KBLab/rixvox huggingface dataset:
Anders Åkesson (C):
Vi kan börja med detta med koll på anläggningen, Jens Holm. Professor Alexandersson gjorde på förrförra infrastrukturministerns, Elmsäter-Svärds, uppdrag en mycket gedigen utredning. Det var en expertutredning med en mängd experter. Det var inte en parlamentarisk utredning utan en expertutredning. Han landade i att grundproblematiken är att infrastrukturförvaltaren Trafikverket inte har koll på sin anläggning. Därom är vi helt överens.
Nästa slutsats av Alexandersson var: Man behöver inte utföra underhållet själv för att ha koll, men man måste ha koll för att kunna lägga ut på entreprenad. Annars kanske man blir lurad, eller man gör i alla fall dåliga affärer. Jämförelsen med industrin är slående.
I industrierna hemma i Småland och annorstädes i vårt land talar man om en industrifaktor, ett på två eller ett på tre, det vill säga inköpta tjänster till kärnverksamheten. Och det är, fru talman, väldigt ofta drift och underhåll utöver kärnan i själva industriprocessen. Där äger man kompetensen. Men till skillnad från Trafikverket har industrin alltid koll på sin anläggning. De vet när och varför förberett underhåll ska göras.
Men man köper in och gör så kallade revisioner. Det är mycket stora och komplexa industriella processer. Man står inte och håller tusentals anställda, utan man håller kärnkompetensen. Det är precis så Trafikverket borde och kan fungera. Jag kan avslutningsvis jämföra mellan väg och järnväg. Det är svenska företeelser båda två. Gör tankeexperimentet att Jens Holm invigde en ny järnväg! Då kom historiskt en aktör och trafikerade den.
Gör tankeexperimentet att Jens Holm invigde en ny bit väg! Då kom tusentals aktörer, operatörer, och nyttjade den infrastrukturen. Det är system båda två, men i det ena var det mångfald och i det andra var det inte det.
Anders Åkesson (C):
När jag såg interpellationen från Mikael Larsson till statsrådet Tomas Eneroth drog jag mig till minnes liknande kommunikationsmissar från andra delar av landet som jag har stött på. Det är bra att frågan lyfts upp.
Precis som Mikael Larsson sa har regeringen tillsammans med två partier i kammaren gemensamt drivit fram och skapat en grund som kan leda till investeringar på i runda slängar 900 miljarder kronor under de kommande tio tolv åren. Det gör man inte utan att det syns på markytan. Människor berörs.
Samtidigt möts vi förtroendevalda, som statsråd eller som riksdagsledamöter, alltid av människors krav på ny och bättre fungerande transportinfrastruktur. Jag tror inte att jag någonsin har mötts av en människa som säger att det är fullt tillräckligt, utan man säger snarare att det bör bli bättre. När det kommer till att genomföra är förståelsen dock inte alltid lika stor.
Då, fru talman och statsrådet, har jag tyckt mig märka att det finns ett samband med om det har kommunicerats med människor på ett begripligt sätt innan en åtgärd görs, så att man förstår varför den görs. Jag har i en tidigare frågeställning tagit upp ett fall med trädsäkring av en viktig regional järnväg i sydöstra Sverige, Stångådalsbanan. Där kommunicerades med markägarna via Lantmäteriet.
Man konstaterade att underentreprenörer till Trafikverket var ute och stämplade skog. Man förstod ingenting. Om kommunikationen och dialogen hade förts från infrastrukturhållaren om att banan behövde trädsäkras för att tågen skulle kunna gå och för att man skulle kunna resa som passagerare och skicka sitt gods hade förförståelsen för åtgärden funnits. Nu fanns den inte.
Det blev i stället upprördhet och kränkthet. Detta är ett förhållandevis litet exempel kopplat till de 900 miljarder kronor som ska plöjas ned i nya vägar, järnvägar, viadukter och broar och i att utveckla det vi har. Fru talman! Vi vet alla att ett statsråd inte kan stå i denna kammare och ge en direkt order till en av sina expertmyndigheter.
Då kommer någon av våra kollegor att KU-anmäla vederbörande statsråd. Det vore onödigt. Det fungerar nämligen inte så i Sverige. Jag tycker att det av statsrådets svar på Mikael Larssons interpellation låter som att statsrådet förstår problemet.
Jag skulle bara vilja få förtydligat att statsrådet delar den bild som Mikael Larsson och jag själv i någon mån lägger fram om att det här håller på att bli ett bekymmer och att det finns stor förbättringspotential samt att statsrådet kommer att följa upp det som jag tror är en gemensam problembild av verkligheten.
Jag skulle också vilja att statsrådet utvecklar lite tydligare än i interpellationssvaret på vilket sätt statsrådet kommer att följa upp detta.
Anders Åkesson (C):
Jag är övertygad om att det kommunikativa ansvaret är ett gemensamt ansvar mellan berörda myndigheter och oss som förtroendevalda. Det gäller i synnerhet stora nybyggnadsprojekt. Västlänken nämndes.
Det är ett nästan övertydligt exempel där de som fattade beslutet politiskt drog sig tillbaka och lät Trafikverket som myndighet till och med få bära en offentlig diskussion. De exempel, fru talman, som Mikael Larsson och jag har lyft upp är reinvesteringsprojekt. Det är underhåll och vidmakthållande.
Av den enorma mängd pengar som riksdagen har ställt till förfogande går ungefär hälften till ett vidmakthållande. Det handlar om att göra verkstad av 400-450 miljarder kronor. Det blir mycket grävt, bökat och stört. Det gäller framför allt Trafikverket, eftersom det här sker inom ramen för det löpande arbetet. Det är en stor maskin som vi sätter igång.
Jag är alldeles övertygad om, fru talman, att effekten av de resurser som vi ställer till förfogande blir mycket bättre om förförståelsen och beredskapen ute i civilsamhället och bland berörda är större. Jag är väldigt hoppfull efter att ha lyssnat på debatten mellan interpellanten Mikael Larsson och statsrådet. Vi har en gemensam bild av verkligheten.
Vi har en gemensam bild av den utmaning som detta innebär. Jag kommer i slutet av veckan att åka hem till min valkrets i den fasta förvissningen om att statsrådets expertmyndighet kommer att bete sig på ett annorlunda vis i framtiden. Tack för debatten!
Anders Åkesson (C):
Tack för svaret, statsrådet Strandhäll! Kalmar län är ett av landets viktigaste områden för livsmedelsproduktion. Samtidigt är det ett landskap eller egentligen två landskap, Öland och Småland, med delar som är utomordentligt småbrutna - ett mosaiklandskap. Det är stenbundet med en utomordentligt rik förekomst av biotoper.
Detta är väldigt positivt; där delar jag statsrådets syn. Samtidigt omöjliggör strukturen ibland ett rationellt brukande av den viktiga åkermarken.
Det uppstår ett motsatsförhållande mellan att bruka och bevara, i all synnerhet som de skyddsvärda biotoperna historiskt har uppstått och i dag uppstår därför att man brukar landskapet för livsmedelsproduktion.
Det finns i delar av länet ett mycket stort behov av att rationalisera driften för att den ska kunna utvecklas och bidra till de mål vi har satt upp i både nationell och regional livsmedelsstrategi. Biotopskyddet i sin nuvarande omfattning riskerar då att bli kontraproduktivt.
Detta har förstärkts med anledning av den globala kris vi befinner oss i sedan början av detta år då Ryssland invaderade sitt grannland Ukraina, med de globala störningar av matproduktion, matförsörjning och handel och den dramatiska kostnadsutveckling detta innebar, inte enbart för livsmedelsproduktion utan för alla former av verksamhet i vårt land och resten av världen.
Länsstyrelsen i Kalmar län, regeringens förlängda arm i länet, har noterat och försökt kvantifiera konsekvenserna av den just nu pågående krisen i världen och slå fast vad den innebär i Kalmar läns fall när det gäller att kunna bidra till nationell försörjning.
Man bedömer att konsekvenserna på kort sikt är mindre skördar, en ökad areal som sätts i träda och sämre underhåll av svårbrukade arealer. Mindre och svårbrukade arealer lämnas obrukade. Det blir nedlagda jordbruksföretag med färre aktiva jordbruksföretagare. Generationsskiften blir svårare.
