KBLab/rixvox huggingface dataset:
Peter Pedersen (V):
De som representerar majoriteten försöker ge sken av att man nu ska göra en förenklad och mer tydlig målstruktur. Det är det vi ifrågasätter. Den blir ju mer obegriplig. Den som fortfarande gäller har sina fel och brister. Den kan förtydligas och så vidare. Men när det gäller det steg som ni nu tar drar ni visserligen ned antalet mål, men det är väldigt svårt att leda i bevis, tycker jag, att det här skulle vara en enklare och mer tydlig struktur.
Jag skulle gärna vilja att Malin Löfsjögård i så fall förklarar strukturen på ett kortfattat sätt och varför den i sig leder till en mer lättbegriplig verksamhet ute i myndigheterna när det gäller att leva upp till målen. Sedan är inte minst metoderna viktiga. Att bara formulera nya mål hela tiden ger inte speciellt mycket om man inte har metoder för att de ska förverkligas. Men jag ska ställa en konkret fråga. Det handlar om det här med kollektivtrafik. Jag ställde frågan i mitt anförande förut.
Den var då riktat till infrastrukturminister Åsa Torstensson, men jag tycker att det är bra om även Malin Löfsjögård kan förklara det här. Vi vill ha ett nytt etappmål där vi klart säger att vi vill ha en ökad andel resande med kollektivtrafik. Då svarar ni i princip: Nej, vi ska inte peka ut det här. Utifrån ert kundperspektiv ska man inte peka ut ett speciellt trafikslag.
Men samtidigt nämner ni i positiva ordalag det initiativ som har tagits när det gäller partnersamverkan för en fördubblad kollektivtrafik. Det har pratats om en fördubblad marknadsandel för kollektivtrafik. Då är frågan: Tycker ni från majoritetens sida att det är önskvärt med en fördubblad kollektivtrafik jämfört med hur det är i nuläget? Om ni tycker det undrar jag: Varför tycker ni det? Kan det i så fall finnas några problem med privatbilismen, eller är det något slags självändamål?
Nu är jag ironisk, vill jag säga för protokollet. Men varför tycker man, om det inte finns några problem med privatresandet, att det vore bra om vi fördubblade kollektivtrafikresandet? Om man säger att den åsikt som de i det här partnerskapet har är bra måste det finnas ett grundläggande problem. Då kan man inte bara säga att det inte är något problem att resa. I en perfekt värld, när vi inte har några utsläpp eller någon miljöpåverkan, kan man ha den åsikten, men så ser det inte ut.
Peter Pedersen (V):
Malin Löfsjögård hänvisar till de fem principerna. Vi har också någonting som kallas för fyrstegsprincipen, som ni hänvisar till i olika sammanhang. Den går ut på att man till att börja med ska undersöka om man över huvud taget behöver transportera sig. Och om man kommer fram till att man nog behöver det ska det ske på ett så miljövänligt sätt som möjligt.
De flesta är överens om att det är mer klimatsmart att transportera sig via kollektivtrafik än via till exempel privatbil, vilket ibland kan vara nödvändigt; det håller jag med om. Men det är fortfarande väldigt svårt att förstå det här. Jag har inte fått något konkret svar. Man hänvisar till den här partnersamverkan där man uttryckligen säger att man vill fördubbla marknadsandelen när det gäller kollektivtrafikresande. Den ska fördubblas fram till 2020.
Om man nämner det i positiva ordalag ställer man ju upp på den här fördubblingen av den nuvarande marknadsandelen. Samtidigt säger man: Nej, men vi ska inte komma med några pekpinnar och tala om för medborgarna att det är bra om de reser kollektivt. Det finns en diskrepans i den målbilden, tycker jag. Är det bra eller dåligt om fler reser kollektivt? Om det är bra undrar jag: Varför är det bra? Och varför kan det i så fall inte uttalas i en målstruktur?
Peter Pedersen (V):
Man kan få intrycket att det bara är vi i oppositionen som tycker att det här är lite svårt att förstå. Men också några av remissinstanserna - till exempel Vägtrafikinspektionen, Vinnova, Naturvårdsverket, Statskontoret, länsstyrelsen i Gävleborg och Svenska Bussbranschens Riksförbund - säger att de ställer sig tveksamma till den nya strukturen. Bland annat anser de att den är otydlig och komplicerad och att den innebär att fokus flyttas utanför transportsystemets kärnområde.
Att det som presenterats inte är kristallklart anser alltså fler aktörer än vi som tillhör oppositionen. Rubriken här är ju Mål för framtidens resor och transporter . Men om det nu anses att mål ska sättas upp för olika delar av transportsektorn, transportpolitiken, varför är det då felaktigt att sätta upp målet om att på något vis öka kollektivresandets andel?
Även om man inte går med på en fördubbling till år 2020 kan man kanske tänka sig någon typ av målformulering. Varför är det fel att peka ut kollektivtrafikens andel som ett slags felaktig målsättning? Då är man tydligen liksom inne och petar i kundernas, resenärernas, valfrihet. Ungefär samma diskussion hade vi när trängselavgiften skulle införas. Den skulle man inte få införa, för då tvingades folk att välja att resa kollektivt eller att resa på vissa tider för att slippa trängselavgiften.
Numera verkar alla politiker - jag hoppas att det är så - tycka att det var en bra åtgärd att använda ekonomiska styrmedel för att styra i en viss riktning. Men det gör man inte om man tycker att allt är likvärdigt och säger: Det spelar ingen roll vilket alternativ ni väljer. Allting är likvärdigt. Det ser inte ut på det sättet! Vi kan konstatera att vi har ett väldigt stort problem med just transportsektorn när det gäller möjligheten att leva upp till uppsatta klimatmål.
Jag vill därför fråga: Måste vi inte också kunna hitta en lämplig kompott med olika transportslag för att verkligen kunna leva upp till en minskad klimatpåverkan från transportsektorn? Eller hur ska det annars gå till?
Peter Pedersen (V):
Om jag ska tolka det som minister Torstensson nu sade på ett positivt sätt får man enligt den här propositionen inte skriva ut några mål om ett ökat kollektivresande. Men om man läser klimatpropositionen eller andra propositioner kan man, åtminstone indirekt, förstå att regeringen tycker att det nog vore bra om fler människor valde att resa kollektivt. Jag gör den välvilliga tolkningen.
I fråga om möjligheten, valfriheten, för kunderna, resenärerna - något som jag hade velat få utvecklat - att göra klimatsmarta val gäller det till att börja med att vi kommer överens om att kollektivt resande från klimatsynpunkt och sett till hur det fungerar i dag är ett bättre val. Det vore bra om vi klart och tydligt kunde säga att alla är överens om att det som regel är ett bättre alternativ att resa kollektivt än att ta den egna bilen.
Om man anser det bör man använda ekonomiska styrmedel och faktiskt gynna den typen av resande. Det är väldigt svårt att se att så är fallet vare sig det gäller denna proposition eller det gäller andra propositioner som regeringen har lagt fram. Hittills har ni så att säga haft en ganska lättsinnig åsikt. Ni pratar om en samhällsekonomisk kalkyl och så vidare och kommer alltid fram till att vi ska satsa mer på vägar än på exempelvis järnvägar.
Det gynnar inte ett ökat kollektivt resande. Man måste ha målproblematiken klar för sig. Hur ser strukturen ut? Vad vill vi åstadkomma med politiska styrmedel? Är det alltså rätt tolkat att jag indirekt kan uppfatta det så att minister Torstensson anser att det i regel är ett mer klimatsmart val att, om det alternativet finns, resa kollektivt? Jag skulle vara tacksam för ett ja som svar på den frågan.
Peter Pedersen (V):
Jag vill börja med att tacka finansminister Borg för svaret, men jag måste säga att jag tycker att det är ovanligt tunt.
Jag får inte speciellt mycket svar på frågorna, utan i princip återupprepas Vänsterpartiets beskrivning i interpellationen, nämligen att vi nu har situationen att de som köpt en miljöbil därför att de vill göra någonting för miljön står inför valet om de ska fortsätta att tanka etanol till ett högre pris eller om de ska titta i plånboken och köpa bensin.
Bakgrunden till interpellationen, herr talman, är att vi står inför ett klimathot som i stort sett nu alla forskare och även politiker, oavsett partifärg, erkänner. Här står transporterna för en betydande del av problemet.
De flesta andra inom bostadsmarknaden och inom industrin har lyckats minska sina utsläpp medan transportsektorn snarare ökar utsläppen, trots att vi får en inblandning av mer etanol och andra typer av förnybara drivmedel. Då är frågan: Är det en rimlig ordning att hänvisa till att när råoljepriset går ned sjunker bensinpriset?
Samtidigt ökar man marginellt inblandningen av bensin i etanol, det som kallas för vinteretanol, och får då en kraftig prisökning med ungefär 1 krona. Gröna bilister har räknat ut att denna ökning från 15 till 20 procent under vintern borde motsvara en prisökning med ungefär 30 öre.
Då kan man fråga sig det som finansministern pratade om i en tidigare interpellation: Var finns ansvarstagandet hos drivmedelsbolagen om man på det här sättet gynnar bensinen relativt sett på etanolens bekostnad? Till det här hör ett faktum som vi alla känner till, nämligen att etanol har ett energivärde som är ungefär 30 procent lägre än bensin.
Allt det här leder till att man faktiskt tjänar på att tanka fossilt jämfört med att tanka förnybart drivmedel. Vi har varit kritiska från början till regeringens inriktning, att de som köper en ny miljöbil får 10 000 kronor i premie. Vi har sagt att det fungerar så länge som det förnybara drivmedlet är billigare.
Men faktum är att om den som har en etanolbil - flexifuel, biofuel eller vad det heter - och tankar den med bensin är det ju inte längre en miljöbil. Är det en klok satsning att man har valt linjen att ge en premie men inte gör någon som helst uppföljning av vilken typ av drivmedel som används för att framföra samma bil? Jag ser här att regeringen konstaterar att man inte kan göra någonting åt momsen, för där har vi EU:s olika regelsystem.
Min fråga är: Kan man tänka sig att försöka göra någonting åt det här, vara pådrivande inom EU och påvisa att det faktiskt är rimligt att använda styrmedel, även skattemedlet, för att gynna förnybara bränslen på de fossila bränslenas bekostnad? Tullen på etanol är en annan absurditet inom EU. Det är ingen tull när man köper in fossila bränslen, däremot om man köper etanol utifrån.
Där är det glädjande att regeringen har kommit fram till samma ståndpunkt som Vänsterpartiet och andra inom miljörörelsen. Här säger regeringen att man är beredd att driva frågan inom EU. Det är mycket glädjande. Kan man då tänka sig att ta ytterligare initiativ för att öka handlingsutrymmet och faktiskt gynna förnybara drivmedel på de fossila bränslenas bekostnad?
Peter Pedersen (V):
Det är positivt att finansminister Borg tar upp de här frågeställningarna och konstaterar att det finns olika typer av etanol som kan framställas på olika platser och av olika råvaror och att utfallet av den amerikanska majsetanolen ur miljösynpunkt inte är lika fördelaktigt, eller för den delen om man tillverkar etanol av spannmål i Europa. Där har vi en gemensam hållning. Samtidigt måste man ta ansvar för de ställningstaganden och de propåer man kommer med.
I regeringens budgetproposition för 2009 säger man att målet är "att användningen av biodrivmedel ska kunna öka snabbt och till lägre kostnader". Då är min fråga: Vad menade regeringen med den skrivningen?
Vad tänker ni vidta för åtgärder med tanke på det uppkomna läget att den som har köpt en miljöbil och fått en miljöbilspremie nu ska ha något slags moralisk fundering varje gång han eller hon ska tanka: Ska jag följa samvetet och mitt miljöengagemang och tanka etanol eller ska jag titta på den faktiska kostnaden och då tanka bensin?
Finansministern började sitt andra inlägg med att i nuläget är det bra att bensin- och oljepriserna sjunker. Man kan konstatera att klimatet inte bryr sig så mycket om ifall vi har finanskris, om kapitalismen är i kris eller om det sker tråkiga saker på jordklotet mellan oss människor och hur vi organiserar oss.
