Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 2261/14
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2015-05-22 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Ruch drogowy
Drogi publiczne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 2, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit c i ust. 2
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Grażyna Śliwińska (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Andrzej Czarnecki Sędzia WSA Sławomir Kozik Protokolant st. sekr. sąd. Jan Czarnacki po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 22 maja 2015 r. sprawy ze skargi Z. Sp. z o.o. z siedzibą w K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Z. Sp. z o. o. z siedzibą w K. (dalej też jako "skarżąca", "spółka", "strona") wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2014 r. nr [...], który utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2014 r. nr [...] nakładającą na skarżącą karę pieniężną w wysokości 15 000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach.

Podstawę prawną zaskarżonej decyzji stanowił art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 267 ze zm., dalej też jako "Kpa"), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, ust. 3 pkt 2, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst. jedn. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.) – dalej też jako "prd", art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 260 ze zm.) – dalej też jako "udp", § 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 951).

Do wydania zaskarżonej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym:

W dniu [...] października 2013 r. w miejscowości [...] na drodze wojewódzkiej nr [...] zatrzymano do kontroli dwuosiowy samochód ciężarowy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował J. F., który wykonywał przejazd z ładunkiem mąki owsianej w workach na paletach w imieniu przedsiębiorcy S. S.. Załadowcą przewożonego towaru był P. Sp. z o. o. z siedzibą w K.

Na podstawie przeprowadzonych pomiarów stwierdzono, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosił 11,8 t i przekroczył dopuszczalną normę o 3,8 t, a rzeczywista masa pojazdu wynosiła 19,35 t i przekraczała dopuszczalną masę całkowitą o 1,35 t. Z uwagi na przewóz ładunku podzielnego pojazdem nienormatywnym o parametrach odpowiadających zezwoleniu kategorii VII, stwierdzono naruszenie zakazu przewozu ładunku innego niż ładunek niepodzielny, o którym mowa w art. art. 64 ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym.

W toku prowadzonego wobec podmiotu wykonującego przewóz drogowy postępowania wyjaśniającego, w dniu 30 października 2013 r., organ wystąpił z wezwaniem do skarżącej, jako załadowcy przewożonego w dniu [...] października 2013 r. ładunku celem ustalenia ewentualnego wpływu ww. podmiotu, wykonującego inne czynności związane z przedmiotowym przewozem drogowym tj. czynności ładunkowe, na zaistnienie stwierdzonego w trakcie kontroli drogowej naruszenia przepisów prawa.

W odpowiedzi na ww. wezwanie skarżąca wyjaśniła, iż dnia [...] października 2013 roku dokonała sprzedaży mąki owsianej w ilości 10200 kg. Kontrolowany samochód ciężarowy został załadowany przez jej pracownika i przed wyjazdem z zakładu, został zważony na wadze zakładowej pod kątem ciężaru towaru w obecności przedstawiciela załadowcy, ale nie pod kątem spełnienia wymagania w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej. Ponadto skarżąca przesłała wyjaśnienie pracownika ładującego pojazd – M. D., z którego wynika, ze pojazd został zważony przed załadunkiem na wadze wozowej elektronicznej, przy czym waga pojazdu wyniosła 9090 kg. Kierowca był obecny przy załadunku, po którym to dokonano drugiego ważenia, które dało wynik 19830 kg. Na okoliczność odbioru 10 200 kg mąki owsianej kierowca otrzymał dokument WZ nr [...], który własnoręcznie podpisał. Kierowca będąc obecny przy załadunku nie wnosił żadnych zastrzeżeń do sposobu załadunku oraz rozmieszczenia palet z mąką na pojeździe.

[...] Wojewódzki Inspektora Transportu Drogowego wszczął wobec skarżącej postępowanie administracyjne, a następnie decyzją z dnia [...] stycznia 2014 r. nr [...] nałożył na nią karę pieniężną w wysokości 15 000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. Organ pierwszej instancji stwierdził, że stwierdzone w trakcie kontroli drogowej naruszenie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym, było wynikiem nie tylko braku należytej staranności ze strony przewoźnika drogowego w realizacji czynności związanych z realizowanym przez niego przewozem drogowym, ale przede wszystkim wynikało z niestarannie przeprowadzonych czynności ładunkowych przez załadowcę. Podkreślił, że podmiot wykonujący czynności ładunkowe dysponował stosownym narzędziem umożliwiającym dokładne określenie co najmniej dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu z ładunkiem (waga samochodowa), jednakże zupełnie zignorował fakt, że po załadunku przedmiotowy pojazd stał się pojazdem nienormatywnym. Zaznaczył, że podmiot będący nadawcą przewożonego ładunku i wykonujący czynności ładunkowe, obowiązany był dokonać załadunku w taki sposób, aby w jego wyniku załadowany pojazd nie stał się pojazdem nienormatywnym - zarówno w zakresie wymiarów zewnętrznych, jak i masy całkowitej oraz nacisków osi.

