Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 2429/18
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2019-03-21 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 13 ust. 1 pkt 2, artr. 13g ust. 1 i 1b pkt2, art. 40c, art. 41 ust. 4 5 i 6
journal: Dz.U. 2013 poz 260
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity
article: art. 151
journal: Dz.U. 2018 poz 1302
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r.  Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Jakub Linkowski (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Magdalena Maliszewska Sędzia WSA Danuta Szydłowska Protokolant spec. Marcin Just po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 21 marca 2019 r. sprawy ze skargi A. W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2018 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z dnia [...] października 2018r. [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2017 r. poz. 1257 ze zm. - zwanej dalej kpa), art. 16 ustawy z dnia 7 kwietnia 2017 r. o zmianie ustawy - Kodeks postępowania administracyjnego oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z dnia 12 maja 2017 r. poz. 935), art. 13 ust. 1 pkt 2, art. 13 g ust. 1 i lb pkt 2, art. 40 c, art. 41 ust. 4, 5 i 6 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 260) oraz lp. 6 pkt 4 lit. d), e), lp. 6 pkt 9 lit. d) i e), lp. 9 pkt 11 lit. b) załącznika nr 2 do ww. ustawy, art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2017 r. poz. 1260 ze zm. - zwanej dalej prd), art. 5 w zw. z art. 8 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U z 2011 r. Nr 222, poz. 1321), art. 5 ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw z dnia 5 lipca 2018 r. (Dz. U. z 2018 r. poz. 1481) po rozpatrzeniu odwołania od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2018 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15060 (piętnaście tysięcy sześćdziesiąt) złotych - utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję.

Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym i prawnym.

Na wstępie należy zaznaczyć, że niniejsza sprawa jest ponownie przedmiotem badania przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie.

Poprzednia decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2012 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia została uchylona wyrokiem WSA z dnia 12 listopada 2013 r. sygn. akt VI SA/Wa 434/13.

W uzasadnieniu tego wyroku Sąd wskazując powody uchylenia decyzji podał, że organy administracji działające w sprawie nie usunęły rozbieżności dotyczących przeprowadzenia ważenia pojazdu wagami SAW 10C/II. Sąd wskazał, że należało zwrócić się do producenta wag o ustalenia możliwości dokonania prawidłowego mierzenia tymi wagami określonych wartości nacisków na osie oraz masy całkowitej pojazdu. Wskazano także na konieczność wyjaśnienia kwestii odpowiedzialności załadowcy za powstałe naruszenia.

Organy administracji ponownie przeprowadziły postępowanie, którego wynikiem było wydanie decyzji z dnia [...] października 2018 r. będącej obecnie przedmiotem zaskarżenia.

Organ administracji przedstawił w uzasadnieniu decyzji następujący stan faktyczny sprawy:

Zaskarżoną decyzją nałożono na stronę karę pieniężną w wysokości 15060 (piętnaście tysięcy sześćdziesiąt) złotych.

Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczalny ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t, dla:

1. podwójnej osi pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 m i mniejszej niż 1,8 m,

2. podwójnej osi napędowej pojazdów silnikowych, przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1.3 m i mniejszej niż 1,8 m, oraz

3. przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów składającego się z trzyosiowego pojazdu samochodowego i dwuosiowej przyczepy.

W dniu [...] lipca 2012 r. w miejscowości [...] na drodze powiatowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z trzyosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] i dwuosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował Pan J. P., który wykonywał krajowy przejazd drogowy z ładunkiem piasku (ładunek podzielny) w imieniu Pana P. J. i Pana L. D. prowadzących działalność gospodarczą pod firmą: Z.. Załadowcą przewożonego ładunku był Pan A. W. prowadzący działalność gospodarczą pod firmą: "A.". Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] lipca 2012 r.

Dnia [...] września 2012 r. [...] Wojewódzki Inspektora Transport Drogowego wydał decyzję nr [...] o nałożeniu na stronę (załadowcę) kary pieniężnej w wysokości 15060 (piętnaście tysięcy sześćdziesiąt) złotych, od której złożyła ona odwołanie.

Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją nr [...] z dnia [...] grudnia 2012 r. utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję organu I instancji, od której strona złożyła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem sygn. akt VI SA/Wa 434/13 z dnia 12 listopada 2013 r. uchylił decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2012 r.

Po wyroku WSA, Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją nr [...] z dnia [...] października 2014 r. uchylił decyzję organu I instancji i przekazał sprawę do ponownego rozpoznania organowi I instancji.

W wyniku ponownie prowadzonego postępowania [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego dnia [...] czerwca 2018 r. wydał decyzję o nałożeniu na stronę kary pieniężnej w wysokości 15060 (piętnaście tysięcy sześćdziesiąt) złotych, od której złożyła ona odwołanie.

W odwołaniu od tej decyzji strona zarzuciła naruszenie art. 2 kpa, art. 7 Konstytucji RP przez przyjęcie za podstawę do wydania decyzji dowodów zebranych niezgodnie z obowiązującymi przepisami, art. 6 kpa, art. 7 kpa przez brak czynności celem dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy, art. 8 kpa, art. 10 kpa poprzez uniemożliwienie stronie przed wydaniem decyzji wypowiedzenia się co do zebranych dowodów i materiałów, art. 75 kpa poprzez przyjęcie jako dowodu wyników pomiaru uzyskanego wagami niespełniającymi warunków określonych w ustawie z dnia 30 sierpnia 2002 r. o systemie zgodności oraz rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów. Ponadto zdaniem strony skarżona decyzja narusza art. 107 § 1 kpa, przez brak uzasadnienia faktycznego do wyjaśnień strony i nieodniesienie się do podnoszonych przez stronę zarzutów, art. 77 ust. 6 ustawy z dnia 2 lipca 2004 r. o swobodzie działalności gospodarczej poprzez wykorzystanie w postępowaniu administracyjnym dowodów zebranych z naruszeniem prawra. Strona wskazuje, że zwracała uwagę na przeprowadzenie pomiaru dwoma wagami różnych typów, wagami o różnych wymiarach tj. wagą SAW 10C o wymiarze 30 mm i wagą SAW 10C/II o wymiarze 39 mm w wersji aluminiowej i 33 mm w wersji stalowej. Z załącznika do świadectwa homologacji typu WE z dnia [...].01.2005 r. ([...]) SAW 10C/II wynika, że dopuszczalne jest połączenie pojedynczych wag z homologacja. Poza tym ustalenia nacisku osi wielokrotnych, jak i rzeczywistej masy całkowitej pojazdu dokonano poprzez sumowanie wyników poszczególnych pomiarów osi pojazdu przeprowadzonych za pomocą jednej pary wag (różnych modeli), co było niedopuszczalne. Potwierdza to raport Najwyższej Izby Kontroli nr [...]) oraz wystąpienie pokontrolne p.o. Wiceprezesa Najwyższej Izby Kontroli do Głównego Inspektora Transportu Drogowego (pismo z dnia [...] lipca 2012 r. znak: [...]), Strona podtrzymuje swoje stanowisko w tym zwrócenie się o zajęcie stanowiska przez Główny Urząd Miar, jako organu powołanego do dopuszczenia do obrotu urządzeń metrologicznych, celem dokonania weryfikacji poprawności sposobu działania tych urządzeń w kwestii wykorzystania dwóch różnych typów wag tj. wagi SAW 10C i wagi SAW 10C/II. Skarżący wskazał, że generalny importer produktów I. w Europie firma C. w piśmie z dnia 26.03.2018 r. nie odniósł się do kwestii użycia podczas pomiaru dwóch różnych typów wag. a stwierdzenie, że różnica pomiędzy obiema wagami wynosi 1,25 mm jest bezpodstawne, z uwagi na inne wartości wysokości wag tj. 30 mm w przypadku wagi SAW 10C i 39 mm lub 33 mm w przypadku wag SAW 10C/II. W ocenie strony organ bezpodstawnie przyjął jako dowód sumaryczny pomiar poszczególnych osi kontrolowanego pojazdu w celu wyznaczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu oraz nacisku na podwójnej osi napędowej, dokowany dwoma wagami, niezgodnie z ich przeznaczeniem. Jedną parą wag nie można wyznaczać nacisku osi wielokrotnych, czy też masy całkowitej pojazdów, jednocześnie strona podnosi, że w przesłanej informacji od przedstawiciela producenta wag brak jest odniesienia się do kwestii braku możliwości połączenia dwóch różnych typów wag z uwagi na ich budowę. Kwestią która zastanawia skarżącego jest również okoliczność wypowiedzenia się jedynie importera wag, a nie samego producenta. Dla strony nie zrozumiała jest możliwość skompletowania pary wag dwóch różnych modeli i ich połączenie, za pomocą interfejsu (pkt 5,2 załącznika do świadectwa homologacji), w związku z czym zwraca się z wnioskiem o udzielnie informacji, czy wagi były podczas kontroli połączone. Ponadto skarżący wskazuje, że zgodnie z przepisami ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. o systemie oceny zgodności, wagi mogą być wprowadzone do obrotu i użytkowania wyłącznie po dokonaniu oceny zgodności, a tym samym należy podnieść brak ważnej oceny zgodności dla interfejsu utworzonego z dwóch różnych modeli wag SAW. Kolejnym z niewyjaśnionych zagadnień w ocenie strony był brak wskazania dowodów uzasadniających jego odpowiedzialność za powstałe rzekomo naruszenia. W jej ocenie organ nie przeprowadził żadnych dowodów, które miałyby potwierdzić ustalenia zawarte w protokole kontroli, dotyczące odpowiedzialności strony, a sam fakt stwierdzenia naruszenia w sposób niezgodny z procedurą pomiarów nacisków osi i wyznaczania całkowitej masy pojazdu nie zwalnia organu z potwierdzenia lub zakwestionowania tych ustaleń w toku postępowania wyjaśniającego.

