Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 3131/15
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2016-09-20 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 140aa ust. 13 i 4 , art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Grzegorz Nowecki Sędziowie Sędzia WSA Piotr Borowiecki (spr.) Sędzia WSA Jacek Fronczyk Protokolant st. sekr. sąd. Eliza Mroczek po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 20 września 2016 r. sprawy ze skargi P. P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia oddala skargę w całości


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z dnia [...] września 2015 r., nr [...], Główny Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie przepisów art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 267 ze zm. - dalej: "k.p.a.") oraz art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1, ust. 3 i ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm. - dalej także: "P.r.d."), a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 260 ze zm. - dalej także: "u.d.p."), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2015 r., nr [...], o nałożeniu na P. P., przedsiębiorcę prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą [...] z siedzibą w K. (dalej także: "skarżący" lub "strona skarżąca") kary pieniężnej w wysokości 5.000 (pięć tysięcy) złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV.

Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie faktycznymi prawnym.

W dniu [...] kwietnia 2015 r. w miejscowości T., na drodze krajowej nr [...], zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki Scania o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy ciężarowej marki Coder o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował M. P., który w imieniu skarżącego przedsiębiorcy wykonywał przejazd z ładunkiem betonowych i stalowych elementów żurawia.

W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

- nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego - 10,75 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę), co w konsekwencji oznaczało przekroczenie dopuszczalnego nacisku o 1 t,

- stwierdzono, że podmiot wykonujący przewóz nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

W trakcie kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu członowego.

Przebieg powyższej kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] kwietnia 2015 r.

Pismem z dnia [...] kwietnia 2015 r. organ pierwszej instancji poinformował stronę skarżącą o wszczęciu postępowania administracyjnego oraz wskazał na możliwość skorzystania z prawa do czynnego udziału w toczącym się postępowaniu poprzez składanie wniosków, wyjaśnień, uwag i zastrzeżeń. Strona skarżąca została również poinformowana o treści art. 140aa ust. 4 P.r.d.

Ustosunkowując się do powyższego zawiadomienia, strona skarżąca w pisemnych wyjaśnieniach wskazała, że - w jej ocenie - konsekwencje wynikające ze stwierdzonego naruszenia powinien ponieść załadowca, w związku z nieodpowiednim załadunkiem, przy którym nie mógł być obecny kierowca oraz brakiem weryfikacji dopuszczalnego nacisku osi. Skarżący przewoźnik uznał, że w ramach swoich obowiązków, dochował on należytej staranności. Skarżący zauważył jednocześnie, iż przepisy prawa nie przewidują możliwości uzyskania zezwolenia na przewóz ładunku podzielnego powyżej kategorii I i II. W tej sytuacji, skarżący przedsiębiorca uznał, że w związku z nieuwzględnieniem w przepisach kwestii ładunków podzielnych, organ nie może nałożyć kary pieniężnej. Ponadto, skarżący podniósł, iż wykazy dróg, po których mogą poruszać się pojazdy nieprzekraczające nacisku 10t na oś napędową, są sprzeczne z prawem wspólnotowym. Mając powyższe na względzie, skarżący uznał, że postępowanie administracyjne w sprawie stwierdzonego w toku kontroli naruszenia należy umorzyć.

W wyniku analizy zgromadzonego materiału dowodowego, [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 140aa ust. 1-3, art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 P.r.d. oraz art. 104 k.p.a., wydał w dniu [...] czerwca 2015 r. decyzję nr [...], na mocy której nałożył na stronę skarżącą karę pieniężną w wysokości 5.000 (pięć tysięcy) złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV.

W uzasadnieniu decyzji organ pierwszej instancji stwierdził, że mając na uwadze stan faktyczny oraz stan prawny wskazany w protokole kontroli nr [...] z dnia [...] kwietnia 2015r., uznać należy, że bezsprzecznie skarżący przedsiębiorca wykonywał po drodze publicznej przejazd pojazdem nienormatywnym o parametrach wymiarowo-wagowych odpowiadających zezwoleniu kategorii IV, z naruszeniem zakazu przewozu ładunku podzielnego, o którym mowa w art. 64 ust. 2 P.r.d. W związku z tym, organ pierwszej instancji uznał, że kontrolowany pojazd członowy był pojazdem nienormatywnym, zdefiniowanym w art. 2 pkt 35a P.r.d.

Ustosunkowując się do argumentów strony skarżącej podniesionych w toku postępowania, [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że wyjaśnienia skarżącego przedsiębiorcy jednoznacznie potwierdzają, iż przewoźnik ten, jako podmiot odpowiedzialny za należyte wykonanie zadania przewozowego zgodnie z obowiązującymi normami, nie podjął żadnych środków zaradczych w celu uniknięcia stanu sprzecznego z prawem, a zatem bezsprzecznie nie dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, zdając się tylko i wyłącznie na załadowcę. Organ uznał tymczasem, że do podstawowych obowiązków przewoźnika należy bezwzględnie sprawdzenie przed wyjazdem na drogi publiczne, czy pojazd nie narusza dopuszczalnych norm. Organ podniósł, że z uwagi na fakt, iż przewoźnik jest profesjonalistą w zakresie przewozu, nie może on twierdzić, że jedynie załadowca jest odpowiedzialny za prawidłowy załadunek towaru, lecz winien on współdziałać z załadowcą w taki sposób, aby dzięki jego kwalifikacjom czynności te zostały wykonane w sposób prawidłowy, tj. aby nie doszło do przekroczenia dopuszczalnych norm.

Odnosząc się z kolei do zarzutu o rzekomej niemożności nakładania kary za przewóz ładunku podzielnego, organ pierwszej instancji podkreślił, że zgodnie z art. 140ab ust. 2 P.r.d., w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 tej ustawy, tj. zakazu przewozu ładunku innego niż niepodzielny pojazdem nienormatywnym o parametrach przewidzianych dla zezwoleń kategorii III - VII, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. W tej sytuacji, skoro - jak stwierdził organ - bezsprzeczny jest fakt, iż w trakcie spornej kontroli drogowej ani też w trakcie prowadzonego postępowania wyjaśniającego strona skarżąca nie okazała zezwolenia kategorii IV na przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym, zaś przewożony ładunek nie był ładunkiem niepodzielnym a kontrolowany pojazd członowy był pojazdem nienormatywnym o parametrach przewidzianych dla zezwolenia kategorii IV - należało stwierdzić naruszenie zakazu przewozu ładunku innego niż niepodzielny pojazdem nienormatywnym o parametrach przewidzianych dla zezwoleń kategorii III-VII, o którym mowa w art. 64 ust. 2 P.r.d.

Ustosunkowując się do zarzutu dotyczącego niedostosowania sieci polskich dróg do wymogów unijnych, organ pierwszej instancji wyjaśnił, że nie może działać wbrew obowiązującym przepisom prawa. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego zauważył, że droga publiczna, na której stwierdzono przejazd i dokonano zatrzymania do kontroli, została wskazana w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. jako droga o dopuszczalnym nacisku do 10 t, a zatem przekroczenie tej wartości narusza obowiązujące normy prawne.

Mając na uwadze wskazane powyżej okoliczności, organ pierwszej instancji stwierdził, że nie znalazł podstaw do umorzenia postępowania administracyjnego.

W odwołaniu strona skarżąca zarzuciła spornej decyzji organu pierwszej instancji naruszenie zarówno przepisów postepowania administracyjnego, w tym art. 6 k.p.a., art. 7 k.p.a., art. 75 § 1 k.p.a., art. 80 k.p.a. oraz art. 107 § 1 i 3 k.p.a. - poprzez nieprzeprowadzenie pełnego postępowania dowodowego, jak i przepisów prawa materialnego, w tym art. 140aa ust. 1 pkt 4, art. 64 ust. 1 pkt 1 i 2 i art. 64 ust. 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

Wnosząc o uchylenie spornej decyzji w całości, strona skarżąca w uzasadnieniu odwołania wskazała, że na przejazd kontrolowanym pojazdem nie można było uzyskać zezwolenia kategorii IV i tym samym nałożona na stronę kara pieniężna jest niezasadna. Skarżący podkreślił także, że dopuszczalny nacisk pojedynczej osi na drodze krajowej nr 75 powinien zostać dostosowany do wymogów Dyrektywy Rady nr 96/53/WE i tym samym powinien on wynosić 11,5 t. Ponadto, skarżący podniósł, że użyte w trakcie kontroli wagi SAW 10C służą jedynie do pomiaru nacisku kół i osi, a maksymalne ich obciążenie wynosi 10000 kg. Strona skarżąca uznała również, że odpowiedzialność za prawidłowy załadunek pojazdu wziął na siebie odrębny podmiot, na którego działanie skarżący przewoźnik nie miał wpływu. W konsekwencji, skarżący uznał, że w niniejszej sprawie powinien zatem znaleźć zastosowanie art. 140aa ust. 4 P.r.d.

W wyniku rozpatrzenia odwołania, Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] września 2015 r., nr [...] , utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2015 r., nr [...] nakładającą na skarżącego przedsiębiorcę karę pieniężną w wysokości 5.000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV.

W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy uznał, że zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Zdaniem organu odwoławczego, z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Odnosząc się do zarzutów strony skarżącej dotyczących użycia wag SAW 10C, organ odwoławczy wyjaśnił, iż zgodnie z procedurą, ważenie wagami przenośnymi odbywa się zawsze za pomocą dwóch wag (każda waga pod jedno koło wchodzącej w skład osi pojazdu), a zatem maksymalne obciążenie wagi przy pomiarze jednego koła wynosi 10 000 kg, a osi 20 000 kg. Organ odwoławczy uznał zatem, że sporne ważenie pojazdu odbyło się dwoma wagami przenośnymi SAW 10C/II o łącznym maksymalnym obciążeniu 20 000 kg. Organ zauważył, że każda oś pojazdu była ważona osobno, a masę całkowitą pojazdu uzyskano przez zsumowanie wyników ważenia osi. W związku z powyższym, Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że za pomocą pary wag SAW 10C można było dokonać pomiaru nacisku osi pojedynczej kontrolowanego pojazdu członowego.

Ponadto, mając na uwadze zarzut strony, że użyte w trakcie kontroli wagi SAW 10C służą jedynie do pomiaru nacisku kół i osi, organ odwoławczy wskazał, że w trakcie kontroli stwierdzono wyłącznie przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego. Nie stwierdzono natomiast przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego, a przedmiotem przewozu nie było ani drewno, ani ładunek sypki w rozumieniu ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Organ odwoławczy uznał zatem zarzuty strony skarżącej w powyższym zakresie za nieuzasadnione.

Główny Inspektor Transportu Drogowego wskazał ponadto, że procedura odjęcia od uzyskanych wyników ważenia błędu pomiaru, nie wynika z przepisów prawa powszechnie obowiązującego, lecz została ona uregulowana w akcie prawa wewnętrznego, tj. w Zarządzeniu nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Niemniej jednak, organ odwoławczy zauważyć, że procedura ta wprowadzona została wyłącznie na korzyść kontrolowanych przewoźników. Organ wskazał, że procedury tej nie stosuje się, jeżeli w efekcie jej zastosowania suma naliczonych kar byłaby wyższa od kwoty naliczonej z odczytu wskazania wagi bez stosowania tolerancji. Organ podniósł, iż w niniejszej sprawie odjęcie błędu pomiaru nie spowodowało nałożenia na stronę wyższej kary pieniężnej.

Ustosunkowując się z kolei do zarzutu strony skarżącej dotyczącego nieprzesłania instrukcji użytkowania wag SAW 10C, organ odwoławczy wyjaśnił, że w zawiadomieniu z dnia [...] kwietnia 2015 r. strona została pouczona o przysługujących jej uprawnieniach, w tym o prawie do wypowiedzenia się co do zebranych dowodów i materiałów, o prawie zgłaszania żądań, wniosków dowodowych (art. 10 k.p.a.) oraz o prawie do wglądu w akta sprawy, sporządzania z nich notatek, kopii lub odpisów (art. 73 § 1 k.p.a.). W związku z tym, organ odwoławczy stwierdził, że strona skarżąca została poinformowana o przysługujących jej uprawnieniach pozwalających na zapoznanie się w toku prowadzonego postępowania administracyjnego ze zgromadzonym w sprawie materiałem dowodowym, czy też z instrukcją użytkowania wag SAW 10C. Zdaniem organu, należy zauważyć, że w tym zakresie skarżący nie skorzystał jednak ze swoich uprawnień.

Odnosząc się do kwestii związanej z powołaną przez skarżącego Dyrektywą Rady nr 96/53/WE zmienionej Dyrektywą nr 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, organ odwoławczy wskazał, że regulacje te określają maksymalne parametry pojazdów dopuszczonych do ruchu. Niemniej jednak, organ odwoławczy zauważył, że dopuszczenie pojazdu do ruchu nie oznacza, iż może się on poruszać po wszystkich kategoriach dróg bez ograniczeń. Ponadto, Główny Inspektor Transportu Drogowego wskazał, że z przepisu art. 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE wynika, że wspomniana dyrektywa unijna nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. W związku z tym, organ zauważył, że w rozpatrywanym przypadku przepisy krajowe (rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t), ograniczają dopuszczalny nacisk pojedynczej osi na drodze krajowej nr 75 w miejscowości [...] do 10 t.

Odnosząc się z kolei do zawartego w odwołaniu argumentu strony skarżącej dotyczącego braku podstaw do ukarania z uwagi na fakt, iż na przejazd kontrolowanym pojazdem członowym nie można było uzyskać zezwolenia kategorii IV, organ odwoławczy wyjaśnił, że przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny jest możliwy tylko na podstawie zezwoleń kategorii I lub II (art. 64 ust. 2 P.r.d.). Organ odwoławczy wskazał, że stosownie do art. 140ab ust. 2 P.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Zatem, zdaniem organu odwoławczego, z treści art. 140ab ust. 2 P.r.d. wynika, że przy kwalifikowaniu naruszeń, okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III-VII nie ma żadnego znaczenia, albowiem ustawodawca przyjął, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. W tym miejscu organ odwoławczy powołał się na stanowisko wyrażone w wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 11 września 2014 r., sygn. akt VI SA/Wa 767/14.

W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy stwierdził ponadto, że w przedmiotowej sprawie nie dopatrzył się, aby organ pierwszej instancji naruszył przepisy Konstytucji RP oraz Kodeksu postępowania administracyjnego. Zdaniem organu odwoławczego, [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nie dopuścił się naruszenia obowiązków wynikających z art. 7 k.p.a. oraz art. 77 k.p.a., albowiem zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co mogło przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie było sprzeczne z prawem.

Jednocześnie, Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał, że ponownie rozpoznając sprawę, nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 P.r.d. Organ uznał także, iż strona skarżąca nie dostarczyła takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 P.r.d.

Organ odwoławczy stwierdził, że między zachowaniem strony skarżącej a stwierdzonym w toku kontroli naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Organ odwoławczy podkreślił, ze podmiot wykonujący przewóz przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Jego obowiązki, jak zauważył organ, nie ograniczają się jedynie do zapewnienia tego, żeby kierowca, za pomocą którego zamierza on wykonać przewóz, posiadał wszystkie uprawnienia, ale musi on również uwzględniać obowiązujące przepisy.

Organ odwoławczy wyjaśnił ponadto, iż czynności załadunkowe, choć niewątpliwie wywierają wpływ na sposób przewożenia ładunku, to jednakże, jako takie, nie są związane z odpowiedzialnością podmiotu wykonującego przewóz, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 oraz ust. 4 P.r.d., albowiem podmiot wykonując przejazd odpowiada za przejazd i tylko w związku z tą czynnością związana jest jego odpowiedzialność określona w art. 140aa ust. 1 P.r.d. Mając powyższe na uwadze, Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał, że kwestie związane z tym, kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru w pojeździe, a także jak kształtował się proces załadunku i rozmieszczania towaru - nie są okolicznościami istnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd z odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 P.r.d.

Organ odwoławczy stwierdził, że pomimo, iż w zawiadomieniu z dnia [...] kwietnia 2015 r. pouczył stronę skarżącą o treści art. 140aa ust. 4 P.r.d. oraz wezwał ją do przesłania wszelkiej dokumentacji i dowodów wskazujących na zaistnienie okoliczności uzasadniających zastosowanie tego przepisu, skarżący przedsiębiorca w toku postępowania nie przedstawił dowodów wskazujących, że dochował on należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przejazdem oraz że nie miał wpływu na powstanie stwierdzonego w toku kontroli naruszenia.

W piśmie z dnia 28 października 2015 r. strona skarżąca wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na powyższą decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2015 r.

Wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz zasądzenie na rzecz skarżącego zwrotu kosztów postępowania sądowego, strona skarżąca zarzuciła:

- naruszenie przepisów prawa procesowego, w tym art. 75 § 1 k.p.a., art. 80 k.p.a., art. 107 § 1 i 3 k.p.a. - poprzez zaniechanie przeprowadzenia pełnego postępowania dowodowego, w tym uwzględnienia wyjaśnień strony skarżącej;

- naruszenie przepisów prawa materialnego - poprzez niezastosowanie art.64 ust. 2 P.r.d. w zw. z art. 140ab ust.2 P.r.d. i art. 140aa ust. 4 pkt 1 P.r.d.;

- naruszenie przepisów prawa materialnego, tj. art. 50 pkt 2 u.t.d. - poprzez zastosowanie regulacji zawartych w Kodeksie cywilnym, pomimo iż Inspekcja Transportu Drogowego zobowiązana jest do stosowania przepisów na gruncie procedury administracyjne.

W uzasadnieniu skargi strona wskazała, że ustawodawca nie przewidział możliwości udzielenia zezwoleń na przewóz ładunków podzielnych wyższych kategorii niż kategoria I i kategoria II, zaś za przewóz ładunku podzielnego przekraczającego nacisk na oś winna zostać nałożona kara, jak za brak zezwolenia. W tej sytuacji, zdaniem skarżącego, za przewóz ładunku podzielnego winna zostać nałożona kara jak za brak zezwolenia kategorii I, ponieważ inne kategorie zezwoleń dla ładunków podzielnych nie są przewidziane. Zdaniem skarżącego, organ w sposób całkowicie nieprawidłowy przyjął sposób ustalania kategorii wymaganego zezwolenia, zawężając je wyłącznie do wymiarów, masy i nacisków na osie z całkowitym pomięciem analizy rodzaju przewożonego ładunku. Strona skarżąca zarzuciła, iż organy obu instancji, dokonując ustaleń, całkowicie nie zwróciły uwagi na fakt, iż w przypadku kontrolowanego przewozu mogłoby zostać udzielone wyłącznie zezwolenie kategorii I, a więc jakiekolwiek dodatkowe rozważania w tej kwestii są zbędne i nic nie wnoszące do sprawy. W związku z powyższym, skarżący uznał, że stanowisko organu odwoławczego zawarte w skarżonej decyzji, iż w przedmiotowej sprawie winna zostać nałożona kara jak za brak zezwolenia kategorii IV, należy uznać za błędne i nieznajdujące oparcia w obowiązujących przepisach prawa. W ocenie strony skarżącej, fakt podzielności przewożonego ładunku jednoznacznie i niewątpliwie przemawia za nałożeniem kary za brak zezwolenia kategorii I.

Ponadto, skarżący zarzucił, iż za całkowicie bezprzedmiotowe należy uznać posiłkowanie się przez organ odwoławczy regulacjami zawartymi w ustawie - Kodeks cywilny w zakresie wyjaśniania pojęć "należytej staranności", czy też "braku wpływu". Skarżący zauważył bowiem, iż postępowania w niniejszej sprawie toczy się na gruncie procedury administracyjnej i zasadne jest wyłącznie stosowanie przepisów do niej się odwołujących. W tej sytuacji, skarżący uznał, że stosowanie przepisów Kodeksu cywilnego stanowi naruszenia art. 50 ustawy o transporcie drogowym, który nakazuje organom Inspekcji Transportu Drogowego prowadzenie postępowania administracyjnego, w tym wydawanie decyzji administracyjnych, na zasadach określonych w tej ustawie. Zdaniem skarżącego, budowa wzorca staranności w przypadku przewoźników drogowych jest w pełni możliwa w oparciu o obowiązujące przepisy ustawy o transporcie drogowym, ustawy - Prawo przewozowe, ustawy - Prawo o ruchu drogowym, rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i innych aktów składających się na przepisy prawa transportowego, które wręcz drobiazgowo określają wszystkie wymogi stawiane przedsiębiorcom transportowym. W ocenie skarżącego, bezwzględnie obowiązujące przepisy stanowią wystarczającą podstawę prawną dla określenia wzorca staranności przewoźnika i nie ma najmniejszej potrzeby, by wykraczać poza normy prawne obowiązujące organy administracji. W tej sytuacji, skarżący uznał, że badając należytą staranność oraz brak wpływu, należy przede wszystkim odnieść się do spełniania przeze skarżącego, jako przewoźnika, wymagań stawianych ustawą o transporcie drogowym i innych, które stanowią wyłączny i jedyny miernik profesjonalizmu strony skarżącej. Skarżący zauważył, że pojazdy, którymi posługuję się przy wykonywaniu zadań przewozowych winny spełniać stawiane im wymagania techniczne, zaś w protokole spornej kontroli nie postawiono zarzutu w tym zakresie. Ponadto, jak zauważył skarżący, kierowca posiadał wszelkie wymagane uprawnienia kierowcy zawodowego i brak było jakichkolwiek przeciwwskazań do wykonywania przez niego zawodu kierowcy, zaś protokół kontroli nie wymienia uchybienia w tym zakresie. Zdaniem skarżącego, na gruncie postępowania administracyjnego są to przepisy, które w pełni dokumentują profesjonalizm przewoźnika i zostały one restrykcyjnie zachowane.

Ponadto, skarżący przedsiębiorca, uzasadniając zarzut dotyczący przeprowadzonych pomiarów - wskazał, że skoro procedurze ważenia podlegał pojazd 5-osiowy, nie można zgodzić się ze stanowiskiem organu odwoławczego, iż dokonanie pomiaru wagami SAW 10C było prawidłowe. Skarżący powołał się na stanowisko wyrażone przez Biuro Metrologii Prawnej Głównego Urzędu Miar wyrażone w piśmie z dnia 30 sierpnia 2012 r., w którym wskazano, iż certyfikaty zatwierdzenia typu WE oraz decyzja zatwierdzenia typu wag nieautomatycznych nie potwierdzają, aby za pomocą tych typów wag nieautomatycznych można było dokonywać pomiaru obciążenia osi wielokrotnej pojazdu oraz masy całkowitej pojazdu z dokładnością wymaganą przepisami dyrektywy. Ponadto, skarżący zauważył, że Międzynarodowa organizacja metrologiczna WELMEC w swoim raporcie w sposób jednoznaczny podniosła, że wagi osiowe nie nadają się do pomiaru obciążenia osi składowych wielokrotnych. Jednocześnie, skarżący podniósł, Wiceprezes Najwyższej Izby Kontroli w swoim Wystąpieniu pokontrolnym do Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 21 lipca 2011 r., nr LLU-4114-04-01/2011 wyraźnie zaznaczył, że Ze świadectwa homologacji typu WE dopuszczającego wagi SAW 10C na rynek europejski wynika, że urządzenia te przeznaczone są wyłącznie do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi, a zatem nie posiadają homologacji do pomiaru masy całkowitej pojazdu oraz nacisków osi wielokrotnych. Tym samym, zdaniem skarżącego, ze stanowiska NIK wynika, iż rzetelność tych pomiarów dokonywanych przy użyciu wag SAW 10C może być kwestionowana przez przewoźników. W świetle powyższego, skarżący uznał, iż nie ulega wątpliwości, że wynik spornego pomiaru pojazdu wieloosiowego uzyskany przy zastosowaniu wag SAW 10C jest niewiarygodny i budzi poważne wątpliwości co do jego prawidłowości. Skarżący zaznaczył jednocześnie, iż powyższe stanowisko podzielił również Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w wyroku z dnia 11 lipca 2013 r., sygn. akt VIII SA/Wa 237/13. W tym stanie rzeczy, skarżący uznał, że już tylko z tego powodu przedmiotowy pomiar nie może być uznany za przeprowadzony prawidłowo, a w konsekwencji jego wynik nie może stanowić podstawy do nałożenia kary pieniężnej na skarżącego. Dodatkowo, skarżący podniósł, iż podziela stanowisko zawarte w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 11 marca 2015 r., sygn. akt II GSK 240/14, w którym NSA uznał, iż przepisy techniczne i dokumenty homologacyjne jednoznacznie wskazują, że przy pomocy dwóch wag SAW 10C można dokonać pomiaru nacisku osi wielokrotnych pojazdu tylko w odniesieniu do maksymalnie trzech osi składowych. Skarżący zarzucił, iż zastosowanie procedury ważenia dopuszczonej dla trzech osi składowych do pojazdu składającego się z pięciu takich osi musi być potraktowane jako działanie niezgodne z prawem. Ponadto, w ocenie skarżącego, tak przeprowadzone postępowanie co do podstawowej okoliczności dla wymierzenia kary nie ustala faktów w sposób jednoznaczny i niewątpliwy.

