KBLab/rixvox huggingface dataset:
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Anders Ygeman har frågat mig om jag tänker vidta några åtgärder när det gäller järnvägsunderhållet för att bryta utvecklingen med omfattande varsel i branschen. Anders Ygeman ställer frågan mot bakgrund av att den svenska järnvägen är i stort behov av underhållsåtgärder. Ja, det är sant; det är den. Jag tog över ansvaret för infrastrukturpolitiken hösten 2010.
Jag, och säkert många tågpendlare med mig, minns de stora problemen under just den vinter som följde. Tågen gick inte som de borde, och det var kallt - kallare än på länge. Det var många som då berättade för mig att de hade fått nog. Min slutsats var att om underhållet av banorna får vänta i flera decennier brister det till slut. Det brister för tågen, och det brister för resenärerna.
Förseningar påverkar förtroendet, och jag vet att det finns många som inte litar på tågen och även tycker att informationen är undermålig när någonting har gått snett. Mot bakgrund av detta vill jag rätta frågeställaren. Vi gör ingen neddragning av järnvägsunderhållet. I stället genomför vi nu den största satsningen någonsin i Sverige för att vinna tillbaka förtroendet för tågen.
Det behov som Trafikverket har redovisat har regeringen mött genom att lägga fram en infrastrukturproposition med förslag på historiskt höga nivåer för underhåll och reinvestering. Avsättningarna för drift, underhåll och reinvestering uppgår i propositionen till 86 miljarder kronor.
Det innebär att Trafikverket numera kommer att disponera mer än dubbelt så mycket pengar för drift och underhåll jämfört med under den tidigare socialdemokratiska regeringen. Syftet med denna stora satsning är att återställa den svenska järnvägen till ett effektivt och pålitligt trafikslag för människor och transporter av gods och inte en sysselsättningsåtgärd.
Jag vill understryka vikten av att varje krona som satsas på vår infrastruktur ger så mycket nytta som möjligt. Därför är det viktigt med ökad produktivitet också i genomförandet av underhållet och reinvesteringarna. Regeringen tog initiativ till effektivisering av statens egen underhållsverksamhet genom bolagiseringen av Infranord AB den 1 januari 2010.
Infranord AB har precis som andra bolag det fulla ansvaret för resurssättningen av den egna personalen för att bli så effektiv som möjligt på den marknad där man verkar samtidigt som man måste se till att ha tillgång till den kompetens som behövs för sina uppdrag. Det är viktigt att företagen inom järnvägsbranschen sammantaget har bästa möjliga kompetens.
Vårt bidrag till detta är att göra en långsiktig och historiskt kraftfull satsning på järnvägsunderhåll och reinvesteringar. Denna efterfrågan kommer dessutom de närmaste åren att förstärkas när stora projekt som Hallandsås och Citybanan går in i skeden där järnvägsspecifik kompetens särskilt efterfrågas.
Detta ger företag inom branschen goda förutsättningar att utvecklas positivt, till nytta för järnvägens resenärer och godstransportörer.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Man kan fundera på vem det är som jobbar i järnvägsbranschen. Vi har i dag fem större aktörer, som kanske är dem som man vanligen hör talas om. En av dem nämner Anders Ygeman i interpellationen, nämligen Infranord, som väl är den största av dem.
Men de fem aktörerna är inte ensamma om att utföra just avhjälpande eller förebyggande underhåll, utan ibland tar de i sin tur in olika entreprenörer för att utföra specialistarbeten. Under det senaste året har branschen haft mer tillgång till pengar genom de avtal som har tecknats.
Men det blir skillnader när man har stora anläggningsarbeten som Citybanan eller Hallandsås, som inte är lika personintensiva även om det är oerhört många som jobbar i de objekten. I andra lägen handlar det om att vara mer järnvägsspecifika - när man ska in med kablar och signalsystem och annat behövs det mer personresurser.