W wyniku rozpatrzenia odwołania Główny Inspektor Transportu Drogowego, swoją decyzją z dnia [...] października 2018 r. utrzymał w mocy ww. decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2018 r. nakładającą na skarżącego karę pieniężną za stwierdzone w dniu [...] lipca 2012 r. przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi oraz za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej.

W uzasadnieniu obecnie badanej decyzji GITD z dnia [...] października 2018 r. organ wskazał przede wszystkim, że ważenie pojazdu dokonane zostało w sposób prawidłowy.

Organ podał, że zgodnie z art. 16 ustawy z dnia 7 kwietnia 2017 r. o zmianie ustawy - Kodeks postępowania administracyjnego oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2017 r, poz. 953), do postępowań administracyjnych wszczętych i niezakończonych ostateczną decyzją lub postanowieniem przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy stosuje się przepisy ustawy zmienionej, tj. ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - kodeks postępowania administracyjnego, w brzmieniu dotychczasowym, z tym że do tych postępowań stosuje się przepisy art. 96a - 96n ustawy zmienionej.

Stosownie do art. 64 ust. 1 prd. ruch pojazdu lub zespołu pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, albo którego wymiary lub masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy, jest dozwolony tylko pod warunkiem uzyskania zezwolenia.

W myśl art. 13g ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, za przejazd pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w7 zezwoleniu, wymierza się karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej. Zgodnie z art. 13g ust. Ib. powyższą karę nakłada się na:

1) podmiot wykonujący przejazd;

2) nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego.

Zgodnie z art. 40c ww. ustawy w przypadku stwierdzenia, że pojazd przekracza dopuszczalna masę całkowitą, naciski osi. wymiary lub przejazd pojazdu odbywa się bez zezwolenia wymaganego przepisami o ruchu drogowym, inspektor Inspekcji Transportu Drogowego (...) ma prawo wymierzenia i pobrania kary pieniężnej (...).

Stosownie do art. 41 ust. 4 i 5 w, ustawy wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazd) o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11.5 t oraz wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. ustalone zostały rozporządzeniami Ministra Infrastruktury z dnia 14 lipca 2010 r. (odpowiednio: Dz. U. Nr 138, poz. 932 i poz. 933 ze zm.).

Droga powiatowa nr [...], na której dokonano kontroli na leży do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

W przypadku podwójnej osi pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 m i mniejszej niż 1.8 m o sumie nacisków osi dopuszczalna jest maksymalna suma nacisków osi do 14,5 t w myśl zapisów lp. 6 pkt 4 załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych.

W przypadku podwójnej osi napędowej pojazdów silnikowych, przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 m i mniejszej niż 1,8 m dopuszczalna jest maksymalna suma nacisków osi do 14.5 t włącznie w myśl zapisów łp. 6 pkt 9 załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych.

W przypadku pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem [...] marca 2003 r. dopuszczalna masa całkowita może wynosić do 42 t włącznie w myśl zapisów lp. 9 pkt 11 załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych.

W załączniku tym określone są wysokości kar pieniężnych (o których nowa w powołanym wyżej art. 13g ust. 1 ww. ustawy), za przekroczenie dopuszczalnej masy oraz dopuszczalnych nacisków osi na drogach.

Miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu, z dnia [...] czerwca 2011 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych, tj. jedna wagą typu SAW 10 C o nr fabrycznym [...] i jedną wagą typu SAW 10C/II o nr fabrycznym [...].

Waga o nr [...] legitymowała się w chwili kontroli ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do 31 grudnia 2012 r., a waga o nr fabrycznym [...] ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w [...] w dniu [...] stycznia 2010 r. na podstawie dyrektywy 90/384/EWG. Dyrektywa ta została wdrożona do polskiego prawa rozporządzeniem Ministra Gospodarki. Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności {Dz.U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23) i weszła w życie wraz z przystąpieniem Rzeczypospolitej Polskiej do Unii Europejskiej. W przedmiotowej sprawie pojazd zważono jednokrotnie, kierowca nie wnosił o ponowne ważenie.

W wyniku ważenia stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych

norm:

- nacisk 17,85 t na podwójnej osi napędowej pojazdu (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,11 w górę) - przekroczenie o 3,35 t,

- nacisk 19,55 t na podwójnej osi nienapędowej naczepy (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,11 vr górę) - przekroczenie o 5,05 t,

- rzeczywista masa całkowita zespołu pojazdów 44.2 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0.1 w górę) - przekroczenie dmc o 2,2 t,

Podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Wysokość kar pieniężnych za przekroczenie dopuszczalnej masy pojazdów oraz dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t, określona była w załączniku nr 2 do ustawy o drogach publicznych. W niniejszej sprawie zastosowano następujące zapisy: Lp. 6: Za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 8t:

- pkt 4 dla podwójnej osi pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1.3 m i mniejszej niż 1.8 m o sumie nacisków osi:

-- lit. d) powyżej 16,5 t do 17,5 t: 3360 zł

- lit. e) za każde rozpoczęte przekroczenie o 1.01 powyżej 17,5 t dodatkowo 2640 zł

- pkt 9 dla podwójnej osi napędowej pojazdów silnikowych przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 m i mniejszej niż 1.8 m o sumie nacisków osi:

- lit. d) powyżej 16.5 t do 17,5 t: 1740 zł

- lit. e) za każde rozpoczęte przekroczenie o 1.0 t powyżej 17.51 dodatkowo 1440 zł.

Lp. 9: Za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej:

-pkt 11 pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r.:

-lit. b) powyżej 42.0 t do 52,0 t: 600 zł.

W niniejszej sprawie kara pieniężna wynosi: 1740 zł + 1440 zł + 3360 zł + (3 x 2640 zł) + 600 zł - 15.060 złotych.

Organ odwoławczy dokonał reasumpcji zgromadzonego materiału dowodowego i stwierdza, że przedstawione przez stronę argumenty nie stanowią podstawy do uchylenia zaskarżonej decyzji. Organ odwoławczy zasygnalizował, że w chwili rozpatrywania sprawy zmienił się stan prawny, gdyż weszła w życie w całości ustawa z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U z 2011 r. Nr 222, poz. 1321). Stosownie do art. 5 ust. 1 ww. ustawy, do spraw wszczętych i niezakończonych przed dniem wejścia w życie ustawy stosuje się przepisy dotychczasowe.

