Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1646/20
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2020-12-09 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, ust. 2; art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 2; art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) i ust. 2, art. 61 ust. 1 i ust. 2 pkt 1; zał. nr 1 lp. 7
journal: Dz.U. 2020 poz 110
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - t.j.
article: art. 41
journal: Dz.U. 2018 poz 2068
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jedn.
article: par. 3 ust. 1 pkt 11, par. 5 ust. 1 pkt 6 lit. c)
journal: Dz.U. 2016 poz 2022
law: Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego  wyposażenia - tekst jedn.
article: art. 151
journal: Dz.U. 2019 poz 2325
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - t.j.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Sławomir Kozik (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Magdalena Maliszewska Sędzia WSA Dorota Pawłowska po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w dniu 9 grudnia 2020 r. sprawy ze skargi T. Sp. z o.o. Sp. k. z siedzibą L. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2020 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: "GITD") decyzją z [...] czerwca 2020 r. nr [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2020 r. poz. 256, dalej: "K.p.a."), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 2, art. 140ab ust. 1 pkt 3, lit. c) ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2020 r. poz. 110 z późn. zm., dalej: "P.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (Dz. U. z 2018 r. poz. 2068 z późn. zm., dalej: "u.d.p."), § 3 ust. 1 pkt 11, § 5 ust 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 z późn. zm.), po rozpatrzeniu odwołania [...] Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Spółka komandytowa z siedzibą w I. (dalej: "Strona", "Spółka", "Skarżący"), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] listopada 2019 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych.

GITD wskazał w zaskarżonej decyzji, że [...] grudnia 2018 r. w miejscowości M. (obwodnica I.) na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli czteroosiowy samochód ciężarowy marki M.[...] o nr rej. [...]. Samochodem ciężarowym kierował Pan H. W., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem piasku (ładunek podzielny) w imieniu przedsiębiorcy D. S. prowadzącego działalność pod firmą [...]. Podmiotem wykonującym czynności załadunkowe była Spółka. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z [...] grudnia 2018 r.

Decyzją nr [...] z [...] listopada 2019 r., wydana na podstawie art. 64 oraz art.. 140aa ust. 1-3 P.r.d. i art. 104 § 1 K.p.a., [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na Stronę karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych.

Rozpatrując odwołanie od powyższej decyzji GITD po przytoczeniu mających zastosowanie w niniejszej sprawie przepisów prawa wskazał, że pojazd został zważony przy pomocy wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu o znaku fabrycznym [...] i nr fabrycznym [...]. Waga ta legitymowała się świadectwem legalizacji pierwotnej z [...] grudnia 2016 r. wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w G. z datą ważności do [...] grudnia 2018 r. Kierowca został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach.

Organ wyjaśnił, że w dniu kontroli ww. samochodem ciężarowym wykonywano przejazd z ładunkiem piasku (ładunek podzielny). W wyniku pomiarów kontrolowanego samochodu ciężarowego, stwierdzono następujące naruszenie dopuszczalnej normy: a) nacisk na tylnej podwójnej osi napędowej 32,4 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 13.4 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 70,52%), b) rzeczywista masa całkowita samochodu ciężarowego 49,05 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 17,05 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 53,28%). Podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nie normatywnym.

GITD uznał, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należy nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII w wysokości 15.000 zł na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3, lit. c) P.r.d.

GITD rozważywszy argumenty Strony stwierdził, że w świetle obecnie obowiązujących regulacji prawnych nie stanowią one podstawy do uchylenia decyzji I instancji i umorzenia postępowania.

Organ wyjaśnił, że specyfika kontroli drogowej ze swej istoty wyklucza obecność innego podmiotu niż kierowca kontrolowanego pojazdu. Podczas kontroli następuje gromadzenie materiału dowodowego, który następnie podlega weryfikacji i jest podstawą ewentualnego do wszczęcia postępowania administracyjnego. Stąd też organ za chybiony uznał argument Strony o jej braku uczestnictwa przedstawiciela w tej czynności.

