Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 2357/18
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2019-03-12 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Skarżony organ: Samorządowe Kolegium Odwoławcze
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 41
journal: Dz.U. 2018 poz 2068
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jedn.
journal: Dz.U.UE.L 1996 nr 235 poz 59
law: Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty  maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu  międzynarodowym.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Zdzisław Romanowski (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Aneta Lemiesz Sędzia WSA Sławomir Kozik Protokolant spec. Marcin Just po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 12 marca 2019 r. sprawy ze skargi B. S.A. z siedzibą w O. na decyzję Samorządowego Kolegium Odwoławczego w W. z dnia [...] października 2018 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Zaskarżoną w tej sprawie ww. decyzją z [...] pazdziernika 2018 r. Samorządowe Kolegium Odwoławcze w [...] (dalej SKO) po rozpatrzeniu odwołania wniesionego przez B. S.A. z siedzibą w [...] (dalej skarżąca spółka) od decyzji Prezydenta [...] (dalej organ I instancji) z dnia [...] sierpnia 2017 r., którą organ ten, działając na podstawie art. 140aa ust. 1 - 3 w zw. z art.140ab ust. 1-2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2017 r., poz. 1260 ze zm., dalej prd) w zw. z art. 104 § 1 k.p.a., decyzją z [...] sierpnia 2017 r. wymierzył skarżącej spółce karę pieniężną w wysokości 1500,00 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii I, utrzymał w mocy tę decyzję.

Wymieniony przejazd skarżąca spółka wykonywała w dniu [...] marca 2017 r., kiedy to na ul. [...] w [...] (droga powiatowa), na której dopuszcza się ruch pojazdów o nacisku pojedynczej osi napędowej do 8 ton (t), skontrolowano należący do spółki pojazd członowy 5-osiowy, składający się z ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz naczepy ciężarowej marki [...] o nr rej. [...], którym kierował K. T. Pojazdem przewożono kręgi żelbetowe (ładunek podzielny). W wyniku pomiarów pojazdu stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi na drogę, tj. przekroczenie nacisku pojedyńczej drugiej osi napędowej o 2,4 t . Mianowicie nacisk tej osi na drogę wyniósł 10,4 t (przy dopuszczalnym nacisku 8 t). Do ważenia pojazdu użyto wag przenośnych HAENNI model WL103 o numerach fabrycznych SN 5325 oraz SN 5326, posiadających świadectwo legalizacji ponownej wydane przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w Siedlcach z ważnością do 30 kwietnia 2017 r. Zgodnie z instrukcją użytkowania wagi te są przenośnym niskoprofilowym przyrządem przeznaczonym do szybkiego i dokładnego pomiaru nacisku koła i osi, a także całkowitej masy pojazdu wyposażonego w koła z oponami pneumatycznymi. Kierujący uczestniczył w wykonywaniu pomiarów, nie złożył wniosku o ponowne ważenie. Przebieg kontroli utrwalono protokołem, w którym kierujący zamieścił adnotację: "brak uwag do ważenia pojazdu, oraz przeprowadzonej kontroli nie podpisuję protokołu przeprowadzonej kontroli" (por. protokół kontroli w aktach administracyjnych sprawy).

Organ I instancji wskazał w ww. okolicznościach na nienormatywność skontrolowanego pojazdu stosownie do art. 2 pkt 35a prd definiującego taki pojazd/zespół pojazdów, jako pojazd, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach ustawy, która w art. 64 ust. 1 pkt 1 wskazuje, że podstawowym warunkiem poruszania się po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego jest obowiązek uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego w drodze decyzji administracyjnej przez właściwy organ. W tej sprawie przekraczając wartości dopuszczalne dotyczące nacisku pojedynczej osi napędowej - wraz z ładunkiem - względem drogi o obniżonym do 8 ton dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej, obowiązkiem strony było uzyskanie zezwolenia kategorii I (pomierzone wartości nacisków osi, masy całkowitej oraz wymiarów zewnętrznych pojazdu wraz z przewożonym ładunkiem, odpowiadały obowiązkowi posiadania zezwolenia tej kategorii, tj. według parametrów wskazanych pod Ip. 1 tabeli kategorii zezwoleń, stanowiącej załącznik do ustawy prd).

