Jonas Sjöstedt (V):
Jag tycker att det här är en principfråga att ta ställning till. Ska flyget vara skattemässigt gynnat jämfört med att till exempel åka bil eller att ha andra färdslag som släpper ut koldioxidgaser?
Om svaret på det är nej, åtminstone någon sorts konkurrensneutralitet bör råda, kanske till och med i marknadsekonomins namn, Edward Riedl, är det väl rimligt att arbeta för att man ska kunna beskatta internationella flygresor. Varför ska just de vara undantagna från skatt? Det första jag skulle vilja höra är om finansministern håller med om principen att det är riktigt att ha likartad beskattning på det som orsakar lika stora klimatutsläpp och som skapar en bättre konkurrensneutralitet mellan olika transportslag.
Det andra är klimatfrågan. Vi står inför en helt avgörande klimatkris. Även om flyget i sig utgör en mindre del av utsläppen av växthusgaser är det den snabbast växande delen och det mest miljöskadliga transportsättet att transportera sig på jämfört med andra alternativ. Det finns en vanlig missuppfattning om Chicagokonventionen, och det är att Chicagokonventionen skulle förbjuda beskattning av flygbränsle vid internationella flygtransporter.
Det här regleras i Chicagokonventionens artikel 24, tror jag, där det står att det man inte får beskatta är sådant bränsle som kommer på planet i ett annat land. Det kan man förstå, för det är en form av dubbelbeskattning i praktiken. Jag menar att det inte stämmer att Chicagokonventionen faktiskt förbjuder en sorts beskattning på internationella flygtransporter.
Även om det vore så vore det fel att ytterligare befästa det på EU-nivå, därför att vårt mål måste vara att inom ramen för de internationella förhandlingarna ta bort artikeln som i alla fall hindrar en effektiv beskattning på internationell nivå. Min fråga till Anders Borg är: Är den svenska regeringen beredd att agera för att ta bort det här otidsenliga hindret, som infördes 1944, för att kunna ha en effektiv klimatbeskattning på det internationella flyget?
Är man beredd att ta upp det i relevanta organ, att driva det såväl inom internationella luftfartens organ som inom ramen för den europeiska unionen, som delvis har ett inflytande i de här frågorna? Är den grundläggande inställningen att man inte ska ha ett skatteförbud på just flygbränsle, är det väl rimligt att artikel 14 i energiskattedirektivet korrigeras så att vi inte bygger in det en gång till, fast på den europeiska unionens nivå.
Även om man, vilket jag tycker är positivt, för in flyget som en del av handeln med utsläppsrätter, vilket jag antar att Edward Riedl är emot därför att det kanske ger 2 kronor dyrare flygbiljetter från Umeå, är det en mycket liten del av den samlade beskattningen och inte alls i relation till den skada på klimatet som utsläppen från flygindustrin gör.
Man kan se att EU:s vitbok på transportområdet förutspår en dramatisk ökning av utsläppen från just flyget, trots att det blir effektivare flygplan. Det är mina huvudsakliga frågor. Så inrikesflyget, som Edward Riedl förde upp här. Jag tycker att målsättningen för vår politik ska vara att vår järnväg ska vara så bra att i stort sett allting söder om och inklusive Sundsvall täcks av tågtrafik.
Där ska vi ha en så bra järnväg att man inte behöver något inrikes flyg över huvud taget. En avgörande del av den rödgröna politiken är att göra massiva investeringar för att både bygga ny järnväg och renovera befintlig järnväg, till skillnad från den borgerliga regeringen som konsekvent vansköter och underinvesterar i det svenska järnvägsnätet. Där ingår inte bara Botniabanan utan även Norrbotniabanan, någonting som Edward Riedl har röstat emot ska komma till hans eget hemlän.