Wyrok NSA, sygn. akt II GSK 341/19
Naczelny Sąd Administracyjny
Data orzeczenia: 2022-06-28 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Kara administracyjna
Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono zaskarżony wyrok oraz decyzję I i II instancji
Powołane przepisy: article: art. 7, art. 10 § 1, art. 77 i art. 107 § 3
journal: Dz.U. 2018 poz 2096
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jedn.
article: art. 140aa ust. 4 pkt 2, art. 140ab ust. 1 pkt 3, art. 140ab ust. 1 pkt 3 ppkt. a)
journal: Dz.U. 2022 poz 988
law: Ustawa z dnia  20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t. j.)

SENTENCJA

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Dorota Dąbek Sędzia NSA Wojciech Kręcisz (spr.) Sędzia NSA Andrzej Kuba po rozpoznaniu w dniu 28 czerwca 2022 r. na posiedzeniu niejawnym w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej K. GmbH w R. (Niemcy) od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 4 września 2018 r. sygn. akt VI SA/Wa 2299/17 w sprawie ze skargi K. GmbH w R. (Niemcy) na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 30 sierpnia 2017 r. nr BP.502.291.2017.1186.OP8.6566 w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. uchyla zaskarżony wyrok; 2.uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu I instancji 3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz K. GmbH w R. (Niemcy) kwotę 6175 (sześć tysięcy sto siedemdziesiąt pięć) złotych tytułem kosztów postępowania sądowego.


UZASADNIENIE

Wyrokiem z dnia 4 września 2018 r., sygn. akt VI SA/Wa 2299/17, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę K. GmbH z siedzibą w R. (Niemcy) na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 30 sierpnia 2017 r., nr BP.502.291.2017.1186.OP8.6566, w przedmiocie kary pieniężnej.

Sąd orzekał w następującym stanie faktycznym i prawnym:

W dniu 20 kwietnia 2017 r. w miejscowości Reńska Wieś na drodze krajowej nr 45, po której dopuszcza się ruch pojazdów o nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t został zatrzymany do kontroli 5-osiowy pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika siodłowego marki V. o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą o nr rej. OSL-RP555. Pojazdem członowym kierował Pan M.S., który wykonywał przewóz drogowy cukru luzem w kontenerze (ładunek podzielny) na trasie Ciężkowice - Sławków. Kierowca realizował przewóz na rzecz przedsiębiorstwa: K. GMBH. Przebieg kontroli utrwalono protokołem.

Decyzją organu I instancji nałożono na stronę karę pieniężną w wysokości 15000 (słownie: piętnaście tysięcy) złotych. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20 %. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia rzeczywistej masy całkowitej oraz dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu.

W odwołaniu skarżąca wskazała na użycie podczas kontroli drogowej wag, które nie posiadały świadectwa homologacji. Ponadto na podstawie wykonanych własnych pomiarów stwierdziła, że nie miało miejsca żadne naruszenie przepisów prawa transportowego. Ponadto strona podnosiła niewspółmierność zastosowania kary do naruszenia.

Organ odwoławczy utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. W uzasadnieniu wskazał, że w wyniku zmierzenia i zważenia pojazdu członowego organ I instancji stwierdził następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

1. nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego - 13,7 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 3,7 t, - przekroczenie o 37 %,

2. rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego - 41,1 t, - przekroczenie o 1,1 t - przekroczenie o 2,75 %,

3. podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony, na dzień kontroli, rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802). W chwili kontroli obowiązywało ww. rozporządzenie zgodnie z którym droga krajowa nr 45 na odcinkach ZABEŁKÓW /DROGA 78/ - KRZYŻANOWICE - RACIBÓRZ - KRAPKOWICE - OPOLE - BIERDZANY - KLUCZBORK - PRASZKA - WIELUŃ - ZŁOCZEW /DROGA 8 - WĘZEŁ "ZŁOCZEWI" została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Z dniem 20 maja 2017 r. zaczęło obowiązywać rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 21 kwietnia 2017 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2017 r. poz. 878), w którym zostały zmienione odcinki drogi krajowej nr 45 na których obowiązuje ograniczenie dopuszczalnego nacisku osi do 10 t ZABEŁKÓW /DROGA 78/ - KRZYŻANOWICE - RACIBÓRZ - REŃSKA WIEŚ /DROGA 40/, WIĘKSZYCE /DROGA 40/ - KRAPKOWICE - OPOLE /DROGA 94 - UL. OPOLSKA/, OPOLE /DROGA 94 - UL. OLESKA /- BIERDZANY - KLUCZBORK - PRASZKA - WIELUŃ - ZŁOCZEW /DROGA 8 - WĘZEŁ "ZŁOCZEW"/. W związku z powyższym drogą krajową nr 45 w miejscowości Reńska Wieś nadal mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

