KBLab/rixvox huggingface dataset:
Thomas Morell (SD):
Jag måste säga att det är ett väldigt högt tonläge i den här debatten. Det bekymrar mig lite att man tar till den debattmetoden när vi diskuterar ett av de största problem vi har ute på vägarna, nämligen att den seriösa svenska och utländska åkerinäringen konkurreras ut av skumraskföretag och kriminell verksamhet.
Jag vill också bemöta Teres Lindbergs påstående om bilinspektörerna. Det handlar inte om besiktningstekniker som har fått ta på sig en overall och gå ut på vägarna och besiktiga bilar. Det ställs ganska höga krav på bilinspektörer. Det är ganska typiskt för Socialdemokraterna att man går ut med tuffa argument utan att ens ha läst på vad som står i den motion som vi har väckt.
Vi menar inte att bilinspektören ska ha ett vapen med sig när han går ut genom dörren och börja skjuta på folk. Bara påståendet är ytterst märkligt, särskilt från någon som företräder regeringspartiet! Vad det handlar om är att få ut mer personal som är välutbildad och att de ska kunna skydda sig själva och andra människor på en kontrollplats. Jag har arbetat ute på vägen i tolv år och vet vad det handlar om.
Man har ingen aning om vad det är för ett fordon som kommer emot en, om personerna i fordonet är beväpnade och vad personalen och de övriga civila på platsen ska göra om de inte kan försvara sig. Påståendet från Teres Lindberg är ytterst märkligt. Läs vår motion och förstå vad som står där! Då kanske det klarnar.
Thomas Morell (SD):
Om ledamoten tittar hitåt ser hon en före detta bilinspektör. Det var inte två veckors utbildning. Först och främst var kravet fyraårig teknisk utbildning och att man skulle ha full körkortsbehörighet och erfarenhet från verksamheten. Det var inträdeskravet. Till detta lades en utbildning i polisiär verksamhet. Det var självskydd och mycket annat. Innan jag var färdig hade det gått över ett år.
På detta lades utredningsutbildningar. Det handlar inte om att hänga ett vapen på en människa som har en utbildning på ett eller ett och ett halvt år, utan det handlar om att kunna ha det skydd som krävs när man är ute på vägen. Alla ska givetvis genomgå samma kontroll och utbildning för att kunna vara beväpnade.
Det är inte bara poliser som är beväpnade utan även tulltjänstemän och skyddsvakter, och om man tittar noggrant här i huset ser man också beväpnade människor. Jag tycker att debatten har kantrat lite grann. Det som vi egentligen pratar om här i dag är hur vi ska klara av att skydda den sunda åkerinäringen på våra vägar. Det har inte skett särskilt mycket.
När jag slutade på trafikpolisen 2007 började jag arbeta gentemot politiken för att få en förändring, men den enda förändring vi har sett är att antalet kontrolltjänstemän har minskat. Jag satt i går kväll och hade samtal med gamla kollegor, och det går fortfarande nedåt. Det tillskjuts inte extra medel för att utbilda och få in nya, vare sig på polissidan eller på bilinspektörssidan.
Man flyttar in poliser som ska ut och mäta med laser, blåsa bilister och kolla körkort, men det vi diskuterar här är yrkestrafik, och det kräver betydligt mer.
Thomas Morell (SD):
Det är intressant att lyssna på debatten om inriktningen för att förbättra miljön. Jag förstår Emma Bergingers engagemang för att förbättra miljön. Transporter är en miljöbelastning; det kan vi vara överens om. Problemet för vår del i Sverige har blivit att vi får in en stor del aktörer på transportmarknaden som inte sköter sig.
Det har slagit undan förutsättningarna för svenska åkerier att bedriva en mer miljövänlig inriktning på sin verksamhet. De får helt enkelt inte betalt för det arbete som de utför. Jag talar ofta med åkeriägare, och jag har ett ganska brett kontaktnät inom åkerinäringen. Man vågar helt enkelt inte satsa på den nya tekniken, eftersom man inte kommer att få uppdragen. Någon annan kryper in och kör betydligt billigare.
Då talar vi om utländska aktörer som kör på bränsle som smugglas in i Sverige. Det är gammal öststatsdiesel. Det är inte ens MK1 som vi talar om. Ledamoten kan någon gång roa sig med att stå vid avgasröret och lukta när en bulgarisk eller rumänsk bil startar. Svaveldoften kommer ganska direkt upp i näsan. Den svenska åkerinäringen var en gång i tiden järnvägens största kund.
Man nyttjade järnvägen för de långa och tunga transporterna. Det är inte lönsamt att ha gods på en lastbil och köra från Skåne upp till Norrland. Jag vill gärna ställa en fråga till ledamoten Emma Berginger. Kommer Miljöpartiet att vara en drivande kraft i regeringen för att vi ska kunna öka kontrollerna på vägarna för att stävja fusket och dem som inte följer det regelverk som finns?
Thomas Morell (SD):
Det är mycket vackra ord från regeringen om detta; man gör si och man gör så. Jag står dock där ute i verkligheten ganska ofta och träffar både chaufförer och åkeriägare, och där ser vi rakt motsatt riktning. Det är allt fler oseriösa, osunda och olagliga verksamheter som slår undan benen för de seriösa företagen - och de kan göra det helt ostört, för det finns ingen som tar dem i örat.
Det finns ingen kontrollverksamhet att tala om. Jag kan ta ett exempel: Det kommer in 36 järnvägsvagnar om dagen till Skåne. Det är dubbla vagnar, så det står 72 trailrar uppepå. De lyfts av och ställs på marken, och så kommer det dragbilar och hämtar dem.
72 rumänska eller bulgariska bilar drar upp trailrarna till Stockholm i stället för att de står kvar på tåget och dras på järnvägen - bara för att det blir billigare. Man har nämligen en annan ekonomisk verksamhet vid sidan av detta med att köra godset, och det är det vi måste vara klara över.
Det finns en koppling till annan kriminell verksamhet som gör att det blir lönsamt trots att man inte tar ut mer än kanske 80-90 kronor milen för transporten. För en svensk bil, där föraren har kollektivavtal och där skatter och avgifter betalas, ligger kostnaden långt över de pengarna om det ska gå ihop.
Det är detta som är problemet, och de som nyttjar den typen av transporter bidrar indirekt till - sponsrar - kriminell verksamhet. Därför måste det bli tydligt med kontroller på väg, och man måste få ett tydligt beställaransvar så att vi någon gång får bukt med problemet. Jag hoppas innerligt att Emma Berginger kommer att vara en drivande kraft i regeringen för att vi ska få stärkta kontroller på vägen.
Thomas Morell (SD):
Tack för frågorna, Jens Holm! Jag nämnde snittsiffror i mitt anförande och vad Trafikanalys har kommit fram till sett under ett antal år. År 2019 har varit fantastiskt för trafiksäkerheten; det kan vi vara rörande ense om. Men därmed får inte arbetet avta med att minska antalet dödade och skadade i trafiken.
Cyklister är en grupp trafikanter som är väldigt illa utsatta i trafikmiljön av skälet att de är oskyddade. Det är ofta höga hastigheter inblandade. När vi har tittat på detta har vi sagt att man ska se över regelverket för vem som ska lämna företräde för vem. Men det måste vara likalydande så att det inte uppstår förvirring vare sig för cyklisten eller för bilisten. Regelverket ska vara tydligt.
Det ska ge en tydlig inriktning för vad som gäller. Det är ändå så att om man kommer på en cykel i kanske 25-30 kilometer i timmen ut i vägmiljön och träffar en bil som kör i 50 blir skadorna omfattande, och i värsta fall kanske det blir en dödsolycka.
För att minimera alla sådana tillfällen där det blir fel i kommunikationen mellan cyklist och bilist vill vi se över regelverket, och vi vill att det ska vara likalydande. Missförstånd ska inte kunna uppstå. Den enda kommunikation man har som trafikant ute i vägmiljön är ögonkontakten med övriga trafikanter. Om vi missar här är olyckan ett faktum.
Thomas Morell (SD):
Tack för frågan igen, Jens Holm! Man får titta på regelverket. Vi ser i dag att där vi har cykelpassage eller cykelöverfart finns det skillnader i förståelsen för vad det är som gäller i regelverket. Det skapar olyckstillfällen. Visst kan vi säga att man alltid låter cyklisten ha företräde. Men då beror det lite grann på hur trafikmiljön ser ut.
Vad är chanserna för att bilisten faktiskt ser cyklisten, som kanske kommer i hög hastighet ut på vägbanan? Det är i sådana situationer som man skapar en olyckssituation som är alldeles onödig. Då är det bättre att den oskyddade trafikanten får stanna upp innan han åker ut.
Om det kommer en bil som kanske väger 1 400-1 500 kilo - och den behöver inte gå i 50 utan kanske i 30 - blir effekten att det blir svåra skador. Det är bättre att i ett sådant läge frysa situationen så att cyklisten stannar och ser sig för innan han korsar vägen. Det spelar ingen roll om jag har skydd i lagstiftningen om att jag har företräde; om det blir en kollision blir det ändå jag som får skadorna om jag kommer på cykel.
Då är det bättre att utforma trafikmiljön på ett sådant sätt att sådana situationer inte uppstår. Vi är också öppna för att man ska se till att det alltid är bilisten som ska lämna företräde, men i det här läget har vi sagt: Nej, det är bättre att cyklisten stannar innan han åker ut i vägmiljön.
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, Tomas Eneroth! Det var en lite annorlunda nyans på svaret på interpellationen jämfört med svaret på den skriftliga frågan. Problematiken med att förare inte känner sig trygga när de stannar på en rastplats är ett jättestort bekymmer, och regeringen beställde en utredning där man frågade hur förarna upplever sin situation.
70 procent av förarna sa att de var oroliga för att utsättas för brott, och hela 43 procent har faktiskt blivit utsatta för någon form av brottslig handling - stöld, misshandel eller vad det nu kan vara. Jag hade en debatt om detta med statsrådet Mikael Damberg i tisdags. Jag tog då exemplet att omsätta siffrorna till riksdagens ledamöter.
Vi är 349 ledamöter, och om 70 procent av ledamöterna skulle vara oroliga för att utsättas för brott på något sätt skulle det innebära 244 ledamöter. Det skulle motsvara alla till och med bänken där borta, där Västra Götalands södra valkrets sitter. 244 av riksdagens ledamöter skulle alltså vara oroliga för att utsättas för brott. Det är en ganska stor andel, och en så stor andel av yrkesförarna har alltså den oron.
Om 43 procent av riksdagens ledamöter skulle ha utsatts för brott hade det motsvarat 150 ledamöter. Då hamnar man någonstans vid bänken för Kronobergs län, vilket för övrigt är Tomas Eneroths hemmavalkrets. Det är alltså nära nog hälften av riksdagens ledamöter, och det är hälften av yrkesförarna som har varit utsatta för brott.
Det exempel jag tog upp i förra debatten var en bärgningsbilförare som blev nedslagen på en rastplats där han hade stannat efter att han fått en felindikation på sin bil. Jag pratade med hans arbetsgivare så sent som i dag på förmiddagen. Föraren är tillbaka på jobbet, men han mår inte bra. Han har ständig huvudvärk.
Han kommer naturligtvis hela tiden att kasta ett vakande öga över axeln för att se vad som händer härnäst, för han blev nedslagen bakifrån när han hade stannat på den där rastplatsen mellan Lerum och Härryda. Statsrådet säger att det är viktigt med ett starkt rättsväsen, och det är någonting jag håller med om. Vi måste ha ut fler tjänstemän som gör kontroller på vägarna, för att hålla tillbaka den brottsliga aktiviteten.
Vi ser dock precis motsatt utveckling när det gäller polisen. I en artikel som jag har här står det att antalet poliser har minskat med 470 i landet och med 60 i Region mitt, som Västmanland tillhör. Antalet poliser minskar trots att målet är att anställa 1 500 fler till 2020 jämfört med 2015.
Detta är en oroväckande utveckling med tanke på att de polisiära resurser man har kvar i första hand går till det grova våld i form av sprängningar, skjutningar och så vidare som vi också ser i samhället i dag. Det blir väldigt lite över till trafikövervakningen, och än mindre har man möjlighet att utbilda trafikpoliser.
Den utbildningen är nämligen kostsam, och det tar ganska lång tid innan poliserna är färdiga och ute på vägarna. Jag ska utveckla frågan om arbetsgivaransvaret, men jag tar det i nästa inlägg.
Thomas Morell (SD):
Jag tackar statsrådet Tomas Eneroth för svaret. Apropå det här med arbetsgivaransvaret har arbetsgivaren givetvis en skyldighet att se till att fordonet är trafiksäkert och att föraren har en bra arbetsmiljö i det som ligger under arbetsgivarens ansvar. Men det vi talar om är ju säkerheten på statens rastplatser.
Där kan man ju inte peka på att en arbetsgivare har ett ansvar, utan där är det ju faktiskt staten som har det fulla ansvaret för att människor kan känna sig trygga i vårt samhälle. Vi backar tillbaka till föraren som var aktuell, som dök upp i onsdags i förra veckan. Han blev nedslagen och blev liggande i en halvtimme vid sidan av vägen.
Ingen vågade tydligen heller stanna och hjälpa honom, utan han låg där själv vid sidan av sin bärgningsbil under lång tid. Man uppskattar tiden till 30 minuter. Man vet också att det var ett flertal fordon som passerade innan han själv vaknade till och via radio kunde ropa på hjälp. Det här är ju inte en arbetsgivares ansvar.
Jag inser också att man inte kan ha en polis hängande i ryggen på varje kriminell - det går inte - men vi måste ändå ha ett samhälle som med hygglig träffsäkerhet kommer åt dem som ägnar sig åt brottslig verksamhet och som också vidtar åtgärder mot dem. Upptäcktsrisken måste åtminstone vara så stor att det inte går åratal mellan varje gång man träffar en polis ute på vägen. Det är alldeles för glest som det är i dag.
Detta har gjort att de som ägnar sig åt kriminell verksamhet ute i vägsystemet kan jobba tämligen ostört, vilket har gjort att de som arbetar och försöker sköta transporterna åt oss andra känner en oro på sin arbetsplats. Det är här som staten fallerar i sin uppgift. Här måste vi se till att det blir en förändring, för vi kan ju inte ha det på det här viset.
I det svar jag inledningsvis fick på min fråga var statsrådet ganska tydlig med att det var arbetsgivarens ansvar. När svaret på själva interpellationen sedan kom hade det ändrats något så att även staten fanns med på ansvarssidan.
Jag tycker att det viktigt att man ser till vad arbetsgivaren faktiskt kan göra och vad staten måste göra; det är en himmelsvid skillnad mellan dessa två olika saker.
Thomas Morell (SD):
Detta med historiebeskrivningen är ganska intressant - man kan se på saker och ting på flera olika sätt. Jag vill minnas att det var ett enigt trafikutskott som tog fram de förslag som senare verkställdes efter valet 2014. Under den period som trafikutskottet gjorde detta var det Tomas Eneroths partikollega Anders Ygeman som satt som ordförande.
I EU var det den nu avlidne Jens Nilsson som tillsammans med Peter Lundgren tog fram många av de förslag som kommer att verkställas. En lite mer nyanserad historiebeskrivning skulle alltså vara passande.
När vi pratar om att 43 procent av förarna på något sätt har varit utsatta för brott vill jag säga att statens uppdrag har trillat igenom fullständigt. 43 procent av förarna har faktiskt varit utsatta för ett brott, antingen stöld eller misshandel. Det är ganska många, och då klarar inte samhället sitt uppdrag här. Arbetsgivaren kan givetvis göra sin del.
Men samtidigt har man att ta hänsyn till kör- och vilotider som säger att efter fyra och en halv timme måste föraren ta en rast, även om han hamnar på en plats där det inte är lämpligt att stanna. Om han kör vidare för att komma till en plats som är upplyst och mer anpassad är det vips en annan myndighet som påför arbetsgivaren en sanktionsavgift. Det blir lite grann ett moment 22 över det hela.
Vad staten måste göra är att upprätta rättssamhället och stötta förarna därute. Precis som Eneroth sa här för en stund sedan är det viktigt att man har någon som står vid sidan av, och i det här fallet är det faktiskt staten som står vid sidan av och ska sköta sitt uppdrag.
Thomas Morell (SD):
Jag får tacka statsrådet Mikael Damberg för svaret. Jag måste säga att jag inte är särskilt nöjd, men det kanske inte heller var väntat. I onsdags, för snart en vecka sedan, körde en förare en bärgningsbil mellan Härryda och Lerum. Han fick en felindikation i sin bil, så han körde in på en rastplats för att se vad det var som var fel.
När han kom in såg han en utlandsregistrerad vit personbil som stod vid sidan av. Han körde in där, stannade och gick ut för att se vad som var fel på bilen. Då blev han nedslagen bakifrån, misshandlad till medvetslöshet och rånad. Gärningsmannen - eller gärningsmännen - plockade även utrustning från bärgningsbilen. Föraren hamnade på sjukhus.
I fredags talade jag med förarens arbetsgivare om hur detta hade gått till. Arbetsgivaren berättade då att föraren var hemkommen från sjukhuset. Han mådde naturligtvis dåligt och hade fortfarande skador. Detta är alltså en förare som har råkat ut för det allt grövre våldet ute på våra vägar. Anledningen till att jag ställde denna interpellation var just den konferens som statsrådet nämnde.
Där kom det fram - och det är regeringen själv som har beställt denna utredning - att 70 procent av landets förare känner otrygghet på rastplatser. Om vi omsätter dessa 70 procent till riksdagen - det kan vara lite intressant - är det 244 ledamöter i denna kammare som skulle vara oroliga för att utsättas för kriminalitet. Om vi startar på den bortre bänken här i kammaren landar vi någonstans vid Västra Götalands läns södra valkrets.
Vi vet också att 43 procent av förarna har utsatts för ett brott - alltså för en faktisk handling. Det motsvarar 150 ledamöter, och då hamnar vi vid de platser som tillhör Kronobergs läns valkrets här i kammaren. Då förstår vi hur många det är frågan om som känner oro och som faktiskt har blivit utsatta för ett brott på sin arbetsplats.
Det skulle vara ganska många i denna kammare om vi skulle omvandla det till de personer som är här inne. Det är inte lönt att knacka denna förare på axeln och säga: "Du kan ta det lugnt - regeringen har tillsatt en utredning som man ska redovisa i mars 2021 för att se hur man ska organisera trafikpolisen." Jag vill först säga att jag tycker att det är bra att man gör denna utredning för att se var vi ska ha denna kontrollverksamhet.
Ska den ligga kvar hos polisen, eller ska den ha en egen myndighet? Men vi kan inte låta det förfalla under tiden. Regeringen säger ofta att man satsar på polisen, och det gör man. Nu är det så att jag har en nära relation till polisen. Jag har själv varit anställd, så jag har stått på lönelistan där under tolv år.
Jag noterade att en person vid Polisförbundet i går sa att antalet poliser i landet har minskat med nästan 470 jämfört med 2015, då det är fler poliser som slutar än vad man har lyckats att rekrytera, samt att antalet poliser i Region mitt har minskat med 60 hittills i år. Jag kan titta tillbaka på min egen arbetsplats på trafikpolisen i Skara.
Där hade vi tre turlag med nio man i varje som jobbade i yttre tjänst, plus att vi hade en stab inne. I dag är de totalt fem personer, och det finns ingen stab inne. Det är klart att man inte kan göra jobbet då.
Thomas Morell (SD):
När jag skrev interpellationen var grunden att jag på konferensen hörde hur många förare som var oroliga på sin arbetsplats och som utsätts för brott. När jag först skrev en fråga till statsrådet fick jag ett svar som gjorde mig irriterad. Ni svarade med cabotagemiljonerna.
Polismyndigheten har fått 100 miljoner, men myndigheten kan bara redovisa 2,6 miljoner. De andra pengarna är borta i verksamheten, men de har inte kommit ut "på vägen". Det var det ena. Det andra svaret var att man inventerar polisens kontrollplatser. Det är naturligtvis bra, men det är ju inte där som förarna känner sig hotade. De kan möjligen känna sig rånade om polisen har gett dem böter. Men det är i alla fall inte fråga om kriminella här.
Polisen har kunnat redovisa 2,6 miljoner av de 100 miljoner som var avsatta för cabotage. Där har ärendena ökat från 65 till 221, en jätteökning, men vi pratar om brödsmulor i det stora hela. Statsrådet sa nu i sitt inlägg att det är viktigt att komma åt de kriminella nätverken. Och tänk att det är någonting som jag har tjatat om sedan 2010!
År 2012 kom polisen i Västra Götaland med en rapport som visade på sambandet mellan den olagliga yrkesmässiga trafiken på våra vägar och annan kriminell verksamhet. Polisen kunde påvisa att man skapar ekonomiska förutsättningar för att investera i annan kriminell verksamhet, precis det som vi hörde i den tidigare debatten om skjutningar i Malmö. Varifrån får de kriminella sina ekonomiska muskler?
Jo, det får de ute på vägen. Det är där de skapar de ekonomiska krafterna för att investera i annan kriminell verksamhet. Den värsta typen av kriminalitet såg vi exempel på i England, där 39 människor fick sätta livet till i en kylcontainer. Man bryr sig inte ett smack om mänskligt liv.
Nu vet jag inte om siffran stämmer, men jag läste någonstans att var och en av människorna som var i containern hade fått betala 500 000 kronor för resan. Det var en enkel biljett till döden. Det är så här de kriminella skapar sina ekonomiska muskler. Vårt samhälle är inte rustat för att möta och trycka tillbaka dem, och det får de här effekterna. Alla kriminella använder vägen som sin arbetsplats.
Man skapar förutsättningar för att komma in i logistiksystem, man använder vägen för sin egen logistik, man kör in smuggelgods - narkotika, vapen, sprängmedel och människor - och använder vägen för att ta ut stöldgods. Det här har vi diskuterat i så många år och kunnat påvisa i rapporter, men det har inte hänt någonting. Jo, det har det gjort. Mina gamla kollegor minskar i antal.
Om vi ska prata om antalet fötter på vägen är det knappt 200, om man räknar in de aktiva trafikpoliser och bilinspektörer som går ut på vägen. Och alla som har varit chefer inom olika verksamheter vet att det inte är så många som går ut varje dag. Vissa är skiftarbetare, några är sjuka och en del är föräldralediga, så man disponerar inte alla varje dag.
Här behöver det ske stora satsningar för att få verksamheten att fungera och på något sätt bromsa de kriminellas verksamhet och deras möjligheter att skapa ekonomiska muskler. Där har regeringen ett ansvar. Jag är lite nyfiken på statsrådets svar på detta.
Thomas Morell (SD):
Låt mig gå tillbaka till föraren som råkade ut för den där händelsen mellan Härryda och Lerum. Han kommer att vara påverkad av detta under många år, kanske livet ut. Han kommer alltid att ha en blick bakåt och se vad som finns där. Han kommer aldrig att våga vända ryggen åt något längre. Detta är ett bekymmer. Jag pratar mycket med chaufförer där ute som känner en oro.
De känner sig inte trygga, och de saknar polisens närvaro. Man må tycka vad man vill om poliser när man sitter framför en polisman efter att ha kört för länge och kanske får en bot för detta, men hur det än är skapar en polisiär närvaro en trygghet. Man vet att man har en myndighet som man kan få hjälp av om någonting händer. Jag slutade vid trafikpolisen den 1 december 2007.
Det har gått några år sedan dess. Under dessa år har jag varit inne på poliskontroller sju gånger, vilket är jättemycket. Fem av dessa gånger har jag sökt upp dem själv. Jag har först ringt och frågat var de är. Två gånger har jag blivit stoppad när de har haft en aktivitet då man ska blåsa. Sådana tillfällen har de någon gång per år. Men i övrigt ser man dem inte.
På semestern kan man vara ute och åka och kanske bara se en enda polisbil. Det kan då handla om en ordningspolis och inte en trafikpolis. Detta är det stora bekymret för hela branschen. Här måste staten se till att återupprätta trafikpolisen, för den är snart ett minne blott. Regeringen har ett jättearbete framför sig. Det tar nämligen tid att utbilda sådan personal.
Man måste ju kunna arbeta och använda verktygslådan när något väl händer där ute.