KBLab/rixvox huggingface dataset:
Tomas Eneroth (S):
Tack, Jessika Roswall! Det är ett omfattande renoveringsarbete som sker i hela Infrastruktursverige, vare sig vi talar vägar eller järnvägar eller för den delen för att stärka sjöfarten. En renovering görs också när det gäller flyget. Jag vet att ombyggnationerna på Arlanda görs på förekommen anledning, för att förbättra flödena och för att få en bättre bagagehantering. Det har varit brister där som har gjort resenärerna missnöjda.
Där arbetar, såvitt jag förstår, Swedavia intensivt med att förbättra Arlandas servicegrad och arbetsmiljö men också för att klara omställningen av den egna verksamheten till fossilfritt, vilket jag tycker är viktigt. Jag kan också glädjas åt den uppslutning som fanns regionalt när vi arbetade med den nationella planen.
Tidigare pekade man kanske ut sju flygplatser i regionen som helt avgörande för flygets och regionens framtid, men nu fanns en uppslutning kring Arlandas specifika betydelse. Arlanda har en specifik betydelse, inte bara för Stockholmsregionen utan också nationellt - för affärsflyget, för våra internationella förbindelser och som en viktig nod för stora delar av inrikesflyget.
Givetvis återstår det att se hur Bromma utvecklas framöver. Det är viktigt att vi tar vara på den positiva kraften i att flygindustrin och flygets aktörer själva tar initiativ till omställning.
Politiken får här arbeta tillsammans med branschen och se vilka insatser vi kan göra för att påskynda inte minst biobränsleutvecklingen - här krävs modiga beslut - och kanske på sikt elektrifieringen. Jag hoppas på den också, teknikoptimist som jag är.
Tomas Eneroth (S):
har ställt flera frågor till mig avseende väginfrastruktur. Regeringen beslutade den 31 maj 2018 om en ny nationell trafikslagsövergripande plan för transportinfrastrukturen för perioden 2018-2029. För regeringen är det viktigt att hela Sverige ges goda förutsättningar att växa och utvecklas. Den nationella planen omfattar därför stora satsningar i hela landet på såväl nybyggnation som upprustning och underhåll av befintlig infrastruktur.
Anslaget till vidmakthållande av vägar har i den nya planen ökat till 164 miljarder kronor. Av dessa avsätts totalt 16,3 miljarder kronor för bärighetsåtgärder, vilket bland annat inkluderar åtgärder för att öka delar av vägnätets bärighet till BK4 och åtgärder för att vägnätet ska vara tillgängligt året runt samt för att anpassa vägsystemets robusthet i ett förändrat klimat.
Regeringen har även tidigare i samband med budgetpropositionen för 2016 och 2018 genomfört riktade satsningar på underhåll av vägar i landsbygd på totalt 700 miljoner kronor. Det är också glädjande att regeringen i vårändringsbudgeten för 2019 föreslår att bidraget för drift av enskild väg ska öka med 66 miljoner kronor. Trafikverket har regeringens uppdrag att genomföra åtgärder i vägnätet för att säkerställa god bärighet.
Regeringens ökade satsningar på bärighetsåtgärder kommer att bidra till att bland annat viktiga näringslivsvägar i hela landet kommer att få bättre robusthet och i många fall även högre bärighet till följd av satsningar på BK4. Regeringen anser att det är viktigt att näringslivet kan genomföra effektiva vägtransporter, och jag kommer att fortsätta att följa utvecklingen av bärigheten på de statliga vägarna.
Tomas Eneroth (S):
Jag tackar Fredrik Christensson för engagemanget. Jag delar det, för jag kommer själv från mitt i Småland, där tjälskadade vägar är vardag. Jag vet hur betydelsefulla bra vägar är, inte bara för dig och mig utan framför allt för skogsindustrin och andra tunga transporter. Detta är ett av skälen till att vi satsar 164 miljarder på vägunderhåll. Det behövs verkligen. Vi gör också en öronmärkt satsning på just ökad bärighet.
