Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 2252/14
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2015-02-19 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Ruch drogowy
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. art. 2 pkt 35a, 64 ust. 1 pkt 1, 140aa ust. 3, 140ab ust. 2
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Dariusz Zalewski Sędziowie Sędzia WSA Izabela Głowacka –Klimas (spr.) Sędzia WSA Urszula Wilk Protokolant st. sekr. sąd. Agnieszka Gajewiak po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 19 lutego 2015 r. sprawy ze skargi C. Sp. z o.o. z siedzibą w P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia oddala skargę


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego (GITD) decyzją z dnia [...] maja 2014 r.

nr [...] na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 Kpa. oraz art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 2 i ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2,

ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz.U.

z 2012 r. poz. 1137 ze zm.; dalej jako "Prd.") oraz art. 41 ustawy z dnia 21 marca

1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz.U. z 2013 r. poz. 260; dalej jako "udp."), po rozpatrzeniu odwołania C. Sp. z o.o. z siedzibą w P. (dalej spółka, skarżąca), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2013 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 5.000 złotych.

Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym

i prawnym.

W dniu [...] października 2013 r. w miejscowości P. na drodze krajowej

nr [...] zatrzymano do kontroli dwuosiowy samochód ciężarowy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował M. B., który wykonywał przejazd drogowy

z ładunkiem ulotek w paczkach (905 tysięcy sztuk) na trasie P. – P. w imieniu

i na rzecz przedsiębiorcy J. H.. Załadowcą ww. ładunku była wspomniana

na wstępie spółka. Przebieg kontroli utrwalono protokołem z dnia [...] października

2013 r. nr [...].

[...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją

z dnia [...] grudnia 2013 r., działając na podstawie art. 64 oraz art. 140aa ust. 1-3 Prd.,

art. 104 § 1 Kpa. oraz zgodnie z ustaleniami protokołu kontroli, nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 5.000 złotych z tytułu naruszenia dopuszczalnych norm pojazdu poddanego kontroli.

W odwołaniu od powyższej decyzji spółka wskazała, że żaden przepis nie wymaga wskazywania w dokumencie przewozowym wagi przewożonego towaru. Podstawiony do transportu przez zamawiającego (M. z o.o.) samochód ciężarowy posiadał ładowność do 10.000 kg, a waga towaru wynosiła 9.412,37 kg. Tym samym, jak podała skarżąca, dokonała załadunku towaru o wadze poniżej wskazanej przez zamawiającego ładowności, tj. o prawie 600 kg. Spółka stwierdziła, że skoro przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu wynosiło 450 kg, to jakiekolwiek uchybienia również nie mogły być wynikiem uchybień po jej stronie. Ponadto spółka stwierdziła, że nie ma wpływu na to co z towarem działo się po dokonaniu u niej załadunku oraz na to, czy pojazd nie został w trakcie transportu doładowany. Podkreśliła, że decyzja nie zawiera w tym zakresie żadnych ustaleń. Zdaniem spółki, organ powinien jednoznacznie wskazać, że to spółka nieprawidłowo rozmieściła towar na pojeździe, w związku z czym przekroczono nacisk wyłącznie

na jednej osi oraz że na pojeździe znajdowały się wyłącznie towary wydane przez spółkę. W związku z tak postawionymi zarzutami, spółka wniosła o uchylenie decyzji organu I instancji, ewentualnie przekazanie spawy temu organowi do ponownego rozpoznania.

GITD we wskazanej na wstępie decyzji wskazał, że w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu dwuosiowego stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

- nacisk pojedynczej osi napędowej 11,2t (po odjęciu błędu pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonych w górę do 0,1t) – przekroczenie o 1,2t,

- rzeczywista masa całkowita pojazdu 18,45t (po odjęciu dopuszczalnych błędów

w wysokości 2% zaokrąglonych w górę do 0,1t) – przekroczenie dmc o 0,45t,

- podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

GITD podał, że w dniu kontroli wskazanym na wstępie samochodem ciężarowym kierował M. B., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem ulotek

w paczkach. Rodzaj przewożonego ładunku został ustalony na podstawie dokumentu WZ nr [...] z [...] października 2013 r., okazanego do kontroli drogowej, którego kopia znajduje się w aktach sprawy. W tym miejscu organ wskazał, że stosownie

do art. 2 ust. 35 lit. b) Prd. ładunek niepodzielny to taki ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. A contrario, w ocenie organu, ładunek podzielny może zostać podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków, brak jest zatem jakichkolwiek wątpliwości co do podzielności przewożonego ładunku.

