KBLab/rixvox huggingface dataset:
Krister Örnfjäder (S):
Det tycker jag låter bra. Då vill jag utveckla det resonemang som vi för till ytterligare en del. Det har nämligen kommit mig till del att man från Winnet Sverige är inblandad i en diskussion med Tillväxtverket om framtiden, om en fortsättning för det här bidraget.
Men det har dykt upp en del som de är väldigt fundersamma över. Man har någon form av, jag kallar det för tvistefråga men det kanske handlar mer om ett kvarstående resonemang där man pekar på olika målgrupper för det här verksamhetsbidraget.
Där har man tydligen pekat ut att även aktiebolag och liknande konstellationer ska få tillgång till de här medlen för det här uppdraget. Det här blir, jag vet inte om jag ska säga konstigt men jag kan åtminstone säga att det är lite främmande för det upplägg som har fungerat väl så här långt.
Vad är då att betrakta som näringsbidrag eller rent företagsstöd i det här sammanhanget om man ska blanda in aktiebolag i den här hanteringen? Jag har också fått mig till del att ett stöd till de här resurscentrumen för kvinnor inte får vara eller bli ett näringsstöd till enskilda idkare.
Då undrar man om ministern kan garantera att uppdraget ges till aktörer som påvisar ett tydligt ideellt uppdrag, om man nu ska blanda in aktiebolag i det här.
Krister Örnfjäder (S):
Det tycker jag låter glasklart. Trots det har man tydligt gjort en annan tolkning hos Tillväxtverket. Man har tydligen lagt in ytterligare konstellationer som skulle kunna vara aktuella utöver det som står för ideella organisationer.
Då vill jag naturligtvis skicka med ministern att jag förutsätter att hon tar med sig den här frågan tillbaka till departementet och tittar över hur man har gjort den här tolkningen så att inte det i sin tur ska medföra att det går grus i maskineriet så att man inte hinner bli klar under mars månad.
Min andra hemställan, eller hur jag ska uttrycka mig, är: Titta gärna över själva förhållandet som ändå uppstår!
Det här är tyvärr inte det enda exemplet där vi, jag säger vi, från regeringens och riksdagens sida är med och fattar beslut i all välmening som många gånger kommer så sent i själva hanteringen att vi försvårar för dem som vi sedan ger de här uppdragen och har förhoppningar på ska utföra det som vi vill ha gjort.
Jag tycker att det borde kunna ges lite större marginaler, en större tidsrymd mellan vårt beslut och den 1 januari, så att det här kan rulla på på ett bättre sätt än det ibland gör.
Krister Örnfjäder (S):
Vi var några stycken som inför behandlingen i december månad lämnade in en motion som handlade om just denna problematik.
Vi redovisade där att Trafikanalys den 2 maj 2012 i en rapport redovisade regeringsuppdraget att utreda användningen och styrningen av anslaget för trafikavtal.
I rapporten tog Trafikanalys upp hanteringen av Gotlandstrafiken och att den inte följer de principer som satts upp för övrig upphandlad trafik. I rapporten nämner man bland annat att Gotlandstrafiken inte uppfyller tillgänglighetskriterierna. Gotland har enligt tillgänglighetsmodellen acceptabel tillgänglighet genom det kommersiella flyget till Visby.
Färjetrafiken ger dock möjlighet att resa med bil och är en förutsättning för effektiva godstransporter till och från Gotland. Utifrån detta skriver Trafikanalys: Den över tid växande anslagsandel som finansierar Gotlandstrafiken kan dock inte betraktas som stöd till interregional kollektiv persontrafik utan är i själva verket stöd till trafik som ersätter en fast förbindelse till Gotland.
Trafiken till Gotland bör därför i första hand ses som en ersättning för en fast förbindelse och metodmässigt hanteras mer i linje med andra infrastrukturfrågor, det vill säga snarare som ett infrastrukturobjekt. Trafikanalys bedömer därför att den finansiella styrningen bör förändras i den riktningen.
Detta ligger i linje med det som såväl riksdag som regering tidigare uttalat om att färjetrafiken mellan Gotland och fastlandet ersätter de vägar och broar som samhället ställer till förfogande utan kostnad i övriga landet. Det motiverar att speciella insatser görs av staten för att motverka de transport- och konkurrensnackdelar som Gotland har.
Stödet till Gotlandstrafiken är i grunden en satsning som förbättrar konkurrenskraften så att även Gotland kan bidra till den svenska tillväxten. Denna trafik måste därför ges långsiktiga och stabila förutsättningar. Trafikanalys föreslår att den del av utgiftsområdet Trafikavtal som rör Gotlandstrafiken flyttas till utgiftsområdet Väghållning.
Anslaget används till bland annat statlig väghållning, vilket innefattar vägplanering, byggande, drift, bärighetsåtgärder, broar som ersätter färjor, vissa prioriterade vägprojekt och så vidare.
Enligt Trafikanalys innebär förslaget således att Gotlandstrafiken bör flyttas till utgiftsområde 22, anslag 1:1 Väghållning, eftersom anslaget till väghållning ger mer handlingsutrymme vad gäller alternativa sätt att stödja Gotlandstrafiken.
Enligt Trafikanalys bör Gotlandstrafiken behandlas i linje med övriga insatser för att stärka Sveriges infrastruktur i den meningen att Gotlandstrafiken fungerar som en ersättning för en broförbindelse. Att hantera Gotlandstrafiken inom en större anslagspost gör det också lättare att inom anslaget hantera variationer i kostnaden för Gotlandstrafiken.
I slutet av det interpellationssvar som ministern har gett hänvisas det till "ett avtal om trafik som är långsiktigt, stabilt och miljömässigt hållbart". Jag vill då fråga: Hur långt är "långsiktigt"? Vad läggs in i "stabilt"? Vilka krav på miljömässighet har man ställt när man nu har gett Trafikverket i uppdrag att se på den här trafiken?
Krister Örnfjäder (S):
Jag blir lite bekymrad, måste jag säga. Vi har en ledamot från Centerpartiet som sitter i trafikutskottet och som säger att man för några månader sedan tog ett beslut i full enighet. Jag står här med Transportsystemets inriktning , som behandlades i december. Där visar det sig att det finns två reservationer just när det gäller Gotlandstrafiken. Det rådde alltså ingen enighet.
I den socialdemokratiska reservationen - och nu vänder jag mig till den moderata ledamoten - pekar vi på hur man ska fördela de pengar som finns till infrastruktur för att möjliggöra mer pengar just till Gotlandstrafiken. Det står på s. 201. Jag rekommenderar läsning. Sedan vänder jag mig till ministern.
I svaret på vår motion hänvisade majoriteten till att det ska finnas en tillfredsställande trafikförsörjning till och från Gotland, och där har man refererat och citerat ministern. Då undrar jag naturligtvis: tillfredsställande för vem? Jag förutsätter att det ska vara tillfredsställande i första hand för dem som bor på Gotland.
Denna trafik är nämligen enligt mitt sätt att se det i första hand till för dem som bor på Gotland. De bor där året runt och har behov av trafiken året runt. Naturligtvis är det så att trafiken går åt båda håll - de vill också ha mycket till sig - men det tillfredsställer återigen deras behov.
Då tycker jag att det är fullt rimligt att en tillfredsställande trafikförsörjning är en nivå de tycker är tillfredsställande - inga andra. Sedan är väl ändå så, ministern, att alla myndigheter jobbar på direktiv från regeringen.
Krister Örnfjäder (S):
Jag tackar statsrådet för svaret. Jag håller självklart med om det som statsrådet nämnde sist, men jag kan konstatera att svaret på själva frågeställningen uteblev.
I min interpellation hänvisar jag till artiklar som tar upp problemet med att utsatta EU-medborgare i Sverige tvingas arbeta utan lön, tigga och prostituera sig enligt den kartläggning som Länsstyrelsen Stockholm gjort. Jag frågade därför vad statsrådet avsåg att göra för att förhindra ovanstående situation.
Statsrådet hänvisar till att regeringen gett ett uppdrag till just Länsstyrelsen Stockholm. Jag förutsätter att alla berörda statsråd fått ta del av den utredning som länsstyrelsen har gjort.
Där sägs bland annat att mellan 1 200 och 2 000 utsatta EU-medborgare som befinner sig i Sverige kan ha utnyttjats. Undersökningen ger därför en värdefull bild av situationen, och den bilden är allvarlig.
Skälet till denna tolkning är inte minst att problemet inte tycks minska i omfattning. Samtidigt påtalar man, precis som statsrådet säger i sitt svar till mig, att en svaghet i dagsläget är att ingen äger frågan.
Jag vill därför ännu en gång fråga statsrådet: Vad avser regeringen göra åt situationen när man fått utredningen från den myndighet som regeringen själv gett uppdraget till?
Krister Örnfjäder (S):
Det är ett imponerande antal inblandade parter som räknas upp när det gäller den här frågan. Jag förstår att de alla på något sätt, någonstans och i någon form blir berörda.
Ett av huvudproblemen är det som tagits upp från både statsrådets och den ansvariga länsstyrelsens sida, nämligen att ingen äger frågan. Vem ska hålla i den?
Är det Länsstyrelsen i Stockholm som har någon sorts - jag vet inte hur jag ska uttrycka mig - speciellt ansvar som gör det möjligt att sammankalla parterna och kräva något slags samarbete för att få till en organisation där man i slutändan inte hävdar att det är någon annan som har ansvaret?
Det verkar vara en nyckelfråga att man har någon som man i slutändan kan peka på och som måste vidta någon form av åtgärd och ta ett initiativ.
Det hjälper varken de personer som blir utsatta eller det svenska samhället att vi har ett arbete som pågår om vi inte kan peka på praktiska resultat. Det är dem vi måste komma till, i första hand här i Sverige.
Vi i det här huset äger åtminstone beslutsrätten i den här typen av frågor, och regeringen på andra sidan vattnet äger initiativrätten. Att det inte förekommer ministerstyre i Sverige förhindrar inte regeringen att ta initiativ och ge uppdrag.
Nu har man börjat med att ge det här uppdraget, och jag är mån om att det ska ge resultat av olika slag i de organisationer eller myndigheter där vi behöver någon form av åtgärd. Jag är övertygad om att vi är överens om det här.
Jag är bara mån om att få se lite fotavtryck i verkligheten, få se att det händer någonting. Jag skulle också vara intresserad av att få reda på hur man samarbetar med länder utanför Sverige för att komma åt problemet.
De länder som har nämnts i detta sammanhang är de länder som i dag har de sämsta förutsättningarna, inte minst ekonomiskt, vilket gör att deras medborgare rör på sig för att hitta en bättre tillvaro någon annanstans. Vad gör man då praktiskt från regeringens sida för att åstadkomma resultat även där?
Krister Örnfjäder (S):
Jag är nöjd så här långt, men jag har ytterligare en fråga. Kan statsrådet upplysa om en eventuell tidsplan? Jag vill ha möjlighet att se när olika saker ska falla på plats och varför de eventuellt inte gör det. Jag vore tacksam om det fanns någon form av tidsredovisning eller tidsaxel.
Krister Örnfjäder (S):
Jag vill börja med att tacka för svaret. I min interpellation skrev jag: "I Danmark höjde man i april hastighetsböterna med det dubbla för dem som körde för fort förbi skyltade vägarbeten. Samtidigt så sänktes fartgränsen för återkallande av körkort vid dessa vägsträckor.
Skälet var att dessa åtgärder behövdes för att komma till rätta med de arbetsproblem som finns för de människor som arbetar på vägen. Situationen är densamma i Sverige, att hög fart är orsaken till många allvarliga trafikolyckor i samband med vägarbeten." Därför ställde jag frågan felaktigt till justitieministern. Jag är glad att infrastrukturministern i stället har möjlighet att svara.
Jag gör tolkningen att infrastrukturministern nu inte avser att göra något mer.
Det tycker jag är synd, inte minst med anledning av att man har satt upp ett mål till 2016, där man, som ministern själv påpekar, anger att man ska uppnå ett visst resultat, och det resultatet är "en vision om noll allvarliga arbetsolyckor inom anläggningsbranschen".
Det är ett stort åtagande, och det är naturligtvis helt rätt. Då tror jag att man, eftersom problemet med de höga hastigheterna inte har minskat, måste göra något åt det för att komma åt situationen. Jag vill hålla med om det ministern sade om att det man gör inom branschen är bra.
Men jag tror mig veta att det behöver kompletteras med åtgärder som branschen inte kan komma åt genom överenskommelser, nämligen att folk som åker på våra vägar i samband med vägarbeten struntar i hastighetsgränserna.
Det kan man naturligtvis bygga bort genom att göra det svårt eller mer eller mindre omöjligt att köra fort. Men det handlar också om framkomlighet. Den framkomligheten måste man också ta hänsyn till.
Många av dessa vägarbeten sker ju inom områden där det krävs att man har ett bra trafikflöde, och då måste man kunna använda hastigheten som den begränsande faktorn och inte sätta ut farthinder som sedan kanske bara åstadkommer mer problem.
Vad är det då som händer? Ministern säger i svaret: "De bestämmelser som finns om åtgärder för att märka ut och sänka farten vid vägarbetsplatser måste tillämpas och följas." Men om det inte sker måste vi öka antalet åtgärder. Då menar jag att man till att börja med måste kontrollera att dessa hastighetsgränser följs.
Enligt den information som jag har fått är det mycket sällan som sådana kontroller utförs. När branschen själv säger att de skulle vilja ha mobila fartkameror blir det inte tillgodosett.
Krister Örnfjäder (S):
Vi är alltså överens om hur situationen ser ut och vad det är som åstadkommer problem, problem som kan få stora konsekvenser. Men jag vill trots det återkomma till att det inte hjälper om vi har denna typ av system om man inte följer upp det.
Någon måste vara på plats och hjälpa dessa personer och se till att hastigheten hålls. Som ministern själv sade kvittar det om vi har en hastighetsgräns på 30 kilometer i timmen om folk fortfarande kör i 50, 60 eller vad det kan vara. Då måste vi komma åt det.
Man höjde bötesbeloppen 2006, alltså för åtta år sedan, men vi kan utifrån de vittnesuppgifter som jag har fått konstatera att den höjningen inte har räckt till för att få det förväntade resultatet. De som jobbar ute på vägarna tycker inte att problemet har minskat.
Då menar jag att man kan höja dessa belopp så att de blir ännu mer avskräckande. Man kan öka konsekvenserna av handlandet från dem som kör för fort på ett sådant sätt att det ger avtryck i folks beteende.
Men jag vill att detta kompletteras med en närvaro som gör det möjligt att utkräva dessa böter eller vilken påföljd det nu blir. Då borde det vara rimligt att polisen är närvarande i större utsträckning än i dag.
Trafikverket och andra borde få möjlighet att ha tillgång till mobila fartkameror så att man kan utdöma de straff som finns för de brott som begås. Detta var lite grann bakgrunden till att jag ställde frågan till just justitieministern.
Då kommer fler ministrar in i denna hantering. Men jag förutsätter att infrastrukturministern har en så bra relation till justitieministern att ni ska kunna resonera ihop er om detta för att få detta fungera. Min åsikt är att vi behöver ta ett par steg till för att få till det som vi vill ha, nämligen en nollvision för dem som arbetar på vägarna.
Jag har inte lyckats ta fram siffror på hur många som blir skadade. För ett par år sedan var det en man som tyvärr avled när han jobbade på vägen. Men är det en nollvision så är det en nollvision, oavsett hur många det handlar om. Då ska vi se till att de instrument som behövs ska finnas för att vi ska kunna få detta att fungera.
Krister Örnfjäder (S):
När man kommer in på diskussionen om proportionalitet tycker jag att vi många gånger går fel i det politiska livet, för hur stora böter är proportionellt riktigt när det gäller att undvika att en person blir skadad eller till och med avlider? Det går ju inte att bedöma i kronor, utan det är helt andra värden man då pratar om.
Man skulle alltså kunna säga att det ska kosta flera miljoner och ändå ha en proportionalitet i det, i relation till konsekvenserna. Egentligen finns det inget högsta belopp för det, tycker jag rent känslomässigt.
Då handlar det alltså mer om att man måste lösa de här sakerna rent praktiskt, och jag förutsätter att ministern nu tar med sig det här resonemanget till justitieministern och att man utvecklar en modell som förhoppningsvis ska kunna bli bättre än den vi har i dag. Ministern var inne på att vi har fler poliser än någonsin.
Ja, det stämmer ju, men den uppgift jag har fått mig till del från mitt hemlän - jag vet inte om den gäller för hela landet - är att vi aldrig har haft så få trafikpoliser som nu. Det är klart att det får återverkningar på våra vägar om de inte finns tillgängliga där.
De trafikpoliser som finns nyttjas i stället för andra saker, och det är väldigt dålig återväxt inom den här kåren bland de nyutbildade. Det är dock justitieministerns problem; jag ville bara berätta vad jag har hört. Jag förutsätter och tror att ministern kommer att ta med sig det här och att det kommer att bli en bättre situation.
Med det, fru talman, vill jag passa på tillfället - det är nämligen sista gången under mandatperioden som åtminstone jag står i den här stolen och talar, tror jag - att önska ministern och talman med personal en trevlig sommar.
Krister Örnfjäder (S):
Jag vill inledningsvis tacka landsbygdsministern för svaret. Jag kan redan nu säga att jag inte hade uppmärksammat att det var en debatt, eller snarare två interpellationsdebatter, för någon vecka sedan i denna fråga. Hade jag gjort det hade jag gärna deltagit. När jag fick reda på det i det skriftliga svar som jag mottog i går har jag naturligtvis tagit del av debatten genom att läsa protokollet.
Till en del har jag därför fått svar på mina frågor. Det framgick med all tydlighet att statsrådet använt samma svar till mig som till de andra interpellanterna. Jag vill därför gå vidare i ett antal frågeställningar som inte blivit tillräckligt belysta eller som statsrådet enligt mitt sätt att se det inte har lämnat svar på. Herr talman!
Jag vill slå fast att jag uppskattar att frågan betraktas som prioriterad, men jag är angelägen om att vi som land går från ord till handling. Jag vill nu ställa ett antal frågor till statsrådet. Jag ska dela upp dem över flera inlägg så att statsrådet hinner svara på dem.
Statsrådet har sagt att det inom Regeringskansliet nyligen har inletts ett arbete med att se över systemet med företagsbot. När ska det arbetet redovisas? Statsrådet har vidare sagt att regeringen tycker att det är viktigt att kännbara sanktioner och straff utdelas också för överträdelse av livsmedelslagstiftningen.
Enligt statsrådet finns det redan i dag sådana möjligheter. Det pekas på att man kan utdöma kraftiga böter ända upp till 10 miljoner. För att det ska ha en avskräckande inverkan måste man de facto utdöma sådana böter. Min fråga är om några sådana böter någonsin har utdömts i Sverige.
Statsrådet påpekar i svaret till mig att samarbeten "mellan olika berörda myndigheter, såsom kontrollmyndigheter, åklagarmyndigheter, polis och tullmyndigheter har fördjupats och kommer att fortsätta fördjupas".
Det låter bra, men jag skulle gärna vilja veta hur man egentligen gör. Gör man det genom att sitta ned och prata med varandra, eller hur går det till i praktiken? Även där handlar det om att gå från ord till handling.
Krister Örnfjäder (S):
Då fick jag svar på min första fråga. Arbete ska alltså påbörjas, om jag förstod det rätt. Jag läste i protokollet, och där stod det så som jag sade; jag skrev av ordagrant. När det gäller min andra fråga uppfattade jag att det finns möjlighet att utdöma böter men att det inte har utdömts någonting i den vägen trots att möjligheten finns.
Angående min tredje fråga gör man det alltså i både ord och handling på plats. Jag nöjer mig med det så länge. Jag har en fjärde fråga. Det står i svaret: "Livsmedelsverket kommer även att inrätta en funktion, en så kallad livsmedelsombudsman, för att ta emot anmälningar om misstänkta oegentligheter inom livsmedelsområdet."
Det tycker jag är bra, men jag undrar: Vilket mandat har en sådan person, institution, myndighet eller vad det nu utvecklas till? Det räcker inte bara med att ta emot anmälningarna, utan någonting måste hända med dessa anmälningar.
Blir det här någon form av administrativ funktion, eller blir det verkligen en person, en myndighet som direkt efter en anmälning kan vidta en åtgärd?
Min femte fråga handlar om det som statsrådet säger i sitt svar: "Kommissionären för hälso- och konsumentfrågor presenterade i mars förra året en fempunktsplan för att återfå konsumenternas förtroende för europeiska livsmedel. Handlingsplanen har fokus på redlighet i den offentliga kontrollen" - man pekar på hästpass, ursprungsmärkning och så vidare.
Jag kanske ska börja med att ställa frågan. Har det här trätt i funktion? Har man i så fall sett någon form av aktivitet som visar att man är på rätt väg och att det här verkligen börjar fungera, eller är det fortfarande någonting som inte har kommit ut på själva marknaden och kan åtgärda problemen? Jag vill gå vidare med ytterligare en fråga.
Det är den sjätte, och den handlar om de 3,5 miljoner kronor som har tillförts Livsmedelsverket. I den tidigare debatten sade statsrådet: "Men det viktigaste, som jag ser det, är faktiskt att vi upptäcker, och har myndigheter som har förmåga att upptäcka, det som inte är rätt och riktigt.
Det är skälet till att vi har förstärkt Livsmedelsverkets anslag på det här området, så att möjligheten att upptäcka ökar. Bara det tror jag, i sin tur, kommer att resultera i att benägenheten att frestas att utföra den här typen av brott minskar. Ökar risken att bli upptäckt borde, med rimliga mått mätt, viljan att göra rätt för sig öka bland dem som sysslar med den här verksamheten."
I svaret som jag fick i dag pekar man på att dessa resurser "används bland annat till att utbilda livsmedelsinspektörer i hur man ska upptäcka livsmedelsfusk och hur det ska åtgärdas. Olika kontrollprojekt inriktade på fusk och redlighet arrangeras." Jag har hört att det inte finns tillräckligt många livsmedelsinspektörer. Jag kan ha hört fel.
Men borde det inte resultera i att det blir fler livsmedelsinspektörer om man nu tycker att det viktigaste är att vi faktiskt upptäcker?
Krister Örnfjäder (S):
Jag vill börja med att kommentera det här med kommunerna. Jag har också hört från kommunerna. Jag har hört att det finns sådana som tycker att de har inspektörer så det räcker. Andra säger att det inte alls räcker. Men jag håller inte riktigt med om påståendet att man inte tar ut tillräckligt mycket i avgift.
I den version jag har fått säger de som förväntar sig att bli kontrollerade ungefär så här: Jag betalar en kontrollavgift, men jag ser aldrig några kontrollanter. Det är ju inget bra, om jag uttrycker mig på det sättet. Samtidigt säger de kommunerna att de inte har råd att anställa fler. De kan inte skicka ut inspektörer på tätare kontroller än de gör i dag. Det tror jag skulle behövas. Jag vill inte heller ändra på själva systemet.
Jag vill bara att vi från statens sida är med och medverkar till att kontrollen verkligen kan utföras för att livsmedelshanteringen ska skötas på rätt sätt. Vi kan alltså göra mer utan att centralisera - det är min åsikt när det gäller den delen. För övrigt är jag nöjd med de svar jag fått så här långt. Nu har jag en sjunde fråga. Den är inte speciellt märkvärdig, men jag är ändå nyfiken på den.
Den handlar om det som statsrådet tog upp i slutet av sitt svar: att man inte får glömma företagen och att de bland annat har tagit initiativ till att förbättra sin egen kontroll. Jag skulle vilja att det exemplifierades på något sätt. Hur har de blivit bättre på det?
Jag har ju hört även motsatsen - att man har glömt skandalerna med malet kött och vad det nu var och gör likadant igen. Jag undrar alltså hur egenkontrollen egentligen har blivit. Har den blivit bättre, eller är det bara något som man säger? Till slut vill jag uppmana statsrådet att göra som jag gjorde. När jag läste statsrådets inlägg i protokollet fick jag en del infallsvinklar.
Jag överlämnar gärna det här protokollet till statsrådet att titta på och se om han kan ha någon nytta av det i sin hantering av ärendet i framtiden.