Vi öppnar upp för 74-tonslastbilar på BK4 för att få effektivare och bättre transporter, och i detta ligger uppdraget till Trafikverket att stärka bärigheten ordentligt. Vi har ju ett budgetsamarbete, och jag ser fram emot det. Här har vi lagt extra pengar, så kallade potthålspengar, för att förstärka vägar på landsbygden som har drabbats av bland annat tjälskador.
I Dalsland och norra Bohuslän finns det framgångsrika projektet Frizon. Det är ett samarbete mellan Trafikverket och skogsnäringen i syfte att underlätta för tunga transporter under tjällossning utan att orsaka alltför stora skador på vägar eller försvåra framkomligheten för andra trafikanter.
Enligt statistiken för tjälrestriktioner på allmänna vägar har Fyrbodal under 2019 inte haft mer än dubbelt så många restriktioner som Västernorrlands, Jämtlands och Västerbottens län tillsammans. Men jag tittar gärna på RUT-rapporten, för det underlag som vi har studerat visar inte på detta. Så långt statistiken. Det viktiga är ju vad vi gör i ett läge där vi har dålig kvalitet på vägarna.
Hur säkerställer vi att vi ökar bärigheten? Ena delen är givetvis att vi tillskjuter rätt resurser, implementerar BK4 och stärker bärigheten på vägarna. Jag tror att både Fredrik Christensson och jag är besjälade av att såväl skogsindustrin som andra tunga transporter ska kunna ta sig fram på vägarna. Det är viktigt för exportnäringen. Det är viktigt för Värö bruk och andra verksamheter i Västsverige.
Då måste vi också se till att det är rätt stråk som vi använder oss av och implementerar. Det ena är vägnätet, men låt mig ändå passa på att slå ett slag för att kombinera det med andra transportslag som behöver stärkas: möjligheterna till omlastning till järnväg eller för den delen sjöfarten. Så arbetar vi i regeringens godstransportråd med godsstrategin.
Vi tittar på hur vi kan förlänga hela vägen för till exempel skogsråvara eller andra produkter som färdas på våra vägar - från en 74-tons lastbil på en BK4-väg över till omlastning till exempelvis järnväg, eller för den delen en automatiserad hamn utmed sjöfarten för klimatsmarta transporter ut på världens marknader. Redan i dag tror jag att ungefär 90 procent av våra exportprodukter går via sjöfarten, och nu stärker vi den ordentligt.
Detta tror jag måste vara svaret på utmaningarna. Vi måste både stärka grundinfrastrukturen - där delar jag Christenssons uppfattning - och samtidigt ständigt kämpa för att också hitta nya vägar för klimatsmartare transporter ut, inte minst för våra tunga industriprodukter. Där är järnvägssatsningar och även sjöfartssatsningarna viktiga delar.
Tomas Eneroth (S):
Jag har faktiskt färdats mycket på dessa vägar. Jag har, och har haft under lång tid, ett engagemang och intresse för industriell utveckling och fordonsindustrin. Jag har därför besökt regionen. Den starka industriella kapaciteten talar för att det är viktigt med bra transportmöjligheter på vägar, järnvägar och i sjöfarten.
Fredrik Christensson har två gånger lyft upp att detta är en väg som man velat åtgärda ända sedan 80-talet. Naturligtvis har det varit flera regeringar sedan dess, men det har kanske inte alltid funnits tillräckliga resurser. Nu ger vi 100 miljarder mer än vad den borgerliga regeringen gjorde till infrastruktur. Det är den största satsningen på vägunderhåll. Låt mig ändå vara tydlig med att vi valde att låta regionerna prioritera.
Då valde man i Västra Götaland och Västsverige att prioritera vissa objekt, men inte andra. Det är viktigt att se vilka prioriteringar man regionalt väljer att lyfta fram. Låt mig vara extra tydlig. Det är inte så att Västsverige skulle vara åsidosatt eller underförsörjt med infrastrukturinvesteringar. Tvärtom görs det faktiskt ganska stora investeringar, inte minst i Fyrbodalsregionen och i hela Västsverige. Det är viktigt.
