KBLab/rixvox huggingface dataset:
Anna Johansson (S):
Det är roligt med interpellationsdebatter när interpellanten och statsrådet är helt eniga om både ambitionen och ungefär vilka åtgärder som behöver vidtas. Var man landar någonstans blir snarare en fråga om semantik. Regeringen driver på för att få internationell lagstiftning på plats.
Regeringen har kontakt med Sjöfartsverket om att man ska säkerställa att man har dialog, och det pågår ett arbete inom Sjöfartsverket som jag verkligen välkomnar och som handlar om att se över farledsavgifterna och på vilket sätt man ytterligare kan förstärka den miljöstyrande effekten av dem. Sammantaget pågår det arbete på alla de områden som interpellanten frågar efter. Det tycker jag är väldigt positivt, och jag hoppas att vi snart kommer att nå framgång i de här frågorna.
Det här är naturligtvis en viktig fråga, men det går inte att bortse från att man behöver hantera även jordbruket, enskilda avlopp och liknande för att minska mängden övergödande ämnen i Östersjön.
Det handlar inte om att på något sätt spela ned sjöfartens betydelse, utan det handlar om att det krävs åtgärder på flera fronter för att totalt sett nå framgång i arbetet med att säkerställa att Östersjön blir ett friskt och levande hav.
Regeringen har för avsikt att gå vidare med åtgärder på flera av de här områdena, för Östersjön kräver snabba åtgärder om vi ska klara att återställa balansen i detta viktiga och känsliga innanhav.
Anna Johansson (S):
Man kan möjligen reflektera över det som kanske inte hänger ihop, nämligen att å ena sidan ha en väldigt stark omsorg om och uttrycka en stark oro för Östersjöns utveckling och å andra sidan motsätta sig åtgärder som skulle bidra till minskad övergödning av detta hav. Men den diskussionen kan något annat statsråd ta vid ett annat tillfälle. Här handlar det om sjöfarten och sjöfartens betydelse och ansvar i de här frågorna.
Skälet till att jag inte har för avsikt att trycka på Sjöfartsverket är att jag har fått betryggande information om att dessa aspekter är tillgodosedda i det arbete som pågår där. Jag vill inte föregripa det arbetet eftersom det är ett internt arbete som pågår i en statlig myndighet. Men de signaler jag har fått gör att jag känner mig trygg i att det kommer kloka och bra besked från Sjöfartsverket så småningom.
Självklart kommer regeringen att bevaka att så sker. Det är viktigt att framhålla att till skillnad från en del andra näringar och företeelser är sjöfarten inte ett ensidigt nationellt ansvar eller ett område där vi helt och hållet har nationell rådighet. Sjöfarten omfattas av ganska omfattande internationella konventioner och lagstiftning.
Därför är det viktigt att Sverige agerar kraftfullt och föredömligt och går i bräschen för bättre miljöanpassad sjöfart. Jag tycker att det här fallet är ett gott exempel på det. Vi kommer att behöva göra mer på fler områden för att sjöfarten ska bli ett mer hållbart transportslag i framtiden än vad det är i dag. Tack för en god debatt!
Anna Johansson (S):
Jonas Jacobsson Gjörtler har frågat mig om Karin Svensson Smiths uttalande i SVT:s Sydnytt nyligen, att det inte är aktuellt med en fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör, är förankrat hos och sanktionerat av mig och regeringen. Jonas Jacobsson Gjörtler har också frågat mig hur jag ser på behoven av och förutsättningarna för en fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör och om jag avser att fullfölja det arbete som tidigare regering initierat i frågan, det vill säga med inriktning på beslut under innevarande mandatperiod.
