Wyrok WSA w Gorzowie Wlkp., sygn. akt II SA/Go 262/05
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gorzowie Wlkp.
Data orzeczenia: 2006-02-03 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Skarżony organ: Dyrektor Izby Celnej
Treść wyniku: Uchylono zaskarżoną decyzję

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gorzowie Wlkp. w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Marzenna Linska - Wawrzon (spr.), Sędziowie Asesor WSA Joanna Brzezińska, Asesor WSA Anna Juszczyk - Wiśniewska, Protokolant Aleksandra Stankowska, po rozpoznaniu w dniu 17 stycznia 2006 r. na rozprawie sprawy ze skargi "W" Transport i Usługi E.C., T.C., Cz.C. sp. jawna na decyzję Dyrektor Izby Celnej z dnia [...] r. nr [...] w przedmiocie przejazdu pojazdem nienormatywnym I. Uchyla zaskarżoną decyzję; II. Stwierdza, że zaskarżona decyzja nie podlega wykonaniu; III. Zasądza od Dyrektora Izby Celnej na rzecz skarżącej kwotę 115 zł tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego.


UZASADNIENIE

Dyrektor Izby Celnej decyzją z dnia [...] lipca 2004r., wydaną na podstawie art. 104, art. 138 § l pkt l ustawy z dnia 14 czerwca 1960r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2000r. Nr 98, poz. 1071 ze zm.), art. 13 ust. l pkt 2, art. 13c ust. l pkt 2 i ust. 4 pkt 3, art. 40b ust. l i ust. 2 ustawy z dnia 21 marca 1985r. o drogach publicznych (Dz.U. z 2000r. Nr 71, poz. 838 ze zm.) oraz § 4 ust.l, § 5 ust. 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. z 2003r. Nr 32, poz. 262), po rozpatrzeniu odwołania od decyzji Naczelnika Urzędu Celnego z dnia [...] stycznia 2004r. -utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję.

W uzasadnieniu decyzji Dyrektor Izby Celnej wskazał, że podczas kontroli środka przewozowego — ciągnika z naczepą, należącego do firmy "W" Transport i Usługi E.C., T.C., Cz.C. sp. jawna, przeprowadzonej w dniu [...] stycznia 2004r. przez funkcjonariuszy Urzędu Celnego, dokonano pomiaru dynamicznego obciążenia osi pojazdu i jego wymiarów oraz masy całkowitej, w wyniku czego stwierdzono, iż nacisk na czwartej i piątej osi przekracza dopuszczalną normę.

W związku z powyższym, decyzją z dnia [...] stycznia 2004r. nr [...] Naczelnik Urzędu Celnego pobrał, za jednorazowy przejazd pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych, opłatę w kwocie 900,00 zł.

Strona złożyła odwołanie od tej decyzji.

Rozpoznając odwołanie Dyrektor Izby Celnej wskazał, iż uprawnienia organów celnych do wydawania zezwoleń, o których mowa w § 2 ust. 3 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 12 grudnia 2001r. w sprawie szczegółowych warunków i trybu wydawania zezwoleń na przejazdy pojazdów nienormatywnych (Dz.U. Nr 153, poz. 1763), są określone w art. 64 ust, 4a ustawy z dnia 20 czerwca 1997r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2003r. Nr 58, poz. 515 ze zm.). Regulacja ta wprowadza ogólną zasadę ruchu pojazdu lub zespołu pojazdów, których masa, nacisk osi lub wymiary wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach określających warunki techniczne pojazdów oraz określonych w art. 61 ust. 6, 8 i 10, zgodnie z którą jest on dozwolony tylko pod warunkiem uzyskania zezwolenia.

Zapis art. 64 ust. 4a w związku z ust. 2 pkt 4 przyznaje naczelnikowi urzędu celnego uprawnienie do wydania zezwolenia na jednokrotny przejazd po drogach krajowych, w wyznaczonym czasie, pojazdu przekraczającego granicę państwa przy wjeździe na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Uprawnienie to organ celny realizuje wyłącznie na wniosek zainteresowanego przewoźnika, o czym stanowi § 6 ust. 2 przytoczonego rozporządzenia Ministra Infrastruktury (Dz.U. Nr 153, poz. 1763). w brzmieniu: "w celu uzyskania zezwolenia, o którym mowa w § 2 ust. 3 pkt 2, wniosek może być złożony ustnie bezpośrednio na drogowym przejściu granicznym.

Jeżeli przewoźnik nie wystąpi z wnioskiem o wydanie zezwolenia albo zezwolenie nie będzie mogło być wydane i oplata za przejazd nienormatywny nie zostanie uiszczona, pojazd nie może być wpuszczony na terytorium RP do czasu aż parametry pojazdu wraz z ładunkiem zostaną doprowadzone przez wykonującego transport do stanu zgodnego z normami, o których mowa w § 2, 3, 4 i 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego

wyposażenia (Dz.U. z 2003r. Nr 32, poz. 262). Uprawnienie organów do ww. postępowania wynika z faktu, iż korzystanie w dróg publicznych w przypadku przejazdu pojazdu nienormatywnego jest uzależnione od wniesienia opłaty.

Zgodnie z art. 13 ust. l pkt 2 ustawy o drogach publicznych (Dz.U. z 2000r. Nr 71, poz. 838 ze zm.), korzystający z dróg publicznych są obowiązani do ponoszenia opłat za przejazdy po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych. Zapis art. 13c ust. l pkt 2 cytowanej ustawy stanowi, że opłatę, o której mowa w art. 13 ust. l pkt 2 pobiera się za jednorazowy przejazd po drogach krajowych, w wyznaczonym czasie, pojazdu nienormatywnego, który przekracza granicę państwa. Ust. 4 pkt 3 cyt. art. 13c stwierdza, że stawki opłaty, o której mowa w ust. l pkt 2 wynoszą 450 zł za przekroczenie dopuszczalnych wielkości nacisków osi składowych do 15%. Taką też opłatę - wynoszącą w związku z przekroczeniem dopuszczalnych nacisków na dwóch osiach 900 zł - pobrał organ celny I instancji.

Zezwolenie na jednokrotny przejazd po drogach publicznych w wyznaczonym czasie po ustalonej trasie, wydaje się dla pojazdu nienormatywnego przekraczającego granicę państwa, przy wjeździe na terytorium RP, którego parametry podczas przeprowadzania kontroli na granicy spełniają następujące warunki (§ 2 ust. 3 pkt 2 wyżej cytowanego rozporządzenia):

wysokość i masa całkowita - są normatywne,

szerokość całkowita - nie przekracza 3m,

długość całkowita -jest większa od dopuszczalnej nie więcej niż o 2m,

naciski osi - przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 15%.

Okres ważności zezwolenia, o którym mowa w § 2 ust. 3 pkt 2, zgodnie z regulacją zawartą w § 3 ust. 3 powołanego rozporządzenia wynosi 72 godziny.

W niniejszej sprawie organ celny, korzystając z ustawowego upoważnienia, dokonał pomiaru nacisku osi, masy całkowitej i wymiaru pojazdu.

Stosownie do art. 40b ust. l ustawy o drogach publicznych (Dz.U. z 2000r. Nr 71, poz. 838 ze zm.), osoby upoważnione przez naczelnika urzędu celnego są uprawnione do kontroli pojazdów wykonujących międzynarodowy transport drogowy w zakresie masy, nacisków osi lub wymiarów określonych przepisami Prawa o ruchu drogowym. Norma prawna zawarta w art. 40b ust. 2 cytowanej ustawy wskazuje, że w przypadku przekroczenia dopuszczalnej masy, nacisków osi lub wymiarów pojazdów naczelnicy urzędów celnych pobierają opłaty ustalone zgodnie z art. 13c ust. 4.

Zarzut jakoby organ celny przeprowadził cztery pomiary nacisków osi nie znajduje potwierdzenia w elektronicznym systemie rejestracji pomiarów ważenia bazy danych, którym dysponuje Urząd Celny (pismo UC nr [...] z dnia [...] lutego 2004r. - znajdującym się w aktach sprawy). Z systemu tego jednoznacznie wynika (raporty ważenia pojazdu, wydrukowane z bazy danych i przekazane z aktami sprawy), że pomiaru dokonywano trzykrotnie: na DPG o godzinie 13:17 (waga nr [...]), następie na terminalu o godzinie 14:31 i 14:51 (waga nr [...]).

Przesłane przez organ I instancji raporty ważenia pojazdu (z godziny 13:17, 14:31 i 14:51) wskazują, że podczas pierwszego i trzeciego ważenia uzyskane wartości były porównywalne (wskazując przekroczenie dopuszczalnych wartości na 4 i 5 osi). Natomiast drugie ważenie (wskazujące przekroczenie dopuszczalnych nacisków na 3, 4 i 5 osi) odbiegające od pierwszego wyniku, zrewidowane następnie trzecim pomiarem z godziny 14:51 potwierdzającym pierwszy wynik ważenia - uznano za obarczone błędem i organ I instancji nie dał mu wiary.

W trakcie tworzenia protokołu z ważenia pojazdu (sporządzony na podstawie kontroli o godzinie 14:51, dnia [...] stycznia 2004r., stanowiącego załącznik do zezwolenia na jednorazowy przejazd po drogach publicznych), wynik ważenia pomniejszany jest o 200 kg masy oraz o dodatkowe 2% zmierzonego nacisku, co ma na celu uniknięcie ewentualnego obarczenia przewoźnika karą za pomiar mieszczący się w granicy dopuszczalnego błędu urządzenia. Przyjęcie takiego błędu w pomiarze wynika z treści § 6 ust. 3 i ust. 4 zarządzenia nr 39 Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia 22 grudnia 2002r. w sprawie wprowadzenia przepisów metrologicznych o wagach samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu.

Zarzut odwołującego, że organ celny I instancji dowolnie wybrał jeden z wyników ważenia nie jest prawdą, gdyż przyjęto wynik ostatniego ważenia z godziny 14:51, potwierdzającego pierwszy pomiar i będący korzystniejszym dla przewoźnika.

Warunki techniczne jakim powinien odpowiadać pojazd uczestniczący w ruchu, a będące przedmiotem niniejszej decyzji, wynikają wprost z § 4, § 5 ust. 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. z 2003r. Nr 32, poz. 262).

Organ II instancji podniósł także, że strona kwestionuje dokonywanie pomiaru nacisku osi na wadze dynamicznej w przypadku przewożenia towarów płynnych, twierdząc, że jest to przyczyną późniejszych błędów w obiektywnym ustaleniu okoliczności faktycznych sprawy. Na potwierdzenie swojego stanowiska do odwołania załączono opinie dr hab. inż. Z.L. (z dnia [...] lipca 2001 r.), sporządzoną na zlecenie Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce. Z opinii tej wynika, że możliwe są przekroczenia uzyskanych wyników pomiarów niezależnie od przewoźnika i kierowcy badanego pojazdu, co uzasadnia powtarzanie pomiarów. Przytoczone powyżej raporty z ważenia pojazdu wskazują, że pomiaru dokonywano trzykrotnie (uzyskane wyniki były porównywalne) nie naruszając w ten sposób obiektywnego ustalenia okoliczności faktycznych wpływających na sprawę. Ponadto organ I instancji przedstawił opinię Jednostki Certyfikującej Głównego Urzędu Miar (nr [...] z dnia [...] listopada 2003r. - kserokopia w aktach sprawy), która dopuszcza ważenie cystern z ładunkiem płynnym lub sypkim na wagach dynamicznych klasy l i 2 (na terminalu i DPG zainstalowane są wagi klasy 1), które są wagami najazdowymi (prędkość najazdu 2-6 km/h) i nie ma w tym przypadku możliwości zatrzymania pojazdu na wadze. Stanowisko to potwierdza § 7 pkt l przepisów metrologicznych, stanowiących załącznik do zarządzenia nr 39 Prezesa GUM z dnia 22 grudnia 2000r. (Dz.Urz. Miar i Probiernictwa nr 6, poz. 40), stanowiący, że wagi dynamiczne klasy l i 2 mogą być stosowane w czynnościach urzędowych do wyznaczania obciążenia osi pojazdu, stanowiących podstawę do określania wysokości opłat lub kar za przekroczenie dopuszczalnego obciążenia osi. Przepisy te nie wprowadzają żadnych ograniczeń co do stosowania ich do ważenia cystern z ładunkami płynnymi lub sypkimi, które mogą się przemieszczać.

W dalszej części uzasadnienia organ stwierdził, że protokół z kontroli pojazdu, będący integralną częścią zezwolenia, wskazuje w sposób wyraźny i czytelny fakty, na których oparł się organ I instancji i które uznał za udowodnione. Bezspornym jest bowiem przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi, jak również to, że posiadane urządzenia w pełni nadają się do czynności podejmowanych przez organ w toku postępowania.

Według organu odwoławczego ustalenia przytoczonych regulacji prawnych i udowodnionych zgodnie z nimi faktów potwierdzają, że organ celny działał zgodnie z prawem i w celu dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego, podejmując wszelkie niezbędne kroki mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli (arl. 7 kpa).

Na powyższą decyzję skargę złożyła spółka jawna "W" Transport i Usługi C., C., C., zarzucając: błędy w ustaleniach faktycznych, naruszenie art. 87 Konstytucji RP, naruszenie art. 9 ustawy z dnia 11 maja 2001 r. - Prawo o miarach, rażące naruszenie zasad postępowania administracyjnego wyrażonych w art. 7 i 10 kpa, jak również naruszenie art. 40, 77, 80 oraz art. 107 § 3 kpa.

Wskazując na powyższe skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz o zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych.

W uzasadnieniu skargi podniesiono przede wszystkim, iż błędna jest metoda pomiaru nacisku osi pojazdu, dokonywana na wadze dynamicznej przez organ celny. Wynika to ze specyfiki przewozu towaru płynnego. Jego objętość jest zmienna (rozszerzalność cieplna), dlatego zbiorniki nie mogą być napełnione do pełna, bowiem w przeciwnym przypadku spowodowałoby to ich rozerwanie. Takie czynności jak ruszanie, hamowanie, przyspieszanie powodują, że towar ulega chwilowemu przemieszczeniu wewnątrz zbiornika. Dokonywanie pomiaru nacisków osi w ten sposób, że pojazd przejeżdża przez wagę, powoduje, iż jego wynik nie odzwierciedla nacisku, z jakim pojazd poruszał się po drodze.

Rozumowanie to znajduje odzwierciedlenie w opinii dr hab. inż. Z.L., sporządzonej na zlecenie Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce. Skarżąca zaznaczyła, że deklarowana przez producentów dokładność dotyczy bowiem zazwyczaj warunków statycznych (nieruchomy pojazd badany). W powołanej opinii wyrażono stanowisko, że możliwe jest przekroczenie zakresów dokładności z przyczyn niezależnych od przewoźnika i kierowcy badanego pojazdu, dlatego zasadne jest powtarzanie pomiarów. W związku z tym, że deklarowana przez producentów wag dokładność pomiarów dotyczy badań pojazdów nieruchomych, należy stwierdzić, że ważenie przewożonych ładunków płynnych powoduje większy zakres błędu - ze względu na ruch pojazdu i przemieszczanie się towarów wewnątrz zbiorników.

Według skarżącej uzyskiwany przez organ celny wynik pomiaru odzwierciedla tylko chwilowy stan w zbiornikach pojazdu. Powtórny przejazd tego samego pojazdu powoduje ustalenie zupełnie innych pomiarów. Taki system pomiaru powoduje, iż wynik jest losowy -rządzi nim przypadek.

Skarżąca spółka dla wzmocnienia swojej argumentacji przytoczyła w uzasadnieniu skargi twierdzenia Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie zawarte w wyrokach o sygn. 3 II SA Lu 1469/03, 1175/03, 1472/03.

Skarżąca podniosła też, że wydanie każdej decyzji administracyjnej winno poprzedzić prawidłowe ustalenie stanu faktycznego. Jest to możliwe poprzez zebranie i ocenę całego materiału dowodowego w sprawie (art. 7 w zw. z art. 77 i 80 kpa). Jest to jedna z podstawowych reguł procedury administracyjnej, tymczasem organ administracyjny w niniejszej sprawie nie dopełnił tych powinności.

Ponadto podkreśliła, iż organ dokonał pomiaru czterokrotnie. Za każdym razem wynik pomiaru był inny, co zostało stwierdzone w protokole kontroli pojazdu. Organ dowolnie wybrał jeden z kilku wyników ważenia i na jego podstawie wydał decyzję. Nie wskazał przy tym dlaczego ten, a nie inny wynik ważenia ma stanowić podstawę pobrania od strony opłaty drogowej w wysokości 900 zł. Skarżąca kwestionuje również wyjaśnienia organu II instancji co do wyboru wyniku ważenia.

W uzasadnieniu skargi podniesiono, że według Dyrektora Izby Celnej zarzut jakoby organ celny przeprowadził cztery pomiary nacisków osi nie znajduje potwierdzenia w elektronicznym systemie rejestracji pomiarów ważenia bazy danych, którym dysponuje Urząd Celny. Zdaniem tego organu odbyły się tylko trzy pomiary. Natomiast z uwag kierowcy zamieszczonych w protokole nr [...] wynika jednoznacznie, iż pojazd był ważony czterokrotnie. Powstała rozbieżność tym bardziej uzasadnia zarzut błędnie ustalonego stanu faktycznego, jak i naruszenie przepisów dotyczących możliwości wypowiedzenia się przez stronę co do zgromadzonego materiału dowodowego.

Na uwagę zasługuje okoliczność, iż zezwolenie specjalne zostało doręczone kierowcy – T.S., a nie skarżącej spółce. Osoba, której doręczono decyzję nie jest uprawniona do dokonywania takich czynności, nie jest przedstawicielem strony. Przemawia to za naruszeniem art. 40 kpa. Według twierdzeń skargi organ I instancji nie zapewnił stronie zgodnie z art. 10 § l kpa czynnego udziału w postępowaniu, uniemożliwił wypowiedzenie się co do zebranych dowodów i materiałów.

Skarżąca wskazała, że celem wprowadzania opłat za przejazdy po drogach publicznych pojazdów z ładunkiem lub bez ładunku, o masie, naciskach osi lub wymiarach przekraczających wielkości określone w odrębnych przepisach, było uniemożliwienie przekraczania dopuszczalnych norm, a tym samym ochrona dróg publicznych przed uszkodzeniem.

Przewoźnik ma obowiązek równomiernie rozłożyć ładunek. W przypadku towarów płynnych sytuacja jest uproszczona, bowiem ich właściwość powoduje samoistne rozłożenie. Nie sposób jest jednak zapobiec ich przemieszczaniu podczas jazdy. Wypada wskazać, że stosowane przez przewoźnika naczepy są wielokomorowe. Towar umieszczony jest zatem w kilku zbiornikach. Nie ma już zatem innych, lepszych technicznie możliwości poprawienia sposobu ich przewożenia.

