KBLab/rixvox huggingface dataset:
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, statsrådet! Det är andra gången vi diskuterar Förbifart Stockholm och de problem som finns ute på Ekerövägen. Jag har varit ute och åkt på vägen. Jag vet inte om statsrådet har provat, men jag provade alltså för ett tag sedan. Det var påfrestande, kan jag säga, att ta sig fram. Jag noterade också att det fanns väldigt få smitvägar för räddningsfordon.
Om en olycka inträffar eller om det sker något annat som kräver räddningsinsatser blir det svårt för dem som behöver komma fram och vidta åtgärder, alltså räddningstjänst, ambulans och polis, när det är stopp i trafiken och det inte finns någon möjlighet att smita förbi. Alla är väl införstådda med att ett så stort projekt som Förbifart Stockholm ställer till bekymmer.
Det vore märkligt annars, för det är ett projekt i storleksordningen 40 miljarder. Det kommer att bli bra när det är färdigt. Men under tiden arbetet pågår måste man säkerställa att det hela fungerar i vardagen. De räddningsinsatser som behöver komma fram i händelse av att något inträffar måste kunna komma fram. Som det är nu har de bara en cykelbana att ta sig förbi på om det är trafikstockning.
Var och en inser att om ett räddningsfordon, en tung brandbil eller någonting annat, ska fram där blir det besvärligt. Sedan vi hade den förra debatten har vi tagit reda på hur det ser ut med skadeläget på vägen. Det har varit 15 vägtrafikolyckor med personskada på sträckan Tappström-Drottningholm sedan årsskiftet.
Vid dessa olyckor har 24 personer skadats, och av dem är två allvarligt skadade. Olyckorna har på ett eller annat sätt hindrat framkomligheten på Ekerövägen, och det till fara för andra Ekeröbors liv. Ministern är skyldig att följa sin myndighet och se om den lever upp till de krav man kan ställa.
Hur säkerställer man att det finns möjlighet för exempelvis räddningsfordon att komma fram? Att sitta och dricka kaffe och ta en bulle ihop med räddningstjänsten anser i varje fall inte jag vara tillräckligt för att säkerställa att en sådan smitväg finns. Jag har varit där ute och tittat.
Jag ser hur det ser ut, och jag har full förståelse för att räddningstjänst, polis och ambulans har svårt att klara sin insats. Alla som har jobbat i denna verksamhet vet att varje minut är värdefull om man ska rädda liv eller egendom. En enda minut kan vara skillnaden för om en människa ska överleva eller inte. Man kan inte ta lätt på den situation som råder där ute.
Visst, det kommer att bli bra när det är färdigt. Men det måste också fungera under resan fram till dess att vi kan inviga Förbifart Stockholm fullt ut. Man måste säkerställa att det fungerar för dem som lever och bor där ute. Den resa jag gjorde på vägen var påfrestande, kan jag säga. Jag sa till dem som var med i bilen: Hur står ni ut med att sitta här varje dag?
Det här, och de risker som finns i detta, är vardag för dem som bor där ute. Redan olycksstatistiken visar att det finns anledning att ställa hårdare krav på Trafikverket. Och det är ministerns roll.
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, statsrådet! Jag har aldrig ifrågasatt vikten av att bygga vägen. Det är jättebra att den byggs. Jag är också medveten om att det kommer att vara besvärligt för dem som lever och bor i området under själva byggtiden. Det är dock en kostnad man får ta, för det blir ju bättre när det är färdigt.
Det jag ifrågasätter är att man så kapitalt har missat behovet av att få fram räddningsfordon i händelse av en olycka eller en annan större händelse som kräver insatser från blåljuspersonal. Jag har heller aldrig sagt att man inte ska värna om dem som jobbar på arbetsplatsen. Vi har skrivit motioner om detta - att få ned farten på vägarbetsplatser för att skydda dem som jobbar där.
Om det sedan är de som bygger vägen, de som bärgar fordon eller räddningstjänst som ska plocka ut skadade ur fordon har ingen betydelse; det är viktigt att de är skyddade på sin arbetsplats. Det har aldrig varit tal om att acceptera höga farter förbi vägbygget på Ekerö. Vad jag har pratat om är att det har visat sig svårt för räddningstjänst att ta sig förbi när det blir kö där.
Att räddningstjänst och ambulans har svårt att ta sig fram kan påverka säkerheten för dem som lever där ute - och även för dem som jobbar på vägen, om de skulle råka ut för någonting. De behöver ju inte bli påkörda; det kan hända någonting annat. Sedan vore det väl märkligt om jag som riksdagsledamot inte åkte ut och tittade när jag får en direkt framställan om att åka dit och se hur det ser ut. Jag åker gärna till både Ljungby och Kiruna.
Jag ska åka uppe i Norrland i sommar på semestern och titta på hur det ser ut med vägstandarden i Norrlands inland. Det kommer säkerligen en fotodokumentation om det också.
Vad det handlar om i det här läget är att ministern har ett krav på sig att säkerställa att myndigheten som ansvarar för vägbygget där ute också ser till att leva upp till de krav som finns för att säkerställa räddningstjänstens funktion, att kunna skydda liv och egendom. Den gången jag var där ute fanns det inte en chans för blåljusfordon att ta sig fram.
I så fall skulle de få klättra på en cykelbana, vilket är helt omöjligt med dagens fordon. Där brister det från Trafikverket, och där har också statsrådet ett ansvar. Jag återkommer till det i mitt slutanförande.
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, statsrådet! Jag har aldrig ifrågasatt att vi ska ha säkerhet på en arbetsplats vid vägen. Det jag har ifrågasatt är att det är svårt för räddningstjänst att ta sig fram i den situation som råder där. När jag var där ute sa de: Det här är ett normalt förhållande. Då blir jag skrämd. Jag har varit vid tillräckligt många trafikolyckor för att veta hur viktigt det är att räddningsfordon kommer fram för att rädda de människor som är skadade.
Och det behöver inte vara en trafikolycka; det kan lika gärna vara ett hjärtstillestånd, en brand eller något annat som gör att blåljuspersonal måste komma fram snabbt. Vi pratar om människoliv. Vi pratar om egendom som måste skyddas. Vi pratar inte om att folk ska åka snabbt, utan vi måste säkerställa att vi får fram de insatser som samhället har att erbjuda till dem som behöver dem. Det klarar man inte som situationen är där ute.
I det svar jag fått från statsrådet, både den här gången och förra gången, säger han att han "utgår från" att myndigheten gör sitt. Just den formuleringen är alldeles fel.
I en rapport från juridiska institutionen vid Uppsala universitet står det, i sjätte kapitlet i analysen: "För att sammanfatta måste statsrådet, för att upprätthålla det konstitutionella kravet, vid myndigheters bristande verksamhet alltså följa utvecklingen på myndigheten och vid behov vidta åtgärder." Det är samma slutsats som konstitutionsutskottet har kommit med.
Statsrådet har ett ansvar att se till att myndigheterna gör vad de kan för att säkerställa säkerheten för liv och egendom. Här brister statsrådet, vill jag påstå.
Thomas Morell (SD):
Tack, statsrådet, för svaret! Vi har ett dieselpris i dag som är all-time-high, kan man säga. Priset har gått upp med drygt 30 procent bara i år. Det är sant att det till stor del beror på att världsmarknadspriset på olja har gått upp. Men vi har också en annan situation i Sverige, nämligen att vi har en högre reduktionsplikt än vad övriga Europa har.
Det gör att vi kliver upp ganska mycket över det pris som är normalt i Europa; skillnaden ligger någonstans mellan 2,50 och 3 kronor litern. För en konkurrensutsatt marknad - som både åkerinäringen och landets jordbrukare har - är detta en enorm kostnad att ta. Den måste man naturligtvis på något sätt knuffa ut på konsumenterna.
Det betyder att vi får högre matpriser. Det blir också dyrare att handla kläder, att hämta ut medicin och sådana saker eftersom transportkostnaderna puttas in i de varor som vi handlar. När det gäller jordbrukarna har jag ganska nära kontakter med transportörer som kör åt jordbrukare.
Det är många som i dag vittnar om jordbrukare som är beredda att lägga ned sin produktion, oavsett om det är köttproduktion eller traditionellt jordbruk. Man får det inte att gå runt. Bränslepriserna har ökat, elpriserna har ökat och priserna för konstgödsel har ökat. Det gör att marginalerna minskar eller att det faktiskt går över på minussidan.
