Wyrok NSA, sygn. akt II GSK 4889/16
Naczelny Sąd Administracyjny
Data orzeczenia: 2019-06-12 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono zaskarżony wyrok oraz decyzję I i II instancji
Powołane przepisy: article: art. 2 pkt 35a , art. 64 ust. 1, art. 140aa ust. 4 pkt 1 i 2
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
journal: Dz.U.UE.L 1996 nr 235 poz 59 art. 3 i 7, pkt 3.1 i 3.4 załącznika I
law: Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty  maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu  międzynarodowym.

SENTENCJA

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Joanna Kabat-Rembelska Sędzia NSA Joanna Sieńczyło-Chlabicz (spr.) Sędzia del. WSA Cezary Kosterna Protokolant Sylwia Koszewska po rozpoznaniu w dniu 12 czerwca 2019 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej H. Sp. z o.o. z siedzibą w T. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 15 marca 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 2840/15 w sprawie ze skargi H. Sp. z o.o. z siedzibą w T. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym 1. uchyla zaskarżony wyrok; 2. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję W. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2015 roku, nr [...]; 3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz H. Sp. z o.o. z siedzibą w T. 5575 (pięć tysięcy pięćset siedemdziesiąt pięć) złotych tytułem kosztów postępowania sądowego.


UZASADNIENIE

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 15 marca 2016 r., sygn. akt VI SA/Wa 2840/15, oddalił skargę H. Sp. z o.o. z siedzibą w T. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia.

Sąd I instancji orzekał w następującym stanie faktycznym i prawnym.

I

W dniu [...] maja 2015 r. w miejscowości N. nad W. na drodze krajowej nr [...] o dopuszczalnym nacisku osi 10 t. zatrzymano zespół pojazdów składający się z trzyosiowego ciągnika samochodowego marki Man o nr. rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki Wielton o nr. rej. [...]. Zatrzymany do kontroli ciągnik samochodowy poruszał się po drodze krajowej z podwieszoną jedną osią składową osi napędowej. W związku z powyższym w toku kontroli pojazd był traktowany jako pojazd dwuosiowy (zgodnie z tym jak pojazd poruszał się po drodze publicznej przed zatrzymaniem do kontroli). Po zakończeniu kontroli oś składowa została opuszczona (została utworzona podwójna oś napędowa).

Kontrolowanym pojazdem kierował D. G., który przewoził ładunek w postaci 40 stopowego kontenera z deską tarasową (w transporcie kombinowanym) na trasie P. - W. - w imieniu i na rzecz H. Sp. z o.o. z siedzibą w T. (dalej: skarżąca, spółka, strona).

W wyniku ważenia kontrolowanego pojazdu stwierdzono nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu przekraczający wartości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t., tj. 12,5 t., a po odjęciu błędów ważenia 12,2 t. (przekroczenie o 2,2 t, tj. o 22 %). Kierowca nie posiadał zezwolenia na przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym. Podpisał protokół kontroli bez wnoszenia uwag.

Przesłuchany w dniu kontroli w charakterze świadka kierowca zeznał, że był obecny przy załadunku pojazdu w P., wykonanym przez L.. Po dokonaniu załadunku nie było możliwości ważenia pojazdu, a po wyjeździe od załadowcy pojazd nie był doładowywany. Kontrolowany pojazd był wyposażony w zegar wagi osi w komputerze pokładowym, który pokazuje nacisk osi na drogę. Kierowca potwierdził, że poruszał się po drodze krajowej z podwieszoną jedną osią ciągnika samochodowego, nie opuścił drugiej osi, która znajduje się przy osi napędowej, ponieważ sama opuszcza się przy nacisku powyżej 13,5-14,5 t. Oświadczył, że nie miał świadomości nienormatywności pojazdu w zakresie jego nacisku na oś.

Zawiadomieniem z dnia 20 maja 2015 r. poinformowano spółkę o wszczęciu postępowania administracyjnego i przysługujących jej prawach strony, jednocześnie wzywając do podania faktów oraz dowodów wskazujących, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem lub nie miał wpływu na powstałe naruszenie.

Pismem z dnia 25 maja 2015 r. strona wniosła o umorzenie postępowania oraz o dopuszczenie i przeprowadzenie dowodu z załączonych dokumentów w postaci Krajowego Intermodalnego Listu Przewozowego Import, oświadczenia kierowcy, kosztorysu naprawy. W uzasadnieniu strona podała, że ze względu specyfikę transportu kombinowanego kierowca sprawdził zakres tonażu, jaki będzie przewoził oraz cechy ładunku. Według strony przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej nastąpiło w wyniku usterki środkowej osi podwieszania ciągnika siodłowego. W ocenie strony jako przewoźnik dokonała wszelkich możliwych do przeprowadzenia czynności, które pozwoliłyby na uniknięcie naruszenia przepisów dotyczących przewozu towarów, dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miała wpływu na powstałe naruszenie. Wbrew twierdzeniom zawartym w piśmie nie załączono do niego wskazanych dokumentów.

Decyzją z dnia [...] czerwca 2015 r. W. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 15.000 zł za wykonywanie transportu drogowego rzeczy pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII na podstawie art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 w zw. z art. 140 aa ust. 1 i 3 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm. - dalej: p.r.d.).

Decyzją z dnia [...] sierpnia 2015 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: GITD) – działając m.in. na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r. poz. 267 ze zm. - dalej: k.p.a.), art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 3 pkt 2, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 p.r.d. oraz art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r. poz. 260 ze zm. – dalej: u.d.p.) - utrzymał w mocy decyzję organu I instancji.

GITD odwołał się do definicji pojazdu nienormatywnego ujętej w art. 2 pkt 35a p.r.d. oraz w treści art. 64 ust. 1 p.r.d. określającego warunki, w których dopuszczalny jest ruch pojazdu nienormatywnego po drodze publicznej. W przypadku zaś przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. lub niezgodnie z warunkami określonymi dla danego zezwolenia, nakłada się karę pieniężną w drodze decyzji na podmiot wykonujący przejazd z mocy art. 140aa p.r.d.

Organ odwoławczy powołał się również na przepisy u.d.p. (jej art. 41), według którego po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Jednakże, jak podkreślił w wydanym na podstawie delegacji ustawowej zawartej w art. 41 ust. 2 u.d.p. rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061 – dalej: rozporządzenie o drogach) - droga krajowa nr [...] (w miejscowości N.nad W.), po której poruszał się kontrolowany pojazd - została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

Według GITD zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Odnosząc się do przewożonego ładunku organ odwoławczy wskazał, że zgodnie z art. 2 ust. 35 lit. b) p.r.d. ładunek niepodzielny to taki ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków; zatem ładunek w postaci desek tarasowych w kontenerze jest ładunkiem podzielnym.

Organ odwoławczy stwierdził, że przewożony ładunek nie stanowi też "ładunku sypkiego" ani "drewna". Skoro przewożone przez stronę deski tarasowe w kontenerze nie stanowią ładunku sypkiego ani drewna, to nie znajduje zastosowania (w niniejszej sprawie) przepis art. 140 aa ust. 4 pkt 2 p.r.d.

Organ odwoławczy nie dopatrzył się również przesłanek do umorzenia postępowania określonych w art. 140aa ust. 4 p.r.d. Według GITD przedstawione przez stronę dokumenty nie ujawniły nowych istotnych okoliczności w sprawie i nie pozwalają na uwolnienie się przewoźnika od odpowiedzialności za powstałe naruszenie. Za stan techniczny pojazdu w pełni odpowiada przewoźnik. W przypadku stwierdzenia usterek należy je usunąć przed wyjazdem, a jeśli nie jest to możliwe oddać pojazd do warsztatu. Zatem kontrolowany pojazd "w ogóle nie powinien wyjechać na drogę".

Również kwestie związane z tym, kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru w pojeździe, jak kształtował się proces załadunku i rozmieszczania towaru nie są okolicznościami istnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd od odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 p.r.d.

Wskazanym na wstępie wyrokiem z dnia 15 marca 2016 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę strony.

Zdaniem WSA organy Inspekcji Transportu Drogowego dokonały w sprawie ustaleń pozwalających na prawidłowe zastosowanie wymienionych w decyzjach norm prawa materialnego, które decydują o tym, jakie fakty mają znaczenie dla sprawy, a tym samym wyznaczają zakres ustaleń faktycznych koniecznych dla jej załatwienia.

WSA podkreślił, że okoliczność wystąpienia naruszenia dopuszczalnej wartości nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, stanowiąca przesłankę nałożenia na spółkę jako przewoźnika kary pieniężnej na podstawie art. 140 aa ust. 1 i 3 pkt 1 p.r.d., nie była kwestionowana. Skarżąca nie negowała zastosowanej procedury ważenia, użytych wag ani wyników ważenia. Nie zachodzi więc w tej sytuacji konieczność dodatkowego analizy tych zagadnień, skoro pozostają one w tej sprawie poza sporem stron.

Natomiast zarzuty zmierzające do podważenia prawidłowości ustaleń organów dotyczą zasadniczo występowania w sprawie podstaw do zastosowania art. 140 aa ust 4 pkt 1 lit. a), b) i pkt 2 p.r.d. Przepis ten pozwala bowiem na uwolnienie się od odpowiedzialności za powstanie naruszenia przez podmiot, który wykonywał przewóz, jeżeli dochował on należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem – ust. 4 pkt 1 lit. a), bądź nie miał wpływu na powstanie naruszenia - ust. 4 pkt 1 lit. b), lub rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłączenie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna – ust. 4 pkt 2.

Jak wyjaśnił WSA, w ustalonym stanie faktycznym sprawy prawidłowo organ odwoławczy zauważył, że skarżąca nie dostarczyła dowodów, "z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia w oparciu o regulację art. 140 aa ust 4 p.r.d". W tym kontekście przypomniał, że brak wpływu na powstanie naruszenia skarżąca upatruje w usterce środkowej osi podwieszania ciągnika siodłowego, w wyniku czego oś ta nie była opuszczona skutkując przekroczeniem dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu. Jednak organ odwoławczy, na bazie zebranych w sprawie materiałów dowodowych prawidłowo wywiódł, że okoliczność ta nie pozwala na uwolnienie się przewoźnika od odpowiedzialności za powstałe naruszenie, gdyż to przewoźnik odpowiada za stan techniczny pojazdu. Oznacza to, że przed rozpoczęciem przewozu powinien ten stan ocenić, a stwierdzone usterki usunąć.

Zdaniem WSA istotne w tej mierze są też prawidłowo wskazane w decyzji organu I instancji zeznania kierowcy pojazdu, który przesłuchany w dniu/czasie kontroli w charakterze świadka potwierdził, że poruszał się pojazdem z podwieszoną jedną osią ciągnika i nie opuścił tej osi, gdyż "sama się opuszcza przy nacisku powyżej 13,5-14,5 tony". W zeznaniach tych (ani w sporządzonym w tym samym dniu protokole kontroli, który podpisał bez uwag) kierowca nie nadmienił nic o awarii środkowej osi podwieszania. Wskazał natomiast na zainstalowany w pojeździe "zegar wagi osi w komputerze pokładowym, który pokazuje mniej więcej nacisk osi na drogę", przy czym podał też, że nie pamięta, jaki jest dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej na drodze, na której został zatrzymany (do kontroli). To ostatnie oraz wskazanie kiedy oś "sama się opuszcza" może świadczyć o nieznajomości przez kierowcę podstawowych parametrów faktycznoprawnych wykonywanego przejazdu. Tymczasem kierowca winien tę wiedzę posiadać oraz być świadomym konsekwencji nieopuszczenia osi dla nacisków osi pozostałych, w tym nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu. Oznacza to też, że winien reagować na wskazania wzmiankowanego zegara wagi osi, jednakże takiej reakcji można się spodziewać wtedy, gdy kierowca zna parametry dopuszczalnego nacisku osi na drogę, którą się porusza. Nieznajomość tych parametrów oznaczała zaś, że w okolicznościach realizowanego przejazdu kierowca – jak zasadnie ocenił to organ w decyzji pierwszoinstancyjnej – nie wiedział nawet, czy konieczne jest opuszczenie podwieszanej osi ciągnika siodłowego.

Sąd I instancji podkreślił również, że przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej odnotowano dopiero w wyniku kontroli pojazdu, który poruszał się po drodze z podwieszoną jedną osią składową osi napędowej. Dodatkowo po zakończonej kontroli oś ta została opuszczona, co zdaje się przeczyć tezie skarżącej o awarii mechanizmu opuszczania osi w toku jazdy. Skoro kierowca oś tę mógł opuścić w toku/po kontroli pojazdu, to zapewne wykonałby tę czynność reagując na wskazania wzmiankowanego zegara wagi, gdyby oczywiście znał parametry dopuszczalnego nacisku osi na drogę, po której wykonywał przejazd, nawet przy wystąpieniu awarii automatycznego opuszczania osi. Jednak żadna okoliczność awaryjna związana z opuszczaniem osi nie wynika z zeznań kierowcy oraz notatki urzędowej kontrolera i protokołu kontroli z dnia [...] maja 2015 r., który kierowca podpisał bez uwag.

Wobec powyższego WSA uznał za prawidłowe stanowisko organu, w świetle którego skarżąca nie wykazała w sprawie dochowania należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz braku wpływu na powstanie naruszenia.

II

Skargę kasacyjną od powyższego wyroku wniosła spółka zaskarżając ten wyrok w całości i żądając jego zmiany poprzez uwzględnienie skargi, a w konsekwencji uchylenie decyzji organów obu instancji w całości i wydanie decyzji w przedmiocie umorzenia postępowania administracyjnego, względnie uchylenia zaskarżanego wyroku i przekazania sprawy do ponownego rozpoznania oraz zasądzenie kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa adwokackiego.

