KBLab/rixvox huggingface dataset:
Peter Pedersen (V):
Om vi fullföljer resonemanget kan vi säga att vi gör tvärtom. Jag är inte ironisk. Det här är inte mitt förslag. Men om man säger att det inte har någon betydelse kan man ta bort alla subventioner så får folk betala vad det kostar att resa. Då får vi se vilket utslag vi skulle få på kollektivresandet. Jag är övertygad om att det skulle bli ett påtagligt negativt resultat. Ännu färre skulle välja att resa kollektivt. Vi ska också beakta trafiksäkerhetssynpunkter.
Om någon stockholmare till exempel väljer att ta tunnelbanan, pendeltåget eller bussen en dag i november när det är snöglopp ute i stället för att ta den traditionella cykelturen kan det ju vara en fördel ur trafiksäkerhetssynpunkt. Jag tror inte att man ändrar livsstil om priset på bussen eller tåget går ned, men man hävdar om och om igen att det saknar betydelse.
Det kanske är så många som är desperata när de vill resa att priset kommer långt ned därför att man inser att turtäthet och tillgänglighet inte funkar, och då går det inte att diskutera prisfrågan. Det kanske är det som är orsaken att det kommer längre ned. Fortfarande kvarstår att Koll framåt och andra instanser tar upp reseavdrag och att man ska se över skattesystem. Allt det syftar till att det relativt sett ska bli billigare att resa kollektivt. Då håller inte resonemanget att det inte ska ha någon betydelse.
Om det helt saknar betydelse ska man inte komma med den typen av förslag när det gäller skattelagstiftningen heller. Fortfarande gäller följande. Det brukar bara vara några meter ut till den egna bilen, men de flesta får faktiskt gå eller cykla åtminstone några hundra meter och kanske upp till någon kilometer om de ska ta sig till det kollektiva resande, inte minst i de trakter där jag och Nina bor. Det skulle leda till att fler går och cyklar kortare sträckor varje dag, vilket skulle vara positivt för folkhälsan, inte negativt.
Peter Pedersen (V):
Jag vill ta upp två saker. Det ena handlar om register för fritidsbåtar. Om jag uppfattat Lisbeth Grönfeldt Bergman rätt finns det en öppenhet från alliansens sida för att i framtiden införa ett register men att det ska skötas av försäkringsbolagen. Ska de gälla över hela fältet, alla fordon?
Ska vi inte ha något fordonsregister för vägtrafiken utan överlåta på försäkringsbolagen att ordna det? Gäller det i så fall även trafikförsäkringspremier och sådant? Är det vad vi kan se framför oss? Om inte, varför ska vi då ha ett annat system för, i detta fall, de fordon som framförs till sjöss?
Varför är det viktigt att ha en registreringsskylt på bilen men inte på båten, som har ungefär samma värde? I reservation 6 från s, v och mp skriver vi: "Närmare om hur registret ska utformas bör lösas i nära samråd med berörda intressenter, främst båtfolket men även försäkringsbranschen."
Vi tycker att det är viktigt att man får det mervärdet, alltså att man som båtägare inte ser detta som en pålaga utan som något i grunden positivt för mig som båttrafikant. Jag vill gärna att ni utvecklar svaret. Varför ges endast det korta svaret att det pågår en utredning och en beredning? Varför är det så komplicerat att komma fram till någonting? Kan det bero på att det i grunden finns en ovilja mot detta, eller beror det på att ni inte är överens inom alliansen?
Jag nöjer mig med det så länge och återkommer till avfallet i nästa replik.
Peter Pedersen (V):
Jag har lite svårt att se den kopplingen. I så fall kan man säga att det är en fördel också när det gäller bilen. Om den står hemma vid huset och man är på semester på andra sidan jordklotet kan det ha viss förebyggande effekt. Jag förstår inte att det skulle finnas en principiell skillnad mellan bil och båt med samma värde. Jag fortsätter dock att tills vidare hoppas att det händer någonting på området.
