KBLab/rixvox huggingface dataset:
Ulrica Messing (S):
Varför ska vi lägga ned tid och pengar på att utvärdera en avreglering, frågar Johnny Gylling. Helt enkelt därför att vi måste lära av den, svarar jag. All avreglering kräver tydliga spelregler, och lika lite som jag tror att avreglering i sig alltid löser de problem som vi som konsumenter eller medborgare har är jag tvärsäker på att reglering gör det.
Jag är inte beredd att stämma upp någon sång om att vi per automatik förbättrar järnvägstrafiken genom att avreglera den. Jag menar att vi måste dra erfarenheter av de tio år som har gått på alla de områden och marknader som vi har avreglerat. Vi har gjort det i en takt och på ett sätt som inte kan jämföras med vad som skett i många andra europeiska länder. Vi vet att vi som konsumenter på några områden har tjänat på detta. Det gäller till exempel beträffande telefonin.
Det är billigare att ringa i dag än vad det var under den tid när telefonin var reglerad. På andra områden finns det en stor oro för om det verkligen har blivit bättre, till exempel när det gäller elmarknaden. Det är klart att vi innan vi eventuellt ska ta flera steg i en avreglering måste utvärdera de avregleringar som vi har gjort och se om det blev som vi hade tänkt oss. Kan man göra något annorlunda, eller krävs det tydligare spelregler för att marknadens aktörer verkligen ska agera på ett sådant sätt att de gynnar oss som medborgare?
I en avreglering tar man ju i första hand företagsekonomisk hänsyn. Det vi som politiskt förtroendevalda nu vill göra är att också ta samhällsekonomisk hänsyn. Det är också en förutsättning när vi tittar på de statliga verken och myndigheterna. Precis som Karin Svensson Smith sade i sin inledning har vi där en helt annan insyn och dessutom en offentlighetsprincip som på många sätt är unik och som vi ska vara rädda om.
Dessutom är de statliga myndigheterna och verken politiskt styrda. Vi vet att infrastrukturen är oerhört viktig för att vi i vårt land ska kunna nå många av de andra mål som vi har i samhället - om regionförstoring, om miljövänliga transporter och om andra saker.
Ulrica Messing (S):
Till Björn Hamilton vill jag först säga att det i dag inte finns något beslut om att medfinansieringen från en kommun eller en region ska vara på 25 %, utan det är en förhandling som man går in i. Björn Hamilton nämnde själv några exempel, som Citytunneln i Malmö.
Jag kan lägga till det som kommunerna längs Botniabanan går in i när man nu satsar 700 miljoner kronor för det bygget och för att bygga resecentrum. Det är naturligtvis en förhandling.
Skälet till att vi för vissa stora objekt har just det här delade ansvaret, ett ansvar som inte alls är delat på 50-50 utan där staten tar det absolut största ansvaret - har gjort det hittills och ska göra det i framtiden - är att en del av investeringarna har dubbla effekter. Om man tittar på investeringarna här i Stockholm ser man att här behövs också utbyggnad av den lokala och regionala kollektivtrafiken.
Det är därför vi nu sitter i en förhandling via Banverket med de regionala aktörerna, för att få en del av en motfinansiering. Det är ingen tvekan om att också Citybanan är av nationellt intresse. Därför är det självklart att staten ska ta det absolut största ansvaret för att den byggs och kommer fram ganska snabbt. Nu räknar vi med att Banverket kommer till regeringen i vår med en tillåtlighetsprövning kring investeringarna här.
Jag är angelägen om att det kan komma till stånd. Gunnar Andrén nämnde att det är trångt söder om staden. Eftersom jag själv är en av dem som ibland köar norr om staden vill jag säga att det är trångt att komma in i och komma ut ur Stockholm. Att det är trångt på spåren är inte bara en fråga för Stockholms stad eller Stockholms län, utan det är av nationellt intresse. Infrastrukturinvesteringar tar ibland otroligt lång tid när vi ska diskutera dem.
