Karin Svensson Smith (MP):
I dag debatterar vi kollektivtrafik och järnväg. Jag tänkte utgå från tågtrafik eftersom många av våra diskussioner handlar om järnväg, hur den ska gå och hur den ska underhållas. Men järnväg i all ära - det som vi är mest intresserade av är tågtrafik. Det är det som väljarna och vi själva frågar efter.
Det är med den avsikten som Miljöpartiet har tagit fram en vision för tågtrafiken som presenterades i tisdags. Den finns att ladda ned på vår hemsida. När det gäller vår tågtrafik har vi Schweiz som vår huvudsakliga förebild. Där börjar man med att besluta om en tidtabell för hur tågen ska gå om tio år.
När den tidtabellen är fastställd tar man fram den infrastruktur, de tåg och den organisation som behövs för att nå det målet. Jag tror att vi skulle vinna rätt mycket på att börja i den änden och se var vi vill ha tågtrafik. I den här kammaren har vi enats om att en fördubbling av kollektivtrafiken är något gott, trots att vi antagligen har lite olika motiv för detta. Men vi har enats om ett tillkännagivande i den frågan.
För mig är det här en väldigt viktig del av att nå målet om att Sverige ska bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer. Självklart måste man byta ut fossil bensin och diesel, men vi måste också få ned energianvändningen i transportsystemet. Då är kollektivtrafiken väsentlig. Vi vet också att det här är någonting som våra väljare frågar efter.
De vill åka tåg både dag och natt. Nattågstrafiken har nu tyvärr inskränkts i stora delar av Europa. När man glesar ut nattrafiken hör folk av sig, för man vill kunna åka civiliserat, det vill säga kunna komma fram utan att inskränka på något annat livsutrymme, som man ju faktiskt gör när man använder fossila transporter.
Ska vi klara av en fördubbling av kollektivtrafiken behövs det nya spår. Vi är alla medvetna om att det finns problem med järnvägen. Det behöver vi faktiskt inte debattera med varandra om, för det är vi varse. Det är ingen som förnekar att de problemen finns. Men ska man kunna lösa problemen behövs det mer järnvägskapacitet.
Det är inte möjligt för tåg med så olika hastighet och med den volym som finns att komma i tid, om man har de spår som finns att tillgå i dag. Därför var det välkommet att den förra regeringen tog initiativ till Sverigebygget och att den nuvarande regeringen har omhändertagit detta utan att ändra uppdrag eller byta ut de människor som sysslar med detta. Det enda som har ändrats är att man själv har bytt namn till Sverigeförhandlingen.
Deras huvudsakliga förslag är nya stambanor mellan Stockholm och Göteborg där tågresan ska ta max två timmar. Mellan Stockholm och Malmö ska resan ta max två och en halv timme. Det jag tror att vi behöver prata om mycket mer är vad de nya stambanorna ska vara till för och varför man ska ha nya stambanor.
Det är ju delvis för att tågen ska gå i tid, men det är också för att avlasta de stambanor som finns, så att det inte blir störningar för regionala tågpendlare eller dem som transporterar gods. Det är också för att öka den regionala utveckling som har skett när man byggt ut tågtrafiken. Det här måste man göra i ett sammantaget grepp.
Vi är mycket positiva till att man nu har så stark koncentration på att få fram den bästa sträckningen och den bästa utformningen av de nya stambanorna. Jag är ganska förhoppningsfull när nu KTH har visat att Trafikverket tog i lite väl mycket i sin första beräkning av hur mycket de här stambanorna skulle komma att kosta och att man inte alls behöver lägga så stora summor på att få fram ny järnväg.
Jag hoppas att vi i den här kammaren kommer att vara lika modiga och visionära som man var på 1800-talet, när man byggde nya stambanor. Då gick det snabbt för att man lånefinansierade hela investeringen. Det är vad vi behöver om vi ska kunna leva upp till ambitionen om minskat oljeberoende och förhindra en klimatkatastrof för kommande generationer.
Men de nya stambanorna ska inte bara vara till för kollektivtrafik. Jag skulle vilja lyfta fram godset, för en väldigt viktig del i samarbetsregeringens ambition är att långväga transporter, som i dag ofta sker med lastbil, i större utsträckning ska ske med hjälp av kombinationer av väg, järnväg och sjöfart. Det är inte något särskilt radikalt eller unikt. Det är precis vad som står i EU:s vitbok.
Men det krävs åtgärder för att det här inte ska stanna vid en ambition och en önskedröm utan bli någonting på riktigt.
Därför måste jag erkänna att jag delar den frustration Green Cargo ger uttryck för när man i Dagens industri förklarar att man är mycket besviken över att man inte har fått någon kompensation för de höjda banavgifter som har drabbat Green Cargo och försvårat deras möjligheter att fullgöra sitt uppdrag.
De får tuff konkurrens av lastbilstrafiken, där det sänkta oljepriset påverkar och där man har pressat kostnaderna för personalen till det yttersta. Vill vi att det ska bli allvar av att föra över långväga lastbilstransporter till en kombination av väg, järnväg och sjöfart måste Green Cargo få bättre förutsättningar.
Det gäller även alla andra godstransportörer som kör på spår; det är inte bara Green Cargo det handlar om. I detta sammanhang finns det anledning att framhålla, vilket andra talare gjort före mig i den här talarstolen, att Utredningen om järnvägens organisation tillkom på initiativ av riksdagen. Det är en mycket gedigen utredning, och det är rätt rimligt att man remitterar den.
Man kanske inte kan ta till sig hela utredningen, för alla förslag var kanske inte så välgenomtänkta, men den har flera förslag som kan utgöra ett underlag som vi behöver för att kunna komma till rätta med en del av de problem som järnvägen lider av i dag. Jag hoppas att regeringen skyndsamt hörsammar detta och remitterar Alexanderssons utredning, så att vi kan få det underlag vi behöver för att få ordning på järnvägen.
För oss som har varit med i riksdagens trafikutskott en längre tid finns det kanske skäl att idka självkritik. Vi fann det väldigt rationellt att slå ihop Banverket och Vägverket för att bättre kunna tillämpa fyrstegsprincipen, så att man i första hand kanske löste problem på annat sätt än genom att bygga ny infrastruktur.
Vad vi inte riktigt kunde förutse var att man skulle slå ihop så stora delar av skötseln av järnväg och väg med varandra.
Nu måste man i eftertankens ljus inse att det nog vore en poäng att ha en sammanhållen järnvägsenhet inom Trafikverket, eftersom järnvägstrafiken har så specifika egenskaper och måste hänga ihop på ett annat sätt än vägtrafiken.
Det betänkande som vi debatterar i dag är rätt präglat av den utvärdering vi i trafikutskottet bestämde oss för att göra, tycker jag. Vi bestämde att vi skulle följa upp kollektivtrafiklagen. Den rapport som de som lyssnar på den här debatten hänvisats till, Kollektivtrafiklagen - en uppföljning , finns tillgänglig på riksdagens hemsida.
Vi har med hjälp av vårt kansli och utredningsresurser i riksdagen undersökt vad det blev av den kollektivtrafiklag vi stiftade för några år sedan.
Det stora stridsämnet vid den tiden var huruvida det skulle komma privata entreprenörer och plocka russinen ur kakan och förstöra det sammanhang som kollektivtrafikresenärer behöver för att resorna ska hänga ihop. Den farhågan var kanske något överdriven.
Men det var detta som stod i fokus i debatten - å ena sidan privata initiativ och entreprenörers förmåga att göra det bättre för resenären, å andra sidan farhågan för att den sammanhållna kollektivtrafiken skulle trasas sönder.
Den konflikten förutsåg vi inte. Gunnar Alexanderssons utredning har också pekat på att vi behöver ha en nationell tågtrafikplan, en trafikförsörjningsplan, som är långsiktig. Detta är inte heller någonting som man kan lämna därhän när man tittar på behovet av nya stambanor. Jag hade i går nöjet att bevista ett stort järnvägsseminarium på Kungliga Tekniska högskolan.
Där konstaterades just att ska man ha tågtrafik på de nya stambanorna behöver man ha koncessioner. Ingenstans i världen har man byggt höghastighetsbanor utan att ha förberett med tåg och vagnar och med en plan för hur man ska trafikera banorna. Antingen låter man den statliga operatören sköta det, vilket sker i de flesta länder, eller så tilldelar man ett företag en tidsbegränsad koncession.
Vi har från Miljöpartiets sida tagit initiativ till en diskussion om det här. Vi påstår inte att vi alltid skulle ha rätt analys och rätt svar på alla frågor. Men vi skulle välkomna om fler partier presenterade sådana här visioner.
Då kan vi kanske bryta olika visioner mot varandra - allt för att resenärerna ska kunna få det förslag som tydligast leder till att vi verkligen kommer i mål med det vi tillsammans har sagt att vi ska göra, nämligen fördubbla kollektivtrafiken. Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet och avslag på propositionen.