Factores de riesgo cardiovascular en pilotos y personal de mantenimiento en una empresa de taxi aéreo en Bogotá – Colombia en el año 2012
Autor: Casas Montenegro, Gloria Liliana
Asesor: Mogollón Mendoza, Pila (Thesis advisor)
Fecha: 2013-01
Programa: Bogotá - Medicina -Fisioterapia
Facultad: Facultad de Medicina

Resumen: Como consecuencia de los avances en el cuidado a los neonatos en las unidades de  recién nacidos, se ha logrado disminuir la estancia hospitalaria; soportados en el  mejoramiento de la calidad del cuidado ofrecido por el equipo de salud, apoyado en el  desarrollo tecnológico para obtener una mayor sobrevida y realizar el seguimiento de los  recién nacidos, que además por sus condiciones de salud y características en su  desarrollo son vulnerables; un aspecto a resaltar del equipo humano y en especial de  enfermería es el cuidado ofrecido a las familias a través de la educación, para fomentar  el cuidado especializado y hacerlos partícipes en las actividades que requiere el bebé  durante su estancia hospitalaria en la unidad; donde se observa que ese esfuerzo  realizado trae consigo beneficios para el binomio madre/hijo.  En el mundo más de 11 millones de niños fallecen antes de alcanzar los 5 años de vida,  de los cuales 8 millones son lactantes; 78% de las muertes neonatales precoces se  asocia con los recién nacidos prematuros o de bajo peso (RNBP). El Fondo de Naciones  Unidas para la Infancia (UNICEF) reporta para el año 2000 una tasa de 11% de RNBP.

FACTORES DE RIESGO CARDIOVASCULAR EN PILOTOS Y PERSONAL DE
MANTENIMIENTO EN UNA EMPRESA DE TAXI AÉREO EN
BOGOTÁ – COLOMBIA EN EL AÑO 2012
GLORIA LILIANA CASAS MONTENEGRO
Código: 05598727
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
FACULTAD DE MEDICINA
DEPARTAMENTO DE MEDICINA INTERNA
MEDICINA AEROESPACIAL
BOGOTA D.C.
ENERO DE 2013UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
FACTORES DE RIESGO CARDIOVASCULAR EN PILOTOS Y PERSONAL DE
MANTENIMIENTO EN UNA EMPRESA DE TAXI AÉREO EN
BOGOTÁ – COLOMBIA EN EL AÑO 2012
GLORIA LILIANA CASAS MONTENEGRO
TRABAJO DE GRADO PRESENTADO PARA OPTAR AL TÍTULO DE
ESPECIALISTA EN MEDICINA AEROESPACIAL
TUTOR:
DOCTOR HUGO ALBERTO FAJARDO RODRÍGUEZ
MÉDICO INTERNISTA Y EPIDEMIÓLOGO
COORDINADOR DE LA ESPECIALIDAD DE MEDICINA AEROESPACIAL
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
FACULTAD DE MEDICINA
DEPARTAMENTO DE MEDICINA INTERNA
MEDICINA AEROESPACIAL
BOGOTA D.C.
ENERO 2013
2UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Nota de aceptación
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Firma del Director
3UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
TABLA DE CONTENIDO
1. RESUMEN ......................................................................................................................... 11
2. INFORMACIÓN GENERAL ................................................................................................. 13
3. INTRODUCCIÓN .................................................................................................................. 14
4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ................................................................................. 17
5. OBJETIVOS DEL ESTUDIO ................................................................................................ 21
5.1 General ............................................................................................................................ 21
5.2 Específicos ...................................................................................................................... 21
6. JUSTIFICACIÓN DEL ESTUDIO ......................................................................................... 22
7. MARCO TEÓRICO ............................................................................................................... 24
7.1 HISTORIA ........................................................................................................................ 24
7.1.1 Framingham Heart Study ........................................................................................ 24
7.2 CAUSAS CARDIOVASCULARES DE INCAPACITACIÓN ......................................... 25
7.3 ENFERMEDAD DE ARTERIAS CORONARIAS .......................................................... 28
7.3.1 Prevalencia de la Enfermedad Coronaria .............................................................. 28
7.4 FACTORES DE RIESGO CARDIOVASCULAR .......................................................... 29
7.4.1 Edad .......................................................................................................................... 31
7.4.2 Tabaquismo .............................................................................................................. 32
7.4.3 Alteraciones en Lípidos ........................................................................................... 33
7.4.4 Hipertensión arterial ................................................................................................. 34
7.4.5 Diabetes Mellitus ...................................................................................................... 36
7.4.5 Síndrome Metabólico ............................................................................................... 36
7.4.6 Actividad física.......................................................................................................... 37
7.4.7 Obesidad ................................................................................................................... 38
4UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
7.4.7.1 Perímetro de cintura ............................................................................................. 40
7.4.8 Género ...................................................................................................................... 41
7.4.9 Historia Familiar ....................................................................................................... 41
7.4.10 Marcadores inflamatorios ...................................................................................... 41
7.5 RIESGO DE EVALUACIÓN Y ESTRATIFICACIÓN DE RIESGO .............................. 42
7.5.1 Riesgo Global ........................................................................................................... 43
7.6 PREVENCIÓN DE LA ENFERMEDAD CARDIOVASCULAR .................................... 44
7.6.1 Prevención Primordial .............................................................................................. 45
7.6.2 Prevención Primaria ................................................................................................. 45
7.6.2.1 Alimentación .......................................................................................................... 47
7.6.2.2 Actividad física ...................................................................................................... 48
7.6.3 Prevención Secundaria............................................................................................ 48
8. DISEÑO METODOLÓGICO-VARIABLES ......................................................................... 50
8.1 POBLACION A ESTUDIO .............................................................................................. 50
8.2 MUESTRA ....................................................................................................................... 50
8.3 SELECCIÓN DE SUJETOS ........................................................................................... 50
8.3.1 Criterios de Inclusión ............................................................................................... 50
8.3.2 Criterios de Exclusión .............................................................................................. 50
8.4 TIPO DE ESTUDIO ......................................................................................................... 50
8.5 VARIABLES DEL ESTUDIO .......................................................................................... 51
9. IMPACTO ESPERADO ..................................................................................................... 54
10. CONSIDERACIONES ÉTICAS DEL PROYECTO...................................................... 55
11. RESULTADOS ............................................................................................................... 56
12. DISCUSIÓN ................................................................................................................... 62
5UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
13. PRESUPUESTO Y FINANCIACIÓN DEL PROYECTO......................................... 66
14. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES ............................................................................ 67
15. CONCLUSIONES .......................................................................................................... 68
16. LIMITACIONES DEL ESTUDIO ................................................................................... 70
17. RECOMENDACIONES ................................................................................................. 71
18. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ............................................................................. 72
6UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
LISTA DE TABLAS
Pág
TABLA N. 1: Cargo en pilotos………………………………………………………... 56
TABLA N. 2: Cargo en técnicos……………………………………………………… 56
TABLA N. 3: Tipo de Aeronave en pilotos………………………………………….. 56
TABLA N. 4: Tipo de aeronave en técnicos………………………………………… 57
TABLA N. 5: Índice de masa corporal en pilotos……………………………………57
TABLA N. 6: Índice de masa corporal en técnicos………………………………… 57
TABLA N. 7: Resumen de variables cuantitativas en pilotos y técnicos………... 57
TABLA N. 8: Prevalencia de FRCV en pilotos y técnicos………………………… 58
TABLA N. 9: Grasa corporal en pilotos……………………………………………… 58
TABLA N. 10: Grasa corporal en técnicos………………………………………….. 59
TABLA N. 11: Grasa visceral en pilotos …………………………………………….. 59
TABLA N. 12: Grasa visceral en técnicos…………………………………………... 59
TABLA N. 13: Síndrome metabólico en pilotos…………………………………….. 60
TABLA N. 14: Síndrome metabólico en técnicos…………………………………... 60
TABLA N. 15: Riesgo Cardiovascular a 10 años por Framingham en pilotos….. 60
TABLA N. 16: Riesgo Cardiovascular a 10 años por Framingham en técnicos… 60
7UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
LISTA DE ANEXOS
Pág
Anexo 1. Consentimiento informado para solicitud de paraclínicos de
técnicos de mantenimiento……………………………………………………………. 80
Anexo 2. Formato para recolección de datos………………………………………. 81
8UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
DEDICATORIA
Deseo dedicar este trabajo de grado en primer lugar a mi familia, ya que sin su
continuo apoyo y paciencia no habría podido culminarlo sin éxito, también deseo
dedicarlo a mis tutores y a mis compañeros residentes de la especialidad en
Medicina Aeroespacial, en especial a la Dra. Viviana Ortiz quien me acompaño en
la culminación del mismo.
9UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
AGRADECIMIENTOS
Agradezco al personal de las empresas de Helicol-Pas S.A.S por su colaboración
y contribución positiva, en especial a la sección de HSEQ, y en nombre propio a la
señorita Johanna Lilibeth Soto Hernández. También quiero agradecer
especialmente al Dr Hugo Alberto Fajardo, al Dr Diego García y al Dr Yamil Diab
por su apoyo y asesoría.
10UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
1. RESUMEN
Los riesgos cardiovasculares son la principal preocupación en aviación, siendo la
principal la enfermedad coronaria. El objetivo fue determinar la prevalencia de los
principales factores de riesgo cardiovascular en pilotos y personal de
mantenimiento de una empresa de taxi aéreo. Metodología. Estudio descriptivo
transversal, las variables fueron: datos demográficos, tabaquismo, actividad física,
antecedentes familiares, presión arterial, IMC, grasa corporal, grasa visceral y
perfil lipidico. Se aplicó el cálculo por el método clásico de Framingham a 10 años,
dando: bajo riesgo <10%; medio >10 y <20%; y alto riesgo >20%.
Resultados: Se revisaron 111 exámenes ocupacionales (60 pilotos y 51 técnicos),
todos de sexo masculino; edad promedio en pilotos fue de 40,1 (24-54), en
técnicos de 41,1 (21-62). La prevalencia de Riesgo cardiovascular según
Framingham fue en pilotos: 55 (91,7%) se encontraron en bajo riesgo y 5 (8,3%)
en riesgo moderado; en técnicos: 44 (86,3%) se encontraron en bajo riesgo, 6
(11,8%) en riesgo moderado y 1 (2%) en alto riesgo, donde no hubo diferencia
significativa entre grupos. Se encontró diferencia significativa entre pilotos y
técnicos según obesidad (P= 0,01); tabaquismo (P= 0.003) y antecedente familiar
(P= 0.05). No hubo diferencia significativa para síndrome metabólico y demás
variables.
Conclusiones. La prevalencia de los factores de riesgo cardiovascular en los
pilotos fue de 0% para diabetes y 48% para hipercolesterolemia y en técnicos fue
de 0% y 62,8% respectivamente. En pilotos el tabaquismo fue mayor y en técnicos
la hipertrigliceridemia e hipercolesterolemia. Se identifico un 2% en técnicos con
alto riesgo cardiovascular.
Palabras claves: Riesgo cardiovascular, enfermedad coronaria, Estudio
cardiovascular de Framingham, Sindrome Metabolico, Medicina aeroespacial.
11UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
ABSTRACT
The Cardiovascular risks are the main concern in aviation, being the most common
the coronary disease. The aim was to determine the prevalence of major
cardiovascular risk factors in pilots and maintenance personnel of an air taxi
company. Methodology. A Descriptive study, the variables were: demographics
data, smoking, physical activity, disease family history, blood pressure, BMI, body
fat, visceral fat and lipid profile. Was applied 10-year CVD Risk Calculator based in
the Framingham Heart Study, showed: low risk <10%; moderate risk > 10 and
<20%, and high risk> 20%.
Results: We reviewed 111 occupational tests (60 pilots and 51 technicians), were
male the participants, the average age was 40.1 (24-54) in pilots and 41.1 (21-62)
in technical personnel. The prevalence of cardiovascular risk according to
Framingham Heart Study were in pilots: 55 (91.7%) were at low risk and 5 (8.3%)
at moderate risk; technical personnel in 44 (86.3%) were at low risk , 6 (11.8%) at
moderate risk and 1 (2%) at high risk, with no significant difference between
groups. There was association between pilots and technicians according to obesity
(P = 0.01), smoking (P = 0.003) and family history (P = 0.05). There was no
association for metabolic syndrome and other variables.
Conclusions. The prevalence of cardiovascular risk factors in pilots was 0% for
Diabetes and 48% for hypercholesterolemia, for technicians was 0% and 62.8%
respectively. In pilot smoking was greater and in technical personnel were
hypertriglyceridemia and hypercholesterolemia. We identified a 2% technical high
cardiovascular risk.
Key Words: Cardiovascular Risk, Coronary Disease, Framingham heart Study,
Metabolic Syndrome, Aerospace Medicine.
12UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
2. INFORMACIÓN GENERAL
TITULO DEL ESTUDIO: “FACTORES DE RIESGO CARDIOVASCULAR EN
PILOTOS Y PERSONAL DE MANTENIMIENTO EN UNA EMPRESA DE TAXI
AÉREO EN BOGOTÁ – COLOMBIA EN EL AÑO 2012”
DURACIÓN DEL PROYECTO 8 MESES
COSTO TOTAL DEL PROYECTO $1.220.000
LUGAR DE EJECUCIÓN CIUDAD: BOGOTA DEPARTAMENTO:
DEL PROYECTO CUNDINAMARCA
EMPRESA DE TAXI AEREO HELICOL – PAS S.A.
DIRECTOR DEL PROYECTO DE GRADO DR. HUGO ALBERTO
FAJARDO
INTEGRANTES DOCENTES-INVESTIGADORES- LUGAR DE TRABAJO
TUTORES-COLABORADORES Y/O ESTUDIO
HUGO ALBERTO FAJARDO - INVESTIGADOR UNIVERSIDAD
(TUTOR DE PROYECTO) NACIONAL DE COLOMBIA
GLORIA LILIANA CASAS MONTENEGRO – UNIVERSIDAD
INVESTIGADORA NACIONAL DE COLOMBIA
DIEGO MANUEL GARCIA – COLABORADOR – ESPECIALISTA MEDICINA
INVESTIGADOR ASOCIADO AEROESPACIAL
13UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
3. INTRODUCCIÓN
La enfermedad coronaria (EC), es la causa más frecuente de incapacitación súbita
en vuelo, y se debe a factores de riesgo cardiovascular (FRCV) en su mayoría1, 2,
es conocido que las enfermedades cardiovasculares (ECV) dentro del grupo de
enfermedades no transmisibles son uno de los principales problemas de salud a
escala mundial3, y por esto son una preocupación importante en las normas y
disposiciones aeromédicas para el personal de vuelo, además los diagnósticos
relacionados con ECV son causa frecuente de pérdida o restricciones en el
otorgamiento de licencias para todas las categorías de vuelo civil y militar4.
Además los pilotos y la tripulación de cabina son un grupo ocupacional para el
cual la salud cardiovascular es un factor determinante en términos de capacidad
de trabajo y aptitud para el servicio5.
