Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 868/17
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2017-12-01 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 8 ust. 1
journal: Dz.U. 2013 poz 1069
law: Ustawa z dnia 11 maja 2001 r. - Prawo o miarach - tekst jednolity
article: par. 3 ust. 1 pkt 8, par. 5 ust. 1 pkt 2 lit. c
journal: Dz.U. 2002 nr 75 poz 690
law: Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie.
article: art. 2 pkt 35a, art. 66 ust. 4, ust. 5
journal: Dz.U. 2017 poz 128
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym.
article: art. 66 ust. 1 i 4
journal: Dz.U. 2016 poz 1440
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jedn.
article: art. 7, art. 77 par. 1, art. 107 par. 3
journal: Dz.U. 2016 poz 23
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Andrzej Wieczorek Sędziowie Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś-Rosińska (spr.) Sędzia WSA Magdalena Maliszewska Protokolant st. sekr. sąd. Eliza Mroczek po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 1 grudnia 2017 r. sprawy ze skargi W.D. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego (nazywany dalej: "GITD") decyzją z dnia [...] lutego 2017 r. nr [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 23 ze zm.), art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2017 r. poz. 128, nazywanej dalej: "prd"), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2016 r. poz. 1440, nazywanej dalej "udp"), § 3 ust. 1 pkt 8, § 5 ust 1 pkt 5 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022) po rozpatrzeniu odwołania W. D. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: W. D. Wielobranżowe Przedsiębiorstwo Usługowo - Handlowe "[...]" (nazywanego dalej: "Skarżący") z dnia [...] lutego 2014 r. utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2014 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15000 złotych w związku z wyrokiem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 24 sierpnia 2016 r., sygn. akt. VI SA/Wal 104/16.

W dniu 23 listopada 2013 r. w miejscowości S. na drodze powiatowej nr [...] (ul. [...]) zatrzymano do kontroli czteroosiowy samochód ciężarowy marki M. krajowy przejazd drogowy z ładunkiem betonu (ładunek podzielny) w imieniu Skarżącego.

Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] listopada 2013 r. dnia

Wielkopolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] lutego 2014 r. Nr [...] nałożył na Skarżącego karę pieniężną w wysokości 15000 złotych za brak zezwolenia kategorii VII.

Pismem z dnia 20 lutego 2014 r. Skarżący wniósł odwołanie od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego, wnosząc o wyjaśnienie powodów nałożenia kary pieniężnej w wysokości 15000 złotych za brak zezwolenia kategorii VII, a nie kary pieniężnej w wysokości 1500 złotych za brak zezwolenia kategorii I, w sytuacji, gdy w treści protokołu kontroli stwierdzono brak zezwolenia kategorii VI. Ponadto strona wniosła o wskazanie podstawy odjęcia od wyniku pomiaru wartości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę, mając na uwadze wpis w treści decyzji organu I instancji 2 % i 100 kg zaokrąglone w górę, a innym razem 2 % i 200 kg, wskazanie podstawy prawnej rozporządzenia, które zostało zastosowane w procesie dokonywania pomiarów, tj. czy zastosowano rozporządzenie z dnia 31 stycznia 2008 r., w sprawie wymagań (...) oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów, czy rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów. Poza tym skarżący wnosi o wyjaśnienie na jakiej podstawie instrukcja obsługi wagi jest aktem normatywnym, dlaczego pomimo raportu Najwyższej Izby Kontroli oraz Międzynarodowej Organizacji Metrologicznej WELMEC podczas ważenia użyto wag SAW 10C, którymi nie można dokonywać pomiaru masy całkowitej pojazdu pomiaru osi wielokrotnych poprzez sumowanie wyników osi, co potwierdza Główny Urząd Miar. Ponadto Skarżący zadał pytanie dlaczego kontrolujący nie zasugerował przesypania ładunku przez kierowcę, przekroczenie ponad 20 % wynosiło 0,56 %, co daje ok. 100 kg, stąd zdaniem strony istotne błędy pomiaru i procedura ważenia. Skarżący poinformował również o braku możliwości zważenia pojazdu pod względem nacisku osi po załadunku, o braku zawiadomienia o zakończeniu postępowania administracyjnego, w związku z czym wnosi ona o uchylenie zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania.

GITD po rozpatrzeniu odwołania strony decyzją z dnia [...] kwietnia 2014 r. Nr [...] utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję organu pierwszej instancji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 19 lutego 2015 r., sygn. akt. VI SA/Wa 1809/14, po rozpatrzeniu zarzutów skargi Skarżącego, uchylił decyzję GITD z dnia [...] kwietnia 2014 r. Nr [...].

W wyniku ponownie przeprowadzonego postępowania GITD decyzją z dnia [...] kwietnia 2016 r. Nr [...] utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję organu pierwszej instancji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, po rozpatrzeniu zarzutów skargi Skarżącego, wyrokiem z dnia 24 sierpnia 2016 r., sygn. akt. VI SA/Wa 1104/16 uchylił decyzję GITD z dnia [...] kwietnia 2016 r.

W uzasadnieniu wyroku Sąd podał, że GITD nie zastosował się w pełni i nie zrealizował w istotnym dla końcowego rozstrzygnięcia sprawy zakresie wskazań co do dalszego postępowania zawartych w wyroku WSA z dnia 19 lutego 2015 r., sygn. akt VISA/Wa 1809/14, którym Sąd uchylił wcześniejszą decyzję GITD z dnia [...] kwietnia 2014 r.; organ odwoławczy pominął też oceny prawne wynikające z tego wyroku.

WSA w wyroku z dnia 24 sierpnia 2016 r. nakazał organowi nie tylko uzupełnienie - przy ponownym rozpoznawaniu sprawy – materiału dowodowego o instrukcję użytych w sprawie wag, ale również wyjaśnienie kwestii "zgodności z przepisami ważenia nacisków osi samochodu o czterech osiach, przy użyciu jednej pary wag typu SAW 10C" oraz rozważenie tej problematyki w kontekście ww. wyroku NSA z 21 października 2014 r., II GSK 1315/13. Zatem okolicznością zasadniczą w tej sprawie było wykonanie przytoczonych wskazań Sądu przez organ odwoławczy, tak żeby potwierdzić prawidłowość użycia wag zastosowanych w procedurze kontroli i pomiarów ww. pojazdu/samochodu ciężarowego strony przez wyjaśnienie, czy ważenia tego dokonano za pomocą urządzenia/urządzeń (wag) pozwalających na dokonanie nimi właściwego pomiaru skutkującego prawidłowymi wynikami nacisków osi pojazdu na drogę.

Wbrew wiążącym organ odwoławczy wskazaniom WSA objętych wyrokiem z dnia 19 lutego 2015 r., zaskarżona decyzja kwestii tych nie wyjaśniła. W szczególności nie wynikało z niej (oprócz tego, że użyto do pomiarów pojazdu strony dwóch wag typu SAW 10/C), w jaki sposób – w przełożeniu na instrukcję obsługi tych wag - dokonano ważenia pojazdu. Organ odwoławczy nie poczynił na tym tle żadnych ustaleń i ocen, co powodowało wątpliwości, czy pomiary/ważenie pojazdu wykonano prawidłowo, zgodnie z instrukcją użytych do tego celu wag. Okoliczności tego ważenia winny być przez organ opisane w decyzji w sposób jednoznaczny, usuwający te wątpliwości, tj. co do sposobu ważenia i wykorzystania wag. W sytuacji bowiem, kiedy wysokość kary pieniężnej za przekroczenie nacisków osi wprost zależy od wyniku ważenia, obowiązkiem organu jest zadbanie o rzetelność tej czynności oraz dokładne jej wyjaśnienie i opis nawiązujący do instrukcji obsługi wagi – najpierw w protokole kontroli, a potem w decyzji o nałożeniu kary.

