KBLab/rixvox huggingface dataset:
Jens Holm (V):
Jag vill tacka miljö- och klimatministern för svaret på min interpellation som handlar om svenska uppköp av tveksamma utsläppskrediter i utvecklingsländer. Jag tycker att detta är en viktig fråga eftersom Sverige åtminstone tidigare har varit en av världens största uppköpare av utsläppskrediter.
Vi i Vänsterpartiet har länge kritiserat det här systemet eftersom det bygger på att utvecklingsländerna hjälper i-länder, rika länder, att minska sina utsläpp.
Projekten designas och utformas i den industrialiserade världen - i Nordamerika, Storbritannien och Sverige - och rätt ofta är dessa utsläppsminskningsprojekt, CDM-projekt, inte en del av de lokala ländernas utvecklingsstrategi.
Ibland blir det så knasigt att våra utsläppskrediter hamnar stick i stäv med andra viktiga sociala eller miljöpolitiska mål som ett fattigt land har. I min interpellation tar jag upp ett antal exempel som Dagens Nyheter har avslöjat i omfattande granskningar i en serie artiklar.
Det handlar till exempel om projekt i Uganda som den svenska Energimyndigheten har gått in i. Det har handlat om trädplantering i form av plantage. Problemet var bara att det redan fanns folk som levde i området. Det var 6 000 småbönder som bedrev verksamhet i området, och de tvingades flytta därifrån för att svenska träd skulle planteras där.
Ett annat exempel är Energimyndighetens bidrag med över 200 miljoner kronor för uppköp av energieffektiva spisar som inte alls har levererat den klimatnytta och bättre luft som de var avsedda att leda till. Detta kritiseras av forskare och debattörer. Man talar om klimatkolonialism.
Det är alltså bara 2 procent som bidrar till additionalitet. Det är ganska anmärkningsvärt.
Jag tycker att och miljö- och klimatministerns svar till mig är bra i så måtto att den svenska linjen är att vi i så stor utsträckning som möjligt ska göra våra utsläppsminskningar på hemmaplan, men jag får inget svar på min fråga om de specifika projekt som Energimyndigheten har gått in i. Vad avser ministern att göra åt dem?
Avser ministern att till exempel tillsätta en granskning av Energimyndighetens uppköp av tveksamma utsläppskrediter i andra länder? Även Vattenfall, vårt största statliga bolag, har liknande utsläppskrediter som också är mycket tveksamma. Avser ministern att agera även mot dem? Det skulle jag vilja veta.
Jens Holm (V):
Tack, ministern, för de svaren! Jag vill börja med att säga att förhandlingarna om Parisavtalets artikel 6 är extremt viktiga. Jag stöder fullt ut att vi verkligen ska få en riktigt strikt och tydlig artikel därvidlag.
Nästan oavsett hur den formuleras kommer vi att fortsätta att ha projekt för klimatkompensation och projekt för köp av utsläppskrediter. Så kommer det att vara nästan oavsett hur välvilliga formuleringar vi har i ett internationellt traktat. Det är, ärligt talat, det som händer på marken som verkligen gör skillnad.
Grundproblemet är att detta är projekt som designas i västvärlden och som ska utföras i utvecklingsländer på andra sidan jordklotet. De är inte en del av de lokala utvecklingsländernas nationella utvecklingsstrategier - och de utvärderas sedan av byråer som oftast kommer från västvärlden.
Jag har svårt att se att artikel 6 verkligen kommer att reda ut den problematiken, i synnerhet när den internationella luftfartens klimatkompensationsprogram, Corsia, rullas ut i full skala från och med nästa år.
Vi pratar om att man ska minska utsläppen med motsvarande 164 miljoner ton de närmaste 14 åren. Det kommer alltså att vara en gigantisk mängd nya projekt av mycket tveksam karaktär i utvecklingsländer.
På vilket sätt kommer den svenska regeringen att säkerställa att alla nya klimatprojekt inom ramen för Corsia kommer att ha en hög miljö- och klimatintegritet? Corsia är ju något som den svenska regeringen stöder. Vi i Vänsterpartiet sa: Vi tror inte på det här. Vi har sagt nej till det. Sedan gäller det Energimyndighetens projekt.
När det gäller trädplantagen stämmer det att Energimyndigheten har gjort en egen granskning. Det togs också upp i en av Dagens Nyheters artiklar. Man försökte faktiskt mörklägga kritik som kom upp i den granskningen. Jag vet inte om ministern uppmärksammade det, men det visar på att vår myndighet har väldigt svårt att hantera denna problematik - det måste jag säga.
Jag vill återigen fråga: Har ministern vidtagit några åtgärder gentemot Energimyndigheten för att bringa klarhet i detta och i andra CDM-projekt i utvecklingsländer? Om inte undrar jag: Tänker ministern göra det? Något som tangerar detta är förstås de 6 000 bönder som tvångsfördrevs från området.
Hur hanterar Energimyndigheten de individerna? Ger man någon form av kompensation och upprättelse till de här personerna? Har de fått nya jordplättar att bruka? Vad gör Sverige i detta avseende? Vad gör ministern? Det skulle jag vilja veta. Jag tycker att det var intressant att få ett tydliggörande om spisprojekten i de olika afrikanska länderna.
Ministern menar att den kritik mot dessa spisprojekt som har framkommit i Dagens Nyheter inte rör Energimyndighetens spisprojekt. Då skulle jag bara vilja fråga: Anser ministern att de spisprojekt som Energimyndigheten har gått in i har fungerat väl och varit tydligt additionella ur ett klimatperspektiv?
Jens Holm (V):
Även om vi skulle önska det är det inte så att Parisavtalet avskaffar klyftorna som finns i världen. Det finns en rik värld och en fattig värld, och så finns det rätt mycket däremellan också. Visst är det jättebra med internationellt samarbete på klimatområdet, men det som oroar mig är att utsläppskrediter kommer att fortsätta att finnas kvar.
Med Corsia kommer vi att få otroligt mycket nya utsläppskrediter. När det blir mycket utsläppsrätter på samma gång vet vi att man vill rulla ut dem fort, och då är risken uppenbar att det blir dålig kvalitet i dem. Jag har en konkret fråga. Är det så att även Corsia kommer att omfattas av artikel 6 i Parisavtalet?
Jag vill också ha svar på om ministern anser att Corsia är ett effektivt sätt att minska flygets utsläpp. Vad gäller Energimyndighetens klimatprojekt har regeringen inte tillåtit några nya utsläppskrediter efter 2016. Det är bra.
Men regeringen har ju ansvar för det som pågår här och nu, och jag tycker att man ska reagera kraftfullt om man ser stora felaktigheter. Jag tycker kanske inte att den dialog som förs med Energimyndigheten är det kraftfullaste verktyget. Regeringen skulle i stället kunna uppmana Energimyndigheten att göra en egen granskning av alla utsläppsminskningsprojekt som man har i utvecklingsländer.
Det gäller också Vattenfall, som historiskt sett har varit en väldigt stor uppköpare av projekt i utvecklingsländer. Min sista fråga rörde de 6 000 bönderna som har blivit tvångsfördrivna från sina marker. Vad gör ministern åt det? Har de fått någon kompensation?
Jens Holm (V):
Jag vill tacka finansministern för svaret på min interpellation, som rör avståndsbaserad skatt på tunga lastbilstransporter. Det är en viktig fråga eftersom vi vet att transportsektorn bidrar med stora utsläpp i Sverige - en tredjedel av våra samlade utsläpp.
En betydande och starkt växande del kommer just från tunga transporter. Allt fler transporter av gods sker med lastbil på väg i stället för det mer hållbara alternativet med tåg på järnväg eller med sjöfart.
Vi befinner oss i en klimatkris och måste göra väldigt mycket mer än det som hittills beslutats om vi ska kunna nå våra klimatmål och rädda planeten från en okontrollerad och farlig global uppvärmning.
Jag vill påminna om att regeringen lät ta fram en promemoria med förslag på detta område under förra mandatperioden, då man samarbetade med oss i Vänsterpartiet. Detta förslag handlade just om att beskatta tunga transporter med lastbil för att få in pengar som skulle kunna användas till exempelvis klimatarbete.
I promemorian, där man föreslog att en sådan här beskattning skulle införas, talade man också om att det skulle medföra konkurrensfördelar för järnvägen och sjöfarten om det blev dyrare att transportera på väg. Man talade också om möjligheterna att bringa större ordning och reda i yrkestrafiken på våra vägar.
Detta är ett område där det i dag tyvärr finns mycket av social dumpning. Det kommer tusentals lastbilar från andra länder, som vi inte har kontroll över. Med en sådan här kilometerskatt skulle alla transportörer på väg beskattas lika och komma in i det automatiska, avläsningsbara systemet.
Det finns helt enkelt klara klimatmässiga och sociala fördelar med en klimatskatt på väg. Nyligen kom det också en rapport från IVL Svenska Miljöinstitutet, där de jämför olika styrmedel för att minska utsläppen från tung trafik i Sverige.
Där konstaterar man att just en kilometerskatt på tunga transporter är det effektivaste styrmedlet för att minska utsläppen. I svaret till mig, fru talman, säger finansministern att vi i stället ska använda det så kallade Eurovinjettsystemet så länge som möjligt.
Men EU:s Eurovinjettsystem handlar inte om en avståndsbaserad beskattning som är tydligt klimatstyrande, utan det är mer en tidsmässig schablonbeskattning av tunga transporter. Varför förespråkar finansministern det systemet?
Finansministern hänvisar också till att ska tillsättas en utredning om hur miljöstyrande system på tung trafik ska kunna införas. Varför utreda den här frågan igen, Magdalena Andersson, när vi faktiskt har ett färdigt förslag som regeringen tog fram 2018?
Varför negligera det effektivaste styrmedlet för att minska utsläppen från de tunga transporterna i Sverige?
Jens Holm (V):
Jag vill börja med att kommentera det som finansministern sa om IVL Svenska Miljöinstitutets rapport. Det är helt sant som finansministern säger att forskarna i den rapporten jämförde flera olika styrmedel för hur man ska kunna minska utsläppen från transportsektorn.
De konstaterade dock att en kilometerskatt eller en vägslitageavgift, eller vad man nu vill kalla det, är det effektivaste sättet att minska utsläppen från tunga transporter i Sverige. Menar finansministern att forskarna inte kom fram till den slutsatsen utan bara sa att det här var ett i en mängd av styrmedel som alla har ungefär samma effekt?
Det var inte alls det man sa, utan man sa just att kilometerskatten, vägslitageavgiften, är det effektivaste styrmedlet. Därför vill jag återigen fråga: Varför väljer regeringen att inte använda sig av det effektivaste styrmedlet på det här området?
Regeringen har dessutom i praktiken ett färdigt förslag, en promemoria, där man lägger fram just ett förslag om en kilometerskatt eller en vägslitageavgift för att få ned utsläppen på det här området. Denna promemoria har remitterats, och en rad olika aktörer har spelat in sina svar.
Jag noterar att Transportstyrelsen, Naturvårdsverket, Trafikanalys och hela miljörörelsen tycker att det här är ett bra förslag. Då skulle regeringen kunna göra precis det som man sa 2018: baka ihop de här remissförslagen, komma med en inriktningsproposition och lägga fram den för riksdagen. Det har regeringen valt att inte göra, och jag måste säga att jag tycker att det är förbryllande. Jag är besviken över det.
Jag vill också fråga ministern angående Eurovinjettdirektivet. Man kan säga att Eurovinjettdirektivet så som det fungerar i dag innebär att vi varje år tar ut en schablonavgift på de lastbilar som kör i Sverige. Den är inte relaterad till hur långt man kör, så den styr inte mot kortare transporter och minskade utsläpp.
Det var precis det som finansministerns promemoria också tog upp: att vi borde verka för att ändra på Eurovinjettdirektivet så att det i stället styr mot att bli ett distansbaserat verktyg. Jag blir därför väldigt förvånad när jag hör finansministern säga att Sverige verkar för att vi ska ha kvar Eurovinjettdirektivet i sin nuvarande form så länge som möjligt. Är det svensk klimatpolitik anno 2019?
Jag hoppas verkligen inte det. Fru talman! I det är det mest klimatsmarta sättet att transportera gods sjöfart eller på järnväg. Sjöfarten betalar farledsavgifter och lotsavgifter. Tågen betalar så kallade banavgifter för varje kilometer som man kör på svensk järnväg. De klimatsmarta alternativen eller verktygen betalar alltså avgifter.
Men när det kommer till de snabbt ökande långtradartransporterna på våra vägar betalar de inte några avgifter utifrån hur långt de kör på våra vägar, hur mycket de släpper ut och hur mycket de sliter på vägarna. Det tycker jag är märkligt, och i grunden är det ett helt och hållet ohållbart system. Jag vill därför fråga finansministern: Varför ska ni utreda det här på nytt när ni har ett färdigt förslag?
Varför inte använda sig av det effektivaste styrmedlet, som är en kilometerskatt, en vägslitageavgift, på de tunga transporterna?
Jens Holm (V):
Först och främst tycker jag att det är bra att finansministern tillstår att hon inte har läst Svenska Miljöinstitutets utredning. Jag tycker att hon ska gå hem och göra det. Där kommer hon att se att det effektivaste styrmedlet för att minska utsläppen från de tunga transporterna är en kilometerskatt, även kallat vägslitageavgift.
Jag tycker inte att jag får riktigt klara besked om vad som gäller från regeringens sida i fråga om Eurovinjettdirektivet. Ska man styra mot minskade utsläpp behöver vi ett avståndsbaserat styrmedel, det vill säga att ju längre du kör, desto mer avgift eller skatt betalar du till staten.
Vi ska inte ha en schablonsumma eller ett så kallat tidsbaserat system, som finns i dag. Där tror jag faktiskt att det är viktigt att regeringen verkligen är tydlig. Ministern säger att ett nytt miljöstyrande system ska utredas.
Jag vill därför fråga ministern: Vilken roll kommer den promemoria som togs fram förra året, om just en avståndsbaserad beskattning av de tunga transporterna, att spela i den utredningen? Eller vad är det för slags utredning - ska man försöka uppfinna hjulet igen och hitta på helt och hållet nya styrmedel?
Avseende ministerns sista fråga är det ju upp till regeringen att få majoritet för sin politik. Jag är besviken på att man inte lade fram det konkreta förslaget om kilometerskatt under den tidigare mandatperioden. Det var precis det som regeringen lovade då. Nu får man ta fram ett förslag som styr mot minskade utsläpp, och jag ser fram emot det.
Jens Holm (V):
Jag vill tacka finansministern för svaret på min interpellation. Vi vet att vi behöver göra väldigt mycket mer för att snabbt komma till rätta med den klimatkris som vi lever under. Vi vet också att transportsektorn står för ungefär en tredjedel av Sveriges utsläpp. Det är utsläpp som tyvärr inte minskar i den takt som de borde göra.
Att ha förnybara, hållbara drivmedel är ett sätt att snabbt kunna minska utsläppen här och nu. Då måste dessa drivmedel vara billiga eller åtminstone inte dyrare vid pump. Annars kommer det inte att fungera. Människor kommer inte att köpa exempelvis etanol, biogas eller biodiesel.
I dag har många transportköpare och bolag glädjande nog satt egna mål och sagt att de vill bli fossilfria senast till 2030. Jag talar om till exempel skogsbolaget Södra, Arla och statliga Swedavia. Allt detta har de gjort inom regeringens initiativ Fossilfritt Sverige.
Precis som finansministern nämnde är kollektivtrafiken väldigt viktig i detta sammanhang. Den kör med förnybara drivmedel eller el till ungefär 90 procent av all sin trafik.
Om vi inte får behålla det skatteundantag som vi i dag har för förnybara drivmedel skulle det bli väldigt svårt för kollektivtrafiken att köra på till exempel biogas och biodiesel. Man har beräknat att det blir en ökad kostnad på ungefär 1 1⁄2 miljard kronor.
Om man inte fortsätter att köra på förnybart kommer utsläppen att öka med ungefär 1 1⁄2 miljoner ton varje år. Om vi inte får behålla vårt skatteundantag för svenskproducerade biodrivmedel skulle det bli lite av en dödsstöt.
I dag finns exempelvis Lantmännen Agroetanol i Norrköping, som producerar etanol från jordbruksrester, Tekniska verken i Linköping, som väl är vår största producent av biogas, och så vidare. Det är mycket problematiskt att EU har det som kallas statsstödsregler. I praktiken innebär det ett förbud mot statligt stöd.
Det är dessa statsstödsregler som regeringen har fått undantag från för att vi ska kunna ha en skattebefrielse för förnybara drivmedel. Det måste ändå vara viktigare att rädda planeten än att till varje tänkbart pris värna konkurrensen.
Därför är det bra att finansministern säger att regeringen hårt driver på för att vi ska fortsätta kunna ha skatteundantag för förnybara drivmedel. Detta vill jag dock få höra om lite mer konkret. När tog finansministern exempelvis upp frågan om att värna våra skattenedsättningar för förnybart nere i Bryssel? Hon nämner att hon har tagit upp det med berörda kommissionärer. Kan hon vara lite mer specifik i sammanhanget?
Ungefär hur många gånger har Sverige tagit upp detta? Jag vill också veta när vi kommer att få ett besked från Bryssel. Vi har en hel bransch som verkligen måste få långsiktiga spelregler. Då räcker det tyvärr inte att förlänga vårt undantag med bara ett år, utan vi måste ha ett långsiktigt undantag så att vi vet att vi kan fortsätta främja förnybara drivmedel.
Jens Holm (V):
Jag vill tacka för detta svar. När finansministern säger att hon har tagit upp detta med ansvariga kommissionärer blir jag förstås nyfiken på vad svaret från dem har varit. Klockan tickar verkligen. Det är i år detta avgörs.
Om vi inte får en förlängning för våra undantag från EU:s statsstödsregler kommer förnybara drivmedel att beskattas mycket högre. Det blir helt enkelt en skattechock. Det kommer att handla om flera kronor vid pump, vilket i praktiken gör det omöjligt att fortsätta att köra så mycket på förnybart som vi gör i dag, till exempel i kollektivtrafiken.
Nu finns det fina visioner från flera företag som vill bli fossilfria. Det kommer att bli väldigt svårt för dem ifall vi inte kan värna den här skattenedsättningen. Vilket har svaret varit från EU-kommissionen då finansministern har tagit upp det här? Har finansministern sagt att det inte räcker att bara lappa och laga med ett års förlängning och att vi måste ha ett långsiktigt undantag för att värna det förnybara?
Det är det ena som jag vill ha svar på. Som finansministern sa i sitt anförande pågår det en diskussion inom EU om att ha helt nya statsstödsregler. Det tycker jag är väldigt välkommet.
Å ena sidan tar EU fram sitt förslag om den nya gröna given, som handlar om att hela Europa ska ställa om på ett hållbart och någorlunda rättvist sätt, att vi ska nå våra klimatmål och att vi ska bidra till lösningen och inte vara en del av problemet. Å andra sidan har vi en mängd lagstiftningsakter som försvårar den här viktiga omställningen.
Till exempel är EU:s statsstödsregler inte alls i linje med de ambitioner som vi har på miljö- och klimatområdet. Det här med förnybara drivmedel är ju bara en sak. Jag kan nämna transportområdet, eftersom jag är ordförande i riksdagens trafikutskott. Där diskuterar vi mycket de banavgifter som vi måste ta ut för tågtrafiken. Det måste vi göra för att EU säger det. För sjöfarten har vi lots- och farledsavgifter som höjs för varje år.
Dem kan vi inte differentiera, så att vi premierar dem som transporterar med sjöfart på ett miljövänligt sätt. Det sägs vara EU:s så kallade statsstödsregler som lägger krokben för oss även där. När får vi nya statsstödsregler?
Driver finansministern och regeringen linjen att det ska vara ett regelverk där miljö- och klimatskydd överordnas statsstöd och ensidig syn på konkurrens, som det ser ut i dag?
Jens Holm (V):
Det är bra att finansministern tar upp energiskattedirektivet, en annan lag från Bryssel som komplicerar det hela en smula. Finansministern säger att vi kanske är lite ensamma i den här frågan. Men jag vet att det finns andra länder i EU som vill främja förnybara drivmedel på ett liknande sätt som Sverige, till exempel Frankrike.
Såvitt jag vet har Frankrike använt energiskattedirektivets 16:e kapitel, som säger att man får beskatta drivmedel olika. På det sättet kan Frankrike ha en lägre skatt för förnybara drivmedel. Det kanske också är ett spår som man kan titta på när man förhandlar i Bryssel. Jag undrar om det är någonting som finansministern har gjort.
Jag tycker att det är väldigt frustrerande att vi inte får något tydligt besked från EU. Det är helt enkelt väldigt viktigt att regeringen sätter ned foten och säger: Nu måste vi ha långsiktiga spelregler, för vi har en hel bransch här ute som vill ställa om. Branschen måste veta vad som gäller efter år 2020, det vill säga innevarande år. Det är väldigt bra att finansministern nu har tagit upp den här frågan i Bryssel.
Jag tror att det hade varit ännu bättre om hon hade gjort det tidigare än i år. Man kan också tänka sig att statsministern tar upp den här frågan på allra högsta nivå, så att man i EU förstår att vi behöver kunna fortsätta att värna våra förnybara drivmedel för att kunna ställa om.
Att rädda planeten och uppfylla Europas nya gröna giv måste ändå vara överordnat att vi ska följa någon paragraf i några statsstödsregler som är väldigt föråldrade.
Jens Holm (V):
I en sådan här viktig debatt om transportfattigdom, som Jessica Thunander lyfter upp, är det svårt att inte bli engagerad och vara med. Det är precis detta denna debatt handlar om: att det är olika villkor för människor i det här landet. Precis som Jessica Thunander tog upp har priset på att resa kollektivt i Sverige ökat kraftigt.
Det kom en ny sammanställning för bara ett par veckor sedan som pekade på att priset på att resa kollektivt hade ökat med 43 procent de senaste tio åren. Det är flera gånger mer än den allmänna prisökningen i Sverige. Snittpriset på ett månadskort i kollektivtrafiken ligger på 1 400 kronor. Enkelbiljetter är ofta väldigt dyra.
1 400 kronor kan vara en överkomlig summa för direktören, men det är väldigt mycket pengar för underskötaren eller förskolläraren, särskilt om man också har ett, två eller tre barn där hemma som man också ska betala kollektivtrafiken för. Då blir det helt enkelt väldigt mycket pengar. Jag tycker att Jessica Thunander tar upp en väldigt viktig sak.
Detta är inte bara en fråga om att vi behöver investera mer i utbyggd kollektivtrafik, något som ministern tar upp i sitt svar. Det är helt riktigt att vi behöver investera mer, totalt sett, i att till exempel köpa in en hållbar bussflotta eller att ge bidrag så att våra regioner kan investera i det, liksom att vi behöver investera mer i järnvägen och så vidare.
Men det som Jessica Thunander tog upp är att även om kollektivtrafiken sorterar under våra kommuner och regioner har vi på nationell nivå möjlighet att göra kollektivtrafiken billigare och mer tillgänglig för större grupper i samhället. Vi kan helt enkelt vara med och delfinansiera driften av kollektivtrafiken.
Det var vi i Vänsterpartiet med och gjorde, tillsammans med Socialdemokraterna och Miljöpartiet, under den tidigare mandatperioden 2014-2018, då vi bland annat fick igenom avgiftsfri kollektivtrafik för barn och unga. Det kunde vi göra genom att vi anslog medel från regering och riksdag genom den nationella budgeten.
Det skulle vara intressant att av ministern få veta inte bara vilka investeringar som är på gång utan också om regeringen har en politik för att göra kollektivtrafiken billigare och mer tillgänglig för fler grupper i samhället. Har regeringen en plan för att finansiera en del av driften av kollektivtrafiken i våra regioner?