Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 311/17
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2017-10-11 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 6, art. 7 i art. 77, art. 80, art. 107 § 3
journal: Dz.U. 2017 poz 1257
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity
article: art. 64 ust. 1, art. 2 ust. 35a, art. 140aa ust. 1 pkt 1, art. 140aa ust. 3 pkt 1, art. 140ab ust. 1, art. 140 aa ust. 4
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: art. 41 ust. 1, 2 i 3
journal: Dz.U. 2013 poz 260
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity
article: §3 ust. 1 pkt 8, § 5 c, § 5 ust. 1 pkt.5 lit. c
journal: Dz.U. 2015 poz 305
law: Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego  wyposażenia - tekst jedn.
journal: Dz.U.UE.L 2009 nr 122 poz 6 art. 1 ust. 2 lit. a) pkt 2 i art. 3
law: Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych - wersja ujednolicona.  (Tekst mający znaczenie dla EOG).
article: art. 134 § 1, art. 151
journal: Dz.U. 2017 poz 1369
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Grzegorz Nowecki (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Danuta Szydłowska Sędzia WSA Jakub Linkowski Protokolant st. sekr. sąd. Jan Czarnacki po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 11 października 2017 r. sprawy ze skargi W. D. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia oddala skargę


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego – dalej jako GITD decyzją

nr [...] z dnia [...] grudnia 2016 r., wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 23 ze zm. dalej "k.p.a."), art. 64 ust. 1, 2, art. 140 aa ust. 1, 3, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm. zwanej dalej p.r.d.), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 1440 zwanej dalej u.d.p.), § 3 i § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 305 ze zm.), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2016 r., nr [...], nakładającą na W. D. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: W. W. D. nazywanego dalej "skarżącym" – karę pieniężną w kwocie 15.000 zł za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia.

Do wydania ww. decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym.

W dniu [...] maja 2015 r. w P. na ul. B. (droga wojewódzka nr [...]), o wartości dopuszczalnego nacisku na jedną oś napędową do 10 t, został zatrzymany do kontroli czteroosiowy samochód ciężarowy marki M. o nr rej. [...], kierowany przez G. B. W dniu kontroli zespołem pojazdów, w imieniu przedsiębiorstwa W. D. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą W. W. D., wykonywany był krajowy transport drogowy rzeczy (ładunek sypki, piasek/ziemia) z P. do Z. Z uwagi na uzasadnione podejrzenie przekroczenia dopuszczalnych parametrów wagowych pojazdu przeprowadzono kontrolę jego normatywności na legalizowanym punkcie kontroli pojazdów ciężarowych w miejscowości P. (ul. D.), przy użyciu legalizowanych przyrządów pomiarowych. W toku kontroli kierowca został pouczony o zasadach kontroli nacisków osi i masy pojazdu oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Nie okazał stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym kategorii VII.

W wyniku kontroli ustalono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu (32 t.) o 4.55 t., tj. przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 14,22 %, jak również przekroczenie dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej (18 ton) na drogę o 4,6 t, tj. przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 25,55 %. W zakresie nacisku pozostałych osi napędowych oraz wymiarów zewnętrznych wskazano na ich normatywność. Z kontroli został sporządzony protokół, którego kierujący pojazdem nie podpisał.

Kierowcę – G. B. przesłuchano w charakterze świadka. Zeznał on m.in., iż jest zatrudniony przez W. D. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą: W. W. D., ul. W., D. - jako kierowca i na rzecz tego przedsiębiorcy wykonuje kontrolowany przewóz. Potwierdził swoją obecność przy załadunku lecz wskazał, że nie kontaktował się ze skarżącym w celu określenia sposobu załadunku i masy. Kierowca zeznał, iż nie był przeszkolony w zakresie przepisów dotyczących normatywności pojazdu, jak również nie był poinformowany o masie przewożonego ładunku. Z kolei sam ładunek ani pojazd po załadunku nie był ważony ponieważ na miejscu załadunku nie ma wagi. Ponadto w kontrolowanym pojeździe nie ma zainstalowanych sprawnych urządzeń wskazujących nacisk osi na drogę.

Zawiadomieniem z dnia [...] czerwca 2015 r. poinformowano skarżącego o wszczęciu postępowania administracyjnego i przysługujących w postępowaniu prawach strony.

Skarżący zajął w sprawie stanowisko w piśmie skierowanym do organu z dnia [...] czerwca 2015 r., w którym podniósł, że procedura kontrolna została przeprowadzona z naruszeniem norm prawa materialnego i procesowego. Podkreślił, że kontrolowany pojazd nie jest nienormatywny bowiem fakt przekroczenia nacisku osi może być odnoszony wyłącznie do przepisów o drogach publicznych, a nie do przepisów prawa o ruchu drogowym. Wątpliwości skarżącego budziła również prawidłowość wykonania procedury ważenia. Wskazał na niezgodność z warunkami określonymi przez producenta w instrukcji obsługi wag, zwracając uwagę na konieczność połączenia wag przewodem w celu uzyskania tzw. pomostu wagowego, koniecznego aby umożliwić zważenie całej osi pojazdu. Tymczasem inspektorzy ITD. dokonali zsumowania wyników z dwóch wag, bez ich uprzedniego połączenia. Wskazywał też, że producent wag nie przewidział możliwości dokonania nimi pomiaru masy całkowitej pojazdu. Uwagę zwrócił również na okoliczność niestarannego przeprowadzenia czynności kontrolnych przejawiającą się m.in. zanieczyszczeniem rynny, w które umieszczono wagę, co mogło powodować jej przechylenie, a zatem zaburzyć prawidłowość pomiaru. Na potwierdzenie powyższych twierdzeń, skarżący przytoczył orzeczenia sądów administracyjnych oraz załączył dokumentację fotograficzną.

Decyzją z dnia [...] lipca 2015 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Publicznego nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15.000 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII.

W wyniku wniesienia przez skarżącego odwołania, decyzja powyższa została przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] grudnia 2015r. uchylona w całości, a sprawę przekazano organowi I instancji do ponownego rozpatrzenia. W uzasadnieniu podjętego rozstrzygnięcia GITD wskazał, że doszło do naruszenia art. 7, art. 77 i art. 80 k.p.a. Ponadto organ I instancji winien wyjaśnić, czy wagi za pomocą których zważono kontrolowany pojazd były odpowiednio wypoziomowane oraz czy ich wysokość odpowiadała głębokości dołów fundamentowych, a także winien odnieść się do argumentacji skarżącego w sposób odpowiadający art. 107 § 3 k.p.a.

Prowadząc ponownie postępowanie w tej sprawie, [...] WITD w dniu [...] marca 2016 r. przesłuchał E. S. – inspektora transportu drogowego obecnego podczas kontroli, w charakterze świadka, o zamiarze czego zawiadomił skarżącego pismem z dnia [...] marca 2016 r. Świadek zeznała, że była obecna podczas przygotowania stanowiska ważenia pojazdów, przy procedurze ważenia, a także czynnościach administracyjnych. Opisała przebieg kontroli, wyjaśniając, że strefa ważenia pojazdów nie była zanieczyszczona, wagi nie były odchylone, a ważenie zostało przeprowadzone zgodnie z instrukcja obsługi wag. Wskazała, że piasek widoczny na zdjęciach dokumentujących miejsce pomiaru to prawdopodobnie pozostałość po przeładunku pojazdu w celu doprowadzenia go do stanu normatywności.

Decyzją z dnia [...] sierpnia 2016 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15.000 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII.

W uzasadnieniu decyzji organ opisał stan faktyczny sprawy i powołał przepisy ustaw Prawo o ruchu drogowym, o drogach publicznych oraz rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, na podstawie, których wydał decyzję oraz wskazał na przesłanki jakie powinien spełniać pojazd aby mógł zostać uznany za normatywny. Organ wyjaśnił także definicję pojazdu nienormatywnego oraz opisał procedurę ustalenia i wymierzenia kary za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia.

Odnosząc się do pisemnych wyjaśnień skarżącego organ stwierdził, że pomiaru nacisków osi kontrolowanego pojazdu dokonano przy zastosowaniu przenośnych wag, które legitymowały się w dniu kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z datą ważności odpowiednio do [...] marca 2016 r. i [...] września 2015 r. Ponadto punkt kontrolny legitymował się protokołem z pomiaru pochylenia równości terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 23 kwietnia 2015 r., który potwierdza, iż miejsce kontroli zostało wykonane zgodnie z wymogami rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu nadań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych.

Odnośnie procedury ważenia kontrolowanego pojazdu organ poinformował, iż inspektorzy podczas pomiarów stosują zapisy instrukcji obsługi wag. Wskazano, że eksploatacja wag jest możliwa na wszystkich normalnych nawierzchniach drogi, a same wagi mogą pracować w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych lub zestawów pojazdów. Powołał się przy tym na odpowiednie zapisy instrukcji, a także orzecznictwo Naczelnego Sądu Administracyjnego. Organ zwrócił też uwagę, że sposób pomiaru przyjęty przez organy Inspekcji Transportu Drogowego, polegający na ważeniu każdej osi składowych wchodzących w skład osi wielokrotnych, przy użyciu dwóch (jednej pary) wag i wykorzystaniu dołów fundamentowych w miejscu ważenia (ażeby pojazd znajdował się zawsze w jednej płaszczyźnie), jest dopuszczalny w świetle postanowień Instrukcji obsługi wag.

Odnosząc się do argumentacji skarżącego dotyczącej zanieczyszczenia miejsca ważenia, organ wyjaśnił, iż przeprowadził w tym zakresie postępowanie wyjaśniające – przesłuchał obecnego podczas kontroli inspektora, który zeznał, że rynna służąca do umieszczenia w niej wagi była oczyszczona, co potwierdzają również zdjęcia dołączone do akt postępowania przez samego skarżącego. [...] WITD omówił niezasadność argumentacji skarżącego w zakresie definicji pojazdu nienormatywnego wskazując, że przepisy ustawy Prawo o ruchu drogowym określają warunki dopuszczenia pojazdu do ruchu po drogach publicznych oraz zasady poruszania się po tych drogach. Rozporządzenie jest aktem wykonawczym do ustawy Prawo o ruchu drogowym i określa warunki na jakich pojazd może być w ogóle dopuszczony do ruchu po drogach publicznych, a zatem oczywistym jest, że należy za podstawą mieć normy zawarte w tym rozporządzeniu, co wskazuje wprowadzona ostatnia zmiana do w/w rozporządzenia.

Wobec ustalenia, że kontrolowany pojazd nie spełniał warunków określonych dla zezwoleń kategorii od I-VI organ uznał, że w skarżący powinien posiadać zezwolenie kategorii VII. Z uwagi na fakt, iż podczas kontroli kierowca nie okazał wymaganego zezwolenia oraz nie znajdując podstaw do umorzenia postępowania, organ I instancji zdecydował o nałożeniu kary w wysokości 15.000 zł.

Od powyższej decyzji skarżący złożył odwołanie wnosząc o jej uchylenie. W uzasadnieniu podniósł zarzuty wadliwego zastosowania przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym, a także naruszenie art. 7, art. 8 i art. 77 § 1 i art. 107 § 3 k.p.a. Zdaniem skarżącego kontrolowany pojazd nie był nienormatywny w aspekcie nacisków osi, a fakt ten wpływa na całość wydanego w sprawie rozstrzygnięcia. Wskazał także, iż wynik pomiaru masy całkowitej nie wypełnia warunków atestu wagi, ponieważ zgodnie z treścią świadectwa homologacji waga SAW 10C została homologowana jako nieautomatyczna waga elektromechaniczna do pomiaru obciążenia koła w ramach nadzoru ruchu drogowego.

W tych okolicznościach została wydana wymieniona na wstępie decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z [...] grudnia 2016 r. utrzymująca w mocy decyzje organu I instancji.

Uzasadniając swoje rozstrzygnięcie organ odwoławczy uznał, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedlił ustalony stan faktyczny sprawy, a z jego całokształtu niewątpliwie wynikało, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie uzyskania przez skarżącego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

GITD przytoczył przepisy ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o drogach publicznych, po czym wyjaśnił definicję pojazdu nienormatywnego oraz procedurę ustalania kategorii wymaganego zezwolenia, która miała wpływ na wysokość nałożonej na skarżącego kary pieniężnej. Uznał również, że organ I instancji prawidłowo zakwalifikował stwierdzone naruszenie jako wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Organ uznał ponadto, że strona postępowania administracyjnego w tej sprawie ustalona została prawidłowo i jest nią podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd pojazdem nienormatywnym.

Rozpatrując zarzuty odwołania GITD nie dopatrzył się przesłanek uzasadniających uwolnienie przewoźnika od odpowiedzialności (dochowanie należytej staranności i brak wpływu na powstanie naruszenia) wynikających z art. 140aa ust. 4 p.r.d. Wyjaśniając rozumienie tych przesłanek organ szeroko odniósł się w tym zakresie do uregulowań z prawa cywilnego, wskazując także na rozumienie pojęcia "braku wpływu", wyjaśnione w orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego. Organ uznał, że w tej sprawie nie zaistniały okoliczności będące podstawą do umorzenia postępowania administracyjnego. Wyjaśnił, że wobec podmiotu wykonującego przewozy drogowe powinien być stosowany zaostrzony wzorzec staranności. Zauważył też, że pomiędzy zachowaniem skarżącego, a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Przewoźnik powinien mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa, a także wiedzę na temat przewożonego ładunku oraz trasy jaką będzie pokonywał, tak aby w razie konieczności wystąpić o stosowne zezwolenie.

Zdaniem organu II instancji, również ograniczenia tonażowe powinny być znane przewoźnikowi i nie powinny być zaskoczeniem dla kierowcy. Winien on w taki sposób zorganizować przewóz, aby pojazd po dokonaniu załadunku był normatywny na całej trasie. W konsekwencji uznał, że organ I instancji w sposób prawidłowy dokonał kwalifikacji ujawnionych podczas kontroli naruszeń. Wyjaśnił przy tym, że skarżący w toku całego postępowania nie przedstawił dowodów wskazujących, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miał wpływu na powstanie stwierdzonego naruszenia, gdyż nie wystarczy w tym przypadku zakwestionować tylko swojej odpowiedzialności.

Organ odwoławczy zauważył też, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia równości terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] kwietnia 2015 r. Pojazd został zważony za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych 856076 i 856379. Obie wagi legitymowały się w chwili kontroli aktualnymi świadectwami legalizacji ponownej, wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu, z terminami ważności odpowiednio do dnia: [...] marca 2016 r. i [...] września 2016 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia.

Odnosząc się do zawartych w odwołaniu zarzutów GITD, wskazał, że zarzut naruszenia art. 6 k.p.a. jest bezzasadny, bowiem postępowanie prowadzone było w granicach i na podstawie obowiązującego prawa. Podkreślono też, że organ nie naruszył obowiązującego prawa, a także przepisów postępowania i wypełnił należycie obowiązek wynikający z art. 7 i 77 k.p.a. Za bezzasadny organ uznał także zarzut naruszenia art. 8 k.p.a. wskazując, że w sprawie zebrano istotne dowody, strona została pouczona o przysługujących jej prawach, miała możliwość wypowiedzenia się w toku czynności kontrolnych, zgłaszania dowodów i składania wyjaśnień, a wydana decyzja zawierała uzasadnienie faktyczne i prawne stosownie do obowiązujących w tym zakresie wymogów. Organ wskazał, że w sprawie nie doszło również do naruszenia art. 107 § 3 k.p.a.

Organ wyjaśnił też, że ustawodawca wskazując na "przepisy o drogach publicznych" nie miał na celu zawężania ich jedynie do ustawy o drogach publicznych. Obejmują one zdaniem organu unormowania dotyczące dróg publicznych, a zatem i unormowania dotyczące dopuszczalnych wartości dla nacisków osi, dopuszczalnej masy całkowitej, dopuszczalnych wymiarów pojazdu obowiązujących na drogach publicznych. Ponadto w ocenie organu, odnosząc się do argumentacji dotyczącej braku połączenia wag użytych do kontroli, instrukcja przewiduje jedynie taką możliwość, a nie obowiązek. Organ stwierdził zatem, że procedura ważenia odbyła się w sposób prawidłowy. W tym kontekście organ odwoławczy odniósł się również do powołanego w skardze pisma Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia 1 czerwca 2016 r.

Od tej decyzji W. D. złożył do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę, zaskarżając ww. decyzję w całości i wnosząc o jej uchylenie, a także o zasądzenie kosztów postępowania. Zaskarżonej decyzji zarzucił naruszenie:

• Przepisów prawa materialnego poprzez wadliwe zastosowanie przepisów art. 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym, w związku z § 5 ust. 1 pkt 2 lit. c rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz ich niezbędnego wyposażenia;

• art. 7 k.p.a. poprzez nierzetelne rozpatrzenie materiału dowodowego, co miało znaczący wpływ na wadliwość skarżonego rozstrzygnięcia;

• art. 6 k.p.a. poprzez nadanie przymiotu legalności procedurom przedsięwziętym przez organ I instancji bez podstawy prawnej,

• art. 77 § 1 k.p.a. poprzez oparcie decyzji na niejednoznacznym i niepełnym materiale dowodowym,

• art. 107 § 3 k.p.a. poprzez brak odniesienia się do wszystkich uwag i argumentów strony poczynionych w odwołaniu od decyzji organu I instancji.

W uzasadnieniu skarżący powtórzył argumentację przedstawioną w odwołaniu zmierzającą do wykazania, że kontrolowany pojazd nie jest nienormatywny w aspekcie nacisków osi, organ bowiem w jego ocenie błędnie definiuje pojazd nienormatywny, a ten fakt wpływa na całość wydanego w sprawie rozstrzygnięcia. Skarżący opisał też swoje zastrzeżenia odnośnie przebiegu procedury ważenia pojazdów, wskazując, że wyniki uzyskane podczas kontroli ewidentnie nie spełniają warunków atestu wagi, a także zwrócił uwagę na możliwe do uzyskania inne wyniki ważenia podczas kontroli, w przypadku gdyby obie wagi zostały połączone przewodem. Ponadto, zdaniem skarżącego, użyte wagi nie są przystosowane do pomiaru nacisków osi wielokrotnej przy użyciu wyłącznie jednej pary wag, jak również nie posiadają homologacji do dokonywania pomiarów masy całkowitej pojazdu. Wobec powyższego skarżący zauważa, że [...] WITD nie dysponuje legalnym dowodem materialnym spełniającym warunki określone w art. 75 § 1 k.p.a. potwierdzającym fakt przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu przewożącego ładunek sypki.

Ponadto skarżący zarzucił organowi odwoławczemu, że ten uzasadniając swoje poglądy pomija całkowicie stanowisko Najwyższej Izby Kontroli, który to organ podważył możliwość wyznaczenia rzeczywistej masy całkowitej za pomocą przedmiotowych wag, a odwołuje się do wyników tzw. "Eksperymentu krakowskiego" oraz stanowiska Prezesa Głównego Urzędu Miar, korzystnych w swojej wymowie dla organu odwoławczego.

W ocenie skarżącego organ I instancji wielokrotnie naruszył art. 6 k.p.a. poprzez wskazywanie jako jedną z podstaw prawnych na przepisy § 29 - 30 Zarządzenia Głównego Inspektora Transportu Drogowego nr [...] z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie wskazując na niezasadność zarzutów skargi.

Pismem procesowym z dnia [...] sierpnia 2017 r. skarżący odniósł się do stanowiska organu przedstawionego w odpowiedzi na skargę.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje;

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2016 r., poz. 1066), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym ta kontrola stosownie do § 2 powołanego artykułu sprawowana jest pod względem zgodności z prawem. Sąd w ramach swojej właściwości dokonuje zatem kontroli aktów z zakresu administracji publicznej z punktu widzenia ich zgodności z prawem materialnym jak i prawem procesowym.

Sąd rozstrzyga przy tym w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2017 r. poz. 1369 ze zm.; dalej: "p.p.s.a.")

Rozpoznając sprawę w świetle powyższych kryteriów stwierdzić należy, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie albowiem zaskarżona decyzja GITD z dnia [...] grudnia 2016 r. oraz poprzedzająca ją decyzja [...] WITD z dnia [...] sierpnia 2016 r. nie naruszają prawa w stopniu uzasadniającym ich uchylenie.

Na wstępie wskazać należy, iż w myśl art. 64 ust. 1 p.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem:

- uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy (pkt 1);

- przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1 (pkt 2).

Pojazdem nienormatywnym, stosownie do art. 2 ust. 35a p.r.d. jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach ww. ustawy.

Zdaniem Sądu, prawidłowa wykładnia pojęcia: "przepisy o drogach publicznych" prowadzi do wniosku, że wolą ustawodawcy było objęcie zakresem unormowań dotyczących dróg publicznych, nie tylko o charakterze ustawowym, jak ustawa Prawo o ruchu drogowym i ustawa o drogach publicznych, ale również unormowania pozaustawowe, dotyczące dopuszczalnych wartości i wymiarów jakim powinny odpowiadać pojazdy poruszające się po drogach publicznych.

Zgodnie z art. 140aa ust. 1 pkt 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d.).

Zasady ustalania tej kary uregulowane zostały w art. 140ab ust. 1 p.r.d., który za brak zezwolenia kategorii I i II przewiduje karę w wysokości 1500 zł (pkt 1); za brak zezwolenia kategorii III – VI przewiduje karę w wysokości 5000 zł (pkt 2); za brak zezwolenia kategorii VII – 500 zł, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10% (lit. a); 2 000 zł, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20% (lit. b); 15.000 zł - w pozostałych przypadkach (lit. c).

Dopuszczalne wartości nacisku na osie oraz masy całkowitej pojazdów poruszających się po drogach publicznych, wskazane zostały w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 305), tj. §3 ust. 1 pkt 8, zgodnie z którym dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku czteroosiowego pojazdu samochodowego z dwoma osiami kierowanymi - 32 tony, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5 c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony i § 5 ust. 1 pkt.5 lit. c, zgodnie z którym nacisk osi nie może przekraczać w przypadku podwójnej osi napędowej, przy odległości (d) między osiami składowymi pomiędzy 1,3 m a 1,8 m (l,3W rozpoznawanej sprawie kontroli drogowej poddany został samochód marki [...] o nr rej. [...], którym przewożono piasek (materiał sypki), z P. do Z. po drodze wojewódzkiej nr [...]. Jak wynika z protokołu kontroli pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr. seryjnych: 856076 i 856379, które w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z datą ważności do [...] grudnia 2016 r. (waga nr 856076) oraz do [...] września (waga nr 856379). W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 4.55 t., tj. przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 14,22 % w stosunku do normy – 32 tony, jak również przekroczenie dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej na drogę o 4,6 t, tj. przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 25,55 % w stosunku do normy – 18 ton. Pomiaru dokonano na stanowisku do ważenia pojazdów na legalizowanym punkcie kontroli pojazdów ciężarowych w miejscowości P. (ul. D.), legitymującym się protokołem z pomiaru pochylenia terenu zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę. W toku prowadzonego postępowania organ I instancji wykazał, że ww. punkt kontroli pojazdów wyposażony był we wnęki o głębokości dostosowanej do wysokości użytych wag i nie było widoczne przechylanie się wag w rynnie podczas dokonywania pomiarów. Powstałe zanieczyszczenia, widoczne na zdjęciach są skutkiem przeładowywania pojazdu w celu doprowadzenia go do stanu normatywności, co zeznała przesłuchana w charakterze świadka E. S. W tym miejscu należy wskazać, że świadek składa swoje zeznania w postępowaniu administracyjnym pouczony o odpowiedzialności karnej za składanie fałszywych zeznań na podstawie art. 233 § 1 ustawy Kodeks karny. W ocenie Sądu brak jest postaw by zakwestionować zeznania świadka, tym bardziej, że skarżący nie przedstawił żadnego przeciwnego dowodu w tym zakresie.Warto w tym miejscu zauważyć, iż największe szkody w nawierzchni dróg czynią pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie, w związku z czym decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu muszą być w istocie naciski wywierane właśnie na poszczególne osie pojazdu. Dlatego też, nawet jeśli pojazd w momencie załadunku mógł być normatywny, ale w wyniku zaniedbania załadowcy lub przewoźnika nie został prawidłowo zabezpieczony i doszło do przekroczenia dopuszczalnych norm w trakcie dokonywanego przewozu, uzasadnione jest nałożenie kary również za tego rodzaju uchybienia, gdy przekroczone zostały dopuszczalne wartości nacisków na którąkolwiek z osi napędowych. Dlatego też przekroczenie dopuszczalnej normy na choćby jednej z osi napędowych zostało przez ustawodawcę obwarowane karą administracyjną.Sąd podziela stanowisko orzekających w sprawie organów, że przejazdy pojazdami nienormatywnymi powinny odbywać się jedynie w sytuacjach, w których specyfika przewożonego ładunku nie pozwala na zorganizowanie przejazdu pojazdem w pełni normatywnym. Natomiast w odniesieniu do ładunku sypkiego jakim jest piasek, co do zasady powinien być on także przewożony pojazdami normatywnymi. Podmiot wykonujący przejazd ma bowiem obowiązek zmniejszenia ilości przewożonego ładunku, co jest możliwe z uwagi na jego podzielność.W niniejszej sprawie, w wyniku kontroli ustalono przekroczenie zarówno dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu (32 t.) o 4.55 t., tj. przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 14,22 %, jak również przekroczenie dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej (18 ton) na drogę o 4,6 t, tj. przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 25,55 %, co oznacza, iż nie mogło mieć miejsca wyłączenie odpowiedzialności przewoźnika za przekroczenie nacisków osi w przypadku przewożenia materiału sypkiego lub drewna, na podstawie art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d.Sąd jednocześnie wskazuje, że nie jest możliwe uzyskanie zezwolenia kategorii VII na przewożenie tylko materiału sypkiego (piasku), bowiem ten rodzaj zezwolenia zarezerwowany został dla ładunków niepodzielnych, znacznie przekraczających dopuszczalne limity. W sytuacji, gdy przewoźnik nie posiadał żadnego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, a stwierdzone naruszenia nie mieszczą się w którejkolwiek z kategorii od I do VI, organ stwierdzając brak możliwości zakwalifikowania naruszenia do ww. kategorii, ma obowiązek zakwalifikowania przejazdu, jako przejazdu po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia kategorii VII. Uzyskanie zezwolenia kategorii VII zostało przez ustawodawcę zastrzeżone jedynie dla przypadków przewożenia ładunku niepodzielnego, z uwagi na konieczność ochrony dróg publicznych przed pojazdami o nadmiernym przekroczeniu dopuszczalnych nacisków osi lub dopuszczalnej masy całkowitej przewożących ładunki, które mogłyby zostać podzielone na większą ilość realizowanych przewozów.Z uwagi na powyższe Sąd uznał, że w niniejszej sprawie organy dokonały prawidłowego wywodu prawnego co do sposobu ustalania kategorii wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego i wymierzyły skarżącemu karę w sposób prawidłowy, w wysokości określonej przepisami ustawy Prawo o ruchu drogowym. Sąd podziela także stanowisko organu, że skarżący nie przedstawił dowodów wskazujących, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miał wpływu na powstanie naruszenia.Wskazać należy, iż przedstawiana przez skarżącego argumentacja od początku postępowania nakierowana była na podważenie prawidłowości przeprowadzenia postępowania przez organy Inspekcji Transportu Drogowego, a skarżący nie przedstawił dowodów, aby wykazać, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z dokonanym przejazdem bądź, by nie miał wpływu na powstanie stwierdzonego naruszenia. Skoro skarżący od początku twierdził, że do naruszenia nie mogło dojść, bowiem przedmiotowy pojazd nie jest pojazdem nienormatywnym, to organ odwoławczy w sposób uprawiony uznał, że nie wystarczy samo zakwestionowanie swojej odpowiedzialności, gdyż należy przedstawić jeszcze dowody na dochowanie w powyższym zakresie należytej staranności.Sąd stwierdza zatem że, Główny Inspektor Transportu Drogowego zasadnie uznał, iż w sprawie nie znajduje zastosowania art. 140aa ust. 4 p.r.d., zgodnie z którym możliwe jest wyłącznie odpowiedzialności wobec podmiotu wykonującego przejazd w przypadkach w ustawie określonych, a mianowicie jeżeli:1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem,b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna.Skarżący jako przedsiębiorca profesjonalnie zajmujący się wykonywaniem przewozów musi mieć świadomość obowiązujących przepisów i zorganizować przewóz w taki sposób aby zapewnić jego normatywność na całej trasie przejazdu. Odpowiada ona również za swoich pracowników. Zatem jakakolwiek jego niewiedza w tym zakresie lub podwładnych, stanowi okoliczność obciążającą przewoźnika. Dlatego też przed przystąpieniem do przewozu określonego towaru skarżący, a zatem i zatrudniony przez niego kierowca, powinien zapoznać się z obowiązującymi ograniczeniami na planowanej trasie przejazdu, a także dopilnować by należący do nich samochód został załadowany w sposób nie powodujący przekroczenia dopuszczalnych w transporcie drogowym wartości.Odnosząc się podnoszonych nieprawidłowości w zakresie przeprowadzenia procesu ważenia, Sąd podkreśla, że w znajdującym się w aktach sprawy piśmie z [...] grudnia 2014 r producenta wag, opisując przebieg procesu ważenia wagami SAW 10C/II, wskazano na możliwość określenia całkowitej masy pojazdu "poprzez dodanie wszystkich obciążeń na oś", przy czym wagi te "mogą być wykorzystywane do ważenia kilku osi, w tym 3 lub więcej", a warunkiem uzyskania maksymalnej dokładności ważenia jest pozostawanie wag na tym samym poziomie. Z protokołu kontroli pojazdu oraz ustaleń wydanych w sprawie decyzji przez organy I i II instancji, bazujących na dokumentacji źródłowej zastosowanych urządzeń pomiarowych nie wynika, żeby warunek ten został naruszony (ustalenie wykorzystania wnęki/dołów fundamentowych do umieszczenia wag).Ponadto nawiązując do ww. pisma Prezesa GUM z 1 czerwca 2016 r., z jego treści wynik m.in., iż: "z metrologicznego punktu widzenia, wyznaczanie obciążenia koła lub osi pojazdu może stanowić podstawę do wyznaczania masy pojazdu", przy czym wyznaczanie masy całkowitej pojazdu z wykorzystaniem wag nieautomatycznych "pod koła" można przeprowadzić za pomocą zestawu wag podkładanych jednocześnie pod wszystkie koła lub za pomocą zestawu dwóch wag pod koła, na które najeżdża się kolejnymi osiami pojazdu. Niezależnie od zastosowanego wariantu na przeprowadzającym pomiar spoczywa zapewnienie odpowiednich warunków tego pomiaru. Zauważyć przy tym trzeba, iż argumentacja ta posiada jedynie walor wspierający stanowisko organu, a nie stricte dowodowy i przesądzający w sprawie. Stąd też Sąd nie widzi konieczności odnoszenia się do przedstawionych zarzutów w tym zakresie.Zauważyć należy, iż poczynione na wskazanych wyżej przesłankach faktycznych i prawnych sprawy oceny i ustalenia organu w zakresie zastosowania spornych wag typu SAW 10C/II znajdują też uzasadnienie w orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego, przykładowo w wyroku z 12 kwietnia 2016 r., sygn. akt II GSK 2436/14, w którym stwierdzono m.in., (...)"konstrukcja tych wag, posiadających legalizację i dopuszczonych do stosowania, pozwala na dokonywanie za ich pomocą również pomiaru masy całkowitej pojazdu". Podobne stanowisko NSA zajął w wyroku z 18 listopada 2016 r., sygn. akt II GSK 944/15, jak również w wyroku z 26 października 2016 r., sygn. akt II GSK 943/15. NSA uznał w tej sprawie za wadliwe stanowisko Sądu I Instancji wykluczające ustalenie masy całkowitej pojazdu przy użyciu wag SAW 10C/II, ponieważ nie odnosi się do stanowiska Prezesa GUM, rozporządzeń wykonawczych i przepisów unijnych, w tym dyrektywy Rady z dnia 20 czerwca 1990 r. nr 90/384/EWG zastąpionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/23/WE z 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych (art. 1 ust. 2 lit. a) pkt 2 i art. 3). W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego "nie bez racji organ podnosi, że ustalenie masy całkowitej pojazdu przy użyciu wag typu SAW 10C/II jest dopuszczalne i możliwe, ponieważ żaden przepis nie wyklucza użycia tego typu wag do ustalenia dmc pojazdu". Skład Sądu orzekający w niniejszej sprawie pogląd powyższy popiera. Dotyczy to także kwestii dopuszczalności pomiaru jedną parą ww. wag osi wielokrotnych pojazdu (vide wyrok WSA w Warszawie o sygn. akt 1388/16 oraz wyrok NSA o sygn. akt: II GSK 967/15). Sąd ponadto uznaje za uprawiony pogląd organu, iż połączenie obu wag przewodem w celu odczytania łącznego wyniku pomiaru, jak również zsumowanie wyników pomiaru każdej z wag, stanowią dopuszczalne przez producenta wag SAW 10C/II formy ważenia pojazdów w zakresie ustalania wyniku pomiaru. W ocenie Sądu, w wyniku ponownie przeprowadzonego postępowania w sprawie, na potwierdzenie tej okoliczności organy Inspekcji Transportu Drogowego zgromadziły wystarczający materiał dowodowy (patrz także wyroki WSA w Warszawie o sygn. akt: VI SA/Wa 2491/16; VI SA/Wa 2562/16 i VI SA/Wa 194/17).Odnosząc się do kolejnych zarzutów, w tym naruszenia art. 6 k.p.a., poprzez wskazywanie jako jedną z podstaw prawnych skarżonych decyzji na przepisy § 29 - 30 Zarządzenia Głównego Inspektora Transportu Drogowego nr 28/2014 z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, Sąd zwraca uwagę, że ww. Zarządzenie w istocie nie należy do kręgu obowiązujących norm prawnych w rozumieniu art. 87 Konstytucji RP. Zarządzenie ma charakter i funkcjonuje jako wewnętrzna zasada postępowania, skierowana do podległych Głównemu Inspektorowi Transportu Drogowego inspektorów, określając zasady ich postępowania w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych. Jako dokument wewnętrzny nie może stanowić ono podstawy prawnej żadnej z wydanych decyzji i tak też jest w niniejszej sprawie. Analiza treści decyzji wydanych przez organy obu instancji wskazuje, że w ich osnowach ww. zarządzenie nie znajduje się. Ponadto jak słusznie zauważył organ w celu zniwelowania możliwych do wystąpienia, dopuszczalnych błędów pomiarowych urządzeń, organy Inspekcji Transportu Drogowego stosują tolerancję przy określaniu ostatecznego wyniku pomiaru, a jej uwzględnienie, pomimo iż wynika ona z zarządzenia GITD, tj. aktu prawa wewnętrznego, odbywa się wyłącznie na korzyść kontrolowanego. Dlatego też nie jest uprawniony argument skarżącego, aby z ww. zarządzenia wynikały dla niego niekorzystne skutki prawne w prowadzonym przez organy obu instancji postępowaniu.Konkludując, w niniejszej sprawie Sąd doszedł do przekonania, że organy administracji w toku postępowania zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą, zapewniły stronie czynny udział w postępowaniu oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 k.p.a.), przy czym oparły swoje rozstrzygnięcia na prawidłowo zebranym materiale dowodowym, dokonując jego wszechstronnej oceny oraz uzasadniły swoje stanowisko wyrażone w decyzjach, w sposób wymagany przez art. 107 § 3 k.p.a., w tym odnosząc się do podniesionej przez skarżącego argumentacji w sposób wyczerpujący. Sąd nie dopatrzył się także naruszenia przez organ art. 80 k.p.a., jak również wskazanych w skardze przepisów prawa materialnego. Postępowanie prowadzone było w sposób budzący zaufanie obywatela do organów państwa. Skarżący został pouczony o przysługujących mu prawach, miał możliwość wypowiedzenia się w toku czynności kontrolnych, zgłaszania dowodów i składania wyjaśnień w postępowaniu, a także był każdorazowo zawiadamiany o zamiarze przeprowadzenia przez organ dowodu i zamiarze zakończenia postępowania.W tych okolicznościach sprawy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 p.p.s.a. oddalił skargę.

W rozpoznawanej sprawie kontroli drogowej poddany został samochód marki [...] o nr rej. [...], którym przewożono piasek (materiał sypki), z P. do Z. po drodze wojewódzkiej nr [...]. Jak wynika z protokołu kontroli pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr. seryjnych: 856076 i 856379, które w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z datą ważności do [...] grudnia 2016 r. (waga nr 856076) oraz do [...] września (waga nr 856379). W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 4.55 t., tj. przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 14,22 % w stosunku do normy – 32 tony, jak również przekroczenie dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej na drogę o 4,6 t, tj. przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 25,55 % w stosunku do normy – 18 ton. Pomiaru dokonano na stanowisku do ważenia pojazdów na legalizowanym punkcie kontroli pojazdów ciężarowych w miejscowości P. (ul. D.), legitymującym się protokołem z pomiaru pochylenia terenu zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę. W toku prowadzonego postępowania organ I instancji wykazał, że ww. punkt kontroli pojazdów wyposażony był we wnęki o głębokości dostosowanej do wysokości użytych wag i nie było widoczne przechylanie się wag w rynnie podczas dokonywania pomiarów. Powstałe zanieczyszczenia, widoczne na zdjęciach są skutkiem przeładowywania pojazdu w celu doprowadzenia go do stanu normatywności, co zeznała przesłuchana w charakterze świadka E. S. W tym miejscu należy wskazać, że świadek składa swoje zeznania w postępowaniu administracyjnym pouczony o odpowiedzialności karnej za składanie fałszywych zeznań na podstawie art. 233 § 1 ustawy Kodeks karny. W ocenie Sądu brak jest postaw by zakwestionować zeznania świadka, tym bardziej, że skarżący nie przedstawił żadnego przeciwnego dowodu w tym zakresie.

Warto w tym miejscu zauważyć, iż największe szkody w nawierzchni dróg czynią pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie, w związku z czym decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu muszą być w istocie naciski wywierane właśnie na poszczególne osie pojazdu. Dlatego też, nawet jeśli pojazd w momencie załadunku mógł być normatywny, ale w wyniku zaniedbania załadowcy lub przewoźnika nie został prawidłowo zabezpieczony i doszło do przekroczenia dopuszczalnych norm w trakcie dokonywanego przewozu, uzasadnione jest nałożenie kary również za tego rodzaju uchybienia, gdy przekroczone zostały dopuszczalne wartości nacisków na którąkolwiek z osi napędowych. Dlatego też przekroczenie dopuszczalnej normy na choćby jednej z osi napędowych zostało przez ustawodawcę obwarowane karą administracyjną.

Sąd podziela stanowisko orzekających w sprawie organów, że przejazdy pojazdami nienormatywnymi powinny odbywać się jedynie w sytuacjach, w których specyfika przewożonego ładunku nie pozwala na zorganizowanie przejazdu pojazdem w pełni normatywnym. Natomiast w odniesieniu do ładunku sypkiego jakim jest piasek, co do zasady powinien być on także przewożony pojazdami normatywnymi. Podmiot wykonujący przejazd ma bowiem obowiązek zmniejszenia ilości przewożonego ładunku, co jest możliwe z uwagi na jego podzielność.

W niniejszej sprawie, w wyniku kontroli ustalono przekroczenie zarówno dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu (32 t.) o 4.55 t., tj. przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 14,22 %, jak również przekroczenie dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej (18 ton) na drogę o 4,6 t, tj. przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 25,55 %, co oznacza, iż nie mogło mieć miejsca wyłączenie odpowiedzialności przewoźnika za przekroczenie nacisków osi w przypadku przewożenia materiału sypkiego lub drewna, na podstawie art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d.

Sąd jednocześnie wskazuje, że nie jest możliwe uzyskanie zezwolenia kategorii VII na przewożenie tylko materiału sypkiego (piasku), bowiem ten rodzaj zezwolenia zarezerwowany został dla ładunków niepodzielnych, znacznie przekraczających dopuszczalne limity. W sytuacji, gdy przewoźnik nie posiadał żadnego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, a stwierdzone naruszenia nie mieszczą się w którejkolwiek z kategorii od I do VI, organ stwierdzając brak możliwości zakwalifikowania naruszenia do ww. kategorii, ma obowiązek zakwalifikowania przejazdu, jako przejazdu po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia kategorii VII. Uzyskanie zezwolenia kategorii VII zostało przez ustawodawcę zastrzeżone jedynie dla przypadków przewożenia ładunku niepodzielnego, z uwagi na konieczność ochrony dróg publicznych przed pojazdami o nadmiernym przekroczeniu dopuszczalnych nacisków osi lub dopuszczalnej masy całkowitej przewożących ładunki, które mogłyby zostać podzielone na większą ilość realizowanych przewozów.

Z uwagi na powyższe Sąd uznał, że w niniejszej sprawie organy dokonały prawidłowego wywodu prawnego co do sposobu ustalania kategorii wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego i wymierzyły skarżącemu karę w sposób prawidłowy, w wysokości określonej przepisami ustawy Prawo o ruchu drogowym. Sąd podziela także stanowisko organu, że skarżący nie przedstawił dowodów wskazujących, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miał wpływu na powstanie naruszenia.

Wskazać należy, iż przedstawiana przez skarżącego argumentacja od początku postępowania nakierowana była na podważenie prawidłowości przeprowadzenia postępowania przez organy Inspekcji Transportu Drogowego, a skarżący nie przedstawił dowodów, aby wykazać, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z dokonanym przejazdem bądź, by nie miał wpływu na powstanie stwierdzonego naruszenia. Skoro skarżący od początku twierdził, że do naruszenia nie mogło dojść, bowiem przedmiotowy pojazd nie jest pojazdem nienormatywnym, to organ odwoławczy w sposób uprawiony uznał, że nie wystarczy samo zakwestionowanie swojej odpowiedzialności, gdyż należy przedstawić jeszcze dowody na dochowanie w powyższym zakresie należytej staranności.

Sąd stwierdza zatem że, Główny Inspektor Transportu Drogowego zasadnie uznał, iż w sprawie nie znajduje zastosowania art. 140aa ust. 4 p.r.d., zgodnie z którym możliwe jest wyłącznie odpowiedzialności wobec podmiotu wykonującego przejazd w przypadkach w ustawie określonych, a mianowicie jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1

a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem,

b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub

2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna.

Skarżący jako przedsiębiorca profesjonalnie zajmujący się wykonywaniem przewozów musi mieć świadomość obowiązujących przepisów i zorganizować przewóz w taki sposób aby zapewnić jego normatywność na całej trasie przejazdu. Odpowiada ona również za swoich pracowników. Zatem jakakolwiek jego niewiedza w tym zakresie lub podwładnych, stanowi okoliczność obciążającą przewoźnika. Dlatego też przed przystąpieniem do przewozu określonego towaru skarżący, a zatem i zatrudniony przez niego kierowca, powinien zapoznać się z obowiązującymi ograniczeniami na planowanej trasie przejazdu, a także dopilnować by należący do nich samochód został załadowany w sposób nie powodujący przekroczenia dopuszczalnych w transporcie drogowym wartości.

Odnosząc się podnoszonych nieprawidłowości w zakresie przeprowadzenia procesu ważenia, Sąd podkreśla, że w znajdującym się w aktach sprawy piśmie z [...] grudnia 2014 r producenta wag, opisując przebieg procesu ważenia wagami SAW 10C/II, wskazano na możliwość określenia całkowitej masy pojazdu "poprzez dodanie wszystkich obciążeń na oś", przy czym wagi te "mogą być wykorzystywane do ważenia kilku osi, w tym 3 lub więcej", a warunkiem uzyskania maksymalnej dokładności ważenia jest pozostawanie wag na tym samym poziomie. Z protokołu kontroli pojazdu oraz ustaleń wydanych w sprawie decyzji przez organy I i II instancji, bazujących na dokumentacji źródłowej zastosowanych urządzeń pomiarowych nie wynika, żeby warunek ten został naruszony (ustalenie wykorzystania wnęki/dołów fundamentowych do umieszczenia wag).

Ponadto nawiązując do ww. pisma Prezesa GUM z 1 czerwca 2016 r., z jego treści wynik m.in., iż: "z metrologicznego punktu widzenia, wyznaczanie obciążenia koła lub osi pojazdu może stanowić podstawę do wyznaczania masy pojazdu", przy czym wyznaczanie masy całkowitej pojazdu z wykorzystaniem wag nieautomatycznych "pod koła" można przeprowadzić za pomocą zestawu wag podkładanych jednocześnie pod wszystkie koła lub za pomocą zestawu dwóch wag pod koła, na które najeżdża się kolejnymi osiami pojazdu. Niezależnie od zastosowanego wariantu na przeprowadzającym pomiar spoczywa zapewnienie odpowiednich warunków tego pomiaru. Zauważyć przy tym trzeba, iż argumentacja ta posiada jedynie walor wspierający stanowisko organu, a nie stricte dowodowy i przesądzający w sprawie. Stąd też Sąd nie widzi konieczności odnoszenia się do przedstawionych zarzutów w tym zakresie.

Zauważyć należy, iż poczynione na wskazanych wyżej przesłankach faktycznych i prawnych sprawy oceny i ustalenia organu w zakresie zastosowania spornych wag typu SAW 10C/II znajdują też uzasadnienie w orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego, przykładowo w wyroku z 12 kwietnia 2016 r., sygn. akt II GSK 2436/14, w którym stwierdzono m.in., (...)"konstrukcja tych wag, posiadających legalizację i dopuszczonych do stosowania, pozwala na dokonywanie za ich pomocą również pomiaru masy całkowitej pojazdu". Podobne stanowisko NSA zajął w wyroku z 18 listopada 2016 r., sygn. akt II GSK 944/15, jak również w wyroku z 26 października 2016 r., sygn. akt II GSK 943/15. NSA uznał w tej sprawie za wadliwe stanowisko Sądu I Instancji wykluczające ustalenie masy całkowitej pojazdu przy użyciu wag SAW 10C/II, ponieważ nie odnosi się do stanowiska Prezesa GUM, rozporządzeń wykonawczych i przepisów unijnych, w tym dyrektywy Rady z dnia 20 czerwca 1990 r. nr 90/384/EWG zastąpionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/23/WE z 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych (art. 1 ust. 2 lit. a) pkt 2 i art. 3). W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego "nie bez racji organ podnosi, że ustalenie masy całkowitej pojazdu przy użyciu wag typu SAW 10C/II jest dopuszczalne i możliwe, ponieważ żaden przepis nie wyklucza użycia tego typu wag do ustalenia dmc pojazdu". Skład Sądu orzekający w niniejszej sprawie pogląd powyższy popiera. Dotyczy to także kwestii dopuszczalności pomiaru jedną parą ww. wag osi wielokrotnych pojazdu (vide wyrok WSA w Warszawie o sygn. akt 1388/16 oraz wyrok NSA o sygn. akt: II GSK 967/15). Sąd ponadto uznaje za uprawiony pogląd organu, iż połączenie obu wag przewodem w celu odczytania łącznego wyniku pomiaru, jak również zsumowanie wyników pomiaru każdej z wag, stanowią dopuszczalne przez producenta wag SAW 10C/II formy ważenia pojazdów w zakresie ustalania wyniku pomiaru. W ocenie Sądu, w wyniku ponownie przeprowadzonego postępowania w sprawie, na potwierdzenie tej okoliczności organy Inspekcji Transportu Drogowego zgromadziły wystarczający materiał dowodowy (patrz także wyroki WSA w Warszawie o sygn. akt: VI SA/Wa 2491/16; VI SA/Wa 2562/16 i VI SA/Wa 194/17).

Odnosząc się do kolejnych zarzutów, w tym naruszenia art. 6 k.p.a., poprzez wskazywanie jako jedną z podstaw prawnych skarżonych decyzji na przepisy § 29 - 30 Zarządzenia Głównego Inspektora Transportu Drogowego nr 28/2014 z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, Sąd zwraca uwagę, że ww. Zarządzenie w istocie nie należy do kręgu obowiązujących norm prawnych w rozumieniu art. 87 Konstytucji RP. Zarządzenie ma charakter i funkcjonuje jako wewnętrzna zasada postępowania, skierowana do podległych Głównemu Inspektorowi Transportu Drogowego inspektorów, określając zasady ich postępowania w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych. Jako dokument wewnętrzny nie może stanowić ono podstawy prawnej żadnej z wydanych decyzji i tak też jest w niniejszej sprawie. Analiza treści decyzji wydanych przez organy obu instancji wskazuje, że w ich osnowach ww. zarządzenie nie znajduje się. Ponadto jak słusznie zauważył organ w celu zniwelowania możliwych do wystąpienia, dopuszczalnych błędów pomiarowych urządzeń, organy Inspekcji Transportu Drogowego stosują tolerancję przy określaniu ostatecznego wyniku pomiaru, a jej uwzględnienie, pomimo iż wynika ona z zarządzenia GITD, tj. aktu prawa wewnętrznego, odbywa się wyłącznie na korzyść kontrolowanego. Dlatego też nie jest uprawniony argument skarżącego, aby z ww. zarządzenia wynikały dla niego niekorzystne skutki prawne w prowadzonym przez organy obu instancji postępowaniu.

Konkludując, w niniejszej sprawie Sąd doszedł do przekonania, że organy administracji w toku postępowania zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą, zapewniły stronie czynny udział w postępowaniu oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 k.p.a.), przy czym oparły swoje rozstrzygnięcia na prawidłowo zebranym materiale dowodowym, dokonując jego wszechstronnej oceny oraz uzasadniły swoje stanowisko wyrażone w decyzjach, w sposób wymagany przez art. 107 § 3 k.p.a., w tym odnosząc się do podniesionej przez skarżącego argumentacji w sposób wyczerpujący. Sąd nie dopatrzył się także naruszenia przez organ art. 80 k.p.a., jak również wskazanych w skardze przepisów prawa materialnego. Postępowanie prowadzone było w sposób budzący zaufanie obywatela do organów państwa. Skarżący został pouczony o przysługujących mu prawach, miał możliwość wypowiedzenia się w toku czynności kontrolnych, zgłaszania dowodów i składania wyjaśnień w postępowaniu, a także był każdorazowo zawiadamiany o zamiarze przeprowadzenia przez organ dowodu i zamiarze zakończenia postępowania.

W tych okolicznościach sprawy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 p.p.s.a. oddalił skargę.