Lars Tysklind (L):
Jag börjar med att yrka bifall till utskottets förslag i betänkandet. Sedan kan jag komma med en liten kommentar till Leif Pettersson: Upp till bevis när det gäller vad den nyss tillträdda regeringen kommer att göra! Vi kan i alla fall vara överens om att dessa propositioner har lagts fram av den förutvarande regeringen; så långt är vi överens. Det här handlar om samma sak: regelefterlevnad och hur man ska upprätthålla den.
Då är vi tillbaka till vad det handlar om, nämligen konkurrens på lika villkor. Det har nämnts många gånger här, och det finns ingen annan utgångspunkt hos någon än att det är detta det handlar om. Det vi talar om är alltså en lag om hindrande av fortsatt färd. Det blir en komplettering till annan lagstiftning. Själva beslutet om att färden inte ska få fortsätta är av en annan typ.
Det grundar sig på trafiksäkerhet och på att man inte följer reglerna i övrigt. Det kan gälla brott mot cabotagereglerna eller någonting annat. Detta beslut ligger i grunden. Om man sedan misstänker att föraren inte tänker låta fordonet stanna kvar kan man ta till detta.
När vi jobbade med frågan i uppföljningsgruppen 2011-2012 var vi med polisen norr om Stockholm. Då var det uppenbart att polisen kände ett stort behov av att hålla kvar fordon. Fordonen var på väg mot Finlandsfärjan, och polisens sätt att arbeta gick helt enkelt ut på att man stannade kvar på platsen till dess att färjan hade avgått.
Det var ungefär det högsta straff man kunde få för att man inte hade uppfyllt krav på vilotider och annat. Det var också det enda sätt polisen hade att få fordonen att stå kvar. Detta är alltså en angelägen lagstiftning. Även denna lagstiftning bygger på den utredning som regeringen gav Transportstyrelsen i uppdrag att titta på.
Det handlade om att göra en analys av regelefterlevnaden inom transportsektorn och yrkestrafiken. Lagförslaget innehåller förutom det som gäller då man går som längst, det vill säga klampning, även regler för omhändertagande av fordonsnycklar, frakthandlingar och registreringsskyltar.
Om man inte ens då tycker att det är tillräckligt kan polismyndigheten och Tullverket, när det finns särskilda skäl, besluta om att helt enkelt klampa ett fordon och låsa fast det på lämpligt ställe. När vi talar om klampning ska man notera att det är teknikneutralt.
Vi ser framför oss att man de facto låser fast fordonen med en ganska klumpig anordning, men jag tror att det i framtiden kommer att handla om elektroniska lås och sådant som man kan öppna själv med koder. Den invändning som polismyndigheten har haft när det gäller arbetsmiljö och så vidare tror jag är ganska snabbt undanröjd. Herr talman! Det finns ytterligare två tillkännagivanden.
Det gäller gränsen på 24 timmar, som är inskriven på grund av att man har fört en diskussion om proportionalitetsprincipen och så vidare. Från min och Folkpartiets sida anser vi att det är bra att man tittar vidare på detta och ser om det är lämpligt. Det står att tillkännagivandet handlar om att man ska utreda frågan vidare. Vi kan ju inte här och nu besluta om detta, utan vi får se vilket utrymme som finns.
Det kan finnas vissa principer, EU-direktiv och annat, som kan styra detta. Det andra tillkännagivandet gäller om vi ska låta polisman och tulltjänsteman besluta om klampning. Man säger att det är ett myndighetsbeslut. Det står så eftersom det är ett ganska vittgående beslut att låsa fast en bil.
Av rättssäkerhetsskäl har man därför lagt det på myndighetsnivå. Och det är väl bra att titta även på den frågan. Det är naturligtvis bra om man kan upprätthålla rättssäkerheten även om tjänstemannen fattar beslutet själv. Men vi får väl vara överens om att det i grunden handlar om ifall man kan åstadkomma effektiva åtgärder och få effektiva beslut. Det är det viktigaste.
Vi har absolut inget emot att vi kan titta vidare på exakt hur det ska gå till. Hindrande av fortsatt färd är viktigt. Det talas mycket om överträdelser när det gäller cabotage och sådant. Men jag tycker att trafiksäkerhetsdelen är minst lika viktig. Vi ska ha trafiksäkra fordon på våra vägar.
Sanktionsavgifterna som vi diskuterade tidigare måste ju betalas. Annars får de ingen avskräckande effekt. Det har visat sig att möjligheterna att driva in sanktionsavgifter inte är särskilt stora om fordonen sedan befinner sig utomlands. Då är de i princip förlorade. Därför måste vi ha det påtryckningsmedlet. Det är bra att lagstiftningen är på gång. Och det är bra att vi ändå kan titta vidare på några delar av den.