Många är alltså beredda att lägga ned en så viktig del som vår matproduktion. Det är klart att man kan säga att vi kan importera mat i stället. Men blir det så mycket bättre? Trots allt har vi ett bra jordbruk i Sverige. Jordbruket är väl klimatanpassat, och vi har en djurhållning som är god i förhållande till andra länder.
Ska vi då lägga ned det och importera matvaror? Det blir lite bakvänt. Det är lite grann så regeringen jobbar i snart sagt varje fråga: Man springer baklänges in i framtiden. Ambitionen att styra över våra transporter till miljövänligare alternativ får motsatt effekt när Sverige ligger så högt i pris.
Det slår undan förutsättningarna för en stor del av vår industri och vårt jordbruk, och det blir kontraproduktivt när vi har så höga dieselpriser. Aftonbladet har i dag en artikel. Där skriver LRF: "Läget är så pass kritiskt att allt fler svenska bönder?funderar på om de över huvud taget har?råd att producera mat.
LRF kan i en aktuell beräkning visa att kostnaderna för oss lantbrukare de senaste månaderna ökat med? ofattbara 4,1?miljarder kronor på årsbasis. Vi har i dag? cirka?15? 000 heltidsarbetande lantbrukare i Sverige. Att bära dessa 4,1 miljarder ovanpå alla andra löpande kostnader är både orimligt och ohållbart i längden". Detta är den absoluta konsekvensen av det höga bränslepriset.
Så skriver alltså LRF i Aftonbladet i dag. Det skulle vara intressant att höra vad statsrådet har för tankar och idéer så att Sverige kan landa på en nivå på våra bränslekostnader som är likartad den som råder i Europa. Då kan vi hamna i ett konkurrensläge som åtminstone ligger och balanserar.
Thomas Morell (SD):
Jag tackar statsrådet Ygeman för svaret. Eftersom bollen spelades in här precis före uppehållet får jag väl svara på detta. Ska man raljera över riksdagsledamöters val av bil kanske man ska skaffa sig tillräckligt med kunskaper, annars kan det slå tillbaka på en själv. Bilvalet som gjordes hemma har den senaste reningstekniken, Euro 6d-Temp. Bilen går alldeles utmärkt på HVO.
Jag har kvar räckvidden, kan köra över hela riket och behöver inte bekymra mig om var någonstans jag ska tanka eftersom bilen går lika bra på diesel om det inte går att få tag i bränsle. Detta är alltså den senaste reningstekniken. Minskningen av kväveoxider och partiklar är 97-98 procent. Det är alltså en bil som är klimatneutral från den första metern man kör.
Nästa gång som statsrådet ska raljera över bilval kanske han ska läsa på lite grann först. Jag ska gå tillbaka till den egentliga frågan, nämligen dieselpriset.
Om man tittar på hur det ser ut ute i Europa och vad man får betala för bränslet ser man att priset i Belgien är 16 kronor per liter, i Danmark 17 kronor, i Tyskland 14 kronor, i Nederländerna 16 kronor och i Norge 17 kronor. Sedan kommer vi till det intressanta. I Ryssland är priset 6 kronor per liter och i Ukraina är det 9 kronor per liter.
Det höga dieselpriset som vi har i Sverige riskerar att knuffa över än mer av de transporter som genomförs på bilar som kör här olagligt. Det finns bränsledepåer runt om i landet där man smugglar in bränsle från just Ryssland och Ukraina. Det är definitivt inte ett MK1-bränsle.
Vi har en situation med höga dieselpriser som slår undan benen för våra transporter i Sverige, som jag hävdar sker med miljövänliga och bra fordon ur rent teknisk aspekt. Transporterna flyttas över till sämre fordon som körs på sämre bränslen. Vi riskerar att slå undan benen för vårt eget företagande, både inom åkerinäringen och inom jordbruket, med detta höga dieselpris.
Jag vill hävda att det är omotiverat. Vad regeringen måste göra är att landa i att sätta priset så att det balanserar med det pris som är i övriga Europa, så att våra jordbrukare och åkerier kan konkurrera på lika villkor. Som det är nu slår man undan benen för två viktiga näringar i detta land.
