Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VIII SA/Wa 416/16
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2016-12-14 00:00:00+01:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 140ab ust.2, art. 140aa ust. 1 i 4
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Artur Kot, Sędziowie Sędzia WSA Sławomir Fularski (sprawozdawca), Sędzia WSA Iwona Szymanowicz-Nowak, Protokolant Sekretarz sądowy Dominika Jeromin, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 14 grudnia 2016 r. w Radomiu sprawy ze skargi T. Z. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2016 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej w transporcie drogowym oddala skargę.


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją znak: [...] z dnia [...] marca 2016 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: "GITD", "organ odwoławczy") działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t. j. Dz. U. z 2016 r., poz. 23; dalej "k.p.a."), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 i ust. 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.; dalej: "p.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t.j. Dz. U. z 2015 r. poz. 460; dalej: "u.d.p.") orzekł o utrzymaniu w mocy decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: organ I instancji", "WITD") z dnia [...] stycznia 2016 r. nr [...] nadkładającej na T.Z. (dalej: "skarżący") karę pieniężną w wysokości [...] złotych.

Powyższa decyzja zapadła w następującym stanie faktycznym i prawnym.

W dniu 1 września 2015 r. w miejscowości [...] na drodze krajowej nr [...] inspektorzy inspekcji transportu drogowego zatrzymali do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika siodłowego marki Renault o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował A. F., który wykonywał krajowy przejazd drogowy z ładunkiem piwa w butelkach i pustych butelek w opakowaniach (ładunek podzielny) w imieniu przedsiębiorcy T. Z. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: "[...]" Z. T.. Ustalenia kontroli zostały zawarte w protokole nr [...] z dnia [...] września 2015 r.

Decyzją z dnia [...] stycznia 2016 r. organ I instancji działając na podstawie art. 140 aa ust. 1–3, art. 140 ab ust. 1 pkt 2 p.r.d. nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości [...] złotych. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. W trakcie kontroli stwierdzono, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego wynosił 10,4 t i przekraczał dopuszczalną normę o 0,4 t.

Pismem z dnia 29 stycznia 2016 r. skarżący odwołał się od wskazanego rozstrzygnięcia organu I instancji, wnosząc o jego uchylenie (bądź zmianę) i przekazanie sprawy do rozpatrzenia organowi I instancji. Zaskarżonej decyzji zarzucił naruszenie prawa, w szczególności art. 64 ust. 2 p.r.d. w związku z art. 140 aa ust. 1-3 oraz art. 140 ab ust. 1 pkt 2 p.r.d. W uzasadnieniu skarżący podniósł m.in., że treść zezwolenia kategorii IV mówi o drogach krajowych, podczas gdy kontrolujący stwierdził, że realizowano przejazd po drodze publicznej. Skarżący wskazał także, iż nie posiada wiedzy, żeby droga krajowa nr [...] na odcinku pomiędzy [...], a [...] była drogą publiczną i był przekonany, że zezwolenie kategorii IV nie obowiązuje. Ponadto zauważył, że przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu było minimalne, gdyż wynosiło 0,4 t.

Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] marca 2016 r., wskazaną na wstępie i zaskarżoną w niniejszej sprawie utrzymał w mocy kwestionowaną decyzję WITD. Uzasadniając GITD wskazał, że w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono naruszenia dopuszczalnych norm tj.: nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego - 10,40 t (po odjęciu błędu pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonego w górę do 0,1 t) - przekroczenie o 0,4 t; podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W trakcie kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu.

Organ odwoławczy przedstawił ramy materialnoprawne niniejszego postępowania. Wskazał, że zgodnie z art. 41 ust. 1 u.d.p. po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. Nadto w przepisie tym znalazła się delegacja ustawowa dla Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10t;

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802). Droga krajowa nr [...] na odcinkach [...] ([...]) /DROGA [...]/ - [...]- DROGA [...],[...] /DROGA [...]/ - [...]-[...]/DROGA [...]/ została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10t.

Organ odwoławczy uznał, iż w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należy nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii IV, które stosownie do lp. 4 załącznika nr 1 do p.r.d. jest wydawane na przejazd pojazdu po drodze krajowej:

a) o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej;

b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m;

c) o długości nieprzekraczającej:

– 15 m dla pojedynczego pojazdu,

– 23 m dla zespołu pojazdów,

– 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach;

d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m;

e) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 5000 zł – za brak zezwolenia kategorii III-VI. W niniejszej sprawie kara pieniężna wynosi [...] zł.

GITD wyjaśnił, iż kontrolowanym pojazdem członowym wykonywano krajowy przejazd drogowy na trasie [...]-[...]-[...] z ładunkiem podzielnym w postaci piwa w butelkach i pustych butelek w opakowaniach. Powyższe wynika z protokołu kontroli z dnia 1 września 2015 r., dokumentacji fotograficznej i listów przewozowych – dowodów dostawy.

Organ odwoławczy wyjaśnił, że ustalając kategorię zezwolenia, którą powinna legitymować się strona postępowania, kieruje się następującymi kryteriami. Po pierwsze, rodzajem drogi na której stwierdzono nienormatywność pojazdu. Eliminowane są te kategorie zezwoleń, które nie mogłyby zostać przyznane na przejazd po drodze, na której stwierdzono naruszenie. Po drugie, rodzajem parametrów normatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia. Parametry tego rodzaju nie mogą być przekroczone, co oznacza, że w tym zakresie muszą być normatywne. Przy ich wyodrębnieniu posłużono się zwrotem "nie większe od dopuszczalnych". Organ zatem bada, spośród kategorii zezwoleń odpowiadającej drodze, na której stwierdzono naruszenie, parametry normatywne pojazdu, eliminując następnie te kategorie zezwoleń, które nie spełniają tego rodzaju warunków. Po trzecie, organ kieruje się rodzajem parametrów nienormatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia. Parametry tego rodzaju mogą zostać przekroczone, ale jedynie do górnej granicy określonej przepisami prawa. Kolejną czynnością jest zatem zakwalifikowanie przekroczonego parametru do kategorii zezwolenia, dla której możliwe byłoby jego uzyskanie i które nie przekraczałoby maksymalnych, ściśle określonych wielkości dla danej kategorii zezwolenia. Jeżeli pomimo tego nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI, to kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu o zezwolenie kategorii VII. Jeżeli zatem kontrolowany pojazd nie spełnia warunków normatywnych lub warunków nienormatywnych, albo poruszał się po kategorii drogi, dla której nie przewidziano przekroczenia parametru ustalonego podczas kontroli dla kategorii zezwoleń od I do VI, to wówczas możliwa jest kwalifikacja prawna stwierdzonego naruszenia jedynie w oparciu o brak zezwolenia kategorii VII. Zezwolenie na tę kategorię wydaje się bowiem, gdy przekroczono wielkości dopuszczalnych odstępstw określonych w zezwoleniach kategorii I - VI.

Organ odwoławczy wskazał, że miejsce ważenia legitymuje się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 7 kwietnia 2015 r. Pojazd został zważony przy pomocy wag przenośnych do pomiarów statycznych typu SAW 10 C, które legitymowały się w chwili kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] z terminem ważności do dnia 31 października 2016 r. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach.

GITD wskazał, że przedmiotem przewozu było piwo w butelkach i puste butelki w opakowaniach (ładunek podzielny). Zgodnie zaś z art. 64 ust. 2 p.r.d., zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Przy przewozie ładunku podzielnego można uzyskać jedynie zezwolenia kategorii I i II, a w pozostałych przypadkach podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek zmniejszenia ilości przewożonego ładunku, co jest możliwe z uwagi na jego podzielność. W niniejszym przypadku organ stwierdził, że występuje brak zezwolenia kategorii IV, ze względu na parametry wagowe, wymiarowe i kategorię drogi na której zatrzymano pojazd członowy, a stosownie do art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Organ odwoławczy zauważył także, że Dyrektywa nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmieniona Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, ustanawia dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym. Wszystkie nowe inwestycje drogowe, spełniają wymóg nośności wynoszącej 11,5 t na pojedynczą oś napędową pojazdu. Obowiązek nałożony na państwa członkowskie w art. 3 Dyrektywy 96/53/WE został wdrożony w prawie polskim w art. 41 ust. 1 u.d.p., stosownie do którego: "po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t." Po zakończeniu okresu przejściowego, tj. od dnia 1 stycznia 2011 r. Rzeczpospolita Polska jest zobowiązana do dopuszczenia pojazdów w międzynarodowym ruchu drogowym o nacisku pojedynczej osi 11,5 t na głównych drogach tranzytowych wymienionych w załączniku I do decyzji 661/2010/UE. GITD zauważył jednak, że strona wykonywała krajowy, a nie międzynarodowy przejazd drogowy, a więc zastosowanie przepisów dyrektywy nie znajduje w niniejszym przypadku zastosowania.

W dalszej części uzasadnienia GITD wskazał, że przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd), czyli podmiot zajmujący się wykonywaniem przewozów, przed rozpoczęciem przejazdu, powinien dokonać porównania planowanej trasy przejazdu (dróg po których zamierza wykonywać przejazd) i parametrów pojazdu z przepisami prawa powszechnie obowiązującego. Brak zastosowania się do ww. przepisów przesądza natomiast o niedochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem.

Organ odwoławczy nie dopatrzył się także przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. Wskazał, że strona nie dostarczyła takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 p.r.d. Nadto nie znajduje zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d., gdyż przedmiotem przewozu było piwo w butelkach i puste butelki w opakowaniach, co nie stanowi ładunku sypkiego, ani drewna w rozumieniu p.r.d. Nadto skarżący w toku postępowania przed organem I i II instancji nie przedstawił dowodów świadczących, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz że nie miał wpływu na powstanie naruszenia.

Organ odwoławczy podniósł, że zgodnie z art. 64 ust. 1 p.r.d. już sam ruch pojazdu nienormatywnego po danej drodze publicznej wymaga zezwolenia. A zatem, podmiot wykonujący przejazd przed rozpoczęciem przejazdu powinien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Pojazd po załadunku towaru powinien być pojazdem normatywnym. Jeśli ma on trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenia nacisków osi, winien rozważyć możliwość zmniejszenia ilości przewożonego towaru. Nie kto inny bowiem, ale właśnie podmiot wykonujący przejazd jest odpowiedzialny za ewentualne naruszenia tych regulacji.

Zdaniem organu odwoławczego w przedmiotowej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy jedynie zakwestionowanie swojej odpowiedzialności. To podmiot wykonujący przejazd przecież decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przejazdu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport jak i innych uczestników ruchu.

Obowiązujące przepisy prawne obciążają podmiot wykonujący przejazd, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych norm, a co za tym idzie to podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek podjęcia odpowiednich starań, w tym zapewnić sobie środki do tego, aby móc weryfikować wielkość ładunku przed rozpoczęciem przejazdu tak, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych parametrów, bądź wystąpić i uzyskać stosowne zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego, jeżeli przepis nie stoi na przeszkodzie.

Zdaniem organu odwoławczego wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jak bez zezwolenia kategorii IV, było okolicznością, na którą skarżący miał wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem.

