Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 859/19
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2019-09-19 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 151
journal: Dz.U. 2018 poz 1302
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r.  Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity
article: art. 92 a ust. 1, art. 92a ust. 1, art. 92a ust. 7, art. 92c, art. 92 ust. 1, zał. nr 3: lp. 6.1.2, lp. 10
journal: Dz.U. 2019 poz 58
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka Sędziowie Sędzia WSA Dorota Dziedzic-Chojnacka (spr.) Sędzia WSA Jakub Linkowski Protokolant st. ref. Agnieszka Dzięcioł po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 19 września 2019 r. sprawy ze skargi R. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2019 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

R. K. (dalej: "skarżąca" "strona" "przedsiębiorca") wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję z dnia [...] lutego 2019 r. znak: [...] Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: "GITD" lub "organ odwoławczy") w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym.

Zaskarżona decyzja została wydana w następujących okolicznościach faktycznych i prawnych sprawy:

Decyzją z dnia [...] lutego 2019 r., po rozpatrzeniu odwołania złożonego przez skarżącą od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: "[...] WITD" "organ I instancji") z dnia [...] grudnia 2018 r. nr [...], o nałożeniu na stronę kary pieniężnej w wysokości 12 000 złotych, uchylił decyzję organu I instancji i nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 12 000 zł.

Podstawę prawną zaskarżonego rozstrzygnięcia stanowiły przepisy art. 138 § 1 pkt 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tj. Dz. U. z 2018 r. poz. 2096 ze zm., dalej: "Kpa"), art. 4 pkt 22 lit. h i 1, art. 92a ust. 1, art. 92b ust. 1 art. 92c ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tj. Dz. U. z 2019 r. poz. 58 ze zm., dalej: "Utd") lp. 6.3.8, lp. 9.1, lp. 6.1.2 oraz lp. 6.1.5 załącznika nr 3 do Utd, art. 22, art. 23, art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/1985 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (tj. Dz. U. UE L 2014 60.1 ze zm.), art. 81 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tj. Dz. U. z 2018 r. poz. 1990 ze zm., dalej: "Prd"), rozdział I, rozdział VIII załącznika IB do rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE L 370 z dnia 31 grudnia 1985 r. ze zm.).

Podstawę faktyczną powyższego rozstrzygnięcia zawartego w decyzji organu odwoławczego stanowiły:

- niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis;

- wykonywanie przewozu drogowego pojazdem nieposiadającym aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego jego zdalność do ruchu drogowego - za każdy pojazd;

- wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, przyrząd rejestrujący, czujnik ruchu, urządzenia zewnętrzne GNSS lub urządzenie wczesnego wykrywania na odległość, nieposiadające świadectwa homologacji typu lub tachograf lub wyżej wymieniony element składowy tachografu, który został podrobiony lub przerobiony;

- wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, który nie został sprawdzony lub poddany przeglądowi przez warsztat posiadający zezwolenie.

Zgodnie z uzasadnieniem zaskarżonej decyzji, naruszenia te zostały ujawnione podczas kontroli drogowej przeprowadzonej w dniu [...] listopada 2018 r. w [...] - około godziny 22:59 na drodze [...] w [...], w trakcie której zatrzymano do kontroli zespół pojazdów składający się z: pojazdu silnikowego - ciągnika siodłowego, marki [...] o nr rej. [...] oraz naczepy marki [...] o nr rej. [...], o masie dopuszczalnej masie całkowitej (dalej: "DMC") powyżej 3,5 tony, którym kierował A. D., wykonując krajowy transport drogowy rzeczy na trasie z [...] do [...] na podstawie wypisu nr [...] z licencji nr [...] na wykonywanie krajowego transportu drogowego rzeczy. Kontrolowany przewóz wykonywany był na rzecz i w imieniu strony postępowania – R. K. prowadzącej działalność gospodarczą pod firmą: U. w [...].

W swojej decyzji organ I instancji wskazał, że w wyniku kontroli okazanego przez kierowcę dowodu rejestracyjnego ww. pojazdu - ciągnika siodłowego, stwierdzono, że termin okresowego badania technicznego kontrolowanego pojazdu upłynął w dniu 13 lipca 2018 r., co potwierdza szczegółowy raport z Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (dalej: "CEPiK").

Powyższe stanowi naruszenie art. 92a ust. 1, 7, 11 Utd, zał. nr 3 lp. 9.1., za które nałożono na stronę karę pieniężną w kwocie 2000 zł.

Organ I instancji wskazał, że zgodnie z § 6a ust. 1 Rozporządzenia ministra spraw wewnętrznych i administracji z dnia 18 lipca 2008 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego (Dz.U. Nr 132, poz. 841) podczas wstępnej drogowej kontroli technicznej kontrolujący:

1) sprawdza wymaganą dokumentację dotyczącą dopuszczenia pojazdu do ruchu drogowego, a w szczególności dowód poddania pojazdu wymaganemu badaniu okresowemu, oraz ostatni protokół kontroli drogowej, o którym mowa w § 6 ust. 10, jeżeli kierujący pojazdem posiada go przy sobie;

Zgodnie z art. 81Prd:

1. Właściciel pojazdu samochodowego, ciągnika rolniczego, pojazdu wolnobieżnego wchodzącego w skład kolejki turystycznej, motoroweru lub przyczepy jest obowiązany przedstawiać go do badania technicznego.

2. Badania techniczne dzieli się na badania okresowe, badania dodatkowe oraz badania co do zgodności z warunkami technicznymi.

3. Okresowe badanie techniczne po raz pierwszy jest przeprowadzane przed pierwszą rejestracją pojazdu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.

4. Badaniu, o którym mowa w ust. 3, nie podlega:

1) nowy pojazd, dla którego wydano świadectwo zgodności WE, świadectwo zgodności, dopuszczenie jednostkowe pojazdu, decyzję o uznaniu dopuszczenia jednostkowego pojazdu albo świadectwo dopuszczenia indywidualnego WE pojazdu;

2) zarejestrowany pojazd:

a) na którego typ wydano świadectwo homologacji typu WE pojazdu - w okresie od dnia pierwszej rejestracji za granicą do dnia terminu okresowego badania technicznego, ustalonego na podstawie ust. 5, lub

b) w którego dowodzie rejestracyjnym lub innym dokumencie wydanym przez właściwy organ państwa członkowskiego przedstawionym do rejestracji, zawarta jest informacja o wykonanym badaniu technicznym i jego terminie ważności - z wyjątkiem taksówki, pojazdu uprzywilejowanego lub pojazdu odpowiednio przy stosowane go lub wyposażonego zgodnie z przepisami o przewozie towarów niebezpiecznych, pojazdu z zamontowanym urządzeniem technicznym podlegającym dozorowi technicznemu oraz pojazdu przystosowanego konstrukcyjnie do ruchu lewostronnego.

5. Okresowe badanie techniczne pojazdu przeprowadza się corocznie, z zastrzeżeniem ust. 6-10.

6. Okresowe badanie techniczne samochodu osobowego, samochodu ciężarowego o dopuszczalnej masie całkowitej nie przekraczającej 3.5 t, motocykla lub przyczepy o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 t przeprowadza się przed upływem 3 lat od dnia pierwszej rejestracji, następnie przed upływem 5 lat od dnia pierwszej rejestracji i nie później niż 2 lata od dnia przeprowadzenia poprzedniego badania technicznego, a następnie przed upływem kolejnego roku od dnia przeprowadzenia badania. Nie dotyczy to pojazdu przewożącego towary niebezpieczne, taksówki, pojazdu samochodowego konstrukcyjnie przeznaczonego do przewozu osób w liczbie od 5 do 9, wykorzystywanego do zarobkowego transportu drogowego osób, pojazdu marki "[...] ", pojazdu zasilanego gazem, pojazdu uprzywilejowanego oraz pojazdu używanego do nauki jazdy lub egzaminu państwowego, które podlegają corocznym badaniom technicznym.

9. Okresowe badanie techniczne autobusu przeprowadza się przed upływem roku od dnia pierwszej rejestracji i następnie co 6 miesięcy.

11. Niezależnie od badań, o których mowa w ust. 3-5, dodatkowemu badaniu technicznemu podlega pojazd:

1) skierowany przez organ kontroli ruchu drogowego:

a) w razie uzasadnionego przypuszczenia, że zagraża bezpieczeństwu mchu

lub narusza wymagania ochrony środowiska,

b) który uczestniczył w wypadku drogowym, w którym zostały uszkodzone zasadnicze elementy nośne konstrukcji nadwozia, podwozia lub ramy, z zastrzeżeniem pkt 5, lub noszący ślady uszkodzeń albo którego stan techniczny wskazuje na naruszenie elementów nośnych konstrukcji pojazdu, mogące stwarzać zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego;

4) który ma być używany jako taksówka, pojazd uprzywilejowany, pojazd do nauki jazdy, pojazd do przeprowadzania egzaminu państwowego lub pojazd odpowiednio przystosowany lub wyposażony zgodnie z przepisami o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych;

8) autobus, którego dopuszczalna prędkość na autostradzie i drodze ekspresowej wynosi 100 km/h, co do zgodności z dodatkowymi warunkami technicznymi;

9) dla którego określono dodatkowe wymagania techniczne w międzynarodowych porozumieniach dotyczących międzynarodowego transportu drogowego;

Zgodnie z art. 82 Prd:

1. Organ dokonujący rejestracji pojazdu wpisuje do dowodu rejestracyjnego termin badania technicznego pojazdu.

2. Jeżeli pojazd jest zarejestrowany, kolejny termin badania technicznego wpisuje do dowodu rejestracyjnego uprawniony diagnosta po stwierdzeniu pozytywnego wyniku badania technicznego.

