Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 2065/15
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2016-02-11 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Kara administracyjna
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono zaskarżoną decyzję i poprzedzającą ją decyzję
Powołane przepisy: article: art. 7, art. 77 § 1 i art. 80
journal: Dz.U. 2013 poz 267
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Grzegorz Nowecki (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Andrzej Czarnecki Sędzia WSA Danuta Szydłowska Protokolant st. sekr. sąd. Agnieszka Gajewiak po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 11 lutego 2016 r. sprawy ze skargi W. M. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2015 r.; 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego W. M. kwotę 200 (dwieście) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania.


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego zaskarżoną decyzją z [...] czerwca 2015 r., nr [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 140aa ust. 1, 3, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137, ze zm., dalej także: "p.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r. poz. 260 ze zm., dalej także: "u.d.p."), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2015 r. nr [...] o nałożeniu na W. M., prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: [...] (dalej: "strona" lub "skarżący") kary pieniężnej w wysokości 5.000 złotych.

Do wydania powyższej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym oraz prawnym.

W dniu 25 listopada 2014 r. w miejscowości W. na drodze krajowej nr 92 zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego [...] oraz trzyosiowej naczepy ciężarowej [...] Pojazdem członowym kierował R.M.C., który wykonywał przejazd z ładunkiem mebli (ładunek podzielny) w imieniu skarżącego. Podczas kontroli stwierdzono, iż przedmiotowy pojazd członowy poruszając się drogą krajową nr 92 przekroczył dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej na drodze, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

- nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego - 10,9 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 0,9 t,

- podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

W związku z powyższym [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] marca 2015 r. nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 5.000 złotych. Podstawę faktyczną niniejszego rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego.

Strona wniosła odwołanie od powyższej decyzji, żądając jej uchylenia w całości jako wydanej z naruszeniem norm materialnych oraz procedury administracyjnej. Decyzji organu I instancji zarzuciła błędną subsumpcję stanu faktycznego pod przepisy art. 2 ust. 35a i art. 140aa ust. 1 p.r.d., nieprawidłowe zastosowanie art. 140aa ust. 3 p.r.d. poprzez uznanie jej za podmiot wykonujący przejazd, a także naruszenie art. 7, art. 77 § 1 k.p.a. w rezultacie ustalenia parametrów kontrolowanego pojazdu członowego za pomocą wag SAW 10C (w trakcie kontroli użyto wag SA W 10C/II). Strona podniosła, że pojazd można uznać za nienormatywny tylko wówczas, gdy przynajmniej naciski dwóch jego osi przekraczają dopuszczalne wartości, a pod pojęciem "podmiot wykonujący przejazd" należy rozumieć kierowcę, a nie przewoźnika. Skarżący podkreślił, że z treści art. 140aa ust. 1 p.r.d. wynika, iż karę pieniężną można nałożyć tylko w przypadku stwierdzenia przejazdu przynajmniej dwóch pojazdów nienormatywnych. Pomiaru pojazdu dokonano za pomocą wag niepołączonych w pomost oraz, że w trakcie ważenia nie zastosowano tzw. "ślepych podkładek", a także, że wagi umieszczono w dół fundamentowy o głębokości nieodpowiadającej ich wysokości.

GITD wydając zaskarżoną decyzję stwierdził, że zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Odnosząc się do argumentu strony, iż przez pojęcie "podmiot wykonujący przejazd" należy rozumieć kierowcę, organ odwoławczy wyjaśnił, że ustawodawca nie wskazał "kierowcy" jako adresata decyzji dotyczącej nałożenie kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia i był to zabieg celowy. O tym, że pojęcia podmiot wykonujący przejazd nie można utożsamiać z kierowcą pojazdu świadczą przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013 r. poz. 1414 ze zm.). Ustawodawca w treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d., nie określił kierującego pojazdem jako strony postępowania administracyjnego, lecz wskazał jasno, że stroną postępowania administracyjnego jest podmiot wykonujący przejazd. Podmiotem wykonującym przejazd jest zaś ten na rzecz kogo jest on wykonywany. Kierowca wykonuje jedynie czynności kierowania pojazdem, jest dzierżycielem pojazdu, nie wykonuje przejazdu dla siebie, lecz dla innej osoby. Gdyby ustawodawca chciał, aby odpowiedzialność administracyjną ponosił kierowca, to nie użyłby zwrotu "podmiot wykonujący przejazd", lecz "kierujący pojazdem". Celowo więc użyto tego zwrotu, aby odpowiedzialność ponosili przewoźnicy drogowi, podmioty wykonujące przewozy na potrzeby własne itp., bez względu na to czy stanowią one osobę prawną, inną jednostkę organizacyjną, czy osobę fizyczną. Zasada odpowiedzialności przedsiębiorstwa transportowego za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy zapisana jest wprost w przepisach dotyczących czasu pracy kierowców. W ocenie organu odwoławczego nie ma powodu, by uznać, iż akurat w przypadku naruszeń norm dotyczących parametrów pojazdów, odpowiedzialność administracyjna miałaby wyglądać inaczej.

