Sachsen-Anhalt, 2022-04-28, Partei: fdp
 Für diejenigen, die landesweit nur gelegentlich unterwegs sind, lohnt es sich bspw. im   Mitteldeutschen Verbund erst ab einer Pendlerstrecke mit mehr als vier Zonen.  Von der Evaluierung erhoffe ich mir ein realistisches Bild des Nutzerverhaltens, mit dem  die NASA GmbH dann mit den Aufgabenträgern  in die Verhandlung um die Fortführung gehen  kann. Wir wollen die Erfahrungen mit dem  Azubi-Ticket zudem in Modellversuche mit   stark vergünstigten ÖPNV-Jahresabos für alle  Nutzergruppen einfliessen lassen.  Mit dem vorliegenden Antrag setzen wir als  Freie Demokraten gemeinsam mit der Union  und der SPD auch diese Vereinbarung aus   unserem Koalitionsvertrag um. Allen drei Partnern war es dabei ausgesprochen wichtig,   dass dieser Versuch die Struktur unseres Landes  berücksichtigt. Dass ein sehr preisgünstiges   Ticket im urbanen Raum ziemlich erfolgreich  sein dürfte, ist zwar nicht unbedingt garantiert,  aber im wahrsten Sinne des Wortes nahe-  liegend. Relativ kurze Wege, ein grosses Fahrgastpotenzial und damit einhergehend eine  enge Taktung rund um die Uhr sprechen dort  ohnehin für den ÖPNV. Zum Gebot der Schaffung  gleichwertiger  Lebensverhältnisse  in   Stadt und Land gehört es aber auch, dass ein  solches Ticket im ländlichen Raum ausprobiert  werden muss.  Mit dem Titel „365-Tage-Ticket“ nehmen wir   als Koalition Bezug auf die verkehrspolitische  Debatte zu diesem Thema. Wir wollen aber  gleichzeitig keine nominelle Höhe für alle Orte  und alle Zeiten vorwegnehmen. Klar ist, dass   es sich um ein sehr preiswertes Mobilitätsangebot für das ganze Jahr handeln soll.  Die Idee, die Nutzung des ÖPNV durch ähnliche, mitunter gar kostenlose Tickets zu steigern, ist auch in Sachsen-Anhalt nicht neu. In  Köthen wurde im Jahr 2001 der Stadtverkehr   für die Nutzer kostenlos. Ein Stück weit steckte   LANDTAG VON SACHSEN-ANHALT | 28.04.2022 | Stenografischer Bericht 8/18  95  dahinter auch die Idee, dass das ganze System  des Ticketings und der Kontrolle in keinem   guten Verhältnis zu den damit verbundenen  Einnahmen steht. Und auch vor 20 Jahren sah  man lieber volle als leere Busse. Tatsächlich erhöhten sich die Fahrgastzahlen zunächst sehr  deutlich. Letztendlich konnten die Kosten nach  zwei Jahren aber nicht mehr gedeckt werden.  Das Modellprojekt wurde ohne sonderlich   grosses öffentliches Aufsehen nach zwei Jahren  beendet.  In Monheim am Rhein gibt es seit dem Jahr 2019  einen für die Nutzer kostenlosen Nahverkehr.  Die Situation des städtischen Haushalts dort ist  allerdings eher nicht typisch für die Kommunen  in Sachsen-Anhalt.  Die Idee eines 365-€-Tickets stammt aus Wien.  1 € pro Tag - diese Zahl ist natürlich symbolisch.  Der Preis an sich ist es nicht. Die Fahrgäste   sollen einen ausgesprochen günstigen, aber  auch einen nicht vernachlässigbaren Beitrag  leisten. Das ist übrigens auch deswegen wertvoll, damit die Fahrgäste als Kunden mit Ansprüchen auftreten können, und nicht als   Empfänger einer staatlichen Leistung, mit der  sie sich zufriedenzugeben haben.  Die Aufgabenträger, die sich für die Modellversuche bewerben, sollten sich deshalb auch  um ein Angebot bemühen, das nicht nur   preislich, sondern auch qualitativ interessant  ist. Denn das ist die Herausforderung, vor die  Träger öffentlicher Verkehre mit solchen   Massnahmen gestellt werden. Es besteht die  Chance, Autofahrer von der häufigen Nutzung  des ÖPNV zu überzeugen. Übervolle Fahrzeuge  und unpraktische Umsteigeverbindungen dürften aber auch sehr preisbewusste Autofahrer  schnell wieder abschrecken.  Der Verband der Verkehrsunternehmen hat   sich deshalb immer wieder kritisch mit   Forderungen zu 365-€-Tickets und dem kostenlosen ÖPNV auseinandergesetzt. Die Argumente des VDV, in dem die Unternehmen des  ÖPNV eine massgebliche Rolle spielen, sind   nach wie vor stichhaltig. Zuallererst billigen   oder kostenlosen und zugleich attraktiven  ÖPNV kann es nun einmal nicht geben. Möglich sind allenfalls öffentliche Verkehre, bei   denen die Finanzierungsverantwortung im   Wesentlichen nicht von den Nutzern getragen  wird. Selbstverständlich besteht dabei die   Gefahr, dass das den Zusammenhang zwischen  Kassenlage und ÖPNV-Angebot weiter verstärkt. Es ist also völlig zutreffend, dass bei   erfolgreichen Modellen wie in Wien erst das   Angebot verbessert wurde, bevor das 365-€-  Ticket kam.  Das hervorragende Wiener U-Bahn-Netz, das   im Gleichschritt mit der Entwicklung der Stadt  wächst, wird weltweit gelobt. Für den Ausbau  der U-Bahn in den 1960er-Jahren wurde die sogenannte Dienstgeberabgabe eingeführt, landläufig auch als U-Bahn-Steuer bekannt. Arbeitgeber müssen 2 € pro Woche für die Arbeitnehmer unter 55 Jahren entrichten, die sie in  Wien beschäftigen. Damit wird die Hälfte des   Linienausbaus finanziert, die die Gemeinde  Wien übernehmen muss. Für den Betrieb des  öffentlichen Nahverkehrs kommt aber noch   ein Zuschuss von über 300 Millionen € im Jahr  hinzu.  Mit der Einführung des 365-€-Tickets erhöhte  sich in Wien die Nutzung des ÖPNV deutlich,   wie der VDV anmerkte, allerdings nicht zu-  lasten des Autos. Vor allem legten die Menschen anschliessend sehr viel weniger Strecken  zu Fuss zurück. Kommunen, die sich um solche  Modellprojekte bewerben, müssen sich insofern auch darüber Gedanken machen, wie sie  den Umstieg für Autofahrer attraktiv machen  können. Für uns Freie Demokraten ist klar,   dass es nicht darum gehen kann, sie einfach   LANDTAG VON SACHSEN-ANHALT | 28.04.2022 | Stenografischer Bericht 8/18  96  aus dem Stadtzentrum zu vergraulen. So würden Städte weder ihrer Verantwortung gegenüber ihren Bürgern, die auf das Auto angewiesen sind, noch ihrer Verantwortung gegenüber  dem Umland gerecht.