KBLab/rixvox huggingface dataset:
Jens Holm (V):
Jag tror att det är väldigt viktigt att vi kan få en ändring av väglagen. Många partier delar min bild.
I det betänkande som vi just nu diskuterar framhålls att när man bygger en cykelväg fordras att det finns ett funktionellt samband mellan cykelvägen och bilvägen, annars kan man inte bygga till exempel en separat cykelväg mellan två kommuner.
Det har blivit alltmer populärt att cykelpendla, och då blir det lite gammalmodigt att tänka sig att utbyggd cykelinfrastruktur bara handlar om något som byggs inom en kommun eller stad. Jag tror att vi alla är överens om att riktiga cykelstråk behövs. De behöver inte nödvändigtvis gå längs en bilväg, utan man kan hitta andra sträckor. För det behövs en ändring av väglagen. Jag tycker att Socialdemokraterna ska titta mer noggrant på denna fråga.
Det är de som sitter i regeringen och har frågan i sina händer. De kan ändra detta. Det finns ett väldigt stort tryck ute i Sverige för att vi ska få en uppdaterad väglag. Jag noterade att Teres Lindberg i sitt anförande talade om möjligheten att svänga till höger vid stoppljus även om stoppsignalen är röd. Hon sa att det är något som utreds. Detta har diskuterats väldigt länge.
Vi får hela tiden beskedet att det hela utreds eller bereds. Jag vill därför fråga Teres Lindberg när utredningen om att man ska få svänga till höger vid rödljus är klar.
Jens Holm (V):
Vad gäller tekniköverföringen vidhåller jag att det är ett väldigt stort problem att den senaste tekniken på miljöområdet finns hos ett fåtal bolag i den rika världen. De har ett intresse av att bibehålla sitt teknikförsprång. Vi behöver se till att tekniken sprids, kostnadsfritt, till utvecklingsländer.
Vi hade för ett par decennier sedan en liknande problematik på läkemedelsområdet. Det fanns bromsmediciner som ett fåtal läkemedelsbolag hade monopol på. Där lyckades Världssamfundet se till att sprida denna teknik till utvecklingsländerna så att de kunde ta fram generiska läkemedel på aidsområdet. Det innebar att man kunde bekämpa aids och ta fram livssparande mediciner.
Jag menar att vi har samma problematik på miljöområdet. Det är viktigt att den senaste tekniken sprids till utvecklingsländerna, och då kan man inte bara prata om att det finns institutionella problem i syd. Vi har även problem som man behöver komma till rätta med här på hemmaplan.
Jag tycker att det är bra med kommittén för teknologiskt utförande och det klimatteknologiska centrumet och nätverket - som väl är baserat i Köpenhamn, om jag inte missminner mig. Det vore dock intressant att veta hur pass effektiva kommittén och nätverket är när det gäller att överföra den senaste tekniken till utvecklingsländer.
Jag har inte sett jättemycket konkreta resultat där, men miljö- och klimatministern kanske kan berätta om det. Vad gäller klimatfinansiering är det självklart så att allt bistånd måste vara hållbart.
Det vore märkligt ifall vi hade biståndsmedel för att bygga kolkraftverk eller någonting - så ska det absolut inte vara - men vi kan inte heller finansiera vårt klimatbistånd ur den ordinarie biståndsbudgeten i så måtto att vi tar pengar från det som hade blivit annat, ordinarie bistånd. Vi måste i stället tillföra nya medel till klimatbiståndet.
Det är därför Vänsterpartiet i sitt budgetförslag har lagt drygt 2,2 miljarder i nytt och additionellt klimatbistånd - just för att vi inte ska få den här konkurrensen om pengar. Jag skulle också vilja fråga om en annan sak som ministern tog upp i sitt svar till mig, och det gäller framtagandet av den så kallade regelboken.
Det handlar alltså om ordning och reda i klimatåtaganden och på klimattoppmötena. En känslig fråga är den som rör krediter, alltså möjligheten för rika länder att köpa utsläppskrediter i utvecklingsländer. Här finns en uppenbar risk för att utsläppskrediterna inte alls bidrar till några utsläppsminskningar.
Vi har också sett detta i flera granskningar i Dagens Nyheter som är ganska förfärande, måste jag säga. Där visar man på att nya spisar eller svenska plantager - alltså att man planterar träd - inte har lett till additionella utsläppsminskningar. Jag skulle vilja fråga ministern vilka initiativ Sverige kommer att ta för att se till att det blir utsläppsminskningar på riktigt.
Jag skulle också vilja fråga om det är den svenska linjen att så långt som möjligt undvika utsläppskrediter och i stället göra verkliga utsläppsminskningar på hemmaplan. Uppköp av billiga och osäkra krediter kan inte vara ett effektivt sätt att minska världens utsläpp av växthusgaser.
Jens Holm (V):
Det är väldigt viktigt att vi får ett robust system på plats vid COP 25, så att utsläppsminskningar verkligen blir utsläppsminskningar på riktigt. Mig förbryllar det fortfarande varför man över huvud taget ska tala om olika mekanismer och förlägga utsläppsminskningar till andra länder etcetera, även om det blir en annan regim än den tidigare.
Säger man att man ska minska sina utsläpp med 40 procent till ett givet årtal ska det också vara 40 procent. Svårare än så behöver det inte vara. Mitt medskick är: Se till att göra det så robust, strikt och transparent som möjligt. Gällande granskningen i Dagens Nyheter vill jag påminna ministern om att det handlar om svenska krediter som används till väldigt osäkra och dåliga projekt.
Ministern har alla möjligheter att kalla till sig exempelvis Energimyndigheten, som har varit involverad, och förhöra sig om vad som pågår och kanske upphöra med de osäkra projekt som nu pågår och i stället investera pengarna i utsläppsminskningar på riktigt. Avslutningsvis skulle jag vilja ställa en fråga till ministern.
Ministern nämner själv att Sverige kommer att ta fram en svensk strategi för utsläppsminskningar. Jag förmodar att det handlar om handlingsplanen gällande utsläppsminskningar för den här mandatperioden. Då vill man veta när handlingsplanen kommer. Den ska ju komma före årsskiftet, och det är faktiskt inte många dagar kvar nu. Vi är många som väntar på den.
Annars vill jag önska ministern så mycket lycka till som möjligt inför COP 25. Det är ett väldigt viktigt toppmöte. Vi behöver länder som står upp för kraftiga utsläppsminskningar och för ett mer aktivt samarbete med dem som drabbas här och nu, utvecklingsländerna.
Jens Holm (V):
Förbifart Stockholm är ett av Sveriges i särklass dyraste motorvägsprojekt. Det är också kanske det skadligaste infrastrukturprojektet som vi har i dag, av klimatskäl. Det är därför som det här projektet tidigt avfärdades av en samlad miljörörelse och även av vår expertmyndighet Naturvårdsverket. Varför?
Jo, Förbifart Stockholm bygger på en modell om ökad biltrafik. I tider med skenande utsläpp och en klimatkris måste vi minska våra utsläpp. Vi har också gemensamt slagit fast att transportsektorns utsläpp ska minska med 70 procent till 2030. I dagsläget ökar dessa utsläpp.
Nu har vi, precis som konstaterats, fått information från Trafikverket om att det här bygget inte bara är skadligt för klimatet, vilket jag konstaterar, utan också riskerar att bli en gökunge som äter upp andra viktiga medel för att investera i Stockholmsregionen, inte minst i kollektivtrafiken.
Bygget kommer att ta fyra år längre tid och kommer att kosta 3,3 miljarder extra. Med 2019 års pengavärde kommer Förbifarten nu att kosta 39,5 miljarder kronor.
I det här läget kan det inte finnas något annat att göra än att rätta mun efter matsäcken och helt enkelt krympa projektet eller avsluta det helt och hållet så att man håller sig inom budgetramen. Det finns också en annan matsäck som vi behöver anpassa det här projektet till, och det är klimatet - våra klimatramar.
Vi kan inte bygga stora motorvägar som leder till ökad trafik och ökade utsläpp.
Det här ska vi ha en separat debatt om i nästa vecka, men eftersom vi har en debatt här nu vill jag fråga infrastrukturministern: Har regeringen vidtagit åtgärder för att rätta mun efter matsäcken utifrån att det här blir mycket dyrare och utifrån att vi har ett klimatmål om att transportsektorns utsläpp ska minska med 70 procent?
Hur går den målsättningen ihop med att bygga en stor och dyr motorväg som kommer att leda till ökad biltrafik? Det vill jag veta.
Jens Holm (V):
Infrastrukturministern säger att det är för tidigt att i dag uttala sig om vilken påverkan som den kraftiga fördyringen av Förbifart Stockholm kan få för andra viktiga projekt som staten ska bygga under de kommande tio åren.
Det är klart att det kan vara svårt att säga i detalj, men en sak som jag tycker att ministern måste säga här och nu är att det inte finns på kartan att vi ska skjuta till 3,3 extramiljarder till bygget. Bygget har redan en budget, och man får rätta mun efter matsäcken.
Att rulla vidare nya miljarder till motorvägsbygget gör det uppenbart att något annat får stryka på foten. Jag är rädd för att det blir just investeringar i kollektivtrafiken i Stockholmsregionen som får mindre pengar, och den kommer därmed att ta längre tid att bygga ut.
Det är också problematiskt att infrastrukturministern lättvindigt hänvisar till elbilar etcetera och tror att det blir hela lösningen när Förbifart Stockholm är färdig. Man ska komma ihåg att oavsett om det är fråga om elbilar eller andra förnybara drivmedel rivs partiklar upp när bilar kör, det skapas trängsel och så vidare.
Sedan vet vi alla att det inte kommer att finnas en helt och hållet elektrifierad fordonsflotta om tio år, även om jag otroligt gärna skulle vilja det. Vi borde inte bygga nya motorvägar i tider av ett klimatnödläge.
Jens Holm (V):
Jag vill börja med att tacka Louise Meijer för interpellationen. Den är oerhört viktig. Precis som Meijer säger behöver vi minska våra utsläpp med ungefär 8 procentenheter per år. Däremot håller jag inte riktigt med om historiebeskrivningen, eftersom vi vet att den borgerliga regeringens flaggskepp i klimatpolitiken var just uppköp av billiga, osäkra utsläppskrediter, som vi pratade om tidigare.
Jag har två konkreta frågor till miljö- och klimatministern. Den ena gäller förnybara drivmedel. Vi vet att den svenska kollektivtrafiken i väldigt stor utsträckning består av fordon som drivs med biogas, biodiesel eller etanol. Det här är drivmedel som i dag har en skattebefrielse. Nu vill EU ta bort denna skattebefrielse.
Om det skulle ske blir de här drivmedlen flera kronor dyrare vid pump och skulle dö sotdöden. Om vi tvingas beskatta dem som andra, fossila, drivmedel kommer det inte längre att finnas någon biogas, etanol eller biodiesel kvar i Sverige. Det är märkligt att vi inte ska kunna främja förnybara drivmedel som minskar våra utsläpp på det här sättet.
Min första fråga till ministern är därför: På vilket sätt driver regeringen att vi ska kunna fortsätta att ha kvar skattebefrielsen för våra förnybara drivmedel? Ministern tog upp många saker, varav vikten av hållbara transporter var en. En tredjedel av våra utsläpp kommer från transportbranschen.
Då är det så sorgligt att se karavaner av lastbilar som kör från södra till norra Sverige eller från norr till söder på vilken motorväg som helst i Sverige. Vi vet ju att parallellt med dessa motorvägar går det oftast järnväg. Man skulle kunna transportera så otroligt mycket mer gods på järnväg än på väg jämfört med vad som görs i dag.
Då har vi ett väldigt stort problem, och det är att för varje kilometer som man transporterar gods på järnväg betalar man banavgift. Gör lastbilarna det? Nej, det gör de inte.
Jag råkar veta att det finns ett färdigt förslag i regeringens byrålåda om en kilometerskatt som går ut på att långtradartransporterna ska få betala en liten del för de utsläpp och det vägslitage som uppstår när man transporterar gods på våra vägar. Det här förslaget om kilometerskatt eller vägslitageavgift har aldrig lagts fram av regeringen, vilket är förbryllande.
Varför ska tågen behöva betala en kilometerskatt och inte lastbilarna? Det borde rimligen vara tvärtom. Min andra fråga till miljö- och klimatministern är därför helt enkelt när regeringen tänker lägga fram förslaget om en kilometerskatt för lastbilstransporter.
Jens Holm (V):
Jag skulle bara vilja säga några ord till Louise Meijer. Hon frågar om vi ska importera el från kolproducerande Polen. Men i dag är det ju vi som exporterar el till Polen, Finland och Tyskland. Vi har det största elöverskottet någonsin, 20 terawattimmar, så jag tror inte att det är det som är det stora problemet.
Även vi i Vänsterpartiet vill så långt som möjligt se en elektrifiering av exempelvis fordonsflottan, men det kan vi klara med förnybar energi som ju är långt mycket billigare och säkrare än kärnkraft. Annars håller jag med Louise Meijer om att det finns en nöjdhet hos miljö- och klimatministern som är lite problematisk. Man kan inte vara nöjd när de svenska utsläppen ökar.
Man måste säga att vi måste göra otroligt mycket mer. Frågan måste vara överst på dagordningen på vartenda politiskt möte som regeringen deltar i, anser jag. Jag har en konkret fråga om de förnybara drivmedlen här i Sverige. Vi kan inte tappa den striden i Bryssel, för då kommer biogasen, etanolen och biodieseln att försvinna. Det vore förödande, för då kommer våra utsläpp att öka.
Dessutom kommer vi att rulla över stora kostnader på våra kollektivtrafikhuvudmän runt om i våra kommuner och regioner. Vad gör regeringen för att värna de skattenedsättningar som vi i dag har i Sverige för förnybara drivmedel?
Jens Holm (V):
Precis som konstaterades här trafikeras Arlandabanan av A-Train, i dagligt tal Arlanda Express. Det är ett bolag som i dagsläget ägs av australiska pensionsfonder och den kinesiska staten. I somras, den 26 juli, förlängdes A-Trains privata monopol till 2050.
Det gjordes efter ett beslut i det helstatliga bolaget Arlandabanan Infrastructure. I detta statliga bolag sitter det fyra ledamöter i styrelsen, bland annat en av ministerns sekreterare på Näringsdepartementet.
Ministern hölls hela tiden informerad - jag har fått uppgifter om att man hade åtminstone tio informationstillfällen. Det står också i skrivelsen om Arlandabanan att regeringen har möjlighet att förlänga det privata monopolet efter 2040. Men man har också möjlighet att fatta ett annat beslut ifall man tycker att det finns bättre alternativ.
För mig är det otroligt märkligt att regeringen har låtit förlänga det privata monopolet tio år till. Detta privata monopol har ju gjort att vi har de högsta priserna i världen för att resa till en flygplats.
Detta innebär att den absoluta merparten av de 20 000 anställda på Arlanda, Sveriges största arbetsplats, inte reser dit med tåget därför att det helt enkelt är för dyrt. Endast en fjärdedel av flygresenärerna tar Arlanda Express ut. Vi kan jämföra med Gardermoen i Norge eller Kastrup i Danmark.
Där tar mer än dubbelt så många tåget ut till flygplatsen jämfört med här i Sverige. Varför? Jo, därför att det är mycket billigare att resa där än det är här.
Konstruktionen med ett privat monopol försvårar också integrationen i regionen eftersom Arlanda Express är en helt separat bana, och när SJ och SL vill släppa av passagerare där måste man betala en väldigt hög avgift. Varje passagerare får sedan i sin tur betala denna avgift - 120 kronor per gång man kliver av på perrongen ute på Arlanda.
Det är en otroligt dålig konstruktion. Sämst är den nog ändå för klimatet eftersom den gör att människor i stället tar bilen, åker taxi eller buss etcetera i stället för att välja det klimatsmartaste sättet att resa, nämligen att åka ut till Arlanda med tåg. Jag skulle säga att alla är unisont mot denna konstruktion, som regeringen har låtit förlänga.
Till och med borgerliga politiker som Moderaterna här i Region Stockholm vill att det privata monopolet ska upphöra. Därför vill jag fråga infrastrukturministern varför han och regeringen lät detta ske. Varför lät ni förlänga det privata monopolet till 2050?
Och på vilket sätt anser ministern att den här konstruktionen underlättar för att nå våra klimatmål? Hade det inte varit bättre om vi hade kört detta i egen regi och integrerat Arlanda Express med resten av kollektivtrafiken? Jag trodde att det var Socialdemokraternas politik, men det är det uppenbarligen inte. Jag är besviken.
Jens Holm (V):
Jag tycker inte att ministerns svar är helt i sin ordning om man säger så. Ministern låter påskina att han inte har något ansvar för beslutet att förlänga det privata monopolet till 2050. Då tycker jag att det är viktigt att konstatera att regeringen har alla möjligheter att påverka det.
Beslutet togs mycket riktigt i det helstatliga bolaget Arlandabanan Infrastructure AB - om det råder inga tvivel.
Men varför har man ett helstatligt bolag, där dessutom en av de fyra styrelseledamöterna är baserad på infrastrukturministerns eget departement, om det inte är för att man vill kunna påverka de beslut som tas i det här bolaget?
Och varför har bolaget Arlandabanan Infrastructure, i alla fall enligt uppgifter som jag har fått, haft minst tio informationstillfällen med regeringen om just det här specifika fallet om det inte är så att man vill inhämta regeringens ståndpunkter i frågan?
Det står också i skrivelsen om Arlandabanan att det finns en option att förlänga till 2050, men regeringen kan också, ifall man anser att det finns en bättre lösning, välja att inte förlänga. Alltså: Regeringen hade alla möjligheter i somras att välja att inte förlänga det privata monopolet.
Det är också precis vad statens utredare om Arlandas framtid, Anders Sundström, konstaterar i sin rapport. På s. 147 skriver han att efter 2040, då kontraktet för A-train går ut, behöver vi en bättre lösning med lägre priser, bättre integrerad kollektivtrafik, och så vidare.
Jag förstår verkligen inte, fru talman, varför regeringen har låtit detta ske, så jag frågar Tomas Eneroth igen: Varför lät ni förlänga kontraktet med tio år? Sedan har jag en fråga till.
Ministern säger att SJ och SL redan i dag bedriver tågtrafik till Arlanda, och visst är det så. Det låter som att ministern är nöjd med det, när vi alla vet att man gör det mot en väldigt hög betalning. Varje passagerare som kliver av på perrongen ute på Arlanda får betala 120 kronor.
Jag måste fråga om ministern är nöjd med lösningen och om inte vilka åtgärder han tänker vidta så att vi bättre kan integrera kollektivtrafiken ut till Arlanda.
Jens Holm (V):
En enkel resa till Arlanda kostar 299 kronor. Att köpa ett månadskort för att resa med Arlanda Express kostar 1 100 kronor.
Det är ingen städare, ingen som jobbar i check in eller någon annan personal ute på Arlanda - som inte får en prisreduktion via Swedavia - som har råd att resa ut till Arlanda under de här förutsättningarna.
Det är också därför som den absoluta merparten av de nästan 20 000 som arbetar på Arlanda inte tar tåget dit. Den absoluta merparten av resenärerna till Arlanda tar inte tåget dit. Reser man kollektivt med SJ, med SL eller från Uppsala måste man betala en straffavgift för att kliva av på Arlanda.
Det här är ingen optimal lösning. Det helstatliga bolaget Arlandabanan Infrastructure valde att ändå förlänga den här koncessionen till 2050 - ett mycket olyckligt beslut. Ministern och regeringen hade dock alla möjligheter att inte göra den här förlängningen.
Man hade tio informationstillfällen med regeringen i den här frågan. Varför har det helstatliga bolaget dessa informationstillfällen om det inte är för att man vill stämma av regeringens ståndpunkt? Det är mycket olyckligt att regeringen har låtit detta ske. Nu sitter vi här med problemet. Jag skulle önska att regeringen utnyttjade den option som ändå finns att ta över den här verksamheten i egen drift.
Jens Holm (V):
Jag vill tacka infrastrukturministern för svaret på min interpellation om Förbifart Stockholm. Förbifart Stockholm är Sveriges dyraste och största motorvägsbygge. Prislappen låg från början på omkring 30 miljarder kronor. Nu börjar den närma sig 40 miljarder kronor.
Trafikverket aviserade för några veckor sedan en kraftig fördyring med 3,3 miljarder kronor extra och att hela projektet kommer att försenas med fyra år. 40 miljarder kronor för en motorväg på ungefär två mil blir en kostnad på ungefär 2 miljoner kronor per meter. Det säger någonting om kostnaden för projektet.
Det finns en uppenbar risk med den ökade kostnaden för motorvägsprojektet: att viktiga investeringar i kollektivtrafiken i Stockholm kommer att trängas undan. Det finns också en annan och än allvarligare kostnad för det här projektet. Det är förstås priset för klimatet. Förbifart Stockholm är byggt enligt en prognos om ökad biltrafik.
Med ökad biltrafik kommer vi också att få ökade utsläpp. Det är därför Förbifart Stockholm förkastas av en enig miljörörelse och även har avstyrkts av vår expertmyndighet Naturvårdsverket.
Besluten om motorvägsprojektet togs, precis som ministern säger, till exempel 2007 i och med Stockholmsförhandlingen och sedan 2010. Därefter kom detta in i den nationella plan för infrastrukturinvesteringar som den borgerliga regeringen då beslutade om. Sedan 2010 har det hänt en del. Vi har till exempel fått Parisavtalet.
Vi har också fått en kraftigt ökad medvetenhet om den klimatkris som vi nu befinner oss i. Sedan förra året har vi i Sverige en klimatlag och ett klimatpolitiskt ramverk som säger att alla politikområden måste verka för att våra klimatmål uppfylls. Ett av dessa viktiga klimatmål är att transportsektorn ska minska sina utsläpp med minst 70 procent till 2030.
I dagsläget vet vi att utsläppen från vägtrafiken ökar, inte minskar. Vi behöver alltså göra mycket mer för att minska våra utsläpp. Därför tycker jag att det var intressant att ta del av en skrivelse från Naturskyddsföreningen och Klimataktion som jag vet har gått till regeringen.
De föreslår att regeringen ska tillsätta en förutsättningslös utredning för att se på konsekvenserna av att avbryta bygget av Förbifart Stockholm, både ur ett ekonomiskt perspektiv och ur ett miljömässigt perspektiv samt med avseende på hur det till exempel kan påverka kollektivtrafiken. Det tycker jag är ett väldigt intressant förslag.
Ministern skulle kunna ge Trafikverket i uppdrag att tillsätta en sådan utredning. Ministern skulle också kunna ge ett uppdrag till Trafikverket att åtminstone se till att Förbifart Stockholm håller sig inom den budget som är fastslagen och att Förbifart Stockholm inte blir det projekt som äventyrar våra klimatmål. De uppdragen har inte ministern gett till Trafikverket.
Ministern svarar att han förutsätter att Trafikverket arbetar fortlöpande med detta. Jag vill fråga ministern: Varför inte ge Trafikverket ett konkret uppdrag att se till att Förbifarten håller sig inom den budgetmässiga och klimatmässiga ram som vi har antagit?
Jens Holm (V):
Precis just nu demonstrerar utanför den här byggnaden stockholmarna för en ambitiösare klimatpolitik. Ett av kraven är stoppad Förbifart Stockholm, eller åtminstone en bantad och anpassad Förbifart Stockholm, så att resurser inte tränger undan de viktiga investeringarna i kollektivtrafiken. Nästa vecka börjar FN:s viktiga klimattoppmöte i Madrid.
Vi vet alla att vi måste göra mer för klimatet, och då måste även transportsektorn och de som tror att det är en mänsklig rättighet att köra bil i storstäder förstå att vi inte kan fortsätta som vi har gjort.
Jag tycker att också frågan om trängselskatten är en fråga där ministern måste vara mycket tydligare. I dagsläget går merparten av pengarna till Förbifart Stockholm, och så kan vi inte ha det. Tanken med trängselskatten är att vi tar pengar från massbilismen och investerar i alternativet, som är utbyggd kollektivtrafik.
Här skulle ministern kunna vara väldigt tydlig och säga att framtida trängselskatteintäkter bör gå till kollektivtrafiken i regionen och inte till fortsatta motorvägsutbyggnader. Vad anser ansvarig minister om det?