Men det är viktigt inte bara för Västsverige, utan det är hela Sveriges port ut till världen. Göteborgs hamn är inte bara Sveriges utan även Norges viktigaste och största hamn, och den är helt avgörande för svensk exportnäring. Därför har det varit viktigt för mig som smålänning och transportminister att säkerställa bra investeringar också i Västsverige. De är till gagn för hela Sverige. Jag tror att vi är överens i grunden, och jag tror också att vi båda inser att man aldrig blir mätt.
Det kommer alltid att finnas önskemål om mer infrastruktur. Så är det. Det är viktigt att vi också inser behovet av resurser för vägunderhåll och för upprätthållande av standard, även på mindre trafikerade vägar. Där verkar vi ha en delad uppfattning. Det tackar jag för.
Tomas Eneroth (S):
David Josefsson har frågat mig hur jag och regeringen ställer oss till att initiera en översyn av behovet och utformningen av en reglering gällande biljettförsäljning för kommersiell persontågstrafik i enlighet med Konkurrensverkets rekommendation. Konkurrensverket har föreslagit att regeringen låter utreda behovet och utformningen av en reglering gällande biljettförsäljning för kommersiell tågtrafik.
Tillgången till en effektiv och väl fungerande kollektivtrafik är av mycket hög prioritet för regeringen. Den kommersiella tågtrafiken är en del av kollektivtrafiken, men regeringen anser inte att den kommersiella tågtrafiken ska hanteras annorlunda än övrig kollektivtrafik. Det är prioriterat att möjliggöra integration av biljettförsäljning för all kollektivtrafik i ett oberoende nationellt biljettsystem.
En av punkterna i januariavtalet - en sakpolitisk överenskommelse mellan Socialdemokraterna, Miljöpartiet de gröna, Centerpartiet och Liberalerna - behandlar just denna fråga. I januariavtalet står det att ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik i hela Sverige ska införas från 2022. För närvarande bereds denna fråga i Regeringskansliet.
Tomas Eneroth (S):
Jag uppskattar inte bara engagemanget utan också att David Josefsson väljer att se frågan ur ett samhällsperspektiv. Man kan ju se frågan ur strikt marknadssynpunkt, det vill säga titta på olika bolag och deras aktörers agerande. Men utgångspunkten när vi pratar om behovet av ett nationellt biljettsystem är just att se det ur resenärens synpunkt och ur samhällets synpunkt. Det handlar om att hitta det som är till nytta för ett förenklat och ökat klimatsmart resande.
Det är utgångspunkten när det gäller såväl de regionala aktörernas olika biljettsystem som andra typer av biljettsystem. Svaret är givetvis att vi kommer att återkomma när vi har berett klart hur vi ska definiera uppdraget. Men det råder inget tvivel om att vi vill se ett nationellt biljettsystem. Frågan har också hanterats i riksdagen. Jag noterar att David Josefsson själv har skrivit en motion i ärendet.
Den avstyrktes av ett enigt trafikutskott, vill jag minnas, precis som andra motioner. Det görs med anledning av att regeringen nu tar initiativ, och jag tror att trafikutskottet är nöjt med detta. Vi får väl hålla en fortsatt dialog i frågan, och sedan får vi återkomma när regeringen är klar med beredningen.
Tomas Eneroth (S):
Låt mig påminna om historiken i avregleringen av järnvägstrafiken och SJ:s bolagisering, David Josefsson. Det skedde för länge sedan. Såväl moderatledda som socialdemokratiskt ledda regeringar har uppenbarligen inte initierat processen när det gäller biljettsystemet. Det är nu vi gör det, under min ledning, i januariöverenskommelsen. Det är jag nöjd med. Detta är viktigt för att vi ska öka klimatsmart resande och underlätta för resenärer som vill få enkel tillgång och access till biljetter när de vill resa kollektivt.
David Josefsson reser ett antal frågor och farhågor. Här får han bestämma sig. Antingen tycker David Josefsson att det är bra att vi initierar en process med ett nationellt biljettsystem, eller så börjar han redan från början att resa ett antal farhågor och se hinder och problem. Jag tycker att det är bra att vi äntligen efter lång tid påbörjar en process. Det är efterlängtat hos många resenärer.