Nadto w wyniku kontroli okazanej przez kierowcę do kontroli m.in. karty kierowcy do tachografu cyfrowego, stwierdzono, że za okresy:

30-10-2018, od godz. 06:47 do dnia 30-10-2018, do godz. 17:27,

31-10-2018, od godz. 04:02 do dnia 01-11-2018, do godz. 19:34,

02-11-2018, od godz. 10:07 do dnia 02-11-2018, do godz. 20:00,

03-11-2018, od godz. 09:04 do dnia 05-11-2018, do godz. 18:10,

06-11-2018, od godz. 08:58 do dnia 06-11-2018, do godz. 18:12,

07-11-2018, od godz. 06:31 do dnia 07-11-2018. do godz. 18:26,

08-11-2018, od godz. 08:49 do dnia 08-11-2018, do godz. 18:23,

09-11-2018, od godz. 04:36 do dnia 09-11-2018, do godz. 18:27,

10-11-2018, od godz. 07:27 do dnia 12-11-2018, do godz. 19:34,

13-11-2018, od godz. 09:36 do dnia 13-11-2018, do godz. 19:01,

14-11-2018, od godz. 08:52 do dnia 14-11-2018, do godz. 19:57,

15-11-2018, od godz. 21:37 do dnia 16-11-2018. do godz. 06:45,

16-11-2018, od godz. 09:42 do dnia 16-11-2018. do godz. 19:26,

17-11-2018, od godz. 09:53 do dnia 19-11-2018, do godz. 16:58,

20-11-2018, od godz. 06:38 do dnia 20-11-2018, do godz. 18:16,

21-11-2018, od godz. 06:37 do dnia 21-11-2018, do godz. 19:05,

22-11-2018, od godz. 09:12 do dnia 22-11-2018, do godz. 18:20,

23-11-2018, od godz. 06:33 do dnia 23-11-2018, do godz. 18:56,

na karcie kierowcy nie są zapisane żadne dane. W trakcie kontroli kierowca nie okazał zaświadczeń o działalności kierowcy za powyższe okresy. W momencie wkładania do tachografu karty kierowcy A. D. winien wprowadzić wpisem ręcznym (manualnym) swoje aktywności na karcie kierowcy za ww. okresy.

Powyższe stanowi naruszenie art. 92a ust. 1, 7, 11 Utd zał. nr 3 lp. 6.3.8., za które nałożono na stronę karę pieniężną w kwocie 950 zł.

W ocenie organu I instancji powyższe oznacza, że kierowca naruszył art. 34 ust. 3 lit b Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego (UE) 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60/1 z 28 lutego 2014) zgodnie z którym: "Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz (iv):

jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy - wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki; lub

jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego w prowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf.

Państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu".

W swojej decyzji organ I instancji wskazał, że w wyniku kontroli stwierdzono, że w pojeździe zainstalowany jest tachograf cyfrowy (przyrząd rejestrujący) marki [...] o nr ser. [...] , zamontowany był czujnik ruchu o numerze [...], w którego środku zainstalowany został wyłącznik tachografu, który zakłócał jego pracę.

Powyższe stanowi naruszenie art. 92a ust. 1, 7, 11 Utd zał. nr 3 lp. 6.1.2., za które nałożono na stronę karę pieniężną w kwocie 10 000 zł.

Organ I instancji wskazał, że zgodnie z art. 23 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego (UE) 365/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60/1 z 28 lutego 2014)

Tachografy poddaje się regularnym przeglądom wykonywanym przez zatwierdzone warsztaty. Przeglądy te przeprowadza się przynajmniej raz na dwa lata.

Zakres przeglądów, o których mowa w ust. 1, obejmuje co najmniej sprawdzenie:

- czy tachograf jest właściwie zainstalowany i czy jest odpowiedni dla danego pojazdu,

- czy tachograf działa prawidłowo,

- czy tachograf jest opatrzony znakiem homologacji typu,

- czy zamocowana jest tabliczka instalacyjna,

- czy wszystkie plomby są nienaruszone i spełniają swoją funkcję,

- czy do tachografu nie są podłączone urządzenia manipulacyjne lub czy nie ma śladów użytkowania takich urządzeń,

- rozmiaru opon i faktycznego obwodu tocznego opon.

Warsztaty przeprowadzające przeglądy sporządzają protokół przeglądu, w przypadkach gdy konieczne było usunięcie nieprawidłowego działania tachografu, bez względu na to czy nastąpiło to w efekcie przeglądu okresowego, czy przeglądu przeprowadzonego na konkretne żądanie właściwego organu krajowego. Prowadzą oni wykaz wszystkich sporządzonych protokołów przeglądu.

Z kolei zgodnie z art. 32 ust. 3 ww. Rozporządzenia: "Zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona. W pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach".

Organ I instancji wskazał również, że w wyniku kontroli stwierdzono, w środku czujnika ruchu zainstalowany został wyłącznik tachografu, który zakłócał jego pracę, a więc tachograf utracił ważność badania okresowego z dnia 7 marca 2017 r.

Powyższe stanowi naruszenie art. 92a ust. 1, 7, 11 Utd zał. nr 3 lp. 6.1.5., za które nałożono na stronę karę pieniężną w kwocie 1000 zł.

Organ I instancji wskazał, powołując się na art. 22 ust. 5 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego (UE) 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60/1 z 28 lutego 2014), że: "Elementy tachografu są zaplombowane, jak wyszczególniono w świadectwie homologacji typu. Wszelkie połączenia z tachografem, które są potencjalnie narażone na ingerencje, w tym połączenie między czujnikiem ruchu a skrzynią biegów, a także w odpowiednich przypadkach, tabliczka instalacyjna, są zaplombowane."

Organ I instancji wskazał, że zgodnie z art. 23 ww. rozporządzenia z dnia 4 lutego 2014 r. "Tachografy poddaje się regularnym przeglądom wykonywanym przez zatwierdzone warsztaty. Przeglądy te przeprowadza się przynajmniej raz na dwa lata.

2. Zakres przeglądów, o których mowa w ust. 1, obejmuje co najmniej sprawdzenie:

- czy tachograf jest właściwie zainstalowany i czy jest odpowiedni dla danego pojazdu,

- czy tachograf działa prawidłowo,

- czy tachograf jest opatrzony znakiem homologacji typu,

- czy zamocowana jest tabliczka instalacyjna,

- czy wszystkie plomby są nienaruszone i spełniają swoją funkcję,

- czy do tachografu nie są podłączone urządzenia manipulacyjne lub czy nie ma śladów użytkowania takich urządzeń,

- rozmiaru opon i faktycznego obwodu tocznego opon

3. Warsztaty przeprowadzające przeglądy sporządzają protokół przeglądu, w przypadkach gdy konieczne było usunięcie nieprawidłowego działania tachografu. bez względu na to czy nastąpiło to w efekcie przeglądu okresowego, czy przeglądu przeprowadzonego na konkretne żądanie właściwego organu krajowego. Prowadzą oni wykaz wszystkich sporządzonych protokołów przeglądu."

Organ I instancji podał, że 17 grudnia 2018 r. do organu wpłynęły wyjaśnienia strony postępowania, w których – na wstępie - odnosi się ona do naruszenia pod lp. 6.1.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, tłumacząc, że nie sposób jest się zgodzić z uznaniem przedsiębiorcy jako odpowiedzialnego za jego powstanie. Przedsiębiorca stwierdza, że ani on, ani kontrolowany kierowca nie byli świadomi, że w kontrolowanym pojeździe zainstalowany jest wyłącznik tachografu. Strona dodaje, że nie jest w stanie stwierdzić kto, gdzie i kiedy zainstalował wyłącznik tachografu uzasadniając, że mógł go zainstalować każdy tj. kierowca wykonywujący przewóz tym pojazdem, mechanik lub jego poprzedni właściciel. Strona tłumaczy, że wychwycenie przez przedsiębiorcę instalacji takiego typu urządzenia jest niemalże niemożliwe, a zainstalowanie wymaga ogromnych umiejętności.

Organ I instancji zwrócił uwagę, że stwierdzone naruszenie w postaci: wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, przyrząd rejestrujący, czujnik ruchu, urządzenie zewnętrzne GNSS lub urządzenie wczesnego wykrywania na odległość, nieposiadające świadectwa homologacji typu lub tachograf lub powyżej wymieniony element składowy tachografu, który został podrobiony lub przerobiony. Podczas kontroli stwierdzono, że w środku czujnika ruchu zainstalowany został wyłącznik tachografu. Powyższe zostało potwierdzone przez upoważniony warsztat, który sporządził raport mówiący o tym, że do czujnika ruchu dodano układ do zdalnego wyłączania.

W ocenie organu I instancji wyjaśnienia strony nie są podstawą do odstąpienia od nałożenia przedmiotowej kary pieniężnej za te naruszenia, ponieważ zgodnie z art. 32 ust. 3 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego (UE) 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60/1 z 28 lutego 2014) zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Każda forma manipulowania tachografem. wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona. W pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach.

Organ I instancji - odnosząc się ww. wyjaśnień strony - organ stwierdził, powołując się przy tym na orzecznictwo sądów administracyjnych, że wskazano w nim na przesłanki odpowiedzialności i wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy wykonującego przewóz drogowy, a także podkreślono, że przedsiębiorca jest odpowiedzialny za sprawdzanie urządzenia rejestrującego i nie może się od tego obowiązku uwolnić. Przy tym jest bez znaczenia, czy kontrole w tym zakresie przeprowadza sam, czy przez osoby trzecie. Odpowiedzialność za stan urządzenia rejestrującego w pojeździe jest odpowiedzialnością za skutek, ma charakter obiektywny i nie jest oparta na zasadzie winy, zatem sam fakt ingerencji w urządzenie wystarczał do nałożenia kary pieniężnej. W takiej sytuacji przewoźnik nie może skutecznie się bronić argumentem, że tego typu zdarzeń czy obowiązków nie mógł przewidzieć.

Organ I instancji – odnosząc się do wyjaśnień strony, co do stwierdzonego naruszenia w postaci: wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, który nie został sprawdzony lub poddany przeglądowi przez warsztat posiadający zezwolenie, i postawionego przez nią pytania, co do podstawy twierdzenia przez organ, że badanie okresowe tachografu wykonane zostało przez warsztat, który nie posiada zezwolenia – wskazał, że należy dokładnie wczytać się w treść naruszenia, które zostało już przytoczone. Organ podał, że stwierdzone naruszenie nie poddaje wątpliwości uprawnień posiadanych przez warsztat dokonujący ostatniego badania okresowego tachografu. W związku z tym, że do czujnika ruchu dodano układ do zdalnego wyłączania tachografu stanowi to podstawę do stwierdzenia, że urządzenie pomiarowo - kontrolne tj. tachograf zamontowany w pojeździe nie posiada ważnego badania okresowego.

[...] WITD wskazał, powołując się na art. 22 ust. 2 ww. rozporządzenia z dnia 4 lutego 2014 r., że upoważnieni instalatorzy, warsztaty lub producenci pojazdów plombują tachograf, zgodnie ze specyfikacjami zawartymi w świadectwie homologacji typu, o którym mowa w art. 15, po zweryfikowaniu prawidłowości jego działania, w szczególności w sposób zapewniający, aby żadne urządzenie manipulacyjne nie mogło naruszyć lub zmienić zarejestrowanych danych. Organ dodatkowo wskazał, powołując się na art. 32 ust 3 ww. rozporządzenia, że zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona. W pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach.

Organ I instancji – odnosząc się do wyjaśnień strony, że kwestie związane z obsługą pojazdów należą do kierowców i to oni mają obowiązek sprawowania bieżącej kontroli nad pojazdami, co do stwierdzonego naruszenia w postaci wykonywania przewozu drogowego pojazdem nieposiadającym aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego – wskazał, że w zakresie tych obowiązków znajduje się również informowanie przedsiębiorcy o upływającym terminie badań technicznych pojazdu. Zdaniem organu strona przerzuca odpowiedzialność na kierowcę tłumacząc to jego zaniedbaniem co wynika z protokołu przesłuchania kierowcy w charakterze świadka.

[...] WITD wskazał, że w myśl art. 81 Prd właściciel pojazdu samochodowego, ciągnika rolniczego, pojazdu wolnobieżnego wchodzącego w skład kolejki turystycznej, motoroweru lub przyczepy jest obowiązany przedstawiać go do badania technicznego.

[...] WITD zwrócił uwagę, że zachowanie pracownika nie jest okolicznością zwalniającą z odpowiedzialności przedsiębiorcę, czyli nie jest zdarzeniem, na które przewoźnik nie ma wpływu lub zdarzeniem, którego przewoźnik nie może przewidzieć. W ocenie organu I instancji wskazanie osoby winnej według przedsiębiorcy, zaistniałej sytuacji, którą przewoźnik posługuje się podczas realizacji przewozu nie zwalnia go z odpowiedzialności administracyjnej.

Z kolei – odnosząc się do wyjaśnień strony, że to kierowca jest odpowiedzialny za naruszenie w postaci niespełnienia wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy, przy uwzględnieniu zeznań kierowcy, że był on przekonany, iż dokona! wpisów manualnych prawidłowo, a także spostrzeżenia przedsiębiorcy, że tachograf w kontrolowanym pojeździe jest bardzo stary i możliwe, że uległ jakiejś awarii – organ I instancji wskazał, że zgodnie z danymi pobranymi z karty kierowcy podczas kontroli drogowej ostatnie wczytanie danych przez przedsiębiorcę z karty kierowcy – A. D., miało miejsce w dniu [...] listopada 2018 r.

Organ I instancji stwierdził, powołując się na dane zapisane na karcie kierowcy w okresie od dnia 30 października 2018 r. do dnia 6 listopada 2018 r., że kierowca nie dokonał wpisów manualnych cztery razy, przy czym zaznaczył, że przedsiębiorca pobrał dane z karty kierowcy w dniu [...] listopada 2018 r.

Mając na uwadze ww. argumenty organ I instancji stanął na stanowisku, że przedsiębiorca wiedział o brakach wpisów manualnych na karcie ww. kierowcy. Nadto organ wskazał, że strona - w swoich wyjaśnieniach - nie przedstawiła jednak żadnych dowodów nad sprawowaniem bieżącej kontroli nad kierowcą i zastosowaniem środka dyscyplinującego mającego za zadanie wykluczenie takich nieprawidłowości w przyszłości. Przedsiębiorca nie wskazał wystąpienia żadnych innych okoliczności, na które nie miał wpływu, lub których nie mógł przewidzieć.

[...] WITD podał, że przeprowadzając analizę materiału zbadał go pod kątem przesłanek z art. 92 Utd. W wyniku tej analizy nie znalazł podstaw do umorzenia postępowania.

[...] WITD podał, że suma kar za stwierdzone naruszenia podczas kontroli drogowej wyniosła 14 950 zł. Na podstawie art. 92a ust. 3 Utd kara została ograniczona do 12 000 zł.

Od ww. decyzji organu I instancji odwołanie wniosła strona.

Zaskarżoną decyzja z dnia [...] lutego 2019 r. GITD uchylił decyzję [...] WITD z dnia [...] grudnia 2018 r. i nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 12 000 zł.

W uzasadnieniu GITD wskazał, powołując się na art. 92 a ust. 1 Utd, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12 000 złotych za każde naruszenie.

Zgodnie z art. 92a ust. 3 Utd suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej, nie może przekroczyć 12 000 złotych.

Stosownie do art. 92a ust. 7 Utd wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1 oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403:

1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9,

2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10

- załącznika nr 3 do ustawy.

Zgodnie z art. 92 b ust. 1 Utd, nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach:

1) okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz drogowy zapewnił:

a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006,

b) rozporządzenia (UE) nr 165/2014,

c) umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz.U. z 2014 r. poz. 409),

d) ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców,

2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.

Organ II instancji wskazał, powołując się na art. 92 c ust. 1 Utd, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub

2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ.

Następnie organ wskazał, powołując się na art. 4 pkt 22 Utd, że obowiązki lub warunki przewozu drogowego - obowiązki lub warunki wynikające m.in., z przepisów ustawy oraz:

– rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4

lutego 2014r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 z 28.02.2014, str. 1), dalej "rozporządzenie (UE) nr 165/2014'', lub aktów wykonawczych do rozporządzenia (UE) nr 165/2014:

– rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2016/799 z dnia 18 marca 2016 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 ustanawiającego wymogi dotyczące budowy, sprawdzania, instalacji, użytkowania, naprawy tachografów oraz elementów składowych (Dz. Urz. UE L 139 z 26.05.2016, str. 1, z późn. zm.),

– rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2017/548 z dnia 23 marca 2017r. ustanawiający standardowy formularz pisemnego oświadczenia w sprawie usunięcia lub naruszenia plomby tachografu (Dz. Urz. UE L 79 z 24.03.2017, str. 1);

– Prd.

Nadto GITD wskazał, powołując się na art. 189a § 2 Kpa, że w przypadku uregulowania w przepisach odrębnych:

1) przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej,

2) odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia,

3) terminów przedawnienia nakładania administracyjnej kary pieniężnej,

4) terminów przedawnienia egzekucji administracyjnej kary pieniężnej,

5) odsetek od zaległej administracyjnej kary pieniężnej,

6) udzielania ulg w wykonaniu administracyjnej kary pieniężnej - przepisów niniejszego działu w tym zakresie nie stosuje się.

Przy czym GITD poinformował, że w niniejszej sprawie art. 189a § 2 pkt 1-3 Kpa nie znajdzie zastosowania.

GITD wyjaśnił, że w rozpatrywanej sprawie kary pieniężne są nakładane na podstawie art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 Utd. Art. 92a ust. 1 i 7 w zw. z załącznikiem nr 3 do Utd określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów załącznika nr 3 do Utd. W tym zakresie organ nie ma możliwości miarkowania kar pieniężnych. W związku z tym - w ocenie organu - regulacja z art. 189d Kpa, na mocy art. 189a § 2 pkt 1 nie ma zastosowania w niniejszej sprawie.

Ponadto organ wskazał, że w niniejszej sprawie nie ma zastosowania również art. 189e oraz art. 189f Kpa dotyczące przesłanek odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia. Kwestie te zostały uregulowane odrębnie w art. 92c ust. 1 pkt 1 Utd, z kolei w odniesieniu do naruszeń związanych z nieprzestrzeganiem przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku zastosowanie ma art. 92b ust. 1.

Zdaniem organu reguła kolizyjna wyrażona w art. 189a § 2 Kpa daje w tym zakresie pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale lVa Kpa.

Organ II instancji – odnosząc się do naruszenia niespełnienia wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis; t). Ip. 6.3.8 załącznika nr 3 do Utd – wskazał, powołując się na art. 32 ust. 1 rozporządzenia 165/2014, że przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i właściwe użytkowanie tachografów i kart kierowcy. Przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy stosujący tachografy analogowe zapewniają ich poprawne działanie i prawidłowe stosowanie wykresówek.

Nadto organ wskazał, powołując się na art. 32 ust. 3 rozporządzenia 165/2014, że zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona. W pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach.

Natomiast zgodnie z art. 33 ust. 1 i 3 rozporządzenia 165/2014:

1. Przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za zapewnienie, by ich kierowcy byli właściwie wyszkoleni i poinstruowani w zakresie prawidłowego działania tachografów, zarówno cyfrowych, jak i analogowych, przeprowadzają regularne kontrole, by zapewnić właściwe użytkowanie tachografów przez swoich kierowców i nie udzielają kierowcom żadnych bezpośrednich ani pośrednich zachęt, które mogłyby skłaniać ich do niewłaściwego używania tachografów. Przedsiębiorstwa transportowe wydają wystarczającą liczbę wykresówek kierowcom pojazdów wyposażonych w tachografy analogowe, mając na uwadze indywidualny charakter wykresówki, długość okresu pracy i możliwość zaistnienia konieczności ich wymiany, w przypadku gdy zostaną zniszczone lub zatrzymane przez upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych. Przedsiębiorstwa transportowe wydają kierowcom tylko wykresówki zgodne z homologowanym wzorem i odpowiednie do użycia w urządzeniu zainstalowanym w pojeździe. W przypadku gdy pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy, przedsiębiorstwo transportowe i kierowca zapewniają, biorąc pod uwagę długość okresu pracy, by drukowanie danych z tachografu na żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych mogło być prawidłowo przeprowadzone w razie kontroli.

3. przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za naruszenia niniejszego rozporządzenia popełnione przez swoich kierowców lub kierowców będących w ich dyspozycji. Państwa członkowskie mogą jednak uzależnić taką odpowiedzialność od naruszenia przez przedsiębiorstwo transportowe ust. 1 akapit pierwszy niniejszego artykułu i art. 10 ust. 1 i 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

Natomiast zgodnie z artykuł 34 rozporządzenia 165/2014:

Użytkowanie kart kierowcy i wykresówek

Kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona.

