Baden-Württemberg, 2022-11-09 00:00:00, Partei: die grünen
 Mit der Werkstatt ist es so dass man, wenn man sich bewirbt, aufzeigen muss, wo die  Fahrzeuge gewartet werden. In der Vergangenheit haben wir  es relativ grosszügig zugelassen, dass die Werkstatt auch weiter weg sein kann. Inzwischen wissen, so sage ich mal, vor allem die Fahrgäste der DB Regio im Bereich Bodensee, Hochrhein, dass es ein Problem ist, dass alle Fahrzeuge in Ulm gewartet werden müssen. Das heisst, wenn ein Fahrzeug in Basel liegt, muss es nach Ulm geschleppt werden, damit es dort  gewartet wird. Das kostet viel Trassenzeit, und es kostet einfach Zeit, weil die Werkstatt so weit weg ist. Deswegen gibt es die klare Vorgabe, dass jemand, der sich um  ein Los bewirbt, in diesem Bereich relativ günstig eine Werkstätte haben muss. Das ist im Interesse eines stabilen Betriebs  zwingend, weil wir festgestellt haben: Fahrzeuge müssen regelmässig gewartet werden – von der Reinigung her, aber es  müssen auch einfache Reparaturen gemacht werden. Auch  grössere Reparaturen müssen sein. Es ist ein Riesenproblem,  dass viele Züge heute durch halb Deutschland geschleppt werden, weil es so wenige Betriebswerkstätten gibt.  Die Älteren unter uns erinnern sich noch: Früher gab es in jedem grösseren Bahnhof ein grosses Bahnbetriebswerk. Warum  hat es das gegeben? Weil eben bei Technik immer etwas zu  tun ist: sanieren, warten, ersetzen. Unter Bahnchef Mehdorn  hat die Bahn praktisch alles „weggehauen“, was irgendwie zu  Buche stand. Und das fehlt heute noch wirklich. Deswegen  müssen wir fast überall neue Werkstätten gründen. Zu den grossen Losen: Wir haben keine so grossen Lose. Nur  zur Erinnerung: Bevor ich angefangen habe, waren praktisch  drei Viertel von Baden-Württemberg ein Los. Das hatte die  Deutsche Bahn, und dann gab es noch ein paar andere Strecken. Heute haben wir weit über 20 verschiedene Netze, die  wir in unterschiedlicher Reihenfolge ausschreiben. Manche  Netze teilen wir auf.  Auch dieses Netz teilen wir auf, und zwar in drei Lose. Das  heisst, man kann nur zwei gewinnen, und das ist der Schutz  für die kleineren Unternehmen, weil sie drei eben nicht schaffen werden, aber eines schaffen sie. Insofern haben wir schon  im Auge, dass wir nicht wollen, dass nur noch ein Unternehmen bieten kann, nämlich die Deutsche Bahn. Schliesslich haben wir mit ihr nicht die besten Erfahrungen gemacht.  Ich bin froh, dass wir es geschafft haben, von einer hohen Abhängigkeit – drei Viertel bei der Deutschen Bahn – wegzukommen, und heute sagen können: Es ist knapp fifty-fifty, also die eine Hälfte macht die Deutsche Bahn, die andere Hälfte machen die anderen Unternehmen. Deswegen sind wir nicht  so sehr von der Deutschen Bahn abhängig.  Es ist auch weiter mein Ziel, den Wettbewerb zu halten. Damit komme ich zu unserer eigenen Südwestdeutschen Landesverkehrs-GmbH – ein komplizierter Name; sie bekommt  in diesem Jahr übrigens einen neuen. Aber es ist uns sehr  wichtig, dass sie im Markt bleibt – auch als Konkurrent zur  Deutschen Bahn – und als mittelständisches Unternehmen  auch das Format bildet, das auch andere in dieser Grössenordnung anbieten können. Aber es ist nicht so, dass heute noch Goldgräberstimmung  herrscht. Als die Ausschreibungen begonnen haben, haben  praktisch alle Staatsbahnen eine ausländische Gesellschaft gebildet und sich dann in Deutschland in der Annahme beworben, dass man hier sozusagen Gold gewinnen kann. Der Abellio-Konkurs ist das erste Beispiel, dass es nicht so leicht ist,  da Geld zu verdienen, und dass man Geld verbrennen kann.  Wir wissen aber auch von anderen Unternehmen, dass es  ziemlich eng ist. Also, viel verdient wird da gerade nicht. Deswegen müssen wir sehr vorsichtig sein und vermeiden, Ansprüche zu stellen, die die Unternehmen entweder in die Knie  zwingen, nachdem sie einen Betrieb übernommen haben, oder  die dazu führen, dass sich Unternehmen schon gar nicht mehr  bewerben, weil die Ansprüche so hoch sind und der Preis nicht  gut genug ist.