Anders Åkesson (C):
Jag tror inte att någon här i kammaren kommer att hävda någon annan uppfattning än att det ska vara ordning och reda på våra vägar. Åkeriföretag, oaktat nationalitet, ska följa de regler som gäller för tunga och yrkesmässiga godstransporter. Allt annat är oacceptabelt.
Självklart ska nollvisionen, som är väl känd i trafiksammanhang och som innebär att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i svensk vägtrafik, omfatta även yrkesmässiga godstransporter. Allt annat är oacceptabelt. Fru talman!
Syftet med hela den här diskussionen och den lagstiftning som nu ska komma på plats är just att det ska vara ordning och reda och trafiksäkerhet på våra vägar. Osund konkurrens och fuskande mellan seriösa och oseriösa företag genom att de senare genar över regelverket ska alltid förhindras.
I den kampen, mot den osunda brottsliga konkurrensen, måste olika vapen användas. Ett av dem diskuterar vi här och nu i dag. Det är klampning eller fasthållning av fordon. Andra verktyg är självklart effektivare tillsyn till exempel genom Skatteverket eller genom att beställaren av transporten får ett ansvar att ha koll på att den gått sjyst till.
Det handlar också om tekniska hjälpmedel som visar att kör- och vilotider följs och att man inte bryter mot cabotageregelverket, som i grunden är vettigt och som syftar till en ökad transporteffektivitet. Det anger också hur många inrikes transporter en utrikes förare, oavsett vilket land det handlar om, får ta på väg tillbaka till sin destinationsort.
Centerpartiet och alliansregeringen lämnade hösten 2014 en proposition, ett lagförslag, till riksdagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd. Det var alltså klampningslagstiftningen som gjorde sin entré i Sverige. Lagförslaget fastställdes av riksdagen samma höst.
Efter det beslutet finns det därför sedan i mars 2015 en möjlighet att klampa, låsa fast, fordon i upp till 24 timmar - detta för att kunna säkra böter, för att hindra fortsatta lagöverträdelser eller för att hindra trafik med fordon vars förare utgör en fara för säkerheten.
När det däremot handlar om att förhindra trafik med ett fordon som är trafikfarligt kan fastlåsningen bestå till dess att det inte längre finns skäl för den. Den skillnaden finns i lagstiftningen. Klampningen, fastlåsningen, var ett nytt verktyg i kampen mot olagligheter i yrkesmässig trafik på våra vägar. Sådant är rättsläget här och nu.
I samband med riksdagsdebatten under hösten 2014 om att tillåta klampning passade också riksdagen på att rikta ett tillkännagivande till den nuvarande regeringen om att utreda möjligheterna att klampa, låsa fast, fordon under längre tid än dagens 24 timmar.
Det fanns nog en känsla och en misstanke om att 24-timmarslåsningen kanske inte i alla lägen var tillräcklig för att avskräcka från lockelsen att fuska sig fram.
Och då står vi här i dag, tre och ett halvt år senare, och kan konstatera att det förslag som regeringen presenterar innebär att tidsfristen för klampning får uppgå till högst 36 timmar förutom i de fall då klampning beslutas för att hindra trafik med fordon som utgör en fara för trafiksäkerheten.
Där får åtgärden liksom tidigare pågå till dess att den inte behövs. När man läser propositionen, lagförslaget, ser man att det saknas garantier för eller kunskap om ifall detta hjälper. Är 36 timmar den tidsfrist för klampning som kommer att vara tillräckligt effektiv för att säkra att brister åtgärdas och att böter och att sanktionsavgifter betalas?
Jag och Centerpartiet förutsätter därför att regeringen mycket noga kommer att följa upp effekterna av de nya bestämmelserna för att klarlägga om de nya tidsfristerna för klampning är tillräckligt verkningsfulla eller om det behövs ytterligare skärpningar.
Risken är annars att en klampning på maximalt 36 timmar inte får den betydelse som vi önskar för att minska problemet med de notoriska regelöverträdarna som kanske kan tänka sig att vänta ut tidsfristen som nu blir 36 timmar och sedan kunna rulla vidare. Det krävs alltså en noggrann uppföljning. Fru talman!
Ytterst handlar allt detta ju om att kunna upprätthålla en god regelefterlevnad, ordning och reda för de tunga godstransporterna.
Det är därför en oroande utveckling som man har kunnat se under senare år där antalet poliser med trafikpoliskompetens för att genomföra kontroller av tunga godstransporter blir allt färre. Detta beror på många saker, men pensionsavgångar i kombination med en marginell nyrekrytering är givetvis en orsak.
Tunga transporter, regelefterlevnad, trafiksäkerhet är lika mycket en fråga för justitieutskottet som det är för trafikutskottet. Fru talman! Avslutningsvis: Att det förekommer olika typer av fusk får stora negativa konsekvenser ekonomiskt, miljömässigt och socialt. Människor utnyttjas.
Jag och Centerpartiet anser därför att oavsett vem som fuskar och med vad man fuskar kan det aldrig accepteras. Därför måste arbetet för att minska fusket prioriteras högre än i dag. Det finns anledning att gå vidare med andra förslag, metoder och fler verktyg för att minska fusket.
Ett sådant skulle kunna vara att införa krav på avläsbar, men icke manipulerbar, gps-utrustning för de yrkesfordon som rullar in och ut över landets gränser.
Det är bevisbördan och bevismängden som gör att det skulle vara meningsfullt att väcka åtal.
Sedan måste samordningen mellan olika myndigheter, polis, tull, Skatteverket med flera, öka för att på olika håll och med olika metoder motverka den brottslighet inom transportsektorn som bidrar till en sämre ekonomi, socialt utnyttjande och en sämre miljö. Fru talman!
Det var vad jag tänkte säga, och därtill yrkar jag bifall till reservation nr 3 i detta betänkande.