La probabilidad de morir por una EC, en los países de América Latina y del Caribe
es del 2% en hombres de 15 a 60 años y del 1% en mujeres de la misma edad; así
mismo el riesgo de los hombres latinoamericanos es similar al que tienen los
hombres del mismo grupo de edad en los países desarrollados3, es por esto
prioritario tener en cuenta, que estas son las edades de mayor productividad y en
la que se encuentran la mayoría de personas activas en la aviación Colombiana.
En Colombia, los datos muestran que la ECV, fue la primera causa de mortalidad,
y sigue en aumento, además la enfermedad cerebrovascular también tiene esa
tendencia6. Durante el 2006, las ECV tuvieron una incidencia de 133,1 muertes
por 100.000 habitantes, superando a las de causa externa (homicidios, suicidios y
accidentes de transporte) representadas en 79,1 muertes por 100.000 habitantes7;
además las ECV han venido incrementándose como causa de morbilidad y
mortalidad en países con bajos y medianos ingresos; en parte por los efectos de la
globalización, mediados por el mercadeo agresivo y las comunicaciones masivas
14UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
que invitan a estas nuevas poblaciones a los estilos de vida de riesgo como
(tabaquismo, consumo de alcohol y dietas no saludables)8.
En Colombia, la esperanza de vida media se ha incrementado, pasando de 70,90
años en el quinquenio 1995 – 2000 y de 74 años en el quinquenio 2005 -2010. La
muerte por ECV ha aumentado. En el año 2000 la tasa por enfermedad isquémica
cardiaca fue de 55,61; y en el 2008 ascendió a 64,45 muertes por cada 100 mil
habitantes (Estadísticas Vitales - DANE)9.
Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), la ECV es uno de los mayores
problemas de salud pública en el mundo, siendo la primera causa de mortalidad,
siendo el 30% del total mundial de muertes en el año 2005, pues causaron casi
17,5 millones de fallecimientos, el 80% de ellos en países con ingresos bajos o
medianos. La ECV es responsable de 32 millones de eventos coronarios y
accidentes cerebro-vasculares, de los cuales entre el 40-70 % son fatales en
países desarrollados. Se prevé que las muertes por enfermedades no
transmisibles (la mitad de las cuales serán por ECV), aumentarán en un 17% entre
2006 y 20158,10; además serán la principal causa mundial de morbi-mortalidad
para el 2025. Por lo tanto es necesario llevar un estricto cuidado médico de las
tripulaciones y generar por medio de escalas como la de Framingham, medidas de
prevención; ya que generalmente las decisiones aeromédicas se basan en tasas
de eventos porcentuales al año; en 1 a 3 años para la seguridad a corto plazo y,
hasta 5 a 10 años para la posibilidad de una carrera en la aviación a largo plazo.
La incapacitación súbita y total (muerte súbita, síncope) es de vital importancia,
pero todos los eventos que puedan afectar negativamente el desempeño
adecuado de la actividad de vuelo se deben considerar4.
Las autoridades de aviación de todo el mundo, cada vez están más interesadas en
los perfiles de riesgo absoluto de ECV a 10 años; así las evaluaciones del riesgo
como la de Framingham, ayudan a evitar pasar por alto a los solicitantes de alto
riesgo de ECV y a evitar alarmar a personas con un solo factor de riesgo aislado.
15UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Dado que los FRCV interactúan entre ellos, las reducciones moderadas en varios
factores de riesgo pueden ser más efectivas que las reducciones importantes en
cada uno11.
Es necesario también mejorar los datos obtenidos en el examen médico periódico
de los tripulantes de vuelo, ya que la obtención de medidas como la circunferencia
de cintura, el peso real actual y la talla ayudaría a dilucidar el riesgo y mejorar la
salud en relación a la vigilancia de enfermedad cardíaca y diabetes mellitus
(DM)12.
En noviembre de 2009, la más reciente revisión de la Organización de Aviación
Civil Internacional (OACI) Anexo 1 Normas y Prácticas Recomendadas
relacionadas con el contenido de los exámenes médicos entró en vigor, en la cual
una nueva recomendación, consistía en aumentar el énfasis en la educación de
salud y la prevención de problemas de salud; así los puntajes de riesgo
adecuadamente comunicados y entendidos por las tripulaciones podrían formar
parte de los programas de la promoción en salud y ayudar a cambiar
comportamientos11.
16UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
En la aviación, así como el fuselaje y el motor de la aeronave tienen un tiempo
para ser revisados por seguridad, igualmente ocurre con el sistema cardiovascular
tanto de pilotos y técnicos de mantenimiento13; ya que nuestro estilo de vida ha
cambiado, se ha aumentado la aparición de ECV, es por esto que se hace
necesario combatir los factores de riesgo; ya que cuando se encuentran varios
factores en un sujeto la probabilidad de eventos cardiovasculares aumenta4.
La ECV es la primera causa de morbi-mortalidad en los países desarrollados, y en
algunos en transición como Colombia. Según datos de la OMS, se producen 15,3
millones de muertes por ECV cada año en todo el mundo, esta cifra es la tercera
parte de las muertes a escala mundial. Además, esta enfermedad es la principal
causa de muerte en 31 de los 35 países que notifican estadísticas, entre estos
Colombia3. Es por esto que se hace razonable realizar estudios para verificar el
estado de salud por riesgo cardiovascular (RCV) en las diferentes poblaciones.
Un pequeño número de incidentes significativos, y muertes cardiovasculares de
tripulaciones continúan ocurriendo, variando a una tasa de 1 a 4 por año en todo el
mundo13. La prevalencia de FRCV en pilotos de aviación civil en Colombia en el
2005 oscilo entre 1,3% para diabetes y 39,7% para hipertrigliceridemia. El
tabaquismo y la hipertensión arterial (HTA) fueron de mayor prevalencia en pilotos
privados y mediante el estudio se identificó al 8 % de los pilotos con alto RCV por
lo que ameritaban una intervención prioritaria para modificar el riesgo y un control
o seguimiento estrecho en programas de prevención efectivos1.
En otros estudios en término de mortalidad cardiovascular, las cohortes de
Canadá, Gran Bretaña, Italia y Noruega han demostrado una baja mortalidad
cardiovascular de la tripulación de cabina en comparación a la población general5.
17UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
La política actual de la Joint Aviation Authorities (JAA), requiere que los pilotos de
65 años y mayores se sometan a una evaluación más precisa del riesgo de ECV
por revisión cardiológica y electrocardiograma de esfuerzo. Estos pilotos sólo
pueden llevar a cabo trabajos aéreos como ser instructores de vuelo. Por lo tanto
se hace necesario saber, cómo muchos pilotos menores de 65 años, que pueden
llevar a cabo operaciones de transporte público y no están sujetos a la evaluación
de riesgo mejorada son de "alto riesgo". La aplicación del modelo de Framingham,
identifica un grupo de pilotos, que antes no se identificaba, que pueden requerir
una evaluación de riesgo de ECV más exhaustiva con electrocardiograma de
esfuerzo y revisión por un cardiólogo, además de modificaciones a los factores de
riesgo más agresivos, pueden ser necesarias en este grupo, debido a que estos
pilotos podrán realizar grandes operaciones de transporte público y las
consecuencias de incapacitación podrían ser más graves11, por lo tanto se hace
necesario estudiarlo.
4.1 Pertinencia
Se dice que el 1,5% de las causas de los accidentes mortales en aviación general
se debe a enfermedad súbita en pleno vuelo; y al parecer la enfermedad cardíaca
de pilotos es el factor más común en estos casos, especialmente en hombres
mayores de 35 años de edad. Las otras causas médicas son intoxicación por
alcohol, desordenes del sistema nervioso central, y suicidio14.
También es necesario tener en cuenta que el RCV, puede verse influenciado
adversamente por las condiciones de trabajo de la tripulación de cabina, que
tienen alta exigencia de tareas especialmente durante el despegue y el aterrizaje y
los frecuentes cambios de zona horaria. Adicionalmente, la ingesta nutricional
irregular y una dieta alta en ácidos grasos saturados, así como otros factores que
pueden influir negativamente en la salud cardiovascular de la tripulación de
cabina5, como el sobrepeso y la obesidad, ya que es posible que la disponibilidad
de datos específicos del piloto, puedan ayudar a convencerlos sobre que no están
18UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
exentos de la epidemia del exceso de peso que pone en peligro sus privilegios de
vuelo, así como su salud. La capacitación adecuada acerca de la obesidad y los
riesgos asociados a su salud deben ser alentados como una tarea importante del
equipo de salud; y esto no debe ser excluido de la medicina aeroespacial15.
En Colombia, los datos más recientes indican que las ECV son responsables del
27%. A pesar de su importancia epidemiológica, se dispone de documentación
insuficiente sobre la prevalencia de FRCV en la población adulta colombiana16.
Así, los informes oficiales sólo arrojan datos confiables sobre:
— Prevalencia del colesterol total (CT) > 240 mg/dl (12,7%).
— Prevalencia de tabaquismo en adultos de 18 a 69 años (18,9%).
— Proporción de personas que nunca practican actividad física aeróbica (52,7%).
— Adultos con relación CT/C-HDL (Colesterol de alta densidad) > 5 (41,1%).
Estos datos no tienen en cuenta el RCV global de cada individuo ni se ha
estimado el de la población. Por otra parte, muchos de los factores de riesgo
modificables a través de intervenciones sobre el estilo de vida y/o farmacológicas
han demostrado de forma consistente que son factores de riesgo para ECV; tal es
el caso del tabaquismo, las dislipidemias, la HTA, la DM, el sobrepeso, la obesidad
y la obesidad central. Por tanto, es de crucial importancia adelantar estudios en
que se describa la prevalencia y la distribución de los distintos FRCV en cada
población, para guiar y focalizar las acciones de prevención y atención primaria en
salud16.
La ventaja del modelo simplificado de Framingham, es que predice un total de 10
años de riesgo absoluto de las ECV, que pueden ser de mayor relevancia para el
médico especialista en aviación, ya que permite evaluar el riesgo de un evento
incapacitante, además las mediciones requeridas son rutinarias en todos los
exámenes médicos. La estimación de riesgo absoluto a 10 años de ECV, se ha
defendido como una guía para las estrategias de prevención primaria. Las
personas con diabetes o con riesgo absoluto de EC a 10 años > 20% puede
19UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
considerarse a un nivel de riesgo similar al de un paciente con ECV establecida
(riesgo equivalente de EC) 11.
Volar es un trabajo altamente calificado, que involucra una compleja interacción
entre el aviador y la máquina en un ambiente que está lleno de estrés. Por lo
tanto, la aptitud física y mental de la tripulación de vuelo debe mantenerse en un
muy alto nivel. Es necesario tener en cuenta, que la tripulación de vuelo no vive
como un grupo aislado, sino que es una parte integral de la sociedad, por lo tanto
están sometidos a todos los riesgos para la salud como el resto de la población17.
La evaluación médica periódica proporciona una oportunidad ideal para el
examinador médico, resaltando los mayores riesgos para la salud de cada piloto.
Es probable que el mayor beneficio sea para los pilotos menores de 40 años que
son los menos propensos a experimentar una incapacitación, pero para quienes la
prevención de una futura incapacitación será el mayor beneficio. El seguimiento
continuo de los acontecimientos incapacitantes es esencial para entender qué tipo
de condiciones médicas se presentan con mayor frecuencia para la seguridad de
vuelo y centrar los esfuerzos en la reducción de esos riesgos18.
Los estudios en RCV se hacen indispensables en esta población ya que como se
observó en el estudio de García y cols., realizado en pilotos civiles
norteamericanos que tomaban algún medicamento para patología cardiovascular,
hubo una falta de informe de medicamentos realizado por el piloto en el proceso
de certificación, ya que los datos obtenidos en el estudio se dieron por parte del
personal médico y se encontraron en el 29% antiagregantes, el 27%
antihipertensivos, y el 19% hipolipemiantes. En cuanto a los factores de riesgo de
CI, los recuentos fueron: 50% para hipertensión con medicamento y el 61% para la
diabetes controlada por hipoglucemiantes19.
20UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
5. OBJETIVOS DEL ESTUDIO
5.1 General
Describir la prevalencia de los principales factores de riesgo cardiovascular en
pilotos y personal de mantenimiento de la empresa de taxi aéreo HELICOL – PAS
de la ciudad de Bogotá D.C.
5.2 Específicos
 Caracterizar demográficamente la población de pilotos y personal de
mantenimiento de la empresa HELICOL – PAS.
 Estimar la prevalencia y la proporción de factores de riesgos modificables y
no modificables de enfermedad cardiovascular en pilotos y personal de
mantenimiento de la empresa HELICOL - PAS según la escala de riesgo
cardiovascular de Framingham.
 Orientar programas de promoción de la salud y prevención de la
enfermedad cardiovascular en la población objeto de estudio con mayor
énfasis en los sujetos que sean identificados con alto riesgo de desarrollar
enfermedad cardiovascular.
21UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
6. JUSTIFICACIÓN DEL ESTUDIO
Los exámenes de aptitud psicofísica que se les realizan a los tripulantes de vuelo
para el otorgamiento de realizar sus actividades de vuelo y que son exigidos por la
OACI, deben cumplir dos principios básicos: (a) El solicitante debe ser capaz física
y mentalmente de llevar a cabo las funciones de la de licencia a la que aplica o
solicita. (b) No deben haber razones médicas, que hagan que el solicitante pueda
incapacitarse en el aire, lo que podría poner en peligro la seguridad del vuelo17;
por lo anterior se hace indispensable la evaluación de varios aspectos que se
tienen durante el examen y son vitales en riesgo cardiovascular.
El cálculo del RCV es esencial para determinar la efectividad del tratamiento
preventivo y tiene un papel fundamental en la reducción de las tasas de mortalidad
cardiovascular y en los efectos sobre la incapacitación medica relacionada a las
actividades de vuelo y de mantenimiento1. Además se debe tener en cuenta que la
muerte súbita cardiaca ha sido reconocida en los informes de casos como la
causa de pérdida de vidas y aeronaves, tanto en la aviación militar como en la
comercial. Es por esto que los cirujanos de vuelo militares y profesionales civiles
de medicina aeroespacial tienen doble función, que incluye responsabilidades para
la certificación médica de vuelo y la intervención médica preventiva; debido a que
en muchos casos, la revisión periódica obligatoria representa la única interfaz de
la tripulación de vuelo con el sistema médico, lo que debe aprovecharse para
obtener una evaluación integral del RCV. Es importante aclarar, que la descripción
y estudio del RCV en la industria aeronáutica, a través de herramientas de
estratificación de riesgo, contribuye a mejorar las condiciones y hábitos
saludables de los actores directos de la operación, al tiempo que promueve la
seguridad aérea previniendo incidentes y accidentes relacionados a incapacitación
médica en vuelo secundaria a eventos cardiovasculares. Por esto, los resultados
de este estudio pueden llegar a servir de base para establecer políticas en
diferentes acciones que promuevan la salud cardiovascular y prevengan las
22UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
complicaciones por dichas enfermedades. Estas evaluaciones pueden ser
clínicamente útiles para la identificación de tripulaciones en riesgo intermedio o
alto, que merecen una atención e intervención inmediata4, y para lograrlo es
necesario conocer la frecuencia y distribución de los FRCV y estimar el riesgo en
esta población2.
Las autoridades de aviación civil consideran la ECV como una condición médica
importante debido al riesgo de incapacitación súbita del piloto. Además, las ECV
se han traducido en incapacidad a largo plazo y en pérdida de la licencia de los
pilotos comerciales. Se ha informado que las ECV representan casi la mitad de los
pilotos profesionales que son declarados "no aptos a largo plazo". Una nueva
recomendación de las autoridades en concesión de licencias en la revisión más
reciente del Anexo 1 de la OACI relativos al contenido de los exámenes médicos
es aumentar el énfasis en educación sanitaria y prevención de problemas de
salud, así la formación de un programa de promoción de la salud en puntuaciones
de riesgo de ECV, sería ideal para los pilotos de líneas aéreas20.
Es claro, que los pilotos de aerolíneas representan una población aparentemente
sana, cuyo estado para volar se garantiza a través de la realización periódica de
exámenes psicológicos y físicos, además generalmente son de un nivel
socioeconómico relativamente alto, pasan largos periodos de tiempo en la cabina
con limitada actividad física y con frecuencia consumen alimentos que no se
adaptan a sus necesidades; y estas características les hacen más vulnerables al
desarrollo de FRCV a lo largo de su carrera21.
Por lo anterior, sería adecuado este estudio ya que en la población de
trabajadores de la empresa HELICOL – PAS no se han realizado estudios que
permitan conocer los principales FRCV que los afectan, que permitan la
disminución de la morbi-mortalidad por esta causa.
23UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
7. MARCO TEÓRICO
7.1 HISTORIA
A mediados del siglo pasado, la mortalidad por ECV empezó a aumentar de forma
rápida, pero se sabía muy poco de sus orígenes y sus causas22. La epidemiología
cardiovascular empezó en los años treinta del siglo XX10, cuando los estudios
establecen las primeras relaciones entre esta patología y su distribución entre los
diferentes individuos y países; en ellos se pretendía establecer la relación entre
diferentes parámetros, como la zona geográfica, el estrés, las características
individuales y la aparición de cardiopatía isquémica (CI) 3.
En 1932, Wilhelm Raab describió la relación existente entre la dieta y la CI, y en
1953 Angel Keys describió una asociación entre las concentraciones de colesterol
y la mortalidad por CI en diversas poblaciones10; y en los años cincuenta se
pusieron en marcha varios estudios epidemiológicos para aclarar las causas de la
ECV22, en esa época se desconocían las causas de estas enfermedades y se
consideraba que su aparición era fruto de la fatalidad y el destino10.
7.1.1 Framingham Heart Study
En 1948, el Servicio de Salud Pública de Estados Unidos inició el Framingham
Heart Study, con la finalidad de estudiar la epidemiología y los FRCV22. El estudio
de Framingham fue pionero en el desarrollo y el cálculo de esta probabilidad. Uno
de los retos iniciales fue desarrollar los métodos matemáticos para calcularla
basándose en los datos recogidos en el seguimiento de la cohorte inicial. El
descubrimiento de estos «factores» asociados con la aparición de la enfermedad
supuso un cambio en el ejercicio de la medicina, que pasó de la fatalidad del
destino al conocimiento de las causas, la identificación de los individuos con
mayor riesgo y, finalmente, la prevención de la enfermedad10. Ese mismo año, se
amplió el National Institute of Health, que pasó a englobar diversos institutos, cada
uno de ellos dedicado al estudio de determinadas enfermedades. El Framingham
Heart Study pasó a depender del National Heart Institute, fundado en 1949, que
24UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
ahora se denomina National Heart, Lung, and Blood Institute y aún lo dirige22. En
1967, mediante modelos discriminantes, se publicó la primera función de
Framingham; posteriormente ya se utilizaron modelos de regresión logística para
la estimación del RCV; finalmente, se utilizan modelos de supervivencia para
estimar el riesgo coronario, cerebrovascular y cardiovascular; en un periodo
generalmente de 10 años10. Desde 1970, el Framingham Heart Study ha tenido
también una estrecha relación con la Boston University, y se eligió la ciudad de
Framingham, situada 32 km al oeste de Boston, Massachusetts22.
Más recientemente, los investigadores de Framingham también han presentado
una función para estimar el RCV a 30 años y el riesgo coronario, cerebrovascular
y cardiovascular durante toda la vida. En la práctica clínica, la función más
utilizada es la de Wilson, que calcula el riesgo de acontecimientos coronarios
«duros» (infarto de miocardio mortal y no mortal y muerte coronaria) a 10 años
según la exposición a los factores de riesgo en diferentes categorías. Una de las
limitaciones de estas funciones es que se han desarrollado en una población muy
concreta del noreste de Estados Unidos y su validez en otras poblaciones es
cuestionable; pero los investigadores de Framingham demostraron que la
magnitud de la asociación entre los factores de riesgo y la aparición de EC es
similar en diferentes partes del mundo y que, para aplicar las funciones
desarrolladas en Framingham a otras poblaciones, solo es necesario un proceso
de calibración. En este proceso, lo único que hay que conocer es la incidencia de
la cardiopatía isquémica, la prevalencia y la distribución de los FRCV en la
población10.
7.2 CAUSAS CARDIOVASCULARES DE INCAPACITACIÓN
La incapacitación de los pilotos en vuelo ha sido una preocupación desde los
primeros días de la aviación y aún es un problema. De hecho, los exámenes
físicos periódicos y la autorización médica para vuelo en aviación civil y militar,
25UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
está en gran parte motivada por el deseo de prevenir la incapacidad en la cabina
con potenciales consecuencias desastrosas para la vida y la propiedad23.
El factor humano ha sido considerado como la principal causa de accidentes
fatales en la aviación14, este cuenta con el 80% de los accidentes aéreos entre
ellos están errores de pericia, errores de toma de decisiones, errores de
percepción, desorientación espacial, violaciones a la normatividad; a diferencia de
las causas médicas que solo cuentan con el 5%, pero la mitad de estas son de
origen cardiovascular; por lo cual se ha fomentado su estudio en la Medicina
Aeroespacial; entre estas la CI es la primera causa de pérdida de licencia, y
descalifica para la realización de funciones aeronáuticas, además al parecer la EC
es la causa más frecuente de incapacidad súbita total en vuelo, y es la
responsable de una tercera parte de la pérdida de licencias, y aunque
generalmente los pilotos, tienen menos EC que la población general, debido a que
son una población altamente seleccionada, su prevalencia aún nos preocupa; por
lo tanto es deseable identificar tempranamente a pilotos con RCV, para
intervenirlos en forma enérgica y evitar la discapacidad, la dispensa y la muerte de
origen cardiovascular1,2,13. La Asociación de Transporte Aéreo International
encontró que el infarto agudo de Miocardio (IAM) era la principal causa de
incapacitación súbita en pilotos de líneas aéreas11; además se debe tener en
cuenta, que en el Reino Unido, cada año entre 35 y 40 pilotos profesionales se
determinan como "no aptos a largo plazo", por una variedad de razones médicas,
donde aproximadamente el 45% son cardiovasculares24; y se sabe que la ECV es
la causa más frecuente de pérdida de la licencia entre pilotos de vuelo comercial25.
La EC severa puede súbitamente manifestarse como síndrome coronario agudo
(SCA). Afortunadamente, el SCA en pilotos durante el pleno vuelo es un evento
raro. Cuando el SCA produce paro en vuelo, el piloto al mando puede llegar a
incapacitarse y ser incapaz de realizar las operaciones de vuelo; pero en la
industria de aerolíneas, el copiloto está disponible para asumir las tareas de vuelo
y aterrizar el avión sin incidentes. Los accidentes de aviación fatales relacionados
26UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
con la incapacitación del piloto, debido al SCA son más comunes en la aviación
general; esto debido a que la mayoría de operaciones privadas se llevan a cabo
por un solo piloto, por lo tanto una incapacidad repentina sólo puede resultar en un
accidente fatal 26.
Los eventos cardiovasculares agudos, como ruptura aortica e IAM, con o sin
fibrilación ventricular, pueden causar incapacidad total; mientras que las arritmias
cardiacas no letales pueden ser tan sutiles que causen solo distracción sin que el
tripulante sea plenamente consciente de lo que está absorbiendo su atención 13.
En una revisión de eventos médicos en vuelo, realizado por Dejohn y cols., en el
2006, se observo que las principales causas de los episodios fueron: IAM, las
arritmias cardíacas y las convulsiones epilépticas; es de tener en cuenta que los
estudios aeromédicos sobre incapacitación han sido pocos, retrospectivos, y
menos detallados que la mayoría de otros estudios científicos, lo que ha llevado a
una falta de datos de buena calidad y recomendaciones inadecuadas de seguridad
23; este es otro factor por lo cual es necesario continuar realizando investigación,
además porque las ECV son un problema particular, para la seguridad de la
aviación 27.
La enfermedad cardiaca isquémica (ECI) resulta de un suministro insuficiente de
sangre oxigenada al corazón. Debido a su alta probabilidad de producir
incapacitación en vuelo, incluyendo muerte súbita, la ECI es motivo de
descalificación para la certificación médica por la Administración Federal de
Aviación (FAA) 28.
En el estudio de Salamanca y cols., sobre morbi-mortalidad en pilotos realizado
en el 2005, se encontraron los siguientes trastornos: las dislipidemias (69,5%) y de
ellas en especial la dislipidemia mixta (36,7%), seguido del exceso de peso en el
48,2%, predominantemente el sobrepeso (45,1%) 29.
La regla del 1% supone un blanco de todas las causas, la tasa de accidentes
mortales para el público general de aviones de transporte de 1 por cada 107 horas
27UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
de vuelo, deben ser no más del 10% por un fallo del sistema (por ejemplo, falla del
piloto), y no más del 10% por un fallo del subsistema (por ejemplo, incapacidad
médica). Esto da un blanco de tasa de accidentes por incapacidad médica a
tripulaciones de 1 accidente por cada 109 horas. Esto es casi inalcanzable en
operaciones con un solo piloto, pero en las operaciones de dos pilotos, que
constituyen la mayoría de los vuelos, si el piloto al mando llegara a sufrir una
incapacidad, el otro debe ser capaz de tomar el control y continuar el vuelo24. Las
tripulaciones siempre deben estar en condiciones para volar; por ejemplo dentro
de lo dispuesto en el enfoque de certificación médica Europea de pilotos
profesionales esta el concepto de riesgo aceptable, lo que significa que el nivel de
riesgo aceptable para operaciones multipiloto es una tasa de evento incapacitante
del 1% por año, o menos, para cualquier condición médica subyacente11.
7.3 ENFERMEDAD DE ARTERIAS CORONARIAS
La EC aterosclerótica es la causa principal de muerte en el mundo industrializado,
su importancia y causa de preocupación en la salud pública y en la aviación no es
exagerada; esta se puede presentar como una angina estable o inestable, un IAM
o una muerte cardiaca súbita; y cualquiera de estos síntomas pueden llevar a una
disminución en el rendimiento, a un evento catastrófico o súbitamente
incapacitante4.
7.3.1 Prevalencia de la Enfermedad Coronaria
En Estados Unidos, se estima que más de 10 millones de personas tienen los
síntomas de la enfermedad pero el número es mayor en los asintomáticos. En un
estudio del Reino Unido en 1981, se reporto una prevalencia de la EC entre pilotos
comerciales y militares que murieron en accidentes de aviación, del 19% con una
media de edad de 32 años. Una revisión de estudios de autopsia de pilotos
comerciales mostró que la EC es más severa a mayor edad, con una prevalencia
de 0,6% en menores de 40 años y un 7,4% en los de 50 años o más4.
28UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
7.4 FACTORES DE RIESGO CARDIOVASCULAR
Actualmente, un factor de riesgo se define como un elemento o una característica
mensurable que tiene una relación causal con un aumento de frecuencia de una
enfermedad y constituye un factor predictivo independiente y significativo del
riesgo de contraer una enfermedad22. Los FRCV son aquellos elementos o
circunstancias que favorecen la aparición de enfermedades cardíacas y de vasos
sanguíneos; según la OMS, en un estudio publicado en 2007, se afirmó, que estos
factores generan EC, cerebro vascular, y conllevan un gran número de muertes en
el mundo. La presencia de uno o varios factores de riesgo, implican un aumento
evidente de la frecuencia y la gravedad de la enfermedad en un individuo, lo que
ha permitido definirlos como agentes causales de esta3,13,30.
Los factores de riesgo potenciales para enfermedad aterosclerótica incluyen
características no modificables como la edad, el género, la raza, antecedentes
familiares, que son aquellos imposibles de cambiar; y características modificables
como la hipercolesterolemia, el tabaquismo, la actividad física, la HTA y la
DM8,31,32, que son susceptibles de cambiar bien sea mejorando el estilo de vida o
con terapia farmacológica. Estos factores de riesgo son responsables del 75 % de
la epidemia de ECV en el mundo; no obstante, la importancia de cada factor de
riesgo es relativa y puede variar en las diferentes poblaciones8.
Para la Organización Panamericana de la Salud, los factores de riesgo que
potencialmente puedan implicar afecciones de RCV, ocupan el octavo lugar de
morbilidad en las Américas, pero por las consecuencias nefastas que producen los
mismos como el caso de la enfermedad cerebrovascular, poco a poco han ido
ocupando el primer lugar de mortalidad, sumado a patologías coronarias30.
En los pilotos hay diversas condiciones que pueden conllevar a diferentes
alteraciones relacionadas con el aumento del RCV, entre ellas están: el estrés
laboral, la distribución de las jornadas laborales, la fatiga, los factores dietarios, la
29UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
actividad física, entre otros, que se relacionan con los diferentes lugares de su
actividad laboral diaria2.
Entre los factores de riesgo mayores e independientes para EC arteriosclerótica
encontramos: tabaquismo, HTA sistémica, elevación del CT y colesterol de baja
densidad (C-LDL), C-HDL bajo, DM y edad avanzada. La relación entre estos
factores y la enfermedad aterosclerótica ha sido derivada de estudios como el
Framingham Heart Study31. Los factores del estudio de Framingham incluyen:
edad, género, antecedentes familiares o de EC prematura, HTA, tabaquismo,
hipercolesterolemia, DM e hipertrofia ventricular izquierda, otros factores son la
dieta, el sedentarismo, la obesidad, y el estrés; además la modificación favorable
de estos factores ha mostrado una reducción en el número de eventos
cardiovasculares3,4; lo que reafirma la idea de detectarlos a tiempo en cada
individuo para de esta forma ser modificados.
Para el Texas Heart Institute, en su artículo: «Factores de riesgo cardiovascular»
publicado en 2007, los FRCV pueden dividirse en dos categorías30:
1. Principales: en éstos los efectos deletéreos sobre la salud humana han sido
clínicamente comprobados; aquí se consideran la edad, el género y las
condiciones genéticas y familiares propias de cada individuo.
2. Contribuyentes: se definen como aquellos elementos que pueden dar lugar a un
mayor riesgo cardiovascular, pero cuyo papel exacto aún no se ha definido, por
ejemplo: DM, tabaquismo, HTA e hipercolesterolemia. Cuantos más factores de
riesgo estén inmersos en un individuo, mayor será la predisposición de desarrollar
un evento patológico bien sea cardiovascular o cerebro vascular.
En los estudios descriptivos de Arteaga y cols.,1 realizado en el 2005 y el estudio
de Tovar y cols.,2 realizado en el 2011, se tomaron datos de: edad, presión
arterial, tabaquismo, colesterol, glicemia, ejercicio, antecedentes, sexo y talla; en
el primero1 se encontró que la prevalencia de factores de riesgo en pilotos fue:
HTA 7,8%, Diabetes 1,3%, Hipercolesterolemia 36%, Hipertrigliceridemia 36%, C-
HDL Bajo 36%, C-LDL Alto 32%, Tabaquismo 12.8%, Obesidad 7% y Síndrome
30UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Metabólico (SM) en el 6%; se concluyó que la prevalencia de factores de riesgo
difirió entre pilotos y población general, además se identificaron como de alto
riesgo según la escala de Framingham al 8% de pilotos; y en el segundo2 la
prevalencia de factores de riesgo en aviadores militares fue HTA 3.34%,
hiperlipidemia 56.9%, C-HDL bajo 67.27%, diabetes 0%, tabaquismo 12.8%,
sobrepeso 55.1%, obesidad 4.3%, además hubo diferencia entre pilotos y
tripulantes de las diferentes aeronaves y según sus equipos de vuelo2.
En Colombia las patologías más frecuentes entre el personal de la aviación civil
son las relacionadas con los FRCV. Por otra parte, el exceso de peso es una
patología frecuente entre el personal de la aviación civil en Colombia concordante
con otros estudios29.
En el estudio de Ricaurte y cols., los resultados encontrados en las autopsias
hechas a pilotos obesos, en las que se buscaron condiciones comorbidas, las más
comunes fueron: cardiovascular, (33%), dolor abdominal (30%), oftalmológica
(15%), y neuropsiquiatrícas (13%). Entre las condiciones cardiovasculares más
comunes se encontró la HTA (46%) y la arritmia (12%)33.
7.4.1 Edad
La edad es el factor de riesgo más importante para las ECV. Los pilotos siguen
volando comercialmente más allá de los 60 años, lo que se traduce en aumento
sustancial del riesgo absoluto de la ECV en la población de pilotos. La OACI, ha
puesto en marcha una serie de medidas reguladoras para mitigar los riesgos de
seguridad en vuelo asociados con el envejecimiento. En particular, los estándares
de la OACI 2.1.10.1 limita a los pilotos de 60-64 años de edad para operaciones
de transporte aéreo comercial multipiloto. Los reguladores están cada vez más
conscientes de la necesidad de ser capaces de evaluar el riesgo en el piloto
mayor, que no tiene antecedentes establecidos de ECV o diabetes11.
En el estudio de Evans y cols., realizado en el 2012 se demuestra un aumento del
riesgo de incapacitación del piloto con la edad. El riesgo es pequeño en menores
de 40 años, se incrementa sobre la edad de 50 años, y se eleva abruptamente
31UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
sobre los 60 años. Las ECV y cerebrovasculares llevan a 18 de las 36
incapacitaciones y 2 de las 4 muertes súbitas encontradas. El aumento del riesgo
de incapacidad por estos trastornos con la edad se demuestra claramente, a pesar
de que es de destacar que el piloto joven puede tener un derrame cerebral con
sólo 33 años. Se encontró, que las ECV y cerebrovasculares representaron el 20%
de la notificación de no aptos y el 50% de las incapacitaciones. La propensión de
estas condiciones afecta adversamente la seguridad de vuelo y pone de relieve su
importancia para la práctica clínica de la medicina de aviación18.
La edad de los pilotos experimentando un episodio cardiovascular en el estudio de
Wirawan y cols., en el 2012 fue muy joven; casi la mitad de ellos experimentaron
enfermedades isquémicas cardiacas prematuras. La CI precoz se define como un
evento que ocurre antes de los 55 años en hombres o 65 años en mujeres. Del
mismo modo, en un estudio de 275 pilotos Noruegos en tierra, de los cuales 97
(35%) fueron por razones cardiovasculares, se observó que la mayoría de los
eventos cardiovasculares ocurrió en el rango de edad de 40 a 60 años. Este
hallazgo, sin embargo, admite un resultado de la revisión realizada por la
Asociación Médica Aeroespacial en la "Regla de los 60 años" de que hay
evidencia insuficiente para sugerir restricción de la certificación del piloto basada
sólo en la edad20.
La EC en los pilotos durante las operaciones de vuelo se produce en el piloto de
mayor edad (> 40). En consecuencia, los factores de riesgo de edad y cardíaco
son las más comunes razones por las que se refiere a un piloto para la evaluación
de problemas cardíacos. Además, la edad juega un papel importante en la carrera
de un piloto de aerolínea. Las regulaciones de la FAA prescriben la jubilación
obligatoria a la edad de 65 años, por la preocupación de razones de salud
asociadas con el proceso de envejecimiento26.
7.4.2 Tabaquismo
El fumar activa y pasivamente se ha relacionado a 400,000 muertes prematuras
en los Estados Unidos al año, debido a que duplica la incidencia de la ECV e
32UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
incrementa la mortalidad en el 50%. Fumar acelera el proceso aterogénico tanto
por dosis como por duración4; según el Framingham Study y el Albany
Cardiovascular Health Center Study, aumenta el riesgo de IAM, las incidencias de
muerte súbita22, el desarrollo de aneurisma aórtico, la enfermedad vascular
periférica y el evento cerebrovascular isquémico; pero se ha observado que las
personas que dejan de fumar reducen el riesgo de un evento coronario en un 50%
en los primeros 1 a 2 años, y el riesgo se aproxima al de los no fumadores
después de 5 a 15 años de no fumar31.
De acuerdo con los datos de la Encuesta Nacional de Salud (ENS) 2007, el 35,2%
de la población ha consumido tabaco alguna vez en su vida, el 18,1% ha fumado
como mínimo 100 cigarrillos en su vida y el 12,1% manifestó haber consumido en
los últimos 30 días previos a la encuesta9.
En un estudio realizado en China, se encontró una importante asociación entre el
tabaquismo y los cambios negativos en el perfil lipídico de pilotos civiles. Así
mismo, en el estudio de Tovar y cols, se observo una estrecha relación entre los
fumadores y quienes estaban en un riesgo latente de presentar eventos
cardiovasculares en los próximos 10 años2.
7.4.3 Alteraciones en Lípidos
Las lipoproteínas son importantes en el desarrollo y la disrupción de la placa;
además se ha encontrado que tanto los factores genéticos como ambientales
causan dislipidemias. Se estima que hasta un 90% de los pacientes coronarios
tienen elevado el C-LDL; pero el C-HDL tienen una relación inversa con la EC. En
el estudio de Framingham, el bajo C-HDL fue un predictor mucho más fuerte de
riesgo coronario a diferencia del incremento del C-LDL en sujetos mayores de 50
años4; y se calcula que un aumento de 1 mg/dl en la concentración del C-HDL se
asocia a una disminución del riesgo coronario de un 2% en los varones y un 3%
en las mujeres22. Además, un aumento del 10% en el colesterol sérico se asocia
con 20 a 30% del incremento en el riesgo de EC aterosclerótica y la reducción del
CT y C-LDL en un 10%, reduce el riesgo de muerte cardiovascular en un 15%, y el
33UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
tratamiento por más de 5 años reduce un 25% los eventos coronarios31, y según
datos obtenidos en estudios observacionales y experimentales, se estima que los
beneficios de la reducción del colesterol sérico en cuanto al riesgo de EC se
relacionan con la edad; así una reducción del 10% en el colesterol sérico produce
una disminución del riesgo de EC de un 50% a la edad de 40 años, del 40% a los
50 años, del 30% a los 60 años y del 20% a los 70 años22.
El CT y la proporción de C-HDL es el mejor discriminador entre casos de EC y los
controles como se observo en 1981, en un análisis retrospectivo de aviadores de
la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF), donde se examinó el CT y el C-HDL
en los que se sometieron a una angiografía coronaria por una prueba de esfuerzo
anormal; y se encontró una proporción mayor de 6.0 en el 88% de los pacientes
con EC en comparación con sólo el 4% de las personas sanas4. Es importante
conocer que el estrés causado por el horario irregular de trabajo, está asociado
con el gran aumento del CT y el C-LDL, así como la disminución del C-HDL;
además el café y la dieta, así como la falta de actividad física, pueden contribuir al
aumento de los niveles de colesterol. También es bastante posible que la ingesta
de alimentos en horas inadecuadas de acuerdo al ritmo circadiano hepático de los
aviadores pueda contribuir a un metabolismo anormal. Otro factor capaz de elevar
y mantener altos niveles de colesterol sérico, independiente de las medidas
dietarías, puede ser una estimulación crónica del sistema nervioso simpático de
los aviadores. Esto puede ocurrir como resultado del estrés mental o ambiental
resultando en aumento de la secreción de corticosteroides suprarrenales y / o
catecolaminas25. El papel de los triglicéridos como factor independiente de riesgo
de EC siempre ha sido controvertido22.
De acuerdo al estudio de Malpica y cols., se recomienda que el IMC y la
dislipidemia sea monitorizada en los pilotos con CI34.
7.4.4 Hipertensión arterial
La HTA es un importante factor de riesgo modificable de morbilidad y mortalidad
cardiovascular35. El estudio de Framingham y otros estudios epidemiológicos han
34UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
demostrado que la presión arterial sistólica (PAS) y la presión arterial diastólica
(PAD) tienen una asociación continua, independiente, gradual y positiva con los
parámetros de evolución cardiovascular. Incluso los valores de presión arterial
normales-altos se asocian a un aumento del riesgo de ECV22. La hipertensión
debe ser controlada en cada examen médico, y en los casos dudosos, se debe
vigilar muy de cerca. La pre-hipertensión es un fenómeno común, incluso en
sujetos jóvenes y sanos, además se asocia con el futuro desarrollo de la
hipertensión; por lo tanto se recomienda un seguimiento estrecho de la presión
arterial, incluso en los sujetos aparentemente sanos35.
La HTA es un factor de riesgo fuerte para CI; que es una patología clínicamente
significante, en la población de vuelo ya que es descalificante y requiere una
certificación aeromédica especial, para poder ejercer funciones de vuelo34.
Se ha observado, que la HTA aumenta el riesgo de IAM en el 27% y de evento
cerebro vascular en el 42% por cada 7 mmHg de más en la cifra diastólica; pero
su reducción de la cifra diastólica entre 5 y 6 mmHg causa una disminución del
42% en el riesgo de evento cerebro vascular y del 15% de eventos coronarios31.
En cuanto a la PAS, su aumento en reposo entre los pilotos puede ser el resultado
de muchos factores diferentes como el tipo de personalidad, el estrés fisiológico y
psicológico, el trabajo por turnos, el ruido, el alcohol, el consumo de sal, y los
factores psicosociales. Los métodos de selección de miembros de la tripulación,
además, favorece ciertos tipos de personalidades: aquellos que tienen un excesivo
mando, que prosperan en desafío, es decir, aquellos con conducta de tipo A, ya
que se ha encontrado asociada con el aumento de reactividad y variabilidad de la
PAS; esta variabilidad se ha relacionado con respuestas cardiovasculares
implicadas en la etiología de la aterosclerosis y la posterior EC25. Se debe tener en
cuenta que en individuos de 40 a 70 años, cada 20 mmHg de incremento de la
PAS o 10 mmHg de incremento de la PAD se duplica el riesgo de ECV en todo el
intervalo de valores de presión arterial que va de 115/75 a 185/115 mmHg. En los
ensayos clínicos, el tratamiento antihipertensivo se ha asociado a una reducción
35UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
de un 35-40% de la incidencia de ictus, una reducción de un 20-25% en la
incidencia de IAM y una reducción de más del 50% en la de insuficiencia
cardiaca22.
7.4.5 Diabetes Mellitus
La DM es una enfermedad metabólica que causa morbilidad considerable. La
hiperglucemia y la aterosclerosis están asociadas con ella, por lo tanto un
individuo diabético es más propenso a IAM, trombosis cerebral e HTA17.
Los pacientes diabéticos son considerados de alto riesgo para EC4; la patología se
asocia con un aumento en la probabilidad de aparición de ECV de 2 a 3 veces22,
además la aterosclerosis cuenta con el 75% al 80% de toda la mortalidad en
pacientes diabéticos, con EC como principal culpable. Además generalmente las
tripulaciones militares y en algunas jurisdicciones las civiles con esta patología y
que requieran insulina o medicamentos orales que puedan llevar a hipoglucemia
son usualmente excluidas de actividades de vuelo4.
La DM ha demostrado ser uno de los cinco factores de descalificación principal
para pilotos de la USAF y también pueden ser una condición descalificante para
pilotos civiles de Estados Unidos. Los resultados de este estudio demostraron que
un mayor estatus socioeconómico, la educación y el acceso a la asistencia
sanitaria disfrutado por los pilotos no les protege, de las habituales co-
morbilidades asociadas con el exceso de peso15.
7.4.5 Síndrome Metabólico
El SM se caracteriza por la presencia de alteraciones como la resistencia a la
insulina, que se manifiestan por hiperinsulinismo y por su asociación con obesidad
abdominal, DM tipo 2, HTA y dislipidemia (con bajo C-HDL y elevados
triglicéridos). La presencia de este síndrome se relaciona con incremento en el
riesgo de aparición de enfermedades cardio cerebrovasculares y consecuente
aumento de la mortalidad. El criterio diagnóstico ha sido desarrollado por el III
Panel de Tratamiento del Adulto (ATP III) del Programa Nacional de Educación en
36UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Colesterol (NCEP), la OMS, y la Federación Internacional de Diabetes (IDF)4,36. El
SM, se define como: obesidad central (perímetro abdominal > 90cm en hombres y
> 80cm en mujeres), más dos de los siguientes 4 factores: triglicéridos > 150mg/dl
o tratamiento previo, colesterol HDL bajo < 40mg/dl en hombres; < 50mg/dl en
mujeres, HTA previa o PAS > 130 y PAD > 85 y glicemia alterada en ayunas > 100
mg/dl o diabetes previamente diagnosticada37.
Los tripulantes son más proclives a desarrollar SM, especialmente en los
miembros mayores de la tripulación que se vuelven cada vez más sedentarios. El
SM ha demostrado ser una herramienta útil, muy vinculada a la resistencia a la
insulina, en la evaluación del RCV en individuos sanos21.
El estudio de corte transversal, de Lombo y cols., en una población de pacientes
que asistían a la Clínica de Hipertensión de una institución hospitalaria en Bogotá,
y según los criterios del ATP III, encontraron una prevalencia de SM de 27% (19%
en hombres y 30% en mujeres). De otra parte, identificaron la hipertrigliceridemia
como la anormalidad metabólica más común (47%), en tanto que la hiperglucemia
fue menor (7%); además, observaron que las mujeres tenían una prevalencia de
obesidad abdominal que duplicaba la de los hombres (46% y 21%
respectivamente) 36.
La prevalencia de SM varía ampliamente entre diferentes áreas geográficas y
ocupaciones, es común en los países desarrollados, y está relacionado con la falta
de actividad física, dietas altas en calorías y grasas, y el envejecimiento21.
7.4.6 Actividad física
El sedentarismo aumenta en el doble el riesgo de eventos coronarios. El mayor
beneficio en reducción del RCV se obtiene cuando se pasa de inactivo a niveles
de actividad física moderada, con menos beneficio cuando se va de actividad
moderada a extrema. El ejercicio mejora el control de la HTA y conduce a una
elevación del C-HDL4. Se debe señalar que la ENSIN (Encuesta Nacional de
Situación Nutricional en Colombia) muestra que la prevalencia de cumplir con las
37UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
recomendaciones de hacer actividad física mínimo 150 min/semana se incremento
entre 2005 y 2010, al pasar de 46% al 51.2%9.
7.4.7 Obesidad
La obesidad representa un desafío cada vez mayor para la comunidad aeromédica
debido a su asociación con muchas enfermedades que muestran ser
descalificantes para pilotos tanto militares como civiles33, debido a que genera una
alta morbimortalidad, ya que incrementa directamente el RCV y duplica el riesgo
de padecer HTA. Por tanto, es de crucial importancia diseñar e implementar
estrategias que motiven a esta población a la pérdida de peso16.
La ENSIN 2005 y 2010 mostró que a medida que aumenta la edad de las
personas también aumenta el sobrepeso y la obesidad; además las dos se hacen
mayor en las zonas urbanas que en las zonas rurales9.
En los pilotos es frecuente el sobrepeso1, además cuando se acumula un exceso
de tejido adiposo, se producen diversas adaptaciones de la estructura y la función
cardiaca. De manera similar a lo observado con el C-LDL, un estudio reciente ha
indicado que tener un índice de masa corporal (IMC) más alto durante la infancia;
se asocia a un aumento del riesgo de EC en la edad adulta, esta asociación
parece ser más intensa en los niños que en las niñas y aumenta con la edad en
ambos sexos22. Algunos estudios han revelado una correlación significativa entre
el aumento del IMC y condiciones co-mórbidas como HTA y diabetes33. Según los
resultados del estudio Framingham, al promover mecanismos aterogénicos y
trombogénicos, la obesidad se asocia con un riesgo casi tres veces más elevado
de muerte súbita y duplica el riesgo de insuficiencia cardiaca congestiva, accidente
cerebrovascular y EC38.
Actualmente, la prevalencia de obesidad va en ascenso en la mayoría de países y
es considerada como una epidemia global, con graves consecuencias para la
salud pública del mundo8; aproximadamente la cuarta parte de la población
padece de obesidad o sobrepeso, cifra que tiende a incrementarse de manera
38UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
progresiva, a causa de la occidentalización del estilo de vida, la disminución del
ejercicio físico o el incremento del sedentarismo y el aumento en la expectativa de
vida. Además Colombia es parte de ese grupo de países que vislumbran una
epidemia de obesidad38. Como se ha visto, en los resultados de la ENSIN 2005,
mostraron, en población adulta, una prevalencia de 32% para sobrepeso y de 14%
para obesidad; según este estudio, la obesidad abdominal en la población
colombiana mayor de 18 años, es de 23% para hombres y de 50% para mujeres36.
Uno de los factores determinantes del sobrepeso y la obesidad es la alimentación;
y en especial el incremento en el consumo de grasas saturadas y de comidas con
alto contenido calórico. La ENSIN 2005 mostró que el 40,5% de la población
colombiana presenta un exceso en la ingesta de carbohidratos9.
La obesidad tiene gran importancia en los exámenes aeromédicos de selección y
periódicos en los últimos años. En el estudio de Pant y cols., realizado en el 2005
más del 15% de las tripulaciones se encontraron obesos. Aunque la obesidad per
se, sin ninguna otra discapacidad asociada no es una causa de rechazo para el
vuelo comercial, está bien establecido que estos individuos son más propensos a
discapacidades como EC, DM, HTA y osteoartritis17.
Froom y cols., revisaron los registros de 719 personas de la fuerza aérea durante
un período de 12-15 años y concluyeron que el IMC tiene el potencial para
predecir el desarrollo de futura hipertensión y que su valor predictivo es al menos
tan bueno como la de la presión arterial en reposo. Los aviadores pre-hipertensos
tuvieron mayores valores de IMC tanto a la edad de 18 años y en el seguimiento, y
es probable que el exceso de peso contribuya al desarrollo de la hipertensión35.
Popularmente se considera que los pilotos, tienen un peso normal y tienen una
menor prevalencia de obesidad que la población general, pero el porcentaje de
sobrepeso es considerablemente más alto; además es bien conocido en la
comunidad aeromédica que las co-morbilidades asociadas con el sobrepeso y la
obesidad son descalificantes para muchos candidatos a certificación médica15.
39UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Además, estudios a largo plazo han demostrado que el IMC se relaciona
positivamente con la incidencia de EC, accidente cerebrovascular, y el total de
ECV cuando se hace seguimiento sobre 10 años. El efecto del IMC se mantuvo
significativamente en los modelos ajustados por factores de riesgo conocidos tales
como el C-HDL, DM, y la PAS, que son la hipótesis de compartir vías causales
comunes con la obesidad11.
7.4.7.1 Perímetro de cintura
La relación que existe entre el sobrepeso y las ECV no solamente está
condicionada por la cantidad de tejido adiposo, sino también por el patrón de
distribución de la grasa en el cuerpo. Muchos investigadores creen que la
obesidad abdominal constituye un factor de riesgo independiente para el
desarrollo de ECV y trastornos metabólicos incluidos resistencia a la insulina, DM
tipo 2, HTA y dislipidemias38; es por esto que ha tomado relevancia como un factor
de riesgo importante de mortalidad cardiovascular, en mayor grado que la relación
cintura-cadera y que el IMC36. La obesidad abdominal o central, llamada también
víscero-portal, es de alto riesgo ya que sus adipocitos tienen un metabolismo
extraordinariamente activo, con intensa lipogénesis y lipólisis38.
Hay cuatro sitios corporales diferentes en los cuales se puede medir el perímetro
de la cintura: debajo de la costilla inferior, en la parte más angosta del abdomen,
en el borde superior de la cresta ilíaca y en el punto medio entre el borde inferior
de la última costilla y el borde superior de la cresta ilíaca. Este último es el que
propone la OMS. El ATP III, definió como obesidad central el valor del perímetro
de la cintura superior a 102cm en hombres y a 88cm en mujeres; pero la IDF
propuso valores para definir obesidad central con base en la medición del
perímetro de la cintura, teniendo en cuenta las variaciones étnicas y el género; así
el Consenso Colombiano de SM, acogió los criterios de la IDF, que incluye como
perímetro de la cintura normal los establecidos para surasiáticos (hombres: < 90
cm y mujeres: < 80 cm) 36. Los resultados recientes del estudio INTERHEART en
40UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
América Latina, indican que la obesidad (en particular la abdominal) es
responsable de una elevada proporción del riesgo poblacional para eventos
coronarios38.
7.4.8 Género
La EC prematura, suele ser vista en presencia de HTA, tabaquismo, DM,
sedentarismo, hiperlipidemia, o predisposición genética por historia familiar. Los
pacientes con EC temprana son generalmente de sexo masculino, dados los
efectos cardioprotectores de los estrógenos26.
7.4.9 Historia Familiar
Los estudios de familias con gemelos idénticos son consistentes en la fuerte
influencia de los factores genéticos en la EC prematura. Entre gemelos idénticos,
la muerte cardíaca prematura confiere un aumento de ocho veces a los hermanos
de sexo femenino. En el estudio de descendientes de Framingham, la enfermedad
cardiaca de los padres llevó a un aumento de aproximadamente el doble en el
riesgo4. Lo que demuestra que si es un factor que debe vigilarse y valorarse.
7.4.10 Marcadores inflamatorios
La inflamación ha sido identificada como un elemento clave en la patogénesis de
la aterosclerosis, y diversos marcadores de la inflamación han sido estudiados
como indicadores de riesgo aterosclerótico. Estos incluyen citoquinas inflamatorias
(por ejemplo, interleucina-6), reactantes de fase aguda como la PCR, con una alta
sensibilidad del ensayo-PCR-hs y microalbúmina urinaria (por ejemplo, proporción
creatinina - microalbúmina). Múltiples estudios prospectivos han demostrado al
PCR-hs como un predictor independiente de eventos cardiacos4.
Las elevaciones en los niveles séricos de PCR, están asociados con un mayor
riesgo de desarrollar ECV, incluso en personas sanas independientemente de los
niveles de lípidos y otros factores de riesgo y esto se cree que es por varios
41UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
mecanismos, incluyendo la activación del complemento, daño a los tejidos, y la
activación de las células endoteliales21.
7.5 RIESGO DE EVALUACIÓN Y ESTRATIFICACIÓN DE RIESGO
La estratificación del RCV mediante escalas es un pilar central para tomar
decisiones terapéuticas en prevención cardiovascular39. Como parte de la
evaluación médica periódica y los exámenes, la información básica de los factores
de riesgo son evaluados en las tripulaciones aéreas militares y civiles para permitir
la estimación del RCV4. Es por esto que se manejan altos estándares de
seguridad que garanticen la completa tranquilidad y bienestar; llevando una
adecuada selección y seguimiento médico ocupacional, que busca trabajadores
con óptimas condiciones de salud que garanticen la seguridad durante su labor2;
por ejemplo en Nueva Zelanda, la Autoridad de Aviación Civil (CAA) requiere una
evaluación de riesgo cardiovascular de todos los solicitantes a certificado médico
de más de 35 años de edad. Esto se hace actualmente utilizando, riesgo de ECV a
5 años, calculado por el ajuste basado en el método de Framingham publicado por
la Guía de grupo de Nueva Zelanda (NZGG) en 2003 y actualizado en 200920.
Los índices de riesgo desarrollados en América del Norte (estudio cardiaco
Framingham), en Europa (estudio PROCAM), y en otros lugares, utilizan los
principales factores de riesgo para evaluar RCV global. Motores de riesgo en línea
(http://www.nhlbi.nih.gov/guidelines/cholesterol/, http://www.chd-taskforce.com/).
Las guías clínicas, estratifican el riesgo como bajo, intermedio o alto basado en las
puntuaciones de riesgo de Framingham de menos de 10%, 10% a 19%, y 20% o
mayor. Los puntajes de riesgo pueden puntearse hacia arriba con otros factores
de riesgo, como la diabetes (equivalente a alto riesgo), el SM o antecedentes
familiares de EC precoz4. La escala de Framingham, responde a la necesidad de
identificar personas aparentemente sanas con un nivel de riesgo alto de presentar
ECV, a partir de un método económico y eficiente para clasificar las personas
identificando las de alto RCV, quienes necesitan tratamiento e intervenciones de
42UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
prevención secundaria y las personas de bajo riesgo a quienes sólo se les dará
consejería y educación sobre estilos de vida adecuados40.
7.5.1 Riesgo Global
El riesgo global considera la interacción de varios factores de riesgo41. La
estrategia apropiada debe comenzar con la evaluación del riesgo global de la
persona para desarrollar un primer episodio o subsecuentes eventos
cardiovasculares. Se pueden clasificar los pacientes en dos grandes grupos: a)
con ECV manifiesta (IAM, enfermedad cerebro vascular, enfermedad vascular
periférica, angina, procedimientos de revascularización previos), y b) sujetos sin
ECV manifiesta. Estos últimos pueden ser subdivididos en tres subcategorías: 1)
diabéticos, 2) no diabéticos de alto riesgo, y 3) no diabéticos de bajo riesgo; y una
vez establecido el perfil de riesgo, deben realizarse las intervenciones específicas
para cada caso31.
Así mismo también se utilizan las proyecciones de Framingham para el riesgo
absoluto de EC a 10 años o probabilidad de tener un evento coronario en 10 años,
identificando ciertos pacientes con múltiples (2 o más) factores de riesgo con el fin
de direccionar la terapia, además identifica personas con múltiples factores de
riesgo metabólicos. La evaluación de riesgo requiere cuantificación del C-LDL y la
identificación de factores de riesgo acompañantes41.
Dentro del grupo ocupacional de pilotos, el riesgo global de ECV a 10 años, es un
tema importante, ya que se ha observado que el riesgo de por vida a los 50 años
de tener un evento de ECV, sobre la base de datos de los participantes en el
estudio de Framingham, es un 51,7% (IC 49,3 a 54,2) para los hombres y 39,2%
(IC 37,0 a 41,4) para las mujeres11. Es por esto que, en todos los adultos mayores
de 20 años, un perfil lipídico en ayunas (CT, C-LDL, C-HDL y triglicéridos), debe
ser obtenido una vez cada 5 años41; además la Asociación Americana del Corazón
ha recomendado que los adultos de 40 años y más deban tener su cálculo de
riesgo global de EC cada 5 años11. La relación entre C-LDL y riesgo de EC es
43UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
continua sobre un amplio rango de niveles de C-LDL, la siguiente tabla muestra la
clasificación de los niveles de C-LDL, C-HDL y CT41:
COLESTEROL LDL
<100 OPTIMO
100-129 CASI OPTIMO
130-159 BODERLINE
160-189 ALTO
> 190 MUY ALTO
COLESTEROL TOTAL
<200 DESEABLE
200-239 BODERLINE
> 240 ALTO
COLESTEROL HDL
< 40 BAJO
> 60 ALTO
7.6 PREVENCIÓN DE LA ENFERMEDAD CARDIOVASCULAR
Lo esencial en la evaluación de riesgo no es la evaluación de por sí, sino la
modificación de conductas e intervenciones para lograr reducir la morbi-
mortalidad31, debido a que los FRCV tienen un efecto acumulativo, aditivo y
progresivo respecto al riesgo de presentar EC y por lo tanto es preciso abordar
una estrategia global para evitarlas a través de la prevención, el control y el
tratamiento de los FRCV32. Debemos tener en cuenta que las ECV continúan
siendo la principal causa de mortalidad en los países industrializados; así que las
modificaciones del estilo de vida podrían ser la intervención más efectiva22. En
Colombia, el reto importante es lograr que los años de vida ganados, por la mayor
expectativa de vida, se traduzcan en mejoramiento de la calidad de vida40.
Además de un seguimiento regular y la influencia de los factores de riesgo, una
modificación de la aparición de dichos factores de riesgo (cambio en los hábitos
alimenticios, aumento de la actividad física) reduce el riesgo de CI; Así sobre la
base de datos obtenidos de selección de pilotos y la evaluación médica anual,
podemos elegir a las personas más o menos propensas a las ECV y aquellas cuyo
44UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
riesgo puede reducirse por medicamentos lo suficiente para mantenerlos en el
servicio42.
Clásicamente se ha clasificado la prevención cardiovascular en tres fases según el
desarrollo o la presencia de la enfermedad: 1. Prevención primordial. 2.
Prevención primaria. 3. Prevención secundaria10.
7.6.1 Prevención Primordial
Su objetivo es evitar o reducir la incidencia de los FRCV y de la enfermedad
actuando sobre los estilos de vida y el entorno ambiental y social de la población.
Generalmente, la población blanco son todos; un ejemplo, sería la reducción del
consumo poblacional de sal mediante medidas legislativas que limiten la cantidad
de sal de los productos alimenticios, como se está haciendo en Reino Unido10.
7.6.2 Prevención Primaria
Su objetivo es evitar o retrasar la aparición de la enfermedad actuando sobre el
control de los FRCV conocidos10. La prevención primaria de EC y arteriosclerosis
ofrece importantes ventajas epidemiológicas y fármaco económicas, sobre todo si
se tiene en cuenta los efectos acumulativos del proceso arteriosclerótico, que
comienza en la infancia y continúa en la vida adulta. Durante la última década,
varios estudios han demostrado la eficacia de la prevención primaria de la EC43.
Así, el principal objetivo de la valoración medica inicial y los controles periódicos
ocupacionales es buscar y determinar el riesgo de presentar cualquier enfermedad
que pueda incapacitar a los individuos durante las tareas de vuelo, lo que puede
terminar en una importante pérdida humana y de equipos; encontrándose que la
principal causa de incapacidad súbita de esta clase está asociada a eventos
cardiovasculares, de modo que una revisión metódica y racionalizada tanto del
estado de salud de los pilotos y tripulantes como de los equipos, es el elemento
fundamental de la seguridad aérea2.
45UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Los índices de riesgo como el de Framingham, sirven como modelos para la
evaluación, pero tienen limitaciones; ya que muchas personas con riesgo bajo o
intermedio a 10 años se encontraran en alto riesgo a largo plazo por los efectos
acumulativos de un único factor de riesgo, que puede llevar a EC prematura si no
se trata; de lo que se deduce que cada factor de riesgo mayor merece
intervención, independientemente del riesgo absoluto a corto plazo. Otra limitación
es que, no toman en cuenta los nuevos factores de riesgo y por lo tanto, pueden
subestimar el riesgo de un individuo4.
Debido a que las ECV representan la principal causa de muerte en el planeta, el
desarrollo de medidas preventivas es una conducta racional que salva vidas,
disminuye la morbilidad asociada y ahorra recursos económicos31. Además,
cuando nos enfrentamos a poblaciones seleccionadas, como los tripulantes de
vuelo que son (relativamente jóvenes, sanos, inteligentes, y altamente motivados
con una ocupación única), la prevención primaria de la enfermedad es de
particular importancia en vista del alto riesgo y las tareas demandantes que
realizan43.
Las guías alimentarias para la población colombiana establecen entre otras las
siguientes pautas: incrementar el consumo diario de verduras y frutas, controlar el
consumo de grasa animal, sal y azúcar; vigilar el peso con frecuencia y realizar
ejercicio físico36.
Se establece una nueva definición de paciente dislipémico como aquel que no se
encuentra en las cifras lipídicas para su categoría de riesgo. De esta forma se
puede establecer una valoración del riesgo cardiovascular global y determinar la
prevalencia de los FRCV y las dislipidemias de acuerdo con los nuevos criterios.
Para cada categoría de riesgo existen unas metas en el perfil de lípidos, como se
observa en la siguiente tabla16:
46UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Metas de lípidos plasmáticos según categoría de riesgo
Categoría CT (mg/dl) C-LDL C-HDL TG (mg/dl) C no HDL
(mg/dl) (mg/dl) (mg/dl)
Riesgo < 240 < 160 > 40 < 200 < 190
bajo
Riesgo < 210 < 130 > 40 < 200 < 160
intermedio
Riesgo < 170 < 100 > 40 < 150 < 130
alto
Tomado de: Valoración del riesgo cardiovascular global y prevalencia de dislipidemias según los
criterios del NCEP-ATP III en una población adulta de Bogotá, Colombia. Mendivil CO, Sierra ID,
Pérez CE. Clin Invest Arterioscl 2004; 16(3): 101
7.6.2.1 Alimentación
En Colombia, ha habido efectos deletéreos por los cambios en estilo de vida, que
incluyen migración a las ciudades, el aumento en la frecuencia de los factores de
riesgo y los cambios en los patrones de alimentación hacia alimentos procesados,
menos frutas y verduras, y más grasas y azúcares refinados, además de la
reducción en ejercicio y actividad física; ha mostrado que la población Colombiana
tiene alteraciones lipídicas que pueden no coincidir con lo descrito principalmente
para la población norteamericana, ya que hay alta frecuencia de
hipertrigliceridemia y altas tasas de personas con valores bajos de c-HDL6.
Las recomendaciones de grupos de expertos y en especial del Consenso
Colombiano de SM, incluyen: efectuar una restricción calórica individualizada,
adecuando la distribución de nutrientes de acuerdo con los factores de riesgo
presentes. La proteína debe representar entre 10% y 20%; el aporte de grasa
puede fluctuar entre 20% y 30%, menos del 7% corresponde a grasa saturada,
hasta 15% puede provenir de grasa monoinsaturada (principalmente en aceite de
oliva) y hasta 10% puede provenir de grasa poliinsaturada omega-3 y omega 6. Se
recomienda una ingestión diaria de colesterol inferior a 200 mg/día. Diversos
estudios epidemiológicos y de intervención, comprobaron el efecto cardioprotector
de la ingestión de ácidos grasos omega-3 y de ácido α-linolénico. El aporte de
carbohidratos debe estar entre 50% y 60% de las calorías totales. El aporte de
47UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
fibra debe estar entre 20 y 30 g/día. La recomendación práctica es incluir de cuatro
a seis porciones de frutas y mínimo dos porciones de verduras al día; y utilizar
muy poca sal en la preparación de los alimentos y evitar el salero en la mesa36.
7.6.2.2 Actividad física
Una de las medidas más claras para el control y tratamiento de la obesidad, es el
ejercicio físico36, ya que la obesidad es considerada como la puerta de entrada a
muchas enfermedades, es por esto que los examinadores aeromédicos deben
hacer hincapié en las medidas preventivas de la obesidad para las tripulaciones17.
La actividad aeróbica es el pilar fundamental, en aras de disminuir FRCV en un
individuo, con resultados evidentes, con relación a la disminución de los niveles
tanto de lípidos como de azúcares, al igual que de indicadores hemodinámicos
como la presión arterial y la frecuencia cardiaca30.
Para que cualquier intervención, sea eficiente, deberá considerarse la sinergia:
ejercicio-dieta. La actividad física es una medida de acción en la prevención y el
tratamiento de condiciones de RCV, entre ellos los componentes del SM, dado
que un programa de ejercicio regular bien caracterizado, tiene efecto favorable en
la reducción del peso corporal y en la distribución de la grasa corporal, mejora la
presión arterial y el perfil lipídico (eleva el C-HDL y reduce los triglicéridos y el C-
LDL) e incrementa la sensibilidad a la insulina36.
7.6.3 Prevención Secundaria
A pesar de las múltiples estrategias en prevención primaria de las ECV, la terapia
farmacológica es todavía la principal contramedida en tratamiento y control de
estas patologías; además los pilotos civiles no están exentos a esto19.
Su objetivo es evitar o retrasar la aparición de complicaciones y recidivas de la
enfermedad mediante tratamientos farmacológicos, invasivos o estilos de vida que
se hayan demostrado eficaces. En algunas ocasiones se diferencia entre
prevención secundaria y terciaria, pero ambas tienen el mismo objetivo10.
48UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
No hay un tratamiento farmacológico específico para el SM, simplemente se
deben tratar cada uno de sus componentes (HTA, dislipidemia, DM tipo 2,
obesidad) según la presencia en un paciente determinado y de acuerdo con la
aparición o no de compromiso cardiovascular definitivo (por ejemplo IAM) 36.
Todos los medicamentos hipolipemiantes en general, son compatibles con las
actividades de vuelo, pero se recomienda al inicio, realizar un periodo de
observación de efectos adversos sin actividades de vuelo por aproximadamente 1
semana; es necesario tener en cuenta que las estatinas y fenofibratos,
particularmente combinados, pueden causar mialgias o rara vez, miositis franca,
además el uso concomitante de fármacos antimicóticos y antibióticos macrólidos
también aumenta el riesgo de miopatía. Los pacientes deben ser advertidos de
reportar cualquier síntoma sospechoso de inmediato, y los niveles de creatinina
quinasa deben evaluarse si los síntomas lo justifica. Las estatinas y la niacina
pueden causar un aumento significativo de las transaminasas hepáticas, y se
aconseja medirlas antes y después de iniciar el tratamiento4.
49UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
8. DISEÑO METODOLÓGICO-VARIABLES
8.1 POBLACION A ESTUDIO
El universo está constituido por todos los pilotos de ala fija y rotatoria (60 en total)
y técnicos de mantenimiento de ala fija y rotatoria (51 en total) contratados por la
empresa Helicol-Pas S.A.S para el año 2012.
8.2 MUESTRA
Se tomo toda la población a estudio.
8.3 SELECCIÓN DE SUJETOS
8.3.1 Criterios de Inclusión
- Pilotos con licencia y contrato vigente en el año 2012 con la empresa Helicol-Pas
S.A.S.
- Técnicos de mantenimiento con contrato vigente en el año 2012 con la empresa
Helicol-Pas S.A.S.
8.3.2 Criterios de Exclusión
- Pilotos y técnicos que no tengan paraclínicos en su examen médico ocupacional
8.4 TIPO DE ESTUDIO
Se realizó un estudio de tipo descriptivo transversal, en el que se accedió a los
datos de forma voluntaria y anónima, no hubo necesidad de obtener el
consentimiento individual de los pilotos a estudio, ya que los datos utilizados en
este estudio fueron anónimos. Pero si se realizo un consentimiento informado para
los técnicos (Anexo 1), ya que la IPS de Salud Ocupacional que realizo sus
exámenes periódicos lo solicitaba para poder permitir los paraclínicos de los
50UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
trabajadores, por lo cual se realizo para este propósito. Algunas variables a
estudiar se tomaron del último examen de aptitud psicofísica del año 2012, los
datos correspondientes a los FRCV fueron: CT, C-HDL, glicemia; se tomaron otros
datos como triglicéridos, colesterol LDL. Además se tomaron datos personalmente
de RCV de: edad a la fecha, tabaquismo, actividad física e historia familiar de ECV
prematura, se realizo medición con esfingomanómetro aneroide para presión
arterial, siguiendo las recomendaciones habituales (JNC VII)44, se tomo talla y
datos de peso, IMC, grasa corporal y grasa visceral con un Monitor de
Composición Corporal (OMRON Full Body Sensor Body Composition Monitor and
Scale Model HBF-514). Todos los datos fueron recolectados en un formato
establecido (Anexo 2).
Según los datos recolectados, se determinó el número de factores de riesgo y
luego se aplicaron las tablas de Framingham por el método clásico, dando
categorías 0: bajo riesgo < 10%; 1: medio > 10 y < 20%; y 2: alto riesgo > 20%;
también se calculó la prevalencia de sobrepeso, obesidad, HTA, hiperlipidemia
(valorada conforme a las recomendaciones del ATP-III)41, diabetes, C-HDL bajo,
tabaquismo activo y la proporción de las mismas discriminado por grupos de
pilotos y técnicos.
8.5 VARIABLES DEL ESTUDIO
Los factores estudiados se definieron de la siguiente manera:
No Nombre Naturaleza Medición Definición Operativa
1 Edad Cuantitativa Discreta Años cumplidos
No se considerara un factor de
riesgo de forma dicotómica (> 45
años para hombres y > 55 años
para mujeres), sino que se tiene
en cuenta en el cálculo del RCV
según las tablas de Framingham.
2 Peso Cuantitativa Continua Peso en kg
51UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
3 Talla Cuantitativa Continua Talla en metros
4 Índice de Cuantitativa Continua IMC en (Peso/Talla²) (kg/m2)
Masa Corporal 0: bajo peso: < 18,5
1: normal: 18,5 - 24,9
2: sobrepeso: 25 - 29,9
3: obesidad grado I: 30 - 34,9
4: obesidad grado II: 35 - 39,9
5: obesidad grado III: > 40
5 Hipertensión Categórica Nominal 0: No
arterial (JNC 1: Si
VII) 44 Normal: < 120/80
Pre-hipertensión: 120-139/80-89
Hipertensión: >140/90 o
antecedente
En los diabéticos se considerara,
hipertensión: >130/85
6 Glicemia Cuantitativa Continua Glicemia en mg/dl
0: Normal<100
1: Alterada > 100
7 Diabetes Categórica Nominal 0: No
1: Si (antecedente o glicemia
>126mg/dl)
8 Presión Cuantitativa Discreta PS en mm de Hg
sistólica
9 Presión Cuantitativa Discreta PD en mm de Hg
diastólica
10 Hipercolestero Categórica Ordinal 0: Deseable, Colesterol total
lemia (ATP III) o o <200md/dl:
41 Cuantitativa Continúa 1: Alto borderline, 200-239mg/dl
2: Alto, > 240 mg/dl
Hipercolesterolemia definida a
partir de alto borderline
11 Colesterol Categórica Ordinal 0: Normal, >40 - <60mg/dl
HDL (ATP III) o o 1: Bajo, < 40 mg/dl
41 Cuantitativa Continua 2: Alto, > 60 mg/dl
12 Colesterol Categórica Ordinal 0: óptimo, < 100 mg/dl
LDL (ATPIII) 41 o o 1: cercano al óptimo, 100-129
Cuantitativa Continua mg/dl
2: alto borderline, 130-159 mg/dl
3: alto, 160-189 mg/dl
4: muy alto, > 190mg/dl
Hipercolesterolemia se define a
partir de alto borderline.
13 Tabaquismo45 Categórica Nominal 0: No (no fumador o ex fumador
52UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
por > 5 años)
1: Si (si fumador o ex fumador
por < 5 años)
No se cuantificara la carga de
exposición, por el alto riesgo de
subestimar la exposición, al
emplear datos autorreportados
14 Obesidad Categórica Nominal 0: normal, IMC < 25
(JNC VIII) 44 1: sobrepeso, IMC >25 - <30
2: obesidad, > 30
15 Grasa Cuantitativa Continua 0: normal
Corporal 1: aumentada (valores varían
(ACSM)46 según relación a grupo etareo)
16 Grasa Visceral Cuantitativa Continua 0: normal < 10
1: aumentada > 10
17 Historia Categórica Nominal 0: No
familiar de 1: Si (Enfermedad isquémica
enfermedad miocárdica o episodio
cardiovascular cerebrovascular en familiares de
prematura primer grado de consanguinidad,
en hombres antes de los 55 años
y en mujeres antes de los 60
años)
18 Triglicéridos Categórica Nominal 0: Bajo, <150 mg/dl
o o 1: Alto, > 150 mg/dl
Cuantitativa Continua
19 Dislipidemia Categórica Nominal 0: No
mixta (ATP III) 1: Si
41 Presencia, en un individuo, de un
valor de C-LDL mayor que la
meta de su categoría de riesgo y
una cifra de TGC mayor que la
meta de su categoría de riesgo.