Ogólnikowe stwierdzenia w zaskarżonej decyzji na temat numerów i aktualnej legalizacji użytych do ważenia pojazdu wag w dalszym ciągu nie wyjaśniały wątpliwości, które legły u podstaw wyroku WSA z dnia 19 lutego 2015 r., stając się przedmiotem ocen i wskazań tego Sądu co do dalszego postępowania w sprawie. Problemem w sprawie istotnym nie było bowiem to, że w procedurze kontrolnej/ważenia pojazdu posługiwano się nielegalnymi urządzeniami (w sprawie wykazano legalność użytych wag), ale to czy legalne urządzenia, posiadające odpowiednie homologacje i świadectwa legalizacji, zostały wykorzystane zgodnie z warunkami stosowania tych urządzeń (wag) określonymi w instrukcji obsługi i w homologacji. Dla oceny wyników ważenia nie jest obojętne użycie wagi niezgodnie z instrukcją obsługi i homologacją, w tym użycie jej do celu, do którego waga nie została przeznaczona, gdyż wówczas nie jest pewne czy wyniki te odzwierciedlają rzeczywisty stan rzeczy.

WSA przyznał, że organ odwoławczy, w następstwie wyroku WSA z dnia 19 lutego 2015 r., utrzymując zaskarżoną decyzją ponownie w mocy decyzję organu I instancji z dnia 5 lutego 2014 r., dołączył do akt administracyjnych dokument pod nazwą "Waga do pomiaru nacisku koła SAW 10A/C Opis techniczny Instrukcja obsługi", jednakże nie omówił tego dokumentu; nie przełożył jego treści na okoliczności pomiaru/ważenia ww. pojazdu strony, tak żeby można było ocenić to ważenie w świetle postanowień tego dokumentu/instrukcji. Nadto z akt administracyjnych sprawy i decyzji organów wynikało, że do pomiaru pojazdu strony użyto wag typu SAW 10C. Tymczasem dołączona instrukcja dotyczy wag SAW 10A/C; organ zaś nie wyjaśnił różnicy w nazewnictwie wag użytych do kontroli i wag, których instrukcję obsługi dołączył do akt administracyjnych. Przede wszystkim nie podał, czy zastosowane w sprawie wagi SAW 10C odpowiadają wagom SAW 10A/C.

To natomiast, że w sprawie istniały wątpliwości do ustalonego stanu faktycznego (w sensie przede wszystkim wykazania prawidłowości wyników ważenia pojazdu, która to prawidłowość zależy od przestrzegania warunków ważenia przewidzianych w instrukcji obsługi użytych do tego wag), wynikało w szczególności z tego, że w decyzji organu I instancji z dnia [...] lutego 2014 r., którą zaskarżona do Sądu decyzja organu odwoławczego utrzymała w mocy, wskazano "na pkt 2.5 instrukcji obsługi wag typu SAW 10C, który dopuszcza sumowanie nacisków osi przy ważeniu danego typu pojazdu, w tym z osiami wielokrotnymi", zaś w uchylonej przez WSA wyrokiem z dnia 19 lutego 2015 r. decyzji GITD z [...] kwietnia 2014 r. mowa była o tabeli w punkcie 2.5 tej instrukcji, "która przedstawia propozycje ustawienia wag (...)". Tymczasem w dołączonym przez organ do akt administracyjnych Opisie technicznym Instrukcji obsługi wagi SAW 10A/C punkt 2.5 nie występuje. Unormowanie punktu 3 i nast. tej instrukcji poprzedza bowiem wyłącznie punkt "2.2.2. Przebieg ważenia", stanowiąc na wstępie, że "SAW 10A/C może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru nacisku, nacisku koła, nacisku na oś, nacisku na grupę osi lub pomiaru ciężaru 2 lub 3-osiowych samochodów ciężarowych".

Nadto w zaskarżonej decyzji, poza odnotowaniem faktu użycia do pomiarów pojazdu strony wag typu SAW 10C, numerów tych wag oraz świadectw legalizacji ponownej wag, organ w istocie w ogóle nie zajął się problematyką ich zastosowania w praktyce wykonywanych nimi pomiarów w świetle uregulowań przynależnej do tych wag instrukcji obsługi.

Sąd uznał, że skoro nie został w sprawie wyjaśniony jej stan faktyczny, w szczególności przez wykazanie prawidłowości pomiaru/ważenia pojazdu strony, a tym samym wiarygodności wyniku tego ważenia, ocena organu możliwości użycia w sprawie ww. wag SAW 10C, ze względu na wątpliwości dotyczące instrukcji obsługi tych wag, a zatem prawidłowego ich zastosowania, nie wyczerpuje istoty zagadnienia podlegającego rozstrzygnięciu. Organ odwoławczy ponownie rozpoznając sprawę obowiązany został do dokonania w sprawie niezbędnych ustaleń i ocen. W szczególności wykonania wszystkich wymienionych w wyroku z dnia 24 sierpnia 2016 r. wskazań z wyroku WSA z dnia 19 lutego 2015 r., do czego został bezwzględnie zobowiązany.

GITD, rozpoznając ponownie odwołanie Skarżącego od decyzji organu pierwszej instancji, podkreślił związanie wytycznymi wyroku WSA z dnia 24 sierpnia 2016 r.

W uzasadnieniu decyzji z dnia [...] lutego 2017 r. GITD podał, że zgodnie z definicją zawartą w art. 2 ust. 35a prd pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach prd.

Stosownie do art. 64 ust. 1 prd, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem:

pkt 1 uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy.

pkt 2 przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1.

W myśl art. 64 ust. 2 ww. ustawy zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.

Zgodnie z art. 140aa prd za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.

Stosownie do treści ust. 3 pkt 1 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd.

Podczas kontroli stwierdzono, że samochód ciężarowy, poruszając się drogą powiatową nr [...] przekroczył dopuszczalny nacisk na podwójnej osi napędowej oraz przekraczał dopuszczalną masę samochodu ciężarowego. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych parametrów, które pozostawały w dopuszczalnej normie.

Zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 8 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku czteroosiowego pojazdu samochodowego z dwoma osiami kierowanymi - 32 tony, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony.

Jak stanowi § 5 ust 1 pkt 5 lit. c) ww. rozporządzenia, nacisk osi nie może przekraczać w przypadku podwójnej osi napędowej, przy odległości (d) między osiami składowymi pomiędzy 1,3 m a 1,8 m (1,3 < 1,8) - 18 ton albo 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony.

GITD uznał, że w wyniku pomiarów kontrolowanego samochodu ciężarowego, należało stwierdzić następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

nacisk podwójnej osi napędowej 21,8 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 3,8 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 21,11%),

rzeczywista masa całkowita samochodu ciężarowego 35,2 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 3,2 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 10 %),

podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

GITD mając na uwadze ustalenia organu pierwszej instancji, zgodnie z którymi nacisk na podwójnej osi napędowej wynosił 21,7 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę), a rzeczywista masa całkowitej 35 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę), dokonał przeliczeń raz jeszcze, uwzględniając wartości odczytane z wyświetlacza wag zawarte w tabeli pomiarów w protokole kontroli i stwierdził, że nacisk na podwójnej osi napędowej wynosił 21,8 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę), tj. 22,3 t x 2 % = 0,446 t, które po zaokrągleniu do 0,1 t w górę daje 0,5 t; 22,3 t - 0,5 t = 21,8 t, a rzeczywista masa całkowita czteroosiowego samochodu ciężarowego wynosiła 35,2 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) tj. 13,7 t x 2 % = 0,274 t które po zaokrągleniu do 0,1 w górę daje 0,3 t; 13,7 t - 0,3 t = 13,4 t; 21,8 t + 13,4 t = 35,2 t).

Powyższe ustalenie pozostawało, w ocenie GITD, bez wpływu na kwalifikację prawną naruszeń, jak i wysokość kary pieniężnej.

Norma dotycząca nacisków osi podwójnych jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, zatem ich przekroczenie powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż tylko ono dopuszcza ich przekroczenie.

Podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi o wartość większą niż 20%, tj. o 21,11%, oprócz stwierdzeniem przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, dlatego wymierzono karę pieniężną w wysokości 15000 złotych.

W ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd pojazdu:

o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI,

o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii VII. W rozpoznawanej sprawie kara pieniężna wynosiła 15000 złotych.

W dniu kontroli ww. samochodem ciężarowym przewożono ładunek podzielny w postaci betonu. Rodzaj przewożonego ładunku został ustalony w toku kontroli oraz na podstawie dokumentu WZ z dnia 23 listopada 2013 r., okazanego podczas kontroli drogowej, którego kopia znajduje się w aktach sprawy. Ustalenia odnotowano w protokole kontroli nr [...] z dnia 23 listopada 2013 r.

Miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia równości terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 16 marca 2012 r.

Wykonując zalecenia zawarte w wyrokach WSA z dnia 24 sierpnia 2016 r., sygn. akt VI SA/Wa 1104/16 oraz z dnia 19 lutego 2014 r., sygn. akt VI SA/Wa 1809/14 GITD podał, że do kontroli pojazdu zastosowano przenośne wagi do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr fabrycznych [...] i [...], które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. z datą ważności do 31 maja 2015 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z dnia [...] listopada 2013 r.

GITD wyjaśnił, że zgodnie z pkt 1.3 instrukcji wag SAW 10A/C znajdującej się w aktach sprawy, dotyczy ona zarówno wag typu A jak i C, o czym świadczy zapis w pkt 1.3, waga: typ: A 18,2 kg, typ C: 22,5 kg. Brak regulacji prawnych odnośnie procedury pomiaru za pomocą wag o pomiarów statycznych w żaden sposób nie świadczy, iż taki proces pozbawiony jest wiarygodności. Przestrzeganie zapisów instrukcji obsługi wag wydanej przez producenta gwarantuje właśnie prawidłowy proces pomiarów, co w niniejszej sprawie nastąpiło.

Jak stanowi pkt 2.1 instrukcji obsługi wag SA W 10A/C, waga do pomiaru nacisku koła może być ustawiona na wszystkich normalnych nawierzchniach dróg. W przypadku nierównych nawierzchni drogowych pod wagą powinna pozostać wolna przestrzeń 5 mm, a w przypadku użycia listew spodnich 11 mm (...).

Do ważeń na nieumocnionych podłożach dostarcza się jako wyposażenie dodatkowe podkładki do podłożenia pod płytę wagi.

W rozpatrywanym przypadku nie zastosowano podkładek pod koła, gdyż wagi umieszczono we wnęce fundamentowej, tak aby wszystkie osie pojazdu znajdowały się w jednej płaszczyźnie.

Poza tym instrukcja stanowiła, że nie powinno się wybierać miejsc na operację ważenia o nachyleniu ponad 2%. Stosownie do treści pkt 2.2.2 instrukcji, waga ta może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru nacisku, nacisku koła, nacisku na oś, nacisku na grupę osi lub pomiaru ciężaru 2 lub 3 osiowych samochodów ciężarowych.

W instrukcji obsługi wag wskazano, że wagi te mogą być eksploatowane w konfiguracji samych tylko dwóch wag (jednej pary) przy pomiarach obciążenia osi. Przy tego rodzaju pomiarze, w żadnym razie nie zamieszczono ograniczenia co do liczby osi, które mogą być poddane takiemu ważeniu.

Rysunki przedawniające przykładowe sposoby ustawienia wag wynikały z pkt 2.5 Instrukcji obsługi wag SAW 10C/Seria II. Instrukcja obsługi wag SAW/Seria II została przeznaczona do wag serii II, czyli m.in. SAW 10C/II. W sprawie zastosowano wagi SAW 10C, dla których została wydana instrukcja obsługi wag SAW 10A/C. W punkcie 2.5 zaprezentowano jedynie przykładowe sposoby konfiguracji zastosowania wag także przy pomiarach osi wieloskładowych. Przewidziano natomiast również możliwość użytkowania wag w grupach od 4 do 6 - przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu- lub trzyosiowych, podczas jednej procedury pomiaru wagi. Równocześnie producent zalecił jednoczesny pomiar dla wszystkich kół w zamocowanej części pojazdu przy zastosowaniu odpowiedniej liczby połączonych wag, aby zapobiec powstawaniu błędów w pomiarach spowodowanych tarciem spoczynkowym. Dopuścił jednak możliwość jednoczesnego zważenia kół mostów wieloosiowych, pod warunkiem zrównoważenia różnic wysokości przy pomocy płyt pomocniczych, przy czym wskazał nawet, że z wykorzystania podkładek można zrezygnować, jeżeli istnieją odpowiednie wgłębienia w nawierzchni w miejscu przeprowadzania pomiarów, w których można umieścić wagę SAW. Nie sposób jednak na tej podstawie twierdzić, że przy użyciu jednej pary wag niedopuszczalne jest uzyskanie pomiaru nacisku dwóch, trzech, czterech, czy nawet większej liczby osi składowych, osi wielokrotnej. Koniecznym wydaje się również przypomnienie, że § 4 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, w odniesieniu do osi wielokrotnych nie zawiera wskazania maksymalnej liczby osi, które mogą się na nią składać. W rozporządzeniu posłużono się jedynie pojęciem "zespół złożony z dwóch lub więcej osi". Ustalenie zatem konkretnej liczby, na którą składa się te "więcej osi" należy tylko do ustaleń faktycznych. W konsekwencji tego, sposób pomiaru przyjęty przez organy Inspekcji, polegający na ważeniu każdej z osi składowych wchodzących w skład osi wielokrotnych, przy użyciu dwóch wag (jednej ich pary) i wykorzystaniu dołów fundamentowych w miejscu ważenia lub mat wyrównujących (ażeby pojazd znajdował się zawsze w jednej płaszczyźnie), jako dopuszczalny w świetle postanowień instrukcji obsługi wag typu SAW, determinowany jest poniekąd także warunkami technicznymi pojazdów. Taki sposób ważenia osi odzwierciedla rzeczywisty nacisk każdej z nich. Zakwalifikowanie ważonych osi jako pojedynczych, podwójnych lub wielokrotnych nie jest natomiast stricte elementem procesu ważenia, lecz ich prawnej kwalifikacji. Ten rzeczywisty nacisk uzyskany podczas ważenia jest niezmienny i dla jego ustalenia nie ma znaczenia dokonanie kwalifikacji ważonych osi jako osi pojedynczych, podwójnych czy wielokrotnych stosownie do § 4 ust. 1 rozporządzenia określającego warunki techniczne pojazdów. W przypadku ustalania samej tylko rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, zakwalifikowanie poszczególnych osi jako pojedynczych, podwójnych czy wielokrotnych jest już bez znaczenia. Nie sposób natomiast oczekiwać, że przepisy prawa lub instrukcje wag sporządzane przez ich producentów będą określały sposób ważenia dla wszystkich możliwych konfiguracji i liczby osi pojazdów, które wprowadzane są na rynek. Nie ulega wątpliwości, że sposób pomiaru, poprzez możliwość ważenia każdej osi składowych z osobna jest uniwersalny i niezmienny bez względu na liczbę tych osi tworzących oś wielokrotną.

GITD zaznaczył, że z technicznego punktu widzenia, na uzyskiwany wynik masy całkowitej pojazdu nie ma żadnego znaczenia rozróżnienie na oś wielokrotną składającą się z dwóch, trzech osi składowych, czy większej ich liczby. Już na tym etapie w ocenie organu wyznaczenie nacisku osi podwójnej, masy całkowitej kontrolowanego samochodu ciężarowego, było absolutnie możliwe i prawidłowe.

Instrukcja wag SAW 10A/C wskazuje, gdzie nie powinno się przeprowadzać pomiaru, a mianowicie w miejscu o nachyleniu ponad 2 % w kierunku jazdy, co wynika z pkt 2.1 instrukcji obsługi wag.

Kontrolę przeprowadzono w miejscu legitymującym się protokołem z pomiaru pochylenia równości terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 16 marca 2012 r. Z treści protokołu wynikało, że spadek podłużny wynosił 0,1%, a spadek poprzeczny 0,14%, a zatem miesił się w dopuszczalnych 2%.

Do kontroli użyto przenośnych wag do pomiarów statycznych, a jak wynikało z treści protokołu z pomiaru pochylenia równości terenu, miejsce to spełniało wymagania dla używania na nim przenośnych wag do pomiarów w ruchu, o czym świadczy zapis, że stanowisko ważenia pojazdów jest wykonane z wymogami Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych.

Jak wynikało z instrukcji obsługi wag SAW, proces ważenia mógł być przeprowadzony na co najmniej dwa sposoby:

jednoczesne ważenie wszystkich osi pojazdu, pod warunkiem, że wagi znajdują się jednocześnie pod wszystkimi kołami (i pod wszystkimi osiami),

2) ważenie etapami, w zależności od liczby osi pojazdu (oś w znaczeniu faktycznym, tj. bez względu na odległość między osiami składowymi w rozumieniu § 4 ust. 1 rozporządzenia). W takim przypadku każda oś jest ważona osobno. Dwie wagi umieszczone są pod kołami aktualnie ważonej osi.

Samochód ciężarowy w sprawie został ważony przy pomocy dwóch wag. Od wyniku pomiaru każdej osi pojazdu odjęto 2% zaokrąglone do 0,1 t w górę. Wyniki pomiarów poszczególnych osi zostały sumowane w wyniku czego otrzymano nacisk na osi podwójnej oraz całkowitą masę pojazdu.

Organ zauważył, że w dniu kontroli nie obowiązywało już zarządzenie Głównego Inspektora Transportu Drogowego nr 3/2006 z dnia 7 lutego 2006 r., które wprowadzało inną tolerancję, tj. 200 kg i 2 %. Wyniki pomiarów każdej osi, a tym samym i rzeczywistej masy całkowitej, zostały pomniejszone o 2 % zaokrąglone do 0,1 t w górę na podstawie wewnętrznego zarządzenia nr 50/2011 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 16 listopada 2011 r. w sprawie zasad prowadzenia kontroli przez Inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego.

Zawarte w pkt 2.2.2 instrukcji obsługi wag SAW 10A/C wartości odchyłek odnoszą się do pojazdu dwuosiowego z punktem ciężkości na wysokości 2,5 m (niekorzystne), przy średnim rozstawie kół 1,6 m i rozstawie osi 3 m. Odchyłki będą mniejsze gdy punkt ciężkości leży niżej (normalnie 1,2-2 m) lub gdy rozstaw osi jest większy (normalnie 4-5 m).

Tabela jednak nie przewiduje błędów na stanowisku o pochyleniu wzdłużnym, poprzecznym mniejszym niż 1%. Stanowisko ważenia, na którym przeprowadzono pomiary posiadało spadek podłużny w wielkości 0,1%, a poprzeczny w wielkości 0,14%.

Kontroli poddano czteroosiowy samochód ciężarowy, a nie dwuosiowy samochód ciężarowy. Poza tym żadne wartości odchyłek nie były zastosowane, z uwagi na wartości spadków występujące na miejscu kontroli. Stosowana przez organ tolerancja 2 % zaokrąglone do 0,1 t w górę (w przypadku wag służących do pomiarów statycznych), jest wyższa niż wartość wynikająca z instrukcji obsługi wag SAW, przy zachowaniu spadku podłużnego nie przekraczającego 1% i 2% w przypadku spadku poprzecznego.

Zgodnie z instrukcją wag typu SAW10A/C, "kombinacja dla korekty ważeń" w uwagach, zaleca się ważyć równocześnie koła jednej osi, parą wag w celu określenia nacisku osi może być połączona kablem o długości 5 m. Oba odczyty podają więc obciążenie osi (dla rozpoznania litera A przez odczytem obciążenia). Waga typu SAW zgodnie z pkt 1.2 instrukcji, służy do pomiaru obciążenia kół o wartości do 10000 kg, a więc na koło danej osi pojazdu. Ważenie wagami przenośnymi odbywa się zawsze na dwóch wagach przenośnych (każda waga pod jedno koło na oś pojazdu), a zatem maksymalne obciążenie wagi na jedno koło wynosi 10000 kg, a na oś 20000 kg. Ważenie pojazdu odbyło się dwoma wagami przenośnymi SAW 10C o łącznym obciążeniu na oś pojazdu 20000 kg.

Instrukcja mówi, że istnieje możliwość połączenia dwóch wag SAW przy pomocy przewodu w celu utworzenia wagi do pomiaru obciążenia osi, lecz nie ma takiego obowiązku.

Podczas kontroli zastosowano dwie wagi SAW 10C, które do pomiarów nacisku osi pojazdu mogą być wzajemnie połączone przy zastosowaniu kabla. W takim przypadku na wyświetlaczu ukazuje się "A" przed cyfrową wartością obciążenia. Zgodnie z treścią instrukcji istnieje możliwość połączenia dwóch wag do pomiaru osi, co jednak w żaden sposób nie wyklucza wyznaczenia pomiaru osi za pomocą dwóch wag bez zastosowania interfejsu - kabla. Tym samym dopuszczalny jest pomiar z zastosowaniem interfejsu, a więc gdy podziałka wagi wzrasta o 100 kg, jak i bez zastosowania interfejsu (kabla łączącego wagi), gdzie każda z wag wskazuje nacisk koła danej osi z działką do 50 kg, które łącznie dają nacisk osi pojazdu.

Podczas kontroli, jak wynikało z tabeli pomiarów (arkusza pomiarowego) wartości nacisków osi, wagi nie były ze sobą połączone, a zatem kontrolujący inspektor zsumował wartość nacisku koła z prawej i lewej strony osi pojazdu i uzyskał wartość nacisku danej osi, które następnie po zsumowaniu wskazały wartość nacisku na osi podwójnej i masę całkowitą samochodu.

GITD wyjaśnił, że w sprawie ze względu na zastosowanie przenośnych wag do pomiarów statycznych nie miało zastosowania rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Jak stanowi sam tytuł oraz § 1 rozporządzenie to określa: wymagania w zakresie konstrukcji, wykonania, materiałów, charakterystyk metrologicznych oraz warunków właściwego stosowania wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu; szczegółowy zakres badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu; sposoby i metody przeprowadzania badań i sprawdzeń, o których mowa w pkt 2.

Tymczasem podczas kontroli zastosowano przenośne wagi do pomiarów statycznych, w związku z czym już na tym etapie argumentacja strony była chybiona, bezpodstawna, gdyż zapisy ww. aktu nie miały zastosowania w sprawie.

Natomiast tabela odchyłek (+ / -) zawarta w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, dotyczyła dopuszczalnych błędów granicznych wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej wagi, a więc dopuszczalnych błędów jakie występują podczas tych czynności. Tym samym skoro wagi użyte do kontroli legitymowały świadectwem legalizacji, to musiały spełniać ww. obwarowania prawne podczas kontroli metrologicznej.

Wartości błędów pomiarowych określone w rozporządzeniu są skierowane do organu metrologii prawnej i są sprawdzane przez ten organ, pod względem kontroli metrologicznej. Dopóki błędy mieszczą się w wartościach granicznych, dopóty waga ma ważną legalizację i odczytuje się wyniki z wyświetlacza wagi. Użytkownik wagi nie powinien korygować wyników ważenia o wartości wymienione w rozporządzeniu. Żadne przepisy go do tego nie obligują. Zatem nie istnieje obowiązek prawnego korygowania wyników ważenia przez użytkownika wagi. Trudno zatem sądzić, aby odjęcie tolerancji określonej w zarządzeniu Głównego Inspektora Transportu Drogowego było niewystarczające skoro z przepisów prawa powszechnie obowiązującego nie wynika obowiązek odejmowania jakiejkolwiek tolerancji. Tolerancja zastosowana przez organ Inspekcji Transportu Drogowego został wprowadzona jedynie na korzyść kontrolowanych.

GITD wyjaśnił, że pismem z dnia 4 stycznia 2017 r. zawiadomił stronę o uzupełnieniu materiału dowodowego o pismo Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia 1 czerwca 2016 r. nr [...], dotyczące wyznaczania masy całkowitej pojazdu za pomocą przenośnych wag nieautomatycznych, poprzez sumowanie nacisków poszczególnych osi.

Zgodnie z aktualnym stanowiskiem Prezesa GUM w świetle ustawy Prawo o miarach należy uznać, że dopuszczalne jest wyznaczenie masy pojazdów przy zastosowaniu wag nieautomatycznych, w tym wag przenośnych wyznaczających obciążenia koła lub osi pojazdu.

Mając powyższe na uwadze GITD uznał, że nie może kierować się stanowiskiem Najwyższej Izby Kontroli (Delegatury w L.) zawartym w informacji o wynikach kontroli nr ewid. [...] oraz nieaktualnym stanowiskiem Głównego Urzędu Miar.

Cała procedura ważenia odbyła się prawidłowo, zgodnie z zapisami instrukcji obsługi wag, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, a jej wyniki były w pełni wiarygodne

GITD dokonał analizy treści zezwoleń od kategorii I do kategorii VII, mając na uwadze ujawnione podczas kontroli naruszenia i stwierdza, że organ pierwszej instancji dokonał prawidłowej kwalifikacji.

Przedmiotem przewozu był beton (ładunek podzielny). Zgodnie z art. 64 ust. 2 prd, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Natomiast jest zakaz umieszczania ładunku podzielnego na pojazdach nienormatywnych za wyjątkiem pojazdów poruszających się na podstawie zezwoleń kategorii I i II. Przejazd nienormatywny należy uznać za odstępstwo od normy. Przy przewozie ładunku podzielnego można uzyskać jedynie zezwolenia kategorii I i II, a w pozostałych przypadkach podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek zmniejszenia ilości przewożonego ładunku, co jest możliwe z uwagi na jego podzielność. Co do zasady ładunki podzielne powinny być przewożone pojazdem normatywnym. Niemożność uzyskania zezwolenia w zakresie rodzaju "przewożonego ładunku" nie upoważnia do poruszania się takim pojazdem po drodze publicznej.

Organ stwierdził naruszenie w postaci wykonywania przejazdu pojazdem nienormatywnym jak bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach, ze względu na parametry pomiarów samochodu uzyskane podczas czynności kontrolnych, kategorię drogi na której zatrzymano pojazd, a stosownie do art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

GITD podał, że stosownie do treści art. 64a ww. ustawy, zezwolenie kategorii I na przejazd pojazdu nienormatywnego jest wydawane w celu umożliwienia dojazdu do i ze wskazanego w zezwoleniu miejsca i uprawnia do ruchu po drodze wskazanej w zezwoleniu. Zgodnie z lp. 1 załącznika nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym, zezwolenia kategorii I wydawane są na rzecz pojazdów nienormatywnych:

o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej nie większych od dopuszczalnych,

o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Tymczasem podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej pojazdu, której przekroczenie zawsze powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż tylko ono dopuszcza ich przekroczenie.

Poza tym podczas kontroli ujawniono również przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego samochodu ciężarowego. Organ zauważył również, że brak możliwości uzyskania zezwolenia kategorii VII, mając na względzie rodzaj przewożonego ładunku, nie legitymuje strony do poruszania się pojazdem nienormatywnym.

W rozpatrywanym przypadku wymierzenie kary pieniężnej za brak zezwolenia kategorii VII było konsekwencją naruszenia zakazu określonego w art. 64 ust. 2 prd, zgodnie z którym zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Stosownie do art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Ponownie rozpoznając sprawę, GITD nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 prd. Strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 prd.

W rozpatrywanym przypadku przewożono beton - ładunek sypki, jednakże podczas kontroli stwierdzono również przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego samochodu ciężarowego. Nie znajdował więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 prd.

W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 15 marca 2017 r. na decyzję GITD z dnia [...] lutego 2017 r. Skarżący wniósł o jej uchylenie.

Zaskarżonej decyzji Skarżący zarzucił naruszenie:

1) prawa materialnego poprzez wadliwe zastosowanie przepisów art. 2 pkt 35a prd w związku z § 5 ust. 1 pkt 2 lit. c rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. z 2013 r. poz. 951);

2) art. 7 K.p.a. poprzez nierzetelne rozpatrzenie materiału dowodowego co miało znaczący wpływ na wadliwość skarżonego rozstrzygnięcia;

3) art. 6 K.p.a. poprzez nadanie przymiotu legalności procedurom przedsięwziętym przez organ I instancji bez podstawy prawnej;

4) art. 77 § 1 K.p.a. poprzez oparcie decyzji na niejednoznacznym i niepełnym materiale dowodowym;

5) art. 107 § 3 K.p.a. poprzez nieodniesienie się do wszystkich uwag i argumentów strony poczynionych w odwołaniu od decyzji organu I instancji.

W ocenie Skarżącego zarówno procedura kontrolna jak i postępowanie administracyjne zostały przeprowadzone z naruszeniem obowiązujących norm materialnych i procesowych. Przede wszystkim analiza podstawy prawnej naruszeń wykazała ich sprzeczność z normami określonymi w przepisach ustawy Prawo o ruchu drogowym. Zgodnie z definicją "pojazdu nienormatywnego" określoną w art. 2 pkt 35 a prd jest to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach ustawy. Pojazd może być nienormatywny, jeżeli jego naciski osi są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, czyli wg norm wprost wynikających z przepisów udp. W komentowanej sytuacji organ zarzucił stronie, iż wartość nacisku podwójnej osi napędowej kontrolowanego zespołu pojazdów była wyższa o 3,2 tony od dopuszczalnej (18 ton), określonej w przepisach § 5 ust. 1 pkt 2 lit. c rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz ich niezbędnego wyposażenia. Wskazane rozporządzenie zostało wydane na podstawie delegacji ustawowej określonej w art. 66 ust. 5 prd. Zatem bezspornie normy te nie mają związku z obowiązującą ustawą o drogach publicznych. Fakt przekroczenia nacisku osi może być odnoszony wyłącznie do przepisów o drogach publicznych, a nie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Zdaniem Skarżącego w odniesieniu do wyżej przywołanych norm skontrolowany pojazd nie był nienormatywny w aspekcie nacisków osi, a ten fakt wpływa na całość wydanego rozstrzygnięcia.

Skarżący zarzucił organowi niedostrzeżenie różnicy pomiędzy przepisami normującymi warunki techniczne pojazdów a przepisami dotyczącymi korzystania z dróg publicznych. Skarżący zaznaczył, że w polskim prawodawstwie nie istnieje jakakolwiek norma prawna regulująca dopuszczalny nacisk osi podwójnej, potrójnej itd. na drogę. Norma taka istniała co prawda w treści załącznika nr 1 do ustawy o drogach publicznych w wersji obowiązującej do dnia 18 października 2012 r., jednak przepis ten został usunięty poprzez regulacje zawarte w Dz.U. z 2011 r. nr 222 poz. 1321, i od tego czasu prawodawca nie wprowadził innych odpowiednich unormowań w tym zakresie. Organ przez niemal 4 lata prowadzonego postępowania administracyjnego z niezrozumiałym uporem powołuje się w tej kwestii na przepisy § 5 ust. 1 pkt 2 lit. c rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. z 2013 r. poz. 951). Przepisy rozporządzenia regulują zasady dopuszczania pojazdów do ruchu (normy pozwalające na rejestrację pojazdu), a nie warunki korzystania z drogi (rozporządzenie nie nawiązuje jakkolwiek do nośności drogi po której porusza się pojazd).

Ustawa Prawo o ruchu drogowym w aspekcie nacisków osi wskazuje jedynie na kwestię dopuszczenia pojazdu do ruchu, czyli zarejestrowania go zgodnie z odpowiednimi parametrami wpisanymi w dowód rejestracyjny. Zgodnie bowiem z art. 71 ust. 2 ustawy pojazdy określone w ust. 1 są dopuszczone do ruchu, jeżeli odpowiadają warunkom określonym w art. 66 oraz są zarejestrowane i zaopatrzone w zalegalizowane tablice (tablicę) rejestracyjne, a w przypadku pojazdów samochodowych, z wyłączeniem motocykli, w nalepkę kontrolną. Instytucja "dopuszczenia do ruchu" oznacza wydanie dowodu rejestracyjnego. Ustalone w rozporządzeniu wartości nacisków osi nie mają jakiegokolwiek związku z normami obowiązującymi na drogach publicznych, a jedynie są normami instrukcyjnymi dotyczącymi parametrów technicznych pojazdów (a nie parametrów drogi na której się poruszają) dopuszczalnych w trybie administracyjnym do uczestnictwa w ruchu drogowym. Normy dotyczące nacisków osi na konkretnej drodze są ustalone wyłącznie w ustawie o drogach publicznych, zatem badanie normatywności nacisków osi może się odbyć wyłącznie w odniesieniu do tej ustawy. Odniesienie warunków definicji pojazdu nienormatywnego w zakresie nacisków osi do przepisów rozporządzenia o warunkach technicznych stanowi naruszenie prawa materialnego, tj. art. 2 pkt 35a w związku z art. 64 ust. 1, art. 64c, d i f w zw. z art. 140aa ust. 1, art. 140ab ust. 1 pkt 1-3 prd przez błędną ich wykładnię oraz niewłaściwe zastosowanie.

Skarżący podał, że dokumentacja obecna w aktach sprawy wskazuje bezspornie, że waga SAW 10C użyta do czynności kontrolnych nie jest przystosowana do ustalenia rzeczywistej masy całkowitej, zatem nie jest przeznaczona do tego rodzaju czynności, które były wykonywane w toku spornej kontroli drogowej.

W swoich wyjaśnieniach dotyczących możliwości użycia przedmiotowych wag do określenia DMC spornego zespołu pojazdów a także nacisku osi wielokrotnej organ nie wykazał, że inne są zasady: pomiaru wartości DMC dwiema wagami do pomiarów statycznych oraz pomiaru łącznego nacisku osi wielokrotnej. W przypadku bowiem identyczności zasady przeprowadzenia ww. pomiarów wykluczone jest zastosowanie przedmiotowych wag przenośnych do pomiaru łącznego nacisku osi wielokrotnej, skoro waga ta nie może być użyta do pomiaru masy całkowitej. Innymi słowy organ nie wykazał również, że przedmiotowa waga nadaje się do pomiaru obciążenia osi składowych osi wielokrotnych.

Organ, dokonując pomiaru masy rzeczywistej nie podał podstawy ani technicznej, ani prawnej, potwierdzającej możliwość wykorzystania posiadanej wagi do takich czynności. Ponadto przyjmując, że kontrolujący inspektor przed wykonaniem pomiaru nie zapoznał się z wytycznymi zawartymi w instrukcji obsługi wagi SAW, mógł z łatwością odczytać właściwe informacje naniesione przez producenta na urządzeniu pomiarowym. Informacje te również potwierdzają, że waga SAW nie służy do pomiaru całkowitej masy pojazdu.

Producent, zawierając odpowiednią klauzulę na obudowie wagi przenośnej do pomiarów statycznych SAW jednoznacznie wskazał na zakres przeznaczenia urządzenia pomiarowego. Gdyby waga była dopuszczona do pomiaru masy całkowitej, z pewnością odpowiednia informacja również znalazłaby się na tabliczce urządzenia. Zatem naturalną konsekwencją powyższego jest konieczność uznania, że dowód w postaci wyniku ważenia całkowitej masy rzeczywistej pojazdu nie spełnia warunku określonego w art. 75 § 1 K.p.a., zatem nie może stanowić podstawy do nałożenia kary.

GITD w ramach swoich ustawowych uprawnień nie poczynił żadnych kroków w celu obiektywnego i bezstronnego ustalenia zasad stosowania wagi SAW10C/II w zakresie pomiaru masy całkowitej.

Strona w toku postępowania administracyjnego opierała się na treści oficjalnego stanowiska Głównego Urzędu Miar, przedstawionego także w raporcie NIK o sygnaturze [...] [...] (delegatura w L.) o całkowitej nieprzydatności wag SAW do ważenia osi wielokrotnych i rzeczywistej masy pojazdu.

Skarżący podał, że w odpowiedzi na powyższą argumentację GITD powołał się na pismo Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia [...] czerwca 2016 r. Nr [...], które rzekomo ma potwierdzać prawidłowość realizowania pomiarów masy całkowitej przy użyciu wag przenośnych do pomiarów statycznych metodą oś po osi. Ponieważ powyższe pismo GUM było w ocenie strony niepoparte jakąkolwiek analizą prawną strona za pośrednictwem Stowarzyszenia Polskie Forum Transportu złożyła do GUM wniosek o sprecyzowanie stanowiska wyrażonego w powyższym piśmie. Jak wynika z otrzymanego od GUM pisma z dnia [...] grudnia 2016 r., sygn. [...], które całkowicie obalało stanowisko GITD.

GUM przyznał, że procedura pomiaru masy całkowitej zastosowana przez inspektorów w toku spornej kontroli miała charakter preselekcji, czyli wstępnej oceny rzeczywistego ryzyka przekroczenia przez środek transportu dopuszczalnych nacisków osi. Organ w następstwie uzyskanych wyników miał obowiązek dokonać pomiarów masy całkowitej na wadze stacjonarnej pomostowej, tj. takiej, która jest przeznaczona do tego typu pomiarów (i która w sposób automatyczny zlicza naciski z poszczególnych kół i uwzględnia odpowiednią odchyłkę ze względu na błąd pomiarowy). Jak wynika z powyższego uzasadnienia dowód w postaci wyniku ważenia całkowitej masy rzeczywistej pojazdu nie spełnia warunku określonego w art. 75 § 1 K.p.a., zatem nie może stanowić podstawy do nałożenia kary. Ten fakt z kolei dyskwalifikuje pozostałe ustalenia faktyczne w niniejszej kontroli. Zgodnie bowiem z treścią art. 140 aa ust. 4 nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. [...] W1TD nie dysponuje legalnym dowodem materialnym spełniającym warunki określone w art. 75 § 1 K.p.a. potwierdzającym fakt przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu przewożącego ładunek sypki. Skoro dowód ważenia masy rzeczywistej jest nieważny, jedynym naruszeniem jakie mogłoby być ustalone jest przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi. Jednak cytowany wyżej przepis stanowi, że przekroczenie nacisku osi w przypadku normatywnej masy całkowitej (brak dowodu przeciwnego) przy przewozie materiału sypkiego nie może stanowić podstawy penalizacji.

Strona w trakcie wszystkich postępowań zwracała zarówno [...]WITD jak i GITD uwagę na fakt, iż w sprawie należało dokonać analizy całości błędów pomiarowych, zarówno obniżających wyniki ważenia jak i podwyższające, zgodnie z warunkami określonymi w załączniku do Rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. (Dz.U. Nr 26 poz. 152) w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Organ uznał, iż nie miał obowiązku uwzględniać żadnych odchyłek, zaś zastosowania w toku kontroli odchyłka, ustalona na podstawie wewnętrznego zarządzania GITD, była wystarczająca cło merytorycznego rozstrzygnięcia sprawy. GITD zatem w skarżonym rozstrzygnięciu apriorycznie uznał, iż procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych tj. wag SAW10C i jej wyniki są w pełni wiarygodne.

Nieuwzględnienie prawnych i technicznych uwarunkowań procesu ważenia i aprioryczne przyjęcie bezbłędności działań organu w procedurach kontrolnych stanowiło naruszenie przez GITD przepisów postępowania w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy w rozumieniu art. 7, 77 § 1 oraz 107 § 3 K.p.a., polegające na niewzięciu pod uwagę całokształtu materiału dowodowego zgromadzonego w aktach administracyjnych rozpoznawanej sprawy w celu stwierdzenia czy naruszono prawo materialne i czy miało ono wpływ na wynik sprawy.

W ocenie Skarżącego organ zamiast stosowania odchyłek pomiarowych ustalonych w drodze zarządzenia 28/2014, powinien zgodnie z art. 6 K.p.a. zastosować normy powszechnie obowiązujące, tj. wskaźniki odchyłek określone w przepisach rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. (Dz.U. 26 poz. 152) w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (+/- 300 kg na oś) oraz w treści instrukcji obsługi (+/- 3.28% wartości pomiaru). Dopiero uwzględnienie tego sumarycznego błędu (tj. błędu urządzenia i błędu pomiaru) pozwoliłoby na ustalenie bezwzględnej wartości nacisku osi (po odliczeniu odchyłek) pozwalającej na ewentualne wszczęcie postępowania o nałożenie kary pieniężnej. Z powyższego sprawozdania AGH wynika bowiem niezbicie, że wartość nacisku osi każdego pojazdu obciążonego osiąga wahania do 600 kg co prowadzi do konkluzji, iż w codziennej pracy inspektorów ITD potencjalnie możliwe są sytuacje, iż nakładane są kary pieniężne za przekroczenie nacisków osi, które faktycznie nie miało miejsca (a wynikało wyłącznie z błędów urządzenia pomiarowego). Takie działanie organów z pewnością nie nosi znamion legalności w aspekcie art. 8 i 9 K.p.a. Skarżoną decyzją organ apriorycznie uznał prawidłowość zrealizowanych pomiarów, chociaż wszelkie dowody zgromadzone w sprawie przeczyły takim założeniom (odchyłka ustalona na podstawie zarządzenia, nieuwzględnienie treści instrukcji itp.). Powyższe stanowisko GITD wyrażone w decyzji stanowi naruszenie prawa materialnego, tj. art. 6 K.p.a. w zw. z art. 7 Konstytucji RP przez ich niezastosowanie polegające na bezpodstawnym (niemającym oparcia w przepisach prawa) przyjęciu sposobu interpretacji wyników pomiaru nacisku osi.

W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. nr 153, poz. 1269) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

Zauważyć należy, że rozpoznanie przedmiotowej skargi nastąpiło w ramach szczególnego związania wynikającego z sądowego rozstrzygnięcia wydanego już uprzednio w sprawie. Zgodnie z treścią art. 153 ustawy z dnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2017 r. poz. 1369 ze zm., nazywanej dalej: "p.p.s.a."), ocena prawna i wskazania, co do dalszego postępowania wyrażone w orzeczeniu sądu wiążą w sprawie ten sąd oraz organ, którego działanie lub bezczynność było przedmiotem zaskarżenia. Oznacza to, że ilekroć dana sprawa będzie przedmiotem rozpoznania przez ten sąd oraz organ administracji publicznej, będą oni obowiązani podporządkować się ocenie prawnej wyrażonej w tym orzeczeniu, jeżeli nie zostanie ono uchylone lub nie ulegną zmianie przepisy prawa.

W pojęciu "ocena prawna" w rozumieniu art. 153 p.p.s.a. mieści się, przede wszystkim, wykładnia przepisów prawa materialnego i prawa procesowego, a także sposobu ich zastosowania w rozpoznawanej sprawie. Determinuje ona zatem wskazania co do dalszego postępowania, działania każdego organu w postępowaniu administracyjnym podejmowane w sprawie, której dotyczyło postępowanie sądowoadministracyjne, aż do czasu jej rozstrzygnięcia. Związanie oceną prawną i wskazaniami co do dalszego postępowania samego sądu oznacza natomiast, że sąd zobowiązany jest do podporządkowania się w pełnym zakresie poglądowi wyrażonemu we wcześniejszym orzeczeniu (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie z dnia 22 października 2013 r., sygn. akt II SA/Kr 959/13 LEX nr 1384916).

Oznacza to, że ilekroć dana sprawa będzie przedmiotem rozpoznania przez ten sąd oraz organ administracji publicznej, będą oni obowiązani podporządkować się ocenie prawnej wyrażonej w tym orzeczeniu, jeżeli nie zostanie ono uchylone lub nie ulegną zmianie przepisy prawa.

Zaskarżona decyzja wydana została w warunkach związania organu odwoławczego oceną prawną i zaleceniami co do dalszego trybu postępowania w sprawie, wskazanymi przez WSA w Warszawie w prawomocnym wyroku z dnia 24 sierpnia 2016 r., sygn. akt VI SA/Wa 1104/16.

Sąd, uchylając decyzję GITD z dnia [...] kwietnia 2016 r. zarzucił niezastosowanie się przez organ do wskazań co do dalszego postępowania zawartych w wyroku WSA z dnia 19 lutego 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 1809/14, w którym Sąd wskazał na konieczność uzupełnienia materiału dowodowego o instrukcję użytych w sprawie dwóch wag typu SAW 10/C, a następnie wykazania prawidłowości użycia wag zastosowanych w procedurze kontroli i pomiarów samochodu ciężarowego poprzez wyjaśnienie, czy ważenia dokonano za pomocą wag pozwalających na dokonanie nimi właściwego pomiaru skutkującego ustaleniem nacisku osi pojazdu na drogę. Sąd zobowiązał również organ odwoławczy do wyjaśnienia, czy załączona do akt administracyjnych (w wyniku wykonania polecenia zawartego w wyroku WSA z dnia 19 lutego 2015 r.) instrukcja wag SAW 10A/C dotyczy również wag typu SAW 10/C użytych do ważenia.

Do kontroli zastosowano przenośne wagi do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr fabrycznych [...] i [...], które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. z datą ważności do 31 maja 2015 r.

Organ, wypełniając zalecenie Sądu wyjaśnił, że zgodnie z pkt 1.3 instrukcji wag SAW 10A/C znajdującej się w aktach sprawy, dotyczy ona zarówno wag typu A jak i C, o czym świadczy zapis w pkt 1.3, waga: typ: A 18,2 kg, typ C: 22,5 kg. Nadto GITD w uzasadnieniu decyzji wyjaśnił szczegółowo zasady funkcjonowania wag, jak również opisał warunki prawidłowego sposobu przeprowadzenia nimi ważenia. Stosując się do zaleceń Sądu organ zastosował się równocześnie do obowiązku wynikającego z art. 7 i 77 § 1 K.p.a., zaś sporządzając uzasadnienie zastosował się do treści art. 107 § 3 K.p.a.

Wbrew stanowisku Skarżącego wagi te mogą być użyte do pomiaru masy całkowitej pojazdu, którą to kwestię GITD opisał w obszernym uzasadnieniu decyzji. Odpowiedź na wątpliwości strony w tym zakresie można znaleźć także w powołanym przez organ piśmie Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia [...] czerwca 2016 r., który stwierdził, że ustawa z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach (Dz. U. z 2013 r. poz. 1069 z poźń. zm.), nie nakazuje stosowania określonych przyrządów pomiarowych do wykonywania zadań pomiarowych w dziedzinach określonych w art. 8 ust. 1 ustawy. Prawo o miarach stanowi jedynie, że jeżeli zadania te wykonywane są przy użyciu jednego z przyrządów pomiarowych, określonych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 27 grudnia 2007 r. w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz zakresu tej kontroli (Dz. U. z 2014 r. poz. 1066), to przyrząd ten podlega prawnej kontroli metrologicznej i w konsekwencji przyrząd taki może być użytkowany wyłącznie wtedy, gdy posiada dowód prawnej kontroli metrologicznej. Rozwiązanie przyjęte w ustawie pozwala na wykonywanie zadań pomiarowych w dziedzinach określonych w art. 8 ust. 1 ustawy, z zastosowaniem przyrządów pomiarowych innych niż te, które są określone w ww. rozporządzeniu w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej.

W świetle powyższych wyjaśnień nie można więc zakazać stosowania wag nieautomatycznych, wyznaczających obciążenia koła lub osi pojazdu, przy wyznaczaniu masy całkowitej pojazdu. Waga nieautomatyczna określająca masę ciała poprzez wykorzystanie działania na to ciało siły grawitacji, może być stosowana do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu (tzw. waga nieautomatyczna "pod koła"). W tym zakresie prawidłowość działania wagi jest sprawdzana w sposób przewidziany prawem, waga podlega prawnej kontroli metrologicznej.

Z metrologicznego punktu widzenia, wyznaczanie obciążenia koła lub osi pojazdu może stanowić podstawę do wyznaczania masy pojazdu. Przepisy o prawnej kontroli metrologicznej nie regulują sytuacji wyznaczania masy całkowitej pojazdu, przy użyciu wagi nieautomatycznej do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu. Zgodnie z prawem dopuszczalne jest jednakże wyznaczanie masy całkowitej pojazdu, przy użyciu wagi nieautomatycznej do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu, która w tym zakresie podlega prawnej kontroli metrologicznej. Prezes GUM w przywołanym piśmie z dnia [...] czerwca 2016 r. wskazał, że w praktyce wyznaczanie masy całkowitej pojazdu z wykorzystaniem tzw. wag nieautomatycznych "pod koła", można przeprowadzić za pomocą zestawu wag podkładanych jednocześnie pod wszystkie koła lub za pomocą zestawu dwóch wag pod koła, na które najeżdża się kolejnymi osiami pojazdu (tzw. pomiar sekwencyjny). Zgodnie z aktualnym stanowiskiem Prezesa GUM w świetle ustawy Prawo o miarach należy uznać za dopuszczalne wyznaczenie masy pojazdów przy zastosowaniu wag nieautomatycznych, w tym wag przenośnych wyznaczających obciążenia koła lub osi pojazdu.

Nadto Skarżący został poinformowany przez organ o możliwości ustalenia masy całkowitej pojazdu samochodowego przy zastosowaniu wag SAW 10C bądź SAW 10C/II z uwagi na ich tożsamość, przesłanym przy piśmie z dnia 15 stycznia 2016 r. Sprawozdaniem z pracy z dnia 17 listopada 2015 r. zatytułowanym "Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych".

Powołanie się przez GITD w wydanym rozstrzygnięciu na powyższe dokumenty zaprzeczają argumentacji Skarżącego o braku aktywności organu w zakresie korzystania z wiedzy i informacji, którymi dysponują inne organy, w tym Prezes GUM.

Przesądziwszy o wykonaniu przez GITD zaleceń Sądu zawartych w wyroku z dnia 24 sierpnia 2016 r., sygn. akt VI SA/Wa 1104/16 Sąd dokonał oceny zarzutów skargi w zakresie naruszenia art. 2 pkt 35a prd w zw. z § 5 ust. 1 pkt 2 lit. c rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz ich niezbędnego wyposażenia, nie znajdując podstaw do ich uwzględnienia.

Zgodnie z art. 2 pkt 35a prd pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Dopuszczalne wymiary, masa i naciski osi pojazdu zostały określone w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2003 r. poz. 951), wydanego na podstawie art. 66 ust. 5 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. Nr 98, poz. 602, z późn. zm.), albowiem zgodnie z art. 66 ust. 1 pkt 1 i 4 udp pojazd uczestniczący w ruchu ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystanie z niego nie zagrażało bezpieczeństwu osób nim jadących lub innych uczestników ruchu, nie naruszało porządku ruchu na drodze i nie narażało kogokolwiek na szkodę oraz nie powodowało niszczenia drogi.

Zatem, wbrew stanowisku Skarżącego, normy określone w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. mają związek z ustawą o drogach publicznych.

Zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 8 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku czteroosiowego pojazdu samochodowego z dwoma osiami kierowanymi - 32 tony, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony.

Jak stanowi § 5 ust 1 pkt 5 lit. c) ww. rozporządzenia, nacisk osi nie może przekraczać w przypadku podwójnej osi napędowej, przy odległości (d) między osiami składowymi pomiędzy 1,3 m a 1,8 m (1,3 < 1,8) - 18 ton albo 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony.

Podany przez Skarżącego § 5 ust. 1 pkt 2 lit. c cyt. rozporządzenia stanowi natomiast, że nacisk osi nie może przekraczać w przypadku podwójnej osi przyczep i naczep, przy odległości (d) między osiami składowymi: pomiędzy 1,3 m a 1,8 m (1,3 Ł d < 1,8) - 18 ton.

W wyniku pomiarów kontrolowanego samochodu ciężarowego, stwierdzono naruszenia dopuszczalnych norm:

nacisk podwójnej osi napędowej 21,8 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 3,8 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 21,11%),

rzeczywista masa całkowita samochodu ciężarowego 35,2 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 3,2 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 10 %),

podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Porównanie parametrów samochodu z danymi uzyskanymi w wyniku ważenia pozwoliły stwierdzić, że na osobie wykonującej nim przejazd po drodze powiatowej ciążył obowiązek uzyskania zezwolenia, albowiem zgodnie z art. 64 ust. 1 prd, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ (pkt 1) oraz przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu (pkt 2). Wymiary, masa, naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, są określone w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy (art. 64 ust. 3).

GITD, mając na uwadze ten przepis podał w uzasadnieniu decyzji, że Skarżący otrzymał karę pieniężną za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd pojazdu:

o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI,

o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Podane wyjaśnienie obala stanowisko Skarżącego, iż w polskim prawodawstwie nie istnieje jakakolwiek norma regulująca dopuszczalny nacisk osi podwójnej, potrójnej na drogę.

Biorąc powyższe pod uwagę Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, na podstawie art. 151 p.p.s.a. skargę oddalił.