KBLab/rixvox huggingface dataset:
Åsa Torstensson (C):
Jag måste ställa frågan tillbaka till Gunnar Sandberg. Han pratar om att återgå till det gamla därför att det inte var någon som var missnöjd. Men vad var det som hände mellan 2004 och 2006? Varför försvann då nästan hälften? 40 procent av transaktionerna försvann. Vad är det svaret på? Det kanske inte är svaret på att man är missnöjd med brevbäraren. Men man är missnöjd med kostnaderna - kostnader för en service som man inte var beredd att betala för.
Det var sämre öppettider och sämre service. Även om staten lade in 400 miljoner räckte inte resurserna. Man valde alltså bort detta. Det måste väl ändå vara en viss signal om att något behövde göras? Människor på landsbygden valde bort detta.
Sätt inte landsbygden i ett perspektiv så att det ser ut som den inte finns med i en modern transaktionssituation! Jag är oerhört medveten om att det finns äldre människor, även i storstäderna, som har andra vanor. De är inte vana vid att jobba med vare sig pinkod eller kort. Jag har full respekt för detta.
Det är därför det också finns en upphandling kopplad till just äldre och funktionshindrade. Det är en upphandling som staten betalar på 15 orter och 73 områden som är just jämte lantbrevbärarna.
Ursäkta, men nu minns jag inte vem det var som pekade på att man i någon av Icabutikerna inte kunde använda kortet. Det tycker jag är en jätteviktig signal. Om man är med i en upphandling ska detta fungera; man ska kunna hantera det på plats.
Det tycker jag i och för sig är anmärkningsvärt. Jag tar med det i sammanhanget även om det kanske delvis har uppmärksammats tidigare. Det finns en decentraliserad marknad som heter bank runt omkring i Sverige.
Det är en part i detta, och en viktig marknadsaktör som är viktig för att hitta system som ytterligare kan utvecklas för att möta nya kunder. Det är till exempel en marknadsaktör som jag efterlyser i sammanhanget.
Jag kommer tillbaka till det som länsstyrelsen framför allt har uppmärksammat, nämligen kontantuttagen och dagskassehanteringen. Det är det som länsstyrelsen har identifierat för företag, och det är det som vi kommer att fortsätta med.
Det är inte till fyllest när det gäller att möta företagens behov runt omkring i landet. Även om länsstyrelsen pekar på att rapporten inte är till fyllest arbetar vi med den och kommer att fortsätta genom att vi på plats för ett fördjupat resonemang med länsstyrelsen om detta.
Åsa Torstensson (C):
Jag tackar för interpellationen. Jag kommer tillbaka till Gunnar Sandberg av anledningen att jag inte litar fullt och fast på att marknaden sköter servicen längst ut i våra ytterområden. Av den anledningen har vi gjort en upphandling. Så förringa inte detta!
Det är därför vi har skapat förutsättningar för utökad service på ett antal orter till ett antal hushåll.
Anledningen är att det är en sådan bedömning som har gjorts tillsammans med det tidigare Glesbygdsverket just för att hitta rätt geografiska områden för att ringa in var någonstans staten ska träda in.
Inte desto mindre är den samlade debatten viktig med anledning av att jag tror att vi har möjligheter att skapa ytterligare utveckling på landsbygden genom att göra och vidta rätt åtgärder. Det är därför vi samlat vidtar så många åtgärder för landsbygdsutveckling.
Vi har tilltron till att det finns människor, också inom så kallad marknad, som är engagerade i att utveckla service. Länsstyrelsen har uppmärksammat ett antal problem. Det är det vi nu går vidare med.
Den här debatten har varit en del i underlaget för att kunna gå vidare och hamna rätt när det gäller att utveckla ännu bättre service även för företagen på landsbygden.
Åsa Torstensson (C):
Lena Olsson har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att Västerdalsbanan ska bevaras och utvecklas i framtiden och vilka åtgärder jag avser att vidta för att även landsbygdskommuner med så kallade lågtrafikerade banor kan försäkras en inriktning där dessa banor bibehålls och utvecklas. Västerdalsbanan som går från Borlänge via Repbäcken till Malung är ett stråk av vikt för godstrafiken och har även betydelse för persontrafik och viss turisttrafik.
Förstärkningsåtgärder för att öka bärigheten genomfördes under åren 2003-2004, och 2007 startade Banverket anpassningsarbeten på Västerdalsbanan för att kunna införa ett fjärrstyrt trafikstyrningssystem. Arbeten sker löpande längs hela den drygt 13 mil långa banan från Repbäcken till Malung och beräknas tas i bruk i oktober 2010.
En vinst med det nya signalsystemet är att man ökar kapaciteten, säkerheten och tillgängligheten på banan. Regeringen presenterade under hösten 2008 att 417 miljarder kronor ska avsättas för infrastrukturåtgärder under perioden 2010-2021. Trafikverken har utifrån de givna ekonomiska ramarna kommit fram till det förslag till nationell plan för transportsystemet som de lämnat till regeringen. Nu bereds förslaget i Regeringskansliet och även andra underlag.
Till exempel länsplaneförslagen som regionerna har lämnat kommer att ingå i beredningen. Det är möjligt för länen att i länsplanerna bidra till järnvägsåtgärder som till exempel upprustning av järnvägsnätet. Den slutgiltiga nationella planen och regionernas ekonomiska ramar har regeringen för avsikt att fastställa under mars-april 2010. Därför vill jag inte föregripa beredningsprocessen och uttala mig om satsningar på enskilda järnvägsobjekt.
Utan att föregripa beredningen och bedömningarna som ska göras eller beslutet som ska fattas vill jag ändå då det gäller lågtrafikerade järnvägar framhålla att regeringen i infrastrukturpropositionen Framtidens resor och transporter gjorde bedömningen att delar av det lågtrafikerade järnvägsnätet kan ha en viktig funktion som matarlinjer till de större stråken.
I infrastrukturpropositionen fastslogs att Banverket i samråd med övriga transportmyndigheter och regionala organ ska analysera vilka av dagens lågtrafikerade banor man utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv bör överväga att rusta upp till högre standard och för vilka banor standardhöjande åtgärder inte krävs för att upprätthålla funktionen. Jag kan nämna att utredningen om lågtrafikerade banor är i slutskedet och ska presenteras för trafikverkens ledning under april 2010.
Åsa Torstensson (C):
Tack för engagemanget för järnvägsinvesteringar i stort. Det uppskattar jag verkligen; det har inte alltid varit så. Lena Olsson tycker inte att jag svarade på frågan. Jag svarade i allra högsta grad på frågan med just det som Lena Olsson efterfrågar. De investeringar som görs nu är ganska avgörande för att Västerdalsbanan ska fungera.
Västerdalsbanan har i dag ett signalsystem som är svårt att förnya, och det är dyrt att underhålla. Ni som åker tåg känner till alla utrop när man skyller på signalsystemet som inte fungerar. Investeringar i ett nytt signalsystem ökar kapaciteten, ökar säkerheten och ökar tillgängligheten på banan.
Det är ganska grundläggande förutsättningar just för att Västerdalsbanan ska kunna ta nästa steg i att vara en säker och intressant bana för, i detta sammanhang, godstrafiken som har ett stort behov av effektiva transporter och en logistik som fungerar.
Detta är ett pilotprojekt som, vilket kan te sig konstigt, man följer i ett europeiskt sammanhang mycket noga eftersom vi ska införa nya ERTMS-system på järnvägen och järnvägsinfrastrukturen i EU just för att det ska vara smidigt och tillmötesgå godstrafikens behov av att järnvägstransporterna blir effektiva. Det är de inte i EU.
Där prioriterar man persontransporterna. Detta är en investering som påbörjades 2007, och man räknar med att det ska kunna tas i bruk i oktober 2010. Det här är samma moderna system som man under hösten kommer att ha på Botniabanan.
Det är naturligtvis oerhört intressant och avgörande för att den grundläggande kapaciteten ska fortsätta fungera i ett sammanhang. Här i debatten har man lyft fram järnvägen generellt.
För första gången har vi gjort det arbete och åstadkommit den process som framför allt Jan Lindholm efterlyser.
Vi låter den regionala nivån få ett stort ansvar och en stor delaktighet av den anledningen att man där kan identifiera vad som behöver prioriteras i förhållande till vilket näringsliv som man ser är på väg att utvecklas.
Här är det i allra högsta grad turismen och turistindustrin i sig som naturligtvis har varit den givna verksamheten förutom oerhört traditionell näring som finns i dessa områden.
Region Dalarna har mycket tydligt i det underlag och det strategiska arbete som ligger som underlag för de nationella planerna pekat ut persontrafiken för att fånga upp det kollektiva resandet i syfte att minska vägtransporterna till våra turistanläggningar.
Där har man gjort sina prioriteringar på Dalabanan. Vi kan alla räkna miljarderna som behövs till nyinvesteringar och till reinvesteringar i järnvägsnätet. Region Dalarna har varit med och gjort denna prioritering i syfte att minska trafiken.
Åsa Torstensson (C):
Jag vill gärna återkomma till vikten av den regionala nivåns och Region Dalarnas delaktighet i planeringen av infrastruktur. Syftet är att vi ska få ett sammanhållet system där den regionala nivån också är med och prioriterar.
Det är därför det som Lena Olsson efterlyser också är en del av näringslivets delaktighet. Turismen är viktig i Dalarna, men vi har också en oerhörd potential på andra ställen. Det innebär att alltifrån den enskilda vägen till X 2000 eller flyget in till Sverige måste fungera, och detta måste höra samman och knytas ihop.
Det är därför jag återkommer till vikten av att ha en mycket tydlig regional delaktighet i detta. Det innebär inte, Jan Lindholm, att staten frånsäger sig ansvar ekonomiskt. Däremot skapar vi förutsättningar för länet att friare kunna hantera resurserna när det gäller det man själv förvaltar och bestämmer över.
Dessutom tillför regeringen mer resurser till länsplanen som länen själva kan hantera och prioritera, allt för att där kunna möta det som näringslivet har behov av men också för att stärka en arbetspendling som i allra högsta grad är lokal eller regional.
På andra ställen har man tydligt tagit med lågtrafikerade banor i ett kollektivtrafiktänk och ett matartänk. Då blir det ett sammanhållet system.
Detta har aldrig gjorts tidigare, men det är grunden för att vi ska kunna få järnvägssystemet att komma upp i rätt nivåer vad gäller det ständiga underhållet. Jan Lindholm och Miljöpartiet pratar väldigt mycket järnväg, men ni har inte levererat. Ni har haft väldigt många år på er att lägga riktade pengar till de lågtrafikerade banorna.
Jag vet att ni inte har gjort det. Det är så dags att komma nu! Jag tar den bollen, av den anledningen att jag nu tar järnvägssystemet och knyter ihop det med vägar och flyg. Dalarna är i allra högsta grad beroende av att de olika transportslagen utgör ett sammanhållet system. Annars fungerar det inte utanför storstaden.
Som mycket tydlig regionalist med stark tilltro till att varje del i landet kan utvecklas på sina premisser måste man vara lyhörd och fånga upp regionernas egna prioriteringar. Allt kan nämligen inte göras på en gång; det är jag den första att bekräfta.
Vi gör dock allt för att få ut ytterligare effektivitet av de skattepengar vi lägger in i systemet.
Åsa Torstensson (C):
Jag vill bekräfta det Lena Olsson säger: Efter den här vintern är det fler som är intresserade av att prata drift och underhåll.
Ibland är vädrets makter med en när man ska argumentera för sådant som väldigt få har engagerat sig i. Jag har i mina tre budgetar, Lena Olsson, tillfört nya pengar till drift och underhåll, av den anledningen att jag vet hur det ser ut ute i de 150 år gamla spåren. Vi har tillfört ökade resurser motsvarande 33 procent på drift och underhåll. Men jag vet också att det behövs mer.
Det är min allra högsta ambition att ge Banverket en långsiktighet inom den ramen så att de själva dels kan ha en strategi för när de bygger, ökar kapaciteten och byter de signalsystem och de växlar som behöver förnyas runt omkring i landet, dels kan göra detta på ett hållbart sätt.
Det är då vi får ett hållbart system, allt i syfte att bejaka och understödja det som Lena Olsson efterlyser. Det är så vi knyter ihop landet. Det kan gälla stora turistorter, men det finns också områden runt dessa turistorter där människor bor och verkar som också behöver ha bra vägar och järnvägar för att det ska fungera i deras vardag.
Detta är grunden för den planering som nu görs och det arbete som nu pågår, allt i syfte att knyta ihop landet och skapa förutsättningar för att binda samman människor i bättre resemönster.
Åsa Torstensson (C):
Karin Åström har frågat mig om regeringen inte avser att anslå medel för den del av järnvägsprojektet som Banverket anser vara samhällsekonomiskt lönsam. Vidare har Karin Åström frågat mig vilken typ av projekt som jag anser är värda att finansiera med statliga medel om inte regeringen anslår medel till en ny järnväg till gruvetableringarna i Pajala.
I Sverige pågår den slutliga beredningen av åtgärdsplaneringen där trafikverken, som en permanent åtgärd, främst i samband med framtagande av underlag inför planeringen och beslut om genomförande av infrastrukturprojekt, ska pröva möjligheterna till medfinansiering från olika intressenter. Vid etablering av industriell verksamhet av det slag som är aktuellt i Pajala finns det ett gemensamt ansvar att hitta finansiella lösningar för till exempel anläggande av transportinfrastruktur.
Det är också naturligt att den part som har det största behovet av att använda transportinfrastrukturen också tar motsvarande del av investeringskostnaden. För alla satsningar på infrastruktur inom ramen för åtgärdsplaneringen sker en samlad samhällsekonomisk bedömning. Regeringen fastställer de satsningar som ska genomföras under de kommande tolv åren.
Beredningen av detta beslut pågår för närvarande, och jag vill inte föregripa beredningsprocessen och uttala mig om satsningar på enskilda objekt. Jag vill avsluta med att referera till mitt tidigare svar om möjliga statliga satsningar på transportinfrastruktur i Pajalaområdet där jag informerade om att de ansvariga svenska och finska departementen för en kontinuerlig dialog om gruvverksamhet och transportinfrastruktur.
Några definitiva ställningstaganden från de svenska och finska staterna finns dock inte i nuläget. Jag vill återigen betona att de stora investeringar som just nu planeras och genomförs i Norrbotten inom gruvnäringen bidrar positivt till utvecklingen i berörda kommuner.
Åsa Torstensson (C):
Till Karin Åström säger jag återigen - det är andra gången jag får samma fråga, och tyvärr kan det tyckas tråkigt att ge samma svar - att det pågår ett långsiktigt planeringsarbete för kommande investeringar på väg- och järnvägssidan.
Det är ett pågående arbete där det naturligtvis i detta sammanhang, vilket jag har varit mycket noga med, förs tydliga regionala diskussioner om regional delaktighet och näringslivets delaktighet, allt i syfte att just möta näringslivet i Norrbotten och dess behov av effektiva godstransporter och godsflöden.
Northland Resources vet också regeringens syn på detta. Detta kommer att utveckla och förändra samhällen och samarbetet mellan Sverige och Finland på ett sätt som kanske inte har gjorts på många år.
Därför har vi naturligtvis en mycket nära diskussion med finska motsvarigheter och framför allt mellan det finska banverket och det svenska banverket, allt i syfte att föra diskussion med anledning av denna stora investering.
Det är naturligtvis så att det alltid förs en diskussion med ett näringsliv som gör stora investeringar, och det sker ett nära samarbete med anledning av dessa intressenter.
Åsa Torstensson (C):
Jag skulle kunna börja med att tacka Karin Åström för informationen. Hela mitt arbete utgår från att vara lokalt och regionalt närvarande.
Jag har valt att till skillnad från tidigare ministrar ta lärdom av vad man har prioriterat och hur man ser på den regionala och kommunala utvecklingen och utvecklingen av Sverige. Därför prioriterar jag investeringar i vägar och järnvägar.
Jag vet att hela landet behöver olika transportslag, och vi behöver knyta samman landet och möta godstrafikens behov av effektivitet och bra logistiska lösningar. Människor ska kunna bo kvar i sina orter men pendla till spännande jobb.
Jag är i allra högsta grad informerad om vikten av att så här stora investeringar i ny gruvbrytning blir av. Det pågår ett arbete. Gruvverksamhet i sig behöver nödvändiga tillstånd, och där pågår ett arbete. Infrastruktur är en viktig del i detta.
Det finns en mycket tydlig samverkan mellan Sverige och Finland på ett sätt som jag efterfrågat i andra sammanhang när vi pratar om infrastrukturinsatser. Det är en investering på båda sidor om nationsgränsen. Som sagt pågår det ett arbete i regeringen med anledning av den långsiktiga åtgärdsplanen.
En del funderar säkert på statens roll kontra de enskilda bolagens roll. Då kan jag göra en återkoppling till det som pågår i Kiruna, där man ska flytta en järnväg.
LKAB är i allra högsta grad intressant, och det är LKAB som står för den absoluta merparten av kostnaderna för att bygga en ny järnväg, förutom en mycket tydlig standardhöjning och förbättringar efter en bedömning av Banverket.
Det är inga annorlunda diskussioner eller någon annorlunda samplanering här jämfört med andra investeringar i motsvarade gruvprojekt.
Åsa Torstensson (C):
Den här regeringen har lagt ned oerhört mycket nya resurser och engagemang för att skapa ett sammanhållet transportsystem för att möta svenskt näringslivs behov av effektiva transporter.
I det arbete som pågår finns naturligtvis det regionala perspektivet och de enskilda kommunernas inspel med i anledning av förändringar inom näringslivsstrukturen.
Det finns ett underlag som är med i den åtgärdsplan som bereds.
Jag ska inte gå in på några enskilda projekt, herr talman, utan jag har mycket tydligt beskrivit hur vi arbetar nära näringslivet, kommuner och regioner i syfte att fånga upp vilka prioriteringar som bör göras för att skapa bra förutsättningar för jobb i Sverige.
Åsa Torstensson (C):
Eva-Lena Jansson har frågat mig om jag avser att vidta några åtgärder för att biljettpriser på tågresor ska vara konkurrenskraftiga i förhållande till bilresande och om jag avser att vidta några åtgärder för att samhällsintresset när det gäller kollektivtrafik på spår ska vara överordnat affärsintresset hos de enskilda aktörerna. Jag håller med Eva-Lena Jansson om att det är viktigt att priset för tågresor är konkurrenskraftigt.
Vad som är rätt pris är det dock inte regeringens eller någon statlig myndighets uppgift att uttala sig om. Vår uppgift är att med lämpliga styrmedel verka för att de transportpolitiska målen nås. Ett sätt att göra det på är att låta de skatter och avgifter som tas ut av trafiken motsvara dess samhällsekonomiska marginalkostnader.
Därmed kan priset som resenären betalar för olika färdsätt bli rättvisande med hänsyn tagen till de effekter transporterna har för andra än brukarna själva. Dessa effekter kan vara slitage på infrastrukturen, utsläpp av luftföroreningar och koldioxid, buller, trängsel och olyckor. För att se till att priset för en tjänst ur en samhällsekonomisk synvinkel blir på rätt nivå krävs också att regleringen av berörd marknad är lämpligt utformad.
Den omreglering av marknaden för persontrafik på järnväg som riksdagen beslutade om förra året och som genomförs stegvis till och med oktober i år innebär att SJ:s ensamrätt att utföra kommersiell persontrafik avskaffas. Det ska vara möjligt för kommersiella järnvägsföretag att konkurrera med både kvalitet och pris. Därmed förbättras förutsättningarna för att undvika samhällsekonomiskt olönsam monopolprissättning för tågresor.
I förra veckan beslutade regeringen att överlämna propositionen om en ny kollektivtrafiklag till riksdagen. I propositionen föreslår regeringen flera åtgärder som syftar till att göra det lättare för berörda myndigheter att verka för en väl fungerande och attraktiv kollektivtrafik. Ett förslag är att det ska bildas regionala kollektivtrafikmyndigheter som, till skillnad från dagens trafikhuvudmän, ska organiseras i förvaltningsform.
Förutsättningarna för bra politiska beslut om kollektivtrafik på länsnivå ökar när besluten ska fattas i relevanta politiska organ, gärna i samma sammanhang som frågor om regional utveckling och infrastruktur. För att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna ska ha effektiva verktyg för att verka för en hållbar regionförstoring behöver de få förbättrade förutsättningar.
Därför föreslår regeringen att myndigheterna ska få organisera persontrafik på järnväg över länsgräns förutsatt att trafiken domineras av arbetspendling och annat vardagsresande. Det blir därmed slut på dagens ordning som innebär att de regionala myndigheterna kan hindras av staten att organisera en av regionerna motiverad järnvägstrafik.
Åsa Torstensson (C):
Det är intressant när Eva-Lena Jansson har svaret i sin egen frågeställning men inte ser vad det är hon ställer frågan om. Först anklagar hon regeringen för att inte se till att SJ:s biljettpriser är konkurrenskraftiga.
Samtidigt säger Eva-Lena Jansson att SJ hänvisar till att det inte var marknadsmässiga priser och att man därför har tvingats höja. Därefter ställer Eva-Lena Jansson frågan: Vad är samhällsekonomiskt olönsamma priser? Ställ frågan till SJ, Eva-Lena Jansson!
Är det inte så att Eva-Lena Janssons egen frågeställning innehåller svaret? Det som är intressant, fru talman, och som jag skulle vilja reda ut är skillnaden mellan Eva-Lena Janssons funderingar på hur vi ska skapa attraktiva tågresor och kollektivtrafik och mina.
I sin frågeställning lägger hon ansvaret på mig och på regeringen för att SJ har höjt priserna. Det måste jag reda ut och därför är min fråga: Är det så att Eva-Lena Jansson med den frågan säger att Eva-Lena Jansson vill ha redskapet här i riksdagen att fatta beslut om biljettpriserna hos SJ för tågresorna i detta land? Vi kan börja där.
Åsa Torstensson (C):
I oktober detta år öppnas konkurrensen, Eva-Lena Jansson, och då avvecklas SJ:s monopol. Uppenbarligen har Eva-Lena Jansson svaret i sin egen frågeställning. SJ har monopol på den här resan. SJ höjer priserna utifrån sin egen ställning, och ingen annan har i dagsläget möjlighet att konkurrera. Det är svaret.
Då är det SJ:s monopolställning som är allenarådande. Man gör en egen bedömning och höjer priserna. Däremot öppnar vi upp möjligheterna för att flera ska kunna konkurrera på våra spår. Det är klart att man som resenär efterfrågar olika service, olika priser, olika komfort. Det är ju en del av vad resenären efterfrågar.
Sedan kopplar Eva-Lena Jansson också in vinterns situation. Då vill jag vara oerhört tydlig och säga att vintern i sig har varit dramatisk i många sammanhang, vissa dagar och vissa veckoslut. Men totalt sett ska vi naturligtvis ha tågtrafik som fungerar, även en vinter i Sverige.
Det ligger nu på det nya Trafikverket att identifiera vad det är som man måste förbättra och utveckla för att tågtrafik i ett Vintersverige ska fungera. Det arbetet sker i flera olika sammanhang.
SJ säger också mycket tydligt till mig: Vi har också en hemläxa att göra. Det är inte bara spåren som det handlar om utan SJ har naturligtvis också ett ansvar för att vara attraktivt gentemot de resenärer som i dag har valt bort SJ men som SJ kommer att lägga all kraft på att återfå och skapa förtroende hos.
Det är det som SJ, enligt den information som man ger till mig, arbetar mycket tydligt för. Eva-Lena Jansson smiter ju undan frågeställningen som jag vill ha svar på, så att det blir lättare för dem som lyssnar på oss att förstå skillnaden. Är det Eva-Lena Janssons mening att riksdagen ska fatta beslut om priserna på tågresor i Sverige?