KBLab/rixvox huggingface dataset:
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, statsrådet! Det gläder mig ändå att statsrådet resonerar som så att vi behöver ha fler beredskapsflygplatser. Man får se till beredskapsflygplatsens funktion. Det är lite grann som att ha en försäkring: Det är inte alltid man behöver den, men den är väldigt bra att ha när det väl händer någonting.
Om vi tar ett helikopterperspektiv och ser hur det ser ut och var någonstans flygplatserna finns kommer vi att se att det blir en vit fläck i Skaraborg. Vi har ett problem med att snabbt kunna sätta in insatser för livräddande åtgärder.
Det här med att rädda liv får aldrig ha en prislapp, utan man måste ha beredskap så att samhället alltid ska kunna rädda liv. I Skaraborg, bara på andra sidan skogen från flygplatsen, ligger ett av de större sjukhusen i Västra Götaland. Det går väldigt mycket ambulansflyg till Skövde just av det skälet. Antingen flyger man patienterna vidare upp hit till Stockholm för specialistvård eller också tar man dem till sjukhuset.
Precis innan jag gick hit till kammaren fick jag ett meddelande på Messenger från min kusin. Det har inte med Skövde att göra, utan det här är uppe i Norrland. Han har genomgått ett hjärtbyte, och det är tack vare ambulansflyget han lever över huvud taget. Just nu ligger han på Umeå lasarett. Det här visar hur viktigt det är att vi har en beredskapsflygplats som fungerar. Den ska kunna hjälpa människor som hamnar i en situation där man behöver snabb läkarvård.
Den behövs när vi ska ha upp resurser i luften för att släcka bränder, när polisen ska söka efter människor som har gått vilse eller när de är uppe i luften för att jaga kriminella. Då måste beredskapsflygplatserna vara placerade så att de är effektiva och så att vi får en bra funktion över hela landet. Nu behöver vi inte titta så jättelångt bort för att se vad som sker runt omkring oss med kriget i Ukraina.
Då blir det än märkligare när en kommun kan fatta ett beslut om att lägga ned en väl fungerande flygplats. Om jag inte är helt ute och cyklar tror jag att det till och med är den senast byggda flygplatsen i Sverige och den som har den högsta tekniska nivån. Hur kan man lägga ned den när vi har ett krig bokstavligt talat runt knuten och när vi behöver alla våra resurser för att kunna öka beredskapen i samhället?
Vi har inte en aning om vart det här kommer att ta vägen, om kriget kommer att utökas, om vi behöver flytta trupper snabbt och så vidare. Att i det läget ens komma på tanken att lägga ned en väl fungerande flygplats är för mig helt obegripligt. Jag vill gärna höra ministerns svar på detta.
Det finns ju också från regeringen en tydlig inriktning på att vi ska öka försvarsresurserna och öka vår förmåga när det gäller totalförsvaret. Om man gör så här går man i motsatt riktning, speciellt om man känner till hur det ser ut i Skaraborg. Man tar bort en viktig länk i vår förmåga till försvar.
Staten måste tydligt kunna visa att det här inte duger. Vi måste säkerställa landets beredskap både i fredstid och när vi har den omvärld vi har runt omkring oss just nu för vi vet inte vart den omvärlden tar vägen och vilka resurser vi behöver ha för att klara ett eventuellt anfall.
Thomas Morell (SD):
Jag tackar statsrådet för svaret. Nej, jag gör ingen lokalpolitisk poäng av detta. Jag tittar bara på vad vi behöver för att rädda liv. Vad behöver vi för att vara starka i händelse av att kriget i Ukraina eskalerar? Hur ska vi snabbt kunna flytta personal och utrustning?
Om man tittar på hur det ser ut i området där Skövde flygplats ligger ser man ganska snart att den spelar en oerhört viktig roll i vårt lands beredskap. Skövde flygplats spelar också en oerhört viktig roll när det gäller att kunna sätta in insatser i händelse av en större olycka utmed Västra stambanan. Det rullar åtskilliga tåg med farligt gods genom Skaraborg på nätterna.
Man kan bara fundera på vad som händer vid en urspårning om man behöver ha dit både utrustning och personal snabbt men inte har en flygplats tillgänglig utan får köra allt på väg. Då förlorar man jättemycket tid, värdefull tid för att kunna sätta in effektiva insatser för att komma åt exempelvis ett klorutsläpp eller något annat.
När det gäller sjuktransporterna är det många sjuktransporter med helikoptern, ambulanshelikoptern, som är livräddande. I Skövde, för att nu ta det som exempel, kan inte helikoptern landa ute på sjukhuset med mindre än att utrustningen på flygplatsen är igång om det är dåligt väder. Är det fint väder är det inga bekymmer, för då kan de flyga visuellt.
Men är det dimma eller kraftigt snöfall kommer de inte fram till sjukhuset, utan i så fall får de gå ned i Jönköping eller i Örebro och köra på väg. Det kan inte sparas på att rädda liv eller stärka landets beredskap. Det måste man vara klar över. Här har regeringen faktiskt möjlighet att peka med hela handen och säga att vi behöver detta för att säkerställa just de funktionerna.
Thomas Morell (SD):
Jag gav mig in i denna debatt eftersom bränslepriser är något som engagerar mig. Ministern säger i sitt svar till min kollega: "Priserna på bensin och diesel har ökat kraftigt under det senaste året. Det finns flera orsaker till detta, men en viktig anledning är Rysslands pågående invasion av Ukraina som påverkar drivmedelspriserna i hela Europa." Detta är förvisso sant, men det stora problemet vi har att tampas med är reduktionsplikten.
Jag tittade precis hur mycket som skiljer i pris mellan Sverige och Danmark. Vårt pris är 24,32 per liter medan det i Danmark är 18,45, omräknat till svenska kronor. Det är en skillnad på 5,87.
Företagens konkurrenssituation blir hopplös, och svaret finner man i den reduktionsplikt som beslutats. Våra företag, framför allt de som ligger på landsbygden, har inte en chans att klara sig. Jag träffade åkare i Dalarna i går, och jag pratar ofta med företag inom åkeri och entreprenad, till exempel skogsentreprenörer.
Det finns företag som vid arbetsdagens slut har förlorat 18 000 kronor. Det hade alltså varit billigare att stanna hemma. Det går inte att ha ett förhållande där företagen förlorar pengar varje gång de anställda åker ut och arbetar. Det kan bara sluta på ett sätt - med konkurser.
I Tidningen Näringslivet säger Anders Robertsson, vd på Maskinentreprenörerna: "Priserna på energi kan gå upp ännu mer och då går man back på jobben. Det här är en allvarlig kris för branschen och vi kan räkna med konkurser. Medelåldern i branschen är hög så det kan också bli så att många väljer att avsluta karriären nu." Då står vi i en situation där företagen väljer att lägga ned.
Hur ska vi då klara utbyggnaden av vårt samhälle? Vid vägbyggen, husbyggen och annat krävs ju både människor som gör jobbet och maskiner, för det var länge sedan vi lämnade skottkärran och spaden hemma. Men nu gör bränslepriserna det omöjligt.
Ute på landsbygden ligger en massa småföretag som är legotillverkare åt de större industrierna. Det krävs transporter både för att de ska få sitt råmaterial och för att de ska få ut de färdiga produkterna till slutkunden. Men i dag har de inte råd. Jag har en god vän som är djurtransportör.
Han berättade för mig att de som har gårdar med djurproduktion inte längre pratar om det höga priset, för det enda de diskuterar är när de ska lägga ned. Vad händer då? Djurproduktion, jordbruksproduktion med mera sker ju ute på landsbygden. Vi ser inte särskilt många ladugårdar och sädesfält i centrala Stockholm eller Göteborg.
Därför måste människorna på landsbygden kunna leva och verka så att vi får matproduktion och den industriella verksamhet som behövs. Då kan vi inte ha den situation vi har nu.
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, statsrådet! Precis nu fick jag ett meddelande från ett företag i Värmland. Där står: "Vi driver ett litet åkeri i Värmland och har en otroligt tuff situation för att vårt företag ska överleva. Vi vill driva eget. Vi behöver inte tjäna en förmögenhet och leva lyxliv, men vi vill ha ett normalt, drägligt liv." Detta kom direkt från en företagare ute på landsbygden.
I går ställde en djurtransportör sina bilar därför att det inte gick att bedriva verksamheten. Det är ett krisläge. När vi inte kan få matproduktionen att fungera därför att det är för dyrt att bedriva verksamheten måste även regeringen reagera. Detta duger inte. Hur ska företagarna överleva? Hur ska de kunna producera det kött vi behöver när vi kommer till affären?
Hur ska de kunna producera mjölken? Och vem ska transportera det till mejerier, till slakterier och slutligen till butiker, när det inte går att bedriva verksamhet därför att vi har ett bränslepris i Sverige som ligger långt över priset i våra jämförbara konkurrentländer? Det går inte. Det är enkel matematik. Jag hade bara en fyra i matte.
Jag ber om ursäkt för det, men jag kan räkna så pass mycket att jag ser att det inte fungerar. Det är märkligt att regeringen konsekvent säger att det är Putins fel. Nej, det är det inte. Det är regeringens beslut som har fått konsekvenser för våra företag och för människors möjligheter att leva på landsbygden. Där måste regeringen tänka om.
Thomas Morell (SD):
Jag var tvungen att delta i denna debatt, för just vägarna är något som intresserar mig. Jag kan konstatera att det i det svar som statsrådet har gett min partikollega står så här: "Den här regeringen har investerat historiska summor för att hela landet ska leva och för att öka takten i klimatomställningen och skapa framtidens jobb."
Det må vara på det viset, men Trafikverket själva skriver att vägnätet kommer att vara sämre 2033 än det är i dag. Man har dessutom forskat om vad hastighetssänkningarna får för konsekvenser. I den rapporten står att svenskarna har spenderat 2,53 miljoner fler timmar i bil per år mellan 2011 och 2020 till följd av Trafikverkets hastighetssänkningar.
De samhällsekonomiska kostnaderna är en miljard kronor per år. Det är rätt mycket pengar som samhället får betala för att vägarna inte är tillräckligt bra. Vad har det då för betydelse att man sänker från 90 till 80, exempelvis? Jo, underhållskravet är lägre för en 80-väg än för en 90-väg. Det är alltså ett enkelt sätt för Trafikverket att spara pengar.
Man byter skylt från 90 till 80, och så behöver man inte vidta så mycket mer åtgärder på den vägen. Det finns heller ingen analys som visar om hastighetssänkningarna faktiskt har sparat människoliv. Man har bara gjort dem rakt av för att inte behöva betala så mycket för underhåll, men man har inte gjort någon analys av om det faktiskt sparar människoliv.
I rapporten står att sänkningarna inte ens träffar rätt vägnät. Det är på de smala, kurviga 50-70-vägarna och i korsningar där hastighetsbegränsningen redan är lägre än 90 som de flesta dödsolyckor inträffar. Man har alltså landat helt tokigt i analysen och vidtagit fel åtgärder.
Jag träffade i går ett antal åkeriägare uppe i Dalarna, och även ambulansen var faktiskt med. Vi pratade om vägen som går mellan Sälen och Mora. Varför är det då intressant?
Jo, när människor som är uppe och åker skidor och bryter ett ben eller skadar sig på annat sätt i skidbackarna måste man i ambulansen ge mer morfin för att patienterna ska klara färden till lasarettet i Mora. Vägen är nämligen så dålig och så dåligt underhållen att patienterna måste få extra morfin för att klara transporten. Då är något riktigt illa.
Ovanpå detta måste de behandlas för åksjuka. Jag fick en rapport i dag, men jag har inte hunnit läsa den. Den kanske blir grund för en ny interpellation om vad som påverkar i ett sådant här läge. Här måste det till åtgärder och en tydlig styrning. Vi måste få ut mer resurser för att underhålla vägarna.
Det får inte bli epavarianter som att byta skylt från 90 till 80, utan man måste ut med maskiner och se till att vägen är farbar.
Thomas Morell (SD):
Jag tackar statsrådet för svaret. Trafiksäkerhet har varit en viktig del i min yrkesutövning, och jag är kanske den enda i denna sal, just nu i alla fall, som har sett konsekvenserna av trafikolyckor. Jag har suttit i dikeskanten och tröstat människor som precis har varit med om det värsta man kan tänka sig. Det handlar inte om att man ska acceptera att folk kör fortare än vad som är tillåtet.
