Movilidad cambio en el metabolismo de la ciudad
Autor: Cuervo Cardona, Robert Andrés
Asesor: Arcila, Diego Mauricio (Thesis advisor)
Fecha: 2002
Programa: Bogotá - Medicina -Fisioterapia
Facultad: Facultad de Medicina

Resumen: Con la necesidad en Manizales de plantear una propuesta de reestructuración del sistema de transporte masivo, se genera otro conflicto urbano reflejado en la congestión y saturación de los espacios periféricos, destinados al arribo de las cotas alimentadoras donde se encontraran las estaciones de transferencia. Teniendo en cuenta el sentido protagónico de esta arquitectura como elemento primordial en la vivencia cotidiana de todos, ya que es un lugar en donde en algún momento del día tenemos que habitarlo, vivirlo, es por eso que estos espacios nacen para convertirse en un espacio público al igual que las plazas, parques. Observando lo anterior se hace necesaria la articulación de estos servicios a nivel de espacio publico, ofreciendo diferentes posibilidades a los habitantes para el desarrollo de actividades cotidianas de integración y caracterización necesarias para lograr una imagen urbana significativa. Es por lo anterior que la estación de transferencia no solo es un paréntesis en la ciudad, sino una de sus imágenes. / Abstract. With the necessity in Manizales, of planyear a proposal of restructuring of the system of massive transport, another urban conflict is generated reflected in the congestion saturation of the ootlying spaces, dedicated to the arrival of the routers alimentadors where they were the transfer stations keeping in mind protagonist sense of this architecture like primordial element in the daily vivencial of all, since it is a lugaren where in some moment of the day we have to inhabit it, to live him is for that reason that these spaces are born for convertirsenen a public space the some the some squares, the park. Observing the above mentioned becomes necessary the articulation of the services at space publics level, offering different possibilities to the inhabitants for development of daily activities of integration an necessary characterization to achieve a significant urban image it is for the above mentioned that the non alone transfer station is a parenthesis in the city, but one of its images P.C: stations, transfer, transport, tranvia massive, integration urban.

MOVILIDAD, CAMBIO EN EL METABOLISMO DE LA CIUDAD.
DISEÑO ESTACIONES DE TRANSFERENCIA, PARA LA PROPUETA DEL
SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PARA LA CIUDAD DE
MANIZALES.
CARLOS ALBERTO RAMÍREZ CANO
597543
ROBERT ANDRES CUERVO CARDONA
597516
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Facultad De Ingeniería y Arquitectura
DEPARTAMENTO DE ARQUITECTURA
Manizales 2002trabajo de grado
MOVILIDAD, CAMBIO EN EL METABOLISMO DE LA CIUDAD.
DISEÑO ESTACIONES DE TRANSFERENCIA, PARA LA PROPUETA DEL SISTEMA
INTEGRADO DE TRANSPORTE PARA LA CIUDAD DE MANIZALES.
CARLOS ALBERTO RAMÍREZ CANO
597543
ROBERT ANDRES CUERVO CARDONA
597516
TRABAJO DE GRADO
PRESENTADO PARA OPTAR AL TITULO DE ARQUITECTOS
DIRECTOR
DIEGO MAURICIO ARCILA.
ARQUITECTO.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Facultad De Ingeniería y Arquitectura
DEPARTAMENTO DE ARQUITECTURA
Manizales 2002agradecimientos
...ADios,
a mis Padres,
a mi Hermana
y a todos aquellos que me
apoyaron incondicionalmente.
D.M.U.DEDICATORIAS
a mis Padres,
a mi Hermana,
mis abuelas.
D.M.U.TABLA DE CONTENIDO
1. TEMA.
2. ANTECEDENTES.
3. PROBLEMÁTICA.
4. JUSTIFICACIÓN.
5. CONCEPTUALIZACION.
6. OBJETIVOS.
7. METODOLOGÍA.
8. ASPECTOS GENERALES.
8.0 PRESENTACION DE LA CIUDAD DE MANIZALES.
8.1 ASPECTOS GEOGRAFICOS.
8.2 RESEÑA HISTORICA.
8.3 ASPECTOS FISICOS.
9. MARCO TEORICO.
9.1 MOVILIDAD.
9.2 CIUDAD Y FLUJOS URBANOS.
9.3 CIUDAD Y TERRITORIO.
9.4 ESPACIO PUBLICO Y COMUNICACIÓN.
10. PROYECTOS ANÁLOGOS.
10.1 EL SISTEMA DE TRANSPORTE DE CURITIBA BRASIL.TABLA DE CONTENIDO
11. PROPUESTA DE TRANSPORTE.
11.1 EVOLUCION DEL TRANSPORTE.
11.2 OBJETIVOS DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE.
11.3 SISTEMA DE TRANSPORTE PROPUESTO.
11.4 EL TRANVÍA UNA SOLUCION IDEAL.
11.5 ESTACIONES DE PARADA SIMPLE.
12. PROPUESTA DE DISEÑO.
12.1 ESTACIÓN SANTA SOFIA.
12.1.1 LOCALIZACIÓN.
12.1.2 DETERMINANTES FÍSICAS.
12.1.3 DETERMINANTES FUNCIONALES.
12.1.4 DISEÑO ARQUITECTÓNICO.
12.1.5 DESCRIPCIONES DEL PROYECTO.
12.1.6 RELACIÓN DE PLANOS.
12.2 ESTACIÓN EL CABLE.
12.2.1 LOCALIZACIÓN.
12.2.2 DETERMINANTES FÍSICAS.
12.2.3 DETERMINANTES FUNCIONALES.
12.2.4 DISEÑO ARQUITECTÓNICO.
12.2.5 DESCRIPCIONES DEL PROYECTO.
12.2.6 RELACIÓN DE PLANOS.
13. BIBLIOGRAFÍA.RELACION DE PLANOS
MAPA 1. Localización a Nivel Nacional.
MAPA 2. Localización a Nivel Nacional y Departamental.
PLANO 1. Morfología.
PLANO 2. Crecimiento Urbano año 1900.
PLANO 3. Crecimiento Urbano año 1930.
PLANO 4. Crecimiento Urbano año 1960.
PLANO 5. Crecimiento Urbano año 1980.
PLANO 6. Crecimiento Urbano año 1998.
PLANO 7. Red Vial Básica Urbana.
PLANO 8. Flujos Urbanos.
PLANO 9. Elementos de Imagen Urbana.
PLANO 10. Distribución Geográfica de la Población (Año 2001).
PLANO 11. Distribución Geográfica del Empleo (Año 2001).RELACION DE PLANOS
PLANO 12. Cobertura Espacial Rutas Actuales.
PLANO 13. Visión Objetivo.
PLANO 14. Localización Estaciones de Transferencia y Paradas
Simples.
PLANO 15. Propuesta del Sistema.
PLANO 16. Eje Principal.
PLANO 17. Paradas Simples.
PLANO 18. Rutas Alimentadoras.
PLANO 19. Rutas complementarias.
PLANO 20. Localización Estación Santa Sofía.
PLANO 21. Zona de Influencia Estación Santa Sofía.
PLANO 22. Determinantes Físicas Estación Santa Sofía.
PLANO 23. Actividades Sector El Cable.
PLANO 24. Localización Estación EL Cable.
PLANO 25. Zona de Influencia Estación EL Cable.
PLANO 26. Determinantes Físicas Estación EL Cable.Resumen español
Con la necesidad en Manizales, de plantear una
propuesta de reestructuración del Sistema de
Transporte Masivo, se genera otro conflicto urbano
reflejado en la congestión y saturación de los espacios
periféricos, destinados al arribo de las rutas
alimentadoras donde se encontraran las estaciones de
transferencia. Teniendo en cuenta el sentido
protagónico de esta arquitectura como elemento
primordial en la vida cotidiana de todos, ya que es un
lugar en donde en algún momento del día tenemos
que habitarlo, vivirlo es por eso que estos espacios
nacen para convertirse en un espacio público al igual
que las plazas o los parques. Observando lo anterior
se hace necesaria la articulación de estos servicios a
nivel de espacio público, ofreciendo diferentes
posibilidades a los habitantes para el desarrollo de
actividades cotidianas de integración y caracterización
necesarias para lograr una imagen urbana
Significativa. Es por lo anterior que la estación de
transferencia no solo es un paréntesis en la ciudad,
sino una de sus imágenes.Resumen ingles
With the necessity in Manizales, of outlining a proposal
of restructuring of the System of Massive Transport,
another urban conflict is generated reflected in the
congestion and saturation of the outlying spaces,
dedicated to the arrival of the routes alimentadors
where they were the transfer stations. Keeping in
mind the protagonistic sense of this architecture like
primordial element in the daily life of all, since it is a
place where we have to inhabit it in some moment of
the day, to live him it is for that reason that these
spaces are born to become a public space the same as
the squares or the parks. Observing the above-
mentioned becomes necessary the articulation of
these services at space public's level, offering different
possibilities to the inhabitants for the development of
daily activities of integration and necessary
characterization to achieve a Significant urban image.
It is for the above-mentioned that the non alone
transfer station is a parenthesis in the city, but one of
its images.1. TEMA
Partiendo de un marco general para el diseño puntual en proyección
urbana, el tema a desarrollar en el presente trabajo de grado,
consiste en la generación de Hechos Arquitectónicos que a partir
del espacio público, desde la ciudad como campo de
experimentación, donde el despliegue de la cultura colectiva permite
el estudio de la forma urbana, los problemas viales, el equipamiento
entre otros, y la interacción de estos componentes básicos con su
crecimiento a partir de la permanencia de los trazados nacidos en un
Centro, junto al despliegue tecnológico que una obra de estas
características permite, marcando las pautas de lectura del proyecto,
cargándolo de memoria en el presente y abriéndole campo en el
futuro.
Así al considerar el hacer Ciudad como el contexto general de toda
propuesta arquitectónica se asume el edificio particular como parte
de esta obra de arte colectiva, más aún, tratándose de la
ARQUITECTURA DE SERVICIOS, la cual comprende un conjunto de
relaciones primarias con la ciudad, por lo tanto le imprime el
quehacer cotidiano de la sociedad que la caracteriza, rescatándola del
Foto No. 1 Panorámica Manizales
desierto de los espacios libres donde se concibe la arquitectura como (Miguel Angel Aguilar)
escultura habitable llena de ausencia y olvido. Para tal efecto se
tiene en primera instancia, el lenguaje tipológico definido por la
utilización de materiales y tecnologías que impriman el sentido de
apropiación, que en conjunto con el diseño urbano se conviertan en
herramientas condensadoras de las disciplinas sociológicas,
económicas y políticas en procura de entender el papel jugado por un
nuevo equipamiento colectivo al interior de un tejido urbano
constituido, a fin de entretejerlo en sus líneas aclarando la estructura
de la ciudad con nuevas formas urbanas y tecnológicas, capaces de
orientar la tradición local hacia la renovación para garantizar su
permanencia en el tiempo.2. antecedentes
La ciudad entendida como producto del despliegue de la cultura
colectiva, y su constante interacción han captado especial interés;
generando un compromiso con problemas específicos que exigen una
respuesta acorde a su magnitud. Para tal efecto se escogió el caso
del deterioro urbano de los Centros de Ciudad y por lo tanto de los
factores que lo generan, tales como el gran aumento del parque
automotor, y su negativo impacto ambiental, sumado a la deficiente
estructuración vial del Transporte Público.
De allí la decisión de comprometerse con estos fenómenos,
abordándolos desde un Hecho Arquitectónico comprometido con el
espacio público como articulador vital para el desarrollo sostenible del
crecimiento urbano de la ciudad Colombiana. Como caso particular y
además representativo de las capitales del centro occidente del país,
se encuentra en Manizales (Caldas), el ejemplo donde se puede
plantear esta clase de proyecto especifico, enmarcado dentro del plan
de desarrollo del Municipio; el cual tiene en cuenta la situación
actual, donde la estadística habla de 58 rutas de buses cruzando por
el centro de la ciudad, tornándolo conflictivo y deteriorándolo a todo Foto No. 2 Centro de Manizales
nivel; razón por la cual se hace necesaria la reestructuración del (Miguel Angel Aguilar)
Sistema De Transporte Público Masivo.
También es importante resaltar el caso en Manizales de edificios de
servicios que por sus materiales, estilos y tecnologías constructivas,
se han convertido en puntos articuladores y estructurantes de la
ciudad y que por parte de los habitantes han formado una
aceptación, lo cual los ha llevado a convertirlos en elementos de
imagen y referencia muy importantes; como son la Estación Del
Cable Aéreo (actual Facultad de Arquitectura) y La Estación Del
Ferrocarril (actual Universidad Autónoma).antecedentes
Observando lo anterior, este trabajo se puede considerar un valioso
aporte en la formación de los autores, al dar solución de tipo urbano
basados en una propuesta Arquitectónica cargada de elementos
formales y tecnológicos, que logre una excelente articulación e
inserción en el sector donde se ubique y aun más importante que
logre una nueva y excelente vivencia espacial dándole un sentido
más amplio al diseño.
Foto No. 3 Sector El Cable
(Miguel Angel Aguilar)3. problemática
Con la necesidad en Manizales, de plantear una propuesta de
reestructuración del Sistema de Transporte Público Masivo para
descongestionar el Centro, se genera otro conflicto urbano reflejado
en la congestión y saturación de los espacios periféricos, destinados
al arribo de las rutas alimentadoras provenientes de las diferentes
zonas de la ciudad, particularmente en las horas pico; lo que conlleva
al incremento tanto de la contaminación atmosférica y auditiva,
contribuyendo de la misma forma que el sistema anterior, al deterioro
de la Imagen Urbana.
De lo mencionado anteriormente se evidencia como problemática
central la ausencia de Espacios Públicos contenedores de elementos
estructurantes que articulen el acceso de usuarios a este Sistema de
Transporte, y la compatibilidad y desarrollo de estos con relación a
sus áreas de influencias (equipamiento urbano , estructura verde,
usos del suelo, vías, etc) ayudando de esta manera a conformar una
imagen clara y legible para el sector. Sumada a esta condición
general, aparece el deterioro urbano especifico a la ubicación de uno
de estos elementos estructurantes las ESTACIONES DE
TRANSFERENCIA en el sector.
La inserción de un elemento estructurante de estas características
Foto No. 4 Av. Centro
genera ciertos problemas con el aumento del movimiento automotor,
el cambio en la estructuración vial y el impacto ambiental en la zona a
intervenir. Razones que comprometen aún mas el interés particular
con la problemática planteada sobre el Hecho Arquitectónico y su
interacción con los diferentes problemas urbano – ambientales, que
desde el campo de la arquitectura de servicios, se complementara con
los espacios públicos y equipamientos colectivos existentes,
permitiendo el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes
de la Ciudad y de la respectiva población flotante que haga uso del
nuevo Sistema de Transporte.4. JUSTIFICACION
El estudio de la ARQUITECTURA DE SERVICIOS planteada
(Estaciones de Transferencia) y sus relaciones con la Ciudad y su
obra primera, el Centro, es de primordial importancia, aquí el
arquitecto se convierte en especial protagonista con su obra puntual
entretejiéndola con las demás en procura del mejoramiento de las
nuevas condiciones físico – ambientales planteadas por el
mejoramiento del Transporte Urbano Masivo en busca del
ordenamiento y la coherencia anhelada por los núcleos urbanos de
las Ciudades Latinoamericanas.
Teniendo en cuenta el sentido protagónico de esta Arquitectura como
elemento primordial en la vivencia cotidiana de todos, se tiene un
punto de partida para entender la importancia que tiene el problema
producto del incontrolable crecimiento de la ciudad, bajo el concepto
de centralidad y continuidad de funciones y servicios requeridos por
la población. Dando al objeto de estudio como propuesta una planta
física capaz de estructurar y a la vez responder a lo actualmente
demandado por el crecimiento demográfico, incentivando la inversión
económica y social que atraerá un mayor flujo de visitantes,
fomentando entre otras, las actividades del turismo, el movimiento
Foto No. 5 Congestión Calle 21
comercial y el fortalecimiento del centro. Puesto que es allí donde
radica la importancia de las Estaciones de Transferencia, como un
caso real, derivado de las nuevas obras de mejoramiento de la
infraestructura del centro histórico de la ciudad de Manizales, de la
cual depende el funcionamiento adecuado del sistema de transporte
publico masivo a implantar; por lo tanto es necesario contribuir al
buen desarrollo de la ciudad, resolviendo las necesidades de un
sector que va ha ser afectado por la inserción de hechos
arquitectónicos.5. CONCEPTUALIZACION
Viendo la arquitectura como el actor protagónico del gran escenario
que es la ciudad, esta adquiere otro significado, ya que solo no nace
para resolver conflictos de la estructura de la ciudad en cuanto a
función y morfología, o para suplir una necesidad de la población.
Esta es una de las características de la arquitectura de servicios ya
que es un lugar en donde todos tenemos que ver con el, donde en
algún momento del día tenemos que relacionarnos con el, habitarlo,
vivirlo; es por eso que esta arquitectura también nace para
convertirse en un Espacio Urbano al igual que las Plazas, las Calles o
los Parques.
Observando lo anterior se hace necesaria la articulación de estos
servicios a nivel de espacio Público, ofreciendo diferentes
posibilidades a los habitantes para el desarrollo de actividades
cotidianas de integración y caracterización necesarias para lograr una
Imagen Urbana Significativa. Es por lo anterior que al Estación de
Transferencia no solo es un paréntesis en la ciudad, sino también,
una de sus Imágenes.
Foto No. 6 Reanimación del
espacio público.
De modo que la reanimación del espacio público a partir de
elementos para la captación de la imagen (estaciones de
transferencia), se convierten en un perfil de la ciudad, concibiendo la
arquitectura de afuera hacia adentro, primero al insertarse bien en la
trama de la ciudad, después en el encuentro del transeúnte con el
fondo escénico del edificio, luego el espacio público como espacio
intermedio y finalmente el espacio intimo ( espacio interior), teniendo
en cuenta lo que dice Rowe, “la arquitectura debe ser un punto clave
y articulador de otros componentes, ya que la ciudad es teatro de
memorias, depósito e historia colectiva y escenario de la utopía,
propuesta y proyecto de un modo de vida, Ciudad que actúa como
significante y a la vez como significado”1.
1 AYMONINO, El significado de las
ciudadesCONCEPTUALIZACION
Se devela aquí, el requerimiento de elementos referenciales que
creen en la retina del habitante de esta ciudad una identidad,
que represente su época, pero que sea muy consecuente con
el sector y la ciudad donde se ubique, que no se convierta
como ocurre en la mayoría de casos en monstruos que devoran
fachadas y espacios públicos, monstruos en que se han
convertido los flamantes “cisnes” clonados para la ciudad
2
Latinoamericana. Convirtiéndose la estación de transferencia en un
espacio urbano, ya que según Isaac Joseph el espacio urbano es: “el
lugar de acción”3, es el espacio común, es de todos, es el espacio de
relaciones, de intercambios, de contacto físico, es un espacio real. El
espacio público se lo vive, se lo siente por medio del recorrido, no por
medio de la percepción visual solamente, si no además, por medio de
los otros sentidos, para así captar el entorno y tener un intercambio
con él. Es por eso que el proyecto permite la posibilidad de actuar
entre niveles diferentes del espacio público, siendo un lugar capaz de
unir calles peatonales y vehiculares, avenidas y bulevares, plazas y
parques, al mismo tiempo que galerías subterráneas, fachadas
comerciales y túneles convirtiendo todo lo anterior en una imagen.
Foto No. 7 Centro Manizales
Es así que un sistema (Sistema de transporte público masivo) que
(Miguel Angel Aguilar)
surgió por la necesidad de movilizar de una manera eficiente cómoda
segura y limpia los habitantes de la ciudad ayudando a
descongestionar el centro de ciudad y obedece principalmente a un
planteamiento de tipo funcional, debe desarrollarse en un esquema
con tendencia a constituirse en Imagen Urbana de la ciudad de
Manizales. Como ocurrió en la ciudad de Curitiba (Brasil) que se ha
convertido en una ciudad de vanguardia en materia de Transporte y
medio ambiente, debido al desarrollo desde 1970 de una red
integrada de transporte para descongestionar el centro y mejorar la
calidad de vida de los habitantes; gracias a esto se ha convertido en
una ciudad verde y en la capital ecológica del Brasil, lo que le ha
dado una imagen, y un elemento muy reconocido de la ciudad son 2 La ciudad y el mundo. Revista Proa.
3 JOSEPH, Isaac. La ciudad sin cualidades.
sus estaciones de abordaje al sistema de transporte de forma
circular.6. OBJETIVOS
6 . 1 OBJETIVO GENERAL
Fortalecer la ciudad de Manizales, con el desarrollo de la propuesta
de un nuevo sistema de transporte masivo, como colector de
actividades, que exprese la identidad urbana de la región y que al
poseer un rol funcional estratégico dentro del contexto regional,
simbolice la calidad de vida de sus pobladores.
Diseñar dos tipos de Estaciones de Transferencia que permitan el
acceso al nuevo sistema de transporte público masivo; impulsando
de esta manera la renovación urbana y su articulación para la buena
apropiación colectiva de sus habitantes, al mismo tiempo que
contribuya al logro de una estructura urbana de la ciudad mas clara y
legible, por lo tanto mas eficiente.OBJETIVOS
6 . 2 OBJETIVOS ESPECIFICOS
Lograr que las estaciones de Transferencia sean elementos
articuladores en el contexto, con actividades y características
particulares respetando las normativas de los diferentes sitios donde
se localicen.
Intervenir la avenida Santander desde el sector de fundadores
hasta el cable, la cra. 22 y la cra. 20 del centro de la ciudad, a través
de un tratamiento urbano que consiste en el diseño de los puntos a lo
largo de las vías donde se van a ubicar estaciones de abordaje, que
sirvan para el buen funcionamiento del sistema de transporte público
masivo.7. METODOLOGIA
La metodología a utilizar para el proceso de diseño de este proyecto,
parte en cada etapa de lo general a lo particular, de la ciudad al
hecho arquitectónico puntual dando como resultado el beneficio de lo
puntual sobre la ciudad, ya que se tiene en cuenta el progresivo
deterioro del Centro Histórico de la Ciudad de Manizales y la ausencia
de Estaciones de Transferencia para la articulación del nuevo Sistema
de Transporte Público Masivo en la periferia como principales
componentes del problema a tratar.
La propuesta se realizará a través de diversas etapas que se
complementarán y que en ocasiones se ejecutaran simultáneamente;
tal es el caso de la etapa de conceptualización, la cual se llevara a
cabo durante todo el desarrollo del trabajo de grado, debido a la
necesidad de una retroalimentación conceptual y una actualización
constante de la teoría que se aplicará en el problema de diseño.
7 . 1 ETAPAS Y ACTIVIDADES
Primera Etapa___ Búsqueda de información: a través de
diferentes medios, como consultas personales, el trabajo de
campo y consultas por Internet y referencias bibliográficas.
Segunda Etapa__Estudio y determinación del tipo de estructura
urbana existente: Por medio de visitas y recorridos se quiere tener
un gran conocimiento de todo el sector que será influenciado, como
de toda la ciudad de Manizales; para entender la incidencia de la
Estación de Transferencia y la relación de esta con el sistema de
transporte futuro.METODOLOGIA
Tercera Etapa__Definición del área para el desarrollo de la
propuesta: Después del estudio y análisis llegar a conclusiones de
cómo afecta la estación el sector en particular, definiendo estrategias
claras de intervención a realizar en el sector y sobre los corredores
viales que tendrán relación con el nuevo sistema.
