KBLab/rixvox huggingface dataset:
Anna Johansson (S):
Jag vill också passa på att tacka för debatten. Det är inte riktigt så enkelt som att alla remissinstanser är odelat positiva. Flera av remissinstanserna är positiva i princip, men de flaggar för en risk för en överföring av gods från järnväg till väg, det vill säga gods som i dag går där det finns spår.
Det är en utveckling som vi naturligtvis inte vill medverka till. Då gäller det att utforma ett system så att man inte bidrar till en sådan utveckling utan att man får just de positiva miljöeffekter och klimateffekter som är syftet med förändringen. Om vi bara kan hitta en sådan lösning är vi självklart beredda att titta vidare på det.
Jag tror att det över huvud taget finns stora möjligheter att också på andra sätt modernisera även vägtrafiken. Det pågår forskningsprojekt, precis som nämndes här i debatten, om att elektrifiera vägar. Olika tekniker för detta prövas.
Jag tycker att det ska bli oerhört spännande att följa när man tar steget från laboratorieverksamhet till faktisk verklighet, där vi verkligen kan göra skillnad också i ett globalt perspektiv och öka konkurrenskraften för fordonstillverkare, för dem som utformar dessa system och för åkare som också kan bidra till en bättre transportsektor ur hållbarhetssynpunkt.
Anna Johansson (S):
Boriana Åberg har frågat justitie- och migrationsminister Morgan Johansson vilka åtgärder statsrådet avser att vidta för att få bukt med de svarta körskolorna. Arbetet inom regeringen är så fördelat att det är jag som ska svara på interpellationen. För att bedriva trafikskola krävs tillstånd, vilket regleras genom lagen om trafikskolor. Tillstånd får meddelas fysisk eller juridisk person som med hänsyn till personliga och ekonomiska förutsättningar bedöms ha förutsättningar att bedriva en sådan verksamhet.
Tillståndet beviljas av Transportstyrelsen, som också svarar för tillsynen. En god utbildning är viktig för att ge blivande förare nödvändiga kunskaper för att vi inte ska äventyra trafiksäkerheten. För att en elev ska få övningsköra krävs ett körkortstillstånd. Det krävs även en godkänd handledare som innehar ett handledartillstånd. Den som vill vara handledare ska ha genomgått en utbildning för detta tillsammans med eleven.
Tyvärr har Transportstyrelsen och branschföreträdare fått signaler om att det i vissa fall finns personer som fortfarande missbrukar rätten att vara handledare. För att kunna vidta effektiva åtgärder behövs dock mer kunskap om hur omfattande problemet är. När den förra regeringen införde det skärpta kravet att en handledare fick ha högst 15 elever var det med syfte att det skulle motverka den så kallade "illegala körskoleverksamheten".
Om det nu visar sig att dessa regler inte fått den förväntade effekten är jag självklart öppen för att diskutera andra lämpliga åtgärder tillsammans med myndigheter och branschföreträdare.
Anna Johansson (S):
Jag tror att alla är överens om det är viktigt att stävja olaglig verksamhet och svart verksamhet av olika slag. Det är ett bredare problem som florerar i andra branscher. Det undandrar resurser från våra gemensamma allmänna tillgångar. Det bidrar också till att säkerhet, försäkringar och annat sätts ur spel, vilket nämndes.
Det är därför viktigt att se till att de regler som finns efterlevs. Samtidigt finns det en risk om vi vidtar åtgärder för att möta ett omfattande problem och tar i ordentligt från tårna att ungdomar som saknar människor i sin närhet som kan vara handledare inte har möjlighet att påbörja en körkortsutbildning.
Så skulle det kunna bli om vi inskränker det till att man får handleda endast några få personer och i praktiken bara kan köra med sina egna barn eller så. När vi ska vidta åtgärder gäller det alltså att de är avpassade efter problemets omfattning och att det också finns en rimlighet i de åtgärder vi vidtar. Regeringen vet fortfarande för lite om hur omfattande problemet är.
