KBLab/rixvox huggingface dataset:
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Lars Johansson har frågat mig om jag och regeringen har tagit intryck av den norska regeringens förslag på infrastrukturområdet samt om jag och regeringen har för avsikt att presentera ett förslag till Trafikverket om att förbereda dubbelspår mellan Öxnered och Kornsjö. Det är med stort intresse som jag och regeringen följer vad som händer på transportinfrastrukturområdet i våra grannländer.
Jag har också bjudit in mina kolleger i Danmark, Finland och Norge till den 27 maj i år, för att vi då bland annat ska kunna informera varandra om våra infrastrukturplaner. För min del kommer min norska kollegas information att bli ett värdefullt inspel för vårt mer långsiktiga arbete med att utveckla den svenska transportinfrastrukturen.
Under hösten 2012 fastslog regeringen som bekant att Sverige ska ha ett starkt och hållbart transportsystem och föreslog en närmare 20-procentig ökning av medlen till transportinfrastrukturen under perioden 2014-2025.
Riksdagen biföll förslagen, vilket innebär att 522 miljarder kronor totalt ska satsas på att förvalta och utveckla transportinfrastrukturen under den perioden.
Den 20 december 2012 gav regeringen Trafikverket och länsplaneupprättarna i uppdrag att ta fram förslag till ny nationell plan för utveckling av transportsystemet och länsplaner för perioden 2014-2025 utifrån regeringens intentioner och riktlinjer. I detta arbete kommer nya projekt att utredas, analyseras och förankras.
Trafikverket ska, i egenskap av ansvarig myndighet, presentera ett förslag till ny nationell plan för perioden 2014-2025 till regeringen senast den 13 juni 2013. Därefter kommer förslagen att beredas inom Regeringskansliet innan regeringen avser att ta ställning till förslagen under våren 2014. Därför vill jag inte uttala mig om specifika satsningar innan regeringen tagit ställning.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag säger inte att Lars Johansson har fel i sina tankar. Mycket av det som presenteras i interpellationen och som har anförts här är rimligt. Den stora utmaningen, som finns oavsett vem som sitter i regering, är tidsplanen och hur snabbt som olika saker kan göras, framför allt hur och på vilket sätt de ska finansieras. En sak är helt klar, nämligen att transporterna kommer att öka, inte minst på denna sträcka.
Det ser vi redan i dag. Vi vill också att rätt transportslag ska användas för rätt typ av gods. Om vi kan knyta ihop ännu mer på järnväg finns många fler positiva fördelar. Låt oss titta på det tidsperspektiv som vi har framför oss just nu och har anslagit pengar till, från den svenska sidan och från den norska sidan.
Vi rör oss i tidsperioden 2013 eller 2014 fram till år 2025 eller 2023. Trafikverket har i Kapacitetsutredningen tittat på just de sträckningar som finns kvar för att knyta ihop hela sträckan någonstans efter 2030. Samma säger Norge också. Möjligtvis gör man bedömningen tidigast 2030.
Vi är inte helt i otakt med hur vi planerar tillsammans. Göteborgs Hamn nämndes här. Från svensk sida prioriteras Hamnbanan, som annars riskerar att göra allt till en rejäl flaskhals. Vi bygger från varsitt håll. Frågan är när den sista länken ska byggas för att knyta ihop det hela. Det finns något annat som vi också kan ta hänsyn till.
Från och med 2014 börjar vi jobba med en ny planprocess. Hittills har det varit så att för att titta på ett objekt, jobba med förstudier eller annat, ska det finnas med beslutat i plan. Från 2014 går vi in en ny planeringsprocess där vi dels har det långsiktiga, dels ska bestämma vad som ska göras år ett till tre, vad som behöver göras år tre till sex, och så rullar det framåt för varje år.