Zaskarżonemu wyrokowi zarzucono:

1. Na podstawie art. 174 pkt 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2016 r. poz. 718 ze zm., dalej: p.p.s.a.) naruszenie prawa materialnego, tj.:

a) art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) p.r.d. poprzez jego niewłaściwe zastosowanie i w konsekwencji uznanie, że skarżąca nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, w sytuacji gdy skarżąca wykazała, iż usterka środkowej osi podwieszania ciągnika siodłowego powstała w trakcie przedmiotowego przewozu, a po powzięciu o niej wiadomości została ona niezwłocznie, tj. 15 maja 2015 r. usunięta, na dowód czego skarżąca przedstawiła dokumentację związaną z naprawą pojazdu;

b) art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. poprzez jego niewłaściwe zastosowanie i w konsekwencji wadliwe uznanie, że przewożonym materiałem nie było drewno, w sytuacji gdy w przepisach p.r.d. brak jest legalnej definicji "drewna", a w konsekwencji w przedmiotowej sprawie należy zakwalifikować przewożone przez skarżącą deski drewniane jako "drewno".

2. Na podstawie art. 174 pkt 2 p.p.s.a. naruszenie przepisów postępowania, które miały istotny wpływ na wynik sprawy, tj.:

c) art. 7 w zw. z art. 77 w zw. z art. 80 k.p.a. w zw. z art. 144aa ust 4 pkt 1 lit a) i b) p.r.d. poprzez niedokonanie wszechstronnej analizy okoliczności spraw, do czego Sąd I instancji jest zobowiązany i niedokonanie wszechstronnej analizy materiału dowodowego, a w konsekwencji nie umorzenie postępowania w sprawie, pomimo iż okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie posiadał wiedzy o usterce, która powstała podczas przedmiotowego przewozu oraz nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, w konsekwencji czego bezzasadnie przyjęto, iż podmiot wykonujący przewóz nie dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem.

Argumentację na poparcie powyższych zarzutów skarżąca przedstawiła w uzasadnieniu skargi kasacyjnej.

III

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Skarga kasacyjna zasługuje na uwzględnienie, jednakże z innych powodów niż zostały w niej podane.

Nieusprawiedliwione są zarzuty naruszenia przepisów postępowania, wskazane w pkt 2 petitum skargi kasacyjnej, tj. zarzuty naruszenia art. 7 w zw. z art. 77 w zw. z art. 80 k.p.a. w zw. z art. 144aa ust 4 pkt 1 lit a) i b) p.r.d. poprzez niedokonanie wszechstronnej analizy materiału dowodowego, a w konsekwencji nie umorzenie postępowania w sprawie, pomimo iż okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie posiadał wiedzy o usterce, która powstała podczas przedmiotowego przewozu oraz nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, w konsekwencji czego bezzasadnie przyjęto, iż podmiot wykonujący przewóz nie dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem.

W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego nie doszło do naruszenia zarzucanych przez autora skargi kasacyjnej przepisów postępowania.

W szczególności wbrew zarzutom skarżącej, w myśl zasady prawdy obiektywnej wyrażonej w art. 7 i skonkretyzowanej w art. 77 § 1 k.p.a. – co słusznie stwierdził Sąd I instancji - organy administracji podjęły w rozpoznawanej sprawie czynności niezbędne do wyczerpującego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy. Zebrały, rozpatrzyły i dokonały prawidłowej oceny całego materiału dowodowego istotnego dla podjętego rozstrzygnięcia.

Organ odwoławczy, na podstawie zebranego materiału dowodowego prawidłowo wywiódł, że powoływana przez skarżącą okoliczność nie pozwalała na uwolnienie skarżącej od odpowiedzialności za powstałe naruszenie, gdyż to skarżąca jako przewoźnik odpowiada za stan techniczny pojazdu, co słusznie zaaprobował Sąd I instancji. Skarżąca podnosiła, że usterka środkowej osi podwieszania ciągnika siodłowego powstała w trakcie przedmiotowego przewozu, jednakże – jak stwierdził organ odwoławczy – nie znalazło to potwierdzenia w zebranym materiale dowodowym. Organ odwoławczy podkreślił, że żadna okoliczność awaryjna związana z opuszczaniem osi nie wynika z zeznań kierowcy przesłuchanego w charakterze świadka, z notatki urzędowej kontrolera T.T. i z protokołu kontroli z [...] maja 2015 r., który kierowca podpisał bez uwag, i który to protokół nawiązuje do jego zeznań.

Dodatkowo o braku wiarygodności twierdzeń skarżącej świadczy również okoliczność, że w toku i po przeprowadzeniu kontroli środkowa oś podwieszania ciągnika siodłowego dała się opuścić, co przeczy tezie skarżącej o awarii mechanizmu opuszczania tej osi w toku wykonywania przewozu.

Przechodząc do zarzutów naruszenia przepisów prawa materialnego wskazanych w pkt 1 ppkt a) i b) petitum skargi kasacyjnej, tj. zarzutów naruszenia art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) oraz art. 140 ust. 4 pkt 2 p.r.d. należy stwierdzić, że są one nieusprawiedliwione. Autor skargi kasacyjnej zarzucił niewłaściwe zastosowanie art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) p.r.d. poprzez uznanie, że skarżąca nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, w sytuacji gdy skarżąca wykazała, iż usterka środkowej osi podwieszania ciągnika siodłowego powstała w trakcie przedmiotowego przewozu, a po powzięciu o niej wiadomości została ona niezwłocznie, tj. 15 maja 2015 r. usunięta, na dowód czego skarżąca przedstawiła dokumentację związaną z naprawą pojazdu. Ponadto kasator zarzuca również niewłaściwe zastosowanie art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. poprzez uznanie przez Sąd I instancji, który podzielił stanowisko organów, że przewożonym towarem w postaci desek tarasowych nie było drewno. Jak wynika z uzasadnienia skargi kasacyjnej jej autor stoi na stanowisku, że kontrolowanym pojazdem przewożone było drewno, a skoro nie zostały przekroczone inne parametry, niż nacisk na oś, toczące się wobec niego postępowanie powinno zostać umorzone.

W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego - wbrew twierdzeniom autora skargi kasacyjnej - art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) p.r.d. został zarówno przez Sąd I instancji, jak i organy prawidłowo zastosowany w niepodważonym stanie faktycznym.

Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego, trafny jest pogląd Sądu I instancji, który zaaprobował stanowisko organów, że skarżący nie wykazał wystąpienia przesłanek do zwolnienia z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia, a wymienionych w art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) p.r.d. W aktach sprawy brak jest jakichkolwiek dowodów o charakterze obiektywnym świadczących, że strona dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Jako podmiot profesjonalny - wykonujący przejazd - powinna była podjąć kroki celem takiego załadunku, aby pojazd po wykonaniu czynności załadunkowych był normatywy.

Natomiast podnoszona przez skarżącą okoliczność w postaci usterki środkowej osi podwieszania ciągnika siodłowego, w wyniku czego oś ta nie była opuszczona skutkując przekroczeniem dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu - nie usprawiedliwia powstania wykazanych w czasie kontroli naruszeń, a tym bardziej nie świadczy o dochowaniu należytej staranności podmiotu wykonującego przejazd w zakresie wszelkich czynności związanych z tym przewozem. Po pierwsze, o czym była już mowa powyżej - skarżąca nie podważyła ustaleń organów w zakresie twierdzeń o awarii mechanizmu opuszczania tej osi w toku wykonywania przewozu. Po drugie, jak słusznie stwierdził Sąd I instancji, to skarżąca jako przewoźnik odpowiada za stan techniczny pojazdu, co oznacza, że przed rozpoczęciem przewozu winien ten stan ocenić, a stwierdzone usterki usunąć.

Dodatkowo podkreślić należy, że odpowiedzialność za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, ma charakter kaskadowy. Z podmiotowego punktu widzenia możliwa jest więc odpowiedzialność nawet wszystkich uczestników przewozu naruszającego normy dotyczące przeciążenia pojazdu - tak podmiotu wykonującego sam przewóz, jak i załadowcy, czy nadawcy.

Odpowiedzialność przewożącego towar jest w tym układzie pierwszorzędna, przy czym podmiot ten ma możliwość uwolnienia się od niej w przypadkach, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. Pozostali uczestnicy czynności przewozu (nadawcy, załadowcy, spedytorzy) odpowiadają za zaistniałe naruszenia wyjątkowo, tj. wówczas gdy okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że mieli wpływ lub godzili się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (por. wyr. NSA: z dnia 21 czerwca 2018 r., sygn. akt II GSK 2343/16; z dnia 11 października 2012 r., sygn. akt II GSK 1357/11, CBOSA).

Nie jest również zasadny zarzut naruszenia art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. W istocie autor skargi kasacyjnej zarzucił – jak wynika z uzasadnienia skargi kasacyjnej – nie niewłaściwe zastosowanie tego przepisu, lecz jego błędną wykładnię poprzez uznanie przez Sąd I instancji, który zaaprobował stanowisko organów, że przewożone przez skarżącą deski tarasowe nie stanowią ładunku w postaci drewna.

Odnosząc się do tego zarzutu na wstępie podkreślenia wymaga, że ustawodawca w tym przepisie wprowadza wyjątek od zasady ponoszenia odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia odpowiedniej kategorii, dlatego powinien być on interpretowany zawężająco i ściśle.

W ustawie - Prawo o ruchu drogowym brak jest definicji pojęcia "drewna", nie ma żadnych wskazówek ani odesłań pozwalających ustalić, co należy rozumieć pod pojęciem drewna. Kierując się jednakże celem omawianej regulacji w orzecznictwie NSA przyjmuje się, że w rozumieniu tego przepisu drewnem jest to wszystko, co zachowuje naturalne, właściwe temu surowcowi cechy fizyczne i chemiczne, niezależnie od postaci, jaką mu nadano. Generalnie pod pojęciem "drewno" należy rozumieć drewno jako surowiec w stanie nieprzetworzonym.

