KBLab/rixvox huggingface dataset:
Anna Johansson (S):
Såvitt jag vet har Mikael Damberg över huvud taget inte varit involverad i den här frågan. Den rapport som Emma Wallrup hänvisar till och som många andra har hänvisat till är inte en självständig rapport utan ett underlag. Väsentliga delar av det underlaget har arbetats in i Trafikverkets svar till regeringen på det uppdrag som regeringen gav Trafikverket - att återkomma med underlag för en åtgärdsplanering.
Vi kommer naturligtvis att ta del av alla remissinstansers synpunkter. Men om man på allvar tror att alla transporter i vårt land som i dag sker på väg kommer att kunna ske på järnväg därför att man bygger fler spår, då tror jag att man kommer att få mycket svårt att nå klimatmålen. Jag tror att vi kommer att behöva jobba med många olika typer av åtgärder, som jag nämnde i den tidigare debatten som handlade om andra frågor.
Det kan handla om bonus-malus-system för att ställa om fordonsflottan. Det kan handla om att bygga ut biodrivmedel. Vi har olika försök med elvägar, som kan vara en väg. Det finns en lång rad åtgärder som vi behöver vidta. Men att människor på landsbygden kommer att ställa bilen därför att vi har byggt järnväg i storstäderna tror jag inte.
Men jag ser fram emot att ta del av alla de underlag som kommer från remissinstanserna. Vi kommer självklart att fortsatt ha fokus på det som är det långsiktiga målet, nämligen att vi inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser år 2050. Om man tittar på vad som har hänt inom fordonsindustrin och när det gäller omställning till andra drivmedel de senaste 20 åren kan man konstatera att det har gått oerhört fort.
Det är något av ett genombrott för annan teknik än fossildrivmedel som har skett bara på de allra senaste åren. Att nu säga att man med teknik inte kommer att kunna lösa de problem som vi har fram till 2050 - den spåkulan skulle jag gärna vilja ha.
Med den snabba utveckling som vi har och med det stora fokus som vi har på att nå klimatmålen skulle jag inte våga uttala mig så tvärsäkert om att tekniken inte kommer att vara en viktig, bidragande faktor till att nå klimatmålen - utan att väsentligt begränsa människors frihet.
Anna Johansson (S):
Vi har ett stort ansvar i vår generation. Vi vet att tidigare generationer och också vår egen generation har överutnyttjat jordens resurser. Vi vet att vi, om vi fortsätter i kompassens riktning, kommer att föröda förutsättningarna för liv på den här planeten.
Redan på ganska kort sikt kommer vi att se förödande konsekvenser av de klimatförändringar som vi upplever redan nu i form av extremväder, översvämningar, torka, svält och därpå följande stora migrationsströmmar - oerhört stora påfrestningar för vår värld.
Därför har vi ett enormt ansvar för att möta de klimatutmaningarna med aktiv politik och med omställning, där vi som ett rikt land har ett ansvar för att gå före och visa på lösningar. Däremot ska vi naturligtvis i första hand göra det som är rimligt och möjligt och som ger bäst förutsättningar att nå målen.
Då menar jag att det vore oerhört befriande att sluta prata form och börja prata innehåll. Vi behöver förhålla oss till en verklighet som ser ut som den gör. Vi kan inte önska bort saker som redan finns. Däremot kan vi påverka med de medel som vi har till vårt förfogande, och det ska vi göra. Den rapport som vi har fått från Trafikverket är den vi har att arbeta utifrån.
Till det kommer vi också att väva in de remissvar som vi får in. Jag kan lova Emma Wallrup och alla andra som eventuellt lyssnar att regeringen kommer att ha stort fokus på att nå klimatmålen också när det gäller transportpolitiken framöver.
Anna Johansson (S):
Edward Riedl har frågat mig om det är mitt ställningstagande att den nuvarande situationen, där Sjöfartsverket inte kompenseras för helikopterinsatser utanför sjö- och flygräddningen, är tillfredsställande. Först vill jag poängtera att Edward Riedls partikamrat Jessica Rosencrantz ställde en liknande interpellation i september förra året. Då ingenting i sak har förändrats sedan dess kommer svaret att grundas på vad som sas redan då.
Sjöfartsverket är ansvarig myndighet för sjö- och flygräddning inom svenskt ansvarsområde enligt lagen om skydd mot olyckor och förordningen om skydd mot olyckor. Ett statligt anslag utgår för ersättning till de utgifter som Sjöfartsverket har för kostnader som uppstår vid olika sjöräddningsuppdrag som ligger utanför handelssjöfartens betalningsskyldighet men som ligger inom verkets ansvarsområde. Enligt lagen om skydd mot olyckor ska statliga resurser finnas till hands när kommunala räddningstjänster behöver dem.
Sjöfartsverket beslutade i juni förra året om att Sjöfartsverkets helikopterresurser ska kunna stå till den kommunala räddningstjänstens förfogande kostnadsfritt under vissa givna förutsättningar i enlighet med lagen om skydd mot olyckor. Jag har blivit informerad om att Sjöfartsverket avser att göra en utvärdering rörande konsekvenserna av beslutet från juni förra året. Denna utvärdering kommer att presenteras under hösten 2016.
Anna Johansson (S):
Jag skulle kunna inleda med en motfråga: Tycker Edward Riedl att Sjöfartsverket ska bryta mot lagen och ta betalt av kommunerna för statliga tjänster? Det var nämligen detta som upptäcktes under 2015. Man kom fram till att eftersom detta var en statlig resurs ska den stå till kommunernas förfogande utan kostnadsansvar för kommunerna. Den information jag har är att kostnaderna för Sjöfartsverket per år uppgår till kanske ett par hundra tusen.
Det innebär att detta inte är någon betungande kostnad för Sjöfartsverket, utan man klarar av att hantera de extra kostnaderna inom befintlig ram. Det skulle definitivt inte ha någon påverkan på farledsavgifter eller andra avgifter från handelsflottan om man skulle återgå till en ordning där den här tjänsten inte tillhandahölls utan kostnad för kommunerna, eftersom det är så små belopp.
Jag välkomnar att Sjöfartsverket ser över detta, vilket man har för avsikt att göra. Man ska återkomma med ett svar i höst, där man också kan se om detta har fått oönskade effekter på Sjöfartsverkets ekonomi eller på den verksamhet som bedrivs, liksom om det finns ett överutnyttjande, som ju Edward Riedl antyder i sin fråga.
Men jag avvaktar gärna resultatet av Sjöfartsverkets arbete. I dagsläget finns inga alarmerande uppgifter om att detta skulle vara en betungande sak för Sjöfartsverket att hantera.
Anna Johansson (S):
Som jag försökte beskriva i mitt tidigare inlägg finns det i dagsläget inget som tyder på att detta är en så betungande utgift för Sjöfartsverket att det behöver vidtas några åtgärder. Sjöfartsverket tittar just nu över detta och kommer att beskriva läget i höst. Vi har möjlighet att agera utifrån de uppgifter som då framkommer.
Men i dagsläget finns det alltså inget som tyder på att detta är ett problem, mer än möjligen interpellationer i Sveriges riksdag. När det gäller SECA-direktivet kan jag konstatera att de ökade kostnader för sjöfarten som detta har lett till i väldigt hög grad har uppvägts av de låga oljepriserna. De farhågor som fanns inför SECA-direktivets införande har i stor utsträckning kommit på skam, och det är ju positivt för den svenska handelsflottan.
Det gör också att den här frågan blir än mer inaktuell. Jag avvaktar fortfarande Sjöfartsverkets rapport i den här frågan och har ingen avsikt att agera innan jag har tydliga indikationer på att det finns anledning att göra det.
Anna Johansson (S):
Jag har inte uppfattat att det inte skulle vara ordning och reda på den här verksamheten. Rent generellt tror jag att det är bra att försöka lösa problem som finns och inte på förhand, presumtivt, försöka lösa problem som kanske kommer att uppstå eller möjligen finns. Jag avvaktar helt enkelt de besked som Sjöfartsverket kommer med i höst.
Skulle det visa sig att detta är ett problem och att det finns effekter som inte är önskvärda får vi ta itu med det då. Men i dagsläget finns det inget som tyder på att detta skulle vara ett stort problem och att det skulle innebära någon nackdel för handelsflottan.
Jag vill också påminna om att under ganska lång tid - faktiskt alla åtta år som Edward Riedls parti satt i regeringsställning - utreddes eller diskuterades en tonnageskatt. Den inför vi nu, och det kommer att innebära stora fördelar för den svenska handelsflottan.
Möjligen är det par hundra tusen kronor per år som Sjöfartsverket använder till kommunala räddningsinsatser en ganska liten problematik, medan införandet av tonnageskatten och att därmed förbättra konkurrenssituationen för svensk sjöfart är en mycket välkommen och betydligt viktigare åtgärd för att stärka den svenska handelsflottan.
Anna Johansson (S):
Edward Riedl har frågat mig om jag ämnar se över regelverket om bärgning för ekipage som är längre än 25,5 meter. Då kan jag glädja Edward Riedl med att regeringen den 23 mars i år beslutade om en ändring i trafikförordningen som innebär att det blir lättare att bärga lastbilar, bussar och andra längre fordonskombinationer. Den nya skrivningen i trafikförordningen innebär att bärgning av längre fordonskombinationer kommer att kunna genomföras utan ett särskilt undantag.
Om omständigheterna kräver det och särskild försiktighet iakttas får bärgning därmed utföras av ekipage som är längre än 25,25 meter. Ändringen i trafikförordningen träder i kraft den 1 maj i år.
Anna Johansson (S):
Regeringen är förvisso snabb och effektiv. Men vi var inte riktigt så snabba att vi lyckades lösa det här till dagen efter tack vare att vi fick en interpellation från Edward Riedl. Däremot var det här ett arbete som pågick. Vi kan konstatera att det med längre och tyngre fordonskombinationer är viktigt att man ser till att det finns bärgningsmöjligheter.
Nu har vi löst det problemet och ser fram emot säkrare och mer effektiva bärgningar också av långa bussar och annat framöver.
Anna Johansson (S):
Edward Riedl har frågat mig när svenska innehavare av förarbevis för snöskoter kan förvänta sig att det blir tillåtet att köra på båda sidor om den svensk-norska gränsen. Rätten att köra snöskoter är nationellt reglerad, det vill säga att varje land kan ha egna regler för behörigheter och var man får köra. Sverige accepterar norska och även andra länders behörigheter för att framföra snöskoter i Sverige och anser att denna möjlighet bör vara ömsesidig.
Norska myndigheter accepterar tyvärr inte det svenska förarbeviset för att köra snöskoter i Norge. Grunden till detta är en ändrad tolkning av den norska körkortslagen som norska myndigheter gjort efter att de införde behörighetskravet som en särskild körkortsbehörighet. Edward Riedl och jag är överens om att den norska tolkningen har inneburit stora svårigheter för svenska skoteranvändare, inklusive räddningstjänst och framför allt rennäringen, som är i behov av att färdas i Norge.
Jag har tidigare svarat Edward Riedl i en interpellationsdebatt i samma fråga att regeringen lägger stor vikt vid att underlätta gränsöverskridande skotertrafik mellan Sverige och Norge. Snöskotern är viktig i en stor del av Sverige, både som fritidsfordon och som arbetsfordon. Det gäller självklart även möjligheterna att köra snöskoter i Norge med stöd av ett svenskt förarbevis.
Tyvärr kan den svenska regeringen inte ändra den norska regeringens tolkning av ett regelverk i Norge men kan konstatera att när det gäller andra behörigheter och körkort är dessa accepterade länderna emellan. Näringsdepartementet, både jag själv och landsbygdsminister Sven-Erik Bucht, har vid flera tillfällen tagit upp denna fråga med våra norska motsvarigheter. Detta har resulterat i en nu pågående dialog med det norska Samferdselsdepartementet för att finna en lösning på frågan.
Samferdselsdepartementet undersöker frågan om gällande norska regler kan användas för att personer med svensk behörighet ska kunna köra snöskoter i Norge eller om en annan lösning måste tas fram.
Anna Johansson (S):
Ja, jag uttryckte mig hoppfullt när frågan debatterades i den här salen för inte så länge sedan. Skälet till det var att jag vid det tillfället trodde att det skulle finnas en lösning inom räckhåll och inom en kort tid. Det har visat sig inte vara fallet. Jag vill nog framhålla att hur norska myndigheter tolkar norska regler inte är ett ansvar för den svenska regeringen.
Däremot har den svenska regeringen vid återkommande tillfällen påpekat för den norska regeringen att det här är ett stort problem. Jag själv, men också statssekreteraren, har gjort det i kontakter med den norska ministern vid upprepade tillfällen. Sven-Erik Bucht har gjort det i kontakter med sin kollega. Också Nordenministern, Kristina Persson, har vid olika tillfällen lyft att det här är ett stort problem.
Jag har uppfattat att det inte finns något motstånd i den norska regeringen, och jag har lite svårt att förstå vad det är som gör att den här frågan inte får en lösning. Jag kan garantera Edward Riedl att den svenska regeringen kommer att fortsätta att trycka på för att få en förändring till stånd. Men vi har ingen möjlighet att ändra tolkningar av norska lagar i Norge, utan vi får nöja oss med att försöka påverka i den utsträckning vi har möjlighet att göra det.
Jag ser fram emot att den norska regeringen inom kort lämnar ett positivt besked, men jag kan i dagsläget tyvärr inte ge något besked om när detta kan komma.
Anna Johansson (S):
Vi kommer att fortsätta ha kontakter med den norska regeringen och fortsätta att framhålla vikten av att frågan får en snabb lösning. Det borde rimligen också finnas ett intresse på norsk sida att till exempel räddningstjänsten kommer fram och att vi kan stärka de norsk-svenska förbindelserna och det gränsöverskridande näringslivet på olika sätt.
Jag kommer självklart att fortsätta att trycka på för att vi ska få en lösning, men jag vidhåller att det är den norska regeringen som har lösningen i sin hand. Den svenska regeringen kan påtala och trycka på men inte ensidigt hitta en lösning. Då hade vi nog gjort det för länge sedan.
Anna Johansson (S):
Edward Riedl har frågat vad jag ämnar göra för att öka antalet elbilar i Sverige. Eldrivna fordon kan komma att spela en mycket viktig roll för att uppnå en fossilfri fordonsflotta. Eldrivna fordon har stora fördelar både när det gäller att minska koldioxidutsläppen och minska buller och utsläppen av exempelvis partiklar och kväveoxider. Regeringen har därför tagit en rad initiativ som stimulerar introduktionen av elfordon.
Bland dessa återfinns bland annat en förlängning och ökning av anslaget för supermiljöbilspremien för 2016 liksom en förlängd nedsättning av förmånsvärdet för elbilar och laddhybrider till och med 2019. För att främja introduktionen av eldrivna bussar på marknaden inför regeringen en elbusspremie i år. Regeringen stöder också investeringar i laddinfrastruktur genom Klimatklivet. Bara hittills har stöd till ca 1 600 laddningspunkter beslutats.
Dessutom utreder regeringen för närvarande hur ett bonus-malus-system kan utformas och hur miljözonsbestämmelserna kan utvecklas för att premiera emissionsfria och tysta fordon.
Anna Johansson (S):
Som sagt tror jag att man behöver fundera på vilken ingång man har i frågan. Det har betydelse om man talar om att man ska öka antalet elbilar alldeles oavsett vad som händer i transportsystemet i övrigt eller om man ser detta som en helhet. Då ser man att vi behöver transportera både oss själva och varor på ett mer hållbart sätt än vad vi gör i dag.
Om man har det anslaget behöver man angripa problemen från betydligt fler håll än att enbart göra det billigare att köpa elbilar. Jag ska fortsätta där jag slutade i mitt tidigare inlägg. I det perspektivet vågar jag nog påstå att det inte enbart är priset som avskräcker.
Om man tittar på den totala livskostnaden för en elbil ser man att den är betydligt lägre än för en konventionell bil eftersom själva bränslet, det vill säga elen, är mycket billigare. Därmed får man en fördelaktig driftskostnad för en elbil. Men så länge elbilarna inte har kunnat uppvisa tillräckligt god prestanda och så länge man inte har kunnat vara säker på att man kan ladda sin bil har det naturligtvis hållit tillbaka utvecklingen.
När vi nu med hjälp av Klimatklivet fattar beslut om att bygga ut 1 650 laddpunkter i Sverige kommer det självklart att öka tryggheten i att man också kan ladda sin bil när man kör den.
I takt med den tekniska utvecklingen med alltmer effektiva batterier, allt längre livslängder och allt längre körsträckor och dessutom bilar som inte uppfattas som halvnördiga entusiastbilar utan faktiskt bilar med hög prestanda, där också premiummärken tar fram elbilar, är jag helt övertygad om att utvecklingen kommer att gå ganska kvickt framöver.
Utöver det som jag redan har nämnt har regeringen också gett Energimyndigheten ett uppdrag att samordna arbetet med att öka elbilsandelen i Sverige. De har då fokus på framför allt tre områden. Det handlar om att se till att man får en energiomställning i transportsektorn.
Det handlar om att hålla koll på laddinfrastrukturutvecklingen, det vill säga i vilken takt man bygger ut och var det går att ladda. Det handlar också om något som vi inte har berört hittills men som jag tror är ganska väsentligt i sammanhanget, och det är att också sprida information om var laddinfrastrukturen finns någonstans.
Det har att göra med tryggheten att man som bilägare och bilförare vet att och var man kan ladda så att man kan planera sin dag eller sin resa på ett sätt så att man kan försäkra sig om att man kommer tillbaka eller kommer dit man ska. Alla de här tre delarna har Energimyndigheten så sent som i januari i år fått i uppdrag att samordna.
Tillsammans med de andra åtgärder som regeringen har genomfört eller planerar att genomföra och förbereder för tror jag att det finns starka incitament för människor att framöver välja elbilar i högre utsträckning.
Eventuella kommande nya regler för miljözoner kan vara ytterligare ett sätt, det vill säga att man undantar områden i städer där man faktiskt inte får köra med bilar som släpper ut partiklar och koldioxid, kanske inte främst av klimatskäl utan av hälsoskäl. Med många olika åtgärder på många olika områden tar vi ganska stora kliv mot en fossiloberoende fordonsflotta.
Anna Johansson (S):
Jag välkomnar Moderaternas nyvaknade intresse för klimatfrågan och konstaterar samtidigt att det är tråkigt att man inte ser att de utmaningar vi har också är enorma möjligheter. Det är en ganska defensiv hållning från Moderaterna i den här frågan där man konstaterar att vi behöver ha fler bilar och ha kvar kärnkraften.
Jag ser egentligen mycket positivt på framtiden, och jag hade önskat att även Moderaterna orkade kliva ur bil- och kärnkraftsgarderoben och välkomna en fossil- och kärnkraftsfri framtid med förnybara energikällor och ett hållbart transportsystem. Det ligger inom räckhåll. Vi ser i dag att andelen fordon som använder alternativa drivmedel är 20 procent.
Målet var att ligga på 10 procent vid den här tidpunkten. Utvecklingen går snabbt framåt. Det finns egentligen all anledning att se oerhört positivt på den här utvecklingen framöver.
Anna Johansson (S):
Anders Åkesson har frågat mig om jag delar Anders Åkessons bedömning om behovet av en väl utbyggd och fungerande transportinfrastruktur för ett förverkligande av en regionförstoring samt om den så kallade landsbygdssatsningen, som utgör en del av anslaget till transportinfrastruktur i 2016 års statsbudget, anses vara öronmärkt för underhålls- och upprustningsåtgärder utanför stambanenätet.
Regeringens övergripande mål för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. En förutsättning för att uppnå detta är givetvis att det finns en fungerande transportinfrastruktur som kan möta upp de behov och den efterfrågan som finns på transporter och resor. Genom ökad tillgänglighet skapas regionintegrering och regionförstoring, vilket har stor positiv påverkan på tillväxten, arbetslösheten och arbetsmarknaden.
Regeringen har i budgeten för 2016 genomfört en satsning på förbättrat väg- och järnvägsunderhåll i landsbygd. Satsningen uppgår totalt till 800 miljoner kronor under perioden 2016-2019. Trafikverket har fått regeringens uppdrag att redogöra för underhållsåtgärder i järnvägssystemet som i närtid kan öka funktionaliteten utanför de stora och mest trafikerade banorna med syfte att främja den regionala tillväxten och landsbygdens förutsättningar.
Trafikverket har genomfört detta uppdrag i samråd med regionala företrädare vilka har bidragit med synpunkter och förslag på åtgärder som har beaktats av Trafikverket. I sin återrapportering redogör Trafikverket för ett flertal underhållsåtgärder som planeras att utföras. Åtgärderna är koncentrerade till mindre banor eller banor där åtgärderna bidrar till att främja landsbygdens förutsättningar, det vill säga helt i linje med de intentioner som regeringen har med denna satsning.
Anna Johansson (S):
Vi kan konstatera att det svenska järnvägsnätet lider av ganska många år av försyndelser. Till det är många regeringar bakåt i tiden skyldiga. I interpellationsdebatten alldeles nyss talades om behovet av fler bilar. Jag tror att det var en tydlig inriktning hos transportpolitiken under ganska lång tid.
Det var privatbilismen som skulle lösa tillgängligheten, och den innebar en ökad frihet. Man uppfattade nog järnvägen som lite föråldrad. Nu ser vi annorlunda på detta. Vi ser att trafiken på järnvägen har ökat, framför allt den regionala persontrafiken. Det ger både ytterligare slitage och ett ökat behov av kapacitet hos järnvägen för att kunna tillgodose de behov av transporter som finns när det gäller såväl gods som människor.
Jag kan också konstatera att om man har en bana som inte är upprustad sedan 60-talet kommer nog de 100 miljoner som är avsatta för underhåll i landsbygd inte att kunna täcka behoven av upprustning. Men den satsning som regeringen har gjort och som innebär en 20-procentig ökning av underhållsanslaget jämfört med tidigare nivå är en god bit på vägen mot en förbättrad järnväg.
Det finns inget förbud i uppdraget till Trafikverket mot att använda de 100 miljoner som är avsedda att förbättra landsbygdens tillgänglighet i stambanenätet. I de fall man anser att den typen av åtgärder är viktiga för att öka tillgängligheten är det självklart där man ska lägga pengarna.
Det är inte alla delar av stambanenätet som tillhör de mest trafikerade eller som försörjer storstäderna med trafik, utan stambanenätet har också en viktig funktion för att tillse att landsbygden är försörjd med goda järnvägsförbindelser.
Som jag nämnde i mitt svar på Anders Åkessons interpellation har Trafikverket gjort dessa prioriteringar i samråd med regioner och lokala företrädare för att se till att pengarna hamnar där de gör allra störst nytta. Jag har stor förståelse för att man kan hitta många ställen där man också skulle behöva lägga mer pengar, men vi får göra det vi kan med det vi har.
Det är så det brukar vara, och så är det nu också. Men det vi har är i alla fall betydligt mer nu än vad det var när Anders Åkessons parti var med och styrde.