Per Westerberg (M):
Vad gäller järnvägsplanering är jag väl medveten om att det nu görs en järnvägsutredning som ska bli klar inom de närmaste åren. Det finns en väldigt stor uppslutning från regionen kring att detta ska genomföras snabbt i och med att det finns kommuner utmed banan där arbetslösheten är förhållandevis hög. Det finns också mycket stora strukturella industriella problem att ta tag i, något som naturligtvis kan underlättas högst påtagligt med bättre pendlingsförhållanden.
Vi har ju naturligtvis tittat på både Svealandsbanan och motsvarande banor och vilken enorm regional betydelse det har fått i väldigt utsatta regioner när man har kunnat pendla på under en timme i vardera riktningen till starka regioner.
Det är ju därför intresset är så utomordentligt starkt från delar som faktiskt är en form av bergslag som min valkrets, Sörmland, utgör med de omställnings- och sysselsättningsproblem som finns. Jag är väl medveten om att Skavsta flygplats som sådan inte är lönsam för utbyggnad enligt någon samhällsekonomisk analys, utan det gäller helheten, och då menar jag inte bara helheten vad gäller Ostlänken utan hela vägen ned till Köpenhamn.
Men när vi räknade på det i Kommunikationsutredningen fann vi att det var den lönsammaste biten som man kunde ta fram. Vad vi säger från regionen är att en anslutning till Skavsta är viktig. Det säger inte att man ska ta bort anslutningar till andra kommuner, utan det handlar om att man gör olika slingor runt banan för att suga upp ett så stort passagerarunderlag som möjligt.
Flygplatsens intresse är naturligtvis detsamma som regionens, och vi ser en dramatisk utveckling i hela flygverksamheten till folkflyget: den starka flygplatsen söder om Stockholm som skapar helt nya resandemönster. Det är naturligtvis intressant att detta knyts till järnvägen i stället för enbart biltrafik i och med att det är så väldigt stora passagerarflöden det handlar om.
För oss är det därför naturligtvis viktigt att banan kommer i gång, och jag vill ställa frågan: Kan jag därmed tolka statsrådet så att statsrådets uppfattning är att efter att första etappen byggs så ska man fortsätta och inte göra uppehåll i 5, 10 eller 15 år? Om det nu inte sker en kontinuerlig utbyggnad, är det åtminstone i det närmaste det som är ambitionen?
Den andra frågan, som jag inte fick med i mitt förra anförande, gäller naturligtvis Mälartunneln. Jag inser väl att det är förfärligt svårt att komma fram till 2011, men samtidigt: För att få lönsamhet i Mälartunneln och därmed öka kapaciteten i Stockholm bör man fylla den med tågtrafik som är lönsam. Därför är det naturligt att försöka sätta samman projekten så nära i tiden som möjligt.
Man tappar ju delvis lönsamheten för Mälartunneln om man inte kan få fullt kapacitetsutnyttjande, eller i alla fall så fullt som är möjligt. Den tredje delen i det här är kalkylsystemen. Jag bedömer att man ska se helheten av kalkylen av regionens utveckling.
Den kritik jag själv har riktat mot de samhällsekonomiska kalkylerna är att man närmast har underskattat de arbetsmarknadspolitiska och näringspolitiska krafterna, det vill säga att kunna få starka industri- och forskningskluster i regioner som inte står i motsats till varandra inom Sverige utan snarast konkurrerar med internationella regioner.
En sådan här satsning kan få utomordentligt stor betydelse med de olika delkluster som finns, där ett plus ett inte behöver bli två utan har goda förutsättningar att bli tre. Det är därför vi är angelägna, och därför vill vi gärna ha ett förtydligande om att den första etappen också följs av en andra som fullföljer byggnationen av Ostlänken.