Wyrok NSA, sygn. akt II GSK 166/18
Naczelny Sąd Administracyjny
Data orzeczenia: 2020-10-16 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Kara administracyjna
Drogi publiczne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono zaskarżony wyrok oraz decyzję I i II instancji
Powołane przepisy: article: art. 64 ust. 1 pkt 1-4, art. 140aa ust.1, ust. 3 pkt 2
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity

SENTENCJA

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Małgorzata Rysz Sędzia NSA Wojciech Kręcisz Sędzia del. WSA Tomasz Smoleń (spr.) Protokolant Paweł Gorajewski po rozpoznaniu w dniu 16 października 2020 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej (...) od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 17 sierpnia 2017 r. sygn. akt VI SA/Wa 96/17 w sprawie ze skargi (...) na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia (...) nr (...) w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym 1) uchyla zaskarżony wyrok; 2) uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję Mazowieckiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia (...). nr (...); 3) zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz (...) 6175 zł (sześć tysięcy sto siedemdziesiąt pięć złotych) tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowoadministracyjnego.


UZASADNIENIE

Wyrokiem z dnia 17 sierpnia 2017 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę (...) z siedzibą w (...) (dalej: Spółka, skarżąca) na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia (...) nr (...) w przedmiocie kary pieniężnej.

Sąd I instancji orzekał w następującym stanie sprawy.

Zaskarżoną decyzją z dnia (...) Główny Inspektor Transportu Drogowego, na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 2, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst. jedn. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm., dalej p.r.d.), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 460 ze zm.), § 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 305), po rozpatrzeniu odwołania (...) utrzymał w mocy decyzję Mazowieckiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia (...) o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15000 zł.

W uzasadnieniu swojego stanowiska organ odwoławczy wyjaśnił, że dnia (...) w Warszawie na drodze wojewódzkiej nr (...) zatrzymano do kontroli dwuosiowy samochód ciężarowy marki Man o numerze rejestracyjnym (...). Pojazdem kierował (...), który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem kleju budowlanego na paletach (ładunek podzielny) w imieniu przedsiębiorcy (...) prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: (...). Załadowcą przewożonego towaru była firma (...) Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr (...) z dnia (...).

W wyniku pomiarów kontrolowanego samochodu ciężarowego, stwierdzono naruszenie dopuszczalnych norm a podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr (...) z dnia (...).

Główny Inspektor stwierdził, że nie tylko przewoźnicy poruszający się po drogach publicznych powinni być zainteresowani, aby ich pojazdy nie przekraczały dopuszczalnych nacisków osi i DMC. Podniósł, że decydującą rolę w procesie załadunku odgrywają załadowcy wydający ładunek do przewozu. Tym samym nie można było przyjąć, że tylko jeden z elementów łańcucha: załadowca (sprzedawca) - przewoźnik - odbiorca ładunku ma być odpowiedzialny za powstałe w wyniku określonej transakcji handlowej naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu poruszającego się po drogach publicznych.

W skardze złożonej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, Spółka wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz zasądzenie kosztów postępowania.

W uzasadnieniu skargi skarżąca stwierdziła, że nie zostały poczynione ustalenia powalające w sposób niebudzący wątpliwości stwierdzić, że skarżąca miała wpływ lub godziła się na powstanie naruszenia polegającego na niedysponowaniu podczas przewozu przez przewoźnika zezwoleniem wymaganym w art. 64 ust. 1 p.r.d. Jest to konsekwencją niewłaściwej oceny zgromadzonego materiału dowodowego i w znacznej mierze także odmowy przeprowadzania żądanych w odwołaniu dowodów.

Skarżąca zauważyła, że spółka nie ma prawnego obowiązku posiadania wagi, ani też prawnych możliwości kontroli przewoźnika pod względem posiadanych uprawnień na przewóz ładunku o określonej masie. To przewoźnik, jako profesjonalista, powinien wiedzieć, czy opisana w zleceniu rzeczywista masa ładunku może spowodować przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś w przypadku przewozu określonym pojazdem, czy też nie, a jeśli tak, to czy w oparciu o posiadane zezwolenia może zgodnie z prawem przewóz wykonać i w jaki sposób. Podjęcie się wykonania usługi i podstawienie określonego rodzaju pojazdu oznaczało dla zleceniodawcy akceptację warunków przewozu i przyjęcie na siebie obowiązku wykonania w sposób należyty i zgodnie z prawem. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie podtrzymując swoją dotychczasową argumentację.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę.

W działaniu organów wydających decyzje Sąd I instancji nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca.

W niniejszej sprawie karę za przejazd pojazdu nienormatywnego nałożono na skarżącą uznając, że wypełniły się przesłanki z art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d.

Zdaniem Sądu I instancji, skarżąca nie przedstawiła żadnych dowodów dla wykazania, że nie miała wpływu i nie godziła się na wyjazd przeładowanego pojazdu. To po stronie podmiotu profesjonalnie zajmującego się danymi czynnościami leży wypracowanie takich form prowadzenia działalności aby nie dochodziło do naruszeń obowiązujących przepisów.

W ocenie Sądu I instancji z materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie wynikało, że skarżąca nie poczyniła żadnych aktów staranności, aby upewnić się, czy nie wypuszcza na zewnątrz nieprawidłowo załadowanego bądź przeładowanego pojazdu. Skarżąca jako podmiot profesjonalnie wykonujący czynności załadunku powinna znać powszechnie obowiązujące przepisy prawne, określające dopuszczalną ładowność poszczególnych rodzajów pojazdów. Jeżeli załadowca nie podejmuje podstawowych czynności w celu sprawdzenia parametrów ładowanego pojazdu, to oznacza, że obojętne jest mu zachowanie dopuszczalnych parametrów danego pojazdu i jednocześnie przyczynia się do naruszenia przepisów prawa.

Odpowiedzialności załadowcy nie wyłącza również okoliczność korzystania z usługi przewozowej świadczonej przez profesjonalnego przedsiębiorcę. Spółka we własnym zakresie powinna sprawdzić, czy nie wypuszcza na zewnątrz nieprawidłowo załadowanego bądź przeładowanego pojazdu. Działaniem uprawnionym byłoby w takiej sytuacji ważenie nie tylko masy pojazdu, ale także kontrolowanie prawidłowości załadunku, którego dokonywała przecież skarżąca przez zważenie nacisków poszczególnych osi.

Załadowca jest odpowiedzialny za przewóz towaru po drogach publicznych i nie może się od tej odpowiedzialności uwolnić podejmując próby jej przerzucenia na przewoźnika lub wskazując na nieprawidłowości w ważeniu pojazdu.

Sąd I instancji stwierdził, że odpowiedzialność podmiotów wymienionych w art. 140aa ust. 2 pkt 3 p.r.d. została powiązana z "godzeniem się" lub "wpływem" na powstanie naruszeń. W ocenie Sądu I instancji przez "wpływ" na powstanie naruszenia należy rozumieć istnienie bezpośredniej zależności między działaniem załadowcy a naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu. Godzenie się na naruszenie polega na jego akceptacji. Chodzi zatem o świadomość przeciążenia i brak przeciwdziałania wyjazdowi przeciążonego pojazdu na drogę publiczną.

Zdaniem Sądu I instancji, odpowiedzialność skarżącej należy łączyć z faktyczną rolą, jaką pełniła przy doprowadzeniu do przeładowania pojazdu. W interesie skarżącej było zatem dochowanie wszelkiej staranności, aby takiej odpowiedzialności uniknąć, przede wszystkim niedopuszczenie do tego, aby miejsce załadunku opuścił pojazd nienormatywny.

W konsekwencji Sąd I instancji nie dopatrzył się naruszenia w zaskarżonej decyzji przepisów prawa materialnego jak też wskazanych w skardze przepisów procesowych.

Skargę kasacyjną wniosła Spółka, zarzucając naruszenie przepisów postępowania mogące mieć istotny wpływ na wynik sprawy, a mianowicie art. 145 § 1 pkt 1) lit. c) i art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn. Dz. U. z 2019 r., poz. 2325, dalej: p.p.s.a.) przez:

1. oddalenie skargi, w sytuacji gdy organ drugiej instancji naruszył przepisy art. 7 k.p.a, art. 77 § 1 k.p.a., art. 78 § 1 k.p.a. w zw. z art. 140 k.p.a. oraz art. 136 k.p.a.

2. nieuwzględnienie zgłoszonego przez stronę żądania przeprowadzenia dowodu w postępowaniu odwoławczym, a tym samym nie wykonał obowiązku zebrania w sposób wyczerpujący materiału dowodowego.

Wniosła też o uchylenie zaskarżonego wyroku i przekazanie sprawy Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Warszawie do ponownego rozpoznania.