Zdaniem organów celnych w niniejszej sprawie pojazd przewożący towar, przekroczył dopuszczalne naciski osi. Podkreślenia jednak wymaga, że masa całkowita pojazdu nie przekracza dopuszczalnych norm i ten pomiar powinien być najbardziej miarodajny w przypadku przewożenia towarów płynnych. Innym sposobem zmierzenia nacisku osi w tym przypadku byłoby zatrzymanie pojazdu na wadze, w celu ustabilizowania powierzchni przewożonego płynu, a następnie po upływie stosownego czasu dokonanie pomiaru. Ze względu na specyfikę przewożonego towaru, taki sposób dokonywania pomiaru winien - zdaniem strony - mieć zastosowanie w przedmiotowej sprawie.

W odpowiedzi na skargę Dyrektor Izby Celnej wniósł o jej oddalenie i podtrzymał dotychczasowe stanowisko w sprawie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył co następuje:

Skarga zasługiwała na uwzględnienie.

Dokonując na podstawie art. 1 § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1269) kontroli zaskarżonej decyzji pod względem jej zgodności z prawem należało uznać, że zaskarżona decyzja wydana została z naruszeniem przepisów proceduralnych, mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy.

Na wstępie należy zaznaczyć, że organy obu instancji prawidłowo przyjęły za podstawę rozstrzygnięcia przepisy art. 64 ust. 2, pkt 4 i ust. 4a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2003 r. Nr 58, póz. 515 ze zm.) - przewidujące wydawanie zezwolenia na jednokrotny przejazd po drogach krajowych w wyznaczonym czasie, pojazdu przekraczającego granicę państwa przy wjeździe na terytorium RP. Według przepisu art. 64 ust. l cyt. ustawy przejazd pojazdem po drogach publicznych z ładunkiem lub bez ładunku, o masie, naciskach osi lub wymiarach przekraczających wielkości określone w odrębnych przepisach - zwanego pojazdem nienormatywnym - jest dozwolony tylko pod warunkiem uzyskania pozwolenia.

Jeżeli przewoźnik nie wystąpi z wnioskiem o wydanie zezwolenia lub zezwolenie nie może być wydane i opłata za przejazd pojazdu nienormatywnego nie zostanie uiszczona, pojazd taki nie może być wpuszczony na terytorium RP do czasu, aż parametry pojazdu wraz z ładunkiem zostaną doprowadzone przez wykonującego transport do stanu zgodnego z normami.

Stosownie do art. 13 ust. l pkt 2 ustawy o drogach publicznych (Dz. U. z 2000 r. Nr 71, poz. 838 ze zm.) korzystający z dróg publicznych są obowiązani do ponoszenia opłat za przejazdy pojazdów nienormatywnych.

Z kolei przepis art. 13c ust. 1. pkt 2 daje podstawę do pobierania opłaty za jednorazowy przejazd po drogach krajowych, w wyznaczonym czasie, pojazdu nienormatywnego, który przekracza granicę państwa. Wysokość opłaty wymierzonej wobec skarżącego określono według treści przepisu art. 13 ust. 4 pkt 3 wymienionej ustawy przyjmując, iż nastąpiło przekroczenie dopuszczalnych nacisków na dwóch osiach pojazdu.

W tym miejscu przypomnieć należy, że ustalenia faktyczne organu l i II instancji, co do przekroczenia dopuszczalnych parametrów nacisku na osie pojazdu, oparte zostały na wynikach pomiaru dokonanego przy użyciu wagi stacjonarnej samochodowej, służącej do wyznaczania dynamicznego obciążenia osi pojazdu. Jak wskazano w protokole kontroli z dnia [...].01.2004 r. oraz w zaskarżonej decyzji, pomiaru nacisku osi i masy całkowitej pojazdu oraz wymiarów pojazdu dokonano przy pomocy urządzeń posiadających ważne świadectwa legalizacji.

Zaznaczyć należy, że skarżący w odwołaniu, jak i w skardze, nie zgłaszał zastrzeżeń co do legalności urządzeń użytych do kontroli, lecz zakwestionował metodę pomiaru nacisku osi pojazdu. Według skarżącego uchybienia proceduralne mające miejsce podczas dokonanych pomiarów obciążenia osi pojazdu dają podstawę do podważenia ustaleń organu celnego co do tego, że w kontrolowanym pojeździe przekroczone zostały dopuszczalne parametry.

Odnosząc się do kwestii warunków przeprowadzenia kontroli w zakresie dynamicznego obciążenia osi pojazdu, masy pojazdu i jego wymiarów- stwierdzić trzeba, że w czasie wydawania decyzji przez organy obu instancji brak było szczegółowej regulacji prawnej tego dotyczącej. Wbrew temu co podał w zaskarżonej decyzji Dyrektor Izby Celnej, w niniejszej sprawie organ celny w swych czynnościach kontrolnych nie mógł kierować się zasadami zawartymi w zarządzeniu Nr 39 Prezesa Głównego Urzędu Miar z 22 grudnia 2000 r. w sprawie wprowadzenia przepisów metrologicznych o wagach samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu.

Po pierwsze dlatego, że w świetle norm konstytucyjnych zarządzenie takie nie stanowi źródła powszechnie obowiązującego prawa i jako akt wewnętrzny mogło obowiązywać tylko jednostki organizacyjne podległe organowi, który ten akt wydał. Po drugie dlatego, że przytoczone zarządzenie Prezesa Głównego Urzędu Miar straciło moc z dniem 31 czerwca 2002 r. wskutek regulacji zawartej w przepisach art. 47 pkt 3 ustawy z dnia 22 grudnia 2000 r. o zmianie niektórych upoważnień ustawowych do wydawania aktów normatywnych oraz o zmianie niektórych ustaw (Dz. U. Nr 120, poz. 1268) oraz art. 11 i art. 51 ustawy z dnia 21 grudnia 2001 r. o zmianie ustawy o organizacji i trybie pracy Rady Ministrów oraz o zakresie działania ministrów, ustawy o działach administracji rządowej oraz o zmianie niektórych ustaw (Dz. U. Nr 154, poz. 1800).

Jednocześnie podkreślić należy, że według art. 9 pkt 3 ustawy z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach (Dz. U. z 2001 r., Nr 63, poz. 636) ustanowiona została delegacja dla Rady Ministrów, a od dnia l stycznia 2002 r. dla ministra właściwego do spraw gospodarki - do określenia w drodze rozporządzenia m.in. wymagań metrologicznych, którym powinny odpowiadać przyrządy pomiarowe podlegające prawnej kontroli metrologicznej, a także warunków właściwego ich stosowania oraz warunków technicznych ich użytkowania.

Stosowny akt wykonawczy do cytowanej ustawy wydany został dopiero w dniu 10 lutego 2004 r. (rozporządzenie Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej w sprawie wymagań metrologicznych, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu - weszło w życie z dniem 13 marca 2004 r.).

Oznacza to. że pomiędzy wejściem w życie ustawy Prawo o miarach (l stycznia 2003 r.) a dniem 13 marca 2004 r. żaden akt prawny nie regulował szczegółowych wymagań dla wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu oraz warunków1 ich stosowania.

Nie oznacza to jednak, jak wywodzi Dyrektor Izby Celnej w odpowiedzi na skargę, że w omawianym okresie "wskutek braku prawnie wiążących procedur pomiaru ważenie pojazdów powinno w ogóle się nie odbywać. To z kolei pociągnęłoby za sobą bezprawne poruszanie się przewoźników po drogach publicznych pojazdami nienormatywnymi, powodujące nadmierne niszczenie dróg (...).

Zauważyć należy, że decyzje wydawane przez organy celne z tytułu przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdów są decyzjami administracyjnymi wydawanymi na podstawie art. 104 § l Kodeksu postępowania administracyjnego.

W sprawach tych zastosowanie więc mają ogólne zasady postępowania administracyjnego.

W konsekwencji organy uprawnione do kontroli pojazdów, wykonujących międzynarodowy transport drogowy powinny w postępowaniu zmierzającym do wymierzenia opłaty czy kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych kierować się regułami procedury administracyjnej, wobec braku odmiennych dyspozycji ustawowych.

Tak więc wyniki kontroli warunków technicznych pojazdów nienormatywnych mogą stanowić dowód w takim postępowaniu, gdy dokonanie pomiaru ich masy oraz obciążenia osi i wymiarów pojazdu odbyło się według reżimu określonego w Kodeksie postępowania administracyjnego.

Podnieść w tym miejscu należy, że sama okoliczność legalizacji i sprawności urządzeń pomiarowych oraz nadzorowanie procesu ważenia przez program komputerowy nie przesądza o prawidłowości przeprowadzenia dowodu z pomiaru obciążenia, jakie wywierają osie pojazdu na pomost wagi.

Z uwagi na to. że w omawianym postępowaniu pomiar obciążenia osi pojazdu jest jedynym dowodem stanowiącym podstawę wymierzenia opłaty czy kary pieniężnej, tak ważne jest aby podczas czynności kontrolnych organu celnego zachowane zostały zasady określone bezwzględnie obowiązującymi przepisami Kodeksu postępowania administracyjnego.

Oczywiście okoliczność, że kontrola techniczna pojazdów odbywa się na terenie przejścia granicznego i organy muszą zadbać o maksymalne upłynnienie ruchy transgranicznego, usprawiedliwia pewną modyfikację kodeksowego modelu postępowania przed organami administracji celnej pierwszej instancji.

Mając to na uwadze należało uznać, że przeprowadzenie postępowania dowodowego z udziałem kierowcy pojazdu poddanego kontroli, nie oznaczało w konkretnej sprawie ograniczenia uprawnień przewoźnika będącego stroną, gdy wskutek jego woli tenże kierowca uprawniony był do zgłoszenia tego środka transportu do procedury, przy wjeździe na terytorium RP, a w szczególności do złożenia wniosku o wydanie zezwolenia na jednokrotny przejazd po drogach krajowych .

Niewątpliwie specyfika miejsca i charakteru przedmiotowej kontroli wyklucza zagwarantowanie stronie osobistego wzięcia udziału w procesie ważenia pojazdu. Rzeczą strony jako przewoźnika profesjonalnie trudniącego się międzynarodową działalnością transportowa, jest takie zorganizowanie swej działalności, aby odpowiednia osoba brała udział w kontrolnych czynnościach organów celnych . Takie stanowisko znajduje oparcie m.in. w następujących orzeczeniach Naczelnego Sądu Administracyjnego: w wyroku z 15.01.1998 r. II SA 894/97 (Lex nr 41371) oraz w wyroku z 11.05.2005 r. OSK 1396/04/niepubl).

W rozstrzyganej sprawie błędnie jednak przyjął organ celny, że realizacja prawa strony do aktywnego uczestnictwa w postępowaniu dowodowym wyczerpywała się w tym, że obecny podczas czynności mierniczych kierowca pojazdu miał możliwość odniesienia się do sposobu i formy ich przeprowadzenia oraz mógł wnieść zastrzeżenia do protokołu kontroli.

Przede wszystkim funkcjonariusz celny powinien przedstawić kierowcy wszystkie raporty ważenia pojazdu, a nie tylko raport z trzeciego pomiaru, który' stał się podstawą do wymierzenia kary.

Naczelnik Urzędu Celnego powinien w swej decyzji z dnia [...].01.2004 r. przedstawić pełne informacje co do przyczyn kilkukrotnego pomiaru oraz tego, że za wiążący uznany został trzeci wynik ważenia pojazdu.

Uchybienie to usunął jednak organ odwoławczy, przedstawiając w uzasadnieniu decyzji wyniki z kolejnych trzech raportów ważenia.

Według Sądu organ 11 instancji w sposób wystarczający wyjaśnił powody, dla których za podstawę decyzji przyjął trzeci raport pomiaru, odpierając tym samym skutecznie zarzut co do dowolności interpretacji wyników ważenia.

Nieprzekonywująca jest natomiast argumentacja organu odwoławczego odnosząca się do zarzutu strony, iż w sprawie miały miejsce cztery, a nie trzy pomiary nacisków osi pojazdu.

Nie bez znaczenia jest fakt, że już w protokole kontroli kierowca pojazdu zgłosił zastrzeżenie co do różnych wyników czterokrotnego ważenia.

Wątpliwości tych nie usuwa okoliczność, iż w aktach administracyjnych znajdują się tylko trzy raporty. Dowodzi to jedynie tego, że organ dokonał pomiary udokumentowane trzema raportami dołączonymi do akt sprawy. Gołosłowne jest przy tym stwierdzenie organu odwoławczego, że z elektronicznego systemu bazy danych rejestracji pomiarów ważenia nie wynika, aby w sprawie ważenie pojazdu odbywało się czterokrotnie.

Stwierdzić trzeba, że w aktach administracyjnych brak jest dokumentu, który odzwierciedlałby całość zapisów z bazy danych pochodzących z dnia, w którym przedmiotowy pojazd był kontrolowany.

Jednocześnie trzeba zauważyć, że powyższa rozbieżność co do ilości przeprowadzonych pomiarów nie była najistotniejsza.

Podstawowym uchybieniem organu pierwszej instancji, a następnie organu odwoławczego było to, że pominięto w procesie decyzyjnym zastrzeżenia kierowcy pojazdu zgłoszone do protokołu kontroli oraz zarzuty strony sformułowane w odwołaniu a związane ze sposobem pomiaru nacisku osi pojazdu. Mianowicie strona podniosła, że pojazd poddany kontroli przewoził towar płynny. Takie czynności jak ruszanie, hamowanie, przyspieszanie -związane z najazdem na wagę - powodują, że towar ulega chwilowemu przesunięciu wewnątrz zbiornika. Według skarżącego deklarowana przez producentów urządzeń dokładność dotyczy "warunków statycznych", natomiast ważenie ładunków płynnych powoduje większy zakres błędu. W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji stwierdzono, że skoro pomiaru dokonano trzykrotnie a uzyskane wyniki były porównywalne to oznacza, iż nie naruszono obiektywnego ustalenia okoliczności faktycznych.

Z tym stanowiskiem organu odwoławczego nie można się zgodzić, albowiem samo powtarzanie pomiarów niewątpliwie zwiększa dokładność wyników przy innych towarach, niż towary z ładunkiem płynnym. Nie jest więc to argument, który mógłby usunąć zastrzeżenia sformułowane przez stronę. Nieprzekonywujące są też Twierdzenia organu odwoławczego odwołujące się do opinii Jednostki Certyfikującej Głównego Urzędu Miar. który dopuszcza ważenie cystern z ładunkiem płynnym lub sypkim na wagach dynamicznych, które są wagami najazdowymi, a zatem nie ma możliwości zatrzymania pojazdu na wadze. Zwrócić trzeba bowiem uwagę, że Jednostka Certyfikująca Głównego Urzędu Miar w piśmie z dnia 24.10.2003 r. wprawdzie wskazała, że w świetle zarządzenia nr 39 Prezesa GUM z 22.12.2000 r. (omówionego wcześniej) nie ma ograniczeń w stosowaniu wag dynamicznych do ważenia cystern z ładunkami płynnymi, to jednocześnie podniosła, że podtrzymuje stanowisko przedstawione w opinii Zakładu Masy i Siły GUM z 14.10.2002 r. zalecające wykonywanie przedmiotowych pomiarów w sposób statyczny.

Skoro więc strona już w odwołaniu wskazywała na potrzebę pomiaru statycznego, a nie przy użyciu wag dynamicznych, to rzeczą organu odwoławczego było wnikliwe odniesienie się do tej kwestii. Z tego właśnie punktu widzenia powinny być poddane analizie wyniki dokonanych pomiarów. W szczególności organ powinien rozważyć na ile zastosowany przez Urząd Celny sposób ważenia cystern z ładunkiem płynnym odzwierciedla stan z jakim pojazd poruszał się po drodze. Według strony dokonywane pomiary nacisków osi odzwierciedlają tylko chwilowy stan w zbiornikach pojazdu. Zauważyć jednak w tym miejscu trzeba, że związane z najazdem pojazdu na wagę takie czynności jak ruszanie, hamowanie. przyspieszanie dokonywane są również podczas normalnego poruszania się pojazdu na drodze, zwłaszcza w ruchu miejskim. Z drugiej jednak strony, skarżący podniósł w odwołaniu, że w przypadku towarów płynnych równomierne rozłożenie ładunku odbywa się samoistnie, nie jest przy tym możliwe uniknięcie przemieszczania się płynu podczas jazdy. Jednocześnie skarżący wskazał, że stosowane przez niego naczepy są wielokomorowe a towar umieszczony jest w kilku zbiornikach i nie ma lepszych technicznie możliwości poprawienia sposobu ich przewożenia. Te twierdzenia strony są szczególnie ważne w kontekście art. 61 ust. 2 pkt l ustawy Prawo o ruchu drogowym, który stanowi, że ładunek na pojeździe winien być tak rozmieszczony i zabezpieczony aby nie spowodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi na drogę. Według skarżącego to pomiar masy całkowitej pojazdu, a nie nacisków osi powinien być miarodajny w przypadku przewożenia towarów płynnych.

Do tych wszystkich istotnych okoliczności organ odwoławczy nie ustosunkował się. Tymczasem zarzuty zawarte w odwołaniu wywołują wątpliwości co do poprawności zastosowanej przez organ celny metody pomiarów nacisków osi pojazdu przewożącego ładunek płynny. Organ odwoławczy w tym stanie sprawy powinien rozważyć celowość skorzystania z opinii biegłego, który wypowie się co do przydatności stosowanych przez organy celne urządzeń i metod pomiarowych, a w szczególności co do tego czy uzyskane wyniki pomiarowe kontrolowanego pojazdu dają podstawę do ustaleń czy spełniał on normy przewidziane przez przepisy uprawniające do zgodnego z prawem poruszania się po drogach publicznych. Z tych wszystkich względów należało uznać, że organ odwoławczy wbrew

nakazom wynikającym z art. 7, art. 77 § l i art. 80 k.p.a. nie zebrał i nie rozpatrzył całego materiału dowodowego, niezbędnego dla wyjaśnienia istotnych okoliczności w sprawie. Zaznaczyć trzeba, że organ odwoławczy dążąc do wszechstronnego wyjaśnienia sprawy powinien rzetelnie odnieść się do wszystkich zarzutów odwołania i rozważyć przeprowadzenie dodatkowego postępowania w celu uzupełnienia materiału dowodowego w sprawie. Zaniechanie tego doprowadziło do naruszenia art. 136 k.p.a. Wskazać również trzeba, że nietrafnie organ w odpowiedzi na skargę wywodzi, że przepisy dotyczące opłat drogowych za przejazd pojazdem nienormatywnym nie rozróżniają przewożonego towaru.

Istota zagadnienia w sprawie nie dotyczy przecież regulacji materialnoprawnej lecz kwestii proceduralnych, a w szczególności tego czy zachodzi potrzeba różnicowania metod pomiaru wobec pojazdów, w zależności od tego czy przewożą ładunki płynne czy stałe. Nieprzekonujące jest też ogólnikowe stwierdzenie zawarte w odpowiedzi na skargę, że warunki w jakich dokonuje się ważenia pojazdu zostały tak ustalone, aby zminimalizować wszelkiego rodzaju pomyłki w określaniu faktycznej wagi badanego pojazdu.

W konsekwencji zaskarżona decyzja podlegała uchyleniu na podstawie art. 145 § l pkt l lit "c" ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi. Rozstrzygnięcie zawarte w pkt. II i Iłl wyroku znajduje oparcie w przepisie art. 152 i art. 200 cytowanej ustawy.