Uzasadniając z kolei zarzut dotyczący niedostosowania sieci polskich dróg do postanowień dyrektywy nr 96/53/WE, skarżący wskazał, że wbrew stanowisku Głównego Inspektora Transportu Drogowego, nie można z zastrzeżenia ustawowego czynić normy, jak ma to miejsce właśnie w przypadku sieci polskich dróg. Skarżący zauważył, że aż 97% polskich dróg nie dopuszcza ruchu pojazdów o dopuszczalnym nacisku na oś 11,5 t. W tej sytuacji, skarżący stwierdził, iż Komisja Europejska słusznie wskazała, że art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE nie stanowi podstawy uzasadniającej brak zgodności 97% polskiej sieci drogowej z wymogami określonymi w art. 3 ust. 1 tej dyrektywy. W związku z tym, skarżący uznał, że należy zmienić kwalifikację prawną zarzucanego mu uchybienia. Skarżący zaznaczył bowiem, że skoro droga, po której poruszał się kontrolowany pojazd, winna być dostosowana do dopuszczalnych nacisków na pojedynczą oś napędowa do 11,5 tony, to wówczas zarzucane uchybienie winno być sankcjonowane znacznie mniejszą karą.

W uzasadnieniu skargi strona podniosła ponadto, że nie zgadza się ze stanowiskiem organu odwoławczego, iż z punktu widzenia przewoźnika kwestie załadunkowe nie są istotne dla jego odpowiedzialności administracyjnej. Zdaniem skarżącego, tego rodzaju stwierdzenia są absolutnie niezgodne ze stanem faktycznym i świadczą o całkowitym braku świadomości organu odwoławczego odnośnie okoliczności związanych z zaistniałym uchybieniem. Skarżący stwierdził bowiem, iż działanie załadowcy, który nieprawidłowo rozmieścił ładunek na pojeździe oraz nie zapewnił przewoźnikowi możliwości weryfikacji sposobu załadunku poprzez przeprowadzenia pomiaru nacisków na osie pojazdu oraz dopuszczalnej masy całkowitej, ma zdecydowany wpływ na nienormatywność pojazdu, jak też odpowiedzialność administracyjną przewoźnika. W tej sytuacji, skarżący uznał, że nie ulega wątpliwości, że nie miał on wpływu na zaistnienie zdarzenia, a także nie miał możliwości mu zapobiec.

Skarżący zarzucił również, iż organ odwoławczy dopuścił się wadliwej interpretacji art. 140aa ust. 4 pkt 1 Prawa o ruchu drogowym, który niewątpliwie w przedmiotowej sprawie winien mieć zastosowanie.

Skarżący uznał ponadto, że analiza materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie, jak też interpretacja obowiązujących przepisów noszą cechy dowolności. Zdaniem skarżącego, organ odwoławczy, wydając w przedmiotowej sprawie zaskarżoną decyzję, nie zbadał wnikliwie całego stanu faktycznego, dążąc jednocześnie do stworzenia fikcji uzasadniającej nałożenie kary. Ponadto, wydając zaskarżoną decyzję, organ nie wskazał w jej uzasadnieniu, z jakiego powodu zlekceważył istotne dla przedmiotowej sprawy okoliczności, które były przyczyną zaistnienia stwierdzonego w toku kontroli naruszenia, dokonując przy tym błędnej interpretacji obowiązujących przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie skargi, podtrzymując swoje dotychczasowe stanowisko wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje.

Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2016 r., poz. 1066), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

W świetle powołanych przepisów cyt. ustawy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji.

Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (vide: art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity Dz. U. z 2016 r. poz. 718 ze zm., dalej także: "p.p.s.a.").

Należy przy tym wyraźnie zaznaczyć, że od dnia wejścia w życie Traktatu Akcesyjnego z dnia 16 kwietnia 2003 r. (Dz. U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864), na mocy którego Polska stała się państwem członkowskim Unii Europejskiej, kontrola sądu administracyjnego obejmuje również zgodność rozstrzygnięć organów administracji publicznej z prawem wspólnotowym (prawem Unii Europejskiej), rozumianym jako całokształt dorobku prawnego Wspólnoty Europejskiej (acquis communautaire), w tym zasad ogólnych prawa wspólnotowego (prawa Unii Europejskiej), interpretowanych oraz stosowanych w sposób jednolity na całym obszarze Unii Europejskiej.

W ocenie Sądu, analizując pod tym kątem skargę P.P. - przedsiębiorcy prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą [...] z siedzibą w K., należy przyjąć, że nie zasługuje ona na uwzględnienie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie stwierdził bowiem, że Główny Inspektor Transportu Drogowego, wydając zaskarżoną decyzję z dnia [...] września 2015 r., nr [...], utrzymującą w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2015 r., nr [...], nakładającą na stronę skarżącą karę pieniężną w wysokości 5.000 złotych z tytułu przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV - nie naruszył obowiązujących przepisów prawa.

Zdaniem Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając sporne decyzje administracyjne, nie dopuściły się naruszenia zarówno przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności powołanych przez stronę skarżącą przepisów art. 7 k.p.a., art. 75 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a., art. 78 k.p.a., art. 80 k.p.a., a także art. 107 § 3 k.p.a., jak również przepisów prawa materialnego, w tym w szczególności art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1-4 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych.

W działaniu organów administracji publicznej, wydających wskazane powyżej decyzje, Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa materialnego. Ponadto, Sąd uznał, że w uzasadnieniu obu spornych rozstrzygnięć organów Inspekcji Transportu Drogowego wyjaśnione zostały w sposób dostatecznie jasny motywy ich podjęcia, zaś przytoczona w tym zakresie argumentacja jest wyczerpująca i w pełni odnosząca się do stanowiska strony skarżącej.

W ocenie Sądu, nie sposób zgodzić się również z zarzutem rzekomego naruszenia norm prawa europejskiego, wyrażonych w przepisach Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. U. UE L z dnia 17 września 1996 r., 235.59 - Dz.U. UE-sp.07-2-478).

Przechodząc do oceny zasadności zarzutów skargi, należy na wstępie wyraźnie wskazać, że Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, dokonując oceny legalności obu spornych rozstrzygnięć organów Inspekcji Transportu Drogowego również pod kątem ich zgodności z przepisami europejskimi (unijnymi), w tym przede wszystkim regulacjami zawartymi we wskazanym wyżej akcie prawodawczym Unii Europejskiej, tj. Dyrektywie Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., miał na względzie to, iż podstawową zasadą prawa Unii Europejskiej, ustaloną w orzecznictwie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, jest zasada nadrzędności, która przewiduje, że prawo pierwotne oraz akty wydane na jego podstawie będą stosowane przed prawem krajowym.

Nie ulega wątpliwości, że z chwilą przystąpienia Polski do Unii Europejskiej system prawny Unii stał się naszym własnym systemem, czyli porządek prawny Polski obejmuje od tamtego czasu nie tylko system prawa narodowego - krajowego, ale i całe acquis communautaire (dorobek wspólnotowy) i w tym systemie musi się poruszać polski sędzia (jak również organy administracji publicznej), dokując wykładni prawa zgodnie z jedną z podstawowych zasad prawa wspólnotowego - zasadą prowspólnotowej wykładni prawa krajowego.

Zasada pierwszeństwa prawa wspólnotowego oznacza, że w razie sprzeczności między normami prawa wspólnotowego a prawa krajowego organy stosujące prawo (sądy lub organy administracyjne) są obowiązane podjąć rozstrzygnięcie na podstawie normy prawa wspólnotowego i tym samym obowiązane odmówić zastosowania normy prawa krajowego.

Jeśli chodzi o dyrektywę europejską, jako źródło prawa, należy wskazać, że jest ona aktem prawnym służącym harmonizacji ustawodawstw krajowych. Nie ulega wątpliwości, że dyrektywa wiąże państwo, do którego jest skierowana w zakresie celów, jakie mają być osiągnięte, pozostawiając władzom państwowym swobodę wyboru metod i form ich realizacji (tak m.in. /w:/ Prawo europejskie. Zarys wykładu, pod red. R. Skubisza i E. Skrzydło-Tefelskiej, wydanie drugie, Wydawnictwo UMCS, s. 122).

Przechodząc do meritum niniejszej sprawy, należy zauważyć, że powołana wyżej Dyrektywa Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zobowiązuje państwa członkowskie do udostepnienia sieci dróg międzynarodowych dla pojazdów o nacisku na jedną oś 11,5 t. Dopuszczalne wówczas obciążenie wynosiło 10 t na oś, jeśli chodzi o drogi krajowe, zaś na grogach lokalnych limit wynosił 8 t. Z ustaleń negocjacyjnych dotyczących dostosowania do wymagań przedmiotowej dyrektywy wynikało, że w czasie trwania okresu przejściowego (który początkowo miał trwać do końca 2015 r., zaś ostatecznie został ustalony na koniec 2010 r.), pojazdy o maksymalnym nacisku na oś do 11,5 t miały być - od 1 stycznia 2004 r. - dopuszczane do ruchu na odcinkach sieci drogowej międzynarodowej (wyznaczonej zgodnie z raportem Komisji Europejskiej TINA określającym potrzeby infrastrukturalne w krajach kandydujących). Pozostała sieć dróg o znaczeniu międzynarodowym miała być modernizowana tak, aby długość odcinków, za które pobierana będzie dodatkowa opłata, rokrocznie się zmniejszała. Z ustaleń negocjacyjnych wynikało jednocześnie, że po zakończeniu okresu przejściowego za przejazd tymi drogami nie byłyby pobierane dodatkowe opłaty wynikające z przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś (vide: A. Michoński /w:/ Prawo Unii Europejskiej i Polityki, pod red. J. Barcza, wydanie drugie, Wydawnictwo Prawo i Praktyka Gospodarcza, Warszawa 2005 r., s. II-956-957).

Należy zauważyć, że zgodnie z przepisem art. 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku, gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym.

Jeśli chodzi o unormowania krajowe, które wynikają z implementacji Dyrektywy Rady nr 96/53/WE, należy zauważyć, że przepis art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych wyraźnie stanowi, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W konsekwencji oznacza to, że - wbrew zarzutom strony skarżącej - nasz ustawodawca zawarł w ustawie krajowej przepis, który w pełni wyraża cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako państwo członkowskie Unii Europejskiej, na mocy regulacji zawartych we wskazanej powyżej dyrektywie unijnej. Niemniej, z uwagi na możliwość, jaką przewiduje przepis 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., ustawodawca krajowy, mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego, zastrzegł w art. 41 ust. 2 u.d.p., że Minister właściwy do spraw transportu - kierując się powyższymi przesłankami - ustali, w drodze rozporządzenia, wykaz:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Jednocześnie, w przepisie art. 41 ust. 3 u.d.p., ustawodawca zastrzegł, że drogi wojewódzkie inne, niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

Mając na względzie powyższe, nie sposób zgodzić się z zarzutem strony skarżącej, jakoby krajowy porządek prawny nie uwzględniał wskazanej przez stronę skarżącą dyrektywy europejskiej.

Niewątpliwie adresatem dyrektywy są państwa członkowskie, nie zaś ich poszczególne organy lub instytucje, co nie oznacza, że obowiązek zapewnienia należytego wykonania dyrektywy nie ciąży nie tylko na organach państwa członkowskiego właściwych do ustanowienia przepisów prawnych, ale także na organach stosujących prawo, w tym sądów (vide: m.in. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy, pod red. A. Wróbla, Zakamycze 2005, s. 58 i powołane tam orzecznictwo ETS).

Dyrektywa wiąże prawnie państwa członkowskie co do określonych w niej celów albo rezultatów. Warto wskazać również, iż w świetle poglądów doktryny i orzecznictwa, przepisy dyrektywy mogą być powoływane przez jednostkę przeciwko państwu wyłącznie wtedy, gdy państwo nie implementuje dyrektywy do prawa krajowego do upływu terminu przewidzianego w jej treści lub gdy nie wykona tej dyrektywy należycie, a jednocześnie przepisy danej dyrektywy są bezwarunkowe i wystarczająco precyzyjne, tj. jednoznacznie sformułowane (zob. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy ..., s. 98 i cyt. tam wyrok ETS w sprawie C-236/92).

W konsekwencji, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że ustawodawstwo krajowe uwzględnia cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako kraj członkowski. Tym niemniej, z uwagi na wieloletnie zaniedbania w infrastrukturze drogowej oraz lokalne potrzeby, ustawodawca krajowy musiał mieć na uwadze nie tylko konieczność zapewnienia ruchu tranzytowego, ale również potrzebę ochrony krajowych dróg publicznych, co uczynił wprowadzając do ustawy o drogach publicznych stosowne regulacje ograniczające, zgodne z dyspozycją przepisu art. 7 Dyrektywy Rady nr 96/53/WE.

Ponadto, należy stwierdzić, że określenie w Dyrektywie Rady nr 96/53/WE maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski (podobnie: m.in. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 959/14).

Warto również zauważyć, iż zarzut niewłaściwej implementacji wspomnianej Dyrektywy Rady nr 96/53/WE oraz braku w związku z tym podstaw do karania przewoźników, których pojazdy nie przekroczyły nacisku 11,5 t na pojedynczą oś, były przedmiotem oceny w wielu sprawach rozstrzyganych przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym w Warszawie. Z dotychczasowego orzecznictwa tut. Sądu wynika jednoznacznie, że brzmienie polskiego przepisu art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi, a więc wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej wyżej dyrektywy unijnej (tak m.in. wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 18 czerwca 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3904/14, z dnia 27 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2860/14, z dnia 11 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3574/14, z dnia 5 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3176/14, z dnia 9 kwietnia 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 4260/14, z dnia 19 lutego 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2056/14, czy też wcześniejszy wyrok z dnia 15 września 2014 r., sygn. akt VI SA/Wa 3214/13). Stanowisko powyższe znajduje również potwierdzenie w dotychczasowym orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego, czego przykładem może być m.in. wyrok NSA z dnia 7 lipca 2006 r., wydany w sprawie sygn. akt I OSK 1027/05.

Przechodząc do oceny pozostałych zarzutów strony skarżącej odnoszących się do obu spornych decyzji, należy wskazać, że definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy - Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Stosownie do art. 64 ust. 1 P.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy.

Jak stanowi przepis art. 64 ust. 2 cyt. ustawy, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych, niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.

Zgodnie z art. 140aa ust. 1 P.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.

Stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d., karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd.

Nie ulega wątpliwości, że droga krajowa nr 75 na odcinku, na którym doszło w dniu [...] kwietnia 2015 r. do spornej kontroli pojazdu należącego do skarżącego przedsiębiorcy, została zaliczona do dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (vide: cyt. rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r.).

Z protokołu kontroli wynika, że podczas czynności kontrolnych wykonano pomiary rzeczywistej masy całkowitej oraz nacisków osi zespołu pojazdów. Pomiarów dokonano w obecności kierowcy, który będąc obecnym przy czynnościach ważenia pojazdu, a także pouczony przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego o procedurze ważenia, nie zgłaszał uwag do wspomnianej procedury ważenia.

Z akt administracyjnych sprawy wynika ponadto, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego dokonali ważenia zatrzymanego zespołu pojazdów wraz z ładunkiem za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o numerach fabrycznych 932543 i 932530, które legitymowały się w chwili kontroli aktualnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w K. z terminami ważności do dnia 31 października 2016 r.

Z kolei miejsce spornego ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów z dnia 7 kwietnia 2015 r., z którego wynika, że uprawniony geodeta zatwierdził miejsce do ważenia pojazdów.

W wyniku pomiarów przeprowadzonych w trakcie kontroli stwierdzono, że pojazd przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu na drodze, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t, dla pojedynczych osi napędowej pojazdów silnikowych. Ustalono bowiem, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego wynosił 10,75 t, co w konsekwencji świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnej normy o 0,75 t.

Powyższe wyniki obliczono na podstawie przyjętej przez Inspekcję Transportu Drogowego procedury ważenia, tj. po odjęciu 2% i zaokrągleniu wyniku do 0,1 t w górę. Jednocześnie ustalono, że podmiot wykonujący przewóz towaru (w postaci betonowych i stalowych elementów żurawia - ładunek podzielny) nie miał stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W trakcie przedmiotowej kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego zespołu pojazdów.

Ustosunkowując się do zarzutów strony skarżącej, należy zauważyć na wstępie, że działania kontrolne przeprowadzane przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego uregulowane zostały w Rozdziale 9 i 10 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, a dodatkowo w Rozdziale 11 tej ustawy dotyczącym kar pieniężnych. Zawarte we wskazanych rozdziałach przepisy, określając przedmiotowo zadania kontrolne Inspekcji Transportu Drogowego oraz kompetencje jej organów, wyszczególniając podmioty podlegające kontroli Inspekcji, precyzując tryb dokonywania kontroli oraz obowiązki, jakie spoczywają na kontrolowanych podmiotach, pozwalają przyjąć, że procedura kontrolna dotycząca materii wykonywania transportu drogowego znalazła swoje wyczerpujące, odrębne i niezależne od przepisów k.p.a. uregulowanie. Za tą tezą przemawia brak w ustawie o transporcie drogowym generalnego odesłania do przepisów k.p.a., jako znajdujących zastosowanie w procedurze kontrolnej oraz zawarte w ustawie o transporcie drogowym pojedyncze odesłania do kodeksu postępowania administracyjnego, jak w przypadku nieusprawiedliwionego niestawienia się świadka lub biegłego na wezwanie inspektora - art. 73 ust. 2 u.t.d. (por. m.in. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 10 czerwca 2008 r., sygn. akt II GSK 153/08).

Zdaniem Sądu, należy wyraźnie podkreślić, że podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli. Zasadniczo bowiem jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia.

Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w przepisie art. 74 ustawy o transporcie drogowym. Z powołanego przepisu cyt. ustawy wynika, że z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (art. 74 ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (art. 74 ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (art. 74 ust. 3).

Jako dokument urzędowy, w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, protokół stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół kontroli korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Dlatego podpisanie bez zastrzeżeń przez osobę kontrolowaną protokołu stanowi dowód w sprawie. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (por. m. in. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 8 września 2005 r., sygn. akt VI SA/Wa 1224/04, LEX nr 205475, czy też wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 12 stycznia 2012 r., sygn. akt II GSK 1399/10).

Skład orzekający w tej sprawie w pełni podziela również pogląd wyrażony w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 16 kwietnia 2015 r., sygn. akt II GSK 440/14, że dowód z dokumentu urzędowego - jakim jest prawidłowo sporządzony protokół kontroli - ma znaczenie szczególne, bowiem zostaje w nim utrwalony stan rzeczy, jaki kontrolerzy zastali podczas kontroli. Protokół ten, podpisany przez osoby uczestniczące w kontroli, tj. inspektorów i kierowcę, stanowi dowód tego, co zostało w nim stwierdzone. W rozpoznawanej sprawie protokół kontroli, podpisany przez kontrolowanego kierowcę bez uwag, potwierdza przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś pojazdu. Kierowca nie zgłaszał żadnych zastrzeżeń do protokołu kontroli co do zanieczyszczenia wagi użytej do pomiaru oraz warunków, w jakich dokonywano pomiaru. Kierowca ten został również przesłuchany w charakterze świadka na miejscu kontroli, a protokół z tej czynności włączono do akt sprawy.

Warto jednocześnie zauważyć, że protokół kontroli, będący podstawowym dowodem w spawie, jest sporządzony przez organ kontrolny przy współudziale kontrolowanego kierowcy, z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego własnej wersji zdarzeń. Nie bez znaczenia jest również to, że przepis art. 74 ust. 2 ustawy o transporcie drogowym przewiduje możliwość odmowy podpisania protokołu przez kontrolowanego, z czego skontrolowany w niniejszej sprawie kierowca nie skorzystał, nie wnosząc jednocześnie żadnych uwag i zastrzeżeń do treści protokołu kontroli.

Zdaniem Sądu, skoro do pomiarów nacisków osi oraz masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów użyto przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C, zasadne jest wskazanie, że miejsce, w którym przeprowadzano przedmiotowe pomiary, nie musiało podlegać ocenie pod katem spełniania warunków zawartych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Ponadto, należy stwierdzić, że w obowiązujących przepisach brak jest regulacji prawnej ważenia za pomocą wag nieautomatycznych przez organy kontrolne. Zdaniem Sądu, brak jednak wspomnianej procedury, nie czyni dokonanych w toku kontroli pomiarów - nieważnymi.

Warto zauważyć, że pomimo braku stosownych procedur, inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, dokonując czynności kontrolnych, w celu zapewnienia maksymalnej dokładności wyników, korzystają wyłącznie z miejsc wypoziomowanych, odpowiednio zbadanych i zatwierdzonych przez właściwe organy.

Nie ulega wątpliwości, że miejsce przeprowadzenia spornego ważenia legitymowało się dokumentem zatwierdzającym, wydanym po przeprowadzeniu pomiarów przez uprawnionego geodetę. Niewątpliwie, pomiary zawarte w treści wspomnianego dokumentu wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się także w normie, przewidzianej również dla wag do pomiarów dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu).

Zdaniem Sądu, brak regulacji prawnej odnośnie procedury ważenia pojazdów przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych - powoduje, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, wykonując czynności pomiaru, zasadnie stosują się do wytycznych zawartych w instrukcjach wag dołączonych przez ich producentów.

Nie ulega wątpliwości, że obydwie wagi użyte podczas kontroli w niniejszej sprawie legitymowały się ważnym świadectwem zgodności. Z treści Świadectwa Homologacji dołączonego do instrukcji wag SAW 10C wynika, że wagi te są zgodne z wymaganiami dyrektywy nr 90/384/EWG (obecnie zastąpionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych), wdrożonej do prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23), którego przepisy stosuje się od dnia akcesji Polski do Unii Europejskiej.

Sąd uznał, że ważenie kontrolowanego zespołu pojazdów odbyło się z zachowaniem procedury określonej w instrukcji obsługi przeznaczonej dla wag SAW 10C. Niewątpliwie, wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej, używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji.

Ustosunkowując się do kwestii dotyczących prawidłowości użycia wspomnianych wag SAW 10C do pomiarów nacisków osi kontrolowanego zespołu pojazdów, należy zauważyć, że użyte do pomiaru wagi posiadały w dacie kontroli aktualne świadectwa legalizacji ponownej wydane przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w K. oraz Instrukcję obsługi wag SAW 10 C. Z treści Świadectwa Zgodności wagi SAW 10 C wynika, że spełnia ona wymogi Dyrektywy nr 90/384/EWG zmienionej Dyrektywą Rady nr 93/68/EWG, wdrożonej do systemu prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23). Zgodnie z § 2 pkt 2 cyt. rozporządzenia wagi nieautomatyczne służą do określenia masy będącej podstawą obliczania kar. Zatem, w ocenie Sądu, wagi te mogą służyć do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu (DMC) i pomiaru nacisku osi.

Biorąc powyższe pod uwagę, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że organ pierwszej instancji dokonał prawidłowej procedury ważenia, co znalazło pełne odzwierciedlenie zarówno w protokole kontroli, jak i uzasadnieniu decyzji. Należy zauważyć, że pojazd był ważony przy pomocy dwóch wag umieszczonych w dołach fundamentowych, przy czym stanowisko do ważenia pojazdów zostało zatwierdzone przez zarządcę drogi po dokonaniu pomiarów geodezyjnych. Pomiar wyglądał w ten sposób, że pojazd najeżdżał po kolei poszczególnymi osiami na parę wag, wyniki pomiarów osi zostały zsumowane, w wyniku czego otrzymano naciski na osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu. Zdaniem Sądu, zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym (zob. m.in. wyrok NSA z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2280/11). Ustawienia pomiarów w zależności od typów pojazdów, określono szczegółowo w punkcie 2.5 instrukcji obsługi wagi. Podkreślić należy, że kontrolowany pojazd (pojazd dwuosiowy z naczepą trzyosiową) jest tego rodzaju (w takiej konfiguracji osi), jaki został przewidziany w punkcie 2.5 instrukcji. Prawidłowo więc przeprowadzono ważenie pojazdu.

Warto ponadto zauważyć, że - wbrew sugestiom strony skarżącej - wagami SAW 10C można dokonać pomiaru obciążenia maksymalnego wynoszącego ponad 10 000 kg, albowiem - zgodnie z procedurą - ważenie wagami przenośnymi odbywa się zawsze za pomocą dwóch wag (każda waga pod jedno koło wchodzącej w skład osi pojazdu), a zatem maksymalne obciążenie wagi przy pomiarze jednego koła wynosi 10 000 kg, zaś osi 20 000 kg. Skoro ważenie spornego pojazdu odbyło się dwoma wagami przenośnymi SAW 10C o łącznym maksymalnym obciążeniu 20 000 kg, zaś każda oś pojazdu była ważona osobno, a masę całkowitą pojazdu uzyskano przez zsumowanie wyników ważenia osi, uznać należy, iż za pomocą pary wag SAW 10C można było dokonać pomiaru nacisku osi pojedynczej kontrolowanego pojazdu członowego.

Mając powyższe na uwadze, uznać należy, że brak jest zastrzeżeń w zakresie użycia wspomnianych powyżej wag.

W konsekwencji, Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych niniejszej sprawy, że sporna kontrola drogowa z dnia [...] kwietnia 2015 r., w toku której dokonano ważenia zespołu pojazdów, została przeprowadzona sposób prawidłowy, albowiem pomiarów dokonano za pomocą wag przenośnych do pomiarów statycznych posiadających stosowną legalizację, przed rozpoczęciem czynności kontrolnych kierowca miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wagi ze świadectwami legalizacji, został zapoznany z instrukcją ważenia, zaś odczytu wskazań dokonano w jego obecności. Ponadto miejsce, w którym dokonano kontroli, legitymuje się odpowiednim dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków na osi. Z protokołu kontroli wynikało ponadto, że w trakcie wykonywania pomiarów strefa ważenia nie zawierała żadnych zanieczyszczeń (została dokładnie oczyszczona bezpośrednio przed rozpoczęciem pomiarów). Nie bez znaczenia jest również to, że kierowca, po przeprowadzonym ważeniu, nie skorzystał z prawa powtórnego ważenia, ani nie zgłosił żadnych uwag do protokołu kontroli. Ponadto, wyjaśnić również należy, że procedura odjęcia dopuszczalnych odchyłek od wyniku ważenia, tj. 2%, miała umocowanie prawne, albowiem przepis § 23 pkt 7 zarządzenia nr 50/2011 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 9 września 2011 r. w sprawie zasad prowadzenia kontroli przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, stanowi wyraźnie, że ze względu na możliwe błędy wskazań wag wynikające z pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, od ustaleń miernika wagi odejmuje się 2% wartości wskazanej przez wagę zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg.

Ustosunkowując się w tym miejscu do ewentualnych zarzutów dotyczących wadliwego sposobu przeprowadzenia procedury ważenia, należy zauważył, że zgodnie z instrukcją wag typu SAW 10C/II, wagę można eksploatować indywidualnie - przy pomiarach obciążenia jednego koła, w konfiguracji dwóch wag - przy pomiarach obciążenia osi i w grupach od 4 do 6 wag - przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu - lub trzyosiowych podczas jednej procedury pomiaru wagi. Poza tym, warto wskazać, że z przedmiotowej instrukcji wynika, iż proces ważenia może być przeprowadzony na co najmniej dwa sposoby: 1) jednoczesne ważenie wszystkich osi pojazdu, pod warunkiem, że wagi znajdują się jednocześnie pod wszystkimi kołami (i pod wszystkimi osiami), a także 2) ważenie etapami, w zależności od liczby osi pojazdu (oś w znaczeniu faktycznym, tj. bez względu na odległość między osiami składowymi). Jak wynika z informacji Głównego Inspektora Transportu Drogowego, inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego dokonują pomiaru w konfiguracji dwóch wag połączonych ze sobą przy pomocy 5 - metrowego przewodu łączącego. Pomiar wygląda w ten sposób, że pojazd najeżdża po kolei poszczególnymi osiami na parę wag. Wyniki pomiarów poszczególnych osi są sumowane, w wyniku czego otrzymuje się naciski na osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu.

Biorąc powyższe pod uwagę, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że inspektor Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego przeprowadził prawidłową procedurę ważenia, co znalazło pełne odzwierciedlenie zarówno w protokole kontroli, jak i uzasadnieniu decyzji.

Mając na względzie powyższe, Sąd uznał, że brak jest jakichkolwiek istotnych zastrzeżeń odnoszących się do samej procedury ważenia.

Odnosząc się do kwestii związanych z nałożeniem kary 5.000 złotych, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 2 w zw. z art. 140ab ust. 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, należy wyraźnie wskazać, że z przepisu art. 64 ust. 2 P.r.d. wynika generalna zasada zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych, niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.

Ponadto, należy zauważyć, iż z treści przepisu art. 140ab ust. 2 P.r.d. wynika, że w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

W tym miejscu trzeba zauważyć, że organy Inspekcji Transportu Drogowego, ustalając kategorię wymaganego zezwolenia, kierują się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Następnie, organy dokonują wyboru kategorii zezwolenia, której posiadanie zwalniałoby stronę postępowania z konsekwencji prawnych wynikającymi z treści art. 140ab ust. 1 P.r.d. Przy czym, należy wyraźnie podkreślić, że przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku, albowiem stosownie do treści przepisu art. 140ab ust. 2 P.r.d., w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Organy Inspekcji Transportu Drogowego, ustalając kategorię zezwolenia, którą powinna legitymować się strona postępowania, kierują się następującymi kryteriami. Po pierwsze, rodzajem drogi, na której stwierdzono nienormatywność pojazdu. W tym miejscu, należy wskazać, że eliminowane są te kategorie zezwoleń, które nie mogłyby zostać przyznane na przejazd po drodze, na której stwierdzono naruszenie. Po drugie, organy te kierują się rodzajem parametrów normatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia. Warto zauważyć, że parametry tego rodzaju nie mogą być przekroczone, co oznacza, że w tym zakresie muszą być normatywne. Przy ich wyodrębnieniu posłużono się zwrotem "nie większe od dopuszczalnych" (organy zatem badają, spośród kategorii zezwoleń odpowiadającej drodze, na której stwierdzono naruszenie, parametry normatywne pojazdu, eliminując następnie te kategorie zezwoleń, które nie spełniają tego rodzaju warunków). Po trzecie, organy Inspekcji Transportu Drogowego kierują się rodzajem parametrów nienormatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia. W tym miejscu należy zauważyć, co jest bardzo istotne, że parametry tego rodzaju mogą zostać przekroczone, ale jedynie do górnej granicy określonej przepisami prawa. Przy ich wyodrębnieniu posłużono się zwrotem np. "o szerokości nie przekraczającej 3,2 m", "o długości nie przekraczającej 23 m dla zespołu pojazdów", "o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m", "o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t", "o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t". Kolejną czynnością jest zatem zakwalifikowanie przekroczonego parametru do kategorii zezwolenia, dla której możliwe byłoby jego uzyskanie i które nie przekraczałoby maksymalnych, ściśle określonych wielkości dla danej kategorii zezwolenia.

Jeżeli, pomimo tego, nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI, to kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu o zezwolenie kategorii VII. Jeżeli zatem kontrolowany pojazd nie spełnia warunków normatywnych lub warunków nienormatywnych, albo poruszał się po kategorii drogi, dla której nie przewidziano przekroczenia parametru ustalonego podczas kontroli dla kategorii zezwoleń od I do VI, to wówczas możliwa jest kwalifikacja prawna stwierdzonego naruszenia jedynie w oparciu o brak zezwolenia kategorii VII. Zezwolenie na tę kategorię wydaje się bowiem, gdy przekroczono wielkości dopuszczalnych odstępstw określonych w zezwoleniach kategorii I - VI.

W związku z powyższym, Sąd po przeprowadzeniu analizy treści zezwoleń od kategorii I do kategorii VII - stwierdził, iż organy obu instancji prawidłowo zakwalifikowały stwierdzone w toku spornej kontroli naruszenie, jako wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV.

Mając na względzie normy prawne wyrażone w przepisach art. 64 ust. 2 i art. 140ab ust. 2 P.r.d., Sąd uznał, że z treści przepisu art. 140ab ust. 2 cyt. ustawy wynika jednoznacznie, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny (jak w niniejszej sprawie), okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III -VII nie ma żadnego znaczenia, albowiem ustawodawca wyraźnie przyjął, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

W konsekwencji, należy zgodzić się z Głównym Inspektorem Transportu Drogowego, że mimo braku możliwości uzyskania przez stronę skarżącą zezwolenia kategorii IV, z uwagi na fakt, iż ładunek był podzielny (vide: betonowe elementy żurawia i stalowy wysięgnik), organ - zgodnie z treścią art. 140ab ust. 2 P.r.d. - ustalił w sposób prawidłowy i nałożył karę pieniężną, jak za przejazd pojazdem bez zezwolenia kategorii IV.

Przechodząc do kwestii braku odpowiedzialności strony skarżącej za powstałe naruszenie, Sąd stwierdza, że skarżący przedsiębiorca zarówno w toku postępowania, jak i we wniesionej do Sądu skardze, nie wykazał okoliczności uzasadniających uwolnienie go od tej odpowiedzialności.

Zgodnie z treścią art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b ustawy - Prawo o ruchu drogowym, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia.

Zdaniem Sądu, nie sposób uznać, że strona skarżąca dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przejazdem z dnia [...] kwietnia 2015 r.

W ocenie Sądu, z przytoczonych powyżej przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym wynika reguła, zgodnie z którą podmiot wykonujący przejazd ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym i że odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Warto zauważyć, odwołując się m.in. do stanowiska wyrażonego w uzasadnieniu wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Odpowiedzialność przedsiębiorcy prowadzącego usługi w zakresie transportu drogowego za czyny osób wykonujących transport drogowy w jego imieniu nie jest odpowiedzialnością absolutną za cudze czyny. Jak wynika dalej z cytowanego orzeczenia NSA, okoliczności uwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi z skutki prawne wynikające z przepisu regulującego tę kwestię. Podobne stanowisko wyraził również Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 6 kwietnia 2011 r., wydanym w sprawie sygn. akt II GSK 404/11, w którym stwierdził wyraźnie, że istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Oczywiście, należy zauważyć, że NSA stwierdził w tym wyroku, że domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności to uzasadniających spoczywa na przedsiębiorcy. Oba orzeczenia dotyczą wprawdzie naruszeń przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, ale mają znaczenie również na gruncie ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

Niewątpliwie, odpowiedzialność przedsiębiorcy w sprawach, jak niniejsza, łagodzi wspomniany przepis art. 140aa ust. 4 Prawa o ruchu drogowym, jednak skarżący przedsiębiorca w żaden sposób nie wykazał zarówno w toku postępowania administracyjnego, jak i przed Sądem, jakichkolwiek okoliczności wynikających z hipotezy tego przepisu uwalniających go od odpowiedzialności.

Warto dodać jedynie na marginesie, że zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego w sposób profesjonalny przewozy, zaś ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego nakazuje ścisły nadzór nad należytym wykonywaniem obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa.

Zdaniem Sądu, uznać należy jednocześnie, że organ odwoławczy zasadnie wskazał, że pomimo, iż czynności załadunkowe niewątpliwie wywierają wpływ na sposób przewożenia ładunku, jako takie nie są jednak związane z odpowiedzialnością podmiotu wykonującego przejazd, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 oraz ust. 4 P.r.d., albowiem podmiot wykonując przewóz odpowiada za przejazd i tylko w związku z tą czynnością związana jest jego odpowiedzialność określona w art. 140aa ust. 1 cyt. ustawy. W tej sytuacji, zgodzić się należy z organem odwoławczym, że z punktu widzenia skarżącego przedsiębiorcy, jako przewoźnika, kwestie załadunkowe i ewentualne błędy załadowcy nie są istotne dla odpowiedzialności administracyjnej strony skarżącej z tytułu wykonywania przejazdu po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym. Skoro zatem czynnością, za którą odpowiada przewoźnik, jest przewóz, to stwierdzić należy, że przesłanki wyłączające odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd, określone w art. 140aa ust. 1 P.r.d., wiązać należy wyłącznie z tą czynnością. Mając powyższe na uwadze, Sąd stwierdził, iż kwestie związane z ewentualnym niewłaściwym rozmieszczeniem towaru w pojeździe przez załadowcę, nie stanowią okoliczności istotnych dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd od odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 P.r.d.

Należy wskazać, że również argumenty strony skarżącej, w ramach których strona powoływała się na okoliczności związane z brakiem możliwości zważenia pojazdu z uwagi na brak wagi w miejscu załadunku towaru i konieczności oparcia się przez kierowcę na dokumentacji przewozowej, w żaden sposób nie świadczą o tym, że skarżący dochował należytej staranności. Wskazane przez stronę skarżącą okoliczności mogą jedynie stanowić podstawę do podjęcia przez organy Inspekcji Transportu Drogowego stosownych czynności wyjaśniających w przedmiocie ewentualnego ukarania również załadowcy, jako podmiotu odpowiedzialnego za prawidłowy załadunek i uniemożliwienie powstania stosownych naruszeń spowodowanych przez wyjazd na drogę publiczną przeciążonego pojazdu.

W tej sytuacji, zdaniem Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji miały pełne podstawy, aby uznać, że w rozpatrywanym przypadku środki zastosowane przez skarżącego przedsiębiorcę, w celu zapewnienia zgodności przewozu z obowiązującym prawem, okazały się niewystarczające, co spowodowało przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojazdu. Należy przy tym zgodzić się ze stanowiskiem Głównego Inspektora Transportu Drogowego, który w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji stwierdził, że podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie m.in. jego właściwości i ilości oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Przedsiębiorca ten nie może zasłaniać się w tym względzie poprzez odwołanie się do argumentów opartych wyłącznie na zaufaniu do działań załadowcy.

Biorąc powyższe pod uwagę, Sąd stwierdził, że skarżący przedsiębiorca nie wykazał przesłanki uwolnienia od odpowiedzialności przewoźnika w postaci dołożenia należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, w związku z czym organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając w niniejszej sprawie sporne decyzje administracyjne, nie naruszyły art. 140aa ust. 4 ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

W tym miejscu warto również zauważyć, że nieuzasadniony jest także zarzut naruszenia przepisów art. 7 k.p.a., art. 8 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a. i art. 80 k.p.a. z uwagi na rzekomo wadliwy brak przeprowadzenia postępowania dowodowego mającego na celu wyjaśnienie roli załadowcy w doprowadzeniu do zaistnienia naruszenia. Zdaniem Sądu, zarzut ten jest niezrozumiały. Przede wszystkim, podkreślić należy, że wymienione wyżej podmioty ponoszą odpowiedzialność na innych podstawach, albowiem przewoźnik odpowiada za przejazd pojazdem nienormatywnym, zaś nadawca, załadowca lub spedytor - za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu. Odpowiedzialność tych podmiotów stanowi odpowiedzialność dodatkową w stosunku do obligatoryjnej odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz. Zatem, uznać należy, że rola załadowcy nie miała wpływu na wyłączenie odpowiedzialności skarżącego przewoźnika. W tej sytuacji, organ odwoławczy słusznie stwierdził w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, iż nie ma możliwości uniknięcia przez stronę skarżącą odpowiedzialności z tytułu stwierdzonych naruszeń poprzez "przeniesienie" jej na załadowcę, co oczywiście nie wyklucza możliwości wszczęcia dodatkowego postępowania i nałożenia odpowiedniej kary pieniężnej również na ten podmiot, po spełnieniu stosownych przesłanek ustawowych.

Warto zwrócić również uwagę, iż z dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych niniejszej sprawy nie wynika, by przewoźnik podjął choćby próbę skorzystania z prawa sprawdzenia przesyłki, wynikającego z art. 48 ust. 1-3 ustawy - Prawo przewozowe. Jak słusznie zauważył organ odwoławczy, kierowca nie zgłosił również w dniu [...] kwietnia 2015 r. żadnych uwag do przyjmowanego ładunku, a z całą pewnością nie sposób uznać go za osobę, na której działania przewoźnik nie ma wpływu.

Zdaniem Sądu, organ odwoławczy zasadnie uznał ponadto, że kwestia zachowania przez skarżącego przedsiębiorcę należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przewozem towaru nie może być badana pod kątem wykonania przez załadowcę ustaleń wynikających z zawartej ze skarżącym umowy (kontraktu cywilnoprawnego), albowiem przedmiotem rozważań może być wyłącznie kwestia przestrzegania norm wyrażonych w przepisach prawa publicznego, a ściślej rzecz ujmując przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

W konsekwencji powyższych ustaleń, Sąd uznał, że w kontrolowanym postępowaniu nie naruszono również zasad postępowania administracyjnego, w szczególności wynikających z przepisów art. 7, art. 8, art. 80 oraz art. 77 § 1 k.p.a.

W ocenie Sądu, należy uznać, że organy Inspekcji Transportu Drogowego wyczerpująco zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z tą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 k.p.a. i art. 77 k.p.a.), dokonując wszechstronnej oceny tego materiału dowodowego, a także uzasadniając obie sporne decyzje administracyjne w sposób wymagany przez normę prawną wyrażoną w przepisie art. 107 § 3 k.p.a.

W tej sytuacji, należy uznać, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy dawał wystarczające podstawy do podjętych przez organy rozstrzygnięć, co oznacza również, że organ odwoławczy, utrzymując w mocy decyzję wydaną w pierwszej instancji - nie naruszył przepisu art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a.

W tym stanie rzeczy, wobec braku podstaw do kwestionowania zgodności z prawem zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie - działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2001 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - orzekł, jak w sentencji wyroku.