Stina Bergström (MP):
Förra året dödades 289 människor i trafiken. 3 000 människor skadades allvarligt. Vi är långt ifrån den nollvision som riksdagen för 13 år sedan beslutade om. Vi har inte ens nått det första delmålet - högst 270 omkomna - som skulle ha nåtts år 2007. När man inte uppnår sina mål kan man möta det med två strategier.
Antingen lägger man på ett kol eller också sänker man ambitionen. År 2009 valde de borgerliga att göra det sistnämnda. Riksdagen slog då fast ett nytt etappmål: högst 220 dödade år 2020. När ambitionen sänktes konstaterade dock utskottsmajoriteten att etappmålet kunde komma att revideras. Frågan är: I vilken riktning?
I texten om nollvisionen finns i dagens betänkande en viktig mening om vad som är avgörande för om en trafikolycka blir allvarlig. Här har vi svart på vitt när det gäller vad som avgör om en människa kommer att dödas, skadas allvarligt eller klara sig med lindriga skador, som det brukar stå i nyhetstexterna.
Det står så här: "Kollisionshastigheten är av avgörande betydelse för om människor riskerar att dödas eller allvarligt skadas vid en olycka och är därför en mycket viktig faktor i arbetet med nollvisionen." Hastigheten är alltså avgörande. Detta gäller inte minst de oskyddade trafikanterna.
Vid en kollision mellan en bil som körs i 50 kilometer i timmen och en oskyddad trafikant överlever bara 2 av 10. Om bilen däremot körs i 30 kilometer i timmen överlever 8 av 10. Miljöpartiet anser att den hastighet som ska gälla i tätbebyggda områden där gående och cyklister blandas med biltrafik ska vara 30 kilometer i timmen.
Människors liv och hälsa måste vara viktigare än att bilarna fort ska ta sig fram i städer och samhällen. Vi anser att detta är en absolut nödvändig åtgärd för att nollvisionens mål ska kunna uppnås. Jag yrkar därför bifall till reservation 2 från Miljöpartiet. Herr talman! Nu vill jag berätta en historia ur verkligenheten.
I den kommun jag bäst känner till, Kils kommun i Värmland, byggdes för några år sedan en bussomstigningsplats i utkanten av samhället Fagerås. För att kunna ta sig till bussomstigningsplatsen utan bil var man tvungen att gå eller cykla längs landsvägen. Särskilt mörka kvällar var det inte helt riskfritt, men det var möjligt.
Några år senare byggdes vägen om till två-plus-ett-väg - en mycket bra åtgärd från trafiksäkerhetssynpunkt. Som bilförare kände man sig nu mycket tryggare på vägen. Man fick också trycka hårdare på gaspedalen när hastigheten höjdes från 90 till 100 kilometer i timmen.
Men problemet, herr talman, var att det blev nästan helt omöjligt att ta sig till bussomstigningsplatsen på annat sätt än med bil. Bilisterna hade nämligen inte längre någon möjlighet att svänga ut en bit i mötande körfält för att hålla undan för en cyklist eller en gående, och hastigheten var, som sagt, också högre.
Som gående eller cyklist är man nu hänvisad att gå i diket för att på ett någorlunda säkert sätt kunna ta sig fram. En påhittig bussresenär kom på att klippa upp viltstängslet och gena genom en granplantering för att slippa gå runt på trafikplatsen. Den här historien, som alltså är helt sann, säger mycket om samhällsplanerarnas prioritering av olika trafikantgrupper.
Att bygga två-plus-ett-vägar är ofta en bra åtgärd, men de gående och cyklisterna glöms bort. Att, som Trafikverket nu gör, i efterhand inventera var det behövs gång- och cykelvägar verkar, tycker jag, vara både opraktiskt och dyrt. Först bygger man vägen. Sedan funderar man på om folk också behöver kunna gå och cykla.
Därefter kör man igen dit grävskopor och börjar bygga - om det finns några pengar kvar till cykelvägen. Miljöpartiet menar att de här sakerna måste gå hand i hand. Gång- och cykelvägen ska planeras och byggas samtidigt som man sätter upp mittseparering. Det måste vara den billigaste lösningen. Jag yrkar därför bifall till reservation 8. Herr talman!
Avslutningsvis vill också jag säga några ord om detta med mobil i bil. Jag är väldigt glad över trafikutskottets förslag om att riksdagen riktar ett tillkännagivande till regeringen om att regeringen bör beakta den forskning som gjorts och som pågår på området för att senast 2012 återkomma till riksdagen med förslag om vad som måste göras.
Vad säger då forskningen? Ja, som Lars Mejern Larsson nyss sagt presenterades förra året en amerikansk studie som visar att 16 000 dödsfall i USA under åren 2001-2007 berodde på bruket av mobiltelefon. Den samlade forskningen menar att vi blir sämre bilförare när vi samtidigt pratar i mobilen.
Vi reagerar långsammare, får tunnelseende, missar vägmärken och viktig trafikinformation samt gör större och kraftigare rattrörelser. En grupp som paradoxalt nog utmärker sig i mobilanvändandet är småbarnsföräldrarna.
6 av 10 föräldrar till små barn brukar prata i mobiltelefonen medan de kör bil, dessutom utan att använda handsfree. Detta visar en undersökning som Gallup har gjort på uppdrag av försäkringsbolaget If. Samma undersökning visar att män under körning pratar mer är kvinnor i mobil - 59 procent att jämföra med 38 procent.
Miljöpartiet har länge drivit frågan om förbud mot mobilanvändning i bil. När frågan senast var uppe i riksdagen var det bara Miljöpartiets riksdagsledamöter som röstade för ett förbud. Men sedan har opinionen svängt både i och utanför riksdagen. Det är glädjande.
En majoritet av svenskarna tycker att mobilanvändning och bilkörning är en farlig kombination och vill se skärpta regler om det. Ett argument som kommit till är att det blir alltmer vanligt att sms:a under körning, något som måste anses vara ännu farligare än att prata i mobilen. Sverige är enda landet i Europa som inte har regler om mobilanvändning i bil. Regelverken i olika länder ser olika ut.
Det är allt från totalt förbud till sms-förbud. Jag hoppas att Sverige, som ju är ett föregångsland i trafiksäkerhetsfrågor, får den bästa lagstiftningen på området, och jag ser fram emot ett klokt förslag från regeringen så fort som möjligt.