KBLab/rixvox huggingface dataset:
Anna Johansson (S):
Ibland kan jag önska att jag som minister hade fler verktyg i min verktygslåda och att jag kunde göra direktingripanden i enskilda ärenden. Men vi har den ordning som vi har i Sverige, och jag tycker att den i grunden är ganska klok. Regeringen styr myndigheterna, men myndigheterna agerar självständigt och under ansvar för att genomföra det arbete de har att genomföra på regeringens uppdrag.
Även om det i enskilda fall kan upplevas som frustrerande tror jag att det på det stora hela gagnar Sverige och Sveriges medborgare att man vet att myndigheterna agerar utifrån sitt övergripande uppdrag och inte beroende på vilket intresse ministern eventuellt visar för enskilda objekt. Även om det är frustrerande i det enskilda fallet tror jag att det långsiktigt trots allt är en klok ordning.
Anna Johansson (S):
Edward Riedl har frågat mig vilka initiativ jag är beredd att ta med anledning av de kostnadsökningar för de mindre flygplatserna som kan bli följden av att kostnaderna för säkerhetsvakter på plattan inte ingår i det så kallade utjämningssystemet. Systemet för avgiftsutjämning för skyddskostnader har tillkommit för att jämnt kunna fördela kostnaderna för säkerhetskontroll vid våra flygplatser. Utan detta system skulle de mindre flygplatserna drabbas av orimligt höga kostnader för säkerhetskontrollen.
Nu betalar passageraren samma avgift oavsett vilken flygplats han eller hon avreser från. För att systemet ska fungera på ett rättvist sätt och ge rimliga konsekvenser för de inblandade aktörerna är det viktigt att det är tydligt avgränsat. Detta har skett i lagen om luftfartsskydd där det framgår att det är flygplatshavarnas skäliga kostnader för säkerhetskontroll av passagerare och deras bagage som ska täckas av avgiftsutjämningssystemet.
Andra aktiviteter för luftfartsskydd, exempelvis tillträdesskydd och övervakning på flygplatsen, omfattas inte. Därmed är uppkomna kostnader för sådana aktiviteter inte berättigade till ersättning enligt lagen. När det gäller just övervakningspersonal har det från Transportstyrelsens sida inte uttalats några krav på att det ska vara en person särskilt avdelad endast för övervakningsuppgiften.
Det finns inte någon ändrad kravbild vad gäller övervakning av behörighetsområdet, och därmed bör inte heller några ökade kostnader uppstå som är relaterade till en ändrad kravbild för luftfartsskyddet. Enligt uppgift från Transportstyrelsen föreligger det sannolikt ett missförstånd här, och styrelsen har rekommenderat aktuell flygplats att ta kontakt med myndigheten för ett klargörande. Mot denna bakgrund är jag inte beredd att nu ta några särskilda initiativ i den här frågan.
Anna Johansson (S):
Den uppgift som Transportstyrelsen lämnar är att det inte har skett någon regelförändring och att det därmed inte heller bör ha uppstått några nya större kostnader för de mindre flygplatserna. Med det har jag låtit mig nöja. Men om det förekommer andra uppgifter får vi naturligtvis gå tillbaka och säkerställa att de uppgifter som Transportstyrelsen tidigare lämnat är korrekta. Den åtgärden kommer jag att vidta.
Men med mindre än att det har skett regelförändringar eller planerade kostnadsökningar finns det som jag ser det inga skäl att gå vidare i sakfrågan. Det vi behöver göra är naturligtvis att säkerställa att det svar som lämnats stämmer överens med hur det här hanteras i verkligheten. Det är lite svårt att dra några slutsatser utifrån muntliga tredjehandsuppgifter och liknande.
Ska man göra förändringar behöver man nog ett lite bättre underlag. Jag kommer naturligtvis efter den här interpellationsdebatten att säkerställa att Transportstyrelsen hanterar dessa frågor på ett sätt som inte försvårar onödigt mycket för de små flygplatserna. Jag kommer också självklart att ställa frågan om det har skett några förändringar, inte i regelverket men i tolkningen av detsamma, vilka i så fall skulle kunna betyda kostnadsökningar. Den uppgift Transportstyrelsen lämnat ger vid handen att så inte är fallet.