Låt mig inledningsvis bara nämna att det är riksdagsledamöterna själva som står för sina uttalanden. Regeringen har inte tagit ställning till behovet av en ny fast förbindelse över Öresund. Å ena sidan har befintlig Öresundsbro kapacitetsproblem, vilket gör den sårbar för händelser som dåligt väder, fel på järnvägen och olyckor. Å andra sidan är en ny förbindelse förknippad med betydande kostnader och förutsätter ett stort engagemang från dansk sida.
Jag noterar att den förra regeringen senast i juli 2014 gjorde likartade bedömningar i kommittédirektivet 2014:106, Utbyggnad av nya stambanor samt åtgärder för bostäder och ökad tillgänglighet i storstäderna . Regeringen avser att under 2016 återkomma till riksdagen med förslag om de ekonomiska ramarna för infrastrukturområdet avseende nästa planperiod, 2018-2029.
Fastställelsebeslut av en ny tolvårig nationell plan tas sannolikt av regeringen 2018. I samband med det arbetet kommer regeringen att bedöma förutsättningarna för vilka projekt som ryms respektive inte ryms i den nationella planen. Regeringens arbete vägleds bland annat av målet att Sverige ska uppnå EU:s lägsta arbetslöshet år 2020. Samtidigt ska Sverige vara en global förebild i klimatomställningen.
Viktiga frågor som regeringen prioriterar är därför generellt bättre fungerande och hållbara gods- och persontransporter i hela landet samt minskad miljö- och klimatpåverkan. Mot denna bakgrund föreslår regeringen i budgetpropositionen för 2015 att ca 5 miljarder kronor tillförs underhållet av våra järnvägar under mandatperioden 2015-2018.
Anna Johansson (S):
Vi har inte sagt att det inte ska bli någon ny fast förbindelse över Öresund. Men jag vill påpeka redan i inledningen av mitt inlägg att inte heller den tidigare regeringen gjorde några skarpa uttalanden i frågan. Vad man gjorde var att i en passus tycka att man kunde titta på och eventuellt förbereda en utredning.
Det är ett faktum att Öresundsregionen, precis som Stockholmsregionen och Göteborgsregionen, är ett viktigt tillväxtnav i Sverige. Det är självklart oerhört viktigt att arbetspendlingen i området mellan Danmark och Sverige fungerar så bra som möjligt. Det gäller både arbetspendling och godstrafik.
Perspektivet med den nya landförbindelsen mellan Danmark och Tyskland kommer självklart också att få betydelse för hur vi ska lösa dessa infrastrukturproblem på sikt. Att nu låsa sig vid en fast förbindelse just mellan Helsingborg och Helsingör utan att det är förankrat med våra danska vänner vore, skulle jag vilja påstå, rent dumdristigt.
Vi ska naturligtvis samtala med den danska regeringen om hur de ser på behovet av fler landförbindelser. Men att nu säga att vi ska ha en tunnel mellan Helsingborg och Helsingör utan att det är förankrat, det skulle jag åtminstone inte vilja rekommendera. Vi är beredda att titta vidare på frågan. Vi har självklart heller inte tagit ställning till hur finansieringen skulle kunna se ut eftersom det här inte är ett projekt som är färdigutrett.
Vi är beredda att titta på alla möjliga frågor på området, även denna, men vi kommer inte att säga att det här är regeringens politik på området, för det behöver vi först förankra med betydligt fler parter.
När jag ändå står här kan jag säga att när vi tittar på infrastrukturpolitiken och de utmaningar vi står inför handlar det både om att värna de tillväxtmotorer som finns i och runt våra tre stora städer och, som vi var inne på i en tidigare interpellationsdebatt om Norrbotniabanan, om att binda ihop Sverige på olika sätt genom att underlätta transporter både av människor och av gods.
Vi kommer att ha en lång rad angelägna projekt att ta ställning till, där olika trafikslag ska samverka med varandra och där vi behöver göra ganska svåra prioriteringar. Stambaneutbyggnaden är en sådan fråga. Jag tror att det vore olyckligt att bryta ut denna fråga och betrakta den som en enskildhet.
Det vi behöver är fungerande transportsystem där länkarna mellan olika transportslag och olika landsändar kommer att vara avgörande. Låt oss titta på detta samlat i en samlad bild av infrastrukturbehoven och göra det tillsammans med andra berörda parter.
Anna Johansson (S):
I det tidigare inlägget ställdes en del frågor om vad Karin Svensson Smith hade menat eller tänkt. Jag har tyvärr ingen möjlighet att svara på frågor om hur en annan person har tänkt eller vad han eller hon har avsett med ett uttalande. Det som interpellationen gäller och det som jag försöker svara på är regeringens hållning i frågan. Det tänker jag försöka hålla mig till. Jag vill än en gång poängtera att inte heller den tidigare regeringen var speciellt kraftfull.
Möjligen var den det i intervjuer; det kan jag inte bedöma. Men i de uppdrag som har getts har inte heller den tidigare regeringen varit speciellt kraftfull i frågan. Det finns i dagsläget inga besked från den rödgröna regeringen om att stoppa, pausa eller fördröja diskussionen.
Jag vill ändå poängtera att det för samarbetsregeringen är oerhört viktigt att vi har goda relationer med våra danska grannar, och i de fall vi vill göra någonting gemensamt bör det vara väl förankrat både lokalt och i den nationella regeringen. Vi kommer att ha samtal om den här frågan och om en del andra frågor där vi har gemensamma intressen. Det innebär inte att vi säger nej till denna förbindelse.
Det innebär inte heller att vi i dagsläget är beredda att förorda förbindelsen. Vi är beredda att lyssna, samtala och förhandla oss fram till bra lösningar. Vi ser, som jag sade i mitt första inlägg, att Öresundsregionen är en viktig tillväxtmotor för hela landet tillsammans med de andra storstadsregionerna, där vi behöver ta hänsyn till transportmöjligheter för hela landet.
Även om det inte är en fråga om finansiering finns det andra typer av prioriteringar som behöver göras, bland annat utredningskraft och resurser vad gäller själva byggnationen. Visst är det en konkurrens mellan olika angelägna projekt, och det måste en regering ta hänsyn till när man lägger fram nationella planer. Det man föreslår och beslutar ska man ha möjlighet att genomföra på ett bra sätt.
Anna Johansson (S):
Det finns egentligen inte så mycket att tillägga, men jag vill förtydliga att jag inte har sagt att vi ska förhandla med danskarna i detta läge. Det är en märklig ingång i en första kontakt med vårt grannland att säga att vi vill förhandla. Vi behöver samtala om vilka gemensamma utmaningar vi står inför, vilka gemensamma glädjeämnen vi har och vilka gemensamma lösningar vi skulle kunna komma fram till. Det är inte ett läge för förhandling.
Vi kanske kommer till ett sådant läge, men vi är inte där just nu.
Anna Johansson (S):
Jessica Rosencrantz har frågat mig hur arbetet fortlöper med förberedelserna inför infrastrukturpropositionen 2016 på Näringsdepartementet. Jessica Rosencrantz har även frågat om jag tänker utforma infrastrukturpropositionen 2016 med kapacitetsutredningen från 2012 som grund och om jag avser att ta hänsyn till några av de slutsatser som framkom i kapacitetsutredningen från 2012 i framtagandet av infrastrukturpropositionen 2016.
Den 21 maj i år gav regeringen Trafikverket i uppdrag att ta fram inriktningsunderlag för infrastrukturplaneringen inför planperioden 2018-2029. Regeringens syfte med uppdraget är att hämta in underlag för en proposition med förslag till inriktning för infrastrukturplaneringen och ekonomiska ramar för planperioden. När riksdagen har slagit fast en inriktning följer åtgärdsplanering i syfte att ta fram en trafikslagsövergripande nationell plan samt länsplaner för transportinfrastrukturen.
Fastställelse av planerna beräknas till våren 2018. Trafikverkets inriktningsunderlag ska redovisas senast den 30 november 2015. Trafikverket har i sitt uppdrag i uppgift att ta fram ett aktuellt underlag för den kommande planperioden. Jag utgår från att Trafikverket genomför sitt uppdrag med hänsyn till tidigare underlag till regeringen, bland annat kapacitetsutredningen, i den mån det bedömer att de fortfarande är relevanta och att Trafikverket i övrigt tillför ny kunskap och nya bedömningar.
Hur regeringen hanterar sina underlag får jag återkomma till i samband med propositionen.
Anna Johansson (S):
Jag undrade just varför det kom en interpellation som handlade om kapacitetsutredningen. Nu förstår jag att interpellationen inte alls handlar om kapacitetsutredningen utan om helt andra saker. Det är att spela upp en oro och sprida en bild av att ingenting är säkert med den nya regeringen och att vad som helst kan hända. Det var ganska kreativt att ställa frågan om kapacitetsutredningen och sedan inte över huvud taget tala om kapacitetsutredningen.
Hur som helst lägger regeringen fram propositioner till riksdagen när regeringen är färdig med beredningen av propositioner. Så kommer att vara fallet även när det gäller infrastruktursatsningar framöver.
Det är ganska självklart att man om man gör en förnyad bedömning - till exempel av trafikvolymer, befolkningstillväxt eller av näringslivets behov - också ser över behovet av transportinfrastruktur som är kopplat till just sådana behov. Den planperiod som man jobbar med sträcker sig över en ganska lång tid. Det innebär att saker kan hinna förändras ganska ordentligt under den tid som planen gäller.
Dock vill jag vara väldigt tydlig med att säga att den nationella plan som nu ligger inte i någon del har förändrats. Regeringen har inte någon plan på att förändra den.
Däremot är det rimligt att Trafikverket när det får i uppdrag att titta på förutsättningarna för nästkommande period också ser på: Finns det saker som har inträffat i verkligheten där transportinfrastrukturen ska landa ned som gör att man exempelvis behöver göra justeringar i prioriteringsordningen mellan objekt som finns i gällande nationell plan?
Alternativet till att ha den öppningen för Trafikverket vore att säga: Det spelar ingen roll hur mycket verkligheten förändras. Det vi beslutade för fem tio år sedan ska gälla i varje fall. Jag vet inte om Jessica Rosencrantz tycker att det vore en mer rimlig hållning i frågan.
Anna Johansson (S):
Det är så med propositioner och andra förslag som ännu inte har lagts fram att det inte riktigt går att svara på vad de exakt kommer att innehålla. Det första underlaget till hanteringen är det som Trafikverket nu har fått i uppdrag att ta fram.
Det uppdraget ska redovisas den 30 november i år, vilket innebär att i dagsläget har varken det här statsrådet eller någon annan den fulla kontrollen över vilka besked som kommer att lämnas eller vilka prioriteringar som kommer att behöva göras. Det finns ett antal objekt i nationell plan där regeringen har fattat beslut om byggstart år ett, två och tre. Det är så man brukar hantera objekt i nationell plan. De ligger självklart fast.
Det finns ingen relevans i att ställa frågan om huruvida påbörjade projekt kommer att avbrytas. Det som är påbörjat är påbörjat, och det finns ingen ambition från regeringen att förändra det.
Däremot frågar jag igen: Tycker Jessica Rosencrantz att det är en rimligare hållning att Trafikverket inte utgår från hur verkligheten eventuellt har förändrats och vilka förnyade krav och prioriteringar som eventuellt behöver göras i den kommande nationella planen jämfört med den nu gällande?
Menar Jessica Rosencrantz att det som ligger långt fram i gällande nationell plan och i slutet av den planperioden ska vara heligt för all framtid, även om det visar sig att verkligheten har utvecklats på ett sätt så att man skulle behöva göra andra prioriteringar? Är det detta som Jessica Rosencrantz menar? Jag vill vara tydlig med att säga att Miljöpartiet inte är Trafikverket. Det som Jessica Rosencrantz läser ur är ett uppdrag till Trafikverket.
Trafikverket ska ta fram så bra underlag som möjligt för att regeringen i nästa steg ska kunna lägga fram förslag till riksdagen med så relevanta och realistiska ramar som möjligt och med en så bra och heltäckande inriktning som möjligt för de kommande årens planering när det gäller infrastrukturprojekt.
Enskilda objekt tar vi inte ställning till i detta förslag till riksdagen, utan det kommer sedan i den nationella planen och i de länsplaner som det senare kommer att fattas beslut om. Därför är det alldeles för tidigt att börja tala om vilka eventuella enskilda objekt som kommer att nämnas i en kommande nationell plan.
Jag ställer frågan igen: Tycker Jessica Rosencrantz att det är en rimligare hållning att i beräkningarna över huvud taget inte ta med förändringar som har skett i verkligheten när man tittar på de objekt som ligger långt fram i gällande nationell plan?
Eller är det möjligen så att det är rimligt att Trafikverket gör en helhetsbedömning av de behov som man ser av både människors förutsättningar att transportera sig och företags möjligheter att transportera sitt gods? Det är nämligen det uppdrag som jag anser att Trafikverket har fått: att ta fram ett så fullödigt underlag som möjligt till regeringen.
Anna Johansson (S):
Jag tror att det är känt för de flesta, inklusive Jessica Rosencrantz, att frågan om Förbifart Stockholm egentligen inte gällde själva bygget i sig utan finansieringen och hur intäkterna från trängselskatten skulle fördelas mellan väg- och kollektivtrafikprojekt i Stockholmsregionen. Initiativet till att omförhandla detta togs inte av regeringen utan av den nya majoriteten i Stockholms stad.
Det regeringen gjorde var inte att häva beslutet utan att frysa bygget i väntan på en eventuell omförhandling av hur trängselskatteintäkterna skulle användas. Att av detta dra slutsatsen att alla projekt gällande nationell plan är ifrågasatta är att dra lite onödigt höga växlar på det som har varit fallet tidigare. Det är också att sprida en obefogad oro.
Däremot vidhåller jag att om verkligheten har förändrats på ett sätt så att man behöver göra en annan prioritering framöver än vad man trodde för tio år sedan, när man fattade beslut om flera av de objekt som ligger i nuvarande nationell plan, är det rimligt att göra en sådan avvägning.
Jessica Rosencrantz nämnde i sitt första inlägg att enligt riksdagens regelverk ska infrastrukturen bland annat vara samhällsekonomiskt effektiv. Är det samhällsekonomiskt effektivt att bara låta saker ligga kvar även om de inte längre är relevanta?
Jag tycker nog kanske inte det, utan jag tycker att det är rimligt att Trafikverket har möjlighet att ge ett så fullödigt underlag som möjligt så att regeringen kan ta fram förslag till riksdagen som uppfyller precis de krav som Jessica Rosencrantz själv nämnde i sitt inledande inlägg.
Anna Johansson (S):
Eftersom Bromma, som jag nämnde i mitt svar till Jessica Rosencrantz, ingår i basutbudet och eftersom Bromma är ett utpekat riksintresse för kommunikation är det underförstått i de två meningarna att infrastrukturministern tycker att den är en viktig transportinfrastruktur i Sverige - i dag.
Jag har också vid åtskilliga tillfällen och i ett antal interpellationsdebatter här i kammaren varit mycket tydlig med att Bromma inte kommer att försvinna så länge behovet av flygresor till och från huvudstadsregionen inte kan lösas på ett annat tillfredsställande sätt. Det betyder att för regeringen står möjligheten till fungerande kommunikationer och hållbara transporter från hela landet i fokus, inte en specifik plats.
Detta har jag sagt i ett otal interpellationsdebatter. Jag kan försäkra Jessica Rosencrantz om att jag inte har ändrat mig på den punkten. Vi har också varit tydliga med att säga att Bromma inte kommer att läggas ned så länge behovet av kapacitet i flygtrafiken inom huvudstadsregionen inte kan tillgodoses på annat sätt. Och det beskedet gäller.
Jag har lite svårt att förstå vad oron skulle bestå i. Om behovet kommer att kunna tillgodoses på andra sätt i framtiden har jag svårt att se varför man till varje pris ska hålla fast vid Bromma. Vi talar inte om ett tidsperspektiv på 1, 2 eller kanske ens 10-15 år.
Men bortom det behöver vi ha en idé om hur marken ska användas, om det ska fortsätta vara flygtrafik eller om det finns andra, bättre sätt att lösa flygkapaciteten och andra, bättre sätt att utnyttja marken som Bromma ligger på i dag. Här talar vi om helt olika tidsperspektiv.
Det är inte riktigt hederligt att förespegla människor och företag att Bromma står inför omedelbar eller nära förestående avveckling utan att alternativ erbjuds. Så är inte fallet. Regeringen har varit oerhört tydlig med att kapaciteten, både det nuvarande kapacitetsbehovet och framtida kapacitetsbehov, ska tillgodoses i Stockholmsområdet för fungerande transporter till och från hela landet.
Anna Johansson (S):
Interpellationen gällde alltså om infrastrukturministern anser att Bromma är en viktig del av transportinfrastrukturen i Sverige. Ja, det anser infrastrukturministern att Bromma är. Flygplatsen är en del av basutbudet av flygplatser i Sverige och är därmed utpekad som en av de flygplatser som har nationellt intresse. Den är också utpekad som riksintresse vad gäller kommunikationer. Regeringen har inte ändrat på det och har inte heller för avsikt att ändra på det.
Regeringen har också varit tydlig med att vi ska tillgodose kapacitetsbehovet av flyg från och till Stockholm - jag tror att det är ganska väl utrett vad som utgör huvudstadsregionen; jag tror att det är väldigt få som räknar in Västerås i Stockholm, men det är möjligt att det finns någon som gör det - utifrån både dagens och morgondagens behov.
Om det inte går att tillgodose det kapacitetsbehovet utan Bromma kommer Bromma att vara kvar. Om det i framtiden går att tillgodose det med andra lösningar är regeringen beredd att titta på det då. Det finns inget nära förestående hot om att lägga ned Bromma. Det finns inget förslag om att minska flygkapaciteten mellan Stockholm och andra delar av Sverige.
Att påstå någonting annat är att sprida obefogad oro. Bromma flygplats är under de förutsättningar som råder i dag viktig för fungerande flygtransporter till och från Stockholm. I framtiden kan det komma att ändras, och då kan det vara rimligt att fatta ett annat beslut. Men i dagsläget är Bromma ett riksintresse och en del av basutbudet av flygplatser.
Anna Johansson (S):
Bromma blir kvar så länge kapaciteten inte kan tillgodoses på annat sätt. Det vill säga att så länge behovet av att flyga mellan Stockholm och alla regioner i Sverige inte kan tillgodoses på något annat sätt än att Bromma är kvar är Bromma kvar. Jag hoppas att detta besked är tillräckligt tydligt. Det har lämnats i den här kammaren vid åtskilliga tillfällen, men jag lämnar det gärna en gång till. Bromma är kvar och en viktig del av flyginfrastrukturen i Sverige.
Det är möjligt att man i en framtid kan lösa det kapacitetsbehovet på annat sätt, och då kan det vara möjligt och rimligt att se över möjligheten att använda marken som Bromma flygplats i dag finns på till annat. Men så länge kapaciteten inte kan tillgodoses på annat sätt är Bromma kvar.