Anders Åkesson (C):
I våras gjorde jag tillsammans med några andra en resa till våra grannländer Lettland och Litauen. Vi som reste var riksdagsledamöter från Sydsverige, personer från Regionförbundet i Kalmar län och ledningen för Trafikverket i Sydsverige.
Drivkraften bakom att studera detta är, som alla vet som är inlästa på detta, att man kan förflytta gods 25-30 dagar snabbare med en kombination av tåg och båt och tåg och lastbil mellan Asien och Europa än att köra det med båt runt hela världen.
I förlängningen har syftet varit att bejaka och finna vägar för en utökad handel och en utökad samverkan mellan grannfolk som fram tills nyligen varit åtskilda av kalla krigets järnridå. Strukturerna från den tiden då kalla kriget härskade finns fortfarande både i vårt lands och i dessa länders transportinfrastrukturer.
Resan var initierad och planerad för ett år sedan, hösten 2013. Då fanns det - utöver en del fysiska hinder med brister i teknik etcetera samt en del fiskala problem med ryssar som trilskades med tullar, gränsövergångar och så vidare - ändå en hoppfullhet efter att det första godståget mellan Asien och Tyskland i Centraleuropa, i DB Schenkers regi, precis hade avgått.
Handelsrutten Europa-Asien och Asien-Europa var möjlig. Rutten som sådan, den gamla Sidenvägen, är ju bekräftad så sent som i dagens nummer av Dagens industri, där Kinas ledare Xi Jinping säger att han avser att satsa 300 miljarder kronor för att damma av den gamla Sidenvägen för handel mellan öst och väst.
Det är det som är bakgrunden till att vi här i riksdagen har två propositioner om cabotage och överträdelse av regelverk att hantera. Nu, hösten 2014, är situationen delvis annorlunda med hot från Ryssland kanske hängande över våra baltiska grannländer.
Oron för framtiden och för de baltiska ländernas bestående frihet, att som självständiga stater vid Östersjöns strand i fredlig samverkan utvecklas genom handel och utbyte med sina grannländer, låg hela tiden under ytan i våra samtal med regionala företrädare, parlamentariker och motsvarigheten till vårt trafikverk i länderna på andra sidan Östersjön, Lettland och Litauen.
Behovet av ömsesidigt utbyte, kontakt, gemensam framtidsplanering underströks gång på gång. Behovet var större nu än någonsin tidigare. De konkreta förutsättningarna för att med tåg köra via Vitryssland, Krim och Ukraina synes för ögonblicket inte vara så stora. Herr talman!
Sammanfattningsvis är det logiskt att vi i Sverige som ett av världens mest handels- och exportberoende länder söker vägar för ökad handel och ett ökat utbyte med grannländer i både öst och väst. Handel betyder utbyte, det betyder export, det betyder intäkter för det välstånd som vi bygger i det här landet varje dag.
Sjukvård, skola och äldreomsorg förutsätter att vårt land handlar med andra länder. Det ger välfärd i vårt land och det ger välfärd i de länder som vi handlar med. Som en följd av ökad handel och ökat utbyte med andra länder kommer vi att få se fler, inte färre, speditörer, åkerier och förare från andra länder på transportuppdrag i vårt land.
Självklart ska vi ha ordning och reda i utförandet av våra transporter, men en dag som denna finns det skäl att påminna om att en utlandsregistrerad lastbil eller en förare från ett annat land på uppdrag i Sverige inte per automatik innebär att det sker ett brott mot något av våra gemensamma regelverk.
Grundproblematiken, herr talman, är att vi har skilt produktionen av varan - till exempel en Billybokhylla från Småland - från det som borde vara en del av produktionen, nämligen transporten. Vi har låtit produktionen av varan följa normal tillsyn och normala lagar medan produktion av transporter har tillåtits söka egna vägar.
Det är en självklarhet att det ska råda lika och rättvisa villkor. Det av åkeribranschen utarbetade systemet Fair Transport, som Leif Pettersson tidigare hänvisade till, är ett utmärkt exempel på en begynnande sanering av en marknad som inte fungerar bra.
Det är det som gör att vi i dag har att hantera en proposition i syfte att skapa ordning och reda på våra svenska vägar. Initiativkraften från minoritetsregeringen Löfven och Romson har varit ytterst begränsad, även i denna fråga. Herr talman!
Avslutningsvis innehåller det regeringsförslag som vi nu behandlar förslag om att regeringen ska bemyndigas att meddela föreskrifter om en sanktionsavgift för överträdelse av bestämmelserna om cabotagetransport på väg. Det innebär konkret att en överträdelse av bestämmelserna ska leda till en sanktionsavgift i stället för, som i dag, böter. Syftet med en övergång till en sanktionsavgift i stället för böter är att en sanktionsavgift förväntas vara mer effektiv och mer kännbar.
Självklart välkomnar riksdagen detta, men vi vill på ett par punkter gå ännu lite längre än vad regeringen nu föreslår. Det gäller sanktionsavgifternas storlek, krav på att medföra korrekta handlingar etcetera. På dessa punkter kommer riksdagen av allt att döma att rikta tillkännagivanden till regeringen.
Effekten av att rikta tillkännagivanden från riksdag till regering har ju varit föremål för diskussion de senaste dagarna, men då har det handlat om tillkännagivanden på andra områden än detta med cabotage. Herr talman! Jag hoppas verkligen att Sveriges riksdag kan se fram emot samma ofördröjsamma handläggning av dessa tre tillkännagivanden som av eventuellt ytterligare tillkännagivanden på trafikområdet senare i höst. Jag yrkar bifall till förslagen i betänkandet.