Wyrok WSA w Olsztynie, sygn. akt II SA/Ol 16/13
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Olsztynie
Data orzeczenia: 2013-03-05 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 4 pkt 4 lit. a, art. 5 ust. 1, art. 92a ust. 1, ust. 3 pkt 1
journal: Dz.U. 2007 nr 125 poz 874
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - tekst jednolity
journal: Dz.U.UE.L 2006 nr 102 poz 1 art. 4 lit. h i i, art. 6 ust. 1 i ust. 5,art. 8 ust. 1 - 4, ust.l6-9, art. 9 ust. 1, art. 10 ust. 5 lit. i
law: Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów  socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również  uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Tekst mający znaczenie dla EOG).
journal: Dz.U.UE.L 1985 nr 370 poz 8 art. 14 ust. 2, art. 15 ust. 1 i 2
law: Rozporządzenie Rady (EWG) Nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym

SENTENCJA

Dnia 5 marca 2013 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Olsztynie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Alicja Jaszczak-Sikora Sędziowie Sędzia WSA Tadeusz Lipiński Sędzia WSA Bogusław Jażdżyk (spr.) Protokolant Specjalista Małgorzata Krajewska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 19 lutego 2013 roku sprawy ze skargi D. N. na decyzję Inspektora Transportu Drogowego z dnia "[...]", Nr "[...]" w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym oddala skargę.


UZASADNIENIE

Z przekazanych Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Olsztynie akt sprawy wynika, że decyzją z dnia "[...]", nr "[...]" Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym oraz zgodnie z ustaleniami protokołu kontroli nr "[...]" z dnia "[...]", nałożył na D. N., prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą A, karę pieniężną w kwocie 15 000,00 zł.

Organ wskazał, że strona dopuściła się szeregu naruszeń przepisów dotyczących transportu drogowego, za które przewidziane są kary. W pierwszej kolejności wskazano, że przedsiębiorca nie przedstawił do kontroli dokumentów potwierdzających fakt nie prowadzenia pojazdów za okres, w którym brakowało danych o aktywności kierowcy na karcie kierowcy. Sytuacja taka miała miejsce w dniu,

w którym była wyjęta karta kierowcy czyli od 19 maja 2011r., godzina 9:41 do 19 maja 2011r., godzina 10:41. Wobec tego organ stwierdził, że kierowca nie dokonywał obowiązku rejestracji wszystkich swoich aktywności w ciągu 24 godzin na karcie kierowcy. Naruszenie to sankcjonuje załącznik do ustawy o transporcie drogowym, lp. 6.3.8, przewidując karę 300 zł za okazanie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, która nie zawiera wszystkich danych o okresach aktywności kierowcy.

Ponadto w toku kontroli w przedsiębiorstwie D. N., na podstawie okazanej dokumentacji organ stwierdził naruszenie w postaci wykonywania transportu drogowego bez wymaganej licencji. Do kontroli okazano zaświadczenie nr "[...]" na krajowe przewozy drogowe na potrzeby własne oraz dokumenty, zgodnie z którymi stwierdzono, że przedsiębiorca zlecił na podstawie umowy współpracy z dnia 5 grudnia 2011r., w okresie objętym kontrolą czyli od 3 marca 2011r. do 1 marca 2012r., kierowanie pojazdem K. N.. Do kontroli nie okazano jednak licencji na wykonywanie krajowego, jak również międzynarodowego transportu drogowego rzeczy. Załącznik zaś nr 3 do ww. ustawy – lp.1.1 sankcjonuje karą 8000 zł wykonywanie transportu drogowego bez wymaganej licencji.

Dalej podniesiono, że przedsiębiorstwo D. N. nie przekazało danych pobranych z tachografu cyfrowego. Wskazano, że kontrolowany nie pobrał danych

z tachografu cyfrowego pojazdu o nr rej "[...]" pomimo prawidłowego wezwania do przekazania danych oraz obowiązku wczytywania danych z tachografu cyfrowego co 90 dni. Za to naruszenie zaś załącznik nr 3 do ww. ustawy – lp. 6.3.12 przewiduje karę 500 zł.

Organ stwierdził również skrócenie dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny (x12) oraz za każdą następną godzinę (x19), za co nałożono łączną karę 5000 zł.. Nieprawidłowości te ustalono w wyniku analizy pobranych podczas kontroli danych zawartych na karcie kierowcy D. N. nr "[...]". Organ dokładnie opisał stwierdzone naruszenia oraz precyzyjnie wskazał okres w jakim zostały one dokonane. Podkreślił nadto, że w dniu 27 kwietnia 2012r. strona przekazała dane z tachografu, który był zamontowany w pojeździe o nr rej. "[...]". Po przeprowadzeniu analizy raportu zdarzeń i awarii oraz certyfikatów, nie stwierdzono awarii tachografu. Zgodnie zaś z załącznikiem nr 3 do ww. ustawy – lp. 5.3.1 i 5.3.2 skrócenie dziennego czasu odpoczynku usankcjonowane jest karą 100 zł o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz kara 200 zł za każdą następną rozpoczętą godzinę.

Organ stwierdził także skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku o czas do jednej godziny (x3) i za każdą następna rozpoczętą godzinę (x6), za co nałożono łączną karę 750 zł. Nieprawidłowości te ustalono w wyniku analizy pobranych podczas kontroli danych zawartych na karcie kierowcy D. N. nr "[...]". Organ dokładnie opisał stwierdzone naruszenia oraz precyzyjnie wskazał okres w jakim zostały one dokonane. Zaznaczono również, że w dniu 27 kwietnia 2012r. strona przekazała dane z tachografu, który był zamontowany w pojeździe o nr rej. "[...]". Po przeprowadzeniu analizy raportu zdarzeń i awarii oraz certyfikatów, nie stwierdzono awarii tachografu. Zgodnie zaś z załącznikiem nr 3 do ww. ustawy – lp. 5.4.1 i 5.4.2 skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku usankcjonowane jest karą 50 zł o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz karą 100 zł za każdą następną rozpoczętą godzinę.

