Wyrok WSA w Bydgoszczy, sygn. akt II SA/Bd 789/20
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Bydgoszczy
Data orzeczenia: 2020-11-17 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 4, 5, 18  ust. 4a, 87
journal: Dz.U. 2019 poz 2140
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - t.j.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Bydgoszczy w składzie następującym: Przewodniczący: sędzia WSA Renata Owczarzak (spr.) Sędziowie: sędzia WSA Joanna Janiszewska – Ziołek sędzia WSA Jarosław Wichrowski po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w dniu 17 listopada 2020 r. sprawy ze skargi Ł. B. na decyzję Inspektor Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2020 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę.


UZASADNIENIE

II SA/Bd 789/20

UZASADNIENIE

Decyzją z dnia [...] lipca 2019 r., nr [...] K. - P. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 92a ust. 1 ustawy z dnia [...] września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2019 r., poz. 58 ze zm.) oraz zgodnie z ustaleniami protokołu kontroli nr [...] z dnia [...].01.2019 r., orzekł o nałożeniu na Ł. B. kary pieniężnej w wysokości [...] zł z tytułu:

1. wykonywania transportu drogowego bez wymaganego zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub bez wymaganej licencji, stanowiącego naruszenie ujęte pod Ip. 1.1 załącznika nr 3 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym,

2. wykonywania przewozu okazjonalnego pojazdem niespełniającym kryterium konstrukcyjnego określonego w art. 18 ust. 4a ustawy o transporcie z zastrzeżeniem przewozów, o których mowa w art. 18 ust. 4b tej ustawy, stanowiącego naruszenie ujęte pod Ip. 2.11 załącznika nr 3 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym.

W uzasadnieniu decyzji orzekający organ administracji podniósł, iż w dniu [...] stycznia 2019r. ok. godz. 9:35 w B., na ul. [...], został skontrolowany przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego samochód osobowy, marki Opel A. o nr rej. [...]. Pojazd ten przeznaczony był konstrukcyjnie do przewozu 5 osób. Pojazdem kierował Ł. B. - zwany dalej Stroną lub Kierowcą. W chwili kontroli Kierowca wykonywał przewóz osób. W trakcie przewozu transportowano jednego pasażera - zwanego dalej Pasażerem, Świadkiem lub klientem. Przewóz był odpłatny i wykonywany na obszarze B., na trasie od ul. [...] do ul. [...] (4 km), gdzie dokonano kontroli. Kierowca nie okazał podczas kontroli żadnego dokumentu pisemnej umowy zawartej z Pasażerem; nie wydał także dowodu wniesienia opłaty za przejazd zarówno przed, jak i po zakończeniu przewozu.

Kontrolowany pojazd nie był wyposażony, ani oznakowany jako taksówka. Pasażer udzielił wstępnych wyjaśnień, iż przewóz zamówił przez aplikację (platformę) elektroniczną działającą ówcześnie pod nazwą [...] (aktualnie po nazwą [...]) - zwaną dalej platformą, aplikacją [...] lub aplikacją [...].

Organ ustalił, iż Kierowca zawarł z partnerem flotowym [...], przedsiębiorstwem: E. Sp. z o.o., zwanym dalej Partnerem, umowę wynajmu pojazdu oraz świadczenia usług kierowania.

W oparciu o zgromadzony materiał dowodowy przyjęto, iż wykonawcą usługi przewozu, która została poddana kontroli drogowej jest Kierowca, aczkolwiek nie zawarł on z Pasażerem umowy o wykonanie tej usługi, natomiast był zobowiązany do świadczenia, w postaci przewozu na rzecz Pasażera (jako osoby trzeciej), na podstawie zobowiązania wynikającego z umowy Wynajmu pojazdu oraz świadczenia usług kierowania, zawartej z Partnerem. W treści rzeczonej umowy równolegle do świadczenia Partnera (partner flotowy [...] na rzecz Kierowcy w postaci zapewnienia mu dostępu do aplikacji [...], zawarto również zobowiązanie Kierowcy do świadczenia na rzecz Partnera, polegającego na najmie pojazdu wraz z jego obsługą, tj. kierowaniem, którego treść w toku postępowania ustalono, jako świadczenie przewozu na rzecz Pasażerów zamawiających u Partnera "usługę transportową" poprzez aplikację [...]. P. Kierowca wykonywał przewóz okazjonalny samochodem osobowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu 5 osób i nie legitymował się (gdyż go nie uzyskał) żadnym uprawnieniem do wykonywania tego rodzaju transportu drogowego, w tym licencją, o której mowa w art. 5b ust. 1 pkt 2 u.t.d. - na podstawie treści umownego stosunku prawnego wykreowanego przez strony - przyjęto, iż Partner zlecił Kierowcy wykonywanie tego przewozu, albowiem to Partner poprzez aplikację [...], a nie Kierowca zawarł umowę z Pasażerem, wedle której zobowiązał się, iż usługa transportowa zostanie wykonana na rzecz Pasażera przez osobę trzecią, tj. Kierowcę działającego w tym wypadku we własnym imieniu oraz na własny rachunek i ryzyko.

W toku kontroli stwierdzono również, że kontrolowany Kierowca wykonywał okazjonalny przewóz drogowy osób z naruszeniem w art. 18 ust. 4a ustawy o transporcie drogowym, gdyż kontrolowany samochód osobowy marki Opel A. o nr rej. [...], był przeznaczony konstrukcyjnie do przewozu 5 osób wraz z kierowcą. Zgodnie z art. 18 ust. 4b powyższej ustawy, "Przewóz okazjonalny wykonuje się pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 osób łącznie z kierowcą". Przewóz poddany kontroli drogowej miał charakter okazjonalny, gdyż nie był wykonywany na linii komunikacyjnej w określonych odstępach czasu i określonymi trasami (art. 4 pkt 11 w zw. z art. 4 pkt 7-8 u.t.d.). Nie był zatem przewozem regularnym, a także nie był przewozem wahadłowym (art. 4 pkt 11 w zw. z art. 4 pkt 7, i pkt 10 u.t.d.). Rzeczony przewóz nie był także przewozem wykonywanym okazyjnie – odpłatnie, bądź z grzeczności. Przedmiotowy przewóz, jako okazjonalny, wykonywany był samochodem osobowym, pomimo tego, że nie została zawarta umowa o wykonanie usługi tego przewozu na piśmie w lokalu przedsiębiorstwa. W okolicznościach sprawy Pasażer zamówił usługę przewozu i zawarł umowę dotyczącą jego wykonania poza lokalem przedsiębiorstwa w formie elektronicznej przy użyciu aplikacji [...] z Partnerem, jednocześnie nie zawarł żadnej umowy z Kierowcą.

Orzekający organ I instancji zwrócił uwagę, że wykonywanie transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym wymaga uzyskania odpowiedniej licencji. Przewóz wykonywany był na zasadach określonych przez operatora aplikacji [...], co m.in. oznacza, że proces zamówienia i zawarcie umowy z Pasażerem został dokonany elektronicznie poza lokalem przedsiębiorstwa, nadto pojazd, którym wykonywany był przewóz nie był wyposażony i oznakowany jako taksówka w tym nie posiadał taksometru ani kasy fiskalnej. W takim wypadku wykonanie przewozu okazjonalnego wymagało uzyskania przez wykonawcę przewozu licencji na wykonywanie transportu drogowego pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą, ewentualnie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego osób (art. 5b ust. 1 pkt 2 w zw. z art. 18 ust. 4a u.t.d.). Kierowca nie uzyskał natomiast żadnego uprawnienia do wykonywania transportu drogowego ergo nie był także uprawniony do wykonywania jakichkolwiek usług transportu drogowego. Nadto - ponieważ wykonywał przewóz samochodem osobowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu 5 kierowcą, zdaniem organu naruszył warunki wykonywania przewozu okazjonalnego samochodem osobowym, gdyż umowa z Pasażerem została zawarta poza lokalem przedsiębiorstwa.

Przeprowadzone w sprawie postepowanie wyjaśniające pozwoliło organowi I instancji na ustalenie, że wykonawcą usługi przewozu, która została poddana kontroli drogowej jest Kierowca, aczkolwiek nie zawarł on z Pasażerem umowy o wykonanie tej usługi, natomiast był zobowiązany do świadczenia, w postaci przewozu na rzecz Pasażera (jako osoby trzeciej), na podstawie zobowiązania wynikającego z umowy "Wynajmu pojazdu oraz świadczenia usług kierowania", zawartej z Partnerem. Dla ustalenia rzeczywistego wykonawcy przewozu, koniecznym w ocenie organu stało się ustalenie charakteru stosunków prawnych, występujących w relacji pomiędzy – Parterem, a Pasażerem, a nadto pomiędzy Partnerem, a Kierowcą pojazdu, przy użyciu którego wykonywana była usługa.

Zdaniem organu I instancji ze zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego wynika, że przedsiębiorstwo [...] Sp. z o.o. jest Partnerem flotowym podmiotu będącego operatorem aplikacji [...] (firma flotowa o jakiej mowa w pkt 2.7 i pkt 3.1 OWK). Aplikacja ta m.in. umożliwia kojarzenie kierowców gotowych w danej chwili świadczyć usługi przewozu z potencjalnymi klientami (pkt 1.4., pkt. 1.7., pkt 10.1. OWK). W toku postępowania, co prawda nie zdołano zgromadzić dowodu w postaci umowy zawartej pomiędzy Partnerem, a [...] (tj. podmiotem będącym operatorem tej aplikacji), jednak okoliczność ta w ocenie organu nie budzi wątpliwości, gdyż wynika to z treści zeznań Kierowcy oraz z faktury za przewóz okazanej przez Pasażera. Ustalono nadto, że faktury za wykonane usługi sporządzane są automatycznie przez aplikację i przesyłane na adres e-mail pasażera, po wykonaniu usługi. W treści faktury wskazano wprost, że została ona wystawiona w imieniu Partnera, co oznacza, że [...] B.V. sporządzająca fakturę działała wyłącznie jako jego zastępca.

Przyjęto również, że jednym z elementów umowy zawartej pomiędzy Partnerem, a operatorem aplikacji [...] - jest przypisanie pojazdów i kierowców zgłoszonych w aplikacji (którymi będą wykonywane przewozy) - do (właśnie) Partnera (tj. jego "floty") - a nie do jednostkowego kierowcy. Zauważenia wymaga również i to, że płatność za wykonaną usługę przewozu, dokonana została elektronicznie kartą płatniczą i przekazana na rachunek partnera (zgodnie z pkt 2.6 - 2.7 OWK). Kierowca nie otrzymał żadnego wynagrodzenia od Pasażerów, natomiast wynagrodzenie z tytułu przewozów wykonanych za pomocą platformy wypłaca mu Partner (pkt 2.6 - 2.7 OWK).

Ustalono nadto, że Kierowca nie zawarł żadnej umowy bezpośrednio z podmiotem będącym operatorem platformy [...], a wyłącznie z Partnerem, występującym zarazem w tym fragmencie stosunku prawnego, jako swoisty pośrednik (dla Kierowcy) w dostępie do tej aplikacji. Co prawda kierowca jest częściowo identyfikowany w aplikacji (pasażerowi przesyłane jest jego zdjęcie i imię) - to jednak jest to identyfikacja jako kierowcy pojazdu zgłoszonego do floty Partnera. Co za tym idzie, ponieważ w aplikacji - zamawiany jest przejazd, który jest kolejno realizowany samochodem i z kierowcą przypisanym do floty Partnera - to Partner jest właśnie tym podmiotem, który poprzez aplikację upublicznia ogłoszenie (w tym momencie jeszcze nie ofertę) dotyczące możliwości wykonania usługi. Nie ma przy tym znaczenia, że klient nie ma wpływu na wybór konkretnego pojazdu (np. pozostającego we flocie Partnera), a aplikacja automatycznie przydziela dany pojazd.