Odnosząc się do zarzutów strony dotyczących braku homologacji użytych podczas kontroli wag organ odwoławczy ponownie wskazał, że kontrolowany pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych nr 856791 i 857007. Waga nr 856791 legitymowała się świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w Poznaniu w dniu 29 grudnia 2014 r. Natomiast waga nr 857007 w dniu kontroli legitymowała się świadectwem legalizacji ponownej, gdyż wydane zostało ono w stosunku do przyrządu pomiarowego wprowadzonego już do obrotu lub użytkowania, a nie przed wprowadzeniem danego egzemplarza przyrządu pomiarowego do obrotu lub użytkowania. Termin zgłoszenia przyrządu pomiarowego po raz pierwszy do legalizacji ponownej, po dokonaniu oceny zgodności, wynosi 3 lata, stosownie do lp. 7 załącznika nr 6, tabela nr 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 7 stycznia 2008 r. w sprawie prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 5, poz. 29 z późn. zm.). W związku z powyższym użyta podczas czynności kontrolnych waga nieautomatyczna SAW 10C/II o nr fabrycznym nr 856791, legitymująca się ważnym świadectwem zgodności, może być użytkowana na podstawie tego świadectwa najpóźniej do dnia 28 grudnia 2017 r., po czym powinna zostać poddana legalizacji ponownej. Natomiast waga nr 857007 w dniu kontroli legitymowała się świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z datą ważności do dnia 31 marca 2019 r. Przedmiotowa kontrola miała miejsce w dniu 20 kwietnia 2017 r., a więc obie wagi spełniały wymagania wynikające z rozporządzenia Ministra Gospodarki w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych z dnia 31 stycznia 2008 r. (Dz. U. Nr 26, poz. 152).

Organ II instancji podał, że ustalając kategorię wymaganego zezwolenia kieruje się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do prd. Następnie organ dokonuje wyboru kategorii zezwolenia, której posiadanie zwalniałoby stronę postępowania z konsekwencji prawnych wynikającymi z treści art. 140ab ust. 1 prd. Przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku. Stosownie bowiem do treści art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Ustawodawca nie wprowadził legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna" w rozumieniu ustawy Prawo o ruchu drogowym. Organ wydający decyzję jest zatem zobowiązany każdorazowo do oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie zapisów art. 140aa ust. 4 pkt 2 ww. ustawy. W rozpatrywanym przypadku przewożono cukier luzem w kontenerze, który wykazuje cechy ładunku sypkiego tj. przewożonego luzem ładunku posiadającego potencjalną możliwość przesypywania się w trakcie jego przewozu, którego poszczególne cząsteczki nie są ze sobą powiązane w sposób trwały i wykazują cechy ciała stałego. Z tego względu przewożony ładunek - cukier został w trakcie kontroli zakwalifikowany jako ładunek sypki.

Zdaniem organu, w sprawie nie znajduje zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, ponieważ podczas kontroli drogowej stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej oraz dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego. Opolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego w zawiadomieniu z dnia 20 kwietnia 2017 r. wezwał stronę do przedstawienia wszelkich okoliczności i dowodów w sposób jednoznaczny poświadczających dochowanie należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, bądź w sposób jednoznaczny poświadczających brak wpływu na powstanie stwierdzonych naruszeń przepisów prawa - tj. zaistnienie zdarzeń lub okoliczności mieszczących się w dyspozycji art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym.

Oddalając skargę Sąd I instancji wskazał, że zebrany w sprawie materiał dowodowy potwierdził, że strona podczas przejazdu w dniu 20 kwietnia 2017 roku dopuściła się dwóch naruszeń tj. stwierdzono przekroczenie nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego

– 13,7 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 tony w górę) – przekroczenie o 3,7 t tj. przekroczenie o 37%,

– rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego – 41,1 t, przekroczona o 1,1 tony tj. przekroczenie o 2,75%.

W tym stanie rzeczy pojazd skarżącej był nienormatywny w rozumieniu art. 2 ust. 35a prd i poruszanie się nim było tylko możliwe po uzyskaniu stosownego zezwolenia (art. 64 ust 1 prd).

Strona nie przedstawiła tego zezwolenia, co skutkowało nałożeniem na nią kary pieniężnej zgodnie z art. 140aa ust 1 prd. W niniejszej sprawie parametrom kontrolowanego pojazdu odpowiadało zezwolenie kategorii VII, w związku z czym zgodnie z art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit c prd na skarżącą prawidłowo została nałożona kara pieniężna w wysokości 15000 złotych. Sąd stwierdził, że strona będąc prawidłowo pouczona nie wykazała, aby w sprawie zaszły okoliczności z art. 140aa ust. 4 pkt 1 prd, pozwalające na umorzenie postępowania w sprawie.

Brak było również prawnej możliwości zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 prd z uwagi na stwierdzone przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Z protokołu kontroli wynika, że również przy ustalaniu tej wielkości uwzględniono błędy ważenia.

Sąd stwierdził, że organ uwzględnił, iż pojazdem był przewożony cukier tj materiał sypki. Jednakże zgodnie z art. 140 ab ust. 2 w przypadku naruszenia zakazu, o którym mowa a art. 64 ust. 2 za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Skargę kasacyjną od powyższego wyroku złożyła Spółka zaskarżając ten wyrok w całości i wnosząc o jego uchylenie i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania oraz zasądzenie od organu kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa radcowskiego według norm przypisanych.

Zaskarżonemu orzeczeniu na podstawie art. 174 pkt 1 i 2 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2017 r., poz. 1369 ze zm. zwana dalej "p.p.s.a.") zarzuciła naruszenie:

I. przepisów postępowania - art. 151 i art. 134 § 1 p.p.s.a. w związku z art. 7, art. 77 i art. 107 § 3 k.p.a. przejawiające się w błędnym przyjęciu przez Sąd I instancji, że organy przeprowadziły pomiary w sposób zgodny z zapisami Świadectwa Homologacji jak i Instrukcji Obsługi wag typu SA W 10C/II, ponieważ para wag użytych do ważenia nie została połączona kablem celem stworzenia jednej wagi do pomiaru nacisku osi, a tylko takie połączenie daje wiarygodny pomiar, oraz stwierdzeniu, że pomiar wagą typu SAW 10C/II daje podstawę do określenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, podczas gdy pomiar taki nie jest miarodajny;

II. błąd w ustaleniach faktycznych poprzez uznanie, że została przekroczona dopuszczalna masa całkowita pojazdu, czego konsekwencja było niezastosowanie art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy prawo o ruchu drogowym i nie odstąpienie przez organ od nałożenia kary, co winien był uczynić, gdyż przewożony był ładunek sypki, a przekroczenie stwierdzono na jednej tylko osi, nie wykazano również, by urządzenia typu pomiarowe posiadało homologację na dokonanie pomiarów masy całkowitej, zatem dokonany pomiar masy całkowitej nie jest miarodajny.

III. przepisów postępowania, a to art. 10 § 1 k.p.a w zw. z art. 151 ppsa poprzez oddalenie skargi i nieuwzględnienie podnoszonego w niej zarzutu, przez co uniemożliwienie stronie wypowiedzenie się co zebranego materiału dowodowego przed wydaniem zaskarżanej decyzji i nie powiadomienia strony o takiej możliwości.

ewentualnie:

IV. naruszenie art. 140ab ust. 1 pkt 3 ustawy prawo o ruchu drogowym poprzez jego zastosowanie i nałożenie kary w wysokości określonej dla pozostałych przypadków, w których przekroczenie wynosi ponad 20%, tj. w wysokości 15.000 zł podczas gdy organ jedynie ewentualnie mógłby zastosować art. 140ab ust. 1 pkt 1 ustawy prawo o ruchu drogowym, czyli w wysokości 500 zł;

V. naruszenie art. 140ab ust. 1 pkt 3 ppkt. a) ustawy prawo o ruchu drogowym poprzez jego niezastosowanie, podczas gdy rzeczywista masa całkowita, która powinna być brana pod uwagę w przypadku transportu sypkiego, została przekroczona o mniej niż 10%, zatem zgodnie z dyspozycją zawartą w tym przepisie nałożona kara nie powinna przekraczać kwoty 500 zł

W uzasadnieniu skargi kasacyjnej Spółka przedstawiła argumenty na poparcie podniesionych zarzutów.

Zarządzeniem z dnia 25 kwietnia 2022 r. sprawa została skierowana na posiedzenie niejawne na podstawie art. 15zzs4 ust. 3 w zw. z ust. 1 ustawy z dnia 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (tekst jedn.: Dz. U. z 2021 r. poz. 2095 ze zm.).

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Skarga kasacyjna jest zasadna i zasługuje na uwzględnienie.

