Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1473/17
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2017-12-12 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Ruch drogowy
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. art. 2 pkt 35a, 64 ust. 1 pkt 1, 140aa ust. 1, 140ab ust. 1 i ust. 4
journal: Dz.U. 2017 poz 128
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Aneta Lemiesz Sędziowie Sędzia WSA Izabela Głowacka-Klimas (spr.) Sędzia WSA Sławomir Kozik Protokolant referent Julia Murawska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 12 grudnia 2017 r. sprawy ze skargi A.M. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD) decyzją z [...] maja

2017 r., nr [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 Kpa., art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (j.t. Dz.U. z 2016 r. poz. 1440 ze zm.; dalej jako "udp."), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1, ust. 3 i ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 1 i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (j.t. Dz.U. z 2017 r. poz. 128 ze zm.; dalej "Prd."), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] października 2015 r. o nałożeniu na A. M. (dalej skarżący), kary pieniężnej w wysokości 1.500 złotych za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia kategorii I.

Wydaniu decyzji GITD towarzyszył następujący stan faktyczny i prawny.

W dniu [...] września 2015 r. w miejscowości [...], na drodze wojewódzkiej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się

z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował P. C., który wykonywał przejazd z ładunkiem celulozy w balach – [...] sztuk balów o masie [...] kg (ładunek podzielny) w imieniu przedsiębiorcy – A. M. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą [...] M. A.. Przewożony ładunek załadowano

w [...], skąd wyjechał na drogę publiczną w trasę do Polski do miejscowości [...].

W związku z podejrzeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów wagowych kontrolowanego pojazdu, dokonano jego ważenia na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi, położonym w miejscowości [...], przy drodze wojewódzkiej nr [...], wyposażonym we wnękę o głębokości dostosowanej do wysokości użytych

do pomiarów wag przenośnych typu SAW 10C/II o numerach fabrycznych

[...] oraz [...], posiadających świadectwo Urzędu Miar.

W wyniku pomiarów kontrolnych pojazdu członowego, stwierdzono przekroczenie nacisku na pojedynczej osi napędowej 10,2 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę), tj. przekroczenie o 2,2 t. Stwierdzono również, że podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego.

Kierujący został zapoznany ze świadectwami zgodności i legalizacji użytych urządzeń i przyrządów pomiarowych oraz protokołem pomiaru pochylenia terenu

na stanowisku pomiarowym. Miał możliwość zapoznania się z instrukcją wag oraz pouczony o prawie do złożenia wniosku o powtórne ważenie pojazdu, z czego skorzystał i osobiście odczytywał wyniki pomiarów w urządzeń pomiarowych.

Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] września 2015 r.

Jak wynika z przesłuchania kierowcy, nie zgłaszał on żadnych uwag co do sposobu ułożenia towaru na naczepie, a załadowana ilość towaru została zlecona przez spedycję. Wskazał, że od momentu załadowania do chwili kontroli ładunek nie uległ jakimkolwiek przemieszczeniom. Podał, że przed rozpoczęciem transportu zważył pojazd na wadze całościowej, natomiast nie ważył go na wadze osiowej. Ponieważ całkowita masa pojazdu wraz z ładunkiem była prawidłowa, uznał, że wszystko jest dobrze i udał się w trasę. Kierowca wyjaśnił, że nie posiadał przy sobie

i nie otrzymał od swojego pracodawcy żadnego zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego. Dodał, że prowadzony przez niego pojazd nie jest wyposażony

w żadne urządzenie wskazujące rzeczywiste naciski osi napędowej, stąd nie miał wiedzy, że mogło dojść do przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi na drodze,

po której się poruszał, a poza tym nie wiedział, że droga nr [...] w ww. miejscowości jest drogą 8-tonową.

Skarżący w piśmie z [...] maja 2016 r. wyjaśnił, że ww. towar załadowany był przez firmę [...], która po częściowym rozładunku nie zabezpieczyła możliwości rozłożenia ładunku w sposób prawidłowy. Stwierdził, że odcinek drogi, na którym przeprowadzona była kontrola, jest jedyną drogą dojazdową. Zdaniem skarżącego,

to nadawca ładunku powinien uwzględnić aspekty utrudniające dostarczenie towaru pod wskazany adres.

W piśmie z [...] września 2015 r. skarżący stwierdził, że w niniejszej sprawie zachodzą przesłanki do umorzenia postępowania, gdyż to nie on dokonywał załadunku towaru tylko pracownicy załadowcy w [...], stąd nie mógł on mieć rzeczywistego wpływu na jego przebieg. Przedstawił na tę okoliczność szeroką argumentację, wskazując na zeznania kierowcy oraz zeznania W. K.

na okoliczność obowiązujących zasad i procedur w firmie kontrolowanego oraz przestrzegania i pouczania pracowników o prawidłowym postępowaniu przy załadunku w celu przeciwdziałania przekraczaniu nacisku na poszczególne osie.

Powyższe ustalenia stanowiły podstawę nałożenia na skarżącego przez [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej Inspektor Wojewódzki) decyzją z [...] października 2015 r., [...], kary pieniężnej w wysokości 1.500 złotych.

Od wskazanej decyzji skarżący wniósł odwołanie, zarzucając decyzji Inspektora Wojewódzkiego naruszenie następujących przepisów, a mianowicie,

art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) i pkt 2 Prd., poprzez niewłaściwe zastosowanie

i nałożenie kary pieniężnej w sytuacji, gdy zaszły przesłanki do niewszczynania postępowania, a w razie jego wszczęcia do jego umorzenia; art. 7, art. 77, art. 80 Kpa., poprzez ich niewłaściwe zastosowanie; art. 24 Traktatu z dnia 16 kwietnia 2003 r. w związku z pkt 3 załącznika nr XII do tego Traktatu w związku z załącznikiem

nr I Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmienioną Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r. w sytuacji zagwarantowania możliwości poruszania się po sieci polskich dróg tranzytowych pojazdów o dopuszczalnym nacisku 11,5 t na oś. Wniósł również o dopuszczenie dowodu z przesłuchania świadków na okoliczność: dochowania należytej staranności podczas procesu załadunku towaru, obowiązywania zasad i procedur w firmie kontrolowanego, a także na okoliczność przestrzegania i pouczania pracowników

o prawidłowym postępowaniu podczas załadunku. Zdaniem skarżącego, wykonując przejazd dochował należytej staranności, nie miał wpływu na powstanie naruszenia, gdyż specyfika przewożonego towaru narzuciła taki, a nie inny sposób jego rozmieszczenia. Czynności załadunkowe zostały wykonane przez pracowników innego podmiotu, natomiast pracownik skarżącego mógł jedynie, starać się wpływać na cały proces załadunku, co też czynił. Podniósł również, że w firmie dokonującej załadunku nie występowała możliwość weryfikacji nacisku osi pojazdu, skarżący współdziałał z załadowcą w zakresie swoich możliwości, a sposób załadunku był jedynym z możliwych. Kontrolne ważenie całego pojazdu członowego nie wskazywało na nieprawidłowości i przeciążenia, a masa całkowita nie przekraczała 32 t. Skarżący zwrócił uwagę na pismo GITD z [...] października 2015 r., w którym organ stwierdził, że do ustalenia wiążących norm prawa wspólnotowego odnoszących się do kwestii ograniczeń dostępu do infrastruktury drogowej ze względu na ciężar pojazdu (masa i nacisk), najważniejsze znaczenie mają przepisy Traktatu Ateńskiego, a w szczególności przepisy pkt 3 w rozdziale 8 załącznika XII do tego traktatu, który wyróżnia trzy kategorie dróg w Polsce zróżnicowane pod względem zasad dostępu pojazdów spełniających wymagania dyrektywy 96/53/WE.

Mając na uwadze zawartą w treści odwołania argumentację skarżący wniósł

o uchylenie decyzji organu I instancji i umorzenie postępowania.

GITD decyzją z [...] kwietnia 2016 r. utrzymał w mocy decyzję Inspektora Wojewódzkiego. W uzasadnieniu wskazał na ustalony stan faktyczny sprawy, przywołał brzmienie obowiązujących w sprawie przepisów oraz podał, że droga, którą poruszał się pojazd, tj. droga wojewódzka nr [...] została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (stosownie do art. 41 ust. 3 udp.).

GITD zauważył, mając na względzie podnoszone przez skarżącego zarzuty oraz zgłoszone wnioski o dopuszczenie dowodów z zeznań świadków, że w obecnie obowiązującym stanie prawnym z punktu widzenia przewoźnika kwestie załadunkowe nie są istotne dla odpowiedzialności administracyjnej. Czynności załadunkowe niewątpliwie wywierają wpływ na sposób przewożenia ładunku, jednak jako takie nie są związane z odpowiedzialnością podmiotu wykonującego przejazd,

o której mowa w art. 140aa ust.1, ust. 3 pkt 1 oraz ust. 4 Prd. Podmiot wykonujący przejazd odpowiada bowiem za przejazd i tylko w związku z tą czynnością związana jest jego odpowiedzialność określona w art. 140aa ust. 1 Prd. Ze względu

na powyższe, zdaniem GITD, kwestie związane z tym kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru w pojeździe, jak kształtował się proces załadunku

i rozmieszczania towaru, okoliczność braku możliwości aktywnego uczestnictwa kierowcy w czynnościach załadunkowych, nie są okolicznościami istotnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd z odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 Prd. W konsekwencji, w ocenie GITD, brak było podstaw do przeprowadzenia dodatkowego postępowania, w tym przesłuchania osób wskazanych przez skarżącego w powyższym zakresie.

GITD wskazał również, że dyrektywa 96/53/WE z dnia 15 lipca 1996 r. zmieniona dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady nie obliguje państw członkowskich UE do budowy wszystkich dróg publicznych o dopuszczalnej nośności 11,5 t na oś. Wskazał przy tym, że na drogach, na których w Polsce odbywa się ruch międzynarodowy (transgraniczny), dopuszczalna nośność dróg wynosi 11,5 t na oś, co oznacza, że spełnione są wymagania art. 3 ust. 1 tiret pierwszy dyrektywy 96/53/WE w związku z załącznikiem I tej dyrektywy. GITD wyjaśnił, że obowiązek nałożony na państwa członkowskie w art. 3 dyrektywy 96/53/WE został wdrożony w prawie polskim w art. 41 ust. 1 udp. Ustęp 2 wskazanego przepisu wprowadza delegację ustawową dla ministra właściwego

do spraw transportu do ustalenia w drodze rozporządzenia wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t i dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Natomiast drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy

o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (art. 41 ust. 3 udp.). GITD podniósł, że zgodnie z art. 7 dyrektywy 96/53/WE, dyrektywa ta nie stanowi przeszkody

do stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych – niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów, co obejmuje również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana

do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. W ocenie GITD, w zakresie, w jakim przepis ww. art. 7 odnosi się

do art. 3 ust. 1 tiret pierwszy, można stosować takie przepisy przede wszystkim

na tych drogach, na których zasadniczo nie odbywa się ruch międzynarodowy.

Jak podkreślił GITD, zgodnie z art. 64a ust. 1 Prd. zezwolenie kategorii I

na przejazd pojazdu nienormatywnego jest wydawane w celu umożliwienia dojazdu do i ze wskazanego w zezwoleniu miejsca i uprawnia do ruchu po drodze wskazanej w zezwoleniu. Dlatego też podmiot wykonujący przejazd miał możliwość wystąpienia i uzyskania zezwolenia kategorii I, czego jednak zaniechał. Zaniechanie to, zdaniem GITD, świadczy o niedochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz wpływie na powstałe naruszenie.

GITD wskazał również, że nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego w oparciu o przepis art. 140aa ust. 4 Prd., a strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia. Podkreślił przy tym, że to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających

z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia.

Skarżący wniósł skargę na powyższą decyzję GITD z [...] kwietnia 2016 r.

Postawił zarzut naruszenia przepisów prawa materialnego w postaci

art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) Prd., poprzez niewłaściwe zastosowanie i błędną wykładnię i nałożenie kary pieniężnej, w sytuacji, gdy zaszły przesłanki niewszczynania postępowania lub - w razie wszczęcia - jego umorzenia; artykułu 24 Traktatu z dnia 16 kwietnia 2003 r. w związku z pkt 3 Załącznika nr XII w przedmiocie polityki transportowej z Załącznikiem nr I Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia

25 lipca 1996 r. w sprawie określenia maksymalnych wymiarów poszczególnych pojazdów kołowych w ruchu krajowym i ponadgranicznym na obszarze Wspólnoty oraz określenia maksymalnych ciężarów w ruchu ponadgranicznym, zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002, zmieniającą dyrektywę Rady 96/53/WE ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalnie dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym poprzez ich niezastosowanie i nałożenie kary pieniężnej w wysokość zbyt wysokiej, w sytuacji traktatowego zagwarantowania możliwości poruszania się po polskiej sieci dróg głównych transportowych i innych, dla celów załadunku i rozładunki, wszędzie tam, gdzie jest to technicznie możliwe, pojazdów określonych w załączniku nr I pkt. 3.4.1 i 3.4.2 Dyrektywy nr 96/53/WE,

o dopuszczalnym nacisku 11,5 tony na oś w międzynarodowym ruchu drogowym.

Nadto skarżący postawił zarzut naruszenia przepisów postępowania w postaci art. 7 w związku z art. 77 § 1 Kpa., poprzez nieuwzględnienie wyjaśnień kierowcy pojazdu ciężarowego w wydawaniu decyzji w obu instancjach, co oznacza brak spełnienia przesłanki zebrania i rozpatrzenia w sposób wyczerpujący całego materiału dowodowego i konieczności dążenia przez organ drugiej instancji

do wyjaśnienia prawdy obiektywnej; art. 80 w związku z art. 107 § 3 Kpa., poprzez przekroczenie zasady swobodnej oceny dowodów i nieuwzględnienie przytoczonych w odwołaniu wyjaśnień kierowcy pojazdu ciężarowego o dochowaniu należytej staranności i braku wpływu na powstałe naruszenia i w konsekwencji - niewskazanie w uzasadnieniu faktycznym powodów, dla których GITD odmówił wiarygodności

i mocy dowodowej wyjaśnieniom kierowcy o dochowaniu należytej staranności

w zakresie załadownia pojazdu i braku wpływu na zakres naruszeń z uwagi na brak możliwości wejścia na skrzynię ładunkową oraz brak przekroczeń, co wynikało

z wręczonych mu dokumentów przewozowych.

