KBLab/rixvox huggingface dataset:
Lars Tysklind (L):
Jag tycker att det är bra att Suzanne Svensson lyfter fram att den förra regeringen visserligen lade fram en handlingsplan. Men ungefär samtidigt hade Sjöfartsforum jobbat fram sin strategi. Jag tror att det var ungefär samtidigt som Seko Sjöfolk lade fram sin rapport.
Vad vi kunde konstatera var att näringen, facket och staten går någorlunda i takt när det gäller verklighetsbilden. Det är naturligtvis en styrka som man måste utnyttja i sammanhanget. Det är väl värt att nämna, och det har vi också nämnt i tidigare diskussioner. Jag ska anknyta lite till det replikskifte som jag hade med Karin Svensson Smith.
Varken Folkpartiet eller jag tror att näringslivet på något sätt lider av att transportera på sjön - tvärtom. Men det som vi nu diskuterar är att få till sådana ramvillkor så att det blir möjligt. Det tror jag också att vi är helt eniga om. Det är den diskussionen som vi har. Vi från Folkpartiet och Alliansen ser inte att det finns en tydlig inriktning i detta.
När det gäller tonnageskatten säger även Suzanne Svensson att det var en bra utredning. Vi kan nog alla vara eniga om utredningen från 2006, även om vi tidigare, när Socialdemokraterna var i opposition, har fått höra att tonnageskatten kunde införas i princip vilken dag som helst. Men det var inte riktigt sant, utan den här utredningen krävdes.
Men Suzanne Svensson som företrädare för det största partiet i regeringen har kanske ytterligare någonting att berätta om tonnageskatten och om det finns något tidsperspektiv. Precis som jag sa i mitt anförande tror jag att det kan vara den absolut tydligaste signalen till svensk sjöfart att detta beslut kommer på plats så fort som möjligt.
Lars Tysklind (L):
Bara en liten kommentar till detta med finansieringen: Jag tror att vi pratar om summan 45 miljoner kronor per år, som det har framförts kritik mot. Att det finns med i utredningen beror på att det var förutsättningarna för utredningen. Efter en remissrunda och det som Suzanne Svensson nu säger är det ju fritt att finansiera det på vilket sätt man vill. Bara för att det står där kan det inte vara hugget i sten.
Så den frågan kan man lämna över till processen. Det viktiga är ju att processen går framåt i skyndsam takt. Jag tycker att det är väldigt bra att den maritima strategin är så bred.
Men har Suzanne Svensson några synpunkter på det utkast som finns med kopplingar till sjöfarten? Jag upplever i alla fall strategin som väldigt svag. Men Suzanne Svensson kanske har någon annan kunskap som jag inte har som gör att man känner sig tryggare än vad vi som har föreslagit att riksdagen ska göra ett tillkännagivande gör.
Vi vill se att man kommer tillbaka och berättar hur man ska göra med tonnageskatten, bemanningsregler och särregler. När det gäller den inre sjöfarten är det absolut största kravet från näringen att det ska finnas så få särregler som möjligt.
Det handlar inte om att sjösäkerheten på något sätt ska äventyras, utan ska man kunna ha överfart på de inre vattenvägarna från Göta älv och Trollhätte kanal ut i Vänern måste villkoren vara konkurrensmässiga. Då kan vi inte i Sverige ha särregler om utrustning och bemanning. Det tror jag är en väldigt viktig fråga.
Lars Tysklind (L):
Vi har här egentligen två besked att titta på. Det ena beskedet är att regeringen har sagt att den är beredd att tillsätta en förhandlingsperson om det kommer en framställan om att man vill pröva bostadsbyggande på citynära flygplatser. Jag har uppfattat att det var det initiativet som kom först. När man talar om detta handlar det i grunden om Bromma flygplats.
Sedan har miljöministern och vice statsministern av någon anledning också nämnt Linköping, Uppsala och Jönköping. Det kanske vi kan få svar på senare, eftersom frågan ställts om åtminstone Linköping. Stockholms stad har sagt att regeringen har öppnat för detta. Med anledning av det har man gjort en överenskommelse att titta på att kunna lägga ned Bromma flygplats senast år 2022.
Det blivande socialdemokratiska finansborgarrådet Karin Wanngård säger i det sammanhanget att det inte blir någon stängning av Bromma flygplats om det riskerar jobb och tillväxt i regionen. Vad talar vi om då? Är det Stockholmsregionen vi talar om? Är det vad det handlar om? Som har sagts här tidigare från talarstolen är Bromma flygplats definitivt inte en Stockholmsfråga.
Bromma flygplats har en oerhört stor nationell betydelse. Om vi talar om tillväxt och jobb har övriga Sverige nog så stort behov av tillväxt och jobb. Där är Bromma flygplats, infrastruktur och förbindelse med Stockholm av stor vikt även för andra kommuner. Det finns massor av flygplatser. En del har räknats upp här.
Vi kan ta Ängelholm, Halmstad, Trollhättan, Umeå, Göteborg och kanske någon till. De handlar om de kommuner som har flygplatser. Men det handlar även om övriga kommuner i regionerna kring dessa flygplatser. Där är människor beroende av att kunna ta sig snabbt fram och tillbaka till och från Stockholm. Med andra ord är detta inte någon lokalpolitisk bostadsfråga för Stockholm. Det måste vi ändå kunna lägga fast.
Det är en nationell infrastrukturfråga som är av väldigt stor vikt för hela landet. Jag vill gärna ha ett klart besked från infrastrukturministern om hon delar uppfattningen att just Bromma flygplats är av stort nationellt intresse och att det är utgångspunkten i diskussionen. Jag ska försöka att vara lite mer konkret med kanske lite lokalpatriotisk anklang.
Jag kommer från Bohuslän och Fyrbodalområdet. Trollhättans flygplats är en regional flygplats. Den dras med underskott, precis som Suzanne Svensson talade om här. Men den är oerhört värdefull för kommunerna och regionen. Annars hade man inte fortsatt att satsa pengar på den.
Hur har man tänkt från regeringens sida med att tillsätta en förhandlingsperson? Vad är tanken bakom det? Hur involverar man hela Fyrbodalregionen och alla de kommuner som kan beröras av detta? Det är definitivt inte bara en fråga för Vänersborg och Trollhättan utan för hela denna region. Det gäller även för de övriga delarna av landet. Vilken utgångspunkt och vilka tankegångar har regeringen när den talar om förhandlingsperson? Vem ska man egentligen tala med, och hur ska den dialogen gå till?
Lars Tysklind (L):
Den här frågan kokar egentligen ned till frågan om Bromma flygplats, och då kan jag konstatera att vi så sent som i juni diskuterade den här i riksdagen. Då fanns det en bred majoritet för att avslå motionen med yrkanden om nedläggning av Bromma flygplats. Det fanns inga tveksamheter. Den gången var det Miljöpartiet och Vänsterpartiet som hade en avvikande mening.
Men Socialdemokraterna var väldigt klara i sitt ställningstagande.
Argumenten då var att det fanns ett avtal till 2038, att Bromma flygplats tillhörde basutbudet i Sverige och att man miljömässigt hade anpassat villkoren för flygplatsen så att de var moderna, beroende på närheten till bostadsbebyggelse, staden och samhället över huvud taget.
Man konstaterade i betänkandet att "Bromma flygplats utgör . ett betydelsefullt komplement för att säkerställa goda kommunikationer i hela landet". Jag tycker att den diskussion vi hade då och det beslut vi fattade i riksdagen gör att det egentligen inte finns något utrymme för att diskutera en nedläggning av Bromma flygplats. På något vis blir detta med att tillsätta en förhandlingsperson ganska irrelevant i sammanhanget.
Sedan har det diskuterats en del kring kostnaderna för regionala flygplatser. Vi kan väl ändå påminna oss om att under förra riksdagsåret genomdrev de rödgröna partierna tillsammans med Sverigedemokraterna en återreglering av flygledningstjänsten, eller åtminstone en väldigt kraftig begränsning av den. Det är en av de kostnader som regionala flygplatser kan påverka, så det var ett väldigt olyckligt beslut, enligt min mening.