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Stosownie do treści art. 183 § 1 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny (dalej: NSA lub Sąd II instancji) rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej biorąc z urzędu pod uwagę przyczyny nieważności postępowania sądowoadministracyjnego. Ponieważ w rozpoznawanej sprawie nie wystąpiły okoliczności skutkujące nieważnością postępowania z art. 183 § 2 p.p.s.a., zatem spełnione zostały warunki do merytorycznego rozpoznania skargi kasacyjnej.

Zgodnie z treścią art. 174 pkt 1 i 2 p.p.s.a. skargę kasacyjną można oprzeć na naruszeniu prawa materialnego, które może polegać na błędnej wykładni lub niewłaściwym zastosowaniu albo na naruszeniu przepisów postępowania, jeżeli mogło mieć ono istotny wpływ na rozstrzygnięcie.

Niniejsza skarga kasacyjna oparta została tylko na zarzutach procesowych. W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego skarga kasacyjna Spółki zasługuje na uwzględnienie, chociaż z innych powodów niż w niej podniesiono.

Zdaniem NSA nietrafne są podniesione w niej zarzuty wskazujące na naruszenie przez Sąd I instancji przepisów postępowania. W tym zakresie skarżąca twierdzi, że wyrok Sądu I instancji jest wadliwy, bo utrzymuje w obrocie prawnym decyzje, które wydane zostały bez przeprowadzenia zawnioskowanych przez Spółkę dowodów istotnych dla ustalenia okoliczności rozpoznawanej sprawy. Zatem akceptowanie takiej okoliczności przez Sąd I instancji skutkuje istotną wadliwością rozstrzygnięcia, gdyż organ drugiej instancji naruszył przepisy art. 7 k.p.a, art. 77 § 1 k.p.a., art. 78 § 1 k.p.a. w zw. z art. 140 k.p.a. oraz art. 136 k.p.a.

Odnosząc się podniesionych zarzutów podkreślając trzeba, że przedmiot postępowania (przedmiot sprawy) wyznaczają i determinują normy prawa materialnego – w relacji do których normy procesowe pełnią jedynie funkcję instrumentalną – za uzasadniony trzeba uznać wniosek, że zakres postępowania wyjaśniającego w sprawie oraz zakres koniecznych do przeprowadzenia w nim ustaleń i dowodów wyznaczają właśnie normy prawa materialnego, albowiem to one – stanowiąc podstawę przyznania uprawnienia, zwolnienia z obowiązku, nałożenia obowiązku, cofnięcia lub uszczuplenia uprawnień – wyznaczają zbiór prawnie relewantnych faktów koniecznych do załatwienia sprawy (por. wyrok NSA z dnia 18 sierpnia 2020 r., sygn. akt II GSK 140/18).

Sąd I instancji, uzasadniając oddalenie skargi, prawidłowo rozpoczął swój wywód, przywołaniem definicji pojazdu nienormatywnego. Stosownie do art. 2 pkt 35a p.r.d., pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach ustawy. Obowiązek poruszania się po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych na podstawie odpowiedniej kategorii zezwolenia wynika z dyspozycji przepisów art. 64 ust. 1 pkt 1 – 4 i ust. 2 p.r.d., zaś nierespektowanie owego nakazu skutkuje sankcją administracyjną. Jak bowiem stanowi art. 140aa ust. 1 p.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. lub niezgodnie z warunkami zezwolenia nakłada się decyzją administracyjną karę pieniężną. Karę tę, stosownie do art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d., nakłada się na podmiot wykonujący przejazd, ale również na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Tak ukształtowana odpowiedzialność za opisany w ust. 1 art. 140aa p.r.d. delikt oznacza, że sankcja za przejazd pojazdem nienormatywnym spoczywa zawsze na podmiocie wykonującym przewóz (art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d.). Z kolei odpowiedzialność pozostałych podmiotów (art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d.) uzależniona jest od stwierdzenia, że miały one wpływ lub godziły się na naruszenie zakazu przyjętego art. 64 ust. 2 p.r.d. lub warunków przejazdu określonych zezwoleniem, co oznacza obowiązek organu wykazania istnienia okoliczności potwierdzających zaistnienie jednej lub obu przesłanek odpowiedzialności. Należy dodać, że określenie odpowiedzialności podmiotów wymienionych w pkt 2 ust. 3 art. 140aa cyt. ustawy nastąpiło przy użyciu pojęć niedookreślonych – "godzenie się" i "wpływ". Z tego względu zasadnicze znaczenie należy przypisać postępowaniu dowodowemu, które przeprowadzone zgodnie z zasadami rzetelnej procedury, ma w sposób niewątpliwy wykazać takie działanie lub zaniechanie m.in. załadowcy, które przyczyniło się do naruszenia prawa.