GITD wyjaśnił także, że do nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, wystarczy stwierdzenie jednokrotnego przejazdu, jednego pojazdu nienormatywnego (zespołu pojazdów). Ustawodawca w treści art. 140aa ust. 1 p.r.d. posługuje się zwrotem: "za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych" ponieważ przepis ten odnosi się do nieograniczonego kręgu podmiotów i sytuacji, a więc do wielu przejazdów wykonywanych po różnych drogach, różnymi pojazdami (zespołami pojazdów). Z tego samego względu, za pojazd nienormatywny należy uznać każdy pojazd, który przekroczy chociaż jeden z dopuszczalnych parametrów np. nacisk pojedynczej osi.

Mając natomiast na uwadze wątpliwości strony dotyczące procedury ważenia oraz użytych do kontroli wag, organ odwoławczy wskazał, że w trakcie kontroli stwierdzono jedynie przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego. Przedmiotem przewozu nie był natomiast ładunek sypki ani drewno. Procedura ważenia przebiegała prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych urządzeń i w miejscu do tego przeznaczonym, a wyniki uzyskane w trakcie ważenia nie budzą wątpliwości. Zgodnie z instrukcją producenta przedmiotowych wag w czasie ważenia pod wszystkimi kołami pojazdu lub zespołu pojazdów powinny być podłożone wagi lub wagi i podkładki wyrównawcze. Z instrukcji ważenia wag SAW 10C/II wynika, że waga może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych oraz zestawów pojazdów. Poza tym z instrukcji wynika, iż proces ważenia może być przeprowadzony na co najmniej dwa sposoby:

1) jednoczesne ważenie wszystkich osi pojazdu, pod warunkiem, że wagi znajdują się jednocześnie pod wszystkimi kołami (i pod wszystkimi osiami),

2) ważenie etapami, w zależności od liczby osi pojazdu (oś w znaczeniu faktycznym, tj. bez względu na odległość między osiami składowymi w rozumieniu § 4 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia). W takim przypadku każda oś jest ważona osobno. Dwie wagi umieszczone są pod kołami aktualnie ważonej osi. Następnie zsumowanie nacisków tych osi daje nacisk na osie wielokrotne oraz rzeczywistą masę pojazdu.

Zdaniem GITD to, że w instrukcji zaleca się ważenie równoczesne nie oznacza, iż instrukcja nie dopuszcza od takiego sposobu dokonywania pomiarów odstępstw. Jeżeli równoczesne ważenie nie jest możliwe wówczas należy pod koła podłożyć tzw. ślepe podkładki (nr 2.4. instrukcji). Jednakże ślepe podkładki można wyeliminować jeśli wagi zostaną umieszczone we wnękach w nawierzchni tak, że ich płyta znajdzie się na poziomie drogi (uwaga 2 do nr 2.4. instrukcji). Miejsce do ważenia pojazdów w miejscowości Wilkowo posiadało doły fundamentowe. Ponadto przedmiotowe stanowisko do ważenia pojazdów zatwierdzone zostało przez zarządcę drogi po dokonaniu pomiarów geodezyjnych przez uprawnionego geodetę, a wagi legitymowały się aktualnymi świadectwami legalizacji ponownej. Mając na uwadze powyższe, organ odwoławczy za nieuzasadnione uznał twierdzenie strony, iż głębokość dołów fundamentowych w miejscu do ważenia pojazdów w miejscowości Wilkowo nie odpowiada wysokości wag SAW 10C/II. Organ odwoławczy nie podzielił wątpliwości strony, iż pomiaru pojazdu dokonano za pomocą dwóch wag SAW 1OC/II niepołączonych w pomost, skoro do utworzenia pomostu wystarczą właśnie dwie wagi SAW.

