KBLab/rixvox huggingface dataset:
Anna Johansson (S):
I den sista delen är vi helt överens. Det är en jätteviktig och allvarlig situation för järnvägen i Sverige att de extra satsningar på 1,5 miljarder för 2015 som fanns i regeringens budgetproposition inte kommer att gå till oerhört viktiga satsningar på att underhålla och vidmakthålla statusen på den svenska järnvägen. Jag hoppas verkligen att det blir en valfråga som kommer att diskuteras mycket.
Jag tror nämligen att svenska folket har betydligt högre ambitioner för järnvägen än den borgerliga oppositionen i riksdagen har. Med det sagt vill jag ändå säga att järnvägstrafiken i Sverige har ökat väldigt kraftigt under de senaste åren. Det är också ett skäl till att slitaget på järnvägen har ökat och att det krävs ännu större underhållsinsatser för att se till att tågen har möjlighet att komma i tid och att man får mindre störningar.
Men det är framför allt den regionala trafiken och arbetspendlingen med tåg som har ökat. Det är en konsekvens av att man kör mer subventionerad trafik. Den och SJ, som har den kommersiella trafiken, är två olika funktioner i samhället.
Det är viktigt att man ser till att göra en samlad bedömning av den totala samhällsnyttan när man tilldelar tåglägen och tider. Tågtrafiken är viktig. Den behöver definitivt utvecklas. Men jag är inte säker på att den diskussionen förs bäst utifrån en enskild delsträcka och en enskild avgång. Jag tror att det här är en större diskussion som vi säkert behöver återkomma till i olika sammanhang.
Anna Johansson (S):
Tuve Skånberg har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att trygga Ystadsbornas trafiksituation samtidigt som transportsektorn tillåts utvecklas. För regeringen är det mycket angeläget att när godstransporterna ökar i landet måste vägtrafiken bli säkrare i linje med nollvisionens målsättningar. Regeringen har också som mål att minska transportsektorns miljö- och klimatpåverkan och att bidra till att flytta långväga godstransporter från lastbil till tåg och sjöfart.
Det är även viktigt för både transportörer och näringsliv att trafiken till och från hamnen i Ystad också i framtiden kan bedrivas på ett effektivt sätt då hamnen utgör en viktig nod i transportsystemet. Inom ramen för den nationella planen för transportinfrastruktur 2014-2025 har Trafikverket tillsammans med Ystads kommun planerat att under 2016 genomföra ett antal åtgärder på väg E65 genom Ystad för att förbättra för den genomgående trafiken till och från hamnen.
Till grund för åtgärderna ligger den åtgärdsvalstudie som Trafikverket och kommunen tagit fram tillsammans. Detta är förbättringar som främjar både trafiksäkerheten och regeringens mål att Sverige ska uppnå EU:s lägsta arbetslöshet år 2020. Trafikverket är även överens med kommunen om att göra en fördjupad analys av trafiksituationen på E65 genom Ystad, vilken kommer att utgöra ett underlag för den kommande åtgärdsplaneringen.
Med detta som bakgrund kan jag konstatera att planeringen av åtgärderna på E65 genom Ystad sker i enlighet med fyrstegsprincipen, där man vid val av åtgärder i första hand vårdar den befintliga infrastrukturen och genomför trimningsåtgärder där det behövs innan större ombyggnader eller nyinvesteringar övervägs. I den nationella planen för transportinfrastruktur 2014-2025 återfinns också kapacitetsförbättringar på Ystadbanan genom nya mötesspår. Ystadbanan används till viss del för godstrafik till Ystads hamn.
Regeringen har även nyligen beslutat om flera nya regler för att främja regelefterlevnad och trafiksäkerhet i åkeribranschen. Min förhoppning är att dessa regler i närtid ska främja en bättre fungerande, mer konkurrensneutral och hållbar åkeribransch.
Anna Johansson (S):
Den nationella plan för infrastruktur som ligger beslutades under den förra mandatperioden. I den finns inga större satsningar eller investeringsplaner för den här vägsträckan. Regeringen kommer inom kort att påbörja arbetet med att ta fram nästa nationella prioriteringsplan för infrastruktur.
Det man kan konstatera inför det arbetet är att det finns ganska många delar av Sverige som tycker att de har väldigt stora behov av investeringar på vägsidan men kanske ännu mer på järnvägssidan, bland annat därför att underhållet av järnvägen har varit eftersatt i många år.
Som jag nämnde i mitt svar vill vi se en överflyttning från vägtransporter, i synnerhet mindre hållbara vägtransporter, till i första hand järnväg och båt och i andra hand sjysta lastbilstransporter. I vilken mån just den här vägsträckan kommer att beaktas i kommande infrastrukturplaner vågar jag inte svara på i dag, för vi behöver göra ett antal ganska hårdhänta prioriteringar framöver.
Men de åtgärder som kommer att finnas med i infrastrukturpropositionen så småningom kommer i huvudsak att ha inriktning mot ett mer hållbart transportsystem. Det innebär bland annat fokus på järnvägsunderhåll och järnvägsinvesteringar och i andra hand de vägsträckor som är av störst betydelse för att främja trafiksäkerheten.
Det är ett annat viktigt mål som också har stor potential att få medel. Tanken med fyrstegsprincipen är att man först vidtar mindre åtgärder - trimningsåtgärder och så vidare - och sedan följer upp och ser vilka effekter man har nått med åtgärderna.
Om det skulle visa sig att de är otillräckliga och att vägen är osäker och att det finns stora behov av att rusta upp eller till och med göra större investeringar får det helt enkelt bli en prioriteringsfråga i kommande infrastrukturplaner.
Anna Johansson (S):
Jag tror att det finns många riksdagsledamöter som skulle bli uppmuntrade om jag i varje interpellationsdebatt om varje vägavsnitt i det här landet skulle ge ett positivt besked. Det är väldigt svårt att göra det. Det vi först och främst behöver göra är en bedömning baserad på de underlag som finns från Trafikverket tillsammans med de prioriteringar som olika regioner runt om i landet kommer att göra.
Vi behöver göra en sammanvägd bedömning av hur mycket resurser vi kommer att ha till vårt förfogande och vilka åtgärder som kommer att vara de allra mest prioriterade. Vi kommer aldrig någonsin - inte ens i den bästa av världar - att ha så mycket pengar till infrastruktur att vi kan göra allt som vi skulle vilja och önska. Det kommer att bli en fråga om prioriteringar.
Jag säger det igen: De vägavsnitt som kommer att prioriteras är dels de som har stor betydelse för pendlingsmöjligheter för godstrafik, som ska kunna ta sig fram och tillbaka. Men det gäller också, kanske framför allt, de vägavsnitt där trafiksäkerheten är ett stort problem. Nu vidtar man trimningsåtgärder på väg 65 genom Ystad. Förhoppningen är att man ska lösa en del av de värsta problemen med dessa åtgärder.
Det finns också i Trafikverkets planering tillsammans med kommunen en förberedelse för att gå vidare och titta på eventuella fortsatta satsningar om effekterna inte är tillräckliga. Jag kommer dock inte att stå i en interpellationsdebatt och utlova satsningar på en enskild vägsträcka.
Vi måste lägga fram en samlad infrastrukturproposition som så småningom resulterar i en ny nationell plan där alla tänkbara behov över hela landet vägs samman till en prioritering.
Anna Johansson (S):
Jag känner mig helt trygg med och förvissad om att Tuve Skånberg och andra kommer att se till att vi inte glömmer vare sig den här vägen eller många andra vägar och järnvägar i riket. Jag delar förhoppningen om att detta kan leda till konstruktiva samtal och så småningom också till gott utfall. Med det hoppas jag också att vi kan få en uppställning för behovet av att samlas kring investeringar för svensk del.