Zauważyć należy, że w zaakceptowanym przez Sąd I instancji stanie faktycznym, kontrolowany pojazd przekroczył rzeczywisty nacisk pojedynczej osi napędowej oraz dopuszczalną masę całkowitą pojazdu, zaś kierowca nie okazał stosownej kategorii zezwolenia (kat. VII). Dodatkowo, nie jest sporne, że droga na której doszło do kontroli pozwala na poruszanie się pojazdów o dopuszczalnym nacisku osi pojedynczej do 8 t. Sąd I instancji podkreślił okoliczności, które wskazywały na niezachowanie minimum staranności przy czynnościach załadunkowych i oznaczały godzenie się na przeładowanie pojazdu i dopuszczenie do jego poruszania się po drodze wbrew zakazowi określonemu w art. 64 ust. 2 p.r.d. Niewątpliwie za takie należało uznać brak po stronie skarżącej działań obliczonych na weryfikację/sprawdzenie obciążenia załadowanego pojazdu przed jego wyjazdem na drogę publiczną. Po załadunku pojazd nie był zważony, a jedynie w ten sposób można było sprawdzić czy jest normatywny. Jeżeli załadowca nie posiada wagi umożliwiającej takie ważenie i pozwala na wyjechanie na drogę publiczną nie zważonego pojazdu, to oznacza, że godzi się z ewentualnością nienormatywnością pojazdu, a w konsekwencji ma wpływ na wynikające z tego naruszenie zasad przewozu. Udokumentowanie chociażby próby realnych starań w tym zakresie może być bowiem podstawą do wykazania braku wpływu lub godzenia się załadowcy na powstanie naruszenia. Niewątpliwie godzeniem się na naruszenie obowiązków lub warunków przewozu przez załadowcę jest sytuacja, gdy nie podjął on żadnych działań w celu ustalenia, czy pojazd po załadunku nie stał się pojazdem nienormatywnym (por. wyroki NSA z dnia 23 marca 2016 r. II GSK 2290/14 i z dnia 9 listopada 2017 r. II GSK 488/16).

W tej sytuacji zgodzić należy się ze stanowiskiem Sądu I instancji, że odmowa przesłuchania świadków wnioskowanych przez Spółkę nie przesądza o tym, że w sprawie doszło do naruszenia obowiązujących przepisów albowiem ich przesłuchanie nie ujawniłoby nowych istotnych okoliczności, które miałyby wpływ na treść rozstrzygnięcia. Dlatego też za niezasadne należało uznać zarzuty zawarte w skardze kasacyjnej.

Niezależnie od podnoszonych przez stronę zarzutów skarga kasacyjna podlega uwzględnieniu z następujących powodów. Z treści art. 183 § 1 p.p.s.a. wynika, że NSA dokonuje kontroli zgodności z prawem zaskarżonego wyroku w granicach skargi kasacyjnej. Należy jednak podkreślić, że NSA będąc sądem unijnym jest zobligowany przy ocenie legalności postępowania przed Sądem I instancji uwzględniać regulacje zawarte w prawie unijnym oraz brać pod uwagę stanowisko i argumenty zawarte w orzecznictwie TSUE.

W związku z powyższym w rozpoznawanej sprawie należy uwzględnić stanowisko tego Trybunału zawarte w wyroku z dnia 21 marca 2019 r., C – 127/17. W tym orzeczeniu TSUE stwierdził, że Rzeczpospolita Polska nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w związku z punktem 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53. Treść tego wyroku należy odczytywać przy uwzględnieniu stanowiska Trybunału zawartego w uzasadnieniu wyroku, a zwłaszcza pkt. 56, 61, 69, 72 i 107 tego uzasadnienia.

