KBLab/rixvox huggingface dataset:
Jasmin Farid (M):
Regeringen styr landet med symbolpolitik. Exempel på det, som vi har debatterat här, är plastpåseskatten som har en väldigt begränsad miljönytta. På planeringsstadiet pratas det om att det ska bli skatt på takeaway som kaffekoppar och lunchlådor och skatt på kläder och skor.
Att helt gå över till pappersbaserade livsmedelsbehållare försämrar livsmedlets hållbarhet, vilket också skulle öka matsvinnet och därmed också klimatpåverkan. Klimatskatt på kläder och skor innebär att svenska företag och jobb går förlorade samtidigt som miljöeffekterna är väldigt diffusa.
Trots att statens utredning har konstaterat att 84 procent av alla kläder och skor som säljs i Sverige inte innehåller de kemikalier som ska beskattas kommer samtliga kläd- och skohandlare att drabbas. I ett läge där svenska företag kämpar för att kunna resa sig efter coronakrisen planerar regeringen att dela ut en ny skattesmäll. Det är företagsfientlig politik som kommer att sänka företagen och den svenska tillväxten.
Vi behöver ett stopp för de här planerade skattehöjningarna som statsrådet behöver vara ärlig med. Det ska löna sig att arbeta och ta sig till jobbet. Vi ska inte bestraffas för att vi har fritidsaktiviteter, vill hälsa på mormor eller gå och handla. Moderaterna sänker skatten på arbete så att fler kan arbeta och betala skatt. Vi förenklar momsregler, sänker skatten på drivmedel, säkrar tillväxten och gör rätt satsningar för att göra det lönsamt att vara klimateffektiv.
Det är tydligt att Sverige behöver ny politik som styr landet och som inte stryper tillväxten och klimatarbetet med ytterligare skatter.
Jasmin Farid (M):
Jag får börja med att tacka ministern för svaret. OECD presenterade nyligen en rapport där delad mikromobilitet, som elsparkcyklar, anses fundamental för att utveckla hållbara transportnätverk. Det sägs också vara av särskild vikt för att öka tillgängligheten till kollektivtrafiken.
Elsparkcyklarna gör det möjligt att ta sig från dörr till dörr även om det inte finns en hållplats för kollektivtrafik i närheten eller om kollektivtrafikens rutt inte stämmer överens med ens behov. Elsparkcyklar är ett hållbart alternativ till bil och taxi och fungerar som ett komplement till kollektivtrafiken då de förbättrar tillgängligheten till hållbara transporter så att vi kan uppnå våra klimatmål.
Men som med alla nya fordon finns det utmaningar i början. Vissa användare kör vårdslöst med elsparkcyklarna, men framför allt är det parkeringen av dem som har varit en utmaning för flera kommuner. Enligt det nya förslaget från regeringen ska nu elsparkcyklar endast få parkeras vid uppställningsplatser avsedda för cyklar. Detta har mötts av omfattande kritik.
Förutom själva branschen lyfter Transportstyrelsen, myndigheten Trafikanalys och Åklagarmyndigheten fram brister i förslaget. Det verkar saknas en fullständig konsekvensanalys och analys av genomförbarheten i förslaget. Ingen dialog tycks heller har förts med de berörda parterna. Låt mig få lyfta några av de problem som finns med förslaget. Elsparkcyklar finns i dag i få städer i landet.
Trots det föreslås en förändring av trafikförordningen som ska vara samma för alla kommuner. Varje kommun har sina förutsättningar och behov, och därför är kommunerna själva bäst lämpade att hantera parkeringssituationen tillsammans med branschen och berörda aktörer. På många platser finns i dag en brist på cykelställ, vilket är något som cykelorganisationer flera gånger har påpekat och som flera kommuner nu jobbar för att kunna förbättra.
Ett krav på att elsparkcyklar ska parkeras på samma plats skulle ytterligare stärka behovet av fler cykelparkeringar. Då de nya reglerna är tänkta att gälla efter sommaren ser jag inte hur Sveriges alla kommuner ska hinna bygga tillräckligt många nya cykelparkeringar. Den stora nyttan med elsparkcyklar är möjligheten att ta sig hela vägen fram till sin destination, och det är något som kollektivtrafiken inte alltid kan erbjuda.
Den nyttan försvagas avsevärt med detta förslag, vilket riskerar att leda till ett stort bakslag för mikromobiliteten i hela Sverige. Ministerns reglering är bakåtsträvande och stoppar tyvärr arbetet med grön omställning. Det visar på en oförståelse för industrin för mikromobiliteten och kommer inte att förbättra parkeringsutmaningarna i våra städer.
Ministern skulle behöva titta på hur andra marknader har hanterat parkering på kommunal nivå snarare än att klumpa ihop allt och lyfta över det på ministernivå.
Jasmin Farid (M):
Jag måste bemöta kommentarerna om remissinstanserna. Jag tror att det är viktigt att vi inte ignorerar att de tyngre remissinstanserna har kritiserat ministern ganska kraftfullt när det gäller den här regleringen. Ministern säger att det handlar om starka ekonomiska intressen för bolagen. Det uppfattar jag som en väldigt företagsfientlig kommentar.
En problematik som ministern har förbisett är att det i flera kommuner redan i dag finns brister när det gäller uppställningsplatser för cyklar. Om även elsparkcyklar ska tvingas parkera vid cykelställstationer kommer det att tränga undan cyklar och försämra för både cyklister och användare av elsparkcyklar. Jag vet inte heller hur Sveriges alla kommuner ska ha möjlighet att ordna det här till nu efter sommaren.
Hur ska de se till att det finns plats för alla fordon? Vi vet också att sådan parkering av elsparkcyklar som beskrivs som problematisk i promemorian redan är förbjuden, eftersom parkering inte får ske på en sådan plats eller på ett sådant sätt att fara skulle uppstå eller trafiken onödigtvis skulle hindras eller störas. Det talas om en aggressiv etablering av bolagen.
Jag har även hört ministern uttrycka det på det sättet i medierna. Men i kommuner som Borås vill man ha kvar elsparkcyklarna om man kan styra dem. Man ser inte att det finns något fel med dem. Det är beklagligt att regeringen inte har justerat förslaget för att undvika de problem som remissinstanserna har belyst. Det har påpekats att förslaget saknar fullständiga konsekvensanalys och analys av genomförbarheten.
Dessutom tycks inte heller någon dialog ha förts med berörda parter. Jag undrar därför hur klokt det är att gå vidare med den här hanteringen. Jag vet att alla parter - regering, kommuner, branschorganisation och invånare - är ute efter att hitta hållbara lösningar för att få ordning och reda i städerna. Men det här är ingen lösning för parkeringsutmaningarna i Sverige.
Jasmin Farid (M):
Tack, statsrådet, för svaret! Jag har stått här tidigare och vädjat till ministern att släppa partipolitiken och ändra sitt beslut om avgifter på Skurubron. Tyvärr står vi här i dag igen och får höra att alla de människor som kommer att drabbas av den här dubbelbeskattningen kommer att få klara sig själva och får ta sitt eget ansvar.
Vi hör också att ministern är fast besluten om att avgiftsbelägga Skurubron. Som vi vet är Skurubron på väg 222 den enda landförbindelsen mellan Stockholm och östra Nacka samt Värmdö. Öster om Skurubron bor 35 000 Nackabor och 46 000 Värmdöbor som skulle drabbas av dubbelbeskattningen med avgiftsuttag på bron.
Kommunernas invånare har precis lika mycket rätt till en statlig finansiering av statliga vägar som alla andra svenskar har och ska inte behöva betala någon straffskatt för att de råkar bo i den delen av landet som har en enda broförbindelse till sin hemkommun. Det som främst är en nagel i ögat i projektet är hur ministern har tillåtit en sådan ineffektivitet.
Det måste ifrågasättas hur man kan tillåta den ineffektiva administrativa kostnaden för Skurubron, vilket ska inkluderas i avgiftsuttagen för invånarna enligt Trafikverket. Enligt Trafikverket kommer 1,20 kronor av avgiftens 4 kronor per passage att gå till administration av själva avgiftsuttaget. Därtill kommer också räntekostnaden på det lån som Trafikverket tar för brobygget, 3,45 procents ränta.
Det innebär att nästan halva avgiften går till att betala för Trafikverkets administrativa system. Det är en nota på 1,2 miljarder kronor som invånarna ska betala för att finansiera när bron egentligen kostar 600 miljoner kronor. I dag belastas invånarna också av statliga skatter som vägskatt, skatt på drivmedel, trängselskatt och fordonskatt. Listan är väldigt lång. Hur många fler skatter ska det behöva betalas?
Det är skatt på skatt det handlar om. Om det nu ska tas ytterligare en skatt för att ta sig hem eller åka hemifrån, vad går då all den skatt man betalar till egentligen? Är det rimligt att av varje 4 kronor som tas från en Värmdöbo ska 2 kronor gå till ministerns administrationskostnader?
Kanske behöver man städa upp i Trafikverket så att invånarna inte straffbeskattas för den enorma ineffektiviteten som myndigheten har. Har ministern något intresse av att försöka hitta någon lösning till invånarna, kritisera de höga administrativa kostnaderna och göra någonting åt det? Eftersom notan är orimligt hög borde det finnas ett intresse av att försöka få ned kostnaderna för skattebetalarna.
Det är ministerns ansvar att förändra den här typen av former. Det får mig att undra om ministern anser att den administrativa kostnaden för Skurubron är acceptabel enligt honom och om han anser att invånarna ska behöva belastas av den. Jag frågar ministern igen om han tycker det verkligen är rättvist att Värmdöborna ska få betala avgift för den enda vägen de har från och till sin hemkommun.
Jasmin Farid (M):
Tack, ministern, för svaret! Jag måste ändå förtydliga att det är ministern som har satt formerna för notan och faktiskt gjort det dyrare. Hur kan ministern då anse att det är bra användning av skattebetalarnas pengar att betala dubbelt så mycket som det egentligen ska kosta? Ska inte dessa pengar gå till polis, sjukvård och kollektivtrafik?
Värmdö kommun anser att hela kostnaden för Skurubron måste ingå i den nationella planen och att planerna för avgiftsuttaget ska slopas. Värmdö kommun har inte heller ingått något avtal om avgifter på bron. Det innebär att Värmdöborna nu kommer att dubbelbeskattas med en avgift för sin enda landförbindelse till och från kommunen.
Tyvärr gömmer sig ministern återigen bakom argument om att det var den dåvarande moderatledda regeringen som låg bakom allt eller om att allt är någon annans fel. Men var är Socialdemokraternas ansvar? De har nu lett Sveriges infrastrukturarbete i nästan ett decennium. Var ligger ministerns ansvar att leverera infrastruktur till medborgarna? Var ligger ansvaret att inte försena en bro med ytterligare åtta år?
Ministern har haft åtta år på sig att göra något med Skurubron, men beskedet till alla människor är att det är någon annans fel. Jag vädjar till alla människor som kommer att drabbas av denna straffbeskattning att sätta ministerns pajkastningspolitik på prov då vi nu tydligt får höra att det inte finns något intresse från Socialdemokraterna av att ta bort avgifterna på Skurubron.
Vad ska man ha en infrastrukturminister till om han är helt maktlös när det gäller dessa avgifter? Att hänvisa till det tretton år gamla avtal som Socialdemokraterna har ansvarat för de senaste åtta åren är inte ett argument som håller. Detta handlar inte heller om partipolitik. Jag har sagt det tidigare: Det här är inte Moderaternas eller Socialdemokraternas problem. Det är Nacka- och Värmdöbornas problem - invånarnas.
En annan sak som ministern försöker undvika att kommentera är det faktum att Värmdö aldrig har ingått något avtal eller skrivit på något. Trots det tänker man köra över alla Värmdöbor med en avgift. Är detta verkligen rättvist? Är det rättvist att man kör över en kommun som aldrig har fått delta i någon process eller haft möjligheten att ha en dialog om sin enda landförbindelse? Man har aldrig haft någon som helst chans att påverka eller göra sin röst hörd.
Det är inte demokrati som ministern upprätthåller inom sitt eget ansvarsområde. Jag vill också veta varför ministern ignorerar alla de inbjudningar han har fått från kommunen under så lång tid. Varför har han inte träffat kommunledningen? Varför har han inte visat något intresse av en dialog när kommunen har stått helt chanslös i den här frågan? För mig är det fullständigt obegripligt att man tar sig rätten att i stort sett köra över kommunen helt och hållet.
Jasmin Farid (M):
Jag måste ändå säga att jag uppfattar det som att ministern ändå dribblar lite grann med orden här när det gäller om vägen och bron är statliga eller inte. Det är statlig infrastruktur, punkt slut. Hur kan statlig infrastruktur vara regionens ansvar? Jag ställer mig frågan: Vad är det Värmdöborna och Nackaborna ska få tillbaka för sina skattepengar om de själva måste finansiera sina statliga infrastrukturprojekt? Regionen levererar kollektivtrafik och sjukvård. Kommunen levererar vård, omsorg och skola.
Vad levererar staten och ministern? Jag har i debatten verkligen uppmärksammat att Värmdöborna och Värmdö kommun aldrig har fått vara delaktiga i den här processen. Statsrådet har haft möjligheten att ställa detta till rätta. Det är beklagligt att statsrådet under lång tid har ignorerat inbjudningarna till möten med Värmdö kommun. När statsministern knackade dörr i sin hemkommun Nacka beklagade hon sig över avgifterna.
Men där visar Socialdemokraterna lite osanning mot människor. Om de så innerligt tycker att det inte ska vara någon avgift på Skurubron, varför gör inte statsministern eller infrastrukturministern något åt det? Vem sitter egentligen på makten och styr finansieringen av statliga infrastrukturinvesteringar? Är det kommuner eller regioner? Nej, det är faktiskt staten, och på det sättet är det infrastrukturministerns ansvar.
Ministern har fortfarande inte svarat på Värmdöbornas frågor. Är det rimligt att ha en sådan ineffektiv budget från ministerns håll? Är det verkligen rättvist att Värmdöborna, som har stått helt maktlösa, ska få betala med den här straffbeskattningen när detta är den enda vägen från och till deras hemkommun? Beskedet har varit väldigt tydligt från Socialdemokraterna. De vill ha avgifter på Skurubron.
Jasmin Farid (M):
Tack, statsrådet, för svaret på interpellationen! Det svenska vägnätet består bland annat av 98 500 kilometer statlig väg som är utbyggd sedan generationer tillbaka. Sverige växer, och allt fler ska samsas på våra vägar. Vi vet att ungefär nio av tio transporter sker på väg.
Vi ser nu att det i den nationella infrastrukturplanen saknas korrekta satsningar för att uppnå större samhällsnytta, klimatnytta och framkomlighet. Då Trafikverket saknar tilldelade ramar för de satsningarna har myndigheten behövt prioritera ned nödvändigt underhåll och skjutit investeringar på framtiden. I dag är enbart underhållsskulden för vägnätet 24 miljarder kronor.
Till 2033 kommer den skulden att växa till cirka 65 miljarder kronor, om inte regeringen börjar prioritera underhållet av det svenska vägnätet. Konsekvenserna skulle innebära att vägarna kommer att vara i sämre skick när dagens infrastrukturplan ska avslutas år 2033 än vad de är i dag. Det är en nota som skickas till framtida generationer.
Konsekvenserna kan vi se redan i dag, senast när Trafikverket meddelade att hastigheten kan komma att behöva sänkas på fler vägar under vissa delar av året med anledning av det bristande underhållet. Det tyder på att arbetet för Sveriges infrastruktur har misslyckats. Svenskt Näringsliv släppte tidigare nu i juni en rapport om underhållsskulden på Sveriges statliga vägar och järnvägar.
Där hör vi att Sveriges företag är oroliga över utvecklingen eftersom avsatta medel inte kommer att räcka till. Rapporten förklarar också att underhållsskulden för Sveriges vägnät växer med över 200 procent mellan 2022 och 2033. Det sägs nu att mer än var tionde statlig väg är i mycket dåligt skick. Det visar en analys från Transportföretagen, som förra året lät ta fram en rapport över det svenska vägnätet.
I vissa län är läget betydligt värre. I till exempel Gävleborgs län är nästan en fjärdedel av de statliga vägarna i mycket dåligt skick, vilket betyder att de överstiger Trafikverkets underhållsstandard och är i stort behov av underhåll.
Men i den nationella infrastrukturplanen, på sidan 23, står det: "Trafikverket har, i brist på medel till vägunderhåll i förhållande till behoven, under en längre tid tillämpat en mer kortsiktig strategi på delar av vägnätet för att kunna upprätthålla funktionaliteten i vägsystemet." Det betyder att så länge resurserna till vägunderhåll understiger behovet kommer Trafikverket att tvingas prioritera vägar med mycket trafik och de stora sammanhängande stråken.
Det innebär att gapet mellan stad och land kommer att växa och att vi nu rör oss mot ett alltmer polariserat vägnät. Tycker verkligen ministern att det här är hållbart?
Jasmin Farid (M):
Dåliga vägar i Sverige försämrar för tillväxten, företagen och jobben. Eftersom regeringens infrastrukturbudget är extremt kostsam är det relevant att fråga sig vart alla pengar har tagit vägen.
Av partipolitiska skäl och genom regeringsdirektiv tvingas Trafikverket att prioritera det olönsamma projektet med nya stambanor för höghastighetståg framför dagens underhållsbehov, trots att kostnaderna för höghastighetstågen skenar iväg. Det är därför av yttersta vikt att regeringens infrastrukturarbete prioriterar projekt som ger samhällsekonomisk nytta och att man tar ansvar för kommande generationer.
Jag undrar om ministern i sina prioriteringar tar hänsyn till den transportpolitiska principen om samhällsekonomisk lönsamhet. Jag ser inte i planen att det finns den typen av prioriterade satsningar som ger den största samhällsekonomiska nyttan.
Nettonuvärdeskvoten, NNK, för de angivna projekten i planen är negativ och uppgår till minus 0,3, vilket innebär att investeringen inte ger motsvarande samhällsnytta utan endast 70 öre per investerad krona. Det är en kraftig sänkning från nuvarande plan 2018-2028, där NNK är plus 0,5, vilket skulle ge 1,5 kronor i samhällsnytta per investerad krona.
Ministern har också ett favoritargument och tycker om att jämföra med tidigare borgerlig regering. Om vi tittar på planen från den tiden, 2010-2022, hade den en NNK på plus 1,0, som skulle ge 2 kronor per investerad krona. Jag håller med ministerns myndighet Trafikverket om svårigheten att hävda att medlen till deras valda prioriteringar används på ett samhällsekonomiskt effektivt sätt.
Det är orimligt att planen prioriterar projekt, exempelvis stambanor för höghastighetståg, som är samhällsekonomiskt olönsamma och har en negativ nettonuvärdeskvot, samtidigt som satsningar med hög nettonuvärdeskvot inte kan genomföras på grund av att det saknas medel från regeringen. Vi hör nu också att regeringen försöker skryta om den största satsningen på svensk infrastruktur någonsin.
Det var så man beskrev den nya infrastrukturplanen när den presenterades tidigare. Men att det sker på bekostnad av underhållet försöker man tysta ned. Det är oacceptabelt att planera för en situation där Sveriges vägnät får en försämrad funktionell status i slutet av planperioden jämfört med dagens situation.
Jag tillhör den röst som anser att det är oerhört viktigt att varje generation bär sina egna kostnader och att nödvändigt underhåll inte ska skjutas vidare till framtida generationer.
Jasmin Farid (M):
Jag vet inte om ministern förstår hur stor kritiken mot honom är när det gäller de underprioriteringar man valt att göra av Sveriges vägunderhåll. Det är ingen som ifrågasätter att Socialdemokraterna är duktiga på att låna pengar, men prioriteringarna är orättvisa. Det jag inte förstår är varför Socialdemokraterna ständigt slår sig för bröstet för att det finns så mycket pengar på bordet.
Om det verkligen finns så mycket pengar, borde man då inte kunna trygga vägunderhållet fullt ut? Regeringens prioritering av nybyggnation framför underhåll går emot Trafikverkets rekommendation att vårda existerande infrastruktur och utgör kapitalförstöring. Vi kan läsa i infrastrukturplanen att ministerns egen myndighet tydligt kritiserar bristen på resurser till Sveriges vägnät.
På grund av socialdemokratin kommer det i framtiden att bli ännu svårare att ta sig fram på Sveriges vägar. Det kommer att skapa hinder för våra äldre som behöver färdtjänst. Det kommer att försvåra för ambulanser som behöver ta hand om patienter akut. Det kommer att sätta stopp för tillväxten och alla varutransporter som behövs i samhället. Det kommer att stoppa människor mitt i livspusslet från att hämta barnen i skolan eller ta bussen till jobbet. Jag förstår att Socialdemokraternas politik innebär väldigt mycket antibilism.
Men det här är att stoppa allt från kollektivtrafiken till sjukvården till arbetskraften. Infrastrukturminister Tomas Eneroth behöver nu inse att vi måste börja amortera och göra oss mer eller mindre skuldfria till år 2030. En väl underhållen väginfrastruktur är viktig för att hela Sverige ska leva, för framkomligheten, för tillgängligheten och för trafiksäkerheten. Den är också avgörande för de framtida generationerna.
Med det hoppas jag att ministern kan ändra uppfattning om hur viktigt det är att satsa på det statliga vägnätet. Det här blir nog min sista debatt nu, så jag får tacka för mig och önska alla en trevlig sommar.
Andrea Törnestam (S):
I min valkrets Stockholm har vi under 16 år haft ett moderatlett styre i regionen. Vi har sett en alltmer privatiserad och marknadsstyrd hälso- och sjukvård. En av de första stora privatiseringarna var Sankt Görans sjukhus, som såldes till svenska riskkapitalister. Det blev sedan sjukvårdskoncernen Capio AB, som verkar i hela landet.
Capio har sedan dess sålts vidare till en fransk sjukvårdskoncern, som i sin tur slukades av ett australiskt börsbolag. Nu får vi höra om ännu en affär där Sankt Görans sjukhus kan få nya ägare, som till stor del består av en statlig investeringsfond i emiratet Abu Dhabi i Förenade Arabemiraten.
Jag vill därför fråga socialministern hur hon ser på att en viktig del av vår välfärd, våra sjukhus, ägs av utländska stater, som dessutom inte är demokratier, inte minst i och med det försämrade säkerhetspolitiska läget?
Oliver Rosengren (M):
När Teresa Carvalho talar kan man nästan tro att det är en företrädare för ett arbetarparti som står i talarstolen. Men vi vet att det runt om i Sverige är Socialdemokraterna som håller emot när mina partikollegor gör sitt bästa och sliter dag ut och dag in för att få på plats en offensiv lokal arbetslinje. Fru talman!
Min fråga till Teresa Carvalho är: Vad gör egentligen Socialdemokraterna i Sveriges riksdag för att säkerställa att alla i Sverige får ta del av arbetslinjen och för att säkerställa att vi inte har socialdemokratiska kommuner runt om i vårt land som hindrar arbetslinjen från att komma på plats i deras kommun? De stoppar förslag om heltidsaktivering för dem som tar emot försörjningsstöd. De hindrar olika satsningar som kan se till att alla människor kommer ut i arbete.
Tidöavtalet lovar heltidsaktivering, samhällsnyttiga insatser som del av aktiveringen och ett bidragstak för att ge stöd åt den lokala arbetslinjen. Men vad lovar egentligen Socialdemokraterna, fru talman?
Oliver Rosengren (M):
I svenska kommuner sliter kommunpolitikerna för att också den lokala politiken ska bidra till arbetslinjen. Man inför krav på heltidsaktivering för den som tar emot försörjningsstöd. Man ser till att alla har praktikplats och utbildning, och man gör en rad olika insatser. Men i kommun efter kommun hindras detta av socialdemokratiska kollegor till Teresa Carvalho. Fru talman! Det är ett problem att socialdemokrater i Örebro tar strid för höjda bidrag till alla barnfamiljer.
Där är ett problem att man i socialdemokratiska Malmö ser till att också de som är illegalt i Sverige ska få bidrag, trots att de inte ens har rätt att vara i landet. Det är ett problem att socialdemokraterna i Växjö har röstat nej till våra förslag om att se till att vi får höjda krav på dem som i dag inte har ett arbete. Det handlar om att de exempelvis utbildar sig till jobb om de saknar en utbildning. Tack och lov kan Moderaterna trots allt genomföra det i många kommuner.
Men vad är egentligen Socialdemokraternas förslag i Sveriges riksdag för att kommunerna ska få stöd för sin arbetslinje och för att alla kommuner ska införa en offensiv arbetslinje? Det var den enkla frågan, och på det kom det inga svar. Det tycker jag är tråkigt, fru talman.