Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 2626/13
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2014-02-10 00:00:00+01:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64d, art. 140aa ust. 1, 3 i 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c i ust. 2
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: art. 41
journal: Dz.U. 2013 poz 260
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Zdzisław Romanowski (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Ewa Frąckiewicz Sędzia WSA Dorota Wdowiak Protokolant st. ref. Paulina Stylińska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 10 lutego 2014 r. sprawy ze skargi U. Sp. z o.o. z siedzibą w B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2013 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia oddala skargę


UZASADNIENIE

W dniu [...] stycznia 2013 r. o godz. [...] w B. na ul. W. (droga krajowa nr [...]), zatrzymano do kontroli drogowej 8-osiowy pojazd członowy składający się z 3-osiowego ciągnika siodłowego marki [...] o nr rej. [...] oraz 5-osiowej naczepy ciężarowej marki [...] o nr rej. [....]. Powyższym pojazdem kierował L. D., który wykonywał międzynarodowy przewóz niepodzielnego ładunku (stojaka z papierem) na trasie S. – Niemcy w imieniu i na rzecz "U." Sp. z o.o. z siedzibą w B. (dalej skarżąca). Pojazd wraz z ładunkiem poddano ważeniu przenośnymi wagami do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr fabrycznych [...] i [...] (świadectwa legalizacji ponownej wag w aktach administracyjnych sprawy). W wyniku ważenia kontrolowanego pojazdu stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu (zespołu) o 23 t. Rzeczywista masa całkowita kontrolowanego pojazdu (po odjęciu błędów ważenia) wyniosła 63,100 t (przekroczenie o 57,75%). Określenie masy rzeczywistej pojazdu polegało na zsumowaniu wyników ważenia nacisków poszczególnych osi. Podczas kontroli kierowca okazał zezwolenie na przejazd po drodze publicznej pojazdem niemornatywnym kategorii V; nie posiadał innego zezwolenia. Nie wnosił również o ponowne ważenie pojazdu. Podpisał protokół kontroli bez zgłaszania uwag.

W toku postępowania prowadzonego przez [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej WITD) skarżąca w piśmie z dnia [...] lutego 2013 r. zakwestionowała rodzaj wag użytych do ważenia kontrolowanego pojazdu. Powołując się na instrukcję obsługi producenta nieautomatycznych wag do pomiarów statycznych (z uwagi na brak usystematyzowanych w prawie materialnym i procesowym zasad przeprowadzenia pomiarów nacisków osi przy pomocy tych wag), wskazała, że producent przewidział możliwość realizowania pomiaru nacisku osi wielokrotnej przy pomocy jednej pary wag - wyłącznie w odniesieniu do osi wielokrotnych składających się z maksymalnie trzech osi składowych. W niniejszej sprawie kontroli poddano naczepę wyposażoną w oś wielokrotną składającą się z pięciu osi składowych, a producent nie przewidział wykorzystania wagi SAW do pomiaru tego rodzaju konstrukcji. Ponadto waga SAW nie służy do pomiaru całkowitej masy pojazdu (informacji o dopuszczeniu wagi do pomiaru masy całkowitej nie ma na tabliczce urządzenia).

W oparciu o wyniki kontroli, a także o ustalenia poczynione w toku przeprowadzonego w sprawie postępowania, w dniu [...] kwietnia 2013 r. WITD wydał decyzję, którą na podstawie przepisów art. 64 i art. 140aa ust. 1 – 3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm. (dalej prd) oraz art. 104 § 1 kpa, nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 15.000 zł za przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym o parametrach przewidzianych dla zezwolenia kategorii VII, bez wymaganego zezwolenia (art. 64 ust. 1 pkt 1 w związku z art. 64d ust. 9 prd).

W odwołaniu od powyższej decyzji skarżąca powtórzyła argumentację zawartą w piśmie z dnia [...] lutego 2013 r., zarzucając rażące naruszenie prawa materialnego przez wadliwe zastosowanie przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym (prd), a także naruszenie przepisów art. 77 § 1, art. 80 oraz art. 6 w związku z art. 75 § 1 kpa. Dodatkowo podniosła, że kwestia bezzasadności nakładania kar za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej, stwierdzone wagami stacjonarnymi do pomiarów nacisków osi, jest znana organowi, co wynika z treści biuletynu szkoleniowego GITD nr [...], adresowanego do inspektorów wykonujących czynności kontrolne. Również Najwyższa Izba Kontroli (NIK) w dokumencie zatytułowanym [...] potwierdziła brak możliwości stosowania przedmiotowych wag do pomiarów masy całkowitej. Jednocześnie skarżąca wskazała, że zarządzenie Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej GITD) nr [...] z dnia [...] listopada 2011 r. w sprawie postępowania inspektorów ITD w trakcie kontroli parametrów pojazdów poruszających się po drogach publicznych i pobierania kar pieniężnych (na który to dokument powołuje się WITD w decyzji), nie stanowi źródła prawa w rozumieniu art. 87 Konstytucji RP, a zatem nie powinno stanowić podstawy rozstrzygnięcia.

Po rozpoznaniu odwołania, GITD mając za podstawę art. 138 § 1 pkt 1 kpa, art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64d, art. 140aa ust. 1, 3 i 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c i ust. 2 prd oraz art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity: Dz. U. z 2013 r., poz. 260 ze zm. (dalej udp), decyzją z dnia [...] lipca 2013 r. utrzymał zaskarżoną decyzję w całości w mocy.

W uzasadnieniu rozstrzygnięcia GITD podniósł w szczególności, że zastosowane do kontroli wagi do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr fabrycznych [...] i [...] w dniu kontroli legitymowały się świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez: Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. dla wagi o nr [...] z datą ważności do [...] września 2012 r. (w aktach administracyjnych sprawy znajduje się również świadectwo ponownej legalizacji dla tej wagi z datą ważności do [...] października 2014 r. wydane przez ww. organ) oraz przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w S. dla wagi o nr [...] z datą ważności do [...] sierpnia 2013 r.

Organ zgodził się ze skarżącą, że w obecnym stanie prawnym brak jest regulacji odnośnie procedury ważenia pojazdów przy zastosowaniu wag typu SAW (co skutkuje stosowaniem zapisów instrukcji), jednakże nie podzielił jej stanowiska, iż producent wag tego typu przewidział możliwość ich zastosowania tylko w odniesieniu do osi wielokrotnych składających się maksymalnie z trzech osi składowych. Według instrukcji, eksploatacja tych wag bez wykorzystania żadnych środków jest możliwa na wszystkich normalnych nawierzchniach drogi, a w przypadku nawierzchni nierównej należy zachować co najmniej 5 mm odległości przy nawierzchni drogi wskutek pomiaru odchylenia (ugięcia) nawierzchni przy obciążeniu. Tabela w pkt 2.5 instrukcji przedstawia propozycje ustawienia wag dla różnych pojazdów i nie wyklucza ważenia pojazdów wieloosiowych. Każdą oś waży się osobno, a wyniki osi wielokrotnych uzyskuje się przez ich sumowanie.

Stanowisko NIK (delegatury w L.) zawarte w powołanej wyżej informacji oraz stanowisko Głównego Urzędu Miar (GUM) zawarte w piśmie z dnia [...] kwietnia 2011 r., zgodnie z którym "odpowiednie do ustalenia dmc są wagi nieautomatyczne klasy dokładności III o odpowiednim obciążeniu maksymalnym Max", nie zostały poparte żadną analizą prawną ani faktyczną. Nie zawierają uzasadnienia, które doprowadziłoby do takiej konkluzji. Tym samym nie pozwalają na dokonanie analizy logiczności i poprawności wniosków bez wkraczania w sferę wiedzy specjalistycznej.

Wagi o dokładności IIII (dokładność zwykła) zostały dopuszczone do dokonywania procesu ważenia stosownymi dokumentami. Nie wiadomo zatem dlaczego GUM doszedł do takiej konkluzji, skoro zakaz, o którym mowa w piśmie z dnia [...] kwietnia 2011 r., nie jest ujęty w żadnym przepisie. Również rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 26, poz. 152), określa wagi o klasie dokładności od I do IIII.

Obowiązująca dyrektywa 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych, którą obecnie stosuje się do wszystkich wag nieautomatycznych, w art. 2 ust. 2 wyraźnie dopuszcza wykorzystanie wag nieautomatycznych do określania m.in. masy do obliczania kary. W załączniku nr 1 w wymogach metrologicznych określono klasy dokładności wag od I do IIII. Jednocześnie w ww. dyrektywie brak jest stwierdzenia, że wagami o klasie dokładności IIII nie można dokonywać pomiaru masy całkowitej. Zatem przepisy dopuszczają wagi o klasie dokładności IIII do ważeń wykorzystywanych dla ustalenia masy do obliczania kary (art. 2 ust. 2 w zw. z załącznikiem nr 1 "wymogi metrologiczne" lp. 2.1 ww. dyrektywy).

Organ mógł ustalić przedmiotowymi wagami także masę całkowitą kontrolowanego pojazdu. Instrukcja obsługi wag użytych do kontroli w pkt 2.5 dopuszcza sumowanie nacisków osi przy użyciu konfiguracji dwóch wag przy ważeniu różnego typu pojazdów. Użycie w sprawie wag IIII klasy dokładności nie miało żadnego wpływu na wymiar nałożonej na skarżącego kary. Świadectwa legalizacji ponownej wag użytych w niniejszej sprawie (których kserokopie poświadczone za zgodność z oryginałem znajdują się w aktach sprawy) wskazują, iż są to wagi IIII klasy dokładności, przy czym wartość działki legalizacyjnej "e" = 50 kg. W załączniku do ww. rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. określono błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej. Największy dopuszczalny błąd graniczny dla wag nieautomatycznych klasy IIII wynosi +/- 1,5 e (w przedmiotowej sprawie jest to masa 75 kilogramów). Stosownie do § 6 ust 2 ww. rozporządzenia "błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych w użytkowaniu równe są dwukrotnym wartościom błędów granicznych dopuszczalnych wskazań wag podczas legalizacji ponownej, określonym w załączniku do rozporządzenia" (w niniejszej sprawie jest to masa 150 kilogramów). Tymczasem uzyskane w sprawie wyniki ważenia każdej osi zostały pomniejszone jeszcze o 2 % zaokrąglone do 0,1 t w górę. Mając powyższe na uwadze organ odwoławczy uznał, że stanowisko GUM zawarte w piśmie z dnia [...] kwietnia 2011 r. nie może być wiążące dla organów stosujących prawo. W świetle posiadanej i umotywowanej wiedzy GITD doszedł bowiem do odmiennych wniosków.

Organ drugiej instancji wskazał też, że ustawodawca nie wprowadził legalnych defincji "ładunku sypkiego" oraz "drewna" w rozumieniu ustawy Prawo o ruchu drogowym. Organ wydajacy decyzję jest zatem każdorazowo zobowiązany do oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie art. 140aa ust. 4 prd, zgodnie z którym nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1:

a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem,

b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub

2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu przy przewozie ładunków sypkich oraz drewna.

Przewożony przez skarżącą stojak z papierem (ładunek niepodzielny) nie stanowi materiału sypkiego (za taki organ uważa materiał, który przewożony luzem wykazuje zdolność do przesypywania się, a poszczególne jego cząsteczki nie są ze sobą powiązane w sposób trwały i wykazują cechy ciała stałego) ani drewna (pod tym pojęciem organ rozumie surowiec w stanie nieprzetworzonym, niepoddany procesowi technologicznemu). Dlatego w niniejszej sprawie nie znajduje zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 prd.

Ponadto ustawa o drogach publicznych nie definuje pojęcia "należytej staranności" czy "braku wpływu". Zdaniem organu, w zakresie "należytej staranności" należy posiłkować się regulacjami zawartymi w Kodeksie cywilnym (kc), tj. w art. 355 § 1 i 2 kc. Obszernie omawiając kwestię oceny należytej staranności podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów, organ wskazał na konieczność uwzględnienia wyższych wymagań związanych z zawodowym charakterem tej działalności. Przewoźnik musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą przewoźnika i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia przewidzianego w art. 140aa ust. 4 pkt 1 prd.

Natomiast w przypadku terminu "brak wpływu" można pomocniczo posłużyć się wykładnią dokonywaną przez sądy administracyjne na tle art. 92a ust. 4 ustawy o transporcie drogowym (uchylonego 1 stycznia 2012 r.). W tym zakresie organ przywołał wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08 oraz z dnia 6 kwietnia 2011 r., sygn. akt II GSK 404/10.

Skarżąca w toku postępowania nie przedstawiła żadnych dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Dlatego nie zachodzi w przedmiotowej sprawie możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności. Brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć; nie wystarczy tylko zakwestionować swojej odpowiedzialności. Jednocześnie GITD zaakcentował, iż to podmiot wykonujący przejazd decyduje o wyborze trasy czy też zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przewozu i musi on uwzględniać w swoich rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport, jak i innych uczestników ruchu. Normy w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu mają bowiem chrakter bezwzględnie obowiązujący, a fakt ich naruszenia skutkuje koniecznością nałożenia kary pieniężnej.

Na powyższą decyzję skarżąca złożyła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji. Zaskarżonej decyzji zarzuciła naruszenie:

- prawa materialnego poprzez wadliwe zastosowanie przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym,

- art. 7 kpa poprzez nierzetelne rozpatrzenie materiału dowodowego, co miało znaczący wpływ na wadliwość skarżonego rozstrzygnięcia,

- art. 7 Konstytucji RP w związku z art. 6 kpa poprzez nadanie przymiotu legalności procedurom przedsięwziętym przez organ pierwszej instancji bez podstawy prawnej,

- art. 77 § 1 kpa poprzez oparcie decyzji na niejednoznacznym i niepełnym materiale dowodowym,

- art. 75 § 1 kpa (legalność dowodu) poprzez uznanie za dowód wyników użycia wag do pomiaru nacisku osi niezgodnie ze wskazaniami producenta wag.

W obszernym uzasadnieniu skargi skarżąca wskazała m.in., że istotą problemu w sprawie jest kwestia ustalenia, czy procedury przedsięwzięte w toku kontroli drogowej przez funkcjonariuszy WITD odnośnie pomiaru rzeczywistej masy całkowitej pojazdu nosiły znamiona legalności i mogły być podstawą ewentualnej penalizacji, w tym czy organ nieautomatycznymi wagami przenośnymi do pomiarów statycznych SAW 10C mógł dokonać pomiaru masy i nacisków osi wielokrotnej zgodnie z warunkami art. 75 § 1 kpa. Zdaniem skarżącej, GITD zawarł w decyzji fałszywą tezę, jakoby instrukcja obsługi wag typu SAW dopuszczała pomiar zarówno osi wielokrotnych pojazdu, jak i jego masy całkowitej. W tym zakresie skarżąca powtórzyła argumentację zawartą w piśmie z dnia [...] lutego 2013 r. oraz w odwołaniu od decyzji pierwszoinstancyjnej, akcentując także, że w treści homologacji nr [...] nie ma mowy o zastosowaniu ww. wag do pomiaru nacisków osi wielokrotnych poprzez sumowanie pomiarów cząstkowych każdej osi. Zdaniem skarżącej, GITD powinien oficjalnie wystąpić do GUM o szczegółowe uzasadnienie stanowiska w kwestii braku możliwości zastosowania wag SAW do pomiaru nacisków osi wielokrotnych oraz masy całkowitej pojazdu (analogiczne stanowisko GUM zawarł w piśmie z dnia [...] sierpnia 2012 r.). Również międzynarodowa organizacja metrologiczna WELMEC uznała za bezzasadne stosowanie wag SAW do pomiarów grupowego nacisku osi oraz badania dopuszczalnej masy całkowitej. Organ pierwszej instancji otrzymał kopię oficjalnego stanowiska WELMEC, a - jak wynika z treści zaskarżonej decyzji - GITD nie uznał tego dokumentu za istotny w sprawie.

Skarżąca wskazała na fotografie miejsca kontroli oraz tabliczki znamionowej zamieszczonej na wadze, zawierającej informację, iż waga SAW służy wyłącznie do pomiaru nacisku koła lub osi. Gdyby urządzenie było przystosowane do pomiaru rzeczywistej masy całkowitej czy osi wielokrotnej, z pewnością odpowiednią informację producent zamieściłby na przedmiotowej tabliczce.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji.

W piśmie z dnia [...] stycznia 2013 r. skarżąca podtrzymała argumentację zawartą w skardze. Dodatkowo powołała się na wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 17 października 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 1004/13, w którym stwierdzono niedopuszczalność wyznaczania dmc pojazdu wagami typu SAW.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja GITD, jak również utrzymana nią w mocy decyzja organu pierwszej instancji nie naruszają prawa. W działaniu organów wydających decyzje Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca.

Zgodnie z przepisem art. 2 pkt 35a prd, pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie do treści art. 64 ust. 1 pkt 1 prd, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Natomiast w myśl art. 140aa ust. 1 prd, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 prd).

W myśl art. 41 ust. 1 udp, po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3.

Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego (art. 41 ust. 2 udp).

Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (art. 41 ust. 3 udp).

W świetle powyższych przepisów zasadą jest zakaz ruchu pojazdów nienormatywnych, a odstępstwem od tej zasady jest możliwość dopuszczenia tych pojazdów do ruchu – po uzyskaniu zezwolenia i na warunkach określonych w tym zezwoleniu. Wykaz dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t zostały ustalone w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061).

W niniejszej sprawie kontrolowany w dniu [...] stycznia 2013 r. pojazd poruszał się po odcinku drogi krajowej nr [...], który nie został wymieniony w ww. rozporządzeniu, a zatem zalicza się do dróg o dopuszczalnym nacisku osi do 11,5 t. Miejsce ważenia pojazdu legitymuje się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] grudnia 2011 r. Pojazd (wraz z ładunkiem w postaci stojaka z papierem) został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr fabrycznych: [...] i [...], legitymujących się ważnymi na dzień kontroli świadectwami legalizacji ponownej (tj. świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. z datą ważności do [...] października 2014 r. - dla wagi o nr [...] oraz świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w S. z datą ważności do [...] sierpnia 2013 r. - dla wagi o nr [...]). W toku kontroli kierowca okazał zezwolenie kategorii V nr [...] wydane na okres 6 miesięcy (od dnia [...] listopada 2012 r. do dnia [...] maja 2013 r.) na przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego, który spełnia wymagania w zakresie wymiarów, masy oraz nacisków osi, określone w pozycji 5 tabeli "Kategorie zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego" załącznika do ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (prd).

Zgodnie z lp. 5 załącznika nr 1 do prd (poz. 5 tabeli), zezwolenia kategorii V wydawane są na rzecz pojazdów nienormatywnych:

a) o naciskach osi nie większych od dopuszczalnych dla danej drogi,

b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m,

c) o długości nieprzekraczającej:

- 15 m dla pojedynczego pojazdu,

- 23 m dla zespołu pojazdów,

- 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach,

d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m,

e) o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t.

Tymczasem w wyniku pomiarów stwierdzono, że rzeczywista masa całkowita kontrolowanego pojazdu (po odjęciu błędów ważenia) wynosi 63,1 t, a więc przekracza dopuszczalną masę całkowitą o 23,1 t. Mając na uwadze wynik ważenia pojazdu, jego kierowca powinien legitymować się zezwoleniem kategorii VII, tj. zezwoleniem na przejazd pojazdu nienormatywnego:

a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI,

b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Jednocześnie podkreślić należy, że kierowca kontrolowanego pojazdu uczestniczył w kontroli, nie zakwestionował wyników ważenia (nie zażądał też powtórnego ważenia) oraz podpisał protokół kontroli bez wnoszenia uwag. Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 kpa, sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, protokół stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny, zasadniczo niemożliwy do odtworzenia. Dlatego podpisanie bez zastrzeżeń przez osobę kontrolowaną protokołu stanowi dowód w sprawie. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (vide wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 8 września 2005 r., sygn. akt VI SA/Wa 1224/04, LEX nr 205475 oraz wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 12 stycznia 2012 r., sygn. akt II GSK 1399/10 LEX nr 1137861).

Odnosząc się do sformułowanego w skardze zarzutu naruszenia art. 75 § 1 kpa poprzez uznanie za dowód wyników użycia wag do pomiaru nacisku osi niezgodnie ze wskazaniami producenta wag (czyli z instrukcją), wskazać należy w pierwszej kolejności na legitymowanie się przez te wagi ważnymi świadectwami legalizacji. Zgodnie z przepisem art. 4 pkt 20 ustawy z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach (tekst jednolity: Dz. U. z 2013 r., poz. 1069), dowód legalizacji to świadectwo legalizacji lub cecha legalizacji umieszczana na przyrządzie pomiarowym, poświadczające dokonanie legalizacji. Natomiast stosownie do treści art. 8 ust. 2 tej ustawy, prawna kontrola metrologiczna przyrządów pomiarowych jest wykonywana przez:

1) zatwierdzenie typu przyrządu pomiarowego na podstawie badania typu - przed wprowadzeniem typu przyrządu pomiarowego do obrotu lub

2) legalizację pierwotną albo legalizację jednostkową - przed wprowadzeniem danego egzemplarza przyrządu pomiarowego do obrotu lub użytkowania, a także

3) legalizację ponowną - w stosunku do przyrządów pomiarowych wprowadzonych do obrotu lub użytkowania.

Jak wynika z treści art. 8 ust. 2a ww. ustawy, przyrządy pomiarowe wprowadzone do obrotu lub do użytkowania po dokonaniu oceny zgodności z zasadniczymi wymaganiami, na podstawie ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. o systemie oceny zgodności (tekst jednolity: Dz. U. z 2010 r. Nr 138, poz. 935 ze zm.), które są stosowane w dziedzinach, o których mowa w ust. 1 (w tym przy pobieraniu opłat (...) i innych należności budżetowych (...) - art. 8 ust.1 pkt 4), i zostały określone w przepisach wydanych na podstawie ust. 6, podlegają w użytkowaniu prawnej kontroli metrologicznej (vide rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 27 grudnia 2007 r. w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz zakresu tej kontroli – Dz. U. z 2008 r. Nr 3, poz. 13 ze zm. oraz rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 2 czerwca 2010 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz zakresu tej kontroli – Dz. U. Nr 110, poz. 727).

Nie ulega wątpliwości, że obydwie wagi użyte podczas kontroli w niniejszej sprawie legitymowały się ważnym świadectwem ponownej legalizacji. Z treści Świadectwa Homologacji UE Nr [...] dołączonego do instrukcji wag SAW 10C wynika, że wagi te są zgodne z wymaganiami dyrektywy nr 90/384/EWG (obecnie zastąpionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych), wdrożonej do prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23), którego przepisy stosuje się od dnia akcesji Polski do UE. Zgodnie z § 2 pkt 2 tego rozporządzenia jego przepisy stosuje się do wag nieautomatycznych służących do określania masy będącej podstawą obliczania (...) kar (...) lub podobnych typów opłat. Zatem za pomocą wag użytych w trakcie kontroli organ administracji mógł ustalić także masę całkowitą kontrolowanego pojazdu (DMC).

W art. 1 ust. 2 lit. a pkt 2 i art. 3 dyrektywy nr 90/384/EWG m.in. wyróżniono wagi dla określania masy dla obliczenia (...) kary (...) lub podobnych typów opłat. Muszą one spełniać zasadnicze wymogi wymienione w załączniku I do dyrektywy. Przepisy art. 1 ust. 2 lit. a pkt 2 w zw. z ww. załącznikiem I "wymogi metrologiczne" lp. 2.1 dyrektywy dopuszczają wagi o dokładności IIII do dokonywania ważenia wykorzystywanego dla ustalenia masy do obliczania kary.

Również przepisy art. 1 ust. 2 lit. a pkt ii dyrektywy 2009/23/WE i załącznika I do dyrektywy przewidują wykorzystywanie wag nieautomatycznych o dokładności IIII do określania m.in. masy do obliczania kary.

Ważenie kontrolowanego pojazdu odbyło się z zachowaniem procedury określonej w instrukcji obsługi przeznaczonej dla wag SAW/Seria II. Stosownie do treści pkt 2.4 instrukcji Przygotowanie procedury ważenia, wagę SAW można eksploatować w następujących konfiguracjach:

• indywidualnie - przy pomiarach obciążenia jednego koła (nie dla obciążenia kół przy eksploatacji wymagającej homologacji),

• w konfiguracji dwóch wag - przy pomiarach obciążenia osi,

• w grupach od 4 do 6 wag - przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu- lub trzyosiowych podczas jednej procedury pomiaru wagi.

W tym miejscu podkreślić należy, że w ramach konfiguracji dwóch wag (jednej pary) przy pomiarach obciążenia osi nie zamieszczono ograniczenia co do liczby osi, które mogą być poddane takiemu ważeniu. Nie ma zatem przeszkód do przeprowadzenia w tej konfiguracji pomiaru nacisków osi wielokrotnej składającej się z pięciu osi składowych, w jaką wyposażony był kontrolowany pojazd. Natomiast konfigurację użytkowania wag w grupach od 4 do 6 przewidziano w przypadku dokonywania pomiarów obciążenia grupowego osi lub pomiarów wagi netto pojazdów dwu- lub trzyosiowych podczas jednej procedury pomiaru wagi.

Aby zapobiec powstawaniu błędów w pomiarach spowodowanych tarciem spoczynkowym zawieszenia kół, producent wag SAW/ Seria II (w uwagach do pkt 2.4 instrukcji) zalecił jednoczesny pomiar dla wszystkich kół w zamocowanej części pojazdu przy zastosowaniu odpowiedniej liczby połączonych wag. Wskazał też, że jeżeli niemożliwe jest jednoczesne zważenie kół mostów dwu- lub trzyosiowych, należy zrównoważyć różnicę wysokości przy pomocy płyt pomocniczych. Z wykorzystania podkładek można zrezygnować, jeżeli istnieją odpowiednie wgłębienia w nawierzchni w miejscu przeprowadzania pomiarów, w których można umieścić wagę SAW.

Przedstawione w pkt 2.5 omawianej instrukcji ustawienie pomiaru dla różnych typów pojazdów ma jedynie charakter przykładowy, ponieważ obrazuje (w sposób graficzny) sposoby ważenia pojazdów i umiejscowienia płyt równoważących wysokość (wyrównawczych) przy zastosowaniu od jednej do czterech par wag równocześnie. Tymczasem, jak wynika z treści pkt 2.4 instrukcji, dopuszczalne jest także dokonywanie pomiarów nacisków osi (bez ograniczeń co do liczby osi) za pomocą jednej pary wag.

Ponadto w pkt 5.1 załącznika do wzmiankowanego Świadectwa Homologacji (Warunki lokalizacji) wskazano m.in., iż powierzchnia wagi pomostowej w obszarze osi (3 m z przodu i z tyłu wagi) musi znajdować się w tej samej płaszczyźnie, co podłoże, szczególnie podczas ważenia pojazdów wieloosiowych, a w razie potrzeby należy użyć podkładek wyrównujących. Taki zapis oznacza brak ograniczeń zastosowania wag typu nieautomatycznego do pomiaru obciążenia (nacisku) kół i osi pojazdu determinowanych ilością osi. W każdym bądź razie ze wskazanych tu przepisów dyrektyw, instrukcji, Świadectwa Homologacji nie wynika ograniczenie możliwości pomiaru nacisku osi jedną parą wag tylko – jak wywodzi skarżąca – do osi wielokrotnych składających się z maksymalnie trzech osi składowych. W ocenie Sądu – w składzie orzekającym w tej sprawie – nie narusza prawa stanowisko, w świetle którego można w taki sposób, to jest jedną parą wag typu SAW, określić naciski osi wielokrotnych pojazdu wieloosiowego składających się z więcej niż trzech osi składowych oraz masę całkowitą takiego pojazdu.

Zauważyć także wypada, iż § 4 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jednolity: Dz. U. z 2013 r., poz. 951 ze zm.) definiuje oś wielokrotną jako zespół złożony z dwóch lub więcej osi zwanych "osiami składowymi", natomiast nie wskazuje maksymalnej liczby osi.

Z tych wszystkich powodów należało uznać, że zastosowane przez organ w wykonaniu ww. czynności kontrolnych wagi typu SAW 10C/II mogły służyć do pomiarów nacisków osi skontrolowanego pojazdu i określenia jego masy całkowitej. W wyrokach z dnia 7 marca 2013 r. (sygn. akt II GSK 2280/11 i II GSK 2281/11) Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że użyte w sprawie wagi nieautomatyczne, posiadające deklaracje zgodności - stosownie do wymagań dyrektywy WE nr 90/384/EWG, umożliwiały określenie masy będącej podstawą obliczenia kar. Również, zdaniem tego Sądu, pomiar dopuszczalnej masy całkowitej przy użyciu jednej pary wag został wykonany w sposób technicznie prawidłowy, zaś algebraiczne zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym.

Ponadto Sąd akceptuje stanowisko GITD w kwestii ww. pisma GUM z dnia [...] kwietnia 2011 r. oraz opinii NIK. Jak wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 17 lipca 1998 r., sygn. akt III SA 396/97 (LEX nr 35489), wyjaśnienia, instrukcje lub pisma resortowe, niewydane na podstawie delegacji ustawowej, nie mogą stanowić podstawy prawnej rozstrzygnięć organów administracyjnych. Nie można zatem stawiać organowi zarzutu, iż przy wydaniu decyzji nie uwzględnił pisma GUM oraz opinii NIK, zwłaszcza jeśli zważy się okoliczność, iż organ – w świetle posiadanej i umotywowanej wiedzy – doszedł do odmiennych wniosków, a nadto nie dopatrzył się w ww. dokumentach rzetelnej argumentacji uzasadniającej przedstawione w nich tezy. Uwagę tę należy odnieść również do ww. stanowiska organizacji WELMEC.

Reasumując, w ocenie Sądu organy administracji (I i II instancji) nie naruszyły przepisów prawa materialnego oraz przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności art. 7, 77 § 1 oraz 80 kpa w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy, albowiem podjęły niezbędne czynności w celu pełnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy w oparciu o zebrany w sposób wyczerpujący materiał dowodowy. Poprzez pełne uzasadnienie faktyczne i prawne obu zaskarżonych decyzji organy nie naruszyły też normy postępowania administracyjnego wskazanej w przepisie art. 107 § 3 kpa.

Mając powyższe na uwadze, Sąd na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postepowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jednolity: Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm.) orzekł jak w sentencji wyroku.