Om det nu är som alla säger, att koldioxidutsläppen ökar och att klimathotet påverkar miljön på ett negativt sätt och därmed vår framtid som mänsklighet, kan man inte säga att det är speciellt lyckat, även om vi befinner oss i en lågkonjunktur. Men nu diskuterar vi ju inte bensinpriset utan den relativa prissättningen av bensin och etanol.
Jag uppfattar ändå, även om det var något inlindat, att finansministern tycker att det långsiktigt är rimligt att vi har lägre pris på förnybara drivmedel än på fossila. Då är frågan återigen: Vad avser regeringen att vidta för ytterligare åtgärder?
Det gäller då antingen de beslut som riksdagen och regeringen här i landet Sverige själva kan fatta eller eventuella frågor som man kommer att driva i EU utöver tullfrågan, där vi är helt överens. Finns det andra åtgärder som skulle kunna stimulera, möjliggöra och faktiskt öka konkurrenskraften för förnybara bränslen på de fossila bränslenas bekostnad? Det handlar nämligen hela tiden om den relationen.
I dessa kristider skulle man kunna tänka sig tuffare åtgärder för att säkerställa att den svenska fordonsindustrin får en snabb omställning och kan satsa ännu mer på bilar som framförs på ett miljövänligt sätt. Detta gäller till exempel den biogassatsning som fanns på Volvo Personvagnar. Faktum är att man lade ned biogas på personvagnssidan eftersom det inte fanns några ställen där man kunde tanka biogas.
Det fanns i princip inga tankställen runt om i landet. Då var det svårt att få en efterfrågan på den typen av bilar. I stället för att säga att vi går tillbaka till att tanka bensin och diesel lite billigare och är nöjda med det vore det väl just nu rätt läge att säkerställa att den svenska fordonsindustrin fick möjlighet till en snabb omställning så att den blev ännu mer konkurrenskraftig i framtiden genom snålare motorer och andra bränslen.
Peter Pedersen (V):
Vi tror också mer på ekonomiska styrmedel utifrån de utgångspunkter som finansministern just drog. Där är vi överens. När man köper en bil, tankar bilen eller betalar fordonsskatt är det bra att hela tiden påminnas om sitt val. Har jag valt att köpa en bensinslukande tung bil får jag betala för det så länge jag använder mig av den. Förhoppningsvis väljer jag då något mindre energikrävande nästa gång jag köper bil.
Samtidigt är frågan: Vad menade regeringen i budgetpropositionen med att användningen av bildrivmedel ska kunna öka snabbt och till lägre kostnader? Hade man någon typ av tanke när man skrev det? Det var inte alldeles lätt att veta att vi skulle få en stor kris i världen, att allt skulle falla ihop och att oljepriset skulle sjunka kraftigt. Det var väl ingen som kunde förutse det. Jag förstår det.
Har regeringen i det uppkomna läget någon typ av åtgärd som man kan vidta för att det åtminstone inte ska vara dyrare att tanka E 85, eller om det heter E 80 med ökad bensininblandning? Kan Anders Borg tänka sig att ta bensinbolagen i örat ungefär som han vid några tillfällen tagit bankerna i örat för att de inte sänker räntan när de fått marginaler för det?
Hur kan man förklara att ökningen av bensininblandningen i etanol från 15 procent till 20 procent höjer priset på etanol med 1 krona när bensinpriset går ned? Den rimliga prisökningen borde i själva verket vara 30 öre. Anser finansministern att det är rimligt av bensinbolagen? Överkompenserar man inte för kostnader man har?
Är det inte en märklig ordning att man använder det sjunkande bensinpriset till att hävda att man måste höja priset för dem som tankar E 85 eller E 80?
Peter Pedersen (V):
Jo, Staffan Anger, och dessutom klarar jag av att läsa innantill! Jag kan inte läsa någonstans att vi skulle vara emot det kommunala vetot. Däremot säger vi att vi tycker att det ska omfatta även prospektering och undersökningsplikt. Vi vill ju förstärka det kommunala vetot. Ni låtsas bara att ni är för det kommunala vetot. Ni hoppas på att man ska hitta uran i någon kommun, och då hoppas ni att trycket ska bli så stort att de kommunala företrädarna inte orkar hålla emot.
Det är bättre att ni erkänner det fullt ut i stället för att låtsas som att ni är banerförare för det kommunala vetot. Vi vill faktiskt utöka det kommunala vetot. Då är det lite trist att höra er påstå att vi vill urholka det. Det är ju precis tvärtom. Jag kan inte förstå hur någon som läser det vi skriver kan tolka detta på annat sätt än att vi ytterligare vill stärka de kommunala företrädarnas möjlighet att säga nej till uranprospektering i sin kommun.
Peter Pedersen (V):
På den direkta frågan om IMO kan man om man jämför den justerade majoritetstext som blev efter att vi filade på vår reservation konstatera att vi båda i princip säger att vi bör jobba för ett system som inte negativt drabbar svensk sjöfart. Det vi säger är att om ett beslut är taget i IMO så är det väldigt svårt att upphäva det.
Vi skriver inte att vi ska upphäva det, men vi säger att till att börja med bör EU:s farvatten omfattas av samma regler och på inte alltför lång sikt ska all sjöfart omfattas om det inte ska snedvridas. Östersjön i all ära - det är en ganska liten pöl i jämförelse med världshaven. Det är alltså en del som kan göras. Om vi vidtar samma åtgärder överallt skulle det kunna få väldigt stor effekt.
Sammantaget får detta inte leda till att sjöfarten slås ut och vi flyttar över på land i stället. Fru talman! Jag skulle bara vilja veta varför den borgerliga sidan är så pigg på att införa ett internationellt fartygsregister men är kategoriska motståndare till ett nationellt båtregister. Den stora skillnad som jag ser är att ett nationellt båtregister får praktiska fördelar när det gäller att beivra olika överträdelser till sjöss eller till havs.
Det blir lättare att hitta stulna båtar, och man kan också, om man vill, införa en skatt på större båtar. Det är inte optimalt och inget tvång, men man kan göra det om man vill. När det gäller ett internationellt fartygsregister säger Sven Bergström att det är väl inga problem att införa det. Vi ska ha svenska lagar som styr det. Frågan är hur dessa svenska lagar kommer att se ut. Vi hade en interpellationsdebatt med infrastrukturminister Torstensson för några veckor sedan, och hon svarade inte på dessa frågor.
Hur ska i så fall den svenska lagstiftningen se ut? Om allting är lika och ingenting händer i övrigt, på vilket sätt gynnas då svensk sjöfart av att man inför ett internationellt båtregister?
Peter Pedersen (V):
Jag kan bara konstatera att Socialdemokraterna, Vänstern och Miljöpartiet faktiskt har en gemensam reservation, så vi är totalt eniga i den här frågan. Vi kanske uttrycker oss med någon variation, men det förekommer även hos alliansen. Vi i oppositionen är helt eniga i den här frågan. Jag kan konstatera att det framgick tydligt i interpellationsdebatten mellan Åsa Torstensson och några från oppositionen om ett internationellt fartygsregister att hon hade uppenbara problem att förklara.
Om man inte avser att gå in och ändra i några svenska lagar, till exempel kollektivavtalsmodeller och så vidare och försämra arbetsvillkoren, vad är man då ute efter? Vad ska man göra för något? Att enbart skriva in fartyget i registret kan ju inte lösa några problem. Någonting måste ske.
Vi är inte positiva till att andra länder har vidtagit denna typ av åtgärder som gör att man i princip anställer gästarbetare från andra länder som har mycket sämre arbetsvillkor än de arbetare som råkar vara födda i det egna landet. Vi tycker att det är helt oacceptabelt, och vi tycker inte att Sverige ska ingå i den ordningen. Däremot uppfattar vi att både facken och företrädarna för arbetsgivarna tycker att tonnageskatt är någonting som är viktigt för att vi ska stoppa inriktningen mot att allt fler svenska fartyg flaggas ut. Det är en viktig åtgärd.
Vi uppfattar den som den viktigaste åtgärden. När det gäller skatt och båtregister förstod jag att det stora problemet är att man absolut inte vill ge någon som helst möjlighet till detta. Vi kan konstatera att det svenska sjöräddningssällskapet, polisen, Kustbevakningen och tullen ser klara fördelar med ett båtregister. Om man har husvagn, EU-moppe, bil eller andra fordon ska det vara ett register som kan möjliggöra en skatt. Men i fråga om båtar gäller inte det.
Oavsett om man ska införa någon båtskatt eller inte är detta inte rimligt. Vad är argumentet för att detta speciella undantag ska gälla just för båtar? Det framgår inte i texten här, och det framgår aldrig i någon argumentation. Det handlar i så fall om att vi inte ska möjliggöra någon ny skatt. Men det är inte det som beslutet om att införa ett register handlar om.
Peter Pedersen (V):
Det var då för väl att Folkpartiet kunde rätta till det jag sade; den bilden stämmer. Om det jag sade uppfattades som någonting annat var det förstås fel. Det handlar om ett nytt system, ökad förutsägbarhet för branschen. Det jag avsåg var att det är märkligt att man är beredd att gå fram med åtgärder på andra områden, men just på detta område är det väldigt trögt.
Det håller inte att olika företrädare för den borgerliga alliansen går upp i talarstolen och säger att man egentligen är mycket positiv till tonnageskatt. Av ett protokoll för något eller ett par år sedan - jag minns inte exakt när det var - framgår hur Anders Borg i en interpellationsdebatt kategoriskt avvisar tonnageskatten. Han ansåg då att det redan fanns så mycket subventioner och åtgärder för sjöfartsnäringen att det inte fanns någon anledning att införa en tonnageskatt.
Där har alliansen alltså lite grann att jobba med. Nu försöker man slå in kilar mellan oss i oppositionen trots att vi har gemensamma reservationer i olika frågor. Man försöker hitta nyanser i orden när vi säger att vi står för en viss ståndpunkt. Det som står i våra reservationer är det som gäller. Alliansen å sin sida säger att de är positiva till åtgärder, men frågan är varför den borgerliga regeringen i så fall inte genomför dem. Det tyder på att det någonstans finns ett motstånd. Sedan är det bra, herr talman, om man är uppriktig i diskussionen.
När Lars Tysklind tog upp fritidsbåtsregistret sade han att vårt huvudsyfte - eller någonting sådant - är att införa en båtskatt. Så står det inte alls! Vi räknar upp tre fyra olika argument för att införa ett fritidsbåtsregister. Som sista punkt säger vi att det även möjliggör beskattning av fritidsbåtar. Det är alltså ingenting som automatiskt bör falla ut. Däremot finns det en rad andra skäl till registret.
Det finns ingen anledning att inte fartyg, eller båtar, ska kunna omfattas av ett register på samma sätt som alla andra fordon som åker omkring. Man försöker också ge sken av att vi ska beskatta små ekor och liknande. Det handlar inte om det. Det finns faktiskt båtar för miljonbelopp som far omkring i vissa farvatten men har helt andra regler än övriga fordon. Varför ska det vara på det sättet?
Peter Pedersen (V):
Det är ganska intressant när det uttrycks så att det "vid vissa tillfällen" är bra med ett register medan det i andra fall inte behövs. Det kunde gälla i en värld där det inte sker några incidenter till sjöss, där det inte förekommer båtstölder, där det inte finns några konstigheter. Om allt detta sköttes optimalt skulle vi inte behöva ha register i några sammanhang.
När det inträffar saker, när någon inte sköter sig enligt de föreskrifter som finns, då är det rimligt att kunna beivra detta, oavsett om det sker på land eller till sjöss. Jag har svårt att förstå Lars Tysklinds argumentation. I så fall borde man verka för att alla register, inte minst de som gäller den personliga integriteten, upphävs, men där går man snarare i motsatt riktning.
Om nu ett internationellt fartygsregister inte ska innebära några inskränkningar i löne- och arbetsvillkoren, inga försämringar för dem som i dag jobbar på svenskregistrerade båtar, vad ska det då innehålla? Det skulle vara intressant att höra. Jag försökte förtvivlat att få ett svar av infrastrukturminister Åsa Torstensson på vad det i så fall kan vara om det inte är den typen av åtgärder.
Kan Lars Tysklind kortfattat nämna några exempel på vad det skulle innehålla för ändringar i svenska lagar som i sig skulle stärka den svenska konkurrenskraften, om man inte tänker sig några åtgärder vad gäller kollektivavtal, löne- och arbetsvillkor? Kan vi få något exempel på vad det kan tänkas vara?