Man sammanfattar behoven som ett ökat behov av rationalisering, vilket i Kalmar läns fall ofta innebär dispens från biotopskyddet. På lite längre sikt ser man en minskad livsmedelsproduktion i länet. Detta går stick i stäv med uppsatta mål.
Därtill kommer kontraproduktiviteten: Upphör man med driften och livsmedelsproduktionen försämras också förutsättningarna för de biotoper i jordbrukslandskapet vi vill skydda.
Anders Åkesson (C):
Tack, statsrådet, för den fortsatta goda dialogen! Jag börjar där statsrådet slutade: Ja, det var en oerhört viktig signal med drygt 3 miljarder till svensk matproduktion. Min bedömning, fru talman, är att utan den signalen hade väldigt många lantbruks- och livsmedelsföretag redan nu avstått. Detta är ju en biologisk produktion.
Den sker inte med klipp från vecka till vecka eller dag till dag, utan det handlar om veckor, månader och år av planering och förmåga att förbereda. Därför var de 3,1 miljarder som Centerpartiet tillsammans med regeringen och resten av riksdagen kom överens om en utomordentligt viktig signal. Tack för det! Nu går vi tillbaka till det som är frågan i min interpellation.
Givetvis är den akuta krisen i världen en krydda på detta. Det gjordes en lagändring 2014 kopplat till biotopskyddet.
Syftet med den lagändringen var just att skydda biotoperna, vidmakthålla ett landskap som var innehållsmässigt rikt, skydda det som är rödlistat men samtidigt medge en fortsatt livsmedelsproduktion. Vari består då det kontraproduktiva?
Jo, i takt med ökade rationaliseringskrav, som följer av att vi vill ha goda och sunda livsmedel till ett rimligt pris när vi handlar på Coop och Ica, ställs i hela livsmedelsproduktionskedjan ett krav på att produktionen ska ske på ett rationellt vis.
Det enskilda lantbruks- eller livsmedelsföretaget ställs inför ett dilemma när en arrondering, en stenmur eller ett odlingsröse utgör ett hinder för en rationalisering. Följden blir att man avstår från att bruka arealen, åkern eller ängen, eller från att beta den. Då växer den igen, och det går fruktansvärt snabbt.
Därmed försvinner också förutsättningarna för det vi ville skydda i stenmuren, åkerholmen eller var det nu var, och därmed ökar också antalet rödlistade arter som vi måste värna om. Det är däri kontraproduktiviteten består.
Just mot bakgrund av detta och mot bakgrund av att Kalmar län, med två landskap, Småland och Öland, utgör en särdeles vacker men lite knepig bit Sverige i sin småskurenhet, stenbundenhet och rätt svåra arrondering, har länsstyrelsen gjort denna hemställan. Möjligen har statsrådet missförstått hemställan.
Den handlar inte om att ändra lagstiftningen utan om att se över tillämpningen och att låta Länsstyrelsen i Kalmar län, som är statens och regeringens förlängda arm i den regionen tillämpa lagstiftningen på ett sätt som är i enlighet med vad syftet var när lagändringen gjordes 2014.
Därmed skulle man ge både länsstyrelse och livsmedelsföretag en något större frihetsgrad, där syftet är att vidmakthålla både livsmedelsproduktion och mångfalden i biotoperna. Detta är bakgrunden till min fråga: När och på vilket sätt avser regeringen att tillmötesgå hemställan från länsstyrelsen angående undantag för odlingsrösen och grindöppningar?
Jag har förståelse för att beredning pågår och att jag då inte kan få svar. Men jag vill ändå understryka vikten av att det går fort, för timglaset rinner ut snabbt nu.
Anders Åkesson (C):
Jag vill inleda med att säga: Tack för svaret! Tack för en konstruktiv dialog, som jag tror är utvecklande för frågan! Den är seg. Den tar tid. Detta var en av de första grejer som jag satte tänderna i 2006, när jag var ny i riksdagen. Det var det som ledde fram till en lagändring 2014. Tålamod är en bra egenskap när man jobbar med sådant här.
Men nu kan man säga att omvärlden försätter oss i en situation där det är nödvändigt med brådska - inget slarv men brådska. Det tycker jag också att vi har fått fram i denna dialog. Fru talman!
Det har under mycket lång tid, under ledning av Länsstyrelsen i Kalmar län, pågått ett konstruktivt samarbete mellan näringarna, länsstyrelsen och Naturvårdsverket i syfte att tolka lagstiftningen och de rekommendationer som Naturvårdsverket har gett. Den dialogen pågår. Men signalen, fru talman och statsrådet, från Naturvårdsverket har varit: För att vi ska kunna gå vidare behöver vi en politisk styrning.
Vi håller oss inom den styrning och den tolkning vi har nu. Därför är svaret på hemställan extremt viktigt - och i någon mån kanske också den här diskussionen. Bara för att undanröja eventuella missförstånd hos dem som lyssnar på denna diskussion ska jag säga att det inte handlar om att ta bort alla stenmurar eller alla dungar. Det finns ett aktuellt fall som belyser vad detta handlar om.
Statsrådets kollega, landsbygdsminister Anna-Caren Sätherberg, var på Öland så sent som för en vecka sedan. Hon träffade där ett livsmedelsföretag, jordbruksföretag, som på sina marker hade 66 kilometer stengärdsgårdar. Det gäller alltså ett enda företag. Det är nästan lika mycket som den totala ansökan för länet handlade om. De skulle behöva göra öppningar i 1,7 av dessa. Tack så mycket för en förstående dialog!
Anders Åkesson (C):
Jag tackar statsrådet för svaret. Just nu genomgår flyget som industri och transportslag sin största globala kris någonsin. Det är en följd av covid-19 men också en följd av den ryska invasionen av Ukraina och det geopolitiska läget. Sammantaget ger detta en mycket dramatisk påverkan på vårt land.
Swedavia, en statlig aktör som mäter trafikrörelser, noterar i den senaste mätningen en nedgång i trafiken med 46 procent från mars 2019, det vill säga före pandemin, till mars i år. Det är alltså nästan en halvering. Pandemin och det geopolitiska läget är givetvis en utmaning för samtliga trafikslag, men i synnerhet för flyget.
Flyget, herr ålderspresident, har den synnerliga effekten att det skapar tillgänglighet i hela landet mellan människor och företag, liksom mellan människor och företag i vårt land och människor och företag i andra länder. Flyget är ju den långa distansens resa och är därför väldigt viktigt för en nation som Sverige, som till exempel har omfattande handel med andra länder.
Bekymret under de här påfrestningarna är att det har ackumulerats mycket stora underskott i flygtrafikens egen infrastruktur för passagerarkontroll och den trafikledning som flyget självt har.
Min interpellation till statsrådet bottnar i att svensk flygindustri just nu skjuter enorma finansiella underskott framför sig och bygger upp ett anstånd som ska betalas tillbaka. Det gäller både passagerarkontroll och flygtrafikledning.
Det är riktigt att regeringen vidtagit åtgärder tillsammans med i stort sett samtliga partier i den här kammaren i syfte att lindra kriserna som uppstått. Men likväl kvarstår en mycket stor betalningsbörda för flygindustrin.
Risken, herr ålderspresident, är att den dag flyget lyfter, det vill säga när pandemin är besegrad och det geopolitiska läget är stabiliserat på ett - som vi får hoppas - för demokratiska värden mycket bra vis, har flygindustrin fortfarande en enorm ekonomisk ryggsäck att bära. Risken är, herr ålderspresident, att man inte rår med detta.
Då är frågan: Vad har Sveriges regering för rådighet? Jag skulle vilja hävda, herr ålderspresident och statsrådet, att regeringen har full rådighet att agera vad gäller både GAS, det vill säga passagerarkontrollen, och flygtrafikledningen. Det är bra, tycker jag, herr ålderspresident, att regeringen tagit fram ett pm, förutsatt att man nu går vidare med den lagändring som krävs för att hitta ett annat finansieringssystem.
Men det är bara halva bekymret. Resten är den ackumulerade kostnad som uppstått i flygtrafikledningen. Löser man den ackumulerade kostnaden genom att addera den bördan till nya aviserade avgiftshöjningar riskerar krisen för transportslaget flyg i vårt land att fördjupas och förlängas. Det vore djupt olyckligt.
Mina frågor till statsrådet blir: När och på vilket sätt avser regeringen att gå vidare avseende GAS, det vill säga passagerarkontrollavgifterna? Hur utnyttjar regeringen den rådighet som ett EU-gemensamt beslut har inneburit gällande ett nationellt anstånd med flygtrafikavgifter? Hur kommer regeringen att agera vidare? Jag tror att industrin behöver besked.
Anders Åkesson (C):
Tack, statsrådet Eneroth, för en fruktbar dialog! Självklart handlar en interpellationsdebatt ytterst sällan om att offentliggöra konkreta satsningar och åtgärder. Sådant kan säkert ha förekommit, men syftet är ju - vilket jag också tycker har uppnåtts här - att arbeta fram någon form av samsyn om vad bekymret och utmaningen är och möjliga vägar till en lösning.
Utmaningen tycker jag att vi har ringat in och, som jag tolkar det, har en samsyn om: Det råder en postpandemisk situation, garnerad med en geopolitik kris som har slagit och slår mycket hårt på i synnerhet ett av de transportslag som vårt land är extremt beroende av, nämligen flyget.
Därmed behövs rätt snart besked, herr ålderspresident, om hur de ackumulerade kostnader hanteras som uppstod i flygindustrins egna infrastruktursystem i form av GAS respektive flygtrafikledning.
Det är värt att minnas, när vi diskuterar flyget som transportslag, att flyget och flygindustrin och dess gods och passagerare i all huvudsak bekostar trafikpoliserna i luften, om vi nu kallar dem så, och gods- och säkerhetshanteringen på mark. Det är ett egenfinansierande system som fungerar utmärkt under normala situationer.
Så kom pandemin, och vi krävde och fick också positivt gensvar på att trafik skulle upprätthållas, trots att det inte fanns ett passagerarunderlag, för att klara tillgänglighet, säkerhet och förmåga i vårt land. Nu är vi i ett läge där upparbetade underskott måste hanteras. För att kunna hantera dem på ett rimligt sätt mellan samhälle och industri måste också samtal föras.
Jag tolkar det kommande lagförslaget positivt, som en ambition från svensk regering att lösa detta.
Anders Åkesson (C):
Tack för svaret, statsrådet Eneroth! En mycket kort bakgrund till det hela och till denna interpellationsdebatt är att mobila kranar är en allt vanligare företeelse i ett modernt samhälle. De har en helt avgörande betydelse för samhällsbygget oavsett om det handlar om bostäder, transportinfrastruktur, räddningstjänst eller någonting annat. Bekymret i sammanhanget är att de mobila kranarna blir alltmer effektiva och sofistikerade och dessutom allt tyngre.
Det innebär att det i normalfallet fordras någon form av dispens för att de ska kunna användas på det allmänna vägnätet. Det är rimligt, för vi vill inte ha mobilkranar som störtar genom taket på tunnelbanetåg i centrala Stockholm eller kör sönder det allmänna vägnätet i Smålands eller Norrlands inland för att det går en alltför tung transport på det. Det finns dock också en utmaning med dispenshanteringen.
Den fungerar på papperet, och det finns ett system. Men det är ofta med väldigt kort varsel den här typen av åtgärder behöver vidtas. Uppdragen förändras, och räddningsuppdrag uppstår utan förvarning. Att då inte kunna komma fram i tid innebär ett produktionsbortfall för ett sådant här företag och för dem som håller på att bygga någonting.
Det är delvis en rätt komplicerad form av dispensförfarande som vi har, och det gör att dispenserna riskerar att dröja. Det är ett bekymmer i sig, men till yttermera visso, fru talman, är det så att om man är ett noggrant mobilkransföretag följer man regelverket och väntar med att rycka ut till dess att man har fått dispens eller godkännande. Om man är mindre seriös rullar man ut likväl och chansar.
Det här kan leda till - men jag säger inte att det gör det - att den som inte är fullt så nogräknad och inte har tillstånd att gå fram kan konkurrera med den som följer ett regelverk. Det är inte bra att det är på det viset. Dessutom vet både statsrådet och jag att vi skulle önska mer tillsyn i den allmänna trafiken av yrkestrafiken men att resurserna inte räcker till det heller.
Då vill det till att vi har ett regelverk och ett dispensförfarande som främjar den som följer regelverket och den som sköter sig och vill göra rätt för sig. Jag, och flera med mig, har frågat statsrådet om detta tidigare. Det har lett fram till att Riserapporten nu finns, vilket är väldigt bra. Statsrådet erkänner dessutom att den finns och är bra och väl underbyggd. Det tycker jag att vi ska konstatera. Därutöver hade jag en fråga till.
Jag hade två ju delfrågor i min interpellation. Det var Riserapporten - check på den, statsrådet. Men det var också vilka processer statsrådet har initierat i syfte att gå från Riserapport och analys till konkret handling. Där är jag och omvärlden spända av förväntan på det svar som statsrådet förhoppningsvis strax kommer att ge.
Vilka konkreta åtgärder har statsrådet vidtagit och vilka kommer han att vidta med anledning av den analys som nu faktiskt har pågått ett tag?
Anders Åkesson (C):
Jag delar statsrådets analys att det som Trafikverket/Rise har kommit fram till förmodligen är en klok lösning, som bygger på en samverkan mellan stat och 290 kommuner där SKR företräder dessa. Det är precis som statsrådet beskriver det. Väldigt många av landets kommuner har den här typen av ärenden med hög frekvens.
Då har man avdelat kunskap och kompetens och får en snabb hantering. Men sedan ska det byggas någonting tungt och lite komplext någonstans där det sällan byggs på det viset. Det kan vara ett vindkraftverk, exempelvis - ledamoten Lars Thomsson som sitter här har ett stort engagemang för det i södra Sverige med flera ställen. Då kommer den här problematiken. Jag tror att det är precis som statsrådet säger, nämligen att dispenser i princip alltid beviljas.
Men frågan är med vilken tidsutdräkt. Risken är, fru talman och statsrådet, att om det är en handläggare som efter bästa förstånd och förmåga men väldigt sällan handlägger sådant här tar det lite längre tid.
Det är då den situation uppstår som jag inledde med att beskriva, där en mindre seriös aktör med lyftförmåga och mobilkran kan hitta en smitväg för att ta ett arbete för en som följer regelverket. Det är ur alla aspekter en dålig lösning. Jag är tacksam för svaret jag fått att statsrådet bejakar Riserapporten.
Jag utgår från, fru talman, att statsrådet nu går från ett analytiskt läge till ett verkställande läge och ser till att detta kommer på plats, i samverkan mellan staten genom Trafikverket och Sveriges Kommuner och Regioner. Jag vill avsluta med, fru talman och statsrådet, att Mobilkranföreningen är en i en rik flora av föreningar på vårt område.
Varhelst någon och någon mer gör någonting i vårt land bildar man en förening. Det är väldigt bra. Den är kanske inte den största föreningen på kartan, men det är ingen slump att man gör detta i samverkan med Sveriges Åkeriföretag. Dessa är ju rätt ofta i samma situation där det handlar om the last mile - fram till en terminal, fram till en lastageplats, fram till ett uppdrag. Det är där bärigheten och transporteffektiviteten brister.
Vi är alltså i gott sällskap, statsrådet, när vi driver den här frågan. Men jag ser fram emot att få höra när, ungefär, vi går från analysskede till verkställighetsskede.
Anders Åkesson (C):
Detta blir kort. Det här var sannolikt min sista interpellationsdebatt i denna kammare eftersom jag nu slutar efter 16 år. Man kan tänka att mobilkranar i Sverige var en liten fnuttefråga att ta upp. Nej, den är måhända liten, men den är en del i ett mycket komplext samhällsbygge där vi har en gemensam vision att den som vill göra rätt för sig ska främjas av detta till skillnad från den som fuskar sig fram.
Då måste regelverk, styrsystem och i någon mån tillsyn främja detta. Därför valde jag att lyfta den frågan, och jag har också, kopplat till trafikutskottet, hållit på med den under några år tillsammans med statsrådet Eneroth. Jag vill tacka för svaret och diskussionen, och jag ser fram emot att Transportstyrelsen levererar någonting som är möjligt för alla seriösa aktörer att efterfölja.
För i den bästa av världar, statsrådet, är det ett regelverk som är transparent, begripligt och möjligt att använda för alla vettiga krafter och som gör behovet av att fuska mindre och därmed behovet av tillsyn så litet som möjligt.