Caracterización del dolor lumbar en pilotos y técnicos de mantenimiento en una aerolínea comercial colombiana,   2011 -2013
Autor: Ortiz Mayorga, Viviana Andrea
Asesor: Gil Calderón, Diana Rocio (Thesis advisor)
Fecha: 2014
Programa: Bogotá - Medicina - Especialidad en Anestesiología y Reanimación
Facultad: Facultad de Medicina

Resumen: INTRODUCCION  El dolor lumbar en la queja más común a nivel mundial y la primera causa de incapacidad en el  mundo laboral, en la aviación se ha evidenciado prevalencias altas, sin embargo, en Colombia no  hay datos epidemiológicos sobre el dolor lumbar en el medio de la aviación.  OBJETIVO  Realizar una caracterización del dolor lumbar en pilotos y técnicos de mantenimiento en una  aerolínea comercial Colombiana.  SUJETOS Y METODOS  Se recolecto información de la población total de pilotos y personal de tierra (técnicos e  inspectores) de una aerolínea comercial de Colombiana, en Bogotá, durante el periodo del 2011 al  2013, se utilizó una encuesta voluntaria en la que se indago sobre aspectos demográficos,  ocupacionales (encuesta de LEST), dolor lumbar y dolor crónico (escala análoga del grado de dolor  crónico).  RESULTADOS  Se encontró una prevalencia una frecuencia del dolor lumbar en los pilotos encuestados fue del  71%, siendo, los factores asociados el haber pertenecido anteriormente a fuerzas militares o  públicas, la exposición ocupacional a carga física y los tiempos de trabajo. El dolor crónico lumbar  tuvo una prevalencia de 49%.  La prevalencia del dolor lumbar en el personal de tierra encuestada fue del 65%. Los factores  asociados fueron, igualmente, haber pertenecido anteriormente a fuerzas militares o públicas y la  carga mental. El dolor crónico tuvo una prevalencia del 65%. Los factores relacionados con el  dolor lumbar crónico en técnicos son el tiempo en el cargo y la carga física.  CONCLUSION  La prevalencia del dolor lumbar en los pilotos es similar a las presentadas en la población  aeronáutica a nivel mundial, el caso del personal de tierra, la prevalencia fue mayor a las  encontradas en otros grupos, pero muy similar a las presentadas en diferentes industrias  laborales, incluyendo el sector del transporte.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
PROGRAMA DE MEDICINA AEROESPACIAL
CARACTERIZACIÓN DEL DOLOR LUMBAR EN PILOTOS Y TÉCNICOS DE
MANTENIMIENTO EN UNA AEROLÍNEA COMERCIAL COLOMBIANA,
2011 -2013.
VIVIANA ANDREA ORTIZ MAYORGA
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
FACULTAD DE MEDICINA, DEPARTAMENTO DE MEDICINA INTERNA
MEDICINA AEROESPACIAL
BOGOTÁ, COLOMBIA
2014UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
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PROGRAMA DE MEDICINA AEROESPACIAL
CARACTERIZACIÓN DEL DOLOR LUMBAR EN PILOTOS Y TÉCNICOS DE MANTENIMIENTO EN
UNA AEROLÍNEA COMERCIAL COLOMBIANA, 2011 -2013.
Viviana Andrea Ortiz Mayorga
Trabajo de investigación presentado como requisito parcial para optar al título de:
Especialista en medicina aeroespacial
Director
Dr. Hugo Fajardo
Especialista en medicina interna y epidemiología
Director del programa de medicina aeroespacial
Línea de investigación:
Riesgos ocupacionales en la aviación Colombiana
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FACULTAD DE MEDICINA, DEPARTAMENTO DE MEDICINA INTERNA
MEDICINA AEROESPACIAL
BOGOTÁ, COLOMBIA
2014UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
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A mi familia por su constante esfuerzo, amor y paciencia
Es posible volar sin motores, pero no sin conocimiento y habilidad.
Considero que es esto algo afortunado, para el hombre, por causa de su mayor intelecto, ya que es
más razonable la esperanza de igualar a los pájaros en conocimiento, que igualar a la naturaleza
en la perfección de su maquinaria.
Wilbur WrightUNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
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AGRADECIMIENTOS
Agradezco a HELICOL PAS por su interés de avanzar en el campo ergonómico de la aviación con el
único fin de mejorar la seguridad laboral y la de sus operaciones.
Agradezco al tutor de este trabajo de investigación por su grandiosa dedicación y sugerencias.
Agradezco la colaboración de todos los pilotos y personal de tierra del HELICOL PAS por su
colaboración al diligenciar el formato de encuesta y participar en el este estudio.
A Johanna Soto y todas las demás personas que en una u otra forma fueron participes de este
proceso y que hicieron que este resultado fuera posibleUNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
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RESUMEN
INTRODUCCION
El dolor lumbar en la queja más común a nivel mundial y la primera causa de incapacidad en el
mundo laboral, en la aviación se ha evidenciado prevalencias altas, sin embargo, en Colombia no
hay datos epidemiológicos sobre el dolor lumbar en el medio de la aviación.
OBJETIVO
Realizar una caracterización del dolor lumbar en pilotos y técnicos de mantenimiento en una
aerolínea comercial Colombiana.
SUJETOS Y METODOS
Se recolecto información de la población total de pilotos y personal de tierra (técnicos e
inspectores) de una aerolínea comercial de Colombiana, en Bogotá, durante el periodo del 2011 al
2013, se utilizó una encuesta voluntaria en la que se indago sobre aspectos demográficos,
ocupacionales (encuesta de LEST), dolor lumbar y dolor crónico (escala análoga del grado de dolor
crónico).
RESULTADOS
Se encontró una prevalencia una frecuencia del dolor lumbar en los pilotos encuestados fue del
71%, siendo, los factores asociados el haber pertenecido anteriormente a fuerzas militares o
públicas, la exposición ocupacional a carga física y los tiempos de trabajo. El dolor crónico lumbar
tuvo una prevalencia de 49%.
La prevalencia del dolor lumbar en el personal de tierra encuestada fue del 65%. Los factores
asociados fueron, igualmente, haber pertenecido anteriormente a fuerzas militares o públicas y la
carga mental. El dolor crónico tuvo una prevalencia del 65%. Los factores relacionados con el
dolor lumbar crónico en técnicos son el tiempo en el cargo y la carga física.
CONCLUSION
La prevalencia del dolor lumbar en los pilotos es similar a las presentadas en la población
aeronáutica a nivel mundial, el caso del personal de tierra, la prevalencia fue mayor a las
encontradas en otros grupos, pero muy similar a las presentadas en diferentes industrias
laborales, incluyendo el sector del transporte.
PALABRAS CLAVES
Dolor lumbar, dolor crónico, pilotos, ocupacional, tripulación
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ABSTRACT
INTRODUCTION
Lower back pain the most common complaint worldwide and the leading cause of disability in the
workplace, in the aviation has shown high prevalence, however, in Colombia there are no
epidemiological data on low back pain in the aviation.
OBJECTIVE
Characterize the low back pain in pilots and maintenance technicians in a Colombian commercial
airline.
SUBJECTS AND METHODS
Information was collected of the total population of pilots and maintenance technicians in a
Colombian commercial airline, in Bogota, during the period from 2011 to 2013 , a voluntary survey
in which I inquire on demographics was occupational ( survey LEST ) factors, back pain and chronic
pain ( grade scale similar chronic pain).
RESULTS
A prevalence rate of LBP in riders respondents was 71 %, and the factors associated previously
have belonged to the military forces, occupational exposure to physical load and work time. The
chronic low back pain was a prevalence of 49 %.
The prevalence of LBP in maintenance technicians was 65% . Associated factors were likewise have
belonged formerly to military forces and mental workload . Chronic pain has a prevalence of 65%.
Factors associated with chronic low back pain are the technicians time in office and physical load.
CONCLUSION
The prevalence of low back pain in pilots is similar to those presented in the airline world
population. The case of maintenance technicians, the prevalence was higher than those found in
other similar groups, but very similar to those presented in different business industries, including
the transport sector.
KEYWORDS
low Back pain, chronic pain, pilots, occupational, aircrew
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CONTENIDO
RESUMEN IX
LISTA DE GRÁFICOS XIII
LISTA DE TABLAS XIV
MARCO TEORICO 1
Anatomía 1
Definiciones 3
Dolor lumbar y fisiopatología 4
Diagnostico 8
Tratamiento 10
Consideraciones ocupacionales y aeronáuticas del dolor lumbar 11
OBJETIVOS DEL ESTUDIO 16
Objetivo general 16
Objetivo específicos 16
METODOLOGIA – METODOS Y PLAN DE TRABAJO 17
Tipo de estudio 17
Población a estudio 17
Duración del estudio 17
Diseño metodológico 17
Mediciones e instrumentos 17
Procedimientos de recolección de datos 20
XIUNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
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Plan de muestreo 21
Selección de individuos del estudio 21
Plan de recopilación y análisis de datos 21
Variables del estudio 22
Plan de trabajo 27
Materiales 27
Consideraciones éticas 29
Resultados esperados 30
Impacto 30
RESULTADOS 31
DISCUSION 43
LIMITACIONES DEL ESTUDIO 45
CONCLUSIONES 46
RECOMENDACIONES 47
Prevención del dolor lumbar 47
Prevención del dolor lumbar crónico 51
ANEXO1. Consentimiento informado 53
ANEXO2. Cuestionario para la valoración del dolor lumbar en pilotos 54
ANEXO3. Cuestionario para la valoración del dolor lumbar en técnicos 64
BIBLIOGRAFIA 74
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LISTA DE GRAFICOS
Marco teórico:
Figura 1. Segmento de movimiento lumbar 1
Figura 2. Remodelación adaptativa 7
Resultados:
Grafico 1. Escala análoga del grado de dolor crónico en pilotos 33
Grafico 2. Pilotos y carga física 33
Grafico 3. Pilotos y entorno físico 34
Grafico 4. Pilotos y carga mental 34
Grafico 5. Pilotos y aspectos psicofísicos 35
Grafico 6. Pilotos y tiempos de trabajo 35
Grafico 7. Escala análoga del grado de dolor crónico en personal de tierra 38
Grafico 8. Personal de tierra y carga física 39
Grafico 9. Personal de tierra y entorno físico 40
Grafico 10. Personal de tierra y carga mental 40
Grafico 11. Personal de tierra y aspectos psicofísicos 41
Grafico 12. Personal de tierra y tiempos de trabajo 41
XIIIUNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
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LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Dimensiones y variables consideradas en la implementación del método 20
Tabla 2. Sistema de puntuación del método LEST 20
Tabla 3. Características demográficas de la población pilotos 31
Tabla 4. Características dolor lumbar en pilotos 32
Tabla 5. Asociación entre el dolor lumbar, características demográficas y factores
ocupacionales en pilotos 36
Tabla 6. Asociación entre la escala análoga del grado del dolor lumbar, características
demográficas y factores ocupacionales en pilotos 36
Tabla 7. Características demográficas de la población en personal de tierra 37
Tabla 8. Características dolor lumbar en personal en tierra 38
Tabla 9. Asociación entre el dolor lumbar, características demográficas y factores
ocupacionales en personal de tierra 42
Tabla 10. Asociación entre la escala análoga del grado del dolor lumbar, características
demográficas y factores ocupacionales en personal en tierra 42
XIVUNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
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MARCO TEO RICO
ANATOMÍA.
La columna lumbar está conformada por discos intervertebrales, cuerpos vertebrales, y un arco
neural, el arco rodea la médula espinal formando un anillo de hueso. Los cuerpos vertebrales
resisten la mayor parte de las fuerzas de compresión sobre el eje longitudinal de la columna,
mientras que el arco neural protege la médula espinal y proporciona puntos de anclaje para los
músculos y los ligamentos. Los cuerpos vertebrales están separados por discos intervertebrales,
discos formados por un núcleo pulposo blando deformable y rodeado por capas duras
concéntricas de anillo fibroso. Los discos intervertebrales permiten pequeños movimientos entre
las vértebras, y distribuyen la carga compresiva uniformemente. El núcleo se comporta como un
fluido a presión, y genera tensiones en 'aro' a la tracción sobre el anillo, una carga excesiva de
compresión sobre la columna vertebral puede llevar al fracaso de tracción en el anillo. La
estabilidad de la columna está dada por las apófisis articulares unidas a los arcos neurales, las
apófisis poseen cartílagos que cubren las superficies articulares y se encuentran orientadas
comúnmente en sentido vertical. Estas articulaciones resisten las fuerzas horizontales que actúan
sobre la columna vertebral, y protegen los discos lumbares de movimientos de torsión excesivos.
Los arcos neurales pueden resistir más de la mitad de la fuerza de compresión que actúa sobre la
columna vertebral, en especial las cargas mantenidas o fuerzas constantes. Adicionalmente,
varios ligamentos intervertebrales se extienden a través de las vértebras, y sirven para limitar los
movimientos de flexión de las fibras espinales (Figura 1)1.
Figura 1. Segmento de movimiento lumbar. La imagen superior muestra una porción lumbar "segmento de
movimiento” que consta de dos vértebras, un disco intervertebral y ligamentos. (VB= Cuerpo vertebral, AF= anillo
fibroso; np= núcleo pulposo; aj= apófisis articulares; PLL= ligamento longitudinal posterior.) La imagen central
muestra la dirección de los esfuerzos circunferenciales '(t) en el anillo fibroso del disco intervertebral. Más abajo la
imagen muestra parte estructura laminar de la corona1. Imagen se obtuvo de: Michael A Adams. Biomechanics of
back pain. Acupuncture in Medicine 2004; 22(4):178-188.
1UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
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Las ramas dorsales de cada uno los nervios espinales se divide en tres ramas: lateral, intermedio y
medial. Las ramas laterales inervan el músculo lumbar iliocostal y la piel; las ramas intermedias
inervan el músculo longissimus y las apófisis articulares y, las ramas mediales a las apófisis
articulares, los músculos interespinosos y multíbifido, así como los ligamentos interespinosos. Una
rama medial inerva las apófisis articulares en su propio nivel y a la subsiguiente. Los platillos
vertebrales del cuerpo tienen inervación sensorial y potencialmente perciben dolor. El ligamento
longitudinal posterior contiene un amplio plexo de fibras nerviosas terminales libres y
encapsuladas. La inervación de los discos intervertebrales ha sido durante mucho tiempo
controversial, sin embargo, ahora es aceptado que, los ramos comunicantes surgen de los troncos
simpáticos lumbares y, estos se unen a las ramas ventrales de los nervios espinales lumbares para
formar un plexo nervioso mixto, llamado “el nervio sinovertebral”, inerva la parte posterior y
postero-lateral del anillo fibroso y el ligamento longitudinal posterior. Dentro de los discos sanos,
se encuentran terminaciones nerviosas libres de varios tipos los cuales han sido identificados en la
periferia del anillo fibroso. Las fibras nerviosas o los capilares, son incapaces de soportar la alta
presión hidrostática en el interior del anillo y el núcleo. Las terminaciones nerviosas y los capilares
pueden crecer hacia al centro de los discos, originando puntos de degeneración dolorosos en las
zonas de altas presiones hidrostáticas. En diferentes estudios se ha comprobado que la cápsula de
la articulación vertebral y las articulaciones sacroilíacas producen algunos dolores agudos y
crónicos de espalda por debajo del nivel de L5-S1 en el 30% de los pacientes aproximadamente,
pero los ligamentos, la fascia y los músculos son relativamente insensibles1.
Los factores psicosociales o características personales como la tendencia a la depresión, actitudes
hacia la salud y, las interacciones con compañeros de trabajo, son importantes predictores del
dolor de espalda, incluido el reconocimiento de las molestias o "dolor", la decisión de consultarlo,
el ausentismo laboral, la discapacidad, el desarrollo de dolor crónico, y responder en forma
adecuada al tratamiento. Sin embargo, sigue siendo cierto que los factores psicosociales no son
importantes predictores en el desarrollo del dolor de espalda1.
Es importante distinguir entre el envejecimiento y la degeneración de la columna vertebral. El
"Envejecimiento" debe incluir solamente aquellos cambios que se producen inevitablemente, y en
su mayoría son producto de la naturaleza bioquímica dela misma. La degeneración, por otra parte,
implica una degradación de la estructura y / o de la función superpuesta al proceso de
envejecimiento. El disco se comporta como una cama de agua. Los discos más viejos no muestran
señales de perturbación estructural, solo presentan un núcleo hidrostático menor y un anillo más
grueso por pequeñas concentraciones de tensión. La degeneración moderada del disco muestra
evidencia de perturbación estructural en la corona circular o placa extrema, y estos cambios se
acompañan de alta concentraciones de tensión en el anillo y núcleos descomprimidos; la
degeneración grave, los discos están tan perturbados que muestran distribuciones irregulares de
estrés y la compresión de carga se transfiere al arco neuronal y, la degeneración severa produce
una reducción de los arcos neurales1.
2UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
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En conclusión, la función mecánica de los disco se ve más afectado por la alteración estructural
que por los cambios bioquímicos del envejecimiento. La alteración estructural impide que se
igualen las cargas en los discos vertebrales, creándose regiones de muy alta y muy baja tensión
dentro del tejido. Estas concentraciones de esfuerzos ocurren en las regiones de los anillos que
son inervadas, y por tanto pueden ser dolorosas1.
Los estudios epidemiológicos sobre el dolor de espalda asocia los síntomas con la interrupción del
disco, con fisuras radiales, con prolapso de disco, con fractura de la placa terminal, o con un
colapso a la altura del disco, pero no con los cambios bioquímicos relacionados a la edad. Por lo
tanto, existe una creciente evidencia sobre el origen del dolor, este proviene de los discos
degenerados interrumpidos, pero no de los discos deshidratados por la edad. Sin embargo, incluso
los cambios más graves degenerativos a veces se pueden observar en las personas que no tienen
dolor de espalda, lo cual sugiere que la percepción del dolor depende de la bioquímica en los
mecanismos de sensación del dolor, aunque los mecanismos no son plenamente conocidos,
también depende de las concentraciones de carga1.
DEFINICIONES
Dolor lumbar
El dolor lumbar o la lumbalgia inespecífica se define con la sensación de dolor o molestia
localizada entre el límite inferior de las costillas y el límite superior de los glúteos, la intensidad
varía en función de las posturas y la actividad física. Ocurre limitación dolorosa al movimiento y
puede asociarse a dolor referido o irradiado y, no es secundario a fracturas, traumatismos o
enfermedades sistémicas (como espondilitis, infecciones o alteraciones vasculares, neurológicas,
metabólicas, endocrinas o neoplásicas) y tampoco, existe compresión radicular demostrada ni
indicación de tratamiento quirúrgico. En general es autolimitado2.
La enfermedad del disco intervertebral
La enfermedad del disco intervertebral es un proceso gradual y relativamente común, puede ser
secundario a la pérdida del contenido de agua en el disco, ya sea por una enfermedad o a la edad,
se pierde altura acercando las vértebras entre sí y ocurre estrechez entre las aperturas de los
nervios de la columna vertebral. Cuando esto ocurre, los discos no absorben los impactos
producidos por el movimiento, particularmente cuando se camina, corre o salta. Se puede
clasificar en2:
 Protrusión discal cuando el anillo está intacto, pero se encuentra engrosado o abultado.
 Extrusión discal cuando el núcleo pulposo ha penetrado el anillo fibroso y puede alojarse
debajo del ligamento longitudinal posterior o aun romperlo.
 Disco secuestrado cuando el material nuclear ha roto su contenido en el anillo y el
ligamento y los fragmentos libres entran en contacto con la raíz nerviosa.
Dolor tipo ciática
Este dolor se define como una molestia que se origina en región lumbar y se extiende o se irradia
hacia una rodilla o ambas piernas3.
