KBLab/rixvox huggingface dataset:
Tomas Eneroth (S):
Edward Riedl har frågat mig vilka åtgärder jag har vidtagit eller vilka åtgärder jag planerar att vidta för att säkra upp det svenska vägnätet och minska antalet viltolyckor. Jag är medveten om de problem som viltolyckor på våra vägar och järnvägar varje år orsakar. Vid snörika vintrar, som denna, har olyckorna på många håll varit fler än vanligt. Regeringen anser därför att det är viktigt att samhället långsiktigt verkar för att minska antalet.
Det är många olika faktorer som sammantaget påverkar viltolyckorna, och frågan är därför mycket komplex. Viltolyckorna har de senaste åren ökat i Sverige. Generellt sett är de främsta orsakerna till detta ett ökat trafikarbete på allt fler vägar och järnvägar. Lokalt och regionalt kan stora variationer förekomma.
Olyckorna varierar till exempel med trafikmängd, hastighet, populationsstorlek, fragmentering och fördelning av viktiga resurser för djuren i landskapet och bebyggelsens utformning. Trafikverket har ansvar för att vidta åtgärder i infrastrukturen för att minska viltolyckorna, och de arbetar med ett flertal olika åtgärder.
Viltstängsel har satts upp på många ställen, men de behöver i vissa fall kompletteras med säkra passager där viltet kan passera fritt under eller över vägen. Underhåll och reparation av befintliga stängsel och grindar är också viktigt. Trafikverket medverkar också i ett flertal forsknings- och utvecklingsprojekt i syfte att förbättra arbetssätt såväl som att utveckla nya metoder och verktyg som kan användas i fysisk infrastrukturplanering.
Syftet är att bli bättre på att ta hänsyn till vilt vid planering och underhåll av infrastruktur. Det finns även ett väl etablerat samarbete för att arbeta med frågor rörande viltolyckor i Nationella Viltolycksrådet. Det är ett samarbetsorgan där ett flertal myndigheter och frivilligorganisationer kan samarbeta kring en angelägen uppgift. Sammantaget kan jag konstatera att det pågår ett flertal initiativ och samarbeten för att minska antalet viltolyckor.
Jag kommer att fortsätta att följa frågan i min dialog med Trafikverket.
Tomas Eneroth (S):
Att ärva ett budgetunderskott på 60 miljarder kronor och hög arbetslöshet har vi gjort förr. Faktum är att varje gång det har varit en borgerlig regering har vi ärvt både stora budgetunderskott och hög arbetslöshet, men precis som tidigare har vi också vänt utvecklingen. Nu är det hög sysselsättning och god ekonomi. Det verkar vara en klassisk uppgift. Så var det när jag kom in i riksdagen 1994, och så har det varit sedan dess.
Skälet till att jag ibland inte entydigt svarar ja eller nej är att jag vill undvika att hamna i konstitutionsutskottet i frågor om detaljstyrning av myndigheter. Edward Riedl vet att jag som statsråd inte kan uttala mig exakt om vilken tjänsteman på Trafikverket som ska delta i vilka möten. Men jag förutsätter att Edward Riedl som lokal ledamot påpekar detta för representanterna.
Självklart har Edward Riedl säkert redan agerat lokalt och regionalt och skrivit brev till Trafikverket och begärt att de ska delta. Jag kommer att göra vad jag kan för att påpeka vikten av att Trafikverket engagerar sig i trafiksäkerhetsarbetet. Det ska man göra i alla delar av landet. Min bild hittills är att de gör det på ett bra sätt. Hemma i länet har det fungerat väl, och på nationell nivå har jag vid mina besök vid olika verksamheter sett ett starkt engagemang från Trafikverkets sida.
Om det finns brister ska de naturligtvis åtgärdas. Jag väljer att inte hålla en lång politisk diskussion i frågor om viltolyckor eftersom jag tror att de som följer debatten inser att det kan knappast vara en fråga som skiljer om man är moderat eller socialdemokrat. Snarare är detta en fråga där vi som är engagerade i trafikpolitiken, som vill att vi ska färdas säkert på våra vägar, tycker att resurserna ska användas så smart som möjligt. Ett sätt att göra arbetet smart är att se till att det sker tydliga prioriteringar.