Odnosząc się ponadto do zarzutu strony, iż wagami SAW1 OC/II można dokonać pomiaru obciążenia wynoszącego maksymalnie 10 000 kg, GITD ponownie wyjaśnił, że zgodnie z procedurą, ważenie wagami przenośnymi SAW1 OC/II odbywa się zawsze za pomocą przynajmniej dwóch wag (każda waga pod jedno koło wchodzącej w skład osi pojazdu). Zatem maksymalne obciążenie wagi/wag przy pomiarze jednego koła wynosiło 10 000 kg, a osi 20 000 kg. Ważenie kontrolowanego pojazdu członowego odbyło się więc dwoma wagami przenośnymi o łącznym maksymalnym obciążeniu 20 000 kg. Każda oś była ważona osobno, a masę całkowitą i naciski osi wielokrotnych uzyskano przez zsumowanie wyników ważenia osi. W związku z powyższym za pomocą pary wag SAW 10C/II można było dokonać pomiaru nacisków osi i masy całkowitej kontrolowanego pojazdu członowego.

W ocenie GITD w przedmiotowej sprawie, organ I instancji nie naruszył przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego, a ponadto wypełnił on obowiązek wynikający z art. 7 oraz 77 k.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Decyzja organu I instancji zawiera niezbędne elementy określone w art. 107 k.p.a., tj. datę wydania, oznaczenie strony lub stron, powołanie podstawy prawnej, rozstrzygnięcie, uzasadnienie faktyczne i prawne, pouczenie, czy i w jakim trybie służy od niej odwołanie, podpis z podaniem imienia i nazwiska oraz stanowiska służbowego osoby upoważnionej do wydania decyzji.

Strona postępowania administracyjnego została ustalona prawidłowo, gdyż stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. jest nią podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd.

W związku z powyższym GITD stwierdził, że odwołanie nie zasługuje na uwzględnienie, a kara pieniężna została nałożona zgodnie z prawem.

Skarżący wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję GITD z dnia [...] czerwca 2015 r. Zaskarżonej decyzji zarzucił:

I. naruszenie przepisu materialnego tzn. art. 2 pkt 35a p.r.d., poprzez błędną jego wykładnie i niewłaściwe zastosowanie na gruncie niniejszej sprawy przejawiające się uznaniem, iż pojazd będący przedmiotem postępowania wypełniał zapisaną w tym przepisie definicję pojazdu nienormatywnego,

II. naruszenie art. 7, art. 11, art. 77 § 1 oraz art. 107 § 3 k.p.a., poprzez nierozpatrzenie sprawy w jej całokształcie, przejawiające się brakiem odniesienia w uzasadnieniu skarżonej decyzji do błędnego zastosowania definicji pojazdu nienormatywnego zapisanej w art. 2 pkt 35 p.r.d,

III. naruszenie przepisu materialnego, tzn. art. 140 aa ust. 3 pkt 1 p.r.d., poprzez błędną jego wykładnie oraz niewłaściwe zastosowanie na gruncie niniejszej sprawy, przejawiające się uznaniem strony skarżącej za podmiot wykonujący przejazd co w konsekwencji doprowadziło do błędnego określenia strony postępowania,

IV. naruszenie art. 8, art. 11 oraz art. 107 § 3 k.p.a. poprzez wewnętrznie sprzeczne i niezrozumiałe zredagowanie uzasadnienia decyzji w wielu jego aspektach,

V. naruszenie przepisu materialnego, tzn. art. 140 aa ust. 1 p.r.d., poprzez błędną jego wykładnię oraz niewłaściwe zastosowanie na gruncie niniejszej sprawy, przejawiającej się nałożeniem kary za przejazd jednym pojazdem nienormatywnym,

VI. naruszenie art. 7 oraz art. 77 § 1 k.p.a. poprzez niewyczerpujące ustalenie parametrów wagowych kontrolowanego pojazdu, będące wynikiem zastosowania wag SAW 10C niezgodnie z instrukcją producenta oraz świadectwem homologacji tych przyrządów,

VII. naruszenie art. 78 §1 k.p.a. poprzez nieprzeprowadzenie wnioskowanego przez stronę dowodu o istotnym znaczeniu dla wyniku rozstrzygnięcia.

