Wyrok NSA, sygn. akt II GSK 827/19
Naczelny Sąd Administracyjny
Data orzeczenia: 2022-11-08 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę kasacyjną
Powołane przepisy: article: art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 64 ust. 1 i 2
journal: Dz.U. 2017 poz 1260
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednoloty
article: art. 41
journal: Dz.U. 2017 poz 2222
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jedn.

SENTENCJA

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Zbigniew Czarnik Sędzia NSA Joanna Sieńczyło-Chlabicz (spr.) Sędzia del. WSA Urszula Wilk po rozpoznaniu w dniu 8 listopada 2022 r. na posiedzeniu niejawnym w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej R. Sp. z o.o. z siedzibą w S. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 15 stycznia 2019 r. sygn. akt VI SA/Wa 1813/18 w sprawie ze skargi R. Sp. z o.o. z siedzibą w S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 20 lipca 2018 r. nr BP.502.161.2018.0155.ML6.3989 w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia oddala skargę kasacyjną.


UZASADNIENIE

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 15 stycznia 2019 r., sygn. akt VI SA/Wa 1813/18, oddalił skargę R. Sp. z o.o. z siedzibą w S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 20 lipca 2018 r. nr BP.502.161.2018.0155.ML6.3989 w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia.

Z uzasadnienia wyroku Sądu I instancji wynika, że za podstawę rozstrzygnięcia przyjął on następujące ustalenia:

I

W dniu 24 kwietnia 2018 r. w miejscowości B. na drodze krajowej nr 7 - drodze o dopuszczalnym nacisku osi do 11,5 t. - zatrzymano do kontroli pięcioosiowy samochód ciężarowy marki Mercedes - Benz o nr rej. [...]. Zatrzymanym pojazdem w imieniu R. Sp. z o.o. z siedzibą w S. (dalej: skarżąca, spółka, strona) kierował M. P., który wykonywał krajowy przejazd drogowy z pompą do betonu. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr WlTD.DI.P.W.V11189/54/18 z dnia 24 kwietnia 2018 r.

W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu ciężarowego, stwierdzono:

1) nacisk na grupie, składającej się z trzech osi, w której co najmniej jedna oś składowa jest osią napędową 27,55 t. (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t. w górę) - przekroczenie o 3,55 t. (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 14,79 %);

2) rzeczywistą masę całkowitą pojazdu ciężarowego 43,8 t. (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t. w górę), przekroczenie o 11,8 t. (przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o wartość 36,87 %);

3) długość samochodu ciężarowego 13,96 m (po odjęciu 1 % błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) - przekroczenie o 1,96 m (przekroczenie o wartość 16,33 %).

Miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów z dnia 2 kwietnia 2018 r. Pojazd został zważony przy pomocy wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu o znaku fabrycznym WWS i nr fabrycznym EWP-WWSE-017. Waga ta legitymowała się świadectwem legalizacji pierwotnej z dnia 31 stycznia 2017 r. wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w Gdańsku z datą ważności do 31 stycznia 2019 r. Kierowca został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach.

W związku z ustaleniami kontroli Małopolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej także: WITD) decyzją z dnia 15 czerwca 2018 r. nałożył na spółkę karę w wysokości 15000 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII.

Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: GITD) - decyzją z dnia 20 lipca 2018 r. - działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2017 r. poz. 1257; dalej: k.p.a.), art. 64 ust. 1, ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1, pkt 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2017 r. poz. 1260; dalej także: P.r.d.), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. z 2017 r. poz. 2222; dalej także: u.d.p. ) oraz § 2 ust. 1 pkt 1, § 3 ust. 1 pkt 11, § 5 ust. 1 pkt 8 lit. b rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. z 2016 r. poz. 2022; dalej: rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów) - utrzymał zaskarżoną decyzję w mocy.

Organ odwoławczy wyjaśnił, że stosownie do treści § 5 ust. 1 pkt 8 lit. b) rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów, dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać - w przypadku grupy osi składającej się z trzech osi pojazdów silnikowych, w której co najmniej jedna oś składowa jest osią napędową, przy odległości (d) między osiami składowymi większej niż 1,30 m i nie większej niż 1,40 m (1,30 < d Ł 1,40) - 24 tony. Zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 11 cyt. rozporządzenia, dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku pojazdu samochodowego o liczbie osi większej niż trzy - 32 tony. Stosownie zaś do treści § 2 ust. 1 pkt 1 ww. rozporządzenia, długość pojazdu nie może przekraczać w przypadku pojazdu samochodowego, z wyjątkiem autobusu oraz pojazdów samochodowych, o których mowa w pkt 11 - 12,00 m.

GITD następnie przypomniał, że podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na grupie składającej się z trzech osi, w której co najmniej jedna oś składowa jest osią napędową, dopuszczalnej masy całkowitej oraz dopuszczalnej długości pięcioosiowego samochodu ciężarowego.

Zatem według organu odwoławczego w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, która stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) P.r.d., wynosi 15000 zł.

Organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 P.r.d. Strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 P.r.d.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wskazanym na wstępie wyrokiem z dnia 15 stycznia 2019 r. oddalił skargę strony.

Sąd I instancji wyjaśnił, że jak wynika z art. 64 ust. 3, art. 64a-64g oraz z załącznika nr 1 do P.r.d. - ustawodawca przewidział siedem kategorii zezwoleń, natomiast w art. 140ab ust. 1 pkt 1-3 P.r.d., uregulował wysokość kary pieniężnej za brak każdego z zezwoleń. Zgodnie z lp. 7 załącznika nr 1 do P.r.d., zezwolenie kategorii VII dotyczy pojazdów nienormatywnych o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI oraz o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Według WSA organ słusznie wskazał, że przekroczenie dopuszczalnego nacisku potrójnej osi oznaczał, że przedmiotowy pojazd był nienormatywny pod względem tego parametru na każdej kategorii dróg, a więc również na drogach o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Dlatego organy obu instancji prawidłowo uznały brak posiadania przez skarżącą zezwolenia kategorii VII.

Sąd I instancji stwierdził, że dopuszczalne naciski osi wielokrotnych ustawodawca określił w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych pojazdów. Natomiast w definiującym pojęcie "pojazdu nienormatywnego" – art. 2 pkt 35a P.r.d., jest mowa o przepisach o drogach publicznych, a nie przepisach ustawy o drogach publicznych. Stanowi to odesłanie zakresowo szersze niż odesłanie do ustawy o drogach publicznych. Nie ulega bowiem wątpliwości, że regulacje dotyczące dróg publicznych znajdują się nie tylko w ustawie o drogach publicznych, ale także w ustawie - Prawo o ruchu drogowym. Przepisy rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów, mogą stanowić zatem podstawę ustalenia "nienormatywności" pojazdu w zakresie dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych, niezależnie od tego, że określone w tych przepisach parametry nacisku osi stanowią również warunki dopuszczalności pojazdu do ruchu. Trudno bowiem uznać za racjonalny taki stan, w którym pojazd musi spełniać określone wymagania w zakresie maksymalnych nacisków osi wielokrotnych jedynie na użytek i na etapie dopuszczenia do ruchu, natomiast nie obowiązują one po dopuszczeniu pojazdu do ruchu, podczas wykonywania przejazdów po drogach publicznych. Oczywistym jest, że techniczne warunki dopuszczenia pojazdu do ruchu mają na względzie uczestniczenie tego pojazdu w ruchu drogowym i zachowują wówczas sens, gdy parametry określone w tych warunkach obowiązują, są stosowane i egzekwowane w stosunku do pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym.

Przeciwna interpretacja art. 2 pkt 35a P.r.d. byłaby sprzeczna z art. 1 ust. 2 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U.UE.L.1996. 235.59; dalej: dyrektywa 96/53/WE), który w stanowi, że wszelkie wartości wymienione w załączniku I (a więc również dopuszczalne maksymalne naciski osi wielokrotnych) odnoszące się do ciężarów obowiązują jako normy transportowe i dlatego odnoszą się do warunków załadunku, a nie do norm produkcji, które zostaną określone w późniejszej dyrektywie. Przyjęcie zatem językowego znaczenia definicji "pojazdu nienormatywnego", nieuwzględniające dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnej byłoby niezgodne z wynikami wykładni funkcjonalnej tej normy, zgodnie z którymi bezpieczeństwo ruchu drogowego wymaga pełnej regulacji problematyki dopuszczalnych nacisków osi.

Dlatego też Sąd I instancji uznał, że zarzut w tym zakresie podniesiony w skardze dotyczący naruszenia art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 64 ust. 1 i ust. 2 P.r.d. w zw. z art. 41 u.d.p., jest niezasadny.

WSA nie stwierdził również naruszenia przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, w szczególności zarzucanego naruszenia art. 6, art. 7, art. 8, art. 77 § 1, art. 80, art. 107 § 3 k.p.a. Zaskarżona decyzja, jak również decyzja I instancji zostały wydane zgodnie z przepisami prawa, po wyczerpującym zebraniu i rozpatrzeniu całego materiału dowodowego i dokładnym wyjaśnieniu stanu faktycznego. Na tej podstawie organy prawidłowo stwierdziły nienormatywność spornego pojazdu w zakresie nacisku potrójnej osi oraz masy całkowitej oraz ustaliły wartość tych parametrów i na tej podstawie prawidłowo nałożyły na skarżącą karę pieniężną w wysokości 15 000 zł.

II

W skardze kasacyjnej spółka zaskarżyła powyższy wyrok w całości, wnosząc o jego uchylenie, a także uchylenie decyzji GITD z dnia 20 lipca 2018 r. oraz zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych.

Na podstawie art. 174 pkt 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz.U. z 2019 r. poz. 2325 ze zm.; dalej: p.p.s.a.) zaskarżonemu wyrokowi zarzucono naruszenie:

- art. 145 § 1 pkt 1 lit. a p.p.s.a. w zw. z art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 64 ust. 1 i 2 P.r.d. w zw. z art. 41 u.d.p. w zw. z art. 7 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a., art. 80 k.p.a., art. 107 § 1 i 3 k.p.a. poprzez ich niewłaściwe zastosowanie polegające na uznaniu za prawidłowe ustalenie organu odnośnie przekroczenia dopuszczalnego nacisku potrójnej osi i wobec tego uznanie, że pojazd winien był posiadać zezwolenie kategorii VII, podczas gdy brak było podstaw do takiego uznania albowiem na drodze na której doszło do kontroli obowiązywał dopuszczalny nacisk na oś do 11,5 t., a żadna z osi nie posiadała większego niż dozwolony nacisku;

- art. 145 § 1 pkt 1 lit. a p.p.s.a. w zw. z 140aa ust. 1 w zw. z art. 64 ust. 1 i 2 P.r.d. w zw. z art. 41 u.d.p. oraz w zw. z art. 140aa ust. 4 pkt P.r.d. w zw. z art. 77 § 1 k.p.a. oraz w zw. z art. 3 i 7 dyrektywy 96/53/WE w zw. z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53, poprzez ich błędną wykładnię i przyjęcie, że w zakresie w jaki polskie przepisy nakładają wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, a co za tym idzie uznanie pojazdu wykonującego transport za pojazd nienormatywny, nie naruszają ogólnej zasady swobodnego ruchu na wszystkich drogach wskutek czego pominięcie, że wydana decyzja narusza ww. przepisy prawa unijnego.

Na podstawie art. 174 pkt 2 p.p.s.a. zaskarżonemu wyrokowi zarzucono naruszenie przepisów postępowania mogące mieć istotny wpływ na wynik sprawy, tj. art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a. w zw. z art. 3 § 1 i § 2 pkt 1 i art. 151 p.p.s.a. w zw. z art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 64 ust. 1 i 2 P.r.d. w zw. z art. 41 u.d.p. poprzez nienależyte przeprowadzenie kontroli zgodności z prawem podstawy prawnej zaskarżonej decyzji, podczas gdy decyzja ta została wydana z naruszeniem prawa unijnego, w szczególności art. 3 i 7 dyrektywy 96/53/WE w zw. z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53.

Zarządzeniem z dnia 13 września 2022 r. Przewodnicząca Wydziału II Izby Gospodarczej NSA skierowała sprawę na posiedzenie niejawne, w oparciu o art. 15zzs4 ust. 3 w zw. z ust. 1 ustawy z dnia 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (t.j. Dz. U. z 2021 r. poz. 2095 ze zm.).

III

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Skarga kasacyjna nie zasługuje na uwzględnienie, ponieważ pozbawiona jest usprawiedliwionych podstaw.

W postępowaniu kasacyjnym obowiązuje wynikająca z art. 183 § 1 p.p.s.a. zasada związania Naczelnego Sądu Administracyjnego podstawami i granicami zaskarżenia, wskazanymi w skardze kasacyjnej. Przytoczone w tym środku prawnym przyczyny wadliwości kwestionowanego orzeczenia determinują zakres jego kontroli przez Sąd drugiej instancji. Do podjęcia działań z urzędu Naczelny Sąd Administracyjny zobowiązany jest jedynie w sytuacjach określonych w art. 183 § 2 p.p.s.a., które w sprawie nie występują.

Zamierzonego skutku nie mógł odnieść zarzut naruszenia art. 145 § 1 pkt 1 lit. a p.p.s.a. w zw. z 140aa ust. 1 w zw. z art. 64 ust. 1 i 2 P.r.d. w zw. z art. 41 u.d.p. oraz w zw. z art. 140aa ust. 4 pkt 1 P.r.d. w zw. z art. 77 § 1 k.p.a. oraz w zw. z art. 3 i 7 dyrektywy 96/53/WE w zw. z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53, mający polegać na błędnej wykładni i przyjęciu, że w zakresie w jakim polskie przepisy nakładają wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, a co za tym idzie uznanie pojazdu wykonującego transport za pojazd nienormatywny, nie naruszają ogólnej zasady swobodnego ruchu na wszystkich drogach wskutek czego pominięcie, że wydana decyzja narusza ww. przepisy prawa unijnego.

Przede wszystkim zarzut ten został nieprawidłowo skonstruowany. Postawiony w ramach podstawy kasacyjnej z art. 174 pkt 1 p.p.s.a. zarzut naruszenia art. 145 § 1 pkt 1 lit. a p.p.s.a. autor skargi kasacyjnej wiąże również z przepisami prawa procesowego, zamiast powiązania go wyłącznie z odpowiednimi przepisami prawa materialnego. Ta uwaga dotyczy również pierwszego zarzutu postawionego w ramach podstawy kasacyjnej z art. 174 pkt 1 p.p.s.a. Tak sformułowane zarzuty w zakresie, w jakim odnoszą się do przepisów k.p.a. - uchylają się spod kontroli instancyjnej.

Sąd II instancji podkreśla, że skarga kasacyjna to sformalizowany środek prawny. Z tego powodu ustawodawca przyjął jego profesjonalny charakter, co oznacza, że skuteczność podnoszonych w niej zarzutów jest uzależniona od poprawnego wypełnienia warunków jakie łączy z nim ustawa. To autor skargi kasacyjnej wyznacza zakres kontroli instancyjnej przed Naczelnym Sądem Administracyjnym wskazując, które normy prawa zostały naruszone, a sąd kasacyjny nie ma obowiązku, ani też prawa do dokonywania konkretyzacji zarzutów kasacyjnych, wykładni zakresu zaskarżenia i jego kierunków, czy też domyślania się i uzupełniania argumentacji autora skargi kasacyjnej (por. wyrok NSA z dnia 3 lipca 2013 r., sygn. akt I FSK 1130/12; wyrok NSA z dnia 28 stycznia 2014 r., sygn. akt II OSK 2029/12).

Przechodząc do istoty omawianego zarzutu należy wskazać, że jak wynika z lektury skargi kasacyjnej, jej autor wiąże naruszenie ww. przepisów wyłącznie z wyrokiem TSUE z dnia 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17, w którym Trybunał uznał, że Rzeczpospolita Polska nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy 96/53/WE w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53.

Ze stanowiska TSUE zawartego w cyt. wyroku wynika, że uregulowanie zawarte w art. 7 dyrektywy 96/53/WE - jako wyjątek od ustanowionej w art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE - zasady swobodnego ruchu pojazdów (tak w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym), podlegać powinno wykładni ścisłej (zawężającej), co oznacza, że przewidziany w przywołanym przepisie brak dostosowania infrastruktury drogowej należy odnosić do sytuacji szczególnych, a mianowicie do sytuacji przykładowo w przepisie tym wymienionych (por. pkt 80 – 81 wyroku TSUE).

Za takie szczególne sytuacje nie mogą być uznane przypadki określone w art. 41 ust. 2 i ust. 3 u.d.p., stanowiące dalej jeszcze idące wyjątki oraz warunki przemieszczania się po drogach krajowych pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i pkt 3.4 załącznika nr I do dyrektywy 96/53/WE wartościom nacisku osi, albowiem – z uwagi na ich zakres oraz powszechnie obowiązujący charakter – sytuacje te stanowią ograniczenia w stosowaniu zasady swobodnego ruchu pojazdów. TSUE podkreślił, że z art. 41 u.d.p. co do zasady wynika, że wszystkie pojazdy (bez względu na ruch, w którym uczestniczą) o maksymalnym nacisku osi napędowej nieprzekraczającym wartości 11,5 t. objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 i ust. 3 u.d.p., zaś pojazdy nieprzekraczające maksymalnego nacisku pojedynczej osi wynoszącego 10 t., objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 pkt 2 i ust. 3 u.d.p. Zniesienie zaś wskazanych ograniczeń w ruchu tych pojazdów – to jest zarówno w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym – wymaga spełnienia warunku posiadania specjalnego płatnego zezwolenia niepozostającego w jakimkolwiek związku ze stanem (stopniem uszkodzenia) dróg publicznych lub ich odcinków.

W konsekwencji TSUE uznał, że sprzeczne z dyrektywą 96/53 było przyjęcie co do zasady możliwości obniżenia kryterium dopuszczalnych nacisków osi na niektórych z dróg do 10 t. i do 8 t., gdyż wszystkie pojazdy powinny mieć zagwarantowane prawo poruszania się po drogach bez zezwolenia do granicznej wartości nacisków 11,5 t.

W niniejszej sprawie decyzją Małopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 15 czerwca 2018 r. na skarżącą została nałożona kara pieniężna w wysokości 15000 zł z tytułu stwierdzenia naruszenia polegającego na: 1) przekroczeniu na drodze o dopuszczalnym nacisku osi do 11,5 t. - dopuszczalnego nacisku potrójnej osi, 2) przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej oraz 3) przekroczeniu dopuszczalnej długości pojazdu. Nie stwierdzono natomiast przekroczenia dopuszczalnych nacisków dla pojedynczej osi napędowej.

Nie ulega wątpliwości, że w świetle wspomnianego wyroku TSUE, możliwe byłoby kwestionowanie decyzji o ukaraniu skarżącej za przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczą oś napędową na drodze, na której dopuszczalny jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t. lub 10 t. W rozpoznawanej sprawie taka sytuacja jednak nie miała miejsca, bowiem na skarżącą została nałożona kara za przekroczenie dopuszczalnego nacisku potrójnej osi, a kontrolowany pojazd poruszał się po drodze o dopuszczalnym nacisku osi do 11,5 t. Poza tym pojazd przekraczał dopuszczalną masę całkowitą oraz dopuszczalną długość. Tych zaś okoliczności skarga kasacyjna skutecznie nie podważyła.

Naczelny Sąd Administracyjny stwierdza, że w tych okolicznościach powoływany przez autora skargi kasacyjnej wyrok TSUE pozostaje bez znaczenia dla rozstrzygnięcia w niniejszej sprawie, gdyż pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53, o których mowa w tym wyroku nie dotyczą limitów dopuszczalnych nacisków na potrójnej osi, dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu oraz dopuszczalnej długości (zob. wyroki NSA z dnia: 27 kwietnia 2021 r., sygn. akt II GSK 797/18; 14 października 2021 r., sygn. akt II GSK 1538/21).

W związku z tym zaskarżona decyzja oraz poprzedzająca ją decyzja z dnia 15 czerwca 2018 r. w zakresie nakładającym karę pieniężną za przekroczenie na drodze o dopuszczalnym nacisku osi do 11,5 t., tzn. nacisku na grupie składającej się z trzech osi, w której co najmniej jedna oś składowa jest osią napędową, dopuszczalnej masy całkowitej oraz dopuszczalnej długości - nie naruszały przepisów unijnych w zakresie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej na drodze, na której miałby być dopuszczalny ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t. lub 10 t., a tę właśnie kwestię rozstrzygnął TSUE w ww. wyroku.

Wbrew twierdzeniom autora skargi kasacyjnej na gruncie art. 3 i 7 dyrektywy 96/53/WE nie ma przeszkód do ustanawiania w prawie krajowym dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu do 11,5 t. jako warunku przemieszczania się po polskich drogach krajowych, co potwierdził TSUE w powoływanym przez kasatora wyroku z dnia 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17. Zgodnie bowiem z art. 7 dyrektywy 96/53/WE nie stanowi ona przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów.

W konsekwencji powyższej argumentacji za nieusprawiedliwiony należało także uznać zarzut naruszenia art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a. w zw. z art. 3 § 1 i § 2 pkt 1 i art. 151 p.p.s.a. w zw. z art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 64 ust. 1 i 2 P.r.d. w zw. z art. 41 u.d.p., który według autora skargi kasacyjnej miał polegać na nienależytym przeprowadzeniu kontroli zgodności z prawem podstawy prawnej zaskarżonej decyzji, podczas gdy decyzja ta została wydana z naruszeniem prawa unijnego, w szczególności art. 3 i 7 dyrektywy 96/53/WE w zw. z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53.

Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego nietrafny jest również zarzut naruszenia art. 145 § 1 pkt 1 lit. a p.p.s.a. w zw. z art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 64 ust. 1 i 2 P.r.d. w zw. z art. 41 u.d.p. poprzez ich niewłaściwe zastosowanie polegające na uznaniu za prawidłowe ustalenie organu odnośnie przekroczenia dopuszczalnego nacisku potrójnej osi i wobec tego uznanie, że pojazd powinien był posiadać zezwolenie kategorii VII, podczas gdy brak było podstaw do takiego uznania albowiem na drodze na której doszło do kontroli obowiązywał dopuszczalny nacisk na oś do 11,5 t., a żadna z osi nie posiadała większego niż dozwolony nacisku. W tym zakresie autor skargi kasacyjnej twierdzi, że na gruncie obowiązujących przepisów nie można nienormatywności pojazdu wiązać z przeciążeniami wielokrotnych osi napędowych, bowiem przepis u.d.p. odnoszą się tylko do pojedynczych osi napędowych, ustalając dla nich wartość 11,5 t.

Odnosząc się do tak sformułowanego zarzutu należy przyjąć, że jest on nietrafny. W orzecznictwie NSA problematyka nienormatywności pojazdu i podstaw jej określania spotkała się z różną oceną. Pomimo początkowo niejednolitego orzecznictwa w omawianym zakresie, w ostatnich latach w orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego utrwalił się pogląd (podzielany przez skład orzekający), że nienormatywność pojazdu musi być ujmowana kompleksowo, a więc na gruncie ustawy - Prawo o ruchu drogowym i ustawy o drogach publicznych (por. wyroki NSA z dnia: 5 sierpnia 2021 r., sygn. akt II GSK 1462/19; 27 kwietnia 2021 r., sygn. akt II GSK 1004/18; 27 listopada 2020 r., sygn. akt II GSK 651/18; 18 maja 2020 r., sygn. akt II GSK 16/20; 28 listopada 2019 r., sygn. akt II GSK 2868/17; 9 lipca 2019 r. sygn. akt II GSK 1093/17; 27 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 1703/17; 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 2337/16; z dnia 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 2489/16; 1 lutego 2018 r., sygn. akt II GSK 3289/17; 18 lipca 2017 r., sygn. akt II GSK 2670/15; 23 marca 2016 r., sygn. akt II GSK 2172/14; 20 stycznia 2022 r., sygn. akt II GSK 1197/18, II GSK 1586/18, II GSK 1520/18).

Podzielając pogląd prawny prezentowany w powołanych orzeczeniach, należy przypomnieć, że zgodnie z definicją zawartą w art. 2 ust. 35a P.r.d. pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Przepisy o drogach publicznych określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołuje się ustawodawca, definiując w art. 2 pkt 35a P.r.d. "pojazd nienormatywny", to zarówno przepisy ustawy o drogach publicznych, jak i przepisy dotyczące dróg zamieszczone w ustawie - Prawo o ruchu drogowym oraz w przepisach wykonawczych do tej ustawy. Wynika to stąd, że w art. 2 pkt 35a P.r.d. jest mowa o przepisach o drogach publicznych, a nie przepisach ustawy o drogach publicznych. Stanowi to odesłanie zakresowo szersze niż odesłanie do ustawy o drogach publicznych. Nie ulega wątpliwości, że regulacje dotyczące dróg publicznych znajdują się nie tylko w ustawie o drogach publicznych, ale także w ustawie Prawo o ruchu drogowym. Materia dotycząca dróg jest w obu tych ustawach wzajemnie powiązana i zarazem przemieszana, a regulacje te mają komplementarny charakter.

W przytoczonych wyżej orzeczeniach, Naczelny Sąd Administracyjny wyjaśniał, że względy odnoszące się do racjonalności działań prawodawcy, a co za tym idzie również funkcjonalności przyjmowanych przez niego rozwiązań, sprzeciwiają się przyjęciu z jednej strony, że pojazd musi spełniać określone wymagania w zakresie maksymalnych nacisków osi wielokrotnych jedynie na użytek i na etapie dopuszczenia do ruchu, z drugiej zaś, że wymagania te miałyby nie obowiązywać po dopuszczeniu pojazdu do ruchu, a więc podczas wykonywania przejazdów po drogach publicznych. Wskazane warunki dopuszczenia pojazdu do ruchu zachowują bowiem swój sens – a jest on potwierdzany również znaczeniem konsekwencji wynikających z dyrektywy 96/53/WE (por. art. 1 ust. 2) – gdy określone nimi parametry są stosowane i egzekwowane w odniesieniu do pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym po drogach publicznych (por. wyroki NSA z dnia: 20 stycznia 2022 r., sygn. akt II GSK 1520/18, II GSK 1586/18; 27 listopada 2020 r., sygn. akt II GSK 651/18).

Mając na uwadze powyższe stwierdzić należy, że WSA dokonał prawidłowej wykładni prawa materialnego, z której wynika, że w świetle definicji zawartej w art. 2 pkt 35a P.r.d. pojazdami nienormatywnymi mogą być nie tylko pojazdy posiadające pojedynczą oś napędową, o których stanowi art. 41 ust. 1 u.d.p., ale również pojazdy wieloosiowe, dla których dopuszczalne naciski osi określone zostały w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych. Tak też uczyniły organy i zaakceptował to Sąd I instancji. Zatem trudno przyjąć, że w tym zakresie doszło do naruszenia zarzucanych przepisów prawa materialnego.

Z tych wszystkich przyczyn Naczelny Sąd Administracyjny nie znalazł podstaw do uwzględnienia skargi kasacyjnej i orzekł jak w sentencji wyroku na mocy art. 184 p.p.s.a.