Anders Åkesson (C):
Vi diskuterar nu trafiksäkerhet, och både Boriana Åberg och Per Klarberg har lyft upp en del i detta, nämligen motorcyklisternas mycket utsatta situation. Detta har även deras organisation SMC uppmärksammat oss samtliga på under en lång följd av år.
Varje dödsfall, oberoende av trafikslag, är ett för mycket, och att förhindra dessa måste självfallet vara riksdagens, regeringens och myndigheternas ständiga kamp. Vi kan konstatera att för andra trafikslag har teknik kunnat kompensera för beteende.
Mitträcken syftar ju till att undvika frontalkollisioner mellan fyrhjuliga fordon, men möjligen kan vi dra slutsatsen att när det gäller motorcykelkörning har tekniken i syfte att skydda trafikanter kommit att bli ett bekymmer och en fara för detta trafikslag.
Många tragiska olyckor sker annars i stadsmiljö och tätorter, ofta i kollision mellan helt oskyddade trafikanter och tunga fordon.
Det finns ett behov av att säkerhetsanpassa den tunga trafiken, i synnerhet av att minska tunga fordons så kallade döda vinkel, alltså den vinkel till höger om fordonet där man inte alltid har uppsikt över medtrafikanten. Oskyddade trafikanter i städer och tätorter är företrädesvis cyklister.
En viktig del i arbetet för en tryggare cykeltrafik är att öka antalet separerade vägbanor. Men det kommer alltid att finnas tillfällen då trafikslagen blandas.
Ofta har förare av tunga fordon svårt att se cyklister, dels för att de är mindre och lägre, dels på grund av döda vinkeln. Det finns studier som visar att tunga fordons döda vinkel varierar men också att det finns teknik för att ta bort problemet.
Det borde rimligen vara så på detta trafiksäkerhetsområde som på andra att det ställs krav på dem som tillverkar tunga fordon att ta bort eller åtminstone minimera döda vinkeln. Det handlar inte enbart om att öka trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter utan är i minst lika hög grad en fråga om arbetsmiljö för dem som yrkesmässigt kör tunga fordon i tätortstrafik.
Herr talman! För ett antal år sedan infördes ett vinterdäckskrav för tunga fordon. Syftet var att öka trafiksäkerhet och framkomlighet.
Sedan den 1 januari 2013 finns det en lagstiftning som säger att lastbilar och bussar med en totalvikt på över 3,5 ton vintertid ska vara försedda med vinterdäck eller likvärdig utrustning på fordonets drivaxlar.
Bestämmelsen tillkom mot bakgrund av att många tunga fordon hade varit inblandade i trafikstörningar och olyckor under vinterhalvåret.
Ännu i dag finns ingen reglering inom Europeiska unionen vad gäller krav på att använda vinterdäck eller hur sådana vinterdäck ska vara beskaffade, trots att vi vet att mycket av den tunga yrkesmässiga trafiken flyter över landsgränser.
Det är därför rimligt att Sverige som medlem i EU är mycket mer pådrivande än i dag vad gäller både kraven på vinterdäck och standarden för vinterdäck som ska klara nordiska förhållanden. Så länge man inte har definierat vad ett vinterdäck är, är det svårt att se till att kraven efterföljs.
På samma tema presenterade regeringen i höstas en promemoria där man föreslår att samtliga hjul inklusive hjulen på eventuella släp ska ha vinterdäck under vinterperioden i vårt land eller när väglaget så påbjuder. Det har framkommit en del kritik mot regeringens förslag.
Bland annat har Sveriges Åkeriföretag avvisat förslaget eftersom man menar att det saknas vetenskaplig grund och tillräcklig samhällsnytta för att motivera den föreslagna förändringen. Samma organisation, Sveriges Åkeriföretag, framhåller också att regeringsförslaget heller inte redovisar några hållbara skäl som motiverar varför förslaget bör genomföras.
Man hänvisar i sin kritik också till den statliga myndigheten Transportstyrelsen som i en rapport till regeringen har föreslagit att nuvarande regler inte ska ändras. Transportstyrelsen framförde i denna att det behövs fortsatt kunskapsinhämtning för att se om skillnaderna i väggrepp mellan olika däck på is och snö har förändrats jämfört med tidigare studier.
Enligt Transportstyrelsen, som väl ändå får anses vara expertmyndighet på området, behövs det även ytterligare studier av hur stor inverkan bland annat mönsterdjup och däckkvalitet har. Sveriges Åkeriföretag, som företräder en stor näring i vårt land, föreslog i sitt remissvar till regeringen att nya krav på egenskaper hos vinterdäck vid vinterväglag införs i stället.
Det är samma krav och idé som jag framför, herr talman. Här gäller det att definiera vad ett vinterdäck är för att få fram nyttan med det. Centerpartiet och Alliansen är självklart positiva till åtgärder från regeringen som syftar till ökad trafiksäkerhet, och där spelar däckens beskaffenhet bland mycket annat givetvis en stor roll.
Men vi menar samtidigt att det mot bakgrund av den kritik som framförts från såväl företag och näringsliv som en statlig myndighet är angeläget att regeringen snarast fördjupar sin kunskap i ämnet innan den går vidare i reglerandet. Det är viktigare att det blir rätt än att det går fort. Herr talman!
Sverige och den statliga myndigheten Transportstyrelsen tillämpar de strängaste kraven i världen när det gäller synfält, alltså hur mycket jag ser och hur brett mitt synfält är.
I dag ställer Transportstyrelsen krav på att läkare ska rapportera personer som har besökt läkaren och som har mindre brister i sitt synfält till Transportstyrelsen.
Bekymret är att alla som har samma brister men som inte har besökt en läkare obehindrat kan köra vidare och använda fordon och framföra dem i trafik utan att Transportstyrelsen bedriver någon uppsökande verksamhet.
Detta agerande har lett till att en stor mängd människor med mindre brister i sitt synfält har fråntagits sitt körkort de senaste åren trots att de egentligen ser rätt bra. Detta innebär ur den enskildes perspektiv ofta desperation och upplevs som traumatiskt, eftersom tillgång till körkort - i synnerhet om det handlar om yrkesutövning - ofta är själva grunden för försörjning.
Forskare, trafiksäkerhetsexperter och ögonläkare verksamma internationellt förstår inte riktigt varför Sverige går till väga på detta sätt.
Det finns mer att säga om detta, herr talman, men jag nöjer mig här och nu med att konstatera att det rimliga vore att regeringen låter utreda Sveriges väldigt stränga och kanske i många avseenden fyrkantiga körkortsregler för dem som ser bra men som har mindre brister i sitt sidoseende, det vill säga synfält.
Jag står självklart bakom de förslag och yrkanden som Centerpartiet och Alliansen har lagt fram i samband med detta betänkande, men för tids vinnande yrkar jag bifall enbart till reservationerna 18 och 23.