Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 3046/15
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2016-04-14 00:00:00+02:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 138 par. 1 pkt 1
journal: Dz.U. 2013 poz 267
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity
article: art. 64 ust. 1 i 2, art. 140aa  ust. 1, art. 140aa ust. 3, art. 140aa ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b, art. 140ab ust. 2
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: art. 41
journal: Dz.U. 2015 poz 460
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka Sędziowie Sędzia WSA Ewa Frąckiewicz Sędzia WSA Andrzej Wieczorek (spr.) Protokolant st. sekr. sąd. Jan Czarnacki po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 14 kwietnia 2016 r. sprawy ze skargi E. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę w całości


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego (zwany dalej organem, GITD) decyzją z [...] września 2015 r. nr [...] po rozpatrzeniu odwołania E. K. (zwany dalej skarżącym) od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (zwany dalej organem I instancji, WITD) z [...] lipca 2015 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15 000 złotych, utrzymał zaskarżoną decyzję w mocy.

Ustalono, że w dniu [...] czerwca 2015 r. w miejscowości B., na drodze krajowej nr 11 zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował Pan H. K., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem piasku kwarcowego w workach (ładunek podzielny) w imieniu skarżącego prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: [...]. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z [...] czerwca 2015 r.

Decyzją z [...] lipca 2015 r. WITD nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15 000 złotych. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po progach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdy naciski jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20%. W trakcie kontroli stwierdzono, iż nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego wynosił 12,15 t i przekraczał dopuszczalną normę o 2,15 t, co stanowi przekroczenie normy o 21.5 t.

W odwołaniu strona wnosi o uchylenie decyzji. Wskazuje, iż kierowcy nie pouczono o możliwości ponownego ważenia. Stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi o 21 %, a w przypadku przekroczenia poniżej 20% nakładana kara jest znacznie niższa, zatem istotne było przeprowadzenie drugiego ważenia, aby wyeliminować błędy w ważeniu, ponieważ samo odjęcie kilku procent za ewentualny błąd przy jednym ważeniu nie daje prawidłowych wartości. Dalej strona podnosi, iż podczas załadunku towaru kierowca nie miał dużego wpływu na załadunek i rozmieszczenie. towaru. Ponadto załadunek odbywał się we Francji, a w drodze powrotnej do Polski kierowca pokonywał tereny górskie, gdzie zgodnie z tam obowiązującymi przepisami należy najbardziej obciążyć oś napędową, aby zespół pojazdów mógł w sposób bezpieczny poruszać się po drogach, a za niedociążenie osi napędowej grożą kary. Strona wskazuje także, iż kierowca nie był w stanie dojechać do miejsca docelowego, omijając drogi po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku osi do 10 t, a poza tym nieuzasadnione byłoby również unikanie tych odcinków, skoro kierowcy robią wszystko, aby zapewnić wizualnie równomierne rozmieszczenie towaru na naczepie, co jest jedyną możliwością uniknięcia przeciążeń osi. Skarżący wskazuje również, iż od 1 listopada 2011 r. cała sieć polskich dróg, po której poruszają się pojazdy ciężarowe powinna być dostosowana do norm unijnych określonych w Dyrektywie Rady nr 96/53/WE oraz Dyrektywie 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady. Zgodnie z przepisami wspólnotowymi dopuszczalny nacisk na oś na drogach powinien wynosić 11,5 t, zatem kontrola pojazdów na drogach o niższej nośności niż 11,5 t i wymierzanie kary, gdy dopuszczalna masa całkowita nie została przekroczona jest bezpodstawne. Skarżący nie zgadza się także z zakwalifikowaniem kontrolowanego pojazdu do kategorii VII i wymierzoną na tej podstawie karą, ponieważ zgodnie ustawą z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.; dalej prd) zezwolenie tej kategorii można uzyskać, o ile przewożony towar jest niepodzielny.

Ponownie rozpoznając sprawę decyzją z [...] września 2015 r. GITD utrzymał w mocy decyzję WITD. W uzasadnieniu wskazał, że w wyniku zmierzenia i zważenia pojazdu członowego WITD stwierdził naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu - 12,15 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 2,15 t - przekroczenie o 21,5%; - podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W trakcie kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu.

