KBLab/rixvox huggingface dataset:
Karin Svensson Smith (MP):
Jag kan konstatera att i ord håller nog både Kristdemokraterna och de andra allianspartierna med om att vi ska minska klimatpåverkan från inrikes transporter med minst 70 procent till år 2030. Det har vi kommit överens om i Miljömålsberedningen, och det är också underlaget för kommande ramlagstiftning om klimat.
Ni håller också med om att vi inte kan ha ett transportsystem i framtiden som är beroende av olja, särskilt inte som vi vet att 60 procent av den import Sverige har i dag kommer från Ryssland. Det vore klädsamt att skaffa sig ett transportsystem som är mindre beroende av import, oavsett vem man importerar från. Men då blir konsekvensen att man måste hitta andra alternativ.
Det kan inte vara så att långväga gods körs med lastbil, utan det blir järnväg och sjöfart som används. Det är väldigt lätt att fråga dem som köper transporter: Varför går inte en större andel via sjöfart? Det bara är 3 procent av inrikestransporterna i Sverige som gör det. Jo, det är för att det är billigare med lastbil.
Jag var i Luleå i tisdags, och där berättade människor från Piteå som jag träffade att de tycker att det är mycket sorgligt att deras färdiga modulhus, som de tillverkar i Piteå, körs med lastbil ned till Mälardalen för att säljas. Färdiga hus om något borde gå med sjöfart. Men svaret är enkelt: Det är billigare att ta dem med lastbil. Så kan vi inte ha det.
Om man ska ta ansvar för målet att få ett transportsystem som inte belastar kommande generationer måste man våga stå för de styrmedel som leder dit.
Karin Svensson Smith (MP):
Jag utgår från det som står i Gunnar Alexanderssons utredning. Trafikverket har inte tillräckligt god kännedom om sin egen anläggning för att kunna göra rätt beställningar. Sedan är frågan vilken slutsats man drar av det.
Det står klart att underhållskostnaderna har ökat både under er och vår tid, Robert Halef, men det gäller att se till att man har den kompetens som behövs, inte bara för att kunna inspektera underhållet utan också beställa det som behövs för att genomföra det. Självklart har lastbilen en oerhört viktig funktion och kommer framgent att ha det i Sveriges transportsystem.
Men det är från inlandet och ut till stationer och hamnar som lastbilarna ska gå. Att man kör lastbilar genom hela Sverige är en viktig förklaring till att vi har misslyckats med att bryta trenden med ökade växthusgaser från transportsystemet.
Det är mycket intressant att vi får diskutera alla förslag som vi har kommit med från regeringssidan om hur vi ska nå det mål som vi är överens om, det vill säga att upprätta ett transportsystem utan olja. Det skulle också vara intressant om vi inte bara diskuterade våra förslag utan även diskuterade till exempel Kristdemokraternas förslag. Jag tror att vi lite grann måste kunna häva oss över våra gamla föreställningar. Det måste man nog göra både på den ena och på den andra sidan.
Att säga att det ska bli billigare att använda olja och samtidigt förvänta sig att användningen ska minska är, med förlov sagt, naivt.
Karin Svensson Smith (MP):
Ni kan ansluta er till precis vilket förslag ni vill. Det jag är ute efter är att om man menar allvar i klimatfrågorna och med att varje transportslag ska utnyttjas till det som det är bäst på måste det vara likartade förutsättningar. Sjöfarten och järnvägen betalar avståndsbaserade avgifter i form av banavgifter och farledsavgifter.
Det transportslag som saknar den sortens avgifter är just vägtransporterna och lastbilstransporterna. I dag har vi i utskottet fått ta del av ett vägtrafikpaket från EU. Där förutsätts det att man slutar med de tidsbaserade avgifter som Eurovinjettsystemen innebär och går över till det som är rationellt för alla länder i EU, det vill säga avståndsbaserade avgifter.
Det gör att i förhållande till klimatpåverkan, risken för olyckor och luftföroreningar ska man ha avgifter där kostnaderna som uppstår inkluderas i priset. På det viset kan sjöfarten och järnvägen ta ett större ansvar för de transporter som behöver komma fram. Anders Åkesson frågar om det gäller precis det förslag som har utretts nu eller något annat. Det var inte det som var min poäng.