W odwołaniu skarżąca zarzuciła naruszenie:

- art. 5, art. 43, art. 55a ustawy Prawo przewozowe,

- art. 140aa, art. 140ab, art. 140ac ustawy Prawo o ruchu drogowym,

- art. 6, art. 7, art. 77 ust. 1 Kpa poprzez niewyjaśnienie sprawy co do istoty,

- art. 107 § 1 w zw. z art. 104 § 4 Kpa poprzez nieodniesienie się w uzasadnieniu decyzji do wszystkich faktów i dowodów zgromadzonych w trakcie postępowania.

W uzasadnieniu odwołania skarżąca wskazała, że zgodnie ze świadectwami legalizacji ponownej użytych w trakcie kontroli wag, mogą być one używane do pomiaru obciążenia maksymalnego wynoszącego 10 000 kg. Tym samym, w jej ocenie, masa całkowita pojazdu została określona w oparciu o wyniki ważenia, przeprowadzonego przy użyciu wag, nieprzystosowanych do pomiaru tak wysokiej masy. Strona podniosła także, iż ze świadectwa homologacji przedmiotowych wag wynika, iż nie można dokonać za ich pomocą pomiarów nacisku osi wielokrotnych oraz masy całkowitej pojazdów.

Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] maja 2014 r. nr [...] utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2014 r. nr [...]. Ustosunkowując się do zarzutów odwołania stwierdził, iż jakkolwiek podmiot będący załadowcą nie ma możliwości ani uprawnień dotyczących wyboru i kontroli środka transportu, którym załadunek jest przewożony poza terenem przedsiębiorstwa, to załadowca powinien zwrócić uwagę, czy pojazd po załadunku nie będzie powodował przekroczenia dopuszczalnych norm. Dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynika z przepisów rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Zasada wynikająca z § 3 ww. rozporządzenia wskazuje, iż dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku dwuosiowego pojazdu samochodowego 18 ton. Organ uznał, że skarżąca posiadała odpowiednią wiedzę w zakresie możliwości przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu (18 ton) ładując na pojazd o masie 9400 kg, 10200 kg mąki owsianej (zgodnie z dokumentem Wydanie Zewnętrzne - WZ-KR). W związku z powyższymi wyliczeniami masa pojazdu wraz z masą ładunku powinna wynosić 19600 kg, czyli powyżej dopuszczalnych 18 t. Organ wskazał także, że najwyższy przewidziany przepisami prawa powszechnie obowiązującego dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosi 11,5 t. Tymczasem w trakcie kontroli stwierdzono, że nacisk pojedynczej osi napędowej wynosił 11,8 t. Uznał zatem, że strona była świadoma, iż wypuszczając z miejsca załadunku pojazd o takich parametrach, zostaną przekroczone dopuszczalne normy w zakresie masy całkowitej pojazdu i dopuszczalnych nacisków osi pojazdu. Ocenił, że wskazuje to na godzenie się strony na powstanie naruszenia. Nadmienił także, iż przesłuchany w trakcie kontroli kierowca wyjaśnił, że na trasie [...] nie doładowywał oraz nie rozładowywał pojazdu.

Odnosząc się do zarzutu strony, iż wagami SAW nie można dokonać pomiaru masy całkowitej i nacisków osi wielokrotnych, organ podniósł, że procedura ważenia przebiegała prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych urządzeń i w miejscu do tego przeznaczonym, a wyniki uzyskane w trakcie ważenia nie budzą wątpliwości. Organ zwrócił uwagę, że z instrukcji ważenia wag SAW wynika, iż waga może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru, nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych oraz zestawów pojazdów. Poza tym z instrukcji wynika, iż proces ważenia może być przeprowadzony na co najmniej dwa sposoby:

1) jednoczesne ważenie wszystkich osi pojazdu, pod warunkiem, że wagi znajdują się jednocześnie pod wszystkimi kołami (i pod wszystkimi osiami),

2) ważenie etapami, w zależności od liczby osi pojazdu.

W takim przypadku każda oś jest ważona osobno. Dwie wagi umieszczone są pod kołami aktualnie ważonej osi. Następnie zsumowanie nacisków tych osi daje nacisk na osie wielokrotne oraz rzeczywistą masę pojazdu. Taki sposób ważenia, zgodny z instrukcją producenta, stosuje Inspekcja podczas pomiarów masy całkowitej pojazdu oraz nacisków kół pojazdu. Pomiar wygląda w ten sposób, że pojazd najeżdża po kolei poszczególnymi osiami na parę wag. Wyniki pomiarów poszczególnych osi są sumowane, w wyniku czego otrzymuje się naciski na osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu.

Od powyższej decyzji skarżąca wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, za pośrednictwem Głównego Inspektora Transportu Drogowego skargę, w której zarzuciła naruszenie:

- art. 5, art. 43 i art. 55a ustawy - Prawo przewozowe,

- art. 140aa, art. 140ab, art. 140ac ustawy - Prawo o ruchu drogowym,

- art. 6, art. 7. art. 77 ust. 1 - Kodeksu postępowania administracyjnego polegające na niewyjaśnieniu sprawy co do istoty, zaniechaniu rozpatrzenia sprawy, które spowodowało wadliwe zastosowanie przepisów prawa materialnego przez organ i wadliwe rozstrzygnięcie,

- art. 107 § 1 w zw. z art. 104 § 4 Kpa polegające na nieodniesieniu się w uzasadnieniu decyzji do wszystkich faktów i dowodów zgromadzonych w trakcie postępowania.

Skarżąca podtrzymała uprzednio zaprezentowane stanowisko, zgodnie z którym pomiaru nacisków osi i masy całkowitej pojazdu dokonano przenośnymi wagami przeznaczonymi wyłącznie do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi, a nie do pomiaru masy całkowitej pojazdu oraz nacisków osi wielokrotnych. Przedmiotowe wagi w ocenie skarżącej nie powinny być używane do ważenia obciążenia większego niż 10 ton. W konsekwencji masa całkowita pojazdu została określona w oparciu o wyniki ważenia wykonane przy użyciu urządzeń wagowych nieprzystosowanych do ważenia tak dużej masy pojazdu, a zatem wyniki pomiaru z tych urządzeń nie mogą stanowić dowodu w sprawie.

Główny Inspektor Transportu Drogowego w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. 2014 roku, poz. 1647) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle § 2 powołanego wyżej artykułu, kontrola ta jest sprawowana pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Oznacza to, że sądy administracyjne sprawują kontrolę aktów i czynności z zakresu administracji publicznej pod względem ich zgodności z prawem materialnym i procesowym.

Ponadto, zgodnie z art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jednolity Dz. U. z 2012 roku, poz. 270 ze zm. dalej też jako "p.p.s.a".) sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi i powołaną podstawą prawną.

Rozpoznając sprawę pod tym kątem Sąd uznał, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż zaskarżona decyzja i utrzymana nią w mocy decyzja pierwszoinstancyjna nie naruszają prawa.

Przechodząc do merytorycznej oceny zaskarżonej decyzji podnieść należy, że definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 pkt 35 lit. a prd stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach niniejszej ustawy, albo którego wymiary i masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach o ruchu drogowym, z wyłączeniem autobusów w zakresie nacisków osi.

W myśl art. 64 ust. 1 prd, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy (pkt 1) oraz przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1 (pkt 2).

Zgodnie z kolei z art. 140aa ust. 1 prd za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 prd, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.

Jak stanowi ust. 3 karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na:

1. podmiot wykonujący przejazd;

2. podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1.

W niniejszej sprawie kara pieniężna nałożona została na skarżącą jako na załadowcę. Zdaniem Sądu, wbrew twierdzeniu skargi, organ prawidłowo uznał, że materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje na wpływ skarżącej oraz godzenie się na powstanie naruszenia. Należy wskazać, że organ prawidłowo ustalił i ocenił, że skarżąca ładując na pojazd o masie 9 400 kg, ładunek o masie 10 200 kg mąki owsianej, była świadoma, że zostanie przekroczona dopuszczalna masa całkowita wynosząca 18 ton. Wynika to z prostego działania matematycznego. Konsekwencją przekroczenia DMC pojazdu była także świadomość przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu.

Należy wskazać, że gruncie przedmiotowej sprawy istotne znaczenie miało wyjaśnienie przesłanek odpowiedzialności załadowcy, określonych w art. 13 g ust. 1 b pkt 2 u.d.p. Z treści powołanego przepisu wynika, że kara za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia lub z naruszeniem jego warunków jest zawsze nakładana na podmiot wykonujący przejazd, a w ściśle określonych sytuacjach może być także nałożona na nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku. Możliwość nałożenia kary pieniężnej na ww. podmioty powstaje wyłącznie wtedy, gdy okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wykazują ich wpływ lub zgodę na powstanie naruszenia obowiązków.

Odpowiedzialność nadawcy, załadowcy czy spedytora nie ma więc charakteru bezwzględnego; samo stwierdzenie wystąpienia naruszenia nie jest wystarczającą podstawą do nałożenia kary pieniężnej na te podmioty. W takiej sytuacji właściwy organ musi wykazać, że okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują na wpływ lub zgodę ww. osób na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (por. wyroki NSA: z dnia 28 stycznia 2011 r., II GSK 120/10, Lex nr 952793, z dnia 6 kwietnia 2011 r., II GSK 406/10, Lex nr 1081494).

W orzecznictwie sądowoadministracyjnym podkreśla się, iż istotne przy tym jest, że posługując się pojęciami nieostrymi, takimi jak: "godzenie się", ",wpływ" ustawodawca wprowadził wymóg, aby to godzenie się na powstanie naruszenia lub wpływ na jego powstanie wynikało jednoznacznie z okoliczności sprawy i dowodów w niej zgromadzonych. To zatem z okoliczności faktycznych konkretnej sprawy administracyjnej ma w sposób jednoznaczny wynikać, iż nadawca, załadowca lub spedytor poprzez swoje działanie lub też zaniechanie spowodował naruszenie obowiązków lub warunków przewozu (por. wyrok NSA z dnia 8 lutego 2012 r., II GSK 1503/10, Lex nr 1125464). Godzeniem się na naruszenie obowiązków lub warunków przewozu przez załadowcę jest sytuacja, gdy nie podjął on żadnych działań celem ustalenia, czy pojazd po załadunku nie stał się pojazdem nienormatywnym. Natomiast z wpływem na naruszenie mamy do czynienia wówczas, gdy załadowca w taki sposób rozmieszcza ładunek, że powoduje to przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu (por. wyroki NSA: z dnia 19 kwietnia 2012 r., II GSK 329/11, Lex nr 1219019, z dnia 6 marca 2013 r., II GSK 2319/11, Lex nr 1296045, z dnia 10 czerwca 2014 r., II GSK 608/13, Lex nr 1485554).

Odpowiedzialność załadowcy jest zatem odpowiedzialnością dodatkową w stosunku do obligatoryjnej odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz. Jest to odpowiedzialność równoległa w stosunku do przewoźnika, a warunkiem jej poniesienia jest spełnienie przesłanek z art. 13g ust. 1 b pkt 2 udp. Oznacza to, że umożliwienie przez załadowcę wyjazdu przeładowanego pojazdu na drogę publiczną stanowi spełnienie przesłanek do przyjęcia jego odpowiedzialności za przejazd tym nienormatywnym pojazdem w sytuacji, kiedy wykonujący transport drogowy nie miał zezwolenia na przejazd takim pojazdem (por. wyrok WSA w Warszawie z dnia 18 grudnia 2012 r., VIII SA/Wa 664/12, Lex nr 1334523, wyrok WSA w Warszawie z dnia 18 lipca 2011 r., VI SA/Wa 748/11).

Przenosząc powyższe rozważania na płaszczyznę niniejszej sprawy zauważyć należy, że niekwestionowaną w skardze okolicznością, wynikającą zarazem bezspornie z ustalonego przez organ stanu faktycznego jest status skarżącej jako załadowcy. Świadczą o tym "wyjaśnienia" M. D. – samodzielnego magazyniera pełniącego funkcję kierownika zmiany z dnia [...] listopada 2015 roku i odpowiedź skarżącej z dnia [...] listopada 2015 roku. Z powyższych wyjaśnień jednoznacznie wynika, że załadowca w pierwszej kolejności dokonał ważenia samego pojazdu, co dało wynik 9090 kg, a następnie, po załadowaniu 10 200 kg maki owsianej (na paletach), powtórne ważenie przyniosło wynik 19 830 kg.

