Wyrok WSA w Łodzi, sygn. akt III SA/Łd 323/14
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi
Data orzeczenia: 2014-05-29 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 92a, art. 5 ust. 2, art. 4 pkt 22
journal: Dz.U. 2012 poz 1265
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - tekst jednolity
journal: Dz.U.UE.L 1985 nr 370 poz 8
law: Rozporządzenie Rady (EWG) Nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi Wydział III w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Teresa Rutkowska Sędziowie Sędzia WSA Ewa Alberciak (spr.) Sędzia WSA Małgorzata Łuczyńska Protokolant Asystent sędziego Tomasz Porczyński po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 29 maja 2014 r. sprawy ze skargi "A" Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów transportu drogowego oddala skargę.


UZASADNIENIE

Decyzją z dnia [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego w [...] z dnia [...] o nałożeniu na "A" Spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością kary pieniężnej w wysokości 10 000 zł.

W uzasadnieniu powyższego rozstrzygnięcia, podzielając stanowisko organu pierwszej instancji zajęte w decyzji z dnia [...], organ drugiej instancji na podstawie danych cyfrowych z karty kierowcy R. G., tachografu cyfrowego z pojazdu o nr rej. [...], zeznań R. G. uznał za udowodnione, że kierowca ten w dniu 3 maja 2013 r. o godzinie 04:54 czasu UTC+1 rozpoczął nowy dzienny okres prowadzenia pojazdu, który trwał do godziny 17:30 4 maja 2013 r. W powyższym okresie kierowca prowadził pojazd łącznie przez 21 godzin i 48 minut, czym przekroczył maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 11 godzin i 48 minut w stosunku do normy 10 – godzinnej. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. R. G. w dniu 16 maja 2013 r. o godzinie 04:40 czasu UTC+1 rozpoczął nowy dzienny okres prowadzenia pojazdu, który trwał do godziny 19:46 16 maja 2013 r. W powyższym okresie kierowca prowadził pojazd łącznie przez 10 godzin i 34 minuty, czym przekroczył maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 34 minuty w stosunku do normy 10 – godzinnej. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W dniu 17 maja 2013 r. o godzinie 07:56 czasu UTC+1 kierowca rozpoczął nowy dzienny okres prowadzenia pojazdu, który trwał do godziny 19:30 18 maja 2013r. W powyższym okresie kierowca prowadził pojazd łącznie przez 17 godzin i 57 minut, przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 7 godzin i 57 minut w stosunku do normy 10 – godzinnej. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kierowca w dniu dnia 21 maja 2013 r. o godzinie 09:23 czasu UTC+1 rozpoczął nowy dzienny okres prowadzenia pojazdu, który trwał do godziny 21:40 22 maja 2013r. W powyższym okresie kierowca prowadził pojazd łącznie przez 20 godzin i 31 minut czym przekroczył maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 10 godzin i 31 minut w stosunku do normy 10 – godzinnej. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kierowca w dniu 18 maja 2012r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 52 minuty. Kierowca prowadził pojazd od godziny 07:43 czasu UTC+1 do godziny 14:28 czasu UTC+1 18 maja 2013 r., tj. łącznie 5 godzin i 22 minuty. W powyższym okresie kierowca nie odebrał wymaganej przepisami prawa przerwy minimum 45-minutowej lub przerwy dzielonej zgodnie z przepisami rozporządzenia nr 561/2006 (WE). Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W dniu 22 maja 2012r. kierowca przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 2 godziny i 8 minut. Kierowca prowadził pojazd od godziny 04:58 czasu UTC+1 do godziny 12:27 czasu UTC+1 22 maja 2013r., tj. łącznie 6 godzin i 38 minut. W powyższym okresie kierowca nie odebrał wymaganej przepisami prawa przerwy minimum 45-minutowej lub przerwy dzielonej zgodnie z przepisami rozporządzenia nr 561/2006 (WE). Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W dniu 3 maja 2013 r. o godzinie 04:54 czasu UTC+1 kierowca rozpoczął nowy okres prowadzenia pojazdu, inicjując tym samym początek nowego 24 – godzinnego okresu rozliczeniowego, w ciągu którego, tj. najpóźniej do godziny 04:54 czasu UTC+1 4 maja 2013 r. winien wykonać wymagany odpoczynek dzienny w wymiarze minimum 9 godzin. Najdłuższy nieprzerwany odpoczynek w wymaganym okresie kierowca wykonał między godziną 16:23 czasu UTC+1 a godziną 18:27 czasu UTC+1 3 maja 2013 r., który trwał 2 godziny i 4 minuty. Kierowca skrócił tym samym wymagany odpoczynek dzienny o 6 godzin i 56 minut w stosunku do normy 9 godzinnej. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W dniu 17 maja 2013r. o godzinie 07:56 czasu UTC+1 rozpoczął nowy okres prowadzenia pojazdu, inicjując tym samym początek nowego 24 – godzinnego okresu rozliczeniowego, w ciągu którego, tj. najpóźniej do godziny 07:56 czasu UTC+1 18 maja 2013 r., winien wykonać wymagany odpoczynek dzienny w wymiarze minimum 9 godzin. Najdłuższy nieprzerwany odpoczynek w wymaganym okresie kierowca wykonał między godziną 02:58 czasu UTC+1 a godziną 07:41 czasu UTC+1 18 maja 2013r., który trwał 4 godziny i 43 minuty. Kierowca skrócił tym samym wymagany odpoczynek dzienny o 4 godziny i 17 minut w stosunku do normy 9 godzinnej. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W dniu 21 maja 2013 r. kierowca o godzinie 09:23 czasu UTC+1 rozpoczął nowy okres prowadzenia pojazdu, inicjując tym samym początek nowego 24-godzinnego okresu rozliczeniowego, w ciągu którego, tj. najpóźniej do godziny 09:23 czasu UTC+1 22 maja 2013 r. winien wykonać wymagany odpoczynek dzienny w wymiarze minimum 9 godzin. Najdłuższy nieprzerwany odpoczynek w wymaganym okresie kierowca wykonał między godziną 22:50 czasu UTC+1 21 maja 2013 r. a godziną 04:58 czasu UTC+1 22 maja 2013 r., który trwał 6 godzin i 8 minut. Kierowca skrócił tym samym wymagany odpoczynek dzienny o 2 godziny i 52 minuty w stosunku do normy 9 godzinnej. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W okresie rozliczeniowym przypadającym pomiędzy godziną 00:00 czasu UTC+1 13 maja 2013 r. a godziną 24:00 26 maja 2013 r. prowadził pojazd łącznie przez 93 godziny o 55 minut, czym przekroczył całkowity czas prowadzenia pojazdu w okresie dwutygodniowym o 3 godziny i 55 minut. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kierowca wykonując w okresie objętym kontrolą przewozy drogowe na rzecz przedsiębiorcy prowadził pojazd bez karty kierowcy włożonej do tachografu cyfrowego i nie rejestrując tym samym własnej aktywności, prędkości pojazdu oraz przebytej drogi. Naruszenie zostało popełnione przez kierującego 21 maja 2013 r. w godzinach 21:01 – 22:50, 22 maja 2013 r. w godzinach 04:58 – 08:51, 3 maja 2013 r. w godzinach 18:35 -24:00, 4 maja 2013 r. 00:00 -01:38, 11 maja 2013 r. w godzinach 16:59 -24:00, 12 maja 2013 r. w godzinach 00:00 -01:38, 16 maja 2013 r. w godzinach 04:40 – 09:36, 17 maja 2013 r. w godzinach 23:11 – 24:00, 18 maja 2013 r. w godzinach 00:00 – 02:59 i 07:43 – 13:13. Kierowcę pojazdu R. G. przesłuchano w charakterze świadka pod rygorem odpowiedzialności karnej za składanie fałszywych zeznań. Kierowca oświadczył w sposób jednoznaczny, że w okresie objętym kontrolą prowadził pojazd bez karty kierowcy włożonej do tachografu oraz wskazał szczegółowe dni i godziny, w których to zdarzenie miało miejsce. W toku kontroli organ ustalił w sposób jednoznaczny na podstawie obiektywnych i weryfikowalnych dowodów stan faktyczny w sprawie. Przesłuchiwany wyraźnie oświadczył, że organizowaniem dla niego przewozów ładunków zajmują się spedytorzy spółki i to oni wydają polecenia dotyczące przewiezienia ładunków na trasach przeważnie Włochy – Polska. Kierowca opisał również dokładnie przebieg zadań przewozowych w tych dniach, w których dopuścił się wykonywania przewozów bez karty. Nie zeznał natomiast, że powodem popełnienia naruszenia była tylko chęć powrotu do domu. W dniach 20, 21, 22 maja 2013r. kierowca wykonywał cały czas kursy na trasie Polska – Włochy. Taka sama sytuacja miała miejsce w dniach 3 - 4 marca, 11 - 12, 16 - 18 maja 2013 r. R. G. w powyższych dniach otrzymał do wykonania szereg zadań przewozowych, które w celu uniknięcia ujawnienia naruszeń czasu pracy wymusiły na nim wykonanie przewozów bez karty kierowcy.

Organ II instancji wskazał, że do odwołania załączono umowę o pracę kierowcy wraz z aneksem i zakres obowiązków kierowcy. Powyższe dokumenty w żaden sposób nie potwierdzają, że kierująca miał w okresie objętym kontrolą wystarczającą ilość czasu wolnego do wykonania przewidzianych prawem odpoczynków i przerw. Zlecenia spedycyjne kierowcy wydawali pracownicy przedsiębiorcy, natomiast w postępowaniu administracyjnym nie przedstawiono dokumentów związanych ze zleceniami spedycyjnymi, które mogłyby potwierdzić słuszność argumentów strony odwołującej się. Przedstawione przez spółkę dokumenty świadczą właśnie o niedostatecznej organizacji i dyscyplinie pracy w przedsiębiorstwie oraz jego wpływie na popełnienie naruszeń. R. G. jest pracownikiem przedsiębiorcy od około 5 lat, jest zatem doświadczonym kierowcą.

Organ drugiej instancji stwierdził, że nie kwestionuje faktu, że kierowca zobowiązał się do przestrzegania przepisów dotyczących czasu pracy, jednakże jak wskazują jego zeznania, z uwagi na zbyt dużą ilość zadań przewozowych, nie był w stanie przestrzegać obowiązujących norm. W zawiadomieniu o wszczęciu postępowania administracyjnego w sprawie organ pouczył stronę o prawie do zapoznania się z aktami sprawy oraz o prawie do wypowiedzenia się co do zebranych dowodów i materiałów oraz zgłoszonych żądań. Przedsiębiorca na żadnym etapie postępowania nie przedstawił dokumentów zaprzeczających okolicznościom ustalonym przez organ pierwszej instancji. Przyjęty przez przedsiębiorcę system organizacji pracy wymuszał naruszanie przepisów rozporządzenia nr 561/2006, co oznacza, że nie spełniał on przesłanek określonych w art. 92b ustawy o transporcie drogowym. Wskazane wyżej dowody nie były kwestionowane przez stronę do dnia wydania decyzji administracyjnej, dopiero w złożonym odwołaniu strona wniosła o przesłuchanie przedsiębiorcy w charakterze świadka. Świadkiem w postępowaniu administracyjnym może być jedynie osoba fizyczna. Karę pieniężną nałożono zaś na spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością. W odwołaniu nie wskazano konkretnie, czy należałoby przesłuchać np. członka zarządu spółki, bądź może inną osobę odpowiedzialną za wykonywanie czynności związanych z transportem drogowym. W związku z powyższym zarzut strony naruszenia przepisów art. 7 i art. 77 w związku z nieprzeprowadzeniem przesłuchania przedsiębiorcy jest całkowicie niezasadny i nie może zostać uwzględniony. Przepisy ustawy o transporcie drogowym w brzmieniu obowiązującym od 1 stycznia 2012r. wprowadziły odpowiedzialność za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego kierujących pojazdami i osób zarządzających transportem lub przedsiębiorstwem oraz podmiotów wykonujących przewozy drogowe. Kierujący i zarządzający ponoszą odpowiedzialność na podstawie art. 92 ustawy o transporcie drogowym w formie kary grzywny wymierzanej w trybie postępowania w sprawach o wykroczenia, natomiast przewoźnik drogowy może zostać ukarany karą pieniężną zgodnie z art. 92a ustawy w postępowaniu administracyjnym. Odpowiedzialność tych trzech grup podmiotów ma odrębny charakter i od siebie niezależny. Oznacza to, że nałożenie mandatu karnego, np. na kierowcę na podstawie załącznika nr 1 do ustawy o transporcie drogowym nie wyłącza z mocy prawa odpowiedzialności administracyjnej przewoźnika drogowego. Wynika to z treści art. 92 i art. 92a ustawy o transporcie drogowym. Przedsiębiorca wykonujący przewóz drogowy może na swoją obronę powołać wyłącznie art. 92b i art. 92c ustawy o transporcie drogowym. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. Podmiot wykonujący przewóz drogowy zawsze będzie ponosił odpowiedzialność administracyjną, w przypadku gdy kierowca pojazdu nie będzie używał wykresówki lub karty do tachografu, chyba że wykaże zaistnienie przesłanek określonych w art. 92b lub art. 92c ustawy o transporcie drogowym.

Organ II instancji wskazał, że materiał dowodowy zgromadzony w sprawie nie zawiera żadnych przesłanek wskazujących na konieczność zastosowania art. 92c ustawy o transporcie drogowym. Strona nie przedstawiła żadnych dowodów na powstanie okoliczności mogących obalić ustalenia organu pierwszej instancji, w tym również te oparte na protokole zeznań kierowcy. Wszystkie okoliczności sprawy związane z wystąpieniem naruszeń czasu pracy oraz naruszenia Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym były okolicznościami, na które przedsiębiorca miał wpływ i mógł je przewidzieć. Wpływ przedsiębiorcy przejawia się w obarczaniu kierowcy wykonywaniem jak największej ilości przewozów kosztem wymaganych odpoczynków i przerw oraz ukrywania tej praktyki poprzez nieumieszczanie podczas przewozów karty w tachografie. Przedsiębiorca nie wskazał wystąpienia żadnych innych okoliczności, na które nie miał wpływu lub których nie mógł przewidzieć. Podstawę decyzji organu pierwszej instancji stanowią wyniki kontroli zawarte w protokole. Protokół kontroli został sporządzony w oparciu o ustalenia poczynione na podstawie kontroli na drodze.

W skardze na powyższą decyzję pełnomocnik skarżącej spółki wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości oraz zasądzenie kosztów postępowania skargowego, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych.

Zaskarżonej decyzji pełnomocnik skarżącej spółki zarzucił naruszenie:

1) przepisów postępowania, które miało istotny wpływ na treść rozstrzygnięcia, a mianowicie art. 77 § 1, art. 80 oraz art. 107 § 3 K.p.a. w związku z art. 6, art. 7 oraz art. 8 K.p.a., polegające na zaniechaniu wyczerpującego zebrania materiału dowodowego oraz logicznej i rzeczowej oceny zebranego w sprawie materiału, a mianowicie sprzecznej z zasadami logiki i doświadczenia życiowego, wybiórczej i niespójnej z pozostałymi dowodami ocenie zeznań świadka R. G., zaniechanie przesłuchania skarżącej w charakterze strony postępowania, bądź też świadków potwierdzających zeznania świadka R. G., który niewątpliwie miał interes w złożeniu zeznań sprzecznych z rzeczywistym stanem rzeczy z uwagi na chęć uniknięcia osobistej odpowiedzialności, w konsekwencji czego organ oparł rozstrzygnięcie wyłącznie na niekompletnym materiale dowodowym, który potwierdzał wyłącznie z góry powzięte przez niego założenia o popełnieniu naruszeń przez przewoźnika, nie zaś wyłącznie kierowcę, co stanowi naruszenie zasady obowiązku organu zebrania i prawidłowego rozpatrzenia całego materiału dowodowego w sposób wyczerpujący, oparcia decyzji na całokształcie zgromadzonego materiału dowodowego oraz wyczerpującego uzasadnienia decyzji, a w konsekwencji naruszenie zasady działania organów administracji publicznej na podstawie przepisów prawa, zasady praworządności, działania w słusznym interesie obywateli oraz interesie społecznym, a także zasady prowadzenia postępowania w sposób budzący zaufanie uczestników do organów państwa;

2) naruszenie przepisów prawa materialnego, które miało istotny wpływ treść rozstrzygnięcia, a mianowicie:

a) art. 92b ust. 1 pkt 1 i 2 ustawy o transporcie drogowym poprzez jego błędną wykładnię (a w konsekwencji bezzasadne niezastosowanie), polegającą na przyjęciu, iż zaprowadzenie przez podmiot wykonujący przewozy właściwej organizacji i dyscypliny pracy, ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych oraz stosowanie przez niego prawidłowych zasad wynagradzania, niezawierających składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów nie jest wystarczające dla uniknięcia ukarania stwierdzonego naruszenia, bowiem dla realizacji przesłanek określonych w przepisie wymagane jest skuteczne doprowadzenie do przestrzegania przepisów przez osobę, którą posługuje się przedsiębiorca poprzez między innymi prowadzenie kontroli kierowców w zakresie przestrzegania przepisów (w bliżej nieokreślonych okresach czasu, bowiem brak jest norm prawnych regulujących takie postępowanie), jak również zagwarantowanie kierowcom "właściwej ilości wolnego czasu do wykonania odpoczynków i przerw", w sytuacji gdy wskazane jako konieczne przesłanki zastosowania przepisu nie wynikają z jego treści, co uzasadniało umorzenie postępowania w przedmiocie wymierzenia przewoźnikowi kary pieniężnej w zakresie naruszeń wynikających l.p. 5.1. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym;

b) art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym poprzez bezzasadne niezastosowanie przynajmniej w przypadku naruszenia, o którym mowa w l.p. 6.2.1. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, w sytuacji gdy z całokształtu okoliczności przedmiotowej sprawy i zgromadzonych dowodów wynika, że podmiot wykonujący przewozy nie miał i nie mógł mieć jakiegokolwiek wpływu na powstanie naruszeń w postaci zaniechania rejestrowania swojej aktywności na właściwym urządzeniu, które powstały wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć (celowe zaniechanie włożenia karty aktywności kierowcy przez kierującego), co uzasadniało umorzenie postępowania w przedmiocie wymierzenia przewoźnikowi kary pieniężnej w zakresie naruszeń wynikających l.p. 6.2. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.

W uzasadnieniu skargi pełnomocnik skarżącej spółki zarzucił, że postępowanie administracyjne w przedmiocie nałożenia na skarżącą kary pieniężnej nie zostało przeprowadzone w sposób prawidłowy, zgodnie z procedurą administracyjną. Organy obu instancji oparły się tylko i wyłącznie na materiale dowodowym zgromadzonym w toku kontroli drogowej, przy czym uzasadnienie wskazuje, iż w najszerszym zakresie organ oparł rozstrzygnięcie na zeznaniach świadka – jednego z kierowców kontrolowanego pojazdu, R. G. Organ zaniechał przesłuchania w charakterze strony przewoźnika bądź w charakterze świadków innych osób (na których pośrednio wskazywał ten świadek – vide spedytorzy), które nie były osobiście zainteresowane przerzuceniem odpowiedzialności za powstanie naruszeń na przewoźnika. Organy obydwu instancji pozostały w tym zakresie całkowicie bierne. Nie wywołało dla organu żadnych wątpliwości zeznanie wskazujące na zaniechanie rejestrowania swojej aktywności jako kierowcy z uwagi na taką decyzję swojego pracodawcy. Organ pomija jednak całkowicie, iż kierowca był osobą jak najbardziej zainteresowaną uniknięciem odpowiedzialności, którą by poniósł na zasadzie art. 92b ust. 2 ustawy o transporcie drogowym. Wnioski wyprowadzone przez organ drugiej instancji są absurdalne i dostosowane do potrzeb sprawy, bowiem zasady logicznego rozumowania oraz doświadczenia życiowego nie pozwalają na ich akceptację, zwłaszcza w sytuacji, kiedy twierdzenia te nie zostały poparte żadnym innym dowodem, co odnosi się chociażby do twierdzeń w zakresie całkowitego braku zainteresowania przedsiębiorcy jakością pracy wykonywanej przez poszczególnych kierowców. Na skutek wadliwie przeprowadzonego postępowania administracyjnego organ poczynił błędne ustalenia faktyczne, co powoduje, iż decyzja nie może zostać utrzymana w mocy z uwagi na to, że organ nie mógł do błędnie ustalonego stanu faktycznego w sposób prawidłowy zastosować przepisów prawa materialnego. Zdaniem skarżącej wykazanie, że przedsiębiorca zapewnił właściwą dyscyplinę i organizację pracy oraz stosuje prawidłowe zasady wynagradzania (nie zachęcające do dokonywania naruszeń) winno doprowadzić do uchylenia kary finansowej za naruszenia Ip. 5 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, nałożonej w łącznej wysokości 10 000 zł. Bezprzedmiotowe są rozważania organu w zakresie ciążących na przedsiębiorcy obowiązków, bowiem opierają się na błędnie ustalonym stanie faktycznym. Niezrozumiałe jest żądanie spełnienia przez przedsiębiorcę dodatkowych - przesłanek zastosowania przepisu art. 92b ustawy o transporcie drogowym niż te, które wynikają z rzeczonego przepisu. Zdaniem pełnomocnika nie ulega żadnym wątpliwościom, że wszystkie z ujawnionych naruszeń, zarówno te odnoszące się do przekroczenia czasu pracy kierowcy, jak i te dotyczące zaniechania rejestrowania aktywności kierowcy nastąpiły bez wiedzy i przyzwolenia przedsiębiorcy, lecz z wyłącznej winy kierowcy, przy czym najwyższe starania przedsiębiorcy nie mogły takiemu stanowi rzeczy zapobiec. Okoliczność ta została całkowicie pominięta przez organy obu instancji. Uznanie, iż do naruszeń doszło z wyłącznej winy przedsiębiorcy nie zostało natomiast w żaden sposób udowodnione, co przesądza o niewłaściwym zastosowaniu przepisu (tzn. jego niezastosowaniu). Przedsiębiorca nie był w stanie zapobiec naruszeniu w inny sposób, aniżeli stała i osobista kontrola kierowców, niewątpliwie nie miał wpływu na powstanie naruszeń. Z całą pewnością przedsiębiorca również nie godził się na powstanie naruszeń. Kara administracyjna za dokonanie naruszeń ustawy o transporcie drogowym przy jednostkowej kontroli rzędu 10 000 zł w zestawieniu z zyskiem osiąganym z przewozu towarów rzędu 1 000 – 2 000 zł jest nieadekwatna i przy uznaniu rozumowania organu niwelowałaby wszelką rentowność, a tym samym celowość prowadzenia działalności.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zajęte w zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Skarga nie jest zasadna.

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. nr 153, poz. 1269 ze zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę administracji publicznej. Kontrola, o której mowa w § 1 sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej (§ 2 art. 1 tej ustawy).

Stosownie do treści art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. 2012. 270) – dalej p.p.s.a.,) sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej i stosują środki określone w ustawie.

Sąd stwierdził, że w rozpoznawanej sprawie organy administracji publicznej nie naruszyły przepisów prawa w sposób, który obligowałoby do uchylenia zaskarżonej decyzji, bądź stwierdzenia jej nieważności.

Przedmiotem oceny Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Łodzi jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego w [...] z dnia [...] o nałożeniu na "A" Spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością kary pieniężnej w wysokości 10 000 zł za naruszenie przepisów o transporcie drogowym.

Kwestią sporną w sprawie jest obciążenie przedsiębiorcy odpowiedzialnością finansową za stwierdzone naruszenie przez kierowcę przepisów ustawy o transporcie drogowym. Zdaniem skarżącej spółki zostały spełnione leżące po stronie przedsiębiorcy obowiązki wynikające z przepisów prawa, zatem w ustalonym w sprawie stanie faktycznym nie ponosi on odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia prawa, których dopuścił się kierowca, a których przedsiębiorca nie mógł przewidzieć, zaś postępowanie w przedmiocie nałożenia kary winno być umorzone.

W tym miejscu wyjaśnić należy, że podstawę prawną rozstrzygnięcia stanowiły przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tj. Dz.U. z 2012 r. nr 125, poz. 1265 ze zm.) – dalej u.t.d. W myśl art. 92a ust. 1 powołanej ustawy - podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10.000 złotych za każde naruszenie.

Stosownie do treści art. 5 ust. 2 u.t.d. zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego udziela się przedsiębiorcy, jeżeli:

1) spełnia wymagania określone w rozporządzeniu (WE) nr 1071/2009;

2) w stosunku do zatrudnionych przez przedsiębiorcę kierowców, a także innych osób niezatrudnionych przez przedsiębiorcę, lecz wykonujących osobiście przewóz na jego rzecz, nie orzeczono zakazu wykonywania zawodu kierowcy.

Za kierowców, o których mowa w ust. 3 pkt 1-3, uważa się również osoby niezatrudnione przez podmiot wykonujący przewóz drogowy, wykonujące osobiście przewozy drogowe na jego rzecz (art. 92a ust. 4 ustawy).

Z powyższych przepisów wynika, że podmiotem wykonującym przewóz drogowy z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu, który podlega karze pieniężnej jest przedsiębiorca. W tym miejscu wskazać należy, że w wyroku z dnia 17 listopada 2010 r., sygn. akt II GSK 976/09, Lex nr 746376, Naczelny Sąd Administracyjny stwierdził, że administracyjna kara pieniężna nie jest celem samym w sobie. Prócz niewątpliwego elementu represji zawiera też pierwiastek prewencyjny. Jej istotę stanowi wymuszenie na przedsiębiorcy takiej organizacji pracy i postawy zatrudnionych kierowców, by praca tych ostatnich odbywała się w sposób bezpieczny, bez stwarzania zagrożenia dla życia i mienia innych użytkowników dróg, a także życia i zdrowia kierowcy. Przepisy o czasie pracy kierowców i jego dokumentowaniu takim właśnie celom służą. Na te okoliczności zwrócił uwagę Trybunał Konstytucyjny w wyroku w sprawie SK 75/06 stwierdzającym zgodność art. 92 ust. 1 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym (a więc przepisu sankcjonującego wykonywanie przewozów drogowych z naruszeniem przepisów o czasie pracy kierowców) z art. 45 ust. 1 i art. 77 ust. 2 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej oraz brak niezgodności z art. 42 ust. 1 Konstytucji RP. W motywach tego wyroku Trybunał stwierdził, że idea i prewencyjny cel sankcji ustanowionej w art. 92 ust. 1 pkt 2 u.t.d. zmierza do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i obmyślenie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem. Trybunał zauważył także, że akceptacja poglądu przeciwnego prowadziłaby do trudnych do zaaprobowania skutków, tj. przerzucenia odpowiedzialności za prowadzenie działalności gospodarczej, w jej najbardziej ryzykownym wymiarze, z przedsiębiorcy na jego kierowców.

Przedstawienie tej argumentacji, którą w pełni należy podzielić, ma na celu wykazanie wagi i znaczenia przestrzegania przepisów o czasie pracy kierowców. Wprawdzie powyższe orzeczenie NSA oraz orzeczenie Trybunału Konstytucyjnego wydane zostały na podstawie ustawy o transporcie drogowym, w brzmieniu poprzednio obowiązującym, jednak zachowują swoją aktualność na gruncie obecnie obowiązującej ustawy o transporcie drogowym.

Zgodnie z art. 4 pkt 22 u.t.d. określenie obowiązki lub warunki przewozu drogowego oznacza obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz m.in.

- rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. L 370 z 31.12.1985, str. 21),

- rozporządzenia (WE) nr 561/2006,

- rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylającego dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz. Urz. L 300 z 14.11.2009, str. 51-71),

- ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2012 r. poz. 1155),

- ustawy z dnia 29 lipca 2005 r. o systemie tachografów cyfrowych (Dz. U. nr 180, poz. 1494, ze zm.).

Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1, oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy o transporcie drogowym (92a ust. 6 ustawy). I tak treść załącznika nr 3 do ww. ustawy sankcjonuje m.in.:

- lp. 6.2.1. - nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi;

- lp. 5.3.1. i 5.3.2. - skrócenie dziennego czasu odpoczynku: - o czas powyżej 15 minut do jednej godziny, - za każdą następną rozpoczętą godzinę;

- lp. 5.1.1. i 5.1.2. - przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu: - o czas powyżej 15 minut do jednej godziny, - za każdą następną rozpoczętą godzinę;

- lp. 5.2.1. i 5.2.2. - przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: - o czas powyżej 15 minut do 30 minut, za każde następne rozpoczęte 30 minut;

- lp. 5.6.1. - przekroczenie całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni: o czas powyżej jednej godziny do czterech godzin, za każdą następną rozpoczętą godzinę.

W rozpoznawanej sprawie podczas kontroli drogowej, przeprowadzonej w dniu [...] na autostradzie A1 w R., ciągnika siodłowego marki Scania nr rej. [...], należącego do skarżącej spółki, kierowanego przez R. G. stwierdzono naruszenie ww. przepisów transportu drogowego. Powyższym pojazdem realizowany był przewóz drogowy ładunku zgodnie z okazanymi dokumentami przewozowymi z Włoch do Polski i następnie z T. do G.

Podkreślić w tym miejscu należy, że w myśl obowiązujących przepisów prawa zasadą przy wykonywaniu transportu drogowego jest obowiązkowa rejestracja czasu pracy kierowcy przy pomocy zainstalowanego w pojeździe urządzenia rejestrującego - tachografu. Art. 25 ust. 1 i 2 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004r. o czasie pracy kierowców nakazuje pracodawcy prowadzić ewidencję czasu pracy kierowców w różnych formach i przechowywać ją przez okres 3 lat po zakończeniu okresu nią objętego. Ustawa o czasie pracy kierowców odsyła w zakresie rejestracji norm dotyczących okresów prowadzenia pojazdów, obowiązkowych przerw w prowadzeniu i gwarantowanych okresów odpoczynku do rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz.. UE z 2006r. nr L102, s.1), które z kolei w zakresie urządzeń rejestrujących odsyła do rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz.. UE z 1985r. nr L 370, s.8 ze zm.).

Zgodnie z art. 13 rozporządzenia Rady EWG nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985r. pracodawca oraz kierowcy zapewnią poprawne działanie i odpowiednie stosowanie, z jednej strony, urządzeń rejestrujących, a z drugiej strony, karty kierowcy, w przypadku, gdy kierowca zobowiązany jest prowadzić pojazd wyposażony w urządzenie rejestrujące, zgodnie z załącznikiem IB. Stosownie do art. 15 ust. 2 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85, kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od momentu, w którym go przejmują. Nie wyjmuje się wykresówki lub karty kierowcy z urządzenia przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karty kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona (...). Zgodnie zaś z art. 15 ust. 8 tego rozporządzenia, zabrania się fałszowania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach, przechowywanych przez urządzenie rejestrujące lub kartę kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z urządzenia rejestrującego jak określono w załączniku IB. Stosownie do art. 10 ust. 2 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. U. UE L z dnia 11 kwietnia 2006 r.), przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, o których mowa w ust. 1 w taki sposób, aby kierowcy mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia.

Z wyżej powołanego art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym jednoznacznie wynika, że przedsiębiorca prowadzący działalność w zakresie transportu drogowego zapewnia poprawne działanie i odpowiednie stosowanie urządzeń rejestrujących używanych w pojazdach, którymi wykonywana jest tego rodzaju działalność gospodarcza. Rozporządzenie Rady (EWG) z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym wprost przewiduje zakaz fałszowania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach przechowywanych w tachometrze. Zabronione jest jakiekolwiek manipulowanie tachometrem lub wykresówką, które mogłoby spowodować zlikwidowanie lub sfałszowanie danych w nim rejestrowanych. Niedozwolone jest podłączanie do tachografu jakichkolwiek urządzeń mających lub mogących mieć wpływ na prawidłową pracę urządzenia rejestrującego, tym bardziej wyłączenie tachografu.

W ocenie sądu odpowiedzialność przedsiębiorcy w tym zakresie nie powinna budzić wątpliwości. Przedsiębiorca obowiązany jest nie tylko do wydawania we wspomnianym zakresie wytycznych (zarządzeń) kierowcom, ale także kontroli przestrzeganie wynikających z przepisów prawa zasad funkcjonowania urządzeń rejestrujących montowanych w środkach transportu, którymi wykonywany jest transport drogowy. Skarżąca spółka takiej kontroli nie przeprowadzała, takiej kontroli nie wykonywał również zatrudniony przez niego podmiot zewnętrzny, skoro nie przedstawiono na tę okoliczność żadnych dokumentów oraz skoro nie wiedziała, że kierowca narusza przepisy dotyczące czasu pracy, nie rejestruje na swojej karcie czasu pracy za pomocą urządzenia rejestrującego i to nie tylko w dniu kontroli, tj. w dniu 27 maja 2013 r., ale także w dniach 3,4,11,12,16,17,18 maja 2013 r. Jednocześnie zauważyć należy, że ten sam kierowca prowadził pojazd należący do skarżącej w czasie kontroli drogowej przeprowadzonej wcześniej, tj. z dnia 31 października na 1 listopada 2012 r. na drodze krajowej nr 1, za co na spółkę została nałożona kara pieniężna za naruszenie przepisów transportu drogowego w wysokości 8 550 zł (wyrok WSA w Łodzi z dnia 7 lutego 2014 r., sygn. akt III SA/Łd 1023/13).

Mając powyższe na uwadze stwierdzić należy, że w ustalonym stanie faktycznym nie można przyjąć, że skarżąca spółka zapewniła właściwą organizację i dyscyplinę pracy w swoim przedsiębiorstwie, o której stanowi art. 92b ust.1 u.t.d. Zgodnie bowiem z tym przepisem nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. nr 94, poz. 1086 i 1087). Skoro skarżąca nie kontrolowała karty pracy kierowcy, to odstąpienie od nałożenia kary na podstawie powyższego przepisu nie jest możliwe.

Odnosząc się do zarzutu skarżącej dotyczącego naruszenia art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. - poprzez pominięcie istotnego zapisu o wyłączeniu odpowiedzialności przedsiębiorstwa, w sytuacji gdy przedsiębiorstwo nie miało wpływu na powstałe naruszenie - stwierdzić należy, że jest on niezasadny. Zgodnie z art. 10 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa. Bez uszczerbku dla prawa Państw Członkowskich do pociągnięcia przedsiębiorstw transportowych do pełnej odpowiedzialności, Państwa Członkowskie mogą uzależnić pociągnięcie do odpowiedzialności od naruszenia przez przedsiębiorstwo przepisów ust. 1 i 2. Państwa Członkowskie mogą wziąć pod uwagę wszelkie dowody wskazujące na to, że nie jest uzasadnione pociągnięcie przedsiębiorstwa transportowego do odpowiedzialności za popełnione naruszenie. Natomiast zgodnie z art. 92c ust. 1 pkt u.t.d. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. W powołanym przepisie chodzi o takie zdarzenia lub okoliczności, które nie są typowe, i których przy dołożeniu należytej staranności przy organizacji pracy przedsiębiorstwa nie sposób przewidzieć.

Podkreślić należy, że wprawdzie wykonywanie czynności kierowania pojazdem z reguły odbywa się z wyłączeniem możliwości sprawowania bezpośredniej kontroli przez przedsiębiorcę, jednak wynikający z art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 obowiązek nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem czasu pracy kierowcy nie jest ograniczony do tych przypadków kiedy możliwe jest sprawowanie bezpośredniej kontroli nad kierowcą. Takie rozumienie wypaczałoby sens tego przepisu. W wyroku z dnia 28 stycznia 2011 r., sygn. akt II GSK 118/10 Naczelny Sąd Administracyjny wyraził pogląd, że "przedsiębiorca ma możliwość reagowania na działania osób, którymi posługuje się przy wykonywania transportu drogowego między innymi poprzez bieżącą kontrolę dokumentacji obrazującej czas pracy kierowcy i stosowanie, w przypadku stwierdzenia naruszeń, właściwych środków dyscyplinujących. Nie można przy tym wykluczyć, że w konkretnych przypadkach mimo dochowania przez przedsiębiorcę wszelkich aktów staranności dojdzie do naruszenia przepisów o transporcie drogowym. W takiej sytuacji podmiot wykonujący transport drogowy będzie mógł uwolnić się od odpowiedzialności, o ile zaistnieją przesłanki wymienione w art. 93 ust. 7 u.t.d".

Powyższy pogląd NSA należy w pełni podzielić, jednakże w rozpoznawanej sprawie żadne dowody nie wskazują na to, że nie jest uzasadnione pociągnięcie skarżącej do odpowiedzialności za popełnione naruszenia. Powinnością przedsiębiorcy jest bieżące kontrolowanie wykonywania powierzonych obowiązków. Skarżąca nie przeprowadzała bieżącej kontroli pojazdów, skoro nie wiedziała, że kierowca w trakcie wykonywania zadań przewozowych kontrolowanym pojazdem nie posługiwał się swoja kartą kierowcy i nie rejestrował za pomocą urządzenia rejestrującego wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. W ocenie sądu, przywołane okoliczności i dowody nie należą w rzeczywistości do kategorii, na które podmiot wykonujący transport drogowy nie miał wpływu. Zwykła bowiem wiedza i doświadczenie życiowe uczą, że kierowca może nie przestrzegać wydanych przez przedsiębiorcę zarządzeń.

Wobec powyższego zasadne było nałożenie na skarżącą kary pieniężnej za stwierdzone naruszenia przepisów normujących czas prowadzenia pojazdu i odpoczynku kierowcy. Podniesiony w skardze zarzut naruszenia przepisów postępowania nie jest zasadny. Organ w zaskarżonej decyzji odniósł się do argumentów i wyjaśnień skarżącej dotyczących okoliczności, które mogłyby uzasadniać odstąpienie od wymierzenia jej kary pieniężnej, a strona nie wykazała skutecznie istnienia podstaw wskazanych w art. 92c oraz 92b ustawy o transporcie drogowym.

Niezasadny jest zarzut naruszenia art. 92b ust. 1 u.t.d. poprzez przyjęcie, że nie jest wystarczające zapewnienie właściwej organizacji i dyscypliny pracy, ogólnie wymaganej w stosunku do przewozów drogowych oraz stosowanie prawidłowych zasad wynagradzania, niezawierających składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów, ale konieczne jest również skuteczne doprowadzenie do przestrzegania przepisów przez osobę, którą posługuje się przedsiębiorca jest w świetle cytowanych przepisów nieuzasadniony.

W ocenie sądu, również zarzuty skargi dotyczące naruszenia art. 6, art. 7, art. 8, art. 77 § 1 i art. 80 K.p.a. są niezasadne, bowiem postępowanie przeprowadzone zostało w sposób właściwy, a rozstrzygnięcia organów obu instancji zostały uzasadnione w sposób wystarczający i zgodny z art. 107 § 3 K.p.a. Odnosząc się do zarzutu nieprzesłuchania skarżącej w charakterze strony postępowania, stwierdzić należy, że pełnomocnik skarżącej spółki nie wskazał na jaką okoliczność dowód ten miałby być przeprowadzony oraz kto w imieniu spółki winien zostać przesłuchany. Nie wykazał również jaki miałoby to wpływ na rozstrzygnięcie w sprawie. Jak bowiem wykazano wyżej, czego skarżąca nie kwestionuje, niewątpliwie doszło do naruszenia prawa, czego konsekwencją było nałożenia określonych kar pieniężnych. W ocenie sądu nawet podważanie wiarygodności zeznań świadka – kierowcy - w zakresie organizacji pracy w przedsiębiorstwie skarżącej spółki nie zmienia faktu, że zgromadzony materiał dowodowy nie mógł podważyć zasadności podjętego przez organy rozstrzygnięcia. Gdyby kierowca miał świadomość, że jego praca i przestrzeganie przepisów są przez przedsiębiorcę skutecznie i na bieżąco kontrolowane i egzekwowane, oraz że ich naruszenie nie jest tolerowane nie dopuściłby się naruszenia prawa. Dodatkowo należy podnieść, że w żaden skuteczny sposób strona skarżąca nie zakwestionowała wyjaśnień kierowcy, jak również tego, że w firmie nie stosuje się bieżącej kontroli. Nie przedstawiła także żadnych dowodów, które pozwoliłyby zwolnić ją z odpowiedzialności za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym. W istocie organy oparły się jedynie na protokole z kontroli i zeznaniach kierowcy, niemniej w okolicznościach przedmiotowej sprawy nie stanowi to uchybienia, skoro skarżąca spółka reprezentowana przez profesjonalnego pełnomocnika nie przedstawiła żadnych dowodów mogących skutecznie podważyć wiarygodność zeznań kierowcy. Skarżąca nie udowodniła więc, że tak zorganizowała pracę w przedsiębiorstwie i wdrożyła taki skuteczny system kontroli przestrzegania przepisów prawa, że zeznania kierowcy są nieprawdziwe. W żaden też sposób nie można zarzucić organom orzekającym niewłaściwe zastosowanie przepisów ustawy o transporcie drogowym, w tym niewłaściwą ich wykładnię.

Z tych wszystkich względów, na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, sąd oddalił skargę.

b.a.