Cuarta Etapa___ Definición de estrategias de diseño y elaboración
del programa: Se definirá las líneas básicas de intervención y de
diseño, así como el programa de espacios públicos y privados para el
buen funcionamiento de las estaciones.
Quinta Etapa___ Desarrollo del planteamiento inicial: Dando
como resultado una propuesta a nivel de esquema básico,
determinando totalmente las líneas de diseño; definiendo la intención
formal, funcional y tecnológica.
Sexta Etapa____ Anteproyecto: Desarrollo de la propuesta a
nivel de anteproyecto donde se tendrá suficiente claridad de lo que
serán las Estaciones de Transferencia y la intervención en la cra. 20 y
22 del centro y la avenida Santander para el funcionamiento del
Sistema de Transporte Futuro.
Séptima Etapa__ Proyecto e informe final: Se llega a elaborar el
proyecto final, culminando con la elaboración de planos y medios de
presentación final del trabajo de grado.8
ASPECTOS GENERALES8. ASPECTOS GENERALES
8 . 0 MANIZALES ciudad de las puertas abiertas
FUNDACIÓN: Grafico. No. 1
La capital del Departamento de Caldas fue fundada en el año de
1848 en el extremo oriental, en un sitio conocido actualmente como
la Enea, por un grupo de pioneros antioqueños; su sin igual ubicación
le ha dado el nombre de la ciudad de “Las Puertas Abiertas”.
DATOS GENERALES
Altitud: 2.150 metros sobre el nivel del mar.
Temperatura: 18 grados centígrados.
Habitantes: 347.000.
SITIOS DE INTERES:
Catedral Basílica: (Obra de estilo neogótico), Iglesia de los Agustinos, Foto No. 8 Catedral
Iglesia de la Inmaculada, Iglesia Nuestra Señora de Chipre y la capilla (Miguel Angel Aguilar)
de la Enea (construida en 1876.)
La Gobernación de estilo Republicano, constituyéndose en una de las
obras de mayor valor arquitectónico.
Plaza de toros de estilo mudéjar y morisco.
La Torre del Cable, también llamada La Torre Mayor o Torre de
Herveo.
La estación del ferrocarril (U. Autónoma), El Parque del Observatorio,
Estación del Cable Aéreo, Parque Natural de los Nevados, Termales
del Ruiz.
EVENTOS
Feria de Manizales, Exposición Equina Nacional, Festival Internacional
de Teatro8.1 ASPECTOS GEOGRAFICOS
8 . 1.1 LOCALIZACIÓN
Manizales esta emplazada en la región andina, sobre la cordillera
central, a una altura sobre el nivel del mar de 2.150 metros, al sur
del departamento de Caldas, con latitud Norte 5 04´12” y longitud
Oeste 75 31´14”. Limita al norte con el municipio de Neira, al sur
con los municipios de Villamaría y Chinchina, al Occidente con los
municipios de Palestina y Anserma y al oriente con el municipio de
Marulanda y el departamento del Tolíma. Presenta una situación
geográfica privilegiada al estar situada en el interior del llamado
“triangulo de oro”, conformado por las ciudades Bogotá, Medellín y
Cali, los tres principales centros de producción y consumo del país.
MEDELLIN
MANIZALES
PEREIRA
ARMENIA BOGOTA
CALI
MEDELLIN
MANIZALES
P AE RR ME EI NRA IA BOGOTA
CALI
Mapa No. 1 Colombia
Triangulo de Oro.ASPECTOS GEOGRAFICOS
8 . 1.2 EXTENSIÓN
El municipio posee una extensión de 447 Km2, distribuidos en 42.90 Foto No. 9 Panorámica 1
Km2 de área urbana y 414.10 Km2 de área rural. (Miguel Angel Aguilar)
8 . 1.3 MORFOLOGIA
Presenta una topografía quebrada, al ubicarse en la cima de una
montaña sobre la cordillera central de la cadena montañosa de los
Andes, lo que hace del paisaje de esta región algo particular.
Presenta dos quebradas importantes: la quebrada Manizales y la
quebrada Minitas-Olivares.
Foto No. 10 Panorámica 2.
(Miguel Angel Aguilar)
plano No. 1ASPECTOS GEOGRAFICOS
8 . 1.4 CLIMA
Manizales se localiza dentro de la zona de vida en la cual se
encuentran los llamados bosques de niebla, bosque andino y selvas
nubadas, clasificado como bosque muy húmedo-montano bajo,
donde las temperaturas oscilan entre los 11 c y los 17 c y las
precipitaciones entre los 1600 y 3000 mm. al año.
8 . 1.5 ECONOMIA
Principalmente cafetera, con tradición agrícola. Comercio importante,
con fuertes cambios de la industria a trazado sobre la región en los
últimos 35 años. Durante su historia han aparecido diversas
empresas con prestigio nacional e internacional como: la Industria
Licorera de Caldas, Tejidos Única, Iderna, Incolma, entre otras.
Todas reorganizadas con la creación de la Corporación Financiera de
Caldas, en la década del 60.
8 . 1.6 TRANSPORTE
Manizales cuenta con vías colectoras a nivel nacional como son la
Troncal de Occidente, la Troncal de Oriente y la Carretera
Panamericana. Se encuentran planteadas y en construcción nuevas
vías a nivel regional como la Autopista del Café, la Troncal Regional
de Oriental y la conversión en doble calzada de la carretera
Panamericana que cruza por el costado sur de la ciudad, con alcances
nacionales que le darán mejor aproximación a otras regiones del país.8.2 RESEÑA HISTORICA
“EL movimiento migratorio iniciado en Antioquia por la escasez de
tierra, por las guerras civiles y en busca del bienestar económico y
social, llego a la región capitaneado por Fermín López, el primer
colono en trazar la ruta de colonización en el territorio donde se iría a
fundar la población de Manizales”4.
Manizales presenta su primera conformación de aldea en septiembre
de 1948, con un plan llamado “Exploración de los veinte”,
destacándose entre los colonos Manuel María Grisales y Joaquín
Arango, Quienes orientaron a sus compañeros en busca de un lugar
para realizar su fundación.
“En este recorrido se ubicaron en la Enea, pero no les pareció sitio
adecuado, ya que se apartaba del camino que venía de Neira; se
instalaron luego en las márgenes de la quebrada Olivares, en Minitas,
región que también abandonaron por quedar aislados de las vías de
comunicación; posteriormente marcharon hacia la cuchilla llamada El
Carretero, pasaje que descartaron por encontrar el sitio muy estrecho
y falto de agua; finalmente se situaron en un lote de don Manuel
María Grisales, en el actual Parque de Bolívar, por considerarlo bien
ubicado como cruce de caminos y desde el punto de vista militar”5.
Foto No. 11 Capilla de la Enea.
La fundación oficial corresponde al 12 de octubre de 1849, fecha de
Sanción de la ordenanza de creación del nuevo distrito. La situación
de la ciudad era inmejorable y prospera al momento de su fundación.
Quedó en cruce de caminos, comunicando a Antioquia por medio de
Neira. Buscaba salida al sur para conectarse con Cartago y extender
el comercio. Abrió camino por el Páramo del Ruiz hacia el Tolíma,
buscando el río Magdalena y su comercio. Se convirtió en baluarte
militar inexpugnable del sur de Antioquia, ante el permanente
conflicto con el estado del Cauca.
4 y 5. SANTANDER, Matilde. Manizales
Fin de Siglo.RESEÑA HISTORICA
Ante su fuerte topografía, Manizales se fue extendiendo de acuerdo a
esta. Se planteó la construcción de calzadas rellenando las profundas
depresiones y así desaparecer las diferencias de nivel. Así se fue
forjando la ciudad. Luchando contra la agreste topografía y
creciendo paralelo con su desarrollo económico. A partir de 1884,
hubo un camino en el sistema de construcción que consistía en
edificar el primer piso en tapias y el segundo piso en madera por ser
un material mas liviano siendo ideal por sus características de
resistencia ante los sismos de gran frecuencia en la región.
Desde la fundación de la ciudad, se encontraron numerosas tumbas
indígenas, y su oro contribuyo al proceso de colonización y desarrollo.
El comercio se manejo por arriería, con la utilización de bueyes se
trajeron a la ciudad todo tipo de productos, incluyendo piezas de
enorme peso. La comunicación provenía del Río Magdalena. “Con la
creación de departamento de Caldas en 1905, la ciudad empieza a
modernizar su sistema vial a través de nuevos caminos de herradura,
carreteras, construcción del ferrocarril y de los cables aéreos, lo que
permitió asegurar mercados internos y facilitar la exportación del
café”6.
El consumo de el café se da a partir de 1900 en algunas familias que
lo producían en un principio para ellos y con el paso del tiempo lo
comercializaron. Desarrollo la producción del café, establecimientos
en donde se consumía el producto, como también licores.
“Aunque para 1924 existían en la ciudad 95 establecimientos
industriales que empleaban 2000 trabajadores, el desarrollo
manufacturero solo alcanzó en esta etapa niveles modestos. Las
causas se pueden buscar en los incendios de 1925 y 1926, en el
traslado de capitales a otras ciudades, en la competencia ejercida por
Pereira y Armenia. En la evolución del sistema de transporte que
convirtió a Manizales en una estación terminal, y en la prosperidad
6 y 7. SANTANDER, Matilde. Manizales
del cultivo de café y del sector comercial, actividades estas que
Fin de Siglo.
producían grandes ganancias”7.RESEÑA HISTORICA
En esta época; Manizales era la segunda ciudad del país. Un nuevo
auge se presentó en los años 40, con la fundación de diversas
empresas por un grupo de amigos. Este grupo se siguió
fortaleciendo en los años siguientes, hasta que se funda la
Corporación Financiera de Caldas en 1961, entidad responsable de la
reorganización de la mayoría de las industrias de Manizales.
Paralelo a esto, la ciudad desarrollo un nivel educativo alto y surgió
un ambiente adecuado para el desarrollo de actividades culturales
como: La Feria de Manizales, El Festival Latinoamericano de Teatro,
entre otras. Con el fortalecimiento de la educación y la cultura, más
la fundación de diversas universidades, Manizales rápidamente fue
reconocida como ciudad culta, y con el transcurso de los años es
tratada como ciudad universitaria.
En conclusión, desde su fundación, Manizales ha poseído gran
importancia. Cruce de caminos, punto estratégico militar, conector
comercial, ciudad cultural, ejerciendo un gran impulso al desarrollo
de la región y al de la nación.RESEÑA HISTORICA
8 . 2 .1 CRECIMIENTO URBANO DE MANIZALES
plano No. 2
AÑO DE 1900, Solo existía la plaza central con unas cuantas
manzanas en una retícula ortogonal. En la periferia el parque de
caldas.RESEÑA HISTORICA
plano No. 3
AÑO DE 1930, El centro continua su expansión en forma de
retícula ortogonal, se empieza ha insinuar el crecimiento hacia lo que
hoy es la avenida Santander.RESEÑA HISTORICA
plano No. 4
AÑO DE 1960, ya se puede apreciar claramente, como la ciudad
se va desarrollando sobre el eje de la avenida Santander y algo de
gran importancia es como se empieza ha romper la ortogonalidad del
centro de acuerdo a la topografía.RESEÑA HISTORICA
plano No. 5
AÑO DE 1980, Ya se puede observar como el crecimiento continua
con gran fuerza sobre el eje de la avenida Santander consolidando la
ciudad hacia la parte sur-oriental, apareciendo barrios en las partes
periféricas, como lo es el caso de Villahermosa entre otros.RESEÑA HISTORICA
plano No. 6
AÑO DE 1998, En la actualidad se encuentra un gran desarrollo
en el sector sur-oriental donde se concentra gran parte de la
población, sin que el centro de la ciudad pierda su poder jerárquico
dentro del contexto urbano.8.3 ASPECTOS FISICOS
La ciudad en sus primeros años de fundación, se rigió por la malla
ordenadora labrada a fuerza, por la dificultad del terreno. Genero
formas urbanas de gran calidad como el sector en donde se
encuentra ubicada la actual galería. Con el crecimiento en los años
siguientes, esa malla ordenadora fue imposible continuarla por la
antes mencionada dificultad del terreno donde la ciudad esta
emplazada; simplemente se desarrollo continuando la morfología de
la montaña y mostrando hoy en día esa forma que la hace
reconocible inmediatamente.
8 . 3.1 ESTRUCTURA VIAL
La estructura vial vehicular, peatonal y de transporte, ayuda a
generar las condiciones funcionales y ambientales, de acuerdo a las
necesidades de acceso, visibilidad, relación del nuevo proyecto con
las otras actividades urbanas.
La ciudad de Manizales cuenta con una red vial básica construida por
vías arterias primarias (V.A.P.), vías arterias secundarias (V.A.S.) Y
vías colectoras (V.C.) de acceso a todos los barrios. Tiene una
longitud total de 149.6 Km, de los cuales el 13% (19.3 Km)
corresponde a las vías arterias principales, el 47% (70 Km) lo
representan las 33 vías arterias secundarias y el 40% (60.4 Km)
pertenece a las 104 vías colectoras.
La ciudad presenta una estructura vial con una direccionalidad de
norte a sur-oriente muy marcada por tres arterias principales de
entrada y salida del centro, las cuales son: la avenida Santander, la
avenida paralela y la avenida del rió; sobre estas tres vías se moviliza
un gran porcentaje del parque automotor del servicio público y
privado. El sector centro posee una malla vial insuficiente para la
demanda de movilización de la población haciendo conflictivos los
servicios, las actividades y usos presentes en el sector.ASPECTOS FISICOS
Esta vieja trama urbana, no ofrece las especificaciones requeridas
para albergar el volumen de vehículos que actualmente circulan, ya
que por el centro circulan todas las rutas de buses, busetas,
colectivos y taxis del transporte público, sumado a lo anterior el gran
numero de vehículos particulares que ingresan en busca de servicios,
ya que el centro es el mas importante núcleo financiero, comercial,
religioso, administrativo e institucional de la ciudad.
Teniendo en cuenta el caos urbano, el ruido, el deterioro físico-
ambiental entre otros; producidos en gran parte por el parque
automotor del sistema de transporte público, y a sabiendas de que
este es de gran importancia para el funcionamiento de la ciudad y el
centro, es fundamental reestructurarlo para que en vez de ser
negativo, sea un elemento que lo revitalice y ayude a conservar su
rol jerárquico y cree en los habitantes un sentido de apropiación y
pertenencia, con el que a la vez se puedan identificar.
Foto No. 12 Avenida del Centro.
(Miguel Angel Aguilar)ASPECTOS FISICOS
RED VIAL BASICA URBANA.
plano No. 7ASPECTOS FISICOS
8 . 3.2 USOS DEL SUELO
Manizales, con un asentamiento básico residencial, ejes comerciales
agrupados y definidos por su asociación con las vías principales
internas, está apoyada, además por núcleos determinados de
industria. Los parques y espacios deportivos, forman una estructura
especial de articulación y equilibrio en la estructura general de la
ciudad.
Foto No.13 El centro mayor
atractor de flujos.
(Miguel Angel Aguilar)
plano No. 8
Flujos de mayor importancia
relacionado con los usos del suelo.ASPECTOS FISICOS
Foto No.14 Mirador de Chipre.
8 . 3.3 ELEMENTOS DE IMAGEN
La lectura e identidad que tiene la ciudad, se vive en relación con su
entorno; es la orientación y representación mental; identificación del
objeto por su significado individual y relación espacial que tiene con
el resto de la ciudad, partiendo de la secuencia que lleva consigo.
La ciudad posee importantes elementos de imagen, no solo para sus
habitantes, sino para los del resto del país. Su imponente Catedral,
Foto No.15 Plaza de toros.
su siempre presente Nevado del Ruiz, el mirador de Chipre, edificio
de Bellas Artes, la antigua Estación del Ferrocarril, hoy Universidad
Autónoma, La antigua Estación del Cable Aéreo, hoy Facultad de
Arquitectura de Universidad Nacional, el cerro Sancancio, la Plaza de
Bolívar, la Plaza de Toros, el Parque Caldas, el Estadio Palogrande,
las Avenidas, Santander, Paralela, Kevin Ángel, Centenario entre
otras, logran una configuración de hitos, nodos, sendas y bordes
fundamentales en la estructura espacial y urbana ya que constituyen
focos intensivos, que refuerzan los vínculos culturales y sociales entre
sus habitantes Foto No.16 Catedral Basílica.
Foto No.17
Gobernación. Foto No.18 Iglesia de Chipre. Foto No.19 Iglesia Inmaculada.ASPECTOS FISICOS
ELEMENTOS DE IMAGEN URBANA.
plano No. 9ASPECTOS FISICOS
CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA ZONA DE
INFLUENCIA DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
Distribución geográfica de la población
5
1
2
3
4
6
10
8
9
7
plano No. 10
COMUNA POBLACIÓN Población zona urbana
1 30297
2 27256.7
3 28780.7
4 21577.1
5 50220.3
346463 MIL HABITANTES
6 28765.5
7 21829.9 PAARA EL AÑO 2001 SE
8 21280 ESTIMA QUE PARA EL AÑO
9 40555.9 2009 SERAN 503 MIL
10 45898.7
APROXIMADAMENTE.
11 30001.1ASPECTOS FISICOS
INGRESOS
Población con ingresos
menores a dos salarios mínimos
• El 74% de la
población tiene
ingresos menores
26%
o iguales a 2
POBLACION
salarios mínimos,
que se
constituyen en
usuarios
74%
potenciales del
POBLACION
Sistema de
Transporte.
Grafico. No. 2. Ingresos de la población.ASPECTOS FISICOS
Distribución geográfica del empleo (Año 2001)
plano No. 11
•
Existe una alta concentración de empleos en ciertas
zonas de la ciudad de Manizales.
•
El centroo de Manizales es el principal generador de
empleos.ASPECTOS FISICOS
DIAGNOSTICO DEL TRANSPORTE PÚBLICO ACTUAL.
Cobertura espacial de las rutas actuales.
plano No. 12
• Empresas: 6 (tipo afiliadoras)
• Rutas urbanas : 58, de las cuales 52 pasan por el centro
• Longitud promedio de las rutas:28 km
• Velocidad en tramos críticos es de 4 km./h
• Existe una alta superposición de rutas.
• Existe buena cobertura espacial
• Existen deficiencias en la cobertura temporal (horarios,
frecuencias)ASPECTOS FISICOS
Edad de la flota actual
Edad Promedio de la Flota
160
140
25 120
20
100
15 soñA heV
80
10 .oN
60
5
0 40
Cali Pereira Manizales 20
0
1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Año
Buses Busetas Colectivos
Buses Busetas
• Flota total: 1073 (190 buses y 825
busetas)
• Edad promedio de buses: 18.4 años
• Edad promedio de busetas: 9.7 años
• Unidades de más de 20 años: 217
• Existe una sobreoferta del 38%
Grafico. No. 3 Grafico. No. 4ASPECTOS FISICOS
Comportamiento de la demanda.
OTROS
14% BUS
21%
AUTO
PARTICULAR
12%
TAXI y
COLECTIVO
8%
Grafico. No. 5
Demanda del transporte
BUSETA
45%
Un 74% del total de viajes motorizados se
hace en vehículos de transporte público.ASPECTOS FISICOS
Comportamiento de la demanda.
VariaVcariiaóciónn h orharioa dre laa dremiaanda d(Pueen tel Maos qduerea)manda
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
Hora
Pasajeros Periferia-Centro Pasajeros Centro-Periferia
Grafico. No. 6 Variacion demanda.
• Aproximadamente 195709 viajes diarios en transporte
público.
• Los volúmenes de transporte público en las horas pico,
en ciertos puntos de la ciudad, requieren tratamiento
preferencial para el transporte públicoASPECTOS FISICOS
Variación horaria de la oferta
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
00:7 03:7 00:8 03:8 00:9 03:9 00:01 03:01 00:11 03:11 00:21 03:21 00:31 03:31 00:41 03:41 00:51 03:51 00:61 03:61 00:71 03:71 00:81 03:81 00:91 03:91 00:02 03:02 00:12 03:12 00:22
- 00:6 - 03:6 - 00:7 - 03:7 - 00:8 - 03:8 - 00:9 - 03:9 - 00:01 - 03:01 - 00:11 - 03:11 - 00:21 - 03:21 - 00:31 - 03:31 - 00:41 - 03:41 - 00:51 - 03:51 - 00:61 - 03:61 - 00:71 - 03:71 - 00:81 - 03:81 - 00:91 - 03:91 - 00:02 - 03:02 - 00:12
Oferta sentados Oferta total Pasajeros
Gráfico No. 7 desde el edificio sociedad colombiana de arquitectos
(Periferia – Centro)
• La oferta no se ajusta a las variaciones
horarias de la demanda. Para una ruta con una
operación que se ajuste a las variaciones de la
demanda se pueden tener ahorros de por lo
menos un 24% en los recorridos de la flota.
• Se estima una sobreoferta de lugares del 38%.
La sobreoferta deriva en tarifas altas para
los usuarios (la tarifa técnica está por lo
menos un 41% por debajo de la tarifa cobrada)9
MARCO TEORICO9. MARCO TEORICO
9 . 1 MOVILIDAD
Sinónimo de circulación y locomoción en los seres humanos y
cualquier ser vivo. Acción propia de: no solo aquellos que se
desplazan a voluntad propia sino también de los impulsados por
fuerzas artificiales, como los vehículos y la maquina.
La movilidad de los vehículos es uno de los principales
acontecimientos de la época moderna que se refleja en el espacio de
la ciudad y genera elementos de discusión. Fenómenos como este al
igual que los anteriores, tienen implicaciones generales y luego
pueden ser aplicados a un tema en particular. Para el caso el
procedimiento no cambia y se escenifica en el campo del urbanismo,
en la ciudad, más aun, cuando sus implicaciones son de tan variada
índole que tienden a confundir. Entre las más significativas esta el
hecho vehicular, el transporte público y luego las insinuaciones de
conceptos urbanos como: la vivienda, el individuo, los usos, los Foto No.20 Movilidad urbana.
desplazamientos, en fin, un sin número de condiciones sociales y de
sentimientos que se relacionan con el fenómeno y que repercuten en
la praxis urbana.
En el primer caso se hace referencia a la movilidad como el
movimiento motriz y luego a la influencia del transporte público como
tal dentro de la ciudad. Ahora podemos referirnos al “Transporte de
uso colectivo que contribuye a desarrollar grupos humanos donde los
valores de lo público, lo comunal y lo social prima” e informarnos de
lo enteramente necesario que es permitir y potenciar el desarrollo de
dicho movimiento, o por el contrario “donde la movilidad automotriz
individual es prioritaria y mayoritaria en donde los principios están 8 MOCTEZUMA, Ricardo. Ciudad y
Movilidad. El papel del transporte en el
mucho más relacionados con lo privado, lo individual y particular”8. proceso de la urbanización.MARCO TEORICO
Los grandes cambios de las urbes han venido de la mano con las
transformaciones en los medios de transporte, en los procesos de
urbanización y transformación del espacio. Y como se menciona
anteriormente como resultado de una tímida reflexión la
“responsabilidad de la movilidad en las transformaciones que afectan
la organización socio-económica y espacial de la ciudad”, sobre todo
en los sectores populares que se marginan de la misma por presuntos
presupuestos y factibilidades monetarias.
Por otro lado el fenómeno de la movilidad interviene en la ciudad con
acciones mucho más complejas; redes, mallas y flujos que pasan por
los medios de comunicación, la tendencia de la economía, la
cobertura de los servicios, la correlación entre los equipamientos, y
así la movilidad no solo es “entendida como un concepto moderno de
desarrollo, debe también ser comprendida como una actitud y un
comportamiento, que responde a una necesidad vital tanto del
individuo como de la sociedad, de desplazarse, de poder expandirse
en el espacio y en el desarrollo de la conciencia, de ganar terrenos no
solo a través de lo material y lo físico, sino también en la experiencia,
en la actividad social, en la sofisticación y evolución hasta formar una
Foto No. 21 Caos vehicular.
cultura”9.
9 SUAREZ, Gabriel. La movilidad en la
sociedad urbana.MARCO TEORICO
9 . 2 CIUDAD Y FLUJOS URBANOS
La experiencia de la ciudad está cada vez más relacionada con los
intercambios, ya sean generados por el aumento de circulación de Foto No.22 Flujos vehiculares.
personas, vehículos e información; lo cual hace indispensable
contemplar para el entendimiento de la misma atributos como escala,
espacio y velocidad, teniendo en cuenta la proporción entre la
magnitud de la ciudad y la manera como dichos flujos se desarrollan
en ella.
En todas las ciudades siempre esta presente la relación espacio-
tiempo y como resultado de esta variable, está la velocidad asumida
por el ciudadano común, enfrentando a diario una carrera entre las
distancias y los recorridos. La ciudad según su magnitud ofrece el
tiempo urbano. Así, las velocidades no son impuestas solo por los
vehículos sino que dependen de todo un sistema de flujos.
La calle como elemento urbano fundamental ha sido a través del
tiempo contenedora del peatón, del movimiento y de la pausa. Sin
embargo en muchas ciudades han solucionado las grandes distancias
con sistemas de transporte masivo como el metro entre otros, y estos Foto No.23 Flujos humanos.
sistemas han cambiado de manera decisiva la relación del habitante-
peatón con su entorno y las percepciones que el mismo tiene de su
ciudad. Ya que estos sistemas de transporte penetran o pasan por
muchos lugares, algunos rincones, se meten por pasajes o calles que
nunca habíamos visto de nuestra ciudad, y que ha pie o en carro
particular nunca atreveríamos a transitar, lo que permite un mayor
número de objetos percibidos, aumentando progresivamente la
capacidad de contemplar y detallar el espacio urbano, el entorno
inmediato y la vida cotidiana; lo que posibilitaría la construcción
imaginaria de ciudad en los habitantes.MARCO TEORICO
9 . 3 CIUDAD Y TERRITORIO
Ciudad y territorio son términos que están ligados, ya que los
territorios son marcados dentro de las ciudades por sus habitantes.
La ciudad se piensa desde su infraestructura, sus hábitos, su historia,
sus percepciones; y esta formas de pensarla son en gran parte
producto de las experiencias, sensaciones y emociones, que se
sintetizan en las imágenes y representaciones mentales de los
ciudadanos, que se reflejan en los espacios que ellos mismos marcan
física y mentalmente como sus territorios.
“La Ciudad de las Puertas Abiertas”, es uno de los nombres que ha
recibido la ciudad de Manizales, por ser una ciudad de gente amable
y hospitalaria que recibe muy bien al forastero. Evocar a Manizales de
puertas abiertas es pensar en un lugar sin censura, sin condición de
entrada y salida, construcciones sociales como esta son las que
presentan al resto del mundo una imagen de nuestra ciudad.
Las personas llegan a la ciudad y van marcando sus propios
territorios a partir de los usos que hacen de ella, entendiendo que el
uso social de un espacio es el que marca los bordes dentro de los
cuales los usuarios “familiarizados” se auto reconocen y por fuera de
los cuales se ubica al que no pertenece al territorio. Al mismo tiempo
tomamos la definición que de este término hace Armando
Silva:”nombrar el territorio es asumirlo en una extensión lingüística e
imaginaria; en tanto que recorrerlo, pisándolo, marcándolo en una u
otra forma es darle entidad física que se conjuga por su puesto con el
acto denominativo” . Silva, Armando. Ídem, p. 48 Imaginario
femenino y ciudad. Al hacer uso de la ciudad, recorriendo o
transitando sus calles, son diferentes formas de marcar territorios.
“Las ciudades modernas no solo son lugares de residencia y de
10 GARCIA, Néstor. La ciudad de los
trabajo, pues éstas se han hecho también para viajar a ellas, a través
viajeros.
de ellas y desde ellas”10.MARCO TEORICO
“Vivir la ciudad significa atravesarla, padecerla, disfrutarla y
experimentarla; hacer un uso social de ella, y en la medida en que se
va recorriendo se le va dando significado a sus calles, sus casas y sus
monumentos”11. Dicho de otra forma, es irse apropiando de ella
como ciudadano.
“Ayer, hoy y siempre la ciudad se debe pensar desde la movilidad de
los individuos que la habitan, presentando esto un gran problema
para los urbanistas. Se debe empezar a pensar en espacios, no solo
para los ciudadanos que se encuentren, sino también para los que
circulen”12. Las personas al movilizarse por la ciudad están haciendo
uso del espacio público, esto conlleva a la apropiación de diferentes
códigos que le permiten desenvolverse dentro de ella.
Foto No. 24 Ciudades transitables.
11 BEDOYA, Olga. Imaginario femenino
y ciudad.
12 CIUDAD Y CULTURA. VII Congreso
de Antropología en Colombia.MARCO TEORICO
9 . 4 ESPACIO PUBLICO Y COMUNICACION
El hombre que vive en sociedad, es un habitante de ciudad, es un
actor social que se moviliza por las grandes autopistas. La ciudad es
un lugar donde se habla, donde se generan cruces de miradas y se
comparten imaginarios. La ciudad no solo son las calles que las
atraviesan, también hacen parte de ella los espacios que le brindan al
hombre la posibilidad de comunicarse.
Clifford Geertz 13, ve la cultura como una densa red simbólica que
está en permanente construcción y expansión, de la misma manera la
ciudad se convierte en esa densa red de significados, pero esta no se
puede transformar sola, siempre aparece el hombre en la concepción
de animal sígnico, como lo determinaron los investigadores de la
semiología, ya que es él quien se apropia de toda la simbología que
le permite generar ciertos códigos para poder comunicarse con el
otro. Recorrer la ciudad y movilizarse por sus calles y andenes, le
implica al hombre tener en su mente un conjunto de referentes
espaciales que están asociados con tipos de actividades, grupos
sociales, infraestructura urbana, bienes y servicios disponibles entre
Foto No.25 Apropiación del espacio.
otros, que le permitan a él desenvolverse dentro de ella. El vivir la
ciudad implica para el hombre hacer un uso frecuente del espacio
público, entendiendo éste no sólo como la casa, la calle, parques o
espacios peatonales. El espacio público es también una construcción
socio-cultural donde confluyen discursos y prácticas que le permiten
al hombre, hacer una apropiación simbólica de su entorno. El espacio
público es el lugar de las representaciones colectivas 14.
“En el momento en que el hombre empieza a hacer uso del espacio
público es cuando pasa a ser llamado, actor social” 15, generando
diferentes prácticas comunicativas en estos espacios de socialización,
13 GEERTZ, Clifford. Teoría
que se marcan a partir de los territorios que en conjunto forman la
Interpretativa de la Cultura.
ciudad que es un gran medio de comunicación dinámico donde se 14 CIUDAD Y CULTURA. Op Cit. Pg. 15
15 HERNANDEZ, Yolanda. La
cruzan gran cantidad de actividades entre ellas el abordar la ruta de
Socialización en un medio Urbano. .
un medio de transporte.10
PROYECTOS ANALOGOS10. PROYECTOS ANALOGOS
1 0 .1 El sistema de transporte de Curitiba en Brasil
UN EJEMPLO DE DISEÑO UNIVERSAL
En el área de transporte accesible tenemos el ejemplo de Curitiba,
con aproximadamente dos millones de personas, que tiene el
transporte más accesible de Brasil gracias a la adopción de una Red
de Transporte Integrado.
Líneas Directas
Las Líneas Directas son parte del sistema de transporte público de
Curitiba y de la RIT, Red Integrada de Transporte y usa los paraderos
normales.
En estos recorridos se paga la tarifa antes de que el pasajero suba al
bus para reducir el tiempo de parada del bus porque los pasajeros se
suben y bajan por medio de una plataforma a nivel. Por tanto, esto
aumenta la velocidad operacional.
Los buses de la Línea Directa paran en las estaciones que están
formadas por un cilindro de vidrio y acero equipado con una casilla
rotatoria en las partes delanteras y traseras, un espacio para el
cobrador y un área de espera para facilitar la operación.
Las rutas establecidas pasan por los terminales de integración del RIT Foto No.26 Estaciones de Abordaje.
ubicados en los ejes de desarrollo de la ciudad y en puntos donde la
actividad urbana se concentra masivamente.
Para permitir a las personas el uso de los paraderos de la Línea
Directa, a estas se las equipó con elevadores hidráulicos para
simplificar el acceso a la estación. Los usuarios de sillas de ruedas
llegan al paradero y ubican la silla en el elevador operado por el
cobrador desde dentro del paradero. La plataforma se eleva hasta los
niveles de la estación permitiendo que el pasajero con discapacidades
entre al paradero y pase por un pequeño portón al lado de laPROYECTOS ANALOGOS
máquina de recolección de tarifas, sin que éste la pague. Tan pronto
como el bus llega al paradero, el pasajero entra por la plataforma a
nivel y ubica su silla de ruedas en el lugar apropiado, de cara a las
puertas.
Foto No. 27 Bus Articulado.
Los elevadores del paradero también sirven para el acceso con
coches de bebé, ancianos y personas con discapacidades temporales,
como enyesados, etc. En algunos terminales de integración, se entra
por rampas con un máximo de un 8% de declive.
El bus de articulación doble
A fin de reemplazar las antiguas líneas de buses expreso de una de
las rutas importantes de Curitiba, el recorrido Norte-sur, se introdujo
una tecnología nueva, la del llamado bus articulado doble. Se
introdujo un nuevo recorrido dentro de la estrategia de la ciudad para
facilitar el tránsito de la discapacidad física en su sistema de
transporte. Este bus doblemente articulado de 25 metros tiene una
capacidad de 270 pasajeros por viaje.
El bus ofrece comodidades aumentadas y viajes más rápidos y tiene
espacio suficiente para acomodar dos sillas de ruedas. El embarque y
desembarco de pasajeros es el mismo que en la línea directa, por Foto No.28 Bus Articulado.
medio de los paraderos normales y las plataformas en los terminales
de integración. Cada paradero está equipado con un elevador
hidráulico en los paraderos intermedios. Las plataformas tienen
rampas con un declive del 8% y pasamanos para facilitar el acceso
fácil a la discapacidad física, los ancianos, las mujeres embarazadas y
los coches de bebé. Los paraderos de estas líneas están integrados
totalmente al sistema RIT, que cubre 300 kilómetros y ofrece acceso
fácil a los pasajeros con discapacidades.11
PRO PUESTA DE TRANSPORTE11.PROPUESTA DE TRANSPORTE
1 1 .1 EVOLUCION DEL TRANSPORTE
El transporte en Manizales
Hablar sobre transporte público en Manizales, implica conocer sus
antecedentes a partir de la historia de la ciudad, ya que los medios
de transporte han sido vitales para la apropiación del territorio, que
en un comienzo eran sólo lugar de paso para los arrieros que
recorrían esta región a lomo de mula. La necesidad de los
colonizadores antioqueños de crear vías de comunicación para poder
comercializar sus productos con otras ciudades, hizo necesario la
creación de una vía para recuas de mulas y sus arrieros, ya que en
este entonces aquel era el único medio de transporte.
Los viajes a lomo de mula eran lentos y agotadores, y por
consiguiente los arrieros necesitaban descansar, dando paso al
levantamiento de fondas y posadas para estos viajeros. El caserío
empieza a crecer y a tomar forma en un trazado de calles y carreras
ortogonales que se desprendían de un espacio central (Parque
Bolívar), definido por las construcciones más representativas.
La ciudad continúa creciendo, siempre con una marcada influencia de
los modos de transporte, ya que Manizales al estar ubicada en la
zona centro-occidente, es un lugar intermedio entre otras ciudades
del país, y la necesidad de desplazamiento hacia ellas le fue dando
desarrolló gracias a la creación de las diferentes vías de
comunicación.
Los medios de transporte aumentaban en la medida que la población
los fuera necesitando. La aparición de vapores fluviales en el río
Cauca y el ferrocarril que para 1918 se dedicaba exclusivamente a
movilizar café de exportación y el arriero aún era el amo y señor de
los caminos que bordeaban la ciudad que empezaba a formarse.PROPUESTA DE TRANSPORTE
Manizales gracias al empuje de su gente en su mayoría dedicados al
comercio, en el período de 1905 y 1930 la ciudad ya se había
convertido en una de las más importantes del país.
Durante este período se empiezan a observar cambios importantes
en la movilización de personas y mercancías. La ciudad empieza a
tomar forma, la gente de afuera llega a habitarla por ser un centro
importante.
Los carros hacen su aparición en este período simbólico de
transformación de la aldea en ciudad moderna, con la aparición del
primer automóvil traído desde Medellín. “Se puede decir entonces
que la ciudad empieza a crecer en torno a la MOVILIDAD, a la
necesidad del hombre de desplazarse de un lugar a otro buscando
siempre mejores condiciones de vida”16.
Hacia el año de 1921, se inicia la era de las carreteras, y al mismo
tiempo el espacio urbano empieza a cambiar con la pavimentación de
las calles, plazas y la construcción en concreto de los primeros
edificios.
El transporte a lomo de mula empieza a quedar relegado, por ser un
medio lento y costoso; al mismo tiempo se da un cambio de lo rural a
lo urbano; la gente necesitaba de un modo para transportarse por las
calles de la ciudad.
La ubicación de Manizales en una zona cafetera, rodeada de
montañas y con una población rural alta, se vio favorecida con la
aparición del Willis en la década del 50, convirtiéndose en un símbolo
importante para el desarrollo de esta zona donde la mayor fuente del
ingreso era la producción agrícola, y el Willis era utilizado como
16 SUAREZ R. Gabriel. Cultura ciudadana
herramienta de trabajo, por ser un carro que podía penetrar por los
en el transito de una visión pedagógica de
caminos de herradura, que atravesaban los arrieros con sus mulas. la movilidad..PROPUESTA DE TRANSPORTE
Esta aparición del Willis acabó definitivamente con la arriería, y
permitió un cambio en la agilización del transporte, tecnificándolo y
masificándolo; transportando a los campesinos con sus familias hasta
la ciudad para comercializar sus productos, ya que el comercio se
centralizó en las plazas de la ciudad.
La ciudad continúa su proceso de desarrollo. La población aumenta,
viéndose en la necesidad de la implementación de un modo de
transporte público urbano que pudiera llegar a diferentes sitios. Es así
como para el año de 1952 se implementa el servicio de bus urbano
en la ciudad de Manizales.
Desde los años 50 el servicio de transporte en buses y busetas ha
sido el único medio de transporte masivo, que desde esa época es el
mismo sin tener un desarrollo en beneficio de la comunidad, solo
importando el beneficio lucrativo siendo un perjuicio, ya que este
parque automotor circulando por la ciudad genera un sin número de
conflictos como lo son: Baja confiabilidad y bajo nivel de servicio para
el usuario, sistema de operación ineficiente: rutas tortuosas, parque
antiguo, baja ocupación, la disminución en la capacidad de las vías,
uso de espacio vial inequitativo : % malla vial utilizada por el vehículo
particular (14% de viajes motorizados) vs. % de viajes en transporte
público (67% de viajes motorizados), deterioro de la malla vial, no Foto No.29 Congestión Calle 21
amigable con el medio ambiente: % de contaminantes producidos
por el transporte público, % ruido y sus efectos (vehículos que no se
ajustan a exigencias técnicas de emisiones), siendo el mayor
contaminante ambiental y auditivo, en cuestiones de operatividad no
brinda la eficiencia requerida por los habitantes, ya que las busetas
no tienen un control establecido en cuanto a velocidad y capacidad lo
cual afecta la debida movilidad incentivando al uso de otros medios
de transporte como el vehículo particular, lo que lleva ha aumentar el
caos en la malla vial de la ciudad.PROPUESTA DE TRANSPORTE
CABLE AEREO Foto No.30 Estación Cable Aéreo.
Fue otro elemento de gran importancia, no solo para la ciudad si no
para gran parte de la región, siendo el cable aéreo mas largo del
mundo con una distancia de 73 Km. de distancia dándole un
reconocimiento muy importante a nivel internacional.
Proyectado en un principio para el transporte de carga, fue
utilizado como medio de transporte de pasajeros. Se vio
amenazado y decayó con la aparición de el automóvil y las
nuevas carreteras.
SI NO SE ACTUA
- Continuará el deterioro del servicio de transporte público colectivo
en la ciudad, con la inminente quiebra de los transportadores o con
mayores tarifas para los usuarios.
- La movilización de pasajeros han disminuido con los años (aprox.
un 33% en los últimos 8 años).
- Las tarifas seguirán incrementándose sin que se puedan introducir
cambios estructurales en la prestación del servicio.
- Las empresas no cambiarán su forma de organización, persistiendo
la “guerra del centavo” y mala calidad del servicio.
- La autoridad no se fortalecerá y continuará la forma pasiva de
intervención y gestión sobre el sistema de transporte público.
- Los usuarios continuarán sus quejas y se verán motivados a
cambiar de modo de transporte, pasándose a automóviles
particulares o motos, incrementando la necesidad de infraestructuras
viales y congestionando la ciudad aceleradamente.? No hay
incentivos para usuarios de transporte particular para utilizar servicio
público.PROPUESTA DE TRANSPORTE
1 1 .2 OBJETIVOS DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE
La Ley 105/93 define el “Transporte Público como una industria
encaminada a garantizar la movilización de personas o cosas por
medio de vehículos apropiados a cada una de las infraestructuras del
sector, en condiciones de libertad de acceso, calidad y seguridad de
los usuarios, sujeto a una contraprestación económica”; además,
señala que su prestación deberá estar regida por una serie de
principios básicos.
De lo señalado en la Ley y de lo deseable en materia de transporte,
se desprenden los “procesos” que deben ser emprendidos para
traducir las necesidades de movilidad y comunicación en un sistema
de transporte eficiente y seguro:
NECESIDAD OBJETIVO
Necesidad de movilidad y Sistema de
comunicación Transporte eficiente y
seguro
Ahora bien, el cumplir con la función de movilidad en condiciones
aceptables requiere que los procesos señalados anteriormente
funcionen adecuadamente. Es claro que estos procesos se traducen
en funciones que deben ser desarrolladas en aras del logro del
objetivo central: “Un sistema de Transporte eficiente y seguro”.PROPUESTA DE TRANSPORTE
Visión objetivo
Eje principal
Estaciones de transferencia
Estaciones de parada simple
Rutas alimentadoras
Rutas complementarias
plano No. 13
El Sistema Integrado de Transpporte Masivo tiene como elementos:
• Eje principal
• Rutas alimentadoras
• Rutas complementarias
• Terminales (Estaciones de transferencia)
• Estaciones de parada simplePROPUESTA DE TRANSPORTE
1 1 .3 SISTEMA DE TRANSPORTE PROPUESTO
El sistema de transporte propuesto, será un sistema novedoso,
Foto No.31 Compatible con la ciudad
moderno que a lea vez proporcionara al usuario un transporte con
una nueva tecnología, que facilite la prestación del servicio, que
mejore la calidad de la prestación del mismo y que promueva así el
uso del transporte colectivo en la ciudadanía. La propuesta de
transporte que se define para la ciudad y en especial para el centro
se fundamenta en plantear un corredor o ruta circular, cuya función
principal es la de racionalizar y dar agilidad, seguridad y confiabilidad
al desplazamiento de los usuarios del transporte público que llegan al
centro y posteriormente se desplazan a cualquier sitio de la ciudad
sin mayores traumatismos. Este sistema de transporte se articula con
dos puntos de intercambio en el perímetro del centro de la ciudad, de
tal manera que se conviertan en las puertas de acceso al centro de la
ciudad y a su vez promueva a la renovación y desarrollo de sus áreas
de influencia.
Teniendo como base que el circuito esta comprendido entre el sector
de Santa Sofía y el centro de la ciudad hasta el sector del cable, se
Foto No.32 Compatible con la ciudad
ha planteado la utilización de un medio de transporte que presente
características de rendimiento tales como: velocidad de operación,
confiabilidad y seguridad y características de calidad del servicio tales
como: conveniencia, simplicidad, confort, limpieza, estética,
comportamiento de los viajeros y algo de gran importancia, que sea
un medio de transporte generador de un mínimo impacto ambiental,
urbanístico y que al ser introducido en la malla vial no genere
traumatismos.
Con base en estudios del grupo de vías de la Universidad Nacional y
las características particulares de la ciudad, se ha optado por
implantar un medio de transporte masivo sobre rieles (Tranvía) el
cual va por el eje de la avenida Santander, no afectando la capacidadPROPUESTA DE TRANSPORTE
y la fluidez de la vía, ya que este es el que se adapta mejor a las
características mencionadas en los estudios, siendo un sistema viable
y sostenible gracias a su fácil implantación y mantenimiento.
Se plantea como un sistema de transporte de pasajeros cuyas
principales características son:
- La columna vertebral del sistema tendrá su origen y destino
en Santa Sofía y/o- en el sector del cable, para cuyo recorrido
es necesario utilizar las siguientes vías publicas:
1. Cra 20 entre calles 14 a 18
2. Cra 22 entre calles 14 a 30
3. Avenida Santander (fundadores el cable)
4. Avenida del Centenario (Parque Olaya-Santa Sofía).
- Santa Sofía – el cable: ubicación de las dos estaciones de
transferencia para las rutas alimentadoras del sistema.
- Definición de sitios para embarque y desembarque de
pasajeros a lo largo del corredor vial comprendido entre Santa
Sofía y el cable.
- La movilización de altos volúmenes de pasajeros para tal
efecto es necesario contar con medios de transporte de gran
capacidad y comodidad principalmente.
- Para su funcionamiento es necesario la utilización de un carril
exclusivo que no afecte la fluidez y la capacidad de la vía.
- Para su adecuado funcionamiento es necesario que se tenga
presente un estricto manejo y coordinación de sus
frecuencias.
- Renovación y adecuamiento urbano y paisajístico en los
sectores que serán intervenidos, potenciando sus cualidades
con el fin de configurar el perfil urbano del sector respecto a
la ciudad.PROPUESTA DE TRANSPORTE
Eje Principal (e.p.)
El eje principal comprendido entre Santa Sofía y el Cable es el
corredor donde se dispondrá el carril exclusivo para el uso de los
tranvías. Estos ejes tendrán unas terminales periféricas de
integración en dichos lugares, unas paradas simples a lo largo del
eje. El eje estructurante principal del sistema Santa Sofía - Cable
establece la conexión centro – subcentros – periferia donde se
concentran las principales actividades de comercio y servicios.
Ejes Alimentadores (e.a.)
Los ejes alimentadores son los corredores encargados de conducir a
los usuarios hacia las estaciones de transferencia. Estarán operados
por busetas convencionales. Estos ejes serán establecidos por las
rutas requeridas en las diferentes comunas. El sistema de rutas
alimentadoras define la integración de las zonas periféricas
residenciales con el eje estructurante principal.
Estaciones Periféricas De Transferencia (e.p.t.)
Estas estaciones de transferencia son los espacios de ascenso y
descenso de pasajeros con servicios complementarios, que se
localizan al inicio o final del eje principal. Es el lugar donde llegan o
salen las rutas alimentadoras, intermunicipales y urbanas. Estas
presentan unas características especiales en cuanto a la
diferenciación de prestación de servicios, áreas, manejo de flujos
vehiculares y peatonales entre otros.
Terminales De Rutas Alimentadoras (t.r.a.)
Estas se localizan en el área circundante al inicio o al final de los ejes
alimentadores. Son los espacios donde terminan las rutas las busetas
convencionales que operan sobre los ejes alimentadores.
Paradas simples (p.s.)
Estas son espacios de ascenso y descenso de pasajeros intermedios
sobre el eje principal.PROPUESTA DE TRANSPORTE
Localización de estaciones de transferencia y
paradas simples a lo largo del eje principal de
transporte.
plano No. 14PROPUESTA DE TRANSPORTE
La dinámica vital del proyecto debe apuntar ante todo a la
construcción de una cultura ciudadana, procurando establecer un
orden en el funcionamiento de las vías como canales de circulación
vehicular y del transporte y el mantenimiento de las aceras y Foto No.33 Imagen del sistema.
espacios públicos como canales de comunicación del individuo. El
acceso a los sistemas de transporte debe ser regulado y los flujos
peatonales dirigidos de una forma ordenada hacia puntos sobre los
cuales se ubiquen estructuras que permitan la utilización del
transporte público. Los recorridos lineales que atraviesan de extremo
a extremo la ciudad deben ser aprovechados al máximo en función
de la optimización de los flujos y la movilidad de estos.
Con la anterior propuesta se genera un vuelco total en el manejo del
transporte público en la ciudad de Manizales, que sin duda alguna
traerá grandes beneficios para la urbe en cuanto a los aspectos
sociales, económicos, físicos, viales, ambientales entre otros.
1 1 .4 EL TRANVÍA UNA SOLUCIÓN IDEAL
Podemos asociar la palabra tranvía a la de un moderno y actual
sistema de transporte urbano, especialmente diseñado para mejorar Foto No.34 Tipo de carril del
sistema.
la calidad de vida en las ciudades por las que circula y favorecer así
un desplazamiento cómodo y "limpio" de sus ciudadanos, hay que
describir al tranvía como un vehículo modular, fácilmente adaptable a
la tipología urbana, no contaminante y de gran capacidad de
transporte. Su aforo puede alcanzar hasta el de 15.000 personas por
hora y sentido (una unidad sustituye a 180-200 automóviles), todo
ello sin necesitar obras de infraestructura especiales, pues se adapta
perfectamente al trazado urbano, ya que asume reducidos radios de
curva (16 m.) y rampas pronunciadas (8 %).PROPUESTA DE TRANSPORTE
El tranvía soluciona igualmente uno de los mayores problemas que
tienen las ciudades modernas, la elevada emisión de CO2 a la
atmósfera por parte de automóviles y autobuses que pueblan sus Foto No.35 Integrador de actividades.
calles y avenidas: el tranvía, por el contrario, no contamina y su
alimentación por tendido eléctrico permite una ciudad más pura y
más limpia. También más silenciosa, su nivel de ruido no supera los
76 dB y el uso de nuevos materiales en carriles y ruedas reduce
considerablemente la contaminación acústica creciente en nuestras
ciudades. En el diseño de estos vehículos se incluye también la
accesibilidad a todo tipo de personas de movilidad reducida, ya que
su nivel bajo de suelo (30 cm) permite un amplio y cómodo acceso al
vehículo. Su velocidad comercial también mejora notablemente las
prestaciones del transporte urbano tradicional, frente a los 12-13
Foto No.36 Integrador de actividades.
km/h del autobús el tranvía ofrece velocidades medias en torno a los
20-22 km/h, con una velocidad máxima de 70 km/h.
Los costes económicos: primer establecimiento, mantenimiento y
explotación, pueden ser asumidos por las diferentes
administraciones, ya que el uso y disfrute es conjunto para residentes
y visitantes, y ésta es la línea que se está siguiendo en los proyectos
que están en funcionamiento.
En este contexto se presenta el tranvía como una solución eficiente y
racional en el transporte urbano y metropolitano, en donde se Foto No.37 Compatible con otros
Sistemas de transporte.
convertiría en el sistema básico, siendo complementado por la red de
autobuses y el automóvil, ya que la sociedad debe concientisarse de
que los desplazamientos reiterativos tienen que ser atendidos por
medios de transporte con una escasa incidencia ambiental.
La infraestructura por la que circula el tranvía se presenta como un
elemento que favorece el cambio del paisaje urbano y se integra
perfectamente en la ciudad. Actualmente, los tranvías circulan por
plataforma reservada, es decir, las vías están embebidas en la
calzada, cuyo espacio está separado del destinado a los automóvilesPROPUESTA DE TRANSPORTE
Grafico. No. 8. Contaminación.
y se diferencia por tener un pavimento y color distinto, incluso en
zonas que lo permiten, se disimula el carril con la plantación de
césped u otros elementos, esto crea al ciudadano una sensación de
permanencia en las áreas por donde discurren y favorece la
rehabilitación de espacios degradados, vertebrando así más
adecuadamente a la ciudad.
Hoy por hoy, está comprobado que en las ciudades donde están
implantados los tranvías, sus ciudadanos sienten un orgullo especial
por poseer un medio de transporte singular, eficiente y respetuoso
con el medio ambiente (ver grafico No. 2), demanda un mínimo
consumo de energía (ver grafico No. 3), lo cual eleva su calidad de vida.
Grafico. No. 9. Consumo de combustible.
Foto No.38 Tipos de vehículos. Foto No.39 Orden de flujos.
Foto No.40 Inserción del sistema.PROPUESTA DE TRANSPORTE
Eje principal
Terminales
Estaciones de parada
Sus componentes son: :
Terminales: 2
Estaciones de parada: 16
Rutas
plano No. 15
• Troncales...............2
• Alimentadoras.......23
• Complementarias...15
Vehículos
• Tranvías...32
• Busetas......400 (alimentadoras)
• Busetas o buses rutas complementarias..250
• Corredor con carriles exclusivos: 6.1 kmPROPUESTA DE TRANSPORTE
Eje Principal (e.p.)
El eje principal comprendido entre Santa Sofía y el Cable es el
corredor donde se dispondrá el carril exclusivo para el uso de los
tranvías. Estos ejes tendrán unas terminales periféricas de
integración en dichos lugares, unas paradas simples a lo largo del eje.
El eje estructurante principal del sistema Santa Sofía - Cable
establece la conexión centro – subcentros – periferia donde se
concentran las principales actividades de comercio y servicios.
Sobre un total de 195709
Viajes diarios que se
realizan en la ciudad
74862.3 circulan por
este eje que comprende:
La Av. Centenario.
La Av. Gilberto Alzate.
Las Crs. 20 y 22.
La Av. Santander.
plano No. 16PROPUESTA DE TRANSPORTE
Carriles
actúales
Av. Santander
7 mts 2 mts 7 mts
La Avenida
Santander
que conforma
el eje
estructurante
principal
tendrá
carriles
exclusivos
para los
tranvías
5.6 mts 4.8 mts 5.6 mtsPROPUESTA DE TRANSPORTE
Ejes Alimentadores (e.a.)
Los ejes alimentadores son los corredores encargados de conducir a
Las rutas
los usuarios hacia las estaciones de transferencia. Estarán operados
alimentadoras
por busetas convencionales. Estos ejes serán establecidos por las
suman un
rutas requeridas en las diferentes comunas. El sistema de rutas
total de 23
alimentadoras define la integración de las zonas periféricas
residenciales con el eje estructurante principal.
RUTAS ALIMENTADORAS
EJE PRINCIPAL
ESTACIONES DE
TRANSFERENCIA
plano No. 18PROPUESTA DE TRANSPORTE
Rutas complementarias
Estas rutas circulan por corredores complementarios encargados de
apoyar el sistema.
Las rutas
complementarias
suman un total
de 15.
plano No. 1911.5 PARADAS SIMPLES
E
S
T
A
C
I
O
N
E
S
plano No. 17
Estas estaciones de Parada Simple son espacios de ascenso
y descenso intermedias de pasajeros, se encuentran
ubicadas en puntos estregicos a lo largo del corredor.PROPUESTA DE TRANSPORTE
Planta paradas simples
Los ascensos
Y descensos
en las rutas
troncales se
realizaran a la
altura de la
plataforma del
tranvía(40cms)PROPUESTA DE TRANSPORTE
5 mts 2.4 mts
2.4 mts 4.6 mts
Las carreras 20
y 22 que
conforman 2 ejes
estructurantes
tendrán un carril
exclusivo para
los tranvías12
PROPUESTA DE DISEÑO12. PROPUESTA DE DISEÑO
Los lineamientos formales de diseño, se han venido denotando en
cada etapa de avance del presente texto, los parámetros ya
estudiados en los análisis urbanos y las posibilidades para el nuevo
emplazamiento, se constituyen en los principales puntos de partida
hacia el enfrentamiento de un tema urbano preponderante en la vida
de la ciudad, como lo es el transporte.
La coherencia entre la unidad urbana, entre la identidad cultural y la
identidad espacial, son aspectos que enlazan el proyecto a elaborar
con su entorno, contexto y ciudad en general.
Los nuevos edificios “Estaciones de Transferencia” y todo el sistema
de transporte propuesto serán un elemento de representación y
significado urbano; un punto de convergencia de múltiples
actividades relacionadas con expresiones, cualidades y calidades
culturales y socio-económicas; la necesidad que tiene el hombre de
desplazarse, socializarse, beneficiarse y divertirse.
La idea es concebir las Estaciones de Transferencia como nodos, que
inciten a permanecer en ellos, que inviten a recorrerlos y disfrutarlos.
A sentirse seguro y cómodo dentro de ellos y a ofrecer todo tipo de
servicios necesarios para su independencia y buen funcionamiento. A
concederle belleza en su forma, tanto del edificio en sí como en su
entorno urbano, con avances tecnológicos importantes,
contemporalizándolos bajo premisas de permeabilidad, flexibilidad y
versatilidad espacial, respetando su entorno y revitalizándolo.
Las estaciones de transferencia, con su función básica de movilizar y
sus complementos comerciales, busca el desarrollo y fluidez de los
sectores.
Este proyecto tiene por nombre y concepto el deber de ayudar al
progreso y desarrollo de la ciudad, pero teniendo en cuenta a quien
le da vida y uso: El Hombre.12.1 ESTACION SANTA SOFIA
Localización.
1 2 .1.1. LOCALIZACION
Situada al occidente de la ciudad, en inmediaciones de la estación
Uribe y el hospital Santa Sofía, sobre la avenida centenario.
Su ubicación corresponde al termino CIUDAD REGION, cuya
localización estratégica contribuye a la integración de las ciudades
estructurantes del eje cafetero, entre estas se encuentran: Pereira,
Armenia y poblaciones como Chinchina, Santa Rosa, Cartago, la
Rochela entre otras.
plano No. 20
MEDELLIN
A nivel urbano
MANIZALES esta estación se
PEREIRA
ARMENIA BOGOTA convierte en la
puerta de acceso
a la ciudad, dando
CALI
cobertura a la
MEDELLIN zona centro-
1 occidental de la
MANIZALES
P AE RR ME EI NR IA A BOGOTA ciudad, comunas
1-3 y 11.
CALI 3
ESTACION STA. SOFIA Aproximadamente
11 se beneficiaran en
esta zona 52371
usuarios.
Mapa No. 2 plano No. 2112.1 ESTACION SANTA SOFIA
1 2 .1.2. DETERMINANTES FISICAS
El sector tiene unas características muy particulares por su
ubicación, siendo la más representativa su gran potencial visual.
Otro elemento es la Avenida Centenario el cual es uno de los ejes
viales mas importantes, ya que es la puerta de entrada y de salida de
la ciudad.
A continuación se presentan una serie de planos cuya presentación
es aclarar algunos razonamientos, condensando un buen nivel de
información tanto global como puntual.
plano No. 22ESTACION SANTA SOFIA
1 2 .1.3. DETERMINANTES FUNCIONALES
La zonificación de las diferentes franjas a tratar en el proyecto, son
marcadas y exigidas por la misma actividad individual en el conjunto,
cuyas áreas generales son:
- Espacio público urbano, recoge los flujos peatonales y vehiculares
(particulares y de servicio público), siendo un espacio de transición
antes de ingresar al edificio, que aporta significativamente a la
identidad del conjunto para la ciudad y el observador.
- La franja comercial, que sirve para amortiguar, revitalizar y
contextualizar el edificio en el sector.
- La zona de plataforma de descenso y ascenso de pasajeros al
sistema del tranvía.
- La zona de plataforma de ascenso y descenso de pasajeros al
sistema de buses (rutas alimentadoras).
- La zona operacional, apartada de las otras en donde se hará el
mantenimiento y parqueo de los tranvías.
- La zona administrativa que se encargara de las funciones de la
estación de transferencia.
1 2 .1.4. DISEÑO ARQUITECTONICO
Para el diseño y la visualización general del conjunto, la estación
Santa Sofía se concibe a partir de dos elementos de composición:
PUNTO: Expresa ESTATISMO
EL PUNTO: al encontrarse la estación en un lugar apartado, sin un LINEA: Expresa FLUIDEZ
contexto consolidado, el punto a escala urbana aparece como
indicador de un lugar en el espacio, que al ampliarse se convierte en
un ovalo, figura de gran impacto capaz de atraer, reunir y articular
múltiples actividades. LA LINEA: la cual expresa fluidez y fortaleza
pero reflejando transparencia gracias a su horizontalidad y con curvas
llevando el ritmo del relieve particular de la ciudad.ESTACIÓN SANTA SOFIA
1 2 .1.5. DESCRIPCIONES DEL PROYECTO
ESPACIO PÚBLICO URBANO “LA PLAZA”.
La estación Santa Sofía, consta de un espacio abierto público, la
plaza. Es la relación con lo circundante y crea un entorno que le
sirve de imagen urbana, con el cual mantiene una relación de escala,
permeabilidad y disposición para su uso colectivo. Actúa como
elemento articulador y conector, de integración entre la ciudad y la
estación, mostrándose como el punto de llegada recibiendo el flujo
peatonal y vehicular, haciendo permeable el ingreso al edificio.
LA FRANJA COMERCIAL.
Se encuentra inmediata a la plaza, sirviendo como elemento que
define y controla el espacio de la plaza, con espacios entre los
volúmenes para la circulación, buscando una permeabilidad para el
disfrute de ese gran paisaje. Se desarrollan dos tipos de servicios,
uno de comercio de tipo informal (revistas, dulces, etc) y otro de
comercio más especifico (comidas rápidas, bebidas, etc).
PLATAFORMA DEL SISTEMA DEL TRANVIA.
Con unas cualidades amplias para la circulación de los usuarios, se
caracteriza por poseer una cubierta ligera con estructura en acero
inoxidable, de forma curva y de doble altura lo cual crea una
espacialidad muy interesante y particular. Todo lo anterior en
procura de generar sensación de cobijo y seguridad para el pasajero.ESTACIÓN SANTA SOFIA
PLATAFORMA DEL SISTEMA DE BUSES.
Ubicada en la parte inferior, bajo el nivel de la plaza, con el objetivo
de evitar el impacto ambiental y visual con el sector, se caracteriza
por ser un espacio muy lineal, libre y transparente, reflejando la gran
fluidez y movilidad que a diario se va apreciar en este espacio.
ZONA ADMINISTRATIVA.
Se diseño de una manera que fuera muy independiente, para que las
actividades que aquí se realicen no interfieran ni se mezclen con la de
los usuarios, pero a la vez que tuviera relación directa con la estación
para un buen control.
RECUPERACIÓN URBANÍSTICA.
Aprovechando la franja o el borde que tiene una excelente visual, se
propone hacer una intervención de espacio público que ofrezca al
peatón una posibilidad de recorrido agradable y seguro, animado con
elementos naturales y de amoblamiento urbano.12.2 ESTACION EL CABLE
1 2 .2.1. LOCALIZACION
Ubicada al oriente de la ciudad, contiguo a la Antigua Estación
del Cable Aéreo (hoy Facultad de Arquitectura UN) en medio de
un contexto ya consolidado.
plano No. 23
EST. EL CABLE
El sector se ha
EDUCACION consolidado como un
RECREACION subcentro ya que este
alberga gran cantidad
UNIV. CALDAS COMERCIO
de actividades y
C.C. ESTRELLA UNIV. CATOLICA
FINANCIERO diversidad de usos del
suelo: comercial,
UNIV. NACIONAL C.C. CABLE PLAZA
UNIV. CALDAS recreativo, financiero,
UNIV. NACIONAL
institucional, educativo
UNIV. LUIS AMIGO
C.C. S.CANCIO
y residencial entre
otros por lo cual es un
atractor de grandes
flujos urbanos.
plano No. 24Esta estación se encuentra localizada en un punto intermedio
permitiendo dar cobertura a las Comunas 6 – 7 – 8 y 9 donde
se encuentra gran parte del área residencial urbana, a esto
sumado que es la zona de expansión donde se están creando
los nuevos barrios de la ciudad
ESTACION EL CABLE
6
8
9
7
plano No. 25
COMUNA POBLACIÓN
6 28765.5 La estación del
7 21829.9 cable prestaría
8 21280 una cobertura
9 40555.9 del 33.5% del
Total urbano.
TOTAL 10391912.1.6 RELACION DE PLANOS
PLANO 12.1.6.1 Localización.
PLANO 12.1.6.2 Nivel 1.
PLANO 12.1.6.3 Nivel 2.
PLANO 12.1.6.4 Nivel 3.
PLANO 12.1.6.5 Fachadas.
PLANO 12.1.6.6 Cortes.
PLANO 12.1.6.7 Cortes.
PLANO 12.1.6.4 detalles Constructivos.12.1.6.1 LOCALIZACION12.1.6.2 NIVEL 112.1.6.3 NIVEL 212.1.6.3 NIVEL 312.1.6.4 FACHADAS12.1.6.5 CORTES12.1.6. DETALLES CONSTRUCTIVOS12.2 ESTACION EL CABLE
1 2 .2.2. DETERMINANTES FISICAS
El sector se ha consolidado como un sub-centro albergando
diversidad de actividades (educativas, financieras, comerciales,
diversión, entre otras), siendo uno de los nodos más importantes de
la ciudad. Un factor particular de gran importancia es la presencia de
elementos de valor patrimonial como lo son: El Edificio de la Estación
del Cable Aéreo y la Torre de Herveo en el parque Antonio Nariño.
plano No. 26ESTACIÓN EL CABLE
1 2 .2.3. DETERMINANTES FUNCIONALES
La zonificación de las diferentes franjas a tratar en el proyecto, son
marcadas y exigidas por la misma actividad individual en el conjunto,
cuyas áreas generales son:
- Espacio público urbano, recoge los flujos peatonales y vehiculares
(particulares y de servicio público), siendo un espacio de transición
antes de ingresar al edificio, que aporta significativamente a la
identidad del conjunto para la ciudad y el observador.
- La franja comercial, que sirve para amortiguar, revitalizar y
contextualizar el edificio en el sector.
- La zona de plataforma de descenso y ascenso de pasajeros al
sistema del tranvía.
- La zona de plataforma de ascenso y descenso de pasajeros al
sistema de buses (rutas alimentadoras).
- Administración que se encargara de las funciones de la estación de
transferencia.
1 2 .2.4. DISEÑO ARQUITECTONICO
Teniendo en cuenta que el lugar donde se va ha localizar la estación
del Cable es el parque Antonio Nariño y que en este sector se
encuentran elementos de gran importancia y representación para la
ciudad como lo son la Estación del Antiguo Cable Aéreo y la Torre de
Herveo; y que ha pesar de estar muy cerca se encuentran
fragmentados, lo que quisimos desarrollar fue un edificio que uniera
esas islas creando un gran espacio urbano. Por eso es que la
Estación de Transferencia se desarrolla como un hilo que va tejiendo
y que ha medida que se esparce va enlazando todos los elementos y
conformando espacios públicos agradables, recorridos animados,
creándole un emplazamiento adecuado al monumento realzando su
imagen.ESTACIÓN EL CABLE
- El parque como espacio público no se pierde, ya que la estación de
transferencia se desarrolla en un nivel inferior, antes lo que se logra
es una gran revitalización de este ya que de ser un espacio de
transición pasa a ofrecer al peatón una posibilidad de recorrido
agradable y seguro, generando varios ámbitos de estancia y de
convivencia ciudadana.
- El gran espacio urbano que se crea sirve de elemento articulador de
múltiples actividades que por su carácter de sub-centro atrae el
sector.
- La Estación de Transferencia no se destaca en altura, valorando los
monumentos y conservando estos su jerarquía en el sector.
- La Estación de Transferencia como elemento urbano, debe tener
una imagen propia que genere una comunicación con el observador
en el entorno, por lo anterior la Estación presenta cualidades únicas
en su conformación formal y espacial, logrando su distinción de otros
elementos y formando su identidad.
1 2 .2.5. DESCRIPCIONES DEL PROYECTO
ESPACIO PUBLICO URBANO “EL PARQUE”.
Teniendo en cuenta la identidad del parque Antonio Nariño, lo que se
logra en el proyecto es que siga siendo parque, convirtiéndose en un
espacio articulador e integrador de diversas actividades, logrando una
espacialidad agradable que incite a estar en el, eliminando el miedo
al espacio público. El parque se convierte en el punto atractor y
distribuidor de los diferentes flujos que ingresan y salen de la
Estación de Transferencia y los lugares que lo circundan.ESTACIÓN EL CABLE
LA FRANJA COMERCIAL.
Debido a la vocación del sector, el comercio propuesto es de gran
importancia ya que este logra articular he integrar diferentes
recorridos que se caracterizan por atraer grandes flujos, los cuales en
la Estación de Transferencia se continúan con galerías comerciales
que como en el caso de la avenida Lindsay y el nuevo proyecto
“Cable Plaza” se integran por medio de un pasaje comercial. A la
vez se logra una animación en las circulaciones al interior de la
Estación de Transferencia.
PLATAFORMA DEL SISTEMA DEL TRANVIA.
Con el objetivo de evitar traumatismos en la avenida Santander y
como un gesto a valorar el patrimonio, la plataforma del sistema de
tranvía se desarrolla bajo el nivel de la vía, funcionalmente también
es lo ideal ya que logra una fluidez más directa y libre de obstáculos,
como lo serian en el nivel superior los cruces viales, peatonales, los
autos, las inclemencias del tiempo entre otras.
PLATAFORMA DEL SISTEMA DE BUSES.
Con el fin de evitar el impacto ambiental y visual generado por el
parque automotor de busetas, la plataforma se encuentra ubicada
bajo el nivel del parque.
INTERVENCION URBANÍSTICA.
Establecer distintas lógicas de funcionamiento en el espacio urbano.
La lógica de la movilidad. La lógica del descanso y la contemplación.
La lógica del intercambio en la cultura contemporánea
La lógica del ocio creativo, exposiciones, fluidez del conocimiento, y
penetrabilidad cognoscitiva.12.2.6 RELACION DE PLANOS
PLANO 12.2.6.1 Localización.
PLANO 12.2.6.2 Nivel 0.
PLANO 12.2.6.3. Cortes.12.2.6.1 LOCALIZACION12.2.6.2 NIVEL O12.2.6.2 CORTES13. BIBLIOGRAFIA
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