"La Aventura de una Vida sin Control" Bogotá, Movilidad y Vida Urbana 1939 - 1953
Autor: Prieto Páez, Leopoldo
Asesor: Castellanos Domínguez, César Germán (Thesis advisor)
Fecha: 2005-05
Programa: Bogotá - Medicina -Fisioterapia
Facultad: Facultad de Medicina

Resumen: Este ensayo examina el impacto que tuvieron las transformaciones  acaecidas en el transporte urbano sobre los usos y comportamientos de los habitantes de Bogotá durante los años cuarenta y cincuenta del siglo XX. Para ello se tienen en cuenta  las transformaciones físicas de la ciudad impulsadas por una elite política que en concordancia con un amplio sector académico de arquitectos y urbanistas tuvieron como objetivo darle un nuevo aspecto a la ciudad donde residían. Esta transformaciones a la postre mostraron cómo una ideología moderna propicio cambios urbanísticos que paulatinamente fueron trastornando los hábitos de los numerosos habitantes de Bogotá pero cuyas consecuencias nunca se previeron, o no por lo menos  en la proporción en que estas se manifestaron.

LA AVENTURA DE UNA VIDA SIN CONTROL
BOGOTA MOVILIDAD Y VIDA URBANA 1939 - 1953
Esta ciudad es tan horrible
que su mera existencia y perduración,
aunque en el centro de un desierto secreto,
contamina el pasado y el porvenir
y de algún modo compromete a los astros.
Mientras perdure, nadie en el mundo
podrá ser valeroso o feliz.
Jorge Luís BorgesCONTENIDO
1. Introducción .................................................................................................... 5
1.2 Modernización en una ciudad masificada…………………………………… 7
2. Escenario de una historia……………………………………………………..11
3. Una ciudad incómoda para unos habitantes modernos
3.1 El plano criminal…………………………………………………………….. 16
3.2 Bogotá y el urbanismo funcional: la azarosa década de los cuarenta……….. 20
3.3 Construir demoliendo………………………………………………………...24
4. Las masas en movimiento
4.1 Lo urbano quita lo cortés: la movilidad en Bogotá 1938 – 1946…………….. 31
4.2 La ciudad adolescente o la historia de una vida sin control:
movilidad en Bogotá 1947 – 1953…………………………………………… 43
4.2.1 La Huella del progreso………………………………………………………53
5. Consideraciones finales…………………………………………………...........71
6. Bibliografía…………………………………………………………………….. 74
7. Anexos…………………………………………………………………………. 78
3INDICE DE GRÁFICAS
Gráfica No.1 Número de vehículos en circulación por Bogotá 1940 – 1953 ……………13
Gráfica No.2 Cantidad de pasajeros transportados por el Tranvía Municipal
de Bogotá 1942-1948. ……………………………………………………..40
Gráfica No.3 Cantidad de carros en servicio Tranvía Municipal de Bogotá
1942 -1958…………………………………………………………………40
Gráfica No.4 Cantidad de de Carros de tranvía y buses de servicio publico
en Bogotá.1940-1950………………………………………………………44
Gráfica No.5 Número de automóviles en Bogotá 1940 – 1953…………………………..53
Gráfica No.6 Personas muertas en accidentes de tráfico en Bogotá 1940 – 1953………..57
Gráfica No.7 Personas heridas en accidente de tránsito ………………………………….57
41. INTRODUCCION
Cuatrocientos años de fundada cumplía Bogotá en 1938 y la edad parecía no corresponder
con el esplendor que deberían conceder cuatro siglos de existencia. La imagen de una
ciudad pobre y sucia se veía constantemente alimentada por los escritos de generaciones de
habitantes sobre los que actuaba un sentimiento de angustia impulsado por la condición de
atraso y provincianismo en que encontraban el lugar donde residían. Los ojos fueron
volcados hacia el espacio urbano y un nuevo discurso de poder se disponía a materializarse
en él, esta materialización de las ideas era manifiesta y ella había comenzado a operar en
la urbe desde la década misma de 1920.
La evolución de la ciudad como capital de la nación, valga decirlo, comenzó desde el
momento mismo en que fue erigida como tal, sin embargo, en el lapso de tiempo que corre
entre 1939 y 1955 los ritmos de las modificaciones se volvieron vertiginosos y los ámbitos
sobre los que se experimentaban tales variaciones eran muy diversos, tanto que los
habitantes se sintieron viviendo en otra época, la de los adelantos tecnológicos y mejoras en
las condiciones de vida o como algunos proclamaban, se dejaba a la Bogotá bogotana y se
recibía con entusiasmo la Bogotá universal.
Uno de los cambios profundos, del cual se ocupa esta disertación, fue el transporte urbano.
Durante muchos años los bogotanos se acostumbraron a recorrer la ciudad a pie, de hecho,
la introducción de su primer medio de transporte masivo en 1884 parecía hacer parte más
de un capricho extravagante de la elite política, que quería contar con un artefacto suntuoso
para decorar la ciudad, que como una alternativa o solución a la movilización de pasajeros
en la urbe decimonónica. Pero pocos años corrieron para que el artefacto suntuoso
comenzara a convertirse en una verdadera necesidad hasta llegar a erigirse como un
elemento indispensable en el desarrollo de la ciudad moderna.
5Durante la década de los cuarenta el aumento de buses y carros en Bogotá corrió paralelo a
un crecimiento físico de su área construida más allá de los propios límites municipales, lo
que junto con un desproporcionado aumento de la población y un crecimiento en los índices
de mortalidad en las calles por causa de los accidentes, se convirtieron en elementos que
confluyeron en un mismo espacio y tiempo para dar un particular cariz a la capital
Colombiana. Todo ello en su momento fue entendido como las consecuencias lógicas de
haber puesto en práctica un vasto programa de “remodelación” de la urbe que entusiasmó a
propios y extraños, que veían en él la materialización del sentimiento de estar viviendo en
una época nueva.
Los modos de transportes y de movilización por tanto, se vieron envueltos en el torbellino
modernizador que se apoderó de Bogotá y sus moradores durante este periodo. El eco de las
voces que exigían a toda costa la transformación de la urbe se hizo más fuerte y los
cambios no se hicieron esperar, así pues, mientras muchas edificaciones se venían abajo
para dar paso a las avenidas que traían consigo el progreso representado en los automóviles
y buses, de los despachos salían disposiciones que signaban la desaparición del viejo y
lento tranvía.
Pero más importante que reseñar el cambio mismo que ocurrió en el sistema de transporte,
la relevancia de estudiar el fenómeno de la movilidad en Bogotá reside en el hecho de que
fue y es hoy, una manifestación urbana que permite hallar numerosas claves significativas
para entender las dinámicas internas de un proceso de cambio urbano entre dos ordenes
sociales diferentes. Allí se puede percibir de manera contundente la variación en el carácter
de una sociedad pues el modo de vida urbano se expresa en él de forma determinante.
Este escrito se enmarca dentro de ese intento de seguir el rastro que el impacto de la
evolución de los sistemas de transporte dejó sobre la ciudad y sobre las formas de vida de
quienes la habitaban.
61.2 MODERNIZACION EN UNA CIUDAD MASIFICADA
Hablar de modernidad y modernización en ámbitos como el nuestro siempre resulta
complejo por las características ambiguas y paradójicas que acompañaron el desarrollo de
este proceso en naciones como Colombia.
El argumento que con más frecuencia se usa para explicar este fenómeno es que la nación
colombiana no recorrió el camino completo en busca de la tan anhelada modernidad. El
paso a ese nuevo orden social “quedó incompleto” y las transformaciones que se
adelantaron en pro de la consecución de este objetivo se hicieron manteniendo inalterables
los beneficios de una elite dominante, impulsora por demás de todo el movimiento. El
argumento incluso va más allá y asegura que aquellos privilegiados que iniciaron este
cambio, lo hicieron en detrimento de los beneficios que consecuentemente un movimiento
de estas proporciones traería para los hombres, reservándose para sí los favores que una
tendencia de tales proporciones proveía. La modernización así entendida “podía adelantarse
bajo la égida de las iniciativas particulares, sin requerir para su logro de proyectos
colectivos”1, era, siguiendo con este argumento, una modernización desde arriba que
castraba la posibilidad de que el pueblo se planteara la posibilidad de tomar en sus propias
manos su destino. La apuesta por el proyecto moderno tenía entonces como cortapisa los
limites de un liberalismo económico enmarcado dentro de un conservadurismo político.
El proceso, a medias o no, siempre fue liderado en los países del subdesarrollo por capas
sociales altas, líderes que ostentaban el poder económico o político –o ambos- y que
impulsaban una visión del mundo que en principio les era propia, pero luego la legitimarían
como objetivo propio del conjunto de la sociedad Estos lideres modernizadores, en un caso
como el que aquí nos ocupa, después de todo “imitaban o adaptaban características de otros
países avanzados (o en todo caso aquellos que consideraban como avanzados) y así lo
hacían porque estos países parecían poseer la formula o solución de desarrollo económico y
social, y sistemas de valores que ellos consideraban nacionalmente deseables”2; en suma, su
1 Consuelo Corredor, Los Limites de la modernización, Bogotá, Cinep, 1997, Pág. 61
2 Carlota Solé, Modernidad y Modernización, Barcelona, Ed., Antropos, 1995, Pág. 30
7visión del mundo se convertía en una visión del mundo compartida y todos los esfuerzos se
orientaban a la búsqueda de esos ideales.
Pero si las nuevas metas o fines eran compartidos ¿cómo podía considerarse que las
consecuencias del accionar de recursos en la intención de conseguir estos objetivos fuera
patrimonio de unos pocos?. Esta perspectiva de una modernización a medias reduciría la
complejidad de los hechos sociales pues tendería a mostrar el proceso modernizador como
un catálogo variado de opciones en el que el interesado escoge aquellas que más le
conviene y desecha las que le perjudican o le podrían perjudicar.
Ahora bien, si en Colombia se han adoptado proyectos modernizadores inspirados en
modelos Europeos y Norteaméricanos, pero cuyos resultados, por ejemplo, no llevaron a
que Bogotá se pareciera a New York, no es menos cierto que la acción emprendida dio
como resultado una compleja imbricación, en este caso en el ámbito urbano, donde de
modo contradictorio se siguió la lógica de lo moderno, o si se quiere, de lo moderno a
nuestro modo.
Este argumento que intenta efectivamente atravesar toda la exposición que aquí se hace en
el tema de la movilidad, no guarda en modo alguno rasgos de originalidad, pues ya había
sido considerado en la extensa bibliografía que sobre este debate existe. Por ende, las
consideraciones que al respecto se hacen, proporcionan valiosos elementos para entender
desde una perspectiva más enriquecida el problema que aquí nos ocupa.
Las consideraciones a las que nos referimos contienen observaciones como la siguiente:
Hemos tenido vías más o menos originales en nuestros procesos de desarrollo, pero
estos procesos no se han dado al margen de nuestros vínculos y diálogos con las
corrientes llamadas modernas. La colonización, el pillaje, el imperialismo, las
relaciones económicas, políticas y religiosas, nuestro lenguaje, buena parte de nuestras
costumbres, maneras de pensar y de ser se encuentran penetrados por lo que llamamos,
modernidad. La modernidad en Colombia es el desarrollo particular de las relaciones
sociales, culturales, políticas y de producción desde nuestro vinculo con occidente3.
3 Fabio Giraldo y Héctor F. López, La Metamorfosis de la Modernidad, en: Colombia el despertar de la
modernidad. Bogotá Ed., Foro Nacional, 1991, Pág. 262
8La ciudad como escenario en el que se materializan discursos de poder, va a ocupar un
papel central dentro de todo este proceso, y ello en parte porque “el ideal de la modernidad
no puede satisfacerse con la sola coherencia abstracta e intemporal de sus valores e ideas,
sino que para la prueba de su verdad tiene que convertirse en experiencia y entonces
terrenalizarse deviniendo por acción de los seres concretos, en un mundo real
objetivamente valido para todos y cada uno de ellos”4.
Tal materialización de ideales se experimentó de forma clara en Bogotá durante la segunda
mitad de la década de 1940; la configuración de la ciudad como centro articulador de
personas, bienes e ideas, creó el escenario propicio para adelantar los cambios que se
consideraban inevitables si se quería conseguir el fin último de ser modernos. Algunos han
catalogado el periodo como la transición entre lo rural y lo urbano, donde los adelantos y
nuevas tecnologías se veían obligados a convivir con los modos tradicionales de vida.
Mientras la ciudad se mecanizaba, aumentaba su extensión, se le anexaba nuevo territorio,
se construían altos edificios y se trataba de suplir las deficiencias en los servicios públicos,
al mismo tiempo se reportaba un correlato en la vida de sus habitantes que aun asumían
“valores ciudadanos, hábitos y costumbres propios del pasado de la ciudad a lo que se le
sumaban los aportes tradicionales traídos por los migrantes”5. Este solo aumento
demográfico a niveles tan inesperados como los que se registraron en este periodo hacia
presagiar que en muchos aspectos la vida citadina se transformaría profundamente, pues
siguiendo el argumento expuesto por Louis Wirth, el aumento de gentes que conviven en
una urbe afecta las relaciones que entre ellos se establecen y el carácter mismo de la
ciudad, pues las grandes cantidades de pobladores involucran una esfera mayor de
variaciones individuales (heterogeneidad social) elemento este esencial para que un
conglomerado humano, desde esta perspectiva, sea considerado como urbano. Esta
afirmación nos conduce a otro eje problemático de nuestra disertación que parece
4 Miguel Ángel Hernández, La modernidad social y el mundo moderno. En: Misión de Ciencia y Tecnología,
Estructura científica, Desarrollo tecnológico y Entorno social. Tomo II, Volumen 2. Bogotá, Ed., Universidad
Nacional de Colombia, 1990. Pág. 489
5 Alberto Saldarriaga Roa, Bogotá Urbanismo, Arquitectura y Vida Urbana, Bogotá, Alcaldía Mayor, 2000.
Pág. 19
9fundamental aclarar. No es nuestra intención sustentar que Bogotá nazca como ciudad en
este periodo, de hecho tal proceso en sí mismo encierra tanta complejidad que parecería
ingenuo sostener una idea de este talante. Lo que si parece claro es que muchos de los
elementos, que los modelos interpretativos socio-históricos consideran como
determinantes para la caracterización de una urbe como ciudad moderna, en Bogotá
aparecen durante un rápido proceso que tienen lugar durante el siglo XX.
102. EL ESCENARIO UNA HISTORIA
Así lo ha determinado el uso de una modernidad que
aborrece lo pintoresco y, como suele decirse,
tira a matar antes de preguntar si todavía está vivo.
José Saramago
Durante la primera mitad del siglo XX, existió en muchos de los habitantes de Bogotá un
afán casi obsesivo por dejar definitivamente su lastre colonial, atrasado y vetusto e ingresar
decisivamente a una modernidad que había parecido ser esquiva. A pesar de haber
afrontado periodos de relativa estabilidad económica durante la década de 1930, a finales
de ella no se había podido dejar ni el molde ni la masa que certeramente presentaba para
muchos habitantes el espectáculo mórbido de una urbe famélica y languideciente. La
situación para algunos era de desconsuelo y tormento, ¿cómo es posible –se preguntaban
desconcertados- que el pueblo siga tomando chicha, usando ruana y alpargatas, viviendo en
chozas casi prehistóricas, naciendo gracias a los oficios de parteras, curándose en
improvisados consultorios de teguas y montando en tranvía?, Bogotá, vista así, era una real
aldea provinciana que había que transformar, una ciudad que debía experimentar de la
forma más contundente la acción de la “piqueta del progreso”.
El año de 1938 marca un punto de quiebre en la historia de Bogotá. Teniendo en cuenta el
hecho de que la muy noble ciudad fundada por don Gonzalo Jiménez cumplía 400 años,
11había un consenso casi generalizado de que en ella tenían que cambiar muchas cosas,
empezando por la apariencia misma,
Para este año Bogota contaba con cerca de 330.312 habitantes de los cuales cerca de
170.000 provenían de otras partes del país. Las condiciones de salubridad continuaban
siendo deficientes y el índice de analfabetismo era bastante preocupante pues cerca del
33.1% de los moradores de la ciudad no sabían leer ni escribir. La extensión de la ciudad,
por otra parte mostraba avances decididos, lo que quedó demostrado con la necesaria
división de la ciudad en 10 sectores durante el censo de 1938 y con la promulgación del
acuerdo 22 de 1944. De igual forma la ciudad comenzó a experimentar durante este periodo
un proceso de industrialización que aunque tímido fue determinante para la consolidación
de la urbe como moderna y atractiva para los migrantes.
Las cifras económicas que fueron favorables durante toda la década de 1930, se empiezan a
ver comprometidas conforme avanzaba el último año del decenio. En efecto, “en los años
que corren entre 1939 y 1945 asediados por las visicitudes de la segunda guerra mundial el
país se estanca en lo económico al tiempo que las transformaciones sociales (del periodo
lopista) comienzan a dar marcha atrás”6. Síntoma de ello fue la desaceleración en el
crecimiento industrial, entre otras cosas marcado por la incapacidad de crear nuevas líneas
importantes de producción que diversificaran el sector manufacturero.
Esta situación contrastó con la que se experimentó en los años de la segunda posguerra,
cuando “a las divisas acumuladas por fuerza en los años anteriores, se sumó el incremento
de los precios de las exportaciones de café, mejorando notablemente la capacidad de
importación del país. Además, la industria que había aplazado sus necesidades de
reposición y ampliación de equipo durante el conflicto, comenzó a demandar
importaciones ayudada por reformas cambiarias y monetarias que evitaban que las divisas
se gastaran en bienes de consumo para orientarlas hacia los medios intermedios y de
capital”7. Este proceso fue acompañado de políticas estatales que protegían al empresariado
6 Jesús Antonio Bejarano. La economía colombiana entre 1930 y 1945, en: Nueva Historia de Colombia.
Bogota, Editorial planeta, tomo V, 1989, pág. 115
7 Jesús Antonio Bejarano. La economía colombiana entre 1930 y 1945, en: Nueva Historia de Colombia.
Bogota, Editorial planeta, tomo V, 1989, pág. 150
12nacional bajo la figura de la sustitución de importaciones, al mismo tiempo que se hacia
sentir una fuerte dinámica de urbanización que hizo explotar los índices demográficos de
las ciudades más importantes del país.