20 Riesgo Categórica Ordinal 0: Bajo < 10%
cardiovascular 1: Medio > 10 y < 20%
a 10 años 2: Alto > 20%
(ATP III) 41 Datos se darán a partir de las
tablas de Framingham aplicadas
a cada observación
Los datos se analizaron mediante EPI-Info versión 7.1.1.0 y los resultados se
expresaron mediante proporción de prevalencias, medidas de tendencia central y
variabilidad. Se realizaron también tablas de contingencia.
53UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
9. IMPACTO ESPERADO
 Académico: Contribuir al desarrollo de la investigación de temas relevantes
para la Medicina aeroespacial de Colombia, fortaleciendo campos de la
Salud ocupacional y la Salud Pública.
 Científico: Dar a conocer la prevalencia actual y la distribución de los
factores de riesgo cardiovascular en pilotos y técnicos de ala fija y rotatoria
en una empresa de aviación colombiana y crear futuras posibilidades e
inquietudes para el desarrollo de estudios posteriores.
 Social: Proporcionar herramientas para el mejoramiento de la seguridad
aérea por parte de la medicina aeroespacial para controlar los factores de
riesgo cardiovascular en las tripulaciones.
 Económico: Concientizar a la población directamente involucrada en la
operación aérea de sus posibles factores de riesgo cardiovascular, para
prevenir accidentes e incidentes, que podrían llegar a producir tanto
pérdidas humanas como de equipos.
54UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
10. CONSIDERACIONES ÉTICAS DEL PROYECTO
La información obtenida del estudio se manejó con cautela y respetando el
derecho a la privacidad.
Las personas que obtuvieron resultados indicativos de riesgo cardiovascular
significativo, fueron llamadas para continuar estudios en su respectiva EPS, se les
brindo información y asesoramiento si el paciente lo deseaba, para que
establecieran el tratamiento apropiado según el caso.
55UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
11. RESULTADOS
Se revisaron 111 exámenes ocupacionales y se realizaron 100 mediciones, así:
Exámenes:
 60 pilotos de ala fija y rotatoria; y
 51 técnicos de mantenimiento de ala fija y rotatoria.
Mediciones:
 49 pilotos de ala fija y rotatoria; y
 51 técnicos de mantenimiento de ala fija y rotatoria
 La totalidad de la población es de sexo masculino.
1. Análisis Univariado: Las características generales de la población de pilotos
y técnicos de vuelo, se resume en las siguientes tablas de la 1 a la 4:
TABLA N. 1: Cargo en pilotos
CARGO Frecuencia Porcentaje Porcentaje acumulado
Piloto 24 40% 40%
Copiloto 35 58% 98%
Instructor 1 2% 100%
TOTAL 60 100,00% 100,00%
TABLA N. 2: Cargo en técnicos
CARGO Frecuencia Porcentaje Porcentaje acumulado
Técnico 47 92,16% 92,16%
Inspector 4 7,84% 100,00%
TOTAL 51 100,00% 100,00%
TABLA N. 3: Tipo de aeronave en pilotos
TIPO AERONAVE Frecuencia Porcentaje Porcentaje acumulado
Ala Rotatoria 47 78,33% 78,33%
Ala Fija 13 21,67% 100,00%
TOTAL 60 100,00% 100,00%
56UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
TABLA N. 4: Tipo de aeronave en técnicos
TIPO DE AERONAVE Frecuencia Porcentaje Porcentaje acumulado
Ala Rotatoria 38 74,51% 74,51%
Ala Fija 13 25,49% 100,00%
TOTAL 51 100,00% 100,00%
TABLA N. 5: Índice de masa corporal en pilotos
IMC Frecuencia Porcentaje Porcentaje acumulado
Normal 22 36,67% 36,67%
Sobrepeso 33 55,00% 91,67%
Obesidad 5 8,34% 100,00%
TOTAL 60 100,00% 100,00%
TABLA N. 6: Índice de masa corporal en técnicos
IMC Frecuencia Porcentaje Porcentaje acumulado
Normal 11 21,57% 21,57%
Sobrepeso 35 68,63% 90,20%
Obesidad 5 9,80% 100,00%
TOTAL 51 100,00% 100,00%
Se evidencia una diferencia significativa entre los pilotos y técnicos con respecto a
obesidad con un valor Z = 2,6 y P = 0,01; no hay diferencia significativa en
sobrepeso con un valor Z = 1,39 y P= 0,2.
TABLA N. 7: Resumen de variables cuantitativas en pilotos y técnicos
PILOTOS TÉCNICOS DE VUELO
Obs Mean Min Max Obs Mean Min Max
Edad (años) 60 40,1833 24 54 51 41,098 21 62
Peso (kg) 60 79,285 50,3 115,2 51 77,377 57,8 103,3
Talla (m) 60 1,7322 1,54 1,84 51 1,6951 1,52 1,82
Colesterol Total(mg/dl) 60 198,85 133 295 51 213,08 140 276
HDL(mg/dl) 60 49,35 21 75 51 47,98 29 77
LDL(mg/dl) 60 119,623 49,2 197,4 51 134,02 59 199
TGC(mg/dl) 60 144,167 47 714 51 150,04 50 399
Glicemia(mg/dl) 60 94,6333 64 109 51 91,961 73 121
PAD (mmHg) 60 81,4 70 96 51 76,941 60 92
PAS (mmHg) 60 119,367 100 142 51 119,14 98 154
57UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
TABLA N. 8: Prevalencia de FRCV en pilotos y técnicos se distribuye así:
PILOTOS TÉCNICOS DE VUELO
Obs Frecuencia Prevalencia Obs Frecuencia Prevalencia
Hipertensión Arterial 60 7 11,67% 51 6 11,76%
Diabetes Mellitus 60 0 0,00% 51 0 0,00%
Hipercolesterolemia 60 29 48,33% 51 32 62,75%
Hipertrigliceridemia 60 20 33,33% 51 22 43,14%
HDL Bajo 60 12 20,00% 51 9 17,65%
Dislipidemia Mixta 60 15 25,00% 51 16 31,37%
Hipercolesterolemia LDL 60 25 41,67% 51 27 52,94%
Tabaquismo 60 19 31,67% 51 6 11,76%
Antecedente Familiar 60 3 5,00% 51 1 1,96%
Obesidad 60 5 8,34% 51 5 9,80%
Sedentarismo 60 15 25,00% 51 21 41,18%
De acuerdo a los factores de riesgo cardiovascular, en las siguientes variables no
se encontró diferencia significativa entre el grupo de pilotos y técnicos:
hipertensión arterial con un valor Z = 0,5 y P = 0,3; hipercolesterolemia con un
valor Z = 1,475 y P = 0,2, hipertrigliceridemia con un valor Z= 1,183 y P = 0,31;
HDL bajo con un valor Z = 0,4 y P = 0,34; dislipidemia mixta con un valor Z = 0,7 y
P = 0,34; hipercolesterolemia LDL con un valor Z = 1,15 y P = 0,31 y sedentarismo
con un valor Z = 1,79 y P = 0,1.
Si se encontró diferencia significativa en las variables: tabaquismo con un valor
Z = 4,72 y P = 0.003; antecedente familiar con un valor Z = 2,3 y P = 0.05.
Se realizaron mediciones de grasa corporal y grasa visceral en 49 de los 60 pilotos
y en la totalidad de los técnicos, encontrando los siguientes resultados que se
exponen en las tablas
TABLA N. 9: Grasa corporal en pilotos
GRASA CORPORAL Frecuencia Porcentaje Porcentaje acumulado
Normal 20 40,82% 40,82%
Aumentada 29 59,18% 100,00%
TOTAL 49 100,00% 100,00%
58UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
TABLA N. 10: Grasa corporal en técnicos
GRASA CORPORAL Frecuencia Porcentaje Porcentaje Acumulado
Normal 15 29,41% 29,41%
Aumentada 36 70,59% 100,00%
TOTAL 51 100,00% 100,00%
No se encontró diferencia significativa en la grasa corporal entre el grupo de
pilotos y técnicos con un valor Z = 1,2 y P = 0,31.
TABLA N. 11: Grasa visceral en pilotos
GRASA VISCERAL Frecuencia Porcentaje Porcentaje acumulado
Normal 30 61,22% 61,22%
Aumentada 19 38,78% 100,00%
TOTAL 49 100,00% 100,00%
TABLA N. 12: Grasa visceral en técnicos
GRASA VISCERAL Frecuencia Porcentaje Porcentaje acumulado
Normal 17 33,33% 33,33%
Aumentada 34 66,67% 100,00%
TOTAL 51 100,00% 100,00%
Si se encontró diferencia significativa en grasa visceral, entre el grupo de pilotos y
técnicos con un valor Z = 2,9 y P =0,01.
2. Análisis multivariado: se determino la prevalencia de síndrome metabólico
teniendo en cuenta el perímetro de cintura > 90cm y más de dos de las
siguientes cuatro características: triglicéridos > 150mg/dl, C_HDL bajo <
40mg/dl, HTA previa o PAS > 130 y PAD > 85 y Glicemia > 100mg/dl o
diagnóstico de diabetes, en los 11 pilotos en que no se pudo realizar
medición de perímetro de cintura este criterio se cambio por un IMC > 30;
estas se muestran en las tablas 11 y 12.
59UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
TABLA N. 13: Síndrome metabólico en pilotos
SINDROME METABÓLICO Frecuencia Porcentaje Porcentaje acumulado
No 50 83,33% 83,33%
Si 10 16,67% 100,00%
TOTAL 60 100,00% 100,00%
TABLA N. 14: Síndrome metabólico en técnicos
SINDROME METABOLICO Frecuencia Porcentaje Porcentaje acumulado
No 41 80,39% 80,39%
Si 10 19,61% 100,00%
TOTAL 51 100,00% 100,00%
En cuanto al Síndrome Metabólico, no se encontró diferencia significativa entre el
grupo de pilotos y técnicos con un valor Z = 0,41 y P = 0,34.
Se determino la prevalencia de Riesgo cardiovascular a 10 años según
Framingham por medio del método clásico que tiene en cuenta datos de: sexo,
edad, colesterol HDL, colesterol total, presión sistólica, hipertensión diagnosticada,
diabetes diagnosticada; estas se muestran en las tablas 13 y 14.
TABLA N. 15: Riesgo Cardiovascular a 10 años según Framingham en pilotos
RCV A 10 AÑOS (FRAMINGHAM) Frecuencia Porcentaje Porcentaje acumulado
Bajo 55 91,67% 91,67%
Moderado 5 8,33% 100,00%
TOTAL 60 100,00% 100,00%
TABLA N. 16: Riesgo Cardiovascular a 10 años según Framingham en técnicos
RCV A 10 AÑOS (FRAMINGHAM) Frecuencia Porcentaje Porcentaje Acumulado
Bajo 44 86,27% 86,27%
Moderado 6 11,76% 98,04%
Alto 1 1,96% 100,00%
TOTAL 51 100,00% 100,00%
60UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
De los pilotos 55 (91,67%) se encontraron en bajo RCV a 10 años y 5 (8,33%) en
moderado RCV a 10 años.
De los técnicos 44 (86,27%) se encuentran en bajo RCV a 10 años, 6 (11,76%) en
moderado riesgo y 1 (1,96%) se encuentra en alto RCV a 10 años.
No se encontró diferencia significativa entre el grupo de pilotos y técnicos, para la
estratificación de riesgo cardiovascular bajo con un valor Z = 0,82 y P = 0,34; ni
en riesgo cardiovascular moderado con un valor Z = 0,54 y P = 0,34.
61UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
12. DISCUSIÓN
Es conocido que la población de tripulantes de vuelo son sujetos seleccionados,
generalmente hombres adultos jóvenes, que asisten con regularidad a exámenes
laborales periódicos, por lo tanto en su mayoría conservan una buena salud.
Los datos encontrados en nuestro estudio, revelan una prevalencia de
hipertensión arterial en el grupo de pilotos del 11,67 % y en los técnicos del 11,76
%, similar a la encontrada en el estudio de Díaz-Realpe y cols8., realizada en
Colombia en el 2007 que fue del 11,5 %, lo que en parte podría explicarse por que
fue realizado en una población con una edad entre los 25 y 55 años, edades en
las que se encuentra la población de nuestro estudio, difiriendo de la que es
encontrada en personas por encima de los 55 años; en quienes según la OMS la
prevalencia varía entre el 15 al 37 %8. Según dos estudios transversales5
realizados sobre factores de riesgo cardiovasculares entre personal de vuelo civil,
los resultados no fueron consistentes; ya que en un estudio se reportó una menor
prevalencia de hipertensión entre pilotos, en comparación con los hombres de la
población general, y en el otro hubo una prevalencia más alta de hipertensión.
Ninguno de los grupos de nuestro estudio, padece de Diabetes Mellitus, como lo
encontrado en el estudio de Tovar y cols2, lo cual también contribuyo en la baja
prevalencia encontrada del Riesgo Cardiovascular, pero si se encontraron sujetos
con la glicemia alterada en ayunas en un 38,33% en pilotos y 21,57% en técnicos.
En cuanto a la hipercolesterolemia, la prevalencia de este factor es el número uno
encontrado en los dos grupos, aunque en los técnicos es más alta, pero no posee
una diferencia estadísticamente significativa; así en el grupo de pilotos es del
48,33% y en el grupo de técnicos es del 62,75%, estos valores son elevados con
respecto a otros estudios como el de Arteaga y Cols1., en el que se encontró una
prevalencia del 36,32% y con respecto a lo encontrado en la población general
62UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
que oscila en el 12,7%16;, además la prevalencia de colesterol LDL elevado, en
pilotos es del 41,67% y en técnicos es del 52,94%, también mayor con respecto al
estudio de Artega y cols1, donde fue del 32,34%; estos valores incrementados
pueden deberse a una ingesta de alimentos en horas inadecuadas lo que sucede
habitualmente en las tripulaciones o por las altas cargas de estrés mental o
ambiental al que los tripulantes se pueden encontrar expuestos25.
La prevalencia de hipertrigliceridemia en los pilotos es del 33,33% y en los
técnicos es del 43,14%, evidenciando una mayor prevalencia en el grupo de
técnicos, sin poseer diferencia estadísticamente significativa; esta prevalencia
difiere de la encontrada en el estudio de Tovar2, donde en pilotos fue del 50%;
pero en un estudio realizado en pilotos civiles colombianos1, la prevalencia fue del
39,7%, similar a nuestros resultados. La mayor prevalencia en nuestro estudio
puede tener relación con una intolerancia a los hidratos de carbono,
principalmente en los sujetos que tengan instaurado el síndrome metabólico.
La prevalencia de colesterol HDL bajo, en pilotos es del 20% y en técnicos es del
17,65%. Cifras bajas con respecto a lo encontrado en otros estudios como el de
Arteaga y cols1, en el que se encontró un 36,64%; lo que puede deberse a la
mayor actividad física reportada por los tripulantes del estudio en pilotos del 75% y
en técnicos del 58,82%.
La prevalencia del tabaquismo, en pilotos es del 31,67% y en técnicos es del
11,76%, evidenciándose mayor en el grupo de pilotos, encontrándose una
diferencia estadísticamente significativa. A diferencia del estudio de Arteaga y
cols1, donde la prevalencia encontrada fue del 12,87% en pilotos y en la población
general del 18,9%16.
La prevalencia del aumento en la grasa corporal y visceral encontrada en el grupo
de pilotos es del 59,18% y 38,78% respectivamente y las mismas variables en el
63UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
grupo de técnicos se encuentran en el 70,59% y 66,67%, como se observa las dos
son mayores en el grupo de técnicos, encontrándose una diferencia
estadísticamente significativa en la variable de grasa visceral; estos hallazgos
pueden relacionarse con las cifras de obesidad y sobrepeso mayores encontradas
en los técnicos; ya que la prevalencia de obesidad, en pilotos es del 8,34% y en
técnicos es del 9,8%, valores muy cercanos y similares a los presentados en el
estudio de Arteaga y cols1, que fue del 7%; lo cual corrobora una diferencia de la
población general donde la prevalencia es del 45,2%, quizás en las tripulaciones
puede ser menor por lo establecido anteriormente, que ellos mantienen mayor
vigilancia médica y programas de prevención, buscando mantener buena salud y
el otorgamiento periódico de sus licencias, pero es interesante y un poco
contradictorio a esto, ver como a diferencia de las bajas tasas encontradas en
obesidad, la prevalencia de sobrepeso en los dos grupos es alta, en pilotos del
55% y en técnicos del 68,63% con respecto a los datos de la población general
que es del 44,4%1.
Para el antecedente de enfermedad coronaria precoz hay una prevalencia en
pilotos del 5% y en técnicos del 1,96%, similar al estudio del Arteaga y cols1,
donde la prevalencia fue del 5,05% en pilotos.
La prevalencia de síndrome metabólico en pilotos es del 16,67% y en técnicos es
del 19,61%, la cual fue alta en comparación a otros estudios como el de Arteaga y
cols1, donde fue del 6,03%. Sin embargo se acerco bastante a la encontrada en el
estudio de Mendivil y cols16, realizada en Bogotá utilizando los criterios ATP III en
donde la prevalencia fue del 19,5%.
En cuanto a la clasificación del RCV a 10 años según Framingham; se encontró en
la población de pilotos de bajo riesgo (<10 %) al 91,67% y en técnicos al 86,27%,
mayor al encontrado en el estudio de Artega1 que fue del 79,8%; de medio riesgo
(10-20%) en pilotos del 8,33% y en técnicos del 11,76% similar al estudio de
64UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Artega1 que fue del 12,21% y de alto riesgo (>20 %) en pilotos al 0,00% y en
técnicos 1,96%, la cual es baja comparada con el estudio de Arteaga1, en la que
se encontró un 8% de prevalencia.
Los factores nutricionales y el sedentarismo juegan un papel fundamental en la
predicción de los factores de riesgo cardiovascular, en nuestro estudio el
sedentarismo en pilotos es del 25% y en técnicos es del 41,18%, lo cual podría de
alguna forma estar relacionado con las mayores tasas en técnicos de
hipercolesterolemia, sobrepeso y riesgo cardiovascular encontrados; pero es una
prevalencia menor a la encontrada en estudios como el de Díaz-Realpe8 donde
fue de 56,3 %; similar a lo encontrado en los datos del Estudio Nacional de
Factores de Riesgo de Enfermedades Crónicas (ENFREC II), realizado en 1998
donde el 52,7 % no realiza ninguna actividad física16.
65UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
13. PRESUPUESTO Y FINANCIACIÓN DEL PROYECTO
La financiación del proyecto la realizo el autor principal, y los gastos consistieron
en:
Actividades Costo
Papelería formatos y fotocopias 150.000
Transporte 350.000
OMRON Full Body Sensor Body 450.000
Composition Monitor and Scale Model
HBF-514
Almuerzos 270.000
Total $1.220.000
66UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
14. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
Fechas Actividades a desarrollar
Mayo 1 de 2012 a Desarrollo del proyecto de investigación con revisión
Agosto 1 de 2012 bibliográfica extensa para la generación y la justificación
del estado del arte y el planteamiento de variables a
utilizar
Agosto 2 de 2012 a Recolección de datos
Diciembre 21 de
2012
Octubre 15 de 2012 Creación de base de datos
a Diciembre 21 de
2012
Enero 2 de 2013 a Análisis estadístico
Enero 8 de 2013
Octubre 15 de 2012 Desarrollo del trabajo final de grado
a Enero 10 de 2013
67UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
15. CONCLUSIONES
En conclusión la prevalencia de factores de riesgo cardiovascular en pilotos de la
empresa Colombiana Helicol-Pass en el 2012 oscila entre 0% para diabetes y
48,33% hipercolesterolemia y en técnicos de mantenimiento entre 0% para
diabetes y 62,75% hipercolesterolemia.
La hipertrigliceridemia y la hipercolesterolemia son de mayor prevalencia en los
técnicos y el tabaquismo fue mayor en los pilotos; además mediante el estudio se
identifico al 1,96% en el grupo de técnicos con alto riesgo cardiovascular por lo
que ameritan una intervención prioritaria para modificar el perfil de riesgo y un
control o seguimiento estrecho en programas de prevención.
Los factores de riesgo cardiovascular modificables que se encontraron de mayor
prevalencia en los dos grupos fue hipercolesterolemia, hipercolesterolemia LDL e
hipertrigliceridemia.
Es evidente en este estudio por la baja tasa de riesgo cardiovascular encontrada
especialmente en pilotos, que por ser un grupo con mayor vigilancia médica,
tienen menor riesgo, aunque algunos factores deben continuar vigilándose, pero
es importante y agradable considerar que los exámenes médicos periódicos sirven
a su propósito principal que es la prevención.
En general, el estado de salud cardiovascular tanto de pilotos como de técnicos de
vuelo, puede describirse como hombres jóvenes que ingresan a la profesión con
un perfil de factor de riesgo cardiovascular favorable, y quienes con el tiempo
pueden alcanzar factores de riesgo comparables con la población general, pero
por medio de los exámenes médicos periódicos y las advertencias de tratamientos
precoces cuando son necesarios o intervenciones del estilo de vida, generalmente
se inician con mayor énfasis que en la población general.
68UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Además, es importante tener en cuenta que este tipo de población tiene una
motivación añadida para mantenerse saludables, y que puede ser particularmente
fuerte para las tripulaciones de cabina, ya que especialmente en los pilotos puede
alterar la renovación de su licencia anual en caso de padecer algún problema
médico particular. Es por esto que la morbi-mortalidad cardiovascular como criterio
de valoración de la enfermedad crónica es menos frecuente entre las
tripulaciones.
Este estudio puede ser el punto de partida para emprender trabajos a nivel
poblacional, y a que la medicina de aviación se interese un poco más en el grupo
de técnicos de mantenimiento, ya que en Colombia este es el primer estudio que
tiene en cuenta a esta población bajo el tópico de factores de riesgo
cardiovascular; esto es importante porque ellos en realidad tienen mucha
injerencia en la seguridad aérea y también deben gozar de un buen estado de
salud que se mejorara por medio de la prevención. Además, los resultados aquí
encontrados deben servir para la formulación de nuevas estrategias de
intervención tanto a nivel primario como secundario para reducir la prevalencia de
factores de riesgo para en estas poblaciones.
Calcular el riesgo cardiovascular global es esencial para determinar costo-
efectividad del tratamiento preventivo y tiene un papel fundamental para disminuir
las tasas de mortalidad cardiovascular, así como en la población activa de vuelo
poder prevenir una incapacitación súbita en vuelo.
69UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
16. LIMITACIONES DEL ESTUDIO
 El número de la muestra es pequeña, para poder realizar valoraciones
estadísticas de mas alto valor, por lo tanto seria interesante poder realizar
estudios similares con una mayor número de sujetos.
 Variabilidad en paraclínicos, ya que no todos los datos provienen de un
laboratorio único, en algunos sujetos fueron realizados fuera de la ciudad
de Bogotá.
 Aunque es la primera vez que se realiza este tipo de estudio en esta
empresa de aviación Colombiana, y la tasa de respuesta obtenida fue
bastante elevada, probablemente por tratarse de una población fácilmente
accesible en la ciudad de Bogotá y con un nivel sociocultural elevado, se
encontraron algunas dificultades para la realización de entrevistas y toma
de mediciones personalmente a todos los pilotos (peso, talla, presión
arterial, grasa corporal, grasa visceral y perímetro de cintura), debido a que
sus lugares laborales de permanencia se encuentran fuera de la ciudad de
Bogotá.
70UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
17. RECOMENDACIONES
Sería interesante realizar otros estudios donde se confirme cuales pilotos y
técnicos ingresaron al empleo a una edad temprana, lo que en algunos estudios
como el realizado en una cabina alemana5, reporto una mayor reducción de la
mortalidad cardiovascular, debido a que generalmente quienes ingresan más
tardíamente; ya han participado en operaciones militares anteriormente lo que
puede haber cambiado su riesgo o afectado su exposición a factores de riesgo
cardiovascular.
Se hace necesario poder centralizar la realización de laboratorios para todos los
tripulantes, para poder realizar una mejor valoración de los datos.
Es de vital importancia, crear conciencia en los médicos de aviación, que realizan
los exámenes periódicos de los tripulantes, para la realización del cálculo de
riesgo cardiovascular a 10 años o por lo menos consignar en las historias todos
los datos necesarios para su cálculo de forma que faciliten la fomentación de
posteriores estudios, tanto en pilotos como técnicos de mantenimiento con el fin
de construir grandes bases de datos de nuestras población.
71UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
18. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
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78UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
ANEXOS
Anexo 1. Consentimiento informado para solicitud de paraclínicos de técnicos de
mantenimiento
CONSENTIMIENTO INFORMADO PARA PARTICIPANTES DE INVESTIGACIÓN
El propósito de esta ficha de consentimiento es proveer a los participantes en esta investigación
una clara explicación de la naturaleza de la misma, así como de su rol en ella como participantes.
La presente investigación es conducida por la Dra. Gloria Liliana Casas Montenegro, residente del
programa de MEDICINA AEROESPACIAL de la Universidad Nacional de Colombia. La meta de
este estudio es identificar por medio de la Escala de Framingham a la población de pilotos de ala
fija y ala rotatoria y técnicos de mantenimiento con funciones de vuelo que se encuentren en riesgo
de padecer enfermedad cardiovascular en la empresa Helicópteros Nacionales de Colombia S.A.S
y Petroleum and Services S.A.S (HELICOL-PAS).
Si ustedes deciden participar en el estudio es necesario acceder a su último examen médico
laboral, por lo cual necesitamos su firma y su consentimiento para que nos sea facilitado esta
historia clínica con los paraclínicos que hayan sido tomados, datos relevantes para riesgo
cardiovascular que serán corroborados en una consulta privada realizada en la empresa con cada
uno de ustedes.
La participación en este estudio es estrictamente voluntaria. La información que se recoja será
confidencial y no se usará para ningún otro propósito fuera de los de esta investigación. Sus
respuestas del test no serán identificadas con sus nombres o apellidos, por tal motivo, serán
anónimos. Una vez sean analizados los datos obtenidos, serán desechados, lo que le garantiza
que no serán utilizados en otros estudios sin su autorización.
Si tiene alguna duda sobre este proyecto, puede hacer preguntas en cualquier momento durante
su participación en él. Igualmente puede retirarse del proyecto en cualquier momento sin que eso
lo perjudique en ninguna forma. Si alguna de las preguntas realizadas en la consulta privada le
parecen incomodas, tiene usted el derecho de hacérselo saber al investigador o de no
responderlas.
Desde ya le agradecemos su participación.
Acepto participar voluntariamente en esta investigación, conducida por la Dra. Gloria Liliana Casas
Montenegro. He sido informado (a) de que la meta de este estudio es realizar una identificación del
79UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
riesgo cardiovascular en pilotos de ala fija y rotatoria y técnicos de mantenimiento con actividades
de vuelo en la empresa HELICOL-PAS.
Me han indicado también que tendré que autorizar el uso de mi último examen médico laboral y los
exámenes paraclínicos que hayan sido tomados para este; así mismo con mi firma en este
documento solicito a la IPS de Salud Ocupacional “Los Andes” que permitan el uso de mi último
examen laboral para el fin único del estudio que quedara en custodia de la Dra. Gloria Liliana
Casas Montenegro con RM 99865 y posteriormente si así lo requieren serán devueltos al culminar
el estudio, además de responder unas preguntas en una consulta privada y permitir toma de peso,
talla, perímetro de cintura y signos vitales.
Reconozco que la información que yo provea en el curso de esta investigación es estrictamente
confidencial y no será usada para ningún otro propósito fuera de los de este estudio sin mi
consentimiento. He sido informado de que puedo hacer preguntas sobre el proyecto en cualquier
momento y que puedo retirarme del mismo cuando así lo decida, sin que esto acarree perjuicio
alguno para mi persona.
Entiendo que puedo pedir información sobre los resultado de este estudio cuando éste haya
concluido y seré asesorado en caso de que mi riesgo cardiovascular sea alto.
NOMBRE DEL PARTICIPANTE FIRMA DEL PARTICIPANTE FECHA
(EN LETRAS IMPRESAS
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Anexo 2. Formato para recolección de datos
FORMATO RECOLECCIÓN DE DATOS SOBRE FACTORES DE RIESGO
CARDIOVASCULAR EN PILOTOS Y PERSONAL DE MANTENIMIENTO EN
UNA EMPRESA DE TAXI AÉREO EN BOGOTÁ – COLOMBIA EN EL AÑO 2012
Nombre: Apellidos:
Cédula: Empresa:
Cargo: Tipo de Aeronave:
Celular: Edad:
Género:
Antecedentes
Patológicos:
Farmacológicos:
Toxicológicos:
Familiares:
Actividad deportiva y frecuencia:
Otros:
Peso (kg): Talla (cm):
IMC: % grasa corporal:
% músculo: Grasa visceral:
Perímetro cintura (cm): Edad corporal años:
Presión arterial (mmHg): Glicemia (mg/dl):
Colesterol Total (mg/dl): Colesterol HDL (mg/dl):
Colesterol LDL (mg/dl): Triglicéridos (mg/dl):
Riesgo Cardiovascular según Framingham:
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