Wprowadzając przepis art. 13g ust. Ib pkt 2 ustawy o drogach publicznych, ustawodawca uznał, że krąg podmiotów odpowiedzialnych za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego może być szerszy. W procesie załadunku uczestniczą bowiem nie tylko sami kierowcy pojazdów; co więcej - decydującą rolę w tych czynnościach, które wszak nie są obojętne dla kwestii wykonywania transportu drogowego, odgrywają zwykle właśnie załadowcy wydający ładunek do przewozu. Nie sposób zatem przyjąć, iż tylko jeden z elementów łańcucha załadowca (sprzedawca) - podmiot wykonujący przejazd - odbiorca ładunku ma być odpowiedzialny za powstałe w wyniku określonej transakcji handlowej naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu poruszającego się po drogach publicznych.

Do kontroli nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej pojazdu członowego zastosowano przenośne wagi do pomiarów statycznych typu SAW: tj. wagę SAW 10C o nr [...] i wagę SAW 10 C/n o nr [...].

Pismem z dnia [...] grudnia 2014 r. nr [...] organ I instancji wystąpił do Ambasady Rzeczpospolitej Polskiej w Kanadzie z prośbą o pomoc w uzyskaniu informacji od firmy I. Inc. (tj. producenta zastosowanych podczas kontroli wag), w kwestii dopuszczalności przeprowadzenia ważenia pojazdów przy zastosowaniu różnych typów wag tj. jednej wagi SAW 10C i jednej wagi SA W 10C/IL mając na względzie różnice wysokości wag wynoszącą 1,25 mm.

Odpowiedz na ww. pismo została udzielona przez generalnego importera produktów I. w Europie tj. C. GmbH pismem z dnia [...] marca 2018 r. (dot. sygn.. [...]), a zatem stwierdzić należy, że sam producent przekazał pismo organu I instancji do generalnego importera, celem wypowiedzenia się w tej kwestii. Nie sposób więc czynić zarzutu, że to nie sam producent wypowiedział się w powyższej kwestii, skoro uznał, że właściwym będzie generalny importem jego produktów w Europie.

Z pisma wynika, że różnica między obiema w

agi (tj. wagą SAW 10C i wagą SAW 10C/II) wynosi 1,25 m, a pomiar dla obu kół o rozstawie 1,5 m daje nachylenie poprzeczne mniejsze niż 0,1 %. Jak wskazano w instrukcji obsługi wag nachylenie poprzeczne wynoszące 1 % powoduje w najgorszym przypadku błąd w wyniku poniżej 0,01 % dla ciężaru odpowiednich kół. Nachylenie poprzeczne poniżej 0,1 % (zakładane w tym przypadku) nie wpłynie w ogóle na wynik pomiaru. Z informacji wynika że nie ma przeciwskazań do pomiarów za pomocą dwóch różnych typów przy tak niewielkiej różnicy wysokości. Generalny importer nie wskazał zastosowania dwóch wag różnych typów tj. jednej wagi SAW 10C i jednej SAW 10C/II jako wadliwrego sposobu pomiaru. Z informacji wynika, że jedyną kwestią różną jest wysokość wag, ale jest ona niewielka i nie wpływa w ogóle na wynik pomiaru.

Ponadto tym piśmie generalny importer tj. C. zajął stanowisko w zakresie użycia jednej pary wag do wyznaczania całkowitej masy pojazdu, zgodnie z którym dla każdego wyniku ważenia (nacisk osi/kół) gwarantowany jest błąd maksymalny. Jeśli ciężar całkowity pojazdu jest ustalany poprzez dodanie kilku pojedynczych wyników ważenia, należy również zsumować maksymalne błędy poszczególnych wyników. Uzyskany w ten sposób wynik można wykorzystywać do egzekwowania przepisów.

Ponadto organ I instancji włączył do akt pismo z dnia [...].04.2016 r. nr [...], którym wystąpił do producenta wag o zajęcie stanowiska w kwestii użycia podkładek wyrównujących posiadających długość po 3 m i ich wysokość 3,8 cm (kwestii różnic w wysokości wag i podkładek), czy ustalenie nacisku na podwójnej osi napędowej, całkowitej masy pojazdu, przez zsumowanie pomiarów poszczególnych osi jest wiarygodne, czy koniecznym jest połączenie dwóch wag za pomocą kabla, aby jedna waga wskazywała sumę nacisku z dwóch wag, czy zsumowanie odczytów wskazań z wag niepołączonych przewodem jest dopuszczalne.

W odpowiedzi na to pismo generalny importer wag, pismem z dnia [...] marca 2018 r. (dot. sygn. akt. [...] stwierdził, że jeżeli dwie wagi (jedna dla lewego kola i jedna dla prawego koła tej samej osi) zostaną połączone kablem wyświetlają one obciążenie od osi, a nie koła, a także uwzględniają one łączny błąd maksymalny. Dopuszczalne jest użycie wag bez kabla i sumowanie poszczególnych obciążeń w celu ustalenia ciężaru całkowitego.

Ponadto jak wynika ze stanowiska generalnego importera sposób zastosowania podkładek wyrównujących o długości 3 m po każdej stronie wag i nie zachowanie jednej wysokości osi ważonej i pozostałych osi pojazdu, nie miało wpływu na ustalenie rzeczywistych wyników pomiaru. Poza tym dopuszczalne jest użycie wag bez kabla i sumowanie poszczególnych obciążeń w celu ustalania ciężaru całkowitego.

Pismem z dnia 30 kwietnia 2018 r. organ I instancji postanowił włączyć do akt sprawy korespondencję z I. Inc w sprawie użytkowania wag SA W 10C/II, pismo I. z dnia 10 grudnia 2014 r. oraz pismo Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia 1 czerwca 2016 r.

Podkreślono, że z odpowiedzi generalnego importera produktów I. w Europie zawartego w piśmie z dnia [...] marca 2018 r. wynika, że różnica wysokości między wagami SA W 10C i SA W 10C/1I wynosi 1,25 mm. Zakładając pomiar dla obu kół o rozstawie 1,5 m daje to "nachylenie poprzeczne" mniejsze niż 0.1 %.

Jak wskazano w instrukcji obsługi "nachylenie poprzeczne" wynoszące 1 % powoduje (w najgorszym przypadku) błąd w wyniku poniżej 0.01 % dla ciężaru odpowiednich kół. Nachylenie poprzeczne poniżej, 0,1 % nie wpłynie w ogóle na wynik pomiaru. W związku z powyższym stwierdzono, że nie ma przeciwskazań do pomiarów za pomocą wag różnych typów, przy tak niewielkiej różnicy wysokości. Okoliczność różnicy w wysokości 1,25 mm, pomiędzy wagą SAW 10C o nr [...] i wagą SA W 10C/II o nr [...] (czyli wagami zastosowanymi do kontroli), potwierdza protokół oględzin z dnia [...] maja 2014 r. Wysokość wagi SAW 10C/II wynosiła 37,60 mm. a wysokość wagi SAW 10C 36,35 mm. Kwestia ta została potwierdzona również przez samego pełnomocnika strony, obecnego podczas oględzin.

W związku z powyższym organ nie może kierować się stanowiskiem strony, że w różnica w wysokości wynosi od 3 mm do 9 mm miedzy wagą SAW 10C, a wagą SAW 10C/H, skoro w wyniku przeprowadzonych oględzin konkretnych wag, które zostały użyte do pomiarów doszedł do innych ustaleń.

Ponadto w pismach z dnia [...] marca 2018 r. C. wypowiedział się, że nachylenie wzdłużne terenu wynoszące 1 % powoduje (w najgorszym przypadku) błąd w wyniku poniżej 0,1% dla ciężaru odpowiednich osi. Przyjmując ciężar dla każdej osi wynoszący 10.000 kg. błąd wynosi mniej niż 2 kg. Dla dokładnego wyniku ważenia 3 m podkład wyrównujący do regulacji poziomu osi o rozstawie mniejszym niż 4 m jest wystraczający. Poza tym z pisma wynika, że dla każdego wyniku ważenia (nacisk osi/kół) gwarantowany jest błąd maksymalny. Jeśli ciężar całkowity pojazdu jest ustalany poprzez dodanie kilku pojedynczych wyników ważenia, należy również zsumować maksymalne błędy poszczególnych wyników. Uzyskany w ten sposób wynik całkowity można wykorzystywać do egzekwowania przepisów. Jeśli dwie wagi (jedna dla lewego koła i jedna dla prawego koła tej samej osi) zostaną połączone kablem wyświetlają one obciążenie osi. a nie od koła. a także uwzględniają one także łączny błąd maksymalny. Dopuszczalne jest użycie wag kabla i sumowanie poszczególnych obciążeń w celu ustalania ciężaru całkowitego.

