KBLab/rixvox huggingface dataset:
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Inledningsvis i mitt svar nämnde jag den utredning om F-skatten som regeringen för närvarande bereder inom Regeringskansliet på uppdrag av riksdagen. Eva-Lena Jansson frågar vad den ska handla om. Det gäller reformens effekter på skatteuppbörden, arbetsmarknaden, arbetstagarens ställning och företagandets villkor.
Innan den är redovisad kan jag inte tala om vad vi ska göra, för det är ju därför vi tittar på det. Det är spännande att både Eva-Lena Jansson och Hans Hoff tar upp just Holland.
I de diskussioner som pågår om EU-kommissionens förslag att utvidga cabotagemöjligheterna är nämligen Holland, enligt min kännedom, ett av de mest pådrivande länderna. När Eva-Lena Jansson frågade mig i mars hade den holländska regeringen ännu inte fått sin utvärdering.
De har fått den nu men inte kommit fram till vad de ska göra, utan det har förskjutits i tid. Vi följer givetvis frågan eftersom vi har nära kontakter med dem, men vi har förstått att de troligtvis inte kommer att ha kvar denna lagstiftning. I Hans Hoffs interpellation fick jag frågan om jag har för avsikt att införa den lagstiftning som Holland har.
När jag nu hör mina holländska kolleger säga att detta inte var det bästa blir frågan om jag ska se till att vi inför den lag som Holland möjligtvis själva kommer att avstå från. Jag måste först se vad de har för synpunkter och skäl att inte vilja fullfölja eller att vilja fullfölja. Det har också varit diskussion om huruvida denna typ av lagstiftning följer EU-rätt, vilket kan vara viktigt att ha med sig.
Hans Hoff nämner också att cabotage har missbrukats och att det har varit känt i många år. För ett antal år sedan bestämde man att sätta en gräns för hur många dagar och körningar man får göra för att det ska vara liknande regler i hela EU. Sedan november förra året har man skärpt det så kallade beställaransvaret ytterligare.
I svensk lagstiftning har vi vidareberett möjligheten för länder att utbyta information. Det sker alltså en successiv skärpning. Både Eva-Lena Jansson och Hans Hoff nämnde konkurrenskraften kopplat till åkerinäringen.
Nu talar jag inte om avarter och det som jag också ser när det gäller människors situation. Om vi håller oss till åkerinäringen, transporterna och konkurrensvillkoren är det en förutsättning att vi har ett regelverk som alla följer.
Min poäng är att vi måste se till att det finns en regelefterlevnad, annars har vi sådana som följer regelverket och får stå tillbaka för dem som inte följer regelverket. Det är något som man säger också från svensk åkerinäring.
Man tycker inte att det i grunden är fel på lagarna, men man vill se en bättre efterlevnad och att det vidtas åtgärder mot den som inte följer regelverket. Det arbetet håller vi på med tillsammans med branschen. Vi ska få slutrapporten i mars, och jag kommer att skyndsamt se till att vi gör något åt detta.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
En viktig förutsättning för att företag ska kunna verka är att det finns bra regelverk som alla håller sig till oavsett om man är svensk eller utländsk. Det är något som vi gemensamt borde vara överens om. Det handlar också om hur världsbilden och den ekonomiska situationen ser ut i övrigt, i synnerhet inom transportsektorn.
Där har konkurrensen varit tuff eftersom företag inte längre köper tjänster på samma sätt som förut. Det påverkar också. Jag vet inte hur jag ska tolka sammanfattningen av debatten. Socialdemokraterna som säger sig vara för företagande är nu inne på att man vill särlagstifta för vissa branscher. Det är inte en tradition som vi har i Sverige.
I grunden hindrar man egenföretagandet för att man vill ställa särkrav på vilka som ska få inneha F-skattsedel. Det tror jag vore dumt. Det vore ännu tråkigare om man vill särlagstifta för vissa branscher om att införa minimilöner och det i en sektor där man från socialdemokratisk sida tänker höja kostnaderna, inte minst för åkerinäringen genom att införa lastbilsskatter.
Eva-Lena Jansson säger: Utred snabbt. Vi vet redan. Varför ska vi utreda? Det är en kort sammanfattning av Eva-Lena Janssons fråga. Vi vet inte hur regelefterlevnaden är, men det sägs mycket om det. Det finns en poäng i att Transportstyrelsen och rikspolisen gör en uppföljning av den undersökning om regelefterlevnad som man gjorde 2007. Då ser vi tendensen. Vi har redan fått en delrapport. Slutrapporten kommer i mars.
Då kommer vi att ha en bild av hur det ser ut som vi i bästa fall kan vara överens om. Min mycket tydliga uppfattning är att regler som vi har ska tillämpas likvärdigt oavsett om det är en svensk eller utländsk åkare. Det är en förutsättning för att få konkurrens på lika villkor. Vi måste se hur bilden ser ut statistiskt, inte bara känslomässigt.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Mats Pertoft har frågat mig om jag kan garantera förutsättningarna för fortsatt pendeltågstrafik på sträckan Järna-Gnesta. Hans Ekström har frågat mig vilka åtgärder jag tänker vidta för att förhindra en nedläggning av Gnestapendeln.
Jag har stor förståelse för den oro som resenärerna till och från Gnesta och även Mölnbo känner när de följer mediernas bevakning av Trafikverkets arbete med planeringen av kapacitetstilldelningen på järnvägen. Trafikverket har en viktig uppgift i att prioritera mellan olika behov för att hitta en lösning.
Jag utgår från att Trafikverket gör sitt yttersta för att tillmötesgå de ansökningar om tåglägen som efterfrågas och att Trafikverket med utgångspunkt i dessa ansökningar hittar en lösning som i möjligaste mån passar alla. Den planeringen utförs av Trafikverket med utgångspunkt i gällande lagar och förordningar. Regeringen kan därför inte blanda sig i arbetet.
Ett av avregleringens syften är att skapa förutsättningar för fler järnvägsföretag att etablera sig på marknaden och därmed öka utbudet för resenärerna. Den ökning av transporter på järnväg som skett indikerar att den reformpolitik som bedrivits sedan 25 år tillbaka fått avsedd effekt.
De som enligt järnvägslagen har rätt att ansöka om infrastrukturkapacitet - järnvägsföretag och auktoriserade sökande - har även rätt att delta i Trafikverkets kapacitetstilldelningsprocess.
Syftet med processen är att definiera den framkomlighet på infrastrukturen som krävs för genomförande av säker och effektiv tågtrafik med utgångspunkt från de ansökningar om infrastrukturkapacitet som kommit in till Trafikverket.
Processens resultat regleras i avtal mellan sökandena och Trafikverket, vilket förklarar varför andra intressenter som till exempel kommuner och näringslivsorganisationer i allmänhet inte får delta i processen.
I egenskap av auktoriserade sökande kan däremot regionala kollektivtrafikmyndigheter, som är kommunala organ, ansöka om kapacitet och delta i Trafikverkets kapacitetstilldelningsprocess.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Ta inte flyget mellan Stockholm och Göteborg. Ta tåget. Transportera inte mer på väg. Gör det mer på järnväg. Ta inte bilen till jobbet. Ta tåget, gärna pendeltåget. Det är någonting som vi allt som oftast får höra och har hört i många år. Människor gör just det, de tar tåget till Göteborg. Det transporteras betydligt mycket mer än tidigare på järnväg.
Betydligt mycket mer än i övriga Europa går i dag på järnväg i Sverige. Allt fler väljer att lämna bilen hemma. Det är också en utmaning att få ihop ett bra och fungerande vardagsliv och arbetsliv, i synnerhet i en region som Stockholm-Mälardalsregionen.
Tar man Stockholm separat kan man konstatera att det är så många som flyttar in under en tioårsperiod att det nu börjar bli trångt på vägar, gångbanor och cykelvägar, men också på järnvägar. Under den här tiden har väl inte infrastrukturen byggts ut i samma takt vare sig på väg eller på järnväg.
Men häromveckan invigdes dubbelspåren för pendeltåg i Södertälje, vilka ökar robustheten och minskar sårbarheten för hela järnvägssystemet. Alla de tåg som kommer söderifrån och på ett eller annat sätt möts i Järna för att sedan ta sig upp mot Stockholm utgör 60 procent av de tåg som går igenom Stockholm.
I 25 års tid har man verkligen velat göra mer för järnvägen. Självklart ska regeringar ta ansvar, och jag tar ansvar. Jag får alltid ta det yttersta ansvaret.
Det börjar bli trångt på spåren för långa, tunga godståg och för pendeltåg som vill ha sina styva tider kopplade till fjärrtågen. Frågan är om det är rimligt att börja ställa människor mot varandra.
Naturligtvis ska man kunna arbetspendla, oavsett om man bor i Mölnbo, Gnesta, Eskilstuna, Södertälje, Katrineholm, Norrköping eller Nyköping, och det görs med besked. Detta är viktigt för hela regionförstoringen, för att kunna hitta rätt kompetens och hitta förutsättningar för boende. I den delen tror jag inte att någon av oss har någon annan uppfattning. Men vad gör vi när vi nu måste hantera denna situation innan Citybanan är byggd?
Citybanan är en förutsättning för att pendeltågen ska få en avskiljning när de kommer in till Stockholm och därmed klara styva tidtabeller och få bättre kapacitet. Vi pratade tidigare om Ostlänken, som har en direkt påverkan på järnvägstrafiken, inte minst den som kommer söderifrån, och som påverkar hela Östergötlands trafik. Trafikverket har ett uppdrag för dem som ansöker.
Det handlar inte, Lars Ohly, om att vi har avreglerat allting nu. Detta är en process som har pågått under lång tid. Socialdemokraterna har med emfas drivit denna utveckling ända fram till 2006, och ni frågar mig om jag var medveten om konsekvenserna.
Det är en fantastisk utveckling som har skett, inte minst genom att alla regionala länstrafikbolag sedan början av 90-talet har fått upphandla trafik i syfte att kunna köra till exempel pendeltåg på järnvägen. Vi måste kunna hantera situationen, och jag är fullt övertygad om att Trafikverket tillsammans med SL och andra hanterar Gnesta för sig som en viktig del.
Men vi behöver lösa hela järnvägsproblematiken, och den stannar inte i Gnesta.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
För min del råder det ingen som helst tvekan om att den absolut viktigaste förutsättningen för att vi ska ha ett fungerande arbets- och vardagsliv är bra och tillförlitliga möjligheter att resa, och gärna med tåg.
Det som Ingela Nylund Watz nämnde är också viktigt, nämligen att företagens förutsättningar att kunna verka och växa oavsett storlek bygger på bra och tillförlitliga möjligheter att transportera gods. Detta har vi pekat ut. Det är det absolut viktigaste. Vi har just gått igenom hur järnvägen mår. Det har inte gjorts tidigare.
Sedan 2006 har vi mer än fördubblat anslaget till drift och underhåll för att minska sårbarheten och förseningarna. Det handlar om tillit, som nämndes. Man ska våga bestämma sig för att ta tåget. Vi är inte fullt färdiga med detta ännu. Det kommer att ta ett par år till. Eftersom allt fler väljer att resa och transportera på järnväg har det uppstått kapacitetsbrist.
Det är fullt vissa tider på dygnet. Vi bad Trafikverket att särskilt titta på det för att peka ut var vi har bristerna. Detta har vi också för första gången rent historiskt kunnat identifiera. Därför har vi nu föreslagit ytterligare ambitionshöjningar med över 20 procent för att kunna återställa järnvägen till den standard som den en gång i tiden hade och för att komplettera, bygga ut och bygga nytt.
Det är den absolut viktigaste förutsättningen, oavsett var i landet man bor, för att vi ska klara att förstora arbetsmarknaden i till exempel Skåneregionen, Västra Götaland eller Stockholm-Mälardalsregionen.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Monica Green har frågat mig vilka val jag avser att göra för att rädda kvar den svenska åkerinäringen. Monica Green har också frågat mig vad jag avser att göra för att komma till rätta med de olagliga cabotagekörningarna samt vad jag avser att göra för att snabba på möjligheten till kvarhållning av olagliga bilar. För mig och regeringen är det viktigt med en svensk åkerinäring som har god kvalitet och bra konkurrenskraft.
Transportbranschen, liksom många andra branscher, står inför stora utmaningar när marknader förändras, till exempel när rörligheten - framför allt rörligheten inom EU - ökar. Förändrade förutsättningar kräver anpassning, och det är viktigt att vi då verkar för att sund konkurrens råder på marknaderna.
Om det finns problem med fusk eller oegentligheter ska dessa självfallet åtgärdas, och det har vi också gjort till viss del. Vi behöver även veta vad som är problemet och hur stort det är för att kunna motverka det med rätt medel. Vi behöver veta om det är reglerna det är fel på eller om det är efterlevnaden av reglerna som brister. Detta behöver klaras ut.
Därför tog regeringen redan förra året initiativ till det uppdrag som Rikspolisstyrelsen och Transportstyrelsen har redovisat, där syftet var att se över hur regelefterlevnaden inom yrkestrafiken på väg ser ut.
Nu har vi en bättre bild av läget, och regeringen har även tagit nästa steg genom att ge Transportstyrelsen ett nytt uppdrag om fördjupade analyser av ett antal frågor i ärendet, bland annat rörande cabotage och så kallad klampning av fordon. Detta ska redovisas senast den 1 mars 2014. Jag vill inte föregripa de analyser som Transportstyrelsen nu ska göra.
Efter remittering och beredning inom Regeringskansliet kommer regeringen under våren 2014 att ta ställning till resultatet av genomförda analyser och vidta eventuella nödvändiga åtgärder.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Vi kan slå sista spiken i kistan genom att stänga alla gränser och säga att inga svenska åkare, även om de har massor av uppdrag, får lämna Sverige. Det blir konsekvensen om vi sätter upp höga murar runt Sverige där ingen annan får komma in och köra inom Sveriges territorium.
Jag tror att det är direkt skadligt att ens en gång tänka den tanken, men kan jag ha full respekt för att man kanske känner så för att läget kan upplevas som frustrerande. Jag träffar också många åkare som tycker att situationen är pressad. De har fullt fog för det.
Men jag träffar också dem som under en längre tid har jobbat med omställning och har sett den ekonomiska situationen i landet som helhet och i Europa i övrigt och förmått att ställa om på olika sätt i denna tid av förändring. Däremot tänker jag inte alls säga att jag är nöjd. Nöjd är ett begrepp som jag själv aldrig använder.
Det används oftast av alla andra, som i det här fallet, herr talman, av Monica Green. Monica Green säger att det händer för lite. Jag skulle snarare vilja formulera det som att det som händer sker för långsamt. Jag är fullt medveten om det, och jag kan också känna en viss frustration över det.
Men jag tycker ändå att man inte bara kan föra en politik där man sätter upp ett finger i luften och funderar på hur det står till egentligen och vidtar en åtgärd och ser hur det blir. Det tycker jag vore direkt kontraproduktivt. Snarare måste man vara säker på hur problemen ser ut och var de finns. Då kan man komma med åtgärder som ger avsedd effekt.
Sätter man in påföljder - lagmässiga eller inte - ska man vara säker på vilka de blir och att de också verkställs.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
För mig, liksom för Jens Holm, är det av största vikt att människor ska kunna bada och simma säkert samtidigt som fritidsbåtar, inklusive vattenskotrar, ska framföras på ett sjö- och miljösäkert sätt utan större åverkan på miljö och omgivning. De bestämmelser som reglerar vattenskoterkörning finns i vattenskoterförordningen.
Där står: "Den som framför en vattenskoter skall anpassa färdväg, hastighet och färdsätt så att människor och djur inte störs i onödan." Vattenskotrar får endast framföras i allmän farled och i områden som godkänts av länsstyrelserna. I övrigt gäller samma regler som för fritidsbåtar och övriga sjötrafikanter.
Den som framför vattenskoter ska känna till gällande regler och i övrigt använda ett gott omdöme beträffande hur man ska förhålla sig till annan sjötrafik. Trots detta finns det problem - människor skadas och störs. Under de senaste åren har, dess värre, ett antal allvarliga vattenskotertillbud och mindre olyckor som krävt sjöräddningsassistans ägt rum.
På departementet har jag initierat en översyn av läget, och som ett led i detta kommer jag och justitieministern att träffa sjöpolisen i morgon för att gemensamt diskutera problemställningen.
Därutöver har regeringen tidigare gett Havs- och vattenmyndigheten i uppdrag att göra en kartläggning och analys av omfattningen och orsakerna till de olägenheter för människors hälsa eller miljön som användningen av vattenskotrar kan ge upphov till. Uppdraget ska redovisas i november. Det kan inte uteslutas att det kan finnas behov av reglering på området. Jag avser att återkomma till riksdagen om det skulle visa sig att det finns ett sådant behov.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Det finns redan i dag reglerat var det är tillåtet att framföra vattenskoter. Det kanske inte är i form av vägskyltar; på sjön kallar vi dem prickar, och de gäller i allmän farled och på andra områden som hänvisas till av länsstyrelsen.
Som Jens Holm var inne på är det där vi egentligen har osäkerheten eller rättsosäkerheten på området, och bland annat det ingår i uppdraget som vi har givit Havs- och vattenmyndigheten. Man får i dag inte köra hur som helst och var som helst.
Om vi fokuserar på problematiken med en framtida utveckling där vi ser större risker för andra människor, för djur och natur, finns det regler som man redan i dag måste använda sig av, oavsett vilken typ av farkost man framför på sjön.
Nu kanske Gunnar Andréns kanot inte låter lika mycket eller åker fram lika snabbt som en vattenskoter, men inte heller Gunnar Andrén får ta sig in i ett naturskyddsområde eller ett fågelrikt område som är skyddat på något sätt. Samma regler gäller oavsett vem som är på sjön. Och man måste känna till dem, vilket är en viktig grundförutsättning. Det ligger i vars och ens eget ansvar.
När vi tittar på alla dessa miljoner människor som älskar att vara ute på sjön, antingen i fritidsbåt eller med vattenskoter, vet vi att det på sjösidan finns det vi av tradition kallar sjövett. Det bygger på någon form av respekt och hänsyn. Det innebär att vi redan i dag med stöd av miljöbalken, och också brottsbalken, kan sätta dit den som de facto kör över tillåten hastighet.
Sedan ett par år är det, inte minst utifrån ett säkerhetsperspektiv, inte okej att vara onykter och framföra en farkost på sjön. Man ska hålla hastigheten, vara nykter och åka i rätt områden. Det finns i dag bestämmelser om det.
Ibland känns det som om några få, för det handlar fortfarande endast om några få om vi tittar på det rent statistiskt, i sin iver och glädje, eller vad det nu kan vara, tappar sitt omdöme och glömmer bort detta med sjövett.
Det är därför jag har svarat Jens Holm - det gäller särskilt den sista frågan som också ställdes nyss - att i den översyn som jag nu har initierat ingår att undersöka om vi möjligtvis kan jämföra vattenskoter med terrängfordon och snöskoter, det som vi senast gjorde, och ha någon form av förarbevis. Jag har sagt att jag inte utesluter det. Det tittar vi på just nu.
Den andra utredningen har föranletts av att vattenskoterförordningen ligger på Miljödepartementet och min kollega Lena Ek. Vi jobbar tillsammans med den här frågan. Om det skulle framkomma att det finns behov av att göra förändringar och om det också finns förslag på vilken typ av lagändring man ska göra - och det är lite grann det som ligger i uppdragets natur - tycker jag att det vore naturligt att det skulle kunna finnas på plats inför nästa säsong. Det är åtminstone min ambition.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Det är riktigt som Jens Holm säger: Rättsläget i fråga om kopplingen till EU-tolkningen är det upplevs som oklart. Det ingår också i det uppdrag som Lena Ek har givit att reda ut den delen, och det är högst relevant. Det finns en knepighet, kan jag tycka, om man fokuserar på ålder. Jens Holm säger att det med förarbevis per automatik blir ett ålderskrav. Det är så vi brukar ha det.
Men man ska också vara observant på olycksstatistiken. Både med fritidsbåtar och inte minst med vattenskotrar drabbas oftast äldre män som är alkoholpåverkade. Det gäller alltså att jobba på flera fronter samtidigt. Men som sagt utesluter jag inte att ett förarbevis kan vara ett sätt att se till att det finns kunskap, och med det följer också ett mycket tydligare ansvar.
Man kan dessutom bli av med ett förarbevis, vilket indirekt innebär att man även kan bli av med sitt vanliga körkort, och det brukar folk vara lite mer rädda om, om inte annat. Sedan är det naturligtvis så att vattenskotern i sig är ett fantastiskt färdmedel, som Gunnar Andrén nämner, inte minst inom sjöräddningen.
Vi har våra rescue runners, som innebär att vi kommer in i grunda områden som vi annars inte skulle ha kommit in i, till exempel vid räddningsinsatser. Djur och natur är en del av problematiken. Man kommer till exempel in och stör under häckningsperioder.
Den diskussionen kopplas till EU, för i dag får man egentligen bara köra vattenskoter på allmän farled eller där länsstyrelsen tillåtit det, som vi har skrivit från början. Både områdesdelen, vilket är den viktigaste delen, och rättsläget ingår i uppdraget. Jag tittar utifrån mitt perspektiv också på vattenskotern som transportslag.
Flera miljoner människor är ute på sjön - på liten båt, stor båt eller i det här fallet vattenskoter. Då handlar det om framkomlighet, säkerhet och vilka hänsyn man tar till varandra och annat runt ikring. Det förs också en diskussion om buller. Jetski, som inte är varianten där man sitter typ två personer, har oftast en tvåtaktsmotor.
Den låter mycket mer än fyrtaktaren, som man oftast har på en vattenskoter. Då får den ena klä skott för den andra. Vi borde kunna hitta en god ordning för detta. Jag inbillar mig att människor fortfarande vill komma ut på ett bra och säkert sätt på vattnet.
En annan konsekvens som jag också har noterat - huruvida den nu är statistiskt säkerställd eller inte - är att det fanns en ganska stark och uppåtgående trend att många ville hyra av uthyrare. Det känns som om den trenden har vänt därför att kostnaden är så hög för dem som hyr ut både vattenskotrar och andra typer av motorfordon för vatten, med de reparationer de får göra just på grund av dem som uppenbarligen inte har haft sjövett.
Det kan bli en mekanism tillsammans. Man kanske värnar lite mer om det man själv äger och vill behålla det, så det kan säkert vara en kombination.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
På den sista frågan, om det är någon som har tagit upp detta i EU-sammanhang, är svaret att jag inte har gjort det. Möjligtvis kan den ansvariga ministern Lena Ek ha gjort det, men det låter jag vara osagt. Jens Holms fråga är naturligtvis ganska logisk. Om vi får ett förarbevis blir det ett register, och så har vi alla 800 000 båtar, borde vi då inte ha ett båtregister? Det finns möjlighet i dag att ha ett frivilligt register.
Jag är inte beredd att på samma sätt gå från det ena registret till det andra. Jag talar utifrån säkerhet och framkomlighet. Det jag har sagt är att jag inte utesluter att vi behöver ha ett förarbevis för vattenskoter. Det kan vara ett sätt att få utbildning, kännedom och kunskap. Allting vore så oerhört mycket enklare om vi kunde lagstifta mot dumhet, men det är svårt.
Då har vi i stället att förhålla oss till brottsbalken och miljöbalken. Både min kollega Lena Ek och jag upplever att såväl polisen och sjöpolisen som Kustbevakningen måste kunna känna trygghet och att de har ett verktyg de kan förhålla sig till när de gör insatser. Bland annat det ska jag prata med dem om i morgon, då vi ska åka ut på sjön och kolla.
Det kanske inte är så många som åker vattenskoter nu längre, men även jag har följt dem i stort sett hela sommaren.