Leif Pettersson (S):
Vi ska i dag behandla ett mycket viktigt betänkande, nämligen det om yrkestrafik. Det är varje år ett mycket viktigt betänkande från utskottet som behandlas här i kammaren. I år får vi också behandla två propositioner, den ena om beställaransvar och den andra om förlängd klampning. Låt mig börja med att säga "äntligen".
Äntligen har vi kommit så långt att vi får en proposition om utvidgat beställaransvar. Vi socialdemokrater har under min tid i trafikutskottet, och det är sedan 2010, kämpat för att få fram detta. Under den tidigare alliansregeringen var det kalla handen. Det behövs inte, hette det. Man kan inte genomföra det här, sa man. Det går inte att följa upp. Eller så var det bara bra som det var.
Det var de besked vi fick från ansvarig minister i ärendet. Men det var inte alls så. Det var inte bra som det var. Beställare av transporter har hela tiden kunnat glida undan sitt ansvar för en väl fungerande transportmarknad med sjysta villkor för chaufförerna genom att anlita underentreprenörer i oändliga led.
Den möjligheten kommer nu att täppas till. Vi kommer nu att få en ordning som gör att de som får ett transportuppdrag också är skyldiga att se till att det sker till sjysta villkor även hos eventuella underentreprenörer - precis som Robert Halef var inne på i sitt anförande.
Det är viktigt att konstatera att det här nu kommer på plats. Det innebär att skatter och avgifter ska betalas. Chaufförerna ska ha rimliga villkor för sitt arbete, och det avtal man gör om transporten i övrigt ska också följas. Inom åkerinäringen finns det någonting som heter Fair Transport, som är precis i led med detta, det vill säga ett utökat beställaransvar.
Detta är alltså en glädjens dag för alla oss som har kämpat för att få lika villkor i en transportbransch som ska uppträda på ett bra sätt mot alla som utför arbetet. Fru talman!
Jag måste i det här sammanhanget uppmärksamma kammaren på de minst sagt förvånande uttalanden som Sverigedemokraternas MEP Peter Lundgren för en tid sedan gjorde i Malmö i samband med en debatt om åkerinäringens villkor. MEP betyder "member of the European Parliament", om det är någon som inte har det klart för sig.
Jag väljer att ta bort de invektiv han använde, men kontentan av hans uttalande var att förslaget om beställaransvar skulle stoppas i papperskorgen. Det ledde ingenvart; det var bara att slå blå dunster i ögonen på folk att ens framföra någonting sådant här, sa han, och menade att detta förslag aldrig borde ha kommit fram och att det borde avslås.
Jag vill därför fråga Jimmy Ståhl om det som MEP Lundgren framförde är Sverigedemokraternas uppfattning, alltså att det här förslaget inte leder någonvart och egentligen hör hemma i papperskorgen. Om det är så, vad vill ni i så fall ha i stället för det beställaransvar som nu läggs fram?
Om det inte är så, hur tänker ni från Sverigedemokraterna agera för att lägga till rätta de felaktigheter som Lundgren har spridit omkring sig? Åkerinäringen i södra Sverige har ju hört vad han har sagt, och om det inte är Sverigedemokraternas politik måste ni i varje fall rätta till felaktigheterna.
Men det kanske är ganska bra att någon är ute och pratar om det här på ett visst sätt, och sedan säger ni att ni egentligen inte tycker så. På så vis kan ni både äta kakan och ha den kvar. Det kanske är det som är Sverigedemokraternas politik på detta område, vad vet jag. Fru talman! Jag kan konstatera att det i år finns ovanligt få motioner på detta område.
Vi har tidigare under åren haft väldigt många viktiga motioner att behandla på området yrkestrafik. Visserligen har det ofta varit tillsammans med taxi, men även i taxibetänkandet som kommer om några veckor är det ganska få motioner. Man kan fråga sig vad som har hänt när det gäller motionsskrivandet.
Jag tror helt enkelt att det börjar hända så mycket inom yrkestrafikens område att det inte finns så mycket mer att skriva motioner om. Jag tror att det är en av förklaringarna som måste ges, och om vi närmare redogör för vad som har hänt under den mandatperiod vi snart lämnar ser man att det är så det är. Vi har en mycket handlingskraftig regering på det här området.
När det gäller klampning och cabotage, som har diskuterats en hel del här, infördes från mars 2015, tror jag att det var, nya regler som innebar att en överträdelse av bestämmelserna för cabotagetransport på väg ska leda till en sanktionsavgift på 40 000 kronor. Det var alliansregeringen som efter mycket om och men lade fram en proposition på det området.
Man lade fram propositionen i augusti månad efter att ha haft åtta år på sig att göra någonting, för att nu använda er logik. Nu tror jag inte riktigt att man hade åtta år på sig, men vi riktade ju tillkännagivanden på det här området till den dåvarande regeringen under hela min tid i utskottet, från 2010 och framåt. Men ingenting hände.
Det här innebar att den riksdag vars tid gick ut 2014 inte kunde behandla ärendet. Vi var då tvungna att ta över propositionen.
Vi såg att förslaget var ganska ihåligt, och det beslut som riksdagen sedan tog, när man riktat ett tillkännagivande till regeringen om förlängd klampning, visar ju att det förslag alliansregeringen lade fram inte var till fyllest. Det skulle ha behövts någonting mer än det man lade fram.
Nu valde vi ändå att gå fram med det här, eftersom vi såg att det var viktigare att få någonting på plats, någonting som vi kunde börja jobba utifrån. Sedan kunde vi utreda fortsättningen.
Det första förslag man lade fram hade dessutom en sanktionsavgift på endast 20 000 kronor, en liten kittling under hakan på dem som begår olagligheterna. Efter en del rabalder ändrades detta faktiskt av regeringen till 40 000 kronor, men det var efter ganska mycket diskussioner med Catharina Elmsäter-Svärd, som då var minister på området.
Från början var det också bara tänkt att klampning skulle kunna tillgripas vid allvarliga hot mot trafiksäkerheten. Sedan ändrades detta till att även omfatta cabotagebrott, vilket gäller nu. Men som så ofta med alliansregeringens propositioner på det här området var detta ett hafsverk. Det visar även de tillkännagivanden som riksdagen kom med.
Den 17 juni i fjol ändrade vi därför lagen så att den verkligen omfattade även cabotagebrott. Detta var nämligen oklart, och domstolar och åklagare var tvungna att gå in när det gällde just cabotagebrott. Vi rättade till det, och det ändrades.
Vi lyssnade på kritiken i stället för att slå den ifrån oss, som den tidigare regeringen gjorde när det gäller deras hafsverk. Dessutom har vi satsat 100 miljoner på polisen för att bättre kunna kontrollera cabotagetrafiken. Detta är viktiga insatser som främjar en sund konkurrens inom åkerinäringen. Fru talman!
Sedan kommer vi till det här med sjysta villkor i beställaransvar. Regeringen gav 2015 - på hösten tror jag att det var - Transportstyrelsen i uppdrag att följa upp de genomförda reformerna på området och utreda sju aktuella frågor inom yrkestrafiken. Man prioriterade särskilt frågan om ett skärpt beställaransvar.
De sju uppdragen gällde för det första, som jag sa, att se över nuvarande regleringen av beställaransvar. Där har vi nu en proposition på bordet. För det andra gällde det att utreda om klampningen skulle kunna bestå längre än under 24 timmar. Också om detta har vi en proposition på bordet. I den finns en viktig distinktion, nämligen att polisman och tulltjänsteman ska kunna utföra klampning.
Det är viktigt i sammanhanget, och vi har som sagt propositionen på bordet. För det tredje handlar det om att se över möjligheten att tillåta mindre avvikelser från reglerna om kör- och vilotider. Ändringarna i förordningen är genomförda. Jag återkommer till detta.
För det fjärde handlar det om att Transportstyrelsen ska överväga olika alternativ för hur EU:s regler kan ändras så att krav på dokumentation ska kunna ställas direkt i samband med vägkontroller av godstrafik. Man ska helt enkelt kunna visa på dokumentation. Transportstyrelsen bör även bevaka EU-kommissionens pågående arbete med att ta fram nya förslag inom vägtransportområdet.
Regeringen följer frågan och driver på inom det så kallade Road Alliance, det vill säga de länder som drar åt samma håll inom EU som Sverige. Detta är någonting som den förra regeringen inte ville vara med på. Och varför då? Jo, därför att ni egentligen ville avreglera hela området, precis som Catharina Elmsäter-Svärd sa här i kammaren. Man var inne på den liberalisering som dåvarande kommissionär drev.
Nu har man gudskelov ändrat sig i denna fråga, och det är bra. Men på den tiden var det alltså på det sättet, och därför fick Sverige inte vara med i Road Alliance. För det femte gäller det att se över införlivandet av Europeiska unionens bestämmelser om kombinerade transporter i svensk rätt. Detta är nu under beredning, och man tittar på det. Men här måste vi också driva på när det gäller EU för att kunna få igenom sådana ändringar i bestämmelserna.
För det sjätte handlar det om att kartlägga och analysera och vid behov föreslå förändringar beträffande hantering av och inriktning för Sveriges bilaterala och multilaterala vägtransportavtal. Också detta är en viktig bit som Transportstyrelsen fick i uppdrag att titta på. Man skulle särskilt överväga om det är motiverat med förändrade villkor för tredjelandstransporter. Det handlar alltså om de TIR-skyltar som man brukar se på lastbilar.
För det sjunde skulle man utreda behov av utökade vinterdäckskrav för tunga fordon. Detta har vi behandlat i riksdagen i samband med trafiksäkerhetsbetänkandet, och det är genomfört. Jag kan bara konstatera att den regering vi nu har levererar på yrkestrafikens område. Fru talman!
Jag ska säga något om kör- och vilotider. Det system vi har i Sverige har vi nu gjort om så att man vid lindrigare förseelser, typ sådana som har varit uppe i diskussionen nu, har sänkt avgifterna på ett betydande sätt. Man har sänkt dem rejält.
Men vid upprepade brott, där överträdelse av kör- och vilotider sätts i system, har avgifterna i stället höjts på ett betydande sätt. Det handlar om upp till 800 000 kronor från det tidigare 200 000 kronor. Detta trädde i kraft så sent som i mars månad, tror jag att det var, i år.
Det innebär att när man talar om kör- och vilotider i dag är det många som hänvisar till det gamla systemet. De har inte någon riktig erfarenhet av hur det nya fungerar. Det är viktigt att säga i sammanhanget.
Det är också viktigt att säga att om man gör generella undantag från ett system innebär det bara att man flyttar fram gränserna för dem som vill överträda kör- och vilotider. Sedan får vi i stället en debatt om den nya gränsen, 5 procent eller 10 procent eller något sådant, och till slut vet vi inte riktigt vad som gäller på området.
Det är även viktigt att säga att det inte finns någon möjlighet i EU:s regelverk att gå ifrån det regelverk vi har i Sverige i dag. Vi har infört en del trafiksäkerhetshöjande åtgärder. Alkobommarna har varit uppe till diskussion här tidigare. De införs nu i alla hamnar med person- och lastbilstrafik.
Jag kommer ihåg vad som hände under den förra regeringens tid. Catharina Elmsäter-Svärd stod här i talarstolen och sa: Ja, ja, det var nog bra med det där försöket. Men nu var det över, och nu skulle det inte bli något mer av det. Så betraktade den förra regeringen alkobommarna; det var ungefär som att släpa katten baklänges när vi talade om alkobommar. Visst, det var ett bra försök som genomfördes i Göteborg.
Men sedan blev det inget mer. Därför är det bra att man nu har uppmärksammat detta från Alliansens sida. Speciellt Sten Bergheden talade mycket om alkobommar i sitt anförande. Det är bra. Sten Bergheden mår bra av att vara i opposition. Då kan han till och med komma på bra förslag, som exempelvis alkobommar.
Sverige har nu som ett av de sista länderna i Europa förbjudit att man pratar i handhållen mobiltelefon och att man sms:ar, facebookar och allt vad man nu kan göra med en modern mobiltelefon samtidigt som man kör bil, lastbil eller buss. Även här mötte vi ett stort motstånd under den förra mandatperioden. Det sas att det var teknikfientligt.
Många klassiska uttalanden från denna talarstol gjordes från framför allt en av Moderaternas företrädare i debatten. Men nu är detta genomfört, och många, inte minst Motormännen, tackar oss för reformen. Vi har förenklat bestämmelserna för bärgning av långa fordon.
Det underlättar mycket för åkeri- och bussnäringen när olyckan har varit framme. Vi har infört bestämmelser om vinterdäck på hela ekipaget för lastbilar, både svenska och utländska, vilket är viktigt att komma ihåg, när det råder vinterväglag. Det är egentligen obegripligt att vi inte haft det tidigare, men så har det varit. Kom dock ihåg vilken strid vi fick ta med den förra regeringen också här bara för att genomföra detta på drivaxel!
Det var en lång argumentation vi fick ha på området. Fru talman! Vi har nu infört bestämmelser om tyngre lastbilar. Först gällde det 64 ton och sedan 74 ton.
Det görs ibland ett stort nummer av att det är en ganska begränsad del av vägnätet som man får köra på. Vi har haft Trafikverket hos oss i trafikutskottet, och vi såg då att de har lättat upp detta betydligt. Det är alltså betydligt många fler mil väg nu än det var i det första förslaget.
Och riktningen är klar och tydlig: Hela vägnätet ska inom ett antal års tid upplåtas. Det hela kommer alltså att utökas betydligt. Jag vill säga två saker om detta. För det första: Om nu detta var en så angelägen fråga för Alliansen som man har framfört - varför gjordes då inget under er tid?
Det hände ju ingenting när det gäller längre och tyngre fordon. Alla utredningar fanns på plats redan då. Försöket med ETT-fordon mellan Överkalix och Piteå har gjorts. Det fick man till och med förlängt, och man var tvungen att investera i en ny bil för att kunna fortsätta med försöket. Alla andra försök var gjorda, men ingenting hände.
För det andra: Jag tror att man insåg att om man genomförde detta var man tvungen att satsa väldigt mycket mer pengar på vägar, och då var man tvungen att ta en prioriteringsdiskussion: Sänka skatter eller satsa mer på vägar? Satsa mer på svensk konkurrenskraft eller sänka skatter? Man valde att sänka skatter. Man valde inte industrins konkurrenskraft. Och varför skulle man göra det?
Industrin var ju basically gone, enligt statsministern. Fru talman! Det finns naturligtvis mycket kvar att göra på det här området. Vi vill ha en åkeribransch med konkurrens på lika och sjysta villkor.
En sak som bekymrar och som också har uttryckts härifrån talarstolen är hur vi ska kunna kontrollera det här. Vi har haft en betydande nedgång i antalet trafikpoliser, men den nedgången började inte för fyra år sedan. Den började långt tidigare. Även här kan man säga att åtgärder hade kunnat vidtas tidigare, men nu är vi där vi är.
Som jag ser det måste vi satsa betydligt mer. Det finns också uttryckt i betänkandet att vi ska följa den här frågan från trafikutskottets sida. Man kan också fråga sig om den nya polisorganisation vi har på plats verkligen klarar av det här med trafikfrågorna i och med regionaliseringen av allting.
Det kanske är så att man måste fundera på att göra en nationell organisation på trafikpolisens område. Det är möjligt, men det är sådant vi får titta på i framtiden och se vad vi kan göra. Vi måste följa den här frågan, och jag tror att det är jätteviktigt att vi också tittar på bilinspektörernas funktion och roll i det här sammanhanget. Fru talman!
Jag har dragit över min talartid betydligt men vill i alla fall avsluta med att yrka bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer.