KBLab/rixvox huggingface dataset:
Anna Johansson (S):
Det finns farhågor och kritik rörande det här projektet, och det tror jag att alla är medvetna om. De farhågorna och den kritiken ska man naturligtvis ta på stort allvar, och det var det jag också försökte uttrycka i mitt tidigare svar om att Trafikverket har nära kontakt med de operatörer som är berörda.
Man har också en mycket hög ambition att se till att det kommer att fungera betydligt bättre redan från start vid nästa sträcka för införande än vad det har gjort i tidigare projekt. Jag förutsätter att Trafikverket tar det ansvaret. Trafikverket är den myndighet som ansvarar för detta. Däremot har jag lite svårt att se på vilket sätt osäkerheten kring om det här kommer att genomföras eller inte blir mindre av att man nu börjar prata om att skjuta upp detta och eventuellt göra det annorlunda.
Vi har en EUlagstiftning, och jag förutsätter att regeringen och Liberalerna är överens om att den lagstiftningen ska följas. Vi har ett nära samarbete med andra länder kring genomförandet för att säkerställa att vi får en så god implementering som möjligt. Jag har lite svårt att förstå på vilket sätt osäkerheten kring det här skulle minskas av att vi nu börjar ifrågasätta tidsplaner och annat.
Jag tycker att det är klokt att fortsätta det här därför att vi har alldeles för många signalfel i det svenska järnvägssystemet i dag. Det är någonting som man inte kan befara kan komma att inträffa med ett nytt signalsystem, utan det här är någonting som vi upplever varje dag i järnvägen i dag. Vi behöver ett nytt och modernt signalsystem med högre driftssäkerhet än i nuvarande system. Det hoppas jag också att vi är överens om.
Sedan ska vi självklart göra detta i nära samverkan med andra aktörer, precis som jag redan har sagt görs, och i nära samverkan med andra länder, vilket också görs. Jag hoppas att vi kan vara överens om att det här är någonting som är nödvändigt för framtiden och att vi ska försöka hålla tidsplanen så att det här blir genomfört så fort som möjligt till så stor nytta som möjligt för framtida tågresenärer och för tågets attraktivitet i hela Europa.
Anna Johansson (S):
Jag förutsätter nästan att Nina Lundström inte förväntar sig svar på alla de frågor - jag tror att det var 25 frågor eller något sådant - som ställdes i det sista inlägget, utan vi får helt enkelt ha en ny interpellationsdebatt eller kanske ett seminarium i riksdagen om införandet, vilka åtgärder som Trafikverket har vidtagit och på vilket sätt man konkret tillvaratar synpunkter.
Det är självklart mycket viktigt att man gör det i den fortsatta processen och att man säkerställer att det här systemet har en tillräckligt god kvalitet för att ge upphov till så lite störningar som möjligt så att vi har en pålitlig och attraktiv järnväg. Det är regeringens och, tror jag, även Liberalernas mål. Jag vill passa på att tacka för julhälsningen och önska Nina Lundström och talmanspresidiet en god jul.
Anna Johansson (S):
Till att börja med tror jag att det alltid är bra att kontrollera uppgifter. Jag känner verkligen inte igen den beskrivning som Emma Wallrup ger, och det gör faktiskt inte Trafikverket och andra expertmyndigheter heller. Den typ av kontaktledningar som efterfrågas är till exempel ingenting som de experter som arbetar med de här frågorna känner till.
När en kontaktledning faller ned är det nämligen viktigt att den landar på marken så att den blir jordad. Det är av högsta vikt att man inte har kontaktledningar som hänger i luften och därmed skulle kunna få kontakt med till exempel tåg eller passagerare som ska evakueras. Jag vet heller inte varifrån uppgiften om de procentsatser som nämns i följdfrågan kommer.
Men jag kan konstatera att något som Trafikverket jobbar ganska mycket med just nu är att få mer effektiv framdrift av underhållsåtgärder. Det kan exempelvis innebära att man i stället för ganska korta underhållsfönster, där man snabbt ska på plats med stora maskiner och mycket folk för att sedan lämna platsen igen och hålla på så fram och tillbaka, nu har arbetat mer och mer med lite större avstängningar med fler arbeten samlade.
På så sätt kan man få en ökad effektivitet i de arbeten man gör, eftersom man kan använda både maskiner och personalresurser mer effektivt. Det är ett exempel på hur man arbetar. Det är också så att en del av de hastighetsnedsättningar och restidsförlängningar som nu kommer att ske delvis är ett resultat av att vi har tillfört mer pengar till underhåll. Man behöver plocka bort viss trafik för att säkerställa att man har tillräcklig kapacitet för den trafik som ska gå.
Man kanske inte heller kan köra med full hastighet alla sträckor, eftersom man behöver tillgång till spåren för att genomföra underhållsarbete. Det här är ett långsiktigt arbete, och jag tror kanske inte att man behöver vara expert på det här området för att inse att med så många mil spår som vi har i Sverige och med de ganska omfattande problemen i järnvägsanläggningen finns det ingen quick fix. Det räcker inte med att regeringen på två år nu har avsatt betydligt mer pengar till underhåll.
Det här kommer att ta tid, och därför är det också viktigt med den väldigt långsiktiga och ambitiösa satsning som regeringen gör i infrastrukturpropositionen så att vi säkerställer att vi kan öka medlen till underhåll över tid och också göra det på ett planerat sätt.
Trafikverket ska ta sig från att lägga en ganska stor andel av underhållsmedlen på avhjälpande underhåll, det vill säga när någonting redan har gått sönder och man ska dit och laga, och i stället få en ordning med planerat underhåll, där man i god ordning och med god framförhållning byter ut i den takt som systemet kräver. Vi är på väg åt det hållet, men det kommer att bli lite sämre innan det kan bli bättre.
Underhållsåtgärder kräver att man ibland sänker hastigheter, ökar restider och stänger av banor. Syftet är glasklart: Vi ska ha en väl fungerande, attraktiv och pålitlig järnväg i Sverige.
Anna Johansson (S):
Jag börjar från slutet. Jag konstaterar att ingen av de experter som jag har rådfrågat inför den här interpellationsdebatten känner till något regelverk inom EU som ställer krav på evakueringstid. Det är möjligt att det finns ett sådant regelverk, men det är i så fall okänt. Det hade också varit helt orimligt att ha en sådan regel med tanke på att en evakuering i första hand måste ske på ett säkert sätt.
Om man befinner sig i otillgänglig terräng eller i en på annat sätt farlig miljö, alternativt att det finns en ojordad kontaktledning i vägen, ska man naturligtvis inte evakuera. Då måste man vänta tills det går att göra på ett säkert sätt. Det ska vara möjligt för dem som befinner sig på tåget att på ett säkert sätt ta sig från tåget till en annan säker plats.
Det är svårt att svara på de andra delarna eftersom det är fråga om svepande, lite anekdotiska formuleringar - någon sa och någon tyckte. Vi kan dock vara överens om en sak, nämligen att det finns stora problem i det svenska järnvägssystemet. En utmaning har varit att det under lång tid har avsatts för lite pengar till järnvägsunderhåll. Det rättar vi nu till.
Järnvägstrafiken har också ökat kraftigt på tio år medan underhållsmedlen inte har följt med. Emma Wallrup känner säkert väl till att Trafikverket har fått i uppdrag att ta över besiktningsverksamheten för att åstadkomma bättre kunskap om anläggningen och göra mer effektiva underhållsplaner. Mycket av det som efterfrågas är på gång.
Det finns många självutnämnda experter på området, och jag tror att det är bra att bygga både frågeställningar och framför allt svar och åtgärder på fakta. Det saknas i en del sammanhang. Det är viktigt att vi är noggranna med att de åtgärder vi vidtar bygger på korrekta fakta.
Anna Johansson (S):
Det finns utrymme för förbättringsåtgärder. De bör dock bygga på relevanta och korrekta fakta, inte allmänna påståenden om kunskapsbrister. Jag känner inte till, och jag tror inte heller att Emma Wallrup känner till, att man inom Trafikverket nu skulle ställa lägre kompetenskrav än tidigare.
Någon tycker så, och det kan man tycka, men låt oss nöja oss med att konstatera att det är viktigt att det finns en hög kompetens i de myndigheter som har att hantera våra viktiga anläggningar. Det handlar om hög kompetens i att upphandla, göra rätt beställningar, planera och säkerställa en effektiv drift. Jag vet att arbetet pågår med hög intensitet i Trafikverket, och det finns ingen annan ambition där.
Jag tror att vi har mycket att vinna på att öka de tillgängliga medlen på det här området, och det gör vi nu. Det är nämligen en förutsättning för att man ska kunna använda pengarna effektivt - att man har tillräckligt mycket pengar för att också kunna komma i kapp med arbetet.
Med de tillskott som görs i den infrastrukturproposition som riksdagen röstade igenom i veckan finns det medel tillgängliga eftersom det också finns banavgifter som används för samma ändamål, så den totala ram som finns tillgänglig för underhåll kommer att motsvara det som Trafikverket har beskrivit behövs för att se till att vi håller den befintliga järnvägen, hela anläggningen, i gott skick. Med det önskar jag Emma Wallrup god jul!
Anna Johansson (S):
Jens Holm har ställt tre frågor till statsrådet Isabella Lövin. Gör statsrådet bedömningen att ICAO-överenskommelsen är förenlig med Parisavtalets målsättning om att begränsa uppvärmningen till långt under två grader Celsius? Avser statsrådet att vidta ytterligare åtgärder, förutom nämnda utredning om flygskatt, på det nationella planet för att minska flygsektorns snabbt växande utsläpp? Avser statsrådet att vidta åtgärder på det internationella planet för att minska flygsektorns snabbt växande utsläpp?
Arbetet inom regeringen är så fördelat att det är jag som ska svara på interpellationen. Regeringen anser att det internationella flyget bör bidra till att den globala temperaturökningen hålls väl under två grader och att man ska sträva mot att hålla den vid 1,5 grader genom faktiska utsläppsminskningar. Regeringen välkomnar därför ICAO:s beslut i början av oktober i år att införa ett globalt styrmedel för koldioxidutsläpp från internationellt flyg.
ICAO:s beslut är ett viktigt första steg för att minska det internationella flygets klimatpåverkan, men ambitionsnivån i det globala styrmedlet behöver höjas över tid för att vara i linje med Parisavtalets mål. Sverige ska fortsätta att vara pådrivande inom ICAO och EU för effektiva och ambitiösa krav och styrmedel som syftar till att minska flygets klimat- och miljöpåverkan. När det gäller åtgärder på det nationella planet är det regeringens ambition att en skatt på flygresor ska införas.
Det bör dock påpekas att regeringen ännu inte har lämnat något förslag om en sådan skatt. I regeringens kommande flygstrategi är minskad klimatpåverkan från flyget en viktig del. Regeringen driver alltså på såväl på nationell nivå som inom EU och globalt för att så skyndsamt som möjligt minska flygets klimatpåverkan.
Anna Johansson (S):
Som jag inledde med att säga är detta en viktig fråga för regeringen. Sverige har genom sina myndigheter varit aktivt i att driva fram avtalet på internationell nivå.
Som jag också sa kan man ha synpunkter på ambitionsnivån, innehållet och utformningen av avtalet, men det är första gången i världshistorien som det finns ett avtal globalt på plats som över huvud taget närmar sig frågan om att flygets miljö- och klimatpåverkan måste minska. Jag tycker ändå att det är ett viktigt steg och en viktig milstolpe i att ta sig an dessa problem, som till sin karaktär är globala.
Flyget är till sin karaktär en internationell företeelse, och därför är det naturligtvis viktigt att verka på internationell nivå för att påverka flygets utsläpp. Flygskatten är ett viktigt instrument som vi hoppas att vi kan få möjlighet att införa i Sverige. Om inte annat är det en viktig påminnelse om att flyget är en klimatbov - så får man väl ändå uttrycka det - i förhållande till andra.
Det gäller inte totalt sett, eftersom flyget står för en mindre andel, men i förhållande till hur många flygresor som företas jämfört med exempelvis bilresor står flyget för en alldeles för stor andel av klimatutsläppen. Det är inte heller tillräckligt beforskat i vilken utsträckning höghöjdsutsläppen påverkar både klimat och atmosfär, och där behövs ytterligare forskning. Men det behövs också åtgärder för att minska miljöpåverkan.
Det man kan konstatera är att inrikesflyget har minskat under de senaste åren medan tågresandet har ökat ganska dramatiskt under samma period. Det är naturligtvis oerhört positivt, och denna utveckling bör fortsätta. I sammanhanget är det viktigt att framhålla planerna på att tillföra ny kapacitet i järnvägssystemet. Det gäller både att underhålla det som finns och att tillföra ny kapacitet.
Jag är övertygad om att det kommer att behövas både ytterligare styrmedel och andra åtgärder, till exempel ytterligare teknisk utveckling, för att åstadkomma förbättringar. Regeringen kommer att vara aktiv både på EU-nivå och på internationell nivå för att dels se till att de länder som har undertecknat avtalet också lever upp till det - det är det första steget - dels att så småningom vässa avtalet och göra det skarpare och tydligare.
Till att börja med måste vi ändå glädjas åt och se det som positivt att avtalet äntligen har kommit på plats, för det är en viktig händelse.
Anna Johansson (S):
Jag är i alla fall beredd att gå vidare med att titta på ytterligare åtgärder för att komma till rätta med det här. Tyvärr är flyget, förutom att det har en negativ klimat- och miljöpåverkan, samtidigt en förutsättning för att hela vårt land ska leva.
Det är en förutsättning för att man ska kunna driva företag i alla delar av vårt land och att man ska kunna ha en tillgänglighet till andra delar av världen som i en globaliserad värld naturligtvis är både önskvärd och värdefull. Utmaningen här handlar om att få ned den negativa klimat- och miljöpåverkan och att ersätta flyget där så är möjligt med andra färdmedel. Ibland kanske man kan ersätta flyget med inga resor.
Men vi har till exempel en växande turistmarknad i Sverige som är en viktig del i att öka antalet arbetstillfällen, att få ned arbetslösheten och att skapa goda levnadsmöjligheter i hela vårt land. Där är flyget en viktig faktor vare sig man vill eller inte. Precis som i alla andra hänseenden handlar det om att balansera de tre olika dimensionerna i hållbarhetsbegreppet på ett sätt som gör att vi når så långt som möjligt i alla tre dimensionerna.
Här finns mer att göra på flyget. När det gäller kvotplikt är det nog så att tillgången på alternativa drivmedel inom flygsektorn än så länge är alldeles för låg. Där behöver man också titta på vilka åtgärder som kan vidtas för att understödja en positiv utveckling samtidigt som marknaden själv måste ta ett ansvar.
Jag är definitivt beredd att titta vidare på många olika åtgärder på många olika nivåer och med beaktande av att balansera olika mål mot varandra, vilket är alldeles nödvändigt i det här sammanhanget precis som i alla andra sammanhang. Jag vill tacka för debatten och önska ledamoten en god jul.
Anna Johansson (S):
Staffan Danielsson har frågat mig om det är min bedömning att Trafikverket och sedan regeringen kommer att med hög prioritet ta in Förbifart Söderköping i transportplan 2018-2029 så att den nu vid samrådsmöten presenterade tidsplanen kommer att kunna hållas. I den nationella trafikslagsövergripande planen för utveckling av transportsystemet för perioden 2014-2025 som den dåvarande regeringen beslutade om i april 2014 återfinns objektet E22 Förbi Söderköping.
Objektet ingick därefter i regeringens senaste beslut som fattades i december 2014 om vilka projekt som får byggstarta inom ett till tre år, det vill säga 2015-2017. I maj i år föreslog Trafikverket för regeringen att objektet i stället bör få förberedas för byggstart inom fyra till sex år. Motivet för detta är att Trafikverket har gjort ett annat ställningstagande om valet av teknisk lösning: Myndigheten planerar nu för en akvedukt i stället för en öppningsbar bro.
Detta innebär sannolikt också kostnadsfördyringar för objektet. I ett brevsvar daterat den 8 december från Trafikverket till berörda regioner och kommuner, som Näringsdepartementet fått för kännedom, konstaterar Trafikverket att akveduktlösningen innebär en väsentlig förbättring för alla trafikslag och att den ökade investeringskostnaden är samhällsekonomiskt motiverad.
Den 11 oktober 2016 lade regeringen fram propositionen Infrastruktur för framtiden - Innovativa lösningar för stärkt konkurrenskraft och hållbar utveckling , med förslag om ekonomiska ramar och inriktning för perioden 2018-2029, till riksdagen. Efter riksdagens beslut om propositionen fortsätter nu arbetet med åtgärdsplanering, som ska leda fram till en ny nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet 2018-2029.
I åtgärdsplaneringen identifieras de objekt som ska prioriteras. Regeringen avser att uppdra åt Trafikverket att lämna förslag till nästa nationella plan. Regeringen avser sedan att fastställa planen under våren 2018. Den nuvarande nationella trafikslagsöverskridande planen för utveckling av transportsystemet omfattar perioden 2014-2025. Den gäller givetvis tills något annat beslutats.
Jag kan inte föregripa framtida beslut men noterar samtidigt att de flesta objekt brukar kvarstå när en ny plan beslutas.
Anna Johansson (S):
Min utgångspunkt är att de objekt som ligger i nationell plan ligger kvar där, om det inte är så att förutsättningarna på något genomgripande sätt har förändrats. Det innebär att man kan komma till andra slutsatser i nästa nationella plan. Den rätten får naturligtvis varje regering förbehålla sig. Samtidigt är det viktigt att se att det är fråga om långsiktiga beslut.
De kräver en så bred enighet som möjligt och att de beslut som fattas håller över tid. Allt annat vore ekonomiskt ineffektivt, och det skulle finnas risk för att stora pengar skulle läggas på projektering och förarbeten som sedan inte utmynnar i något byggande. Det vill alla partier undvika så långt det är möjligt.
Samtidigt går det inte att blunda för att det är problematiskt när objekt blir väsentligen mycket dyrare än vad det finns medel avsatta för i gällande plan. Just nu finns flera sådana objekt som är under omprövning eller som har visat sig bli betydligt dyrare än vad som var planerat från början.
Skulle alla objekten ograverat tas in, med sina fördyringar, skulle de tränga undan annat som ligger lite längre fram i planeringen. Här finns självklart en motsättning som på något sätt behöver hanteras i det fortsatta arbetet.
Regeringens ambition är att de olika identifierade objekt som har stor samhällsekonomisk nytta för näringslivets framkomlighet, för pendlingsmöjligheter, för minskad klimatpåverkan och för ökad mobilitet ska fortsätta att finnas med i planeringen.
Men låt mig ändå framföra brasklappen att stora fördyringar självklart är en försvårande omständighet i sammanhanget.
Anna Johansson (S):
Det hade jag gärna gjort! Jag får många frågor som handlar om hur regeringen ställer sig till enskilda objekt. För tydlighetens skull är det viktigt att ha samma principiella inställning, det vill säga att vi inte lämnar några besked om enskilda objekt förrän i den nationella transportslagsövergripande planen 2018.
Däremot är min grundinställning att de objekt som redan finns i nationell plan, utpekade objekt, redan är utredda och bör ligga kvar. Om förutsättningarna på olika sätt har förändrats kan det finnas anledning att göra andra prioriteringar i nästa nationella plan, men för att vårt infrastrukturplaneringsinstrument ska fungera är det i huvudsak så att de här planerna behöver vara hyggligt intakta över tid.
Därför hade det också varit välkommet med en bredare överenskommelse om infrastrukturpropositionen, men det behöver vi inte orda om här. Man kan väl också konstatera att det finns stora behov i transportsystemet runt om i Sverige. Samtidigt är resurserna tyvärr inte oändliga utan tvärtom i allra högsta grad ändliga. Nu höjer regeringen ambitionsnivån väsentligt och utökar ramarna för det här området med 100 miljarder för nästkommande planperiod.
Det är välkommet; det behövs. Vi behöver förstärka transportmöjligheterna i Sverige, både för att öka näringslivets konkurrenskraft och för att underlätta den helt nödvändiga omställningen av transportsystemet till att bli mer hållbart.
Det ska också sägas att just det här projektet har den egenheten att förändringen som nu är föreslagen av Trafikverket innebär en fördyring som gör att det blir svårt att hantera i förhållande till att planen rymmer fler och andra objekt i andra delar av landet som företrädarna för de regionerna självklart brinner för lika starkt som Staffan Danielsson brinner för Söderköping. Det är ett problem.
Samtidigt är just den här lösningen inte bara samhällsekonomiskt lönsam. Trafikverket pekar på att den också är driftsekonomiskt lönsam, alltså att livscykelkostnaden för projektet blir lägre med den nu föreslagna lösningen än den hade blivit med den tidigare föreslagna lösningen eftersom man får lägre driftskostnader och lägre underhållskostnader. Öppningsbara broar är kostsamma att driva och innebär dessutom ett större riskmoment i olika avseenden.
Det bör man naturligtvis väga in i det fortsatta arbetet. Pudelns kärna är ändå att det här skulle kosta mer pengar och förbruka en större del av de resurser som finns avsatta i nationell plan än den nationella planen föreskriver. Det är det som regeringen så småningom kommer att behöva ta ställning till. Men jag tackar för frågan och hoppas att vi ska kunna hitta bra lösningar även på problemet i Söderköping.
Anna Johansson (S):
Tack, Stellan Adolfsson, för debatten! Staffan Danielsson! Jag ber om ursäkt för felsägningen. Det är ju så med den här typen av frågor att när det uppstår fördyringar och förseningar uppstår det också stor oro.
Samtidigt är det viktigt att Trafikverket hanterar de medel som är avsatta av skattebetalarnas pengar på ett ansvarsfullt sätt och ser till att få ut så mycket samhällsnytta som möjligt för varje skattekrona. Därför går det inte att säga: Det gör inte så mycket att det blir fördyringar - kör ändå! Det kan man kanske säga en eller möjligen två gånger, men upphöjer man det till en princip kommer det att få helt orimliga konsekvenser.
100 miljarder är förvisso väldigt mycket pengar, men de ska också täcka väldigt stora behov i infrastrukturen runt om i vårt land. Inte minst järnvägsunderhållet är någonting som regeringen satsar mycket på - av för de flesta, tror jag, väldigt uppenbara skäl.
Vi behöver få fungerande transportmöjligheter på järnvägen, men vi behöver också säkerställa trafiksäkerheten på våra vägar och att vi moderniserar även på vägsidan så att vi också där kan minska klimatutsläpp och få effektivare transporter. Jag tackar igen för debatten och tillönskar Staffan Danielsson en god jul!