En Bogotá, por ejemplo, el censo de 1951 reveló alarmantes cifras de crecimiento
poblacional. Para este año, 715.250 habitantes ya moraban en la capital, la ciudad en tan
solo 12 años había aumentado su población en cerca de 53.9 %8. Bogotá comenzó a develar
un rostro diverso y contradictorio: una urbe de vías, edificios y grandes obras pero al
mismo tiempo una ciudad de increíble desigualdad y de extrema pobreza.
Los sucesos del primer quinquenio de la década de 1940 tuvieron consecuencias que
influyeron de modo decisivo en el desarrollo de la capital colombiana. Al crecimiento
industrial, se sumó que el fin de la segunda guerra mundial permitió consolidar relaciones
comerciales entre la ahora superpotencia norteamericana y Colombia. Este hecho se puede
constatar si comparamos algunas cifras, así si para el periodo que comprende los años que
corren entre 1935 y 1939, el 44.6% de las importaciones que llegaban al país provenían de
los Estados Unidos frente al 50% proveniente de Europa. En el periodo comprendido entre
1945 – 1949 esta proporción cambió drásticamente, ahora el 70.5 % de las importaciones
provenían de la nación norteamericana frente a un escaso 13.5 % proveniente de
Europa9.Ahora bien, si tenemos en cuenta que el fuerte control arancelario dificultaba la
entrada al país de productos de primera necesidad no era raro encontrarse con que la mayor
parte de estas importaciones fuera maquinaria pesada.
Todos estos elementos actuaron a favor de que en el paisaje bogotano el número de carros
automotores se incrementara súbitamente y en una proporción que se percibió francamente
excesiva. Algunas cifras así lo corroboran. Mientras que en 1939 circulaban por la ciudad
cerca de 6.034 vehículos (entre buses, camiones, automóviles y motocicletas) para 1940 la
cifra había ascendido a 7.195, número que parece estancarse pues dos años más tarde tan
solo se ha elevado a 7942. El panorama era plenamente contrastable con lo que ocurría en
8 Al respecto ver: Censo Población Colombia 1951. Departamento administrativo Nacional de Estadística.
Bogotá D.E. 1954
9 Al respecto ver Consuelo Corredor. Los limites de la modernización. Ed. Cinep Bogotá 1997 Pág.
131948, para entonces se calculaba que por la ciudad circulaban cerca de 15.058 automotores
y dos años después la cifra había ascendido a 18.46110.
No. de Vehiculos en circulacion en Bogotá
1939 - 1950
35000
30000
solucihev
25000
20000
15000
ed
10000 .oN
5000
0
1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1950 1951 1952 1953
Año
Gráfica No 1
Fuente: Anuario Municipal de Estadística. Cálculos del autor
Es evidente que durante estos años fueron muchos los bogotanos que con razón o sin ella,
sintieron la necesidad de tener un carro propio, pues era el mote distintivo del éxito en el
que se conjugaban las características propias del hombre urbano moderno. Ahora, el
poseedor de un viejo modelo quería desecharlo para acceder a uno nuevo que estuviera a la
altura de las circunstancias, esto llevo a que “a finales de la década de 1940 en Colombia
se abriera un mercado para estos nuevos modelos de las posguerra, establecido por
propietarios de viejos modelos de los años 20 y 30 y por automovilistas novatos que gracias
a una economía relativamente estable tenían ahora la posibilidad de adquirir por primera
vez un automóvil”11.
Junto con los autos Ford, Chevrolet, Buick, Mercury, Crhysler y otras marcas., las calles
capitalinas se vieron invadidas por un número nada desdeñable de buses que llegarían,
provenientes de Estados Unidos y Canadá, a suplir las necesidades de transporte que
aquejaba a la ciudadanía, aquella que poco a poco arribaba a los asentamientos de las
afueras del entonces municipio de Bogotá y cuyas necesidades el tranvía no había logrado
suplir. Es gracias a esto que el bus se convierte en el nuevo habitante de las avenidas
10 Fuente: Anuario municipal de Estadística. 1940 - 1953
11 Benjamín Villegas. Carros: el automóvil en Colombia. Villegas editores, Bogotá 1997 Pág. 46
14capitalinas, el mismo que tímidamente había irrumpido en los últimos años de la década de
1930, pero que ahora se consolidaba firmemente, relegando y acabando definitivamente
con el ferrocarril urbano.
Al mismo tiempo hubo durante este periodo una transformación física de la ciudad que
repercutió de manera evidente en la vida cotidiana de sus habitantes, tal cambio en
momentos se tornó inesperado para muchos de sus promotores, los cuales tuvieron la
sensación de que la ciudad inevitablemente no se había logrado mejorar sino que por el
contrario el caos y el desorden se estaban apoderando de ella.
También es durante este mismo lapso, cuando el debate sobre cómo ser moderno permeó
las discusiones políticas y académicas que tenían lugar en Bogotá. Los más fervorosos
defensores del cambio prestos se embarcaron en una cruzada en la que no había que tener
misericordia ni con el “urbanismo feudal” ni con la vergonzante casa colonial; la tarea
perentoria consistía en demoler, destruir para sobre las ruinas inaugurar una nueva era: la
moderna, la digna de una ciudad capital como Bogotá. En un articulo de la época se
señalaba la decisión y el empeño con que había que emprender esta mutación, en él se
sostenía que: “hay ciudades edificadas en mármol: Atenas y Roma; y otras están hechas en
piedra Paris, Bruselas, Madrid. Algunas son de acero: New York, Toronto, Chicago. Pero
Bogotá es una ciudad de TIERRA y esta consideración no debe limitar nuestro entusiasmo
cuando iniciemos su arrasamiento y demolición definitiva”12.
Para muchas de estas personas el arrasamiento era impostergable y este debate, que ocupó a
la élite bogotana desde comienzos de la década de 1940 y cuyo punto más álgido serian los
dos últimos años de este mismo decenio, tendría profundas repercusiones en las formas de
movilidad y circulación de la población, pues serian estos mismos arquitectos y urbanistas
quienes propugnarían por un cierto ideal de progreso que finalmente abrazaron muchos
sectores de la sociedad bogotana, ideal que estaba centrado en una reverencia casi religiosa
a la avenida, al bus y al automóvil.
12 “Para que Bogotá sea una ciudad moderna” Revista Proa Agosto de 1946 Pág. 21
153. UNA CIUDAD INCÓMODA PARA UNOS HABITANTES MODERNOS
Había una cierta dureza en nuestra manera de progresar.
Lo hacíamos a saltos, sin estar muy seguros de dónde iríamos a caer.
Pero solo así podíamos hacerlo,
y así habíamos llegado a ser una ciudad moderna
con el pasado a la vuelta de la esquina.
GABRIEL GARCIA MÁRQUEZ
3.1 EL PLANO CRIMINAL
Desde la segunda década del siglo XX hay una urgente necesidad por tratar de estructurar
el crecimiento de la ciudad de una forma racional y ordenada. Fruto de ello fue el plano
“Bogotá Futuro”, que si bien no era en sentido estricto un plan moderno de regularización,
mostraba de manera clara las grandes preocupaciones que invadieron a los administradores
de la ciudad durante este periodo. Esta intranquilidad comenzó a hacerse más acuciosa
conforme los años corrían, ello conllevo a que en 1933 fuera invitado el arquitecto Karl
Brunner para que trabajara en un plan de desarrollo para Bogotá. Su estadía en la ciudad
coincidió con los preparativos para la conmemoración del cuarto centenario de la fundación
de la ciudad; para esta celebración “en 1935 y bajo la administración del alcalde Julio
Pardo Dávila y por decisión del concejo municipal se aprobó la adjudicación de $
6.200.000 pesos para el programa del centenario. Los proyectos de celebración
comprendían 1) edificación de doce urbanizaciones obreras 2) levantamiento de un nuevo
16estadio 3) la ampliación de la avenida Jiménez y Caracas 4) Saneamiento del paseo
Bolívar”13.
La característica de las obras realizadas durante este periodo en la ciudad tenían algunas
particularidades urbanísticas que se antojaban como inéditas en la conformación del
espacio de Bogotá. Por una parte, hay una gran resistencia a la retícula como eje esencial de
desarrollo urbano a lo que Brunner intentó oponerse tratando de romper su rigidez,
revelando con ello que “esta oposición a la retícula no provenía tanto de las influencias de
Viena, como del movimiento norteamericano de la City Beautiful”14. Las ideas que
planteaban esta práctica urbanística marcaron desde este momento una clara oposición con
la arquitectura defendida por los arquitectos seguidores de los CIAM (Congresos
Internacionales de Arquitectura Moderna).
En otras latitudes como en los Estados Unidos, esta discusión ya enfrentaba a seguidores
de una y otra corriente. Allí Lewis Mumford una de las figuras más prominentes, defensor
de la City Beautiful, cuestionaba los planteamientos constitutivos e ideales de la ciudad
moderna promulgados en la Carta de Atenas, los argumentos esgrimidos mostraban
claramente que “la universalidad de las soluciones urbanísticas de Le Corbusier, la idea de
plantear la homogeneidad a problemas y situaciones radicalmente opuestos se contraponen
con la visión histórica de Mumford que realza la memoria de la ciudad y su individualidad
a partir de su propio desarrollo histórico y de su región”15.
Así pues, siguiendo los supuestos de respeto por la tradición y las características locales
que han dado a cada ciudad una fisonomía propia, al mismo tiempo que hacía énfasis en la
comunidad, Brunner sostenía como argumento más importante en la ruptura del trazado en
damero que había “la necesidad de lograr una identidad y unas características locales que
respondieran al contexto urbano y que empezaran a desarrollar elementos de identificación
13 Andreas Hofer. Karl Brunner y el urbanismo europeo en América Latina. Ancora editores. Bogotá 2003
Pág. 116
14 Ibíd. Pág. 119
15 Carlos E. Hernández. Las ideas modernas del plan para Bogotá. El trabajo de Le Corbusier, Wiener Y Sert.
IDCT. Observatorio de Cultura Urbana. Bogotá 2004. Pág. 32
17de los habitantes de una comunidad con su barrio”16. No obstante la labor del austriaco no
llegó nunca a redondearse en un real plan urbanístico que englobara todos los aspectos
pertinentes propios de una empresa de esta magnitud, lo cual llevó a que hubiera en este
periodo “un accionar fragmentario de la planeación y que está representado gráficamente en
el tipo de instrumento utilizado recurrentemente por el profesor Brunner: el plano de un
fragmento especifico de ciudad que se añade, en su particularidad, a la suma de
particularidades en que se va constituyendo la realidad urbana de Bogotá. A lo sumo casi a
regañadientes Brunner propuso un plan vial para toda el área central de la ciudad,
consistente en la ampliación - mínima, en algunos casos imperceptibles- del perfil de
algunas calles y carreras”17.
En rojo ensanches propuestos por Karl Brunner para Bogotá Fuente Bogotá CD
Si bien un plan urbano general no llegó a materializarse, es significativo el hecho de que
una de las primeras propuestas propugnara por el orden en el tráfico, comenzando a quitarle
a la movilidad esa homogeneidad que la había caracterizado a lo largo de toda la historia,
revelando las evidentes diferencias entre calles de uso vehicular o peatonal dominante. Más
interesante aún resulta el hecho mismo de los parámetros urbanísticos con que se
construyeron algunas vías en la ciudad. Tal fue el caso de la Avenida Caracas y la carrera
16 Andreas Hofer. Karl Brunner y el urbanismo europeo en América Latina. Pág. 119
17 Rodrigo Cortes. Del Urbanismo a la Planeación en Bogotá (1900 – 1990) Trabajo profesoral. Bogotá 1995
(mimeografiado). Pág.
1822 (Park Way), vías que se erigieron teniendo en cuenta el argumento de que “las nuevas
exigencias de la circulación podrían ser compatibles con la tradición de los paseos”. Con el
trazado de la Avenida Caracas “Brunner vinculó una línea de alta capacidad de conexión
con un bulevar representativo (…) la importancia del proyecto radicaba principalmente en
la configuración del espacio. La separación de las calzadas y los caminos por medio de
fajas de árboles y prado”18.
Avenida Caracas Fuente (Andreas Hofer)
Las ideas que guiaron las intervenciones en la ciudad de este periodo, marcaron un
definitivo enfrentamiento entre dos eras de urbanismo y planificación en la ciudad que se
hicieron manifiestas incluso en lo que respecta al tema de la movilidad. A Brunner se le
debe el trazado y la construcción de la Avenida Caracas, que si bien es una avenida amplia
y generosa en la dimensión de sus calzadas, esta concebida, desde su diseño mismo, como
una ruta de conexión con fines estéticos y recreativos. No es la búsqueda de la velocidad el
principio que guía el trazado de la vía, es más bien una apuesta por el peatón, por el
paseante que disfruta del entorno mientras se dirige a su trabajo. El paseo Bolívar y el Park
Way fueron otros ejemplos de obras que siguieron fieles a esta concepción urbanística, de
igual forma lo fueron el trazado vial de algunos barrios como Palermo y Campin. En esta
ciudad el tranvía aun no constituye un estorbo para el planificador.
18 Hofer Andreas. Kart Brunner y el urbanismo europeo en América Latina. Pág. 149
193.2 BOGOTÁ Y EL URBANISMO FUNCIONAL. LA AZAROSA DECADA DE LOS
CUARENTA.
Parecería que una de las características propias de la modernidad fuera destruir; las
generaciones proclamadas (o autoproclamadas) como modernas lanzan un juicio tajante
contra las generaciones anteriores y la propuesta es bastante clara: quitar para poner cosas
nuevas. Ya lo hacia ver R. Sennett, quien señalaba como en el acto moderno por
antonomasia, la Revolución Francesa, “el deseo revolucionario era el de volver a empezar
de cero, lo que significaba desprenderse del pasado (…) era el sueño de volver a empezar
de nuevo sin trabas”19, la anterior civilización se destruía antes de crear una nueva y eso en
no pocos casos significaba un alto grado de violencia. Significaba esto el que las figuras
del pasado tenían que recibir la muerte en cierta manera, gracias a la acción de una
guillotina o en otros casos, como veremos aquí, bajo el efecto arrasador de un buldózer.
El quinquenio que precedió al año de 1950, e incluso los primeros años de esta década, van
a estar signados por dos elementos fundamentales siempre presentes en la cabeza de sus
planificadores: demoler – si se quiere destruir- y convertir sus avenidas en vías rápidas. La
gran avenida, durante estos años, va a constituirse en el gran símbolo en el cual se
conjugarán muchos de los ideales de esta entusiasta generación La búsqueda de velocidad
fue la característica más significativa de estos diseños que ya no tenían nada que ver con el
bulevar del urbanismo de Brunner, donde lo lento y lo viejo se daban cita para producir
como resultado un enorme error urbano, algo que ellos mismos calificarían como la era del
“apogeo del desorden, de la ignorancia y del desatino”.
Los arquitectos profesionales defensores del tipo de arquitectura funcionalista dejaban en
claro la distancia que toman con lo que denominaban “el urbanismo feudal” y ponían de
manifiesto la apremiante necesidad de reestructurar la ciudad. Esta necesidad había
comenzado a operar muchos años antes de que se efectuaran las primeras intervenciones, de
ello había quedado el rastro en “varios acuerdos, leyes y planes, que se presentaban como
una serie de intentos de insertar la ciudad en un enfoque moderno (…) El plan Soto
19 Richard Sennet. Carne y Piedra. El cuerpo y la ciudad en la civilización occidental. Alianza Editorial.
Madrid 1997. Pág. 316
20Bateman de 1944, que plantea la primera norma de zonificación para la ciudad; el plan vial
de la Sociedad Colombiana de Arquitectos de 1945; el plan vial de la revista Proa de 1946;
el plan Mazuera de 1948 cuyo objetivo era la reconstrucción de Bogotá”20
Poco a poco va tomando arraigo la idea de que Bogotá se encontraba en situación de
premodernidad y cuyos peores defectos eran ser fea y provinciana. Así en un texto de la
época, firmado por la promoción de arquitectos en 1945 se aseguraba que “Bogotá no fue
planificada, Bogotá resultó. Su crecimiento y desarrollo han sido anormales. Cuando un
organismo viviente es anormal se llama fenómeno o monstruo y generalmente se le exhibe
en frascos”; además en el mismo articulo se aseveraba que los mejores terrenos para la
construcción estaban en el centro de la ciudad, pero en ese momento “el centro de la ciudad
las manzanas son mezquinos huertos de papayos, brevos, duraznos etc.”21. La solución a
tantos problemas, se afirmaba entonces, era acoger los postulados de la Carta de Atenas y
de los CIAM, los cuales proporcionaban las herramientas no solo para hacer frente a esta
penosa situación de atraso, sino también para corregir lo errores de otros tiempos, es decir
para enfrentar “los planos criminales de urbanizadores y urbanistas picoteros que ensayaron
sus trazados en una penosa era que se llama urbanismo feudal; caracterizada por la
inexistencia de técnica en el crecimiento de Bogotá y donde han prevalecido los burdos
tanteos”22.
La situación era entonces para muchos bastante clara pero no muy halagadora, pues se
alegaba que “las mismas llagas de los siglos pasados aun subsisten. Vimos que Bogotá fue
desaseada, misérrima, congestionada, plena de desolación y de tristeza. Pero nosotros
invitamos a las gentes que entienden de aseo y de higiene a dar un paseo por los barrios del
sur, de oriente y de occidente. En ellos la sordidez, la carencia de higiene, la aflicción, el
desconsuelo y la angustia son quienes reinan”23, y la solución saltaba a la vista, se debía
ordenar y dirigir el crecimiento de Bogotá racionalmente y eso, se concluía, solo podía
llevarlo a cabo el mejor urbanista del mundo: Le Corbusier.
