KBLab/rixvox huggingface dataset:
Peter Pedersen (V):
Jag lämnar exercisen med historiska förtecken. Sven Bergström svarar på min fråga om handelsrätter: Om det införs ett sådant system kommer regeringen att noga överväga vilka konsekvenser det får för den svenska industrin. I propositionen Moderna transporter hade vi skrivningar om detta. Vi konstaterade att man måste beakta den synpunkten och verkligen säkerställa att så inte sker.
EU har nu den tydliga inriktningen, och den svenska regeringen har hakat på den. Därför förstår jag inte hur det ska gå till att i efterhand konstatera vad det är för konsekvenser. Ingår flyget i handeln med utsläppsrätter kommer det att få vissa konsekvenser. Det menar vi, Miljöpartiet, Svenska Naturskyddsföreningen, stora delar av svensk basindustri och så vidare. Hur har ni tänkt rätta till det i efterhand? Alla vet vi ju att EU är ett ganska trögrörligt system. Har man en gång bestämt sig för en linje brukar det inte vara alldeles lätt att ändra.
Risken är uppenbar att man inom flyget kommer att köpa sig fri i stället för att stå för den teknikutveckling som vi nu pratat om. Det finns möjligheter till teknikutveckling. Men om möjligheten finns att köpa sig fri är risken uppenbar att man inom flyget gör det i stället för att lägga stora summor pengar på forskning för att få effektivare flygmotorer och så vidare.
Konsekvensen kommer att bli att vi riskerar att svensk industri flyttar till länder som inte ingår i handeln med utsläppsrätter och då släpper ut lika mycket koldioxid och andra partiklar - eller vad det nu kan vara - i andra delar av världen. Då har vi inte uppnått annat än att vi har slagit ut en stor del av svensk basindustri. Jag är förvånad över att Sven Bergström och en centerpartistisk näringslivsminister inte ser det här problemet och inte tidigare bromsat.
Att försöka göra någonting i efterhand brukar vara väldigt svårt inom EU-systemet.
Peter Pedersen (V):
Jag blev apostroferad, och då är det svårt att sitta tyst i bänken och låtsas: Oj, det hade jag inte tänkt på. Men jag konstaterar att i vår gemensamma reservation 1 från s, v och mp står vi, som Karin Svensson Smith säger, bakom den 50-procentiga ökningen av järnvägssatsningarna fram till 2020. Vänstern har lagt fram, och vi kommer att lägga fram, förslag som gör att vi lever upp till det här målet. Vi kommer att klara det.
Då är min fråga till Karin Svensson Smith: Kommer ni att visa i år och de närmaste åren att ni faktiskt kan avsätta de nödvändiga resurserna så att vi kan klara målsättningen och att det inte blir en allmän proklamation? I så fall välkomnar jag det. Jag tycker att det fanns en viss öppning i dag till att anslagsfinansiering inte är det allenarådande. Jag hoppas att vi kan få en viss nyordning. Jag tror att det är viktigt för klimat och miljö att vi tänker till nytt.
Det handlar inte om att slösa bort pengar. Vi har inte alltid haft stora överskott. Vi har en borgerlig regering som bara vill betala av på statsskulden, inte satsa pengar på infrastruktur. Kort fråga, kort svar.
Peter Pedersen (V):
Som en politiker från mina hemtrakter sade: "De bara lôver och lôver." Det var statsminister Tage Erlander. Man känner lite grann så. Man ska ha sitt privilegium att vara kritisk. Vi ska inte vara kritiska i onödan, men jag tycker att vi har all anledning att vara kritiska. När det gäller flyget saggar man på i en viss takt. Det här ska tydligen tas upp till hösten gemensamt med budgeten, men man var snabb med att skriva Brommaavtalet.
Här saggar man på när det gäller järnvägstrafiken, men man var snabb med att öppna möjligheten för trafikeringsrätt i de södra delarna av Sverige utan någon större analys av konsekvenserna. Samtidigt ska man i ord se över direktivet, framföra synpunkter och se på konsekvenserna. Faktum är att ett kommersiellt bolag ska konkurrera på samma sträckor med ett länstrafikbolag som till 50 procent är skattefinansierat.
