Suzanne Svensson (S):
I dag behandlar vi trafikutskottets betänkande TU11. Betänkandet behandlar motioner om sjöfart och fritidsbåtsområdet från den allmänna motionstiden 2014. Jag börjar med att yrka bifall till utskottets förslag och avslag på samtliga reservationer. Problematiken runt sjöfarten vad gäller regler och myndighetsutövning är omfattande.
Jag kommer i mitt anförande att peka på några problem eller möjligheter som vi tycker borde åtgärdas skyndsamt. Herr talman! En viktig åtgärd för sjöfarten är tonnageskatten, som tidigare har sagts. Redan 2006 presenterades ett förslag på tonnageskatt. Men utredningen ansågs inte fullständig, och därför lämnades den därhän.
Man kan i protokoll från debatter och interpellationer genom åren läsa hur man hela tiden har lyft frågan om krav på likvärdiga konkurrensvillkor, som länder har runt om oss. I dag är det inte Cypern och andra mer avlägsna länder som man flaggar ut till, utan det är till Danmark, Finland och Färöarna.
Precis som har sagts tidigare har den svenska fartygsflottan uppvisat en negativ utveckling under senare år, sett till både antal fartyg och flottans storlek. I slutet av 2013 var antalet svenskflaggade handelsfartyg över 100 bruttoton 339, vilket är den lägsta nivån under perioden 1970-2013.
Vid 2014 års slut fanns 105 fartyg med sjöfartsstöd, jämfört med totalt 254 fartyg i december 2001. Det betyder att en stor andel av den svenska fartygsflottan har avregistrerats från det svenska fartygsregistret och flaggats ut. Trots att flera partier har debatterat villkoren för sjöfarten hände det inte så mycket.
Under åren 2009-2012 arbetade de maritima branschernas så kallade Sjöfartsforum fram ett maritimt manifest, Jobb, kompetens, samhällsnytta . Dokumentet presenterades i januari 2013. Herr talman! Sverige är ett land med lång kuststräcka. Sjöfarten är en viktig del i ett sammanhållet svenskt transportsystem.
Ca 90 procent av Sveriges utrikeshandel sker med hjälp av sjöfart, vilket innebär ungefär 180 miljoner ton gods. Ca 30 miljoner passagerare per år reser med färja till och från Sverige. Inom den svenska sjöfarten och inom företag kopplade till sjöfarten arbetar uppskattningsvis omkring 100 000 personer, vilket också har nämnts här tidigare.
Med den ökning som sker av transporter i vårt land och med de prognoser som finns ser vi att sjöfarten kommer att ha en allt viktigare roll framöver. Vad gäller vikten av den maritima strategin, herr talman, verkar det finnas en bred samsyn i utskottet.
Strategin handlar om att ta ett bredare grepp över inte bara sjöfarten utan också hur man kan utveckla besöksnäring, turism, olika typer av livsmedelsgrenar och annat som har anknytning till den maritima sektorn. Här finns också förutsättningar för att bidra till miljökvalitetsmål och klimatmål genom att man lägger stort fokus även på hållbarhetsperspektivet. Det kan också bidra till nya arbetstillfällen framöver.
Arbetet pågår och kommer att presenteras under hösten. Jag har själv haft förmånen att kunna delta i en av de hearingar som Näringsdepartementet har haft, och det var ett mycket brett anslag som man hade. Herr talman! Det är bra att det numera finns en så bred samstämmighet i riksdagen om att det måste vidtas olika åtgärder för att säkra den svenska sjöfartsnäringen, där genomförande av tonnageskatten är en viktig del.
Så har det inte alltid varit. Den färdiga utredningen om tonnageskatt lämnades till regeringen den 6 februari i år. Det är ett bra arbete som har gjorts. Utredaren har naturligtvis följt regeringens direktiv, men - och det får man lasta den förra regeringen för - finansieringen skulle enligt direktiven ske inom sjöfartssektorn.
Det har fått till följd att utredningens förslag är att skatten ska finansieras med pengar från fartygsstödet. Det innebär att man ger med den ena handen och tar med den andra, eftersom tonnageskatten inte gäller alla fartyg. Det skulle innebära att andra som i dag har fartygsstöd skulle vara med och finansiera tonnageskatten. Detta har i sin tur skapat oro hos dem som bara kan få del av fartygsstödet.
Man är inom den gruppen beredd att flagga ut dessa fartyg i stället. Med det förslaget är det risk för rundgång, och man har inte vunnit något alls. Nu är utredningen på remiss, och sluttiden är den 19 maj. Då får vi se vad remissvaren säger. Men det viktigt att tonnageskatten införs skyndsamt, för att Sverige ska stå sig i övriga Europa på ett konkurrensneutralt sätt.
Herr talman! Det har funnits önskemål om ett förändrat arbete hos Transportstyrelsen, både från näringen och från oss politiker. Transportstyrelsen arbetar nu bland annat med att ta fram en strategi om förbättrad service och tillgänglighet vid inflaggning när det gäller registrering, certifiering och bemanningsbeslut, och Transportstyrelsen har tillsatt en så kallad inflaggningslots.
En annan fråga som man lyfter som ett problem är 183-dagarsregeln, eftersom det kan bli aktuellt med beskattning i arbetslandet, i detta fall flaggstaten, enligt de skatteregler som gäller där. Den frågan bereds för närvarande på Finansdepartementet. Det gjorde det även under er tid. Man har hållit på med den beredningen i två år.
Vad gäller forskning och utbildning har Trafikverket det övergripande ansvaret för forskning inom transportsektorn. Sverige har en stark internationell ställning inom sjöfartsteknisk utveckling, där fokus ligger på fartygsbränsle, framtidens drivmedel, bränsleeffektivitet och åtgärder för att minska sjöfartens utsläpp av luftföroreningar och klimatpåverkan.
Vid sjöbefälsutbildningar krävs det praktik för att studenter ska få behörighet och kunna söka jobb. De senaste åren har antalet praktikplatser minskat markant till följd av utflaggningen av 15 svenska fartyg. Om praktik förläggs på fartyg under andra länders flagg belastar kostnaden respektive lärosäte.
Regeringen kompenserar från och med 2013 Chalmers tekniska högskola och Linnéuniversitetet för denna merkostnad med 2 250 000 kronor. Denna ersättning har inneburit att ytterligare 25 fartyg nu kan erbjuda praktikplatser. Det är viktigt att även fortsättningsvis kunna erbjuda praktikplatser på befälsutbildningarna.
Utredningen Sjöfartsnäringen och dess konkurrenskraft , som trafikutskottet har gjort, lyfter naturligtvis en rad andra punkter som man behöver titta på och åtgärda. Men jag lyfter dem inte här och nu, för det skulle ta alldeles för lång tid, och regeringen har naturligtvis tillgång till utredningen. Herr talman! Den 1 januari i år trädde de nya reglerna för svaveldirektivet i kraft för Östersjön.
Det handlar om 0,1 procent som högsta svavelhalt. Det gäller inte bara Östersjön utan också Engelska kanalen och Nordsjön. Detta har varit känt länge. Man har vidtaget åtgärder från rederiernas håll, men departementet har inte tagit fram de sanktionsavgifter och åtgärder som behövs. Det förefaller märkligt. Det arbetet anser vi borde ha varit färdigt när den nya lagen trädde i kraft.
Det innebär att de som inte har vidtagit åtgärder klarar sig från sanktioner och kan fortsätta med sina utsläpp. Hur tänkte Alliansen där? Det pågår för närvarande ett arbete för att komma till rätta med problemet. Herr talman! Det är viktigt att EU:s regelverk för inlandssjöfarten skyndsamt kommer på plats, då det är en viktig transportväg för alla de industrier och näringar som använder de inre vattenvägarna.
Det är ju inte görligt eller önskvärt att transportera godset på annat sätt. Det finns ett intresse för att idka inlandssjöfart, och det är viktigt att komma igång. Det skulle också i en förlängning kunna innebära att mer godstransporter kunde flyttas över till sjöfart. Betänkandet innehåller också konkreta förslag på åtgärder inom Vänersjöfarten.
Eftersom man bara har lyft fram dessa motioner i betänkandet lämnar jag den punkten till den revidering som regeringen har påbörjat och som ska resultera i en infrastrukturproposition 2016. Herr talman! Till sist tänkte jag säga något om fritidsbåtssektorn. Den första delen handlar om nedskräpning av gamla uttjänta och övergivna båtar på båtupptagningsplatser och i naturen.
Man låter helt enkelt båtarna vara för att det är det lättaste sättet att göra sig av med sin båt. Båtarna går med tiden sönder, och både människor och djur kan skada sig på dem. Det kan också röra sig om läckage av miljöfarligt material. Här är hela utskottet överens om att det är angeläget att åtgärder kan vidtas för att minska problemet, och en laglig förbättring av möjligheterna att flytta båtar skulle kunna utgöra en sådan åtgärd.
Utskottet förutsätter därför att regeringen kommer att arbeta för att via lagstiftningen underlätta flyttning av uttjänta och övergivna båtar. Jag vill i detta sammanhang också passa på att tala om att det finns bra projekt i Sverige där privata aktörer och intresseorganisationer arbetar med lösningar på problemet med övergivna båtvrak.
Båtskrotar bedriver dessutom ett engagerat arbete för att minska antalet övergivna båtar, bland annat genom att initiera projekt i syfte att etablera ett nationellt system för återvinning av fritidsbåtar. En annan del av betänkandet handlar om vattenskotrar. I dag finns det många typer av vattenskotrar, och en del är stora och tunga maskiner.
De har starka motorer och kan köras i höga hastigheter, och man behöver inte ha några förkunskaper om vare sig fordonet eller de regler som gäller till sjöss för att köra dem. Dessutom tillkommer det störningar och buller som bland annat riskerar att påverka fågellivet i känsliga områden. I nuläget krävs inget förarbevis eller någon åldersgräns för att få köra vattenskoter. Ett enigt utskott anser att det är angeläget att det så snart som möjligt införs krav på förarbevis.
Detta förarbevis bör vara fokuserat på att den som framför vattenskotern kan göra detta på ett för föraren själv, de personer och det djurliv som vistas i närheten säkert och tryggt sätt. Förarbeviset bör också inriktas på att föraren ska ha förståelse för hastigheter och sjövett.