Tomas Eneroth (S):
Det stämmer att tonnageskatten infördes av en socialdemokratiskt ledd regering. Den skatten har varit viktig för att öka inflaggningen, tillsammans med alla de andra insatser som görs. Jag uppskattar Anders Hanssons engagemang och kunskap inom sjöfartsområdet.
Anders Hansson bör dock också veta att ett lillfinger på 50 miljoner kronor inte är aktuellt, utan summerar vi insatserna - ta till exempel den nationella planen - ser vi en flerdubbling av investeringarna som ökar förutsättningarna för svensk sjöfart. När det gäller farledsfördjupningen i Luleå, farledsfördjupningen i Göteborgs hamn och investeringarna i Södertälje kanal eller i Trollhättan är det inte småsummor det handlar om.
Det är de största investeringarna någonsin, och de görs för att vi väljer att prioritera sjöfarten. Detta tillsammans med forskningsökningar eller andra insatser - för att inte tala om de lågt hängande frukter som det faktiskt innebär att få en nationell samordnare för inlandssjöfart och kustsjöfart - gör att det är nu det händer. Jag har själv varit i opposition, och jag tyckte att det var förfärligt.
Då utlovade man allt, och man tyckte att det var jobbigt och letade bekymmer och utmaningar. Man aviserade att det borde vara lägre avgifter och ökat stöd. Jag har respekt för det där - det är frustrerande att vara i opposition. Men även Moderaterna i opposition måste få en budget i balans. Även Moderaterna måste i så fall kunna tala om varifrån pengarna ska tas innan man utlovar kraftigt ökat stöd till sjöfarten eller för den delen lägre avgifter.
Det jag säger är att det alltid ska finnas en balans, men vi måste titta på det samlade avgiftsuttaget. Jag tror att det kommer att vara avgörande för oss som vill stärka sjöfarten - och det vet jag att Anders Hansson också vill. Vi som vill det måste också fundera på vad det är som transportköparna framöver kommer att se. De kommer inte att titta på transportslagen.
De tittar inte på om det är lastbil, järnväg eller sjöfart, utan de kommer att vilja veta kostnaderna, leveransförmågan, tillförlitligheten och klimatavtrycket. Det sista kommer att vara än tydligare framöver, från kund- och konsumentled till att företag och stora transportköpare kommer att behöva redovisa detta offentligt. Det sker i allt större utsträckning. Detta talar för sjöfarten, inte minst eftersom den nu är snabbfotad, ställer om och gör investeringar.
Vi skapar investeringsförutsättningarna genom att ge långsiktiga besked om infrastrukturinvesteringar men också om vilka spelregler som ska finnas. Man kan alltid diskutera synpunkter som har funnits på Sjöfartsverket. Men Sjöfartsverket är ändå en nyckelaktör i utvecklingen framöver. Där finns medarbetare som gör ett fantastiskt arbete med att stärka svensk sjöfart.
Där utvecklades sea traffic management, som nu leder till att konkurrenskraften och förmågan inom svensk sjöfart ökar. Där finns ett starkt engagemang för att skapa bra och sjysta förutsättningar. Men då måste verket också ha god ekonomi. Det är ett affärsverk, och man har att ta ut avgifter för att kunna finansiera sin verksamhet. Jag tror att vi på nationell nivå tjänar på att vara tydliga med att om sjöfarten ska stärkas behöver vi titta på det samlade avgiftsuttaget.
Vi behöver ha en dialog med kommunala företrädare om hamnavgifterna. Vi behöver ha en dialog med andra transportslag om hur konkurrensen ser ut. Det var den diskussionen vi aviserade i godstransportstrategin. Och det är den diskussionen som nu förs på riktigt mellan transportköpare, trafikslagsföreträdare, myndigheter och branschorganisationer i Nationella godstransportrådet. Det är på det sättet vi ställer om och vässar svensk godskapacitet.
Det kommer att leda till att sjöfarten även i fortsättningen har en ljus framtid.