KBLab/rixvox huggingface dataset:
Anna Johansson (S):
Jessica Rosencrantz har frågat mig när regeringen kommer att överlämna den nationella cykelstrategin till riksdagen, om jag kan redogöra för vad den nationella cykelstrategin kommer att innehålla samt vilka initiativ i form av lagändringar som jag är beredd att vidta för att främja cykeltrafik i städer i enlighet med riksdagens tillkännagivande. Cykling är, precis som Jessica Rosencrantz anför, en viktig del av vårt samlade transportsystem. Men cykelpolitiken är inte ett eget budgetområde, och den förra regeringen tog inget sådant initiativ.
Budgetmässigt återfinns medel till cykling i anslaget 1:1 Utveckling av statens transport infrastruktur respektive anslaget 1:2 Vidmakthållande av statens trans portinfrastruktur . För investeringar finns medel till cykling i två anslagsposter. Den ena är Väginvesteringar , och då handlar det om cykelvägar längs det nationella stamvägnät som riksdagen pekat ut och särskilda insatser som exempelvis trafiksäkerhetsåtgärder.
Den andra anslagsposten är Investeringar i regional plan , och där har regeringen delegerat beslutsfattandet till den regionala nivån, som kan prioritera cykelvägar längs övriga statliga vägar men även ge statliga bidrag till kommunernas åtgärder för trafiksäkerhet och miljö. Sammantaget handlar det om investeringar för drygt 4 miljarder kronor under planperioden 2014-2025. Regeringen arbetar på olika sätt för att åstadkomma ökad och säker cykling. Ett led i arbetet är framtagandet av en nationell cykelstrategi.
Riksdagens tillkännagivande om att främja cykeltrafik i städer och pröva möjligheten till regeländringar bereds inom ramen för detta arbete. Regeringen avser att inom en snar framtid återkomma i frågor rörande främjande av cykling och hur regeringen avser att arbeta vidare med att ta fram en nationell cykelstrategi.
Anna Johansson (S):
Arbetet är påbörjat. Det tillkännagivande som kom skedde egentligen efter att vi redan hade påbörjat ett arbete inom Regeringskansliet med att förbereda för en cykelstrategi. När jag var i utskottet var det också från min sida en inbjudan till utskottets ledamöter från alla partier. Jag tror inte att det finns så stora politiska skillnader när det gäller att det är viktigt med cykling och att ge rätt förutsättningar.
Därför vill jag redan tidigt i processen öppna för inspel och goda idéer och också kunna ta med de viktiga frågor som utskottsledamöter från andra partier skulle kunna skicka in. Tyvärr fick jag ingenting med mig när jag träffade utskottet. När Jessica Rosencrantz nu säger att allianspartierna har väldigt många goda förslag skulle jag uppskatta att få ta del av dem.
Det hade varit fantastiskt bra om vi kunde arbeta in dem i en cykelstrategi som också skulle ha brett politiskt stöd i riksdagen, vilket jag tror skulle vara en stor fördel. Jag tror också att det är viktigt att vi samverkar med andra.
Precis som Jessica Rosencrantz säger och vi framhåller i interpellationssvaret och på andra sätt är inte cykelfrågan i första hand ett statligt ansvar, utan det är framför allt regioner och kommuner som vet var cykelstråk är lämpliga och har bäst möjlighet att prioritera de lokala trafiklösningarna.
Därför behöver vi vara i nära samarbete med SKL och Sveriges kommuner om vilka åtgärder som behövs och eventuellt ha gemensamma riktlinjer eller målsättningar för cyklingen. Det andra är att det finns en hel del intresseorganisationer som tycker att cykling är väldigt viktigt. Regeringen vill bjuda in dem under arbetet och framtagandet av strategin.
Det är ganska lätt att sätta sig på sin egen kammare och skriva ihop ett antal mer eller mindre begåvade förslag, men på samma sätt som vi har arbetat med andra strategier har vi för avsikt att bedriva den här typen av arbete i väldigt stor öppenhet och involvera så många intressenter som möjligt för att slutprodukten ska ha så brett stöd som möjligt och vara så genomförbar som möjligt. Det finns också ett pågående arbete som Trafikverket leder och som handlar just om cykling.
