Lena Asplund (M):
Jag vill börja med att yrka bifall till skatteutskottets betänkande SkU17 Vissa punktskattefrågor m.m. Christin! Jag är också villig att ställa mig bakom uppmaningen till USA att ta sitt oerhört stora ansvar. Det är viktigt att vi får med oss hela världen i de här förhandlingarna. Marie! Jag kan inte stå här i kammaren och spekulera om hur förhandlingarna på Bali går och hur vår miljöminister Carlgren ställer sig.
Men som jag ser det är det bättre att man kommer en liten bit på vägen än att man inte kommer någon bit alls. Fru talman! Detta betänkande berör punktskatter på en rad olika områden. Förr var punktskatter ett väl fungerande system utan alltför mycket skatteundanhållande. Men med de öppnare gränser och EU-bestämmelser som finns, bland annat cirkulationsdirektivet, är det betydligt svårare att lägga punktskatter på en optimal nivå.
Det finns många faktorer som spelar in: miljömässiga och fiskala faktorer, folkhälsa, politisk styrning med mera, på samma sätt som Helena var inne på nu när hon pratade om punktskatter. Jag anser dock att utskottet och regeringen här har hittat en väl vald avvägning. Jag tänkte ta lite historia. Den första energiskatten infördes 1929, och då var det faktiskt bensin som började beskattas.
El beskattades 1951, och den allmänna energiskatten infördes 1957. I skattereformen 1990-1991 skedde en omstrukturering av energibeskattningen. Man införde då också koldioxidskatt och svavelskatt, och momsen tillkom. Vi är alla här, som vi också har hört tidigare från föregående talare, överens om att vi måste reducera världens utsläpp av koldioxid starkt. Det finns många sätt att uppnå det.
Ett sätt är att beskatta koldioxidutsläppen. Ett sätt är elcertifikaten för att styra över till förnybar energi. Handel med utsläppsrätter är också ett exempel på styrmedel som kan användas. Handel med utsläppsrätter är ett system som vi moderater tror är kostnads- och samhällseffektivt. Morötter är alltid trevligare än piskor. Den av alliansen införda miljöbilspremien är ett exempel.
Den är ett sätt att fart på miljöbilsförsäljningen, och därför är denna premie tidsbegränsad. Men med tanke på att oljepriset är högt och troligtvis kommer att stiga i framtiden blir också oljepriset ett indirekt styrmedel, och säkert ett väldigt effektivt sådant - mer effektivt än koldioxidskatten. Vi ser hur motorbranschen hela tiden utvecklar bilar för nya drivmedel. Det finns hybrider.
Snart kommer pluginhybriderna som klarar en relativt lång körsträcka. Man räknar med kanske nio tio mil, och det räcker eftersom medelbilisten inte kör mer än max nio mil om dagen. Vätgas är något som har blivit uppmärksammat som ett effektivt och rent framtida drivmedel, främst i och med att utvecklingen av bränsleceller går framåt.
Det finns olika estrar som RME, rapsmetylester, och etrar. Det finns en eter som heter ETBE, som har ett väldigt konstigt namn, etyltertiärbutyleter. Jag borde ju veta det som har läst kemi en gång i tiden, men etrar och estrar är ju som de är. Den etern kan man använda som låginblandning i bensin i stället för till exempel etanol. Sedan har vi syntetiska drivmedel som syntetisk diesel.
Syntetisk diesel är ju någonting som man direkt kan köra in i en dieselbil utan någon förändring av motorn. Det här ser jag som en oerhört positiv utveckling och något som är nödvändigt med tanke på att antalet bilar ökar hela tiden, speciellt i Kina och resten av Asien. I detta betänkande föreslås en höjd skatt på koldioxid med 6 öre per kilo koldioxid och en höjd energiskatt på diesel med 20 öre för miljöklass 1 och 2.
Vi väljer att inte höja skatten på miljöklass 3, som vi har hört de föregående talarna ha åsikter om. I Sverige är nästan all diesel som säljs, 99 procent, av miljöklass 1. Det här är en diesel som bara finns i Sverige. Det är en diesel med låg svavelhalt och lägre halter av aromatiska kolväten.
Europadieseln, som tillhör miljöklass 3, är också svavelfri men innehåller högre halter av aromatiska kolväten, som är cancerframkallande. Men alla nya dieselbilar och klassbilar innehåller partikelfilter som tar bort de där utsläppen av de aromatiska kolvätena. Det är anledningen till att vi inte höjer skatten på miljöklass 3, då den här skatten är miljömässigt mycket bättre än vad den har varit.
Ni pratar om att det lobbas. Det lobbas ju från bägge håll, både från dem som är för mk 1-diesel och från dem som vill ha in europadieseln. Det här kommer säkert att styra sig självt så småningom. Det viktiga är ju incitament till att se till att vi får bort våra gamla dieselbilar.
I och med att skatten på diesel höjs väljer regeringen att sänka fordonsskatten på diesel med 285 kronor. Dieselbilar är i dag mycket högre beskattade än bensinbilar, och anledningen är att de har varit miljömässigt sämre, men så är ju inte fallet med dagens moderna dieselbilar med partikelfilter. Dieselmotorn är en oerhört energieffektiv motor som förbrukar mycket mindre bränsle och på så sätt släpper ut lägre halter av koldioxid.
Att då ha kvar den högre straffbeskattningen för dessa tycker jag är felaktigt. Fru talman! Nu kommer jag att bli lite teknisk, och jag hoppas att tv-tittarna har överseende med det. Jag tänkte förklara lite hur fordonsbeskattningen av bilar går till i dag. För nya bilar är fordonsskatten koldioxidbaserad. Det tycker jag är väldigt bra. Man har först ett grundbelopp på 360 kronor.
Sedan har man en koldioxidkomponent beroende på hur mycket koldioxid bilen släpper ut. Vi kan ta en vanlig svensk bil - jag vill inte nämna några märken här - som släpper ut 218 gram koldioxid. Då minskar man först med 100 och får 118 kvar. Sedan har man en koldioxidkomponent på 15 kronor per gram. 118 ( 15 kronor = 1 770 kronor. Sedan lägger man till 360 kronor.
Den här bilen, en normalstor bil, har alltså en skatt på 2 130 kronor. Man kan jämföra med en dieselbil i ungefär samma storlek. Den har också ett grundbelopp på 360 kronor. Den här dieselbilen släpper ut 179 gram koldioxid. 179 - 100 = 79. 79 ( 15 = 1 185. Då är den skatten 1 545 kronor tillsammans.
Men sedan kommer miljö- och bränslefaktorn till, som är 3,5. Då multiplicerar man detta med 3,5, och då får man 5 407 kronor i skatt. Varför ska dieselbilen beskattas högre när den inte släpper ut mer koldioxid utan mindre? Det har funnits en partikelfilterrabatt som försvinner vid årsskiftet. Det regeringen nu gör är att välja att sänka faktorn på 3,5 till 3,3.
För bilar som blir skattepliktiga den 1 januari 2008 blir faktorn 3,15. Jag tycker dock inte att det här räcker. Det finns ingen anledning att straffbeskatta dieselbilarna längre. Det är betydligt bättre att bara ta ut en koldioxidskatt för utsläppen. Jag utgår från att regeringen kommer att ta det här under övervägande och återkomma med frågan. Fru talman! Bilen är ett viktigt transportmedel för en stor del av oss.
För dem som bor i glesbygd är den ofta det enda möjliga transportmedlet. Med långa avstånd och få människor är inte kollektivtrafik något alternativ. Det är inte försvarbart ur vare sig ekonomisk eller miljömässig synvinkel.
För att kompensera höjningen av skatt på drivmedel höjer vi därför också avdragsbeloppet för resor till och från arbetet samt tjänsteresor från 18 kronor till 18:50 kronor och för dem med förmånsbil från 9 kronor till 9:50 kronor.