Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 2048/17
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2017-11-21 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono zaskarżoną decyzję
Powołane przepisy: article: par. 57 ust. 3
journal: Dz.U. 2013 poz 951
law: Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego  wyposażenia - tekst jedn.
article: art. 64 ust. 1 pkt 1, art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b, pkt 2
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: art. 7, art. 77 par. 1, art. 80
journal: Dz.U. 2017 poz 1257
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz Sędziowie Sędzia WSA Sławomir Kozik (spr.) Asesor WSA Joanna Kruszewska-Grońska Protokolant sekr. sąd. Katarzyna Zielińska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 21 listopada 2017 r. sprawy ze skargi T. S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję; 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego T. S. kwotę 2 867 (dwa tysiące osiemset sześćdziesiąt siedem) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego.


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z [...] sierpnia 2014 r. nr [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r. poz. 267 ze zm., nazywany dalej: "K.p.a."), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64d, art. 140aa ust. 1, 3, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm., nazywanej dalej: "P.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r. poz. 260 ze zm., nazywanej dalej: "u.d.p.") po rozpatrzeniu odwołania T. S. utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] maja 2014 r. nr [...] o nałożeniu na Stronę kary pieniężnej w wysokości [...] (słownie: [...]) złotych.

[...] lutego 2014 r. w miejscowości W. na drodze powiatowej nr [...] zatrzymano do kontroli dwuosiowy pojazd marki S. o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki N. o nr rej. [...], którym wykonywano przejazd na trasie W. – B. w imieniu i na rzecz przedsiębiorcy T. S. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą U. (nazywanego dalej: "Strona", "Skarżący"). Podczas kontroli stwierdzono, że ww. zespół pojazdów, poruszając się po drodze powiatowej nr [...] przekroczył dopuszczalny nacisk (8 t) na pojedynczej osi napędowej oraz dopuszczalną masę całkowitą. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia żadnych innych norm wykonywania transportu drogowego. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z [...] lutego 2014 r.

W związku ze stwierdzonym naruszeniem [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z [...] maja 2014 r. nałożył na Skarżącego karę pieniężną w wysokości [...] złotych.

GITD, wydając zaskarżoną decyzję z [...] sierpnia 2014 r., po rozpoznaniu zarzutów odwołania stwierdził, że kara pieniężna została nałożona zgodnie z prawem i że strona postępowania administracyjnego została ustalona prawidłowo, gdyż stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d., jest nią podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd.

Ponownie rozpoznając sprawę, organ odwoławczy nie dopatrzył się także przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 P.r.d. W jego ocenie Strona nie dostarczyła takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 P.r.d.

GITD wskazał, że obowiązki, które związane były z wykonywanym przejazdem wynikały z mocy powszechnie obowiązujących przepisów prawa i obowiązywały wszystkich uczestników transportu drogowego. W przypadku przewoźników obowiązki te określają sposób przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związane z nimi parametry normatywne pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, kwestie podzielności ładunku i wynikającą z tego faktu możliwość uzyskania określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalnych nacisków osi przewidzianych dla danej drogi oraz masy całkowitej pojazdu. Podkreślił, że podczas przeprowadzonej kontroli stwierdzono, iż przedmiotowy zespół pojazdów poruszając się po drodze powiatowej nr [...] przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej o 4,51 t względem dopuszczalnych 8 t, tj. przekroczenie o 56,37% oraz dopuszczalną masę całkowitą o 2,4 t względem dopuszczalnych 401, tj. przekroczenie o 5,71%. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia żadnych innych parametrów, które pozostawały w dopuszczalnej normie.

Pojazd został zważony przy pomocy wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu typu Scalex [...] o nr fabr. [...], która w dniu kontroli legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w T. z przewidzianym terminem ważności do 30 kwietnia 2015 r. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. W ocenie GITD pomiędzy zachowaniem strony, a stwierdzonym naruszeniem istniał normalny i bezpośredni związek przyczynowy.