Z uwagi na powyższe, skarżący wniósł o uchylenie w całości zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji z dnia [...] marca 2015 r. Skarżący ponadto wniósł o zasądzenie od GITD na jego rzecz zwrotu poniesionej opłaty sądowej według odrębnych norm.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie i podtrzymał dotychczasowe stanowisko w sprawie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j.: Dz. U. z 2014 r., poz. 1647), sądy te sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu, kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy ma miejsce kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności podejmowanych przez organy rozstrzygnięć.

Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, zgodnie z art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.– Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U Nr 153, poz. 1270, z późn. zm.), zwaną dalej "p.p.s.a.".

Dokonując oceny prawnej według wyżej wymienionych kryteriów Sąd uznał, iż skarga okazała się zasadna.

Skargę oparto na podstawie naruszenia przez organy przepisów postępowania, które to naruszenie zdaniem strony skarżącej ma kwalifikowany charakter i istotny wpływ na wynik sprawy. W szczególności zarzuty dotyczą przeprowadzonego przez organy Inspekcji Transportu Drogowego postępowania dowodowego i prawidłowości ustalenia stanu faktycznego sprawy. Ponadto skarżąca wskazała na naruszenie przepisów prawa materialnego przez błędną ich wykładnię w zakresie pojęcia przejazdu pojazdem nienormatywnym.

Strona skarżąca w toku postępowania administracyjnego, jak i wniesionej do Sądu skardze, podnosiła zarzut nieprawidłowości w zakresie użytych w trakcie kontroli wag, podważając wyniki dokonanych pomiarów nacisków osi kontrolowanego zespołu pojazdów. W szczególności zwróciła uwagę na brak tzw. pomostu wagowego w postaci połączenia użytych do pomiarów dwóch wag SAW 10 C/II w celu dokonania pomiaru nacisku osi kontrolowanego pojazdu. W ocenie skarżącej producent ww. wag w instrukcji ich obsługi uznaje za prawidłowy taki właśnie sposób dokonywania pomiaru, a nie poprzez sumowanie odczytu każdej z wag, który jest właściwy jedynie dla pomiaru nacisku kół, a nie osi pojazdu.

Odnosząc się do powyższego zarzutu należy wskazać, iż z akt administracyjnych sprawy (s.7) wynika dokonanie pomiaru nacisku osi kontrolowanego pojazdu z użyciem wag SAW 10 C/II poprzez zsumowanie wyniku pomiarów poszczególnych wag bez ich połączenia w jeden pomost wagowy. Organ okoliczności tej nie kwestionuje wskazując jednocześnie na możliwość dokonywania pomiaru nacisku osi pojazdu także bez łączenia wag w pomost wagowy, który to sposób przy użyciu dodatkowych elementów tj. wykorzystaniu ślepych podkładek lub umieszczenia wag w dołach fundamentowych (co miało miejsce w przedmiotowej sprawie) pozostaje zgodne z zaleceniami producenta oraz instrukcją obsługi wag SAW 10C/II.

W ocenie Sądu należy mieć na uwadze, iż skala wykazanego naruszenia nie jest znacząca, gdyż wynosi 0,9 t ponad dopuszczalną normę, dlatego też dokładność pomiaru ma w tej sytuacji decydujące znaczenie, zwłaszcza że nie wykazano podczas spornej kontroli innych naruszeń norm transportu drogowego.

