Anders Åkesson (C):
I likhet med Jessica Rosencrantz och Lars Tysklind instämmer jag i den linje regeringen anför i frågan om subsidiaritet när det gäller det fjärde järnvägspaketet.
I debatten om resande och så vidare framförs väldigt ofta krav på att vi ska resa mer kollektivt och att vi på alla sätt ska verka för att järnvägens andel av transportarbetet ska öka.
Inte sällan framförs krav på höghastighetståg och att det ska vara internationell standard när det gäller både hastighet och tillgänglighet. Man menar att utmaningar vi har att hantera, som klimathot, trängsel, brist på framkomlighet och att öka det kollektiva resandet regionalt, nationellt och internationellt ska klaras med ett ökat kollektivt resande.
Mot bakgrund av de sakpolitiska kraven välkomnar jag EU-kommissionens arbete med att förbättra järnvägens effektivitet, kvalitet och konkurrenskraft.
Jag håller med regeringen om att åtgärder på EU-nivå är både önskvärda och nödvändiga för att utveckla en effektivt fungerande marknad för järnvägstransporter inom hela Europa.
Precis som regeringen anser jag att detta måste innebära att vi har regler som ökar järnvägens konkurrenskraft, som är effektiva och förhindrar diskriminering järnvägsföretag emellan.
Exempel på sådant är andra EU-gemensamma bestämmelser om krav på järnvägsutrustning för att öka järnvägens tekniska enhetlighet liksom effektivisering av nödvändiga myndighetskontroller av utrustning och marknadsaktörer.
Allt detta i syfte att skapa förutsägbarhet, ökad konkurrens och transparens samt fler aktörer som kan erbjuda oss som ställer krav på ökat kollektivt resande fler möjligheter. Vad det i grunden handlar om är standardisering. Låt mig ge två exempel, ett bra och ett dåligt.
Containern - 20 fot, 40 fot och så vidare; en uppfinning från 1940-1950-talet - innebar en revolution i hur vi hanterar gods och godstransporter. Det är sannolikt därför som vi har förhållandevis låga kostnader för att transportera gods och att de sjunker i förhållande till annan prisutveckling. Containern som metod är ingenting annat än en standard.
Man vet lika väl i Göteborgs hamn som i Kalmar hamn och i Singapores hamn hur stor containern är, och man har gemensam utrustning för att hantera den. Det är en internationell standard i syfte att öka konkurrens, effektivitet och affärsmässighet. Låt mig ge ett exempel på motsatsen.
Bristen på standard på elkontakter gör att en svensk kyltransport drar med sig 200-300 kilo elkabel genom Europa helt i onödan därför att kopplingsdonen inte är standardiserade. Det är på väg att bli standard, men fortfarande släpar man 200-300 kilo icke nyttig last.
Det är inte smart för vare sig transportekonomi eller miljö. Det yttersta syftet med allt detta, de olika järnvägspaket som Lars Tysklind och Jessica Rosencrantz beskrev, är ju att bidra till ett ökat resande på järnväg till förmån för tillväxt, sysselsättning, regional utveckling och miljö.
Som jag ser det ligger då EU-kommissionens förslag väl i linje med vad utskottet tidigare sagt och uttalat om att utveckla en effektiv järnvägstrafik inom hela EU. Det finns skäl, herr talman, att nämna att i Sverige har järnvägens organisation förändrats sedan slutet på 1980-talet, bland annat genom att vi renodlat rollerna och konkurrensutsatt olika delar av systemet.
I en internationell jämförelse konkurrensutsattes det svenska järnvägssystemet tidigt. Erfarenheterna är i huvudsak goda, och vårt järnvägssystem har i dag en högre produktivitet än för 20 år sedan. Självklart har även marknaden för godstrafik på järnväg påverkats i lika mån positivt av den avreglering som har skett.
Mot bakgrund av detta instämmer jag i regeringens bedömning att förslagen i det fjärde järnvägspaketet är förenliga med subsidiaritetsprincipen och proportionella mot syftet att nå målen i fördraget om Europeiska unionen.