GITD wskazał, że ustalając kategorię wymaganego zezwolenia organ kieruje się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy

te mogą się poruszać. Następnie organ dokonuje wyboru kategorii zezwolenia, której posiadanie zwalniałoby stronę postępowania z konsekwencji prawnych wynikającymi

z treści art. 140ab ust. 1 Prd. Przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku, stosownie do treści

art. 140ab ust. 2 Prd. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2,

za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

GITD, wskazując na zasady określania kryteriów zezwoleń, którymi powinna legitymować się strona dokonująca przewozu drogowego, podał, że jeżeli nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI w oparciu o przyjęte zasady,

to kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu o zezwolenie kategorii VII. Wyjaśnił, że zezwolenie na tę kategorię wydaje się gdy przekroczono wielkość dopuszczalnych odstępstw określonych w zezwoleniach kategorii I – VI.

Jak stwierdził GITD, ustawodawca wprowadzając art. 140aa ust. 3 pkt 2 Prd., uznał, że krąg podmiotów odpowiedzialnych za naruszenia obowiązków lub warunków przejazdu drogowego może być szerszy. Dał w ten sposób, w ocenie organu, sygnał, że nie tylko podmioty wykonujące przejazdy powinny być zainteresowane, aby ich pojazdy nie przekraczały dopuszczalnych norm w zakresie nacisków osi. W procesie załadunku uczestniczą nie tylko sami kierowcy pojazdów, co więcej, decydującą rolę w tych czynnościach, które nie są obojętne dla kwestii wykonywania przejazdu drogowego, odgrywają zwykle załadowcy. W ocenie GITD, nie sposób przyjąć, że tylko jeden

z elementów łańcucha, tj. załadowca – podmiot wykonujący przejazd – odbiorca ładunku, ma być odpowiedzialny za powstałe w wyniku określonej transakcji handlowej naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu poruszającego się po drogach publicznych. GITD podkreślił w tym miejscu, że to nie podmiot wykonujący przejazd ustala warunki transakcji, ile i jaki rodzaj towaru ma być sprzedany/kupiony,

o tym decydują strony transakcji.

GITD wskazał, że art. 140aa ust. 3 pkt 2 Prd., będący podstawą do nałożenia kary pieniężnej m.in. na załadowcę, jako przesłanki warunkowej odpowiedzialność wskazuje jedynie jego wpływ lub zgodę na powstanie naruszeń. GITD uznał, że przedmiotem przewozu w niniejszej sprawie był ładunek podzielny (ulotki w pudełkach), których waga powinna była być znana załadowcy.

W ocenie GITD, nie sposób przyjąć argumentację, że spółka nie miała wpływu

na powstanie naruszenia skoro dokonała załadunku podzielnego powodując przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej, co ma bezpośrednie przełożenie

na przekroczenie nacisków osi pojazdu. Jakkolwiek załadowca nie ma możliwości ani uprawnień dotyczących wyboru i kontroli środka transportu, którym ładunek jest przemieszczany poza miejscem załadunku, to bezsprzecznym jest, że załadowca powinien zwrócić uwagę, czy pojazd po załadunku nie będzie powodował przekroczenia dopuszczalnych norm. Zdaniem GITD, to załadowca powinien zbadać możliwą dopuszczalną masę całkowitą pojazdu, na który dokonano załadunku wziąwszy pod uwagę przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r.

w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia

(Dz.U. z 2003 r. Nr 32 poz. 262). Jak podał GITD, zasada wynikająca z § 3 ust. 1

pkt 6 ww. rozporządzenia wskazuje, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie może przekraczać w przypadku dwuosiowego pojazdu samochodowego 18t włącznie.

GITD zwrócił uwagę na treść zeznań kierowcy kontrolowanego w dniu

[...] października 2013 r. pojazdu, który wyjaśnił, że wykonuje transport drogowy

z ładunkiem ulotek załadowanych w kartonach. Załadunku dokonali pracownicy spółki

w P. przy ul. W., ponadto, jak wynika z zeznań kierowcy, nie była mu znana masa ładowanych kartonów. Nadto kierowca podał, że pytał ładujących o łączną masę towaru, jednakże nie potrafili oni odpowiedzieć na tak zadane pytanie. Kierowca zeznał, że na miejscu załadunku "nie mogłem się zważyć, gdyż nie było tam wagi".

W związku z powyższym, w ocenie organu, załadowca (spółka) nie podjął czynności celem zachowania normatywności pojazdu po załadunku, wypuszczając

z miejsca załadunku pojazd o parametrach powodujących przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego samochodu ciężarowego, co miało bezpośredni wpływ na przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi. W ocenie GITD, spółka powinna tak skonstruować relacje prawne ze swymi kontrahentami i odbierającymi ładunki podmiotami wykonującymi przejazdy, by do naruszeń w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdów nie dochodziło.

Reasumując organ stwierdził, że obowiązki załadowcy nie kończą się tylko

na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na swój teren. Jest on odpowiedzialny za dokonanie załadunku i to takiego, który nie będzie skutkował naruszeniem norm

w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu. To załadowca, jak wskazał GITD, powinien czuwać nad wykonaniem właściwego finału transakcji handlowej, poprzez wydanie towaru w takiej ilości, jaka była zamówiona (i opłacona przez nabywcę), nie powodując naruszenia norm w zakresie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu. Dlatego też, w ocenie organu, wprowadzenie regulacji umożliwiającej nakładanie kar pieniężnych na załadowców za przyczynianie się do powstania na ich terenie naruszeń prawa ma jak najbardziej racjonalne uzasadnienie.

Pismem z dnia [...] czerwca 2014 r. skarżąca złożyła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie na powyższą decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2014 r. i zarzuciła jej oparcie się wyłącznie

na oświadczeniu osoby prowadzącej pojazd oraz przyjęciu na tej podstawie, że załadowca nie podjął czynności zmierzających do ustalenia, czy pojazd nie stał się pojazdem nienormatywnym.

Skarżąca powtórzyła argumentację przedstawioną w odwołaniu od decyzji organu I instancji co do braku po jej stronie uchybień mających wpływ na stwierdzone naruszenia i podkreśliła, że zachowała należytą staranność uzyskując informację

o ładowności pojazdu. Ponownie odniosła się też do braku wykazania przez organ, że to spółka nieprawidłowo rozmieściła towar na pojeździe, w efekcie czego przekroczono nacisk wyłącznie na jednej osi oraz że na pojeździe znajdowały się wyłącznie towary wydane przez skarżącą spółkę.

Skarżąca w oparciu o powyższe zarzuty wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji GITD.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując argumentację zawartą w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Skarga nie zasługuje na uwzględnienie.

Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. Nr 153, poz. 1269 ze zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości, przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Kontrola sądowo-administracyjna sprowadza się do zbadania, czy organy administracji wydając zaskarżoną decyzję nie naruszyły przepisów prawa w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Ocena sprawy dokonywana jest według stanu faktycznego

i prawnego obowiązującego w dacie wydania tego orzeczenia, na podstawie materiału dowodowego zebranego w toku postępowania administracyjnego. Sąd nie jest związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy

z dnia 30 sierpnia 2012 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi -

Dz.U. z 2012 r., poz. 270 ze zm.; dalej jako "p.p.s.a.").

Zgodnie z przepisem art. 2 pkt 35a Prd., pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie do treści art. 64 ust. 1 pkt 1 Prd., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Natomiast w myśl art. 140aa ust. 1 Prd, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną,

w drodze decyzji administracyjnej.

Stosownie do treści art. 140aa ust. 3 Prd., karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na:

1) podmiot wykonujący przejazd;

2) podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym,

a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę

lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1.

W myśl art. 41 ust. 1 udp., po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5t, z zastrzeżeniem ust. 2

i ust. 3.

Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8t

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego (art. 41 ust. 2 udp.).

Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (art. 41 ust. 3 udp.).

W świetle powyższych przepisów zasadą jest zakaz ruchu pojazdów nienormatywnych, a odstępstwem od tej zasady jest możliwość dopuszczenia tych pojazdów do ruchu - po uzyskaniu zezwolenia i na warunkach określonych w tym zezwoleniu. Wykaz dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10t, oraz wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8t zostały ustalone w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. (Dz.U. z 2012 r.,

poz. 1061; dalej jako "rozporządzenie"). Droga krajowa nr 10 została zaliczona do dróg, po których mogą się poruszać pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi

do 10 t.

Ponieważ w niniejszej sprawie wykonywany był przewóz ładunku podzielnego (ulotki w paczkach), zgodnie z treścią art. 64 ust. 2 Prd. nie było możliwe uzyskanie zezwolenia na taki przejazd. Zgodnie natomiast z art. 140ab ust. 2 Prd., w przypadku naruszenia zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

W niniejszej sprawie kontrolowany w dniu [...] października 2013 r. pojazd poruszał się po odcinku drogi krajowej nr [...], zgodnie z rozporządzeniem zaliczono

ją do dróg o dopuszczalnym nacisku osi do 10t. W związku ze stwierdzonym przewozem ładunku podzielnego i podejrzeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów kontrolowanego pojazdu członowego, dokonano jego ważenia

na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi, położonym w B., przy Al. J., droga krajowa nr [...]. Punkt kontroli wagowej został wyposażony we wnękę o głębokości dostosowanej do wysokości użytych wag do pomiarów statycznych o nr [...],[...] typu SAW 10C/II.

W toku kontroli kierowca nie okazał zezwolenia na przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego.

Pomiar nacisków osi kontrolowanego samochodu ciężarowego wskazał przekroczenie parametrów normatywnych dla drogi, na której zatrzymano do kontroli ten pojazd. Stwierdzono przekroczenie wartości nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu samochodowego o wartość 1,2t oraz przekroczenie wartości dopuszczalnej masy całkowitej o wartość 0,45t. Wyżej wymienione wartości uzyskano w sposób polegający na odejmowaniu od wyniku pomiaru 2% i zaokrągleniu 0,1t w górę i na tej podstawie określono ostatecznie wartość przedmiotowych parametrów.

W tym miejscu należy zauważyć, że mamy do czynienia z dwoma naruszeniami przepisów regulujących kwestie związane z uzyskaniem zezwolenia. Po pierwsze

w wyniku ważenia stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na osi napędowej pojazdu dwuosiowego o 1,2t przy dopuszczalności 10t oraz przekroczenie masy całkowitej pojazdu (dmc).

Przypomnieć należy, że w ocenie organu, powyższe przekroczenia skutkowały koniecznością legitymowania się zezwoleniem kategorii VI. W załączniku nr 1 do Prd. określono warunki jakie spełniać musi pojazd nienormatywny aby uzyskać zezwolenie odpowiedniej kategorii. I tak zezwolenie kategorii VI (zał. nr 1 lp. 6) uzyskać może pojazd nienormatywny:

a) o szerokości nieprzekraczającej:

- 3,4 m dla drogi jednojezdniowej,

- 4 m dla drogi dwujezdniowej klasy A, S i GP,

b) o długości nieprzekraczającej:

- 15 m dla pojedynczego pojazdu,

- 23 m dla zespołu pojazdów,

- 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach,

c) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m,

d) o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60t,

e) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5t.

Analiza treści załącznika nr 1 lp. 6 do Prd. pozwala stwierdzić, że konieczność uzyskania zezwolenia kategorii VI występuje w każdym przypadku, gdy pojazd posiada którykolwiek z parametrów wskazanych w powyższej regulacji.

Jak już wyżej wskazano, w niniejszej sprawie organ stwierdził przekroczenie dmc pojazdu poddanego kontroli, podał między innymi, że masa całkowita kontrolowanego pojazdu wynosi 18,45t, co stanowiło przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej

o 0,45t.

Oceniając legalność zaskarżonej decyzji, należy w pierwszej kolejności przypomnieć, że kary pieniężne, wymierzane za naruszenie przepisów o transporcie drogowym, są ustalane i wymierzane decyzją administracyjną, stanowiącą rezultat postępowania administracyjnego. Fakt, że w postępowaniach tych mają zastosowanie przepisy Kpa. ma ten skutek, że zobowiązuje to organ administracji publicznej

do zachowania standardu postępowania wyjaśniającego określonego w szczególności przepisami art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 Kpa.

Wskazany wyżej przepis art. 140aa ust. 3 pkt 2 Prd. nakłada m. in. na załadowcę odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym w wypadku wpływu lub godzenia się na powstanie naruszeń prawa w zakresie przewozu ładunków. W interesie skarżącej było zatem dochowanie wszelkiej staranności, aby takiej odpowiedzialności uniknąć, przede wszystkim niedopuszczenie do tego, aby miejsce załadunku opuścił pojazd nienormatywny. Zgromadzony w sprawie materiał dowodowy pozwala przyjąć, że skarżąca, jako załadowca, miała rzeczywisty wpływ na ilość ładunku przewożonego przez przewoźnika, ponieważ to ona dokonywała załadunku, a także na jego rozłożenie, w konsekwencji czego doszło do przekroczenia nacisku pojedynczej osi napędowej

o 1,2t.

Skarżąca profesjonalnie wykonuje czynności załadunku musi znać powszechnie obowiązujące przepisy prawne, określające dopuszczalną ładowność poszczególnych rodzajów pojazdów oraz naciski osi. Swoje wątpliwości w tym zakresie może przecież wyjaśniać, żądając okazania dokumentów pojazdu i warunkując tym okazaniem dokonanie załadunku. Zupełnie bezzasadne są wyjaśnienia skarżącej, że samochód poddany kontroli posiadał ładowność do 10.000 kg i skoro waga towaru wynosiła 9.412,37 kg, to dokonała załadunku towaru o wadze poniżej wskazanej przez zamawiającego, tj. o prawie 600 kg. Jak wynika bowiem z dowodu rejestracyjnego kontrolowanego pojazdu, jego dopuszczalna ładowność wynosiła 9.350 kg, a zatem skarżąca powinna była mieć świadomość tego, że dokonując załadunku towaru

o podanej wyżej wadze doprowadzi do przekroczenia normatywności kontrolowanego pojazdu. Podkreślenia wymaga, że skarżąca nie wykazała, aby przed wyjazdem

z zakładu pojazd został poddany ważeniu kontrolnemu.

Jak wynika z akt sprawy, ulotki w paczkach były ładowane na paletach, tak więc trudno przyjąć, aby to kierowca a nie załadowca kierował tym załadunkiem. Należy wyraźnie stwierdzić, że w świetle omawianych regulacji prawnych obowiązki załadowcy nie kończą się na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na teren załadunku. Załadowca jest również odpowiedzialny za dopuszczenie do wyjazdu pojazdu nienormatywnego z załadowanym przez niego towarem na drogi publiczne. Nie może się od tej odpowiedzialności uwolnić podejmując próby jej przerzucenia na przewoźnika, twierdząc, że tylko on miał wpływ na ilość załadowanego towaru (vide: wyrok NSA

z 20 marca 2014 r., sygn. akt: II GSK 266/13).

Okoliczności faktyczne niniejszej sprawy wskazują, że załadowca taki bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonych naruszeń miał, jednakże nie podjął żadnych starań mających na celu zapobieżenie nienależytemu rozmieszczeniu ładunku podczas przewozu.

W niniejszej sprawie Sąd doszedł do przekonania, że organy w toku postępowania zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie

z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 Kpa.), oparły swoje rozstrzygnięcia na materiale dowodowym prawidłowo zebranym w toku kontroli, dokonując jego wszechstronnej oceny oraz uzasadniły swoje stanowisko wyrażone w decyzjach,

w sposób wymagany przez normę prawa zawartą w przepisie art. 107 § 3 Kpa.

W aktach sprawy Sąd nie dopatrzył się również rozbieżności w godzinach przeprowadzonej kontroli. Wyjaśnienia organu w tym zakresie są spójne i zasługują

na uwzględnienie. Reasumując kara została nałożona w sposób prawidłowy.

W tych warunkach Wojewódzki Sąd Administracyjny na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku.