KBLab/rixvox huggingface dataset:
Maria Stockhaus (M):
Vill man säkerställa att människor ska känna sig trygga med att skaffa en laddbar bil behöver man satsa på att bygga ut laddinfrastrukturen. Vi måste också se till att det finns ren el att tillgå, så att vi inte använder oljekraftstillverkad el i våra system för att ladda bilarna. Det är klart att det ändå blir vissa miljövinster, men det blir mer begränsat.
Det viktiga för att få igång klimatomställningen av personbilstransporterna är alltså att säkerställa att vi har laddinfrastruktur så att människor vågar lita på att de kan ladda bilen. Det ska i sin tur inte kosta en förmögenhet, vilket det gör i dag - tack vare att man har stängt fullt fungerande kärnkraftverk och därmed äventyrat vår tillgång till ren el i alla delar av Sverige.
Maria Stockhaus (M):
Det finns all anledning att vara teknikoptimist. Jag klev för två år sedan in och tog över ansvaret för infrastrukturfrågorna för Moderaternas del. Då var det ingen som trodde att tunga transporter skulle kunna gå på batteridrift. Nu ser vi de första lastbilarna börja rulla ut. Det är en fantastisk utveckling som vi ska bejaka. Det är viktigt att vi skapar ett effektivt transportsystem så att de transporter vi behöver, oavsett om det gäller av personer eller gods, sker så effektivt som möjligt.
Tyvärr har vi framför oss en infrastrukturplan där en stor del äts upp av en höghastighetsjärnväg. Den kommer inte att skapa effektivitet i vårt transportsystem eller bygga bort de flaskhalsar vi har i både järnvägssystemet och vägsystemet. Det finns även ett tillkännagivande om att satsa på isbrytare för att säkerställa att norra Sverige kan lita på att transporter fungerar sjövägen även vintertid.
Det finns alltså oerhört mycket vi kan göra för att effektivisera vårt transportsystem och därmed minska behovet av antalet rörelser. Men jag tycker inte att själva mobiliteten är något vi ska begränsa.
Maria Stockhaus (M):
Jag tror att lösningen finns i mer elektrifiering och biobränslen. Där har vi ett problem i dag med tanke på att vi inte klarar av att leverera tillräckligt med ren el. Människor vågar inte lita på att det går att ladda bilen med ren el. Just nu körs till exempel Karlshamnsverket, där man bränner 140 000 liter olja i timmen. Vi behöver säkerställa att vi har fossilfri el framöver för att kunna ladda våra bilar. Vi behöver också skapa ett effektivt transportsystem och bejaka den teknikutveckling som vi ser inom delningsekonomin.
Genom det skulle människor ha möjlighet att dela resurser och mobilitet på ett sätt som inte är möjligt i dag. Jag tycker fortfarande att teknikutveckling för bränsle och för att skapa ett effektivt transportsystem i form av olika delningsmöjligheter är vägen framåt, inte att hindra människors resande.
Maria Stockhaus (M):
Tack för frågorna, Jens Holm! När det gäller Arlanda och Arlandabanan vill vi se en utveckling av Arlanda till Nordens ledande flygplats med en utbyggnad av själva flygplatsen för fler direktlinjer ut i världen och in till Sverige. En viktig del i att göra Arlanda riktigt attraktivt är att ha bättre kommunikationer och en högre andel av trafikanter som åker kollektivt till flygplatsen på ett eller annat sätt.
Vi har inte tagit ställning till om ett utköp av Arlandabanan är rätt väg att gå, men vi har kommit så långt att vi behöver göra någonting åt det faktum att det är för få människor som använder Arlandabanan i dag. Vi är därför beredda att i en förhandling med ATrain, som driver Arlandabanan, titta på vilka lösningar som finns för att åstadkomma detta. Jag kan tycka att det finns mycket som Trafikverket behöver göra på hemmaplan innan man börjar diskutera LOU.
I de nio rapporterna från Riksrevisionen är man väldigt tydlig med att om inte Trafikverket har koll på anläggningarna och deras status är det väldigt svårt att göra en bra upphandling av underhåll. Dessutom följer man inte upp de avtal man tecknar med olika leverantörer av underhåll. Jag kan tycka att man behöver börja där. Att ge sig på lagen om offentlig upphandling är som att börja dra i en pinne i plockepinn - det är inte så enkelt utan har stora konsekvenser.
Vi vill värna en sund konkurrens också. Absolut kan man tänka sig det i en förlängning, men jag tror att det första som behöver ske är att Trafikverket får koll på sina egna upphandlingar.
Maria Stockhaus (M):
Det är oroväckande att vi är så överens med Vänsterpartiet. Men just när det gäller infrastruktur hade Teres Lindberg en poäng i att det är långsiktigt, och det kan ju vara bra att ge infrastrukturen långsiktiga förutsättningar. Med tanke på vad vi vet om Arlandabanan i dag har även vi undrat väldigt mycket över varför man valde att förlänga A-Trains avtal utan att ta chansen till en omförhandling.
Om man ska köpa ut dem i dagsläget har jag förstått att vi pratar om 4-5 miljarder. För Vänsterpartiet går det säkert att lösa med höga skatter, men det är inte riktigt där vi är. Vi tycker att det är viktigt att man värnar skattebetalarnas pengar och inte höjer skatterna i onödan. Då är det bättre att vi ser vad det finns för andra möjligheter att komma överens och hitta lösningar när det gäller A-Train.
När det gäller LOU finns i dag möjlighet till innovationsupphandling och funktionsupphandling, men det används inte i tillräckligt stor utsträckning. Ska man göra förändringar i LOU ska man nog vara väldigt försiktig och göra en ordentlig utvärdering och se var problemen finns innan man börjar rucka på lagen. Däremot tycker jag fortfarande att det är viktigt att Trafikverket får koll på sina anläggningar. De kan inte göra bra upphandlingar om de inte har koll på anläggningarnas status och inte följer upp avtalen.
Det måste vi få ordning på ganska snabbt. När det gäller lånefinansiering gjorde man det med Öresundsbron. Förutsättningarna för att vi ska tycka att det är en bra idé för infrastrukturprojekt är att man kan betala tillbaka det via brukaravgifter på ett eller annat sätt. Det gör man på Öresundsbron, och den kommer att vara avbetald snabbare än vad man hade beräknat. Det var tanken också med Inlandsbanan.
Man har haft samtal med företag som har etablerat sig och expanderar i norra Sverige, och de är villiga att betala högre banavgifter. Om det går att lösa på det sättet är vi absolut intresserade av att titta på det även för andra projekt.
Maria Stockhaus (M):
Det är de facto så att Arlandabanan inte hade funnits där om man inte hade fattat de besluten. Jag kan nog tycka att besluten i sig var bra. Om vi vill att fler människor ska åka kollektivt och att fler människor ska använda Arlandabanan var förlängningstillfället ett bra tillfälle att starta en förhandling med A-Train för att diskutera hur vi ska gå vidare för att få fler resenärer och hur stationsavgiften som betalas när man kliver av pendeltåget ska hanteras. Inget av detta har skett.
Regeringen har inte tagit några sådana kontakter, och man har inte gjort något för att säkerställa att fler får möjlighet att åka Arlandabanan. Jag kan tycka att vi ska vara tacksamma för att banan finns. Jag tycker också att det är viktigt att man tar en förhandling med A-Train för att se hur det går att få fler människor att åka Arlandabanan.
Om reservationerna hade motsvarat en majoritet hade Arlandabanan inte funnits där till att börja med, och det hade varit olyckligt eftersom det ändå är ett stort antal människor som använder sig av banan för att ta sig till och från Arlanda i stället för att åka taxi.
Maria Stockhaus (M):
Vi lyfte bort 33 miljarder från nyinvesteringar. 80 procent av dem var järnväg. Miljöpartiet hade varit med i förhandlingarna, och det blev väldigt lite väg. De 33 miljarderna lades på underhåll. Detta gjorde vi därför att Trafikverket självt säger att det behövs mer pengar till underhåll. När verket visar i sitt förslag till plan att både järnväg och väg kommer att förfalla under planperioden på grund av brist på pengar tar vi detta på allvar.