När det gäller avfallsfrågan säger Lisbeth Grönfeldt Bergman mycket riktigt, utifrån betänkandetexten, att det inte finns några speciella bestämmelser vad gäller utsläpp av toalettavfall men att fritidsbåtar och vattenskotrar ska vara konstruerade på ett sådant sätt att oavsiktliga utsläpp av förorenade ämnen förhindras. Problemet är att det inte handlar om oavsiktliga utsläpp utan om avsiktliga utsläpp. Om man exempelvis inte har någon sanitetstank är det svårt att förvara avfallet där.
Därför tycker jag att det är något märkligt att man förminskar problemet. Här försöker vi att med hjälp av olika regler komma åt problemet så att människor som bor nära havet eller vid sjöar inte ska släppa ut avfall rakt ut i havet eller sjön. I stället måste det renas - av en rad kända skäl. Men om man inte befinner sig i sin stuga vid havet eller sjön utan åker ut med en båt är det mer legitimt att göra mindre toalettutsläpp.
Ungefär så sade Lisbeth. Samtidigt har vi hört att vi invaderas av turister - jag använde dock inte det uttrycket - i form av tyskar och andra, vilket i grunden är positivt. Om vi talar om hundratusentals människor som kommer och besöker våra kuster - och de är välkomna hit - kan vi inte hävda att det är fråga om en liten miljöbelastning ifall vi i princip har noll koll på vad som försiggår i fråga om avfallet. Vi vill ju inte ha ut det i våra hav och sjöar om vi ska kunna förhindra försurning, nedsmutsning och så vidare.
Det kan väl inte vara en liten fråga. Jag har svårt att förstå den argumentationen.
Peter Pedersen (V):
Det är väl på något vis majoritetens rättighet att ständigt hänvisa till att saker utreds och är under beredning, och oppositionen är otålig. Det märks att det inte har så stor betydelse på vilken sida man sitter. De som drev på hårt och tyckte att den tidigare regeringen var sölig och inte vidtog åtgärder hänvisar nu hela tiden till att beredning pågår.
Jag hoppas att ni kommer fram till något, för det är ganska många saker som utreds här. Vänstern driver frågan om PSSA hårt. Vi vill ha tuffare åtgärder, att vi inom FN:s sjöfartsorganisation - vi kanske ska förtydliga för protokollet att IMO är FN:s sjöfartsorganisation - borde kunna driva krav exempelvis på hur man utformar ett fartyg och tekniska krav vad gäller kväverening, som är fullt möjlig upp till 90 procents rening.
Jag har lusläst i svaret. Jag hittar inget som helst svar på den synpunkten. Vi säger inte att vi ensidigt ska införa det här pang på. Vi tycker att Sverige i IMO ska driva den frågan. Det finns inget svar på det över huvud taget i utskottstexten. I stället säger man i allmänna ordalag att utskottet delar regeringens uppfattning som den uttrycks i budgetpropositionen att sjösäkerheten måste stärkas.
Att öka sjösäkerheten är särskilt angeläget när det gäller sjöfarten som utförs inom den PSSA-klassade Östersjön. Om man nu menar allvar med den synpunkten och det ställningstagandet, om man dessutom konstaterar att det finns uppenbara problem med sjöfart, inte minst på Östersjön, varför kan man inte säga: Ja, vi avser att försöka komma fram till ytterligare tuffare krav inom FN:s sjöfartsorganisation?
Man bara konstaterar på slutet att man tror att det man vill blir tillgodosett. Hur ska vi kunna lita på det när ni inte bemöter förslaget i sak utan bara negligerar den ståndpunkten? Jag kunde förstå det om vi krävde: Gör så här! Men det säger vi inte, utan vi säger: Driv frågan inom de organisationer som finns!
