Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1601/15
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2015-11-30 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Ruch drogowy
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Ewa Frąckiewicz (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Jacek Fronczyk Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś-Rosińska Protokolant st. sekr. sąd. Agnieszka Gajewiak po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 30 listopada 2015 r. sprawy ze skargi T. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2015 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę w całości


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 267 ze zm.), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 - zwanej dalej prd), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 460 - zwanej dalej udp), § 3 ust. 1 pkt 3 lit. b), § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 305), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2015 r. nr [...] o nałożeniu na T. K. (zwanego dalej "skarżącym") kary pieniężnej w wysokości 15000 (piętnaście tysięcy) złotych.

Do wydania niniejszych decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym:

W dniu [...] października 2014 r. w [...] na ul. [...] (droga powiatowa nr [...]) zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował skarżący, który jako przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą pod firmą: U. wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem buraków cukrowych (ładunek podzielny). Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] października 2014 r.

Organ I instancji ustalił, że w dniu kontroli wykonywany był przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej, potrójnej osi nienapędowej oraz przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego. W oparciu o te ustalenia organ I instancji nałożył karę pieniężną w wysokości 15000 (piętnaście tysięcy) złotych.

Od decyzji organu I instancji skarżący wniósł odwołanie, w którym zarzucił błędną subsumpcję parametrów skontrolowanego pojazdu członowego do definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35 prd, jak i do zezwolenia kategorii VII. W ocenie skarżącego, organ I instancji w sposób niewłaściwy zastosował art. 140aa ust. 1 prd, naruszył art. 7, 77 § 1 k.p.a. poprzez użycie wag typu LP600 niezgodnie z postanowieniami świadectwa homologacji oraz instrukcji producenta wag. Skarżący zwrócił uwagę, iż pojazd staje się nienormatywny w sytuacji w której naciski jego osi przekraczają wartości dopuszczalne wskazane w przepisach o drogach publicznych. Jednakże ustawa o drogach publicznych, jak i rozporządzenia wydane na jej podstawie nie określają dopuszczalnego nacisku osi wielokrotnych, określają jedynie dopuszczalny nacisk osi pojedynczej napędowej. Poza tym wskazał, że do pomiaru rzeczywistej masy całkowitej pojazdu zastosowano przenośne wagi do pomiarów statycznych typu LP 600, które nie mogą służyć temu celowi, a tym samym nie jest znana rzeczywista masa całkowita pojazdu. Wagi typy LP 600 mogą być jedynie wykorzystywane do pomiaru nacisku osi kół pojazdu. Ponadto w ocenie skarżącego, nawet przyjmując, że podczas kontroli nastąpiło przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu, to organ I instancji dokonał błędnej kwalifikacji prawnej naruszenia, a pojazd wypełniał parametry do wydania zezwolenia kategorii I. Poza tym wykonywano przejazd tylko jednym pojazdem, przewożony ładunek buraków cukrowych należy zaliczyć do sypkiego, dopuszczalna masa całkowita nie została przekroczona, a więc postępowanie powinno zostać umorzone. Ponadto skarżący podkreślił, że zastosowano wagi typu LP 600 które podczas pomiaru nie były ze sobą połączone, co dyskwalifikuje uzyskane wyniki pomiarów.

Rozpoznając niniejsze odwołanie organ odwoławczy stwierdził, że nie zasługuje ono na uwzględnienie. Organ uzasadniając swoje stanowisko w sprawie wskazał, że zgodnie z art. 2 ust. 35a prd pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Natomiast zgodnie z art. 140aa ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Jak stanowi § 3 ust. 1 pkt 3 lit. b) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 305), dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku trzyosiowego pojazdu samochodowego i trzyosiowej naczepy 40 ton. Wyjątek od tej reguły wprowadza § 3 ust. 1 pkt 3 lit. c) ww. rozporządzenia, zgodnie z którym dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku trzyosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy przewożącej 40-stopowy kontener ISO w transporcie kombinowanym 44 tony. Ponadto § 57 ust. 3 ww. rozporządzenia stanowi, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r. może wynosić 42 tony. Dwuosiowy ciągnik samochodowy marki Man został po raz pierwszy zarejestrowany dnia 30 lipca 2001 r., lecz naczepa marki [...] dnia [...] listopada 2012 r., co oznacza, że ww. wyjątki nie znajdują zastosowania.

