Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 703/18
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2018-08-03 00:00:00+02:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 64 ust. 1, art. 2 ust. 35a, art. 140aa ust. 1 pkt 1, art. 140aa ust. 3 pkt 1, art. 140ab ust. 1, art. 140 aa ust. 4
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: art. 41 ust. 1, 2 i 3
journal: Dz.U. 2013 poz 260
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Zdzisław Romanowski Sędziowie Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka Sędzia WSA Grzegorz Nowecki (spr.) Protokolant st. sekr. sąd. Eliza Mroczek po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 3 sierpnia 2018 r. sprawy ze skargi T. Spółka Jawna z siedzibą w K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2018 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego – dalej także "GITD" - decyzją

nr [...] z dnia [...] lutego 2018 r., wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2017 r. poz. 1257, dalej "k.p.a."), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 1, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2017 r. poz. 1260 - zwanej dalej "p.r.d.") oraz art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. Dz. U. z 2017 r. poz. 2222 - zwanej dalej "u.d.p."), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2018 r., nr [...] nakładającą na spółkę: T. – Spółka jawna z siedzibą w K., dalej "skarżąca" lub "spółka", karę pieniężną w kwocie 1.500 zł za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia.

Do wydania ww. decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym.

Jak wynika z akt sprawy, w dniu 3 listopada 2017 r. na drodze wojewódzkiej nr [...] w miejscowości K., o wartości dopuszczalnego nacisku na jedną oś napędową do 8 t, został zatrzymany do kontroli pojazd członowy składający się dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki S. o nr rej. [...], kierowany przez P. P.. W dniu kontroli zespołem pojazdów, w imieniu T. – Spółka jawna z siedzibą w K., wykonywany był międzynarodowy transport drogowy rzeczy (mrożone warzywa w kartonach) z Polski do Czech. Z uwagi na uzasadnione podejrzenie przekroczenia dopuszczalnych parametrów wagowych pojazdu przeprowadzono kontrolę jego normatywności na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi znajdującym się w miejscowości K. przy drodze wojewódzkiej nr [...], wyposażonym w przenośne wagi do pomiarów statycznych typu SAW 10C II o nr. fabrycznych [...] i [...], które posiadały ważne w dniu kontroli świadectwa dopuszczające je do użytkowania. Odczytów wskazań dokonano wspólnie z kierowcą, którego poinformowano o przysługujących mu prawach, zapoznano z procedurą kontroli i okazano stosowne dokumenty legalizacyjne. Kierowca nie zgłosił wniosku o ponowne ważenie oraz nie okazał stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Kierowca nie wniósł uwag do przeprowadzonej kontroli, w tym uzyskanych wyników pomiarowych. Kierujący pojazdem odmówił podpisania sporządzonego z kontroli protokołu nr [...], co odnotowano w jego treści, ze wskazaniem przyczyny odmowy, tj. "Kierujący pojazdem odmówił podpisania protokołu kontroli z uwagi na to, iż nie uznaje Inspekcji jako organu kontrolnego".

W wyniku kontroli ustalono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczą oś napędową pojazdu o 1,6 t., co stanowi przekroczenie w stosunku do obowiązującej normy 8 t. (ustalono nacisk na pojedynczą oś 9,6 t.). W zakresie nacisku pozostałych osi napędowych oraz wymiarów zewnętrznych wskazano na ich normatywność. Na podstawie ustalonych gabarytów zespołu pojazdów, stwierdzono, że odpowiadał on parametrom wymiarowo – wagowym przewidzianym dla zezwolenia kat. I.

Zawiadomieniem z dnia 6 listopada 2017 r. poinformowano spółkę o wszczęciu postępowania administracyjnego i przysługujących w postępowaniu prawach strony. Skarżąca zajęła stanowisko w piśmie skierowanym do organu z dnia 14 listopada 2017 r., w którym wniosła o odstąpienie od wymierzenia kary pieniężnej z uwagi na kumulatywne spełnienie sześciu przesłanek wskazanych w stanowisku Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 30 października 2015 r., tj.

• pojazd nie przekraczał dopuszczalnej masy całkowitej,

• trasa przejazdu po drodze o niższych parametrach, była związana z rozładunkiem

• towaru,

• nie istniała alternatywna trasa przejazdu o nacisku osi do 11,5 t,

• trasa przejazdu sprowadzała się do minimum wykorzystania niezmodernizowanego odcinka drugorzędnej sieci drogowej,

• strona jako podmiot wykonujący przewóz posiadała licencję wspólnotową do wykonywania międzynarodowego przewozu drogowego.

Decyzją z dnia [...] stycznia 2018 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Publicznego nałożył na spółkę karę pieniężną w wysokości 1500 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii I. W uzasadnieniu organ opisał stan faktyczny sprawy i powołał przepisy ustaw Prawo o ruchu drogowym, o drogach publicznych oraz rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 21 kwietnia 2017 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t., oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Organ następnie wyjaśnił definicję pojazdu nienormatywnego oraz opisał procedurę ustalenia i wymierzenia kary za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia.

Odnosząc się do pisemnych wyjaśnień skarżącego organ wskazał, że bez znaczenia dla sprawy pozostaje okoliczność, iż nie została w sprawie przekroczona dopuszczalna masa całkowita pojazdu. Wystarczy bowiem przekroczenie choćby jednego parametru by uznać dany pojazd za nienormatywny. Za niemającą znaczenia w sprawie organ I instancji uznał też okoliczność, że skarżąca wykonywała międzynarodową usługę transportową, albowiem w sprawie nie zachodzi żadne zwolnienie z obowiązku przestrzegania przez nią dopuszczalnych nacisków na oś drogę, którą się porusza pojazd. Wskazał ponadto, że jako profesjonalny przewoźnik skarżąca powinna przewidzieć sytuację konieczności wyjechania z miejsca załadunku drogą o nośności do 8 t i wystąpić o stosowne zezwolenie, tym bardziej, że w miejscu załadunku posiada oddział własnego przedsiębiorstwa i wozi produkty z własnej chłodni w L.

Wobec powyższego organ uznał, że przytoczone przez spółkę okoliczności nie stanowią podstawy do odstąpienia od wymierzenia kary. Organ zwrócił również uwagę, że przewożono ładunek podzielny, a zatem mógł on zostać przeznaczony na kolejne transporty. Wobec ustalenia, że kontrolowany pojazd nienormatywny spełniał warunki określone dla zezwolenia kategorii I oraz fakt, iż podczas kontroli kierowca nie okazał wymaganego zezwolenia, a także nie znajdując podstaw do umorzenia postępowania, organ zdecydował o nałożeniu kary w wysokości 1500 zł.

Spółka złożyła odwołanie od powyższej decyzji wnosząc o jej uchylenie oraz umorzenie postępowania, podnosząc zarzuty nieuwzględnienia przez organ I instancji, stanowiska GITD z dnia 30 października 2015 r. i zachodzących w ocenie spółki przesłanek stanowiących podstawę do odstąpienia od wymierzenia kary.

Zaskarżoną decyzją Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy rozstrzygnięcie podjęte przez organ I instancji. Organ odwoławczy uznał, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedlił ustalony stan faktyczny, a z jego całokształtu niewątpliwie wynikało, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

GITD przytoczył przepisy ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o drogach publicznych, po czym wyjaśnił definicję pojazdu nienormatywnego oraz procedurę ustalania kategorii wymaganego zezwolenia, która miała wpływ na wysokość nałożonej kary pieniężnej. Podkreślił, że organ I instancji prawidłowo zakwalifikował stwierdzone naruszenie jako wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii I, co wynika z art. 140ab ust. 1 pkt 1 p.r.d. Organ odwoławczy wskazał też, że droga wojewódzka nr 747, na której dokonano zatrzymania, została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Uznał ponadto, że strona postępowania administracyjnego ustalona została prawidłowo i jest nią podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd.

Rozpatrując sprawę GITD nie dopatrzył się przesłanek uzasadniających uwolnienie przewoźnika od odpowiedzialności, ze względu na dochowanie należytej staranności i brak wpływu na powstanie naruszenia, wynikających z art. 140aa ust. 4 p.r.d. Wyjaśniając znaczenie tych przesłanek organ szeroko odniósł się w tym zakresie do uregulowań prawa cywilnego, wskazując także na rozumienie pojęcia "braku wpływu", wyjaśnione w orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego.

Organ uznał, że w przedmiotowej sprawie nie zaistniały okoliczności będące podstawą do umorzenia postępowania administracyjnego. Wyjaśnił, że wobec podmiotu wykonującego przewozy powinien być stosowany zaostrzony wzorzec staranności. Zauważył też, że pomiędzy zachowaniem skarżącej, a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy, a przewoźnik powinien mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa oraz wiedzę na temat przewożonego ładunku, trasy jaką będzie pokonywał, aby w razie konieczności wystąpić o stosowne zezwolenie. Również ograniczenia tonażowe nie powinny być zaskoczeniem dla kierowcy, który powinien w taki sposób zorganizować przewóz, aby pojazd po dokonaniu załadunku był normatywny na całej trasie. W konsekwencji GITD uznał, że organ I instancji w sposób prawidłowy dokonał kwalifikacji ujawnionych podczas kontroli naruszeń.

Następnie organ II instancji wyjaśnił, że nie można uznać za wystarczające jedynie zakwestionowanie swojej odpowiedzialności przez skarżącą. Strona w toku całego postępowania nie przedstawiła bowiem dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Organ odwoławczy zauważył, że podmiot wykonujący przejazd może w każdej chwili "przerwać" łańcuch błędnych decyzji np. załadunkowych, za które ponosiłyby odpowiedzialność podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym.

Odnosząc się do przywołanego przez skarżącą w odwołaniu wytycznych z pisma GITD z 30 października 2015 r. organ odwoławczy stwierdził, że dyrektywa nr 96/53/WE ustanawia dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym, w związku z czym wszystkie nowe inwestycje w Polsce, spełniają wymóg nośności. W ocenie GITD dyrektywa 96/53/WE nie obliguje ponadto państw członkowskich UE do budowy wszystkich dróg publicznych o dopuszczalnej nośności 11,5 t. na oś.

Dalej organ wyjaśnił, że załącznik XII do Traktatu Akcesyjnego (rozdział 8, pkt 3), wprowadzał okres przejściowy i stanowił odstępstwo od art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE. Realizując postanowienia Traktatu, Polska otworzyła swoją sieć dróg, w tym przede wszystkim sieć objętą załącznikiem I do decyzji nr 1692/96, dla pojazdów w międzynarodowym ruchu drogowym, spełniających wymogi określone w ww. dyrektywie w zakresie nacisków na oś. Ponadto zgodne z art. 7 dyrektywy 96/53/WE, nie stanowi ona przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym państwie członkowskim UE i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych. Dlatego też organ II instancji uznał, że każdy pojazd jest dopuszczony do ruchu, jednak ze względu na nienormatywne parametry niektóre pojazdy wymagają dodatkowych zezwoleń na niektórych drogach. Podkreślił również, iż wytyczne z 30 października 2015 r. zostały odwołane w związku z pismem Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa nr [...][...],[...]z dnia 5 kwietnia 2016 r., w którym Ministerstwo uznało je za niezgodne ze stanowiskiem Rządu Rzeczpospolitej Polskiej.

Organ II instancji zwrócił uwagę, że podmiot wykonujący sporny przejazd miał możliwość wystąpienia i uzyskania zezwolenia kategorii I, celem dojazdu do i ze wskazanego w zezwoleniu miejsca po drodze określonej w zezwoleniu, czego jednak zaniechał. Tymczasem w takim właśnie celu tj. dojazdu do miejsca docelowego, wyjazdu z miejsca załadunku, ustawodawca przewidział możliwość uzyskania zezwolenia kategorii I. Skoro spółka nie skorzystała z możliwości uzyskania zezwolenia, to świadczy to o braku dochowania przez nią należytej staranności w realizacji czynności związanych z dokonywanym przejazdem.

