KBLab/rixvox huggingface dataset:
Anna Johansson (S):
Det är viktigt att stärka sjöfarten av många olika skäl. Dels utgör sjöfarten ett energieffektivt och relativt miljö- och klimatmässigt hållbart transportsätt, dels finns det faktiskt ledig kapacitet på sjön, medan vi på land på både väg och järnväg har en ganska begränsad kapacitet och på flera håll slår i kapacitetstaket.
Regeringen har en ambition att jobba vidare med att stärka sjöfarten och se hur vi kan få den att spela en större roll i de godsflöden som sker inom Sverige och mellan Sverige och utlandet, både export och import. Vi har bland annat tagit beslut om att införa tonnageskatt i Sverige, vilket jag tror kommer att påverka näringen mycket positivt.
Vi har den maritima strategin som är ett grunddokument för ett fortsatt arbete. Uppföljningen av den pågår nu, och branscherna går in mer i de delar som är specifika för just dem.
Den maritima strategin är bred i sitt anslag, och jag tror att det är bra, därför att det gör att vi redan i strategin kan se de olika motsättningar som finns mellan mål och hantera dem på ett bra sätt. Sedan behöver vi också gå vidare för att se hur turism och matproduktion till havs kan utvecklas och hur sjöfarten kan utvecklas vidare.
Där pågår nu ett fortsatt arbete med sjöfarten som en egen näring. Jag tror att det är viktigt att titta på vad Norge har gjort men också på om det finns andra goda exempel som vi kan lära av för att ta de där konkreta stegen framåt.
Jag är inte säker på att det i första hand är regeringsinitiativ som krävs, utan en nära samverkan mellan branschens aktörer och myndigheter, forskning och annat kan bidra till en positiv utveckling.
Jag tänker också, precis som jag sa i mitt svar, att det är viktigt att svenska företag redan ligger ganska långt framme när det gäller ny teknik.
Det kan vara en konkurrensfördel på en global marknad, och att vi pushar på för att få en bättre miljöanpassning kan innebära att svenska företag kan bli än mer konkurrenskraftiga i ett globalt perspektiv.
Därför är det också viktigt att vi fortsätter arbeta intensivt på den globala arenan, bland annat inom IMO, för att se till att man också får regelverk globalt som säkerställer en hållbar sjöfart för framtiden.
Anna Johansson (S):
Ibland är det bra att lyssna. Jag tror inte att jag sa att vi ska anpassa oss till globala regelverk i första hand, utan jag sa att vi ska vara med i IMO för att driva på. Det här är en global bransch och en global näring.
Det innebär att vi kan och ska gå före och visa på tekniska lösningar och komma med nya innovationer som både innebär miljöförbättringar och möjligheter till goda affärer för svenska företag. Men vi behöver också en förändring av de internationella regelverken om vi vill nå goda resultat när det gäller miljöpåverkan från sjöfarten.
Om vi skulle gå före på ett sådant sätt att det blir ointressant för utländska företag att anlöpa svenska hamnar, så att de i stället bara anlöper hamnar i Kontinentaleuropa och sedan kör lastbil har vi inte uppnått särskilt mycket. Vi ska naturligtvis gå före. Vi ska visa på och bedriva ett intensivt utvecklingsarbete i samverkan med branschen.
Men vi behöver också se till att den globala sjöfarten förändras i en mer klimat- och miljövänlig riktning. Den största andelen sjöfart i världen går ju inte på svenska vatten. Det innebär att vi också behöver arbeta på den globala nivån om vi ska nå världens klimat- och miljömål och en utveckling som gärna får vara långt under 2-procentsmålet.
Vi kommer att arbeta globalt inom IMO även i fortsättningen. Vi kommer att trycka på även på andra sätt. Jag håller med Emma Wallrup; sjöfarten är viktig och har stora möjligheter att gå före på miljöområdet. När den maritima strategin antogs i augusti uttrycktes det också tydligt att den inte är en slutprodukt, i den meningen att vi skulle vara färdiga.
Strategin är en plattform utifrån vilken man kan arbeta vidare, utifrån de olika branscher och områden som nämns i strategin. Sjöfarten är en av branscherna och en av de viktigare. Branschen själv är också angelägen om att arbeta med att stärka sin konkurrenskraft och att utvecklas.
Jag tror att det finns goda möjligheter att hitta en fortsatt väg framåt för sjöfarten, för att stärka konkurrenskraften gentemot andra transportslag och för att fungera i en intermodal transportkedja men också för att bidra till minskad klimat- och miljöpåverkan och till våra miljömål.
Anna Johansson (S):
Nu är det inte riktigt på det sättet att Trafikverket självsvåldigt bestämmer om det ska byggas motorvägar, järnvägar eller någonting annat. Det bygger på politiska beslut. Vi förbereder just nu för nästa nationella plan som det ska fattas beslut om 2018. En viktig inriktning kommer att vara en omställning av transportsystemet.
Med den tillgodoser vi både behovet av rörlighet och minskad klimat- och miljöpåverkan från transportsektorn. Jag tycker, precis som jag har sagt i tidigare inlägg, att det är viktigt att vi har samverkan mellan staten och de aktörer som finns på sjöfartens område och att vi tittar på de goda exempel som finns. I den frågan finns det en total överensstämmelse mellan interpellanten och regeringen.
Jag tycker också att det är viktigt att vi har regelverk som främjar och pushar på för en positiv utveckling. Men jag tror att det finns delar som staten inte nödvändigtvis behöver vara särskilt involverad i. Det handlar om att näringen själv tar initiativ. Men det innebär inte att staten inte ska göra sin del. Det är absolut spännande att se vad som görs i Norge.
Men det finns också exempel i andra länder som vi kan lära av. Svenska företag och svensk sjöfartsnäring har också många goda idéer och har gjort mycket bra som andra säkert kan lära av. Det internationella utbytet och att lära sig av best practice kommer att vara en viktig del av det framtida arbetet med att påverka också på den globala nivån.
Jag ser fram emot en positiv utveckling även för sjöfarten, när det gäller att frigöra kapacitet på land men också att bidra till klimat- och miljömålen.
Anna Johansson (S):
Jessica Rosencrantz har frågat mig om jag anser att det är positivt med ökad konkurrens på det svenska järnvägsnätet samt vilka åtgärder jag vidtagit för att främja konkurrens på järnvägsnätet och slutligen vilka initiativ jag är beredd att ta för att ytterligare stimulera till en ökad konkurrens på likvärdiga villkor på järnvägsnätet. Inledningsvis vill jag klargöra att ett väl fungerande järnvägsnät är en högt prioriterad fråga för regeringen.
Sedan oktober 2010 råder fritt tillträde för persontrafik på järnväg under förutsättning att operatören innehar erforderliga tillstånd för att driva trafiken. Etablerade aktörer på marknaden har av lätt insedda skäl en fördel genom sina sedan tidigare inarbetade relationer med exempelvis innehavare av depåer eller tillgång till ett väl etablerat biljettsystem. Konkurrensneutral tillgång till dessa tjänster skulle bidra till konkurrens på mer lika villkor.
Utredningen om järnvägens organisation lämnar inom kort sitt slutbetänkande. Den har bland annat som uppgift att ta ställning till om en mer samlad förvaltning av spår och terminalanläggningar bör etableras för att förbättra tillgången till sådana tjänster. I fråga om ett konkurrensneutralt biljettsystem finns sedan en tid en etablerad oberoende försäljningskanal av tågbiljetter via www.resrobot.se där samtliga tågaktörer säljer sina biljetter.
En intern utredning på Näringsdepartementet presenterade i februari 2015 ett antal förslag i syfte att utifrån ett resenärsperspektiv förbättra möjligheterna till information kring resealternativ och prisinformation vid kollektivtrafikresor. Förslagen remitterades under våren 2015 och bereds nu vidare inom Regeringskansliet. Järnvägens signalsystem är naturligtvis konkurrensneutralt i det att det inte gör skillnad på vilket järnvägsföretag som trafikerar linjen.
Däremot finns det tekniska skillnader mellan olika tågtyper som medför begränsningar i vilken hastighet tåget kan köras. En ökad konkurrens kan vara positiv om det leder till nya valmöjligheter för resenärerna. Den nya konkurrenssituationen ställer dock ökade krav på järnvägssystemet för att nyttan av konkurrensen ska komma resenärerna till del. I slutbetänkandet från Utredningen om järnvägens organisation, som lämnas senast den 23 december, behandlas många av frågorna kring hur järnvägens funktionssätt kan förbättras.
Jag ser fram emot att få ta del av utredningens resultat.
Anna Johansson (S):
Jag skulle möjligen vilja invända på en punkt. Det är inte så att signalsystemet är anpassat efter en viss operatörs tåg, utan snarare har vissa operatörer köpt in tåg som är anpassade efter signalsystemet eftersom signalsystemet ju är äldre än, vågar jag påstå, samtliga tåg som i dag trafikerar järnvägsnätet.
Det innebär att signalsystemet i sig naturligtvis inte är en konkurrensnackdel i den meningen att det skulle ha anpassats efter den tidigare statliga monopolisten. Det handlar om att alla tåg som inte har korglutning, som det i det här fallet handlar om, med det befintliga signalsystemet tvingas köra med lägre hastighet. Det gäller oavsett vilken operatör som äger tågen.
Samtidigt har konkurrensen på spåret ökat dramatiskt under de här åren, framför allt till följd av att den regionala trafiken och kollektivtrafiken har ökat mycket.
En möjlig förklaring till att fjärrtågen inte har fått samma utveckling på konkurrenssidan är att det är stora investeringsåtaganden för att komma in på en sådan marknad. Kollektivtrafikmyndigheterna äger i allmänhet det rullande materialet, det vill säga - på svenska - lok och vagnar.
Det gör att den som vill gå in och lägga bud på att driva trafiken inte behöver köpa in tåg och vagnar själv utan kan ta över det som myndigheten redan äger och sedan köra trafiken tills nästa upphandling sker. Något sådant förfarande finns inte inom fjärrtrafiken, utan där kan vem som helst som har erforderliga tillstånd gå in och ansöka om ett tågläge och sedan köra trafik.
Men det bygger på att man har gjort antagandet att de tunga investeringar som krävs betalar sig. Det finns mycket att titta på. Det har kanske inte något egenvärde i sig att det kör många olika bolag på banan. Jag tror att få resenärer håller med om att det är önskvärt.
Det som är önskvärt är att man får en tillförlitlig järnväg som har en god tillgänglighet, det vill säga en turtäthet och bekvämlighet som är attraktiv, och - inte minst - att vi får ökad punktlighet. Allt detta samverkar på olika sätt. Det blir ett lite snävt perspektiv att bara ha som målsättning att ha fler aktörer på spåret.
Här handlar det om att förbättra järnvägens attraktivitet som helhet. Nyttjandet av den befintliga infrastrukturen kan till och med bli mer ineffektivt med en omfattande konkurrens på spåret. Om det är två eller tre bolag som kör halvtomma eller tredjedelstomma tåg i stället för att ett bolag kör ett fullt tåg har vi inte uppnått så mycket.
Det riskerar också att göra det både dyrare och sämre för resenärerna. Om konkurrens är bra eller dåligt beror lite grann på vad det leder till. Målet för oss är att tågtrafiken ska fungera för resenärerna och att de samhällsfunktioner som tåget ska svara mot fungerar på ett bra sätt.
Anna Johansson (S):
Om det är otydligt vilket uppdrag olika myndigheter har är vi alltid beredda att se över och vid behov göra förtydliganden. Det är klart att de uppgifter man har ska fungera på ett bra sätt. Det finns inte något motstånd mot det. Men jag tror att man behöver se att järnvägen är en helt annan verksamhet.
Det är ett system på ett sätt som väldigt få andra trafikslag är. Kapacitetsutnyttjandet är ganska stort, inte överallt men på väldigt många ställen, det vill säga: Det finns inte plats. Det är inte bara konkurrens mellan olika bolag, utan framför allt är det konkurrens om spårutrymme.
Hur konkurrensen bidrar till positiva effekter skiljer sig åt lite grann i järnvägssystemet jämfört med andra marknader eller områden där det är mer fritt och det inte finns ett kapacitetstak på samma sätt som på järnvägen. Man behöver ta hänsyn till järnvägens väldigt specifika förutsättningar vid utformningen.
Det räcker inte att bara säga: Ju fler aktörer vi har på spåret, desto bättre kommer det att bli. Så enkla samband finns det inte när det gäller järnvägen. Kvaliteten i infrastrukturen är helt avgörande för om järnvägen som sådan blir konkurrenskraftig. Som vi pratade om här i går avsätter vi medel, 1,2 miljarder, i nästa års budget för att vårda och förbättra kvaliteten på befintlig infrastruktur.
Det är som sagt helt avgörande. Vi behöver också tillföra ny kapacitet. Det blir inte bättre av att fler konkurrerar på befintliga spår, utan vi behöver se till att vi kan utöka trafiken så att de som vill åka eller transportera gods kan göra det på ett bra sätt.
Med det vill jag peka på att det finns ytterligare en aspekt i detta som inte berörs av konkurrensutsättningen på resenärssidan, nämligen att pendeltrafiken, som har sin logik, konkurrerar med fjärrtrafiken, som har en helt annan logik, och med godstrafiken, som har ytterligare en helt annan logik. Att bara titta på konkurrensen på ett av dessa logikområden blir lite snävt.
Av alla dessa skäl välkomnar jag Alexanderssons utredning och förhoppningen att kunna bena ut om järnvägens förutsättningar är annorlunda än många andra sektorers. Därför krävs lite andra åtgärder än att bara säga att många aktörer leder till förbättrad verksamhet.
Jag är ganska säker på att sambanden inte är riktigt så enkla.
Anna Johansson (S):
Hur man tolkar slutsatserna i det tidigare lämnade delbetänkandet lär vi återkomma till mer än en gång här i kammaren. Men just när det gäller den här frågan: De delar som berörs handlar till exempel om det Jessica Rosencrantz var inne på, tåglägestilldelning och hur man prioriterar.
Om det uppstår en bristsituation och en konkurrens handlar det om hur man fördelar tåglägen mellan olika typer av trafik och mellan olika operatörer. Det är oerhört komplicerad och komplex materia. Man kan tänka sig att arbeta med hur man sätter banavgifter, som blir styrande för hur attraktivt det blir att ansöka om tåglägen vid vissa tidpunkter och på vissa spår. Men det är naturligtvis ett ganska trubbigt instrument.
Man kan ju tänka sig att det finns trafik som är oerhört viktig att den kommer fram men som inte har samma betalningsförmåga som annan typ av trafik, som har högre intjänandeförmåga. Det är verkligen inte enkelt. Jag ser fram emot Alexanderssons utredning, framför allt för att få ett bättre kunskapsunderlag för en fortsatt diskussion. Det uppdrag som Alexandersson har fått är enormt.
Det är vitt och brett, djupt och högt. Jag har inga förhoppningar om att få serverat svart på vitt lösningen på alla problem. Men jag tror att det kommer att ge oss förutsättningar för att föra en mer nyanserad och möjligen initierad diskussion om vad som behövs för att åtgärda de här problemen på järnvägen.
Anna Johansson (S):
Sten Bergheden har frågat mig om jag avser att följa riksdagens beslut att sätta upp alkobommar i svenska hamnar. Regeringen vill intensifiera arbetet för en trygg och säker vägtrafik. En viktig del i detta är att förebygga och förhindra rattfylleri. För att fortsätta ligga i framkant behöver vi, med nollvisionen som målbild, titta på nya, smarta lösningar. En sådan lösning är alkobommar i våra stora färjehamnar.
Regeringen hade därför redan före riksdagens tillkännagivande förberett ett uppdrag till Trafikverket om att undersöka möjligheterna att införa alkobommar i vissa hamnar. Trafikverket har nu lämnat sin rapport. Det är viktigt att ständigt utvärdera och pröva metoder och arbetssätt för effektiva kontroller och för att öka trafiksäkerheten.
Trafikverket har i arbetet samarbetat med en rad aktörer på området, bland andra Transportstyrelsen, Polismyndigheten, Tullverket och Kustbevakningen, för att få en så bred bild som möjligt av hur resurserna för kontroll i hamnarna kan användas på ett smart sätt. Min utgångspunkt är att alkobommar är en intressant möjlighet för att förhindra rattfylleri från färjetrafiken. Vi måste nu gå igenom rapporten och dess slutsatser för att se hur vi kan gå vidare för att få till stånd effektiva åtgärder mot rattfylleri.
Anna Johansson (S):
Jag kan börja med att ställa en kontrollfråga till Sten Bergheden: Hur mycket pengar hade den förra regeringen avsatt för att inte bara försöksverksamheten skulle kunna avslutas i god ordning utan också verksamheten skulle kunna permanentas? Det hade varit intressant att höra hur stort engagemanget i frågan var när man faktiskt hade möjlighet att fatta de besluten.
Regeringen tog i våras, den 9 april, beslut om att uppdra åt Trafikverket att utreda hur automatiska nykterhetskontroller skulle kunna införas i vissa hamnar. I uppdraget ingick att analysera vilka hamnar som kan vara aktuella utifrån parametrar som trafikvolymer, kostnader, nytta och effekter.
Redovisningen skulle, förutom förslag till den lagstiftning om finansiering som krävs, innehålla förslag till i vilka hamnar alkobommar borde införas den närmaste tiden och på vilken längre sikt samt en tidsplan för det. Vid utförandet av uppdrag skulle Trafikverket samråda med Transportstyrelsen, Polismyndigheten, Kustbevakningen, Tullverket och brandförsvaret samt övriga berörda aktörer. Det är vad regeringen faktiskt har gjort på det här området.
Jag har lite svårt att se på vilket sätt vi från regeringens sida hade kunnat hantera detta annorlunda än genom att se på vilket sätt ett genomförande skulle kunna ske, vilka kostnader som skulle uppstå, vilka organisatoriska konsekvenser som skulle kunna uppstå och hur man kan hantera dem. Nu har vi fått tillbaka den utredning som vi gav Trafikverket i uppdrag att göra.
Det visar sig då att Trafikverket inte är övertygat om att alkobommar är den mest effektiva metoden för att stävja rattonykterhet i trafiken. Det är baserat på den samverkan som man enligt utredningsuppdraget har haft med andra myndigheter. Därför behöver vi nu fundera över hur vi går vidare med detta.
Vi anser fortfarande att den försöksverksamhet som har varit igång har visat på mycket positiva effekter. Det handlar bland annat om det som är mycket uppenbart, det vill säga att de som kör av färjan med för hög promillehalt helt enkelt blir stoppade. Det är ganska uppenbart för alla att den delen är positiv. Men även en positiv preventiv effekt har visat sig.
Syftet med denna verksamhet är egentligen inte att haffa rattfyllerister. Syftet är att minska rattonykterheten på vägen. Det betyder att ju fler som kör av färjan nyktra, desto bättre är det. Den effekten har man haft med dessa automatiska nykterhetskontroller, även när de inte har varit igång.
Jag tror att det förtjänar att sägas i debatten att det faktum att de står där och att man riskerar att de faktiskt är igång när man kör av har haft en stor preventiv påverkan. Detta har utvärderingen av försöksverksamheten visat. Regeringen har därför för avsikt att gå vidare med frågan. Däremot behöver vi naturligtvis ta ställning till hur detta ska finansieras.
Men vi måste också se till att de resurser som ändå krävs från tull, polis och andra myndigheter finns på plats, så att detta inte bara blir en pappersprodukt utan att man faktiskt också är överens om att detta är det mest effektiva sättet att arbeta.
Anna Johansson (S):
Låt mig börja med att rätta Sten Bergheden på en punkt. Försöksverksamheten var inte fullt finansierad ända fram till utvärderingen. Vi fick ganska panikartat, får jag nog säga, skjuta till ytterligare medel för att försöksverksamheten skulle kunna fortsätta fram till att utvärderingen var klar. Det gjorde regeringen förra året.
Regeringen har vidtagit åtgärden att vi har gett Trafikverket ett ganska tydligt uppdrag att ta fram ett svar på följande frågor: Vilka hamnar? Hur fort kan det gå? Vad kostar det? Hur kan man säkerställa att dessa resurser finns på plats? Jag har läst rapporten. Det är inte så att vi läser så vansinnigt långsamt. Däremot behöver vi mer tid på oss.
I och med det svar som Trafikverket har gett med anledning av detta uppdrag behöver vi naturligtvis fundera på hur vi tar denna fråga vidare för att säkerställa att vi får en bättre nykterhetskontroll i våra hamnar. Sedan vidhåller jag att målsättningen inte är att sätta fast folk. Målsättningen är att alla som kör är nyktra och inte drogpåverkade utan kan framföra fordonen på ett säkert sätt.
Det gäller både tung och lätt trafik, men självklart gäller det i synnerhet den tunga trafiken. Där menar jag att just den preventiva funktionen med dessa automatiska nykterhetskontroller har varit väl så viktig som själva funktionen att stoppa dem som har alkohol i blodet när de kör av färjan. Det är naturligtvis oerhört viktigt att de blir stoppade.
Men det allra bästa är om ingen någonsin kör av ett fordon från en färja med alkohol i kroppen. Om vi kan få en sådan effekt är mycket vunnet med det. Vi återkommer när vi har funderat över hur vi ska gå vidare med de svar som vi har fått från Trafikverket.
Det är rätt meningslöst att bara sätta upp den tekniska utrustningen i ett antal hamnar lite hipp som happ. Om detta ska få en verklig effekt måste det också finnas resurser, och tull, polis och andra måste göra bedömningen att detta är ett effektivt och bra sätt att upprätthålla nykterheten i trafiken och därmed också tillskjuta de resurser som är nödvändiga.
Det är ju inte bommarna i sig som är problemet här, utan det handlar också om att de behöver bemannas och att man behöver säkerställa att det finns resurser för att ta hand om resultatet om någon faktiskt fastnar i kontrollen. Vi fortsätter alltså att jobba på. Sten Bergheden och andra behöver inte fundera över vad regeringens vilja är, eftersom den är tydligt uttryckt i det uppdrag som Trafikverket fick.
Men det är klart att när vår expertmyndighet som har fått detta uppdrag svarar att det kan finnas andra mer effektiva sätt måste vi naturligtvis ta till oss den informationen och värdera den. Något annat vore mycket märkligt.
Anna Johansson (S):
Jag glömde säga en sak i mitt förra inlägg. Sten Bergheden uttryckte sig som att riksdagen har gett regeringen ett uppdrag, och ifall någon som sitter och lyssnar kanske tror att riksdagen kan ge regeringen uppdrag vill jag säga att det naturligtvis inte är så.
Riksdagen kan tillkännage sin mening för regeringen, men sedan är det regeringen som har ansvaret att återkomma till riksdagen med en beskrivning av hur man har hanterat denna mening. Det är dock inte så att riksdagen styr regeringen i den meningen att man ger den uppdrag.
Däremot styr regeringen sina myndigheter, och det ska vi göra på ett sådant sätt att det inger förtroende både hos myndigheterna och - självklart - hos medborgarna. Det är precis ett sådant uppdrag vi just nu förbereder i Regeringskansliet, så jag ber att få återkomma. Jag tackar för interpellationen och ber att få önska ledamoten och talmannen en god jul.