20 Calos Hernández. Las ideas modernas del plan para Bogotá. Pág. 69
21 “Para que Bogotá sea una ciudad moderna” Revista Proa No. 1 Agosto de 1946 Pág. 21
22 “Planos criminales” Revista Proa No 9 Noviembre de 1947 Pág. 16
23 “El caso clínico de Bogotá” Revista Proa No 10 Marzo de 1948 Pág. 15
21El encargo del plan regulador al arquitecto Suizo por parte de la ciudad en 1949 generó
enorme expectativa en amplios sectores de arquitectos y urbanistas de la ciudad que veían
con esperanzador anhelo que una de las figuras más relevantes del urbanismo mundial se
ocupara de la labor de poner en regla el desorden de la capital colombiana, desorden que
generaba atraso y miseria. Las voces de aceptación no se hicieron esperar, la mayor parte
de ellas abrazando con verdadero entusiasmo la contratación del genio. En las páginas de la
revista Proa se podía leer que “con el acuerdo 88 de 1948, por el cual se autorizó al alcalde
a contratar los servicios de un urbanista foráneo, se comenzó a tratar de poner al derecho lo
que tan torcido iba. Y el filósofo de la nueva arquitectura, padre del CIAM y jefe
reconocido de una revolución, cuyo ideario está basado en el funcionalismo arquitectónico-
urbanístico, aceptó la poderosa tarea de dotar a Bogotá de un plan regulador capaz de
solucionar sus más urgentes necesidades”24, penurias que se volvían cada vez más
palpables y por lo tanto no podían dar más espera, se argumentaba entonces que la ciudad
necesitaba de manera perentoria “corregir sus defectos, estudiar su circulación, situar sus
principales edificios, asignarles zonas verdes, ubicar los núcleos humanos que la integran,
curar sus llagas de presentación arquitectónica, hermosearla y señalarle el camino que ha de
facilitarle un desarrollo menos penoso, tarea que estos arquitectos adquirieron con el
encargo del plan. Al alcalde don Fernando Mazuera, conocedor de las miserias urbanas de
esta ciudad se debe tan importante iniciativa”25.
Pero si en los círculos académicos las ideas eran acogidas con un fervor casi religioso, en
algunos sectores las nuevas propuestas alcanzaron a levantar ciertas suspicacias; durante
varias entregas en algunos diarios de la época se lanzaron serias criticas contra la OPRB
(Oficina del plan regulador de Bogotá), se insistía entonces que “nadie desconoce la
urgencia que tiene Bogotá de un plano que por una parte regule y organice su crecimiento,
y por otra dé a la actual ciudad aspecto más acorde con las exigencias de la vida moderna,
sin que ello implique la necesidad de arrasarla, para hacer de una ciudad vieja y con un
pasado histórico una ciudad flamante y lecorbusiana”26, y en otro articulo se señalaba con
24 Revista Proa No. 34 Abril de 1950 Pág. 32
25 “Le Corbusier y el Plano regulador de Bogotá” Revista Proa No 21 Marzo de 1949 Pág.12
26 “Bogotá futuro” El Tiempo Julio 1 de 1949 Pág. 3
22cierto disgusto que “lo que más impresiona y molesta es el tiempo que vamos a perder y
los disparates que se pueden hacer al amparo del famoso plan, confiado a manos, a más de
inexpertas, intoxicadas por un mal digerido lecorbusianismo”27.
Es significativo anotar que algunos de los presentimientos que embargaban a esta minoría
inconforme acabarían cumpliéndose años más tarde. Muchas de las obras propuestas por
Wiener, Sert y Lecorbusier, autores del plan regulador, fueron olvidadas en los anaqueles
de la OPRB. A la imposibilidad económica de poner en marcha muchos de los proyectos se
le sumó la llegada al poder de Rojas Pinilla que tendría otra concepción de desarrollo y
progreso. En este periodo se llegó incluso a que, otrora acérrimos defensores, comenzaran a
observar el plan regulador con ojos más críticos y menos pasionales.
Por otra parte, muchas de las obras de infraestructura de la dictadura nunca obedecieron a
un plan general para la ciudad. De hecho en no pocos casos, gran parte de las ejecuciones
iban en abierta contradicción con las recomendaciones suministradas por los arquitectos
encargados de los trabajos del Plan Regulador, así la dictadura “se embarco en grandes
realizaciones de manera muy pragmática e inmediatista, sin plantear ni muchos ni muy
complejos interrogantes sobre los posibles efectos de sus obras sobre la estructura de la
ciudad –existente o futura- sin embargo escogió actuar sobre muchos de los elementos
definitorios de la forma urbana, con plena conciencia – heredada del armazón del plan
piloto- del efecto multiplicador que era posible lograr si así se operaba”28, este sería el
golpe de gracia que sepultó para siempre el gran proyecto de transformación de la ciudad
formulado por el ilustre arquitecto suizo y sus colegas establecidos en New York. La
sentencia de Le Corbusier en 1947 adquiría vigencia en este nuevo contexto, según la cual
“el caso urbanístico de Bogotá se parece a una de esas señoritas que a los 17 años decidiera
abandonar el hogar para entrar en la aventura de una vida sin control”29.
27 “Con el señor alcalde y con el señor Le Corbusier” El Tiempo Julio 31 de 1949 Pág. 4
28 Rodrigo Cortes. Del Urbanismo a la planeación en Bogotá (1900 – 1990) Pág. 32
29 Revista Proa No. 8 Agosto de 1947 Pág. 5
233.3 CONSTRUIR DEMOLIENDO
La suerte corrida por el frustrado proyecto no significó nunca que los entusiastas defensores
durante el periodo de su preparación se quedaran de manos cruzadas. Para todos ellos,
autoproclamados “médicos de las ciudades”, las acciones no debían postergarse, su fe en el
progreso alimentaba constantemente el anhelo por tener una ciudad moderna. La impronta
era tan simple como determinante, una ciudad moderna es una ciudad veloz y para ser veloz
había que construir avenidas. Los planes viales del 44 (Soto-Bateman) y del 46 (Revista
Proa) así lo dejaban ver.
En la presentación del plan vial de la revista Proa se hacían las siguientes consideraciones:
Todo el problema actual reside en el hecho de que Bogotá tiene demasiadas calles
incapacitadas para las actuales y futuras exigencias del movimiento de vehículos. La
ciudad tiene muy pocas calles anchas. Con calles anchas se llega pronto al lugar de
trabajo. La calle ancha es valorización.
Pero consideramos que el actual procedimiento paulatino aplicable al ensanche de
tantas calles, es arcaico, antieconómico, antiestético, nada estético, inoperante e
insólito; es el procedimiento de las sangrías, pero esta terapéutica en urbanismo como
en medicina esta archivada. Bogota necesita de cirugía; de cirugía siglo XX y en gran
escala30.
Un hecho sintomático de este frenesí por la circulación rápida es el que las primeras
propuestas de la comisión de obras para la Conferencia Panamericana sea la construcción
de vías. En efecto, la intranquilidad de dirigentes y planificadores por tener algo que
mostrar a los distinguidos visitantes, llevó a que el cabildo municipal, por medio del
acuerdo numero 2 de 1946 dispusiera la ampliación de 11 vías de tránsito urbano y la
construcción de una gran avenida. La junta encargada de planear las obras (y de
administrar los 15 millones y medio de pesos destinados para tal fin) estaba integrada por el
ingeniero Laureano Gómez, jefe de la sección de planeación, quien estaría acompañado
por Manuel de Vengoechea, Carlos Martínez, Manuel J. Robayo entre otros. La labor más
apremiante de este grupo de personas constituía poner en marcha las obras de la colosal
Avenida de la Américas la cual fue “ideada dos años antes (1944) por la sociedad
Colombiana de Arquitectos, para descongestionar el tránsito hacia los municipios del
24occidente de Bogotá y hacer que las nuevas urbanizaciones se oriente nuevamente hacia el
río y no sigan dispersándose a lo largo de las estribaciones de Monserrate y Guadalupe”31.
La Avenida fue construida y se constituyo en una obra sin precedentes en el entramado vial
de Bogotá; además se perfiló como una obra que iba en abierta oposición al estilo
urbanístico que inspiró la construcción de la Avenida Caracas.
Como símbolo máximo de expresión de lo moderno en la ciudad, para la nueva Avenida de
la Américas se previo la instalación de semáforos o señales luminosas sincronizadas, los
cuales conforme aumentara el número de vehículos que circulaban por ella debían ser
instalados en los cruces, la reglamentación exigía la eliminación de todos los elementos que
obstruyeran el paso por la vía o afectaran su calidad estética, como consecuencia de ello
estaba prohibido “en ambos sentidos de la avenida el tránsito de ganado, aves, recuas
conducidas por pastores o por jinetes. Igualmente no es permitido el tránsito de vehiculo de
tracción animal. Tampoco podrán transitar carritos, “zorras” o volquetas animadas por
personas”32. Estas medidas que en su momento no generaron mayor controversia, un par de
años después fueron objeto de algunas protestas al tratar de imponerlas en el conjunto de
vías de la ciudad. Un articulista manifestaba entonces que “ los humildes acarreadores de
zorras no pueden entender por qué en nombre de la estética, se les prohíbe conducir su
modesto vehiculo por más de 50 calles centrales de la ciudad a partir de las 9 de la mañana.
Desde luego las severas restricciones, impuestas por la alcaldía quieren hallar su
fundamento en la necesidad de resolver parcialmente el problema de la congestión al
tránsito, pero la buscada solución seria de tan insignificantes beneficios, que la única
justificación aparente de la medida surge de preocupaciones meramente estéticas, como si
se tratara de no darle al turista el espectáculo de la ruana proletaria y de la desmedrada
carretilla por las calles más bonitas de la ciudad”33.
Fruto de esta convulsionada época fue también la construcción de la avenida del Libertador
(carrera 10a) la cual se convirtió en una verdadera obsesión para su principal promotor el
30 “Las futuras grandes avenida de Bogotá” Revista Proa No. 2 Septiembre de 1946 Pág. 20
31 “Para la Panamericana” Semana Septiembre 7 de 1947 Pág. 18 Como arquitectos y urbanista, la obra fue dirigida por
Carlos Martínez, Herbert Ritter y E. Burbano.
32 Herbert Ritter. La Avenida de la Américas . Revista Proa No. 1 Agosto de 1949 Pág. 32
33 “Defensa de los “zorreros”” El Espectador. Agosto 26 de 1949 Pág.4
25alcalde Fernando Mazuera. Esta vía prevista por la Sociedad Colombiana de Arquitectos
dentro de las propuestas de su plan vial de 1945 y que atravesaba una ciudad de 400 años
de existencia, era una verdadera necesidad para este alcalde, quien retomó el proyecto y
dedicó todas sus energías para llevarlo a cabo. En una entrevista concedida a un medio
capitalino el alcalde dejaba en claro su punto de vista, en aquel momento afirmaba “yo
considero que la necesidad más urgente de Bogotá es la conclusión de los trabajos de la Av.
Caracas y las obras de construcción, demolición y pavimentación de la carrera décima que
marcan nuevos rumbos al progreso futuro de la ciudad”34.
El periodo de la alcaldía de Fernando Mazuera entre 1947 y 1949 estuvo marcado por el
signo de la construcción y las obras públicas. Desde su llegada a la alcaldía en febrero de
1947 la instrucción era clara, construir para dar un nuevo rostro a la ciudad de cara a la
Conferencia Panamerica pero también de cara al progreso mismo de la urbe. Después de
abril de 1948 la tarea seria aun más apremiante, reconstruir a Bogotá.
La labor fue asumida, y en unos pocos meses ya se mostraban los primeros resultados que
se reseñaban por algunos con cierto asombro:
Piqueta en mano, el alcalde de la ciudad señor Mazuera Villegas, continúa su tarea
demoledora. El prestigio de nuestros burgomaestres no se obtiene construyendo sino
destruyendo. La ciudad que se sabe fea, no protesta ante las arremetidas del progreso y
dinámica, que le dan el aspecto de una villa recientemente bombardeada. El público se
complace en asistir al espectáculo de los “caterpillars” y los “Buldózeres” que con sus
gigantescas manos metálicas desplazan los escombros de lo que fue la habitación la
residencia de millares de bogotanos35.
Los bogotanos, poco acostumbrados a este frenético ritmo de demoliciones, quedaban
asombrados frente al dinamismo de su alcalde que había llegado para hacer progresar la
ciudad. Todo era nuevo para el ciudadano de a pie que acudía impávido a la caída del
pasado “miserable” y “vergonzoso”.
Los conatos de censura o cuestionamiento pasaban sin causarle daño alguno al alcalde,
quien “ya estaba acostumbrado a que para poder crear hay que someterse a las justa critica
34 Cromos Agosto 18 de 1948 Pág. 40
35 “Ciudad arrasada” Semana Junio 28 de 1947 Pág. 4
26y a todos los reproches de una sociedad que no esta acostumbrada a un movimiento nuevo
ni a ver que se le esta impulsando en forma dinámica y progresista”36.
Vale la pena resaltar aquí algunos aspectos sumamente relevantes para entender muchos de
los acontecimientos ocurridos en Bogotá en los últimos años de la década de los cuarenta.
Para la prensa capitalina e incluso para los políticos mismos, uno de los factores que
actuaban en favor de Mazuera era el hecho de que había viajado cerca de 23 veces a los
Estados Unidos en 25 años de vida de negocios, es decir, casi una vez por año, por lo tanto
no era muy probable encontrar persona más conocedora del medio estadounidense que él, y
esto en un periodo en que la superpotencia irradiaba al mundo con su poderío, era una
verdadera virtud.
En Colombia y particularmente en Bogotá, el recelo con que se había mirado al país del
norte por causa de la perdida de Panamá ya no encontraba mayores partidarios. El boicot al
tranvía para municipalizarlo y quitárselo a los “odiosos Yankees” hacia parte del acervo
anecdótico de tiempos ya remotos y olvidados. Ahora, Estados Unidos era el modelo
cultural a seguir; de un momento a otro los medios impresos de comunicación capitalinos
publicaban cada vez con mayor frecuencia fotos de New York, las imágenes del cine
mostraban “en forma directa e incontrovertible, y a nivel masivo, la posibilidad de otras
formas de vida, de mundos alternativos sin necesidad de viajar, desde una cómoda butaca,
los bogotanos veían como el resto del mundo empezaba a hacerse presente en sus vidas
(…) existía por primera vez una referencia, un parámetro comparativo donde situar la vida
colectiva: el bogotano de repente se encontró más pobre, más provinciano, más cercano al
mundo y a la vez más distante”37, y esa distancia era la que mortificaba, la que incomodaba
y no dejaba en paz a un sector de la ciudad que veía en Mazuera una suerte de salvador y
este a su vez veía en los Estados Unidos la formula salvadora. Sin embargo, la situación en
ambos países era bastante disímil y el dinamismo de la construcción en la nación
Norteamericana respondía a otras preocupaciones.
36 Fernando Mazuera. Cuento mi vida. Bogotá 1972 Pág. 221
37 Silvia Arango. Evolución del espacio urbano en Bogotá en el siglo XX. Tesis doctoral Universidad de Paris.
Abril de 1979, Pág. 88
27En la segunda posguerra, los Estados Unidos prácticamente habían logrado dejar atrás los
traumas ocasionados por la crisis del 29. Todos los recursos que habían sido empleados
para atender las necesidades de la guerra dejaron al país con una buena infraestructura
industrial, lo cual dejaba a este país en una muy buena posición frente a sus competidores
europeos, quienes tuvieron que sufrir de manera mucho más rigurosa los efectos de la
guerra.
Por otra parte en las ciudades norteamericanas una fiebre de construcción influida
principalmente por el “boom” suburbano se apodero de muchos de sus planificadores.
Gracias a esto “a finales de los años cuarenta y durante los cincuenta miles de millas de
tierra de cultivo norteamericano desaparecieron bajo la presión de los planificadores; en un
chiste del New Yorker se veía a los miembros de una familia tradicional de agricultores
sentados en el porche de su casa mientras que un bulldozer avanzaba por encima de una
colina cercana y la madre gritaba: papá coge la escopeta que ahí vienen los barrios
residenciales”38, esta expansión de la ciudad norteamericana estaba sustentada en la
aparición de vías rápidas o autopistas que permitían la posibilidad de ir en automóviles a
lugares donde los viejos tranvías y trenes ya no lograban llegar.
El auto privado, en estas condiciones, se comenzó a erigir como un elemento indispensable
en la vida. Esto incluso suscitó la crítica airada de algunos intelectuales como L. Mumford,
quien observando algunos de los fenómenos que se desarrollaban durante este periodo
sostenía que “el modo de vida norteamericano está fundado no sólo en el transporte
motorizado, sino en la religión del automóvil, y los sacrificios que la gente está dispuesta a
hacer en aras de esta religión esta fuera de la critica racional (…). Para la mayor parte de
los norteamericanos el progreso significa aceptar lo que es nuevo porque es nuevo y
desechar lo que es viejo porque es viejo”39. La critica de Mumford condenaba la visión
urbanística en la que el peatón debía desaparecer del escenario urbano para dar paso al
viajante motorizado en un orden urbano en el que la única preocupación era la velocidad y
cuya época estaba determinada por la acción “del buldózer y el exterminador”.
38 Peter Hall Ciudades del mañana. Historia del urbanismo del siglo XX. Ediciones del serbal Barcelona 1996,
Pág. 302
39 Lewis Mumford. La carretera y la ciudad, En: revista Camacol No. 57 Diciembre de 1993 Pág. 90
28El caso de la ciudad de New York, en el periodo de la segunda posguerra, fue uno de los
más importantes por la magnitud de los proyectos que allí fueron puestos en marcha. Si
bien la revolución del automóvil había ocurrido hace ya varios años con la introducción del
modelo T de Ford, ahora se veía necesario darle un impulso aún mayor bajo un nuevo
orden urbano centrado en la autopista, un nuevo orden que “integró a toda la nación en el
flujo unificado cuya alma fue el automóvil. Este orden concibió la ciudad como un
obstáculos al tráfico y como escombreras de viviendas no unificadas y de barrios
decadentes”40, la tarea, afirma Berman, tenia sus objetivos claramente trazados: había que
dar pasó a las fuerzas de la historia, al progreso y a la modernidad y para ello había que
actuar efectivamente no importaba que el camino tuviera que abrirse con un “hacha de
carnicero”41.
Pero si en New York actuaba el hacha de carnicero de R. Moses, en un contexto totalmente
diferente y atendiendo a problemas completamente disímiles, en Bogotá con los ojos
puestos en el país del norte actuaba “Fernando el demoledor”, titulo con el que los
bogotanos habían investido a quien demarcaría la senda del progreso de la capital
colombiana. Los hechos eran patentes, pues “como demoledor, el alcalde Mazuera ha
ganado al señor Sanz de Santamaría. En una semana se fue abajo toda la cuadra situada
entre la carrera 13 y la carrera 7, en las calles 30 y 31. La carrera 9 entre calles 24 y 25 se
ha abierto ya y la carrera 14 (av. Caracas) continua su marcha para empalmar con el sector
sur de la ciudad, del mismo modo se han destruido las casas que comunican al patio del
capitolio”.