Kontrolę w przedmiotowej sprawie przeprowadzono na miejscu do tego czynności zatwierdzonym przez kompetentny organ, legitymującym się protokołem z pomiaru pochylenie terenu z dnia [...] czerwca 2011 r.

Pomiary zawarte w jego treści wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się w normie tj, 0,3 % spadku podłużnego i 2 % spadku poprzecznego.

Instrukcja obsługi wag typu SAW 10C/II w pkt 2.1 stanowi, iż eksploatacja tych wag bez wykorzystania żadnych środków możliwa jest na wszystkich normalnych nawierzchniach drogi, a w przypadku nawierzchni nierównej należy zwrócić uwagę na konieczność zachowania co najmniej 5 mm odległości przy nawierzchni drogi wskutek pomiaru odchylenia (ugięcia) nawierzchni przy obciążeniu. Instrukcja jednocześnie stanowi, iż jeżeli niemożliwe jest jednoczesne zważenie kół mostów dwu - lub trzyosiowych, należy zrównoważyć różnicę wysokości przy pomocy płyt pomocniczych. Z wykorzystania podkładek można zrezygnować, jeżeli istnieją odpowiednie wgłębienia w nawierzchni w miejscu przeprowadzenia pomiarów, w których można umieścić wagę SAW. Ponadto miejsce, gdzie dokonano ważenia, nie musiało podlegać ocenie pod kątem zgodności z wymogami określonymi w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz.U. Nr 188. poz. 1345).

Do kontroli użyto wyłącznie wag przenośnych (nieautomatycznych) do pomiarów statycznych. Waga o nr [...] legitymowała się w chwili kontroli ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do 31 grudnia 2012 r., a waga o nr fabrycznym [...] ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w [...] w dniu [...] stycznia 2010 r. na podstawie dyrektywy 90/384/EWG. Pomimo ważnego świadectwa zgodności waga o nr [...] na dzień kontroli legitymowała się również ważnym świadectwem legalizacji ponownej z dnia [...] czerwca 2011 r. wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do 31 maja 2013 r.

Organ nie zgodził się ze stanowiskiem strony, iż użyta do pomiarów waga typu SAW 10C o nr fabr. [...] w dniu kontroli powinna się legitymować "oceną zgodności", celem dopuszczenia jej do dokonywania pomiarów, użytkowania na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Zgodnie z treścią ustawy Prawo o miarach z dnia 11 maja 2001 r. (t.j. Dz. U. z 2016 r. poz. 884), w art. 4 pkt 20 wskazano, iż dowód legalizacji - świadectwo legalizacji lub cecha legalizacji umieszczana na przyrządzie pomiarowym, poświadczają dokonanie legalizacji.

Waga typu SAW 10C/II legitymowała się świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w [...] w dniu [...] stycznia 2010 r., które zostało wydane w związku z wprowadzeniem wagi do obrotu lub użytkowania.

Powyższe stanowisko potwierdza stanowisko generalnego importera produktów I. uzyskane przez organ I instancji w wyniku wystąpienie do samego producenta wag SAW tj. do Kanady.

Odnośnie kwestii wysokości wag typu SAW 10C i SAW 10C/II, to organ pragnie wskazać, iż pismem z dnia [...] września 2012 r. C. Sp. z o.o. (którego kopia znajduje się w aktach sprawy) skierowanym do [...] Wojewódzkiego inspektora Transportu Drogowego, poinformował że przenośnie wagi typu SAW 10C i SAW 10C/II posiadają listwy spodnie wykonane z aluminium, co zgodnie z danymi producenta firmy I. potwierdza, że obie wagi posiadają tę samą wysokość tj. 37 mm. W opinii C. wag typu SAW, przeprowadzenie ważenia dwiema różnymi wagami tj. SAW 10C i SAW 10C/I1 jest dopuszczalne i nie powoduje powstania błędów większych niż to wynika z charakterystyki wag, a dla obydwu wag błąd pomiaru wynosi +/- 25 kg dla zakresu od 0 do 2500 kg i +/- 50 kg dla zakresu od 2500 do 10000 kg (dowód: kopia pisma z dnia [...] WTześnia 2012 r. w aktach sprawy). Pomimo powyższego dnia [...] maja 2014 r. przeprowadzono oględziny wagi SAW 10C o nr fabrycznym [...] i wagi SAW 10C/II o nr fabrycznym [...], pod kątem ich wysokości, używając legalizowanego przyrządu mierniczego. Czynność ta została przeprowadzona w obecności pełnomocnika strony, z której sporządzono protokół oględzin. Z treści protokołu wynika, że w wyniku pomiaru wysokości wag uzyskano następujące wyniki: waga SAW 10C/II o nr [...] wysokość - 37.60 mm. waga SAW 10C o nr [...] wysokość 36,35 mm.

W związku z powyższym ustalono, że pomiędzy ww. wagami występowała różnica w wysokości 1,25 mm. co w ocenie organu odwoławczego, mając na uwadze ustalenia organu I instancji nie miało wpływu na wyniki ważenia.

Za chybione zdaniem organu należy uznać stanowisko strony, że przy pomocy wag typu SAW nie sposób wyznaczyć nacisków osi pojazdu, rzeczywistej masy całkowitej pięcioosiowego pojazdu. Z włączonego do materiału dowodowego pisma Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia [...] czerwca 2016 r. nr [...], wynika, że ustawa z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach (Dz. U, z 2013 r. poz. 1069, z poźń zm.), nie nakazuje stosowania określonych przyrządów pomiarowych do wykonywania zadań pomiarowych w dziedzinach określonych w art. 8 ust. 1 ustawy. Prawo o miarach stanowi jedynie, że jeżeli zadania te wykonywane są przy użyciu jednego z przyrządów pomiarowych, określonych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 27 grudnia 2007 r. w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz zakresu tej kontroli (Dz. U. z 2014 r. poz. 1066), to przyrząd ten podlega prawnej kontroli metrologicznej i w konsekwencji przyrząd taki może być użytkowany wyłącznie wtedy, gdy posiada dowód prawnej kontroli metrologicznej. Rozwiązanie przyjęte w ustawie pozwala na wykonywanie zadań pomiarowych w dziedzinach określonych w art. 8 ust. 1 ustawy, z zastosowaniem przyrządów pomiarowych innych niż te, które są określone w ww. rozporządzeniu w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej.

Powyższe względy przemawiają za tym, że nie można zakazać stosowania wag nieautomatycznych, wyznaczających obciążenia koła lub osi pojazdu, przy wyznaczaniu masy całkowitej pojazdu. Waga nieautomatyczna określająca masę ciała poprzez wykorzystanie działania na to ciało siły grawitacji, może być stosowana do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu (tzw. waga nieautomatyczna "pod koła"). W tym zakresie prawidłowość działania wagi jest sprawdzana w sposób przewidziany prawem, waga podlega prawnej kontroli metrologicznej.

Z metrologicznego punktu widzenia, wyznaczanie obciążenia koła lub osi pojazdu może stanowić podstawę do wyznaczania masy pojazdu. Przepisy o prawnej kontroli metrologicznej nie regulują sytuacji wyznaczania masy całkowitej pojazdu, przy użyciu wagi nieautomatycznej do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu. Zgodnie z prawem dopuszczalne jest jednakże wyznaczanie masy całkowitej pojazdu, przy użyciu wagi nieautomatycznej do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu, która w tym zakresie podlega prawnej kontroli metrologicznej.

Organ nadmienił, że w trakcie samej kontroli, kierowca został pouczony o procedurze pomiaru pojazdu, o czym świadczy podpisane przez niego "oświadczenie kierującego pojazdem". Zgodnie z nim, przed rozpoczęciem czynności kontrolnych został on poinformowany o zasadach kontroli nacisków osi i masy pojazdu przy użyciu wag samochodowych, tj. między innymi, że na wagi do pomiarów statycznych, podkładane pod koła pojazdu albo umieszczone m dołach, najeżdża się jednocześnie, bez gwałtownych przyśpieszeń, że pomiary przeprowadza się na biegu jałowym, z zaciągniętym hamulcem postojowym itp. (...)."

Organ przytoczył wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 17 marca 2015 r., sygn. akt II GSK 1781/14, gdzie stwierdzono, że nieautomatyczne wagi typu SAW 10C/II mogą służyć do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu i pomiaru nacisku osi. Zatem wagami tymi można było dokonać pomiarów w trakcie kontroli drogowej w niniejszej sprawie i brak jest podstaw do kwestionowania wyników ważenia ww. pojazdu strony.

Ponadto w wyroku z 12 kwietnia 2016 r., sygn. akt II GSK 2436/14. NSA stwierdził m.in., (...)"konstrukcja tych wag, posiadających legalizację i dopuszczonych do stosowania, pozwala na dokonywanie za ich pomocą również pomiaru masy całkowitej pojazdu". Podobne stanowisko NSA zajął w wyroku z 18 listopada 2016 r.. sygn. akt // GSK 944/15. jak również w wyroku z 26 października 2016 r., sygn. akt II GSK 943/15. NSA uznał w tej sprawie za wadliwe stanowisko Sądu I Instancji wykluczające ustalenie masy całkowitej pojazdu przy użyciu wag SA W 10C/II. ponieważ nie odnosi się do stanowiska Prezesa GUM. rozporządzeń wykonawczych i przepisów unijnych, w tym dyrektywy Rady z dnia 20 czerwca 1990 r. nr 90/384/EWG zastąpionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/23/WE z 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych (art. 1 ust. 2 lit. a) pkt 2 i art. 3). W ocenie NSA "nie bez racji organ podnosi, że ustalenie masy całkowitej pojazdu przy użyciu wag typu SA W 10C/II jest dopuszczalne i możliwe, ponieważ żaden przepis nie wyklucza użycia tego typu wag do ustalenia dmc pojazdu". Zgodnie z instrukcją wag typu SAW10A/C, "kombinacja dla korekty ważeń" w uwagach, zaleca się ważyć równocześnie koła jednej osi. parą wag w celu określenia nacisku osi może być połączona kablem o długości 5 m. Oba odczyty podają więc obciążenie osi (dla rozpoznania litera A przez odczytem obciążenia). Instrukcja mówi, że istnieje możliwość połączenia dwóch wag SAW przy pomocy przewodu w celu utworzenia wagi do pomiaru obciążenia osi. lecz nie ma takiego obowiązku. Podczas kontroli zastosowano dwie wagi SAW I0C, które do pomiarów7 nacisku osi pojazdu mogą być wzajemnie połączone przy zastosowaniu kabla. W takim przypadku na wyświetlaczu ukazuje się "A" przed cyfrową wartością obciążenia. Zgodnie z treścią instrukcji istnieje możliwość połączenia dwóch wag do pomiaru osi. co jednak w żaden sposób nie wyklucza wyznaczenia pomiaru osi za pomocą dwóch wag bez zastosowania interfejsu - kabla. Tym samym dopuszczalny jest pomiar z zastosowaniem interfejsu, a więc gdy podziałka wagi wzrasta o 100 kg, jak i bez zastosowania interfejsu (kabla łączącego wagi), gdzie każda z wag wskazuje nacisk koła danej osi z działką do 50 kg. które łącznie dają nacisk osi pojazdu. Taki sposób ważenia, zgodny z instrukcją producenta co potwierdził w piśmie z dnia [...] marca 2018 sam generalny importem produktów I. w Europie.

Organ zaznaczył także, że w przypadku pojazdu dwuosiowego żadne wartości nie powinny być odejmowane odnoście spadku podłużnego. Natomiast w przypadku spadku poprzecznego wynoszącego do 2 %. a w niniejszym przypadku spadek miał taką wartość maksymalnie należałoby odjąć 0.02 % wagi brutto.

Tymczasem podczas kontroli odjęto więcej tj. 2 % zaokrąglone do 0,1 t w górę. W przypadku podwójnej osi napędowej 18,85 t było to 400 kg (18.85 t x 2 % = 0.377 ; po zaokrągleniu do 0,1 t w górę jest to wartość 0,4 t (400 kg), a na podwójnej osi nienapędowej 19,55 t było to 400 kg (19,55 t x 2 % - 0,391; po zaokrągleniu do 0,1 t w górę jest to wartość 0,4 t (400 kg). Tym samym nie ma możliwości, aby uzyskane wyniki pomiarów po odjęciu zastosowanej tolerancji powodowały zawyżenie rzeczywistych wyników.

Organy Inspekcji Transportu Drogowego odejmują od pomiaru 2 % zaokrąglone do 0,1 t w górę (w przypadku wag służących do pomiarów statycznych), która to wartość jest wyższa niż wartość wynikająca z instrukcji obsługi wag, przy zachowaniu spadku podłużnego nie przekraczającego 1 % i 2 % w przypadku spadku poprzecznego. Należy przy tym podkreślić, że przy konstruowaniu kar zastosowanych w ustawie o drogach publicznych odjęcie błędu wyższego niż zakłada producent w każdej sytuacji jest korzystne dla strony, gdyż wysokość przekroczenia w postępowaniu przekłada się na wymiar kary.

Dokonując pomiaru osi i używając czterech mat, których każda długość wyniosła 3 metry został zachowany wymóg, aby powierzchnia wagi pomiarowej w obszarze osi (3 m z przodu i z tyłu wagi) znajdowała się w tej samej płaszczyźnie. Tym samym wymóg zachowania odpowiedniej ilości mat został wypełniony.

Z treści protokołu kontroli jednoznacznie wynika, iż kierowca nie wnosił o powtórne ważenie pojazdu, a tym samym podstawą do stwierdzenia naruszenia były pierwsze wyniki pomiaru. Zdaniem organu odwoławczego w świetle zebranego materiału dowodowego, procedura kontrolna, w trakcie której wykonano czynności ważenia za pomocą urządzeń zalegalizowanych przez kompetentny organ, przebiegała prawidłowo i w miejscu do tego przeznaczonym.

W związku z powyższym brak jest podstaw do podważania możliwości wyznaczania rzeczywistej masy pojazdu w tym 5-osiowego pojazdu członowego. Organ odwoławczy stwierdza, że cała procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, a jej wyniki są w pełni wiarygodne.

Odnośnie winy załadowcy organ wskazał, że argumentacja odnośnie faktu, że strona jako właściciel kopalni piasku w miejscowości [...] zawarła z Zarządem Dróg Powiatowych w [...] umowę w zakresie usuwania na swój koszt usterek w infrastrukturze drogowej, powstałych w wyniku korzystania z tej drogi, to jednak ta argumentacja pozostaje bez wpływu na treść rozstrzygnięcia. Umowa ta bowiem nie stanowiła zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego. Podobnie nie stanowią dowodu wyłączającego odpowiedzialność załadowcy za stwierdzone naruszenia przedstawione kopie faktur, czy protokołu odbioru wykonanych robót budowlano — montażowych.

W ocenie organu odwoławczego, materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, iż przedsiębiorca A. W. prowadzący działalność gospodarczą pod nazwą "A.", jako załadowca towaru miał wpływ oraz godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Zwrócono uwagę, że maksymalna dopuszczalna przez przepisy masa całkowita pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem [...] marca 2003 r. może wynosić do 42 t.

Kontrola wykazała przekroczenie masy całkowitej pojazdu (44.2 t po odjęciu błędów pomiarów w wysokości 2% zaokrąglone do 0,1 t w górę), co ma bezpośrednie przełożenie na przekroczenie nacisków osi pojazdu.

Organ podkreślił, że jak wynika z okazanego do kontroli przez kierowcę kwitu wagowego nr [...] z dnia [...] lipca 2012 r. (wydanie towaru) storna dokonała załadunku piasku o wadze 27780 kg. a waga całego pojazdu z ładunkiem wynosiła 45220 kg. Strona wystawiając ten dokument, po zważeniu i wręczając kierowcy, powinna była być świadoma, że tak załadowany pojazd przekracza dopuszczalną masę całkowitą.