Det mest samhällsekonomiska vi kan göra är att satsa på den infrastruktur som faktiskt finns. Jag förstår inte att Teres Lindberg kan försvara att det som redan finns på plats ska förfalla fram till 2033. Vad är svaret på det? Hur kan man säga att det är bättre att slänga ut en mängd nya investeringar i stället för att fokusera på att det som redan finns faktiskt fungerar? Det är billigare, samhällsekonomiskt lönsamt och går fortare.
107 miljarder har avsatts till nya stambanor, höghastighetsjärnväg eller vad man vill kalla dem i planen. Av de pengarna finns alla möjligheter att ta 33 miljarder för att satsa på underhåll. Det kan man göra genom att ge Trafikverket i uppdrag att se på hur räls mellan Borås och Göteborg samt Lund och Hässleholm kan kompletteras för att öka pendlingen.
Det som händer nu är att raka spår läggs ut där tågen inte stannar. Då tjänas 30 minuter in mellan Stockholm och Göteborg samt mellan Stockholm och Malmö, i stället för att man gör det samhällsekonomiskt lönsamma att satsa på att människor kan ta sig till och från jobbet. Dessa tåg kommer inte att lösa den uppgiften.
Detta blir definitivt 33 miljarder billigare, och pengarna kan läggas på att slippa behöva sänka hastigheten på vägar ute på landsbygden, så att människor inte ska få det svårare att ta sig till jobbet där alternativ inte finns - där det är bilen eller inget annat. Det gäller att se till att dessa människor kan ladda sina elbilar och att vägarna inte har potthål.
Maria Stockhaus (M):
Jag tror att vi möjligtvis läser de två sidor vi har fått från Swedavia när det gäller Bromma på lite olika sätt. Det står ingenting i dem om att Swedavia kommer att behöva statliga bidrag för att kunna driva Bromma vidare. Båda de två trafikslagen flyg och bil bär sina egna infrastrukturkostnader, till skillnad från till exempel järnvägen. Sedan kan man absolut säga att vi har gett stöd till flyget under en pandemi, men det är en helt annan sak.
Vi kan inte räkna in pandemiåtgärderna i det här. Man säger att det utifrån Swedavias företagsperspektiv skulle vara affärsmässigt bättre att samla allt flyg. Det är möjligt att det är så, men de skriver också i sin rapport att det är många andra hänsyn man behöver ta innan man lägger ned Bromma flygplats. Ingenstans i den här rapporten står det att man behöver statliga subventioner eller att Bromma gick med förlust före pandemin.
Nu startar flyget upp igen, och mig veterligen går det med högre hastighet än vad någon kunde förutse. Det är stor aktivitet på Bromma flygplats igen. Man är inte uppe på samma nivå som före pandemin, men man är på god väg dit.
Maria Stockhaus (M):
Nu är det så att vi inte får insikt i hur det går för de enskilda flygplatser som Swedavia driver. Swedavia har aldrig någonsin sagt att Bromma flygplats går med förlust och kräver statliga bidrag för att kunna drivas vidare. Det står inte så i rapporten. De har varit tydliga med att det finns andra hänsyn som behöver tas innan man lägger ned en flygplats, och det är det vi menar. Det finns väldigt många andra hänsyn som pekar på att vi behöver ha kvar Bromma flygplats.
Mig veterligen har de inte begärt några statliga bidrag för att driva Bromma vidare. De har sagt att det affärsmässigt skulle vara rimligt att samla allting, men också att det behövs andra hänsyn. Det finns alltså ingen risk för att vi behöver gå in med statliga pengar för att Bromma ska vara kvar. Swedavia som helhet har naturligtvis haft ekonomiska svårigheter under pandemin, men det finns ingenting som tyder på att de kommer att ha det så när de går ur pandemin och flyget startar upp.
Maria Stockhaus (M):
Det är ett politiskt beslut vilka basflygplatser som ska finnas. Den frågan ligger hos regeringen, men regeringen bryr sig inte om den majoritet som finns här i kammaren för att ha kvar Bromma flygplats. Detta är ett demokratiunderskott. Det här är faktiskt det tredje tillkännagivande som tydligt markerar för regeringen att vi vill ha kvar Bromma flygplats åtminstone fram till 2038.
Att det inte är affärsmässigt att ha två flygplatser är inte samma sak som att Bromma flygplats går med förlust. Swedavia har alla förutsättningar att när pandemin är över bedriva sin verksamhet och finansiera den med flygplatsavgifter. Vi kan också se att det troliga är att det kommer att vara mindre flyg men fler flygrörelser. Det kommer att bli den stora förändringen.
Även om det blir färre som reser och man kanske har fler digitala möten behöver det inte bli färre flygningar. Min fråga tillbaka till Teres Lindberg är: Var ska planen från flygplatser som Ronneby och Ängelholm landa? Det finns faktiskt inte plats på Arlanda. Det går inte att mixa stora och små flygplan hur som helst när man startar och landar. Det säger Swedavia i sin rapport.
När flyget startar upp igen behöver man bygga ut Arlanda, men regeringen har inte levererat över huvud taget när det gäller möjligheter för Swedavia att bygga ut Arlanda. Hur ser Teres Lindberg på det? Hur ska flyget kunna starta upp? Hur ska vi skapa tillgänglighet i hela Sverige om inte Arlanda får byggas ut?
Maria Stockhaus (M):
Det är väldigt intressant det som sägs om att säkra kapaciteten på Arlanda. Det är snart tre år sedan som Arlandarådet var färdigt med sin rapport. Den dåvarande infrastrukturministern i den regeringen, som är den nuvarande infrastrukturministern i den här regeringen, har inte gjort någonting över huvud taget. Jag var med på ett seminarium så sent som i går där Swedavias vd efterlyste politiska beslut för Arlandas utveckling.
Han var oerhört frustrerad över att Arlandarådets rapport inte över huvud taget har fått några effekter på politiken på riksnivå. Det finns inga beslut fattade. Det finns ingenting som pekar på att den tidigare regeringen, med samma infrastrukturminister som den här regeringen, hade något intresse alls av att utveckla Arlanda. Det är ord som är svåra att ta på allvar.
Regeringen ska nu sitta i nio månader. Den har väldigt svagt stöd här i riksdagen. Den behöver troligtvis efter nästa val regera med andra partier igen. Det känns inte som att Socialdemokraterna är någon garant för någon vettig flygkapacitet på tillräcklig nivå till och från Stockholm. Det är snarare tvärtom. Med en socialdemokratisk regering finns det all anledning att fortsätta att oroa sig.
Det finns kanske anledning för oss att komma tillbaka med ytterligare tillkännagivanden om inte regeringen släpper frågan om en förtida nedstängning av Bromma.
Maria Stockhaus (M):
Elektrifiering är faktiskt inte den enda lösningen på flygets omställning. Jag skulle inte heller när det gäller elektrifiering våga sia vad som händer i ett 50-årsperspektiv. Vi kan bara titta på vad som har hänt under de två år som jag har jobbat med infrastrukturfrågor. Inom flyget tittar man också på vätgas och biobränsle. Det amerikanska försvaret har också nyligen visat hur man har gjort flygbränsle av koldioxid.
Jag skulle säga att med den inriktning vi har där flyget ställer om kommer vi säkert att se andra tekniker komma fram under de närmaste 50 åren. Jag är helt övertygad om att vi med den inriktningen, och även med tanke på hur debatten går internationellt kring flygets omställning, kommer att se andra lösningar på bränsle till flyget än de som i dag finns tillgängliga om man tittar på 50 års sikt.
Jag skulle inte våga uttala mig på 50 års sikt om något av de alternativa bränslen som i dag finns på marknaden. Sedan var det detta med att Bromma blöder. Ja, hela flyget blöder under pandemin, absolut. Men huruvida Bromma blöder eller inte under normala omständigheter när flyget startar upp vet inte jag. Jag vet inte om Lorentz Tovatt har andra uppgifter, men det står inte i rapporten som Swedavia lämnade ifrån sig.
Affärsmässighet och huruvida en flygplats blöder pengar eller inte är två helt skilda saker. Flyget står generellt sett för sina egna infrastrukturkostnader. Det måste vara grundprincipen även i framtiden.
Maria Stockhaus (M):
Man ska komma ihåg att flyget generellt sett i världen står för en väldigt liten del av utsläppen. Utsläppen per personkilometer har också minskat kraftigt på senare år, och detta är en utveckling som fortsätter. SAS nya flygplan släpper ut 30 procent mindre än de flygplan som de ersätter, så det händer väldigt mycket även här och nu när det gäller att minska utsläppen från flyget.
Det som Swedavia var väldigt tydliga med när de var i utskottet, vilket också går att läsa i den lilla del av rapporten som vi faktiskt har sett, var att tillgängligheten till resten av landet riskerar att minska om man inte bygger ut Arlanda och lägger ned Bromma. Det är de väldigt tydliga med.
Vd:n på Swedavia har också varit väldigt tydlig med att de efterlyser politiska beslut för att fortsätta att utveckla Arlanda. En del förändringar kan göras inom bolaget, men det krävs politiska beslut för Arlandas utveckling. Jag misstänker att Miljöpartiet är anledningen till att Arlandarådets rapport ligger i en byrålåda och att man inte har fått uppdraget att utveckla Arlanda.
Där är Swedavia oerhört tydliga: Får man inte detta uppdrag och Bromma stängs minskas tillgängligheten till resten av landet. Det vill inte vi se. Vi tror på att det finns en framtid för en citynära flygplats i Stockholm, inte minst när elflyget kommer. Även inför 2038 och inför ett eventuellt nedläggningsbeslut tror jag att vi behöver titta noga på hur flygmarknaden ser ut då och hur framtiden för flyget ser ut i det läget.
Maria Stockhaus (M):
Jag vet inte om Jasenko Omanovic lyssnade på mitt anförande. Jag nämnde många olika järnvägssträckor som också innebär ökade möjligheter till pendling, till exempel sträckorna Göteborg-Alingsås och Uppsala-Stockholm. Där är det väldigt många som pendlar, och vi vill att man bygger ut fyrspårig järnväg där. Dessa sträckor är de som är hårdast belastade. Vi vill göra ett omtag när det gäller sträckan Lund-Hässleholm. Jag var nere i Skåne för inte så länge sedan och tittade på det här.
Vi tycker att Trafikverket behöver få ett uppdrag som innebär att stärka den här sträckan med fokus på regional pendling. I dag är det många kommuner där som kommer att få en rak järnväg genom ofta fin jordbruksmark, men de får ingen station. Det kommer säkert de människor som får 30-40 minuter mindre restid mellan Malmö och Stockholm att bli glada åt. Men de som bor på sträckan Lund-Hässleholm kommer inte att få fördelarna av det.
Socialdemokraterna håller envetet fast vid höghastighetsjärnväg. Det är något som omöjliggör de andra satsningar som behövs. De bygger dessutom inte på att vi tar vara på den infrastruktur vi redan har, utgår från den och bygger ut den. Anledningen till att vi specifikt har tagit ett initiativ om Oslo-Stockholm är att den norska regeringen sträckte ut en hand. Vi vill att Sverige tar den. Det finns enorma fördelar med att förstärka på sträckan.
Det utgår just från principen som vi moderater står för om att bygga på det vi har. Det är anledningen till att vi tog ett initiativ om det. Om Jasenko Omanovic läser vår motion står det där. Om han även lyssnade noga på mitt anförande var det väldigt många andra järnvägssträckor som jag tog upp. Min fråga tillbaka är: Varför håller Socialdemokraterna fast vid ett olönsamt höghastighetsprojekt i stället för att satsa på pendling?
Maria Stockhaus (M):
Det är viktigt att vi får valuta för våra skattepengar. Socialdemokraternas politik går ut på att inte ta tag i de problem som finns när det gäller effektivitet i offentlig sektor. Effektivitet om vi ska tala om vårt område gäller Trafikverket. Det finns nio riksrevisionsrapporter med massiv kritik mot hur Trafikverket fungerar. Trots det vidtas ingen åtgärd från regeringen, vilket är allvarligt. Det gör att vi inte får valuta för våra skattepengar.
Det är vi moderater måna om. När det gäller Ostlänken ska man också komma ihåg att den inte längre har höghastighetsstandard. Där kommer man att bygga med traditionell teknik. Där har kommunerna varit väldigt tydliga och fått till fler stationer. Trafikverket har sagt när det gäller Lund-Hässleholm att man inte är beredd att göra samma eftergifter till kommunerna. Nu måste man se till att spara in all den tid som gått förlorad i och med att Ostlänken har fått fler stationer.
Ska man klara att banta projektet måste man ta bort det som är dyrast: stationerna. Då minskar möjligheterna till pendling, och projektet blir ännu mer olönsamt. Nu kan inte Jasenko Omanovic svara mig. Det handlar om att vara rädd om varenda skattekrona vi satsar på infrastruktur och att se till att vi får ut max av dem.
Det handlar om att prioritera efter samhällsekonomiska kalkyler men också om att ta tag i all den kritik som finns mot Trafikverket. Det är vi moderater beredda att göra. Tyvärr har Socialdemokraterna under åtta år visat att de inte är beredda att göra det.
Maria Stockhaus (M):
Jag vill börja med att visa min uppskattning för Nordenministerns engagemang för Nordenfrågor och hennes frekventa deltagande på Nordiska rådets möten. Det uppskattas väldigt mycket. Även jag vill ta upp frågan om ett nordiskt ministerråd för infrastruktur. De exempel som Nordenministern tar upp, såsom Oslo-Stockholm, har helt och hållet drivits av ett företag med helt andra aktörer involverade.
Väldigt lite har gjorts på ministernivå vad gäller just sträckan Oslo-Stockholm. Så som Nordenministern argumenterar måste jag ställa en fråga tillbaka. Varför har vi över huvud taget några ministerråd i andra frågor om det är bättre med mer informella och, enligt statsrådet, mer effektiva samarbeten mellan ministrar som är ansvariga för samma områden? Med sådan argumentation är det väl bättre att vi lägger ned alla ministerråd?
Det finns ett oerhört stort stöd för att inrätta detta ministerråd så att vi får ett formellt sammanhang där man diskuterar och går till botten med gemensamma frågor om viktig infrastruktur som går mellan våra länder. Jag tycker att argumentationen är väldigt märklig. Varför lägger vi inte ned alla andra ministerråd om vi ska argumentera så? Jag har ytterligare en viktig fråga som gäller ekonomihanteringen.
Många av de projekt och initiativ som Nordenministern tog upp i sitt engagerade inledningsanförande drivs i projektform. Jag kan inte klassificera hanteringen av projekt inom Nordiska ministerrådet som något annat än ett haveri. Vad gör regeringen för att driva på en förändring där?
Maria Stockhaus (M):
Jag måste få återkomma till frågan om ett ministerråd för infrastruktur. Med den erfarenhet jag har av infrastrukturområdet kan jag se ett stort behov av det. Låt oss titta på vad som kommer att hända när Fehmarn Bält är färdigt. Det kommer att påverka transportinfrastrukturen i hela Norden. I dagsläget kan jag inte se att vi i Norden gemensamt har tagit höjd för de förändringar som det kommer att leda till. Det gäller inte minst hur det kommer att se ut över Öresund.
Det här hade man kunnat ta höjd för på ett annat sätt om det funnits en formaliserad struktur för hur man ska jobba med frågan. Där är förberedelserna nämligen usla. Sedan har man regionalt tittar på det här ur olika perspektiv, men det har inte hänt något på nationell nivå för att se över till exempel förbindelserna över Öresund. Jag ser verkligen ett stort behov av detta. Det är inte bara Moderaternas syn, utan det här är partiövergripande.
Som Kjell-Arne Ottosson tog upp tidigare står även den socialdemokratiska gruppen i Nordiska rådet bakom detta. Uppföljningen av ekonomin låter ambitiös. Men jag skulle vilja höra hur tidsplanen ser ut. Hur ser ministerrådet på en deadline? Vad har man för absolut krav för när det ska bli ordning på det här?
Jag tycker att den kritik som den danska riksrevisionen haft mot ekonomistyrningen är oerhört oroväckande, och detta äventyrar legitimiteten för hela det nordiska samarbetet. Jag tycker att det nordiska ministerrådet har brustit i sin styrning av kansliet i Köpenhamn med tanke på hur det ser ut. Hur har man tänkt förbättra det framöver så att vi aldrig någonsin hamnar i samma situation igen?