Vi vill vara noga med att inte spela över det utan se till att det arbetet också inlemmas i det arbete som pågår med cykelstrategin. Avslutningsvis vill jag bara påpeka att i princip alla de förslag som Cykelutredningen lade fram är genomförda. Det finns egentligen bara ett förslag av större vikt som inte är genomfört, och det beror på att remissinstanserna var väldigt splittrade i sin syn.
Detta har vi för avsikt att titta på en gång till under framtagandet av strategin. Men jag välkomnar ett aktivt deltagande också av Jessica Rosencrantz i det här arbetet.
Anna Johansson (S):
Ja, det hoppas jag också, Jessica Rosencrantz! Jag tycker dock att det är viktigare att det blir en bra, välförankrad och väl avvägd cykelstrategi där man också bibehåller de ansvarsgränser som finns i dag. Det är väldigt lätt för Jessica Rosencrantz och mig att stå här i riksdagen och säga vad vi skulle vilja åstadkomma.
Men vi måste också vara medvetna om att det krävs ett aktivt deltagande från många fler för att dessa önskemål och mål ska bli uppfyllda. Därför tror jag att det är av helt avgörande betydelse att både kommuner och berörda organisationer får möjlighet att aktivt delta, så att vi också får en acceptans och ett engagemang för att gå vidare i frågorna.
Jag tror att vi, när vi tar fram cykelstrategin, också behöver ta in att det ser väldigt olika ut i Sverige. Det finns områden i Sverige där cykling är väldigt utmanande, där man får vansinnigt mycket motion när man cyklar, och det finns andra områden i Sverige som lämpar sig väldigt väl för omfattande cykling, inte bara för atleter utan också för andra.
Jag tror också att man ska ta in frågor som rör ny teknik, till exempel hur man ska kunna införliva elcyklar i trafiken på ett bra och säkert sätt. Men jag vill verkligen instämma i den synpunkt som handlar om detta: Vi ser med stor oro på att de oskyddade trafikanterna är mer utsatta för olyckor och att cyklister sticker ut som en grupp som omfattas av fler och svårare skador i trafiken, vilket naturligtvis rimmar väldigt illa med nollvisionen.
Jag tror att det är oerhört väsentligt att fokusera på cyklister och andra oskyddade trafikanter i det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet. Man behöver inte invänta en cykelstrategi. Trafikverket har uppdraget att arbeta med trafiksäkerhetshöjande åtgärder och där pågår ett arbete. Cykling är en del av Trafikverkets uppdrag.
Det är naturligtvis bra att det går fort, men det är ännu bättre om det också blir bra.
Anna Johansson (S):
Jag ser också fram emot att genomföra det här arbetet. Precis som Jessica Rosencrantz pekar på ser det väldigt olika ut i kommunerna. En del tar det här på stort allvar och har mycket stort engagemang, medan det har en mer undanskymd placering i andra kommuner. Det talar för att det är av stor vikt att kommunerna blir involverade.
Vi har ju inga tvångsmedel i dag för att säga hur kommunerna ska prioritera sina kommunala medel. Jag tror egentligen inte att någon av oss vill ha ett eget budgetanslag för cykling, för det skulle innebära att vi skulle försvåra för kommuner och regioner att göra kloka och väl avvägda prioriteringar i sin trafikplanering.
Därför är det av stor vikt att de som förväntas göra jobbet i stor utsträckning är involverade och känner ett engagemang i frågan. Jag har också träffat cykelorganisationer och vet att det finns många goda idéer, men de behöver vägas av mot andra aspekter och andra prioriteringar så att vi får en strategi som är användbar och inte bara blir en pappersprodukt och som kan bidra till mer cykling, säkrare cykling och bättre folkhälsa.
Anna Johansson (S):
Jessica Rosencrantz har frågat mig om jag tänker verka för att alliansregeringens utredning av en östlig förbindelse ska fortlöpa i sin nuvarande form samt om jag tänker verka för att regeringen ska lämna förslag om att bygga Östlig förbindelse och därmed slutföra ringleden runt Stockholm.