Det är även svårt att få tag i och bevisföra denna typ av verksamhet av det enkla skälet att varken den som använder det eller den som tillhandahåller tjänsten har något intresse av att lyfta upp det i ljuset. Det problemet har vi även på exempelvis byggmarknaden, där det inte finns något intresse hos den som betalar svart för en tjänst att anmäla och heller inte hos den som tar emot svart betalning. Det gör det väldigt svårutrett.
Även om polisen stoppar ett fordon där det finns en handledare och en körelev är det svårt att leda i bevis att det i själva verket är en svart och olaglig verksamhet och inte bara att man övningskör så som det är tillåtet. Vi är helt överens om problembeskrivningen. Utmaningen blir att hitta en relevant och ändamålsenlig åtgärd för att stävja problemet.
Det handlar självklart om polisiära insatser men också om information till ungdomar om hur de ska välja handledare och körskola den dagen de tänker ta sitt körkort. Givetvis kan även priset spela in.
Även om det finns konkreta och genomtänkta förslag på hur detta kan åtgärdas tror jag att utmaningen ligger i att hitta rätt åtgärder, för det finns ingen skillnad i hur vi ser på detta.
Anna Johansson (S):
Jag tror att det är viktigt att inte vidta åtgärder som försvårar för privatelever och privata handledare att bedriva verksamhet. Det skulle möjligen föra med sig den icke önskade konsekvensen att antalet eller andelen ungdomar som ges en reell möjlighet att ta körkort minskar. Det vill vi inte åstadkomma. Digitala lösningar kan säkert vara ett sätt att titta på frågan.
Samtidigt behöver man en kartläggning, som jag sa i mitt tidigare inlägg. Man får helt enkelt fråga polisen i de olika delarna av Sverige vilken omfattning de uppskattar att det är. Vi kommer aldrig att få en exakt siffra, utan det kommer att bygga på uppskattningar från körskolor, som ofta har ganska god koll på hur konkurrensen i deras eget närområde ser ut, och från polisen och Skattemyndigheten.
De kan ha en relevant uppfattning så att vi får lite mer kött på benen när det gäller hur stor omfattningen är. Det tror jag är en grundfråga för att kunna vidta rätt åtgärder. Jag ser annars en uppenbar risk för att vi försvårar för dem som vi inte vill försvåra för utan att vi löser det problem som är tänkt att lösas.
Vi är absolut beredda att gå vidare där men inte utlova några konkreta åtgärder förrän vi har kartlagt så att vi vet att vi åtgärdar rätt problem. Vi ber att få återkomma i frågan när vi vet lite mer om hur det ser ut. Som avslutning kan jag nämna att jag tror att det är en oerhörd fördel att körkortsprov utförs inom en statlig myndighet som är kontrollerad.
Det fanns idéer hos den tidigare alliansregeringen om att lägga ut detta på privata utförare. Där skulle man definitivt kunna hitta starka incitament för att koppla ihop svart körkortsverksamhet med en ganska välvilligt inställd testverksamhet.
Förutom att det är olaglig verksamhet och de ekonomiska och andra aspekter som finns på frågan har man åtminstone säkerställt att man minimerar risken för att trafiksäkerheten ska påverkas negativt. Körkortsprovet avlägger man i en kontrollerad statlig verksamhet, och jag tror att det är oerhört viktigt i detta sammanhang att det kvarstår på det sättet.
Anna Johansson (S):
Att upprätthålla ordning och reda på arbetsmarknaden är en av regeringens främsta frågor. Det handlar bland annat om att motverka illojal konkurrens och konkurrens som inte sker på lika villkor, det vill säga där företag som sköter sig får en konkurrensnackdel i förhållande till de företag som väljer att fuska med allt från skatter till löner, säkerhetsföreskrifter och annat. Det är ett oerhört viktigt område.
Detta är egentligen ett mer branschspecifikt exempel som handlar om just körskolor. Men vi sätter också fingret på ett större problem, att det finns ett utrymme för att bedriva svart verksamhet. Vi har flera exempel i andra branscher där det är ett stort problem. Regeringen tycker att detta är en viktig och angelägen fråga.
Vi har nyligen fattat beslut om åtgärder på transportområdet, och vi är beredda att gå vidare med åtgärder på fler områden. Samtidigt gäller det, som jag har sagt tidigare, att man inte sjösätter åtgärder som riskerar att göra det svårare för dem som sköter sig. Det finns en uppenbar risk för det, om man skulle trycka till för hårt i den här frågan.
Det handlar också om att den som upptäcker den här typen av verksamhet vågar anmäla, att man upplever att det är lätt att anmäla, att man blir tagen på allvar av polisen och att ekonomisk brottslighet generellt prioriteras.
Det har funnits en tendens till att den här typen av olaglig verksamhet inte har setts som så allvarlig, medan det i själva verket uppskalat blir stora belopp, och det blir även demoraliserande, som det också uttrycktes från talarstolen. Detta är viktiga frågor som vi verkligen behöver agera på många olika sätt för att komma åt.
Men jag tror inte att det är lyckosamt att peka ut bara svarta körskolor som ett specifikt och isolerat problem, utan svart verksamhet, olaglig verksamhet och oreda på arbetsmarknaden generellt behöver tacklas på olika sätt.
Anna Johansson (S):
Niklas Karlsson har frågat mig genom vilka åtgärder jag vill stärka det maritima klustret i Sverige och om farleden in till Landskronavarvet kan åtgärdas som en del i detta. Regeringen arbetar med att ta fram en nationell maritim strategi. Målsättningarna med strategin är bland annat en stark blå ekonomi och ett rent hav. En mycket viktig del i det pågående arbetet är därmed hållbar utveckling av de maritima näringarna och jobbskapande åtgärder, där det marintekniska klustret är en av flera viktiga delar.
Det finns ett stort kunnande och möjligheter till synergier mellan olika branscher både inom och utom de maritima näringarna, vilket gör att Sverige har goda förutsättningar för tillväxt inom området. Arbetet med den maritima strategin har genomförts i en bred och öppen process, där vi redan har fått många bra inspel från dialoger och möten med företrädare för de maritima branscherna. Under våren fortsätter arbetet med att utveckla strategin, där konkreta åtgärder för att stärka de maritima näringarna kommer att utgöra en central del.
Utgångspunkt för strategin är att befintliga instrument och resurser ska användas effektivare och mer samordnat. Ansvaret för att bredda och fördjupa farleden inom ett hamnområde ligger på hamnägaren. Varvsanläggningen i Landskrona ligger i hamnområdet, som i sin tur ägs till hälften av kommunen och till hälften av Yara AB.
Anna Johansson (S):
Jag delar självklart Niklas Karlssons uppfattning att varvsindustrin som en del av den maritima näringen i Sverige är oerhört väsentlig och viktig. Detta handlar snarare om en gränsdragningsproblematik där staten genom Sjöfartsverket har ansvar för farleder fram till hamnområdet och där hamnägaren har ansvar för till exempel muddringsverksamhet inom hamnområdet.
Strax för jul var det ett möte där bland annat Trafikverket, Sjöfartsverket och vissa av hamnägarna träffades just för att se vilka åtgärder som behövs inom varvsområdet, därför att alla naturligtvis är överens om att det behöver vidtas åtgärder för att stärka verksamheten långsiktigt. Men de skulle också ta ställning till vems ansvar det är att vidta dessa åtgärder och på vilket sätt detta kan samordnas.
Det är alltså ett arbete på gång kring dessa frågor, där man också mer konkret tittar på vad som behöver göras. Under den föregående regeringens tid öppnades möjligheten för också kommunal medfinansiering av statliga farleder, på motsvarande sätt som har funnits under en längre tid på vägsidan. Vi var inte helt förtjusta i det då.
Jag tror ändå att det är viktigt att hålla på att kommunen som ägare av hamnområdet har ansvaret för åtgärder på det området, medan staten har ansvar för det som ligger utanför, det vill säga den allmänna farleden. Det finns också en risk att bedöma här och som handlar om otillåtet statsstöd om man skulle gå in och vidta åtgärder på ett företags område men inte på andras.
Detta blir därför en gränsdragningsproblematik snarare än en fråga om och ifall. Det handlar snarare om hur och vem. Vi kommer att följa frågan, och det kommer fortsatt att vara möten om att hitta en bra lösning på detta.
Anna Johansson (S):
Det maritima klustret och den marina näringen är en viktig näringsgren för Sverige. Det är också en näringsgren där vi har långa och stolta traditioner. Den har ganska många kopplingar både till vår exportindustri och till våra möjligheter att utnyttja det faktum att vi är ett kustnära land med de möjligheter till turism, fiske och annat som det ger.
Det finns alltså ganska mycket inom detta område som sammantaget talar för att detta är en viktig näring att både värna och utveckla. Jag tror att det sker bäst i samverkan mellan olika statliga myndigheter, kommuner och privata intressen, där staten naturligtvis kan bidra med ökad forskning, med arenor för samverkan och med regelgivning som gör att man inte försvårar i onödan.
Samtidigt ska vi vara medvetna om att det finns intressekonflikter i ett sådant arbete, där det som gynnar en del av näringen kan missgynna en annan och där man kan ha mycket olika uppfattningar om vad som behöver göras till exempel av miljöhänsyn, när det gäller strandskydd och annat. Där kan, som sagt, olika intressen landa i väldigt olika slutsatser. När det gäller farlederna är de allmänna farlederna ett statligt ansvar.
Där har Sjöfartsverket ett uppdrag att hålla dessa farleder i ett bra skick och också se till att de viktiga farlederna prioriteras. Däremot, när det gäller de farleder som tar vid efter de allmänna och som är privat ägda eller ägs av kommuner, är det ett ansvar för ägaren att tillse att dessa farleder är framkomliga.
Jag tror att det finns en poäng med detta och att ett privat företag som ytterst kommer att dra nytta av denna utveckling också tar ett eget ansvar för sina egna investeringar. Jag tror därför att det gäller att hitta en balans i vem som gör vad, var ansvaret hör hemma och på vilket sätt man löser problemet.
Men jag är också övertygad om att man alltid kommer längre med samverkan och samsyn, och jag ser med stor tillförsikt fram emot vad de samtal som redan har påbörjats kommer att leda till. Och, som sagt, Trafikverket, Sjöfartsverket, kommun och varvsägare är involverade.
Anna Johansson (S):
Sten Bergheden har frågat inrikesministern vilka åtgärder statsrådet ämnar vidta för att minska rattfulla förare vid våra hamnar. Sten Bergheden har även frågat hur statsrådet ämnar bidra till att alkobommar på permanent basis kan införas vid alla våra hamnar och gränsstationer. Arbetet inom regeringen är så fördelat att det är jag som ska svara på interpellationen. Jag delar interpellantens uppfattning om att det är viktigt med säkra förare.
Den försöksverksamhet med alkobommar som genomförts i ett flertal svenska hamnar har visat på hur effektiva dessa kan vara. På tre veckor stoppades 31 påverkade bilförare i Stockholms Frihamn av alkobommar. De myndigheter och ideella organisationer som arbetat med försöken har även de gett positiva signaler. Jag är därför mycket nöjd över att försöksverksamheten med alkobommar i Stockholms Frihamn nu har förlängts över första halvåret 2015. Jag arbetar gärna vidare tillsammans med alla berörda aktörer.
Det finns dock flera överväganden som behöver göras innan det kan bli aktuellt att överväga några permanenta alkobommar. Försöket som pågår i Stockholm utvärderas just nu, och jag ser fram emot att ta del av de första slutsatserna av den rapporten. Regeringen har för avsikt att arbeta aktivt för att öka trafiksäkerheten. Nollvisionen, som tjänat Sverige väl, är och förblir en viktig del av transportpolitiken.
Regeringen kommer att intensifiera arbetet för ökad säkerhet och trygghet på vägarna och i transportsektorn i stort.
Anna Johansson (S):
Själva poängen med att inleda en försöksverksamhet är ju att man vill testa ett oprövat system för att se om det ger de effekter man hoppas på. Innan man tar ställning till om en försöksverksamhet ska permanentas bör man ha säkerställt att det just har gett de positiva effekterna. När det gäller de här försöken har man prövat dem på lite olika sätt, i lite olika omfattning och med lite olika typer av trafik.
Den preliminära slutsatsen är att det har fungerat väldigt väl, men slutrapporten där man får en samlad bild har inte kommit än. Den kommer i februari, och jag ser mycket fram emot att ta del av den för att kunna ta frågan vidare. Det är också så att vi befinner oss i ett statsfinansiellt ganska ansträngt läge.
Det där som en del raljerade över, nämligen de tomma ladorna, har ju nu enligt ganska många eniga bedömare visat sig vara alldeles riktigt. Den tidigare regeringen lämnade nämligen ifrån sig stora budgetunderskott, och det innebär att varje enskild åtgärd som ska genomföras behöver finansieras.
Jag tror inte att man ska slå till och permanenta detta i alla hamnar på en gång, utan det kan nog vara så att man väljer ut några och sedan bygger ut det successivt - om det visar sig att man kan säkerställa till exempel att det är tillförlitliga resultat av mätningarna, så att man inte utsätter människor för onödigt kränkande behandling.
Det handlar om att säkerställa rättssäkerheten, att det finns tillförlitlig apparatur och hur man går vidare med finansieringsfrågor och så vidare. Man kan alltså naturligtvis säga att det bara är att fatta ett beslut, men i själva genomförandet behöver man ha såväl teknik och pengar som förutsättningar i övrigt.
Det krävs också att alla inblandade parter har ett intresse av att jobba med de här systemen, vilket inte var fallet i den första försöksverksamheten. Det vill alltså till att såväl hamnledningar och polis som tullverksamhet och andra har ett intresse av att det här kommer till stånd. Jag tror därför att det kommer att bli fråga om en successiv utbyggnad och inte om att slå till med en fullt utbyggd verksamhet överallt på samma gång.
Det som gör att vi inte fattar beslut nu är att vi vill avvakta den rapport som kommer i februari, för att faktiskt dra nytta av den försöksverksamhet som har varit och kunna dra rätt slutsatser samt motverka fallgropar som kan ha kommit fram under försöken, det vill säga att man har upptäckt saker som inte har fungerat så bra.
Anna Johansson (S):
Jag förstår lockelsen i den retoriska figuren att ställa Förbifartsförseningen mot alla möjliga satsningar på det ena och det andra. I teorin kan det se ut som att det vore möjligt. I praktiken vet naturligtvis alla vi som sitter i den här salen, men kanske inte riktigt alla som ser debatten på tv, att det är just en retorisk figur. Det är inte pengar som kan användas till någonting annat. De kommer att belasta det projektet.
En del annat som kanske hade blivit billigare kommer man inte att kunna räkna hem fullt ut i det projektet. Om det blir en fördyring i slutändan, vilket vi faktiskt inte vet än, kommer det att innebära att uttaget av trängselskatt dras ut något i tiden. Det är allt som händer, bara så att vi har rett ut det. Men jag har respekt för lockelsen.
Jag har också respekt för lockelsen att inte låtsas om att den försöksverksamhet som skulle slutrapporteras i februari 2015 avslutades den 31 december 2014 i enlighet med den förra regeringens planering. Efter det fanns det ingen finansiering för någon försöksverksamhet eller någon permanentning.
Vad jag vet finns inte heller i den budget som passerade riksdagen i december några pengar avsatta för permanentning av alkobommar. Och om jag inte är felunderrättad var det tyvärr en annan budget än regeringens som vann riksdagens gehör. Jag förstår att det är lätt att prata och ställa krav. Men jag tycker att det här är en lite för viktig fråga att göra politisk cirkus av.
Jag har sagt att vi vill avvakta den slutrapport som kommer i februari. Därefter kommer vi att se över vilka regelverk som behöver förändras, vilken teknik som är den lämpligaste och på vilka platser det är mest prioriterat att gå vidare med försöksverksamheten och permanenta den. I dagsläget vill vi avvakta resultatet av utvärderingen av den försöksverksamhet som är gjord.
Det hade varit jättefint om den tidigare regeringen hade avsatt medel för fortsatt försöksverksamhet fram till att slutrapporten lämnats. Nu var det inte så. Men vi har sett till att försöksverksamheten fortsätter ytterligare sex månader, så att vi inte behöver plocka ned några alkobommar. Det tycker jag är bra för trafiksäkerheten.
Anna Johansson (S):
Det är en sak att prioritera frågan muntligt här i kammaren, en annan att prioritera den i praktiken när man lägger fram sina budgetförslag. Jag har inte talat om dåtid. Jag har talat om att vi ska avvakta tills vi får slutrapporten. Därefter ska vi ta ställning till hur vi kan gå vidare. Vi ser att det här har varit lyckade försök.
Vi ska se till att införa det i en takt som vi mäktar med ekonomiskt och på ett sätt som garanterar rättssäkerheten. Vi ska se till att man bygger en organisation som gör att man kan hantera detta i hamnarna. Det är inte bara att sätta stopp med en alkobom, utan någon måste sedan ta hand om det. Det måste finnas en samverkan mellan berörda parter. Det behövs alltså en viss förberedelse för att det här ska kunna genomföras överallt.
Vilken takt vi kommer att orka med har delvis att göra med att vi har stora ekonomiska utmaningar. Faktum kvarstår: Den borgerliga regeringen lämnade efter sig ett budgetunderskott långt över 170 miljoner.
Anna Johansson (S):
Anders Åkesson har frågat mig på vilka grunder regeringen agerar när man bromsar arbetet för tyngre och längre fordon och när regeringen avser att lägga fram ett förslag som möjliggör för tyngre och längre lastbilar att köra på det svenska vägnätet. Välfungerande och hållbara transporter i hela Sverige är en prioriterad fråga för regeringen. Vårt mål är att minska transportsektorns klimat- och miljöpåverkan. Vi behöver fortsätta effektivisera transportsystemet och öka säkerheten.
Regeringen bromsar inte arbetet för tyngre och längre fordon på det svenska vägnätet. Tvärtom, jag är positiv till att Transportstyrelsen och Trafikverket fick i uppdrag att utreda möjligheterna att tillåta tyngre lastbilar på det allmänna vägnätet.
Även om många remissinstanser var positiva till förslagen från Trafikverket och Transportstyrelsen fanns det också farhågor från flera om att tyngre och längre lastbilar skulle kunna innebära en överflyttning av gods från järnväg till lastbil med risk för ökade koldioxidutsläpp som följd. Som jag tidigare sagt i kammaren är det viktigt att se till hela transportsystemet, inte bara enskilda trafikslag.
Vi vill därför särskilt pröva om eventuella höjda bruttovikter eller längre lastbilar leder till en oönskad överflyttning av gods från järnväg till väg. En höjning av högsta tillåtna bruttovikt till 74 ton kan dessutom, beroende på utformning, innebära ganska stora investeringar i vägnätet, vilket kräver en lämplig finansieringslösning.