KBLab/rixvox huggingface dataset:
Anders Åkesson (C):
Ja, Centerpartiet står verkligen bakom ambitionen om hållbara och uthålliga godstransporter. Av det skälet driver Centerpartiet mycket aktivt på för längre, tyngre och mer transporteffektiva fordon. Det gäller järnväg, väg och sjöfart.
Inte minst måste mötet mellan dessa tre huvudaktörer för gods bli mycket mer effektivt. Ja, banavgifterna har höjts kraftigt sedan 2009. Då satt Centerpartiet på infrastrukturministerposten och såg till att få upp banavgifterna från att vara på absolut bottennivå i Europa till att närma sig en medelnivå, men det är fortfarande under medel.
De pengarna, fru talman och Jens Holm, går oavkortat till järnvägsunderhåll, och de utgör 1 miljard kronor om året. Samtidigt infördes ett system så att den som sabbar järnvägssystemet får plikta. Det kan vara en operatör som inte håller ordning på sina grejer eller som kör med platta hjul eller med strömavtagare som river ned kontaktledningar. Detta är marknadsekonomi, Jens Holm. Sköt grejerna!
Du får använda grejerna, och du får incitament att ha ordning på dina grejer så att de inte sliter på systemet. Pengarna du betalar för att nyttja anläggningen går tillbaka till anläggningen, så att du kan nyttja den. Så fungerar en marknad. Vi är långt mycket mer marknadsliberala i Sverige än man är i resten av Europa. Därför har vi jämfört med resten av Europa mer godstrafik på våra järnvägar. De funkar nämligen. Vi har inte tillräckligt med godstrafik men mer. Jag tycker att det är en bra politik.
Jag står bakom den. Det vi behöver är: mer marknad, mer resurser, mer effektivitet och längre och tyngre transporter.
Anders Åkesson (C):
För landsvägstrafiken, Jens Holm, genomfördes en skatteväxling på tidigt 90-tal. Man flyttade skatteuttaget från vägkilometer till bränslet. Det finns skäl att fundera på om det är hållbart framåt, för nu växlar vi till bränslen vi vill se. Det kan behöva göras en skatteväxling till. Ingenting är gratis, fru talman och Jens Holm. Det talas om 300 procent. Att använda procent är lite som att dribbla med miljoner och miljarder.
Det låter väldigt mycket, men det är fortfarande långt under EU-snittet. Och denna höjning av banavgifterna, Jens Holm, innebär att det år efter år matas in friska pengar som håller igång det svenska järnvägssystemet. De pengarna skulle inte ha funnits annars. Ingenting är gratis, Jens Holm. Det kostar nästan 80 miljarder kronor om året att hålla igång den transportinfrastruktur som vi driftar.
Att de som använder systemet betalar för det är rimligt. Sedan ska det aldrig bli för dyrt, men det är det inte.
Anders Åkesson (C):
Tack för frågorna, Jens Holm! Jag vill inleda med en fråga till Jens Holm. Jens Holm är en mycket engagerad trafikpolitiker, en mycket skicklig ordförande i riksdagens trafikutskott och mycket ordentlig. Med vilken ambition gick Jens Holm till riksdagen i morse?
Var det för att skapa förutsättningar för att fatta ett bra beslut kring framtidens transportinfrastruktur, som direkt efter ett riksdagsbeslut i morgon ska expedieras av en handlingskraftig regering som utifrån propositionen ska ge direktiv till Trafikverket, att agera och ta fram ett konkret förslag till ny nationell transportplan under hösten? Det är ju den normala gången, Jens Holm.
Eller gick Jens Holm till riksdagen i morse i syfte att skapa en oro, ett regeringskaos? Jag vet att detta inte har med trafikpolitik att göra, men agerandet från det parti som Jens Holm företräder här i kammaren får en direkt påverkan på det politikområde som vi just nu diskuterar. Jag är lite förvånad.
Det hade varit lättare, herr talman, att svara på Jens Holms frågor om vi inte hade slängt in landet i ett parlamentariskt kaos.
Om Jens Holm läser propositionen ser han att det finns tydliga anvisningar om att den klimatlagstiftning och de åtaganden som Sverige har gjort nationellt och internationellt ska följas och tas hänsyn till.
Nu gällande nationell plan och liggande objekt, oavsett vilket transportslag det handlar om, kommer också att prövas, Jens Holm, i det förslag som Trafikverket ska lägga fram.
Anders Åkesson (C):
Det här är en ny proposition. Vart fjärde år antas ungefär en sådan här i svensk riksdag. Det innebär att den transformeras genom direktiv till Trafikverket, utifrån den proposition, de direktiv och den lagstiftning som de hänvisar till, att utveckla ett förslag till ny nationell transportplan. Givetvis kommer alla objekt att prövas enligt gällande svensk lagstiftning.
Det är däremot så, apropå det som Jens Holm tar upp kring nya vägar, att jag väldigt ofta också möter frågetecken kring nya stambanor.
Jag vill påstå, herr talman, att det oavsett vilken transportinfrastruktur vi ger oss på att finansiera och bygga är en mycket stor utmaning att bygga den på ett sådant sätt att både byggandet och användandet av den får minsta möjliga klimatpåverkan. Även detta, herr talman, innehåller propositionen förslag till lösningar på.
Vad gäller hur vi finansierar nya vägar och järnvägar och vidmakthåller de vi har leder den här propositionen fram till ett rambeslut som handlar om att en regering, vilken det nu blir efter Jens Holms uppvaknande i morse, ska ge 437 miljarder kronor för nyinvesteringar.
Om Centerpartiet får råda, herr talman, kommer en rejäl andel av dessa, sett över den tidshorisont som det handlar om för att bygga nya stambanor och nya vägar och vidmakthålla de vi har, att fördelas så att bygget av de nya stambanorna kommer igång och får upp hastigheten i sitt byggande.
Anders Åkesson (C):
Tack, Jens Holm, för omnämnandet i Holms bok! Det känns glädjande, och jag är glad att Jens Holm och därmed, som jag uppfattar det, också Vänsterpartiet numera omfattar uppfattningen att it är värt att betrakta som ett femte transportslag. Det är en utomordentligt stor problemlösare och möjliggörare för ett effektivare transportsystem.
Just transporteffektivitet, klimatlagstiftning med mera finns omnämnt på ett otal ställen i den infrastrukturproposition som strax ska hanteras i riksdagens trafikutskott.
Där lyfts också fram tydligt men inte konkret - för det gör det aldrig i en proposition, och det vet Jens Holm - en mycket stor tilltro till att transporteffektivitet också ska kunna uppstå för längre och tyngre fordon både på väg och på järnväg.
Det gäller även bättre och mer effektivt fungerande omlastningar mellan väg, sjöfart och järnväg för att använda de tre huvudsakliga landtransportslagen på det mest effektiva sättet där de gör störst nytta.
Oavsett om det är en människa eller ett kolli - ibland är inte skillnaden så stor - är det en hel resa från dörr till dörr, och den omfattar i princip alltid en rad olika transportslag. Det är ett system som måste hänga ihop. Är det tillräckligt mycket pengar med 799 1⁄2 miljard? Det är alltså inte bara 799, utan en halv miljard till.
Dessutom finns en rad tillkommande intäkter via vägavgifter och annat. Den dagen, fru talman, går solen aldrig upp när Jens Holm kommer att tycka att det är tillräckligt mycket pengar i en infrastrukturproposition.
Anders Åkesson (C):
Tids nog kommer vi att ha en väldigt intressant diskussion här i kammaren om just infrastrukturpropositionen. Den ska ju så sakta vandra genom utskott och riksdag för att vinna laga kraft, så att det finns ett mandat för regeringen att arbeta vidare inom ramen för anslagna medel och med de direktiv framåt som propositionen innebär. Det är så trafikplanering går till i vårt land, fru talman. Vart fjärde år lyfts en tung proposition i Sveriges riksdag. Den ger ett mandat att arbeta vidare.
Regeringen ger direktiv till Trafikverket att utifrån den ta fram ett konkret förslag till nationell plan. I den proposition som strax ska hanteras finns väldigt mycket på klimatområdet tydligt angivet. Klimatmålen är inskrivna och står orubbligt fast. De ska styra och gälla. Frågan är sedan hur man gör detta på det mest effektiva sättet.
Vi ska gemensamt jobba med detta i Sveriges riksdag, i regeringen, i landets kommuner och regioner, som har att genomföra och förvalta mycket stora delar av detta, och även i Trafikverket. Jag hörde för övrigt ett inslag i dagens P1-sändning där en forskare vid Statens väg- och trafikforskningsinstitut faktiskt tyckte att intentionerna i propositionen var bra. Nu kommer jag inte på hennes namn, men hon väntade på konkretionen.
Ja, den kommer ju i nästa steg. Är då 899,5 miljarder tillräckligt? Det är mindre än 1 200 norska. Men då ska man bära med sig att kostnadsläget är högre i Norge både av topografiska och av andra skäl. Man ska också bära med sig, fru talman, att under en planperiod brinner ungefär 50 miljarder av anslagna medel upp i okontrollerad kostnadsutveckling.
Om vi får hejd på den har vi drygt 4 miljarder om året att bygga cykelvägar för, fru talman.
Anders Åkesson (C):
Tack för svaret, infrastrukturministern! Bakgrunden till min interpellation är den just nu pågående översynen av riksintressen i landet. Det är Boverket som på regeringens uppdrag gör denna. Som företrädare för Centerpartiet vill jag säga att detta i grunden är bra. Det är också ett resultat av det januariavtal som Centerpartiet har slutit med regeringen och Liberalerna.
Det är utmärkt; 43 procent av landets yta omfattas av riksintressen. Som en del i detta arbete gör Trafikverket en genomgång av de av verkets anläggningar som vilar på riksintressen. I min interpellation tog jag upp ett exempel, nämligen Stångådalsbanan. Det är en bit järnväg som går mellan två län i sydöstra Sverige.
Jag kunde lika gärna ha tagit upp exemplet riksväg 30 mellan Växjö och Jönköping. Det här är i och för sig vägstumpar och järnvägsstumpar, men de är delar av ett större nationellt system och bildar tillsammans med andra delar en helhet. Vad händer, fru talman, om man plockar ut riksintresset?
Eller varför har man över huvud taget ett riksintresse under en transportinfrastruktur - en flygplats, en hamn, en väg eller järnväg? Jo, det är ju för att skydda den mot andra planmässiga intressen, som vatten, markanvändande, bostadsproduktion och så vidare. I sitt svar hänvisar infrastrukturministern till en väldigt bra proposition som strax ska hanteras av Sveriges riksdag, nämligen infrastrukturpropositionen.
I den ställer vi väldigt höga krav och förväntningar på att transporter förs över från väg till järnväg, bland annat. För att lyckas med det fordras att det finns järnvägsanläggningar i gott skick runt om i landet att göra överflyttningen till.
Jag har i min interpellation varit rätt detaljrik när det gäller det jag uppfattar som Trafikverkets egen tolkning av det uppdrag man har fått av Boverket att se över riksintressena.
Boverket har varit tydligt med att det mycket väl kan finnas skäl att fortsatt ha riksintressen kopplade till regionala intressen - regionala vägar och järnvägar - medan Trafikverket glider på den tolkningen.
Därmed uppstår en situation som skapar mycket stor osäkerhet runt om i landet, fru talman, för just nu sitter kommuner och regioner - stora delar av samhällslivet - och funderar på hur den enorma mängd resurser som kommer till uttryck i den proposition som infrastrukturministern just har lagt på riksdagens bord ska fördelas på bästa möjliga sätt över landet.
I sitt svar säger infrastrukturministern att det är lugnt. Jag ifrågasätter inte Tomas Eneroths intentioner eller förutsättningarna för Trafikverket att jobba efter dessa, men i sitt svar hänvisar infrastrukturministern till att den ekonomiska planeringen av infrastrukturåtgärder inte påverkas av om en anläggnings status som riksintresse eller inte har förändrats.
Så kan det vara, men den fysiska planeringen är helt avgörande om det ens ska vara möjligt att fullfölja huruvida det finns ett riksintresse eller inte, Tomas Eneroth. Av det skälet upprepar jag min fråga: Hur ser statsrådet till att skydda och säkerställa hela landets behov avseende fysisk - inte ekonomisk - planering?
Anders Åkesson (C):
Tack, Tomas Eneroth, för svaret! Ursprunget och källan till att jag skrev min interpellation var egentligen inte infrastrukturpropositionen eller trafikplaneringen, utan det var en parallell händelse. Boverket hade på regeringens uppdrag sett över riksintressena, som täcker mer än 40 procent av landets yta.
Jag träffar i min gärning ofta kommunalråd, regionråd och andra människor som har besvär med att en så stor del av landets yta utgörs av riksintressen. Rätt ofta kolliderar intressena för markanvändningen med riksintresset, som är oerhört stort och starkt.
Men jag kan intyga, fru talman, att jag aldrig har träffat en kommunstyrelseordförande eller någon annan människa någonstans eller någon gång som har sagt att riksintressena under riksväg 30, Stångådalsbanan, riksväg 125 eller någon hamn skulle vara till besvär.
Tvärtom vet varje kommunstyrelseordförande, man som kvinna, i norr och söder, i öst och väst, att det är ett oerhört starkt skydd för en funktionalitet på orten. Det kan vara en järnväg, en hamn eller något annat. Därför blir glidningen i Trafikverkets uttolkning av Boverkets instruktioner för riksintresseöversynen viktig.
Det uppfattas, fru talman, som en glidning när Trafikverket tolkar den regionala betydelsen mildare än vad Boverket gör i sin instruktion. Därmed uppstår tankar och en oro runt om i landet. I synnerhet gäller det om det här sker i samband med att väldigt mycket resurser under en tid ska satsas för att vidmakthålla och bygga ny transportinfrastruktur.
Än en gång tack för svaret! Tomas Eneroth fokuserar på den ekonomiska planeringen. Det är helt korrekt. Men statsrådet vet också vilka konsekvenserna blir om man ska bygga om riksväg 30 mellan Växjö och Jönköping till en två-plus-ett-väg om riksintresset inte finns under vägen. Vägen fram till planmognad, genomförandet, kommer att bli oändligt mycket krångligare.
Det kan gälla Stångådalsbanan, som nämndes. Om den delen av det svenska järnvägsnätet - eller varhelst i landet det gäller - ska rustas innebär det kurvrätningar, mötesspår och så vidare. Har man då, fru talman, inte skydd av ett riksintresse ställs det här - och det väger mycket lätt - mot markintresse, vattenintresse, bostadsintresse och så vidare.
Av det skälet är signalsystemet väldigt starkt. Jag tror säkert att denna översyn sker med den bästa ambition och att den i grunden är sund och klok. Men att rycka just riksintresset från en rad regionalt mycket bejakade och i ett nationellt system väldigt viktiga infrastrukturdelar är djupt olyckligt.
Det är det i synnerhet, fru talman, om vi ska kunna genomföra den ekonomiska styrningen mot att lyfta mer godstrafik men även persontrafik från vägar till järnväg och sjöfart. Då kan inte politiken bejaka det och systemet klippa bort förutsättningarna för det.
Anders Åkesson (C):
Tack för en god dialog i frågan, statsrådet! Jag upplever att statsrådet förstår frågeställningen och behovet av en ekonomisk och fysisk planering för att man ska kunna verkställa de goda intentioner som kommer till uttryck i den proposition som blir någon miljard större för var gång statsrådet berättar om den. Det ligger i häradet 800-900 miljarder - det är helt korrekt - beroende på hur mycket medfinansiering det är. Det är bra.
Jag vill bara upprepa, fru talman och statsrådet, att jag är övertygad om att inte bara jag utan även statsrådet har mött väldigt många kommunstyrelseordförande, främst, och verksamhetsföreträdare som ofta tar upp riksintressefrågan och den konflikt som den utgör när det gäller fysisk planering i en kommun, en region, en landsända eller en verksamhet. Men jag har faktiskt aldrig mött någon som har beklagat sig över den när det gäller transportinfrastruktur.