Powyższa decyzja stała się przedmiotem skargi T. – Spółka jawna z siedzibą w K. do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. Spółka wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i zmianę rozstrzygnięcia przez uwzględnienie wniosku strony skarżącej z dnia [...] stycznia 2018 r. oraz o uchylenie nałożonej kary pieniężnej za przekroczenie nacisków na osie, a także zasądzenie kosztów postępowania.

W uzasadnieniu skarżąca powtórzyła argumentację przedstawioną w odwołaniu zmierzającą do wykazania, że organ powinien odstąpić od wymierzenia kary albowiem w przedmiotowej sprawie skarżąca spełniła kumulatywnie sześć przesłanek wskazanych w stanowisku (wytycznych) GITD z dnia 30 października 2015 r. Podniosła ponadto, że stan infrastruktury drogowej w większości województw Polski uniemożliwia stosowanie Dyrektyw nr 96/53 z dnia 25 lipca 1996 r. zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, ustanawiających dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym. W ocenie skarżącej argument, iż wytyczne Głównego Inspektora Transportu Drogowego nie mają charakteru powszechnie obowiązującego, lecz ekskluzywny, nie powinien się ostać, gdyż narusza fundamentalną zasadę równości wobec prawa.

Pismem procesowym z dnia 24 lipca 2018 r. pełnomocnik skarżącej podtrzymując argumentację skargi wniósł o dopuszczenie dowodu na okoliczność rzeczywistego dopuszczalnego nacisku osi pojazdu na drodze wojewódzkiej nr [...].

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wnosił o jej oddalenie omawiając niezasadność zarzutów skargi.

Sąd na rozprawie w dniu 3 sierpnia 2018 r. oddalił wniosek dowodowy skarżącej.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (jt. Dz. U. z 2016 r., poz. 1066) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym ta kontrola stosownie do § 2 powołanego artykułu sprawowana jest pod względem zgodności z prawem. Sąd w ramach swojej właściwości dokonuje zatem kontroli aktów z zakresu administracji publicznej z punktu widzenia ich zgodności z prawem materialnymi jak i prawem procesowym.

Sąd rozstrzyga przy tym w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi zw. dalej "p.p.s.a." – Dz. U. z 2018 poz. 1302).

Rozpoznając przedmiotową sprawę według wskazanych wyżej kryteriów, Sąd doszedł do przekonania, że skarga jest nieuzasadniona, bowiem obie zaskarżone decyzje, tj. decyzja GITD z dnia [...] lutego 2018 r. oraz poprzedzająca ją decyzja L. WITD z dnia [...] stycznia 2018 r. nie naruszają prawa w stopniu uzasadniającym ich uchylenie.

W rozpoznawanej sprawie kontroli drogowej poddany został pojazd członowy składający się dwuosiowego ciągnika samochodowego marki M. o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki S. o nr rej. [...], kierowany przez P. P., którym przewożono ładunek podzielny – mrożone warzywa w kartonach z Polski do Czech. Jak wynika z protokołu kontroli pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr. nr. fabrycznych [...] i [...], które w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w K.. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnej nacisku na oś napędową 1,6 t, w stosunku do normy wynoszącej 8 t. Pomiarów dokonano przy udziale kierowcy, na stanowisku do ważenia pojazdów na legalizowanym punkcie kontroli pojazdów ciężarowych w miejscowości Kamień przy drodze wojewódzkiej nr [...]. Z kontroli został sporządzony protokół, którego podpisania kierujący pojazdem odmówił z uwagi na to, iż "nie uznaje Inspekcji jako organu kontrolnego".

Mając powyższe na uwadze, na wstępie należy wskazać, że w myśl art. 64 ust. 1 p.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem:

• uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy (pkt 1);

• przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1 (pkt 2).

Pojazdem nienormatywnym, stosownie do art. 2 ust. 35a p.r.d. jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Prawidłowa wykładnia pojęcia: "przepisy o drogach publicznych" prowadzi do wniosku, że wolą ustawodawcy było objęcie zakresem unormowań dotyczących dróg publicznych, nie tylko o charakterze ustawowym, jak ustawa Prawo o ruchu drogowym i ustawa o drogach publicznych, ale również unormowania pozaustawowe, dotyczące dopuszczalnych wartości i wymiarów jakim powinny odpowiadać pojazdy poruszające się po drogach publicznych.

Zgodnie z art. 140aa ust. 1 pkt 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d.).

Zasady ustalania tej kary uregulowane zostały w art. 140ab ust. 1 p.r.d., który za brak zezwolenia kategorii I i II przewiduje karę w wysokości 1500 zł (pkt 1); za brak zezwolenia kategorii III – VI przewiduje karę w wysokości 5000 zł (pkt 2); za brak zezwolenia kategorii VII – 500 zł, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10% (lit. a); 2 000 zł, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20% (lit. b); 15.000 zł - w pozostałych przypadkach (lit. c).

W myśl art. 41 ust. 1 u.d.p. po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2, 3. W art. 41 ust. 2 u.d.p. znalazła się delegacja dla ministra do spraw transportu pozwalająca na określenie dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t bądź 8 t. na jej podstawie zostało wydane przez Ministra Infrastruktury i Budownictwa rozporządzenie z dnia 21 kwietnia 2017 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t., oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. (Dz. U. z 2017 r. poz. 878). Droga wojewódzka nr [...] na odcinku, na którym doszło do zatrzymania przedmiotowego pojazdu, została zakwalifikowana jako droga, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

Sąd podziela pogląd, iż pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie, doprowadzają do szybkiej degradacji dróg, w związku z czym decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu muszą być w istocie naciski wywierane właśnie na poszczególne osie pojazdu. Dlatego też przekroczenie dopuszczalnej normy na choćby jednej z osi napędowych zostało przez ustawodawcę obwarowane karą administracyjną. Przejazdy pojazdów nienormatywnych, co do zasady powinny odbywać się jedynie w sytuacjach, w których specyfika przewożonego ładunku nie pozwala na zorganizowanie przejazdu pojazdem normatywnym. Tymczasem w przedmiotowej sprawie przewożony był ładunek podzielny – mrożone artykuły spożywcze w kartonach – który z łatwością mógł zostać podzielony na dwa lub więcej przejazdów.

Podnoszona przez skarżącą w toku postępowania argumentacja, iż kierowca nie miał wyboru i był zmuszony z uwagi na krajową infrastrukturę drogową do wykonania przejazdu drogą wojewódzką nr [...], o wartości dopuszczalnego nacisku do 8 t, w celu dotarcia z miejsca załadunku – L. do miejsca rozładunku - Republika Czeska, w ocenie Sądu, nie zasługuje na uwzględnienie. Jak trafnie zauważyły organy Inspekcji Transportu Drogowego, zezwolenie kategorii I, stosownie do Ip. 1 załącznika nr 1 do p.r.d., jest wydawane w szczególności na przejazd pojazdów nienormatywnych poruszających się po drogach gminnych, powiatowych, wojewódzkich wskazanych w zezwoleniu: o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej nie większych od dopuszczalnych oraz o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Jest ono wydawane także w celu zorganizowania dojazdu z zakładu produkcyjnego czy magazynu do docelowej drogi o dopuszczalnym nacisku do 11,5 t., po drodze niespełniającej tych wymagań.

Skoro skarżąca przewoziła ładunek podzielny, a także w myśl art. 64 ust. 2 p.r.d. mogła uzyskać zezwolenie na przejazd pojazdem nienormatywnym kategorii I, to znaczy, że miała możliwości uniknięcia naruszenia obowiązującego prawa. Tymczasem jako profesjonalny przewoźnik skarżąca nie poczyniła niezbędnych w tym przypadku działań, aby nie dopuścić do powstania naruszenia prawa i zachowania należytej staranności przy wykonywaniu przejazdu.

Spółka nie przedstawiła także żadnych dowodów, które mogłyby potwierdzić okoliczności uprawniające organ do umorzenia postępowania na podstawie art. 140aa ust. 4 p.r.d., zgodnie z którym możliwe jest wyłącznie odpowiedzialności wobec podmiotu wykonującego przejazd w przypadkach w ustawie określonych, a mianowicie jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1

a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem,

b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub

2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna.

Należy zauważyć, że odpowiedzialność za naruszenie ww. przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym jest odpowiedzialnością administracyjną, a nie karnoadministracyjną przewoźników. Ma więc charakter obiektywny, jest odpowiedzialnością za wystąpienie zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Jak wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 23 czerwca 2016 r. (sygn. akt II GSK 140/15): "odpowiedzialność za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, ma charakter kaskadowy. Z podmiotowego punktu widzenia możliwa jest więc odpowiedzialność nawet wszystkich uczestników przewozu naruszającego normy dotyczące przeciążenia pojazdu - tak podmiotu wykonującego sam przewóz, jak i załadowcy. Odpowiedzialność przewożącego towar jest w tym układzie pierwszorzędna, przy czym podmiot ten ma możliwość uwolnienia się od niej w przypadkach, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d." Ciężar dowodu wykazania tych przesłanek spoczywa jednak na przedsiębiorcy / przewoźniku, gdyż to on wywodzi z tego przepisu skutki prawne (por. też wyrok NSA z 2 czerwca 2009r., sygn. akt II GSK 989/08).

Podkreślić należy, iż istotą rozwiązania przyjętego w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. (w zw. z ust. 1 tego przepisu) jest, że kara dotyczy samego przejazdu, a organ nie ma obowiązku badania z własnej inicjatywy, czy przewoźnik dochował należytej staranności. Przepis art. 140aa ust. 4 pkt 1 tej ustawy powoduje, że organ – choć nie ma obowiązku poszukiwać dowodów na dochowanie tej staranności lub na brak wpływu na powstanie naruszenia, to jednak nie powinien ich pominąć, oczywiście o ile są mu znane (por. wyrok NSA z 1 grudnia 2016 r., sygn. akt II GSK 1215/15).

Jak wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w ww. wyroku z 23 czerwca 2016 r., odpowiedzialność za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, ma charakter kaskadowy. Z podmiotowego punktu widzenia możliwa jest więc odpowiedzialność nawet wszystkich uczestników przewozu naruszającego normy dotyczące przeciążenia pojazdu - tak podmiotu wykonującego sam przewóz, jak i załadowcy. Odpowiedzialność przewożącego towar jest w tym układzie pierwszorzędna, przy czym podmiot ten ma możliwość uwolnienia się od niej w przypadkach, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d., lecz to na wykonującym przewóz drogowy spoczywa ciężar wykazania okoliczności uwalniających go od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie. Pozostali uczestnicy czynności przewozu (nadawcy, załadowcy, spedytorzy) odpowiadają za zaistniałe naruszenia wyjątkowo, tj. wówczas gdy okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że mieli wpływ lub godzili się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (szerzej na ten temat w wyroku NSA z dnia 11 października 2012 r. sygn. akt II GSK 1357/11, dostępne w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych pod adresem: http://orzeczenia.nsa.gov.pl ).

Jak słusznie wskazał organ odwoławczy, odpowiedzialność przewoźnika jest szersza i ma on możliwość skorygowania lub przerwania błędnych decyzji załadowcy. Ponadto jako podmiot profesjonalnie zajmujący się wykonywaniem przewozów musi mieć świadomość obowiązujących przepisów i zorganizować przewóz w taki sposób aby zapewnić jego normatywność na całej trasie przejazdu. Wszelkie ograniczenia tonażowe wynikające z powszechnie obowiązującego prawa w kraju, w którym prowadzi działalność gospodarczą nie powinny stanowić dla niego zaskoczenia. Przed przystąpieniem do przewozu określonego towaru przewoźnik, a zatem i zatrudniony przez niego kierowca powinien zapoznać się z obowiązującymi ograniczeniami na planowanej trasie przejazdu. Jeżeli nie jest on w stanie dojechać do miejsca rozładunku, lub wyjechać z miejsca załadunku z powodu ograniczeń tonażowych, to przewożąc ładunek podzielny, jakim niewątpliwie były w przypadku rozpoznawanej sprawy mrożone artykuły spożywcze na paletach, powinien rozdzielić przewożony ładunek na dwa przejazdy lub więcej, w celu zapewnienia ich normatywności, a także sprzeciwić się załadowaniu towaru w taki sposób, aby nie powodowało ono przekroczenia dopuszczalnych wartości masy lub nacisku pojazdu lub uzyskać stosowne zezwolenie na przejazd pojazdem nienormatywnym kategorii I.

Odnosząc się do podniesionej w skardze argumentacji dotyczącej możliwości zastosowania się przez organy obu instancji do wytycznych GITD ujętych w piśmie z dnia [...] października 2015 r. znak [...], Sąd zauważa, że przedmiotowa kwestia była wielokrotnie przedmiotem analizy w postępowaniach toczących się zarówno przed sądami administracyjnymi, jak i przed Naczelnym Sądem Administracyjnym. Zgodnie z utrwalonym już w tym zakresie orzecznictwem, odpowiedzialności przewoźnika nie mogą ograniczać, ani też w żaden sposób modyfikować ww. wytyczne Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Przedmiotowe pismo nie stanowi bowiem źródła prawa powszechnie obowiązującego, toteż skarżąca nie może skutecznie powoływać zarzutu nierówności wobec prawa, w stosunku do dokumentu, który nie ma charakteru źródła prawa powszechnie obowiązującego. Do takich bowiem, zgodnie z art. 87 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej zalicza się Konstytucję, ustawy, ratyfikowane umowy międzynarodowe, rozporządzenia oraz akty prawa miejscowego (na obszarze działania organów, które je ustanowiły). Powyższe pismo GITD z dnia [...] października 2015 r. nie ma znamion żadnego z ww. źródeł prawa. Ponadto, jak słusznie podniósł organ II instancji, wytyczne te zostały odwołane w związku pismem Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia [...] kwietnia 2016 r. nr [...],[...], w związku z czym nawet w praktyce nie obowiązywały już w dacie wykonywania przez skarżącą spornego przejazdu.

W ocenie Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego w sposób prawidłowy przeprowadziły postępowanie dowodowe w rozpoznawanej sprawie. Z kontroli drogowej sporządzony został protokół, dokumentujący czynności podjęte w jej toku, który nie został podpisany przez kierującego pojazdem bynajmniej nie z powodu stwierdzonych przez niego uchybień, a własnego, błędnego przekonania o braku legitymacji Inspektorów Transportu Drogowego do przeprowadzenia kontroli. Z uwagi na urzędowy charakter tego dokumentu, w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony został w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania i stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Zdaniem Sądu, organy w toku postępowania zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej, oparły swoje rozstrzygnięcia na materiale dowodowym prawidłowo zebranym w toku kontroli, dokonując jego wszechstronnej oceny oraz uzasadniły swoje stanowisko wyrażone w decyzjach, w sposób wymagany przez art. 107 § 3 k.p.a. Sąd nie dopatrzył się też naruszenia art. 80 k.p.a.

Ustaleń dokonanych przez organy w zakresie stanu faktycznego sprawy nie mogły także podważyć dowody przedstawione przez skarżącą na etapie postępowania sądowo-administracyjnego, ze względu na brak bezpośredniego odniesienia do daty spornego przejazdu oraz ze względu na fakt, iż droga wojewódzka [...] po której się poruszał się kontrolowany pojazd nie została w żadnym z jej odcinków zaliczona do dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. (vide załącznik nr 2 do cytowanego wyżej rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 21 kwietnia 2017 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.), oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.).

W tych okolicznościach sprawy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzekł, jak w sentencji wyroku.