KBLab/rixvox huggingface dataset:
Jens Holm (V):
Jag tycker, återigen, att det hade varit väldigt bra om Sverige hade lämnat in ett eget klimatbidrag som gick utöver och kompletterade EU:s klimatbidrag. EU:s klimatbidrag i dag är drygt fyra A4-sidor.
Där står EU:s långsiktiga klimatmål och lite andra fina ord, men såvitt jag kommer ihåg finns det ingenting om klimatfinansiering för utvecklingsländerna, om kapacitetsuppbyggnad för utvecklingsländerna, om hur tekniköverföringen, som är så otroligt viktig, ska gå till eller om en mängd andra viktiga dimensioner.
Är det detta som Isabella Lövin tycker är en ambitiös klimatpolitik håller jag verkligen inte med. Det behövs länder som driver på. Jag hoppas att Sverige kan vara ett sådant land. Vad gäller en sak som klimatfinansiering är det lite viktigt vad som sägs i det finstilta. Vi får hoppas att det kommer i klimatstrategin.
Där borde Sverige säga att klimatfinansiering ska göras med nya och additionella medel. Man ska alltså inte ta pengar från malariabekämpning för att minska utsläppen i utvecklingsländer, utan detta måste göras med nya pengar så att det ordinarie biståndet kan fortsätta att fungera. Kommer detta - att klimatfinansiering ska vara ny och additionell - att finnas med i den svenska klimatstrategin?
Det tycker jag skulle vara intressant att höra. Och kommer de andra sakerna, till exempel tekniköverföring, att finnas med i den svenska klimatstrategin? Här kan Sverige verkligen ta ut svängarna och driva en svensk position. Jag tycker verkligen att vi ska göra det, för det är viktigt med länder som driver på i klimatpolitiken. Det kan inte vara så att Sverige bara ska vara ett eko av Bryssel. Vår klimatpolitik måste vara så mycket mer.
Jens Holm (V):
En biogasbil ska inte längre definieras som en miljöbil. Det är konsekvensen av det förslag som regeringen nu har skickat ut på remiss. I dag definieras biogasbilar som miljöbilar. De ingår i bonus-malus-systemet som bonusbilar. Man får alltså 10 000 kronor i rabatt om man köper en biogasbil. Det är fullt befogat.
Vi i Vänsterpartiet kämpade verkligen för att biogasbilarna skulle finnas med i bonus-malus-systemet när det infördes i Sverige. Så blev det också. Varför? Jo, för att biogas är en fantastisk energikälla som minskar utsläppen av växthusgaser med ungefär 80 procent.
Biogas är också i ordets rätta mening cirkulärt, då det kommer från bondgårdar i Sverige eller från vårt matavfall på hemmaplan. Det kan också vara avloppsslam som vi inte vill använda till något annat. Det kan vi röta och göra biogas av så att vi kan köra bussar, bilar och annat på det.
Precis som ministern sa har regeringen främjat biogas på många olika sätt. Det finns investeringsbidrag för att producera biogas. Som jag nämnde tidigare är biogasbilar, i alla fram till nu, bonusbilar inom bonus-malus-systemet.
Biogasen är också skattebefriad, och regeringen har nu föredömligt kämpat till oss ytterligare tio års skattebefrielse inom EU för biogasen - jättebra! Det senaste förslaget från regeringen var att merkostnaden när man besiktar en biogasbil ska tas bort. Det är jättebra och någonting som vi i Vänsterpartiet har kämpat för.
Det blir därför väldigt märkligt att regeringen å ena sidan främjar biogas men att biogasen å andra sidan ska straffas när biogasbilar inte ska klassas som miljöbilar! Fru talman! Förslaget från regeringen har fått massiv kritik från miljörörelsen, biogasproducenter och Sveby.
Här i min hand har jag ett upprop från en stor andel av Sveriges biogasproducenter. De stora - Gasum, Scandinavian Biogas och Fordonsgas Sverige - har skrivit under uppropet. Alla vädjar till regeringen att göra om och göra rätt. Se till att värna biogasbilar som miljöbilar!
Det kom en ny miljöbilsdefinition för bara ett år sedan, den 1 juli 2020. Där är biogasbilar klassade som miljöbilar. Varför, Tomas Eneroth, slår man nu undan fötterna på den definitionen och tar bort biogasbilarna från definitionen? Det är inte så att EU-direktivet kräver att vi ändrar vår miljöbilsdefinition.
Det är mycket riktigt som ministern sa i sitt anförande, nämligen att EU-direktivet kräver att minst 38,5 procent av de fordon som upphandlas ska vara rena och lätta fordon. Det är inte biogasfordon. Då finns ett stort utrymme för biogasfordon. Men om miljöbilsdefinitionen ändras sänder det signaler om att regeringen inte längre anser att biogasbilen är en miljöbil.
Det kan få mycket negativa konsekvenser. Jag ställde en fråga i min interpellation om regeringen har gjort en konsekvensanalys av att ta bort biogasbilarna från miljöbilsdefinitionen. Hur kommer det att påverka biogasmarknaden och främjandet av biogas?
Jens Holm (V):
Jag noterar att ministern inte svarar på mina frågor, utan ministern försöker dribbla bort korten och vill debattera något annat, till exempel styret av Sverige. Det är en viktig fråga, och det är en fråga som kommer att komma upp på måndag. För alla som följer debatten vill jag berätta att vi i Vänsterpartiet alltid söker majoritet för de bästa förslagen, självklart även på miljö- och klimatområdet.
Några av de områden som vi nu får igenom är en ökad satsning på elektrifiering i Sverige. Det kommer vi att rösta om i nästa vecka. Vi kommer att se till att Trafikverket får en höjd anslagskredit så att de kan bedriva ett bättre underhållsarbete så att pengarna inte tar slut i november - och sedan får projekten dras igång i januari igen. Vi kommer att se till att det finns lotsar som arbetar på ett modernt sätt och fungerar i hela Sverige.
Det är några av de frågor som vi i Vänsterpartiet har väckt motioner om. Vi gläds åt att till exempel moderater och kristdemokrater väljer att ställa sig bakom förslagen. Fru talman! Det handlar i den här debatten ytterst om vilken miljöbilsdefinition vi ska ha. I dag är biogasbilar definierade som miljöbilar. Vi fick en ny miljöbilsdefinition så sent som för ett år sedan.
I förslaget från regeringen ska alltså biogasbilar tas bort från den definitionen. Anser infrastrukturministern att vi måste få en miljöbilsdefinition för att EU-direktivet ska kunna implementeras i Sverige? Är det skälet till att biogasbilarna ska tas bort från miljöbilsdefinitionen?
Det är inte så att miljöbilsdefinitionen bara styr hur myndigheter upphandlar. Jag kan instämma i att det är ursprunget till definitionen, men det är många som tar rygg på miljöbilsdefinitionen, följer den och tittar på hur en miljöbil definieras. Jo, den definieras på det här sättet.
Tar man bort biogasbilar sänder det en signal om att de är fordon som regeringen inte anser är miljöfordon. Är en biogasbil, Tomas Eneroth, ett miljöfordon? Konsekvensanalysen för biogasmarknaden, för främjande av biogasbilar, var finns den i förslaget?
Jens Holm (V):
Jag får återigen inte svar från ministern. Var är konsekvensanalysen för hur detta påverkar främjandet av biogasbilar och biogasen som en energikälla i Sverige? Jodå, jag har läst promemorian från regeringen. Jag förstår verkligen inte varför biogasbilar måste strykas från den definition som så sent som för ett år sedan infördes i Sverige.
Precis som ministern säger går det alldeles utmärkt att nå upp till 38,5 procent rena lätta fordon, det vill säga elfordon och vätgasfordon. Men man behöver inte stryka biogasen från miljöbilsdefinitionen för den skull. Eller måste man det, Tomas Eneroth? Det är ju det jag har frågat hela tiden. Varför stryker ni biogasbilarna från miljöbilsdefinitionen?
Och, Tomas Eneroth, är biogasbilar miljöbilar?
Jens Holm (V):
Jag tycker att det är en väldigt viktig interpellation som Jessica Thunander har skrivit. Den rapport som det refereras till i interpellationen, Miljömål i transportplaneringen , är också väldigt viktig. Den handlar om att infrastrukturplaneringen borde utgå från vilka mål vi vill uppnå. Det handlar bland annat om att uppnå våra klimatmål.
För transportsektorn har vi ett väldigt tydligt mål: Utsläppen ska minska med 70 procent till 2030. Det är mindre än tio år kvar till dess. Vi ska utgå från målen i stället för en basprognos som bygger på ökad trafik.
Om man läser det underlag som har kommit från Trafikverket får man inte riktigt känslan att de fullt ut utgår från vårt klimatmål, trots att de säger att de gör det. Här förutskickas det att vi ska få en ökad trafik. Man hoppas dock på en 70-procentig ökning av biobränsleinblandningen.
Man hoppas på en storskalig elektrifiering, och kanske måste koldioxidskatten på bränsle höjas så mycket som till 50 kronor litern. Jag tror inte att det här är en önskvärd och inte heller en realistisk utveckling. I stället pratar forskarna om att vi tydligare borde trycka på att vi måste bygga ett annat transportsystem och att vi måste ha ett mer transporteffektivt samhälle.
Där håller jag fullt ut med Jessica Thunander: Då är det vissa storskaliga vägprojekt som måste omvärderas. Här i Stockholmsområdet finns det planer på att bygga det som kallas Tvärförbindelse Södertörn, som också finns med i innevarande infrastrukturplan. Det är ett motorvägsbygge som skulle gå loss på ungefär 11 miljarder kronor.
Det avfärdas av Naturvårdsverket just av miljö- och klimatskäl. De menar att man kommer att få ökad vägtrafik om man bygger en ny motorväg, precis som interpellanten tidigare sagt. Därför tycker jag att det vore intressant att få höra från infrastrukturministern om det finns några konkreta motorvägsprojekt som han av klimatskäl är beredd att ompröva.
Det skulle exempelvis kunna vara Tvärförbindelse Södertörn. Eftersom vi alla pratar så mycket om vikten av att bygga ett transporteffektivt samhälle måste vi ibland också våga säga att vissa transporter kanske inte ska ske alls i framtiden. Vi behöver alltså transportera oss mindre på ett sådant sätt som leder till att utsläppen ökar. I det här sammanhanget tänker jag på vägtrafiken.
Anser infrastrukturministern att det är önskvärt att vägtrafiken minskas? Det tycker jag är en väldigt viktig fråga att få besked om. Ifall ministern anser att det av klimatskäl är önskvärt att vägtrafiken minskas borde han väl också föreslå någon form av styrmedel och åtgärder som verkar för minskad vägtrafik för att vi ska få minskade utsläpp från transportsektorn.
Annars framstår ministern som ganska handfallen och helt utan verktyg, även om intentionerna är goda.
Jens Holm (V):
Infrastrukturministern frågade Vänsterpartiet vilka vägar vi inte vill bygga till förmån för hållbara transportslag. Det lät inte som att infrastrukturministern hade riktigt lyssnat på mitt tidigare anförande. Jag talade om Tvärförbindelse Södertörn här i Stockholm - ett storskaligt motorvägsprojekt. Förbifart Stockholm, ett annat motorvägsprojekt, är tyvärr igång.
Det har visat sig bli det stora hål som bara slukar miljarder, som vi varnade för, och det kommer att öka trafiken i Stockholmsregionen. Det finns diskussioner om Östlig förbindelse öster om Stockholm - också ett storstadsprojekt som kommer att leda till ökad trafik och kosta mycket pengar. E22 Lund är också ett annat motorvägsprojekt.
Det finns mycket som vi lägger på stora städer som leder till ökad bilism, där vi i stället borde lägga pengarna på underhåll och till järnvägen. Ministern nämnde biobränsle, och det tog Jessica Thunander upp. Jag kan bara konstatera att man i Trafikverkets underlagsrapport talar om en ökad användning med 70 procent av biobränsle till 2030. Det håller inte med en så storskalig produktion av biobränsle. Varifrån ska råvaran tas?
Ministern får gärna svara. Vi behöver bygga ett transporteffektivt samhälle. Det är önskvärt att minska vägtrafiken, och jag tycker att det är lite beklämmande att ministern inte kan säga det i riksdagens talarstol. Vi behöver bygga hållbara, rättvisa, transporteffektiva städer, satsa mer pengar på gång- och cykelbanor, bygga fler grönområden, ta utrymme från bilar och ge utrymme åt smartare transportslag, bildelningspooler och annat.
Nu under pandemin har vi goda möjligheter att göra just det, då folk rör sig mindre och vi kan bygga mer hållbara städer. Vi i Vänsterpartiet avsätter pengar för detta. Vad gör regeringen?
Jens Holm (V):
Jag vill tacka näringsministern för svaret på min interpellation. Jag har ställt denna interpellation därför att jag har tittat närmare på regeringens krishantering under coronapandemin. Jag har tittat lite på hur mycket pengar regeringen har gått in med i ekonomiskt stöd till olika sektorer.
Vi kan konstatera att den första sektor som fick coronastöd var just flygsektorn. Den 17 mars 2020 utlovade regeringen 5 miljarder kronor i kreditgarantier till flygbranschen, varav 1,5 miljarder kronor till flygbolaget SAS.
Sedan dess har SAS fått ytterligare 5 miljarder kronor i juni samma år och nu senast, i våras, åter 1,5 miljarder kronor - bara från den svenska staten. Sammantaget har regeringen gett stöd till flygbranschen på ungefär 16 miljarder kronor.
Detta har gått till flygbolag, flygplatser, flygledning och annat. Det finns inget annat transportslag som ens är i närheten av detta.
Tågbranschen har sammanlagt fått ungefär 2 miljarder kronor, trots att tågbranschen också har varit extremt utsatt under pandemin, med uppmaningar om att människor inte ska resa kollektivt, och trots att tågoperatörerna inte fått köra med full kapacitet. Det finns en viss skevhet, anser jag, i regeringens krishantering. Det har varit en väldigt stark slagsida åt flyget.
Då är det ännu viktigare, anser jag, att det finns tydliga krav på flyget, som före pandemin var en växande utsläppskälla och som vi behöver hantera. Detta är nog jag och näringsministern helt överens om. Näringsministern återkommer ofta till de krav som regeringen uppenbarligen har ställt på SAS.
Ett krav brukar ju vara förbundet med en möjlighet att följa upp och en möjlighet till sanktioner och åtgärder om kravet inte levs upp till. Jag vill fråga näringsministern: Vad händer om SAS inte uppfyller sitt löfte om minskade utsläpp?
Näringsministern nämnde också att det ska göras en fördjupad klimatanalys, om jag förstod det rätt, av SAS klimatåtaganden. När kommer nästa klimatanalys? Kan ministern vara konkret här? Det kanske viktigaste i detta - det som SAS utlovar - är att man ska halvera sina koldioxidutsläpp till 2030.
Jag vill påminna näringsministern om att transportsektorn överlag i Sverige har ett minskningsmål på 70 procent till senast 2030. Hur kommer det sig att SAS bara ska minska sina koldioxidutsläpp med 50 procent när resten av transportsektorn ska minska dem med 70 procent? Varför ställer regeringen lägre krav på flyget än på resten av transportnäringen? Fru talman!
Jag har ytterligare en fråga till näringsministern. Det är ju inte så att SAS enbart ägs av staten Sverige och staten Danmark, utan det finns också privata ägare, bland andra familjen Wallenberg. Har regeringen haft någon dialog med familjen Wallenberg för att de ska gå in och stödja SAS i denna svåra situation, och har de i så fall gjort det?
Jens Holm (V):
Det är helt rätt att vi behöver bygga ut järnvägskapaciteten i Sverige, men vi behöver också anslå mer pengar till det. Vi behöver bygga ut mer och göra det snabbare än enligt det som än så länge ligger i regeringens plan. Ministern säger - och det tycker jag är symtomatiskt, fru talman - att vi inte kan säga hur det blir med flygandet i framtiden. Vem vet om man tar den där resan till London eller inte? Jo, Ibrahim Baylan, det är ju precis det vi kan. Vi är politiker. Vi kan påverka utbudet och priserna.
Det är klart att vi kan göra det. Ifall det blir dyrare att resa till exempelvis London och det finns färre flyglinjer kommer man att titta sig runt efter alternativ. Då blir det fler digitala möten. Inrikes blir det också fler resor med tåg. Det är det jag saknar lite i regeringens hållning här. Man vill bara att marknaden eller någonting annat ska styra, när det är regeringen som sitter på hela makten.
Nej, vi i Vänsterpartiet ser inget egenvärde i att SAS skulle gå i konkurs, även om inte alla flygbolag kommer att finnas kvar på marknaden ifall vi kommer att flyga mindre i framtiden. Men det är någonting med proportionerna i den här krishanteringen som skaver. 16 miljarder går till flygindustrin, men endast 2 miljarder till järnvägsbranschen. Åtta gånger mer går alltså till det klimatskadliga flyget än till tåget.
Jag vill fråga näringsministern om han verkligen tycker att det utifrån ett klimatperspektiv är välavvägda och rimliga proportioner. Jag glömde att ställa en fråga angående minskningsambitionen på 50 procent för SAS till 2030. Det handlar om en liten men viktig detalj: Vad jämförs denna siffra med? Är det med utsläppen år 2010, eller vad är det?
Resten av transportbranschen har 2010 som jämförelseår, och det är inte oviktigt vilket år man jämför med. Fru talman! Jag vill tacka för debatten. Jag tycker att den har varit klargörande, och jag tror att vi får skäl att återkomma till de här frågorna framöver.
Jens Holm (V):
Det låter positivt att regeringen har nått vissa framgångar vad gäller laddinfrastrukturen. Det vore ju märkligt ifall vi inte skulle kunna bygga ut laddinfrastruktur, som borde vara en del av grundläggande infrastruktur, i egen regi. Samma sak gäller 5G-nätet. Kanske ligger det största problemet hos regeringen och inte i Bryssel i det här fallet.
Jag tror att vi kan göra mycket mer än i dag i egen regi, med offentliga medel, och få större utväxling på det. Regeringen är överdrivet ängslig och oroad över att väcka anstöt nere i Bryssel. Man är rädd för att stöta sig med statsstödsförbudet. Därför avstår man från att agera i stället för att agera mer. Nu känns det ändå som att regeringen har vaknat till lite.
Det är som sagt något som Vänsterpartiet välkomnar. Mitt tydliga medskick till näringsminister Ibrahim Baylan är att han kanske kan vara den som i Bryssel väcker frågan om det är rimligt att statsstödsförbudet är inskrivet i fördraget, att det är en grundlagsfråga.
Kan det inte hanteras som vilken annan lagstiftning som helst? Det tror jag skulle underlätta otroligt mycket. När det gäller att värna miljö-, klimat- och energiomställningen är de investeringarna i dag bara skyddade i en form av riktlinjer som är helt och hållet godtyckliga.
Det vore bra om näringsministern också här kunde vara den som sa: Kan vi inte se till att de får ett tydligt, legalt undantag så att vi får göra stora, offentliga investeringar på området utan att det betraktas som statligt stöd? Det tror jag att Sverige, ministern och inte minst klimatomställningen skulle vinna oerhört mycket på.
Jens Holm (V):
Inför Paristoppmötet lanserade Sverige initiativet Fossilfritt Sverige. Regeringen tillsammans med ett antal näringar och branscher skulle samarbeta för att vi skulle bli världens första fossilfria välfärdsland.
Det har fungerat så att det nu finns en samordnare inom ramen för Fossilfritt Sverige, och olika branscher tar fram så kallade färdplaner för hur de ska uppnå sina respektive mål.
I dagsläget har det kommit in 21, eller om det numera är 22, färdplaner för fossilfrihet från sektorer som flyget, fordonsindustrin, lantbruket, åkerinäringen, stålindustrin och så vidare - en väldigt bred palett av olika branscher i Sverige.
Jag tycker att Fossilfritt Sverige är ett väldigt intressant initiativ, och samordnaren är verkligen en blåslampa för att saker och ting ska hända. Vi måste ha med oss industrin, eftersom en tredjedel av våra utsläpp sker i industrin och en annan tredjedel i våra transporter.
Att ha med är ju en sak, men ibland kanske man måste skilja på rollerna, alltså vad industrin gör frivilligt och vad vi gör i form av lagar, regler, skatter, avgifter etcetera. Konsultbolaget Sweco tittade på de nio färdplaner som då hade kommit in och på hur mycket biobränsle som färdplanerna förväntas efterfråga.
Sweco kom fram till att bioenergiefterfrågan skulle öka med 86 procent, 75 terawattimmar, i Sverige som en direkt följd av färdplanerna. Trafikverket konstaterar i sin rapport att efterfrågan på biobränsle kommer att öka med 70 procent till 2030.
Det finns också andra uppskattningar som en följd av färdplanerna, reduktionsplikten och andra initiativ. Ministern och jag är överens om att efterfrågan på svensk bioenergi kommer att öka kraftigt.
I dag importerar vi nästan all råvara till biobränslen i Sverige, och det tycker inte någon av oss är särskilt hållbart. Då blir frågan om vi ska ersätta det med svenskproducerade biodrivmedel.
Om vi dessutom får en ökning med 70-80 procent, är det då hållbart utifrån perspektivet biologisk mångfald? En stor del av bioenergin väntas ju komma från skogen och jordbruket.
Jag tror därför att det är viktigt att regeringen tydligt säger att vi inte kan äventyra våra mål för biologisk mångfald, utan då får biobränsle produceras av restprodukter, det som inte kan användas till någonting annat. Är det regeringens ambition att föra just den politiken?
Jens Holm (V):
När SLU-forskaren Tomas Lundmark utifrån färdplanerna för fossilfrihet försökte ta reda på den förväntade efterfrågan på biobränsle och hur den skulle påverka skogen skrev han en rapport med rubriken Skogen räcker inte . Jag tror att det är precis så.
Om vi drar ur proppen och säger att målen kan nås med biobränsle så varsågoda, ja, då kommer våra skogar att förvandlas till plantager för biobränsleproduktion. Det är bra att ministern inte vill det, men jag tror att det är viktigt att regeringen själv skaffar sig en uppfattning om den förväntade efterfrågan och sedan prioriterar bland planerna.
Jag har pratat med många aktörer som har skickat in färdplaner för fossilfrihet till regeringen, och de anser att de har skickat in sina planer till just regeringen och förväntar sig någon form av respons. Många förväntar sig nog ett svar på hur mycket biobränsle det är hållbart att producera.
Ministern säger i sitt svar att regeringens politik till exempel är att skyddsvärda skogar inte ska få avverkas. Jag vågar påstå att det är precis det som sker; varje dag avverkas skyddsvärda skogar i Sverige. Jag var själv vid Brännvinsberget i Ore skogsrike i Rättviks kommun och såg att Sveaskog hade avverkat biologiskt värdefull skog.
Också i Sikån i södra Jokkmokk och i Tellejokk, också i Jokkmokk, har Sveaskog avverkat skog som har klassats som biologiskt värdefull, antingen av naturbevakare eller av länsstyrelsen. Det här sker alltså hela tiden, så vi behöver en skogspolitik som tar mycket större hänsyn till biologisk mångfald.
Ministern säger i svaret att hon vill ha incitament för hållbart skogsbruk, och det är viktigt. Vad kan det handla om för incitament? Den skogsutredning som kommit pekar enligt mitt förmenande åt helt fel håll. Man vill ta bort registreringen av nyckelbiotoper och korta handläggningstiderna för avverkningsansökningar, vilket gör det svårare att få insyn i vilka avverkningar som ska göras.
Vidare ska skydd göras med frivillighet, inte regleras. Det känns inte som en önskvärd utveckling. Vad kommer den bioekonomistrategi som ska tas fram att ha för status?
Jag är orolig för att det blir ännu en strategi som pekar ut biobränsle som en fantastisk lösning på allt. Men det kan det inte vara. Stora delar av transportsektorn ska över huvud taget inte förlita sig på biobränsle, anser jag, utan där kan man i stället elektrifiera och ha ett mer effektivt transportsystem. Fru talman!
Jag skulle vilja ha ett mycket tydligare besked från ministern. Hur ser regeringen på de inspel som har kommit från färdplanerna? Tänker regeringen prioritera bland dem avseende hur mycket biobränsle som kommer att användas? Kan ministern ange en nivå? I dag använder vi väl ungefär 20 terawattimmar biobränsle per år i Sverige. Ska det vara mer eller mindre än så?