Ingemar Nilsson (S):
Jag vet inte om jag egentligen fick något svar på min fråga. Jag ska den här gången inte säga att det var ett icke-svar; det ska jag definitivt inte göra. Men det var i alla fall inte ett svar på frågan. Det var mer ett försök att göra en tolkning av hur man rent juridiskt ska tolka Eurovinjettdirektivet. Det diskuterade vi också förra gången.
Sveriges Kommuner och Landsting, SKL, med moderatordföranden Anders Knape, har uttryckt skarp kritik mot det sätt varpå regeringen via Trafikverket har behandlat Sundsvalls kommun i det här ärendet. SKL har uttryckligen varnat sina medlemmar, det vill säga kommuner, landsting och regioner, för att träffa avtal med staten om medfinansiering. Att träffa avtal med någon som man i vart fall upplever inte håller sig till de ingångna avtalen måste för de flesta framstå som ytterst tveksamt. Det är kanske så.
Vi hade en diskussion förra gången om att många kommuner runt om i landet känner sig vara i en situation som påminner om utpressning. Vill man ha med ett projekt inom Trafikverkets förslag gäller det att "slanta upp" medfinansiering. Jag uttryckte vid förra tillfället, och gör det igen, min stora tveksamhet till modellen med kommunal medfinansiering även om den nu delvis är modifierad. Jag är mycket tveksam, och den tveksamheten har minst sagt inte blivit mindre av regeringens agerande i detta fall.
Jag tycker därför att det är ganska enkelt att förstå varningssignalerna från SKL. Jag tycker inte heller att staten under sin nuvarande ledning är någon avtalspart att lita på, egentligen inte i något avseende. Det är värt att komma ihåg det som statsrådet själv berörde, att även med de nya förutsättningarna är en väldigt stor andel av dessa 522 miljarder i infrastrukturpropositionen medfinansiering på olika sätt.
I det sammanhanget kommer åtminstone jag och jag tror många i Sundsvall ihåg statens agerande som avtalspartner. Vid det förra tillfället när statsrådet och jag debatterade den här frågan lyfte jag upp det som enligt min mening har varit och är huvudmotivet för Sundsvalls kommun att med kommunala skattepengar medfinansiera en statlig infrastrukturinvestering, nämligen miljömotivet.
Med det geografiska läge vi har i Sundsvall och med den topografi som råder i Sundsvall är biltrafiken ett problem. Det är inte tu tal om den saken. Att avsevärt kunna minska och att från stadskärnan styra bort den genomfartstrafik som utgör en mycket stor andel av trafiken på E4:an skulle på ett påtagligt sätt minska utsläppen i centrala Sundsvall. Så såg logiken ut bakom Sundsvalls kommuns beslut när det togs 2009, och så ser det ut också i dag; verkligheten har inte förändrats i det avseendet.
Det är huvudmotivet för den här investeringen. När regeringen nu föreslår brukaravgifter på E4-bron över Sundsvallsfjärden kommer enligt alla lokala bedömare och många andra en stor del av den regionala pendlingstrafiken, mycket av det arbetspendling, att fortsätta att gå genom de centrala delarna av Sundsvalls stadskärna. Den som bor och betalar sin kommunalskatt i Sundsvall vill inte betala för bron två och kanske tre gånger.
Brukaravgifter på bron blir då omvända trängselavgifter, med en negativ miljöeffekt. Regeringen inför, tycker jag i strid med det avtal man tecknat med Sundsvall, avgifter som gör att miljön försämras i Sundsvall. För mig är det bakvänt, oklokt och dumt. Det som regeringen här kallar för brukaravgifter ur miljösynpunkt kanske snarast borde kallas för missbrukaravgifter. Införandet leder till ett missbruk av miljön, tyvärr.
Jag gör ett försök till att få svar och ställer mina frågor till statsrådet: Hur kan man, som statsrådet i svaret, påstå att en bro med brukaravgifter medför någonting positivt för miljön i Sundsvalls stadskärna? Om nu ändå regeringen avser att genomdriva detta i mitt tycke ur miljösynpunkt irrationella och ur affärsetisk synpunkt omoraliska beslut, hur ser då miljökompensationen ut? Hur ska de negativa miljökonsekvenserna kompenseras för Sundsvalls räkning?