Här finns det alltså lite olika uppfattningar. Det kanske är bra om flygplatserna och Transportstyrelsen reder ut vad som egentligen är sagt i den här frågan.
Anna Johansson (S):
I det här fallet är det alldeles uppenbart att det finns olika uppgifter om vad som har hänt och vilka eventuella förändringar som har eller inte har skett. Det rimliga är att jag tar på mig att gå tillbaka och säkerställa att det svar jag fått stämmer överens med hur detta hanteras i verkligheten, som jag sa i mitt förra inlägg.
Sannolikheten är ganska stor att det har skett någon form av missuppfattning i det här fallet. Vem som har missuppfattat vad återstår väl att ta reda på.
Systemet är utformat för att möjliggöra flygtrafik i alla delar av landet, även från flygplatser som inte har så stort passagerarantal.
Det är naturligtvis rimligt att handhavandet av regelverken sker på ett sätt som inte försvårar trafiken, samtidigt som det givetvis är alldeles oerhört viktigt att de säkerhetsföreskrifter, lagar och regler som styr luftfartsverksamheten såväl inom EU och internationellt som i Sverige efterlevs.
Man får inte tulla på säkerhetskraven, inte heller på de små flygplatserna. Men här föreligger uppenbarligen någon form av missförstånd som jag skulle föreslå att vi reder ut. Vi kan väl ta en förnyad interpellationsdebatt om problemet kvarstår när vi tittat närmare på detta.
Anna Johansson (S):
Som jag sa kan vi börja med att ta reda på hur det ligger till. Det kan vara så att jag har fått felaktiga uppgifter. Det kan också vara så att Edward Riedl har fått felaktiga uppgifter. Oavsett vilket stämmer de uppgifter som vi har fått från respektive håll inte överens med varandra. Att säkerställa kvaliteten i uppgifterna blir det som jag tänker göra till att börja med. Först därefter blir det aktuellt att ta ställning till om det behöver vidtas några ytterligare åtgärder med anledning av det svar som kommer.
Den frågan får Edward Riedl gärna ställa i en senare interpellationsdebatt när vi har rett ut sakförhållandena.
Anna Johansson (S):
Anders Åkesson har frågat mig vilken ambitionsnivå, rent ekonomiskt, 2016 års infrastrukturproposition omfattar och hur den avses att finansieras. Anders Åkesson har vidare frågat mig vilka infrastrukturprojekt utöver Norrbotniabanan och höghastighetstågen som kan komma att påverkas av möjligheter till intäkter för kommande infrastruktursatsningar. För regeringen är en väl genomtänkt infrastrukturpolitik en del i arbetet för att Sverige ska uppnå EU:s lägsta arbetslöshet år 2020 samtidigt som transportsektorns klimat- och miljöpåverkan ska minska.
Regeringen avser att gå till riksdagen 2016 med förslag till ekonomiska ramar för transportinfrastrukturen för planperioden 2018-2029. Bortsett från det arbete som bedrivs inom den så kallade Sverigeförhandlingen har arbetet med att ta fram underlag för nästa planperiod precis startats. Det är således alldeles för tidigt att uttala sig om ekonomiska ramar och innehållet i en ny nationell plan. Inriktningsunderlag för nästa planeringsperiod kommer att redovisas av Trafikverket.
De ekonomiska resurserna är dock inte den enda frågan vi har att ta ställning till. Varje krona ska ge så stor nytta för samhället som möjligt. Då kan transportpolitiken som bäst bidra till att sysselsättningen långsiktigt ökar och att transportpolitikens mål, som begränsad klimatpåverkan, kan uppnås. Därför har vi bett om ett brett underlag från Trafikverket för denna inriktningsplanering. Det är som sagt i detta skede för tidigt att uttala sig konkret om enskilda projekt.
Regeringen har tidigare framfört att avsikten är att inom ramen för nästkommande infrastrukturplan genomföra byggstart av Norrbotniabanan mellan Umeå och Luleå. Centralt i Sverigeförhandlingen är att byggandet av nya stambanor för höghastighetståg påbörjas. Den borgerliga regeringen valde i slutet av sin regeringstid att ta ställning för nya stambanor. Den borgerliga regeringen hade däremot inga besked om hur banorna skulle finansieras utan gav Sverigeförhandlingen i uppdrag att utreda finansieringsmöjligheter och kommersiella villkor för banorna.
Sverigeförhandlingens arbete har fortsatt med den nya regeringen. När det gäller vägslitageskatten vill jag först tydliggöra att skatteintäkter inte öronmärks för vissa utgifter. Det regeringen har anfört är att medel motsvarande intäkterna från skatten kan användas för investeringar i viktig infrastruktur och ett ökat underhåll. Vilka skatteintäkter som kan förväntas av vägslitageskatten beror på hur den utformas. Regeringen har nyligen tillsatt en kommitté som ska utreda olika aspekter av införandet av vägslitageskatten.
Uppdraget ska redovisas senast den 9 december 2016. Jag och regeringen avser att återkomma med besked om såväl finansiering som infrastrukturinvesteringar under den planeringsprocess vi har framför oss. Första steget är det uppdrag vi nu har gett till Trafikverket.
Anna Johansson (S):
Att göra budgetar och skriva fram infrastrukturpropositioner och andra propositioner är naturligtvis, som Anders Åkesson säkert vet, ett arbete med att bedöma en helhet. Det gäller att prioritera mellan olika angelägna utgiftsområden och skapa de intäkter som krävs för att kunna leva upp till de höga ambitioner man har, såvida man inte har som enda ambition att sänka skatter naturligtvis.
Då blir det lite enklare att hantera detta med prioritering, för då handlar det ju bara om att prioritera ned kostnader. Den här regeringen har ambitionen att bygga Sverige starkare för framtiden. Vi tycker att vi har ett ansvar att lämna över en bättre jord till våra barn och barnbarn än den vi själva har fått att ta ansvar för. Det innebär också ett ansvarstagande för Sveriges ekonomi.
Vi arbetar inte så att vi har en enskild skatt som vi öronmärker för en enskild utgift, utan vi ser över hela spektrumet av både intäktsmöjligheter och nödvändiga och önskvärda utgifter.
Därför väljer vi till exempel att plocka bort en del ineffektiva skattesänkningar, som den tidigare regeringen genomförde, för att i stället kunna satsa på sådant som vi tror är nyttigt för Sveriges framtid, till exempel skolsatsningar men också mer investeringar i infrastruktur. Vi kommer inte att lämna något besked nu i juni 2015 om vilken omfattning infrastrukturpropositionen kommer att ha vid ungefär den här tiden nästa år.
Anders Åkesson och alla andra får helt enkelt ge sig till tåls tills vi haft en ordentlig beredning, tills Trafikverket har kunnat göra sitt arbete med det förberedande och tills utgifter och inkomster kan balanseras mot varandra.
Anna Johansson (S):
Den nationella plan som ligger har ingen av oss för avsikt att röra. Och jag utgår från att den var fullt finansierad av den regering som lade fram den. Att koppla en utebliven vägslitageskatt till den nuvarande nationella planen blir möjligen något krystat.
Till skillnad från vad Anders Åkesson påstår i interpellationen är det inte så att vägslitageskatten inte kommer att bli av. Som jag sa i mitt svar till Anders Åkesson har vi nu tillsatt en kommitté som ska utreda på vilket sätt en vägslitageskatt kan genomföras.
Kommittén kommer också att ta ställning till miljökonsekvenser, det vill säga av en miljöstyrande vägslitageskatt för att kunna få intäkter till staten att använda till exempelvis ökade anslag till infrastruktur, men också för att få en bättre kontroll på den tunga yrkestrafiken i Sverige.
Detta arbete har påbörjats, och jag ser med stor tillförsikt fram emot att kommittén ska slutföra sitt arbete så att vi kan få en effektiv och bra intäktskälla för staten men också bättre kontroll på trafiken och bättre miljö. Jag tror att det kommer att bli en alldeles utmärkt lösning när den är på plats.
Att räkna fram den uteblivna intäkten i oändlighet blir alltså något krystat, precis som påståendet att Norrbotniabanan inte blir av. Beskedet från regeringen är nämligen att vi ska påbörja arbetet med den första etappen av Norrbotniabanan redan innevarande mandatperiod. Det Anders Åkesson hänvisar till var i ett skede då vi inte hade fått klart besked från Trafikverket om det var möjligt att byggstarta under denna mandatperiod.
Jag är noga med att inte lova sådant jag inte kan hålla, och därför svarade jag att vi inte kunde garantera byggstart denna mandatperiod - något jag senare ändrade när Trafikverket hade gett besked om att det planeringsmässigt fanns förutsättningar att byggstarta redan under denna mandatperiod. När vi väger ihop alla frågor och påståenden från Anders Åkesson blir det inte mycket mer än en tummetott kvar.
Regeringen har gett Trafikverket i uppdrag att komma med underlag inför framtagandet av en infrastrukturproposition. Vi har för avsikt att lägga fram budgetar som håller ihop både på intäktssidan och på utgiftssidan.
Vi vill definitivt höja ambitionen när det gäller infrastruktur eftersom vi ser att det behövs mycket mer spår, mycket mer underhåll och mycket mer som binder samman Sverige och som skapar bättre förutsättningar för kommande generationer.
Anna Johansson (S):
Som Anders Åkesson säkert känner till har jag som statsråd inte möjlighet att uttala mig om enskilda beslut i en myndighet, som ju Trafikverket är. Dock har Trafikverket gett förklaringen att man tittar på vilka åtgärder på den aktuella sträckan som är mest samhällsekonomiskt lönsamma, och man har ett antal jämförelseobjekt som man tittar på.
Inga förslag är lagda, och inga beslut är tagna. Även i detta fall föreslår jag att man har lite is i magen och ser utredningen an innan man bestämmer sig för att slå på stora trumman. Jag ser fram emot att lägga fram en infrastrukturproposition med en höjd ambitionsnivå.
Jag tror att de flesta i Sverige ser att det finns ett stort behov av nya spår, av bättre pendlingsmöjligheter, av möjligheter för bättre framkomlighet för gods och av bättre underhåll så att tågen kan både komma och gå i tid på de banor vi har. Jag är övertygad om att Sverige behöver mer framtidstro, mer miljöanpassning och mer investeringar i framtiden.
Precis det tänker denna regering leverera, bland annat i en infrastrukturproposition - dock inte i juni 2015 utan i juni 2016. Jag ser mycket fram emot att ha en debatt i kammaren med Anders Åkesson och andra om ungefär ett år när vi har lagt fram vår infrastrukturproposition med de ambitioner vi har.
Anna Johansson (S):
Jimmy Ståhl har frågat mig om jag är beredd att avskaffa farledsavgiftsreduktionen för fartyg som tömmer avloppsvatten i Östersjön. Jimmy Ståhl har även frågat mig om jag, i väntan på att en internationell överenskommelse är på plats, på annat sätt kommer att se till att Sverige, eller Sverige i samråd med andra länder, verkar för att kryssningsfartygen ska använda reningsanläggningarna i hamnarna i stället för att dumpa avloppsvatten till havs.
Sverige prioriterar arbetet med att skydda Östersjöns miljö högt och arbetar på flera fronter med att minimera sjöfartens miljöpåverkan. Sverige arbetar därför hårt med att få igenom en reglering som förhindrar utsläpp av övergödande ämnen genom utsläppsförbud alternativt reningsanläggningar med strikta utsläppsgränsvärden för passagerarfartyg och kryssningsfartyg i Östersjön. Vi har framgångsrikt varit drivande i frågan under många år och är på god väg att nå en slutbehandling av frågan.
Vid FN:s sjöfartsorganisation, IMO:s, miljöskyddskommittés möte i början av maj togs det faktiska beslutet i denna fråga. Och nu återstår de legala aspekterna för att kunna verkställa beslutet. Vad gäller farledsavgifterna gör Sjöfartsverket för närvarande en översyn av sitt avgiftssystem vilket även inkluderar möjliga miljöstyrmedel. Ett förslag till ny modell väntas bli klart i höst. Därefter kommer remittering och konsultation att äga rum.
Jag vill inte på något sätt föregripa Sjöfartsverkets gedigna arbete med framtidens farledsavgifter. Det är viktigt att frågan drivs på internationell nivå och i dialog med näringen för att vi ska komma fram till en effektiv lösning som inte bara flyttar problemet till annat ställe. Enligt ett inslag i en nyhetssändning nyligen var det endast i Sverige som avloppsvatten lämnades i land vilket, utan ett statistiskt signifikant underlag, kan tyda på att Stockholm är en av de enklare platserna att lämna avloppsvatten i land på.
Därför krävs en dialog med grannländernas myndigheter och hamnar. Sverige har varit och kommer att vara drivande i denna fråga, bland annat via Helcom, där samtliga Östersjöstater är representerade.
Anna Johansson (S):
Som jag sa i mitt svar är detta en fråga som Sverige har drivit under lång tid. Och en utmaning i sammanhanget är att det inte är i första hand svenska hamnar som vi vill skydda utan det är Östersjön, som är ett oerhört känsligt innanhav.
Om Sverige ensamt skulle införa väldigt höga bötesbelopp eller på annat sätt gå före en internationell lagstiftning skulle resultatet möjligen inte bli att Östersjön blir mindre förorenat. I stället skulle samma kryssningsfartyg släppa ut samma mängd avloppsvatten rakt ut i Östersjön men inte anlöpa svenska hamnar. Jag vet inte riktigt vad vi skulle uppnå för något positivt med en sådan utveckling. Därför är det internationella arbetet oerhört viktigt.
Det handlar om att skydda Östersjön som innanhav och belägga just det området med speciella restriktioner. Det är därför som Sverige under lång tid har drivit arbetet med att få IMO att vidta de åtgärder som krävs. Samtidigt pågår det som jag sa ett internt arbete inom Sjöfartsverket.
Man ser över farledsavgifterna, och inför hösten tittar man också på möjligheten att till exempel sänka farledsavgifterna för fartyg som agerar på ett miljömässigt bättre sätt. Det är på Sjöfartsverket som det arbetet hör hemma och inte på regeringsnivå. Arbetet försiggår på Sjöfartsverket, och de kommer att komma med förslag.
Därefter kommer man att ta ställning till hur farledsavgifterna eventuellt ska förändras. Det viktiga arbetet med att skydda Östersjön kan dock inte föras på någon annan nivå än internationellt. Vi ska naturligtvis samtidigt ha kontakter inom Helcom, med de andra Östersjöstaterna, för att se till att de tar ansvar för att det finns fullgoda möjligheter att tömma i hamn, men också för att vi ska vara överens om vilken gemensam hållning vi ska ha till frågorna.
Östersjön gränsar nämligen inte enbart till Sverige utan till ganska många fler länder. Sverige har hittills varit både uthålligt och relativt framgångsrikt i det här arbetet. Och jag hoppas verkligen att mötet som kommer att äga rum i oktober kommer att leda till att vi får en internationell lösning. Det är det som Östersjön behöver.
Anna Johansson (S):
Jag förstår fritidsbåtsägarnas frustration över att bli belagda med en restriktion och ett tvång att tömma sitt toalettavfall någon annanstans än i vattnet, även om jag egentligen kan tycka att det är naturligt att man inte tömmer sitt avloppsvatten i havet, men det är en annan historia.
Samtidigt kan de stora kryssningsfartygen göra det utan att bli vare sig ekonomiskt eller på annat sätt straffade för att de beter sig på det sättet. Det som gör att det ser ut så här är att småbåtstrafiken inte är internationell. Därför omfattas den inte av internationella regelverk.
Däremot är kryssningstrafiken internationell och regleras av internationella överenskommelser på samma sätt som till exempel flygtrafiken i stor utsträckning styrs av internationella konventioner. I det här fallet har Sverige drivit på under lång tid för att regelverket ska gälla för all trafik i Östersjön. Nu äntligen verkar det som att vi börjar nå framgång.
Vi har fått med oss flera andra länder kring Östersjön. Vi har nått framgång i och med att sakfrågan är beslutad, och det som återstår nu är att de legala frågorna ska få sin lösning. Sverige är alltså pådrivande, och vi bedriver arbetet på många fronter, internt inom Sjöfartsverket, i kontakter med andra Östersjöländer inom Helcom och gentemot IMO.
Den svenska regeringen gör alltså vad den kan. Där kan jag ge kredd till den tidigare regeringen, för det här arbetet pågick även under den perioden. Nu fullföljer regeringen det arbetet. Vi ser att Östersjön inte tål så mycket mer. All kredd till småbåtsägarna som tar sitt ansvar! Nu ska vi bara se till att kryssningsfartygen också gör det.
Anna Johansson (S):
Som sagt är detta ett prioriterat arbete. Det pågår ett internt arbete inom Sjöfartsverket för att se över farledsavgifterna. Det pågår ett intensivt påtryckningsarbete internationellt, och det pågår ett intensivt samarbete mellan Östersjöländerna för att få en lösning på den här frågan.
Det är oerhört angeläget att dessa utsläpp upphör och att vi kan påbörja arbetet med att säkerställa att Östersjön kan utvecklas till ett friskt och rent hav som kan bidra till affärsmöjligheter och rekreationsmöligheter under lång tid framöver. I dag är Östersjön ett hav som i det närmaste är i kris.
Det krävs ganska många åtgärder för att vända den utvecklingen. En åtgärd är att minska utsläppen av övergödande ämnen i havet. Där är den här frågan naturligtvis oerhört viktig. Arbetet pågår, och vi kommer att fortsätta att driva på för att få en lösning till stånd så fort som det över huvud taget är möjligt.
Anna Johansson (S):
Som jag sagt i både mitt tidigare interpellationssvar och mitt inledningsanförande i den här interpellationsdebatten har det pågått ett intensivt arbete kring de här frågorna. Det pågår också ett arbete inom Sjöfartsverket med att se över farledsavgifterna.
Eftersom det arbetet ligger väl i linje med det som regeringen önskar, det vill säga en ökad miljöhänsyn i utformningen av farledsavgifterna, ser jag ingen anledning att ytterligare trycka på Sjöfartsverket i den frågan. Sjöfartsverket har meddelat att man arbetar med frågan med just minskad miljöpåverkan som ett viktigt kriterium.
Jag ser fram emot att få ta del av det arbete som Sjöfartsverket nu genomför. Johan Hultberg frågar när man kan förvänta sig att nästa steg tas i den här processen. Nästa möte i den här konstellationen inom IMO sker den 18-22 april nästa år.
Då är Sveriges förhoppning att vi ska ha kunnat trycka på i frågan ytterligare, så att det faktiskt också fattas beslut om regelförändringar som gör att vi kan ställa ordentliga krav på de fartyg som trafikerar Östersjön om att tömma sitt avloppsvatten i hamn och inte i havet. Naturligtvis har det förts mycket dialog om frivilliga åtaganden med de rederier som berörs.
Det handlar också om att påvisa att den här möjligheten finns och att det i dag finns goda möjligheter till och med att tömma sitt avlopp i land. I den delen har det självklart förts en dialog med de fartygen. Jag vill också framhålla att svenska rederier i det här avseendet är ett föredöme. Man har helt frivilligt tagit på sig den här uppgiften.
Men det finns andra rederier som väljer att inte utnyttja denna möjlighet att bidra till en renare Östersjö. Det har förts en dialog. Många rederier har hörsammat uppmaningen att bidra, medan andra har valt att inte göra det.
Beträffande dem som väljer att inte göra det, som inte väljer den frivilliga vägen, kommer det naturligtvis att vara helt avgörande att vi får legala påtryckningsmedel för att kunna säkerställa att man i framtiden hanterar sitt avloppsvatten på ett mer ansvarsfullt sätt.