KBLab/rixvox huggingface dataset:
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, statsrådet! Jag måste börja med just detta om man är en seriös kund. Det är lite intressant att statsrådet säger det, för bland de värsta att ha att göra med i det här sammanhanget är de statliga företagen. Man får inte den ersättning man ska ha. Man försöker förhandla upp priserna, och det blir blankt nej. Skaka inte på huvudet, statsrådet, för jag har pratat med åkerier som har det bekymret.
Jag tycker att statsrådet ska prata med sina statliga bolag så att de blir seriösa. Ni kan börja där. Ja, förslag har jag. Vi kan börja med att sänka reduktionsplikten. Det är inte statsrådets bord. Men ni kan ta den diskussionen i regeringen, för då landar vi på en prisbild som är på ungefär samma nivå som i övriga Europa.
Ni kan starta där. Även Frans Timmermans har sagt att många delar av bränsleskatten beslutas nationellt. Sänk dem först. Belgien, Tyskland och Nederländerna har sänkt den nationella skatten i första läget. Skulle det inte vara tillräckligt får vi titta vidare på detta, säger Frans Timmermans. Det sa han i en intervju den 1 april i Sveriges Radio.
Det kan möjligen ha varit ett aprilskämt - det vet jag inte - men det var den dagen i alla fall. Vi kan titta på hur exempelvis fisket har det. Det finns en tidning som heter Svenskt Näringsliv som skriver att vi är på väg att tappa fisket i Sverige.
Det handlar krasst om en rent ekonomisk beräkning av hur mycket det kostar för fiskarna att gå ut och fiska, hur mycket bränsle som går åt och vad bränslet kostar. Fiskebåtarna åker inte ut. Roger Thilander beskriver att omkring 10-15 fiskebåtar har legat stilla i hamn de senaste veckorna. Till sist är det Sveriges försörjning av fisk och skaldjur som står på spel.
Detta är ytterligare en bransch som har det oerhört svårt med dessa höga bränslepriser. Här måste regeringen inse att vi är på väg att lägga krokben för oss själva när det gäller matproduktion. Sedan spelar det ingen roll om det är lantbruk eller fiskeri, transporterna till och från lantbruken, transporterna av den fisk som har dragits upp ur havet, transporterna till industrier eller transporterna till sjukvården.
De är på väg att knäckas av de höga priserna. Det går att göra någonting åt detta, om bara viljan finns. Men då måste man kunna identifiera företagens situation. Den är illa, och situationen är också illa för vanliga privatpersoner som har svårt att ta sig till och från jobbet. Ni måste börja se över den här situationen, statsrådet.
Vi kan ju inte slå ihjäl våra egna företag, för om det inträffar blir det ju inga skatteintäkter över huvud taget utan bara kostnader för samhället. Det är dags att agera, och det är transportföretagen väldigt tydliga med. Man kan ta en diskussion med dem för att få en bred bild av hur det ser ut i flera olika transportgrenar.
Om jag inte minns fel fick Länstrafiken i Kronoberg en kostnadsökning med 30 miljoner för att driva busstrafik. Det kommer inte att gå, vilket också kommer att drabba folk som använder bussen. Vi har en mycket allvarlig situation, och det är dags att regeringen gör någonting åt den.
Thomas Morell (SD):
Jag måste ändå säga att det är imponerande att höra hur långt ifrån verkligheten regeringen befinner sig. Vi har inte sagt att vi ska slopa reduktionsplikten. Vi har sagt att vi ska sänka den till EU:s nivå, så att vi lägger oss på samma nivå som övriga EU-länder, 5 procent och i dagsläget upp till 14 procent till 2030. När det gäller att vi inte ska göra oss beroende av Putins olja säger jag: Följ gärna med mig ut en dag så ska jag visa hur det går till, statsrådet!
De transportuppdrag som de svenska åkerierna tappar tas över av de åkerier som kör olagligt i Sverige, och där smugglar man in gammal öststatsdiesel. Man ska inte diskutera miljömål om man inte har koll på hur det fungerar. Priset för gammal rysk diesel är ungefär 4 kronor i dag. Det är det vi snackar om. Kom ut och delta i matchen och se vad det är som kommer att ske!
Vi slår undan förutsättningarna för våra egna företag, som ligger långt framme när det gäller miljöarbete, och tar in dem som kör på gammal rysk diesel. Regeringen säger att vi inte ska göra oss beroende av Putin, men det är exakt det som sker mitt framför näsan på er. Det är dags att komma ut i verkligheten.
Thomas Morell (SD):
Tack, statsrådet, för svaret! Jag ska börja med att läsa vad som står i förordningen 561/2006, kapitel 5, artikel 19: "Medlemsstaterna skall fastställa sanktioner för överträdelser av bestämmelserna i denna förordning och förordning nr 3821/85 och skall vidta alla de åtgärder som är nödvändiga för att se till att de genomförs.
Dessa sanktioner skall vara effektiva, proportionella, avskräckande och icke-diskriminerande." Det är några ord där som är jätteviktiga. Sanktionerna ska vara effektiva, proportionella, avskräckande och icke-diskriminerande.
Om man tittar på det rättsfall som var i Danmark vill jag påstå att danskarna tog i bra för att få det att vara effektivt och avskräckande. Danskarna har inte gjort sig kända för att diskriminera. Har man gjort sig skyldig till en överträdelse får man betala oavsett var man kommer ifrån. I Sverige har vi ett annat förhållande, och det är lite olyckligt.
Vi har företagskontroller i en myndighet och vägkontroller i en annan myndighet. Företag som gör sig skyldiga till överträdelser i det här med kör- och vilotider eller andra delar kontrolleras av Transportstyrelsen. Där är det företaget som ska bevisa sin oskuld. Det är inte alltid myndigheten har läst på i lagstiftningen, och det kan bli svårt att skydda sig mot det.
När det gäller vägkontroller är det sällan poliserna kan gå hela vägen när det är frågan om utländska aktörer som bryter mot regelverket i Sverige. Om man inte kan göra sig förstådd med den som är misstänkt för ett brott kan man heller inte skriva ut en ordningsbot, utan då blir det en primärrapport till åklagaren.
När den landar hos åklagaren och den misstänkte har en utomnordisk bostadsadress läggs ärendet ned, nästan regelmässigt, vilket leder till att det inte blir någon straffrättslig påföljd. Om en svensk gör sig skyldig till samma överträdelse blir det ett straff. Det blir antingen böter eller en sanktionsavgift; det spelar egentligen inte så stor roll vilket.
Poängen är att då har vi det här att det diskriminerar. Är det nu så att A har gjort sig skyldig till en överträdelse och B har gjort sig skyldig till samma överträdelse måste ju lagstiftningen träffa bägge. Det får inte vara på det viset att den ene kan fly över gränsen, och sedan händer ingenting.
Det var ett ganska uppmärksammat fall för några år sedan, då trafikpolisen i Västerås stoppade ett fordon där de ganska snabbt kunde se att kör- och vilotiderna inte stämde. Den berättelse som föraren hade stämde inte överens med det som fanns i färdskrivaren eller i frakthandlingarna. Polisen kunde konstatera att färdskrivaren var manipulerad.
Man hade utrustning som styrde informationen till färdskrivaren. Polisen tog utrustningen i beslag och rapporterade företaget, som fick en företagsbot på 150 000 kronor. Grejen var bara den att åkaren, som hörde hemma i Bulgarien, vägrade komma till Sverige.
Det slutade med att polisen var tvungen att lämna tillbaka den manipulationsutrustningen som man hade haft i färdskrivaren. Det är helt unikt att svenska myndigheter lämnar tillbaka ett brottsverktyg. Så får det inte gå till. Det måste vara tydligare regelverk och tydligare sanktioner.
Thomas Morell (SD):
Jag tackar statsrådet för svaret. Det är lite intressant att statsrådet säger att vi har de högsta sanktionsavgifterna. Vi höjde från 40 000 till 60 000, det är sant, men problemet kvarstår när de som begår allvarliga brott smiter över gränsen så att vi inte kan lagföra dem.
Det här har fått effekten, vilket Tullverket varnade för vid tre tillfällen under förra året, att man i hamnarna i södra Sverige tar ungefär två förare i veckan som är påverkade av droger som gör att de kan köra mer än vad som är tillåtet. De här förarna kommer in i Sverige för att göra en transport upp i landet och sedan tillbaka ned igen utan att ta sin vila.
De har flera förarkort - det är som en kortlek i fickan - så att de kan dölja brotten i färdskrivaren. Det är det som har skapat den här marknaden för dem som vill runda systemet - att vi inte kommer åt dem. Sanktionsavgifter i all ära, jättebra, men vi måste också bli mycket tuffare när det gäller att få stopp på den här typen av verksamhet.
Vi låser upp klamparna efter 36 timmar och hoppas på att man ska göra rätt för sig. Det finns flera fall som visar att så inte är fallet. Man väntar ut det där 36 timmarna, och när polisen vänder ryggen till åker man. Det är intressant att statsrådet skakar på huvudet. Jag har ett exempel i fickan, ett fall som jag väntar på hur det ska bli. Det är det här som är problemet.
Man ska stå till dess att man gjort rätt för sig. Om man bryter mot regelverket när man kommer till Tyskland, Belgien, Frankrike eller för all del Spanien får man stå på platsen till dess att man gjort rätt för sig. Man släpps inte iväg.
De gånger jag körde utomlands med buss var jag orolig varje gång polisen eller BAG dök upp framför, för jag visste: Minsta lilla de upptäcker kostar pengar, och man blir stående till dess att man betalat. Men i Sverige släpper vi dem som begått grova överträdelser efter 36 timmar.
Enda gången klampen får sitta kvar till dess att det är åtgärdat är när det är ett tekniskt fel på fordonet - dålig broms, dålig styrning eller något annat - eller när färdskrivaren är manipulerad. Då får klampen sitta kvar, för det är ett tekniskt problem som måste vara löst innan man får fortsätta.
Men kommer vi in på brotten släpper vi den misstänkte efter 36 timmar. Det håller inte. Då skapar vi en marknad för dem som inte vill följa regelverket, och de konkurrerar ut dem som är seriösa.
Vi måste städa bort den här verksamheten från vägarna, och det måste ske nu, för med den situation vi har i dagsläget är det här lukrativt för dem som kringgår hela lagstiftningen. I lagtexten står det att sanktionerna ska vara "effektiva, proportionella, avskräckande och icke-diskriminerande".
Det betyder ju att alldeles oavsett varifrån man kommer och vilken typ av brott man gjort sig skyldig till måste man betala för sig - böter eller sanktionsavgift. Då kan vi inte släppa iväg dem efter 36 timmar.
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, statsrådet! Så hiskeligt många kontroller sker faktiskt inte, ser man om man tittar på polisens egen statistik. År 2016 var det 61 ärenden med olaga cabotage, och 2017 var det 65. Sedan steg det 2018 till 221, och 2019 till 238. Det är inte mycket att skriva hem om. Och det beror på att det sker alldeles för få kontroller ute på vägen.
Dessa siffror hade kunnat vara betydligt högre om vi hade haft tillräckligt med kontrolltjänstemän ute. När det gäller detta med cabotage och dem som blir klampade står det just nu ett ekipage - möjligen står det kvar; jag vet inte - tillhörande ett rumänskt åkeri, som stoppats och klampats av polisen i Helsingborg. Det rör sig om sanktionsavgifter på 80 000 kronor. I dag låste man upp klampen.
Frågan är om bilen står kvar när solen går upp i morgon bitti eller om man drog utan att betala och göra rätt för sig. Det lär vi få svar på i morgon. I morgon ska jag åka ut och träffa mina gamla kollegor i Västerås och diskutera den situation som råder för trafikpolisen och vad man behöver göra för att komma till rätta med de här problemen.
Om statsrådet inte har något särskilt för sig i morgon har jag plats i bilen - det är bara att följa med ut och se hur det går till ute på vägen och vilka arbetsinsatser kontrollpersonalen gör. De gör ett enastående arbete, men de är på tok för få för att komma åt problemen ute på våra vägar med olagligt cabotage och förare som kör alldeles på tok för länge, manipulerar färdskrivare, kör på flera förarkort och så vidare.
Detta är ett gigantiskt problem, och det är inte ett problem bara för åkerinäringen, som utsätts för osund konkurrens - det är också en fråga om säkerhet för alla oss andra som är ute på vägen. Jag hoppas att statsrådet kommer att förstärka kontrollerna på vägen.
Thomas Morell (SD):
Tack, statsrådet, för svaret! När jag skrev interpellationen för en tid sedan var tidshorisonten för tillgången på Adblue fyra till fem veckor. Det har skett en del sedan dess. Man har i stort sett dammsugit marknaden för att komma över råmaterial för att tillverka Adblue i en sådan omfattning att vi klarar oss.
I samtalen jag hade med tillverkarna i det läget sa de att de i sin tur hade varit i kontakt med myndigheter för att se hur vi säkerställer en tillräckligt god tillgång till Adblue i Sverige. Då blev myndigheterna helt tagna på sängen; de visste knappt vad leverantören pratade om.
Det fanns ingen som helst beredskap och ingen förståelse för att man kunde hamna i ett läge där i stort sett alla fordon med Euro 6-motorer stannar. Och då pratar vi inte bara om lastbilar, utan det är personbilar, bussar, grävmaskiner, hjullastare och utrustning för att underhålla järnvägen, alltså de rälsburna fordonen. Alla dessa har också motorer med Euro 6.
Även räddningsfordon har denna typ av rening. Det skulle få dramatiska konsekvenser för samhället om tillgången till Adblue upphörde. För att man ska vara på det klara med vilka volymer vi pratar om: Bara för en enda månads förbrukning behöver man lagra 10 000 ton! Och då pratar vi alltså om en enda månad.
I Sverige förbrukar vi 90 miljoner liter Adblue om året, och vi är långt ifrån ensamma i Europa om att behöva det här ämnet för att klara reningen i våra bilar. Så är det i hela Europa; de har samma situation. Problemet är att Ryssland var en stor leverantör av urea.
Ryssland är också en stor leverantör av naturgas, och än så länge kommer det naturgas till de europeiska tillverkarna av Adblue. Men om den gasen skulle strypas är vi snabbt tillbaka i det läge där vi har en horisont på bara några veckor. Vad gör vi då? Då finns möjligheten att stänga av systemet i bilarna. Man går in och programmerar om.
Men det måste vara den absolut sista utvägen, för det blir väldigt komplicerat. Bilarna ska ju tillbaka i reningstekniken igen när vi får tillgång till Adblue. Här måste regeringen ha en dialog med sina ansvariga myndigheter så att de i sin tur har kontakt med de leverantörer som finns.
Vi måste säkerställa att vi har god tillgång till Adblue i landet, för om vi skulle bli utan stannar hela samhällsapparaten: bussar, lastbilar, grävmaskiner och järnväg. Vad gör vi då?
Det är lite kusligt när myndigheter har så dålig koll på vilka effekterna blir när ett sådant ämne som Adblue - som de allra flesta människor inte ens vet vad det är - tar slut. Då stannar hela samhällskroppen. Här måste regeringen ta ett resonemang med myndigheterna så att vi säkerställer tillgången framöver.
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, statsrådet! Kriget har lärt oss att vi inte kan vara beroende av en enda leverantör i så stor omfattning som vi har varit. Problemet i det här läget är att om naturgasen nu stryps så att man inte får den tillgång man behöver kan bristen på Adblue vara runt hörnet. Det går inte att skala upp en tillverkning så snabbt som det behövs.
Det är detta som är hotet. En tröst i eländet är att vi nu går mot varmare tider, så det kommer att finnas gas tillgänglig. Men det kommer en höst och en vinter. Har vi inte fått igång en ökad produktion på fredlig mark, om vi säger så, kan vi snabbt hamna i en bristsituation nästa vinter.
Här måste regeringen vara väldigt tydlig med att skapa en beredskap och ha en nära och tät dialog med tillverkarna så att man säkerställer tillgången. De är några stycken i Sverige, ganska stora dessutom. Att gå in och släcka och justera i fordonens styrsystem måste vara den absolut sista utvägen.
Man måste hitta andra lösningar, för det skapar enorma problem om man går in och ändrar i programvaran. Att återställa fordonen efteråt skapar också stora kostnader för både åkeriägare och maskinentreprenörer.
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, statsrådet! Jag ska besvara ett par saker som kom upp i svaret. Vi ska inte bli beroende av Putins eller shejkernas olja i våra bilar, sägs det. Men med den höga prisbild vi har i Sverige är det precis det som sker. Mycket av godstransporterna flyttas nu över på bilar som ligger och kör med gammal öststatsdiesel.
Om vi tittar på de länder som konkurrerar med de svenska åkerierna ser vi att dieselpriset i Estland ligger på 18 kronor. I Lettland och Litauen ligger det på 17 eller 18 kronor. I Polen är det 15 kronor per liter. Det är märkligt att dessa länder inte påverkas av kriget och att den höga kostnaden bara landar i Sverige. Även i Danmark är det stor skillnad i förhållande till Sverige.
Jag tittade på det danska priset innan jag gick hit, och det var 14,79 danska kronor. Omräknat till svenska kronor är det 19,45. Priset i Sverige är i dag 25,32. Det är en skillnad på 5 kronor och 87 öre per liter. Danmark torde ju vara lika mycket påverkat av kriget som vi.
Det kan omöjligt vara en skillnad där, utan skillnaden måste finnas i någonting annat. För en lastbil som har en tank på 600 liter blir skillnaden 3 522 kronor per tank. Hur ska svenska åkerier kunna konkurrera? Det kommer in lastbilar i landet och har kanske 1 500 liter diesel med sig.
Så ligger de och kör här, eller så smugglas dieseln in. Vi har ju mobila tankstationer på olika platser i Sverige som levererar bränsle till de utländska fordonen. Vi flyttar alltså godset från de svenska bilarna till dem som ligger och kör olagligt i Sverige och som dessutom smugglar in bränsle. Klimatmålen spricker ju.
Det är klart att det ser bra ut att vi inte säljer så mycket bränsle själva, men det brinner lika mycket bränsle här i Sverige ändå. Det är ingen skillnad. Det påverkar inte klimatet till det bättre, utan det blir snarare sämre. Lite intressant är att statsrådet sa att regeringen inte ska ändra på det här med reduktionsplikten.
Men den 7 april tog riksdagen ett beslut där det står att "riksdagen ställer sig bakom det som utskottet anför om att regeringen skyndsamt bör återkomma med förslag om hur nivåerna för inblandning av biodrivmedel tillfälligt kan justeras för att sänka drivmedelspriserna under 2022 och tillkännager detta för regeringen".
Det beslutet togs den 7 april med röstsiffrorna 251 ja och 39 nej. En avstod. Riksdagen har alltså talat om för regeringen att det ska sänkas nu. Vi måste kunna klara konkurrensen med jämförbara länder. Vi kan inte försätta oss i en situation där vi slår undan benen för vårt eget företagande.
Precis just nu i denna stund går det omkull fem till sju åkerier i veckan. De går i konkurs. Så kan vi inte ha det.
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, statsrådet! Jag får säga samma sak till statsrådet som jag har erbjudit både Damberg och Eneroth: Följ gärna med mig ut en dag och titta. Vi kan också gå upp på mitt kontor där jag kan visa bilder. Det sker en omfattande smuggling av bränsle in i Sverige som de olagliga transporterna använder sig av. De har egna verkstäder.
De har egna däckverkstäder. De har egna bränsledepåer. De har till och med egna bärgningsbilar. De köper inte en liter bränsle i Sverige. De köper inte ens motorolja, utan de smugglar in det. Och de står under bar himmel och reparerar. Jag har bilder på det också. Var så god! Vi kan stämma träff en dag, så att jag kan redovisa. Vi kan också åka ut och titta.
Problemet är att vi inte har några poliser ute på vägarna som kommer åt dem. Samtidigt lägger regeringen på så höga kostnader på bränslet att de svenska åkerierna inte kan konkurrera. De är inte med på spelplanen över huvud taget. Ryssdieseln var nere på 4 kronor per liter sist jag tittade.
Då är det affärsmässigt att fylla upp en tank för 4 kronor per liter jämfört med de 25 kronor som vi betalar här. De svenska åkerierna spelar inte i samma division. Och de politiska beslut som tas slår undan benen för de seriösa företagarna.
Hur ska de svenska åkerierna, som ligger långt fram när det gäller miljöambitioner, klara sig i den konkurrens som råder när de får betala sådana enorma summor för bränslet och även för Adblue? Det finns också ett annat bekymmer med reduktionsplikten: Förbrukningen ökar med 19 procent. Det har åkerier också kunnat konstatera.
Det är inte nog med att förbrukningen går upp - man får också byta bränslefilter och motorolja oftare. Det spär nämligen motoroljan. Man får alltså en kostnad även på underhållet. Jag var på ett åkeri för en dryg månad sedan. De hade ställt tre glasburkar i fönstret. I den ena var det ren HVO. Det såg ut som vatten. Det var inget konstigt med den burken. Den hade inte förändrats.
Det fanns också en burk med bränsle med reduktionsplikt. När man vände på den såg det ut som att det låg messmör i botten. Det var utfällningen. Det är det som klibbar igen filtren i bilarna. Man får alltså både driftsstörningar och får byta filter oftare. Det är inte nog med att bränslet är dyrare, utan man får också ökad förbrukning och ökat servicebehov.
Då måste vi ställa oss frågan: Finns det någon miljövinst i det? Man måste göra en konsekvensanalys, se vad som händer och vad det får för konsekvens för företagandet men också för det som vi har ambitionen att förbättra: miljön. Det blir inte bättre för miljön om vi samtidigt ökar förbrukningen.
Det blir som Ebberöds bank i slutänden. När man har konstaterat att det inte blev bra ska man inte stå och envisas. Man måste ta ett steg tillbaka och se vad man kan göra för att det ska bli bättre. Det här är inte bra nog. Nu har vi en situation där fem till sju åkerier går omkull i veckan. Hur länge ska det fortgå? Till slut har vi inga som sköter transporter åt oss.
Thomas Morell (SD):
Det var många frågor på en gång. Jag ska ta frågan om trafikpolisen direkt. Jag har själv jobbat där. Den är i stort sett utarmad i dag. Det som har skett de senaste åren är en stor skam. De har inte en chans att komma åt det som är olagligt ute på vägarna och som försörjer de kriminella nätverken. De skapar sina ekonomiska resurser genom att de kör olagligt.
Det handlar om narkotika, vapen och sprängmedel och om stöldgods som ska ut ur landet. De har ju fritt spelrum. Så länge jag står upp kommer jag att kämpa för att den mark som polisen har förlorat ute på vägen ska återtas. Här ska regeringen inte sträcka på sig. Man har haft sju år på sig för att göra något åt detta, men det har man inte gjort. Information har inte saknats.
Det kan jag försäkra, för jag har varit en av dem som har informerat. Sedan har vi nästa del. Det är jättebra att konsumenterna får mer pengar, men det är inte det som är problemet för åkerierna. De sitter med avtal som de inte kommer ur. De kan inte höja priset, hur gärna de än skulle vilja. Det är stopp. En del har lyckats få drivmedelstillägg som löper på en månad i taget.
Men har man ett åkeri på 30-40 bilar påverkas likviditeten om man ska ligga ute med pengarna en hel månad innan de kommer tillbaka. Det inser man ganska snart. Jag fick mejl från ett åkeri. De har över 100 bilar. De förlorar 1 500 kronor varje dag de jobbar. Man behöver inte ha femma i matte för att förstå att det inte funkar.
Det hjälper inte om den enskilde får mer pengar om transportapparaten inte kan ta betalt för det jobb man gör. Ni måste vakna i denna fråga.