Jednakże nie każde przetworzenie drewna pozyskanego z lasu prowadzi do powstania nowego rodzajowo produktu, pozbawionego cech drewna surowego. Przykładowo deski mogą być wynikiem procesu cięcia drewna rozumianego jako "ścięte drzewo" - to takie drewno po pocięciu na deski nie traci swoich właściwości fizyko-chemicznych właściwości drewna (por. wyroki NSA: z dnia 19 grudnia 2017 r., sygn. akt II GSK 261/16; z dnia 21 marca 2017 r., sygn. akt II GSK 1932/15, CBOSA).

Natomiast deski tarasowe należy uznać za nowy produkt, odpowiednio przetworzony, poddany obróbce i procesom technologicznym, przygotowany i gotowy do zamontowania na tarasie, który jest pozbawiony cech drewna surowego, a zatem nie mieści się w pojęciu "drewno", o którym mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. Ponadto, co istotne deski tarasowe były przewożone w kontenerze, a nie luzem, co powodowało, że skarżąca miała wpływ na ich prawidłowe rozmieszczenie. W konsekwencji – wbrew stanowisku skarżącej – nie zachodziła podstawa do umorzenia postępowania, co zasadnie stwierdził Sąd I instancji, akceptując stanowisko organów.

Ponadto celem regulacji z art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. jest objęcie wyjątkiem od zasady ponoszenia odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia ładunku sypkiego lub drewna z uwagi na brak jakiegokolwiek wpływu na to, że rozmieszczenie tego rodzaju ładunku będzie prowadziło do przekroczenia dopuszczalnych nacisków na poszczególne osie. Jakkolwiek przedsiębiorca transportowy ma wpływ w takim wypadku na wartość dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, to nie ma już tego wpływu na wartość nacisków na poszczególne osie pojazdu.

Z powyższego wynika, że zarzuty kasacyjne należało uznać za niezasadne. Jednakże zaskarżony wyrok Sądu I instancji z innych powodów należało uznać za nieodpowiadający prawu.

Jak wynika z art. 183 § 1 p.p.s.a., NSA dokonuje kontroli zgodności z prawem zaskarżonego wyroku w granicach skargi kasacyjnej. Niemniej jednak podkreślenia wymaga, że NSA - będąc sądem unijnym jest zobligowany - przy ocenie legalności postępowania przed Sadem I instancji oraz kontroli działalności administracji publicznej uwzględniać regulacje zawarte w prawie unijnym oraz brać pod uwagę stanowisko i argumenty zawarte w orzecznictwie TSUE. W przeciwnym wypadku bowiem, mogłyby doznać uszczerbku, wywodzone z przepisów prawa unijnego zasady: skuteczności, jednolitości oraz pierwszeństwa prawa unijnego.

Zdaniem składu orzekającego przy rozpoznaniu sprawy uwzględnieniu podlegają wyroki Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej. Nie wdając się w szczegółowe rozważania, co do wiążącego charakteru wyroków TSUE, wskazać należy, że sądy państw członkowskich Unii Europejskiej nie powinny przyjmować innej interpretacji przepisów prawa unijnego niż zawarta w orzeczeniach TSUE. Ponadto orzeczenia te stanowią pomoc dla sądu krajowego w zakresie rozumienia treści normy prawa unijnego, a w konsekwencji również w zakresie oceny przepisu krajowego, zwłaszcza stanowiącego transpozycję regulacji unijnej.

Z zasady pierwszeństwa prawa unijnego wynikają szczególne obowiązki nałożone na sądy krajowe w zakresie zapewnienia skuteczności i pierwszeństwa prawa unijnego. Na sądach, a w szczególności na sądach ostatniej instancji, spoczywa obowiązek kontroli działań administracji publicznej w sposób umożliwiający wyeliminowanie rozstrzygnięć niezgodnych z prawem unijnym. Sąd krajowy, do którego należy w ramach jego kompetencji stosowanie przepisów prawa unijnego, zobowiązany jest zapewnić pełną skuteczność tych norm - nie stosując sprzecznych z nimi przepisów prawa krajowego.

Realizacja zasady bezpośredniej skuteczności i pierwszeństwa stosowania prawa unijnego (art. 90 w zw. z art. 91 ust. 3 Konstytucji RP) wymaga, by w postępowaniu przed Naczelnym Sądem Administracyjnym uwzględnić wyrok TSUE z dnia 21 marca 2019 r., C-127/17, w sprawie Komisja Europejska przeciwko Rzeczypospolitej Polskiej, w którym Trybunał stwierdził sprzeczność z przepisami dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U.UE.L.1996. 235.59; dalej także – dyrektywa 96/53/WE) niektórych rozwiązań normatywnych przyjętych w prawie polskim.

Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej w cyt. wyroku stwierdził, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się na niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE.

TSUE uznał, że system udzielania zezwoleń przyjęty w prawie krajowym należy uznać za sprzeczny z art. 3 i 7 dyrektywy 96/53 w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy (pkt 123). Trybunał podniósł, że pojazdy odpowiadające dopuszczalnym wartościom nacisku osi określonym w pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53 są uważane za "nienormatywne" w rozumieniu art. 2 pkt 35a p.r.d., jeśli naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych przewidzianych dla danej drogi w polskich przepisach o drogach publicznych. Ruch pojazdu nienormatywnego po takich drogach jest zgodnie z art. 64 ust. 1 p.r.d. uzależniony od uzyskania specjalnego odpłatnego zezwolenia, które jest wydawane przez właściwy organ. Wobec tego art. 64 ust. 2 p.r.d. skutkuje tym, że przewóz pojazdem "nienormatywnym" ładunku podzielnego jest co do zasady zabroniony (pkt 121).

Jak stwierdził Trybunał wynika z tego, że na drogach publicznych, na których ma zastosowanie wynikające z polskich przepisów ograniczenie nacisku osi, ruch pojazdów odpowiadających dopuszczalnym wartościom nacisku osi określonym w pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE jest uzależniony od uzyskania specjalnego zezwolenia (pkt 122). TSUE podkreślił, że wynikające z polskich przepisów ograniczenia nacisku osi, uzależniające przejazd pojazdów po drogach publicznych od uzyskania takiego zezwolenia są sprzeczne z art. 3 i 7 dyrektywy 96/53 w zw. z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy. Podobnie wprowadzony do prawa polskiego system udzielania zezwoleń należy uznać za sprzeczny z przepisami dyrektywy 96/53/WE.

TSUE podkreślił, że z art. 41 ustawy o drogach publicznych co do zasady bowiem wynika, że (wszystkie) pojazdy (bez względu na ruch, w którym uczestniczą) o maksymalnym nacisku osi napędowej nieprzekraczającym wartości 11,5 t. objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 i ust. 3 wymienionej ustawy krajowej, zaś pojazdy nieprzekraczające maksymalnego nacisku pojedynczej osi wynoszącego 10 t., objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 pkt 2 i ust. 3 przywołanej ustawy. Zniesienie zaś wskazanych ograniczeń w ruchu tych pojazdów – to jest zarówno w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym – wymaga spełnienia warunku posiadania specjalnego płatnego zezwolenia niepozostającego w jakimkolwiek związku ze stanem (stopniem uszkodzenia) dróg publicznych lub ich odcinków.

Możliwość wprowadzenia w prawie krajowym ograniczeń w zakresie ciężaru lub wymiarów została przewidziana w art. 7 dyrektywy 96/53/WE. W tym względzie należy przypomnieć, że zgodnie z art. 7 akapit pierwszy dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących w każdym państwie członkowskim przepisów drogowych umożliwiających ograniczenie ciężaru czy też wymiarów pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych, niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Natomiast akapit drugi art. 7 stanowi, że obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym.

Co istotne prawodawca unijny - ustanawiając w art. 7 dyrektywy 96/53/WE wyjątek od przewidzianej w art. 3 ust. 1 zasady swobodnego ruchu pojazdów - nie wskazuje, o jaki ruch pojazdów chodzi, a zatem wyjątek z art. 7 dotyczy zarówno ruchu międzynarodowego, jak i ruchu krajowego. Również ograniczenia wynikające z przywołanej regulacji krajowej, która uznana została za sprzeczną z art. 3 i art. 7 dyrektywy 96/53/WE, w takim samym stopniu oddziaływują także na krajowy ruch pojazdów.

Trybunał również podkreślił, że ze względu na to, że art. 7 dyrektywy 96/53/WE ustanawia wyjątek od przewidzianej w art. 3 ust. 1 zasady swobodnego ruchu pojazdów, powinien być on interpretowany zawężająco (por. pkt 80). Natomiast wszelkie ograniczenia stosowania ustanowionej w art. 3 ust. 1 tiret pierwsze dyrektywy 96/53/WE zasady, przewidziane w prawie krajowym, które ze względu na ich zakres i powszechnie obowiązujący charakter, mają tak daleko idące skutki dla realizacji zasady swobodnego ruchu pojazdów - nie mogą zaś być uzasadnione na podstawie art. 7 tej dyrektywy, gdyż w przeciwnym razie wyjątek wynikający z tego art. 7 przeważałby nad zasadą ustanowioną w art. 3 tej dyrektywy (por. pkt 86).

Wprawdzie orzeczenie TSUE w sprawie C-127/17 zapadło na tle podnoszonego we wniosku Komisji Europejskiej zagadnienia odnoszącego się do oceny wynikających z prawa polskiego ograniczeń w transporcie w ruchu międzynarodowym pojazdów, a w rozpoznawanej sprawie mamy do czynienia z przejazdem pojazdu w ruchu krajowym, to jednak za uzasadniony trzeba uznać wniosek, że orzeczenie to ma dalej idące skutki, a mianowicie należy je odnosić również do ruchu krajowego.

Jest to tym bardziej uzasadnione, że zarówno prawodawca unijny w treści dyrektywy 96/53/WE, jak i TSUE - dokonując wykładni pojęcia "ruch międzynarodowy" w cyt. wyroku - rozszerzyli rozumienie tego pojęcia na ruch krajowy. Również z postanowień motywów 11 i 12 preambuły do dyrektywy 96/53/WE wyraźnie wynika postulat prawodawcy unijnego dotyczący rozszerzenia zakresu zastosowania tej dyrektywy również na transport krajowy, w zakresie, w jakim dotyczy parametrów znacząco określających warunki konkurencji w sektorze transportowym.

Co istotne TSUE stwierdzając w pkt 124 cyt. wyroku, że: "(..) nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy 96/53 w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53" – nie wprowadza rozróżnienia i innych reguł dla ruchu międzynarodowego i ruchu krajowego.

Ponadto nie do przyjęcia - w ocenie NSA - jest bowiem taka wykładnia przepisów dyrektywy 96/53/WE, która prowadziłaby do stosowania w istocie dwóch reżimów prawnych, w zależności od tego, czy pojazd wykonuje przejazd w ruchu międzynarodowym, czy jest to przejazd w ruchu krajowym. Przy takim założeniu pojazd wykonujący ruch międzynarodowy, a więc poruszający się po co najmniej dwóch terytoriach państw członkowskich, po opuszczeniu transeuropejskiej sieci dróg lub głównych dróg krajowych, byłby traktowany jako nie wykonujący transportu międzynarodowego, a zatem nie miałyby do niego zastosowania wspólne normy dotyczące maksymalnego nacisku na oś wynikające z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE. Przyjęcie w tym zakresie funkcjonującego w prawie polskim rozróżnienia związanego z nośnością poszczególnych kategorii dróg, zamiast realizować cel dyrektywy polegający na tworzeniu obszaru swobodnego przemieszczania się pojazdów, prowadziłoby do wprowadzania niczym nie uzasadnionych przeszkód w realizacji założonego przez Unię Europejską celu związanego ze swobodnym przemieszczaniem się i ruchem pojazdów.

Takie zróżnicowanie sytuacji prawnej podmiotów, polegającej na stosowaniu dwóch reżimów prawnej oceny przejazdu, a mianowicie jednego - dla przejazdu w ruchu międzynarodowym oraz drugiego - dla przejazdu w ruchu krajowym - byłoby sprzeczne z konstytucyjnymi zasadami: demokratycznego państwa prawa (art. 2), zasadą równości (art. 32) i proporcjonalności (art. 31) oraz wyrażoną w art. 2 Traktatu o Unii Europejskiej wspólnotową zasadą równego traktowania i niedyskryminacji.

W rozpoznawanej sprawie zatrzymano do kontroli na drodze krajowej nr [...] o dopuszczalnym nacisku osi 10 t. zespół pojazdów składający się z trzyosiowego ciągnika samochodowego wraz z trzyosiową naczepą i stwierdzono nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu przekraczający wartości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t., tj. 12,5 t., a po odjęciu błędów ważenia 12,2 t. (przekroczenie o 2,2 t, tj. o 22 %). Kierowca nie posiadał zezwolenia na przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym. Zatem – stosownie do postanowień cyt. wyroku TSUE - organy administracji powinny odnieść przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej kontrolowanego pojazdu do wartości 11,5 t., co wynika z pkt 3.4.1. w zw. z pkt 2.2.1. załącznika I do dyrektywy 96/53/WE, nie zaś do wartości 10 t., co nieprawidłowo - w świetle postanowień cyt. wyroku TSUE - zaakceptował Sąd I instancji.

Stwierdzając więc, że kontrolowany wyrok nie odpowiada prawu i powinien podlegać uchyleniu, wobec dostatecznego wyjaśnienia istoty sprawy oraz spornej w niej kwestii, korzystając na podstawie art. 188 p.p.s.a. z kompetencji do rozpoznania skargi strony na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym, Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że w świetle przedstawionych argumentów skarga ta jest zasadna, w rezultacie czego należało ją uwzględnić i uchylić zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu administracji I instancji. Jednocześnie z przywołanych w uzasadnieniu powodów, organ I instancji ponownie rozpoznając sprawę powinien wydać nową decyzję, biorąc pod uwagę dopuszczalne wartości nacisków osi określone w pkt 3.4.1. w zw. z pkt 2.2.1. załącznika I do dyrektywy 96/53.

W związku z powyższym, Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 188 w związku z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) w zw. z art. 135 i art. 200, art. 203 pkt 1 i art. 205 § 2 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. b) w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) i § 2 pkt 5) rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności adwokackie (Dz. U. z 2015 r., poz. 1800 ze zm.) orzekł, jak w sentencji wyroku.