“Caracterización epidemiológica de los eventos médicos atendidos en el Aeropuerto Internacional El Dorado por el Servicio de Sanidad Aeroportuaria en una cohorte tomada del 1 de julio de 2013 al 30 de junio de 2014”
Autor: Porras Sánchez, Daniel Fernando
Asesor: Roa, Nelly (Thesis advisor)
Fecha: 2015
Programa: Bogotá - Medicina - Especialidad en Anestesiología y Reanimación
Facultad: Facultad de Medicina

Resumen: INTRODUCCIÓN: Las instalaciones medicas disponibles en los aeropuertos comerciales varían considerablemente, mientras que grandes aeropuertos están equipados con instalaciones avanzadas, en algunos casos estas son inexistentes. Además de esto son escasas las publicaciones con respecto a las enfermedades atendidas en aeropuertos. En Colombia existe reglamentación en relación a las funciones específicas de Sanidad Aeroportuaria desde 1984. El aeropuerto internacional El Dorado es el principal y más grande aeropuerto de Colombia, movilizando más de 39 millones de pasajeros en el año 2013, El objetivo de esta investigación es Caracterizar los eventos médicos atendidos en el aeropuerto internacional el Dorado de Bogotá por el servicio de Sanidad Aeroportuaria. METODOS: Se analizaron los registros médicos de los usuarios (pasajeros, tripulantes, empleados y visitantes) que buscan asistencia médica en el servicio de sanidad aeroportuaria del aeropuerto internacional El Dorado de Bogotá Colombia, Durante un periodo de 1 año (Julio de 2013 a junio de 2014) para determinar el patrón de la enfermedad entre ellos. RESULTADOS: El estudio reveló que el 77.2% de los casos eran adultos con edades comprendidas entre 18 y 64 años y la mayoría (59%) eran mujeres. El 90.8% de los pasajeros y el 81% de los tripulantes consultaron solicitando una autorización de vuelo, el 41% de los empleados y el 74% de los visitantes consultaron por enfermedad general. Los postoperatorios, Embarazos, Enfermedades digestivas, enfermedades cardiovasculares y las enfermedades del aparato respiratorio bajo representaron el 59% de los casos. La mayoría de los procedimientos quirúrgicos (65.3%) correspondieron a cirugías ortopédicas (36,8%), cirugías plásticas (16,5%) y cirugía general (12,%). Los postoperatorios (22.6%) y las enfermedades de órganos de los sentidos (16.5%) fueron las causas más frecuentes de no autorización de vuelo, el 4% de los pacientes requirió traslado en ambulancia a un centro hospitalario de mayor complejidad. DISCUSION: Los datos pueden ser útiles para la planificación y el desarrollo de los servicios médicos en los aeropuertos comerciales.

“CARACTERIZACIÓN EPIDEMIOLÓGICA DE LOS EVENTOS MÉDICOS
ATENDIDOS EN EL AEROPUERTO INTERNACIONAL EL DORADO POR EL
SERVICIO DE SANIDAD AEROPORTUARIA EN UNA COHORTE TOMADA DEL
1 DE JULIO DE 2013 AL 30 DE JUNIO DE 2014”
DANIEL FERNANDO PORRAS SANCHEZ
código: 272753
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
FACULTAD DE MEDICINA
DEPARTAMENTO DE MEDICINA INTERNA
ESPECIALIDAD EN MEDICINA AEROESPACIAL
Bogotá
2015“CARACTERIZACIÓN EPIDEMIOLÓGICA DE LOS EVENTOS MÉDICOS
ATENDIDOS EN EL AEROPUERTO INTERNACIONAL EL DORADO POR EL
SERVICIO DE SANIDAD AEROPORTUARIA EN UNA COHORTE TOMADA DEL
1 DE JULIO DE 2013 AL 30 DE JUNIO DE 2014”
DANIEL FERNANDO PORRAS SANCHEZ
código: 272753
Trabajo de investigación presentado como requisito parcial para optar al título de:
Especialista en Medicina Aeroespacial
DIRECTOR DEL PROYECTO:
DR. HUGO ALBERTO FAJARDO
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
FACULTAD DE MEDICINA
DEPARTAMENTO DE MEDICINA INTERNA
ESPECIALIDAD EN MEDICINA AEROESPACIAL
Bogotá
2015“CARACTERIZACIÓN EPIDEMIOLÓGICA DE LOS EVENTOS MÉDICOS
ATENDIDOS EN EL AEROPUERTO INTERNACIONAL EL DORADO POR EL
SERVICIO DE SANIDAD AEROPORTUARIA EN UNA COHORTE TOMADA DEL
1 DE JULIO DE 2013 AL 30 DE JUNIO DE 2014”
RESUMEN
INTRODUCCIÓN: Las instalaciones medicas disponibles en los aeropuertos
comerciales varían considerablemente, mientras que grandes aeropuertos están
equipados con instalaciones avanzadas, en algunos casos estas son inexistentes.
Además de esto son escasas las publicaciones con respecto a las enfermedades
atendidas en aeropuertos. En Colombia existe reglamentación en relación a las
funciones específicas de Sanidad Aeroportuaria desde 1984. El aeropuerto
internacional El Dorado es el principal y más grande aeropuerto de Colombia,
movilizando más de 39 millones de pasajeros en el año 2013, El objetivo de esta
investigación es Caracterizar los eventos médicos atendidos en el aeropuerto
internacional el Dorado de Bogotá por el servicio de Sanidad Aeroportuaria.
METODOS: Se analizaron los registros médicos de los usuarios (pasajeros,
tripulantes, empleados y visitantes) que buscan asistencia médica en el servicio de
sanidad aeroportuaria del aeropuerto internacional El Dorado de Bogotá Colombia,
Durante un periodo de 1 año (Julio de 2013 a junio de 2014) para determinar el
patrón de la enfermedad entre ellos.
RESULTADOS: El estudio reveló que el 77.2% de los casos eran adultos con
edades comprendidas entre 18 y 64 años y la mayoría (59%) eran mujeres. El 90.8%
de los pasajeros y el 81% de los tripulantes consultaron solicitando una autorización
de vuelo, el 41% de los empleados y el 74% de los visitantes consultaron por
enfermedad general. Los postoperatorios, Embarazos, Enfermedades digestivas,
enfermedades cardiovasculares y las enfermedades del aparato respiratorio bajo
representaron el 59% de los casos. La mayoría de los procedimientos quirúrgicos
(65.3%) correspondieron a cirugías ortopédicas (36,8%), cirugías plásticas (16,5%)
y cirugía general (12,%). Los postoperatorios (22.6%) y las enfermedades de
órganos de los sentidos (16.5%) fueron las causas más frecuentes de no
autorización de vuelo, el 4% de los pacientes requirió traslado en ambulancia a un
centro hospitalario de mayor complejidad.
DISCUSION: Los datos pueden ser útiles para la planificación y el desarrollo de los
servicios médicos en los aeropuertos comerciales.
PALABRAS CLAVE: Tasa de enfermedades, Aeropuerto, Emergencia,
Caracterizacion, pasajeros."EPIDEMIOLOGIC CHARACTERIZATION OF THE MEDICAL EVENTS
TREATED IN ELDORADO INTERNATIONAL AIRPORT BY THE HEALTH
SERVICE IN A COHORT TAKEN FROM 1 JULY 2013 TO 30 JUNE 2014"
ABSTRACT
INTRODUCTION: Medical facilities available at commercial airports around the
world vary considerably, from advanced facilities in large airports to non-existent
facilities and equipment in some areas. Additionally, there are few scientific
publications about diseases treated at airports. In Colombia, since 1984 there are
rules and regulations pertaining to the specific functions and services of Airport
Health Services. In 2013, El Dorado International Airport the main and largest airport
in Colombia located in the city of Bogotá, mobilized more than 39 million passengers.
The objective of this research is to characterize medical events seen at El Dorado
International Airport by the Airport Health Service. METHODS: Medical records of
patients (passengers, crew, employees and visitors) who sought medical services at
the airport health office of El Dorado International Airport in Bogota Colombia were
analyzed from July 2013 to June 2014. The pattern of disease among them was
determined. RESULTS: The study found that 77.2% of the cases were adults, with
an age range between 18 and 64 years and the majority were women (59%). 90.8%
of passengers and 81% of the crew consulted because they needed an authorization
to fly; General illness was the reason of medical consultation in 41% of employees
and 74% of visitors respectively. Post-surgical procedures, pregnancies, digestive
diseases, cardiovascular diseases and diseases of the lower respiratory tract
accounted for 59% of cases. Most surgical procedures (65.3%) were orthopedic
surgeries (36.8%), plastic surgery (16.5%) and general surgery (12%). Post-surgical
procedures (22.6%) and diseases of sensory organs (16.5%) were the most frequent
causes of denial of authorization to fly; 4% of patients required to be transported by
ambulance to a third level hospital. DISCUSSION: This data can be useful for
planning and development of medical services at commercial airports.
Keywords: Illness rates, Airport, Emergency, characterization, passengers.AGRADECIMIENTOS
La realización de este trabajo hubiese sido imposible sin la participación de
personas e instituciones que han facilitado las cosas para que este llegue a un feliz
término. Por ello, es para mí un placer utilizar este espacio para ser justo y
consecuente con ellas, expresándoles mis agradecimientos.
Debo agradecer de manera especial y sincera al Dr. Hugo Alberto Fajardo por
aceptarme para realizar este trabajo bajo su dirección. Su apoyo y capacidad para
guiarme han sido un aporte invaluable, no solamente en el desarrollo de este
trabajo, sino también en mi formación como investigador.
Mis más sinceros agradecimientos al Dr. Juan Carlos López gerente general de la
empresa Aerosanidad SAS, quien con su ayuda desinteresada, me permitió obtener
información relevante, para la realización del presente trabajo.
Quiero expresar también mi más sincero agradecimiento al Dr. Yamil Diab por su
importante aporte y participación activa en el desarrollo de esta trabajo. Debo
destacar, por encima de todo, su disponibilidad y paciencia que hizo que nuestras
discusiones terminaran benéficamente tanto a nivel científico como personal.
Agradezco también a la Dra. Andrea del Pilar Cuéllar Galindo quien inicio este
proyecto mientras cursaba la residencia en medicina aeroespacial, pero
desafortunadamente no pudo ser culminado, su proyecto sirvió como base para la
realización del presente trabajo.TABLA DE CONTENIDO
Pág.
1. INTRODUCCIÓN……………………………………………..………………………..1
2. JUSTIFICACIÓN…………………………………………………………………….....4
3. OBJETIVOS………………………………………………………………………….....8
3.1. OBJETIVOS GENERALES…………………………………………….......8
3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS………………………………………….…....8
4. METODOLOGÍA………………………………………………………………….........9
4.1. TIPO DE ESTUDIO……………………………………………………….....9
4.2. POBLACIÓN…………………………………………………………….........9
4.3. MUESTRA………………………………………………………………........9
4.4. CRITERIOS DE INCLUSIÓN Y EXCLUSIÓN……………………….........9
4.4.1. Criterios de Inclusión……………………………………………………...9
4.4.2. Criterios de Exclusión……………………………………………………..9
4.5. RECOLECCIÓN DE DATOS……………………………………………...10
4.5.1. Instrumento……………………………………………………………….10
4.5.2. Metodología……………………………………………………………….10
4.6. ANÁLISIS DE DATOS……………………………………………………...10
4.6.1. Manejo de la información y análisis estadístico……………………….10
5. CONSIDERACIONES ÉTICAS……………………………………………………...11
6. MARCO TEÓRICO……………………………………………………………………13
6.1 Reglamentación……………………………………...………………………13
6.2 Atmosfera y ambiente de cabina……………………..……………………24
6.3 Estudios realizados en aeropuertos internacionales…………………....32
6.4 Consideraciones para la salud del viajero……………………………….33
6.5 Incidencia y tipos de eventos médicos en vuelo………………………...34
6.6 Implicaciones de la asistencia durante vuelo…………………………....37
6.7 Desfibriladores externos automáticos (DEA) ……………………………38
7. RESULTADOS…………………………………………………………………....…..40
8. DISCUSIÓN………………………………………………………………………..….70
9. CONCLUSIONES………………………………………………………………….....76
10. RECOMENDACIONES………………………………………………………….…78
11. LIMITACIONES………………………………………………………………….......79
12. BIBLIOGRAFÍA……………………………………………………………………...80
13. ANEXOS………………………………………………………………………….….831. INTRODUCCIÓN
Cada día más personas en el mundo recurren al transporte aéreo y Colombia ha
mostrado cada año un aumento en el uso de este servicio, tanto así que según
estadísticas de la Aeronáutica civil de Colombia entre Enero y Diciembre de 2012
se movilizaron 47.342.983 pasajeros en el país incluyendo vuelos nacionales e
internacionales regulares y no regulares (22.525.873 en el aeropuerto internacional
El Dorado), comparado con 53.946.305 pasajeros movilizados en el año 2013
durante el mismo periodo de tiempo (25.009.483 en el aeropuerto internacional El
Dorado); lo cual pone de manifiesto la necesidad de contar con más recursos
aeroportuarios.
Entre el 1 de Julio de 2013 y el 30 de Junio de 2014 este aeropuerto movilizo
25.928.798 pasajeros (Más del 45% de la operación aérea nacional), de los cuales
17.916.313 pasajeros (69%) realizaron vuelos nacionales y 8.012.485 (31%)
realizaron vuelos internacionales, además 12.971.304 correspondieron a llegadas y
12.957.494 a salidas; en total se realizaron 324.980 operaciones durante el periodo
del estudio, de las cuales 243.664 (75%) eran operaciones nacionales y 81.316
(25%) eran internacionales.
El aeropuerto internacional El Dorado es el principal y más grande aeropuerto del
país, a nivel de Latinoamerica es uno de los aeropuertos más modernos, el principal
aeropuerto en carga de la región y el tercer aeropuerto con mayor movimiento de
pasajeros, únicamente superado por el aeropuerto internacional de Guarulhos de
Sao Paulo (Brasil) y el aeropuerto internacional de ciudad de México (México).
Los servicios de sanidad aeroportuaria y las instalaciones médicas disponibles en
los aeropuertos comerciales varían considerablemente, mientras que grandes
aeropuertos están equipados con instalaciones avanzadas en algunos casos estas
son limitadas o incluso inexistentes, esto se debe en parte a la ubicación geográfica,
categoría del aeropuerto, número de pasajeros movilizados y a la legislación vigente
en cada país. Con base en estudios realizados en los Estados Unidos se reporto
que la mayoría de estos aeropuertos carecía de instalaciones médicas adecuadas,
por esta razón la Organización de aviación civil internacional (OACI) tomo cartas en
el asunto, proporcionando las pautas mínimas necesarias en cuanto a servicios
médicos en aeropuertos comerciales; aun así se desconoce la cantidad de servicios
de sanidad aeroportuaria existentes a nivel mundial en vista de que en muchos
casos no se dispone de un servicio médico dentro del aeropuerto. y si se presentan
casos que requieren asistencia médica, estos son trasladados a centros
hospitalarios cercanos o son atendidos por ambulancias que cubren el perímetro
del terminal aéreo.
1En Colombia cada Aeropuerto de acuerdo a su categoría, por norma (Decreto 1601
de 1984 Min. Salud) debe llevar a cabo a través de la Sanidad Aeroportuaria
(Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil) acciones dirigidas a la
protección y cuidado de la salud humana; incluyendo dentro de sus tareas la
vigilancia epidemiológica, con el objetivo de controlar cualquier evento que ponga
en riesgo la salud de la población nacional y extranjera.
El servicio de sanidad aeroportuaria de Bogotá funciona las 24 horas y cuenta con
un equipo compuesto por 2 médicos generales, 6 auxiliares de enfermería, 4
conductores con amplio conocimiento en atención pre hospitalaria y 1 regulador
encargado de las comunicaciones. Las instalaciones de sanidad aeroportuaria
cuentan con: 1 Consultorio de medicina general, 2 Salas de procedimientos, 1 sala
para procedimientos menores (equipada con: 3 camillas para observación de
pacientes), 1 sala para reanimación avanzada (equipada con desfibrilador, carro de
paro, monitor de signos vitales) y 3 ambulancias Básicas y 1 ambulancia de Back
up, habilitadas y registradas ante la secretaria de salud de Bogotá.
Cuando se solicita un servicio médico en el aeropuerto internacional El Dorado
siempre se acude de inmediato al llamado, el contacto inicial con el paciente lo
realiza una tripulación compuesta por paramédicos (Auxiliar de enfermería y
conductor), quienes comentan el caso al médico de turno vía radioteléfono,
dependiendo de la complejidad del caso comentado, el médico ordena el traslado
del paciente a las instalaciones de sanidad aeroportuaria o proporciona indicaciones
especificas a la tripulación de la ambulancia para el manejo del paciente en el sitio
de la atención.
Teniendo en cuenta que la mayoría de llamados externos son secundarios a
patologías de baja complejidad, como cinetosis, no se requiere la valoración directa
de un médico en todos los casos. Sin embargo, estos son reportados en su totalidad
a un médico y el paciente recibe atención por parte de personal capacitado, si el
caso reviste alguna gravedad el paciente es trasladado a las instalaciones de
sanidad aeroportuaria en donde es valorado directamente por los médicos de turno.
Otra situación es el caso en que el paciente llega directamente a las instalaciones
de sanidad aeroportuaria en cuyo caso este recibe atención directa por parte del
personal médico.
Hasta el momento el país no cuenta con información sistemática en relación al perfil
epidemiológico correspondiente a las diferentes Sanidades Aeroportuarias
regionales, ni a la principal sanidad Aeroportuaria del país ubicada en el aeropuerto
internacional El Dorado. En esta ultima aunque se ha recolectado alguna
información, no se ha organizado de tal forma que permita hacer un diagnóstico o
un análisis que facilite la toma de decisiones, cambios de política o implementación
de servicios para mejorar aspectos relacionados con la promoción, prevención y
atención en salud de los usuarios permanentes o visitantes de dicho aeropuerto.
2En los aeropuertos hallamos diferentes poblaciones con características propias,
cuyo común denominador es encontrarse en un momento determinado y por
diferentes circunstancias en el Terminal aéreo. Los pasajeros y los tripulantes
procedentes de distintas regiones del país o del exterior, algunos con enfermedades
preexistentes, se exponen desde su ingreso al aeropuerto a diferentes fuentes de
estrés relacionadas con el viaje. De manera similar, quienes son trabajadores
permanentes de estas áreas están expuestos al estrés propio de sus actividades
laborales dentro de un medio altamente contaminado por diferentes fuentes. Las
labores propias del aeropuerto pueden en un momento dado generar condiciones
que atentan contra la salud de quienes estén en su entorno.
Es por esta razón que el personal de Sanidad Aeroportuaria debe estar capacitado
para la identificación, manejo y control de todo aquello relacionado con salud que
pueda implicar un riesgo tanto en el aeropuerto como durante el viaje, para la
población humana en el ambiente aeronáutico.
Como parte del inicio de la exploración en nuestro medio, planteo un interrogante
fundamental: ¿Cuál es la distribución y frecuencia de los eventos médicos que se
atienden en sanidad aeroportuaria del aeropuerto internacional El Dorado?
32. JUSTIFICACIÓN
En Colombia existe reglamentación en relación a las funciones de la Sanidad
Aeroportuaria. El Decreto 1601 de 1984 del Ministerio de Salud, estipula que “El
control y vigilancia sanitaria en los Terminales Portuarios, deberá efectuarse con el
objeto de evitar la entrada, salida y propagación de enfermedades que afecten a la
población humana, a los animales o vegetales y sus productos, o deterioren el
ambiente”. Así mismo, Sanidad Aeroportuaria cumple un papel fundamental en la
vigilancia epidemiológica nacional e internacional, control de riesgos
epidemiológicos, activación de sistemas de emergencias y atención de los usuarios
del aeropuerto, entre otros. Este decreto indica que los aeropuertos de categoría I
como el aeropuerto internacional EL DORADO deben prestar “servicio médico
completo y permanente”.
Como se menciono previamente el aeropuerto internacional EL DORADO es el
principal aeropuerto del país, y ocupa el tercer lugar en Latinoamerica en cuanto a
movilización de pasajeros, al ser de categoría I, el servicio de sanidad aeroportuaria
funciona 24 horas al día, 7 días a la semana, hecho que lleva implícito una gran
logística y amerita un personal altamente capacitado.
Con el desarrollo de la aviación y la globalización, el transporte aéreo se ha
convertido en un medio masivo, rápido y seguro, a través del cual la humanidad ha
podido llegar a lugares lejanos y ha establecido relaciones de distinta naturaleza
entre sí. Día a día aumenta la cantidad de desplazamiento de la gente con fines
comerciales, recreativos, de educación o de vivienda, esto exige el uso de un medio
que permita el alcance de largas distancias en corto tiempo, por lo que cada vez
más personas recurren al transporte en avión.
Cualquier tipo de viaje impone diversas presiones en los pasajeros, tripulantes y
acompañantes desde el momento de la llegada al Terminal aéreo. Antes de abordar
el avión; el pasajero, el tripulante y los acompañantes se exponen a una multitud
heterogénea de personas en el aeropuerto, al pesado transporte y entrega del
equipaje, a caminar largas distancias y en algunos casos, a las incomodidades por
el retraso de los itinerarios. De manera similar, quienes trabajan en estas áreas
están expuestos al estrés propio de sus actividades laborales dentro de un medio
congestionado y contaminado por diversos agentes.
Durante el vuelo, el estrés incluye la disminución de la presión barométrica y lo que
ello físicamente implica: disminución de la presión parcial de oxígeno (hipoxia),
vibración, turbulencia, ruido, temperaturas incómodas y baja humedad relativa;
además del cansancio por la jornada de vuelo y las consecuencias por restricción
del movimiento ante espacios limitados (4,5,11,12,14,18).
4El avión como medio de transporte expone al individuo a un ambiente para el cual
biológicamente no evolucionó. La altitud propia del medio aéreo genera un estrés
que ocasiona cambios en el organismo tanto en el estado de salud como en la
enfermedad. Con el anticipado crecimiento del transporte aéreo, es esperado un
aumento de incidencia de las alteraciones fisiológicas durante y después del vuelo,
esto sumado a que cada vez más personas de edad avanzada viajan, muchas de
ellas con enfermedades preexistentes.
Los pasajeros con enfermedades preexistentes, estables en general, parten del
aeropuerto origen sin ninguna complicación, algunos prefieren consultar a un
médico antes de viajar para recibir las recomendaciones pertinentes, otros no lo
hacen porque no lo consideran necesario. Cuando la patología presenta signos muy
evidentes o cuando la sintomatología está activa, el pasajero consulta antes del
despegue para recibir las indicaciones necesarias que le permita llevar a cabo el
viaje reduciendo el riesgo de complicaciones, o en algunos casos se hace necesario
consultar para solicitar autorización para poder ingresar a la aeronave.
Sin embargo, en todos estos casos existe el potencial para enfermar durante o
después del vuelo; debido a la exposición a las condiciones mencionadas
anteriormente. Inclusive, el hecho de estar “sano” no exime al pasajero del efecto
de este estrés, ni tampoco el desarrollo de “molestias”, pudiendo en ambos casos
desencadenarse la presentación de situaciones que demandan atención médica
oportuna y especializada.
Según publicaciones especializadas, las emergencias a bordo de vuelos
comerciales son raras; Sin embargo, representan un gran problema para su manejo
por el relativo aislamiento y falta de elementos médicos que implica estar en
vuelo(24,27,28,29).
En los casos considerados serios el capitán de la aeronave debe calificar la urgencia
y decidir la conveniencia de cambiar de dirección y aterrizar para permitir la atención
médica necesaria y evitar complicaciones potencialmente mortales.
Esto puede generar implicaciones desde el punto de vista médico, legal, financiero
y de imagen para las aerolíneas.
Un grupo de pasajeros a considerar, son aquellos que han permanecido durante un
tiempo determinado en un área que no es su ciudad de origen, donde han estado
expuestos a los riesgos propios del sitio o de las actividades realizadas en él, por
ejemplo: quienes viajan por primera vez a países tropicales o quienes lo hacen con
motivo de expediciones a áreas selváticas; en estos casos y secundario a la
exposición a un ambiente “nuevo” y “desconocido” se asume el riesgo inherente al
viaje, en general sin tener presente que se pueden tomar medidas antes del
desplazamiento que disminuirían este riesgo. Otro ejemplo interesante en Colombia
es el incremento acelerado de la práctica de cirugías plásticas; siendo la población
extranjera importantes usuarios de ellas, debido a los bajos costos en comparación
con otros países, en ocasiones (no hay documentación) con limitados itinerarios que
5obligan a los pacientes al desplazamiento temprano después de la intervención
quirúrgica sin conocer el riesgo que puede implicar el viaje (más aún cuando son de
largas horas).
En Colombia no todos los terminales aéreos manejan la misma cantidad de
personas, además hay zonas en las que por las condiciones geográficas se hace
necesario el transporte de pacientes por vía aérea comercial convirtiéndose este en
el único medio que les permite acceder a un centro hospitalario de mayor
complejidad, dependiendo de la ubicación geográfica de la emergencia, el paciente
es trasladado a la ciudad más cercana que cuente con un centro hospitalario
adecuado para su atención; sin embargo, gran parte de este tipo de traslados tienen
como destino final la ciudad de Bogotá; es decir, el aeropuerto internacional el
dorado.
El Médico de Sanidad Aeroportuaria debe estar preparado para la atención de las
urgencias y emergencias aeroportuarias derivadas de siniestros aéreos o
aeroportuarios originados por incidentes, accidentes o actos de interferencias
ilícitas, como también las autorizaciones de vuelo expedidas con base en el
conocimiento del médico sobre fisiología aérea, evitando complicaciones durante el
vuelo, impidiendo poner en riesgo la vida del pasajero y la seguridad de la aeronave.
También son funciones del médico de Sanidad Aeroportuaria dar asistencia médica
de la patología en relación con el vuelo. Dar soporte técnico vía telefónica o por
radio frecuencia a la torre de control y/o a los aviones en vuelo, cuando se presenten
urgencias médicas dentro de las aeronaves que generen posibilidad de desvió de
la misma o intervenciones en salud por el personal a bordo.
Diagnosticar enfermedades infectocontagiosas. Establecer y aplicar las normas de
vigilancia y medidas preventivas que se adoptan internacionalmente. Tomar las
medidas epidemiológicas necesarias para evitar el ingreso de enfermedades
infecciosas o tóxicas por acción del transporte de pasajeros o sustancias toxicas
durante vuelos comerciales. Realizar estabilización de pacientes que sufran
alteración de su estado de salud como consecuencia de enfermedad o accidente
para su posterior remisión al nivel de complejidad que el paciente requiera.
Coordinar los traslados de pacientes desde otras ciudades o países mediante la
comunicación con el médico remitente y la institución receptora, incluyendo la
coordinación del traslado terrestre dentro de la ciudad.
6Con la información obtenida de este estudio en relación a la caracterización
epidemiológica de los eventos médicos atendidos en el aeropuerto internacional el
dorado por el servicio de sanidad aeroportuaria, en una cohorte tomada desde el 1
de julio de 2013 hasta el 30 de junio de 2014, haciendo diferenciación entre grupos
poblacionales, edades, patologías, se tiene una herramienta importante que podría
servir como base para la toma de decisiones, implementación de programas,
adquisición de materiales y equipos, refuerzo del conocimiento y entrenamiento en
áreas específicas al personal de salud de sanidad aeroportuaria del aeropuerto
internacional el dorado.
Adicionalmente, es de considerar que en general la educación médica en Colombia
no contempla entre sus programas una cátedra dedicada a la exposición del hombre
a ambientes especiales y lo que ello implica fisiológicamente en la salud y la
enfermedad. Esto conduce a una falta de conocimiento por parte del profesional (no
relacionado con el medio aeronáutico) de la salud acerca de qué conducta es
necesaria tomar, qué indicaciones y restricciones dar ante las diversas
circunstancias que se presenten o ante la solicitud de información de cualquier
persona que desee viajar.
73. OBJETIVOS
3.1 OBJETIVO GENERAL
Caracterizar los eventos médicos atendidos en el aeropuerto internacional el
Dorado de Bogotá por el servicio de Sanidad Aeroportuaria, en una cohorte tomada
desde el 1 de Julio de 2013 hasta el 30 de Junio de 2014.
3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
1. Realizar la caracterización epidemiológica de los eventos médicos presentados
en Aerosanidad de Bogotá.
2. Establecer factores de riesgo y su asociación con los eventos médicos.
3. Proponer un sistema de vigilancia epidemiológica en el Aeropuerto Internacional
El Dorado.
84. METODOLOGÍA
4.1. TIPO DE ESTUDIO
Observacional, descriptivo, transversal.
4.2. POBLACIÓN
Cohorte de usuarios que consultaron a Sanidad Aeroportuaria del aeropuerto
internacional el Dorado de Bogotá desde el 1 de Julio de 2013 hasta el 30 de Junio
de 2014.
4.3. MUESTRA
Se tuvo en cuenta la cohorte de usuarios que consultaron a Sanidad Aeroportuaria
del aeropuerto internacional el Dorado de Bogotá durante el tiempo del estudio.
4.4. CRITERIOS DE INCLUSIÓN Y EXCLUSIÓN
4.4.1. Criterios de inclusión:
 Todo usuario que consulto a Sanidad Aeroportuaria del aeropuerto internacional el
Dorado de Bogotá durante el tiempo del estudio.
 Se tuvieron en cuenta los individuos cuyo registro estuvo correctamente
diligenciado, con la información solicitada completa, sin inconsistencias.
4.4.2. Criterios de exclusión:
 Se excluyeron los individuos cuyo registro fue diligenciado de manera incorrecta,
con la información incompleta, o con inconsistencias.
94.5. RECOLECCIÓN DE DATOS
4.5.1. Instrumento
El instrumento usado para la recolección de la información fue una hoja de registro
de consulta diaria en formato Excel (ver anexo 1), la cual fue diligenciada por cada
uno de los médicos de Sanidad Aeroportuaria del aeropuerto internacional el
Dorado de Bogotá después de cada consulta.
4.5.2. Metodología
A la Sanidad Aeroportuaria del aeropuerto internacional El Dorado le fue enviada
una hoja modelo de registro en excel (y un instructivo para su diligenciamiento) (ver
anexos 1 y 2) establecida para la recolección de la información, la cual fue
diligenciada por cada médico de Sanidad Aeroportuaria después de cada consulta.
El conglomerado mensual (desde el primer día del mes hasta el último) fue
registrado por la empresa AEROSANIDAD S.AS actualmente responsable de
sanidad aeroportuaria del aeropuerto internacional el Dorado. Los registros se
tuvieron en cuenta desde el 1 de Julio de 2013 hasta el 30 de Junio de 2014.
4.6. ANÁLISIS DE DATOS
4.6.1 Manejo de la Información y análisis estadístico
La información obtenida a partir de los formularios se ingreso a una base de datos.
Se utilizó el software de Epi Info versión 7. (Software desarrollado por el CDC
“Centers for Disease Control and Prevention” - Atlanta, de dominio público, con
restricciones de uso. Disponible en la página (www.cdc.gov).
Se realizaro análisis univariado, bivariado y multivariado. Para la presentación de
la información se utilizan tablas y gráficos de frecuencias, tablas cruzadas que
permitan verificar asociación (pruebas de independencia y aproximación de
riesgos).
105. CONSIDERACIONES ÉTICAS
Según la Resolución Número 8430 de 1993 del Ministerio de Salud (Por la cual
se establecen las normas científicas, técnicas y administrativas para la investigación
en salud), este estudio según el ARTICULO 11. Se categoriza como Investigación
sin riesgo: “Son estudios que emplean técnicas y métodos de investigación
documental retrospectivos y aquellos en los que no se realiza ninguna
intervención o modificación intencionada de las variables biológicas,
fisiológicas, sicológicas o sociales de los individuos que participan en el
estudio, entre los que se consideran: revisión de historias clínicas, entrevistas,
cuestionarios y otros en los que no se le identifique ni se traten aspectos sensitivos
de su conducta”.
Dado que el estudio no involucra el contacto directo con los sujetos o pacientes no
aplican las consideraciones especificas del protocolo de Helsinki, pero se respetara
la confidencialidad de los datos y registros obtenidos según las normas
de Aerocivil y del departamento de Sanidad Aeroportuaria.
Igualmente, la información obtenida no será usada con fines comerciales, quedando
a disposición de la Aerocivil la implementación o ejecución de las conductas que se
puedan derivarse del estudio.
Este estudio se deriva de los registros de consulta médica de Sanidad Aeroportuaria
del aeropuerto internacional El Dorado, por lo cual es necesario considerar que los
Médicos de esta área deberán involucrar en su práctica los principios de Ética
Clínica en la práctica médica:
 Principios de no-maleficencia. Corresponde al primero y más fundamental
del médico, expresado en el clásico "primun non noscere" ("lo primero es no
dañar").
 Principios de beneficencia. Enunciado en el Juramento Hipocrático de la
siguiente forma: "Llevaré adelante ese régimen, el cual de acuerdo con mi
poder y discernimiento será en beneficio de los enfermos".
 Principio de autonomía. Afirma el derecho de toda persona competente e
informada a participar activamente en la toma de decisiones que la involucran
de algún modo, incluyendo el rechazo a ciertas intervenciones médicas. Este
principio no está contenido en el Juramento Hipocrático. Su incorporación a
los códigos de ética médica fue mucho más tardía, reflejando profundos
cambios sociales y culturales experimentados en los últimos siglos.
11 Principio de justicia. Sostiene que el médico tiene responsabilidad en la
asignación de los recursos de salud disponibles, no sólo frente a la persona
individual, sino también frente a la población en general o a un grupo de
pacientes.
 Principio de Confidencialidad: se basa en tres elementos: la autonomía,
ya que la información de una persona no debe ser dada a conocer a otros
sin su consentimiento; el respeto, en la medida en que se mantiene la
privacidad del paciente; y la confianza, parte esencial en la relación médico
paciente.
126. MARCO TEÓRICO
El ente regulador de la Aviación Civil en Colombia es la Aeronáutica civil, siendo una
de sus políticas la ejecución de actividades y servicios minimizando los riesgos para
la salud, la seguridad o el medio ambiente en concordancia con las políticas, planes
y programas gubernamentales nacionales, y normas nacionales e
internacionales aeronáuticas.
La Aerocivil también debe controlar todas sus operaciones y las del sector
aeronáutico en cuanto al riesgo sobre la salud, la seguridad o el medio ambiente;
identificar y controlar cualquier riesgo sobre la salud, la seguridad o el medio que
esté relacionado con sus operaciones y servicios; debe mantener protegidos a los
empleados, usuarios y al público de daños personales o peligros para la salud. Para
lo cual debe implantar programas específicos de protección ambiental, salud,
seguridad y atención de emergencias.
La Aeronáutica Civil debe compartir con los empleados, el público, los contratistas
y proveedores, los usuarios, las entidades públicas, la comunidad científica y otras
entidades, la importancia de los riesgos de salud, seguridad o ambientales que
involucran sus actividades y operaciones.
6.1 REGLAMENTACIÓN
DEFINICION DE LAS TAREAS DE SANIDAD AEROPORTUARIA EN COLOMBIA
MARCO LEGAL
En Colombia, al igual que en otros países del mundo está reglamentado el
desarrollo de actividades en los terminales aéreos que protejan la salud de la
población humana. A continuación se presentarán los diferentes artículos y
decretos que legislan específicamente las sanidades portuarias, organización y
alcance de las mismas en nuestro país.
El DECRETO 1601 DE 1984 (1) del Ministerio de Salud en el Artículo 1 estipula
que “El control y vigilancia sanitaria en los Terminales Portuarios, deberá efectuarse
con el objeto de evitar la entrada, salida y propagación de enfermedades que
afecten a la población humana, a los animales o vegetales y sus productos, o
deterioren el ambiente”.
Artículo 2 La organización y funcionamiento de la sanidad portuaria, vigilancia
epidemiológica nacional e internacional, y el saneamiento de áreas portuarias,
zonas francas, naves y otros vehículos estarán sujetos a las disposiciones
reglamentarias.
13Artículo 3, definiciones: SANIDAD PORTUARIA: Conjunto de actividades de
control sanitario y vigilancia epidemiológica en áreas portuarias y en vehículos
destinados a transporte de personas y/o mercancías a y desde terminales
portuarios.
Artículo 18, el Terminal portuario deberá contar con adecuada iluminación,
ventilación, servicios y demás factores de higiene locativa; además, Sistema de
comunicación, protección, seguridad y alarma contra incendios, accidentes y
riesgos epidemiológicos, así como los demás aspectos de funcionamiento y
salidas de emergencia y demás medios de evacuación para el personal. También
deberá proveer protección contra ruidos, olores, humos, gases, vapores y otras
molestias sanitarias, principalmente en las dependencias destinadas a oficinas,
consultorios, restaurantes y establecimientos similares.
En el Capítulo III, De la Clasificación de los Terminales Portuarios, Artículo 28.
De las categorías de terminales portuarios. Los terminales portuarios teniendo
en cuenta el tipo de tráfico, volumen e intensidad de movimiento, capacidad
operativa y disponibilidades técnicas y de dotación, se clasificarán en las Categorías
I, II y III.
Entre otros requerimientos, en materia de salud, el Aeropuerto CATEGORIA I
(Aeropuerto Internacional El Dorado) deberá:
 Disponer de Servicio Médico completo y permanente con dotación de
elementos, equipos y fármacos para prestar oportunos y eficientes servicios
de primeros auxilios y oficinas e instalaciones para actividades de control
sanitario y vigilancia epidemiológica.
 Desarrollar Programas Integrados de Sanidad Portuaria, tales como de
vigilancia epidemiológica y controles sanitarios y fito zoosanitarios.
 Contar Laboratorio de uso múltiple, a juicio de las autoridades sanitarias.
 Desarrollar programas de Salud Ocupacional, Seguridad Industrial y
Protección Ambiental. Plan de emergencia para casos de catástrofe o
tragedia colectiva.
 En aeropuertos internacionales, existencia de morgue que reúna las
condiciones sanitarias exigidas por la autoridad competente.
14El Aeropuerto CATEGORIA II deberá:
 Desarrollar programas integrados de sanidad portuaria con servicio médico
programado.
 Desarrollar actividades de Protección Ambiental, Salud Ocupacional y
Seguridad Industrial.
 Plan de emergencia para casos de catástrofe o tragedia colectiva.
El Aeropuerto CATEGORIA III deberá:
 Actividades de Vigilancia epidemiológica, sanitaria y zoófitosanitaria.
 Asesoría en actividades de Salud Ocupacional, Seguridad Industrial y
Protección Ambiental.
 Equipo para primeros auxilios.
En el Artículo 32 se estipula que para efectos sanitarios los terminales portuarios
Categoría I y II, se autorizan para actividades de tráfico nacional e internacional y
los de Categoría III únicamente para tráfico nacional.
En el Capítulo VII, Artículo 49. De la información en los terminales portuarios.
“El Ministerio de Salud en coordinación con las entidades participantes en el
Programa Integrado de Sanidad Portuaria, elaborará las normas, Procedimientos e
instrumentos indispensables para el funcionamiento de un mecanismo de
Información Nacional Única sobre la materia, la cual deberá ser utilizada en los
terminales portuarios y en los niveles y organismos correspondientes. Igualmente
señalará los recursos necesarios para tales efectos”.
Artículo 50. De la información portuaria y el SIS. “La Información Nacional Única
funcionará de acuerdo al subsistema de Información de Salud (SIS) y deberá
comprender la captación o registro de los datos básicos, su flujo y su elaboración o
proceso, hasta la generación de la información requerida para la ejecución y
evaluación del Programa Integrado de Sanidad Portuaria desarrollado por las
entidades incorporadas como autoridades sanitarias.
Artículo 51. De la información epidemiológica. “Cada una de las entidades
participantes definirá los requerimientos de información para el proceso de toma de
decisiones y acciones en el Programa Integrado de Sanidad Portuaria.
El Ministerio de Salud deberá incorporar la siguiente información epidemiológica,
además de la producida por la aplicación o cumplimiento de las disposiciones
contenidas en el Capítulo VIII del presente decreto:
15 Notificación inmediata al Servicio Seccional de Salud respectivo sobre la
presencia o sospecha de casos de enfermedades de vigilancia internacional
o de cualquier epidemia.
 Lista de biológicos y de fármacos permitidos en el país, disponibles en el
terminal portuario.
 Registro de biológicos y fármacos administrados; consultas y urgencia
atendidas, urgencias referidas y pruebas de laboratorio realizadas.
 Epidemia en evolución en el vehículo, en el lugar de origen de los inmigrante
y en el de destino de los emigrantes.
 Para efectos de Vigilancia y Control, registro diario total de los emigrantes,
de los controlados, de los que han requerido atención especial y de los
inmigrantes sometidos a vigilancia especial y del seguimiento hasta la
terminación del riesgo.
 Mortalidad ocurrida en el área portuaria y en pasajeros o tripulantes que
fallezcan un mes después de utilizar el terminal portuario.
 Mortalidad detectada en el área portuaria o en sus funcionarios.
 Registro diario, semanal y mensual de inmigrantes y emigrantes, controlado
y de los que han requerido atención especial.
 Accidentalidad por tipo de víctimas, tipo de accidente, lugar, hora y fecha de
Ocurrencia e incapacidad resultantes.
 Copia de los informes de seguridad y saneamiento del área portuaria.
 Copia de los informes de control sanitario.
 Formularios de subsistema de información en Salud.
Artículo 52. De la obligación de rendir información. “Todas las entidades
involucradas en el Programa Integrado de Sanidad Portuaria tienen la obligación de
rendir en todos los niveles y áreas la información requerida por el Subsistema
Nacional Único de Sanidad Portuaria Igualmente prestarán la colaboración
obligatoria para la elaboración del Manual Integrado de Normas y Procedimientos
para la aplicación del presente decreto y demás disposiciones complementarias”.
16Artículo 57. Entre otras, son funciones del Comité Nacional de Sanidad Portuaria
las siguientes:
 Unificar intersectorialmente los criterios relacionados con el sistema de
vigilancia y control epidemiológico y fitozoozanitario, así como de aplicación
de medidas preventivas para protección de la comunidad.
 Estudiar y evaluar los problemas en terminales portuarios con el fin de
coordinar las actividades de los comités seccionales.
 Elaborar y actualizar periódicamente el manual único de normas y
procedimientos en el cual se detallen las actividades y responsabilidades de
cada una de las entidades con injerencia en el programa de sanidad
portuaria.
 Recolectar la información de los Comités Seccionales para mantener
actualizado el diagnóstico de situación de sanidad portuaria de los diferentes
niveles.
 Revisar y proponer periódicamente la actualización sobre Sanidad Portuaria
y aspectos conexos o complementarios.
En el Capítulo VIII. De la Vigilancia Integrada y Control Sanitario en los
Terminales Portuarios.
Artículo 66. Del contenido del Programa Integrado de Sanidad Portuaria. El
Programa Integrado de Sanidad Portuaria deberá contemplar todos los aspectos
técnicos-administrativos, de capacitación, y los mecanismos operacionales y de
control, tales como guías para diagnóstico de situaciones, para ejecución y
evaluación.
Artículo 70. De la información para viajeros y demás usuarios de terminales
portuarios. Los Servicios Seccionales de Salud comunicarán por escrito a las
empresas responsables de los terminales portuarios, a las compañías, a las
empresas transportadoras, agentes de Aduana y Agentes Marítimos, los requisitos
de carácter sanitario que deberán cumplir los viajeros, tripulantes, usuarios y
mercancías en general, para ingresar al país de acuerdo a las características
epidemiológicas o fito-zoosanitarias del país de origen o país de escala.
Artículo 71. De las facultades de las autoridades sobre vigilancia
epidemiológica. Para fines de vigilancia epidemiológica, las autoridades sanitarias
en coordinación con las autoridades portuarias, tendrán derecho al libre acceso en
cualquier día y hora, al área o a los vehículos, a fin de revisar documentos sobre el
estado de salud de tripulantes y pasajeros y en general dar cumplimiento a las
disposiciones legales y reglamentarias sobre la materia.
17Parágrafo. En desarrollo del presente artículo, las autoridades citadas
anteriormente podrán practicar exámenes médicos, tomar muestras para
laboratorio, aislar o someter a vigilancia a tripulantes y pasajeros considerados
sospechosos de estar afectados por enfermedades que sean riesgo para la
población del país, así como llevar a cabo cualesquiera otras actividades dentro de
la órbita de su área.
CONTROL Y ASISTENCIA MÉDICA EN TERMINALES PORTUARIOS
Artículo 74. De la dotación mínima para atención médica en terminales
Categoría l (Aeropuerto Internacional El Dorado).
Para el control y la asistencia médica el Terminal portuario Categoría 1, contará con
el equipo de salud integrado por:
- Un médico de turno;
- Un auxiliar de enfermería de turno;
Parágrafo 1. El servicio médico en los terminales portuarios Categoría II y III,
deberá prestarse por las entidades involucradas en el programa integrado de
Sanidad Portuaria, en la forma establecida en el presente decreto y detallado en el
Manual de normas y procedimientos.
Parágrafo 2. Los médicos al servicio de empresas de transporte en los terminales
portuarios, deberán inscribirse en los Servicios Seccionales de Salud respectivos y
cumplir, en lo pertinente, las normas y procedimientos del programa integrado de
Sanidad Portuaria y en especial las relativas a inmigrantes, pasajeros y tripulantes.
Artículo 75. De los turnos en los terminales portuarios. De acuerdo al
funcionamiento y tráfico de los terminales portuarios, el equipo de salud a que se
refiere el artículo anterior, así como el personal auxiliar que se requiera para cubrir
las necesidades del terminal, prestarán sus servicios mediante el establecimiento
de turnos rotatorios, cuando sea el caso.
Artículo 77. De los programas de vigilancia epidemiológica y control sanitario.
Para el cumplimiento del artículo anterior, los Servicios Seccionales de Salud, de
común acuerdo con las empresas oficiales responsables del terminal portuario que
tengan servicio médico propio, el Instituto de Seguros Sociales y la Caja Nacional
de Previsión Social, conformarán el programa de cobertura de vigilancia
epidemiológica y control sanitario; de urgencias y primeros auxilios y de servicios
asistenciales de carácter especial.
18Artículo 78. De los certificados de vacunación. El personal médico asignado por
las respectivas entidades queda facultado para asumir las responsabilidades
propias de la expedición de Certificados Internacionales de Vacunación; en casos
urgentes justificados, ordenamiento de medidas de seguridad para embarque y
desembarque de pasajeros y tripulantes y demás acciones de control sanitario y
vigilancia epidemiológica contempladas en el reglamento sanitario internacional, la
Ley 09 de 1979 y sus decretos reglamentarios. Estas facultades surtirán efecto
únicamente cuando el personal actúe en cumplimiento del Programa Integrado de
Sanidad Portuaria y durante el tiempo del turno correspondiente en el Terminal.
Parágrafo. Para los efectos legales y fiscales a que haya lugar, los médicos de que
trata el presente artículo deberán registrar sus firmas de conformidad con las
normas que se establezcan en el reglamento que dicte el Comité Nacional de
Sanidad Portuaria.
Artículo 80. De las funciones de los médicos en los terminales portuarios. Los
médicos del Programa Integrado de Sanidad Portuaria, en los terminales portuarios
tendrán las siguientes funciones:
 Prestar primeros auxilios y servicios médicos y de urgencia a
tripulantes, pasajeros, operarios, funcionarios, visitantes y usuarios del
Terminal portuario:
 Efectuar anamnesis y examen físico, cuando lo consideren necesario, a
tripulantes o a pasajeros.
 Practicar exámenes clínicos y ordenar las pruebas diagnósticas necesarias
a tripulantes o conductores de vehículos, cuando el Programa Integrado de
Sanidad Portuaria lo considere conveniente.
 Adoptar como diario de registro médico los formularios que se
establezcan en el correspondiente manual.
 Ordenar el aislamiento y vigilancia en áreas acondicionadas para tal fin, o
prohibir el embarque o desembarque de personas sospechosas de estar
afectadas de Peste, Cólera, Fiebre Amarilla u otra enfermedad exótica o no
existente en el país o en el área de influencia del terminal portuario.
Artículo 81. De la remisión de pacientes en los terminales portuarios. En caso
necesario el médico dispondrá la remisión de pacientes a Centros Hospitalarios,
según las normas establecidas en el Sistema Nacional de Salud.
Artículo 82. Del apoyo a los programas de sanidad portuaria. El médico de turno
en el terminal portuario apoyará y asesorará todas las acciones del equipo humano
integrado del programa de sanidad portuaria de acuerdo a lo establecido en el
presente decreto.
19OTRAS ACCIONES DE CONTROL
Artículo 83. De las actividades especificas del personal de saneamiento.
Además de las actividades a que se refieren los artículos anteriores, el personal
profesional y auxiliar de saneamiento del Programa Integrado de Sanidad Portuaria
en los terminales portuarios, ejercerá entre otras las siguientes actividades:
1. En relación con las personas:
 Revisar la declaración sanitaria y comprobar el estricto cumplimiento de los
requisitos de acuerdo al Reglamento Sanitario Internacional para pasajeros
tripulantes y vehículos.
 Verificar los lugares de desplazamiento indicados en los pasajes, tiquetes o
pasaportes.
 Revisar la vigencia de los certificados de vacunación de acuerdo con el país
de origen o de desplazamiento.
 Solicitar la intervención de un (1) médico en funciones de sanidad portuaria
cuando detecte algún factor que amerite comprobación técnica y aplicación
de medidas de seguridad derivadas del control.
 Aplicar los sistemas de registro y los formularios establecidos por los
manuales de normas y procedimientos.
 Entregar las instrucciones escritas suministradas por los médicos con destino
a pasajeros y tripulantes que procedan o se desplacen a zonas endémica a
dengue, paludismo u otras entidades patológicas cuando se considerar
necesario.
La RESOLUCIÓN 04498 de 2001 (2) Aeronáutica Civil, numeral 10.2.9. Hace la
siguiente consideración sobre Pasajeros especiales. Los pasajeros con alguna
limitación y los adultos mayores, que requieran asistencia especial, así como los
niños menores de cinco (5) años y las mujeres embarazadas, junto con sus
acompañantes (en caso de ser necesario), tendrán prelación para el embarque. La
aerolínea deberá brindar a estos pasajeros la asistencia necesaria para su ubicación
en la aeronave y en lo posible asignarles el asiento más cómodo en su clase.
En el caso de enfermos graves que requieran viajar con un médico, la aerolínea
deberá asignar cupo y embarcar prioritariamente tanto al enfermo como al médico
acompañante. Para el transporte de enfermos, la aerolínea, el pasajero y las
dependencias de Sanidad Portuaria de los aeropuertos deberán cumplir lo
dispuesto en el Capítulo VIII del Manual de Operaciones Aeroportuarias.
20Cuidados para pasajeros enfermos, dementes o menores: En aplicación del
artículo 1005 del Código de Comercio, cuando el transportador a sabiendas, admita
a bordo pasajeros enfermos, dementes o menores de edad, deberá prestarles
dentro de sus posibilidades, los cuidados ordinarios que exija su estado o condición.
Así mismo prestará auxilio y los cuidados que estén a su alcance en relación con
pasajeros que súbitamente sufran lesiones o presenten alguna enfermedad durante
el vuelo. Para el transporte de tales pasajeros, la aerolíneas deberá exigir un
certificado suscrito por un médico expedido con una antelación no superior a doce
(12) horas al vuelo, conforme lo exige el capítulo VIII del Manual de Operaciones
Aeroportuarias, con indicación de su respectivo registro profesional, en donde
consten las condiciones de salud del pasajero y su aptitud para el viaje. Del mismo
modo y dependiendo de las condiciones del pasajero, se podrá exigir que un médico
o cualquier otra persona idónea para el caso, lo asista a su costa durante el viaje, a
menos que el médico certifique que no es necesario. Conforme a las condiciones
señaladas anteriormente, la aerolínea podrá cobrar cargos adicionales en caso de
requerirse la asignación de personal para la atención del pasajero o cualquier
cuidado que implique costos para ella.
Exoneración del transportador: El transportador no será responsable de daños
sufridos por los pasajeros, cuando estos ocurran por obra exclusiva de terceras
personas, cuando ocurran por culpa exclusiva del pasajero, por lesiones orgánicas
o enfermedad anterior al vuelo que no hayan sido agravadas a consecuencia de
hechos imputables a dicho transportador y a condición de que acredite igualmente
que tomó todas las medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible
tomarlas. Lo anterior, sin perjuicio de las disposiciones aplicables en virtud de
convenios internacionales vigentes para Colombia.
A los pasajeros especiales, enfermos, dementes o menores, no se les podrá negar
el servicio de transporte a menos que sea evidente que bajo las condiciones
normales del vuelo, su estado de salud pueda agravarse; que en la aeronave no se
disponga de los recursos necesarios para trasladarlo con seguridad; y que las
condiciones de dicho pasajero impliquen riesgos o perjuicios para los demás.
Mujeres en estado de embarazo: En el caso de mujeres en estado de embarazo,
no deberán viajar por vía aérea si el período de gestación supera los siete (7) meses,
a menos que el viaje sea estrictamente necesario. En todo caso, tales pasajeras
deberán suscribir un documento avalado con una certificación médica acerca de su
aptitud para el viaje, descargando la responsabilidad de la compañía ante cualquier
eventualidad que surja de su estado durante el vuelo (51).
21REGLAMENTACIÓN ESPECÍFICA PARA EL AEROPUERTO INTERNACIONAL
“EL DORADO” DE LA CAPITAL DE LA REPÚBLICA
El siguiente aparte corresponde a la normatividad que rige en el Aeropuerto
internacional El Dorado de Bogotá D.C. En los aspectos relacionados con Sanidad
Aeroportuaria.
La RESOLUCIÓN 03669 de 1998 Por la cual se expidió el Manual de Operaciones
Aeroportuarias para el aeropuerto Internacional El dorado de la ciudad de
Bogotá, D.C. estuvo vigente hasta el año 2006.
Actualmente el aeropuerto se rige por el PLAN OPERATIVO DEL AEROPUERTO
INTERNACIONAL EL DORADO BOGOTA D.C (3) vigente desde el año 2007, el
cual fue elaborado por la Sociedad Concesionaria Operadora Aeroportuaria
Internacional S.A. (OPAIN S.A) luego de tomar el control del aeropuerto en el año
2006.
Dicho documento en su PARTE 5 describe todo lo referente al SERVICIO DE
SALVAMENTO Y EXTINCION DE INCENDIOS – SEI, en los numerales 5.11 y 5.12
describe las características del Servicio de Sanidad Aeroportuaria para el
aeropuerto internacional El Dorado, las cuales se mencionan a continuación:
Servicio de Sanidad Aeroportuaria.
Los objetivos del Servicio de sanidad Aeroportuaria son: Proveer y mantener
disponible un centro de asistencia médica de primeros auxilios para suministrar
tratamiento médico de emergencia (soporte básico de vida), incluyendo los equipos
y medicamentos básicos para atender dichas emergencias, según lo estipulado en
el Decreto No. 1601 de 1984 del Ministerio de Salud.
Dar soporte técnico vía telefónica o por radio frecuencia a la Torre de control El
dorado (Servicios de tránsito Aéreo en el aeropuerto internacional El dorado) y/o a
los aviones en vuelo, cuando se presenten urgencias médicas dentro de las
aeronaves, que correspondan a situaciones dentro de las funciones del personal
médico disponible.
Llevar los registros de atención diaria de consulta general y de urgencias, de
observación de pacientes, procedimientos y actividades que realiza en el servicio
conforme a los formatos internos y los que ha establecido la Aeronáutica Civil.
Efectuar un consolidado mensual que recopile las patologías presentadas y su
codificación según la Clasificación Internacional de Enfermedades y el número de
casos presentados para fines científicos, administrativos y estadísticos en los
formatos establecidos por Aeronáutica Civil para tales efectos.
22Recursos de Sanidad Aeroportuaria Bogotá para la atención de emergencia.
Equipo humano
 Dos (2) médicos generales con experiencia en atención de urgencias.
 Seis (6) auxiliares de enfermería con experiencia en atención de urgencias.
 Cuatro (4) conductores con conocimiento en atención pre hospitalaria.
 Un (1) regulador (Radioperador).
Infraestructura
Las instalaciones de sanidad aeroportuaria del Aeropuerto El Dorado cuentan con:
 1 Consultorio de medicina general.
 2 Salas de procedimientos:
 1 sala para procedimientos menores equipada con:
 3 camillas para observación de pacientes.
 1 sala para reanimación avanzada equipada con:
 Desfibrilador
 Carro de paro
 Monitor de signos vitales
 3 ambulancias Básicas y 1 ambulancia de Back up, habilitadas y registradas
ante secretaria de salud.
236.2 ATMOSFERA Y AMBIENTE DE CABINA
Para una comprensión adecuada de los cambios fisiológicos experimentados por
una persona durante un vuelo en avión es necesario conocer el medio en el cual se
mueve dicha máquina, debido a esto hablaremos de atmosfera antes de abordar el
tema de ambiente de cabina.
La palabra atmosfera proviene del griego atmos=vapor y sphaira= esfera, la
atmosfera es una mezcla de moléculas gaseosas que constituyen la envoltura que
rodea el planeta tierra, dentro de sus funciones destacan la protección que brinda
contra radiación solar, destrucción de cuerpos celestes antes de su entrada al
planeta, mantener una temperatura adecuada para la vida, además de proveer de
oxígeno a la tierra, elemento vital para la supervivencia humana, entre muchas otras
(4,5,6).
En la atmosfera primitiva se encontraban grandes cantidades de CO2, CO, metano,
entre otros gases, con mínima presencia de O2, lo cual era incompatible con la vida,
con el paso del tiempo esta composición sufrió grandes cambios hasta encontrar la
composición atmosférica actual que es nitrogeno78.084%, oxigeno 20.946%, argón
0.934%, CO2 0.033%. Para su mejor entendimiento la atmosfera ha sido dividida
en varias capas concéntricas que varían de tamaño en diferentes puntos de la
superficie terrestre, las cuales están separadas entre sí por puntos denominados
pausas, cada capa tiene unas características únicas (4,5,6), dichas capas son:
Troposfera: esta capa se extiende desde el nivel del mar (Tº 15ºC) hasta la
tropopausa la cual se encuentra a unos 49000Ft (Tº -56ºC) en promedio, su grosor
varía dependiendo del calor al que este expuesto el aire, siendo de 58000 Ft (Tº -
83ºC) a nivel de la línea del Ecuador, hasta 26000 ft (Tº -53ºC) en los polos, en esta
capa encontramos cambios climáticos como turbulencias, lluvia, etc, contiene vapor
de agua y una característica fundamental es el gradiente térmico vertical el cual
hace referencia a que por cada 1000 ft de ascenso disminuye la temperatura en
1.98ºC, la mayoría de los vuelos comerciales se llevan a cabo en esta capa (4,5,6).
Estratosfera: Inicia en la tropopausa y se extiende hasta la estratopausa (158000
Ft), en ella casi no se encuentra vapor de agua, presenta una alta estabilidad
estática, una característica importante es que en ella encontramos la capa de ozono,
el ozono es la forma triatómica del oxígeno O3, es de color azul y nos brinda
protección contra la radiación espacial (4,5,6).
Mesosfera: inicia en la estratopausa (Tº -3ºC) y se extiende hasta la mesopausa
(290000ft, Tº -110ºC) se caracteriza por ser la capa más fría de la atmosfera (4,5,6).
Ionosfera o termosfera: inicia en la mesopausa y se extiende hasta 435000 ft, en
esta capa se presenta la ionización de moléculas por radiación lo cual aumenta
notablemente la temperatura llegando a alcanzar temperaturas de 4700ºC en el día
y 227ºC en la noche, además es fundamental para la transmisión de
comunicaciones radiales y reflexión de radiaciones electromagnéticas de onda larga
(4,5,6).
24Exosfera: es una capa isotérmica, inicia a una altitud de 435000ft y se extiende
hasta lo profundo del espacio, es rica en hidrogeno y helio, en ella encontramos la
línea de Armstrong la cual se ubica a 63000ft y es el punto donde literalmente la
sangre ebulle en vista que la presión atmosférica se iguala con la presión de vapor
de agua del cuerpo humano en 47mmHg.
Las características atmosféricas varían según la altitud y la latitud, para unificar
criterios la, OACI desde 1964 habla de una atmosfera estándar, la cual es el punto
de referencia en aviación civil y militar, representa las características de la
atmosfera real a una latitud de 45º norte, dichas características son: temperatura de
15ºC a nivel del mar, Densidad atmosférica: 1.225 kg/m3, presión atmosférica 760
mmHg, Aceleración 9.8 m/s2 , Velocidad del sonido: 340.29 m/s, Gradiente térmico:
1.98 ºC / 1000 pies (4,5,6).
Presión atmosférica o barométrica: es el peso por unidad de área de todas las
moléculas de gases (el aire) sobre un punto determinado, como se indicó
anteriormente equivale a 760 mmHg a nivel del mar, a mayor altitud disminuye la
presión atmosférica siendo de 565 mmHg a 8000Ft, altitud en la cual se encuentra
la presión de cabina de la mayoría de los vuelos comerciales (4,5,6,7,8).
Densidad: hace referencia a la cantidad de masa contenida en un determinado
volumen de una sustancia.
Al disminuir la presión atmosférica disminuye la densidad, por tanto se deben tener
en cuenta las leyes de los gases:
1. LEY DE DIFUSION GASEOSA
Todo gas difunde de un área de mayor presión a un área de menor presión, hasta
igualar las presiones (4,9,10).
2. LEY DE DALTON
En una mezcla gaseosa la presión total equivale a la sumatoria de las presiones
parciales de cada uno de los gases que conforman dicha mezcla (4,9,10).
3. LEY DE BOYLE
El volumen que ocupa un gas es inversamente proporcional a la presión de éste sí
la temperatura permanece constante (4,9,10).
4. LEY DE CHARLES
A presión constante el volumen de un gas es directamente proporcional a la
temperatura de éste (4,9,10).
5. LEY DE HENRY
La cantidad de un gas que se disuelve en una fase líquida es directamente
proporcional a la presión a que se encuentra dicho gas sobre el líquido.
25Podemos concluir que a mayor altitud disminuye la temperatura, la presión
atmosférica, la humedad, y la densidad de un gas, además que los vuelos
comerciales se movilizan en la troposfera, debido a esto se presentan múltiples
cambios fisiológicos en el cuerpo humano que harían imposible la supervivencia a
una altitud de crucero promedio de 38000 ft, por esta razón las cabinas de
aeronaves comerciales deben ser presurizadas (4,9,10).
Presión de cabina
Hace referencia a la presión barométrica a la cual se encuentra presurizada la
cabina de una aeronave, la presurización de cabina busca permitir la supervivencia
en el entorno atmosférico, mantener la seguridad del vuelo, proveer el máximo
confort posible a las tripulaciones y los pasajeros, prevenir la hipoxia, control de
presión y temperatura adecuadas, evitar el uso de oxigeno suplementario y la
aparición de disbarismos, además de mantener aire fresco en cabina, y reducir la
fatiga de vuelo (4,8,9,11).
Los mayores trabajos en presurización de aeronaves iniciaron en Alemania y USA
en los años 20 (1920), el primer vuelo con cabina presurizada se dio en 1921 por
Lt. Harold Harris en un DH-9 modificado, en USA la primera aeronave presurizada
fue el XC-35 el cual voló en 1937, la primera aeronave comercial presurizada fue el
Boeing 307 que entro en servicio en 1940 (12).
La presión de cabina ideal sería de 760 mmHg equivalente a nivel del mar, esto no
es posible ya que al aumentar la presurización de una aeronave aumentan
notablemente los costos de la operación aérea, se disminuye la energía disponible
para otros sistemas de la aeronave, aumenta el gasto de combustible, además se
presenta fatiga de materiales con mayor rapidez lo cual podría ser catastrófico en
cuestiones operacionales (4,7,9,12), debido a esto diferentes autoridades
aeronáuticas entre ellas la FAA calcularon la mínima presión de cabina tolerada
adecuadamente por el ser humano sano en 565 mmHg equivalente a estar a 8000ft
de altitud, así lo indica la normatividad internacional para aeronaves comerciales,
sin embargo en algunos casos especiales como pacientes con enfermedades
cardiovasculares o respiratorias se recomienda que la presión de cabina sea
equivalente a una altitud de entre 5000 y 6000 ft (4,7,8,9,12,13).
En un estudio norteamericano midieron el pico máximo de altitud de cabina en
vuelos domésticos de USA entre el 2005 y el 2011 en 17 diferentes tipos de
aeronave, encontrando que la altitud fue de 6341 +/- 1813 ft (1933 +/- 553 m), en
207 vuelos, la altitud aumenta linealmente con la distancia del vuelo (13).
26La presión barométrica en la cabina de una aeronave es diferente a la presión
barométrica externa cuando esta se encuentra en vuelo, para simplificar esto
pondremos un ejemplo, supongamos que una aeronave vuela a 35000 ft de altura
(179 mmHg) y la presión de cabina es equivalente a 8000 ft de altura (565 mmHg)
la diferencia entre estas dos presiones es conocida como presión diferencial, es
decir 386 mmHg y es la presión a la cual están sometidas las paredes de la
aeronave, dicha presión puede ser positiva cuando la presión de cabina es mayor
que la presión barométrica externa como es el caso de la mayoría de vuelos
comerciales, o negativa cuando la presión externa es superior que la presión de
cabina por ejemplo en una inmersión acuática(4,8,9,11,13).
¿Cómo se presuriza una aeronave?
Las cabinas presurizadas son el método más eficaz para la prevención de
problemas fisiológicos durante el vuelo, ya que los ocupantes de las mismas no
están expuestos a bajas presiones, existen varios tipos de presurización los cuales
son distintos en aeronaves militares y civiles, para fines prácticos hablaremos de la
forma de presurización de una aeronave comercial, esta se realiza mediante control
isobárico, es decir la presión en el interior de la cabina permanecerá constante
(8000ft) a pesar de los cambios de altitud (recordemos que a mayor altitud
disminuye la presión atmosférica), de esta manera la presión diferencial aumenta
con la altura. A pesar que la presión en cabina se mantiene constante existen unas
ratas de ascenso y descenso máximas aceptables para una aeronave comercial con
el fin de evitar una alteración fisiológica en la tripulación y los pasajeros (ver más
adelante en expansión de gas), estas ratas son en ascenso de 500-20000ft por
minuto, y en descenso de 300-500 ft por minuto. (7,9,12,14).
La presurización de cabina se lleva a cabo ingresando aire al interior de la cabina,
el aire es tomado del exterior de la aeronave por las turbinas, posteriormente es
comprimido, refrigerado y finalmente ingresa al interior de la cabina, aumentando la
presión al interior de la cabina por encima de la presión ambiental (9,14,15).
Para evitar que se exceda la presión dentro de la aeronave existen múltiples
mecanismos dentro de los cuales se destacan una serie de válvulas encargadas de
liberar presión cuando se está excediendo el máximo permitido, o ingresar más aire
cuando la presión en cabina es muy baja, en aviación todos estos sistemas son
redundantes es decir si falla uno existen otros mecanismos para lograr el mismo
efecto (4,7,9,12,14).
Calidad del aire en cabina
La calidad del aire en cabina ha sido objeto de múltiples estudios, en vista que juega
un papel fundamental en la percepción de confort por parte de los ocupantes de una
aeronave, la ventilación y recirculación del aire en cabina mejora el confort, elimina
contaminantes, mantiene una temperatura adecuada, regula la humedad, y
disminuye la transmisión de infecciones (4,7,9,12,13,14,15,16).
27El sistema de ventilación provee un 50% de aire filtrado en recirculación y un 50 %
de aire tomado del exterior, estos dos tipos de aire se renuevan de 20 a 30 veces
cada hora, lo cual es necesario para mantener un ambiente óptimo en cabina.
Los filtros HEPA (High Efficiency Particulate Air) son empleados en aviación para
remover contaminantes, estos retienen partículas hasta de 0.3 micras de diámetro
y aumentan su eficiencia con el tiempo de uso (4,7,9,12,13,14,15,16).
Descompresión de cabina
Aunque la presurización de una aeronave es el método más eficiente actualmente
usado para evitar alteraciones fisiológicas también conlleva un riesgo el cual es la
despresurización durante el vuelo (4,9,10,11)
Las causas de despresurización de una aeronave son: Falla en el sistema de
inyección de flujo de aire hacia la cabina, excesiva descarga de aire al exterior, falla
en la estructura de cabina (ruptura), cierre intencional del sistema por parte de la
tripulación de vuelo (por aire contaminado) (4,9,10,11).
La falla estructural puede variar desde el sellado deficiente de la puerta, canopi o
escotilla de escape, produciendo una pequeña fuga, hasta la perdida completa de
la puerta o una falla basta del muro de la cabina, esto se puede dar por fallas
mecánicas o por fatiga de materiales en aviación comercial, si incluimos aviación
militar hablaríamos también de acción enemiga. El riesgo de lesión aumenta en
proporción al radio del área del defecto, volumen de cabina, y la presión de cabina
antes e inmediatamente después de la descompresión, el diseño aerodinámico de
las aeronaves reduce el radio de afectación (4,9,10,11).
La incidencia de una descompresión es baja de 30-40 eventos al año, la mayoría
de estas descompresiones son formadas voluntariamente por la tripulación debido
a la presencia de humo u otro material toxico dentro de la cabina (9).
El repentino flujo de aire en una descompresión levanta polvo y escombros además
del vapor de agua en la expansión de aire (niebla), la explosión de aire levanta
artículos, muebles e incluso personas a través del defecto si hay una falla estructural
grande incluso se desintegra la aeronave (4,9,10,11).
La descompresión se puede clasificar con base al tiempo de descompresión en:
EXPLOSIVA: la descompresión se da en un tiempo menor de 1 segundo, en este
tipo de descompresión la cabina se descomprime antes que el pulmón y las demás
estructuras donde hay aire por lo cual sus efectos siempre son graves.
RÁPIDA: la descompresión se da entre 1 y 10 segundos, en este tipo de
descompresión el pulmón se descomprime antes que la cabina del avión.
LENTA: la descompresión se da en un tiempo mayor a 10 segundos (en ocasiones
no es percibida por los tripulantes).
28Los efectos en los ocupantes dependen de 3 factores: Rata de descompresión,
cambio de presión durante la descompresión y presión en la cabina después de la
descompresión, los efectos que se presentan en los ocupantes son hipoxia,
hipotermia, expansión de gas en cavidades, enfermedad descompresiva, la
gravedad de los efectos varía según el tipo de descompresión (explosiva, rápida o
lenta) y la altitud en que se encuentre la aeronave, para su mejor entendimiento se
recomienda consultar literatura sobre enfermedad descompresiva referencias
(4,10,11).
Hipoxia
Es la ausencia de un suministro adecuado de oxígeno a los tejidos, ya sea en
cantidad o concentración molecular (17).
La hipoxia ha sido la causa de gran parte de los accidentes reportados en aviación,
la Fuerza Aérea de los EE.UU. entre 1963 y 1970 reporto 417 incidentes de hipoxia
con 30 casos de inconsciencia (18).
Como se mencionó anteriormente a mayor altitud disminuye la presión atmosférica
lo cual produce disminución en la densidad del aire y por lo tanto en la concentración
de oxígeno, esto implica una disminución en la cantidad de oxigeno absorbido en
sangre y los demás tejidos en comparación con el absorbido a nivel del mar, es
importante indicar que así la presión atmosférica disminuya con la altura el
porcentaje de cada uno de los componentes no se reduce, significa esto que la
composición del aire es constante en porcentaje, pero la presión parcial de cada
uno de los componentes si se reduce, por ejemplo la fracción de Oxigeno inspirado
cae de 148 mm/Hg a nivel del mar a 108 mm/Hg a 8000 FT que es a la presión que
normalmente se presurizan los aviones comerciales, por lo cual se podría decir que
para muchos pasajeros una cabina es un ambiente hipoxico debido a esto los
pasajeros presentan una estimulación de los quimiorreceptores ubicados en la
arteria carótida, encima y por debajo del arco aórtico y a nivel central en el tronco
encefálico, lo cual producirá una hiperventilación con un incremento del volumen
corriente, también aumenta el volumen minuto que maximiza la tensión alveolar y
que a su vez incrementa la PAO2 y la PaO2 en una persona sana quien requeriría
oxigeno suplementario a una altitud de 10000 ft según FAA (8,12,19), por otro lado,
los pasajeros con enfermedades cardiovasculares o pulmonares previas no toleran
adecuadamente la hipoxia leve, y pueden presentar un deterioro significativo de su
estado de salud, requiriendo en muchos casos oxigeno suplementario aun a una
altitud de 8000ft (8,12,14,17).Informes presentados por la Dirección de Seguridad
de Vuelo y Defensa australiana muestran 27 incidentes de hipoxia entre 1990 y 2001
de los cuales 4 ocurrieron a menos de 10000 ft (19).
29Cuando una persona está expuesta a hipoxia disminuye su tiempo útil de conciencia
y puede presentar una gran variedad de síntomas dentro de los que se destacan
disminución en el desempeño para tareas psicomotoras y cognitivas, compromiso
visual, cefalea, mareo, incoordinación, parestesias, sensación de calor o frio, e
incluso coma estos síntomas pueden variar notablemente de un individuo a otro
(edad, sexo, tabaquismo) en función de su gravedad, velocidad y orden de aparición
(8,12,14,17).
Por cuestiones de seguridad la mayoría de aerolíneas no permiten el traslado de
balas de oxígeno, en cambio permiten el traslado de concentradores de oxígeno.
Expansión Gas
La disminución de la presión atmosférica a una temperatura constante produce un
aumento del volumen del gas alojado en el cuerpo humano, es decir en los
pulmones, estomago, Intestinos, senos paranasales y oído medio (Ley de Boyle);
El aumento del volumen de este gas estaría por el orden del 25% aproximadamente
en una cabina presurizada a 8000 pies de altura en comparación con el volumen de
este gas a nivel del mar (4,8,9,10,11).
Pulmones: son las estructuras que menos se afectan por la comunicación libre que
existe entre estos y el medio ambiente, así al disminuir la presión barométrica y
producirse un aumento en el volumen del gas este es liberado con facilidad, existen
casos especiales por ejemplo una despresurización explosiva en la cual el aire no
alcanza a salir de los pulmones produciendo un trauma notable que puede llevar a
daño estructural tisular, hemorragia, enfisema, atelectasia, neumotórax, o
neumomediastino, si el paciente se encuentra pasando saliva durante la
descompresión la glotis se cierra y no permite la salida de aire (4,8,9,10,11,18).
Oído medio: esta separado del oído externo por la membrana timpánica, se
comunica con la atmosfera a través de la trompa de Eustaquio un tubo de
aproximadamente 5 centímetros el cual tiene 2 tercios colapsables y drena en la
rinofaringe, durante el ascenso el volumen del gas contenido en el oído medio
aumenta y este debe ser expulsado a través de la trompa de Eustaquio para evitar
un barotrauma, el gas escapa cada 500-1000 ft de ascenso, durante el descenso
por aumento de la presión barométrica el volumen de este gas disminuye y se debe
ingresar aire al oído medio para evitar una lesión, cabe anotar que la trompa de
Eustaquio está diseñada para sacar gas y no para ingresarlo, debido a esto la
mayoría de barotraumas se presentan durante el descenso y es necesario aplicar
algunas maniobras para facilitar el ingreso de aire como bostezar, tragar, realizar
movimientos de mandíbula, maniobra de valsalva o maniobra de frenzel, si no entra
aire al oído medio hay una succión en la membrana timpánica produciendo
hipoacusia, dolor, y en algunos casos se afecta el oído interno produciendo
vértigo(4,8,9,10,11).
Senos paranasales: son cavidades en los huesos de la cara y el cráneo, cada seno
se conecta con la nariz a través de los meatos nasales, al presentarse los cambios
en el volumen del gas durante el ascenso y el descenso se debe expulsar aire o
30ingresarlo respectivamente, si la mucosa esta inflamada la ventilación se obstruye
(particularmente en el descenso) y esto puede ocasionar un barotrauma lo cual
produciría dolor en mejillas, frente, cefalea, epifora, el daño en la mucosa puede
producir hemorragia, la autoinflacion en los senos no se logra fácilmente se puede
usar la maniobra de presión en boca y nariz e insuflar aire(4,8,9,10,11).
Gastrointestinal: el gas contenido a nivel gastrointestinal es el resultado de
aerofagia, producto del metabolismo bacteriano, consumo de alimentos productores
de gas, gastroenteritis u otras patologías digestivas, durante el ascenso el volumen
del gas aumenta y este debe ser expulsado por boca o ano, si no se logra realizar
esto con facilidad se puede presentar distención abdominal, dolor abdominal e
incluso sincope vasovagal, no se han reportado casos de ruptura visceral
(4,8,9,10,11).
Para facilitar la circulación de aire, sobre todo en el descenso, es útil tragar
periódicamente, masticar o bostezar. (Se recomienda a los pasajeros que
permanezcan despiertos durante el descenso.) Dar de beber a los niños pequeños
o proporcionar un chupo a los bebés.
Es importante evitar volar si se tiene una infección en el oído, nariz o senos
paranasales. La congestión impide que el aire fluya libremente dentro y fuera de
estas cavidades, lo cual podría ocasionar dolor, sangrado, e incluso ruptura
timpánica.
Tambien se recomienda comer despacio y evitar el consumo de alimentos
formadores de gas (granos, coliflor, lácteos etc.) o gaseosas poco antes de un vuelo.
El gas ingerido se expandirá en el ascenso y puede causar malestar gastrointestinal
(4,8,9,10,11).
Humedad
La humedad se define como la presencia de vapor de agua en el aire, a mayor
altitud disminuye la temperatura y la humedad, una aeronave comercial en altitud
de crucero (38000 ft) alcanza temperaturas por debajo de -50°C, gracias al sistema
de aire en cabina se puede obtener una temperatura promedio de 23°C además de
obtener una humedad de 12-21% dentro de la aeronave, a pesar de esto la
humedad continua siendo relativamente baja causando disconfort, dolor de cabeza,
fatiga, resequedad ocular y de la vía aérea superior, además de la piel; aunque no
constituye un riesgo para la salud de los pasajeros, si puede exacerbar ciertas
patologías respiratorias, por tanto se recomienda hidratarse constantemente, limitar
el consumo de alcohol, té, café y bebidas con cafeína, ya que estas causan pérdida
de fluidos, también se recomienda el uso de gafas en lugar de lentes de contacto, y
cremas hidratantes en piel (4,9,16,19,20). Aunque la baja humedad puede generar
cierto disconfort en el ser humano, se ha demostrado que inhibe el crecimiento de
hongos y bacterias, además que retarda el desgaste de las piezas de la aeronave,
disminuye el riesgo de corrosión de los elementos estructurales, eléctricos (4,9,16).
31Radiaciones
Otro factor presente en las cabinas son las radiaciones provenientes del sol y del
espacio del cual la tierra se protege por medio de la atmosfera y del escudo
magnético, a estas radiaciones se expone todos los habitantes y elementos del
planeta tierra, la exposición es mayor entre mayor altitud se alcance y en
determinados sitios de la tierra como los polos donde la troposfera es más delgada;
Sin embargo las investigaciones realizadas concluyen que el riesgo para la salud
es mínimo.
6.3 ESTUDIOS REALIZADOS EN AEROPUERTOS INTERNACIONALES
Para poder determinar las medidas que se deben tomar en los diferentes servicios
de salud de los aeropuertos así como los equipos biomédicos y el personal
necesario en sanidad aeroportuaria, las autoridades deben conocer el tipo de
usuarios (pasajeros, tripulantes, visitantes, empleados, etc.) y el patrón de
enfermedades que se atienden en dichos terminales aéreos, desafortunadamente
es poca la información que está disponible en la literatura publicada, o en su defecto
es muy antigua lo cual dificulta notablemente la toma de decisiones teniendo en
cuenta que el uso de la aviación comercial crece cada día más y las instalaciones
que eran adecuadas hace 10 años actualmente pueden ser obsoletas.
Un estudio realizado en el Aeropuerto de Oman con título: Patrón de enfermedades
entre viajeros, revisión de 735 casos en el Aeropuerto de Oman”, revisa historias
clínicas (pasajeros y tripulación) del departamento de emergencias del terminal
aéreo, durante un año, este reveló que el 67% de los pasajeros que buscaban
asistencia médica se encontraban entre 21 y 45 años, el 63.8% fueron hombres.
Las patologías más frecuentemente presentadas (51.9%) fueron enfermedades del
tracto respiratorio superior alto, trastornos gastrointestinales, heridas (adquiridas
durante el viaje), y barootitis/barootalgia. El tipo de herida más común entre
pasajeros fueron CORTADAS y contusiones en el cuero cabelludo, la mayoría
(34.7%) ocurrieron en el área del aeropuerto y no como resultado de caída del
equipaje durante el vuelo. La falta de aeropuentes es responsable de un número
importante de lesiones en miembros inferiores en pasajeros. Estos datos alertan
sobre la necesidad de un ambiente aeroportuario libre de lesiones. El barotrauma
fue la causa más común de inhabilitación para vuelo en tripulantes. Los datos
obtenidos en este estudio también son útiles para la planeación y desarrollo de
servicios médicos en aeropuertos comerciales (22).
En un estudio realizado por Farouq Al-Zurba et al en el año 2007 con título
“Problemas médicos encontrados entre viajeros en la clínica del aeropuerto
internacional de Bahrein” se revisaron las historias clínicas de los eventos médicos
32atendidos en la clínica de dicho aeropuerto del 1 de enero hasta el final en diciembre
de 2004 con el objetivo de determinar las condiciones médicas que afectan a los
viajeros que necesitan asistencia médica allí. Un total de 3.350 viajeros fueron
atendidos en la clínica, lo que constituye el 0,12% de los viajeros en tránsito en
dicho aeropuerto. Las condiciones médicas con mayor prevalencia fueron
problemas respiratorios (24,4%), seguido de dolores de cabeza (19,2%),
traumatismos o dolores musculoesqueléticos (12,9%), y problemas
gastrointestinales (11,0%). Sólo el 2,1% de los casos atendidos requirió traslado a
otro centro hospitalario para cuidados secundarios. La mayoría de los pacientes
atendidos tenían problemas médicos menores, el 98% de los casos fueron
manejados en la clínica del aeropuerto por la enfermera y/o el médico de familia
(23).
6.4 CONSIDERACIONES PARA LA SALUD DEL VIAJERO
La facilidad del avión para acortar distancias hace que este medio de transporte
masivo sea más utilizado cada día en el mundo. Cada vez más personas de
cualquier edad y nacionalidad tienen acceso al desplazamiento por avión.
A nivel mundial cada año se movilizan 2750 millones de pasajeros en aerolíneas
comerciales, y se proyecta que día a día el número de pasajeros aumente (24).
Según estadísticas de la Aeronautica civil Colombiana entre Enero y Diciembre de
2012 se movilizaron 47.342.983 pasajeros en el país incluyendo vuelos nacionales
e internacionales regulares y no regulares, comparado con 53.946.305 pasajeros
movilizados en el año 2013 durante el mismo periodo de tiempo, se espera que el
número de viajeros aumente cada año en nuestro país, lo cual implica que se
presenten mas eventos médicos en dicha población.
Al ser el avión un medio de transporte disponible para el público en general, hay que
considerar que frecuentemente viajan pasajeros de diferentes grupos de edad,
sanos o con enfermedades preexistentes y con factores de riesgo o
predisponentes. Además el vuelo facilita el desarrollo de síntomas y signos que
pueden ser desde molestos hasta graves, y que pueden estar relacionados con la
exposición al medio aéreo hostil. Este medio esta caracterizado por la disminución
de la presión atmosférica (y por lo tanto de la presión del Oxígeno), lo cual
también conduce a la expansión de los gases corporales, hay una menor
humedad relativa del aire respirado en las cabinas, y el movimiento del avión
produce la exposición a fuerzas de aceleración (fuerzas G) y vibraciones
perceptibles (4,8,9,11).
La información al pasajero en relación a temas de salud antes de vuelo y
la evaluación médica del pasajero con factores de riesgo antes de la exposición al
ambiente aéreo, deberían ser una rutina que ofrezca mayor seguridad.
Desafortunadamente sólo se le presta atención a las condiciones médicas
evidentes y preexistentes cuando se necesita un requerimiento específico
relacionado con el cuidado de la salud, por ejemplo la demanda de necesidad de
oxígeno durante vuelo por un pasajero sintomático (25,26).
336.5 INCIDENCIA Y TIPOS DE EVENTOS MEDICOS EN VUELO
La estimación de la incidencia de eventos de salud en vuelos comerciales es muy
difícil, ya que no hay una legislación nacional o internacional que obligue a dar un
reporte sobre la presentación de casos. Como consecuencia la información
disponible es parcial y fragmentada. Además no es uniforme la definición entre
incidente, urgencia y emergencia, lo que lleva al reporte de datos inconsistente,
también hay que tener en cuenta que una aeronave tiene equipo limitado para la
atención de emergencias, además cada aerolínea tiene un protocolo especifico para
la atención de las mismas y muchos médicos no son conscientes de las
características especiales del ambiente de cabina. (24,27,28).
Según la organización mundial de la salud (OMS) una urgencia es la aparición
fortuita de un evento medico de causa diversa y gravedad variable que genera la
conciencia de una necesidad inminente de atención sanitaria, por parte del sujeto
que lo sufre o de su familia, en este caso se presenta durante el vuelo, mientras que
una emergencia es aquel caso en el que la falta de asistencia conduciría a la
muerte en minutos, para fines prácticos en el presente escrito utilizaremos
indistintamente los términos urgencia y emergencia para referirnos a los casos que
requieren asistencia médica en vuelo.
En 2007 Robert Cocks y Michele Liew publicaron una revisión acerca de la
incidencia y tipos de emergencias en vuelo, encontrando que la incidencia de
emergencias en vuelo es de aproximadamente 1 por cada 10000- 40000 pasajeros,
con una rata de muertes de 1 por cada 3000000-5000000 pasajeros. El 22,4% de
las emergencias son causados por síncope vasovagal, 19,5% por eventos cardiacos
y 11,8% por eventos neurológicos, el desvió de una aeronave relacionado con un
evento medico en vuelo se presenta en el 7-13% de los casos, pero la preselección
de pasajeros, el consejo de un médico en tierra y la asistencia médica a bordo puede
reducir esta tasa. (27)
En 2013 Jochen Hinkelbein publica otra revisión de 207 estudios en relación con la
incidencia, causas, y consecuencias de emergencias médicas a bordo durante
vuelos comerciales. Reportan una incidencia de 1 emergencia médica en vuelo en
el rango de 10.000 a 40.000 pasajeros transportados, la tasa de muerte en vuelo
oscila entre uno de cada 3 a uno de cada 10 millones de pasajeros. Problemas
cardiacos y síncope tienen la tasa más alta incidencia (50,3%) de las emergencias
en vuelo, las enfermedades infecciosas (27%) y los problemas neurológicos (23,4%)
son menos frecuentes. Dentro de los problemas de menor importancia, las náuseas
y vómitos tuvieron la tasa de incidencia más alta (28).
En 2012 Jürgen Graf, Uwe Stüben, del servicio médico de la aerolinea lufthansa
refieren que los incidentes más comunes en vuelo incluyen condiciones
gastrointestinales (diarrea, náuseas, vómitos), colapso circulatorio, hipertensión,
accidente cerebrovascular y cefalea (incluyendo migraña). Según datos de Lufthansa
para los años 2010 y 2011 se presento una media de 8 casos de reanimación
34cardiopulmonar por año, muerte 12 casos por año, partos 1 caso por cada año, e
incidentes psiquiátricos 81 casos por año (29).
En 2011 se publico un estudio con el objetivo de evaluar la fiabilidad de los informes
dados por las tripulaciones en cuanto a eventos médicos en vuelo durante un periodo
de 9 años en una compañía aérea, La tasa de incidencia fue de 159 incidentes por
cada 1000000 de pasajeros transportados. La concordancia entre los informes de la
tripulación y los informes médicos era 96%, con una alta validez, los eventos médicos
más comunes fueron pérdida transitoria de la conciencia 41%, (náuseas, vómitos,
diarrea) 19,5%, y dificultad para respirar 16%, en este estudio sugieren además que
los registros de la tripulación proporcionan datos fiables sobre incidentes médicos en
vuelo, actualmente estos reportes son subutilizados (30).