Partner bowiem poprzez aplikację, zamieszcza ogłoszenie nt. gotowości wykonywania przewozów zgodnie ze składanymi zamówieniami (art. 661 § 3 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (t.j. Dz.U. z 2018 r., poz. 1025 - dalej k.c).

Organ I instancji zwrócił uwagę, że do czasu złożenia zamówienia przez konkretnego klienta, jest to ogłoszenie skierowane do publiczności (per analogiam art. 71 k.c.). Kolejno klient składa zamówienie na przewóz w określone miejsce (art. 72 § 1 k.c). Aplikacja wówczas automatycznie przydziela pojazd i kierowcę z floty danego partnera, spośród tych, którzy zgłosili w danej chwili chęć wykonywania przewozów. Z chwilą przesłania klientowi danych dotyczących pojazdu oraz wizerunku i imienia kierowcy, a także danych umożliwiających kontakt z kierowcą - Partner odpowiada na zamówienie klienta i w tym momencie jest to już zarazem jego oferta (Partnera), która jest skierowana (już) do oznaczonego adresata (art. 66 § 1 w zw. z art. 661 § 1 k.c). Oferta ta (wyświetlana na ekranie smartfonu klienta) zawiera istotne elementy umowy, jaka miałaby być zawarta między stronami - takie jak trasa, odległość, przedmiot usługi (transport) oraz przewidywane wynagrodzenie (określone widełkowo). Co prawda na zamówienie klienta (technicznie) odpowiada kierowca z floty Partnera, jednak w sensie prawnym, działa on tutaj jako jego zastępca pośredni (nie we własnym imieniu). Kolejno klient potwierdza poprzez aplikację (a więc elektronicznie) zamiar skorzystania z usługi zgodnie z przesłaną elektronicznie ofertą. Zatem z chwilą potwierdzenia zwrotnie oferty Partnera przez klienta - zostaje zawarta umowa pomiędzy Partnerem a klientem, w trybie o jakim mowa w art. 661 § 1 k.c, tj. Partner pozostaje już od tej chwili związany swoją ofertą.

Zdaniem orzekającego organu, nawet gdyby przyjąć, iż do zawarcia umowy dochodzi w innym momencie, to jednak nie następuje to później niż z chwilą zajęcia miejsca w samochodzie przez klienta, który już w tym momencie staje się pasażerem i zawiera umowę w sposób dorozumiany (art. 60 k.c). Umowa ta zawierana jest jednak (z powodów wskazanych wyżej) nie z Kierowcą, ale z Partnerem. W kolejności, po wykonaniu przewozu, zapłata wynagrodzenia przez danego pasażera zostaje dokonana elektronicznie na rachunek Partnera, z tytułu wykonania usługi "transportowej", jak wynika treści faktury wystawionej (właśnie) przez Partnera. Opłata, którą wnosi Pasażer jest dokonywana tytułem Taryfy czyli za wykonaną usługę transportową, jak wynika z pkt 1.9 OWK. Operator platformy [...] działa tutaj na rzecz Partnera jako jego przedstawiciel pośredniczący w przekazaniu płatności Pasażera na rachunek Partnera (pkt. 6.1 OWK). Może przy tym posługiwać się Agentem ds. Płatności (pkt 1.1. OWK). Żeby ustalić rzeczywisty przedmiot umowy zawartej pomiędzy Partnerem, a Pasażerem, zdaniem organu I instancji należało ustalić - jakie jest główne świadczenie tej umowy, do którego wykonywania (wobec Pasażera) zobowiązany jest Partner.

W ocenie organu I instancji - zgromadzone dowody wskazują, że nie powinno być ono kwalifikowane jako zobowiązanie do wykonania usługi przewozu, tj. (ściśle) przewiezienia (przetransportowania) danej osoby, we własnym imieniu, na swój koszt, ryzyko i rachunek - ale w istocie jako zobowiązanie, przybierające postać swoistego przyrzeczenia, że przewóz zostanie wykonany przez osobę trzecią, tj. kierowcę prowadzącego pojazd zgłoszony do floty Partnera (art. 391 k.c).

Z treści zgromadzonego materiału dowodowego, a w szczególności przesłuchania Kierowcy, w przekonaniu organu I instancji wynika jednoznacznie, że jednym z istotnych elementów umowy zawartej pomiędzy Partnerem, a Kierowcą, jest świadczenie po stronie Partnera na rzecz Kierowcy polegające na zapewnieniu mu dostępu do aplikacji [...]. Jak bowiem wynika z treści zeznań Kierowcy jest on zobligowany do zapłaty na rzecz Partnera kwoty [...]zł tygodniowo tytułem możliwości korzystania z aplikacji [...]. Z powyższego wynika zatem, że Partner - zapewnia ciągłość dostępu do aplikacji (platformy elektronicznej) dla Kierowcy. Po stronie Kierowcy - powstaje z kolei zobowiązanie do świadczenia wzajemnego, w postaci obowiązku zapłaty wynagrodzenia za dostęp do aplikacji. W tym elemencie Partner występuje jako subpośrednik (po [...] zapewniający dostęp do aplikacji kierowcy (pkt 3.1 OWK).

Ponadto w treści umowy pomiędzy Partnerem, a Kierowcą ustanowiono jeszcze dodatkowe świadczenia wzajemne stron. Otóż jak zeznał Kierowca, przedmiotem jego świadczenia na rzecz Partnera - jest najem pojazdu wraz z jego obsługą, tj. kierowaniem. Z kolei po stronie Partnera w zamian za te usługi kierowania ustanowiono zobowiązanie do zapłaty uzależnione od obrotu (przychodu) osiągniętego przez Kierowcę na platformie [...] (pomniejszone o [...] zł tygodniowo tytułem opłaty za dostęp do aplikacji) oraz prowizję Partnera.

Z powyższych postanowień umownych, zdaniem orzekającego organu wyraźnie zatem wynika - zobowiązanie do wykonywania innych dodatkowych jeszcze świadczeń stron, równolegle do tych, które są związane z zapewnieniem dostępu do platformy [...]. Przede wszystkim po stronie Kierowcy jest to wykonywanie usługi wynajmu kierowania pojazdem i obsługą - przy wykorzystaniu aplikacji mobilnej [...] po stronie Partnera zapłata wynagrodzenia za te usługi na rachunek bankowy Kierowcy, po potraceniu opłaty za dostęp do platformy.

Reasumując stwierdzono, że Kierowca jest zobowiązany (poza zapłatą prowizji) - do jakiegoś dodatkowego świadczenia, które określono jako usługi kierowania pojazdem i obsługą pojazdu w ramach aplikacji [...], nie określając jednak w postanowieniach umowy szczegółowej treści tego świadczenia. Koniecznym zatem było ustalenie, na czym miało polegać świadczenie kierowcy - czy jest to rzeczywiście wyłącznie usługa kierowania pojazdem, czy też jest on zobligowany do wykonywania innych czynności, poza kierowaniem. Odwołano się do ustaleń dokonanych podczas kontroli drogowej oraz zgromadzonych ówcześnie dowodów, w szczególności zeznań Pasażera (świadka) oraz samego Kierowcy (strony). Z zeznań Pasażera wynikało bowiem jednoznacznie, że nie zawarł z kierowcą żadnej umowy w formie ustnej lub pisemnej. Nie przesądza to o możliwości zawarcia umowy z Kierowcą w formie elektronicznej lub w sposób dorozumiany, jednak przyjąwszy (jak wyżej wskazano), iż to Partner składa ofertę "usługi transportowej", w ocenie organu wyłączone jest tutaj uznanie, iż to Kierowca zawiera umowę z Pasażerem. Argumentację tę wzmacnia fakt, iż płatność za przewóz dokonywana jest przez Pasażera na rachunek bankowy i do majątku Partnera - który kolejno wypłaca wynagrodzenie Kierowcy, na jego rachunek bankowy, za wykonaną usługę. Owa płatność dla Kierowcy dokonywana jest z tytułu wynagrodzenia za wykonane usługi - a nie z tytułu pośrednictwa finansowego świadczonego przez Partnera. Wynagrodzenie (od Partnera) jest przy tym płatne w wysokości uzależnionej od osiągniętego przez Kierowcę "obrotu" - czyli globalnie od wszystkich kwot uiszczonych tytułem wynagrodzenia przez klientów a Partner nie partycypuje w żaden sposób w kosztach uzyskania tegoż przychodu co oznacza, że przewozy są wykonywane na koszt Kierowcy.

W ocenie organu I instancji nie zmienia tego zawarcie umowy najmu pojazdu, bowiem pojazd nie jest w żadnym momencie używany przez Partnera, ale przez Kierowcę w jego własnym imieniu. [...], którym wykonywany był przewóz, przez cały czas pozostawał we władaniu Kierowcy - a nie we władaniu Partnera. To Kierowca podczas wykonywania przewozu władał nim, używał i czynił to we własnym imieniu, na swój koszt, rachunek oraz odpowiedzialność. Z treści zeznań kierowcy wynikało jednoznacznie, że to on ponosi wszelkie koszty związane z używaniem pojazdu w ramach świadczonych usług (nie są one w żaden sposób pokrywane przez Partnera). [...], którym wykonywany był przewóz, był przedmiotem umowy najmu zawartej przez Kierowcę z firmą [...]. Jak wynikało bowiem z treści zeznań Kierowcy, był on osobiście upoważniony do używania samochodu w ramach umowy najmu, natomiast z materiału procesowego nie wynikało, iż Kierowca był uprawniony do oddania pojazdu w najem osobie trzeciej (tutaj Partnerowi).

Wyłączonym w ocenie organu jest również przyjęcie, że pojazd w chwili świadczenia "usługi transportowej" (pkt 1.7, pkt 1.9, pkt 1.13, pkt 4.1 OWK) był używany przez Partnera - skoro tenże w żadnym momencie nie decydował o jego użyciu i nie wydawał żadnych poleceń, co do trasy ani co do czasu wykonywania przewozów. O tym, czy w ogóle w danym dniu usługi będą świadczone i przez jaki czas decydował bowiem każdorazowo samodzielnie Kierowca. Zgodnie z pkt 4.4 OWK, Kierowca jako podmiot dysponujący kontem na platformie [...] zachowuje wyłączne prawo do określenia tego, kiedy świadczy usługi transportowe. Przyjmuje, odrzuca lub ignoruje zamówienia wedle własnego uznania.

Reasumując stwierdzono, że Kierowca wykonuje usługi samodzielnie i nie jest zobowiązany stosować się do wskazówek lub poleceń Partnera. W szczególności, w dowolnych dniach lub godzinach, może podejmować się wykonywania zleceń, choć dłuższa nieaktywność (brak zgłoszenia gotowości wykonywania zleceń) może skutkować, w dłuższym okresie czasowym zablokowaniem aplikacji przez jej algorytm. Nie jest to natomiast sankcja umowna, ale narzucone programowo rozwiązanie, które jest niezależne od stron umowy. W tym zakresie, organ I instancji uznał za niewiarygodne zeznania Kierowcy, iż pozostaje on przez całą dobę do dyspozycji Partnera. Kierowca zeznał, iż nie otrzymuje żadnych poleceń telefonicznych, gdyż narzędziem do wydawania poleceń jest aplikacja [...]. W ocenie organu I instancji, treści zeznania w tej części, nie można uznać za zgodnej z rzeczywistością, gdyż aplikacja [...] służy do kojarzenia bezpośrednio Pasażerów z Kierowcami (którzy przecież potwierdzają przyjęcie zamówienia złożonego przez pasażera). Ponadto, aby podejmować zlecenia z aplikacji, Kierowca musi się w niej zalogować, przy czym sam decyduje, o tym, kiedy się zaloguje w aplikacji.

Zauważenia zdaniem organu wymaga, że to Kierowca płaci za udostępnienie dostępu do platformy [...]. Oznacza to, że osobiście ponosi koszty organizowania przewozów, tj. płaci w istocie za możliwość wykonywania zleceń na rzecz klientów jako osób trzecich. Na powyższe wskazuje m.in. to, iż w aplikacji wobec Pasażera występuje osobiście Partner, który jak wyżej wskazano, zawiera z nim umowę, a nie Kierowca. Wobec Kierowcy Pasażer nie był (jak wskazuje materiał procesowy) zobowiązany do żadnego świadczenia. Podsumowując organ uznał, że zamówienie zostało skojarzone nie bezpośrednio z Kierowcą, ale z danym pojazdem i kierowcą pozostającym we flocie Partnera.

Organ I instancji przyjął, że ponieważ wymogiem zawarcia umowy bezpośrednio z [...] OU o dostęp do platformy jest spełnianie wymogu legitymowania się licencją transportową (pkt 4.2.0WK), Kierowca nie mógł zawrzeć takiej umowy. Z tej przyczyny zdecydował się na pośrednictwo Partnera (pkt 2.7 OWK - utworzenie konta dla dostawcy usług członka floty; pkt 3.1 OWK - udzielnie sublicencji przez Partnera członkowi jego floty). Partner z kolei w celu wypełnienia wyłącznie od strony formalnej wymogu ustanowionego w pkt 4.1 - 4.2 OWK uzyskał licencję na wykonywanie przewozów osób samochodem osobowym, a poprzez zapewnienia przedstawiciela [...] SP. Z O.O., jakoby ta ostatnia legitymuje się odpowiednią licencją, zachęcał Kierowców do współpracy z Partnerem, co wynika z treści zeznań kierowcy, przy czym kierowca zeznał, że nie może współpracować bezpośrednio z operatorem [...] z uwagi na nieposiadanie VAT EU. Natomiast Partner jest płatnikiem VAT EU i tym samym za opłatą obsługuje transakcje pomiędzy Kierowcą, a operatorem aplikacji.

Przedstawiona wyżej konstrukcja umowna zdaniem organu I instancji wskazuje, iż rzeczywistym wykonawcą przewozu jest Kierowca. To on świadczył na rzecz Pasażera, usługę przewozu (a nie tylko kierowania pojazdem), jednak to świadczenie nie wynikało z umowy zawartej z Pasażerem, ale z Partnerem. Pasażer natomiast oświadczył Kierowcy, że chce z jego świadczenia (przewozu) skorzystać. Innymi słowy, umowa zawarta pomiędzy Kierowcą, a Partnerem oraz pomiędzy Pasażerem, a Partnerem, wykreowała konstrukcję umowy określonej w przepisie art. 393 § 1 k.c., tj. o oświadczenie na rzecz osoby trzeciej (każdorazowego klienta aplikacji), w której to konstrukcji nastąpiło sprzężenie umownego stosunku prawnego istniejącego pomiędzy Partnerem, a Pasażerem, z zachowaniem (tj. świadczeniem - art. 353 § 1 k.c.) Kierowcy - na rzecz Pasażera. Nie ma przy tym znaczenia dla rozstrzygnięcia niniejszej sprawy ocena tego, czy Partner zobowiązał się wobec klienta tylko przyrzeczeniem, że usługa będzie wykonana przez Kierowcę (dołożenie staranności), czy też dał gwarancję osiągnięcia skutku, bowiem i tak usługa przewiezienia została wykonana.

Dodano ponadto, że Kierowca nie był zobligowany do stosowania się do poleceń Partnera, lecz ponosił koszty przewozów i dostępu do aplikacji, a jego wynagrodzenie było uzależnione od kwot jakie rzeczywiście zapłacili obsłużeni klienci - "wykonywanie zleceń" przez Kierowcę, bliższe jest właśnie umowie przewozu, skoro chodzi w nich o osiągnięcie określonego rezultatu (art. 774 k.c.). Nadto zgromadzony w sprawie materiał dowodowy, w części dotyczącej wykonywania "zleceń" przez Kierowcę, zdaniem organu wskazywał, że kierowca ma dowolność ich przyjmowania - ale tylko do chwili potwierdzenia przez danego klienta oferty złożonej za pomocą aplikacji. Od chwili bowiem zaakceptowania przez klienta - istotnych elementów umowy takich jak trasa, cena oraz pojazd wraz kierowcą, który będzie świadczył usługę - Kierowca był (prawnie) zobowiązany do wykonania usługi przewozu (art. 393 § 2 k.c.).

Zdaniem organu I instancji w okolicznościach sprawy - strony nie zawarły umowy o świadczenie na rzecz osoby trzeciej, rozumianej jako odrębny typ umowy nazwanej - ale wykreowały konstrukcję prawną, która oparta została właśnie na tego rodzaju mechanizmie prawnym. Miejsce zamieszczenia przepisów art. 391 i art. 393 k.c. w księdze III k.c. o charakterze ogólnym skłaniają do uznania, że w niniejszym przypadku zachodzi swoisty wariant konstrukcyjny w dziedzinie techniki zobowiązań.

W ocenie organu I instancji, Kierowca wykonywał transport drogowy, tj. świadczył we własnym imieniu usługę zarobkowego przewozu osób. Usługa ta była świadczona w ramach umowy przewozu zawartej z Partnerem flotowym operatora platformy [...]. Partner jako strona zlecająca usługę przewozu nie był jednocześnie przedmiotem tego przewozu. Natomiast Pasażer z chwilą potwierdzenia oferty złożonej elektronicznie przez Partnera w aplikacji [...], zgłosił żądanie wykonania zastrzeżonego świadczenia (przewozu) bezpośrednio do Kierowcy (art. 393 § 2 k.c.). Przedmiotem umowy było przewiezienie Pasażera (jako osoby trzeciej) na danej trasie w zamian za ustalone z góry wynagrodzenie (przedział wskazany w aplikacji - kwota maksymalna/minimalna), pomniejszone o wynagrodzenie Partnera za udostępnienie Kierowcy dostępu do aplikacji i prowizja. Przewóz miał charakter okazjonalny, gdyż nie był wykonywany na linii komunikacyjnej w określonych odstępach czasu i określonymi trasami (art. 4 pkt 11 w zw. z art. 4 pkt 7 - 8 u.t.d.). Nie był także przewozem regularnym, ani przewozem wahadłowym (art. 4 pkt 11 w zw. z art. 4 pkt 7, i pkt 10 u.t.d.). Rzeczony przewóz nie był także przewozem wykonywanym okazyjnie - odpłatnie bądź z grzeczności.

Organ I instancji zwrócił też uwagę, że w okolicznościach sprawy Partner występował jako podmiot wykonujący czynności związane z transportem drogowym, o jakim mowa w art. 92a ust. 11 u.t.d., a jak wynika z pkt 38, 40-41 wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 17 grudnia 2017, sygn. C-434/15 - zapadłego w odniesieniu do aplikacji Uber działającej na podobnych zasadach, co aplikacja [...], Trybunał - w odniesieniu do bezpośredniego operatora tej aplikacji orzekł, iż Spółka Uber świadczy usługę pośrednictwa, którą należy uznać: za integralną część złożonej usługi, której głównym elementem jest usługa przewozowa, wobec czego należy zakwalifikować ją nie jako "usługę społeczeństwa informacyjnego" (...) ale jako "usługę w dziedzinie transportu" w rozumieniu art. 2 ust. 2 lit. d) dyrektywy 2006/123. Za przyjęciem takiej kwalifikacji przemawia zresztą orzecznictwo Trybunału, w myśl którego pojęcie "usługi w dziedzinie transportu" obejmuje nie tylko usługi przewozowe jako takie, ale także wszelkie usługi nierozerwalnie związane z fizyczną czynnością polegającą na przemieszczaniu osób lub towarów z jednego miejsca do drugiego za pomocą środka transportu [zob. podobnie wyrok z dnia 15 października 2015 r., Grupo Itevelesa i in., C-168/14, EU:C:2015:685, pkt 45, 46; a także opinia 2/15 (umowa o wolnym handlu z Singapurem) z dnia 16 maja 2017 r., EU;C:2017:376, pkt 61 J. W sytuacji takiej jak analizowana przez sąd odsyłający (...), podmiot świadczący tę usługę pośrednictwa tworzy jednocześnie ofertę miejskich usług przewozowych, którą udostępnia w szczególności za pomocą narzędzi informatycznych takich jak aplikacja (...) i której ogólne funkcjonowanie organizuje on w taki sposób, aby osoby chcące przebyć trasę miejską, mogły z tej oferty skorzystać.

W okolicznościach sprawy, zdaniem organu I instancji, Partner nie tylko dokonywał czynności faktycznych polegających na pobieraniu opłaty za przewóz od Pasażerów i wypłacania jej odpowiedniej części Kierowcy w zamian za wykonane przez niego przewozy - ale w aplikacji (kojarząc Kierowcę z pasażerami) - występował we własnym imieniu jako oferent i strona umów z pasażerami, nadto w drodze czynności prawnej (umowy) - zlecił wykonywanie przewozów Kierowcy na rzecz klientów Partnera. Partner poprzez aplikację zwierał z pasażerami umowę, w której zobowiązywał się, że usługa transportowa zostanie wykonana. Analiza stosunku umownego pomiędzy Partnerem a Kierowcą wskazuje, że umowa ta przybrała postać swoistego pośrednictwa przez Partnera przy przewozie osób - skoro to nie Partner a Kierowca był rzeczywistym wykonawcą przewozu. Prowadzi to do konstatacji, że treścią zobowiązania Partnera wobec Pasażera było przyrzeczenie, że usługa przewozu zostanie wykonana przez Kierowcę. Ponieważ to nie Partner był wykonawcą przewozu, umowy tej nie sposób kwalifikować jako umowy przewozu, ale umowy, której przedmiotem było swoiste pośrednictwo Partnera. Polegało ono na tym, że Pasażer zamówił usługę przewozu u Partnera, ten przyrzekł jej wykonanie przez Kierowcę, a uprzednio zlecił Kierowcy wykonywanie takich usług na rzecz każdorazowego klienta aplikacji.

W ocenie organu I instancji nie ma przy tym znaczenia - dla oceny odpowiedzialności administracyjnej Kierowcy, że Pasażer mógł pozostawać w usprawiedliwionym przekonaniu, że to Partner jest wykonawcą przewozu, gdyż w istocie nie mógł znać relacji umownych pomiędzy Partnerem, a Kierowcą, a nawet prawdopodobnie pozostawał w przekonaniu, że zawarł umowę przewozu (z Partnerem), a nie umowę o świadczenie przez osobę trzecią (Kierowcę). Okoliczność ta może mieć bowiem znaczenie tylko w sferze odpowiedzialności cywilnoprawnej Partnera wobec Pasażera, np. w zakresie odpowiedzialności odszkodowawczej - kontraktowej lub deliktowej. W przypadku bowiem braku konsensu naturalnego pomiędzy stronami umowy - uzasadnionym w ocenie organu jest stosowanie dyrektyw obiektywnych wykładni oświadczeń woli. W takim wypadku oświadczenie woli Partnera wobec Pasażera należałoby zakwalifikować jako złożone niedbale, bez dołożenia należytej staranności w celu wyeliminowania ewentualnej pomyłki. Zatem to Partnera obciążałyby skutki omyłki Pasażera, co do tego, kto jest wykonawcą przewozu. Wówczas wyłącznie w płaszczyźnie cywilnoprawnej, Partner m.in. w zakresie odpowiedzialności za szkodę, byłby traktowany tak jak przewoźnik, a nie jak pośrednik w przewozie osób - pomimo tego, że wykonawcą przewozu jednak nie był.

Reasumując, orzekający organ I instancji stwierdził, że ewentualna omyłka pasażera (jego przekonanie), co do tego, kto był wykonawcą przewozu, nie zmienia rzeczywistej konstrukcji stosunków prawnych występujących w relacji pomiędzy Partnerem, a Kierowcą, które zostały przedstawione, tym samym nie można wyłączyć statusu Kierowcy jako podmiotu wykonującego przewóz.

W odniesieniu do obowiązku uzyskania przez Kierowcę licencji na wykonywanie transportu drogowego osób, organ I instancji wskazał, iż zgodnie z art. 3 ustawy - Prawo przedsiębiorców z dnia 6 marca 2018 r. (Dz.U. z 2018 r. poz. 646) "Działalnością gospodarczą jest zorganizowana działalność zarobkowa, wykonywana we własnym imieniu i w sposób ciągły", przy czym uwypuklenia wymaga, że przewozy wykonywane przy użyciu platformy [...] mają charakter masowy. Umowy z pasażerami są bowiem zawierane (odpowiednio przez partnerów flotowych lub bezpośrednio kierowców, o ile nie korzystają z pośrednictwa partnera) w sposób schematyczny i jednolity ze wszystkimi klientami. Kierowca zawarł umowę z Partnerem Flotowym platformy [...] o odpłatny dostęp do wskazanej aplikacji na czas nieokreślony, zatem podjął działania mające na celu zapewnienie mu stałego dostępu do rynku usług przewozowych, co tym samym wypełniło przesłankę zorganizowania jej działalności w tym zakresie. Nadto działalność tę wykonywał we własnym imieniu oraz na własny rachunek i ryzyko, na co m.in. wskazuje fakt osobistego ponoszenia kosztów organizowania przewozów, kosztów związanych z eksploatacją pojazdu oraz wyłączenie odpowiedzialności Partnera z tytułu poniesionych szkód. Działalność tę należało także uznać za mającą cechę ciągłości, gdyż zgodnie z utrwalonym stanowiskiem judykatury, cecha ta odnosi się do działalności zorganizowanej i tym samym nastawionej na jej wykonywanie przez nieokreślony z góry czas (wyrok SN z 4.01.2008,1UK 208/07).

Orzekający organ stwierdził, że Ł. Bondyra wykonywał przewozy w ramach prowadzonej działalności gospodarczej, działalność tę należało uznać jako mającą cechy zorganizowania i ciągłości, albowiem przewozy w ramach aplikacji [...] mają charakter masowy, a strona poprzez umowę z Partnerem zapewniła sobie ciągłość dostępu do rynku klientów zamawiających przewozy w aplikacji. Kierowca zatem - jako podmiot prowadzący działalność gospodarczą w zakresie okazjonalnego przewozu drogowego osób, zobowiązany był uzyskać odpowiednią licencję. Dla wykonywania przewozu okazjonalnego na warunkach platformy [...] (opisanych wyżej) właściwym uprawnieniem była licencja o jakiej mowa w art. 5b ust. 1 pkt 2 w zw. z art. 18 ust. 4a u.t.d. (pojazd przeznaczony konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą). Z kolei w przypadku spełnienia warunków o jakich mowa w art. 18 ust. 4b u.t.d. (umowa zawarta na piśmie w lokalu przedsiębiorcy, ustalenie opłaty ryczałtowej) przewóz okazjonalny osób może być wykonywany także na podstawie licencji o jakiej mowa w art. 5b ust. 1 pkt 1 u.t.d. (licencja na samochód osobowy). Ubocznie wskazano też, że przewóz okazjonalny może być również wykonywany w oparciu o licencję na wykonywanie transportu drogowego taksówką (art. 5b ust. 1 pkt 3 u.t.d.), przy spełnieniu warunków przewidzianych dla tego rodzaju przewozu. Przewozy okazjonalne osób mogą być wykonywane także na podstawie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego osób.

Zdaniem organu I instancji transport drogowy może być wykonywany wyłącznie przez przedsiębiorcę, który uzyskał odpowiednią do rodzaju transportu licencję. Wykonywanie okazjonalnych przewozów drogowych przy spełnieniu warunków i zasad działania aplikacji [...] jakie ustalono w toku postępowania powinno być wykonywane pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 osób łącznie z kierowcą (art. 18 ust. 4a u.t.d.) i wymaga uzyskania odpowiedniej licencji lub zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. W wyniku przeprowadzonego postępowania wyjaśniającego i analizy zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego, mając na uwadze stan faktyczny wskazany w protokole kontroli nr [...] z dnia [...].01.2019 r. przyjęto, iż strona wykonywała przewóz okazjonalny w ramach krajowego transportu drogowego osób bez wymaganej licencji.

Organ I instancji zwrócił też uwagę, że w myśl art. 92c ust. 1 utd, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności,

których podmiot nie mógł przewidzieć, lub

2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub

3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres 2 lat.

Odnosząc się do wyłączających odpowiedzialność strony, orzekający organ I instancji wskazał, iż zgromadzony w sprawie materiał dowodowy nie daje żadnych podstaw do stwierdzenia, iż w przedmiotowej sprawie wystąpiły jakiekolwiek okoliczności, które mogłyby stanowić podstawę odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej. Norma prawna wyrażona we wspomnianym art. 92c odnosi się do sytuacji wyjątkowych, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć, jednak taka sytuacja w przedmiotowym przypadku nie zaistniała, gdyż strona nie dochowała należytej staranności, nie wykonała nałożonego na nią przez ustawodawcę obowiązku i nie uzyskała wymaganej licencji na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego osób.

W odwołaniu od powyższej decyzji Ł. B. wniósł o jej uchylenie w całości i umorzenie postępowania, zarzucając:

1) naruszenie art. 7 i 77 § 1 kpa poprzez niepodjęcie wszelkich niezbędnych czynności oraz niezebranie i nierozpatrzenie materiału dowodowego, a w szczególności zaniechania ustalenia okoliczności mających istotne znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy takich jak ustalenie, czy wykonywane przez skarżącego czynności stwierdzone protokołem kontroli nosiły cechy wykonywania działalności gospodarczej, zwłaszcza w sytuacji, w której skarżący takiej działalności nie prowadzi;

2) naruszenie art. 7 i 77 § 1 kpa poprzez niepodjęcie wszelkich niezbędnych czynności oraz niezebranie i nierozpatrzenie materiału dowodowego, a w szczególności zaniechania ustalenia okoliczności mających istotne znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy takich jak ustalenie czy w ogóle doszło do wykonywania transportu drogowego; pominięcie podczas ustalania stanu faktycznego umowy zlecenia zawartej pomiędzy skarżącym, a spółką [...] Sp. z o.o.;

3) naruszenie przepisów prawa materialnego, które miało wpływ na treść rozstrzygnięcia tj. art. 5b ustawy o transporcie drogowym w zw. z lp. 1.1. załącznika nr [...] do ustawy polegające na wymierzeniu skarżącemu kary w wysokości [...] zł za wykonywanie transportu drogowego bez wymaganego zezwolenia, w sytuacji w której czynności podejmowane przez skarżącego nie mieszczą się w definicji krajowego transportu drogowego, o którym mowa w art. 4 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym,

4) naruszenie przepisów prawa materialnego, które miało wpływ na treść rozstrzygnięcia tj. art. 92 a ust 1 i 6 w zw. z lp. 1.1 oraz lp. 2.11 załącznika nr [...] do ustawy, w zw. z 4 pkt. 6a ustawy o transporcie drogowym poprzez nałożenie kary pieniężnej przewidzianej dla podmiotów świadczących przewóz drogowy w rozumieniu ustawy, pomimo braku spełnienia tego kryterium przez skarżącego.

Główny Inspektor Transportu Drogowego po rozpatrzeniu odwołania, decyzją z dnia [...] czerwca 2020 r., nr [...] utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję.

W ocenie organu odwoławczego w ustalonym stanie faktycznym, po przeprowadzeniu analizy dowodów zgromadzonych w aktach sprawy, zachodzą przesłanki do uznania, że w chwili kontroli doszło do naruszenia przez stronę przepisów prawa w zakresie obowiązku posiadania uprawnień na wykonywanie transportu drogowego osób jak również doszło do naruszenia polegającego na wykonywaniu przewozu okazjonalnego pojazdem niespełniającym kryterium konstrukcyjnego określonego w art. 18 ust. 4 a utd.

Na podstawie analizy zebranego w sprawie materiału dowodowego, w szczególności protokołu kontroli nr [...] z dnia [...] stycznia 2019 r., okazanych w toku kontroli dokumentów, dokumentacji fotograficznej pojazdu wykonanej w trakcie kontroli organ odwoławczy ustalił, że w dniu [...] stycznia 2019 r. Ł. B., przewoził pasażera w B., za co została pobrana opłata w wysokości [...] złotych i 70 groszy.

Ponadto, podczas czynności kontrolnych inspektorzy przesłuchali w charakterze świadka pasażera pojazdu. Świadek zeznał, że za pomocą aplikacji [...] (obecnie [...] zamówił usługę transportową. Następnie za pomocą aplikacji uzyskał informację wskazującą dane kierowcy, markę pojazdu, przewidywany czas przybycia oraz koszt przejazdu, który wyniósł [...] zł. Po zrealizowaniu usługi z rachunku bankowego pasażera, została pobrana kwota [...]złotych.

W toku postępowania administracyjnego przesłuchany został kierowca Ł. B.. Z jego zeznań wynikało, że kontrolowany przewóz wykonywał poprzez aplikację [...]. W danym dniu zalogował się do aplikacji i zameldował gotowość świadczenia usług. W chwili dokonania zamówienia przez klienta, kierowca otrzymał powiadomienie w aplikacji, następnie mógł potwierdzić zlecenie bądź je odrzucić i poczekać na inne zlecenie. Strona zeznała, że współpracuje z operatorem aplikacji [...] za pośrednictwem [...] Sp. z o.o. Dalej wskazała, że z partnerem tj. z [...] Sp. z o.o. nie zawierała żadnej umowy pisemnej. W celu zawarcia umowy do wskazanej firmy zostały wysłane dokumenty tj. dane rejestracyjne pojazdu, prawo jazdy oraz zaświadczenie o niekaralności. Kierowca wskazał, że zgodnie z umową, jako kierowca i posiadacz pojazdu wynajmuje pojazd tej firmie wraz z jego obsługą. Stwierdził, że z uwagi na to, że prowadzi działalność gospodarczą, rozliczenia z partnerem dokonuje na podstawie faktury, które wystawia firmie [...] Sp. z o.o. Faktura wystawiana jest raz na tydzień kalendarzowy, wysokość kwoty jest uzależniona od ilości wykonanych zleceń. Na fakturze jako rodzaj usługi widnieje "wynajem pojazdu wraz z kierowcą". Stwierdził również, że partner pobiera od niego stałą opłatę za możliwość współpracy w kwocie [...]złotych. Zeznał, że nie może bezpośrednio współpracować z operatorem [...], bowiem nie może rozliczać się z zagranicznymi podmiotami z uwagi na nieposiadanie VAT UE. Partner spełnia natomiast wszystkie wymogi fiskalne i prawne, za co pobiera opłatę. Podkreślił, że gdyby nie współpracował z partnerem nie mógłby korzystać z aplikacji. Dalej wskazał, że pojazd którym przewoził pasażerów został wynajęty od firmy K2 Cars rekomendowanej przez operatora [...]. Strona zeznała także, że w okresie kiedy wykonywała przewozy pojazdem, osobiście ponosiła koszty eksploatacji pojazdu, w szczególności koszty paliwa oraz koszt wynajmu pojazdu od firmy K2 Cars, nigdy nie dokonywała zakupu na koszt partnera i nie było sytuacji, żeby kierowca wziął fakturę na siebie, a w rzeczywistości koszty pokrył partner. Wszelkie koszty ponoszone były osobiście przez stronę i stanowiły one koszt uzyskania przychodu. Strona wskazała również, że w ramach wynajmu pojazdu wraz z obsługą osobową dla firmy [...] Sp. z o.o. pozostaje do dyspozycji tej spółki całą dobę, a także, że nie otrzymuje żadnych poleceń telefonicznych ponieważ do wydawania poleceń służy aplikacja [...]. Za pomocą tej aplikacji może się komunikować z operatorem aplikacji [...] (Taxify).

W toku postępowania organ I instancji uzupełnił materiał dowodowy o informacje uzyskane z Urzędu M. B., z których wynikało, że Prezydent M. B. nie udzielił Ł. B. żadnego uprawnienia do wykonywania przewozów drogowych. Ponadto z pisma z Biura Transportu Międzynarodowego w Głównym Inspektoracie Transportu Drogowego wynikało, że Ł. B. nie posiada żadnych uprawnień na wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego oraz zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika wydanego przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego.

Ustalono również, że pojazd którym wykonywany był kontrolowany przewóz przeznaczony był do przewozu nie więcej niż 5 osób wraz z kierowcą. Tymczasem ustawodawca umożliwił wykonywanie tego typu przewozów jedynie pojazdami przeznaczonymi konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 osób łącznie z kierowcą. Organ ustalił również, że nie zostały spełnione przesłanki z art. 18 ust. 4b utd. Opłata za przewóz nie została określona ryczałtowo, a nadto nie zawarto z pasażerem umowy w formie pisemnej w lokalu przedsiębiorstwa.

W ocenie organu odwoławczego, okoliczności faktyczne sprawy wskazują, że w dniu kontroli doszło do popełnienia przez stronę naruszeń z lp. 1.1 i 2.11 załącznika nr 3 do utd. Organ odwoławczy przypomniał, że transportem drogowym jest podejmowanie i wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób lub rzeczy pojazdami samochodowymi zarejestrowanymi w kraju, za które uważa się również zespoły pojazdów składające się z pojazdu samochodowego i przyczepy lub naczepy (art. 4 pkt 1 utd). W ocenie organu odwoławczego strona w dniu kontroli wykonywała przewóz okazjonalny w ramach transportu drogowego osób. Zgodnie z art. 4 pkt 11 utd przewóz okazjonalny to przewóz osób, który nie stanowi przewozu regularnego, przewozu regularnego specjalnego albo przewozu wahadłowego.

Odnosząc się do przedstawionych w odwołaniu zarzutów dotyczących braku znamion wykonywania przez stronę działalności gospodarczej oraz braku posiadania przez nią statusu przedsiębiorcy, organ II instancji wyjaśnił, że zaniechanie zarejestrowania prowadzonej działalności gospodarczej, w tym uzyskania stosownych licencji, nie wyłącza odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz za popełnione naruszenia. W wyroku z dnia 20 stycznia 2009 r II GSK 670/08 Naczelny Sąd Administracyjny stwierdził, że z przepisów ustawy o transporcie drogowym "nie można wyprowadzić wniosku, że przewóz osób lub rzeczy bez licencji podlega sankcji tylko wtedy, gdy dokonujący przewozu podmiot prowadzi działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego o wszelkich cechach wynikających z przepisów o swobodzie działalności gospodarczej i jej ewidencjonowaniu. Gdyby taka była wola ustawodawcy, nałożenie kary pieniężnej za wykonywanie transportu drogowego bez wymaganej licencji byłoby w praktyce niemożliwe, gdyż jedną z podstawowych cech działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego jest właśnie jej prowadzenie na podstawie licencji. Wykonywanie transportu drogowego podlegające sankcji traktowane musi być jako działanie faktyczne, polegające na przewozie osób lub rzeczy, odpowiadające definiowanemu transportowi drogowemu, z tym jednak, że nie musi stanowić przedmiotu trwale prowadzonej działalności gospodarczej, a tym bardziej ewidencjonowanej".

Niezależnie od powyższego, organ odwoławczy zauważył, że Ł. B. zarejestrował prowadzoną przez siebie działalność gospodarczą w Centralnej Ewidencji Działalności Gospodarczej wskazując m.in. kod 49.32 Z, który właściwy jest dla działalności polegającej na przewozie indywidualnych pasażerów do ustalonych przez nich miejsc. Wobec powyższego, także z tych względów argumentacja podniesiona w odwołaniu, jakoby strona nie posiadała statusu przedsiębiorcy, jest zdaniem organu chybiona.

Podkreślono również, że realizowany przez stronę przewóz miał charakter odpłatny. To, że płatności nie dokonano bezpośrednio do rąk skarżącego, lecz odbyła się ona poprzez obciążenie rachunku bankowego klienta za pośrednictwem aplikacji [...], nie ma dla sprawy istotnego znaczenia. O zakwalifikowaniu przewozu jako transportu drogowego osób decyduje bowiem fakt przewożenia w pojeździe pasażera oraz to, że usługa była odpłatna. O odpłatności świadczy uiszczenie za usługę określonej kwoty pieniężnej, co w niniejszej sprawie miało niewątpliwie miejsce.

W ocenie organu odwoławczego wykonywana przez stronę usługa odpowiadała definicji transportu drogowego osób, a strona wykonując tą usługę działała we własnym imieniu i na swoją rzecz. Strona na potwierdzenie podniesionego w odwołaniu argumentu, jakoby kto inny był podmiotem wykonującym sporny przewóz, nie przedstawiła żadnego dowodu.

W ocenie organu, wynikające z zeznań skarżącego okoliczności nie wskazują na to, że to [...] Sp. z o.o. realizowała sporny przewóz.

Istotnym argumentem przemawiającym za tym, że to skarżący realizował przewóz, w ocenie organu odwoławczego jest przede wszystkim fakt, że skarżący samodzielnie, bez żadnego polecenia ze strony [...] Sp z.o.o. decydował, że wykona określoną usługę przewozową, zleconą przez klienta przy użyciu aplikacji [...]. Znamienne w tym zakresie pozostaje twierdzenie strony, że po zalogowaniu do aplikacji i zameldowaniu gotowości świadczenia usług, kiedy klient zamówił kurs, skarżący otrzymał powiadomienie w aplikacji, a następnie mógł potwierdzić przyjęcie zlecenia i je wykonać, lub je odrzucić i poczekać na inne zlecenie. Skarżący zeznał również, że nie otrzymuje od firmy [...] żadnych poleceń telefonicznych np. co do konieczności wyjechania na drogę celem świadczenia usług. Jedynym narzędziem do wykonania poleceń była aplikacja [...] (Taxify), przy czym obsługa aplikacji, jak wskazał skarżący, nie wydawała mu poleceń. Powyższe potwierdza więc, że przyjmowanie zleceń z zakresu transportu drogowego składanych bezpośrednio przez klientów, leżało tylko i wyłącznie w gestii kierowcy, który mógł, ale nie miał obowiązku ich przyjmować, dodatkowo nie był związany żadnymi poleceniami ze strony tak [...] Sp. z o.o., czy operatora aplikacji w zakresie realizowanej usługi. Nie bez znaczenia dla oceny, kto był podmiotem wykonującym transport drogowy, jest także okoliczność, że koszty realizowanego transportu w całości ponosił skarżący. Strona pokrywała koszty paliwa, eksploatacji pojazdu i wynajmu pojazdu od firmy [...].

[...] Sp. z o.o. jak zeznał skarżący, była natomiast partnerem flotowym współpracującym z operatorem [...]. Skarżący zawarł umowę z [...] sp. z o.o. z uwagi na chęć podjęcia współpracy z operatorem [...]. Bezpośrednia współpraca z operatorem [...] nie była jednakże możliwa, bowiem jak wyjaśniała strona, nie może rozliczać się z podmiotami zagranicznymi z uwagi na nie posiadanie VAT EU. Z tych też względów, współpraca strony z [...] odbywała się za pośrednictwem [...] sp. z o.o.

Oceniając współpracę kierowcy, partnera flotowego i operatora [...] i ustalając podmiot wykonujący przewóz, organ uwzględnił także ogólne warunki umowy dostępu do aplikacji [...], zamieszczone na stronach internetowych pod adresem https://bolt.eu/p-l/legal/terms-for-drivers/ (dalej OWK. W myśl powołanego regulaminu, korzystanie z platformy [...], w tym w ramach floty partnera, wymaga utworzenia indywidualnego konta kierowcy, a kierowca jest osobą świadczącą faktycznie usługi transportowe (pkt 1.7 i pkt 1.13 OWK). Faktycznym (rzeczywistym) wykonawcą usług transportowych jest tylko określona osoba fizyczna, która korzysta z konta kierowcy (pkt 2.6 OWK). Ponadto istnieje możliwość zarejestrowania konta kierowcy jako firma flotowa. Firma flotowa może natomiast sama zarejestrować konta dla swoich pracowników lub dostawców usług (pkt 2.7 OWK).

Szczegółowy zakres obowiązków kierowcy został określony w pkt 4.1 OWK zgodnie z którym do obowiązków kierowcy należy świadczenie usług transportowych zgodnie z warunkami ogólnymi, umową oraz przepisami i regulacjami obowiązującymi w państwie, w którym świadczone są usługi transportowe. Kierowcy muszą posiadać wszystkie licencje (w tym ważne prawo jazdy), zezwolenia, ubezpieczenia pojazdów, ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej, rejestracje, certyfikaty i inne dokumenty wymagane w odpowiedniej jurysdykcji do świadczenia usług transportowych (4.2 OWK), świadczyć usługi transportowe w sposób profesjonalny, zgodnie z etyką biznesową, a także zobowiązani są do dostarczania i utrzymywania na własny koszt całego sprzętu i środków niezbędnych do wykonania usług transportowych, w tym samochodu, smartfona a także ponoszą odpowiedzialność za pokrycie kosztów poniesionych w trakcie wykonywania usług (m.in. koszty paliwa). Treść wskazanego regulaminu nie pozostawia zatem większych wątpliwości, że kierowcy pojazdów, korzystający z aplikacji [...], są podmiotami świadczącymi usługi transportowe.

W ocenie organu II instancji - ustaleń, że skarżący wykonywał przewóz we własnym imieniu i na własną rzecz nie podważa okoliczność, że wystawcą faktury za wykonaną usługę była [...] Sp. z o.o., będąca partnerem flotowym operatora [...]. Ponieważ kierowca nie był bezpośrednim współpracownikiem operatora [...], a do korzystania z aplikacji [...] był upoważniony na podstawie umowy zawartej z partnerem jako kierowca, który przystąpił do jego floty (pkt 2.7 OWK), stąd też operator [...] miał prawo wystawiać fakturę za wykonaną usługę transportową w imieniu partnera (pkt 4.15 OWK), który pozostawał jego bezpośrednim kontrahentem. Partner wypłacał natomiast kierowcy wynagrodzenie, przy czym wysokość tego wynagrodzenia uzależniona była ściśle od ilości wykonanych przez kierowcę zleceń.

W przekonaniu organu odwoławczego, [...] Sp. z o.o. była podmiotem wykonującym czynności związane z transportem drogowym o jakim mowa w art. 92 a ust. 11 utd. Czynności partnera polegały przede wszystkim na oferowaniu usług przewozowych potencjalnym klientom, dokonywaniu czynności faktycznych polegających na pobieraniu opłaty od pasażerów i wypłacania jej odpowiedniej części kierowcy, zapewnieniu kierowcy stałego dostępu do aplikacji ( za co kierowca ponosił opłatę w wysokości [...] złotych), oraz w drodze umowy - zlecaniu wykonywania przewozów kierowcy na rzecz klientów. Umowa zawarta pomiędzy partnerem a kierowcą miała cechy pośrednictwa partnera przy przewozie osób - w tym układzie to kierowca, a nie partner był rzeczywistym wykonawcą przewozu.

Podkreślono przy tym, że na powyższą ocenę nie wpływa zawarcie umowy najmu pomiędzy [...] Sp. z o.o., a skarżącym, skoro pojazd nie był używany przez Spółkę, ale wyłącznie przez kierowcę. To kierowca używał pojazdu we własnym imieniu, na swój koszt i odpowiedzialność. [...] sp. z o.o. jako partner nie decydowała o użyciu pojazdu, nie wydawała żadnych poleceń, nie decydowała też o przyjmowaniu bądź odrzucaniu zleceń. O tym, czy dane zlecenie zostanie wykonane, decydował każdorazowo samodzielnie kierowca, co zostało jednoznacznie przez niego potwierdzone w toku przesłuchania.

Organ odwoławczy uznał też, że strona działała w imieniu własnym i na swoją rzecz, bowiem nawet jeżeli usługa świadczona przez podmioty udostępniające aplikację [...] nosi cechy usługi przewozowej, nie może to przesądzać automatycznie, że kierowcy, którzy oferują swoje usługi w zakresie transportu osób za pomocą udostępnianej im aplikacji, nie są podmiotami wykonującymi przewóz drogowy. O tym, czy dany podmiot świadczy usługę przewozu decydują regulacje krajowe. Ustawa o transporcie drogowym określa kogo należy uznać za podmiot wykonujący przewóz. W szczególności dotyczy to przewozów nieobjętych regulacjami wspólnotowymi, a niewątpliwie przewozy osób pojazdami przeznaczonymi do przewozu nie więcej, niż 9 osób, nie podlegają pod prawodawstwo unijne. W świetle przepisów prawa krajowego, nie sposób przyjąć, aby za faktycznego wykonawcę usługi transportowej mógł być uznany podmiot, który jedynie dostarcza pewne rozwiązania informatyczne, umożliwiające kojarzenie rzeczywistych wykonawców przewozów z ich klientami. [...] jednak nawet przyjęcie, że działalność pośredników łączących - za pośrednictwem platformy internetowej - dostawców usług przewozowych z ich użytkownikami, nosi cechy usługi transportowej, nie przesądza w żadnym razie, że wykonującym przewóz jest tylko ten podmiot. W takiej sytuacji ocenie pod kątem zgodności z przepisami ustawy o transporcie drogowym podlegać będzie przede wszystkim działalność bezpośredniego wykonawcy, który ma rzeczywisty wpływ na wykonanie tej usługi.

Podkreślono również, że powyższe stanowisko znajduje potwierdzenie w orzecznictwie sądów administracyjnych. W wyroku z dnia 15 maja 2018 r. sygn. akt: III SA/Łd 686/17 WSA w Łodzi odwołując się do wyroku TSUE z dnia 20 grudnia 2017 r. sygn. akt C- 434/15 stwierdził, że "(...) Skoro TSUE potraktował UBER jako wykonującego w części usługę transportową (w zakresie pośrednictwa) to oczywiste jest, że skarżący jako realizator drugiej części usługi (przewóz pasażera) również wykonywał usługę transportową".

Mając na uwadze powyższe, zdaniem organu odwoławczego, to na skarżącym jako podmiocie wykonującym przewóz ciążył obowiązek posiadania licencji uprawniającej do wykonywania transportu drogowego. Z ustaleń poczynionych w toku postępowania administracyjnego wynikało natomiast jednoznacznie, że strona nie posiadała stosownej licencji, co w konsekwencji uzasadniało nałożenie kary za naruszenie określone w lp. 1.1 załącznika nr 3 do utd.

Nie budzi również wątpliwości, iż kontrolowany pojazd nie spełniał kryterium konstrukcyjnego przewidzianego dla pojazdów przeznaczonych do wykonywania przewozów okazjonalnych osób. Ustawodawca umożliwił wykonywanie tego typu przewozów jedynie pojazdami przeznaczonymi konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 osób łącznie z kierowcą. Bezsporne jest, że kontrolowany pojazd nie był przeznaczony konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 osób wraz z kierowcą. Nadto nie zostały spełnione przesłanki z art. 18 ust. 4b utd. Opłata za przewóz nie została określona ryczałtowo, a nadto nie zawarto z pasażerem umowy w formie pisemnej w lokalu przedsiębiorstwa. A zatem przesłanki określone ww. przepisem, w ocenie organu nie zostały w omawianym przypadku spełnione, dlatego zasadnym było nałożenie na skarżącego kary za naruszenie określone w lp. 2.11 załącznika nr [...] do utd.

W oparciu o powyższe organ odwoławczy uznał za zasadne utrzymanie w mocy decyzji organu I instancji o nałożeniu na stronę kary pieniężnej w wysokości [...] zł tytułem popełnienia naruszenia z lp. 1.1. oraz lp. 2.11. załącznika nr 3 do utd stosownie do treści art. 92a ust. 3 utd.

Ponadto organ II instancji wskazał, że materiał dowodowy zgromadzony w sprawie nie zawiera również żadnych przesłanek, które dawałyby możliwość zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 utd. Do naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym doszło w wyniku działań skarżącego, ponieważ wykonywał usługę przewozu osób nie posiadając stosownych uprawnień, a także wykonywał przewóz okazjonalny pojazdem niespełniającym kryterium konstrukcyjnego określonego w art. 18 ust. 4a, z zastrzeżeniem przewozów, o których mowa w art. 18 ust. 4b ustawy o transporcie drogowym.

W skardze do Sądu Ł. B. wniósł o uchylenie decyzji organu I i II instancji oraz zasądzenie kosztów postępowania sądowego, zarzucając:

1) naruszenie art. 7 i 77 § 1 kpa poprzez niepodjęcie wszelkich niezbędnych czynności oraz niezebranie i nierozpatrzenie materiału dowodowego, a w szczególności zaniechania ustalenia okoliczności mających istotne znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy takich jak ustalenie, czy wykonywane przez skarżącego czynności stwierdzone protokołem kontroli nosiły cechy wykonywania działalności gospodarczej;

2) naruszenie art. 7 i 77 § 1 kpa poprzez niepodjęcie wszelkich niezbędnych czynności oraz niezebranie i nierozpatrzenie materiału dowodowego, a w szczególności zaniechania ustalenia okoliczności mających istotne znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy takich jak ustalenie, czy w ogóle doszło do wykonywania transportu drogowego;

3) naruszenie art. 7 i 77 § 1 kpa poprzez niepodjęcie wszelkich niezbędnych czynności oraz niezebranie i nierozpatrzenie materiału dowodowego, a w szczególności zaniechania ustalenia okoliczności mających istotne znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy takich jak ustalenie, czy w ogóle doszło do wykonywania transportu drogowego; pominięcie zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego tj. wyjaśnień skarżącego - z których wynika, że nie powinien być adresatem decyzji, albowiem nie jest on podmiotem odpowiedzialnym za ewentualne naruszenie;

4) naruszenie przepisów prawa materialnego, które miało wpływ na treść rozstrzygnięcia tj. art. 5b ustawy o transporcie drogowym w zw. z lp. 1.1. załącznika nr 3 do ustawy polegające na wymierzeniu skarżącemu kary w wysokości 12.000 zł za wykonywanie transportu drogowego bez wymaganego zezwolenia, w sytuacji w której czynności podejmowane przez skarżącego nie mieszczą się w definicji krajowego transportu drogowego, o którym mowa w art. 4 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym

5) naruszenie przepisów prawa materialnego, które miało wpływ na treść rozstrzygnięcia tj. art. 92a ust 1 i 6 w zw. z lp. 1.1 w zw. z lp. 2.11 załącznika nr 3 do ustawy, w zw. z 4 pkt. 6a ustawy o transporcie drogowym poprzez nałożenie kary pieniężnej przewidzianej dla podmiotów świadczących przewóz drogowy w rozumieniu ustawy, pomimo braku spełnienia tego kryterium przez skarżącego.

6) art. 8 kpa poprzez procedowanie w sposób przeczący zasadzie pogłębiania zaufania obywateli do organów Państwa.

Aby uznać, że skarżący wykonywał krajowy transport drogowy bez wymaganej licencji, należy w pierwszej kolejności ustalić, czy czynności podejmowane przez niego mieściły się w definicji krajowego transportu drogowego określonej w art. 4 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym, bowiem wykonywanie krajowego transportu drogowego zakłada świadczenie odpłatnie usługi przewozu osób lub rzeczy w ramach wykonywania działalności gospodarczej. W tym kontekście skarżący skonstatował, że organ wydając zaskarżoną decyzję nie tylko nie ustalił, czy formalnie skarżący posiada status przedsiębiorcy, ale również nie wykazał, aby czynności przez niego wykonywane posiadały cechy prowadzenia działalności gospodarczej, czy też, że w ogóle skarżący faktycznie wykonywał przewóz.

Skarżący odwołał się do definicji pojęcia "działalności gospodarczej" zawartej w art. 2 ustawy o swobodzie działalności gospodarczej "Działalnością gospodarczą jest zarobkowa działalność wytwórcza, budowlana, handlowa, usługowa oraz poszukiwanie, rozpoznawanie i wydobywanie kopalin ze złóż, a także działalność zawodowa, wykonywana w sposób zorganizowany i ciągły". Aktualnie definicję działalności gospodarczej zawiera art. 3 ustawy z dnia 6 marca 2018 roku - Prawo przedsiębiorców, zgodnie z którą "Działalnością gospodarczą jest zorganizowana działalność zarobkowa, wykonywana we własnym imieniu i w sposób ciągły".

Ponadto skarżący wskazał na orzecznictwo (vide: wyrok Sądu Apelacyjnego w Białymstoku z dnia 5 lipca 2016 r., sygn. akt III AUa 61/16), w którym stwierdzono, że w świetle treści art. 2 ustawy z 2 lipca 2004 r. o swobodzie działalności gospodarczej za paradygmat należy przyjąć ciągłość jej prowadzenia. Wyraża się ona w dwóch aspektach. Pierwszy, to powtarzalność czynności, tak aby odróżnić prowadzoną działalność gospodarczą od jednostkowej umowy o dzieło lub zlecenia albo umowy o świadczenie usługi, które same w sobie nie stanowią lub nie składają się jeszcze na działalność gospodarczą. Drugi aspekt, wynikający zresztą z pierwszego, to zamiar niekrótkiego prowadzenia działalności gospodarczej. Oba aspekty zależą od zachowania osoby podejmującej działalność gospodarczą. Do konstytutywnych cech świadczących o prowadzeniu działalności gospodarczej świadczy jej zarobkowy charakter. O zarobkowym charakterze danej działalności gospodarczej możemy mówić w sytuacji, gdy celem jej prowadzenia jest osiągnięcie określonego dochodu, a więc nadwyżki przychodów nad poniesionymi kosztami. Konieczność spełnienia tej przesłanki wskazał m.in. NSA w wyroku z 24.11.2011 r., podkreślając w uzasadnieniu, że "dla oceny, że dany podmiot wykonuje działalność gospodarczą, konieczne jest stwierdzenie zarobkowego charakteru tej działalności".

Jak wskazał skarżący - ostatnią z przesłanek determinujących ocenę, czy dana działalność może być traktowana jako działalność gospodarcza, jest ocena ciągłości. Pojęcie to nie zostało zdefiniowane w sposób legalny. Niemniej jednak można przyjąć, że ciągłość działalności gospodarczej oznacza trwałe bądź powtarzające się w pewien zorganizowany sposób czynności związane z prowadzoną działalnością. W efekcie o spełnieniu tej przesłanki możemy mówić nie tylko w sytuacji, gdy aktywność trwa cały rok, ale również gdy aktywność jest np. sezonowa (w okresie letnim czy zimowym), (tak: wyrok NS z 28.04.2011 II OSK 333/11, Lex nr 992553, wyrok SA w Warszawie z 7.01.2010 r. sygn. I ACA 461/09, LEX nr 1120135).

Przenosząc powyższe rozważania na grunt niniejszej sprawy, skarżący stwierdził, że na podstawie zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego nie sposób w żadnym razie stwierdzić, że skarżący wykonywał transport drogowy. Protokół kontroli drogowej, stanowiący podstawę ustaleń faktycznych w niniejszej sprawie w żaden sposób nie wskazuje na jakiej podstawie Skarżący miałby dopuścić się "wykonywania transportu drogowego bez wymaganego zezwolenia". Skarżący zakwestionował, jakoby w dniu [...] stycznia 2019 r. wykonywał transport drogowy.

Podsumowując, skarżący podniósł, że organ wydając zaskarżoną decyzję, nie wykorzystał wszystkich możliwości dowodowych w sprawie i nie ustalił w sposób należyty stanu faktycznego. Ponadto, opierając się jedynie na protokole przeprowadzonej kontroli, nałożył na skarżącego karę, nie stwierdziwszy uprzednio, że wykonywane przez niego czynności nosiły znamiona działalności gospodarczej. Tym samym organ w ocenie skarżącego, niesłusznie stwierdził naruszenie art. 5b ustawy o transporcie drogowym i w sposób nieuprawniony nałożył karę, przy czym organ pominął również treść wyjaśnień strony oraz przedłożone dokumenty, które wskazywały na to, że stroną niniejszego postępowania nie powinien być skarżący, ale podmiot w imieniu którego wykonywany był przewóz tj. spółka [...] Sp. z o.o.

Skarżący zwrócił też uwagę, że w zbiorze ustawowych pojęć skatalogowanych w art. 4 ustawy o transporcie drogowym umieszczono także "przewóz okazjonalny", definiowany jako "przewóz osób, który nie stanowi przewozu regularnego, przewozu regularnego specjalnego albo przewozu wahadłowego" (art. 4 pkt 11). Tak skonstruowane unormowanie pozwala twierdzić, że "przewóz okazjonalny" stanowi odmianę przewozu osób, Ponieważ unormowania krajowe z zakresu transportu drogowego funkcjonują w systemie uregulowań Unii Europejskiej, przeto w judykaturze, zdaniem skarżącego, trafnie wywiedziono, że skoro "jedyna definicja przewozu okazjonalnego, jaka znajduje się w art. 4 pkt 11 ustawy o transporcie drogowym jest nieprecyzyjna i nie określa, co dokładnie jest przewozem okazjonalnym, stanowiąc jedynie, że przewóz okazjonalny to przewóz osób, który nie stanowi przewozu regularnego, przewozu regularnego specjalnego albo przewozu wahadłowego", uzasadnione jest sięgnięcie po kryteria charakteryzujące "przewóz okazjonalny" w prawie unijnym (wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 20 września 2007 r. I OSK 1361/06). Naczelny Sąd Administracyjny wskazał na przesłanki zawarte "w rozporządzeniu Rady (EWG) nr 684/92 z dnia 16 marca 1992r. w sprawie wspólnych zasad międzynarodowego przewozu autokarami i autobusami oraz rozporządzenia Rady (WE) nr 11/98 z dnia 11 grudnia 1997 r. zmieniające rozporządzenie (EWG) nr 684/92 w sprawie wspólnych zasad międzynarodowego przewozu pasażerów autokarami i autobusami, który określa, że usługi okazjonalne są to usługi, które nie są objęte definicją usług regularnych, w tym specjalnych usług regularnych, oraz które w szczególności charakteryzują się faktem przewożenia grupy pasażerów zebranej z inicjatywy klienta lub samego przewoźnika". Wobec uchylenia z dniem 4 grudnia 2011 r. rozporządzenia 684/92 i zastąpienia go rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 1073/2009 z dnia 21 października 2009 r. w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku usług autokarowych i autobusowych i zmieniające rozporządzenie (WE) Nr 561/2006 (Dz.U. UE L z dnia 14 listopada 2009 r., 300. 88), za usługi okazjonalne uznaje się "usługi, które nie są objęte definicją usług regularnych, w tym szczególnych usług regularnych, oraz których główną cechą jest to, że obejmują przewóz grup pasażerów utworzonych z inicjatywy zleceniodawcy lub samego przewoźnika" (§ 2 pkt 4 rozporządzenia Nr 1073/2009).

W przywołanych unormowaniach prawa unijnego i krajowego "przewóz okazjonalny", zdaniem skarżącego współbrzmi także ze słownikowym znaczeniem przymiotnika "okazjonalny", jako "odnoszący się do określonej okazji - okoliczności, sytuacji, wywołany przez nią, dostosowany do niej" (Słownik języka polskiego, redaktor naukowy prof. dr M. S., t. II, W. 1988, s. 499). W odróżnieniu od przewozów regularnych, przewóz okazjonalny osób wiąże się ze świadczeniem usług przewozowych osób w nadarzających się okazjach zainicjowanych przez zleceniodawcę lub przewoźnika. W tym też sensie nie może być utożsamiany z przewozem osób taksówką (zob. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia [...] czerwca 2010 r., II GSK 655/09; wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia [...] września 2010 r., VI SA/WA 932/10).

Przenosząc powyższe rozważania prawne na grunt niniejszej sprawy skarżący stwierdził, że nie wykonywał przewozu okazjonalnego, ponieważ immanentną cechą tego rodzaju przewozu, jak wynika z przywołanych wyżej definicji, jest okoliczność, że przewóz grupy pasażerów następuję z inicjatywy kierującego lub pasażera. W okolicznościach niniejszej sprawy organ nie ustalił z czyjej inicjatywy miałoby dojść do przejazdu, oraz nie ustalił w ogóle, że czynności skarżącego mieściły się w pojęciu wykonywania przewozu okazjonalnego.

W związku z powyższym, w przekonaniu skarżącego brak było możliwości nałożenia na niego kary za wykonywanie przewozu okazjonalnego samochodem niespełniającym kryterium konstrukcyjnego, skoro nie wykonywał przewozu okazjonalnego.

Skarżący podkreślił również, że organ II stopnia utrzymując w mocy decyzję organu I stopnia naruszył art. 138 kpa, albowiem w jego ocenie decyzja ta wobec szeregu naruszeń prawa, winna podlegać uchyleniu w całości.

Ponadto organ II stopnia nie odniósł się do jego zarzutów sformułowanych w odwołaniu, a odnoszących się do konieczności wyjaśnienia zasad działania aplikacji [...].

Tego typu postępowanie organu II stopnia, w ocenie skarżącego jest zaprzeczeniem zasady pogłębiania zaufania uczestników postępowania do władzy publicznej wyrażonej w art. 8 K.p.a.

W odpowiedzi na skargę organ, nie znajdując podstaw do jej uwzględnienia, wniósł o jej oddalenie wskazując, że po ponownej analizie akt sprawy nie znalazł podstaw do zmiany zaskarżonego orzeczenia, ponieważ zostało ono podjęte zgodnie ze stanem faktycznym oraz w oparciu o obowiązujące przepisy prawa.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Przedmiotem zaskarżenia jest decyzja nakładająca na skarżącego karę pieniężną za wykonywanie transportu drogowego bez wymaganego zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub bez wymaganej licencji oraz wykonywanie usługi przewozu okazjonalnego, samochodem nie spełniającym kryterium konstrukcyjnego, określonego w art. 18 ust. 4a u.o.t.d.

Okoliczności faktyczne niniejszej sprawy nie budzą wątpliwości i zostały ustalone na podstawie prawidłowo zgromadzonego materiału dowodowego. Jak wynika z akt sprawy, skarżący wykonał samochodem osobowym usługę przewozu osoby. Pojazd przeznaczony był konstrukcyjnie do przewozu 5 osób. Przewóz był odpłatny i wykonywany na obszarze B.. Kierowca nie wydał dowodu wniesienia opłaty za przejazd, zarówno przed, jak i po zakończeniu przewozu. Przejazd został zamówiony za pomocą aplikacji elektronicznej, działającej ówcześnie pod nazwą [...] (aktualnie pod nazwą [...]. Za jej pośrednictwem pasażer został skojarzony ze skarżącym jako kierowcą. Opłatę za przejazd pasażer uiścił również za pomocą wskazanej aplikacji.

Skarżący, za pośrednictwem aplikacji [...], podjął się czynności polegających na odpłatnym przewozie osoby do ustalonego miejsca przeznaczenia mimo, że nie posiada jakichkolwiek uprawnień przewozowych, wydanych przez właściwy organ w oparciu o przepisy u.o.t.d. W tej sytuacji, zasadnie organy obu instancji uznały, że skarżący był podmiotem wykonującym transport drogowy, w rozumieniu art. 92a ust. 1 u.o.t.d., bez wymaganego zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub bez wymaganej licencji i wykonywał usługę przewozu okazjonalnego samochodem nie spełniającym kryterium konstrukcyjnego, określonego w art. 18 ust. 4a u.o.t.d. Organ też ustalił, iż Kierowca zawarł z partnerem flotowym [...], przedsiębiorstwem: [...] Sp. z o.o.,( z Partnerem) umowę wynajmu pojazdu oraz świadczenia usług kierowania.

Z art. 1 ust. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylającego dyrektywę Rady 96/26/WE wynika, że działalność transportowa podlegająca jej rygorom to nie tylko działalność przedsiębiorców wykonujących zawód przewoźnika drogowego, ale również działalność przedsiębiorców mających zamiar wykonywać zawód przewoźnika drogowego. W drodze odstępstwa, jeżeli prawo krajowe nie stanowi inaczej, w myśl art. 1 ust. 4 lit. b rozporządzenia, nie znajduje ono zastosowania do przedsiębiorców wykonujących usługi drogowego transportu osób wyłącznie w celach niezarobkowych lub których główna działalność nie obejmuje drogowego transportu osób. Pojęcie przedsiębiorcy jest definiowane w art. 2 pkt 4 rozporządzenia i obejmuje osobę fizyczną lub prawną, nastawioną na osiągnięcie zysku lub nie, stowarzyszenie lub grupę osób bez osobowości prawnej, nastawione na osiągnięcie zysku lub nie, lub jakikolwiek podmiot publiczny, posiadający własną osobowość prawną lub podlegający organowi, który taką osobowość posiada, wykonujące przewozy osób lub osobę fizyczną lub prawną, wykonującą przewozy towarów w celach handlowych.

Na gruncie krajowych regulacji, podejmowanie i wykonywanie działalności w zakresie transportu drogowego, zarobkowego i niezarobkowego, regulują przepisy ustawy o transporcie drogowym. Zawiera ona również przepisy określające odpowiedzialność za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego m.in. podmiotów wykonujących przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem oraz kierowców (art. 1 ust. 2 pkt 2 lit. a i b u.t.d.).

Zgodnie z art. 4 pkt 1 u.o.t.d. krajowy transport drogowy oznacza podejmowanie i wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób lub rzeczy pojazdami samochodowymi zarejestrowanymi w kraju, za które uważa się również zespoły pojazdów składające się z pojazdu samochodowego i przyczepy lub naczepy, na terytorium Rzeczypospolitej [...], przy czym jazda pojazdu, miejsce rozpoczęcia lub zakończenia podróży i przejazdu oraz droga znajdują się na terytorium Rzeczypospolitej [...]. Z treści art. 3 ust. 2 u.t.d. wynika, że do przewozów drogowych wykonywanych przez podmioty niebędące przedsiębiorcami stosuje się odpowiednio przepisy ustawy dotyczące niezarobkowego przewozu drogowego. Przepisy u.o.t.d. znajdują zatem zastosowanie także wobec podmiotów niebędących przedsiębiorcami, które dokonują przewozów drogowych w rozumieniu tej ustawy.

Ustawa o transporcie drogowym zawiera również przepisy określające odpowiedzialność za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego m.in. podmiotów wykonujących przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem oraz kierowców (art. 1 ust. 2 pkt 2 lit. a i b u.o.t.d.). Przy czym ustawy tej nie stosuje się (art. 3 ust. 1 u.o.t.d.) do przewozu drogowego wykonywanego pojazdami samochodowymi lub zespołami pojazdów: 1) przeznaczonymi konstrukcyjnie do przewozu nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą - w niezarobkowym przewozie drogowym osób; 2) o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony w transporcie drogowym rzeczy oraz niezarobkowym przewozie drogowym rzeczy; 3) zespołów ratownictwa medycznego oraz w ramach usług transportu sanitarnego.

W rozpoznawanej sprawie, wykonywany przez skarżącego przewóz miał charakter odpłatny, choć płatność nie nastąpiła bezpośrednio z rąk pasażera. Nie był zatem przewozem niezarobkowym na potrzeby własne. To, że płatności nie dokonano bezpośrednio na rzecz kierowcy, lecz była ona realizowana w trybie automatycznym poprzez obciążenie rachunku bankowego pasażera, na skutek akceptacji warunków określonych w aplikacji [...], nie ma dla sprawy istotnego znaczenia. Przewóz został wykonany na zlecenie pasażera. Do realizacji usługi doszło na skutek skorzystania przez pasażera i skarżącego (kierującego) z aplikacji telefonicznej [...], służącej do organizowania usług przewozu. Aplikacja jest sposobem porozumiewania się pomiędzy wykonującym usługę a pasażerem i za jej pośrednictwem doszło do zawarcia umowy o wykonanie usługi. Należy przy tym wskazać, że zasady działania aplikacji [...] są dostępne dla każdego korzystającego z niej, w szczególności osób korzystających z dostępnych obecnie usług telekomunikacyjnych. Przedsięwzięcie polegające na organizowaniu usług przewozu poprzez aplikację [...] ma przy tym charakter zorganizowany i ciągły, a przedmiotowa usługa była przez skarżącego świadczona jako wykonawcę przewozu we własnym imieniu. Należy zatem stwierdzić, że skarżący pełnił rolę przewoźnika drogowego osób w rozumieniu przepisów u.o.t.d. Działanie skarżącego mieściło się w ramach pojęcia wykonywania krajowego transportu drogowego osób, niezależnie od tego ile razy skarżący świadczył w ten sposób usługi przewozu. Usługa realizowana przy wykorzystaniu aplikacji [...], która polega na odpłatnym umożliwianiu kojarzeniu kierującego i pasażera, winna być uznana za usługę wchodzącą w zakres usług w dziedzinie transportu. Stanowisko organów w tej kwestii znajduje potwierdzenie w dokonanej przez Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) w wyroku z 20 grudnia 2017r. C-434/15 (opublikowany na stronie internetowej http://curia.europa.eu/juris) analizie charakteru usługi pośrednictwa poprzez platformę informatyczną, jaką jest również aplikacja [...]. TSUE wskazał w nim, że usługę pośrednictwa, która polega na odpłatnym umożliwianiu nawiązywania kontaktów poprzez aplikację na inteligentny telefon, między właścicielami pojazdów niebędącymi zawodowymi kierowcami a osobami chcącymi przebyć trasę miejską, należy uznać za usługę nierozerwalnie związaną z usługą przewozową, a tym samym za usługę wchodzącą w zakres "usług w dziedzinie transportu" w rozumieniu art. 58 ust. 1 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE). Usługa pośrednictwa w przekazywaniu zleceń przewozowych złożonych za pomocą aplikacji mobilnych, pomiędzy pasażerami a kierowcami nie ogranicza się do umożliwiania nawiązywania kontaktów, poprzez aplikację na inteligentny telefon (smartfon), między właścicielami pojazdów niebędącymi zawodowymi kierowcami a osobami chcącymi przebyć trasę, ale polega na selekcjonowaniu właścicieli pojazdów niebędących zawodowymi kierowcami, którym przedsiębiorstwo dostarcza aplikację, bez której, po pierwsze, kierowcy ci nie świadczyliby usług przewozowych, a po drugie, osoby chcące przebyć trasę miejską nie miałyby dostępu do usług tych kierowców.

W orzecznictwie sądów administracyjnych podkreśla się także, że z przepisów u.o.t.d. nie można wyprowadzić wniosku, że przewóz osób lub rzeczy bez licencji podlega sankcji tylko wtedy, gdy dokonujący przewozu podmiot prowadzi działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego. Wykonywanie transportu drogowego podlegające sankcji traktowane musi być jako działanie faktyczne, polegające na przewozie osób lub rzeczy, odpowiadające definiowanemu transportowi drogowemu, z tym jednak, że nie musi stanowić przedmiotu trwale prowadzonej działalności gospodarczej, a tym bardziej ewidencjonowanej (por. wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego: z 20 stycznia 2009r. sygn. akt II GSK 670/08, z 3 kwietnia 2019 r. sygn. akt II GSK 701/17 oraz z 4 listopada 2009 r. sygn. akt II GSK 166/09; dostępne w Internecie). Zatem wykonywanie transportu drogowego będzie zachodziło także wówczas, gdy podmiot nie jest przedsiębiorcą i nie prowadzi trwale działalności gospodarczej, czyli działalności zarobkowej w sposób zorganizowany i ciągły na własny rachunek, nie figuruje w ewidencji działalności gospodarczej, lecz faktycznie świadczy odpłatną usługę przewozu osób (nawet jednorazowo), odpowiadającą definicji transportu drogowego zawartej w art. 4 pkt 1 u.o.t.d. Bez znaczenia pozostaje zatem, czy skarżący formalnie posiadał status przedsiębiorcy i czy jego działalność została zgłoszona do właściwej ewidencji albo jaki jest zakres prowadzonej działalności.

Zgodnie z art. 5b ust. 1 u.o.t.d. podjęcie i wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób: 1) samochodem osobowym, 2) pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą, 3) taksówką - wymaga uzyskania odpowiedniej licencji. Licencji takiej udziela się na czas oznaczony, nie krótszy niż 2 lata i nie dłuższy niż 50 lat, uwzględniając wniosek strony. W myśl art. 87 ust. 1 pkt 1 u.o.t.d. podczas wykonywania przewozu drogowego kierowca pojazdu samochodowego, z zastrzeżeniem ust. 4, jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać, na żądanie uprawnionego organu m.in. kontroli, kartę kierowcy, wykresówki, zapisy odręczne i wydruki z tachografu, a ponadto: wykonując transport drogowy - wypis z zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego albo wypis z licencji. Należy zatem stwierdzić, że na skarżącym ciążył obowiązek posiadania zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, który winien być okazany w trakcie kontroli pojazdu.

Jednocześnie należy wskazać, że wbrew twierdzeniom skarżącego, stwierdzony przez kontrolujących przewóz miał charakter przewozu okazjonalnego. W myśl bowiem art. 4 pkt 11 u.o.t.d., przewóz okazjonalny oznacza przewóz osób, który nie stanowi przewozu regularnego (art. 4 pkt 7), przewozu regularnego specjalnego (art. 4 pkt 9) albo przewozu wahadłowego (art. 4 pkt 10). W orzecznictwie sądów administracyjnych akcentuje się, że zawarta w art. 4 pkt 11 u.o.t.d. definicja legalna przewozu okazjonalnego, nie jest precyzyjna i nie określa, co dokładnie jest przewozem okazjonalnym. W związku z tym, uzasadnione jest sięgnięcie po kryteria charakteryzujące "przewóz okazjonalny" zawarte w przepisach prawa wspólnotowego, gdzie jak wynika z § 2 pkt 4 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 1073/2009 z 21 października 2009 r. w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku usług autokarowych i autobusowych i zmieniającym rozporządzenie (WE) Nr 561/2006 (Dz.U.UE.L2009.300.88), za usługi okazjonalne uznaje się "usługi, które nie są objęte definicją usług regularnych, w tym szczególnych usług regularnych, oraz których główną cechą jest to, że obejmują przewóz grup pasażerów utworzonych z inicjatywy zleceniodawcy lub samego przewoźnika". W orzecznictwie sądowoadministracyjnym przyjmuje się także, iż zawarte w przepisach dotyczących transportu drogowego sformułowanie "przewóz okazjonalny" należy odczytywać zgodnie ze znaczeniem przymiotnika "okazjonalny", jako "odnoszący się do określonej okazji - okoliczności, sytuacji, wywołany przez nią, dostosowany do niej" (Słownik języka polskiego, pod redakcją prof. dr Mieczysława Szymczaka, t. II, Warszawa 1998, s. 499). W odróżnieniu od przewozów regularnych, przewóz okazjonalny osób wiąże się ze świadczeniem usług przewozowych osób w nadarzających się okazjach zainicjowanych przez zleceniodawcę lub przewoźnika (por. wyrok NSA z dnia 20 września 2007 r., sygn. akt I OSK 1361/06, publ. Lex nr 384423). W ocenie Sądu przewóz wykonany przez skarżącego miał taki właśnie charakter. Zgodnie zaś z art. 18 ust. 4a u.t.d. przewóz okazjonalny wykonuje się pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 osób, łącznie z kierowcą. Przepis art. 18 ust. 4b u.t.d. dopuszcza przewóz okazjonalny: 1. pojazdami zabytkowymi, 2. samochodami osobowymi: a) prowadzonymi przez przedsiębiorcę świadczącego usługi przewozowe albo zatrudnionego przez niego kierowcę, b) na podstawie umowy zawartej w formie pisemnej w lokalu przedsiębiorstwa, c) po ustaleniu opłaty ryczałtowej za przewóz przed rozpoczęciem tego przewozu; zapłata za przewóz regulowana jest na rzecz przedsiębiorcy w formie bezgotówkowej; dopuszcza się wniesienie opłat gotówką w lokalu przedsiębiorstwa - niespełniającymi kryterium konstrukcyjnego określonego w ust. 4a i będącymi wyłączną własnością przedsiębiorcy lub stanowiącymi przedmiot leasingu tego przedsiębiorcy. Nie ulega wątpliwości, że pojazd skarżącego, którym wykonywał przewóz, powyższych wymogów nie spełniał.

Zgodnie art. 92a ust. 1 u.o.t.d., podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od [...] zł do [...] zł za każde naruszenie. Stosownie do art. 92a ust. 7 u.t.d., wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9 załącznika nr 3 do ustawy. W myśl lp. 1.1. załącznika nr 3 do u.t.d., wykonywanie transportu drogowego bez wymaganego zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub bez wymaganej licencji skutkuje nałożeniem kary pieniężnej w kwocie [...]zł. Natomiast wykonywanie przewozu okazjonalnego pojazdem niespełniającym kryterium konstrukcyjnego określonego w art. 18 ust. 4a u.o.t.d. z zastrzeżeniem przewozów, o których mowa w art. 18 ust. 4b u.o.t.d., skutkuje nałożeniem kary pieniężnej w kwocie 8000 zł (lp. 2.11. załącznika nr 3 do u.o.t.d.). Jednakże suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej, nie może przekroczyć kwoty [...]zł (art. 92a ust. 3 u.o.t.d.).

W tych okolicznościach należy stwierdzić, że zachodziły podstawy do nałożenia na skarżącego kary w podanej wysokości. Suma kar pieniężnych za stwierdzone naruszenia (12000 zł i [...] zł) przekraczała sumę kar, o której mowa w art. 92a ust. 3 u.o.t.d. Ostatecznie wymierzono zatem skarżącemu karę w maksymalnej wysokości [...] zł.

Organy prawidłowo ustaliły przy tym, że brak było podstaw do zastosowania art. 92b lub 92c u.t.d., zwłaszcza że okoliczności objęte hipotezą tych przepisów art. 92b i 92c u.t.d. powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tych przepisów.

W ocenie Sądu, organy prawidłowo zgromadziły i oceniły materiał dowodowy, nie naruszając przepisów prawa materialnego ani procedury. Dlatego też nie można dopatrzyć się zarzucanego przez skarżącego naruszenia przepisów wymienionych w skardze.

Wobec powyższego Sąd, na podstawie art. 151p.p.s.a., oddalił skargę.