GITD dodał, że kierowca pouczony został o prawie do złożenia wniosku o powtórny pomiar pojazdu (kontrolny pomiar), lecz z takiej możliwości nie skorzystał. Tym samym podstawą do wyznaczenia wielkości przekroczeń dopuszczalnych norm były wyniki pierwszego ważenia. Organ zaznaczył, że nie ma obowiązku przeprowadzania powtórnego pomiaru (drugiego ważenia pojazdu), zgodnie z powszechnie obowiązującymi regulacjami. A zatem to już wyniki pierwszego pomiaru mogą być podstawą stwierdzenia normatywności, czy nienormatywności pojazdu. Strona natomiast po zawiadomieniu o wszczęciu postępowania administracyjnego, miała zapewniony czynny udział w każdym stadium postępowania.

GITD wskazał następnie, że z protokołu przesłuchania w charakterze świadka kierowcy wynika, że załadunku dokonano na terenie kopalni kruszywa [...]. Załadunku dokonano za pomocą koparki, która nie była wyposażona w wagę, a na kopalni pojazd nie był ważony po załadunku. Jednocześnie kierowca dodał, że miał świadomość, iż pojazd jest przeładowany. Poza tym z treści zeznań wynika, że zawsze po załadunku, a bezpośrednio przed rozładunkiem pojazd był ważony na wadze, która na czas budowy obwodnicy Inowrocławia została rozłożona przez zewnętrzną firmę i zorganizowana przez załadowcę w S. Po zważeniu kierowca otrzymywał kwit wagowy. W chwili zatrzymania do kontroli kierowca był w trakcie wykonywania trzeciego kursu i nie został jeszcze zważony.

Organ zauważył, że z treści zeznań wynika, iż pojazd po załadunku na terenie Strony nie był ważony, a ważenia dokonywano dopiero bezpośrednio przed rozładunkiem towaru.

GITD dodał, że kierowca do kontroli okazał dwa kwity wagowe, dotyczące dwóch poprzednich kursów. Organ zauważył, że jakkolwiek okazane dwa kwity wagowe nie dotyczą kontrolowanego pojazdu, to wskazują jednoznacznie na sposób organizacji pracy w przedsiębiorstwie Strony, który to ma wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Z ww. kwitów wagowych nr ważenia [...] wynika że samochód ciężarowy z ładunkiem ważył w pierwszym przypadku 46820 kg, a w drugim 48700 kg, czyli znacznie więcej niż dopuszczalne 32000 kg.

GITD wskazał, że w toku postępowania przesłuchano w charakterze Strony Z. P. - przedstawiciela Strony. Z treści zeznań wynika, że to kierowca decydował ile operator ładowarki może załadować, to kierowca miał obowiązek po załadunku przejechać pojazdem na wagę, gdzie następowało ważenie. Waga była samoobsługowa i to kierowca miał obowiązek cofnąć pojazd i rozładować, jeżeli pojazd był przeładowany. Takie postępowanie wynikało z umów, które były zawarte z przewoźnikami.

Zdaniem GITD, ustalona organizacja pracy wskazuje na godzenie się załadowcy na powstawanie naruszenia. Strona udostępniała wagę, jednak nie wymagała korzystania z niej, ani rozładunku w przypadku nienormatywności pojazdu. Wydanie kwitu WZ powinno odbywać się dopiero po zważeniu pojazdu i stwierdzeniu jego normatywności. Zdaniem organu, jakkolwiek Strona ma swobodę w zawieraniu umów, to jednak, musi liczyć się z konsekwencjami prawnymi, w przypadku naruszenia przepisów w tym przypadku ustawy Prawo o ruchu drogowym.

Organ stwierdził, że Strona nie zadbała o zabezpieczenie własnych interesów, przed odpowiedzialnością. Strona wprowadzając we własnym przedsiębiorstwie sposób organizacji, w którym to do swobodnej decyzji kierowcy pozostawiała, czy kierowca zważy pojazd po załadunku przed wyjazdem na drogę publiczną, nie wprowadzając organizacji w funkcjonowaniu obrotu towaru, w którym, to każdy pojazd jest kontrolowany pod względem rzeczywistej masy całkowitej, czy nie jest nienormatywny, z pewnością miała wpływ na powstanie naruszeń ujawnionych podczas kontroli, co jest wystarczające do jej odpowiedzialności.

W ocenie organu sama okoliczność ważenia pojazdu po załadunku, która to czynność jak wskazuje Strona jest przeprowadzana przez samego kierowcę i to on sam podejmuje decyzję, czy wyjeżdża pojazdem nienormatywnym na drogę publiczną, nie świadczy o braku wpływu na powstanie naruszenia, a wręcz przeciwnie. Jakkolwiek Strona nie posiada wpływu na wybór środka transportu, którym ładunek jest przemieszczany poza terenem załadunku, to bezsprzecznym zdaniem organu jest, że powinna zbadać, zwrócić uwagę, czy pojazd po załadunku towaru nie będzie przekraczał dopuszczalnych norm. a w przypadku wystąpienia takiej sytuacji, to posiadać wprowadzoną procedurę powodującą, że kierowca dokona częściowego rozładunku, lub ponownego załadunku, a pojazd ponownie zostanie poddany ważeniu.

GITD dodał, że okoliczność zmiennych parametrów piasku ze względu na jego wilgotność pozostaje bez znaczenia na kwestię wyłączenia odpowiedzialności podmiotu wykonującego czynności załadunkowe. To przecież załadowca zajmuje się dokonywaniem czynności załadunku piachu. Wykonując czynności za które odpowiada powinien mieć na uwadze możliwość wystąpienia tej okoliczności. To Strona na terenie zakładu, gdzie wykonuje czynności powinna opracować i wdrożyć procedury powodujące, że każdy pojazd po zważeniu i wykazaniu na wadze jego nienonnatwynosci, poddany będzie częściowemu zmniejszeniu ładunku lub ponownego załadunkowi, a sposób realizacji tych czynności jest dowolną sprawą załadowcy. Okoliczność pozostawienia swobodnego wyboru dla kierowcy ważenia pojazdu, ewentualnego odsypania części ładunku, czy całości i ponownego załadunku, przy braku czynności ze strony załadowcy tj. procedur w sytuacji załadunku zbyt dużej ilości ładunku, prowadzi do konkluzji, że Strona (jako załadowca) nie zadbała o zabezpieczenie własnego interesu tj. uniknięcia odpowiedzialności z tytułu swojej biernej postawy. Godząc się na takie postępowanie, miała wpływ w na powstanie naruszeń ujawnionych podczas kontroli.

W skardze z [...] lipca 2020 r. wniesionej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie na decyzję GITD z [...] czerwca 2020 r., Skarżący zaskarżając decyzję wniósł o jej uchylenie oraz poprzedzającej ją decyzję I instancji, a także o zwrot kosztów postępowania. Zaskarżonej decyzji zarzucił naruszenie:

1) art. 7 K.p.a., poprzez nierzetelne rozpatrzenie materiału dowodowego, co miało znaczący wpływ na wadliwość skarżonej decyzji,

2) art. 77 § 1 K.p.a., poprzez oparcie decyzji na niejednoznacznym i niepełnym materiale dowodowym,

3) art. 6 K.p.a. w związku z art. 140aa ust. 3 P.r.d., poprzez przyjęcie zasad odpowiedzialności obiektywnej dla załadowcy zamiast przewidzianej przez ustawodawcę odpowiedzialności na zasadzie winy,

4) art. 8 K.p.a. w związku z art. 2 Konstytucji, poprzez zastosowanie sankcji stojących w rażącej sprzeczności z przepisami ustawy zasadniczej,

5) art. 8 K.p.a., poprzez sformułowanie uzasadnienia decyzji w sposób nie budzący zaufania uczestników postępowania do władzy publicznej.

W uzasadnieniu skargi Skarżący wskazał, że już w odwołaniu podnosił m.in., że przed wjazdem na drogę publiczną kierowca dokonuje samodzielnego pomiaru masy na wadze automatycznej bez udziału przedstawiciela załadowcy (waga znajduje się ok 20 metrów przed wjazdem na drogę publiczną, obsługiwana jest wyłącznie przez kierowcę); po dokonaniu ważenia i otrzymaniu kwitu wagowego (automatyczny wydruk z drukarki) kierowca ma dwie możliwości: w przypadku wagi normatywnej wjeżdża na drogę publiczną i kontynuuje przewoź; w przypadku stwierdzenia że pojazd jest nadmiernie załadowany, kierowca wraca do punktu załadunku i dokonuje częściowego bądź całościowego rozładunku. Ponadto w trakcie przesłuchania świadka upoważnionego do reprezentowania Skarżącego przekazano organowi porozumienie zawarte z przewoźnikiem oraz klauzulę informacyjną dla kierowców potwierdzającą ścisłe zasady organizacji pracy w miejscu załadunku towaru zmierzające do minimalizacji ryzyka wyjazdu przeciążonym pojazdem ciężarowym na drogę publiczną.

Skarżący dodał, że w celu uniknięcia opuszczania zakładu przez pojazdy przeciążone udostępnił do dyspozycji przewoźników wagę automatyczną pozwalającą na dokładną ocenę ilości załadowanego towaru i masy pojazdu; ważenie odbywa się w sposób automatyczny bez obecności załadowcy (ważenie odbywa się w innym miejscu niż załadunek - 700 metrów od miejsca załadunku jednak przed wjazdem na drogę publiczną); jeżeli kierowca uzna na podstawie kwitu wagowego że pojazd jest przeładowany, ma obowiązek wrócić na miejsce załadunku w celu częściowego lub całościowego wyładowania towaru; załadowca nie ma jakichkolwiek uprawnień do fizycznego blokowania przeładowanych pojazdów; jeżeli kierowca mając jednoznaczną informację że pojazd jest przeładowany wjeżdża na drogę publiczną, czyni to wyłącznie na swoje ryzyko. Załadowca pomimo braku obowiązku ustawowego zainstalował tuż przed wyjazdem z zakładu automatyczną wagę, która wskazuje na masę pojazdu przed wjazdem na drogę publiczną. Jednym z podstawowych celów zamontowania tej wagi (ze środków finansowych własnych przedsiębiorstwa) jest zminimalizowanie ryzyka wyjazdu z zakładu przeładowanego pojazdu.

Skarżący stwierdził, że dał przewoźnikom wszelkie możliwości i narzędzia w celu uniknięcia wjazdu na drogę publiczną pojazdem nienormatywnym. To przewoźnik ostatecznie decyduje czy podejmuje ryzyko czy dokonuje rozładunku.

Organ natomiast w odpowiedzi na powyższą argumentację wskazał, że kierowca w złożonych zeznaniach poinformował, że proces ważenia będzie odbywał się dopiero w miejscu docelowym. Skarżący stwierdził, że powyższe twierdzenie nie opiera się na prawdzie. Waga w punkcie załadunku ma na celu weryfikację wagi przed wjazdem na drogę publiczną, zaś waga na miejscu rozładunku ma na celu weryfikację ciężaru ładunku (ustalenie, czy cały ładunek pobrany w miejscu załadunku dojechał na miejsce rozładunku). Zdarza się sporadycznie, że kierowca celowo omija wagę wyjazdową, w takim przypadku przewoźnik jest obarczany karą umowną ze strony załadowcy za niestosowanie się do regulaminu przewozów.

Skarżący wskazał, że nie jest winą załadowcy, że kierowca, ominął wagę wyjazdową, i zamiast powrócić do miejsca załadunku w celu dokonania częściowego rozładunku pojazdu przeciążonego, postanowił wjechać na drogę publiczną, czym uniemożliwił załadowcy doprowadzenie pojazdu do stanu zgodnego z obowiązującym prawem.

Skarżący podniósł również, że w trakcie kontroli drogowej nie jest obecny przedstawiciel załadowcy (nadawcy), w stosunku do którego ustalenia kontroli są podstawą do wszczęcia postępowania, oraz do nałożenia kary pieniężnej. Tymczasem kierowca w imieniu "obcego" przewoźnika (więc podmiotu nie będącego reprezentantem Strony) zrezygnował z weryfikacji ustaleń organu poprzez ponowny pomiar w tok kontroli drogowej (do którego miał prawo). Takie działanie kierowcy w sposób ostateczny i nieodwracalny uniemożliwia Stronie wykazanie wiarygodności bądź jej braku odnośnie do wykonanego pomiaru. Jednakże stanowisko przewoźnika (kierowcy) nie może stanowić w sposób dorozumiany stanowiska załadowcy (nadawcy), który w tym przypadku mógł hipotetycznie uznać, iż z uwagi na specyficzny rodzaj transportu ponowny pomiar jest nie tylko przydatny, ale wręcz nieodzowny i konieczny z punktu widzenia obrony interesów Strony i dążenia do ustalenia prawdy obiektywnej. Skarżący podkreślił, że rezygnacja z drugiego pomiaru wyłącznie na podstawie oświadczenia kierowcy, bez zwrócenia się (choćby w trybie art. 14 § 2 K.p.a. bądź 55 § 1 K.p.a.) do nadawcy, bezpowrotnie uniemożliwia ustalenie faktycznych przeciążeń i naruszeń. Zdaniem Skarżącego, stanowi to wadę kwalifikowaną postępowania, która winna skutkować uchyleniem decyzji.

W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Sąd uznał, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie, bowiem zaskarżona decyzja, jak i decyzja I instancji, nie naruszają przepisów prawa w sposób uzasadniający ich uchylenie.

Przedmiotowa sprawa dotyczy odpowiedzialności podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym – załadowcy, za przewóz ładunku podzielnego (piasku), pojazdem nienormatywnym.

Odpowiedzialność załadowcy, jako podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, wynika z art. 140aa ust. 3 pkt 2 P.r.d., zgodnie z którym karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Jak wynika natomiast z art. 140aa ust. 1 P.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Pojazdem nienormatywnym jest, w świetle definicji art. 2 pkt 35a P.r.d., pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Wyjaśnienia wymaga, że załadowca ponosi odpowiedzialność niezależną od odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd. Nie ponosi jednak odpowiedzialności za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego lecz, na podstawie art. 140aa ust. 3 pkt 2 P.r.d., za inne czynności związane z przewozem drogowym. Należy zauważyć, że w świetle brzmienia art. 61 ust. 1 i ust. 2 pkt 1 P.r.d., ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu, ponadto ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę.

W niniejszej sprawie stwierdzono przekroczenia dopuszczalnego nacisku na tylnej podwójnej osi napędowej oraz dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu.

Podkreślenia wymaga, że zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, za przejazd pojazdem nienormatywnym, znacznie różni się od odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd. Podmiot wykonujący przejazd ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym i jest to odpowiedzialność na zasadzie ryzyka. Podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym – np. nadawca, załadowca lub spedytor ładunku, ponoszą odpowiedzialność za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu i jest to odpowiedzialność na zasadzie winy. Pojęcie winy odnosi się do sfery zjawisk psychicznych, jako stosunku psychicznego sprawcy do dokonanego czynu. Oznacza to, że odpowiedzialność podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym uzależniona jest od posiadania przez niego świadomości, że przewoźnik naruszy obowiązki lub warunki związane z wykonywanym przez niego przejazdem, a mimo to temu nie przeszkodził ("godził się"), lub wręcz do tego się przyczynił ("miał wpływ"). Użycie przez ustawodawcę nieostrego kryterium "miał wpływ lub godził się" przy jednoczesnym braku wskazania konkretnych, oczekiwanych przez niego zachowań, powoduje, że na pewno sankcją za przejazd pojazdem nienormatywnym, objęte jest zachowanie mające znamiona zamiaru bezpośredniego wyrażającego się w chęci naruszenia norm prawnych, jak również prawdopodobnie w znacznej części przypadków – zachowanie o znamionach zamiaru ewentualnego wyrażające się w przewidywaniu możliwości czy wręcz konieczności przekroczenia norm prawnych i godzeniu się na to. Natomiast w odniesieniu do winy nieumyślnej możliwość zastosowania przedmiotowej sankcji będzie uzależniona od konkretnych okoliczności faktycznych, różnych w każdym indywidualnym przypadku (tak wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 19 kwietnia 2013 r., sygn. akt II GSK 155/12).

W niniejszej sprawie nie budzi wątpliwości fakt, iż Skarżący był załadowcą ładunku przewożonego zatrzymanym do kontroli pojazdem. Kwestią podlegającą ustaleniu w zaskarżonej decyzji, była ewentualna wina Skarżącego w naruszeniu przepisów i nienormatywności pojazdu.

W ocenie Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego, dokonały prawidłowych ustaleń w tym zakresie na podstawie wyjaśnień kierowcy oraz osoby upoważnionej do reprezentowania Skarżącego w toku postępowania przed organem I instancji, jak i wyjaśnień Skarżącego w pismach kierowanych do organów.

Z wyjaśnień kierowcy złożonych [...] grudnia 2018 r., jednoznacznie wynika, że załadunku dokonano na terenie kopalni kruszywa Skarżącego za pomocą koparki obsługiwanej przez pracownika kopalni, która nie była wyposażona w wagę. Pojazd po załadunku nie był ważony na terenie kopalni, a kierowca miał świadomość, że pojazd jest przeładowany. Istotną kwestią wynikającą z zeznań kierowcy jest fakt, że pojazd miał być zważony dopiero przed rozładunkiem w S., jak poprzednie transporty. Z wyjaśnień kierowcy wynika, że realizował on piasku z kopalni Skarżącego do S. od kwietnia i zawsze bezpośrednio przed rozładunkiem pojazd był ważony na wadze, która na czas budowy obwodnicy I. została rozłożona przez zewnętrzną firmę i zorganizowana przez załadowcę w S.. Dopiero wówczas kierowca uzyskiwał kwity wagowe, które każdego dnia po zakończeniu kursów w danym dniu, wraz z wypełnioną na ich podstawie karta drogową były zdawane w siedzibie firmy załadowcy.

Z wyjaśnień natomiast złożonych w toku postępowania przez przedstawiciela Skarżącego, z odwołania od decyzji I instancji oraz ze skargi wynika, że Skarżący zapewnił na terenie kopalni wagę samoobsługową, na którą kierowcy mieli obowiązek po załadunku przejechać pojazdem w celu jego zważenia i w przypadku stwierdzenia przeciążenia mieli obowiązek częściowego rozładunku pojazdu, co wynikało z umów, które były zawarte z przewoźnikami.

W tej sytuacji zdaniem Skarżącego, nie jest winą załadowcy, że kierowca, ominął wagę wyjazdową i zamiast powrócić do miejsca załadunku w celu dokonania częściowego rozładunku pojazdu przeciążonego, postanowił wjechać na drogę publiczną, czym uniemożliwił załadowcy doprowadzenie pojazdu do stanu zgodnego z obowiązującym prawem.

Analizując materiał dowodowy zgromadzony w niniejszej sprawie Sąd doszedł do wniosku, że organy Inspekcji Transportu Drogowego prawidłowo oceniły działanie Skarżącego w niniejszej sprawie, skutkujące w istocie rzeczy godzeniem się Skarżącego na stwierdzone w niniejszej sprawie naruszenie. Niezależnie bowiem od wyjaśnień Skarżącego dotyczących zapewnienie na terenie kopalni wagi samoobsługowej i ciążącego na kierowcach obowiązku ważenia pojazdów przed wyjazdem na drogę publiczną, należy zauważyć, że z wyjaśnień kierowcy wynika, że Skarżący w dłuższym okresie czasu tolerował pomijanie przez kierowcę kontrolowanego pojazdu, wagi znajdującej się na terenie kopalni. Skarżący miał bowiem świadomość, że kierowca nie ważył pojazdów po załadunku lecz dopiero przed ich rozładunkiem w S., gdzie kierowca uzyskiwał kwity wagowe, które po zakończeniu kursów w danym dniu, wraz z wypełnioną na ich podstawie kartą drogową były zdawane w siedzibie firmy załadowcy. Wyjaśnienia kierowcy potwierdzają dwa kwity wagowe, które kierowca posiadał w trakcie kontroli z poprzednich przejazdów dokonanych w dniu kontroli, pochodzących z ważenia pojazdu w S., a które wskazywały na dwa nienormatywne, poprzednie przejazdy.

W ocenie Sądu, Skarżący akceptując powyższą praktykę działania kierowcy, nie dołożył należytej staranności w organizowaniu załadunku pojazdu w sposób zapewniający ich normatywność wbrew obowiązkowi ciążącemu na profesjonaliście zawodowo zajmującym się dokonywaniem załadunku piasku na pojazdy samochodowe. Oznacza to, że Skarżący co najmniej godził się na nienormatywność pojazdu pod względem nacisków osi oraz masy całkowitej pojazdu. Dlatego Sąd uznał, że Skarżący wypełnił przesłankę odpowiedzialności za stwierdzoną w trakcie kontroli nienormatywność spornego pojazdu, wynikającą z art. 140aa ust. 3 pkt 2 P.r.d., w postaci godzenia się na powstanie naruszenia polegającego, w niniejszej sprawie, na przekroczeniu nacisk na tylnej podwójnej osi napędowej oraz dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu.

Z tych względów należy stwierdzić, że niezasadny jest podniesiony w skardze zarzut naruszenia przez organy art. 6 K.p.a. w związku z art. 140aa ust. 3 P.r.d. Organ I instancji, nałożył na Skarżącego, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c w związku z art. 140ab ust. 2 P.r.d., karę pieniężną, jak za przejazd bez zezwolenia kategorii VII, z czym zgodził się organ II instancji. Należy wyjaśnić, że w przypadku przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego, zastosowanie mają art. 64 ust. 2 i art. 140ab ust. 2 P.r.d. Zgodnie z art. 64 ust. 2 P.r.d., zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Dodać należy, że zgodnie z art. 2 pkt 35b P.r.d., ładunkiem podzielnym jest ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody, mógł być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. W zakresie tej definicji mieści się ładunek w postaci piasku. W konsekwencji naruszenia zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego, określonego w art. 64 ust. 2 P.r.d., w świetle art. 140ab ust. 2 P.r.d., za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Ustawodawca nie przewidział odrębnej kary za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków podzielnych, a w konsekwencji za wykonywanie innych czynności związanych z przewozem drogowym pojazdem nienormatywnym ładunków podzielnych, lecz uregulował konstrukcję prawną polegającą na zastosowaniu kary jak za przejazd bez zezwolenia, bez sprecyzowania konkretnej kategorii zezwolenia.

Z art. 64 ust. 3, art. 64a-64g oraz z załącznika nr 1 do P.r.d. wynika, że ustawodawca przewidział siedem kategorii zezwoleń, natomiast w art. 140ab ust. 1 pkt 1-3 P.r.d., uregulował wysokość kary pieniężnej za brak każdego z zezwoleń. W niniejszej sprawie nie mogły mieć zastosowania zezwolenia kategorii I i kategorii II, jedyne zezwolenia wydawane w przypadku przewozu ładunku podzielnego, ponieważ zezwolenie kategorii I nie jest wydawane w przypadku przejazdów droga krajową, natomiast zezwolenie kategorii II, jak stanowi art. 64b ust. 1 tej ustawy, jest wydawane na przejazd nienormatywnego pojazdu wolnobieżnego, ciągnika rolniczego albo zespołu pojazdów składającego się z pojazdu wolnobieżnego lub ciągnika rolniczego i przyczepy specjalnej.

Zgodnie natomiast z lp. 7 załącznika nr 1 do P.r.d., zezwolenie kategorii VII dotyczy pojazdów nienormatywnych o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI oraz o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W niniejszej sprawie zostało stwierdzone naruszenie dotyczące nacisku na tylnej podwójnej osi napędowej, który wynosił 32,4 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0.1 t w górę), co oznacza przekroczenie o 13.4 t, a więc o 70,52%, dopuszczalnej normy oraz dopuszczalnej masy całkowitej gdyż rzeczywista masa całkowita samochodu ciężarowego wynosiła 49,05 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę), co oznacza przekroczenie o 17,05 t, a więc o 53,28% dopuszczalnej wartości.

Jak wynika bowiem z § 3 ust. 1 pkt 11 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku pojazdu samochodowego o liczbie osi większej niż trzy - 32 tony. Zastrzeżenia, o których mowa w tym przepisie nie miały zastosowania w niniejszej sprawie. Zgodnie natomiast z § 5 ust 1 pkt 6 lit. c) ww. rozporządzenia, dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z dwóch osi napędowych, przy odległości (d) między osiami składowymi nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m (1,30 < d < 1,80 lub 2,00) - 18 ton; dopuszcza się 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze lub kola pojedyncze wyposażone w szerokie opony (typu "Super Single") i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony.

Wielkość przekroczenia powyższych parametrów o 70,52% i 53,28%, zadecydowała o wysokości nałożonej kary pieniężnej. Jak bowiem wynika z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c P.r.d., karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości, za brak zezwolenia kategorii VII, 15.000 zł, w pozostałych przypadkach, tj., gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20%. Organ I instancji zatem, prawidłowo nałożył na Skarżącego, karę pieniężną w wysokości 15.000 zł, z czym zgodził się organ II instancji.

Sąd nie stwierdził w niniejszej sprawie naruszenia przez organu przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, w tym zarzucanego naruszenia art. 7, art. 8, art. 77 § 1 K.p.a. Zdaniem Sądu, organy obu instancji działając na podstawie przepisów prawa zebrały i rozpatrzyły w sposób wyczerpujący cały materiał dowodowy oraz wyjaśniły dokładnie stan faktyczny sprawy. Jak wskazano powyżej organy Inspekcji Transportu Drogowego, rozstrzygające w sprawie prawidłowo ustaliły parametry wagowe pojazdu i przyczyny odpowiedzialności załadowcy. Argumentacja oraz ocena materiału dowodowego dokonana przez organy mieści się w granicach swobodnej oceny dowodów, a uzasadnienie zaskarżonej decyzji, jak i decyzji I instancji, spełnia wymogi określone w art. 107 § 3 K.p.a. Brak zatem obecności Skarżącego w trakcie kontroli nie miał wpływu na prawidłowość rozstrzygnięcia w niniejszej sprawie. Skarżący brał czynny udział w każdym etapie postępowania administracyjnego w niniejszej sprawie, miał więc możliwość wykazania nieprawidłowości w ustaleniach dokonanych przez organy.

W ocenie Sądu, organy obu instancji dokonały prawidłowej subsumpcji stanu faktycznego do przepisów prawa materialnego. Dlatego też Sąd nie stwierdził, aby działanie organów obu instancji uchybiły zasadzie prowadzenia postępowania w sposób budzący zaufanie jego uczestników do władzy publicznej, a nałożona na Skarżącego kara pieniężna stała w sprzeczności z przepisami ustawy zasadniczej w tym z art. 2 Konstytucji RP.

Niniejsza sprawa została rozpoznana w trybie niejawnym. Zgodnie z art. 15zzs(4) ust. 3 ustawy z dnia 2 marca 2020r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (Dz.U. z 2020 r. poz. 374 ze zm., dalej: "ustawa o covid"), przewodniczący może zarządzić przeprowadzenie posiedzenia niejawnego, jeżeli uzna rozpoznanie sprawy za konieczne, a przeprowadzenie wymaganej przez ustawę rozprawy mogłoby wywołać nadmierne zagrożenie dla zdrowia osób w niej uczestniczących i nie można przeprowadzić jej na odległość z jednoczesnym bezpośrednim przekazem obrazu i dźwięku. Na posiedzeniu niejawnym w tych sprawach sąd orzeka w składzie trzech sędziów. Stosownie do treści rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 16 października 2020 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie ustanowienia określonych ograniczeń, nakazów i zakazów w związku z wystąpieniem stanu epidemii (Dz.U. z 2020 r., poz.1829) począwszy od 17 października 2020 r. miasto stołeczne Warszawa, będące siedzibą tut. Sądu, zostało objęte strefą czerwoną. W związku z tym, na podstawie zarządzenie nr 39 Prezesa NSA z dnia 16 października 2020 r. w sprawie odwołania rozpraw oraz wdrożenia w NSA działań profilaktycznych służących przeciwdziałaniu potencjalnemu zagrożeniu zakażenia wirusem SARS-CoV-2 w związku z objęciem Miasta Stołecznego Warszawy obszarem czerwonym ( § 1 w zw. z § 3 tego rozporządzenia), a także brak technicznych możliwości przeprowadzenia zdalnie rozprawy z udziałem stron – Sąd rozpoznał tę skargę na posiedzeniu niejawnym w trybie art. 15zzs4 ust. 3 ustawy o covid.

Zastosowany tryb nie wpłynął na ograniczenie praw stron postępowania sądowoadministracyjnego, Sąd bowiem w świetle art. 134 § 1 P.p.s.a., rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Sąd rozpoznaje zatem sprawę całościowo badając w sposób zupełny legalność zaskarżonej decyzji, orzekając przy tym w składzie trzech sędziów podobnie jak na posiedzeniu jawnym.

Nie znajdując zatem podstaw do uwzględnienia skargi Sąd, na podstawie art. 151 P.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku