Caracterizar la presencia de fatiga en una aerolínea colombiana entre julio y septiembre de 2013
Autor: Vásquez Moquillaza, José Felipe
Asesor: Gil Calderón, Diana Rocio (Thesis advisor)
Fecha: 2014
Programa: Bogotá - Medicina - Especialidad en Anestesiología y Reanimación
Facultad: Facultad de Medicina

Resumen: La fatiga es uno de los riesgos de mayor preocupación en la seguridad aérea, debido a su relación con accidentes e incidentes aeronáuticos. El presente estudio tuvo como objetivo caracterizar la presencia de fatiga en una aerolínea colombiana. La muestra fue de 12 pilotos de aeronaves de ala fija, quienes presentaron el 66% somnolencia leve y el resto sin somnolencia, además se encontró que aumenta la fatiga según la cantidad de piernas realizadas y el tiempo de vuelo con tendencia en horas del valle circadiano. No hubo relación entre el tiempo de trabajo y tiempo de vigilia. En el análisis multivariado se encontró relación entre sectores volados, tiempo de trabajo y tiempo de vuelo con fatiga previa al último descenso.

“CARACTERIZAR LA PRESENCIA DE
FATIGA EN UNA AEROLINEA COLOMBIANA
ENTRE JULIO Y SEPTIEMBRE DE 2013”
José Felipe Vásquez Moquillaza
Universidad Nacional de Colombia
Facultad de Medicina
Departamento de Medicina Interna
Medicina Aeroespacial
Bogotá D.C.
2014
pág. 1“CARACTERIZAR LA PRESENCIA DE
FATIGA EN UNA AEROLINEA
COLOMBIANA ENTRE JULIO Y
SEPTIEMBRE DE 2013”
José Felipe Vásquez Moquillaza
Trabajo de Grado presentado para optar para el título de:
Especialista en Medicina Aeroespacial
Director (a):
Franklin E. Escobar Córdoba MD, MPF, PhD.
Universidad Nacional de Colombia
Facultad Medicina
Departamento de Medicina Interna
Medicina Aeroespacial
Bogotá, D.C
2014
pág. 2Dedicatoria
A mis padres y hermana por su apoyo
incondicional y ser la fuerza quienes me
impulsaron a lo lejos pero lo lograron más
que estando cerca.
A mi nueva familia, aquí en Bogotá, que me
recibieron, acompañaron y guiaron, lograron
llevarme de la mano o dejarme ser en algún
momento su guía, lo cual da más admiración
de mi parte que al revés.
The most reliable instrument for measuring
the varied effects of dynamic force on man is
man.
John Paul Stapp.
pág. 3CARACTERIZAR LA PRESENCIA DE LA FATIGA EN UNA AEROLINEA COLOMBIANA
Agradecimientos
Agradezco al personal de las empresas de Helicol-Pas S.A.S por su colaboración y
contribución positiva, en especial a la sección de HSEQ, y en nombre propio a la señorita
Johanna Lilibeth Soto Hernández. También quiero agradecer especialmente al Dr. Hugo
Alberto Fajardo, Dra. Viviana Ortiz Mayorga, Dr. Franklin Escobar y al Dr. Yamil Diab por
su apoyo y asesoría.
4CARACTERIZAR LA PRESENCIA DE LA FATIGA EN UNA AEROLINEA COLOMBIANA
Resumen
La fatiga es uno de los riesgos de mayor preocupación en la seguridad aérea, debido a su
relación con accidentes e incidentes aeronáuticos. El presente estudio tuvo como objetivo
caracterizar la presencia de fatiga en una aerolínea colombiana. La muestra fue de 12
pilotos de aeronaves de ala fija, quienes presentaron el 66% somnolencia leve y el resto
sin somnolencia, además se encontró que aumenta la fatiga según la cantidad de piernas
realizadas y el tiempo de vuelo con tendencia en horas del valle circadiano. No hubo
relación entre el tiempo de trabajo y tiempo de vigilia. En el análisis multivariado se
encontró relación entre sectores volados, tiempo de trabajo y tiempo de vuelo con fatiga
previa al último descenso.
Palabras clave: Fatiga Mental, Accidentes de Aviación, Medicina Aeroespacial, Horas de
trabajo.
5CARACTERIZAR LA PRESENCIA DE LA FATIGA EN UNA AEROLINEA COLOMBIANA
Abstract
Fatigue is one of the most risk concerns in air safety, because of the link with incidents
and accidents. The aim of the study was characterize the presence of fatigue in a
Colombian airline. The population were 12 pilots of fixed wings, it show 50% of them with
no somnolence and the other 50% with slight daytime somnolence. Furthermore, the
increased fatigue with the number of flight sectors and flight time with tendency in
Windows of Circadian Low. No match between duty time or time awake and fatigue. The
multivariate analysis found the relationship between flight sectors, duty time and flight time
with fatigue previous last top descend.
Key words: Mental Fatigue, Aviation Accidents, Aerospace Medicine, Work Hours
6CARACTERIZAR LA PRESENCIA DE LA FATIGA EN UNA AEROLINEA COLOMBIANA
Contenido
Resumen ...........................................................................................................................................5
Abstract .............................................................................................................................................6
LISTA DE FIGURAS ........................................................................................................................9
LISTA DE TABLAS ....................................................................................................................... 10
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................... 11
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ................................................................................... 12
2. JUSTIFICACION ....................................................................................................................... 13
3. MARCO TEORICO .................................................................................................................... 14
3.1 Accidentes y fatiga ............................................................................................................... 14
3.2 Prevalencia de Fatiga en Aviación .................................................................................... 16
3.3 Relación entre fatiga y Seguridad Operacional............................................................. 17
3.3.1 Fatiga: Unidad biológica para el descanso recuperativo (15)................................ 17
3.3.2 Manifestaciones de la Fatiga .......................................................................................... 19
3.3.2.1 Manifestaciones generales .......................................................................................... 19
3.3.2.2 Manifestaciones Operacionales .................................................................................. 20
3.3.3 Factores Operacionales de la fatiga ............................................................................. 21
3.4 Formas de Medición de fatiga ............................................................................................ 22
3.4.1Medición Subjetiva ............................................................................................................. 22
3.4.2 Medición Objetiva .............................................................................................................. 23
3.5 Mitigación De La Fatiga ....................................................................................................... 24
3.5.1 Siesta Operacional ............................................................................................................. 25
4. OBJETIVO .................................................................................................................................. 27
4.1 Objetivo General .................................................................................................................... 27
4.2 Objetivos Específicos .......................................................................................................... 27
5. METODOLOGÍA ........................................................................................................................ 28
5.1 Población De Estudio ........................................................................................................... 28
5.2 Diseño Metodológico ........................................................................................................... 28
7CARACTERIZAR LA PRESENCIA DE LA FATIGA EN UNA AEROLINEA COLOMBIANA
5.3 Variables .................................................................................................................................. 28
6. RESULTADOS ........................................................................................................................... 30
7. DISCUSION ................................................................................................................................ 34
8. CONCLUCIONES ...................................................................................................................... 36
9. RECOMENDACIONES ............................................................................................................. 37
ANEXOS .......................................................................................................................................... 38
BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................................. 40
8CARACTERIZAR LA PRESENCIA DE LA FATIGA EN UNA AEROLINEA COLOMBIANA
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Sistema para el analisis de la relacion entre fatiga y seguridad… .......... 18
Figura 2: Fatiga en el Ultimo descenso del día...…………………………………….31
Figura 3: Fatiga en el último descenso, Tiempo de día y Sectores volados…....…32
9CARACTERIZAR LA PRESENCIA DE LA FATIGA EN UNA AEROLINEA COLOMBIANA
LISTA DE TABLAS
Tabla 1: Fatiga involucrada en Accidentes aéreos………………………………….………15
tabla 2: Cuadro de Variables………………………………………………………………………….28
Tabla 3: Datos Poblacional……………………………………………………………………………..30
Tabla 4: Coeficiente de Correlación………….……………………………………...............32
Tabla 5: MANOVA: Fatiga U. Descenso, Tiempo de Trabajo y de vuelo…………..33
10CARACTERIZAR LA PRESENCIA DE LA FATIGA EN UNA AEROLINEA COLOMBIANA
INTRODUCCIÓN
En medicina general, la fatiga es un síntoma muy común e importante que se
encuentra en la práctica diaria del médico de atención primaria, debido a su
variable etiológica y frecuencia relativamente alta, genera un problema desafiante
para el médico. Cuando alguien se encuentra fatigado, podría indicar una gran
diversidad de condiciones, incluyendo enfermedades respiratorias,
cardiovasculares, endocrinas, gastrointestinales, hematológicas, infecciosas,
neurológicas y musculoesqueléticas, desordenes afectivos, alteraciones del sueño
y el cáncer (1).
La fatiga al tener causas multifactoriales, se presta para que en ocasiones el
medico omita sus características y no la diagnostique; a pesar de que, se ha
encontrado tiene relación con enfermedades muscoloesqueléticas en 19%,
psicológicas y/o sociales en 16.5%, neurológicas en 6.7% y alteraciones del ciclo
del sueño en 1.9% registrados en historia clínica; cabe aclarar los resultados que
arrojaron las encuestas sobre la percepción de fatiga en el mismo estudio se
encontró que se presenta angustia o preocupación en 61.1%, alteraciones del
ciclo del sueño en 65%, síntomas depresivos en 24.1% y el 50% de los pacientes
no tuvieron causa determinada para sustentar la fatiga (2).
La mayoría de personas conocen la definición de fatiga como cansancio; sin
embargo, desde un punto de vista operacional y más preciso, se podría definir
como la condición caracterizada por la incomodidad generada para realizar un
trabajo, en la reducción de la eficiencia, en la pérdida o dificultad para responder a
estímulos, y por lo general, está acompañada de sensación de cansancio (3).
11CARACTERIZAR LA PRESENCIA DE LA FATIGA EN UNA AEROLINEA COLOMBIANA
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
La fatiga se ha definido como un estado fisiológico caracterizado por una reducción en la
capacidad de desempeño físico y mental que puede alterar el estado de alerta de la
tripulación y la habilidad de operar dentro los límites de seguridad; debido a que las
principales manifestaciones son neurocognitivas, como la reducción en el tiempo de
reacción y la atención, pérdida de la concentración, interrupción de tareas simultaneas,
alteraciones en toma de decisiones, alteraciones en la comunicación, errores de cálculo,
comportamiento inhibitorio, entre otros; todas estas siendo de vital importancia en las
fases de despegue y aterrizaje (3).
La fatiga ha sido identificada como un factor contribuyente en los accidentes
dentro de una amplia gama de investigaciones, donde se ha encontrado relación
entre personas cansadas y la probabilidad de tener un bajo desempeño en la
seguridad y sus respectivas acciones. En estos análisis se contemplan,
operaciones de transporte automotor, ferroviario, marítimo y aéreo; a la vez, se ha
relacionado en la parte ocupacional dentro de hospitales, en emergencias, en
acciones policiales, etc. Teniendo como característica, que el trabajo se realizó en
un horario irregular. La mayoría de personas han llegado a estar fatigadas en un
algún momento, ya sea durante el estudio, el trabajo o momentos de ocio; lo cual
podría incrementar el riesgo de lesión y accidente (4).
12CARACTERIZAR LA PRESENCIA DE LA FATIGA EN UNA AEROLINEA COLOMBIANA
2. JUSTIFICACION
Los costos asociados a la fatiga en aviación han sido de gran impacto en lo que se
refiere a vida humana y también en el factor económico; pues aunque el factor
técnico en años anteriores fue una causa principal de accidentes, ahora no lo es,
debido a que el mantenimiento de las aeronaves en la actualidad se ha vuelto más
riguroso con su programación y son altamente automatizados, por lo cual los
accidentes debido a fallas del equipo o mal funcionamiento son raros en
comparación a los accidentes por falla en el desempeño humano (5).
Por tal motivo, el poder aplicar una forma sencilla, rápida y practica en la medición
de fatiga, especialmente sin interrumpir la funciones operacionales, es de gran
ayuda para el monitoreo del desempeño de los tripulantes, lo cual sigue
lineamientos dados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) bajo
el Sistema de gestión de manejo del riesgo de fatiga (FRMS), siendo un punto de
partida importante para Colombia y Latinoamérica.
El poder hacer seguimiento de la fatiga a nivel operacional en cualquier aerolínea
es de vital importancia para la seguridad aérea en Colombia y a la vez, ser punto
de partida de investigaciones futuras debido a su actual crecimiento en la industria
aeronáutica y ser un punto estratégico para el transporte aéreo, que además se
pueda extender de manera fácil a otras áreas aeronáuticas y no solo a la
tripulación de vuelo.
13CARACTERIZAR LA PRESENCIA DE LA FATIGA EN UNA AEROLINEA COLOMBIANA
3. MARCO TEORICO
La OACI define la fatiga como un estado fisiológico caracterizado por una
reducción en la capacidad de desempeño físico y mental como resultado del
tiempo de sueño insuficiente o vigilia prolongada, cambios de la fase circadiana y
carga del trabajo (física y/o mental) que puede alterar el estado de alerta de la
tripulación y la habilidad para operar de manera segura una aeronave o
desempeñarse en otras actividades que involucren la seguridad (6).