Kierowcy odpowiednio chronią wykresówki lub karty kierowcy i nie używają zabrudzonych lub uszkodzonych wykresówek lub kart kierowcy.

Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz (iv):

a) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy - wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki; lub

b) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf.

Państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu.

Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf cyfrowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci zapewniają, aby ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie czytniki tachografu. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf analogowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy zmieniają odpowiednio wykresówki, aby właściwe informacje były zapisywane na wykresówce kierowcy prowadzącego pojazd.

Kierowcy:

zapewniają zgodność czasu zapisywanego na wykresówce z czasem urzędowym/oficjalnym kraju rejestracji pojazdu;

obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację następujących okresów:

i) pod symbolem, [znak graficzny]

: czas prowadzenia pojazdu

ii) pod symbolem, [znak graficzny]

: "inna praca", która oznacza wszelkie czynności inne niż prowadzenie pojazdu, zgodnie z definicją zawartą w art. 3 lit. a) dyrektywy 2002/15/WE, a także wszelkie prace wykonywane dla tego samego lub innego pracodawcy w sektorze transportowym lub poza nim; (iii) pod symbolem

iii) pod symbolem, [znak graficzny]

: "okresy gotowości" zgodnie z definicją w art. 3 lit. b) dyrektywy 2002/15/WE;

iv) pod symbolem, [znak graficzny]

: przerwy lub odpoczynek.

7. Kierowca wprowadza w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy. Jednak państwo członkowskie może wymagać od kierowców pojazdów używanych w działalności transportowej prowadzonej na jego terytorium dodatkowych, bardziej szczegółowych niż symbol państwa, danych geograficznych, pod warunkiem że państwo członkowskie powiadomiło o tym Komisję przed dniem 1 kwietnia 1998 r.

Kierowcy nie muszą wprowadzać informacji, o których mowa w pierwszym zdaniu akapitu pierwszego, jeśli tachograf rejestruje automatycznie dane dotyczące lokalizacji zgodnie z art. 8.

Organ podał, że konsekwencją tego rozwiązania jest treść lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do ww. ustawy, który karą pieniężna w wysokości 50 zł (pięćdziesiąt złotych) sankcjonuje niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis.

Organ odwoławczy po analizie materiału dowodowego w tym danych cyfrowych, wydruków z urządzenia rejestrującego (k. 3-7 – akt administracyjnych), protokołu przesłuchania świadka z dnia [...] listopada 2018 r. (k. 30-31) oraz protokołu kontroli drogowej z dnia [...] listopada 2018 r. (k. 32-35 – akt administracyjnych) stwierdził, że na karcie kierowcy brak jest wymaganych wpisów za okresy:

1. od godziny 06:47 dnia 30.10.2018 r. do godziny 17:27 dnia 30.10.2018 r.;

2. od godziny 04:02 dnia 31.10.2018 r. do godziny 19:34 dnia 31.10.2018 r.;

3. od godziny 10:07 dnia 02.11.2018 r. do godziny 20:00 dnia 02.11.2018 r.;

4. od godziny 09:04 dnia 03.11.2018 r. do godziny 18:10 dnia 05.11.2018 r.;

5. od godziny 08:58 dnia 06.11.2018 r. do godziny 18:12 dnia 06.11.2018 r.;

6. od godziny 06:31 dnia 07.11.2018 r. do godziny 18:26 dnia 07.11.2018 r.;

7. od godziny 08:49 dnia 08.11.2018 r. do godziny 18:23 dnia 08.11.2018 r.;

8. od godziny 04:36 dnia 09.11.2018 r. do godziny 18:27 dnia 09.11.2018 r.;

9. od godziny 07:27 dnia 10.11.2018 r. do godziny 19:34 dnia 12.11.2018 r.;

10. od godziny 09:36 dnia 13.11.2018 r. do godziny 19:01 dnia 13.11.2018 r.;

11. od godziny 08:52 dnia 14.11.2018 r. do godziny 19:57 dnia 14.11.2018 r.;

12. od godziny 21:36 dnia 15.11.2018 r. do godziny 06:45 dnia 16.11.2018 r.;

13. od godziny 09:42 dnia 16.11.2018 r. do godziny 19:26 dnia 16.11.2018 r.;

14. od godziny 09:53 dnia 17.11.2018 r. do godziny 16:58 dnia 19.11.2018 r.;

15. od godziny 06:38 dnia 20.11.2018 r. do godziny 18:16 dnia 20.11.2018 r.;

16. od godziny 06:37 dnia 21.11.2018 r. do godziny 19:05 dnia 21.11.2018 r.;

17. od godziny 09:12 dnia 22.11.2018 r. do godziny 18:20 dnia 22.11.2018 r.;

18. od godziny 06:33 dnia 23.11.2018 r. do godziny 18:56 dnia 23.11.2018 r.

Organ jednocześnie wskazał, że kierowca przesłuchany na tę okoliczność oświadczył: "Odnośnie braków danych na mojej karcie kierowcy chciałbym powiedzieć, że za wszelkie brakujące okresy czasu dokonywałem wpisów manualnych, jednak najwidoczniej robiłem coś nieprawidłowo dlatego wpisy manualne nie zostały zapisane na mojej karcie. We wszystkich brakujących okresach czasu na mojej karruce kierowcy wykonywałem odpoczynek. Szef powiedział, że mam dokonywać wpisów manualnych dlatego nie otrzymywałem zaświadczeń o działalności kierowcy." (dowód: k. 30 – akt administracyjnych). Dodatkowo kierowca podpisał protokół kontroli drogowej, nie wnosząc zastrzeżeń (dowód: k. 10 – akt administracyjnych).

Mając na uwadze ww. argumenty GITD uchylił nałożoną na stronę karę pieniężną w kwocie 950 zł (dziewięćset pięćdziesiąt złotych) i nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 900 zł (dziewięćset złotych) z tytułu ww. 18 naruszeń sankcjonowanych przez Ip. 6.3.8 załącznika nr 3 do Utd.

Organ odwoławczy - odnosząc się do naruszenia, polegającego na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem nieposiadającym aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego - za każdy pojazd; Ip. 9.1 załącznika nr 3 do Utd – wskazał, że zgodnie z przepisem art. 81 Prd:

1. Właściciel pojazdu samochodowego, ciągnika rolniczego, pojazdu wolnobieżnego wchodzącego w skład kolejki tury stycznej, motoroweru lub przyczepy jest obowiązany przedstawiać go do badania technicznego.

2. Badania techniczne dzieli się na badania okresowe, badania dodatkowe oraz badania co do zgodności z warunkami technicznymi.

3. Okresowe badanie techniczne po raz pierwszy jest przeprowadzane przed pierwszą rejestracją pojazdu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.

4. Badaniu, o którym mowa w ust. 3, nie podlega:

1) nowy pojazd, dla którego wydano świadectwo zgodności WE, świadectwo zgodności, dopuszczenie jednostkowe pojazdu, decyzję o uznaniu dopuszczenia jednostkowego pojazdu albo świadectwo dopuszczenia indywidualnego WE pojazdu;

2) zarejestrowany pojazd:

a) na którego typ wydano świadectwo homologacji typu WE pojazdu - w okresie od dnia pierwszej rejestracji za granicą do dnia terminu okresowego badania technicznego, ustalonego na podstawie ust. 5, lub

b) w którego dowodzie rejestracyjnym lub innym dokumencie wydanym przez właściwy organ państwa członkowskiego przedstawionym do rejestracji, zawarta jest informacja o wykonanym badaniu technicznym i jego terminie ważności

– z wyjątkiem taksówki, pojazdu uprzywilejowanego lub pojazdu odpowiednio przystosowanego lub wyposażonego zgodnie z przepisami o przewozie towarów niebezpiecznych, pojazdu z zamontowanym urządzeniem technicznym podlegającym dozorowi technicznemu oraz pojazdu przystosowanego konstrukcyjnie do ruchu lewostronnego.

5. Okresowe badanie techniczne pojazdu przeprowadza się corocznie, z zastrzeżeniem ust. 6-10.

6. Okresowe badanie techniczne samochodu osobowego, samochodu ciężarowego o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 t, motocykla lub przyczepy o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 t przeprowadza się przed upływem 3 lat od dnia pierwszej rejestracji, następnie przed upływem 5 lat od dnia pierwszej rejestracji i nie później niż 2 lata od dnia przeprowadzenia poprzedniego badania technicznego, a następnie przed upływem kolejnego roku od dnia przeprowadzenia badania. Nie dotyczy to pojazdu przewożącego towary niebezpieczne, taksówki, pojazdu samochodowego konstrukcyjnie przeznaczonego do przewozu osób w liczbie od 5 do 9, wykorzystywanego do zarobkowego transportu drogowego osób, pojazdu marki "[...] ", pojazdu zasilanego gazem, pojazdu uprzywilejowanego oraz pojazdu używanego do nauki jazdy lub egzaminu państwowego, które podlegają corocznym badaniom technicznym.

7. Okresowe badanie techniczne ciągnika rolniczego, przyczepy rolniczej oraz motoroweru przeprowadza się przed upływem 3 lat od dnia pierwszej rejestracji, a następnie przed upływem każdych kolejnych 2 lat od dnia przeprowadzenia badania.

8. Przepisy ust. 6 i 7 dotyczą również pojazdów, o których mowa w ust. 6 i 7, zarejestrowanych po raz pierwszy za granicą. W tym przypadku za dzień pierwszej rejestracji, o której mowa w ust. 6 i 7, przyjmuje się dzień pierwszej rejestracji za granicą.

9. Okresowe badanie techniczne autobusu przeprowadza się przed upływem roku od dnia pierwszej rejestracji i następnie co 6 miesięcy.

10. Przyczepa lekka i pojazd zabytkowy nie podlegają okresowym badaniom technicznym. W przypadku pojazdu zabytkowego, wykorzystywanego do zarobkowego transportu drogowego podlega on corocznym badaniom technicznym.

Organ podał, że konsekwencją tego rozwiązania jest treść lp. 9.1 załącznika nr 3 do ww. ustawy, który karą pieniężna w wysokości 2 000 zł (dwa tysiące złotych) sankcjonuje wykonywanie przewozu drogowego pojazdem nieposiadającym aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego - za każdy pojazd.

Organ odwoławczy po analizie materiału dowodowego w tym przede wszystkim dowodu rejestracyjnego (k. 24-25 – akt administracyjnych) oraz informacji z Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (k. 22-23 – akt administracyjnych) stwierdził, że pojazd silnikowy o nr rej. [...], nr [...] nie posiadał aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego. Jak wynika z powyższych dokumentów ostatni przegląd został wykonany w dniu 13 lipca 2017 r. i posiadał ważność do dnia 13 lipca 2018 r. Natomiast kontrola miała miejsce w dniu [...] listopada 2018 r. (k.10 – akt administracyjnych). Dodatkowo powyższe potwierdził kierowca co wynika z protokołu przesłuchania oraz protokołu kontroli drogowej.

Mając na uwadze ww. argumenty GITD nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 2 000 zł (dwa tysiące złotych) z tytułu ww. naruszenia sankcjonowanych przez lp. 9.1 załącznika nr 3 do Utd.

Organ odwoławczy - odnosząc się do stwierdzonego naruszenia, polegającego na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, przyrząd rejestrujący, czujnik ruchu, urządzenie zewnętrzne GNSS lub urządzenie wczesnego wykrywania na odległość, nieposiadające świadectwa homologacji typu lub tachograf lab wyżej wymieniony element składowy tachografu, który został podrobiony lub przerobiony; Ip. 6.1.2 załącznika nr 3 do Utd – wskazał, powołując się na art. 32 ust. 3 rozporządzenia 165/2014, że zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona. W pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach.

Nadto organ II instancji wskazał, że w myśl art. 46 ww. rozporządzenia, w zakresie aktów wykonawczych wspomnianych w niniejszym rozporządzeniu, które nie zostały przyjęte i nie mogą być stosowane od daty rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia, nadal obowiązują przejściowo - od daty wejścia w życie aktów wykonawczych wspomnianych w niniejszym rozporządzeniu - przepisy rozporządzenia (EWG) nr 3821/85, w tym przepisy załącznika IB do tego rozporządzenia.

Organ wskazał, że stosownie do treści rozdziału 1 "Definicje" załącznika IB do rozporządzenia nr 3821/85:

"czujnik ruchu" oznacza część urządzenia rejestrującego dostarczającą sygnał przedstawiający prędkość pojazdu i/lub przebytą drogę;

"urządzenie rejestrujące" oznacza całość urządzeń zamierzonych do instalowania w pojazdach drogowych w celu automatycznego lub półautomatycznego pokazywania, rejestrowania i zapamiętywania szczegółowych danych o ruchu takich pojazdów i o pewnych okresach pracy osób kierujących tymi pojazdami;

"homologacja typu" oznacza urzędowy dokument wydany przez Państwo Członkowskie i zaświadczający, że dane urządzenie rejestrujące (lub jego element) lub karta do tachografów spełnia wymagania niniejszego rozporządzenia.

Zgodnie z treścią rozdziału VIII "Homologacja typu dla urządzenia rejestrującego i kart do tachografów" załącznika IB do rozporządzenia nr 3821/85:

1. Uwagi ogólne

Do celów niniejszego rozdziału wyrażenie "urządzenie rejestrujące" oznacza "urządzenie rejestrujące lub jego części składowe". Homologacji typu nie wymaga się dla przewodu(-ów) łączącego czujnik ruchu z VU, Papier używany przez urządzenie rejestrujące uważa się za część składową urządzenia rejestrującego. Producent przyrządów rejestrujących może zwrócić się o homologację typu jego części z każdym typem czujnika ruchu, i odwrotnie, pod warunkiem że każda część jest zgodna z wymaganiem 001a.

269 Urządzenie rejestrujące dostarcza się do homologacji w stanie kompletnym z wszystkimi zintegrowanymi urządzeniami dodatkowymi.

270 Homologacja typu urządzenia rejestrującego i kart do tachografów obejmuje badania związane z bezpieczeństwem, badania funkcjonalności i badania interoperacyjności. Pozytywne wyniki każdego z tych badań potwierdza się odpowiednim świadectwem.

271 Organy Państw Członkowskich właściwe dla homologacji typu nie wydają świadectwa homologacji typu zgodnie z art. 5 niniejszego rozporządzenia, dopóki nie mają:

– świadectwa bezpieczeństwa,

– świadectwa funkcjonalności,

– i świadectwa interoperacyjności dla urządzenia rejestrującego lub kart do tachografów, dla których złożono wniosek o homologację typu.

272 O wszelkich modyfikacjach oprogramowania lub sprzętu urządzenia lub charakteru materiałów użytych do wytworzenia urządzenia należy, przed zastosowaniem, zawiadomić organ, który wydal homologację typu dla urządzenia. Organ ten potwierdza producentowi rozszerzenie homologacji typu, lub też może zażądać uaktualnienia lub potwierdzenia stosownych świadectw funkcjonalności, bezpieczeństwa i/lub interoperacyjności.

273 Procedury aktualizacji oprogramowania w prawidłowo funkcjonującym urządzeniu rejestrującym zatwierdza organ, który wydal homologację typu dla tego urządzenia rejestrującego. Aktualizacja oprogramowania nie może zmienić ani usunąć żadnych danych dotyczących czynności kierowcy zgromadzonych w pamięci urządzenia rejestrującego. Oprogramowanie można aktualizować wyłącznie na odpowiedzialność producenta urządzenia.

Organ podał, że konsekwencją tego rozwiązania jest treść lp. 6.1.2 załącznika nr 3 do ww. ustawy, który karą pieniężna w wysokości 10 000 zł (dziesięć tysięcy złotych) sankcjonuje wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, przyrząd rejestrujący, czujnik ruchu, urządzenie zewnętrzne GNSS lub urządzenie wczesnego wykrywania na odległość, nieposiadające świadectwa homologacji typu lub tachograf lub wyżej wymieniony element składowy tachografu, który został podrobiony lub przerobiony.

Nadto organ podał, że w toku kontroli stwierdzono, że w pojeździe znajduje się wyłącznik tachografu. Dlatego też inspektorzy, dokonujący kontroli drogowej, skierowali pojazd do serwisu tachografów w [...] ([...] Sp. z o.o.) przy ulicy [...]. Przegląd wykonany w serwisie potwierdził ustalenia kontrolujących. Stwierdzono, że miała miejsce manipulacja w nadajnik za pomocą dodanego układu do zdalnego wyłączania - nr nadajnika zmanipulowanego [...] (k. 16-15 – akt administracyjnych). Jednocześnie z dowodu rejestracyjnego wynika, że strona jest właścicielem przedmiotowego pojazdu od co najmniej 4 grudnia 2014 r. natomiast ostatnie badanie urządzenia rejestrującego miało miejsce w dniu 7 marca 2017 r. (k. 25 – akt administracyjnych).

W związku z tym - w ocenie organu II instancji - brak jest podstaw do przyjęcia, że w sprawie doszło do spełniania przesłanki egzoneracyjnej z art. 92c Utd.

Mając na uwadze ww. argumenty GITD nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 10 000 zł (dziesięć tysięcy złotych) z tytułu ww. naruszenia sankcjonowanych przez lp. 6.1.2 załącznika nr 3 do Utd.

Organ odwoławczy - odnosząc się do naruszenia, polegającego na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, który nie został sprawdzony lub poddany przeglądowi przez warsztat posiadający zezwolenie; lp. 6.1.5 załącznika nr 3 do Utd – wskazał, w myśl art. 23 rozporządzenia 165/2014, że:

1. Tachografy poddaje się regularnym przeglądom wykonywanym przez zatwierdzone warsztaty. Przeglądy te przeprowadza się przynajmniej raz na dwa lata.

2. Zakres przeglądów, o których mowa w ust. 1, obejmuje co najmniej sprawdzenie:

– czy tachograf jest właściwie zainstalowany i czy jest odpowiedni dla danego pojazdu,

– czy tachograf działa prawidłowo,

– czy tachograf jest opatrzony znakiem homologacji typu,

– czy zamocowana jest tabliczka instalacyjna,

– czy wszystkie plomby są nienaruszone i spełniają swoją funkcję,

– czy do tachografu nie są podłączone urządzenia manipulacyjne lub czy nie ma śladów użytkowania takich urządzeń,

– rozmiaru opon i faktycznego obwodu tocznego opon.

3. Warsztaty przeprowadzające przeglądy sporządzają protokół przeglądu, w przypadkach gdy konieczne było usunięcie nieprawidłowego działania tachografu, bez względu na to czy nastąpiło to w efekcie przeglądu okresowego, czy przeglądu przeprowadzonego na konkretne żądanie właściwego organu krajowego. Prowadzą oni wykaz wszystkich sporządzonych protokołów przeglądu.

4. Protokoły przeglądu są przechowywane co najmniej przez dwa lata od czasu sporządzenia protokołu. Państwa członkowskie decydują, czy protokoły przeglądu mają być w tym okresie przechowywane, czy przesyłane właściwemu organowi. Jeżeli warsztat, który sporządził protokoły, przechowuje takie protokoły przeglądu, na żądanie właściwego organu udostępnia protokoły przeglądu i kalibracji wykonanych w tym okresie.

Organ podał, że konsekwencją tego rozwiązania jest treść lp. 6.1.5 załącznika nr 3 do ww. ustawy, który karą pieniężną w wysokości 1 000 zł (jeden tysiąc złotych) sankcjonuje wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, który nie został sprawdzony lub poddany przeglądowi przez warsztat posiadający zezwolenie.

Organ II instancji stwierdził, że przegląd wykonany w serwisie potwierdził, że nadajnik w skrzyni biegów został przerobiony, natomiast w instalację elektryczną wpięto urządzenie służące do wyłączenia tachografu jednocześnie emulujące działanie drugiego niezależnego sygnału prędkości (IMS), które uruchamiane było za pomocą pilota zdalnego sterowania. W związku z tym stwierdzono, że tachograf nie posiada aktualnego badania okresowego tachografu.

Organ odwoławczy zważył, że ujawnione niedozwolone przerobienie tachografu wypełnia znamiona dwóch naruszeń Ip. 6.1.2 oraz lp. 6.1.5 załącznika nr 3 do Utd. Niedozwolone przerobienie tachografu zawsze będzie bowiem powiązane z utratą ważności poprzedniego badania okresowego. Ustawodawca jednak wprowadził dwa odrębne naruszenia lp. 6.1.2 załącznika nr 3 do Utd oraz lp. 6.1.5 załącznika nr 3 do Utd.

W ocenie organu odwoławczego wykładnia systemowa ww. przepisów załącznika nr 3 do Utd nakazuje przyjęcie stanowiska, że w przypadku, w którym stan faktyczny będzie wypełniał przesłanki obu przepisów możliwym jest zastosowanie tylko jednego z nich, tj. tego, który w sposób bardziej szczegółowy określi znamiona czynu zabronionego. Mając na uwadze ww. argumenty – w ocenie organu odwoławczego - w niniejszym przypadku nie można nałożyć kary pieniężnej za naruszenie lp. 6.1.5 załącznika nr 3 do Utd w przypadku, gdy została ona nałożona za naruszenie lp. 6.1.2 załącznika nr 3 do Utd, ponieważ prowadziłoby to do sytuacji ukarania przedsiębiorcy dwa razy za to samo naruszenie.

Mając na uwadze ww. argumenty, GITD uchylił nałożoną na stronę karę pieniężną w kwocie 1 000 zł (jeden tysiąc złotych) z tytułu błędnie stwierdzonego przez [...] WITD naruszenia lp. 6.1.5 załącznika nr 3 do Utd.

W związku z tym organ odwoławczy wskazał, że łączna kara w niniejszej sprawie wyniosła 12 900 zł (dwanaście tysięcy dziewięćset złotych) za stwierdzone naruszenia lp. 9.1, lp. 6.1.2 Utd oraz lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do Utd. Jednak mając na uwadze art. 92a ust 3 Utd, organ zredukował tę karę do kwoty 12 000 zł (dwanaście tysięcy złotych).

Organ odwoławczy – odnosząc się do zarzutów skarżącej podniesionych w odwołaniu – po szczegółowej analizie całości zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego, stwierdził, że są one bezpodstawne.

Organ – co do zarzutów dotyczących naruszenia przepisów postępowania administracyjnego – stwierdził, że pozostają bez wpływu na treść niniejszego rozstrzygnięcia.

W ocenie GITD, organ I instancji w sposób wyczerpujący zebrał i rozpatrzył zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa materiał dowodowy w sprawie. Przy czym organ wskazał, że stan faktyczny, na podstawie którego nałożono karę pieniężną, został prawidłowo zinterpretowany.

Organ odwoławczy – odnosząc się do zarzutu strony, dotyczącego nie zastosowania w sprawie przepisu art. 92c Utd – wskazał, że w sprawie nie występują okoliczności uzasadniającej zastosowanie w sprawie przesłanki egzoneracyjnej. Organ stwierdził, powołując się na zgromadzony materiał dowodowy, że strona jest właścicielem przedmiotowego pojazdu od 4 grudnia 2014 r. Natomiast pojazd został wyprodukowany w 2006 roku. Organ jednocześnie podkreślił, że ostatnie badanie tachografu zostało wykonane w dniu 7 marca 2017 r. przez [...][...] ul. [...]. W związku z tym w ocenie organu nieprawdopodobne jest aby przez tak długi okres kiedy przedsiębiorca za pomocą przedmiotowego pojazdu wykonuje zadania przewozowe nie miał wiedzy na temat zamontowanego wyłącznika tachografu. Wobec czego – w ocenie organu II instancji – w przedmiotowej sprawie brak jest podstaw zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 Utd ze względu na fakt, iż do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia.

Organ odwoławczy stanął na stanowisku, że strona nie przedstawiła dowodów, które potwierdzałyby, że nie miała żadnego wpływu na naruszenia. Organ podał, że wyłącznik tachografu nie jest urządzeniem, które kierowca mógłby zamontować samodzielnie, np. na parkingu, a także nie jest możliwe, że warsztat zamontował go bez wiedzy przedsiębiorcy, gdyż zamontowanie w pojeździe wyłącznika jest czynnością wymagającą specjalistycznej wiedzy oraz umiejętności, a także kosztowną. Dodatkowo - zdaniem organu - koszt zamontowania tego typu wyłącznika jest również znaczny, w związku z tym nieprawdopodobne jest, aby strona kupując pojazd nie wiedziała o powyższym, a sprzedający nie wymontował wyłącznika.

Mając na uwadze ww. argumenty, GITD stwierdził, że zarzuty strony są bezpodstawne. Organ wskazał, powołując się na orzecznictwo sądów administracyjnych, że stanowiące podstawę wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy okoliczności o charakterze wyjątkowym i nadzwyczajnym, mogą stanowić wyłącznie sytuacje powstałe w warunkach od niego niezależnych - takie jak klęski żywiołowe, katastrofy, a nie automatyczny akt jego woli, jak np. niedbałość, niewiedza, zaniechanie czy też niedostateczne sprawdzenie wymaganych prawem warunków prowadzenia działalności w zakresie przewozów.

Organ odwoławczy wyjaśnił, powołując się przy tym na orzecznictwo sądów administracyjnych, że odpowiedzialność administracyjna nie jest oparta na zasadzie winy. Kary za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego są nakładane w trybie administracyjnym, zaś odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy nie ma charakteru karnego, nie jest zatem oparta na zasadzie winy. Odpowiedzialność administracyjna ma charakter odpowiedzialności niezależnej od winy w tym sensie, że jest ponoszona co do zasady z tytułu wystąpienia określonego skutku (stwierdzonego naruszenia), bez konieczności wykazywania związku przyczynowego między zachowaniem podmiotu odpowiedzialnego, a powstałym skutkiem.

W ocenie organu, powołującego się przy tym na orzecznictwo sadow administracyjnych, odpowiedzialność przedsiębiorcy nie ma charakteru akcesoryjnego, lecz jest niezależna od odpowiedzialności prawnej innych podmiotów.

Wpływ przedsiębiorcy na pracę zatrudnianych przezeń kierowców polega nie tylko na prowadzonych szkoleniach czy odbieraniu oświadczeń od kierowców o zobowiązaniu do przestrzegania przepisów lecz przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło.

Organ ponadto wskazał, powołując się na zgromadzony materiał dowodowy, że kierowca podczas kontroli podpisał protokół kontroli przeprowadzonej w dniu [...] listopada 2018 r. bez zastrzeżeń (dowód: k. 35 – akt administracyjnych). Dodatkowo złożył on zeznania (protokół z przesłuchania świadka k. 30-31 – akt administracyjnych). Jednocześnie organ I instancji prawidłowo odniósł się w zaskarżonej decyzji co do przesłanek egzoneracyjnych oraz wyjaśnień strony (k. 54-57 – akt administracyjnych) z dnia [...] grudnia 2018 r. (k. 47-49 – akt administracyjnych).

Organ odwoławczy po szczegółowej analizie całości zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego – odnosząc się do podstaw do zastosowania przepisów egzoneracyjnych art. 92h oraz 92c Utd – nie stwierdził okoliczności uzasadniających ich zastosowanie.

Organ wyjaśnił, że w przedmiotowej sprawie art. 92 b Utd nie znajdzie zastosowania ponieważ ustawodawca daje możliwość zastosowania tego przepisu tylko w przypadku, gdy podczas kontroli zostały stwierdzone naruszenia dotyczące czasu pracy kierowców, a - zdaniem organu - w niniejszej sprawie takie naruszenia nie miały miejsca.

GITD wskazał, powołując się na wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 25 września 2014 r. sygnatura akt II GSK 1027/13, że jego stanowisko jest z nim zgodne w zakresie, w którym Naczelny Sąd Administracyjny stwierdził, że w ramach art. 92b ust. 1 Utd nie mieszczą się natomiast przypadki związane z niewłaściwym użytkowaniem tachografu, wszelkie ingerencje w jego działanie, w tym również niezarejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, a więc naruszenie, za które nałożono na skarżącą karę.

Organ stanął na stanowisku, powołując się na wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 17 listopada 2010 r. sygn. II GSK 976/09, że nawet gdyby do naruszenia doszło wyłącznie z winy kierowcy, okoliczność ta nie stanowiłaby podstawy do zastosowania art. 92c Utd. Dotychczasowy art. 93 ust. 7 Utd nie może być odnoszony do przypadków, gdy naruszenie przepisów jest wynikiem działania lub zaniedbania samego przedsiębiorcy lub osób, którymi posługuje się przy prowadzeniu działalności, gdyż świadczy to o nieprawidłowej organizacji pracy przedsiębiorstwa. Nie ulega więc wątpliwości, że jest to przepis wyjątkowy, odnoszący się do wyjątkowych sytuacji i to takich, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i obmyślenie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem. Trybunał zauważył także, że akceptacja poglądu przeciwnego prowadziłaby do trudnych do zaaprobowania skutków, tj. przerzucenia odpowiedzialności za prowadzenie działalności gospodarczej, w jej najbardziej ryzykownym wymiarze, z przedsiębiorcy na jego kierowców.

W ocenie organu stanowisko to jest aktualne w orzecznictwie sądów administracyjnych. Jako przykład organ wskazał na wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gorzowie Wielkopolskim z dnia 14 września 2017 r., który stwierdził: "Wymienione okoliczności nie dowodzą jednak, zdaniem Sądu zgadzającego się z organami, wystąpienia przesłanek z art. 92c ust. 1 pkt 1 Utd, a mianowicie tego, że skarżąca nie miała wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mogła przewidzieć. Przesłanki wyłączenia odpowiedzialności z art. 92c ust. 1 pkt 1 Utd nie obejmują bowiem ryzyka osobowego pracodawcy. Kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieszczą się w zakresie regulacji art. 92c ust. 1 pkt 1 Utd, gdyż tylko i wyłącznie z uznania przedsiębiorcy wynika właściwy dobór osób współpracujących. To w gestii przedsiębiorcy jest taki dobór kadr i taki nad nimi nadzór, aby kierowcy nie dokonywali naruszeń prawa. Dlatego też to przedsiębiorcę obciążają negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań lab świadomych działań zatrudnionych prze niego kierowców. Wyjątki z art. 92c ust. 1 pkt 1 Utd nie obejmują sytuacji, które są wynikiem zachowania kierowcy, a które bezpośrednio wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych, w szczególności w zakresie prawidłowej organizacji pracy kierowców oraz kontroli i dyscyplinowania kierowców".

Organ podkreślił, powołując się przy tym na orzecznictwo sądów administracyjnych, że to strona powinna udowodnić okoliczności, które stanowiłyby podstawę do zastosowania art. 92c Utd, gdyż to ona wywodzi skutki prawne z niego wynikające. Ciężar udowodnienia okoliczności wymienionych w art. 92c ust. 1 pkt 1 Utd spoczywa na przedsiębiorcy, który musi wykazać, a nie tylko wskazać, że dołożył należytej staranności organizując przewóz i nie miał wpływu na naruszenie prawa przez kierowcę, przy czym brak takiego wpływu musi istnieć realnie. W orzecznictwie zasadnie przyjmuje się, że jest rzeczą oczywistą, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność przedsiębiorca. Stąd też ciężar dowodu, że w sprawie wystąpiły przesłanki, przewidziane w przepisach prawa, do zwolnienia z tej odpowiedzialności spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z tych przepisów skutki prawne.

Zdaniem organu strona nie przedstawiła - w toku postępowania administracyjnego - żadnych dowodów na powstanie takich okoliczności, które mogły by obalić ustalenia organu I instancji. Wszystkie okoliczności sprawy związane z naruszeniem lp. 6.1.2, lp. 6.3.8 oraz lp. 9.1 załącznika nr 3 do Utd były okolicznościami, na które przedsiębiorca miał wpływ i mógł je przewidzieć. Wpływ przedsiębiorcy przejawia się w braku kontroli nad kierowcą, oraz braku reakcji na popełniane przez niego naruszenia. Przedsiębiorca nie wskazał wystąpienia żadnych innych okoliczności na które nie miał wpływu, lub których nie mógł przewidzieć.

Na powyższą decyzję strona wniosła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, zaskarżając ją w części naruszenia opisanego pod lp. 6.1.2 załącznika nr 3 do Utd. Skarżąca zarzuciła naruszenie:

1. art. 7 Kpa poprzez niepodjęcie czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mających na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli;

2. art. 77 Kpa poprzez naruszenie obowiązku wyczerpującego zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego:

3. art. 105 Kpa poprzez niezastosowanie w sprawie;

4. art. 107 Kpa poprzez niezrozumiałe i niepoparte dowodami uzasadnienie faktyczne decyzji;

5. art. 138 Kpa poprzez niezastosowanie w sprawie;

6. art. 92c Utd poprzez niezastosowanie w sprawie.

Ponadto skarżąca wniosła m.in. o uchylenie zaskarżonej decyzji w części dotyczącej naruszenia opisanego pod lp. 6.1.2 załącznika nr 3 Utd.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczasowe stanowisko.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Skarga nie zasługuje na uwzględnienie.

Dokonując oceny zgodności z prawem zaskarżonej decyzji, działając w granicach sprawy, nie będąc przy tym związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U.2018, poz. 1302), zwaną dalej: "P.p.s.a."), Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie (WSA) stwierdza, że w działaniu organu nie dopatrzył się nieprawidłowości zarówno w ustaleniu stanu faktycznego sprawy, jak w procesie subsumpcji ustalonego stanu faktycznego pod zastosowane w sprawie przepisy prawa materialnego.

Przedmiotem zaskarżenia w niniejszej sprawie jest decyzja GITD w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej na skarżącą.

W treści uzasadnienia skargi strona wskazuje, iż nie miała świadomości o istnieniu niedozwolonego urządzenia w impulsatorze, które w jej ocenie zainstalował najprawdopodobniej poprzedni właściciel pojazdu.

W pierwszej kolejności Sąd odniesie się do zarzutów naruszenia przepisów postępowania administracyjnego, albowiem dopiero prawidłowe jego przeprowadzenie daje podstawę do właściwego zastosowania norm prawa materialnego.

Zdaniem Sądu w przedmiotowej sprawie GITD wypełnił obowiązki wynikające z podstawowych zasad postepowania administracyjnego. Organ, działając na podstawie przepisów prawa, zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego jej rozstrzygnięcia, oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem, oceniając na podstawie całokształtu materiału dowodowego. Organ podjął kroki niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego z uwzględnieniem interesu społecznego oraz słusznego interesu stron.

W myśl art. 7 kpa "W toku postępowania organy administracji publicznej stoją na straży praworządności, z urzędu lub na wniosek stron podejmują wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli".

Organ jest obowiązany zebrać i ocenić dowody na okoliczności faktyczne, które są istotne dla sprawy będącej przedmiotem postępowania administracyjnego. W ocenie Sądu tak też w niniejszej sprawie się stało. GITD podjął wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli. To, że strona nie zgadza się z oceną prawną tego stanu faktycznego, dokonaną przez organ, nie oznacza wadliwego zastosowania art. 7 kpa.

Zarzut ten uznać zatem należy za bezzasadny.

Z kolei art. 77 kpa stanowi, iż:

"§ 1. Organ administracji publicznej jest obowiązany w sposób wyczerpujący zebrać i rozpatrzyć cały materiał dowodowy.

§ 2. Organ może w każdym stadium postępowania zmienić, uzupełnić lub uchylić swoje postanowienie dotyczące przeprowadzenia dowodu.

§ 3. Organ przeprowadzający postępowanie na wezwanie organu właściwego do załatwienia sprawy (art. 52) może z urzędu lub na wniosek strony przesłuchać również nowych świadków i biegłych na okoliczności będące przedmiotem tego postępowania.

§ 4. Fakty powszechnie znane oraz fakty znane organowi z urzędu nie wymagają dowodu. Fakty znane organowi z urzędu należy zakomunikować stronie".

Organ zebrał w sprawie w sposób wyczerpujący i rozpatrzył cały zebrany materiał dowodowy. Zresztą strona tak naprawdę nie wskazuje, których dowodów w sprawie brakuje. Ponownie wskazać należy, iż stronę od organu różni jedynie ocena prawna materiału dowodowego.

Powyższe stanowi o bezzasadności tego zarzutu.

Jeżeli zaś chodzi o zarzut naruszenia art. 105 kpa, to wskazać należy, iż przepis ten stanowi podstawę umorzenia postępowania. Skoro organ uznał w sprawie, iż nie nastąpiły przesłanki do jego umorzenia, a Sąd z tą oceną GITD się zgadza (na co wskaże poniżej), to uznać należy ten zarzut za bezzasadny.

Sąd wskazuje przy tym, iż GITD uznał za nieprawidłową tylko część decyzji wydaną przez organ I instancji. Ustalenie to nie miało jednak wpływu na wynik sprawy, tj. fakt nałożenia kary oraz jej wysokość, ze względu na górny jej pułap w wysokości 12000 zł. Zatem nie było podstaw do umorzenia w tym zakresie postępowania. Zarzut jest bezzasadny.

Odnosząc się z kolei do zarzutu naruszenia art. 107 kpa, podnieść należy, iż przepis ten określa elementy składowe decyzji. Zgodnie z tym przepisem:

"§ 1. Decyzja zawiera:

1) oznaczenie organu administracji publicznej;

2) datę wydania;

3) oznaczenie strony lub stron;

4) powołanie podstawy prawnej;

5) rozstrzygnięcie;

6) uzasadnienie faktyczne i prawne;

7) pouczenie, czy i w jakim trybie służy od niej odwołanie oraz o prawie do zrzeczenia się odwołania i skutkach zrzeczenia się odwołania;

8) podpis z podaniem imienia i nazwiska oraz stanowiska służbowego pracownika organu upoważnionego do wydania decyzji, a jeżeli decyzja wydana została w formie dokumentu elektronicznego - kwalifikowany podpis elektroniczny;

9) w przypadku decyzji, w stosunku do której może być wniesione powództwo do sądu powszechnego, sprzeciw od decyzji lub skarga do sądu administracyjnego - pouczenie o dopuszczalności wniesienia powództwa, sprzeciwu od decyzji lub skargi oraz wysokości opłaty od powództwa lub wpisu od skargi lub sprzeciwu od decyzji, jeżeli mają one charakter stały, albo podstawie do wyliczenia opłaty lub wpisu o charakterze stosunkowym, a także możliwości ubiegania się przez stronę o zwolnienie od kosztów albo przyznanie prawa pomocy.

§ 2. Przepisy szczególne mogą określać także inne składniki, które powinna zawierać decyzja.

§ 3. Uzasadnienie faktyczne decyzji powinno w szczególności zawierać wskazanie faktów, które organ uznał za udowodnione, dowodów, na których się oparł, oraz przyczyn, z powodu których innym dowodom odmówił wiarygodności i mocy dowodowej, zaś uzasadnienie prawne - wyjaśnienie podstawy prawnej decyzji, z przytoczeniem przepisów prawa.

§ 4. Można odstąpić od uzasadnienia decyzji, gdy uwzględnia ona w całości żądanie strony; nie dotyczy to jednak decyzji rozstrzygających sporne interesy stron oraz decyzji wydanych na skutek odwołania.

§ 5. Organ może odstąpić od uzasadnienia decyzji również w przypadkach, w których z dotychczasowych przepisów ustawowych wynikała możliwość zaniechania lub ograniczenia uzasadnienia ze względu na interes bezpieczeństwa Państwa lub porządek publiczny".

Lektura skarżonej decyzji, jak i decyzji organu I instancji skłania do wniosku, iż zawierają one wszelkie niezbędne elementy wymagane przepisami prawa. Zarzut ten uznać zatem należy za bezzasadny.

Bezzasadny także jest zarzut naruszenia art. 138 Kpa poprzez jego niezastosowanie w sprawie.

Sąd wskazuje, iż w myśl art. 138 § 1 Kpa "Organ odwoławczy wydaje decyzję, w której:

1) utrzymuje w mocy zaskarżoną decyzję albo

2) uchyla zaskarżoną decyzję w całości albo w części i w tym zakresie orzeka co do istoty sprawy albo uchylając tę decyzję - umarza postępowanie pierwszej instancji w całości albo w części, albo

3) umarza postępowanie odwoławcze".

Jak Sąd rozumie, stronie chodziło zapewne o zarzucenie organowi naruszenia art. 138 § 1 pkt 2 Kpa poprzez nieuchylenie decyzji [...] WITD i nieumorzenie postępowania administracyjnego. Zarzut ten jest niezasadny. Art. 138 § 1 pkt 2 Kpa został przez organ zastosowany – wskazuje to zresztą sam GITD, powołując ten przepis jako podstawę prawną w skarżonej decyzji. To, że organ uchylił skarżoną decyzję i, rozstrzygając w tym zakresie co do istoty sprawy, orzekł ponownie o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 12000 zł, miało swoje uzasadnienie w stanie faktycznym sprawy. Sąd powyższe rozstrzygnięcie GITD uznaje za prawidłowe. Tym samym zarzut uznać należy za bezzasadny.

Jeżeli zaś chodzi o kontrolę decyzji z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym, to Sąd wskazuje, iż skarżąca kwestionuje zasadność nałożenia kary w części naruszenia opisanego pod lp. 6.1.2 załącznika nr 3 do Utd.

Zgodnie z art. 92a ust. 1 Utd "Podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12 000 złotych za każde naruszenie".

W myśl art. 92a ust. 7 Utd "Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403:

1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9,

2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10

- załącznika nr 3 do ustawy".

Załącznik Nr 3 do Utd zawiera m.in. pkt 6.1.2, w którym jako naruszenie wskazane jest "Wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, przyrząd rejestrujący, czujnik ruchu, urządzenie zewnętrzne GNSS lub urządzenie wczesnego wykrywania na odległość, nieposiadające świadectwa homologacji typu lub tachograf lub powyżej wymieniony element składowy tachografu, który został podrobiony lub przerobiony".

Skarżąca wykonywała przejazd drogowy pojazdem wyposażonym w tachograf, który został podrobiony lub przerobiony, co stwierdzono podczas kontroli drogowej [...] listopada 2018 r. W toku kontroli stwierdzono bowiem, że w pojeździe znajduje się wyłącznik tachografu (k. 22). Protokół podpisał kierowca bez zastrzeżeń. Powyższe potwierdza badanie pojazdu w serwisie – "stwierdzono manipulację w nadajniku, dodany układ do zdalnego wyłączania – nr nadajnika zmanipulowanego [...]" (k. 20).

Niezasadne są zatem twierdzenia skarżącej, iż "w toku kontroli drogowej nie odnaleziono żadnego wpiętego w instalację elektryczną urządzenia służącego do wyłączania tachografu". Jest to sprzeczne z protokołem kontroli, a także z przeprowadzonym po kontroli badaniem.

Wbrew stwierdzeniom strony, nie jest także w sprawie istotne, czy to sama strona zainstalowała wyłącznik tachografu, czy zrobił to jej kierowca czy też poprzedni właściciel pojazdu. Strona przed wykonaniem przewozu drogowego, winna była się upewnić, czy pojazd jest w dobrym stanie technicznym, czyli czy m.in. nie zawiera niedozwolonych urządzeń. Kto je zainstalował, nie ma w sprawie znaczenia i organy nie musiały w tym zakresie przeprowadzać postępowania dowodowego. W punkcie 6.1.2. załącznika nr 3 do Utd nie jest penalizowane zamontowanie wyłącznika tachografu, tylko wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, który został podrobiony lub przerobiony, a strona tego faktu nie kwestionuje (s. 4 skargi). Nie ma także w sprawie znaczenia, że w pojeździe nie znaleziono pilota, dzięki któremu można uruchamiać wyłącznik. Utd nie penalizuje bowiem w pkcie 6.1.2. załącznika nr 3 faktu wyłączania tachometru, a samą jego przeróbkę. Ta zaś niewątpliwie miała miejsce. Pilot do wyłącznika nie musiał się znajdować w samochodzie w toku kontroli – dla niniejszej sprawy nie ma to znaczenia. Nie jest istotne także to, że kierowca oświadczył, iż nie wiedział o wpiętym urządzeniu i nie korzystał z wyłącznika. Jak wskazano, Utd nie penalizuje bowiem w pkcie 6.1.2. załącznika nr 3 faktu wyłączania tachometru, a samą jego przeróbkę.

Bez znaczenia dla sprawy jest sugestia strony, że prawdopodobnie kupiła wadliwy pojazd, bo z wpiętym wyłącznikiem tachografu od poprzedniego właściciela pojazdu. Skoro skarżąca tak twierdzi, to może szukać ewentualnych roszczeń od sprzedawcy na drodze cywilnej. Strona będąca profesjonalistą, nabywając auto w ramach prowadzonej działalności gospodarczej, winna upewnić się, że zarówno przy nabyciu pojazdu, jak i przed każdorazowym wykonywaniem przewozu drogowego, pojazd ten jest całkowicie sprawny i nie zawiera zakazanych prawem urządzeń.

Nie może odnieść skutku powoływanie się przez stronę na fakt posiadania aktualnych badań legalizacyjnych tachografu. Ostatnie badanie tachografu zostało wykonane w dniu [...] marca 2017 r. przez [...] [...] ul. [...]. Strona albo zatrudniony przez nią kierowca mogła, zdaniem Sądu, bez problemu zamontować wyłącznik tachografu w czasie od ostatniego jego badania do wykonywania przez skarżącą przewozu drogowego w dniu kontroli, tj. [...] listopada 2018 r. A zatem okoliczność posiadania aktualnych badań legalizacyjnych tachografu nie ma wpływa na ocenę prawną skarżonej decyzji.

Odnosząc się z kolei do zarzutu naruszenia art. 92c Utd, wskazać należy, iż strona nie przedstawiła dowodów, które umożliwiałyby zastosowanie art. 92c Utd.

W myśl zaś art. 92c ust. 1 Utd nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia katy pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności. których podmiot nie mógł przewidzieć, lub

2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ.

Powołane powyżej przepisy przewidują co prawda możliwość zwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie prawa, jednakże jest to uzależnione od wykazania. że dołożył on należytej staranności, to znaczy uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa.

Skoro za działalność przedsiębiorcy wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność ten przedsiębiorca, to na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje (por. wyrok NSA z 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10). Stąd też ciężar dowodu, że w sprawie wystąpiły przesłanki, przewidziane w przepisach prawa. do zwolnienia z tej odpowiedzialności spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z tych przepisów skutki prawne (por. wyrok NSA z 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08).

Jak stwierdził NSA w wyroku z dnia 25 lipca 2019 r. sygn. II GSK 2916/17, LEX nr 2715273: "Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i takich rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem. Przedsiębiorca ma możliwość reagowania na działania osób, którymi posługuje się przy wykonywaniu transportu drogowego m.in. przez bieżącą kontrolę dokumentacji obrazującej czas pracy kierowcy i stosowanie w przypadku stwierdzenia naruszeń właściwych środków dyscyplinujących. Sam zaś fakt, że winę za naruszenia ponosi kierowca, nie stanowi przesłanki zwalniającej przedsiębiorcę od odpowiedzialności. Akceptacja poglądu przeciwnego prowadziłaby do trudnych do zaaprobowania skutków, tj. przerzucenia odpowiedzialności za prowadzenie działalności gospodarczej, w jej najbardziej ryzykownym wymiarze, z przedsiębiorcy na jego kierowców".

Mając powyższe na uwadze, Sąd stwierdza, że w sprawie nie występują okoliczności uzasadniającej zastosowanie w sprawie przesłanki egzoneracyjnej. Strona jest właścicielem przedmiotowego pojazdu od 4 grudnia 2014 r. Natomiast pojazd został wyprodukowany w 2006 roku. Ostatnie badanie tachografu zostało wykonane w dniu [...] marca 2017 r. przez [...] [...] ul. [...]. Strona (albo zatrudniony przez nią kierowca) mogła, zdaniem Sądu, bez problemu zamontować wyłącznik tachografu w czasie od ostatniego jego badania. Za działania kierowcy strony odpowiada – jak już wskazano – skarżąca. Jeżeli skarżąca uważa, że wyłącznik był zamontowany przez poprzedniego właściciela pojazdu, to może wystąpić wobec niego ze stosownym roszczeniem cywilnoprawnym. Powyższe jest jednak poza zakresem niniejszej sprawy. Bezsprzecznie wyłącznik tachografu był zamontowany w pojeździe skarżącej w trakcie wykonywania przez pojazd przewozu, co wskazano w protokole kontroli drogowej, a sam ten fakt podlega penalizacji w Utd.

Dodatkowo Sąd podziela pogląd organu, iż mało prawdopodobne, jest aby przez tak długi okres, kiedy przedsiębiorca za pomocą przedmiotowego pojazdu wykonuje zadania przewozowe, nie miał wiedzy na temat zamontowanego wyłącznika tachografu, który rzekomo miał być zamontowany przez poprzedniego właściciela pojazdu. Wyłącznik tachografu nie jest urządzeniem, które kierowca mógłby zamontować samodzielnie, np. na parkingu, a także nie jest możliwe, że warsztat zamontował go bez wiedzy przedsiębiorcy, gdyż zamontowanie w pojeździe wyłącznika jest czynnością wymagającą specjalistycznej wiedzy oraz umiejętności, a także kosztowną. Dodatkowo koszt zamontowania tego typu wyłącznika jest również znaczny, w związku z tym mało prawdopodobne jest, aby strona, kupując pojazd, rzekomo nie wiedziała o powyższym a sprzedający nie wymontował wyłącznika. Uznać zatem należy, iż w przedmiotowej sprawie brak jest podstaw zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 Utd ze względu na fakt, iż do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. Strona nie przedstawiła bowiem dowodów, które potwierdzałyby, że nie miała żadnego wpływu na naruszenia.

W konsekwencji zdaniem Sądu brak jest podstaw do uwzględnienia tego zarzutu strony.

W tym stanie rzeczy Sąd skargę oddalił na podstawie art. 151 P.p.s.a.