Därför framstår just borttagandet av ett stort antal infrastrukturanläggningar över hela landet som lite onödigt och svårt att förstå. Men jag upplever att statsrådet förstår frågan, och jag är alldeles övertygad om att statsrådet kommer att följa den mycket noga och ta den med sig. Därmed tackar jag för möjligheten att få interpellera.
Anders Åkesson (C):
Behovet av hög tillgänglighet och åtkomst i det nationella telekomnätet har blivit väldigt konkret för oss alla till följd av covid-19-problematiken. Större delen av vårt svenska samhälle i dag, i form av enskilda företag, samhälle, omsorg och utbildning med mera, har behov av en ständig tillgång till uppkoppling.
Sverige är dessutom ett land med en förhållandevis hög penetration och många uppkopplade verksamheter och människor. Det innebär också att avbrott i uppkopplingen får väldiga konsekvenser för den enskilde, för företag, för vård och omsorg med mera. Fru talman! Jag har gjort en iakttagelse.
När avbrott sker på grund av avgrävningar och så vidare tenderar det ibland att ta väldigt lång tid, i synnerhet om avbrotten sker i perifera delar av kabel- och fibernätet. Min fråga till Anders Ygeman är: På vilket sätt kan man med sanktioner och tillsyn stävja detta, så att det kan råda samma tillgänglighet för människor med uppkoppling?
Anders Åkesson (C):
Tack, för ett positivt svar, statsrådet! Vi lärde oss efter stormarna Gudrun, Per och allt vad de hette att det fordrades ganska kännbara sanktioner för den som ägde ett nät för något som den enskilde och samhället har stort behov av. Den gången gällde det elektricitet. I dag har bredbandet samma livsavgörande funktionalitet för den enskilde, vill jag påstå.
Min slutsats är densamma som statsrådets; det fordras i dag starkare sanktioner för att även perifera delar ska få en snabb återkoppling.
Anders Åkesson (C):
I Helsingborg har man samma problem med smittspridning som grannstaden Helsingör. Under sommaren och hösten har jag fått frågan från många människor inte minst i Sydsverige hur det kommer sig att den svenska regeringen inte gör som den danska, nämligen inför tuffare restriktioner och nedstängningar. Jag skulle vilja påstå, fru talman, att det råder en allmän förundran i Sydsverige när man ser skillnaderna.
Svaret är att den svenska regeringen och den svenska staten har saknat en pandemilagstiftning, trots att pandemin har pågått i tio månader. Vi har inte skaffat oss de verktyg som behövs för att hantera covid-19. Man har nöjt sig med alkohollagen och ordningslagen.
Min fråga till statsrådet Lena Hallengren är: Varför lät ni pandemin plåga vårt land i tio månader innan ni nu - först efter det att Centerpartiet väckt ett initiativ i socialutskottet - kommer och säger att det ska komma en lagstiftning?
Anders Åkesson (C):
Likväl har vi tidsaspekten, statsrådet. Många undrar. Nåväl, nu hoppas vi att lagstiftningen kommer på plats till våren, vilket är den tidtabell som är kommunicerad. Då blir frågan: Hur tänker regeringen med ersättningsfrågan? Här kommer man alltså att skaffa sig ett verktyg som stänger ned verksamheter. Det finns en majoritet i riksdagen för att driva regeringen framför sig, men hur ska man hantera de verksamheter man stänger ned? Det blir nästa fråga. Kommer det att finnas förslag om detta i lagstiftningen?
Anders Åkesson (C):
Detta riksdagsbeslut, som de facto kommer att fattas i morgon, kommer att innebära något riktigt bra.
Det ligger en proposition i botten, men den förstärks av att ett nästan enigt trafikutskott föreslår ett tillkännagivande enligt precis det som föregående talare lyfte upp, nämligen att klampning - det vill säga fastlåsning av ett fordon - ska kunna kvarstå till dess att det som orsakat klampningen är åtgärdat.
Man ska också kunna klampa av fler orsaker.
Dessutom står ett nästan enigt utskott bakom att de myndigheter som arbetar med brottsprevention - tull, polis, Skatteverket, Transportstyrelsen med flera - i mycket större utsträckning än i dag ska tvingas samarbeta och samordna sina insatser så att de genomförs med mycket större precision.
Jag är alldeles övertygad om att detta sammantaget - det vill säga en proposition hanterad i riksdagens trafikutskott som ett steg i rätt riktning, förstärkt med dessa åtgärder - successivt kommer att leda till att vi får en bättre situation på vägen som arbetsplats.
Jag kan också haka i den krok som kollegan från Socialdemokraterna lade ut i sitt inlägg gällande att tillkännagivandet innebär att polis eller statliga myndigheter också ska kunna förstärka sin bemanning med folk från andra sektorer än statens egna. Låt mig förklara vad förslaget handlar om, fru talman.
Det är så att väldigt många människor arbetar med fordonsbesiktning eller liknande arbeten och har mycket hög teknisk kompetens avseende fordonssäkerhet, teknik, trafiksäkerhet och så vidare.
Genom att de ges kompletterande utbildning skulle de mycket väl kunna förstärka fältorganisationen, som självklart i huvudsak bemannas av polis och Transportstyrelsen, så att vi på kommande trafikutskottsmöten slipper att möta företrädare för polisen som säger att det finns för få poliser för att de ska kunna stävja brottsligheten och att det finns för få människor av kött och blod ute på vägarna för att de ska kunna stävja brottsligheten.
Det är ju sorgligt, fru talman, att vi har regelverk och bestämmelser på plats men för få människor - händer, fötter och huvuden - för att utföra tillsynsarbetet. Det finns mycket enkla sätt att råda bot på detta. Det var denna förklaring jag tyckte fordrades efter inlägget av ledamoten och kollegan Elin Gustafsson. Det är inte fråga om att privatisera statens verksamhet, utan det är fråga om att förstärka den. Fru talman!
Detta gäller kanske alldeles särskilt i skenet av det som kom att uppmärksammas i medier i går, nämligen den mycket omfattande verksamhet gällande stöld av framför allt drivmedel som har blivit aktualiserad. Drivmedlet i ett fordon är i dag kanske värt mer än den last som fordonet kör. Det har lett till en intensifierad verksamhet när det gäller stöld av drivmedel.
När detta uppmärksammas och åkerier beklagar sig konstaterar både justitieministern och polischefen att vi har för få poliser för att möta brottsligheten. Då tror jag, fru talman, att det är väldigt bra att den utredning som utskottet nu trycker till för och anser behöver göras öppnar upp för fler människor som ägnar sig åt detta. Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet.
Anders Åkesson (C):
Jens Holm! Låt oss göra en jämförelse med ett annat transportslag: flyget. Liksom järnvägen är det ett synnerligen tekniskt komplicerat system som bygger på en hög grad av teknologi, säkerhet och reglering. Men i sitt utförande är det en ren marknad.
Skälet till att vi flyger mer i dag än på 90-talet är inte att vi har färre operatörer, om vi nu räknar bort under pandemin, eller att det enbart är statliga aktörer som äger, driver och förvaltar flygets infrastruktur. Vi kan göra motsvarande jämförelse med sjöfarten. Den är inte statlig.
Staterna och stater i förening reglerar den genom trafikregler och uppföranderegler. Men det är inte stater, i den bemärkelsen, som äger, förvaltar och driver själva sjöfarten. Det är en marknad. Fru talman!
Sedan 1980-talet har vi i det här landet avreglerat monopolet SJ, som då ägde och förvaltade all landinfrastruktur kopplad till järnväg, all rullande infrastruktur kopplat till järnväg, såväl gods som persontåg.
Jag vill hävda att det är tack vare den avreglering, marknadsöppning, konkurrensutsättning och metodutveckling som det har inneburit som vi som land har haft en närmast explosionsartad utveckling när det gäller att åka tåg. Det var när vi regionaliserade och decentraliserade och satte en marknad i detta som det hände någonting. Fram till dess, fru talman, var järnvägen i Sverige på ett sluttande plan.