Organ przywołał treść uzasadnienia wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie syg. akt VI SA/Wa 1428/17 z dnia 18 stycznia 2018 r. gdzie stwierdzono "(...) Skarżący jako podmiot profesjonalnie wykonujący czynności załadunku powinien znać powszechnie obowiązujące przepisy prawne. Jeżeli załadowca nie podejmuje podstawowych czynności w celu sprawdzenia parametrów ładowanego pojazdu, to oznacza, że obojętne jest mu zachowanie dopuszczalnych parametrów danego pojazdu i jednocześnie przyczynia się do naruszenia przepisów prawa. Odpowiedzialności załadowcy nie wyłącza również okoliczność korzystania z usługi przewozowej świadczonej przez profesjonalnego przedsiębiorcę. Skarżący jako załadowca we własnym zakresie powinien sprawdzić ery nie wypuszcza na zewnątrz nieprawidłowo załadowaneso pojazdu. Działaniem uprawnionym byłoby w takiej sytuacji ważenie nie tylko masy pojazdu, ale także kontrolowanie prawidłowości załadunku, przez zważenie nacisków poszczególnych osi. Podjęcie takich kroków umożliwiłoby stwierdzenie naruszenia, które mogłoby zostać usunięte poprzez zdjęcie nadmiaru ładunku (...) ".

Organ stwierdził, że załadowca powinien był posiadać odpowiednią wiedzę w zakresie możliwości przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów w wielkości 42 t, ładując towar na naczepę o łącznej masie 28780 kg, co wynika z kwitu wagowego nr [...] z dnia [...] lipca 2012 r., gdzie jednoznacznie wskazano, iż waga pojazdu członowego wraz z ładunkiem wyniosła 45220 kg. Wobec tego załadowca był świadom, iż wypuszczając z miejsca załadunku pojazd o takich parametrach zostaną przekroczone dopuszczalne normy w zakresie masy całkowitej zespołu pojazdów i dopuszczalnych nacisków osi pojazdu, przez co miał co najmniej wpływy na powstanie naruszeń ujawnionych podczas kontroli. Wartości dmc są jednakowe dla wszystkich rodzajów dróg. Podkreślono, iż stosownie do art. 4 pkt 25 ustawy o drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespól pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach niniejszej ustawy, albo którego wymiary i masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach o ruchu drogowym, z wyłączeniem autobusów w zakresie nacisków osi.

Załadowca godząc się na przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu miał pełną świadomość, iż wypuszcza na drogę pojazd nienormatywny. Ponadto należy zwrócić uwagę, iż pojazd załadowany w ten sposób jest nienormatywny na drogach wszystkich kategorii.

GITD podkreślił, iż poprzez wprowadzenie możliwości zastosowania sankcji w stosunku do załadowcy, ustawodawca pośrednio nakłada na niego pewne obowiązki związane z przestrzeganiem przepisów o ruchu drogowym i o drogach publicznych.

W zakończeniu uzasadnienia decyzji, organ odwoławczy stwierdził, że w przedmiotowej sprawie organ I instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 Kpa oraz 77 kpa i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem.

Pismem z dnia 25 listopada 2018 r. skarżący A. W. wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na ww. decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2018 r.

Wnosząc o uchylenie decyzji organów obu instancji i umorzenie postępowania administracyjnego, a także o zwrot kosztów postępowania sądowego, według norm przepisanych, skarżący zarzucił decyzji:

1. naruszenie art. 6, art. 7 oraz art. 8 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity: Dz. U. z 2000r., Nr 98, poz. 1071 ze zm.) poprzez brak podjęcia przez organ II instancji odpowiednich działań, które miałyby na celu wnikliwe i ostateczne wyjaśnienie stanu faktycznego oraz załatwienie sprawy, jak również brak jakichkolwiek działań na rzecz słusznego interesu obywateli, w tym przypadku mojej firmy;

2. naruszenie przez organy obu instancji art. 75 § 1 k.p.a. poprzez:

- przyjęcie jako dowód, wyniku pomiaru dokonanego przenośnymi, nieautomatycznymi wagami do pomiarów statycznych, niespełniającymi warunków przepisów ustawy z dnia 30 sierpnia 2002r. o systemie oceny zgodności (Dz. U. z 2004r. Nr 204, poz. 2087 zpóźn. zm.) oraz rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. (Dz. U. z 2008 r. Nr 26, poz. 152) w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczególowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych;

- przyjęcie jako dowód wyniku pomiaru dokonanego z naruszeniem procedury przeprowadzania pomiarów, przewidzianej w instrukcji obsługi użytych do przeprowadzenia kontroli dwóch różnych typów wag bez ich połączenia;

- przyjęcie jako dowód sumarycznego wyniku pomiaru poszczególnych osi kontrolowanego pojazdu w celu wyznaczenia dopuszczalnej masy całkowitej oraz nacisku podwójnej osi napędowej, dokonanego dwoma przenośnymi, nieautomatycznymi wagami do pomiarów statycznych, niezgodnie z ich przeznaczeniem określonym przez producenta wag;

3. naruszenie art. 77 § 1 k.p.a. oraz naruszenie art. 77 ust. 6 ustawy z dnia 2 lipca 2004r. o swobodzie działalności gospodarczej (tekst jednolity: Dz. U. z 2007r., Nr 155 poz. 1095 z późn. zm.) poprzez wydanie skarżonej decyzji bez wyczerpującego zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego;

4. naruszenie art. 107 § 1 k.p.a. poprzez brak uzasadnienia faktycznego skarżonej decyzji w zakresie nieuwzględnienia wszystkich zarzutów strony;

5. błędną wykładnię przez organy obu instancji art. 13g ust. Ib pkt 1 ustawy o drogach publicznych w związku z art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 201 lr. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, co skutkowało wydaniem skarżonej decyzji z naruszeniem art. 105 k.p.a., pomimo posiadania przez organy obu instancji wiedzy, iż podmiot nie miał wpływu, a przede wszystkim nie godził się, na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego;

6. naruszenie zasady demokratycznego państwa prawnego, określonej w art. 2 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej oraz art. 7 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej, poprzez złamanie generalnych zasad kodeksu postępowania administracyjnego oraz naruszenie przepisów prawa określonych w ustawie o transporcie drogowym, ustawie o drogach publicznych i ustawie - Prawo o ruchu drogowym oraz innych aktach prawnych wymienionych poniżej, w zakresie przyjęcia jako podstawę wydania decyzji administracyjnej, dowodów zebranych niezgodnie z obowiązującymi przepisami prawa materialnego:

- w zakresie oparcia się, przez organy obu instancji w wydawanych decyzjach, na dowodach zebranych niezgodnie z prawem,

- w zakresie złamania przez organ I instancji zasad prowadzenia postępowania administracyjnego oraz akceptacja niniejszego, przez organ II instancji poprzez wydanie skarżonej decyzji administracyjnej,

W uzasadnieniu skargi strona wskazała, iż podtrzymuję wszystkie argumenty podnoszone w toku dotychczasowego postępowania prowadzonego przed organami Inspekcji Transportu Drogowego.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując swoje dotychczasowe stanowisko wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje.

Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych, sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

W świetle powołanych przepisów cyt. ustawy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji.

Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (vide: art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity Dz. U. z 2012 r. poz. 270 ze zm., dalej także: "p.p.s.a.").

Podkreślić należy, że w niniejszej sprawie Sąd był związany oceną prawną przedstawioną w wyroku WSA z dnia 12 listopada 2013 r. sygn. akt VI SA/Wa 434/13.

Należy jednocześnie wyraźnie zaznaczyć, że od dnia wejścia w życie Traktatu Akcesyjnego z dnia 16 kwietnia 2003 r. (Dz. U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864), na mocy którego Polska stała się państwem członkowskim Unii Europejskiej, kontrola sądu administracyjnego obejmuje również zgodność rozstrzygnięć organów administracji publicznej z prawem wspólnotowym (prawem Unii Europejskiej), rozumianym jako całokształt dorobku prawnego Wspólnoty Europejskiej (acquis communautaire), w tym zasad ogólnych prawa wspólnotowego (prawa Unii Europejskiej), interpretowanych oraz stosowanych w sposób jednolity na całym obszarze Unii Europejskiej.

W świetle powyższego, należy stwierdzić, że analizowana pod tym kątem skarga A. W. - przedsiębiorcy prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą A. w [...] nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem Główny Inspektor Transportu Drogowego, wydając zaskarżoną decyzję z dnia [...] października 2018 r. utrzymującą w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2018 r., nakładającą na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15.060 złotych za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia – nie naruszył przepisów prawa.

Organ administracji w toku postępowania wystąpił do I. Inc. w Kanadzie tj. producenta zastosowanych do kontroli wag, o wyjaśnienie kwestii dopuszczalności przeprowadzenia ważenia pojazdu trzyosiowego w tym wiarygodności pomiarów przy zastosowaniu dwóch wag SAW 10C/II. W piśmie wskazano, że wagi nie były umieszczone w zagłębieniu, użyto podkładek wyrównujących ustawionych zarówno przed i za pomostem wagowym, gdzie długość tych podkładek wynosiła 3 metry z każdej strony, a ich wysokości to 38 mm. Organ w treści tego pisma wskazał dokładnie jak przebiegł pomiar tj. że podczas ważenia pierwszej osi pojazdu, osie druga i trzecia znajdowały się poza podkładkami wyrównującymi, podczas pomiaru drugiej osi, pierwsza znajdowały się poza podkładkami wyrównującymi, a trzecia oś na podkładce wyrównującej, a przy pomiarze trzeciej osi. pierwsza oś znajdowała się poza podkładami wyrównującymi, natomiast druga oś na podkładce wyrównującej. Poza tym organ wystąpił z pytaniem, czy w przypadku gdyby w opisanym przypadku wysokość wagi była wyższa lub niższa od wysokości podkładki wyrównującej, czy to miałoby wpływ na wyniki, czy ustalenie całkowitej masy pojazdu, nacisku podwójnej osi napędowej przez sumowanie pomiarów poszczególnych osi pojedynczych daje wynik wiarygodny, czy do prawidłowego odczytu wskazań z użyciem dwóch wag, koniecznym jest połączenie ich specjalnym przewodem, czy zsumowanie odczytów pomiaru z poszczególnych wag niepołączonych przewodem przez osobę obsługująca wag jest dopuszczalne.

Odpowiedź na ww. kwestie została udzielona przez C. GmbH tj. generalnego importera produktów I. w Europie, Z powyższej korespondencji wynika, że sam producent przekazał pismo organu I instancji do generalnego importera, celem wypowiedzenia się w tej kwestii. W tej sytuacji nie można stawiać zarzutu, że to nie sam producent udzielił odpowiedzi, skoro uznał, że właściwym do udzielenia odpowiedzi będzie generalny importer jego produktów. Z ww. pisma wynika, że w przypadku, gdy pierwsza oś był ważona, podczas gdy druga i trzecia znajdowały się na niższym poziomi, w przypadku pomiaru drugiej i trzeciej osi to pierwsza znajdowała się na niższym poziomie. Ponieważ po każdej stronie wagi znajdowały się 3 metrowe podkładki wyrównujące, rozstaw między pierwszą osią i drugą osią musiał wynosić przynajmniej 4 m. Ponieważ wysokość wagi wynosi 39 mm, daje to nachylenie wzdłużne 1 % lub mniejsze. Jak wskazano w instrukcji obsługi wag "nachylenie wzdłużne" wynoszące 1 % powoduje (w najgorszym przypadku) błąd w wyniku poniżej 0,01 % dla ciężaru odpowiednich osi. Przyjmując ciężar dla każdej osi wynoszący 10.000 kg błąd wynosi mniej niż 2 kg.

Poza tym generalny importer wskazał, że wysokość wagi SAW 10C/II wynosi ok. 39 mm. a obciążenie od koła wynoszące 5000 kg powoduje ugięcie wagi o około 2 mm, zatem do wysokości podkładów wyrównujących tj. 37 mm. Organ podkreślił, że to sam generalny dystrybutor producenta wag wskazał że wysokość podkładów wyrównujących wynosi 37 mm. a nie jak to wskazuje skarżący w treści odwołania 38 mm. Jednak okoliczność ta nie ma znaczenia, gdyż C. zajął stanowisko w którym za podstawę przecież przyjął wysokość mat dołączanych przez producenta do wag. Ponieważ rozstaw osi nie był mniejszy niż 1 m nawet różnica wysokości wynosząca 10 mm powodowałaby "nachylenie wzdłużne" poniżej 1 % przy samym błędzie wrażenia. Sąd zauważa, że z pisma wynika, iż dla każdego wyniku ważenia (nacisk osi/kół) gwarantowany jest błąd maksymalny. Jeśli ciężar całkowity pojazdu jest ustalany poprzez dodanie kilku pojedynczych wyników ważenia, należy również zsumować maksymalne błędy poszczególnych wyników. Uzyskany w ten sposób wynik można wykorzystywać do egzekwowania przepisów. Według opinii generalnego importera C., jeżeli dwie wagi (jedna dla lewego koła i jedna dla prawego koła tej samej osi) zostaną połączone kablem wyświetlają one obciążenie od osi, a nie koła. a także uwzględniają one łączny błąd maksymalny. Dopuszczalne jest użycie wag bez kabla i sumowanie poszczególnych obciążeń w celu ustalenia ciężaru całkowitego. W związku z powyższym stwierdzono, że zastosowanie podkładek wyrównujących o długości 3 metrów po każdej stronie wag, nie zachowanie jednej wysokości osi ważonej i pozostałych osi pojazdu, nie miało wpływu na ustalenie rzeczywistych wyników pomiaru.

Miejsce, gdzie przeprowadzono pomiary legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenie terenu z dnia [...] września 2012 r. Z treści wynika, że spadek podłużny na tym miejscu wynosił 0,3 %, a spadek poprzeczny 2 %. W związku z tym w przypadku spadku podłużnego zgodnie z instrukcją obsługi wagi w przypadku pojazdu dwuosiowego żadne wartości nie powinny być odejmowane. Natomiast w7 przypadku spadku poprzecznego wynoszącego do 2 %, a w niniejszym przypadku spadek miał taką wartość maksymalnie należałoby odjąć 0.02 % wagi brutto.

Tymczasem podczas kontroli odjęto więcej tj. 2 % zaokrąglone do 0,1 t w górę.

Ponadto wyznaczenie nacisków osi, a tym samym rzeczywistej masy całkowitej pojazdu przez użycie dwóch wag SAW 10C/II bez połączenia ich przewodem jest również dopuszczalne w celu ustalenia ciężaru całkowitego, a tym samym nacisku na grupie osi (w tym podwójnej osi). Uzyskany w ten sposób wynik można wykorzystywać w postępowaniu przed organami transportu drogowego.

Skład Sądu rozpatrujący niniejszą sprawę podzielił stanowisko zawarte w uzasadnieniu wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 13 października 2015 r. sygn. akt VI SA/Wa 1238/15, w którym stwierdzono, że " (...) Sąd doszedł także do przekonania, że procedura wyznaczenia masy pojazdu ewentualnie nacisków osi, poprzez sumowanie otrzymanych przy użyciu każdej z użytych wag wartości, przy spełnieniu wymagań homologacji (odpowiednie spadki, równość nawierzchni), nie pozostaje w sprzeczności z instrukcją producenta. Wskazuje na to sama treść instrukcji obsługi (brak wzmianki o tym, aby dokonanie pomiaru połączonymi kablem było jedynym miarodajnym sposobem ich użycia), jak i dotychczasowe orzecznictwo sądów administracyjnych, co do zasady dopuszczające taką praktykę (vide - np. wyrok NSA z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt: II GSK 2280/11). Naczelny Sąd Administracyjny uznał za prawidłową praktykę wykonywania pomiaru poprzez algebraiczne zsumowanie wyników ważenia przez każdą z dwóch wag SA W Seria II użytych do procedury kontrolnej. (...) "

Ponadto Sąd stwierdza, że ustawa z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach (Dz. U. z 2013 r. poz. 1069, z poźń zm.), nie nakazuje stosowania określonych przyrządów pomiarowych do wykonywania zadań pomiarowych w dziedzinach określonych w art. 8 ust. 1 ustawy. Prawo o miarach stanowi jedynie, że jeżeli zadania te wykonywane są przy użyciu jednego z przyrządów pomiarowych, określonych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 27 grudnia 2007 r. w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz zakresu tej kontroli (Dz. U. z 2014 r. poz. 1066), to przyrząd ten podlega prawnej kontroli metrologicznej i w konsekwencji przyrząd taki może być użytkowany wyłącznie wtedy, gdy posiada dowód prawnej kontroli metrologicznej. Rozwiązanie przyjęte w ustawie pozwala na wykonywanie zadań pomiarowych wr dziedzinach określonych w art. 8 ust. 1 ustawy, z zastosowaniem przyrządów pomiarowych innych niż te, które są określone w ww. rozporządzeniu w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej.