Det här är ett sätt att se på långsiktigheten, som många efterfrågar, och även ha öppenhet och flexibilitet. Varje regering ska ha möjlighet att se om det finns saker som sker i vår omvärld som påverkar trafikflödena eller annat som gör att vi måste tänka om. Det handlar också om att få en bättre kvalitetsuppföljning, säkra tillstånd och ha tillgänglig finansiering.
Jag tror att både långsiktighet och framtida förutsättningar kommer att göra det mer möjligt för oss att ställa om - om så behövs.
Jag tycker fortfarande att man inte får blunda för att de 522 miljarderna som regeringen har aviserat som en grundplåt - sedan kan det tillkomma annat i form av banavgifter, medfinansiering och så vidare - ändå är rejält mycket pengar. Skulle man i detta lägga in ytterligare 17 miljarder blir mina frågor till Socialdemokraterna: Varifrån ska de pengarna komma?
Vilka andra viktiga projekt som Trafikverket jobbar med tillsammans med kommuner och regioner ska tas bort till fördel för att göra detta inom den givna tidsperioden fram till 2025?
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Det handlar om förstudier, sträckdragning och att titta på någon form av kostnadsberäkning. Då ska man ändå vara förhållandevis nära i att det är vad som ska göras. Nu finns hela tanken att jobba mer gränsöverskridande, oavsett var längs med vår svenska gräns och oavsett åt vilket håll.
Det beroendet har vi, just för att godset har en förmåga och ett behov av att både komma in i och ut ur landet. Det är en viktig ståndpunkt. Just därför kommer vi nu att ha detta samtal den 27 maj. Det är lika viktigt för Danmark som för Norge. Vi är lika beroende av vad som händer i Danmark för att våra transporter från Norge och vidare genom Sverige ska komma vidare där också.
Då har vi en förutsättning och en möjlighet att lära oss att prata med varandra. Det är klart att vi kan ha ett gemensamt arbete, hitta möjligheter till gemensamma avtal och titta på gemensamma finansieringar. Det är jag inte alls främmande för. Jag tycker att vi har haft väldigt konstruktiva diskussioner med Norge, inte minst när det gäller Ofotenbanan och Malmbanan för malmtransporterna till Narvik.
Jag ser inte att det finns ett ointresse från norsk sida, och det finns inte heller från min sida, så låt oss ha med det.
Då skulle jag snarare, herr talman, vilja svara ännu mer tydligt på den egentliga frågan i interpellationen, huruvida jag har tagit intryck av den norska regeringens förslag på infrastrukturområdet: Ja, och jag följer det oerhört positivt, för jag ser verkligen att det börja hända saker, där Norge inte ser sig själv som en isolerad ö utan att mycket mer sker i samtal och samarbete dels mellan våra myndigheter, dels mellan oss på statsrådssidan.
Det kan egentligen bara gagna det som också Lars Johansson efterlyser, hoppas jag.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Lars Johansson har frågat finansministern dels om han gjort det ställningstagandet att det är möjligt att lokalt folkomrösta om en statlig angelägenhet som trängselskatten i Göteborg, dels vad det skulle det få för konsekvenser för det västsvenska infrastrukturpaketet om en majoritet i Göteborg skulle säga nej till trängselskatt. Interpellationen har överlämnats till mig.
Jag kan inledningsvis konstatera att trängselskatten i Göteborg har beslutats av Sveriges riksdag och är reglerad i svensk lag. Jag kan också konstatera att en ändring i svensk lag endast kan ske genom beslut av riksdagen.
Fullmäktige i Göteborgs kommun kan besluta om att genomföra en folkomröstning som ett led i beredningen av ett ärende i vilket kommunen har beslutanderätt. På frågan om det är möjligt för Göteborgs kommun att folkomrösta om trängselskatten i Göteborg är svaret att det beror på vad kommunens invånare har att ta ställning till vid folkomröstningen.
Fullmäktige kan genom en folkomröstning inhämta invånarnas synpunkter i fråga om trängselskatten. På så sätt kan folkomröstningen ge politikerna på lokal nivå ledning i frågan om fullmäktige bör ta upp frågan om trängselskatt med regeringen och därigenom försöka förmå regeringen att till riksdagen föreslå en ändring av lagstiftningen.
Göteborgs kommun kan däremot inte fatta beslut om att avskaffa eller ändra ett beslut som fattats av riksdagen. En folkomröstning om trängselskatten i Göteborg har således ingen direkt inverkan på lagstiftningen om trängselskatt. Regeringen förutsätter också att ingångna avtal följs och att de stora satsningar som ingår i avtalet därmed kan genomföras.
Om regionen ändrar uppfattning i frågan om trängselskatt är min utgångspunkt att det då rimligen åligger regionen att skjuta till nödvändiga medel för att hantera de omfattande underskott som skulle uppstå i finansieringen av de aktuella projekten. I annat fall saknas finansiering för objekten inom de beslutade tolvåriga ekonomiska ramarna för infrastruktur, vilket gör att de ej kan byggstartas.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag skulle närmast vilja be Lars Johansson ta med sig det skriftliga svar som jag lämnat och som jag också läste upp. Det är viktigt att komma ihåg vem som har makt och befogenhet att besluta om vad och på vilken nivå. Vi kan konstatera att möjligheten till folkinitiativ har förstärkts.
Man kan samla in namn, och när en namnlista med ett visst antal röstberättigade personer inkommit måste fullmäktige i en kommun ta ställning till om det ska hållas en folkomröstning eller inte, detta oavsett fråga. När det gäller just trängselskatten, som Lars Johansson frågar om, har den beslutats av riksdagen.
Därför menar jag att Göteborgs kommun inte kan fatta beslut om att avskaffa eller ändra ett beslut som har fattats av riksdagen. Det var poängen i mitt svar.
Om man har en folkomröstning om just trängselskatten blir det ett sätt att inhämta synpunkter i en beredning - om kommunen med utgångspunkt från folkomröstningens resultat skulle ha för avsikt att uppvakta regeringen för att regeringen ska förmå riksdagen att ändra ett beslut som är fattat och som gäller trängselskatten i Göteborg. Man måste hålla isär nivåerna på vilka besluten fattas.
Min absoluta uppfattning är att det vore bra om det västsvenska paketet kunde fortsätta precis så som det är tänkt, med den planering som är tänkt och på det sätt som avtalet är ingånget. Till dess att någonting annat beslutas är det avtalet som gäller. Blir det en förändring kommer det att kosta.
Antingen blir det inget paket alls eller så blir det en kostnad som den part som tänker kliva av avtalet har att ta ansvar för. Det ska man vara medveten om i diskussionerna inför eller under en folkomröstning.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Allt vore lättare här i världen om vi verkligen hade fred på jorden och inte hade fattigdom eller människor som kände sig utsatta eller fick kämpa för sin egen överlevnad, detta oavsett vilka metoder man väljer. Det är detta som vi har sett inte minst i Adenviken och kanske också i Somalia.
Långsiktigt - och även i dag - hade det varit mycket bättre om människorna därikring hade fått leva i fred och sluppit leva i fattigdom eller vara utsatta. Det är naturligtvis så att Sverige är med och bidrar med sitt biståndsarbete, med sitt demokratiska arbete och på annat sätt för att förhindra fattigdom och utsatthet, för det är oftast där problemet ligger.
Ur detta kommer andra förutsättningar, till exempel när fartygen ska ta sig över haven internationellt och råkar ut för situationer som sjöröveri.
Man ska inte glömma bort - och detta tar förvisso Annika Lillemets upp - att det redan i dag jobbas oerhört mycket med övervakning från luften för att se hur fartygen förhåller sig och vilka andra som kan finnas för att kunna förvarna. Man jobbar med utbildning, och man jobbar mycket mer förebyggande. Helst vill man inte hamna i situationen att det sker en konflikt eller ett kidnappningsförsök ombord.
Annika Lillemets säger att förslaget har kommit på begäran från redarna, vilket förvisso är sant. Fram till i dag har det varit helt oreglerat. Det har inte funnits någon reda alls på vad man ska göra. Det stämmer att det finns redare som använt sig av beväpnade vakter från bevakningsföretag, men då under oordnade former. Det här har kommit som ett svar på frågan hur de ska hantera och agera.
När det gäller den maritima sjöfarten finns det internationella FN-organet IMO, International Maritime Organization, som uttalar att vapen och våld egentligen är det sista man vill ta till. Våld föder ofta mer våld. Det kan bli en ond spiral. Vi har försökt agera.
Vad gäller på vatten som inte är svenska? Vad händer om människor skulle bli kidnappade? Under vilka lagar hamnar man? Vilket ansvar vilar på vem? Den typen av frågor har vi försökt besvara. Därför tog det lång tid att komma fram till en god ordning, enligt vissa lite för lång tid.
Nu har vi utökat möjligheterna för de redare som så önskar att under ordnade former ha beväpnade vakter ombord. Det är viktigt att det sker under ordnade former. Det ska vara rätt typ av personal. Redaren har alltid ett ansvar. Därav följer behovet av tillsyn, samt någon form av påföljd om man inte lever upp till kraven. Det är detta som först nu regleras.
Men det är klart: Skulle inte problemet finnas skulle vi inte heller behöva stå här i kammaren och resonera om situationen. Jag är glad att riksdagen beslutat om den nya möjligheten med beväpnade vakter ombord - dock så sent som i början av maj. Men icke att förglömma finns det oerhört mycket mer som man kan göra och som också görs innan man behöver komma så långt.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
När jag emellanåt får samtal, vilket jag får rätt ofta i olika ärenden, händer det också att jag får samtal inte från sjömännen, som är de som är ute på världens hav, utan ibland från deras familjer. De känner en allt större oro inte minst när sjömännen tar sig allt längre ut och närmar sig dessa områden. Det gör de just utifrån rädslan: Vad händer om de blir attackerade?
Frågan gäller huruvida Försvarsmakten ska vara med eller inte och om man inte ska ha de privata företagen, och det var också Jessica Rosencrantz inne på. Men glöm inte bort att Sverige är med när det gäller både FN och EU-militära styrkor för att tillsammans hjälpa till och inte minst bevaka området, förebygga och förhindra. Så sent som nu i april är Sverige med för tredje gången i Operation Atalanta.
Enbart den kostnaden för Sverige under den fyramånadersperioden är drygt 200 miljoner kronor bara för en tillfällig insats. Därav kom resonemanget om vad vi ska lägga pengarna på, om vi anser att vi ska lägga resurserna där och hur de ekonomiska ramarna ska användas på ett bra sätt. Vi måste göra det tillsammans med andra.
Framför allt fyller den lagstiftning som vi nu genomför ett annat viktigt syfte. Det måste hänga ihop med internationella rekommendationer som är framtagna av FN:s sjöfartsorganisation IMO, som jag nämnde tidigare.
Det ligger ett starkt krav i den nya lagen men också rent generellt när det gäller det våld som skulle kunna behöva användas när situationen uppstår inte får vara vilket våld som helst. Det måste hålla sig inom nödvärnsrättens ramar. Det är väldigt viktigt att man förhåller sig till detta.
Med den lagstiftning som vi nu har tagit fram kommer det alltid att finnas risker. Men det måste vara mycket värre så som det har varit fram till i dag givet omständigheten att vi inte har inte haft någon ordning eller reglering alls. Detta har ju varit ett sätt att under mer ordnade former göra det här.
På så sätt kan en myndighet, i det här fallet Transportstyrelsen, få möjlighet att ställa krav innan man ger tillstånd och få förutsättningar att följa upp. På så sätt kan man också tydligare framhålla för redaren, som har ett stort ansvar, att det kan bli straffpåföljd om man inte följer de numera givna regler som finns för att få ha den här typen av verksamhet.
Sverige kommer ändå att ha ett stort ansvar när det gäller att utifrån olika länders perspektiv, både ekonomiskt och demokratiskt, finna andra former så att dessa människor som i dag ägnar sig åt piratverksamhet kan försörja sig själva och de sina på annat sätt.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Annika Lillemets avslutar med att säga att beväpning är fel väg att gå. Ja, så är det givetvis i alla situationer. Men med hänsyn till den realistiska situation som ändå råder och där beväpning finns är det min bestämda uppfattning att det måste vara mycket bättre att ha det under ordnade förhållanden än under oordnade förhållanden.
Det måste vara mycket bättre att vi har en ordning i stället för en oordning och att vi har en reglering i stället för en oreglering. Med den här lagen på plats kan trots allt den myndighet som har ansvaret, Transportstyrelsen, också göra sina föreskrifter. De har nu givna förutsättningar för vilka krav som ska gälla.
Jag har respekt för den situation som finns där allt annat är bättre och för att länderna i dessa områden kan få det ekonomiskt mycket bättre, vilket de inte har i dag.
Det som alltid går först är att man fortsätter att jobba med förebyggande insatser, att man har en översyn och hjälper till att hålla koll på att de fartyg som ska gå fram kanske rent av fortsätter att gå i konvoj och att man skyddar och förebygger på andra sätt än med vapen.
I en situation där någonting händer har vi nu från svensk sida en lagstiftning som talar om vad som gäller för dem som ändå är i den trängda situationen att de behöver ha beväpnade vakter ombord. Det finns krav på hur det ska vara. Det finns krav på hur uppföljning ska se ut. Och det finns påföljder för den som inte förhåller sig till detta. Låt oss börja där i alla fall. Sedan får vi återkomma och se om vi behöver skärpa något mer.
Det är dock bättre att ha en ordning som nu kan gälla än den oordning som gällde tidigare.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Isak From har frågat mig om jag tänker vidta några åtgärder för att minska sårbarheten och förbättra järnvägskapaciteten mellan Umeå och Luleå.
Leif Pettersson har frågat mig om jag kommer att ta initiativ för att byggandet av Norrbotniabanan ska påbörjas snarast och vilka initiativ jag avser att ta för att säkra redundansen, alltså omledningsförmågan, inom järnvägssystemet till och från övre Norrland.
Jag väljer att besvara frågorna, som är ställda mot bakgrund av den urspårningsolycka som inträffat söder om Älvsbyn, gemensamt. Jag vill tillägga att det har inträffat ytterligare en urspårningsolycka efter det att interpellanterna skrev interpellationerna. Låt mig först beklaga det inträffade.
Att järnvägsspår stängs för trafik har negativa konsekvenser för både enskilda och näringsliv och innebär oplanerade utgifter också för samhället. Det är tyvärr inte möjligt att helt eliminera risken för att olyckor inträffar, men vi ska naturligtvis arbeta för att åstadkomma ett så robust transportsystem som möjligt.
Jag vill också vara tydlig med att infrastrukturpropositionen och den historiska satsningen om 522 miljarder har ett mycket tydligt syfte, nämligen ett kapacitetsstarkt, robust, säkert, tillgängligt och hållbart transportsystem.
Regeringen har därför gett Trafikverket i uppdrag att presentera ett förslag till ny nationell plan för utveckling av transportsystemet för perioden 2014-2025. Förslaget kommer att redovisas nu i juni, närmare bestämt den 14 juni. Jag vill inte föregripa Trafikverkets arbete genom att uttala mig om specifika järnvägssträckor eller järnvägsobjekt i nuläget.
När Trafikverket har redovisat sitt förslag till ny nationell plan för perioden 2014-2025 kommer regeringen att ta ställning till innehållet. Regeringen kommer att fatta beslut om den nationella planen under våren 2014.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
För min del gjorde det ingenting att Leif Pettersson drog över talartiden. Han var ändå inne på en viktig sak. Det handlar om hela logistiken för alla transportslagen. Där hittade man nya marknadslösningar när det visade sig att det gamla inte fungerade. Jag vill avsluta med följande.
När det gäller Norrlandslänen har jag - om det är så att Isak From och Leif Pettersson inte är medvetna om det - utifrån resenärsperspektivet givit uppdraget till Trafikanalys att se hur arbetspendling ser ut i Norrland. Vi gjorde någonting liknande för storstadsregionerna. Vi vill göra något liknande om människors förutsättningar att resa, något som också är viktigt för företagen.
Det kommer vi ha med oss in i åtgärdsplaneringen när vi sedan fattar beslut. Det är en viktig ingrediens. Där kommer också järnvägen att ha betydelse. Jag vill ta upp tråden som både Isak From och Leif Pettersson var inne på. Det underlag som vi hade inför infrastrukturpropositionen var mycket riktigt Kapacitetsutredningen. När den var presenterad kom det också in remisser.
Där har det nu funnits möjlighet för Trafikverket att i sitt arbete med åtgärdsplaneringen ta hänsyn till de remisser som kommit in. Nästa steg rent formellt blir att från den 14 juni när Trafikverket har kommit in med hela planen kommer den att gå ut på remiss igen. Vi kommer att ha en stor samling här i Stockholm där även alla regionala företrädare kommer att inbjudas och där helheten presenteras.
När det gäller godstrafiken handlar det om att verkligen se stråk och noder och titta på var det finns flaskhalsar och kapacitetsbrist. Det gäller framför allt hur vi kan använda hela transportsystemet men också om vad som ska göras och när i tid. Nu står vi en situation där vi frågar oss: Vad kommer att hända och ske de fem närmaste åren?
Det är en tid som är ganska ekonomiskt orolig i Europa och där vi behöver använda infrastrukturen som en boost för ekonomisk tillväxt.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Leif Pettersson har frågat mig när motsvarande satsningar kommer på den svenska sidan på Malmbanan och vad jag avser att göra för att skapa utrymme för dessa satsningar. Frågan är ställd mot bakgrund av den norska regeringens aviserade satsning på Ofotenbanan i den nationella transportplanen 2014-2023.
Jag vill börja med att konstatera att ömsesidiga satsningar på Ofotenbanan och Malmbanan är ett resultat av ett svensk-norskt samarbete som har pågått en längre tid. I september förra året träffade jag min norska kollega för att diskutera bland annat denna fråga. Det är glädjande att den norska regeringen nu aviserar satsningar på Ofotenbanan.
Redan i september förra året aviserade den svenska regeringen jobb och tillväxtsatsningar i gruvrelaterad infrastruktur som en del av regeringens totala satsning på 522 miljarder kronor i infrastruktur för perioden 2014-2025.
För att gruvindustrin ska kunna fortsätta fungera som tillväxtmotor och jobbgenerator, inte minst i Norrland, presenterade regeringen då investeringar för upprustning av bland annat Malmbanan. Sammanlagt investeras ytterligare 3,5 miljarder kronor i gruvrelaterad infrastruktur de närmaste åren.
Inom ramen för nu gällande nationell plan för transportsystemet 2010-2021 pågår kapacitetshöjande åtgärder i form av förlängning av fyra mötesstationer som har kunnat tidigareläggas tack vare regeringens 5-miljarderssatsning.
Satsningarna på den svenska delen av Malmbanan innebär att samtliga mötesstationer mellan Kiruna och Riksgränsen från och med hösten 2014 klarar av att hantera de långa malmtågen. Regeringen har gett Trafikverket i uppdrag att presentera ett förslag till ny nationell plan för utveckling av transportsystemet för perioden 2014-2025. Förslaget kommer att redovisas nu i juni.
Därefter kommer förslaget att beredas inom Regeringskansliet innan regeringen avser att ta ställning till förslagen under våren 2014. Därför vill jag inte uttala mig om specifika satsningar innan regeringen har tagit ställning.