Maud Olofsson (C):
Krister Örnfjäder har frågat mig vad jag tänker göra för att Västervik ska kunna bli en del av en gemensam arbetsmarknad med Östergötland. Som bakgrund tar Krister Örnfjäder upp att arbetstillfällena i Västervik på några få år har minskat från 20 000 till 15 000 samt att Nutek i en utredning om framtidens arbetsmarknadsregioner till Ansvarskommittén bedömt att Västervik fortfarande år 2030 kommer att vara en egen arbetsmarknad.
Västervik vill enligt Krister Örnfjäder vara en kommun som går från att vara en egen arbetsmarknad till att vara en del av en gemensam arbetsmarknad med Linköping-Norrköpingsregionen. Sysselsättningen i Västervik har minskat från drygt 19 000 i början av 1990-talet till knappt 15 000 i dagsläget. Huvuddelen av denna minskning skedde dock redan under 1990-talets första år. Läget på den svenska arbetsmarknaden förbättras nu påtagligt, med en minskning av antalet öppet arbetslösa med 37 000 personer under det senaste året.
Detsamma gäller Västervik, där arbetslösheten minskar och antalet nyanmälda lediga platser har ökat kraftigt under årets första kvartal. Enligt Nuteks analys av framtidens arbetsmarknadsregioner kommer Västervik ännu år 2030 att utgöra en egen arbetsmarknadsregion enligt de kriteriegränser som gäller. Bakom denna bedömning ligger såväl den trendmässiga utvecklingen av pendlingen som en kvalitativ analys av planerade infrastrukturprojekt och ett förändrat näringsliv.
Nutek konstaterar dock att kopplingen till Oskarshamns arbetsmarknad och i ännu större utsträckning till Linköping-Norrköpings arbetsmarknad blir allt starkare över tiden. Restiden med bil till såväl Linköping som Norrköping är emellertid ca 1 timme och 30 minuter och med tåg till Linköping 1 timme och 40 minuter, vilket erfarenhetsmässigt är för mycket för att omfattande arbetspendling ska uppstå.
Även om de tidsmässiga avstånden till Linköping-Norrköping kan minskas skulle det krävas mycket omfattande investeringar för att pendlingstiderna skulle kunna minskas ned mot en timme, vilket skulle krävas för att pendlingsbenägenheten markant skulle öka. Detta undantar dock inte att förbättringar av trafikinfrastrukturen kan behövas för att underlätta resandet totalt sett. Det pågår för närvarande en process med att revidera gällande banhållningsplan. Banverket har fått i uppdrag av regeringen att lämna förslag till en reviderad nationell banhållningsplan för perioden 2004-2015.
Vägledande för Banverkets prioriteringar av åtgärder ska vara samhällsekonomisk lönsamhet för föreslagna åtgärder, där hänsyn också tas till hur mycket åtgärderna bidrar till uppfyllelse av de transportpolitiska målen. Banverket ska lämna ett remissbehandlat förslag till nationell banhållningsplan till regeringen senast den 18 juni i år. Regeringen kommer därefter att fatta beslut om fastställelse av en reviderad nationell banhållningsplan. Regeringen har även inlett arbetet med en ny planeringsomgång för transportinfrastrukturen.
Som ett första steg har Banverket, tillsammans med ett antal andra centrala myndigheter, fått i uppdrag att utarbeta underlag för en kommande infrastrukturproposition. Arbetet tar sin utgångspunkt i en bedömning av hur samhällets behov av transporter kan komma att utvecklas på lång sikt. Efter riksdagens beslut med anledning av förslagen i propositionen kommer ett mer konkret arbete med prioritering av olika åtgärder att genomföras. Regeringen avser att sedan fatta beslut om nya långsiktiga infrastrukturplaner för perioden 2010-2019.
Jag vill emellertid påminna om att den regionalekonomiska och fysiska planeringen i hög grad är en regional och kommunal fråga. En närmare sammankoppling mellan Västervik och Linköping-Norrköping, som dessutom tillhör olika län, måste därför samplaneras utifrån ett funktionellt regionperspektiv. Med hänsyn till de pågående planeringsprocesserna är jag inte beredd att i dag säga något om framtida utbyggnader av olika väg- eller järnvägsprojekt.
Jag är övertygad om att vi får ett mer effektivt utnyttjande av statens medel genom en sammanhållen process, med regional delaktighet, jämfört med om vi hade en ordning där regeringen fattade separata beslut för varje investering eller åtgärd på väg- och järnvägsnäten.