KBLab/rixvox huggingface dataset:
Mikael Larsson (C):
Tack, statsrådet, för svaret! Jag kommer i den här delen att utveckla lite grann mer om samråd och samverkan, som statsrådet också var inne på. Det vore intressant om vi kan gå in lite mer på det.
Jordbruksmarken är viktig och har kanske blivit än mer viktig framför allt kopplat till det säkerhetspolitiska läge som vi i Europa nu befinner oss i. Vi ser att vi behöver producera mer livsmedel i Sverige. Att vi ska producera mer livsmedel i Sverige är också något som vår livsmedelsstrategi säger.
Jag menar att oavsett vad man bygger - ny järnväg, ny väg, elledningar och vad det än kan vara - ska man bygga på ett sådant marksnålt sätt att man inte tar onödigt mycket mark i anspråk. I det läget är dialog och samverkan oerhört viktigt.
Som jag sa inledningsvis har jag under mina tidigare fyra år i trafikutskottet stött på den här problematiken. Man kanske som markägare ute i landet lite grann stöter på attityden, i det här fallet hos Trafikverket, att det är storebror staten som bestämmer hur man ska göra. Det är bara att rätta in sig i ledet.
Det är lite tråkigt om man har den attityden från Trafikverkets sida. Statsrådet nämner själv i svaret att det i ett stort projekt är svårt att se till att alla blir hundra procent nöjda. Oavsett vad vi talar om förstår alla att det aldrig är en part som kan bli hundraprocentigt nöjd.
I det här fallet och i många andra fall har man kanske inte riktigt vägt in jordbruksmarkens betydelse. I tidigare utredningar har det funnits alternativ att bygga på ett mycket smartare sätt. Men tio år senare ratar man det helt och föreslår att bygga på ett helt annat sätt.
Det kan också vara någonting som gör att människor tycker att det inte fungerar. Då är vi återigen tillbaka i detta med dialog, samverkan och samråd. Det är tydligt reglerat i lag hur samråd ska gå till, och vi vet vilka lagar och regler som gäller - vi har väglagen, miljöbalken och en hel del olika sätt att reglera och arbeta med detta.
Det handlar om att detta ska kunna bli bättre och egentligen också om att stärka den lilla människans - individens - rätt att yttra sig och komma med synpunkter. Det ska gå att föra en dialog om att hitta bästa möjliga sätt att, i det här fallet, planera för ny infrastruktur.
Mikael Larsson (C):
Jag tackar statsrådet även för detta svar. Jag tror verkligen att Trafikverket tillämpar detta på det sätt som det i dag står skrivet att man ska. Men det är klart att det går att fundera på om det som står skrivet när det gäller samråd och samverkan i dag är det som är rätt. Det är ett tydligt medskick jag vill göra till statsrådet, med tanke på att jag möter detta på många håll både i min valkrets och runt om i landet.
I det här specifika fallet, som också har överklagats till regeringen, hade man lätt kunnat bestämma att man tar bort den gamla vägen och gör om den till jordbruksmark. Då hade många av markägarna blivit väldigt nöjda, och man hade kommit en bra bit på vägen mot att Trafikverket och markägare möts.
Jag vill tacka för en bra debatt och dialog, vilket vi har haft här, men jag vill tydligt skicka med hur detta med samråd och samverkan fungerar i dag och hur det kan förbättras.
Det handlar om att staten ska vara på den lilla människans sida runt om i landet, oavsett om det gäller stad eller landsbygd.
Som jag sa inledningsvis handlar detta om att alla i grunden är för en trafiksäker infrastruktur och en bra infrastruktur - men det handlar också om en stärkt äganderätt och att människor ska få känna att äganderätten betyder någonting. Äganderätten handlar om ofantligt mycket mer än skogsmark; den handlar även om den fina jordbruksmark vi har runt om i vårt land.
Jessica Thunander (V):
Tack, Thomas Morell, för frågan! Jag ser detta som två olika frågeställningar. Att smuggla in bränsle och använda insmugglat bränsle är kriminalitet. Det är en annan frågeställning.
Jag ska tillstå att detta inte är något vi direkt har diskuterat, så det här blir lite på en höft. Att helt förbjuda fossila bränslen ligger längre fram i tiden. Det går inte att göra över en natt - det förstår även vi.
Men när det väl är gjort blir det tydligare vilket bränsle som är illegalt, för då syns ju insmugglade fossila bränslen på ett helt annat sätt, om du förstår vad jag menar. Men jag ser detta som två olika frågor, som vi alltså inte har diskuterat i relation till varandra.
Frågeställningen om insmugglat bränsle är dock i högsta grad rimlig och något vi behöver ta tag i - helt riktigt.
Jessica Thunander (V):
Jag antar att du tänker, Thomas Morell, att ett förbud mot fossila bränslen skulle öka insmugglingen av fossila bränslen från andra länder. Jag tänker att vi inte kan fortsätta att tillåta fossila bränslen för att människor bedriver kriminell aktivitet. Däremot måste vi naturligtvis ta tag i problemet, för har vi väl förbjudit fossila bränslen längre fram ska de heller inte smugglas in.
Man får diskutera lösningar och kontroller på olika sätt för att hitta det insmugglade bränslet. Vi har kontrollsystem, men här gäller det att till exempel kontrollera att lastbilar inte kör på det här bränslet. Det här är en relevant frågeställning.
Jag tycker dock inte att man kan låta bli att förbjuda fossila bränslen i det klimatnödläge som vi har nu för att man tror att insmugglingen av dem kommer att öka. Jag tror inte att insmugglingen av bränsle ökar med samma kvantitet som det vi tankar i våra egna pumpar.
Jessica Thunander (V):
Tack, ministern, för ett bra svar! Mycket kan vi nog vara ganska överens om. Men låt mig börja med detta med investeringarna i kollektivtrafiken. De är jättebra. De behövs. Vi behöver ställa om trafiken för klimatets skull. Men då kommer vi till detta med klimaträttvisa: Vem är det som betalar?
Priserna går upp kraftigt, och det är för dyrt för många människor. Att behöva ta kollektivtrafiken till vårdcentralen kan vara en ekonomisk katastrof, speciellt för en ensamstående förälder som ska ha med sig sitt barn och åka tur och retur. Det kan avgöra om man kan äta eller inte den sista helgen i månaden.
Ja, investera gärna i kollektivtrafiken, men låt det inte drabba dem som inte har några medel. Det betyder ju också att vi utelåser delar av befolkningen från mobilitet, eftersom det är för dyrt. Nu är detta inte det enda problemet - även tillgänglighet är ett problem när man exempelvis planerar efter starka stråk. Jag vet ställen där det helt enkelt är svårt att ta sig till närmaste hållplats, även i storstäder.
Ett exempel kan vara Angered i Göteborg. Där går bussarna väldigt sällan på kvällen, och det är en otrevlig väg att gå, speciellt om man är ensam kvinna. Den typen av tillgänglighetsfrågor är naturligtvis också väldigt viktiga. Biljettsystemen kan vara alldeles för svåra för många att använda, med mera. Jag håller helt med om att vi inte ska planera infrastrukturen efter män med bilar.
Den tanken är väldigt bra, och jag hoppas att regeringen håller fast vid den. Vad gäller förutsättningar för bostadsbyggande håller jag helt med om att man när man ger tillstånd för bostadsbyggande bör ha möjlighet att exempelvis inkludera krav på mobilitet och kollektivtrafik. Så är det inte i dag. Jag ser fram emot de ändringarna.
Jag håller helt enkelt inte med om att kollektivtrafikutbyggnaden görs tillgänglig för de breda grupperna. I de planeringsdokument som finns i flera regioner är målsättningen regionförstoring och att regionen ska ha ekonomisk tillväxt.
Allt detta är jättebra. Men det blir gärna en målkonflikt mellan det och social hållbarhet och att man tänker på de sociala grupperna. Man går in för att få bilåkarna att åka kollektivt. Det ska man också göra, men då nedprioriterar man gärna de socialt utsatta grupperna.
Min fråga är: Hur uppnår vi klimaträttvisa? Hur gör vi för att de nödvändiga satsningarna och omställningen av kollektivtrafiken inte ska drabba dem som faktiskt har väldigt lite pengar och som riskerar att uteslutas från mobilitet?
Jessica Thunander (V):
Till att börja med ska jag säga: Nej, vi står inte bakom hela infrastrukturplanen. Vi motionerade med anledning av den skrivelsen, bland annat om Södertörn, som vi inte tycker ska byggas.
Jag upprepar: Det är jättebra med investeringar, men det är fortfarande ett faktum att många tvingas välja bort kollektivtrafiken eftersom de inte har råd. Det är för dyrt. Det kostar för mycket. Jag ska göra en liten personlig notering. Innan jag började i riksdagen hade jag en ganska låg lön. Första gångerna jag var i Stockholm sved det varje gång jag var tvungen att ta tunnelbanan.
Det var lite ångest, men då visste jag ändå att det skulle komma in lite mer pengar framöver, så det funkade. Det är kanske svårt att förstå hur mycket pengar det handlar om, hur mycket pengar 75 kronor faktiskt är. Detta med landsbygden och att det inte kan finnas kollektivtrafik överallt håller jag helt med om.
Det diskuterar vi på andra ställen. Just i dag gällde frågeställningen storstäder och tillgången till kollektivtrafik för alla i storstäderna. Det gäller bland annat restider. Det finns de som får åka långt över en timme även i Stockholm när de pendlar, och de kommer kanske inte alltid fram. Ja, det handlar om regional nivå. Men vi vet också att välfärden går på knäna. Det finns en konflikt mellan sjukvård och kollektivtrafik.
Där behöver vi också ha en diskussion. Hur löser vi detta? Det finns alla möjliga orsaker, och nu är min talartid slut.
Jessica Thunander (V):
Min fråga går till Eneroth. Järnvägen är det klimatsmartaste sättet att resa och frakta gods, och vi har ett klimatnödläge. Utsläppen från transporter ökar när de egentligen måste minska. Tågresandet ökar, glädjande nog, och företagen vill frakta gods med tåg.
Ändå har många av de järnvägsbanor som finns kvar i Sverige i dag - många har tyvärr redan rivits upp - aktivt lämnats åt sitt öde och underhålls inte. Trafikverket verkar inte vilja åtgärda banorna. Det finns många exempel i landet, exempelvis Lysekilsbanan, Bohusbanan och Karlsborgsbanan. Nu är frågan: Hur tänker regeringen jobba för att de regionala och lågtrafikerade järnvägarna ska vara driftsdugliga och kunna användas för person- och godstransporter?
När kommer vi att kunna ta tåget från Göteborg till Lysekil?
Jessica Thunander (V):
Det är jättebra att vi satsar på järnvägen, men fortfarande står flera järnvägssträckor och förfaller. Trafikverket låter aktivt bli att underhålla, vilket gör att kostnaden för att åtgärda dessa järnvägar ökar. Detta är sträckor där många skulle kunna tänkas vilja resa - pendlarsträckor och sträckor för gods.
Hur ställer du dig till de banor som aktivt ignoreras, Tomas Eneroth?
Jessica Thunander (V):
Min fråga går till Tomas Eneroth. Farledsavgifterna har de senaste åren präglats av höjningar och har blivit mycket mindre miljöstyrande än tidigare. Sjöfart är det fraktsätt som bär mer än sina egna kostnader. Farledsavgifterna är dessutom negativa för inlandssjöfarten. Bland annat detta har lett till en drastisk minskning av till exempel Vänersjöfarten.
Regeringen har som mål att flytta gods från väg till järnväg och sjöfart för att uppnå klimatmålen. Men avgifterna styr snarare åt det andra hållet. Kommer ministern att vidta några åtgärder för att vi ska få en långsiktig, hållbar finansiering av sjöfartens infrastruktur och för att ge den förutsättningar att växa, både vid våra kuster och i inlandet?
Jessica Thunander (V):
Jag håller med om att alla de sakerna är jättebra. Men det var inte det som var frågan. Den handlade om farledsavgifterna. Farledsavgifterna höjs årligen och har enligt branschen blivit mycket mindre miljöstyrande. Det beror bland annat på många fler och olika kriterier. Många känner att de inte får någon kompensation för att de satsar på miljöåtgärder på sina fartyg. Därmed vågar de inte heller investera i den utsträckning som de skulle vilja.
Jessica Thunander (V):
Min fråga går till miljö- och klimatminister Isabella Lövin. Det kommer ju en tid efter corona, och vi har nu en chans att faktiskt ställa om samhället till ett hållbarare sådant när det gäller klimat, miljö och sociala villkor. Nu finns en unik chans att investera i en grönare, renare och sjystare framtid.
Jag vill citera Isabella Lövin som skriver i Svenska Dagbladet: "I de handlingsplaner som näringslivet själva tagit fram och överlämnat till regeringen inom ramen för Miljöpartiets initiativ Fossilfritt Sverige finns en genuin vilja att investera tillsammans med staten för att göra stora teknikskiften. [.] Detta samarbete behöver fördjupas och påskyndas."
Min fråga till miljö- och klimatminister Isabella Lövin är: Kommer regeringen att öronmärka statligt stöd för åtgärder enligt branschernas egna handlingsplaner inom ramen för Fossilfritt Sverige?
Jessica Thunander (V):
Tack, infrastrukturministern, för svaret! Vi måste minska trafiken för att klara klimatmålen. Bland annat har trafikexperter från IVL Svenska Miljöinstitutet och Trivector betonat detta både i forskningsrapporter och i artiklar i bland annat Ny Teknik.
De, liksom vi, konstaterar att det i Trafikverkets inriktningsunderlag saknas förslag inför kommande planperiod för ett transporteffektivt samhälle där tillgängligheten kan öka samtidigt som mängden trafik minskar. I stället utgår Trafikverket från att vägtrafiken kommer att öka stort enligt den basprognos som de gjort, och de planerar därefter i stället för efter klimatmålen.
IVL var med och tog fram ett underlag till hur en reduktionsplikt skulle kunna se ut och fungera, men de tvingas nu att poängtera att den aldrig var tänkt att användas som en förevändning för att inte satsa inom andra viktiga områden. Den uteblivna satsningen leder till ett alldeles för stort behov av biodrivmedel men också till att fördelningen av pengar påverkas.
Vi i Vänsterpartiet delar oron när det gäller möjligheten att nå uppsatta klimatmål och känner även oro för att man riskerar detta genom en orealistisk och ohållbar tilltro på inhemsk produktion av biodrivmedel. Trafikverket har utan att redovisa underlag för det frångått tidigare bedömningar som gjorts över hållbara potentialer samtidigt som man helt bortser från andra sektorers behov, till exempel sjöfart och flyg.
Jag noterar att infrastrukturministern återigen svarar med konstaterandet att Sverige ska bli världens första fossilfria välfärdsland och att de klimatmål som är uppsatta ska nås. Jag önskar verkligen att det räckte att upprepa orden som en formel för att det skulle hända. Så är det naturligtvis inte.
Jag blir orolig när Trafikverket i sitt underlag uttalat säger att infrastrukturen i sig inte påverkar klimatutsläppen och att de inte har ansvar för hur många som använder den samtidigt som man vill satsa på mer och större vägar och helt förlitar sig på biodrivmedel och elektrifiering för att nå målen utan att ha med någonting om ett transporteffektivt samhälle.
Infrastrukturministern säger att regeringen har varit tydlig i sitt uppdrag, och så kan det ha varit, men med tanke på att detta inte avspeglas i det inriktningsunderlag som tagits fram är det antingen så att uppdraget varit otydligt eller att Trafikverket tolkat uppdraget på annat sätt än regeringen avsett. Ministern hänvisar, och det har jag förståelse för, till processen runt Trafikverkets underlag och till att underlaget är ute på remissrunda.
Jag tolkar det som ett nej på min fråga och justerar den något utifrån detta.
Om det i remissrundan visar sig ett djupt missnöje med hur Trafikverket tolkat sitt uppdrag och att klimatmålen inte kan nås med de åtgärder som föreslås, kan ministern då tänka sig att ge Trafikverket i uppdrag att utarbeta ett reviderat inriktningsunderlag för att ta fram styrmedel och reformer för ett transporteffektivt samhälle alternativt ta fram en proposition för nationell plan som inte utgår från underlaget utan tydligt styr mot våra klimatmål?
Jessica Thunander (V):
Tack, infrastrukturministern! När det gäller den förra nationella planen och det som pågår nu har vi sett att godstransportstrategin, som vi alla har hoppats mycket på, inte riktigt har gett de effekter som man önskade. Överflytten av gods har inte ökat. När det gäller inlandssjöfarten har transporterna snarare minskat. Vänersjöfarten har minskat mycket.
Det gäller även sjöfarten i Mälaren. Beträffande Vänersjöfarten är det nästan gratis att köra godset på lastbil i stället för att betala ganska mycket pengar för att använda sjövägen. Det behöver naturligtvis adresseras. När det gäller järnvägssatsningen kan man räkna även i bnp och inte bara reda pengar.
Det fanns en tid då vi satsade lite drygt dubbelt så mycket i procent av bnp som vi gör i dag på infrastrukturen generellt. Man hänvisar gärna till de stora järnvägssatsningarna. Det är fint. Men det räcker inte riktigt.
Med tanke på hur mycket befolkningen har vuxit de senaste årtiondena - betydligt snabbare än tidigare - och att transportarbetet har vuxit ännu mer och snabbare i takt med att vi överkonsumerar alltmer menar jag att man får räkna på andra sätt och öka takten något. Denna enligt regeringen stora satsning innebär ändå att man nedprioriterar och slutar underhålla regionala banor.
Trafikverket tog 2017 beslut om att införa en ny grundnivå för basunderhåll på järnväg. Syftet var att frigöra medel från basunderhåll för att kunna öka andelen reinvesteringar, minska underhållsskulden och ta hänsyn till årliga kostnadsförändringar. Högtrafikerade banor prioriteras eftersom det saknas medel för att upprätthålla och återta underhållsskulden på hela järnvägsnätet.
Genom att underhållet på regionala banor har en lägre grundnivå frigörs för all del medel, men samtidigt får dessa banor mindre förebyggande underhåll och komponenter byts i mindre omfattning med ökad felavhjälpning och nedläggning av vissa banor som följd. I stället behöver vi behålla och underhålla de järnvägsbanor vi har.
Detta leder mig till den andra fråga jag ställde i interpellationen. Det handlar återigen om prognos- och målstyrning. Som det är nu styrs infrastrukturplaneringen och byggandet av prognoser av hur man tror att folk ska resa och hur gods ska transporteras. Man tänker sig nästan alltid att det ska öka på vägarna.
Samtidigt har järnvägstransportarbetet ökat väsentligt, och vi behöver göra ännu större satsningar. Man ser också hur satsningar på järnväg gör att folk åker mer, oavsett om Trafikverket i sina prognoser tidigare har förutspått att det inte kommer att göra någon skillnad. Människor vill helt enkelt åka tåg.
Frågan blir därför: Kan ministern tänka sig att ge Trafikverket skarpare direktiv när det gäller att använda målstyrning i stället för prognosstyrning?
Jessica Thunander (V):
Jag är inte på något sätt emot elektrifiering eller biodrivmedel, utan själva grundproblemet är att transporteffektivitet och andra åtgärder helt saknas i Trafikverkets underlag. Man förlitar sig helt på biodrivmedel och elektrifiering, men vi måste också ha en beteendeförändring.
Vägtrafiken måste minska för att vi ska nå klimatmålen. Trafiken kan inte öka på det sätt som sker och som förutses. Då kan vi inte ha en infrastrukturplanering som utgår från basprognoser som visar på kraftigt ökad vägtrafik och bygga utefter det. Det måste i stället vara klimatmålen som är grunden för planering och byggande.
Som det är nu utesluter marginalperspektivet som Trafikverket har att infrastrukturplaneringen är en del av en större omställning där man skapar möjligheter att förändra dagens transportmönster. Mitt medskick är framför allt att regeringen och Trafikverket behöver inse att infrastrukturen och dess planering är en grundläggande del i den omställning som måste ske och som det är väldigt bråttom med.
Det här borde ha gjorts för årtionden sedan. Regeringen bör ge Trafikverket betydligt skarpare direktiv att gå från en prognosstyrd planering till en målstyrd och att tydliggöra infrastrukturplaneringens viktiga roll i omställningsarbetet.
Jessica Thunander (V):
Tack, ministern, för vad jag tycker är ett bra svar! Jag håller med om mycket av det som ministern säger men vill poängtera att jag inte talar om kvaliteten på färdtjänsten i sig, hur duktiga chaufförerna är och så vidare, utan jag talar om tillståndsgivningen.
De som är nöjda med färdtjänsten är ju de som har fått färdtjänsttillstånd. Sedan finns det brister i kvaliteten i vissa delar av landet. Det stora problemet är att det skiljer sig väldigt mycket mellan olika kommuner och regioner. Regelverket är inte detsamma oberoende av var man bor.
Det är ett problem att de som faktiskt får färdtjänsttillstånd ändå inte alltid har de rättigheter som det borde innebära. Det beror som sagt väldigt mycket på vilken kommun och region man bor i, och det kan gälla både restriktioner kring resandet och priser. På vissa ställen är det väldigt dyrt att åka.
Många av dem som reser har till exempel sjukersättning eller låga pensioner, och vi vet alla att det inte är speciellt fett. Det finns lokala restriktioner som innebär att man får resa enbart under vissa tider, krav på förbokning, begränsade möjligheter att ta med sig ledsagare, förbud mot att göra stopp på vägen, begränsningar i antalet arbetsresor man får göra och så vidare. Det skiljer sig alltså åt över landet.
Detta kan avgöras utan att man ens behöver göra en analys av om det är förenligt med regeringens funktionsrättspolitiska mål och trots att det innebär omfattande risk för att syftet med färdtjänsten förfelas.
Dessutom sätter varje kommun sina egna avgifter och begränsningar, och avgifterna höjs som sagt. Det är inte självklart att ha råd med färdtjänst. Synskadades Riksförbund rapporterar också om att bedömningen i många fall inte längre görs utifrån individens förutsättningar, så som det ska göras, vilket ytterligare försämrar situationen.
Tillståndsgivare och förvaltningsrätten motiverar allt oftare sina beslut med att färdtjänst inte är en form av bistånd utan ska ses som en trafikform och tolkar "väsentliga svårigheter" utifrån det. Detta gör man utifrån en rad i förarbetena, med andra ord i propositionen. Det verkar alltså som om man kan välja ut vilka rader i propositionen man vill använda.
Man kan inte tro att resor med färdtjänst går att ersätta med resor med den allmänna kollektivtrafiken hur som helst. Kollektivtrafiken kan användas i vissa fall men behöver kompletteras med ett färdtjänsttillstånd. Den allmänna kollektivtrafiken kommer aldrig att fullt ut kunna tillgodose resebehovet för personer med till exempel synnedsättning. Anser ministern att det är rimligt att se färdtjänsten som en trafikform snarare än en rättighet för dem som behöver den?
Tycker ministern att det synsättet främjar de funktionsrättspolitiska målen? Hur ser ministern på de lokala restriktioner som finns på vissa ställen och som kraftigt begränsar rätten till färdtjänst även för dem som trots allt fått ett tillstånd? Är detta något som regeringen planerar att se över i lagstiftningen?
Hur tänker ministern se till att bedömningen av vem som ska ha rätt till tillstånd utgår från rättighetsperspektivet och de funktionsrättspolitiska målen och inte trafikpolitiska mål?
Jessica Thunander (V):
Jag kan börja med att påpeka att dagens regelverk och de förändringar i regelverket som skedde har gjort att kostnaderna har ökat väsentligt de senaste årtiondena, trots att antalet tillstånd har minskat med så mycket som en fjärdedel.
Färdtjänst ska, precis som ministern säger, vara till för dem som på grund av en funktionsnedsättning har svårt att på egen hand fysiskt förflytta sig, orientera sig eller använda den allmänna kollektivtrafiken. Färdtjänst ska bidra till att personer med funktionsnedsättning i likhet med andra fritt kan bosätta sig, arbeta, studera och ha en aktiv fritid. Så är det inte i dag på grund av bristerna i tillståndsgivningen.
Färdtjänsten kopplas till möjligheten att resa med den allmänna kollektivtrafiken, och denna koppling har blivit allt tydligare genom rättspraxis. Samhället behöver bestämma sig: Antingen är färdtjänst en rättighet för den som har svårt att röra sig på egen hand eller så är det en trafikform.
För mig är det en självklarhet att bedömningarna av vem som ska ha rätt till färdtjänst ska utgå från ett rättighets- och ett tillgänglighetsperspektiv och att det görs individuella rimlighetsbedömningar utifrån individens förutsättningar och inte utifrån trafikpolitik. Jag tolkar Tomas Eneroth som att han kommer att följa frågan och är villig att analysera och se över lagstiftning och tillämpning om det skulle visa sig behövas.
För detta tackar jag så mycket.