Organ wskazał, że na podstawie delegacji ustawowej, określony został wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t. (rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061)). Droga krajowa nr 11 na odcinakach KOŁOBRZEG - KOSZALIN - BOBOLICE - SZCZECINEK-PODGAJE - PIŁA - UJŚCIE - CHODZIEŻ - OBORNIKI - POZNAŃ - KÓRNIK - JAROCIN - PLESZEW - OSTRÓW WIELKOPOLSKI - OSTRZESZÓW - KĘPNO - KLUCZBORK - LUBLINIEC - TWORÓG - BYTOM /DROGA 94/ została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

Odnosząc się do kwestii braku pouczenia kierowcy o możliwości ponownego ważenia pojazdu organ wskazał, że z protokołu kontroli z [...] czerwca 2015 r. podpisanego przez kierowcę bez zastrzeżeń wynika, że został on pouczony o zasadach przeprowadzenia kontroli i wskazał: "nie wnoszę uwag do ważenia, zostałem pouczony, w tym o możliwości ważenia kontrolnego".

Organ ustalając kategorię zezwolenia przeprowadził wywód możliwości ustalenia kategorii zezwolenia od I do VI, i stwierdził, że w zaistniałym stanie faktycznym nie jest możliwe udzielnie tych zezwoleń. Jego zdaniem w takim wypadku kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu o zezwolenie kategorii VII.

Odnośnie odpowiedzialności skarżącego organ odwołując się do treści przepisu art. 140aa ust. 4 pkt 1 prd, z którego wynika, że postępowanie umarza się gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, iż strona dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem bądź nie miała wpływu na powstanie naruszenia, wskazał, że w jego ocenie, nie wystarczy jedynie zakwestionować swojej odpowiedzialności oraz oświadczyć, iż dochowało się należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz, że nie miało się wpływu na powstanie naruszenia ale należy to wykazać.

W ocenie organu w przedmiotowej sprawie wypełniono obowiązki wynikające z elementarnych zasad postępowania administracyjnego. Zgromadzono w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuszczono jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Oceny dokonano na podstawie całokształtu materiału dowodowego. Wobec tego organ uznał, że WITD wypełnił obowiązki wynikające z art. 7 i art. 77 § 1 i art.107 § 3 ustawy z 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r., poz. 267 ze zm.; dalej k.p.a.).

Skargę na powyższą decyzję wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skarżący, zarzucając brak prawidłowej podstawy prawnej zaskarżonej decyzji i poprzedzającej ją decyzji WITD, umorzenie postępowania i zasądzenie kosztów tego postępowania.

Wskazał, że w wyniku kontroli po jednym ważeniu stwierdzono, że przewóz drogowy wykonywany jest z przekroczeniem dopuszczalnych nacisków na osi. Jego zdaniem, od 1 stycznia 2011 r. cała sieć polskich dróg, po których poruszają się pojazdy ciężarowe w ruchu międzynarodowym powinna być dostosowana do norm unijnych określonych w art. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r oraz Dyrektywie 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r. Zgodnie z przepisami wspólnotowymi dopuszczalny nacisk na oś w transporcie międzynarodowym w EU na drogach powinien wynosić 11,5 t. Polska podpisując Traktat akcesyjny zobowiązała się do modernizacji infrastruktury drogowej i dostosowania sieci dróg do wymogów unijnych w nieprzekraczalnym okresie do 31 grudnia 2010 r. Wskazał, że przez cały okres przejściowy jak również w ostatnich latach sieć drogowa, po której realizowany jest zarówno ciężarowy transport krajowy i międzynarodowy nadal pozostaje zróżnicowany na 8 t, 10 t i 11,5 t pod względem nacisku na oś. Utrzymywanie zaniżonych kategorii ponad okres przejściowy ustalony do 31 grudnia 2010 r. stanowi w ocenie skarżącego utrudnienie w swobodnym przepływie towarów oraz oznacza dyskryminację przewoźników mających swoją siedzibę w Polsce. Podnosił brak legalności zaskarżonych decyzji administracyjnych, wydanych pośrednio na podstawie regulacji unijnych. Jego zdaniem Sąd administracyjny jest zobligowany w pierwszej kolejności do oceny zgodności krajowej podstawy prawnej (zasadniczo materialnoprawnej) decyzji administracyjnej z przepisami prawa unijnego. Przepisy krajowe sprzeczne z prawem unijnym zostają wyeliminowane z dalszego procesu stosowania prawa na drodze administracyjnej. Uznał, że jeżeli państwo Polskie nie doprowadziło dróg do norm zgodnych z unijnymi to nie może na tej podstawie karać własnych przedsiębiorców transportowych.

W przypadku nie uwzględnienia powyższej argumentacji co do braku podstaw prawnych do wydania decyzji w takim kształcie jak zaskarżona decyzja, z ostrożności procesowej podnosi, że nie pouczono kierowcy o możliwości powtórnego ważenia - podano tylko kierowcy do podpisania gotowy druk protokołu, gdzie na ostatniej stronie malutkim druczkiem wypisano kilkanaście punktów, których nie odczytano kierowcy. Skarżący nie zgadza się z zaklasyfikowaniem kontrolowanego pojazdu do kategorii VII i wymierzoną na tej podstawie karą w kwocie 15 000 zł.

W odpowiedzi na skargę organ podtrzymał stanowisko i wniósł o jej oddalenie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Skarga nie zasługuje na uwzględnienie.

Przedmiotem skargi jest decyzja organu z [...] września 2015 r. utrzymująca w mocy decyzję organu I instancji z [...] lipca 2015 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15 000 złotych.

Dokonując kontroli legalności zaskarżonej decyzji w świetle kryteriów określonych w przepisach ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2014 r., poz. 1647) Sąd stwierdza, iż zaskarżona decyzja nie narusza prawa w sposób mający wpływ na wynik sprawy.

W działaniu organów administracji publicznej, wydających wskazane powyżej decyzje, Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa materialnego. Ponadto, Sąd uznał, że w uzasadnieniu obu spornych rozstrzygnięć wyjaśnione zostały w sposób dostatecznie jasny motywy ich podjęcia, zaś przytoczona w tym zakresie argumentacja jest wyczerpująca i w pełni odnosząca się do stanowiska strony skarżącej.

Przechodząc do oceny zasadności zarzutów skargi należy wskazać, że Sąd nie podziela zarzutu skarżącego co do braku prawidłowej podstawy prawnej wydanej decyzji i poprzedzającej ją decyzji WITD. Zaskarżona decyzja wskazuje na jakiej podstawie formalnej została podjęta a nadto powołuje się na przepisy art. 64 ust 1, 2, art. 140 aa ust. 1, 3, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit b), ust. 2 prd, art. 41 ustawy z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jednolity Dz. U. z 2015 r., poz. 460 ze zm.; dalej udp). Wskazana w treści decyzji Dyrektywa Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., zobowiązuje państwa członkowskie do udostępnienia sieci dróg międzynarodowych dla pojazdów o nacisku na jedną oś 11,5 t. Stosownie do przepisu art. 7. Dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku, gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Jeśli chodzi o unormowania krajowe, które wynikają z implementacji Dyrektywy Rady nr 96/53/WE, należy zauważyć, że przepis art. 41 ust. 1 udp wyraźnie stanowi, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Niemniej, z uwagi na możliwość, jaką przewiduje przepis art. 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., ustawodawca krajowy, mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego, zastrzegł w art. 41 ust. 2 udp., że Minister właściwy do spraw transportu - kierując się powyższymi przesłankami - ustali, w drodze rozporządzenia, wykaz:

1. dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2. dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

W sytuacji, gdy ustawodawca – w ustawie - wyraźnie wskazuje rozporządzenie jako akt mający ustalić wykaz dróg na których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi mniejszym niż wskazany w ustawie 11,5 t, a ww. rozporządzenie nie jest sprzeczne w swej treści z ustawą i nie jest sprzeczne z przepisami Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., działanie organu w niniejszej sprawie należy uznać za prawidłowe.

W ocenie Sądu podkreślić należy, iż sporna kontrola drogowa podczas której dokonano ważenia zespołu pojazdów, została przeprowadzona w sposób prawidłowy, albowiem pomiarów dokonano za pomocą stacjonarnej wagi do pomiarów dynamicznych TENZO VAHY o nr fabrycznym 09/13. Waga ta w dniu kontroli legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji pierwotnej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w Brzegu z datą ważności do dnia 30 września 2015 r. Miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru różnic wysokości pomostu wagi i strefy ważenia z 28 sierpnia 2013 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z [...] czerwca 2015 r. Nie bez znaczenia jest również to, że kierowca, po przeprowadzonym ważeniu, nie skorzystał z prawa powtórnego ważenia, ani nie zgłosił żadnych uwag do protokołu kontroli. Sąd stwierdził, że skoro kompetentny organ uznał, że miejsce to jest odpowiednie do wykonywania kontroli drogowej, to taki dokument, podobnie jak świadectwa legalizacji pierwotnej wag użytych w trakcie kontroli drogowej jest dokumentem urzędowym w rozumieniu art. 76 k.p.a. Stanowisko ważenia wraz ze strefą ważenia spełniało wszystkie wymagania do korzystania na nim nawet z wagi do pomiarów dynamicznych.

Biorąc powyższe pod uwagę organ zasadnie uznał, że inspektor WITD przeprowadził prawidłową procedurę ważenia, co znalazło pełne odzwierciedlenie zarówno w protokole kontroli, jak i uzasadnieniu decyzji.

Mając na względzie powyższe, Sąd uznał, że brak jest jakichkolwiek istotnych zastrzeżeń odnoszących się do samej procedury ważenia.

Odnosząc się do naruszenia art. 140aa ust. 4 pkt 1 i 2 prd, Sąd stwierdza, że skarżący zarówno w toku postępowania, jak i we wniesionej skardze, nie wykazał okoliczności uzasadniających uwolnienie go od tej odpowiedzialności. Strona nie dostarczyła także innych dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 prd.

Zgodnie z treścią art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b prd, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia.

Zdaniem Sądu, nie sposób uznać, że strona skarżąca dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przejazdem. Jeśli bowiem ładunek przewożony jest w sposób który powoduje przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej, to trudno o bliższy, bezpośredni i jednoznaczny związek przyczynowy między czynnościami przewozowymi, a stanem nie normatywności kontrolowanego pojazdu. Podzielić należy zdanie GITD, że podmiot wykonując przejazd przed jego rozpoczęciem powinien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Każdy bowiem pojazd po załadunku towaru powinien być pojazdem normatywnym. Jeśli przedsiębiorca wykonujący przewóz towaru ma trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenia nacisków osi, powinien zmniejszyć ilość przewożonego towaru, ponieważ to właśnie on, jako podmiot wykonujący przejazd jest odpowiedzialny za ewentualne naruszenie przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym i ww. rozporządzenia.

Jednocześnie podnieść należy, iż skarżący nie mógł skorzystać z dobrodziejstwa art. 140aa ust. 4 pkt 2 prd, ponieważ przewożony przez niego ładunek był ładunkiem podzielnym. Stosownie bowiem do art. 2 ust. 35 lit b prd ładunek niepodzielny, to taki który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków.

Zdaniem Sądu należy jednocześnie uznać, iż organy obu instancji wyczerpująco zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a.). Rozstrzygając sprawę - oparły się na materiale prawidłowo zebranym w toku kontroli, dokonując jego wszechstronnej oceny. Ponadto należy uznać, iż stanowisko wyrażone w zaskarżonych decyzjach, organy obu instancji uzasadniły w sposób wymagany przez normę prawa określoną w przepisie art. 107 § 3 k.p.a.

Z przytoczonych wyżej powodów Wojewódzki Sąd Administracyjny na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst Dz.U. z 2012 r., poz. 267 ze zm.) orzekł jak w sentencji.