 mars kommer vi att ha förslag framme på hur man ska hindra fortsatt färd om någon inte följer reglerna och på hur man ska kunna titta på handlingar vid vägkanten om någon till exempel inte har gjort rätt för sig.
Det ska finnas en tydlighet i vad som är goda transporter, och man ska kunna vara en bra beställare. Är man inte det finns det ett skärpt straffansvar för det också.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag tror på något sätt att man även i en sådan här debatt måste sansa sig lite grann. Den situation som har uppstått är egentligen en fantastisk utmaning om man ser hur många som har valt att åka med tåg, resa med tåg och transportera med tåg. Vi har sett den utvecklingen under väldigt lång tid. Nu har vi kommit till en situation där man på vissa sträckor och på vissa tider går i kapacitetstaket. Det gäller framför allt eftermiddagar eller morgnar, i rusningstid.
Här har vi utmaningarna - Hur ser vi till att infrastrukturen är så robust som möjligt? Vi avsätter ännu mer pengar för att jobba med drift och underhåll samt att kunna bygga ut och bygga nytt. Det gäller inte bara Citybanan utan också Ostlänken, som kommer att ha betydande delar. Det gäller även när vi påbörjar stambanan i Göteborg och Borås. Det behöver naturligtvis göras mer, men detta är inte gjort i en handvändning. Vi har dock i alla fall satt i gång det arbetet. Gunnar Alexandersson har fått ett väldigt tydligt direktiv.
När han återkommer ska han utifrån direktiven ha skannat av hur han uppfattar att det ser ut. I det steget får vi dels tillfälle, även tillsammans här i riksdagen, att stämma av om han har fattat rätt saker. Har han hittat och identifierat rätt problem? Är vi överens om det - vi kommer nämligen också att ha en hearing i riksdagen - kommer vi i nästa steg att ge uppdraget att se vad vi ska göra för att komma åt det.
Det handlar inte om vad jag vill, vad enbart regeringen vill eller vad jag ska säga här. Jag tror att vi ska se på frågan med ganska stort allvar. Jag vet också att Trafikverket jobbar med hur fler ska förstå hur processen ser ut, inte minst alla nya som sitter i en regional kollektivtrafikmyndighet, och också förstå vikten av att kunna arbetspendla över en kommungräns och över en länsgräns. Det är viktigt om man ska uppnå en regionförstoring.
Alla har inte riktigt förstått det. Min mycket tydliga uppfattning är att fler ska kunna åka tåg, men då måste också det regeringen gör få effekt - fler spår, nya spår och en underhållen bana. Annars kan vi ha den här diskussionen varje år.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Anders Ygeman har frågat mig vilken grund jag har för påståendet att Holland skulle sakna fri företagsamhet. Herr talman! Frågan är ställd utifrån ett löst citat av mig, taget ur Svensk Åkeritidning den 28 januari i år. Citatet åsyftar ett socialdemokratiskt utspel om bland annat den så kallade holländska modellen.
Jag har alltså inte uttalat mig om Holland eller om hur de regelverk de har fungerar där. Därmed saknas relevant grund för påståendet som Anders Ygeman tar upp i sin fråga.