Pomiaru pojazdu członowego dokonano przy pomocy dwóch wag typu SAW 10C dokładności IIII posiadających w chwili dokonywania kontroli ważne świadectwo zgodności tj. do legalizacji ponownej, a więc dokument potwierdzający spełnienie stosownych wymagań w zakresie zgodności z dyrektywą Rady Parlamentu Europejskiego i Rady nr 90/2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. Z akt sprawy wynika także, iż procedura ważenia została przeprowadzona w miejscu do tego przeznaczonym i odpowiednio wypoziomowanym. Powyższe ustalenia nie mogą dla rozstrzygnięcia tej sprawy mieć decydującego znaczenia, bowiem problemem dla sprawy istotnym nie jest to, że organy posługiwały się nielegalnymi urządzeniami, ale to, czy legalne urządzenia posiadające odpowiednie Świadectwo Zgodności i Homologację zostały wykorzystane w sposób zgodny z warunkami ich stosowania określonymi w Instrukcji ich obsługi i w Homologacji. Nie można bowiem przyjąć, iż pozostaje obojętne dla uzyskanych wyników, użycie przyrządu kontrolnego niezgodnie z jego Instrukcją Obsługi i jego Homologacją, w tym jego użycia w celu do którego przyrząd ten został przeznaczony.

Wagi, którymi wykonano pomiary kontrolowanego pojazdu (SAW 10C/II dokładności IIII), zostały przeznaczone, zgodnie z Instrukcja Obsługi ich kanadyjskiego producenta, do wykonywania ważenia pojazdów w konfiguracjach podanych w pkt 2.4 tej instrukcji. Indywidualnie, czyli jedną wagą, można dokonać zważenia jednego koła. W konfiguracji dwóch wag można dokonać pomiaru obciążenia (nacisku na drogę) jednej osi. Natomiast w grupach od czterech do sześciu wag można dokonać pomiaru obciążenia grupowego osi lub pomiaru wagi netto pojazdu dwu lub trzyosiowego, podczas jednej procedury ważenia. Na te okoliczność zwrócił uwagę Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 7 lipca 2015 r. wydanym w sprawie II GSK 1342/14 stwierdzając, że brak jest podstaw do interpretowania zapisu Instrukcji Obsługi wag SAW 10C w ten sposób, że treść pkt 2.4 instrukcji, wskazując w sposób wyczerpujący dopuszczalne konfiguracje, w których są używane w/w wagi, poprzez sformułowanie "przy pomiarach obciążenia osi", nie określając ilości osi, zezwala na zastosowanie tych wag w konfiguracji dwóch wag do pomiaru nacisku osi wielokrotnych.

Ze Świadectwa Homologacji UE nr D98-09-08 (w tym z drugiej rewizji tej Homologacji ważnej do 11 czerwca 2018 r.) wynika, że wagi SAW 10C przeznaczone są do pomiaru obciążenia koła i osi (także pkt 2.4 ich Instrukcji Obsługi) w ramach nadzoru ruchu drogowego. Jak wskazywał Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 21 października 2014 r. wydanym w sprawie II GSK 1333/13, przewidziana jest możliwość połączenia dwóch wag przeznaczonych do pomiaru obciążenia koła i wówczas waga wyświetli wartość obciążenia osi. Na ten sposób wykonania pomiaru obciążenia osi wskazuje również ich Świadectwo Homologacji (załącznik PTB, str. 3 pkt 5.2 oraz str. 4 pkt 4.1 i str. 5 pkt 5.2 drugiej rewizji), w którym stwierdza się, że istnieje możliwość połączenia dwóch wag do pomiaru obciążenia koła o tej samej konstrukcji, przy wykorzystaniu istniejącego interfejsu oraz przewodu, w celu stworzenia wagi do pomiaru obciążenia osi.

Z akt postępowania administracyjnego natomiast daje się wyprowadzić wniosek (niekwestionowany przez organ), że wagi użyte do kontroli nie były połączone przewodem, w związku z czym trudno nie uznać zarzutów skargi za zasadne, iż ustalenia faktyczne nie uzasadniały stwierdzenia o faktycznych naciskach zakwestionowanej pojedynczej osi napędowej.

W tym zakresie powołane w skardze przepisy postępowania (art. 7, art. 77 § 1 k.p.a.) nakładały na organ administracji obowiązek dokonania takich ustaleń, które pozwalałyby na ich przyjęcie za wiarygodne jedynie wówczas, gdyby wynikały z prawidłowego zastosowania się do przepisów określających właściwe zasady użycia wag do pomiaru nacisku osi. Pominięcie tych zasad prowadziło do ustaleń z naruszeniem art. 80 k.p.a. oraz z naruszeniem wymienionych przepisów postępowania, które to naruszenie mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy.

