Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 194/17
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2017-06-08 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Ruch drogowy
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. art. 2 pkt 35a, 64 ust. 1 pkt 1, 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 i ust. 4, 140ab ust. 1 i ust. 2
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: par. 2 pkt 2
journal: Dz.U. 2004 nr 4 poz 23
law: Rozporządzenie Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag  nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Aneta Lemiesz Sędziowie Sędzia WSA Izabela Głowacka-Klimas (spr.) Sędzia WSA Grażyna Śliwińska Protokolant sekr. sąd. Katarzyna Zielińska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 8 czerwca 2017 r. sprawy ze skargi T. Spółka jawna z siedzibą w K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD) decyzją z [...] sierpnia 2015 r., nr [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 Kpa., art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (j.t. Dz.U. z 2015 r. poz. 460; dalej jako "udp."), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1, ust. 3 i ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 1 i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (j.t. Dz.U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.; dalej "Prd."), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] lipca 2016 r. o nałożeniu na [...] N. J.

i J. N. sp.j. z siedzibą w [...] (dalej: spółka, skarżąca), kary pieniężnej w wysokości 1.500 złotych za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia kategorii I.

Wydaniu decyzji GITD towarzyszył następujący stan faktyczny i prawny.

W dniu [...] maja 2016 r. na ul. [...] w [...], na drodze powiatowej, zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika siodłowego marki [...] o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował M. P., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem farb (ładunek podzielny)

w imieniu [...] N. J. i J. N. sp.j. z siedzibą w [...]. W związku z podejrzeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów wagowych kontrolowanego samochodu ciężarowego, dokonano jego ważenia na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi, położonym w [...], przy ul. [...], wyposażonym we wnękę o głębokości dostosowanej do wysokości użytych do pomiarów wag przenośnych typu SAW 10CII o numerach fabrycznych [...],[...], posiadających legalizację Urzędu Miar. Pomiar przeprowadzono z użyciem kabla łączącego parę wag.

Kierujący został zapoznany ze świadectwami legalizacji wag, przymiaru wstęgowego i świadectwem wzorcowania wysokościomierza oraz z protokołem pomiaru pochylenia terenu w miejscu ważenia. Został zapoznany z instrukcją wag oraz pouczony o prawie do złożenia wniosku o powtórne ważenie pojazdu, przy czym nie złożył takiego wniosku i osobiście odczytywał wyniki pomiarów z urządzeń pomiarowych. W trakcie wykonywania pomiarów strefa ważenia nie zawierała żadnych zanieczyszczeń (została dokładnie oczyszczona bezpośrednio przed rozpoczęciem pomiarów).

Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] maja 2016 r.

Jak wynika z przesłuchania kierowcy, był on obecny przy załadunku, po wyjeździe z miejsca załadunku nie dokonywał przesunięcia ładunku na skrzyni ładunkowej, nie dotankowywał pojazdu, dodał, że sposób załadunku wynikał

z parametrów ładunku, nie dało się rozłożyć go w inny sposób. Wyjaśnił,

że o rozmieszczeniu ładunku decydowali w porozumieniu z nim pracownicy załadowcy. Podał, że nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego. Wskazał, że odczytywał wynik z obu wag na jednym wyświetlaczu i cały czas wyświetlona była litera A i brak było komunikatów o błędach. Kierowca dodał, że pojazd był ważony u załadowcy przed wyjazdem z miejsca załadunku

za pomocą wagi umożliwiającej określenie wyłącznie masy całkowitej.

Spółka w piśmie z [...] maja 2016 r. odniosła się do stwierdzonego naruszenia, podnosząc, że powstało ono wyłącznie z winy załadowcy, załadunek został przeprowadzony bez udziału kierowcy. Uznała, że zdarzenia i okoliczności, które spowodowały przekroczenie nacisku na oś nie mogły zostać przewidziane i nie wynikały z zaniedbań spółki. Zwróciła się z wnioskiem o wydanie świadectw homologacji wag oraz ich instrukcji obsługi.

