Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Det är lite märkligt om Ingela Nylund Watz har inställningen att jag och andra statsråd skulle gömma oss bakom olika saker. Jag tror att det är oerhört viktigt att det finns en tydlighet. Ingela Nylund Watz efterfrågar en ökad transparens men framför allt att det finns en icke-diskriminerande grund när vi talar om järnväg. Därför tycker jag att det är bra att man följer den lagstiftning som gäller - vad mer kan bli tydligt om vi inte skulle göra på det sättet?
Jag tror också att man ska vara oerhört medveten om att med den utveckling som inte minst den regionala trafiken har haft sedan början av 90-talet, inte minst för att län och landsting vill köpa upp trafik som SJ på sin tid inte kunde leverera när så önskades, har tågtrafiken ökat. Att tilldela tågtider har aldrig varit ett större problem så länge som det har funnits kapacitet.
Problemen uppstår när det är brist på kapacitet. Då finns det ett tydligt regelverk om hur kapacitetstilldelningen ska ske. Den stora problematik som vi står inför nu är den eftersatthet som finns i fråga om nybyggnation. Därför kommer det att göra stor skillnad när Citybanan kommer på plats, vilket också Ingela Nylund Watz känner väl till.
Det kommer att påverka hela Mälardalens trafik, inte minst för att man ska in över Saltsjö-Mälarsnittet - godståg, fjärrtåg och pendeltåg. Då kommer det att bli en separering. Däremot har Transportstyrelsen en viktig roll när det gäller marknadsövervakningen. Jag försöker beskriva hur det går till när alla olika operatörer ansöker om tåglägen.
Det kan utifrån en avreglerad marknad ibland kanske upplevas som att olika aktörer ska samsas om olika tider. Det har varit praxis över tid, och man har oftast löst detta. Man måste vara medveten om att det är rätt många tåg som går i Sverige, och inte minst i denna region. Det låter ibland i debatten som om tågen inte får några tåglägen, men det har Ingela Nylund Watz inte tagit upp.
I den tågplan som ska gälla från 2014 handlar det om ungefär en och en halv miljoner tåg. Det går ungefär 4 000 tåg per dygn. Det är en riktig flaskhals när man kommer in över Saltsjö-Mälarsnittet. Vi vill att det ska vara robust och finnas någon form av återställningstid så att det blir punktlighet för dem som åker. 7 200 tåglägen har getts för denna period.
Men det måste också till tider för att banarbete ska kunna ske på ett tryggt och säkert sätt. Det är över 2 000 sådana tider. När det gäller arbetet med att tilldela kapacitet och hur resonemanget förs är det en ganska stängd verksamhet för alla runt omkring men inte för de parter som är inblandade.
Däremot har Trafikverket nu, med erfarenhet från situationen med Gnestapendeln om inte annat, erbjudit sig att bjuda in hela Mälardalens representanter för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna för att de ska förstå processen och för att de ska kunna förbereda sig. Det är riktigt, som Ingela Nylund Watz säger, att eftersom kapacitetstilldelningen sker varje år kommer denna diskussion att sätta i gång igen.
Det som jag menade i debatten med Hans Ekström som det refererades till, om man skulle problematisera, är det behov som finns för till exempel kommuner och andra att ha långsiktighet i tågplaneringen samtidigt som godsföretagen till och med vill ha ännu kortare tider. Detta har erbjudits de regionala kollektivtrafikmyndigheterna tidigare, och så sent som i våras, men de har inte velat ha längre tider än för ett år i taget. Därför jobbar Trafikverket på det sättet.