Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 2099/17
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2018-01-11 00:00:00+01:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 2;
journal: Dz.U. 2017 poz 128
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym.
article: art. 43 ust. 1 i 2
journal: Dz.U. 2015 poz 915
law: Ustawa z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe - tekst jednolity.
article: art. 355 par 2
journal: Dz.U. 2017 poz 459
law: Ustawa z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny.
article: art. 76 par 1; art. 77 par 1; art. 7; art. 6; art. 107 par 3;
journal: Dz.U. 2017 poz 1257
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Marzena Milewska - Karczewska Sędziowie Sędzia WSA Izabela Głowacka - Klimas Sędzia WSA Pamela Kuraś - Dębecka (spr.) Protokolant st. sekr. sąd. Jarosław Kielczyk po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 11 stycznia 2018 r. sprawy ze skarg S. Sp. z o.o. z siedzibą w T. na decyzje Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2017 r. nr [...] nr [...] nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargi


UZASADNIENIE

Dnia [...] maja 2016 r., w miejscowości [...], na autostradzie [...], zatrzymano do kontroli trzy pojazdy, składające się z:

1. dwuosiowego ciągnika samochodowego o nr rej. [...] wraz z czteroosiową naczepą o nr rej. [...], którego kierowcą był A. M. (dalej "kierowca"). Pojazdem tym wykonywany był przewóz drogowy ładunku niepodzielnego - śmigła wiatraka. Przebieg kontroli tego pojazdu utrwalono protokołem, który jego kierowca podpisał bez uwag;

2. trzyosiowego ciągnika samochodowego o nr rej. [...] wraz z czteroosiową naczepą o nr rej. [...], którego kierowcą był L. P. (dalej "kierowca"). Pojazdem tym wykonywany był przewóz drogowy ładunku niepodzielnego - elementu wieży wiatrowej – łopaty. Przebieg kontroli tego pojazdu również utrwalono protokołem, który jego kierowca podpisał bez uwag;

3. trzyosiowego ciągnika samochodowego o nr rej. [...] wraz z czteroosiową naczepą o nr rej. [...], którego kierowcą był K. C. (dalej "kierowca"). Pojazdem tym wykonywany był przewóz drogowy ładunku niepodzielnego - śmigła wiatraka. Również przebieg tej kontroli utrwalono protokołem, który kierowca podpisał bez uwag.

Z zapisów ww. protokołów kontroli oraz okazanych przez kierowców dokumentów, jak również złożonych przez nich w trakcie kontroli zeznań wynika, że wszystkie trzy przewozy wykonywane były w imieniu D. C. (dalej "przewoźnik"), na trasie [...] (Holandia)- [...] (Polska). Nadawcą oraz załadowcą przewożonych ładunków była S. sp. z o.o. z siedzibą w [...] (dalej "skarżąca").

W wyniku pomiarów skontrolowanych pojazdów członowych stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

1. odnośnie pojazdu członowego o nr rej. [...]:

a. długość wyniosła 42,14 m, co po odjęciu błędu w wysokości 1% dało przekroczenie dopuszczalnej długości o 25,64 m, czyli przekroczenie dopuszczalnej wartości o 155,39%);

b. wysokość wynosiła 4,34 m, co po odjęciu błędu w wysokości 1% dało przekroczenie dopuszczalnej wysokości o 0,34 m, czyli przekroczenie dopuszczalnej wartości o 8,4%;

2. odnośnie pojazdu członowego o nr rej. [...]:

a. długość wyniosła 41,98 m, co po odjęciu 2% błędu dało przekroczenie dopuszczalnej długości o 25,48 m, czyli przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 154,4%;

b. wysokość wyniosła 4,39 m, co po odjęciu 1% błędu dało przekroczenie dopuszczalnej wysokości o 0,39 m, czyli przekroczenie dopuszczalnej wartości o 9,75%;

3. odnośnie pojazdu członowego o nr rej. [...]:

a. długość wyniosła 42,37 m, co po odjęciu błędu w wysokości 1% dało przekroczenie dopuszczalnej długości o 25,87 m, czyli przekroczenie dopuszczalnej wartości o 156,8%;

b. wysokość wyniosła 4,36 m, co po odjęciu błędu w wysokości 1% dało przekroczenie dopuszczalnej wysokości o 0,36 m, czyli przekroczenie dopuszczalnej wartości o 8,9%.

W trakcie ww. kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów pojazdów.

Podczas ww. kontroli okazane zostały zezwolenia kategorii VI, wszystkie obowiązujące i wystawione na rzecz przewoźnika, które spełniały wymagania w zakresie wymiarów, masy oraz nacisków osi pojazdów określone w pozycji nr 6 tabeli załącznika nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym. W czasie kontroli sporządzono dokumentację fotograficzną pojazdów i znajdujących się na nich ładunków oraz okazanych kontrolującym dokumentów.

W tym stanie rzeczy [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej "WITD") z urzędu wszczął wobec skarżącej, jako załadowcy, trzy odrębne postępowania administracyjne.

Zawiadamiając skarżącą o wszczęciu postępowań, organ pouczył ją o przysługujących jej prawach i ciążących na niej obowiązkach. Nadto organ wezwał skarżącą do przedłożenia wszelkich dokumentów oraz wskazania okoliczności poświadczających, że jako załadowca nie godziła się lub nie miała wpływu na powstanie stwierdzonych naruszeń – tj. zaistnienie zdarzeń lub okoliczności mieszczących się w dyspozycji art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (j.t. Dz. U. z 2017 r., poz. 128 ze zm.), dalej "p.r.d."

Skarżąca w odpowiedzi wniosła o przeprowadzenie przez WITD dowodów z wydruków korespondencji mailowej załączonej przez nią do akt; z kopii zleceń transportowych złożonego przez nią u przewoźnika oraz z wydruków strony internetowej przewoźnika, a to na okoliczność treści oferty usług świadczonych przez przewoźnika. Nadto wniosła o przesłuchanie w sprawie świadków – P. P. oraz C. B., a to na okoliczność treści zawartej umowy pomiędzy nią a przewoźnikiem, z której wynika, że przewoźnik zobowiązał się do zorganizowania przejazdów zgodnie z prawem, w tym do uzyskania stosownych pozwoleń na ww. przejazdy, zarówno na terenie Polski, jak i innych państw UE.

WITD ostatecznie trzema decyzjami z [...] kwietnia 2017 r. nałożył na skarżącą trzy kary pieniężne, każda w wysokości 15.000 złotych, czyniąc to jak za brak zezwoleń kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do p.r.d., są wydawane na przejazd pojazdu po wyznaczonej trasie wskazanej w zezwoleniu:

a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI,

b) naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Organ podał, że zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 3 p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości:

1. 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II;

2. 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI;

3. za brak zezwolenia kategorii VII:

a. 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,

b. 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,

c. 15.000 zł - w pozostałych przypadkach.

Mając na uwadze powyższe WITD, stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c p.r.d., ustalił wysokości każdej z kar na 15.000 złotych, tj. za brak zezwoleń kategorii VII - w pozostałych przypadkach.

Organ przypomniał, że w czasie kontroli zostały przedstawione zezwolenia kategorii VI, wszystkie spełniające wymagania w zakresie wymiarów, masy oraz nacisków osi, określone w pozycji nr 6 tabeli załącznika nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym. Zgodnie z lp. 6 załącznika nr 1 do p.r.d., zezwolenie kategorii VI jest wydawane na przejazd pojazdu po drogach krajowych - zgodnie z wykazem dróg, o którym mowa w art. 64c ust. 8:

a) szerokości nieprzekraczającej:

• 3,4 m dla drogi jednojezdniowej,

• 4 m dla drogi dwujezdniowej klasy A, S i GP,

b) długości nieprzekraczającej:

• 15 m dla pojedynczego pojazdu,

• 23 m dla zespołu pojazdów,

• 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach,

c) wysokości nieprzekraczającej 4,3 m,

d) rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t,

e) naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Tymczasem podczas kontroli stwierdzono, że:

1. długości pojazdu o nr rej. [...] wynosiła 42,37 m (42,14 m), a jego wysokość wynosiła 4,36 m (4,34 m), co dało przekroczenie dopuszczalnych wartości dla dopuszczalnej długości i wysokości o wartość powyżej 20%;

2. długość pojazdu o nr rej. [...] wynosiła 41,98 m, a zatem była większa od wartości 23 m, a wysokość wraz z ładunkiem wynosiła 4,39 m, a zatem była większa od wartości 4,3 m, co dało przekroczenie dopuszczalnych wartości dla dopuszczalnej długości o wartość powyżej 20%;

3. długość pojazdu o nr rej. [...] wynosiła 42,37 m, a wysokość wynosiła 4,36 m, co dało przekroczenie dopuszczalnych wartości dla dopuszczalnej długości i wysokości o wartość powyżej 20%.

Mając powyższe na uwadze – tj. stwierdzone parametry skontrolowanych pojazdów oraz wartości wymienione w pozycji nr 6 tabeli załącznika nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym WITD przyjął, że okazane w czasie kontroli trzy zezwolenia były niewystarczające do uznania, że skontrolowane przejazdy odbywał się zgodnie z posiadanymi uprawnieniami. Nadto organ uznał, że skarżąca nie przedstawiła w sprawie takich dowodów oraz okoliczności, które pozwoliłyby uwolnić się jej od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie. Strona, pomimo wezwania, nie przedłożyła do akt sprawy umowy zawartej między nią a przewoźnikiem, o co wnioskowała.

Skarżąca niezgadzając się z decyzjami WITD w terminie odwołała się od nich do Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej "GITD"). W jednobrzmiących co do istoty odwołaniach wniosła o uchylenie wszystkich trzech decyzji WITD oraz o umorzenie postępowań. Nadto ponownie zawnioskowała o przeprowadzenie dowodów:

• z wydruków korespondencji mailowej; kopii zleceń transportowych złożonych przez nią u przewoźnika; wydruku strony internetowej przewoźnika, a to na okoliczność treści oferty usług świadczonych przez przewoźnika;

• z przesłuchania świadka – P. P. oraz C. B., a to na okoliczność treści umowy zawartej pomiędzy nią a przewoźnikiem.

Skarżąca zarzuciła WITD naruszenie art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. poprzez uznanie, że miała wpływ lub godziła się na powstanie naruszeń wskazanych w przepisach art. 140 aa ust. 1 p.r.d., a także art. 7, art. 10, art. 75, art. 77 § 1, art. 78 §1, art. 79, art. 80 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (j.t. Dz. U. z 2017 r. poz. 1257 ze zm.), dalej "k.p.a." oraz art. 682 i art. 69 Kodeksu Cywilnego. W jej ocenie została pozbawiona możności czynnego udziału w postępowaniach, ponieważ nie uczestniczyła podczas kontroli pojazdów, jak również nie była obecna przy przesłuchaniach świadków – kierowców skontrolowanych pojazdów.

Skarżąca zarzuciła, że WITD nie przeprowadził także dowodu z zeznań stwierdzając jedynie, że pomimo wezwania świadkowie nie stawili się na przesłuchanie - organ zaniechał kolejnego wezwania.

Podniosła, że nie zgadza się z stwierdzeniem organu, jakoby nie przedłożyła umowy łączącej ją z przewoźnikiem. Podała, że złożyła do akt sprawy wydruk korespondencji mailowej z przewoźnikiem oraz wydruki zleceń transportowych do niego złożonych, z których to właśnie wynika treść łączącej ich umowy o przewóz. Wyjaśniła, że przewoźnik prowadzi firmę specjalizującą się w transporcie wiatraków, w związku z czym nie miała żadnych podstaw, aby sądzić, że nie dochowa on jakichkolwiek procedur, czy przepisów, dotyczących wykonania owej umowy. Raz jeszcze podkreśliła, że w ww. umowie przewoźnik zobowiązał się do uzyskania stosownych zezwoleń.

GITD wydał trzy odrębne decyzje, którymi utrzymał w mocy ww. decyzje WITD.

Jako podstawy prawne swoich rozstrzygnięć GITD wskazał art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a.; art. 16 ustawy z dnia 7 kwietnia 2017 r. o zmianie ustawy Kodeks postępowania administracyjnego oraz niektórych innych ustaw (Dz.U z 2017r., poz. 953), a także art. 2 ust. 35a, art. 61 ust. 6 i ust. 10, art. 62 ust. 4a, art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1 ust. 3 pkt 2, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) i ust. 2 p.r.d. (j.t. Dz.U. z 2015 r., poz. 1137 ze zm.) oraz art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (j.t. Dz.U. z 2016 r. poz. 1440 ze zm.), dalej "u.d.p.", jak również § 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (j.t. Dz.U. z 2016 r. poz. 2022), dalej "rozporządzenie w sprawie warunków".

Podstawę faktyczną rozstrzygnięć GITD stanowiło wykonywanie przejazdów po drogach publicznych pojazdami nienormatywnymi bez zezwoleń kategorii VII, w pozostałych przypadkach. Naruszenia stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnych wysokości i długości pojazdów członowych o nr rej.: [...],[...] oraz [...].

W uzasadnieniach swoich decyzji GITD na wstępie podał czym jest pojazd nienormatywny, a to w świetle zawartej w art. 2 ust. 35a p.r.d. definicji tego pojęcia oraz wyjaśnił, że stosownie do art. 64 ust. 1 p.r.d. ruch takiego pojazdu - nienormatywnego, jest dozwolony wyłącznie pod warunkiem uzyskania stosownego zezwolenia oraz przestrzegania warunków przejazdu określonych w takim zezwoleniu. Nadto organ wskazał, że stosownie do art. 64 ust. 2 p.r.d. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.

Organ odwoławczy wskazał, że zgodnie z art. 140aa ust. 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści ust. 3 art. 140aa p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w jego ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd oraz na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1.

Jednocześnie - co do długości i wysokości pojazdów, organ wyjaśnił, że art. 62 ust. 4a p.r.d. stanowi, że długość zespołu 2 pojazdów nie może przekraczać 18,75 m, a 3 pojazdów - 22 m, z wyjątkiem zespołu pojazdów złożonego z pojazdu samochodowego i naczepy, których długość nie może przekraczać 16,5 m, bądź z motocykla i przyczepy, motoroweru i przyczepy, roweru i przyczepy, wózka rowerowego i przyczepy, którego długość nie może przekraczać 4 m. Ponadto stosownie do § 2 ust. 1 pkt 4 rozporządzenia w sprawie warunków długość pojazdu nie może przekraczać w przypadku pojazdu członowego - 16,50 m, z zastrzeżeniem ust. 16. W zakresie dopuszczalnej wysokości pojazdów organ przywołał, że zgodnie z art. 61 ust. 10 p.r.d. wysokość pojazdu z ładunkiem nie może przekraczać 4 m, co potwierdza również § 2 ust. 4 rozporządzenia w sprawie warunków, z zastrzeżeniem ust. 12.

W tak ustalonym stanie prawym organ przypomniał, że w rozpoznawanych sprawach przewożone ładunki były ładunkami niepodzielnymi (dwa śmigła wiatraka oraz element wieży wiatrowej – łopaty). Nadto podał jakie parametry miały skontrolowane trzy pojazdy, tj. długości ich wraz z ładunkami wynosiły odpowiednio: 42,14 m, 41,98 m oraz 42,37 m, zaś wysokości ich wraz z ładunkami wynosiły odpowiednio: 4,34 m, 4,39 m oraz 4,36 m. Zdaniem organu odwoławczego, po odjęciu od ww. wyników błędów, w każdym z przypadku doszło do przekroczenia dopuszczalnych wartości dla dopuszczalnej długości i wysokości pojazdów, o wartości powyżej 20%, co wypełniało dyspozycję art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) p.r.d. - 15.000 złotych w pozostałych przypadkach.

GITD ustalił przy tym, że pomiarów ww. parametrów - długości i wysokości pojazdów, dokonano za pomocą przymiaru wstęgowego [...] oraz wysokościomierza teleskopowego [...] z działką elementarną 1 mm, które to urządzenia w dniu kontroli legitymował się ważnymi świadectwami – odpowiednio legalizacji ponownej oraz wzorcowania. Jednocześnie organ wskazał, że kierowcy zostali poinformowani o sposobach przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mi uprawnieniach.

W tym stanie rzeczy, rozważając argumenty skarżącej, GITD nie znalazł podstaw do uchylenia żadnej z trzech decyzji WITD. Powołując się na art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. podał, że za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia nakłada się kary pieniężne nie tylko na przewoźnika – podmiot wykonujący przejazd, ale również – niezależnie, na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Organ podał, że w procesie załadunku uczestniczą nie tylko kierowcy pojazdów, ale także co więcej - decydującą rolę w tych czynnościach, które wszak nie są obojętne dla kwestii wykonywania transportu drogowego, odgrywają zwykle właśnie załadowcy, wydający ładunek do przewozu. Nie sposób zatem przyjąć, że tylko jeden z elementów całego łańcucha, tj. załadowca (sprzedawca) - przewoźnik - odbiorca ładunku ma być odpowiedzialny za powstałe w wyniku określonej transakcji handlowej naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu poruszającego się po drogach publicznych. Wszak to nie przewoźnik ustala warunki transakcji - ile i jaki rodzaj towaru ma być sprzedany/kupiony. O tym decydują przecież wszystkie strony transakcji.

W ocenie organu odwoławczego materiał dowodowy zgromadzony w sprawach jednoznacznie wskazuje, że skarżąca, jako nadawca i załadowca przewożonych skontrolowanymi pojazdami towarów, miała wpływ oraz godziła się na powstanie stwierdzonych naruszeń. Skoro bowiem maksymalna, dopuszczalna wysokość pojazdu, określona przez przepisy, nie może przekraczać w 4,00 m, zaś maksymalna dopuszczalna długość nie może przekraczać 16,50 m, a wszystkie trzy kontrole wykazały przekroczenia owych parametrów o 20%, to skarżąca, jako załadowca i nadawca ww. towarów, miała wpływ oraz godziła się na powstanie stwierdzonych naruszeń, gdyż umożliwiła przewoźnikowi wyjazd ww. pojazdami na drogę publiczną. Okoliczność ta, w ocenie GITD, jednoznacznie dowodzi, że skarżąca miała wpływ, w dodatku znaczący, na powstanie stwierdzonych naruszeń przepisów dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdów, wypuszczając na drogę pojazdy nienormatywne.

GITD stwierdził jednocześnie, że jakkolwiek podmiot będący nadawcą i załadowcą nie ma możliwości, ani uprawnień kontroli środka transportu, którym ładunek jest przewożony poza terenem jego przedsiębiorstwa, to bezsprzecznym jest, że powinien zwrócić uwagę, czy pojazd po załadunku nie będzie powodował przekroczenia dopuszczalnych norm. Skoro dopuszczalna wysokość i długość pojazdu wynika z zapisów ustawy Prawo o ruchu drogowym wraz z obowiązującymi rozporządzeniami, to jego zdaniem skarżąca, jako nadawca i załadowca, powinna była zbadać możliwą wysokość i długość skontrolowanych pojazdów, wziąwszy pod uwagę przepisy rozporządzenia w sprawie warunków - § 2 tego rozporządzenia.

W powyższym kontekście organ przywołał zeznania kierowców, złożone pod rygorem odpowiedzialności karnej w czasie kontroli, które jego zdaniem są wiarygodne i potwierdzają, że skarżąca ponosi odpowiedzialność za stwierdzone naruszenia. Z zeznań tych wynika bowiem, że załadunku dokonała skarżąca - "To oni dokonują rozbiórki elektrowni wiatrowej i następnie ładują poszczególne jej elementy na pojazdy. Zeznaję, że ta firma ładowała już wcześniej pojazdy należące do mojego pracodawcy. Dzisiejszy przewóz drogowy nie jest zatem pierwszym. Zeznaję, że nikt po stronie załadowcy nie dopytywał się czy legitymujemy się zezwoleniami kategorii VII uprawniającymi nas do wykonania dzisiejszego przewozu. Oni sarni również nie przekazali nam żadnych zezwoleń.(...)". Ponadto organ zwrócić uwagę, że wszystkie trzy pojazdy przewoźnika zostały przez skarżącą tak załadowane, że byłyby one nienormatywne na drogach wszystkich kategorii.

Reasumując GITD stwierdził, że WITD nie naruszył zarzucanego mu przez skarżącą art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d., gdyż z całokształtu materiału dowodowego, w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązków w zakresie posiadania przez przewoźnika zezwoleń na przejazd ww. pojazdami nienormatywnymi, a skarżąca, jako nadawca ww. towarów i załadowca tych pojazdów, miała na powstanie stwierdzonych naruszeń wpływ oraz godziła się na ich zaistnienie.

W ocenie organu odwoławczego WITD rozpoznając sprawy nie naruszył także przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego. Wypełnił on bowiem obowiązek wynikający z art. 7, art. 77 oraz 80 k.p.a. i zgromadził w aktach spraw dowody, które były konieczne do prawidłowego ich rozstrzygnięcia oraz dopuścił jako dowód wszystko, co mogło przyczynić się do ich wyjaśnienia, a nie było sprzeczne z prawem w myśl art. 75 § 1 k.p.a. Zdaniem GITD również zarzut naruszenia art. 10 k.p.a. jest niezasadny, gdyż skarżąca została zawiadomiona o wszczęciu wobec niej postępowań oraz pouczona o uregulowanym w tym przepisie prawie do czynnego udziału w każdym stadium postępowania oraz o prawie wypowiedzenia się co do zebranych dowodów i materiałów oraz zgłoszonych żądań. Skarżąca miała zatem zapewnione prawo czynnego udziału w postępowaniach, z czego skorzystała.

W kwestii zgłoszonych przez skarżąca w toku postepowań wniosków dowodowych GITD podał, że organ I instancji uwzględnił je i dwukrotnie zawiadamiał świadków o terminach planowanych przesłuchań. Jednakże świadkowie ci na żadne z wezwań nie stawili się. Pracownik skarżącej poinformował, że C. B nie może stawić się na wezwanie z uwagi na wyjazd służbowy, natomiast P. P. za niestawienie się został obciążany karą grzywny. W związku zaistniałą sytuacją organ I instancji prawidłowo dokonał oceny zgromadzonego materiału dowodowego na podstawie zeznań kierowców; wyjaśnień skarżącej złożonych w toku postępowań oraz w oparciu o załączone przez nią dokumenty tj. wydruk korespondencji mailowej oraz wydruk zleceń transportowych.

GITD wskazał, że skarżąca mając wiedzę w zakresie parametrów nadawanych ładunków mogła sama wystąpić o wydanie wymaganych zezwoleń na ich przewóz, bądź zobowiązać do tego przewoźnika na etapie zawierania zlecenia transportowego. Uchybienia przez przewoźnika obowiązkom wynikającym z powołanej przez skarżącą umowy, nie zwalniają jej jako nadawcy i załadowcy z odpowiedzialności za brak stosowanych zezwoleń, nie znoszą jej odpowiedzialności z tytułu niedopełnienia obowiązków związanych z samym procesem załadunku.

GITD wskazał przy tym, że, podobnie jak WITD, także dał wiarę wyjaśnieniom skarżącej, że zgodnie z umową zawartą z przewoźnikiem, to przewoźnik miał zorganizować transport, w tym uzyskać stosowne zezwolenia. W związku z powyższym przesłuchanie świadków na okoliczność treści owej umowy nie było konieczne. Skarżąca mając świadomość, że sama nie posiada wymaganych zezwoleń, powinna była zweryfikować czy przewoźnik je posiada, czy spełnił on wszystkie wymagania, tak aby transport realizowany był zgodnie z obowiązującymi przepisami.

W konsekwencji GITD stwierdził, że w przedmiotowych sprawach nie było potrzeby przeprowadzenia dodatkowych dowodów, bowiem ze znajdujących się w aktach materiałów wynika, że skarżąca miała wpływ i godziła się na powstanie stwierdzonych naruszeń. Wskazał, że skarżąca, poprzez wykonanie prostej czynności technicznej (pomiar wymiarów zewnętrznych pojazdów), która nie wymagała specjalistycznych przyrządów - za pomocą prostego i ogólnie dostępnego przyrządu (miary metrycznej), mogła stwierdzić fakt przekroczenia dopuszczalnych długości pojazdów wraz z ładunkami. Podniósł, że nawet jeżeli żaden z jej przedstawicieli nie znajdował się w miejscu załadunków, które zostały wykonane wynajętym przez nią dźwigiem, to mogła ona zobowiązać osobę bezpośrednio dokonującą tych załadunków do sprawdzenia parametrów ww. pojazdów po ich załadunku. Co więcej GITD wskazał, że nawet bez wykonania owych pomiarów skarżąca musiała zdawać sobie sprawę, że pojazdy będą nienormatywne, i że jedynym zezwoleniem, pozwalającym na ich przejazd, jest zezwolenie kategorii VII, ponieważ ładunki, zgodnie z listem przewozowym, miały 39 m długości. Skarżąca miała więc pełną świadomość, że nadaje do przewozu ładunki, które mogły zostać przewiezione jedynie na podstawie zezwolenia kategorii VII.

Odmawiając zasadności zarzutu skarżącej, dotyczącego jej nieobecności podczas kontroli i podczas przesłuchań kierowców, organ odwoławczy wyjaśnił, że czynności kontrolne mają charakter uproszczony. Zasadnicza część tego postępowania, z założenia, odbywa się na drodze, czy w jej okolicach, a to ogranicza np. udział w postępowaniu właściciela przedsiębiorstwa, jeśli jednocześnie nie jest on kierującym pojazdem, strony, czy jej pełnomocnika i wyklucza zastosowanie zasad określonych w art. 79 k.p.a. GITD podał, że protokoły kontroli, jako podstawowe dowody w sprawach, sporządzone przez organ kontrolny przy współudziale kontrolowanych, z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanych własnych wizji zdarzeń, jest w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. dokumentem urzędowym. Dokument ten stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Ustawodawca przyjął bowiem założenie, że wiarygodny materiał dowodowy, w tak uproszczonym postępowaniu, jakim jest kontrola drogowa pojazdu, można zgromadzić jedynie "na gorąco", w trakcie wykonywanych czynności kontrolnych. To nakłada więc dużą odpowiedzialność na prowadzących postępowanie inspektorów transportu drogowego, by w trakcie dość krótkotrwałego, z reguły kilkudziesięciominutowego postępowania, ustalono wszelkie niezbędne okoliczności. Jednakowo duża odpowiedzialność ciąży również na kontrolowanym, by w sposób czynny uczestniczył w czynnościach kontrolnych i na bieżąco zgłaszał zastrzeżenia i uwagi, które następnie winny być wpisane do protokołu. GITD przypomniał, że w przedmiotowych sprawach wszyscy kierowcy podpisali protokoły kontroli bez uwag, a zatem skarżąca chcąc obalić prawidłowość danych zawartych w tych protokołach powinna była przedstawić jakiekolwiek dowody świadczące o nieprawdziwości zawartych w nich danych. Zdaniem GITD skarżąca żadnych takich dowodów nie przedstawiła.

Skarżąca niezgadzając się z decyzjami GITD w terminie zaskarżyła je do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie.

W trzech jednobrzmiących skargach, wnosząc o uchylenie wszystkich decyzji, zarówno wydanych przez GITD, jak i poprzedzających je decyzji WITD oraz o umorzenie postępowań, zarzuciła naruszenie art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. poprzez uznanie, że miała wpływ lub godziła się na powstanie stwierdzonych naruszeń, tj. z art. 140aa ust 1 p.r.d., a także naruszenie art. 7, art. 10, art. 75, art. 77 § 1, art. 78 § 1, art. 79 oraz art. 80 k.p.a. oraz art. 682 i art. 69 Kodeksu cywilnego.

Skarżąca podniosła, że nie była obecna przy kontroli pojazdów, zatem ustalenia kontroli nie mogą być dla niej wiążące. W jej ocenie okoliczności tej nie zmienia fakt, że kierowcy podpisali protokoły bez zastrzeżeń. Wskazała, że skoro nie była obecna przy pomiarach pojazdów, nie uczestniczyła w procedurze pomiarowej, nie okazano jej świadectw legalizacyjnych zastosowanych urządzeń pomiarowych, ani nie zaznajomiono ja z instrukcją ich obsługi, tak aby mogła świadomie sprawdzić prawidłowość przeprowadzonych pomiarów, to kwestionuje ustalenia objęte protokołami kontroli pojazdów.

Zarzuciła, że nie była obecna także przy przesłuchaniu świadków – kierowców i nie miała możliwości zadawania im pytań, a właśnie zeznania tych świadków są kluczowe dla ustalenia rzekomej jej odpowiedzialności. Podniosła, że żaden jej przedstawiciel nie brał udziału w załadunku skontrolowanych pojazdów i dlatego pozbawienie jej możliwości wzięcia czynnego udziału w przesłuchaniu kierowców uniemożliwiło zadanie im szczegółowych pytań, które - w jej ocenie, wykazałyby, że zeznania te są niewiarygodne i nie mogą stanowić dowodu na okoliczność, na jaką zostały przeprowadzone.

Za "zadziwiającą" uznała zgodność zeznań wszystkich trzech kierowców – "zeznali rzekomo co do każdego użytego przez nich słowa, dosłownie to samo, skoro posługiwali się rzekomo taką samą składnią, używali rzekomo takich samych sformułowań i budowali rzekomi takie same zdania złożone". Przyjęła to za zupełnie niewiarygodne i niemożliwe, aby trzy osoby złożyły - niezależnie od siebie, takie same zeznania. To w jej ocenie wskazuje na nieprawidłowe przeprowadzenie dowodów i zapisywanie w protokołach sformułowań, które odpowiadały z góry przyjętej tezie organu, a nie wiernym zapisaniu zeznań świadków.

Skarżąca zarzuciła, że organy nie przeprowadziły dowodów z zeznań wskazanych przez nią świadków, a jedynie poprzestały na stwierdzeniu, że pomimo wezwania, świadkowie nie stawił się na przesłuchanie - organ zaniechał kolejnego wezwania. Podała, że organ wyposażony jest w aparat przymusu i jeśli strona złożyła wniosek o przeprowadzenie dowodu z przesłuchania świadka, to taki dowód powinien zostać przeprowadzony. Stwierdziła przy tym, że jeśli świadek nie stawia się na przesłuchanie dobrowolnie, to obowiązkiem organu jest zastosowanie przez niego środków przymusu, w celu przeprowadzenia dowodu, a nie jego zaniechanie. Nieprzeprowadzenie owych dowodów - z zeznań świadka P. P. spowodowało, że organ nie przeprowadził żadnego dowodu z zeznań świadka wnioskowanego przez nią, a tym samym uniemożliwił jej skorzystanie z prawa do czynnego udziału w postępowaniach.

Odnośnie zawarte z przewoźnikiem umowy skarżąca wyjaśniła, że złożyła do akt sprawy wydruk korespondencji mailowej z przewoźnikiem oraz wydruk zlecenia transportowego, które to zlecenie odzwierciedla treść owej umowy o przewóz. Zlecenie zostało sporządzone na druku stosowanym przez przewoźnika. Po otrzymaniu zlecenia przewoźnik przystąpił do wykonania usługi. Tym samym, zgodnie z przepisami art. 682 i art. 69 k.c. doszło między stronami do zawarcia umowy o treści wskazanej w zleceniu. Nadto podniosła, że zgodnie z treścią ww. zlecenia - punkt 3 warunków zlecenia, cena frachtu zawierała w sobie między innymi: zezwolenia na przewóz w na terenie Niemiec i Polski oraz pilotaż. Tym samym należy uznać, że zgodnie z łączącą strony umową, to na przewoźniku spoczywał obowiązek uzyskania stosowanych zezwoleń na przewozy, które to zezwolenia - jak twierdzi organ - na terenie Polski, nie zostały uzyskane w wymaganej prawem formie.

W ocenie skarżącej nie bez znaczenia dla niniejszych spraw pozostaje okoliczność, że umowa o przewóz została zawarta właśnie z przewoźnikiem, ponieważ jest to firma specjalizująca się w transporcie wiatraków. Zgodnie z ofertą prezentowaną przez ten podmiot oraz zapewnieniami złożonymi osobiście podczas kontaktów z jej przedstawicielami przewoźnik - korzystając ze swojego doświadczenia i długoletniej praktyki, miał zorganizować: transport z wyznaczeniem tras przejazdu; uzyskać stosowne pozwolenia na przejazd nie tylko na terenie Polski, ale również Unii Europejskiej. Zatem w jej ocenie nie miała najmniejszych podstaw aby sądzić, że przewoźnik, jako przedsiębiorca specjalizujący się w transporcie elektrowni wiatrowych, nie dochowa jakichkolwiek procedur, czy przepisów dotyczących wykonania umowy.

Skarżąca zarzuciła, że GITD, przed wydaniem swoich decyzji, uniemożliwił jej wypowiedzenie się co do zebranych dowodów i materiałów oraz zgłoszonych żądań.

Zdaniem skarżącej z uwagi na nieprzeprowadzenie wskazanych powyżej dowodów GITD dokonał błędnego zastosowania przepisu art. 140 aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. Skoro w przypadku podmiotów określonych w art. 140 aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. ich odpowiedzialność nie ma charakteru bezwzględnego, to samo stwierdzenie wystąpienia naruszenia przepisów prawa o ruchu drogowym, którego z istoty skarżąca nie zakwestionowała, nie jest wystarczającą podstawą do nałożenia kar pieniężnych na te podmioty. W omawianej sytuacji właściwy organ musi wykazać, że okoliczności sprawy lub dowody wskazują na wpływ lub godzenie się organizatora transportu, nadawcy, odbiorcy, załadowcy lub spedytora na powstanie naruszenia warunków przewozu, przy czym chodzi tu o wpływ lub godzenie się o charakterze realnym i bezpośrednim (por. np. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 10 sierpnia 2016 r., sygn. akt: VI SA/Wa 675/16).

Skarżąca podniosła, że w żaden sposób nie godziła się na powstanie stwierdzonych naruszeń. Zawarła z przewoźnikiem specjalizującym się właśnie w transporcie elementów siłowni wiatrowych umowę i określiła w tej umowie, że to na przewoźniku spoczywa obowiązek uzyskania stosownych zezwoleń. Dowodzi to, że nie miała wpływu i nie godziła się na powstanie stwierdzonych naruszeń. Okoliczność tą pośrednio potwierdzili w swych zeznaniach kierowcy, którzy mieli zeznać, że "Wiedziałem więc, że na takowy przewóz mój szef powinien uzyskać zezwolenie kategorii VII (...)".

Podkreśliła, że nie brała udziału w załadunku na terenie Holandii, a organ nie wskazał jaki dowód, poza kompletnie niewiarygodnymi zeznaniami kierowców, miałyby wskazywać na tą okoliczność. Tym samym nie miała możliwości sprawdzić czy w chwili rozpoczynania transportu przewoźnik dysponował stosownymi zezwoleniami. W jej ocenie nie można przy tym stawiać jej zarzutu braku należytej staranności w tym zakresie. Załadunek i transport rozpoczynały się w miejscu oddalonym od jej siedziby o ponad tysiąc kilometrów. Nie miała na miejscu załadunku żadnego swojego przedstawiciela w tym momencie, a zatem musiałaby go wysłać w podróż służbową, na dystansie w obie strony wynoszącym ponad 2.000 km, tylko po to, aby sprawdził, czy przewoźnik posiada w chwili rozpoczęcia przewozów wszystkie dokumenty, do których posiadania, jako profesjonalista się zobowiązał. Podniosła, że żaden przepis prawa nie nakłada na nią takiego obowiązku.

Skarżąca wyjaśniła, że właśnie po to skorzystała z usług profesjonalnego przewoźnika i zapłaciła mu wynagrodzenie, obejmujące również koszty uzyskania odpowiednich pozwoleń, aby dochować w tym zakresie należytej staranności i nie musieć osobiście, na miejscu załadunku, czy też w trakcie przewozów, sprawdzać czy posiada on stosowne zezwolenia. Odpowiedzialność za zachowanie profesjonalnego przewoźnika nie jest odpowiedzialnością absolutną. Miernikiem zakresu jej odpowiedzialności jest zachowanie przez nią należytej staranności. W swojej opinii zachowała się starannie, skoro do wykonania przewozu zatrudniła podmiot specjalizujący się w tego typu usługach i zastrzegła w umowie, że to on uzyska stosowne pozwolenia, za co dodatkowo mu zapłaciła w cenie frachtu.

GITD w odpowiedzi na skargi wniósł o oddalenie skarg, jako nieuzasadnionych podtrzymując stanowisko wyrażone w uzasadnieniu skarżonych decyzji.

Sąd powyższe skargi zarejestrował pod trzema sygnaturami akt, tj. VISA/Wa 2099/17, VISA/Wa 2100/17 oraz VISA/Wa 2101/17.

Na rozprawie dnia 11 stycznia 2018 r. Sąd, na podstawie art. 111 § 2 p.p.s.a., postanowił połączyć ww. sprawy do wspólnego rozpoznania i rozstrzygnięcia oraz prowadzić je pod sygnaturą akt VI SA/Wa 2099/17.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje.

Skargi są niezasadne.

Zgodnie z art. 140 aa ust. 1 i 3 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 (tej ustawy), lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej (ust. 1). Karę tę nakłada się na:

1) podmiot wykonujący przejazd;

2) podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1 (ust. 3).

Jest niewątpliwe, że z treści wskazanego przepisu art. 140 aa ust. 1 i 3 p.r.d. wynika, że kara za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia lub z naruszeniem jego warunków jest zawsze nakładana na podmiot wykonujący przejazd (tj. na przewoźnika), a jedynie w ściśle określonych sytuacjach może być także nałożona na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora. Odpowiedzialność tych podmiotów (w tym załadowcy) ma odmienny charakter niż odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd (przewoźnika) i jest niezależna od jego (przewoźnika) odpowiedzialności. Możliwość nałożenia kary pieniężnej na załadowcę powstaje bowiem wyłącznie wtedy, gdy okoliczności (sprawy) lub dowody wskazują, że miał on wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w art. 140 aa ust. 1 p.r.d. Z przytoczonej regulacji wynika więc, że w przypadku podmiotów określonych w art. 140 aa ust. 3 pkt 2 p.r.d ich odpowiedzialność nie ma charakteru bezwzględnego, zatem samo stwierdzenie wystąpienia naruszenia nie jest wystarczającą podstawą do nałożenia kary pieniężnej na te podmioty. W omawianej sytuacji właściwy organ musi wykazać, że okoliczności sprawy lub dowody wskazują na wpływ lub godzenie się organizatora transportu, nadawcy, odbiorcy, załadowcy lub spedytora na powstanie naruszenia warunków przewozu, przy czym chodzi tu o wpływ lub godzenie się o charakterze realnym i bezpośrednim.

W okolicznościach prawidłowo ustalonego stanu faktycznego rozpatrywanej sprawy organy wydające decyzje w I i II instancji wywiązały się – w ocenie Sądu – z obowiązku tego wykazania, prawidłowo ustalając wystąpienie przesłanki nałożenia na skarżącą jako nadawcę/załadowcę ww. kar pieniężnych.

Ze zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego wynika, że podczas przeprowadzonych kontroli stwierdzono, iż zmierzone parametry długości u wszystkich trzech pojazdów wraz z ładunkiem były większe niż 20 %.

Mając powyższe na uwadze – tj. stwierdzone parametry skontrolowanych pojazdów oraz wartości wymienione w pozycji nr 6 tabeli załącznika nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym WITD przyjął, że okazane w czasie kontroli trzy zezwolenia kategorii VI były niewystarczające do uznania, że skontrolowane przejazdy odbywały się zgodnie z posiadanymi uprawnieniami.

W myśl wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z 11 lipca 2017 r. sygn. akt II GSK 2933/15 "(...) dla zaklasyfikowania spornego w sprawie zespołu pojazdów za pojazd nienormatywny wystarczające było niewątpliwe przekroczenie jednego z parametrów, pozwalających na uznanie pojazdu za nienormatywny. Ustawodawca - definiując pojęcie pojazd nienormatywny w art. 2 pkt 35a p.r.d. – nie uzależnia bowiem uznania pojazdu za nienormatywny w razie łącznego przekroczenia dopuszczalnej normy nacisku na osi, masy pojazdu i wymiarów. Wręcz przeciwnie z uwagi na użyte słowo "lub" traktuje te parametry rozłącznie(...).

Skarżąca, kwestionując swoją odpowiedzialność, podnosi w skardze, że nie miała wpływu i nie godziła się na powstanie stwierdzonych naruszeń.

Wywodzi, że zgodnie z łączącą strony umową, to na profesjonalnym przewoźniku specjalizującym się w tego rodzaju transporcie, spoczywał obowiązek uzyskania stosowanych zezwoleń na przewozy, które to zezwolenia - jak twierdzi organ - na terenie Polski, nie zostały uzyskane w wymaganej prawem formie.

Odpowiadając zatem na te argumenty skargi Sąd zauważa, że zgodnie z art. 43 ust. 1 i 2 ustawy z dnia 15 listopada 1984 roku - Prawo przewozowe (tekst jednolity Dz.U.2015.915) jeżeli umowa lub przepis szczególny nie stanowią inaczej, czynności ładunkowe należą odpowiednio do obowiązków nadawcy lub odbiorcy (ust.1). Nadawca, odbiorca lub inny podmiot wykonujący czynności ładunkowe jest obowiązany wykonać je w sposób zapewniający przewóz przesyłki towarowej zgodnie z przepisami ruchu drogowego i przepisami o drogach publicznych, a w szczególności niepowodujący zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, przekroczenia dopuszczalnej masy pojazdów lub przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi.(ust. 2). WITD wskazał na te przepisy w uzasadnieniu decyzji.

Niewątpliwie z akt sprawy wynika, że skarżąca zajmowała organizacją załadunku przewożonych elementów elektrowni wiatrowej. Mając na uwadze te rolę, oraz treść 140 aa ust. 3 pkt 2 p.r.d., podnoszony przez skarżącą fakt, że nie była obecna przy załadunku spornych elementów pozostaje bez wpływu na ocenę odpowiedzialności skarżącej.

Po drugie, w każdej sprawie tego rodzaju należy zbadać, czy w jej okolicznościach faktycznych nadawca miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia. Tak więc nałożenie kary na nadawcę/załadowcę - a taką funkcję wykonywała skarżąca - oraz wynika to z listu przewozowego CMR, możliwe jest tylko w przypadku jednoznacznego wykazania na podstawie dowodów i okoliczności sprawy, że miał on wpływ lub co najmniej godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego.

Zdaniem Sądu, ustalone przez organy transportu drogowego okoliczności świadczą o tym, że skarżąca co najmniej godziła się na naruszenia parametrów długości kontrolowanych pojazdów.

Według orzecznictwa: "(..) godzeniem się na naruszenie obowiązków lub warunków przewozu przez nadawcę jest sytuacja, gdy nie podjął on żadnych działań celem ustalenia czy pojazd po załadunku stał się pojazdem nienormatywnym." (wyrok NSA z 8 lutego 2012r., sygn.akt II GSK 1503/10 i wyrok NSA z 19 kwietnia 2012 r., sygn. akt II GSK 329/11, wyrok NSA z 23 marca 2016 r. sygn. akt II GSK 2290/14).

Sąd zauważa, że długość przewożonych elementów elektrowni wiatrowej oraz kategoria posiadanego przez przewoźnika zezwolenia powinna być znana skarżącej niejako "z urzędu". Samo porównanie tych danych powinno doprowadzić skarżącą do wniosku, że organizowany przez nią przewóz może okazać się nienormatywny.

W tym stanie rzeczy Sąd podzielił stanowisko organu, że skarżąca musiała zdawać sobie sprawę, że pojazdy będą nienormatywne, i że jedynym zezwoleniem, pozwalającym na ich przejazd, jest zezwolenie kategorii VII, ponieważ ładunki, zgodnie z listem przewozowym, miały 39 m długości. Skarżąca powinna mieć więc pełną świadomość, że nadaje do przewozu ładunki, które mogły zostać przewiezione jedynie na podstawie zezwolenia kategorii VII.

W tej sprawie Sąd doszedł do przekonania , że brak było po stronie skarżącej działań obliczonych na weryfikację/sprawdzenie pojazdu przed jego wyjazdem na drogę publiczną; zatem skarżąca co najmniej godziła się na ww. naruszenie. Jak już wyżej wspomniano, skarżąca przed załadunkiem nie zweryfikowała parametrów pojazdu oraz posiadanego przez przewoźnika zezwolenia pod kątem nienormatywności, a takie działania, w ocenie Sądu, powinien podejmować każdy podmiot zajmujący się profesjonalnie szeroko pojętym transportem drogowy , w tym międzynarodowym. W myśl art. 355 § 2 k.c. należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności.

Wbrew argumentom skargi, do przeprowadzenia takiej weryfikacji nie było konieczności osobistej obecności przedstawicieli skarżącej przy załadunku lecz można był jej dokonać na podstawie stosownych dokumentów organizowanego przewozu.

Skoro ustawodawca przewidział możliwość nałożenia kary pieniężnej na nadawcę/załadowcę za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia określonego przepisami, to należy uznać, że obowiązkiem tych podmiotów jest udokumentowanie chociażby próby podjęcia realnych działań w tym zakresie.

W tej sytuacji nieskuteczne jest także powoływanie się przez skarżącą na wyłączenie tej odpowiedzialności w drodze umowy z przewoźnikiem.

Ustosunkowując się do zarzutów dotyczących czynności kontrolnych oraz jednobrzmiących zeznań przesłuchiwanych kierowców, to w ocenie Sądu, zarzuty te są chybione.

Sąd uważa, że nawet jeśli zeznania kierowców są tożsame, to nie oznacza to, że są one niewiarygodne, skoro wszystkie te zeznania zostały przez świadków podpisane pod rygorem odpowiedzialności karnej za fałszywe zeznania.

Brak obecności przy tych przesłuchaniach przedstawicieli skarżącej również nie może wpływać na ocenę tych zeznań, skoro są one zgodne z pozostałym materiałem dowodowym zebranym w sprawie. Ponadto w orzecznictwie wielokrotnie podkreśla się wagę protokołu kontroli przeprowadzonej na drodze.

W szczególności Sąd zauważa, że protokół z kontroli drogowej ma cechy dokumentu urzędowego, w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. W myśl tego przepisu, dokumenty urzędowe sporządzone w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania stanowią dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Wspomniany protokół, jako dokument urzędowy, korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego (tu kierowcy pojazdu), który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Co do zasady znaczenia dowodowego protokołu z kontroli drogowej nie sposób przecenić. Obrazuje on bowiem stan faktyczny, który później może być trudny, a zasadniczo niemożliwy, do odtworzenia. Orzecznictwo przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej, gdyż zostaje w nim utrwalony stan rzeczy jaki kontrolerzy i osoby uczestniczące w kontroli zastali w momencie jej przeprowadzenia (por. także wyroki NSA z 17 czerwca 2008 r. II GSK 89/08 i z 13 stycznia 2015 r. II GSK 2123/13). Kierowcy w tych sprawach podpisali protokóły bez zastrzeżeń.

Reasumując, argumenty zawarte w skardze skutecznie nie zakwestionowały ustalonego w sprawie stanu faktycznego, zawierają jedynie polemikę ze stanowiskiem organu, co nie jest wystarczające do zwolnienia się przez przedsiębiorcę z odpowiedzialności za stwierdzone nieprawidłowości. Sąd nie znalazł podstaw, aby zakwestionować czynności organów administracji publicznej podejmowanych w toku niniejszej sprawy, a zmierzających do jej wyjaśnienia. W szczególności Sąd uznał, że zostały wyczerpująco zbadane wszelkie istotne w sprawie okoliczności, które poprzedzono przeprowadzeniem stosownych dowodów służących ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadą prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a.).

W niniejszej sprawie Sąd doszedł do przekonania, że organy uzasadniły swoje stanowisko wyrażone w decyzjach, zgodnie z art. 6 k.p.a. i w sposób wymagany przez normę prawa zawartą w przepisie art. 107 § 3 k.p.a.

W tych warunkach Wojewódzki Sąd Administracyjny, na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku.