Diagnósticos de incapacidades laborales en tripulaciones de aviación civil colombiana
Autor: Giraldo Alzate, Johana
Asesor: Caminos, Jorge Eduardo (Thesis advisor)
Fecha: 2017
Programa: Bogotá - Medicina - Especialidad en Anestesiología y Reanimación
Facultad: Facultad de Medicina

Resumen: Introducción. A nivel mundial, la duración y causas del ausentismo laboral secundario a enfermedad general ha recibido poca atención.  Este ausentismo genera retrasos en los vuelos, cancelaciones, problemas de logística y un impacto económico negativo para la industria del transporte aéreo; por lo que es necesario analizar las incapacidades laborales en las tripulaciones de vuelo a quienes se les asigna un certificado médico aeronáutico en la Aviación Civil, para determinar los diagnósticos más frecuentes de ausentismo laboral en este personal. Métodos:  Se realizó un estudio descriptivo en una cohorte, entre enero del 2015 y marzo del 2017 en Colombia, se tuvo en cuenta para su inclusión, tripulaciones de vuelo de aviación civil que presentaron incapacidades superiores a 20 días de duración, que exigieron tratamiento continuado o que requirieron hospitalización y fueron reportadas al grupo de Factores Humanos, Educación y Certificación Aeromédica de la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil (UAEAC), de acuerdo con lo previsto en el Reglamento Aeronáutico Colombiano, RAC 67.  Se incluyeron variables como: edad, género, tipo y clase de licencia, fecha y duración de la incapacidad, diagnóstico, empresa, estado del certificado médico, entre otras.  Resultados:  Un total de 2,8 % (n= 325 casos) de tripulantes de vuelo colombianos reportaron incapacidades laborales que cumplieron los criterios de inclusión; la edad media fue 38.5 ± 11 años y el 61% de la población fueron hombres.  El mayor porcentaje de incapacidades reportadas fueron por los Tripulantes de Cabina de Pasajeros (TCP) y del total de la población analizada el 4,6 % (n=15) reportaron más de una incapacidad.  Las incapacidades por especialidad más frecuentemente reportadas fueron: Ortopedia 44 % (n=143), Psiquiatría 13,2 % (n=43) y Otorrinolaringología 9,5 % (n=31). En el 58 % (n=189) no se vio afectado el certificado médico luego de presentar una incapacidad laboral, el 16% (n=52) fueron suspendidos, a el 19% (n=62) se les levantó la suspensión, mientras que el 7% (n=22) fueron considerados no aptos para retornar a sus actividades de vuelo, debido a patologías psiquiátricas en el 41 % (n=9), seguido por ortopedia con el 18% (n=4). Discusión: Los resultados de este estudio mostraron tendencias y frecuencias similares a otras poblaciones. Llama la atención la alta presencia incapacidad laboral en los TCP. Los diagnósticos por ortopedia representaron una causa importante del ausentismo laboral.  Los problemas de salud mental se reportaron con menor frecuencia que en otras poblaciones; pero es la primera causa de pérdida de la licencia al igual que lo informado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).  El conocimiento obtenido de este estudio permite generar directrices para las empresas aeronáuticas para implementar programas de salud y seguridad en el trabajo que mitiguen los riesgos de salud y seguridad en la aviación.

DIAGNÓSTICOS DE INCAPACIDADES
LABORALES EN TRIPULACIONES
DE AVIACIÓN CIVIL COLOMBIANA
Dra. Johana Giraldo Alzate
Universidad Nacional de Colombia
Facultad de Medicina, Medicina Aeroespacial
Bogotá, Colombia
2017Diagnósticos de Incapacidades Laborales en Tripulaciones de Aviación Civil Colombiana
DIAGNÓSTICOS DE INCAPACIDADES
LABORALES EN TRIPULACIONES
DE AVIACIÓN CIVIL COLOMBIANA
Dra. Johana Giraldo Alzate
Trabajo de grado presentado como requisito parcial para optar al título de:
Especialista en Medicina Aeroespacial
Director:
Dr. Hugo Alberto Fajardo Rodríguez
Universidad Nacional de Colombia
Facultad de Medicina, Medicina Aeroespacial
Bogotá, Colombia
2017There's no reason to become alarmed,
and we hope you'll enjoy the rest of your flight.
By the way, is there anyone on board who knows how to fly a plane?
Elaine Dickinson (Julie Hagerty) – Airplane, the movieAgradecimientos
Especial agradecimiento a la Doctora Claudia Liliana Olarte Charry, Coordinadora del
grupo de Factores Humanos, Educación y Certificación Aeromédica de la Unidad
Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil (UAEAC) de Colombia por permitirme
obtener la información necesaria para realizar este trabajo.
A mis profesores, especialistas en Medicina Aeroespacial, Doctores Yamil Diab y Harry
Marín, quienes me enseñaron y corrigieron en mi proceso de formación y me dieron a
entender la importancia de este trabajo. El Doctor Diego Manuel García quien fue el
precursor de este proyecto y de manera desinteresada continuó apoyándome y
asesorándome con sus valiosos aportes en todo el proceso.
Y finalmente al Doctor Hugo Alberto Fajardo Rodríguez, Coordinador del Programa
Curricular de Medicina Aeroespacial de la Universidad Nacional de Colombia, quien, como
mi director de trabajo de grado, me asesoró y aconsejo en el desarrollo de este proyecto.Resumen y Abstract IV
RESUMEN
DIAGNÓSTICOS DE INCAPACIDADES LABORALES
EN TRIPULACIONES DE AVIACIÓN CIVIL COLOMBIANA.
INTRODUCCIÓN: A nivel mundial, la duración y causas del ausentismo laboral secundario
a enfermedad general ha recibido poca atención. Este ausentismo genera retrasos en los
vuelos, cancelaciones, problemas de logística y un impacto económico negativo para la
industria del transporte aéreo; por lo que es necesario analizar las incapacidades laborales
en las tripulaciones de vuelo a quienes se les asigna un certificado médico aeronáutico en
la Aviación Civil, para determinar los diagnósticos más frecuentes de ausentismo laboral
en este personal. METODOS: Se realizó un estudio descriptivo en una cohorte, entre
enero del 2015 y marzo del 2017 en Colombia, se tuvo en cuenta para su inclusión,
tripulaciones de vuelo de aviación civil que presentaron incapacidades superiores a 20
días de duración, que exigieron tratamiento continuado o que requirieron hospitalización y
fueron reportadas al grupo de Factores Humanos, Educación y Certificación Aeromédica
de la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil (UAEAC), de acuerdo con lo
previsto en el Reglamento Aeronáutico Colombiano, RAC 67. Se incluyeron variables
como: edad, género, tipo y clase de licencia, fecha y duración de la incapacidad,
diagnóstico, empresa, estado del certificado médico, entre otras. RESULTADOS: Un total
de 2,8 % (n= 325 casos) de tripulantes de vuelo colombianos reportaron incapacidades
laborales que cumplieron los criterios de inclusión; la edad media fue 38.5 ± 11 años y el
61% de la población fueron hombres. El mayor porcentaje de incapacidades reportadas
fueron por los Tripulantes de Cabina de Pasajeros (TCP) y del total de la población
analizada el 4,6 % (n=15) reportaron más de una incapacidad. Las incapacidades por
especialidad más frecuentemente reportadas fueron: Ortopedia 44 % (n=143), Psiquiatría
13,2 % (n=43) y Otorrinolaringología 9,5 % (n=31). En el 58 % (n=189) no se vio afectado
el certificado médico luego de presentar una incapacidad laboral, el 16% (n=52) fueron
suspendidos, a el 19% (n=62) se les levantó la suspensión, mientras que el 7% (n=22)
fueron considerados no aptos para retornar a sus actividades de vuelo, debido a patologías
psiquiátricas en el 41 % (n=9), seguido por ortopedia con el 18% (n=4).
DISCUSIÓN: Los resultados de este estudio mostraron tendencias y frecuencias similares
a otras poblaciones. Llama la atención la alta presencia incapacidad laboral en los TCP.
Los diagnósticos por ortopedia representaron una causa importante del ausentismo
laboral. Los problemas de salud mental se reportaron con menor frecuencia que en otras
poblaciones; pero es la primera causa de pérdida de la licencia al igual que lo informado
por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). El conocimiento obtenido de
este estudio permite generar directrices para las empresas aeronáuticas para implementar
programas de salud y seguridad en el trabajo que mitiguen los riesgos de salud y seguridad
en la aviación.
PALABRAS CLAVE: Ausentismo, pilotos, aviación, medicina aeroespacial (fuente: DeCS). Diagnósticos de Incapacidades Laborales en Tripulaciones de Aviación Civil Colombiana
ABSTRACT
DIAGNOSIS OF SICK LEAVE IN COLOMBIAN CIVIL AVIATION FLIGHT CREWS
INTRODUCTION. Worldwide, causes of absenteeism due to general illness had received little
attention. Such absenteeism causes flight delays, cancellations, logistics problems and a negative
economic impact to the air transport industry. It is important to analyze causes of sick leave of flight
crews holding a medical certificate to determine the most frequent causes reported to the Colombian
Civil Aviation Authority. METHODS. We gathered sick leave mandatory reports from operators and
flight crew members in Colombia from January 2015 to March 2017. Inclusion criteria were at least
one of the following: Sick leave was longer than 20 days, it required hospitalization, or prolonged
treatment. Descriptive statistical analysis of this data was performed, including variables such as
age, gender, license type and class, diagnosis, date and duration of sick leave, operator, medical
certificate status, and others. RESULTS. A total of 2.8% of the Colombian aeromedical certified
population (n= 325 cases) reported a sick leave, meeting the inclusion criteria. Of these, 4.6% (n=15)
were recurrent cases. The mean age was 38.5 ± 11 years and 61% of the population were male.
Flight attendants accounted for the highest number of sick leave reports. The diagnosis most
frequently reported for sick leave were: Osteomuscular 44% (n= 143), mental healts 13.2% (n= 43),
and otorhinolaryngology 9.5% (n= 31). After the sick leave period, 58% (n= 189) returned to work,
35% (n= 143) were suspended and 7% (n= 22) were considered not fit to return to flight activities,
due to mental health conditions 41% (n= 9), followed by osteomuscular diagnoses with 18% (n= 4).
DISCUSION. The study’s results showed trends and frequencies similar to other populations.
Noticeable was the high presence of sick leave in cabin crews. Osteomuscular diagnoses
represented an important segment of cause for absenteeism, calling for the establishment of a
strategy to address this specific matter. Mental health issues were present less frequently than in
other similar populations; but it is the first cause of loss of the which license as reported by the
International Civil Aviation Organization (ICAO). It is also one of the first 5 cases of sick leave in the
general population of Colombia. The knowledge obtained from this study may help to generate
guidelines for aeronautical operators and implementing occupational health programs that mitigate
health and safety risks in aviation and other operations.
KEYWORDS: Sick Leave, crew, aerospace medicine, aviation (source: MeSH).Contenido
CONTENIDO
............................................................................................................................................Pág.
Resumen ...................................................................................................................... VIIV
Lista de gráficas ............................................................................................................... 1
Lista de tablas .................................................................................................................. 2
Lista de abreviaturas ........................................................................................................ 3
Lista de anexos ................................................................................................................ 4
Introducción ...................................................................................................................... 5
Protocolo .......................................................................................................................... 7
1. Objetivos. .......................................................................................................... 7
1.1 Objetivo general. ....................................................................................... 7
1.2 Objetivos específicos. ............................................................................... 7
2. Resultados esperados. ..................................................................................... 7
3. Planteamiento del problema. ............................................................................. 8
4. Metodología. ..................................................................................................... 9
4.1 Criterios de inclusión. ..................................................................................... 10
4.2 Criterios de exclusión. .................................................................................... 10
5. Cronograma de actividades. ........................................................................... 11
6. Consideraciones éticas. .................................................................................. 12
7. Propiedad intelectual....................................................................................... 12
8. Impacto esperado. .......................................................................................... 12
8.1 Área de Medicina de Aviación de la UAEAC. .......................................... 12
8.2 Empresas aeronáuticas: .......................................................................... 13
9. Par evaluador.................................................................................................. 13
10. Fuentes de financiación. ............................................................................. 13
11. Presupuesto. ............................................................................................... 14
12. Análisis de variables ................................................................................... 15
Marco teorico ................................................................................................................. 18
1. Condiciones médicas en la tripulación. ........................................................... 18
1.1. Causas de incapacidad laboral, comúnmente encontradas en el ambiente
aeronáutico. .................................................................................................... 18
1.2. Alteraciones del ritmo cardiaco y enfermedad coronaria ........................ 22
1.3 Enfermedades psiquiátricas ................................................................... 23
1.3.1 Trastorno depresivo mayor .................................................................... 23
1.3.2 Trastorno de pánico ............................................................................... 24
1.4 Urolitiasis .................................................................................................... 25
1.5 Fatiga .......................................................................................................... 26Incapacidades Laborales en Tripulaciones de Aviación Civil Colombiana
2. Cambios de horarios y desincronía circadiana................................................. 27
3. Antecedente de incapacidad como predictor de recurrencia o incapacidad
prolongada. ............................................................................................................. 27
4. Incapacidades mayores a 180 días en Colombia. ............................................ 29
5. Programas de intervención y medidas preventivas. ......................................... 30
5.1 Infecciones respiratorias altas. ................................................................. 30
5.2 Vacuna contra la Influenza ....................................................................... 31
6. Evaluación y certificación médica .................................................................... 31
7. Reglamentos Aeronáuticos de Colombia - RAC 67 - ....................................... 38
Resultados ...................................................................................................................... 39
1. Características ................................................................................................. 39
2. Análisis de incapacidades por las 3 especialidades más frecuentemente
reportadas. .............................................................................................................. 55
3. Análisis de incapacidades en tripulantes de vuelo que reporta más de una
incapacidad. ............................................................................................................ 63
4. Estado final del certificado médico ................................................................... 64
5. Tasas de incapacidad laboral mayores a 20 días. ........................................... 68
6. Calidad de la información. ............................................................................... 70
Discusión ........................................................................................................................ 71
Conclusiones .................................................................................................................. 82
Anexos ............................................................................................................................ 84
Bibliografía ...................................................................................................................... 89Contenido 1
LISTA DE GRÁFICAS
.......................................................................................................................................................Pág.