Den utredning som den förra regeringen tillsatte om utbyggnad av nya stambanor och åtgärder för bostäder och ökad tillgänglighet i storstäderna, den så kallade Sverigeförhandlingen, har enligt sitt direktiv bland annat till uppgift att analysera och pröva möjliga finansieringslösningar för en östlig förbindelse i Stockholm. Utredningen om en östlig förbindelse fortlöper utifrån beslutade direktiv. Jag ser positivt på att utredningen kommer att förhandla om bland annat åtgärder för förbättrad tillgänglighet och ökat bostadsbyggande i storstadsregionerna.
Regeringen avser att avvakta utredningens arbete innan ytterligare åtgärder vidtas. Besked om infrastrukturinvesteringar kommer att lämnas under den planprocess som vi har framför oss. Första steget är det uppdrag som regeringen den 21 maj i år gav Trafikverket, att ta fram inriktningsunderlag för infrastrukturplaneringen inför planperioden 2018-2029. Regeringens syfte med uppdraget är att hämta in underlag för en proposition med förslag till inriktning för infrastrukturplaneringen och förslag till ekonomiska ramar för planperioden.
Jag kan inte föregripa det pågående arbetet med proposition och efterföljande åtgärdsplanering.
Anna Johansson (S):
Låt mig börja med att konstatera att det fattades beslut om den senaste nationella planen så sent som förra året på våren, i maj 2014. Såvitt jag vet beslutades den av den dåvarande regeringen med Jessica Rosencrantz Moderaterna som största parti. I den nationella planen finns det inte några pengar avsatta för att genomföra en östlig förbindelse.
Det som finns är ett uppdrag till Sverigeförhandlingen att utreda finansieringsmöjligheter för en sådan förbindelse. Där finns det ingen annan uppfattning hos den nuvarande regeringen, utan det uppdraget ligger kvar. Att peka ut behov på infrastrukturområdet, i synnerhet efter åtta år av borgerligt regeringsinnehav, är inte alls svårt.
Jag har varit runt ganska mycket i Sverige under de senaste månaderna och kommer att fortsätta att resa runt mycket i Sverige. Det är nästan löjligt enkelt att hitta massvis av behov av ny infrastruktur.
Det är förvisso sant att Stockholm är Sveriges tillväxtmotor, men det finns andra motorer i Sverige som också behöver fungera. Utan vår basindustri och de exportinkomster som den genererar står sig Sverige väldigt slätt. Detta innebär att det inte är svårt att prioritera infrastrukturprojekt, utan det som kommer att bli väldigt svårt är att prioritera bort. Vi måste börja i den andra ändan.
Vi kan inte börja med att peka ut enskilda objekt och sedan försöka lägga hela pusslet. Det vi har gjort nu är att be Trafikverket ta fram ett underlag där de pekar ut hur behoven ser ut, vad vi behöver göra totalt sett som nation för att de pengar som vi lägger på att utveckla transportinfrastrukturen i så hög grad som möjligt också bidrar till ekonomisk utveckling och minskad klimatpåverkan.
Därefter får vi peka ut de allra mest prioriterade objekten så att vi vet att vi gör rätt saker med pengarna, och därför är det alldeles för tidigt att peka ut ett enskilt objekt som prioriterat.
Anna Johansson (S):
Jag tror nog vid det här laget att det är ganska väl utrett och att även Jessica Rosencrantz har ganska bra koll på att det som diskussionen kring Förbifarten handlade om inte alls var huruvida vägen skulle byggas, utan det var att ge de inblandade parterna i det projektet en möjlighet att omförhandla finansieringen. Det utrymmet gav regeringen.
Det visade sig dock att det inte fanns någon vilja från en av parterna att komma fram till en ny uppgörelse, och därför ligger den gamla fast och bygget återupptogs. Det finns naturligtvis olika uppfattningar både inom partier och mellan partier om var tyngdpunkten ska ligga och vad man ska prioritera. Det är heller inte så att Miljöpartiet i dag utgör en del av ett regeringsunderlag.
Miljöpartiet utgör en del av regeringen, och regeringen har bland annat till uppgift att styra myndigheter och ge utredningsuppdrag. Det utredningsuppdrag som föreligger innehåller fortfarande ett uppdrag att utreda finansiering av en östlig förbindelse. Det är det som den tidigare regeringen har gjort och inte mer.
Om man nu tyckte att det här var så viktigt och hade pengar till det hade man faktiskt kunnat välja att prioritera det i nationell plan när man ändå fattade det beslutet i maj 2014. Det gjorde man inte.
Jag tror att det kommer att bli en väldigt intressant och väldigt utmanande och svår process att så småningom identifiera vilka av alla de angelägna och viktiga objekt runt om i landet, med sinsemellan helt olika funktion men i den lokala eller regionala kontexten oerhört viktiga infrastrukturprojekt, som vi ska prioritera så småningom.
Jag tycker att det är viktigt att vi ser till helheten i första hand, att vi identifierar de objekt som man kan se bidrar till att vi får effektiva transportsystem, att vi utnyttjar skattepengarna maximalt effektivt och att vi ser till att transportsektorn minskar sin andel av miljö- och klimatpåverkan. För att kunna göra den bedömningen tror jag att vi först får ha ett underlag som visar hur helheten ser ut. Sedan kan vi diskutera enskilda objekt.
Anna Johansson (S):
Att främja en god stadsmiljö och god framkomlighet är oerhört viktigt. Den här regeringen prioriterar jobben och miljön som två av våra riktigt stora huvuduppgifter. I den kontexten har naturligtvis transportinfrastruktur och trafik väldigt viktiga roller att spela.
Vi har skjutit till 250 miljoner kronor per år till stadsmiljöavtal som syftar till ökat bostadsbyggande, inte bara små friggebodar, förlåt Attefallshus, utan faktiskt riktiga hyreslägenheter som studenter och andra kan flytta in i - kopplat till hållbara transportsystem i våra städer.
I den förbifart som Jessica Rosencrantz berömmer fanns det inte egentligen någon anpassning för framkomlighet för kollektivtrafik. Det är klart att man kan tänka sig att förbättra för biltrafiken steg för steg, men det finns mycket som pekar på att för varje gång man bygger ut vägsystemet ökar också biltrafiken.
Vi behöver ställa om trafiken framför allt i våra större städer, där det finns andra alternativ, till att bli mindre klimat- och miljöpåverkande så att människor, miljö och utrymme sparas. Det är möjligt att man ändå kommer att komma fram till att till exempel Östlig förbindelse eller andra vägprojekt behövs.
Men vi måste tänka helt annorlunda i smartare, hälsosammare och friskare transportsystem i framtiden - inte minst i våra städer.
Anna Johansson (S):
Penilla Gunther har frågat mig vad i lagar och regler om drönare kan förnyas redan nu innan EU:s lagstiftning förändras, och hur snabbt detta kan göras så inte säkerheten minskar för flyg och människor. Precis som Penilla Gunther beskriver har användningen av drönare ökat explosionsartat de senaste åren. I Sverige har vi sedan 2009 föreskrifter som reglerar bland annat konstruktion och verksamhet med obemannade luftfartyg under 150 kilo. Över 150 kilo regleras de på EU-nivå.
Dessutom är luftfartslagen tillämplig på alla slags luftfartyg, även på så kallade drönare. Regler finns alltså redan. I många fall handlar det om att kännedomen om gällande regler inte är tillräcklig. Men jag kan också konstatera att den tekniska utvecklingen, tillsammans med den ökade användningen och de incidenter Penilla Gunther ger exempel på, gör att det finns anledning att se över regelverken. Att vi dessutom har olika nationella regler inom EU är inte önskvärt vare sig ur brukar- eller tillverkarperspektiv.
Jag ser därför positivt på förslag från EU-kommissionen om EU-gemensamma regler för drönare både över och under 150 kilo, som väntas i slutet av året. Både regeringen och berörda svenska myndigheter deltar aktivt i de diskussioner som pågår om reglering av drönare på EU-nivå och internationell nivå.
Sedan jag senast svarade på en interpellation om drönare i juni, där jag berättade om ett antal av de pågående aktiviteterna, har det exempelvis blivit klart att Sverige nästa vår ska stå värd för ett internationellt symposium om drönare och fjärrstyrd flygtrafikledning. Transportstyrelsen har beslutat om en strategi för sitt arbete med regelverket för drönare. Den europeiska byrån för luftfartssäkerhet - Easa - har öppnat ett samråd om kommande EU-reglering.
Samrådet kommer att ligga till grund för EU-kommissionens förslag senare i höst. Penilla Gunther undrade dock vad i reglerna som kan ändras redan innan vi har ett nytt EU-regelverk på plats. Jag är inte övertygad om att det är önskvärt att göra några större nationella förändringar innan vi har sett förslagen som EU-kommissionen lägger fram i en närtid. I Transportstyrelsens strategi för sitt drönararbete ingår bland annat att se över det svenska regelverket. Jag vill därför inte föregå den analysen.
Regeringen och berörda myndigheter följer dock utvecklingen noga för att eventuellt kunna agera. Generellt är det viktigt att vi har regelverk som stöder den tekniska utvecklingen och de nya användningsområden och affärsmöjligheter som tekniken innebär. Just i fråga om drönare är det viktigt att särskilt beakta frågor om integritet, säkerhet och användningen av luftrummet.
Anna Johansson (S):
Det finns egentligen ingen anledning att sprida en bild av att det inte finns några regler om hur drönare får användas i Sverige. Den bilden är helt enkelt inte sann. Jag tror att det är viktigt att vi hjälps åt i den allmänna debatten att ge en saklig och korrekt information. Det finns regelverk för när tillstånd behöver sökas för att få använda drönare och när det är fritt fram, viktgränser och så vidare.
Däremot kan, precis som jag sa i mitt interpellationssvar, kunskapen om regelverken variera en del. Det vanligaste exemplet på oro för hur drönare kan missbrukas eller utgöra problem handlar ofta om drönartrafik i närheten av eller rent av i luftrummet runt flygplatser. Där är det glasklart att man inte får köra drönare.
Det är fråga om ett avgränsat luftrum där man inte får framföra någon som helst farkost, oavsett om det är med eller utan förare, utan att ha fått tillstånd från myndigheterna. Det är tydligt och klart. Sedan finns andra regler om att inte framföra en drönare utom synhåll eftersom det i dag inte finns en tillräckligt välutvecklad teknik för det. Visst finns det regler.
Det är viktigt att vi har gemensamma EU-regler så att tillverkare kan anpassa sina tekniska standarder till ett gemensamt regelverk och så att användare av tekniken kan veta att regler som gäller i ett land också är tillämpliga och gäller i det andra landet.
När det gäller förslaget om att försäljare av drönare ska ha någon sorts informationsskyldighet finns det ett problem, nämligen att vi faktiskt inte vet om alla som köper drönare gör detta i Sverige. Det innebär att om man köper sin drönare av en försäljare i ett annat land eller om ett företag eller en privatperson kommer hit från ett annat land och använder sin drönare här är det inte säkert att man har tillgång till information om det svenska regelverket.
På samma sätt som en bilförsäljare inte är skyldig att upplysa bilköparen om trafikregler i Sverige är det kanske inte rimligt att kräva att försäljare av drönare ska informera om regelverket. Däremot ska man naturligtvis kunna svara på frågor.
Det är angeläget att vi inte bara följer utan också aktivt deltar i det arbete som pågår både på EU-nivå och på internationell nivå, så att vi får gemensamma regler och både kan bejaka den nya tekniken och dra nytta av de enorma möjligheter som följer med den samtidigt som vi säkerställer att det sker på ett säkert sätt som varken hotar integriteten eller flygsäkerheten.
Anna Johansson (S):
Det är inte så att vi bara avvaktar. Även på det här området pågår ett intensivt arbete där svenska myndigheter i allra högsta grad är involverade och där vi har varit och setts som ett föregångsland. Vi var ganska tidigt ute med att ha ett regelverk för drönare.
Det är viktigt att påpeka att den som köper en teknisk utrustning av något slag också rimligen har en skyldighet att försäkra sig om att man vet hur den får användas. Det gäller drönare precis som all annan teknisk utrustning. Jag tycker självklart att gällande regelverk ska vara detsamma oavsett i vilken landsända man råkar befinna sig.
När det gäller just denna lagstiftning och dessa regelverk har problemet varit att det inte har avgjorts hur lagstiftningen ska tolkas. Det handlar framför allt om kameran ska anses vara fast monterad eller handhållen i förhållande till de lagar som finns på området. Däremot finns det lagar mot till exempel det vi kallar kränkande fotografering.
Även om man har teknisk möjlighet får man inte lov att fotografera människor i badrum, omklädningsrum och så vidare, det vill säga i utsatta situationer. Det finns också lagar om hur man får fotografera landskap och sprida detta. Det finns alltså lagstiftning som i allra högsta grad är tillämplig också för drönare.
Det är en poäng med att den lagstiftning vi har, som till exempel ska skydda människors integritet och säkerställa luftrumssäkerhet, utvidgas till att omfatta drönare, så att lagstiftningen och regelverken inte i alltför hög utsträckning blir teknikberoende och vi får en särskild lagstiftning eller ett särskilt regelverk för fotografering från drönare.
Det är hur fotografierna används och sprids och hur kränkande de kan upplevas som bör vara vägledande för regelverken. Det pågår nu en domstolsprocess om frågan om kameraövervakning och hur den ska tolkas i förhållande till drönare. Vi har som sagt ett regelverk.
Man behöver antagligen bli ännu bättre på att informera om det. Det finns mycket information att tillgå, inte minst på myndigheternas hemsidor. Det vore oerhört olyckligt om vi precis innan - egentligen under samma halvår - EU är på väg att komma med förslag på regelförändringar skulle byta eller förändra regelverket för att sedan, efter ganska kort tid, åter ändra det.
Om det är något vi inte behöver på detta område så är det många olika besked, precis som interpellanten själv framhöll i sin interpellation. Därför tror jag att det är klokt att ha lite is i magen, delta aktivt i det arbete som pågår med regelframtagande på EU-nivå och på internationell nivå och sedan anpassa och eventuellt också göra tillägg i svensk lagstiftning utifrån det grundläggande regelverk som EU kommer fram till.
Anna Johansson (S):
Vi kan väl bara konstatera att den nya tekniken innebär enorma möjligheter både vad gäller de tjänster man kan utveckla med den och vad gäller svenska tillverkare, som faktiskt ligger långt fram i den nya teknikutvecklingen.
Självklart innebär det samtidigt utmaningar när det gäller hur man reglerar den nya tekniken på ett sätt som gör att vi kan dra nytta av möjligheterna samtidigt som vi motverkar riskerna. I det arbetet är regelgivning och lagstiftning naturligtvis ett viktigt instrument. Att vi gör detta gemensamt på EU-nivå, så att vi vet hur vi ska förhålla oss och så att vi i Sverige tillämpar de regelverk vi gemensamt har kommit fram till, tror jag är väldigt viktigt.
En fråga som interpellanten tar upp, nämligen att kunna identifiera föraren, kommer naturligtvis att vara en knäckfråga. I det här sammanhanget tror jag att man behöver skilja på vad som är å ena sidan behov nya regler och å andra sidan behov av att säkerställa regelefterlevnad. Det finns nämligen redan ganska mycket regler i Sverige i dag, och de olyckor och tillbud som har rapporterats har nästan alltid handlat om att människor inte har följt de reglerna.
Det är alltså lite grann två olika saker, så det kanske inte är i första hand nya regler som behövs utan i stället information om hur regelverket ser ut samt kontroll av regelefterlevnaden. Där är det naturligtvis oerhört viktigt att kunna identifiera vem som har ansvaret för framförandet av drönaren. Sammantaget tror jag ändå att vi kan se att det ganska snart kommer förslag från EU.
Jag ser väldigt mycket fram emot att vi ska kunna ta ytterligare steg för att förbättra regelverket, så att vi kan dra full nytta av utvecklingen.