Jag vet att man i många delar av landet, regionalt, har försökt att hitta smarta och bra lösningar hos de regionala aktörerna. Men det skulle hos många uppfattas som otroligt positivt att hitta nationella lösningar. Låt oss nu fokusera på detta, så ska vi så skyndsamt som möjligt bereda direktiven och se till att det kommer en utredning på plats.
Det kommer att gynna SJ, MTR och de regionala kollektivtrafikmyndigheterna att det blir ett förenklat och bra biljettsystem - förutsatt att det går att initiera detta. Regeringen bereder frågan. Vi kommer att presentera direktiven när de är klara, och frågan är en viktig del i januariöverenskommelsen. Jag är glad över att vi nu uppmärksammar och agerar i frågan.
Jag noterar, avslutningsvis, att Konkurrensverket självt väljer att inte utreda anmälan, vilket man annars hade tänkt göra. Man skickar en skrivelse. Jag antar att det är med anledning av att man ser att det är en politisk process på gång. Regeringen tar nu initiativ för att lösa det som jag tror att medborgarna uppfattar som ett samhällsproblem som behöver hanteras.
Tomas Eneroth (S):
Jag är glad att David Josefsson tycker att det är positivt att vi tar dessa initiativ. Naturligtvis är tillgången till biljetter en viktig del i att öka tågresandet. En annan viktig del är naturligtvis att man investerar. Vi investerar nu 700 miljarder kronor i infrastruktur. Vi gör den största järnvägssatsningen i modern tid. Efter år av underinvesteringar görs nu stora renoveringar i det svenska järnvägssystemet och nybyggnation.
Inte minst i David Josefssons egen valkrets pekas nu Göteborg-Borås ut som en viktig delsträcka. Det är så vi ska se det. Vi behöver satsa på järnvägen efter år av underinvesteringar. Både företag och individer vill åka mer tåg. Låt oss se till att vi gör detta möjligt, för klimatets skull och för att få fram ett effektivt resande runt omkring i landet och över gränserna. Jag vill passa på att tacka David Josefsson för interpellationsdebatten och önska en trevlig sommar.
Tomas Eneroth (S):
Gudrun Brunegård har frågat mig om jag och regeringen har något mål eller ansvar avseende infrastruktursatsningarnas betydelse för att ge likvärdiga tillväxt- och konkurrensvillkor till rikets olika delar. För regeringen är det viktigt att hela Sverige ges goda förutsättningar att växa och utvecklas.
En utgångspunkt för utvecklingen av den nationella transportinfrastrukturen är självklart det övergripande transportpolitiska målet att transportinfrastrukturen ska bidra till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Regeringen fattade förra mandatperioden beslut om en nationell plan för transportinfrastrukturen för åren 2018-2029. Det är en satsning på totalt 700 miljarder kronor.
Det är också den största järnvägssatsningen i modern tid. Beslutet rymmer också betydande satsningar på sjöfart och väg. Den nationella planen omfattar därför stora satsningar i hela landet på såväl nybyggnation som upprustning och modernisering av befintlig infrastruktur. Detta är möjligt då regeringen satsar 100 miljarder kronor mer än i förra planperioden.
Inför beslutet om den nationella planen har regeringen tagit emot synpunkter från exempelvis branscher och regioner och har vägt ihop det som är regionalt viktiga prioriteringar med de nationella prioriteringarna och regeringens mål.
Tomas Eneroth (S):
Tack, Gudrun Brunegård! Jag hoppas verkligen att vi gemensamt ska se på alla möjligheter att utveckla infrastrukturen, vare sig den är till Astrid Lindgrens Värld, som jag har besökt flera gånger, till fantastiskt vackra Öland, till Kalmar, som har vuxit otroligt mycket som turiststad, till Västervik eller till Oskarshamn. Listan på fantastiska turistmål är lång.
Det måste till fler infrastruktursatsningar i både Kalmar och övriga landet för att arbetsmarknadsregionen ska kunna fungera, för att trafiksäkerheten ska kunna öka och för att vi ska kunna föra över mer gods till järnväg eller sjöfart framöver. I grunden är detta ett av skälen till att vi nu i den nationella planen lade 100 miljarder kronor mer. Det är viktigt att vi ser behovet av att göra långsiktiga investeringar. Framöver väntar en diskussion om nya stambanor.
Även där skulle frånvaron av investeringar skapa stora bekymmer i det svenska järnvägssystemet. Därför är det viktigt att vi skapar utrymme för att våga göra stora och viktiga investeringar i infrastruktur framöver. Jag vill passa på att understryka det som Gudrun Brunegård själv sa, att de infrastrukturinvesteringar som görs i andra delar av landet faktiskt kan ge en stor regional nytta.
Om man åker tåg söderifrån i dag möts man av att getingmidjan är avstängd. Det är den lilla del av järnvägssystemet i Stockholm där det går ett tåg nästan varje minut eller varannan minut. Den stängs nu av under sommaren för att ett ordentligt renoveringsarbete ska göras. Det är klart att det på papperet ser ut som en stor investering i Stockholm, men det är en investering som kommer hela Sverige till del. Hela det svenska järnvägssystemet kommer att fungera bättre om getingmidjan fungerar bättre.
Samma sak är det med fyrspår mellan Uppsala och Stockholm och med andra infrastrukturinvesteringar. Vår infrastruktur hänger ihop, och därför är det viktigt att man ser den nationella nyttan. Det är den som är mitt och regeringens perspektiv, även om vi i väldigt stor utsträckning också tar hänsyn till de regionala prioriteringarna. Jag konstaterar att det ser ut som att vi är överens om att det behövs mer resurser till infrastruktur.
Jag vill avsluta med att jag hoppas att Gudrun Brunegård får med sitt eget parti Kristdemokraterna. Hittills har det varit lite si och så med denna uppslutning, eftersom man under sin egen regeringstid valde att inte tillföra lika mycket resurser. Jag tror att det är viktigt. Jag tror att Sverige behöver investera för att kunna klara konkurrenskraften men också för att kunna klara klimatmålen framöver. Jag vill också passa på att önska Gudrun Brunegård en trevlig sommar, vare sig hon tillbringar den i vackra Vimmerby eller i andra delar av landet.
Jag hoppas att vi får en fortsatt bra dialog om infrastruktursatsningarna både i Kalmar län och i nationen.
Tomas Eneroth (S):
Jag tackar Gudrun Brunegård för detta. När det gäller omfördelningar av resurser, som Gudrun Brunegård lyfte fram, vet jag att en tidigare regering gjorde en omprioritering för att kunna göra satsningar i Västsverige. Jag tror att det var bra. Det var en viktig del av svensk industriell kapacitet. Det var viktigt att göra investeringar där. På samma sätt har vi vid andra tillfällen faktiskt kunnat föra över extra resurser inte minst till Kalmar i anslutning till omstruktureringen av fordonsindustrin i Kalmar län.
Ibland har vi i nationen valt att solidariskt omfördela resurser för att stötta regioner som är utsatta. Jag tycker att det är en god egenskap för Sverige att vi faktiskt ser denna möjlighet. Då var det mycket viktigt för Västsverige. Sedan är det naturligtvis lättare att prioritera när man har 100 miljarder kronor mer. Därför är det i grunden en resursfråga. Behoven av infrastrukturinvesteringar i Sverige överstiger vida de resurser som finns till förfogande. Så är det, och så har det alltid varit.
I varenda region och i varenda del av landet vill man ha mer infrastruktur. Det är bra, för till infrastruktur - järnvägar, vägar, hamnar och sjöfart - knyter man förhoppningar, förväntningar och längtan, och man ser tydliga behov av att förstora arbetsmarknadsregionen, att få inflyttning eller att stärka besöksnäringen. Då ankommer det på oss som är politiskt aktiva att göra tydliga prioriteringar och att argumentera för vad som är samhällsekonomiskt mest effektivt och vad som kanske också ur klimatsynpunkt är det smartaste sättet. Det gör vi.
I den nationella plan som föreligger gör vi den största järnvägssatsningen i modern tid - 100 miljarder mer och dessutom minskad kommunal medfinansiering. Kommunernas pengar kan därmed i ökad utsträckning gå till äldreomsorg, sjukvård och barnomsorg snarare än till infrastruktur, där staten faktiskt huvudsakligen ska ha ansvaret. Det kommer framöver att vara min prioritering. När det gäller anslutande banor till nya stambanor är inte minst Kust-till-kust-banan kanske av avgörande betydelse för regionen.
Där har Trafikverket ett uppdrag att återkomma med planmogna beslut lagom till nästa nationella plan.
Tomas Eneroth (S):
Edward Riedl har ställt ett antal frågor till finansministern om ersättning till markägare när staten tar i anspråk mark för infrastrukturprojekt. Arbetet inom regeringen är så fördelat att det är jag som ska svara på interpellationen. Medel för ersättning till markägare finns budgeterat i de projekt där mark behöver lösas in.
Någon separat post för ersättningar finns således inte i statens budget, utan det ingår i de anslag för investeringar som Trafikverket disponerar. Att Trafikverket ska erlägga ersättning till markägare när mark tas i anspråk enligt en fastställd vägplan enligt väglagen eller en järnvägsplan enligt lagen om byggande av järnväg är reglerat i respektive lag.
När det gäller hur storleken på ersättningen ska bestämmas hänvisar dessa lagar till bestämmelser i expropriationslagen. Ersättningen för marken ska som utgångspunkt uppgå till marknadsvärdet plus 25 procent. Utöver det finns det möjlighet att få ersättning för vissa övriga skador och kostnader. En värdering av den mark som behöver tas i anspråk görs i varje enskilt fall. Normalt görs frivilliga överenskommelser om ersättning.
Men om en markägare inte kommer överens med Trafikverket om ersättningens storlek avgörs frågan i domstol. Jag har stort förtroende för att Trafikverket tillämpar lagstiftningen på ett korrekt sätt, och jag varken får eller vill uttala mig om ersättningsnivåerna i enskilda fall.
Tomas Eneroth (S):
Jag vill tacka Edward Riedl för engagemanget. Edward Riedl vet mycket väl att jag inte kan eller får uttala mig om det i det enskilda fallet är lämpliga ersättningar eller inte. Därför är det bra att det är så väl ordnat; en markägare som inte är nöjd med ersättningen, som inte tycker att man får tillräckligt stort värde utifrån den marknadsvärdering som görs, har möjlighet att överklaga detta. Det tas upp i mark- och miljödomstolen.
Det är till och med ordnat på ett sådant sätt att Trafikverket står för inte bara sina kostnader utan även den klagandes kostnader. Jag som markägare ska alltså inte behöva tveka att föra frågan vidare till domstol. Det är en viktig princip i sammanhanget. Då får man saken prövad med den nuvarande lagstiftningen. Det är klart att det alltid kommer att finnas skilda uppfattningar när det gäller om marknadsvärderingen är rätt gjord.
På vilket sätt man kan tillgodogöra sig ytskikt och motsvarande ska också ingå i värderingen. Principen bakom lagstiftningen är nämligen att markägaren inte ska hamna i en sämre sits än om marken inte togs i anspråk. Därför är det viktigt att vi har den ordningen. Naturligtvis är detta en princip som vi har haft under en väldigt lång tid. Jag tror att det är 1940 års väglag som har varit vägledande här.
Senast en förändring gjordes var under alliansregeringens tid. Den lagstiftning som vi alltså nu har att förhålla oss till är den som togs fram under Fredrik Reinfeldts regeringstid. Då formulerade man bland annat kravet på en ersättning om plus 25 procent för att försäkra markägaren om att denne inte ska hamna i en sämre sits utan snarare i en något bättre. Detta måste vara utgångspunkten.
Jag delar Edward Riedls utgångspunkt, och det tror jag att alla gör som värnar vikten av att kunna göra bra infrastrukturinvesteringar. När man gör detta måste det finnas en rimlig ersättning till markägare. Den ska vara sådan att man inte hamnar i en sämre sits än om marken inte togs i anspråk. Detta måste vara utgångspunkten för Trafikverkets agerande och för domstolarnas prövning. Denna utgångspunkt har också regeringen.