Annelie Enochson (KD):
Jag vill i mitt anförande koncentrera mig på den reservation som vi i Alliansen har om drift och underhåll av järnvägsinfrastrukturen. Löpande underhåll består av dels förebyggande, dels avhjälpande insatser. Det avhjälpande underhållet består i princip av reparation eller byte av komponenter som skadats eller slitits ut så att de inte fungerar på rätt sätt.
Avhjälpande underhåll måste ofta genomföras med kort varsel och anpassas till den pågående trafiken. Möjligheten att planera avhjälpande underhåll är därmed också begränsat. Förebyggande underhåll genomförs däremot på ett genomtänkt sätt en tid innan systemet blir så defekt att dess funktion sätts ned. Detta förutsätter en hög kunskap om anläggningens tillstånd och hur fort detta kan nå tillåtna undre kvalitetsgränser.
I Västra Götaland har under flera år pågått ett projekt som heter Bana väg i väst och som inneburit att man byggt ett dubbelspår mellan Göteborg och Trollhättan och byggt ut vägen till motorvägsstandard. Detta är ett avancerat bygge i den känsliga Götaälvdalen med sin besvärliga lera och med en smal och begränsad yta att arbeta på.
Detta arbete har gått förvånansvärt bra och är ett av de första projekt där man projekterat, upphandlat och byggt för bägge trafikslagen sida vid sida. Skulle ambitionerna hos den samlade oppositionen med Socialdemokraterna, Sverigedemokraterna, Miljöpartiet och Vänsterpartiet nu bli verklighet skulle man inte kunna bygga och projektera lika effektivt som man gjort i Bana väg i väst.
Den samlade oppositionen vill att man ska återföra allt underhåll till Trafikverket, hörde vi, medan nybygge och annan projektering även fortsättningsvis ska kunna konkurrensutsättas. De effektivitetsvinster som uppstår vid upphandlingar vid nybyggnation när man samtidigt kan avhjälpa det bristande underhållet kommer att gå förlorade. Det kommer att vara fler aktörer ute på banorna till en ökande kostnad.
Jag har svårt att begripa vad det är man vill med detta förslag annat än en önskan att nostalgiskt och ideologiskt återförstatliga fungerande verksamhet. Trafikverkets generaldirektör Gunnar Malm förstår inte heller tankarna bakom denna nostalgi.
Flera analyser gjordes inför konkurrensutsättningen av underhållet. I delbetänkandet av Trafikverksutredningen drar utredaren . slutsatsen att kostnaden för drift och underhåll mätt i kronor/spårmeter har sänkts kraftigt som tydlig effekt av konkurrensutsättningen. Försiktigt räknat bedömer han att kostnaden är minst 25 % lägre än före konkurrensutsättningen.
Samtidigt som han konstaterar att kvaliteten och säkerheten är fortsatt hög." Kostnaderna för drift och underhåll har ökat under alliansregeringen från knappt 5 miljarder 2006 till 7 1⁄2 miljard 2012.
Trafikverket är den som upphandlar entreprenader för drift och underhåll av järnväg, och för perioden 2012-2013 budgeteras dessa kostnader till 3,6 miljarder. Infranord AB, som är det tidigare Banverket Produktion, står för 53 procent av dessa entreprenader.
Konkurrensutsättning av drift och underhåll påbörjades under den socialdemokratiska regeringen 2001 och har alltså pågått i drygt tolv år med bra resultat. Den kritik som man kan framföra mot att det varit och är problem med järnvägens infrastruktur med förseningar och inställda tåg som följd har sitt ursprung i det eftersatta underhållet.
När alliansregeringen tog över efter tolv år av oavbrutet socialdemokratiskt styre var dåvarande alliansinfrastrukturminister Åsa Torstensson upprörd över det berg av eftersatt underhåll hon fick ärva. Infrastrukturminister Torstensson häcklades då från socialdemokratiskt håll för att hon ofta talade om de luftslott som fanns inom infrastrukturområdet.
Nu verkar denna insikt även komma till Socialdemokraterna, så att de själva förstår att de är delaktiga i denna brist på underhåll för att de inte avsatt tillräckligt med pengar under sina år vid makten. Man hör deras vittnesbörd om nedfallna träd och krånglande växlar.
Åter till Gunnar Malm och hans debattartikel: "De senaste årens satsningar - 800 miljoner kronor 2011 och 3,6 miljarder kronor fördelat på 2012 och 2013 - har inneburit att en återhämtning har påbörjats vilket redan märks. Punktligheten har nu fortlöpande förbättrats.
[- - -] Att järnvägen i alla lägen inte presterar på det sätt kunderna förväntar sig beror inte på en konkurrensutsättning av järnvägens underhåll, utan har sina orsaker i decenniers brister på satsningar på att anpassa järnvägen till kundernas krav.
Jag ser därför med oro på om den positiva utvecklingen vänts inom de kommande åren genom omorganisationer, som också negativt kommer att påverka våra entreprenörers framtidsbedömningar och satsningar. Vi behöver uthålligt fortsätta den väg som påbörjats."
I det sammanhanget vill jag lyfta fram vad vi skriver i vår reservation om att Alliansen vill framhålla vikten av att hushålla med offentliga resurser. Det gör man inte genom att kräva att Trafikverket skapar en organisation för att utföra underhåll och en annan organisation för att upphandla entreprenörer som kan utföra nyinvesteringar.
Trafikverket kommer dessutom att bli tvunget att upphandla ett antal kostsamma maskiner för att klara av att utföra underhållet. Detta leder enligt Alliansens uppfattning i stället till ökade kostnader och ineffektivt utnyttjande av resurser.
När det gäller effektivt utnyttjande av resurser vill Alliansen även påpeka att ett stort mått av samordning och optimering av de maskiner och andra redskap som används inom ramen för drifts- och underhållsverksamhet och nyinvesteringar omintetgörs ifall utförarna av verksamheterna inte längre kan vara samma aktör.
Alliansen menar även att en grumlig och otydlig gräns mellan drift, underhåll - där det finns två olika varianter - reinvesteringar och nyinvesteringar skapar problem när det gäller att definiera ett eventuellt nytt ansvarsområde för Trafikverket. Jag vill avsluta med att yrka bifall till förslaget i betänkandet utom i den del där vi lämnat en reservation.