Peter Pedersen (V):
Jag blir något konfunderad. Jag får fortfarande inte klart för mig riktigt vad som är problemet. Om det nu är som Annelie Enochson säger, att vi är överens om att vi inom IMO ska driva frågan och tuffa till kraven vad gäller PSSA-klassning, varför står det inte så i utskottssvaret i så fall? Varför lämnar man bara den frågan obesvarad?
Man kunde åtminstone ha skrivit in att det arbetet pågår och att Sverige försöker inom IMO att driva på kraven ytterligare för en ytterligare säkerhet på Östersjön, till exempel genom att man ska kunna införa nyare och tuffare krav på PSSA-klassning. Jag utgår från det som står i betänkandetexten. Jag hittar ingenting om att det pågår ett sådant arbete. Man får i stället som bemötande av kritiken: Vi kan inte gå före. Vi kan inte vidta åtgärder. Det finns ingenstans där vi kräver det i texterna.
Vi säger just: Driv hårt arbete inom FN:s sjöfartsorganisation! Kan jag tolka det som att det pågår fast det inte står i betänkandet? Eller hur ska jag tolka Annelies svar?
Peter Pedersen (V):
Vänsterpartiet har reservation 1, som jag härmed yrkar bifall till, där vi i huvudsak kritiserar det föreslagna yrkandet i betänkandet och propositionen. Det handlar om synsättet att all tågpersonal inte ska omfattas av den nya lagen utan endast de anställda ombord som har arbetsuppgifter som har betydelse för säkerheten. Vi anser att det är olämpligt att knyta tillämpligheten av lagen till vad arbetsuppgifterna har för betydelse för säkerheten.
Vi är övertygade om att all personal ombord på ett tåg i händelse av hot mot säkerheten eller en olycka på något sätt kommer att beröras och behöva ingripa. Vi tycker inte att det finns anledning att man i förväg försöker kategorisera vilka som kan ha betydelse för säkerheten och vilka som inte kan ha det. Det är bättre att utgå från att alla på något vis kommer att drabbas och kommer att behöva vidta åtgärder vid hot mot säkerheten. Därmed är det enklaste systemet att samtliga ombord ingår i en sådan här lagstiftning.
Det är den ena punkten. Den andra punkten är att vi eftersom detta är ett minimidirektiv från EU inte finner några skäl och saknar argument för att vi ska ändra på det som traditionellt sett enligt den vanliga arbetstidslagstiftningen klassificeras som nattarbete, det vill säga arbete mellan 22.00 och 06.00.
I det här fallet föreslår man i stället utifrån EU-direktivet att man ska ha en definition på nattarbete som arbete från 23.00 fram till 06.00. Det handlar bara om en timmes skillnad. Vi har väldigt svårt att förstå argumentationen för varför det inte är enklare att redan från början fastställa att vi ska ha samma arbetstidslagstiftning i det här fallet som i övrigt i stället för att hänvisa till att man kan justera det via kollektivavtal.
Jag kan konstatera att vi har de fackliga organisationerna Seko och ST med oss i uppfattningen om arbetstidsfrågan. Det är viktigt att det upprätthålls. Man skriver på s. 13 i propositionen att vårt förslag skulle innebära att direktivet genomförs på ett mer långtgående sätt än vad direktivet kräver. Några mer bärande skäl för en sådan utvidgning av direktivets definition har därför regeringen inte funnit.
Det är en uppfattning som utskottet delar. Vi konstaterar att det här är ganska kännetecknande för den så kallade nya arbetarregeringen - att ha en positiv definition på nattarbete anses inte vara ett bärande skäl för att man ska ansluta sig till och ha samma syn på nattarbete för nattpersonal i internationell järnvägstrafik som i övrig trafik. Det tycker jag är ganska betecknande.
Peter Pedersen (V):
Jan-Evert Rådhström gick in för att provocera fram en fortsatt debatt, och då får man lov att anta den utmaningen. Låt mig fortsätta att citera på s. 12 längst ned och i början på s. 13. Där säger utskottsmajoriteten: "Utskottet kan instämma i att ett nattbegrepp som omfattar samma period som enligt arbetstidslagen skulle vara enklare att tillämpa." Sedan drar man slutsatsen att vi inte ska ha något enkelt, utan vi ska ha ett alldeles eget arbetstidssystem för just den här kategorin människor.
Därför ska vi bestämma att för just dessa ska natten börja 23.00 och inte 22.00 som för vanliga arbetstagare. Frågan är vem som är mest klåfingrig. Jag skulle vilja säga att det är den sittande majoriteten och som vanligt EU som är väldigt klåfingriga och ska gå in med en massa exakta direktiv. Jag tycker att det är viktigt att vi värnar den svenska arbetstidslagen även för människor som jobbar i internationell järnvägstrafik. Det finns ingen anledning att ta fram en särlagstiftning och sedan hänvisa till att vi ska lösa den här skillnaden på en timme via kollektivavtal.
Det borde finnas andra saker som man löser den vägen. Här tycker jag att vi ska gå på det som är enklast att tillämpa. Jag tycker inte att det finns någon som helst anledning att krångla till det när det gäller den internationella järnvägstrafiken.
Peter Pedersen (V):
Nu gick Jan-Evert Rådhström till konfrontation när det gäller omförhandling av regleringen av dygnsvila. Jag vill bara påpeka att Vänsterpartiet inte har någon synpunkt på det. Vi står bakom majoritetsuppfattningen där. Jag diskuterade varför vi inte ska kunna ha samma begrepp om vad som är nattarbete oavsett om man befinner sig på ett tåg i Sverige, på ett sjukhus eller i internationell järnvägstrafik. Varför ska vi krångla till det och lägga in en timmes skillnad? Det var vår poäng.
Dessutom tycker vi att det är enklare att innefatta all personal som finns på tåget i stället för att i förväg försöka ta reda på vilka som kan komma att omfattas om någonting som inte ska inträffa inträffar. Sedan ska man reda ut i efterhand varför man inte gjorde det man skulle. Det skulle bli en massa gränsdragningsproblem. Det är bättre att säga att de som jobbar på ett fordon på något vis sannolikt kommer att bli berörda om en olycka eller något annat händer.
Varför inte låta alla ingå i lagstiftningen från början i stället för att åstadkomma onödiga gränsdragningsproblem som krånglar till det hela? Varför vill inte Moderaterna förenkla tillvaron i det här fallet? Varför ska ni krångla till det just här?
Peter Pedersen (V):
Infrastrukturminister Åsa Torstensson läser upp självklarheter. Om man har ett avtal så gäller avtalet. Det förstår jag också. Men av ordalydelsen i det som står här framgår att parterna kan avtala om annat - om viljan finns. Om man vill komma överens om att arrendet eller avtalet inte ska löpa hela tiden kan man alltså säga upp det.
Min konkreta fråga är: Kan jag tolka Åsa Torstenssons svar som att Stockholms stad enligt gällande avtal har rätt att säga upp detta avtal i förtid, före 2038? Kan man, om de inte har det, tänkas göra en ändring om staten och kommunen tillsammans vill ha en sådan ordning, inte minst ur demokratiskt synpunkt? Det borde jag kunna få ett konkret svar på.
Jag ser heller inte någon stor, principiell skillnad mellan att skriva ett nytt avtal på 30 år och att diskutera en utförsäljning av en flygplats. Det är i båda fallen rimligt att man avvaktar en flygplatsutredning och det som kommer in från remissinstanserna - att man avvaktar infrastrukturbeslut. Eller har vi inget beredningstvång när det gäller detta? Varför ska vi ha utredningar om vi så fort utredningen läggs fram eller två veckor senare, innan remissinstanserna har sagt sitt och vi har fått diskutera det, fattar ett beslut?
Då är det ju ingen idé att diskutera. Därför, Margareta Cederfelt, hör sak och formalia ihop. Först lägger man ut ett uppdrag. Sedan görs en utredning som därefter remissbehandlas och skickas iväg till våra utskott för behandling. Sedan fattar vi beslut här i kammaren eller i regeringen om det ligger på den nivån.
Vi får ju ingen saklig debatt i vår om vi bara går in mitt i och beslutar på punkt efter punkt, till exempel pekar ut en viss hamn och säger att den får fribrev, den behöver vi inte diskutera, eller pekar ut Bromma flygplats och en kombiterminal - det ska vi inte diskutera. Är inte själva vitsen med en utredning att man faktiskt också ska värdera den och lyssna på remissinstanserna och först därefter fatta beslut?
Jag skulle vilja ha ett klart besked om jag kan tolka svaret som att Stockholms kommun, om man så önskar, har rätt att säga upp avtalet före 2038.
Peter Pedersen (V):
Det är alltid trevligt när hemorten diskuteras här i kammaren, så då är det klart att man vill vara med och säga sitt. Precis som infrastrukturministern säger är det olika planer som gäller. Här handlar det om en regional plan, och det är bara att konstatera att den regionala instansen tyvärr inte har förmått prioritera väg 243, vilket mycket riktigt framgår av Eva-Lena Janssons interpellation.
Vägen går rakt genom samhället och korsar även en järnväg. Man kan alltså säga att vi har en centralt placerad trafik. Det stora problemet som kan motivera att man funderar lite extra är att geografin runt denna tätort gör det svårt att hitta enkla lösningar. Det ligger ett antal vackra sjöar i vägen, vilka man inte passerar utan att samtidigt störa den biologiska mångfalden och det rika fågellivet.
Annars kan man tvingas bygga kostsamma broar. Det är också en politiskt kontroversiell fråga. Det finns en rad olika förslag som man inte är alldeles överens om. Det förslag som mest är på tapeten gäller en översiktsplan, Västerleden, från början av 90-talet. Kritiken mot den, från en ganska stor del av de politiska beslutsfattarna i Degerfors, gäller att om man bygger enligt den planen får man ytterligare en genomfartsled som hamnar mellan två stadsdelar - om man får uttrycka sig så när det gäller Degerfors - alltså kommundelar.
När man talar om en förbifart tänker åtminstone jag på att den i rimlig omfattning ska passera utanför tätbebyggt område, inte att man får en ny genomfart. Det positiva som nu händer gäller stålindustrin i Degerfors.
För att vi då utifrån geografiska förutsättningar, ekonomi och så vidare ska klara av detta krävs det kanske extra medel för att kunna hitta en lösning som är långsiktigt hållbar, alltså en lösning som innebär att detta blir en tillväxtregion, att vi kan frakta varor till och från Degerfors och att vi får en trafiksäker miljö i centrum. Det är möjligt att man måste överväga om de regionala pengar som nu finns verkligen räcker för en sådan större satsning.
Det finns en del unika problem när det gäller att hitta den enkla lösning som man tycker ska finnas. Det är inte så enkelt i Degerfors. Detta var en liten bakgrundsbeskrivning. Det kan vara intressant att diskutera frågan. Jag vet inte hur många tätorter eller kommuner av Degerfors storlek det finns där en så pass stor andel tung trafik passerar rakt genom samhället. Det känns lite långt fram i tiden när statsrådet säger att det fram till 2015 inte finns några pengar. Nej, och sedan finns det inga pengar, och inte därefter heller.
Samtidigt finns den tunga trafiken, och den fortsätter att rulla hela tiden. Det vore därför önskvärt att regeringen specifikt tittade på problemet och försökte hitta en långsiktigt bra lösning som inte innebär en ny genomfartsled.
Peter Pedersen (V):
Precis som Hans Stenberg vill jag ta upp taxirörelsen. Jag vill ta upp det vi skriver i vår gemensamma reservation nr 1. Där konstaterar vi att man kan bli av med sin taxilegitimation om man inte sköter sig utan ägnar sig åt brottslig verksamhet.
Det är länsstyrelsen som kan besluta om att dra in en förarlegitimation för den som döms för brott, men enligt uppgift finns det inget krav på att den informationen går vidare till förarens arbetsgivare eller till beställningscentralen. Det verkar inte vara en så oerhört svår åtgärd att vidta. Borde det inte vara rimligt att om någon får sin legitimation indragen är det självklart att den informationen ska föras vidare?
Man ska inte behöva söka den informationen för att få veta att den här föraren inte längre har någon legitimation för att köra taxi. Skulle ni åtminstone inte kunna ta ett litet steg i rätt riktning när det gäller det problemet? Fru talman! Borgerligheten, och inte minst Moderaterna, gör alltid en stor sak av detta att Socialdemokraterna inte har gjort någonting på tolv år. Det är också en favorit i repris. Det är det största argumentet för att man inte gör någonting nu. Det är ett ganska trubbigt argument.
Efter den här fyraårsperioden skulle det vara intressant att se hur många gånger det argumentet har använts här i kammaren och i olika utskott. Ett annat vanligt argument är att vi inte är överens på den rödgröna sidan. Jag skulle vilja säga att vi påfallande ofta är överens, inte minst i trafikutskottets frågor. Det är påfallande ofta vi har gemensamma reservationer. Om man går tillbaka och tittar på hur ni på den borgerliga sidan agerade innan ni kom till makten tror jag att man kan se att vi är minst lika duktiga på det som ni.
Det var inte så att ni hade gemensamma reservationer hela tiden, utan det var snarare tvärtom. Ni var bestämda motståndare till pumplagen, men nu slås det fast att det inte är pumplagens fel att olika pumpstationer läggs ned runt om i landet, utan det har helt andra orsaker. Vad tänker ni göra att för att säkerställa distribution och produktion av förnybara drivmedel, som vi utlovat i andra dokument?
Peter Pedersen (V):
Den här gången ska jag bara hålla mig till det här med pumplagen och förnybara drivmedel. Efter mycket diskussion kom riksdagen 2005 så småningom fram till att man skulle införa en så kallad pumplag. Själva syftet med den var att vi skulle säkerställa att det fanns förnybara drivmedel runt om i landet och en fungerande infrastruktur.
Lagen fick ju ganska mycket kritik och det kom till lite extra pengar - 150 miljoner om jag minns rätt - som skulle säkerställa att man skulle kunna ha en större introduktion av till exempel biogasalternativ i och med att det var dyrare att installera. Man skulle alltså inte bara av ekonomiska skäl välja det billigare etanolalternativet. Men med facit i hand kan man konstatera att det i princip har blivit enbart etanol om man tittar i nationell måttstock.
Trafikutskottet har tillsatt en utredning via RUT som ska följa upp hur lagen har tillämpats, och det ska redovisas under hösten 2009, vilket framgår av betänkandet. Men det vi sade i det betänkande där vi antog pumplagen var att vi från riksdagens sida krävde att regeringen skulle följa utvecklingen noga.
Om det visade sig att något förnybart bränsle gynnades framför de andra måste regeringen återkomma till riksdagen med förslag på hur man ska komma till rätta med problemet. Det var vi, en majoritet, överens om. Då är frågan: På vilket sätt kan man säga att regeringen gör någonting av den här frågan? Kan man säga att man verkligen har följt upp detta och försöker säkerställa och komma med åtgärder och idéer som skulle kunna tillse att även andra alternativ än etanol finns runt om i landet?
Det kan inte finnas någon efterfrågan på biogasbilar till exempel om de som köper dem i princip bara kan kretsa runt ett fåtal städer. Så fort man ger sig iväg någon annanstans uppe i vårt avlånga land finns inte biogas att tanka. Då dödar vi ju det alternativet fullständigt! Kan man inte tänka sig att man går ett steg vidare och skyndar på processen och funderar på vad vi nu ska vidta för åtgärder för att säkerställa produktion och distribution av andra biodrivmedel som till exempel biogas?
Var finns de idéerna från regeringens sida?