Tomas Eneroth (S):
Jag tänkte ta tillfället i akt att svara Nina Lundström när det gäller det jag sa inledningsvis, det vill säga att jag inte kommer att kommentera den nationella planen förrän vi har tagit beslut om den. Då kommer vi att redovisa alla objekt som finns. Det rör sig om 100 miljarder mer än den förra regeringen klarade att lägga på infrastruktur, så det är naturligtvis en stor satsning.
Å andra sidan vet jag, efter att ha åkt runt i hela landet och lyssnat på alla önskemål, att de vida överstiger de resurser som finns till förfogande. Det är självklart - alla när förhoppningar om att infrastruktur ska vara lösningen när det gäller bygdens räddning, regionens utveckling eller branschens stärkta konkurrenskraft. Så är det också väldigt ofta.
Samtidigt leder detta ibland till att man är beredd att ta till ganska våghalsiga grepp när det gäller förslag till finansiering. Vi har hört i debatten att en del tycker att man vidlyftigt kan lånefinansiera mycket infrastruktur utan att riktigt redovisa på vilket sätt den ska kunna betalas. Här har vi i Sverige varit noggranna i jämförelse med omkringliggande länder i Europa.
Vi har en ganska kameral hållning och säger att det i huvudsak ska vara anslagsfinansiering. Ibland tar vi lån; Förbifart Stockholm är till exempel lånefinansierad. Men där täcker intäkter i form av avgifter de kapitalkostnader som finns, och det är ett exempel på en alternativ finansieringsväg.
I många infrastrukturprojekt, inte minst i glesbygd, är det dock svårt att se att man kan få intäkter som täcker kapitalkostnaderna till mer än kanske 10, 20 eller 30 procent. Då räknas det enligt Eurostats regler som en statsfinansiell risk, och då handlar det om ett offentligt risktagande.
Jag vet att Nina Lundström känner till detta, men för dem som följer interpellationsdebatten kan det vara bra att veta att vi fått en läxa i Europa när länder som Spanien under en period ganska vidlyftigt lät OPS-projekt och en del helt offentligfinansierade projekt löpa iväg. Det handlade om byggen av både flygplatser och järnvägsstationer, som sedan inte betalade sig. En del av dem står fortfarande tomma, och det spädde på den spanska statsskulden.
Till syvende och sist var det nämligen skattebetalarna i Spanien som fick stå för detta. Det är detta som ligger bakom att Eurostat skärpte sitt regelverk, som är annorlunda än det som fanns under den tid då Öresundsbron byggdes. Det är också det som ligger bakom att vi i Sverige över blockgränserna har haft en ganska kameral och hård hållning. Vi tittar gärna på andra finansieringslösningar, men det ska ske inom det statsfinansiella ramverk och regelverk vi har.
Vi har gjort några undantag och några försök, och när vi har utvärderat dem har det varit lite blandade erfarenheter. Dilléns utredning, som vi tillsatte under denna regering, visar också att det inte finns några statsfinansiella skäl att påbörja OPS-lösningar.
Ska man göra det i till exempel mindre projektform för några väl begränsade objekt ska det i huvudsak vara för att det skulle kunna leda till effektiviseringsvinster när det gäller upphandling eller till att man på annat sätt kan få ett genomförande som är effektivare än med den vanliga modell vi har i Sverige. Det är ungefär så jag sedan jag tillträdde som infrastrukturminister har valt att närma mig detta. Jag är beredd att lyfta på alla stenar. Vi tittar på olika varianter.
Men alla måste vara helt medvetna om att detta inte ger några gratis luncher. Givet den utveckling vi har haft, inte minst med NKS, tror jag att intresset för större OPS-lösningar i närtid är begränsat. Många har dragit sig för att kasta sig in i liknande projekt där det är svårt med både kostnadskontroll och kontraktshållning och dessutom leder till svåra styrproblem.