Är det den typen av konkurrens vi ska utsätta våra egna statliga bolag för? Det är en märklig synpunkt. Ser ni inga som helst problem med frågan? Jag yrkade bifall till reservation 6. Vi tar upp problemet att vi riskerar att det blir en utkonkurrenssituation, det vill säga att SJ slutar att trafikera vissa sträckor. Är det till fördel för den nationella tågtrafiken? Ett problem är att vi har många sträckor med enkelspår.
Då är det inte lätt att ha flera operatörer på gång samtidigt. Det har vi bevittnat i olika utredningar, tv-program och i betänkandet. Det finns en enorm brist på spår även med en utbyggnad. Sedan var det frågan om att sälja ut egendom. Någon har skrivit i Affärsvärlden att man måste hålla reda på siffrorna. Det går inte att säga att man ska få betalning på statsskulden utan att man mister en avkastning, man mister en eventuell värdeökning på ett bolag.
Användningen av siffror är lite lättvindig på den borgerliga sidan. Men det är inte det här debatten handlar om. Frågan gällde investeringsbudget, Sten Nordin. Varför är ni så fientliga mot det synsättet när ni i alla andra sammanhang tycker att det är en utmärkt idé?
Peter Pedersen (V):
Det blir mycket intressant att se när infrastrukturpropositionen väl kommer. Jag hoppas att ni gör rejäla satsningar på infrastruktur, inte för min och Vänsterns skull utan för klimatets skull. Kom inte med några svepande formuleringar att det är viktigare att betala av på statsskulden än att göra viktiga infrastruktursatsningar. Vår kritik kvarstår. Vi tycker att ni på ett vårdslöst sätt säljer ut gemensam egendom.
När ni ändå har tagit den typen av vårdslösa beslut, och det finns ett antal miljarder, är det bättre politik i det läget att använda pengarna att köpa tillbaka Arlandabanan och utnyttja den fullt ut. Det är ett bättre sätt att använda 5 1⁄2 miljard än att bara säga att statsskulden ska betalas av.
Det är fortfarande märkligt: Hävdar Sten Nordin att SJ AB agerar bara i eget intresse, att man inte har något fog för den ståndpunkten man har framfört? Det sker ett sådant försök i Norrland. Nu ska det vara södra Sverige.
Finns det inget problem med bilden att någon förväntas bedriva interregional trafik, att det finns ett avkastnings- och utdelningskrav på bolaget, och bolaget ska konkurrera på samma spår och på vissa sträckor om samma passagerare? Är det konkurrens på likvärdiga villkor? Finns det inget som talar för att SJ kan ha något fog för kritiken eller oron?
Peter Pedersen (V):
Jag vill bara konstatera att i de budgetförslag som Vänsterpartiet har lagt fram, där vi har lyft fram siffrorna tre år och löpt linan ut fram till 2019, avsätter vi sammanlagt 42 miljarder kronor mer än regeringen i järnvägssatsningar. Jag kan visa efteråt hur det går till.
Det skulle vara väldigt intressant att se den uppställning som Nina Larsson hänvisar till, att man nu är mer offensiv på järnvägssidan än vad vi är på vår kant och att så var det även tidigare. Jag vill bestämt hävda, eftersom jag var med på den tiden, att det var väldigt kraftfull kritik från den borgerliga sidan att det var för mycket satsning på järnväg. Relationen var för vissa projekt att för ungefär 2 kronor som man satsade på järnvägen gick 1 krona till vägsidan. Man kan inte räkna in gamla projekt som löper på.
Det tar sin tid att bygga en väg och en järnväg. Men de nya satsningar som gjordes i slutet av den förra mandatperioden och även tidigare var en kraftfull satsning på järnvägssidan. Jag tycker att det är glädjande nu att även den borgerliga sidan har kommit över. Jag hörde att Folkpartiet kunde tänka sig fifty-fifty mellan de två trafikslagen. Det har inte varit den linje som Folkpartiet har använt sig av tidigare.
Banverket säger att det fattas ungefär 8 miljarder kronor under en period framåt för att man ska komma till rätta med tågförseningarna. Det behövs mer pengar till banunderhåll för att man ska kunna få ned tågförseningarna med 50 procent. Delar Folkpartiet den uppfattningen, eller har Banverket fel? Det behövs också ungefär 1 miljard på fyra år för att kunna rädda 17 nedläggningshotade banor. Det behövs 12 miljarder på åtta år för att säkerställa framtidsplanen. Då har vi inte ens gått in i den nya planperioden.
Det behövs alltså väldigt mycket pengar. Jag hoppas verkligen att det inte bara blir allmänna proklamationer från talarstolen utan att ni också driver det här jättehårt i de förhandlingar som nu ska ligga till grund för höstbudgeten och infrastrukturpropositionen. Jag hoppas att det finns något med substans där, för det har vi saknat. Det är mycket av proklamationer och tyckande men väldigt lite av fakta.
Peter Pedersen (V):
Det liknar poker på något sätt. Någon gång ska man syna korten. Jag hoppas att det sker i höst. Jag kan säga att inom Vänsterpartiet pågår ett intensivt arbete. Vi har i princip tagit fram vårt förslag till infrastruktursatsning i höst. Då ingår givetvis satsningar på järnvägssidan, vägsidan, flygplatser, hamnar och hela köret. Vi kommer också att visa hur vi ska finansiera det på ett trovärdigt sätt.
Det är glädjande att allt fler aktörer, stora tunga aktörer, börjar inta samma synsätt. Vi kan inte ha ett synsätt att om vi har överskott kan vi betala av på statsskulden, satsa på infrastruktur, satsa på äldreomsorg och så vidare. Vi vet alla att det kan gå upp och ned. Det som krävs är en långsiktighet. Vi kan inte ha en ordning att när det blir sämre tider får vi göra halt i järnvägsutbyggandet. Det har inte klimatet råd med. Vi kan inte vänta på det.
Vi måste ha en långsiktig plan som också är hållbar ekonomiskt. I alla andra sammanhang gör man faktiskt skillnad på drift och investering. Men av någon märklig anledning, just när det gäller statens budget, är det ett väldigt oansvarigt system som man inte kan använda sig av. Man ska samla i ladorna, och sedan ska man använda de pengarna på en massa olika sätt vilket inte låter sig göra riktigt, som Pia Nilsson var inne på. Men vi kommer att vara väldigt noga med att följa med. Vi kommer noggrant att syna era kort i höst.
Då duger det inte längre att gömma sig bakom att något är på gång. Då ligger papperen på bordet. Då hoppas jag verkligen att ni lever upp till de förväntningar man till viss del kan få när ni börjar prata om att ni ska använda överskottet på ett klokt sätt. Jag hoppas att det ligger något i det. Sten Nordin har dolt det väldigt bra när det gäller hans framtid som finansborgarråd fast jag har försökt trycka på det några gånger.
Jag hoppas att han inte är lika stor pokerspelare när det gäller satsningarna på infrastrukturen utan att vi verkligen kan lita på att något sker där. Det är viktigt för hela Sverige att vi får en bättre kapacitet på spåren, inte minst till och från Stockholm.
Peter Pedersen (V):
Jag ska inte recensera huruvida andra debattörer har färdigskrivna repliker. Jag har det i alla fall inte. Kritiken faller ganska platt till marken, eftersom det är först den 31 december 2008 som lagen om grundläggande kassaservice upphävs. Jag tycker att det är rimligt att man åtminstone fram till dess kan få fortsätta att framföra kritik. Jag vill också poängtera att jag inte kan se i stjärnorna, så att säga. Jag skrev våra motioner under den allmänna motionstiden.
Att det sedan skulle hända saker under tidens gång hade jag väldigt svårt att förutse när jag skrev motioner under den allmänna motionstiden. Hade jag vetat vad som skulle ske hade jag kunnat formulera mig ännu tydligare på några punkter. Med facit i hand är det alltid lätt att vara efterklok. Jag tycker att ni ser något lättsinnigt på det här problemet. Ni har något slags ideologisk blindhet, ungefär som ni brukar anklagar mig för.
Ni tycker att om vi bara avreglerar, upphandlar och grejar kommer allt att bli lysande och jättebra. Sedan hänvisar ni till att Posten tycker att det är bra att bli av med den här verksamheten. Ja, det kan möjligtvis bero på att de under hela perioden, som de hävdat, inte har fått kostnadstäckning. Den ersättning som staten har betalat ut till Posten och Svensk Kassaservice har inte täckt de kostnader man haft.
Då har vi i andra sammanhang sagt att vi tycker att det är rimligt att bankvärlden är med och betalar den transaktionsmöjligheten, för det är de som har haft mest nytta av att den tjänsten har funnits. De har kunnat lägga ned en massa bankkontor och vetat att Svensk Kassaservice finns. Ska jag tolka det som att det går någon sorts magisk gräns vid tremilsgränsen med upphandling?
I andra fall brukar vi bråka om hur långt man kan få gå till postlådan för att det ska vara rimligt. Vad är en rimlig sträcka för att man ska kunna betala över disk någonstans? Är det bra ur klimatsynpunkt om man tänker att om det är 25 kilometer får man nog hanka sig dit? Kan det inte skapa problem för till exempel funktionshindrade, äldre människor och andra som av någon anledning inte sköter sina betaltjänster via datorn?
Peter Pedersen (V):
På s. 19 står det att man gör upphandling dels på 20 orter där Svensk Kassaservice avvecklar kontor och där bank saknas, dels på 20 orter och 47 områden i landsbygd där service i dag i huvudsak tillhandahålls via postens lantbrevbärare. Totalt blir det 87 orter och landområden.
Peter Pedersen (V):
Jag kan avslöja att jag tillhörde de få här i riksdagen som inte röstade för att vi skulle sälja ut Telia på den tiden, och lura svenska folket att det vi en gång ägde tillsammans skulle man nu få köpa aktier i - som föll som en sten, som vi kommer ihåg. Detta för protokollet.
Jag tycker att det är lite fascinerande att Eliza Roszkowska Öberg pratar om att regleringen gäller bara i nödfall, att vi inte ska ingripa på marknaden i onödan och att funktionell separation därför är att föredra framför strukturell och så vidare. Man skriver på en massa olika ställen i betänkandet att det här skulle gälla på exakt samma sätt, att samma regler gäller oavsett om det är privat eller statligt, offentligt ägda företag. Nu får vi aldrig veta historien.
Men jag har aldrig sett någon större iver från den borgerliga sidan för att försöka bryta privata monopol, där en eller några få aktörer på en privat marknad dominerar kraftfullt. Jag ser väldigt få förslag i politiken om åtgärder för att komma till rätta med det. Nu konstaterar man att vi svenska skattebetalare äger 37 procent och att man minsann ska ändra på det, och vi ska säkerställa konkurrensen genom den här typen av tekniska regleringar.
Då säger vi att utifrån den faktiska situation som vi nu har - jag ville inte avreglera - måste det rimliga steget vara en strukturell separation snarare än en funktionell. Jag tycker fortfarande inte att argumentet är speciellt övertygande. Det tyder på viss godtrogenhet. Det handlar inte bara om detta: Vi får inte avlyssna, och då gör ingen det - vi ska inte kriga, och då gör ingen det.
Det händer saker i extrema situationer, och då är det extremt viktigt att vi i det här landet känner att vi har kontroll över den infrastruktur som vi kommer att vara beroende av i fredstid och eventuellt i andra tider. I en nödsituation ska vi kunna ha kontroll på vår infrastruktur. Därför vill vi särskilja accessnätet och tillhörande saker från själva telekommunikationen. Är inte det en rimlig utgångspunkt, som andra borgerliga företrädare också har tyckt tidigare?
Peter Pedersen (V):
Det är föga överraskande att den borgerliga sidan i det här fallet lyfter upp äganderätten, att vi inte ska inskränka äganderätten. Men man är väldigt lite mån om den stora andel som ägs av offentliga aktörer. Det sade Eliza Roszkowska Öberg nästan ingenting om. Det var äganderätten för de andra, som äger resten, som vi inte ska inskränka. Man har inte uteslutit möjligheten till en strukturell separation.
Om man i stället gick den vägen måste man självfallet hitta en teknik för att kompensera dem som äger så att de inte går lottlösa ur en sådan affär, eller att man kan fortsätta att vara delaktig - vad vet jag? Om man bara anför den typen av teknikaliteter, att det inte går att lösa på det här sättet, skulle PTS över huvud taget inte ha diskuterat i de formerna att det var en möjlighet. Det finns ju ändå som en alternativ möjlighet. Det var inte fråga om att behålla det som det är nu eller köra funktionell separation.
Det fanns faktiskt som en ytterligare åtgärd man kunde vidta. Herr talman! Det är väl som i infrastrukturminister Åsa Torstenssons svar den 27 mars 2007 på en interpellation från Börje Vestlund. Statsrådet anför att "på konkurrensutsatta marknader har det statliga ägandet spelat ut sin roll som välståndsskapare". Hon fortsätter med att "staten bara ska äga företag där det finns tydliga motiv till att staten äger dem".
Vi kan alltså konstatera att den borgerliga regeringen inte tycker att det finns några starka argument för att vi gemensamt ska äga viktig samhällsnyttig infrastruktur, utan den är man beredd att sälja ut på den öppna marknaden. I det här fallet går det privata marknadstänket mycket längre än värnandet om en långsiktigt fungerande infrastruktur. Detta visar sig på område efter område - på järnvägssidan, IT-sidan och så vidare.
Jag tycker att det är en beklaglig utveckling, och jag hoppas att man kan dra i handbromsen och besinna sig på den borgerliga sidan innan det är för sent.
Peter Pedersen (V):
Sven Bergström frågade här varför vi inte hade infört en massa saker under den tidigare regeringen. Det är ett väldigt enkelt svar på den frågan som dessutom går att kontrollera i andra källor. Vänsterpartiet och Miljöpartiet ingick inte i den regering som föregick den borgerliga. Det är ett enkelt svar. Det är ingen hemlighet. Vänsterpartiet är tyvärr fortfarande det enda parti som för fram förslaget om klimattaxa. Jag har inte hört att någon tar den riktiga diskussionen.
Jag har fortfarande inte fått något svar på att man kan ha synsättet att det tydligen inte har någon som helst betydelse för kollektivtrafiken vad det kostar. Däremot har det jättestor betydelse för bilisterna om man till exempel inför en trängselavgift. Då påverkar det resandet med minus 20 procent eller någonting i den storleksordningen, vilket är positivt. Kan man inte tänka sig att det skulle ha någon som helst betydelse?
I vår utfrågning om kollektivtrafiken för ganska länge sedan sades det att under förutsättning att man kan upprätthålla tillgängligheten och turtätheten är det självklart positivt om man har ett lågt pris. Lägre pris än avgiftsfritt går det inte att få. Någonstans i det häradet borde man kunna tänka sig priset. Tyvärr går det i motsatt riktning. Det blir relativt sett dyrare att resa kollektivt än att resa med egen bil. Är det en lämplig åtgärd om man vill uppnå målet att en större andel av det totala antalet resor ska ske kollektivt?
Är det då bra att vidta åtgärder som gör att det blir relativt sett dyrare att åka kollektivt jämfört med att åka med den egna bilen? Är det ett bra sätt att få fler att strömma över? Jag vill ändå ha lite svar på frågorna. Är det något fel på uppgifterna jag nämner? Det kanske har påverkats med någon procentgrad. Jag tog förut exemplet Örebro.
Men om vi tittar på hela riket betalar vi biljettintäkter som motsvarar ungefär 42-43 procent av de totala intäkterna av all kollektivtrafik. Kan inte Centern tänka sig att vi på något ställe skulle kunna vidta kraftfulla, nyskapande åtgärder och se vad det får för konsekvenser? Det kanske kan leda till att fler reser kollektivt.
Peter Pedersen (V):
Det är vissa problem att leka marknad om man redan i dag till stor del är beroende av offentliga medel. Det är över 40 procent och i vissa fall upp till 70 procent, som i mitt fall i Örebro län, som betalas med offentliga medel. Då är det tveksamt om man kan säga att marknadskrafterna fungerar fullt ut. I mitt fall handlar det inte om 15 kronor. Om jag ska åka buss en mil från Degerfors till Karlskoga kostar det nästan 30 kronor. Det kan man tycka är billigt eller dyrt.
Jag tycker det är dyrt jämfört med andra alternativ, inte minst om man kan cykla, vilket är fullt möjligt den vägen. I Koll framåt för man fram vissa bra saker som Klimatberedningen också gör. Det handlar om att man ska kunna göra reseavdraget oberoende av färdmedel. Det skulle gynna kollektivtrafiken. Min fråga är: Om det är på det sättet, varför gör gynnar det kollektivtrafiken? Jo, det gynnar kollektivresandet att man får göra ett motsvarande avdrag som man gör för bilen.
Det gör det billigare att resa kollektivt. Man föreslår också att man skulle kunna ändra förmånsbeskattningen så att om man får ett kollektivtrafikkort av sin arbetsgivare blir det en skattefri förmån. Man utgår från att det också skulle öka kollektivresandet kraftigt. Varför skulle det göra det? Jo, därför att priset för den enskilde som reser minskar kraftigt. Varför har priset så stor betydelse i det fallet men inte om vi talar om att vi redan från början sätter en lägre avgift?
Om man nu inte vill gå ned till noll kan man väl åtminstone gå i den riktningen att man sänker priserna. Faktum är att det flesta länstrafikbolag gör tvärtom. Om de ser att resandet minskar ökar de priset för att upprätthålla volymen. De ser till att få ut betalningen av dem som måste resa kollektivt. Men det tillkommer inte några nya hågade kollektivresenärer på det sättet. Man går fel väg.
Kan vi åtminstone vara överens om att målsättningen ska vara att kollektivtrafikens kostnader bör minska relativt sett jämfört med att ta den egna bilen?
Peter Pedersen (V):
Jag hörde Nina Larsson prata om funktionshindrade och deras möjligheter och rättigheter att ha tillgång till kollektivtrafiken 2010. Det riskerar att bli ungefär som med kärnkraften. Vi fattade beslut 1980 om att den skulle avvecklas. När det började närma sig slutmålet kom man på att man måste sätta in kraftåtgärder för att det skulle lyckas. Vi har inte lyckats ännu. Det kanske inte Nina Larsson är så ledsen för - jag har hört synpunkter i den riktningen.
När det gäller den här frågan tycker jag att det är anmärkningsvärt att man sätter upp ett mål för ett beslut i riksdagen med inriktning på 2010 och står här 2008 och diskuterar, har visioner, vill införa program och ha seminarier. Det är för sent. Alla klutar måste sättas in för att alla människor ska känna sig delaktiga och ha möjlighet att resa kollektivt. Jag vädjar om att man vidtar kraftåtgärder.
När det gäller klimattaxa sade någon att alla skulle sluta åka bil om kollektivtrafiken var gratis. Det tror inte jag. Det har jag aldrig sagt. Men jag tror att det vore en klar fördel för kollektivresandet, inte minst i våra större städer. Som jag också sade ska det finnas tillgång till kollektivtrafik, den ska ha hög turtäthet och helst ett mycket lågt pris.
De tre sakerna tror jag kommer att leda till att vi kan öka kollektivreseandelen. Att det skulle vara ett vansinnigt förslag har jag svårt att se. Det vansinniga är det som vi håller på med just nu, nämligen att vi skitar ned vår gemensamma jord och i allmänna ordalag pratar om att vi har jättestora problem. Vi har en regering som kan säga det i allmänna ordalag men sedan säger att man ska satsa mer på vägar än på järnväg och att man drar ned på Banverket och satsar på Vägverket i stället.
Man pratar med kluven tunga. Det är inte trovärdigt. Om jag ska åka kollektivt måste jag gå 500-600 meter. Andra måste gå betydligt längre. Jag vill hävda att om fler reste kollektivt skulle fler gå längre. Det bortfall man får för att någon slutar cykla när det är snöglopp kompenseras av att man går eller cyklar till kollektivtrafiken.