Dalej wskazano na przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 15 minut do jednej godziny (x2) i za każdą następną rozpoczętą godzinę (x9), za co ustalono 2000 zł kary pieniężnej. Organ dokładnie opisał stwierdzone naruszenia oraz precyzyjnie wskazał okres w jakim zostały one dokonane. Zgodnie zaś z załącznikiem nr 3 do ww. ustawy – lp. 5.1.1 i 5.1.2 przekroczenie dziennego okresu prowadzenia pojazdu usankcjonowane jest karą 100 zł o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz karą 200 zł za każdą następną rozpoczętą godzinę.

Stwierdzono również przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas powyżej 15 minut do 30 minut (x14) oraz za każde następne rozpoczęte 30 minut (x30), za co ustalono 8100 zł kary pieniężnej. Organ dokładnie opisał stwierdzone naruszenia oraz precyzyjnie wskazał okres w jakim zostały one dokonane. Zgodnie zaś z załącznikiem nr 3 do ww. ustawy – lp. 5.2.1 i 5.2.2 przekroczenie maksymalnego okresu prowadzenia pojazdu bez przerwy usankcjonowane jest karą 150 zł o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz karą 200 zł za każde następne 30 minut.

Organ podniósł, że stosownie do art. 92a ust. 3 ustawy z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym suma kar pieniężnych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy nie może przekroczyć 15 000 zł dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie średnio do 10 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli (pkt 3). Z uwagi na ten przepis organ nałożył na przedsiębiorcę ww. kwotę, mimo, że suma naliczonych kar przekraczała 15 000 zł.

Odwołanie od ww. decyzji wniósł D. N., stwierdzając, że nie zgadza się on z wysokością nałożonej na niego kary ponieważ jest ona nieadekwatna w stosunku do popełnionych naruszeń. Podkreślił, że przewóz dokonany przez jego brata K. odbył się na zasadzie wyjątku, podczas absencji chorobowej odwołującego. Strona podkreśliła, że zatrudnienie osoby na 1-2 dni na podstawie umowy o pracę jest nierealne. Trudno jest również się zgodzić w ocenie odwołującego z nałożeniem kary za udostępnienie podczas kontroli niepełnych danych o okresach aktywności. Natomiast co do przekroczeń czasu jazdy i odpoczynków strona przyznała, że zdecydowana większość naruszeń była efektem kilkunastosekundowych podjazdów, co doprowadziło do przerwania trwającej pauzy lub odpoczynku dobowego. Według strony tachografy montowane obecnie w pojazdach wyprodukowanych od października 2011r. są tak skonstruowane, że nie zaliczają podjazdu, jeśli wynosi on mniej niż 30 sekund. Dlatego też w ocenie odwołującego powinien on być traktowany jak właściciele pojazdów, którzy mają zamontowane nowoczesne tachografy.

Po rozpatrzeniu odwołania Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją

z dnia "[...]" utrzymał w mocy rozstrzygnięcie organu I instancji. Organ odwoławczy potwierdził ilość i zakres naruszeń przepisów transportu drogowego, których dopuściła się strona. Główny Inspektor Transportu Drogowego dokładnie opisał stan sprawy oraz przywołał mające w niej zastosowanie przepisy prawa oraz precyzyjnie wskazał regulacje dotyczące sankcji za stwierdzone uchybienia.

Skargę na ww. rozstrzygnięcie wywiódł D. N., wnosząc o uchylenie decyzji zapadłych w obydwu instancjach. Zaskarżonej decyzji zarzucono naruszenie: art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 80 kpa poprzez ich niezastosowanie i nie wyjaśnienie wszelkich okoliczności sprawy i przyjęcie, że K. N. nie jest pracownikiem

w rozumieniu art. 4 ustawy z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym; art. 92c ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 roku o transporcie drogowym poprzez jego błędną wykładnię i przyjęcie, iż skarżący miał wpływ na powstanie naruszeń polegających na: skróceniu dziennego czasu odpoczynku, przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, przekroczeniu maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu, skróceniu tygodniowego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego oraz, że nastąpiły one wskutek zdarzeń, które skarżący mógł przewidzieć, podczas gdy naruszenia te powstały w związku z rejestrowaniem przez tachograf kilkusekundowego podjazdu jako 1-minutowy, a dwóch podjazdów po 1 minucie jako 3 - minutowego przejazdu.

Ponadto skarżący wniósł o przeprowadzenie dowodu z ekspertyzy dotyczącej tachografu z pojazdu "[...]" wykonanej przez P. C. z dnia 29 listopada 2012 roku.

W ocenie strony skarżącej organ II instancji całkowicie pominął podnoszoną przez skarżącego okoliczność, iż zdecydowana większość naruszeń, jakie stwierdzono podczas kontroli była wynikiem kilkunastosekundowych podjazdów rejestrowanych przez tachograf jako czas pracy. Skarżący w piśmie z dnia 12 marca 2012 roku wskazał, iż dokonał wymiany tachografu, albowiem dotychczasowy tachograf nie odzwierciedlał rzeczywistego czasu pracy i odpoczynku kierowcy. W skardze podniesiono, że w dotychczas stosowanych tachografach w przypadku kiedy w danej minucie choć przez 1 sekundę zmienił się stan na "jazda" - cała minuta zaliczana była do czasu jazdy. Uniemożliwiało to wykonywanie drobnych podjazdów w przypadku gdy kierowca np. stoi w kolejce. Obecnie we wszystkich nowo produkowanych tachografach po 1 października 2011 roku będzie stosowana reguła jednej minuty.

Wobec powyższego w ocenie skarżącego decyzja organu II instancji obarczona jest wadami w zakresie następujących naruszeń: skrócenie dziennego czasu odpoczynku, przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu, skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego.

Ponadto według strony organ II instancji dokonał błędnego podsumowania kary pieniężnej z tytułu naruszenia lp. 5.3.1 i lp. 5.3.2 załącznika nr 3 ustawy o transporcie drogowym, wskazując iż jest to kwota 7.300 złotych, podczas gdy winna ona wynosić, według wyliczeń organu I instancji, 5.000 złotych.

Podniesiono również, że w okolicznościach niniejszej sprawy organ nie przeanalizował należycie treści wiążącej strony umowy, oparł się tylko na jej nazwie

i wadliwie przyjął, że K. N., który miał wykonywać przewozy jako kierowca na rzecz pracodawcy i pod jego kierownictwem (trasa i godziny ustalone ze skarżącym) za ustalone z góry wynagrodzenie, nie był pracownikiem skarżącego. Okoliczność, iż skarżący nie kwestionował faktu prowadzenia pojazdu przez osobą nie zatrudnioną na podstawie umowy o pracę pozostaje bez znaczenia, albowiem to na organach administracji publicznej ciąży obowiązek podjęcia czynności zmierzających do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego. Wskazano też, że przy interpretacji art. 4 pkt 4 ustawy z dnia 6 września 2001 roku o transporcie drogowym, organ winien zachować daleko idącą ostrożność, brak bowiem podstaw do wykładni zwężającej pojęcia pracownika, prowadzącej do obowiązku uzyskiwania licencji przez przedsiębiorców, którzy w sposób oczywisty wykonują przewóz na potrzeby własne

w rozumieniu ustawy, a wadliwie nazwali umowy, na podstawie których zatrudnieni przez nich kierowcy wykonują pracę w rozumieniu art. 2 w związku z art. 22 § 1 i 2 kp.

Skarżący stwierdził, że za całkowicie niezasadną uznać należy karę nałożoną za udostępnienie podczas kontroli w przedsiębiorstwie niepełnych danych o okresach aktywności kierowcy. Organy administracji publicznej wskazały, iż sytuacja taka miała miejsce w dniu 19 maja 2011 roku od godziny 9:41 do godziny 10:41 (1 godzina). Powyższe wynika z faktu przeprowadzenia kontroli na drodze w dniu 19 maja 2011 roku o godzinie 11:30 (tj. 9:30 czasu UTC stosowanego w tachografIe), podczas której wyjęto kartę kierowcy. W Polsce posługujemy się czasem środkowoeuropejskim,

a w lecie czasem letnim środkowoeuropejskim. Oba czasy różnią się od uniwersalnego czasu koordynowanego UTC. Czas środkowoeuropejski jest czasem zwiększonym o 1 godzinę względem czasu UTC, a czas letni środkowoeuropejski zwiększony jest o 2 godziny względem czasu UTC. Oznacza to, że karta kierowcy została wyjęta na potrzeby kontroli, dlatego też naliczenie kary z tego tytułu jest według strony skarżącej bezpodstawne.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie podtrzymując argumentację zaprezentowaną w zaskarżonym rozstrzygnięciu.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Olsztynie zważył co następuje:

Na wstępie wyjaśnienia wymaga, iż sądowa kontrola działalności administracji publicznej ogranicza się do oceny zgodności zaskarżonego aktu lub czynności

z prawem. Wynika to z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 roku Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U Nr 153, poz.1269 ze zmianami).

Sąd administracyjny, kontrolując zgodność zaskarżonego rozstrzygnięcia

z prawem, orzeka na podstawie materiału sprawy zgromadzonego w postępowaniu administracyjnym. Obowiązek dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz zebrania i wyczerpującego rozpatrzenia całego materiału dowodowego spoczywa na organie orzekającym, a sąd administracyjny nie może zastąpić organu administracji

w wypełnieniu tego obowiązku, ponieważ do jego kompetencji należy wyłącznie kontrola legalności rozstrzygnięcia administracyjnego. Oznacza to, że sąd administracyjny nie rozstrzyga merytorycznie o zgłoszonych przez stronę żądaniach,

a jedynie w przypadku stwierdzenia, iż zaskarżony akt został wydany z naruszeniem prawa, o którym mowa w art. 145 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 roku Prawo

o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U z 2012r., poz. 270 – zwanej w dalszym ciągu uzasadnienia jako ppsa) uchyla go lub stwierdza jego nieważność.

Nadto wskazania wymaga, iż sąd orzeka na podstawie akt sprawy

(art. 133 § 1 ppsa) nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ppsa).

Rozpoznając sprawę w świetle powołanych wyżej kryteriów Sąd doszedł

do przekonania, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie, bowiem zaskarżona decyzja oraz poprzedzająca ją decyzja organu I instancji nie zostały podjęte z naruszeniem przepisów mogących mieć wpływ na wynik sprawy.

Analiza akt oraz przepisów mających zastosowanie w sprawie przekonuje

w ocenie Sądu, że organy zasadnie stwierdziły dopuszczenie się przez skarżącego naruszeń przepisów dotyczących transportu drogowego, takich jak: skrócenie dziennego czasu odpoczynku; skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego; przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu; przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy; udostępnienie podczas kontroli w przedsiębiorstwie niepełnych danych

o okresach aktywności kierowcy; wykonywanie transportu drogowego bez wymaganej licencji; naruszenie obowiązku wczytywania danych urządzenia rejestrującego.

Dokonana przez organ analiza danych zawartych na karcie kierowcy wykazała (po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwa napięcia), że w okresie od 7 marca 2011r. do 16 lutego 2012r., doszło do wielokrotnego skrócenia przez kierowcę D. N. dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny (x12) oraz za każdą następną godzinę (x19). Rzeczą pozbawioną sensu byłoby dokładne opisywanie każdego ze wskazanych naruszeń w zakresie przekroczenia dziennego czasu odpoczynku, tym bardziej, że analiza tych uchybień dokonana przez Sąd nie pozostawia żadnych wątpliwości co do prawidłowości ustalenia przez organy czasu i zakresu popełnionych przez skarżącego naruszeń. Znajdują one zaś swoje odzwierciedlenie w protokole kontroli z dnia "[...]", nr "[...]" (akta adm., k.- 81), dokumentującym dokonane czynności kontrolne w przedsiębiorstwie skarżącego. Przykładowo warto wskazać, co wynika z przytoczonego protokołu kontroli, że w dniu 21 grudnia 2011r. o godzinie 5:36 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 3 godziny i 22 minuty nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 02:14 dnia 22 grudnia 2011r.do godziny 05:36 dnia 22 grudnia 2011r. czasu UTC. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 5 godzin i 38 minut. Skarżący nie okazał podczas kontroli dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu pracy.

Zgodnie zaś z artykułem 8 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. U. UE.L.2006.102.1) kierowca korzysta

z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku (ust. 1). Stosownie do ust. 2 w każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Natomiast według ust. 3 wspomnianej regulacji prawnej dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku (ust. 4). Na zasadzie odstępstwa od przepisów ust. 2, w ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca należący do kilkuosobowej załogi musi skorzystać

z kolejnego dziennego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin (ust. 5). Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju (ust. 8).

Według natomiast artykułu 9 ust. 1 przywołanego rozporządzenia na zasadzie odstępstwa od przepisów art. 8, w przypadku gdy kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem i wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku, okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż godzinę. Podczas tego regularnego dziennego okresu odpoczynku kierowca ma do dyspozycji koję lub kuszetkę.

Na gruncie niniejszej sprawy skarżący ewidentnie nie dopełnił wymogów przywołanych regulacji prawnych dopuszczając się wskazanych naruszeń w zakresie skrócenia dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny (x12) oraz za każdą następną godzinę (x19). To przewinienie zaś zgodnie

z załącznikiem nr 3 (lp. 5.3.1 i 5.3.2) do ustawy z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym (Dz. U. 2012.1265) usankcjonowane jest karą 100 zł o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz karą 200 zł za każdą następną rozpoczętą godzinę.

Dokonana przez organ analiza danych zawartych na karcie kierowcy wykazała również (po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwa napięcia), że w okresie od 8 sierpnia 2011r. do 23 października 2011r. doszło do wielokrotnego skrócenia przez kierowcę D. N. tygodniowego czasu odpoczynku o czas do jednej godziny (x3) i za każdą następną rozpoczętą godzinę (x6). Stwierdzone przez organ uchybienia znajdują swoje odzwierciedlenie w protokole kontroli z dnia "[...]", nr "[...]" (akta adm., k.- 81), dokumentującym dokonane czynności kontrolne w przedsiębiorstwie skarżącego.

Według art. 4 lit. h) i i) rozporządzenia (WE) 561/2006 "tygodniowy okres odpoczynku" oznacza tygodniowy okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny tygodniowy okres odpoczynku" lub "skrócony tygodniowy okres odpoczynku", "regularny tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający co najmniej 45 godzin; "skrócony tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający krócej niż 45 godziny, który można, na warunkach ustalonych w art. 8 ust. 6, skrócić do nie mniej niż 24 kolejnych godzin; i) "tydzień" oznacza okres od godz. 00.00 w poniedziałek do godz. 24.00 w niedzielę.

Zgodnie z art. 8 ust. 1 i 6-9 rozporządzenia (WE) m 561/2006 kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje co najmniej:

- dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku, lub

- jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający co najmniej 24 godziny. Skrócenie to należy jednak skompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu. Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku. Odpoczynek wykorzystywany jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku wykorzystuje się łącznie z innym okresem odpoczynku trwającym co najmniej dziewięć godzin. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. Tygodniowy okres odpoczynku, który przypada na dwa tygodnie można zaliczyć do dowolnego z nich, ale nie obu.

D. N. odebrał jedynie 21 godzin i 14 minut nieprzerwanego odpoczynku tj. od godziny 12:54 dnia 8 sierpnia 2011 r., do godziny 10:07 dnia 9 sierpnia 2011 r., podczas gdy w niniejszym przypadku kierowca ten winien był odebrać minimum 24 godziny nieprzerwanego odpoczynku. Powyższe oznacza, że kierowca skrócił tygodniowy czas odpoczynku o 2 godziny i 46 minut. Kara pieniężna z tytułu powyższego naruszenia wyniosła 250 złotych. D. N. odebrał jedynie 43 godziny i 14 minut nieprzerwanego odpoczynku tj. od godziny 14:22 dnia 8 października 2011 r., do godziny 9:35 dnia 10 października 2011 r., podczas gdy w niniejszym przypadku kierowca ten winien był odebrać minimum 45 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Powyższe oznacza, że kierowca skrócił tygodniowy czas odpoczynku o 1 godzinę i 46 minut. Kara pieniężna z tytułu powyższego naruszenia wyniosła 150 złotych. D. N. odebrał jedynie 20 godzin i 47 minut nieprzerwanego odpoczynku tj. od godziny 15:02 dnia 18 października 2011 r., do godziny 11:48 dnia 19 października 2011 r., podczas gdy w niniejszym przypadku kierowca ten winien był odebrać minimum 24 godziny nieprzerwanego odpoczynku. Oznacza to, kierowca skrócił tygodniowy czas odpoczynku o 3 godziny i 13 minut. Przedsiębiorca nie okazał przy tym dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków.

To przewinienie zaś zgodnie z załącznikiem nr 3 (lp. 5.4.1 i 5.4.2) do ustawy o transporcie drogowym usankcjonowane jest karą 50 zł o czas do jednej godziny oraz karą 100 zł za każdą następną rozpoczętą godzinę.

Dokonana przez organ analiza danych zawartych na karcie kierowcy, po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwa napięcia wykazała, że doszło do przekroczenia maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 15 minut do jednej godziny (x2) i za każdą następną rozpoczętą godzinę (x9). Dzienny okres prowadzenia pojazdu (okres pomiędzy każdymi dwoma okresami dziennego odpoczynku lub pomiędzy okresem dziennego i tygodniowego odpoczynku) rozpoczął się w dniu 30 marca 2011r. o godzinie 15:32, a zakończył w dniu 31 marca 2011r. o godzinie 23:21. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 15 godzin i 31 minut. W protokole szczegółowo wykazano dokładne godziny prowadzenia pojazdu w rzeczonym okresie. Kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 5 godzin i 31 minut, w sytuacji gdy dopuszczalne było prowadzenie pojazdu w wymiarze 10 godzin. Kolejny dzienny okres prowadzenia pojazdu (okres pomiędzy każdymi dwoma okresami dziennego odpoczynku lub pomiędzy okresem dziennego i tygodniowego odpoczynku) rozpoczął się w dniu 21 grudnia 2011r. o godzinie 05:36, a zakończył się w dniu 22 grudnia 2011r., o godzinie 02:14. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 14 godzin i 55 minut. W tym przypadku także szczegółowo wykazano dokładne godziny prowadzenia pojazdu w rzeczonym okresie. Kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 4 godziny i 55 minut, w sytuacji gdy dopuszczalne było prowadzenie pojazdu w wymiarze 10 godzin. Przedsiębiorca zaś podczas kontroli nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków.

Zgodnie zaś z artykułem 6 ust. 1 ww. rozporządzenia dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy

w tygodniu (ust. 2). Stosownie zaś do artykułu 4 lit. k przywołanej regulacji prawnej "dzienny czas prowadzenia pojazdu" oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku,

a tygodniowym okresem odpoczynku.

Na gruncie niniejszej sprawy kierowca niewątpliwie przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu. To przewinienie zaś zgodnie z załącznikiem nr 3 (lp. 5.1.1 i 5.1.2) do ustawy o transporcie drogowym usankcjonowane jest karą 100 zł o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz karą 200 zł za każdą następną rozpoczętą godzinę.

Dokonana przez organ analiza danych zawartych na karcie kierowcy, po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci: przerwa napięcia, wykazała, że doszło do przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas powyżej 15 minut do 30 minut (x14) i za każde następne rozpoczęte 30 minut (x30). Przykładowo kierowca w dniu 27 grudnia 2011r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 1 godzinę i 41 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 6 godzin i 11 minut w okresie od godziny 15:20 do godziny 23:05. W okresie tym odebrał on tylko dwie przerwy minimum 15-minutowe: 16:39-17:20; 19:48-20:12. Przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków.

Stosownie zaś do art. 7 przywołanego rozporządzenia po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego.

Wobec ustalonego stanu faktycznego skarżący bezsprzecznie dopuścił się naruszenia ww. regulacji prawnej rozporządzenia. To przewinienie zaś zgodnie

z załącznikiem nr 3 (lp. 5.2.1 i 5.2.2) do ustawy o transporcie drogowym usankcjonowane jest karą 150 zł o czas powyżej 15 minut do 30 minut oraz karą 200 zł za każde następne 30 minut.

Ponadto przedsiębiorca nie przedstawił do kontroli dokumentów potwierdzających fakt nie prowadzenia pojazdów za okres, w którym brakowało danych o aktywności kierowcy na karcie kierowcy. Sytuacja taka miała miejsce w dniu,

w którym była wyjęta karta kierowcy czyli od 19 maja 2011r., godzina 9:41 do 19 maja 2011r., godzina 10:41. Wobec tego organ stwierdził, że kierowca nie dokonywał obowiązku rejestracji wszystkich swoich aktywności w ciągu 24 godzin na karcie kierowcy. Naruszenie to sankcjonuje załącznik do ustawy o transporcie drogowym, lp. 6.3.8, przewidując karę 300 zł za okazanie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, która nie zawiera wszystkich danych o okresach aktywności kierowcy.

W ocenie Sądu argumentacja zawarta w skardze dotycząca czasu UTC stosowanego

w tachografie jest nieprzekonująca i nieprzejrzysta w kontekście poczynionego naruszenia. Warto przy tym dodać, że niewielka kwota naliczona za to przewinienie nie miała żadnego wpływu na ostateczną kwotę nałożonej na stronę kary pieniężnej.

Należy mieć na uwadze, że zgodnie z art. 6 ust. 5 ww. rozporządzenia, kierowca zapisuje jako inną pracę cały czas określony w art. 4 pkt e), a także cały czas spędzony na prowadzeniu pojazdu używanego do działalności zarobkowej nieobjętego zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia oraz zapisuje wszelkie okresy gotowości określone w art. 15 ust. 3 lit. c) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz.U. UE.L.1985.370.8), od ostatniego dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku. Zapisu tego dokonuje się ręcznie na wykresówce, na wydruku lub przy użyciu funkcji ręcznego wprowadzania danych do urządzenia rejestrującego.

Stosownie do treści art. 15 ust. 2 Rozporządzenia Rady (EWG) 3821/85, kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od momentu, w którym go przejmują. Nie wyjmuje się wykresówki lub karty kierowcy z urządzenia przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. Jeżeli pojazd wyposażony jest w urządzenie rejestrujące zgodnie z załącznikiem I do rozporządzenia nr 3821/85 w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać urządzeń zainstalowanych w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 3 tiret drugie lit. b), c) i d), wprowadza się na wykresówkę, ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc karty.

Przedsiębiorstwo D. N.o nie przekazało również danych pobranych z tachografu cyfrowego. Wykazano, że kontrolowany nie pobrał danych z tachografu cyfrowego pojazdu o nr rej "[...]" pomimo prawidłowego wezwania do przekazania danych oraz obowiązku wczytywania danych z tachografu cyfrowego co 90 dni. Za to naruszenie zaś załącznik nr 3 do ww. ustawy – lp. 6.3.12 przewiduje karę 500 zł.

Stosownie zaś do art. 14 ust. 2 rozporządzenia Rady (EWG) 3821/85 przedsiębiorstwo przechowuje wykresówki i wydruki w każdym przypadku sporządzenia wydruków zgodnie z art. 15 ust. 1, w porządku chronologicznym oraz czytelnej formie, przez co najmniej rok po ich użyciu oraz wydaje ich kopie zainteresowanym kierowcom, na ich wniosek. Przedsiębiorstwo wydaje także zainteresowanym kierowcom na ich wniosek kopie danych wczytanych z kart kierowców oraz ich wydruki na papierze. Wykresówki, wydruki, oraz wczytane dane okazuje się lub doręcza na żądanie każdego upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych.

W myśl art. 10 ust. 5 lit. i) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 przedsiębiorstwo transportowe używające pojazdów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia i wyposażonych w urządzenie rejestrujące zgodne z załącznikiem IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 zapewniają wczytywanie danych z jednostki pojazdowej oraz karty kierowcy z częstotliwością określoną przez Państwo Członkowskie oraz wczytywanie odpowiednich danych częściej aby zapewnić wczytanie danych dotyczących wszystkich działań podejmowanych przez to przedsiębiorstwo lub dla niego.

W myśl art. 10 ust. 5 lit. ii) w/w rozporządzenia przedsiębiorstwa transportowe używające pojazdów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia i wyposażonych

w urządzenie rejestrujące zgodne z załącznikiem IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 zapewniają, aby wszystkie dane wczytane zarówno z jednostki pojazdowej jak

i z karty kierowcy, były przechowywane przez co najmniej dwanaście miesięcy po ich

zarejestrowaniu oraz na żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych, były dostępne, bezpośrednio albo na odległość, na terenie tego przedsiębiorstwa.

W ocenie strony skarżącej organ II instancji całkowicie pominął podnoszoną przez skarżącego okoliczność, iż zdecydowana większość naruszeń, jakie stwierdzono podczas kontroli była wynikiem kilkunastosekundowych podjazdów rejestrowanych przez tachograf jako czas pracy. Skarżący w piśmie z dnia 12 marca 2012 roku wskazał, iż dokonał wymiany tachografu, albowiem dotychczasowy tachograf nie odzwierciedlał rzeczywistego czasu pracy i odpoczynku kierowcy. Wymiana tachografu spowodowana była jego wadliwym działaniem. Ponadto w piśmie tym skarżący podniósł, że nie można było pobrać danych z tachografu, gdyż urządzenie do ich poboru sygnalizowało błąd. W skardze podniesiono, że w dotychczas stosowanych tachografach w przypadku kiedy w danej minucie choć przez 1 sekundę zmienił się stan na "jazda" - cała minuta zaliczana była do czasu jazdy. Uniemożliwiało to wykonywanie drobnych podjazdów w przypadku gdy kierowca np. stoi w kolejce. Obecnie we wszystkich nowo produkowanych tachografach po 1 października 2011 roku będzie stosowana reguła jednej minuty.

Jak wynika jednak z akt sprawy strona skarżąca przekazała w dniu 27 kwietnia 2012r. dane z tachografu (akta adm., k. – 83), który był zamontowany w pojeździe o nr rej "[...]". Po przeprowadzeniu zaś analizy raportu zdarzeń i awarii oraz certyfikatów, nie stwierdzono awarii tachografu. Trzeba też wskazać w tym kontekście, że w dniu 14 maja 2012r. przesłuchano świadka A. N., który prowadzi serwis tachografów i zeznał on, że tachograf wymontowany z pojazdu o nr rej. "[...]" był sprawny, a wymiana nastąpiła na wniosek D. N. (protokół z przesłuchania świadka, akta adm., k. – 88).

Ponadto trzeba mieć na uwadze, że jak wynika z preambuły rozporządzenia nr 3821/85, która wskazuje cele przyświecające prawodawcy europejskiemu przy tworzeniu przepisów dotyczących urządzeń rejestrujących, ich stosowanie ma na celu zapewnienie skutecznej kontroli stosowania tego prawodawstwa dotyczącego harmonizacji przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (obecnie rozporządzenie nr 561/2006). Dla zapewnienia skutecznej kontroli urządzenia te powinny być niezawodne, łatwe w użyciu i skonstruowane w taki sposób, aby zminimalizować jakąkolwiek możliwość oszustw, i dlatego powinny być w stanie zapewnić zapis okresów aktywności każdego kierowcy na osobnej wykresówce

z dostateczną precyzją i w łatwej do odczytu formie. Ponadto w preambule ww. rozporządzenia stwierdzono, że do osiągnięcia wyżej wymienionych celów sprawowania kontroli nad okresami pracy i odpoczynku konieczne jest, by pracodawcy

i kierowcy byli odpowiedzialni za prawidłowe funkcjonowanie urządzeń rejestrujących oraz by z należytą dbałością wykonywali czynności wynikające z przepisów.

Zgodnie z art. 13 rozporządzenia nr 3821/85, pracodawca oraz kierowcy zapewnią poprawne działanie i odpowiednie stosowanie, z jednej strony, urządzeń rejestrujących, a z drugiej strony, karty kierowcy, w przypadku, gdy kierowca obowiązany jest prowadzić pojazd wyposażony w urządzenie rejestrujące, zgodnie

z załącznikiem IB. wynika jednoznacznie, że to na przedsiębiorcy (jak również na zatrudnianych przezeń kierowcach) spoczywa obowiązek zapewnienia poprawnego działania urządzenia rejestrującego (w tym przypadku tachografu). Ewentualne zaś używanie uszkodzonego tachografu, uniemożliwiającego wykonania jednego z podstawowych obowiązków w zakresie dokumentowania okresów aktywności kierowców – sczytywania danych zapisanych w urządzeniu, obciąża przedsiębiorcę, który na gruncie przedmiotowej sprawy jest jednocześnie jedynym kierowcą w tym przedsiębiorstwie. Skarżący przedsiębiorca transportowy powinien więc czuwać nad prawidłowym działaniem urządzeń rejestrujących i dopełniać obowiązku sczytywania danych z tachografu (patrz wyrok WSA w Lublinie z dnia 8 maja 2012r., III SA/Lu 67/12).

Trudno również wyobrazić w jaki sposób organ mógłby racjonalnie przeprowadzić badanie, które pozwoliłoby odtworzyć – tym razem na tachografie nowej generacji czas aktywności kierowcy, taki jak zarejestrowany na urządzeniu (tachografie) przekazanym przez skarżącego. Wydaje się, że byłoby to zadanie wręcz karkołomne, przede wszystkim jednak niezasadne, z uwagi na obowiązek zapewnienia poprawnego działania urządzenia rejestrującego przez przedsiębiorcę czyli skarżącego. Z uwagi na powyższe, wywody zawarte w przedłożonym przez stronę skarżącą piśmie inżyniera P. C. (akta sądowe, k. – 8) wskazujące jakoby stosowanie tachografu nowej generacji uchroniłoby skarżącego przed większością naruszeń, absolutnie nie są zasadne i nie mogą wpłynąć na uwolnienie się skarżącego od odpowiedzialności za stwierdzone uchybienia.

Za zupełnie niewiarygodną należy uznać również argumentację skarżącego jakoby większość stwierdzonych naruszeń była wynikiem kilkunastosekundowych podjazdów rejestrowanych przez tachograf jako czas pracy. Przede wszystkim trzeba dostrzec, że skala oraz liczba zanotowanych naruszeń zupełnie zaprzeczają tezom skarżącego. Zanotowane przewinienia nie były bowiem incydentalne, można wręcz mówić o notorycznym dopuszczaniu się niektórych uchybień. Na przykład skarżący przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy – o czas powyżej 15 minut do 30 minut, aż czternastokrotnie, zaś następne rozpoczęte 30 minut, aż trzydziestokrotnie. Poza tym bardzo często czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy przekraczał godzinę. W tym kontekście twierdzenia skarżącego wskazujące jako przyczynę naruszeń naliczanie kilkunastosekundowych podjazdów są wręcz nielogiczne i nieracjonalne. Poza tym organ słusznie wskazał, że w dniach opisanych przez kontrolowanego tachograf zainstalowany w pojeździe "[...]", zarejestrował podjazdy 2, 3 minutowe, a więc trwały one dłużej niż 30 sekund i tachograf nowszej generacji również zarejestrowałby te podjazdy. Skarżący zaś nie przedstawił wydruków, które uzasadniałyby takie podjazdy.

Słusznie również organy stwierdziły naruszenie prawa w postaci wykonywania transportu drogowego bez wymaganej licencji. Do kontroli skarżący przedstawił zaświadczenie nr "[...]" na krajowe przewozy drogowe na potrzeby własne oraz dokumenty, zgodnie z którymi stwierdzono, że przedsiębiorca zlecił na podstawie umowy współpracy z dnia 5 grudnia 2011r. w okresie objętym kontrolą czyli od 3 marca 2011r. do 1 marca 2012r., kierowanie pojazdem K. N.. Za wykonanie usługi przedsiębiorca K. N. wystawił fakturę VAT. Strona skarżąca nie okazała przy tym licencji na wykonywanie krajowego, jak również międzynarodowego transportu drogowego rzeczy. Organ ustalił, że D. N. posiada jedynie zaświadczenie nr "[...]" na przewóz drogowy rzeczy na potrzeby własne. Załącznik zaś nr 3 do ww. ustawy – lp.1.1 sankcjonuje karą 8000 zł wykonywanie transportu drogowego bez wymaganej licencji.

Zgodnie natomiast z art. 5 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym podjęcie

i wykonywanie transportu drogowego wymaga uzyskania odpowiedniej licencji na wykonywanie transportu drogowego. Licencji udziela się na czas oznaczony, nie krótszy niż 2 lata i nie dłuższy niż 50 lat, uwzględniając wniosek przedsiębiorcy (ust. 2). Według art. 4 pkt 4 ww. ustawy niezarobkowy przewóz drogowy - przewóz na potrzeby własne - każdy przejazd pojazdu po drogach publicznych z pasażerami lub bez, załadowanego lub bez ładunku, przeznaczonego do nieodpłatnego krajowego

i międzynarodowego przewozu drogowego osób lub rzeczy, wykonywany przez przedsiębiorcę pomocniczo w stosunku do jego podstawowej działalności gospodarczej, spełniający łącznie następujące warunki: pojazdy samochodowe używane do przewozu są prowadzone przez przedsiębiorcę lub jego pracowników, przedsiębiorca legitymuje się tytułem prawnym do dysponowania pojazdami samochodowymi, w przypadku przejazdu pojazdu załadowanego - rzeczy przewożone są własnością przedsiębiorcy lub zostały przez niego sprzedane, kupione, wynajęte, wydzierżawione, wyprodukowane, wydobyte, przetworzone lub naprawione albo celem przejazdu jest przewóz osób lub rzeczy z przedsiębiorstwa lub do przedsiębiorstwa na jego własne potrzeby, a także przewóz pracowników i ich rodzin, nie jest przewozem w ramach prowadzonej działalności gospodarczej w zakresie usług turystycznych.

Bez wątpienia D. N. nie posiadał wymaganej licencji na wykonywanie

transportu drogowego. Nie ulega też wątpliwości, że K. N. nie był pracownikiem zatrudnionym w przedsiębiorstwie skarżącego, nie może być zatem mowy w myśl przywołanych regulacji prawnych, o wykonywaniu przez skarżącego przewozu na potrzeby własne.

Pomiędzy ww. osobami istniał wprawdzie stosunek obligacyjny ale była to jedynie umowa współpracy zawarta w dniu 5 grudnia 2011r. (akta adm., k. – 26). Umowa ta w żadnym razie nie przypomina umowy o pracę, ponieważ nie posiada żadnych charakterystycznych dla tego typu umów cech. Ewidentnie rzeczona umowa ma charakter umowy cywilnoprawnej, w której wyodrębnia się zleceniodawcę i zleceniobiorcę, a okresy wypowiedzenia, kwestie ryzyka zleceniobiorcy jego wynagrodzenia są ustalone w sposób charakterystyczny dla umowy cywilnoprawnej. Sam skarżący zresztą przyznał w odwołaniu, że nie może pozwolić sobie na zatrudnianie pracowników w oparciu o umowę o pracę.

W świetle okoliczności sprawy jest niesporne, iż skarżącego nie wiązał stosunek pracy z osobą prowadzącą pojazd. Należy podnieść, iż prowadzenie pojazdu przez kierowcę zatrudnionego na podstawie innej umowy innej niż umowa o pracę nie wypełnia dyspozycji art. 4 pkt 4 lit. a powołanej ustawy o transporcie drogowym. Ustalenie znaczenia podmiotowego pojęcia pracownika użytego w powołanym wyżej przepisie powinno być dokonywane w pierwszej kolejności w świetle definicji zawartych w ustawie z dnia 26 czerwca 1974 r. Kodeks pracy.

Zgodnie z art. 2 Kodeksu pracy pracownikiem jest osoba zatrudniona na podstawie umowy o pracę, powołania, wyboru, mianowania lub spółdzielczej umowy o pracę. Konstatacja powyższa wyprowadzona została z uwzględnieniem ugruntowanych zasad interpretacji prawa sformułowanych przez Trybunał Konstytucyjny (por. wyrok z dnia 18 października 1994 r, sygn. akt K 2/94; OTK 1994/2/36) oraz Sąd Najwyższy (por. wyrok z dnia 15 stycznia 1993 r. sygn. akt III ARN 89/92, POP 1393/4/70). Należy podkreślić, iż kodeksom przysługuje szczególne miejsce w systemie prawa ustawowego. Terminy i pojęcia używane przez te ustawy traktuje się jako wzorcowe i domniemuje się, iż inne ustawy nadają im takie samo znaczenie. Uznaną regułą wykładni jest natomiast odstępowanie od potocznego znaczenia słów i pojęć, gdy ustawodawca słowa lub pojęcia definiuje w języku prawnym, tworząc tzw. definicje normatywne.

Natomiast umowa zlecenia, uregulowana została w kodeksie cywilnym. Przepis art. 734 § 1 Kodeksu cywilnego stanowi, że przez umowę zlecenia przyjmujący zlecenie zobowiązuje się do dokonania określonej czynności prawnej dla dającego zlecenie. Oznacza to, iż w prawie cywilnym przedmiot umowy zlecenia został ujęty wąsko, co wyraźnie ją różnicuje od umowy o pracę. Umowa zlecenia w znaczeniu sensu stricto obejmuje zobowiązanie do dokonania czynności prawnej, a w znaczeniu sensu largo obejmuje czynności o charakterze faktycznym. Z tych to powodów nie można umowy zlecenia traktować jako umowy o pracę. Jak już wyżej wskazano w ustawie o transporcie drogowym brak jest przepisu szczególnego, który pozwalałby na przyjęcie innego znaczenia pojęcia pracownika niż to zdefiniowane w Kodeksie pracy (patrz: wyrok NSA z dnia 3 grudnia 2007, I OSK 1655/06).

W niniejszej sprawie K. N. nie był zatrudniony w oparciu o żadną z umów i aktów wymienionych w art. 2 Kodeksu pracy. Samo świadczenie pracy nie przesądza o jego statusie.

Zaznaczyć należy, że na gruncie niniejszej sprawy nie mógł mieć zastosowania przepis art. 92 b ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, według którego nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił:

1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów:

- rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85,

- rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym,

- umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087);

2) prawidłowe zasady wynagradzania, nie zawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.

Za naruszenie przepisów, o których mowa w ust. 1, karze grzywny, na zasadach określonych w art. 92, podlega kierowca lub inna osoba odpowiedzialna za powstanie tych naruszeń (ust. 2).

W niniejszej sprawie skarżący jest zarówno przedsiębiorcą jak i jedynym kierowcą. Tak więc to na nim spoczywał obowiązek zapewnienia właściwej organizacji

i dyscypliny pracy, wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającej przestrzeganie przepisów dotyczących transportu drogowego.

Analogicznie zatem organy nie miały podstaw do zastosowania przepisu art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, według którego nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ.

Podkreślić trzeba również, że suma kar, określonych ogólnie w art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym – podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 do 10 000 zł za każde naruszenie, byłaby znacznie wyższa, jednakże strona skorzystała

z dobrodziejstwa regulacji prawnej art. 92a ust. 3 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym, który ograniczył nałożoną na nią karę do 15 000 zł. Stosownie do tego przepisu bowiem suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy nie może przekroczyć: 15.000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie średnio do 10 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli.

Zgodzić się należy ze skarżącym, że organ odwoławczy mógł w sposób bardziej obszerny ustosunkować się do zarzutów zawartych w odwołaniu jednakże to niewielkie uchybienie nie miało wpływu na wynik rozpoznawanej sprawy. Zauważyć trzeba również rozbieżność w naliczeniu przez organ I i II instancji kary za skrócenie dziennego czasu odpoczynku – odpowiednio 5000 zł i 7300 zł. Jednakże z uwagi na to, że skarżący skorzystał z przepisu art. 92a ust. 3 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym, który ograniczył nałożoną na nią karę do 15 000 zł., stwierdzić trzeba, że ta rozbieżność również nie zaważyła na wyniku sprawy ani na ostatecznie ustalonej kwocie kary pieniężnej.

Mając powyższe na uwadze, na mocy art. 151 ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, orzeczono jak w sentencji.