Caracterización y potenciales factores de riesgo del dolor lumbar y cervical en las tripulaciones de mando de la Policía Nacional de Colombia
Autor: Marichal Saavedra, Martha Viviana
Asesor: Mejia Delgado, Alexandra
Fecha: 2022
Programa: Bogotá - Medicina - Especialidad en Medicina Aeroespacial
Facultad: Facultad de Medicina

Resumen: Introducción La ocurrencia de problemas osteomusculares, se han registrado como las entidades más comunes en pilotos de ala rotatoria y ala fija en el entorno aeronáutico. Se han reportado en la literatura prevalencias entre el 30% y el 92%, condiciones que impactan la calidad de vida de los aviadores, favorecen estados de fatiga y afectan el desarrollo seguro de las operaciones aéreas. El presente estudio busca determinar la prevalencia de dolor cervical y lumbar en tripulaciones de mando y control de aeronaves tripuladas y remotamente tripuladas, así como estimar los probables factores relacionados a la ocurrencia de ambas entidades, basados en sus características sociodemográficas, ocupacionales y operacionales en una población de personal perteneciente al área de Aviación de la Policía Nacional de Colombia, dada la relevancia misional de esta institución. Métodos Es un estudio de tipo observacional, de corte transversal, que abarca el 70.9% de la totalidad del universo de población a estudiar (N=261), que incluyen 81 (31.03%) tripulantes de ala fija, 145 (55.56%) de ala rotatoria y 35 (13.41%) operadores de sistemas remotamente tripulados (ART). Se aplicó un formulario dividido en tres partes, aplicando dos cuestionarios de uso validado para la evaluación del dolor y los factores ocupacionales asociados. Resultados La prevalencia general de dolor lumbar hallada para los últimos 12 meses es del 31.42%, y del 70, 1% de dolor agudizado en los últimos 3 meses. Se encontró una asociación de riesgo significativa con el hecho de pertenecer a la tripulación de aeronaves de ala rotatoria, con el desarrollo de dolor lumbar (OR: 2.18, C 1,26 – 3,77); y se obtuvo como factor protector, ser tripulante de ala fija (OR 0.34, IC 0.18 -0.66). La prevalencia de dolor cervical en los últimos 12 meses fue del 26.67%, por su parte, la prevalencia de dolor agudizado en los últimos tres meses, fue del 58.5%. La mayor prevalencia de dolor cervical en nuestro estudio fue reportada por los operadores de sistemas remotamente tripulados con un 37.14%, seguido por los tripulantes de aeronaves de ala fija y rotatoria, con un 23.46% y el 24.14%, respectivamente. Se encontró una asociación como factor protector a dolor cervical (OR 0,47, IC: 0.34 -0.66) con la actividad física mayor a 20 minutos, por lo menos tres veces a la semana. Ninguna otra asociación de riesgo significativa de tipo demográfica, operacional o laboral fue encontrada Conclusiones La prevalencia de dolor lumbar es consistente con la reportada en la literatura en población de aviación militar. El tipo de aeronave y la edad , fueron establecidos como factores de riesgo independientes para el desarrollo de dolor lumbar. La prevalencia de dolor cervical es menor a la descrita en la evidencia disponible en población general, aunque comparte cifras similares cuando son comparadas con población militar no categorizada como pilotos de combate. Los operadores de sistemas remotamente tripulados se establecieron como una población objeto a nuevos estudios en ergonomía, prevalencia de morbilidad e impacto operacional, dada su prevalencia predominante de dolor cervical. Nuevos estudios de seguimiento, causalidad, y efectividad de tratamiento se recomiendan para fortalecer la evidencia de los hallazgos encontrados en este estudio. (texto tomado de la fuente).

CARACTERIZACIÓN Y POTENCIALES FACTORES DE RIESGO
DEL DOLOR LUMBAR Y CERVICAL EN LAS TRIPULACIONES
DE MANDO DE LA POLICÍA NACIONAL DE COLOMBIA
Martha Viviana Marichal Saavedra
Universidad Nacional de Colombia
Departamento de Medicina interna
Especialidad en Medicina Aeroespacial
Bogotá
20221-III
CARACTERIZACIÓN Y POTENCIALES FACTORES DE RIESGO
DEL DOLOR LUMBAR Y CERVICAL EN LAS
TRIPULACIONES DE MANDO DE LA POLICÍA NACIONAL DE
COLOMBIA
Martha Viviana Marichal Saavedra
Tesis o trabajo de investigación presentada(o) como requisito parcial para optar al título de:
Especialista en Medicina Aeroespacial
Director: Alexandra Mejía MD. MSc
Profesor Asociado
Medicina Aeroespacial
Universidad Nacional de Colombia
Universidad Nacional de Colombia
Departamento de Medicina interna
Especialidad en Medicina Aeroespacial
Bogotá 20221-IV
Declaración de obra original
He leído el Acuerdo 035 de 2003 del Consejo Académico de la Universidad Nacional.
«Reglamento sobre propiedad intelectual» y la Normatividad Nacional relacionada al respeto de
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Cuando se han presentado ideas o palabras de otros autores en esta disertación, he realizado
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He obtenido el permiso del autor o editor para incluir cualquier material con derechos de autor
(por ejemplo, tablas, figuras, instrumentos de encuesta o grandes porciones de texto).
Por último, he sometido esta disertación a la herramienta de integridad académica, definida por
la universidad.
___________________________
Martha Viviana Marichal Saavedra
Fecha 01/12/20221-V
RESUMEN
Introducción
La ocurrencia de problemas osteomusculares, se han registrados como las entidades
más comunes en pilotos de ala rotatoria y ala fija en el entorno aeronáutico. Se han
reportado en la literatura prevalencias entre el 30% y el 92%, condiciones que impactan
la calidad de vida de los aviadores, favorecen estados de fatiga y afectan el desarrollo
seguro de las operaciones aéreas.
El presente estudio busca determinar la prevalencia de dolor cervical y lumbar en
tripulaciones de mando y control de aeronaves tripuladas, y remotamente tripuladas; así
como estimar los probables factores relacionados a la ocurrencia de ambas entidades,
basados en sus características sociodemográficas, ocupacionales y operacionales en
una población de personal perteneciente al área de Aviación de la Policía Nacional de
Colombia, dada la relevancia misional de esta institución.
Métodos
Es un estudio de tipo observacional, de corte transversal, que abarca el 70.9% de la
totalidad del universo de población a estudiar (N=261), que incluyen 81 (31.03%)
tripulantes de ala fija, 145 (55.56%) de ala rotatoria y 35 (13.41%) operadores de
sistemas remotamente tripulados (ART). Se aplicó un formulario dividido en tres partes,
aplicando dos cuestionarios de uso validado para la evaluación del dolor y los factores
ocupacionales asociados.
Resultados
La prevalencia general de dolor lumbar hallada para los últimos 12 meses es del
31.42%, y del 70, 1% de dolor agudizado en los últimos 3 meses. Se encontró una
asociación de riesgo significativa con el hecho de pertenecer a la tripulación de
aeronaves de ala rotatoria, con el desarrollo de dolor lumbar (OR: 2.18, C 1,26 – 3,77);
y se obtuvo como factor protector, ser tripulante de ala fija (OR 0.34, IC 0.18 -0.66).1-VI
La prevalencia de dolor cervical en los últimos 12 meses fue del 26.67%, por su parte,
la prevalencia de dolor agudizado en los últimos tres meses, fue del 58.5%. La mayor
prevalencia de dolor cervical en nuestro estudio fue reportada por los operadores de
sistemas remotamente tripulados con un 37.14%, seguido por los tripulantes de
aeronaves de ala fija y rotatoria, con un 23.46% y el 24.14%, respectivamente. Se
encontró una asociación como factor protector a dolor cervical (OR 0,47, IC: 0.34 -0.66)
con la actividad física mayor a 20 minutos, por lo menos tres veces a la semana.
Ninguna otras asociación de riesgo significativa de tipo demográfica, operacional o
laboral fue encontrada
Conclusiones
La prevalencia de dolor lumbar es consistente con la reportada en la literatura en
población de aviación militar. El tipo de aeronave y la edad , fueron establecidos como
factores de riesgo independientes para el desarrollo de dolor lumbar.
La prevalencia de dolor cervical es menor a la descrita en la evidencia disponible en
población general, aunque comparte cifras similares cuando son comparadas con
población militar no categorizada como pilotos de combate.
Los operadores de sistemas remotamente tripulados se establecieron como una
población objeto a nuevos estudios en ergonomía, prevalencia de morbilidad e impacto
operacional, dada su prevalencia predominante de dolor cervical.
Nuevos estudios de seguimiento, causalidad, y efectividad de tratamiento se
recomiendan para fortalecer la evidencia de los hallazgos encontrados en este estudio
Palabras claves:
Lumbalgia, cervicalgia, pilotos, aviación, factores de riesgo, militar1-VII
ABSTRACT
Prevalence and risk factors of flight-related neck and low back pain among 261 pilots in
the Colombian police: a questionnaire-based study
Introduction
The occurrence of musculoskeletal problems have been well-stablished as one of the
most common disorders in rotary wing and fixed wing aviation pilots. Rate prevalence
between 30% and 92% have been reported in the literature, being a condition that alters
the quality of life, enhance episodes of fatigue, and affects the operational safety.
This study aims to determine the prevalence of cervical and lumbar pain, in aircrew pilots,
and unmanned aerial systems pilots, as well as to estimate the most likely factors related
with the occurrence of both entities, based on their sociodemographic, occupational and
operational characteristics in a population of personnel belonging to the aviation of the
Colombian National Police.
Methods
This is a retrospective cross-sectional study that enclosed 70.9% of the entire population
universe to be studied (N=261), which included 81 (31.03%) fixed-wing crew, 145
(55.56%) rotary-wing and 35 (13.41%) unmanned aerial systems pilots (UAV). A three
section questionnaire was applied, in order to assess demographic, low back/neck pain,
and associated occupational factors.
Results
The general prevalence of low back pain found for the last 12 months is 31.42%, and
70.1% for acute pain in the last 3 months. A significant risk association was found with
the fact of belonging to the crew of rotary-wing aircraft, with low back pain (OR: 2.18, C
1.26 – 3.77). Being a fixed-wing crew member was found as a protective factor (OR 0.34,
CI 0.18 -0.66).The prevalence of neck pain in the last 12 months was 26.67%, on the1-VIII
other hand, the prevalence of neck pain in the last 3 months was 58.5%.The highest
prevalence (37.14%) of neck pain in our study was reported by operators of unmanned
aerial systems, followed by crew members of fixed and rotary-wing aircraft, with 23.46%
and 24.14%, respectively. An association was found as a protective factor for cervical
pain (OR 0.47, CI: 0.34 -0.66) with physical activity greater than 20 minutes, at least three
times a week.
No other significant demographic, operational or occupational risk associations was
found.
Conclusions
The prevalence of low back pain is consistent with that reported in the literature in the
military population. Aircraft type and age were established as independent risk factors for
the development of low back pain. The prevalence of neck pain is lower than the one
described in the available evidence in the general population, although it shares similar
rates when compared with the military population not categorized as fighter pilots.
Operators of unmanned aerial systems pilots have been established as a new target
population for researches on ergonomics, prevalence of morbidity, and operational safety
impact, given the predominant prevalence of neck pain showed.
New follow-up studies, causality researches, and treatment effectiveness studies are
recommended to strengthen the evidence for the findings described in this study.
Key words
Low back pain, Neck pain, Risk factors, Pilots, Aviation1-IX
TABLA DE CONTENIDO
1. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA 1-XI
1.1 Planteamiento del problema 1-XI
1.2 Justificación del problema 1-XII
1.3 Formulación De La Pregunta De Investigación 13
2. MARCO TEÓRICO 15
2.1 Aspectos Legislativos - Laboral 15
2.2 Dolor Lumbar 17
2.2.1 Definición 17
2.2.2 Dolor lumbar en la población general 18
2.2.3 Clasificación del dolor lumbar 19
2.2.4 Dolor lumbar asociado a los pilotos 20
2.2.5 Relación del dolor lumbar en pilotos frente a otras poblaciones. 20
2.2.6 Factores de riesgo 22
3. DOLOR CERVICAL 24
3.1.1 Definición 24
3.1.2 Dolor de cuello en la población general 24
3.1.3 Clasificación del dolor de cuello 25
3.1.4 Dolor del cuello asociado a pilotos del ala rotatoria 25
3.1.5 Relación de dolor de cuello frente a otras poblaciones 26
3.1.6 Factores de riesgo 26
3.2 La Policía Nacional de Colombia y su relación con las actividades aéreas 27
4. OBJETIVO 29
4.1 Objetivo General 29
4.2 Objetivos Específicos 29
5. METODOLOGÍA 30
5.1 Diseño del estudio 30
5.2 Población y muestra 30
5.3 Tamaño de muestra 31
5.4 Criterios 32
5.4.1 Criterios de inclusión 32
5.4.2 Criterios de exclusión 32
5.5 Variables 321-X
5.6 Instrumentos 33
5.7 Plan de análisis 34
5.8 Recursos 35
6. ASPECTOS ÉTICOS 37
7. RESULTADOS 39
7.1 Características sociodemográficas 39
7.2 Características generales de dolor lumbar y cervical 42
7.2.1 Dolor lumbar y cervical en relación con la limitación en las actividades diarias 44
7.2.2 Dolor lumbar y cervical en relación con el requerimiento de atención médica 45
7.3 Características Operacionales 46
7.3.1 Tipo de aeronave y posición en cabina en relación con el dolor lumbar 48
7.3.2 Tipo de aeronave en relación con el dolor cervical 51
7.4 Factores ocupacionales 52
7.5 Asociación de dolor lumbar a variables sociodemográficas, operacionales y ocupacionales
53
7.6 Asociación de dolor cervical con componentes sociodemográficas, operacionales y
ocupacionales 56
8. DISCUSIÓN 57
8.1 Dolor lumbar 57
8.2 Dolor cervical 59
8.3 Limitaciones 61
8.4 Fortalezas 62
9. CONCLUSIONES 63
10. ANEXOS 64
10.1 Anexo 1. Formato consentimiento informado 64
10.2 Anexo 2. Items formulados en el cuestionario 69
11. BIBLIOGRAFÍA 861-XI
1. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
1.1 Planteamiento del problema
El entorno aeronáutico posee un conjunto de características que lo hacen susceptible a
generar condiciones positivas o negativas sobre la salud de sus trabajadores. Se ha
demostrado que los tripulantes de una cabina están expuestos a múltiples factores de
riesgo dentro de los cuales se encuentran fatiga, estrés, radiación, hipoxia, ruido,
vibraciones, posturas inadecuadas, entre otros (1). Estas condiciones están dadas por la
interacción entre el tipo de tareas que desempeñan los funcionarios, el medio en el que se
desenvuelven los empleados y las particularidades de la organización a la cual
pertenecen.
La ocurrencia del dolor lumbar y de cuello son uno de los problemas osteomusculares
más comunes en los pilotos de ala rotatoria y personal de vuelo (2–4), la prevalencia
reportada en la literatura de estas dos problemáticas en este tipo de aviadores oscila entre
48% a 57% y 44 a 92% respectivamente. (4,5)
Respecto al dolor lumbar, se ha demostrado en estudios previos que los pilotos de ala
rotatoria tienen una mayor proporción de individuos afectados por lumbalgia respecto al
personal que no realiza actividades aéreas, siendo un 82% de los aviadores quienes
presentan este evento y un 52% los controles (6). Por su parte, la prevalencia de dolor
cervical en pilotos de ala rotatoria es de un 65%, cifra mucho mayor que la estimada en
la población general (entre los 18 y 70 años) la cual es de un 37%, con actividades diarias
que no son aéreas. (3)1-XII
1.2 Justificación del problema
En la literatura se ha evidenciado que los pilotos de ala rotatoria son una de las
poblaciones con mayor riesgo de presentar dolor lumbar y de cuello respecto a la población
en general (3) ; los diversos factores atribuibles a la ocurrencia de estas dos patologías
osteomusculares en los pilotos de ala rotatoria, son específicamente variables
ocupacionales que no se presentan comúnmente en otros tipos de profesiones, como las
posiciones corporales asimétricas durante el vuelo, sometimiento a vibraciones de
cuerpo completo repetitivamente, posturas estáticas prolongadas a lo largo del día sin
gran variación de la misma, uso de visores nocturnos (peso sobre la cabeza) y
sometimiento a fuerzas G. (3–5,7)
La ocurrencia de dolor lumbar y de cuello en pilotos de ala rotatoria es un riesgo per se
para la seguridad operacional del vuelo, debido a que estas dos problemáticas
osteomusculares generan una molestia e incomodidad junto con la distracción del
individuo, interfiriendo en su desempeño y no permitiéndole centrar su absoluta
concentración al pilotar la máquina; (3,4,8) además, la ocurrencia de estas dos patologías
se han vinculado con un alto índice de incapacidad médica para realizar actividades de
vuelo y también es de las principales causales de descalificación permanente de las
actividades de pilotaje (4,9).
Consecuente con la presentación de este dolor constante en los pilotos, y la gran
afectación que puede desarrollar en sus actividades ocupacionales, este estudio, busca
determinar la prevalencia de dolor lumbar y cervical en sujetos pertenecientes a las
tripulaciones de mando de aeronaves de ala fija, rotatoria y sistemas remotamente
tripulados de la Policía Nacional de Colombia para el año 2022, que de forma voluntaria
acepten su participación.13
1.3 Formulación De La Pregunta De Investigación
Para poder estar centrados en los resultados que se quieren obtener, se debe dejar claro
la pregunta orientadora de la investigación, siguiendo los pasos realizados por Carrión et
al., (2020) (10) quienes definen y utilizan la estrategia PICO para el desarrollo de una
pregunta clínica a través de un formato especializado. Sin embargo, esta estrategia es para
dirigir una pregunta de investigación a estudios de intervención, revisiones en las
temáticas y meta- análisis, pero, aquellos estudios donde se estudia una exposición en
un lugar de intervención, en el acrónimo PICO se modifica la “I” por la “E” (Ver Tabla 1)
Preguntas de investigación:
1. Cual es la prevalencia de dolor lumbar y cervical en la tripulación de mando
(pilotos y copilotos) de ala fija, ala rotatoria y aeronaves remotamente tripuladas de
la Policía Nacional de Colombia ?
2. ¿Existe una relación de asociación entre la exposición ocupacional del piloto, los factores
operacionales y sus características socio demográficas con la presencia de dolor
lumbar/cervical en el personal de tripulacio4n de mando de Aviación de la Policía
Nacional de Colombia?14
Tabla 1 pregunta PECO
SIGNIFICADO APLICACIÓN AL PRESENTE ESTUDIO
(P) Población O problema Población mayor de edad, pertenecientes al
Características que definen a las personas, área de aviación de la Policía Nacional de
centro de interés para la revisión. Colombia.
(E) Exposición Exposición ocupacional a condiciones que
promueven dolor lumbar: tripular aeronaves
Evalúa el factor pronóstico, la intervención de
la aprobación, la exposición, un factor de
riesgo, una prueba o un medicamento.
(C) Comparación Aeronaves de ala fija, rotatoria y remotamente
tripuladas
Evalúa las alternativas o ambientes donde se
realiza la intervención del estudio, como un
lugar, un tratamiento habitual frente a un
tratamiento placebo, la ausencia o la presencia
del factor de riesgo.
(O) Outcomes-resultados Ocurrencia de dolor lumbar y cervical entre los
pilotos y copilotos de ala rotatoria, mayores de
Muestra los resultados esperados, o las
edad y pertenecientes al área de aviación -
variables que se pueden encontrar son
Policía Nacional de Colombia.
clínicamente importantes.15
2. MARCO TEÓRICO
2.1 Aspectos Legislativos - Laboral
Regulación del trabajo
El Estado, en cabeza del Congreso de la República, es el encargado de expedir leyes
que ofrecen garantías a todos los trabajadores para asegurarles condiciones aborales
dignas que generen el menor impacto sobre su salud. Siguiendo la jerarquía de las
normas, la Constitución Política de Colombia establece en el Artículo 13 el derecho a la
igualdad, en la que todo ciudadano tendrá las mismas oportunidades que los demás,
conexo al Artículo 25 que otorga el derecho al trabajo y protección del Estado (11).
Por otra parte, el Código Sustantivo del Trabajo define: Art.5 “El trabajo es toda actividad
humana libre, ya sea material o intelectual, permanente o transitoria, que una persona
natural ejecuta conscientemente al servicio de otra, y cualquiera que sea su finalidad,
siempre que se efectúe en ejecución de un contrato de trabajo”. (12)
Así mismo, los artículos 56 – 57 y 58 enmarcan las obligaciones de ambas partes en
general, tanto las que atañen al empleador de brindar protección y seguridad para con los
trabajadores, y a los empleados la obligación de dar obediencia y fidelidad para con el
empleador.
De esta forma, se entiende que darles protección y seguridad a los trabajadores es
garantizarles que saldrán del trabajo en las condiciones con las que ingreso, salvo el
paso de los años y las condiciones biológicas de las cuales no se generarán
responsabilidades. También deberán poner a disposición de los trabajadores los
instrumentos adecuados como los elementos de protección personal para prevenir16
accidentes de trabajo y enfermedades laborales. Sin embargo, es responsabilidad del
empleado comunicar oportunamente al empleador las observaciones que estime
conducentes a evitarle daños y perjuicios. Las empresas o empleadores están obligados
a suministrar y acondicionar locales y equipos de trabajo que garanticen la seguridad y
salud de los trabajadores; a hacer practicar los exámenes médicos a su personal y adoptar
las medidas de higiene y seguridad indispensables para la protección de la vida, la salud
y la moralidad de los trabajadores a su servicio (12).
Para dar mayor alcance a lo pactado por el Congreso de la República mediante la ley
100 de 1993 por la cual se crea el sistema de general de pensiones, el sistema de
seguridad social y el sistema general de riesgos laborales, se expide el Decreto1295 de
1994 en base a las facultades extraordinarias conferidas por el numeral 11del artículo 139
de la presente ley para organizar y administrar todas las empresas a nivel nacional,
contratistas, subcontratistas y sector público oficial exceptuando la fuerza pública,
Ecopetrol y Magisterio.
En el artículo segundo indica, establecer las actividades de promoción y prevención
tendientes a mejorar las condiciones de trabajo y salud de la población trabajadora,
protegiéndola contra los riesgos derivados de la organización del trabajo que puedan
afectar la salud individual o colectiva en los lugares de trabajo tales como los físicos,
químicos, biológicos, ergonómicos, psicosociales de saneamiento y seguridad (13–15).
La ley 1562 de 2012 modifica el Sistema de Riesgos Laborales y le ordena prevenir,
proteger y atender a los trabajadores de los efectos de las enfermedades y los accidentes
que puedan ocurrirles con ocasión o como consecuencia del trabajo que desarrollan,
también define la enfermedad laboral como la contraída por resultado de la exposición a
factores de riesgo inherentes a la actividad laboral o del medio en el que el trabajador se
ha visto obligado a trabajar. (16)17
Riesgos ocupacionales
Adicional a todas las publicaciones, en Colombia se conoce la metodología de la Guía
Técnica Colombiana, la cual es una guía para identificar y valorar los riesgos a la
seguridad.
Una vez se han identificado los factores de riesgo ocupacional, la organización es la
responsable de establecer todas las medidas necesarias para controlar y gestionar estos
riesgos, mantener en óptimas condiciones el estado de salud del trabajador y conservar
su desempeño en las actividades diarias. (17)
Para esto debe establecerse un control jerárquico, el cual está establecido en la norma
ISO 45001 del 2018 de la siguiente manera: eliminar el peligro; sustituir con procesos,
operaciones, materiales o equipos menos peligrosos; utilizar controles de ingeniería y
reorganización del trabajo; utilizar controles administrativos, incluyendo la formación; o
utilizar equipos de protección adecuados. (18)
El ambiente aeronáutico es un entorno con múltiples factores de riesgo por los procesos
que desarrolla, en este caso, se aterriza a los componentes que puedan generar
compromiso del sistema osteomuscular como los factores físicos dentro de los cuales se
destacan las vibraciones y los factores biomecánicos por la relación que existe entre el
hombre y la máquina
2.2 Dolor Lumbar
2.2.1 Definición
El dolor lumbar, según las guías de atención integral publicadas por el Ministerio de la
Protección Social, (19) se define como la sensación de dolor o molestia localizada entre
el límite inferior de las costillas y el límite inferior de los glúteos, cuya intensidad varía en
función de las posturas y la actividad física. Suele acompañarse de limitación dolorosa18
del movimiento y puede asociarse o no a dolor referido o irradiado. Esto excluye los
dolores secundarios a fracturas, traumatismos o enfermedades sistémicas (como
espondilitis o afecciones infecciosas o vasculares, neurológicas, metabólicas, endocrinas
o neoplásicas) y que no existe compresión radicular demostrada ni indicación de
tratamiento quirúrgico.
El dolor lumbar puede presentar signos clínicos o psicológicas graves, y esto se asocia
al deterioro de la movilidad en la regiones torácicas, lumbares y sacroilíacas e incluso al
dolor referido o irradiado en una extremidad inferior que genera impedimentos sobre la
función corporal relacionado con la movilidad, la coordinación, e incluso puede impactar
sobre las esferas cognitivas y afectivas, como alteraciones en el rango de las emociones
y en la función del pensamiento que podrían potenciar el inicio de fatiga en el trabajador
a tal punto de afectar la seguridad de las operaciones en el ámbito aeronáutico.(20)
2.2.2 Dolor lumbar en la población general
Según la organización mundial de la salud, aproximadamente 1710 millones de personas
tienen algún trastorno músculo esquelético en todo el mundo, de estas, la lumbalgia es
el dolor más frecuente, prevalente en alrededor de 568 millones de personas (33%) y es
causa de discapacidad en todo el mundo, y la principal causa de discapacidad en 160
países, esta discapacidad ha estado en constante aumento desde que se ha estudiado y
se prevé que continuará incrementándose. (21).
El dolor lumbar es una afección muscular que se presenta en todos los grupos etarios,
siendo más común en los países desarrollados, en el género femenino y en personas
que cursan con otras comorbilidades; también se ha evidenciado que esta es una de las
causas más comunes de años vividos con incapacidad; además los costos en salud
relacionados a la misma, como ejemplo, en Estados Unidos supera los 2 billones de
dólares anuales. (19).
Los factores de riesgo asociados a la ocurrencia de dolor lumbar son: el levantamiento
de cargas con su propia fuerza, fumar, la obesidad, depresión, movimientos19
contundentes (tirar, empujar u otros esfuerzos relacionados con cargas), posturas
incomodas (no ergonómicas), posturas estáticas prolongadas y vibraciones de cuerpo
entero (19,22). Cabe mencionar que, en Colombia, mediante la Resolución 2400 de 1979
en los artículos 390 al 392, se estableció que los valores máximos de levantamiento y
transporte de carga compacta para trabajadores del género masculino es de 25 y 50 Kg,
y para mujeres 12.5 y 20 Kg (23). El estudio de Yang et al., (2016) (24) indica que el 25% de
los trabajadores estadounidenses tiene prevalencia de lumbalgia, los profesionales de la
salud hombres presentaron un mayor riesgo así como trabajadores en las ocupaciones
de agricultura, pesca, silvicultura o asistencia sanitaria, los trabajadores jóvenes que se
desempeñan en asistencia sanitaria también mostraron riesgo de presentar dolor lumbar,
no se encontraron cambios significativos entre el sexo pero, superar las 60 horas de
trabajo si está altamente asociado a la presentación de dolor lumbar.
2.2.3 Clasificación del dolor lumbar
El dolor lumbar más allá de clasificarse por la zona anatómica donde se presenta,
también puede ser clasificado según el diagnóstico y características, como se puede
observar en la tabla 2.
Tabla 2 Clasificaciones para el dolor lumbar
Lumbociática o ciática Por afectación del nervio ciático se comprometen
las fibras de la raíz de la L4 a la S3 en el 98% de los casos ocurren en las
raíces de la L5 y S1
Cruralgia neuralgia o radiculopatía Afectación del nervio femoral crural en la raíz del L2 a L4
Síndrome cola de caballo estenosis del canal con lesión en las últimas raíces lumbares provocando
alteración severa en la marcha, en el control de esfínteres y eyaculación
Aguda Presenta un dolor inferior a las 6 semanas.
Subaguda Dolor de 6 a 12 semanas
Recurrente lumbalgia aguda de un paciente con episodios previos de dolor en una
localización similar a las anteriores presentaciones y
periodos asintomáticos que superan los 3 meses
Fuente: Martínez Hernández et al., 2015 (25)20
2.2.4 Dolor lumbar asociado a los pilotos
La presentación de dolor lumbar entre los pilotos es más común de lo que parece, ,se
informa que el 64 al 80% de cualquier tipo de piloto tiene alguna molestia o dolor lumbar
en la columna, esto hace que una gran proporción de pilotos terminen con una licencia
médica a corto o largo plazo debido a su discapacidad por el dolor, adicionalmente, el
dolor lumbar distrae los pilotos de sus tareas de vuelo y les restringe la capacidad para
hacer tareas críticas lo que puede desencadenar en una amenaza sobre la seguridad de
la aviación. (26)
La presentación de dolor lumbar en la población incluye múltiples factores ambientales,
esto causa que se deterioren los músculos del tronco y las relaciones de flexión y
extensión; inclusive se ha observado en la población general, reducción en el rango del
movimiento de la rotación interna y externa de la cadera y asimetría de lado a lado en la
rotación(26), si a los pilotos (que hacen parte de la población general) se le suma su
exposición a factores externos como horas de vuelo largas, utilización de dispositivos para
mejorar la visión nocturna, contrapesos, espacios reducidos en las cabinas, posturas
incómodas, vibración, ruido y otros factores ambientales, podría decirse que el riesgo
de sufrir dolor lumbar aumenta en ellos.
2.2.5 Relación del dolor lumbar en pilotos frente a otras poblaciones.
Los estudios que evalúan puntualmente la comparación entre la presentación de dolor
lumbar entre pilotos y otras profesiones son escasos, en 2007, el estudio de Lis et al.,
(2007)(27) comparó la presentación de dolor lumbar entre ocupaciones, este estudio,
que demostró las asociaciones entre el dolor lumbar y estar sentado; y el dolor lumbar y
dosis altas de vibración entre la población, al comparar las ocupaciones, encontraron
que los pilotos de helicóptero era la profesión con mayor asociación entre ambas
relaciones, y una asociación fuerte para presentar dolor21
lumbar, por un lado el estar sentado es indicador de dolor lumbar entre las ocupaciones
no industriales como conductores profesionales, pilotos y dentistas ya que están
potencialmente expuestos a posturas incómodas, mientras que por otro lado, los pilotos
que reciben una dosis de vibración superior a 1200 m² h/s tiene 5.6 veces más
probabilidades de tener dolor.
Por otro lado Gaydos, (2012) (28) quien habla de la comparación entre los mismos tipos
de pilotos de aviación, muestra que existe una posibilidad cuatro veces mayor de
espondilitis en pilotos de helicópteros comparados con cadetes o pilotos de transporte,
así como cambios osteoartríticos cervicales significativamente más altos, este estudio
también menciona que el tipo de dolor de espalda presentado entre los pilotos y la
población en general difiere bastante, puesto que, en los pilotos el dolor comienza en
simultaneo con el vuelo o a horas de vuelo, dicho dolor es dirigido principalmente entre
la región lumbar y los glúteos y es transitorio, que se resuelve durante el vuelo, u horas
después de que pasó el vuelo, mientras que en la población general el dolor lumbar es
experimentado, tiene episodios diferentes, marcados por períodos asintomáticos
prolongados y que son imprescindibles en la recurrencia. Similar a este estudio, Carbayo
et al., (2011) (29) informo que cuando se comparan pilotos de combate frente a otros
pilotos con similares características en la columna dorsal se puede encontrar presencia de
irregularidades subcondrales sin diferencias en el segmento lumbosacro, también
alteraciones radiológicas que corresponden a la degeneración del cartílago o artrosis. En
este estudio la población era controlada según raza, sexo, edad, sin síntomas de
obesidad o anomalías congénitas, la diferencia principal que encontraron entre los
pilotos y el grupo controles el estrés mecánico al que está sometido el esqueleto axial del
piloto.
El trabajo Colombiano mas reciente que compara pilotos con población general en cuanto
a la prevalencia de dolor lumbar es reportado por Fajardo y Ortiz, 2016(30), quienes
mencionan que el 71.1% de los pilotos muestran dolor lumbar, de este porcentaje, el
80.9% pertenece a pilotos de ala rotatoria y el 19.05% a pilotos de ala fija, mientras que el
personal general, tiene una prevalencia de un 65.3%, el porcentaje de pilotos que pasa a22
consulta médica por dolor lumbares de 32.2%, y de estos, el 37.9% tiene intervención
terapéutica como fisioterapia, ejercicio de fortalecimiento o analgesia, mientras que en la
población general, el 34.6% busca atención medica por este dolor y sólo el 15.3% recibe
tratamiento fisioterapéutico o analgesia, en la tabla 4 se presenta el porcentaje de
presentación según el grado de presentación entre los pilotos y la población general.
2.2.6 Factores de riesgo
Se ha demostrado que existe una relación entre la vibración y la presentación de
problemas de columna, primero, existe una respuesta sincronizada de electromiograma
a estímulos de vibración sinusoidal vertical a frecuencia muy baja de los músculos de la
columna erectora, adicionalmente, una vibración de todo el cuerpo altera la difusión entre
los discos intervertebrales y los tejidos circundantes a estos, lo que provoca una
degeneración del disco aún más rápida, junto con esto, la vibración de todo el cuerpo,
induce daño vascular dentro de la columna y afecta la ultra estructura de los tejidos de los
ganglios de la raíz dorsal, causando alteración bioquímica de los neuropéptidos que están
relacionados con el dolor, lo que causa una fuente de dolor constante en la espalda. La
aparición de dolor lumbar a través de la exposición a vibraciones ha sido reportado por
múltiples artículos, estas vibraciones alteran radiológicamente la columna de los
individuos que han sido sometidos a largos periodos de vibración, por lo tanto todas
aquellas profesiones u ocupaciones que estén expuestas a vibración constante generan
fisiológicamente un dolor a nivel lumbar (31).23
Tabla 3. Factores de riesgo ergonómicos para dolor lumbar en los pilotos
Factor de riesgo Cambio Resultado
Flexión hacia adelante del Toma postura cifótica de la Actividad isométrica y fatiga
tronco y los hombros: debido al columna torácica y lumbar con resultante de extensores espinales
_control cíclico con el punto de apoyo en la columna
_antebrazo torácica media a baja y
pérdida de lordosis lumbar
normal
Extensión del cuello: por la Compromete la postura del Toma postura cifótica de la columna
vista del panel de instrumentos segmento de la columna torácica y lumbar con punto de apoyo
y _alrededores a través del_ cervical en la columna torácica media a baja y
parabrisas pérdida de lordosis lumbar normal
Compromete la postura del segmento
de la columna cervical
Actividad isométrica y fatiga
resultante de extensores espinales.
Falta de soporte para los pies, Afecta la capacidad de Flexión de las caderas y rodillas
necesarios para_ operar colocarse en “el plano en el (fatiga ilíaca) con los pies en
pedales suelo” dorsiflexión, tiene inclinación pélvica
posterior al balanceo en
tuberosidades isquiales
Control colectivo _asimétrico en Presenta giro hacia la Con el antebrazo en reposo el muslo
extremidad superior _izquierda. izquierda del tronco y doblez contribuye a la rotación hacia la
lateral izquierda; con curva lateral para la
extremidad superior _izquierda.
Fuente: Gaydos, 2012 (28)24
3. DOLOR CERVICAL
3.1.1 Definición
El dolor de cuello está definido como un dolor que se percibe y que surge en una
región delimitada; lateralmente por los márgenes laterales del cuello e inferiormente
por una línea transversal trazada imaginariamente a través de la apófisis espinosa
de la T1, este dolor no implica que la causa del dolor se encuentre dentro de esta
área, pero se define simplemente por el lugar donde el paciente siente dicho dolor,
el objetivo en la práctica clínica es determinar exactamente el origen y causa de
este dolor y así implementar medidas para detener el dolor (32).
Otra de las causas por las cuales se puede presentar dolor en el cuello es por
afectaciones musculares, existe una gran posibilidad que el origen del dolor del
cuello sea el músculo trapecio, esternocleidomastoideo o músculos escalenos. (33).
3.1.2 Dolor de cuello en la población general
Se ha demostrado que los trastornos del cuello anualmente representan una gran
carga de dolor y discapacidad para la población activa, la presencia de dolor de
cuello va de un 27.1% a un 47.8% entre toda la población, del 10% al 14% de los
trabajadores que representan una visita anual al médico sufren de dolor de cuello
con limitación para sus funciones. El 49% de los trabajadores de dolor de cuello han
referido tener dolor de cuello en los últimos 12 meses y a pesar de esto han debido
ir a trabajar sobre poniéndose a su estado de salud. De acuerdo con la ocupación,
los trabajadores de la salud muestran la prevalencia anual de dolor de cuello más
alta, desde un 17% hasta un 72% entre odontólogos, seguidos de trabajadores25
administrativos o secretarias con un 63%, también se encontraron hallazgos
significativos en trabajadores de ocupaciones manuales y mecánicos de
automóviles o soldadores o trabajadores del metal. (34). Se ha demostrado que por
cada 100,000 habitantes 806,6 presentarán dolor en el cuello, pero sólo 352,0
tendrán discapacidad, existe una mayor probabilidad de presentarse en mujeres
que hombres pero no es significativamente alto. El número de casos prevalentes a
nivel mundial fue de 288.7 millones al año en 2017. (35).
3.1.3 Clasificación del dolor de cuello
El dolor de cuello tiende a clasificarse según sus características causales, puesto
que la zona anatómica donde se presenta es bien definida, se ha reportado que
el dolor puede llegar a representar una emergencia médica, un dolor crónico, o un
dolor que necesita mayor investigación, a continuación, se presentan los tipos de
dolor de cuello según su estado médico, basado en el enfoque de preguntas
cardinales reportado por Vijiaratnam et al., (2018). (36,37)
3.1.4 Dolor del cuello asociado a pilotos del ala rotatoria
Se ha encontrado variedad de factores que están asociados a presentar dolor de cuello
durante un vuelo o posterior a este, principalmente se ha informado que el peso del casco
de vuelo y las gafas de visión nocturna son las causas percibidas por los pilotos como
causantes de este dolor. Las gafas de visión nocturna están montadas en la parte
delantera del casco, lo que les aumenta el peso del casco y desplaza aún más su centro
de masa de la cabeza hacia delante y hacia arriba en relación con el movimiento de la
columna, también se demostró que la utilización de gafas de visión nocturna reduce la
visión periférica y los pilotos pasan un tiempo significativo desviando su postura neutral
del medio del cuello para poder tener mejor visión. (38).26
3.1.5 Relación de dolor de cuello frente a otras poblaciones
Se ha demostrado que los pilotos y miembros de una tripulación sufren constantemente
de dolor de cuello; el 57% de los pilotos ha manifestado dolor al menos durante los últimos
tres meses, en la población general, un 30% ha mostrado presencia de dolor en los
últimos seis meses y un 40% en el último año, por tanto, podría deducirse que el dolor de
cuello entre los pilotos llega a ser más común que en la población general. (39)
El estudio de Posch et al (2019) (3) demostró que el 67.3% de los pilotos estudiados tienen
dolor de cuello durante 12 meses, una lumbalgia de 48.1% y dolor en el hombro en un
43, 3%. Entre los miembros de la tripulación la presentación a 12 meses es de 45.3% en el
cuello, y 30.8 en el hombro, el estudio demuestra que el 41.8% de los pilotos muestra de
8 a 30 días de dolor en las áreas del cuello mientras que los miembros de la tripulación
presentan dolor de1 a 7 días en un 54.7%, ellos también informaron que la utilización de
dispositivos de lentes de visión nocturna es uno de los principales factores para sufrir un
episodio de dolor en el cuello entre los pilotos, pero los datos demográficos, datos de
horas de vuelo y profesión no afecta en la aparición del dolor de cuello en relación con
otro tipo de pilotos. Carbayo Herencia et al, 2011(29) demostraron que los hallazgos
imagenológicos de la columna cervical de pilotos de combate tiene lesiones específicas
como uncartrosis, osteofitos, pérdida de altura en el cuerpo vertebral, artrosis
interapofisarias y tendencia a una pérdida de altura del disco intervertebral significativa.
3.1.6 Factores de riesgo
Se ha demostrado la relación existente entre la utilización de cascos y gafas de visión
nocturna y la presencia de dolor del cuello en los pilotos, así como la ergonomía de la
cabina y la necesidad del piloto de realizar posturas de extensión del cuello,
adicionalmente a esto, en la tabla siete se pueden observar los factores de riesgo que
desencadenan dolor de cuello entre toda la población los cuales también son aplicados
a los pilotos del ala rotatoria.27
Tabla 4. Factores de riesgo que desencadenan dolor en cuello
Factores de riesgo físicos Se presenta por los espacios de trabajo con capacidad ajustada, la
posición sentada, la forma sostenida en una posición incómoda,
con temperatura y humedad extrema ruidos vibraciones, niveles
bajos de oxígeno, cambios de la presión atmosférica, aceleración
y desaceleración en la salida y el aterrizaje
Factores de nivel individual y Debido a estar sometidos a un tamaño familiar reducido,
fisiológicos variabilidad de los ingresos, su estado civil, índice de masa
corporal alto, la fatiga, la mala condición física, el hambre, la
enfermedad, o cambios de ritmo circadiano
Factores de riesgo psicosocial Los factores de riesgos incluyen demandas laborales, desequilibrio
frente a sus fuerzo y recompensa, falta de apoyo compañeros,
mala salud, tensiones musculares, altapercepción de tensión
muscular con antecedentes en el dolor de cuello, estados de ánimo
desanimados, tiempo delaborar, conflicto de roles, preocupaciones
comerciales, malas relaciones con sus superiores y
preocupaciones financieras
Fuente: Kim et al., 2018 (40)
3.2 La Policía Nacional de Colombia y su relación con las actividades aéreas
Respecto a la aviación en la Policía Nacional, se encuentra el decreto 410 de 1971
mediante el cual se expide el Código de Comercio en su parte aeronáutica, el cual
establece que las aeronaves del Estado que incluyen los servicios militares, policía y
aduana quedan sujetas a toda disposición reglamentaria del código; la Resolución00593
del 01 de marzo de 2010 define la estructura orgánica de la Dirección de Antinarcóticos
de la Policía Nacional en la cual resalta en su artículo 29 el Área de Aviación Policial,
quien será la encargada de manejar todos los recursos que se le asignen para el28
cumplimiento de sus objetivos, es decir, es una rama de la dirección de antinarcóticos y
hace parte de esta dependencia para brindar apoyo de forma coordinada en la
erradicación manual de cultivos ilícitos, funciones de interdicción, servicio de escolta en
las operaciones de aspersión, instrucción de vuelo, vuelos de mantenimiento,
evacuaciones Aero médicas, apoyo humanitario, apoyo electoral, patrullaje aéreo policial,
vuelos de reconocimiento y apoyo a otras instituciones. (11,41).
En ese sentido tiene total aprobación y apoyo jurídico para desarrollar operaciones
aéreas, estas entendidas como las actividades que involucran el uso de aeronaves y
tripulaciones entrenadas para la planeación, ejecución y culminación de una misión
aérea realizada por la Aviación de la Policía Nacional, en todo el territorio nacional, en
sus aguas jurisdiccionales, en el espacio aéreo supra yacente y en el espacio aéreo
sobre el cual el Estado Colombiano ejerza jurisdicción, de conformidad con la
Constitución Política, los tratados o convenios internacionales vigentes y ratificados por
Colombia o las normas que modifiquen, adicionen o deroguen estos preceptos legales.(42)
Los tipos de misión que realiza la aviación policial se dividen en tácticas y administrativas,
de acuerdo con la naturaleza de su requerimiento y cálculo de riesgo según las
condiciones en que dichos vuelos se vayan a desarrollar:
Misiones tácticas: actividades aeronáuticas operacionales en función directa al
mantenimiento y recuperación de las condiciones de seguridad y convivencia ciudadana,
así como las del restablecimiento del orden público.
Misiones administrativas: actividades aeronáuticas operacionales las cuales van dirigidas
a prestar una labor logística a unidades policiales, entidades del Estado o a las
instituciones con las cuales se tengan suscritos convenios vigentes (42).29
4. OBJETIVO
4.1 Objetivo General
Determinar la prevalencia de dolor lumbar y cervical en la población existente de pilotos
de aeronaves de ala fija, rotatoria y de sistemas aéreos remotamente tripulados de la
Policía Nacional para el año 2022 que voluntariamente acepten su participación en el
presente estudio.
4.2 Objetivos Específicos
• Determinar los factores relacionados a la ocurrencia de dolor lumbar y de cuello
según características sociodemográficas, ocupacionales y antecedentes
personales en la población del estudio.
• Explicar la relación entre las características sociodemográficas, ocupacionales y
propias del personal con la ocurrencia de dolor lumbar y cervical de la población
estudio.
• Sugerir medidas preventivas que posean un impacto sobre el desarrollo de dolor
lumbar para disminuir la incidencia.30
5. METODOLOGÍA
5.1 Diseño del estudio
El presente estudio es de tipo corte transversal, el cual busca determinar la prevalencia
de dolor lumbar y cervical en sujetos pertenecientes a las tripulaciones de mando de
aeronaves de ala fija, rotatoria y sistemas remotamente tripulados de la Policía Nacional
de Colombia para el año 2022, que de forma voluntaria acepten su participación en la
investigación.
5.2 Población y muestra
Para la muestra contamos con el personal vinculado al grupo de aviación de la Policía
Nacional de Colombia, pertenecientes a las tripulaciones de mando (pilotos / copilotos)
de aeronaves de ala fija, rotatoria y sistemas remotamente tripulados, quienes son
individuos que han cumplido un riguroso proceso de selección y preparación.
Debido al diseño del presente estudio se distribuirán a los participantes de la siguiente
forma:
Población de tripulación de mando de ala rotatoria, debido a que en su ocupación se
someten a vibraciones de cuerpo entero, posiciones de manejo estáticas y poco
ergonómicas, así como el empleo de dispositivos que agregan más carga a sus músculos
como lo son los visores de visión nocturna, cascos, overoles, y equipamiento táctico de
uso militar.
Por otro lado, evaluaremos de manera individual a la población vinculada como
tripulación de mando de aeronaves de ala fija, considerando que la carga axial de31
vibración a la que se somete esta población varía sustancialmente con respecto a las
aeronaves de ala rotatoria, predominantemente en la vibración horizontal y vertical,
debido a los sistemas de rotores de baja frecuencia cuya resonancia obliga a un diseño
de asiento con contramedidas diferentes, con el fin de ajustar la ergonomía de sus
tripulantes.
Finalmente considerando la creciente población de pilotos de sistemas aéreos
remotamente tripulados en las ultimas décadas, se evaluarán de manera individual a fin
de determinar las similitudes y diferencias con los sistemas tradicionales de vuelo (ala
fija/rotatoria) en cuanto a dolor lumbar y cervical se refiere.
5.3 Tamaño de muestra
No es necesario calcular el tamaño de la muestra, debido a que para el análisis de datos
se incluirá la totalidad de aquellos individuos que voluntariamente acepten su
participación, y hagan parte del universo de la población correspondiente a la tripulación
de mando de aeronaves de ala fija, rotatoria y de sistemas aéreos remotamente
tripulados de la Policía Nacional de Colombia para el año 2022.
Se estima que aproximadamente en la unidad se cuenta con 369 pilotos/copilotos de
ala rotatoria y ala fija , y de sistemas aéreos remotamente tripulados.32
5.4 Criterios
5.4.1 Criterios de inclusión
• Personas con intención de participación voluntaria en el estudio, que realicen
correcto diligenciamiento y llenado del consentimiento informado.
• Participantes que brindaron la información completa correspondiente al
cuestionario
• Participantes mayores de 18 años.
• Pertenecer y contar con más de 1 (un) año de vinculación al grupo de aviación dela
Policía Nacional de Colombia.
5.4.2 Criterios de exclusión
• Sujetos que sean declarados no aptos para actividades de vuelo y sean
reubicados al momento de su vinculación al área de aviación de la Policía Nacional
de Colombia.
• Sujeto que presenten dolor lumbar o cervical que sea atribuible a un accidente,
enfermedad o trauma no relacionado a su ocupación.
• Persona con antecedentes de dolor lumbar o de cuello previo a su vinculación
a actividades del grupo de aviación de la policía Nacional de Colombia.
5.5 Variables
Las variables por evaluar en el presente estudio corresponden a los siguientes:
Aspectos sociodemográficos: edad, el género, estatura, peso, enfermedades previas
motivo de suspensión temporal de certificación medica, rango en la policía, tiempo de
vinculación en la institución, tiempo de vinculación a la unidad33
Aspectos operacionales: horas totales de vuelo (divididas en tres grupos: menos de
2000 horas, de 2000 a 4000 horas, y mas de 4000 horas ) y horas de vuelo en los últimos
3 meses, uso de visores de visión-nocturna, cargo en la cabina (piloto/copiloto) y tipo de
aeronave que vuela.
Aspectos relacionados con las características del dolor lumbar y cervical: intensidad. del
dolor, factores desencadenantes y protectores.
Aspectos laborales: Se evaluaran cinco esferas relacionadas con el puesto laboral, tales
como el entorno físico, la carga física, los tiempos de trabajo, la carga mental y los
aspectos psicosociales, los cuales serán categorizados a su vez en la carga de
intensidad definidas como: satisfactorio, carga débil, media, fuerte o carga nociva.
5.6 Instrumentos
Se empleará un cuestionario de autogestión en el que se evaluaran tres aspectos:
Características sociodemográficas, antropométricas y antecedentes de hábitos de salud
(alcohol y tabaquismo), entrenamiento de fuerza semanal y entrenamiento muscular
central de >3 veces por semana. Para minimizar el sesgo de recuerdo , se medirá la
experiencia del dolor en los últimos tres meses.
Características del dolor lumbar, que en este estudio se definió como síntomas de dolor
que persistieron durante los últimos 12 y 3 meses, cuyo dolor o disconfort secundario
hay a afectado los horarios de vuelos diarios y/ o requerido alguna intervención medica.
La sección de dolor se basa en la caracterización del dolor lumbar y de cuello mediante
la adaptación del cuestionario nórdico para el análisis de síntomas musculo esqueléticos,
(43); también, se empleará la escala de dolor Wong – Baker FACES (versión en español
con la licencia concedida por sus creadores) debido a que esta permite al paciente
clasificar su dolor de manera sencilla, sin verse influenciada por la magnificación del
mismo o por su nivel educativo, la literatura ha evidenciado que esta escala se34
correlaciona bien a la escala análoga visual de dolor y no difieren significativamente en los
rangos de respuesta (44).
Características ocupacionales/laborales del dolor: Finalmente, la sección de condición
laboral es basada en las preguntas del cuestionario L.E.S.T. que deben ser diligenciadas
por el empleado (de igual manera se responderán las otras preguntas mediante la
evaluación del sitio de trabajo por parte de los investigadores principales) con el fin de
evaluar de manera objetiva el ambiente laboral y otros factores de confusión que son
causales a su vez del dolor lumbar y cervical; (30) para la elaboración completa de esta
prueba se debe contar con información específica de las siguientes dimensiones: entorno
físico, la carga física, la carga mental, aspectos psicosociales y tiempo de trabajo. (Ver
anexo 2)
Una vez diligenciado el consentimiento informado, el instrumento se aplicará a los
participantes por medio de un cuestionario cargado a la plataforma PSI (Portal De Servicio
Interno) con disposición de los investigadores de atender preguntas relacionadas a este;
facilitando así la construcción de la base de datos para su futuro análisis previa
autorización por parte del Comité de Ética de la Facultad de Medicina de la Universidad
Nacional, así como para el desarrollo de estudios ulteriores, cuya utilización de datos se
mantendrá en reserva y bajo el previo aval del Comité previamente mencionado .
5.7 Plan de análisis
Análisis estadístico.
Los datos serán almacenados en una base de datos en Microsoft Excel 2021 y las
respuestas del cuestionario LEST serán almacenados a la base de datos del software del
método LEST ubicado en el enlace http://www.ergonautas.upv.es/metodos/lest/lest-
ayuda.php.35
Una vez obtenidas las calificaciones se analizarán por medio del software IBM SPSS
Statistics Version 29.0.0.0 (241), licenciada a nombre de la investigadora principal, bajo
su versión gratuita, en la que se establecerán las frecuencias en las variables cualitativas
y cuantitativas.
Los datos obtenidos a través del cuestionario y la evaluación del dolor lumbar se
presentarán como media con desviación estándar (DE) y como valores absolutos con
porcentajes.
La normalidad de los datos se probará mediante la prueba de Kolmogorov-Smirnov. Los
datos distribuidos normalmente se evaluarán utilizando ANOVA, y se utilizará una prueba
de Pearson para los datos que no se distribuyan normalmente.
En tablas de contingencia de prevalencia se estimara el Odds Ratio por cada variable y
se obtendrá su respectivo intervalo de confianza con un valor de 95%
Luego se llevará a cabo un análisis post-hoc de Bonferroni para identificar cambios entre
aeronaves.
5.8 Recursos
Físicos: Instalaciones de la Compañía en Guaymaral de la Policía Nacional de Colombia
(COAGY) y (COABO)
Humanos: El investigador principal del presente estudio Martha Marichal; dará la
información respectiva a la hoja de vida, se estima que el autor dedique un aproximado
de 6 horas semanales en actividades asignadas dentro del estudio.
Informáticos: 1 Computador con procesador Intel Core i5 de 8va generación, y 8 GB de
RAM. Software Microsoft Excel, producto de suscripción de Microsoft Office 365 ProPlus,
Id. de licencia: EWW_a0d5f8fe-2ec7-46ae- b515- cc3b33e0ca19_92fba56d15d6c95247.36
Software Jamovi versión 1.2.27 (libre acceso), Software online del cuestionario L.E.S.T
(se agregará la licencia una vez se obtenga debido a que la compra de esta es válida por
2 meses de uso).
Financieros: El autor provee su propio computador personal para el desarrollo de este
estudio, la suscripción Microsoft Office 365 ProPlus es financiada a todos los estudiantes
y trabajadores de la Universidad Nacional. Se designarán de fondos propios del
investigador para la obtención de la licencia del software online del cuestionario L.E.S.T.
(80 Euros) y para los gastos contemplados: gasolina para los múltiples desplazamientos
al lugar (200.000pesos)
Autorizaciones: Se cuenta con el aval firmado por el coronel Rafael Vásquez, jefe de
aviación y fisiología de vuelo de la Policía Nacional de Colombia para el año 2022; en
segunda estancia con el Representante de los pilotos Capitán Fabián Manrique copiloto
de aeronave ala rotatoria para el desarrollo de la presente investigación dentro de la
institución, y con los sujetos pertenecientes a la Unidad de Aviación que deseen
participar de forma voluntaria dentro del estudio. También se ha obtenido la licencia de
uso de la escala de dolor Wong-Baker Faces en su versión traducida al español por sus
desarrolladores.37
6. ASPECTOS ÉTICOS
La ley 23 de 1981 de la república de Colombia decreta los principios fundamentales para
el desarrollo de las normas sobre Ética Médica, en su Artículo 54 indica que en temas de
investigación biomédica se debe atener a las disposiciones legales vigentes en el país y
a las recomendaciones de la asociación médica mundial (48).
Acorde a la Resolución 8430 de 1993, la cual establece las normas científicas, técnicas
y administrativas para la investigación en salud; según el artículo 11 el presente estudio
se clasifica como una investigación sin riesgo dado que no requiere ningún tipo de
intervención sobre los participantes. El consentimiento informado fue diseñado acorde a
lo planteado en los artículos 14 y 15; basados en el artículo 45, los participantes de la
investigación son individuos subordinados debido a que pertenecen a la Policía Nacional
de Colombia por lo que según el artículo 46 se requiere de la participación de un sujeto
del área de aviación policial en el comité de ética, a su vez se debe garantizar que la
participación de los mismos no afecte o perjudique su situación con la institución. (49)
Se mantendrá en anonimato la identificación de cada uno por parte de los investigadores,
solo tendrá manejo de esa información los autores principales con el fin de profundizar
en las variables de interés, la base de datos no contará con ningún dato que permita el
reconocimiento de algún individuo.
Además, la investigación cumple los postulados de la Asociación Médica Mundial;
teniendo presente los principios éticos para las investigaciones médicas en seres
humanos de la declaración de Helsinki en su actualización de Fortaleza en el 2013
cimentándose en las bases científicas aceptadas y fundamentadas en los conocimientos
actuales, sin perjudicar el bienestar general de los pacientes; dado que la información a
recolectar en el presente estudio es de gran valor, el consentimiento informado cuenta
con una sección que permite al sujeto de estudio manifestar su deseo de participar en
estudios complementarios y futuros acorde a las consideraciones éticas de las bases de38
datos en salud acordadas en Taipéi en el 2016; los datos recolectados se almacenaran
y manejaran bajo toda la confidencialidad y privacidad. (50,51)
En caso de requerir los datos para nuevos estudios se solicitará el aval del comité de
ética de la Universidad Nacional de forma previa.
Se consideran los tres criterios de autoría designados por el International Committee of
Medical Journal Editors los cuales son: contribuciones substanciales a la concepción y
el diseño, o a la adquisición de datos, o al análisis e interpretación de los datos; redacción
del artículo o revisión crítica de su contenido intelectual importante; y aprobación final de
la versión que será publicada (los 3 deben cumplirse en su cabalidad por los autores). En
caso de que las contribuciones no sean suficientes para designarse como autor, pero tuvo
una participación en algún momento en el estudio, se mencionaran en agradecimientos;
previo a su nombramiento se solicitara de manera escrita su autorización para que su
nombre aparezca en esta sección (52). (Ver anexo 1)
Por otra parte, el uso de los datos se realizará previa autorización por parte del Comité
de Ética de la Facultad de Medicina de la Universidad Nacional, así como para el
desarrollo de estudios ulteriores, cuya utilización de datos se mantendrá en reserva y
bajo el previo aval del Comité previamente mencionado .39
7. RESULTADOS
La Policía Nacional cuenta con un personal total de 368 individuos categorizados como
pilotos, copilotos, y pilotos de sistemas remotamente tripulados, de los cuales 261
(70.9%) participaron voluntariamente y completaron exitosamente el cuestionario, el
porcentaje de respondientes se considera suficiente para un nivel de confianza > 99%
(64.4% respondientes requerido).
7.1 Características sociodemográficas
El total de la población incluida en este estudio (N=261) esta conformada en su mayoría
por hombres (88.89%). El rango de edad mas predominante está en los menores de 35
años (50.9%), con una media de edad de 34.27 años de edad.
La población cuenta con un índice de masa corporal cercano a los rangos de normalidad,
con una media de (25.18 kg/m2), la menor proporción se encuentra en los niveles de
bajo peso (0.38%) y obesidad (3.44%).
Los resultados de la actividad física se asignaron como: Actividad física tipo I (actividad
física mayor a 20 minutos mas de 3 veces a la semana), Actividad física tipo II (actividad
física mayor a 20 minutos, menos de 3 veces a la semana), Actividad física tipo III
(actividad física menor a 20 minutos, menos de 2 veces a la semana). La mayor
proporción (47.13%) se encuentra dentro del rango de actividad física tipo I.
Veintiocho individuos (n 28 = 10.73%) afirmaron haber presentado suspensión temporal
de su certificado médico (aplazados) que les otorgaba la aptitud psicofísica para volar
en los últimos cinco años. La mayor causalidad de suspensión se debió a condiciones
de salud mental (25%), seguido de causas cardiovasculares (21.43%) tales como
dislipidemia, hipertrigliceridemia, diabetes e hipertensión arterial no controlada. Las
entidades de orden osteomuscular contaron con el 7,14% de causas de aplazamiento de
la aptitud psicofísica.40
Las características demográficas generales se describen en la tabla 5.
La muestra obtenida (N= 261) cuenta en su mayoría con operadores de ala rotatoria
(60.54%), seguido por operadores de ala fija y de sistemas remotamente tripulados
(ART), 30,26%, y 9.19% respectivamente.
El mayor porcentaje de individuos con historial de aplazamiento de su aptitud psicofísica,
se categorizan dentro de los operadores de aeronaves de ala rotatoria (ver gráfica 2)
Tabla 5. Características sociodemográficas
Variable (N=261) Media Error St Min Max N %
Edad (años) 34.27 0.22 26.00 44.00 N/A N/A
< 35 años 133 50.96
35-40 años 106 40.61
>40 años 22 8.43
261 100%
Peso (kg) 75.96 0.53 47.00 105.00 N/A N/A
Talla (m) 1.74 0.00 1.56 1.93 N/A N/A
IMC (kg/m2) 25.18 0.14 18.19 34.68 N/A N/A
Hombre 232 88.89
Mujer 29 11.11
261 100%
Fumador activo 32 12.26
Actividad física Tipo I 123 47.13
Actividad física Tipo II 117 44.83
Actividad física Tipo II 21 8.05
Alguna vez aplazado 28 10.73
Causa Cardiovascular 6 21.43
Causa Afección tracto
respiratorio alto 5 17.86
Causa Musculoesquelética 2 7.14
Causa
psicológica/psiquiátrica 7 25.00
Ginecobstétrica 5 17.86
Otra causa 3 10.7141
Gráfica 1. Distribución de la población por grado jerárquico dentro de la institución
SI PT TC
IJ IT 5% 2% 1%
1%1%
TE
11%
MY
35%
CT
44%
Gráfica 1. TC (Teniente-coronel), PT (Patrullero), SI (Subintendente), IT (Intendente), IJ (Intendente-jefe), TE (Teniente), CT
(Capitán), MY (Mayor)
Gráfica 2. Operadores con antecedente de aptitud psicofísica de vuelo aplazada, por
tipo de aeronave.
Aptitud psicofísica aplazada (n=28)
ART (N=24/7) 25%
ALA FIJA (N=79/8) 28.50%
ALA ROTATORIA (N=158/13) 46.40%
0.00% 10.00% 20.00% 30.00% 40.00% 50.00%
Gráfica 2. Proporción de
individuos con historial de aptitud psicofísica suspendida temporalmente en los últimos 5 años (n=28),
distribuida por tipo de aeronave operada. ART (Sistemas Remotamente Tripulados).42
7.2 Características generales de dolor lumbar y cervical
De la totalidad de la muestra obtenida (N=261), 82 individuos (31.47%) manifestaron
haber presentado algún grado de dolor lumbar en los últimos 12 meses, y el 70, 1%
reportó dolor agudizado en los últimos 3 meses, con un total de 18.4% individuos de la
muestra total con dolor lumbar agudo. (Ver gráfica 3)
Por su parte, 67 individuos (26.67%) de la totalidad de la muestra obtenida, manifestaron
haber presentado algún grado de dolor cervical en los últimos 12 meses, y el 58.5%
refirieron dolor agudizado en los últimos 3 meses, con un total de 18.0% individuos de
la población con dolor cervical agudo. (Ver gráfica 3)
Gráfica 3. Proporción dolor lumbar y cervical
DOLOR CRÓNICO / AGUDIZADO
DOLOR LUMBAR DOLOR CERVICAL
3 MESES
5 AÑOS
0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0 30.0 35.0
Gráfica 3. Medida porcentual (%) de la prevalencia de dolor lumbar y cervical, crónico (>5 años), y
agudizado (< 3 meses)43
De los individuos que reportaron dolor lumbar (n=82), el 57% categorizaban el dolor como
leve o grado I (puntuación 1-2 en la escala de dolor Wong-Baker FACES), seguido de
grado II, con un 31.7% (puntuación 3-4 en la escala W-BF), 6.10% para grado III
(puntuación 5-6 en la escala W-F B ), y finalmente 4.88% para grado IV (puntuación 7-
8), y ninguno categorizaba su dolor en la escala mas severa de dolor (puntuación 9-10
en la escala W-F B). (Ver gráfica 4)
De los individuos que reportaron dolor cervical (n=67), el 71.6% categorizaban el dolor
como leve o grado I (puntuación 1-2 en la escala de dolor Wong-Baker FACES), seguido
de grado II, con un 17.9% (puntuación 3-4 en la escala W-BF), 8.95% para grado III
(puntuación 5-6 en la escala W-F B ), ninguno categorizaba su dolor en la escala grado
IV (puntuación 7-8 ), finalmente el 1.49% categorizó su dolor en la escala mas severa
de dolor (puntuación 9-10 en la escala W-F B). (Ver gráfica 4)
Gráfica 4. Distribución de dolor lumbar de acuerdo a la escala Wong – Baker FACES
Distribución de escala de dolor lumbar y cervical
140
120
100 57.32
80
60
40
71.6 31.71
20
4.88
6.10
17.9 1.49
8.95
0
1-2 (grado I) 3-4 (grado II) 5-6 (grado III) 7-8 (grado IV) 9-10 (grado V)
%dolor cervical (n=67) % dolor lumbar (n=82)44
7.2.1 Dolor lumbar y cervical en relación con la limitación en las actividades
diarias
El 12.2% de los individuos con algún grado dolor lumbar (82), y el 1.49% de quienes
reportaron algún grado de dolor cervical (67), manifestaron haber reducido sus
actividades diarias (de trabajo, ocio u otras), o haber requerido cambio de cargo laboral
debido al dolor. (Ver gráfica 5)
Gráfica 5. Proporción de individuos que redujeron su actividad o cambiaron de posición laboral
por dolor.
100.00
90.00
80.00
70.00
60.00
82
50.00
40.00
67
30.00
20.00
10.00
12.20
0.00 1.49
Reduccion o cambio de actividad por Reduccion o cambio de actividad por
dolor lumbar (12.1%) dolor cervical (1.49%)
% n=Total con dolor lumbar45
7.2.2 Dolor lumbar y cervical en relación con el requerimiento de atención
médica
El 8,5% de los individuos con algún grado dolor lumbar (82), y el 4,5% de quienes
reportaron algún grado de dolor cervical (67), manifestaron haber requerido atención
medica (ambulatoria u hospitalaria ), debido al dolor. (Ver gráfica 6)
Gráfica 6. Proporción de individuos que requirieron atención medica por dolor lumbar o
cervical
100.0
90.0
80.0
70.0
60.0
50.0 82
40.0
67
30.0
20.0
10.0
8.5
4.5
0.0
Atención médica por dolor lumbar (12.1%) Atención médica por dolor cervical (1.49%)
% n=Total con dolor lumbar46
7.3 Características Operacionales
Se estimó que los operadores y tripulantes de cabina de mando de la Policía Nacional,
cuentan con una media de horas de vuelo total de 1904.8 horas, con un mínimo de 4
horas, y un máximo de 8062 horas.
El 65.2% de los individuos cuenta con un promedio de menos de 2000 horas de vuelo
total, seguido por el rango entre las 2000 y 4000 horas de vuelo (25.3%), y finalmente,
un 12.3% de más de 4000 horas voladas.
También se estimó el promedio de horas voladas en los últimos tres meses, arrojando
una media de 69.9 horas.
En cuanto al uso de visores nocturnos, el 29.8% de los individuos reportaron hacer uso
de estos, en los últimos tres meses.
Se indagó por el cargo o posición de los individuos al interior de la cabina de mando,
para aquellos que operan aeronaves de ala fija y ala rotatoria, evidenciando
proporciones similares para pilotos y copilotos, 49,4%, y 41.4% respectivamente, el 9.2%
restante, corresponde a los pilotos de sistemas remotamente tripulados (ART).
Por otra parte, de acuerdo al tipo de aeronave operada en los últimos tres meses, el
60.5% mencionaba pertenecer a tripulación de mando de ala rotatoria, seguido por
tripulación de ala fija con un 30.3%, y el restante 9.2% reportaba ser operador ART. (Ver
tabla 6)
En cuanto al tipo especifico de aeronave tripulada operada, se evidenció que el 66% de
estas correspondían a aeronaves de ala rotatoria bimotor cuatro/doble pala, tipo UH-60,
Bell y monomotor tipo HUEY, con un 25%, 17% y 24% respectivamente, las restantes
reportadas, hace parte de la flota de aeronaves de ala fija. (Ver gráfica 7)47
Tabla 6. Características Operacionales
Variables operacionales
(N=261) Media Error St Min Max N %
HORAS TOTALES DE VUELO 1904.80 102.00 4.00 8062.00 N/A N/A
Mas de 4000 horas de vuelo 32 12.30
2000 - 4000 horas de vuelo 66 25.30
Menos de 2000 horas 163 0.63
HORAS DE VUELO EN LOS
ÚLTIMOS 3 MESES 69.90 6.40 0.00 1027.00
USO DE VISORES NOCTURNOS 79 29.80
CARGO
PILOTO 92 35.25
COPILOTO 134 51.34
OPERADOR SISTEMA
REMOTAMENTE TRIPULADO 35 13.41
TIPO DE AERONAVE
ALA FIJA 81 31.03
ALA ROTATORIA 145 55.56
SISTEMAS REMOTAMENTE
TRIPULADOS (ART) 35 13.4148
Gráfica 7. Distribución aeronaves tripuladas
7%
1%
3% 10%
4%
4%
17%
25%
24%
5%
Beechcraft king AT 802 BELL HUEY DE HAVILLAND UH-60 ATR-42 C26 DC3 C208
7.3.1 Tipo de aeronave y posición en cabina en relación con el dolor lumbar
El 68.6% de todos los individuos que afirmaron tener algún grado de dolor lumbar, hacen
parte de tripulación de ala rotatoria; seguido por la tripulación de ala fija con un 17.6%, y
operadores de sistemas remotamente tripulados con un 13.8%.
El 89% de los individuos que manifestaron algún grado de dolor lumbar en los tres tipos
de aeronaves estaban ubicadas en las escalas de dolor menos severa (grado I, II).
A diferencia de los operadores de ala rotatoria o de sistemas remotamente tripulados,
los tripulantes de aeronaves de ala fija no presentaron ningún grado de dolor en las
escalas de mayor severidad (grado IV, grado V). (Ver gráfica 8)49
Gráfica 8. Distribución de dolor lumbar por severidad en relación al tipo de aeronave
DISTRIBUCIÓN DE DOLOR LUMBAR POR
TIPO DE AERONAVE (%)
ART ALA FIJA ALA ROTATORIA
7.24
5.91
5.8
1.6 1.6 1.6
7.3
4.2 4.2
8.0 8.0 0.0 0.0 0.0 0.0
GRADO I GRADO II GRADO III GRADO IV GRADO V
Por otro lado, la relación entre el dolor lumbar y el tipo de cargo como tripulante de cabina
de mando, piloto/copiloto resultó en rangos de 44% y 41% respectivamente , sin mayores
variaciones cuando se tuvo en cuenta el tipo de aeronave (ala fija / ala rotatoria) (Ver
gráficas 9 y 10)50
Gráfica 9. Distribución de dolor lumbar por cargo operacional en cabina/estación
Distribución de dolor lumbar por cargo
15%
44%
41%
pilotos copilotos ART
Gráfica 10. Distribución de dolor lumbar por cargo operacional en cabina/estación y tipo
de aeronave
DOLOR LUMBAR POR TIPO DE
AEORNAVE Y CARGO
Ala rotatoria Ala fija
40.0
35.0
30.0
25.0
20.0
15.0
10.0
5.0
0.0
pilotos copilotos51
7.3.2 Tipo de aeronave en relación con el dolor cervical
La mayor prevalencia de dolor cervical en nuestro estudio fue reportada por los
operadores de sistemas remotamente tripulados con un 37.14% . Para tripulantes de
aeronaves de ala fija y rotatoria fue del 23.46% y el 24.14%, respectivamente.
El 52.2% de todos los individuos que afirmaron tener algún grado de dolor cervical, hacen
parte de tripulación de ala rotatoria; seguido por la tripulación de ala fija con un 28.4%, y
operadores de sistemas remotamente tripulados con un 19.4%.
El único porcentaje (1.5%) atribuido a las escalas de dolor cervical de mayor severidad
(grado IV-V) se categorizaban como operadores de sistemas remotamente tripulados.
(Ver gráfica 11)
Gráfica 11. Distribución de dolor cervical por severidad en relación al tipo de
aeronave
DISTRIBUCIÓN DE DOLOR CERVICAL
POR TIPO DE AERONAVE (%)
ART ALA FIJA ALA ROTATORIA
3.04
9.71
4.01
0.9
5.7
0.6
5.4
5.1 5.1 5.1
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
GRADO I GRADO II GRADO III GRADO IV GRADO V52
7.4 Factores ocupacionales
Las condiciones laborales fueron evaluadas bajo la encuesta LEST que califica en cinco
categorías ( de “satisfactorio” a “nocivo”), y de forma global el puesto de trabajo en cinco
dimensiones: el entorno físico, la carga física, la carga mental, aspectos psicosociales, y
los tiempos de trabajo.
El entorno físico, el cual evalúa las condiciones térmicas, acústicas, luminosas y
vibratorias, obtuvo como puntaje mayoritario la calificación de “nocivo” con un 46%, los
menores puntajes fueron asignados a las categorías “débil y “satisfactorio”, con un 4.2 y
4.6%, respectivamente.
La carga física que valora las imposiciones estáticas y dinámicas, arrojó como puntaje
porcentual mas predominante la calificación de “débil” con un 55.9%; las calificaciones
de “fuerte y nocivo” recibieron la puntuación mas baja con un 0.8% y 0.4%,
respectivamente.
La carga mental que valora componentes como la complejidad, presión laboral y la
demanda de atención, obtuvo como puntaje mayoritario la categoría de molestia “media”
con un 41%, la calificación de molestia “nociva” recibió el mínimo puntaje con un 1.5%.
Los aspectos psicosociales, por su parte evalúan elementos como la comunicación con
los pares, las relaciones jerárquicas con los superiores y el estatus social. Para esta
esfera, las categorías que recibieron la mayor puntuación fueron la molestia “débil”
(47.9%), y la percepción “satisfactoria” (39.5%).
Finalmente, la esfera que evalúa los tiempos de trabajo, fue calificada mayoritariamente
como molestia “débil”, o molestia “media” con un 37.9% y 44.8% respectivamente; la
molestia de tipo “nociva” no obtuvo ningún puntaje. (Ver gráfica 12)53
Gráfica 12. Reporte de carga ocupacional acorde al puntaje LEST
Satisfactorio Debil Medio Fuerte Nocivo
9.55
9.74
0.64
8.44
0.14
5.93
9.73
4.82
7.52
8.32
8.12
1.12
9.61
5.11 3.21
0.8
6.4 2.4 0.5
8.0 4.0 5.1 1.1 0.0 0.0
ENTORNO FISICO CARGA FISICA CARGA MENTAL ASPECTOS TIEMPOS DE
PSICOSOCIALES TRABAJO
7.5 Asociación de dolor lumbar a variables sociodemográficas, operacionales y
ocupacionales
Al evaluar la asociación entre el dolor lumbar de acuerdo a la escala Wong-Baker FACES
(W-BF), se encontró una asociación significativa (p=0.03) en el componente
operacional, con la variable correspondiente a tipo de aeronave.
Para aeronaves de ala rotatoria, se encontró una asociación de dolor lumbar con un OR:
2.18 (IC 1,26 – 3,77); por otro lado se evidenció como factor protector de dolor lumbar,
ser tripulante de ala fija (OR 0.34, IC 0.18 -0.66).
No se encontró ninguna otra asociación significativa entre la escala de dolor lumbar y
otras variables demográficas, operacionales u ocupacionales. (Ver tabla 7)54
Tabla 7. Asociación de dolor lumbar con características sociodemográficas,
operacionales y ocupacionales
Cramer's
ITEM X2 p Phi V ETA OR IC
IMC 20.73 0.054 0.22
Edad 6.66 0.573
Sexo 5.82 0.213
Grado 14.74 0.981
Sociodemográficas
Tabaquismo 1.30 0.861
Frecuencia Actividad
Física 9.02 0.340
Aptitud psicofísica
alguna vez aplazada
6.88 0.142
Cargo 7.48 0.825
Horas de vuelo (últimos
3 meses) 10.82 0.544
Operacionales Horas de vuelo (total) 10.08 0.609
Tipo de aeronave 17.25 0.028
Ala rotatoria 2.18 1.26 - 3.77
Ala fija 0.34 0.18 - 066
ART 1.16 0.55 - 2.47
VEnistoorrenso N foíscictuornos 131.8.011 00..483029
Carga física 23.17 0.109
CAasprgeac tmoes nptsaiclosociales 167.4.518 00..384994
Laborales
Entorno físico 11.01 0.809
Aspectos psicosociales 6.41 0.894
Tiempos de trabajo 16.46 0.171
Al evaluar la relación de individuos que había reducido sus actividades diarias laborales,
ocio o cambio de cargo de trabajo debida al dolor lumbar en los últimos tres meses, se
estableció una asociación significativa (p=0.012) con el rango de edad de mayores de 40
años (OR 7,13, IC 1.65 - 30.77).
Se estableció además una asociación como factor protector entre los tiempos de trabajo
de carga media (p=0.04) en la disminución de las actividades diarias debida al dolor
lumbar, aunque no arrojó significancia (OR 0.88, IC 0.67 – 1.16).55
Ninguna asociación de tipo operacional se asoció con la disminución de las actividades
diarias debido al dolor. (Ver tabla 8)
Tabla 8. Asociación de reducción de actividades por dolor lumbar, con características
sociodemográficas, operacionales y ocupacionales
Cramer's
ITEM CHI p Phi V ETA OR IC
IMC 2.917 0.405
Edad 8.895 0.016 0.12
< 35 años 1.02 0.78. - 1.35
35 - 40 años 0.8 0.6. - 1.05
> 40 años 7.13 1.65. - 30.77
Sexo 1.165 0.280
Sociodemográficas
Grado 3.165 0.869
Frecuencia Actividad
Física 2.723 0.256
¿Ha sido aplazado de sus
actividades de vuelo
alguna vez? (SI/NO) 1.925 0.165
Tabaquismo 1.303 0.254
Cargo 1.684 0.641
Horas de vuelo (últimos
3 meses) 3.642 0.303
Horas de vuelo (total) 2.063 0.559
Tipo de aeronave 3.604 0.165
Visores Nocturnos 1.568 0.211
Entorno físico 3.396 0.494
Carga física 0.118 0.998
Laborales Carga mental 3.413 0.491
Aspectos psicosociales 6.034 0.110
Tiempos de trabajo 8.112 0.044 0.04 0.88 0.67 - 1.1656
7.6 Asociación de dolor cervical con componentes sociodemográficas,
operacionales y ocupacionales
Al evaluar la asociación entre el dolor cervical de acuerdo a la escala Wong-Baker
FACES (W-BF), se encontró una asociación significativa (p=0,029) como factor protector
(OR 0,47, IC: 0.34 -0.66) con la actividad física mayor a 20 minutos, por lo menos tres
veces a la semana.
Ninguna asociación significativa de tipo operacional o laboral se encontró con respecto
al dolor cervical. (Ver tabla 9)
Tabla 9. Asociación de dolor cervical con características sociodemográficas,
operacionales y ocupacionales
Cramer's
ITEM CHI p Phi V ETA OR IC
IMC 10.025 0.614
Edad 4.627 0.797
Sexo 3.614 0.461
Grado 23.317 0.717
Tabaquismo 2.254 0.689
Sociodemográficas
Frecuencia Actividad
Física 17.073 0.029 0.19 0.47 (0.34 , 0.66)
¿Ha sido aplazado de sus
actividades de vuelo
alguna vez? (SI/NO)
7.291 0.121
Cargo 9.972 0.618
Horas de vuelo (últimos 3
Operacionales meses) 13.261 0.35
Horas de vuelo (total) 5.736 0.929
Visores Nocturnos 5.543 0.236
TViipsoor dees Naeorcotnuarvneos 150..564032 00..222356
Entorno físico 8.705 0.925
CCaarrggaa fmíseicnatal 61.80.6249 00..938077
Laborales Aspectos psicosociales 10.453 0.576
carga mental 18.29 0.307
Tiempos de trabajo 20.873 0.05257
8. DISCUSIÓN
El presente estudió tuvo como objetivo estimar la prevalencia de dolor lumbar y cervical
en la población de tripulantes de cabina de mando y operadores de sistemas
remotamente tripulados de la Policía Nacional, así como evaluar asociaciones que
aproximaran a la identificación de potenciales factores de riesgo, a través de el análisis
de variables sociodemográficas, operacionales y ocupacionales.
8.1 Dolor lumbar
La prevalencia general de dolor lumbar hallada para los últimos 12 meses es del
31.42%. Esta cifra es similar a la reportada por Yang, Yizhuo et al (53) la cual arrojó una
prevalencia de 37.8% en la población de pilotos de la Fuerza Aérea de China, que
contaba con una muestra de 217 individuos.
En contraste, nuestra prevalencia general de dolor lumbar es notablemente menor a la
hallada en un estudio colombiano realizado por Fajardo Rodríguez HA, Ortiz Mayorga
VA, (32) que reportó una prevalencia de 71%, sin embargo, este evaluó un total de 59
pilotos en población no militar.
La prevalencia de dolor lumbar mas alta se encontró en los tripulantes de ala rotatoria
con un 38.62%; mientras que la prevalencia para tripulantes de aeronaves de ala fija y
operadores de sistemas remotamente tripulados fue de 17.28% y 34.29%,
respectivamente.
En relación a lo anterior, en cuanto a dolor lumbar se refiere , el hallazgo principal estuvo
dado por una asociación de riesgo significativa con pertenecer a la tripulación de mando
de aeronaves de ala rotatoria OR: 2.18 (IC 1,26 – 3,77); y como factor protector, ser
tripulante de ala fija OR: 0.34 (IC 0.18 -0.66).58
La operación en aeronaves de ala rotatoria como factor diferencial en la presentación y
prevalencia de dolor lumbar en sus tripulantes, se ha evidenciado ampliamente en la
literatura, (30,55) , incluso cuando sus resultados son comparados con tripulantes de ala
fija en población militar y policial. (56)
Si bien la causalidad de ello es multifactorial, este hallazgo puede explicarse en parte por
la sedestación prolongada, las posturas no neutrales del tronco expuestos a cargas
axiales y rotacionales, así como las cargas vibracionales mecánicas de cuerpo entero
(WBV), que culminan en la generación de inestabilidad en los mecanismos de
retroalimentación muscular pasivos y activos, alteración de difusión entre los cuerpos
intervertebrales y los tejidos circundantes, e incluso daño vascular. (54)
En cuanto al tipo de plataforma, nuestro estudio reportó mayoritariamente (25%) la
operación de la aeronave UH-60, este hallazgo es llamativo por cuanto el 68.6% de todos
los individuos que afirmaron tener algún grado de dolor lumbar hacían parte de la
tripulación de ala rotatoria. En relación a ello, un estudio realizado en pilotos de la Fuerza
Aérea de Estados Unidos, arrojó como hallazgo significativo la operación de UH-60 como
factor de riesgo para desarrollar dolor lumbar. Sin embargo, este resultado puede
deberse a que las horas de vuelo reportadas para este tipo de plataformas duplican a las
encuestadas en cualquier otra plataforma diferente. (57)
Si bien presumíamos que el tiempo de exposición dado por horas de vuelo podría arrojar
alguna asociación con la presencia de dolor lumbar, nuestro estudio no evidenció ningún
resultado significativo con respecto a esta variable; a diferencia del estudio realizado por
Hansen OB, Wagstaff AS, 2001,(58) que reportó una incidencia significativamente mayor
en quienes tenían mas de 2000 horas de vuelo. Sin embargo, la relación entre el tiempo
de exposición con la generación de dolor lumbar sigue siendo un hallazgo inconsistente
a lo largo de la búsqueda de literatura de alta evidencia. (59)
Por otra parte, la asociación que evidenciamos entre la disminución de las actividades
diarias o la necesidad de cambio de posición laboral debida al dolor, con respecto a los59
tripulantes en grupo de edad de mayores de 40 años (OR 7,13, IC 1.65 - 30.77), también
fue evidenciado en un estudio que evaluó población militar en Polonia (60)
No obstante, esta asociación puede considerarse como un factor de confusión, (59) y se
considera aún como una asociación inconsistente.
La evidencia de asociación entre factores ocupacionales asociados a los tiempos de
trabajo y la disminución de la actividad debida a dolor lumbar en aviación militar es
limitada, el nuestro arrojó una asociación débil (x2 p=0.04, OR 0.88, IC 0.67 – 1.16).
En contraste otros estudios en salud ocupacional en población civil, reportan la carga
laboral como potencial de factor de riesgo para el desarrollo de dolor lumbar. (61,62)
8.2 Dolor cervical
En nuestro estudio, la prevalencia general de dolor cervical en los últimos 12 meses es
del 25.67%, esta es discretamente menor a la reportada en una recopilación de estudios
realizados desde el año 1980 a 2006 que reporta prevalencias entre el 30% y 50% en la
población general. (63)
Sin embargo, nuestra prevalencia de dolor cervical es similar a otros estudios con
población de pilotos militares (prevalencia menor al 30%) cuando aquellos discriminan la
población categorizados como “pilotos de combate”. (67)
La mayor prevalencia de dolor cervical en nuestro estudio fue reportada por los
operadores de sistemas remotamente tripulados con un 37.14% . Para tripulantes de
aeronaves de ala fija y rotatoria fue del 23.46% y el 24.14%, respectivamente.
Llamativamente, nuestra prevalencia arrojada de dolor cervical en los últimos 12 meses
en la tripulación de aeronaves de ala rotatoria, fue menor a otros estudios (32% - 67%)
(56)60
En contraste, resaltó la mas alta prevalencia en operadores de sistemas remotamente
tripulados (ART). Debido a la naturaleza compuesta del dolor cervical, la predominancia
de esta entidad en los operadores ART puede explicarse por varios factores.
Actualmente, la aplicabilidad a los procesos de certificación aeromédica de pilotos de
sistemas remotamente tripulados en población militar, y en la nuestra al interior de
aviación Policía, esta relacionado con procedimientos de inspección y vigilancia; ello,
aunque escasamente, ya se ha documentado en la literatura anglosajona que ha
evaluado esta población, mencionándose que puede implicar largas jornadas laborales,
cortos periodos de descanso entre intervalos de trabajo, y lapsos monótonos con alta
demanda mental, que pueden desencadenar en síntomas de fatiga, (65) que bien
pueden manifestarse como cervicalgia.
Esto aunado a la ergonomía aun no explorada en las estaciones de operación de ART
con cargas sagitales impuestas asociado al uso de estos dispositivos, además puede
estar asociado a otros síntomas musculoesqueléticos que no fueron objeto de pesquisa
en nuestro estudio.
Acorde a los reportes de literatura, el uso de los visores nocturnos aumentan la carga de
masa en la musculatura cervical, aumentando su centro de gravedad, (64) por lo cual
esperábamos alguna asociación positiva relacionado con el uso de los mismos y el dolor
cervical.
No obstante nuestros resultados evidenciaron una pobre asociación con el uso de estos
dispositivos y el dolor cervical crónico o lumbar.
Ello puede explicarse en parte, por la baja proporción de individuos que reportaron el uso
de estos en nuestro estudio (29.8%), además del umbral de uso (150 horas) de que
presumiblemente se requiere para debutar con dolor cervical, el cual no fue evaluado.(67)61
En cuanto a la actividad física, esta ampliamente descrita la efectividad del ejercicio
dirigido en la mejoría de postura axial, así como en la disminución de sintomatología
musculoesquelética, incluida la cervicalgia (68,69)
Nuestro estudio reveló que la actividad física ejecutada con mayor regularidad y
frecuencia se asoció como factor protector en la presentación de dolor cervical en nuestra
población (OR 0,47, IC: 0.34 -0.66, p=0.029), este hallazgo es claramente consistente
con un reciente metanálisis que incluyo una población de 907 pilotos militares,
evidenciando que el fortalecimiento de la musculatura y la optimización del control de la
misma disminuye la prevalencia en la población de tripulación aérea militar (70)
8.3 Limitaciones
Nuestro estudio cuenta con las limitaciones naturales de un estudio transversal y
descriptivo, en tanto que no se pueden establecer inferencias de causalidad, así como
las limitaciones de obtener resultados a través de cuestionarios auto-gestionables, en los
que el riesgo de sesgo de subjetividad es latente.
Adicionalmente, el presente estudio no es extrapolable a toda la población de aviadores
en Colombia o el mundo, especialmente hacia la población civil, en tanto que las
características demográficas se restringen a individuos con entrenamiento y formación
especial al ser parte de la Policía Nacional; por lo tanto, únicamente grupos poblacionales
que cuenten con regímenes de formación de individuos armados, población uniformada
o no civiles podrán eventualmente establecer puntos comparativos con nuestros
resultados.62
8.4 Fortalezas
Se trata de el primer estudio en Colombia en establecer asociaciones de riesgo de tipo
demográfico, ocupacional y operacional en población no civil para el desarrollo de dolor
cervical y lumbar, así como el primero que caracteriza prevalencia de cervicalgia y
lumbalgia en población no civil en la ultima década.
El estudio cuenta con los resultados de mas del 70% de la totalidad de la población de
pilotos de la Policía Nacional de Colombia, considerado suficiente para un nivel de
confianza > 99% (64.4% respondientes requerido).
Es el primer estudio en incluir a la población de pilotos u operadores de sistemas
remotamente tripulados, en la búsqueda de iniciar procesos de caracterización, basados
en la importancia operacional de estos individuos en labores de vigilancia, inspección y
considerando la similitud cuando se trata de ejercicio de certificación aeromédica con
pilotos de aeronaves tripuladas. (71,72)63
9. CONCLUSIONES
Se trata de el primer estudio en Colombia en establecer asociaciones de tipo
demográfico, ocupacional, y operacional en población no civil, como factor de riesgo para
el desarrollo de dolor cervical y lumbar, así como el primero en caracterizar y documentar
prevalencia de cervicalgia y lumbalgia en población no civil en la ultima década.
La prevalencia de dolor lumbar es consistente con la reportada en la literatura en
población militar. El tipo de aeronave y la edad , fueron establecidos como factores de
riesgo independientes para el desarrollo de dolor lumbar.
La prevalencia de dolor cervical es menor a la descrita en la evidencia disponible en
población general, aunque comparte cifras similares cuando son comparadas con
población militar no categorizada como pilotos de combate.
La actividad física regular y frecuente se estableció como un factor protector de
cervicalgia, consistente con lo reportado en la población general y de aviación militar.
Los operadores de sistemas remotamente tripulados se establecieron como una
población objeto a nuevos estudios en ergonomía, prevalencia de morbilidad e impacto
operacional, dada su prevalencia predominante de dolor cervical.
Nuevos estudios de seguimiento, causalidad, y efectividad de tratamiento se
recomiendan para fortalecer la evidencia de los hallazgos encontrados en este estudio.64
10. ANEXOS
10.1 Anexo 1. Formato consentimiento informado
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA FACULTAD DE MEDICINA
SEDE BOGOTA ESPECIALIDAD EN MEDICINA AEROESPACIAL
ESTUDIO DE INVESTIGACIÓN
CARACTERIZACIÓN Y POTENCIALES FACTORES DE RIESGO DEL DOLOR LUMBAR Y
CERVICAL EN LAS TRIPULACIONES DE MANDO DE LA POLICÍA NACIONAL DE
COLOMBIA
DOCUMENTO DE CONSENTIMIENTO INFORMADO
Por favor, lea cuidadosamente esta información sobre el estudio de investigación titulado:
CARACTERIZACIÓN Y POTENCIALES FACTORES DE RIESGO DEL DOLOR LUMBAR Y
CERVICAL EN LAS TRIPULACIONES DE MANDO DE LA POLICÍA NACIONAL DE COLOMBIA
Siéntase en completa libertad de preguntar al personal del estudio todo aquello que no entienda.
Una vez haya comprendido la información, se le preguntará si desea participar del estudio a
través de correo electrónico.
En caso afirmativo, proceda a contestar la encuesta a través del aplicativo PSI de la Policía
Nacional en donde al finalizar dará su autorización voluntaria para el uso de sus respuestas por
parte del investigador.65
Descripción general
La ocurrencia de dolor lumbar y de cuello es uno de los problemas osteomusculares más
comunes en los pilotos de ala rotatoria y de ala fija en el entorno aeronáutico. Se han reportado
en la literatura prevalencias entre el 48% y el 92%, condiciónque altera la calidad de vida de los
aviadores, favorece estados de fatiga y afecta el desarrollo seguro de las operaciones aéreas
OBJETIVO DEL ESTUDIO
El presente estudio busca estimar la prevalencia de dolor lumbar y cervical en los individuos
pertenecientesalastripulacionesdemando,ylosfactorespotencialesasociados alaocurrencia de
dolor lumbar y cervical, de acuerdo a las características sociodemográficas, ocupacionales y
ergonómicas en la muestra que participe de forma voluntaria y sea perteneciente al personal de
aviación de la Policía Nacional de Colombia para el año 2022.
¿POR QUÉ FUE USTED ELEGIDO PARA PARTICIPAR EN ESTE ESTUDIO?
La presente investigación es un estudio de corte transversal, que busca determinar la ocurrencia
de dolor de dolor lumbar y cervical en el personal de tripulación de mando (pilotos//copilotos) de
la Policía Nacional de Colombia; para poder estimar la prevalencia de dolor lumbar y cervical y
evaluar posibles factores relacionados con el desarrollo de estos problemas osteomusculares.
Los sujetos a estudiar son los pilotos y copilotos de ala rotatoria, ala fija, y pilotos de aeronaves
remotamente tripuladas, dado que en su ocupación se someten a vibraciones de cuerpo entero,
posiciones de manejo no ergonómicas y empleo de herramientas que poner más carga a sus
músculos como los visores de visión nocturna sobre sus cascos.
Dado lo anterior, en este estudio se incluirán individuos que deseen participar voluntariamente,
sean mayores de edad y se encuentren vinculados a la unidad de aviación de la Policía Nacional
de Colombia por más de un año. Se excluirán de la investigación a las personas que no contaban
con una adecuada aptitud física en el momento de vinculación (defecto físico o afección del
sistema osteomuscular), también aquellos que se vean expuestos a levantar cargas pesadas
(mayor de 15 Kg) en su trabajo diario. Además, se retirarán del estudio a los participantes que
cuenten con antecedente de dolor lumbar y cervical previo a la vinculación dentro de la unidad
de aviación o que tengan antecedente de trauma en estas regiones de interés producto de
actividades no vinculadas a su ocupación.
Por lo tanto, consideramos que usted cumple con los criterios de vinculación al proyecto
previamente mencionado y solicitamos su participación voluntaria para cumplir con la casuística
del presente estudio
RIESGOS Y BENEFICIOS
Acorde a la Resolución 8430 de 1993, la cual establece las normas científicas, técnicas y
administrativas para la investigación en salud; según el artículo 11 el presente estudio se clasifica66
como una investigación sin riesgo dado que no requiere de ningún tipo de intervención sobre los
participantes.
Los beneficios de la presente investigación son:
Estimar la prevalencia de individuos pilotos o copilotos, pertenecientes a la institución,
quepresentandolorlumbarycervical
Determinar cuáles son los posibles factores relacionados con la ocurrencia de estas dos
molestias osteomusculares
Según el reporte de los resultados, ser la base de propuestas para posibles intervenciones o
estrategias en el campo ocupacional que beneficien a la población de aviadores.
¿COMO SERÁ LA PARTICIPACIÓN EN EL ESTUDIO?
Su participación requiere de las siguientes acciones, que usted podrá libremente aceptar o
rechazar:
InformacióndelestudioatravésdecorreoelectrónicoporpartedelgrupodeTalento Humano de la
Dirección De Antinarcóticos en donde se expresa todo lo relacionado con el estudio y la forma
voluntaria de participación.
En caso de estar interesado en participar del estudio, diligenciamiento del presente
consentimiento informado.
Ingreso a la plataforma PSI (Portal de servicios Internos), que es el software por medio del cual
se publicará la encuesta. Este sistema es individual para cada uno de los integrantes de la Policía
Nacional razón por la cual fue elegido debido a las características de seguridad que ofrece el
sistema. Cada integrante tiene acceso único con clave y contraseña a la plataforma lo que
garantiza que solo el y de forma voluntaria conteste los formatos publicados, garantizando con
esto el trato transparente de los datos que serán manejados únicamente por el investigador.
Las preguntas que se publicarán en la encuesta están relacionadas a datos generales de sus
características como individuo, su ocupación, su jornada horaria, presencia o no de dolor lumbar
y cervical. Las respuestas serán registradas por medio de la mencionada plataforma PSI, de tal
manera que solo el investigador será quien almacene y sistematice las respuestas.
GARANTÍAS DE SU PARTICIPACIÓN
Participar en el estudio no tiene ningún costo.
Ni usted, ni otra persona involucrada en el estudio, recibirá beneficios políticos,
económicos o laborales como compensación por su participación.
Su participación será completamente voluntaria y tendrá el derecho de retirarse en cualquier
momento del estudio si usted así lo desea. Igualmente,si en algún momento desea que la67
información que usted brinda no sea utilizada por el investigador, lo podrá comunicar y
respetaremos su decisión.
Se garantiza que la participación en el estudio y sus resultados NO afectará o perjudicará su
situación o aptitud psicofísica con la institución.
Basados en el artículo 45 y 46 de la Resolución 8430 de 1993, los participantes de la
investigación son individuos subordinados debido a que son pertenecientes a la Policía Nacional
de Colombia por lo cual se permitirá la participación de un sujeto perteneciente a la institución
para que funja como veedor de las garantías de la población de estudio.
Adjunto (Carta de participación ante el comité de ética Copiloto Ala Rotatoria )
MANEJO DE LOS DATOS DE INVESTIGACIÓN
La información se almacenerá y mantendrá bajo estricta confidencialidad; no se utilizará su
nombre o cualquier otra información que pueda identificarlo personalmente. Se dará manejo a
los datos obtenidos acorde Ley 1581 de 2012 y consideraciones éticas de las bases de datos en
salud acordadas en Taipéi en el 2016.
Toda la información que se obtenga de este estudio de investigación se utilizará únicamente con
el propósito que aquí se comenta. Los investigadores de este estudio son los únicos autorizados
para acceder a los datos que usted suministre; debido a la importancia de la información desde
el punto de vista investigativo se mantendrá los datos para futuras investigaciones en caso de
que usted lo autorice con previo aval de comité de ética de La Universidad Nacional.
Le informaremos de los resultados obtenidos en el estudio.68
ESPACIO RESERVADO PARA EL INVESTIGADOR
Me comprometo a guardar la identidad de _______, Acepto su derecho a conocer el resultado
del presente estudio y a retirarse del estudio a su voluntad en cualquier momento. Me
comprometo a manejar los resultados de esta evaluación de acuerdo con las normas para la
realización de investigación en Colombia (Resolución 8430 de 1993) y la ley para la protección
de datos personales (Ley estatutaria 1581 de 2012).69
10.2 Anexo 2. Items formulados en el cuestionario
SECCION 1. SOCIODEMOGRAFICAS Y OPERACIONALES
Teléfono de celular (Numero de contacto)
Edad (En años).
Género (Hombre o Mujer; solo basado en el género de nacimiento).
Estatura (En centímetros).
Peso (En Kilogramos).
Procedencia (Departamento en el que nació).
Rango en la Policía.
Tiempo vinculado a la Policía (en años).
Tiempo de vinculación a la unidad de actividades aéreas o administrativas en la Policía (Según
sea su caso y manifiéstelo en años).
Estado Civil (Soltero, Casado, Unión libre, Viudo, Separado).70
Cargo que desempeña (Piloto/copiloto de ala rotatoria, operador de sistemas remotamente
tripulados).
¿Fue previamente piloto/copiloto de ala rotatoria o ala fija y por alguna razón fue relevado de
sus funciones y reasignado a otra actividad? (Si o No) En caso de si, explique el ¿por
qué?
Horas diarias de trabajo.
Horas semanales de trabajo.
¿Cuál es su lateralidad? (Diestro o Zurdo)
¿Sufre de alguna enfermedad? (Si, No) Cual(es):
¿Usted fuma o fumo? (Si, No)
¿Realiza usted actividad física? (Si, No)
En caso de que la respuesta sea no pasar a la pregunta 20. Si la respuesta fue afirmativa
responder las siguientes preguntas.
¿Cuántas horas a la semana dedica a la actividad física?71
¿La actividad física que usted realiza es cardio o fortalecimiento muscular? (entiéndase cardio
como caminar, trotar, correr, marcha, saltar lazo o practica de algún deporte que no sea
levantamiento de pesas)
¿Es usted piloto/copiloto de ala rotatoria? (Si, No).
*En caso de que la respuesta sea no pasar a la “sección 2: Dolor”. Si la r espuesta fue
afirmativa responder las siguientes preguntas.
¿Cuántas horas de vuelo tiene?
¿Cuántas horas de vuelo obtuvo en el último año?
¿Cuánto horas de vuelo obtuvo en los últimos 3 meses?
¿Cuántas horas de vuelo promedio realiza en cada mes?
¿Cuántas horas en promedio emplea en cada vuelo que realiza?
¿Hace uso de visores de visión nocturna? (Si, No).
¿Qué tipo de aeronave ha operado en los últimos 12 meses (espeificar) ?
SECCION 2: DOLOR
DOLOR LUMBAR
¿Ha presentado en los últimos 3 meses dolor en la región lumbar? (Dolor, presión, molestias)
Se pone gráfico.
(Si o No)
En caso de que la respuesta sea no pasar al punto 2. Si la respuesta fue afirmativa responder
las siguientes preguntas.72
Clasifique el dolor lumbar que ha experimentado mediante el uso de la siguiente escala dolor:
Wong – Baker FACES.73
Para obtener de una clasificación más objetiva del dolor lumbar responda las siguientes
preguntas del cuestionario del Dolor McGill
– Melzack forma corta (SF-MPQ) adaptado al español: Describa su dolor:
¿El dolor se manifiesta como pulsaciones? (No; Si, levemente; Si, moderadamente; Si,
severamente).
¿El dolor se manifiesta como sacudidas? (No; Si, levemente; Si,
moderadamente; Si, severamente).
¿El dolor se manifiesta como latigazos? (No; Si, levemente; Si, moderadamente; Si,
severamente).
¿El dolor se manifiesta como pinchazos o chuzadas? (No; Si, levemente; Si, moderadamente;
Si, severamente).
¿El dolor se manifiesta como un retorcijón? (No; Si, levemente; Si, moderadamente; Si,
severamente).
¿El dolor se manifiesta como ardor? (No; Si, levemente; Si, moderadamente; Si, severamente).
¿El dolor se manifiesta como un entumecimiento? (No; Si, levemente; Si, moderadamente; Si,
severamente).
¿El dolor se manifiesta como un peso sobre la zona? (No; Si, levemente; Si, moderadamente;
Si, severamente).
¿El dolor se manifiesta como una quemadura? (No; Si, levemente; Si, moderadamente; Si,
severamente).74
¿El dolor se manifiesta como un desgarro? (No; Si, levemente; Si, moderadamente; Si,
severamente).
¿Siente usted que el dolor, consume su energía durante el día (lo desgasta)? (No; Si,
levemente; Si, moderadamente; Si, severamente).
¿Siente usted que el dolor lo marea? (No; Si, levemente; Si, moderadamente; Si, severamente).
¿Siente usted que el dolor es terrible? (No; Si, levemente; Si, moderadamente; Si,
severamente).
¿Siente usted que el dolor lo atormenta? (No; Si, levemente; Si, moderadamente; Si,
severamente).
¿Cuál es la intensidad del dolor que presenta? (Leve, Molesto, Intenso, Horrible, Insufrible).
Responda las siguientes preguntas adaptadas del cuestionario nórdico para el análisis de
síntomas musculo esqueléticos:
¿Ha sido hospitalizado usted por su dolor lumbar? (Si, No).
¿Ha tenido que cambiar de trabajo u oficio debido a su dolor lumbar? (Si, No).
¿Ha tenido algún accidente que como consecuencia haya lastimado su cuello? (Si, No).
¿Cuántos días cree usted que ha presentado dolor lumbar en los últimos 12 meses? (0 Días; 1-
7 Días; 8-30 Días; más de 30 días, pero no todos los días; Todos los días).
¿El dolor lumbar a limitado su actividad laboral o en casa en los últimos 12 meses? (Si, No).
¿Cuántos días se ha visto limitado en sus actividades debido a su dolor lumbar en los últimos
12 meses? (0 Días; 1-7 Días; 8-30 Días; más de 30 días).
¿Ha consultado a algún profesional de la salud (en una consulta) para dar manejo a su dolor
lumbar? (Si, No).75
¿Ha presentado dolor lumbar en los últimos 3 meses? (Si, No).
¿Ha presentado dolor lumbar en los últimos 7 días? (Si, No).
¿Tiene dolor lumbar en este momento? (Si, No).
¿El cuadro de dolor lumbar se presenta desde antes de su vinculación a la unidad de aviación
de la Policía Nacional de Colombia? (Si, No)
DOLOR DE CUELLO
¿Ha presentado en los últimos 3 meses dolor en el cuello? (Dolor, presión, molestias)76
(Si, No)
En caso de que la respuesta sea no pasar a la sección 3. Si la respuesta fue afirmativa
responder las siguientes preguntas.
Clasifique el dolor de cuello que ha experimentado mediante el uso de la siguiente escala dolor:
Wong – Baker FACES.77
Responda las siguientes preguntas adaptadas del cuestionario nórdico para el análisis de
síntomas musculo esqueléticos:78
¿Ha tenido algún accidente que como consecuencia haya lastimado su cuello? (Si, No).
¿Ha tenido que cambiar de trabajo u oficio debido a su dolor de cuello? (Si, No).
¿Cuántos días cree usted que ha presentado dolor de cuello en los últimos 12 meses? (0 Días; 1-
7 Días; 8-30 Días; más de 30 días, pero no todos los días; Todos los días).
¿El dolor de cuello a limitado su actividad laboral o en casa en los últimos 12 meses? (Si, No).
¿Cuántos días se ha visto limitado en sus actividades debido a su dolor de cuello en los últimos
12 meses? (0 Días; 1-7 Días; 8-30 Días; más de 30 días).
¿Ha consultado a algún profesional de la salud (en una consulta) para dar manejo a su dolor de
cuello? (Si, No).
¿Ha presentado dolor de cuello en los últimos 3 meses? (Si, No).
¿Ha presentado dolor de cuello en los últimos 7 días? (Si, No).
¿Tiene dolor de cuello en este momento? (Si, No).
¿El cuadro de dolor de cuello se presenta desde antes de su vinculación a la unidad de
aviación de la Policía Nacional de Colombia? (Si, No)
SECCION 3 CONDICION LABORAL
CUESTIONARIO L.E.S.T. (Únicamente la información que requiera ser suministrada por el
empleado, demás datos serán recolectados por los investigadores en el sitio de trabajo).
Carga Física.
Carga Dinámica.
Esfuerzo realizado en el puesto:
¿Realiza usted actividades de esfuerzo en su puesto de trabajo?79
Se considera esfuerzo toda elevación de cargas; mantenimiento en el aire de pesos; uso de
herramientas, instrumentos o elementos que requieran uso de su fuerza así sea mínima. (Si o
No).
En caso de respuesta no pasar a 1.1.3, en caso de respuesta si responder las siguientes
preguntas
¿El esfuerzo en el puesto de trabajo es continuo o breve - repetitivo? (Seleccionar uno de los
dos)80
¿Cuál es el peso aproximado en Kilogramos del elemento causante del esfuerzo que realiza
en su trabajo?
<1; 1 a 2; 2 a menor de 5; 5 a menor de 8; 8 a menor de 12;
12 a menor de 20; o mayor de 20.
Esfuerzo de aprovisionamiento.
¿Realiza usted actividades de esfuerzo para suplir o alimentar una maquina?
Se considera esfuerzo toda elevación de cargas, herramientas, instrumentos o elementos que
requieran uso de su fuerza así sea mínima.
(Si o No).
En caso de respuesta no finalizar cuestionario, en caso de respuesta si responder las
siguientes preguntas81
2 ENTORNO FÍSICO
2.1 AMBIENTE TÉRMICO
Velocidad del aire en el puesto de trabajo (m/s) _______________________
Temperatura del aire (°C) Seca (Tº ambiente) __________________
Húmeda (Tº punto de roció) _______________
Duración de la exposición diaria a estas condiciones
Veces que el piloto sufre variaciones de temperatura en la jornada
2.2 RUIDO
El nivel sonoro a lo largo de la jornada es
Constante
Variable
Indique si está sometido siempre a un mismo nivel sonoro (3),
o si varia a lo largo de la jornada (4). Helicóptero y aeronave > 105 DB
Número de ruidos impulsivos a los que está sometido el piloto82
Menos de 15 al dia
Mas de 15 al dia
2.3 AMBIENTE LUMINOSO El nivel de iluminación en su puesto de trabajo es:
LUZ NOCHE (LUNA): 0.001 a 1 lux; LUZ PASILLO: 80 lux; HABITACIÓN BIEN ILUMINADA:
400 lux; LUZ SOLAR SIN TECHO: 32.000 a 100.000 lux; LUZ BLANCA FLUORESCENTE: 500
lux.
El nivel (medio) de iluminación general de su sitio de trabajo es _________________ El nivel
de contraste en su puesto de trabajo del piloto es
El contraste es la diferencia entre la luminancia de los objetos y el fondo. Contraste ELEVADO
es, por ejemplo, el de los caracteres de imprenta negros sobre fondo blanco. Contraste DÉBIL
es, por ejemplo, el de los hilos y la tela en las labores de costura. Contraste MEDIO
corresponde a una situación intermedia entre las dos anteriores.
Se trabaja con luz artificial
Existen deslumbramientos
2.4 VIBRACIONES
Duración diaria de exposición a las vibraciones
En caso de no existir exposición a vibraciones marque los valores menores (Duración <2h)
El carácter de las vibraciones es
En caso de no existir exposición a vibraciones marque los valores menores (Poco molestas)83
3.CARGA MENTAL
El trabajo es repetitivo: se caracteriza por ciclos de actividad efectuados en breves períodos de
tiempo que se repiten con cierta frecuencia a través de la jornada laboral.
3.1 PRESIÓN DE TIEMPOS Modo de remuneración del piloto
El piloto puede realizar pausas (sin contar las reglamentarias)
3.2 ATENCIÓN El nivel de atención requerido por la tarea es
El NIVEL DE ATENCION depende de la precisión de la tarea, de la necesidad de captar ciertas
informaciones de carácter visual, táctil o sonoro y de los requerimientos propios de las tareas
de vigilancia. Un mayor número de informaciones a percibir, una mayor necesidad de precisión
en la tarea o la dificultad en percibir posibles defectos supondrán un mayor requerimiento de
atención
El nivel de atención reseñado debe ser mantenido (en minutos por cada hora)
La importancia de los riesgos que puede acarrear la falta de atención es
La frecuencia con que el piloto sufre estos riesgos es
La posibilidad técnica de hablar en el puesto es
El tiempo que puede el piloto apartar la vista del trabajo por cada hora dado el nivel de atención
requerido es
COMPLEJIDAD Duración media de cada operación
Duración media de cada ciclo84
4 ASPECTOS PSICOSOCIALES
4.1 INICIATIVA
El piloto puede modificar el orden de las operaciones que realiza
El piloto puede controlar el ritmo de las operaciones que realiz
Si el piloto puede controlar el ritmo de las operaciones que realiza, conteste la siguiente
pregunta.
4.2 COMUNICACIÓN CON LOS DEMÁS TRABAJADORES
4.3 RELACIÓN CON EL MANDO
4.4 STATUS SOCIAL
5 TIEMPOS DE TRABAJO
5.1 CANTIDAD Y ORGANIZACIÓN DEL TIEMPO DE TRABAJO
Duración semanal en horas del tiempo de trabajo
Tipo de horario del piloto
Con relación a las horas extraordinarias el piloto tiene. (En caso de no exist
Los retrasos horarios son
Con relación a las pausas
Con relación a la hora de finalizar la jornada
Con relación al tiempo de descanso8586
11. BIBLIOGRAFÍA
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