Karin Svensson Smith (MP):
Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet. Det behövs olika medel för att uppnå de transportpolitiska målen. Jag vill passa på att upprepa dem därför att jag tycker att det är viktigt att fokusera på det som behövs för att nå målen.
Det handlar om ett tillgängligt transportsystem, en hög transportkvalitet, en säker trafik, målvisionen, en god miljö, en positiv regional utveckling och om jämställdhet. Det är de mål som de olika åtgärder vi beslutar om sammantaget ska syfta till att nå. Målen kan nås bland annat genom infrastrukturinvesteringar. Det är det som är huvudämnet för den här debatten.
Men för att nå målen räcker det inte med investeringar. Vi måste också ha ett effektivt och rättvist prissystem för att få den fördelning mellan transportslagen som bäst gynnar uppfyllande av målen. Vi behöver också ha lagar och normer som ser till att vi når de mål vi vill ha. Ett fel som ofta begås i trafikpolitiken är att man fokuserar helt på investeringar och inte ser andra möjligheter.
Så var det tidigare när det gäller nollvisionen. Debatten i tidningarna handlade framför allt om att bygga fler säkra vägar, och då skulle antalet döda i trafiken minska.
Nu har vi lyckligtvis tagit till oss av de erfarenheter, den kunskap och forskning som finns, och vi har tillsammans med regeringen och Miljöpartiet lagt fram en proposition med ett mycket allsidigare grepp på hur vi ska nå nollvisionen. Vi fokuserar på beteendet att följa de normer och regler som finns, ändra vissa regler och se till att övervakningen blir mer effektiv.
Detta kombinerat med vajerräcken och andra åtgärder i infrastrukturen ger förutsättningar att nå målen. Jag vänder mig till Jan-Evert Rådhström. Vi är överens om vissa saker och inte överens om annat. Jag tänkte börja med en sak som vi är överens om - om du har möjlighet att lyssna på vad jag har att säga till dig. Du tog upp att man kan få ångra att spår rivs upp.
Det vet jag har skett i din hemkommun, och det är tyvärr aktuellt i andra delar av landet. Vi hade i går en debatt om Bohusbanan. Det finns förslag på att, för att förbilliga byggandet av E 6 i Bohuslän, eventuellt riva upp Bohusbanan. Om det blir genomfört skulle man få ångra det minst lika mycket som de spår som har rivits upp i Torsby.
Vi kommer att göra allt för att förhindra det, och vi har goda förhoppningar om att regeringen inte begår de misstagen. Men Jan-Evert Rådhström undrar varför det är så dålig uppfyllnad av de tidigare planerna. Jag kan inte göra anspråk på att ge hela svaret på den frågan, men en anledning kan vara att man har drivit upp förväntningarna på att utbyggnaden av infrastrukturen, särskilt på vägsidan, ska lösa många problem.
Det finns förstås en uppvaktning från anläggningsindustrin. Det är legitimt och inte förvånande att de, särskilt via sin tidigare intresseorganisation Svenska Vägföreningen, såg till att de hade planer framme så att kommun- och regionpolitiker, företrädesvis män, kunde använda dessa planer för att på något sätt få fram lösningar på problemen när det gäller sysselsättning, tillväxt och allehanda ting.
Det har drivit fram förväntningarna, och det har drivit upp en vilja att tillgodose önskemålen som har varit större än det statsfinansiella utrymmet.
Nu är det rimligt att ha en mer realistisk syn på hur man ska nå de olika målen. Jag hävdar att vi har resonerat oss fram till det i det avseendet. Det är intressant med det anslag som de borgerliga partierna har i sina motioner, nämligen att de inte har mer pengar eller inte är beredda till några skatteökningar för att genomföra de vägutbyggnader som de har förespråkat i sammanhanget.
Jag ska inte gå igenom hur vi uppfyller målen, särskilt på miljösidan. Karin Thorborg kommer att beröra dem senare. Men om vi tittar på målet om en positiv regional utveckling är vi särskilt nöjda med att den ram som Banverket har fått nu ger goda förutsättningar att bygga Mälartunneln, som är oavvisligt den mest angelägna investeringen av alla som finns i förslaget.
Vi är också mycket nöjda med att Norge-Vänern-länken kan komma till stånd och att satsningarna på Mölnlycke-Rävlanda börjar, om än inte blir färdiga, den här planeringsperioden. Vi är också nöjda med att godssatsningarna kring Hallsberg och Umeå bangård blir av.
Det är bra att man har sett till att inte lämna östra Småland därhän utan att Stångådalsbanan/Tjustbanan och Emmaboda-Karlskrona får den upprustning som behövs för att man ska kunna hålla trafiken i gång och modernisera den. Det här är sådant som har stor betydelse för de människor som verkar och bor i de olika delarna av landet.
De förväntar sig, med rätta, att vi kan svara upp mot deras behov och använda resurserna på ett klokt sätt. Det är en av förklaringarna till att det har tagit lång tid. Man har haft en intensiv remissperiod i trafikverken. Man har varit ute och diskuterat med berörda aktörer. Detta, snarare än delade meningar mellan samarbetspartierna, är förklaringen till att det här har dröjt.
De problemen har inte varit stora, har inte varit oöverstigliga och har inte lett till någon tidsfördröjning. Det är snarast förankringsprocessen och ansvaret för att det handlar om väldigt stora pengar som har gjort att det tagit lång tid. När det gäller fördelningen mellan vägar och järnvägar i propositionen är jag också mycket nöjd med att man har en väldigt hög ambitionsnivå på järnvägssidan.
Det fördelar sig två till ett. Den principen har vi tagit väldigt allvarligt på, därför att det här är en proposition som handlar om framtiden. Den debatt vi hade tidigare handlade väldigt mycket om att man ville bygga vidare på gårdagens infrastruktursystem, men den här propositionen tar sikte på framtidens transportsystem, på det som är långsiktigt hållbart.
Man ska vara klar över att de flesta av de järnvägar vi använder här i Stockholmsområdet etablerades på 1870-talet. En järnväg varar länge. Det är också meningen att vi ska lägga grunden för ett långsiktigt hållbart transportsystem. Ett problem i sammanhanget är att avgöra vilka investeringar som är samhällsekonomiskt lönsamma. Där finns det problem med de modeller man nu använder för att ta fram de så kallade nettonuvärdekvoterna.
En allvarlig brist med de modellerna är att man förutsätter att prisrelationen mellan vägtrafik och järnvägstrafik i princip kommer att vara konstant. Vi hade en utfrågning i trafikutskottet, och jag fick tillfälle att fråga olika planerare, ekonomer och andra om det var en särskilt sannolik förutsättning att man hade en oförändrad prisrelation. Det är det inte. Det är ingen som tror det.
Vi kan bara notera de senaste oljeprishöjningarna. Det finns ingen anledning att tro att det inte kommer att bli mer av den varan när oljan minskar i omfattning. De här modellerna måste man ta med en nypa salt, därför att de tar inte hänsyn till detta. De tar inte heller hänsyn till det som vi alldeles nyss har fått på vårt bord, det vill säga Vägtrafikskatteutredningens betänkande.
Man inför kilometerskatter i många andra europeiska länder, och det kommer vi sannolikt att göra här i landet också. Har man det i beräkningen förändras förutsättningarna ganska radikalt för vilka vägar som är lönsamma och vilka järnvägar som är lönsamma. Jag säger inte att alla förslag till järnvägsinvesteringar på det viset är lönsamma, men relationen ändras ganska drastiskt.
Man säger i betänkandet att vi i det avseendet sannolikt kommer att göra detsamma som Schweiz och Tyskland, som man planerar i Storbritannien och som är fallet i Österrike. Det finns ett slags förslag till lösning som Johnny Gylling berörde.
Om man i sina budgetförslag inte har pengar så att det räcker i dag, vad gör man då om man vill bygga mer vägar än vad man har råd till, i vissa fall kanske också järnvägar? Jo, då säger man PPP. Jag kan inte göra anspråk på att tala för alla, men för Vänsterpartiets del har vi ett antal principiella invändningar mot att låna av framtidens generationer.
Det här är ett sätt att tala om att vi så småningom vill överföra pengar från andra utgiftsområden till vägar. Då är det rimligare att tala om detta nu. Politik är en fråga om att prioritera. Vill man bygga vägar i stället för att utveckla skolan och vården?
Det kan man tycka, men då är det rimligare att man vågar säga det i dag i stället för att säga att vi nu tar lån, som ska amorteras under en lång period och med ränta belasta utgiftsområdet, som i sin tur innebär att man tar pengar från andra resurser. PPP är ett sätt att smita ifrån ansvaret. PPP är en lösning för de mindre modiga politikerna, skulle jag vilja hävda.
PPP bakbinder kommande beslutsfattande även i ett annat avseende. Johnny Gylling hänvisade till Finland. Men om man ska berätta hela historien fullt ut, om den finska vägen som åsyftas mellan Helsingfors och Lahti, finns det en klausul i avtalet med Skanska och finska staten som innebär att företaget har rätt till kompensation för politiska åtgärder, till exempel höjd bensinskatt, som kan dämpa flödet av bilar.
Ersättningen är nämligen i relation till vägtrafikvolymen. Det är demokratiskt ganska otillständigt att man i det här avtalet, som först var hemligt, lovar att inte vidta åtgärder, vågar inskränka beslutsfattandet, för att detta vägbygge ska komma till stånd. Det här är tyvärr inte det enda exemplet där PPP har inneburit den sortens inskränkningar.
PPP saboterar miljöpolitiken. Om man tittar på den redovisning som Riksdagens revisorer gjorde ser man att de har lyckats rucka på principen och plocka fram mindre lönsamma projekt, som har ökat vägtrafikflödet och därmed de klimatpåverkande gaserna. Det finns många fler argument, men jag nöjer mig med detta. Jag antar att jag får tillfälle att utveckla min argumentation när det gäller PPP.