KBLab/rixvox huggingface dataset:
Leif Pettersson (S):
Nej, Edward Riedl, det är ingen som har sagt att vi skulle börja bygga dagen efter valet. Det vet vi alla att det inte går. Vi har däremot sagt att vi ska börja med planeringen och att vi ska börja bygga före 2018. Däremot måste järnvägen vara färdig före 2029 om vi ska komma i åtnjutande av de medel som EU är berett att ställa till vårt förfogande i sammanhangen; det är alldeles rätt.
Nu gäller det att hålla reda på saker och ting och att inte vara i någon egen liten värld, som Edward Riedl ibland har en förmåga att göra. Med ditt förslag till budget kommer rälsen mellan Boden och Bastuträsk inte heller att bytas ut.
Menar du att det är en julklapp till Norrbottens befolkning, eller till Västerbottens befolkning för den delen, att på det sättet dra in underhållet på en viktig järnvägssträcka i övre Norrland? Är det en julklapp till SSAB kanske? Eller är det en julklapp till någon annan att det kommer att ske? Nej, det är det inte. Det är i stället ett stort svek mot både Norrbotten och norra Sverige.
Det är ett svek mot hela Sverige, eftersom Sveriges export blir lidande av det här. Det är SSAB:s stålämnen som ska fraktas mellan Luleå och Borlänge som inte kommer fram i tid. Om olyckan dessutom skulle vara framme och vi får ett rälsbrott på sträckan kommer ingenting fram under lång tid. Ta du och fundera lite grann på hur saker och ting hänger ihop, Edward!
Vi har aldrig sagt att vi ska börja bygga direkt efter valet. Jag har aldrig sagt det. Ingen har sagt det. Du har möjligen tolkat det på det sättet eftersom du själv inte vill att banan ska byggas.
Leif Pettersson (S):
Jag kan konstatera att det är väldigt bra att Moderaterna får vara i opposition. Helt plötsligt har man nämligen glömt åtta år, och helt plötsligt ska en regering med annan färg än den moderata ha genomfört allting man önskade få genomfört under den förra mandatperioden men inte fick. Vad fick man under den förra perioden? Man fick en ofullständig proposition om klampning.
Det var den förra regeringens proposition som genomfördes. Man fick ett ofullständigt beställaransvar som inte ens är värt namnet. När det gäller alkobommar var det som att släpa katten baklänges när man pratade med den förra infrastrukturministern om dem - det skulle marknaden lösa. Man fick också en ofullständig utredning när det gäller detta med 74 ton. Allting är ofullständigt - därför att man inte ville.
Man ville inte genomföra saker och ting, och därför fixade man lite grann slarvigt på slutet. Det var vad som hände. Sten Bergheden sa några saker här; bland annat talade han om 74 ton i ett första läge. Vad menar han med det? Vad ska komma sedan?
Vet Sten Bergheden verkligen vilka vägar man kan köra med 74 ton på i dag? Det lät ju som om Bergheden hade mallen framme för vilka vägar man kan köra på och inte och vilka broar som håller och inte. Den utredningen har aldrig gjorts, utan den måste göras nu. Det är det som nu ska göras, och det kommer att ske skyndsamt.
Fram till november är nämligen snabba ryck när det gäller statliga utredningar. Det tror jag nog att alla kan skriva under på. Det är alltså bra att ni får vara i opposition så att du kan kräva någonting, Sten Bergheden. Den förra regeringen kunde du nämligen inte kräva någonting av.
Leif Pettersson (S):
Nu börjar jag förstå vad det handlar om, Sten Bergheden. Du hade höga förväntningar på en ny regering, men tyvärr gick de inte i lås. Bara lugn, Sten - det kommer att komma.
Till skillnad från den förra regeringen gör vi inte snabba utredningar mellan april och augusti för att sedan lite snabbt lägga fram en proposition, bara för att visa någon sorts handlingskraft som inte finns. Ofullständig klampning var vad vi fick på bordet från den förra regeringen - inga 24 timmar. Vem får klampa, enligt den proposition som lades fram?
Vi tyckte att det var bättre att gå fram med det lilla steget än inget alls, för att i alla fall få möjlighet att klampa några fordon och möjlighet att klara av vissa saker på vägen. Jag trodde faktiskt att vi var överens om strategin att sedan vänta in vad som kommer att hända.
Det fanns invändningar mot klampning på 24 timmar från den förra regeringen, och då måste man väl ändå utreda dem och se om de är någonting att ta på. Eller ska vi bara strunta i vad den förra regeringen sa och fixa det på en gång? Nej, jag tror nog att man måste ha en seriösare inställning än så till politiken, Sten. Det är inte så att man bara kan braka på och genomföra saker och ting.
När det gäller detta med 74 ton var den utredning som fanns inte färdig. Det var ingenting man kunde genomföra rakt av, utan man måste titta närmare på vilka broar och vägar det handlar om. Man måste också titta närmare på faran med överflyttning av gods. Det är nämligen inte bara skogsindustrin det handlar om, vilket Sten tog upp i sitt anförande, utan det handlar också om många andra branscher. Därför måste man titta på alltihop.
Leif Pettersson (S):
Om man bortser från all retorik och allt utanpåverk som Jessica Rosencrantz lindar in allting i - kan du egentligen säga var vi inte är överens? Vi är överens om att 74 ton ska fram. Det är möjligen tidsfaktorn som vi inte är överens om.
Det är lite fascinerande att 64-tonsbeslutet helt plötsligt inte är någonting. Det kan man bara ta med en klackspark, och det var tydligen inte värt någonting. När jag har varit i kontakt med åkeriföretag säger de, i alla fall i vår del av landet, att 64 ton är ett viktigt beslut. Det ger bättre fyllnadsgrader, det funkar på vägen och det är viktigt för oss att få fram beslutet, säger de.
Jag vill fråga Jessica Rosencrantz vilka branscher förutom skogsindustrin du ser som skulle ha nytta av 74 ton. Jag vet vilka jag tror, men vilka ser du? Jag har ännu en fråga.
Om detta nu är så enkelt som väl vi också sa när vi var i opposition - vi vet ju att det är enkelt att säga saker när man är i opposition - varför gjorde ni då ingenting åt det när ni var i majoritet och hade regeringsmakten? Försöket med En Trave Till var färdigt redan 2013. Då skulle man utvärdera det, och sedan skulle det komma ett beslut. Det kom inget.
74 ton har varit på tapeten under många år. Det gjordes en utredning som Finland sedan genomförde sitt beslut grundat på, och det blev faktiskt inte så lyckat som man kan tro när man hör den svenska debatten. I Finland är 68 ton det som företagen investerar i. Det beror inte på att man tror på 74.
Leif Pettersson (S):
Återigen: Vilka andra branscher ser du som har nytta av det här, Jessica Rosencrantz? Det kanske du kan komma tillbaka till. Det här ska inte handla om Bromma. Men det finns ingen förhandlingsman som är utsedd för att lägga ned Bromma, utan det finns en förhandlingsman som är utsedd för att titta på vilka möjligheter Arlanda har för framtiden. Det kan vi dock lämna därhän i denna debatt. Bärighet på väg är en vetenskap i sig.
Man kan ju tro att man fixar bärigheten med att sätta till 300 miljoner per år, och sedan har man fixat det efter åtta år. Men så är det inte. En väg som inte har bärighet får man ofta åtgärda gång på gång. Det ser jag i den verklighet jag finns i, i vårt län. Det händer hela tiden. Man måste komma tillbaka och fixa bärigheten igen efter ett antal år.
Det innebär att tjälskador och annat kommer att vara ett stort problem för skogsindustrin även i framtiden. Man kan fråga sig om Jessica Rosencrantz till skillnad från Sten Bergheden, som tidigare var uppe här och inte kunde svara på frågan, vet vilka vägar som bär i dag. Jag vet inte. Jag tror inte att någon vet. Det är därför man måste tillsätta en utredning för att titta på det.
Men du kanske har svaret, och i så fall vill jag gärna ha det.
Leif Pettersson (S):
Jag hade egentligen inte tänkt delta i debatten om denna fråga. Men efter Sten Berghedens och många andra borgerliga debattörers inlägg här kunde jag inte låta bli. Det är några saker som jag tycker att man bortser från och några saker som man förenklar oerhört mycket. Det första handlar om att det sägs att lagstiftningen ska vara teknikneutral. Naturligtvis ska lagstiftningen vara teknikneutral.
Det är en självklarhet. Sedan kommer man till den praktiska användningen av mobiltelefoner och annan kommunikationsutrustning i bilen. Ny teknik ska användas i gammal teknik. Den gamla tekniken i detta fall är bilen. Det kan vara en gammal Volvo 240 från 1967, eller när dessa gamla bilar började tillverkas. Detta håller inte ihop.
Den nya tekniken är mobiltelefonen, och den gamla tekniken är bilen. Det går inte riktigt att få dessa saker att gå ihop, utan man måste förbjuda mobilsamtal om telefonen hålls i handen. Då kan man inte gömma sig bakom talet om att det ska vara teknikneutralt och att vi inte behöver göra så mycket åt detta.
Man vill lägga detta på den enskilda, precis som gäller säkerhetsbälten och allt annat som Karin Svensson Smith talade om tidigare. Jag hade nöjet att besöka polisutbildningen uppe i Umeå och diskuterade med trafikpoliser som är i tjänst ute på vägarna men som gick en vidareutbildning om denna fråga.
De berättade att om de ska ta en förare som kör trafikfarligt för att denna använder mobiltelefonen måste de följa efter denna förare tre fyra kilometer för att se att någonting händer. Då räcker det inte med att föraren vinglar över mitten av vägen, utan det ska i princip nästan vara en trafikolycka.
Hur många gånger har inte jag och många andra följt efter en bil där föraren har pratat i mobiltelefonen? Man ser att hastigheten minskar kraftigt, men sedan drar föraren på igen. Man undrar vad föraren håller på med. När man kommer lite längre fram är det kanske en två-plus-ett-väg så att man kan köra om bilen. Då ser man att föraren sitter och pratar i mobiltelefonen, helt okoncentrerad på vad som händer runt omkring.
Naturligtvis måste sådant bort. Det är ganska fascinerande med de alkobommar som borgerligheten har infört. Det är Sten Bergheden som har stått på barrikaderna för genomförandet av alkobommar i Sverige. Men det är inte sanningen, och det vet Sten Bergheden mycket väl.
Den förra borgerliga regeringen, med Catharina Elmsäter-Svärd i spetsen, sa när försöket i Göteborg var genomfört ungefär följande: Det var ett bra försök. Sedan gjorde man ingenting mer åt det.
Det var vi i den tidigare oppositionen - möjligen uppbackade mentalt av Annelie Enochson från Kristdemokraterna som drev denna fråga jättehårt, men hon hade nog lite gehör för frågan inom Alliansen - som drev på för att detta försök skulle genomföras. Det var vi som drev på så att det blev någonting av detta.
Nu ska vi också driva på så att det genomförs i verkligheten, trots Alliansen.
Leif Pettersson (S):
Jag hade egentligen inte tänkt gå upp i den här debatten. Men när Lars Tysklind började tala om tillkännagivandena kunde jag inte låta bli. Det är just nu väldigt hög svansföring från de borgerliga ledamöterna i kammaren när det gäller den frågan. Det var inte fullt lika hög svansföring under förra mandatperioden när tillkännagivande efter tillkännagivande mot de borgerligas vilja kom från trafikutskottet.
Hur många svar fick vi från den regeringen? Ja, inte var det speciellt många. I stället dribblade de bort svaren och hittade på något annat, förvanskade många av de tillkännagivanden som hade gjorts, tolkade dem på sitt eget lilla sätt och kom tillbaka med svar som inte alls hade med tillkännagivandet att göra.
Jag vet inte om det är ett bättre sätt att behandla tillkännagivanden från riksdagen på, eller vad tycker Lars Tysklind om förfarandet som den förra regeringen hade när det gäller det här?
Ett statsråd i den regeringen var till och med på väg att prickas av riksdagen eftersom han talade om väldigt tydligt att han inte tänkte följa det tillkännagivande som hade gjorts. Han blev inte prickad, och nu har han dessutom fått mer framträdande uppdrag från Moderata samlingspartiet. Men det kanske är historia nu.
Det som är viktigt att konstatera är att tillkännagivandet som har gjorts när det gäller Förbifart Stockholm är fullföljt. Det fullföljdes till och med innan tillkännagivandet gjordes. Visst är det några timmar emellan, men det är ändå på det sättet.
Det betyder att mycket av den debatt som vi hade den 18 december kan kännas lite överflödig, men det får de som förde den debatten ta på sitt konto. Det är i alla fall viktigt att komma ihåg att regeringen ska rätta sig efter och följa de tillkännagivanden som vi gör här i riksdagen. Det gäller alla regeringar.
Vi har också gjort några tillkännagivanden nu under hösten. Och jag ser fram emot och vet att regeringen jobbar med de frågor som vi har tillkännagivit. Jag hoppas även att vi, inom en ganska snar framtid nu när det inte blev något extra val, kan få svar även på de frågorna.
Leif Pettersson (S):
Det är alltid roligt att kunna glädja Edward Riedl med ens deltagande i debatten. Jag är helt övertygad om att det fanns frågor också på den förra regeringens bord som de olika partierna inte var helt överens om, frågor som på olika sätt fick hanteras mellan de partierna.
De kanske inte var av samma publika dignitet som Förbifart Stockholm, men de fanns. Man måste alltid göra kompromisser mellan partierna.
Resultatet av just den här kompromissen, när vi ser det så här i efterhand, blev kanske inte det bästa man hade hoppats, men att det är bra att Förbifarten nu börjar byggas är vi väl alla här överens om. Sedan måste vi komma ihåg att finansieringen till stor del sker i form av trängselskatt.
Det innebär att de ytterligare pengar som Förbifarten kostar inte kan användas till någonting annat. De kommer inte att kunna användas till andra projekt. Trängselskatten ska gå tillbaka till Stockholm. Möjligen kan man säga att stockholmarna får mindre tillbaka än vad de annars skulle ha fått av den trängselskatt som de betalar.
Det var många olika projekt som tryckte på och sa sig behöva pengar. Jag kan konstatera att 1,24 miljarder till järnvägsunderhåll, som fanns i vårt budgetförslag, hade varit väldigt välkommet för trädsäkring och olika andra projekt.
De propositioner som på grund av våra tillkännagivanden kom från den förra regeringen kom under galgen - eller ska vi säga under valrörelsen.
Leif Pettersson (S):
I grunden är jag väldigt positiv till längre och tyngre fordon. Jag är det av några skäl. Först och främst kommer vi inte att ha järnväg till alla ställen varifrån vi behöver transportera material.
Det kommer aldrig att finnas järnväg ute i skogen där vi avverkar skog för massaindustri, sågverksindustri och så vidare.
De försök som har gjorts med En trave till-fordonen, ETT-fordonen, visar att det är en framkomlig väg att på det sättet få ned antalet lastbilar och samtidigt klara ett lägre vägslitage därför att man lägger på fler axlar på bilarna och på det sättet kommer ned i vägslitage.
Om vi tänker oss den andra vägen att vi skulle förbjuda de långa fordonen, de 25-metersfordon vi har i dag, och gå till 18 meter och 40 ton: Hur många fler lastbilar skulle vi då inte ha som korkar igen vägarna i Sverige? Det är för mig en helt orimlig väg att tänka sig att vi skulle gå den vägen.
Det skulle dessutom innebära att vi får mycket större problem med illegala transporter, inte bara utländska utan även svenska. Det bygger på att man kan frakta gods med dumpade löner.
Det är inte tillräckligt mycket gods för att lönekostnaden ska ge ett ordentligt utslag på fraktkostnaderna. Om man får längre fordon och kan frakta mer gods ger det ett mindre utslag. Det är också svårare för skumraskföretagen att investera i de nya och dyrare lastbilar som krävs för detta.
Det måste man ha med i sammanhanget. Man måste också ha klart för sig en sak. Det är precis som Karin Svensson Smith sa. Det är ett EU-undantag som vi har. Vi får inte vara så ivriga att vi biter över ett för stort stycke så att vi förlorar alltihop. Risken finns.
Det finns de som är stora motståndare till det system som vi har i Norden, i Sverige, Norge, Finland och så vidare. Bland annat i Österrike finns mycket motstånd mot det. Jag kan förstå att det med deras alper inte är så lätt att komma med tunga lastbilar och komma upp för alla de backarna.
Vi måste komma ihåg att om vi nu går fram för fort och för hårt riskerar vi hela undantaget. Det skulle vara den största katastrofen av allt.
Därför måste vi nog se till att vi gör det på ett sådant sätt att vi gör det som en försöksverksamhet, tar det så sakteliga men med en tydlig målsättning att vi ska öka vikten och längden på fordonen.
Om vi tar det den vägen kommer vi att kunna komma fram och inte riskera hela stycket och hela undantaget.
Leif Pettersson (S):
Konkurrensfrågorna är viktiga i sammanhanget. Det handlar om konkurrens på lika villkor. Vi får inte göra sådana särregler i Sverige att vi faller utanför de konkurrensregler som finns inom EU. Det är viktigt att i det här sammanhanget tänka även på det.
De lastbilar på 90 ton som körde Northlands malm från Kaunisvaara till Svappavaara var naturligtvis ett undantag. Det var på vägar som inte höll för det. Det visade sig att man måste repa upp och så. Men dessa lastbilar i sig släppte ut renare luft än vad man andas här i Stockholm.
De sa lite skämtsamt när jag var där att vi egentligen borde köra omkring lite grann här i Stockholm med dessa bilar för att rena luften. Jag vet inte om det hade funkat riktigt så. Men det säger lite grann om hur utvecklingen på lastbilssidan går mot renare och renare motorer. Det innebär att det egentligen inte är lastbilarna som är problemet utan att det är utsläppen från lastbilarna som är problemet. Om transporterna går på gummi eller järn spelar mindre roll.
Sedan är järnvägen oslagbar när det gäller att transportera stort och tungt gods. En järnväg mellan Kaunisvaara och Svappavaara hade inneburit att Northland hade varit kvar, därför att kostnaderna för transporterna var större än kostnaderna för att bryta malmen. Sten Bergheden tar med jämna mellanrum upp elvägar. Jag förstår inte riktigt detta resonemang. Då skulle man göra bilar som bara kan åka efter dessa vägar.
Om de ska åka på en annan väg måste de ha två motorer. Hur mycket mer i last får de då? Nej, lägg ned det där projektet, och sätt i stället igång och satsa på järnväg för dessa pengar.
Leif Pettersson (S):
Under många långa diskussioner i valrörelsen sade jag en sak - det sade många av mina partikamrater också: Det behövs en ny regering om det ska bli någon fart på Norrbotniabanan. Nu visar det sig att det var sant. Det behövdes en ny regering för att det skulle bli någon fart på detta projekt.
Den förra regeringen och, i och för sig, den nuvarande oppositionen pekar i sin budgetmotion på att det, om det ska byggas en järnväg i norra Sverige, måste in en massa medfinansiering från näringsliv, regioner och Gud vet vilka. Men när de i samma motion pratar om järnvägar söderut finns det inte ett ord om medfinansiering.
Nej, där ska det byggas, och där ska staten stå för allting. Men så är det inte i norra Sverige. Nej, där ska näringslivet med. Där ska någon annan med. Där finns det alltid en hållhake på infrastrukturinvesteringar. Det är precis som det har varit hela tiden. Det är som att dra katten baklänges. Det blir ingen Norrbotniabana med Centerpartiet, Moderaterna, Folkpartiet eller Kristdemokraterna i regeringsställning.
Därför är det intressant att märka att Helena Lindahl nästan är bitter över att detta nu kommer till stånd. Jag tycker att hon borde vara glad. Hon har ju i många sammanhang själv uttryckt ett önskemål om att Norrbotniabanan ska byggas. Det trodde jag var ärligt menat.
Helena Lindahl borde vara en av de gladaste centerpartisterna i kammaren i dag, men jag tyckte inte att jag märkte det i hennes inlägg. Helena! År 1814 fanns det ingen järnväg i Sverige. Stambanan genom norra Sverige är alltså inte 200 år, men den är lite drygt 100 år. Den delen av stambanan byggdes faktiskt till en lägre standard.
Pengarna räckte inte riktigt när man kom så långt norrut. Då byggde man till en lägre standard. Det är kurvigare, backigare, sämre räls, sämre banvall och så vidare. Man var tvungen att spara även på den tiden. Det innebar att vi fick en lite sämre bana där uppe.
Det är den vi nu har använt i över 100 år för att frakta järn från SSAB i Luleå ned till SSAB i Borlänge, där det valsas vidare till tunnplåt och skickas ut i världen på export. Så ser verkligheten ut för oss i norra Sverige.
Vi måste naturligtvis vara väldigt glada en sådan här dag när vi äntligen kan se att det händer någonting med det här projektet. Jag är inte ett dugg bekymrad över det besked vi gav i valrörelsen, att vi vill börja bygga söderifrån. Den första lilla etappen är fram till Dåvamyran. Vi är ju tvungna att börja bygga någonstans. Den förra regeringen ville inte börja bygga någonstans.
Det är klart att det då kan förefalla lite märkligt att man i alla fall vill börja någonstans. Om man planerar för en järnväg hela vägen, precis som Anna Johansson sade, och man nu tar fram järnvägsplaner hela vägen är det naturligtvis i akt och mening för att bygga en bana. Detta gör man inte bara för ros skull eller för att man har några kronor över som man vill satsa i en planeringsprocess. Så är det inte.
Naturligtvis kommer banan nu att komma till stånd. Vi från norra Sverige och vi från Norrbotten hälsar detta besked med tillfredsställelse.
Leif Pettersson (S):
Om inte olyckan hade varit framme 2006 hade Norrbotniabanan börjat byggas 2010. Det är så det är. Då hade vi visserligen inte börjat bygga från Umeå, utan mellan Piteå och Skellefteå. Det är kanske den del som är tydligast när det gäller nyttan av Norrbotniabanan på kort sikt.
Rönnskärs smältverk finns utanför Skellefteå, och de frakter som kommer från Aitikgruvan utanför Gällivare ned till Rönnskärs smältverk skulle må bra av en Norrbotniabana. Men nu är det inte så, utan nu ska vi i stället börja söderifrån. Nu ska vi börja från Umeå och sakta men säkert bygga oss uppåt. Det går inte fort att bygga infrastruktur i det här landet; det vet ni.
Jag måste säga att jag också tänkte om den förhandlingsman som utsågs att det ju i alla fall var någonting. Men sedan intervjuade man H G Wessberg och bad honom berätta vad hans uppdrag var, och då fanns inte Norrbotniabanan med längre. Då talade han allmänt om infrastruktur i norra Sverige, att det kanske skulle kunna bli någonting och så vidare. Men egentligen var det tunnelbana han skulle förhandla om.
Så mycket för den förhandlingsmannen, säger jag. Det skulle inte ha blivit något med H G Wessberg som förhandlingsman heller. Kom ihåg att vad som kommer att hända under ett antal år framåt är att någonstans runt 450 miljarder kommer att investeras i Arktis.
En hel del av de transporter som ska gå därifrån och nedåt Europa måste gå genom Norrbotten och efter Norrbotniabanan. Men det är i ett lite längre perspektiv. Det är jätteviktigt att banan kommer till stånd.
Leif Pettersson (S):
Lastbilsskatt har vi redan, så det är ingen fara med det, om det nu var det Sten Bergheden menade. Nej, det var förstås vägslitageavgifter han menade. Jag vet inte, Sten Bergheden. Utredningen kommer antagligen att lägga fram sitt förslag 2018. Då vet vi vad som händer. Vi ska förhoppningsvis kunna fatta beslut om detta innan mandatperioden går ut. När det gäller alkobommar tror jag att du har förväxlat vilket ärende vi håller på med.
Detta finns i TU13, men nu är det TU10 vi pratar om. Alkobommar tänker jag alltså inte prata med dig om nu. Det får någon annan göra i så fall. Men vi kan ta den debatten när den frågan ska upp på bordet. Här finns den inte med. Sedan är det intressant att du ondgör dig över alla utredningar som görs och att man flyttar fram allting. Det är nästan ett stolleprov du håller på med.
Under förra mandatperioden - och även under mandatperioden före det, kan jag tänka mig - var ert svar på allting vi krävde nämligen att det skulle komma och att ni hade en utredning på gång. Det handlade om taxametrar, om beställaransvar, om allting. Det finns en utredning om det, och det kommer sedan, sa ni. Men sedan kom det aldrig någonting. Jo, fel av mig! Det kom någonting precis före valet.
Då lade man fram en väldigt dåligt genomtänkt proposition om klampning och sanktionsavgifter. Du kommer kanske ihåg, Sten Bergheden, att man från början sa att det bara skulle vara 20 000 i sanktionsavgift. Men det fick man ändra på vägen, så att säga. Flygande på vägen ändrade man det till 40 000. Vad är ert krav då?
En utredning till? Blir det mycket bättre då? Jag ska återkomma till detta i min nästa replik.