Wątpliwości tych nie usuwa także posiadane przez wagi świadectwo zgodności, bowiem nie chodzi o to, że wagi były wadliwe, tylko o to, czy używane w zespołach dwóch wag nie połączonych mogły dawać precyzyjne pomiary nacisku osi na drogę, mając w szczególności na uwadze rozmiar stwierdzonego naruszenia dopuszczalnych norm.

W sytuacji zatem, kiedy w świetle zgromadzonego materiału dowodowego istnieją wymienione wątpliwości, zasadne było poszerzenie tego materiału poprzez uzyskanie jednoznacznej opinii Głównego Urzędu Miar w przedmiocie możliwości zastosowania jednej pary wag SAW 10 do wyżej wskazanych celów, ewentualnie także opinii biegłego dla ustalenia, czy uzyskane w czasie kontroli pomiary pozyskano wagami połączonymi (zgodnie z instrukcją i homologacją), a jeżeli wagi nie były połączone, to czy pozwalały obliczyć w sposób obiektywny i precyzyjny rzeczywiste naciski kontrolowanej osi oraz jego dmc, bowiem wbrew twierdzeniu organu odwoławczego, także z drugiej rewizji homologacji nie wynika, by jedną parą wag nie połączonych można było zmierzyć nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu i jego dopuszczalną masę całkowitą. To zalecenie Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego odnośnie postępowania dowodowego powinien zrealizować organ, rozpatrując sprawę ponownie.

W warunkach niniejszej sprawy, przy wątpliwościach dotyczących prawidłowości ustaleń w procedurze zastosowanej podczas kontroli, co do powstania naruszenia w wymiarze podanym w obu decyzjach, trudno jest mówić o prawidłowym ustaleniu wysokości zastosowanej sankcji, skoro wątpliwości te odnoszą się bezpośrednio do zbadania kontrolowanego pojazdu z jednoczesnym zakwalifikowaniem jego nienormatywności do braku zezwolenia kategorii IV.

Na marginesie sprawy podkreślić ponadto trzeba, że do stwierdzonego naruszenia przepisów o transporcie drogowym doszło na drodze krajowej o dopuszczalnym nacisku osi do 10t. Przekroczenie wyniosło 0,9 t (w sumie 10,9 t) przy obowiązującym maksymalnym nacisku osi dla dróg wynoszącym 11,5 t. Nałożenie w tej sytuacji kary pieniężnej stanowi kolejną kwestię budzącą wątpliwości Sądu, w związku z faktem wykonywania przez skarżącego przejazdu stanowiącego usługę transportu międzynarodowego.

Sąd wskazuje, iż stan faktyczny badanej sprawy w istocie odpowiada przesłankom określonym przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego w piśmie z dnia 30 października 2015 r. ([...]), będącego rodzajem wytycznych dla organów Inspekcji Transportu Drogowego, znanego Sądowi z urzędu. Sąd podziela stanowisko tego organu w kwestii możliwości naruszenia porządku prawnego Unii Europejskiej, w szczególności postanowień art. 3 i art. 7 dyrektywy 96/53/WE w odniesieniu do wykonywania na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej usług międzynarodowego przewozu drogowego, dlatego też kwestia nałożenia na stronę skarżącą kary finansowej, w przypadku przedmiotowej sprawy, wymaga dodatkowo zbadania przez organy Inspekcji Transportu Drogowego także pod tym względem.

Konkludując należało stwierdzić, iż wykazane wyżej nieprawidłowości, w szczególności w zakresie ustalenia stanu faktycznego sprawy powodują konieczność jego uzupełnienia w istotnym stopniu, stąd też Sąd odstąpił od badania pozostałych zarzutów skargi dotyczących naruszenia przepisów prawa materialnego, gdyż może mieć to miejsce dopiero po wyjaśnieniu wszystkich istniejących wątpliwości w przedmiocie prawidłowości ustalenia stanu faktycznego rozpatrywanej sprawy przez organ.

W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. "c" w zw. z art. 135 p.p.s.a. oraz art. 200 p.p.s.a. orzekł, jak w sentencji wyroku.