Wobec tak postawionych zarzutów skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji GITD w całości. W uzasadnieniu skargi przedstawił szeroką argumentację

na rzecz podniesionych zarzutów.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia

21 października 2016 r., sygn. akt VI SA/Wa 1213/16, uchylił decyzję GITD

z [...] kwietnia 2016 r. Jak stwierdził Sąd, organ nie odniósł się pisma GITD

z [...] października 2015 r., w którym GITD polecił podległym służbom modyfikację dotychczasowych zasad sankcjonowania naruszeń w zakresie przekroczeń dopuszczalnej masy i nacisków na oś pojazdów w transporcie międzynarodowym, nakazując odstępowanie od nakładania kar pieniężnych za przekroczenie nacisków na osie m.in. w przypadku nieprzekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, gdy stwierdzony podczas pomiaru nacisk przekracza wartości dopuszczalne dla danej drogi, ale nie przekracza 11,5 tony. Sąd wskazał, że w niniejszej sprawie jedyny parametr pojazdu jaki został przekroczony to nacisk pojedynczej osi napędowej

na drogę, który wyniósł 10,2 t, ale nie przekraczał 11,5 t, a droga, na której zatrzymano pojazd do kontroli stanowiła, według oświadczenia skarżącego, trasę przejazdu do miejsca docelowego, tj. rozładunku. Ponadto Sąd zauważył, że

w aktach sprawy brak jest opracowanej przez producenta instrukcji użytkowania wag użytych do pomiarów, a ze świadectwa legalizacji ponownej jednej z wag

o nr fabrycznym [...] wynika, że pojedynczą wagą SAW 10C/II można dokonać pomiaru obciążenia maksymalnie do 10.000 kg. W kontekście powyższego Sąd stwierdził, że przy ponownym rozpatrzeniu sprawy GITD będzie zobligowany

do załączenia do akt sprawy dokumentów, które pozwolą ustalić, że sposób ważenia oraz jego wyniki były dokonane w sposób prawidłowy oraz rozważenia i zajęcia stanowiska względem przywołanego pisma z [...] października 2015 r., w oparciu

o które skarżący wywiódł, że brak jest podstaw do nałożenia na niego kary pieniężnej.

Wskazaną na wstępie decyzją GITD utrzymał w mocy decyzję Inspektora Wojewódzkiego z [...] października 2015 r. GITD przywołał przepisy regulujące zasady nakładania kar pieniężnych za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, powtarzając zajętą w tym względzie argumentację, zaprezentowaną

na wcześniejszym etapie postępowania prowadzonego w niniejszej sprawie.

GITD, odnosząc się do argumentu, że wagami SAW można dokonać pomiaru obciążenia maksymalnego wynoszącego 10.000 kg, wyjaśnił, że zgodnie

z procedurą, ważenie wagami przenośnymi odbywa się zawsze za pomocą dwóch wag (każda waga pod jedno koło wchodzącej w skład osi pojazdu), a zatem maksymalne obciążenie wagi przy pomiarze jednego koła wynosi 10.000 kg, a osi

20.000 kg. Ważenie pojazdu odbyło się zatem, jak podał GITD, dwiema wagami przenośnymi SAW 10C/II o łącznym maksymalnym obciążeniu 20.000 kg, każda

oś pojazdu była ważona osobno, a masę całkowitą pojazdu uzyskano przez zsumowanie wyników ważenia osi. W związku z powyższym, jak stwierdził GITD,

za pomocą pary wag SAW 10C/II można było dokonać pomiaru nacisków osi i masy całkowitej kontrolowanego pojazdu.

GITD wyjaśnił, że w aktach niniejszej sprawy znajduje się instrukcja obsługi wagi SAW 10C/II na płycie CD.

GITD wskazał, że pismem z [...] lutego 2016 r. zwrócił się do Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa o stanowisko i dalsze wskazówki w zakresie stosowania wytycznych wyrażonych w piśmie z [...] października 2015 r., wydanych w związku

z niewłaściwym wdrożeniem dyrektywy Rady 96/53/WE, w którym GITD polecił podległym służbom modyfikację dotychczasowych zasad sankcjonowania naruszeń w zakresie przekroczeń dopuszczalnej masy i nacisków na oś pojazdów

w transporcie międzynarodowym, nakazując odstępowanie od nakładania kar pieniężnych za przekroczenie nacisków na osie m.in. w przypadku nieprzekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, gdy stwierdzony podczas pomiaru nacisk przekracza wartości dopuszczalne dla danej drogi, ale nie przekracza 11,5 tony. Jak wyjaśnił GITD, w odpowiedzi Minister w piśmie z 5 kwietnia 2016 r. przedstawił stanowisko

w powyższym zakresie, stwierdzając w szczególności, że ww. dyrektywa nie obliguje państw członkowskich UE do budowy wszystkich dróg publicznych o dopuszczalnej nośności 11,5 t na oś. Minister wskazał, że na drogach, na których w Polsce odbywa się ruch międzynarodowy, dopuszczalna nośność dróg wynosi 11,5 t na oś i tym samym spełnione są wymagania art. 3 ust. 1 tiret pierwszy ww. dyrektywy w związku z załącznikiem I tej dyrektywy. Dodał, że obowiązek nałożony na państwa członkowskie w art. 3 wspomnianej dyrektywy został wdrożony w prawie polskim

w art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych, stosownie do którego po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, przy czym art. 41 ust. 2 udp. wprowadza delegację ustawową dla ministra właściwego do spraw transportu do ustalenia w drodze rozporządzenia wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t i dróg krajowych,

po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi

do 8 t, mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Jak podał GITD, stosownie do lp. 1 załącznika nr 1 do Prd., zezwolenie kategorii I jest wydawane na przejazd pojazdów nienormatywnych poruszających się po drogach gminnych, powiatowych, wojewódzkich wskazanych w zezwoleniu:

a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej nie większych

od dopuszczalnych,

b) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg

o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Przedmiotem przewozu była celuloza w balach, stanowiąca ładunek podzielny, a kontrolowany pojazd członowy zatrzymano na drodze wojewódzkiej.

Zgodnie z art. 64a ust. 1 Prd., zezwolenie kategorii I na przejazd pojazdu nienormatywnego jest wydawane w celu umożliwienia dojazdu do i ze wskazanego

w zezwoleniu miejsca i uprawnia do ruchu po drodze wskazanej w zezwoleniu.

W związku z powyższym GITD stwierdził, że podmiot wykonujący przejazd miał możliwość wystąpienia i uzyskania zezwolenia kategorii I, celem dojazdu do i ze wskazanego w zezwoleniu miejsca po wskazanej drodze w zezwoleniu, czego jednak zaniechał. Trudno wymagać, aby w przypadku wykonywania pojazdem przejazdu międzynarodowego przyjmować, że na wszelkich drogach, nawet tych, o których mowa w art. 7 dyrektywy 96/53/WE, a więc drogach nie przystosowanych do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym, podmiot ten był zwolniony z obowiązku dostosowania dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi pojazdu. To właściwe w celu dojazdu do miejsca docelowego, wyjazdu z miejsca załadunku, ustawodawca przewidział możliwość uzyskania zezwolenia kategorii I. Skarżący jednak z możliwości uzyskania zezwolenia nie skorzystała, co świadczy o braku dochowania należytej staranności w realizacji czynności wiązanych z przejazdem i wpływie na powstanie naruszenia.

GITD odnosząc się do natomiast do zarzutu skarżącego dotyczącego braku przesłuchania kierowcy oraz W. K. uznał, że w niniejszej sprawie nie było potrzeby przeprowadzania dowodów z tych przesłuchań, bowiem ze znajdującego się w aktach sprawy materiału dowodowego wynika, że skarżący nie dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym pojazdem. Wyjaśnił również, że kierowca został już przesłuchany w trakcie kontroli drogowej.

W skardze na wskazaną na wstępie decyzję GITD skarżący postawił zarzut naruszenia następujących przepisów prawa materialnego, a mianowicie:

- art. 140aa ust.4 pkt 1 lit. a) i b) Prd., poprzez błędną wykładnię i niewłaściwie zastosowanie skutkujące nałożeniem kary pieniężnej, w sytuacji, gdy zaszły przesłanki niewszczynania postępowania lub w razie wszczęcia – jego umorzenia;

- art. 24 Traktatu z dnia 16 kwietnia 2003 r. w związku z pkt 3 Załącznika nr XII

w przedmiocie polityki transportowej z Załącznikiem nr I dyrektywy Rady

nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. w sprawie określenia maksymalnych wymiarów poszczególnych pojazdów kołowych w ruchu krajowym i ponadgranicznym

na obszarze Wspólnoty oraz określenia maksymalnych ciężarów w ruchu ponadgranicznym, zmienionej dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego

i Rady z dnia 18 lutego 2002 r., zmieniającą dyrektywę Rady 96/53/WE ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalnie dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym

i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, poprzez ich niezastosowanie i nałożenie kary pieniężnej,

w sytuacji traktatowego zagwarantowania możliwości poruszania się po polskiej sieci dróg głównych tranzytowych i innych, dla celów załadunku i rozładunku, wszędzie tam, gdzie jest to technicznie możliwe, pojazdów określonych w załączniku nr I

pkt 3.4.1 i 3.4.2 dyrektywy nr 96/53/WE, o dopuszczalnym nacisku 11,5 t na oś,

w międzynarodowym ruchu drogowym;

- art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) Prd., poprzez niewłaściwie zastosowanie tego przepisu i nałożenie na niego kary pieniężnej w tym przepisie przewidzianej, przy braku podstaw faktycznych.

Naruszenia przepisów prawa materialnego skarżący dopatrzył się

w nieprawidłowej, jego zdaniem, subsumpcji parametrów pojazdu skontrolowanego

w dniu [...] września 2015 r. do przepisu lp. 7 załącznika nr 1 do ustawy – Prawo

o ruchu drogowym i niewłaściwym zastosowaniu tego przepisu, co skutkowało błędnym uznaniem, że pojazd ten wypełnia parametry przewidziane dla zezwolenia kategorii I wydawanego na przejazd pojazdami nienormatywnymi.

Skarżący sformułował również zarzut naruszenia następujących przepisów prawa materialnego i procesowego, a mianowicie:

1. naruszenie przepisów prawa materialnego, w postaci art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b Ustawy - Prawo o ruchu drogowym poprzez błędną wykładnię i niewłaściwie zastosowanie skutkujące nałożeniem kary pieniężnej, w sytuacji, gdy zaszły przesłanki niewszczynania postępowania lub w razie wszczęcia jego umorzenia;

2. naruszenie przepisów prawa materialnego, poprzez nieprawidłową subsumpcję parametrów pojazdu skontrolowanego w dniu [...] września 2015 r. do przepisu lp. 7 załącznika nr 1 do Ustawy - Prawo o ruchu drogowym i niewłaściwe zastosowanie tego przepisu, co skutkowało błędnym uznaniem, iż pojazd ten wypełnia parametry przewidziane dla zezwolenia kategorii I wydawanego na przejazd pojazdami nienormatywnymi,

3. naruszenie przepisów prawa materialnego, w postaci w art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c Ustawy - Prawo o ruchu drogowym poprzez niewłaściwie zastosowanie tego przepisu i nałożenie na stronę kary pieniężnej w nim przewidzianej, przy braku podstaw faktycznych,

4. naruszenie przepisów postępowania, mające istotny wpływ na wynik sprawy, w postaci art. 7 oraz 77 § 1 k.p.a. poprzez wybiórczą ocenę zgromadzonego materiału dowodowego, prowadzącą do całkowicie niewiarygodnego wyznaczenia parametrów wagowych kontrolowanego pojazdu, wynikającego, w ocenie strony, z naruszenia instrukcji producenta oraz świadectwa homologacji określających warunki stosowania wag SAW 10C i zastosowania niewłaściwych współczynników korygujących uzyskane wyniki, a także poprzez nieuwzględnienie wyjaśnień kierowcy pojazdu ciężarowego, którego dotyczyła kontrola, co oznacza brak spełnienia przesłanki zebrania i rozpatrzenia w sposób wyczerpujący całego materiału dowodowego i konieczności dążenia poprzez organ drugiej instancji do wyjaśnienia prawdy obiektywnej;

5. naruszenie przepisów postępowania, mające istotny wpływ na wynik sprawy, w postaci art. 10 § 1 k.p.a., poprzez brak zawiadomienia strony o możliwości zapoznania się ze zgromadzonym materiałem dowodowym i zajęcia stanowiska co do zebranych dowodów, w tym do instrukcji obsługi wag SAW 10C/II, która nie została objęta żadnym postanowieniem dowodowym organu, co pozbawiło stronę do odniesienia się do treści w nich zawartych;

6. naruszenie przepisów prawa materialnego, w postaci Artykułu 24 Traktatu z dniami 6 kwietnia 2003 r. między Królestwem Belgii, Królestwem Danii, Republiką Federalną Niemiec, Republiką Grecką, Królestwem Hiszpanii, Republiką Francuską, Irlandią, Republiką Włoską, Wielkim Księstwem Luksemburga, Królestwem Niderlandów, Republiką Austrii, Republiką Portugalską, Republiką Finlandii, Królestwem Szwecji, Zjednoczonym Królestwem Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej (Państwami Członkowskimi Unii Europejskiej) a Republiką Czeską, Republiką Estońską, Republiką Cypryjską, Republiką Łotewską, Republiką Litewską, Republiką Węgierską, Republiką Malty, Rzecząpospolitą Polską, Republiką Słowenii, Republiką Słowacką dotyczący przystąpienia Republiki Czeskiej, Republiki Estońskiej, Republiki Cypryjskiej, Republiki Łotewskiej, Republiki Litewskiej, Republiki Węgierskiej, Republiki Malty, Rzeczypospolitej Polskiej, Republiki Słowenii i Republiki Słowackiej do Unii Europejskiej w zw. z pkt. 3 Załącznika nr XII w przedmiocie polityki transportowej z Załącznikiem nr I Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. w sprawie określenia maksymalnych wymiarów poszczególnych pojazdów kołowych w ruchu krajowym i ponadgranicznym na obszarze Wspólnoty oraz określenia maksymalnych ciężarów w ruchu ponadgranicznym, zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r., zmieniającą dyrektywę Rady 96/53/WE ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalnie dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym poprzez ich niezastosowanie i nałożenie kary pieniężnej, w sytuacji traktatowego zagwarantowania możliwości poruszania się po polskiej sieci dróg głównych tranzytowych i innych, dla celów załadunku i rozładunku, wszędzie tam, gdzie jest to technicznie możliwe, pojazdów określonych w załączniku nr I pkt. 3.4.1 i 3.4.2 Dyrektywy nr 96/53/WE, o dopuszczalnym nacisku 11.5 tony na oś, w międzynarodowym ruchu drogowym.