Jag var ledamot i riksdagens trafikutskott 1991-1993, när vi gick på guidad tur på Riddarholmen och tittade på var det tredje spåret skulle ligga. Här står vi nu fortfarande och diskuterar hur vi ska lösa trafikproblemen i Stockholm. Vi får väl vara överens om att det är oerhört angeläget. Infrastrukturen är också en viktig del av förutsättningarna för tillväxten.
Ulrica Messing (S):
Det är självklart att vår huvudstad är och ska vara en tillväxtmotor för hela vårt land. Men tillväxten är inget nollsummespel. När jag som regionalpolitiskt ansvarig minister är ute i utsatta och regionalpolitiskt prioriterade områden är jag noga med att slå fast att det inte går bättre i Östersund, Sundsvall eller Piteå om det går sämre i Stockholm.
Jag vill vara lika tydlig med att säga att det också är viktigt för Stockholm att det finns livskraft och utveckling på andra håll, att det går bra i Luleå, Kalmar och Göteborg. Tillväxten är inget nollsummespel, men självklart är vår huvudstad vår största motor för den nationella tillväxten. Här behöver göras investeringar i infrastrukturen vilket vi också ska göra. Men jag vill förtydliga mig eftersom Björn Hamilton blev orolig.
Alternativ finansiering är inte alls bara avgifter. Det kan vara PPP, lån i Riksgälden, Europeiska investeringsbanken och väldigt mycket annat. Nej, det är inte bara avgifter.
Ulrica Messing (S):
Håkan Larsson har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att ge Inlandsbanan möjligheter att utvecklas positivt och bli den tillväxtmotor för inlandet som banan har förutsättningar att bli. Regeringen har nyligen fastställt de nationella infrastrukturplanerna och beslutat om ekonomiska ramar för länsplanerna. Jag kan konstatera att inget av de berörda länen har valt att prioritera investeringar på Inlandsbanan i sina länsplaner.
Regeringen har däremot beslutat att den nationella banhållningsplanen för perioden 2004-2014 ska inrymma dels en bärighetshöjning på sträckan Sveg-Brunflo för 229 miljoner kronor, dels ett nytt trafikstyrningssystem som ska tidigareläggas till perioden 2007-2009. Dessutom höjs bidraget för drift och underhåll med 25 miljoner kronor per år.
Jag anser att det beslut som regeringen fattat ger Inlandsbanan AB goda förutsättningar att förbättra banans standard och därmed göra den till ett bra alternativ för godskunderna i inlandet.
Ulrica Messing (S):
Håkan Larsson understryker att Inlandsbanan AB har drivit frågan om Inlandsbanans framtid aktivt, och det är alldeles korrekt. Jag tycker att företaget har gjort det på ett bra sätt. Det har ändå inte fått så starkt gehör från de berörda länen som säkert både Inlandsbanan och många andra hade önskat sig. Jag skulle därför vilja säga att regeringen prioriterar Inlandsbanan högre än vad man har fått lokal- och länspolitiker att göra.
Vi har haft diskussioner med Inlandsbanan AB om vilka prioriteringar av allt det som behöver göras på Inlandsbanan som är allra viktigast att göra inledningsvis. Då har man från Inlandsbanan AB själv sagt att bland det viktigaste som vi kan göra inledningsvis är att öka anslaget till underhåll. Det är oerhört angeläget. Därtill kommer att påbörja arbetet med ett nytt trafikstyrningssystem.
Jag säger detta eftersom det ändå är viktigt att man från länen ser behovet av att den nationella infrastrukturen genom deras län också har en hög prioritet. Många andra län har i sina uppvaktningar hos oss lyft fram också nationell infrastruktur, just för trycka på behovet av att staten går in som en viktig part för deras olika delar av landet. Vi har sett Inlandsbanans behov, och vi är medvetna om vilka möjligheter som där finns.
Det är, som Sven Bergström var inne på, väldigt mycket pengar som vi nu har haft möjlighet att fördela i arbetet med infrastrukturplanerna. Av de 373 miljarder kronorna ligger drygt 100 miljarder på järnvägssidan. Trots det är det ändå inte möjligt att göra allting under de första åren. De 373 miljarder kronorna ska fördelas på tolv år, och därför har vi också fått göra prioriteringar under den tolvårsperioden.
Det drabbar inte bara Inlandsbanan utan också en rad andra infrastrukturobjekt. Ett av skälen till att det inte är möjligt för oss att lägga fler nya objekt i början av planeringsperioden är att många stora satsningar just nu på järnvägssidan är i gång och att de tar ganska mycket pengar inom ramarna. Det gäller Botniabanan, som Sven Bergström nämnde, men också Citytunneln i Malmö och Hallandsåsen.
Jag är därför i dag inte beredd att justera den proposition som regeringen räknar med att ta beslut om på torsdag. Jag är däremot beredd att fortsätta en aktiv dialog med alla berörda aktörer om vilka investeringar som är viktiga för att deras verksamhet ska kunna fortsätta att utvecklas.
Ulrica Messing (S):
Det är ändå en medveten satsning som vi gör. Vi satsar mycket pengar på Inlandsbanan. Ett nytt trafikstyrningssystem kostar 80 miljoner kronor. Den bärighetshöjning som vi ändå gör vid Sveg och Brunflo kostar 290 miljoner kronor. Sedan ökar vi anslaget för drift och underhåll med 25 miljoner kronor, och det betyder att Inlandsbanan AB får 98 miljoner kronor. Det är alltså en medveten satsning som vi gör, och vi gör den därför att vi tror att den är viktig av transportpolitiska skäl.
Det har varit utgångspunkten i alla de beslut som vi nu har kommit fram till med våra samarbetspartier Vänsterpartiet och Miljöpartiet. Vi har sex delmål i transportpolitiken, och vi har försökt väga varje objekt mot vart och ett av de sex delmålen. De ska leva upp till både regionförstoring, jämställdhetsaspekten, miljöpolitiken och en rad andra åtgärder.
Hur vi än hade försökt anstränga oss är det inte möjligt för oss att fördela alla pengar i början av planeringsperioden. Jag skulle ändå vilja säga att de satsningar som kommer i mitten av perioden är oerhört högt prioriterade, och de som ligger i slutet av perioden är ofta sådana saker där det finns en större osäkerhet och där vi inte har kommit lika långt i det förberedande materialet med prövningar och så vidare.
Det är en stor satsning som vi har gjort, och det är inte möjligt att lägga alla viktiga investeringar under de första tre åren. Under hela planeringsperioden på tolv år gör vi nu stora ansträngningar. Vi har aldrig någonsin tidigare tagit beslut om så stora ramar i satsningen på järnvägssidan som vi nu gör.
Ulrica Messing (S):
Jag tror tyvärr inte att Håkan Larsson kommer att bli mer nöjd med mitt svar här i kammaren i dag. De planer som vi nu har kommit överens om ska gälla under tolv år. De ska revideras om sex år, och vi vet alla att det finns en osäkerhet i all stor infrastruktur. Vi går igenom känsliga områden, och vi ska ta hänsyn till många aspekter. Det är jag också medveten om. Genom det kan också mycket hända under planeringsperioden.
Sedan vill jag vara tydlig och säga att det inte är så att vi, när vi har suttit tillsammans med Vänsterpartiet och Miljöpartiet, har varit nonchalanta mot det brev som har inkommit från Svenstavik apropå Ikeas ambitioner, därför att det brevet kom efter det att vi gjorde en överenskommelse om planerna för vägen och för järnvägen, så det var omöjligt för oss att kunna ta hänsyn till det, därför att det visste ingen av oss något om.
Ulrica Messing (S):
Jag vill börja med att göra Peter Pedersen lite uppmärksam på att jag kommer att uttrycka mig delvis annorlunda i talarstolen här i dag jämfört med det svar som Peter fick sig tillsänt i går.
Peter Pedersen har frågat mig dels om jag är beredd att verka för huvudprincipen att tågen ska stanna vid järnvägsstationer, där det finns resande som vill stiga på och kliva av tåget, dels om jag är beredd att verka för att SJ och Linx ska ha en ägarstrategi som tydligt prioriterar verksamhetens samhällsnytta och medborgarnas behov så att de driver sin verksamhet utifrån de resandes behov i hela landet.
Bakgrunden till frågorna är att indragna tågstopp och osäkerhet i trafikplaneringen på linjen Oslo-Stockholm, enligt Pedersen, slagit hårt mot östra Värmland. Jag har i tidigare interpellationssvar poängterat min syn på tågtrafikens betydelse för medborgarnas och näringslivets möjligheter att bo och verka runtom i vårt land. Det är viktigt för långsiktigt hållbar tillväxt.
Detta synsätt betonas också i både vårt övergripande mål för transportpolitiken och riksdagens regionalpolitiska beslut från 2001. Bakom riksdagens beslut om att bolagisera SJ fanns behovet av att skapa ett effektivt och lönsamt järnvägsföretag som kunde konkurrera på lika villkor med övriga operatörer på marknaden och som kunde garantera kunden en bra och prisvärd service.
SJ:s primära uppgift, som riksdagen har formulerat den, är inte att ta ett särskilt ansvar för trafiken i vissa regioner. Varken jag eller näringsministern, som ansvarar för SJ, kan eller ska påverka järnvägsföretagens kommersiella verksamhet och detaljstyra deras tidtabeller. Däremot vilar det på Rikstrafiken och på trafikhuvudmännen att svara för att vi får en persontrafikförsörjning som lever upp till angelägna behov runtom i vårt land.
Det kan vi göra genom en samlad bedömning av vilket trafikslag som anses mest effektivt utifrån de förutsättningar som finns i den aktuella regionen. I vissa delar av landet behöver Rikstrafiken upphandla flygtrafik, och i en del fall passar kollektivtrafiken bäst om den sker med buss. Ibland väljer järnvägsföretagen att avstå från att stanna på vissa orter för att få till stånd en snabbare trafikförsörjning på längre sträckor.
Detta är överväganden som vissa resenärer tjänar på, medan andra förlorar. En angelägen uppgift inom transportpolitiken är att se till att vi får en god och effektiv trafikförsörjning i hela landet. Järnvägen har sin givna roll i detta sammanhang, och det är min avsikt att se till att de investeringar i infrastruktur vi gjort och som vi kommer att göra leder fram till ett effektivt och prisvärt utnyttjande av järnvägen för både person- och godstrafik.
Ulrica Messing (S):
Jag instämmer i allt det Peter Pedersen säger om behovet av långsiktighet, om behovet av säkerhet för att kunna våga planera som privatperson och som företagare. Jag instämmer också i det Peter Pedersen trycker på om vikten av den regionala aspekten i transportpolitiken, att se vilket effektivt medel järnvägen är för att binda ihop regioner.
Om man sedan säger arbetsmarknadsförstoring eller -förminskning är en bra fråga. Men det råder inget tvivel om att det är oerhört effektivt. Järnvägen är oslagbar när det handlar om att låta många människor färdas under en kort tid. Jag instämmer i allt, men i de ägardirektiv som SJ har i dag är det inte inskrivet att SJ ska ta hänsyn till regional utveckling - såsom vi kan göra som politiker.
Då får vi skaffa oss andra verktyg för att ha en regional aspekt och se till att regionförstoring ändå blir möjlig. SJ har i dag i sina direktiv en skyldighet att bedriva sin verksamhet på kommersiella grunder.
Det är en viktig fråga som Peter Pedersen sätter fingret på: Om vi ska satsa över 100 miljarder kronor på att dra nya räls, dessutom satsa många miljarder på att underhålla och reparera den räls som redan finns, måste vi då inte ha en strategi och politik för vad som ska gå på rälsen? Det måste vi.
I den proposition som riksdagen redan har ställt sig bakom, som gäller infrastrukturen, föreslog regeringen en pott pengar på drygt 4 miljarder för just möjligheten för olika länstrafikbolag att få hjälp med bidrag för att köpa upp personvagnar.
I den proposition som vi nu ska lämna till riksdagen, som innehåller en satsning på de infrastrukturplaner vi är överens om med Vänsterpartiet och Miljöpartiet, föreslår vi också pengar för uppköp av vagnar till godstrafik. Vi gör stora åtaganden via Rikstrafiken. Rikstrafiken upphandlar i dag både kollektivtrafik till buss, flygplatslinjer och kollektivtrafik till järnväg.
Det är Rikstrafiken som är vårt bästa instrument att hjälpa till att ta regional hänsyn. Det pågår många diskussioner lokalt. Jag vet att man hittar lösningar mellan tågoperatörer, SJ ibland men också andra operatörer, där kommunpolitiker sätter sig ned vid förhandlingsbordet tillsammans med SJ och säger att de vill att SJ ska finnas kvar i kommunen och att kommunen är beredd att betala för det eftersom det ger ett mervärde för kommunen att människor kan bo kvar i kommunen och pendla till en annan ort.
Jag vet att det finns en rad sådana aktiviteter på gång. I morgon ska jag resa till Dalsland och själv träffa kommunpolitiker där som är mycket oroliga över precis samma fråga som Peter Pedersen har ställt i sin interpellation. Jag är medveten om kritiken, och jag kommer att lyssna på den utifrån de transportpolitiska målen och de höga ambitioner vi har för Rikstrafiken. Järnvägsutredningen är ute på remiss.
Jag planerar att lämna en transportpolitisk proposition till riksdagen under nästa år. För de konkreta frågor som jag tror Sven Bergström vill ha svar på redan i dag får vi vänta ut svaren från remissrundan.
Ulrica Messing (S):
I den proposition om ägartillskott till SJ som riksdagen för inte alltför länge sedan ställde sig bakom underströks återigen att SJ ska bedriva sin verksamhet på kommersiella grunder. Det planeras i dag inget arbete inom departementet för att ändra de ägardirektiven. Många saker kan naturligtvis hänga ihop.
Jag är övertygad om att många av de förseningar som drabbar pendlare, oavsett vilket väderstreck man kommer från, har att göra med att det är fler och fler som åker tåg generellt sett, om vi tittar på antalet tågåkare i hela landet. Det betyder att det på en del sträckor i vårt land är trångt på rälsen.
Alla vi fyra här som är aktiva tågpendlare in till och ut ur Mälardalsregionen påverkas av det faktum att det är väldigt trångt på spåren in till Stockholms central.
De satsningar i infrastrukturen i Mälartunneln och annat som regeringen nu ska göra i Stockholm är viktiga för Stockholms stad och för Stockholmsregionen, men de är också oerhört viktiga för alla oss som pendlar till och från våra arbeten från Gävleborg, från Värmland och från andra väderstreck. Med en bättre och starkare infrastruktur och med nya, moderna tågvagnar öppnas helt nya möjligheter.
Då kan tågen köra fortare på rälsen, men de kan också göra fler stopp under kortare tid. Då borde möjligheterna att vidga arbetsmarknadsregionerna och öka förutsättningarna för arbetsmarknadspendling bli än bättre och inte sämre. Lars-Ivar Ericson ställde en rad konkreta frågor till mig angående SJ, bland annat om dess redovisning.
Då måste jag få hänvisa till ansvarig minister för SJ, som är Leif Pagrotsky, därför att de frågorna kan inte jag. Det arbete som vi ska göra kring den transportpolitiska propositionen innehåller naturligtvis en rad olika frågor. Sven Bergström pekar på att man ska fortsätta att vara aktiv och göra upphandling via Rikstrafiken på de områden där SJ inte trafikerar rälsen, och det arbetet kommer vi att prioritera och fortsätta med också fram till en transportpolitisk proposition.
Ulrica Messing (S):
Jag tror att vi tre har ungefär samma bild av den situation vi hade på IT-marknaden för bara några år sedan då man ibland kunde få känslan av att IT var lösningen på framtidens frågor. I dag ser vi att IT snarare är en del av framtiden och alla de möjligheter som väntar oss.
Med den lågkonjunktur som kom och som på många sätt har varit smärtsam för enskilda personer och gjort många arbetslösa, har vi också fått tid för självsanering inom branschen men även tid för eftertanke. Det betyder inte att IT eller den nya infrastrukturen är mindre angelägen i framtiden än vad vi trodde för fem år sedan, snarare tvärtom.
Jag är övertygad om att vi bara står i början av den utveckling som vi kommer att möta, där vi kan hitta helt nya användningsområden och helt nya tjänster tack vare den nya infrastrukturen. Just tiden för eftertanke är väl ett svar på att vi i förordningen från statliga bredbandsstöden inte låser in oss i teknikval. Vi kan se att här kan finnas allt från optisk fiber till ADSL och mycket annat just därför att teknikutvecklingen går så fort.
Utvecklingen går fort inte bara i Sverige utan också i andra länder. Om Sverige ska fortsätta att vara en världsledande IT-nation krävs det naturligtvis mycket av hårt och medvetet strategiskt arbete av oss. Ett sådan viktigt arbete är själva infrastrukturen.
Det gäller att se till att den finns tillgänglig över landet så att den skapar förutsättningar för skolor, sjukvård, företagare och många andra att anamma den nya tekniken och därigenom vidareutveckla nya tjänster. Det krävs mer forskning. Det krävs mer utveckling, och det krävs att det kommer alltfler tjänster i den nya infrastrukturen.
För att balansera det ska statens pengar komplettera när marknaden själv inte har intresse av att bygga ihop den infrastruktur som vi tycker är så viktig för landet.
Ulrica Messing (S):
Krister Örnfjäder har frågat mig vilka åtgärder jag är beredd att vidta för att öka de statliga insatserna i norra Kalmar län. Låt mig först säga att jag är mycket bekymrad över de beslut om nedläggningar och hot om nedläggningar som Kalmar län har drabbats av. Att inte ha ett arbete att gå till på morgonen drabbar både självkänslan och plånboken. Kampen mot arbetslösheten är därför en huvuduppgift för regeringen. Läget i Kalmar län - och inte minst då i Västervik - är just nu bekymmersamt.
Som Krister Örnfjäder vet har regeringen därför utsett förra statsrådet och landshövdingen Ulf Lönnquist till särskild kontaktperson för Kalmarregionen. Ulf Lönnquists uppgift är att å regeringens vägnar föra en konstruktiv dialog med alla som behöver vara delaktiga i arbetet med att förbättra situationen för dem som nu drabbas eller riskerar att drabbas av uppsägningar.
Ulf Lönnquist kommer att ha täta kontakter med inte minst Regionförbundet i Kalmar län, länsstyrelsen, länsarbetsnämnden, berörda kommuner, fackliga organisationer och inblandade företag. I uppdraget ingår även att kartlägga läget på de drabbade orterna, reda ut vilka aktörer och nivåer som ansvarar för olika frågor och insatser samt att verka för att de inblandade företagen tar sitt ansvar.
Uppdraget kommer att redovisas löpande och ska redovisas i sin helhet senast i mars 2005. Krister Örnfjäder tar även upp frågor om statliga lokaliseringar till Kalmar län. Självklart kan statliga lokaliseringar vara viktiga för en ort. När det gäller denna fråga arbetar regeringen utifrån de allmänna principer som riksdagen vid en rad tillfällen har uttalat sig om för såväl om- som nylokaliseringar av statliga verksamheter.
Även om flera lokaliseringar under senare år gjorts till orter utanför Stockholmsregionen är jag väl medveten om att Kalmar län är underrepresenterat när det gäller statliga arbetstillfällen. Det jag kan säga här i dag är att regeringen även i fortsättningen kommer att ta till vara alla möjligheter att genom lämpliga lokaliseringar stödja en positiv regional utveckling, så även i Kalmar län.
Infrastrukturen är självklart en viktig fråga för en regions möjligheter att utvecklas. Ett glädjande besked, inte minst för norra Kalmar län, är att regeringen nyligen beslutat att arbetet med hastighetshöjande åtgärder på Stångådalsbanan/Tjustbanan, Linköping-Bjärka och Säby-Åtvidaberg, ska tidigareläggas till 2007-2009 från tidigare beräknat 2010-2015.
Investeringen beräknas kosta 250 miljoner kronor. Låt mig också nämna att regeringen för 2004 har fördelat medel för regionala utvecklingsåtgärder på sammanlagt 36,8 miljoner kronor till Regionförbundet och länsstyrelsen, vilket är en ökning med 3 miljoner kronor jämfört med 2003. Avslutningsvis vill jag betona att jag kommer att följa utvecklingen i Kalmar län och Ulf Lönnquists arbete mycket noga.