Om statsrådet är intresserad kan jag ordna så att han får åka ut och titta på dessa olagliga bränsledepåer där man smugglar in bränsle. Det är det som sker, alltså att man flyttar över till denna sämre bränslekvalitet. Det kan väl ändå inte vara syftet?
I den förra rundan, strax före uppehållet, sa statsrådet att det är viktigt att vi byter ut de gamla fossila fordonen till nya. Det håller jag med om; det är jätteviktigt. Men alternativet finns inte på banan. Än så länge finns det inga elektriska traktorer, och det finns inga elektriska skördetröskor som kan användas i jordbruket. Det är det vanliga hederliga förbränningsbränslet som används.
Sedan kan det naturligtvis vara HVO, men då rakar priset i väg ännu mer till en bra bit över 20 kronor per liter. Det gör att situationen blir än värre för våra jordbrukare.
Thomas Morell (SD):
Jag tackar statsrådet för svaret. Det sägs att den internationella marknaden driver upp priserna, konkurrensen och så vidare. Men det är märkligt att det bara drabbar Sverige. Jag har hämtat dagsfärska siffror före debatten. Och prisskillnaden ligger på mellan 2,50 och 3 kronor. Den konkurrensutsatta marknaden måste vara lika tydlig nere i Tyskland och i Belgien som i Sverige.
Det är någonting annat som fallerar här och som gör att vi får denna skillnad. Att ryssar och ukrainare har så lågt bränslepris är oroande av flera skäl. Men just att man skapar en illegal marknad för att smuggla bränsle gör att vi ändå inte når de mål som vi har satt upp.
Jag får en känsla av att regeringen inte har markkontakt och inte vet vad som händer ute och vilka krafter som styr denna verksamhet. Samtidigt kämpar våra företagare både inom åkerinäring och inom jordbruk med orimligt höga kostnader jämfört med hur det är i andra likartade länder. Det går inte att motivera med att vi har ett klimathot.
Om vi slår undan benen för det inhemska företagandet och flyttar ut det på andra som inte är lika nogräknade har vi fått en sämre situation. Man måste vara med i matchen för att kunna spela på mål. Än så länge har regeringen inte ens hittat själva spelplanen.
Thomas Morell (SD):
Det är en mörk dag i dag med situationen i Ukraina. Men ska Sverige stå starkt i denna situation måste vårt land fungera till fullo. Dieselpriset knäcker många av våra företag och drabbar våra transporter. Det knäcker jordbrukare som då inte kan producera den mat vi behöver.
Vilka åtgärder avser statsministern att vidta för att sänka de orimligt höga dieselpriserna?
Thomas Morell (SD):
Jag tackar för frågan. Att prata om att minska utsläppen leder inte till en praktisk förändring. Det som kännetecknade den förra regeringen var att det var väldigt mycket prat och lite verkstad. Framför allt var det väldigt lite kunskap om vad de olika åtgärderna faktiskt får för resultat. Vi har varit kritiska mot reduktionsplikten, för vi anser inte att den leder framåt i den frågan.
Vi vill hellre ha en ökad elektrifiering, alltså elektrifierade fordon, kanske främst på den tunga sidan. Jag var och tittade på ett bilmärke - jag ska inte säga vilket det var - som ska börja säljas i Sverige i början av nästa år. Det finns dock ingen plats i detta land där detta fordon kan laddas i dag.
Vi pratar om en tung lastbil som kan gå i 50 mil, alltså ett fullstort ekipage. Det finns ingen laddpunkt i dag, utan då får man ladda den med sämre effekt, vilket tar längre tid. Tekniken finns. Fordon finns att beställa. Man kan gå och skriva på ett köpekontrakt i dag. Men infrastrukturen för att försörja fordonen med ström finns inte. Det blir lite lustigt i den här debatten. En lastbil som inte kan användas är ju rätt värdelös.
Den utför inget arbete för att det ska finnas mat i butiken, läkemedel på apoteket och vad det nu kan vara, ett arbete som både jag och ledamoten och jag förväntar oss. Förändringen måste gå hand i hand. Företag, teknik, privatpersoner och samhället ska kunna gå i takt i förändringen. Så har det inte varit. Vi vill ändra på det.
Thomas Morell (SD):
Tack för frågan, ledamoten! Att utsläppen minskar beror till stor del på att tekniken har gått framåt. Ett fullstort ekipage i dag går att köra på mellan 2 1⁄2 och 4 liter milen på landsväg, fullastat. För bara några år sedan fanns det inte möjlighet att göra detta. Det är klart att det minskar utsläppen. Elektrifiering är en oerhört viktig del i omställningen.
Men det är lite självbedrägeri att säga att reduktionsplikten kommer att leda det här framåt. Vi importerar 75 procent av det material som används för att producera biodrivmedel. Det mesta är slaktavfall från Australien. En livscykelanalys ger inte den effekt som man kan förvänta sig.
Många säger att beslutet att minska reduktionsplikten kommer att hämma den nationella produktionen av biodrivmedel. Så är det inte, för vi har ingen inhemsk produktion att tala om eftersom vi importerar. Det har heller inte så stor betydelse var på jorden den mängd biodrivmedel som vi har att tillgå förbränns någonstans.
Om vi har en högre reduktionsplikt i Sverige och en lägre sådan lägre i Europa och man fördelar ut det bränsle som är tillgängligt i de olika länderna blir ju resultatet detsamma. Även om 100 procent av vårt bränsle skulle vara biodrivmedel blir inte effekten totalt sett annorlunda för det. Att då ha en situation där företag och privatpersoner knappt klarar sin vardag är inte hållbart.
Det skapar också en situation där det inte finns ekonomiska medel för att byta till ett bättre fordon. Det här är kontraproduktivt. Här måste oppositionen tänka om, för detta kommer inte att leda till någonting positivt.
Thomas Morell (SD):
Tack för frågan, ledamoten! Om man tittar i budgeten har Trafikverket självt dragit tillbaka en del av anslagen, för man hade inte möjlighet att förbruka pengarna för järnvägsunderhåll.
Höghastighetståget ger inte de effekter man vill ha om vi pratar om ökad kapacitet för dem som pendlar och för godstrafik. Höghastighetsprojektet hade ju varit en unik bana enbart för höghastighetståg som inte skapat bättre förutsättningar vare sig för dem som pendlar med pendel eller regiontåg eller för godstransporter.
De pengar som är avsatta för höghastighetståg kan i stället med fördel användas för att bygga bort flaskhalsar. Vi kan ta ett exempel av många på vad det kan ge för effekter. Om vi håller oss till Västra stambanan är det den banan som har bland de största problemen i dag.
Det stora problemet stavas Göteborg-Alingsås, för där har man störningar i trafiken som fortplantar sig upp i hela järnvägssystemet. Det står även i Trafikverkets egen utredning att även om man byggde hastighetståg och de skulle vara i full drift skulle problemet fortfarande kvarstå.
Finge man bort problemet där nere genom att göra investeringar skulle man öka kapaciteten på järnväg fyra gånger, och det skulle inte skapa de förseningseffekter man får uppe i hela systemet. Man skulle kunna sätta sig på en X2:a i Stockholm och vara nere i Göteborg två och en halv timme senare. Lite pengar - bra effekt. Så kan vi göra på flera olika projekt i Sverige: snabba åtgärder som ökar kapaciteten, och man ökar också möjligheten till underhåll.
Thomas Morell (SD):
Jag tackar för frågan från ledamoten. Jag ska försöka bena ut det här. För att börja med Göteborg-Borås har man ju ett enormt kapacitetsbehov på järnvägen på den sträckan. När i tiden detta ska läggas in kan inte jag svara på här. Vi har ju inte ens behandlat den motion som vi tillsammans lagt till utskottet.
Behovet finns där, det kan vi konstatera, men höghastighetsprojektet hade inte hjälpt pendlingen det minsta eftersom det bara skulle gå tåg direkt mellan Göteborg och Borås utan några stopp däremellan. Då har man ju fortfarande folk som behöver sitta på vägen. Det var en tankevurpa, hela det här projektet. Det skapade inte förutsättningar för dem som arbetspendlar, och det är ju de som utgör de stora resandeströmmarna på dagen.
Det här var ett storstadsprojekt med ändhållplatser, alltså Stockholm-Malmö och Stockholm-Göteborg. Alla människor däremellan hamnar vid sidan av - om man inte pratar Jönköping, Norrköping och Linköping, men det finns ju fler orter i landet. När det gäller produktion av biodrivmedel är det bara att investera.
Vi kommer att ha behov av biodrivmedel till flyget, till vägen, till kraftproduktion och till flera andra applikationer i samhället, så det är bara att starta produktionen. Efterfrågan finns ju. Men vi behöver inte skapa en situation där vi ödelägger stora delar av landet för att man inte har råd att transportera den mat man producerar. Det är också en tankevurpa i detta. Men att det kommer att finnas behov av biodrivmedel i framtiden står utom allt tvivel.
Det är bara att investera. Konsumenterna finns där ute, inte bara i Sverige utan också i övriga Europa och världen.
Thomas Morell (SD):
Tack för frågan, ledamoten! Transporterna är livsviktiga för att vårt samhälle ska fungera, och lastbilen har en oerhört viktig roll i det arbetet för att förse oss med mat för dagen, kläder på kroppen, hus att bo i, läkemedel på apoteken, sjukvårdsutrustning på sjukhusen och vad det nu är frågan om. Men lastbilen kommer inte att vara det enda transportslaget som är viktigt i detta.
Järnvägen är också en viktig del, och järnvägen kan med fördel ta det långväga, tunga godset. Men lastbilen behövs i ändarna, och då ska de bilarna drivas på bästa sätt. Man kan titta på kartan från Filipstad upp till Norrlands inland och roa sig med att räkna laddstolpar, både för personbilar och för tunga fordon. Det blir inte särskilt många.
Vi vill öka utbyggnadstakten för laddstolparna. Men det kräver både energi, givetvis, och att man monterar upp de här stolparna. Jag sa i min inledning att en tillverkare av lastbilar kommer att leverera bilar nästa år, men det finns inte en enda laddpunkt för dem. Det är här det släpar efter och måste ske en förändring.
Men vi kan inte ta bort de ekonomiska förutsättningarna för företagen genom att slå sönder dem rent ekonomiskt, för då lär vi aldrig få ut några elektriska lastbilar på vägen. Vi kommer inte att få ut några elektriska personbilar heller eftersom förutsättningen för att både företag och privatpersoner ska ha råd att köpa de här fordonen, eller fordon som drivs av biodrivmedel av något slag, är att det finns pengar. Finns inte pengarna går det inte.
Bara som en ren upplysning kan jag säga att ett chassi till en elbil, en lastbil, kostar 5 miljoner i dag - 5 miljoner, och då är inte bygget på.
Thomas Morell (SD):
Tack för frågan, ledamoten! Det är inte utan att det blir en viss komik i argumentationen. Jag har inte sagt att det inte går att ladda. Det finns inte laddpunkter - det är en himmelsvid skillnad. Den lastbil jag pratar om går 50 mil på en laddning, under förutsättning att man kan ladda den. Transportindustrin vill köpa denna typ av fordon.
Men samhället har inte hunnit med att bygga ut elproduktionen - vi har lagt ned den, för övrigt - och man har inte byggt laddstolpar. Sedan säger ledamoten ena stunden att vi subventionerar så att folk kommer att förstöra klimatet med sina bilar. I nästa ögonblick säger hon att mormor inte kan hälsa på sina barnbarn. Argumentationen hänger inte ihop. Vi har inte sagt annat än att vi självklart ska få människor att åka tåg och att godset ska gå på järnväg, men då måste järnvägen funka.
Jag brukar säga att jag leder SM i tågförseningar, för var och varannan gång jag åker tåg står det still. Det är signalfel, växelfel, kontaktledningar som ramlat ned och så vidare. Det finns nämligen inte pengar till underhåll. I stället skulle oppositionen gräva ned 104 miljarder i ett höghastighetsprojekt, medan den vanliga järnvägen inte flyttar sig i ens fem kilometer i timmen. Man måste se helheten.
Man måste titta på vad det finns för förutsättningar i storstadsområden respektive ute på landsbygden. Vad är det näringslivet behöver? Vad är det våra privatpersoner behöver? Hur ska vi få vår matproduktion att fungera? Vi måste få samhället att funka alla dagar på året. Jag är den första att säga att vi måste tänka på miljön. Men man måste ta det i en takt som gör att samhället följer med.
Så blir det inte med den gamla regeringens politik.