Zatem nie do przyjęcia jest taka interpretacja postanowień dyrektywy, która prowadziłaby do uznania, że pojazd wykonujący ruch międzynarodowy, a więc poruszający się po co najmniej dwóch terytoriach państw członkowskich, po opuszczeniu transeuropejskiej sieci dróg lub głównych dróg krajowych, byłby traktowany jako nie wykonujący transportu międzynarodowego, a więc w stosunku do niego nie miałyby zastosowania wspólne normy dotyczące maksymalnego nacisku na osi z dyrektywy 96/53. Przyjęcie w tym zakresie funkcjonującego w prawie polskim rozróżnienia związanego z nośnością poszczególnych kategorii dróg, zamiast realizować cel dyrektywy polegający na tworzeniu obszaru swobodnego przemieszczania się pojazdów, prowadziłoby do wprowadzania niczym nie uzasadnionych przeszkód w realizacji założonego przez Wspólnotę celu, związanego ze swobodnym przemieszczanie ruchem pojazdów.

Wskazany cel jest jedną z podstawowych wartości związanych z funkcjonowaniem wspólnego rynku, zatem musi mieć wpływ na definiowanie pojęć ruchu międzynarodowego i krajowego do jakich odnosi się dyrektywa. W tym zakresie Trybunał wskazał, że wprawdzie art. 3 ust. 1 tiret 2 dyrektywy nie ustanowiono wymogu, by państwa członkowskie stosowały w ruch krajowym określone w dyrektywie wspólne normy odnoszące się do maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi w odniesieniu do ruchu pojazdów zarejestrowanych lub wprowadzonych do ruch w każdym innym państwie członkowskim, to jednak wykładnia pojęcia ruchu międzynarodowego nie może nie obejmować sytuacji, gdy ruch odbywa się tylko na terytorium państwa członkowskiego, bez dokonywania rozróżnień po jakich drogach jest prowadzony. W takich okolicznościach należy uznać, że wprowadzone przez Polskę ograniczenia w dostępie do polskiej sieci dróg dla pojazdów, które spełniają warunki określone w załączniku I pkt. 3.1 i 3.4 do dyrektywy są sprzeczne z art. 3 ust. 1 tiret 1 dyrektywy. Jest tak dlatego, że wprowadzony przez Polskę system nieograniczonych zezwoleń uprawniających do poruszania się po drogach, kształtuje ograniczenia w dostępie do dróg publicznych, które nie są powodowane ich stanem technicznym, co w konsekwencji musi prowadzić do stwierdzenia, że tak funkcjonujący, powszechny zakaz ruchu pojazdów, który może być uchylony tylko uzyskaniem zezwolenia określonej kategorii jest sprzeczny z dyrektywą, ponieważ ogranicza swobodny ruch pojazdów i jest dla niego przeszkodą.

Biorąc powyższe pod uwagę NSA stoi na stanowisku, że wprowadzony przez polskiego ustawodawcę system zezwoleń uniemożliwiając swobodny ruch pojazdów po niektórych drogach narusza przepisy art. 3 i 7 dyrektywy 96/53 nie tylko w odniesieniu do ruchu międzynarodowego w ścisłym tego słowa znaczeniu, ale także w zakresie ruchu krajowego rozumianego w sposób przyjęty w dyrektywie i ustalony wskazanym wcześniej wyrokiem TSUE, przede wszystkim dlatego, że z przyjętego w dyrektywie wyjątku pozwalającego państwom członkowskim na wprowadzanie ograniczeń w ruchu, uczynił zasadę, przez co ograniczył zasadę wynikającą z dyrektywy, a więc swobodę przemieszczania się pojazdów po drogach publicznych. W ocenie Sądu II instancji nie ma podstaw, by na gruncie rozwiązań prawnych przyjętych w dyrektywie, państwa członkowskie tak rozumiały możliwość odmiennego regulowania ruchu po drogach na własnych terytoriach, że skutkiem przyjętych przez nie rozwiązań prawnych w prawie krajowym dochodziło do wypaczenia regulacji przyjętych w dyrektywie.

W związku z powyższym, Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 188 w związku z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) p.p.s.a. orzekł, jak w sentencji wyroku. O kosztach postępowania orzeczono na podstawie art. 200 p.p.s.a i art. 203 pkt 1 p.p.s.a. z związku z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. b w związku z § 2 pkt 5 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności adwokackie (Dz. U. z 2015 r. poz. 1800 ze zm.). Na zasądzoną kwotę składa się wynagrodzenie pełnomocnika Spółki za I i II instancję, odpowiednio w kwocie 3600 zł i 1800 zł, wpis od skargi w kwocie 450 zł, wpis od skargi kasacyjnej w kwocie 225 zł oraz opłat od wniosku o uzasadnienie wyroku WSA w kwocie 100 zł.