KBLab/rixvox huggingface dataset:
Magnus Ehrencrona (MP):
Det är oerhört intressant att Kristdemokraternas representant lite grann relativiserar begreppet barnfattigdom. Det är olyckligt att göra det. De flesta - eller åtminstone många - i barnfattigdom är boende i större städer och i utsatta stadsdelar. Jag har själv vuxit upp i en av dessa stadsdelar i Helsingborg, och där har det knappast blivit bättre genom åren.
Det är inte min bild, och det tycker inte heller de som fortfarande bor kvar där. Jag har sett på nära håll vad det innebär att ha så pass lite resurser i hushållet. Och jag var inte bland dem som hade det sämst ställt - inte på långa vägar.
Men för dem som inte kan följa med på utflykter och måste komma med undanflykter eller rent av skolka i vissa sammanhang för att komma undan skammen att inte kunna betala avgiften är detta någonting förskräckligt.
Jag hoppas att vi inte ska relativisera detta, för det är en reell verklighet som människor lever i. Även om inte fattigdomen är absolut på det vis som det är när människor svälter i Afrika och så vidare är det med svenska mått mätt angeläget att ta itu med detta. Utanförskapet lever kvar. Som Moderaternas representant sade här tidigare lever det kvar upp i vuxen ålder.
Det står också i EU-agendan att dessa barn löper större risk att hamna i konflikt med rättvisan, till exempel. Det är oerhört angeläget att ta itu med detta. Vi har en ökande brottslighet på många plan, och det har många gånger sin grund i denna fattigdomsproblematik. Vi i Miljöpartiet tycker i vår analys att det är helt klart.
Magnus Ehrencrona (MP):
Jag noterar liksom föregående talare att jag inte riktigt får svar på den fråga som jag ställde. Helena Bouveng lyfter fram oppositionens ställningstaganden. Jag är inte riktigt nöjd med den metoden.
Min första fråga var: Bör vi inte leva upp till det som FN:s barnrättskommitté råder Sverige att göra? Sedan kan jag spinna vidare på det som Christer Engelhardt tog upp tidigare om vad som står bland annat i Dagens Nyheter i dag. Orsaken till att allt fler hamnar i försörjningsstöd är att folk inte längre får a-kassa.
Er regering införde reformer och skärpte till exempel arbetsvillkoret. Den som varvar arbetslöshet och lite jobb kvalar inte längre in genom det skärpta arbetsvillkoret. I DN-artikeln står det att man måste arbeta minst 80 timmar i månaden under sex månader.
Det innebär att många som arbetar halvtid inom sektorer där normalarbetstiden är mindre än 40 timmar i veckan inte får någon ersättning vid arbetslöshet. Detta måste ni hålla med om är ett problem. Är det inte på sin plats att ni inte bara slår er för bröstet över era egna förslag utan också uttalar er om de förslag som kanske har gått fel? Det är min fråga till dig, Helena Bouveng.
Magnus Ehrencrona (MP):
Jag får tacka Maria Lundqvist-Brömster för inlägget! Det var en annan ton än i det föregående, och jag hoppas att replikskiftet blir lite mer rak på sak i förhållande till mina frågor. Jag tänkte till att börja med ställa samma fråga som jag ställde till föregående talare.
FN:s barnrättskommitté har till uppgift att utvärdera hur olika nationer lever upp till barnkonventionen. Föregående år rekommenderade kommittén att Sverige bör överväga att upprätta en handlingsplan för att bekämpa barnfattigdom i tider av ekonomisk kris.
Vad har Folkpartiet för motivering att vara skeptisk till den reservation som vi från de rödgröna partierna har i dag?
Magnus Ehrencrona (MP):
Det är mycket riktigt att det är en hel del på kommunal nivå som berör dessa frågor, men det finns också en hel del på nationell nivå - inte minst familjepolitik. Regeringen har gjort vissa förbättringar på området, man jag tror inte att de är tillräckliga utan det behöver göras mer.
Helheten måste ses mellan det kommunala och statliga ansvaret. Därför tror vi att en nationell handlingsplan inte behöver stå i motsatsförhållande till lokala handlingsplaner. Det är utmärkt om våra partier kan enas i kommunerna om att ta fram lokala handlingsplaner. Men vi tror att det också behövs en nationell handlingsplan för att få fart på arbetet.
En punkt i den nationella handlingsplanen kan vara att stimulera kommunerna att ta fram de kommunala handlingsplanerna. Jag nämnde barnkonventionen i mitt anförande. Det är oerhört viktigt att vi går till botten med att efterleva barnkonventionen.
Att införliva barnkonventionen i svensk lag finns det en stor majoritet för bland partierna i riksdagen. Vad jag förstår är det bara två partier som fortfarande är emot. Tre av fyra allianspartier är, såvitt jag förstår, positiva. Jag hoppas verkligen att ni kan påverka det fjärde partiet att svänga.
Magnus Ehrencrona (MP):
Jag fick inte något riktigt svar på hur Roland Utbult ser på att FN:s barnrättskommitté förespråkar att Sverige ska ta fram en nationell handlingsplan. Jag vore tacksam om jag kunde få svar på det.
När det gäller barnomsorg på obekväm arbetstid var följdfrågan till det svar tidigare frågeställare fick huruvida Kristdemokraterna kan tänka sig att överväga att lagstifta om rätten till barnomsorg på obekväm arbetstid så att det inte blir upp till kommunernas godtycke. Hur ser ni på att föräldrarna har rätt att kräva barnomsorg på icke-kontorstid, på samma sätt som till barnomsorg på kontorstid?
Magnus Ehrencrona (MP):
Tack för det svaret! Vi i Miljöpartiet tycker att det är lite svepande på s. 23 i det betänkande som vi behandlar i dag. Det står så här: "Av rapporten framgår att det förekommer att de kommunala styrdokumenten medger att tillgång till dator och internet ingår i en skälig levnadsnivå och berättigar till ekonomiskt bistånd samt att detta i många fall gäller barnfamiljer. Riksdagen bör inte ta något initiativ med anledning av motionerna."
I Socialstyrelsens rapport står det att det nekas helt i 9 procent av fallen. I 69 procent finns det inte nämnt, så där kan det gå lite hur som helst. Som det ser ut i dag är det en mycket liten andel där det är en självklarhet att det beviljas.
Vi tycker att det hade varit lite klädsamt att det hade funnits någon text om detta från utskottsmajoritetens sida. Det hade varit bra om man hade vågat ta ett steg i positiv riktning och ändrat namn på den här behovsposten till Information och kommunikation.
Men det är bra att Folkpartiets partilinje är att man ska göra en sådan här ändring i ett längre perspektiv. Jag uppfattar det så, men i det här läget är det olyckligt att utskottsmajoriteten inte har tagit något steg i den riktningen.
Magnus Ehrencrona (MP):
Sverige har som bekant en restriktiv narkotikapolitik i förhållande till flera länder i vår omvärld. Det råder bred politisk enighet om detta sedan länge. Faktum är dock att de som hamnar i missbruk är en mycket utsatt grupp, och det föregående talare nämner är väldigt viktigt.
Kommande månad kommer socialutskottet att behandla de förslag regeringen lägger fram med anledning av missbruksutredningen från 2011. I betänkandet här i dag finns en socialdemokratisk motion som kanske egentligen skulle ha hört till det andra ärendet om missbruksutredningen senare, kan jag tycka.
Detta med en nollvision för den narkotikarelaterade dödligheten är väldigt angeläget att upprätta. Det finns egentligen ingen argumentation i betänkandet för varför det inte skulle vara en bra idé. Det är ett väldigt tunt resonemang, precis som Christer lyfter fram.
Kanske kan något av de partier som står bakom den majoritet som har sagt nej till en sådan vision kan räta ut frågetecknet i den delen. Herr talman! I Köpenhamn har en majoritet i kommunpolitiken lanserat ett förslag om att legalisera cannabisförsäljning.
Hemma i Skåne har detta föranlett en stor oro bland kommun- och regionpolitiker tvärs över blockgränserna, och jag vill därför lyfta upp diskussionen här i rikspolitiken. Miljöpartiet anser att det är ännu mer angeläget att tillmötesgå vår reservation nr 3 när diskussionen ser ut så här i ett av våra allra närmaste grannländer.
Vi måste ha en systematisk, långsiktig och ännu mer intensifierad satsning på förebyggande insatser mot droger, framför allt bland barn och unga. Kommuner och landsting har ett viktigt ansvar att stötta och sprida goda exempel i detta arbete, och skolan har naturligtvis en nyckelroll i detta. Vi tycker dock också, vilket vi lyfter fram i vår reservation och motion, att det är viktigt att involvera föreningslivet genom stöd och utbildning i detta.
Upplysningar om drogernas konsekvenser måste bli synliga, framför allt på internet. Där är det en ohämmad spridning av en massa information, eller vi kanske skulle kalla det desinformation utifrån den åsikt som de flesta av oss har, från drogliberala krafter. De sociala medierna är en allt viktigare del av de ungas vardag i dag. Det gäller att samhället finns där.
Det finns en växande skara ungdomar som mest hänger på sociala medier och inte konsumerar mer traditionella medier i lika stor grad som tidigare. Detta blir än mer angeläget i det här teknikskiftet. Vi har helt enkelt inte råd att lämna fältet fritt för de drogliberala krafterna. Vidare behöver socialtjänstlagen ses över för att se till att drogförebyggande insatser verkligen genomförs.
Det måste vara lika självklart att skolan är drogfri som att HVB-hemmet eller anstalten är det. Avslutningsvis vill jag yrka bifall till reservationerna 1 och 3.
Magnus Ehrencrona (MP):
Jag vänder mig i den här repliken till Kristdemokraterna i egenskap av Alliansens sociala röst, och ni har även ansvariga statsråd på området. Jag har här ett reklamblad från en av dessa nätaktörer. Jag tänker inte säga namnet på den för att inte göra onödig reklam.
Det står här: Lagligt, bekvämt, enkelt och fraktfritt. Man har även de bitarna jag talade om i mitt anförande, det vill säga rådgivning, reklamation och administration. Det är en reklamationsrätt på uppemot tolv veckor. Vi från Miljöpartiet tycker att det är anmärkningsvärt att det kan vara tillåtet.
Min inledande fråga är: Anser Kristdemokraterna i grund och botten att det är förenligt med lagen att den här typen av aktörer existerar, helt oberoende av utredningen? Vad tycker ni om den utvecklingen?
Magnus Ehrencrona (MP):
Det låter lite mellan raderna som att ni från Kristdemokraterna har en öppning att utifrån vad utredningen kommer fram till inte utesluta att man skulle kunna överväga ett förbud, Anders Andersson. Det tolkar jag det som. Du får gärna rätta mig om jag har fel. Ni kanske rent av skulle splittra Alliansen när utredningen kommer fram. Det kan vi inte förutspå.
Skulle ni som parti vara beredda att ta strid för en mer restriktiv hållning? Det är min följdfråga.
Tony Wiklander (SD):
Det är ett omfattande betänkande vi behandlar här i dag. I stora drag är jag överens med majoritetens betänkande. Jag instämmer också särskilt i Sten Berghedens inlägg angående taxiverksamheten. Här hoppas jag innerligt att någonting händer rätt snart. Det enda jag saknar är verkningsfulla åtgärder mot svartåkarna.
Det är nog ett större problem, och det omfattar säkert behandling i fler utskott. Jag vill först yrka bifall till min reservation under punkt 5 angående krav på bilbesiktning. Den ändring vi föreslår avser fordon under 3,5 ton.
Vi anser att inställelsetiden för första besiktning inte ska infalla som i dag efter 34 månader utan efter 46 månader från den månad då bilen första gången togs i bruk. Det är således vad vi kallar nya fordon. Varför då detta?
Skälet är helt enkelt att kvalitet och teknik har förbättrats. Ser vi i den nuvarande bilproduktionen och även den som omfattats under senare år är det en helt annan kvalitet. De anmärkningar som kommer in är sådant som ägaren kunde lätt se om själv.
I varje fall kan man nästan totalt lita på att den som har en ny bil också sköter service och liknande. Det är inte bärande delar som kan orsaka trafikolyckor och annat som det är större problem med. Det visar också den statistik som finns från bilbesiktningarna.
Andelen underkända fordon har väsentligen minskat om vi ser på åren 2000-2009. Med en sådan bakgrund menar vi att det är dags att se över tidpunkten för första besiktningen. Vi kan hänvisa till förordningar. Jag tittar på kanslikommentaren.
Den är ganska kortfattad, och den kan jag läsa upp: Reglerna om kontrollbesiktning harmoniserar på EU-nivå genom vissa minimikrav. I Sverige är regeln sedan länge att fordon med en totalvikt av högst 3,5 ton besiktigas första gången 34 månader efter att den tagits i bruk. Det verkar inte så fruktansvärt angeläget.
Jag hoppas och tror att många med mig inser att en förordning är bra så länge den fyller sin funktion. Men när verkligheten ändras bör även vi beslutsfattare vara beredda att ändra oss. Förordningen är bra så länge den fyller sitt tänkta syfte när den en gång inrättades och inte bara för att den har blivit tradition.
Fru talman! Jag yrkar än en gång bifall till SD:s reservation nr 5 under punkten 5. I övrigt ber jag att få yrka bifall till utskottets förslag i betänkandet.
Tony Wiklander (SD):
Vi diskuterar i dag EU-initiativet Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde . Det innehåller sannerligen mycket intressanta saker. Tillåt mig allra först att yrka bifall till reservation 3. Jag ska lite kort försöka förklara varför.
Jag ska också säga att jag delar utskottsmajoritetens synpunkter när det gäller vitboken och den framtida europeiska transportpolitiken. Men det jag har som avvikande mening och som också berördes av förre talaren här handlar om den så kallade kilometerskatten. Det finns många skäl att införa en sådan, inte bara att EU tycker att vi ska ha det i hela Europa. Jag tycker för en gångs skull att de har rätt.
Jag tycker att Sverige självt borde ha reagerat och regeringen i synnerhet. Som det ser ut i dag är det många mil till konkurrensneutralitet. Först betalar den svenska åkaren en rejäl skatt på sina fordon.
En tvåaxlad dragbil kostar i dag drygt 7 000 kronor i fordonsskatt, och ett släp ligger på ca 14 500 per år. Sedan börjar man betala en vägavgift. Det går till så att den svenska inrikes åkaren måste betala ett års avgift bara han ger sig ut på vägarna.
Det blir ytterligare 11 522 kronor. För den internationella trafiken som kommer hit är det betydligt enklare. Man kan lösa kostnaden - vinjett, som det heter - för antingen ett dygn, en vecka eller en månad: Uppger man ett dygn betalar man 73 svenska kronor, och sedan kör man.
Jag behöver knappast tillägga att kontrollerna på detta är praktiskt taget obefintliga enligt polisen. Hur ska man kunna tävla när det är på så ojämlika villkor? Det är naturligtvis inte möjligt. Här tycker jag att EU kommer med något vettigt. Flera länder har inte bara funderat i samma banor utan också infört det.
I Tyskland betalar numera samtliga lastbilar ca 1:40 svenska kronor per kilometer. I Österrike är det 2:95 och i Schweiz ca 5:80 per kilometer. Fler länder är naturligtvis på väg när nu direktivet blir ett faktum.
Herr talman! Vi har framför oss ytterligare två reservationer. I båda nämns att man vill se införandet av en kilometerskatt. Skulle detta bli villkoren efter en votering här i kammaren är det alltså en majoritet som anser att kilometerskatt bör införas. Min förhoppning är att det blir så.
Det är dock vissa delar av reservation 2 som jag har väldigt svårt att acceptera, där man har rört ihop begränsningar av flygtrafiken och en del andra saker som vi inte riktigt delar. Jag hörde på Lars Mejern Larssons anförande, som jag finner mycket intressant.
Även Sverigedemokraterna är mycket positiva till åtgärder som leder till ett samtal ansvar för våra järnvägar och som främjar en fungerande järnvägstrafik. Den uppfattningen finner jag också i reservationen.
Med det sagt ska jag inte tillägga så mycket mer annat än att jag verkligen hoppas att en riksdagsmajoritet tar ställning för uttalandet som helhet och särskilt vad gäller kilometerskatten.
Tony Wiklander (SD):
I huvudsak håller jag med om förslaget i utskottets betänkande och yrkar bifall till det. Jag ska redogöra för ett litet undantag. Socialdemokraterna har tagit upp frågan om historiska fordon. Det gör vi också. Vi har tidigare värnat om och röstat för våra museijärnvägar.
Vi har talat med människor som gör veteranfartyg. Vi menar att veteranhobbyn, oavsett om det gäller bilar eller järnvägar, är en utbredd och växande folkrörelse som involverar stora delar av den svenska befolkningen. Det är ett stort turistintresse. Det vi begär handlar om små kostnader, om ens några alls.
Jag hade en viss förhoppning om att få förståelse för den i kammaren, till folkets fromma så att säga och för en bra kulturpolitik. I konsekvensens namn har vi alltså motsvarande inställning rörande de här historiska fordonen.
Jag vill därför kort och gott, herr talman, yrka bifall till reservation nr 4 under punkt 3 och i övrigt bifall till förslaget i betänkandet.
Tony Wiklander (SD):
Jag yrkar inledningsvis bifall till reservation 16 under punkt 15. Det handlar om ökat stöd till forskning avseende elfordon. Den långsiktiga ambitionen för Sveriges fordonsflotta är att den 2030 ska vara oberoende av fossila bränslen, och det är verkligen en hög ambition.
Ska vi nå dit är det synnerligen angeläget att vi stöder forskning som hör till den tekniken. Det är viktigt att staten ökar incitamenten för att köra elbil. Det kan man naturligtvis delvis uppnå genom skattereduktioner. Men framför allt handlar det återigen om teknisk utveckling.
Jag föreställer mig att alla - ingen nämnd och ingen glömd - vill minska oljeberoendet i mesta möjliga mån. Vad gäller elbilarnas utveckling ser man många lovande innovationer dyka upp. Men de är alltså fortfarande otillräckliga. Vi lär få nöja oss med hybridbilar ett bra tag.
Flaskhalsarna hoppas jag inte förblir i all evighet. Vad avser elbilarna är de två: utvecklingen av effektiva batterier samt effektiva och snabba laddningsmöjligheter. Även där görs väldigt ambitiösa försök. Man följer teknik, tidskrifter och fackpress.
Jag tror därför, fru talman, utan att gå in på detaljer, att när elbilen presterar 30 eller 40 mil på en laddning och kan laddas om på cirka en halvtimme kommer den mycket snabbt att dominera på våra vägar, till stor fromma för miljön. Som sagt yrkar jag bifall till reservation 16 under punkt 15 och i övrigt bifall till förslaget i betänkandet.
Tony Wiklander (SD):
Det var så många frågor på en gång att jag inte tror att det är möjligt att hinna besvara dem. Men om det är så att Trafikverket med all rätt, som du säger, har ansvaret för tillståndet när det gäller järnvägsunderhåll kan de omöjligen vara nöjda med sakernas tillstånd. De kan inte vara både döva och blinda och inte höra och se all berättigad kritik som har inkommit under senare år, i varje fall under de två år som jag har varit med här.
Det har naturligtvis varat mycket längre. Våra funktionärer och medlemmar har i många år, i tiotals år, rest på järnväg landet runt, och vi har under årens lopp hört alltmer kritik om att det inte fungerar. Sedan ska jag lämna därhän vem det var som, så att säga, avsocialiserade det här och vem som inte gjorde det. Jag tycker att det är helt oväsentligt.
Som jag sagt ser vi pragmatiskt på detta. Jag har internationella föredömen och ser att det fungerar bättre i de länderna. England till exempel har nämnts. Jag står för det vi hela tiden sagt om ett samlat ansvar för järnvägsunderhåll och investeringar. Det är det väsentliga.
Sedan kan vi naturligtvis slänga retorik i ansiktet på varandra - det går ju bra.
Tony Wiklander (SD):
Jo, Jan-Evert Rådhström, vi kan visst tänka oss konkurrens när den ger ett bättre resultat och då helst till ett bättre pris. Om inte ska den väck. Det är en pragmatisk syn på det hela. Medan du sysslar med socialiseringsspöken, Lars Ohly och annat kan jag ännu en gång, även om många ledamöter redan gjort det, i korthet läsa upp vad som står i utskottets förslag. Lars Ohly är inte nämnd.
Jag tycker att det ger en väldigt klar och balanserad bild av vad samtliga partier i den tillfälliga majoriteten lagt fram. Mycket tydligare kan jag inte förklara här. Men vill man, fru talman, ha en uppläsning ännu en gång så gärna det.
Tony Wiklander (SD):
Ibland får vi under behandlingen av denna typ av ärende påminna varandra lite grann om vad det egentligen handlar om. Det är en subsidiaritetsprövning vi gör just nu, och det handlar kanske i mindre omfattning om det tekniska innehållet i fjärde järnvägspaketet. Vi har under de ungefär två och ett halvt år jag har varit med haft åtskilliga subsidiaritetsprövningar.
Ytterst sällan har det varit ifrågasättanden av dem, utan man har kunnat godkänna dem. Det har som någon sade innan handlat om standardiseringar av ett slag vi har haft stor nytta av. Det kommer vi säkerligen att fortsätta att göra där det verkligen kommer till nytta.
Här finner jag emellertid, vilket uppenbarligen en majoritet i utskottet också gör, att det handlar mer om en maktförflyttning från vårt svenska parlament till EU - eller Bryssel, som man i dagligt tal säger.
Som sverigedemokrat ser jag ingenting positivt i en sådan gradvis förskjutning av makten, utan där instämmer jag i bland annat Lars Mejern Larssons och även Stina Bergströms anförande. En obligatorisk konkurrensutsättning ser jag inte heller som någonting positivt. Man säger att det inte påverkar Sverige. Nej, det är klart att det inte gör, för här är alltihop redan utsålt.
Det gör det alltså kanske inte i den delen. Dessa teknikaliteter får vi dock anledning att återkomma till. Jag kan, som utskottsmajoriteten skriver, bara konstatera att innehållet i förslagen är alltför långtgående. Utskottet anser att det finns förslag till regleringar som i stället bör hanteras på nationell nivå.
Det som först fick mig att studsa till i detta ärende var den europeiska järnvägsbyrån. När jag fick klart för mig att de skulle ta över makten av till exempel vår egen transportstyrelse började jag undra vad denna maktförskjutning egentligen går ut på.
Där kan jag än en gång bara instämma i dagens handlingar, där utskottet ifrågasätter om en sådan överflyttning av beslutskompetens från medlemsstaterna till ERA när det gäller godkännande av järnvägsfordon och utfärdande och återkallelse av säkerhetsintyg för järnvägsföretag är en proportionerlig åtgärd för att nå syftet med förslagen. Jag menar att det verkligen inte är en proportionerlig åtgärd.
Jag skulle vilja upprepa vad tidigare talare har sagt: Här har riksdagen förra året funnit anledning att göra en utredning av järnvägssystemets organisation för att säkerställa att järnvägen utvecklas och förvaltas på bästa sätt. Jag kan fråga regeringsrepresentanterna om de vet när denna kommer att tillsättas.
Hittills har det varit väldigt tyst om den utredningen, som riksdagen har beslutat. Det är möjligt att vi erhåller ett svar på det. I avvaktan på det yrkar jag bifall till utskottets förslag och avslag på reservationen.
Tony Wiklander (SD):
Huruvida jag skulle ha en religiös uppfattning om EU överlåter jag åt andra att bedöma; själv känner jag mig inte särskilt anfäktad av sådant. Den uppfattning vi har av EU från mitt partis sida är att vi inte tycker om överstatlighet. Vi tycker inte om att parlamentet sätts under någon sorts förmyndare i andra länder.
Vi tycker inte heller om den sortens subsidiaritetsprövning som föreslås här. Det som Jessica Rosencrantz representerar kan jag möjligen tänka mig, men jag är mot den här fanatismen att allting är till salu, att allting ska konkurrensutsättas vare sig det är bra eller inte.
Vi har sett vad vissa konkurrensutsättningar har lett till i vårt land, och vi har fått ganska nog av en del. Jag kan nämna ett par. Taxirörelsen fixade man för ett tjugotal år sedan. Den fungerar inte. Om järnvägen fungerade kanske vi inte hade behövt tillsätta en utredning, som tydligen aldrig kommer till stånd.
I stället pratar man här om att vi hindrar människor att resa. På vilket sätt blir det bättre om EU får bestämma hur järnvägsvagnarna ska se ut och hur de ska fungera och göra en överprövning på det? På vilket sätt blir människornas vardag bättre av det? Jessica blandar ihop järnväg och flyg.
Jag är av uppfattningen att båda trafikslagen behövs och ska kunna komplettera varandra. Det är inte lätt att åka tåg till Korea. Det tar lite lång tid när vi ska på våra utskottsresor till exempel.