Det kommer jag att se till när det gäller trafiksäkerhetsarbetet. Det är därför det har varit viktigt att göra insatser, vare sig vi talar om mobila insatser för alkobommar, vinterdäck på våra tunga fordon eller för den delen att förbjuda mobiltelefon i handen när man kör. Det kommer att leda till att färre dör och skadas i trafiken, och det är jag nöjd med.
Tomas Eneroth (S):
Nina Lundström har ställt en rad frågor till mig om Epec och OPS-lösningar för infrastrukturprojekt. Regeringen beslutade 2016 att en kommitté ska utreda om det finns förutsättningar för att involvera privat kapital i finansiering av statlig infrastruktur. I februari 2017 överlämnade kommittén sitt delbetänkande Finansiering av infrastruktur med privat kapital till regeringen.
Utredningen har i delbetänkandet bland annat sammanfattat erfarenheter och lärdomar som finns inom Epec avseende OPS-lösningar, som regeringen nu har tagit del av. Utredningen förordar ett försöksprogram för OPS-projekt som bör ligga inom ramen för den nationella trafikslagsövergripande planen. Den 31 augusti 2017 överlämnade Trafikverket sitt förslag till ny nationell trafikslagsövergripande plan för perioden 2018-2029 till regeringen.
Hur den slutliga planen kommer att se ut fattar regeringen beslut om under våren 2018, och jag kan därför inte uttala mig om planens innehåll. Regeringen har höga ambitioner när det gäller att säkerställa kvaliteten på befintlig transportinfrastruktur och att utveckla transportsystemet i stort. Samtidigt ska statens budgetpolitiska mål syftande till sunda och långsiktigt stabila offentliga finanser värnas på både kort och lång sikt.
Låt mig därför vara tydlig med att OPS inte skapar något extra utrymme i de offentliga finanserna. OPS-investeringar kommer att betalas av staten och kommer i de flesta fall att räknas som offentliga, oavsett vem som finansierar dem på kort sikt. Regeringen värnar om långsiktigt hållbara finanser och tillämpar i första hand därför budgetlagens huvudregel om att infrastruktur ska finansieras med anslag.
Förespråkare hävdar att det finns potentiella effektivitetsvinster att realisera med hjälp av OPS-modeller. Utredningen menar å sin sida att forskningen inte kan avgöra om OPS-lösningar ger ett bättre eller sämre utfall än andra finansieringsformer. Samtidigt finns det exempel på att det kan bli dyrt om man tar stora risker när det gäller konkurrens och avtal.
Oavsett vilken finansieringsform som används för ett infrastrukturprojekt är det viktigt med bra styrning och kostnadskontroll, korrekt utförande och grundlig uppföljning. Det är frågor som jag följer och prioriterar.
Tomas Eneroth (S):
När det gäller Epec är det ett internationellt arbete som bedrivs, och Sverige kan ta del av den informationen. Om det är aktuellt att gå med i Epec eller inte är egentligen en mer akademisk fråga. Det viktiga är att vi tar del av internationell forskning och på det sättet får del av de erfarenheter som finns. Jag redogjorde tidigare för en del av dem.
I Sverige har vi en fantastisk kunskapsöversikt i den Dillénska utredningen och det gedigna material som finns, där man pekar på hur OPS-lösningar har kunnat användas och vilka för- och nackdelar som finns. Man har framför allt kommit fram till att det inte ger några nya resurser.
Här vill jag ändå vara varsam, för även om Nina Lundström i debatten säger att det inte blir några gratis luncher märker jag att hon ändå tycks tro att det frigör något slags utrymme. Så är det inte, utan vi har det utrymme vi har. Även om vi väljer en annan finansieringsform rör det sig, om du inte får intäkter som vida täcker kapitalkostnaderna, om ett statsfinansiellt utrymme.
Då måste vi redovisa på vilket sätt detta ska finansieras. Det ska tas från barnomsorg, äldreomsorg eller andra angelägna satsningar. Även om jag är infrastrukturminister och brinner av iver och längtan att göra mycket mer när det gäller infrastrukturprojekt tycker jag naturligtvis att det är ännu viktigare att vi håller oss inom de ramar vi har.
Jag tror för övrigt att det kanske vore viktigare att titta på något jag nyligen diskuterade i denna kammare med en moderat riksdagsledamot, nämligen samhällsekonomiska konsekvenser av att inte göra infrastrukturinvesteringar. Jag tror att skälet till att vi har denna diskussion i Sverige i dag är frånvaron av infrastrukturinvesteringar under tio års tid, när man valde att prioritera skattesänkningar före viktiga investeringar i infrastruktur.
Det lider järnvägssystemet och Sveriges vägar av i dag.
Tomas Eneroth (S):
Beatrice Ask har ställt två frågor till mig angående Trafikverkets planer för E45 genom Sveg. Den 31 augusti 2017 överlämnade Trafikverket sitt förslag till ny nationell trafikslagsövergripande plan för perioden 2018-2029 till regeringen. Som Beatrice Ask skriver finns objektet E45 mellan Rengsjön och Älvros med i Trafikverkets förslag till nationell plan. Planen har nu remitterats brett och bereds på sedvanligt sätt inom Regeringskansliet.
Med anledning av planförslaget har jag vid tre tillfällen bjudit in till dialog. Jag har haft ett remissmöte med regionala företrädare, ett annat möte med särskilt fokus på näringslivets transporter samt en speeddejt med civilsamhället. Jag har även tagit del av skriftliga remissynpunkter, däribland synpunkter som har framförts av Härjedalens kommun och Svegs Företags- och Utvecklingsförening. Hur den slutgiltiga nationella planen kommer att se ut tar regeringen beslut om under våren 2018.
Jag kan därför i dag inte uttala mig om enskilda objekt.
Tomas Eneroth (S):
Jag tackar Beatrice Ask för engagemanget. Jag har själv farit förbi Sveg vid några tillfällen och känner till sträckan - känner väl till vore förmätet att säga. Jag inser också den svåra avvägning som detta innebär. Remissvaren från Region Jämtland Härjedalen är tydliga. Näringslivet i regionen har också varit tydligt med prioriteringarna.
Det blir en svår avvägning när det inom en region finns olika balanspunkter och olika intressekonflikter. Under den turné jag gjorde under arbetet med en nationell plan träffade jag regionala företrädare och försökte så långt som möjligt lyssna in olika synpunkter inom regionerna, men naturligtvis också förmå regioner att enas om gemensamma prioriteringar.
Som vi kunde höra redan i förra och förrförra interpellationsdebatten: Även om det är bra att det satsas 100 miljarder mer på infrastruktur än med den förra regeringen är det ändå så att de otroligt många önskemålen naturligtvis kommer att tvinga oss till hårda prioriteringar. Då har det varit viktigt att lyssna till de regionala synpunkterna. Det här är ett förslag som även låg med i den nationella plan som antogs av den förra regeringen, där Beatrice Ask ingick.
Vägsträckan fanns alltså med i den nationella planen för 2014-2025. Det är i den meningen ingen ny fråga. Jag är nu förhindrad att tala om vilket vägval regeringen kommer att göra, men jag kan försäkra Beatrice Ask om att jag har varit noga med att lyssna in synpunkterna.
Om jag förstår saken rätt tycker alla aktörer att det är oerhört viktigt att man gör någonting, det vill säga att det är angeläget att det nu äntligen blir en investering som ökar trafiksäkerheten och framkomligheten på en trafiksträcka som är ganska tungt belastad och som är viktig för regionen, skogsindustrin och för den delen besöksnäringen.
För mig har det varit viktigt att lyssna in att prioriteringen är att vägen blir av. Sedan kommer det att finnas olika synpunkter på sträckningarna. Jag noterar att det finns regionala intressen som står mot lokala intressen. Jag har naturligtvis till uppgift att försöka väga av de olika intressena när vi sedan fattar beslut.
Tomas Eneroth (S):
Jag ska ärligt säga att jag blir lite bekymrad när jag hör Beatrice Asks argumentation. Hon talar om Stockholmsfasoner. Beatrice Ask har möjligtvis bott i Stockholm längre tid än vad jag har råkat göra. Jag bor i Växjö och har bott i Kosta med 800 invånare. Jag växte upp i Småland och är väl förtrogen med vilken betydelse det har att kommunikationsvägarna är bra. Både Beatrice Ask och jag känner till att det ibland är viktigt att man hittar tydliga och bra regionala stråk som stärker hela regionens livskraft.
Jag vill inte skriva under på att man i Östersund struntar fullständigt i Härjedalen. Jag tror faktiskt att regionala politiker oavsett partifärg värnar sin regions styrka. Jag tror också att de näringslivsföreträdare som förordar det ena eller det andra alternativet gör det utifrån sina allra bästa förutsättningar. Det måste vara utgångspunkten när vi tar del av synpunkterna från regionala företrädare.
Här är en svår målkonflikt där min utgångspunkt är att säkerställa, vilket jag tror är viktigt, att det finns resurser till förfogande för att göra förbättringar på vägnätet i Jämtland och Härjedalen. Vägen är, som Beatrice Ask nämnde, i dåligt skick, och det behövs göras förbättringar. Det finns lite olika utslag hos remissinstanserna när det gäller de vägval som finns. Jag kan inte här tala om, som jag har sagt tidigare, vad regeringen kommer att landa i.
Men jag tänker inte skriva under på en uppfattning att man inte bryr sig om varandra i delar av Jämtland och Härjedalen. Tvärtom tror jag att alla inser att hela regionen behöver utvecklas och stödjas. Det kommer att vara min utgångspunkt när jag tittar på förutsättningarna för den nationella planen. Detta var redan med i den nationella plan som antogs av den förra regeringen där Beatrice Ask ingick som minister.
Hon ställde sig bakom den nationella planen i det regeringsbeslut som då fattades. Det innebär att jag är övertygad om att även Beatrice Ask känner till den svåra målkonflikt som man i detta läge hamnar i. Jag har varit beredd att lyssna, och jag har tagit in remissynpunkter. Vi kommer att sätta ned foten när vi fattar beslut om den nationella planen. Det viktiga är att alla får känna att de har varit hörda. Vilket vägval vi sedan gör kommer vi att redovisa vid ett senare tillfälle.
Tomas Eneroth (S):
Det stämmer att det har kommit in flera synpunkter inte bara från de remissinstanser jag nämnde tidigare utan även från Tåssåsens sameby som inkommit med brev och som också är emot en ny sträckning. Det är viktigt att det lokala och regionala civilsamhället engagerar sig. Det är därför det också varit viktigt för mig att ta del av alla synpunkter. Det är en svår målkonflikt. Det tror jag att alla inser.
Det är lika bra att erkänna det i en politisk omvärld som alltför ofta brukar vara svartvit och förenklad. Den är inte det, utan det är svåra avväganden. Jag har respekt för de regionpolitiker som ser sina tydliga prioriteringar för att säkerställa snabba och bra transporter inte minst för näringslivet i Jämtland och Härjedalen. Jag kan också se det lokala intresset i Sveg bland företagare som vill utveckla besöksnäringen. Den målkonflikten är inte unik på trafikområdet.
Den har vi i många delar av landet. Därför har det varit viktigt för mig att lyssna på alla synpunkter. Vi kommer att fatta beslut om ett antal veckor, och då kommer vi att kunna ge besked i denna fråga.
Tomas Eneroth (S):
Edward Riedl har frågat miljöministern om hon anser att regeringen ger Sveriges ägare av dieselbilar en rimlig chans till omställning givet utformningen av förslaget om att införa miljözoner i våra städer. Arbetet inom regeringen är så fördelat att det är jag som ska svara på interpellationen. Låt mig klargöra vilka utgångspunkter regeringen har haft vid utformningen av det nationella regelverket för miljözoner.
Problemet med lokala luftföroreningar orsakade av vägtrafiken är störst i storstadsområden, och i vissa städer överskrids fortfarande miljökvalitetsnormen för kvävedioxid. Ofta kan det vara en enskild gata som är drabbad. Att man kan tackla problemen utifrån lokala förutsättningar är viktigt. Stockholms stad har i bred enighet efterfrågat möjligheten att hantera problemet med lokala luftföroreningar genom att införa nya miljözoner.
Regeringen utformar nu ett nationellt regelverk som ger de kommuner som ser ett sådant behov möjlighet att införa miljözoner för lätta fordon. Det ska understrykas att det är kommunerna själva som avgör om och var miljözoner ska införas. Det har varit viktigt för regeringen att hitta en utformning som bidrar till att göra luften renare i städerna samtidigt som människor och företag måste veta vad som gäller och få tid att ställa om till miljövänlig teknik.
Enligt utformningen kommer dieselbilar av euro 5 att fasas ut ur miljözon klass 2 först år 2022, vilket ger de som behöver köra bil i zonerna tid att anpassa sig innan förbuden träder i kraft. Beskedet från regeringen gör att det nu finns en förutsägbarhet för kommuner, företag och bilägare, som nu kan planera för framtiden. Det står i kontrast till Moderaterna som i regeringsställning ändrade förutsättningarna för Sveriges bilägare vart och vartannat år.
Tomas Eneroth (S):
Jag konstaterar att Edward Riedl nu nyanserar uppfattningen. Nu ska man inte förbjuda alla dieselbilar, inte ens i hela städer, vilket man nästan kan tyda ut av den interpellation som Edward Riedl ställde till mig eller miljöministern. Det är klart att sanningen är jobbig när ni tvingas inse att den möjlighet som regeringen öppnar för är ett nationellt regelverk som man kan tillämpa. Där det är aktuellt i Stockholm talas det om att göra det vid enskilda tillfällen.
Det är en lokal fråga som man får hantera där. Vill man i Umeå eller någon annanstans göra det är det lokala politiker med den opinion som finns där som får diskutera förutsättningarna. Det regelverk som ska gälla för miljözoner är just nu under beredning, så att detta ska ske på ett rättssäkert sätt.
Jag noterar att jag inte kan notera någon oro hos Edward Riedl för om det råkar vara så att barn i dag får allvarliga hjärnskador av de utsläpp som finns, och om det är så att alla de larmrapporter som Edward Riedl inte läser faktiskt har ett uns av sanning eftersom det är forskningsinstitutioner och andra som tar fram dem och som visar vilka hälsorisker detta innebär. Vilket ansvar tar Moderaterna och Edward Riedl för detta? Det får bli en retorisk fråga eftersom Edward Riedls talartid är slut.
Jag tycker att det är sorgligt att vi har en miljödebatt i Sverige där man nonchalerar vetenskapliga fakta och där man inte ser forskarrapporter och inte tar människors oro på allvar. Vi skapar ett regelverk som skapar förutsägbarhet och långsiktighet och som kan vara lika i landets alla kommuner. Sedan får man i Stockholm föra en diskussion om i vilken utsträckning som man vill införa detta. Vi har sedan lång tid haft miljözoner i Sverige för tunga fordon.
De har funnits under mycket lång tid, och jag har inte hört att Moderaterna eller något annat parti har velat avskaffa dem. Nu inför vi denna möjlighet också för personbilar med den typen av utsläpp som gör att det blir skadliga utsläpp av NOx. Jag tror att det kan vara ett verktyg som man kan komma att behöva använda, lite beroende på hur snabbt fordonsparken förnyas. Jag tackar för en bra debatt.
Tomas Eneroth (S):
Lotta Johnsson Fornarve har ställt frågor till närings- och innovationsministern avseende Luftfartsverkets verksamhet i Förenade Arabemiraten och ägaranvisningar till statliga bolag. Ansvaret i regeringen är fördelat så att interpellationen överlämnats till mig. Såväl myndigheter som statligt ägda bolag verkar inom de lagar och regelverk som gäller vid var tid. Regeringen beslutar vid behov om ägardirektiv för bolagen i förhållande till respektive bolags uppdrag och verksamhet.
Regeringen lämnar årligen en skrivelse till riksdagen avseende bolagsförvaltningen. Luftfartsverket är en myndighet. Luftfartsverket och de företag där staten genom verket direkt eller indirekt har ett bestämmandeinflytande utgör en affärsverkskoncern. Frågan om ägaranvisningar är därmed inte tillämplig. Luftfartsverket styrs i stället genom förordning med instruktion till myndigheten och regleringsbrev.
Luftfartsverket får enligt förordningen med instruktion för Luftfartsverket bedriva tjänsteexport inom sitt område. Regeringen har vid flera tillfällen i budgetpropositionen redovisat för riksdagen att Luftfartsverket fortsatt kommer att utnyttja möjligheterna till breddad intäktsbas genom uppdrag utanför Sverige. Ansvaret för verksamheten ligger hos myndighetens ledning.
Vad gäller själva uppdraget som berörs i interpellationen kan jag konstatera att det gäller flygledningen på fem civila flygplatser i Abu Dhabi. Luftfartsverkets leverans inom uppdraget, som underleverantör till det lokala bolaget, är kompetens vad gäller civil flygledning. Avtalet ingicks 2013 och gäller till och med april 2018.
Luftfartsverket hänvisar till att det inom ramen för civil flygtrafiktjänst på civila flygplatser kan förekomma militära flygrörelser med avseende på start och landningar. Så fungerar det nationellt och internationellt. Enligt det internationella regelverket för civil luftfart är den som flygleder civil luftfart av flygsäkerhetsskäl skyldig att hantera all luftfart som förekommer i det luftrum som man ansvarar för. Det är inte fråga om stridsledning utan om uppdraget att separera flygtrafiken så att den kan ske på ett säkert sätt.
Jag kan avslutningsvis konstatera att avtalet löper ut den 30 april 2018.
Tomas Eneroth (S):
Jag tackar Lotta Johnsson Fornarve för en bra debatt och en bra interpellation. Jag tror nog att vi i grunden har en likartad inställning till det här. Sverige ska vara ett föredöme internationellt. Vi behöver se till att det gäller både statliga bolag och hur Sverige agerar som nation.
Under denna mandatperiod har det varit uppenbart att vi inte minst med Margot Wallströms starka ledarskap internationellt har slagit ett slag för feministisk utrikespolitik, blivit inröstade i FN:s säkerhetsråd och på allvar påverkar skeenden i världen och ger en röst åt såväl kvinnors rättigheter som mänskliga rättigheter i rum som den förra regeringen aldrig hade tillträde till.
Det är en framgång för oss som tror på en aktiv utrikespolitik och slåss för humanism och mänskliga rättigheter, och det är jag väldigt stolt över.
Tomas Eneroth (S):
Jonas Sjöstedt har frågat mig om jag avser att verka för att regeringen ska bidra med stöd för att långsiktigt säkra färjetrafiken över Kvarken. Jag håller med Jonas Sjöstedt om att banden är många mellan Västerbotten och Österbotten och om att det med en god färjeförbindelse görs stora miljövinster, eftersom alternativet är att köra den långa omvägen via Haparanda-Tornio.
En utgångspunkt för den svenska transportpolitiken sedan lång tid tillbaka har dock varit att interregionala och internationella transporter i första hand ska bedrivas utan statliga subventioner. Nya medieuppgifter gör dessutom gällande att kommunerna i Umeå och Vasa har hittat en lösning där de gemensamt finansierar färjan. Beslut väntas under våren.
Infrastruktur i Umeå AB ansökte den 22 maj 2017 om statligt stöd till marknadsanpassning av Umeå Hamn AB:s anläggningar i Holmsund med 300 miljoner kronor. Enligt ansökan ska stödet delfinansiera en investeringsplan för åtgärder inom hamnområdet i Umeå hamn på totalt drygt 800 miljoner kronor. Den ansökan som regeringen tidigare i år beslutade att lämna utan att vidta någon åtgärd rör alltså investeringar i hamn och inte finansiering av en ny Kvarkenfärja.
De åtgärder som omfattas av ansökan är sådana där finansieringsansvaret åligger hamnägaren Umeå kommun, som ägare till det kommunala bolaget INAB och dess dotterbolag Umeå Hamn AB. Vidare faller inte åtgärderna i ansökan inom de ändamål som finns i den ekonomiska ramen för åtgärder i den statliga transportinfrastrukturen under perioden 2018-2029.
För regeringen är det viktigt att hela Sverige ges goda förutsättningar att växa och utvecklas. Därför har Sverige föreslagit EU-kommissionen att den befintliga stomnätskorridoren Skandinavien-Medelhavet, som i dag bara sträcker sig till Stockholm, ska förlängas hela vägen upp till den svensk-finska gränsen vid Haparanda. Detta är ett viktigt besked för flera infrastrukturprojekt i framför allt norra Sverige.
Om förslaget realiseras får de förbättrade förutsättningar att delta i det löpande korridorsrelaterade utvecklingsarbetet.