Under ganska många år har investeringsviljan i offentliga utgifter varit ganska låg. Vi kan se nu att det får effekter på vår konkurrenskraft och på våra möjligheter att transportera både gods och människor på ett säkert och effektivt sätt. Vi har sagt att vi behöver investera mer än vad den tidigare regeringen har gjort. Jag hoppas på en konstruktiv anda även i dessa sammanhang framöver.
Anna Johansson (S):
Lars Tysklind har frågat mig hur jag kommer agera för att säkerställa att bygget av Förbifarten återupptas den 1 januari 2015 samt om jag har gjort ställningstagandet att regeringen inte behöver följa ett tillkännagivande som riksdagen beslutat om. Edward Riedl har frågat mig om några infrastrukturprojekt i Västerbotten riskerar att påverkas av regeringens hantering av Förbifart Stockholm. I oktober förra året beslutade regeringen att frysa produktionen i projekt E4 Förbifart Stockholm fram till den 1 maj i år.
Syftet var att ge tid till förhandlingar om eventuella omfördelningar av resurser från den del av överskottet från trängselskatten i Stockholm som ska tilldelas projekt E4 Förbifart Stockholm. En förutsättning för att förhandlingar skulle komma till stånd var att både Stockholms kommun och Stockholms läns landsting hemställer till regeringen om sådana förhandlingar.
Företrädare för Stockholms läns landsting tydliggjorde dock på ett möte med mig och andra företrädare för Regeringskansliet den 15 december förra året att landstinget inte hade för avsikt att hemställa om eller delta i förhandlingar. Förutsättningarna för regeringsbeslutet från oktober hade därmed förändrats. Därför beslutade regeringen den 18 december förra året att avbryta frysningen och gav Trafikverket i uppdrag att från den 1 januari 2015 återuppta produktionen av Förbifart Stockholm.
Regeringen kommer också att ge Trafikverket i uppdrag att utreda förutsättningarna för att förbättra för kollektivtrafik på Förbifart Stockholm samt att utreda förutsättningarna för att ytterligare reducera de närmiljöproblem i form av exempelvis buller och lokala luftföroreningar som förväntas bli följden vid anslutningspunkterna till Förbifart Stockholm. Samtidigt ska tidplanen för bygget hållas.
När det gäller frågan om jag gjort ställningstagandet att regeringen inte behöver följa ett tillkännagivande som riksdagen beslutar om kan jag i detta fall konstatera att regeringens beslut ligger i linje med vad riksdagen också valde att tillkännage för regeringen. Regeringen hade dock fattat sitt beslut redan innan riksdagen tillkännagav sin mening om projektets återupptagande.
När det gäller kostnaden för frysningen har Trafikverket uppskattat att en frysning fram till den 1 maj 2015 skulle uppgå till 170-260 miljoner kronor totalt - alltså inte de 700 miljoner kronor som Edward Riedl hävdar. Trafikverket ser nu över vad kostnaden för frysningen i slutändan har uppgått till. Jag vill också påminna om att när alliansregeringen tillträdde 2006 valde man att stoppa projektet Citybanan för att senare återuppta det.
Precis som Förbifart Stockholm är Citybanan en nationell angelägenhet för hela landet. På frågan om några infrastrukturprojekt i Västerbotten riskerar att påverkas är svaret nej.
Anna Johansson (S):
Låt mig börja med att säga att både jag i min roll som statsråd och regeringen har den allra största respekt för den här församlingen, Sveriges riksdag, som är direktvald av svenska folket för att föra dess vilja till politiska beslut. Man ska dock vara medveten om att det finns en rollfördelning mellan riksdag och regering.
Regeringen har uppdraget att styra riket och rikets myndigheter, till exempel att ge myndigheter uppdrag av olika slag. Men det kan vi diskutera en annan gång. Det jag sa i den intervju som det refererades till var att när vi får ett tillkännagivande från riksdagen tar vi emot det, och sedan bereds det i vanlig ordning.
Däremot kan man konstatera att den tidigare regeringen inte alltid tog tillkännagivanden från riksdagen på så där jättestort allvar. Det var vad jag sa. Jag sa inte att vi inte skulle ta tillkännagivanden från riksdagen på allvar. När det gäller bygget kan jag glädja både interpellanterna och andra med att det är påbörjat.
Som jag sa i mitt svar - och som jag hela tiden har sagt i den här frågan - har vi varit väldigt tydliga med att påpeka att eventuella förändringar av projektet inte får innebära en fördyring eller fördröjning, utan projektet ska slutföras inom den tidsram som finns. Projektet finansieras till stor del med trängselskatteintäkter från Stockholm.
Någon gång skulle det vara intressant att få veta vad siffran 4 miljoner per dag kommer ifrån. Den siffra som jag har fått från Trafikverket är den siffra som jag utgår ifrån vid diskussioner här i kammaren. Trafikverket är den myndighet som har ansvar för dessa frågor, och därifrån har man lämnat siffran 170-250 miljoner för hela perioden.
Sannolikt blir kostnaden något lägre med tanke på att frysningen hävdes från den 1 januari. Hela den summan motsvarar ungefär knappt en och en halv månads extra uttag av trängselskatt. Så jag skulle vilja säga att risken för att detta kommer att drabba andra projekt är obefintlig.
Man får alltså hantera kostnaderna inom projektets ram. När det blir fördyringar i den här typen av väldigt stora projekt finns det också en förberedelse att hantera dem inom projektramen. Som exempel kan nämnas Norra länken som färdigställdes ganska nyligen. Det projektet blev både snabbare färdigställt och dessutom billigare än beräknat.
Det finns alltid möjlighet till förändringar inom projektets ram. Men projektbygget är uppstartat. Var utredningsrädslan kommer ifrån har jag lite svårt att förstå. Jag har aldrig hört att det har varit tal om att man skulle sätta igång en utredning. Det som regeringen har fattat beslut om är att Trafikverket har fått ett uppdrag att sätta igång projektet den 1 januari, men att det ska göras lite bättre från kollektivtrafiksynpunkt och miljösynpunkt.
Och det hoppas jag att ingen har något emot.
Anna Johansson (S):
Jag tycker att det är viktigt att vara noggrann med siffror. Det är en väsentlig skillnad mellan 170 och 700 miljoner.
Den beräkning som Trafikverket har gjort, och som är den som jag hänvisar till, ligger på mellan 170 och 250 miljoner för hela perioden, fram till den 1 maj. Det är ganska långt från de 4 miljoner per dag som nämnts både i artiklar och i den här kammaren vid ett flertal tillfällen. Om man svänger sig med den typen av siffror tycker jag att det är rimligt att man också redovisar varifrån de kommer och på vilket sätt de är underbyggda.
Tills vidare hoppas jag att vi kan hålla oss till de siffror som Trafikverket åtminstone i någon mån har kvalitetssäkrat. Jag hoppas att svaret på frågan om det bara var ett utredningsuppdrag framgick av mitt tidigare inlägg. Om inte så tar jag det gärna igen. Det var det inte, utan Trafikverket fick i uppdrag att igångsätta bygget av Förbifart Stockholm den 1 januari.
I dag tisdag står det på SVT:s hemsida: "På tisdagen återupptogs byggandet av Förbifart Stockholm med start på Lovön." Det är alltså inte en utredning utan grävarbeten det handlar om. Bygget av Förbifart Stockholm har nu återupptagits "och idag togs alltså de första symboliska spadtagen på Lovön".
Det handlar i första hand om förberedande arbeten som el- och vattenförsörjning samt vägförstärkning för att arbetsfordon ska kunna ta sig till de platser som ska börja byggas. Arbetet är således inte bara utrett utan också påbörjat. Jag har lite svårt att förstå upprördheten över kanske 100 miljoner, som vi här talar om.
Trafikverket kommer så småningom att redovisa vad den faktiska kostnaden blev, men det ska sättas i relation till de 1 miljard 240 miljoner kronor som samarbetsregeringen hade avsatt till järnvägsunderhåll, kanske exempelvis trädröjning. De pengarna blev det inget av eftersom regeringens budget föll i riksdagen.
Diskussionen blir lite som att sila mygg och svälja kameler, för de 1,24 miljarderna till järnväg hade kunnat göra stor skillnad i Stockholmsregionen men också i andra regioner i Sverige för att öka transportsektorns effektivitet, minska klimatpåverkan och bidra till fler jobb i Sverige. Jag beklagar att den budgeten föll.
Anna Johansson (S):
En del av de reformer som den tidigare regeringen genomförde kan man med ganska gott samvete ifrågasätta effektiviteten av. Det var miljardsatsningar som gick till att sänka vissa typer av skatter och avgifter där både sysselsättningseffekter och samhällsekonomiska effekter varit högst tveksamma, för att uttrycka sig väldigt försiktigt.
Då talar vi inte om 100 miljoner, utan då talar vi om många miljarder och det inte bara ett år utan varje år. Det är tyvärr den budget vi lever med även 2015, vilket jag återigen vill beklaga. När det gäller bygget av Förbifart Stockholm handlar det om att det var för dåligt förberett och anpassat för kollektivtrafiklösningar.
Med den fördröjning som nu blev finns det förutsättningar att öka framkomligheten för kollektivtrafiken, vilket både gör det lättare att färdas i Stockholm och dessutom har positiva miljöeffekter.
Jag hoppas verkligen att vi kan vara överens om att det är en positiv förändring av projektet att detta kommer till stånd, liksom de tillkommande uppdrag som handlar om att ytterligare bygga ut tunnelbanan och ge ett uppdrag till Sverigeförhandlingen att ytterligare förstärka tunnelbaneutbyggnaden i Stockholmsområdet. Det är viktiga frågor för en fungerande transportsektor i den här delen av landet.
Det är inte bara motorväg som behövs, utan framför allt satsningar på bättre fungerande och mer robusta kollektivtrafiksystem. Det är också samhällsekonomiskt lönsamt, och där finns en koppling till hur vi använder de skattemedel vi har att förfoga över.
Anna Johansson (S):
Sten Bergheden har frågat mig när det kommer ett beslut om att vi kan öka tyngden till 64 ton och när vi kan få beslut på att öka till 74 ton. Låt mig först säga att välfungerande och hållbara vägtransporter i hela landet är en prioriterad fråga för regeringen. Vårt mål är att minska miljöpåverkan från transportsektorn och flytta långväga godstransporter från lastbil till tåg och sjöfart. Vi behöver fortsätta att effektivisera transportsystemet, minska dess miljöpåverkan och öka säkerheten.
Ett sätt att uppnå dessa mål skulle kunna vara att tillåta större fordon med högre lastkapacitet. Jag är därför positiv till att Transportstyrelsen och Trafikverket fick i uppdrag att utreda möjligheterna att tillåta tyngre lastbilar på det allmänna vägnätet. Det finns dock ett antal frågeställningar som måste klaras ut innan regeringen kan ta ställning till om tyngre lastbilar på det allmänna vägnätet är en lämplig åtgärd sett i ett helhetsperspektiv.
Ett effektivt utnyttjande av lastbilsflottan är positivt, till exempel om tyngre lastbilar gör det möjligt att transportera samma mängd gods med färre lastbilar. Högre bruttovikter resulterar i princip i sänkta kostnader och minskade utsläpp av koldioxid per transporterat ton gods. Flera remissinstanser pekar dock på att de lägre transportkostnaderna kan innebära att gods förs över från järnväg till väg med risk för ökade koldioxidutsläpp som följd.
En annan viktig fråga är behovet av investeringar i infrastrukturen och vem som i så fall ska bekosta dessa investeringar. Jag ber därför att få återkomma med svar på frågan om när detta kommer att införas.
Anna Johansson (S):
Att göra fort är stort, att göra rätt är större. Det finns, precis som flera av remissinstanserna också påpekar, stora vinster med att öka den tillåtna tyngden från dagens vikter upp till 64 ton i ett första steg. Upp till 75 ton kräver det ganska stora investeringar, precis som Karin Svensson Smith nämnde i sitt anförande.
Men det finns också risker med att öka till 64 ton. Jag nämnde det i mitt svar, och jag tänker nämna det igen. Vi måste orka se hela transportsektorn som ett system.
Fortsätter vi att se varje trafikslag för sig och hantera dem som enheter som inte alls hänger ihop med varandra riskerar vi att lösa problem på ett håll som ger upphov till problem på ett annat håll. Att se det i system tror jag är en nyckelfråga. Det gäller att se till att vi får ett system där vi totalt sett minskar transportsektorns klimat- och miljöpåverkan.
Det gäller att vi utformar ett system så att man inte får effekten att man för över gods som i dag går på järnväg till väg i stället för att det relativt sett blir, som man får uttrycka det så, för billigt. Vi behöver också se till att vi inte får ett incitament för att öka den illegala trailerhanteringen som i dag är ett stort problem.
När vi gör förändringar ska vi se till att vi gör dem på ett sätt så att vi når de mål vi har för transportpolitiken och inte motverkar de mål vi själva satt upp. Därför är det viktigt att göra det i den takt vi hinner med och se till att det förslag som vi så småningom lägger fram också blir ett väl genomtänkt och bra förslag när det genomförs. Därmed är det inte sagt att det inte kommer att genomföras.
Men vi ska säkerställa att det vi beslutar om leder till positiva förändringar. Den illegala konkurrensen på det här området är kanske inte i första hand en fråga om vikt och längd utan snarare en fråga om regelverk och regelefterlevnad. Regeringen har sagt att det är mycket prioriterat för oss att minska risken för social dumpning och öka regelefterlevnaden.
Vi har också tydligt uttryckt att om de nu vidtagna åtgärderna inte är tillräckliga är vi definitivt beredda att se om det finns ytterligare åtgärder som vi behöver vidta. Men detta är inte i första hand en fråga om vikt och längd, utan det är helt andra aspekter som berörs, till exempel lönedumpning och inte minst vilka krav på seriositet som transportköpare ställer på de åkare som de anlitar.
Anna Johansson (S):
Jag har stor respekt för att man ska optimera varje trafikslag och transportslag. Men ibland är det naturligtvis så att om man genom aktiva åtgärder och olika typer av ekonomiska incitament minskar kostnaderna för ett trafikslag ökar kostnaderna relativt sett för ett annat. På det sättet är detta system som hänger ihop.
Även om många av remissinstanserna var positiva till detta förslag fanns det också farhågor inte bara från någon enstaka utan från flera om att en sådan förändring skulle kunna innebära en överflyttning av gods från järnväg till lastbil, vilket jag tror att vi kan vara överens om inte är en önskvärd utveckling.
Däremot tror jag att vi är lika överens om att där lastbilen är det enda möjliga alternativet ska vi naturligtvis ge så goda förutsättningar som möjligt för de sjysta åkare som finns att bedriva sin verksamhet både effektivt och med goda konkurrensmöjligheter. Men det gäller då att utforma system som gör att vi kan få de goda effekterna men slipper de dåliga.
Det är det som är regeringens ambition, och jag ska understryka att det är hela regeringens ambition om det eventuellt fanns några oklarheter om det. Jag har för min del barn i lite olika åldrar och barnbarn.
För mig handlar miljöfrågan om att jag gärna vill ta mitt ansvar när jag sitter i regeringen, när jag handlar och när jag åker för att de ska ha en rimligare värld att leva i, där det finns luft att andas, vatten att dricka och där stormar inte föröder deras livsmiljö.
Att faktiskt sätta klimatet i första rummet och att försöka fatta de klokaste besluten som medverkar till att vi får en bättre livsmiljö för oss själva, för kommande generationer och för människor som lever på andra delar av jordklotet och som inte har riktigt samma förutsättningar som vi har, det ansvaret tror jag att vi behöver ta på väldigt stort allvar.
I den frågan finns det ingen konkurrens mellan de olika partierna i regeringen, utan det ser vi som ett gemensamt ansvar.