KBLab/rixvox huggingface dataset:
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
I en monopolsituation finns det egentligen inte mycket att välja mellan. Det är dessutom ganska svårt för kunden eller den som är i behov av någonting att påverka. Om vi har en monopolsituation, säger Siv Holma - jag tolkar det så, fru talman, om man inte har en avreglerad och konkurrensprövad situation - finns det i stället möjlighet för samhället att påverka. Det är en fantastisk möjlighet.
Det blir lika för alla, oavsett vilket behov man har. Men det finns åtminstone något. Jag tror snarare på det omvända, att konkurrensen i sig är ett incitament för att trimma och hela tiden söka det bästa, i det här fallet för den som är resenär.
Det kan handla om tider, olika typer av komfort eller möjligheter eller vad som helst. Jag tror inte att det som Stina Bergström var inne på, det här med att drömma sig tillbaka till tiden med en enda utförare, är ett sätt att vara framåtsyftande. Det kan låta som lite nostalgi att gå tillbaka till det som var förut.
Men fram till 1990 var det enbart det statliga SJ som man hade möjlighet att boka resor hos och åka med. Sedan blev det möjligt för trafikhuvudmän att upphandla av andra. Uppenbarligen fanns det då ett behov som man kanske inte tyckte tillgodosågs. Under tiden har också antalet resenärer ökat rätt kraftigt.
Det var, som jag sade tidigare, väldigt länge sedan man kunde använda ett enda kort och betala överallt när man bokade. Det finns några utmaningar. Jag ska ge Siv Holma ett rätt: Kapacitetsbristen är ett bekymmer. Det är alldeles riktigt. Det är en annan fråga, som vi har resonerat om tidigare.
Men här handlar det också om konsekvenserna när en stor aktör i en monopolistisk ställning, som i dag SJ, drar in olika tågsträckningar. Då blir det dyrt, eftersom andra måste kliva in och ta täckning, oftast länstrafiken.
Det som öppnar upp möjligheterna är den nya kollektivtrafiklagen i kombination med att vi marknadsöppnar för konkurrens inom persontrafik på järnväg även för den kommersiella sidan, något som ännu inte har skett, men som är på väg att ske.
Då kan vi se det som vi hörde Jan-Evert Rådhström tala om, med tågoperatörer som Veolia som på en sträcka kan konkurrera genom pris och avgångar med till exempel SJ. Vi kan jämföra med samordningen av bankomater som ett exempel. Det finns många olika bankföretag.
Där har man lyckats hitta en gemensam lösning, där man använder samma bankomat och har kort utan att vi har reglerat det. Det finns också ett driv från de olika operatörerna att bli så resenärsfokuserade som möjligt. Men här har även SJ en nyckelroll i det system som de har för bokning och avräkning med de centrala tekniska delar som förutsätter samverkan.
Jag tycker att det är oerhört viktigt att vi får ett operatörsneutralt system för till exempel bokning och information. Jag tycker i alla fall att det finns många saker som är på väg att bli bättre, men vi ska också vara observanta på att detta kommer att ta tid. De som verkligen vill konkurrera om de tåglägen som finns har en tuff utmaning, och det är att få fordon. Det är nog den svåraste utmaningen.
Den måste vi också ta med oss.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Siv Holma bör nog i sammanhanget nämna att man i Storbritannien avreglerade även infrastrukturen som sådan. Det är inget vi har gjort här i Sverige. Man såg heller inte att det blev särskilt bra när det gällde rådigheten.
Stina Bergström ställde frågan om jag inte kunde ge Trafikverket ett uppdrag när det gällde ansvaret att fördela tåglägen. Det är ett ansvar som Trafikverket redan har. Jag hoppas att jag inte missuppfattade frågan. I uppdraget ingår också prioritering. Man ser på hur godståg ska prioriteras - det finns olika typer av gods - och också persontrafiken.
I det uppdrag vi gav till Trafikanalys för snart en månad sedan att titta på arbetspendling är detta också en viktig förutsättning. Allt fler behöver ha de här styva tidtabellerna, både de som arbetspendlar och de som planerar länstrafik. Vid ett tidigare tillfälle har Stina Bergström och jag diskuterat hur man värderar arbetspendling kontra fjärrtåg.
Detta finns med i det uppdrag som Trafikverket har. Att villkoren för SJ:s årskort, som Stina Bergström refererade till, kan komma att ändras är ett av de problem som finns när det är en stor aktör som ganska självsvåldigt kan styra över sin och andras situation. Ibland känns debatten ganska sammanblandad.
Det verkar som om man menar att det är avregleringens fel att saker och ting är som de är, och då har den inte ens kommit fram dit den ska vara. Just nu söker olika tågoperatörer olika tåglägen, alltså vissa sträckor och tider, och man har fram till april på sig. Det är först därefter vi ser hur många nya aktörer som kommer att vilja komma in.
Effekten börjar vi kunna se först efter nästa år. Inte minst just därför beslutade vi i regeringen för lite drygt två veckor sedan att ge Trafikanalys ett uppdrag att särskilt följa och utvärdera effekterna av marknadsöppningen för kommersiell persontrafik på järnväg. Dessutom ska man i utvärderingen följa hur det blir med den nya kollektivtrafiklagen.
Den kommer i sig nog också att vara bra för människor. Då har man möjlighet att med både tåg och buss köra över länsgränser utan att regeringen först måste fatta beslut om att det är tillåtet. Då måste man fundera över var människorna finns och behoven av att resa finns.
Jag tror att när flera aktörer är inne och söker bästa möjliga nytta för enskilda kommer också fler att få sina behov bättre tillgodosedda. När det gäller den svenska kollektivtrafikbranschen gjorde jag tidigare en jämförelse med bankkort och bankomater.
Det finns ganska långt gångna tankar på ett system med betalkort som kan användas oavsett vem som är aktör eller operatör. Systemet registrerar sedan vem som ska ha betalningen oavsett om man reser inom ett län eller mellan olika län. Här är man inte riktigt framme, men jag är fullt övertygad om att detta är något som vi kommer att få se på järnvägssidan också.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
När jag hör aktörer som jobbar med till exempel godstrafik är det en trafikering som för rätt många år sedan öppnades för fler aktörer att kunna vara med. Det har varit en ovan tid under lång tid, men det har börjat sätta sig. Det är inte många som säger att de skulle vilja gå tillbaka till det som rådde tidigare. Det driver en förändring och en vilja att hela tiden söka nya möjligheter.
Stina Bergström kallar detta för ett försöksprojekt. Det handlar mer om att våga, vilja och kunna. Vi är inte nöjda med såsom det ser ut i dag. Det finns en del spännande idéer som dyker upp som jag hör när jag är ute och träffar många aktörer. Vi har till exempel flygplatser som nu tas över av andra.
Därför försöker man att hitta lösningar framför allt vid långa avstånd till Stockholm. Tänk om vi kunde få jobba med flygresenärer på sträckan och kombinera det med att erbjuda tågresor på sträckan och se det som en helhet för att få bästa möjliga lösning för dem som måste åka denna långa sträcka. Det kommer upp olika tankar och idéer som jag tror är värdefulla för resenärerna.
Det är viktigt att vi följer utvecklingen. Trafikanalys har just fått det uppdraget. Det är bra att Stina Bergström också delar den uppfattningen. Kan vi utveckla detta med att boka på ett ställe, som faktiskt går i dag med Resplus, med mer av samordning? Det drivet kommer att finnas efter årsskiftet när fler aktörer kommer in. Alla kommer att vilja måna om sina resenärer.
Det är bra att det även på EU-nivå finns rättigheter och garantier som ska gälla för alla.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Leif Jakobsson har frågat mig vad jag avser att göra för att inte danskarna ska avbryta samarbetet om Öresundstågen. Bakgrunden är ett brev som Danmarks transportminister Hans Christian Schmidt ställt till de svenska parterna i samarbetet om Öresundstågen.
I brevet säger han att det kan bli en beklaglig men nödvändig konsekvens att skilja den danska delen från den integrerade trafiken om punktligheten på den svenska sidan inte förbättras. Jag har förståelse för min kollegas frustration över tåg som inte kommer i tid.
Det är lätt att också känna frustration för tågtrafiken i stora delar av Sverige denna vinter, men jag tror inte på att resenärerna tjänar på en delning av integrerade trafiksystem. Alla parter bör i stället, i hela resans anda, göra mer för att integrera trafiksystemen. Det gäller även över landgränser om EU ska kunna ska kunna utveckla en väl fungerande inre marknad.
Vi bör inte glömma att en viktig tanke bakom skapandet av Öresundstågen var en förbättrad integration mellan våra två länder. Jag tror att min danske kollega i grunden delar min uppfattning. Att vi har haft en svår vinter är ingen nyhet, inte heller att Citytunneln invigdes nyligen och att det tar tid innan ny infrastruktur fungerar väl fullt ut.
Jag utgår ifrån att parterna gör sitt bästa för att trimma in systemet så att det motsvarar de krav som resenärer på bägge sidor om sundet ställer. Trafikverket har ett ansvar att se till så att brister i infrastrukturen inte leder till problem i trafiken. Fordon är däremot ett gemensamt ansvar för de danska och de regionala svenska parterna. Regeringen gav år 2007 fyra trafikhuvudmän ett gemensamt ansvar för Öresundstågstrafiken.
Det är därför olämpligt att regeringen ingriper i verksamheten. Däremot beslöt regeringen den 3 mars att låta utvärdera bland annat. Öresundstågstrafiken, som formellt är ett tidsbegränsat försök med trafikhuvudmannaansvar för trafiken.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Den beskrivning som Leif Jakobsson gör av hur tågen utgör huvudpulsådern i Öresundsregionen är alldeles riktig. Det var också ett av skälen till att samarbetet kom i gång. Jag tror att det är viktigt att ha med sig i diskussionen att förseningar på den svenska sidan är en ganska ny företeelse.
Snarare fanns det betydligt mer av brister på den danska sidan ganska lång tid under inledningsskedet utan att det för den sakens skull föranledde Sverige att vilja gå in och avbryta samarbetet. Jag var i Malmö för ungefär en vecka sedan och hade då möjligheten att på nära håll få en uppdaterad information om läget av bland andra Mats Persson som är ordförande i kollektivtrafiknämnden i Region Skåne.
Man har bland annat tittat på tåg som kommer från den svenska sidan. Detta känner säkert också Leif Jakobsson till. När man har förseningar och ser att de börjar närma sig ungefär sex minuter har man nu ett tåg som står inne på Malmö station för att direkt kunna sätta in det och därmed minska eller till och med eliminera förseningarna. Det ska sägas att punktligheten från båda håll är betydligt bättre nu.
Man har dessutom dagliga avstämningar. Sedan den 21 februari i år har man också en särskild åtgärdslista för att verkligen följa upp detta. Nu är vi tillbaka på sådana nivåer som vi hade redan när vi hade gamla Malmö station. Det är klart att det fanns förhoppningar som grusades i samband med att Citytunneln invigdes och allting inte fungerade fullt ut. Det är förvisso rätt att jag har ett ansvar.
Men i första hand har brevet från min kollega ställts till dem på den svenska sidan som är trafikhuvudmän. Jag vet också att man därifrån har inbjudit min kollega till en träff. Jag tycker att det är viktigt att det fungerar som det ska, men med de åtgärder som har vidtagits har det visat sig att det fungerar bättre.
Detta har skett under en begränsad tid; det är också viktigt att ha med sig i samarbetsdiskussionerna.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Om Leif Jakobsson känner att han inte bryr sig om vem som har ett ansvar får det stå för honom, i synnerhet i en region som verkligen kämpar för att om möjligt få ta över ännu mer av det ansvar som staten annars har. När det gäller själva frågeställningen kanske det inte handlar så mycket om vem som ska ta kontakten med Danmark.
Den underliggande oron, om jag ska tolka Leif Jakobsson rätt, gäller väl snarare de förseningar som har varit och som kan leda till att Danmark möjligtvis skulle vilja avbryta samarbetet. Fru talman! Då blir frågan snarare: Vad gör man åt det som är det egentliga problemet? Vi har trafikhuvudmännen som 2007 fick ansvaret, som vill ha ansvaret och som tar ansvaret. Det är ingen nyhet att vi ska utvärdera.
Det har inte regeringen kommit på nu, utan det gjordes egentligen i samma stund som man 2007 överlät ansvaret för att se om det var gångbart. Det tycker jag alltid att man ska göra. Det är viktigare att titta på hur det har sett ut. Under en ganska lång tid är det på den danska sidan som vi har haft mycket av förseningarna.
Det ser man när man tittar på statistiken, åtminstone i den jag fick se när jag var i Malmö. Under en period, inledningsvis under 2010 och fram till nu, har vi sedan haft problem på den svenska sidan. Jag förstår att man är upprörd över att det påverkar hela systemet.
Men det man har gjort och som börjar få effekter är att man på Malmö station - en station som har varit under ombyggnad ganska länge men där man ändå har klarat av att hantera mycket trafik - ser till att stoppa in ett tåg som står på plats. När man sedan noterar att det börjar bli en försening skickar man i väg detta tåg direkt för att hålla igen förseningarna och ta bort dem.
Numera har man dagliga avstämningar för att se över det hela, och man har tagit fram en särskild åtgärdslista som gäller sedan den 21 februari. Enligt de uppgifter som jag har fått av trafikhuvudmännen, som vill ta och som tar ett ansvar, räknar man med att man under året har trimmat in det nya systemet med både den nya stationen och den nya tunneln. Det ska fungera. Jag tycker egentligen att det är viktigare.
Eftersom brevet dessutom inte är ställt till mig utan till parterna har svar i första hand kommit från dem, och de inbjuder också till en träff. Jag tycker att det är helt rätt ordning. Det är självklart att om detta inte skulle räcka till har jag tillfällen när jag träffar min kollega Hans Christian Schmidt. Han är den minister som jag träffar mest av mina kolleger i EU.
Om detta inte skulle räcka är det klart att även jag kan se om det finns mer man kan göra. Men jag tycker inte, fru talman, att man ska negligera någon som har fått ett förtroende att ta ett ansvar och vill ta det ansvaret. Då ska man inte rycka ifrån dem ansvaret. Huvudsaken är att vi eliminerar förseningarna och det som upprör på bägge sidor. Jag tycker att det ser ut som att man är en god bit på väg.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Det är möjligt att Leif Jakobsson inte fick exakt det svar som han hade hoppats på, men å andra sidan borde det viktiga vara att problemet finner en lösning. Det är det jag har redovisat för. Leif Jakobsson avslutar med att dra hela tankebanan vidare till att det i grunden handlar om kapacitetsproblemen. Det har vi ägnat en ganska lång debatt åt tidigare under kvällen.
Där har jag ett stort ansvar, och jag har för avsikt att jobba vidare för att öka kapaciteten på järnvägsnätet i hela systemet för hela Sverige. Jag tycker att de avstämningar som vi har fått när det gäller problematiken med Öresundstågens framtid har gåtts igenom väl här under kvällen.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag tror att vi är överens om att ett skadat eller dödat barn är ett barn för mycket oavsett vilken bakgrund man har. Därför tror jag att det är viktigt att vi har den gemensamma ansatsen med en nollvision. Vi måste ständigt utvärdera det vi gör och om det vi gör är tillräckligt.
Det är fantastiskt att Sverige har kommit långt när det gäller trafiksäkerhet. Vi är faktiskt världsledande när det gäller att minska antalet allvarligt skadade eller dödade i trafiken. Det är till och med så att rätt många andra länder vänder sina blickar till Sverige för att se vad det är vi gör och ta del av det.
Jag nämner att det är de mest utsatta gruppernas behov som ska ligga till grund och vara normgivande. Det är viktigt att vi fångar in den kunskapen, och den är inte statisk. I hela visionsarbetet ligger att ständigt vara i förändring och ta till sig kunskap för att nå målet i nollvisionen.
Jag hörde Eliza Roszkowska Öberg nämna situationer där framför allt barn skadas. Det som görs i trafiksäkerhetsarbetet i övrigt är nog så viktigt, till exempel när man färdas i bil eller buss och hur man använder säkerhetsbälten. Där har vi också kommit långt på vägen genom att ta hjälp av tekniken.
Vi har ett svenskt bilföretag som har en egen vision om att i just deras bilar ska ingen skadas allvarligt eller dödas. Det är nu vi ser hur man kan jobba i stadsmiljöer med bilar som bromsar själva när det dyker upp en trafikant. Det är också intressant att se hur små barn fungerar när de hastigt kastar sig ut i trafiken. Hur gör man en stadsplanering?
Hur jobbar kommunerna med miljöer där barn ofta rör sig och säkrare skolvägar? När det gäller möjligheten att ta sig till och från skolan själv jobbar bland annat Trafikverket efter en svensk modell med skolvägsplaner för att barn på egen hand tryggt ska kunna gå eller cykla till skolan.
Man inventerar också busshållplatser, inte minst på landsbygden där olyckor ofta sker vid av- och påstigningar. Nu har vi också förlängt försöksverksamheten med att andra bilister ska hålla 30 kilometer i timmen när man passerar ett fordon i linjetrafik. Det finns många olika saker, men jag är inte nöjd på något sätt, vilket jag tyckte att Siv Holma försökte ge sken av.
Vi har ett aktivt arbete som vi inte kan sluta upp med, utan det måste fortgå hela tiden. Jag kan däremot förstå oron över och funderingarna kring det som Siv Holma tar upp. Många gånger är det en fråga om föräldrar som kanske har starkare resurser och en annan utbildning och många gånger är starka som föräldrar.
Men här spelar också skolan och kommunernas planering en viktig roll eftersom barn ofta umgås i grupp och i olika miljöer. Jag tror att det är viktigt att vi också jobbar generellt för att nå långt. Insikten och kunskapen om hur det står till ska hjälpa oss i det arbetet.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
När Siv Holma säger att skillnaderna ökar bland ungdomar som kör moped, motorcykel eller bil - jag tolkar det som att Siv Holma tolkar Marie Hasselbergs uppgifter så - betvivlar jag det inte alls. Jag har inte läst rapporten, men jag vet i alla fall vem Marie Hasselberg är.
Och då är frågan: Kommer körkortet att bli en klassfråga? Siv Holma drar slutsatsen att dessa ungdomar tenderar att skadas mer i trafiken. Vi har valt att lägga vikt vid förarbevis och körkortsutbildning för att de som faktiskt för fram fordonen ska få mer kunskap.
Jag tolkar det inte som att Siv Holma tror att de som inte har råd ändå kör moped eller bil. Tyvärr sker också det, men det kanske är av andra orsaker.
Det arbete som sker mellan polisen, som är ute och jobbar mycket i trafiksäkerhetsförebyggande syfte, NTF och andra innebär att man tillsammans med Trafikverket lite grann gör en riskbedömning utifrån var olyckorna sker och vilka som drabbas för att kunna göra rätt insatser och åtgärda dessa problem.
Siv Holma nämnde skolvägarna och frågade vad som görs för att få säkrare skolvägar. Det är där alla barn på ett eller annat sätt möts. Det är en stor del av dagen. Vi vet av erfarenhet att föräldrar som lugnt och försiktigt lämnat av sina barn kör desto snabbare när de åker därifrån.
Därför arbetar polisen förebyggande till exempel med att upplysa om hastigheten. För inte så länge sedan hade man en stor drive där man tittade på hur bilbälte användes, hur barnen var fastsatta och hur man använde bilbarnstol. Inte heller där är kunskapen fullgod. Det gäller till exempel att barn ska vara rätt vända i bilen.
Man tog vara på tillfället att på plats inte i första hand bötfälla utan informera och sprida kunskap till dem som kanske inte annars får den.
Jag nämnde tidigare det uppdrag som Trafikverket har för att titta på en svensk modell vad gäller skolvägsplan med syftet att alla barn ska kunna gå och cykla till skolan på ett tryggt och säkert sätt. Jag tvivlar inte alls på att det inte ligger någonting i det som Siv Holma säger.
Jag ska be att få titta lite mer på det och kanske fråga Trafikverket, som jobbar med att följa upp detta, för att höra hur mycket de känner till om det kunskapsunderlaget och för att få veta mer om på vilket sätt man jobbar med det i sitt arbete över huvud taget.
Uppgifter är inte statiska, och vi måste därför hela tiden vara med i den verklighet som finns för att kunna jobba vidare med nollvisionen. Vi måste uppmärksamma de mest utsatta gruppernas behov när vi talar om trafiksäkerhet för att kunna göra rätt insatser på rätt ställen.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Ett delmål av våra transportpolitiska mål är tillgänglighetsmålet, som ett sätt att fånga upp möjligheten, likvärdigheten, att kunna vara med som en viktig del över huvud taget när det gäller transportpolitiken, som vi alla på ett eller annat sätt berörs av.
Siv Holma noterar och tar upp att jag i det jag säger nämner mycket av vad andra gör. Trafikverket är exempelvis en myndighet som jag har som mitt verktyg. Det är sällan jag själv är ute och gör saker.
Men det är klart att det ändå faller tillbaka på att om vi ska vara riktigt generella är det kanske än mer viktigt att vi fortsätter att hålla fanan högt när det gäller arbetslinjen och ser till att människor verkligen har arbete och har möjlighet att leva upp till sina drömmar och mål och förverkliga en bra vardag. Det gör vi också, även om jag inte gör det ensam, utan det jobbar hela regeringen med.
Den frågeställning som Siv Holma har tagit upp är viktig och ska inte alls negligeras. Ska vi klara nollvisionen gäller det att vi riktar insatserna där de mest gör skillnad.
Det arbete som vi nu jobbar med, i fråga om utbildningsnivå, där vi försöker höja kunskapen för dem som är ute i trafiken och för fram fordon, hur vi jobbar med vuxna och hur vi jobbar med kommuner och landsting till exempel i fråga om stadsplaner eller ute på landsbygden där barn och unga tar sig fram är viktigt.
Jag tar med mig från den här debatten att till Trafikverket återkoppla inte minst Marie Hasselbergs uppgifter, för att se på vilket sätt de kommer in. Det tar jag med mig.