GITD wskazał, że podmiot wykonujący przejazd przed jego rozpoczęciem powinien zbadać, czy pojazd odpowiada obowiązującym normom transportu drogowego. Pojazd po załadunku towaru powinien być pojazdem normatywnym. Jeśli przewoźnik ma trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenia nacisków osi, winien rozważyć możliwość zmniejszenia ilości przewożonego towaru. Nie kto inny bowiem, ale właśnie podmiot wykonujący przejazd jest odpowiedzialny za ewentualne naruszenia tych regulacji.

GITD stwierdził, że organ I instancji stwierdził prawidłowo wykonywanie przewozu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Skoro dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej wyniósł 12,51 t, a więc był wyższy od dopuszczalnych 11,5 t, to możliwym (jak i jedynym) było zakwalifikowanie go do tej kategorii zezwoleń. Przekroczenie nacisku na oś pojedynczą o 56,37% spowodowało wymierzenie najwyższej kary pieniężnej w wysokości [...] złotych.

W skardze z [...] września 2014 r. wniesionej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie na decyzję GITD z [...] sierpnia 2014 r. Skarżący wniósł o jej uchylenie wraz z decyzją ją poprzedzającą oraz o zasądzenie od organu na rzecz Skarżącego zwrotu kosztów postępowania sądowego według norm przepisanych.

Zaskarżonej decyzji Skarżący zarzucił naruszenie:

1) art. 77 § 1 K.p.a. poprzez pobieżne przeanalizowanie materiału dowodowego i w związku z tym błędne ustalenie stanu faktycznego oraz wydanie na tej podstawie decyzji administracyjnej. W szczególności Skarżący wskazał na nieprawidłowe ustalenia w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów, wynikające z nieuwzględnienia danych z pierwszej rejestracji pojazdów za granicą,

2) art. 75 § 1, art 77 § 1 i art. 80 K.p.a. poprzez nieprzeprowadzenie wszystkich niezbędnych do wyjaśnienia sprawy dowodów, niezebranie i nierozpatrzenie w sposób wyczerpujący całego materiału dowodowego, nieocenienie na podstawie całokształtu materiału dowodowego, czy okoliczności mające istotne znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy zostały udowodnione, co spowodowało ukaranie przewoźnika w sposób nieuzasadniony oraz akceptację powyższego przez organ odwoławczy,

3) art 140aa ust 4 pkt 1 i pkt 2 P.r.d. poprzez nieuwzględnienie okoliczności świadczących o dochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z wykonywanym przewozem oraz braku wpływu na powstanie naruszenia. W tym zakresie Skarżący podkreślił fakt ważenia przedmiotowego zespołu pojazdów przed dokonaniem spornego przejazdu i braku przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, co wynika z otrzymanego dokumentu WZ, znajdującego się w aktach administracyjnych sprawy,

4) art 107 § 1 K.p.a. poprzez brak wskazania powodów, dla których organy administracji nie uwzględniły dowodów mających kluczowe znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy,

5) art. 140ab ust 1 pkt 2 P.r.d. poprzez błędną wykładnię i bezprawne zastosowanie sankcji w wysokości [...] zł w odniesieniu do pojazdu nienormatywnego przewożącego ładunek podzielny,

6) art 6 i art. 7 K.p.a. poprzez brak podjęcia przez organ I instancji odpowiednich działań, które miałyby na celu prawidłowe wyjaśnienie stanu faktycznego oraz rozstrzygnięcia sprawy, jak również brak jakichkolwiek działań na rzecz słusznego interesu obywateli, poprzez nałożenie kary przewidzianej za naruszenie polegające na wykonywaniu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku niepodzielnego i akceptację powyższego przez organ II Instancji;

7) art 138 § 2 K.p.a. poprzez nieuchylenie decyzji organu I instancji i nieprzekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia przez ten organ, mimo iż decyzja ta została wydana z naruszeniem przepisów postępowania, a konieczny do wyjaśnienia zakres sprawy miał istotny wpływ na jej rozstrzygnięcie;

8) art. 2 i art 7 Konstytucji RP poprzez złamanie generalnych zasad K.p.a. oraz naruszenie przepisów prawa określonych w ustawie Prawo o ruchu drogowym i innych aktach prawnych wymienionych powyżej, w zakresie pominięcia dowodów świadczących o braku podstaw do wydania skarżonej decyzji administracyjnej, a także błędne zastosowanie sankcji administracyjnej w odniesieniu do stwierdzonego stanu faktycznego.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z 11 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3573/14, uchylił zaskarżoną decyzję wraz z decyzją ją poprzedzającą. W uzasadnieniu wyroku Sąd pierwszej instancji podał, że wyniki ważenia przed dokonaniem spornego przejazdu wskazywały na brak przekroczenia dmc pojazdu, co było podstawowym warunkiem stwierdzenia przez przewoźnika normatywności pojazdu członowego, gdyż ze względu na rodzaj przewożonego towaru (ładunek sypki), potencjalne przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojazdu, w związku dyspozycją art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d., nie miało większego znaczenia dla wyniku sprawy. Mając na uwadze, iż przekroczenie dmc pojazdów wykazane w trakcie kontroli drogowej wyniosło 0,4 t., a więc wielkość graniczną dla ładunku o tak dużej masie, organ powinien przeprowadzić na tyle wnikliwe postępowanie dowodowe, aby nie budziło wątpliwości, iż do tego przekroczenia nie tylko doszło, ale także nie wystąpiły przesłanki uniknięcia przez przewoźnika odpowiedzialności, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 -2 P.r.d. Zarzuty Skarżącego naruszenia w tym zakresie przepisów postępowania Sąd uznał więc za zasadne.

Naczelny Sąd Administracyjny wyrokiem z 27 czerwca 2017 r., sygn. akt II GSK 2767/15 po rozpatrzeniu zarzutów skargi kasacyjnej GITD, uchylił wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 11 maja 2015 r. i przekazał sprawę Sądowi pierwszej instancji do ponownego rozpoznania.

Zdaniem NSA, stanowisko Sądu pierwszej instancji dotyczące błędnego przyjęcia przez GITD innej niż w protokole kontroli wielkości dmc pojazdu należało uznać za co najmniej przedwczesne, wymagające pogłębionej analizy stanu prawnego, poprzedzone szczegółową kontrolą stanu faktycznego wskazanego przez organ odwoławczy. NSA podkreślił, że zdaniem GITD w rozpoznawanej sprawie nie znajduje zastosowania § 57 ust. 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, stanowiący wyjątek od reguły wyrażonej w § 3 ust. 1 pkt 3a ww. rozporządzenia, że dopuszczalna masa całkowita, w przypadku dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy - z zastrzeżeniem ust. 2-13 - nie może przekraczać 40 t. W myśl § 57 ust. 3 rozporządzenia dla wyżej wskazanych pojazdów zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r. dopuszczalna masa całkowita wynosi 42 t. Dalej GITD ustalił, że zarówno pojazd marki S., jak również naczepa marki N. zostały zarejesrtowane po tej dacie i przyjął, że dmc pojazdu, kierowanego w dniu kontroli przez Skarżącego wynosiła 40 t, co w konsekwencji stanowiło podstawę do ustalenia, że nastąpiło przekroczenie dcm o 2,4 t.

Kontrolując legalność zaskarżonej decyzji Sąd pierwszej instancji całkowicie pominął - mające istotne znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy - powyższe rozważania GITD. WSA powinien odnieść się do nich merytorycznie, badając prawidłowość wyżej wskazanego stanowiska, a nie przyjmować a priori za właściwe ustalenia wynikające z protokołu kontroli, co w okolicznościach rozpoznawanej sprawy było działaniem niewłaściwym.

NSA podkreślił, że dla rozstrzygnięcia rozpoznawanej sprawy ustalenie rzeczywistej dmc będzie miało decydujące znaczenie, bowiem wiąże się z zagadnieniami dotyczącymi zakresu odpowiedzialności za dokonane naruszenie norm transportu drogowego, w tym istnienia przesłanek egzoneracyjnych, wykluczających odpowiedzialność przewoźnika określonych w art. 140aa ust. 4 P.r.d.

NSA w uzasadnieniu wyroku zauważył, że jeśli by zaakceptować stanowisko GITD, że w rozpoznawanej sprawie dla zespołu pojazdów dmc wynosiło 40 t, to należałoby przyjąć, że już w chwili załadunku towaru sypkiego dmc zespołu pojazdów została przekroczona, a w konsekwencji wymagałoby to weryfikacji poglądu Sądu pierwszej instancji dotyczącego granicznego przekroczenia dmc zespołu pojazdów. Z uzasadnienia zaskarżonego wyroku wynikało również, że WSA, kierując się niewielkim przekroczeniem dmc i tym, że bezpośrednio po załadunku dmc zespołu pojazdów nie była przekroczona, w ogóle powziął wątpliwości co do prawidłowości dokonanych przez organy ustaleń związanych z faktycznym przekroczeniem dmc przez zespół pojazdów, kierowany w dniu kontroli przez Skarżącego. Jeśli by w toku ponownego rozpoznawania sprawy WSA skutecznie zakwestionował powyższe ustalenia, to zaszłaby nie tylko potrzeba zbadania przesłanek wyłączających odpowiedzialność Skarżącego na podstawie art. 140aa ust. 4 pkt 1 P.r.d., ale konieczność przeprowadzenia rozważań na temat przesłanki egzoneracyjnej, o których mowa w art. 140 aa ust. 4 pkt 2 P.r.d.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie po ponownym rozpatrzeniu sprawy zważył, co następuje:

Sąd doszedł do wniosku, że skarga zasługuje na uwzględnienie, ponieważ zaskarżona decyzja narusza przepisy prawa.

Jak wskazano powyżej, rozpatrywana sprawa była już przedmiotem rozpoznania przez NSA, zastosowanie zatem znajduje art. 190 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2016 r., poz. 718 z późn. zm., dalej: "P.p.s.a."), zgodnie z którym sąd, któremu sprawa została przekazana, związany jest wykładnią prawa dokonaną w tej sprawie przez Naczelny Sąd Administracyjny. Oznacza to, że Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, któremu sprawa została przekazana do ponownego rozpoznania nie ma całkowitej swobody przy wydawaniu nowego orzeczenia. Związanie dokonaną przez NSA wykładnią oznacza, że Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie nie może formułować nowych ocen prawnych sprzecznych z wyrażonym przez Naczelny Sąd Administracyjny poglądem, a zobowiązany jest do podporządkowania się mu w pełnym zakresie, jak i konsekwentnego reagowania poprzez treść nowego wyroku. Wykładnia prawa, o której mowa w omawianym przepisie, obejmuje zarówno przepisy prawa materialnego, jak i procesowego. Związanie wykładnią dokonaną w wyroku sądu kasacyjnego oznacza również, że sąd administracyjny ponownie rozpoznając sprawę, nie może stosować postanowień art. 134 § 1 P.p.s.a. Przy ponownym rozpoznaniu sprawy przez wojewódzki sąd administracyjny, "granice sprawy", o których mowa w ww. przepisie, podlegają bowiem zawężeniu do granic w jakich rozpoznał skargę kasacyjną NSA i wydał orzeczenie na podstawie art. 185 § 1 P.p.s.a. (por. wyrok NSA z dnia 20 września 2006 r., sygn. akt II OSK 1117/05).

Mając zatem na względzie wykładnię prawa dokonaną w tej sprawie przez NSA w wyroku z 27 czerwca 2017 r. i wskazania dotyczące zbadania kwestii zastosowania w niniejszej sprawie § 57 ust. 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2013 r. poz. 951 z późn. zm.), stanowiący wyjątek od reguły wyrażonej w § 3 ust. 1 pkt 3a tego rozporządzenia, Sąd stwierdza, że przepis ten ma zastosowanie w niniejszej sprawie. Zgodnie z tym przepisem, dopuszczalna masa całkowita pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r. może wynosić 42 tony.

Sąd zauważa, że ze znajdującej się w aktach sprawy kopi dowodu rejestracyjnego naczepy marki N., o nr rej. [...], wchodzącej w skład zatrzymanego [...] lutego 2014 r. do kontroli drogowej zespołu pojazdów, wynika, że pierwsza rejestracja tej naczepy miała miejsce [...] listopada 2000 r. Taka też data pierwszej rejestracji naczepy została wskazana w protokole kontroli z [...] lutego 2014 r. Natomiast pierwsza rejestracja ciągnika samochodowego o nr rej. [...], wchodzącego w skład tego zespołu pojazdów miała miejsce [...] maja 2001 r., co również zostało wskazane w protokole kontroli z [...] lutego 2014 r. Z kopi dowodu rejestracyjnego tego ciągnika samochodowego sporządzonej w trakcie kontroli nie wynika ta data, gdyż w rubryce B, zawierającej datę pierwszej rejestracji pojazdu wskazano datę [...] maja 2004 r. Należy jednak zauważyć, że z dokumentu uzyskanego przez organ już w trakcie kontroli drogowej, zawierającego tłumaczenie przysięgłe z oryginału dokumentu w języku francuskim – dowodu rejestracyjnego [...], a dotyczącego powyższego ciągnika samochodowego o nr identyfikacyjnym pojazdu [...], wynika, że pierwsza rejestracja tego ciągnika miała miejsce w F. [...] maja 2001 r. Fakt ten potwierdza również kopia dowodu rejestracyjnego powyższego ciągnika samochodowego załączona do skargi, zawierająca w adnotacjach urzędowych wzmiankę o powyższej dacie pierwszej rejestracji tego pojazdu.

Oznacza to, że w sprawie ma zastosowanie § 57 ust. 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, ze względu na to, że pierwsza rejestracja zarówno naczepy, jak i ciągnika samochodowego stanowiących zatrzymany do kontroli drogowej, zespół pojazdów, miała miejsce przed [...] marca 2003 r. i że dopuszczalna masa całkowita tego pojazdu wynosi 42 tony.

Powyższe ma fundamentalne znaczenie w niniejszej sprawie, ponieważ z dokumentu WZ dotyczącego powyższego zespołu pojazdów, którego kopia znajduje się w aktach sprawy wynika, że jego masa całkowita wynosiła 41,94 t. Mieściła się zatem w granicach dopuszczalnej masy całkowitej tego zespołu pojazdów. Ponadto kierowca zatrzymanego do kontroli zespołu pojazdów, będący zarazem Stroną postępowania zeznał do protokołu przesłuchania strony, w dniu kontroli, że przed wyjazdem po załadunku pojazd wraz z ładunkiem był ważony, waga wskazała tak jak na okazanym dokumencie, tj. 41940 kg. Strona zeznała że była obecna przy załadunku.

Z powyższych wyjaśnień wynika, że Strona wyjechała od załadowcy w przekonaniu o normatywności zespołu pojazdów co do jego masy całkowitej, przy zachowaniu należytej staranności w wykonaniu przejazdu, Strona bowiem uczestnicząc w ważeniu pojazdu upewniła się co do jego rzeczywistej masy.

Z tych względów rozbieżność jaka została ujawniona w wyniku ważenia pojazdu podczas kontroli drogowej, pomiędzy masą wynikającą z dokumentu WZ a masą ważenia w trakcie kontroli drogowej – 42400 kg, w ocenie Sądu, wymagała od organów dokonania dodatkowych ustaleń co do zachowania przez Stronę należytej staranności przy wykonaniu spornego przejazdu. Organy powinny co najmniej podjąć działania w celu ustalenia u załadowcy, czy ważenie spornego zespołu pojazdów rzeczywiście się odbyło i czy Strona rzeczywiście w nim uczestniczyła.

Należy zauważyć, że zgodnie z art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b P.r.d. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Odpowiedzialność Strony za nienormatywny przejazd jest wyłączona zatem w przypadku dochowania należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i braku wpływu na powstanie naruszenia.

Wprawdzie w niniejszej sprawie zostało wykazane również znaczne, bo ponad 56 % przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej, ale w świetle brzmienia art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d., Strona mając przekonanie o normatywności pojazdu w zakresie masy całkowitej pojazdu i przewożąc ładunek sypki, mogła pozostawać w przeświadczeniu, że nie będzie pociągnięta do odpowiedzialności za ewentualne przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi. Jak bowiem wynika z art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d., nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna.

Sąd stwierdza zatem, że GITD naruszył w niniejszej sprawie § 57 ust. 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, poprzez jego niezastosowanie. W konsekwencji nie zastosowania tego przepisu i błędnego przyjęcia na podstawie § 3 ust. 1 pkt 3 lit. a rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, że dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów w niniejszej sprawie wynosiła 40 t, GITD naruszył również art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 80 K.p.a., poprzez nie podjęcie wszelkich czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy w związku z tym że nie zebrał w sposób wyczerpujący całego materiału dowodowego w kwestii dochowania należytej staranności przez Stronę przy dokonywaniu spornego przejazdu oraz braku wpływu na nienormatywność zespołu pojazdu w zakresie jego rzeczywistej masy całkowitej. Należy zauważyć zatem, że z tych też względów, uznanie przez GITD, że Strona ponosi odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów wykracza poza granice swobodnej oceny dowodów, opiera się ona bowiem na błędnie ustalonym stanie faktycznym co do wysokości przekroczenia dopuszczalnej macy całkowitej zespołu pojazdów, co też wynikało z błędnego niezastosowania § 57 ust. 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Powyższe naruszenie przepisów postępowania mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, ponieważ w przypadku ustalenia, że Strona dochowała należytej staranności oraz nie miała wpływu na nienormatywność zespołu pojazdów w zakresie jego rzeczywistej masy całkowitej, to w związku z brzmieniem art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d., zastosowanie w sprawie miałby art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b P.r.d. w związku z zaistnieniem przesłanek egzoneracyjnych, wykluczających odpowiedzialność przewoźnika w niniejszej sprawie.

Rozpoznając zatem ponownie sprawę, GITD uwzględni, że w niniejszej sprawie ma zastosowanie § 57 ust. 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia i że dopuszczalna masa całkowita przedmiotowego zespołu pojazdów wynosi 42 t. Przyjmując powyższe GITD ustali, czy załadowca przedmiotowego zespołu pojazdów rzeczywiście dokonał jego ważenia oraz czy Strona uczestniczyła przy tym ważenia i czy miała możliwość odczytania wskazań wagi, która zgodnie z dokumentem WZ wskazała masę 41940 kg. Na podstawie tych ustaleń organ rozstrzygnie, czy w sprawie zaistniały przesłanki egzoneracyjne, wykluczające odpowiedzialność przewoźnika na podstawie art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b P.r.d.

Mając powyższe na uwadze Sąd, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i lit. c) P.p.s.a., orzekł jak w sentencji. O kosztach postępowania rozstrzygnięto na podstawie art. 200 w zw. z art. 205 § 2 i art. 209 tej ustawy.