Poängen är att ni säger ja till målet men nej till det som leder till att målet kan uppnås.
Karin Svensson Smith (MP):
Jag är inte alldeles tvärsäker på att Anders Åkesson är den som är bäst på att tolka vad finansministern tänker när hon säger saker. Vi försöker fånga ett system med klimatmässig, regional och arbetsmarknadspolitisk nytta.
Det borde inte vara en hemlighet för Anders Åkesson att det förekommer ganska osjyst och illegal konkurrens på vägen, och vi har försökt hitta ett system där man kommer åt klimatnyttan, hittar rätt fördelning mellan väg, järnväg och sjöfart och också ser till att beivra de brott som begås i dag.
Tyskland, Schweiz och de andra länder som har kilometerskatt har också en registrering som gör det möjligt att på ett mycket bättre och effektivare sätt beivra det som görs av dem som inte följer de regler som vi har i Sverige för hur man ska sköta transporterna med avseende på personal, lastning och andra regelverk. Det är anledningen till att frågan bereds i Regeringskansliet.
Det är oppositionens roll att angripa majoriteten i kammaren, men det jag menade med att det vore klädsamt är att om ni någonsin ska kunna axla ansvaret igen måste ni ju ha några egna förslag och inte bara ägna er åt att försöka säga att regeringens förslag borde vara si eller så.
Vilket förslag har Centerpartiet lagt fram för att hitta en effektiv fördelning så att sjöfarten kan axla sitt ansvar, så att järnvägsgodset har en framtid att skönja och så att man når klimatmålen?
Karin Svensson Smith (MP):
Tack så mycket för frågan, Boriana Åberg! Den ger mig tillfälle att redogöra för att det är en samling av åtgärder och inte bara en åtgärd som behövs för att sjöfarten ska ta sin potential i anspråk. Det jag är ute efter är att man inte behöver ha en nettoökad kostnad för staten om man låter farledsavgifterna differentieras på samma sätt som att vi nu har ett bonus-malus-system för bilar, vilket premierar dem som köper miljösmarta bilar jämfört med dem som inte gör det.
Tanken är att man kan göra likadant med sjöfarten så att de som skaffar nytt tonnage har någon ekonomisk nytta av den större investeringskostnad de drar på sig. Jag tycker självklart att man ska se över hela regelverket också. Om lastbilstransporterna bara vore tillåtna i vissa sammanhang och man förbjöd dem när det är för isigt eller blåser för mycket skulle det knappast vara någon bra affär för åkerierna.
Jag tycker att man ska behandla alla transportslag lika och förvänta sig att den som sköter ett rederi och den sjökapten som är ansvarig för ett fartyg också ska ansvara för att låta väder, vind, klimat och andra fysiska omständigheter avgöra när och var man använder sin farkost. Jag är alldeles tvärsäker på att sjöfarten skulle kunna axla ett större ansvar. Jag skulle vilja rikta frågan tillbaka till Boriana Åberg.
Den största skillnaden är ju att man har ett farledssystem över huvud taget för sjöfarten medan lastbilstransporterna inte har ett motsvarande system. Det gör att vi står och stampar. 3 procent av inrikestransporterna är sjöfart.
Jag var i Luleå, och de jag talade där med var ledsna över att man kör färdigfabricerade hus med vägtransporter från norr till söder i stället för att använda Piteå hamn och vattenvägen. Det vore mycket mer rationellt för precis alla, men avgiftssystemet i dag gör att det inte lönar sig.
Karin Svensson Smith (MP):
Just regelförenkling är någonting som allianspolitikerna gärna talar om när de är i opposition men har förtvivlat svårt att leverera när de är i majoritet. Under åtta år hade ni möjlighet att göra alla de här regelförenklingarna. Lotsplikten har utretts sedan 2006. EU har sedan lång tid tillbaka ett regelverk som gör att man kör pråmar i de flesta av de större vattendragen i EU.
Det Catharina Elmsäter-Svärd gjorde som minister var att hon i princip sa att man skulle införa EU:s regler, men om man tittar på vilka avstånd som finns mellan de områden man får använda pråmar i ser man att det hittills inte är ett enda svenskt rederi som har lyckats få en affärsidé godkänd.
Det är därför vi från den rödgröna regeringen tittar på de här sakerna i den godsstrategi vi har lagt fram och överväger olika styrmedel just med avsikten att använda sjöfarten som ett bärkraftigt godstransportslag. Det har vi gjort på betydligt mindre tid än de åtta år som ni hade möjlighet att göra det här på.
Karin Svensson Smith (MP):
Framtiden får utvisa vilken mix av investeringar som kommer att finnas med i den nationella transportplan som regeringen kommer att ta ställning till våren 2018. Men jag håller med om uppfattningen att man inte kan vänta längre med att besluta om huruvida Vänern och Göta älv ska användas som farled eller inte. Om man ska fortsätta göra det krävs det en investering i slussarna på Trollhätte kanal. Det går inte att diskutera. Däremot är det inte fråga om bara av eller på.
Man kan nämligen göra olika sorters investeringar. Frånsett att använda Göta älv som farled finns det ett starkt behov av att kunna reglera vattennivån i Vänern för att kunna förhindra att städerna runt Vänern översvämmas om det regnar länge. Skogsbruket runt Vänern har lett till att man är ganska sårbar för långvariga regn. Det fick Arvika erfara i början av 2000-talet då det blev en kraftig översvämning.
För att förhindra att städerna runt Vänern drabbas av detta igen behöver slussarna i Trollhättan alltså byggas om av två skäl - både för sjöfartens skull och för att klimatsäkra städerna runt Vänern. Och det är inte riktigt samma sorts investering. Jag ser fram emot att regeringen tar itu med det. Man har alldeles nyligen tagit emot Klimatanpassningsutredningen. Jag tror att den inte ens är utskickad på remiss.
Men jag är säker på att när den väl har kommit in kommer regeringen att ta de båda sakerna i beaktande när man gör investeringsmixen. Man behöver investera i fler saker. Personligen tycker jag att vi borde satsa mer på kustsjöfart och inre sjöfart.
Men jag tror inte alltid att det är klokt att fortsätta med den sortens handel där man fiskar i en världsdel, kör i väg fångsten till en annan världsdel och filear, gör i ordning och fryser den där och sedan kör den till en tredje världsdel. Den sortens sjöfart tror jag har begränsningar.
Karin Svensson Smith (MP):
Nej, det blir det inte. Man måste välja. Jag tror inte att det finns obegränsat med budgetmedel i Liberalernas värld heller. Med tanke på vad vi precis har tryckt på knapparna för här i kammaren gäller det att ha det som första prioritet. Jag tror att det är rimligt att utgå från att det viktigaste är att minska klimatpåverkan. Då borde man kunna se att hur bra man än tycker om järnvägen tar det tid att bygga ut den.
Som lågt hängande frukt kan man då använda de hamnar och farleder vi redan har på ett mycket bättre sätt än i dag. Jag är övertygad om att om vi implementerar det regelverk som till exempel tillämpas i Nederländerna skulle en mycket större andel av de inre godstransporterna kunna ske med sjöfart. Vi skulle kunna hitta bra kombinationer. Det handlar inte om det ena eller det andra transportslaget. Det handlar om bra kombinationer av väg, järnväg och sjöfart.
Som jag påpekade tidigare har regeringen lämnat en godstransportproposition där man säger att man förbereder en godsstrategi. Merparten av förändringarna för sjöfarten bereds i Regeringskansliet, för att kunna vara en del av den godsstrategin.
Karin Svensson Smith (MP):
När saker och ting är färdiga i Regeringskansliet kan jag inte svara på, och det vore dumt av mig att försöka att göra det. Som jag tidigare har sagt har vi mer än en avsikt. Frånsett klimatet handlar det om att hitta ett system som gör att alla lastbilar i Sverige betalar en avgift, oavsett om det är en svensk eller en utländsk registreringsplåt. Det är ett krav som såväl Transportarbetareförbundet som Sveriges Åkeriföretag har haft länge.
Man vill ha värdiga villkor för åkeriverksamheten och sjyst konkurrens. Det första landet i Europa som införde kilometerskatt var Schweiz. Schweiz har inte gjort sig känt för att vara ett särskilt radikalt land, men man såg att glaciärerna höll på att smälta och att snön inte var som den skulle. Alperna anses som mycket viktiga för alla som bor i Schweiz.
Man kopplade ihop det med alla de avgaser som lastbilstrafiken ger upphov till. Därför införde man en kilometerskatt som är vida högre än vad jag tror att utredningen någonsin har tittat på. Man använder intäkterna för att bygga ut järnvägstunnlar så att godset kan transporteras på järnväg genom Schweiz.
Jag tror inte att det finns så många i Schweiz som funderar på att avskaffa kilometerskatten och återgå till att transportera godset på väg i stället för på järnväg. Man är rädd om sin natur. Det förvånar mig att Kristdemokraterna, som såvitt jag förstår vill förvalta skapelsen på ett bra sätt, inte är mer rädda om de naturvärden som Sverige har.
Då kan man använda sjöfart och järnväg mer och vägen mindre för att minska de klimatförändringar som åstadkoms av vägtrafiken.
Karin Svensson Smith (MP):
Jag tog tidigare upp exemplet om hustillverkningen i Piteå för att illustrera vad jag försöker att säga. Huset blir inte mindre värt för att det transporteras på vatten från Piteå till Mälardalen jämfört med om det transporteras på lastbil. Det är mer rationellt att öka användandet av järnväg och sjöfart. Vill man att det ska bli så måste man faktiskt beakta ekonomiska fakta.
Den som säljer eller köper saker behöver tjäna pengar på det, och nu är det i flera fall dyrare att använda järnväg och sjöfart. Det är förklaringen till att vägtrafiken står för all ökning av godstransporter.
Jag har sedan min första utredning, Kommunikationskommittén, 1995, suttit i minst fyra utredningar som har kommit fram till att det inte finns någon möjlighet att hitta en rationell fördelning mellan väg, järnväg och sjöfart med mindre än att man inför kilometerskatt eller vägslitageskatt. Klimatkommittén, Vägtrafikbeskattningskommittén, Miljömålsberedningen - alla har föreslagit det. Det räcker inte med morötter. Klimatfrågan är alldeles för allvarlig.
Det behövs både morot och piska. Det behövs en fungerande järnväg och sjöfart, men vi behöver också låta dem som bränner olja betala mer för den. Det är en förutsättning för att man ska ta klimatmålen på allvar.
Karin Svensson Smith (MP):
Jag har vid upprepade tillfällen deltagit i debatter där jag har gett en eloge till den förra regeringen - till den alliansregering som tog initiativ till Sverigebygget. Bakgrunden var, som vi hörde i Almedalen 2014, att det finns ett behov av bostadsbyggande här i landet. Vi har en ökande befolkning. Ni skriver också i er reservation att det finns en akut bostadsbrist.
Det var ett av motiven till att Fredrik Reinfeldt presenterade initiativet Sverigebygget: hur vi med en ny järnväg, nya stambanor, skulle kunna attrahera regional utveckling och bostadsbyggande. Det finns fler motiv för att bygga nya stambanor, och det är själva cloun i denna proposition, som vi har stöd för här i kammaren. Ett är att tågen ska gå i tid.
Jag tror inte att folk i allmänhet känner igen sig i beskrivningen att problemen med järnvägen är lösta. Självklart behöver vi nya stambanor för att tåg med så olika hastigheter ska komma i tid. Det är omöjligt på befintlig järnväg att få godståg, höghastighetståg och regionala snabbtåg att samsas.
Man kan ju inte köra om på järnvägen, och då behöver man nya stambanor för att tåg med olika hastighet ska gå i tid. Min fråga till Jessica Rosencrantz är därför: Hur kan det komma sig att ni helt har lämnat den bedömning den förra regeringen gjorde, att nya stambanor behövs för att tågen ska fungera och för att bostadsbyggandet och den regionala utvecklingen ska få kraft?
Karin Svensson Smith (MP):
Regeringen säger att man tar ansvar för framtiden. Man kommer att bygga ut de nya stambanorna i den takt som ekonomin medger. Jag vill konstatera att Moderaterna nöjer sig med att lappa och laga i det befintliga systemet. Man använder 1900-talets infrastruktur.
Det må vara er nya partiidentitet - jag är inte så fördjupad i era interna diskussioner - men jag beklagar att den strömning som den tidigare alliansregeringen stod för inte tycks finnas längre. Det initiativ ni tog med Sverigeförhandlingen var väldigt framsynt. Man höll förhandlingar i regioner och kommuner och kom överens. Med den nya järnvägen kan vi också få nya bostäder byggda.
Det är ett sätt där staten använder sina bästa avsikter för att samarbeta med kommuner på ett ödmjukt sätt. Jag undrar hur mycket du lyssnar på transportekonomerna, Jessica Rosencrantz. Jag är ofta i debatter med dem. Hade jag lyssnat på dem hade Citytunneln i Malmö inte funnits, och vi hade inte kunnat inviga Citybanan nästa år.
De säger att det klimatmässigt effektivaste är att höja koldioxidskatten för att strypa bil- och flygtrafik. Vi vill ta initiativ till skatter, men kanske inte på den nivån, så att det blir det enda klimatstyrmedlet.
Jag undrar om Jessica Rosencrantz någonsin har varit i diskussion med dessa ekonomer och om Moderaterna som parti är beredda att använda styrmedel på flyg och bil som sin enda åtgärd för att nå klimatmålet.
Karin Svensson Smith (MP):
Jag gläds åt att vi har kunnat enas med Centern i många frågor när det gäller den övergripande inriktningen på den nya stambanan för höghastighetståg och att skriva mer om jämställdhet i vårt betänkande.
Men eftersom jag varit med en gång om att införa det här jämställdhetsmålet i trafikpolitiken skulle jag vilja ha lite närmare utvecklat av Anders Åkesson hur man bättre ska beakta det som skiljer män och kvinnor åt när det gäller inställningen till transporter, för om kvinnor ska vara mer delaktiga i utformningen av transportsystemet gäller det också avgiftssystemen.
Det som skiljer oss åt, förutom tryggheten som jag tycker att vi har skrivit ganska bra om i utskottsbetänkandet, är inställningen när det finns konflikter mellan å ena sidan tillgänglighet till transporter och å andra sidan ansvar för miljö, framtid och klimat.
Kvinnor är i allmänhet rätt så mycket mer positiva till att använda skatter och avgifter för att på det viset göra framtiden mer beboelig för barn och barnbarn. Jag undrar hur det som jag tycker väldigt lovvärda intresset för jämställdhet hos Centerpartiet går ihop med er inställning till slitageskatt, flygskatt och andra avgifter på klimatskadliga transporter.
Karin Svensson Smith (MP):
Det här påståendet har faktiskt undersökts. Annika Carlsson-Kanyama och ett antal andra forskare har undersökt vilken attityd kvinnor respektive män har till bensinskatt, till flygskatt och till andra skatter på transporter som har någon sorts klimat- och miljörelevans.
Och det är så att kvinnor i större utsträckning än män, genomsnittligt sett, bejakar att även ekonomiska styrmedel används för att anpassa transporterna till de naturlagar vi har.
Vi lär ju inte kunna ändra naturlagarna, vare sig riksdagen eller generalförsamlingen, och då är det fler kvinnor än män som är beredda till de avgiftshöjningar som behövs för att såväl flyg- som vägtrafik ska klara klimatmålen. Jag har en annan fråga till Anders Åkesson. Tidigare hade ni en viss inriktning på städer, den så kallade Stureplanscentern. Jag är lite nyfiken på om ni helt har lämnat det spåret.
Stadsmiljöavtal syftar ju till att städer som har särskilda problem ska kunna få medfinansiering från staten om de vill satsa lite extra för att kollektivtrafik och cykel ska kunna användas för medborgarnas bästa. Hur kan det då komma sig att Centerpartiet säger nej till både detta och till, vilket jag tycker är ännu mer förbryllande, de särskilda satsningarna på kollektivtrafik i glesbygd som regeringen har i sitt anslag?
Det har jag inte riktigt förstått när jag har försökt analysera ert ställningstagande.
Karin Svensson Smith (MP):
Jag måste börja med att korrigera Nina Lundström. Det är inte så att regeringen på något sätt är skeptisk till stadsmiljöavtal. Men exakt hur investeringsramen fördelas återkommer regeringen till när man fastställer den nationella planen. Jag tror att det finns fog att tro att man kommer att fortsätta satsningen på stadsmiljöavtal. Men det var inte därför som jag begärde replik. Det gjorde jag för att diskutera spårtrafik.
Jag tycker att Liberalernas reservation om den regionala tågtrafiken och trafik på lågtrafikerade banor är ganska sympatisk. Jag instämmer i dessa bedömningar om hur viktigt det är att människor kan fortsätta att tågpendla även på de banor som finns där det inte är som mest tättbefolkat. Jag är nyfiken på reservation 10. Den yrkade Nina Lundström inte bifall till. Jag tycker nämligen att det finns ett visst glapp.
Man kan gilla tågtrafik på lågtrafikerade banor. Sådan är mycket effektiv. Tågtrafiken är överlägsen när det gäller energi, material och yta i förhållande till många andra sätt att transportera sig. Men Liberalerna är negativa till nya stambanor med höghastighetståg.
Å andra sidan står det i reservation 10 att de vill satsa på hyperloop, som är ett koncept som går ut på att man i kapslar färdas i ett rör med mycket lågt lufttryck i höga hastigheter. Är det detta som är alternativet till transporter mellan Stockholm och Malmö och Stockholm och Göteborg? Jag bejakar verkligen teknisk utveckling och framtid.
Men vore det inte en poäng att man i stället använder den teknik som brukas i Japan, Kina, Spanien, Frankrike med flera, det vill säga höghastighetståg på järnväg? Ska godset också gå i kapslarna?
Karin Svensson Smith (MP):
Jo, visst handlar det om att ta sig från A till B, från Stockholm till Malmö och från Stockholm till Göteborg och till ett antal stationer däremellan och att göra det på det mest effektiva sättet. Men regeringens bedömning, och den tror jag att vi delar med många andra, är att nya stambanor med möjlighet till höghastighetståg som går i 320 kilometer i timmen är ett sätt att just följa med och att ta tekniska landvinningar i anspråk i stället för att satsa på det förra århundradets teknik.
Vi har nog inte fog att tro att vare sig hyperloop eller maglevtåg är ett billigare sätt att ta sig från A till B på dessa sträckningar. Har Nina Lundström några prisuppgifter om vad det skulle kosta i så fall? Jag har även en annan fråga som handlar om reservation 31. Där talar Liberalerna mycket framsynt om att man ska använda olika prismekanismer och avgifter, vilket man gör på många håll i landet.
Beroende på vilket mål som ska uppfyllas kan priset variera och vara ett effektivt instrument för att nå framkomlighet. Jag delar den uppfattningen. Men varför gäller inte detta flygtrafik och lastbilstrafik? Priset kan nog vara ganska viktigt och påverka även där om man ska få en bra prestanda och fördelning mellan väg, järnväg och sjöfart.
Varför säger ni nej till en prismekanism som ni annars tycker är effektiv? Jag tror till exempel att både parkeringsavgifter och trängselavgifter är ett bra och marknadsmässigt sätt att få utbud och efterfrågan att möta varandra. Men varför ska detta inte gälla lastbilstransporter och flyg?
Karin Svensson Smith (MP):
År 1994 lades hälsa till i skolans idrottsämne. Riksdagens beslut följdes dock aldrig upp av åtgärder som talade om vad man skulle göra med detta extra. Skolinspektionen har flera gånger visat att ämnet hälsa är styvmoderligt behandlat.
Centrum för idrottsforskning visade nyligen i en unik studie med rörelsedetektorer att endast 22 procent av flickorna och 44 procent av pojkarna rör sig i tillräcklig utsträckning. Bland forskarna råder stor enighet om att det behövs minst 30 minuter pulshöjande aktivitet om dagen för att främja god hälsa, minska risken för kroniska sjukdomar och förebygga för tidig död.
Regeringen har tagit initiativ till att utöka antalet timmar för idrott och hälsa, och därför är det angeläget att man har tydliga mål. Mot bakgrund av det undrar jag om utbildningsminister Gustav Fridolin är beredd att ha ett uttalat mål om daglig mobilitet i läroplanen för idrott och hälsa.