Wyrok WSA w Lublinie, sygn. akt III SA/Lu 247/19
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie
Data orzeczenia: 2019-10-24 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 4 pkt 22; art. 92a ust. 1-6; art. 92b; art. 92c
journal: Dz.U. 2019 poz 58
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym
article: art. 6, art. 7, art. 8., art. 15, art. 77 § 1, art. 80, art. 81 i art. 107 § 3
journal: Dz.U. 2018 poz 2096
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jedn.
journal: Dz.U.UE.L 2014 nr 60 poz 1 art. 32 ust. 1; art. 33 ust. 2
law: Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie  drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz  zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych  odnoszących się do transportu drogowego.
article: art. 25 ust. 1, 2 ( Dz.U.2019.1412 t.j.)
journal: Dz.U. 2012 poz 1155
law: Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców - tekst jedn.
journal: Dz.U.UE.L 2006 nr 102 poz 1 art. 10 ust. 3
law: Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów  socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również  uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Tekst mający znaczenie dla EOG).

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Jerzy Drwal, Sędziowie: Sędzia WSA Robert Hałabis (sprawozdawca), Sędzia WSA Iwona Tchórzewska, Protokolant: referent Marcin Ścibor po rozpoznaniu w Wydziale III na rozprawie w dniu 10 października 2019 r. sprawy ze skargi R. S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2019 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę.


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z dnia [...] marca 2019 r., (nr [...]) Główny Inspektor Transportu Drogowego – po rozpatrzeniu odwołania skarżącego R. S. – uchylił w całości decyzję L. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2018 r., (nr [...]) i nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości [...] zł za szereg naruszeń przepisów ustawy o transporcie drogowym.

Do wydania powyższych decyzji doszło w następujących okolicznościach faktycznych i prawnych sprawy:

Na podstawie upoważnienia L. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego przeprowadzono kontrolę przedsiębiorstwa R. S., prowadzącego działalność pod firmą: "[...]" R. S. [...], [...]. Przedmiotem kontroli była zgodność wykonywania działalności gospodarczej w zakresie przestrzegania warunków i obowiązków przewozu drogowego określonych w art. 4 pkt 22 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, w tym także warunków dostępu do zawodu przewoźnika drogowego w zakresie dysponowania bazą eksploatacyjną. Kontrolą objęto okres od dnia 1 stycznia 2018 r. do dnia 31 marca 2018 r. Skarżący zatrudniał w przedsiębiorstwie w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli średnio do 10 kierowców miesięcznie. Ustalenia kontroli zostały ujawnione w protokole kontroli z dnia [...] czerwca 2018 r. (nr (nr [...] 6.2018).

Decyzją z dnia [...] grudnia 2018 r. L. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15.000 zł za wykonywanie przewozu drogowego z naruszeniem przepisów ustawy o transporcie drogowym. Podstawę faktyczną decyzji stanowiły stwierdzone naruszenia, opisane w załączniku nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, to jest:

1) naruszenie polegające na przekroczeniu maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu:

. czas powyżej 15 minut do jednej godziny;

. za każdą następna rozpoczętą godzinę;

2) naruszenie polegające na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy:

. czas powyżej 15 minut do 30 minut;

. za każde następne rozpoczęte 30 minut;

3) naruszenie polegające na skróceniu dziennego czasu odpoczynku:

. czas powyżej 15 minut do jednej godziny;

. za każdą następną rozpoczętą godzinę;

4) naruszenie polegające na skróceniu tygodniowego czasu odpoczynku:

. czas do jednej godziny;

. za każdą następną rozpoczętą godzinę;

5) naruszenie polegające na nierejestrowaniu za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi;

6) naruszenie polegające na nieokazaniu podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, danych z karty kierowcy, z tachografu cyfrowego lub dokumentu potwierdzającego fakt nieprowadzenia pojazdu za każdy dzień;

7) naruszenie polegające na udostępnieniu podczas kontroli w przedsiębiorstwie niepełnych danych o okresach aktywności kierowcy – za każdy dzień;

8) naruszenie obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy – za każdego kierowcę.

Odwołanie od powyższej decyzji wniósł skarżący R. S., zarzucając naruszenie szeregu podstawowych zasad kodeksu postępowania administracyjnego. Treść wydanej decyzji nie zawiera – według strony – odpowiedzi na wiele spornych kwestii zgłaszanych w toku postępowania. Organ nie doprecyzował kryteriów, jakie należało spełnić, aby zaistniały przesłanki do zastosowania przepisów art. 92b oraz 92c ustawy o transporcie drogowym. W opinii skarżącego, zapisy ustawy są na tyle ogólne, że strona postępowania nie jest w stanie zrozumieć jakie dowody należy przedłożyć na obronę i udowodnienie własnych racji. Przyznając dopuszczenie się naruszeń w zakresie norm czasu pracy i odpoczynków, zdaniem skarżącego są to naruszenia jednostkowe o bardzo małym wymiarze i z całą pewnością nie powodowały zagrożenia bezpieczeństwa ani kierowcy, ani innych uczestników ruchu drogowego, a spowodowane były nieprzewidzianymi sytuacjami, z którymi musieli zmierzyć się kierowcy.

Zaskarżoną decyzją z dnia [...] marca 2018 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego uchylił w całości decyzję organu pierwszej instancji i nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15.000 zł.

W obszernych motywach swojego rozstrzygnięcia organ odwoławczy wyjaśnił, że zarzuty odwołania zostały częściowo uwzględnione w odniesieniu do naruszeń z lp. 6.3.9. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. W zakresie wskazanych ściśle naruszeń organ odwoławczy dokonał ponownego przeliczenia cząstkowych kar pieniężnych za liczbę poszczególnych naruszeń w opisanych szczegółowo przypadkach, przyjmując, że ich liczba była nieco mniejsza niż przyjęta przez organ I instancji. Stąd też nie uwzględnił części naruszeń, za które organ I instancji nakładał kary pieniężne. Organ odwoławczy dokonał ponownej weryfikacji zebranego materiału dowodowego, co w konsekwencji doprowadziło do uchylenia w całości rozstrzygnięcia organu pierwszej instancji, z uwagi na fakt, że w jego ocenie nałożenie kar pieniężnych w pięciu jednostkowych przypadkach dotyczących naruszenia określonego w lp. 6.3.9. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym było niezasadne z tego względu, że w dniach 26 i 27 stycznia oraz 2, 3 i 9 marca 2018 r. kierowca V. R. wprowadził jednak na kartę kierowcy dane o okresach swojej aktywności w postaci wpisu ręcznego na karcie kierowcy. Nadto w ocenie organu odwoławczego, brak było podstaw do stwierdzenia naruszenia udostępnienia niepełnych danych o okresach aktywności kierowcy V. R. za okres od godziny 0000 do godziny 100 w dniu 10 marca 2018 r.

W pozostałym jednakże zakresie organ odwoławczy w pełni zgodził się z ustaleniami organu I instancji i ponownie nałożył kary pieniężne za stwierdzone i możliwe do przypisania stronie naruszenia, co do których zaistnienia nie było żadnych wątpliwości. Łączna wysokość kar za stwierdzone naruszenia wyniosła ostatecznie 76.900 zł, w sytuacji kiedy organ I instancji nałożył na stronę kary za stwierdzone naruszenia w łącznej wysokości 78.700 zł, a ostateczna wysokość nałożonej na stronę kary w rozstrzygnięciach organów obu instancji zamknęła się kwotą 15.000 zł, biorąc pod uwagę ustawowe ograniczenie wysokości kary administracyjnej wynikające z przepisu art. 92a ust. 3 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym.

Organ odwoławczy za niezasadny uznał argument skarżącego, że decyzja organu I instancji została wydana przedwcześnie, gdyż postępowanie było kilkukrotnie przedłużane co dawało skarżącemu jako stronie możliwość zarówno dostępu do akt prowadzonego postępowania, jak i do wypowiadania się co do zebranego w sprawie materiału dowodowego. Ponadto wyznaczony według art. 36 § 1 k.p.a. nowy termin zakończenie postępowania jest terminem instrukcyjnym dla organu, którego jednakże nie może przekroczyć. Jeżeli zatem organ na etapie prowadzonego postępowania uzna, że zebrany w sprawie materiał dowodowy jest pełny i wystarczający do ustalenia stanu faktycznego badanej sprawy, to może uznać postępowanie za zakończone.

Odnosząc się do zarzutu znikomego wpływu stwierdzonych naruszeń z zakresu norm czasu pracy kierowców na bezpieczeństwo w ruchu drogowym, czy też samych kierowców, organ odwoławczy wyjaśnił, że żaden z przepisów nie uzależnia możliwości nałożenia kary pieniężnej tylko i wyłącznie od oceny wpływu naruszenia na to bezpieczeństwo. Organ odwoławczy wyjaśnił także, że to na przedsiębiorcy jako podmiocie odpowiedzialnym za przestrzeganiem norm dotyczących rejestrowania czasu pracy kierowców spoczywa bezwzględny obowiązek przygotowania i wyegzekwowania takich rozwiązań, które będą skutecznie zapobiegać powstawaniu naruszeń w tym zakresie. Błędny jest zaś argument strony podnoszony w odwołaniu, jakoby to na kierowcach ciążył obowiązek zapewnienia poprawności działania, rejestrowania i przechowywania danych z kart kierowców lub urządzeń rejestrujących. Odpowiedzialność przedsiębiorcy nie ma charakteru akcesoryjnego, lecz jest niezależna od odpowiedzialności prawnej innych podmiotów, to jest kierowcy lub zarządzającego transportem. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi. Zakres tych obowiązków jest ściśle związany z rodzajem prowadzonej działalności gospodarczej, na którą składają się poszczególne czynności przedsiębiorcy. Jedną zaś z takich czynności niewątpliwie jest kierowanie pojazdem samochodowym. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, gdzie trudno o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże wskazanej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy, bowiem ma on obowiązek przeszkolenia kierowcy i organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń ustawy o transporcie drogowym. Fakt, że kierowca sam prowadzi pojazd jest w tym przypadku bez znaczenia, co więcej, sytuacja taka jest typowa w stosunkach tego rodzaju.

Odnośnie podstaw do ewentualnego zastosowania przepisów zwalniających stronę z odpowiedzialności (art. 92b oraz art. 92c ustawy o transporcie drogowym), Główny Inspektor Transportu Drogowego nie stwierdził okoliczności uzasadniających ich zastosowanie.

W konsekwencji organ odwoławczy podsumował, że łączny wymiar kary pieniężnej w tej sprawie wyniósł 76.900 zł. Stosownie jednak do dyspozycji zawartej w art. 92a ust. 3 pkt 2 u.t.d., suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w siedzibie przedsiębiorcy nie mogła przekroczyć 15.000 zł, gdyż podmiot zatrudniał kierowców średnio w liczbie do 10 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli.

W skardze skierowanej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie skarżący R. S. zarzucił zaskarżonej decyzji naruszenie przepisów:

1) art. 7 k.p.a., poprzez jego niewłaściwe zastosowanie i niepodjęcie czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy;

2) art. 10 § 1 w z zw. z art. 81 k.p.a., poprzez niezapewnienie skarżącemu czynnego udziału w postępowaniu wyjaśniającym, w szczególności poprzez uniemożliwienie mu zapoznania się z aktami oraz wypowiedzenia się co do zebranych dowodów i materiałów oraz zgłoszonych żądań przed wydaniem decyzji w I Instancji;

3) art. 7 raz art. 77 § 1 k.p.a., poprzez faktyczne zaniechanie ustalenia, które dni winny zostać uznane za rzeczywiste dni zarejestrowanej aktywności kierowcy w kontekście nałożenia kary za naruszenie wskazane pod lp. 6.3.11. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, w konsekwencji bezpodstawnego nieuwzględnienia przesłanych dowodów pismem z dnia 17 grudnia 2019 r., a więc prawie miesiąc przed wskazanym końcem postępowania wyjaśniającego wyznaczonego przez organ I instancji;

4) art. 10 § 1 k.p.a., wyrażające się zaniechaniem zawiadomienia strony przed wydaniem decyzji o możliwości zapoznania się z materiałem dowodowym zebranym w sprawie co nabiera szczególnego znaczenia w sytuacji, gdy organ odwoławczy uchylił w całości decyzję organu I instancji i orzekł co do istoty sprawy, a które to zaniechanie nie pozostaje bez znaczącego wpływu na wynik postępowania;

5) art. 11 k.p.a., to jest zasady przekonywania, zgodnie z którą organ administracji jest zobowiązany do wyjaśnienia stronom zasadności przesłanek, którymi kierował się przy załatwieniu sprawy;

6) art. 15 k.p.a. polegające na naruszeniu zasady dwuinstancyjności;

7) art. 73 § 1 k.p.a., poprzez uniemożliwienie skarżącej przeglądania akt sprawy przed wydaniem rozstrzygnięcia na etapie postępowania wyjaśniającego na wniosek z dnia 13 sierpnia 2018 r. oraz przemilczenie tego faktu w uzasadnieniu obu skarżonych aktów;

8) art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 w zw. z art. 6, art. 7, art. 8 i art. 15, art. 75, art. 81 k.p.a., które miało istotny wpływ na wynik sprawy, polegające na niepoczynieniu ustaleń oraz nie zebraniu materiału dowodowego niezbędnego do wydania decyzji oraz poczynieniu ustaleń niezgodnych z zebranym w sprawie materiałem dowodowym, skutkujące w konsekwencji przyjęciem, że zebrane dowody w sposób jednoznaczny wskazują na wpływ lub zgodę skarżącej na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego (pismo z dnia 17 grudnia 2018 r.);

9) art. 78 k.p.a., poprzez jego niezastosowanie i nieuwzględnienie wniosku skarżącego o przesłuchanie świadka na okoliczności mające znaczenie dla sprawy;

10) art. 107 § 3 k.p.a., polegające na sporządzeniu uzasadnienia zaskarżonej decyzji niezgodnie z wymogami przewidzianymi w tym przepisie, w szczególności na zaniechaniu sporządzenia uzasadnienia prawnego będącego wyrazem argumentacji prawnej organu II instancji w zakresie uchylenia w całości decyzji organu I instancji i orzeczenia co do istoty sprawy oraz poprzez niedopełnienie obowiązku starannego i wszechstronnego przeprowadzenia postępowania dowodowego, a następnie sporządzenia takiego uzasadnienia faktycznego i prawnego decyzji, aby skarżąca mogła poznać szczegółowe podstawy nałożenia kary pieniężnej;

11) art. 189 k.p.a., poprzez niezastosowanie w sprawie w przypadku gdy art. 92c u.t.d. jest dla organu kontroli przepisem martwym nie mającym praktycznego zastosowania w przypadku podmiotu wykonującego przewóz drogowy;

12) art. 2 Konstytucji RP poprzez złamanie generalnych zasad kodeksu postępowania administracyjnego oraz naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym.

W oparciu o tak sformułowane zarzuty skarżący wniósł o uchylenie decyzji organów obu instancji oraz zasądzenie kosztów postępowania.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując argumentację zawartą w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie zważył, co następuje:

Na wstępie wymaga zwrócenia uwagi, że uprawnienia wojewódzkich sądów administracyjnych, określone m.in. przepisami art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (j.t. Dz. U. z 2018 r. poz. 2107, z późn. zm.) oraz art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (j.t. Dz. U. z 2018 r. poz. 1302 z późn. zm. – dalej jako "p.p.s.a."), polegają na kontroli działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, to jest kontroli zgodności zaskarżonego aktu z przepisami postępowania administracyjnego, a także prawidłowości zastosowania i wykładni norm prawa materialnego. Daje temu wyraz przepis art. 145 § 1 p.p.s.a., który stanowi między innymi, że sąd administracyjny uwzględniając skargę uchyla decyzję w całości albo w części, jeżeli stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, bądź naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego, albo też inne naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a-c p.p.s.a.).

Dlatego też zaskarżona decyzja może ulec uchyleniu tylko wtedy, gdy organom administracji publicznej skutecznie można postawić uzasadniony zarzut naruszenia przepisów prawa materialnego lub procesowego, jeżeli naruszenie to odpowiednio miało, bądź mogło mieć wpływ na wynik sprawy. Jednocześnie z mocy art. 134 § 1 p.p.s.a., sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, z zastrzeżeniem art. 57a.

Rozpatrując sprawę w powołanych wyżej granicach należy stwierdzić, że skarga nie zawiera usprawiedliwionych podstaw, dlatego nie mogła odnieść zamierzonego skutku, bowiem zaskarżona decyzja prawa nie narusza.

Materialnoprawną podstawę zaskarżonej decyzji, jak również decyzji ją poprzedzającej stanowiły przepisy art. 92a ust. 1-6 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (j.t. Dz. U. z 2019 r. poz. 58, z późn. zm. – dalej jako "ustawa" lub "u.t.d."), w brzmieniu obowiązującym w czasie przeprowadzenia kontroli, zgodnie z którymi podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 10.000 zł za każde naruszenie. Suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy nie może przekroczyć: 15.000 złotych – dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie średnio do 10 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli (art. 92a ust. 3 pkt 1 u.t.d.), natomiast wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1, oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy (art. 92a ust. 6 u.t.d.).

Decyzją organu odwoławczego zasadnie i prawidłowo nałożono na skarżącego administracyjną karę pieniężną w łącznej wysokości 15.000 zł, za liczne naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym, określone w załączniku nr 3 do ustawy, opisane Ip.: 5.1.1., 5.2.1., 5.3.1., 5.3.2., 5.4.1., 5.4.2., 6.2.1., 6.3.7. 6.3.9. i 6.3.11. Naruszenia te stwierdzone zostały jednoznacznie i w sposób nie budzący żadnych wątpliwości w wyniku kontroli przeprowadzonej w przedsiębiorstwie skarżącego od 6 do 27 czerwca 2018 r., obejmującej okres jego działalności od dnia 1 stycznia 2018 r. do dnia 31 marca 2018 r. Chodzi o nieprawidłowości stanowiące:

1) naruszenie polegające na przekroczeniu maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu:

. czas powyżej 15 minut do jednej godziny;

. za każdą następna rozpoczętą godzinę;

2) naruszenie polegające na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy:

. czas powyżej 15 minut do 30 minut;

. za każde następne rozpoczęte 30 minut;

3) naruszenie polegające na skróceniu dziennego czasu odpoczynku:

. czas powyżej 15 minut do jednej godziny;

. za każdą następną rozpoczętą godzinę;

4) naruszenie polegające na skróceniu tygodniowego czasu odpoczynku:

. czas do jednej godziny;

. za każdą następną rozpoczętą godzinę;

5) naruszenie polegające na nierejestrowaniu za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi;

6) naruszenie polegające na nieokazaniu podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, danych z karty kierowcy, z tachografu cyfrowego lub dokumentu potwierdzającego fakt nieprowadzenia pojazdu za każdy dzień;

7) naruszenie polegające na udostępnieniu podczas kontroli w przedsiębiorstwie niepełnych danych o okresach aktywności kierowcy – za każdy dzień;

8) naruszenie obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy – za każdego kierowcę.

Naruszenia tego rodzaju ustalono na podstawie zupełnego i prawidłowo zgromadzonego materiału dowodowego sprawy, który stanowił należytą podstawę do wydania zaskarżonej decyzji. Organ odwoławczy dokonał prawidłowej oceny tego materiału dowodowego, a zaskarżona decyzja została wydana zgodnie z przepisami prawa. Wbrew twierdzeniu skarżącego, nie naruszono tym samym zasad postępowania administracyjnego określonych w art. 6, art. 7, art. 8., art. 15, art. 77 § 1, art. 80, art. 81 i art. 107 § 3 k.p.a. W tym zakresie zarzuty skargi nie zostały należycie uzasadnione oraz wykazane.

Wbrew twierdzeniu skarżącego, w sprawie dokonano prawidłowych ustaleń faktycznych pozwalających na prawidłowe jej rozpoznanie, dokonano również właściwej kwalifikacji prawnej stwierdzonych naruszeń z zachowaniem przewidzianych prawem reguł postępowania i z zapewnieniem stronie czynnego w nim udziału. Organ odwoławczy nie uchybił zasadom postępowania w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy, dokładając przy tym starań, by dokładnie i kompleksowo ustalić stan faktyczny w niniejszej sprawie, o czym świadczy choćby treść uzasadnia zaskarżonej decyzji. Dla potrzeb wydania zaskarżonego rozstrzygnięcia zebrany materiał dowodowy dawał organowi pełną podstawę do stwierdzenia dopuszczenia się przez skarżącego, z jednej strony licznych ustalonych naruszeń obowiązków i warunków przewozu drogowego wynikających z przepisów ustawy o transporcie drogowym oraz aktów prawnych wymienionych w art. 4 pkt 22 u.t.d., a z drugiej przyjęcia stanowiska, że nie spełnił on przesłanek określonych w art. 92b i art. 92c u.t.d., dających organom możliwość odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej.

Skarżący w istocie nie próbował w skardze nawet wykazywać, że do stwierdzonych w protokole kontroli naruszeń nie doszło.

Przede wszystkim prawidłowe są ustalenia i ocena organu odwoławczego w zakresie stwierdzonych naruszeń polegających na nieokazaniu podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, danych z karty kierowcy, z tachografu cyfrowego lub dokumentu potwierdzającego fakt nieprowadzenia pojazdu – za każdy dzień (lp. 6.3.7 zał. nr 3 do ustawy o transporcie drogowym). To ta kategoria naruszeń była najliczniejsza i rzutowała wprost na wysokość możliwej do wymierzenia stronie kary łącznej do ograniczonej ustawowo kwoty. Uzasadnienie zaskarżonej decyzji wskazuje na dokonanie przez organ odwoławczy szczegółowej analizy tego rodzaju danych. Sąd orzekający w tej sprawie podziela przy tym pogląd powszechnie przyjęty w orzecznictwie sądów administracyjnych, zgodnie z którym, wyłącznie do momentu zakończenia kontroli przedsiębiorca może przedstawiać organowi dowody w postaci wykresówek, danych z kart kierowcy, z tachografu cyfrowego lub dokumentu potwierdzającego fakt nieprowadzenia pojazdu za okres objęty kontrolą. Stwierdzone w toku kontroli naruszenia uzasadniające nałożenie kary pieniężnej kontrolujący zamieszcza w protokole kontroli, który stanowi podstawę do wydania decyzji administracyjnej o nałożeniu kary pieniężnej. Zatem momentem zakończenia kontroli w przedsiębiorstwie jest sporządzenie przez kontrolujących protokołu kontroli. Kontrola rozpoczyna się z dniem okazania podmiotowi kontrolowanemu legitymacji służbowej kontrolującego i upoważnienia do jej przeprowadzenia wraz z podjęciem pierwszej czynności kontrolnej. Z kolei zakończenie kontroli następuje w dacie sporządzenia protokołu kontroli, jako ostatniej czynności kontrolnej (por. wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 16 grudnia 2011 r., sygn. akt II GSK 1344/10; z dnia 20 listopada 2012 r., sygn. akt II GSK 1593/11 oraz z dnia 9 stycznia 2014 r., sygn. akt II GSK 1433/12). Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 13 stycznia 2015 r. (sygn. akt II GSK 2098/13) stwierdził, że dokumenty związane z przestrzeganiem warunków i obowiązków przewozu drogowego (potwierdzające czas pracy kierowców), mogą być złożone przez kontrolowanego przedsiębiorcę wyłącznie do momentu zakończenia kontroli w przedsiębiorstwie.

Przepis art. 32 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 (UE) w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L z 2014 r., nr 60, str. 1) przewiduje, że przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i właściwe użytkowanie tachografów i kart kierowcy. Przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy stosujący tachografy analogowe zapewniają ich poprawne działanie i prawidłowe stosowanie wykresówek. Ponadto art. 33 ust. 2 tego rozporządzenia określa obowiązki przedsiębiorcy w zakresie przechowywania wykresówek i wydruków. Z treści tego przepisu wynika, że przedsiębiorstwa transportowe przechowują wykresówki i wydruki, w każdym przypadku sporządzenia wydruków zgodnie z art. 35, w porządku chronologicznym oraz w czytelnej formie, przez co najmniej rok po ich użyciu oraz wydają ich kopie zainteresowanym kierowcom na ich wniosek. Przedsiębiorstwa transportowe wydają także zainteresowanym kierowcom na ich wniosek kopie danych pobranych z kart kierowcy oraz ich wydruki na papierze. Wykresówki, wydruki oraz wczytane dane okazuje się lub doręcza na żądanie każdego upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych.

Zgodnie z art. 25 ust. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (j.t. Dz. U. z 2019 r. poz. 1412), pracodawca prowadzi ewidencję czasu pracy kierowców w formie:

1) zapisów na wykresówkach;

2) wydruków danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego;

3) plików pobranych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego;

4) innych dokumentów potwierdzających czas pracy i rodzaj wykonywanej czynności, lub

5) rejestrów opracowanych na podstawie dokumentów, o których mowa w pkt 1-4.

Ewidencję czasu pracy, o której mowa w ust. 1, pracodawca: 1) udostępnia kierowcy na jego wniosek; 2) przechowuje przez okres 3 lat po zakończeniu okresu nią objętego (art. 25 ust. 2 powołanej ustawy).

Do obowiązków przedsiębiorcy prowadzącego firmę przewozową należy także okazanie kontrolującym dokumentów potwierdzających sposób wykorzystania kierowcy i pojazdu w każdym dniu – dotyczy tego lp. 6.3.7. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Powyższe, jak też w pozostałych przypadkach, podmiot prowadzący przewozy ma wykazać wykresówką, kartą kierowcy, wydrukiem z tachografu lub dokumentem potwierdzającym fakt nieprowadzenia pojazdu. Wszelkie dowody potwierdzające fakt nieprowadzenia pojazdu muszą odnosić się do konkretnego pojazdu i konkretnej daty, niewystarczające jest więc przedłożenie dowodów, które tych danych nie wskazują, albo próba wykazywania tych okoliczności za pomocą dowodów osobowych (zeznań świadków).

Konsekwencją nałożenia na przedsiębiorców powyższego obowiązku jest delikt administracyjny określony w art. 92a u.t.d. w zw. z lp. 6.3.7. załącznika nr 3 do ustawy, który sankcjonuje nieokazanie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, danych z karty pracy kierowcy, z tachografu cyfrowego lub dokumentu potwierdzającego fakt nieprowadzenia pojazdu – za każdy dzień – karą pieniężną w wysokości 500 zł. Delikt ten polega więc na nieokazaniu w trakcie kontroli w siedzicie przedsiębiorcy danych takich jak wykresówki, czy karty pojazdów, które uprzednio przez przedsiębiorcę powinny zostać odczytane.

Wobec prawidłowo ustalonych przez organ naruszeń przywołanych obowiązków przedsiębiorcy, zasadnie stwierdził on zaistnienie przewidzianych w art. 92a u.t.d. podstaw do nałożenia na skarżącego kary pieniężnej w wysokości wynikającej z l.p. 6.3.7. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, gdyż skarżący w trakcie kontroli w przedsiębiorstwie rzeczywiście nie przedstawił danych szczegółowo opisanych w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wbrew twierdzeniu skarżącego, brak tego rodzaju dokumentów nie mógł zostać zastąpiony dowodem z przesłuchania osoby upoważnionej przez przedsiębiorcę, nawet w sytuacji, gdy osoba ta posiada nawet pełną wiedzę na temat organizacji pracy w kontrolowanym przedsiębiorstwie. Z kolei dowód z przesłuchania stron, o którym mowa w art. 86 k.p.a. ma charakter subsydiarny i przeprowadzany jest tylko w sytuacji, jeżeli po wyczerpaniu środków dowodowych lub z powodu ich braku pozostały niewyjaśnione fakty istotne dla rozstrzygnięcia sprawy (zob. wyrok NSA z dnia 19 stycznia 2012 r., sygn. akt II GSK 1478/10). Dlatego także dowód z przesłuchania, czy to kierowców, czy też upoważnionych przez przedsiębiorcę osób nie może zastąpić dokumentu, który w świetle przepisów prawa winien być sporządzony na wskazaną okoliczność, jak np. karta kierowcy, czy wydruk z tachografu (por. wyrok WSA w Szczecinie z dnia 28 listopada 2018 r., sygn. akt II SA/Sz 950/18).

Reasumując dotychczasowe rozważania, protokół z przeprowadzonych czynności kontrolnych jest dokumentem urzędowym i zgodnie z art. 76 § 1 k.p.a. korzysta z domniemania wiarygodności zawartych w nim ustaleń, zaś datą końcową przedstawiania przez kontrolowanego jakichkolwiek dokumentów w toku kontroli w siedzibie przedsiębiorcy jest dzień zakończenia kontroli.

Prawidłowe są również ustalenia i ocena organu w zakresie naruszeń polegających na nierejestrowaniu za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi (Ip. 6.2.1. zał. nr 3 do ustawy o transporcie drogowym). Według art. 34 ust. 1 powoływanego już wcześniej rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014, kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. Kierowcy odpowiednio chronią wykresówki lub karty kierowcy i nie używają zabrudzonych lub uszkodzonych wykresówek lub kart kierowcy (art. 34 ust. 2 rozporządzenia). Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz (iv): a) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy – wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki; lub b) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy – wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf. Państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu (art. 34 ust. 3 rozporządzenia). Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf cyfrowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci zapewniają, aby ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie czytniki tachografu. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf analogowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy zmieniają odpowiednio wykresówki, aby właściwe informacje były zapisywane na wykresówce kierowcy prowadzącego pojazd (art. 34 ust. 4 rozporządzenia). Wbrew twierdzeniom skarżącego, nieprzeprowadzanie dowodu z przesłuchania upoważnionej osoby również w tym zakresie nie stanowiło zaniechania i proceduralnego błędu organu, który mógł mieć wpływ na wynik sprawy. Skarżący nie udokumentował w sposób należyty przejazdów pojazdami o numerach rejestracyjnych: [...], [...], [...], [...], [...]. Z ustaleń organów wynika bowiem, że nie było możliwe przypisanie opisanych w protokole okresów jazdy bez włożonej karty kierowcy konkretnym kierowcom, co zadecydowało o nałożeniu w tym zakresie za wszystkie przypadki stwierdzonych tego rodzaju naruszeń kary w wysokości 5.000 zł.

Z kolei zebrany w sprawie materiał dowodowy w postaci wydruków z zapisów urządzeń rejestrujących w pojazdach, stanowi wystarczające potwierdzenie, że skarżący wbrew jego twierdzeniu, nie zapewnił w swoim przedsiębiorstwie właściwej organizacji i dyscypliny pracy, ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającej przestrzeganie przez kierowców przepisów prawa. Przedsiębiorca jest bowiem odpowiedzialny za działania kierowców i ponosi z tego tytułu ryzyko w ramach prowadzonej działalności gospodarczej. Przedsiębiorca ma także realną możliwość reagowania na działania osób, którymi posługuje się przy wykonywania transportu drogowego, między innymi poprzez bieżącą kontrolę dokumentacji obrazującej czas pracy kierowcy i stosowanie w przypadku stwierdzenia naruszeń właściwych środków dyscyplinujących.

Powyższe rozważania odnieść należy także do kary pieniężnej określonej w lp. 6.3.9. zał. nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, która jest nakładana "za udostępnienie podczas kontroli w przedsiębiorstwie niepełnych danych o okresach aktywności kierowcy – za każdy dzień". Przy tym, jak wynika z treści uzasadnienia zaskarżonej decyzji, zarzuty odwołania zostały częściowo uwzględnione w odniesieniu do części tych naruszeń z lp. 6.3.9 załącznika nr 3 do u.t.d. W zakresie wskazanych naruszeń organ odwoławczy dokonał ponownego przeliczenia cząstkowych kar pieniężnych i w opisanych szczegółowo przypadkach uchylił część naruszeń, za które organ I instancji kary pieniężne nałożył. Wbrew twierdzeniu skarżącego, organ odwoławczy kompleksowo dokonał ponownej weryfikacji zebranego materiału dowodowego, co doprowadziło do uchylenia części stwierdzonych naruszeń z uwagi na fakt, iż w jego ocenie nałożenia kar pieniężnych w pięciu przypadkach było niezasadne z uwagi na to, że w dniach 26 i 27 stycznia, 2, 3 i 9 marca 2018 r. kierowca V. R. wprowadził na kartę kierowcy dane o okresach swojej aktywności w postaci wpisu ręcznego na karcie kierowcy. Nadto, w ocenie organu, brak było podstaw do stwierdzenia naruszenia udostępnienia niepełnych danych o okresach aktywności kierowcy V. R. za okres od godziny 0000 do godziny 0100 w dniu 10 marca 2018 r. Zatem wbrew twierdzeniu skarżącego, organ odwoławczy wyczerpująco wyjaśnił przyczyny uchylenia decyzji organu pierwszej instancji (por. uzasadnienie zarzutów skargi – str. 13 skargi).

Organy odwoławczy prawidłowo również ustalił, że przedsiębiorca dopuścił się naruszeń określonych Ip. 6.3.11. zał. nr 3 do ustawy, ponieważ nie dopełnił obowiązku w zakresie terminowego wczytywania danych z karty każdego z kierowców (E. B., O. D., W. D., V. R., Ł. S. oraz A. T.). Wymaga wyjaśnienia w tym zakresie, że zgodnie z art. 10 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L z 2006 r. nr 102, str. 1), przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. Bez uszczerbku dla prawa Państw Członkowskich do pociągnięcia przedsiębiorstw transportowych do pełnej odpowiedzialności, Państwa Członkowskie mogą uzależnić pociągnięcie do odpowiedzialności od naruszenia przez przedsiębiorstwo przepisów ust. 1 i 2. Państwa Członkowskie mogą wziąć pod uwagę wszelkie dowody wskazujące na to, że nie jest uzasadnione pociągnięcie przedsiębiorstwa transportowego do odpowiedzialności za popełnione naruszenie.

Stosownie do treści art. 10 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 561/2006:

a) przedsiębiorstwa transportowe używające pojazdów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia i wyposażonych w urządzenia rejestrujące zgodne z załącznikiem IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85:

i) zapewniają wczytywanie danych z jednostki pojazdowej oraz karty kierowcy z częstotliwością określoną przez Państwo Członkowskie oraz wczytywanie odpowiednich danych częściej, tak aby zapewnić wczytanie danych dotyczących wszystkich działań podejmowanych przez to przedsiębiorstwo lub dla niego;

ii) zapewniają, aby wszystkie dane wczytane zarówno z jednostki pojazdowej jak i z karty kierowcy, były przechowywane przez co najmniej dwanaście miesięcy po ich zarejestrowaniu oraz, na żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych, były dostępne, bezpośrednio albo na odległość, na terenie tego przedsiębiorstwa;

b) do celów niniejszego ustępu pojęcie "wczytywanie danych" jest rozumiane zgodnie z definicją określoną w załączniku IB, rozdział I lit. s) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85;

c) Komisja może, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 24 ust. 2, określić maksymalny okres, w którym zgodnie z lit. a) ppkt i) należy wczytać odpowiednie dane.

Jak stanowi art. 1 pkt 3 lit. a i b rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców (Dz. Urz. UE L z 2010 r. nr 168, str. 16), maksymalny okres na wczytanie odpowiednich danych nie przekracza: 90 dni w przypadku danych z jednostki pojazdowej oraz 28 dni w przypadku danych z karty kierowcy. Ponadto w myśl § 4 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007 r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych (Dz. U. Nr 159, poz. 1128 ze zm.), które obowiązywało jeszcze w czasie przeprowadzonej kontroli, dane z karty kierowcy pobiera się, co najmniej raz na 28 dni. Zgodnie zaś z § 3 ust. 1 pkt 1 tego rozporządzenia dane z tachografu cyfrowego podmiot pobiera co najmniej raz na 90 dni.

Oznacza to, że podmiot wykonujący przewóz naruszy powyższy obowiązek w zakresie wykonywania przewozów, a tym samym podlegać będzie odpowiedzialności administracyjnej, jeżeli nie pobierze danych z karty kierowcy co najmniej raz na 28 dni, a danych z tachografu cyfrowego co najmniej raz na 90 dni. W rozpoznawanej sprawie prawidłowo zatem organy uznały, że przedsiębiorca dopuścił się naruszeń określonych w Ip. 6.3.11. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, ponieważ nie dopełnił obowiązków w zakresie wczytywania wymaganych prawem danych.

W opisanej sytuacji, Sąd jako nieuzasadnione uznał zarzuty skargi dotyczące naruszenia przez organ odwoławczy przepisów art. 6, art. 7, art. 8., art. 15, art. 77 § 1, art. 80, art. 81 i art. 107 § 3 k.p.a., gdyż organ ten rozpatrzył zebrany w sprawie materiał dowodowy oraz odniósł do wszystkich podniesionych w odwołaniu zarzutów, zaś zaskarżona decyzja zawiera prawidłowe uzasadnienie, zarówno prawne, jak i faktyczne. Formułując liczne i obszerne, acz ogólnikowe w istocie zarzuty, bowiem nie odnoszące się do konkretnych spośród tych przypisanych skarżącemu, nie podważył on szczegółowych wyliczeń dotyczących wysokości kar za poszczególne stwierdzone w toku kontroli naruszenia. Wymaga przy tym zwrócenia uwagi, że łączna wysokość kary pieniężnej za stwierdzone naruszenia (76.900 zł), podlegała obligatoryjnemu ustawowemu ograniczeniu na podstawie art. 92a ust. 3 pkt 1 u.t.d. do kwoty 15.000 zł, co organy orzekające uwzględniły w swoich rozstrzygnięciach.

Wbrew argumentom podniesionym w skardze, w sprawie nie zachodziły także okoliczności uzasadniające zastosowanie przepisów art. 92b oraz art. 92c u.t.d.

Zgodnie z art. 92b ust. 1 u.t.d., w brzmieniu obowiązującym w okresie przeprowadzonej kontroli, nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił:

1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów:

a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85;

b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym;

c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 2014 r. poz. 409);

2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.

Według zaś art. 92c ust. 1 u.t.d., nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub

2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub

3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat.

W zakresie wskazanych przesłanek zwalniających z odpowiedzialności należało mieć na względzie, że ciężar udowodnienia okoliczności egzoneracyjnych wymienionych w art. 92b i art. 92c u.t.d. spoczywa każdorazowo wyłącznie na podmiocie wykonującym przewóz drogowy, bowiem to on musi je wykazać, nie zaś bez jakichkolwiek dowodów jedynie wskazać, że dołożył należytej staranności organizując przewóz i nie miał wpływu na naruszenie prawa przez kierowcę, przy czym brak takiego wpływu musiał istnieć realnie.

Dokonana przez organy w okolicznościach tej sprawy w powyższym zakresie ocena, nie budzi wątpliwości Sądu odnośnie jej prawidłowości.

Sankcje zawarte w przepisie art. 92a ust. 1 u.t.d. dotyczą podmiotów wykonujących przewóz drogowy lub inne czynności z nim związane. Podmiotami tymi nie są jednak kierowcy przedsiębiorcy-przewoźnika, lecz sam przedsiębiorca, co wynika z definicji przewozu drogowego zawartego w art. 4 pkt 6a u.t.d. Zgodnie z tą definicją, wykonującym przewóz drogowy jest każdy, kto prowadzi działalność gospodarczą określoną w art. 4 pkt 1-4 u.t.d. Tak szerokie ujęcie definicji legalnej "wykonującego przewozy drogowe" pozwala na objęcie sankcjami przewidzianymi w art. 92a u.t.d. wszystkie podmioty, które wykonując gospodarczą działalność transportową naruszają prawo. Dotyczy to zarówno uprawnionych przewoźników drogowych, działających na podstawie licencji jak i tych, którzy tego przymiotu nie mają, a mimo to wykonują działalność polegającą na transporcie drogowym. Tym samym na gruncie art. 92a ust. 1 u.t.d., za stwierdzone naruszenie odpowiada podmiot wykonujący przewóz drogowy, czyli podmiot wykonujący działalność zdefiniowaną w powołanym wyżej art. 4 ustawy, to jest przedsiębiorca, nie zaś kierowca, który wykonuje tylko czynność prowadzenia pojazdu.

Dla zwolnienia się z odpowiedzialności za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku (czyli zwolnienia od kary pieniężnej), podmiot wykonujący przewóz winien zapewnić właściwą organizację i dyscyplinę pracy kierowców oraz prawidłowe zasady wynagradzania, a naruszanie wskazanych przepisów przez kierowcę musi być wynikiem takich zdarzeń i okoliczności, na powstanie których podmiot nie miał wpływu lub których nie mógł przewidzieć. Dopiero wówczas spełnione są ustawowe przesłanki zwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności za naruszanie przepisów ustawy o transporcie drogowym, która zbliżona jest do odpowiedzialności ukształtowanej na zasadzie ryzyka. Powołane wyżej przepisy przewidują zatem możliwość zwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie prawa, jednakże jest to uzależnione od wyraźnego wykazania, że dołożył on należytej staranności, to znaczy uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń – doszło do naruszenia prawa.

Dlatego nie wystarczy jedynie powołanie się na brak winy przedsiębiorstwa, lecz wymagane jest pozytywnie udowodnienie podjęcia wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa, przy czym okoliczności objęte hipotezą przepisów art. 92b i art. 92c u.t.d. przedsiębiorca powinien udowodnić, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tych przepisów, które zwolnić go mogą od odpowiedzialności za wykroczenia kierowcy pojazdu. Dlatego też na przedsiębiorcę nałożony został obowiązek wyboru właściwych rozwiązań organizacyjnych dotyczących dyscyplinowania osób wykonujących na jego rzecz usługi kierowania pojazdem. Przedsiębiorcę obciążają zatem kwestie właściwego doboru osób współpracujących, właściwego systemu motywacyjnego, czy szkoleniowego. Wykonywanie przewozu przez kierowcę najczęściej odbywa się z wyłączeniem możliwości sprawowania bezpośredniej kontroli przez przedsiębiorcę, co nie może jednak oznaczać zwolnienia przedsiębiorcy z odpowiedzialności za naruszenia, których dopuszcza się kierowca. Samowolne działanie kierowcy, którym przedsiębiorca posługuje się przy wykonywaniu działalności, w żadnym razie nie może zostać zakwalifikowane jako zdarzenie spowodowane wystąpieniem nadzwyczajnych, nieprzewidywalnych i niezależnych od przedsiębiorcy okoliczności, o których mowa w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., a w istocie rzeczy jest ono skutkiem niewłaściwej organizacji pracy samego przedsiębiorstwa oraz wynikiem braku właściwych rozwiązań mających na celu zdyscyplinowanie pracownika.

Należy także stanowczo podkreślić, że to obowiązkiem przedsiębiorcy jest nadzór nad zachowaniami ludzkimi (w tym nad przestrzeganiem czasu pracy kierowcy). Istotnie, kierowca prowadzi pojazd samodzielnie i trudno o osobisty nadzór pracodawcy. Tej okoliczności nie można jednak kwalifikować w kategoriach "braku wpływu". Przedsiębiorca ma bowiem obowiązek organizować tak pracę kierowców, aby nie dochodziło do naruszeń w zakresie czasu ich pracy. Wyłączenie odpowiedzialności, w takiej typowej sytuacji, godziłoby w specyfikę obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem czasu pracy. Przedsiębiorca w świetle obowiązujących przepisów jest nie tylko zobowiązany do stworzenia takich warunków pracy kierowców, aby mogli przestrzegać przepisów dotyczących transportu drogowego, ale jest także zobowiązany do świadczenia usług transportowych zgodnie z obowiązującym prawem. Jest przy tym odpowiedzialny za rezultaty prowadzonej działalności transportowej, a nie wyłącznie za stworzenie warunków do realizacji działalności zgodnej z prawem. Wszelkie stwierdzone nieprawidłowości obciążają zatem przedsiębiorcę.

W konsekwencji powyższych rozważań – w ocenie Sądu – w świetle dokonanych w tej sprawie ustaleń faktycznych należało przyjąć, że skarżący, wbrew jego twierdzeniom, nie zapewnił w swoim przedsiębiorstwie właściwej organizacji i dyscypliny pracy, ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającej przestrzeganie przez kierowców przepisów prawa. Ponownego podkreślenia wymaga zaś, że przedsiębiorca jest odpowiedzialny za działania kierowców i ponosi z tego tytułu ryzyko w ramach prowadzonej działalności gospodarczej. Ma bowiem możliwość reagowania na działania osób, którymi posługuje się przy wykonywania transportu drogowego, między innymi poprzez bieżącą kontrolę dokumentacji obrazującej czas pracy kierowcy, prowadzonej dokumentacji pojazdów i stosowanie, w przypadku stwierdzenia naruszeń, właściwych środków dyscyplinujących. Takich działań skarżący w ogóle w tej sprawie nie wykazał.

Trzeba także zauważyć, że decyzje administracyjne nakładające kary pieniężne za naruszenia przepisów prawnych regulujących transport drogowy mają charakter szczególny, gdyż są wydawane w ramach tzw. "uznania związanego", nie stwarzającego właściwym organom administracji praktycznie żadnych luzów interpretacyjnych. Odpowiedzialność administracyjna za dopuszczenie do konkretnego naruszenia, określonego zarówno w ustawie o transporcie drogowym oraz innych przepisach krajowych i unijnych, jest – co do zasady – oderwana od kwestii winy. Organ orzekający ma obowiązek stwierdzenia, czy nastąpiło naruszenie przepisów, bez wnikania, jakie były tego przyczyny i kto ponosi za to winę. Stwierdzenie określonego ustawą wykroczenia musi powodować jego odpowiednią, zgodną z przepisami ustawy kwalifikację, a następnie – nałożenie kary w wymaganej tą ustawą wysokości. Organy warunki te spełniły, podobnie jak należycie określiły wynikającą z obowiązujących regulacji wysokość kar za poszczególne naruszenia, których łączna suma wyniosła 15.000 zł.

Wobec bezzasadności zarzutów zawartych w skardze oraz wobec niestwierdzenia uchybień, które mogły mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia, a które Sąd miał obowiązek uwzględnić z urzędu, skargę jako nie zawierającą usprawiedliwionych podstaw – należało oddalić.

Z przytoczonych wyżej względów Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie – na podstawie art. 151 p.p.s.a. – skargę oddalił, o czym orzekł w sentencji wyroku.