Na wstępie przypomnienia wymaga, że zgodnie z art. 183 § 1 p.p.s.a., Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, biorąc jednak z urzędu pod rozwagę nieważność postępowania, a mianowicie sytuacje enumeratywnie wymienione w § 2 tego przepisu. Skargę kasacyjną, w granicach której operuje Naczelny Sąd Administracyjny, zgodnie z art. 174 p.p.s.a., można oprzeć na podstawie naruszenia prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie oraz na podstawie naruszenia przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Zmiana lub rozszerzenie podstaw kasacyjnych ograniczone jest natomiast, określonym w art. 177 § 1 p.p.s.a. terminem do wniesienia skargi kasacyjnej. Rozwiązaniu temu towarzyszy równolegle uprawnienie strony postępowania do przytoczenia nowego uzasadnienia podstaw kasacyjnych sformułowanych w skardze. Wywołane skargą kasacyjną postępowanie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym podlega więc zasadzie dyspozycyjności i nie polega na ponownym rozpoznaniu sprawy w jej całokształcie, lecz ogranicza się do rozpatrzenia poszczególnych zarzutów przedstawionych w skardze kasacyjnej w ramach wskazanych podstaw kasacyjnych. Istotą tego postępowania jest bowiem weryfikacja zgodności z prawem orzeczenia wojewódzkiego sądu administracyjnego oraz postępowania, które doprowadziło do jego wydania.

Ze skargi kasacyjnej wynika, że spór prawny w rozpatrywanej sprawie dotyczy oceny prawidłowości stanowiska Sądu I instancji, który kontrolując zgodność z prawem decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym, dla którego wymagane jest zezwolenie kategorii VII ładunku innego niż ładunek niepodzielny stwierdził, że decyzja ta nie jest niezgodna z prawem. Z uzasadnienia zaskarżonego wyroku wynika, że niewadliwe przeprowadzone przez organ administracji ustalenia faktyczne uzasadniały – zdaniem Sądu I instancji – po pierwsze, przyjęcie ich za podstawę wyrokowania w rozpatrywanej sprawie, po drugie, zaakceptowanie dokonanej na ich podstawie oceny o naruszeniu przez stronę zakazu przejazdu pojazdem nienormatywnym, za które to naruszenie należało orzec karę pieniężną, jak za przejazd bez zezwolenia.

Skarga kasacyjna, której zarzuty wyznaczają, zgodnie z zasadą dyspozycyjności, granice kontroli zgodności z prawem zaskarżonego wyroku uzasadnia twierdzenia, że rezultat tej kontroli powinien wyrazić się w krytycznej ocenie wyroku Sądu I instancji, której konsekwencją powinno być jego uchylenie, jakkolwiek nie wszystkie jej zarzuty zostały oparte na usprawiedliwionych podstawach.

W punkcie wyjścia przypomnienia wymaga – albowiem nie jest to bez znaczenia dla oceny zgodności z prawem zaskarżonego wyroku, o czym mowa dalej – że podstawę nałożenia na stronę skarżącą, jako załadowcę, kary pieniężnej za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym, dla którego wymagane jest zezwolenie kategorii VII ładunku innego niż ładunek niepodzielny, było ustalenie, że kontrolowany samochód ciężarowy marki Volvo wraz z naczepą, którym wykonywano przewóz cukru luzem w kontenerze jest pojazdem nienormatywnym, albowiem rzeczywisty nacisk pojedynczej osi napędowej wynosił 13,7, przy dopuszczalnym nacisku 10 t dla drogi, na której był wykonywany przewóz, co stanowiło przekroczenie dopuszczalnej wartości o 37%, a rzeczywista masa całkowita pojazdu wynosiła 41,1 t, przy dopuszczalnej 40 t, co stanowiło przekroczenie dopuszczalnej wartości o 2,75%.

Odnosząc się na wstępie do zarzutu z pkt I petitum skargi kasacyjnej kasacyjnych, na gruncie którego, podnosząc zarzut naruszenia art. 151 i art. 134 p.p.s.a. w związku z art. 7, art. 77 i art. 107 § 3 k.p.a., strona skarżąca podważa prawidłowość ustaleń faktycznych przyjętych za podstawę wyrokowania w sprawie z pozycji argumentu o wadliwości wyniku ważenia kontrolowanego samochodu ciężarowego w zakresie odnoszącym się do możliwości użycia wag typu SAW10C/II do pomiaru jego rzeczywistej masy całkowitej (w tym także do pomiaru nacisków osi wielokrotnych), albowiem – jej zdaniem – pomiar taki jest niemiarodajny zwłaszcza, że wagi nie były połączone przewodem podczas ważenia pojazdu i nie wykazano, że posiadały homologację do dokonywania pomiarów dmc, zarzut ten trzeba uznać za niesprawiedliwiony.

Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego, wobec ogólności argumentacji prezentowanej w uzasadnieniu omawianego zarzutu kasacyjnego (jakkolwiek wspieranej przywoływanymi przykładami z orzecznictwa), nie może być ona uznana za wystarczającą dla podważenia zgodności z prawem zaskarżonego wyroku.

Zwłaszcza, gdy w opozycji do stanowiska strony skarżącej podkreślić, że podstawę przeprowadzonych w sprawie ustaleń, jak wynika to z uzasadnienia kontrolowanego orzeczenia, stanowiły znajdujące się w aktach sprawy dowody z dokumentów w postaci deklaracji i świadectw zgodności wag SAW10C/II – z których wynika, że wagi o numerach fabrycznych 856791 i 857007 odpowiadają wymogom Dyrektywy Rady 90/384/EWG zmienionej Dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/23/WE i wdrożonej rozporządzeniem z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności – świadectw ich powtórnej legalizacji, instrukcji ich obsługi, a ponadto protokołu z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów oraz – co nie mniej istotne z punktu widzenia znaczenia konsekwencji wynikających z art. 74 ustawy o transporcie drogowym w związku z art. 76 § 1 k.p.a. – protokołu kontroli drogowej dokumentującego przebieg czynności kontrolnych. W tym też kontekście podkreślenia wymaga, że z akt sprawy, na podstawie których orzekał Sąd I instancji nie wynika – a strona skarżąca także tego nie kwestionuje – że kierujący pojazdem nie został poinformowany odnośnie do przebiegu przeprowadzanych czynności kontrolnych, w tym miejsca ich przeprowadzenia oraz warunków jego przystosowania do wykonywania czynności kontrolnych w relacji do wykorzystanych urządzeń pomiarowych oraz instrukcji ich obsługi, ani też, że nie został pouczony odnośnie do udziału w tych czynnościach, w tym poprzez złożenie wniosku o ponowne ważenie pojazdu w celu weryfikacji pierwotnego wyniku ważenia oraz poprzez złożenie zastrzeżeń do protokołu. Jeżeli przy tym, z protokołu kontroli drogowej wynika, że kierujący pojazdem został poinformowany o zasadach kontroli nacisków osi i masy pojazdu przy użyciu wag samochodowych SAW10C/II, a z instrukcji ich obsługi wynika, że (prawidłowe) użycie dwóch wag wymaga połączenia ich przewodem, to za uzasadniony trzeba uznać wniosek, że użycie ich niezgodnie z zasadami oraz instrukcją musiałoby – co oczywiste – spotkać się ze sprzeciwem kierującego pojazdem wyrażającym się w zastrzeżeniach wniesionych do protokołu kontroli, ewentualnie również we wniosku o ponowne ważenie kontrolowanego pojazdu. Jeżeli więc z protokołu kontroli nie wynika, aby kierujący pojazdem kwestionował prawidłowość użycia wag wykorzystanych do pomiaru nacisków osi i masy pojazdu, to nie sposób jest za uprawnione uznać twierdzenie strony skarżącej, że wagi te nie były połączone przewodem, co gdy istotnie miało miejsce, to z pewnością – jak podniesiono powyżej – znalazłoby swoje odzwierciedlenie w treści protokołu kontroli. Zwłaszcza, że – co jest nie mniej oczywiste – kierujący pojazdem jest przecież zainteresowany w tym, aby czynności kontrole przebiegały zgodnie z zasadami, a ponadto, aby protokół z tych czynności odzwierciedlał rzeczywisty ich przebieg.

Odpowiadając na omawiany zarzut kasacyjny nie można również tracić z pola widzenia znaczenia konsekwencji wynikających z pkt 2.4 i pkt 2.5. instrukcji obsługi wymienionych wag (SAW/Seria II). W tej mierze należy podnieść, że waga może pracować samodzielnie, lub w parach i grupach od 4 do 6 w celu pomiaru nacisku koła, nacisku na oś – a ponadto, co trzeba podkreślić – na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych lub zestawów pojazdów, a sam proces ważenia może polegać albo na jednoczesnym zważeniu wszystkich osi pojazdu pod warunkiem, że wagi znajdują się pod wszystkimi kołami (i pod wszystkimi osiami), albo sekwencyjnie, w którym to przypadku każda z osi jest ważona osobno (co wymaga umieszczenia wag pod kołami tak ważonych osi). Jeżeli przy tym, przez nacisk rozumieć sumę nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi, to nie sposób jest twierdzi, że przy użyciu wagi typu SAW10C/II nie można ustalić (ustalać) nacisków osi wielokrotnych. Zwłaszcza, że z przedstawionego punktu widzenia kwalifikowanie osi, jako pojedynczych lub wielokrotnych nie ma żadnego znaczenia, albowiem nie jest przydatne skoro, ważeniu poddawana jest z osobna każda z osi wchodzących w skład grupy osi.