Algunas acciones sin embargo no pasaron del todo desapercibidas y las voces enfurecidas
de algunos contradictores no se hicieron esperar. Mientras las demoliciones,
construcciones y ensanchamientos seguían su curso, en las columnas de algún periódico
capitalino se podía leer que “Bogotá es una de las ciudades más inarmónicas del mundo, a
causa de que nos hemos empeñado en la vana tarea de injertar a Norteamérica en la
40 Marshall Beman. Todo lo sólido se desvanece en el aire. La experiencia de la modernidad. Ed. Siglo
Veintiuno Bogotá. 1991 Pág. 323
41 Para un estudio más detallado ver: Marshall Beman. Todo lo sólido se desvanece en el aire Pág. 300 - 328
29planicie de los Chibchas. El leit motiv de los alcaldes y concejales de los últimos lustros ha
sido siempre el mismo ampliar calles sin ton ni son”42.
Los ámbitos en los que operó esta influencia foránea fueron tan variados y diversos que
resultaría infructuoso enumerarlos aquí. Pese a esto, las transformaciones físicas que
ocurrían en el espacio urbano como producto de esta influencia, por su magnitud y
características difícilmente podían pasar inadvertidas, pues sus secuelas operaban más
rápido que en cualquier otra esfera. Muestra de ello fueron la búsqueda de velocidad a
través de las avenidas, las cual se convirtió en el signo determinante de los tiempos
modernos y en pro de ella la ciudad cambió, perturbando claramente las formas de
transporte y movilidad que existían en la urbe y por ende las relaciones de quienes
diariamente hacían uso de ellas.
42 Camilo Pardo Umaña, “La ciudad Antigua y La ciudad vieja” El Espectador Agosto 5 de 1949, Pág. 4
304. LAS MASAS EN MOVIMIENTO
Mis recuerdos se remontan en este momento al año de 1939. El país y Bogotá seguían creciendo.
Los pobres seguían esperando que la “República Liberal” les diera todo lo que les faltaba
y los ricos temiendo que la “ Revolución en Marcha” los despojara de todo lo que les sobraba.
El tiempo se encargó de destruir las esperanzas de los unos y los temores de los otros.
La ciudad, en su carrera al norte, se había detenido en la Avenida de Chile,
pero el barrio de moda era el Teusaquillo.
Los muchachos hasta los dieciséis años usaban pantalones cortos
y todos los jóvenes y viejos sombreros de fieltro.
El tránsito de vehículos y peatones comenzaba a congestionarse,
pero aún no habían sido derogadas las buenas maneras y el ingenio bogotano conservaba su vigencia.
Alvaro Salom Becerra
4.1 LO URBANO QUITA LOS CORTÉS, LA MOVILIDAD EN BOGOTÁ
1938 - 1946
El primer automóvil que rodó por las calles bogotanas fue un cadilac y lo hizo en 1903,
como era común en aquella época con los artículos suntuosos traídos del exterior la
maquina llego a la sabana desarmada y a lomo de mula. Para 1927 recorrían la ciudad
cerca de 1143 automóviles, cifra que en 1940 llegaría a 4327 y en 1950 había ascendido a
11.834. Números similares de crecimiento presentaba el parque automotor de servicio
público.
Para los bogotanos de 1939 muy lejos estaba la época de los tranvías halados por dos
trajinados animales que comenzara a deambular por la ciudad en diciembre de 1884, ya
incluso a nadie sorprendían las “tirantas” de los tranvías eléctricos haciendo saltar chispas
31en su contacto con los cables que proporcionaba la energía al carro. Los automóviles y
buses ya comenzaban a hacer parte del paisaje cotidiano de la ciudad.
Poco a poco Bogotá se volvió más populosa fue adquiriendo un nuevo cariz de ciudad
moderna, de ciudad masificada. El número de gentes que arribaba comenzó a trastornar los
hábitos de los que ya se encontraban establecidos hace tiempo. Algunos notaron que las
costumbres empezaban a cambiar “comenzaron a aparecer viviendas precarias en terrenos
baldíos que muy pronto constituyeron barrios, se hizo difícil tomar un tranvía o un autobús.
No se tardo en advertir que comenzó a cambiar el comportamiento de la gente en la calle,
en los vehículos públicos, en las tiendas. Antes se podía ceder cortésmente el paso. Ahora
era necesario empujar y defender el puesto, con el consiguiente abandono de las formas
que antes caracterizaban la urbanidad”43, y esto de manera particular perturbó a la sociedad
bogotana; primero fueron unos pocos suspicaces los que notaron como los comportamiento
en la calle estaban transformándose, ahora la indiferencia y la indolencia se hacia un rasgo
común de los habitantes y pronto este sentimiento se generalizó, y la idea de estar
viviendo en otra época dejo de ser exclusiva de unos pocos.
Fue en el tráfico urbano donde de manera más
determinante esto se hizo palpable, al cambiar
drásticamente el panorama de la ciudad.
Algunos se preguntaban si no había forma de
evitar que esta situación se precipitase y tales
inquietudes llevaron a que en 1939 desde el
departamento de circulación y tránsito se
plantearan algunas campañas como la llamada
Semana de la Cortesía la cual pretendía hacer
resurgir en los conductores y peatones la buenas
Fuente: revista Estampa Febrero de 1939
maneras en el trato y en las relaciones que día a día obligatoriamente se tenían que entablar
en la calle. En concordancia con esto se reseñaba en la prensa de la época que “la semana
43 José Luís Romero. Latinoamérica: las ciudades y las ideas. Ed. Univesidad de Antioquia, Medellín 1999.
Pág. 422
32de la cortesía perseguía una elevada finalidad: hacer que el conductor y el peatón se dieran
la mano y que de este dialogo resultara una nueva especialización urbana: la cultura
automoviliaria. En realidad, los textos de urbanidad consultados hasta el momento,
particularmente el del señor Carreño, no preveían esto que pudiera llamarse la posición del
hombre ante el automóvil, del automóvil ante el hombre”44.
Para los encargados de la regulación del tráfico de Bogotá en este periodo, parecía claro
que las causas principales de los accidentes de tránsito eran la falta de modales y buen
comportamiento de los ciudadanos tanto en los tranvías, como en los buses urbanos,
automóviles particulares y las aceras.
Algunos comentarios con aire mordaz suscitados por los 7 días de cortesía fueron tema de
algunas páginas centrales de medios impresos que anotaban los hechos ocurridos de la
siguiente manera:
Un simpático tenorio va a la cabrilla. Una dama deja caer en estos momentos su
cartera a la calle y el joven conquistador la convierte en una estampilla contra el
suelo. La dama da un grito cortado. Se le oye una marca como de “rouge”.
-Oh! Perdón. –Dice el caballero
-No tenga usted cuidado. Fue culpa mía. Lamento una cosa, mi lápiz para los labios
era único.
- Un porte tan exquisito no necesita del cosmético.
-Que gentil.
Un ademán versallesco del caballero. El ingenioso cachaco surge entonces y dice:
-Que refinamiento. Hemos inventado el carterismo automoviliario.
(…) pero no todo era humorismo, Versalles no estaba sino en el centro. En la
periferia de la ciudad los accidentes se presentaban con toda normalidad. Con una
diferencia los peatones reconocían su error y se abstenían de dar su denuncia ante los
juzgados45.
Durante estos años los accidentes de tráfico comienzan a incrementarse, solamente en el
año de 1938, los fallecimientos por esta causa alcanzaron su punto más alto: murieron
cerca de 78 personas, por ello las acciones y las campañas emprendidas para tratar de
amoldar al pueblo a los cambios que experimentaba la ciudad se volvieron recurrentes, casi
con la misma regularidad con la que son denunciadas la pérdida de la delicadeza y
44 Estampa: revista semanal de actualidad grafica. Febrero 25 de 1939 Pág. 28
45 “La Semana de la Cortesía” Estampa: revista semanal de actualidad grafica. Febrero 25 de 1944 Pág. 24
33elegancia en los modos de actuar en público, especialmente en el ámbito de la movilidad y
el transporte.
No eran, por tanto, los adelantos y los nuevos modelos de autos lo que más impresionaba a
un notable grupo de ciudadanos, lo que más asombro causaba era que el obrero, el
campesino, el recién llegado, el de ruana “ya no respetaba”, ya no media las distancias, la
masa era la culpable de esta epidemia de mala educación, que en algunos casos conducía a
la muerte; se volvió entonces urgente adquirir un auto para no tener que compartir con el
populacho más de lo necesario y entonces la ciudad comenzó a transformarse en pro del
“grandioso” artefacto, convertido de un momento a otro en indispensable.
Por otra parte en el transporte público la demanda comenzó a superar la oferta, y el otrora
tranvía eficiente y amplio dejó de serlo. Viajar en el tranvía sucio, populoso y andrajoso
era entonces una verdadera tortura para sus usuarios que denunciaban categóricamente una
desmejora en el servicio, tal situación era descrita de la siguiente manera:
Con los tranvías llegaron los tumultos y dentro de ellos mucha falta de modales. La
maquinaria se ha encargado de quitarle al hombre un poco de su naturaleza, o mejor
dicho, de hacerlo parecer un poco menos gentil, más áspero, brusco o en una sola
expresión mal educado. Y es que aquí en Bogotá no se ha sabido apreciar los inventos.
¿se ha visto muestra peor de mala educación que aquella que consiste en viajar en un
tranvía cómodamente sentado, mientras muchas señoras tienen que someterse al
bamboleo consecuente con un tránsito mal establecido? (...) No se necesita sino ser una
persona medianamente viajada para poder afirmar como Dios manda, que aquí el
grueso público –ya que claro hay excepciones- se comporta con los peores modales. Y
no es porque no sepa literatura, ni música ni escultura. No, es porque quiere ser
maleducado y los desarrollos y los inventos se adelantaron a la educación de la
población (…) la cultura de la que nos hablan con tanto énfasis los apologistas criollos,
no deja de ser un deseo, una ilusión que puede tener realización en muy contados
miembros de la sociedad, pero que es triste y lamentable con relación al ochenta por
ciento de la masa ciudadana46.
Era esa masa ciudadana la que había que educar, adecuarla a las condiciones de una urbe
que debía defender la tradición y sus valores como una de sus joyas más preciada.
Teniendo presente este empeño, fueron varios los esfuerzos para tratar que el habitante
46 Rodolfo Carnes. “Lo que dicen y lo que vemos en la capital” Estampa. Revista semanal de actualidad
gráfica. Febrero 15 de 1941 Pág. 17 y 38
34capitalino asumiera las nuevas circunstancias del cada vez más creciente tráfico bogotano.
En alguna revista, por ejemplo, ciertos apartados hacían referencia al tipo de conducta ideal
que se debía adoptar al viajar en tranvía o bus so pena de ser castigado con la indiferencia
de algún amigo, que se negaría a saludarlo si se llegase a enterar de que en el transporte
colectivo: “usted se dirige como un loco hacia un puesto vacío empujando jóvenes,
mujeres y ancianos, a derecha e izquierda. O si ocupa dos asientos uno para usted y otro
para sus pies. El mismo castigo resultaría probable si usted entabla conversación con
extraños para luego gritar y encolerizarse cuando se entera de que vota por otro candidato;
o es un lector de aquellos que mira por todos los lados el periódico del vecino, o no cede
cortésmente el puesto a una dama”. Y para aquellos que utilizaban automóvil, que no era la
masa pero también había que educar, se señalaba que no era pertinente “ser un Pablo
Revére mecanizado que asusta a los amigos pasándoles cerca a toda velocidad y sin dejar
de pitar. No es aconsejable tocar la sirena y pasar muy cerca de los autos detenidos y de los
peatones. No sea usted de esos estúpidos temerarios que asusta a los paseantes no
aplicando los frenos sino cuando ya los va a atropellar. Tampoco sea de los que insultan a
los otros conductores y amenaza con llamar a la policía. No sea de los que pita cuando
llega a la casa de alguien que le está esperando”47.
Es significativo anotar que las normas de seguridad automoviliaria se confundían con
normas de cortesía. De alguna manera en este momento no sólo importa la vida del peatón
sino que también cumple un papel fundamental la buena impresión que el habitante
urbano cause con sus comportamientos. No obstante, para este periodo la ciudad ya
contaba con normas formales de circulación, expresadas en un código, sin embargo, su
introducción va ser lenta y en no pocas ocasiones problemática, debido en parte a que la
implementación de estas normas implicaba el uso de cierta simbología a la que muchos de
los habitantes de la ciudad aun no estaba acostumbrados, tal fue el caso de “los semáforos
que estuvieron muchos meses guardados en un rincón de la oficinas de la dirección de
circulación, debido a que las gentes no se han podido acostumbrar a las ordenes obligantes
de las lucecitas. El verde o el amarillo y el rojo nada les dice”48.
47 “Y sus modales ¡Que tal?” Estampa: revista semanal de actualidad grafica. Diciembre 7 de 1940 Pág. 14
48 “Jorge Moreno. Progresos y deficiencias de la circulación” Estampa: revista semanal de actualidad grafica.
Julio 12 de 1941 Pág. 22
35Se preveía entonces que una solución a estos problemas era urgente, debido en gran
medida a que los accidentes de tránsito presentaban un incremento constante, aunque de
manera tenue. Se defendía la idea de que había que educar tanto a peatones como a
conductores en el escenario más emblemático de la vida moderna: la calle. En vista de que
las normas expresadas en códigos eran letra muerta, se solicitaban maniobras más efectivas
para orientar al grueso de la población a comportarse adecuadamente en las calles y
avenidas de la ciudad. Se declaraba entonces que la mejor estrategia era “la educación:
todos los conductores, todos los peatones, niños y viejos, jóvenes y mujeres, debieran ser
educados en los problemas del tránsito; el cinematógrafo puede servir para educar a los
adultos; en las escuelas se debe dedicar algunas horas al mes a esta enseñanza. Esta
campaña educativa será infinitamente mejor para disminuir los accidentes, que el famoso
articulo del código penal que es sencillamente monstruoso en la practica”49.
Pero la amabilidad, cordialidad y buen trato igualmente eran aspectos que se tornaban
fundamentales en la prestación del servicio de transporte colectivo. Así lo dejaban entrever
algunas medidas tomadas por la junta directiva de la empresa Municipal del Tranvía. Ellas
se relacionaban directamente con las funciones que debía cumplir el cobrador de los
tranvías, que como se sabe eran la imagen frente a los usuarios del servicio. A las normas
generales de aseo, puntualidad y presentación, el cobrador del tranvía debía cumplir otros
procedimientos adicionales consignados en el articulado del reglamento de tráfico, en él se
leía textualmente como deber del cobrador:
Artículo 212: Para recibir los pasajes el cobrador comenzará a recorrer el carro por
la banca de adelante y en voz alta pero con toda suavidad y
educación irán repitiendo en cada banca: “los señores háganme el
favor del pasaje”, en esta forma efectuara el trabajo con mayor
rapidez (…).
Artículo 230: Deben (los cobradores) apresurarse por si solos a ayudar o subir y a
bajar del carro a los ancianos y a los niños o a cualquier persona
discapacitada.
49 El tránsito un problema incipiente de Bogotá, en: Estampa: revista semanal de actualidad grafica Enero 21
de 1939 Pág. 28 - 29
36Artículo 232: los cobradores están en la obligación, previa consulta con el
motorista, de llamar la atención con toda cultura a cualquier pasajero
que en el carro no aguarde la compostura que le es obligatoria, o que
irrespete a otro pasajero, especialmente si es señora o niña. Si el
pasajero no atendiere la insinuación de acuerdo con el motorista
llevaran el carro hasta encontrar el próximo agente de policía y le
expondrá el caso para que este lo haga bajar. Si no se encontrara
agente de policía el motorista avisará que no continua la marcha de
su carro hasta que el pasajero se baje.
En todo caso, los modales y el lenguaje de los empleados del carro
deben ser de completa corrección, en forma que los demás pasajeros
no tengan nada que reprocharle por su actitud50.
No obstante, aunque las reglas fueran muy claras y su incumplimiento acarrearan
sanciones económicas a los empleados que las violaran, durante estos años las normas que
regían la forma de obrar de los cobradores rápidamente cayeron en desuso. Al cobrador
comenzó a identificársele con un personaje disociador, de malas costumbres y cierta
dureza en sus maneras de trato con los pasajeros del viejo sistema de transporte, algunos
comentarios anotaban que “en tanto el tranvía rueda con su carga humana indiferente a
todo, los cobradores con ágiles movimientos, van cumpliendo su cometido. Algunos no son
precisamente modelos de cultura: -El señor me hace el favor...ahí la señora, la niña – Fíjese
un poco hace ya siglos que le pagué, - Mis vueltas –Qué me dio la señora –Un billete de a
peso. – Pues tiene que esperarse porque no tengo suelto. – Estos tranvías son una mugre –
No es que sea una mugre señora, es que no se para sino en paraderos – Qué paraderos ni
qué demonios eso es falta de organización”51. Pocos años después la crítica continuaba
siendo implacable con los cobradores, un articulista de la época se refería a ellos en los
siguientes términos:
Ah!, pero me faltaba lo peor y principal. Me faltaban los cobradores. Estos no son tales
cobradores, sino auténticas lanzaderas. Es de verlos de aquí para allá, de allá para acá,
gritando, hurgando, “sobando” a todo el mundo y cobrándole a cada pasajero los cinco
centavos veinte veces cada dos minutos cuando el carro esta ya repleto, pues lo curioso
es que mientras la gente comienza a entrar, ellos se aplanan en el mejor puesto de la
entrada, se ponen a fumar y a dárselas de dueños de la “Nemesia”, en vez de dedicarse
a cobrar para evitar luego las incomodidades, los reclamos y hasta los permanentes y
rápidos “conejos” que les ponen algunos. A propósito, señor gerente: ¿no existen
50 Reglamento del departamento de tráfico, Tranvía municipal de Bogotá. Bogotá, Tip. Prag. Pág. 38 - 41
51 Luís Abello. A través de un Tranvía en Bogotá. En: Estampa: revista semanal de actualidad grafica.
Noviembre 23 de 1940 Pág. 40 - 41
37disposiciones reglamentarias que impidan que esta clase de cobradores lo hagan
parecer como un mono pintado en la pared… de los tranvías?52
El hecho palpable era que la mezquindad atribuida al cobrador no sólo se debía a su falta de
consideración con los pasajeros, sino también al hecho mismo de la inconformidad de
muchos bogotanos con las reglas de regulación como la de la detención en sitios
demarcados, a lo que se le sumaban las difíciles condiciones en las que se viajaba debido al
aumento de la demanda. Igualmente las tensiones sociales se intensificaron lo que conllevó
a que el enfrentamiento fuera más volátil entre la ciudadanía y los empleados del tranvía,
que se sostenía eran ajenos a las reglas de urbanidad y además atropellaban todo un sistema
que se consideraba tradicional; muchos se preguntaban con disgusto “por qué razón no se
les exige a los conductores y cobradores de todos los tranvías, que estén afeitados, que
tengan las manos limpias y que sean corteses con el público que, al fin de fines, es el que
sostiene a la empresa”53.
En la convivencia cotidiana de ciudadanos de toda índole, y conforme pasaban los años, el
problema de los transportes parecía no ceder ni un ápice en el agobio a los habitantes de la
urbe, ya no era solamente la “descortesía y la mala educación” lo que más impresionaba,
ahora a ello se sumaba los tumultos, la incomodidad y la demora, problemas que desde
luego siempre acompañaron de alguna manera la prestación de este servicio, pero que
promediando la mitad de la década de 1940 parecía acabar hasta con la paciencia del más
resignado de los bogotanos, la situación llego a tal punto que para 1945 el problema de los
transportes era considerado como el segundo en gravedad después del de la escasez de
agua. El semblante dramático al problema se lo imprimieron los mismos usuarios que
diariamente hacían uso del insigne aparato, hechos que quedaron consignados en los
comentarios de un articulista:
- Oiga se tiró la embolada.
- Permiso, permiso que voy a bajar.
- Pare, pare, está sordo me pasó una cuadra.
. Ah! Por miserables cinco centavos quiere que lo deje en la puerta de su casa.
52 Mario Ibero. Viajando en Tranvía. En: Sábado, Marzo 10 de 1945 Pág. 13
53 Cinco preguntas al señor gerente del tranvía municipal de Bogotá, en: Santa fe y Bogotá Órgano de la
Sociedad de mejoras y ornato. Enero y Febrero de 1946. Nos. 6 y 7 Pág. 28
38- Viejo asqueroso qué está creyendo que mis rodillas también son asiento.
- me quemó la falda con su chicote. Deje de ser un patán.
- Ayayay, quién me pellizca. Patanes, groseros, marranos. Debían fijarse con quien tratan.
- Hombre no sea bestia, pase con cuidado que no esta arriando mulas.
- Uf! Que patanería esto si es que las señoras no pueden viajar en tranvías
Por que los anteriores pregones y dichos, gritos y exclamaciones, protestas y berridos, y
percances y directas e indirectas, como ya lo habrán cogido desde la primera silaba los
lectores bogotanos, tienen lugar no en una casa de orates sueltos, ni en cualquier plaza de
mercado, ni en una trastienda llena de borrachos sino lisa y llana y diaria y nochemente
en el seno estrecho y tambaleante de uno de esos aparatos de tortura de ruedas casi
cuadradas que las empresas municipales llaman tranvías54.
Eran muchos los comentarios satíricos que aludían a las dificultades de viajar en tranvía
debido al enorme número de gentes que hacían uso del servicio, en un texto de 1944 se
dejaba consignada tal situación, en él se podía leer:
El lunes a eso de las siete de la noche tomé un tranvía. ¿Tomé un tranvía dije? Bueno
pensé tomarlo. Me pare en la esquina. Se detuvo un carro de tipo cerrado. Y no
recuerdo más Apenas si surge de entre la bruma de mi recuerdo algunos pensamientos
extraños y confusos Como el de una fuerza invisible e irresistible que me lanzó, como
un proyectil, por entre las masas de viajeros que obstruían la entrada. Más tarde supe
que tal fuerza estaba compuesta por sesenta aspirantes a pasajeros que pretendieron
ingresar al tranvía al mismo tiempo que yo y por la misma puerta. Recuerdo que entre
gritos, protestas maldiciones, arañazos, codazos, empellones, mordiscos y crujir de
telas desgarradas, me encontré de pronto sentado sobre las rodillas de una hermosa
empleada, que reposaba sobre las de un caballero que a su vez ocultaba a una venerable
dama bajo la cual se encontraba el cobrador55.
Y en efecto durante el tiempo transcurrido entre los años de 1943 y 1945 la empresa del tranvía
aumentó la cantidad de pasajeros transportados significativamente manteniendo estable el número
de maquinas en servicio, algunas cifras dan cuenta de esto, así, si para 1943 el tranvía movilizó
cerca de 37.544.424 pasajeros, para 1944 la cifra ascendió a 43.448.356 llegando en 1945 a
51.499.803
54 Mario Ibero. Viajando en Tranvía, en: Sábado, Marzo 10 de 1945 Pág. 13
39Cantidad de carros en servicio
Cantidad de pasajeros transportado Tranvía Municipal de Bogotá
por el Tranvía Municipal de Bogotá 1942-1948
1942-1948
130 70000000 sodatropsnart
120
60000000
110 50000000 sorrac
100
40000000
30000000 90 sorejasaP ed
20000000 80 .oN
10000000 70
0 60
50
1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948
1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948
Año
Año
Gráfica No 2 Gráfica No 3
Fuente: Anuario Municipal de Estadística. Cálculos del autor
Los problemas ocasionados por la segunda guerra mundial para la importación de
maquinaria, tuvieron como consecuencia el hecho de que la agresiva competencia llevada
a cabo por las cooperativas de buses en contra de la empresa municipal de transporte
tuviera una tregua, esto debido a la escasez en la dotación de repuestos y llantas para los
autobuses particulares, mientras que, por su parte, el “tranvía sobrellevó las dificultades
con la existencia de repuestos en sus almacenes y con la experiencia acumulada de más de
30 años de ensamblar, reparar, y construir sus propios vehículos, así como de elaborar,
cuando fuera indispensable las propias piezas de reemplazo”56. Otro tanto ocurrió con los
propietarios de automóviles quienes ante la imposibilidad de adquirir nuevas maquinas o
repuestos para los ya usados, echaron mano de todo el ingenio posible, por tanto “no era
raro encontrar llantas aparentemente inservibles, reacondicionadas mediante relleno de
paja, papel periódico u otros materiales, con lo cual quedaban transformadas en llantas
macizas que de alguna manera solucionaban temporalmente el problema. Floreció entonces
una generación, hoy prácticamente extinguida, de mecánicos y latoneros, artesanos capaces
de reparar casi cualquier cosa a base de una enorme habilidad y de los escasos recursos”57.
La situación en la que se desenvolvía el problema de los transportes urbanos no parecía
dilucidar una pronta solución. Los informes al respecto comenzaron a multiplicarse y cada
cual iba llegando a sus propias conclusiones. Poco a poco los reclamos y protestas por las
55 Algo sobre el tranvía. Colombianos valientes lucharemos, en: Sábado. Julio 1 de 1944 Pág. 12
56 Luís E. Rodríguez. Empresas públicas de transporte en Bogotá. Siglo XX. Editor. Alcaldía Mayor de
Bogotá, 2003 Pág. 140
57 Benjamín Villegas. Carros: el automóvil en Colombia. Pág. 47
40formas de comportamiento poco amables y de descortesía que reiteradamente ocupaban las
páginas de medios impresos fueron dando paso a notas que se ocupaban de los
preocupantes niveles de accidentalidad que comenzó a experimentar la ciudad, y a reseñar
propuestas de carácter más técnico que surgían de diferentes sectores preocupados por la
circulación y el tráfico de la ciudad. Para algunos la acción de mayor importancia se
centraba en la ampliación de las redes y carros del tranvía como ferrocarril urbano, hacia
los nuevos barrios que estaban apareciendo en el sur de la ciudad. Otros creían que la mejor
manera de actuar era ampliar la red de la empresa municipal de transporte pero
sustentando la prestación del servicio en buses a gasolina. Otro sector opinaba que la
tarea debía estar dirigida a controlar las cooperativas de buses ya que su surgimiento
espontáneo y desorganizado, siguiendo la aparición de barrios clandestinos, podría ir en
detrimento de los intereses del municipio. En consonancia con esta idea, Carlos Sanz de
Santamaría, quien había sido alcalde de Bogotá, proponía adquirir el parque automotor de
las empresas privadas y de esta manera continuar con el monopolio del transporte público
urbano que redundaría en beneficio de los usuarios, pues se argumentaba que “al tomar el
municipio este servicio, todo el personal que hoy trabaja en los buses particulares
ingresaría dentro de la organización municipal; se dotaría de uniformes semejantes a los del
tranvía y podría organizarse la movilización urbana en forma económica, lo que hoy no
puede hacerse por las dificultades inherentes a la competencia de la empresa del tranvía
con las empresas particulares de transporte”58.
Otras estrategias estaban orientadas a dejar en manos de la empresa privada la
movilización de pasajeros. Algunos eran de la opinión, según la cual había que adecuar la
ciudad a las nuevas circunstancias de modernización, construyendo grandes y amplias vías
y parqueaderos, hecho que repercutiría favorablemente tanto en el progreso del transporte
masivo o colectivo, como de los usuarios de automóviles privados.
Fue en este mismo periodo cuando se propuso la construcción de un subway como
solución más idónea a los inconvenientes del tráfico capitalino y algunos más optimistas
58 Carlos Sanz de Santamaría. Transportes urbanos, energía eléctrica, teléfonos, en: registro Municipal.
Bogotá Imprenta Municipal. Marzo 31 de 1944 Pág. 1
41confiaban en que un plan regulador daría la respuesta satisfactoria a todos los males del
sistema de movilidad de Bogotá.
Estos diferentes puntos de vista estarían en constante discusión durante la segunda mitad
de la década de los cuarenta y en cierta medida cada uno de ellos actuó a su modo sobre la
ciudad de mediados de siglo, pero ninguno de una manera sistemática y contundente. Por
su parte el incremento poblacional seguía su marcha imparable, sin dar tregua, lo que llevó
a que los gobernantes capitalinos intervinieran en el desarrollo de la urbe, en la mayoría de
ocasiones atendiendo a vicisitudes propias de la coyuntura y con las exiguas herramientas
con que contaban, intervenciones que generaron cambios profundos en la Bogotá de este
periodo y que trastornó de manera definitiva el ritmo de la ciudad que sin pensarlo entro
convertida en una ciudad masificada a la década de los cincuenta.
424.2 LA CIUDAD ADOLESCENTE O LA HISTORIA DE UNA VIDA SIN
CONTROL
MOVILIDAD EN BOGOTÁ 1947 – 1953
El automóvil se perfeccionó, la ciudad se avergonzó de sus ríos,
los envolvió en una madeja y se los guardo en el seno.
Arrojo a la campiña su ferrocarril, porque los automóviles le pedían el paso.
Hundió en el subsuelo artificial del antiguo lecho las cabañas que lo bordeaban,
y con ellas las costumbres, los conceptos frívolos de la vida, y sobre todas las cosas,
el romanticismo que era condición inherente de nuestra raza
y que conducía a nuestros padres a la guerra civil por una definición filosófica.
Todo quedo enredado en las ruedas flexibles del automóvil.
JOSE ANTONIO OSORIO LIZARAZO
En 1948, Hernando Téllez argüía que Bogotá apenas estaba dejando atrás su lastre de aldea
grande y por efectos del impulso de las leyes del progreso se volvía civilizada, pero la
ciudad se encontraba “a mi juicio en la etapa de la adolescencia, equivalente a aquella que
en los seres humanos no permite adivinar con exactitud el limite entre lo que se abandona y
lo que se adquiere, entre lo que se es y lo que se empieza a ya no ser”59. Era un periodo de
transformaciones a tan acelerado ritmo y en tan diversos campos, que para el habitante
común se volvía difícil digerir todo lo que en ella acontecía.
En el caso de los transportes urbanos el fin de la guerra creó el escenario propicio para que
las cooperativas de buses urbanos que habían visto diezmadas sus posibilidades de hacerle
59 Hernando Téllez. 1948, en: Bogotá reseñada por cronistas y viajeros ilustres. Ed. Escala , 1978, Pág. 164
43frente a la empresa municipal de transportes, retomaran nuevamente la agresiva
competencia que habían tenido que abandonar de modo imprevisto por causas del conflicto
bélico mundial. Nuevamente podían modernizar su flotilla de buses con nuevas maquinas y
reacondicionar las existentes con repuestos importados. En el gráfico No. 4, se puede
apreciar el impulso que se dio al negocio de los transportes privados inmediatamente
después que la guerra llegó a su fin, al tiempo que la empresa municipal no tuvo mayores
variaciones en sus adquisiciones ni durante el periodo del conflicto bélico ni después de él.
Cantidad de de Carros de tranvia y buses de servicio publico en
Bogotá.
1940-1950
1200
1000
sorrac
800
600
ed
400 .oN
200
0
1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950
buses tranvia Año
Gráfica No. 4
Fuente: Anuario Municipal de Estadística. Cálculos del autor
Pese a esto, se reseñaba a favor de la empresa del tranvía que un año antes al 9 de abril
“de 5:30 A.M. a 7 P.M. una de las asociaciones de transportes privadas, con 312 buses,
acarrean 156.000 personas y la empresa del tranvía en el mismo tiempo (con 100 carros)
toma 163.000 pasajeros”60.
Pero eran tiempos de cambios repentinos e imperturbables, la ciudad se extendida conforme
su población iba en aumento y pronto la esfera de influencia se estableció mucho más allá
de los tradicionales limites urbanos, donde sólo podían aparecer barrios ilegales con los
subsecuentes problemas que una urbanización de este tipo traería. El ferrocarril urbano se
hizo ineficiente e inexistente en estos lugares, demanda que atenderían los buses a gasolina
en su mayoría administrados por empresarios privados, quienes en la medida en que eran
60 Jacques Aprile-Gniset, El impacto del 9 de abril sobre el centro de Bogotá, Bogotá, Centro cultural Jorge Eliécer
Gaitán 1983, Pág: 84
44un tipo de transporte más flexible podían fácilmente llegar a la periferia de la ciudad por
nuevas carreteras y vías generalmente en mal estado.
De tal forma, el más antiguo medio de transporte de la época comenzaba a mostrar
debilidades en uno de sus más importantes elementos, a saber, la cobertura. Desde las
perspectivas de quienes regían los destinos de la ciudad esta incapacidad para ampliar la red
de cobertura se debía en parte a motivos económicos pues “la empresa tranviaria no cuenta
con divisas para importar nuevos materiales y por esta causa no logra extender sus líneas a
los más lejanos barrios obreros. En el concejo después de una intervención de Rafael
Castillo se aprobó una moción para pedir que la cobertura no prosiguiese”61.
Después del 9 de abril la introducción sistemática de buses a gasolina importados de
Estados Unidos y Canadá, conduce a que ellos comiencen a ser los moradores
predominantes en las calles bogotanas, ganando paulatinamente la competencia al
tradicional medio de transporte, algunas cifras nos dan una idea acerca de tal circunstancia,
así para 1949 “la empresa del tranvía municipal de Bogotá con sus 70 tranvías y 40
autobuses transportaba un promedio diario de 163.000 pasajeros. El promedio para las
empresas privadas de transportes colectivos con 650 vehículos asciende a 350.000
pasajeros”62.
No obstante, el fin del tranvía fue estimulado por la misma administración municipal
cuando decidió adoptar un modelo de modernización de la ciudad en donde el ferrocarril
urbano ya no cabía, se pensó entonces que la mejor salida era cambiar el sistema a
cómodos y rápidos buses a gasolina, pues “los buses eran un medio de transporte en auge
en todos los países del mundo. Era un sistema más flexible, no sólo desde el punto de vista
técnico, sino por las relaciones sociales que lo sustentaban. No es posible saber con
precisión, pero algunos indicios muestran que había en los años cuarenta una presencia
considerable de pequeños propietarios”63.
61 “Bienes ocultos” Semana Octubre 9 de 1948 Pág. 12
62 “Los transportes urbanos en Bogotá” Proa, Bogotá Abril 1949, Pág.. 34
63 Wigberto Castañeda. Transporte Público regulación y estado en Bogotá 1882 – 1980. Bogotá IDCT: (sin
publicar) 1997, s.p
45Era claro para muchas personas que el sistema de movilidad debía cambiar, aunque para
algunos no fuera del todo necesario acabar con la empresa municipal sino mantenerla viva
proporcionándole una nueva imagen; en un extenso informe presentado a la Sociedad
La imagen de una ciudad moderna se veía adornada por el bus urbano.
(Fuente Revista Semana)
Colombiana de Ingenieros se aseguraba que “la solución de suprimir el tranvía es al parecer
contradictoria. Paréceme que debe existir permanentemente varios sistemas de transporte
en la ciudad, entre ellos los llamados tranvías (…), no estimo prudente suprimir un sistema,
sino modificarlo, si es necesario, como por ejemplo, instalando buses de Trolley, venidos
del exterior y que haya coordinación de sistemas”64.
Si bien es cierto que el 9 de abril de 1948 marcó un hito en las historia de la ciudad por la
imagen de destrucción que quedó grabada en varias generaciones de sus habitantes,
difícilmente puede atribuírsele a los hechos allí ocurridos la causa del fin del sistema
municipal de transporte. Era claro que de este debate ya se habían ocupado los
administradores y urbanistas encargados de la transformación de la ciudad, desde varios
años antes de que acontecieran las jornadas abrileñas. Los considerandos del acuerdo 10 de
1946 sirven como claro ejemplo de lo que venimos señalando:
64 Silvano E. Uribe. Problemas del tránsito urbano, en: Registro Municipal de Bogotá 1947, Imprenta
Municipal, Pág. 168
46El concejo de Bogotá
ACUERDA:
Articulo 1º Autorizase a la Junta Directiva de las Empresas Municipales para extender y
modernizar los servicios del Tranvía, empleando coches eléctricos de trolley, buses de gasolina
y buses de aceite, según las necesidades y características de circulación de los distintos sectores
de la ciudad. (…)
Articulo 3º Apruébase la primera parte del plan de modernización del tranvía, propuesto por la
Junta Directiva de las Empresas Municipales para el bienio de 1946 a 1948, en la siguiente
forma
a) Adquisición de buses trolley para hacer el recorrido de las vías en donde existe actualmente
servicio de tranvía, sin extenderlo a otras u otras calles y avenidas.
b) Instalación de un servicio de buses de gasolina o aceite que harán el recorrido siguiente:
Barrios Las Ferias, Calle 68, Avenida de Caracas, calle 26, carrera 13 calle 13, carrera 32,
barrio de Cundinamarca. Regreso por la calle 13, la carrera 12, la calle 24, la carrera 13, la
calle 26 y la Avenida de Caracas hasta el barrio de Las Ferias.
Articulo 4º Autorizase a la Junta Directiva de las Empresas Municipales para adelantar los
estudios sobre el establecimiento de un servicio de ferrocarriles o tranvía subterráneo en la
ciudad65.
Estas disposiciones dejan ver, por una parte, que el fin del tranvía estaba previsto desde
mucho antes del 9 de abril del cuarenta y ocho y que los daños ocurridos en esta fecha
actuaron más como condición propicia que como causa, para la adopción de un modelo
diferente de movilidad. La introducción de este nuevo sistema de transporte en la
Avenida Caracas fue presentado como una señal de progreso en los diarios de la época: allí
se sostenía que “Bogotá continúa modernizándose. Esta mañana (Octubre 6 de 1948)
comenzó a prestarse el servicio de buses Trolley a lo largo de la avenida caracas con
terminal en la avenida de los Mártires. Un punto a favor de la ciudad que cuenta ya con
estos modernos vehículos municipales”66.
65 Acuerdo No 10 de 1946. Registro Municipal de Bogotá 1946, Imprenta Municipal, Pág. 17
66 “Los buses–trolleys en la Avenida Caracas” El Espectador, Miércoles Octubre 6 de 1948 Pág. 3
47Fuente: Revista Semana
Después de la tarde del 9 de abril la carrera séptima en varios de sus tramos sufrió el
embate de las turbas iracundas que saquearon gran parte del comercio que allí se
concentraba, los inmuebles quemados y destruidos fueron el pretexto oportuno para
propiciar una gran intervención urbanística sobre esta importante zona de la Bogotá de
mediado de siglo, pero también sirvió para que la administración de la ciudad dejara de
tener el control exclusivo de la movilización de pasajeros por esta vía. Gracias a los
derechos que el municipio tenia sobre ella para su explotación, fue que el tranvía logró
sostenerse varios años en funcionamiento.
De los muchos ejemplos que podemos citar para relatar en detalle la forma como se
intervino esta vía, vamos a transcribir un extracto de las memorias del alcalde de este
periodo, Fernando Mazuera, en la que describe algunos pormenores de la decisión
gubernamental de terminar con el tranvía en esta zona, el alcalde se refería al hecho en los
siguientes términos:
Estando presidiendo la Junta del Acueducto y del Tranvía, recuerdo que hablé de que era
partidario que se aprovechara el rompimiento de las líneas y de todos los daños que se
habían hecho y que impedían la circulación del tranvía por esos días, para que se
abandonara definitivamente este método de transporte, que en todas partes se había ido
acabando ya; incluso les daba el ejemplo de Quito.
(…) Como yo si estaba convencido de que ese servicio había que acabarlo y que era un
peligro en las calles de Bogotá, ese mismo día me fui para la oficina reuní a todos los
contratistas de pavimentos que tenia la ciudad, les dije que partir del siguiente día se
dedicaran a ponerle una pavimentación de 10 cm. de espesor a toda la avenida de la
48República, y que para el sábado siguiente todo debía estar terminado, hasta el parque de
San Diego.
Así fue, se echó pavimento, inclusive por encima de los rieles, y se pintaron con líneas
blancas, que por primera vez se veían en Colombia. La ciudad estaba muy contenta con
este acto dictatorial, que en realidad lo fue, y del cual no me arrepiento y me siento hoy
sumamente satisfecho. ¿Qué tal hoy la ciudad de Bogotá con las calles llenas de tranvías
incómodos, bulliciosos y ya fuera de uso en el resto del mundo?67.
A pesar de su funcionamiento en otras zonas de la ciudad el tranvía se continúo viendo
como un sistema de transporte anticuado que interrumpía el desarrollo urbano, por lo tanto
no era de extrañar que “la llegada de los autobuses a la carrera séptima fuese acompañada
de una operación de descrédito del tranvía el cual era mostrado como obsoleto y pasado de
moda”68. Esta operación de descrédito tuvo como uno de sus escenarios más prolíficos los
medios de comunicación impresos, donde se afirmaba con relación al tranvía que “todo
tiempo pasado fue más lento”69.
Algunas medidas que comenzaron a tomarse con motivo de la paulatina supresión del
servicio de tranvías afectaron a varios sectores de ciudadanos que desde hacia largo
tiempo eran beneficiarios de ciertas prebendas ofrecidas por la empresa municipal. Tal fue
el caso del tranvía obrero que antes de ser suprimido subió su tarifa de $0.02 a los $ 0.07,
para que luego esta ruta fuera definitivamente tomada por buses que subieron su tarifa a $
0.10 y establecieran un incremento constante cada año. Otro tanto ocurrió con los
escolares, quienes tenían el derecho de viajar gratis en este medio de transporte en época de
actividad académica, algunas de las disposiciones tomadas por el gerente de la empresa al
respecto los afectaron claramente. Un comentario de prensa anota esta crítica al tranvía:
Solo en tranvías abiertos pueden viajar las niñas de colegio. Las pequeñas colegialas
que tienen que hacer uso de los tranvías para ir a sus establecimientos y para regresar a
sus casas, se han hallado ante otra medida absurda que hace parte de la cadena
descabellada implantada por la administración del tranvía: las niñitas solo pueden
viajar en tranvías abiertos, únicos en los cuales se les reciben los tiquetes escolares.
Hasta hace poco se les permitía el viaje en los tranvías cerrados, pero entregando dos
tiquetes por cada viaje; ahora se ordeno que las niñas deben ser relegadas a los
67 Fernando Mazuera. Cuento Mi Vida, Pág. 250
68 Montezuma Ricardo. Presente y futuro de la movilidad urbana en Bogotá: retos y realidades, Bogotá CEJA
2000, Pág. 54
69 “En tranvía al pasado” Semana Octubre 30 de 1948. Pág. 10
49populares e incómodos tranvías abiertos lo cual no deja de representar un grave
peligro70.
Así, poco a poco la prestación del servicio de transporte sobre rieles fue perdiendo el
prestigio y la capacidad para atender el desarrollo de una ciudad que se extendía más allá
de los confines de sus propios límites. Después de tres años de que comenzaran a rodar por
Bogotá los primeros buses trolleys, el viejo sistema de movilidad sobre rieles que había
aliviado los problemas de transporte urbano por más de medio siglo, sucumbió bajo la
impostergable búsqueda de modernización y velocidad que tan afanosamente quería
alcanzar la ciudad y sus habitantes.
Esta situación llevó a que en 1951 la ultima línea del viejo ferrocarril urbano que se
encontraba en funcionamiento, llegara a su fin, fue así como “el sábado 30 de junio, los
últimos 8 carros del tranvía que prestaban servicio en Bogotá, en la línea de los barrios
Pensilvania y 20 de Julio fueron archivados y remplazados por grandes y generalmente
silenciosos buses White. La desaparición de los ruidosos vehículos canceló una etapa de
desarrollo de los servicios de transporte en Bogotá”71. La supresión del sistema se llevó a
cabo sin mayores protestas o contratiempos. Según reseñó la prensa local: “puede decirse
que desde ayer quedó suspendido el servicio de tranvía. Efectivamente, cuando los
conductores y cobradores de los tranvías de la ruta Pensilvania - 20 de Julio supieron que
el servicio iba a ser suprimido, resolvieron suspender labores a excepción de un conductor
que continuó viajando de un lado a otro en tranvía”72.
Con relación a este final, es de resaltar que la clausura de este medio de transporte para
muchos ciudadanos representó el fin mismo de un tipo de ciudad que se encarnaba en el
viejo sistema de movilidad, pues “la época del tranvía fue familiar esencialmente
hogareña, ajena a la terrible soledad de las multitudes metropolitanas. La clausura del
tranvía puede interpretarse como el paso de la Bogotá bogotana a la Bogotá universal. Ya
no habrá sitio para la tertulia ni para el simple deleite de la amistad desinteresada. En
cambio se multiplicarán los compromisos, los espectáculos, la ciudad plena, sin un atisbo
70 “Sólo en tranvías abiertos pueden viajar las niñas de colegio” El Tiempo, Julio 9 de 1949, Pág. 3
71 “Descanso” Semana Julio 7 1951 Pág. 7
50de los sabores campesinos. Vivimos en la ciudad del Mack, del saludo sin emoción, de la
emoción Standard”73.
Fuente: Diario el tiempo
Pero si en el campo del transporte público los cambios y transformaciones estaban a la
orden del día, otro tanto ocurría con los propietarios de autos privados. El crecimiento del
parque de automóviles privados afectó sin duda el entorno urbano. Los medios para
adquirir autos se simplificaban cada vez más y dejaban abierta la posibilidad para que el
grupo que ostentaba la condición de propietario de carro aumentara. Uno de los métodos
más simples era la reventa.
72 “Suprimidos los últimos tranvías que estaba prestando servicio” El Tiempo 1 de julio 1951, Pág. 7
73 “Ha muerto el Tranvía, Viva el Bus” El Tiempo Julio 2 de 1951 Pág. 7
51Este sistema de compra de autos a través de un intermediario es reseñado por algunos
medios de comunicación que observaban como “unos pocos compradores, los más
simpáticos e influyentes, lograron comprar directamente en las agencias importadoras a los
precios de control. Pero para el público vulgaris las agencias no tuvieron automóviles. Este
ha tenido que recurrir al mercado de por fuera. Allí los encuentran por docenas en manos
de vendedores “ad hoc”, pero sus precios no son los de control naturalmente. Un Chevrolet
Sedan vale $ 11.500 (precio real $ 7.600), un Buick (precio en agencia importadora $
9.000), el Cadillac $ 25.000 (p. real $ 17.000), la verdad es que el afortunado que recibió
un automóvil de una agencia y lo vendió, recibió un regalo de 3 o 4 mil pesos”74. Los
precios reales eran decretados por la oficina de control de precios con el fin de evitar la
especulación, sin embargo el control a los revendedores no se hará efectivo durante un
largo tiempo. A pesar de esto, el mercado de los automóviles se mantuvo constantemente
renovado debido a las nuevas y permanentes importaciones provenientes de los Estados
Unidos, lo que además amplió el abanico de posibilidades a la hora de escoger un carro
para transitar por las calles de la ciudad. Algunos medios escritos llamaban la atención
sobre este aspecto:
En Bogotá existe una gran variedad de carros norteamericanos, fabricados por
la Ford Motor Co. El Lincoln, el Mercury, el Ford en tres renglones distintos
con trece estilos. Puede decirse que el auto de más categoría y costo de la Ford
es el Lincoln, y los más sobrios y económicos el Ford y el Mercury. La
General Motors Corp produce cinco variedades principales: el famoso
Cadillac, El Dorado, el más lujoso de todos y que vale $ 34.000. Luego vienen
el Buick con tres estilos. Le sigue el Oldsmobile igualmente con tres estilos, y
finalmente dentro de poco encontraremos el Starfire. A continuación esta el
Pontiac en dos series el Satrchief y Chieftain. La serie remata con el veterano
Chevrolet en tres grupos: Bel Air (5 modelos);dos-diez (3 modelos) y el sedan
de 4 puertas (...)Dentro de los autos europeos encontramos el muy conocido
Wolks-Wagen que viene en tres tipos, del cual el más común es el Standard
Sedan de $5.500. Es el único carro alemán en Bogotá que tiene motor atrás. No
tiene radiador pues se refrigera por aire. Es económico debido a que tienen
muchas piezas menos, es decir, simplificado75.
La grafica No 5 muestra la tendencia de crecimiento del parque de automóviles que en
general siguieron en alza gracias a las crecientes importaciones de automotores a la ciudad.
Desde los años treinta ya se comenzaba perfilar este elemento como necesario en la vida
74 Semana Septiembre 30 de 1950 Pág. 33
52cotidiana de las clases alta de la ciudad, en aquel momento la estructura de las casas incluso
comenzaban a modificarse y de ahí en adelante el garaje seria siempre un factor
determinante en la disposición espacial de las nuevas viviendas de los residentes de la
ciudad.
Número de automóviles en Bogotá
1940 - 1953
20000
18000
16000 selivómotua
14000
12000
10000
8000
ed
6000
.oN
4000
2000
0
1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953
Año
Gráfica No 5
Fuente: Anuario Municipal de Estadística. Cálculos del autor
4.2.1 LA HUELLA DEL PROGRESO
Cada uno de los cambios en la movilidad parecía tener su correlato en alguna parte de la
urbe, el advenimiento del bus urbano como principal sistema de movilidad y el aumento de
los automóviles trastocó la vida cotidiana de los ciudadanos, el espacio urbano se relativizó,
se redujo y nació otro tiempo que parecía más rápido, más veloz, que contribuyó a la
expansión de la ciudad, a marcar cada vez más nuevos polos de crecimiento en lugares que
apenas 20 años atrás hubiese parecido absurdo poblar. En esta nueva ciudad, en el umbral
de los años cincuenta, la de mitad del siglo, todo cambiaba, hasta el sentido con que se
recorrían sus calles, pues “ahora es un asunto de vida o muerte: la calle es el peligro, el
riesgo, lo desconocido, lo súbito, lo intempestivo. (…) Como diría un relato periodístico de
los años 50, en la calle ya no hay lugar para el distraído: en un veloz bus, en un ruidoso
automóvil o en una oscura esquina acecha la muerte”76. También el espacio público se
trasformaba, si cuarenta años antes los aparatos móviles permitían la sociabilidad, pues sin
75 “Marcas ayer y hoy” Semana Junio 14 de 1954 Pág. 19 y 22
76 Carlos E. Noguera. La construcción de la ciudad moderna. Urbanismo y urbanidad, en: Carlos Noguera,
Alejandro Álvarez, Jorge O. Castro, La ciudad como espacio educativo. Bogotá y Medellín en la primera
mitad del siglo XX. Bogotá. Arango Editores, 2000. Pág. 25
53problema vehículos y ciudadanos compartían la calle, ahora la llegada en grandes
proporciones de automotores impulsaron una resignificación de este espacio, y aparece una
necesidad urbana que antes no existía, el automóvil, haciendo que la urbe se adaptase a él.
Así, el otrora caminante se convierte en peatón, el cual debe salir de las vías al tiempo que
tiene que ser reeducado para que comprenda las nuevas reglas, y mientras la
reglamentación comienza a dar prioridad al automóvil para buscar la fluidez, las normas
relacionadas con el peatón tratan de protegerlo, ya no contra la mala educación y pésimos
modales de los habitantes de la ciudad, sino contra la misma muerte que como ya se
mencionó, podría esperar sigilosa a la vuelta esquina.
Diversas ideas comienzan a mostrar claramente está nueva orientación en la concepción
del espacio urbano, es así como la antigua calle real se convirtió en punto de discordia y
discusión pues se encontraba invadida por multitud de paseantes y conversadores que
hacían imposible la circulación del tráfico por esas cuatro cuadras de la ciudad. Se
manifestaba que “lo que el municipio debe hacer para descongestionar calles del comercio
no es pensar en nuevas avenidas, algunas de ellas utópicas, sino gravar con un fuerte
impuesto a los hombres sin oficio que instalan la tertulia política o el observatorio erótico
en las aceras, generalmente a las puertas de los cafés y de algunas aceras”77. La
incomodidad de algunas personas con los “invasores” de esta importante vía seguiría
latente, y fue así como en 1948 el director de circulación Ángel Tamayo propone la
apertura de la carrera séptima entre calles once y quince al tráfico de buses para sacar de
esta avenida a la gran cantidad de personas que se detenían a discutir sobre diversos temas
en frente de los tradicionales cafés bogotanos. No obstante la iniciativa no tuvo mayor
acogida en este momento y desde el alcalde encargado hasta los ciudadanos de a pie
rechazaron la intención del director de circulación y tráfico, algunas anotaciones
describieron la polémica de la siguiente forma::
Es imposible permitir el tránsito de los vehículos por la carrera séptima por una razón
fundamental: de Bogotá para los bogotanos, quedan cuatro cuadras a procurar que no
muera el espíritu de la ciudad, a que supervivan el ingenio y las bellas tradiciones de
nuestro pueblo y esta razón tenemos que respetarla las autoridades. Las anteriores
77 Se pide impuesto para las tertulias callejeras, en: Santa fe y Bogotá. Órgano de la sociedad de mejoras y
ornato. Julio 7 de 1949, Pág. 9
54declaraciones fueron hechas esta mañana por el encargado de la alcaldía doctor Carlos
Reyes Posada, al preguntársele por las informaciones publicadas en las que se
informaba la intención de abrir la carrera séptima al tránsito vehicular. (..)
Desde el momento que se tuvo conocimiento de la posibilidad de que fuera adoptada
esta medida se desató un verdadero plebiscito popular para oponerse por razones que
el alcalde considera respetable. (…), el cronista se fue a la calle a hacer una encuesta
para conocer las opiniones emitiditas sobre esta iniciativa:
-Imposible arrebatarle a los bogotanos el único reducto de tranquilidad que les ha
quedado, las cuatro cuadras de la calle real. El representante Luis Yagari de Caldas: me
parece sencillamente absurdo. Si yo, por ejemplo, he venido al congreso no para estar
aquí entre estas cuatro paredes del capitolio, sino para tener la satisfacción de pasearme
por esa zona de tranquilidad que es la carrera séptima. En amable tertulia encontramos
a algunos señores en la “cigarra” que nos contestaron: - Es una medida descabellada.
En todas partes existen zonas reservadas para el peatón. La calle real es la única zona
por donde se puede caminar pensando. – No faltaba más quitarle al público de Bogotá,
que es muy respetable, una zona tan preciosa como esta. Si ya no queda en la capital
donde conversar sin ser atropellado por los automóviles, los buses y el tranvía 78.
A pesar de todas estas protestas en contra de la iniciativa, casi un año después y con los
profundos inconvenientes de circulación y movilidad en Bogotá, la Séptima, entre la Calle
11 y la Avenida Jiménez, daría paso a los buses urbanos. Entre los descontentos --dueños
de cafés, vendedores ambulantes, loteros etc.- los más inconformes fueron los amantes de
la charla vespertina que tendrían que irse –como titulara una foto de la revista semana-
“con la tertulia a otra parte”.
Así pues, y en contra de las críticas de diversos sectores, las medidas del entonces alcalde
Santiago Trujillo Gómez estuvieron encaminadas a:
Descongestionar la séptima en el sector del centro a fin de que continúen
transitando por ella los buses municipales Mack que prestan servicio hasta la
calle 43 y 60. Los más románticos del pasado protestan a media voz, porque
se acaba con la séptima como centro de tertulia callejera. Los más modernos,
amigos de la comodidad en los transportes y enemigos del vicio tropical de las
tertulias callejeras, han aplaudido al alcalde Trujillo79.
Como ya advertíamos más atrás, cada una de las acciones que se llevaban a cabo para tratar
de dar solución a las dificultades de tráfico, tenían una incidencia inesperada en alguna de
las dinámicas sociales de la ciudad. De esta forma, mientras más impulso se daba a las
78 “Alcalde ordena que no hay tránsito de vehículos por la 7ª El espectador Octubre 27 de 1948, Pagina primera y cuarta
79 “La calle mayor” Semana 10 de diciembre de 1949, Pág. 16
55transformaciones de una urbe para los automotores, el crecimiento desmedido de
accidentes de tránsito sorprendía a pasajeros y peatones que invadían diariamente las
calles. Pero más sorprendente aún resultaba las maneras poco usuales en que
automovilistas y peatones se comportaban mientras hacían uso de andenes y aceras de
Bogotá.
Por una parte los conductores de servicio público violaban las normas de tránsito de
manera impune, causando las mortales consecuencias que de estos quebrantamientos
resultaban, de acuerdo con un articulo de la Revista semana: “los buses paran en cualquier
parte, aun en las bocacalles, al tomar o dejar pasajeros, sus conductores a veces marchan
con tan desesperante lentitud o aceleran como para una carrera de velocidad. A veces tratan
de pasar a otros vehículos aun subiéndose en la acera”80, no era fácil descubrir el infractor,
las violaciones eran tantas y los policías tan pocos que muchas veces la municipalidad se
encontraba impotente para hacer cumplir lo que en códigos y normas había sido
promulgado.
Por otro lado, una situación similar se experimentaba con los conductores de automóviles,
estos no podían salvar su responsabilidad en los graves problemas de accidentalidad que
progresivamente dejaba una cantidad considerable de personas fallecidas, se argumentaba
con respecto a ellos que “los automovilistas particulares (aficionados) cometen errores
como el de frenar intempestivamente, cruzar sin sacar la mano, o sacándola tantas veces y
a destiempo que es imposible adivinar cuando lo hacen por gusto y cuando por cumplir el
reglamento”, incluso es posible encontrar aspectos pintorescos como el que “en algunas
calles el tránsito se paralice, causa: los conductores se han detenido a observar un
encuentro de boxeo entre dos gamines”81.
80 “Lucha por la vida” Semana Febrero 5 de 1949 pp. 11
81 “Lucha por la vida” Semana Febrero 5 de 1949 pp. 10
56Personas muertas en accidentes de tránsito en Bogotá 1940 - 1953
200
150
samiticiv
100
ed
.oN
50
0
1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953
Año
Gráfica No 6
Personas heridas en accidente de tránsito 1940 - 1953
2500
samitciv
2000
1500
ed
1000
.oN
500
0
1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953
Año
Gráfica No 7
Fuente: Anuario Municipal de Estadística. Cálculos del autor
Siguiendo con el mismo argumento algunos consideraban que las violaciones arbitrarias a
las normas de tránsito no solamente se debían a la soberbia de conductores y chóferes mal
entrenados sino que la principal causa del aumento en la accidentalidad era el
desconocimiento por parte de los habitantes urbanos de las reglamentaciones de tránsito,
pero sobre todo, de la falta de educación de peatones y conductores. Una de las soluciones
a tan grave inconveniente sería la de empezar a dar instrucción adecuada en estos temas a
los habitantes de la ciudad. La idea que ya había sido planteada desde hacia largo tiempo
volvió a retomarse en 1947, año en el que el índice de victimas por accidentes de tránsito
alcanzó unos niveles totalmente inéditos en la historia de la capital colombiana, y se volvió
a insistir sobre la necesidad de adelantar campañas educativas que hicieran tomar
conciencia al peatón de la importancia de respetar las normas:
Indicamos que en la clase de Enseñanza cívica en todas las escuelas y colegios,
públicos y privados, se deben dedicar unos minutos siquiera, todos los días, a la
explicación a los niños y a los jóvenes de la manera como debe portarse, no sólo un
chofer, sino un peatón en las vías publicas. Pues de sobra conocemos todos los que
tenemos que conducir vehículos, que la mayoría de los accidentes, así como las
demoras, se debe a la falta de educación cívica de los peatones, que suponiendo que es
muy elegante dárselas de valientes y despreocupados, se atraviesan delante de los
57carros, esperando muy probablemente que las niña de sus encantos quede fascinada
ante su heroica actitud82.
A pesar de las constantes peticiones que se hacían para que se “ilustrara” al habitante de
Bogotá sobre las normas básicas de tránsito, las victimas continuaban incrementándose
conforme los años transcurrían.
Fuente revista semana
Pero el sistema educativo se encontraba atareado en otras tareas tan perentorias que las
propuestas que propugnaban por enseñar a “comportarse” en el entorno urbano eran
relegadas o pospuestas. Pero entretanto el índice de crecimiento no cedía y la de victimas
por accidentes de tránsito tampoco, aparte de la falta de educación, que ya no parecía ser la
respuesta satisfactoria a muchas de las inquietudes de la ciudadanía, se buscaba entonces
afanosamente otras posibles causas a la difícil situación que se afrontaba.
Para muchos era la ciudad que se quedaba pequeña, la estreches, se sostenía, era la
culpable de todos nuestros males en transporte y en accidentalidad, algunos articulistas
anotaban que “En Bogotá, en donde una población mayor a medio millón de personas se
acomoda sobre una extensión de 23 X 19 kilómetros, se encuentra cada día menos espacio
82 Andrade José H. Los Problemas del Tránsito. Santa fe y Bogotá. Diciembre de 1947. No 17 Pág. 76
58para moverse, cada vez menos vías libres, cada momento menos posibilidades de eludir
con éxito la mortal embestida de toda clase de vehículos, antes que una revolución por
motivos ideológicos, podría estallar una rebelión de peatones”83. Y la estrechez se
ratificaba por los entusiastas de la construcción para quienes la carencia de una
infraestructura física adecuada para los cambios que requería el transporte masivo hacía
imposible la solución inmediata de los problemas en este campo. Medios académicos como
la revista Proa sostenía en su página editorial que “es un hecho evidente que las calles
bogotanas son cada día mas congestionadas y tumultuosas debido a las crecientes
necesidades de circulación; como consecuencia sus calzadas presentan muy incómodos
desperfectos que enervan a peatones y motoristas”84.
Pareció entonces que cualquier fórmula era bien vista para tratar de disminuir los
crecientes índices de mortalidad que por causa de la circulación de buses y automóviles se
disparaban, fue así como para agosto de 1949 la administración municipal vio la
oportunidad de llevar a cabo la Semana de la Cortesía Automoviliaria, diez años después
de que una estrategia similar hubiera sido implementada en Bogotá. Sin embargo las
diferencias con la campaña predecesora parecían saltar a la vista. Ya no se trataba de
buscar la mejor salida a la desorientación que creaba el no tener un manual de urbanidad
como el de Carreño que diera las pautas de cómo comportarse en la ciudad. No, aquí se
intentaban buscar los medios más idóneos para que los ciudadanos conocieran y asumieran
las normas legales, que creyeran en el valor que encerraba respetarlas, pues hacerlo podría
salvarles la vida.
La estrategia se planteó como una orientación pedagógica, que prescindía de la coerción
policiva para hacer cumplir las leyes, pues para los encargados del tráfico en la ciudad de
este periodo parecía claro que la alta accidentalidad se debía al desconocimiento y falta de
interiorización de las normas por parte de los ciudadanos. En el acuerdo se podía leer las
siguientes disposiciones.
83 “Ciudad de conquista” Semana Septiembre 3 de 1949, Pág. 12
59El Concejo de Bogotá
Considerando
1° Que la alcaldía de Bogotá ha organizado una propaganda especial que
debe llevarse a cabo entre los días 7 y 13 de agosto del presente año, que se ha
denominado como “La semana de la cortesía” y que tienen por fin hacer conocer y
practicar del publico, de la manera más eficaz posible, los reglamentos de tránsito
que obligan tanto a los peatones como a los conductores de vehículos.
2° Que la propaganda que se hará durante la llamada “semana de la cortesía”,
constituye un excelente ensayo encaminado a crear hábitos de disciplina social y
espontánea subordinación a la ley por el empleo de métodos de convicción directa
como sustitutos de la coerción.
3° Que el empleo de los aludidos métodos debe estar acompañado de actos
de benevolencia de parte de las autoridades para convencer mejor al pueblo de que
la subordinación espontánea a la ley, es al mismo pueblo al que más conviene y
que si el Estado usa de la coerción es solo porque los hábitos de la disciplina social
no están lo suficientemente arraigados,
Acuerda
Articulo 1°. Los contraventores de los reglamentos de tránsito, contra los que
no se hubiere pronunciado resolución definitiva por hechos cometidos antes del 7
de agosto de 1949, y que hubieran podido ser condenados con sanción de multa, se
le sustituirá dicha pena por la de amonestación.
Parágrafo. La amonestación, en los casos que se refiere este artículo, podrá
ser impuesta verbalmente o por escrito.85
Durante una semana el departamento de circulación y tránsito, desde donde partió la
iniciativa, se propuso según la Revista Semana: “enseñar a las gentes algo aparentemente
elemental, pero que es un verdadero arte en las ciudades modernas, a andar en la calle y a
evitar los atropellos de los vehículos”86. Así mismo días antes de lanzar la campaña, por
toda la ciudad fueron repartidos cerca de 600.000 ejemplares del Código de peatones y casi
50.000 ejemplares del Código del conductor, se adelantaron varias jornada de explicación
en escuelas y programas de radio, al tiempo que en los teatros se transmitían imágenes de
sensibilización como preparación para los actos de la Semana de la Cortesía,
84 “Las calles bogotanas” Proa No 42, Diciembre de 1950, Pág. 7
85 Acuerdo No 59 de 1949. Anales del concejo de Bogotá No 1785, Agosto 13 de 1949.
86 “Guía de caminantes” Semana 13 de agosto de 1949, Pág. 12
60Fuente: Diario El Tiempo
Sin embargo, intentos como estos resultaron infructuosos pues, como se sugirió en los
medios escritos de comunicación en relación con la campaña, “algunos buses han
atropellado a varias personas sin mucha cortesía”. Uno de los artículos sostenía que:
La regla más simple de la tauromaquia, dice: “o te quitas tú o el toro te quita a ti”. Igual
ocurre entre peatones y vehículos. O se quitan aquellos o estos los quitan. Y a pesar de
que durante la semana de la cortesía, el director de tránsito Alfredo Angel Tamayo ha
querido enseñar a las gentes a quitarse, estas no lo han hecho y los automóviles los han
quitado. A pesar de las numerosas recomendaciones de las directivas de tránsito a
conductores y peatones, por medio de hojas volantes, noticieros cinematográficos,
cuñas de radio, avisos murales, etc, nadie ha aprendido y menos practicado los códigos
que contienen el difícil arte de andar y manejar vehículo con cautela. No fueron pocos
los accidentes en la última semana. Al parecer, la cortesía era de los peatones para los
automotores, pues había que darles paso, como siempre a toda costa. Pero los que no
tuvieron esta cortesía fueron a dar al hospital. Con buenos consejos simplemente como
61que no se evitan las tragedias de tránsito según se pudo demostrar en la “semana de la
cortesía”87.
Aunque en la orientación misma que dio vida a estas campañas la diferencia con respecto a
la Semana de la Cortesía de 1939 parece ser muy sutil, realmente en términos
comparativos, a través de ellas nos es posible percibir cambios muy profundos en la
ciudad, pues ahora el castigo por realizar ciertas acciones como pasar a alta velocidad en
un auto para asustar a un amigo, no será el que sus conocidos lo califiquen de maleducado
o como individuos falto de modales, sino que este mismo acto puede acarrearle alguna
sanción legal. Así, si diez años antes se aseguraba que tocar el pito para llamar a alguien a
quien se va a recoger a su casa constituía un acto de muy mala educación, ahora aunque
posiblemente seguía ostentando el mote de un acto de mal gusto, a ello se le sumaba que
era un delito que podía acarrear al contraventor el pago de una cuantiosa multa; algunos
artículos de un acuerdo promulgados en 1949 es un claro ejemplo de ello, en tres de ellos
se disponía para efectos de la tranquilidad pública que:
Articulo 4º El que coloque petardos u otros objetos similares, sobre los rieles del
ferrocarril o de tranvía, incurrirá en multa de dos pesos ($2) a diez pesos ($10).
Articulo 5º E l conductor de vehiculo que llame a las puertas de las casas, por medio de
bocina de automóvil a cualquier hora del día o de la noche, incurrirá en multa de cinco
pesos ($5) a veinte pesos ($20).
Articulo 6º El conductor de vehiculo que haga uso de sirenas dentro del perímetro
urbano, o de bocina, en forma prohibida por los reglamentos de la alcaldía, incurrirá en
multa de cinco pesos ($5)a cincuenta peso ($50)88.
Pero medidas como estas evidentemente tenían algún tipo de implicación que no se
esperaba en la ciudadanía, pues en algunos casos el peatón no entendía cómo era posible
que el automotor se le fuera encima sin anunciarse, algunos voces de usuarios de
automóvil denunciaban que “los peatones ven venir el automóvil y se niegan a ceder el
87 “Cortesía sin frenos” Semana 20 de agosto de 1949, Pág. 14
88 Acuerdo numero 85 de 1949, en. Registro Municipal de Bogotá 1949, Imprenta Municipal 1950, Pág. 296
62paso y además, se encara con el conductor para decirle: -¿Y eso qué? ¿Qué se hizo el pito?
¿Lo vendió o qué es la cosa?”89.
Fuente Revista Semana
Algunos años después las campañas para prevenir la accidentalidad continuaron llevándose
a cabo, sin embargo ahora no era solamente la administración municipal o los directores de
tráfico los que se embarcan en la difícil labor de aplicar estrategias para que los
automovilistas, pero sobre todo los peatones atendieran a las reglas básicas para circular
por la ciudad. Algunos grupos de ciudadanos ilustres con las mismas preocupaciones
aportaban su cuota de colaboración en la búsqueda de tal objetivo, pues había que enseñar
al “terco” peatón bogotano a caminar por las vías. Una revista de la ciudad ofrece la
siguiente descripción de esta campaña y su pertinencia:
Un día de cooperación cívica, es lo que proyecta para el próximo lunes 6 de septiembre
(1953) el club los Leones de Bogotá. El movimiento entraña una loable cooperación
con las autoridades y la ciudadanía en la lucha de prevención de los accidentes de
tránsito que aumentan alarmantemente, sin que se encuentre una fórmula adecuada.
Pero el elemento con que se debe contar para que este tipo de campañas sea efectiva no
89 Cromos Junio 5 de 1948 Pág. 21, Se puede explicar que este tipo de situaciones ya ocurrieran en 1948, es
decir, antes de que se promulgara el acuerdo 85 de 1949. Tiene que ver con el hecho de que el decreto 126 de
1948 ya había prohibido el uso de sirenas y pitos en el sector central de la ciudad,.
63es otra cosa que una pequeña disposición que fije sanciones para los peatones, esto
como principio de elemental justicia. En la mayoría de los accidentes que se registran
en Bogotá los peatones tienen la culpa. Son innumerables los peatones que se arrojan al
paso del vehículo pensando !vea ver si es tan macho de cogerme¡90
Aparecieron también campañas publicitarias promovidas desde la empresa privada que se
articularon con las iniciativas de la administración municipal y las de algunos ciudadanos,
en ellas se intentaban sensibilizar a los conductores en el “arte” de manejar. Muestra de
ello es la extensa campaña adelantada por la compañía Esso de Colombia y llevada a cabo
en periódicos y revistas con el titulo “carta abierta de una madre a un conductor”. En esta
carta se esbozan algunas recomendaciones para que los conductores de toda clase de
vehículos tengan en cuenta a los niños en el momento de conducir. Algunos apartes
señalan:
Usted señor conductor no lo lastimará ¿verdad?
Es el único hijo que tenemos, mientras permanece en casa entretenido con sus juguetes,
lo vigilo para que no se haga ningún daño. Pero cuando se va a la escuela, cuando
camina por las calles...entonces esta en sus manos. Puede correr como un siervo o
precipitarse con el atolondramiento de una ardilla. Como a cualquier niño le gusta jugar
con sus compañeros y sus amiguitos
(...)Cuando esté cerca de los niños o pase por una escuela, por favor conduzca usted
despacio y con especialísimo cuidado. Recuerde siempre que los niños sin conciencia
del peligro se lanzan a la calle sin mirar. Cuide de ellos por favor...
Una madre.91
La situación se volvía crítica no sólo porque el problema del transporte no se había podido
solucionar con la apertura y ensanchamiento de vías, sino también porque en la búsqueda
de soluciones había daños colaterales que muchos no habían previsto. La modernización
del sistema de transporte, por ejemplo, tuvo como corolario que algunas vías de la ciudad
cedieran ante el peso de los automotores debido a que el asfalto de la ciudad nunca había
tenido que soportar diariamente tales volúmenes, debido a esto algunos vecinos se
quejaban porque “cuando pasa un bus trolley se siente que la casa se nos cae encima, pero
no es sólo el temblor que produce el paso de esos buses cada uno de los cuales pesa 70
toneladas. Es que el piso de las vías se ha hundido y los cimientos de las casas comienzan a
agrietarse. Son casi un centenar de vecinos los que se han quejado temiendo que sus casas
90 “Un día de cooperación cívica” Revista YA Agosto 15 de 1953 Pág. 30
91 El Espectador, Octubre de 1950. Lecturas dominicales Pág. 19
64se inclinen peligrosamente en una versión criolla de la Torre de Pisa. La rueda de bus y el
piso hundido son la huella del progreso”92. Asimismo, poco después de inaugurar el
servicio de transporte prestado por los nuevos buses Mack y White se reportó un caos total
en el servicio por cuenta de algunos problemas técnicos, muchas de las maquinas
permanecían guardadas en los garajes de la empresa y los que estaban en circulación por la
ciudad no alcanzaban a subsanar la necesidad de transporte de las personas que lo
solicitaban, los gerentes guardaban total hermetismo al respecto, el problema era grave y
“de no hallársele solución conduciría al desaparecimiento total de los buses. Al parecer se
trata de la escasez de repuestos determinada por la imprevisión y fallas en el tratamiento de
los carros. La casa exportadora se niega, según una fuente, a enviar más repuestos alegando
que los arreglos mecánicos que le hicieron a los buses para obtener rapidez en el servicio
los echaron a perder”93, poco tiempo después se supo que la razón por la que sobrevino la
crisis sobre el sistema tenia que ver con el hecho de que “en un alarde de técnica criolla les
quitaron a los buses la primera velocidad para que arrancando en segunda ahorraran
combustible”94.
El pavimento hundido y el alarde de técnica criolla fueron un par de hechos que hasta
cierto punto pusieron entredicho la continuidad de la empresa, mostrando que en la
búsqueda de soluciones a problemas como los del tráfico, los más apasionados promotores
del cambio no median las posibles consecuencias que la puesta en marcha de tales
operaciones podía conllevar.
Es posible identificar otros aspectos igualmente problemáticos que hacían percibir la
incapacidad de la ciudad para afrontar de manera efectiva el incremento de vehículos en
las calles. El aumento en el robo de automóviles, la ocupación por estos del espacio
público y la concentración del tráfico automovilístico en una sola zona de la ciudad, eran
temas que se añadían a los ya tradicionales problemas de accidentalidad e ineficacia del
servicio de transporte.
92 “Non Tembles terra” Semana Julio 23 de 1949 Pág. 14
93 “Repuestos o Nó” Semana Febrero 21 de 1953 Pág. 10
94 “De la Mula al Mack” Semana Mayo 2 de 1953 pág. 6
65En 1954, “según estadísticas mas o menos veraces, diariamente se roban en Bogotá, por lo
menos, un automóvil (...) El aumento de vehículos automotores en la capital, con su
secuela de embotellamiento en las calles va paralelo con el arte de robar automóviles”95. Y
es que a medida que corrían los años las personas que se dedicaban a este oficio fueron
cambiando su modo de operar. En un principio solo hurtaban llantas o parabrisas, luego
rompían los cristales del auto para robar cosas que estuviesen dentro del vehículo,
finalmente terminaban por robar el carro completo. Se solicitaban cada vez medidas más
drásticas para enfrentar estos actos: a la solicitud de mayor número de policías la
ciudadanía adicionaba “la supresión de los “chinos” cuidanderos de los estacionamientos,
cómplices casi siempre de los ladrones, como de los almacenes clandestinos de repuestos
donde los reducidores liquidan grandes utilidades con los accesorios robados a los
carros”96. Según una encuesta realizada en esta época los sitios donde se concentraban las
actuaciones de estos ilícitos eran la calle 23 entre carreras 7 y 3 y en la carrera décima.
Asimismo, sostenía el estudio, los “cacos” tenían particular predilección por los autos
marca Ford, Buick Mercury y Crysler.
Fuente: Revista Semana
Bogotá referenciada como un entorno bucólico y conventual pronto empezó a ser parte del
pasado. Ya ningún cronista, escritor o periodista era capaz de referirse a esta ciudad en los
términos en los que lo habían hecho apenas dos décadas antes. El poblado tranquilo le
había dado paso a la urbe caótica y de este nuevo aspecto se ocupaban los distintos escritos
sobre la capital en este periodo. La descripción que hacer el Señor K, protagonista de la
95 “Hurto de carros, Droga Heroica” Semana Enero 25 de 1954 Pág. 33
96 “La rueda del delito” Semana Octubre 14 de 1950 Pág. 10
66novela Los Elegidos de A. Michelsen, es ejemplificante en gran manera de la forma
general como se percibían estos asuntos de la movilidad:
Mi ingreso al club, no menos que la prosperidad económica, me indujeron a comprar
un automóvil, cosa en la cual yo no había pensado hasta entonces. (…) Me imagine que
siendo la ciudad tan pequeña, manejar un coche era algo mucho más fácil que en las
ciudades europeas, por donde yo me había paseado en mi “mercedes” durante más de
veinte años. En efecto, el número de vehículos era menor y la simplicidad de las calles,
tiradas a cordel, hubiera podido facilitar enormemente el tránsito. Si embargo, la misma
indisciplina y versatilidad que tanto me fastidiaban en las farmacias y en todos los
lugares en donde se aglomeraban las gentes, se presentaban aquí. Nadie parecía darse
cuenta que en las grandes avenidas había carriles para el tránsito rápido y carriles para
el tráfico pesado. Los camiones rodaban a voluntad por cualquiera de los dos y se
adelantaban unos a otros caprichosamente. A veces por el carril de vehículos ligeros,
algún vehiculo andaba a velocidad mínima. Cuando conseguía rebasarlo descubría la
razón de su retardo. El conductor estaba discutiendo acaloradamente con su señora, sin
darse cuenta que nos detenía a todos los demás, o estaba mirando unos solares que
pensaba comprar, o simplemente estaba absorto, silbando, mientras escuchaba un
bolero en la radio del automóvil. (…) Abrigaba por sobretodo el temor de matar
involuntariamente alguna persona, no por mi culpa, como es obvio, sino por el singular
hábito que tienen muchas gentes de lanzarse súbitamente con los ojos cerrados a cruzar
la calle, como si sus propias tinieblas los protegieran contra los automóviles que
avanzan a gran velocidad. Acomodar el coche aun bajo la lluvia era todo un ritual. Era
preciso cerrar cada una de las puertas herméticamente, quitar los limpia-brisas y
dejarlos dentro del automóvil, contar el número de las copas de las ruedas y cerciorarse
de las personas que estaban en el vecindario, para no correr el riesgo de perder parte de
los implementos o la totalidad del automóvil a manos de los rateros97
De otra parte, la ocupación del espacio público por parte de los automóviles convirtió
varios lugares del centro de la ciudad en parqueaderos improvisados. Un escrito de prensa,
publicado en 1949 anota con alarma el novedoso inconveniente:
La constitución nacional consagra el derecho del ciudadano al uso de las vías públicas,
y los legisladores de principios de siglo incorporaron al código político municipal el
artículo 338: ninguna autoridad podrá conceder permisos para encerrar dentro de
cercados u ocupar con cultivos o habitaciones porción alguna de las vías públicas. No
por descuido sino porque entonces el transporte motorizado no había hecho su
aparición con todos los tremendos problemas que le son inherentes, no incluyó la
ocupación de vehículos. Pero esa ocupación que en términos jurídicos puede llamarse
de hecho, existe. (...) Ocupan permanentemente (los autos de la ciudad) todos los sitios
posibles en las calles, avenidas y parques98.
Aunque en un principio se creyó conveniente adaptar algunos espacios públicos como
parqueaderos, esto solo pudo ser una solución a corto plazo, pues el número de autos que
97 Alfonso López Michelsen. Los Elegidos, Ed. Oveja Negra, Bogotá 1985. Pág. 99
67rodaban por la ciudad crecía rápidamente haciendo imposible suplir por completo la
demanda de espacio. Algunas medidas tomadas con el fin de desestimular el parqueo en
zonas céntricas fue la instalación de estacionómetros. En 1954 “habían instalados cerca de
450 en las calles centrales, uno para pago de dos horas de estacionamiento (60 centavos) y
de 5 horas ($1.00)”99. Estas medidas sin embargo, no fueron bien recibidas por los
propietarios de automóviles que veían este cobro como un nuevo impuesto que se
adicionaba a los ya existentes por peajes, placas y demás que debían cancelar por ‘el
simple hecho -sostenían ellos- de tener un auto’. Se comentaba un año después que “los
estacionómetros, que habían llegado con el ánimo de aliviar la situación de desorden en el
parqueo, encontraba en la ciudadanía dos objeciones importantes: se traga una moneda
tras otra sin marcar el tiempo correspondiente (por lo cual los llaman robómetros) y están
colocados en sitios donde el estacionamiento entorpece el tránsito”100.
De la misma manera la alta concentración de automóviles en la zona céntrica de la ciudad
planteaba nuevos problemas a los que era necesario buscarles solución lo antes posible.
Muchas fueron las voces que se oyeron proponiendo remedios a la difícil situación de
movilidad, se pensaba por entonces ya en restricciones que bien podrían ser la antecesora
del moderno pico y placa que se aplica en la capital colombiana. Al respecto se anotaba:
“¿qué hacemos con el trafico en Bogotá? La medida que alguien proponía no carece de
sentido: debido a la abundancia aplastante de automóviles, la fórmula que se emplearía
consistiría en fijar tres días a las semana para que circulen los carro que tengan placa
terminada en par y otros tres días para los de placa que finalice en impar. Así si su placa
amigo lector termina en 7, saldrá los lunes miércoles y viernes, si termina en 8 los martes
jueves y sábado”101.Ciertamente la preocupación por este tema llevaba a que fueran cada
vez más las proposiciones que estuvieran orientadas a buscarle una salida al difícil
problema, así por ejemplo “por iniciativa del gobierno el control de cambios e
importaciones concederá licencias para importar veinte mil bicicletas con el objeto de
descongestionar el movimiento de pasajeros. (…) Tan plausible medida tiene entre
98 “Ciudad de conquista” Semana septiembre 3 de 1949, pp. 12
99 “Peros y Señales” Semana Junio 28 de 1954 pp. 11
100 “La excepción” Semana Febrero 14 de 1955 Pág. 9
101 “El tráfico” Estampa octubre 31 de 1953 Pág. 38
68muchas, la ventaja de descongestionar el movimiento de pasajeros, en buses y tranvías, a la
horas de entrada y salida de las oficinas talleres y fabricas”102, no obstante una propuesta
como esta no llego a tener la acogida que se esperaba y el uso de las bicicletas de los
bogotanos se vio relegado a los domingos y días festivos.
El crecimiento acelerado del número vehículos de todo tipo en la ciudad tuvo también
como consecuencia que el ente encargado de administrar la movilidad no escapara al
desgreño y caos generalizado que imperaba en todas las esferas relacionadas con el tema.
Si en las calles bogotanas el irrespeto por las normas regulatorias básicas era el pan de cada
día, en las instituciones encargadas de controlar y administrar la movilidad en la ciudad la
corrupción e ineficiencia se esgrimían como el principal atributo. Al respecto un articulista
escribía algunas criticas que se hacían “al Departamento de Tránsito referidas a la cuestión
administrativa: régimen de privilegios para unos pocos; actuación de unos intermediarios
inescrupulosos para toda gestión ante la oficina de circulación, arbitrariedades en la
aplicación de normas preexistentes y despreocupación total para los intereses del publico
(...). La organización administrativa de estas dependencias son tachadas como foco de
manzanillaje y de frondosa e inútil burocracia”103.
Organizar el departamento de tráfico y circulación implicaba no solo invertir dinero sino
también afectar algunos intereses privados que no iban a ceder fácilmente los beneficios
que les representaba tener injerencia directa sobre los temas de movilidad desde la
administración. De igual manera, el rasgo característico de aquellos años, cuando los
cargos burocráticos se repartían según la filiación de partido, pemearía de modo
contundente las diferentes instancias de la administración municipal y la oficina de
circulación no sería la excepción. Frente a esta situación, algunas personas interesadas en
transformar la dinámica de estas entidades, desistieron pronto de su intento. Un ejemplo de
esto, fue el caso del Capitán Eduardo Fajardo Pinzón, tras un corto paso por esta
dependencia:
102 “30.000 vehículos por sólo doce vías arterias circulan hoy en la ciudad” El Tiempo Marzo 1 de 1951 Pág.3
103 “En el principio era el caos” Semana, Septiembre 13 de 1954. Pág. 11
69Fajardo Pinzón llegó a la dirección de circulación y tránsito de Bogotá hace
poco más de 15 días y renunció irrevocablemente a ella hace una semana. La
causa: Fajardo, según su propia versión quiso reorganizar la DCTB a lo largo a
lo ancho y a lo hondo. Lo que produjo su caída al parecer fue esto ultimo, la
investigación a lo hondo, que iba directa a la cabeza de una serie de intereses
creados y de malas costumbres. (...) Todo culminó el viernes 21 de Mayo
cuando Fajardo Pinzón solicitó a Escallón Ricaurte, por teléfono, el
nombramiento de militares para todas las jefaturas de sección de DCTB. Y
Escallon respondió: “Yo soy un político militante pertenezco al partido
conservador y estoy en función de la política: el personal de circulación debe
ser totalmente conservador”. Fajardo colgó y se sentó a escribir su renuncia. Se
la aceptaron y Escallon ratificó para la prensa lo que Fajardo dijo que el había
dicho104.
Aunque este no fue el único caso que se conoció al respecto, fue uno de los mas sonados,
no sólo porque ponía de relieve la inoperancia de la maquinaria burocrática, sino porque
también dejaba entrever el modo en que se alcanzaban los cargos públicos en la ciudad,
pero más grave era develar el lugar que ocupaban las preocupaciones por el tráfico y la
circulación en la ciudad.
Algunos funcionarios intentando cambiar esta situación, iniciaron una campaña en la cual
los carros oficiales debían llevar una calcomanía con un texto que dijera: “No se considere
usted una excepción, Muchas gracias”. Con ello se pretendía que los conductores de carros
que pertenecieran al Estado dieran ejemplo en el cumplimiento de las normas generales de
tránsito. La campaña fue celebrada por varios medios de comunicación pero no por los
conductores de carros oficiales que hicieron caso omiso a estas sugerencias. Esta situación
condujo a que “Rodríguez Jaramillo (gestor de la idea) tuviera un incidente con un
funcionario que dirige un instituto oficial a propósito del estacionamiento de los vehículos
de esa oficina, y el funcionario distrital resolvió presentar enseguida su renuncia por falta
de colaboración en las campañas (...). Pero lo que casi todos ignoraban hasta entonces era
que Rodríguez Jaramillo estaba trabajando por amor al arte, es decir, sin sueldo. Mientras
otros empleados con buenas remuneraciones, hacen que hacen pero no hacen, según el
enrevesado decir popular”105.
104 “Tránsito” Semana, Mayo 13 de 1954 Pág. 10
105 “La excepción” Semana, Febrero 14 de 1955 Pág. 9
70La situación era caótica, en muchos casos desalentadora, parecía ya que ninguna medida
podría corregir el difícil tráfico capitalino. La modernización del sistema municipal de
transportes, si bien en principio fue gratamente recibido y en sus primeros años de
circulación constantemente se le elogiaba en páginas de periódicos y revistas interesadas en
el tema, poco tiempo después comienza a ser blanco de las mismas criticas que tenían que
soportar las empresas privadas del transporte privado. Desde luego que se adelantaban
muchas obras, la señalización de las vías y las aceras correspondía a normas
internacionales, se trazaban planes de rutas para los buses, se estudiaba la instalación de
nuevos semáforos, el municipio importaba más buses, las empresas de obras públicas no
daban abasto con el trabajo de abrir nuevas vías, el personal de motoristas y policías de
circulación se aumentaba y cada vez eran mejor dotados con motocicletas nuevas y
modernas herramientas. Pero esto no fue suficiente para minar el pesimismo que comenzó a
apoderarse de muchas personas que veían agotados ya todos los recursos para disminuir los
accidentes, ampliar la cobertura del servicio público y promover la descongestión del
tráfico. En un diario capitalino algún periodista se preguntaba, sí con todas estas medidas
“¿se logrará cambiar el panorama actual?” y él mismo se respondía “Difícilmente, porque
si es verdad que las vías tienden a alargarse y ampliarse de acuerdo con los nuevos
programas viales urbanos, también lo es que siguen llegando más automóviles, y más buses
y más bicicletas y más camiones. Y el problema, como un gran circulo vicioso, continuara
por secula secularum. Por esto mismo hoy, lo mismo que mañana e igual que siempre
resulta mejor andar a pie”106, pero aunque las piernas llevasen, al que optara por utilizarlas,
a cualquier lugar y facilitara todos los caminos, podía ocurrir que el ímpetu las hicieran
desaparecer bajo las ruedas inexorables.
106 “30.000 vehículos por sólo doce vías arterias circulan hoy en la ciudad” El Tiempo Marzo 1 de 1951 Pág.3
715. CONSIDERACIONES FINALES
La llegada de la década de los cincuenta minó la fe en la formula salvadora que, como
profetas, anunciaban políticos y urbanistas en los años cuarenta. Muchos comenzaban a
comprender que la tan connotada salida al “atraso crónico” de la ciudad no dependía
solamente de tumbar para construir cosas nuevas, pues incluso ese sólo hecho tenia tantas
repercusiones insospechadas sobre las relaciones de quienes habitaban el entorno que
incluso la vida misma comenzaba a correr peligro. Construir una avenida cambiaba en
efecto el panorama de la urbe, gracias a ella se veían más carros que podían ir más rápido.
Pero también trastocaba los valores de sus moradores, y el hecho podía volverse
problemático si se tiene en cuenta que aun eran muchos los bogotanos que disfrutaban de
un paseo o una conversación en medio de la vía, a la antigua usanza colonial.
La reflexión lleva a comprender que el problema entonces no era destruir casas e inmuebles
viejos para construir los grandes edificios y avenidas, el problema radicaba en querer
destruir un orden social antiguo con sus vicios y virtudes para sobre él construir uno nuevo,
pero sin tener una remota idea de lo que debería ser ese nuevo orden. Pero aun así, sin
saberlo, había que buscarlo, agotar todos los recursos, acudir a todas las instancias; se
pensó entonces que la vida cotidiana y las relaciones de quienes circulaban por la ciudad
había que controlarlas y la regulación de estas relaciones a través de los medios jurídicos
era el mejor medio. Pero los resultados no fueron los esperados, pues parecía que las leyes
no encontraban el terreno abonado para que fueran cumplidas y como en muchos otros
casos en el tema de la movilidad se evidenció que con la sola promulgación de leyes no se
forjar arbitrariamente un tipo determinado de sociedad.
Así pues, la ciudad se modernizaba a su ritmo, dejó atrás el roce de ruanas y gabardinas
acompañado del rechinar de ruedas contra rieles, para cambiarlos por atascos y el
ensordecedor ruido de pitos y sirenas. Era el comienzo de una nueva era para Bogotá
marcado no sólo por el cambio en los medios de transporte sino también, entre otras cosas,
por su trasformación administrativa a Distrito especial, por el impresionante aumento de la
72población y por el crecimiento de su área construida. Todo ello, y muchas otras cosas más,
en efecto marcaban el paso de la “Bogotá bogotana a la Bogotá universal”.
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- Diario El Espectador
- Revista Semana
- Revista YA
- Revista Cromos
- Revista Estampa
- Registro Municipal
- Anales del Concejo
- Revista Santa Fe Y Bogotá: Órgano de la sociedad de mejoras y ornato.
- Revista Proa
- Anuario Municipal de estadística
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Plan Vial propuesto por Karl Brunner en 1936 (Fuente Bogotá CD)
Plan Vial de la sociedad Colombiana de Arquitectos en 1945
78Plan vial propuesto por Le Corbusier (1952)
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