KBLab/rixvox huggingface dataset:
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Monica Green har frågat mig vad jag avser att göra för att snabbt komma till rätta med den olagliga inrikestrafiken och vad jag tänker göra för att cabotagereglerna ska följas. Jag höll personligen i ett möte med berörda aktörer den 25 september i år. Jag har själv varit ute och åkt lastbil om natten och följt hur situationen ser ut.
Min uppfattning är att utförare och tillsynsmyndigheter nu närmar sig en gemensam syn på vad som skulle kunna vara lämpliga åtgärder för att förbättra regelefterlevnaden inom yrkestrafiken på väg.
När det gäller frågan om klampning vill jag påminna om att regeringen den 30 maj i år gav Transportstyrelsen i uppdrag att återkomma med fördjupade analyser om konsekvenserna av att införa en möjlighet för polisen att hindra fortsatt färd genom att låsa fast hjulen på fordon.
Jag avser förstås att skyndsamt bereda de åtgärdsförslag som Transportstyrelsen förväntas presentera i sin redovisning av regeringens tilläggsuppdrag om regelefterlevnad inom yrkestrafiken på väg. Att följa bestämmelserna om tillfälliga nationella inrikestransporter, cabotagetransporter, är bara en del av de villkor som vägtransportmarknaden har att följa.
För mig är det av vikt att nya åtgärder eller bestämmelser måste grundas på en verifierbar problembild. Jag avser självklart att fortsatt verka för god tillsyn och kontrollerbara bestämmelser för yrkestrafiken på väg. Avslutningsvis vill jag informera om att regeringen har för avsikt att införa trängselskatt och infrastrukturavgifter för utländska fordon senast den 1 januari 2015.
Transportstyrelsen fick i torsdags i uppdrag att sätta i gång det arbetet. Regeringen återkommer om detta i budgetpropositionen för 2015.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Vi kanske ska ta diskussionen på flera olika nivåer. Vad är det egentliga problemet för Monica Green och Socialdemokraterna? Vår gemensamma åsikt är att åkerinäringen har en tuff konkurrenssituation, bland annat på grund av konjunkturen som också påverkar mängden transporter.
Vissa delar av åkerinäringen har dock inte samma situation som fjärrtrafiken, där konkurrensen från utländska åkare är större. Vi borde vara överens om att det ska vara samma krav på att följa de regler som gäller oavsett vem som kör. Vi borde vara överens om att det är rimligt att man har sjysta villkor när man arbetar.
Jag tror också att vi delar uppfattningen att vi är medlemmar i EU och vad det för med sig i form av rättigheter och skyldigheter. Vad gäller den där dagen i Vaxholm stod det "Go home" på stora plakat. Där fanns ingen känsla för den fria rörligheten och strävan hos människor att söka sig till jobb och utveckling.
När det gäller utstationeringsdirektivet finns en grupp som tittar på hur man både kan förhålla sig till direktivet och balansera kravet på fri rörlighet, som ingår i paketet att vara medlem i EU. Monica Green nämner de förslag som Trafikutskottet hade och den motion som Socialdemokraterna har lagt fram.
Jag vill passa på att ställa några frågor som Monica Green kanske kan besvara så att jag tänker rätt. På vilket sätt gynnas näringen av att man vill förbjuda egenföretagare? På vilket sätt gynnas näringen av att man vill stoppa handeln över gränserna?
Jag tror att det är ganska viktigt, för mycket av EU-medlemskapet och möjligheterna på den inre marknaden handlar om rörlighet på ett bra sätt. Det uppdrag vi har givit Transportstyrelsen och Rikspolisstyrelsen handlar bland annat om hur man kan identifiera dem som inte kör på lagligt sätt och hur man kan förhindra fortsatt framfärd.
Vi har haft denna diskussion många gånger, och varje gång säger jag att förslaget kommer i mars. Även om vi har denna debatt även nästa månad kommer förslaget fortfarande i mars. Bland annat har man med författningsförslag till förändringar som gör det möjligt att ha en vägkantskontroll. Man ska kunna titta på papper som ett sätt att se att personerna i fråga har rätt tillstånd.
Klampning ingick i det särskilda uppdrag som vi gav. Det handlar inte om utan hur det ska kunna göras på ett rättssäkert sätt. Jag tror att det är lika viktigt för alla parter att man har det med sig. Viktigt är att vi skärpte beställaransvaret med en påföljd.
Här behövs det nog mer av både utbildning och informationsinsatser, och det är något som Transportstyrelsen kommer att göra. Även branschen känner att kunskapen om att vara en god beställare måste finnas hos många fler. Vi måste jobba med frågan på många olika håll. Det är bra att vi har möjlighet att transportera smart, ekonomiskt och effektivt även över landgränser. Därför är cabotage i grunden bra.
Det är den otillåtna yrkestrafiken vi ska komma åt.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag kan för Peter Persson, som inte brukar debattera med mig så ofta i den här frågan, nämna att det när det gällde det uppdrag som gavs till Transportstyrelsen och Rikspolisstyrelsen var tydligt utpekat att arbetet skulle ske i nära samarbete med ett antal myndigheter - alltifrån Arbetsmiljöverket till tullen, skattemyndigheterna, Ekobrottsmyndigheten och så vidare. Det är det slutarbete som kommer i mars.
Eftersom vi i diskussionen har fångat upp vad som finns bland annat utifrån klampningen - det gäller handlingarna som ska finnas till hands när man gör vägkantskontroller och sådant - har vi tidigare i år givit ett extra uppdrag till Transportstyrelsen att komma fram i det arbete som ska redovisas i mars. Där gör man också författningsändringar eller lagförändringar för att kunna genomföra det.
När det gäller det Monica Green avslutade med kan jag bara beklaga att väljarna uppenbarligen inte kommer att få veta före valet huruvida det faktiskt kommer att bli en förbifart eller neddragna vägsatsningar. Ska lastbilsskatten gå till vägarna? Vi hörde i en tidigare interpellationsdebatt, herr talman, att lastbilsskatten skulle användas till järnvägen. Det finns alltså fler frågor som kanske måste utredas.
När det gäller regeringens satsningar på vägar för drift och underhåll, vilket är viktigt inte minst med tanke på arbetsmiljön för dem som kör på våra vägar, avsätter vi 155 miljarder för perioden 2014-2025 för att säkerställa att nivån de facto är bra. Det finns fortfarande saker kvar att göra. Jag tror att en viktig insats är kopplad till det näringen själv gör, alltså Sveriges åkeriföretag och Fair Transport.
Fler måste bli duktiga på att vara goda beställare hela vägen och i hela kedjan, så att de som kör på vägarna får tid att lasta, lossa och köra utan att köra för fort och för riskabelt. De ska ha tid att förhålla sig till de regler som gäller. Det ska gälla alla, oavsett varifrån man kommer.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Isak From har frågat mig hur jag och regeringen tar emot EU:s utsträckta hand gällande Norrbotniabanan. Europaparlamentet röstade den 19 november om de två förslagen finansieringsförordning Fonden för ett sammanlänkat Europa och det transeuropeiska nätverket för transporter. Det innebär att vi nu närmar oss slutet på en lång och viktig förhandling om den europeiska transportinfrastrukturen.
Jag är övertygad om att slutresultatet är positivt för Sveriges del. Bland annat uppdateras den tidigare TEN-T-kartan, och glädjande nog kan jag konstatera att kommissionen och parlamentet lyssnat på de argument som Sverige och Finland tillsammans har fört fram, det vill säga att råvaruförsörjningen är strategiskt viktig för Europa och därmed tillhörande transportkorridorer som säkerställer detta perspektiv.
Detta innebär att vi förutom den nordiska triangeln numera har med Botniska korridoren på TEN-T-kartorna som ett nätverk som sammanbinder Sverige och Finland i ett nordligt perspektiv med europeiska kontinenten. Med korridor i TEN-T-förordningen avses minst tre trafikslag inom korridoren.
Den nya finansieringsförordningen reglerar vilka infrastrukturprojekt medlemsstaterna har möjlighet att söka medfinansiering för från EU-budgeten. Vilken infrastruktur som ska byggas bestäms dock av medlemsstaterna själva. I Sveriges fall styrs medelstilldelningen för infrastrukturutbyggnad av den nu gällande nationella planen för transportssystemet 2010-2021.
Nu pågår dock ett arbete med att fastställa den kommande nationella planen för transportsystemet 2014-2025. I det förslag till plan som Trafikverket utarbetat och som har remitterats finns inga medel till Norrbotniabanan. Regeringen har för avsikt att under våren 2014 fastställa planen.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag tror att det är viktigt att se de olika processer som sker i olika medlemsstater och på EU-nivå. Det är inte alltid som dessa jackar i exakt. Därför måste man vara på tå i alla processer samtidigt.
För svensk del är det, som Isak From säger, en oerhört viktig förutsättning för vår basnäring, vår råvaruindustri, att man har ordning på stråken och korridorerna för godsets väg genom Sverige men också in och ut ur Sverige. På samma sätt tänker man inom EU när det gäller om man ska ha ett EU-mervärde.
För att stärka konkurrenskraften inom EU måste stråken för gods hänga ihop precis som för persontransporter. Därför är det viktigt att tänka gränsöverskridande över landsgränser. I tidigare förslag på EU-nivå fanns inte det nordiska perspektivet med.
Det finns ett behov i EU av råvaror, inte minst malm och mineraler, och det mesta kommer trots allt från de norra delarna av Sverige och även från Finland.
Därför har det varit viktigt att föra in i processen att korridortänket, hela Botniska korridoren, måste in i EU:s planering för TEN-T. Sedan kommer det till en diskussion om hur mycket pengar som ska avsättas, vilka krav som ska finnas med och hur mycket EU egentligen betalar för de länder där man ska göra investeringarna. Då kommer vi till nästa steg: varje medlemsstats egen planering.
Det är flera trafikslag som kan utgöra denna korridor enligt EU:s benämning korridor. Men ur ett svenskt perspektiv blir det oftast Norrbotniabanan, järnvägssträckningen, som blir kvar i den lucka som finns i Botniska korridoren. Det handlar om någonstans mellan 25 och 30 miljarder i investering för att bygga hela sträckan.
Det finns hittills ingen regering som har avsatt de pengarna till att göra detta. Då funderar man på om vi får pengar från EU, men riktigt så fungerar det inte. Man får en viss del, men den allra största delen ska ändå prioriteras av den egna medlemsstaten. En poäng har dock Isak From.
Det är att det arbete som nu har lagts ned på att få in Botniska korridoren i EU:s övergripande planering ökar förutsättningarna, oavsett regering framöver, under en lång tid framöver att få in detta om man väljer att prioritera det. Det har jag tyckt har varit viktigt och att man inte har försakat några möjligheter när tillfälle har givits.
Det beslut som fattades i Europaparlamentet var inget nytt beslut. Det var exakt samma som vi hade på vårt ministerrådsmöte tidigare i våras och som går igenom den tunga processen bara för att bekräfta att det ska vara på det sättet. I den delen tycker jag ändå att det har varit till fördel. Egentligen är det lite samma fönster som det som öppnades för trafiken mellan Vasa och Umeå, möjlighet att söka TEN-T-pengar.
Regeringen ställde sig bakom regionens och Finlands möjligheter att söka studier för att titta på en färjebindelse. Det fanns ett öppet fönster för det som kallas för Motorways of the Seas. Då sade vi: Passa på att använda er av det. Vi står bakom det. Det är därmed inte detsamma som att Sverige kommer att stå för finansieringen av till exempel en ny färja eller för driften av den. Men vi passar på i de lägen där vi kan göra skillnad och kan sedan jobba vidare framåt i processen.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Eftersom Isak From antydde att Socialdemokraterna på något sätt skulle ha finansierat en byggnation av Norrbotniabanan skulle jag vilja att Isak From förtydligar hur detta ska finansieras, så att jag inte har missförstått någonting inför min fortsatta debatt.
Jag har nämligen inte sett något sådant förslag, om det inte är de 46 miljarder som Monica Green i den tidigare interpellationsdebatten skulle ha till vägsatsningar eller samma 46 miljarder som Lars Johansson skulle använda till järnvägssatsningar, fast då var det mellan Oslo och Göteborg - bara så att jag inte har missat någonting. När det gäller satsningar i norr kan det för ovanlighetens skull låta på Isak From som att ingenting görs.
Det är ändå i ganska nära nutid som det har gjorts satsningar på Haparandabanan, Malmbanan och Ådalsbanan. Det kallar jag inte för att ingenting görs däruppe. Det är helt riktigt, som Isak From säger, att det händer oerhört mycket uppe i norr.
Därför handlar det om att noga gå igenom hur man i nära tid, på medellång och på lång sikt kan klara kapaciteten, få bort flaskhalsar på såväl väg som järnväg men också skapa förutsättningar för sjöfarten, för där råder det i alla fall inte kapacitetsbrist.
Där handlar det snarare om hur vi med olika anslagsmedel kan hjälpa till att bekosta den isbrytning som måste till för att minska kostnaderna på transportsidan. Isak From nämnde något som är väldigt väsentligt. När man har lagt ut en planering och en markreservation blir det som en död hand.
Inte minst nämns Piteå och Skellefteå, och till viss del gäller detta också på andra ställen. När vi hade vår remissgenomgång inför den nationella planen var detta frågor som lyftes fram.
Då tänker jag så här: Om inte Norrbotniabanan är prioriterad och ligger i plan är frågan om man ändå kan se till att smalna av området i syfte att underlätta för till exempel Piteå, som i dag får säga nej till företagsetableringar, utan att man för den skull tar bort förutsättningarna för den dag då man skulle vilja ha järnvägen byggd.
Jag menar alltså att göra lite både och, och svara upp mot den situation som man har i dag och inte förhindra. Jag tycker nämligen också att det är viktigt att vi inte säger nej till tillväxt och flera jobb. Därför försöker vi hitta en hantering. Detta talar vi om med länsstyrelsen på plats och tillsammans med kommunerna.
Trafikverket där ska titta på hur och var man kan smalna av, inte förstöra möjligheten att i framtiden, om det blir läge, bygga järnväg men inte heller förhindra utifrån dagens situation. Isak From gör en alldeles riktig iakttagelse, och precis detta kan vi ta i hand på.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Isak From kom nästan i mål när han skulle förklara hur hans parti skulle kunna bekosta Norrbotniabanan. I interpellationen nämns det att det skulle kunna vara möjligt att möjligtvis kunna få 7 miljarder kronor i medfinansiering från EU. Då saknas det bara i runda slängar 20 miljarder. Det kallar inte jag för att man i stort sett har finansierat det.
Dessutom var det lite intressant att Isak From i slutdelen nämnde att man skulle kunna tänka sig högre banavgifter. Det sägs annars alltid att banavgifterna inte ska höjas. Regeringen har nu avsatt 522 miljarder i den kommande planeringen. Fokus handlar om hur och på vilket sätt godsstråken går genom landet och in och ut ur landet. Det är ett viktigt helikopterperspektiv.
Det har även för norrländska företag särskilt pekats ut att på väg är Förbifart Stockholm viktigt eller en sådan sak som hamnbanan i Göteborg. Ibland kan det vara så att infrastruktursatsningar i någon annan del av landet stärker hela godsstråket. Vi måste förmå att successivt stärka godsstråken som vi tänker göra för arbetspendlingen. Det är i varje fall min ambition.
Vi har haft bra samtal med de olika företrädarna. Jag vet att det finns många som vill ha Norrbotniabanan. Det var ett dåligt beslut kan man tycka nu att den järnväg som gick uppåt i landet gick i inlandet eftersom man då var rädd för ryssen. Men Inlandsbanan är en bra bana. Den vill vi också göra någonting åt, men det är klart att det skulle behövas mer längs med kusten. Vi får nog ta det i den takt som tid och pengar förmår och mäktar med. Vi har trots allt en begränsad budget.
Det i sig säger inte att det är ett dåligt förslag. Men vi har inte medel just nu.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Ingemar Nilsson har ställt tre frågor till mig; om jag anser att ingångna avtal ska hållas, om regeringen har ett ansvar för att de avtal som staten ingår via statliga verk och myndigheter hålls samt slutligen på vilket sätt regeringens avtalsbrott bidrar till att ge Sundsvall rimliga förutsättningar att klara sina miljömål.
Johan Andersson har frågat mig om jag anser att regeringen och dess myndigheter är en pålitlig avtalspart. Jag väljer att svara på frågorna i ett sammanhang. Låt i detta sammanhang utöver det som står i det skriftliga förberedda svaret konstatera att det måste ha lämnats in ett väldigt konstigt svar till riksdagen eftersom den sista delen avser bara Sundsvall. Det har nog blivit ett litet fel. Jag kommer nu att improvisera för att besvara de båda interpellationerna samtidigt.
Jag följer och har följt med stort intresse både hur byggandet av bron i Sundsvall fortskrider och hur den bro som numera är invigd i Motala kom på plats. Infrastruktur och transportsystem bidrar till utveckling för invånare och näringsliv.
Riksdagen har genom tidigare beslut på förslag från regeringen godkänt att både bron över Sundsvallsfjärden och Motalabron delvis ska finansieras med lån som ska återbetalas med brukaravgifter. När det gäller den generella frågan om jag anser att ingångna avtal ska hållas är min utgångspunkt att ingångna avtal ska hållas.
Trafikverket är den statliga part som har ingått avtal med Sundsvalls kommun och Motala kommun. I det här fallet är det Trafikverket son är avtalspart. Avgiftsfinansieringen har redan från början varit en förutsättning för att bygga bron i Motala och över Sundsvallsfjärden.
Det är meningen att broarna i både Motala och Sundsvall ska ta bort trafik från de innersta delarna för att förbättra miljön i den stadsnära delen och få mer av en förbifart. Jag kan med sympati dela frågeställningarna från interpellanterna.
För mig är det viktigt att staten har ett ansvar även om myndigheterna är de som sköter själva hanteringen rent civilrättsligt. Det är meningen att ingångna avtal ska hållas. Men om förutsättningar förändras som påverkar avtalet är det också viktigt att man kan ha en god dialog.
Vad är det som innebär förändringar, så att vi inte gör saker som strider mot någonting? Den dialogen bör man kunna ha i en god ton.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Man får hålla isär flera olika saker här. Det är egentligen inte en nyhet för riksdagen, eftersom man vid ett flertal tillfällen har fattat beslut om detta, att lån får upptas i Riksgälden för projekten Motala och Sundsvall och att de ska betalas tillbaka med avgifter. Det är en del. Sedan finns det avtal där man definierar vilka som betalar avgiften och vilka som inte borde betala avgiften.
Apropå att SKL skulle varna sina medlemmar för att ingå avtal tror jag att det som vi gör när vi strukturerar upp och förtydligar medfinansieringen i den proposition som ligger på riksdagen är ett sätt att ytterligare se till att det inte ska kunna bli situationer där man hamnar i diskussioner med varandra om vad det var som egentligen förutsågs.
Snarare skapar man förutsättningar för när och hur medfinansiering ska ske. När jag tittar på en del avtal som har träffats kan jag tycka att om de hade tecknats i dag skulle jag ha gjort på ett annat sätt. Men nu finns avtalen. Frågan var om det kan bli positivt eller inte för miljön.
När man sätter en avgift på en bro, oavsett om det är i Motala eller i Sundsvall, är tanken att hitta en balans så att det hela kan finansieras men att det inte får en för stor undanträngningseffekt. Det är den balansen som man måste hitta. Man vill inte heller ha in det någon annanstans. Som Anders Johansson var inne på skulle kommunen kunna införa lokala föreskrifter för vilka som får åka och vilka inte.
Det vill man kanske inte göra i första hand när man har tänkt sig någonting annat på bron, med all respekt för det. När det gäller den utländska tunga trafiken har vi givit ett extra tydligt uppdrag till Transportstyrelsen att undersöka hur man rent praktiskt kan få plats avgifter och jobba med aviseringar, uppföljningar och framför allt efterkräva avgifter.
Om jag inte betalar måste det hända någonting som gör att jag de facto betalar. Detta tittar Transportstyrelsen på och gör en upphandling under året. Vi vet inte om den kommer att överklagas eller inte, men vi har satt datumet. Senast den 1 januari 2015 ska det vara väginfrastrukturavgifter.
Men å andra sidan förutsätter den proposition som ligger på riksdagens bord också möjligheten att införa avgifterna, inte minst på den tunga trafiken. Nu handlar det om när lagen ska träda i kraft i Motalas fall och när utländska förare ska börja betala, eftersom den bron redan är i gång.
Om man ser det ur ett konkurrensperspektiv finns det en rimlighet i att betalningen börjar ske samtidigt, oavsett om man är utländsk eller svensk, så att det hänger samman. Det är åtminstone en diskussion som pågår just nu.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag återkommer till att jag tycker att det är viktigt att parter som ingår ett avtal ska vara överens om vad man har ingått och se till att fullfölja det. Jag kan konstatera att det finns avtal som jag tycker bra om och att det finns dem som jag tycker mindre bra om.
Även om jag inte själv har varit delaktig i alla avtal som finns faller det naturligtvis ytterst på min roll att se till att staten tar sitt ansvar i de avtal som finns. Det har jag för avsikt att göra även i de här fallen. Rent civilrättsligt är Trafikverket vår myndighet, och det är de som får se på vilket sätt man löser det med sin samtalspart.
Nu är det är viktigt att hitta lösningar som förhåller sig både till EU-rätt och till det som är ambitionen, ingången och intentionen när man ingår ett avtal och därifrån försöka hitta en så bra lösning som möjligt. Det hade varit mycket enklare om broarna inte hade funnits på plats. Då kan man alltid hota med att inte bygga dem.
Men i 72 år längtade och väntade Motalaborna, och nu finns bron där. Och när bara den sista biten till Sundsvallsbron har lämnat Karlskronas hamn - jag såg den när jag var där nere sist - kommer det också bli en fantastisk bro där man vinner både tid och möjligheter till bra resor och som också kan vara med och bidra till miljön och luftkvaliteten såväl i Sundsvall som i Motala.
Jag har ingen annan ambition än att fortsatt ta det ansvar som jag tycker åligger även mig.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag rev loss en bit papper här där jag skrivit ned en av frågorna som Annika Lillemets ställde, nämligen hur det går att komma ifrån ryckigheten i drift och underhåll. Frågan hänger ihop med vad Siv Holma tog upp som kan vara kopplat till Infranord och även andra entreprenörer. I går fattade riksdagen beslut om att Trafikverket från och med nästa år kommer att få en annan anslagsstruktur.
Eftersom Trafikverket i sin myndighetsroll är trafikslagsövergripande är också anslagsstrukturen gjord för att man ska tänka trafikslagsövergripande. Det blir en viktig del i nästa steg. När viktiga underhållsprojekt gått i gång har en kritisk del varit om järnvägens pengar tar slut men kanske inte vägens pengar.
Det värsta som kan hända är att man måste börja bromsa eftersom man inte vet hur det ser ut nästa år. Den övergripande anslagsstrukturen kommer att vara som en gummisnoddsmodell, vilket gör att du kan få arbeten snabbare på plats, hålla uppe produktivitet och effektivitet. Det bästa är att det går att få bort ryckigheten. Trafikverket kan komma ut tidigare på året med upphandling och kan göra upphandlingar över flera år.
Det kommer att gynna alla som jobbar med underhåll. En viktig fråga är underhållskapacitet och de olika depåerna. Det var en fråga som togs upp i Kapacitetsutredningen. Vi vill inte att kapacitet tas från järnvägen så att man måste åka oerhört långt för att svarva några hjul. På vägen dit förstörs rälsen. Det ställer också till.
Den frågan fanns med i Kapacitetsutredningen. Den är strategiskt viktig. Många av operatörerna tar själva initiativ för att få både avisning, hjulsvarvning och annat att flyta på. Det är mycket viktigt.