Lars Hjälmered (M):
Man har åkt taxibil i Sverige i över 100 år. Om vi ska tro historien inleddes taxiåkandet för drygt 100 år sedan när blivande kung Gustaf V hade köpt en Daimler i Tyskland som han var missnöjd med eftersom han tyckte att den var alldeles för slö. Bilen såldes till ett bolag i Stockholm, och det blev den första taxibilen i Sverige. Den var tydligen populär jämte de hästdroskor som fanns på den tiden.
Vi talar mycket om förändringar i taxinäringen i dag, men jag vill hävda att dessa förändringar har skett i hundra års tid. Det var billiga T-Fordar på 20-talet, kris på 30-talet, krig på 40-talet och militären som rekvirerade fordon, privatbilism som trängde undan taxi på 50-talet, samhällsbetalda tjänster på 60-talet - och sedan har det fortsatt. Genom historien har det skett förändringar i hela taxinäringen.
Jag skulle vilja säga att taxinäringen är en alltjämt viktig näring - både i dag och framåt. Det handlar om sådana vardagliga ting som att kunna åka hem från krogen en lördagskväll på ett tryggt sätt, eller för en affärsresenär att enkelt och snabbt ta sig från en tågstation eller flygplats till ett kundmöte, eller för en äldre person att över huvud taget komma till vårdcentralen och träffa läkaren.
Jag tror att för alla oss, oavsett hur mycket eller lite vi åker taxi, skulle våra liv utan taxi bli mycket svårare. I dag har vi att debattera och fatta beslut i frågan om tydligare prisuppgifter. Utgångspunkten är problem med överprissättning och att man försöker skinna kunder. Det är inte acceptabelt, liksom annat fusk i näringen inte heller är acceptabelt.
Men, herr talman, jag anser att man bör nyansera debatten lite grann. Det är lätt - jag anklagar inte någon tidigare talare - att ge sken av att överprissättningen gäller hela taxinäringen och hela landet när den snarare är ett storstadsfenomen i Göteborg, Stockholm och kanske några andra orter. I många andra delar av landet är det snarare problem med om det över huvud taget finns en taxibil att tillgå.
Likadant ska vi vara försiktiga med att måla ut alla taxichaffisar i Göteborg eller Stockholm som att de utövar olagligheter eller skinnar sina kunder. Tvärtom ska vi vara tydliga med att de allra flesta taxiförare är hederliga, hårt arbetande och trevliga personer som försöker göra ett gott arbete men att det alltjämt finns problem i branschen. Där har vi grunden till det förslag som Alliansen valde att lägga fram. Om förslaget röstas igenom stärks kundens rätt tydligt.
Kunden ska få rätt att få en prisuppgift innan denne kliver in i taxibilen, att få ett kvitto eller motsvarande på prisuppgiften, maxpriset, och taxichauffören och bolaget ska ha en skyldighet att föra bok på de prisuppgifter som har givits så att det därigenom är möjligt att hålla chaufför och bolag ansvariga i efterhand om de har tagit ut ett okynnespris. Det finns också förslag om taxilegitimation. Herr talman!
På detta sätt tas ordentliga kliv för att ta tag i en del av de problem som finns i näringen. Det är viktigt med ordning och reda, att man som kund kan ta en taxi tryggt, bekvämt och till rimliga priser. Men det finns också ett eget ansvar. Ibland kan det finnas ett tungt politiskt ansvar, och exemplet är de steg vi tar nu. Men det är på sin plats att säga att vi som kunder har ett eget ansvar.
Vi har det när vi handlar i en matvarubutik, om vi köper en ny bil, om vi bokar en semesterresa för familjen. Vi måste tänka på hur vi agerar som konsumenter. Jag tycker att vi ska poängtera att vi har ett eget ansvar även när det gäller taxi. Vi väljer bort förslaget om ett maxpris eller tak, som bland annat Vänsterpartiet anför.
Det gör vi baserat på frågor om vem som ska avgöra vad som är ett rimligt pris, hur priset ska uppdateras, risken att ett pristak leder till en generell höjning från lägre priser för branschen i övrigt och att det kanske också på lång sikt blir en bristsituation. Det är sammanfattningsvis argument för varför vi här och nu väljer bort tak och maxpris. Herr talman! Låt mig komma tillbaka till frågan om taxinäringen i stort. Det sker en spännande utveckling i dag. Miljöområdet är ett sådant exempel.
På grund av krav och egen vilja är det inte sällan som taxiföretag ligger i framkant när det gäller nya bränslen och nya fordon. På många håll i landet hade vi inte fått en marknad för gas som fordonsbränsle om det inte hade varit för taxiföretagen. Ett annat spännande område att spana på är internet, som förändrar samhället i stort och också taxinäringen.
Som kunder tar vi det för självklart att kunna boka på internet, få bekräftelse och åka kvittolöst. Johan Andersson nämnde Uber. Det är en aktör som finns i Sverige och i en stor serie av andra länder och städer i världen. Man kan direkt på internet säga att man ska åka från adress A till adress B och få en tydlig och fast prisuppgift. Överprissättning är ofta kopplad till att turister drabbas.
Det är ett exempel på att turister kan använda Uber när de är i London, i New York och i Stockholm och runda problemen med chaufförer som skinnar kunderna. Den utvecklingen i kombination med de lagstiftningssteg vi har att besluta om nu gör att vi kommer att kunna ta kliv undan en del av problemen. Låt oss blicka tillbaka i historiken. Då kan vi se hur branschen under 100 år har mött en del av de upp- och nedgångar och utmaningar som har funnits.
Jag tror att taxinäringen kommer att fortsätta att möta utmaningarna på samma sätt som man har gjort i 100 år sedan Gustaf V valde att sälja sin Daimler. Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet.