Lars Tysklind (L):
Jag börjar med att instämma i Gunnar Hedbergs anförande. Jag kan konstatera att alla debatter och beslut naturligtvis är viktiga på sitt sätt, men det beslut om infrastrukturplanering som vi kommer att fatta i nästa vecka kommer att betyda mycket för den framtida infrastrukturplaneringen - det är helt klart. Det handlar både om den fysiska planeringen och om den ekonomiska planeringen som blir mer ändamålsenlig och tydligare. Inte minst Riksrevisionen har vid ett antal tillfällen påpekat att det finns stora brister i detta historiskt sett.
Jag yrkar bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på samtliga reservationer. Fru talman! Propositionen bygger på ett antal viktiga utredningar. En av dem är Transportinfrastrukturkommitténs utredning om effektivare planering av järnvägar och vägar. Medfinansieringsutredningens delbetänkande och slutbetänkande finns också med.
En stor utmaning i sammanhanget är att få betydligt bättre förutsättningar för ett fungerande samspel mellan ekonomisk och fysisk planering. Det ska hänga ihop. De långsiktiga planerna som fastställs ungefär vart fjärde år - vilket är ett system som ska vara kvar - kompletteras nu med årliga beslut om åtgärders genomförande. Det ger förutsättningar för att kugga ihop ekonomisk och fysisk planering.
Som tidigare har beskrivits här kommer de årliga besluten att bestå av att man beslutar om ett till tre år. Det handlar alltså om det som är byggklart inom ett till tre år. När det gäller fyra till sex år är det de troligaste, som sedan ligger på tur. Detta bygger på den enkla sanningen när vi talar om ekonomisk och fysisk planering att det krävs både tillstånd och finansiering för att ett byggande ska bli av över huvud taget. Detta har brustit ibland.
De årliga besluten ger en koppling till statsbudgeten. När vi talar om besluten för ett till tre år står det tydligt att man där ska ange eventuella alternativa finansieringar som har diskuterats. Det ska vara klart att det inte handlar om att gå före i några köer utan att det här är den prioritering som gäller. Det gäller även förskotteringar.
Det har funnits ett system där man kanske har köpt sig in på banan. Riksrevisionen har i viss mån antytt detta. Ska man förskottera ska det finnas med i de här årtalen, åtminstone fyra till sex. Innan man tar ett förskotteringsbeslut ska det vara med ett till tre år i framtiden. Fru talman!
Låt mig gå över till systemet för planering av järnvägar och vägar, den fysiska planeringen med andra ord. Det bygger på att man ska ändra en del i väglagen och en del i lagen om byggande av järnväg. Förslaget innebär att vi får en sammanhållen planeringsprocess. Den viktigaste orsaken till det är att den nuvarande planeringsprocessen inte är anpassad till olika typer av projekt.
Framför allt blir de enkla projekten mycket komplicerade i planeringshänseende. En kanske ännu viktigare del i detta är det som sker innan man över huvud taget startar någon planering, det vill säga att man gör en förutsättningslös analys enligt fyrstegsprincipen.
Oavsett vilket transportslag det handlar om klargör man där hur man kan lösa det transportbehov som finns. Den diskussion som har förts här om klimathänsyn och så vidare kommer naturligtvis in som en mycket viktig faktor i detta. Det är först när den här analysen visar att lösningen är byggande av en ny järnväg eller väg som man över huvud taget börjar tänka på planeringen.
Man måste först se att man verkligen har behov av en ny väg eller en ny järnväg. Det nuvarande systemet med tre steg, förstudie, väg- eller järnvägsutredning och arbetsplan eller järnvägsplan, har visat sig vara ett väldigt ineffektivt system med mycket ställtider och parallella processer.
Det beror främst på att det är ett mycket komplicerat system där många aktiviteter av mycket formell karaktär måste upprepas vid flera tillfällen. Som jag sade tidigare är det speciellt mindre projekt som blir relativt lidande av detta. Vi har också diskuterat den enskildes rätt att påverka detta.
När man håller på med demokratiska planeringsprocesser är det otroligt viktigt att alla berörda, enskilda, kommuner, myndigheter och organisationer, får möjlighet att framföra sina synpunkter via samråd. För den enskilde är det främst mycket viktigt att man kan överblicka och förstå planeringsprocessen.
Det är min erfarenhet från planering av vägar att det är väldigt svårt att som medborgare förstå vad man påverkar, var man är och vilka beslut som ska fattas när man har de här samråden. Det nya förslaget innebär en sammanhållen process. Det är viktigt att man har ett tidigt samråd när alla alternativ är öppna och man verkligen kan påverka vad som händer och vad som ska göras.
Det här tidiga samrådet handlar främst om att inhämta kunskap från enskilda människor, organisationer och kommuner som kan påverka valet av dragning av en väg eller järnväg. Nu har Miljöpartiets och Vänsterpartiets representanter lämnat kammaren, men om man säger att det här skulle vara det enda samrådet har man inte läst propositionen.
I propositionen och i utredningen från Transportinfrastrukturkommittén är det väldigt tydligt att samrådet är en fortlöpande process under hela planeringsskedet. Det ändrar i och för sig kanske karaktär under planeringen, men det är inte beskrivet så att man bara skulle ha ett första samråd och sedan köra fram till ett beslut. Det vore också otroligt dumt att göra på det sättet.
Om man vill undvika överklaganden är det viktigt att ha bra kommunikation med dem som det berör. Det kommer att vara fortlöpande samråd tills man har bestämt lokalisering, utformning och miljöpåverkan. Det är så det är beskrivet både i utredningen och i propositionen. Sedan finns det ett antal reservationer som främst handlar om en oro för att miljöskyddet ska graderas ned, vilket naturligtvis inte är fallet.
Det handlar om förändringar, men det handlar inte om att sänka kraven för transportsektorn. Alla vi här i kammaren är ganska överens om att den obligatoriska tillståndsprövningen ska tas bort.
I utredningen kom det fram att det nästan är omöjligt att få rekvisit som gör att man kan fånga in de projekt som borde tillåtlighetsprövas av regeringen. De rekvisit som fanns om att det var fyrfältsväg minst tio kilometer och fjärrtåg minst fem kilometer nytt spår fångade bara in en del av det hela. Det var väldigt många andra projekt som också prövades för att de ansågs viktiga, till exempel Citybanan som vi har pratat om.
Den fångades inte in i de här rekvisiten, men det är ändå ett stort projekt som det vore väldigt konstigt om inte regeringen tillåtlighetsprövade. Regeringen kommer naturligtvis även i framtiden att tillåtlighetspröva stora och viktiga projekt med stor miljöpåverkan. Jag tror att det systemet kommer att bli mycket mer precist.
Huvudregeln är fortfarande att man ska göra en miljökonsekvensbeskrivning vid byggande av väg och järnväg. Men nu blir det tydligare att om det kan antas att åtgärden inte kommer att medföra någon betydande miljöpåverkan kan man undantas från krav på formell miljökonsekvensbeskrivning. Det här är inget märkvärdigt. Det pågår också i all annan planering enligt PBL och miljöbalken.
Om länsstyrelsen bedömer det att det inte får en betydande miljöpåverkan finns det inget krav på en formell miljökonsekvensbeskrivning. Kriterierna bygger på en förordning som i sin tur bygger på EU:s mkb-direktiv. Det generella biotopskyddet togs upp här tidigare. Det handlar inte om att det ska försvagas, utan man ska ta upp frågan i ett annat skede i planeringen.
Man ska ta upp det tidigt. Det är naturligtvis mycket klokt att ta upp hur man ska hantera biotopskyddet tidigt i processen så att planeringen av den kommande vägen eller järnvägen tar de hänsyn som krävs. Frågan om Naturvårdsverkets rätt att överklaga har tagits upp.
Det är helt riktigt att Transportinfrastrukturkommittén kom fram till att Naturvårdsverket skulle ha rätt att överklaga både vägplaner och järnvägsplaner, men samtidigt står det i betänkandet att det är en fråga som man kan diskutera. Det mest principiellt viktiga i sammanhanget är att det är likadant. Förut kunde man överklaga det ena men inte det andra. Det var egentligen det mest märkliga.
Historiskt sett kan vi säga att i väglagen hade man rättighet att överklaga. Det beror på att den tillkom tidigare. När sedan banlagen kom ansåg man att det inte var principiellt riktigt att Naturvårdsverket hade en särställning. Därför kom detta inte med i processen - jag tror att det var 1995-1996.
Länsstyrelsen har ju rollen att samordna och ta vara på statens intressen i det här sammanhanget. Regeringens bedömning att inte ta med Naturvårdsverkets överklaganderätt är en högst rimlig bedömning, inte minst ur principiell synpunkt. Fru talman! Det låter precis som om projekten inte ska miljöprövas om man tar bort miljökonsekvensbeskrivningar och så vidare.
All utbyggnad av vägar och järnvägar miljöprövas. Vi har miljöbalkens hänsynsregler och andra tillämpliga bestämmelser som man måste pröva projekt emot. Det är ingen tvekan om att miljöhänsynen inte sänks utan ligger kvar på samma nivå som tidigare. Det finns många andra saker med den här planeringen. Det blir enklare för enskilda, och det blir enklare när det gäller vissa projekt.
Bland annat ska spårvagnar och tunnelbanor gå enligt plan- och bygglagen. Det finns många sådana saker i det här betänkandet, men jag nöjer mig med detta.