Organ odwoławczy podkreślił, że podczas kontroli stwierdzono, iż kontrolowany pojazd członowy poruszając się po drodze powiatowej nr [...] (ul. [...] w [...]) przekraczał dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej, potrójnej osi nienapędowej oraz dopuszczalną masę całkowitą pojazdu członowego. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych parametrów. Pojazd zważono dwukrotnie, a za podstawę do stwierdzenia wielkości przekroczenia dopuszczalnej normy przyjęto wyniki korzystniejsze dla kontrolowanego. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

1) nacisk na pojedynczej osi napędowej 10,85 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 2,85 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 35,62 %),

2) nacisk na potrójnej osi nienapędowej naczepy - 25,75 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 1,75 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 7,29 %),

3) rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego - 43,45 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 3,45 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 8,62 %),

4) podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczanego nacisku na pojedynczej osi napędowej o wartość powyżej 20 %, poza stwierdzeniem przekroczenie dopuszczanego nacisku na potrójnej osi nienapędowej, dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, dlatego wymierzono karę pieniężną w wysokości 15000 złotych.

Organ wyjaśnił, że zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 udp po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. W przepisie art. 41 ust. 1 udp znalazła się delegacja ustawowa dla Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t,

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Transportu. Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061). Stosownie do ust. 3 art. 41 udp drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1 (a więc określone ww. rozporządzeniu), drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg. po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W sprawie niniejszej ruch odbywał się drogą powiatową nr [...], która została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 8 t. Dlatego też, w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd pojazdu:

a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI,

b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii VII:

a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,

b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,

c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach.

Zatem w ustalonym stanie faktycznym, zdaniem organu odwoławczego w niniejszej sprawie kara pieniężna wynosi: 15000 złotych, bowiem w dniu kontroli ww. pojazdem członowym kierował skarżący, który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem buraków cukrowych - ładunek podzielny.

Organ stanął na stanowisku, że zgodnie z art. 2 ust. 35 lit. b) prd ładunek niepodzielny, to taki ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. Zatem, ładunek podzielny może zostać podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. Biorąc powyższe pod uwagę, w ocenie organu w sprawie niniejszej nie ma wątpliwości, że przewożony przez skarżącego ładunek był podzielny.

Główny Inspektor Transportu Drogowego wyjaśnił definicję pojazdu nienormatywnego oraz procedurę ustalania kategorii wymaganego zezwolenia, która miała wpływ na wysokość nałożonej kary pieniężnej. Uznał również, że organ I instancji prawidłowo zakwalifikował stwierdzone naruszenie jako wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] marca 2014 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu LP600 o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do 31 listopada 2015 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Zdaniem organu odwoławczego, zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedlał ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynikało, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Organ wyjaśnił, że do kontroli nacisków osi, rzeczywistej masy pojazdu członowego zastosowano przenośne wagi do pomiarów statycznych typu LP 600 o nr fabrycznych [...] i [...], które w dniu kontroli, legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do 31 listopada 2015 r. Kontrolę przeprowadzono w miejscu do tego typu czynności zatwierdzonym, legitymującym się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] marca 2014 r. Pomiary zawarte w jego treści wskazywały, że pomierzone spadki mieszczą się także w normie, przewidzianej nawet dla wag do pomiarów dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu) tj. 0,2 % - 0,3 % spadku podłużnego (przy dopuszczalnym 1 %), 1,3 % - 1,4 % spadku poprzecznego (przy dopuszczalnym 2%), co oznacza, że na takim miejscu mogłyby być również dokonywane pomiary dynamiczne.

Podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej, potrójnej osi nienapędowej oraz dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego. Organ nie podzielił stanowiska skarżącego, iż zastosowane do pomiarów nacisków osi i dmc pojazdu wagi typu LP 600 nie mogą służyć do wyznaczenia nacisku osi wielokrotnych, czy rzeczywistej masy całkowitej pojazdu. Zastosowane do pomiarów wagi zostały zaliczone do wag o dokładności IIII (dokładność zwykła) i zostały dopuszczone do dokonywania za ich pomocą procesu ważenia stosownymi dokumentami. Podczas pomiarów masy całkowitej pojazdu oraz nacisków osi pojazd jest ważony przy pomocy dwóch wag. Stanowisko do ważenia pojazdów jest zatwierdzone przez zarządcę drogi po dokonaniu pomiarów geodezyjnych, a wagi posiadają aktualne świadectwo. Brak regulacji prawnej odnośnie procedury ważenia pojazdów przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych powoduje, iż inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego wykonując czynności pomiaru stosują zapisy instrukcji wag dołączonych przez producentów. Pojazd najeżdża po kolei poszczególnymi osiami na parę wag, a wyniki pomiarów poszczególnych osi są sumowane, w wyniku czego otrzymuje się naciski na osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu. W przypadku nie połączenia wag każda z wag wskazuje nacisk na koło pojazdu danej osi, które po zsumowaniu dają wartość nacisku osi pojazdu. Taka sytuacja wystąpiła w niniejszym przypadku, co potwierdził arkusz pomiarowy sporządzony podczas kontroli. Kontrolujący inspektor zsumował wartości nacisku na każde koło danej osi i uzyskał wartość nacisku osi pojazdu.

Organ odwoławczy odmówił słuszności argumentacji strony, iż wagi typu LP 600 nie mogą służyć do wyznaczania rzeczywistej masy całkowitej pojazdu przez sumowanie wyników poszczególnych osi, czy wyznaczania nacisku osi wielokrotnych.

Organ odwoławczy dokonał analizy treści zezwoleń od kategorii I do kategorii VII i stwierdził, iż organ I instancji prawidłowo zakwalifikował stwierdzone naruszenie jako wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach. Zgodnie z art. 64 ust. 2 prd, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Natomiast jest zakaz umieszczania ładunku podzielnego na pojazdach nienormatywnych za wyjątkiem pojazdów poruszających się na podstawie zezwoleń kategorii I i II. Przejazd nienormatywny należy uznać za odstępstwo od normy. Przy przewozie ładunku podzielnego można uzyskać jedynie zezwolenia kategorii I i II, a w pozostałych przypadkach podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek zmniejszenia ilości przewożonego ładunku, co jest możliwe z uwagi na jego podzielność. Co do zasady ładunki podzielne powinny być przewożone pojazdem normatywnym. Niemożność uzyskania zezwolenia w zakresie rodzaju "przewożonego ładunku" nie upoważnia do poruszania się takim pojazdem po drodze publicznej. W niniejszym przypadku organ stwierdził, iż występuje brak zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach ze względu na parametry wagowe uzyskane podczas czynności kontrolnych i kategorię drogi na której zatrzymano kontrolowany pojazd. Natomiast stosownie do art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego oraz dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej, potrójnej osi nienapędowej.

Organ odwoławczy stwierdził, iż w przedmiotowej sprawie organ I instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 7, 8 oraz 77 kpa i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Brak jest podstaw do przeprowadzania dodatkowego postępowania w tym przesłuchiwania strony, które służyłoby jedynie bezpodstawnemu przedłużaniu postępowania. Strona postępowania administracyjnego została ustalona prawidłowo, gdyż stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd jest nią podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd.

Organ wyjaśnił, że sankcją za wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami określonymi w zezwoleniu jest kara pieniężna nakładana w drodze decyzji administracyjnej. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 prd, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści 140aa ust. 3 pkt 1 prd karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Stosownie do art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Zdaniem organu odwoławczego, skarżący posiadał wiedzę na temat ładunku, który podjął się przetransportować. Powinien był przedsięwziąć kroki, aby pojazd był normatywny na drodze po której wykonuje przejazd. Sposób doboru określonych środków celem zachowania normatywności pojazdu (stworzenie własnych procedur, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną. To w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Zdaniem organu odwoławczego w sprawie niniejszej nie zachodziła możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. To podmiot wykonujący przejazd przecież decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przejazdu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport jak i innych uczestników ruchu.

Obowiązujące przepisy prawne obciążają podmiot wykonujący przejazd, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych norm, a co za tym idzie to podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek podjęcia odpowiednich starań, w tym zapewnić sobie środki do tego, aby móc weryfikować wielkość ładunku przed rozpoczęciem przejazdu tak, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych parametrów, bądź wystąpić i uzyskać stosowne zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego, jeżeli przepis nie stoi na przeszkodzie.

Zdaniem organu odwoławczego wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach, było okolicznością, na która strona miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w czynności związanych z kontrolowanym przejazdem.

Następnie skarżąca złożyła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie i wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji:

1) nieprawidłową subsumpcję stanu faktycznego do definicji pojazdu nienormatywnego zapisanej w art. 2 pkt 35a ustawy z dnia 20 czerwca 1997r. prawo o ruchu drogowym, skutkującą błędnym zastosowaniem przywołanego przepisu materialnego,

2) nieprawidłową subsumpcję parametrów pojazdu skontrolowanego w dniu [...] października 2014 r. do przepisu zapisanego pod lp. 7 załącznika nr 1 do prd co skutkowało błędnym uznaniem, iż pojazd ten wypełnia parametry przewidziane dla zezwolenia kategorii VII wydanego na przejazd pojazdem nienormatywnym oraz błędnym zastosowaniem sankcji określonej w art. 140 ab ust. 1 pkt 3 prd,

3) naruszenie art. 140 aa ust. 1 prd, poprzez błędną jego wykładnię i niewłaściwe zastosowanie na gruncie niniejszej sprawy, przejawiające się nałożeniem kary za przejazd jednym pojazdem nienormatywnym,

4) naruszenie art. 140 aa ust. 4 pkt 2 prd poprzez niezastosowanie w sprawie,

5) naruszenie art. 7 oraz art. 77 § 1 kpa poprzez zastosowanie wag LP 600 niezgodnie z postanowieniami dokumentów metrologicznych tzn. świadectwa homologacji oraz instrukcji producenta określającej warunki ich stosowania, co doprowadziło do uzyskania niewiarygodnych wyników pomiarów.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego, wnosząc o jej oddalenie, podtrzymał swoje dotychczasowe stanowisko zawarte w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2014 r., poz. 1647 j.t.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta stosownie do § 2 powołanego artykułu sprawowana jest pod względem zgodności z prawem.

Sąd w ramach swojej właściwości dokonuje zatem kontroli aktów z zakresu administracji publicznej z punktu widzenia ich zgodności z prawem materialnym jak i prawem procesowym.

Sąd rozstrzyga przy tym w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi zw. dalej p.p.s.a. - Dz. U. z 2012 r. p. 270 j.t.).

Mając powyższe kryteria na uwadze Sąd uznał, że skarga nie jest zasadna, albowiem zaskarżona decyzja jak i utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji nie naruszają prawa o stopniu uzasadniającym ich uchylenie.

Przedmiotem skargi jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2015 r. utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2015 r. o nałożeniu na T. K. kary pieniężnej w wysokości 15000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach.

Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej, potrójnej osi nienapędowej oraz przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego. W czasie kontroli pojazd był zważony dwukrotnie a za podstawę do stwierdzenia wielkości przekroczenia dopuszczalnej normy przyjęto wyniki korzystniejsze dla kontrolowanego. Przebieg kontroli i wyniki ważenia zawiera protokół, który został bez uwag podpisany przez skarżącego.

Skarga na decyzję z dnia [...] kwietnia 2015 r. zawiera zarzuty naruszenia zarówno przepisów postępowania jak i prawa materialnego.

Zdaniem skarżącego organy dopuściły się naruszenia art. 7, 77 § 1 kpa poprzez zastosowanie wag LP 600 niezgodnie z postanowieniami dokumentów metrologicznych tzn. świadectwa homologacji oraz instrukcji producenta określającej warunki ich stosowania, co doprowadziło do uzyskania niewiarygodnych wyników pomiarów.

Uzasadniając postawiony zarzut strona wskazała, że użyte do ważenia pojazdu wagi LP 600 pozwalają na wyznaczenie jedynie sumarycznej masy całkowitej pojazdu, którą uzyskuje się poprzez sumowanie obciążeń wszystkich osi pojazdu poprzez ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi. Finalnie więc nie można stwierdzić, że rzeczywista masa całkowita skontrolowanego pojazdu przekraczała wartość dopuszczalną określoną w przepisach.

Niezależnie od powyższego organ kontrolny oprócz zastosowania do pomiarów nieprzeznaczonych do tego urządzeń dokonał pomiarów wbrew postanowieniom świadectwa homologacji oraz certyfikatom zatwierdzenia typu określającym zasady użytkowania wag LP 600.

Naruszenie postanowień tych dokumentów polegało na dokonaniu pomiaru za pomocą dwóch niepołączonych ze sobą wag. Tymczasem pomiar nacisku poszczególnych osi za pomocą wag typu LP 600 powinien się odbywać nie za pośrednictwem dwóch odrębnych wag ale "pomostu" czyli połączonych ze sobą wag do pomiaru obciążenia osi, czyli układu wspólnie połączonych wag składowych. Do ich połączenia producent przewidział specjalistyczne okablowanie i odpowiedni program wgrany w elektroniczne wagi typu LP 600, które przy zastosowaniu połączenia dają wspólny wynik nacisku osi. Organ kontrolny wbrew instrukcji ważenia odstąpił od stworzenia pomostu wagowego czyli od podłączenia dwóch niezależnych wag specjalistycznych okablowaniem i dokonał pomiaru osi za pośrednictwem dwóch niepołączonych wag do pomiaru nacisku poszczególnych kół pojazdu, co w sposób znaczący wpłynęło na wiarygodność wyników.

Sąd nie podzielił ww. stanowiska skarżącego.

Rozstrzygnięcie sporu czy na gruncie obowiązującego prawa materialnego ustawodawca dopuszcza dokonywanie pomiaru osi wielokrotnych i DMC przy użyciu nieautomatycznych przenośnych wag do pomiarów statycznych wymaga przeanalizowania obowiązującego stanu prawnego na gruncie prawa unijnego jak i krajowego.

Zagadnienie to regulują akty prawne: dyrektywa nr 2009/23/WE (która jest ujednoliconą wersją dyrektywy nr 90/384/EWG oraz 2 krajowe rozporządzenia, a mianowicie rozporządzenie z 2003 r. i z 2008 r.

Z preambuły dyrektywy oraz art. 4 zdanie I, art. 6 pkt 1, art. 1 pkt 2 lit. a pkt ii i b dyrektywy wynika, że dyrektywa zawiera wyłącznie obligatoryjne i zasadnicze wymogi metrologiczne (jednostki masy, klasy dokładności: I, II, III i IIII, dopuszczalne graniczne błędy) i eksploatacyjne odnoszące się do wag nieautomatycznych; rozróżnia różne rodzaje wykorzystywania wag nieautomatycznych, w tym dla określenia masy do obliczenia opłaty, cła, podatku, kary, wynagrodzenia, odszkodowania lub podobnych typów opłat; a także wszystkie zastosowania inne niż wymienione w lit. a.; przy czym wagi używane dla celów określonych w lit. a muszą spełniać wymagania określone załącznikiem I do dyrektywy. Z przepisów tych wynika nadto, że umieszczenie na wagach odpowiedniego oznakowania zgodności (CE, "M") "musi wskazywać na domniemanie spełnienia przepisów dyrektywy" i dlatego nie ma potrzeby powtarzania już przeprowadzonej oceny zgodności; państwa członkowskie przyjmują zatem domniemanie zgodności z zasadniczymi wymogami określonymi w załączniku I w odniesieniu do wag zgodnych z normami krajowymi wprowadzającymi normy zharmonizowane, które spełniają te wymogi. W § 2 pkt 2 rozporządzenia z 2003 r. ustawodawca krajowy powtarza treść art. pkt 2 lit. a pkt ii dyrektywy (a ściślej art. 1 pkt 2 lit. a poprzednio obowiązującej dyrektywy nr 90/384/EWG), określający zakres zastosowania wag, w tym dla określenia masy będącej podstawą obliczenia kary pieniężnej. W świetle powyżej regulacji prawnej nie powinno budzić żadnych wątpliwości, że wagi nieautomatyczne, takie jak zastosowane w niniejszej sprawie, mogą być użyte dla dokonania pomiarów masy oraz nacisku kół i osi w celu ustalenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym. Co istotne ustawodawca unijny reguluje na poziomie prawa unijnego jedynie obowiązkowe i podstawowe wymogi normatywne wag nieautomatycznych oraz wprowadza zasadę domniemania zgodności z dyrektywą wag oznaczonych odpowiednim oznaczeniem zgodności, pozostawiając państwom członkowskim swobodę uregulowanie w ich prawie wewnętrznym kwestii używania wag nieautomatycznych w zakresie nie regulowanym na poziomie unijnym. Z przepisów rozporządzenia z 2003 r., w szczególności z § 17 ust. 1 pkt 4, rozdziału 3 i tabel do załącznika nr 1 Charakterystyka wag oraz załącznika nr 2 Procedury zgodności do tego rozporządzenia, oraz rozporządzenia z 2008 r., w szczególności z § 6 ust. 2 i załącznika do tego rozporządzenia z 2008 r. Błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej, wynika, że ustawodawca krajowy tak jak i unijny ustala 4 klasy dokładności nieautomatycznych wag (I, II, III i IIII) i określa dla każdej z tych klas charakterystykę dokładności, charakterystykę podzakresów ważenia wag wielodziałowych oraz błędy graniczne dopuszczalne wag podczas stosowania procedur oceny zgodności, wzór znaku CE, sposób znakowania wag. Wagi klasy IIII, tj. wagi o zwykłej klasie dokładności, a do tej klasy należy, co nie jest przedmiotem sporu w tej sprawie, użyta w sprawie przenośna nieautomatyczna waga statystyczna typu LP 600 w zakresie błędów granicznych dopuszczalnych - posiadają obciążenie m: 200e.

Uwzględniając powyższe trzeba podnieść, że zastosowane w tej sprawie wagi nieautomatyczne typu LP 600 o wskazanych numerach fabrycznych, w dacie kontroli legitymowały się aktualnymi (ważnymi) świadectwami legalizacji ponownej. Są one zgodne z charakterystyką podzakresów ważenia wag wielodziałowych określonych w tabeli nr 2 załącznika nr 1 do rozporządzenia z 2003 r. Ze świadectw wynika wprost, iż są to wagi klasy dokładności IIII, charakteryzujące się obciążeniem maksymalnym max 10 000 kg i minimalnym min. 500kg, działką elementarną d: 50kg i działką legalizacyjną e: 50kg, spełniają wymagania zgodności.

Nie może zatem budzić żadnych wątpliwości okoliczność, iż obie zastosowane w sprawie wagi spełniają wszystkie wymagania stawiane tego typom wag. Podnieść też trzeba, że sporne wagi zostały poddane - jak wynika z treści świadectw legalizacji ponownej - przewidzianej w rozporządzeniu z 2008 r. i dyrektywie procedurze legalizacyjnej, uzyskały zgodność z normami, co nastąpiło jak tego wymaga dyrektywa (załącznik nr III Dokumentacja konstrukcyjna) i rozporządzenie z 2008 r. i z 2003 r. na podstawie dokumentacji konstrukcyjnej wag. Uzyskanie przez wagi zgodności z normami dyrektywy i implementujących ją rozporządzeń krajowych zostało zatem dokonane w oparciu o informacje techniczne producenta. W analizowanym tu zakresie nie zasługuje więc na aprobatę stanowisko skarżącego, który - przyznając fakt posiadania przez sporne wagi aktualnego świadectwa legalizacji - jednocześnie uznaje, iż instrukcja producenta wag ma decydujące znaczenie dla ich przeznaczenia podczas gdy istotne jest to dla jakich celów zostały one dopuszczone zgodnie z dyrektywą i rozporządzeniami krajowymi. Trzeba odróżnić przeznaczenie wag przez producenta i sposób korzystania z wag zgodnie z instrukcją (zleceniami) producenta od określonego przez ustawodawcę celu dopuszczenia wag, tj. dopuszczenia dokonywania przy ich zastosowaniu pomiarów dla określenia wymiaru kary pieniężnej za naruszenie przepisów o ruchu drogowym. W świetle wskazanej regulacji prawnej nie można natomiast przyjąć, iż użycie wag niezgodnie z ich przeznaczeniem określonym przez producenta w instrukcji przesądza o niedopuszczalności użycia wag w określonych przez ustawodawcę celu, jeśli wagi te - po przeprowadzeniu określonej procedury legalizacyjnej – zostały do tych celów dopuszczone zgodnie z obowiązującymi przepisami prawnymi.

Wagi nieautomatyczne, tj. wagi typu LP 600, mogą być wykorzystywane do spornych pomiarów celem ustalenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym nie tylko z uwagi na treść świadectw ich legalizacji ponownej, lecz również w świetle regulacji prawnej dyrektywy i rozporządzeń krajowych, które dopuszczają wykorzystanie wag nieautomatycznych dla określenia masy dla obliczenia m.in. tego rodzaju kary (art. 2 pkt 2 lit. a pkt ii dyrektywy), a także innych celów określonych przez ustawodawcę krajowego, w tym pomiaru nacisku kół i osi dla określenia kary (art. 2 pkt 2 lit. b dyrektywy). W tym zakresie podnieść należy, że pojęcie osi podwójnej czy wielokrotnej jest pojęciem prawnym rozumianym zgodnie z ich definicją legalną zawartą w § 4 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. nr 32, poz. 262) odpowiednio jako oś oddaloną od osi sąsiedniej o więcej niż 1,8 m lub dwie sąsiednie osie oddalone od siebie o mniej niż 1 m (oś pojedyncza) i jako zespół złożony z dwóch lub więcej osi, zwanych "osiami składowymi", w którym odległość między sąsiednimi osiami składowymi jest nie mniejsza niż 1 m i nie większa niż 1,8 m (oś wielokrotna). Z uwagi na treść tego przepisu o tym, czy dana oś jest osią pojedyńczą czy wielokrotną przesądzają zatem ustalenia faktyczne, a ściślej wyniki pomiaru odległości pomiędzy poszczególnymi osiami. Ustalenie charakteru osi jest zatem wynikiem procesu prawnej ich kwalifikacji, nie zaś elementem procesu ważenia. Zakwalifikowanie osi jako pojedynczej czy wielokrotnej wedle kryterium odległości między nimi nie oznacza, iż z punktu widzenia wymogów technicznych (konstrukcyjnych) osie pojedyncze i wielokrotne różnią się od siebie. Pojęcie osi pojedynczej czy wielokrotnej nie zostało więc powiązane z ich odmienną konstrukcją. W tym zakresie osie są tak samo skonstruowane a jedynie ich powtarzalność w określonej przez ustawodawcę odległości powoduje, iż są one dla potrzeb określenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym kwalifikowane jako pojedyncze, podwójne czy wielokrotne. Gdyby natomiast przyjąć odmiennie, to wówczas zbędna byłaby regulacja prawna, wedle której dopuszczalny jest przejazd pojazdem nienormatywnym po uprzednim uzyskaniu stosownego zezwolenia (art. 64 i n. p.r.d.). Podnieść zatem należy, że odległość między poszczególnymi osiami ma istotne znaczenie dla nacisku kół na drogę z punktu widzenia warunków technicznych danej kategorii drogi i dopuszczalnego na niej ruchu pojazdów nie przekraczających przewidzianego dla danej kategorii drogi nacisku osi pojazdu wraz z jego ładunkiem. Znajduje to potwierdzenie w zawartych w pkt 35a, pkt 57 i pkt 64 art. 2 p.r.d., definicjach pojazdu nienormatywnego, nacisku osi i dopuszczalnej masie całkowitej rozumianych odpowiednio jako pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy; suma nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi; oraz największa określona właściwymi warunkami technicznymi masa pojazdu obciążonego osobami i ładunkiem, dopuszczonego do poruszania się po drodze. Pojazd wywiera zatem nacisk na drogę poprzez nacisk na poszczególne koła i osie. W konsekwencji zwielokrotnienie liczby osi w bliskiej odległości powoduje zwiększenie nacisku pojazdu na drogę. Rzeczywisty nacisk na poszczególne osie (pojedyncze) podczas ważenia jest jednakże niezmienny i dla jego ustalenia nie ma znaczenia kwalifikowanie zgodnie z definicją legalną osi jako pojedynczej czy wielokrotnej. Ma to natomiast znaczenie dla określenia wysokości nałożonej kary za przekroczenie dopuszczalnego nacisku kół i osi oraz DMC.

Przedstawiony wyżej pogląd odnośnie możliwości pomiaru nacisku osi wielokrotnych i DMC przy użyciu wag LP600 został zaprezentowany przez NSA w wyroku z dnia 21 lipca 2015 r., sygn. II GSK 1303/14. Sąd orzekający w niniejszej sprawie w całości zgadza się z powyższym orzeczeniem i przyjęte tam stanowisko uznaje za własne.

Odnosząc się do pozostałych zarzutów skargi Sąd stwierdza, co następuje:

W zarzucie pierwszym skargi strona wskazuje na nieprawidłową subsumpcję stanu faktycznego do definicji pojazdu nienormatywnego zapisanej w art. 2 pkt 35a prd, zgodnie z którą pojazd nienormatywny jest to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Skarżący wywodzi, że przepisy ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych ani też przepisy rozporządzeń wydanych na jej podstawie określają w obowiązującym stanie prawnym wyłącznie dopuszczalny nacisk pojedynczych osi napędowych. Nie wypowiadają się natomiast na temat dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych. Tak więc pojazd skontrolowany w dniu [...] października 2014 r. nie wypełniał definicji pojazdu nienormatywnego wskutek przekroczenia nacisku osi wielokrotnej. Na poparcie swojego stanowiska strona powołała się na wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Poznaniu z dnia 11 czerwca 2014 r. o sygn. akt III SA/Po 368/14. Zgadzając się z powyższym stanowiskiem strony Sąd jednocześnie zauważa, że w niniejszej sprawie doszło również do przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej oraz do przekroczenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu członowego, a więc pojazd, którym kierował skarżący był pojazdem nienormatywnym w świetle definicji zawartej w art. 2 ust. 3a prd. Użycie w powyższym przepisie sformułowania "naciski osi" nie odbiera atrybutu nienormatywności pojazdowi, w którym stwierdzono przekroczenie nacisku tylko na jednej osi pojazdu. Przepis ten bowiem należy rozpatrywać w powiązaniu z innymi przepisami tj. z art. 41 udp, w którym znalazło się sformułowanie "dopuszczalny nacisk pojedyńczej osi". Tak więc wykładnia przepisu art. 2 ust. 35a na tle innych przepisów wskazuje, że niedozwolone jest poruszanie się po danej kategorii drogi pojazdem, w którym przekroczony został tylko nacisk na pojedynczej osi napędowej.

Uzasadniając trzeci zarzut skargi strona powołała się na literalne brzmienie art. 140aa ust. 1 prd, w myśl którego "za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej. Według jej oceny wykładnia językowa tego przepisu przemawia za tym, że sankcjonowany jest przejazd kilku a nie jednego pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia.

Podnosząc powyższe strona nie zauważa, że w art. 64 ust. 1 pkt 1) ustawodawca stanowi, że "ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia ...".

Tak więc treść art. 140aa ust. 1 prd należy także odnieść do pojedynczego pojazdu, który jest nienormatywny i porusza się bez wymaganego zezwolenia.

Zarzut drugi skargi, zdaniem Sądu, również nie zasługuje na uwzględnienie. Skarżący dowodzi, że pojazd skontrolowany w dniu [...] października 2014 r. nie wypełniał parametrów odpowiednich dla zezwolenia kategorii VII, albowiem zezwolenie tej kategorii wydaje się dla pojazdów a) o wymiarach oraz o rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 tony. Zdaniem strony pojazd może być zakwalifikowany do tej kategorii zezwolenia, jeżeli przekroczeniu masy całkowitej towarzyszy równocześnie przekroczenie wymiarów (świadczy o tym użycie spójnika "oraz" i wtedy gdy naciski osi (liczba mnoga) przekraczają wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 tony. W niniejszej sprawie, według oceny skarżącego taka sytuacja nie miała miejsca, gdyż wymiary pojazdu nie były przekroczone a również nie można mówić o przekroczeniu dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych. Z tego względu nie można uznać pojazdu skontrolowanego w dniu [...] października 2014 r. za wypełniający swoimi parametrami warunki do wydania zezwolenia kategorii VII. Zarzut ten o tyle nie jest zasadny albowiem organ w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji obszernie wyjaśnił jakimi kryteriami kieruje się ustalając kategorię zezwolenia, którą powinna legitymować się strona. Organ podkreślił, że zezwolenie kategorii VII wydaje się, gdy przekroczono wielkości dopuszczalnych odstępstw określonych w zezwoleniach kategorii I-VI. Strona nie wykazała konkretnych nieprawidłowości w dochodzeniu przez organ do wniosku, że w niniejszej sprawie miało miejsce wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Ponowne opieranie się przez stronę na literalnym brzmieniu przepisu nie może więc podważyć ustaleń organu w powyższym zakresie.

Ostatni zarzut skargi, iż organ naruszył art. 140aa ust. 4 pkt 2 prd poprzez jego niezastosowanie jest także chybiony. Wprawdzie pojazdem był przewożony materiał sypki (buraki) ale dopuszczalna masa całkowita pojazdu została przekroczona (vide rozważania Sądu odnośnie prawidłowości użycia wag LP600 do pomiaru dopuszczalnej masy całkowitej) dlatego też organ prawidłowo uznał, że powołując się na ten przepis skarżący nie zwolni się od odpowiedzialności administracyjnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia.

Z tych wszystkich względów wobec bezzasadności zarzutów skargi Sąd orzekł o jej oddaleniu w całości na mocy art. 151 p.p.s.a.