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DOLOR LUMBAR Y FISIOPATOLOGIA
Mecanismos de lesión en la columna lumbar
Compresión
Se denomina compresión a la carga que actúa sobre el eje longitudinal de la columna en dirección
de arriba hacia abajo perpendicular a los discos, principalmente surge entre la tensión de los
músculos longitudinales de la espalda y el abdomen. El cuerpo vertebral de la columna es el
"eslabón débil" en la compresión, falla antes que los discos intervertebrales e incluso se lesiona
antes de cargar el disco. Los daños se localizan principalmente en el extremo de la placa o en las
trabéculas justo detrás del disco; cabe suponer la lesión del núcleo pulposo y, por consiguiente la
hernia discal. Los daños derivados de la carga repetitiva son probablemente un evento común en
la vida. Al parecer las micro-fracturas y las cicatrices en las trabéculas se encuentran en la mayoría
de los cuerpos vertebrales de cadáveres. Este daño en el cuerpo vertebral descomprime el disco
adyacente, y posteriormente conduce a la ruptura interna del disco, y otros cambios
degenerativos. En la degeneración discal severa y el estrechamiento de los nervios puede hacer
que el arco genere un "escudo de estrés” en la región anterior del cuerpo vertebral hasta tal punto
que pierde hueso mineral. Esta región debilitada del hueso es entonces fuertemente cargada
cuando se dobla hacia delante la persona, y puede resultar en fractura1.
Flexión – extensión
La flexión anterior de la columna lumbar es resistida por los ligamentos del arco neural y los
ligamentos supra e interespinoso, son los primeros en fallar cuando los límites fisiológicos son
excedidos. En la flexión se desgarrarían los ligamentos capsulares de las apófisis y, la hiperflexión
extrema puede romper el anillo posterior, o tirar el hueso y sacarlo de la línea vertebral del
cuerpo. En humanos, la flexión está limitada por los músculos de la espalda, pero la protección del
músculo se puede perder después de movimientos de flexión repetidos o sostenidos, ya que se
produce una disminución en la efectividad de los receptores de presión eliminando el reflejo de
protección del musculo. La extensión de la columna lumbar es resistida por los arcos neurales
adyacentes, por lo tanto las primeras estructuras que pueden sufrir daños son probablemente las
apófisis articulares, o las capsulas articulares. Los movimientos alternos de flexión y extensión de
los arcos neurales de la columna vertebral lumbar para dirigirse hacia abajo y hacia arriba
respectivamente, generan una compresión alterna y tensiones de tracción actuando sobre la
porción interarticular contribuyendo a un defecto característico conocido como espondilosis. La
flexión de la columna vertebral hacia los planos frontales ha recibido poca atención, pero si se
realiza en ángulos extremos probablemente perjudicaría la apófisis1.
En un estudio publicado en Estados Unidos en el año 2000, se buscaba relacionar la limitación de
los rangos de movimientos de flexión de la columna en pacientes de distintas profesiones con
dolor lumbar y discapacidad, se encontró una correlación muy débil, es decir, los pacientes con
dolor lumbar y considerados como clínicamente graves no tenían rangos altos de limitación en los
movimientos de flexión y, los pacientes considerados con dolor lumbar clínicamente no grave
poseían mayores limitaciones en los rangos de los movimientos de flexión lumbar, lo cual indicaría
que las personas con rangos de movimientos limitados en la flexión no siempre van a presentar
dolores lumbares incapacitantes o, que otros factores influirían para llevar la sintomatología a la
incapacidad4.
4UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
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La rotación axial
En la columna lumbar, la orientación de las apófisis articulares conduce a la compactación ósea
después de la rotación axial entre 1-3 ° antes de que el ligamento intervertebral sea
sustancialmente estirado. En consecuencia, las actividades tales como giros sobre esforzados
pueden dañar estas articulaciones, y posiblemente también las regiones anteriores del
disco intervertebral alejado del centro de rotación axial en el anillo posterior. En la columna
torácica, una orientación antero-posterior de las apófisis articulares permite una rotación más
axial, y es posible que el disco se dañe antes del arco neural1.
Flexión y compresión
Cuando la flexión y la compresión se aplican simultáneamente a la columna lumbar (como las
personas que levantan pesas a partir del piso), pueden ocurrir lesiones por prolapso de la región
posterior del disco intervertebral. Para que el prolapso ocurra en un ciclo de carga única, ya sea
por compresión o flexión debe exceder los límites normales. La aplicación repetitiva de flexión y
compresión puede causar fisuras radiales en la esquina postero-lateral del disco, resultando en un
prolapso gradual del núcleo pulposo1. Sin embargo, la compresión es importante para mantener
los discos vertebrales saludables, ya que la disminución en el nivel de carga mecánica es perjudicial
para el adecuado funcionamiento del disco intervertebral, por ejemplo, el incremento de los
recesos en cama y vuelos espaciales producen cambios en la compresibilidad del disco, con la
consecuente disminución de la consistencia del disco y degeneración, también el aumento en la
incidencia de herniación del núcleo pulposo e inducción de dolor lumbar bajo, por tal motivo no se
recomiendan incapacidades largas con recesos prolongados en la cama y deben realizarse
periodos cortos de ambulación. Varios estudios han probado la degradación mecánica en los
discos intervertebrales generada por la alteración en la carga espinal, como ocurre en los períodos
cortos de ambulación con y sin cargas, la deambulación corta es incapaz de producir cambios
mínimos en la normalización de la morfología del disco después de recesos prolongados en cama,
así que para evitar el daño producido por el reposo excesivo se ha comprobado útil la aplicación
por breves tiempos de vibraciones al cuerpo, esto mantiene la morfología del disco intervertebral
y puede reducir la atrofia del músculo durante el receso en cama a largo plazo, y aunque no se
conocen exactamente los mecanismos fisiológicos benéficos de las vibraciones a baja frecuencia,
se ha comprobado que mejora la función neuromuscular, y refuerza la propriocepción lumbar. En
un estudio realizado en ratas, las cuales, se sometieron a microgravedad y por consecuencia a
disminución en la carga espinal comparando la efectividad de la deambulación o las vibraciones se
encontró que los períodos breves deambulación llevaron a la degradación de la morfología y la
bioquímica del disco intervertebral, así como a cambios en el volumen del músculo. Por otro lado,
las vibraciones del cuerpo completo y períodos de deambulación previnieron la disminución
parcial del volumen de músculo de torso pero no el volumen de disco. Además, las vibraciones a
baja frecuencia proporcionaron un efecto benéfico sobre los disco hipotróficos normalizando la
proporción de altura/área en el disco mejorando la distribución de cargas. Sin embargo, estos
resultados podrían ser diferentes en estudios con modelos humanos debido a la diferencia que
existe en la disposición de la columna vertebral5.
5UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
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Las respuestas biológicas a la lesión
Las células de los tejidos se adaptan cambiando su mecánica para responder mejor al medio
ambiente, cuando se produce una lesión inducida por degeneración del disco o placa terminal se
crean regiones de alta y baja tensión precursoras del daño posterior.
Experimentos en cultivos de tejidos demuestran que el metabolismo de las células del disco es
inhibido por presiones principalmente bajas y altas, y que las altas presiones también
estimulan la producción de enzimas degradadoras de la matriz ósea, en consecuencia, la lesión
conduce a un deterioro del metabolismo celular del disco en el preciso momento en que se
requiere aumento de la actividad metabólica para reparar el tejido dañado, por lo tanto, la
degeneración es el resultado. Otros tejidos podrían verse afectados, debido a que las células
tienden a responder a los estímulos mecánicos de su entorno ambiental, por ejemplo, las lesiones
podrían matar a las células directamente, o interrumpir los vasos sanguíneos y por lo tanto poner
en peligro el transporte de diferentes metabolitos, o romper las barreras y permitir una respuesta
inflamatoria o reacción autoinmune dentro del tejido afectándolo, en este orden de ideas las
respuestas biológicas a la lesión dependen de dos cosas la predisposición a las lesiones y la
patología funcional1.
La predisposición a las lesiones: tejidos 'vulnerables'
La experiencia indica que algunas personas tienen mejores estructuras óseas, y pueden realizar
tareas que otros no se atreverían a intentarlo. La experimentación cadavérica confirma grandes
diferencias entre individuos en la fuerza de tejidos óseos, y estas diferencias son atribuibles en
parte a su tamaño, y por otra a la calidad del hueso. Un número de factores explican por qué
algunas personas poseen huesos más fuertes, mientras que otros son más vulnerables a las
lesiones, los factores se mencionan a continuación1.
1. La herencia genética
Estudios recientes sobre gemelos idénticos han demostrado que el 70% de la degeneración del
disco intervertebral se puede atribuir a la herencia genética en lugar del medio ambiente
(exposición mecánico). Algunos de los genes responsables se han identificado, tales como: genes
codificadores de los receptores de vitamina D, del colágeno tipo IX, y de los proteoglicanos. No
obstante, aunque la influencia genética explica la mayoría de las alteraciones estructurales a nivel
óseo, se conoce que otros factores se encuentran implicados entre ellos los factores mecánicos,
bioquímicos o metabólicos1.
2. Envejecimiento
Los típicos cambios bioquímicos ocurren en el envejecimiento del cartílago articular y los discos
intervertebrales. Las grandes moléculas de proteoglicanos unidas al agua intersticial del tejido
cada vez son más fragmentadas, y algunos fragmentos se pierden, de modo que el tejido se
vuelve más deshidratado. Este proceso es evidente en el núcleo, el cual, se hace más fibroso, ya
que los proteoglicanos se sustituyen por proteínas fibrosas incluyendo colágeno. La pérdida de
agua del disco reduce su capacidad para igualar la carga sobre las vértebras. La principal
consecuencia funcional relacionada con la edad es la pérdida de agua en el núcleo y por
consecuencia aumento del estrés en el anillo. El envejecimiento también afecta a las fibras de
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colágeno que proporcionan la rigidez a la tracción y la fuerza del cartílago, los enlaces cruzados
entre las moléculas de colágeno poco a poco lo hacen más "maduro", creando fibras de colágeno
más gruesas y más fuertes, las cuales no pueden ser fácilmente degradadas o remodeladas
cuando se dañan. El proceso gradual y controlado de "Glicación no enzimática" aumenta de
manera constante el entrecruzamiento entre las fibras haciendo un tejido excesivamente rígido,
incapaz de absorber la energía cuando se carga rápidamente, y resultando más vulnerable a las
lesiones. Un efecto colateral de la glicación no enzimática es que el cartílago toma un aspecto
amarillo marrón relacionado con los tejidos que envejecen. En cuanto al prolapso del disco, son
más vulnerables las personas de edad media, debido a que a esta edad los anillos ya son los
suficientemente débiles para que se produzcan lesiones por carga, pero son lo suficientemente
jóvenes como para tener un núcleo hidratado capaz de prolapsarse1.
3. Historial de exposición a la carga
Carga repetitiva puede crear daños microscópicos dentro de un material o tejido y su acumulación
gradual produce lesiones graves. Este fenómeno de "falla por fatiga", explica por qué las
vibraciones pueden eventualmente causar daños en los pilotos expuestos y por qué el sobre-
entrenamiento a veces puede causar "la fracturas por tensión " en los atletas. En los tejidos vivos,
el proceso de acumulación de daño se opone al proceso adaptativo de remodelación, en el cual,
las células de los tejido fortalecen la matriz extracelular para que pueda satisfacer las demandas
mecánicas sobre ella1. (Figura 2).
Figura 2. Remodelación adaptativa. En la gráfica se muestra la remodelación adaptativa, de las células del tejido
conjuntivo como respuesta a la baja tensión (deformación) por resorción de la matriz, de modo que la matriz es
menos rígida y se deforma más fácil (izquierda). De manera similar, las células responden a la tensión alta con
rigidez de la matriz y reduce la tensión a niveles normales1. Imagen se obtuvo de: Michael A Adams. Biomechanics
of back pain. Acupuncture in Medicine 2004; 22(4):178-188.
En otras palabras, hay una carrera entre los procesos de fortalecimiento y debilitamiento que
pueden dejar el tejido hipertrofiado o lesionado. El daño microscópico se acumula más
rápidamente en los tejidos, como por ejemplo, en el disco intervertebral o en tendones que
soportan cargas severas. Sin embargo, tienen un pobre suministro de sangre y una baja tasa
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metabólica, se puede concluir entonces, que las cargas repetidas pueden llevar a lesiones cuando
una persona aumenta su nivel de actividad física repentinamente; los tejidos mal vascularizados
estarían luchando para fortalecerse tan rápido como los huesos y los músculos adyacentes1.
4. Alteración de la nutrición
Los discos intervertebrales son los tejidos menos vascularizados del cuerpo, y sus células pequeñas
reciben un suministro apenas adecuado de nutrientes. Cualquier factor que dificulte el suministro
de nutrientes puede conducir a la muerte celular y a cambios degenerativos. Los estudios en
cultivos celulares han confirmado que las células de disco privados de oxígeno y glucosa tienen
una tasa metabólica muy reducida. Esto puede explicar por qué la degeneración del disco se asocia
con fumadores. Sin embargo, un modelo animal reciente sugiere que los vínculos entre la
disminución del metabolito, el transporte y la degeneración del disco no son tan sencillos1.
"Patología funcional": el dolor sin lesión
Es normal que algunos esfuerzos en tejidos inervados podrían dar lugar a dolor, incluso si
las tensiones no son lo suficientemente graves como para causar daño. Estudios en humanos han
demostrado que la carga de la columna vertebral depende mucho de la manera en
que una persona se mueve, y los experimentos en espinas de cadáver han demostrado que la
distribución de las fuerzas dentro y entre los tejidos de la médula son sensibles a la orientación
relativa de las vértebras (es decir postura), y a la velocidad y duración de la carga. La manera como
se use la espalda la hace responsable de la presencia o ausencia de dolor en esta región, incluso
cuando estudios de imagen muestran que no hay patología raquídea para atribuir los síntomas.
Este concepto de "patología funcional" encaja con el asesoramiento convencional sobre la
"buena" y "mala" postura, y aunque parece sencillo explicarla por sentido común es muy difícil de
probar. Si el dolor de espalda, efectivamente, surge de esta manera, sería probablemente
transitorio y reversible, igual que las posturas y los hábitos que la causaron1.
DIAGNOSTICO
El diagnostico se realiza mediante una completa historia clínica y evaluación médica sistémica. Al
elaborar la historia clínica se requiere la recolección de toda la información pertinente sobre el
dolor2, así:
 Inicio.
 Localización e irradiación.
 Tipo y caracterización.
 Factores que lo alivian o lo agravan.
 Signos de alarma.
 Antecedentes médicos incluyendo antecedentes de dolor lumbar.
 Actividades ocupacionales y extra ocupacionales.
 Estresores psicosociales en el trabajo o el hogar.
El examen físico requiere una evaluación sistemática y completa que incluye2:
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 Observación informal sobre la postura durante el interrogatorio, expresiones, conducta
dolorosa, limitaciones de movimientos espontáneos.
 Examen clínico general: peso, talla examen torácico y abdominal, pulsos periféricos.
 Evaluación neurológica: sensibilidad, fuerza, reflejos osteotendinosos, tono, trofismo
muscular.
 Evaluación de la región dorso lumbar.
 Alineación postural
 Palpación se deben buscar signos de irritación radicular
 Marcha
 Movilidad
 Balance mecánico: simetría, longitud de miembros inferiores, retracciones, fuerza de
musculatura de tronco y miembros inferiores, balance pélvico.
Cuando se evalúa un paciente con dolor lumbar y no se detectan signos de alarma tanto en el
interrogatorio como en el examen físico, se puede afirmar que el cuadro clínico es de dolor
lumbar. Sin embargo se puede contar con diferentes ayudas diagnosticas como lo son2:
 Rayos X, se recomiendan para descartar fracturas en los pacientes con dolor lumbar agudo
e historia de trauma significativo reciente, o trauma leve en personas mayores de 50 años,
uso prolongado de esteroides, osteoporosis o pacientes mayores de 60 años, aunque no
siempre existe una correlación entre las manifestaciones clínicas y lo que se observa en las
radiografías, si bien generan tranquilidad en la persona evaluada2.
 TAC Y RNM: se recomiendan solamente en el caso de dolor lumbar de más de 6 semanas
de evolución con un componente radicular adicional y la sospecha de enfermedad del
disco intervertebral. Sin embargo, no han demostrado ser el Gold estándar para el
diagnóstico de estas patologías. El TAC es la mejor alternativa para estudiar lesiones de
origen óseo, así que es el medio diagnóstico de elección cuando se sospecha patología a
este nivel. La RNM permite notar cualquier cambio de la anatomía normal y variaciones
relacionadas con procesos de envejecimiento de la columna lumbar2. En un meta análisis
sobre dolor lumbar evaluados por medio de la RNM se encontró que los cambios de la
placa terminal vertebral son los hallazgos más comunes tanto en población general, como
laboral y clínica6.
 La gammagrafía ósea es una alternativa diagnostica cuando se sospechan enfermedades
inflamatorias sistémicas, infecciosas, lesiones malignas o metástasis a nivel de los cuerpos
vertebrales. El valor diagnostico dependerá de la clínica obtenida durante el examen
clínico2.
 La evaluación electrofisiológica se puede realizar en caso de dolor lumbar que presente
alteraciones sensitivas y/o motoras. En los casos de dolor lumbar agudo sin estas
características el examen es innecesario2.
Pueden ser necesarios exámenes de laboratorio tales como cuadro hemático completo con
velocidad de sedimentación, parcial de orina, perfil reumatológico y otros exámenes específicos
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relacionados directamente con los hallazgos clínicos. En general son útiles si la primera sospecha
del cuadro clínico está relacionada con una patología infecciosa, inflamatoria reumática o
maligna2.
TRATAMIENTO
En muchos casos el manejo clínico de los pacientes con dolor lumbar agudo y simple deben ser
tratadas de forma integral, es decir, que incluya la combinación de variadas modalidades
dependiendo de la historia del paciente y hallazgos clínicos. El objetivo de la terapia se divide en
tres aspectos principalmente:
 Reducción del dolor y limitación funcional.
 Rápida recuperación funcional y reintegro laboral.
 Evitar recidivas o síntomas persistentes que lleven a la cronificación del dolor.
Informar al paciente sobre cuál es su tipo de lesión y educarlo sobre los síntomas, hallazgos
pronósticos y entrenamiento conductual especifico en higiene de columna, mecánica corporal
correcta, estilos de vida saludables, ejercicios preventivos y manejo del estrés, entre otros. Lo cual
se ha observado que tiene un impacto en la reducción de la intensidad de los episodios, la
percepción de fatiga y la duración de la incapacidad de episodios reincidentes2.
Los medicamentos de elección son los analgésicos no narcóticos puesto que controlan los
síntomas y no producen adicción. El acetaminofén y los antiinflamatorios no esteroideos, han
mostrado eficacia en algunos casos gracias a su acción sobre’ las vías de dolor, pero solamente
muestran un mínimo impacto en la recuperación funcional. En el caso de dolores neurálgicos
como los producidos por la compresión radicular, medicamentos como la carbamazepina y la
amitriptilina han mostrado buenos resultados2.
Algunos autores refieren efectividad en el tratamiento utilizando relajantes musculares como la
ciclobenzaprina o diazepam. Pocos miorrelajantes han mostrado efectos directos sobre el
espasmo muscular y más bien producen depresión del sistema nervioso central, por lo que deben
ser usados con precaución, principalmente si se toma en consideración que una de las metas es el
reintegro laboral temprano. Es importante considerar las reacciones adversas, la dependencia y
los efectos secundarios como la disminución de la atención, la interferencia con la operación
segura de máquinas y vehículos. Las infiltraciones epidurales con esteroides pueden ser útiles en
casos de dolor lumbar radicular y otros medicamentos como colchicina, antidepresivos y
corticoides vía oral son coadyuvantes de dolor en caso de cuadros crónicos, pero existe poca
literatura al respecto2.
Existen varios tratamientos usualmente aplicados por fisioterapeutas, los cuales tienen como
objetivo principal aumentar los rangos de movimientos y secundariamente reducir el dolor, la
limitación en los rangos de movimiento se ve asociada a la discapacidad. . Estos tratamientos
incluyen calor, frio, masaje, diatermia y ultrasonido. Aunque no hay estudios que determinen los
efectos adversos de estas terapias algunos artículos que hablan de experiencias particulares
refieren desde molestias locales hasta compromiso vertebro-basilar, enfermedad discal y
síndrome de la cola de caballo, aunque su incidencia es desconocida. Adicionalmente los estudios
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que hablan de la efectividad de estas terapias no han demostrado ser más efectivas que cualquier
otro tratamiento habitual de atención primaria2, 4.
Los programas de ejercicio no están recomendados en la fase aguda, puesto que pueden
incrementar el dolor, pero una vez el dolor disminuye a un nivel tolerable, estos programas
muestran efectividad moderada, especialmente cuando estos son isométricos. Aunque
posteriormente se debe iniciar fortalecimiento en flexión y extensión, búsqueda de balance
mecánico, flexibilidad, resistencia y recuperación del control propioceptivo y cenestésico de la
postura y el movimiento2.
Según el colegio americano de medicina ocupacional y ambiental los periodos largos de reposo se
relacionan con cambios propios de la inmovilidad como disminución de la fuerza muscular y
flexibilidad, los cuales se relacionan con cronificación del dolor por imbalance mecánico y retraso
en la reincorporación laboral, se concluye que el descanso por 2 días es tan, o más efectivo como
el reposo por 7 días en el control del dolor, la cronicidad y recidivas y además, se reducen los
periodos de disfunción comparados con periodos largos. Solamente se propone el reposo en cama
por periodos cortos, cuando la movilización temprana y la actividad física liviana no son toleradas
por el paciente2.
El impacto de las intervenciones ergonómicas en relación con el dolor lumbar fueron estudiadas
en 1993 por medio de un modelo matemático, con el cual se evaluó el riesgo ergonómico y una
vez corriendo las alturas de las mesas y ayudas de carga se mostró una reducción en la incidencia
del dolor lumbar7.
CONSIDERACIONES OCUPACIONALES Y AERONAUTICAS DEL DOLOR
LUMBAR
El dolor lumbar es la alteración musculoesquelética más común en la población general, se ha
estimado una prevalencia cercana al 60 – 80 % en países industrializados y es la principal causa de
morbilidad y discapacidad (perdida de la habilidad para el desarrollo de sus actividades) en
trabajadores activos y, aproximadamente el 90% de los casos agudos se convierten en crónicos. Su
etiología es multifactorial y están incluidos tanto factores ocupacionales y no ocupacionales como
la edad, el hábito del cigarrillo, la actividad física, las medidas antropométricas, la historia médica,
la movilidad lumbar, las anormalidades estructurales, la postura, y la exposición a vibraciones,
entre otras. Aun es difícil determinar si la aparición del dolor se produce por una actividad
específica o como una exacerbación de una condición pre- existente, es decir, si fue causado por
una actividad laboral, recreativa o ambas, lo que dificulta la elaboración de programas
preventivos3,8. Por lo expuesto anteriormente es la causa médica más frecuente de incapacidad
laboral. Por supuesto, el dolor de espalda puede ser citado como una excusa conveniente, pero no
puede haber duda de que muchas personas tienen problemas reales y graves. Las influencias
mecánicas deben ser tomadas en cuenta debido a que hay tipos específicos de carga mecánica
que se constituyen en factores de riesgo de prolapso discal agudo, y para los demás dolores de
espalda en general. Sin embargo, existe una creciente evidencia de que el dolor de espalda es un
fenómeno que afecta tanto a la mente como al cuerpo1.
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En el medio aeronáutico, al igual que en la población laboral general, las alteraciones
musculoesqueléticas son las molestias más comunes y producen incapacidades en pilotos
comerciales, aun por encima de enfermedades cardiovasculares, y se estima que la prevalencia de
dolor lumbar en pilotos se encuentra cerca del 80% al 83%, específicamente, en pilotos de ala
rotatoria tanto civiles como militares. Las diferencias en la presentación de la molestia en estos 2
grupos es debido a que los pilotos militares expresan molestias de la región dorso lumbar y los
pilotos civiles específicamente de la región lumbar, sin embargo, se encontró que para los 2
grupos de pilotos sus sillas no son confortables, la molestia puede durar entre pocas horas a varios
días, la mayoría se auto resuelven o requieren manejo con fisioterapia, lo que no es un hallazgo
inesperado ya que esta es la historia natural del dolor lumbar9,10.
Al igual que la población laboral general los factores de riesgo que se han visto asociados la
aparición del dolor lumbar en el medio aeronáutico son Posturas mantenidas, Movimientos
repetitivos, Sobrecarga, Vibraciones, el trauma y factores psicosociales.
El tomar posturas no neutrales no es del todo sorprendente en pilotos de helicópteros teniendo
en cuenta que, durante el vuelo, los pilotos deben permanecer en contacto constante con el
cíclico y la palanca de paso (es decir, el colectivo) para controlar los helicópteros. La posición de
control de estas palancas hace que los pilotos asuman posturas incómodas hacia delante (flexión)
y un ligero giro del cuerpo hacia la izquierda. Además, con el uso de visores nocturnos su visión
periférica se reduce de 140º a 40º, requiere que el piloto flexione y rote la cabeza con mayor
frecuencia. Sin embargo, según la literatura revisada, las posturas mantenidas por si solas, no
tienen una relación directa con el desarrollo de alteraciones musculoesqueléticas, constituyen un
co- factor que puede conducir a alteraciones momentáneas o permanentes11. En el 2002, Bridger
RS y colabores realizaron un estudio descriptivo, encontraron que las tareas relacionadas con el
dolor de espalda en personal que opera helicópteros son las relacionadas al manejo de los
instrumentos (72%) y en menor proporción a los papeles de co-piloto y de instructor (24%), debido
al predominio de la postura flexionada hacia adelante del tronco la cual se observan en vuelos
instrumentados, a diferencia de los vuelos no instrumentados en donde se observan posturas más
simétricas. Gran parte del dolor de espalda que experimentan los pilotos de helicópteros parece
ser debido a la postura necesaria para operar los controles cíclico y colectivo como ya lo habíamos
mencionado anteriormente, así que, en vuelos instrumentados, las demandas visuales aumentan
por el análisis de las pantallas, lo cual puede exacerbar el dolor, debido a que el piloto tiende a
inclinarse más hacia adelante (2), pero aún no se ha determinado que este sea la causa del dolor
lumbar en pilotos de helicóptero, según la literatura12.
En el medio de la aviación, un factor de riesgo importante para generar sobrecarga sobre las
estructuras corporales, es el sobrepeso u obesidad, pilotos con Índice de Masa Corporal (IMC) alto
(>25), se encuentran en un mayor riesgo de padecer alteraciones musculoesqueléticas. En el
2010, Kasie L. Gaona público un artículo en el que se analizan los hábitos de vida y el aumento del
IMC y como estos, se correlacionan con el aumento del riesgo de alteraciones
musculoesqueléticas, De los tripulantes evaluados con dolor lumbar (pilotos, ingenieros y
maestros carga) el 47% tenían sobrepeso (IMC > 25) y el 8,6% eran obesos (IMC > 30), estos
hallazgos han demostrado una interesante relación entre el IMC y la tasa de lesiones y se sugiere
que el índice de masa corporal saludable puede actuar como medida preventiva contra estas
alteraciones de la región lumbar en tripulantes de vuelo13.
12UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
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La exposición a intensas vibraciones de cuerpo completo y larga duración (exposición crónica)
pueden afectar negativamente a la columna e incrementar el riesgo de molestias lumbares. Tales
molestias pueden ser consecuencia secundaria de una alteración degenerativa primaria en
vértebras y discos intervertebrales. La parte afectada con más frecuencia es la región lumbar,
seguida de la región torácica. La función de los músculos de la espalda muestra una insuficiencia
muscular. Se conoce que los trabajadores que más se quejan de molestias lumbares son
conductores de vehículos terrestres y pilotos de helicópteros14.
Un estudio realizado en helicópteros, maquinas aéreas relacionadas a dolor lumbar, por los altos
niveles de vibración a los que se exponen los pilotos al operarlo. La vibración es producida por los
rotores, por las condiciones climáticas, por los cambios en la temperatura, por la presión
atmosférica y el viento, estás vibraciones superan los niveles establecidos por la ISO 2631-1 y la
directiva europea 2002/44/CE. La norma establece, que la exposición a vibraciones de un
trabajador debe ser de 0,5 m/s² en 8 horas. Con el fin de saber si los helicópteros superan estos
niveles, en el 2011, Jan Ivar Kåsin y colaboradores publicaron un estudio realizado en el reino
unido, allí se medió por medio de acelerómetros las vibraciones emitidas por 15 helicópteros
durante 8 horas continuas (8 de uso militar y 7 de uso civil) encontrándose que el eje z es el que
poseía los niveles más altos de vibración en todos los helicópteros medidos, pero solo uno, el S92,
superaba el rango establecido por la ISO 2631-1 y la directiva europea 2002/44/CE, los otros 14
helicópteros se encontraban en los rangos establecidos por las dos normas reguladoras
mencionadas anteriormente. Por tal motivo el estudio concluye que el hecho de que un piloto de
helicóptero supere los umbrales establecidos sería extraño, ya que se encuentra en un nivel
seguro de exposición y el tiempo al que se exponen los pilotos a diario en el medio laboral es
mucho menor al de este estudio, así que es posible que la causa del dolor este mas relacionada
con las malas posturas de los pilotos en sus horas de vuelo que con las vibraciones15.
De Oliveira CG y colaboradores (2005) monitorizaron a 12 pilotos de helicóptero hombres durante
vuelos de 2 horas en promedio, por medio, de acelerómetros uniaxiales para medir la vibración en
la L3 y T1. La vibración en el asiento del piloto, fue medida por acelerómetros triaxiales y se tomó
como referencia para la estimación de los valores de transmisibilidad a L3, T1, el método de cross-
espectral y la vibración resultante del asiento se calculó de acuerdo a la norma ISO 2631-1. Los
valores de transmisibilidad encontrados para T1 sugieren la presencia de resonancia en la columna
vertebral del piloto durante el vuelo. La mayoría de los pilotos de helicóptero presentó valores de
transmisibilidad dentro del rango reportado en la literatura, pero dos de ellos tenían valores más
altos en T1. Cinco vuelos mostraron vibración resultante del asiento en la "zona de precaución" de
4-8 horas de exposición diaria. Finalmente, indican que la fuerza de compresión cíclica debido a la
vibración del helicóptero puede aumentar potencialmente la carga impuesta sobre la espalda
durante el vuelo, lo que podría explicar la incidencia de dolor de espalda y otras lesiones en la
columna vertebral de estos profesionales16.
Aydoğ ST y colaboradores (2004), buscaron cambios espondilósicos secundarios a la exposición a
vibraciones en radiografías de 4 vistas (AP, lateral, oblicua izquierda y derecha) en vértebras
cervicales y lumbares de 732 pilotos y 202 controles que no vuelan. Encontrando que la
prevalencia de los cambios cervicales en pilotos de los helicópteros fue del 19%, superior a las de
otros pilotos (8-13%) o a los controles (10%). No hubo diferencias entre los grupos con respecto a
la prevalencia de alteraciones lumbares, las fracturas por compresión son más comunes en la
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región lumbar que en la región cervical. Encontraron una mayor prevalencia de los cambios
cervicales, en particular la artrosis, en los pilotos de helicópteros, en cambio, el aumento de la
edad y estatura se asocia con un aumento de la prevalencia de fracturas vertebrales o cambios
espondilósicos en los pilotos del jet17.
Aunque varios estudios han atribuido la prevalencia del dolor de espalda baja en pilotos de
helicópteros a la exposición de vibración de cuerpo entero, en relación con una respuesta cíclica
del musculo erector de la columna vertebral a la vibración del músculo, de Oliveira CG y
colaboradores, realizaron un trabajo para determinar si la vibración de helicópteros y la postura
normal del piloto durante el vuelo tienen efectos significativos en el electromiograma del músculo
erector. Antes del vuelo, el electromiograma registró posturas relajadas sentados y de pie, con 0
grados (P0) y 35 grados (P35) de flexión del tronco y se evaluó la tensión muscular durante el
vuelo por los histogramas de la actividad electromiográfica en comparación con los valores de P0.
Sólo un piloto de diez mostraron una significativa correlación entre la vibración y los ciclos de
vibración, pero no hubo ningún efecto causal consistente, así que los resultados no proporcionan
evidencia de que el dolor lumbar en pilotos de helicópteros es causado por tensión muscular del
erector de la columna lumbar en las condiciones estudiadas18.
En el medio aeronáutico se han realizado estudios acerca de la relación de factores psicosociales
con el desarrollo de dolor lumbar, en el 2011 Jaruchon Prombumroong y colaboradores publicó un
estudio realizado en Tailandia, allí encontraron la existencia de factores biopsicosociales
protectores como de riesgo para el desarrollo de dolor lumbar, así 19:
 el ejercicio de forma regular
 el descanso entre vuelos, que debe ser de 5 a 23 horas. Destacan que este puede tener un
efecto de feedback, ya que al sobrepasar más de las 23 horas de descanso aumentan el
riesgo de padecer dolor lumbar.
Los factores de riesgo reportados son
 los viajes con turbulencias
 levantar más de 4 veces el equipaje en un periodo de trabajo (turno).
 la presencia de ruido en la cabina
 la percepción personal de riesgo laboral alto.
La relación entre el dolor lumbar, el ruido y la percepción personal del riesgo laboral alto son
factores de riesgo debido a que aumentan el estrés mental, sin embargo, existe una limitación en
el cuestionario que se utilizó, ya que no permite diferenciar entre dolor agudo o crónico y no
relaciona el dolor crónico con los aspectos psicosociales19.
Los factores psicosociales pueden jugar un papel importante no solo para el desarrollo de
alteraciones musculoesqueléticas, sino en su rehabilitación. Los factores psicosociales más
relacionados con una adecuada rehabilitación de alteraciones lumbares son: 1) Del individuo como
la personalidad, condición física en general y la presencia o no de trastornos de la personalidad y,
2) Sociales como el tipo de trabajo, ambiente social laboral, control del trabajo, aumento de la
carga laboral y la satisfacción o insatisfacción por su trabajo. En el medio aeronáutico otro factor
importante psicosocial en el adecuado desarrollo de una rehabilitación es la causa de la lesión, por
ejemplo, si la causa de la lesión es por producto de su trabajo (eyecciones, accidentes o incidentes
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aéreos) hay una repercusión traumática emocional que se caracteriza por sentimientos de culpa y
cobardía lo cual genera estrés pos - traumático y dificulta la relación con los compañeros de
trabajo y comandantes o jefes, esto influye en la recuperación a diferencia de las lesiones
causadas por actividades deportivas, actividades en el hogar o accidentes de tránsito. Aunque es
complicado establecer causalidad existen diferencias entre los tripulantes que tienen un adecuado
apoyo social, laboral y familiar frente a su discapacidad, de aquellos que no tienen este apoyo en
su recuperación. Sería interesante realizar estudios que evalúen la velocidad de recuperación y la
relación con la percepción o expectativas con la carrera aeronáutica, etapas de la discapacidad y la
edad del piloto y sus posibles consecuencias emocionales frente al trauma, la percepción de dolor
y tipo de discapacidad (temporal o permanente)20,21.
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OBJETIVOS DEL ESTUDIO
OBJETIVO GENERAL
 Realizar una caracterización del dolor lumbar en pilotos y técnicos de mantenimiento en
una aerolínea comercial Colombiana.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Determinar la prevalencia de dolor lumbar.
 Caracterizar los factores de riesgo relacionados con el dolor lumbar.
 Sugerir medidas preventivas que posean un impacto sobre el desarrollo de dolor lumbar
para disminuir la incidencia.
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METODOLOGI A – MATERIALES Y
PLAN DE TRABAJO
TIPO DE ESTUDIO
Estudio descriptivo.
POBLACIÓN DEL ESTUDIO:
Población total de pilotos y técnicos de mantenimiento en una aerolínea comercial de
colombiana.
DURACIÓN DEL ESTUDIO:
3 años.
DISEÑO METODOLÓGICO:
El presente estudio se planea como un estudio descriptivo de corte transversal en el que se
determina la frecuencia del dolor lumbar y los factores de riesgo asociados en pilotos y técnicos de
mantenimiento en una aerolínea comercial de helicópteros Colombiana a través de una encuesta
que se compone de 3 partes: 1. información personal, 2. escala análoga chronic pain grade y 3. El
cuestionario de observación LEST realizado en un periodo de 3 años (2011 al 2013).
MEDICIONES E INSTRUMENTOS:
Se realizara por medio de una encuesta que se compone de 3 partes las cuales son:
1. Datos personales:
Medidas antropométricas: Se utilizara una cinta métrica fija en una pared vertical para obtener la
estatura en centímetros y se utilizara un sensor de cuerpo completo de referencia omron hbf-514c
(full body composition sensing monitor and scale), del cual, se obtendrán peso y el índice de masa
corporal (IMC).
Se indagara con un cuestionario sobre la experiencia laboral actual y anterior, antecedentes
patológicos y farmacológicos, hábito de tabaquismo y actividad física, si ha experimentado alguna
vez dolor lumbar, relacionado con la actividad laboral y si ha requerido manejo médico.
2. Escala análoga de dolor crónico (chronic pain grade CPG):
Se ha propuesto como una medida de auto-entrevista, multi-dimensional de la gravedad del dolor
crónico que se ha utilizado desde 1992, en determinados grupos de población con dolor crónico
en los Estados Unidos y en otros países europeos. Se realizó una encuesta por correo para evaluar
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su fiabilidad, validez y aceptabilidad en estas circunstancias, con una población de práctica general
en Escocia (11.202 pacientes). A través de una muestra aleatoria de 400 pacientes mayores de 18
años, estratificada por edad, sexo y medicación o no medicación para aliviar el dolor. Las
dimensiones y sub-escalas del grado del dolor crónico se compararon con el SF-36 cuestionario de
salud general y duración de cualquier dolor. Se utilizó el enfoque metodológico propuesto por
Streiner y Norman (1989) para evaluar la validez y fiabilidad de un método diagnóstico. Se logró
una tasa de respuesta del 76%. El alfa de Cronbach fue> 0,9, lo que indica una buena consistencia
interna y fiabilidad. La validez fue confirmada por pruebas psicométricas, incluyendo el análisis
factorial confirmatorio. Buena correlaciones con dimensiones comparables del cuestionario SF-36.
La validez de constructo se confirmó mediante pruebas de resultados respecto a la duración del
dolor y el tratamiento solicitado para el dolor. Y se concluye que esta escala es una medida útil,
fiable y válida de la severidad del dolor crónico.
Esta escala, es una medida de la intensidad del dolor y la interferencia de este con las actividades
diarias normales. Se compone de 7 ítems, en los cuales, los 3 puntos interrogan sobre la intensidad
de dolor, los siguientes cuatro sobre la interferencia en las actividades normales a causa del dolor.
Se presentan por medio de una escala análoga, en la cual, 6 de los ítems varían desde 0 (ausencia
de dolor o ninguna interferencia) a 10 (el dolor más fuerte que ha sentido en la vida o total
interferencia con la actividades) y el ultimo requiere mencionar el número de días que el dolor ha
mantenido lejos al encuestado de sus actividades habituales.
La puntación se obtiene de la siguiente manera:
 La intensidad del dolor: se calcula a través de un promedio de calificaciones dadas por el
encuestador, y luego se multiplica por 10.
 Puntaje de discapacidad: se calcula a través del promedio de calificaciones de
interferencia en las actividades diarias a causa del dolor, en los últimos 3 meses, y luego se
multiplica por 10.
 Puntos de incapacidad: se suma los puntos indicados por días de incapacidad y los puntos
obtenidos en el score de incapacidad.
Los puntos de incapacidad se obtienen de la siguiente manera:
Días de incapacidad Score de incapacidad
0 a 6 días 0 puntos 0 a 29 0 puntos
7 a 14 días 1 puntos 30 a 49 1 puntos
15 a 30 días 2 puntos 50 a 69 2 puntos
>31 días 3 puntos >70 3 puntos
Finalmente con las puntuaciones obtenidas se clasifican en 4 grupos según los puntos obtenidos
en cada una de las respuestas dadas por los encuestados, que se mencionan a continuación:
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Clasificación Criterios
Grado 0 No dolor o incapacidad en los últimos 6
meses secundario al dolor
Grado I
Baja intensidad Intensidad de dolor < 50% y puntos de
Baja incapacidad incapacidad < 3
Grado II Intensidad de dolor > o igual a 50% y puntos
Alta intensidad de incapacidad < 3
Baja incapacidad
Grado III Intensidad de dolor > o igual a 50% y puntos
Alta intensidad de incapacidad 3 a 4
Alta Incapacidad (Moderada limitación)
Grado IV Intensidad de dolor > o igual a 50% y puntos
Alta intensidad de incapacidad 5 a 6
Alta Incapacidad (severa limitación)
3. cuestionario Laboratoire d'Economie et Sociologie du Travail (LEST):
El método Lest fue desarrollado por F. Guélaud, M.N. Beauchesne, J. Gautrat y G. Roustang,
miembros del Laboratoire d'Economie et Sociologie du Travail (L.E.S.T.), del C.N.R.S., en Aix-en-
Provence en 1978 y pretende la evaluación de las condiciones de trabajo de la forma más objetiva
y global posible, estableciendo un diagnóstico final que indique si cada una de las situaciones
consideradas en el puesto es satisfactoria, molesta o nociva. El método es de carácter global
considerando cada aspecto del puesto de trabajo de manera general. No se profundiza en cada
uno de esos aspectos, si no que se obtiene una primera valoración que permite establecer si se
requiere un análisis más profundo con métodos específicos. La información que es preciso
recoger para aplicar el método tiene un doble carácter objetivo-subjetivo. Por un lado se emplean
variables cuantitativas como la temperatura o el nivel sonoro, y por otra, es necesario recoger la
opinión del trabajador respecto a la labor que realiza en el puesto para valorar la carga mental o
los aspectos psicosociales del mismo.
Para determinar el diagnóstico el método considera 16 variables agrupadas en 5 aspectos
(dimensiones): entorno físico, carga física, carga mental, aspectos psicosociales y tiempo de
trabajo. La evaluación se basa en las puntuaciones obtenidas para cada una de las 16 variables
consideradas.
19UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
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Las dimensiones y variables consideradas son:
Tabla 1. Dimensiones y variables consideradas en la implementación del método
ENTORNO ASPECTOS TIEMPOS DE
CARGA FÍSICA CARGA MENTAL
FISICO PSICOSOCIALES TRABAJO
Ambiente Apremio de
Carga estática Iniciativa Tiempo de trabajo
térmico tiempo
Ruido Carga dinámica Complejidad Estatus social
Iluminación Atención Comunicaciones
Vibraciones Relación con el mando
Mediante los datos recogidos en la observación del puesto y el empleo de las tablas de
puntuaciones se obtienen las valoraciones de cada variable y dimensión. La valoración obtenida
oscila entre 0 y 10 y la interpretación de dichas puntuaciones se realiza según la siguiente tabla:
Tabla 2: Sistema de puntuación del método LEST
SISTEMA DE PUNTUACIÓN
0, 1, 2 Situación satisfactoria
Débiles molestias. Algunas mejoras podrían aportar más
3, 4, 5
comodidad al trabajador
6, 7 Molestias medias. Existe riesgo de fatiga.
8, 9 Molestias fuertes. Fatiga
10 Nocividad
Dicha valoración se ofrece en forma de histograma. Esta representación gráfica permite tener una
visión rápida de las condiciones de trabajo y establecer así un primer diagnóstico. Conociendo
cuáles son los elementos más desfavorables de las condiciones de trabajo en forma globalizada, se
pueden establecer prioridades a la hora de intervenir sobre los distintos factores observados.
PROCEDIMIENTO DE RECOLECCIÓN DE DATOS:
El protocolo de investigación será estudiado, evaluado y aprobado por parte del comité asesor de
postgrado de Medicina aeroespacial de la facultad de Medicina de la Universidad Nacional de
Colombia. Adicionalmente se contara con la aprobación de la aerolínea comercial de helicópteros
Colombiana en donde se realizara el estudio y de los pilotos y técnicos que laboran en esta
institución a través de la entrega de un consentimiento informado en el que cada uno autoriza la
participación en el mismo.
La recolección de datos se realizara por medio de una encuesta que compone de 3 partes
anteriormente mencionadas. Adicionalmente serán pesados y medidos por medio de una cinta
métrica y un sensor de cuerpo completo de referencia omron hbf-514c, para obtener las medidas
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PROGRAMA DE MEDICINA AEROESPACIAL
antropométricas. Esta se realizara a partir del junio del 2012 en las instalaciones de la aerolínea en
Bogotá y a través de internet por medio de los siguientes enlaces:
Pilotos:
https://docs.google.com/spreadsheet/viewform?formkey=dFFRVTJyQmNpWkEzRk5oZ1FsbDFLVEE
6MQ#gid=0
Técnicos:
https://docs.google.com/spreadsheet/viewform?formkey=dGU2YVFOWUY4bHhMYm0tRnFzZmxT
a3c6MQ#gid=0
PLAN DE MUESTREO
No será necesaria una muestra ya que se utilizara el censo total de los pilotos y técnicos de
mantenimiento en una aerolínea comercial colombiana, que se encuentran laborando durante
2012 y 2013 en dicha institución.
SELECCIÓN DE LOS INDIVIDUOS DEL ESTUDIO
Criterios de inclusión:
1. Pilotos y técnicos de mantenimiento en una aerolínea comercial Colombiana, que se
encuentran laborando durante 2012 y 2013 en dicha institución.
2. Aceptar la participación.
Criterios de exclusión
1. No aceptar la participación
2. Haber diligenciado de manera completa el formulario suministrado a cada uno de los
participantes
PLAN DE RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE DATOS
Los datos serán almacenados en una base de datos en Microsoft Excel 2010 y las respuestas del
cuestionario LEST será pasados a la base de datos del software del método LEST ubicado en el
enlace http://www.ergonautas.upv.es/metodos/lest/lest-ayuda.php.
Una vez obtenidas las calificaciones se analizaran por medio del software EPI INFO versión 7.0
licenciada a nombre de la Universidad Nacional de Colombia estableciendo frecuencias en las
variables cualitativas y cuantitativas.
21UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
PROGRAMA DE MEDICINA AEROESPACIAL
VARIABLES DEL ESTUDIO
Nº Nombre Naturaleza Medición Definición operativa
1 Edad Cuantitativa Ordinal Años cumplidos.
2 IMC Cualitativa Ordinal 0: Normal (18,5-24,9)
1: Sobrepeso (25-29.9)
2: Obesidad GI (30- 34,9)
3: Obesidad GII (35-39,9)
3 Cargo Cualitativa Categórica 1. piloto
2. copiloto
3. Instructor
1. técnico
2. Inspector
4 Horas de vuelo Cualitativa Ordinal 1. < 5000
2. 5000 a 10.000
3. > 10.000
5 Tipo de aeronave Cualitativa Categórica 1. ala rotatoria
2. ala fija
6 Fue Militar cualitativa Categórica 1. si
2. no
7 Presencia dolor cualitativa Categórica 1. si
lumbar 2. no
8 Presencia dolor Cualitativa Categórica 1. si
lumbar (12 2. no
meses)
9 Acudido al Cualitativa Categórica 1. si
medico 2. no
10 Tratamiento Cualitativa Categórica 1. si
2. no
11 Tabaquismo Cualitativa Categórica 1. si
2. no
12 Actividad física Cualitativa ordinal 0: No
1: Irregular
2: Regular
3: no refiere
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13 Antecedentes Cualitativa Categórica 1. si
patológicos 2. no
14 Antecedentes Cualitativa Ordinal 1. No antecedente farmacológico
Farmacológicos 2. Medicamentos que pueden causar
dolores musculoesqueléticos.
3. Medicamentos que no causan
dolores musculoesqueléticos.
15 Escala análoga Cualitativa ordinal 0. no dolor
chronic pain I. Baja intensidad Baja incapacidad
grade II. Alta intensidad Baja, incapacidad
III. Alta intensidad, Alta Incapacidad
(Moderada limitación)
IV. Alta intensidad, Alta Incapacidad
(Severa limitación)
16 Carga física Cualitativa ordinal 1. Situación satisfactoria.
2. Débiles molestias. Algunas mejoras
podrían aportar más comodidad al
trabajador.
3. Molestias medias. Existe riesgo de
fatiga.
4. Molestias fuertes. Fatiga
5. Nocividad.
17 Carga estática Cualitativa ordinal 1. Situación satisfactoria.
2. Débiles molestias. Algunas mejoras
podrían aportar más comodidad al
trabajador.
3. Molestias medias. Existe riesgo de
fatiga.
4. Molestias fuertes. Fatiga
5. Nocividad.
18 Carga dinámica Cualitativa ordinal 1. Situación satisfactoria.
2. Débiles molestias. Algunas mejoras
podrían aportar más comodidad al
trabajador.
3. Molestias medias. Existe riesgo de
fatiga.
4. Molestias fuertes. Fatiga
5. Nocividad.
19 Entorno físico Cualitativa ordinal 1. Situación satisfactoria.
2. Débiles molestias. Algunas mejoras
podrían aportar más comodidad al
trabajador.
3. Molestias medias. Existe riesgo de
fatiga.
4. Molestias fuertes. Fatiga
23UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
PROGRAMA DE MEDICINA AEROESPACIAL
5. Nocividad.
20 Ambiente térmico Cualitativa ordinal 1. Situación satisfactoria.
2. Débiles molestias. Algunas mejoras
podrían aportar más comodidad al
trabajador.
3. Molestias medias. Existe riesgo de
fatiga.
4. Molestias fuertes. Fatiga
5. Nocividad.
21 Ruido Cualitativa ordinal 1. Situación satisfactoria.
2. Débiles molestias. Algunas mejoras
podrían aportar más comodidad al
trabajador.
3. Molestias medias. Existe riesgo de
fatiga.
4. Molestias fuertes. Fatiga
5. Nocividad.
22 Ambiente Cualitativa ordinal 1. Situación satisfactoria.
luminoso 2. Débiles molestias. Algunas mejoras
podrían aportar más comodidad al
trabajador.
3. Molestias medias. Existe riesgo de
fatiga.
4. Molestias fuertes. Fatiga
5. Nocividad.
23 Vibraciones Cualitativa ordinal 1. Situación satisfactoria.
2. Débiles molestias. Algunas mejoras
podrían aportar más comodidad al
trabajador.
3. Molestias medias. Existe riesgo de
fatiga.
4. Molestias fuertes. Fatiga
5. Nocividad.
24 Carga mental Cualitativa ordinal 1. Situación satisfactoria.
2. Débiles molestias. Algunas mejoras
podrían aportar más comodidad al
trabajador.
3. Molestias medias. Existe riesgo de
fatiga.
4. Molestias fuertes. Fatiga
5. Nocividad.
25 Presión de Cualitativa ordinal 1. Situación satisfactoria.
tiempo 2. Débiles molestias. Algunas mejoras
podrían aportar más comodidad al
trabajador.
24UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
PROGRAMA DE MEDICINA AEROESPACIAL
3. Molestias medias. Existe riesgo de
fatiga.
4. Molestias fuertes. Fatiga
5. Nocividad.
26 Complejidad Cualitativa ordinal 1. Situación satisfactoria.
2. Débiles molestias. Algunas mejoras
podrían aportar más comodidad al
trabajador.
3. Molestias medias. Existe riesgo de
fatiga.
4. Molestias fuertes. Fatiga
5. Nocividad.
27 Aspectos Cualitativa ordinal 1. Situación satisfactoria.
psicosociales 2. Débiles molestias. Algunas mejoras
podrían aportar más comodidad al
trabajador.
3. Molestias medias. Existe riesgo de
fatiga.
4. Molestias fuertes. Fatiga
5. Nocividad.
28 iniciativa Cualitativa ordinal 1. Situación satisfactoria.
2. Débiles molestias. Algunas mejoras
podrían aportar más comodidad al
trabajador.
3. Molestias medias. Existe riesgo de
fatiga.
4. Molestias fuertes. Fatiga
5. Nocividad.
29 comunicación Cualitativa ordinal 1. Situación satisfactoria.
2. Débiles molestias. Algunas mejoras
podrían aportar más comodidad al
trabajador.
3. Molestias medias. Existe riesgo de
fatiga.
4. Molestias fuertes. Fatiga
5. Nocividad.
30 Relación mando Cualitativa ordinal 1. Situación satisfactoria.
2. Débiles molestias. Algunas mejoras
podrían aportar más comodidad al
trabajador.
3. Molestias medias. Existe riesgo de
fatiga.
4. Molestias fuertes. Fatiga
5. Nocividad.
31 Estatus social Cualitativa ordinal 1. Situación satisfactoria.
25UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
PROGRAMA DE MEDICINA AEROESPACIAL
2. Débiles molestias. Algunas mejoras
podrían aportar más comodidad al
trabajador.
3. Molestias medias. Existe riesgo de
fatiga.
4. Molestias fuertes. Fatiga
5. Nocividad.
32 Tiempos de Cualitativa ordinal 1. Situación satisfactoria.
trabajo 2. Débiles molestias. Algunas mejoras
podrían aportar más comodidad al
trabajador.
3. Molestias medias. Existe riesgo de
fatiga.
4. Molestias fuertes. Fatiga
5. Nocividad.
33 Cantidad de Cualitativa ordinal 1. Situación satisfactoria.
tiempo 2. Débiles molestias. Algunas mejoras
podrían aportar más comodidad al
trabajador.
3. Molestias medias. Existe riesgo de
fatiga.
4. Molestias fuertes. Fatiga
5. Nocividad.
34 Organización de Cualitativa ordinal 1. Situación satisfactoria.
tiempo 2. Débiles molestias. Algunas mejoras
podrían aportar más comodidad al
trabajador.
3. Molestias medias. Existe riesgo de
fatiga.
4. Molestias fuertes. Fatiga
5. Nocividad.
26UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
PROGRAMA DE MEDICINA AEROESPACIAL
PLAN DE TRABAJO
PERSONAL:
 Investigador principal
 Asesor metodológico
 Asesor estadístico
FUNCIONES:
 Investigador principal:
o Elaboración y presentación del proyecto de investigación.
o Aplicación de los instrumentos a los individuos.
o Recolección de la información el cuestionario.
o Análisis de los datos.
o Elaboración del informe final.
o Redacción del informe final de investigación para su entrega a la universidad
Nacional de Colombia.
o Redacción de un artículo para publicación en una revista indexada nacional y/o
internacional.
 Asesor metodológico y estadístico
o Asesoría en la elaboración del protocolo de investigación
o Asesoría en el análisis de la información de los cuestionarios
o Asesoría en el procesamiento estadístico de los datos
o Asesoría en el análisis de datos
o Asesoría en la elaboración del informe final
o Asesoría en la redacción del informe final de investigación.
MATERIALES
a. Computador portátil con procesador AMD Dual-Core procesador C-50, memoria de 2 GB,
sistema operativo Windows, conexión con internet inalámbrico.
 Se utilizara para la recolección de la información inicial y como elemento para
bajar los datos grabados en USB.
 Se utilizara para la manipulación de base de datos, redacción del informe,
correcciones y presentación del proyecto final del proyecto final incluyendo
artículos
b. Impresora Epson L - 200 de eyección de tinta negra para la impresión de cuestionarios,
proyecto y demás materiales escritos pertinentes como consentimiento informado.
c. Sensor de cuerpo completo de referencia omron hbf-514c full body composition sensing
monitor and scale para obtener medidas antropométricas.
d. Material Bibliográfico y de documentación: consulta a través de la base de datos de la
Universidad Nacional de las revistas electrónicas disponibles.
e. Material de papelería y recursos de oficina: papel, tinta para impresora y hojas para la
presentación de los diferentes informes.
f. Software para pruebas:
 EPI INFO versión 7.0
27UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
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Presupuesto
Tipo de recurso Dedicación y actividad Recurso solicitado a entidad
pública o privada
Investigador principal 12 horas por semana por 1 16.200.000
año y medio
Asesor estadístico 3 horas por semana por 7 2.362.500
meses
MATERIALES
Computador portátil 700.000
descrito
Impresora descrita 900.000
Material bibliográfico y de 1.200.000
consulta
Cuestionario lest software 400.000
Papelería y perecederos 1.500.000
Internet 1 año y medio 1.000.000
Total: 24.262.500
28UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
PROGRAMA DE MEDICINA AEROESPACIAL
CONSIDERACIONES ÉTICAS
La realización de la presente investigación se adecuo a las recomendaciones para investigación
biomédica de la Declaración de Helsinki de la Asociación Médica Mundial y estuvo en conformidad
con todos los artículos dispuestos en la resolución No 8430 de 1993 del ministerio de salud
Colombiano, en el cual se establecen las normas científicas, técnicas y administrativas para la
investigación. Los procesos de la investigación, se llevaron a cabo por personas calificadas y
competentes desde el punto de vista clínico. La responsabilidad del estudio recae sobre el
investigador principal, quien cuenta con los recursos técnicos y científicos para hacerlo
clínicamente competente. Ninguno de los informantes fue sometido a intervenciones
experimentales.
En todo momento de la investigación se atendió la dignidad y protección de los derechos y
bienestar de los informantes, se protegió la privacidad del individuo sujeto de investigación,
identificándolo solo cuando los resultados lo requirieron y él lo autorizo.
Las personan que participaron en la presente investigación lo hicieron de manera voluntaria y
dieron su autorización mediante consentimiento informado por escrito, previa explicación de las
características de la investigación.
A través de la presente investigación no se persiguió beneficio individual alguno.
Los resultados solo serán publicados en documentos de tipo académico y científicos, preservando
la exactitud de los mismos y haciendo referencia a datos globales y no a individuos particulares. La
información recogida en esta investigación es confidencial. En los casos en que se encontraron
condiciones requirentes de tratamiento se dieron las recomendaciones pertinentes. Esta
investigación se considera de riesgo mínimo para los participantes.
29UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
PROGRAMA DE MEDICINA AEROESPACIAL
RESULTADOS ESPERADOS
Se espera por los antecedentes de estudios en pilotos y técnicos de mantenimiento aéreo
descritos como personal en riesgo para desarrollar dolor lumbar, se encuentra una alta frecuencia
del mismo y los valores sean congruentes con otras poblaciones de pilotos y técnicos de
mantenimiento del mundo.
Adicionalmente se espera que se implemente en la aerolínea en donde se desarrolla el estudio
una herramienta que ayude a modificar factores de riesgo y promover factores protectores para
disminuir el dolor lumbar.
IMPACTO
Este estudio permitirá caracterizar el dolor lumbar en pilotos y técnicos de mantenimiento en una
aerolínea comercial de helicópteros Colombiana con el fin de determinar la prevalencia del mismo
en la población a estudios y factores que pueden estar relacionado con el desarrollo de este y
desarrollar estrategia de prevención primaria para mejorar la salud de la población objetivo,
mejorar la calidad de vida y de servicios que presta este grupo a la comunidad.
Estos resultados serán usados para publicación internacional si la compañía en la que se desarrolló
el estudio lo considera pertinente para el crecimiento de la medicina de aviación en el país y de
Latinoamérica.
30UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
PROGRAMA DE MEDICINA AEROESPACIAL
RESULTADOS
De los 135 trabajadores que incluye personal de aire y tierra, aceptaron participar 111, 59 pilotos
(44 de ala rotatoria y 15 de ala fija) y, 52 técnicos. De los 59 pilotos el 38,9% son pilotos, el 57,6%
son copilotos y 3,3% son instructores. Tienen una edad media de 40 años, con un rango de 24 a 65
años, un promedio de horas de vuelo de 4706 con un rango de 480 horas a 20.000 horas En
cuanto al índice de masa corporal (IMC) el 40,6% se encuentra en rango normal, 47,6% se
encuentran en sobrepeso, el 10,7% en obesidad grado I y el 1, 69% en obesidad grado II; el 80%
fuman; el 35,5% realizan actividad física irregular (menos de 3 veces a la semana), 32,2% regular
(más de 3 veces a la semana) y el 25,4% ninguna actividad física. Entre los antecedentes
patológicos tenemos: dislipidemias 20,3%, espondilitis 1,69%, gastritis 3,3%, hipoacusia 3,3%,
hipertensión arterial 6,78%, varices 1,69%, vicios de refracción 8,47%. Los antecedentes
farmacológicos se dividieron en medicamentes con riesgo para desarrollar lesiones
musculoesqueléticos (Glucocorticoides, Heparina, Hidróxido de aluminio, Anticonvulsivantes,
Glutetimida, Anfotericina B, Cloroquina, Clofibrato, Anticonceptivos orales, Estatinas) con una
prevalencia del 10,1%, medicamentos sin riesgo para lesiones musculoesqueléticas con un
porcentaje del 15,2% y los pilotos que no consumían medicamentos 74,5%. Cuando se evaluó sus
antecedentes laborales el 66% trabajo anteriormente en fuerzas militares o públicas. (Ver tabla 1)
Tabla 3. Características demográficas de la población
pilotos
ITEMS Nº %
EDAD Máximo 65
Media 40
Mínimo 24
IMC
 Normal 24 40,6
 Sobrepeso 28 47,6
 Obesidad Grado I 6 10,7
 Obesidad Grado II 1 1,69
CARGO
 Piloto 23 39
 Copiloto 24 58
 Instructor 2 3
AERONAVE
 Ala fija 15 25,4
 Ala rotatoria 44 74,5
MILITARES
 Si 37 66,07
 No 19 33,9
TABACO
 Si 44 80
 No 11 20
ACTIVIDAD FISICA
31UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
PROGRAMA DE MEDICINA AEROESPACIAL
 No realiza 15 25,4
 Irregular 21 35,5
 Regular 19 32,2
 No refiere 4 6,78
ANTECEDENTES PATOLOGICOS
 Dislipidemia 12 20,3
 Espondilitis 1 1,69
 Gastritis 2 3,3
 Hipoacusia 2 3,3
 HTA 4 6,78
 Varices 1 1,69
 Vicios de refracción 5 8,47
 No 32 54,2
ANTECEDENTES FARMACOLOGICOS
 Riesgo 6 74,5
 No riesgo 9 10,1
 No medicamentos 44 15,2
Cuando se indago sobre el dolor lumbar, el 71,1% de los pilotos encuestados refirió haber
presentado alguna vez dolor lumbar, de los cuales, el 80,95% son pilotos de ala rotatoria y el
19,05% pilotos de ala fija, y el 33,9% presento un episodio o más en los últimos 12 meses, el 41,3%
refirió haber presentado dolor lumbar durante el vuelo o inmediatamente después de terminar
sus tareas de vuelo. De los pilotos encuestados el 32,2% consulto al médico por el dolor,
únicamente el 37,9% recibió tratamiento divididos en las siguientes categorías 24,1% fisioterapia,
6,9% ejercicios de fortalecimiento y el 6,9% analgésicos (ver tabla 2).
Tabla 4. Características dolor lumbar en pilotos
ITEMS Nº %
DOLOR LUMBAR
 Si 42 71,1
 No 17 28,8
DOLOR EN LOS ULTIMOS 12 MESES
 Si 20 33,9
 No 39 66,1
DOLOR LUMBAR DURANTE EL
VUELO
 Si 24 41,3
 No 34 58,6
CONSULTA AL MEDICO
 Si 19 32,2
 No 40 67,8
TRATAMIENTOS RECIBIDOS
 Fisioterapia 14 24,1
 Ejercicios 4 6,9
 Analgésicos 4 6,9
 Ninguno 36 36
Al evaluar el dolor crónico con la escala análoga para el grado de dolor crónico en los pilotos, el
38,9% presento dolor lumbar de baja intensidad con baja incapacidad (Grado I); 8,47% dolor de
alta intensidad, baja incapacidad (Grado II); y el 1,69% presento dolor de alta intensidad con alta
incapacidad (limitación moderada, Grado III). (Ver gráfico 1)
32UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
PROGRAMA DE MEDICINA AEROESPACIAL
Gráfico 1. Escala analoga del grado de dolor crónico en
pilotos
50% 44%
39%
40%
30%
20%
8%
10%
2%
0%
0%
G 0 G I G II G III G IV
Cuando se analizó la encuesta denominada LEST (por sus siglas en francés) que evalúa de forma
global el puesto laboral se obtuvo las siguientes calificaciones:
 Carga física compuesta por carga estática (posiciones) y dinámica (movimientos); el 1,69%
obtuvo una calificación nociva, 6,78% molestias fuertes, 8,47% molestias medias, 33,9%
débiles molestias y el 49,1% situación satisfactoria (ver gráfico 2)
Gráfico 2. Pilotos y carga física
60%
49,10%
50%
40%
e 33,90%
ja
t
n 30%
e
c
r
o
P 20%
8,47%
10% 6,78%
1,69%
0%
Nocivo Molestias Molestias Molestias Situacion
fuerte medias debiles satisfactoria
Calificacion Encuesta LEST
 Entorno físico, el cual evalúa, el ambiente térmico, ruido, ambiente luminoso y vibraciones
del puesto de trabajo; el 89,8% obtuvo una calificación nociva, 5,08% molestias fuertes,
33UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
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1,69% débiles molestias y el 3,39% situación satisfactoria. (Ver gráfico 3). De los puntos
evaluados, el que obtuvo la puntación nociva más alta fue el factor del ruido (86,4%),
seguido del ambiente luminoso (25,4%).
Gráfico 3. Pilotos y entorno físico
100%
89,80%
90%
80%
70%
e
ja 60%
t
n 50%
e
c
r 40%
o
P
30%
20%
10% 5,08% 0,00% 1,69% 3,39%
0%
Nocivo Molestias Molestias Molestias Situacion
fuerte medias debiles satisfactoria
Calificacion Encuesta LEST
 Carga mental con el cual se evaluó como el trabajador percibe la presión de tiempos,
complejidad y atención requerida para su labor, el 15,2% obtuvo una calificación de
molestias medias, 77,9% débiles molestias y el 6,78% situación satisfactoria. (Ver gráfico 4)
Gráfico 4. Pilotos y carga mental
90%
77,90%
80%
70%
60%
e
ja
t 50%
n
e
c 40%
r
o
P 30%
20% 15,20%
6,78%
10%
0,00% 0,00%
0%
Nocivo Molestias Molestias Molestias Situacion
fuerte medias debiles satisfactoria
Calificacion Encuesta LEST
34UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
PROGRAMA DE MEDICINA AEROESPACIAL
 Aspectos psicofísicos que evalúa la iniciativa del trabajador, la comunicación con sus
compañeros, la relación mando y status social el 91,5% obtuvo débiles molestias y el 8,4%
situación satisfactoria. (Ver gráfico 5)
Gráfico 5. Pilotos y aspectos psicofisicos
100% 91,53%
90%
80%
70%
e
ja 60%
t
n 50%
e
c
r 40%
o
P
30%
20%
8,47%
10%
0,00% 0,00% 0,00%
0%
Nocivo Molestias Molestias Molestias Situacion
fuerte medias debiles satisfactoria
Calificacion Encuesta LEST
 Tiempos de trabajo que se compone de cantidad y organización de tiempo laboral, el
3,39% obtuvo una calificación nociva, 1,69% molestias fuertes, 28,8% molestias medias,
35,5% débiles molestias y el 30,5% situación satisfactoria. (Ver gráfico 6)
Gráfico 6. Pilotos y tiempos de trabajo
40%
35,50%
35%
30,50%
28,80%
30%
e ja 25%
t
n 20%
e
c
r o 15%
P
10%
3,39%
5% 1,69%
0%
Nocivo Molestias Molestias Molestias Situacion
fuerte medias debiles satisfactoria
Calificacion Encuesta LEST
35UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
PROGRAMA DE MEDICINA AEROESPACIAL
Al evaluar asociaciones entre las características demográficas y la evaluación del puesto de trabajo
con el método LEST con el dolor lumbar, se encontró, una asociación significativa entre el dolor
lumbar y haber trabajado anteriormente es fuerzas militares o públicas (OR 3,65 IC = 1,0204 –
13,78 p = 0,0383); la carga física que compromete carga estática (posiciones por tiempos
prolongados) y carga dinámica (movimientos repetitivos) (p = 0,0245); aspectos psicológicos que
evalúa la aceptación de la iniciativa del empleado, comunicación con compañeros y ámbito
laboral, relación mando y status social (OR 0,0835 IC= 0,0031 – 0,728 p = 0,0212) dando un
resultado protector para los trabajadores y tiempos de trabajo en el que se exploran campos como
la cantidad de tiempo y la organización del tiempo laboral (p = 0,008). (Ver tabla 3).
TABLA 5. ASOCIACION ENTRE EL DOLOR LUMBAR, CARACTERISTICAS DEMOGRAFICAS Y FACTORES
OCUPACIONALES EN PILOTOS
ITEMS CHI p
DEMOGRAFICAS
 Edad 24,06 0,627
 IMC 0,466 0,926
 Tipo de aeronave 2,067 0,077
 Militar 3,212 0,038
 Actividad física 0,967 0,809
LABORALES
 Carga física 11,18 0,024
 Entorno físico 3,316 0,345
 Carga mental 0,277 0,870
 Aspectos psicofísicos 4,518 0,021
 Tiempos de trabajo 13,56 0,008
P significativa < 0.05
Al evaluar asociaciones entre las características demográficas y la evaluación del puesto de trabajo
por el método LEST y la escala análoga para el grado de dolor crónico, se encontró, una asociación
significativa entre el dolor lumbar crónico y tener un IMC alto (p = 0,0006); el cargo de los piloto (p
= 0,0001); y las horas de vuelo (p = 0,0117). (Ver tabla 4)
TABLA 6. ASOCIACION ENTRE LA ESCALA ANALOGA DEL GRADO DEL DOLOR LUMBAR,
CARACTERISTICAS DEMOGRAFICAS Y FACTORES OCUPACIONALES EN PILOTOS
ITEMS CHI p
DEMOGRAFICAS
 IMC 39,41 0,000
 Tipo de aeronave 6,031 0,303
 Militar 3,128 0,680
 Actividad física 13,50 0,563
 Cargo 36,03 0,000
 Horas de vuelo 22,74 0,011
 Antecedentes farmacológicos 14,62 0,146
8,819 8,819
 Consulta al medico
LABORALES
 Carga física 28,00 0,109
 Entorno físico 8,645 0,895
 Carga mental 9,936 0,446
 Aspectos psicofísicos 9,952 0,076
 Tiempos de trabajo 14,74 0,791
P significativa < 0.05
36UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
PROGRAMA DE MEDICINA AEROESPACIAL
En cuanto al personal de tierra, de los 52 encuestados, el 96,1% son técnicos, el 3,85% son
inspectores, el tiempo de trabajo tiene una media de 15 años en un rango 1 mes a 38 años. Las
características demográficas de esta población son: tienen una edad media de 40 años, con un
rango de 22 a 62 años. En cuanto al índice de masa corporal (IMC) el 21,1% se encuentra en rango
normal, 67,3% se encuentran en sobrepeso, el 11,5% en obesidad grado I; el 5,88% fuman; el
28,8% realizan actividad física irregular, 23% realizan actividad física regular y el 48,08% no
realizan actividad física. Sus antecedentes patológicos eran: dislipidemias 3,84%, alteraciones en
la glucosa 1,92%, artropatía 1,92%, gastritis 1,92% e hipertensión arterial 5,77%. Los antecedentes
farmacológicos se dividieron en medicamentes con riesgo para desarrollar lesiones
musculoesqueléticos (Glucocorticoides, Heparina, Hidróxido de aluminio, Anticonvulsivantes,
Glutetimida, Anfotericina B, Cloroquina, Clofibrato, Anticonceptivos orales, Estatinas) con una
prevalencia del 1,92%, medicamentos sin riesgo para lesiones musculoesqueléticas con un
porcentaje del 11,5% y no consumían medicamentos 74,5%. Cuando se evaluó sus antecedentes
laborales el 36,5% trabajo anteriormente en fuerzas militares o públicas. (Ver tabla 5)
Tabla 7. Características demográficas de la población en
personal de tierra
ITEMS Nº %
EDAD Máximo 62
Media 40
Mínimo 22
IMC
 Normal 11 21,1
 Sobrepeso 35 67,3
 Obesidad Grado I 6 11,5
 Obesidad Grado II 0
CARGO
 Técnico 50 96,1
 Inspector 2 3,85
MILITARES
 Si 19 36,5
 No 33 63,4
TABACO
 Si 3 5,88
 No 48 94,1
ACTIVIDAD FISICA
 No realiza 25 48,08
 Irregular 15 28,8
 Regular 12 23,0
 No refiere 0 0
ANTECEDENTES PATOLOGICOS
 Dislipidemia 2 3,84
 Gastritis 1 1,92
 HTA 3 5,77
 Artropatía 1 1,92
 Alteraciones en la glucosa 1 1,92
 Túnel del carpo 1 1,92
 No 45 86,5
ANTECEDENTES FARMACOLOGICOS
 Riesgo 1 1,92
 No riesgo 6 11,5
 No medicamentos 45 86,5
37UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
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Cuando se indago sobre el dolor lumbar, el 65,3% en el personal de tierra encuestado refirió haber
presentado alguna vez dolor lumbar, y el 46,1% presento un episodio o más en los últimos 12
meses, el 40% refirió haber presentado dolor lumbar durante o inmediatamente después de
terminar sus tareas laborales. Del personal de tierra encuestado el 34,6% consulto al médico por el
dolor, únicamente el 15,3% recibió tratamiento divididos en las siguientes categorías 9,62%
fisioterapia, 3,85% ejercicios de fortalecimiento y el 1,92% analgésicos. (Ver tabla 6)
Tabla 8. Características dolor lumbar en personal en
tierra
ITEMS Nº %
DOLOR LUMBAR
 Si 34 65,3
 No 18 34,6
DOLOR EN LOS ULTIMOS 12 MESES
 Si 20 33,9
 No 39 66,1
DOLOR LUMBAR DURANTE EL
VUELO
 Si 24 46,1
 No 28 53,8
CONSULTA AL MEDICO
 Si 18 34,6
 No 34 65,3
TRATAMIENTOS RECIBIDOS
 Fisioterapia 5 9,62
 Ejercicios 2 3,85
 Analgésicos 1 1,92
 Ninguno 44 84,6
Al evaluar el dolor crónico con la escala análoga para el grado de dolor crónico el 44,2 % presento
dolor lumbar de baja intensidad con baja incapacidad (Grado I); 13,4% dolor de alta intensidad,
baja incapacidad (Grado II); y el 7,69 % presento dolor de alta intensidad con alta incapacidad
(limitación moderada, Grado III). (Ver gráfico 7)
Gráfico 7. Escala analoga del grado de dolor
crónico en personal de tierra
60%
44%
33%
40%
13%
20%
8%
0%
0%
G 0 G I G II G III G IV
38UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
PROGRAMA DE MEDICINA AEROESPACIAL
Cuando se analizó la encuesta denominada LEST (por sus siglas en francés) que evalúa de forma
global el puesto laboral se obtuvo las siguientes calificaciones:
 Carga física que se compone de carga estática (posiciones) y dinámica (movimientos); el
59,6% obtuvo una calificación nociva, 11,4% molestias fuertes, 15,3% molestias medias,
11,54% débiles molestias y el 1,92% situación satisfactoria. (Ver gráfico 8). En el caso del
personal de tierra el punto factor que obtuvo mayor calificación nociva fue la carga
estática (48,08%).
Gráfico 8. personal de tierra y carga física
70%
59,60%
60%
50%
e
ja
40%
t
n
e
c 30%
r
o
P
20% 15,30%
11,50% 11,54%
10%
1,92%
0%
Nocivo Molestias Molestias Molestias Situacion
fuerte medias debiles satisfactoria
Calificacion Encuesta LEST
 Entorno físico, el cual evalúa, el ambiente térmico, ruido, ambiente luminoso y vibraciones
del puesto de trabajo; el 94,2% obtuvo una calificación nociva, 1,92% molestias fuertes,
1,92% débiles molestias y el 1,92% situación satisfactoria. Ver gráfico 9. Los factores
laborales que obtuvieron una calificación nociva fue el factor de ruido (92,31%) y el
ambiente luminoso (32,6%).
39UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
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Gráfico 9. personal de tierra y entorno físico
100% 94,20%
90%
80%
70%
e
ja 60%
t
n 50%
e
c
r 40%
o
P
30%
20%
10% 1,92% 0,00% 1,92% 1,92%
0%
Nocivo Molestias Molestias Molestias Situacion
fuerte medias debiles satisfactoria
Calificacion Encuesta LEST
 Carga mental con el cual se evaluó como el trabajador percibe la presión de tiempos,
complejidad y atención requerida para su labor, el 5,7% obtuvo una calificación molestias
medias, 67,3% débiles molestias y el 26,9% situación satisfactoria. (Ver gráfico 10)
Gráfico 10. personal de tierra y carga mental
80%
67,30%
70%
60%
e 50%
ja
t
n 40%
e
c r 26,90%
o 30%
P
20%
5,77%
10%
0,00% 0,00%
0%
Nocivo Molestias Molestias Molestias Situacion
fuerte medias debiles satisfactoria
Calificacion Encuesta LEST
 Aspectos psicofísicos que evalúa la iniciativa del trabajador, la comunicación con sus
compañeros, la relación mando y status social el 84,6% obtuvo débiles molestias y el
15,3% situación satisfactoria. (Ver gráfico 11)
40UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
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Gráfico 11. personal de tierra y aspectos
psicofisicos
84,60%
90%
80%
70%
e 60%
ja
t 50%
n
e c 40%
r
o 30%
P
15,30%
20%
10% 0,00% 0,00% 0,00%
0%
Nocivo Molestias Molestias Molestias Situacion
fuerte medias debiles satisfactoria
Calificacion Encuesta LEST
 Tiempos de trabajo que se compone de cantidad y organización de tiempo laboral, el
1,92% obtuvo una calificación molestias fuertes, 36,5% molestias medias, 59,6% débiles
molestias y el 1,92% situación satisfactoria. (Ver gráfico 12)
Gráfico 12. personal de tierra y tiempos de
trabajo
70%
59,60%
60%
50%
e
ja 36,50%
t 40%
n
e
c 30%
r
o
P 20%
10%
1,92% 1,92%
0,00%
0%
Nocivo Molestias Molestias Molestias Situacion
fuerte medias debiles satisfactoria
Calificacion Encuesta LEST
Al evaluar asociaciones entre las características demográficas y la evaluación del puesto de trabajo
con el método LEST con el dolor lumbar, se encontró, una asociación significativa entre el dolor
lumbar y haber trabajado anteriormente en las fuerzas militares o labores públicas (OR = 7,7053
IC = 1,6917 – 56,248 p = 0,005) y la carga mental (p = 0,0258). Nuevamente el factor psicosocial
41UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
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presenta un relación como factor protector del dolor lumbar, aunque no es significativo ya que el
intervalo de confianza incluye el 1 (OR = 0,2592 IC=0,0451- 1,2834 p=0,0742) (ver tabla 7).
