Lars Tysklind (L):
Jag börjar med att yrka bifall till förslaget i det eniga betänkandet. Det är bra att det är ett enigt betänkande. Det handlar, precis som har sagts här tidigare, om en ny lagstiftning för att genomföra ett EU-direktiv om behörighetsprövning av lokförare inom EU:s järnvägssystem. Det grundläggande syftet är att man ska få en bättre fungerande järnvägsmarknad och att den gränsöverskridande järnvägstrafiken ska fungera bättre.
Det är det som huvuddelen av propositionen men även betänkandet berör. I trafikutskottet och i betänkandet har diskussionen mest handlat om undantagen. Det grundar sig på de motionsyrkanden som har tillkommit som en följd av propositionen.
Att det ska bli lättare för lokförare att kunna köra över gränserna i Europa kommer med all sannolikhet att bli en positiv faktor för det europeiska järnvägsnätet, naturligtvis tillsammans med andra faktorer. Att man får en ändamålsenlig registerföring av utbildning gör också att det blir lättare att ha kontroll på detta.
I dag är det bara infrastrukturförvaltaren eller järnvägsföretaget som för dessa register. Nu blir det en uppstramning. Men det som detta har kommit att handla om är undantagen. Det gäller bland annat den motion som bland andra nästa talare, Björn von Sydow, ligger bakom. I den andra paragrafen i den nya lagen räknar man upp en del undantag.
Ett av undantagen gäller fristående lokala och regionala järnvägsnät. Där har man i propositionen förtydligat detta genom att ta upp Lidingöbanan, Saltsjöbanan och någon mer. Dessutom har man nämnt museibanorna. Men man kan kanske säga att det inte var fullt tydligt. Därför är det bra att vi i betänkandet nu har förtydligat ytterligare att museijärnvägar på avskilda banor ska vara undantagna.
Det är egentligen inte fråga om några säkerhetsfrågor. Dessa enskilda nät - det gäller även tunnelbana och spårvagn - har faktiskt inte med det samlade nätet i Europa att göra. Det är andra utbildningar som krävs där. Det handlar i grunden om att man får en ändamålsenlig lagstiftning och inte att man bara skapar något slags vardagligt krångligt regelverk.
Detsamma gäller det tillkännagivande som finns i fråga om registerhållning av järnvägsfordon och kopplingen till museijärnvägar. Det är viktigt att vi ändå utreder var gränsen går.
Om man tittar på museala järnvägsfordon kan det vara stor skillnad mellan de fordon som går på gamla industrispår, på smalspåriga järnvägar på helt avskilda nät och de fordon som faktiskt är ute på det ordinarie järnvägsnätet och hyr in sig på Trafikverkets system. I båda fallen är det väldigt mycket ideella krafter som jobbar med detta.
De gör naturligtvis ett mycket bra arbete. Här handlar det mycket om att prägla exempelvis gamla industriepoker i Sverige så det är en otroligt viktig insats som görs. Som Malin Löfsjögård nämnde skapar det här stora turistattraktioner på de ställen där det finns.
Häromdagen besökte jag Munkedals smalspåriga järnväg - ett 600-millimetersspår - som går från Munkedals bruk och ned till hamnen. Det hela kan ses som mycket oansenligt i dag. Men börjar man sätta sig in i vad detta arbete under en lång tid har betytt för området inser man att det är mycket värdefullt. Naturligtvis ska vi inte ha en lagstiftning som krånglar till detta, utan vi ska ha en ändamålsenlig lagstiftning.
I och med förtydligandena i betänkandet kommer vi att få det. Jag yrkar bifall till utskottets förslag i betänkandet.