En un estudio publicado en el año 2013 por el NEJM, se revisaron los registros de
llamadas realizadas desde diferentes aeronaves de cinco aerolíneas distintas a un
centro médico en tierra por emergencias medicas en vuelo, dichas aerolíneas
representaban el 10% del volumen mundial de vuelos de pasajeros del 1 de enero
de 2008 hasta el 31 de octubre 2010, en total se movilizaron 744 millones de
pasajeros en 7,198,118 vuelos, de los cuales se recibieron 11,920 llamadas por
emergencia médica en vuelo, con una rata de 16 emergencias medicas en vuelo
por cada millón de pasajeros y 1 emergencia médica por cada 604 vuelos, los
problemas más comunes fueron síncope o presíncope en el 37,4% de los casos,
síntomas respiratorios 12,1% y náuseas o vómitos en el 9,5% de los casos. El
desvío de la aeronave fue necesario en 875 de los 11.920 casos (7,3%); los demás
vuelos aterrizaron en los destinos programados. El 31.2% de las emergencias se
resolvieron antes del aterrizaje, el 68.8% requirió valoración por el sistema de
emergencias en tierra, de estos el 37.3% fueron transportados a un hospital. El
0.25% de las emergencias presentadas condujeron a muerte durante el vuelo. (24).
Los medicamentos y terapias médicas más comúnmente usados fueron oxígeno
en el 49,9% de los casos, solución intravenosa de solución salina al 0,9% en 5,2%,
y aspirina en 5,0%. Los DEA fueron usados en 137 pacientes 1.3% de las
emergencias medicas en vuelo (24).
35Tabla 1: Emergencias Médicas en vuelo categorízadas segun patologias.
CATEGORIA %
Todas las categorías 100%
Sincope o Presincope 37.4%
Síntomas Respiratorios 12.1%
Nausea o Vómito 9.5%
Síntomas Cardiacos 7.7%
Convulsiones 5.8%
Dolor Abdominal 4.1%
Enfermedades Infecciosa 2.8%
Agitación o Síntomas Psiquiátricos 2.4%
Reacción Alérgica 2.2%
Posible ACV 2%
Trauma, no especificado 1.8%
Complicaciones de Diabetes 1.6%
Cefalea 1%
Dolor o daño en Brazos y piernas 1%
Sintomas obstericos o ginecologicos 0.5%
Otalgia 0.4%
Paro cardiaco 0.3%
Laceración 0.3%
Otros 6.9%
Desconocido 0.1%
Modificado de: Drew C. Outcomes of Medical Emergencies on Commercial Airline
Flights. The New England Journal of Medicine. (2013)
Como se puede ver, aunque las aerolíneas han reportado enfermedades durante
vuelo e incluso muertes, no se asegura que la información sea fidedigna, pues por
cuestión de imagen comercial puede no ser conveniente dar al público estos
datos. En relación al origen de los eventos no es posible asegurar que su causa ha
sido el viaje o el estrés durante el vuelo, pues los estudios no han sido
diseñados para responder esta pregunta, por otro lado se espera que durante
vuelos largos y con pacientes con variadas entidades patológicas subyacentes sea
posible la presentación de alguna eventualidad.
366.6 IMPLICACIONES DE LA ASISTENCIA DURANTE VUELO
Aunque en Estados Unidos “The Air Carrier Access Act” de 1986 prohíbe a las
aerolíneas la discriminación de los pasajeros con alguna discapacidad, estas
tienen el derecho de no permitir el transporte de pacientes que no estén
certificados médicamente para volar (31).
Enfermar durante el viaje trae consigo el inconveniente de no poder acceder de
manera inmediata al personal de salud entrenado para la atención del paciente, en
la mayoría de situaciones la ayuda es prestada por parte del Auxiliar de Vuelo y en
caso de ser necesario se pregunta si entre los pasajeros hay alguna persona con
formación adecuada y acreditada para la atención del enfermo, como médico,
enfermera o paramédico. Algunas aerolíneas disponen del recurso de manejo
desde tierra a través de un grupo de médicos entrenados en medicina de
urgencias y de aviación que se encargan de dar las indicaciones pertinentes al
personal de atención de vuelo o establecen comunicación con el médico en vuelo
en caso de estar disponible. Se comenta el caso del paciente y se decide qué es lo
más conveniente, siendo la estabilización del paciente la prioridad durante vuelo;
se comunica la información al capitán de la aeronave y este es quien define el rumbo
que se seguirá.
Según un estudio del 2013, la asistencia médica a bordo en una emergencia en
vuelo es dada por médicos en un 48,1%, enfermeras 20,1%, paramédicos 4,4%, y
otros profesionales de la salud en un 3,7%(24). En el 85% de los vuelos de largo
trayecto hay por lo menos un medico o personal con entrenamiento medico (27).
Las consultas médicas desde tierra son ofrecidas a través de compañías de
médicos o por contratación directa del médico con las aerolíneas. Las
comunicaciones se establecen usualmente por vía telefónica o por
radiotransmisión. Con el desarrollo de la Telemedicina se dispone de instrumentos
que permiten medir, grabar y transmitir variables tales como presión arterial,
saturación de oxígeno, electrocardiogramas e historias médicas. Aunque no todas
las aerolíneas del mundo cuentan con este recurso, la evolución del cuidado
médico durante vuelo va dirigida al desarrollo de la Telemedicina que mejora la
prestación de servicios en el área de salud a través de la consulta con médicos
expertos. De la misma forma la evacuación de los pacientes se ve facilitada con el
uso de tales recursos.
Cada aerolínea posee uno o dos botiquines médicos que son manejados por los
auxiliares de vuelo o por el médico presente en el avión, el contenido de éste y
reglamento de su manejo son propios de cada nación y de sus aerolíneas.
Generalmente los Auxiliares de Vuelo manejan un botiquín básico y están
entrenados para reconocer síntomas comunes y responder a emergencias
médicas con cuidado primario, han recibido cursos de reanimación básica (BLS), y
uso de oxigeno médico en caso de ser necesario. Existe otro tipo de botiquín
especializado el cual solo puede ser manejado por un médico acreditado (29,32).
37La atención de un paciente en vuelo trae consigo una responsabilidad médico–legal
tanto para la aerolínea como para quienes atienden al paciente durante vuelo o
desde tierra.
Los voluntarios médicos juegan un papel vital en la atención de una emergencia
médica en vuelo. El riesgo de responsabilidad civil médico-legal es pequeño, y
existen varias leyes que ofrecen protección adicional para el voluntario. Además, la
tripulación de cabina recibe capacitación en una serie de capacitaciones en atención
de emergencias, incluyendo el uso de un desfibrilador externo automático (DEA), y
son una de fuente de ayuda disponible para el médico voluntario, que no espera
trabajar solo (27).
Stuart Smith dice que la única misión por ley de un voluntario es que la condición
de la víctima no empeore, el código internacional de ética médica afirma que un
medico debe prestar atención a una emergencia como deber humanitario, a menos,
que este seguro que los demás están dispuestos y son capaces de dar atención.En
el Reino Unido ayudar a un pasajero durante una emergencia médica en vuelo no
implica para el médico responsabilidad legal aunque el Concejo Médico
General si lo considera. En relación a este punto las leyes varían entre los
diferentes países. En Estados Unidos, a través del Acta de Asistencia Médica de
Aviación (1998), se reglamenta la “Ley del Buen Samaritano” que delimita la
responsabilidad de individuos y aerolíneas que provean asistencia médica ante
una emergencia en vuelo, en Australia y Alemania el personal médico no se
encuentra obligado a asistir ningún evento medico si no se encuentra totalmente
capacitado para ello y será responsable de sus acciones (27).
6.7 DESFIBRILADORES EXTERNOS AUTOMÁTICOS (DEA)
La disponibilidad pública de desfibriladores externos automáticos es uno de los
avances más significativos en relación a las emergencias cardiacas durante vuelo.
Cathay Pacific Airlines and British Caledonian Airlines fueron las primeras en instalar
desfibriladores externos a mediados de 1980 y al lado de los nuevos equipos se
implementaron programas para enseñar el uso de estos elementos al personal
auxiliar de vuelo.
Los aviones de Quantas Airlines se equiparon a comienzos de 1991 y hasta 1994
habían reportado dos cardioversiones exitosas de fibrilación ventricular durante el
vuelo. En 1997 Quantas reportó cinco cardioversiones exitosas de 6 episodios de
fibrilación ventricular con 2 sobrevivientes a largo plazo sin defectos neurológicos
residuales. En Estados Unidos, los desfibriladores fueron introducidos por primera
vez por American Airlines en 1997 para vuelos sobre agua (33).
Hoy en día muchas aerolíneas transportan a bordo desfibriladores externos
automáticos. En Junio 12 de 2001 como respuesta al Acta de Asistencia Médica de
Aviación, la FAA reglamentó que los aviones que transportan pasajeros con carga
total de por lo menos 7500 libras, deberán tener una persona entrenada para el
manejo del desfibrilador automático externo y botiquín médico adecuado para la
38atención de emergencias en vuelo. Esta regla empezó a ser efectiva desde Abril 12
de 2004, dándole a las aerolíneas 3 años para cumplir con los estándares. El uso
del DEA en un vuelo comercial es seguro y efectivo, a pesar que según un estudio
publicado en 2013 los DEA son usados solamente en el 1.3% de las emergencias
medicas en vuelo (24), los auxiliares de vuelo deben ser capacitados en RCP y uso
del DEA cada 2 años (34,35).
397. RESULTADOS
Un total de 6192 pacientes fueron atendidos en las instalaciones de sanidad
aeroportuaria del aeropuerto internacional El Dorado de Bogotá Colombia desde el
1 de Julio de 2013 hasta el 30 de Junio de 2014, de estos se excluyeron 67 registros
(15 por mal diligenciamiento y 52 que correspondían a autorizaciones para el
traslado de medicamentos u órganos), por lo tanto para el análisis de datos se
tuvieron en cuenta un total de 6125 registros.
En general la población atendida mensualmente durante el tiempo del estudio fue
similar con una media de 510.4 pacientes (rango de 431 a 553). El año en el que se
atendieron más casos fue 2013, los meses en los que se vieron más casos fueron
Diciembre 553 (9.03 %) y Septiembre 541 (8.83 %), el mes en el que se atendieron
menos pacientes fue Febrero con 431(7.04%) casos, lo cual explica el por qué se
vieron más casos durante los 6 meses de 2013 que durante los 6 meses del año
2014.
La población en estudio tenía una edad media de 37.9 años (rango: 0-98 años),
desviación estándar de 19.7, con el ánimo de clasificar los datos acorde a los
informes de la OMS la población se dividió por grupos etarios así:
 Neonatos y Lactantes (de 1 día a <2 años): 141 casos (2.3%)
 Preescolares (de 2 a 5 años): 129 casos (2.11%)
 Escolares (6 a 11 años): 217 casos (3.54%)
 Adolescentes (de 12 a 17 años): 201 casos (3.28%)
 Adultos (de 18-64 años): 4729 casos (77.21%)
 Adultos mayores (65 años o más): 708 casos (11.56%)
La mayoría de los pacientes atendidos (88.77 %) eran adultos o adultos mayores
es decir tenían más de 18 años correspondiente a la edad necesaria para ser
considerado mayor de edad en Colombia (VER GRAFICO 1).
40Gráfico 1. GRUPO ETARIO
77,21%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
11,56%
20% 3,54% 3,28% 2,30% 2,11%
10%
0%
NACIONALIDAD Y GÉNERO
En 5233 (85.44%) casos los pacientes eran colombianos y en 892 (14.56%) eran
extranjeros, por otro lado 3619 (59.09%) eran de género femenino y 2506 (40.91%)
de género masculino, las diferencias en cuanto a genero se mantuvieron constantes
durante la división por grupos etarios.
CONDICION
Los usuarios se clasificaron según la relación que tenían con respecto al aeropuerto
en pasajeros, tripulantes, empleados, visitantes y otros en caso de que no encajara
en ninguna de las categorías anteriormente mencionadas, encontrando que la
mayoría de los pacientes atendidos en sanidad aeroportuaria eran pasajeros
89.06 % (Ver tabla 2).
Tabla 2. CARACTERIZACIÓN POR TIPO DE
USUARIO
CONDICIÓN CASOS %
PASAJERO 5455 89,06%
EMPLEADO 358 5,84%
TRIPULANTE 216 3,53%
VISITANTE 86 1,40%
OTRO 10 0,16%
Total 6125 100,00%
41MOTIVO DE CONSULTA
El motivo de consulta fue dividido en categorías así: aptitud vuelo, enfermedad
general, accidente laboral, prueba de alcoholimetría (está se realizaba en caso de
una solicitud directa de la autoridad competente, la empresa para la cual laboraba
el individuo o la aerolínea por la cual volaba, para fines del presente trabajo
solamente se tendrán en cuenta la cantidad de pruebas que se realizaron
independientemente si estas fueron positivas o negativas), accidente de tránsito,
otro tipo de accidente y otro en caso de que no encajara en ninguna de las
categorías anteriormente mencionadas. El principal motivo de consulta fue solicitud
de aptitud de vuelo (83,87%) seguido por enfermedad general (11,71%) (Ver gráfico
2).
Gráfico 2. MOTIVO DE CONSULTA
83,87%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30% 11,71%
20%
2,07% 1,14% 0,56% 0,46% 0,20%
10%
0%
MOTIVO DE CONSULTA SEGÚN LA CONDICION DEL PACIENTE
La relación entre el motivo de consulta y la condición mostro que el motivo de
consulta más frecuente en pasajeros y tripulantes fue por solicitud de aptitud de
vuelo, mientras que en empleados y visitantes el motivo de consulta más común fue
enfermedad general (ver tabla 3).
42Tabla 3. CARACTERIZACIÓN DE MOTIVO DE CONSULTA POR TIPO DE USUARIO
CONDICIÓN
MOTIVO DE
PASAJERO TRIPULANTE EMPLEADO VISITANTE OTRO
CONSULTA
APTITUD VUELO 4951 90,76% 175 81,02% 8 2,23% 2 2,33% 1 10,00%
ENFERMEDAD
471 8,63% 33 15,28% 148 41,34% 64 74,42% 1 10,00%
GENERAL
OTRO TIPO DE
10 0,18% 2 0,93% 11 3,07% 4 4,65% 1 10,00%
ACCIDENTE
PRUEBA DE
7 0,13% 2 0,93% 60 16,76% 1 1,16% 0 0,00%
ALCOHOLIMETRÍA
OTRO 7 0,13% 1 0,46% 1 0,28% 1 1,16% 2 20,00%
ACCIDENTE DE
6 0,11% 0 0,00% 13 3,63% 10 11,63% 5 50,00%
TRANSITO
ACCIDENTE
3 0,05% 3 1,39% 117 32,68% 4 4,65% 0 0,00%
LABORAL
Total 5455 100,00% 216 100,00% 358 100,00% 86 100,00% 10 100,00%
MOTIVO DE CONSULTA SEGÚN EL GRUPO ETARIO
Los 3 motivos de consulta más frecuentes en neonatos y lactantes, preescolares,
escolares, adolescentes y adultos mayores fueron aptitud de vuelo, enfermedad
general y otro tipo de accidente, en cuanto a los motivos de consulta más frecuentes
en adultos estos fueron Aptitud de vuelo, enfermedad general y accidente laboral
(Ver tabla 4).
43Tabla 4. CARACTERIZACIÓN DE MOTIVO DE CONSULTA POR GRUPO ETARIO
GRUPO ETARIO
MOTIVO DE ADULTO NEONATOS Y
ADULTOS ESCOLAR ADOLESCENTES PREESCOLAR
CONSULTA MAYOR LACTANTES
APTITUD VUELO 3950 83,53% 586 82,77% 189 87,10% 179 89,05% 124 87,94% 109 84,50%
ENFERMEDAD
524 11,08% 114 16,10% 26 11,98% 19 9,45% 16 11,35% 18 13,95%
GENERAL
ACCIDENTE
126 2,66% 0 0,00% 0 0,00% 1 0,50% 0 0,00% 0 0,00%
LABORAL
PRUEBA DE
70 1,48% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
ALCOHOLIMETRÍA
ACCIDENTE DE
31 0,66% 2 0,28% 1 0,46% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
TRANSITO
OTRO TIPO DE
20 0,42% 4 0,56% 1 0,46% 1 0,50% 1 0,71% 1 0,78%
ACCIDENTE
OTRO 8 0,17% 2 0,28% 0 0,00% 1 0,50% 0 0,00% 1 0,78%
Total 4729 100,00% 708 100,00% 217 100,00% 201 100,00% 141 100,00% 129 100,00%
CARACTERIZACIÓN POR GRUPOS DE ENFERMEDADES
Se obtuvieron 1440 diagnósticos distintos, por tal motivo estos fueron clasificados
en 27 grandes grupos, de los cuales los más prevalentes fueron postoperatorios
1890 casos (30,86%), embarazo sin complicaciones 599 (9,78%), enfermedades
del aparato digestivo 459 (7,49%), enfermedades del aparato respiratorio bajo 318
(5,19%) y enfermedades del aparato circulatorio 361 (5,89%) (Se presentaron 4
casos de paro cardiorrespiratorio, 1 caso en Julio de 2013 Hombre de 55 años vuelo
Bogotá - Cartagena, 1 caso en Agosto de 2013 Mujer de 78 años vuelo Montería -
Bogotá, 1 caso en Enero de 2014 Hombre de 83 años vuelo Santa Marta –Bogotá,
y un caso en Mayo de 2014 Mujer de 61 años vuelo Frankfurt – Bogotá) (Ver tabla
5).
44Tabla 5. CARACTERIZACIÓN POR GRUPOS DE ENFERMEDADES
CLASIFICACION POR ENFERMEDAD CASOS %
POSTOPERATORIOS 1890 30,86%
EMBARAZO SIN COMPLICACIONES 599 9,78%
OTROS 548 8,95%
E. APARATO DIGESTIVO 459 7,49%
APARATO CIRCULATORIO 361 5,89%
APARATO RESPIRATORIO BAJO 318 5,19%
APARATO RESPIRATORIO ALTO 278 4,54%
E. SISTEMA OSEO 263 4,29%
E. SISTEMA NERVIOSO 259 4,23%
E. ORGANOS SENTIDOS 249 4,07%
TRAUMAS 224 3,66%
SIGNOS Y SINTOMAS MAL DEFINIDOS 128 2,09%
E. SISTEMA MUSCULAR 125 2,04%
ALCOHOLIMETRIA 68 1,11%
E. PIEL Y T. O. S. 67 1,09%
TRASTORNOS MENTALES 67 1,09%
E. ENDOCRI. NUTRIC. METAB. 61 1,00%
E. APARATO URINARIO 41 0,67%
EMBARAZO COMPLICADO 35 0,57%
TUMORES 25 0,41%
E. APARATO GENITAL 24 0,39%
E. INFECC. 20 0,33%
E. PERINATAL 5 0,08%
E. CONGENITAS 4 0,07%
E. SANGRE, ORGAN H. 4 0,07%
ENVENENAMIENTO 2 0,03%
E. PARASIT. 1 0,02%
Total 6125 100,00%
45Postoperatorios
Al analizar la caracterización por enfermedades se encontró que el grupo de
patologías con mayor prevalencia correspondió a los postoperatorios 1890 (30,86%)
casos de los cuales 1888 consultaron por autorización de vuelo, 1 caso por
accidente laboral y 1 por enfermedad general, de los 1888 que consultaron por
aptitud de vuelo, 695 (36,81%) correspondían a cirugías ortopédicas, 312 (16,53%)
a cirugías plásticas, 227 (12,02%) a cirugía general, 145 (7,68%) a cirugías por
otorrinolaringología, el 26.96% restante correspondía a otras especialidades
quirúrgicas (Ver Gráfico 3).
Gráfico 3. ESPECIALIDAD QUIRURGICA
36,81%
40%
35%
30%
25%
16,53%
20%
12,02%
15%
7,68%
1 50 %% 5,08%4,45%4,13%3,39%2,97%2,01%1,69%1,48%1,06%0,69%
0%
ESPECIALIDAD QUIRÚRGICA SEGÚN EL GÉNERO EN APTITUD DE VUELO
Al analizar la caracterización por especialidad quirúrgica según el género en los
casos que solicitaron aptitud de vuelo se evidencio que los procedimientos
quirúrgicos más comunes en mujeres fueron cirugías ortopédicas (25,22%), cirugías
plásticas (24,73%), cirugía general (12,22%) y cirugías por ginecoobstetricia
(9,31%), en cuanto a los hombres los procedimientos quirúrgicos más comunes
fueron cirugías ortopédicas (50,76%), cirugía general (11,79%), cirugía plástica
(6,65%), cirugía de otorrinolaringología (5,83%) (Ver Tabla 6).
Se encontró que las mujeres se someten más a cirugías plásticas (24.73% vs
6.65%) mientras que los hombres se someten más a cirugías ortopédicas (50.76%
vs 25.22%).
46Tabla 6. CARACTERIZACIÓN DE ESPECIALIDAD QUIRÚRGICA SEGÚN EL
GÉNERO EN APTITUD DE VUELO
GENERO
ESPECIALIDAD QUIRURGICA F M
ORTOPEDIA 260 25,22% 435 50,76%
PLASTICA 255 24,73% 57 6,65%
CIRUGIA GENERAL 126 12,22% 101 11,79%
G/O 96 9,31% 0 0,00%
ORL 95 9,21% 50 5,83%
OFTALMOLOGIA 42 4,07% 36 4,20%
NEUROCIRUGIA 34 3,30% 50 5,83%
CARDIOVASCULAR 28 2,72% 36 4,20%
DERMATOLOGIA 25 2,42% 13 1,52%
GASTRO 18 1,75% 14 1,63%
UROLOGIA 17 1,65% 39 4,55%
MAXILOFACIAL 16 1,55% 12 1,40%
ODONTOLOGIA 16 1,55% 4 0,47%
SUTURA 3 0,29% 10 1,17%
Total 1031 100,00% 857 100,00%
PREVALENCIA DE ENFERMEDADES SEGÚN EL GRUPO ETARIO
Se analizó la caracterización por enfermedades según el grupo etario, evidenciando
que las 5 patologías más frecuentes por grupo fueron:
Neonatos y Lactantes: Postoperatorios 22 casos (15,60%), enfermedades del
aparato respiratorio alto 17 (12,06%), enfermedades del aparato respiratorio bajo
17 (12,06%), signos y síntomas mal definidos 10 (7,09%), enfermedades del aparato
digestivo 9 (6,38%), otros 66 (46,81 %).
Preescolares: Enfermedades del aparato digestivo 26 casos (20,16%),
postoperatorios 24 (18,6%), enfermedades del aparato respiratorio alto 12 (9,3%),
enfermedades del sistema óseo 9 (6,98%), enfermedades del sistema nervioso 8
(6,20%), otros 50 (38,76%).
Escolares: Postoperatorios 65 casos (29,95%), enfermedades del aparato
digestivo 51 (23,5%), enfermedades del aparato respiratorio alto 17 (7,83%),
enfermedades de órganos de los sentidos 11 (5,07%), enfermedades del sistema
óseo 11 (5,07%), otros 62 (28,58%).
47Adolescentes: Postoperatorios 82 casos (40,80%), enfermedades del aparato
digestivo 17 (8,46%), enfermedades del aparato respiratorio alto 15 (7,46%),
embarazo sin complicaciones 14 (6,97%), enfermedades de órganos de los sentidos
10 (4,98%), otros 63 (31,33%).
Adultos: Postoperatorios 1564 casos (33,07%), embarazo sin complicaciones 583
(12,33%), aparato digestivo 325 (6,87%), aparato circulatorio 215 (4,55%),
enfermedades del sistema óseo 208 (4,40%), otros 1834 (38,78%).
Adultos mayores: Enfermedades del aparato respiratorio bajo 189 casos (26,69%),
postoperatorios 133 (18,79), aparato circulatorio 130 (18,36%), sistema nervioso 35
(4,94%), enfermedades del aparato digestivo 31 (4,38%), otros 190 (26,84%).
ORIGEN Y DESTINO
De los 6125 pacientes atendidos, 5671 (92.58%) estaban en tránsito es decir
llegaban de vuelo o tenían un vuelo programado, de estos 5107 (90.05%) salían de
Bogotá, 218 (3.84%) llegaban a Bogotá y 346 (6.1%) se encontraban en escala, por
otro lado 454 casos (7.41%) no tenían vuelos programados.
De los 5671 casos que estaban en tránsito, 3806 (67.11%) realizaron vuelos
nacionales, 1828 (32.23%) realizaron vuelos internacionales y en 37 (0.652%) se
desconocía el tipo de vuelo, estos últimos corresponden a tripulantes que se
encontraban disponibles para vuelo pero aún no se les había indicado el destino.
El 96.9% de los casos en tránsito tenían como origen América del sur, de los cuales
el 98% tuvo como origen Colombia, de estos el 94.87% salían de Bogotá, el
continente que ocupo el segundo lugar en cuanto al origen fue Norte América con
el 1.57% de los casos, de este continente el país que presento la mayor cantidad
de casos fue Estados Unidos con el 70.8% de los casos, en resumen los países de
origen más comunes fueron Colombia y Estados Unidos los cuales representan el
96% (5446) de los casos en tránsito.
El 79.8% de los casos en tránsito tenían como destino América del sur, de los cuales
el 88.2% tuvo como destino Colombia, de estos el 14% tenían como destino
Antioquia, 9.4% Valle del cauca, 7.7% Bolívar, 6.13% Atlántico, el continente que
ocupo el segundo lugar en cuanto al destino fue Norte América con el 9.13% de los
casos, de este continente el país que presento la mayor cantidad de casos fue
Estados Unidos con el 78.4% de los casos de destino, en resumen los países de
destino más comunes al igual que en el origen fueron Colombia y Estados Unidos
representando el 77.6% (4402) de los casos en tránsito.
48Origen
En cuanto al lugar de origen para facilitar el manejo de la información, este se dividió
por continentes y países (Ver Gráfico 4 y Tabla 7).
Gráfico 4. CONTINENTE DE ORIGEN
96,90%
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
1,57%
10% 0,72% 0,49% 0,26% 0,02% 0,02% 0,02%
0%
49Tabla 7. PAIS DE ORIGEN
PAIS DE ORIGEN CASOS %
COLOMBIA 5383 94,92%
ESTADOS UNIDOS 63 1,11%
VENEZUELA 26 0,46%
PERU 23 0,41%
ESPAÑA 21 0,37%
MEXICO 21 0,37%
CHILE 16 0,28%
ARGENTINA 15 0,26%
BRASIL 14 0,25%
ECUADOR 14 0,25%
CURACAO 9 0,16%
PANAMA 9 0,16%
REPUBLICA DOMINICANA 9 0,16%
FRANCIA 8 0,14%
ALEMANIA 6 0,11%
ARUBA 6 0,11%
CANADA 5 0,09%
BOLIVIA 4 0,07%
CUBA 3 0,05%
ITALIA 2 0,04%
NICARAGUA 2 0,04%
AUSTRALIA 1 0,02%
COSTA RICA 1 0,02%
EGIPTO 1 0,02%
EL SALVADOR 1 0,02%
GUATEMALA 1 0,02%
HOLANDA 1 0,02%
HONDURAS 1 0,02%
INGLATERRA 1 0,02%
PUERTO RICO 1 0,02%
RUSIA 1 0,02%
SUECIA 1 0,02%
SUIZA 1 0,02%
Total 5671 100,00%
50Origen Nacional
Los 5383 viajeros con lugar de origen nacional, se clasificaron por departamentos,
de los cuales 5107 casos (94.8%) tuvieron como origen Bogotá (Ver Tabla 8).
Tabla 8. ORIGEN NACIONAL
DEPARTAMENTO DE ORIGEN CASOS %
BOGOTA 5107 94,87%
BOLIVAR 53 0,98%
ANTIOQUIA 30 0,56%
SAN ANDRES 27 0,50%
ATLANTICO 22 0,41%
VALLE DEL CAUCA 22 0,41%
SANTANDER 21 0,39%
MAGDALENA 16 0,30%
RISARALDA 16 0,30%
NORTE DE SANTANDER 13 0,24%
QUINDIO 8 0,15%
AMAZONAS 7 0,13%
CORDOBA 6 0,11%
HUILA 6 0,11%
CESAR 5 0,09%
CASANARE 4 0,07%
CALDAS 3 0,06%
CHOCO 3 0,06%
NARIÑO 3 0,06%
ARAUCA 2 0,04%
CAQUETA 2 0,04%
TOLIMA 2 0,04%
CAUCA 1 0,02%
LA GUAJIRA 1 0,02%
META 1 0,02%
PUTUMAYO 1 0,02%
VAUPES 1 0,02%
Total 5383 100,00%
Destino
En cuanto al lugar de destino, al igual que en el lugar de origen para facilitar el
manejo de la información, este se dividió por continentes y países, En 37 casos
51(0.652%) se desconocía el lugar de destino, estos últimos corresponden a
tripulantes que se encontraban disponibles para vuelo pero aún no se les había
indicado el destino (Ver Gráfico 5 y Tabla 9).
Grafico 5. CONTINENTE DE DESTINO
79,84%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20% 9,13% 6,42%
10% 2,24% 1,50% 0,65% 0,14% 0,07%
0%
Tabla 9. PAIS DE DESTINO
PAIS DE DESTINO CASOS %
COLOMBIA 3996 70,46%
ESTADOS UNIDOS 406 7,16%
ESPAÑA 270 4,76%
MEXICO 103 1,82%
CHILE 97 1,71%
PANAMA 94 1,66%
PERU 94 1,66%
BRASIL 89 1,57%
VENEZUELA 87 1,53%
ECUADOR 86 1,52%
ARGENTINA 64 1,13%
DESCONOCIDO 37 0,65%
ALEMANIA 30 0,53%
FRANCIA 30 0,53%
CURACAO 29 0,51%
ARUBA 21 0,37%
COSTARRICA 18 0,32%
REPUBLICA DOMINICANA 18 0,32%
52BOLIVIA 14 0,25%
ITALIA 12 0,21%
CANADA 9 0,16%
INGLATERRA 9 0,16%
CUBA 8 0,14%
EL SALVADOR 6 0,11%
PUERTO RICO 6 0,11%
ISRAEL 5 0,09%
SUIZA 5 0,09%
AUSTRALIA 4 0,07%
GUATEMALA 4 0,07%
HOLANDA 3 0,05%
NICARAGUA 3 0,05%
HONDURAS 2 0,04%
SUECIA 2 0,04%
TRINIDAD Y TOBAGO 2 0,04%
AUSTRIA 1 0,02%
EMIRATOS ARABES 1 0,02%
ESLOVENIA 1 0,02%
INDONESIA 1 0,02%
JAMAICA 1 0,02%
PORTUGAL 1 0,02%
SIRIA 1 0,02%
URUGUAY 1 0,02%
Total 5671 100,00%
Destino Nacional
Los 3996 viajeros con lugar de destino nacional, se clasificaron por departamentos,
de los cuales 560 casos (14%) tuvieron como destino Antioquia (Ver Tabla 10).
Tabla 10. DESTINO NACIONAL
DESTINO DEPARTAMENTO CASOS %
ANTIOQUIA 560 14,01%
VALLE DEL CAUCA 377 9,43%
BOLIVAR 308 7,71%
ATLANTICO 245 6,13%
53SANTANDER 229 5,73%
BOGOTA 218 5,46%
RISARALDA 181 4,53%
CASANARE 180 4,50%
ARAUCA 160 4,00%
MAGDALENA 156 3,90%
CAQUETA 144 3,60%
NORTE DE SANTANDER 144 3,60%
CORDOBA 141 3,53%
SAN ANDRES 127 3,18%
HUILA 109 2,73%
PUTUMAYO 106 2,65%
NARIÑO 103 2,58%
CESAR 96 2,40%
CHOCO 73 1,83%
AMAZONAS 50 1,25%
CALDAS 45 1,13%
VICHADA 45 1,13%
QUINDIO 33 0,83%
TOLIMA 30 0,75%
LA GUAJIRA 28 0,70%
SUCRE 25 0,63%
VAUPES 22 0,55%
META 20 0,50%
GUAINIA 18 0,45%
GUAVIARE 12 0,30%
CAUCA 9 0,23%
BOYACA 2 0,05%
Total 3996 100,00%
54CONDUCTA
Dependiendo del motivo de consulta el médico de turno tomaba una conducta así:
si se trataba de una aptitud de vuelo el paciente podía ser Apto o No Apto, si la
patología con la que cursaba el paciente podía ser tratada en sanidad aeroportuaria
se especificaba si se le dio Tratamiento con algún tipo de medicación incluyendo
oxigeno suplementario o suero fisiológico, si el paciente requirió remisión a un
centro hospitalario este podía ser en ambulancia o por sus propios medios en caso
de que el paciente se rehusara a esperar la ambulancia; O si por el contrario
únicamente se le dieron indicaciones, en caso que la conducta tomada fuera
distinta a las anteriormente mencionadas la conducta se clasificaba como otro (Ver
Tabla 11).
En algunos casos el paciente requería dos o más conductas complementarias por
ejemplo si recibió tratamiento médico en sanidad aeroportuaria, no fue apto para el
vuelo y además fue remitido en ambulancia, en ese caso el médico de turno escogía
la conducta que primara sobre la atención del paciente, en relación con el motivo de
consulta, por esta razón se especificara más adelante la totalidad de casos que
recibieron tratamiento en sanidad aeroportuaria, y los casos que requirieron
remisión a centro hospitalario en ambulancia específicamente.
Recordemos que los motivos de consulta se clasificaron como: aptitud vuelo: 5137
casos (83,87%), enfermedad general: 717 (11,71%), prueba de alcoholimetría: 70
(1,14%), accidente de tránsito 34 (0,56%), otro tipo de accidente 28 (0,46%),
accidente laboral: 127 (2,07%) y otro: 12 0,20%. Es evidente que los motivos de
consulta más comunes fueron aptitud de vuelo y enfermedad general, a
continuación se detalla cual fue la conducta tomada para cada uno.
CONDUCTA EN APTITUD DE VUELO
De los 5137 casos (83,87%) que consultaron por aptitud de vuelo 4447 (86,57%)
fueron aptos es decir no existía un riesgo claro para la salud en caso de abordar la
aeronave, por otro lado 690 (13,43%) no fueron aptos para volar, en este caso se
tenían en cuenta las recomendaciones internacionales en cuanto a tiempos
mínimos de postoperatorios para abordar una aeronave de acuerdo al tipo de
procedimiento quirúrgico o a la patología con la que cursara el paciente, (Por
ejemplo un paciente en postoperatorio de apendicetomía por laparotomía de 1 día,
existe riesgo de dehiscencia de suturas por la distención que experimenta el gas
intestinal durante el vuelo secundaria al cambio en la presión atmosférica, en este
caso el paciente no sería apto para vuelo).
55De los 5137 pacientes que consultaron por aptitud de vuelo 1888 (36,75%)
correspondieron a postoperatorios, 591 (11.50%) fueron embarazos sin
complicaciones, 310 (6,03%) enfermedades del aparato digestivo, 275 (5,37%)
enfermedades del aparato respiratorio bajo, 242 (4,71%), enfermedades del aparato
circulatorio, 237 (4,61%) enfermedades del aparato respiratorio alto, 226 (4,40%)
enfermedades de órganos de los sentidos, 213 (4,15%) enfermedades del sistema
óseo, 160 (3,11%) enfermedades del sistema nervioso, 115 (2,24%) traumas, 93
(1,81%) signos y síntomas mal definidos, 69 (1,34%) enfermedades del sistema
muscular, 56 (1,09%) trastornos mentales, 52 (1,01%) enfermedades
endocrinológicas, nutricionales o metabólicas, 48 (0,93%) enfermedades de la piel,
30 (0,58%) enfermedades del aparato urinario, 26 (0,51%) embarazo complicado,
21 (0,41%) tumores, 15 (0,29%) enfermedades del aparato genital, 12 (0,23%)
enfermedades infecciosas, 4 (0,08%) enfermedad perinatal, 4 (0,08%)
enfermedades de la sangre u órganos hematopoyéticos, 3 (0,06%) enfermedades
congénitas, 1 (0,02%) envenenamiento, y otras causas 446 (8,68%).
De los 1888 postoperatorios que consultaron por autorización de vuelo, 64 casos
(3.39%) eran de cirugía cardiovascular (82.8% fueron aptos y 17.2% no fueron aptos
para el vuelo), 227 casos (12.02%) eran de cirugía general (89% fueron aptos y 11%
no fueron aptos para el vuelo), 38 casos (2%) eran de dermatología (100% fueron
aptos), 96 casos (5.08%) eran de ginecología y obstetricia (93.75% fueron aptos y
6.25% no fueron aptos para el vuelo), 32 casos (1.69%) eran de gastroenterología
(84.38% fueron aptos y 15.63% no fueron aptos para el vuelo), 28 casos (1.48%)
eran de cirugía maxilofacial (82.14% fueron aptos y 17.86% no fueron aptos para el
vuelo), 84 casos (4.45%) eran de neurocirugía (96.43% fueron aptos y 3.57% no
fueron aptos para el vuelo), 20 casos (1.06%) eran de odontología (85% fueron
aptos y 15% no fueron aptos para el vuelo), 78 casos (4.13%) eran de oftalmología
(83.3% fueron aptos y 16.67% no fueron aptos para el vuelo), 145 casos (7.68%)
eran de otorrinolaringología (89% fueron aptos y 11% no fueron aptos para el vuelo),
695 casos (36.81%) eran de ortopedia (95% fueron aptos y 5% no fueron aptos para
el vuelo), 312 casos (16.53%) eran de cirugía plástica (90.38% fueron aptos y 9.62%
no fueron aptos para el vuelo), 13 casos (0.69%) eran suturas (100% fueron aptos),
y 56 casos (2.97%) eran de urología (92.86% fueron aptos y 7.14% no fueron aptos
para el vuelo), llama la atención que el 100% de los postoperatorios de dermatología
y suturas fueron aptos para vuelo, lo cual podría indicar que estos postoperatorios
no requerirían una nueva valoración medica en sanidad aeroportuaria para definir
aptitud de vuelo, probablemente porque tienen una menor afectación con el vuelo.
56De los 5137 casos, 4523 (88%) no recibieron prescripción es decir recibieron
unicamente recomendaciones mientras que 614 (12%) si recibieron prescripción(Es
decir cursaban con una enfermedad general además de la consulta por autorización
de vuelo), de estos últimos 422 (69%) fueron aptos para vuelo mientras que 192
(31%) no fueron aptos para el vuelo.
CAUSAS DE NO AUTORIZACION DE VUELO
En los 690 (13,43%) casos que no fueron aptos para vuelo, las causas fueron:
Posoperatorios: 156 (22,61%) casos de los cuales 35 (22,44%) fueron sometidos a
cirugías ortopédicas, 30 (19,23%) cirugías plásticas, 25 (16,03%) cirugía general,
16 (10,26%) cirugías por otorrinolaringología, 13 (8,33%) cirugías oftalmológicas, 11
(7,05%) cirugías cardiovasculares, 6 (3,85%) cirugías gineco obstétricas, 5 (3,21%)
cirugías por gastroenterología, 5 (3,21%) cirugías maxilofaciales, 4 (2,56%) cirugías
urológicas, 3 (1,92%) neurocirugías y 3 (1,92%) odontología. Enfermedades de
órganos de los sentidos: 114 (16,52%) casos; enfermedades del aparato respiratorio
alto: 93 (13,48%), enfermedades del aparato digestivo: 58 (8,41%), enfermedades
del aparato circulatorio: 54 (7,83%), enfermedades del aparato respiratorio bajo: 40
(5,80%) casos, enfermedades del sistema nervioso: 27(3,92%), embarazo sin
complicaciones: 23 (3,33%), trastornos mentales: 13(1,88%), enfermedades
endocrinológicas, nutricionales o metabólicas: 12 (1,74%), embarazo complicado:
12 (1,74%), signos y síntomas mal definidos: 12(1,74%), sistema óseo: 9 (1,30%),
enfermedades de la piel: 8 (1,16%), enfermedades del sistema muscular: 5 (0,72%),
traumas: 4 (0,58%), enfermedades del aparato urinario: 3(0,43%), enfermedades
del aparato genital: 2(0,29%), enfermedades infecciosas: 1 (0,14%), Otras
patologías: 44 (6,38%).
Las patologías que primaron en los 5137 casos que consultaron solicitando
autorización de vuelo fueron los postoperatorios (36.75%), seguidos del embarazo
sin complicaciones (11.5%), enfermedades del aparato digestivo (6.03%) y
enfermedades del aparato respiratorio bajo (5.37%), las principales causas de no
autorización de vuelo en los 690 casos fueron los postoperatorios (22.61%) (De los
postoperatorios 22,44% fueron sometidos a cirugías ortopédicas, 19,23% a cirugías
plásticas, 16,03% a cirugía general, 10,26% a cirugías por otorrinolaringología,
8,33% a cirugías oftalmológicas, 7,05% a cirugías cardiovasculares), seguidos de
enfermedades de órganos de los sentidos (16,52%), enfermedades del aparato
respiratorio alto (13,48%), enfermedades del aparato digestivo, enfermedades del
aparato circulatorio (7,83%) y enfermedades del aparato respiratorio bajo (5,80%).
57CONDUCTA EN APTITUD DE VUELO POR TIPO DE USUARIO
De los 5137 casos (83,87%) que consultaron por aptitud de vuelo, 4952 casos
(96.4%) correspondieron a pasajeros, 175 (3.4%) a tripulantes, 8 (0.16%) a
empleados, 2 (0.16%) a visitantes, y 1 caso (0.02%) a otro tipo de usuario la
conducta tomada según el tipo de usuario en los casos más frecuentes fue:
Pasajeros: De los 4952 casos, 4379 (88.5%) fueron aptos para vuelo y 572 (11.5%)
no fueron aptos para vuelo, las causas de no aptitud de vuelo en este grupo fueron:
Postoperatorios 156 casos (27,27%), enfermedades de órganos de los sentidos 81
(14,16%), enfermedades del aparato circulatorio 54 (9,44%), enfermedades del
aparato digestivo 49 (8,57%), otros 41 (7,17%),enfermedades del aparato
respiratorio bajo 38 (6,64%), enfermedades del aparato respiratorio alto 31 (5,42%),
enfermedades del sistema nervioso 24 (4,20%), embarazo sin complicaciones 23
(4,02%), enfermedades endocrinológica, nutricionales o metabólicas 12 (2,10%),
embarazo complicado 12 (2,10%), trastornos mentales 12 (2,10%), enfermedades
del sistema óseo 9 (1,57%), signos y síntomas mal definidos 9 (1,57%),
enfermedades de la piel 7 (1,22%), enfermedades del sistema muscular 5 (0,87%),
traumas 4 (0,70%), enfermedades del aparato genital 2 (0,35%), enfermedades del
aparato urinario 2 (0,35%), enfermedades infecciosas 1 (0,17%).
Tripulantes: De los 175 casos, 59 (33.71%) fueron aptos para vuelo y 116 (66.29%)
no fueron aptos para vuelo, las causas de no aptitud de vuelo en este grupo fueron:
Enfermedades del aparato respiratorio alto 62 casos (53.45%), enfermedades de
órganos de los sentidos 31 (26.72%), enfermedades del aparato digestivo 9
(7,76%), enfermedades del sistema nervioso 3 (2,59%), otros 3 (2,59%), signos y
síntomas mal definidos 3 (2,59%), enfermedades del aparato respiratorio bajo 2
(1,72%), enfermedades del aparato urinario 1 (0,86%), enfermedades de la piel 1
(0,86%), trastornos mentales 1 (0,86%).
CONDUCTA EN ENFERMEDAD GENERAL
De los 717 casos (11,71%) atendidos por enfermedad general, 58 (8,09%)
recibieron recomendaciones y signos de alarma, 39 (5,44%) fueron remitidos a un
centro hospitalario, 618 (86,19%) recibieron tratamiento en sanidad aeroportuaria y
2 (0,28%) recibieron otra conducta.
La distribución por enfermedades en los 717 (11,71%) consultas por enfermedad
general fue: 145 (20,22%) casos enfermedades del aparato digestivo, 115 (16,04%)
enfermedades del aparato circulatorio, 93 (12,97%) enfermedades del sistema
nervioso, 43 (6%) enfermedades del aparato respiratorio bajo, 41 (5,72%)
enfermedades del sistema muscular, 40 (5,58%) enfermedades del aparato
respiratorio alto, 31 (4,32%) signos y síntomas mal definidos, 22 (3,07%) traumas,
5820 (2,79%) enfermedades de órganos de los sentidos, 18 (2,51%) enfermedades
del sistema óseo, 11 (1,53%) enfermedades del aparato urinario, 10 (1,39%)
trastornos mentales, 9 (1,26%) enfermedades de la piel, 9 (1,26%) embarazo
complicado, 8 (1,12%) embarazo sin complicaciones, 8 (1,12) enfermedades
endocrinológicas, nutricionales o metabólicas, 8 (1,12%) enfermedades del aparato
genital, 8 (1,12%) enfermedades infecciosas, 2 (0,28%) tumores, 1 (0,14%)
posoperatorios, 1 (0,14%) enfermedad perinatal, 1 (0,14%) enfermedades
congénitas , 1 (0,14%) caso envenenamiento y 72 (10,04%) otras causas.
CONDUCTA EN ENFERMEDAD GENERAL POR TIPO DE USUARIO
De los 717 casos (11,71%) atendidos por enfermedad general, 471 casos (65.7%)
correspondieron a pasajeros, 148 (20.6%) a empleados, 64 (8.9%) a visitantes, 33
(4.6%) a tripulantes y 1caso (0.14%) a otro tipo de usuario la conducta tomada
según el tipo de usuario fue:
Pasajeros: 89.8% recibió tratamiento, 5.3% recomendaciones, 4.7% requirió
remisión a un centro hospitalario y 0.2 % recibió una conducta distinta.
Tripulantes: 81.8% recibió tratamiento, 15.2% recomendaciones, 3% requirió
remisión a un centro hospitalario.
Empleados: 84.4% recibió tratamiento, 9.5% recomendaciones, 6.1% requirió
remisión a un centro hospitalario.
Visitantes: 67.2% recibió tratamiento, 20.3% recomendaciones, 10.9% requirió
remisión a un centro hospitalario y 1.6 % recibió una conducta distinta.
Otro: 1 caso 100% recibió recomendaciones.
CONDUCTA EN PRUEBA DE ALCOHOLIMETRIA
De los 70 (1,14%) casos que consultaron para la realización de una prueba de
Alcoholimetría, 5 (17,4%) recibieron indicaciones y en 65 (92,86%) se tomó otra
conducta.
CONDUCTA EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO
De los 34 (0,56%) casos de accidentes de tránsito registrados, 1 (2,94%) recibió
únicamente recomendaciones y signos de alarma, 7 (20,59%) requirieron remisión
a un centro hospitalario y 26 (76,47%) fueron tratados en sanidad aeroportuaria.
59CONDUCTA EN OTRO TIPO DE ACCIDENTE
De los 28 casos (0,46%) clasificados como de otro tipo de accidente, 24 (85,71%)
fueron tratados en sanidad aeroportuaria, 2 (7,14%) recibieron recomendaciones y
signos de alarma y 2 (7,14%) requirieron remisión a un centro hospitalario.
CONDUCTA EN ACCIDENTE LABORAL
De los 127 (2,07%) casos correspondientes a accidentes laborales, 9 (7,09%)
recibieron recomendaciones y signos de alarma, 18 (14,17%) fueron remitidos a un
centro hospitalario, 99 (77,95%) recibieron tratamiento en sanidad aeroportuaria y
en 1 (0,79%) se tomó una conducta clasificada como otra.
CONDUCTA EN OTROS CASOS
De los 12 (0,20%) casos que consultaron por una causa diferente a las
anteriormente descritas, 1 (8,33%) caso recibió recomendaciones y signos de
alarma, 3 (25%) fueron tratados en sanidad aeroportuaria y 8 (66,67%) recibieron
otra conducta.
60Tabla 11. CONDUCTA SEGÚN EL MOTIVO DE CONSULTA
MOTIVO DE
CONSULTA CONDUCTA
APTO NO APTO INDICACIONES TRATAMIENTO REMITIR OTRO Total
APTITUD VUELO 4447 690 0 0 0 0 5137
% 86,57% 13,43% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
ENFERMEDAD
0 0 58 618 39 2 717
GENERAL
% 0,00% 0,00% 8,09% 86,19% 5,44% 0,28%
PRUEBA DE
0 0 5 0 0 65 70
ALCOHOLIMETRÍA
% 0,00% 0,00% 7,14% 0,00% 0,00% 92,86%
ACCIDENTE DE
0 0 1 26 7 0 34
TRANSITO
% 0,00% 0,00% 2,94% 76,47% 20,59% 0,00%
OTRO TIPO DE
0 0 2 24 2 0 28
ACCIDENTE
% 0,00% 0,00% 7,14% 85,71% 7,14% 0,00%
ACCIDENTE
0 0 9 99 18 1 127
LABORAL
% 0,00% 0,00% 7,09% 77,95% 14,17% 0,79%
OTRO 0 0 1 3 0 8 12
% 0,00% 0,00% 8,33% 25,00% 0,00% 66,67%
TOTAL 4447 690 76 770 66 76 6125
TOTAL % 72,60% 11,27% 1,24% 12,57% 1,08% 1,24% 100,00%
61PRESCRIPCIÓN
Como se mencionó anteriormente en algunos casos el paciente requería dos o más
conductas complementarias en cuyo caso el médico de turno escogía la conducta
que primara sobre la atención del paciente en relación con el motivo de consulta,
por esta razón en este apartado se especifican la totalidad de casos que recibieron
tratamiento en sanidad aeroportuaria (medicamentos, inmovilizaciones con férulas,
oxigeno suplementario, suero fisiológico, etc.), aun cuando la conducta principal
fuera otra por ejemplo apto para vuelo o remitido en ambulancia.
De los 6125 casos, 1432 (23.4%) recibieron tratamiento, mientras que en 4691
(76.59%) se tomó otra conducta (ver Gráfico 6), a continuación se detallan los casos
que recibieron tratamiento según el motivo de consulta:
Aptitud vuelo: 5137 casos, de los cuales 4523 (88%) no recibieron prescripción es
decir recibieron una conducta distinta y 614 (12%) si la recibieron, de estos últimos
422 (69%) fueron aptos para vuelo mientras que 192 (31%) no fueron aptos para el
vuelo.
Accidente de tránsito: 34 casos, de los cuales 32 (94.12%) recibieron prescripción
y 2 (5.88%) recibieron otra conducta.
Otro tipo de accidente: 28 casos, de los cuales 24 (85.71%) recibieron prescripción
y 4 (14.29%) recibieron otra conducta..
Enfermedad general: 717 casos, de los cuales 647 (90.24%) recibieron
prescripción y 70 (9.76%) recibieron otra conducta..
P. alcoholimetría: 70 casos, de los cuales ninguno recibió prescripción únicamente
recomendaciones.
Accidente laboral: 127 casos, de los cuales 114 (89.76%) recibieron prescripción
y 13 (10.24%) recibieron otra conducta.
Otro: 12 casos, de los cuales 3 (25%) recibieron prescripción y 9 (75%) recibieron
otra conducta.
En cuanto a la prescripción por tipo de usuario se encontró que 24.5% de los
tripulantes recibió prescripción, 19.3% de los pasajeros, 72% de los empleados,
77.9% de los visitantes y el 60% de los usuarios clasificados como otro.
62Gráfico 6. PRESCRIPCION
76,59%
80%
70%
60%
50%
23,41%
40%
30%
20%
10%
0%
NO SI
REMISIÓN EN AMBULANCIA
En caso de que el paciente haya requerido remisión a un centro hospitalario el
traslado podía ser en ambulancia o por sus propios medios si este se rehusaba a
esperar la ambulancia o solicitaba alta voluntaria, de los 6125 casos los pacientes
que fueron remitidos en ambulancia fueron 247 (4%),Las patologías que primaron
en este grupo fueron: (30.36%) enfermedades del aparato circulatorio, (13.36%)
enfermedades del sistema nervioso, (9,31%) enfermedades del aparato digestivo y
(8,5%) enfermedades del aparato respiratorio bajo (Ver tabla 12).
Tabla 12. TRASLADO EN AMBULANCIA SEGÚN ENFERMEDAD
REMITIDO EN
CLASIFICACION POR ENFERMEDAD
AMBULANCIA
NO SI Total
APARATO CIRCULATORIO 286 75 361
% 79,22% 20,78% 100,00%
E. SISTEMA NERVIOSO 226 33 259
% 87,26% 12,74% 100,00%
E. APARATO DIGESTIVO 436 23 459
% 94,99% 5,01% 100,00%
APARATO RESPIRATORIO BAJO 297 21 318
% 93,40% 6,60% 100,00%
E. SISTEMA OSEO 246 17 263
% 93,54% 6,46% 100,00%
63TRAUMAS 207 17 224
% 92,41% 7,59% 100,00%
EMBARAZO COMPLICADO 25 10 35
% 71,43% 28,57% 100,00%
E. ENDOCRI. NUTRIC. METAB. 53 8 61
% 86,89% 13,11% 100,00%
E. SISTEMA MUSCULAR 118 7 125
% 94,40% 5,60% 100,00%
TRASTRORNOS MENTALES 62 5 67
% 92,54% 7,46% 100,00%
SIGNOS Y SINTOMAS MAL DEFINIDOS 124 4 128
% 96,88% 3,13% 100,00%
APARATO RESPIRATORIO ALTO 275 3 278
% 98,92% 1,08% 100,00%
E. APARATO GENITAL 22 2 24
% 91,67% 8,33% 100,00%
E. INFECC. 19 1 20
% 95,00% 5,00% 100,00%
E. ORGANOS SENTIDOS 248 1 249
% 99,60% 0,40% 100,00%
E. PARASIT. 0 1 1
% 0,00% 100,00% 100,00%
E. PIEL Y T. O. S. 66 1 67
% 98,51% 1,49% 100,00%
POSTOPERATORIOS 1889 1 1890
% 99,95% 0,05% 100,00%
OTROS 531 17 548
% 96,90% 3,10% 100,00%
TOTAL 5878 247 6125
% 95,97% 4,03% 100,00%
EMPRESA O AEROLÍNEA
En este caso hablamos de la aerolínea por la cual viajaba el pasajero, o en caso de
ser empleado o tripulante a la empresa donde laboraba, se obtuvieron en total 133
empresas o aerolíneas distintas, a continuación mencionaremos las 21 empresas
o aerolíneas que fueron más significativas, correspondientes al 93.4% (5719) de los
registros, el 6.6% (406) de los registros restantes fueron clasificados como otros
(Ver tabla 13).
64Tabla 13. EMPRESA/AEROLINEA
AEROLINEA / EMPRESA CASOS %
AVIANCA 2358 38,50%
LAN 1218 19,89%
SATENA 796 13,00%
OTROS 406 6,63%
VIVA COLOMBIA 355 5,80%
COPA 295 4,82%
EASY FLY 223 3,64%
IBERIA 139 2,27%
JET BLUE 48 0,78%
LUFTHANSA 40 0,65%
AMERICAN AIRLINES 38 0,62%
AIR FRANCE 33 0,54%
OPAIN 28 0,46%
DELTA 25 0,41%
VISE 23 0,38%
UNITED 21 0,34%
AEROMEXICO 16 0,26%
AEROLINEAS
15 0,24%
ARGENTINAS
ALLIED 13 0,21%
PONAL 13 0,21%
DESACOL 12 0,20%
INTER JET 10 0,16%
Total 6125 100,00%
ESPECIALIDADES QUIRURGICAS Y TURISMO MEDICO
En cuanto a turismo médico, específicamente en lo referente a cirugías, tenemos
que cuando un individuo viaja a Colombia para someterse un procedimiento
quirúrgico, este no tiene una autorización de vuelo de su lugar de origen, por el
contrario una vez el individuo ha sido intervenido en Colombia este requiere una
autorización de vuelo expedida por sanidad aeroportuaria en la cual se especifique
que es apto para volar, por tal motivo se analizaron los datos referentes a
posoperatorios teniendo en cuenta el país o departamento (en caso de vuelos
nacionales) de destino con el fin de determinar que especialidad prima en cuanto a
procedimientos quirúrgicos en turismo médico en nuestro país.
65De los 1888 registros de pacientes con diagnósticos de postoperatorios que
consultaron solicitando autorización de vuelo, 1884 (99.8%) tenían como origen
Colombia y 4 (0.2) tenían un país de origen extranjero (Es decir hicieron escala en
Bogotá) así: 1 proveniente de Estados Unidos (cirugía general) con destino
Antioquia, 1 proveniente de Ecuador (Gastroenterología) con destino Estados
Unidos, 1 proveniente de Venezuela (ORL) con destino Panamá y 1 proveniente de
México (cardiovascular) con destino Valle del Cauca.
De los 1884 casos con origen Colombia, 1501(79.6%) tenían destinos nacionales,
381 (20.2%) tenían destinos internacionales, y 2 (0.2%) (Ortopedia, cirugía general)
tenían destino desconocido.
De los 1501 vuelos nacionales los destinos más comunes fueron Antioquia 188
casos (12.52%), Casanare 115 (7.66%), Arauca 108 (7.2%), Caquetá 99 (6.6%),
Santander 85 (5.66%), Valle del Cauca 79 (5.26%), Putumayo 78 (5.2%), Bolívar 75
(5%), Atlántico 72 (4.8%) y Huila 65 (4.33%) (Ver tabla 14); las especialidades
quirúrgicas más comunes en este grupo fueron: ortopedia 597casos (39.77%),
cirugía plástica 193 (12.86%), otorrinolaringología 103 (6.86%), ginecología y
obstetricia 78 (5.2%), neurocirugía 70 (4.66%), oftalmología 70 (4.66%) y cirugía
cardiovascular 59 (3.93%) (Ver Gráfico 7).
Gráfico 7. FRECUENCIA DE ESPECIALIDADES QUIRURGICAS
EN DESTINOS NACIONALES
39,77%
40%
35%
30%
25%
20%
12,86%
11,53%
15%
6,86%
1 50 %% 5,20%4,66%4,66%3,93%3,40%2,13%1,80%1,60%0,93%0,67%
0%
66Tabla 14. DESTINO NACIONAL EN POSTOPERATORIOS
DESTINO DEPARTAMENTO CASOS %
ANTIOQUIA 188 12,52%
CASANARE 115 7,66%
ARAUCA 108 7,20%
CAQUETA 99 6,60%
SANTANDER 85 5,66%
VALLE DEL CAUCA 79 5,26%
PUTUMAYO 78 5,20%
BOLIVAR 75 5,00%
ATLANTICO 72 4,80%
HUILA 65 4,33%
CORDOBA 60 4,00%
RISARALDA 59 3,93%
NARIÑO 53 3,53%
CESAR 52 3,46%
NORTE DE SANTANDER 52 3,46%
VICHADA 38 2,53%
CHOCO 34 2,27%
MAGDALENA 33 2,20%
SAN ANDRES 23 1,53%
AMAZONAS 20 1,33%
CALDAS 17 1,13%
SUCRE 15 1,00%
QUINDIO 13 0,87%
TOLIMA 13 0,87%
VAUPES 13 0,87%
GUAINIA 12 0,80%
LA GUAJIRA 10 0,67%
META 8 0,53%
GUAVIARE 7 0,47%
CAUCA 4 0,27%
BOGOTA 1 0,07%
Total 1501 100,00%
67En cuanto a los casos de postoperatorios con destinos internacionales (381 casos),
los destinos más comunes fueron Estados Unidos (29.92%), España (20.73%) y
Panamá (8.82%) (Ver tabla 15), las especialidades quirúrgicas más comunes en
este grupo fueron: cirugía plástica 139 casos (36,48%), ortopedia 97 (25,46%),
otorrinolaringología 41 (10,76%), cirugía general 32 (8,40%), ginecología y
obstetricia 18 (4,72%), neurocirugía 14 (3,67%) y oftalmología 8 (2,10%) (Ver
Gráfico 8)
A continuación se detallan los procedimientos quirúrgicos más comunes en los 3
países de destino con mayor número de casos: Estados unidos: cirugía plástica 44
casos (38,60%), ortopedia 26 (22,81%), cirugía general 14 (12,28%),
otorrinolaringología 13 (11,40%). España: cirugía plástica 43 (54.43%), ortopedia
14 (17.72%), otorrinolaringología 12 (15.19%), cirugía general 4 (5.06). Panamá:
cirugía plástica 14 (53.85%), ortopedia 7 (26.92%), cirugía cardiovascular 2
(7.69%), otorrinolaringología 1 (3.85%).
Gráfico 8. FRECUENCIA DE ESPECIALIDADES QUIRURGICAS EN
DESTINOS INTERNACIONALES
36,48%
40%
35% 25,46%
30%
25%
20% 10,76%
15% 8,40%
10% 4,72% 3,67% 2,10% 1,57%1,57% 1,31% 1,05% 1,05%1,05% 0,79%
5%
0%
68Tabla 15. PAIS DE DESTINO INTERNACIONAL EN POSTOPERATORIOS
PAIS DE DESTINO CASOS %
ESTADOS UNIDOS 114 29,92%
ESPAÑA 79 20,73%
PANAMA 26 6,82%
CURACAO 18 4,72%
MEXICO 18 4,72%
ECUADOR 15 3,94%
PERU 15 3,94%
CHILE 14 3,67%
ARGENTINA 12 3,15%
BRASIL 12 3,15%
ARUBA 8 2,10%
FRANCIA 8 2,10%
ALEMANIA 6 1,57%
COSTARRICA 6 1,57%
INGLATERRA 5 1,31%
VENEZUELA 5 1,31%
BOLIVIA 3 0,79%
ITALIA 3 0,79%
EL SALVADOR 2 0,52%
GUATEMALA 2 0,52%
REPUBLICA DOMINICANA 2 0,52%
SUIZA 2 0,52%
AUSTRALIA 1 0,26%
ESLOVENIA 1 0,26%
HOLANDA 1 0,26%
HONDURAS 1 0,26%
PORTUGAL 1 0,26%
SUECIA 1 0,26%
Total 381 100,00%
Llama la atención que en la mayoría de pasajeros que fueron sometidos a un
procedimiento quirúrgico en Colombia, se trata de un procedimiento estético, (a
pesar de que pueden surgir urgencias médicas como apendicitis o fracturas), lo cual
indica que Colombia está creciendo en este campo, dado bajo costo accesibilidad y
calidad de los profesionales.
698. DISCUSIÓN
Los servicios de sanidad aeroportuaria y las instalaciones médicas disponibles en
los aeropuertos comerciales varían considerablemente, mientras que grandes
aeropuertos están equipados con instalaciones avanzadas, en algunos casos estas
son limitadas o incluso inexistentes, esto se debe en parte a la ubicación geográfica,
categoría del aeropuerto, número de pasajeros movilizados y a la legislación vigente
en cada país, con base en estudios realizados en los Estados Unidos se reporto
que la mayoría de estos aeropuertos carecía de instalaciones médicas adecuadas,
por esta razón la Organización de aviación civil internacional (OACI), tomo cartas
en el asunto proporcionando las pautas mínimas necesarias en cuanto a servicios
médicos en aeropuertos comerciales, aun así se desconoce la cantidad de servicios
de sanidad aeroportuaria existentes a nivel mundial, en vista de que en muchos
casos no se dispone de un servicio médico dentro del aeropuerto y si se presentan
casos que requieren asistencia médica estos son trasladados a centros
hospitalarios cercanos o son atendidos por ambulancias que cubren el perímetro
del terminal aéreo (22).
Para poder determinar las medidas que se deben tomar en los diferentes servicios
de salud de los aeropuertos así como los equipos biomédicos y el personal
necesario en sanidad aeroportuaria, las autoridades deben conocer el tipo de
usuarios (pasajeros, tripulantes, visitantes, empleados, etc.) y el patrón de
enfermedades que se atienden en dichos terminales aéreos, desafortunadamente
es poca la información que está disponible en la literatura publicada, o en su defecto
esta es muy antigua lo cual dificulta notablemente la toma de decisiones teniendo
en cuenta que el uso de la aviación comercial crece cada día más y las instalaciones
que eran adecuadas hace 10 años actualmente pueden ser obsoletas.
En Colombia existe reglamentación en relación a las funciones de sanidad
aeroportuaria, el Decreto 1601 de 1984 del Ministerio de Salud estipula que “El
control y vigilancia sanitaria en los terminales portuarios, deberá efectuarse con el
objeto de evitar la entrada, salida y propagación de enfermedades que afecten a la
población humana, a los animales o vegetales y sus productos, o deterioren el
ambiente” (1). Así mismo Sanidad Aeroportuaria cumple un papel fundamental en
la vigilancia epidemiológica nacional e internacional, control de riesgos
epidemiológicos, activación de sistemas de emergencias y atención de los usuarios
del aeropuerto, entre otros. Este decreto indica que los aeropuertos de categoría I
como el aeropuerto internacional El Dorado (el principal y más grande aeropuerto
de Colombia) deben prestar “servicio médico completo y permanente”.
El objetivo de esta investigación fue caracterizar los eventos médicos atendidos en
el aeropuerto internacional el Dorado de Bogotá por el servicio de Sanidad
Aeroportuaria entre el 1 de Julio de 2013 y el 30 de Junio de 2014.
70Para el presente estudio únicamente se tuvieron en cuenta los casos que fueron
atendidos directamente por personal médico en las instalaciones de sanidad
aeroportuaria, cuyos registros cumplieron con los criterios de inclusión, en total
fueron 6125 casos, de los cuales 216 (3,53%) eran tripulantes, 358 (5,84%) eran
empleados del aeropuerto, 86 (1,40%) eran visitantes, 10 (0,16%) fueron
clasificados como otros y 5455 (89,06%) eran pasajeros representando el 0.021%
de todos los pasajeros movilizados en el aeropuerto durante el periodo del estudio.
En general la población atendida mensualmente fue similar con una media de 510.4
pacientes (rango de 431 a 553). El mes en el que se atendieron más casos fue
Diciembre 553 (9.03 %) y en el que se atendieron menos fue Febrero con
431(7.04%) lo cual está acorde con estadísticas de la aeronáutica civil Colombiana.
La población en estudio tenía una edad media de 37.9 años (rango: 0-98 años),
desviación estándar de 19.7, con el ánimo de clasificar los datos acorde a los
informes internacionales la población se dividió por grupos etarios, encontrando que
el 77.2% de los casos eran adultos con edades comprendidas entre 18 y 64 años,
la mayoría (59%) eran mujeres y el 85.4% eran colombianos.
El motivo de consulta fue dividido en categorías en contraste con estudios similares
realizados a nivel internacional en donde este no se tiene en cuenta (22,23). El
principal motivo de consulta fue solicitud de aptitud de vuelo (83,87%) seguido por
enfermedad general (11,71%), el 90.8% de los pasajeros y el 81% de los tripulantes
consultaron solicitando una autorización de vuelo, el 41% de los empleados y el
74% de los visitantes consultaron por enfermedad general.
Se obtuvieron 1440 diagnósticos distintos, por tal motivo estos fueron clasificados
en 27 grandes grupos, de los cuales los más prevalentes fueron postoperatorios
1890 casos (30,86%), embarazo sin complicaciones 599 (9,78%), enfermedades
del aparato digestivo 459 (7,49%), enfermedades del aparato respiratorio bajo 318
(5,19%) y enfermedades del aparato circulatorio 361 (5,89%).
En un estudio publicado en el año 2002, realizado en el Aeropuerto de Oman
durante 1 año con título: Patrón de enfermedades entre viajeros, revisión de 735
casos en el Aeropuerto de Oman”, Las patologías más frecuentemente presentadas
fueron enfermedades del tracto respiratorio superior 145 (19.73%), enfermedades
gastrointestinales 120 (16.3%) heridas 72 (9.80%), barotraumas 43 (5.85%),
enfermedades cardiovasculares 41 (5.6%) y patologías neurológicas 31 (4.2%)
(22), otro estudio realizado por Farouq Al-Zurba et al en el año 2007 con título
“Problemas médicos encontrados entre viajeros en la clínica del aeropuerto
internacional de Bahrein” reviso los eventos médicos atendidos en la clínica de
dicho aeropuerto del 1 de enero hasta el final en diciembre de 2004 encontrando
un total de 3.350 casos, en este estudio las condiciones médicas con mayor
prevalencia fueron problemas respiratorios (24,4%), seguido de dolores de cabeza
(19,2%), traumatismos o dolores musculoesqueléticos (12,9%), y problemas
gastrointestinales (11,0%) (23).
71En estos estudios la prevalencia de enfermedades fue distinta a la encontrada en la
presente investigación, además del hecho de que se encuentran en otra posición
geográfica, con una prevalencia de enfermedades diferentes, probablemente el
hecho de que en otros países los pacientes consultan únicamente cuando tienen
algún tipo de sintomatología y no por autorizaciones de vuelo como en nuestro caso
puede jugar un papel fundamental, ya que cuando un paciente consulta por una
autorización de vuelo este no se encuentra necesariamente sintomático como en
los casos de embarazos sin complicaciones o postoperatorios, recordemos que la
gran mayoría de los casos atendidos en nuestro estudio consulto por aptitud de
vuelo (83,87%) y de estos únicamente el 12% requirió un tratamiento es decir en
realidad cursaban con una patología que ameritaba atención médica.
En Colombia el servicio de sanidad aeroportuaria fue establecido con el fin de
realizar una vigilancia epidemiológica y atención de emergencias, no para
proporcionar autorizaciones de vuelo, en otros países las aptitudes de vuelo son
otorgadas por el médico tratante, lo cual puede ser más práctico para el paciente,
pero en este sentido queda la duda de si el médico tratante es consciente de los
peligros a los que está expuesto un individuo durante el vuelo, esto se podría
mejorar con una capacitación adecuada para dichos profesionales, o en su defecto
se podrían aceptar autorizaciones de vuelo expedidas por parte de un profesional
especialista en medicina aeroespacial.
De los 25.928.798 pasajeros movilizados en el aeropuerto internacional El Dorado
durante el periodo del estudio 4 presentaron paro cardiorrespiratorio durante el
vuelo, con una incidencia de 1 paro por cada 6.428.199 de pasajeros movilizados o
1 paro por cada 81.245 operaciones, lo cual es consecuente con la literatura donde
reportan que la tasa de muerte en vuelo oscila entre uno de cada 3 a uno de cada
10 millones de pasajeros (26), llama la atención que en 3 de los 4 casos registrados
se trataba de vuelos procedentes de una ciudad ubicada a nivel del mar, y 1 caso
correspondió a un vuelo que salía de Bogotá el cual tuvo que ser devuelto por
emergencia médica, en este caso la aeronave no alcanzo a despegar.
Como se mencionó anteriormente el grupo de patologías con mayor prevalencia
correspondió a los postoperatorios 1890 (30,86%) casos de los cuales 1888
consultaron por autorización de vuelo, de estos 695 (36,81%) correspondían a
cirugías ortopédicas, 312 (16,53%) a cirugías plásticas, 227 (12,02%) a cirugía
general, 145 (7,68%) a cirugías por otorrinolaringología, el 26.96% restante
correspondía a otras especialidades quirúrgicas. Se encontró que las mujeres se
someten más a cirugías plásticas (24.73% vs 6.65%) mientras que los hombres se
someten más a cirugías ortopédicas (50.76% vs 25.22%).
Llama la atención el hecho de que la especialidad quirúrgica más frecuentemente
encontrada en aptitud de vuelo sea ortopedia, esto podría obedecer al hecho de que
cuando una persona esta inmovilizada con una férula o un yeso cerrado esto es
evidente por tal motivo es más probable que los funcionarios de las aerolíneas
soliciten una autorización médica para vuelo.
72De los 6125 pacientes atendidos, 5671 (92.58%) estaban en tránsito es decir
llegaban de vuelo o tenían un vuelo programado, de estos 3806 (67.11%) realizaron
vuelos nacionales, 1828 (32.23%) realizaron vuelos internacionales y en 37
(0.652%) se desconocía el tipo de vuelo, estos últimos corresponden a tripulantes
que se encontraban disponibles para vuelo pero aún no se les había indicado el
destino, evidenciando que la mayoria de los pacientes atendidos eran viajeros.
El 83,87% de los casos consultaron por aptitud de vuelo de estos el 86,57% fueron
aptos es decir no existía un riesgo claro para la salud en caso de abordar la
aeronave, por otro lado el 13,43% de los casos no fue apto para volar, en este caso
se tenían en cuenta las recomendaciones internacionales en cuanto a tiempos
mínimos de postoperatorios para abordar una aeronave de acuerdo al tipo de
procedimiento quirúrgico o a la patología con la que cursara el paciente, estos
porcentajes son similares a los encontrados en el estudio realizado en Oman donde
el 86.67% de los casos fueron aptos para vuelo y el 13.33% no fueron aptos para el
vuelo (22).
El 36,8% de los casos que consultaron por aptitud de vuelo correspondieron a
postoperatorios, 11.5% fueron embarazos sin complicaciones, 6% enfermedades
del aparato digestivo, 5,4% enfermedades del aparato respiratorio bajo, 4,7%
enfermedades del aparato circulatorio, 4,6% enfermedades del aparato respiratorio
alto, 4,4% enfermedades de órganos de los sentidos, el 26.6% restante
correspondió a otros grupos de patologías.
En los casos que consultaron por aptitud de vuelo el 12% recibió prescripción
además de la aptitud de vuelo (Es decir cursaban con una enfermedad general
además de la consulta por autorización de vuelo), de estos últimos el 69% fue apto
para vuelo mientras que el 31% no fue apto para el vuelo.
Los postoperatorios (22.6%), las enfermedades de órganos de los sentidos (16.5%),
las enfermedades del aparato respiratorio alto (13,48%) y las enfermedades del
aparato digestivo (8,41%) fueron las causas más frecuentes de no autorización de
vuelo, el 4% de los pacientes requirió traslado en ambulancia a un centro
hospitalario de mayor complejidad las causas más comunes para el traslado en
ambulancia fueron enfermedades del aparato circulatorio 30.36%, enfermedades
del sistema nervioso 13.36%, enfermedades del aparato digestivo 9,31% y
enfermedades del aparato respiratorio bajo 8,5%, en comparación con lo
encontrado en el aeropuero de Oman y el aeropuerto de Bahrein donde el 7.9% y
el 2.1% respectivamente requirieron traslado a otro centro hospitalario, las
patologías que requirieron traslado en el estudio realizado de Oman fueron
enfermedades cardiovasculares 27.59%, condiciones neurológicas 20.69% y
enfermedades gastrointestinales 15.52%, lo cual es consistente con lo encontrado
en nuestro estudio (22,23).
Las principales causas de no aptitud de vuelo en pasajeros fueron postoperatorios
27,3%, enfermedades de órganos de los sentidos 14,2%, enfermedades del aparato
circulatorio 9,4% y enfermedades del aparato digestivo 8,57%, mientras que las
principales causas de no aptitud de vuelo en tripulantes fueron enfermedades del
73aparato respiratorio alto 53.5%, enfermedades de órganos de los sentidos 26.7% y
enfermedades del aparato digestivo 7,8% lo cual es consistente con las causas de
no aptitud de vuelo en tripulantes encontradas en el aeropuerto de Oman
barotraumas 32.25%, enfermedades del tracto respiratorio superior 22.58% y
enfermedades gastrointestinales 16.13%(22), el diagnóstico rápido y el tratamiento
de estas condiciones es esencial para que el tripulación pueda reincorporarse a la
operación rápidamente.
El 11.7% de los casos consultaron por enfermedad general, de estos el 8,1% recibió
únicamente indicaciones, el 5,4% fue remitido a un centro hospitalario, el 86,2%
recibió tratamiento en sanidad aeroportuaria y el 0,28% recibió otra conducta,
evidenciando que la mayoria de los casos pueden ser tratados en instalaciones de
sanidad aeroportuaria.
El 20,2% de los casos que consultaron por enfermedad general correspondió a
enfermedades del aparato digestivo, 16% enfermedades del aparato circulatorio,
13% enfermedades del sistema nervioso, 6% enfermedades del aparato respiratorio
bajo, 5,7% enfermedades del sistema muscular, 5,6% enfermedades del aparato
respiratorio alto, 3,1% traumas, 2,8% enfermedades de órganos de los sentidos,
el 27.6% restante correspondió a otros grupos de patologías.
Las enfermedades del aparato digestivo fueron las más prevalentes en los casos
que consultaron por enfermedad general, teniendo en cuenta que la diarrea del
viajero es uno de los principales problemas durante un viaje, ya sea de causa
infecciosa o simplemente por un cambio en la dieta habitual de una persona,
numerosos estudios han surgido con respecto a este tema, en la actualidad se
manejan diferentes opciones terapéuticas para tratar el mismo, iniciando por la
profilaxis, hasta manejo antibiótico de un agente especifico, por esta razón es
recomendable tener una asesoría previa al vuelo sobre el uso de medicamentos
profilácticos, medidas dietarías astringentes y otras medidas que se pueden utilizar
para prevenir esta patología.
En cuanto a turismo médico quirúrgico tenemos que 1884 casos (30.8%) fueron
intervenidos quirúrgicamente en Colombia, de estos el 79.6% tenía destinos
nacionales, el 20.2% tenían destinos internacionales, y el 0.2% tenían destino
desconocido; En los casos de postoperatorios con destinos internacionales, los
destinos más comunes fueron Estados Unidos 29.92%, España 20.73% y Panamá
8.82%, las especialidades quirúrgicas más comunes en este grupo fueron: cirugía
plástica 36,48%, ortopedia 25,46%, otorrinolaringología 41 10,76%, cirugía general
8,4%, ginecología y obstetricia 4,72%, neurocirugía 3,67% y oftalmología 2,1%.
La especialidad quirúrgica más común en vuelos nacionales fue ortopedia, pero
llama la atención que en la mayoría de pasajeros que fueron sometidos a un
procedimiento quirúrgico en Colombia con destino internacional, se trata de un
procedimiento estético (electivo), lo cual puede indicar que Colombia está creciendo
en este campo, dado bajo costo accesibilidad y calidad de los profesionales.
74Los datos presentados en este estudio representan la naturaleza y frecuencia de
los eventos médicos atendidos en el aeropuerto internacional El Dorado haciendo
diferenciación entre grupos poblacionales, edades y patologías, esta información
puede ser útil para las autoridades de aviación civil ya que es una herramienta
importante que sirve como base para la toma de decisiones, implementación de
programas, adquisición de materiales y equipos, refuerzo del conocimiento y
entrenamiento en áreas específicas al personal de salud de sanidad aeroportuaria.
Para el estudio actual se tuvieron en cuenta 6125 casos convirtiéndose así en el
estudio más grande de su tipo realizado en Colombia. A pesar de que para el estudio
actual se tuvieron en cuenta la totalidad de casos atendidos en las instalaciones de
sanidad aeroportuaria es difícil calcular la proporción real de los pacientes que
requieren valoración médica en este aeropuerto ya que en muchos casos estos no
consultan por miedo a perder su vuelo, no saben que existe un servicio médico en
el aeropuerto, piensan en el costo de la atención aun cuando esta es gratuita o
simplemente quieren llegar a su destino antes de buscar atención médica.
La prevención es un pilar fundamental en la atención del viajero, diversas
complicaciones durante el vuelo pueden ser prevenidas con una educación
adecuada, tanto para el viajero como para las aerolíneas y los médicos tratantes.
.
759. CONCLUSIONES
 Los datos presentados en este estudio representan la naturaleza y frecuencia
de los eventos médicos atendidos en el aeropuerto internacional El Dorado
haciendo diferenciación entre grupos poblacionales, edades y patologías,
esta información puede ser útil para las autoridades de aviación civil ya que
constituyen una herramienta importante que sirve como base para la toma
de decisiones, implementación de programas, adquisición de materiales y
equipos, refuerzo del conocimiento y entrenamiento en áreas específicas al
personal de salud de sanidad aeroportuaria.
 La mayoría de los casos que consultaron a sanidad aeroportuaria durante el
periodo del estudio lo hicieron por autorización de vuelo, de estos solo un
pequeño porcentaje requirió un tratamiento es decir en realidad cursaban con
una patología que ameritaba atención médica, en Colombia el servicio de
sanidad aeroportuaria fue establecido con el fin de realizar una vigilancia
epidemiológica y atención de emergencias, proporcionar autorizaciones de
vuelo no es el fin fundamental del servicio, a nivel internacional las aptitudes
de vuelo son otorgadas por el médico tratante, lo cual puede ser más práctico
para el paciente, pero en este sentido queda la duda de si el médico tratante
es consciente de los peligros a los que está expuesto un individuo durante el
vuelo, esto se podría mejorar con una capacitación adecuada para dichos
profesionales, o en su defecto se podrían aceptar autorizaciones de vuelo
expedidas por parte de un profesional especialista en medicina aeroespacial.
 La especialidad quirúrgica más común en vuelos nacionales fue ortopedia,
esto podría obedecer al hecho de que cuando una persona esta inmovilizada
con una férula o un yeso cerrado es evidente por tal motivo es más probable
que los funcionarios de las aerolíneas soliciten una autorización médica para
el vuelo, sin embargo en la mayoría de pasajeros que fueron sometidos a un
procedimiento quirúrgico en Colombia con destino internacional, se trataba
de un procedimiento estético lo cual puede indicar que Colombia está
creciendo en cuanto a turismo médico quirúrgico, por tal motivo son
recomendables más estudios en relación a este tema.
 Si bien la mayoría de los pacientes que consultaron por autorización de vuelo
pudieron viajar sin ningún problema, el 13.43% no fue apto para vuelo debido
a una condición médica, además el 4% de los pacientes atendidos requirió
traslado en ambulancia a un centro hospitalario de mayor complejidad, lo cual
puede ser prevenible si se cuenta con una valoración pre vuelo adecuada
realizada por un especialista en medicina aeroespacial, recordemos que la
prevención es un pilar fundamental en la atención del viajero, diversas
complicaciones durante el vuelo pueden ser prevenidas con una educación
adecuada, tanto para el viajero como para las aerolíneas y los médicos
tratantes.
76 Las principales causas de no aptitud de vuelo en tripulantes fueron
enfermedades del aparato respiratorio alto y enfermedades de órganos de
los sentidos, el diagnóstico rápido y el tratamiento de estas condiciones es
esencial para que el tripulación pueda reincorporarse a la operación
rápidamente.
 Durante el periodo del estudio se presentaron 4 casos de paro
cardiorrespiratorio durante el vuelo, con una incidencia de 1 paro por cada
6.428.199 de pasajeros movilizados o 1 paro por cada 81.245 operaciones,
llama la atención que en 3 de los 4 casos registrados se trataba de vuelos
procedentes de una ciudad ubicada a nivel del mar, lo cual podría representar
un mayor riesgo en vuelos procedentes de dicha altitud, una capacitación
adecuada para el personal médico de sanidades aeroportuarias en ciudades
a nivel del mar es esencial para prevenir desenlaces fatales.
7710. RECOMENDACIONES
 Las aptitudes de vuelo pueden ser expedidas por un especialista en medicina
aeroespacial o por el médico tratante para esto se requiere proporcionar una
capacitación adecuada a este último mediante la divulgación de las guías
prácticas para autorización de pasajeros con condiciones médicas
especiales.
 El turismo médico en Colombia está creciendo notablemente, por tal motivo
son recomendables más estudios en relación a este tema teniendo en cuenta
los cambios fisiológicos experimentados durante un vuelo.
 La valoración pre vuelo es fundamental en la atención del viajero, por lo tanto
es recomendable que todo paciente con condiciones médicas especiales
reciba una asesoría previa al viaje por parte de un especialista en medicina
aeroespacial en una clínica del viajero.
 Es recomendable proporcionar educación adecuada, al viajero, las
aerolíneas y los médicos tratantes, con el ánimo de prevenir complicaciones
durante el vuelo, además de ampliar los programas de capacitación dirigidos
al personal paramédico de las diferentes sanidades aeroportuarias.
 Son necesarios estudios más grandes que incluyan todas las sanidades
aeroportuarias del país, para esto se deben crear bases de datos más
específicas en dichos servicios.
7811. LIMITACIONES
Para el estudio actual se tuvieron en cuenta 6125 casos convirtiéndose así en el
estudio más grande de su tipo realizado en Colombia. A pesar de que para el estudio
actual se tuvieron en cuenta la totalidad de casos atendidos en las instalaciones de
sanidad aeroportuaria es difícil calcular la proporción real de los pacientes que
requieren valoración médica en este aeropuerto ya que en muchos casos estos no
consultan por miedo a perder su vuelo, no saben que existe un servicio médico en
el aeropuerto, piensan en el costo de la atención aun cuando esta es gratuita o
simplemente quieren llegar a su destino antes de buscar atención médica, además
de esto no se tuvieron en cuenta los pacientes que fueron atendidos por personal
paramédico fuera de las instalaciones de sanidad aeroportuaria.
7912. BIBLIOGRAFIA
1. Decreto Número 1601 de 1984 (27 de Junio de 1984). Ministerio de Salud de
Colombia.
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Octubre – 2013
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8213. ANEXOS
Anexo 1
FORMATO DE REGISTRO EN EXCEL PARA EL DILIGENCIAMIENTO POR PARTE DE LOS MEDICOS DE SANIDAD
AEROPORTUARIA BOGOTA
83Anexo 2
INSTRUCCIONES PARA EL DILIGENCIAMIENTO DEL FORMATO DE
REGISTRO
 El período de registro de un mes inicia el primer día del correspondiente mes
y termina el último día de este.
 Al iniciar un nuevo mes se tendrá que empezar una nueva hoja de cálculo en
excel.
 El plazo para la entrega del registro son los primeros cinco días del mes
siguiente al registrado (por ejemplo en los primeros cinco días del mes de
Agosto de 2013 sedeberá entregar la información de Julio de 2013).
 La información deberá ser diligenciada de forma organizada y completa,
siguiendo el formato prediseñado en excel.
 En la casilla Fecha se deberá registrar únicamente el dia en números, en
vista que cada mes se creará una hoja de calculo nueva en Excel la cual sera
guardada con el nombre del mes y año al que pertenece la informacion·
 En la casilla Hora se deberá registrar la hora de la atención en formato militar,
en números por ejemplo 16:00 para referirse a las 4 pm.
 En la casilla TIPO ID se deberá registrar el tipo de documento de
identificación del paciente en mayúsculas asi: CC para cedula de ciudadanía
colombiana, CE para cedula de extranjería, PP para pasaporte, RC: para
registro civil, TI para tarjeta de identidad.
 En la casilla Identificación se deberá registrar el numero perteneciente al
documento, si este incluye letras se deberá diligenciar tal cual como aparece
en el documento de identificación por ejemplo ABC19873 o 23635488.
 En la casilla Género se deberá registrar una letra M para el género masculino
y una letra F para el genero femenino.
 La Edad deberá ser registrada en años, en caso de ser menor de 1 año se
pondrá el número de meses seguido de la letra m, por ejemplo 3 meses _
3m.·
 La Condición corresponde al tipo de usuario atendido, esta casilla se debe
diligenciar con números de a cuerdo a lo siguiente: 1 pasajero, 2 tripulante,
3 empleado, 4 visitante, 5 conductor, 6 peatón, 7 policía, 8 otro.
 La Origen y Destino corresponden a la ciudad en la que se embarcó y a que
arrivó el pasajero o la tripulación, por ejemplo en el aeropuerto de Bogotá se
atiende un pasajero o un tripulante que viaja para San Andrés, por lo tanto
ciudad origen sería Bogotá y destino San Andrés. En el caso de un empleado
o un visitante sólo aplica la casilla ciudad origen donde se debe registrar el
84nombre de la ciudad a la que pertenece sanidad aeroportuaria, en este caso
Bogota, y la casilla de destino NO APLICA, en este caso se debe poner un
guión (-).
 En Causa externa se regista la razón por la cual el paciente consulta, esta
casilla se diligenciara en números según corresponda como se muestra a
continuación: 1 aptitud vuelo, 2 accidente de transito, 3 otro tipo de accidente,
4 enfermedad general, 5 prueba de alcoholimetría, 6 accidente laboral, 7
otro.
 En la casilla Diagnóstico usted debe usar los diagnósticos CIE-10 (los
nombres no, solo los códigos).
 En Conducta se regista la conducata que se tomo con el paciente, esta
casilla se diligenciara en números según corresponda como se muestra a
continuación: 1 apto, 2 no apto, 3 remitir, 4 tratamiento, 5 indicaciones, 6 otro.
 La casilla AEROLINEA / EMPRESA se debera diligenciar con letras segun
el nombre de la misma, por ejemplo el paciente es un auxiliary de vuelo de la
aerolinea avianca, en este caso en esta casilla se escribira avianca.
 La casilla REMITIDO EN AMBULANCIA se debera diligencar con un SI en
caso que el paciente haya sido remitido en ambulancia o con un no en caso
que no lo haya sido.
 En la casilla PRESCRIPCION se escribira SI, en caso que se le haya
proporcionado algun medicamento al paciente incluyendo oxigeno o suero
fisiologico, y No en caso que no se le haya administrado ningun
medicamento.
85