KBLab/rixvox huggingface dataset:
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, Tomas Eneroth! Resurstilldelning tror jag inte är svaret på frågan. Jag tror snarare att man behöver effektivisera sina rutiner och kanske omprioritera lite grann i den situation som just nu råder. Jag vet inte hur det ser ut hos myndigheten, om de har ett högre sjuktal i dag än i ett normalläge.
Men man kan anta att de är mer belastade av sjukdomar i detta skede än vad de är i ett normalläge. Jag har själv varit utsatt för att man inte har agerat skyndsamt i ett körkortsärende. Det var när jag skulle förnya mitt körkort för några år sedan. Det blev av någon anledning liggande. Jag kan stå här och räkna upp ett antal fall, så det finns en förbättringspotential.
Jag tror inte riktigt på modellen med stora enheter, utan det var bättre förr när det var lite mindre enheter på länsstyrelserna som hanterade körkorten. Det var en snabbare handläggning, och har man en snabbare handläggning får man också ett effektivare flöde. Det tror jag är oerhört viktigt.
Jag tycker nog att statsrådet ska ta en diskussion med myndigheten vid nästa samtal och att man ska se vad man kan göra för att förbättra situationen, så att man agerar skyndsamt. Även om individen själv har försatt sig i ett visst läge ska man behandlas med respekt i den hantering som sedan sker i myndigheten, och det ska ske skyndsamt. Med detta vill jag önska fru talmannen, statsrådet och övriga här inne en trevlig sommar.
Vi ses till hösten i nya, intressanta debatter!
Thomas Morell (SD):
Tack, finansminister Magdalena Andersson, för svaret! Taxinäringen tillsammans med många andra företag inom transportverksamheten som är enskilda företag har det oerhört tufft just nu. För de allra flesta betyder detta 0 kronor i inkomst. När bilen står stilla genereras inga inkomster. Det finns inget alternativ, utan när bilen står stilla så står den stilla. Det blir 0 kronor in. Men det finns hela tiden pengar som ska betalas ut när man har ett fordon.
Man kan förvisso göra avdrag för avgiften till en taxicentral och liknande, men det finns mycket annat som måste betalas. Låt oss titta på korttidsarbete för taxinäringen. Det är en effekt som blir direkt motsatt. Det här är avsett för att underlätta för företagen så att de kan överleva den akuta krisen.
Men med den låga intäktsnivå som råder i dag slår en sänkning av arbetstiden direkt mot de redan låga intäkterna, eftersom intäkterna står i direkt relation till antalet timmar som fordonet är i trafik. Taxiföretagarna behöver i dagsläget ha sina bilar i trafik i största möjliga mån för att lindra effekterna av intäktsbortfallet. I stället för att minska den tid som fordonet är i trafik behöver fordonet vara i trafik i större utsträckning för att ens komma i närheten av den tidigare intäktsnivån. Det krävs oerhört avancerad matematik för att få detta att gå ihop.
Här måste åtgärder göras för att vi ska ha kvar taxiföretag efter krisen. Vi kommer att vara i behov av att kunna köra de äldre till vårdcentralen och till hälsoundersökningar. Vi kommer att behöva utföra skoltransporter. Vi kommer att vara i behov av taxitransporter i största allmänhet. Då måste näringen också få en rimlig chans att överleva.
Här måste åtgärderna göras snabbt - nu - och det får inte dröja. Låt oss titta på hur många bilar som är avställda. Den 1 januari var 288 fordon avställda. Den 26 maj var det 1 587. Det är en ökning på 551 procent. Denna ökning indikerar den minskade omsättningen i branschen.
Dessutom var antalet konkurser 60 stycken under perioden mars till maj 2020, vilket kan jämföras med 35 konkurser under samma period 2019. Det innebär en ökning med 71 procent. Anledningen till att antalet konkurser inte är högre är att väldigt många av företagen utgörs av enskilda företag. Det betyder att man kanske har belånat sin fastighet eller har lånat av släkt och vänner.
Man förflyttar tiden framåt till när man får en personlig konkurs. Om det inte blir någon förändring tämligen snart kommer vi att se ett stort antal personliga konkurser under hösten. Det är väldigt dramatiskt och kommer att vara kostnadsdrivande för samhället i stort. Här måste en åtgärd till snabbt.
Jag vill gärna ha en tydligare beskrivning av läget av finansministern vad gäller det sista stycket i svaret.
Thomas Morell (SD):
Jag tackar finansminister Magdalena Andersson för svaret. Taxinäringen är oerhört utsatt, dels på grund av coronapandemin, med allt vad den innebär av smittrisk för förarna och uteblivna intäkter, dels på grund av ett annat problem man har att tampas med inom taxinäringen, nämligen den svarta marknaden och alla appföretag som erbjuder möjligheter till billiga transporter. De ligger och flyter helt utanför lagstiftningen. Där kan vi prata om svarta affärer.
Det seriösa företagandet inom taxi, som är det vi måste hålla oss till, är oerhört utsatt för coronan, med alla de effekter som den har, men också för en illegal konkurrens. Man har alltså två saker att handskas med. Man ska försöka övervintra fram till dess pandemin är över och våra samhällen startar upp igen.
De seriösa företagen behöver hjälp och stöd för att klara det och ta sig igenom krisen, dels rent ekonomiskt, dels genom att samhället tydligt markerar mot dem som kör svart vid sidan av. Får vi bort det kommer mycket att vara vunnet. Men vi behöver också ge stöd till företagarna, så att de överlever och övervintrar den kris som vi alla just nu befinner oss i.
Thomas Morell (SD):
Tack, statsrådet Tomas Eneroth, för svaret! Ja, vi har diskuterat den här frågan. Den har varit uppe till debatt, och det har skett en förändring som är ganska dramatisk för en stor del av våra yrkesförare i landet. Trafiksäkerheten är jätteviktig. Det får aldrig vara så att man tullar på just trafiksäkerheten.
Vi måste alla kunna vara ute på vägen och känna en trygghet i att de som är där också är kapabla att framföra fordon, speciellt om det handlar om tunga fordon. De människor vi talar om är personer som har haft en mildare variant av epilepsi som barn och som har medicinerat i förebyggande syfte upp i vuxen ålder. Det finns även förare med synfältsbegränsningar, som har haft dispens tidigare och har fått köra.
Detta förändrades plötsligt. Över en natt fick de plötsligt inte fortsätta köra. Rent medicinskt har ingenting skett. De har inte blivit sämre. Men man har tagit beslut om att de inte får fortsätta köra. Det är en striktare hållning som har inneburit denna förändring.
De förare som har epilepsi kan ha 20, 30 eller 40 års prickfri körning bakom sig. De kan ha 240 000 mil i ryggen utan att det har hänt någonting. De har varit föredömliga i trafiken. Detta kan man jämföra med en privatbilist, som under hela sin livstid möjligen kommer upp i 60 000 mil bakom ratten. Dessa förare går på ständiga läkarundersökningar.
När man talar om risken för en medvetandestörning bakom ratten säger läkarna att denna kategori förare med den behandling de får löper en lägre risk för medvetandestörning än vi andra, som betraktas som friska. Det är ganska slående.
Med anledning av detta ställde vår EU-parlamentariker Peter Lundgren en fråga till kommissionen om man kunde ha ett undantag från bestämmelserna i det nya direktivet.
I svaret som han fick av kommissionen står det: I punkt 12.12 föreskrivs också att nationella myndigheter kan ge förare med förutsättningar för en god prognos tillstånd att föra motorfordon tidigare. Frågan om att utnyttja denna möjlighet överlåts dock på de nationella myndigheterna och deras medicinska experter.
De medicinska experterna - jag utgår från att neurologerna, läkarna som håller på med just dessa diagnoser, är experter - säger att vid den typ av medicinsk behandling som dessa förare har är risken mindre än för en frisk individ. Risken för att få en medvetandestörning bakom ratten är alltså mindre för dessa individer än för oss andra.
Det finns en dom som jag senare kommer att läsa ett parti ur som är ganska intressant i sammanhanget. Vad handlar detta om? Det handlar om att förarna på ett trafiksäkert sätt ska kunna framföra sitt fordon på väg utan att riskera sin egen eller andras säkerhet.
Dessa förare, med många års erfarenhet och med många års prickfri körning, har med råge bevisat att de är kapabla att framföra sina fordon. De har alltså inte utgjort en fara för andra eller sig själva.
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, statsrådet Tomas Eneroth! När det gäller säkerhet har vi samma uppfattning. Det är jätteviktigt att vi har en hög säkerhet på våra vägar - det är inte tal om annat. Men man får inte bortse från vad läkarna faktiskt säger om dessa människor. Detta får också lite andra konsekvenser. Mediciner används emellanåt för andra ändamål än vad de är framtagna för. Förare av tunga fordon har drabbats när man exempelvis har satt in epilepsimedicin för att ta ned en svullnad efter slag mot huvudet.
Helt plötsligt blir de av med sitt körkort och måste vara anfallsfria i tio år. De har inte haft epilepsi. De har inte haft några anfall. Men de har fått en medicin för att dämpa en svullnad. Konsekvensen är att de har blivit av med körkortet. Konsekvenserna blir alltså väldigt konstiga. Det finns inte någon medicinsk grund för att ta körkortet från dessa individer. Säkerheten är som sagt var viktig.
Det finns ingen som säger någonting annat, utan säkerheten måste sättas främst. I detta fall säger läkarna att de berörda förarna - jag tror att det var 300 eller 400 förare - har en lägre risk än vi andra, som betraktas som friska. Det kom en dom i Förvaltningsrätten i Jönköping den 14 augusti som jag tycker är oerhört spännande.
Det står så här i förvaltningsrättens bedömning: Frågan i målet är om det på sannolika skäl kan antas att - jag säger inte namnet nu - förutsättningar för att köra ett körkortspliktigt fordon är så väsentligt begränsade genom sjukdom, skada eller dylikt att han från trafiksäkerhetssynpunkt inte längre bör ha körkort. Förvaltningsrätten kom fram till att det inte fanns några sådana problem, så man upphävde Transportstyrelsens beslut.
Jag tycker att det är jätteviktigt. Här har vi alltså en dom i förvaltningsrätten där man går in och tittar på individen. Är han ett bekymmer för trafiksäkerheten? Kan han framföra ett fordon på ett trafiksäkert sätt eller inte? Förvaltningsrätten kom fram till detta: Ja, det kan han. Han kan köra ett fordon. Han utgör ingen fara för andra.
Det sätter lite grann ljuset på att Transportstyrelsen trots allt kan göra individuella bedömningar, men man gör det inte. Nu har förvaltningsrätten pekat med hela handen, och nu får vi hoppas att vi får en annan ordning så att vi kan följa det som faktiskt står i det svar som gavs: att det är upp till de medicinska experterna i respektive land.
Där kan man nu få ett stöd av förvaltningsrättens dom.
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, Tomas Eneroth! Nu hör det till saken att denna dom kom för knappt en vecka sedan. Den var inte ens på bordet när interpellationen skrevs. Det ska också sägas i sammanhanget att den inte berör epilepsi - det var ett annat sjukdomstillstånd. Men det spelar ingen roll. Den är ändå ganska vägledande i hur man bör se på detta. Det ska vara en hög säkerhet på våra vägar. Det ska vara en hög säkerhet i fråga om förarna som kör, framför allt om de kör tunga fordon.
Men uppfyller man de medicinska kraven - man är inte ett problem, och man är inte en fara för sig själv eller andra - ska inte myndigheten gå in och göra ingripanden när det gäller körkortet. För mig är det oerhört tillfredsställande att läsa denna dom.
Jag hoppas innerligt att vi nu får en något nyktrare syn - om uttrycket tillåts - när det gäller att förare med lång erfarenhet men med en medicinsk bedömning kan få behålla sitt körkort så länge de medicinska förutsättningarna för det som tidigare var grunden för deras dispens fortfarande uppfylls. Det får ju inte vara så att det hela försämras, för då är saken en annan.
Sedan är det också så att nya körkortstagare inte ska beredas den möjlighet som de gamla hade, utan redan från början ska de nya reglerna gälla. På det viset fasas de äldre förarna ut allteftersom. Jag får tacka för en bra debatt!
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, Tomas Eneroth! Jag har sagt det förut, och jag säger det igen: Det är mycket bättre om vi håller oss till en korrekt historieskrivning. Vilka var det som drev frågan nere i EU? Det var vår ledamot Peter Lundgren tillsammans med framlidne Jens Nilsson som var med i det arbetet. Det är den korrekta beskrivningen.
Sedan har både Socialdemokraterna och vi sverigedemokrater i olika grupper haft medlemmar som har arbetat emot mobilitetspaketet, men med gemensamma krafter och med de resurser som Peter faktiskt lade ned i EU fick vi till slut mobilitetspaketet - jätteviktigt. Det sker oerhört mycket transporter ute på vägarna som inte följer regelverket, och det vet statsrådet precis lika väl som jag.
I det fall som jag tog upp här blir jag irriterad när jag får läsa att polisen vägrar att åka ut och göra en kontroll av det som är att betrakta som en sittande fågel. När ett företag faktiskt går in och säger att det inte var sjyst, att de anser att transporten inte följer regelverket och därför inte tar emot godset, vore det en oerhört viktig markering från statsmakten att agera för att visa företaget att man bryr sig. Det gjorde man inte i det här fallet.
Sedan vet jag inte vad som hade kunnat upptäckas i form av brott i den transporten, men det hade ju gett sig om polisen hade knackat på dörren och gått in till föraren och tittat på vad han kunde redovisa. Det är oerhört viktigt. Det finns stöd i rådets förordning 561 punkt 8 för att man inte får ta en normal veckovila i fordonet, utan det ska ske utanför.
Om man sedan sover på hotell eller någon annanstans spelar ingen roll. Problemet är att myndigheten inte lever upp till de krav som finns. Det har man själv skrivit i sin årsrapport, som är publicerad i rapporten från Linköpings universitet. De 100 miljoner som regeringen har tillfört polisen är ju jättebra, men de kan bara redovisa 2,6 av de 100 miljonerna. Vart tog resten vägen?
Det är en bra fråga. Man har utbildat 400 poliser på cabotagetransporter; det är sant. Haken är bara att väldigt många av dem har inre tjänst, och det sker väldigt lite cabotagetransporter inne i polishus, kan jag försäkra. Det är naturligtvis bra att det finns en utredare inne i huset som kan driva ärenden vidare. Men det är ute på vägen som man måste ha tjänstemän som sätter stopp för transporter som inte uppfyller regelverket.
Det är ett gissel för de seriösa företagarna att det finns folk som ägnar sig åt kriminell verksamhet. Det finns inget enklare i dag än att starta åkeri. Man åker och köper en begagnad lastbil. Då får man alla registeruppgifter, sätter sig vid datorn och beställer en bulgarisk nummerplåt och får den med posten. Man beställer en människa på nätet som levereras med en minibuss. Sedan är det bara upp med den i hytten. Det är bara att ge order via en kontantkortstelefon. Ingen kommer åt dem.
Det är det här som är bekymret, och det är detta som seriösa företagare ska konkurrera med. Det går ju inte. Här måste man sätta in resurser, och de måste vara kraftfulla. Att man har tillsatt en utredning är jättebra; jag säger inget annat. Men skapa resurser i det som finns i dag!
Thomas Morell (SD):
Jag tackar Tomas Eneroth för svaret. Jag får göra ministern besviken. När det gäller ökad digitalisering finns det ingenting som är så analogt som kriminalitet. Jag har många gånger sagt att det aldrig har varit så lätt att fuska som det är i dag. Dessa digitala färdskrivare är rena skräpet, om jag ska vara ärlig. Det är så enkelt att släcka ned dem, och man kan köra dygnet runt utan att någon människa upptäcker det.
Om man litar till att denna teknik kommer att vara lösningen blir man besviken. Jag har sagt detta förut, och jag säger det igen: Transportstyrelsen är inte på banan när det gäller att komma åt dem som medvetet fuskar. Då måste man ha duktiga tjänstemän som vid förhör ute på vägen kan ringa in var föraren har varit. Var kommer fordonet från?
Det skickas ut mejl till förarna där det står att de inte ska köra förbi exempelvis Malmö och Helsingborg eller Västerås och Eskilstuna eftersom polisen där är duktig. De uppmanas att inte ha med sig ett CMR som är äldre än den senaste inkommande godstransporten. De uppmanas också att gömma alla handlingar, så att polisen inte hittar dem när de kommer upp i hytten. Det är rekommendationer som skickas till förare som kommer in och begår kriminell verksamhet i landet.
Ska vi komma åt detta måste vi ha fötter ute på vägen som gör kontroller och inte hänga upp tilltron på att den digitala utrustningen kommer att hjälpa, för det gör den inte. Innan den nya skrivaren är ute på marknaden har busarna redan börjat sälja manipulationsutrustning. Så fort går det. Så tyvärr, Tomas Eneroth, är detta ingen lösning.
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, statsrådet Tomas Eneroth! Jag blir dock lite oroad över det svar jag har fått från statsrådet om den skärpta lagstiftningen om beställaransvaret. Lagstiftningen gäller brott mot beställaransvaret, och skärpningen infördes den 1 juli 2018. Skärpningen är alltså mer än ett år gammal. Ändå tillämpas den inte fullt ut, och jag ska här ge exempel på detta.
Statsrådet hänvisar till den nyligen tillsatta utredningen om effektivare kontroller. Även om utredningen av effektivare kontroller av yrkestrafik på väg är välkommen har den utredningen ingenting att göra med den fråga jag har ställt. Min fråga belyser i stället det faktum att åklagare inte driver uppenbara brott mot beställaransvaret, vilket är synnerligen allvarligt.
I sitt svar sa statsrådet följande: "De ändrade reglerna har varit i kraft lite över ett år och behöver utvärderas innan det är möjligt att dra några slutsatser om vilken effekt de fått."
Jag framförde i min interpellation till statsrådet följande kommentar: "Åklagaren väljer att inte driva ärendet som brott mot beställaransvaret, och därmed blir det aldrig fråga om en rapportering, det vill säga att ärendet aldrig blir redovisat, och därmed finns det heller ingen statistik, då detta ärende helt enkelt 'inte existerar'." Fru talman!
Det lär inte bli särskilt god effekt på den skärpta lagstiftningen om inte åklagare väljer att driva uppenbara fall till domstol. Det krävs inga utredningar för att förstå orsak och verkan. Jag vill därför återföra den här debatten till själva kärnfrågan, nämligen beställaransvaret. Fru talman!
Låt mig citera vad som står på Transportstyrelsens hemsida gällande beställaransvaret: "Straffansvaret gäller om beställningen har gjorts yrkesmässigt för egen eller någon annans räkning."
Straffet är böter eller fängelse i högst ett år." Så långt om det saknas ett giltigt tillstånd. Lite förenklat kan man säga att det i grunden är fråga om den äldre lagstiftningen, 2012:210. Sedan kom skärpningen förra sommaren. Det är nu det blir intressant.
Då framgår följande: "När det är fråga om internationell gods- eller persontrafik som har drivits utan tillstånd eller i strid med cabotagereglerna, så döms den som har beställt transporten, om han eller hon vid tidpunkten för beställningen kände till eller hade skälig anledning att anta att tillstånd saknades eller att villkoren för cabotagetransporter inte var uppfyllda." Sedan framgår det att "straffet är böter".
Det som fick mig att lämna in en skriftlig fråga var just ett fall där åklagaren valde att inte rapportera ett uppenbart brott mot regelverket. Det skulle vara intressant att höra hur statsrådet tänker bemöta en sådan sak.
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret, statsrådet Tomas Eneroth! Jag är väl medveten om att statsrådet inte kan peka med hela handen mot en åklagarmyndighet. Men det finns ändå anledning för oss som jobbar med denna verksamhet att se över varför lagstiftningen inte får den effekt den rimligen ska ha. Den frågan kan man ställa. Sedan är det intressant med historiebeskrivningen.
Tomas Eneroth är väl medveten om att vi har en ledamot i Europaparlamentet som heter Peter Lundgren som med stor framgång drivit de här frågorna tillsammans med den numera avlidne Jens Nilsson. Det har han gjort med den äran, så det är inte bara Socialdemokraterna som drivit den här frågan. Men jag vill gå tillbaka till det som är själva kärnan i detta.
Kontrollen som polisen gjorde av det utländska trailerekipaget, där det framkom att fordonskombinationen utförde olaglig cabotagetrafik i Sverige, belyser med all önskvärd tydlighet det som är det stora problemet. Den tomma dragbilen anlände till Sverige med färja till Stockholm. Bara för att visa vad en tom dragbil är håller jag upp den här bilden. Det finns ingen möjlighet att bedriva godstransport med en sådan här.
Förutsättningen för att bedriva cabotagetransport är att man har en inkommande internationell transport till landet, och det är det ju inte frågan om när man kommer med en tom dragbil. Föraren hade fått order att åka ned till Göteborg och hämta en trailer där. Sedan påbörjades inrikestransporter i Sverige.
När ekipaget stoppades åtta dagar senare hade man utfört fyra nationella transporter under åtta dagar. Det blir alltså triss i fel här. Det första är att dragbilen kommer in olastad, utan den inkommande internationella transporten. Det andra är att fler än tre inrikestransporter utförs med ekipaget.
Det tredje är att tidsperioden är längre än sju dagar. Det framkom också under polisens utredning att det aktuella åkeriet vid åtminstone ett tidigare tillfälle påkommits med otillåten cabotagetrafik. Det visar att man egentligen inte bryr sig om den lagstiftning som finns. Kontrolltjänstemannen upptäckte dessutom att det var samma speditör som var uppdragsgivare åt åkeriet.
I det här fallet är speditören beställare av transporten. Åkeriet är den som utför, och det är också åkeriet som har tillstånd. Man hade gemenskapstillstånd, så det var inga problem så långt. Det var bara det att man inte följde reglerna för cabotagetransporter. Med andra ord bryr sig varken speditörer eller utländska transportföretag om gällande lagstiftning.
De vet att det är i det närmaste riskfritt att bryta mot gällande regler i Sverige. Det beror på att vi har väldigt få kontroller ute på vägarna. Blir man likväl stoppad och rapporterad för brister i sin verksamhet leder det inte vidare till en åtgärd.
Det är synnerligen allvarligt eftersom det gör att svenska åkerier och företagare tappar tilltron till myndigheternas förmåga att verkligen komma åt dem som fuskar medvetet, och medvetet fusk är ett gift i vårt samhälle.
Thomas Morell (SD):
Tack för svaret återigen, Tomas Eneroth! Ordning och reda på våra vägar är ett absolut krav. Tomas Eneroth känner väl till det engagemang som driver mig i dessa frågor. Det kommer inte att vara en lugn stund förrän vi har fått just ordning och reda.
Det är intressant att lyssna på statsrådet, för mycket av det vi fått höra här är sådant som ligger i våra motionsförslag. Jag välkomnar alltså att Socialdemokraterna kommer att stödja dem. Jag är också övertygad om att statsrådet har besökt polisen vid flera tillfällen och fått redovisningar om verksamheten ute på väg.
Jag skulle ändå vilja bjuda in statsrådet att besöka några av de absolut bästa kontrolltjänstemännen ute i landet och där, på ort och ställe, få en bild av hur det verkligen ser ut. Jag står till statsrådets förfogande för att, närhelst så önskas, ordna ett mycket intressant och lärorikt besök. Jag garanterar att det kommer att vara en aha-upplevelse. Låt oss nu gemensamt göra något åt det problem vi har ute på vägarna.
Jag tog upp ett exempel där en åklagare valde att inte rapportera. Det var ingen engångsföreteelse, utan detta är något som mina gamla kollegor ofta tampas med. De känner en frustration över att ärendena inte går till domstol och får ett utfall där så att böter utdöms för den som inte sköter sig.
Det är ett förtroendeproblem för myndigheten att man inte leder det dithän. Jag hoppas verkligen att statsrådet nu följer uppmaningen att följa med ut på vägen och träffa mina gamla kollegor. Det ska bli mycket intressant.