SKO, które nie zgodziło się z argumentacją odwołania skarżącej spółki od decyzji pierwszoinstancyjnej w sprawie, w którym skarżąca podniosła brak wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy, w szczególności w zakresie ustalenia przesłanki winy oraz obowiązku i możliwości technicznych skarżącej szczegółowego sprawdzenia pojazdu przed rozpoczęciem przewozu, podkreśliło wynikającą z pomiarów pojazdu wartość przekroczenia dopuszczalnego nacisku ww. osi o 2,4 t, co uzasadnia nałożenie kary zgodnie z art. 140aa ust. 1 -3 w zw. z art. 140ab ust. 1-2 prd. Organ nie dopatrzył się też w sprawie podstaw do zastosowania przepisów art. 140aa ust. 4 pkt 1 prd, stosownie do którego nie wszczyna się postępowania o nałożenie kary pieniężnej za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia, a wszczęte umarza, jeżeli okoliczności sprawy wskazują, że podmiot: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Według organu z przepisów wynika, że przewoznik działający z należytą starannością przed rozpoczęciem przewozu powinien mieć usprawiedliwione okolicznościami przekonanie, że wykonując przewóz, nie naruszy prawa. Nie wynika z nich natomiast zdjęcie z przewoźnika odpowiedzialności administracyjnej za przejazd pojazdem, co do którego nie ma on wiedzy o prawidłowości rozmieszczenia ładunku i związanych z tym naciskach na osie. W sprawie brak jest dowodów o charakterze obiektywnym świadczących, że strona dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Nadto odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy, wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków. W sprawie zaś kierowca kontrolowanego pojazdu w protokole kontroli wskazał, że nie ma uwag do ważenia pojazdu oraz do przeprowadzonej kontroli. Ponieważ z materiału dowodowego wynika, że doszło do ww. przekroczenia nacisku osi, a droga, na której skontrolowano pojazd pozwala na poruszanie się pojazdów o dopuszczalnym nacisku osi pojedynczej do 8 ton, stwierdzenie tych faktów obligowało organ do nałożenia ww. kary pieniężnej w oparciu o zastosowane przepisy.

W skardze do Sądu skarżąca zarzuciła powyższej decyzji:

- naruszenie przepisów postępowania, mające istotny wpływ na wynik sprawy, to jest art. 7 i 8 k.p.a. polegające na pominięciu, że pojazd strony został zatrzymany do kontroli na drodze krajowej, na którą zjazd nie był oznaczony znakiem E-15b dopuszczającym ruch pojazdów o nacisku osi pojedynczej nieprzekraczającym 8 t; pominięcie oznaczenia zjazdu z autostrady w ul. [...] znakiem droga wojewódzka [...] - E-15e, co oznacza dopuszczenie 10 tonowego nacisku na oś napędową - a w konsekwencji przełożyło się na dokonanie pomiaru niezgodnie z warunkami technicznymi drogi, która powinna odpowiadać naciskowi do 10 ton, przez co dopuszczalne naciski były błędnie obliczone od limit 8 a nie 10 ton;

- pominięcie, że kierowca pojazdu w uwagach odmówił podpisania protokołu, przez co organ błędnie przyjął, że zaakceptował ustalenia faktyczne, w tym wyniki i sposób pomiaru;

- naruszenie przepisów prawa materialnego, to jest dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, w tym art. 7 i art. 3, polegające na jej pominięciu.

Z tych przyczyn skarżąca wniosła o dokonanie przez Sąd prounijnej wykładni prawa materialnego i pominięcie art. 41 ust. 2 i 3 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (dalej udp) oraz wydanego na jego podstawie rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 21 kwietnia 2017r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 ton (dalej rozporządzenie w sprawie wykazu dróg), jako niezgodnych z dyrektywą Rady 96/53/WE z 25 lipca1996 r.

Skarżąca wniosła też o zawieszenie postępowania na podstawie art. 125 § 1 ust. 1 ppsa, do czasu zakończenia postępowania przed Trybunałem Sprawiedliwości Unii Europejskiej w sprawie C-127/12 (prawidłowy numer C-127/17) Komisja przeciwko Polsce, jak również o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu I instancji w całości i zasądzenie kosztów postępowania sądowego.

W uzasadnieniu skargi skarżąca wskazała w szczególności na nieodpowiednie oznakowanie dróg. Według skarżącej ul. [...] za tablicą [...] powinna być oznakowana jak droga wojewódzka. Podobnie na drodze S[...] powinny stać znaki o obniżonym nacisku na oś na danej drodze. W konsekwencji tego oznakowania "obliczenie ew. przekroczenia zostało dokonanie niezgodnie z warunkami technicznymi drogi. Powinno być liczone nie od 8 ton, a od 10 ton dopuszczalnego nacisku". Zarządca drogi powinien zadbać o oznakowanie dróg. W razie jego braku "stosuje się zasady ogólne". Dlatego nawet jeśli doszło do przekroczenia nacisku osi, to nie o 2,4 t - jak wskazuje organ - a o 0,4 t. Dopuszczalny ciężar (pojazdu) wynosił bowiem 10 t, a nie 8 t. W art. 41 ust. 1 ustanowiono zasadę ogólną o dopuszczeniu do ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t., a w ust. 2 i 3 wyjątek od zasady, który stał się regułą, gdyż – według skarżącej – "wyjątkami objętych jest 97 % sieci drogowej w Polsce". Polski porządek prawny narusza wymogi ww. dyrektywy Rady 96/53/WE, zgodnie z którą maksymalne ciężary na oś pojazdów powinny wynosić: pojedyncze osie nie napędowe — 10 t, osie napędowe 11,5 t. Brak wdrożenia tej dyrektywy jest przedmiotem ww. postępowania przed Trybunałem Sprawiedliwości, co uzasadnia zawieszenie postępowania w sprawie niniejszej. Natomiast w konsekwencji prounijnej wykładni art. 41 udp norma nacisku pojedynczej osi napędowej powinna wynosić 11,5 t, a nie jak twierdzi organ 8 t.

Ostatecznie według skarżącej "stan faktyczny w zakresie pomiaru i wagi jest bezsporny. Skarżąca podważa jedynie dopuszczalne wielkości w miejscu gdzie nastąpiła kontrola oraz powołuje się na niezgodność przepisów krajowych z powołaną dyrektywą".

W odpowiedzi na skargę SKO wniosło o oddalenie skargi, nie znajdując podstaw do zmiany podjętego w sprawie rozstrzygnięcia.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Skarga jest bezzasadna; z ustalonych okoliczności stanu faktycznoprawnego sprawy nie wynikają istotne powody, które uzasadniałyby zakwestionowanie prawidłowości zaskarżonej decyzji i utrzymanej nią w mocy decyzji organu I instancji. W sprawie skutkiem stwierdzonego naruszenia było nałożenie na skarżącą spółkę ww. kary pieniężnej za wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, przy czym – w ocenie Sądu – w świetle mających w sprawie zastosowanie przepisów, szczegółowo wymienionych w tych decyzjach, prawidłowe jest ustalenie przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedyńczej osi napędowej ww. pojazdu na drogę o 2,4 t względem dopuszczalnych 8 t, jak również braku podstaw do umorzenia wszczętego postępowania w oparciu o przepisy art. 140aa ust. 4 prd. Ważenie pojazdu utrwalone zostało protokołem kontroli, do którego kierowca pojazdu nie wniósł w tym względzie żadnych uwag, poza stwierdzeniem, że nie podpisuje protokołu (por. treść tego protokółu w aktach administracyjnych sprawy). Zresztą ostatecznie ważenia/pomiarów pojazdu strona skarżąca – jak odnotowano to wyżej omawiając treść skargi – nie podważa uznając bezsporność stanu faktycznego sprawy w zakresie pomiaru i wagi; zarzuty skargi sprowadza jedynie do zakwestionowania dopuszczalnych wielkości nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu na drogę w miejscu jego kontroli - z racji złego oznakowania tej drogi/zjazdów na drogę, oraz powołuje się na niezgodność przepisów krajowych z ww. dyrektywą Rady 96/53/WE z 25 lipca1996 r.

W tej sytuacji, wobec przesądzenia/bezsporności kwestii ważenia/pomiarów pojazdu, w tym subsumpcji wyników tych pomiarów pod zastosowane przepisy ustaw prd i udp, sporne pozostaje w sprawie tylko podnoszone przez stronę oznakowanie drogi, które miało wpłynąć na wynik sprawy, gdyż z miejsca ważenia strona wywodzi inne dopuszczalne wielkości nacisków osi, niż przyjęte przez organ, w tym powołuje się na niezgodność przepisów krajowych z dyrektywą Rady 96/53/WE.

Ustosunkowując się do tak sprecyzowanego zarzutu podkreślenia wymaga, że w niniejszej sprawie nie chodzi o problem z dekodowaniem normy prawnej nie dopuszczającej poruszania się pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych, do czego konieczne lub użyteczne byłoby posłużenie się zakazem lub nakazem wyrażonym w odpowiednim znaku drogowym. Norma ta wyrażona jest bowiem w wystarczająco jasny sposób w przepisach prawa ogólnie obowiązującego (ustawa o drogach publicznych i wydane na jej podstawie ww. rozporządzenie w sprawie wykazu dróg, przepisy prawa miejscowego oraz ustawa Prawo o ruchu drogowym), dlatego nie zachodzi potrzeba jej uzupełniania w oparciu o treści zawarte w znaku drogowym. Zatem fakt umieszczenia znaku/znaków, na które powołuje się strona w skardze pozostaje bez wpływu na możliwość wymierzenia kary administracyjnej za poruszanie się pojazdem nienormatywnym po drodze publicznej określonej kategorii.

Parametrem pojazdu, który decyduje o jego normatywności, istotnym z punktu widzenia zapewnienia właściwego stanu nawierzchni dróg publicznych i bezpieczeństwa w ruchu drogowym, jest dopuszczalny nacisk osi pojazdu. Parametr ten jest zróżnicowany w odniesieniu do poszczególnych kategorii dróg i wynosi: 11,5 tony, 10 ton i 8 ton. Tym samym, ze względu na nośność, drogi dzieli się na:

- drogi krajowe, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 tony;

- drogi krajowe i wojewódzkie, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 ton;

- pozostałe drogi, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 8 ton.

Przepisy ustawy nie konkretyzują dróg, po których można się poruszać pojazdem o określonym nacisku osi. Jednakże należy podkreślić, że zakwalifikowanie danej drogi do grupy dróg o konkretnej nośności wynika bezpośrednio i wyłącznie z aktów prawnych wykonawczych do ustawy o drogach publicznych. Akty te są aktami powszechnie obowiązującymi, co oznacza iż na ich podstawie można powziąć informację o dopuszczalnym nacisku osi na konkretnej drodze. Stosownie do art. 41 udp:

1. po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3,

2. minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego,

3. drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

Jak wskazano w ww. decyzji organu I instancji utrzymanej w mocy zaskarżoną decyzją, miejsce zatrzymania skontrolowanego pojazdu strony (ul. [...]) znajduje się w ciągu drogi powiatowej o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej 8 ton; zgodnie bowiem z uchwałą nr [...] Rady Miasta [...] z dnia [...] maja 2013 r. w sprawie zaliczenia dróg publicznych do kategorii dróg powiatowych na podstawie art. 6a ust. 2 udp uI. [...] na odcinku od granicy [...] do ul. [...] zalicza się do kategorii dróg powiatowych. W tej sytuacji na podstawie art. 41 ust. 3 udp odcinek ten – jako droga powiatowa - jest odcinkiem drogi/należy do sieci dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 8 ton. Przynależność (i przebieg tej drogi) do dróg powiatowych, po których mogą poruszać się pojazdy o ustawowo określonym dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 8 ton, wynikała w dniu kontroli z przepisów prawa miejscowego. W tym wypadku zatem (tak samo jak to ma miejsce na tle przepisów rozporządzenia wykonawczego wydanego z upoważnienia zawartego w ust. 2 art. 41 udp) to nie znaki drogowe, lecz przepisy prawa powszechnie obowiązujące na danym terenie wskazują dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej na określonej nimi drodze. Podmiot profesjonalnie zajmujący się przewozami drogowymi przed przystąpieniem do wykonania przejazdu winien więc ustalić po jakich drogach/jakiej kategorii dróg przejazd będzie wykonywany i dostosować do niego warunki planowanej trasy przejazdu, tak aby nie naruszać przepisów (por. w tym względzie wyrok NSA z 15 listopada 2018 r. II GSK 3819/16). W tej sprawie skarżąca spółka wykonując zaplanowany przejazd obowiązana była przygotować trasę przejazdu tak, żeby uniknąć naruszenia przepisów o dopuszczalnym nacisku osi na drogę i zadbać w takich warunkach o normatywność pojazdu.

Reasumując tę część rozważań, zakwalifikowanie drogi do grupy dróg o konkretnej nośności wynika bezpośrednio i wyłącznie z aktów wykonawczych do ustawy o drogach publicznych (udp) i aktów prawa miejscowego, które są aktami powszechnie obowiązującymi, co oznacza, że na ich podstawie można/i należy powziąć informację o dopuszczalnym nacisku osi na konkretnej drodze. O tym bowiem jakie pojazdy mogą poruszać się po danej drodze nie decydują przepisy określające maksymalne dopuszczalne naciski osi pojazdów dopuszczonych do ruchu, a wartość techniczna tej drogi, to jest dopuszczalne obciążenie osi na drogę/nacisk osi określone w przepisach prawa o drogach publicznych, w tym przepisach prawa miejscowego. Przewoznik winien znać te przepisy i parametry odcinków dróg, po których wykonuje przewozy, tak żeby dostosować je do tych parametrów i uniknąć odpowiedzialności administracyjnej za ich przekroczenie.

W obowiązującym stanie prawnym nie ma uzasadnienia do stawiania organowi zarzutu odwołania się do ww. przepisów krajowych/prawa miejscowego regulujących przynależność drogi do wskazanej kategorii i wynikającego stąd parametru dopuszczalnego nacisku osi na drogę – mniejszego niż 11,5 t, skoro organ w dacie podejmowania rozstrzygnięcia w sprawie był nimi związany. Prawdą jest, że art. 3 ust.1 ww. dyrektywy 96/53/WE wprowadza regułę, która zobowiązuje państwo członkowskie UE do dopuszczania ruchu pojazdów, bez względu na parametry dotyczące ciężaru/masy lub wymiarów. Jednak art. 3 ust. 2 tej dyrektywy pozostawia państwom członkowskim UE prawo do wprowadzania przepisów określających ograniczenia w zakresie tych parametrów. Prawo polskie realizuje ten warunek poprzez treść art. 41 ust. 1 udp i rozporządzenie wydane na podstawie delegacji z art. 41 ust. 2 tej ustawy. W art. 41 ust. 3 udp przewidziano natomiast, że drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 ton. Skoro w dacie orzekania o karze takie przepisy istniały, w tym ww. uchwała prawa miejscowego - nr [...] Rady Miasta [...] z dnia [...] maja 2013 r., która została uwzględniona przez organy, a ocena poprawności zaskarżonych decyzji (I i II instancji) z punktu widzenia tych regulacji nie budzi zastrzeżeń, to nie można przyjąć stanowiska skarżącej spółki w kwestii zarzutu naruszenia tej dyrektywy i postulatu pominięcia przepisów art. 41 ust. 2 i 3 udp, stanowiącego obowiązujące prawo (por. w tym zakresie wyrok NSA z 8 lutego 2018 r. II GSK 1115/16).

Stosownie do art. 7 wskazanej dyrektywy jej uregulowania nie stanowią przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Zatem maksymalny poziom wynikających z ww. dyrektywy dopuszczalnych wymiarów i obciążeń pojazdów, nie wyklucza określenia ich na poziomie niższym, byle by nie przekraczały maksymalnego. Określenie w dyrektywie maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski osi (por. wyrok NSA z 7 maja 2015 r. II GSK 959/14).

Sąd nie uwzględnił wniosku strony o zawieszenie postępowania w sprawie na podstawie art. 125 § 1 ust 1 ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (ppsa); na tle tego wniosku odnotowania wymaga, że wskazany przepis ustawy stanowi: Sąd może zawiesić postępowanie z urzędu, jeżeli rozstrzygnięcie sprawy zależy od wyniku innego toczącego się postępowania administracyjnego, sądowoadministracyjnego, sądowego, przed Trybunałem Konstytucyjnym lub Trybunałem Sprawiedliwości Unii Europejskiej. Przepis ten daje sądowi możliwość zawieszenia postępowania na podanej podstawie, ale nie obliguje go do wykonania tej czynności. W okolicznościach stanu faktycznego tej sprawy Sąd uznał niecelowość zastosowania tego przepisu i wstrzymania biegu postępowania w sprawie niniejszej do czasu zakończenia postępowania przed Trybunałem Sprawiedliwości Unii Europejskiej w ww. sprawie Komisja przeciwko Polsce z powodu braku wdrożenia dyrektywy Rady 96/53/WE. Postępowanie przed Trybunałem Sprawiedliwości Unii Europejskiej jest otwarte, a jego wynik i znaczenie tego wyniku dla tej sprawy to kwestia przyszła. Zakończenie postępowania w niniejszej sprawie nie zamyka natomiast stronie w przyszłości co do zasady powołania się na orzeczenie, jakie zapadnie w postępowaniu przed Trybunałem Sprawiedliwości Unii Europejskiej oraz żądania z tego powodu wznowienia postępowania w sprawie. Instytucja wznowienia postępowania zabezpiecza na przyszłość ewentualny interes strony w niniejszej sprawie, mimo obecnego zakończenia jej wyrokiem kończącym.

Z tych wszystkich względów Sąd na podstawie art. 151 ppsa orzekł, jak w sentencji wyroku oddalając skargę.