W oparciu o powyżej postawione zarzuty skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji GITD.

W uzasadnieniu skargi skarżący powtórzył dotychczas prezentowane stanowisko i rozwinął argumentację na rzecz sformułowanych w skardze zarzutów.

W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2014 roku, poz. 1647), sądy administracyjne sprawują wymiar - sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia.

Istotnym jest, że ocena dokonywana jest przez sąd administracyjny według stanu faktycznego i prawnego na dzień wydania decyzji, na podstawie materiału dowodowego zebranego w toku postępowania administracyjnego.

Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, tekst jednolity Dz. U. z 2017 roku, poz. 1369, ze zm.; zwaną dalej "p.p.s.a.").

Stosownie do art. 145 § 1 p.p.s.a. Sąd uwzględnia skargę tylko wówczas, jeżeli stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy (1a), naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (1b), inne naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy (1c), a także wówczas, gdy stwierdza nieważność decyzji (postanowienia) z przyczyń określanych w art. 156 k.p.a. lub w innych przepisach bądź z tych przyczyn stwierdza wydanie decyzji (postanowienia) z naruszeniem prawa.

Stanowisko organu jest w oczywisty sposób zgodne z oceną prawną i wskazaniami wyrażonymi w wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego z dnia 21 października 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 1213/16.

Pamiętać bowiem należy, że zgodnie z art. 153 p.p.s.a. ocena prawna i wskazania co do dalszego postępowania wyrażone w orzeczeniu sądu wiążą w sprawie organy, których działanie, bezczynność lub przewlekłe prowadzenie postępowania było przedmiotem zaskarżenia, a także sądy, chyba że przepisy prawa uległy zmianie.

Pojęcie "ocena prawna" w rozumieniu przepisu art. 153 p.p.s.a. oznacza wyjaśnienie istotnej treści przepisów prawnych i sposobu ich zastosowania w konkretnym wypadku w związku z rozpoznawaną sprawą. Ocena ta może się odnosić zarówno do przepisów prawa materialnego jak i procesowego. Musi ponadto pozostawać w logicznym związku z treścią orzeczenia sądu administracyjnego, w którym została sformułowana. Z kolei wskazania co do dalszego postępowania stanowią z reguły konsekwencje oceny prawnej. Dotyczą one sposobu działania w toku ponownego rozpoznania sprawy i mają na celu uniknięcie błędów już popełnionych oraz wskazanie kierunku, w którym powinno zmierzać przyszłe postępowanie dla uniknięcia wadliwości w postaci np. braków w materiale dowodowym lub innych uchybień procesowych (p. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie z dnia 8 maja 2017 r. II SA/Kr 1388/16).

Ocena prawna i wskazania co do dalszego postępowania wyrażone przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w cyt. wyroku z dnia 21 października 2016 roku sygn. akt VI SA/Wa 1213/16 były jednoznaczna w swoim zakresie. W ponownie przeprowadzonym postępowaniu odwoławczym organ drugiej instancji uwzględnił wyrażone w tym wyroku stanowisko Sądu obligujące do załączenia do akt sprawy dokumentów, które pozwolą na ustalenie, że sposób ważenia oraz wyniki ważenia były dokonane w sposób prawidłowy oraz rozważył i zajął stanowisko względem, przywoływanego przez stronę skarżącą stanowiska w zakresie pisma GITD z dnia października 2015r. w oparciu o które strona skarżąca m. in. wywodzi, iż brak jest podstaw do nałożenia na nią kary

Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja GITD, jak również utrzymana nią w mocy decyzja organu pierwszej instancji nie naruszają prawa. W działaniu organów wydających decyzje Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały również motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca. Właściwie też określono stronę prowadzonego w niniejszej sprawie postępowania, wskazując, że podmiotem wykonującym przejazd jest ten, na rzecz kogo jest on wykonywany. Prawidłowo określono pojazd, którym wykonywany był kontrolowany przejazd. Organ II instancji ,o czym była mowa powyżej zastosował się do wytycznych Sądu z wyroku z dnia 21 października 2016 roku sygn. akt VI SA/Wa 1213/16.

Zgodnie z przepisem art. 2 pkt 35a Prd., pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie do treści art. 64 ust. 1 pkt 1 Prd., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Natomiast w myśl art. 140aa ust. 1 Prd., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 Prd.).

W myśl art. 41 ust. 1 udp., po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3.

Minister właściwy do spraw transportu ustala w drodze rozporządzenia wykaz.

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8t,

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego (art. 41 ust. 2 udp.).

Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (art. 41 ust. 3 udp.).

W świetle powyższych przepisów zasadą jest zakaz ruchu pojazdów nienormatywnych, a odstępstwem od tej zasady jest możliwość dopuszczenia tych pojazdów do ruchu - po uzyskaniu zezwolenia i na warunkach określonych w tym zezwoleniu. Wykaz dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t oraz wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t zostały ustalone w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061).

W niniejszej sprawie kontrolowany w dniu [...] września 2015 r. pojazd członowy poruszał się po odcinku drogi wojewódzkiej nr [...], który zalicza się do dróg o dopuszczalnym nacisku osi do 8 t. Pojazdem był przewożony ładunek podzielny celuloza w balach - [...] sztuk. Miejsce ważenia pojazdu legitymowało się protokołem pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów. Pojazd (wraz z ładunkiem) został zważony przy pomocy wag przenośnych SAW 10C/II o numerach fabrycznych [...] oraz [...] posiadających legalizację Urzędu Miar.

W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono, że nacisk pojedynczej osi napędowej po odjęciu błędu 2% i zaokrągleniu wyniku do 0,1 t w górę wyniósł 10,2 t i został przekroczony o 2,2 t. Mając na uwadze wynik ważenia pojazdu, jego kierowca powinien legitymować się zezwoleniem kategorii I, które jest wydawane na przejazd po drogach gminnych, powiatowych, wojewódzkich wskazanych w zezwoleniu, pojazdu nienormatywnego:

a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej nie większych od dopuszczalnych,

b) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

W trakcie kontroli kierowca nie okazał stosownego zezwolenia.

Jak wskazano w skardze, wydane w niniejszej sprawie decyzje są niezgodne z prawem. Po pierwsze ważenie pojazdu nastąpiło z naruszeniem instrukcji obsługi wag oraz świadectwa homologacji określającego warunki stosowania wag SAW 10 C, a także zastosowania niewłaściwego współczynnika korygującego, po drugie naruszenia art. 10 k.p.a.

Odnosząc się do powyższych zarzutów należy wskazać, że kierowca kontrolowanego pojazdu członowego uczestniczył w kontroli, zapoznał się z instrukcją obsługi wag oraz procedurą ważenia. Pojazd członowy był ważony dwukrotnie, kierowca wnosił o ponowne ważenie, sam odczytał wyniki pomiarów z urządzeń pomiarowych, podpisał protokół kontroli, oświadczając, że dane w nim zawarte są zgodne ze stanem faktycznym i nie wniósł żadnych uwag.

Protokół jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 Kpa., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia, czego kierowca w tym wypadku nie uczynił. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny, zasadniczo niemożliwy do odtworzenia. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (vide: wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 8 września 2005 r., sygn. akt VI SA/Wa 1224/04, LEX nr 205475 oraz wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 12 stycznia 2012 r., sygn. akt II GSK 1399/10 LEX nr 1137861).