Jag vill bara konstatera att Folkpartiet står helt bakom att vi kan avsluta diskussionen om den här frågan med att Bromma flygplats inte ska läggas ned.
Lars Tysklind (L):
Jag vill först tacka Annika Qarlsson för en viktig interpellation. Jag tror att detta är någonting som vi måste diskutera. Från Folkpartiets utgångspunkt ser vi när det gäller prövning av vattenkraft att det är viktigt att vi nu kommer fram och får ändamålsenliga omprövningsprocesser så att även vattenkraften kan uppfylla de krav som finns i miljöbalken. Man måste få det prövat så långt det är möjligt.
Annika Qarlsson tar upp en situation som uppkommer. Också jag har besökt en hel del småskaliga vattenkraftverk och sett att de hamnar i något slags vanmaktssituation. De får krav på sig som inte är möjliga att uppfylla. Jag tror inte att någon egentligen är ute efter att man ska göra processen i sig så kostsam och omfattande att verksamheten slås ut.
Då har man inte vunnit någonting, för det finns många verksamheter där man med enkla medel och till kostnader som klart understiger själva prövningskostnaden skulle kunna göra oerhört stor miljönytta och helt enkelt lösa problematiken. I de flesta fall finns det sidoflöden och sådant som man skulle kunna utnyttja ganska bra i de här kraftverken. Jag tycker att vi har hamnat i något slags moment 22.
Här vill vi väl, och vi har en process på gång för att få fram ändamålsenliga prövningsprocesser. Samtidigt pågår en utslagning av verksamheter som mycket väl skulle kunna leva vidare och uppfylla kraven när det gäller både biologisk mångfald och ekosystem i övrigt.
Vi hoppas verkligen att den fortsatta beredningen av själva Vattenverksamhetsutredningen och annat som pågår kan ge ändamålsenliga processer i framtiden. Men det hjälper tyvärr inte dem som råkar ut för omprövning nu. Det blir på något vis ett moment 22; antingen går man med på en omprövning eller får krav på sig att driva ut sin anläggning.
Och det är lika kostsamt. Verksamhetsutövaren hamnar som sagt i en vanmaktssituation. Jag är medveten, ministern, om att vi inte kan börja med ministerstyre mot Länsstyrelsen i Västra Götaland eller någon annan länsstyrelse heller. Men detta är ändå statens förlängda arm.
Och nu ser man enskilda människor som känner att det inte finns någon som helst dialog, att deras synpunkter inte går fram. I det sammanhanget kan man som politiker bli lite ledsen. Man ser att detta inte kan vara meningen. Det kan inte vara detta som vi ville ha när vi skapade de här lagarna. Detta handlar dessutom inte bara om elproduktion.
Det handlar mycket om bygder med kulturhistoria och kulturhistoriska sammanhang där man har haft verksamhet under lång tid. Sedan är vi säkert helt eniga om att vi måste komma bort från alla verksamheter som är prövade enligt 1918 års lagstiftning. År 1918 hade vi fortfarande dödsstraff i det här landet, och kvinnor hade inte börjat rösta ännu. Det är alltså ganska länge sedan.
Lars Tysklind (L):
Jag får tacka infrastrukturministern för svaret. Det har blivit en tidsförskjutning, så frågan och svaret har tillkommit i lite olika kontexter. Jag kan ändå konstatera att byggstoppet av Förbifart Stockholm för mig och för Folkpartiet fortfarande känns obegripligt - speciellt med tanke på att ledande socialdemokrater under hela processen uttalade att det aldrig har varit aktuellt att stoppa bygget.
Hur som helst är det positivt att regeringen fattade det enda rimliga beslutet: att återuppta byggandet av Förbifart Stockholm till den 1 januari 2015. Vi kan ändå inte komma ifrån att frysningen av bygget har inneburit att skattemedel har gått åt i onödan.
I princip har man fyllt igen hål som man redan hade grävt, så det handlar naturligtvis om slöseri med skattemedel. I mina frågor utgick jag ifrån att regeringen trots allt skulle följa det tillkännagivande som riksdagen fattade beslut om den 18 på eftermiddagen. Regeringen fattade sitt beslut på förmiddagen, så det handlade om ett antal timmar däremellan.
Frågan gällde hur som helst vilka åtgärder som skulle vidtas och om statsrådet kunde säkerställa att detta verkligen kommer igång. Jag vet inte hur det är i dagsläget. Är bygget på gång? Det kanske statsrådet känner till. Min andra fråga är av mer principiell natur. Den handlar om ett uttalande.
Måhända har Svenska Dagbladet inte uppfattat ministern rätt, men i så fall får ministern säga det. Jag och många andra tolkade det som att ministern uttryckte att tillkännagivandet egentligen inte hade särskilt stor betydelse och inte var något som man behövde följa. Det blev en konstig diskussion. På frågan "Betyder inte det att man måste häva frysningen?"
svarar statsrådet: "Nej, det är en hypotetisk fråga, eftersom beslut i riksdagen om förbifarten inte är fattat än. Om man tittar på hur Alliansen tidigare har hanterat tillkännagivanden så innebär det inte att hävningen måste frysas." Jag kan bara konstatera att det är en svepande argumentation. Frågan är om statsrådet anser att regeringen fritt kan välja och vraka mellan vilka tillkännagivanden som kan beaktas. Jag utgår från att så inte är fallet.
Om man drar en parallell till ett tillkännagivande som kom vid samma tillfälle, gällande Bromma flygplats, kan man se att regeringen valde att göra i princip tvärtom där. Regeringen mer eller mindre obstruerar det tillkännagivandet genom att tillsätta en samordnare innan riksdagsbeslutet fattades om att det här är en helt onödig åtgärd.
Den principiella frågan kvarstår. Hur ser regeringen och statsrådet på värdet av och statusen på tillkännagivanden från riksdagen?
Lars Tysklind (L):
Jag får tacka för de positiva signalerna om att man har kommit igång med detta. Naturligtvis figurerar det olika siffror i den här diskussionen, men jag instämmer i att man får hålla sig till Trafikverkets siffror. Men hur man än vrider och vänder har ju projektet kostat någonstans, även om man kan hantera kostnaden inom ramen. Någonstans har stoppet kostat, och det känns fortfarande som att det var oerhört onödigt.
Vid en jämförelse med Citybanan var det en helt annan sits. Den gången fattades det uppåt 5 miljarder i finansieringen. Men det projektet var ju inte ifrågasatt, inte ens av regeringen själv och i alla fall inte av ledande socialdemokrater. När det gäller Citybanan var man tvungen att se till att det fanns full finansiering.
Det var ett fullt finansierat projekt som hade planerats i många år och som var uppstartat. Jag kan tycka att stoppet var ett rent slöseri. Någonstans måste ju pengarna tas ifrån. Om man kan hantera kostnaderna inom ramen är det naturligtvis väldigt bra. Men om det hade blivit pengar över från detta projekt hade de kunnat användas någon annanstans.
Kopplingen är kanske något långsökt, men nyligen drog stormen Egon in över västkusten. På många banor stoppades tågtrafiken på grund av bristande trädsäkring. I det sammanhanget skulle 10 miljoner ha varit ganska mycket pengar. Någonstans i systemet faller ju pengarna ut.
När det gäller hur beslut fattas hade Stockholms läns landstings beslut väldigt stor betydelse, och det förstår jag. Det var ju ologiskt att frysa projektet. Jag förstår också att det finns vissa interna problem inom regeringen. Ni hade lite olika synpunkter på byggets vara eller icke vara. Det fanns vissa i regeringen som tyckte att bygget skulle stoppas, men jag kan inte säga att statsrådet någon gång har uttryckt det.
Tvärtom har hon sagt att bygget inte ska stoppas. Sedan har jag en liten kommentar till Leif Pettersson. Det blev en fortsättning på de lite svepande formuleringarna. Vi behandlade en hel del tillkännagivanden i trafikutskottet. Jag satt där tillsammans med bland annat Leif Pettersson. Det gick ju de facto ren inflation i tillkännagivanden. Det spelade liksom ingen roll hur mycket regeringen jobbade med frågan, utan det gjordes ännu fler tillkännagivanden.
Så det där kan vi ta med en nypa salt. De propositioner som vi har behandlat i år har ju lagts fram av den förra regeringen som har utarbetat dem på grundval av tillkännagivanden från trafikutskottet. Det är klart att vissa tillkännagivanden tar längre tid än andra, men jag har inte alls bilden av att det skulle vara satt i system.
Det tycker jag inte heller att statsrådet uttryckte, så det kan vi väl lämna därhän.
Lars Tysklind (L):
Det var ganska befriande att höra Leif Pettersson säga att det här var en kompromiss, att det var en ganska dålig kompromiss och att det egentligen var en parentes i utvecklingen av Förbifart Stockholm. När vi jämför det med olika andra projekt måste det sättas i relation till dessa, till vad pengarna i stället kunnat användas till.
Jag är fullt medveten om att det alltid handlar om prioriteringar. Det är inte fråga om helt kommunicerande kärl. Det går inte att i alla lägen flytta pengar från ett ställe till ett annat. 100 miljoner är 100 miljoner hur man än vrider och vänder på det.
Det som kanske skiljer oss åt när vi diskuterar vilka anslag och prioriteringar vi gjort i grundbudgeten är just dessa pengar. Jag tycker nog inte, statsrådet, att vi är särskilt upprörda, utan vi bara konstaterar fakta. Det har trots allt gått åt tiotals miljoner helt i onödan. Vi får väl se an den exakta siffran. Poängen är att det är pengar som inte har använts effektivt.
Hur man sedan i övrigt gör prioriteringar i budgeten tycker jag är en annan fråga. Jag tackar för debatten. Det är glädjande att bygget är igång, och vi får hoppas att tidsramen verkligen håller.
Lars Tysklind (L):
Av naturliga skäl kommer vi in i ett slags transportslagsövergripande diskussion. Det är kanske också där vi ska vara när vi diskuterar den här typen av frågor. Min och Folkpartiets utgångspunkt i sammanhanget är att även om vi ser det transportslagsövergripande är det inte rimligt att vi inte optimerar varje transportslag var för sig.
Den sista aspekten som Karin Svensson Smith tog upp är oerhört viktig och egentligen helt avgörande. Det är att man kan säkra trafiksäkerheten. Det har gjorts försök, bland annat de försök som gjordes uppe i Norrland med projektet En trave till, ETT-projektet, och även projekt som man har gjort i Halland på motorvägen där. Man har inte kunnat visa att det är ett stort problem.
På grund av att det blev färre lastbilar tog det i viss mån ut effekten. Det visade sig att även bilister hade en ganska stor förmåga att anpassa sig till detta. Men det är helt klart att man måste ta stor hänsyn till den frågan. Vi diskuterar nu väg och järnväg.
Men Karin Svensson Smith tog även upp detta med friktion och hamnade då i sjöfarten. Det är där vi brukar hamna om vi talar om lite friktion. Jag skulle vilja lägga in en annan aspekt, om vi ändå talar om att optimera de olika trafikslagen och att det egentligen hänger på det.
När vi nu fortsätter arbetet med den inre sjöfarten och regelverket för den måste vi även där kunna beakta konkurrenssituationen så att sjöfarten kan ta sin del av de tunga transporterna. Det gäller att man jobbar på många fronter och inte gör det så svårt för ett transportslag som sjöfarten att det inte kan utvecklas. För att den ska kunna utvecklas måste vi avstå från att utveckla de andra.
Det resonemanget blir väldigt bakvänt. Det som Sten Bergheden tar upp är att vi måste komma till skott så att vi får tyngre och längre lastbilar i Sverige. Det finns som jag förstår det också en majoritet för det i Sveriges riksdag. Det har åtminstone funnits en ganska stadig majoritet för det under de år som jag har varit här.
Lars Tysklind (L):
Om vi håller på en stund till är vi nog överens om det mesta. Bara det att Karin Svensson Smith säger att hon inte är totalmotståndare tycker jag var ett mycket positivt uttalande. Men Karin brukar ju vara en klok person. Jag kan också glädja Leif Pettersson att också vi två är ganska överens i det här resonemanget. Vi var plötsligt väldigt mycket överens.
Om vi nu ser EU-perspektivet i det här sammanhanget: Vi kan se att diskussionen om gränsöverskridande transporter mellan länder är lika. Vi behöver inte jämföra oss med Österrike, utan vi kan samspela med Finland och andra länder. Där är det faktiskt på väg att vi får ha transporter över gränsen. Vi måste ha samma regler båda, men det går åt det hållet.
Som Sten Bergheden var inne på kan vi konstatera att detta med transporter i Sverige kanske är något helt annat med de avstånd vi har och att vi inte kan tro att vi ska ha järnväg överallt. Men det satsas mycket på järnväg, och det finns mycket att göra på järnväg. Jag vill återkomma till det jag inledde med förut: Statsrådet sa tydligt att vi inte ska ta varje transportslag för sig.
Det tror jag faktiskt att vi allihop är inställda på och har slutat med. Men att vi ser det transportslagsövergripande kan inte stå i motsatsförhållande till att optimera de olika transportslagen. Det måste naturligtvis alltid vara en avvägning var man lägger investeringarna. Men jag ser definitivt inte det motsatsförhållandet.
Lars Tysklind (L):
Det har sagts mycket om Bromma flygplats nu. Vi kan konstatera att Bromma flygplats naturligtvis handlar om flyget till Sverige men kanske framför allt handlar om jobb och tillväxt i hela landet, vilket har nämnts av många här. Det gäller många perifera orter som Trollhättan och Ängelholm med omgivande regioner. Deras flygtrafik är naturligtvis oerhört viktig för utvecklingen av de bygderna.
Men för att hålla oss till riksdagsbeslutet från den 18 december: Där hade vi ett solklart tillkännagivande till regeringen om att inte tillsätta en förhandlingsperson för avveckling av citynära flygplatser, som det hette. Men det var också solklart att det i grunden handlade om Bromma flygplats. Det är därför debatten handlar om Bromma.
Det beslutet togs naturligtvis utifrån en värdering av de argument som fanns för och emot en nedläggning av Bromma flygplats. Det var inte bara ett ad hoc-beslut. När riksdagen tar ett sådant tydligt ställningstagande känns det ganska märkligt att regeringen tycker att det är ekonomiskt försvarbart att starta ett utredningsarbete med ett syfte.
Jag vet inte om uppfattningen delas av hela regeringen. Jag känner ju att det finns en klar motsättning mellan Socialdemokraterna och Miljöpartiet. Men icke förty är det tydliga syftet att lägga ned Bromma flygplats. Det handlar inte bara om ekonomin kring utredningsarbetet. Det kan vi kanske leva med. Men det är en mycket tydlig politisk signal, inte minst till näringslivet ute i landet.
Då handlar det återigen inte bara om Stockholmsregionen. När man gör opinionsundersökningar brukar man fråga stockholmarna. Men de kanske har lättare att leva utan Bromma flygplats än vi andra. Helene Petersson gav en bra resumé om ramarna kring tillkännagivanden.
Men när regeringen samma dag som riksdagen fattade sitt beslut ändå beslutade att tillsätta en samordnare, utredningsperson eller hur det uttrycktes kan vi uppleva det som en ren provokation.
I grunden handlar det om en principfråga, hur regeringen värderar tillkännagivanden från riksdagen. Just detta tillkännagivande är mycket tydligt - det finns inte så stort utrymme för att sitta och tolka det någon längre tid.
Då återstår egentligen den tydliga fråga som har ställts av några tidigare: Kan ministern tydligt säga att man inte kommer att återkalla beslutet och att riksdagen här i dag kan få beskedet att regeringen tänker strunta i riksdagens beslut? Det vore oerhört olyckligt och lite häpnadsväckande. Den enda rimliga slutsatsen av både riksdagsbeslutet i december och debatten i riksdagen är att återkalla beslutet.
Jag önskar lite mer besked och lite mer fördjupning i frågan. Det svar som vi har fått var väl formellt riktigt. Men i sak var det närmast ett icke-svar.