KBLab/rixvox huggingface dataset:
Anna Johansson (S):
Peter Helander har ställt frågan om vilka åtgärder jag tänker vidta för att se till att Trafikverkets ram för den regionala tågtrafiken utökas, så att den inte behöver läggas ned. Ett av Trafikverkets uppdrag är att för statens räkning avtala om inter-regional kollektivtrafik som är transportpolitiskt motiverad men inte kan bedrivas kommersiellt. Det transportpolitiska motivet är att skapa tillgänglighet i hela landet.
Statlig ersättning till allmännyttig järnvägstrafik har funnits länge, och under en längre tid har detta även avsett både buss och flyg. Sedan 1999 har medel avsatts på ett anslag för statsbudgeten. Trafikavtal innebär i dagsläget att Trafikverket betalar ersättning till trafikföre-tag för interregional kollektiv persontrafik med flyg, tåg, båt eller buss. Trafikavtalen uppgår i dag till totalt 851 miljoner kronor per år.
Den senaste upphandlingen och avtalet för Gotlandstrafiken beslutades under den förra alliansregeringen 2014. Avtalet sträcker sig från 2017 och tio år framåt. Som Peter Helander väl känner till görs bedömningar om ekonomiska ramar inom ramen för statens årliga budgetprocess. I denna process vägs olika behov mot varandra, och jag kan här inte föregripa det arbetet.
På ett generellt plan är min utgångspunkt att trafikavtalen även fortsättningsvis har stor betydelse för de delar av landet där det inte finns kommersiella förutsättningar att driva kollektivtrafik.
Anna Johansson (S):
Det är precis som Peter Helander säger, att anslaget har legat relativt stilla under en längre period. Samtidigt har de regionala trafikhuvudmännen utökat sin verksamhet, så att trafiken har fortsatt att öka. Men på några platser i landet finns det fortfarande ett stort behov av statlig medfinansiering för att trafiken ska kunna bedrivas.
Som jag sa i mitt svar ser även jag det behovet. Jag har svårt att tänka mig någon form av anslagsfinansiering där anslaget räknas upp automatiskt i förhållande till hur avtalen utvecklas. Det skulle möjligen kunna vara kostnadsdrivande i den meningen att man alltid får full kostnadstäckning, oavsett hur dyra trafikavtalen blir.
Jag tror kanske inte att det är en ultimat modell för trafikens bedrivande. Precis som jag nämnde i svaret är det här en fråga som regeringen kommer att överväga i samband med budgetpropositionen, så jag ber att få återkomma när den processen är slutförd.
Anna Johansson (S):
Det finns stora behov i infrastruktursystemet runt om i landet. Jag påminner om att finansministern i den tidigare regeringen vid några tillfällen uttalade att Sverige hade överinvesterat i järnvägen. Jag kan bara konstatera att den här regeringen inte instämmer i det påståendet. Vi ser nu runt om i landet att järnvägar faktiskt tappar i status.
Genom att skjuta till 1,24 miljarder plus ytterligare 100 miljoner till järnväg på landsbygden tar sig regeringen nu an det eftersatta underhållsbehov som finns. De pengarna ska naturligtvis användas så klokt som möjligt. Trafikverket behöver prioritera de sträckor som är allra mest utsatta.
Det innebär naturligtvis att även Dalabanan finns med bland de objekt som man tittar på. Jag hoppas att vi kan ha en bred samsyn kring behovet av att rusta upp svensk järnväg och fortsätta ta igen tappat underhåll. Det påverkar möjligheterna att resa och få ökad tillgänglighet i hela landet.
Trafikavtalen är som sagt en fråga som vi avser att återkomma till i budgetprocessen.
Anna Johansson (S):
Jag tror att vi befinner oss i ett läge där vi behöver bygga en hållbar trafikinfrastruktur som ska bära långt in i framtiden samtidigt som vi ser till att vårda och underhålla den järnväg vi har, så att den kan fungera tillfredsställande i alla delar av landet.
Det här är naturligtvis svåra avvägningar och prioriteringar, men politik handlar om att prioritera och att försöka få skattebetalarnas pengar att räcka till så mycket samhällsnyttigheter som möjligt. Vi ser behovet av en fungerande kollektivtrafik, också med tåg, i hela vårt land. Vi vet att det finns ställen där det är svårt att klara detta utan statligt stöd.
Den här frågan kommer som sagt att hanteras i den ordinarie budgetprocessen.
Anna Johansson (S):
Erik Andersson har frågat mig om jag avser att arbeta för att ett europeiskt register över falska parkeringstillstånd inrättas. Flera kommuner har uppmärksammat problem med ogiltiga parkeringstillstånd för rörelsehindrade. Parkeringsplatser för rörelsehindrade ska bara användas av dem som har rätt att använda dem. Alla som parkerar på en parkeringsplats för rörelsehindrade utan tillstånd försvårar för dem som har rätt att använda dessa.
Regeringen är beredd att överväga olika typer av åtgärder för att stävja fusk och missbruk av både svenska och utländska parkeringstillstånd. Den ändring i förordningen om flyttning av fordon i vissa fall som Näringsdepartementet har remitterat kommer även att kunna användas mot ogiltiga utländska parkeringstillstånd. I remissen finns även ett förslag om en höjning av det högsta belopp för felparkeringsavgift en kommun kan ta ut.
Regelverket för parkeringstillstånd är likt många andra frågor som rör funktionsnedsättning huvudsakligen medlemsstaternas ansvarsområde. Vem som utfärdar parkeringstillstånden samt hur bedömningen görs är fortfarande en nationell kompetens. För att öka tillgängligheten och rörligheten inom EU finns det sedan 1998 en rekommendation för hur parkeringstillstånden bör vara utformade. Medlemsstater ska även erkänna varandras parkeringstillstånd.
Det är EU-kommissionens ansvar att lägga fram nya förslag. Regeringen har hitintills inte drivit frågan om ett europeiskt register över parkeringstillstånd för rörelsehindrade. EU-kommissionen har dock tagit initiativ till ett projekt för att öka möjligheterna för personer med funktionsnedsättning att använda privata och offentliga transportmedel. En del i detta projekt är att motverka fusk och missbruk av parkeringstillstånd. Projektet kommer att fortgå till slutet av 2016.
Man kommer därefter att utvärdera det för att bedöma om ytterligare åtgärder bör vidtas på EU-nivå.
Anna Johansson (S):
Vi är helt överens om att missbruket av platser för rörelsehindrade är ett stort problem. Jag skulle dessutom vilja påstå att det i allra högsta grad är ett omoraliskt beteende.
Människor som har möjlighet att transportera sig till fots eller inte har behov av platserna tycker ändå att just de har rätten att med falska intyg på annat sätt uppta platserna. Det innebär att de försvårar tillgängligheten för dem som har väldigt svårt att nyttja vanliga parkeringsplatser. Detta är ett otyg. Regeringen har nu vidtagit ett antal åtgärder.
Vi kommer att utreda möjligheten att inrätta ett nationellt register. Det kommer att innebära förbättrade möjligheter för parkeringsvakter att se om de tillstånd som ligger i bilarna först och främst är giltiga men också var de är utfärdade någonstans. De kommer därmed att få bättre förutsättningar att kontrollera om tillstånden är korrekta.
Vi kommer också att gå vidare med två förordningsändringar. Den ena handlar om att kunna flytta fordon när man misstänker att det används ett falskt parkeringstillstånd. Den andra handlar om att höja beloppsgränsen för felparkering med falska tillstånd till 1 300 kronor. Vi tror nog att de åtgärderna kommer att ha en avskräckande effekt.
Det är redan i dag så att ett ganska stort antal av de falska utländska parkeringstillstånd som finns i svenska bilar är rätt dåliga förfalskningar. Där uttrycker parkeringsvakter i bland annat Stockholm att om de hade haft en annan möjlighet att flytta de fordonen hade det underlättat.
Ligger det i dag ett tillstånd i bilen har de, även om de med blotta ögat kan se att det är en förfalskning, svårt att komma åt problemet. Det kan låta som en väldigt enkel och smidig lösning att inrätta ett gemensamt EU-register för dessa tillstånd.
Men jag tror att man riskerar att få en väldigt byråkratisk hantering där vi också riskerar att till exempel EU lägger sig i på vilket sätt vi ger tillstånd, vilka kriterier som ska gälla, hur länge de ska gälla och så vidare.
Jag tror ändå att vi värderar möjligheten att själva i Sverige ha kompetens att avgöra vem som ska ha tillstånd, på vilka grunder och hur länge de ska gälla och så vidare. Därför skulle jag åtminstone vilja avvakta. Vi säger inte att vi inte ska arbeta för ett gemensamt EU-register. Men vi tror att vi först behöver titta på andra åtgärder och se vilken effekt vi kan få av dem.
Vi vill naturligtvis undvika att göra det svårare att söka och få tillstånd. Vi vill heller inte ha en väldigt omfattande EU-byråkrati kring tillstånden. Även om det kan låta som en kraftfull åtgärd är risken att det i stället bara blir ett stort byråkratiskt krångel.
Det tror inte jag att vare sig handikapprörelsen eller Sverige som nation är betjänta av.
Anna Johansson (S):
Det är 28 länder i EU. Jag skulle tro att de har ganska olika regelverk för hur man ansöker om ett parkeringstillstånd för funktionshindrade, hur man får dem, vem som utfärdar dem, hur länge de gäller och på vilka grunder, vilka regler som gäller för var och hur man får parkera och så vidare.
Om man går vidare och väldigt hårt driver kravet på ett gemensamt register finns en risk att man på köpet får regelverk som handlar om hur de ska vara utformade och så vidare. Annars finns risken att man har ett fortsatt incitament att fuska med de tillstånd som finns. För att ett sådant register ska fungera krävs det också att alla medlemsstater rapporterar in och att man vårdar registret.
Jag förstår önskan att vara kraftfull och ställa politiska krav. Men ska man gå vidare med detta behöver vi nog först titta på vilka risker som finns med att driva på en sådan fråga. Det finns ganska stora risker förknippade med ett sådant förslag.
De åtgärder som regeringen nu går fram med är de åtgärder som handikapprörelsen själv har drivit. Det känns bra att vi som regering nu tar krafttag mot missbruket och fusket med handikapplatser, och vi hoppas att de åtgärderna ska ha önskad effekt.
Vi kommer också noggrant att följa det arbete som kommissionen har inlett som handlar om att öka tillgängligheten och som en del av det också beivra missbruk. När de eventuella förslagen från kommissionen kommer senare i höst kommer regeringen att titta på hur de ser ut och om det finns anledning att fortsätta att arbeta också på EU-nivå för förbättrade regelverk.
Jag vill igen framhålla att flertalet av de tillstånd som används på parkeringsplatser i till exempel Stockholm är väldigt dåliga förfalskningar. Dem har man möjlighet att komma åt genom att på bilägarens bekostnad flytta fordon där man har anledning att misstänka att det är ett falskt tillstånd.
Jag tror att den avskräckande effekt som det kommer att ha får verkan att det blir lite mindre intressant att använda sådana tillstånd.
Anna Johansson (S):
Regeringen har uppmärksammat detta problem och lagt fram förslag till åtgärder som ligger väl i linje med de åtgärder som handikapprörelsen har föreslagit. Jag hoppas att de åtgärderna kommer att ha effekt, men vi kommer naturligtvis att följa frågan noggrant och se om det finns anledning att vidta ytterligare åtgärder.
I alla system där människor på vissa grunder har rätt att utnyttja till exempel parkeringsplatser är det samtidigt så att alltför hårda regelverk riskerar att också drabba dem som faktiskt borde ha rätt till platserna.
Här gäller det alltså verkligen att hitta en balans så att det blir möjligt att även fortsättningsvis få tillstånd samtidigt som vi stävjar fusket så mycket vi kan och hittar de åtgärder som behövs. Jag är definitivt beredd att fortsätta att arbeta för att tillstånden ska se likadana ut. Det är dock tyvärr inte en fråga som regeringen själv äger, utan här krävs samsyn.
Jag är fortfarande för det första inte helt övertygad om att ett EU-register skulle lösa problemet. För det andra finns en risk för att det blir krångligare och en väldigt omfattande byråkrati. Men vi kommer definitivt att hålla ögonen på frågan och göra det som krävs för att komma till rätta med problemet. Jag önskar också ledamoten en trevlig sommar.
Anna Johansson (S):
Edward Riedl har frågat mig vilka åtgärder jag ämnar vidta för att förbättra den gränsöverskridande transportinfrastrukturen i Norrland. De nordiska länderna är varandras största handelspartner, och den dagliga pendlingen mellan länderna är omfattande. Det är också stora godsflöden som passerar gränserna mellan våra länder. Det är viktigt att den gränsöverskridande infrastrukturen, i alla delar av landet, gör det attraktivt att bo och arbeta över landgränserna och möjliggör att transporter kan ske på ett effektivt sätt.
Dialog mellan de nordiska ländernas regeringar är väsentligt för att åstadkomma detta. Utvecklingen av gränsöverskridande transportinfrastruktur bör omfatta alla transportformer och ingå i den löpande dialogen mellan ländernas regeringar och det fortsatta myndighetssamarbetet. Jag har under hösten och våren haft bilaterala samtal med mina nordiska kollegor. Jag tog också i våras initiativ till ett gemensamt möte med de nordiska ministrarna om samarbete kring infrastruktur och infrastrukturplanering.
Mötet skulle ha ägt rum den 29 april, men det fick tyvärr ställas in med mycket kort varsel. Jag utgår dock från att det finns en fortsatt stark vilja till dialog om frågorna. Regeringen avser att i höst lämna en proposition till riksdagen om hur man ser på inriktningen av investeringar och underhåll. När riksdagen har slagit fast en inriktning följer åtgärdsplanering i syfte att ta fram en trafikslagsövergripande nationell plan och länsplaner för transportinfrastrukturen för perioden 2018-2029.
Fastställelse av planerna beräknas till våren 2018. Konkreta projekt och åtgärder tar regeringen ställning till i den kommande åtgärdsplaneringen. I det arbetet kommer kopplingen till våra grannländer att vara en viktig aspekt att ta hänsyn till.
Anna Johansson (S):
Det arbete som Edward Riedl hänvisar till och som påbörjades under den förra mandatperioden har regeringen fortsatt, framför allt genom att ställa sig bakom den EU-ansökan som lämnades in och där man önskade få medfinansiering från EU till Kvarkenfärjan. Nu fick man tyvärr inte komma med i den här omgången, men jag gissar att man kommer att återkomma med en förnyad ansökan i nästa sökomgång.
Den svenska regeringen har inte backat ur, utan både den tidigare och den nuvarande regeringen har varit tydliga med att vi inte medfinansierar gränsöverskridande färjedrift eller investeringar i fartyg.
Skälet är att det skulle kunna få en prejudicerande verkan på andra gränsöverskridande färjeförbindelser, där vi är noga med att inte ha några statliga stöd. Däremot bidrar regeringen som sagt med andra åtgärder och ställer sig bakom ansökan.
Regeringen kommer även fortsättningsvis att både följa frågan och ge det stöd som är möjligt utifrån den principiella hållningen att vi inte medfinansierar gränsöverskridande färjetrafik. Jag vågar nog påstå att ditt parti inte har någon avvikande uppfattning i den frågan, Edward Riedl. Åtminstone hade ni inte det när ni satt i regeringsställning.
Detta är ett viktigt stråk, på samma sätt som det finns flera viktiga stråk vad gäller såväl handel och godstransporter för vidare transport ut i världen som arbetspendling. Därför kommer vi i nästa nationella plan att ha med den gränsöverskridande trafiken som en viktig aspekt av vilka prioriteringar man ska göra.
Det innebär inte att Norrlands infrastruktur har en egen nationell plan, utan den nationella planen har som ambition att säkerställa tillgänglighet i hela vårt land och också beakta de viktiga gränsöverskridande transportstråk som vi har i olika delar av landet, bland annat i Norrland.
Anna Johansson (S):
Det blir ett försök att göra en historieskrivning på det ena eller andra sättet. Det finns tydliga uttalanden från den förra infrastrukturministern Catharina Elmsäter-Svärd där det framgår med all önskvärd tydlighet att någon medfinansiering inte är att vänta.
Det finns allmänna skrivningar om att man tycker att detta är viktigt och att man är beredd att fortsätta att stödja det, men det var tydligt uttalat att någon medfinansiering inte var aktuell. Det är inte så att regeringen inte har fullföljt ett löfte från den tidigare regeringen. Det är historieförfalskning, skulle jag vilja påstå.
Det var den dåvarande alliansregeringen som fattade beslut om den gällande infrastrukturplanen, det vill säga den som gäller från 2014 till 2025. Om man hade haft för avsikt att medfinansiera en färjeförbindelse hade man naturligtvis tagit höjd för det i infrastrukturplaneringen. Det valde man att inte göra. Det är svårt att tolka det på något annat sätt än att man inte hade för avsikt att medfinansiera.
Jag hoppas att man kan hitta lösningar. Där har regeringen varit beredd att föra diskussion med parterna regionalt om andra åtgärder som regeringen kan vidta för att stödja projektet. Det kommer vi att fortsätta att göra. Vi ser inte att det är en framkomlig väg att lägga in medfinansiering i fartyg, för det skulle kunna få konsekvenser på andra håll. Det prejudikatet vill regeringen inte medverka till att sätta.
Det ville inte den gamla regeringen heller, förmodligen på goda grunder. Exakt vilka prioriteringar som regeringen kommer att göra i nästa nationella plan är för tidigt att säga, men vi har uppgraderat betydelsen av fungerande godsstråk i förhållande till hur den gamla regeringen såg på det. I de underlag vi får in har vi särskilt begärt att man också ska beakta godsframkomlighet.
Vi har även haft en särskild godshearing för att säkerställa att de behoven blir tillgodosedda i nästa nationella plan.
Anna Johansson (S):
Jag kan än en gång konstatera att det var den dåvarande alliansregeringen som fattade beslut om den infrastrukturplan som gäller nu - den nationella planen för investeringar och underhåll i statlig infrastruktur. Där finns 0 kronor till en Kvarkenförbindelse. Där befinner vi oss. Hur nästa nationella plan ska se ut kommer regeringen att fatta beslut om om ett och ett halvt till två år.
Sannolikt kommer vi inte heller då att medfinansiera fartyg, men det innebär inte att vi inte kommer att värdera och prioritera infrastruktur i Norrland. Det finns fler objekt som vi har haft lite olika syn på. Så mycket mer än vackra ord fanns det faktiskt inte från den gamla regeringen heller i den här frågan.
Anna Johansson (S):
Edward Riedl har frågat mig om jag avser att intensifiera arbetet för att stävja problematiken med olagliga körskolor. För att bedriva trafikskola krävs tillstånd från Transportstyrelsen, vilket regleras genom lagen om trafikskolor. Vid tillståndsgivningen görs en bedömning av om den sökande med hänsyn till personliga och ekonomiska förutsättningar bedöms ha förutsättningar att bedriva trafikskoleverksamhet.
För övningskörning krävs det att eleven har ett körkortstillstånd, och det krävs även en godkänd handledare som innehar ett handledartillstånd. Den som vill vara handledare ska ha genomgått en introduktionsutbildning, vilket även eleven ska ha gjort. För att motverka olaglig övningskörning ändrade man år 2012 reglerna för hur många elever en handledare får ha till högst 15.
Det finns i nuläget inte någon utvärdering av regelförändringen inom branschen, men branschen och Transportstyrelsen har fått signaler om att förändringen inte har fått det genomslag som den förväntades få. Transportstyrelsen tittar därför särskilt på frågan och planerar att genomföra en utvärdering av regelförändringen. Polisen har det huvudsakliga ansvaret att bekämpa brottslig verksamhet, och Transportstyrelsen har i dag en dialog med polisen, Skatteverket och Ekobrottsmyndigheten kring frågor om olaglig trafikskoleverksamhet.
Att göra det enkelt för branschen att följa reglerna är ett bra sätt att motverka svart körskoleverksamhet, och därför gav regeringen förra året Transportstyrelsen i uppdrag att analysera regleringen av trafikskolor och förarutbildare och föreslå författningsändringar i syfte att åstadkomma enkla och ändamålsenliga regler för tillträde och tillsyn. Regeringsuppdraget har genomförts i samarbete med branschorganisationerna och har resulterat i konkreta förslag från Transportstyrelsen på regeländringar som underlättar för företag i branschen.
Transportstyrelsen går nu tillsammans med branschen vidare för att utveckla bättre möjligheter att arbeta med egenkontroll. Regeringen anser att rättvisa konkurrensvillkor är en mycket viktig fråga oavsett bransch. Företag som gör rätt för sig ska inte utkonkurreras av dem som inte följer lagar och regler. En god förarutbildning är viktig för att ge blivande körkortstagare nödvändiga kunskaper för att framföra fordon på ett säkert sätt. Det handlar i det stora perspektivet om nollvisionen.
Anna Johansson (S):
Som jag sa tidigare pågår ett arbete där Transportstyrelsen i samråd med branschen ser över regelverket, gör det enklare att följa de regler som finns och underlättar tillvaron för de körskolor som vi vill ha och som spelar en oerhört viktig roll i att utbilda säkra bil- och mc-förare i det här landet. Det kommer också att genomföras en utvärdering under nästa år av de nya regelverk som trädde i kraft 2012.
Samtidigt är det naturligtvis så att polisen alltid har uppgiften att beivra brott och lagföra brottslingar. Det gäller den här brottsliga verksamheten precis som all annan brottslig verksamhet.
Om det finns regelförändringar som kan vidtas som inte får andra negativa effekter för antingen privata handledare, för sådana vill vi nämligen också ha i det här systemet, eller för den befintliga körskoleverksamheten ska vi naturligtvis titta även på sådana regelförändringar.
Men det här är i grunden ett problem som handlar om att vi har personer i Sverige som är beredda att bryta mot lagstiftning, skattemoral och annat och bedriva denna olagliga verksamhet, på samma sätt som vi har personer som bedriver olaglig verksamhet på andra områden. Det är i grunden en polisiär uppgift att beivra brott. Jag är beredd att se över behovet av eventuella regelförändringar.
Men det är viktigt att framhålla att det här inte i första hand är en trafikfråga utan en fråga om kriminell verksamhet.
Anna Johansson (S):
Den frågan har jag redan svarat på i båda mina tidigare inlägg, men jag gör det gärna igen. Jag är inte nöjd med den situation som råder. Hur vanligt förekommande olaglig verksamhet där icke godkända "trafikskolor" bedriver undervisning är vet vi inte, men vi vet att det förekommer och i alltför stor omfattning.
Detta vill vi stävja av konkurrensskäl men också av trafiksäkerhetsskäl. Jag är beredd att titta på om fler regelförändringar behöver göras, men det måste i så fall ske på ett sådant sätt att vi inte försvårar för privata handledare att övningsköra med sina ungdomar. Men det är inte säkert att de måste vara närstående.
Det är ju inte säkert att ens egna föräldrar har körkort, exempelvis, så det kan finnas väldigt goda skäl för att en person är handledare för fler elever. De regelförändringar som i så fall ska göras måste säkerställa att den önskvärda verksamheten inte försvåras. Det gäller både för de godkända privatskolorna och för den privata handledarverksamheten. Men båda frågorna är besvarade. Nej, jag är inte nöjd.
Och ja, jag är beredd att se över om det finns regelförändringar som behöver göras.