Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 406/15
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2015-07-07 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 64 ust 1 i 2, art. 140aa ust. 1 i 3, art. 140ab ust 1 i 2
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: art. 41 ust 1, 2 i 3
journal: Dz.U. 2013 poz 260
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity
article: art. 73 ust. 2, art. 74 ust. 1, 2 i 3
journal: Dz.U. 2012 poz 1265
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - tekst jednolity
article: art. 151
journal: Dz.U. 2012 poz 270
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Aneta Lemiesz Sędziowie Sędzia WSA Piotr Borowiecki Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka (spr.) Protokolant ref. staż. Piotr Niewiński po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 7 lipca 2015 r. sprawy ze skargi M. S.A. z siedzibą w G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym oddala skargę


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z dnia [...] listopada 2014 r., nr [...], Główny Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie przepisów art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 267 ze zm. - dalej: "k.p.a."), a także art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 i ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 - dalej także: "P.r.d.") oraz art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 260 - dalej także: "u.d.p."), jak również § 3 ust. 1 pkt 7, § 5 ust. 1 pkt 5 lit. c rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 951), po rozpatrzeniu odwołania spółki M. S.A. z siedzibą w G. (dalej także: "skarżąca spółka" lub "strona skarżąca") - utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2014 r., nr [...], nakładającą na skarżącą spółkę karę pieniężną w wysokości 15.000,00 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII.

Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym i prawnym.

W dniu [...] kwietnia 2014 r. w G., na drodze krajowej nr [...], zatrzymano do kontroli trzyosiowy samochód ciężarowy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem W. L., który wykonywał przewóz ładunku ziemi na trasie [...], ul. [...] - [...], ul. [...], na rzecz skarżącej spółki M. S.A.

W wyniku dokonania stosownych pomiarów kontrolowanego pojazdu inspektor Inspekcji Transportu Drogowego stwierdził następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

- ustalono nacisk na podwójnej osi napędowej pojazdu wynoszący 24,6 t, co w konsekwencji - po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę - świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnej normy o 5,6 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 29,4% w stosunku do dopuszczalnych 10 t),

- ustalono, że rzeczywista masa całkowita kontrolowanego samochodu ciężarowego wynosiła 33,05 t, co w konsekwencji - po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę – świadczyło o przekroczeniu dmc o 7,05 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości dmc o 27,1%).

- ustalono jednocześnie, że podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Z protokołu kontroli wynikało ponadto, że wspomniana droga krajowa nr [...] na odcinku, w którym doszło do zatrzymania pojazdu, została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

Z przedmiotowego protokołu kontroli wynikało jednocześnie, że miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] kwietnia 2014 r., w którym uprawniony geodeta zatwierdził miejsce do ważenia pojazdów.

W protokole kontroli stwierdzono również, że wspomniany wyżej pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach fabrycznych [...] i [...]. Obie wagi legitymowały się w chwili kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do dnia [...] października 2014 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Jednocześnie kierowca kontrolowanego pojazdu został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach.

Z protokołu kontroli wynika, że pojazd zważono jednokrotnie, zaś kierowca nie wnioskował o przeprowadzenie ponownego ważenia. Ponadto, kierowca nie wniósł jakichkolwiek uwag, zarówno co do treści protokołu, jak i sposobu ważenia (vide: protokół kontroli nr [...] z dnia [...] kwietnia 2014 r. - w aktach administracyjnych - k.13-15).

Ponadto, w toku kontroli przesłuchano kierowcę pojazdu – W. L., który zeznał, że ładunek została załadowany przez skarżącą M. S.A. na ul. [...] w [...], na placu budowy trasy średnicowej i był przewożony na budowę na ul. [...] w [...]. Z informacji kierowcy wynikało, że pojazd przed wyjechaniem na drogę publiczną nie był ważony, gdyż nie było takiej możliwości w miejscu załadunku (brak było wagi, zaś sam pojazd, jak i ładowarka nie były wyposażone w urządzenia do pomiaru masy ładunku). Kierowca zeznał także, że nie miał świadomości, że pojazd jest przeładowany (vide: protokół przesłuchania świadka z dnia [...] kwietnia 2014 r. - w aktach administracyjnych - k. 11).

Pismem z dnia [...] kwietnia 2014 r. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego poinformował stronę skarżącą o wszczęciu postępowania administracyjnego oraz pouczył o przysługujących skarżącej spółce uprawnieniach wynikających z przepisu art. 10 § 1 k.p.a. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego poinformował jednocześnie stronę skarżącą o treści przepisu art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym oraz wezwał do wskazania - w terminie 7 dni - faktów oraz dowodów na ich poparcie, które świadczyć mogą o tym, iż skarżąca spółka, wykonując sporny przejazd, dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem lub też o tym, że nie miała ona wpływu na powstanie stwierdzonych w toku kontroli naruszeń.

Strona skarżąca nie skorzystała z przysługującego jej prawa i nie ustosunkowała się do otrzymanego zawiadomienia o wszczęciu postępowania administracyjnego.

W wyniku analizy zgromadzonego materiału dowodowego [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego - działając na podstawie przepisów art. 64 i art. 140aa ust. 1-3 P.r.d. oraz art. 104 § 1 k.p.a. - decyzją z dnia [...] sierpnia 2014 r., nr [...], nałożył na skarżącą spółkę karę pieniężną w wysokości 15.000,00 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII.

W uzasadnieniu wydanej decyzji organ pierwszej instancji uznał, że mając na względzie całość zebranego w sprawie materiału dowodowego, w tym przede wszystkim ustalenia poczynione w toku kontroli drogowej z dnia [...] kwietnia 2014 r., należy przyjąć, że brak jest podstaw do umorzenia wszczętego postępowania administracyjnego, albowiem w toku postępowania strona skarżąca nie przedstawiła żadnych faktów, ani dowodów na poparcie okoliczności stwierdzających dochowanie należytej staranności w realizacji przewozu wykonywanego w dniu [...] kwietnia 2014 r. Organ pierwszej instancji uznał, że strona skarżąca nie wykazała również, że nie miała wpływu na powstałe w związku z tym przewozem naruszenia, a organ w czasie trwającego postępowania nie dostrzegł takich okoliczności z urzędu. Jednocześnie, Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego uznał, że strona skarżąca, godząc się na przewóz załadowanego towaru bez zważenia pojazdu wraz z załadunkiem, jest jak najbardziej odpowiedzialna za powstałe naruszenia, tym bardziej, że powinna, opierając się na doświadczeniu zawodowym, zdawać sobie sprawę z ilości przewożonego towaru oraz nieprawidłowości jego rozmieszczenia.

Organ zauważył jedynie, że w protokole kontroli błędnie zaznaczono, że przekroczenie nacisku na podwójną oś napędową wyniosło 6,6 t, gdy tymczasem w dniu kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej przedmiotowego samochodu ciężarowego o wartość 7,05 t oraz przekroczenie dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej o wartość 5,6 t.

Biorąc pod uwagę całość materiału dowodowego zebranego w niniejszej sprawie, Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że nie znalazł podstaw do odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej, zgodnie z art. 140aa ust. 1-3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym.

Pismem z dnia [...] września [...] lutego 2014 r. skarżąca spółka, reprezentowana przez adwokata, wniosła odwołanie od powyższej decyzji organu pierwszej instancji.

Wnosząc o uchylenie spornej decyzji Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego i umorzenie postępowania, ewentualnie o uchylenie owej decyzji i przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia przez organ pierwszej instancji, strona skarżąca zarzuciła:

1) naruszenie przepisów postępowania, tj. Art. 7, art. 8, art. 77 i art. 80 k.p.a. - poprzez poczynienie ustaleń faktycznych w oparciu o pomiar dopuszczalnej masy całkowitej wykonany urządzeniem, które nie jest przystosowane do tej czynności, a w konsekwencji błędne przyjęcie, iż doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, a także – poprzez nieprzeprowadzenie postępowania dowodowego mającego wyjaśnić, czy nacisk ładunku na osie pojazdu uległ zmianie na trasie dojazdu do stanowiska ważenia pojazdu;

2) naruszenie przepisu art. 140aa ust. 4 pkt 1 i pkt 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym - poprzez jego niezastosowanie w sprawie, podczas gdy masa całkowita pojazdu nie została ustalona, zaś przekroczenie dotyczyło wyłącznie nacisku osi pojazdu przy przewozie ładunku sypkiego, a okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewóz nie miał wpływu na powstanie naruszenia.

W uzasadnieniu odwołania strona skarżąca stwierdziła, iż organ winien był zastosować w sprawie przepisy art. 140aa ust. 4 pkt 1 i pkt 2 P.r.d., a w konsekwencji umorzyć postępowanie, albowiem kontrolowany pojazd przewoził ładunek sypki (ziemia), zaś przekroczenie dopuszczalnych norm dotyczyło tylko nacisku na osie napędowe pojazdu, za co ustawodawca nie przewiduje sankcji. Ponadto, strona skarżąca podniosła, iż pomiaru nacisku podwójnej osi napędowej oraz masy całkowitej pojazdu dokonano wagą typu SAW 10C, która nie jest przeznaczona do ważenia masy całkowitej pojazdów, lecz jedynie do ważenia nacisków kół lub osi pojazdów. W konsekwencji, strona skarżąca zarzuciła, iż pomiar masy całkowitej pojazdu wykonany za pomocą wagi, którą nie można ważyć masy całkowitej pojazdu, jest pomiarem nieprawidłowym, który nie może stanowić podstawy do wydania decyzji o nałożeniu kary pieniężnej. Strona zauważyła jednocześnie, iż stanowisko takie prezentuje również Prezes Głównego Urzędu Miar, który – zdaniem skarżącej spółki – jest organem właściwym w przedmiocie podjęcia decyzji, jaki rodzaj wagi należy stosować do poprawnego pomiaru masy całkowitej pojazdów ciężarowych. Poza tym, strona skarżąca zauważyła, że ważenia pojazdu nie dokonano na miejscu zatrzymania do kontroli, zaś przewożony ładunek nie był stabilny i przesuwał się podczas przejazdu. Strona skarżąca zarzuciła organowi pierwszej instancji, że organ ten nie dokonał dokładnego ustalenia stanu faktycznego sprawy, przez co naruszył przepisy art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a.

W wyniku rozpatrzenia odwołania strony skarżącej Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] listopada 2014 r., nr [...], utrzymał w mocy sporną decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2014 r., nr [...], nakładającą na skarżącą spółkę karę pieniężną w wysokości 15.000,00 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII.

W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy uznał, że z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Ustosunkowując się do argumentów strony skarżącej, Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że dokonał analizy treści zezwoleń od kategorii I do kategorii VII i stwierdził, iż organ pierwszej instancji prawidłowo zakwalifikował stwierdzone naruszenie, jako wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII.

Odnosząc się do zarzutów strony skarżącej dotyczących nieprawidłowego użycia wag SAW 10C, organ odwoławczy podniósł, iż z instrukcji ważenia wag SAW 10C wynika, że waga może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru, nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych oraz zestawów pojazdów. Poza tym, jak zauważył organ odwoławczy, z instrukcji wynika, iż proces ważenia może być przeprowadzony na co najmniej dwa sposoby: 1) jednoczesne ważenie wszystkich osi pojazdu, pod warunkiem, że wagi znajdują się jednocześnie pod wszystkimi kołami (i pod wszystkimi osiami), a także 2) ważenie etapami, w zależności od liczby osi pojazdu (oś w znaczeniu faktycznym, tj. bez względu na odległość między osiami składowymi, w rozumieniu § 4 ust. 1 rozporządzenia). W takim przypadku, jak wskazał organ, każda oś jest ważona osobno. Dwie wagi umieszczone są pod kołami aktualnie ważonej osi. Następnie, zsumowanie nacisków tych osi daje nacisk na osie wielokrotne oraz rzeczywistą masę pojazdu. Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że taki sposób ważenia, zgodny z instrukcją producenta, stosuje Inspekcja Transportu Drogowego podczas pomiarów masy całkowitej pojazdu oraz nacisków kół pojazdu. Organ odwoławczy wskazał, że pojazd jest ważony przy pomocy dwóch wag umieszczonych w dołach fundamentowych na stanowisko do ważenia pojazdów, które jest zatwierdzone przez zarządcę drogi po dokonaniu stosownych pomiarów geodezyjnych, a wagi posiadają aktualne świadectwo. Organ zauważył, że pomiar wygląda w ten sposób, że pojazd najeżdża po kolei poszczególnymi osiami na parę wag. W konsekwencji, jak stwierdził Główny Inspektor Transportu Drogowego, wyniki pomiarów poszczególnych osi są sumowane, w wyniku czego otrzymuje się naciski na osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu.

Ustosunkowując się z kolei do argumentacji strony skarżącej dotyczącej stanowiska Najwyższej Izby Kontroli (Delegatury w [...]), zawartego w wystąpieniu pokontrolnym nr [...] oraz stanowiska Głównego Urzędu Miar zawartego w piśmie z dnia [...] kwietnia 2011 r., nr [...], Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, iż oba wskazane powyżej stanowiska nie zostały poparte stosowną analizą prawną, ani tym bardziej faktyczną. Według organu odwoławczego, stanowiska te nie zawierają uzasadnienia, które pozwalałoby na dokonanie analizy logiczności i poprawności wniosków bez wkraczania w sferę wiedzy specjalistycznej. Organ odwoławczy uznał, że istotne jest to, że wagi o dokładności IIII (dokładność zwykła) zostały dopuszczone do dokonywania za ich pomocą procesu ważenia stosownymi dokumentami. Organ odwoławczy zauważył, że rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2008 r. Nr 26, poz. 152) także określa wagi o klasie dokładności od I do IIII. Organ wskazał, że obowiązująca dyrektywa nr 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych, którą to obecnie stosuje się do wszystkich wag nieautomatycznych w art. 2 ust. 2 jasno określa wykorzystanie wag nieautomatycznych do określania m.in. masy do obliczania kary. Organ wskazał, że w załączniku nr 1 w wymogach metrologicznych określono klasy dokładności wag od I do IIII. Jednocześnie, jak uznał organ odwoławczy, w cyt. dyrektywie brak jest stwierdzenia, że wagami o klasie dokładności IIII nie można dokonywać pomiaru masy całkowitej. W konsekwencji, Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał więc, że - wbrew zarzutom strony skarżącej - przepisy dopuszczają wagi o klasie dokładności IIII do ważeń wykorzystywanych dla ustalenia masy do obliczania kary (art. 2 ust. 2 w zw. z załącznikiem nr 1 "wymogi metrologiczne" lp. 2.1 ww. dyrektywy). Organ odwoławczy stwierdził, że w aktach sprawy znajdują się potwierdzone za zgodność z oryginałem świadectwa legalizacji obu wag użytych do spornej kontroli, z których wynika, iż są one wagami IIII klasy dokładności, czyli wartość działki legalizacyjnej "e" = 50 kg. Organ zauważył, że w załączniku do cyt. rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. określono błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej. Wynika z niego, iż w największy dopuszczalny błąd graniczny dla wag nieautomatycznych klasy IIII wynosi +/- 1,5 e. Organ stwierdził, że stosownie do § 6 ust 2 ww. rozporządzenia "błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych w użytkowaniu równe są dwukrotnym wartościom błędów granicznych dopuszczalnych wskazań wag podczas legalizacji ponownej, określonym w załączniku do rozporządzenia". W przedmiotowej sprawie zatem będzie to masa 150 kilogramów. Główny Inspektor Transportu Drogowego wskazał, że sporną kontrolę w przedmiotowej sprawie przeprowadzono na miejscu do tego czynności zatwierdzonym przez kompetentny organ, co potwierdza stosowny protokół. Od uzyskanego wyniku pomiaru odjęto jeszcze 2% zaokrąglone do 0,1 t w górę na podstawie zarządzenia nr 50/2011 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 16 listopada 2011 r. w sprawie zasad prowadzenia kontroli przez Inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego.

Odnosząc się do wątpliwości strony skarżącej, organ odwoławczy zauważył ponadto, że również Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w prawomocnym wyroku z dnia 29 maja 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 485/13 nie uznał zasadności zastrzeżeń pod kątem użytych wag, które zostały sformułowane w piśmie Głównego Urzędu Miar z dnia [...] kwietnia 2011 r. Sąd wskazał bowiem, że "pismo to nie stanowi źródła prawa i jak to podniósł Główny Inspektor Transportu Drogowego nie zostało podparte żadną analizą prawną". Dodatkowo, jak zauważył organ odwoławczy, Sąd wskazał we wspomnianym orzeczeniu, iż użytymi wagami SAW 10C o klasie dokładności IIII organ był władny ustalić masę całkowitą kontrolowanego pojazdu. Główny Inspektor Transportu Drogowego wskazał, że powyższe stanowisko potwierdza również najnowsze orzecznictwo sądowe, czego przykładem może być m.in. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 9 września 2013 r., wydany w sprawie sygn. akt VI SA/Wa 486/13, w którym Sąd uznał, iż "Stanowisko Głównego Urzędu Miar i Najwyższej Izby Kontroli, na którego treść powołują się skarżący w swojej skardze o niemożności użycia wag [...] do ustalenia dmc, nie zostało poparte żadną analizą prawną ani tym bardziej faktyczną i nie zawiera uzasadnienia, które mogłyby doprowadzić do takich wniosków. Tym samym nie pozwala na dokonanie rzetelnej analizy i wyciągnięcia poprawnych wniosków bez wkraczania w sferę wiedzy specjalistycznej. Istotne jest to chociażby z uwagi na fakt, że wagi o dokładności IIII (dokładność zwykła) zostały dopuszczone stosownymi dokumentami do dokonywania za ich pomocą procesu ważenia DMC". Ponadto, jak wskazał organ odwoławczy, także Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2281/11, w sprawie dotyczącej ważenia za pomocą wag SAW 10 C/II – stwierdził, że "Analiza akt niniejszej sprawy (sądowych i administracyjnych) oraz akt sądowych bliźniaczej sprawy, oznaczonych sygnaturą VI SA/Wa 402/11, pozwala stwierdzić, iż do ważenia pojazdu użyto wag posiadających deklaracje zgodności - stosownie do wymagań dyrektywy WE nr 90/384/EWG. Uwzględniając zatem stanowisko Głównego Urzędu Miar wyrażone w piśmie z dnia [...] lipca 2010 r., nr [...], podzielić należy pogląd WSA, iż zgodnie z § 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r., Utyte w sprawie wagi nieautomatyczne umożliwiały określenie masy będącej podstawą obliczenia kar. Wagi te mogły więc służyć 2,arówno do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, jak również do pomiaru nacisku osi". Organ odwoławczy zwrócił również uwagę na stanowisko Naczelnego Sądu Administracyjnego wyrażone w wyroku z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2280/11, w którym NSA stwierdził, iż "(...) także pomiar DMC przy użyciu 1 pary wag został wykonany w sposób technicznie prawidłowy, zaś algebraiczne zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym. Wbrew twierdzeniom skarżącego kasacyjnie, ustawienia pomiarów w zależności od typów pojazdów, określono szczegółowo w punkcie 2.5 instrukcji obsługi wagi SAW/Seria II" (podobnie wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2281/11 oraz z dnia 25 marca 2014 r., sygn. akt II GSK 62/13). W konsekwencji, organ odwoławczy uznał, że zarzuty strony skarżącej dotyczące rzekomej nieprawidłowości użycia wag SAW 10C - są za nieuzasadnione. Zdaniem Głównego Inspektora Transportu Drogowego, wbrew zarzutom skarżącej spółki, cała procedura spornego ważenia przeprowadzonego w dniu [...] kwietnia 2014 r. odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, była dokonana przez kompetentne organy, zaś kontrolowany został pouczony o przysługujących mu uprawnieniach i ciążących obowiązkach. W konsekwencji, organ odwoławczy przyjął, że wyniki owej kontroli są w pełni wiarygodne.

Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał ponadto, że - wbrew zarzutom strony skarżącej - w przedmiotowej sprawie organ pierwszej instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 oraz 77 k.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił, jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Jednocześnie, organ odwoławczy stwierdził, że sporna decyzja organu pierwszej instancji zawiera niezbędne elementy określone w art. 107 k.p.a.

Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał jednocześnie, iż - wbrew sugestiom strony skarżącej - nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie przepisu art. 140aa ust. 4 P.r.d. Zdaniem organu odwoławczego, strona skarżąca nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację wyrażoną w przepisie art. 140aa ust. 4 P.r.d.

Uzasadniając powyższe stanowisko, organ odwoławczy na wstępie zauważył, że w rozpatrywanym przypadku przewożono ładunek ziemi - materiał sypki, lecz podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej samochodu ciężarowego, co - zdaniem organu - oznacza, że w sprawie tej nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

Ponadto, organ odwoławczy wskazał, że ustawa - Prawo o ruchu drogowym nie definiuje pojęcia "należytej staranności", czy też "braku wpływu", w związku z czym w zakresie należytej staranności należy posiłkować się regulacjami zawartymi w ustawie z dnia 23 kwietnia 1964 r. - Kodeks cywilny (Dz. U. z 1964 r. Nr 16, poz. 93 ze zm.). Odwołując się w tej sytuacji do normy prawnej wyrażonej w przepisie art. 355 § 1 i 2 k.c., organ odwoławczy uznał, że należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Zdaniem organu odwoławczego, oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów, należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Z kolei odnosząc się do terminu "braku wpływu", organ odwoławczy odwołał się do wykładni dokonywanej w orzecznictwie sądów administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, w tym m.in. w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 6 kwietnia 2011 r., sygn. akt II GSK 404/10. Organ odwoławczy, wskazując na przepis art. 61 P.r.d., uznał, że wyrażone w tym przepisie regulacje prawne wyznaczają zbiór zakazów i nakazów, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby nie doszło do nienormatywności pojazdu. Zdaniem organu odwoławczego, nie dostosowanie się do owych zakazów i nakazów przesądza o braku należytej staranności, jak również o wpływie na powstałe naruszenie, albowiem świadczy o nieprzestrzeganiu zbioru zasad, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby do naruszenia nie doszło. Według organu odwoławczego, w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków, nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Organ odwoławczy stwierdził, że podmiot, wykonując przejazd, powinien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Następnie, powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu, powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe. Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że podmiot wykonujący przejazd przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Organ uznał, że skoro pojazd po załadunku towaru powinien być pojazdem normatywnym, zaś kierowca ma trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenia nacisków osi, winien rozważyć możliwość zmniejszenia ilości przewożonego towaru.

Organ odwoławczy zauważył ponadto, że [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego pismem z dnia [...] kwietnia 2014 r. poinformował stronę skarżącą o treści art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz wezwał do przedstawienia ewentualnych dowodów na istnienie okoliczności w tym artykule wymienionych. Organ odwoławczy stwierdził, że strona skarżąca w toku postępowania nie przedstawiła dowodów świadczących o tym, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, a także, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Organ drugiej instancji uznał, że podmiot wykonujący przejazd, posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął do przejazdu, powinien był podjąć kroki celem takiego załadunku, aby pojazd po wykonaniu czynności załadunkowych był normatywny na całej trasie przejazdu. Zdaniem organu, dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, w którym powinien uczestniczyć zarówno załadowca, jak i podmiot wykonujący przejazd, tak by nie przekraczane były normy wymagane przepisami, leży niewątpliwie w interesie skarżącego. Według organu, w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków, nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Organ odwoławczy zauważył, że podmiot wykonujący przejazd decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przejazdu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego przejazd, jak i innych uczestników ruchu. Organ wskazał, że obowiązujące przepisy prawne obciążają podmiot wykonujący przejazd obowiązkiem takiego załadowania pojazdu, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych norm, a co za tym idzie, to podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek podjęcia odpowiednich starań, aby móc weryfikować wielkość załadunku przed rozpoczęciem przejazdu tak, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych parametrów, bądź też wystąpić i uzyskać stosowne zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego.

Organ odwoławczy uznał, że brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, a więc nie wystarczy jedynie zakwestionować swojej odpowiedzialności. Według organu, to podmiot wykonujący przejazd decyduje przecież o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przejazdu i w związku z tym musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy wykonującego transport, jak i innych uczestników ruchu.

Konkludując, organ odwoławczy uznał, iż z zebranego w sprawie materiału dowodowego wynika, że wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, było okolicznością, na którą strona skarżąca miała wpływ, a przy realizacji spornego przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem.

Organ odwoławczy uznał ponadto, procedura kontrolna, w trakcie której wykonano czynności ważenia za pomocą urządzeń zalegalizowanych przez kompetentny organ, przebiegała prawidłowo i w miejscu do tego przeznaczonym, a zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

W piśmie z dnia [...] stycznia 2015 r. strona skarżąca, reprezentowana przez adwokata, wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na w/w decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2014 r.

Wnosząc o uchylenie zarówno zaskarżonej decyzji, jak i utrzymanej nią w mocy decyzji organu pierwszej instancji, a także zasądzenie kosztów postepowania sądowego, w tym kosztów zastępstwa procesowego, strona skarżąca zarzuciła:

1) rażące naruszenie art. 7, art. 11, art. 77 § 1, art. 80 oraz art. 107 § 3 k.p.a., w stopniu mającym istotny wpływ na wynik sprawy - poprzez niezrozumiałe zredagowanie uzasadnienia decyzji,

2) naruszenie art. 11 oraz art. 107 § 3 k.p.a., w stopniu mającym istotny wpływ na wynik sprawy - poprzez brak odniesienia w uzasadnieniu decyzji do faktów mających zasadnicze znaczenie dla sprawy, a podniesionych w odwołaniu,

3) naruszenie art. 140aa ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, w stopniu mającym istotny wpływ na wynik sprawy - poprzez uznanie, że wystąpiła podstawa do nałożenia na skarżącego kary za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi i dopuszczalnej masy całkowitej trzyosiowego pojazdu ciężarowego,

4) naruszenie art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 80 k.p.a., w stopniu mającym istotny wpływ na wynik sprawy - poprzez niewyczerpujące wyjaśnienie stanu faktycznego, z uwagi na niewyznaczenie w sposób wiarygodny rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, nieustalenie rozstawu osi kontrolowanego pojazdu, nieustalenie, jakiego rodzaju oś znajduje się w pojeździe poddanym kontroli, co z kolei wyklucza możliwość nałożenia na stronę skarżącą kary;

5) naruszenie zasady demokratycznego państwa prawnego, określonej w art. 2 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej oraz naruszenie art. 7 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej - poprzez złamanie generalnych zasad kodeksu postępowania administracyjnego oraz naruszenie przepisów prawa określonych w ustawie o transporcie drogowym, ustawie o drogach publicznych i ustawie - Prawo o ruchu drogowym oraz innych aktach prawnych w zakresie przyjęcia, jako podstawę wydania decyzji administracyjnej, dowodów zebranych niezgodnie z obowiązującymi przepisami prawa materialnego.

W uzasadnieniu skargi strona, podtrzymując swoje dotychczasowe zarzuty oraz argumenty zaprezentowane w odwołaniu od decyzji organu pierwszej instancji - stwierdziła, że przepisy przewidujące kary pieniężne za określone naruszenia, muszą być stosowane przez organy w sposób precyzyjny, tj. dokładnie odpowiadający normie prawnej, bez stosowania wykładni rozszerzającej, analogii lub domniemań. Strona skarżąca zarzuciła, że - wbrew wskazanej dyrektywnie - organy Inspekcji Transportu Drogowego nie dokonały żadnych ustaleń ani co do rozstawu osi, ani rodzaju osi zastosowanej w kontrolowanym pojeździe, pomimo, że ustalenia te warunkują możliwość zastosowania kary wobec skarżącej spółki. Zdaniem strony skarżącej, wyjaśnienie tych okoliczności jest niezbędne do wydania prawidłowego orzeczenia.

Ponadto, skarżąca spółka stwierdziła, że uzasadnienie decyzji organu odwoławczego winno być sformułowany w taki sposób, aby strona mogła zapoznać się z motywami i przestankami rozstrzygnięcia. Według strony skarżącej, wadliwie skonstruowane uzasadnienie zaskarżonej decyzji uniemożliwia stronie obronę swych praw. Strona skarżąca uznała bowiem, iż niezrozumiałe jest dla niej stanowisko organu odwoławczego, zaprezentowane w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji z dnia [...] listopada 2014 r., dotyczące zarówno zakwalifikowania pojazdu ciężarowego marki [...] o nr rej. [...] jako pojazdu spełniającego kryteria do zastosowania kary pieniężnej, jak również dotyczące statusu i prawidłowości pomiarów metrycznych dokonywanych urządzeniami typu SAW 10C. Przede wszystkim, strona skarżąca zarzuciła, że sporne rozstrzygnięcie Głównego Inspektora Transportu Drogowego opierało się jedynie na ustaleniach i rozważaniach organu pierwszej instancji. Skarżąca zarzuciła, iż organ odwoławczy nie odniósł się w sposób szczegółowy do zarzutów formułowanych przez skarżącą spółkę w odwołaniu z dnia [...] września 2014 r. Zdaniem strony skarżącej, organ odwoławczy nie wyjaśnił przesłanek, jakim kierował się w trakcie wydania rozstrzygnięcia, a także nie przeanalizował w sposób prawidłowy zgromadzonego materiału dowodowego oraz nie wziął pod uwagę wszystkich okoliczności faktycznych. Strona uznała, że w niniejszej sprawie organ odwoławczy oparł swoje rozstrzygnięcie tylko na rozważaniach poczynionych uprzednio przez [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego, nie dokonując analizy sytuacji prawnej prowadzącej do wydania niekorzystnej dla skarżącej decyzji.

Strona skarżąca zarzuciła ponadto, że organ dokonał pomiaru rzeczywistego nacisku podwójnej osi napędowej oraz rzeczywistej masy całkowitej samochodu ciężarowego przy użyciu wag typu SAW 10C, pomimo, że wagi te nie są przeznaczone do ważenia masy całkowitej pojazdów. Strona skarżąca podkreśliła, że waga nieautomatyczna typu SAW 10C przeznaczona jest do ważenia nacisków kół lub osi pojazdów. Strona skarżąca zauważyła co prawda, iż sporna waga posiada funkcję umożliwiającą sumowanie obciążeń osi pojazdów, podając masę całkowitą pojazdów, jednakże - zdaniem skarżącej - wynik ten można traktować jedynie jako wynik orientacyjny. Zdaniem skarżącej spółki, wątpliwości powstałe po ustaleniu masy całkowitej pojazdu za pomocą tej wagi powinny być podstawą do skierowania pojazdu do zważenia na innej, odpowiedniej do tego celu wadze. Strona skarżąca wskazała, że waga typu SAW 10C, jaką zastosowano w czasie spornej kontroli pojazdu, może być używana wyłącznie do mierzenia nacisku kół lub osi pojazdów, a nie ich masy całkowitej. W tej sytuacji, skarżąca uznała, że pomiar masy całkowitej pojazdu wykonany za pomocą tej wagi jest pomiarem nieprawidłowym i nie może stanowić podstawy do wydania decyzji w przedmiocie nałożenia kar pieniężnych. Strona skarżąca zauważyła, że stanowisko takie prezentuje również Prezes Głównego Urzędu Miar, który jest organem właściwym w przedmiocie podjęcia decyzji, jaki rodzaj wagi należy stosować do poprawnego pomiaru masy całkowitej pojazdów ciężarowych. Skarżąca spółka wskazała, powołując się na wyrok WSA w Warszawie z dnia 7 kwietnia 2008 r., sygn. akt VI SA/Wa 203/08), że nie można jednoznacznie stwierdzić, iż masa pojazdu jest tożsama z masą sumaryczną pojazdu, a z taką mamy do czynienia, jeżeli ważymy pojazd za pomocą wagi SAW 10C, która nie jest przeznaczona do tego typu pomiarów. W tej sytuacji, zdaniem strony skarżącej, należy uznać, że pomiar nacisku na osie przedmiotowego pojazdu dokonany w toku spornej kontroli na drodze przy użyciu wag posiadających co prawda aktualne świadectwa legalizacji, jednak dokonany niezgodnie z przeznaczeniem tych urządzeń określonych w świadectwie legalizacji oraz niezgodnie z instrukcją producenta wag - nie był wystarczający do uznania za prawidłowy i zgodny z zasadami określającymi sposób ustalania kar za przejazd pojazdem nienormatywnym. Strona zarzuciła jednocześnie, iż organ odwoławczy, pomimo zarzutów podniesionych przez nią w tym zakresie w odwołaniu, w ogóle nie odniósł się do tego problemu, czym naruszył nie tylko przepisy art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 80 k.p.a., lecz także wynikającą z art. 15 k.p.a. zasadę dwuinstancyjności postępowania administracyjnego.

Mając powyższe na względzie, strona skarżąca uznała za zasadne stwierdzenie, że masa całkowita kontrolowanego pojazdu nie została w niniejszej sprawie zmierzona w sposób prawidłowy, gdyż wynik uzyskany za pomocą wagi SAW 10C, jest wynikiem orientacyjnym, niemogącym stanowić podstawy nałożenia na stronę skarżącą kary administracyjnej.

Na marginesie, skarżąca spółka wskazała, iż sam fakt wprowadzenia korekty dla ważenia przy pomocy wagi typu SAW 10C, mającej poprawić wiarygodność pomiarów, świadczy o tym, że organy Inspekcji Transportu Drogowego miały świadomość nieprawidłowości wskazań owej wagi. Dodatkowo, strona zauważyła, że protokole z kontroli organ wskazywał, iż przekroczenie nacisku na podwójną oś napędową wyniosło 6,6 tony, natomiast w decyzji z dnia [...] sierpnia 2014 r. wskazywał już, że przekroczenie dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej wyniosło wartość 5,6 tony. Zdaniem strony skarżącej, powyższe potwierdza, że faktyczna masa całkowita pojazdu nie została przez organ administracji w sposób prawidłowy ustalona.

Strona skarżąca wskazał także, iż z punktu widzenia technicznej oceny wyników kontroli i postępowania, zasadnicze zastrzeżenia budziły również brak procedury realizowania samej czynności pomiaru, a w szczególności procedury dotyczącej wykorzystania do ważenia wag nieautomatycznych do pomiarów statycznych typu SAW 10C. Skarżąca podkreśliła, że w polskim systemie prawnym nie dokonano szczegółowej regulacji zasad przeprowadzania pomiarów nacisków osi pojazdów przy pomocy wag przenośnych przystosowanych do pomiarów statycznych. Zdaniem strony skarżącej, z uwagi na brak usystematyzowanych w prawie materialnym oraz procesowym zasad przeprowadzania pomiarów nacisków osi przy pomocy nieautomatycznych wag do pomiarów statycznych, w celu prawidłowego wykonania czynności pomiarowych posiłkować należy się przede wszystkim instrukcją obsługi producenta wagi. W tym zakresie, strona skarżąca, powołując się na stanowisko Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie wyrażone w wyroku z dnia 24 września 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 1004/13 - wskazała, iż "nie można zaakceptować stanowiska organów, gdzie przyjęły tezę, że z pisma UUM nie wynika wprost, że wag typu SAW 10 nie powinno się używać do wyznaczania dmc pojazdu, a tym bardziej, że nie wolno tymi wagami wyznaczać nacisków osi wielokrotnych. (...) w przypadku kwestionowania przez stronę sposobu przeprowadzonego ważenia istotnym było zgromadzenie stosownej dokumentacji potwierdzającej spełnienie zarówno wymogów prawnych jak i wymogów technicznych stawianych przez producenta. Koniecznym było także odniesienie się w uzasadnieniu decyzji do ww. zarzutów strony - istotnych przecież z punktu widzenia podjętego przez organ rozstrzygnięcia, jakim było nałożenie kary pieniężnej za stwierdzone podczas kontroli przekroczenia nacisków osi". Strona skarżąca uznała, że powyższych zaleceń nie wzięły pod uwagę organy obu instancji.

Skarżąca spółka zarzuciła ponadto, że organ odwoławczy, wydając zaskarżoną decyzję, naruszył również normę prawną zawartą w przepisie art. 61 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym - poprzez uznanie, że wystąpiła podstawa do nałożenia na stronę skarżącą kary za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi, pomimo, że pomiar przeprowadzony przez organ pierwszej instancji został wykonany przy pomocy urządzenia, którego nie należy stosować do pomiarów nacisków osi w pojazdach. W tym miejscu strona skarżąca przypomniała, iż kwestionowała ustalenia faktyczne poczynione przez organ w ramach kontroli, bowiem nie zgadzała się z ustaleniem dokonanym przez organ w zakresie przekroczenia obciążenia osi pojazdu, wskazując, że przekroczenie dopuszczalnego nacisku jednej z osi pojazdu na drogę (druga oś niedociążona) mogło być efektem przemieszczenia się ładunku w czasie ważenia, Zdaniem strony skarżącej, stwierdzenie przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu uzasadnia wymierzenie stosownej kary jedynie za przekroczenie dopuszczalnego parametru. Brak jest natomiast, jak wskazał skarżąca, podstaw do nakładania kary za przemieszczenie się ładunku. Wprawdzie, jak zauważyła strona skarżąca, przepis art. 61 ust. 1-5 P.r.d. obowiązuje przewoźnika do takiego rozmieszczenia ładunku, by nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę, jednakże, strona podniosła, że z uwagi na charakter ładunku (ładunek sypki) ustawodawca, nakładając na przewoźnika określone obowiązki, wymaga jedynie, by taki ładunek był umieszczony w szczelnej skrzyni ładunkowej zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami.

Zdaniem strony skarżącej, organ Inspekcji Transportu Drogowego, nakładając na skarżącą spółkę karę pieniężną, w sposób ewidentny naruszył przepisy art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 80 k.p.a., w stopniu, który mógł mieć istotny wpływ na wynik sprawy, albowiem organ nie wziął pod uwagę istotnej kwestii, jaką jest budowa ważonego pojazdu, nie ustalając przy tym podstawowych przesłanek warunkujących zastosowanie kary pieniężnej. Strona skarżąca podniosła, iż przepisy określające granice deliktu administracyjnego, a w konsekwencji i odpowiedzialności administracyjnej, nie mogą być interpretowane w sposób rozszerzający. Zdaniem strony skarżącej, niedopuszczalna w demokratycznym państwie prawnym (art. 2 Konstytucji RP) jest bowiem taka sytuacja, w której podmiot będzie ponosił odpowiedzialność administracyjną za okoliczności niewynikające wprost z powszechnie obowiązujących przepisów prawa. W tym kontekście, strona skarżąca podniosła, iż podczas przeprowadzenia spornej kontroli, organ Inspekcji Transportu Drogowego nie przedstawił kierowcy pojazdu świadectwa legalizacji wagi, na której dokonano pomiarów, a ponadto producenckiej instrukcji obsługi wagi oraz procedury ważenia, której nie należy utożsamiać z wewnętrzną instrukcją ważenia organu kontrolującego. Ponadto, strona zauważyła, że organ miał obowiązek poinformować kierowcę o prawie do odmowy składania jakichkolwiek wyjaśnień w niniejszej sprawie oraz pouczyć go o prawie do niepodpisania protokołu kontroli, a także o prawie zgłaszania stosownych uwag i zastrzeżeń do przeprowadzanej kontroli. Zdaniem strojny skarżącej, brak pouczenia kierowcy w tym zakresie, jednoznacznie wskazuje na wadliwe zebranie przez organ materiału dowodowego w sytuacji istnienia zasadniczej wątpliwości co do istnienia okoliczności będącej podstawą wymierzenia kary. W konsekwencji, strona skarżąca zarzuciła, iż organ nie dopełnił obowiązku przeprowadzenia postępowania dowodowego zmierzającego do ustalenia prawidłowego stanu faktycznego sprawy, poprzestając wyłącznie na wybiórczym wskazaniu faktów i okoliczności zaprezentowanych w sposób wygodny jedynie dla organu.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując swoje dotychczasowe stanowisko wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2014 r., poz. 1647), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

W świetle powołanych przepisów cyt. ustawy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji.

Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (vide: art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm. - dalej także: "p.p.s.a.").

Należy przy tym wyraźnie zaznaczyć, że od dnia wejścia w życie Traktatu Akcesyjnego z dnia 16 kwietnia 2003 r. (Dz. U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864), na mocy którego Polska stała się państwem członkowskim Unii Europejskiej, kontrola sądu administracyjnego obejmuje również zgodność rozstrzygnięć organów administracji publicznej z prawem wspólnotowym (prawem Unii Europejskiej), rozumianym jako całokształt dorobku prawnego Wspólnoty Europejskiej (acquis communautaire), w tym zasad ogólnych prawa wspólnotowego (prawa Unii Europejskiej), interpretowanych oraz stosowanych w sposób jednolity na całym obszarze Unii Europejskiej.

W świetle powyższego, należy stwierdzić, że analizowana pod tym kątem skarga spółki M. S.A. z siedzibą w G. nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem Główny Inspektor Transportu Drogowego, wydając zaskarżoną decyzję z dnia [...] listopada 2014 r., nr [...], utrzymującą w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2014 r., nr [...], nakładającą na skarżącą spółkę karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII - nie naruszył obowiązujących przepisów prawa.

Zdaniem Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając sporne decyzje administracyjne, nie dopuściły się naruszenia zarówno przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności przepisów art. 7 k.p.a., art. 75 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a., art. 78 k.p.a., art. 80 k.p.a., a także art. 107 § 3 k.p.a., jak również przepisów prawa materialnego, w tym w szczególności art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1-4 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych.

W działaniu organów administracji publicznej, wydających wskazane powyżej decyzje, Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa materialnego. Ponadto, Sąd uznał, że w uzasadnieniu obu spornych rozstrzygnięć organów Inspekcji Transportu Drogowego wyjaśnione zostały w sposób dostatecznie jasny i przekonywujący motywy ich podjęcia, zaś przytoczona w tym zakresie argumentacja jest wyczerpująca i w pełni odnosząca się do stanowiska strony skarżącej.

W ocenie Sądu, nie sposób uznać również, że w niniejszej sprawie doszło do naruszenia norm prawa europejskiego, wyrażonych w przepisach Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. U. UE L z dnia 17 września 1996 r., 235.59 - Dz.U. UE-sp.07-2-478).

Przechodząc do oceny legalności obu decyzji administracyjnych wydanych w niniejszej sprawie, należy na wstępie wyraźnie wskazać, choć nie było to przedmiotem jakichkolwiek zarzutów strony skarżącej, że Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie dokonał ex officio stosownej oceny prawidłowości rozstrzygnięć organów Inspekcji Transportu Drogowego również pod kątem ich zgodności z przepisami europejskimi (prawem Unii Europejskiej), w tym przede wszystkim regulacjami zawartymi we wskazanym wyżej akcie prawnym Unii Europejskiej, tj. Dyrektywie Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r.

Przeprowadzając wspomnianą analizę, Sąd miał na względzie to, iż podstawową zasadą prawa Unii Europejskiej, ustaloną w orzecznictwie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, jest zasada nadrzędności, która przewiduje, że prawo pierwotne oraz akty wydane na jego podstawie będą stosowane przed prawem krajowym.

Nie ulega wątpliwości, że z chwilą przystąpienia Polski do Unii Europejskiej system prawny Unii stał się naszym własnym systemem, czyli porządek prawny Polski obejmuje od tamtego czasu nie tylko system prawa narodowego - krajowego, ale i całe acquis communautaire (dorobek wspólnotowy) i w tym systemie musi się poruszać polski sędzia (jak również organy administracji publicznej), dokując wykładni prawa zgodnie z jedną z podstawowych zasad prawa wspólnotowego - zasadą prowspólnotowej wykładni prawa krajowego.

Zdaniem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, wykładnia prawa krajowego musi być dokonywana z uwzględnieniem okoliczności wspólnotowych, te zaś - zgodnie z doktryną effet utile (zasadą efektywności prawa wspólnotowego) - wymagają skoncentrowania się na funkcji (celu) unormowania i rozważenia jej zgodności z funkcją (celem) założoną przez normodawcę unijnego.

Niewątpliwie, jeśli chodzi o dyrektywę europejską, jako źródło prawa, należy wskazać, że jest ona aktem prawnym służącym harmonizacji ustawodawstw krajowych. Nie ulega wątpliwości, że dyrektywa wiąże państwo, do którego jest skierowana w zakresie celów, jakie mają być osiągnięte, pozostawiając władzom państwowym swobodę wyboru metod i form ich realizacji (tak m.in. /w:/ Prawo europejskie. Zarys wykładu, pod red. R. Skubisza i E. Skrzydło-Tefelskiej, wydanie drugie, Wydawnictwo UMCS, Lublin 2005, s. 122).

Przechodząc do meritum niniejszej sprawy, należy zauważyć, że powołana wyżej Dyrektywa Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zobowiązuje państwa członkowskie do udostepnienia sieci dróg międzynarodowych dla pojazdów o nacisku na jedną oś 11,5 t. Dopuszczalne wówczas obciążenie wynosiło 10 t na oś, jeśli chodzi o drogi krajowe, zaś na grogach lokalnych limit wynosił 8 t. Z ustaleń negocjacyjnych dotyczących dostosowania do wymagań przedmiotowej dyrektywy wynikało, że w czasie trwania okresu przejściowego (który początkowo miał trwać do końca 2015 r., zaś ostatecznie został ustalony na koniec 2010 r.), pojazdy o maksymalnym nacisku na oś do 11,5 t miały być - od 1 stycznia 2004 r. - dopuszczane do ruchu na odcinkach sieci drogowej międzynarodowej (wyznaczonej zgodnie z raportem Komisji Europejskiej TINA określającym potrzeby infrastrukturalne w krajach kandydujących). Pozostała sieć dróg o znaczeniu międzynarodowym miała być modernizowana tak, aby długość odcinków, za które pobierana będzie dodatkowa opłata, rokrocznie się zmniejszała. Z ustaleń negocjacyjnych wynikało jednocześnie, że po zakończeniu okresu przejściowego za przejazd tymi drogami nie byłyby pobierane dodatkowe opłaty wynikające z przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś (vide: A. Michoński /w:/ Prawo Unii Europejskiej i Polityki, pod red. J. Barcza, wydanie drugie, Wydawnictwo Prawo i Praktyka Gospodarcza, Warszawa 2005 r., s. II-956-957).

Należy zauważyć, że zgodnie z przepisem art. 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku, gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym.

Jeśli chodzi o unormowania krajowe, które wynikają z implementacji Dyrektywy Rady nr 96/53/WE, należy zauważyć, że przepis art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych wyraźnie stanowi, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W konsekwencji oznacza to, że nasz ustawodawca zawarł w ustawie krajowej przepis, który w pełni wyraża cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako państwo członkowskie Unii Europejskiej, na mocy regulacji zawartych we wskazanej powyżej dyrektywie unijnej. Niemniej, z uwagi na możliwość, jaką przewiduje przepis 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., ustawodawca krajowy, mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego, zastrzegł w art. 41 ust. 2 u.d.p., że Minister właściwy do spraw transportu - kierując się powyższymi przesłankami - ustali, w drodze rozporządzenia, wykaz:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Jednocześnie, w przepisie art. 41 ust. 3 u.d.p., ustawodawca zastrzegł, że drogi wojewódzkie inne, niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

Mając na względzie powyższe, nie sposób zgodzić się z pojawiającymi się w wielu sprawach sugestiami stron skarżących, jakoby krajowy porządek prawny nie uwzględniał wskazanej powyżej dyrektywy europejskiej.

Niewątpliwie, adresatem dyrektywy są państwa członkowskie, nie zaś ich poszczególne organy lub instytucje, co nie oznacza, że obowiązek zapewnienia należytego wykonania dyrektywy nie ciąży nie tylko na organach państwa członkowskiego właściwych do ustanowienia przepisów prawnych, ale także na organach stosujących prawo, w tym sądów (vide: m.in. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy, pod red. A. Wróbla, Zakamycze 2005, s. 58 i powołane tam orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwości UE).

Dyrektywa wiąże prawnie państwa członkowskie co do określonych w niej celów albo rezultatów. Warto wskazać również, iż w świetle poglądów doktryny i orzecznictwa, przepisy dyrektywy mogą być powoływane przez jednostkę przeciwko państwu wyłącznie wtedy, gdy państwo nie implementuje dyrektywy do prawa krajowego do upływu terminu przewidzianego w jej treści lub gdy nie wykona tej dyrektywy należycie, a jednocześnie przepisy danej dyrektywy są bezwarunkowe i wystarczająco precyzyjne, tj. jednoznacznie sformułowane (zob. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy ..., s. 98 i cyt. tam wyrok ETS w sprawie C-236/92).

W konsekwencji Sąd uznał, że ustawodawstwo krajowe uwzględnia cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako kraj członkowski. Tym niemniej, z uwagi na wieloletnie zaniedbania w infrastrukturze drogowej oraz lokalne potrzeby, ustawodawca krajowy musiał mieć na uwadze nie tylko konieczność zapewnienia ruchu tranzytowego, ale również potrzebę ochrony krajowych dróg publicznych, co uczynił wprowadzając do ustawy o drogach publicznych stosowne regulacje ograniczające, zgodne z dyspozycją przepisu art. 7 Dyrektywy Rady nr 96/53/WE.

Ponadto, należy stwierdzić, że określenie w Dyrektywie Rady nr 96/53/WE maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski (podobnie: m. in. /w:/ wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 959/14).

Warto również zauważyć, iż zarzut niewłaściwej implementacji wspomnianej Dyrektywy Rady nr 96/53/WE oraz braku w związku z tym podstaw do karania przewoźników, których pojazdy nie przekroczyły nacisku 11,5 t na pojedynczą oś, były przedmiotem oceny w wielu sprawach rozstrzyganych przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym w Warszawie. Z dotychczasowego orzecznictwa tut. Sądu wynika jednoznacznie, że brzmienie polskiego przepisu art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi, a więc wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej wyżej Dyrektywy (tak m.in. wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 18 czerwca 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3904/14, z dnia 27 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2860/14, z dnia 11 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3574/14, z dnia 5 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3176/14, z dnia 9 kwietnia 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 4260/14, z dnia 19 lutego 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2056/14, czy też wcześniejszy wyrok z dnia 15 września 2014 r., sygn. akt VI SA/Wa 3214/13). Stanowisko powyższe znajduje również potwierdzenie w dotychczasowym orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego, czego przykładem może być m.in. wyrok NSA z dnia 7 lipca 2006 r., wydany w sprawie sygn. akt I OSK 1027/05.

Przechodząc do oceny zarzutów strony skarżącej odnoszących się do obu spornych decyzji, należy wskazać, że definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy - Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Stosownie do art. 64 ust. 1 P.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy.

Jak stanowi przepis art. 64 ust. 2 cyt. ustawy, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.

Zgodnie z art. 140aa ust. 1 P.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.

Stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d., karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd.

Nie ulega wątpliwości, że droga krajowa nr [...] na odcinku, na którym doszło w dniu [...] kwietnia 2014 r. do spornej kontroli pojazdu ciężarowego należącego do strony skarżącej, została zaliczona do dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

Z protokołu kontroli wynika, że podczas czynności kontrolnych wykonano pomiary rzeczywistej masy całkowitej oraz nacisków osi zespołu pojazdów. Pomiarów dokonano w obecności kierowcy, który będąc obecnym przy czynnościach ważenia pojazdu, a także pouczony przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego o procedurze ważenia, nie zgłaszał uwag zarówno do wspomnianej procedury ważenia, jak i treści samego protokołu.

Z akt administracyjnych sprawy wynika jednocześnie, że inspektor Inspekcji Transportu Drogowego dokonał ważenia zatrzymanego zespołu pojazdów wraz z ładunkiem za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach fabrycznych [...] i [...], które legitymowały się w chwili kontroli świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do dnia [...] października 2014 r.

Z kolei miejsce spornego ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów z dnia [...] kwietnia 2014 r., z którego wynika, że uprawniony geodeta zatwierdził miejsce do ważenia pojazdów.

W wyniku pomiarów przeprowadzonych w trakcie kontroli stwierdzono, że trzyosiowy samochód ciężarowy marki [...] o nr rej. [...] przekroczył dopuszczalny nacisk na podwójnej osi napędowej pojazdu (ustalono nacisk wynoszący 24,6 t, co w konsekwencji - po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę - świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnej normy o 5,6 t, a więc przekroczenie dopuszczalnej wartości o 29,4% w stosunku do dopuszczalnych 10 t). Ponadto, ustalono, że rzeczywista masa całkowita kontrolowanego samochodu ciężarowego wynosiła 33,05 t, co w konsekwencji - po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę - świadczyło o przekroczeniu dmc o 7,05 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości dmc o 27,1%). Jednocześnie ustalono, że podmiot wykonujący przewóz towaru (w postaci ziemi - ładunek sypki) nie miał stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W trakcie przedmiotowej kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego zespołu pojazdów.

Ustosunkowując się do zarzutów strony skarżącej, należy zauważyć na wstępie, że działania kontrolne przeprowadzane przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego uregulowane zostały w Rozdziale 9 i 10 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, a dodatkowo w Rozdziale 11 tej ustawy dotyczącym kar pieniężnych. Zawarte we wskazanych rozdziałach przepisy, określając przedmiotowo zadania kontrolne Inspekcji Transportu Drogowego oraz kompetencje jej organów, wyszczególniając podmioty podlegające kontroli Inspekcji, precyzując tryb dokonywania kontroli oraz obowiązki, jakie spoczywają na kontrolowanych podmiotach, pozwalają przyjąć, że procedura kontrolna dotycząca materii wykonywania transportu drogowego znalazła swoje wyczerpujące, odrębne i niezależne od przepisów k.p.a. uregulowanie. Za tą tezą przemawia brak w ustawie o transporcie drogowym generalnego odesłania do przepisów k.p.a., jako znajdujących zastosowanie w procedurze kontrolnej oraz zawarte w ustawie o transporcie drogowym pojedyncze odesłania do kodeksu postępowania administracyjnego, jak w przypadku nieusprawiedliwionego niestawienia się świadka lub biegłego na wezwanie inspektora - art. 73 ust. 2 u.t.d. (por. m.in. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 10 czerwca 2008 r., sygn. akt II GSK 153/08).

Zdaniem Sądu, należy wyraźnie podkreślić, że podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli. Zasadniczo bowiem jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia.

Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w przepisie art. 74 ustawy o transporcie drogowym. Z powołanego przepisu cyt. ustawy wynika, że z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (art. 74 ust. 1) Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (art. 74 ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (art. 74 ust. 3).

Jako dokument urzędowy, w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, protokół stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół kontroli korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Dlatego podpisanie bez zastrzeżeń przez osobę kontrolowaną protokołu stanowi dowód w sprawie. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (por. m. in. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 12 stycznia 2012 r., sygn. akt II GSK 1399/10, czy też wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 8 września 2005 r., sygn. akt VI SA/Wa 1224/04, LEX nr 205475).

Skład Sądu orzekający w niniejszej sprawie w pełni podziela również pogląd wyrażony w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 16 kwietnia 2015 r., sygn. akt II GSK 440/14, że dowód z dokumentu urzędowego - jakim jest prawidłowo sporządzony protokół kontroli - ma znaczenie szczególne, bowiem zostaje w nim utrwalony stan rzeczy, jaki kontrolerzy zastali podczas kontroli. Protokół ten, podpisany przez osoby uczestniczące w kontroli, tj. inspektorów i kierowcę, stanowi dowód tego, co zostało w nim stwierdzone. W rozpoznawanej sprawie protokół kontroli, podpisany przez kontrolowanego kierowcę bez uwag, potwierdza przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi oraz masy całkowitej pojazdów. Kierowca nie zgłaszał żadnych zastrzeżeń do protokołu kontroli co do zanieczyszczenia wagi użytej do pomiaru oraz warunków, w jakich dokonywano pomiaru. Kierowca ten został również przesłuchany w charakterze świadka na miejscu kontroli, a protokół z tej czynności włączono do akt sprawy.

Warto jednocześnie zauważyć, że protokół kontroli, będący podstawowym dowodem w sprawie, jest sporządzony przez organ kontrolny przy współudziale kontrolowanego kierowcy, z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego własnej wersji zdarzeń. Nie bez znaczenia jest również to, że przepis art. 74 ust. 2 ustawy o transporcie drogowym przewiduje możliwość odmowy podpisania protokołu przez kontrolowanego, z czego skontrolowany w niniejszej sprawie kierowca nie skorzystał, nie wnosząc jednocześnie żadnych uwag i zastrzeżeń do treści protokołu kontroli.

Zdaniem Sądu, skoro do pomiarów nacisków osi oraz masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów użyto przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C, zasadne jest wskazanie, że miejsce, w którym przeprowadzano przedmiotowe pomiary, nie musiało podlegać ocenie pod katem spełniania warunków zawartych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Ponadto, należy stwierdzić, że w obowiązujących przepisach brak jest regulacji prawnej ważenia za pomocą wag nieautomatycznych przez organy kontrolne. Zdaniem Sądu, brak jednak wspomnianej procedury, nie czyni dokonanych w toku kontroli pomiarów - nieważnymi.

Warto zauważyć, że pomimo braku stosownych procedur, inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, dokonując czynności kontrolnych, w celu zapewnienia maksymalnej dokładności wyników, korzystają wyłącznie z miejsc wypoziomowanych, odpowiednio zbadanych i zatwierdzonych przez właściwe organy.

Nie ulega wątpliwości, że miejsce przeprowadzenia spornego ważenia legitymowało się dokumentem zatwierdzającym, wydanym po przeprowadzeniu pomiarów przez uprawnionego geodetę. Niewątpliwie, pomiary zawarte w treści wspomnianego dokumentu wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się także w normie, przewidzianej również dla wag do pomiarów dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu).

Zdaniem Sądu, brak regulacji prawnej odnośnie procedury ważenia pojazdów przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych - powoduje, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, wykonując czynności pomiaru, zasadnie stosują się do wytycznych zawartych w instrukcjach wag dołączonych przez ich producentów.

Nie ulega wątpliwości, że obydwie wagi użyte podczas kontroli w niniejszej sprawie legitymowały się ważnym świadectwem ponownej legalizacji. Sąd uznał, że ważenie kontrolowanego zespołu pojazdów odbyło się z zachowaniem procedury określonej w instrukcji obsługi przeznaczonej dla wag SAW 10C. Niewątpliwie, wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej, używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji.

Biorąc powyższe pod uwagę, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że organ pierwszej instancji dokonał prawidłowej procedury ważenia, co znalazło pełne odzwierciedlenie zarówno w protokole kontroli, jak i uzasadnieniu decyzji.

Ustosunkowując się do zarzutów strony skarżącej dotyczących rzekomo nieprawidłowego użycia wag SAW 10C do pomiarów masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, należy zauważyć, że użyte do pomiaru wagi posiadały w dacie kontroli aktualne Świadectwo Homologacji UE nr D98-09-008, Świadectwo Zgodności wydane przez Okręgowy Urząd Miar w [...] oraz Instrukcję obsługi wag SAW 10 C/II. Z treści Świadectwa Zgodności wagi SAW 10 C/II wynika, że spełnia ona wymogi Dyrektywy nr 90/384/EWG zmienionej Dyrektywą Rady nr 93/68/EWG, wdrożonej do systemu prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23). Zgodnie z § 2 pkt 2 cyt. rozporządzenia wagi nieautomatyczne służą do określenia masy będącej podstawą obliczania kar. Zatem, w ocenie Sądu, wagi te mogą służyć do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu (DMC) i pomiaru nacisku osi. Nie ma przy tym znaczenia dla rozstrzygnięcia sprawy przywołane przez stronę skarżącą pismo Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia [...] kwietnia 2012 r. z uwagi na to, że - jak słusznie zauważył Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 17 lipca 1998 r., sygn. akt III SA 396/97 – "wyjaśnienia, instrukcje lub pisma resortowe, niewydane na podstawie delegacji ustawowej, nie mogą stanowić podstawy prawnej rozstrzygnięć administracji". Z kolei, jeśli chodzi o pismo Najwyższej Izby Kontroli, warto zauważyć, że w raporcie NIK wskazano, iż obecnie w większości przypadków pojazdy posiadają cztery lub więcej osi, a takiego przypadku rozpatrywana sprawa nie dotyczy.

Niezależnie od powyższego, zgodzić się należy z organem odwoławczym, iż wskazane powyżej stanowisko Głównego Urzędu Miar nie zawiera szczegółowego uzasadnienia podniesionych w nim twierdzeń, co nie daje możliwości przeanalizowania prawidłowego toku rozumowania Głównego Urzędu Miar. Ponadto, jak słusznie zauważył Główny Inspektor Transportu Drogowego, stanowisko Głównego Urzędu Miar, iż "odpowiednie do ustalenia dmc są wagi nieautomatyczne klasy dokładności III o odpowiednim obciążeniu maksymalnym Max" nie zostało poparte żadną analizą prawną, jak również faktyczną, co uniemożliwia w konsekwencji dokonanie analizy poprawności przyjętych przez ten urząd wniosków.

Biorąc powyższe pod uwagę, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że organ pierwszej instancji dokonał prawidłowej procedury ważenia, co znalazło pełne odzwierciedlenie zarówno w protokole kontroli, jak i uzasadnieniu decyzji. Należy zauważyć, że pojazd był ważony przy pomocy dwóch wag umieszczonych w dołach fundamentowych, przy czym stanowisko do ważenia pojazdów zostało zatwierdzone przez zarządcę drogi po dokonaniu pomiarów geodezyjnych. Pomiar wyglądał w ten sposób, że pojazd najeżdżał po kolei poszczególnymi osiami na parę wag, wyniki pomiarów osi zostały zsumowane, w wyniku czego otrzymano naciski na osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu. Zdaniem Sądu, zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym (zob. m.in. wyrok NSA z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2280/11). Ustawienia pomiarów w zależności od typów pojazdów, określono szczegółowo w punkcie 2.5 instrukcji obsługi wagi. Podkreślić należy, że kontrolowany pojazd (pojazd trzyosiowy) jest tego rodzaju (w takiej konfiguracji osi), jaki został przewidziany w punkcie 2.5 instrukcji. Prawidłowo więc przeprowadzono ważenie pojazdu.

Mając powyższe na uwadze, uznać należy, że zarzut naruszenia przepisów prawa z uwagi na użycie niewłaściwej wagi - jest nieuzasadniony.

Warto jedynie wskazać, że prawidłowość zastosowania wag SAW 10C do pomiarów dmc kontrolowanych pojazdów potwierdził również Naczelny Sąd Administracyjny w swoim dotychczasowym orzecznictwie (vide: np. wyrok NSA z dnia 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 812/14, wyrok NSA z dnia 17 marca 2015 r., sygn. akt II GSK 271/14, wyrok NSA z dnia 17 marca 2015 r., sygn. akt II GSK 1781/14, czy też przywołany przez organ odwoławczy wyrok NSA z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2281/11).

Mając powyższe na uwadze, Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych niniejszej sprawy, że sporna kontrola drogowa z dnia [...] kwietnia 2014 r., w toku której dokonano ważenia pojazdu skarżącej spółki, została przeprowadzona sposób prawidłowy, albowiem pomiarów dokonano za pomocą wag przenośnych do pomiarów statycznych posiadających stosowną legalizację Okręgowego Urzędu Miar w [...], przed rozpoczęciem czynności kontrolnych kierowca miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wagi ze świadectwami legalizacji, został zapoznany z instrukcją ważenia, zaś odczytu wskazań dokonano w jego obecności. Ponadto miejsce, w którym dokonano kontroli, legitymuje się odpowiednim dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków na osi. Nie bez znaczenia jest również to, że kierowca, po przeprowadzonym ważeniu, nie skorzystał z prawa powtórnego ważenia, ani nie zgłosił żadnych uwag do protokołu kontroli, pomimo, że - wbrew zarzutom strony skarżącej - został pouczony w tym zakresie. Ponadto, wyjaśnić również należy, że procedura odjęcia dopuszczalnych odchyłek od wyniku ważenia, tj. 2%, miała umocowanie prawne, albowiem § 23 pkt 7 zarządzenia nr 50/2011 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 9 września 2011 r. w sprawie zasad prowadzenia kontroli przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, stanowi wyraźnie, że ze względu na możliwe błędy wskazań wag wynikające z pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, od ustaleń miernika wagi odejmuje się 2% wartości wskazanej przez wagę zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg.

Mając na względzie powyższe, Sąd uznał, że brak jest jakichkolwiek istotnych zastrzeżeń odnoszących się do samej procedury ważenia.

Sąd pragnie również zwrócić uwagę na fakt, iż w wielu skargach, które wpływają do tut. Sądu, pojawiają się zarzuty, jakoby skarżące podmioty nie mogły być karane karą w wysokości 15.000 złotych, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c w zw. z art. 140ab ust. 2 P.r.d., z uwagi na to, iż nie mogły otrzymać zezwolenia kategorii VII, gdyż przewożony ładunek był podzielny. Ustosunkowując się to tego zarzutu (choć trzeba podkreślić, że skarżąca spółka nie podnosiła owego zarzutu), należy wyraźnie wskazać na wstępie, że z przepisu art. 64 ust. 2 P.r.d. wynika generalna zasada zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych, niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.

Ponadto, należy zauważyć, iż z treści przepisu art. 140ab ust. 2 P.r.d. wynika, że w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

W tym miejscu trzeba wskazać, że organy Inspekcji Transportu Drogowego, ustalając kategorię wymaganego zezwolenia, kierują się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Następnie, organy dokonują wyboru kategorii zezwolenia, której posiadanie zwalniałoby stronę postępowania z konsekwencji prawnych wynikającymi z treści art. 140ab ust. 1 P.r.d. Przy czym, należy wyraźnie podkreślić, że przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku, albowiem stosownie do treści przepisu art. 140ab ust. 2 P.r.d., w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Organy Inspekcji Transportu Drogowego, ustalając kategorię zezwolenia, którą powinna legitymować się strona postępowania, kierują się następującymi kryteriami. Po pierwsze, rodzajem drogi, na której stwierdzono nienormatywność pojazdu. W tym miejscu, należy wskazać, że eliminowane są te kategorie zezwoleń, które nie mogłyby zostać przyznane na przejazd po drodze, na której stwierdzono naruszenie. Po drugie, organy te kierują się rodzajem parametrów normatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia. Warto zauważyć, że parametry tego rodzaju nie mogą być przekroczone, co oznacza, że w tym zakresie muszą być normatywne. Przy ich wyodrębnieniu posłużono się zwrotem "nie większe od dopuszczalnych" (organy zatem badają, spośród kategorii zezwoleń odpowiadającej drodze, na której stwierdzono naruszenie, parametry normatywne pojazdu, eliminując następnie te kategorie zezwoleń, które nie spełniają tego rodzaju warunków). Po trzecie, organy Inspekcji Transportu Drogowego kierują się rodzajem parametrów nienormatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia. W tym miejscu należy zauważyć, co jest bardzo istotne, że parametry tego rodzaju mogą zostać przekroczone, ale jedynie do górnej granicy określonej przepisami prawa. Przy ich wyodrębnieniu posłużono się zwrotem np. "o szerokości nie przekraczającej 3,2 m", "o długości nie przekraczającej 23 m dla zespołu pojazdów", "o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m", "o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t", "o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t". Kolejną czynnością jest zatem zakwalifikowanie przekroczonego parametru do kategorii zezwolenia, dla której możliwe byłoby jego uzyskanie i które nie przekraczałoby maksymalnych, ściśle określonych wielkości dla danej kategorii zezwolenia.

Jeżeli, pomimo tego, nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI, to kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu o zezwolenie kategorii VII. Jeżeli zatem kontrolowany pojazd nie spełnia warunków normatywnych lub warunków nienormatywnych, albo poruszał się po kategorii drogi, dla której nie przewidziano przekroczenia parametru ustalonego podczas kontroli dla kategorii zezwoleń od I do VI, to wówczas możliwa jest kwalifikacja prawna stwierdzonego naruszenia jedynie w oparciu o brak zezwolenia kategorii VII. Zezwolenie na tę kategorię wydaje się bowiem, gdy przekroczono wielkości dopuszczalnych odstępstw określonych w zezwoleniach kategorii I - VI.

W związku z powyższym, Sąd po przeprowadzeniu analizy treści zezwoleń od kategorii I do kategorii VII - stwierdził, iż organy obu instancji prawidłowo zakwalifikowały stwierdzone w toku spornej kontroli naruszenie, jako wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII (albowiem przekroczono wielkości dopuszczalnych odstępstw określonych w zezwoleniach kategorii I-VI).

Mając na względzie normy prawne wyrażone w przepisach art. 64 ust. 2 i art. 140ab ust. 2 P.r.d., Sąd uznał, że z treści przepisu art. 140ab ust. 2 cyt. ustawy wynika jednoznacznie, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny (jak w niniejszej sprawie), okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III -VII nie ma żadnego znaczenia, albowiem ustawodawca wyraźnie przyjął, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

W konsekwencji, należy zauważyć, że mimo braku możliwości uzyskania przez stronę skarżącą zezwolenia kategorii VII, z uwagi na fakt, iż ładunek był podzielny (vide: ładunek ziemi), organ - zgodnie z treścią art. 140ab ust. 2 P.r.d. - ustalił w sposób prawidłowy i nałożył karę pieniężną, jak za przejazd pojazdem bez zezwolenia kategorii VII.

Przechodząc do kwestii braku odpowiedzialności strony skarżącej za powstałe naruszenie, Sąd stwierdza, że skarżąca spółka zarówno w toku postępowania, jak i w uzasadnieniu wniesionej do Sądu skargi, nie wykazała jakichkolwiek okoliczności uzasadniających uwolnienie jej od tej odpowiedzialności.

Zgodnie z treścią art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b ustawy - Prawo o ruchu drogowym, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia.

Zdaniem Sądu, nie sposób uznać, że strona skarżąca dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przejazdem z dnia [...] kwietnia 2014 r.

W ocenie Sądu, z przytoczonych powyżej przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym wynika reguła, zgodnie z którą podmiot wykonujący przejazd ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym i że odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Warto zauważyć, odwołując się m.in. do stanowiska wyrażonego w uzasadnieniu wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Odpowiedzialność przedsiębiorcy prowadzącego usługi w zakresie transportu drogowego za czyny osób wykonujących transport drogowy w jego imieniu nie jest odpowiedzialnością absolutną za cudze czyny. Jak wynika dalej z cytowanego orzeczenia NSA, okoliczności uwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi z skutki prawne wynikające z przepisu regulującego tę kwestię. Podobne stanowisko wyraził również Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 6 kwietnia 2011 r., wydanym w sprawie sygn. akt II GSK 404/11, w którym stwierdził wyraźnie, że istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Oczywiście, należy zauważyć, że NSA stwierdził w tym wyroku, że domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności to uzasadniających spoczywa na przedsiębiorcy. Oba orzeczenia dotyczą wprawdzie naruszeń przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, ale mają znaczenie również na gruncie ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

Niewątpliwie, odpowiedzialność przedsiębiorcy w sprawach, jak niniejsza, łagodzi wspomniany przepis art. 140aa ust. 4 Prawa o ruchu drogowym, jednak skarżący przedsiębiorca w żaden sposób nie wykazał zarówno w toku postępowania administracyjnego, jak i przed Sądem, jakichkolwiek okoliczności wynikających z hipotezy tego przepisu, które uwalniałyby go od odpowiedzialności.

Warto dodać jedynie na marginesie, że zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego w sposób profesjonalny przewozy, zaś ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego nakazuje ścisły nadzór nad należytym wykonywaniem obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa.

Sąd przyjął, że ewentualne argumenty strony skarżącej, w ramach których strona powoływałaby się na okoliczności związane z brakiem nie tylko możliwości zważenia pojazdu z uwagi na brak wagi w miejscu załadunku towaru i konieczności oparcia się przez kierowcę na dokumentacji przewozowej i zapewnieniach załadowcy, ale przede wszystkim brakiem takiego obowiązku po stronie podmiotu dokonującego przewóz, w żaden sposób nie mogłyby świadczyć o tym, że skarżąca dochowała należytej staranności.

W tej sytuacji, zdaniem Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji miały pełne podstawy, aby uznać, że w rozpatrywanym przypadku środki zastosowane przez skarżącego przedsiębiorcę, w celu zapewnienia zgodności przewozu z obowiązującym prawem, okazały się niewystarczające, co spowodowało przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojazdu oraz przekroczenia dmc. Należy przy tym zgodzić się ze stanowiskiem Głównego Inspektora Transportu Drogowego, który w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji stwierdził, że podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie m.in. jego właściwości i ilości oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Przedsiębiorca ten nie może zasłaniać się w tym względzie poprzez odwołanie się do argumentów opartych wyłącznie na zaufaniu do działań czy to załadowcy, czy też swojego kierowcy.

Biorąc powyższe pod uwagę, Sąd stwierdził, że skarżący przedsiębiorca nie wykazał przesłanki uwolnienia od odpowiedzialności przewoźnika w postaci dołożenia należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, w związku z czym organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając w niniejszej sprawie sporne decyzje administracyjne, nie naruszyły art. 140aa ust. 4 ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

Zdaniem Sądu, uznać należy ponadto, że kwestia zachowania przez skarżącego przedsiębiorcę należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przewozem towaru nie może być badana pod kątem prawidłowości wykonania czynności przez osobę dokonującą załadunku, czy też przez kierowcę, albowiem przedmiotem rozważań może być wyłącznie kwestia przestrzegania przez stronę skarżącą norm wyrażonych w przepisach prawa publicznego, a ściślej rzecz ujmując przepisach ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Zatem, nie może stanowić jakiegokolwiek usprawiedliwienia dla strony skarżącej ewentualna okoliczność związana ze świadomym, czy też nieświadomym przeprowadzeniem wadliwych czynności załadowczych przez pracownika dokonującego załadunku towaru na pojazd strony skarżącej, jak również sposób zachowania się (np. bierność) kierowcy przy tego rodzaju czynnościach załadunkowych.

W konsekwencji powyższych ustaleń, Sąd uznał, że w analizowanej sprawie nie naruszono również zasad postępowania administracyjnego, w szczególności wynikających z przepisów art. 7, art. 8, art. 80 oraz art. 77 § 1 k.p.a.

W ocenie Sądu, należy przyjąć, że organy Inspekcji Transportu Drogowego wyczerpująco zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z tą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 k.p.a. i art. 77 k.p.a.), dokonując wszechstronnej oceny tego materiału dowodowego, a także uzasadniając obie sporne decyzje administracyjne w sposób wymagany przez normę prawną wyrażoną w przepisie art. 107 § 3 k.p.a.

W tej sytuacji, należy uznać, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy dawał wystarczające podstawy do podjętych przez organy rozstrzygnięć, co oznacza również, że organ odwoławczy, utrzymując w mocy decyzję wydaną w pierwszej instancji - nie naruszył przepisu art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a.

W tym stanie rzeczy, wobec braku podstaw do kwestionowania zgodności z prawem zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie - działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2001 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - orzekł, jak w sentencji wyroku.