Lena Ek (C):
Annika Lillemets har ställt tre frågor till mig om flyget och dess klimatpåverkan: Vad avser miljöministern att göra för att minska utsläppen av växthusgaser som orsakas av svenskarnas inrikes och utrikes flygresande? Vad avser miljöministern att göra för att det svenska inrikesflyget ska bära sina egna miljökostnader? Vad avser miljöministern att göra för att internationellt flygresande ska bära sina egna miljökostnader?
Jag vill till att börja med säga att jag är helt överens med interpellanten om att flyget ska bära sina miljökostnader på samma sätt som alla andra sektorer ska göra det. Därför var det ett mycket viktigt steg att inkludera flyget i EU:s system för handel med utsläppsrätter, så att flyget möter ett pris på utsläpp av koldioxid.
Det var faktiskt så att jag som EU-parlamentariker förhandlade just EPS-systemet och lade fram just det ändringsförslag som innebär att flyget liksom sjöfarten inkluderades i EPS. Sverige var pådrivande under förhandlingarna för att direktivet skulle bli ambitiöst och för att flyget skulle omfattas av utsläppshandeln så snart som möjligt. Den svenska regeringen bidrog starkt till att startdatumet blev så tidigt som 2012.
Flertalet medlemsstater verkade för ett senare startår. Sverige drev även linjen att flyget inte skulle få någon gratis tilldelning av utsläppsrätter utan att 100 procent auktion skulle tillämpas för sektorn. Jag anser fortfarande att 100 procent auktion för flyget vore ett bra sätt att förstärka prissignalen för utsläpp från flyget och kommer att verka för att handelssystemet utvecklas i den riktningen.
Handelssystemet omfattar såväl inrikes flygningar som internationella flygningar mellan EU-länder samt till och från EU. Som interpellanten väl känner till är det internationella flygets medverkan i handelssystemet starkt ifrågasatt av länder utanför EU. Till gruppen av kritiska länder hör USA, Indien, Kina och Ryssland.
Sverige sluter klart och tydligt upp bakom EU:s beslut, och Sverige var ett av de länder som intervenerade till stöd för direktivet i EU-domstolen i ett mål där ett antal amerikanska flygbolag ville att domstolen skulle förklara direktivet ogiltigt i stora delar.
De två viktigaste sakerna jag kan göra som miljöminister för att minska flygets klimatpåverkan är nog att fortsätta att stå upp för EU:s handelssystem och att verka för en internationell överenskommelse som begränsar flygets utsläpp på global nivå. Interpellanten kan vara övertygad om att jag kommer att göra bådadera.
Att som Annika Lillemets gör döma ut handelssystemet som ett otillräckligt styrmedel för flyget när det har varit i drift i mindre än ett halvår för just den sektorn tycker jag är förhastat. EU ska gå före vad gäller att minska klimatpåverkan från internationell luftfart. Men vi måste göra det på ett sätt som leder till att omvärlden följer efter så småningom. Det är en svår balansakt.
Jag skulle gärna se en kraftfullare styrning mot lägre utsläpp från flyget, men jag inser att fler eller förstärkta unilaterala EU-åtgärder i detta läge ytterligare skulle öka risken för en internationell handelskonflikt som inte skulle vara till gagn för miljön. Mitt handlingsutrymme som svensk miljöminister är också begränsat på grund av frågans internationella kontext.
Chicagokonventionen, den rättsliga grunden för internationell civil luftfart, är från 40-talet och är folkrättsligt bindande. Den säger att bränsle som medförs ombord inte får beskattas. Det är bara att konstatera att klimatarbetet i FN:s luftfartsorgan ICAO inte går framåt tillnärmelsevis i den takt som behövs för att möta klimatutmaningarna.
Länder som motsätter sig att EU går före på luftfartsområdet undersöker enligt egen uppgift möjligheten att vidta åtgärder under WTO för att sätta käppar i hjulet för EU. Avslutningsvis, för att till exempel öka andelen auktionering för flyget inom EU:s handelssystem, krävs flera svåra saker: 1.förslag från kommissionen 2.kvalificerad majoritet bland medlemsstaterna 3.överenskommelse med EU-parlamentet. Det är inget som görs i en handvändning.
EU:s handelssystem hanterar flygets utsläpp av koldioxid. Flygets klimatpåverkan beror inte bara på koldioxidutsläppen utan även på utsläpp av i synnerhet kväveoxider som inte hanteras av handelssystemet. När handelssystemet förhandlades krävde Sverige att ett parallellt styrmedel på EU-nivå skulle beslutas också för kväveoxider.
Kommissionen har under lång tid arbetat med att ta fram ett lagstiftningsförslag, men det arbetet har dragit ut på tiden från kommissionens sida. I Sverige tillämpar vi redan en miljödifferentiering av startavgifterna för flyget, bland annat med avseende på kväveoxidutsläpp. Sammanfattningsvis verkar regeringen för att flyget ska bära sina fulla miljökostnader. Det gäller såväl inrikesflyg som internationellt flyg.
Principen att förorenaren ska betala ska gälla även för flyget. Att försvara och utveckla EU:s handelssystem och verka för en ambitiös global överenskommelse för flyget är i nuläget de viktigaste åtgärderna för att uppnå detta.