Należy podkreślić, że z punktu widzenia przewoźnika (podmiotu wykonującego przejazd) kwestie załadunkowe nie są istotne dla odpowiedzialności administracyjnej, w przeciwieństwie chociażby do załadowcy, którego istota odpowiedzialności sprowadza się do czynności załadunkowych i ich wpływie na nienormatywność pojazdu. Każdy z podmiotów odpowiada za czynności, do których był zobowiązany, z uwzględniłem charakteru wpływu lub godzenia się jia wykonywanie przejazdu bez zezwolenia. Czynnością, za którą odpowiada zaś przewoźnik jest przewóz. Zatem to stricte z tymi czynnościami należy wiązać przesłanki wyłączające odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd określone w art. 140aa ust. 1 udp. Istotne jest, że w art. 140aa ust. 1 udp. określona jest odpowiedzialność podmiotów wykonujących "inne czynności związane z przewozem drogowym". Tymczasem odpowiedzialność podmiotu realizującego przejazd została włączona do okoliczności polegających na dochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz braku wpływu na powstałe naruszenie. Naruszeniem tym zaś jest wykonywanie przejazdu bez właściwego zezwolenia, a nie za naruszenie obowiązków załadunkowych. W tym znaczeniu odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest szersza, bowiem odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, a nie czynności związane z procesem ładowania towaru na pojazd. Okolicznością bezsporną jest, iż odpowiedzialność przewoźnika może być konsekwencją niewłaściwego załadowania towaru, ale nie jest to okoliczność istotna dla wyłączenia jego odpowiedzialności z uwagi na to, że odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, a więc zawsze może "przerwać" łańcuch błędnych decyzji, np. załadunkowych, za które ponosiłyby odpowiedzialność podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym.

Czynności załadunkowe niewątpliwie wywierają wpływ na sposób przewożenia ładunku. Jednakże, jako takie, nie są związane z odpowiedzialnością podmiotu wykonującego przejazd, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 oraz ust. 4 Prd. Podmiot wykonując przejazd odpowiada bowiem za przejazd i tylko w związku z tą czynnością związana jest jego odpowiedzialność określona w art. 140aa ust. 1 Prd., który stanowi, iż za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, nakłada się karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej. Podmiot wykonujący przejazd ponosi zatem odpowiedzialność za przejazd, a nie za załadunek. Podmiot wykonujący przejazd posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął się przetransportować, powinien był przedsięwziąć kroki, aby pojazd był normatywny na drodze, po której wykonuje przejazd. Sposób doboru określonych środków celem zachowania normatywności pojazdu (stworzenie własnych procedur, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną. Ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Z tych względów, to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków, nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Stąd też argument skarżącego o możliwości dokonania właściwego załadunku towaru przez załadowcę, stanowiącej przesłankę uwolnienia się od odpowiedzialności za odnotowane w trakcie kontroli naruszenia, pozostaje bez wpływu na treść wydanego w niniejszej sprawie rozstrzygnięcia.

Mając powyższe na uwadze należy stwierdzić, że kwestie związane z tym, kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru w pojeździe, jak kształtował się proces załadunku i rozmieszczania towaru, nie są okolicznościami istotnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd z odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 Prd.

W wyniku kontroli przeprowadzonej w niniejszej sprawie ustalono, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosił 10,20 t i przekraczał dopuszczalną normę o 2,2 t, co skutkowało koniecznością posiadania zezwolenia kategorii I, którego skarżący nie przedstawił. W ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii I.

Zgodnie z art. 140ab ust. 1 Prd. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości:

1) 1500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II,

2) 5000 zł - za brak zezwolenia kategorii lll-VI,

3) za brak zezwolenia kategorii VII:

a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,

b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,

c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach.

Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 1 Prd. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii li II.

Pojazdem członowym poddanym kontroli przewożono ładunek w postaci celulozy w balach ustawionych na paletach. Przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku. Stosownie bowiem do treści art. 140ab ust. 2 Prd. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Podkreślenia wymaga, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków osi oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem Inspektorzy Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej, używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji.

Mając to na uwadze Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona w sposób prawidłowy, pomiarów dokonano za pomocą wag przenośnych do pomiarów statycznych posiadających stosowną legalizację Urzędu Miar. Przed rozpoczęciem czynności kontrolnych kierowca miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wag ze świadectwami legalizacji, a odczytu wskazań dokonano w jego obecności, miejsce, w którym dokonano kontroli, legitymuje się odpowiednim dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków na osie. Pojazd został zważony jednokrotnie, bowiem kierowca nie wnosił o ponowne ważenie. Proces ważenia odbył się zgodnie z instrukcją, co wynika z treści protokołu, który został podpisany bez uwag. Odnosząc się w tym miejscu do zarzutu skargi co do nieprawidłowego współczynnika korygującego należy zauważyć, że współczynnik ten określa zarządzenie nr 50/2011 GITD z dnia 16 listopada 2011 r., w sprawie zasad prowadzenia kontroli przez Inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (które przewidywało, że uzyskane wyniki ważenia osi pojazdu należy pomniejszyć o 2% i zaokrąglić do 0,1 t w górę), Wojewódzki Sąd Administracyjny podziela pogląd wyrażony w wyroku NSA z 21 kwietnia 2016 r. (II GSK 2881/14), że wspomniane zarządzenie nie jest aktem prawa powszechnie obowiązującego i nie może stanowić podstawy nałożenia na obywatela obowiązku, jednak normy w nim zawarte mogą zostać zastosowane na korzyść kontrolowanego podmiotu. Zauważyć należy, że praktyka pomniejszenia przez Inspekcję Transportu Drogowego wyników uzyskanych pomiarów nacisków osi jest działaniem leżącym w interesie podmiotu kontrolowanego, ponieważ mogłaby skutkować zmniejszeniem wymiaru kary.

Wbrew twierdzeniom skarżącego, organy obu instancji prawidłowo przyjęły, że ponosi on odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych parametrów kontrolowanego pojazdu. Zgromadzony w sprawie materiał dowodowy pozwala przyjąć, że skarżący, jako przewoźnik, miał rzeczywisty wpływ na rozmieszczenie ładunku. Przewożoną celulozę w balach można było prawidłowo rozmieścić oraz zabezpieczyć ją przed przesunięciem.

Obowiązki, które związane są z przejazdem pojazdów po drogach publicznych wynikają z przepisów powszechnie obowiązujących. Określają one sposób przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związani z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, kwestie podzielności ładunku i wynikającą z tego faktu możliwość uzyskania określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidziane dla danej kategorii drogi.

Powyższe regulacje wyznaczają zbiór zakazów i nakazów, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby nie doszło do nienormatywności pojazdu. Niedostosowanie się do nich przesądza o braku należytej staranności, jak również o wpływie na powstałe naruszenie.

W niniejszej sprawie w ocenie Sądu nie miał też zastosowania art. 140aa ust. 4 prd., z którego wynika, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna.

Właściwie stwierdził GITD, iż ustawodawca nie wprowadził w ustawie prd. legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna". Organ wydający decyzję jest zatem zobowiązany każdorazowo do oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie zapisów art. 140aa ust. 4 p.r.d. Zdaniem organu odwoławczego ładunek sypki jest to materiał, który przewożony luzem wykazuje zdolność do przesypywania się, zaś poszczególne jego cząsteczki nie są ze sobą powiązane w sposób trwały i wykazują cechy ciała stałego. Natomiast pod pojęciem drewna należy rozumieć drewno jako surowiec, w stanie nieprzetworzonym. Drewno poddane procesowi technologicznemu zdaniem organu odwoławczego traci przymiot drewna w rozumieniu ustawy prd.

Jak wynika z listu przewozowego - poddany kontroli pojazd członowy przewoził celulozę w balach, a więc ładunek podzielny. Ładunek ten niewątpliwie nie podlega pod wyłącznie określone w art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d.

Z niniejszej sprawy nie wynika również aby w stosunku do skarżącego można było zastosować wyłączenia, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt, pkt 1 a i b prd. Prawidłowo wywiódł organ odwoławczy w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, iż zgodnie z art. 355 § 1 i 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (Dz. U. z 2017 r. poz. 459, zwana dalej: k.c.), dłużnik obowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność). Należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Pod pojęciem zachowania należytej staranności należy rozumieć sposób postępowania odpowiadający wymaganiom zawartym w obiektywnym wzorcu postępowania. Kwestia niezachowania należytej staranności może być rozpatrywana wówczas, gdy zachowanie podmiotu stanowić będzie odstępstwo od tak ukształtowanego wzorca. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przewozy drogowe musi uwzględniać regulację zawartą w art. 355 § 2 k.c. Zgodnie z tym przepisem przy ocenie należytej staranności, w przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, należy brać pod uwagę zawodowy charakter tej działalności. Co za tym idzie, należyta staranność wymagana w stosunkach danego rodzaju będzie musiała być oceniana przy uwzględnieniu wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, jakie wymagane są od przedsiębiorcy podejmującego w tym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy, ułatwia postawienie mu zarzutu niedołożenia należytej staranności, a zarazem utrudnia mu uchylenie się od odpowiedzialności w razie odstępstwa od wzorca. Podmiot wykonujący przejazd musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przejazdy drogowe powinna również uwzględniać treść bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia o którym mowa w art. 140aa ust. 4 p.r.d. Regulacje te muszą być uwzględniane przy wykonywaniu przejazdów i nie jest możliwe ich umowne modyfikowanie.

Natomiast odnośnie terminu "braku wpływu" można pomocniczo posłużyć się wykładnią dokonywaną przez orzecznictwo sądów administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 u.t.d., według treści obowiązującej do dnia 31 grudnia 2011 r. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku sygn. akt. II GSK 404/10 z 6 kwietnia 2011 r. odnośnie "braku wpływu" stwierdził, że "(...) sytuacja taka ma miejsce gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak aby nie dochodziło do naruszenia prawa".

W świetle powyższych rozważań za uzasadnione należy uznać stanowisko organów, że w toku całego postępowania Skarżący nie przedstawił dowodów wskazujących, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, oraz że nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Warto podkreślić, że nie wystarczy zakwestionowanie swojej odpowiedzialności, należy bowiem przedstawić jeszcze dowody na dochowanie w powyższym zakresie należytej staranności. Brak winy musi zatem realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność musi wykazać dołożenie należytej staranności w prowadzeniu działalności gospodarczej zgodnie z prawem.

Skarżący na żadnym etapie prowadzonego postępowania nie przedstawił jakichkolwiek dowodów, które wpływałyby na wynik sprawy i zwalniałyby go z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy. Przewoźnik musi mieć świadomość obowiązków jakie nakłada na niego prawo. Jakkolwiek niewiedza w tym zakresie obciąża przewoźnika i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia, o którym mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. W konsekwencji nie może skutecznie zarzucać, że w sprawie doszło do naruszenia przepisów procedury administracyjnej, w tym art. 6, art. 7 i art. 8 Kpa. Istotne przy tym jest, że zaskarżona decyzja zawiera wszystkie elementy wymagane art. 107 § 1 Kpa., w szczególności decyzja zawiera uzasadnienie prawne i faktyczne skonstruowane zgodnie z przepisem art. 107 § 3 Kpa. Stan faktyczny opisany w decyzji nie wymagał czynienia dodatkowych ustaleń. Natomiast w uzasadnieniu prawnym przytoczono przepisy prawa i wyjaśniono podstawy prawne decyzji. Z kolei sam fakt, że skarżący nie zgodził się ze stanowiskiem orzekających organów, nie przesądza o tym, iż w sprawie doszło do naruszenia obowiązujących przepisów.

W tym miejscu należy wskazać, że organ II instancji zwrócił się o wyjaśnienie kwestii stosowania wytycznych z [...] października 2015 r. do Ministra Infrastruktury i Budownictwa. Z odpowiedzi wynika, że ustawodawstwo polskie nie jest sprzeczne w zakresie kategoryzacji dróg, co do ich tonażu z ustawodawstwem unijnym. Sąd w pełni stanowisko to podziela.

Podkreślić należy, że obowiązek państw członkowskich wynikający z art. 3 ust. 1 tiret pierwszy dyrektywy Rady nr 96/53/WE w zakresie masy pojazdów, dotyczy ruchu międzynarodowego. Nie dotyczy on zatem całej sieci dróg publicznych na terytorium Polski. Należy także dodać, że obowiązek nałożony na państwa członkowskie treścią art. 3 ww. dyrektywy został wdrożony w Polsce poprzez wprowadzenie art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych, stosownie do którego po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Natomiast przepis art. 41 ust. 2 udp. wprowadza delegację ustawową dla ministra właściwego do spraw transportu do ustalenia w drodze rozporządzenia wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t i dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na Uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Zaś drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

Warto jednocześnie zauważyć, że zgodne z art. 7 dyrektywy 96/53/WE, dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych, niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym.

Ubocznie wskazać należy, że w krajach Unii Europejskiej nie wszystkie drogi mają nośność osi wynoszącą do 11,5 t, jednak ruch po nich jest możliwy na podstawie odpowiednich zezwoleń. Nie sposób zatem przyjąć stanowiska skarżącej co do tego, że skoro kontrolowany pojazd mieścił się w normie wyznaczonej przez § 5 ust. 1 pkt 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, to brak było podstaw do nałożenia na nią kary pieniężnej. Podkreślenia wymaga, że ruch międzynarodowy koncentruje się na transeuropejskiej sieci transportu drogowego, a zatem priorytetem jest nienakładanie ograniczeń na drogach tej sieci. W niniejszej sprawie do zatrzymania pojazdu należącego do skarżącej doszło na drodze krajowej nr [...], w miejscowości [...], na której zgodnie z obowiązującym w Polsce prawem wewnątrzkrajowym funkcjonuje ograniczanie w zakresie dopuszczalnego nacisku osi do 10 t. Jak wielokrotnie wskazywano w orzecznictwie sądowoadministracyjnym, wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg, nie stanowi naruszenia przepisu art. 7 wskazanej wyżej dyrektywy.

W świetle powyższego nietrafiony jest argument skarżącego, jakoby krajowy porządek prawny nie uwzględniał wskazanej powyżej dyrektywy europejskiej. Dyrektywa wiąże prawnie państwa członkowskie co do określonych w niej celów albo rezultatów. Warto wskazać również, iż w świetle poglądów doktryny i orzecznictwa, przepisy dyrektywy mogą być powoływane przez jednostkę przeciwko państwu wyłącznie wtedy, gdy państwo nie implementuje dyrektywy do prawa krajowego do upływu terminu przewidzianego w jej treści lub gdy nie wykona tej dyrektywy należycie, a jednocześnie przepisy danej dyrektywy są bezwarunkowe i wystarczająco precyzyjne, tj. jednoznacznie sformułowane (zob. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy ..., s. 98 i cyt. tam wyrok ETS w sprawie C-236/92).

W konkluzji stwierdzić należy, że decyzje organów obu instancji nie naruszają unormowań Kodeksu postępowania administracyjnego, w tym w szczególności art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 80 Kpa. w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy.

Ustalona we wskazany sposób sytuacja faktyczna i jej implikacje prawne uzasadniały nałożenie na skarżącą kary za przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia.

W takim stanie rzeczy, podjęte w sprawie decyzje należy uznać za prawidłowe, zaś zarzuty podniesione w skardze za nieuzasadnione, mające jedynie charakter polemiczny. Sąd nie dopatrzył się w działaniach organów obu instancji uchybień, zarówno przy ustaleniu stanu faktycznego sprawy, jak i jego ocenie w świetle obowiązującego prawa, co oznacza, że Sąd nie stwierdził takich jego naruszeń, które skutkowałyby koniecznością uwzględnienia skargi.

W stosunku do skarżącego nie mają również zastosowania wytyczne Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2015 r., które po pierwsze nie są prawem powszechnym, a ponadto zostały wydane po zaistniałym naruszeniu i nie wskazano w nich, czy należy je stosować do zdarzeń zaistniałych wcześniej. W tym kontekście odpowiedzialności skarżącego nie mogą więc w żaden sposób, wbrew twierdzeniom skargi, zmodyfikować wytyczne GITD ujęte w piśmie z dnia [...] października 2015 r. znak [...]. W piśmie tym GITD wskazał, że należy akceptować nacisk osi do 11,5 tony na wszystkich drogach przy spełnieniu określonych przesłanek: - pojazd nie przekracza dopuszczalnej masy całkowitej, - stwierdzony podczas pomiaru nacisk przekracza wartości dopuszczalne, ale nacisk żadnej osi nie przekracza 11,5 tony, - trasa przejazdu po drodze o niższych parametrach nacisków na oś związana jest z rozładunkiem lub załadunkiem towaru w transporcie międzynarodowym, - nie istnieje droga alternatywna o nacisku osi pojedynczej do 11,5 tony prowadząca do miejsca załadunku lub rozładunku, - trasa przejazdu sprowadzała do minimum wykorzystania niezmodernizowanego odcinka drugorzędnej sieci drogowej, - podmiot wykonujący przewóz posiada licencję wspólnotową lub inne uprawnienie do międzynarodowego przewozu drogowego.

Uznając zatem skargę za nieuzasadnioną, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, mając za podstawę art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, orzekł, jak w sentencji wyroku.

GITD szeroko odniósł się do okoliczności wyłączających odpowiedzialność przewoźnika i wyjaśniał, jak należy rozumieć dochowanie należytej staranności i brak wpływu na powstanie naruszenia. Argumenty organu w tym zakresie nie można uznać za chybione lub nieprawidłowo wskazane. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa więc na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy. Przewoźnik musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą przewoźnika i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia o którym mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 Prd. Naruszenie norm prawa bezwzględnie obowiązującego świadczy o niedochowaniu przez stronę należytej staranności oraz o jej wpływie na powstanie naruszenia. Należy bowiem mieć na względzie fakt, że to przewoźnik podejmuje się transportu, a tym samym może transport ten rozpocząć po upewnieniu się, czy przewożony ładunek nie powoduje naruszenia obowiązujących przepisów. Jak już wyżej wskazano odpowiedzialność załadowcy jest odpowiedzialnością odrębną od odpowiedzialności przewoźnika, stąd przewoźnik nie może zwolnić się od odpowiedzialności własnej, jedynie przez wskazywanie na warunki towarzyszące załadunkowi (unoszący się pył) oraz brak wpływu na rozmieszczenie przewożonego towaru.

Odnośnie do użytego przez ustawodawcę pojęcia "braku wpływu" wskazać należy, że zgodnie z przyjętymi w orzecznictwie poglądami brak wpływu na powstanie naruszenia ma miejsce, gdy naruszenie następuje na skutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot przy dochowaniu należytej staranności nie mógł przewidzieć (vide wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 2 czerwca 2009 r. sygn. akt II GSK 989/08 oraz z 6 kwietnia 2011 r. sygn. akt 404/10). Brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność gospodarczą zobowiązany jest dołożyć maksimum staranności, aby prowadzona działalność gospodarcza była wykonywana zgodnie z przepisami prawa (vide wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 6 lutego 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 2165/12 oraz z 24 czerwca 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 604/13). W ocenie Sądu, skarżąca spółka nie przedstawiła w toku prowadzonego postępowania administracyjnego ani okoliczności, ani tym bardziej dowodów, które mogłyby stanowić podstawę do zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

Podkreślić należy, że obowiązek państw członkowskich wynikający z art. 3 ust. 1 tiret pierwszy dyrektywy Rady nr 96/53/WE w zakresie masy pojazdów, dotyczy ruchu międzynarodowego. Nie dotyczy on zatem całej sieci dróg publicznych na terytorium Polski. Należy także dodać, że obowiązek nałożony na państwa członkowskie treścią art. 3 ww. dyrektywy został wdrożony w Polsce poprzez wprowadzenie art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych, stosownie do którego po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Natomiast przepis art. 41 ust. 2 udp. wprowadza delegację ustawową dla ministra właściwego do spraw transportu do ustalenia w drodze rozporządzenia wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t i dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Zaś drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

Warto jednocześnie zauważyć, że zgodne z art. 7 dyrektywy 96/53/WE, dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych, niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym.

Ubocznie wskazać należy, że w krajach Unii Europejskiej nie wszystkie drogi mają nośność osi wynoszącą do 11,5 t, jednak ruch po nich jest możliwy na podstawie odpowiednich zezwoleń. Nie sposób zatem przyjąć stanowiska skarżącej co do tego, że skoro kontrolowany pojazd mieścił się w normie wyznaczonej przez § 5 ust. 1 pkt 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, to brak było podstaw do nałożenia na nią kary pieniężnej. Podkreślenia wymaga, że ruch międzynarodowy koncentruje się na transeuropejskiej sieci transportu drogowego, a zatem priorytetem jest nienakładanie ograniczeń na drogach tej sieci. W niniejszej sprawie do zatrzymania pojazdu należącego do skarżącej doszło na drodze krajowej nr [...], w miejscowości [...], na której zgodnie z obowiązującym w Polsce prawem wewnątrzkrajowym funkcjonuje ograniczanie w zakresie dopuszczalnego nacisku osi do 10 t. Jak wielokrotnie wskazywano w orzecznictwie sądowoadministracyjnym, wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg, nie stanowi naruszenia przepisu art. 7 wskazanej wyżej dyrektywy.

W konkluzji stwierdzić należy, że decyzje organów obu instancji nie naruszają unormowań Kodeksu postępowania administracyjnego, w tym w szczególności art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 80 Kpa. w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy.

Ustalona we wskazany sposób sytuacja faktyczna i jej implikacje prawne uzasadniały nałożenie na skarżącą kary za przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia.

Wobec niezasadności zarzutów skargi oraz niestwierdzenia przez Sąd z urzędu tego rodzaju uchybień, które mogłyby mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia, a które sąd ma obowiązek badać z urzędu, skargę należało oddalić.

Z tych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny, na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, orzekł, jak w sentencji.