KBLab/rixvox huggingface dataset:
Anna Johansson (S):
De direktiv som regeringen ger Trafikverket följer den praxis som man brukar använda när man ger Trafikverket direktiv att förbereda olika objekt för byggstarter. Man fattar alltså beslut om de byggstarter som Trafikverket får förbereda för år ett till tre och år fyra till sex. Det pågår ett sådant arbete varje år. Det tror jag att Jan Ericson är medveten om.
På samma sätt kommer naturligtvis de objekt som ligger i gällande nationell plan, 2014-2025, att hanteras. Det innebär att det i dag inte finns några direktiv om vilka objekt som ska byggstartas, eftersom det här är senare i perioden. Men det kommer att tas upp när det blir aktuellt.
Jag tror egentligen att interpellationen handlar om det här: I juli 2014 blev beslutet från 2013 lite inaktuellt i och med att den dåvarande alliansregeringen gav Sverigebygget, som det då hette, ett tydligt uppdrag att förbereda för utbyggnad av höghastighetsbanor i Sverige. Där talade man också tydligt om att sträckan Bollebygd-Mölnlycke var en del av de tänkta höghastighetsbanorna, de nya stambanorna.
Med detta har man också uttryckt att man tänker sig en bana för höghastighetståg. Det är en väldigt bra ambition, men det är klart att det är dyrare att bygga med den tekniken än att bygga med mer konventionell teknik.
Att bygga med en dyrare teknik på en sträcka av två mil mellan Bollebygd och Mölnlycke utan att ha klart för sig hur hela sträckningen Borås-Göteborg ser ut vore naturligtvis väldigt oklokt. Detta betyder inte att regeringen inte ser att vi behöver göra åtgärder på sträckan Borås-Göteborg, utan det betyder bara att vi behöver se på hela sträckan, eftersom det är ett av Sveriges starkaste pendlingsstråk.
Men vi behöver också sätta in den i dess sammanhang när vi ser möjligheterna att bygga nya stambanor som förbinder våra storstäder med varandra och som också knyter in flera orter på vägen. Då behöver man naturligtvis se i vilken takt man ska bygga detta, i vilken ordning man ska bygga och med vilken teknik. Där är det självklart så att det är Trafikverket som har den tekniska kompetensen att avgöra vilken teknik som ska användas på olika bandelar.
Jag menar fortfarande att om man inte har klart för sig att det här ska vara en del av nya stambanor för höghastighetståg ska man inte heller bygga med en teknik som tillåter så snabb trafik på den sträckan.
Anna Johansson (S):
Jag kan bara konstatera att i den nu gällande nationella planen som den dåvarande alliansregeringen fattade beslut om 2014 finns det inte en järnväg mellan Borås och Göteborg finansierad. En del av sträckan, mellan Mölnlycke och Bollebygd, är finansierad i nationell plan.
Den nuvarande regeringen har hittills inte gjort några förändringar i innevarande nationell plan, men vi kommer naturligtvis att ta ställning till vilka objekt vi ska prioritera i den nationella plan som vi fattar beslut om 2018. Jag har tidigare här i kammaren, på andra ställen och i andra sammanhang varit väldigt tydlig med att vi inte kommer att bryta ut delar av den nationella planen och inte heller ge löften eller säga att vi inte ska göra någonting, utan det arbetet ska få fortsätta.
Sedan noterar jag att Jan Ericson försöker blanda bort korten när han uttrycker att den dåvarande regeringen inte gav Trafikverket något uppdrag att utreda en höghastighetsbana mellan Borås och Göteborg. Det är naturligtvis helt sant.
Däremot gav den dåvarande regeringen ett utredningsuppdrag till en förhandlare i något som man kallade för Sverigebygget med det väldigt tydligt och klart uttalade syftet att förbereda för bygge av höghastighetsbanor i Sverige. En del av det handlade om sträckan Borås-Göteborg och sedan vidare Borås-Jönköping.
Det innebär att den sträcka som vi nu pratar om här, Bollebygd-Mölnlycke, i nuvarande nationell plan är tänkt att byggas med höghastighetsteknik, och det vore samhällsekonomiskt vansinne att bygga den korta delsträckan utan att ha klart för sig att man ska färdigställa hela den sträckan så småningom. Detta kommer regeringen att återkomma till. Vi har inte finansierat några enskilda objekt än.
Däremot har vi höjt ramarna i den kommande nationella planen väsentligt jämfört med gällande ram, det vill säga vi går från 522 miljarder till 622 1⁄2 miljard för nästkommande planperiod. Det är klart att i detta kommer det att rymmas nya objekt och en ökad ambition för att bygga infrastruktur som gör Sverige starkare i alla delar av vårt land.
Höghastighetsbanor är en del av det, men det finns också många andra angelägna objekt runt om i landet som vi behöver ta hänsyn till när vi så småningom fattar beslut om nationell plan. Det tror jag att Jan Ericson är väl medveten om. Vi har inte stoppat någonting.
De objekt som finns i nationell plan förbereder Trafikverket och utreder precis så som Trafikverket ska göra, men det finns ännu inte beslut om byggstart för de objekt som ligger lite längre fram i tiden. Det jobbar vi med precis så som man brukar jobba med den typen av frågor, så det kommer att komma besked om det. Det kan jag försäkra Jan Ericson.
Anna Johansson (S):
Till all lycka tror jag att de flesta som lyssnar på debatten eller följer dessa frågor har kunskap om, eller tar reda på, hur infrastrukturplanering går till. Medel avsätts i nationell plan, som regeringen fattar beslut om vart fjärde år. Det gjorde den dåvarande regeringen 2014. Om det finns någon förvirring om vad som finns i den gällande planen är det knappast den här regeringens fel.
Det handlar i så fall om vilka direktiv den dåvarande regeringen gav till Trafikverket utifrån den nationella plan man hade fattat beslut om. Vi kommer att fatta beslut om en ny nationell plan som omfattar åren 2018-2029 år 2018. I den kommer det att framgå vilka nyinvesteringsobjekt som den här regeringen har för avsikt att prioritera under de kommande åren.
Det är att fara med grov osanning att hävda att den nuvarande regeringen stoppar några som helst utbyggnadsplaner i järnväg. Jag är glad över att den nuvarande regeringen har högre ambitioner och ser behovet av att satsa på järnvägen i Sverige, till skillnad från den förra regeringen där finansministern faktiskt hävdade att Sverige under lång tid har överinvesterat i järnväg.
Nu finns en regering som ser behoven i järnvägssystemet, som kraftigt har ökat medlen till underhåll, som i den infrastrukturproposition som har lagts fram till riksdagen ännu mer ökat medlen till järnvägsunderhåll i nästa planperiod samt ökat medlen för nyinvesteringar. Det är helt nödvändigt för ett Sverige som håller ihop och för jobb och utveckling i vårt land. Jag tror att Jan Ericson är ute i ogjort väder i den här frågan.
Anna Johansson (S):
Boriana Åberg har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att underlätta för personer som inte talar något av de skandinaviska språken att skaffa sig ett arbete inom sjöfarten och om jag avser att vidta åtgärder för att förändra reglerna för språkkrav på svenskflaggade passagerarfartyg. Inom den svenska handelsflottan finns det i dag många anställda personer som inte talar något skandinaviskt språk. Som exempel är filippinska sjömän ofta anställda ombord på svenska handelsfartyg.
Regeringen har vidtagit flera åtgärder för att stärka den svenska sjöfartsnäringen och för att utöka den svenskflaggade handelsflottan. Svenskflaggade fartyg har stor betydelse för svenska sjömäns möjligheter att få arbete, för tillgången till praktikplatser för studerande och för kompetensen inom sjöfartsklustret, oavsett vilket språk personerna talar.
Införandet av ett tonnagebeskattningssystem är exempel på just en sådan åtgärd som kommer att stärka den svenska sjöfartsnäringens konkurrenskraft, öka antalet svenskflaggade fartyg och på sikt skapa jobb. Som Boriana Åberg framhåller finns det vissa språkkrav för sjöpersonal på passagerarfartyg. Detta härstammar från internationell reglering samt EU-lagstiftning och har ett rent sjösäkerhetssyfte: att säkerställa att personal ombord på passagerarfartyg kan kommunicera med passagerarna.
Personalen ska därför kunna kommunicera på det eller de språk som talas av en majoritet av de nationaliteter av passagerare som finns ombord samt på engelska. Detta krav anser jag vara fullt rimligt för att säkerställa att personalen ombord kan kommunicera med passagerarna vid en nödsituation. I svensk lagstiftning har detta EU-rättsliga och internationella krav förtydligats genom att personalen ska behärska engelska och, om fartyget trafikerar Skandinavien, ett skandinaviskt språk.
Om språkkravet ska gälla hela besättningen eller bara delar av den har även uppmärksammats i den hemställan som Föreningen Svensk Sjöfart har inlämnat till regeringen. Denna fråga bereds för tillfället.
Anna Johansson (S):
Jag skulle vilja försöka reda ut detta lite grann. Till att börja med är ursprunget till den här regleringen STCW-konventionen, en internationell konvention som handlar om sjömäns utbildningsnivå.
Det står i den konventionen att all besättning som kommer i kontakt med passagerare vid en nödsituation ska kunna kommunicera på det eller de språk som talas av en majoritet av de nationaliteter av passagerare som finns på den specifika rutten samt ha ett elementärt engelskt ordförråd.
Den här internationella konventionen har sedan införlivats i EU-rätten genom direktiv 2008/106/EG, som handlar om minimikrav på utbildning för sjöfolk.
Det har tyvärr inträffat olyckor i sjöfarten där räddningsarbetet har försvårats dels av språkförbistringen mellan ombordpersonal och passagerare, dels av språkproblem inom besättningspersonalen. Det finns dokumenterat att det har kunnat få ganska katastrofala följder.
När det gäller vilka delar av personalen som ska ha den här språkkompetensen pågår ett beredningsarbete inom Regeringskansliet, som jag sa i mitt svar. Man ska titta på vilka fördelarna är med att behålla språkkravet för personal ombord på passagerarfartyg så som det är i dag.
Man ska också titta på det förslag som finns från Svensk Sjöfart: att språkkravet enbart ska omfatta den personal som bistår passagerarna vid en nödsituation. Då kan man nog inte riktigt göra det så enkelt för sig som att ifrågasätta varför kocken ska kunna engelska eller skandinaviska.
I en nödsituation är det nämligen förmodligen fler personalkategorier som är involverade än de som arbetar direkt med passagerare under normala omständigheter. Då får man väl i så fall titta på vilka personalkategorier som skulle omfattas. Man behöver också ställa sig frågan vilka positiva effekter och vilka eventuella negativa konsekvenser en sådan här förändring skulle kunna få.
Den frågan tittar man just nu på i Regeringskansliet. Vad gäller kravet på att kunna åtminstone något skandinaviskt språk ska jag också säga att Sverige har en något vidare tolkning i och med att vi pratar om "ett skandinaviskt språk", medan våra grannländer ställer krav på att just det landets språk ska talas av ombordpersonal.
Man kan säga att vi har ett något snävare krav på så sätt att det gäller hela besättningen, men å andra sidan ett något öppnare krav i och med formuleringen om "ett skandinaviskt språk".
Även om passagerarsammansättningen självklart kan variera kan man utgå från att åtminstone en betydande andel av passagerarna på de passagerarfartyg som trafikerar skandinaviska länder har något skandinaviskt språk som sitt modersmål.
Anna Johansson (S):
Det låter som att vi är väldigt överens i den här frågan. Vi måste se till att vi säkerställer att säkerheten kommer först. Den personal som ska vara passagerarbehjälplig vid en nödsituation ska behärska engelska men också ett språk som merparten av passagerarna ombord förstår.
Det jag försökte säga var att det inte är säkert att det bara är de i besättningen som har direktkontakt passagerarna under normala omständigheter som har en direktkontakt med passagerare i en nödsituation. Då träder, precis som ledamoten beskriver, en nödorganisation in där olika besättningsmedlemmar har olika funktioner.
Då behöver man säkerställa att de som omfattas av ett krav att ha kontakt med passagerare i en sådan situation också omfattas av samma språkkrav. Det är på något sätt ett minimikrav för att säkerställa att alla får den information de behöver för att kunna genomföra exempelvis en evakuering på ett säkert sätt. Huruvida det fortsatt ska gälla all personal på passagerarfartyg är en fråga som man just nu tittar över på Regeringskansliet.
Där behöver man ställa de eventuella fördelar som finns mot eventuella nackdelar. Det är rimligt att man alltid när man får förslag eller idéer också tittar på vilka negativa konsekvenser det kan få. Där hoppas jag att vi inom kort kommer att få ett svar, och vi hör synpunkter från olika intressenter i sammanhanget.
Anna Johansson (S):
Det handlar också om att se vilka eventuella negativa konsekvenser en regelförändring skulle kunna få. Just nu pågår ett ganska omfattande arbete med att se över regelverket på sjöfartsområdet med syftet att förbättra och förenkla. Det handlar om att göra det mer ändamålsenligt och lättare att följa och förstå och att ta bort överlappande regelverk. Det pågår ett omfattande arbete.
Detta kan man se som ett led i det jobbet för att helt enkelt åstadkomma en konkurrenskraftig men också trygg och säker sjöfart som erbjuder goda anställningsvillkor, bidrar till rena hav, fler jobb och tillväxt men också andra värden i samhället.
Jag känner mig tämligen säker på att det fortsatta arbetet kommer att visa om det är så att förändringen skulle vara lämplig och kommer att genomföras. Finns det delar i detta som Svensk Sjöfart kanske inte har tänkt på kommer vi nog också upptäcka det.
Det viktiga är att vi hela tiden har ambitionen att ha ett regelverk som är ändamålsenligt och inte åsidosätter säkerheten.
Anna Johansson (S):
Tack för frågan, Jessica Rosencrantz! Alldeles före sommaren presenterade en enig miljömålsberedning med ett brett stöd från höger till vänster sina förslag om hur vi ska ställa om Sverige till ett fossilfritt samhälle. Transportsektorn är där en väldigt viktig sektor. Det innebär att vi naturligtvis behöver göra investeringar i infrastruktur, men vi behöver också andra styrmedel för att långsiktigt minska transportsektorns utsläpp av klimatgaser.
Kilometerskatten och flygskatten är två exempel på hur vi försöker styra människors val till mer hållbara transportalternativ. Vi jobbar inte bara med dessa frågor, utan vi vidtar också många andra åtgärder för att underlätta för till exempel åkerier i Sverige.
Där har vi arbetat mycket hårt för att skapa goda sociala villkor och sjysta konkurrensvillkor, vilket är en minst lika viktig fråga för att åkerier i Sverige ska vara konkurrenskraftiga och vi också ska kunna främja hållbara transporter.
Anna Johansson (S):
Det förslag som utredningen arbetar med har ännu inte lagts fram. Det kommer i början av december och ska därefter remitteras. Det kommer naturligtvis att handla om att utforma en sådan här skatt på ett sätt som främjar och säkerställer jobbtillväxt och möjligheter att leva och bo i hela landet. Men vi behöver också vidta åtgärder för att styra mot mer klimatmässigt hållbara transportval. Det är ofrånkomligt att kostnaden är en del av detta.
Jag ser verkligen fram emot förslag från Moderaternas sida.
Anna Johansson (S):
Tack, Anders Åkesson, för frågan! Ja, det här är ju en del av hur vi totalt sett ska ställa om transportsektorn för att den ska bli mer hållbar för framtiden. Där behöver vi jobba med en lång rad olika åtgärder. Vi behöver bygga ut infrastrukturen. Vi behöver vårda den infrastruktur vi har. Vi kommer att behöva ha styrmedel som gör det mer fördelaktigt att välja mer klimatsmarta alternativ. Men vi behöver också ägna oss åt att effektivisera de transporter som sker.
Trafikverket pekar väldigt tydligt i sin underlagsrapport till regeringen på att man ytterligare behöver förstärka fyrstegsprincipen i planeringsarbetet. Det handlar om att i första hand se om behovet kan tillgodoses på ett annat sätt, och sedan går det hela vägen upp till att man, så att säga, bygger ny infrastruktur. Att göra de här effektiviseringarna av befintliga transporter är ett väldigt bra sätt att minska transportarbetet utan att minska transporterna som sådana.
Vi har redan vidtagit åtgärder för längre tåg.
Anna Johansson (S):
Tack, Lars Tysklind, för frågan! Regeringen har inte väntat med att göra stora insatser till nästa mandatperiod. Vi lade tvärtom redan i vår första budget 1,24 miljarder mer till järnvägsunderhåll. Nu skedde det olyckliga att den budgeten inte gick igenom, men vi lyckades ändå skrapa ihop hälften av det. Åren efter det har vi lagt 1,34 miljarder per år ytterligare till järnvägsunderhåll. Det är rejäla pengar, och de gör god nytta ute i vårt järnvägssystem.
Sedan tror jag att Lars Tysklind vet att infrastruktur planeras vart fjärde år i form av att man lägger nya ramar för nästa planperiod. Det innebär att när vi tittar framåt bygger vi naturligtvis på ett antagande om hur vi tänker oss att ramarna för nästa planperiod ska se ut. Det har vi svårt att påverka innevarande period. Men i de budgetar vi har lagt fram under de här åren har vi tillfört medel till järnvägsunderhåll, och vi fortsätter att göra så.
Anna Johansson (S):
Tack, Teres Lindberg, för frågan! Den tendens som framgår i den artikel som refereras, att ställa olika landsändar mot varandra, är oerhört olycklig. Det är viktigt att vi som har politiska förtroendeuppdrag också ser till behovet av att hela vårt land ska leva och bidra till den gemensamma välfärden och Sveriges utveckling.
Spårunderhåll är en viktig del av framkomligheten för framför allt pendeltågstrafiken. Där har staten ansvaret. Bland annat därför har regeringen skjutit till stora medel till järnvägsunderhållet - 1,34 miljarder per år 2016, 2017 och 2018 samt ytterligare medel i nästa planperiod.
De flesta som sysslar med trafikpolitik vet att det fattas beslut om en nationell plan vart fjärde år. Senast var det 2014. Det är de medlen som trafikpolitiken bygger på.
Anna Johansson (S):
Många av de större underhållsprojekt och nybyggnadsprojekt som pågår, bland annat Citybanan, Årstatunneln och en hel del annat, är baserade runt Stockholmsområdet - eftersom det råder stora trafikvolymer här. Det kommunala, regionala och statliga vägnätet behöver underhållas. Men jag vågar nog påstå att när det gäller bussframkomlighet kanske inte staten är den man först ska vända sig till. Staten medfinansierar till exempel tunnelbaneutbyggnad.
Anna Johansson (S):
Tack, Johan Andersson, för frågan! Det är ett stort och växande problem, åtminstone som inte minst funktionshindersorganisationerna beskriver det. Det handlar om handel - att man säljer sitt korrekta parkeringstillstånd till sådana som inte behöver det - och om utländska falska tillstånd och så vidare.
Det finns en flora av märkligheter där man, trots att man är fullt frisk och har möjlighet att parkera på en vanlig parkeringsplats och betala för det, utnyttjar den här möjligheten. I dag har regeringen fattat två beslut som ska underlätta för kommunerna att stävja detta. Det första handlar om att vi höjer högsta tillåtna bötesbelopp för parkering med otillåtet tillstånd från 1 000 till 1 300 kronor. Det syftar naturligtvis till att göra det mer avskräckande.
Det andra, som kanske är ännu mer avskräckande, handlar om att kommunen nu får rätt att på bilinnehavarens bekostnad flytta bilar som har falska parkeringstillstånd.
Anna Johansson (S):
Tack för frågan, Fredrik Christensson! Regeringen lade för ungefär en vecka sedan fram en infrastrukturproposition till riksdagen med inriktning och ramar för nästkommande planperiod. Det är en väsentligt höjd ambitionsnivå jämfört med gällande plan. Det ger naturligtvis ökade förutsättningar för både alldeles nödvändigt underhåll på framför allt järnvägen och möjligheten till nya investeringar som vi också behöver i transportinfrastruktursystemet.
Vilka enskilda objekt som kommer att prioriteras i den nationella planen kommer däremot regeringen att återkomma med 2018 efter att Trafikverket har gjort sedvanlig åtgärdsplanering där man väger olika samhällsnyttor mot varandra. Det är en oerhört viktig process som inte bör föregripas.
Anna Johansson (S):
Det är inte någonting som vi har tagit ställning till i det här skedet. Det är fortfarande så att de investeringar som ska göras måste vägas samhällsekonomiskt mot varandra. Även om det handlar om driftsmedel som i så fall skulle föras över till en investering är det inte riktigt samma typ av budgetteknik. Det går inte att hantera den frågan riktigt så enkelt. De investeringar vi gör ska vara väl avvägda ur skattebetalarnas synpunkt.
Anna Johansson (S):
Tack, Mathias Tegnér, för frågan! Järnvägsunderhållet är en av de mest prioriterade frågor som vi arbetar med under mandatperioden av väldigt uppenbara skäl. Vi har redan nu tillfört 1,34 miljarder per år till järnvägsunderhållet. En stor andel av de pengarna används i storstadsområden eftersom det är där som de verkliga flaskhalsarna och de stora problemen till stor del finns.
Med den infrastrukturproposition som regeringen nu har lagt fram till riksdagen kommer underhållsmedlen att öka ytterligare med 47 procent jämfört med gällande ram. Det innebär ett väsentligt tillskott, och en betydande andel av det kommer med stor sannolikhet att landa i storstadsområdena och Stockholmsområdet.
Anna Johansson (S):
Tack, Jessica Rosencrantz, för frågan! Så som det står i propositionen pekar regeringen ut en ambition att vi har för avsikt att bygga höghastighetsbanor i Sverige av det enkla skälet att vi tror att det är hög tid att vi tar steget in i framtidens transportinfrastruktur i det här landet.
Korta restider skapar nya möjligheter till förstorade arbetsmarknadsregioner, och vi binder in orter som i dag inte har tillgång till järnvägsnätet och gör järnvägen mer attraktiv samtidigt som vi tillför ny och helt nödvändig kapacitet.
I propositionen står det också mycket tydligt uttryckt att detta ska göras i den takt som ekonomin tillåter och på ett sätt så att man inte tränger ut andra angelägna objekt, det vill säga att prioriteringen av den här utbyggnaden ska ske inom samma ram för åtgärdsplanering som andra objekt. Med det är vi både framåtsyftande och samtidigt ansvarstagande när det gäller de medel som vi har till vårt förfogande.
Anna Johansson (S):
Jag tror att de flesta är överens om att det inte kommer att färdigställas några nya höghastighetsbanor under nästa planperiod. Inte ens de allra mest ambitiösa och optimistiska bedömarna tror det. Det vi står inför är att vi behöver ny kapacitet till järnvägen. Då kan vi välja att bygga den med ny, modern teknik med nya sträckningar, vilket tillför många nya nyttor, eller med gammal teknik i befintliga sträckor och betydligt färre nyttor. Vi föreslår det förra.
Anna Johansson (S):
Tack för frågan! Den förordning som gäller i dagsläget i fråga om id-kontroller - det handlar då om Öresundsregionen - handlar om båt, tåg och bussar. Det finns i dag inget lagstöd för id-kontroller ombord på flyg eller inför ombordstigning på flyg. Det förbereds inte heller någon sådan förordningstext i Regeringskansliet.
Men vi har naturligtvis också nåtts av de rapporter som visar att det finns en ökad aktivitet när det gäller flyg och att ta sig till Sverige med flyg. Hur omfattande den problematiken eventuellt är och kan bli får vi självklart följa noggrant.
Anna Johansson (S):
Ja, det som ligger under mitt ansvarsområde är det som de företag som utför resorna gör, det vill säga id-kontroller vid ombordstigning. Det finns inget lagstöd i dag för att göra detta på flygplatser. Däremot har en researrangör rätt att kontrollera id-handlingar och att man tar ombord dem som har köpt biljetter. Det finns alltså en sådan möjlighet. Däremot har inte polisen möjlighet med det lagstöd som i dag finns för id-kontroller att genomföra den typen av kontroller.