Co więcej, z instrukcji obsługi wymienionych wag nie wynika, aby przy użyciu pary wag we wskazany powyżej (i zgodny z tą instrukcją) sposób, nie było dopuszczalne, ani też możliwe ustalenie masy całkowitej pojazdu. Za uprawniony trzeba więc uznać wniosek, że przy użyciu wag SAW10C/II jest możliwe określenie całkowitej masy pojazdu poprzez dodanie wszystkich obciążeń na oś oraz, że wagi te mogą być wykorzystywane do ważenia kilku osi (zob. również wyrok NSA z dnia 21 kwietnia 2016 r., sygn. akt II GSK 2881/14; wyroki NSA z dnia 27 kwietnia 2021 r. w sprawach sygn. akt II GSK 1004/18 oraz sygn. akt II GSK 1229/18).

Jeżeli w korespondencji do powyższego podkreślić znaczenie tego faktu, że obydwie wagi przenośne typu SAW10C/II posiadały konieczne i aktualne deklaracje oraz świadectwa zgodności, świadectwa legalizacji ponownej, a pomiar z ich wykorzystaniem został przeprowadzony na przystosowanym do tego stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi – co wynika z protokołu z pomiarów równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów – a przebieg czynności kontrolnych został odzwierciedlony w protokole kontroli, do którego nie wniesiono zastrzeżeń, to zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego nie ma podstaw, aby zasadnie można było podważać, nie dość, że możliwość i zarazem dopuszczalność ich użycia do pomiaru nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych lub zestawów pojazdów, to również wynik pomiaru przeprowadzonego przy ich użyciu, który wyrażał się w ustaleniu, że rzeczywisty nacisk pojedynczej osi napędowej kontrolowanego pojazdu wynosił 13,7 przy dopuszczalnym nacisku 10 t, dla drogi na której był wykonywany przewóz (co stanowiło przekroczenie dopuszczalnej wartości o 37%), a jego rzeczywista masa całkowita wynosiła 41,1 t (co stanowiło przekroczenie dopuszczalnej wartości o 2,75%).

Ustalenia tego, nie podważa zarzut z pkt II petitum skargi kasacyjnej, na gruncie którego strona skarżącą zarzuca "błąd w ustaleniach faktycznych poprzez uznanie, że została przekroczona dopuszczalna masa całkowita pojazdu, czego konsekwencją było niezastosowanie art. 140aa ust. 4 pkt ustawy praw o ruchu drogowym [...]".

Przede wszystkim dlatego, co jest, aż nadto oczywiste, że – i abstrahując już nawet od tego, że ocena naruszenia prawa materialnego przez jego niewłaściwe zastosowanie nie może być dokonywana na podstawie stanu faktycznego, który strona skarżąca uznaje za prawidłowy – zarzuty oparte na podstawie z pkt 1 art. 174 p.p.ps.a. nie mogą służyć podważaniu prawidłowości ustaleń faktycznych przyjętych za podstawę wyrokowania w sprawie (por. np. wyroki NSA z dnia: 25 marca 2022 r., sygn. akt III OSK 1175/21; 11 lutego 2022 r., sygn. akt I OSK 989/21; 3 lutego 2022 r., sygn. akt I OSK 985/21), a temu właśnie celowi – jak wynika to ze sposobu skonstruowania oraz uzasadnienia omawianego zarzutu kasacyjnego – służyło podniesienie naruszenia prawa materialnego przez jego niezastosowanie.

Za nieusprawiedliwiony należało również uznać zarzut z pkt III petitum skargi kasacyjnej, a mianowicie zarzut naruszenia art. 10 k.p.a. w związku z art. 151 p.p.s.a.

Ocena jego zasadności – a co za tym idzie skuteczności – nie może pomijać tego, że przez "wpływ", o mowa w art. 174 pkt 2 p.p.s.a. – a na tej właśnie podstawie został postawiony omawiany zarzut kasacyjny – należy rozumieć istnienie związku przyczynowego pomiędzy uchybieniem procesowym stanowiącym przedmiot zarzutu skargi kasacyjnej, a wydanym w sprawie zaskarżonym orzeczeniem sądu administracyjnego I instancji, który to związek przyczynowy, jakkolwiek nie musi być realny, to jednak musi uzasadniać istnienie hipotetycznej możliwości odmiennego wyniku sprawy. Wynikającym z przepisu art. 176 p.p.s.a. obowiązkiem strony wnoszącej skargę kasacyjną jest więc, nie tylko wskazanie podstaw kasacyjnych, lecz również ich uzasadnienie, co w odniesieniu do zarzutu naruszenia przepisów postępowania powinno się wiązać z potrzebą co najmniej uprawdopodobnieniem istnienia wpływu zarzucanego naruszenia na wynik sprawy, a mianowicie, że następstwa zarzucanych uchybień przepisów postępowania były na tyle istotne, że kształtowały lub współkształtowały treść kwestionowanego orzeczenia, a w sytuacji, gdyby do nich nie doszło, wyrok sądu administracyjnego I instancji byłby inny.

Innymi słowy, nie każde naruszenie przepisów postępowania, nawet gdyby miało być uznane za uzasadnione, może skutkować uchyleniem zaskarżonego orzeczenia, lecz tylko i wyłącznie takie, które mogło mieć wpływ na wynik sprawy.

Jeżeli przy tym – co trzeba podnieść w korespondencji do powyższego – ocena odnośnie do skuteczność zarzutu naruszenia art. 10 § 1 k.p.a. jest warunkowana potrzebą wykazania, że uchybienie temu przepisowi prawa przez organ administracji uniemożliwiło stronie dokonanie konkretnych czynności procesowych, w tym na przykład zgłoszenia wniosków dowodowych (zob. postanowienie NSA z dnia 22 marca 2012 r., sygn. akt II GSK 431/12; zob. również np. wyroki NSA z dnia: 14 stycznia 2022 r., sygn. akt I OSK 536/21; 13 grudnia 2021 r., sygn. akt II GSK 636/21; 22 października 2021 r., sygn. akt II OSK 3302/18), a z omawianego zarzutu oraz jego uzasadnienia nie wynika, aby strona skarżąca uczyniła zadość temu wymogowi, to zarzut ten trzeba uznać za nieusprawiedliwiony, albowiem nie podważa on wyrażonej w uzasadnieniu zaskarżonego wyroku oceny odnośnie do braku wpływu podnoszonego przez stronę naruszenia na wynik sprawy.

Stwierdzając więc, że z przedstawionych powodów dotychczas omówione zarzuty kasacyjnej należało uznać za nieusprawiedliwione, jednocześnie nie można odmówić racji stronie skarżącej w zakresie odnoszącym się do kwestii podnoszonych na gruncie zarzutów z pkt IV i pkt V petitum skargi kasacyjnej, a mianowicie naruszenia art. 140ab ust. 1 pkt 3 ustawy – Prawo o ruchu drogowym przez jego zastosowanie polegające na zakwalifikowaniu deliktu przypisanego stronie, jako odpowiadającego "pozostałym przypadkom", o którym w nim mowa oraz naruszenia art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a) tej ustawy przez jego niezastosowanie.

Wobec bowiem ustalenia w rozpatrywanej sprawie, że rzeczywisty nacisk pojedynczej osi napędowej kontrolowanego pojazdu wynosił 13,7 t, co przy dopuszczalnym nacisku 10 t dla drogi, na której był wykonywany przewóz stanowiło przekroczenie dopuszczalnej wartości o 37% oraz, że jego rzeczywista masa całkowita wynosiła 41,1 t, co stanowiło przekroczenie dopuszczalnej wartości o 2,75%, stwierdzone w trakcie kontroli naruszenie, w zakresie odnoszącym się do ustalania wysokości kary pieniężnej, zostało zakwalifikowane, jako "pozostały przypadek", o którym mowa w art. 140ab ust 1 pkt 3 lit. c) ustawy – Prawo o ruchu drogowym, który jest penalizowany karą w wysokości 15.000 zł. Z całą pewnością oraz wobec treści art. 140ab ust. 1 pkt lit. a) – c) przywołanej ustawy, o takiej właśnie kwalifikacji zdecydowała okoliczność stwierdzenia przekroczenia dopuszczalnej wartości – to jest dopuszczalnej wartości nacisku osi napędowej kontrolowanego pojazdu – o więcej niż 20% w relacji do dopuszczalnego nacisku dla drogi, którą był wykonywany przewóz.

W związku z tym, że punkt odniesienia dla oceny "normatywności" kontrolowanego pojazdu – gdy chodzi o wartość dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej – nie jest obojętny z punktu widzenia oceny odnośnie do prawidłowości ustalenia wysokości kary pieniężnej nałożonej na stronę skarżącą, to z uwagi na doniosłość tej kwestii oraz obowiązek zapewnienia skuteczności, jednolitości stosowania oraz pierwszeństwa prawa unijnego nie można tracić z pola widzenia – nawet pomimo braku podniesienia w tej mierze stosownych zarzutów naruszenia prawa unijnego (por. w tej mierze również wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 24 października 2019 r., sygn., akt II GSK 1148/17, którego argumentację Sąd w składzie orzekającym w rozpoznawanej sprawie podziela) – znaczenia konsekwencji wynikających z wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 21 marca 2019 r. w sprawie C – 127/17.

W wyroku tym, Trybunał stwierdził, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się na niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/56/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, z mienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53. Z orzeczenia tego jednoznacznie wynika, że ograniczenie (w jakikolwiek sposób) dopuszczalnego nacisku poniżej 10 t dla pojedynczej osi nienapędowej oraz poniżej 11,5 t. dla każdej osi napędowej (por. odpowiednio pkt 3.1 oraz pkt 3.4 załącznika I do dyrektywy) jest niezgodne z prawem unijnym stanowiąc naruszenie zobowiązań Państwa wynikających z art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE.

Jakkolwiek przy tym przejazd, w związku z wykonywaniem którego nałożono na stronę karę pieniężną, był przejazdem wykonywanym w ruchu krajowym, zaś wymieniony judykat zapadł na tle podnoszonego we wniosku Komisji Europejskiej zagadnienia odnoszącego się do (oceny) wynikających z prawa polskiego ograniczeń w ruchu międzynarodowym pojazdów, to jednak za uzasadniony trzeba uznać wniosek, że orzeczenie to ma dalej idące konsekwencje, albowiem prezentowana w jego uzasadnieniu argumentacja ma ten walor, że jest jednak szerzej zorientowana (por. w tej mierze wyrok NSA z dnia 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 412/17).

W związku z powyższym, za uzasadniony należy uznać wniosek, że kontrola zgodności z prawem zaskarżonego wyroku, a co za tym idzie również decyzji o nałożeniu kary pieniężnej nie mogła pomijać znaczenia konsekwencji wynikających z przywołanego wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej.

Jeżeli bowiem za uzasadniony w świetle wyrażonego w nim stanowiska należałoby uznać wniosek o braku usprawiedliwionych podstaw dla ustanawiania w prawie krajowym, w odniesieniu do pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 oraz 3.4 załącznika I do wymienionej dyrektywy wartościom nacisku osi, ograniczeń dalej idących, niż wynikające z art. 7 tej dyrektywy, to prezentowane w rozpatrywanej sprawie podejście do omawianej kwestii nie może być uznane za zasadne w sytuacji, gdy dopuszcza ono możliwość nałożenia kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł za przekroczenie o ponad 20% dopuszczalnego nacisku osi napędowej na drodze krajowej nr 45, dla której ustanowiony w prawie krajowym dopuszczalny nacisk pojedynczej osi wynosił 10 t.

Stwierdzony w toku kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynoszący 13,7 t uzasadnia twierdzenie o przekroczeniu maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu w relacji do ustanowionego w pkt 3.4.1 załącznika nr I do Dyrektywy nr 96/53/WE poziomu 11,5 t – a więc przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu – o 19,13%, to jest przekroczenie dopuszczalnej wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, co oznacza brak podstaw do nałożenia kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł, lecz kary niższej, a mianowicie w wysokości 2.000 zł (art. 140ab ust 1 pkt 3 lit. b) ustawy – Prawo o ruchu drogowym).

To zaś uzasadnia twierdzenie, że ocena odnośnie do braku zgodności z prawem zaskarżonego wyroku w omawianym zakresie implikuje również wniosek o wydaniu kontrolowanej przez Sąd I instancji decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji Opolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z naruszeniem prawa materialnego.

Stwierdzając więc, że kontrolowany wyrok nie odpowiada prawu i powinien podlegać uchyleniu, wobec dostatecznego wyjaśnienia istoty sprawy oraz spornej w niej kwestii, korzystając na podstawie art. 188 p.p.s.a. z kompetencji do rozpoznania skargi strony na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym, dla którego wymagane jest zezwolenie kategorii VII ładunków innych niż ładunek niepodzielny, Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że w świetle przedstawionych argumentów skarga ta jest zasadna, w rezultacie czego należało już uwzględnić i uchylić zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu administracji I instancji.

W związku z powyższym, Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 188 w związku z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i art. 135 p.p.s.a. oraz art. 200 i art. 203 pkt 1 p.p.s.a. orzekł, jak w sentencji wyroku.