[...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej Inspektor Wojewódzki) decyzją z [...] lipca 2016 r., nr [...] nałożył

na spółkę karę pieniężną w wysokości 1.500 złotych z tytułu naruszenia polegającego na przekroczeniu dopuszczalnego nacisku (wynoszącego 8t)

na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego na drodze, po której poruszał się kontrolowany pojazd należący do spółki, o wartość 2 ton.

Inspektor Wojewódzki wyjaśnił, że podczas kontroli drogowej kierowca nie okazał wymaganego wypisu z zezwolenia kategorii I na przejazd pojazdu nienormatywnego. Podkreślił, że zgodnie z art. 64 Prd. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii. Zgodnie z art. 140aa Prd. nakłada się karę pieniężną na podmiot wykonujący przejazd po drodze, w wysokości 1.500 złotych za brak zezwolenia kategorii I. Podkreślił, że podmiot prowadzący działalność gospodarczą, zobowiązany jest dołożyć maksimum staranności by była ona prowadzona zgodnie z przepisami prawa, w przeciwnym razie powinien liczyć się

z konsekwencjami jakie przewiduje ustawodawca za naruszenie przepisów.

W odwołaniu od decyzji Inspektora Wojewódzkiego spółka wskazała,

że nie powinna ponosić żadnej odpowiedzialności, gdyż do naruszenia doszło

w wyniku samodzielnego, nieodpowiedzialnego, nieprawidłowego działania oraz zaniedbania załadowcy. Podała, że załadunek odbywał się bez kierowcy, który był przekonany, że załadowca nie przekroczył dopuszczalnych nacisków na osie. Podniosła, że dochowała należytej staranności oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Wniosła o przesłanie świadectw homologacji wag oraz instrukcji obsługi wag wydanych przez producenta. Zarzuciła naruszenie art. 6, art. 7, art. 9, art. 10 § 1 i art. 77 Kpa. Ponadto powołała się na pismo Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2015 r. i wskazała, że spełnia wszystkie warunki wymienione w tym piśmie. Spółka wniosła o ponowne rozpatrzenie sprawy oraz analizę przedstawionych argumentów.

GITD wskazaną na wstępie decyzją z [...] sierpnia 2016 r. utrzymał

w mocy decyzję Inspektora Wojewódzkiego.

Jak przypomniał GITD, podczas kontroli stwierdzono, że pojazd członowy poruszając się drogą powiatową przekroczył dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej na drodze, na której dopuszczony jest ruch pojazdów

o naciskach osi do 8t. W wyniku zmierzenia i zważenia pojazdu członowego stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego – 10t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1t w górę) – przekroczenie o 2t.

GITD cytując powołane przepisy wskazał, że miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów z dnia

[...] lipca 2015 r. Ważenie odbyło się za pomocą wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach fabrycznych [...] i [...], które legitymowały się

w chwili kontroli ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w [...] dnia [...] października 2014 r. GITD podał, że powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia, kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzenia pomiarów oraz

o przysługujących mu uprawnieniach.

GITD, mając na uwadze odnotowane w dniu kontroli naruszenia, stwierdził, że kontrolowany kierowca powinien był legitymować się zezwoleniem kategorii I.

GITD nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie art. 140aa ust. 4 Prd. GITD cytując wspomniany przepis, wskazał, że w niniejszej sprawie przewożono ładunek w postaci farb, który nie podlega pod wyłączenie określone w art. 140aa ust. 4 pkt 2 Prd., zgodnie

z którym nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej,

o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej

w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna.

Jak wskazał GITD, przepis art. 61 Prd. wyraźnie określa obowiązki w zakresie przewozu ładunku i jest on skierowany do nieograniczonego kręgu adresatów, stąd także podmioty wykonujące przejazdy mają obowiązek przestrzegania nakazów płynących z normy prawnej określonej tym przepisem. GITD stwierdził, że ww. przepis nie określa sposobów działania jakie powinny podejmować osoby odpowiedzialne za załadunek, lecz określa do jakiego załadunku nie można dopuścić. W tym kontekście GITD nie przyjął tłumaczenia spółki, że kierowca nie uczestniczył w załadunku, przez co nie był świadomy przekroczenia dopuszczalnych norm przez załadowcę. Zdaniem GITD, środki zastosowane przez spółkę, w celu zapewnienia zgodności przewozu z obowiązującym prawem, okazały się niewystarczające co spowodowało przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi.