Una de las causas más citadas sobre la alteración del desempeño es la fatiga, la
cual ha sido la principal preocupación de la Oficina de Seguridad de Transporte
Nacional de Estados Unidos (NTSB) por más de 40 años (7) y por lo cual la OACI
ha puesto énfasis en implementar el FRMS en las aerolíneas comerciales. Pero a
pesar de los años de haber reconocido las alteraciones físicas y cognitivas debido
a la fatiga por deuda de sueño, también han encontrado numerosas formas de
mitigar y las han ido mejorando con el pasar del tiempo; la fatiga se mantiene
como uno de los factores primarios fisiológicos que se encuentran implicados en
los accidentes de aviación y en los errores en general que realizaron la tripulación
(8).
3.1 Accidentes y fatiga
La fatiga ha sido y continúa siendo un factor contribuyente en los accidentes de aviación.
Actualmente, la NTSB ha realizado recomendaciones específicas sobre la fatiga, además
fortaleciendo la recomendación de la OACI sobre la implementación obligatoria del FRMS,
que forma parte del Sistema de Gestión de Seguridad (SMS) que es el nuevo anexo 19.
Desde 1993, la NTSB ha determinado que la fatiga contribuyo a 8 accidentes aéreos de
compañías aéreas dentro del territorio estadounidense, dando como resultado 300
muertes y 52 heridos (9).
La fatiga fue identificada como un factor contribuyente o causal en accidentes (ver tabla 1)
en Guam (1997), Armenia (1998), Little Rock (1999), Little Rock (2004) y Búfalo (2009).
14CARACTERIZAR LA PRESENCIA DE LA FATIGA EN UNA AEROLINEA COLOMBIANA
Cada uno de estos accidentes ocurrieron durante las fases de aproximación y aterrizaje
del vuelo, siendo Guam durante el amanecer y Little Rock en altas horas de la noche,
cabe recalcar que el de Búfalo también fue aproximadamente a las 22 horas y con un mal
tiempo meteorológico (9).
En diferentes reportes de incidentes refieren que aproximadamente el 20% de estos son
relacionados a fatiga y que entre los años 1994 y 1998, hubo un promedio de 45
contratiempos cada año que se atribuyeron a la fatiga debido a la pobre programación de
turnos (9).
En el medio aeroespacial la fatiga se ha asociado a accidentes, mediante la reducción de
los límites de seguridad, la menor eficiencia operacional y la disminución en la capacidad
de evaluar el riesgo (9, 10).
Tabla 1: Fatiga involucrado en Accidentes aéreos
AEROLINEA FECHA CAUSA PROBABLE RESULTADO
American Alteración del juicio, toma de decisiones y
International 1993 habilidades de vuelo debido a fatiga. 3 heridos
808
Korean Air Falla la tripulación para ejecutar una aproximación 228 muertos
1997
808 precisa. 26 heridos
Tripulación falla en interrumpir la aproximación y
confirmar que los spoilers se habían extendido
American 11 muertos
1999 después del aterrizaje.
Airlines 1420 45 heridos
Alteración del performance de la tripulación por
fatiga.
Falla en establecer y mantener la senda de planeo
Federal
2002 en la noche. 3 heridos
Express 1478
Fatiga fue factor contribuyente.
Corporate Combinación de factores relacionados a la fatiga, 13 muertos
2004
Airline produjo errores en el piloto. 2 heridos
Shuttle Fatiga contribuyó afectar la habilidad para planear y No
2007
America supervisar el acercamiento a pista en mayor tiempo. fatalidades
15CARACTERIZAR LA PRESENCIA DE LA FATIGA EN UNA AEROLINEA COLOMBIANA
Fatiga contribuyó a afectar las habilidades del piloto 50 muertos
Colgain Air
2009 que influyeron en el mal procedimiento en el 1 muerto en
3407
descenso y en la emergencia. tierra
Advisory Circular 120-100. Department of Transportation. Federal Aviation Administration.
3.2 Prevalencia de Fatiga en Aviación
En el año 2006 Inglaterra realizó un estudio donde, la prevalencia de fatiga en
pilotos durante actividades de vuelo fue de un 75% y reportó que la sensación de
fatiga había alcanzado niveles superiores comparados con años anteriores en un
81%; además estableció una mayor intensidad de la misma entre pilotos de
aerolíneas de bajo costo (11).
Se han registrado micro eventos fisiológicos durante las fases críticas del vuelo, el
principal evento es el microsueño, que es un episodio de sueño que puede durar
fracciones de segundo hasta 30 segundos donde la persona pierde la conexión
con el ambiente. En un estudio, el 87% de pilotos experimentaron por lo menos un
microsueño mayor de cinco segundos, y en promedio, los pilotos experimentaron
seis microsueños durante los últimos 90 minutos del vuelo. Además de los
microsueños, algunos pilotos han admitido haberse quedado dormidos en la
cabina (10). En un estudio de la NASA en el año 1999, el 80% de pilotos ha
aceptado haberse quedado dormido en algún momento durante el vuelo (12).
Los pilotos que realizan largos tramos (long-haul) indicaron que, aproximadamente
el 66% experimentan fatiga significativa, al menos una vez en la semana, la cual
se asoció al cronograma de trabajo; y más del 96% reporto que la fatiga había
interferido con sus actividades sociales durante el último mes (13). Además, se
reportó que el 94% de los pilotos siente la necesidad de actualizar un
16CARACTERIZAR LA PRESENCIA DE LA FATIGA EN UNA AEROLINEA COLOMBIANA
entrenamiento en higiene del sueño y los efectos de la fatiga, así como el ritmo
circadiano (14).
3.3 Relación entre fatiga y Seguridad Operacional
La principal incertidumbre cuando se refiere a fatiga y/o sus efectos, es la ausencia de
una definición clara. Se ha considerado que la fatiga es una construcción hipotética,
debido a que no hay una medición objetiva ni forma de observarla. Por tal motivo, se creó
un modelo que la refiere como una estructura, donde se enlaza los resultados de
seguridad con los factores que se relacionan con la fatiga (figura 1), como por ejemplo, la
relación que hay entre la vigilia prolongada con accidentes de tránsito, lo cual demuestra
que los efectos de la fatiga alteran el desempeño de la persona, alterando la seguridad.
Ann Williamson, define a la fatiga como “una unidad biológica para la descanso
recuperativo”. El descanso puede o no estar involucrado en un periodo de sueño
dependiendo de la naturaleza de la fatiga (15).
3.3.1 Fatiga: Unidad biológica para el descanso recuperativo (15)
La fatiga puede tener varias formas incluyendo la somnolencia, así como, de origen
mental, físico y/o muscular dependiendo de la naturaleza que la cause. En el nuevo
sistema de transporte, es probable que la forma de manifestación de la fatiga se dé por
somnolencia y/o fatiga mental.
Este modelo demuestra que todas las formas de fatiga pueden resultar en una reducción
de las capacidades de desempeño y, por ende, se altera la seguridad, debido a las
respuestas incorrectas o lentas y/o la falla total de las respuestas (15).
17CARACTERIZAR LA PRESENCIA DE LA FATIGA EN UNA AEROLINEA COLOMBIANA
Figura 1. Sistema para el análisis de la relación entre fatiga y seguridad
Ann Williamson. The link between fatigue and safety. Accident Analysis and Prevention 2011; 43(2):498–515.
Se consideran tres factores que son directamente responsables de la fatiga: el ritmo
circadiano, la homeostasis del sueño y las tareas de trabajo. Diferentes estudios sobre
privación de sueño y tiempo de vigilia mostraron la alteración del desempeño y el
incremento de incidentes y accidentes. Por otra parte, los efectos del desempeño tuvieron
buena correlación con evidencia neurológica, mostrando cambios en la función cortical,
demostrando así, evidencia convergente para reforzar la relación entre factores de la
homeostasis del sueño y desempeño. La evidencia para los efectos relacionados de la
cargas de trabajo y el desempeño fueron significativamente clínicos (15).
Esto demuestra claramente que la alteración del desempeño ocurre en tareas que
requieren una atención continua y mantenida, especialmente, monótona. Los resultados
sobre la seguridad, sugiere que el riesgo de lesión y accidente es mayor cuando las
tareas son poco estimulantes y prolongadas; que la monotonía y las situaciones de bajo
estimulo no podrían solo enmascarar la somnolencia marcada, sino que podrían también
causar fatiga en el resto de personas descansadas. Este tipo de tareas es característico
18CARACTERIZAR LA PRESENCIA DE LA FATIGA EN UNA AEROLINEA COLOMBIANA
de la mayoría de trabajos en las operaciones de transporte y en ciertas ocupaciones, hay
la necesidad crítica de realizar pruebas entre la relación de tareas de larga duración y
tareas monótonas y sus respectivos resultados en la seguridad (15).
3.3.2 Manifestaciones de la Fatiga
En las alteraciones del desempeño que contribuyeron a los accidentes, se
encontró que los estados de vigilia continua de 24 horas se asociaron con un
deterioro significativo en la vigilancia y raciocinio. Se determinó que este deterioro
del desempeño es comparable a un estado de alcoholemia de 0.10%. Los riesgos
asociados a este nivel de alteración, son potenciados por el hecho que la persona
fatigada, no es consciente de que tan severo está deteriorado su desempeño y así
cree que son seguros para realizar un vuelo (16).
Una amplia gama de déficits cognitivos y de desempeño, pueden ser evidentes
durante los periodos de perdida de sueño, incluyendo la privación total del sueño,
restricción del sueño crónico (despertares temprano continuos) y condiciones de
salud que podría producir interrupción del sueño durante la noche (Sindrome de
Apnea/Hipopnea Obstructiva del Sueño).
De las diferentes formas de pérdida del sueño, no relacionadas a factores de
salud, es la restricción del sueño crónico que se experimenta en los trabajos
modernos, siendo los daños similares a la privación total de sueño (17).
3.3.2.1 Manifestaciones generales
La alteración psicomotora y de atención son las principales efectos de la privación
de sueño; se ha reportado déficits de atención a estímulos visibles y audibles,
presentando errores de omisión y comisión. Además, la alteración del desempeño
visual como por ejemplo, convergencia binocular, abandono visual para estímulos
centrales y periféricos, siendo marcada la disminución de la sensibilidad a cambios
de ambiente periférico (18).
19CARACTERIZAR LA PRESENCIA DE LA FATIGA EN UNA AEROLINEA COLOMBIANA
Las habilidades cognitivas alteradas principalmente fueron: dificultad para la
formación de nuevas memorias, así como memoria de trabajo más pobre para los
estímulos auditivos y visuales. Los déficits de la memoria de trabajo, pueden ser
especialmente críticos porque esta capacidad refleja la suma de información
procesada que la persona puede manipular en un tiempo dado y a la resolución de
problemas. Por lo cual, se ha observado un déficit del desempeño en la habilidad
para solucionar problemas, razonamiento y pensamiento divergente. Igualmente,
la habilidad del procesamiento espacial como en su velocidad (18).
Los efectos fisiológicos y psicológicos han sido observados en conjunto, estos
incluyen en general la salud y bienestar, así como un incremento significativo en
los niveles del cortisol, aumento del riesgo de diabetes, complicaciones
cardiovasculares y disminución del metabolismo. Cabe recalcar, cambios en el
comportamiento como trastornos psiquiátricos, aumento del comportamiento
arriesgado, disminución del optimismo y sociabilidad (18).
3.3.2.2 Manifestaciones Operacionales
Las alteraciones neurocognitivas constituyen las principales manifestaciones de la
fatiga. Un estudio realizado en Francia en el 2002, encontró que los pilotos
durante el vuelo presentaron reducción de la atención, pérdida de la
concentración, interrupción de tareas simultaneas, problemas de coordinación con
otros miembros de la cabina y las tareas se volvieron más difíciles de realizar;
mientras que, las manifestaciones observadas por los otros tripulantes incluían la
disminución de la comunicación social y errores de cálculo e interpretación; todas
se pueden englobar como manifestaciones mentales y verbales debido a la
pérdida de sueño (19).
En otro estudio se sugiere que la privación de sueño produce alteraciones de la
toma de decisiones, de raciocinio, de la flexibilidad en el pensamiento, del
20CARACTERIZAR LA PRESENCIA DE LA FATIGA EN UNA AEROLINEA COLOMBIANA
comportamiento inhibitorio, de la propensión a la toma de riesgos y otros aspectos
de la función ejecutiva (20)
3.3.3 Factores Operacionales de la fatiga
Múltiples factores operacionales se han relacionado a una alta probabilidad de
fatiga, siendo los principales:
 El Tiempo De Trabajo (Duty Time): en un estudio realizado basado en los
datos de la FAA en el año 2002, se encontró que la probabilidad de
accidente se duplica cuando el tiempo de trabajo es superior a 10 horas y
llega a ser de 5.5 veces cuando sobrepasa las 13 horas, incluido el tiempo
de vuelo. Diversos artículos encuentran el tiempo de trabajo como uno de
los factores más importantes de fatiga e incluso podría ser factor predictor
(19, 21, 22).
 La Hora Del Día En Que Se Realiza La Operación Aérea: existe mayor
impacto de fatiga en la tripulación cuando las operaciones aéreas se
realizan durante los valles circadianos y en la noche; la fatiga comienza en
aumento progresivo desde la noche (vuelos nocturnos) hasta el pico
máximo entre las 02 y 06 horas del día (22, 23, 24).
 El Número De Sectores Volados (Piernas): se ha reportado la relación
directa entre el número de piernas realizadas por el piloto durante el día y la
fatiga, la cual aumenta de acuerdo a la hora del día en que se ejecutan las
fases criticas de vuelo, y por ende la tripulación entra en un estado de
estrés neurocognitivo (19, 22, 23).
 Las Escalas: en la programación de descanso son muy importantes por el
tiempo que tiene la tripulación para dormir (debido a privación de sueño
parcial). Sí se hace una adecuada programación de descanso es útil para
conseguir un sueño reparador y disminuir la probabilidad de fatiga. Sin
embargo, el tiempo de sueño reparador se ve disminuido posiblemente por
el estado psicológico de no estar en casa (12, 23, 25).
21CARACTERIZAR LA PRESENCIA DE LA FATIGA EN UNA AEROLINEA COLOMBIANA
 Ritmo Circadiano: la industria de la aviación funciona 24 horas al día por 7
días a la semana, por lo tanto tiene la necesidad de cubrir todos los
horarios por turnos, esto conlleva a que el trabajo con operaciones
nocturnas u operaciones diurnas de inicio a la madrugada, tengan como
consecuencia alteraciones en la calidad y la sincronización del sueño con el
ritmo circadiano del individuo. En personal del medio aeronáutico se puede
encontrar relacionado a los viajes transmeridionales que cruzan como
mínimo 4 husos horarios causando “Jet Lag” (12, 19, 26, 26, 27, 28).
 El Tiempo De Vigilia y el número de horas dormidas en el día previo son
consideradas variables con valor predictivo de fatiga (25, 29, 30).
 Teniendo en cuenta los factores Tiempo De Vigilia Y Hora Del Día, un
estudio en Australia en el 2010, mostró que las dos variables serían de alto
riesgo cuando el tiempo de vigilia y la operación a desarrollar se realizan
durante la fase del valle circadiano. La razón, es el sinergismo entre ellas
que produce alteración en las funciones neurocognitivas. Este resultado,
podría ser un factor a considerar en seguridad aérea puesto que, una
persona con un sueño reparador previo a las horas criticas del día podría
disminuir el riesgo de fatiga; esto aclarando que el trabajo nocturno no sería
tan eficiente como el diurno (31).
3.4 Formas de Medición de fatiga
3.4.1Medición Subjetiva
El FRMS sugiere algunos métodos de medición de forma subjetiva, los cuales se
describen posteriormente.
La Escala De Somnolencia De Epworth validada en Colombia, es ideal para una
recolección de datos en forma retrospectiva, es un cuestionario de auto llenado,
mide la somnolencia durante el día, su consistencia interna es de 0.88 y su validez
actual es de 0.82 (32).
22CARACTERIZAR LA PRESENCIA DE LA FATIGA EN UNA AEROLINEA COLOMBIANA
La Escala De Samn-Perelli, es otro método sugerido por el FRMS y sirve para
poder evaluar la fatiga durante la realización de las operaciones en vuelo sin ser
dispendioso el llenado, el beneficio de recolección de varias tripulaciones, sirve
como monitoreo continuo y/o indica las estrategias de mitigación necesarias (6,
33).
El uso de Los Diarios Del Sueño es un método también sugerido por el FRMS
que sirve para monitorizar el sueño, que mediante su análisis permite encontrar
respuestas a preguntas específicas de índole operacional. Si es bien realizado
tiene una gran confiabilidad, que podría llegar a ser similar a la polisomnografía
pero por la variabilidad de cada persona pueden ser subestimados o
sobrestimados los resultados (5).
3.4.2 Medición Objetiva
El uso de Actígrafos, pequeños dispositivos similares a un reloj, que permiten apreciar el
ciclo actividad reposo, sugerido por el FRMS, reúne información de sueño y privación de
sueño durante tiempo de trabajos (viajes con escala) y no trabajo (día de descanso en
casa). La correlación que tiene la actigrafía con la polisomnografía es 0.9, haciéndolo
confiable (5).
La Pupilografía es útil para medir y predecir la fatiga, según los cambios que presenta la
pupila, se basa en la inervación autónoma que recibe, este fenómeno obedece a que el
diámetro pupilar resulta del balance del esfínter de la pupilas y de las fibras radiales del
iris con dicha inervación, la constricción pupilar se debe a acciones de las fibras
parasimpáticas mientras que, la dilatación pupilar está dada por acción de las fibras
simpáticas. El diámetro de las pupilas es un poco mayor entre las 9 y 23 horas debido al
estado de alerta y sufre alteraciones cuando hay trastornos del sueño, esto en relación
con el sistema nervioso autónomo y el predominio parasimpático con la fatiga. Basándose
en este mecanismo, se han realizado investigaciones, donde se demostró una correlación
entre el incremento de la latencia de constricción pupilar con la fatiga, y otros fenómenos
como la disminución en la velocidad de los movimientos sacádicos oculares y fatiga.
23CARACTERIZAR LA PRESENCIA DE LA FATIGA EN UNA AEROLINEA COLOMBIANA
Ambas medidas se podrían usar como alternativas para medir y predecir la fatiga (34, 35,
36).
La Polisomnografía es la regla de oro aceptada para la supervisión del sueño y
actualmente es el único método que ofrece información fiable sobre la estructura interna y
calidad del sueño. Consiste en electrodos que se colocan en el cuero cabelludo y cara, y
conectarlos a un dispositivo de grabación, a fin de medir tres tipos de actividad eléctrica:
1) las ondas cerebrales (electroencefalograma o EEG); 2) los movimientos oculares
(electrooculograma o EOG); y 3) el tono muscular (electromiograma o EMG).
Además de la supervisión del sueño, la polisomnografía puede utilizarse para seguir la
alerta de la vigilia, basándose en las frecuencias dominantes de las ondas cerebrales y
las estructuras de pequeños movimientos oculares giratorios involuntarios que
acompañan a la caída en el sueño (6)
3.5 Mitigación De La Fatiga
El dormir es también una necesidad fisiológica como el agua y la comida, por lo cual nada
puede compensar la pérdida de sueño sino la oportunidad para recuperarlo. Sin embargo,
muchas veces no es posible, debido a los largos viajes o el tipo de operaciones a realizar.
Las contramedidas por medicamentos, tales como las de prescripciones médicas o
medicamentos de venta libre, pueden ser herramienta invaluable para mantener la alerta y
el desempeño por largos periodos de vigilia o restricción de sueño. Aunque, estos fallan
en direccionar la fuente de fatiga por sueño insuficiente (12).
Para disminuir el riesgo de fatiga se han investigado varias contramedidas, la principal es
el adecuado sueño en las dos noches previas a la operación. Las siestas cortas, ya sea
antes del inicio de las operaciones, durante el vuelo o entre las escalas, han demostrado
que son adecuadas siempre y cuando el tiempo de estas sea entre 20 a 30 minutos,
tiempo ideal para poder contrarrestar la fatiga. Un tiempo superior a 30 minutos de siesta
implica que la persona entre en fases profundas del sueño y al despertar presente el
fenómeno de la inercia del sueño, la cual origina una caída del desempeño y a su vez una
reducción del estado de vigilia; por ende, puede ser severa, con una duración de minutos
a horas y además, puede verse acompañada de microsueños (10, 12, 29, 37).