Det handlar om att vi ska ha en standard på vägarna som är godtagbar. Det får inte vara så att Trafikverket gör en epalösning och sänker hastigheten från 90 till 80 kilometer enbart för att kunna dra ned på underhållet av vägen. Då får man nämligen fler trafikolyckor som en absolut konsekvens.
När man pratar med människor som jobbar inom ambulanssjukvården som berättar att de måste ge patienter mer morfin för att de ska klara resan till lasarettet står håret rakt upp i nacken på en. Man kan bara föreställa sig vilken arbetsmiljö det är för dem som sitter med patienten i ambulansen.
De ska hjälpa den som är skadad och har fullt upp med att själva hålla sig på plats i bilen. Vi måste se till att ha ett vägnät som håller måttet. Att man nu har lagt mer pengar på underhåll är bra, men det är inte tillräckligt. Det står i infrastrukturplanen, som Trafikverket har författat, att vi kommer att ha sämre vägnät 2033 än vad vi har i dag.
Här gäller det att ha fokus på det som är ett riktigt problem och att inte lägga pengar på något som är färdigt någon gång vid 2047, som höghastighetståget är. Använd i stället de pengarna till att se till att den infrastruktur vi har är farbar och framför allt säker!
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, statsrådet! Den situation som vi nu befinner oss i är synnerligen allvarlig för de företag som är beroende av bränsle. De företagen är viktiga för att vårt samhälle ska fungera. Det är åkerier, skogsentreprenörer och maskinentreprenörer som bygger ut vägar, byggnadsanläggningar och så vidare. Bränsle behövs för traktorer och järnvägsunderhåll.
Det är massor av företag som dignar under de höga bränslepriserna. Jag har tittat på priset i Danmark i dag. För vår del i Sverige är pumppriset i dagsläget 25,57 kronor per liter. I Danmark är det omräknat till svenska pengar 20,93 kronor per liter. Det är en skillnad på 4,64 kronor.
Om en tank i en lastbil rymmer 600 liter är den skillnaden i reda pengar 2 784 kronor. Det är vad den svenska åkaren får betala mer än den danska. Att vi då hamnar i ett svårt läge när det gäller konkurrens är lätt att inse. Jämför vi med Polen är skillnaden i bränslepriset 12 kronor per liter. Då är skillnaden ännu större.
Lastbilarna som kommer utifrån ligger och kör upp i Sverige. De har extratankar med sig. Sedan ligger de och kör i Sverige och tar de jobb som svenska åkerier rimligen skulle ha haft. Ett av de stora bekymren i detta är reduktionsplikten. Att kriget påverkar världsmarknadspriset på olja kan vi vara överens om. Det svänger upp och ned. Vi ser att det ändras från dag till dag. Men det stora problemet i vårt läge nu är reduktionsplikten.
Vi ligger så långt över Europa i övrigt. Det får vårt pris att skjuta iväg så mycket i förhållande till övriga länders. Det uppstår också ett annat problem med reduktionsplikten som det kom signaler om ganska snabbt. Jag har fått en redovisning från åkerier för vad det innebär i den dagliga verksamheten. Bränsleförbrukningen för lastbilarna ökar. Jag ska läsa ett exempel här från ett åkeri.
Det är ett fordon som ligger och kör exakt samma sträcka med exakt samma gods varje vecka. Det är de två senaste åren man har jämfört. Det är en 480 hästars Scania med släp. Den rullar 252 mil per vecka. Den uppmätta bränsleförbrukningen under januari 2020 var 27,1 liter per 100 kilometer. Bränslemängden under januari 2020 blev 2 731 liter diesel.
I januari 2022 var det 37,1 liter per 100 kilometer. Bränslemängden under januari 2022 blev 3 276 liter diesel. Det är en diff på 545 liter, och det är samma mätperiod. Ökningen är 19,9 procent. Reduktionen har ökat från 21 till 30 procent under samma mätperiod, och föraren upplever att han inte har kraft i motorn så att det räcker i motluten.
Reduktionsplikten under mätperioden har ökat med 9 procent, men förbrukningen har ökat med 19,9 procent. Sedan uppstår ett annat bekymmer: bränslefiltren kläggar igen så att man får byta dem oftare. Man får också byta motorolja oftare eftersom detta spär ut motoroljan. Det har inte gjorts någon ordentlig konsekvensanalys av den stora mängden biobränsle i reduktionsplikten.
Det får konsekvenser: Dels skjuter priset iväg, dels går förbrukningen upp med nästan 20 procent. Det gör att kostnaderna ökar. Nu pratar branschorganisationen om att konkurserna ligger två veckor bort. Man klarar inte det här. Nu måste regeringen göra något!
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, statsrådet! Men låt oss försöka hålla oss till de höga bränslepriserna, för vi pratar om ett akut läge för många företag. Oavsett om man kör en skogsmaskin, en grävmaskin, en hjullastare, en lastbil eller vad det nu är fråga om står man inför ett jätteproblem. Man klarar inte prisökningen, för avtalen binder en vid en alldeles för låg ersättning.
Dessutom har man slagit i taket för limiten på bränslekorten, så det påverkar även likviditeten hos företagen. Om vi nu ska gå över till biodrivmedel klarar vi i alla fall inte det inom 14 dagar, och det är den tidshorisont vi pratar om. Nu måste regeringen backa om reduktionsplikten. Gå tillbaka och lägg er på samma nivå som Europa i övrigt! Då kommer vi ned i prisnivå så att vi kan konkurrera.
De som kör in i Sverige med extratankar tankar inte en liter i Sverige, för de har egna bränsledepåer där man smugglar in bränsle. Gång på gång bevisar regeringen att den inte har koll på hur det fungerar där ute! Förändringarna i reseavdragen är ju jättebra för privatpersoner, men när de inte har ett jobb att åka till spelar det inte så stor roll.
Vi står inför en situation där stora delar av vårt näringsliv kommer att gå omkull. Vi kommer inte att ha transporter. Vi kommer inte att kunna gå till butiken och handla mat. Jordbrukarna kan inte producera den mat vi behöver, för det är för dyrt att köra deras maskiner. Hur svårt kan det vara att sätta sig in i den situation vi har? Den är alarmerande.
När branschorganisationen går ut och säger att konkurserna ligger två veckor bort borde varenda varningsklocka ringa i hela Regeringskansliet så att man förstår vad det här handlar om. Backa på reduktionsplikten! Lägg er på samma nivå som övriga Europa! Sedan kan vi göra ett omtag därifrån. Ni pratar er gärna varma om det här med omställning.
Jag har varit ute och träffat åkerier som mer än gärna skulle köpa elektriska bilar. De finns på marknaden; det är bara att skriva på ett köpekontrakt så får man bilen levererad. Problemet är att kommuner och elbolag inte har i sina planer att bygga ut elnätet, så man kan inte ladda lastbilen.
Varför ska man köpa en lastbil för 4 miljoner kronor som man bara kan gå ut och tvätta på gården, för det går inte att köra den? Det funkar inte. Ni måste vara med och se vad det är för situation vi står inför. Åkerierna vill mer än gärna ställa om, men de erbjuds inte möjligheten att ladda.
Och det är inte lönt att komma dragande med en liten stickkontakt, utan vi pratar om 240 ampere för att kunna ladda en lastbil. Det är den nivå vi pratar om. Så länge det inte är utbyggt kommer det inte att gå att ställa om. Dessutom rör sig en lastbil per definition över yta för att leverera gods.
Då måste det även finnas publika laddpunkter. Annars reder man inte ut sitt uppdrag. För att klara det läge vi har nu måste ni backa på reduktionsplikten, och det måste ni göra med en gång - omedelbart. Annars står vi inför ett gigantiskt problem.
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, statsrådet! Den effekt vi kommer att se är att vi inte får ut varor till butiker, apotek och sjukhus om bilarna stannar. Det är den effekten vi pratar om, och den ligger inte längre bort än mellan 14 dagar och en månad. Alwex är en stor lastbilscentral nere i Växjö.
Bland deras 70 delägare räknar man med att konkursen ligger och lurar runt hörnet för flera av dem, för man får inte den betalning man behöver för att utföra transporten. Det är ett allvarligt läge.
Det är inte så att man är ute och kör lastbil på vägen för att man tycker att det är så förtvivlat skoj att köra lastbil, utan transporten är grunden för att var och en av oss ska kunna gå in i affären och handla vår mat, att industrin får sina transporter så att produktionen kan fortgå, att sjukhusen får den utrustning de behöver för att vårda patienter, att apoteken har läkemedel och att vattenverken får de kemikalier de behöver för att kunna leverera rent vatten så att vi har det i kranen när vi öppnar den i köket.
Det är det vi pratar om, och det är det som är på väg att gå omkull. Regeringen har inte koll på läget. Visst har priserna gått upp på grund av kriget i Ukraina - det är inget att diskutera - men de går ju upp lika mycket för alla länder i Europa, men Sverige skjuter ut sig på grund av den här reduktionsplikten. Ni måste inse att ni gjorde fel där.
Backa tillbaka och gör ett omtag, men vänta inte, för det kommer att bli ett jätteproblem för hela samhället när transporterna stannar. När maten inte kommer till butikerna, när jordbruket inte får sina transporter med mjölk och slaktdjur utförda - vad gör vi då? Den frågan måste ni ställa er.
Thomas Morell (SD):
Bränslepriserna har varit föremål för debatt vid flera tillfällen. Just nu råder krisläge för väldigt många branscher: jordbruk, fiske, åkerinäring, entreprenadföretag, skogsentreprenörer och så vidare. De är beroende av bränsle för att kunna bedriva sin verksamhet.
På grund av kostnadsökningarna är det många företag som i dag står på konkursens rand. Jag kan inte förstå att regeringen inte ser den situation som råder. I svaret tas upp vilka åtgärder som görs för privatpersoner. Det är gott och väl så.
Men när företagen inte klarar sig, när kostnaderna är så höga att företagen riskerar att gå i konkurs och när matproduktionen hotas talar vi om ett problem som ligger i en helt annan division. I morse tittade jag på vad dieselpriset är i Sverige. I dagsläget står det på 24,37 kronor per liter. Låt oss jämföra med Danmark.
Deras pris är 13,99 i danska kronor. Det blir 18,04 per liter i svenska pengar. Det är en skillnad på 6,33. För en tank på 600 liter, vilket är vanligt på en lastbil, är prisskillnaden 3 798 kronor. Det är i detta perspektiv vi måste sätta in diskussionen. Vi försätter företagen i en situation där de inte kan konkurrera.
Alla som har minsta koll på företagsekonomi inser att detta inte håller. Regeringen tar inte ett enda steg framåt för att göra något åt situationen. Det är bekymmersamt. Man talar om åtgärder som hjälper privatpersoner. Det har jag inget problem med. Det har jag dock med att ni inte ser problemet för företagen.
Och om företagen försvinner har folk inget jobb att åka till. Det är detta vi pratar om. Regeringen talar sig varm för att bygga en höghastighetsjärnväg. Är det hacka, spett, spade och skottkärra som gäller då?
Om det någonsin ska bli verkstad av byggandet av ny järnväg måste det finnas företag inom maskinentreprenadsbranschen och åkerier som kan utföra jobbet, annars lär vi inte se ny järnväg alls i det här landet. Regeringen trampar hela tiden fel i frågan om bränslepriser och förstår inte vidden av vad som håller på att hända.
Tidigare i veckan var jag i kontakt med vården. Det är intressant, för där hamnar vi alla förr eller senare. Vi diskuterade då transporter och hur viktiga de är för sjukvården för att kunna vårda patienter, för operationer och för kvinnor som ska föda barn. Jag var på ett ganska stort sjukhus. De skulle inte klara sin verksamhet en enda dag om transporterna inte fungerade.
De behöver få in den utrustning de behöver för sin verksamhet för att kunna försörja alla vårdavdelningar. De måste också få bort både sopor och restprodukter som uppstår i samband med vårdinsatserna. Jag känner flera åkare som kör medicintransporter. Låt oss leka med tanken vad som händer den dag då de företag som utför dessa transporter stannar.
Vad får det för konsekvenser? Det är detta perspektiv som regeringen har tappat, och det är dags att sätta fokus på det.