Peter Pedersen (V):
Jag vill tacka statsrådet Messing för svaret, men jag tycker inte att jag riktigt kan vara nöjd med svaret. Jag finner där inte någon direkt konkret substans som är till nytta för den region, östra Värmland, som jag valt att lyfta upp. Jag tror säkert att det finns andra regioner som har samma problem. Det jag har försökt lyfta fram i interpellationen är inte att man inte förstår att det ibland kan finnas behov av snabbtåg som går mellan huvudorterna.
Om man nu ska se regionalpolitik som något slags fungerande helhet är det något märkligt att vi ska behöva leva i en region, östra Värmland, där vi drabbas av nedläggningar av lönsamma företag och omstruktureringar av försvaret.
Till det kommer ständiga förändringar av tågtidtabeller: Det gör att människor som har arbete och som kan tänka sig att pendla till exempelvis storstaden helt plötsligt från den ena dagen till den andra märker att den tågtidtabell som sägs ska gälla fram till den 12 juni är ändrad. Man säger att den och den turen inte längre finns.
Det skapar förstås inte de nödvändiga förutsättningarna för en långsiktighet i trafikplaneringen eller i det egna resandet till jobb eller utbildning. Det kan vara intressant - med tanke att ni inte alltid lyssnar så mycket på andra partiers representanter utan mera på era egna - att veta att sex socialdemokratiska kommunalråd har kommit in med en skrivelse till Näringsdepartementet där de anför ungefär likartad kritik.
Det måste till tydligare ägarstrategier som poängterar samhällsnyttan och långsiktigheten. Det handlar alltså inte om, som man kan få sken av när man läser interpellationssvaret, att regeringen eller riksdagen exakt ska fastställa vilka tidtabeller som ska gälla. Det bör betonas, som också kom fram i den tidigare interpellationsdebatten, att regionalpolitik och regional utveckling faktiskt är ett av de transportpolitiska målen.
Vi kan inte längre acceptera en transportpolitik eller en strategi för SJ som i princip går ut på att man bara ser resande på ändstationerna, till exempel Stockholm-Oslo på den sträckan. Jag reser den sträckan ganska ofta och kan konstatera att ett tåg som gick kl. 17.00 från Stockholm mot Oslo hade oerhört många resande. Många gick av i Degerfors.
Det är inte bara Degerfors som är ett upptagningsområde utan också Karlskoga, som inte har en egen järnvägsstation. Då kom man på att man skulle ha en direktförbindelse i stort sett mellan huvudstäderna och tar bort den turen och sätter in ett nytt tåg med start från Stockholm kl. 16.00. Men det hinner de flesta inte med som har traditionella jobb i Stockholm. Det gör att de får ta ett tåg som går kl. 18.00.
Det är en viss skillnad att komma hem två eller tre timmar senare på kvällen om man ska tillbaka nästa dag, vilket många gör. Det är en stor upprördhet, inte bara bland kommunpolitiker och länspolitiker utan även inom näringslivet. Man tycker att det är en märklig hållning att inte kunna ha någon typ av samhällsstrategi när vi satsar så här mycket pengar.
Om vi satsar ungefär 100 miljarder, som statsrådet sade i förra interpellationsdebatten, på järnväg är det en klar fördel om det också finns tåg på sträckorna, tåg som dessutom stannar. Jag menar inte att de ska stanna vid varenda liten plats där det står en person och vill gå på. Det finns stora järnvägsstationer som tågen bara åker förbi. Det skapar en misstro mot tåget som transportmedel.
Man uppfattar att det blir billigare och är mer pålitligt att ta en långfärdsbuss, som dessutom kostar knappt halva priset. Hur kan det vara billigare att frakta 50-60 personer från Karlskoga med buss än med tåg? Är det en långsiktigt hållbar strategi för att få nollvisionen att fungera och få fler människor att välja miljömässigt goda kollektivtrafikmedel?
Är det framför allt bra om man ska ha en helhetspolitik för den regionala utvecklingen i vårt land?