TABLA 9. ASOCIACION ENTRE EL DOLOR LUMBAR, CARACTERISTICAS DEMOGRAFICAS Y FACTORES
OCUPACIONALES EN PERSONAL DE TIERRA
ITEMS CHI p
DEMOGRAFICAS
 Edad 32,70 0,170
 IMC 0,732 0,732
 Cargo 0,085 0,085
 Militar 6,090 0,005
 Actividad física 0,040 0,979
LABORALES
 Carga física 5,560 0,234
 Entorno físico 4,390 0,222
 Carga mental 7.312 0,025
 Aspectos psicofísicos 1,955 0,083
 Tiempos de trabajo 1,365 0,713
P significativa < 0.05
Al evaluar asociaciones entre las características demográficas y la evaluación del puesto de trabajo
por el método LEST y la escala análoga para el grado de dolor crónico, se encontró, una
asociación significativa entre el dolor lumbar crónico y tiempo en el cargo (p = 0,001) y carga física
(p = 0,0085). (Ver tabla 8)
TABLA 10. ASOCIACION ENTRE LA ESCALA ANALOGA DEL GRADO DEL DOLOR LUMBAR,
CARACTERISTICAS DEMOGRAFICA Y FACTORES OCUPACIONALES EN PERSONAL EN TIERRA
ITEMS CHI p
DEMOGRAFICAS
 IMC 7,254 0,509
 Militar 8,308 0.080
 Actividad física 6,148 0,630
 Cargo 2,622 0,622
 Tiempo en el cargo 0,001 0,001
 Antecedentes farmacológicos 0,978 0,978
LABORALES
 Carga física 32,55 0,008
 Entorno físico 16,44 0,171
 Carga mental 8,718 0,366
 Aspectos psicofísicos 4,275 0,370
 Tiempos de trabajo 14,86 0,249
P significativa < 0.05
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DISCUSIO N
El objetivo principal de este estudio es realizar una caracterización del dolor lumbar en pilotos y
técnicos de mantenimiento en una aerolínea comercial Colombiana. A nivel mundial se considera
que es un problema de salud pública importante en pilotos civiles y militares, así como para
personal de tierra15, 22, 23, con tal fin hallamos inicialmente la prevalencia del dolor lumbar en la
población estudiada, la cual fue del 71% para pilotos tanto de ala fija como rotatoria, semejante a
prevalencias reportadas a nivel mundial la cual se encuentra entre 40% y el 82%, las más altas en
pilotos de ala rotatoria10, 15, 24, 25.
En cuanto a la prevalencia del dolor lumbar en personal técnico se encuentra en el 65%, mayor a la
reportada en estudios realizados en población militar que no realiza actividades de vuelo (52%), en
la literatura estudiada no hay datos sobre el personal de tierra civil, pero esta prevalencia se
encuentra acorde con las reportadas en estudios de salud ocupacional de diversas industrias
incluyendo el transporte, las cuales se encuentran entre el 52% y el 65%8, 10, 25.
La etiología del dolor lumbar es de origen multifactorial, entre ellos factures individuales, laborales
y psicosociales contribuyen a su desarrollo y la causa del dolor lumbar difiere entre pilotos civiles
y militares, al parecer debido al tipo de misión26, 27, 28. Sin embargo, los pilotos en general, suelen
estar expuestos a malas posiciones corporales durante períodos prolongados de tiempo y a la
vibración, constituyen los factores más estrechamente asociados al desarrollo del dolor lumbar27,
28, y se correlaciona con los resultados de este estudio encontrando una asociación significativa
entre el dolor lumbar y la carga, la cual, compromete carga estática (asociada a las posiciones) y
carga dinámica (asociada a movimientos repetitivos y transporte de objetos), a diferencia de los
estudios mencionados anteriormente, en este estudio se encontró una asociación significativa
entre el antecedente de labores en las fuerzas militares o públicas y el ingreso a aerolíneas
comerciales, pero no hubo asociación significativa con otros posibles factores ergonómicos, como
por ejemplo, el entorno físico el cual evaluó la exposición a vibraciones.
El punto de vista actual indica que varios factores psicosociales contribuyen al desarrollo
y la persistencia de dolor lumbar. Estudios previos encontraron que las demandas de trabajo, el
control o la libertad de decisión en el trabajo, y el apoyo social se asocian con dolor lumbar15 29, 30.
A diferencia en este estudio, se evidenció que el factor psicosocial (en este caso estudiaba
iniciativa, comunicación, relación mando y status social) es protector; en cambio cuando se
analizó los tiempos de trabajo (cantidad y organización de tiempo), estos tuvieron una
asociación con la presencia de dolor lumbar, aunque no se puede dar una conclusión tajante ya
que, no se profundizo en su búsqueda.
Según un encuesta realizada por OSHA en 1994 sobre lesiones musculoesqueléticas se ha
reportado en trabajadores de diferentes industrias, incluido el trasporte tanto terrestre como
aéreo, un 65% de lesiones en espalda debido a sobreesfuerzos por elevación de cargas, mientras
que en los sobreesfuerzos al empujar o tirar de objetos, el 52% la afecta. En los esfuerzos
excesivos al girar objetos, un 58% afecto la espalda, y los que realizan movimientos repetitivos en
43UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
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un 6%8. En este estudio encontramos como factores asociados con el dolor lumbar en el personal
de tierra haber trabajado anteriormente en fuerzas militares o publicas, tal vez, secundario a
funciones u horarios de sus antiguos trabajos, aunque sobre este tema no podemos concluir
específicamente la razón de la asociación debido a que no se interrogo conductas específicas
sobre este tópico. Otro factor asociado con la presencia de dolor lumbar en técnicos de
mantenimiento fue la carga mental (Presión de tiempos, complejidad y atención) aunque no hay
estudios específicos que relacionen los aspectos psicosociales en el personal aeronáutico sin
funciones de vuelo, creemos que en este caso podemos tener una aproximación sobre el tema y
abrir la posibilidad para desarrollar estudios más específicos con la presencia de dolor lumbar ya
que en el presente estudio mostró una contradictoria tendencia protectora, aunque no fue
significativa. Sin embargo, al igual que otros estudios consideramos que el dolor lumbar tiene un
efecto multifactorial en el que se comprometen actividades ocupacionales y no ocupacionales.
Las discapacidades musculoesqueléticos conllevan a un tratamiento y recuperación prolongados,
por tal motivo, se convierte en una dolencia crónica causando deterioro funcional residual
significativo que pone en peligro la seguridad en el trabajo, tanto para el individuo como para la
organización. La recuperación clínica de discapacidades musculoesqueléticas se logra en general
después de someterse a un manejo multidisciplinario compuesto por terapia para manejo del
dolor y rehabilitación física definitiva. Sin embargo, una proporción de los pacientes pueden
seguir sufriendo de esta morbilidad, convirtiéndose en un mal crónico. En la literatura revisada no
encontré estudios que analizaran específicamente el dolor crónico lumbar en el medio
aeronáutico, sin embargo, el Departamento de Ingeniería Humana del Instituto de Medicina
Aeroespacial de la Fuerza Aérea de la India, sugiere que una pequeña minoría de las tripulaciones
con una discapacidad musculoesquelética exhibe un retraso en el patrón de recuperación, lo cual,
es un factor importante para definir cuando regresa a sus actividades de vuelo o laborales o si el
paciente puede estar permanentemente incapacitado para sus tareas20. Estos casos de dolor
lumbar crónico en el medio aeronáutico representan un reto y se han relacionado principalmente
con aspectos psicosociales que involucran las circunstancias del trauma y el apoyo social, esto
podría marcar la diferencia entre la recuperación de la lesión o una discapacidad permanente en
trabajadores y en tripulaciones31, 32, 33, 34, 35. Para estudiar la importancia de los factores
mencionados anteriormente, en el 2010, publicaron un artículo en el que se evaluó el patrón de
recuperación de sus tripulaciones posterior a sufrir lesiones musculoesqueléticas y encontró que
el 28,1% de esta población, presentaba un retraso en la recuperación20. En este estudio, el 49%
presentan dolor crónico que puede variar entre dolor lumbar de baja intensidad con baja
incapacidad (39%); alta intensidad con baja incapacidad (8%) y alta intensidad con alta
Incapacidad (Moderada limitación) (2%) y el en grupo de técnicos, el 65% presento dolor crónico,
el cual, podía variar igualmente entre dolor lumbar de baja intensidad con baja incapacidad (44%);
alta intensidad con baja incapacidad (13%) y alta intensidad con alta Incapacidad (Moderada
limitación) (8%), valores mucho más altos si los comparamos con los resultados reportados por la
fuerza aérea de India, suponiendo que las personas que se demoraron en la recuperación
presentaron dolor crónico, aunque no se menciona en específico, la cronicidad. La población en el
anterior estudio era militar y la del presente es población aeronáutica civil, los cuales tienen
menos factores de riesgo para desarrollar dolor lumbar, según la literatura27. Tal vez, la diferencia
entre los porcentajes se debe a que la población del estudio de la fuerza aérea India se encontraba
en un tratamiento integral que incluía tratamiento médico, fortalecimiento físico, apoyo
psicológico entre otros20, en cambio, en la población encuestada en el caso de los pilotos solo el
44UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
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32,2 % consulto al médico por su dolencia, recibiendo terapia con analgésicos el 6,9%,
fortalecimiento físico 6,9% y fisioterapia 24,1% y en el personal de tierra, el 34,6% consulto al
médico por su dolencia recibiendo como terapia analgésica el 1,92%, ejercicios de fortalecimiento
3,85%, y fisioterapia 9,62%, sin embargo no conocemos si completaron el esquema de
tratamiento.
Los factores que se encontraron relacionados con el desarrollo de dolor lumbar crónico en pilotos
fueron las horas de vuelo, el índice de masa corporal (IMC), es decir, sobrepeso y obesidad y, el
cargo que presenta el piloto (especialmente el copiloto). En el grupo de los técnicos los factores
asociados con la molestia crónica fueron el tiempo en el cargo y la carga física (carga estática y
dinámica); resultados esperados debido a que, a más horas de vuelo y más tiempo en el cargo,
mayor es la exposición a diferentes factores ocupacionales, los cuales sumados a otros factores
individuales pueden generar dolencias a nivel lumbar13, 15, 20. Adicionalmente, IMC altos generan
mayor sobrecarga en la región lumbar y característicamente el personal con sobrepeso y obesidad
presenta pobre acondicionamiento físico muscular, dando como resultado una recuperación
prolongada o recaídas. Llama la atención en el grupo de pilotos, el cargo (copiloto), el cual
presenta una asociación significativa al desarrollo del dolor lumbar crónico y aunque no podemos
concluir la razón específica, esta se puede deber al número mayoritario de encuestados como
copilotos o, que realmente exista una recarga con mayores funciones laborales en este grupo.
LIMITACIONES DEL ESTUDIO
El estudio está limitado por el sesgo de la respuesta subjetiva en los encuestados, no se tomó
ninguna medida objetiva para evaluar la presencia del dolor lumbar ni los factores asociados.
Los resultados y conclusiones de este estudio no se pueden extrapolar a toda la población de
pilotos o técnicos de la industria aeronáutica comercial colombiana, debido a que la muestra no
es suficiente, por tal motivo, los resultados y conclusiones únicamente representan a la población
encuestada.
45UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
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CONCLUSIONES
Se encontró una prevalencia de dolor lumbar en los pilotos encuestados del 71%, la cual se
encuentra acorde con las prevalencias reportadas a nivel mundial.
Los factores asociados con el desarrollo del dolor lumbar en el grupo de pilotos fueron: haber
pertenecido anteriormente a fuerzas militares o públicas, la exposición ocupacional a carga física,
que comprende carga estática y dinámica, y los tiempos de trabajo, el cual, se compone de
cantidad y organización de tiempo.
La prevalencia del dolor lumbar en los técnicos encuestados fue del 65%, es menor a la encontrada
en personal de tierra militar, pero acorde con las prevalencias reportadas en estudios de salud
ocupacional, las cuales están entre un 52% y 65%.
Los factores asociados con el desarrollo del dolor lumbar en el grupo de personal de tierra fueron:
haber pertenecido anteriormente a fuerzas militares o públicas y la carga mental que evalúa
presión de los tiempos de trabajo, complejidad laboral y atención requerida para realizar la labor.
En la literatura revisada no encontré estudios que analizaran específicamente el dolor crónico
lumbar, sin embargo, la fuerza aérea de la India reporta que un 28,1% de la población sufre
lesiones musculoesqueléticas presentando un retraso en la recuperación. En este estudio del
grupo de pilotos encuestados, el 49% presenta dolor crónico que puede variar entre dolor lumbar
de baja intensidad con baja incapacidad (39%); alta intensidad con baja incapacidad (8%) y alta
intensidad con alta Incapacidad (Moderada limitación) (2%) y del en grupo de técnicos el 65%
presento dolor crónico, el cual, podía caracterizarse de la siguiente manera: dolor lumbar de baja
intensidad con baja incapacidad (44%); alta intensidad con baja incapacidad (13%) y alta
intensidad con alta Incapacidad (Moderada limitación) (8%).
Los factores relacionados con el dolor lumbar crónico en pilotos son las horas de vuelo, el índice
de masa corporal (IMC) y el cargo que presenta el piloto.
Los factores relacionados con el dolor lumbar crónico en técnicos son el tiempo en el cargo y la
carga física (estática o dinámica).
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RECOMENDACIONES
De acuerdo a los resultados de la investigación deben hacerse ciertas recomendaciones para
disminuir y prevenir el dolor lumbar en los pilotos y personal de tierra de la aerolínea comercial
estudiada. Para fines prácticos vamos a dividirlas en 2 estrategias:
1. Prevención del dolor lumbar
2. Estrategias para evitar que el dolor lumbar se convierta en crónico
PREVENCIÓN DEL DOLOR LUMBAR
La prevención del dolor lumbar consiste en un cambio en el estilo de vida, que se basa en cuadro
principales pilares, los cuales son:
1. Evitar el sobrepeso y la obesidad: La obesidad se reconoce como un problema importante de
salud pública en los países industrializados y que a menudo se asocia con diversos trastornos
musculoesqueléticos, incluyendo el dolor lumbar. Algunos estudios han demostrado una
correlación entre la obesidad y deterioro funcional de la columna vertebral
secundaria a la debilidad y la rigidez de los músculos lumbares, dando lugar a dolor y
discapacidad36. La baja flexibilidad de la columna vertebral y aumento de la rigidez dorsal
también han sido reportado en sujetos obesos. El exceso de masa, de hecho, impone una
mecánica anormal en los movimientos del cuerpo, lo que puede dificultar el rango fisiológico de
movimiento las articulaciones y aumentar el riesgo de sobrecarga musculoesquelética. Se ha
sugerido previamente que el dolor lumbar sea una consecuencia de la obesidad y, posiblemente,
la pérdida de peso evitaría la molestia lumbar37. Se propone que la empresa genera hábitos
saludables en los empleados, como dietas sanas en el casino y estimular el ejercicio en sus
empleados, además de educar sobre la importancia de hábitos saludables, de esta forma se
reducirán o controlara un factor que puede influenciar en la aparición del dolor lumbar.
2. Higiene postural y ergonomía: Tanto el empleado como el empleador, deben asegurarse que el
trabajo debe realizarse de forma saludable, adaptando posturas, cargas, etc. a los principios
básicos de higiene postural y ergonomía. Si es posible, hay que evitar levantar peso. Cuando se
haga es mejor doblar las rodillas que la columna lumbar, manteniendo los pies separados para
tener una mejor base de sustentación. Los pesos se deben transportar pegados al cuerpo,
manteniéndolos lo más cerca posible al centro de gravedad del mismo. Es mejor empujar que
arrastrar. Y es mejor arrastrar que cargar. Con tal fin damos las siguientes recomendaciones para
los siguientes trabajos.
Trabajo dinámico: El que requiere movimientos repetidos, levantar y transportar pesos y
desplazarse.
 Acercarse a la carga lo más posible.
 Buscar el equilibrio para evitar descompensar el cuerpo.
 Coger bien los objetos para evitar que se deslicen o se caigan.
47UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
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 Fijar la columna en posición recta. Descomponer el movimiento levantando primero y
rotando después y no simultáneamente.
 Aprovechar el peso del cuerpo para desplazar los objetos.
 Utilizar la fuerza de las piernas para levantar o empujar objetos.
 Aprovechar la reacción de los objetos permitiéndolos que rueden o se equilibren.
 Llevar los pesos con los brazos estirados y pegados al cuerpo.
Una forma de reducir manipulación manual de materiales es mediante el uso de dispensadores y
auto nivelables. Los dispensadores de bandejas, con la idea de eliminar el esfuerzo de la carga en
el empleado, la plataforma se eleva con el fin de mantener la capa superior a un nivel constante. El
trabajador no tiene que agacharse o estirarse para realizar su trabajo. En lugar de ello, el trabajo
se puede llegar a una altura constante. Estos dispensadores pueden eliminar el movimiento
innecesario y por lo tanto reducir la fatiga del trabajador a nivel lumbar. Muchos otros tipos de
ayudas mecánicas están disponibles para ayudar a los empleados durante el manejo manual de
materiales, como los son los Hooks, bares, rodillos, soportes, plataformas, caballetes,
transportadores, elevadores y grúas, vehículos industriales y posicionadores. En la mayoría de los
casos, estos elementos se utilizan para adaptarse a la tarea de elevación y para reducir al mínimo
la cantidad de elevación manual38.
Se dice que los cinturones abdominales tienen un efecto benéfico sobre el dolor lumbar, sin
embargo, estudios han determinado que estos dispositivos aumentan la presión intraabdominal
sin aumento de la actividad de los músculos abdominales. McGill, Norman y Sharratt realizaron un
estudio para determinar si los cinturones abdominales, reducen la actividad muscular del tronco
y/o aumento de la presión intra-abdominal. Los resultados mostraron que con el aliento
contenido, la actividad erector de la columna tiende a ser menor, lo que sugiere una reducción de
la carga sobre la columna lumbar. Sin embargo, con el uso del cinturón no se observa esta
reducción. NIOSH y OSHA no considera cinturones abdominales y no los recomiendan para
prevenir lesiones. Los cinturones abdominales pueden proporcionar al usuario una falsa sensación
de protección y generar más lesiones si se utilizan de formas incorrectas o desgastadas, así que se
aconseja enseñar al trabajador como se deben levantar las cargas, como debe ser la respiración
para evitar lesiones y explicar el riesgo de esto dispositivos38.
Otro dispositivo que se utiliza en la industria para ayudar a la manipulación de materiales es un
monitor de elevación personal. Este dispositivo favorece las técnicas de elevación seguras, debido
a que hace sonar una alarma audible cuando el usuario las levanta incorrectamente. El dispositivo
se puede cargar en la camisa del usuario en un bolsillo o en la parte posterior de la camisa del
empleado, dependiendo del modelo, y cuando el trabajador se inclina a un determinado ángulo, la
alarma sonará. Algunos dispositivos tienen la capacidad de contar automáticamente cada vez que
suena la alarma. Al final del día, el operador tiene un recuento numérico de movimientos
incorrectos. Tal dispositivo puede ser eficaz, ya que recuerda al usuario lo importante que es
levantar correctamente las cargas y permite hacer una retroalimentación individual al empleado
de sus malas posturas38.
Trabajo estático: El que requiere estar en una postura fija por periodos prolongados, bien sea
sentado o de pie.
48UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
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Trabajo de pie: Se aconseja hacer una evolución ergonómica del puesto del trabajo con el fin que
se cumplan las siguientes características: mantenga el plano de trabajo a nivel de los codos,
elevándolo para tareas de precisión (acercar objetos a los ojos) o bajándolo un poco para tareas
que requieran fuerza. Importante tener un escalón o escabel que nos permita flexionar una
pierna, alternando el apoyo con frecuencia. Conviene utilizar un calzado adecuado al puesto de
trabajo (botas de seguridad), con una base estable y con un tacón de 1,5 a 3 cm.
Trabajo sentado: Se aconseja hacer una evolución ergonómica del puesto del trabajo con el fin
que se cumplan las siguientes características: Plano de trabajo a nivel de los codos, con silla con
ruedas que permita desplazamiento de la misma (mejor 5 ruedas) y respaldo que permita
mantener la curvatura de la espalda al apoyarse en el mismo. Altura regulable para mantener las
rodillas flexionadas a 90º. Área de trabajo accesible sin cambiar de posición.
En el caso de los pilotos, la compañía debe vigilar que sus asientos tengan los siguientes requisitos
establecidos internacionalmente para el medio aeronáutico, con el fin de conservar una posición
ergonómica y disminuir las molestias a nivel lumbar en personar que tiene apropiados IMC y se
encuentra en el percentil 5039:
 Un modelo biomecánico de la inclinación del respaldo y del asiento:
El asiento debe estar inclinado hacia atrás en el sitio de la tuberosidades isquiáticas para
eliminar las fuerzas de cizallamiento entre la piel y el cojín, esta leve inclinación debe ser
en masa, es decir, incluir la masa de los brazos, la cabeza y el tronco, con el fin de lograr
un estado de equilibrio estático ( quieto ), con divida los puntos de apoyo en el cuerpo y
no se concentre en peso en un punto único corporal (tuberosidades isquiáticas), por tal
motivo, la silla no puede ser vertical. La inclinación del asiento debe tener un ángulo entre
90 a 100 grados.
 soporte lumbar:
Este apoyo lumbar impide la generación de la cifosis lumbar natural, es decir, que
proporciona el soporte para la columna lumbar para adoptar una curvatura lordótica
ligera. Recientemente, la configuración para la altura del apoyo lumbar en una silla fue
investigado por Coleman et al (1998). Ellos encontraron que el soporte lumbar
debe ser ajustable de 15 a 25 cm, es decir, que mínimo debe haber un espacio libre de al
menos 12 cm entre el asiento y el inicio del apoyo lumbar.
 Apoyabrazos:
Colocados a una altura suficiente para que el brazo tenga un apoyo correcto reducirá
considerablemente las cargas de la parte posterior. Los apoyabrazos no deben ser
colocados demasiado bajos ya que pueden hacer que los pilotos adopten una postura
escoliótica, es decir, que la parte superior del cuerpo se inclinen hacia un lado o una curva
cifótica en la columna lumbar (una forma de C en la espalda baja).
Un apoyabrazos debe estar por debajo del centro de masa de gravedad del brazo y
antebrazo, es decir, a unos 20 a 32 cm del asiento, debe tener un ancho de 6,5 cm, tener
un largo de 28 cm mínimo y un ángulo de inclinación de máximo 5 grados.
49UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
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 dimensiones efectivas:
Desde un punto de vista biomecánico, no solo las superficies de apoyo (asiento, respaldo,
apoyabrazos), deben ser funcionales para el cuerpo. Por lo tanto, en el caso específico del
asiento debe estar a una altura entre 33 a 51 cm del piso (adaptable), tener un ancho de
43 cm mínimos permitiendo un espacio entre la piernas de 10 cm máximo, un largor entre
41 a 45 cm y un ángulo de inclinación < 10, debido a que el asiento es el soporte del todo
el cuerpo del piloto.
3. Mantener fortalecida la musculatura abdominal y lumbar: Durante los últimos 30 años, se ha
estado estudiando la prevención del dolor lumbar a través de " ejercicios en casa o ejercicios
pasivos ", los cuales, se centra en los músculos de la espalda que están debilitados por un estilo de
vida sedentario. Establece que el realizar ejercicios que contraigan la región muscular glútea,
músculos abdominales y paraespinales, estiramiento de los músculos paraespinales, movilidad
pélvica y lumbar de forma rutinaria previene el dolor lumbar en individuos sanos. Tienen un alta
adherencia ya que requieren solo un ligero esfuerzo durante 15 min/día, y pueden ser realizados
por personas jóvenes o mayores.
Los ejercicios aeróbicos mejora la condición cardiovascular y muscular en población joven y adulta
obteniendo muy buenos resultados, sin embargo, en poblaciones mayores puede tener muy baja
adherencia. El realizar constantemente una rutina de ejercicio aumenta el pico del flujo espiratorio
máximo, reflejado con un fortalecimiento notable de la respiración y grupos musculares
relacionados, por mejoría de la oxigenación en los tejidos, adicionalmente reduce los cambios
significativos en la curvatura de la columna durante el envejecimiento, mejora el centro de
gravedad del cuerpo equilibrando los puntos de presión en la región lumbar40.
4. Educación breve a través del programa de salud ocupacional: Consiste en crear un programa
de educación sobre el dolor lumbar a través de charlas interactivas que duren aproximadamente
45 minutos, que permitan una sesión de preguntas y respuestas sobre el tema, con el fin de
reducir la sensación de amenaza y el miedo, subrayando las causas anatómicas del dolor lumbar.
Estas chalas deben ser complementadas con folletos o libros que expliquen que, las causas y los
signos de alarma de uso personal para que el empleado los pueda utilizar como método de
consulta.
En las fuerzas militares americanas se desarrolló un programa de educación psicosocial con el fin
de prevenir el dolor lumbar en soldados. Realizaron un estudio, en el cual, evaluaban los
resultados de este programa, encontrando el ejercicio no tuvo un efecto benéfico para prevenir la
incidencia del dolor lumbar, en contraste, un programa de educación psicosocial en combinación
con cualquiera de los programas de ejercicio obtuvo mejores resultados en cuento a la prevención
de la incidencia el dolor lumbar durante 2 años, ya que incentivo, la búsqueda de la atención
medica en el momento apropiado.
El ejercicio y la educación para la prevención primaria del dolor lumbar han recibido un apoyo
mixto por diferentes Guías Europeas y revisiones sistemáticas que hablan sobre intervenciones del
lugar de trabajo. Los ensayos individuales han sugerido algunos tipos de ejercicio puede tener un
carácter preventivo del dolor lumbar sin ninguna intervención, pero efectos similares han sido
informado cuando el ejercicio se comparó con la educación del paciente. El estudio realizado con
los soldados del ejército americano, informó mejoría en las creencias en relación con las
consecuencias inevitables del dolor lumbar. Por el contrario, los soldados que no recibieron el
50UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
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programa de educación psicosocial tuvieron un ligero empeoramiento de sus creencias del dolor
lumbar, así que podría afirmarse que un cambio positivo en creencias sobre el dolor lumbar puede
darle otro significado a los síntomas padecidos41.
PREVENCION DEL DOLOR LUMBAR CRÓNICO
Hay una variedad de tratamientos médicos para el dolor lumbar crónico que incluyen: medicación,
rutinas de ejercicio, la manipulación o fisioterapia a nivel de la columna, cambios en el diseño de
los asientos (ergonomía), el reposo en cama, la acupuntura y cirugía. Sin embargo es muy
discutido definir cuál tratamiento es mejor que otros.
Una revisión realizada por Carragee sobre este tema discute diversas intervenciones para el dolor
lumbar y sugiere que se requiere mayor investigación para llegar a una conclusión específica. Un
meta -análisis llego a la conclusión de que "La terapia de ejercicios parece ser ligeramente más
efectivo para disminuir el dolor y mejorar la función en los adultos con dolor lumbar crónico"40.
Recomendaciones para el medico que realiza la evaluación:
 Detectar problemas graves que requieren tratamiento inmediato o especializado,
clasifique rápidamente a los pacientes en los siguientes 3 grupos de dolor espalda lumbar:
dolor no específico, con afectación neurológica, y con una patología grave.
 Los exámenes de exploración radiográfica, RNM, CT o rara vez son indicados para
pacientes con dolor lumbar no específico.
 El médico debe evaluar la discapacidad percibida del cliente y la probabilidad un retorno a
las actividades habituales, si después de la cuarta semana, la discapacidad relacionada
con el dolor persiste o el dolor es igual a presentado en la primera consulta, el paciente
tiene una alta probabilidad de presentar un historial de discapacidad de larga duración
debido al dolor.
 Cuando se considera que la probabilidad de retornar a las actividades habituales
puede ser baja, el clínico debe tratar de identificar las barreras que evitan el retorno a las
actividades habituales y buscar la solución.
Recomendaciones para el tratamiento:
 Tranquilizar al paciente sobre el dolor de espalda, proporcionando información esencial,
accesible y válida sobre la condición y corrección de creencias (educación del paciente).
 El médico debe animar y guiar al paciente a continuar o retomar sus actividades
habituales, entre mayor, sea el tiempo de incapacidad, mayor será la probabilidad que el
paciente presente dolor lumbar crónico y no retorne a sus actividades laborales.
 El médico debe dar prioridad a los tratamientos de eficacia comprobada.
 Cuando las barreras individuales o ambientales para el retorno a las actividades habituales
son identificados después de la fase aguda del dolor lumbar, el médico debe reorientar el
tratamiento para minimizar esas barreras.
Ambiente laboral:
51UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
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Cuando el trabajador presenta dolor lumbar se debe realizar una evaluación del puesto de trabajo,
con el fin, de identificar cuáles son los factores ocupacionales que están afectando la columna
lumbar y disminuir los posibles factores lesivos, estudiados anteriormente, buscando que se
cumplan los requisitos de higiene postural y de ergonomía mencionados en la sección de
prevención de dolor lumbar.
Al igual, que la prevención del dolor lumbar, el tener un peso adecuado y una musculatura
abdominal, paraespinal y glútea fortalecida es importante para prevenir el dolor crónico,, el
ejercicio aeróbico, por ejemplo; produce la liberación de opioides endógenos y la activación
inhibidora espinal nociceptiva, facilitación el control del dolor crónico lumbar no especifico con
medicamentos. El ejercicio de grupos musculares locales en las fases agudas ha demostrado
generar un aumento de la sensibilidad al dolor generalizado en la fibromialgia, por tal motivo se
recomienda que en las fases agudas del dolor, se realice deportes aeróbicos de intensidad variable
según la tolerancia del paciente y una vez se controle el dolor, se deben realizarse ejercicios en
grupos musculares específicos con el fin de evitar nuevos episodios42.
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ANEXO1. CONSENTIMIENTO
INFORMADO
Consentimiento Informado para Participantes de Investigación
El propósito de esta ficha de consentimiento es proveer a los participantes en esta investigación con una clara explicación de la
naturaleza de la misma, así como de su rol en ella como participantes.
La presente investigación es conducida por la Dra. Viviana Andrea Ortiz Mayorga, de la Universidad Nacional de Colombia residente del
programa de MEDICINA AEROESPACIAL. La meta de este estudio es realizar una caracterización del dolor lumbar en pilotos de ala
rotatoria y técnicos de mantenimiento en una aerolínea comercial Colombiana.
Si usted accede a participar en este estudio, se le pedirá contestar un test para identificar la frecuencia y las características de dolor
lumbar. Esto tomará aproximadamente 45 minutos de su tiempo y posteriormente devolverá el cuestionario al encuestador.
La participación es este estudio es estrictamente voluntaria. La información que se recoja será confidencial y no se usará para ningún
otro propósito fuera de los de esta investigación. Sus respuestas del test no serán identificadas con sus nombres o apellidos, por tal
motivo, serán anónimos. Una vez sean analizados los datos obtenidos en los test, serán desechados, lo que le garantiza que no serán
utilizados en otros estudios sin su autorización.
Si tiene alguna duda sobre este proyecto, puede hacer preguntas en cualquier momento durante su participación en él. Igualmente,
puede retirarse del proyecto en cualquier momento sin que eso lo perjudique en ninguna forma. Si alguna de las preguntas durante el
test le parecen incómodas, tiene usted el derecho de hacérselo saber al investigador o de no responderlas.
Desde ya le agradecemos su participación.
Acepto participar voluntariamente en esta investigación, conducida por la Dra. Viviana Ortiz. He sido informado (a) de que la meta de
este estudio es realizar una caracterización del dolor lumbar en pilotos de ala rotatoria y técnicos de mantenimiento en una aerolínea
comercial de helicópteros Colombiana.
Me han indicado también que tendré que responder un test, lo cual tomará aproximadamente 45 minutos de mí tiempo.
Reconozco que la información que yo provea en el curso de esta investigación es estrictamente confidencial y no será usada
para ningún otro propósito fuera de los de este estudio sin mi consentimiento. He sido informado de que puedo hacer preguntas sobre
el proyecto en cualquier momento y que puedo retirarme del mismo cuando así lo decida, sin que esto acarree perjuicio alguno para mi
persona.
Entiendo que puedo pedir información sobre los resultados de este estudio cuando éste haya concluido.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Nombre del Participante Firma del Participante Fecha
(En letras de imprenta)
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ANEXO 2. CUESTIONARIO PARA VALORACION DE DOLOR
LUMBAR
DATOS PERSONALES: VALORACION DOLOR LUMBAR CRONICO (ESCALA
ANALOGA CHRONIC PAIN GRADE)
CEDULA DE CIUDADANÍA: _______________________ EDAD: ________ ESTATURA:
_________________ PESO (Kg): __________ Conteste las siguientes preguntas con la siguiente escala del 0 al 10, siendo, 0 = No
dolor 10= El peor dolor que ha podido sentir en la vida. (Ponga una X en un solo
HORAS DE VUELO TOTAL: ______________ HORAS DE VUELO DIARIAS O POR TURNO número).
 ¿Cuál es la intensidad de su dolor lumbar en la actualidad? 0. ___ 1.___ 2.___
______________________________
3.___ 4.___ 5.___ 6.___ 7.___ 8.___ 9.___ 10.___
 En los últimos 6 meses, la mayor intensidad de su dolor lumbar lo calificaría
TIPO DE AERONAVE QUE PILOTEA ACTUALMENTE: ________________
como (el dolor más fuerte que ha sentido): 0. ___ 1.___ 2.___ 3.___ 4.___
5.___ 6.___ 7.___ 8.___ 9.___ 10.___
¿CUÁNTO TIEMPO LLEVA PILOTEANDO ESTA AERONAVE?: __________
 En los últimos 6 meses, en promedio, la intensidad de su dolor lumbar lo
calificaría como (Es su dolor habitual en el momento que lo experimenta.): 0.
¿PILOTEO ANTES OTROS HELICÓPTEROS O AERONAVES?: SI___ NO___ ¿CUÁLES? ___ 1.___ 2.___ 3.___ 4.___ 5.___ 6.___ 7.___ 8.___ 9.___ 10.___
___________________________________________
¿Cuántos días en los últimos 6 meses ha estado lejos de sus actividades normales
¿TRABAJO ANTERIORMENTE CON LAS FUERZAS MILITARES COMO PILOTO? SI______ (trabajo, escuela, trabajo doméstico) a causa de este dolor? ____________
NO______.
Conteste las siguiente pregunta con una escala de 0 -10, siendo 0= No interfiere y
10= Cambio extremo o total interferencia. (Ponga una X en un solo número).).
¿HA PRESENTADO ALGUNA VEZ DOLOR LUMBAR? SI_____ NO______
 En los últimos 6 meses, ¿cuánto ha interferido el dolor lumbar con sus
actividades diarias? 0. ___ 1.___ 2.___ 3.___ 4.___ 5.___ 6.___ 7.___ 8.___
¿EL DOLOR LUMBAR SE PRESENTA DURANTE EL VUELO O INMEDIATAMENTE DESPUÉS 9.___ 10.___
DE EL? SI_______ NO_______
Conteste las siguiente pregunta con una escala de 0 -10, siendo 0= Ningún cambio y
¿HA PRESENTADO DOLOR LUMBAR EN LOS ÚLTIMOS 12 MESES? SI______ NO_____ 10= Cambio extremo o total. (Ponga una X en un solo número).
 En los últimos 6 meses, ¿cuánto ha cambiado el dolor lumbar su capacidad para
¿HA ACUDIDO AL MÉDICO POR EL DOLOR LUMBAR? SI________ NO_______ participar en actividades recreativas, sociales, y familiares? 0. ___ 1.___ 2.___
3.___ 4.___ 5.___ 6.___ 7.___ 8.___ 9.___ 10.___
 En los últimos 6 meses, ¿ha cambiado el dolor lumbar su capacidad de trabajo
¿HA UTILIZADO ALGUNA TERAPIA PARA CURAR EL DOLOR LUMBAR? SI_____ NO_____
(incluidas las tareas domésticas)? 0. ___ 1.___ 2.___ 3.___ 4.___ 5.___ 6.___
¿CUAL? _________________________________________________________
7.___ 8.___ 9.___ 10.___
¿SUFRE DE ALGUNA ENFERMEDAD DIAGNOSTICA? ¿Qué MEDICAMENTOS CONSUME?
________________________________________________________________________
________________________UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
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1.2 CARGA DÍNAMICA
1.2.1 Esfuerzo realizado en el puesto de trabajo.
Se consideran esfuerzos la elevación de cargas, el mantenimiento de pesos,
los derivados del uso y manipulación de herramientas,...
El esfuerzo realizado en su puesto de trabajo es:
Continuo (1)
Breve pero repetido (2)
2 ENTORNO FÍSICO
2.1 AMBIENTE TÉRMICO
Información general del METAR, a la cual está expuesto comúnmente.
Velocidad del aire en el puesto de trabajo (m/s) _______________________
Temperatura del aire (°C)
Seca (Tº ambiente) __________________
Húmeda (Tº punto de roció) _______________
Duración de la exposición diaria a estas condiciones
Peso en Kg. de la carga que provoca el esfuerzo:
<1
1 a <2
2 a <5
5 a <8
Veces que el piloto sufre variaciones de temperatura en la jornada
8 a <12
12 a <20 Indique el número de veces que sufre cambios de
>=20 temperatura momentáneos debido a desplazamientos a
otras zonas o por variaciones de las condiciones
ambientales.
1.2.2 Esfuerzo de aprovisionamiento
2.2 RUIDO
Esfuerzo realizado por el piloto para, por ejemplo, abastecer la máquina
El nivel sonoro a lo largo de la jornada es
con materiales.
Indique si está sometido siempre a un mismo nivel
sonoro (3), o si varia a lo largo de la jornada (4).
Helicóptero y aeronave > 105 DBUNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
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2.3 AMBIENTE LUMINOSO
El nivel de iluminación en su puesto de trabajo es:
LUZ NOCHE (LUNA): 0.001 a 1 lux; LUZ
PASILLO: 80 lux; HABITACIÓN BIEN
ILUMINADA: 400 lux; LUZ SOLAR SIN
TECHO: 32.000 a 100.000 lux; LUZ BLANCA
FLUORESCENTE: 500 lux.
El nivel (medio) de iluminación general de su sitio de trabajo es
_________________
El nivel de contraste en su puesto de trabajo del piloto es
El contraste es la diferencia entre la luminancia
de los objetos y el fondo. Contraste ELEVADO
El nivel de atención requerido por la tarea es
es, por ejemplo, el de los caracteres de imprenta
negros sobre fondo blanco. Contraste DÉBIL es,
Se refiere a la precisión de la tarea, la necesidad de
captar ciertas informaciones visual, táctil o sonoro y por ejemplo, el de los hilos y la tela en las
de los requerimientos propios de las tareas de labores de costura. Contraste MEDIO
vigilancia. Un mayor número de informaciones a corresponde a una situación intermedia entre las
percibir, una mayor necesidad de precisión en la dos anteriores.
tarea o la dificultad en percibir posibles defectos
supondrán un mayor requerimiento de atención. Si el
El nivel de percepción requerido en su tarea es:
nivel de atención varia; en ese caso escogerá muy
elevado. GENERAL: ci rculación por pasillos,
lugares de paso, manipulación de
Número de ruidos impulsivos a los que está sometido el piloto productos a gran el, manejo de carbones
y cenizas. BASTO: Montaje de grandes
Ruidos IMPULSIVOS son aquellos de máquinas, contabilización de grandes
duración inferior a 1 segundo como los piezas. MODERADO: Trabajos de
martilleos, explosiones, etc. oficina (lectura, escritura), montaje de
piezas medianas. BASTANTE FINO:
Montaje y verificación de piezas
pequeñas, pintado extrafino. MUY
FINA: Montaje de piezas de precisión,
fabricación de matrices, trabajos de
verificación, lectura de instrumentos.
EXTREMADAMENTE FINA: relojería
de precisión.UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
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Se trabaja con luz artificial
(5) si el trabajo es repetitivo. (6) si el trabajo NO es repetitivo.
Existen deslumbramientos
2.4 VIBRACIONES
Duración diaria de exposición a las vibraciones
En caso de no existir exposición a
vibraciones marque los valores menores
(Duración <2h)
El carácter de las vibraciones es
En caso de no existir exposición a
vibraciones marque los valores menores
(Poco molestas)
3 CARGA MENTAL
El trabajo es
El trabajo repetitivo: se caracteriza por ciclos
de actividad efectuados en breves períodos de
tiempo que se repiten con cierta frecuencia a
través de la jornada laboral.UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
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3.1 PRESIÓN DE TIEMPOS
Modo de remuneración del piloto El nivel de atención reseñado debe ser mantenido (en minutos por cada hora)
El piloto puede realizar pausas (sin contar las reglamentarias)
La importancia de los riesgos que puede acarrear la falta de atención es
El trabajo es en cadena TRABAJO EN CADENA: se dispone de un
tiempo determinado para realizar la tarea
causando perturbaciones los retrasos. Forma La frecuencia con que el piloto sufre estos riesgos es
cronometrada. TRABAJO NO EN CADENA:
No depende del ritmo de la cadena. El tiempo de
proceso no está estrictamente fijado.
La posibilidad técnica de hablar en el puesto es
Si se producen retrasos en la tarea estos deben recuperarse
-NINGUNA: El aislamiento, el ruido o la
Indique si está obligado a recuperar los retrasos
necesidad de atención impiden totalmente
en la tarea; si es así indique si puede
hablar. -INTERCAMBIO DE PALABRAS:
recuperarlos durante el curso de su trabajo o
Existe la posibilidad de hablar, pero no
debe emplear para ello las pausas.
mantener conversaciones seguidas. -
AMPLIAS POSIBILIDADES: No existen
3.2 ATENCIÓN impedimentos técnicos para hablar.
El nivel de atención requerido por la tarea es
El NIVEL DE ATENCION depende de la precisión El tiempo que puede el piloto apartar la vista del trabajo por cada hora dado el
de la tarea, de la necesidad de captar ciertas nivel de atención requerido es
informaciones de carácter visual, táctil o sonoro y
de los requerimientos propios de las tareas de
vigilancia. Un mayor número de informaciones a
percibir, una mayor necesidad de precisión en la
tarea o la dificultad en percibir posibles defectos
supondrán un mayor requerimiento de atención Si contesto que el TRABAJO ES NO REPETITIVO, responda las
siguientes 4 preguntas, de lo contrario NO conteste.UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
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El número de máquinas a las que debe atender el piloto es
Duración media de cada ciclo
El número medio de señales por máquina y hora es
Indique el número medio o promedio de señales que
producen las máquinas o aparatos por cada hora.
Se entiende por señal toda información proveniente de la
máquina que deba ser atendida por el piloto y requiera de
éste una intervención. Puede ser visual, sonora o táctil
Intervenciones dife (r men et de is d q ou re es e , l a p vi il so at do o d ree sb .e .. )r ealizar 4 ASPECTOS PSICOSOCIALES
4.1 INICIATIVA
El piloto puede modificar el orden de las operaciones que realiza
Puede organizar su trabajo alterando el orden en que
realiza las operaciones
Duración total del conjunto de las intervenciones por cada hora de trabajo El piloto puede controlar el ritmo de las operaciones que realiza
(9) Si el piloto puede controlar el ritmo de las operaciones que realiza,
conteste la siguiente pregunta.
Si contesto que el TRABAJO ES REPETITIVO, responda las
siguientes 2 preguntas, de lo contrario NO conteste.
 Puede adelantarse
3.3 COMPLEJIDAD
Duración media de cada operaciónUNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
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El piloto controla las piezas (piernas) que realiza
La regulación de la máquina la realiza
El piloto
Otra persona
El piloto realiza retoques eventuales
Indique si puede corregir errores 4.2 COMUNICACIÓN CON LOS DEMÁS TRABAJADORES
El número de personas visibles por el piloto en un radio de 6 metros es
____________
Definición de la norma de calidad del producto (vuelo)
El piloto puede ausentarse de su trabajo
Influencia positiva del piloto en la calidad del trabajo
La normativa estipulada sobre el derecho a hablar.
-NINGUNA INFLUENCIA: No puede influir positivamente en la calidad del
trabajo. •DÉBIL INFLUENCIA: Es el sistema técnico el que proporciona
calidad al trabajo, pero un buen mantenimiento de las máquinas influye en la
calidad. -SENSIBLE INFLUENCIA la habilidad del piloto o la experiencia
Posibilidad técnica de hablar en el puesto
profesional influyen en la calidad del trabajo -TOTAL INFLUENCIA todo
depende del piloto.
Necesidad de intercambio verbal
Posibilidad de cometer errores
Existe expresión laboral organizada
No hay delegado sindical en el sector al que pertenece el piloto
Un delegado poco activo o representativo
Varios delegados medianamente activos
En caso de producirse un incidente debe intervenir Varios delegados muy activos
En caso de incidente menor: el propio piloto
En caso de incidente menor: otra persona
Tanto en caso de incidente importante como menor el piloto.UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
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4.3 RELACIÓN CON EL MANDO
Formación general del piloto
Frecuencia de las consignas recibidas del mando en la jomada
Muchas y variables consignas del mando. Relación frecuente con el
mando
Consignas al comienzo de la jornada y a petición del piloto
No hay consignas de trabajo
Amplitud de encuadramiento en primera línea (número de trabajadores 5 TIEMPOS DE TRABAJO
dependientes de cada responsable en el primer nivel de mando)
5.1 CANTIDAD Y ORGANIZACIÓN DEL TIEMPO DE TRABAJO
Duración semanal en horas del tiempo de trabajo
Intensidad del control jerárquico: alejamiento temporal y/o físico del mando.
Tipo de horario del piloto
Dependencia de puestos de categoría superior no jerárquica
Con relación a las horas extraordinarias el piloto tiene. (En caso de no existir
horas extraordinarias seleccione la opción "Posibilidad total de rechazo'.)
4.4 STATUS SOCIAL
Duración del aprendizaje del piloto para el puesto
Los retrasos horarios son
Con relación a las pausasUNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
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Con relación a la hora de finalizar la jornada
Con relación al tiempo de descansoUNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
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CUESTIONARIO DE OBSERVACION LEST
1. CARGA FISICA.
1.1 CARGA ESTATICA
Indique las posturas más frecuentes adoptadas por el piloto así como su duración en minutos por
cada hora de trabajo.UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
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AN EXO 3. C UEST ION ARIO PAR A VA LORACION DE DOLOR
LUMBAR
DATOS PERSONALES: VALORACION DOLOR LUMBAR CRONICO (ESCALA ANALOGA CHRONIC
PAIN GRADE)
CEDULA DE CIUDADANÍA: _______________________ EDAD: ________ ESTATURA:
_________________ PESO (Kg): __________ Conteste las siguientes preguntas con la siguiente escala del 0 al 10, siendo, 0 = No
dolor 10= El peor dolor que ha podido sentir en la vida. (Ponga una X en un solo
MENCIONE EL CARGO O FUNCION DE SU LABOR: número).
________________________________________________________________________  ¿Cuál es la intensidad de su dolor lumbar en la actualidad? 1.___ 2.___ 3.___
_____________________________________________ 4.___ 5.___ 6.___ 7.___ 8.___ 9.___ 10.___
 En los últimos 6 meses, la mayor intensidad de su dolor lumbar lo calificaría
como (el dolor más fuerte que ha sentido): 1.___ 2.___ 3.___ 4.___ 5.___ 6.___
¿CUANTO TIEMPO LLEVA LABORANDO EN ESTE OFICIO?: __________________
7.___ 8.___ 9.___ 10.___
 En los últimos 6 meses, en promedio, la intensidad de su dolor lumbar lo
¿TRABAJO ANTERIORMENTE EN OTRO OFICIO?: SI___ NO___ ¿CUÁLES?
calificaría como (Es su dolor habitual en el momento que lo experimenta.):
___________________________________________
1.___ 2.___ 3.___ 4.___ 5.___ 6.___ 7.___ 8.___ 9.___ 10.___
¿TRABAJO ANTERIORMENTE CON LAS FUERZAS MILITARES? SI______ NO______.
¿Cuántos días en los últimos 6 meses ha estado lejos de sus actividades normales
(trabajo, escuela, trabajo doméstico) a causa de este dolor? ____________
¿HA PRESENTADO ALGUNA VEZ DOLOR LUMBAR? SI_____ NO______
¿EL DOLOR LUMBAR SE PRESENTA DURANTE EL TIEMPO QUE LABORA Conteste las siguiente pregunta con una escala de 0 -10, siendo 0= No interfiere y
OINMEDIATAMENTE DESPUÉS DE EL? SI_______ NO_______ 10= Cambio extremo o total interferencia. (Ponga una X en un solo número).).
¿HA PRESENTADO DOLOR LUMBAR EN LOS ÚLTIMOS 12 MESES? SI______ NO_____  En los últimos 6 meses, ¿cuánto ha interferido el dolor lumbar con sus
actividades diarias? 1.___ 2.___ 3.___ 4.___ 5.___ 6.___ 7.___ 8.___ 9.___
¿HA ACUDIDO AL MÉDICO POR EL DOLOR LUMBAR? SI________ NO_______ 10.___
¿HA UTILIZADO ALGUNA TERAPIA PARA CURAR EL DOLOR LUMBAR? SI_____ NO_____ Conteste las siguiente pregunta con una escala de 0 -10, siendo 0= Ningún cambio y
10= Cambio extremo o total. (Ponga una X en un solo número).
¿CUAL? _________________________________________________________
 En los últimos 6 meses, ¿cuánto ha cambiado el dolor lumbar su capacidad para
participar en actividades recreativas, sociales, y familiares? 1.___ 2.___ 3.___
¿SUFRE DE ALGUNA ENFERMEDAD DIAGNOSTICADO? ¿TOMA ALGUN MEDICAMENTO?
4.___ 5.___ 6.___ 7.___ 8.___ 9.___ 10.___
_______________________________________________________________________  En los últimos 6 meses, ¿ha cambiado el dolor lumbar su capacidad de trabajo
(incluidas las tareas domésticas)? 1.___ 2.___ 3.___ 4.___ 5.___ 6.___ 7.___
8.___ 9.___ 10.___UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
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1.2 CARGA DÍNAMICA
1.2.1 Esfuerzo realizado en el puesto de trabajo.
Se consideran esfuerzos la elevación de cargas, el mantenimiento de pesos,
los derivados del uso y manipulación de herramientas,...
El esfuerzo realizado en su puesto de trabajo es:
2 ENTORNO FÍSICO
Continuo (1)
2.1 AMBIENTE TÉRMICO
Breve pero repetido (2)
Si no conoce la información no conteste las siguientes preguntas.
Velocidad del aire en el puesto de trabajo (m/s) _______________________
Temperatura del aire (°C)
Seca (Tº ambiente) __________________
Húmeda (Tº punto de roció) _______________
Duración de la exposición diaria a estas condiciones
Peso en Kg. de la carga que provoca el esfuerzo:
<1
1 a <2
Veces que el trabajador sufre variaciones de temperatura en la jornada
2 a <5
5 a <8 Indique el número de veces que sufre cambios de
8 a <12 temperatura momentáneos debido a desplazamientos a
12 a <20 otras zonas o por variaciones de las condiciones
>=20 ambientales.
2.2 RUIDO
1.2.2 Esfuerzo de aprovisionamiento
El nivel sonoro a lo largo de la jornada es
Esfuerzo realizado por el trabajador para, por ejemplo, abastecer la
Indique si está sometido siempre a un mismo nivel
máquina con materiales.
sonoro (3), o si varia a lo largo de la jornada (4).UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
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Compare los niveles sonoros a los que está sometido en su activad laboral
y conteste las preguntas a continuación.
El nivel de atención requerido por la tarea es
Se refiere a la precisión de la tarea, la necesidad de
captar ciertas informaciones visual, táctil o sonoro y
de los requerimientos propios de las tareas de
vigilancia. Un mayor número de informaciones a
percibir, una mayor necesidad de precisión en la
tarea o la dificultad en percibir posibles defectos
supondrán un mayor requerimiento de atención. Si el
nivel de atención varia; en ese caso escogerá muy
elevado.
Número de ruidos impulsivos a los que está sometido
Ruidos IMPULSIVOS son aquellos de
duración inferior a 1 segundo como los
martilleos, explosiones, etc.
2.3 AMBIENTE LUMINOSO
El nivel de iluminación en su puesto de trabajo es:UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
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Se trabaja con luz artificial
LUZ NOCHE (LUNA): 0.001 a 1 lux; LUZ
PASILLO: 80 lux; HABITACIÓN BIEN
ILUMINADA: 400 lux; LUZ SOLAR SIN
TECHO: 32.000 a 100.000 lux; LUZ BLANCA
Existen deslumbramientos
FLUORESCENTE: 500 lux.
2.4 VIBRACIONES
El nivel (medio) de iluminación general de su sitio de trabajo es
Duración diaria de exposición a las vibraciones
_________________
En caso de no existir exposición a
vibraciones marque los valores menores
El nivel de contraste en su puesto de trabajo es (Duración <2h)
El contraste es la diferencia entre la luminancia
El carácter de las vibraciones es
de los objetos y el fondo. Contraste ELEVADO
es, por ejemplo, el de los caracteres de imprenta
En caso de no existir exposición a
negros sobre fondo blanco. Contraste DÉBIL es,
vibraciones marque los valores menores
por ejemplo, el de los hilos y la tela en las
(Poco molestas)
labores de costura. Contraste MEDIO
corresponde a una situación intermedia entre las
3 CARGA MENTAL
dos anteriores.
El trabajo es
El trabajo repetitivo: se caracteriza por ciclos
El nivel de percepción requerido en su tarea es:
de actividad efectuados en breves períodos de
GENERAL: circulación por pasillos, lugares tiempo que se repiten con cierta frecuencia a
de paso, manipulación de productos a granel,
través de la jornada laboral.
manejo de carbo nes y cenizas. BASTO:
Montaje de grandes máquinas,
contabilización de grandes piezas.
MODERADO: Trabajos de oficina (lectura,
escritura), montaje de
piezas medianas. BASTANTE FINO:
Montaje y verificación de piezas pequeñas,
pintado extrafino. MUY FINA: Montaje de
piezas de precisión, fabricación de matrices,
trabajos de verificación, lectura de
instrumentos. EXTREMADAMENTE
FINA: relojería de precisión.UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
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(5) si el trabajo es repetitivo. (6) si el trabajo NO es repetitivo.
El trabajo es en cadena TRABAJO EN CADENA: se dispone de un
tiempo determinado para realizar la tarea
causando perturbaciones los retrasos. Forma
cronometrada. TRABAJO NO EN CADENA:
No depende del ritmo de la cadena. El tiempo de
proceso no está estrictamente fijado.
Si se producen retrasos en la tarea estos deben recuperarse
Indique si está obligado a recuperar los retrasos
en la tarea; si es así indique si puede
recuperarlos durante el curso de su trabajo o
debe emplear para ello las pausas.
3.2 ATENCIÓN
El nivel de atención requerido por la tarea es
El NIVEL DE ATENCION depende de la precisión
de la tarea, de la necesidad de captar ciertas
informaciones de carácter visual, táctil o sonoro y
de los requerimientos propios de las tareas de
vigilancia. Un mayor número de informaciones a
percibir, una mayor necesidad de precisión en la
tarea o la dificultad en percibir posibles defectos
supondrán un mayor requerimiento de atención
3.1 PRESIÓN DE TIEMPOS
Modo de remuneración
El nivel de atención reseñado debe ser mantenido (en minutos por cada hora)
El trabajador puede realizar pausas (sin contar las reglamentarias)UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
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La importancia de los riesgos que puede acarrear la falta de atención es
La frecuencia con que el trabajador sufre estos riesgos es El número medio de señales por máquina y hora es
Indique el número medio o promedio de señales que
producen las máquinas o aparatos por cada hora.
Se entiende por señal toda información proveniente de la
máquina que deba ser atendida por el piloto y requiera de
La posibilidad técnica de hablar en el puesto es éste una intervención. Puede ser visual, sonora o táctil
(medidores, avisadores...)
-NINGUNA: El aislamiento, el ruido o la
necesidad de atención impiden totalmente Intervenciones diferentes que el trabajador debe realizar
hablar. -INTERCAMBIO DE PALABRAS:
Existe la posibilidad de hablar, pero no
mantener conversaciones seguidas. -
AMPLIAS POSIBILIDADES: No existen
impedimentos técnicos para hablar.
El tiempo que puede el trabajador apartar la vista del trabajo por cada hora dado Duración total del conjunto de las intervenciones por cada hora de trabajo
el nivel de atención requerido es
Si contesto que el TRABAJO ES REPETITIVO, responda las
Si contesto que el TRABAJO ES NO REPETITIVO, responda las
siguientes 2 preguntas, de lo contrario NO conteste.
siguientes 4 preguntas, de lo contrario NO conteste.
3.3 COMPLEJIDAD
El número de máquinas a las que debe atender el trabajador es
Duración media de cada operaciónUNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
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El trabajador controla las piezas que realiza
El trabajador realiza retoques eventuales
Indique si puede corregir errores
Duración media de cada ciclo
Definición de la norma de calidad del producto (tarea)
Influencia positiva del trabajador en la calidad del trabajo
4 ASPECTOS PSICOSOCIALES
-NINGUNA INFLUENCIA: No puede influir positivamente en la calidad del
4.1 INICIATIVA trabajo. •DÉBIL INFLUENCIA: Es el sistema técnico el que proporciona
El trabajador puede modificar el orden de las operaciones que realiza calidad al trabajo, pero un buen mantenimiento de las máquinas influye en la
calidad. -SENSIBLE INFLUENCIA la habilidad del trabajador o la
Puede organizar su trabajo alterando el orden en que
experiencia profesional influyen en la calidad del trabajo -TOTAL
realiza las operaciones
INFLUENCIA todo depende del trabajador.
El trabajador puede controlar el ritmo de las operaciones que realiza
(9) Si el trabajador puede controlar el ritmo de las operaciones que realiza, Posibilidad de cometer errores
conteste la siguiente pregunta.
 Puede adelantarse
En caso de producirse un incidente debe intervenir
En caso de incidente menor: el propio trabajador.
En caso de incidente menor: otra persona.
Tanto en caso de incidente importante como menor el trabajador.UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
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4.3 RELACIÓN CON EL MANDO
La regulación de la máquina la realiza
Usted mismo.
Otra persona Frecuencia de las consignas recibidas del mando en la jomada
Muchas y variables consignas del mando. Relación frecuente con el
4.2 COMUNICACIÓN CON LOS DEMÁS TRABAJADORES mando
Consignas al comienzo de la jornada y a petición del trabajador
El número de personas visibles por el trabajador en un radio de 6 metros es No hay consignas de trabajo
____________
El trabajador puede ausentarse de su trabajo Amplitud de encuadramiento en primera línea (número de trabajadores
dependientes de cada responsable en el primer nivel de mando)
La normativa estipulada sobre el derecho a hablar.
Intensidad del control jerárquico: alejamiento temporal y/o físico del mando.
Posibilidad técnica de hablar en el puesto
Dependencia de puestos de categoría superior no jerárquica
Necesidad de intercambio verbal
4.4 STATUS SOCIAL
Duración del aprendizaje del trabajado para el puesto
Existe expresión laboral organizada
No hay delegado sindical en el sector al que pertenece el trabajador
Un delegado poco activo o representativo
Varios delegados medianamente activos
Varios delegados muy activosUNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
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Formación general del trabajador
Con relación a las pausas
Con relación a la hora de finalizar la jornada
5 TIEMPOS DE TRABAJO
5.1 CANTIDAD Y ORGANIZACIÓN DEL TIEMPO DE TRABAJO
Duración semanal en horas del tiempo de trabajo
Con relación al tiempo de descanso
Tipo de horario del trabajador
Con relación a las horas extraordinarias el trabajador tiene. (En caso de no
existir horas extraordinarias seleccione la opción "Posibilidad total de rechazo'.)
Los retrasos horarios sonUNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
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CUESTIONARIO DE OBSERVACION LEST
1. CARGA FISICA.
1.1 CARGA ESTATICA
Indique las posturas más frecuentes adoptadas por el trabajador así como su duración en minutos
por cada hora de trabajo.UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
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