Anders Åkesson (C):
Jag tror att vi alla är överens om att om Sverige ska fungera är det helt avgörande att människorna som bor och är verksamma här och företagen kan känna sig trygga med de transportmedel som ställs till förfogande.
Transportmedlen, oavsett vilka de är, diskuteras ofta avseende kapacitet och tillgänglighet. Då handlar diskussionen i stor utsträckning om tågen.
Vi vet av erfarenhet i vårt land att en ökad konkurrens och en ökad mångfald av utförare och operatörer inom järnvägen, oavsett om det handlar om person- eller godståg, under flera decennier har lett till att vi har kunnat få fler avgångar, lägre priser och högre effektivitet.
Det har även lett till ett bättre utfört underhåll av själva spåren och av det system som järnvägsoperatörerna använder sig av. Så fungerar en marknadsekonomi, och vi är trots allt en sådan i vår del av världen. Som företrädare för Centerpartiet i denna trafikpolitiska debatt tänkte jag ta upp två av många perspektiv i betänkandet.
Det ena är effektivitet genom konkurrens, och det andra är jämställdhet mellan kvinnor och män när vi planerar för transportapparaten och ställer den till förfogande.
Utmaningen vad gäller järnvägen är själva anläggningen: spåren, växlarna och signalsystemen med mera som operatörerna, oavsett vilka de är, använder för att bemöta kraven från oss som är kunder i systemet och nyttjar det. Det gäller oavsett om kunden är någon med ett personnamn som ska åka med en persontransport eller om det är ett stort eller litet svenskt företag som ska flytta gods.
År 2013 beslutade den dåvarande alliansregeringen på det dåvarande trafikutskottets initiativ att tillsätta en utredning för att göra en grundlig genomlysning av det svenska järnvägssystemet. I december 2015 överlämnade utredaren, professor Gunnar Alexandersson, sitt slutbetänkande.
Det heter En annan tågordning - bortom järnvägsknuten . Betänkandet tillhör inte världens mest lättlästa dokument. Det är rätt knastertorrt, och det omfattar många sidor. Men det är också innehållsrikt. Utredaren knöt i sitt arbete till sig många namnkunniga människor i form av experter och nyttjare av det svenska järnvägssystemet.
Troligen är detta en av de största översynerna av svensk järnväg som någonsin har gjorts. Utredaren presenterar en lång rad förslag i syfte att stärka järnvägssystemet och att öka tillgängligheten, tillförlitligheten och effektiviteten.
Jag tror att min och många andras slutsats är att Gunnar Alexanderssons utredning borde vara en guldgruva för vilken infrastrukturminister som helst och något att sätta tänderna i. Det handlar ju om en expertutredning fylld av goda förslag på hur vi får ett komplicerat landsomfattande järnvägssystem att fungera bättre.
Men icke så - både den dåvarande och den nuvarande infrastrukturministern, socialdemokraterna Anna Johansson och Tomas Eneroth, valde att göra detta gedigna arbete till en hyllvärmare. Det är både uppseendeväckande och anmärkningsvärt att regeringen så konsekvent har aviserat att man inte ens kommer att låta utredningen remissbehandlas.
För den som lyssnar till denna debatt, inläggen tidigare och inläggen som kommer, måste det framstå som en gåta att en regering väljer att negligera en rejäl genomlysning som inkluderar så många förslag till förbättringar i en samhällsfråga som diskuteras så mycket som det svenska järnvägssystemet.
Det pågår ständigt en stor diskussion om detta.
Min analys, som jag dessutom tror är riktig, av varför Anna Johansson och Tomas Eneroth så konsekvent har valt att inte bry sig om utredningen är att dess förslag och slutsats om fortsatt marknadsöppning för att uppnå effektivitet, kostnadskontroll och ökad tillgänglighet i det svenska järnvägssystemet inte föll den rödgröna regeringen på läppen.
Regeringen är ideologiskt tyngd av löften om återförstatligande av det svenska järnvägssystemet, och därför gjordes snabbt bedömningen att Alexandersson och de andra utredarna hade dragit fel slutsats. Sannolikt är detta också skälet till att man inte har vågat remissbehandla utredningen.
Den rödgröna regeringen törs inte få sin politik för ett återförstatligande testad i en remissomgång, där samhällsaktörer, järnvägsaktörer och operatörer får lämna sin syn på och sannolikt bekräfta många av utredningens slutsatser.
Ett skäl till att jag tror att jag har rätt i denna analys eller spekulation - för jag erkänner att det är en spekulation - är att först Anna Johansson och sedan Tomas Eneroth, båda infrastrukturministrar i samma regering fast efter varandra, nu dessutom tydligt flaggar för att återförstatliga den svenska järnvägssektorn.
Ett exempel på detta är den nyhet som kom helt nyligen från infrastrukturministern om att basunderhållet ska föras över från Infranord till Trafikverket. Jag vill påstå, fru talman, att detta är en djupt olycklig utveckling.
Jag vill påminna än en gång om att det är tack vare att järnvägens underhåll, järnvägens skötsel och järnvägens opererande i allt större utsträckning de senaste 30 åren har skett i konkurrens och mångfald som de gemensamma pengar vi lägger på systemet har kunnat användas alltmer effektivt. Fru talman!
Som en bekräftelse på detta rapporterade Statens väg- och trafikforskningsinstitut år 2014 att konkurrensutsättningen genom upphandling av järnvägsunderhåll har lett till sänkta underhållskostnader med ca 12 procent. 12 procent - är det mycket eller lite? När vi talar om summor på 200-300 miljarder kronor är 12 procent väldigt mycket pengar.
Det är pengar som kan användas till att få en bättre fungerande järnväg eller, i ett annat politiskt sammanhang, till sjukvård, vård och omsorg.
Jag och andra har hört Trafikverkets duktiga generaldirektör Lena Erixon uttala att hennes och Trafikverkets största utmaning när riksdag och regering ger dem större anslag att jobba med är att höjningarna av anslagen inte ska brinna upp på en inflationsbrasa.
Utan många och duktiga aktörer som genom upphandling och metodutveckling driver underhållet av den svenska järnvägen framåt är risken, som jag ser det, stor att Trafikverkets generaldirektör tvingas se kostnadsökningar i stället för produktivitetsökningar när fria kapaciteter lämnar landet för andra marknader där de får pröva och utveckla sina metoder. Fru talman!
Jag finner inget annat ord för detta än att det är tragiskt. Min slutsats blir att Sverige behöver ett nytt politiskt ledarskap som är moget att föra svensk järnväg framåt och åter upp på banan. Fru talman! Centerpartiet accepterar inga klyvningar av landet eller mellan människor. Jag tror att vi alla ställer upp på att vårt transportsystem likvärdigt ska möta kvinnors och mäns olika behov.
Transporter är grundläggande för vår vardag, och jämställda transporter handlar om att ge kvinnor och män lika förutsättningar vid exempelvis arbetspendling, utbildningspendling och sociala resor. Vi kan konstatera att kvinnor och män i dag reser på olika sätt och värderar säkerhet och miljö olika i trafiken.
Män använder bil i högre utsträckning, medan kvinnor gör en större andel av sina resor till fots, med cykel eller med kollektivtrafik. Man skulle kunna uttrycka det som att kvinnor reser mer hållbart genom att de reser kollektivt och genom att de inte utsätter sig själva eller andra för lika stora risker i trafiken.
En pålitlig, trygg och attraktiv kollektivtrafik är således inte bara en trafikfråga utan också en jämställdhetsfråga. Därför är det rimligt att dra slutsatsen att för att utforma ett mer jämställt och därmed mer hållbart transportsystem krävs att både kvinnor och män deltar i samtal och beslut som berör transportsystemet. Så är det inte i dag, men så måste det bli.
Även på denna punkt behöver landet ett nytt politiskt ledarskap. Fru talman! Jag ställer mig självklart bakom de reservationer som Centerpartiet och Alliansen har i detta betänkande, men för tids vinnande begränsar jag mig till att yrka bifall till reservation 1 och 9.