Zdaniem Sądu, powyższe okoliczności potwierdzają prawidłowość oceny organu i świadczą o tym, że skarżąca spółka jako załadowca miała świadomość lub godziła się na powstanie naruszeń. Wyniki ważenia na wadze zakładowej wskazywały bowiem na ewidentne przeciążenie pojazdu. Załadowca nie wykazał żadnego zainteresowania DMC ładowanego pojazdu. Wynika to nie tylko z ustaleń protokołu kontroli, ale i wyjaśnień składanych przez stronę w powołanym wyżej piśmie z 12 listopada 2013r. i załączonych "wyjaśnień" M. D.

W ocenie Sądu, pismo strony z 12 listopada 2013r. - stanowiąc odpowiedź na konkretne pytania organu, przesądza ostatecznie o braku możliwości zwolnienia załadowcy od odpowiedzialności administracyjnej za powstałe naruszenie. Odpowiedź na pytanie nr 2 jest sprzeczna z odpowiedzią na pytanie nr 3. Skarżący wyjaśniał, że kierowca "był cały czas przy załadunku, nie brał czynnego udziału przy załadunku". W odpowiedzi na trzecie pytanie stwierdził, że kierowca "nadzorował załadunek". W przedmiocie odpowiedzi na pytanie nr 4 o działania jakie podjął załadowca, by masa całkowita ładunku i naciski osi samochodu z ładunkiem mieściły się w wartościach dopuszczalnych – załadowca odpowiedział, że działaniem tym było "ważenie na wadze zakładowej". W odpowiedzi na pytanie nr 5 przyznał, że ważenie było dokonane "pod kątem ciężaru towaru w obecności przedstawiciela załadowcy, ale nie pod katem spełnienia wymagania w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej".

W konsekwencji zaniechanie jakiegokolwiek działania załadowcy i umożliwienie skarżącemu wyjazdu takiego pojazdu na drogę publiczną stanowi spełnienie przesłanek do przyjęcia jej odpowiedzialności za przejazd tym nienormatywnym pojazdem w sytuacji, kiedy wykonujący transport drogowy nie miał zezwolenia na przejazd takim pojazdem. Kierowca, co wynika z protokołu, takim zezwoleniem nie dysponował, natomiast skarżąca spółka nie przedstawiła dowodu przeczącego ustaleniom organu, iż wykonywany był przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia. W konsekwencji uprawniony jest wniosek organu, że skarżąca miała wpływ na powstanie naruszenia w postaci przekroczenia dopuszczalnej masy pojazdu.

Podkreślenia wymaga, że skarżąca, jako profesjonalny podmiot prowadzący działalność gospodarczą powinna mieć wiedzę o obowiązujących przepisach prawnych dotyczących, między innymi, dopuszczalnych parametrów wagowych pojazdu i ich przestrzegać. Mając na gruncie niniejszej sprawy wiedzę o przekroczonych przez pojazd parametrach po dokonaniu ważenia i wydając jednocześnie dokument WZ kierowcy, spółka godziła się na wykonanie przejazdu z naruszeniem prawa.

Należy podkreślić, że w samej skardze skarżąca także nie przedstawiła żadnej argumentacji świadczącej o podjęciu przez nią działań, które miałyby na celu zapobieżenie powstaniu inkryminowanego naruszenia. W skardze, w istocie podniesiony i rozwinięty został zarzut wadliwego przeprowadzenia kontroli i użycia wag do pomiarów statycznych SAW 10C/II. Strona powoływała się na świadectwo legalizacji Urzędu Miar dołączone do protokołu kontroli i podnosiła, że wynika z niego możliwość obciążenia o maksymalnej wartości 10 000 kg, czyli 10 ton. Wywiodła z tego zarzut, że wagi te nie powinny być używane do ważenia obciążenia większego niż 10 ton, ponieważ wyniki ważenia nie mogą stanowić dowodu w sprawie. Ich świadectwo homologacji potwierdza, że są przeznaczone wyłącznie do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi.

W ocenie Sądu, tak skonstruowany zarzut nie ma wpływu na wynik sprawy.

Z ustaleń organu w toku postępowania administracyjnego wynika, że miejsce ważenia pojazdu legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 3 czerwca 2013 r. zaś pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...], które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej, wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do 31 marca 2015 r. Ze świadectw legalizacji obu wag wynika, że każda z nich ma obciążenie maksymalne 10 000 kg. Do ważenia zastosowano dwie wagi, których łączne obciążenie wynosi zatem 20 000 kg, a nie 10 000 kg. Oznacza to, iż zarzut, że wagi nie mogą być zastosowane do obciążenia większego niż 10 000 kg nie znajduje podstaw przy zastosowaniu do ważenia – zgodnie z instrukcją (znaną Sadowi z urzędu) dwóch wag na obu osiach. Wagi te bowiem, czego nie kwestionuje strona, pracują w parach w celu pomiaru nacisku koła, nacisku na osie pojedyncze, co potwierdza świadectwo ich homologacji. Poza sporem pozostaje, że z protokołu kontroli wynika, że nacisk pojedynczej osi napędowej wynosił (po zaokrągleniu z korzyścią dla strony) - 11, 8 t, co oznacza, że przekraczał dopuszczalny na drodze ośmiotonowej nacisk o 3,8 t (47,50 %).

Należy wskazać, że na tle możliwości ustalania wyników ważenia masy całkowitej (DMC) wagami typu SAW 10C/II ukształtowało się rozbieżne orzecznictwo. W wyrokach z dnia 7 marca 2013 r. (sygn. akt II GSK 2280/11 i II GSK 2281/11) Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że użyte w sprawie wagi nieautomatyczne, posiadające deklaracje zgodności - stosownie do wymagań dyrektywy WE nr 90/384/EWG, umożliwiały określenie masy będącej podstawą obliczenia kar.

Mimo, że aktualnie Sądy administracyjne wyrażają także odmienne stanowisko, co do wiarygodności uzyskanych na wagach SAW 10C/II wyników ważenia masy całkowitej, to na gruncie niniejszej sprawy, wyniki ważenia w czasie kontroli masy całkowitej pojazdu dwuosiowego (czyli dopuszczalna DMC to 18 ton) wykazały wagę 19 350 kg. Oznacza to przekroczenie DMC o 1, 35 t, co należy skonfrontować z wynikami ważenia na wadze załadowcy – 19 830 kg (wyjaśnienia M. D.). Innymi słowy, załadowca znał masę całkowitą pojazdu przed wypuszczeniem go w trasę, co oznaczało według jego ważenia wiedzę o jeszcze wyższym przekroczeniu DMC, bo o 1, 83 t.

Powyższe wyniki potwierdzają, że dokonany przez organ pomiar masy całkowitej kontrolowanego pojazdu zakwestionowanymi przez skarżącego wagami SAW 10C był niższy o 0,5 tony.

Powyższe wskazuje, że pomiar masy całkowitej przy użyciu jednej pary wag został wykonany przez inspektorów w sposób technicznie prawidłowy, bowiem znalazł potwierdzenie w ważeniu dokonanym przez stronę, przy uwzględnieniu pomniejszenia. Zatem zastosowane na gruncie niniejszej sprawy algebraiczne zsumowanie wyników ważenia poszczególnych pomiarów nacisku osi do obliczenia masy całkowitej pojazdu zostało potwierdzone wynikiem ważenia po załadunku i jest działaniem prawidłowym.

W konsekwencji brak jest podstaw, by zarzucić organowi – na gruncie niniejszej sprawy – dokonanie wadliwych ustaleń faktycznych w zakresie wyników ważenia masy całkowitej pojazdu wagami SAW 10C/II. Brak regulacji prawnej odnośnie procedury ważenia pojazdów przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych powoduje to, że kontrolujący wykonując czynności pomiaru stosują zapisy instrukcji wag dołączonych przez producentów, dokonując ustalenia nie tylko nacisków kół pojazdów ale również masy całkowitej pojazdów. Pojazd jest ważony przy pomocy dwóch wag umieszczonych w dołach fundamentowych. Procedura ważenia wygląda w ten sposób, że pojazd najeżdża po kolei poszczególnymi osiami na parę wag. Wyniki pomiarów poszczególnych osi są sumowane w wyniku czego otrzymuje się naciski na osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu.

Z ostrożności należy dodać, że zakwestionowanie wyników ważenia masy całkowitej pojazdu nie ma wpływu na wynik sprawy i wysokość nałożonej kary pieniężnej.

Należy bowiem w szczególności podkreślić, że okoliczności stanu faktycznego niniejszej sprawy wskazują, że już same tylko wyniki przeciążenia osi pojedynczej o 3,8 t oznaczały przekroczenie dopuszczalnego nacisku o 47,50% i uzasadniały nałożenie kary pieniężnej w wysokości 15 000 zł w oparciu o art. 140ab ust. 1c prd - jak za brak zezwolenia kategorii VII.

Organ dostatecznie wyjaśnił, że ustalając kategorię wymaganego zezwolenia organ kieruje się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, określonymi w załączniku nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym. Następnie organ dokonuje wyboru kategorii zezwolenia, której posiadanie zwalniałoby stronę postępowania z konsekwencji prawnych wynikającymi z treści art. 140ab ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym.

Należy podkreślić, że przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku. Stosownie bowiem do treści art. 140ab ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Ustalając kategorię zezwolenia, którą powinna legitymować się strona postępowania organ po pierwsze uwzględnił rodzaj drogi na której stwierdzono nienormatywność pojazdu. Eliminowane są te kategorie zezwoleń, które nie mogłyby zostać przyznane na przejazd po drodze, na której stwierdzono naruszenie.

Po drugie uwzględnił rodzaj parametrów normatywnych pojazdów od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia. Parametry tego rodzaju nie mogą być przekroczone, co oznacza, że w tym zakresie muszą być normatywne. Przy ich wyodrębnieniu posłużono się zwrotem "nie większe od dopuszczalnych". Organ zatem badał, spośród kategorii zezwoleń odpowiadającej drodze, na której stwierdzono naruszenie, parametry normatywne pojazdu, eliminując następnie te kategorie zezwoleń, które nie spełniają tego rodzaju warunków.

Po trzecie, organ kierował się rodzajem parametrów nienormatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia. Parametry tego rodzaju mogą zostać przekroczone, ale jedynie do górnej granicy określonej przepisami prawa. Kolejną czynnością było zatem zakwalifikowanie przekroczonego parametru do kategorii zezwolenia, dla której możliwe byłoby jego uzyskanie i które nie przekraczałoby maksymalnych, ściśle określonych wielkości dla danej kategorii zezwolenia.

O ile nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI, to kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu o zezwolenie kategorii VII. Jeżeli zatem kontrolowany pojazd nie spełnia warunków normatywnych lub warunków nienormatywnych, albo poruszał się po kategorii drogi, dla której nie przewidziano przekroczenia parametru ustalonego podczas kontroli dla kategorii zezwoleń od I do VI, to wówczas możliwa jest kwalifikacja prawna stwierdzonego naruszenia jedynie w oparciu o brak zezwolenia kategorii VII. Zezwolenie na tę kategorię wydaje się bowiem, gdy przekroczono wielkości dopuszczalnych odstępstw określonych w zezwoleniach kategorii I - VI.

W ustalonym stanie faktycznym organ I instancji nałożył karę pieniężną jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd pojazdu po wyznaczonej trasie wskazanej w zezwoleniu:

a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I—VI,

b) b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

W konsekwencji powyższego, z prawidłowo zastosował o art. 140ab ust. 1c prd. Zgodnie bowiem z art. 140 ab ust. 1 pkt. 3 ustawy Prawo o ruchu drogowym karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości:

1500 zl - za brak zezwolenia kategorii I i II;

5000 zl - za brak zezwolenia kategorii III-VI;

za brak zezwolenia kategorii VII:

500 zl - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,

2000 zl - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,

15 000 zł - w pozostałych przypadkach.

W ocenie Sądu, organy administracji - rozstrzygając sprawę - oparły się na materiale prawidłowo zebranym w toku samej kontroli, jak i późniejszego postępowania administracyjnego dokonując jego wszechstronnej oceny (art. 7 i art. 77 § 1 i art. 80 Kpa). Nadto należy uznać, że stanowisko wyrażone w zaskarżonych decyzjach, organy obu instancji uzasadniły w sposób wymagany przez normę prawa określoną w przepisie art. 107 § 3 Kpa. I jak wyżej wskazano, również wysokość kary została ustalona w sposób prawidłowy.

Oceniając zaskarżoną decyzję Sąd nie stwierdził także żadnych uchybień, które podlegałyby uwzględnieniu z urzędu i miałyby wpływ na wynik sprawy.

Mając powyższe na uwadze Sąd, na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku.