Anders Åkesson (C):
Jag yrkar inledningsvis bifall till förslaget i utskottets betänkande om sjöfart och avslag på reservationerna. Sjöfart är något som har präglat förutsättningarna i vårt land under mycket lång tid.
Längs våra kuster livnärde sig huvuddelen av befolkningen på att skeppa virke och spannmål till länderna runt Sverige. En del av dessa företagsamma människor var så framgångsrika att de sedermera kunde grunda rederier som tillsammans med all kringliggande verksamhet gjorde att Sverige blev en sjöfararnation av rang internationellt sett.
Denna position har vi inte längre, som många talare före mig har varit inne på här i dag. Av en rätt så stolt sjöfartstradition återstår egentligen bara spillror när tidigare svenskflaggade fartyg i stället registreras i andra länder. Men de nationer som i dag flaggar in tidigare svenskflaggade fartyg är inga skumrasknationer.
Det är våra goda grannar i Danmark, Tyskland, Färöarna och Norge. Det är knappast nationer som vi i andra sammanhang förknippar med dåligt rykte. Herr talman! Låt mig också beröra frågan om svavelutsläpp som har tagits upp lite grann.
Jag blev förvånad när det framställdes som ett problem att Sverige driver på för att beslutet om ett svaveldirektiv ska omfatta hela EU-området. Det är obegripligt att man ser det som ett problem ur ett miljö- och hälsoperspektiv eller ur ett konkurrensperspektiv att lika hårda regler ska gälla inom hela EU-området.
Jag tycker att det är en sund och klok strategi som regeringen har intagit. Den är dessutom tydlig och framgick av den budgetproposition som presenterades i september i fjol. Herr talman! Under 2010 presenterade regeringen ett sjupunktsprogram för en konkurrenskraftig sjöfart.
Det innehöll punkter som effektiviserad besiktning av fartyg, mindre administration och regler, satsning på närsjöfart, ökad forskning, bättre förutsättningar för rekrytering, ett svenskt internationellt fartygsregister etcetera. Allt detta gjordes i syfte att stärka svensk sjöfarts konkurrenskraft. Programmet följdes av en utredning som i sitt betänkande tog upp flera av punkterna i programmet.
I budgetpropositionen för innevarande år aviserade regeringen att den i samråd med branschen hade påbörjat ett arbete med att presentera en ny nationell sjöfartsstrategi under detta år och att denna strategi kommer att ha sin utgångspunkt i sjupunktsprogrammet, de olika utredningar som gjorts på området och det samråd med parterna som nu pågår. Jag tycker att det är bra att ett gediget utrednings- och samrådsarbete nu omsätts i konkret handling.
Det är självklart hög tid att så sker. Herr talman! Skälen till att riksdag och regering med största möjliga hastighet måste få fram en hållbar och framåtsyftande strategi för svensk sjöfart och till att det är så viktigt med svensk flagg i aktern på handelsfartyg kan sammanfattas i några argument.
Som land är Sverige ett av de länder i världen som är mest beroende av en fungerande handel med vår omvärld. Vår kustlinje är 270 mil, och vi är nästan att betrakta som en ö. Lägger vi till insjöar och övriga vattenvägar i landet och hela kustlinjen hanterar vi dessutom ungefär 100 handelshamnar av varierande storlek.
90 procent av landets export- och importprodukter har någon gång transporterats på en båt. Sjöfartens del i en miljövänlig, hållbar och effektiv logistikkedja är helt avgörande för Sveriges handel och därmed för hela landets välstånd. Sjöfarten är en självklar och mycket viktig del i svensk exportindustri.
När det gäller övriga delar av exportindustrin brukar vi både gärna och ofta ha synpunkter på att den befinner sig i och förhåller sig till vårt land och att den utvecklas väl. I den diskussionen kan inte industrigrenen sjöfart utgöra något undantag.
Utöver detta, som ytterligare ett argument, har vi färjetrafik, havsbaserad energiproduktion, fiske, forskning, mätning, bogsertrafik, båttrafik kopplad till upplevelser och turism och all landbaserad verksamhet med koppling till sjöfart. Det brukar kallas för det maritima klustret och utgör en stor del av svensk industri, servicenäring och myndighetsstruktur.
I ett längre perspektiv finns det skäl att anta att denna struktur - det maritima klustret - mest och bäst utvecklas i de länder där handelsflottan är flaggad. Alltså ger goda förutsättningar för svensk handelssjöfart goda förutsättningar för resten av det maritima klustret att utvecklas i vårt land.
Ett tredje argument handlar om att belysa den del av det maritima klustret som är sjöbefälsutbildning. Sjöfartshögskolorna i Kalmar och Göteborg behöver självklart en inhemsk näring att utbilda för och att förhålla sig till. I takt med att allt fler svenska handelsfartyg flaggat ut har problem uppstått med att finna praktikplatser för dessa våra skolor.
Det i sin tur leder till framtida bekymmer vid rekrytering till myndighetsstrukturerna sjöfartsverk, lots, hamnverksamhet etcetera. Risken finns att rekryteringen av folk till nämnda näringar och myndigheter i framtiden görs av människor som förvisso har excellenta teoretiska utbildningar från Kalmar och Göteborg men saknar grundläggande praktisk erfarenhet av näringen.
Ytterligare ett starkt argument för en stark svensk handelssjöfart lyfts fram i den nyligen presenterade Kapacitetsutredningen - den utredning där vi kommer med förslag om hur vi ska få bort flaskhalsar i det inhemska godsflödet. I den här utredningen knyts förhoppningar till att svensk handelssjöfart i större utsträckning än i dag ska vara en avlastare avseende godstransporter i landet.
Skälen till detta är utbyggbar kapacitet, en relativt liten miljöpåverkan med mera. En växling till mer fartyg även i inhemsk godstransport kan säkert ske, men i så fall förutsätts ett mycket väl fungerande samspel med övriga inhemska transportslag - främst exempelvis lastbil och tåg.
Rimligen innebär då ett fortsatt stort och välutvecklat svenskflaggat handelstonnage att det blir enklare att få till detta nödvändiga samspel mellan olika transportslag. Herr talman!
Min, Centerpartiets och alliansregeringens förhoppning är att den sjöfartsstrategi som inom kort presenteras innebär detta.