24CARACTERIZAR LA PRESENCIA DE LA FATIGA EN UNA AEROLINEA COLOMBIANA
Otra contramedida investigada ha sido el uso de goma de cafeína, por su rápida
absorción en 5 minutos y una eliminación del cuerpo en 5 horas, se recomendaría usarla
en la última parte del vuelo, tomando la precaución, acerca del conocimiento de la acción
y efectos notados en cada piloto (38). El uso de hipnóticos ha sido limitado en la fuerza
aérea de Estados Unidos, y sigue siendo controversial en la aviación civil. A pesar de lo
mencionado, moléculas de vida media corta como el zolpidem y el zaleplom son una
opción a utilizar como inductores del sueño, su prescripción se podría hacer según la
evaluación de cada caso en particular. Entre otras medidas descritas están, la educación
al piloto sobre la estrategia para la gestión del estado de alerta, estrategias de alerta y
programación de un sueño saludable; medidas con claros beneficios para las operaciones
aéreas (12, 37).
3.5.1 Siesta Operacional
Cuando la fatiga es severa y no se puede obtener periodos completos para dormir, la
implementación de la estrategia de la siesta, puede ser inmensamente beneficioso,
reduciendo tendencia a dormir y ayudando a restaurar el desempeño cognitivo
deteriorado, que se asocia a la fatiga.
Las siestas estratégicas de duración entre 15 y 30 minutos son beneficiosas y pueden
ayudar a revertir los déficits de desempeño, debido a la pérdida o disrupción del sueño,
siendo tan cortas como 10 minutos, las cuales ayudan a reducir la somnolencia subjetiva
y mejorar el desempeño neuropsicológico (39).
Las siestas también pueden ser tomadas profilácticamente, en anticipación a una pérdida
de sueño acumulado u operacionalmente, en respuesta al incremento de somnolencia y
alteración del desempeño (18).
Los estudios han demostrado el beneficio de siestas durante periodos continuos de
despertares tempranos, los rangos de estos fueron entre 30 segundos a 120 minutos, se
demostró la ventaja al reducir la somnolencia subjetiva y objetiva, mejorar el desempeño
en tareas de memoria y reconocimiento, adición y sustracción mental, raciocinio lógico y
respuesta a estímulos (18).
25CARACTERIZAR LA PRESENCIA DE LA FATIGA EN UNA AEROLINEA COLOMBIANA
Las siestas durante el vuelo podrían ser de gran valor para los pilotos, especialmente
cuando se considere que la carga laboral este aumentada y se aumenten los riesgos
potenciales en la aproximación final. Como se mencionó previamente, las mayorías de
accidentes fatales de aviación comercial ocurrieron durante las fases criticas de vuelo,
que son el despegue y aterrizaje, indicando la necesidad que el piloto este vigilante y
alerta en estas fases. De esta manera, se puede reducir la gran presión a dormir, los
cuales son demostrados por microsueños y deterioro de la atención. Para lograr mantener
el estado de alerta durante vuelo de larga duración, se opta por aumentar la tripulación
con el propósito de alternar el descanso de la tripulación (5,18).
Las siestas se pueden realizar en lugares asignados en los aviones, donde se dispone un
ambiente cerca de la cabina, separado de la cabina de pasajeros, brindando comodidad y
oportunidad para dormir (40). Esta estrategia genera mejor calidad de sueño cuando se
realiza lo más pronto posible durante vuelo, es decir, en el primera parte del vuelo porque
se lograr reducir el tiempo de vigilia prolongado y disminuyendo el riesgo de la inercia de
sueño (6).
Las siestas también se podrían realizar en las cabinas de los aviones, cuando se alterna
el control de mando y en fase crucero, donde la carga laboral y cognitiva es menos
exigente, se demostró que esta estrategia, restaura la vigilancia y el estado de alerta de la
tripulación, y de esta manera ayuda a la seguridad de vuelo, siendo el tiempo ideal de la
siesta de 15 a 30 minutos.
Además, se debe notificar a las tripulantes de cabina antes de iniciar la siesta, con el fin
de que la tripulante de cabina verifique el estado de alerta del piloto que queda en control
del avión. Se recomienda que, la siesta deba acabar 60 minutos previos al inicio de
descenso para evitar la inercia de sueño (5,18).
26CARACTERIZAR LA PRESENCIA DE LA FATIGA EN UNA AEROLINEA COLOMBIANA
4. OBJETIVO
4.1 Objetivo General
• Caracterizar la presencia de fatiga en una aerolínea colombiana entre Julio y Septiembre
de 2013.
4.2 Objetivos Específicos
 Determinar la presencia de fatiga en la tripulación de vuelo de la aerolínea.
 Hallar factores asociados con el nivel de fatiga en pilotos.
 Clasificación del nivel de fatiga.
27CARACTERIZAR LA PRESENCIA DE LA FATIGA EN UNA AEROLINEA COLOMBIANA
5. METODOLOGÍA
El estudio fue presentado a las áreas de Seguridad Operacional y Salud Ocupacional de
la aerolínea, quienes aprobaron el estudio. Cada piloto lleno el Anexo 1 por única vez,
mientras que el Anexo 2, se llenó por 5 veces, ya que representa su trabajo del día. Con
los datos, se construyó en Excel una base de datos, que fue analizada estadísticamente
mediante el programa SPSS versión 20. Se realizó un análisis univariado, bivariado y
multivariado.
5.1 Población De Estudio
La muestra será la totalidad de pilotos (piloto al mando y primer oficial) de aeronaves de
ala fija de una aerolínea colombiana, que son actualmente 12 pilotos.
5.2 Diseño Metodológico
Estudio descriptivo, observacional de corte transversal.
5.3 Variables
Tabla 2: Cuadro de Variables
CUADRO DE VARIABLES
TIPO DE UNIDAD DE
VARIABLE OPERATIVIDAD
VARIABLE MEDICIÓN
20-35 años
CUANTITATIVA
EDAD AÑOS 35-50 años
CONTINUA
>50 años
<5 años
AÑOS DE CUANTITATIVA 5-10 años
AÑOS
EXPERIENCIA CONTINUA 10-15 años
>15 años
<1000 horas
HORAS DE CUANTITATIVA 1000 – 5000 horas
AÑOS
VUELO CONTINUA 5000 – 10 000 horas
>10 000 horas
28CARACTERIZAR LA PRESENCIA DE LA FATIGA EN UNA AEROLINEA COLOMBIANA
NUMERO DE
CUANTITATIVA
SECTORES UNIDADES
DISCRETA
VOLADOS
MAÑANA: 0600-1200
HORA DE
CATEGORICA TARDE: 1200-1800
INGRESO AL HORAS
NOMINAL NOCHE:1800-2400
TRABAJO
MADRUGADA: 00-0600
TIEMPO DE CUANTITATIVA
HORAS
TRABAJO CONTINUA
MAÑANA: 0600-1200
HORA DEL
CATEGORICA TARDE: 1200-1800
ULTIMO HORAS
NOMINAL NOCHE:1800-2400
DESCENSO
MADRUGADA: 00-0600
HORAS
<6 hrs
DORMIDAS LA CUANTITATIVA
HORAS 6-8 hrs
NOCHE CONTINUA
>8 hrs
PREVIA
SIESTA CATEGORICA
PREVIA AL NOMINAL SI/NO
VUELO DICOTOMICA
NIVEL DE CUANTITATIVA <5: NO FATIGA
UNIDADES
FATIGA DISCRETA >4: FATIGA
0-6:No Somnolencia
NIVEL DE CUANTITATIVA 7-13: Somnolencia diurna leve
UNIDADES
SUEÑO DISCRETA 14-19: Somnolencia diurna moderada
20-24: Somnolencia diurna grave
29CARACTERIZAR LA PRESENCIA DE LA FATIGA EN UNA AEROLINEA COLOMBIANA
6. RESULTADOS
Hubo en total 12 pilotos que participaron del estudio (tabla 2) que son parte de la
operación de la aerolínea. Los cuestionarios que no estaban completos, se
devolvieron y se solicitó el adecuado llenado de estos.
Cada piloto lleno en 5 oportunidades el cuestionario que midió la fatiga durante la
realización de las operaciones aéreas, obteniendo así la cantidad de 60 formatos
para la caracterizar la fatiga durante la operación.
Tabla 3: Características de pilotos
N=12 pilotos PROMEDIO MINIMO MAXIMO D.STD
EDAD 40.25 26 54 9.8
EXPERIENCIA 16.6 0.2 30 11.46
<1 año 3 pilotos
5 - 10 años 1 piloto
10 - 15 años 1 piloto
> 15 años 7 pilotos
HORAS DE VUELO 5887 350 14000 4588
<1000 hrs 3 pilotos
1000 - 5000 hrs 3 pilotos
5000 - 10000 hrs 4 pilotos
> 10000 hrs 2 pilotos
ESE 7.75 4 12 2.34
No somnolencia
4 pilotos
Diurna
Somnolencia Diurna
8 pilotos
Leve
HORA DE
4:57 2:15 8:30 1:46
LEVANTARSE
INGRESO TRABAJO 6:52 4:00 12:00 3:11
HRS DORMIDAS
7:47 5:00 11:30 1:45
NOCHE PREVIA
DUTY TIME 8.9 3:00 12:30 2:45
PIERNAS 3.0 2 6 1.2
HORA VUELO 4.4 1:00 7:00 1:45
HORA INGRESO 8:15 4:00 15:00 3:47
HORA DESCENSO 13:53 5:36 22:30 3:22
TIEMPO VIGILIA 9.4 2:00 16:00 2:50
30CARACTERIZAR LA PRESENCIA DE LA FATIGA EN UNA AEROLINEA COLOMBIANA
La distribución de las características de la población de pilotos es muy amplia, lo
cual se refleja que hay una vasta experiencia en años y una buena cantidad de
horas de vuelo, que son vitales para la seguridad aérea (tabla 1). Se encontró que
el 66% de ellos presentan somnolencia diurna leve.
Figura 2: Escala de Samn-Perelli en el último descenso del día
PIERNAS/FATIGA DESCENSO
6
-
N5
M
A
S
E4
D
A
G
IT3
A
F
E
D2
A
L
A
C
S1
E
2 3 4 5 6
0
NUMERO DE PIERNAS REALIZADAS
PIERNAS
Se halló un aumento de fatiga directamente proporcional a la cantidad de sectores
volados (piernas) durante un día de trabajo (figura 2).
En el estudio, se analizaron las diferentes variables para hallar una relación con la
fatiga, solo se encuentra relación significativa entre Sectores volados y Tiempo de
vuelo, pero no con el tiempo de trabajo y el tiempo de vigilia al momento del
último descenso.
31CARACTERIZAR LA PRESENCIA DE LA FATIGA EN UNA AEROLINEA COLOMBIANA
Tabla 4: Coeficientes de Correlación
Tiempo de Sectores Tiempo Tiempo
Trabajo Volados de Vuelo de Vigilia
Correlacion de
Samn-Perelli 0.233 .896** .690** 0.198
Person
Ultimo
Significancia
Descenso 0.073 0 0 0.129
(p<0.05)
Se llega a encontrar una tendencia al cruzar las variables de fatiga en el último
descenso del día, el momento del día en que se realiza la operación aérea y los
sectores volados (figura 3).
Figura 3: Fatiga en el último descenso, Tiempo de Día y sectores volados.
*SP U.Descenso: Fatiga en el Ultimo descenso del dia
Se realizó un análisis multivariado de fatiga en el último descenso, tiempo de
trabajo, sectores volados y tiempo de vuelo, donde se encontró una relación
estadística significativa. Cuando se realiza el análisis con el tiempo de día en que
32CARACTERIZAR LA PRESENCIA DE LA FATIGA EN UNA AEROLINEA COLOMBIANA
se realizó la actividad aérea, no se encuentra relación estadística significativa
(p=0.054, intervalo de confianza al 95%) pero la tendencia queda demostrada en
la figura 3.
Tabla 5: MANOVA: Fatiga ultimo descenso, piernas, hora de vuelo y trabajo
33CARACTERIZAR LA PRESENCIA DE LA FATIGA EN UNA AEROLINEA COLOMBIANA
7. DISCUSION
El presente estudio examino la fatiga en el último descenso del día a través de las
operaciones aéreas que realizan dos pilotos en cabina, de vuelos nacionales en
Colombia.
Se encontró que un 66% de los pilotos sufren de somnolencia diurna leve y la mayoría de
los pilotos estudiados tenían aparentemente una adecuada cantidad de horas de sueño
en la noche previa al trabajo, no se encuentra relación operacional y no se puede
encontrar causa directa debido a que no se hizo una evaluación médica completa, pero se
encontró que la programación adecuada por parte de la empresa, se hace
respetando los límites implantados por el Reglamento Aeronáutico de Colombia,
donde refiere un máximo de 12:30 horas de trabajo y 8 horas de vuelo por día.
La recopilación de datos simulando el método utilizado por Powell en Nueva
Zelanda fue relativamente simple para los pilotos, pero por limitaciones en las
operaciones aeronáuticas, no se logró obtener una mayor cantidad de muestra,
pero demuestra que es una forma práctica de recopilar información y ser la más
cercana a la medición de la fatiga operacional sin interferir en la funciones de
vuelo (41).
Se halló un aumento de fatiga directamente proporcional a la cantidad de sectores
volados durante un día de trabajo, como lo demuestran los estudios
internacionales donde refieren que el principal factor que influye en la fatiga en
vuelos de corto alcance (22) se deben principalmente al número de sectores (23),
que están condicionados además por los despertares tempranos en días
consecutivos para inicio de actividades de vuelo (19). Además, este factor es
relacionado con el tiempo de trabajo (22, 23) y el tiempo de día donde se realizan
las fases criticas de vuelo (19, 22, 23). En el estudio, no se encontró relación
directa con el tiempo del día, tiempo de trabajo ni con el tiempo de vigilia al
momento del último descenso, pero se evidencio la tendencia, posiblemente no es
de fácil apreciación por la limitación poblacional. Sin embargo, se encontró una
34CARACTERIZAR LA PRESENCIA DE LA FATIGA EN UNA AEROLINEA COLOMBIANA
correlación entre el tiempo de vuelo y el nivel de fatiga en el último descenso del
día.
Con este estudio se reafirma que la fatiga es multifactorial, que es difícil de
cuantificar de manera objetiva y por presentar alteración de las funciones
cognitivas y no fácil percepción de las limitaciones en el desempeño; es por lo
cual, la única manera de controlarla al momento es poniendo en práctica las
contramedidas a través de sistemas de gestión de riesgo en fatiga, y de forma
correcta y consciente, recalcar que los factores humanos son la principal amenaza
a la seguridad aérea y la fatiga un componente primario controlable sí la
tripulación y compañía se interesan en la seguridad aérea.
Las limitaciones en el presente estudio fueron varias, la primera limitante del
estudio, fue el número total de la población, por ser pequeño, origina que no sea
una muestra adecuada para el análisis estadístico. La segunda limitante fue la
difícil obtención de la información durante inicios de los estudios por motivos
operacionales y baja adherencia al estudio por el personal. La tercera limitante es
que la forma de medición es de forma subjetiva, a pesar que tiene una buena
correlación cuando se aplica sinceramente, no es tan fidedigna como una
medición objetiva. La cuarta limitante es el tener que creer en los datos brindados
por el personal, debido a que podrían enmascarar los factores que influyen con la
fatiga.
35CARACTERIZAR LA PRESENCIA DE LA FATIGA EN UNA AEROLINEA COLOMBIANA
8. CONCLUSIONES
Para concluir se debe entender que la fatiga es multidimensional y tiene varios
componentes y factores a tomar en cuenta; los más relevantes han sido los
operacionales, pero siempre cada estudio enfatiza que no son los únicos responsables
debido a la intervención de factores individuales, de enfermedad y ambientales. A esto le
agregamos la dificultad de cuantificar la fatiga de manera objetiva. La única manera de
controlarla al momento es poniendo en práctica las contramedidas a través de sistemas
de gestión de riesgo en fatiga, y de forma correcta y consciente, recalcar que los factores
humanos son la principal amenaza a la seguridad aérea y la fatiga un componente
primario controlable sí la tripulación y compañía se interesan en la seguridad aérea.
36CARACTERIZAR LA PRESENCIA DE LA FATIGA EN UNA AEROLINEA COLOMBIANA
9. RECOMENDACIONES
 Al presentar el mayor porcentaje de Somnolencia diurna leve, a pesar de que
tienen un adecuado tiempo de sueño pero con una programación habitual de
despertares tempranos, por la mayoría de operaciones a tempranas horas de la
mañana, se recomendaría que se promocione la higiene del sueño a toda la
tripulación, debido a que la cantidad de dormir no siempre es un buen indicativo de
una calidad de sueño adecuado.
 Por la relación entre fatiga y número de sectores volados, se recomendaría que la
programación de vuelos tenga como límite 4 a 5 sectores volados por día para
cada piloto.
 La interacción entre horas de vuelo, tiempo de trabajo y vigilia, se recomendaría
que en la programación de vuelos, se tenga en cuenta los valles circadianos para
realizar las fases criticas del sueño, evitando así el sinergismo de estas variables y
detrimento del desempeño.
 Implementar en largos periodos de trabajo, las siestas operacionales, ya sea en
tierra o en la cabina durante escalas mayores a 2 horas, para lograr siestas de 30
minutos y 1 hora de seguridad para evitar la inercia del sueño.
 El presente estudio debe ser el punto de partida a próximas investigaciones,
basándose en la metodología empleada, ya que, ha demostrado facilidad para
recolección de datos, menor interrupción operacional y es posible conseguir una
mayor cantidad de datos, sabiendo la relación que existe entre la fatiga y la
seguridad operacional, siendo de vital importancia para la seguridad aérea.
37CARACTERIZAR LA PRESENCIA DE LA FATIGA EN UNA AEROLINEA COLOMBIANA
ANEXOS
Anexo 1: Formato 1
HOJA DE RECOLECCIÓN DE DATOS
FORMATO 1
CEDULA email
EDAD CARGO SEXO
AÑOS DE HORAS DE
EXPERIENCIA VUELO
MODELO DE TIEMPO DE
AERONAVE AUTONOMIA
ESCALA DE SOMNOLENCIA DE EPWORTH – Versión Colombiana
¿Qué tan probable es que usted se sienta somnoliento o se duerma en las siguientes
situaciones?
Use la siguiente escala para escoger el número más apropiado para esta
situación:
0: Nunca se queda dormido
1: Escasa probabilidad de quedarse dormido
2: Moderada probabilidad de quedarse dormido
3: Alta probabilidad de quedarse dormido
Puntaje
Sentado leyendo
Mirando TV
Sentado e inactivo en un lugar publico
Como pasajero en un carro durante una hora de marcha continua
Acostado, descansando en la tarde
Sentado y conversando con alguien
Sentado, tranquilo, después de almuerzo sin alcohol
En un carro, mientras se detiene unos minutos en un trancón
38CARACTERIZAR LA PRESENCIA DE LA FATIGA EN UNA AEROLINEA COLOMBIANA
Anexo 2: Formato 2
HOJA DE RECOLECCION DE DATOS
FORMATO 2
CODIGO FECHA
HORA DE HORA DE
ACOSTARSE LEVANTARSE
HORA
TIEMPO DE
INGRESO AL
TRABAJO
TRABAJO
SIESTA PREVIA
SI NO CUANTO TIEMPO
AL TRABAJO
NUMERO DE TIEMPO DE
SECTORES VUELO
HORA DEL HORAS
ULTIMO DORMIDAS EN
DESCENSO NOCHE PREVIA
ESCALA DE ANTES DEL
INGRESO APAGAR
SAMN ULTIMO
A CABINA MOTORES
PERELLI DESCENSO
1 = Muy alerta, ampliamente despierto
2 = Muy animado, sensible, pero no al máximo
3 = OK, algo fresco
4 = Poco cansado, menos que fresco
5 = Moderadamente cansado, toma de malas decisiones.
6 = Extremadamente cansado, muy difícil concentrarse
7 = Completamente exhausto, inhabilitado para funciones efectivas
39CARACTERIZAR LA PRESENCIA DE LA FATIGA EN UNA AEROLINEA COLOMBIANA
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