Powyższe regulacje, w ocenie GITD, wyznaczają zbiór zakazów i nakazów, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby nie doszło

do nienormatywności pojazdu. Niedostosowanie się do nich przesądza o braku należytej staranności, jak również o wpływie na powstałe naruszenie, bowiem świadczy o nieprzestrzeganiu zbioru zasad, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby do naruszenia nie doszło. Sposób doboru określonych środków (szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną, a ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Z tych względów, jak wskazał GITD, to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby, mając na względzie treść wynikających

z przepisów prawa obowiązków, nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia.

GITD podkreślił, że podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Następnie powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu, powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe.

Zdaniem GITD, kwestie związane z tym kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towarów w pojeździe, jak kształtował się proces załadunku

i rozmieszczenia towaru, nie są okolicznościami istotnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd od odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 Prd..

GITD wyjaśnił, że w aktach niniejszej sprawy znajduje się świadectwo homologacji wagi SAW 10C/II oraz instrukcja obsługi tej wagi, w związku z czym spółka zgodnie z art. 73 § 1 Kpa., mogła zapoznać się z ww. dokumentami w toku prowadzonego postępowania administracyjnego, z uprawnienia tego jednak nie skorzystała.

GITD, dokonując analizy przepisów prawa wspólnotowego w zakresie dopuszczenia pojazdu do ruchu, stwierdził między innymi, że spółka wykonując przejazd na trasie [...] – [...] miała możliwość wystąpienia i uzyskania zezwolenia kategorii I, celem dojazdu do i ze wskazanego w zezwoleniu miejsca

po wskazanej w zezwoleniu drodze, czego zaniechała. GITD stanął na stanowisku, że trudno wymagać, aby w przypadku wykonywania pojazdem przejazdu międzynarodowego przyjąć, że na wszelkich drogach, nawet tych, o których mowa

w art. 7 dyrektywy 96/53/WE, a więc drogach nie przystosowanych do długich

i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym, podmiot wykonujący taki przejazd był zwolniony z obowiązku dostosowania dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi pojazdu. To właśnie w takim celu, jak podał GITD, tj. dojazdu do miejsca docelowego, wyjazdu z miejsca załadunku, ustawodawca przewidział możliwość uzyskania zezwolenia kategorii I.

W konkluzji GITD stwierdził, że wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełniania zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu

po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii I, były takimi, na które skarżąca miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem.

W skardze na powyższą decyzję GITD złożoną do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, skarżąca spółka wniosła o uchylenie tej decyzji oraz decyzji organu I instancji.

Skarżąca zarzuciła nieprawidłowość dokonanych pomiarów oraz naruszenie art. 6, art. 7, art. 10 § 1, art. 77 § 1 Kpa., art. 140aa ust. 4 Prd. Wskazała, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Podniosła brak zastosowania wytycznych GITD zawartych w piśmie z dnia [...] października 2015 r., a dotyczących odstępowania od nakładania kar pieniężnych za przekroczenie nacisków na osie,

w przypadku spełnienia przesłanek określonych w tym piśmie.

W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując argumentację zaprezentowaną w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje.

Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja GITD,

jak również utrzymana nią w mocy decyzja organu pierwszej instancji nie naruszają prawa. W działaniu organów wydających decyzje Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak

i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały również motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca. Właściwie też określono stronę prowadzonego w niniejszej sprawie postępowania, wskazując, że podmiotem wykonującym przejazd jest ten, na rzecz kogo jest on wykonywany. Prawidłowo określono pojazd, którym wykonywany był kontrolowany przejazd.

Zgodnie z przepisem art. 2 pkt 35a Prd., pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie do treści art. 64 ust. 1 pkt 1 Prd., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Natomiast w myśl art. 140aa ust. 1 Prd., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę pieniężną, o której mowa

w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 Prd.).

W myśl art. 41 ust. 1 udp., po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5t,

z zastrzeżeniem ust. 2 i 3.

Minister właściwy do spraw transportu ustala w drodze rozporządzenia wykaz:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy

o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8t,

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego (art. 41 ust. 2 udp.).

Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8t (art. 41 ust. 3 udp.).

W świetle powyższych przepisów zasadą jest zakaz ruchu pojazdów nienormatywnych, a odstępstwem od tej zasady jest możliwość dopuszczenia tych pojazdów do ruchu - po uzyskaniu zezwolenia i na warunkach określonych w tym zezwoleniu. Wykaz dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10t oraz wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8t zostały ustalone w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. (Dz.U. z 2012 r.

poz. 1061).

W niniejszej sprawie kontrolowany w dniu [...] maja 2016 r. zespół pojazdów poruszał się po drodze powiatowej – ul. [...] w [...], która zalicza się

do dróg o dopuszczalnym nacisku osi do 8t. Miejsce ważenia pojazdu legitymowało się protokołem pomiaru pochylenia terenu na stanowisku kontroli pojazdów. Pojazd (wraz z ładunkiem) został zważony przy pomocy wag przenośnych do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach fabrycznych [...] i [...].

W wyniku pomiarów kontrolowanego zespołu pojazdów stwierdzono, że nacisk pojedynczej osi napędowej po odjęciu błędu 2% i zaokrągleniu wyniku do 0,1t

w górę wyniósł 10t i został przekroczony o 2 tony. Mając na uwadze wynik ważenia pojazdu, jego kierowca powinien legitymować się zezwoleniem kategorii I,

które jest wydawane na przejazd po drogach gminnych, powiatowych, wojewódzkich wskazanych w zezwoleniu, pojazdu nienormatywnego:

a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej nie większych

od dopuszczalnych,

b) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg

o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5t.

W trakcie kontroli kierowca nie okazał stosownego zezwolenia.

Jednocześnie podkreślić należy, że kierowca kontrolowanego zespołu pojazdów uczestniczył w kontroli, zapoznał się z instrukcją obsługi wag oraz procedurą ważenia. Zespół pojazdów był ważony jednokrotnie, kierowca nie wnosił

o ponowne ważenie, podpisał protokół kontroli, oświadczając, że dane w nim zawarte są zgodne ze stanem faktycznym i nie wniósł żadnych uwag.

Protokół jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 Kpa., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia, czego kierowca w tym wypadku nie uczynił. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny, zasadniczo niemożliwy do odtworzenia. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (vide: wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 8 września 2005 r., sygn. akt VI SA/Wa 1224/04, LEX nr 205475 oraz wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 12 stycznia 2012 r., sygn. akt II GSK 1399/10 LEX nr 1137861).

Jak wskazała skarżąca, dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Podkreśliła, że ustawodawca dał możliwość uwolnienia się od odpowiedzialności

za powstałe naruszenia przez podmiot wykonujący przejazd, gdy ten wykaże

i udowodni, że dopełnił powyższych warunków.

Należy podkreślić, że z punktu widzenia przewoźnika (podmiotu wykonującego przejazd) kwestie załadunkowe nie są istotne dla odpowiedzialności administracyjnej, w przeciwieństwie chociażby do załadowcy, którego istota odpowiedzialności sprowadza się do czynności załadunkowych i ich wpływie na nienormatywność pojazdu. Każdy z podmiotów odpowiada za czynności, do których był zobowiązany, z uwzględniłem charakteru wpływu lub godzenia się na wykonywanie przejazdu bez zezwolenia. Czynnością, za którą odpowiada zaś przewoźnik jest przewóz. Zatem to stricte z tymi czynnościami należy wiązać przesłanki wyłączające odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd określone w art. 140aa ust. 1 udp. Istotne jest, że w art. 140aa ust. 1 udp. określona jest odpowiedzialność podmiotów wykonujących "inne czynności związane

z przewozem drogowym". Tymczasem odpowiedzialność podmiotu realizującego przejazd została włączona do okoliczności polegających na dochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz braku wpływu na powstałe naruszenie. Naruszeniem tym zaś jest wykonywanie przejazdu bez właściwego zezwolenia, a nie za naruszenie obowiązków załadunkowych. W tym znaczeniu odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest szersza, bowiem odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, a nie czynności związane

z procesem ładowania towaru na pojazd. Okolicznością bezsporną jest,

iż odpowiedzialność przewoźnika może być konsekwencją niewłaściwego załadowania towaru, ale nie jest to okoliczność istotna dla wyłączenia jego odpowiedzialności z uwagi na to, że odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, a więc zawsze może "przerwać" łańcuch błędnych decyzji,

np. załadunkowych, za które ponosiłyby odpowiedzialność podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym.

Czynności załadunkowe niewątpliwie wywierają wpływ na sposób przewożenia ładunku. Jednakże, jako takie, nie są związane z odpowiedzialnością podmiotu wykonującego przejazd, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 oraz ust. 4 Prd. Podmiot wykonując przejazd odpowiada bowiem za przejazd i tylko

w związku z tą czynnością związana jest jego odpowiedzialność określona

w art. 140aa ust. 1 Prd., który stanowi, iż za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, nakłada się karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej. Podmiot wykonujący przejazd ponosi zatem odpowiedzialność za przejazd, a nie za załadunek. Podmiot wykonujący przejazd posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął się przetransportować, powinien był przedsięwziąć kroki, aby pojazd był normatywny na drodze, po której wykonuje przejazd. Sposób doboru określonych środków celem zachowania normatywności pojazdu (stworzenie własnych procedur, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną. Ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Z tych względów, to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających

z przepisów prawa obowiązków, nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Stąd też argument skarżącej o nieodpowiedzialnym i nieprawidłowym działaniu oraz zaniechaniu załadowcy, stanowiący, w jej ocenie, przesłankę uwolnienia się od odpowiedzialności

za odnotowane w trakcie kontroli naruszenie, pozostaje bez wpływu na treść wydanego w niniejszej sprawie rozstrzygnięcia.

Mając powyższe na uwadze należy stwierdzić, że kwestie związane z tym, kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru w pojeździe, jak kształtował się proces załadunku i rozmieszczania towaru, nie są okolicznościami istotnymi

dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd z odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 Prd.

W wyniku kontroli przeprowadzonej w niniejszej sprawie ustalono, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosił 10t i przekraczał dopuszczalną normę

o 2t, co skutkowało koniecznością posiadania zezwolenia kategorii I, którego skarżąca nie przedstawiła. W ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii I.

Zgodnie z art. 140ab ust. 1 Prd. karę pieniężną, o której mowa

w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości:

1) 1500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II,

2) 5000 zł - za brak zezwolenia kategorii lll-VI,

3) za brak zezwolenia kategorii VII:

a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,

b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,

c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach.

Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 1 Prd. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 1.500 zł – za brak zezwolenia kategorii

I i II.

Zespołem pojazdów poddanym kontroli przewożono ładunek w postaci farb

w pojemnikach 1.000 litrowych. Przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku. Stosownie bowiem

do treści art. 140ab ust. 2 Prd. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Podkreślenia wymaga, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków osi oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem Inspektorzy Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej, używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji.

Mając to na uwadze Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się

w aktach administracyjnych sprawy, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona w sposób prawidłowy, pomiarów dokonano za pomocą wag przenośnych do pomiarów statycznych posiadających stosowną legalizację Urzędu Miar. Przed rozpoczęciem czynności kontrolnych kierowca miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wag ze świadectwami legalizacji, a odczytu wskazań dokonano w jego obecności, miejsce,

w którym dokonano kontroli, legitymuje się odpowiednim dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków na osie. Pojazd został zważony jednokrotnie, bowiem kierowca nie wnosił o ponowne ważenie.

Wbrew twierdzeniom skarżącej, organy obu instancji prawidłowo przyjęły, że ponosi ona odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych parametrów kontrolowanego pojazdu. Zgromadzony w sprawie materiał dowodowy pozwala przyjąć, że skarżąca, jako przewoźnik, miała rzeczywisty wpływ na prawidłowe rozmieszczenie ładunku farb oraz jego właściwe zabezpieczenie przed przesunięciem.

Obowiązki, które związane są z przejazdem pojazdów po drogach publicznych wynikają z przepisów powszechnie obowiązujących. Określają one sposób przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związani z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, kwestie podzielności ładunku i wynikającą z tego faktu możliwość uzyskania określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidziane dla danej kategorii drogi.

Powyższe regulacje wyznaczają zbiór zakazów i nakazów, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby nie doszło do nienormatywności pojazdu. Niedostosowanie się do nich przesądza o braku należytej staranności, jak również o wpływie na powstałe naruszenie.

W ocenie Sądu, organ, co do stosowania wag typu SAW 10C/II, prawidłowo wyjaśnił skarżącej spółce, że jak wynika ze świadectwa legalizacji ww. wag, są one zgodne z przepisami. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 7 marca 2013 r. o sygn. akt II GSK 2280/11 (publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl) zaznaczył, że zgodnie z § 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz.U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23), wagi nieautomatyczne typu SAW 10C umożliwiają ustalenie zarówno dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, jak również służą do pomiaru nacisku osi. Zatem wagami zastosowanymi podczas kontroli organ I instancji mógł się posłużyć. Także instrukcja obsługi wag użytych do kontroli dopuszcza sumowanie nacisków osi przy użyciu konfiguracji dwóch wag przy ważeniu różnego typu pojazdów, w tym z osiami wielokrotnymi (pkt 2.5 instrukcji). W załączniku do rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz.U. Nr 26, poz. 152) określono błędy graniczne dopuszczalnych wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej. Również w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 17 marca 2015 r. o sygn. akt II GSK 1781/14 (publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl) wyrażono pogląd, że nieautomatyczne wagi typu SAW 10C mogą służyć do pomiaru nacisku osi. Zatem wagami tymi można było dokonać pomiarów w trakcie kontroli drogowej w niniejszej sprawie.

Skarżąca nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, oraz że nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Warto podkreślić, że nie wystarczy zakwestionowanie swojej odpowiedzialności, należy bowiem przedstawić jeszcze dowody na dochowanie w powyższym zakresie należytej staranności. Brak winy musi zatem realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność musi wykazać dołożenie należytej staranności w prowadzeniu działalności gospodarczej zgodnie z prawem.

Skarżąca na żadnym etapie prowadzonego postępowania nie przedstawiła jakichkolwiek dowodów, które wpływałyby na wynik sprawy i zwalniałyby ją

z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie. W konsekwencji nie może skutecznie zarzucać, że w sprawie doszło do naruszenia przepisów procedury administracyjnej, w tym art. 6, art. 7 i art. 8 Kpa. Istotne przy tym jest, że zaskarżona decyzja zawiera wszystkie elementy wymagane art. 107 § 1 Kpa., w szczególności decyzja zawiera uzasadnienie prawne i faktyczne skonstruowane zgodnie

z przepisem art. 107 § 3 Kpa. Stan faktyczny opisany w decyzji nie wymagał czynienia dodatkowych ustaleń. Natomiast w uzasadnieniu prawnym przytoczono przepisy prawa i wyjaśniono podstawy prawne decyzji. Z kolei sam fakt, że skarżąca nie zgodziła się ze stanowiskiem orzekających organów, nie przesądza o tym,

iż w sprawie doszło do naruszenia obowiązujących przepisów.

W takim stanie rzeczy, podjęte w sprawie decyzje należy uznać za prawidłowe, zaś zarzuty podniesione w skardze za nieuzasadnione, mające jedynie charakter polemiczny. Sąd nie dopatrzył się w działaniach organów obu instancji uchybień, zarówno przy ustaleniu stanu faktycznego sprawy, jak i jego ocenie

w świetle obowiązującego prawa, co oznacza, że Sąd nie stwierdził takich jego naruszeń, które skutkowałyby koniecznością uwzględnienia skargi.

Uznając zatem skargę za nieuzasadnioną, Wojewódzki Sąd Administracyjny

w Warszawie, mając za podstawę art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, orzekł, jak w sentencji wyroku.