I många större projekt är det kanske inte bara svenska anställda personer, utan det finns också ett behov av att ta in företag från andra länder med rätt kompetens.
Det var mot denna bakgrund som jag på Anders Ygemans första fråga - om vi skulle göra något mer åt järnvägsunderhållet för att se till att det inte blir fler varsel - svarade att det inte kan ses som en arbetsmarknadsåtgärd.
Regeringens tillskott på järnvägssidan, både för drift och underhåll och för det som ska byggas till, är dock ett sätt att se till att branschen behövs och att det också måste finnas kompetens. Däremot kan inte jag eller regeringen gå in och styra hur och på vilket sätt de enskilda bolagen ska ha effektivitet i sin organisation.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
En sak har Anders Ygeman alldeles rätt i. Vi behöver vända en utveckling, och det är utvecklingen av förtroendet för järnvägen. Det tar oerhört lång tid att bygga upp en bra järnväg, men det går väldigt snabbt att rasera den. I dag har vi en järnväg som i stort sett ingen fullt ut upplever att man känner sig trygg med. Men ett sätt att vända den förtroendekrisen är faktiskt att tillföra mer pengar.
Ingen hade varit gladare än jag om det hade gjorts betydligt mycket tidigare, men nu görs det i alla fall. Jag tycker att det är oerhört viktigt att peka på den här budgeten, som Anders Ygeman visade på, men också att lägga till den infrastrukturproposition som riksdagen beslutade om i december. Det ger långsiktiga förutsättningar för järnvägen. Det handlar om att veta, inte bara år från år, vad som kommer att göras.
Det handlar inte minst om järnvägens underhåll men också om vad som kommer att ske i form av ombyggnad, utbyggnad och nybyggnad av järnväg. Det ligger också mer pengar ute hos företagen. Inte minst har Trafikverket för att svara upp mot det ökade behovet, när man gör besiktningar mer ofta, ändrat i de baskontrakt som finns.
Det i sin tur har kostat mer pengar, för man behöver ha mer av inställelse och mer av åtgärder när någonting sker akut. Vad jag vet har trafikutskottet fått en redovisning av Trafikverket självt. Men jag blir ändå lite orolig när Anders Ygeman nämner att ingen har ansvar för helheten i järnvägsbranschen.
Vi har hört tidigare under dagen att Anders Ygeman förordar att man ska göra en stor omorganisation av järnvägen, att det kanske vore bättre att återta den i egen regi. Frågan är hur mycket mer effektiv en sådan organisation ska vara och hur mycket pengar Anders Ygeman är beredd att lägga på en omorganisation. Och vet vi att det skulle bli bättre, säkrare eller ens en gång effektivare?
Snarare var det väl kunskapen om historien, att det var just det motsatta, som gjorde att man inte ville ha den tidigare organisationen. Men då är det väl spännande att se vad Gunnar Alexandersson kommer fram till. Han har fått regeringens uppdrag att titta över historien när det gäller järnvägen, att titta på underhållet och titta på organisationen för att se om det finns brister. Låt oss ta den diskussionen när den redovisningen kommer, vilket sker inom kort.
Jag har en mycket tydlig uppfattning. Regeringen har för de kommande åren fördubblat anslaget till drift och underhåll. Och vi har ingen annan ambition än att de pengarna ska komma ut så effektivt som möjligt för att vi ska få en bättre järnväg. För detta behövs det naturligtvis kompetens. Det behövs personal. Men hur de enskilda företagen organiserar för att det ska ske så bra som möjligt är faktiskt en fråga för företagen själva.
Det gäller också hur de jobbar med teknisk utveckling, hur de jobbar med maskinell utveckling eller hur de jobbar med produktivitet. Och det gäller vad det kan få för konsekvenser i dag för anställda. Det är, som sagt, en fråga för företagen själva. Det handlar om att de ska orka med att stå rätt utrustade även i morgon.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Den fråga som egentligen kanske borde ha ställts eller besvarats är väl snarare om tiden just nu är den rätta. Ska man hellre ägna tid, energi och pengar till att göra en omorganisation just när vi behöver underhållet i dess bästa effektivitet?
Skulle inte det snarare leda till att vi tappar innovation, teknisk utveckling och den effektivitet som vi båda säger oss vilja ha, under tiden som avtalen ska löpa ut för att det sedan ska omorganiseras, möjligtvis i egen regi? Ska man med mycket pengar lösa ut avtal i stället för att lägga dem på det som behövs, järnvägens drift och underhåll?
Jag tycker i alla fall att jag, när det gäller regeringens ansats i det här, har förklarat den tydligt. Järnvägen behöver återfå sin standard som den en gång i tiden var byggd för. Den järnväg som vi har ska också användas i morgon. Den absolut viktigaste åtgärden för att återfå människors förtroende för järnvägen men också för att få den robust igen är att satsa på underhåll.
Det har regeringen gjort 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011 och 2012. Varje år har vi höjt detta. Det är till och med så att vi har skjutit till extra pengar. Det var 800 miljoner 2011 och 5 miljarder, det mesta till järnväg, 2012 och 2013. Det är inte så att vi har gjort nedskärningar.
Vi har gjort extrasatsningar och tidigare insatser plus att vi har pekat ut att de kommande åren fram till 2025 ska underhållsanslaget vara dubbelt så högt jämfört med vad det var för den planperiod som beslutades av Socialdemokraterna, 2004-2015.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Agneta Karlsson har frågat mig om jag avser att möjliggöra för en reell utveckling av Barkarby station till Stockholm väst. Svaret på frågan är: ja. Utbyggnaden av Mälarbanan till fyra spår mellan Tomteboda och Kallhäll ingår i Trafikverkets förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025.
I detta arbete inkluderas en ombyggnad av Barkarby station till pendeltågsstation med höjd tagen för att i framtiden kunna utveckla stationen till Stockholm väst, som blir öppen för såväl regionaltrafik som fjärrtrafik.
Det av regeringen tillsatta förhandlingsuppdraget gällande utbyggnad av tunnelbanan och ökad bostadsbebyggelse i Stockholms län, den så kallade Stockholmsförhandlingen, har aktualiserat frågan. Trafikverket har tagit initiativ till ett fördjupat utredningsarbete gällande Barkarby station till Stockholm väst. Arbetet ska också resultera i en kostnadsbedömning som en grund för finansiering.
Regeringen tar nu ställning till Trafikverkets förslag om en ny nationell plan för perioden 2014-2025 och kommer att fatta beslut om den nationella planen under våren 2014.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Ibland framstår tunnelbanesatsningen som enbart en Stockholmssatsning. Det är den verkligen inte. Satsningen är en förutsättning för hela Mälardalen och för stora delar av Sverige. Stockholmsregionen växer så det knakar. Det finns en enorm växtvärk, och det får konsekvenser för hela landets konkurrenskraft.
Därför är det i uppdraget som regeringen gav förhandlingspersonerna viktigt att tänka på hur ett effektivt kollektivtrafikmedel som tunnelbanan kan generera extra bostäder, arbetsplatser och flöden. Stockholmsregionen är i det tillståndet att den behöver mer av allt.
Regionen är själv duktig på att ta initiativ och finansiera tvärbanor, spårvagnar och busstrafik. Man har ansvar för driften och depåerna. Ett stort ansvar ligger också på regionen för den enormt stora pendeltågstrafiken. Jag har träffat representanter för hela Mälardalen.
De har utfört ett fantastiskt arbete, inte minst de sju senaste åren, med att ta fram en vision om hur arbetspendlingen ska fungera i hela Mälardalen - också kopplat till att åka tåg. Det har blivit tydligt i Stockholmsförhandlingen när tunnelbanan har kopplats till att se på hur man använder sig av det övriga trafiksystemet för att knyta ihop hela resan.
Därför kom vid diskussionen om Barkarby också Stockholm väst upp. Det är en flaskhals att nästan all trafik antingen ska in till Stockholms centrum för att sedan vända och åka ut eller behöva åka igenom Stockholms central. Att tänka noder i regionen och koppla ihop till resecentrum är ett sätt att förhindra flaskhalsar.
Med tiden innebär detta att det blir ännu mer naturligt att ställa bilen hemma om man åker från Västerås eller Enköping, byter vid exempelvis Barkarby eller Stockholm väst för att sedan ta sig vidare till Kista, en stor arbetsplats, utan att behöva åka till Centralen och vända. Alla satsningarna kostar naturligtvis pengar.
Staten avsätter en hel del pengar för infrastruktur i landet i stort, men för att orka med och förmå att få till satsningarna i den tid som de behövs, har det givits förutsättningar för medfinansiering.
I hela tunnelbaneprojektet står landstinget, precis som Agneta Karlsson säger, med ansvar för regionens planering, för en stor del av finansieringen, men det gör också de olika kommunerna. Inte minst de människor som på ett eller annat sätt åker bil i Stockholmsregionen bidrar via trängselskatterna. Intäkterna från trängselskatten ska också vara med och finansiera satsningen.
Den diskussion som nu pågår, som handlar om stationsbyggnaden, ingår också som en del i förhandlingen. Ibland är en förutsättning för kommuner att medfinansiera, till exempel Järfälla, exploateringen av mark som sker vid byggande av bostäder.
På så sätt finns bättre förutsättningar här än på många andra ställen i landet att medfinansiera med hjälp av det som bostadsbyggandet ger. Vad som slutligen ska bli kostnad och vad som ska finansieras är ännu inte färdigt. Därför kan jag inte lämna exakta uppgifter på vem som ska betala vad eller hur det ska bli. Det ingår i diskussionen om hela paketet.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Jag behöver inte heller använda min talartid fullt ut. I Stockholmsregionen finns en bred enighet om att det behövs mer kollektivtrafik och fler bostäder. Jag är glad att det är den här regeringen som har lyckats gå ett viktigt steg framåt i tiden. Det kommer att uppskattas av stockholmarna och av hela Mälardalsregionen. Jag har träffat företrädare från alla partier.
De gör gemensamt ett bra arbete för att se hur och på vilket sätt man kan använda hela regionen som en enda stor arbetsmarknadsregion. Det är tack vare många kreativa lösningar som det går att komma framåt.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Lars Johansson har frågat mig om vad som krävs för att frågan om järnvägsinvesteringar mellan Norge och Västra Götaland ska prioriteras. Lars Johansson undrar också om det inte är dags att tillsammans med Norge ta fram en gemensam plan för utbyggnad av järnvägen för både gods- och persontrafik.
Det är med stort intresse som jag och regeringen följer vad som händer på transportinfrastrukturområdet i våra grannländer. I maj i år hade jag ett möte här i Stockholm med mina kolleger i Danmark och Norge. Det var meningen att också Finland skulle ha varit med. Då informerade vi bland annat varandra om våra infrastrukturplaner.
Jag har i dag också träffat den nytillträdde norske kollegan, infrastrukturministern Ketil Solvik-Olsen, här i Stockholm. Vi diskuterade bland annat svensk-norsk gränsöverskridande infrastruktur och resor och transporter, särskilt med fokus på sådana som stärker konkurrenskraften och ger förutsättningar för jobb och tillväxt i båda våra länder.
Under hösten 2012 fastslog regeringen som bekant att Sverige ska ha ett starkt och hållbart transportsystem och presenterade en närmare 20-procentig ökning av medlen till transportinfrastrukturen under perioden 2014-2025. Totalt sett ska 522 miljarder kronor satsas på att förvalta och utveckla transportinfrastrukturen.
Den 20 december 2012 gav sedan regeringen Trafikverket och länsplaneupprättarna i uppdrag att ta fram förslag till ny nationell plan för utveckling av transportsystemet och länsplaner för perioden 2014-2025 utifrån regeringens intentioner och riktlinjer. Trafikverket lämnade ett förslag till ny nationell plan för perioden 2014-2025 till regeringen i juni 2013.
Det förslaget bereds nu inom Regeringskansliet, och regeringen avser att ta ställning till förslagen under våren 2014.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
När det gäller Norge har de, precis som Sverige, sett över sin kommande långsiktiga nationella plan, hur den bör eller behöver se ut. De har ungefär samma behov som vi runt storstäderna. Inte minst tittar de på pendlingen runt Oslo och hur den ska byggas ut.
Den tidigare regeringen i Norge fattade det beslut som den nya regeringen nu har kompletterat, och byggnationen av sträckan från Oslo mot Sarpsborg påbörjas snart. Det kommer att pågå framåt 2026. Den sista delen till Halden har aviserats till att kunna byggas tidigast 2030.
Där har ingenting förändrats i den nya regeringens plan som nyligen antagits. Däremot är det alldeles riktigt som Lars Johansson säger att de sagt sig vilja avsätta 100 miljoner kronor för andra planer, för järnvägsplaner. En sådan skulle kunna vara Oslo-Göteborg. När vi träffades i dag gick vi igenom och jämförde våra planer och tidsperspektiv.
Om vi kopplar det till huruvida vi, eller jag, från svensk sida prioriterat den sträckan kan jag säga att SVT-intervjun mer handlade om vad som var prioriterat i Trafikverkets förslag. Jag försöker svara uppriktigt på sådana frågor. I Trafikverkets förslag för de kommande åren är den sträckan inte prioriterad, vilket jag också sagt.
Den finns dock med som en namngiven brist just utifrån långsiktighet och framförhållning. Man ser att godset kommer att öka. Därmed kommer också Göteborgs hamn att ytterligare växa. Inte minst kommer behovet av godstransporter att öka mellan Oslo och Göteborg, precis som Lars Johansson sade.
Det vi i dag talade om, kan jag avslöja för Lars Johansson i denna mycket trånga krets, var att våra departement tillsammans ska sätta sig ned och se vilka förutsättningar det finns för ökad kapacitet samt vilka behov det finns.
Det handlar dels om vad som behöver göras i närtid, dels om att få in det hela i en långsiktig planering. Den planering vi nu håller på med sträcker sig till 2025. Vi har också en ny planprocess på gång där man kan göra ändringar beroende på vad som händer och sker. Norge har ett liknande arbetssätt. Här har vi sagt att våra departement ska se hur vi kan jobba tillsammans.
Det gäller framför allt det nu aktuella projektet, men vi har även tittat på ett annat gränsöverskridande projekt. Med det sagt vill jag vara tydlig med att det inte finns med i det förslag som Trafikverket presenterat för de närmaste åren. Det finns inte heller med i Norges förslag. Frågan är vad vi gör för att kunna fortsätta att planera framåt och kunna följa den utveckling som sker, och vi har då sagt: Låt oss titta på det tillsammans.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Det är inte konstigt att det finns en diskussion beträffande godset när vi ser hur Göteborgs hamn utvecklas till att bli Skandinaviens stora hamn. Vi ser hur trångt det kan vara för den allt större mängden gods som ska till storstadsregionerna, av vilka Oslo är en.
Persontrafiken ökar i och med de allt större arbetsmarknadsområdena där varken kommun-, läns-, region- eller landgräns är ett hinder när vi vill förflytta oss. Samtidigt måste man vara observant på vilka kostnader man är beredd till.
Om jag förstår diskussionerna rätt tittar man på den norska sidan i första hand på godstrafik på järnväg, som man vill planera för och se på förutsättningarna för. Det handlar snarast om de höga hastigheterna upp till max 250 kilometer i timmen. Det kanske inte är det man menar när man resonerar om persontrafik på järnväg som komplement eller konkurrent till flyget, beroende på hur man ser det. Då kanske det är andra hastigheter.
Jag har varit i kontakt även med min danska kollega, som också gör stora investeringar i järnvägen. Där poängterar man inte heller de höga hastigheter som allmänt kommer på tal när man pratar om höghastighetståg, utan snarare behovet av att kunna åka sömlöst med en biljett och ta sig fram på ett bra sätt med smidighet i administrationen.
Det som framför allt pekas ut i Trafikverkets kapacitetsutredning, som vi haft som underlag och som många tyckt varit bra i stora delar, är godsstråken och hur vi får mer gods på våra järnvägar. Arbetet med den här sträckan har man pekat ut som en viktig åtgärd. Jag har lyft in detta i diskussionen med Norge och sagt att vi bör titta på det i första hand.
Vi har tittat på om man skulle bygga dubbelspår på den del som är kvar. Det är väl alldeles utmärkt att vi nu har Bana väg i Väst på plats. Mellan Göteborg och Trollhättan är det bra och nya spår, och det ser hyfsat ut med fortsättningen. Men för den sista biten som är kvar och som man skulle behöva göra någonting åt är kostnaden uppskattningsvis 17 miljarder. Genomför man hela paketet går det åt väldigt mycket pengar.
Då kan jag tycka att det är rimligt att se när i planeringsprocessen man kan få in det här så att det geografiskt stämmer överens med övriga landets behov av investeringar. Där måste man prioritera. Nu är det möjligt att Lars Johansson sitter på en extrakasse med pengar. Det är till sist där man ramlar ned. Det finns ett otroligt stort behov av mer infrastruktur över hela landet.
Det finns knappt någon landsända där man inte tycker att det borde finnas mer. Då kan jag tycka att man får jobba på såväl kort och medellång som lång sikt. Man måste kunna hantera de situationer som uppstår samtidigt som man förmår planera och tänka långsiktigt.
I den ambition för Sverige och Norge som vi har pratat om i dag ingår att titta på både hur förutsättningarna ser ut nu och på medellång sikt och vad man skulle vilja uppnå på längre sikt, efter 2025. Det kanske rent av är fråga om ett 20-årsperspektiv.
Catharina Elmsäter-Svärd (M):
Det pågår även en annan diskussion. Sverige driver ett arbete för fri rörlighet inom Europa och bättre transporter över gränserna, inte minst med järnvägen. Det handlar om en godskorridor från Stockholm ned till Palermo. Också Norge är med i det arbetet för att se var de ska haka på. Godset ska vidare ut genom i stort sett sju länder i Europa.
Den godskorridordiskussionen är viktig för Norge och ska förstärkas, men det är lika viktigt att vi gör det gemensamt. Vad som är lite intressant är det vi fick höra här på slutet.
De 46 miljarder som den samlade oppositionen vill ta in genom en lastbilsskatt från en hårt pressad åkerinäring ska uppenbarligen räcka till mycket, inte bara till det här projektet, utan till i stort sett allting. Låt oss se i ordnade former vad som kan göras, när det kan göras, vad det kostar och hur det ska finansieras.
Den nya planeringsprocess som sätter i gång 2014 ger bättre förutsättningar än vad som funnits tidigare. Men till syvende och sist måste det alltid komma pengar. Det är bra att Lars Johansson har lyft fram den här frågan. Vi har nu fått möjlighet att fortsätta den interpellationsdebatt vi hade i våras, och det har hänt lite saker under tidens gång. Vi har haft ett väldigt bra samtal med den nya norska regeringen.
Jag har haft jättebra samtal med de tidigare också. Vi fortsätter, eftersom det finns ett starkt behov grannländer emellan av att planera tillsammans ibland.