Gráfico 1. Autoridad aeronáutica y los cambios en la aptitud piscofísica .......................................... 9
Gráfico 2. Estado del certificado médico luego de presentar incapacidad laboral .......................... 21
Gráfico 3. Clases de certificado médico en la UAEAC y la FAA ..................................................... 35
Gráfico 4. Distribución por grupo de edad al momento de la evaluación en la UAEAC y la FAA.. . 36
Gráfica 5. Distribución porcentual de antecedentes reportado en la UAEAC ................................. 37
Grafica 6: Distribución porcentual por grupos de edad. ................................................................... 40
Gráfica 7. Distribución porcentual de la población de estudio por el tipo de licencia. ..................... 40
Gráfica 8. Distribución porcentual de la población de estudio por clase de licencia. ...................... 41
Gráfica 9. Distribución porcentual de incapacidades reportadas por especialidades. .................... 43
Gráfico 10. Distribución porcentual de patología reportadas en ortopedia...................................... 44
Gráfica 11. Distribución porcentual de patologías reportadas en psiquiatría. ................................. 45
Gráfica 12. Distribución porcentual de patologías reportadas en otorrinolaringología .................... 46
Gráfica 13. Distribución porcentual según las empresas que reportaron incapacidades. ............... 47
Gráfico 14. Meses de Incapacidad. .................................................................................................. 48
Gráfico 15. Días de incapacidad. .................................................................................................... 49
Gráfico 16. Características de las incapacidades. .......................................................................... 50
Gráfico 17. Incapacidades de acuerdo a la empresa y el tipo de licencia. ...................................... 52
Gráfica 18. Especialidades reportadas en Pilotos y TCP ................................................................ 53
Gráfico 19. Tipo de licencia por las especialidades más frecuentemente reportadas. ................... 57
Gráfico 20. Incapacidades que requirieron prórroga según las tres especialidades más
frecuentemente reportadas. ............................................................................................................. 59
Gráfico 21. Género en las especialidades más frecuentemente reportadas ................................... 60
Gráfico 22. Meses de incapacidad en las especialidades más frecuentemente reportadas ........... 61
Gráfica 23. Incapacidades mayores a 180 días en las especialidades más frecuentes ................. 62
Gráfico 24. Estado del certificado médico........................................................................................ 64
Gráfica 25. Pérdida del certificado médico de acuerdo a la especialidad. ...................................... 65
Gráfica 26. Distribución porcentual con tripulantes con pérdida del certificado médico. ................ 67
Gráfico 27. Distribución porcentual de la calidad de la información. ............................................... 70
Gráfico 28. Distribución porcentual de la oportunidad de la información. ....................................... 70Incapacidades Laborales en Tripulaciones de Aviación Civil Colombiana
LISTA DE TABLAS
...................................................................................................................................................... Pág.
Tabla 1. Cronograma de actividades. .............................................................................................. 11
Tabla 2. Presupuesto para ejecutar la investigación. ...................................................................... 14
Tabla 3. Análisis de variables .......................................................................................................... 15
Tabla 4. Especialidades reportadas en las incapacidades laborales, en una cohorte de Pilotos
comerciales y de helicópteros . ........................................................................................................ 20
Tabla 5. Factores relacionados con incapacidades prolongadas .................................................... 28
Tabla 6. Enfermedades reportadas en la FAA................................................................................. 33
Tabla 7. Condiciones médicas reportadas en la FAA ..................................................................... 34
Tabla 8. Porcentaje de tripulantes que reportaron incapacidades a la Aeronáutica Civil. .............. 42
Tabla 9. Distribución de la edad de acuerdo al tipo de licencia....................................................... 51
Tabla 10. Especialidades reportadas en Pilotos y TCP. .................................................................. 54
Tabla 11. Media de días de incapacidad por la especialidad de ortopedia. .................................... 55
Tabla 12. Media de días de incapacidad por la especialidad de psiquiatría. .................................. 56
Tabla 13. Media de días de incapacidad por la especialidad de otorrinolaringología. .................... 56
Tabla 14. Diagnósticos reportados por TCP en la especialidad de ortopedia. ................................ 58
Tabla 15. Descripción de incapacidades recurrentes ...................................................................... 63
Tabla 16. Especialidades reportadas en incapacidades recurrentes .............................................. 63
Tabla 17. Diagnósticos que generaron pérdida del certificado médico aeronáutico. ...................... 66
Tabla 18. Tasa de incapacidad laboral según el tipo de licencia. ................................................... 68
Tabla 19. Tasa de incapacidad laboral por especialidad. ................................................................ 69
Tabla 20. Diagnósticos por especialidades, reportadas en incapacidades en tripulaciones de
vuelo colombiana vs. OACI. ............................................................................................................. 78
Tabla 21. Diagnósticos por especialidades, reportadas en pérdida del certificado médico en
tripulaciones de vuelo colombiana vs. OACI. .................................................................................. 793
LISTA DE ABREVIATURAS
Abreviatura Término
UAEAC Unidad Administrativa Especial Aeronáutica Civil
FAA Federal Aviation Administration
JAA Joint Aviation Authorities
OACI Organización de Aviación Civil Internacional
PTL Piloto de Transporte de Línea
PCA Piloto Comercial de Avión
PCH Piloto Comercial de Helicóptero
TCP Tripulante Cabina de Pasajeros
RAC Reglamentos Aeronáuticos de ColombiaIncapacidades Laborales en Tripulaciones de Aviación Civil Colombiana
LISTA DE ANEXOS
...................................................................................................................................................... Pág.
1. Acta de aprobación del comité de ética de la Universidad Nacional de Colombia. .................... 85
2. Aprobación de la UAEAC para la obtener los datos .................................................................... 87
3. Circular informativa enviada a las empresas ............................................................................... 885
INTRODUCCIÓN
Las incapacidades laborales son un importante problema de salud pública debido al gran
impacto socioeconómico que generan. Las tres principales causas de incapacidad laboral
en Colombia son los trastornos de los discos intervertebrales 29 %, lesiones en miembros
superiores 24 % y en los miembros inferiores con un 9 %; menos incapacidades se dan
por trastornos mentales y enfermedades cardiacas; esta fue la conclusión de un estudio
liderado por las EPS del Grupo SaludCoop en el año 2015 (1). En nuestro país el 10,3 %
de la población laboralmente activa entre 18 y 44 años presenta ausentismo laboral por
trastornos mentales, y el 8,9 % se da en mayores de 45 años, parte de estos porcentajes
son dados por consumo de sustancias psicoactivas y trastornos como la esquizofrenia (2).
Más del 50 % de los empleados en Colombia se incapacitan por lesiones o accidentes
laborales (1), generando pérdida de la productividad, costos por la necesidad de reemplazo
de personal y de seguro médico debido a las incapacidades laborales recurrentes y
prolongadas, ya que están asociadas a una menor probabilidad de retornar al trabajo (3).
Las tripulaciones de vuelo están catalogadas como una población saludable debido a su
proceso de selección y a los controles médicos periódicos (4), por lo que se esperaría una
menor prevalencia de incapacidades laborales que en la población general; sin embargo
se encuentran expuestas a diferentes factores de riesgo en su ambiente laboral, como:
factores físicos, con cambios de temperatura, ruido, vibraciones; biológicos con trastornos
del ritmo circadiano, además de factores ergonómicos y psicosociales que los predispone
a diferentes patologías (5) (6) y en el caso de padecerlas, los hacen susceptibles a
presentar complicaciones; como por ejemplo cuando se presentan infecciones
respiratorias altas, que en un ambiente diferente genera disminución del desempeño
laboral, pero en las tripulaciones de vuelo por el ambiente de cabina, los predispone a
presentar barotraumas con una consecuente incapacitación súbita en vuelo, poniendo en
riesgo la seguridad del vuelo.Incapacidades Laborales en Tripulaciones de Aviación Civil Colombiana
En Colombia no tenemos estudios que describan las características de las patologías
reportadas por las tripulaciones de vuelo que poseen certificado médico vigente; por esto
es importante generar un panorama del perfil de las incapacidades laborales, reportadas
ante la UAEAC que incluya los diagnósticos, duración, que tan prolongadas son, si hay
diferencias entre las patologías reportadas por las tripulaciones de vuelo y la población
general y como se afecta el certificado aeromédico. Por todo esto surge la importancia de
realizar este estudio.Protocolo 7
PROTOCOLO
1. Objetivos.
1.1 Objetivo general.
 Analizar las incapacidades laborales en personal con certificación aeromédica
en Colombia entre enero del 2015 y marzo del 2017.
1.2 Objetivos específicos.
 Describir las características demográficas en la población de estudio que se
ausenta laboralmente por incapacidad, en las diferentes empresas del sector
aeronáutico colombiano entre los años 2015 y 2017.
 Identificar los diagnósticos más frecuentes de incapacidad en el personal según
el tipo de licencia y la empresa.
2. Resultados esperados.
 Informar los diagnósticos y el tipo de desenlace (como retornar a sus actividades
laborales o la no aptitud de vuelo) que generen las incapacidades laborales; con el fin
de dar orientación en los programas de intervención en salud de las empresas del
sector aeronáutico colombiano.
 Socializar y analizar los resultados con el grupo de factores humanos, educación y
certificación aeromédica de la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil y
a las empresas de aviación civil en Colombia.8 Diagnósticos de Incapacidades Laborales en Tripulaciones de Aviación Civil Colombiana
3. Planteamiento del problema.
¿Cuáles son los diagnósticos de incapacidad en las tripulaciones de vuelo con
certificado médico aeromédico vigente en Colombia?
Los diagnósticos de incapacidad laboral secundario a enfermedad general, en el personal
con certificado aeromédico en Colombia, han sido poco estudiados.
Teniendo en cuenta que las tripulaciones de vuelo son consideradas una población
relativamente sana (4); se han logrado identificar factores de riesgo asociados y no
asociados a su entorno laboral, que afectan el desarrollo de sus actividades y por ende al
de las empresas; por lo tanto; el resultados de este estudio, permite conocer los
diagnósticos, duración y las consecuencias en la aptitud psicofísica en esta población para
desarrollar las actividades de vuelo; que son vigiladas por la autoridad aeronáutica
(Gráfico 1), para orientar los recursos y programas de intervención de salud ocupacional,
en las diferentes empresas de aviación civil colombiana, que permitan disminuir el
ausentismo laboral.
Además, es una referencia para para próximas investigaciones que identifique las
consecuencias finales del ausentismo laboral como: secuelas, incapacitación súbita en
vuelo, pérdida de personal calificado, afectación económica, riesgos operacionales, entre
otros.9
Gráfico 1. Autoridad aeronáutica y los cambios en la aptitud piscofísica
4. Metodología.
• Se realizó un estudio descriptivo en una cohorte entre enero de 2015 y marzo de
2017, considerando como población universo las tripulaciones de vuelo que
poseían certificado médico aeronáutico de las diferentes empresas de aviación
comercial en Colombia y reportados por incapacidad a la antigua Dirección de
Medicina de Aviación y Licencias Aeronáuticas de la Unidad Administrativa
Especial Aeronáutica Civil de Colombia.
• La fuente de la información, fueron las incapacidades laborales reportadas por los
tripulantes de vuelo y las empresas a la UAEAC.10 Diagnósticos de Incapacidades Laborales en Tripulaciones de Aviación Civil Colombiana
• Se recolectó la información en una base de datos en Excel, donde se incluyeron
las características demográficas básicas de la población de estudio y los datos de
las incapacidades como: edad, género, dias de incapacidad, diagnóstico, tipo de
licencia, empresa, prorrogas, si correspondía a accidente laboral y estado del
certificado médico.
• Se hizo el análisis de los datos con el software SPSS Statistics Nº 24 (versión de
prueba) y Excel. Se realizaron las gráficas correspondientes que ilustran los
hallazgos.
4.1 Criterios de inclusión.
• Se tuvo en cuenta para su inclusión, incapacidades superiores a 20 días de
duración, que exigieron tratamiento continuado o que requirieron hospitalización y
que fueron reportadas obligatoriamente a la antigua Dirección de Medicina de
Aviación y Licencias Aeronáuticas de la UAEAC, de acuerdo con lo previsto en el
Reglamento Aeronáutico Colombiano, RAC 67 sección 67.040 (c) y como fue
solicitado a las empresas en la circular Nº 5200-2015001030 del 31 de enero de
2015.
4.2 Criterios de exclusión.
• No se incluyeron incapacidades menores a 20 días, debido a que no son solicitadas
por la UAEAC, de acuerdo a lo establecido en el RAC 67 y en el Anexo 1 de la
OACI.
• Se excluyeron los casos donde la información requerida fue inadecuadamente
diligenciada y no fue posible obtenerla luego de revisar las historias clínicas.
• No pudieron ser parte del estudio, los Controladores de Tráfico Aéreo (CTA), los
Bomberos Aeronáuticos (BAE) ni los Operadores de Estación Aeronáutica (OEA);
quienes a pesar de poseer certificado aeromédico, enviaron el reporte de las
incapacidades laborales en un informe diferente, que no permitió obtener la
información necesaria para este análisis.11
5. Cronograma de actividades.
Tabla 1. Cronograma de actividades.12 Diagnósticos de Incapacidades Laborales en Tripulaciones de Aviación Civil Colombiana
6. Consideraciones éticas.
Este estudio se calificó como una investigación sin riesgo y fue aprobado por el comité de
ética de la Universidad Nacional de Colombia, mediante el acta de evaluación
Nº 013-172-16 del 28 de julio del 2016 (Anexo 1) y con la autorización de la UAEAC para
obtener la información (Anexo 2).
7. Propiedad intelectual.
De acuerdo con el Artículo 3°, Acuerdo 35 de 2003 del Consejo Académico, la propiedad
intelectual pertenece a los autores y a la Universidad Nacional de Colombia.
8. Impacto esperado.
El impacto abarca 2 campos:
8.1 Área de Medicina de Aviación de la UAEAC.
 Conocer los diagnósticos más frecuentes que ocasionan disminución o limitación
de la aptitud psicofísica que afectan la certificación aeromédica de la tripulación,
para generar recomendaciones a las empresas en sus programas y campañas de
salud, contribuyendo así a la seguridad operacional.
 Generación de informes epidemiológicos, con el seguimiento de tendencias y
patrones de enfermedades en la población aeronáutica para generar políticas de
vigilancia e intervención.
 Observar la oportunidad de notificación por parte de las empresas aeronáuticas.13
8.2 Empresas aeronáuticas:
 Conocer los diagnósticos más frecuentes de disminución o limitación de la
aptitud psicofísica que afectan a sus tripulaciones de vuelo.
 Identificar tendencias para implementar programas y campañas de prevención
primaria y secundaria.
 Disminuir el impacto logístico, operacional y económico derivada de las
incapacidades médicas.
9. Par evaluador.
Dr. Diego Manuel García.
Especialista en Medicina Aeroespacial
10. Fuentes de financiación.
Recursos propios.14 Diagnósticos de Incapacidades Laborales en Tripulaciones de Aviación Civil Colombiana
11. Presupuesto.
Tabla 2. Presupuesto para ejecutar la investigación.
DESCRIPCIÓN VALOR APORTE DE LOS RECURSOS
RUBRO TIEMPO UNITARIO TOTAL UAEAC UNIVERSIDAD RECURSOS
NACIONAL DE PROPIOS
COLOMBIA
Personal 24 meses $ 2.000.000 $ 48.000.000 $ 40.000.000 $ 8.000.000 $ 0
Médico
24 meses $ 0 $ 0
Materiales y $ 8.000 $ 192.000 $ 192.000
suministros
Otros gastos 24 meses $ 0
$ 30.000 $ 720.000 $ 720.000 $ 0
administrativos
24 meses $ 0 $ 0
Gastos $ 15.000 $ 360.000 $ 360.000
logísticos
Análisis de 2 meses $ 600.000 $ 1.200.000 $ 0 $ 0 $ 1.200.000
datos
Total $ 2.053.000 $ 50.472.000 $ 40.000.000 $ 8.720.000 $ 1.752.00015
12. Análisis de variables
Tabla 3. Análisis de variables
Nivel de Unidades de
Variable Definición
Medición Medida
Cuantitativa
Edad Años Edad
continua
Cualitativa
• Femenino
Género nominal Género
• Masculino
dicotómica
Piloto Transporte de Línea- PTL
• PTL
Cualitativa
Tipo de Piloto Comercial de Avión- PCA • PCA
nominal
• PCH
Licencia Piloto Comercial de Helicóptero- PCH
categórica • TCP
Tripulante Cabina de Pasajeros- TCP
Cualitativa
Clase de Clase 1: PTL, PCA, PCH • Clase 1
nominal
• Clase 2
Licencia Clase 2: TCP
dicotómica
Empresa que
Cualitativa Nombre de la empresa que reporta la Nombre de la
reporta la
nominal incapacidad empresa
Incapacidad
Cualitativa
Enero a
Mes nominal Mes en que se reportó la incapacidad
diciembre
categórica
Cualitativa
Año de 2015, 2016,
nominal Año en que se reportó la incapacidad
Incapacidad 2017
categórica16 Diagnósticos de Incapacidades Laborales en Tripulaciones de Aviación Civil Colombiana
Tabla 3. Continuación
Nivel de Unidades de
Variable Definición
Medición Medida
Cualitativa Diagnóstico reportado en la
Diagnóstico Diagnóstico
nominal incapacidad según el CIE-10
• Cardiología
• Cirugía Plástica
• Dermatología
• Endocrinología
• Gastroenterología
• Ginecología
• Infectología
• Neurología
Diagnósticos Cualitativa • Neurocirugía
Especialidad médica que
por nominal • Neurología
trata la patología reportada
• Obstetricia
Especialidades categórica
• Odontología
• Oftalmología
• Oncología
• Ortopedia
• Otorrinolaringología
• Psiquiatría
• Reumatología
• Urología
Cualitativa
Fue secundario La patología reportada fue • Si
nominal
a trauma • No
secundaria a trauma
dicotómica
Cualitativa La patología reportada fue
Origen • Si
nominal causada por enfermedad
• No
Infeccioso
dicotómica infecto-contagiosa
Cualitativa
Procedimiento Se le realizó procedimiento • Si
nominal
• No
quirúrgico quirúrgico
dicotómica
Tabla 3. Continuación17
Nivel de
Variable Definición Unidades de Medida
Medición
Cuantitativa Tiempo en días que duró la Duración de la
Duración
discreta incapacidad Incapacidad
Cualitativa El tripulante requirió más tiempo
•Si
Prorroga nominal de incapacidad del que se le dio
•No
dicotómica inicialmente
Cualitativa
Mayor a 180 La incapacidad sobrepaso los •Si
nominal
•No
días 180 días
dicotómica
Cambios en el estado del
certificado médico del tripulante
•No afectado
Estado del Cualitativa temporal o permanentemente, •Suspendido
Certificado nominal que por incapacidad, no cumplen •Levantada la
suspensión
Médico categórica íntegramente con los requisitos
•No apto
reglamentarios, correspondiente
al tipo de licencia a ejercer
El reporte de incapacidad fue
Cualitativa enviado oportunamente por la
Oportunidad •Si
nominal empresa en los 30 días
•No
del reporte
dicotómica requeridos de acuerdo a circular
Nº 5200-2014047691
Cualitativa La información estaba completa,
Calidad de la •Buena
nominal con el diagnóstico y plan de
•Mala
Información
dicotómica tratamiento18 Diagnósticos de Incapacidades Laborales en Tripulaciones de Aviación Civil Colombiana
MARCO TEORICO
Según la Organización Internacional del Trabajo (OIT) se define el ausentismo laboral
como la no asistencia al trabajo por parte de un empleado que se pensaba que iba a asistir,
quedando excluidos los períodos vacacionales y las huelgas; y el ausentismo laboral de
causa médica, como el período de baja laboral atribuible a una incapacidad del individuo,
excepción hecha para la derivada del embarazo normal o prisión (7). Y según la norma
técnica colombiana NTC 3793, de salud ocupacional, clasificación, registro y estadística
del ausentismo laboral, se define como la suma de los períodos en los que los empleados
de una organización no están en el trabajo según lo programado, con o sin justificación (8).
Poco se sabe sobre la prevalencia del ausentismo laboral por enfermedad en las
tripulaciones de vuelo, aunque una encuesta realizada por Steptoe y Bostock, 2012,
informó un promedio de 4.8 días de incapacidad por enfermedad auto reportados en un
período de 6 meses para los pilotos que realizan vuelos de corta distancia (9).
1. Condiciones médicas en la tripulación.
1.1. Causas de incapacidad laboral, comúnmente
encontradas en el ambiente aeronáutico.
Hay una variedad de enfermedades más comúnmente encontradas en las tripulaciones de
vuelo, especialmente en los pilotos con respecto a la población general, debido a su inusual
ambiente de trabajo donde están expuestos a factores de estrés tales como las grandes
altitudes, altas temperaturas, aceleraciones, exposición al ruido, vibraciones intensas,
entre otras (5). Al igual que los tripulantes de cabina de pasajeros, que también se exponen19
a diferentes factores relacionados con el trabajo; como: largas horas de servicio, cambios
en los hábitos alimentarios, inicio temprano de jornada laboral, realización de vuelos
nocturnos, varios vuelos al día y cruzar zonas horarias. Algunos estudios han demostrado
que estos aspectos pueden provocar una disminución de la calidad y cantidad del sueño,
así como síntomas de jet lag debido a la alteración de los ritmos circadianos (6).
También se han reportado, estudios sobre el espectro de la enfermedad de los pilotos que
están a menudo agrupados sin distinguir los pilotos de ala fija de los de ala rotatoria, que
pueden ser distintas debido a las características del vuelo (5).
De acuerdo al estudio de Evans et al. 2014, en pilotos comerciales las alteraciones
musculo-esqueléticas fueron las razones más comunes de incapacidad en un 18%,
seguido de los trastornos cardiovasculares 14%, Psiquiátricas 10% y Gastrointestinal 8%
(10). Aunque en diferente orden, se observaron similares resultados en unas población de
pilotos de helicóptero de China en el año 2006, donde reportaron: enfermedades del
sistema digestivo, sistema cardiovascular y trastornos musculo-esqueléticas como las 3
razones más frecuentes (32.36%, 18.60 % y 12.40% respectivamente), señalando que la
hernia discal lumbar ocupó el cuarto lugar en prevalencia y la tercera en tiempo de
incapacidad entre todas las enfermedades observadas (5). (Tabla 4). Las cinco principales
enfermedades que producen disminución de la psicofísica en pilotos de combate en China,
son todas las enfermedades relacionadas con fisiopatología de vuelo; como el síncope en
vuelo, la intolerancia a las aceleraciones, barotrauma otico y las ilusiones ópticas (5).
Esta tendencia se ha observado en otros estudios, como lo reportado en la población
general de Finlandia; el diagnóstico principal de incapacidad laboral (> 9 días) fue por
enfermedades músculo-esqueléticas con un 35%, seguido por los trastornos psiquiátricos
en un 13%, enfermedades cardiovasculares y respiratorias en un 6%. Las cifras
correspondientes al ausentismo laboral entre 180 y 300 días (límite de indemnización)
fueron las enfermedades músculo-esqueléticas 30%, trastornos psiquiátricos 30%,
enfermedades cardiovasculares 9% y enfermedades respiratorias 2%. Sólo el 5% de las
ausencias por enfermedad registradas duró más de 180 días. En el año 2001, la
enfermedad psiquiátrica reportó el 40% de todos los empleados que reciben pensión de
invalidez siendo así la categoría más grande (11).20 Diagnósticos de Incapacidades Laborales en Tripulaciones de Aviación Civil Colombiana
Tabla 4. Especialidades reportadas en las incapacidades laborales, en una
cohorte de Pilotos comerciales y de helicópteros (10) (5) (11).
Sistema Pilotos Pilotos de Población
Comerciales Helicóptero General 
Ortopedia 18 % 12 % 35%
Accidentes 18 % - -
Cardiología 14 % 18% 6%
Psiquiátrico 10 % - 13%
Gastroenterología 8 % 32 % -
Otorrinolaringología 6 % - -
Urología 4 % 5 % -
Ginecología 3 % - -
Neurología 3 % 4 % -
Oncología 3 % - -
Oftalmología 2 % - -
Neumología 2 % - 6%
Cerebrovascular 1 % - -
Dermatología <1 % - -
Endocrinología (Diabetes) <1 % 2 % -
Hematología <1 % - -
Infectología 1 % - -
Órganos de los sentidos - 3 % -
Relacionadas con el vuelo - 1 % -
Adaptado de:
 E Vans S, R Adcliffe S-A. The annual incapacitation rate of commercial pilots. Aviat Space Environ
Med 2012; 83:42-9
 Xiao D, Li H, Wang X, Wang B, Yan Y, Men K. Prevalence of disease spectrum and sick leave
time associated with illness in helicopter pilots. Aviat Space Environ Med 2013; 84:234 – 6
 Joensuu M, Lindström K. Sickness absence and stress factors at work. Finnish Institute of
Occupational Health 200321
Luego de recibir el reporte de las incapacidades laborales, el grupo de factores humanos,
educación y certificación aeromédica de la UAEAC dependiendo del diagnóstico, la
etiología, el estado actual de salud, tratamiento recibido y el pronóstico; se encarga de
definir el estado final del certificado médico del tripulante de vuelo, de aviación civil
colombiana (Gráfico 2).
Gráfico 2. Estado del certificado médico luego de presentar incapacidad
laboral.
El riesgo más alto de experimentar un episodio de incapacidad con el incremento de la
edad se ha demostrado claramente, debido a la variación de los eventos médicos, este
riesgo es menor por debajo de los 40 años, se incrementa por encima de los 50 años y
sube abruptamente a los 60 años. El estudio de Evans et al, 2012 mostró que un 4,3 % de
la población de pilotos en Reino Unido, presentó por lo menos un episodio de evento
severo que generó no aptitud de vuelo y requirió ser reportado a la Autoridad Civil de
Aviación; esta cifra enfatiza el impacto socioeconómico de las incapacidades de los pilotos22 Diagnósticos de Incapacidades Laborales en Tripulaciones de Aviación Civil Colombiana
tanto para la industria de la aviación civil como para ellos mismos (10).
Los resultados del estudio de Drongelen et al. 2015, indican que las ausencias laborales
por enfermedad se predicen predominantemente por la presencia de una incapacidad
pasada (6).
1.2. Alteraciones del ritmo cardiaco y enfermedad coronaria
De acuerdo con los informes de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, cada año se
reportan aproximadamente 42 tripulantes con alteraciones del ritmo cardiaco. Más de la
mitad de ellos han experimentado episodios sincopales, con 5 a 10 episodios en cabina
por año. En una revisión de más de 5 años de 102 episodios sincopales, menos de la
mitad fueron atribuidos a las arritmias ventriculares (12).
La mayoría de las personas con arritmias ventriculares fueron descalificadas
permanentemente de vuelo, mientras que muchos de los individuos con síncope
secundario a bradiarritmias retornaron a sus actividades de vuelo después de ser
valorados. Las enfermedades cardiovasculares son las causas más frecuentes de pérdida
de licencia de vuelo en Europa Occidental, encontrando las extrasístoles ventriculares, la
taquicardia ventricular y la fibrilación auricular paroxística como los problemas más
comunes. La Joint Aviation Authorities (JAA), publicó en el Joint Aviation Requirements
(JAR) al igual que otras organizaciones, que el solicitante o titular de un certificado médico
de Clase 1 no padecerá ninguna anomalía en el sistema cardiovascular, bien sea congénita
o adquirida; porque es probable que pueda interferir con el desarrollo seguro de las
atribuciones de su licencia médica (12).
El estudio realizado por Arteaga y Fajardo, 2005, reportó una prevalencia de factores de
riesgo cardiovascular en pilotos de aviación comercial en Colombia en el año 2005 que
oscila entre 1,3 % para diabetes y 39,7 % para hipertrigliceridemia. El tabaquismo y la
hipertensión arterial son de mayor prevalencia en pilotos privados y se identificó que el
8 % de pilotos con alto riesgo cardiovascular, ameritan una intervención prioritaria para
modificar el perfil de riesgo y un control o seguimiento estrecho en programas de
prevención efectivos. La enfermedad cardiovascular es el motivo principal de muerte y
discapacidad en el mundo, en especial después de los cuarenta años, afectando
significativamente a pilotos con un 25 % de los casos registrados. Refieren, además, que23
la experiencia de la Asociación de Pilotos de Aerolínea (ACPA) para esta época, el 23 %
tenían enfermedades cardiovasculares y constituyen el 35 % de la discapacidad, siendo
un motivo frecuente de dispensas (13).
1.3 Enfermedades psiquiátricas
Las enfermedades psiquiátricas son incompatibles con el vuelo, debido las
manifestaciones de este trastorno, que van desde el deterioro de la concentración hasta la
incapacitación súbita, así como los efectos secundarios de la medicación, pudiendo tener
un impacto negativo significativo en la seguridad del vuelo; por eso son suspendidos y no
deben presentar síntomas para retornar a las actividades aeronáuticas (14).
1.3.1 Trastorno depresivo mayor
Las consecuencias de la depresión mayor van desde una sutil alteración del proceso
cognitivo superior hasta una incapacidad evidentemente grave. Los pilotos son
responsables del control y dirección precisa de la aeronave, por lo que manifestaciones de
depresión como dificultad para concentrarse, irritabilidad, disminución de la energía,
sentimientos de impotencia o desesperanza, alteración del sueño como insomnio, cambios
en el apetito e ideación suicida, afectan profundamente la seguridad del vuelo. 2/3 partes
de los pacientes con depresión mayor contemplan el suicidio y entre el 10 % y el 15% lo
hacen (15).
Aproximadamente el 50% de los individuos que experimentan un episodio depresivo mayor
tendrán una recaída en los próximos 5 años; una historia de dos episodios aumenta la
probabilidad de recurrencia en aproximadamente el 70% y después de tres episodios la
probabilidad de recidiva aumenta aproximadamente hasta el 90% (16).
Un estudio realizado por Lollis BD et al, 2009 reportó una baja prevalencia de trastorno
depresivo mayor del 0.06% en una población de pilotos de aviación de US. Air Force
(USAF), comparado con el 6.7% presentado en la población general, 4.1% en los
profesionales y 2.8% en los ejecutivos de EE. UU (17).24 Diagnósticos de Incapacidades Laborales en Tripulaciones de Aviación Civil Colombiana
1.3.2 Trastorno de pánico
El Trastorno de Pánico (TP) es uno de los trastornos de ansiedad descritos en el DSM-IV
que incluye síntomas como: fobias, trastorno obsesivo-compulsivo, trastorno de estrés
postraumático, trastorno de estrés agudo y trastorno de ansiedad generalizada (16).
Los síntomas específicos del TP incluyen ataques recurrentes e inesperados, al menos
uno de los cuales es seguido por la preocupación persistente por tener ataques
adicionales, las implicaciones o sus consecuencias. Los ataques no deben ser el resultado
de una sustancia, una condición médica u otro trastorno mental. Un ataque de pánico
puede ocurrir por una variedad de razones biológicas, psicológicas o socialmente
relacionadas; pueden ser inesperados o no (predispuestos situacionalmente) y son un
período discreto de intenso temor o desasosiego en el cual cuatro o más de los siguientes
síntomas se desarrollan abruptamente y alcanzan un máximo en 10 minutos: palpitaciones
o ritmo cardíaco acelerado; sudoración, temblor, sensación de falta de aire o sofocación,
sensación de asfixia, dolor o malestar en el pecho, náusea o dificultad abdominal, sentirse
mareado, inestable o débil, desrealización (sentimientos de irrealidad) o
despersonalización (separarse de uno mismo), miedo a perder el control o volverse loco,
miedo a morir, parestesias (entumecimiento u hormigueo) y escalofrío o sofocos. El TP
tiende a ser una enfermedad crónica creciente luego que se estable el diagnóstico. Se
acompaña frecuentemente con otros diagnósticos psiquiátricos como la depresión y / o
abuso de sustancias y puede ser complicada por la agorafobia (ansiedad o fobia evitando
situaciones en las que un ataque de pánico inesperado sería vergonzoso, imposible de
escaparse o ausencia de ayuda disponible) (18).
Un estudio realizado por Hirschfeld RM, 1996 reportó que aproximadamente 1/3 de los
pacientes se recuperó de su primer episodio de trastorno de pánico y se mantienen bien
al final de los 4 años. En alrededor de 1/5 de los pacientes, su trastorno de pánico se
manifestó de forma crónica y de estos la mitad tuvo episodios recurrentes y menos graves.
Los pacientes con TP tienen un riesgo elevado de ideación e intentos suicidas. La tasa de
intento de suicidio entre los pacientes diagnosticados con TP fue del 20%, mientras que la
tasa de intento de suicidio entre los pacientes con depresión mayor fue del 15% (19).
En un estudio realizado por Mars RW et al, 2010, reportó que la prevalencia anual estimada25
del TP fue de 0.002 % (2 / 100.000) en pilotos y navegantes de la USAF. La prevalencia
anual de la TP fue del 2,7 % en la población general de los EE.UU. de 18 años de edad y
mayores y 2,4 % en un grupo de administradores/profesionales (18).
También se observó que el diagnóstico de trastorno mental implica un riesgo mayor de
pensión por invalidez en hombres que en mujeres (3).
1.4 Urolitiasis
Este es un tópico importante en los pilotos por el riesgo de incapacitación súbita en vuelo,
por lo que los pilotos con este diagnóstico son bajados de vuelo o requieren un certificado
médico especial secundario a su condición. De acuerdo a un estudio realizado por Hymas
et al 2011, evaluó la base de datos de Certificación Aeromédica de la FAA entre los años
2000 al 2007; encontró que del 3.7 % de los hombres y el 4.6% de las mujeres pilotos de
aviación comercial, fueron diagnosticados con urolitiasis; esta prevalencia fue ligeramente
menor a la reportada en la población general. No se sabe cuántos pilotos diagnosticados
con urolitiasis fueron asintomáticos y sólo detectados de forma incidental, buscando
microhematuria; sin embargo, no hubo reportes de eventos en vuelo durante este tiempo
(20).
Es conocido que varios pilotos de líneas aéreas comerciales han relatado la restricción de
la ingesta de líquidos durante el vuelo para disminuir la necesidad de usar el baño durante
el vuelo. Esta restricción de ingesta de líquidos puede ser litogénica, pero este estudio no
soporto esta hipótesis porque se evidenció una disminución de la prevalencia de urolitiasis
significativa durante este periodo (20).26 Diagnósticos de Incapacidades Laborales en Tripulaciones de Aviación Civil Colombiana
1.5 Fatiga
La fatiga laboral es un factor inherente a operaciones 24/7, la aviación es un sistema
operacional que funciona de esta manera. Las jornadas de trabajo prolongadas, las
oportunidades de descanso restringidas, los cambios de horario, y la poca o nula gestión
del riesgo de fatiga por parte de las empresas, hacen que este sea un problema que puede
repercutir en la salud, la seguridad aérea, y en el bienestar general de las tripulaciones
(21).
El tema de la fatiga laboral en la aviación es muy complejo, es un tema que todavía está
en desarrollo en el campo médico científico y que debe ser abordado desde un punto de
vista multidisciplinario. Lo primero es que las herramientas de diagnóstico de fatiga laboral
todavía no tienen una especificidad ni una sensibilidad confiable para hacer un diagnóstico
fehaciente, este diagnóstico tiene que hacerse después de una evaluación médica
individual y extensa, por personal especializado, teniendo en cuenta factores diversos (22),
(23).
La fatiga en las tripulaciones suele originarse por alteraciones del ritmo circadiano, por
disminución en la calidad o en la cantidad del sueño, (inducida por el uso de café o alcohol,
estrés psicológico, estresores ambientales como luz, ruido, o trastornos del sueño). La
fatiga es común en los vuelos que se extienden entre las 2 a.m. y 5 a.m. o en los vuelos
que tienen una duración mayor a 10 horas. Aun así, la fatiga puede ocurrir en vuelos cortos
en ambientes rutinarios en donde existe una deuda del sueño significativa (24).
En un amplio estudio noruego realizado sobre la salud de la tripulación de vuelo, los
encuestados informaron irritabilidad, trastornos digestivos, sequedad en los ojos y la piel,
lumbalgia, resfriados y trastornos del sueño. Los pilotos reportaron menos problemas
mientras los miembros de la tripulación femenina de cabina de pasajeros informaron la
mayoría. También se ha demostrado que en aproximadamente el 70% de los miembros
de la tripulación de cabina de mando, la fatiga es un fenómeno común que interfiere con
sus actividades sociales normales. Los trastornos del sueño se producen
significativamente más a menudo en los pilotos que en los funcionarios públicos y están
asociados con la fatiga y el estrés laboral. La fatiga se ha relacionado con la exposición a
los horarios de vuelos; miembros de tripulación de vuelos tanto de largo alcance como de
corto alcance reportan fatiga durante y después del trabajo (6).27
2. Cambios de horarios y desincronía circadiana.
Los efectos de la ausencia laboral por enfermedad en los trabajos con cambios de horarios
por turnos se han estudiado a fondo; aunque los resultados son contradictorios. Algunos
estudios han encontrado que los horarios de trabajo irregulares no tienen ningún efecto en
el número de días de ausencia por enfermedad (25); mientras que otros identifican los
niveles más altos de las ausencias por enfermedad como resultado de horas de trabajo
irregulares en los trabajadores por turnos (6).
Los resultados de un estudio realizado por Drogelen et al, 2017, reportó que teniendo en
cuenta el antecedente de incapacidad previa, los factores psico-sociales y físicos en el
trabajo, la exposición continua a un horario de dos o tres turnos, dio lugar a un mayor
riesgo de ausencia laboral por enfermedad. Pero también se reportó que los empleados
por turnos mostraron un menor riesgo de más episodios de incapacidad laboral en
comparación con los trabajadores diurnos. Además, se encontró que los empleados que
cambiaron a un horario de trabajo por turnos que incluía turnos nocturnos tenían un mayor
riesgo de ausencia laboral por enfermedad > a 7 días en comparación con los trabajadores
diurnos. Los empleados sin hijos, solteros, divorciados o viudos presentaron un mayor
riesgo de incapacidad prolongada cuando se les expuso a un horario de tres turnos (26).
3. Antecedente de incapacidad como predictor de recurrencia o
incapacidad prolongada.
La incapacidad laboral es considerada un problema de salud pública debido a las
consecuencias financieras, por los altos costos para las empresas, secundarias a la
compensación para el trabajador, gastos médicos y perdida de la productividad laboral
(27). El trabajador que requiere una incapacidad prolongada puede tener una alteración
de su situación financiera, aislamiento social y exclusión del mercado laboral y peor aún
trastornos como la depresión, muchos de los cuales terminan obteniendo no aptitud de
vuelo y pensión por invalidez (28).
Wright, 1997 apoyó la hipótesis donde los factores no médicos tales como los retrasos en
el inicio del tratamiento y la ansiedad sobre el retorno al trabajo impiden el reinicio
temprano de la actividad laboral (29).28 Diagnósticos de Incapacidades Laborales en Tripulaciones de Aviación Civil Colombiana
Se reportaron causas significativas como factores asociados a las incapacidades
prolongadas (Tabla 5).
Tabla 5. Factores relacionados con incapacidades prolongadas (27).
Factores relacionados con incapacidades prolongadas
Pobre estado de salud Tener un trabajo no satisfactorio
Mayor de 50 años Limitación de la funcionalidad
Desempleo de 1 a 12 meses Pertenecer a una organización sin ánimo de lucro
Padecer trastornos mentales Percepción de no estar en buen estado de salud
Incapacidad previa mayor a 100 días Percepción propia de no poder retornar al trabajo
Duración de incapacidad mayor a N o ser el principal asalariado de la familia
1 año
Necesidad de rehabilitación Bajos ingresos económicos
Dolor crónico
Adaptado de: Dekkers PM, Hoving HL, Sluiter JK, Frings MHW. Factors associated with long-term
sick leave in sick- listed employees: a systematic review. Occup Environ Med 2008;65:153–157
Hay pobre evidencia que soporta que la edad avanzada y el antecedente de incapacidad
previa están asociados con incapacidad prolongada (27).
De acuerdo al estudio realizado en trabajadores de compañías postales y de
telecomunicaciones por Koopmans et al. 2008, los trabajadores que tuvieron varios
episodios de ausencia laboral o que presentaron episodios prolongados, presentan un
riesgo incrementado de tener otro evento de incapacidad laboral por largo tiempo (6) (30).
La incapacidad frecuente no sólo es un predictor importante para presentar incapacidades
recurrentes, sino también un factor pronóstico para la tener incapacidades prolongadas.
En hombres el antecedente de tener una incapacidad prolongada aumenta 1,9 veces la
probabilidad de presentar una incapacidad de larga duración, y en mujeres 1,4 veces más
(30). En este mismo estudio, la probabilidad de recurrencia de incapacidad fue de un 60%
en un periodo de 4 años, con una incidencia mayor en mujeres. También reportaron que29
las personas de edad mayor presentan menos episodios de incapacidad, pero cuando lo
hacen son por episodios más prolongados, asociado a enfermedades crónicas, en algunos
casos genera perdida laboral (30).
Un estudio realizado por Gjesdal et al 2004, en población trabajadora de Noruega, reportó
que las personas que tienen incapacidades prolongadas mayores a 8 semanas, tienen un
riesgo mayor de ser pensionados por invalidez e incrementándose este riesgo cuando las
incapacidades superan más de 100 días (3). Especialmente los pacientes con casos de
ausentismo laboral debido a trastornos de salud mental quienes, a pesar de realizárseles
una adecuada intervención, no siempre logran regresar a su lugar de trabajo (31).
Como lo reporto Drongelen et al, 2015, la exposición acumulada en los diferentes tipos de
aeronaves, no se asoció con ausentismo laboral por enfermedad en los miembros de la
tripulación cuando se tomó en cuenta la presencia de incapacidad previa. Debido a que la
ausencia laboral por enfermedad general en el pasado puede predecir una ausencia futura,
las estrategias preventivas dirigidas a los miembros de la tripulación con antecedentes de
alta ausencia por enfermedad pueden ser efectivas (6).
4. Incapacidades mayores a 180 días en Colombia.
Desde el punto de vista de salud y seguridad en el trabajo en Colombia y de acuerdo al
Decreto 819 de 1989, cuando la incapacidad ocasionada por enfermedad profesional o
accidente de trabajo exceda de ciento ochenta (180) días, el auxilio económico que venía
percibiendo el incapacitado seguirá siendo reconocido en la misma cuantía por la entidad
de previsión social, hasta cuando sea incluido en la nómina de pensionados o se le cancele
la correspondiente indemnización, si a ella hubiere lugar.
En caso de enfermedad no profesional, el empleado tendrá el mismo derecho señalado en
el inciso anterior, hasta cuando sea incluido en la nómina de pensionados o haya quedado
en firme la calificación del grado de incapacidad, si ella no es suficiente para tener derecho
a la pensión correspondiente.
De conformidad con las normas, en el Sistema General de Seguridad Social en Salud, el
reconocimiento y pago de incapacidades por contingencias de origen común, para los30 Diagnósticos de Incapacidades Laborales en Tripulaciones de Aviación Civil Colombiana
afiliados cotizantes es hasta por el término de 180 días a cargo de la EPS, y cuando
exista concepto favorable de rehabilitación por parte de dicha entidad, la Administradora
de Fondos de Pensiones (AFP) postergará el trámite de Calificación de Invalidez, hasta
por un término máximo de trescientos sesenta (360) días calendario, adicionales a los
primeros ciento ochenta (180) días de incapacidad temporal reconocida por la EPS, caso
en el cual, se otorgará un subsidio equivalente a la incapacidad que venía percibiendo y
según el artículo 12 del Decreto 1282 de 1994, los aviadores civiles serán evaluados por
una junta especial de calificación de invalidez.
5. Programas de intervención y medidas preventivas.
Un estudio realizado por Taimela et al 2008, mostró que es posible identificar los
trabajadores que se encuentran en alto riesgo de ausentarse por incapacidad laboral,
utilizando cuestionarios en salud y así poder generar programas de intervención que
promuevan la seguridad y la salud en el trabajo, que incluyan la intervención de salud
ocupacional y la remisión temprana al especialista para realizar un enfoque y un
tratamiento temprano, impactando significativamente el ausentismo laboral; aunque la
costo-efectividad de estas intervenciones aún siguen siendo cuestionadas (32).
5.1 Infecciones respiratorias altas.
En aviación el riesgo de volar con una infección respiratoria alta como la influenza, es bien
conocida por el riesgo de desarrollar barotrauma.
Un estudio realizado en los miembros de la tripulación del B-52H, reportó que presentaron
más incapacidades laborales durante los meses de invierno (diciembre, enero y febrero)
que, en el verano, el 70% de las incapacidades fueron atribuidas a infecciones respiratorias
altas, sinusitis y bronquitis (33).31
5.2 Vacuna contra la Influenza
La influenza en una enfermedad aguda del sistema respiratorio superior, esta infección es
usualmente más severa que el resfriado común. Los virus de la Influenza tipo A y B originan
aproximadamente el 10% de las infecciones en la población a nivel mundial cada año.
Incluye síntomas como: fiebre, postración, mialgias, odinofagia y tos no productiva; es una
causa de morbi-mortalidad en poblaciones de alto riesgo, generando ausencia laboral y
disminución de la productividad en la población trabajadora (34).
A pesar que el aire al interior de los aviones se filtra constantemente gracias a los filtros
HEPA que poseen la mayoría de los aviones comerciales; infecciones respiratorias como
la influenza han sido reportadas, dependiendo de la proximidad con el caso índice (35).
Las tripulaciones de vuelo particularmente hacen parte del grupo de alto riesgo, debido a
que están expuesto a viajes a destinos lejanos, baja humedad en la cabina y exposición a
cambios climáticos en cortos periodos de tiempo (34).
La vacuna contra la influenza ha mostrado ser segura y efectiva en adultos trabajadores
sanos pudiendo ser una medida costo-efectiva con la idea de disminuir la ausencia laboral
y mejorar la productividad (34).
Un estudio realizado por Mixéu MA et al. 2002, en tripulaciones de vuelo en Brazil, aunque
no se redujo significativamente el número de participantes que presentaron al menos un
episodio de enfermedad febril al año, se indicó que la vacunación es efectiva en reducir el
número de episodios de influenza, disminuir la incidencia de episodios severos y los días
de incapacidad laboral, indicando que la vacunación genera protección en esta población
(34).
6. Evaluación y certificación médica
La Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil (UAEAC) de Colombia, la
Federal Aviation Administration (FAA) de los Estados Unidos y la La Joint Aviation
Authorities (JAA) en Europa; son algunas de las instituciones responsables para la
certificación médica de los pilotos.32 Diagnósticos de Incapacidades Laborales en Tripulaciones de Aviación Civil Colombiana
Durante el año 2016 la UAEAC, validó y auditó 4446 certificados médicos (Primera vez:
4141 Renovación: 218 y Cambio de certificado: 87), en promedio se validaron 460
certificados por mes en un periodo de 9 meses (36). La División de Certificación
Aeromédica de la FAA procesa alrededor de 1900 aplicaciones nuevas o de renovación
diariamente. Menos del 1% son denegadas por no cumplir con los estándares médicos,
demostrando nuevamente, que en general, los miembros de la tripulación de vuelo son
una población relativamente sana (12) (13).
Las tripulaciones de la cabina de mando y de cabina de pasajeros tienen que cumplir con
ciertos requisitos de salud para ser aptos para esta profesión y someterse a exámenes
médicos regulares a lo largo de su carrera. Sin embargo, se ha informado de posibles
problemas de salud relacionados con el trabajo entre estos empleados (6).
La evaluación médica periódica de un piloto tiene dos propósitos principales. El primero es
evaluar la capacidad funcional del piloto y determinar si es físicamente capaz de ejercer
con seguridad las atribuciones de su licencia en situaciones rutinarias o de emergencia.
El segundo es evaluar su riesgo de incapacitación durante el período de validez del
certificado médico para el que ha aplicado (10), por lo que la buena salud de la tripulación
está estrechamente relacionada a la seguridad de vuelo (5).
La valoración médica consiste en la evaluación de la información presentada al médico por
el solicitante sobre su historia médica pasada (Tabla 6 y 7), síntomas, consumo de
medicamentos, ya sea actualmente o en el pasado, y un examen para encontrar signos
físicos que puede indicar una condición médica, física, mental o psicológica, que de otro
modo no serían detectados. Esta información se utiliza para evaluar en un individuo su
aptitud psicofísica para volar, que sea acorde a los a parámetros requeridos aceptables y
el riesgo de incapacitación permitido por la autoridad reguladora (5).33
Tabla 6. Enfermedades reportadas en la FAA (37).
Descripción de Patología %
Hipertensión con medicación 10.5 %
Trastornos alérgicos * 6.4 %
Hernias: Inguinal, femoral, umbilical, hiatal 4.9 %
Urolitiasis 3.9 %
Gastritis severa, reflujo esofágico, disfagia, dispepsia # 3.7 %
Varicocele, hidrocele, resección transuretral de la próstata, espermatocele, hipertrofia prostática
3.5 %
benigna
Miembros inferiores, fracturas, luxaciones, reemplazo de articular, reconstrucción de rodilla § 2.7 %
Acné, pigmentación anormal, vitíligo, psoriasis, queratosis, neurofibroma, carcinoma de células
2.6 %
basales, adenoma, fibroma, fibroadenoma, neuroma, hemangioma ‡
Ruptura de disco intervertebral, hernia de núcleo pulposo, fusión espinal, laminectomía, compresión
2.4 %
discal, otras cirugías lumbares §
Fiebre 2.3 %
Asma 2 %
EKG anormal, cirugía a corazón abierto, Síndrome Wolff-Parkinson-White, ablación, bloqueo AV,
1.9 %
bloqueo de rama derecha, bloqueo de rama izquierda †
Hipotiroidismo, Hashimoto 1.8 %
Pólipo intestinal, cáncer de colon, diverticulitis, apendicetomía, cáncer de apéndice, resección de
1.6 %
colon
Trastornos de hombro, traumas, luxaciones recurrentes, hombro congelado, cirugía del manguito
1.6 %
rotador
* No incluye asma
# Excluye úlceras, gastrectomía, bypass gástrico, hernias, varices esofágicas
‡ Excluye, quiste pilonidal, cicatrices importantes, melanoma, carcinoma de células escamosas
§ No incluye, deformidad de los dedos del pie, pie o pierna, enfermedades (sinovitis, artritis, bursitis,
osteomielitis, neoplasias, polimialgia reumática, etc.), artritis reumatoidea, rodilla inestable (rodilla bloqueada,
meniscoatía)
† Excluye, cardiomiopatía, marcapasos, stents coronario, angioplastia
Adaptado de: Skaggs V, Norris A. 2014 Aerospace Medical Certification Statistical Handbook. 2015. FAA34 Diagnósticos de Incapacidades Laborales en Tripulaciones de Aviación Civil Colombiana
Tabla 7. Condiciones médicas reportadas en la FAA (37)
Grupo Alteración Porcentaje
Visión Deficiencia de la visión del Color 1,54%
¥
Visión Monocular 0,32%
Trasplantes Trasplante de Riñón 0,01%
Cardiaco Infarto al Miocardio 0,52%
Angioplastia Coronaria con Stent 0,76%
Angioplastia Coronaria sin Stent 0,14%
Bypass coronario 0,38%
Uso de Marcapasos 0,09%
Trastornos de la Válvula Aórtica * 0,40%
Condiciones de la válvula Mitral # 0,53%
Hipertensión con Medicación 10,58%
Alcohol y Alcohol 0,85%
Sustancias Abuso / Dependencia
Psicoactivas Sustancias Psicoactivas 0,37%
Abuso / Dependencia
Monitoreo de consumo Alcohol / 0,23%
Sustancias Psicoactivas
Delito relacionado con el 5,24%
consumo de Alcohol ‡
Delito relacionado con el 0,38%
consumo de Sustancias
Psicoactivas/ mal uso §
Otras condiciones Apnea del Sueño 1,29%
de interés Uso de ISRS 0,11%
ISRS Anotación especial 0,03%
Diabetes † 1,26%
¥ Deficiencia de la visión del color a prueba inicial
*Incluye enfermedad valvular aórtica, estenosis aórtica, regurgitación
aórtica, insuficiencia aórtica, válvula aórtica bicúspide, reemplazo valvular,
ruptura de aorta rota
#Incluye enfermedad de la válvula mitral, estenosis mitral, insuficiencia
mitral, insuficiencia mitral. No incluye el reemplazo de la válvula.
‡ Incluye intoxicación pública, 0.04 - 0.09 alcohol en la sangre
§ Incluye delitos por consumo de Sustancias Psicoactivas y examen
positivos en Programa
† Controlada por los medicamentos hipoglucemiantes o insulina
Adaptado de: Skaggs V, Norris A. 2014 Aerospace Medical
Certification Statistical Handbook. 2015. FAA35
El grupo de Factores Humanos, Educación y Certificación Aeromédica de la UAEAC y en
la División de Certificación de Medicina Aeroespacial de la FAA, se realiza la recopilación
y el análisis de los datos médicos de los certificados médicos, que serán representados en
las siguientes gráficas. (Gráficos 3, 4 y 5).
Como podemos ver en la Grafica 3, en la UAEAC, la mayoría del personal (el 76 %) que
poseen licencia clase 2, aportando gran porcentaje de este, los Tripulantes de Cabina de
Pasajeros y cómo podemos observar en la FAA la asignación de licencia Clase 3 en un
62 % es dado por los Pilotos Privados y Deportivos.
Gráfico 3. Clases de certificado médico en la UAEAC y la FAA (36) (37).36 Diagnósticos de Incapacidades Laborales en Tripulaciones de Aviación Civil Colombiana
Como podemos observar Gráfica 4, la UAEAC cuenta principalmente con la población
joven, mientras que la distribución de población de la FAA es muy similar en la mayoría de
los rangos de edad.
Gráfico 4. Distribución por grupo de edad al momento de la evaluación en la
UAEAC y la FAA (36) (37).37
Referente a los antecedentes reportados por el personal certificado, se observa que el del
72% no reporta ningún antecedente; y los más frecuentemente reportados son
antecedentes de la especialidad de otorrilaringología (Gráfica 5).
Gráfica·5. Distribución porcentual de antecedentes reportado en la UAEAC
(36)38 Diagnósticos de Incapacidades Laborales en Tripulaciones de Aviación Civil Colombiana
7. Reglamentos Aeronáuticos de Colombia - RAC 67 -
Mediante Ley 12 de 1947, la República de Colombia aprobó el Convenio sobre Aviación
Civil Internacional, suscrito el 7 de diciembre de 1944 en la ciudad de Chicago USA y como
tal, debe dar cumplimiento a dicho Convenio y a las normas contenidas en sus anexos
técnicos. Los Estados Parte consienten que sus normas aeronáuticas internas sean lo
más uniformes posibles con los estándares técnicos que adopte la Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI). La UAEAC es miembro del Sistema Regional de
Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional (SRVSOP), donde se
establece como una de las tareas, la armonización con los Reglamentos Aeronáuticos de
Colombia con los Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos (LAR) (14).
El Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional
(SRVSOP) es una organización regional para la vigilancia de la seguridad operacional
(RSOO) establecida en 1998 mediante la firma de un memorando de entendimiento entre
la OACI y la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC), que inició sus
operaciones en el año 2002.
La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, en su calidad de autoridad
aeronáutica de la República de Colombia, le corresponde dictar los Reglamentos
Aeronáuticos de Colombia (RAC), así mismo es el ente encargado de determinar las
funciones que deben ser cumplidas por el personal aeronáutico, las condiciones y
requisitos necesarios para su ejercicio y la expedición de la licencias técnicas respectivas,
competencia que incluye la certificación de aptitud psicofísica, requisito exigible para
algunas licencias de personal aeronáutico. El RAC 67, hace referencia a los requisitos
psicofísicos, las normas necesarias para el otorgamiento del Certificado Médico
Aeronáutico, clases de certificado, validez de los certificados médicos, modificación de la
validez, dispensa médica y la responsabilidad de informar el incumplimiento de estos
requisitos (14).39
RESULTADOS
Entre enero del 2015, y marzo del 2017, se recibieron los reportes de 340 casos de
incapacidades mayores a 20 días, que generaron hospitalización, tratamiento prolongado
o disminución de la aptitud psicofísica en tripulación de vuelo que poseían certificado
médico vigente, dando alcance a la Circular Reglamentaria 5200-2014-047691 del 30 de
septiembre de 2014 de la antigua Dirección de Medicina de Aviación de Aeronáutica Civil.
1. Características demográficas de la Población.
Se analizaron el 95.6% (325 casos) de la base de datos, el 4,4 % (15 casos) se excluyeron
por que no fue posible obtener toda la información requerida a pesar del acceso a la historia
clínica.
De la población estudiada, la edad media fue de 38.5 ± DE 11 años con un rango entre 20
y 64 años de edad; el 33 % estaba entre los 31 y 40 años de edad y solo el 2 % de esta
tenía más de 60 años (Gráfica 6). El 61% de los participantes era de género masculino.40 Diagnósticos de Incapacidades Laborales en Tripulaciones de Aviación Civil Colombiana
Grafica 6: Distribución porcentual por grupos de edad.
Fuente: Base de datos UAEAC.
El 46 % de la población estudiada fueron TCP y en menor cantidad PCH con un 2%
(Gráfica 7).
Gráfica 7. Distribución porcentual de la población de estudio por el tipo de
licencia.
Fuente: Base de datos UAEAC.41
En la Gráfica 8, se observa la distribución porcentual por tipo de clase de licencia.
El 54,5 % de la población tienen licencia Clase 1 (PTL, PCA y PCH) y el 45.5% Clase 2
(TCP).
Gráfica 8. Distribución porcentual de la población de estudio por clase de
licencia.
Fuente: Base de datos UAEAC.42 Diagnósticos de Incapacidades Laborales en Tripulaciones de Aviación Civil Colombiana
En marzo del 2017, Colombia tenía 11.584 tripulantes con certificado médico vigente,
suspendido o cancelado, conformado por: 17,7 % (2050) Pilotos de Transporte de Línea,
58,2 % (6748) Pilotos Comerciales de Aerolínea (PCA) y de Helicóptero (PCH) y 24,1 %
(2786) Tripulantes de Cabina de Pasajeros. El 2,8 % de esta población reportó
incapacidad laboral en el período comprendido entre enero del 2015 y marzo del 2017, de
estos el mayor porcentaje de incapacidades reportadas fue por los Tripulantes de Cabina
de Pasajeros (TCP) en un 1.2 % (Tabla 8). Del total de la población incapacitada, el
4,6 % (15 tripulantes) reportaron más de una incapacidad, que serán reportadas más
adelante.
Tabla 8. Porcentaje de tripulantes que reportaron incapacidades a la
Aeronáutica Civil.
TRIPULANTES CON CERTIFICADO AEROMÉDICO Y
PORCENTAJE DE LOS QUE REPORTARON INCAPACIDADES A LA UAEAC,
ENTRE ENERO DEL 2015 Y MARZO DEL 2017
EN TRIPULACIONES DE AVIACIÓN CIVIL COLOMBIANA
BASE DE DATOS BASE DE DATOS
AEROCIVIL INCAPACIDADES % DE
TIPO DE PORCENTAJE TRIPULANTES
LICENCIA INCAPACITADOS QUE REPORTAN
CANTIDAD PORCENTAJE CANTIDAD
SEGÚN INCAPACIDAD
LICENCIA
PTL 2050 17,7% 101 1,1% 0,6%
PCA + PCH 6748 58,2% 76 4,9% 0,8%
TCP 2786 24,1% 148 5,3% 1,2%
TOTAL 11584 100% 325 2,8%
Fuente: Base de datos UAEAC43
Las incapacidades por especialidad más frecuentemente reportadas son (Gráfica 9):
1. Ortopedia 44 %.
2. Psiquiatría 13,2 %.
3. Otorrinolaringología 9,5%
Gráfica 9. Distribución porcentual de incapacidades reportadas por
especialidades.
Fuente: Base de datos UAEAC.44 Diagnósticos de Incapacidades Laborales en Tripulaciones de Aviación Civil Colombiana
La lesión de ligamentos o meniscos fue la patología que más reporta incapacidades en
ortopedia con 24 %, seguido de las fracturas en las extremidades (Gráfico 10).
Gráfico 10. Distribución porcentual de patología reportadas en ortopedia.
Fuente: Base de datos UAEAC.45
En la Gráfica 11, se observa que, del total de las incapacidades reportadas en la
especialidad de psiquiatría; el 36% de este grupo, fueron debidas a trastorno depresivo
con ansiedad.
Gráfica 11. Distribución porcentual de patologías reportadas en psiquiatría.
Fuente: Base de datos UAEAC.46 Diagnósticos de Incapacidades Laborales en Tripulaciones de Aviación Civil Colombiana
El 16% de las patologías reportadas en otorrinolaringología son originadas por vértigo
periférico, en segundo y tercer lugar por barotrauma otico y otitis media 13% (Gráfico 12).
Los meses en que más frecuentemente se reportaron estos diagnósticos fueron: enero
con 22, 6 %, marzo 19,4 % y abril con 16,1 %.
Gráfica 12. Distribución porcentual de patologías reportadas en
otorrinolaringología
Fuente: Base de datos UAEAC.47
En la Gráfica 13, podemos observar las empresas que reportaron incapacidades ante la
Aeronáutica Civil. Avianca es la empresa que más reportó incapacidades con un 55.1%,
seguido de LATAM 15.4% y en tercer lugar COPA con un 12.3%.
Gráfica 13. Distribución porcentual según las empresas que reportaron
incapacidades.
Fuente: Base de datos UAEAC.48 Diagnósticos de Incapacidades Laborales en Tripulaciones de Aviación Civil Colombiana
En el año 2016 se observa un mayor registro de incapacidades en: marzo, abril y mayo
(Gráfico 14). Estas fechas de las incapacidades se obtuvieron del reporte de la
incapacidad, no de la fecha en que se reportan ante la UAEAC.
Gráfico 14. Meses de Incapacidad.
Fuente: Base de datos UAEAC.49
En el gráfico 15, se observa la distribución de días de las incapacidades reportadas
mayores a 20 días.
Gráfico 15. Días de incapacidad.
Fuente: Base de datos UAEAC, Excel.50 Diagnósticos de Incapacidades Laborales en Tripulaciones de Aviación Civil Colombiana
El 10 % de las incapacidades duraron más de 180 días (Gráfico 16 A), el 70 % requirieron
prorroga (Gráfico 16 B), el 31% fueron secundario a trauma (Gráfico 16 C), el 23 %
requirieron cirugía (Gráfico 16 D), el 4 % secundario a accidente laboral (Gráfico 16 E) y el
7 % fue debido a infecciones (Gráfico 16 F).
Gráfico 16. Características de las incapacidades.
CARACTERÍSTICAS DE LAS INCAPACIDADES
ENTRE ENERO DEL 2015 Y MARZO DEL 2017
EN TRIPULACIONES DE AVIACIÓN CIVIL COLOMBIANA
Fuente: Base de datos UAEAC, Excel.51
En la tabla 9, se observa la distribución de edad de acuerdo al tipo de licencia. El 30% de
la población es menor de 30 años, compuesta por TCP con un 16,3 % y PCA con 12,9 %.
El 1.8 % de los PTL tenían más de 60 años (Gráfica 9).
Tabla 9. Distribución de la edad de acuerdo al tipo de licencia.
Fuente: Base de datos UAEAC.52 Diagnósticos de Incapacidades Laborales en Tripulaciones de Aviación Civil Colombiana
Entre las empresas que reportaron incapacidades ante la Aeronáutica Civil. Los TCP son
los que más incapacidades laborales reportan, seguido por los PTL; estos tripulantes
reportan más incapacidades en los operados más grandes (Gráfica 17).
Gráfico 17. Incapacidades de acuerdo a la empresa y el tipo de licencia.
Fuente: Base de datos UAEAC.53
En la Gráfica 18 y Tabla 9 se puede observar las especialidades que tratan las patologías
que fueron reportadas:
• Las 5 patologías más reportadas en pilotos fueron: ortopedia, psiquiatría,
otorrinolaringología, neurocirugía y gastroenterología (Gráfica 18 y Tabla 10).
• Las 5 patologías más reportadas en los tripulantes de cabina de pasajeros fueron:
ortopedia, psiquiatría, otorrinolaringología, obstetricia y oncología (Gráfica 18 y
Tabla 10).
Gráfica 18. Especialidades reportadas en Pilotos y TCP
Fuente: Base de datos UAEAC.54 Diagnósticos de Incapacidades Laborales en Tripulaciones de Aviación Civil Colombiana
Tabla 10. Especialidades reportadas en Pilotos y TCP.
ESPECIALIDADES REPORTADAS
ENTRE ENERO DEL 2015 Y MARZO DEL 2017
EN TRIPULACIONES DE AVIACIÓN CIVIL COLOMBIANA
PTL+PCA+PCH TCP
ESPECIALIDAD ESPECIALIDAD
CANTIDAD % CANTIDAD %
Ortopedia 80 45,20% Ortopedia 57 38,50%
Psiquiatría 22 12,40% Psiquiatría 22 14,90%
Otorrinolaringología 18 10,20% Otorrinolaringología 13 8,80%
Neurocirugía 15 8,50% Obstetricia 11 7,40%
Gastroenterología 11 6,20% Oncología 9 6,10%
Cardiología 10 5,60% Ginecología 7 4,70%
Neurología 5 2,80% Neurocirugía 7 4,70%
Oncología 5 2,80% Gastroenterología 5 3,40%
Urología 5 2,80% Neurología 4 2,70%
Neumología 4 2,30% Cardiología 2 1,40%
Endocrinología 1 0,60% Dermatología 2 1,40%
Infectología 1 0,60% Reumatología 2 1,40%
Obstetricia 0 0% Urología 2 1,40%
Ginecología 0 0% Cirugía Plástica 1 0,70%
Oftalmología 0 0% Endocrinología 1 0,70%
Reumatología 0 0% Infectología 1 0,70%
Odontología 0 0% Odontología 1 0,70%
Cirugía Plástica 0 0% Oftalmología 1 0,70%
Dermatología 0 0% Neumología 0 0%
TOTAL 177 100% TOTAL 148 100%
Fuente: Base de datos UAEAC.55
2. Análisis de incapacidades por las 3 especialidades más
frecuentemente reportadas.
Al evaluar los resultados, las especialidades más frecuentemente reportadas son
Ortopedia, Otorrinolaringología y Psiquiatría; por esto se realizó un análisis especial a la
distribución de las mismas, que observaremos a continuación:
El mayor porcentaje de días de incapacidad en las 3 especialidades fueron de 31 a 180
días, siendo los trastornos mentales los que, en promedio, más días de incapacidad genera
(Tablas 11, 12 y 13).
Intervalos de confianza del 95% para el tiempo en días de la duración de la
incapacidad de acuerdo a las especialidades más frecuentemente
reportadas.
Ortopedia
Con una media de incapacidad de 63,85 días de incapacidad por la especialidad de
ortopedia, se está 95% seguro que el intervalo entre 53,19 y 74,56 días contiene el valor
verdadero de la media poblacional de los días de incapacidad por esta especialidad. (Tabla
11).
Tabla 11. Media de días de incapacidad por la especialidad de ortopedia.
ortopedia Media 63,85
95% de intervalo de Límite inferior 53,19
confianza para la media Límite superior 74,51
Fuente: Base de datos UAEAC.56 Diagnósticos de Incapacidades Laborales en Tripulaciones de Aviación Civil Colombiana
Psiquiatría
Con una media de incapacidad de 133,41 días de incapacidad por la especialidad de
psiquiatría, se tiene un 95% de seguridad que el intervalo entre 85,11 y 181,71 días
contiene el valor verdadero de la media poblacional de los días de incapacidad por esta
especialidad (Tabla 12).
Tabla 12. Media de días de incapacidad por la especialidad de psiquiatría.
psiquiatría Media 133,41
95% de intervalo de Límite inferior 85,11
confianza para la media Límite superior 181,71
Fuente: Base de datos UAEAC.
Otorrinolaringología
Con una media de incapacidad de 51,74 días de incapacidad por la especialidad de
otorrinolaringología, se tiene un 95% de seguridad que el intervalo entre 37,51 y 65,97 días
contiene el valor verdadero de la media poblacional de los días de incapacidad por esta
especialidad (Tabla 13).
Tabla 13. Media de días de incapacidad por la especialidad de
otorrinolaringología.
otorrinolaringología Media 51,74
95% de intervalo de Límite inferior 37,51
confianza para la media Límite superior 65,97
Fuente: Base de datos UAEAC.57
Los tripulantes de cabina de pasajeros (TCP) fueron los que más incapacidades reportaron
en las tres especialidades; con el porcentaje más alto en ortopedia en un 17,2 % y un
6,8 % de psiquiatría (Gráfico 19 y Tabla 14).
Gráfico 19. Tipo de licencia por las especialidades más frecuentemente
reportadas.
Fuente: Base de datos UAEAC.58 Diagnósticos de Incapacidades Laborales en Tripulaciones de Aviación Civil Colombiana
En la Tabla 14 se observan los diagnósticos reportados por los TCP en la especialidad de
ortopedia.
Tabla 14. Diagnósticos reportados por TCP en la especialidad de
ortopedia.
Diagnósticos reportados por C a n t i dad Porcentaje
Tripulantes de Cabina de Pasajeros (TCP) en Ortopedia
Lesión ligamentosa o de tejidos blandos en miembro inferior 14 24.6%
Lesión de ligamentos o meniscos 13 22.8%
Lumbalgia 6 10.5%
Correción de hallux valgus 5 8.8%
Fractura en miembro superior 5 8.8%
Fractura en miembro inferior 3 5.3%
Sindrome de manguito rotador 2 3.5%
Sindrome del tunel del carpo 2 3.5%
Artroplastia de cadera 1 1.8%
Artrosis 1 1.8%
Bursitis de hombro 1 1.8%
Correción de pie en garra 1 1.8%
Epicondilitis 1 1.8%
Fractura de clavícula 1 1.8%
Tendinitis aquiliana 1 1.8%
TOTAL 57 100,0%
Fuente: Base de datos UAEAC.59
Otorrinolaringología aporta el 8 % de las incapacidades que requirieron prorroga y en
mayor porcentaje ortopedia con un 28 % (Gráfico 20).
Gráfico 20. Incapacidades que requirieron prórroga según las tres
especialidades más frecuentemente reportadas.
Fuente: Base de datos UAEAC.60 Diagnósticos de Incapacidades Laborales en Tripulaciones de Aviación Civil Colombiana
El género masculino es el que más frecuentemente reporta incapacidades en estas tres
especialidades (Gráfico 21).
Gráfico 21. Género en las especialidades más frecuentemente reportadas
Fuente: Base de datos UAEAC.61
En el Gráfico 22, se pueden observar los meses de incapacidad más frecuentemente
reportados por especialidad.
Gráfico 22. Meses de incapacidad en las especialidades más frecuentemente
reportadas
Fuente: Base de datos UAEAC62 Diagnósticos de Incapacidades Laborales en Tripulaciones de Aviación Civil Colombiana
Del porcentaje de incapacidades prolongadas mayores a 180 días, psiquiatría aporta el
mayor porcentaje con un 2,5 %; seguido de ortopedia con un 2,2 % (Gráfica 23).
Gráfica 23. Incapacidades mayores a 180 días en las especialidades más
frecuentes
Fuente: Base de datos UAEAC.63
3. Análisis de incapacidades en tripulantes de vuelo que
reporta más de una incapacidad.
Del total de la población (325 casos) un 4,6 % (15 casos) de los tripulantes reportaron más
de una incapacidad, siendo ortopedia y psiquiatría nuevamente los más frecuentes (Tabla
15 y 16).
Los tripulantes que reportan más de una incapacidad fueron PTL Y TCP.
Tabla 15. Descripción de incapacidades recurrentes
>1 Incapacidad 4,6 %
2 Incapacidades 4 %
3 Incapacidades 0,61 %
6 tripulantes reportaron el mismo diagnóstico 1,8 %
Fuente: Base de datos UAEAC.
Tabla 16. Especialidades reportadas en incapacidades recurrentes
ESPECIALIDAD PORCENTAJE
Ortopedia 2,2 %
Psiquiatría 0,9 %
Neurocirugía 0,6 %
Neumología 0,3 %
Neurología 0,3 %
Oncología 0,3 %
Otorrinolaringología 0,3 %
Urología 0,3 %
Fuente: Base de datos UAEAC.64 Diagnósticos de Incapacidades Laborales en Tripulaciones de Aviación Civil Colombiana
4. Estado final del certificado médico
La gran mayoría de los certificados, 58 % no se vieron afectados luego de presentar una
incapacidad laboral, un 16 % fueron suspendidos, posteriormente al 19 % se les levanto la
suspendió y el 7 % fueron considerados no aptos (Gráfico 24).
Gráfico 24. Estado del certificado médico
Fuente: Base de datos UAEAC.65
La mayoría de las causas de perdida de la aptitud psicofísica y del certificado médico se
deben a psiquiatría con un 41%, seguido por ortopedia con el 18% (Gráfico 25).
Gráfica 25. Pérdida del certificado médico de acuerdo a la especialidad.
Fuente: Base de datos UAEAC.66 Diagnósticos de Incapacidades Laborales en Tripulaciones de Aviación Civil Colombiana
En la Tabla 17, se pueden observar los diagnósticos que generaron pérdida del certificado
médico aeronáutico.
Tabla 17. Diagnósticos que generaron pérdida del certificado médico
aeronáutico.
ENFERMEDADES QUE GENERARON PÉRDIDA DEL
CERTIFICADO MÉDICO ENTRE
ENERO DEL 2015 Y MARZO DEL 2017
EN TRIPULACIONES DE AVIACIÓN CIVIL COLOMBIANA
DIAGNÓSTICO Nº DE CASOS
ACV tromboembolico 1
Barotrauma otico 1
Cáncer colon 1
Diabetes Mellitus tipo I 1
Discopatía 1
Enfermedad de graves 1
IAMSEST 1
Lumbalgia 1
Síndrome de maguito rotador 2
Trastorno de ansiedad 1
Trastorno depresivo 2
Trastorno depresivo con ansiedad 6
Trauma columna lumbosacra 1
Trauma raquimedular 1
Tumor maligno de ovario 1
Fuente: Base de datos UAEAC.67
Los tripulantes de vuelo que más pierden la licencia médica son los Pilotos de Transporte
de Línea en un 45 %, seguido por los Tripulantes de Cabina de Pasajeros en un 36 %
(Gráfico 26).
Gráfica 26. Distribución porcentual con tripulantes con pérdida del certificado
médico.
Fuente: Base de datos UAEAC.68 Diagnósticos de Incapacidades Laborales en Tripulaciones de Aviación Civil Colombiana
5. Tasas de incapacidad laboral mayores a 20 días.
Desde enero 2015 hasta marzo del 2017 se reportaron 25.883 días de incapacidad.
Tasa de Incapacidad: Días totales de incapacidad / personas x año.
Tasa de Incapacidad: 25.883 días de incapacidad / 325 casos x 2,3 años:
34,6 días/persona x año
Los PCH tuvieron una tasa de incapacidad laboral más alta, seguida de los PTL
(Tabla 18).
Tabla 18. Tasa de incapacidad laboral según el tipo de licencia.
TASA DE INCAPACIDAD LABORAL SEGÚN EL TIPO DE LICENCIA
ENTRE ENERO DEL 2015 Y MARZO DEL 2017
EN TRIPULACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL COLOMBIANA
DÍAS DE CASOS TASA DE INCAPACIDAD
TRIPULANTE
INCAPACIDAD REPORTADOS LABORAL
PCH 706 5 61,4
PTL 9036 101 38,9
TCP 11317 148 33,2 días/ personas - año
PCA 4824 71 29,5
TOTAL 25883 325 34,6
AÑOS 2,3
Fuente: Base de datos UAEAC.69
La tasa de incapacidad más alta fue aportada por oncología con 83,4 días/persona por año
seguido por infectología con 74,1 días/persona por año (Tabla 19).
Tabla 19. Tasa de incapacidad laboral por especialidad.
TASA DE INCAPACIDAD LABORAL SEGÚN LA ESPECIALIDAD
ENTRE ENERO DEL 2015 Y MARZO DEL 2017
EN TRIPULACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL COLOMBIANA
DÍAS DE CASOS TASA DE INCAPACIDAD
ESPECIALIDAD
INCAPACIDAD REPORTADOS LABORAL
Oncología 2687 14 83,4
Infectología 341 2 74,1
Psiquiatría 5870 44 58,0
Endocrinología 266 2 57,8
Neumología 406 4 44,1
Cardiología 1097 12 39,7
Neurocirugía 1920 22 37,9
Neurología 704 9 34,0
Obstetricia 809 11 32,0
Ortopedia 8711 137 27,6
días/ personas - año
Cirugía Plástica 60 1 26,1
Otorrinolaringología 1604 31 22,5
Gastroenterología 743 16 20,2
Dermatología 88 2 19,1
Reumatología 77 2 16,7
Urología 227 7 14,1
Ginecología 223 7 13,9
Odontología 30 1 13,0
Oftalmología 20 1 8,7
TOTAL 25883 325 34,6
AÑOS 2,3
Fuente: Base de datos UAEAC.70 Diagnósticos de Incapacidades Laborales en Tripulaciones de Aviación Civil Colombiana
6. Calidad de la información.
La calidad de la información se determinó cuando la esta fue enviada por las empresas
siendo: completa, por el especialista o médico tratante, con el diagnóstico y plan de
tratamiento (Gráfico 27) y la oportunidad de la información, se consideró adecuada, si el
reporte que se le hizo a la autoridad fue dentro del mes que se presentó la incapacidad
(Gráfico 28).
Gráfico 27. Distribución
porcentual de la calidad
de la información.
Fuente: Base de datos UAEAC
Gráfico 28. Distribución
porcentual de la
oportunidad de la
información.
Fuente: Base de datos UAEAC.71
DISCUSIÓN
En Colombia, el grupo de Factores Humanos, Educación y Certificación Aeromédica de la
UAEAC, se constituye en la autoridad competente para evaluar la aptitud psicofísica del
personal aeronáutico. Para ello cuenta con un grupo conformado por médicos
evaluadores, psicólogos aeronáuticos y funcionarios de la UAEAC; calificados y
experimentados en el ambiente aeronáutico, contando con las competencias y facultades
necesarias para evaluar estados de salud de importancia para la seguridad operacional.
Dentro de sus procesos, hace seguimiento estrecho al estado de salud del personal
aeronáutico licenciado, con el fin de reducir el riesgo de eventos de seguridad aérea
producidos por eventos médicos o psicológicos, que generan ausentismo laboral en las
tripulaciones de vuelo de nuestro país.
Se analizaron un total de 325 reportes de incapacidades mayores a 20 días, con 25.883
días laborales perdidos por incapacidad 27 meses.
Solo el 39% de la población estaba compuesta por el género femenino, por lo que los
hombres fueron los que más incapacidades presentaron por las tres patologías más
frecuentemente reportadas.
La mayoría de la población que presentó incapacidad laboral son menores de 40 años,
siendo consistente con estudios previos donde reportan menor prevalencia de incapacidad
en la población mayor (30), y aunque la mayor cantidad de tripulantes de vuelo en
Colombia son PCA, los que más reportan ausentismo laboral por enfermedad general son
los TCP, siendo estos la mayoría de la población del estudio en un 46%; con una tasa de
incapacidad laboral de 33,2 días/ persona-año, seguido de los PTL, de 38,9 días/persona-
año, estos últimos a su vez fueron los que más perdieron su certificado médico. Pero
cuando se observa el reporte agrupado por el tipo de licencia, los de clase 1 (PTL, PCA y72 Diagnósticos de Incapacidades Laborales en Tripulaciones de Aviación Civil Colombiana
PCH) son los que más reportan incapacidades en un 54,5%, comparado con los de clase
2 (TCP).
De acuerdo al estudio de Evans, realizado en pilotos comerciales, las alteraciones
musculo-esqueléticas fueron las causas más comunes de incapacidad con un 18%,
seguido de los trastornos cardiovasculares con un 14%, Psiquiátricas 10% y
Gastrointestinal en un 8% (10). Lo mismo se observa en esta población, donde las
incapacidades secundarias a patologías osteomusculares, siguen siendo los primeros
motivos de ausentismo laboral en las tripulaciones de vuelo de aviación civil colombiana,
en un 44%, (con lesiones de ligamentos o meniscos en las más reportada), con un
promedio de 64 días de incapacidad. Igualmente es importante recalcar que, aunque gran
parte de estas incapacidades, son aportados por los tripulantes de cabina de pasajeros; el
98,5 % de las incapacidades por esta alteración, no están relacionados con el área de
trabajo, siendo un ambiente que no puede ser controlado por las empresas.
En segundo lugar, se reportan trastornos mentales 13,2%, (siendo el trastorno depresivo
y ansiedad el más frecuente), con un promedio de 133 días de incapacidad y en tercer
lugar otorrinolaringología 9,5%, (reportando más frecuentemente vértigo), con 52 días de
incapacidad en promedio; siendo estos hallazgos concordantes con la prevalencia de
enfermedad general en el resto de la población de trabajadores de otros campos laborales
tanto en Colombia (2), como en otros países (11).
Se observó una tasa de incapacidad de 34,6 días/persona-año que puede parecer alto,
pero hay que resaltar que esta tasa es reportada en los tripulantes que se incapacitaron
por más de 20 días.
A pesar que las 3 especialidades más frecuentemente reportadas fueron ortopedia,
psiquiatría y otorrinolaringología, las especialidades que reportaron mayores tasas de días
de incapacidad fueron: oncología con una tasa de incapacidad de 83,4 días/persona-año,
en segundo lugar, infectología con 74,1 días/persona-año y en tercer lugar psiquiatría con
58 días/persona-año.73
Avianca fue la empresa que más incapacidades reportó, teniendo en cuenta que es el que
más personal posee, seguido de LATAM y COPA. Por diferentes motivos, otras empresas
de aviación civil en Colombia no reportaron las incapacidades a la UAEAC, por lo que se
debe difundir nuevamente la circular informativa para recordarles la importancia del reporte
oportuno.
En el año 2015 los meses que más se reportaron incapacidades fue en el primer trimestre,
entre ellos ortopedia con un nuevo pico en junio y noviembre. En el año 2016 se reportaron
con mayor frecuencia en marzo y abril. Es necesario hacer más estudios para encontrar
las relaciones de causalidad que generaron ausentismo laboral por enfermedad en estas
temporadas, para determinar si fue generada por accidente común, accidente de trabajo,
enfermedad profesional o enfermedad general.
El 70% de las incapacidades requirieron prorroga, entre estas las que más aportan son las
patologías de ortopedia 43%, seguido de psiquiatría con el 16%.
Las incapacidades mayores a 6 meses que más se reportaron fueron: psiquiatría con 8
casos (por trastornos de depresión y ansiedad), ortopedia 7 casos (trauma de columna
lumbosacra, lumbalgia, trauma en extremidades) y en tercer lugar oncología (mieloma
múltiple, cáncer de páncreas, mama, colon, leucemia y adenocarcinoma de ovario), que
se asemeja a lo reportado en estudios en población general realizados anteriormente (11).
Solo el 4% de las incapacidades se reportaron como accidentes laborales, lo que es menor
a lo reportado a la población general en Colombia (2).
De las tripulantes que fueron sometidos a procedimientos quirúrgicos, el 46% fue por
patologías ostemusculares, seguido de procedimientos de gastroenterología 12% (como
colecistectomías y apendicectomías) y oncología (resección de cáncer de mama, tiroides,
entre otros).74 Diagnósticos de Incapacidades Laborales en Tripulaciones de Aviación Civil Colombiana
De las incapacidades secundarias a trauma, los diagnósticos más frecuentes en el 90%
son reportadas por ortopedia, seguido por el 6% por TEC o trauma raquimedular.
Del 4,6 % (15 casos), de los tripulantes que reportaron incapacidades recurrentes el
1,8 % (6 casos) de la población total analizada, tenían otra incapacidad por igual
diagnóstico de ortopedia (lumbalgia y lesión de ligamentos de rodilla) y en psiquiatría por
(trastorno depresivo y trastorno de ansiedad).
Como es conocido, los requerimientos tanto mentales como físicos dados en el RAC, para
que un tripulante sea considerado apto psicofísicamente y pueda ejercer las funciones
dadas por su licencia, son exigentes; por lo que muchas patología, tratamientos o secuelas,
hacen que un tripulante sea declarado no apto para retornar a sus actividades de vuelo;
generando implicaciones socio-económicas importantes para el trabajador, las empresas
y el país. En esta población de estudio, se reportó que el 7% de estos perdieron su aptitud
psicofísica para actividades de vuelo; pero hay que tener en cuenta que este porcentaje
podría ser menor, considerando los motivos secundarios que algunos tripulantes pueden
tener al ser declarados no aptos y no solicitar un análisis de su caso para que sean
nuevamente declarados aptos psicofísicamente, reactivar su certificado médico y así poder
retomar sus actividades de vuelo.
Se observó que el 2,8 % del personal de vuelo con certificado médico vigente, reportaron
incapacidades en este periodo; lo cual podría entenderse como que este sigue siendo un
grupo laboral relativamente sano comparado con el resto de la población de trabajadores,
o el reflejo del “efecto del trabajador sano” que es un fenómeno inicialmente descrito en
estudios de enfermedades profesionales en donde los trabajadores, suelen mostrar tasas
de mortalidad inferiores a la población general, porque los enfermos graves y
discapacitados son normalmente excluidos de su trabajo; y en el ambiente aeronáutico por
el meticuloso proceso de selección que da la oportunidad de seleccionar los más sanos,
por lo que se espera que gran parte de la población trabajadora, tenga una mayor
esperanza de vida que las personas desempleadas (38).
Las patologías secundarias a trastornos mentales fueron reportadas por el 0,4 % del total
de población de tripulantes de vuelo en Colombia; que representa un porcentaje muy bajo75
de esta población, destacándose el trastorno depresivo y la ansiedad, lo que generó la
suspensión inmediata de la licencia en estos tripulantes. Esto es menor a lo reportado en
Colombia en una encuesta nacional de salud mental en un estudio realizado por el
Ministerio de Salud en el año 2015 (2), donde informaron que el 10,3 % de la población
laboralmente activa entre 18 y 44 años presenta ausentismo laboral por trastornos
mentales (reportando entre estos casos, el consumo de sustancias psicoactivas y la
esquizofrenia), y el 8,9 % de la población de 45 años en adelante.
En un estudio realizado en Brazil por Feijó D. et al, se encontró una prevalencia del 6.7 %
de sospecha de casos de salud mental en los pilotos comerciales y de línea que acuden a
realizarse exámenes de rutina para obtener el certificado médico y se les aplicó el
cuestionario SRQ-20, siendo considerado este porcentaje bajo comparado con otras
profesiones en la población general (39). Como por ejemplo estudios realizados en
Médicos donde se han reportado prevalencias entre el 17.5 % al 32 % (40), enfermeras
jefe 20 % y auxiliares de enfermería 36.4 % (41) y en Colombia con 9,8 % de los hombres
y 14,2 % de las mujeres de la población general (2). Sin embargo, en esta población los
trastornos de salud mental tienen una connotación especial, dadas las implicaciones
operacionales de desempeño cognitivo y seguridad aérea, especialmente después del
tristemente célebre evento de Germanwings en los Alpes en el año 2015.
Un estudio realizado por Ross J, et al en Australia, reportó que solo el 1% de los pilotos
que asisten a examen médico periódico, reportan el consumo de antidepresivos (42). Por
esto se convierte en una gran interrogante al querer determinar cuál es la prevalencia de
enfermedad mental en nuestro ambiente aeronáutico, no solo determinada por aquellos
que reportan incapacidad, sino por los que están en riesgo, o incluso aquellos que optan
por seguir volando con síntomas activos de enfermedad mental, usando suplementos o
remedios naturales no aprobados en vez de consumir sus medicamentos, con el fin de
proteger sus carreras y no perder su certificado médico (43), lo que constituye una puerta
de entrada para futuras investigaciones.
La UAEAC no permite el uso de medicamentos antidepresivos para las actividades de
vuelo, porque son considerados incompatibles con la seguridad operacional por los
posibles efectos secundarios que se pueden presentar con su consumo; sin embargo,76 Diagnósticos de Incapacidades Laborales en Tripulaciones de Aviación Civil Colombiana
algunas de las autoridades reguladoras de aviación si lo permiten; como la Civil Aviation
Safety Authority (CASA) o la FAA que acepta el uso de 4 medicamentos para el tratamiento
de trastornos psiquiátricos (Fluoxetina, Sertralina, Citalopram y Escritalopram) en los
pilotos, en quienes se debe reportar estabilización de los síntomas antes de retomar el
vuelo y deben continuar con protocolos de seguimiento para poder seguir siendo
considerados aptos para el cumplir con las actividades aeonáuticas (44).
Aunque OACI en su documento 8984 plantea que la implementación de normas más
exigentes para la detección del trastorno depresivo (como aplicar pruebas de sangre para
la detección de medicamentos antidepresivos a toda la población de pilotos, sería un
procedimiento muy costoso) no incrementaría la seguridad operacional; sugiriendo una
estrategia más eficaz que consiste en aceptar el uso de determinados antidepresivos y
estructurar las revisiones médicas de rutina para detectar mejor a aquellos individuos que
puedan beneficiarse de una intervención psiquiátrica, en lugar de seguir excluyendo a
todos los pilotos con trastornos depresivos, sugieren instaurar medidas adicionales para
mejorar la detección de estos casos, recomendando: “Un solicitante con depresión, y que
reciba tratamiento con medicamentos antidepresivos, debería considerarse
psicofísicamente no apto, a menos que el médico evaluador, al tener acceso a los detalles
del caso en cuestión, considere que es improbable que el estado del solicitante interfiera
en el ejercicio seguro de las atribuciones que la licencia y la habilitación le confieren”. Con
esto se disminuye el problema de generar políticas que descalifiquen a los pilotos para
volar mientras están en tratamiento con antidepresivos, generando que estos continúen
volando sin someterse a tratamiento, o con el uso de medicamentos sin notificarlo a la
autoridad competente (45). De acuerdo al RAC 67, en el numeral 67.305 de Requisitos
psicofísicos, sección (a) salud mental, refiere que: “un solicitante con depresión, y que
reciba tratamiento con medicamentos antidepresivos, debería considerarse
psicofísicamente no apto. Sin embargo, si la patología o su tratamiento farmacológico ha
sido objeto de investigación, de acuerdo a las mejores prácticas médicas y se ha estimado
que es improbable que comprometa la seguridad operacional, será la Junta Médica quien
otorgue o rechace la dispensa médica” (14). A la fecha no hay ningún tripulante con
dispensa o certificado médico especial en Colombia, por trastorno mental, porque
persistieron con la sintomatología de la enfermedad y uso de medicamentos.77
Como es conocido, es poco probable que durante el proceso de certificación aeromédica
se detecte un tripulante que posee un trastorno mental, que puede ser el efecto acumulado
de la presencia de múltiples factores de riesgo relacionados con la alta comorbilidad entre
los trastornos mentales y sus interrelaciones con las enfermedades físicas, el ambiente
laboral, familiar (ej. conflictos, soledad, manejo del duelo), económicos y ambientales; y la
falta de factores protectores que predispone a los individuos a cambiar de una condición
mentalmente saludable a una mayor vulnerabilidad y finalmente a un trastorno mental con
todas las características (46). El último estudio realizado por la OMS sobre este tema
calculó que para el año 2020, las enfermedades mentales y neurológicas explicarán el 15%
del total de años de vida perdidos por discapacidad del mundo (47), y que nuestro país
presenta una de las prevalencias de patologías más altas, junto con Estados Unidos (2);
por lo que se propone hacer más estudios para buscar las causas que desencadenan estas
patologías si están asociadas más a su entorno laboral o personal y por parte de las
empresas implementar de prevención que ayudan a promover la salud y seguridad en el
trabajo, al igual que el acompañamiento del tripulante de vuelo que reporta incapacidad
puede ayudar a que retorne a su lugar de trabajo más rápidamente.
De acuerdo a los datos presentados por la Doctora Ansa Jordaan, jefe de la sección de
Medicina de Aviación de la OACI, en la 88th Annual Scientific Meeting of the Aerospace
Medical Association en Denver, Colorado en el año 2017; los motivos más frecuentes de
incapacidad en pilotos profesional son: los trastornos de la salud mental, seguido de
alteraciones cardiovasculares y metabólicas (Tabla 20). Como podemos ver en los
resultados, los diagnósticos de psiquiatría fueron la segunda razón de incapacidad laboral
durante el tiempo del presente estudio; pero más importante aún, la primera causa de no
aptitud y pérdida del certificado médico (Tabla 21) al igual que lo reportado por la OACI en
el año 2017; contribuyendo en gran medida a la perdida de personal valioso que ha sido
altamente calificado en el ambiente aeronáutico, debido no solo a el riesgo de
descompensación de la enfermedad de base , sino también a los efectos secundarios de
los medicamentos para tratar estas patologías que las hace incompatibles con las labores
de vuelo; por lo que debe se debe convertir en un elemento a trabajar y generar medidas
que ayuden a promover la salud mental en la población de interés; como por ejemplo
implementar y promover el espacio y el tiempo para practicar ejercicio; que como ha sido
observado en estudios previos, en quienes practican actividad física regular se asoció con
una disminución en el riesgo de presentar trastornos en la salud mental (39; 40), por lo que78 Diagnósticos de Incapacidades Laborales en Tripulaciones de Aviación Civil Colombiana
debe seguir siendo una recomendación importante para las tripulaciones de vuelo, no solo
enfocado en disminuir el riesgo cardiovascular.
Tabla 20. Diagnósticos por especialidades, reportadas en incapacidades
en tripulaciones de vuelo colombiana vs. OACI.
DIAGNÓSTICOS POR ESPECIALIDADES
REPORTADAS EN INCAPACIDADES
EN TRIPULACIONES DE VUELO
UAEAC OACI
ESPECIALIDAD % ESPECIALIDAD %
Ortopedia 44,0% Salud Mental 21%
Salud Mental 13,2% Cardiología 19%
Otorrinolaringología 9,5% Endocrinología 11%
Neurocirugía 6,5% Neumología 7%
Gastroenterología 4,6% Gastroenterología 7%
Oncología 4,3% Oftalmología 6%
Obstetricia 3,4% Otorrinolaringología 6%
Neurología 3,1% Neurología 5%
Cardiología 2,5% Ortopedia 3%
Ginecología 2,2% Infectología 3%
Urología 2,2% Otros 12%
Neumología 0,9%
Reumatología 0,9%
Dermatología 0,6%
Infectología 0,6%
Cirugía Plástica 0,3%
Endocrinología 0,3%
Odontología 0,3%
Oftalmología 0,3%
100% 100%
Fuente: Base de datos UAEAC y OACI.79
Tabla 21. Diagnósticos por especialidades, reportadas en pérdida del
certificado médico en tripulaciones de vuelo colombiana vs. OACI.
DIAGNÓSTICOS POR ESPECIALIDADES
REPORTADAS EN PÉRDIDA DEL CERTIFICADO
EN TRIPULACIONES DE VUELO
UAEAC OACI
ESPECIALIDAD % ESPECIALIDAD %
Salud Mental 41% Salud Mental 22%
Ortopedia 18% Cardiología 19%
Endocrinología 9% Neurología 12%
Neurocirugía 9% Oncología 9%
Oncología 9% Oftalmología 8%
Cardiología 5% Urología 7%
Neurología 5% Endocrinología 7%
Otorrinolaringología 5% Trauma 4%
Otorrinolaringología 3%
Hematología 2%
Gastroenterología 1%
Otros 6%
100% 100%
Fuente: Base de datos UAEAC y OACI.
En el estudio realizado por Arteaga y Fajardo H, de la prevalencia de factores de riesgo
cardiovascular en pilotos de aviación comercial en Colombia en el año 2005, reportaron
que la cardiopatía isquémica es la primera causa de pérdida de licencia, por lo que las
enfermedades cardiovasculares están frecuentemente asociadas con el riesgo de
incapacitación súbita o insidiosa y pueden intrínsecamente descalificar a una persona para
la realización de funciones aeronáuticas (13). Según lo reportado por el Ministerio de Salud
y Protección Social en mayo del 2014, las enfermedades cardiovasculares: Infarto del
miocardio, accidente cerebrovascular e hipertensión; se ubicaron en los puestos 1°, 3° y
9°, respectivamente, dentro de las diez principales causas de muerte en Colombia (48).80 Diagnósticos de Incapacidades Laborales en Tripulaciones de Aviación Civil Colombiana
OACI continúa reportando esta patología en el segundo lugar tanto para generar
ausentismo laboral como pérdida del certificado médico, (Tabla 19). Pero, se observa que
12 años después, las patologías cardiovasculares; en Colombia generan el 5 % de las
incapacidades laborales, ocupando el 6 lugar, que podría ser el reflejo de la búsqueda
activa de esta patología y su intervención temprana en esta población. Por lo que como
se ha visto en el proceso de certificación con los diferentes exámenes médicos que se
realizan para determinar la aptitud psicofísica, gran parte de estos, están encaminados a
detectar las enfermedades física y especialmente en el adecuado funcionamiento del
sistema cardiovascular.
En cuanto a la tercera especialidad más frecuentemente reportada Otorrinolaringología;
constituye el 0,3 % del total de los tripulantes de vuelo, la patología más encontrada fue el
vértigo debido a que son incapacidades mayores a 20 días.
Del 7% de las incapacidades reportadas de origen infeccioso, el 58% de estas, son
secundarias a patologías de las vías respiratorias altas; por lo que son otro motivo
frecuente de consulta médica y ausentismo laboral por las complicaciones que se
presentan especialmente en esta población susceptible, por estar expuesto a cambios
constantes de presión, cambios de temperatura y el ambiente seco de la cabina,
presentándose más frecuentemente en los primeros meses del año (enero, marzo y abril),
que coincide con el pico epidemiológico de la enfermedad, secundario a el comportamiento
atípico de las condiciones meteorológicas asociado al aumento de las lluvias, lo que
favoreció la incubación y propagación de virus respiratorios durante el primer semestre del
2016 (49).
Como es conocido a pesar de los bajos índices de transmisión de infecciones respiratorias
en los aviones, las tripulaciones de vuelo están expuesta constantemente a pasajeros con
infecciones respiratorias; un estudio realizado por Rosenkvist, et al 2008, reportó que cada
piloto comercial experimentó uno a dos episodios de infecciones respiratorias altas por año
(50). Alrededor de dos tercios de los pilotos (57,2%) se declararon no aptos, mientras que
el 42,8% continuó con sus funciones de vuelo a pesar de presentar síntomas respiratorios,
lo que se derivó en un incremento de los episodios de barotrauma otico y sinusal
aumentado el riesgo de incapacitación en vuelo (50); por lo que se les debe implementar
medidas de protección para evitar la propagación y como se reportó en un estudio anterior,81
una buena alternativa es promover la vacunación contra el virus de la influenza con el fin
de disminuir el número y la severidad de estos episodios (34), sin embargo la medida más
eficaz es la educación y la sensibilización frente a los riesgos de disbarismos al volar con
condiciones respiratorias altas; lo que impactaría significativamente en una disminución
de las incapacidades laborales por infecciones respiratorias, teniendo en cuenta que es
también una razón frecuente de ausentismo laboral menor a 20 días en esta población.
El desarrollo de este tipo de estudios genera pautas para ayudar a optimizar la salud en
las tripulaciones de vuelo y promover la seguridad en el trabajo. Nuestra especialidad en
medicina aeroespacial se convierte en una gran oportunidad para continuar la
investigación de razones de causalidad que ayuden a las empresas aeronáuticos a
gestionar los riesgos de salud identificados en sus tripulaciones, implementando
programas que ayuden a mejorar la salud en nuestra población de interés, fomentando la
seguridad en el trabajo y promoviendo el acompañamiento en el proceso de recuperación
de las tripulaciones para incrementar el retorno al lugar de trabajo y así lograr disminuir
significativamente los 25.883 días perdidos por incapacidad que se reportaron en este
estudio.
Una de las limitaciones de este estudio es que las incapacidades menores a 20 días se
escapan del análisis, por lo que no se ve el impacto de estas enfermedades en la
prevalencia de ausentismo laboran en esta población; al igual la calidad de la información
reportada no fue completa por lo que obligó a excluir algunos reportes de incapacidades
del análisis de resultados. Además, los resultados son números brutos, o netos, dado que
no se incluyeron el número total de tripulantes según la empresa, edad, género. Tampoco
se discriminaron tipos de operación, pasajeros, carga, nacional, internacional, regular, no
regular etc, y esto en términos de exposición, causalidad e impacto en las operaciones es
importante.82 Diagnósticos de Incapacidades Laborales en Tripulaciones de Aviación Civil Colombiana
CONCLUSIONES
 Los tripulantes de vuelo que más reportan incapacidad, son menores de 40 años
de edad, este resultado es un reflejo de cómo está conformada la población de
tripulantes de vuelo en Colombia.
 Las razones más frecuentes de ausentismo laboral por enfermedad, reportadas por
las empresas en pilotos y tripulantes de cabina de pasajeros en relación a
incapacidades mayores a 20 días y que trabajan en aviación comercial en
Colombia, son las patologías reportadas en ortopedia, psiquiatría y
otorrinolaringología con 44 %, 13,2 % y 9,5 % respectivamente.
 Los diagnósticos o patologías más frecuentemente reportadas son similares a las
reportadas en otros campos laborales en Colombia y a lo reportado en otros
estudios hechos en aviación.
 Al igual que lo reportado por la OACI, las patologías que afectan la salud mental
son la causa más frecuente de pérdida del certificado médico, en las tripulaciones
de vuelo colombiana.
• Se debe enfatizar a las empresas de aviación comercial colombiana, la importancia
del reporte oportuno mensual, completo y detallado (incluyendo cantidad de
tripulantes discriminados por tipo de licencia a la fecha de reporte) de las
incapacidades en sus tripulaciones de vuelo superiores a 20 días de duración, que
exigieron tratamiento continuado o que hayan requerido hospitalización; de
acuerdo con lo previsto en el numeral 2.1.5.20.4 del RAC 67 sección 67.040 (c) y
como fue solicitado a las empresas en la circular Nº 5200-2015001030 del 31 de
enero de 2015.83
• Los tripulantes de vuelo son considerados una población sana con un porcentaje
bajo de reporte de incapacidades (2,8% del total de los tripulantes con certificado
médico en Colombia); esto es debido a al proceso de selección y certificación
aeromédica al que son sometidos regularmente, donde se requieren estándares de
salud más estrictos que los exigidos en otras áreas laborales y es posible captar
patologías para hacer una intervención temprana; además del efecto del trabajador
sano que hace que ciertas patología los declare no aptos para sus ejercer sus
labores.
 Se deben realizar más estudios con el fin de obtener asociaciones y causalidad de
las incapacidades laborales de las enfermedades más frecuentemente reportadas
por las tripulaciones de vuelo en Colombia, que ayuden a generar medidas de
intervención en prevención.84 Diagnósticos de Incapacidades Laborales en Tripulaciones de Aviación Civil Colombiana
ANEXOS85
1. Acta de aprobación del comité de ética de la
Universidad Nacional de Colombia.86 Diagnósticos de Incapacidades Laborales en Tripulaciones de Aviación Civil Colombiana87
2. Aprobación de la UAEAC para la obtener los datos.88 Diagnósticos de Incapacidades Laborales en Tripulaciones de Aviación Civil Colombiana
3. Circular informativa enviada a las empresas.89
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