Powyższe względy przemawiają za tym, że nie można zakazać stosowania wag nieautomatycznych, wyznaczających obciążenia koła lub osi pojazdu, przy wyznaczaniu masy całkowitej pojazdu. Waga nieautomatyczna określająca masę ciała poprzez wykorzystanie działania na to ciało siły grawitacji, może być stosowana do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu (tzw. waga nieautomatyczna "pod koła"). W tym zakresie prawidłowość działania wagi jest sprawdzana w sposób przewidziany prawem, waga podlega prawnej kontroli metrologicznej.

Wyznaczanie obciążenia koła lub osi pojazdu może stanowić podstawę do wyznaczania masy pojazdu. Przepisy o prawnej kontroli metrologicznej nie regulują sytuacji wyznaczania masy całkowitej pojazdu, przy użyciu wagi nieautomatycznej do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu. Zgodnie z prawem dopuszczalne jest jednakże wyznaczanie masy całkowitej pojazdu, przy użyciu wagi nieautomatycznej do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu, która w tym zakresie podlega prawnej kontroli metrologicznej.

Co istotne, Główny Urząd Miar w piśmie z dnia [...] czerwca 2016 r. wskazuje, że w praktyce wyznaczanie masy całkowitej pojazdu z wykorzystaniem tzw. wag nieautomatycznych "pod koła" można przeprowadzić za pomocą zestawu wag podkładanych jednocześnie pod wszystkie koła lub za pomocą zestawu dwóch wag pod koła. na które najeżdża się kolejnymi osiami pojazdu (tzw. pomiar sekwencyjny).

Mając na uwadze powyższe organ nie mógł kierować się stanowiskiem Najwyższej Izby Kontroli (Delegatury w [...]), które dotyczyło wag LP 600 i SA W 10 C oraz wag typu VLM przeznaczonych do pomiarów dynamicznych, podczas gdy w przedmiotowej kontroli zastosowano wagi typu SAW 10 C/II, stanowiskiem Głównego Urzędu Miar zawartym w piśmie z dnia [...] kwietnia 2011 roku. skoro aktualne stanowisko Głównego Urzędu Miar w świetle ustawy Prawo o miarach, stanowi, że dopuszczalne jest wyznaczenie masy pojazdów przy zastosowaniu wag nieautomatycznych, w tym wag przenośnych wyznaczających obciążenia koła lub osi pojazdu.

W związku z powyższym argumentacje strony odnośnie braku możliwości wyznaczenia nacisków osi. rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego samochodu ciężarowego przy zastosowaniu wag typu SAW 10C/II należy uznać za nietrafną. Użytymi wagami organ administracji mógł ustalić nacisk na podwójnej osi pojazdu oraz rzeczywistą masę całkowitą. W związku z powyższym, zdaniem Sądu, organ był uprawniony do dokonania za pomocą dwóch wag SAW 10C/II pomiarów nacisków na podwójnej osi napędowej i rzeczywistej masy całkowitej trzyosiowego samochodu ciężarowego poprzez sumowanie wyników poszczególnych nacisków.

Mając na uwadze zgromadzony materiał dowodowy, zdaniem Sądu brak było przeciwskazań do dokonywania pomiaru rzeczywistej masy całkowitej za pomocą jednej pary wag SAW 10C/II poprzez sumowanie poszczególnych nacisków osi pojazdu.

W związku z powyższym, Sąd zauważa, że cala procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, a jej wyniki są w pełni wiarygodne.

Sąd dostrzega również, że odnośnie odpowiedzialności załadowcy organ wskazał, że strona jako właściciel kopalni piasku w miejscowości [...] zawarła z Zarządem Dróg Powiatowych w [...] umowę w zakresie usuwania na swój koszt usterek w infrastrukturze drogowej, powstałych w wyniku korzystania z tej drogi, co jednak pozostaje bez wpływu na treść rozstrzygnięcia. Umowa taka nie stanowiła zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego. Podobnie nie stanowią dowodu wyłączającego odpowiedzialność załadowcy za stwierdzone naruszenia przedstawione kopie faktur, czy protokołu odbioru wykonanych robót budowlano - montażowych.

W ocenie Sądu, materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, iż przedsiębiorca – A. W. prowadzący działalność gospodarczą pod nazwą "A.", jako załadowca towaru miał wpływ oraz godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego.

Należy zauważyć, że maksymalna dopuszczalna przez przepisy masa całkowita pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem [...] marca 2003 r. może wynosić do 42 t.

Kontrola wykazała przekroczenie masy całkowitej pojazdu (44.2 t po odjęciu błędów pomiarów w wysokości 2% zaokrąglone do 0,1 t w górę), co ma bezpośrednie przełożenie na przekroczenie nacisków osi pojazdu.

Organ podkreślił, że jak wynika z okazanego do kontroli przez kierowcę kwitu wagowego nr [...] z dnia [...] lipca 2012 r. (wydanie towaru) storna dokonała załadunku piasku o wadze 27780 kg. a waga całego pojazdu z ładunkiem wynosiła 45220 kg. Strona wystawiając ten dokument, po zważeniu i wręczając kierowcy, powinna była być świadoma, że tak załadowany pojazd przekracza dopuszczalną masę całkowitą.

Zatem już dokonując załadunku strona wiedziała, że taka ilość ładunku spowoduje nienormatywność pojazdu.

Nikt z pracowników kopalni nie zwrócił uwagi, że pojazd jest nadmiernie załadowany. Zdaniem Sądu, okoliczność zmiennych parametrów piasku ze względu na jego wilgotność pozostaje bez znaczenia dla kwestii wyłączenia odpowiedzialności załadowcy. To przecież załadowca zajmuje się profesjonalnie dokonywaniem czynności załadunku piachu. Wykonując czynności za które odpowiada powinien mieć na uwadze możliwość wystąpienia tej okoliczności. To strona na terenie zakładu, gdzie wykonuje czynności załadunku powinna opracować i wdrożyć procedury powodujące, że każdy pojazd po zważeniu i wykazaniu na wadze jego nienormatwynosci, poddany będzie częściowemu zmniejszeniu ładunku, lub ponownego załadunkowi, a sposób realizacji tych czynności jest dowolną sprawą załadowcy.

W tych okolicznościach organ zasadnie uznał, że prawidłowo przeprowadzone ważenie wykazało, że przedmiotowy pojazd poruszający się po drodze o dopuszczalnym nacisku 8 t był nienormatywny, zaś załadowca nie wskazał żadnych okoliczności, które zwalniałyby go od odpowiedzialności za ten stan. Powyższe skutkowało koniecznością wymierzenia stosownej kary pieniężnej. Wysokość kary została prawidłowo ustalona w toku postępowania administracyjnego.

W zaskarżonej decyzji, Sąd nie dopatrzył się naruszenia przepisów prawa materialnego i przepisów procesowych.

Zaskarżona decyzja zawiera wszystkie elementy wymagane przez art. 107 § 1 kpa, w szczególności zawiera uzasadnienie faktyczne i prawne - stosownie do wymogów art. 107 § 3 kpa.

Stan faktyczny sprawy opisany w decyzji nie wymaga dodatkowych ustaleń, jest jednoznaczny, natomiast uzasadnienie prawne wyjaśnia podstawy prawne zaskarżonej decyzji.

Z kolei sam fakt, że strona skarżąca nie zgadza się ze stanowiskiem organu administracji, nie przesądza o tym, że w sprawie doszło do naruszenia obowiązujących przepisów.

Wobec niezasadności zarzutów skargi oraz niestwierdzenia przez Sąd z urzędu tego rodzaju uchybień, które mogłyby mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia, które sąd ma obowiązek badać z urzędu - skargę należało oddalić.

Z tych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia, 2002 r.- Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi orzekł jak w sentencji wyroku.