KBLab/rixvox huggingface dataset:
Emma Wallrup (V):
Det är positivt att infrastrukturministern säger att det inte är på det sättet att vi inte ska gå före utan att vi även ska vara med och driva på i IMO-samarbetet. Men infrastrukturministern sa också att det inte är statens roll att i huvudsak gå in och reglera och styra detta åt rätt håll. Det är lite problematiskt. Då lämnar man nämligen över bollen.
Och det leder kanske till att Sverige inte kommer att gå före. I Norge har staten och näringen samverkat. Det är det som har varit så framgångsrikt. Man har haft en jättenära dialog, utvecklat ny teknik och sett till att stödsystem kommer på plats, just eftersom man samverkar i hög grad. Det borde regeringen titta på och inspireras av. Jag vill också återkomma till några konkreta bitar.
Något som efterfrågas i dag är omlastningsmöjligheter. Man skulle till exempel kunna frakta ett helt set om infrastrukturen var bättre och man hade större möjligheter till omlastning till just järnväg. Vi behöver tillgodose behoven när det gäller att lasta om både till järnväg och till sjöfart.
Det finns forskargrupper som forskar på just lastbilstrafik. De påtalar att man på Trafikverket är mer mån om att bygga nya motorvägar än att säkra strategiska noder där omlastning till sjöfart och järnväg gynnas.
I samband med den här interpellationen vill jag lyfta fram att det är bra om infrastrukturministern håller koll på det och kanske har en dialog med Trafikverket och trafikplaneringen där, för att trycka på i den riktningen.
Emma Wallrup (V):
Vi har klimatmål som ska nås. Det är jätteviktigt att nästa infrastrukturplan tar klimatmålen på allvar. Det är kanske den största frågan i svensk klimatpolitik och verkligen avgörande för om Sverige ska nå klimatmålen. En del av detta är just järnvägsunderhållet. Vi står i ett läge där klimatkaos väntar bakom knuten om vi inte agerar. Där kan vi förlora kontrollen.
Redan nu ser vi svår torka, översvämningar och skogsbränder runt om på jorden. I flera delstater i USA har man fått evakuera människor på grund av starka väderhändelser. Även här hemma i Sverige har vi sett väderhändelser som vi inte tidigare har sett i modern tid, som stör infrastruktur, skapar skogsbränder och så vidare. Det är viktigt att vi satsar på järnvägen.
Det var redan på 80-talet tydligt uttalat från Margaret Thatchers sida att det skulle finnas fler privata aktieägare i England än LO-medlemmar. Men hon sa också att hon inte ville privatisera järnvägen. Storbritannien fick dra lärdom av avregleringen.
På kort tid lät man statliga Network Rail överta underhållet igen för att få ordning på järnvägen. Det minskade förseningarna kraftigt. Det är så vi borde arbeta även här. Vi har lekt affär med infrastrukturen färdigt nu, tycker vi. Det enda det har lett till är att bolagen konkurrerar med lägre priser, vilket har lett till sämre underhåll, sämre trygghet i fråga om arbetena och sämre löner.
Vi måste sluta vara marknadsfundamentalister - Margaret Thatcher-eran borde lämnas därhän. Vi har sett för mycket avarter, även om inte ens hon ville avreglera järnvägen. Sveriges järnvägssystem präglas i dag av uppsplittring på en mängd aktörer. Marknadsanpassning är särskilt olämpligt inom järnvägssystemet.
Orsaken till nuvarande tågkaos beror på en rad brister, bland annat konkurrensutsättningen, som har urholkat järnvägssystemet. I dag skulle jag säga att hela systemet är som en ost med håligheter, håligheter som uppstår där vinster plockas ut i olika led. Verksamheterna slimmas, och marginalerna är så små.
Det gör att kvalitet och säkerhet urholkas, något som vi ser överallt i massor av verksamheter i hela vår offentliga välfärd, och det syns även här. Detta är effekt av avregleringsivern och Thatchers plan att skapa fler aktieägare överallt inom den offentliga välfärden.
Gemensamt för bristerna är just att vinst- och avkastningsjakt är drivkraften för företag och bolag inom systemet och inte samhällsnyttan. Samtidigt har vi för lite resurser till järnvägsunderhållet.
Felprioriteringen av resurser som i stället går till vinster och den dåliga synkroniseringen är väldigt olycklig. Vi skulle därför vilja se ett samlat ansvar för järnvägen hos staten, där man ser över organisationsformen.
Jag vet att Anna Johansson vid ett tidigare tillfälle har svarat Seko, som just nu driver en kampanj för en statlig kontroll av järnvägen, att det inte är någon skillnad om Trafikverket ansvarar för olika bolag som hanterar järnvägen eller om det är i statlig regi.
Emma Wallrup (V):
Tack för svaret, statsrådet! Jag skulle vilja problematisera just det uttalande från Anna Johansson från ett tidigare tillfälle som jag avslutade med: att det inte är någon skillnad om Trafikverket styr över flera bolag som handhar underhållet eller om man gör det i egen regi.
Seko har gjort en utredning och har också väldigt mycket egen erfarenhet, eftersom banarbetare och andra arbetare inom Sekos verksamhetsområde har väldigt mycket kunskaper. Det är flera olika delar. Det handlar till exempel om att man måste ha en flexibilitet när man utför förebyggande underhåll. Man behöver också ha en flexibilitet när man ska utföra avhjälpande underhåll.
Man behöver ha både kunskap och maskiner tillgängliga. Allt behöver vara nära till hands, för man måste styra verksamheten på olika sätt beroende på hur man kan planera om resande, tågtider och så vidare. Det är också mycket lämpligare att besiktning utförs i samband med att man åtgärdar saker.
Det här gjorde man förr i tiden när det var i statlig regi, men nu skickar man ut entreprenörer som ska utföra underhållsåtgärder på uppdrag, och dessa uppdrag är inte så skrivna att det går att se till helheten. Det är väldigt svårt att skriva sådana uppdrag, för Trafikverket har inte heller den kunskapen i dag.
Det här är en osmart hantering av resurser, och det är väldigt skadligt, därför att det som har skett nu är att säkerheten på järnvägen brister. Jag reste själv med ett tåg som tvärstannade. Jag frågade vad det berodde på, och då var det banarbetare på spåret. Mannen som jag frågade i vagnen och som jobbade där sa att det händer ganska ofta att entreprenörerna inte talar om när det är banarbetare på spåret.
Jag har lyft fram detta i tidigare debatter, men det är just sådana här saker som uppstår när man har väldigt många underentreprenörer. Då har man sämre samordning på väldigt många olika sätt, och det kan till och med gå så här långt. Jag skulle därför inte hålla med Anna Johansson om att det inte spelar någon roll om Trafikverket styr över flera entreprenörer eller om man har det i egen regi. Det här är en helhet. Det är som ett blodomlopp, och allting hänger samman.
Karin Svensson Smith brukar kalla det för en orkester, men det är just att järnvägen är en helhet, som en organism. Därför tycker jag att vi ska lyssna på Seko som faktiskt har arbetare som arbetar inom verksamheten och som till och med driver den här linjen väldigt hårt att man tror att statlig regi är det allra bästa för verksamheten.
Varken Seko eller Vänsterpartiet driver att det ska vara fullt ut på en gång, utan man går över mer och mer i den riktningen igen inom de verksamheter där man först ser att det är lämpligt för att faktiskt få ordning på järnvägen igen. Jag tycker att det är viktigt att ta med sig kunskapen och lyssna på Seko och lyssna på dem som arbetar med underhållet. Vad behövs för att helheten ska fungera?
Emma Wallrup (V):
Jag har pratat med Seko och frågade då extra om det verkligen är Seko i sin helhet som står bakom kampanjen, och det sa de till mig att det är. Uttalandet, som innebär ungefär det du säger nu om att huvudsaken är att Trafikverket har ordning, hämtade jag i en intervju med dig som ligger på kampanjhemsidan. Du kan gå in och läsa där. Jag vet inte om du har blivit rätt citerad eller inte.
Jag vill påpeka att vi i Vänsterpartiet var nöjda med vår förhandling där vi kom överens med regeringen om att staten skulle ta det samlade ansvaret för underhållet. Men jag vill också säga att både Seko och vi menar att det här ska ske steg för steg och balanserat. Slutmålet behöver inte vara en total återreglering, men vi ska ta kontroll över de delar där det funktionellt behövs för att vi ska få en helhet och för att det ska fungera bra.
Jag tycker att man ska bära med sig att det är viktigt att ha maskiner och kunskap och att kontroll och underhåll utförs samtidigt för att spara resurser, eftersom vi har resursbrist inom systemet. Det tycker jag pekar mot att vi behöver gå mot ett ökat samlat arbete med underhållet.
Det fungerar varken arbetsrättsligt eller funktionellt med en mängd olika underentreprenörer som utför underhållet. Det viktigaste att bära med sig i det här är att vi behöver gå i den riktningen.
Vi måste få bort osunda intressen som inte har samhällets nytta för ögonen, och vi måste vara rädda om skattemedel så att vi inte har uppdrag till underhållsarbetare som gör att de inte, som det är i dag, kan se till helheten när de är ute och arbetar. Man ska arbeta med lång kontinuitet och kunskap och med att vårda bansystemet som man gjorde förr. En sådan modell behöver vi.
Emma Wallrup (V):
Inriktningsunderlaget för transportinfrastrukturplaneringen 2018-2029 har varit ute på remiss. Planen har stor betydelse för hur anslagen ska fördelas på bland annat järnväg och väg. Underlaget är framtaget av Trafikverket efter direktiv av regeringen och utgör grunden för den kommande infrastrukturpropositionen, som kommer att beslutas av riksdagen.
Detta var den del av underlaget som togs bort och som var målstyrd och inte prognosstyrd. Det är otroligt viktigt att vi arbetar med målstyrning om vi ska klara av att nå klimatmålen. Rapporten publicerades bara några dagar innan remisstiden gick ut den 29 februari i år.
Det är upprörande eftersom alla remissinstanser då inte har kunnat ta del av denna rapport som var målstyrd. Detta oroar mig, och jag undrar hur regeringen ser på klimatmålen och på den gigantiska utmaning som vi står inför.
Det är anmärkningsvärt att ett sådant viktigt ämne undanhålls ända till veckan före remisstidens utgång. På det här sättet kan vi inte arbeta om vi ska nå klimatmålen. Vi har aldrig stått inför en större utmaning. Nya siffror från Nasa visar att vi redan nu i februari hade plus 1,6 grader i genomsnittstemperatur i världen. Det är jätteallvarligt.
Vi ser nu väderhändelser inträffa runt om i världen som orsakar bränder, översvämningar och andra väderkatastrofer. Vi har gigantiska utmaningar framför oss, och vi måste ta detta på största allvar. Detta är ett läge när Näringsdepartementet, som är ansvarigt för att ta fram underlaget, måste vakna upp och inte fortsätta att satsa på mer väg i stället för järnväg i Sverige.
Det finns en term för detta att mer väg resulterar i mer biltrafik. Det kallas för inducerad trafik i forskningstermer, och det är för att forskarna vet att när man bygger mer väg kommer det fler bilar på vägarna. Just därför räcker det inte med att vi har ett bonus-malus-system och lite extra satsningar på järnvägsunderhåll.
Vi har en organisation som samlar alla stora företag i Sverige. De säger att om järnvägen inte fungerar kan de inte exportera sitt gods. Den nivå som vi nu ligger på i järnvägsunderhåll är bättre än vad borgarna hade, men den är långt ifrån bra.
Det fattas 2 miljarder eller något sådant för att nå upp till den kapacitet som vi behöver se för att järnvägar inte ska behöva stängas ned runt om i Sverige, som Järnvägsfrämjandet nu varnar för. Detta räcker inte. Vi måste ta krafttag om vi ska klara klimatutmaningen. Det står och väger om vi över huvud taget ska kunna ha en civilisation.
Då är det anmärkningsvärt att man plockar bort en rapport som är den enda rapport som är målstyrd och som togs fram med anledning av den tredje frågan i regeringens inriktningsunderlag till Trafikverket. Frågan gällde att man skulle titta på dels prognoser, dels vilka styrmedel man behöver för att nå klimatmålen. Den var inte mer målstyrd än så.
Ändå klarar regeringen inte av att ta emot rapporten, framför allt inte Näringsdepartementet, som i dag kommer ut i medierna. Detta är inte någon lekstuga. Det här är allvar. Vi har en hel planet att ta ansvar för.
Emma Wallrup (V):
Jag undrar verkligen om regeringen kommer att ta in 2030-målet ordentligt i infrastrukturplanen. Det tycker jag är den största frågan. Jag vill verkligen se det på plats. Det är viktigt att vi tar fram kvantifierade delmål på vägen mot en fossilfri fordonsflotta år 2030. Den här infrastrukturplanen bör jobba med detta - det stöds av utredare såväl som av Trafikverkets egna handläggare - om vi ska nå klimatmålen.
Det är mycket allvarligt att regeringen i svar som jag har fått tidigare säger att man inte avser att sätta något datum för en fossilfri fordonsflotta. Om man inte gör det nu är det ingen som kan göra det framöver eftersom detta avgörs under den här planperioden. Det är upprörande om man inte tar det målet på större allvar. Nästa plan ska gälla just till 2029, så detta är sista chansen vi har. Det är den bollen ni har på ert bord.
Jag ber er ödmjukast: Titta noggrannare när ni tar fram den här planen och lägger fram förslaget! Gå igenom de styrmedel som föreslås i den här klimatrapporten, i resten av underlaget, både på tekniksidan och på vägsidan och järnvägssidan, för att vi faktiskt ska nå målet - det är det viktiga!
Det gäller att vi har en målstyrd planering, det som kallas backcasting, där man först tittar på var målet ligger och sedan tar fram delmål dit och tittar på exakt vad man behöver nå för att nå nästa mål, målet därefter och så vidare, för att faktiskt klara av att rädda den här planeten och lämna över den till våra barn så att de kan leva här precis som du och jag.
Emma Wallrup (V):
Samhällsekonomiska analyser är avgörande när infrastrukturprojekt ska prioriteras. Dessa verktyg används för att bedöma lönsamheten i trafikplaneringen. De har byggts upp under en annan tid. De togs fram innan det var tydligt för oss att naturen har tydliga gränser och att det kommer att bli klimatkaos om vi inte styr om utvecklingen. Vi måste anpassa verktygen efter det läge vi har nu.
I dag använder man inte till exempel diskonteringsränta som tar hänsyn till att infrastrukturen ska vara lönsam och samhällseffektiv och ta hänsyn till hållbar utveckling över lång tid. Det är en sak att ha sidoberäkningar som tar med miljön. Det är en helt annan sak att väga in det när ekonomin ska beräknas. Vi vet alla att vi som politiker vrider och vänder på varenda krona.
Det är mycket lätt att de projekt som är kortsiktigt lönsamma är de som prioriteras. I ett läge där vi får en akut klimatkris om vi inte styr om utvecklingen är det mycket viktigt att vi nu satsar på rätt investeringar och att vi har bra verktyg för att verkligen göra det, annars är arbetet inte seriöst.
I veckan presenterades en rapport i Rosenbad av IVL Svenska Miljöinstitutet, som tagits fram i samarbete med Internationella energirådet IEA. De bekräftar att det svenska tempot i klimatarbetet måste höjas rejält och just inom trafikområdet. De påpekar också att det är exakt detta som är problemet, det vill säga att man satsar på mer bilvägar.
De nämner också Förbifart Stockholm som ett exempel. Förbifart Stockholm är just ett projekt som har gynnats av dessa samhällsekonomiska analyser. Enligt Markus Wråke på IVL är det ett helt galet sätt att planera vårt transportsystem.
Vi behöver enligt utredningen om en fossilfri fordonsflotta effektivisera just biltrafiken. Endast teknikutveckling kommer inte att leda till att vi når klimatmålen. Den här utredningen togs fram under den borgerliga regeringen, så till och med den släppte fram en utredning som säger att vi måste satsa på mindre biltrafik.
Det är väldigt bra att regeringen ger Trafikverket i uppdrag att redovisa styrmedel och åtgärder för att minska utsläppen med 60 procent respektive 80 procent till 2030.
Det är positivt, men jag hoppas att det också kommer att leda till att regeringen vågar erkänna det den borgerligt framtagna utredningen om en fossilfri fordonsflotta påpekar - att vi behöver planera för färre bilvägar för att inte få inducerad trafik, det vill säga att trafikmängderna ökar automatiskt som i ett blodomlopp.
Förutom de viktiga analysverktyg som utvecklats på Trafikverket för att i högre grad beakta långsiktigt hållbara alternativ behövs också en definition av "ekologisk hållbarhet". Detta finns inte inom transportområdet, och jag undrar varför infrastrukturministern inte svarar på min fråga om det. Det är lite symtomatiskt, för tyvärr har det länge saknats en definition av vad som är ekologisk hållbarhet på trafikområdet.
När detta lyfts fram i debatten har jag märkt att ingen vill ta i den bollen. Jag undrar lite kring detta. Varför är det så känsligt? Varför kan vi inte få en tydlig definition av ekologisk hållbarhet i de klimatpolitiska målen inom transportområdet?
Emma Wallrup (V):
När det först gäller de samhällsekonomiska analyserna är det viktigt att inse att vi har en begränsad pengapåse, och det brukar Anna Johansson ofta lyfta fram i debatterna. Då tycker jag att man måste vara lite realistisk. Vad händer om vi gör beräkningar som hela tiden pekar på den kortsiktiga vinsten?
Det är klart att trafikplanerare och Trafikverket kommer att välja de objekten först, eftersom man har så begränsade resurser att man till och med bara klarar av att stärka underhållet kring Stockholm till exempel när man utökar underhållet. Det är ett problem ständigt och jämt att vi inte hinner satsa på de behov vi har därför att det finns för lite pengar. Det är viktigt att inse och erkänna det.
Därför är det bättre att ha samhällsekonomiska analyser som tar in de långsiktiga perspektiven redan från början. Alla partier i trafikutskottet skrev under på ett avsnitt där vi gjorde en studie att vi vill se att långsiktigheten stärks i de samhällsekonomiska analyserna.
Det finns alltså ett brett stöd i hela trafikutskottet för det här, för alla inser att det är så pass viktigt. Anna Johansson hänvisar till en studie av SNS. Jag vill då bara påtala att det är ett borgerligt studieförbund som har en borgerlig grundsyn.
Det kan finnas flera anledningar till att man inte vill att vi ska satsa på höghastighetsjärnväg, till exempel att man är rädd för att det ske skattehöjningar och så vidare. Men jag tycker inte att SNS är en pålitlig källa.
Andra instanser, som FFF-utredningen, IVL och andra tunga forskare, pekar helt logiskt på att vi behöver satsa mer på järnvägen.
Emma Wallrup (V):
Svensk näringspolitik behöver utvecklas i samklang med miljön. Vi måste få ett nytänk inom alla ekonomiska verksamheter, globalt sett, om vi ska undvika en farlig klimatförändring.
Det är otäcka scenarier vi går mot om vi inte gör något, som ett massutdöende av djur- och växtarter på jorden och så tuffa väderförhållanden i form av stormar, skyfall och torka att det kommer att vara svårt att upprätthålla en civilisation som den vi ser i dag när det gäller till exempel jordbruk, en fungerande infrastruktur och så vidare. Nyligen plockades det bort en klimatrapport från Trafikverkets underlag till den nya infrastrukturplanen.
Jag har hört att Näringsdepartementet kände till detta men inte agerade. Min fråga till näringsministern är därför om Näringsdepartementet på allvar vill se över näringslivets möjligheter att transportera mer gods på järnväg och om man tar ansvaret för klimatfrågan på allvar. Det är nämligen en stor del av näringslivet som faktiskt efterfrågar transporter på tåg.
Emma Wallrup (V):
Det har länge påtalats att Trafikverket jobbar så att säga emot sina mål - att man bygger mer väg än järnväg. Klimatfrågan är egentligen ganska ny på vårt bord - det är bara i ungefär tio år vi har haft den på agendan så här tydligt. Någonstans måste vi tänka om. Nu hörde jag att Näringsdepartementet kände till det här. Jag tänker att mycket är kopplat till näringsplaneringen i Sverige, hur vi planerar godstransporter och så vidare för att få en hållbar och resilient ekonomi.
Någonstans måste vi våga erkänna att vi inte kan fortsätta satsa på väg, utan det är järnväg som är .
Emma Wallrup (V):
Jag skulle tro att människor i detta land blir glada när det hållbara transportmedlet blir billigare och det icke hållbara transportmedlet blir dyrare. Jag har talat med många människor som tycker att det är helt orimligt att det är så pass billigt att flyga när vi vet att det förstör klimatet och när vi vet att flygsektorn nu har nått upp i nivåer som ligger i paritet med hela biltrafiken i Sverige. Det gör att vi inte klarar klimatmålen.
Då måste vi göra någonting, och vi måste satsa på det som leder rätt. Vi måste satsa mer på tågtrafiken än på flygtrafiken. Det som Alliansen pekar på är ICAO:s arbete med att minska utsläppen. Men jag undrar hur ni tänker när detta i själva verket kommer på plats först 2027. Det är väldigt lång tid kvar till dess. Vi ser nu 20 graders temperaturhöjning i Arktis.
Det innebär att det är nödbromsen som gäller. Jag har jobbat med klimatfrågan sedan 2005 och följt klimatrapporterna hela tiden. För någon som kanske inte följer dem så noggrant kanske detta känns som en rapport bland andra. Men Johan Rockström och andra skrev på Twitter precis när rapporten hade släppts: Det här är den viktigaste nyheten på länge, för detta indikerar att hela klimatsystemet knakar i fogarna.
Detta är ett av de tecken som vi har varit rädda för. Vi står inför ett läge som vi inte vet vad det kommer att innebära. Då måste vi ha åtgärder som fungerar, och vi måste agera ännu mer skyndsamt. Vi skulle behöva ta till mycket drastiska åtgärder. Vi skulle behöva ha nya klimatsamlingar och faktiskt se över vår klimatpolitik en gång till utifrån bara denna rapport.
Därför tycker jag att det här är ett mycket bra förslag där man gör precis rätt: Man gynnar det hållbara transportmedlet och gör det lätt och billigare att göra rätt.
Emma Wallrup (V):
Detta är ett väldigt nyttigt förslag just utifrån denna aspekt. Något som också ingår i det förslag som Jonas Sjöstedt lägger fram är att vi vill förstärka nattågen. Det är ett ypperligt sätt om man vill transportera sig till möten eller pendla och så vidare. Det är bra om man vill kunna leva i landets alla delar och arbeta på annan ort. Detta är alltså ett förslag som går just i denna riktning.
Vi lägger fram flera förslag på hur man ska kunna stärka tåginfrastrukturen i hela landet för att man ska kunna ha sitt klimatsamvete i behåll samtidigt som man reser. Det är fullkomligt orimligt att man i modern tid ska behöva ta flyget inrikes i Sverige när tåget är ett sådant smart fortskaffningsmedel som många tycker är bekvämt att resa med.
Det är lätt att arbeta på tåg, och det är effektivt eftersom man kommer direkt in i en stad när man ska någonstans i stället för att behöva transporteras från en flygplats. Det finns många människor som hellre vill välja tåget än flyget just när man reser långväga i Sverige. Detta är ett förslag som går exakt i den riktning som Anders Åkesson efterfrågar.
Emma Wallrup (V):
Nina Lundström nämner att det visst går att göra mer för att miljöeffektivisera flyget. Det var också det jag sa. Det är positivt om vi jobbar med det, och vi i Sverige borde gå före med detta och till och med profilera oss i vårt svenska flygbolag. Men det har redan gjorts väldigt mycket energieffektivisering inom flyget, så det är inte så lätt att gå vidare just när det gäller att energieffektivisera planen. Nina Lundström vill jobba med marktransporter.
Jag har lagt märke till att Nina Lundström lyfter OPS-lösningar väldigt mycket. Jag vill bara fråga hur hon ser på Arlandabanan, som just är en OPS-lösning. Den har visat sig så dyr att folk faktiskt väljer att ta taxi i många fall. Så är det på grund av att det har blivit så dyra avtal. OPS-lösningar har visat sig vara väldigt dyra också i England.
Riksrevisionen där har pekat på att det är så pass dyrt att man inte kan se det som samhällsekonomiskt lönsamt. Då är min fråga till Nina Lundström hur hon ser på effektiviseringen av marktransporter just när det gäller Arlandabanan.