Z ostatecznym w administracyjnym toku instancji rozstrzygnięciem organu odwoławczego z dnia [...] marca 2016r. nie zgodził się skarżący. Pismem z dnia 25 kwietnia 2016 r. wniósł skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie występując o przeklasyfikowanie naruszenia z kategorii IV na kategorię VII. Zaskarżonej decyzji autor skargi zarzucił naruszenie przepisów:

- postępowania administracyjnego, które mogły mieć wpływ na wynik postępowania w naszej sprawie , tj. art. 6 k.p.a., art. 7 k.p.a., art. 8 k.p.a., art. 107 k.p.a. poprzez nie podjęcie wszelkich kroków niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy w szczególności poprzez niewyjaśnienie czy podczas przedmiotowej kontroli zostało naruszone rozporządzenie Ministra Gospodarki w sprawie oznaczeń dróg publicznych oraz w sprawie oznaczeń i wydzielenia miejsc do ważenia;

- prawa materialnego tj. art. 64, art. 140aa, art. 140ab oraz załącznika nr 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym poprzez niewłaściwe określenie wymaganego podczas przedmiotowej kontroli zezwolenia.

W uzasadnieniu skargi wskazano m.in., że przy użyciu wag typu SAW 10C/II organ błędnie ustalił stan faktyczny sprawy w zakresie ciężarów i nacisków: osi, samochodu, ładunku. Nieprawidłowo ocenił ciężar ogólny samochodu i nie udowodnił przekroczenia nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu żadnymi środkami dowodowymi sugerując się jedynie liczbami, które bez pokrycia dowodowego zostały przepisane do protokołu. Zdaniem skarżącego, podpisanie protokołu przez kierowcę nie jest dostatecznym dowodem w sprawie, gdyż zrobił to w celu szybszego zakończenia kontroli. Wynik uzyskany za pomocą wagi SAW 10C, jest tylko wynikiem orientacyjnym, a organ nie wykonał ponownego pomiaru, tym samym postępowanie winno być umorzone (zgodnie z art. 5 ust. 2 ustawy zmieniającej).

Zdaniem skarżącego, nielogiczne jest zaklasyfikowanie w tym przypadku pojazdu nienormatywnego do kategorii IV, ze względu na niespełnienie wszystkich warunków tejże kategorii. W jego ocenie rozsądnym byłoby, w przypadku nie przekroczenia wymiarów długości, szerokości oraz wysokości, stosowanie kategorii VII. Skarżący zwrócił też uwagę na wytyczne GITD zawarte w piśmie z 30 października 2015 r., w którym zlecono odstąpienie od nakładania kar pieniężnych za przekroczenie nacisku na osie przy naciskach do 11,5 t.

W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o oddalenie skargi, podtrzymując argumentację wyrażoną w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

W piśmie procesowym z dnia 13 grudnia 2016 r. stanowiącym uzupełnienie skargi skarżący podtrzymał co do zasady swoją dotychczasową argumentację.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t. j. Dz.U. z 2014 r. poz. 1647 ze zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej oraz rozstrzyganie sporów kompetencyjnych i o właściwość między organami jednostek samorządu terytorialnego, samorządowymi kolegiami odwoławczymi i między tymi organami a organami administracji rządowej. Kontrola, o której mowa w § 1, sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej (art. 1 § 2 ww. ustawy). Stwierdzenie zatem, że zaskarżona decyzja została wydana z naruszeniem prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszeniem prawa dającym podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego, innym naruszeniem przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy, obliguje Sąd do uchylenia zaskarżonej decyzji (art. 145 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz.U. z 2016 r. poz. 718, dalej: "p.p.s.a.").

Z wymienionych przepisów wynika, że Sąd bada legalność zaskarżonego aktu administracyjnego pod kątem zgodności z prawem materialnym, określającym prawa i obowiązki stron oraz z prawem procesowym, regulującym postępowanie przed organami administracji publicznej. Jednocześnie, zgodnie z przepisem art. 134 § 1 p.p.s.a., Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną.

Skarga analizowana pod tym kątem nie zasługuje na uwzględnienie.

W ocenie Sądu w składzie orzekającym w niniejszej sprawie, organy obu instancji nie naruszyły przepisów prawa w stopniu mającym wpływ na rozstrzygnięcie, co mogłoby uzasadniać uwzględnienie skargi i uchylenie kwestionowanych decyzji. Organy wydające decyzje prawidłowo ustaliły stan faktyczny sprawy, dokonując też zasadnej jego oceny prawnej w świetle mających w sprawie zastosowanie – szczegółowo wymienionych w obu decyzjach – przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym i ustawy o drogach publicznych.

Definicja pojazdu nienormatywnego została zawarta w art. 2 ust. 35a p.r.d., zgodnie z którym pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach ustawy p.r.d.

Poruszanie się po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych zostało obwarowane licznymi obostrzeniami wymienionymi w art. 64 ust. 1, 2 i 3 p.r.d. Zalicza się do nich wymóg uzyskania zezwolenia, przy czym zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II (art. 64 ust. 2 p.r.d.).

Stosownie do art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Przepis art. 64 ust. 2 p.r.d. ustanawia zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny. Zatem z treści art. 140ab ust. 2 p.r.d. wynika, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III-VII nie ma żadnego znaczenia. Ustawodawca bowiem przyjął, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Zgodnie z art. 140aa ust. 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Jak natomiast stanowi art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd.

W kontrolowanej sprawie w wyniku pomiarów skontrolowanego ww. pojazdu członowego stwierdzono przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej o 0,4 t (4 % dopuszczalnej wartości). Punktem odniesienia dla stwierdzenia wielkości wskazanego przekroczenia nacisku osi były parametry drogi, po której poruszał się pojazd. Mianowicie pojazd skontrolowano na odcinku drogi krajowej, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t, uzyskując wynik nacisku pojedynczej osi napędowej 10,4 t (przekroczenie 0,4 t). W tej sytuacji organ zasadnie uznał, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii IV, które stosownie do lp. 4 załącznika nr 1 do p.r.d. jest wydawane na przejazd pojazdu po trasie określonej w zezwoleniu (droga krajowa):

a) o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej,

b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m,

c) o długości nieprzekraczającej:

- 15 m dla pojedynczego pojazdu,

- 23 m dla zespołu pojazdów,

- 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach,

d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m,

e) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Stosownie do art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 5000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI.

Jak wynika z akt administracyjnych sprawy i ustaleń wydanych w sprawie decyzji, pomiaru nacisków osi skontrolowanego pojazdu dokonano przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o numerach 932530 i 932543. Wagi te legitymowały się w chwili kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...], które zostały okazane kierowcy pojazdu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został też poinformowany o zasadach kontroli i sposobie pomiarów oraz o przysługujących uprawnieniach. Podpisał protokół kontroli bez uwag. Nie wnosił o powtórne ważenie pojazdu. Miejsce pomiarów legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów (por. akta administracyjne sprawy). Wyjaśnić przy tym należy, że maksymalne obciążenie wagi wskazane w świadectwie legalizacji ponownej, określone na 10000 kg, odnosi się do obciążenia na jedno koło pojazdu. Kara pieniężna natomiast została nałożona na skarżącego tylko z uwagi na ww. przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, a nie za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej (dmc) pojazdu. Przekroczenia dmc pojazdu, ani nacisku osi wielokrotnych nie odnotowano w tej sprawie. Trzeba przy tym wiedzieć, że nieprzekroczenie dmc pojazdu nie gwarantuje nieprzekroczenia nacisku poszczególnych osi pojazdu. Zatem przy przewożeniu ładunku podzielnego wymagana jest staranność obejmująca odpowiednie/równomierne jego rozłożenie na pojeździe. Z powodu kwestii załadunkowych nie ma bowiem prostej zależności między dmc pojazdu, a naciskiem osi.

Jednocześnie Sąd nie dopatrzył się podstaw do podważania ustaleń organów wydających decyzje w sprawie z powodu oparcia tych ustaleń na wynikach pomiarów/ważenia pojazdu ww. wagami typu SAW 10C. W świetle dotychczasowego orzecznictwa Naczelnego Sądu Administracyjnego (NSA), nawiązującego do świadectw homologacji i instrukcji obsługi, wagi te są przeznaczone do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi pojazdów (por. wyroki NSA z 7 lipca 2015 r. II GSK 1342/14 i z 6 października 2015 r. II GSK 1902/14). Odnotowania też przy tym wymaga dalej idący w końcowych wnioskach, co do pomiaru pojazdu wagami typu SAW 10C, wyrok NSA z 12 kwietnia 2016 r. II GSK 2436/14, w którym Sąd ten stwierdził m.in., że "mankamentem zaskarżonego wyroku (...) było nieuzasadnione zdyskwalifikowanie pomiarów ważenia nacisku osi pojazdu na drogę, dokonanych przez organ za pośrednictwem (...) wag typu SAW 10C (...) w sytuacji, gdy wagi tego typu, w pierwszej kolejności, przeznaczone są właśnie dla potrzeb dokonywania pomiaru nacisku osi pojazdu na drogę". Następnie NSA wskazał w tym wyroku, że "sąd pierwszej instancji, bez dostatecznego rozważenia wszystkich istotnych okoliczności sprawy, w jej realiach podważył również możliwość ustalenia omawianymi wagami także masy całkowitej pojazdu". W ocenie NSA "konstrukcja tych wag, posiadających legalizację i dopuszczonych do stosowania, pozwala na dokonywanie za ich pomocą również pomiaru masy całkowitej pojazdu".

W tej sytuacji zgromadzony w niniejszej sprawie materiał dowodowy dawał organom administracji podstawy do ustalenia zasadności użycia wag SAW 10C podczas ww. kontroli pojazdu do pomiaru nacisku pojedynczej osi napędowej. Jak już wskazano karę pieniężną wymierzono skarżącemu za przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, zaś w myśl ww. uwag organ mógł to przekroczenie ustalić przy użyciu wag SAW 10C zastosowanych do tego pomiaru zgodnie z instrukcją obsługi tych wag. Z materiałów sprawy nie wynika, żeby zasady tej instrukcji były w sprawie naruszone; zatem stwierdzone ww. protokołem kontroli przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojedynczej napędowej pojazdu odzwierciedlało rzeczywisty stan rzeczy i uprawniało organ do nałożenia z tego tytułu na skarżącego przewidzianej przepisami kary pieniężnej. Nawet bowiem nieprzekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej (dmc) pojazdu nie uwalnia od odpowiedzialności za przekroczenie nacisku osi, gdy nie chodzi o przewóz ładunków sypkich oraz drewna (por. art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d.). W niniejszej sprawie przewożono ładunek podzielny – piwo w butelkach i puste butelki w opakowaniach, co nie jest ładunkiem sypkim ani drewnem. Nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d.

W sprawie prawidłowo też ustalono brak przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie pozostałych przepisów art. 140aa ust. 4 p.r.d. (to jest pkt 1 lit. a) i b) tego ustępu). Skarżący nie dostarczył bowiem dowodów/okoliczności, z których wynikałoby dołożenie należytej staranności przy umieszczeniu ładunku w pojeździe i brak wpływu na powstanie naruszenia.

Wobec braku definicji należytej staranności w ustawie Prawo o ruchu drogowym, można się w tym względzie posłużyć regulacją zawartą w art. 355 § 2 Kodeksu cywilnego wiążącą należytą staranność wymaganą od podmiotów gospodarczych z zawodowym charakterem prowadzonej działalności. Co za tym idzie należyta staranność wymagana w stosunkach danego rodzaju jest oceniana przy uwzględnianiu odpowiednio wysokiej wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, które winny być udziałem przedsiębiorcy podejmującego w danym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego.

Podmiot wykonujący przejazd, wiedząc jaki ładunek przewozi, powinien podjąć stosowne czynności celem takiego załadunku, aby pojazd po wykonaniu czynności załadunkowych był normatywny. Natomiast sposób doboru określonych środków (stworzenie własnych procedur załadunku, czy też nadzoru nad załadunkiem, ustalenie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną podmiotu wykonującego tenże przejazd. Jakiekolwiek niedostatki w tym zakresie działań podmiotu wykonującego przejazd wyłączają możliwość zastosowania umorzenia postępowania, o którym mowa w art. 140aa ust. 4 p.r.d. Eliminują też przesłankę braku wpływu na powstanie naruszenia przewidzianą w tym przepisie. O zaistnieniu tej przesłanki można mówić tylko wtedy, gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi więc wykazać, że dołożył należytej staranności, tzn. uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać, organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa.

Dopracowanie się sprawnego i prawidłowego systemu załadunku pojazdu, tak by nie przekraczać wymaganych parametrów, leży niewątpliwie w interesie przewoźnika, albowiem to on, jako podmiot wykonujący przejazd, w pierwszym rzędzie odpowiada za skutki naruszenia przepisów regulujących tę problematykę. System ten powinien też obejmować odpowiednie ustalenia/porozumienie się przewoźnika z załadowcą co do czynności ładunkowych – w formie rozwiązań organizacyjnych zapobiegających wyjazdowi z terenu załadowcy pojazdu nienormatywnego, tym bardziej że ustawodawca przewidział w określonych okolicznościach również jego (załadowcy) odpowiedzialność administracyjną, jeżeli miał lub godził się na powstanie naruszenia, przy czym jest to odpowiedzialność niezależna od odpowiedzialności przewoźnika.

Droga, po której poruszał się kontrolowany pojazd, tj. droga krajowa nr [...] na wskazanym w zaskarżonej decyzji odcinku, została wymieniona jako droga, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, w pkt 62 załącznika nr 1 do rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich (...) – Dz. U. 2015 poz. 802, wydanego na podstawie delegacji zawartej w art. 41 ust. 2 u.d.p. Powyższe rozporządzenie jest z zgodne z przywoływaną przez skarżącego ww. Dyrektywą nr 96/53/WE. Dyrektywa ta w art. 7 wskazuje, że jej uregulowania nie stanowią przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Zatem maksymalny poziom wynikających z ww. Dyrektywy dopuszczalnych wymiarów i obciążeń pojazdów, nie wyklucza określenia ich na poziomie niższym, byle by nie przekraczały maksymalnego. Określenie w Dyrektywie maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś (por. pkt 3 Załącznika I do Dyrektywy) nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski osi (por. wyrok NSA z 7 maja 2015 r. II GSK 959/14).

W tej sytuacji organy orzekające w sprawie prawidłowo ustaliły, że pojazd skarżącego był pojazdem nienormatywnym w rozumieniu art. 2 pkt 35a p.r.d. Stanowisko skarżącego o sprzeczności prawodawstwa polskiego z wspólnotowym należy uznać za chybione, gdyż każdy pojazd jest dopuszczony do ruchu, jednak ze względu na nienormatywne parametry niektóre pojazdy wymagają dodatkowych zezwoleń na niektórych drogach. Ponadto, należy również zauważyć, że w przedmiotowej sprawie skarżący wykonywał krajowy, a nie międzynarodowy przejazd drogowy. Dlatego też nie mają zastosowania w kontrolowanej sprawie wytyczne GITD zawarte w piśmie z dnia 30 października 2015 r., o których mowa w skardze. Skarżący niezasadnie zatem powołał się na powyższe pismo.

W niniejszej sprawie Sąd doszedł do przekonania, że organy w toku postępowania zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 k.p.a.), oparły swoje rozstrzygnięcia na materiale dowodowym prawidłowo zebranym w toku kontroli, dokonując jego wszechstronnej oceny oraz uzasadniły swoje stanowisko wyrażone w decyzjach, w sposób wymagany przez normę prawa zawartą w przepisie art. 107 § 3 k.p.a.

W tych warunkach Wojewódzki Sąd Administracyjny, na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku.