Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 992/16
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2016-10-14 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 2 pkt 35a, pkt 35b, art. 61 ust. 2 pkt 1, art. 64 ust. 2, art. 140aa ust. 3 pkt 1, ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 1-3
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: art. 6, art. 7, art. 8, art. 107 par. 3
journal: Dz.U. 2013 poz 267
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity
article: art. 2
journal: Dz.U. 1997 nr 78 poz 483
law: Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r. uchwalona przez Zgromadzenie  Narodowe w dniu 2 kwietnia 1997 r., przyjęta przez Naród w referendum konstytucyjnym w dniu  25 maja 1997 r., podpisana przez Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej w dniu 16 lipca 1997 r.
journal: Dz.U. 2013 poz 1414
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym -  tekst jednolity.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Marzena Milewska-Karczewska Sędziowie Sędzia WSA Sławomir Kozik (spr.) Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś-Rosińska Protokolant sekr. sąd. Katarzyna Zielińska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 14 października 2016 r. sprawy ze skargi M. L. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę w całości


UZASADNIENIE

Przedmiotem skargi jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: "GITD") z [...] marca 2016 r. Nr [...], wydana na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2016 r. poz. 23, dalej: "K.p.a."), art. 2 ust 35a, art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 i ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 z późn. zm., dalej: "P.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2015 r. poz. 460, z późn. zm., dalej: "u.d.p."), po rozpatrzeniu odwołania M. L. prowadzącej działalność gospodarczą pod firmą: M. (dalej: "Strona", "Skarżąca"), utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] stycznia 2016 r. nr [...].

Powyższą decyzją, wydaną na podstawie art. 64 i art. 140aa ust. 1 – 3 P.r.d. i art. 104 § 1 K.p.a., organ I instancji nałożył na Stronę karę pieniężną w wysokości 5.000 zł, jak za brak zezwolenia kategorii IV.

W zaskarżonej decyzji GITD wskazał, że [...] września 2015 r. w miejscowości T. na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] i trzyosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował P. P., który wykonywał krajowy przejazd drogowy na trasie G. - N. z ładunkiem napojów w butelkach umieszczonych na paletach (ładunek podzielny) w imieniu Strony. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z [...] września 2015 r.

Organ wskazał, że droga krajowa nr [...] na odcinku, na którym doszło do zatrzymania pojazdu została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t., mocą rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802).

W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono nacisk na pojedynczej osi napędowej 10,35 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę), czyli przekroczenie o 0,35 t dopuszczalnego nacisku. Kontrola nie wykazała przekroczenia innych dopuszczalnych norm.

Organ wskazał również, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] kwietnia 2015 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w K. z datą ważności do 31 października 2016 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z [...] września 2015 r.

GITD zgodził się z organem I instancji, iż w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należy nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii IV w wysokości 5.000 zł, stosownie do art. 140ab ust. 1 pkt 2 P.r.d. Wskazał również, że zgodnie z art. 64 ust. 2 P.r.d., pojazdem nienormatywnym, na przejazd którego uzyskano zezwolenie nie można przewozić ładunku innego niż ładunek niepodzielny, za wyjątkiem zezwoleń kategorii I lub II. Stosownie natomiast do treści art. 140 ab ust. 2 P.r.d., w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Ponownie rozpoznając sprawę, organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 P.r.d. Uznał również, że Strona nie dostarczyła dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności w niniejszej sprawie, w oparciu o tę regulację.

Organ opisał przebieg procesu ważenia pojazdu oraz nacisku osi, nie zgadzając się z zakwestionowaniem przez Stronę ustaleń z ważenia pojazdu. Wyjaśnił następnie, że obowiązujące regulacje prawne przewidują możliwość wszczęcia postępowania administracyjnego również wobec innych podmiotów, jak np. załadowcy, jednakże kara pieniężna może być nałożona na te podmioty równocześnie, obok podmiotu wykonującego przejazd, a nie zamiast tego podmiotu. Odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest odpowiedzialnością niezależną od odpowiedzialności np. załadowcy. Jak wskazał GITD, czynności załadunkowe niewątpliwie wywierają wpływ na sposób przewożenia ładunku, jednakże jako takie nie są związane z odpowiedzialnością podmiotu wykonującego przejazd. Podmiot wykonując przejazd odpowiada bowiem za przejazd, a nie za załadunek i tylko w związku z tą czynnością związana jest jego odpowiedzialność.

GITD wskazał następnie, że zgodne z art. 7 dyrektywy 96/53/WE, dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym.

Organ dodał, że Strona wykonywała krajowy, a nie międzynarodowy przejazd drogowy, a więc zastosowanie przepisów dyrektywy nie znajduje w niniejszym przypadku zastosowania.

W skardze z [...] kwietnia 2016 r. do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, zaskarżając decyzję GITD z [...] marca 2016 r., Skarżąca wniosła o jej uchylenie i umorzenie postępowania oraz o zasądzenie kosztów postępowania. Skarżąca zarzuciła organom Inspekcji Transportu Drogowego zbagatelizowanie podstawowych przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego i naruszenie art. 6, art. 7 i art. 8 K.p.a., a tym samym art. 2 Konstytucji RP, błędną interpretację przepisów prawa materialnego i nie uwzględnienie konstytucyjnych zasad sprawiedliwości Społecznej i proporcjonalności, a także naruszenie zasady indywidualizacji kar i środków karnych oraz sprawiedliwego wymiaru kary. Według Skarżącej, w przedmiotowej sprawie kara jest na tyle wysoka, że przestaje być środkiem prewencyjnym, a staje się bardzo nieadekwatną restrykcją.

W uzasadnieniu skargi Skarżąca wyjaśniła, że załadunku dokonali pracownicy załadowcy dysponującego swoją załogą i sprzętem, według własnych procedur i schematów, a kierujący nie brał czynnego udziału w załadunku i nie miał najmniejszego wpływu na cały proces załadunku. Załadowca rozłożył ładunek uwzględniając proces dostaw. Kierujący na żadnym etapie nie manipulował ładunkiem oraz nie dotankowywał pojazdu. Zespół pojazdów nie był wyposażony w system monitorujący obciążenia osi. Skarżąca stwierdziła, że organ w uzasadnieniu decyzji podał nieprawdę, iż rzekomo w składanych przez Stronę wyjaśnieniach Strona podała iż "pojazd po załadunku został zważony na wadze całościowej". Skarżąca podkreśliła, że załadowca nie dokonał ważenia na żadnej wadze, gdyż takowej nie posiadał. Skarżąca wskazała, że na etapie postępowania w I instancji wnosiła o ponowne przesłuchanie kierowcy i załadowcy na tę okoliczność.

Skarżąca podniosła, że kierowcy nie została w trakcie kontroli przedstawiona instrukcja użytych wag, w związku z czym kierowca nie mógł zgłosić do ważenia żadnych uwag. Z samych świadectw nie wynika jak winien być przeprowadzony proces ważenia. W tak przyjętym schemacie kierowca jedynie, co może, to domniemywać, że inspektorzy działają zgodnie z prawem. Kierowca bowiem, nie zna wszystkich zasad kontroli oraz jest jedynie świadkiem w postępowaniu a nie stroną.

Skarżąca podkreśliła, że przedstawiona przez organy obu instancji argumentacja wskazuje, że organy przyjmują zawsze winę przewoźnika. Organ nie wziął w ogóle pod uwagę, iż sam przewóz należy do podsystemu całego systemu logistycznego i zależnego od siebie. Organy w swoich decyzjach bezwzględnie rozdzielają podsystemy, nie badając ich wpływu na siebie. Skarżąca natomiast, jako przedsiębiorca dochowała należytej staranności w realizowanym przewozie i nie miała wpływu na stwierdzone przez organy obu instancji naruszenie prawa. Skarżąca dodała, że mając dokument przewozowy, jak i znając parametry zespołu pojazdu nie mogła stwierdzić, iż zespół pojazdów może być nienormatywny, a według Jej informacji pojazd był całkowicie normatywny. Masa kontrolowanego zespołu pojazdu z ładunkiem nie przekraczała dopuszczalnej masy całkowitej, a waga ładunku nie przekraczała dopuszczalnej ładowności. Łączna ilość przewożonego ładunku przy prawidłowym rozmieszczeniu nie mogłaby spowodować przekroczenia nacisku na którąkolwiek oś pojazdu czy naczepy. Załadowca znał punkt odbioru towaru, gdyż sam wyposażył kierującego w dokument przewozowy. Dojazd do miejsca docelowego nie mógł odbywać się inną drogą niż drogą krajową nr [...], gdyż inne drogi są niższej kategorii. Organ natomiast, w swoich decyzjach nie wywiódł jak Strona mogła przewidzieć bądź jakie przedsięwziąć kroki aby uniknąć nieprawidłowości. Zdaniem Skarżącej, przekroczenie nie było wynikiem Jej winy lecz winy załadowcy. Nie można natomiast bezwzględnie przypisywać odpowiedzialności wyłącznej przewoźnikowi. Według Skarżącej, Jej rola jak i rola kierowcy, ogranicza się do sprawdzenia dokumentacji w którą wyposażył kierowcę załadowca. Nie jest możliwe, aby przewoźnik na własną rękę dokonywał ważenia zespołu pojazdów po każdym załadunku. Zdaniem Skarżącej, organy uznając w niniejszej sprawie winę Skarżącej z tytułu ryzyka prowadzonej działalności, naruszyły zasadę równości określoną w art. 32 Konstytucji RP.

Skarżąca podkreśliła również, że w protokole kontroli wskazano 3 wartości ważenia osi potrójnej nienapędowej, jak również nie podano odległości zmierzonej między osiami oraz część parametrów nie wpisano prawidłowo. Wskazano też, że pomiar wysokości dokonano przyrządem posiadającym jedynie świadectwo wzorcowania, a nie posiadającego świadectwo legalizacji. Skarżąca stwierdziła, że ustalenia w protokole kontroli budzą wiele wątpliwości, co do ustalenia prawidłowości zakwalifikowania zespołu pojazdu do danej kategorii zezwolenia, jak i poprawności przeprowadzenia całego procesu pomiarów zespołu pojazdu.

Skarżąca dodała, że [...] stycznia 2016 r., na pełniącego obowiązki Głównego Inspektora Transportu Drogowego powołany został A. G. Analiza przepisów prowadzi do wniosku, iż osoba pełniąca obowiązki Głównego Inspektora Transportu Drogowego nie została przewidziana w przepisach prawa. Tym samym osoba pełniąca obowiązki Głównego Inspektora Transportu Drogowego nie może wykonywać ustawowych obowiązków tego organu.

W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Badając legalność zaskarżonej decyzji, Sąd doszedł do wniosku, że skarga nie jest zasadna, bowiem zaskarżona decyzja oraz decyzja I instancji nie naruszają przepisów prawa w sposób uzasadniający ich uchylenie.

Przedmiotowa sprawa dotyczy odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony był ładunek podzielny w postaci napojów w butelkach umieszczonych na paletach.

Odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd wynikała z art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d., zgodnie z którym karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Art. 140aa ust. 1 P.r.d. stanowi zaś, że za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Pojazdem nienormatywnym jest, w świetle definicji art. 2 pkt 35a P.r.d., pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

W przedmiotowej sprawie kara pieniężna została wymierzona Skarżącej za przejazd nienormatywnym pojazdem z ładunkiem podzielnym po drodze krajowej nr [...], na odcinku, na którym zgodnie z Lp. 62 załącznika nr 1 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, droga ta została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

W wyniku ważenia pojazdu dokonanego w trakcie kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej o 0,35 t, przy nacisku tej osi 10,35 t. Nie stwierdzono natomiast naruszenia innych parametrów pojazdu.

Przy tego rodzaju przekroczeniu, dotyczącym przejazdu pojazdem nienormatywnym z ładunkiem podzielnym, naruszony został art. 64 ust. 2 P.r.d., zgodnie z którym zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Dodać należy, że zgodnie z art. 2 pkt 35b P.r.d., ładunkiem podzielnym jest ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody, mógł być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. W zakresie tej definicji mieszczą się przewożone przedmiotowym pojazdem napoje w butelkach umieszczone na paletach.

W konsekwencji naruszenia zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego, określonego w art. 64 ust. 2 P.r.d., w świetle art. 140ab ust. 2 P.r.d., za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Ustawodawca nie przewidział odrębnej kary za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków podzielnych, lecz uregulował konstrukcję prawną polegającą na zastosowaniu kary jak za przejazd bez zezwolenia, bez sprecyzowania konkretnej kategorii zezwolenia. Z art. 64 ust. 3, art. 64a-64g oraz z załącznika nr 1 do P.r.d. wynika, że ustawodawca przewidział siedem kategorii zezwoleń, natomiast w art. 140ab ust. 1 pkt 1-3 P.r.d., uregulował wysokość kary pieniężnej za brak każdego z zezwoleń. Wyjaśnienia wymaga, że w niniejszej sprawie nie mogły mieć zastosowania zezwolenia kategorii I i kategorii II, ponieważ zezwolenie kategorii I nie ma zastosowania do dróg krajowych, natomiast zezwolenie kategorii II, jak stanowi art. 64b ust. 1 tej ustawy, jest wydawane na przejazd nienormatywnego pojazdu wolnobieżnego, ciągnika rolniczego albo zespołu pojazdów składającego się z pojazdu wolnobieżnego lub ciągnika rolniczego i przyczepy specjalnej.

Organ I instancji nałożył na Skarżącego, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 2 P.r.d., karę pieniężną, jak za brak zezwolenia kategorii IV, z czym zgodził się organ II instancji. Zgodnie z Lp. 4 załącznika nr 1 do P.r.d., zezwolenie kategorii IV dotyczy pojazdów nienormatywnych o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej oraz o parametrach wymiarowych (szerokość, długość, wysokość), nie większych niż tam wskazanych, a także o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W przedmiotowej sprawie masa pojazdu nie przekroczyła dopuszczalnej masy całkowitej, parametry wymiarowe tego pojazdu nie były większe od wskazanych w Lp. 4 załącznika nr 1 do P.r.d., natomiast został przekroczony nacisk pojedynczej osi napędowej na drodze o dopuszczalnym nacisku do 10 ton, jednak przekroczenie to nie było wyższe od wartości 11,5 t, nawet w przypadku nie obniżania uzyskanego wyniku ważenia o 2% margines błędu jak również w przypadku powiększenia uzyskanego wyniku ważenia o 2% margines błędu.

W tym miejscu należy wskazać, iż na nałożenie w niniejszej sprawie na Skarżącą kary pieniężnej, jak i na wysokość tej kary, poza przekroczeniem dopuszczalnej normy nacisku pojedynczej osi, nie miały wpływu inne parametry pojazdu, które mieściły się w dopuszczalnych normach. Niezasadne są zatem podniesione w skardze wątpliwości Skarżącej, co do wskazanych w protokole kontroli wartości ważenia osi potrójnej nie napędowej, niepodania odległości zmierzonej między osiami, oraz co do wskazań pomiaru wysokości pojazdu dokonanego przyrządem posiadającym jedynie świadectwo wzorcowania, a nie posiadającego świadectwo legalizacji. Ustalenia natomiast dotyczące prawidłowości zakwalifikowania zespołu pojazdu do danej kategorii zezwolenia, na podstawie stwierdzonego nacisku pojedynczej osi napędowej nie budzą wątpliwości Sądu. Skarżąca również nie kwestionuje ustaleń dotyczących tego parametru, podnosi natomiast, że nie ponosi odpowiedzialności za jego przekroczenie wskazując, że zaistniały okoliczności, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 P.r.d.

Zgodnie z art. 140aa ust. 4 pkt 1 P.r.d., nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia.

W ocenie Sądu, okoliczności sprawy i dowody zgromadzone w aktach administracyjnych sprawy, jak również obszerne wyjaśnienia przedstawione w skardze wskazują, że Skarżąca nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Należy zgodzić się z GITD, że odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest odpowiedzialnością niezależną od odpowiedzialności np. załadowcy i że kara pieniężna może być nałożona np. na załadowcę równocześnie, obok podmiotu wykonującego przejazd, a nie zamiast tego podmiotu. Zgodnie z art. 140aa ust. 3 pkt 2 P.r.d., karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1.

W świetle powyższej regulacji okoliczności, które wskazała Skarżąca, że załadunku dokonali pracownicy załadowcy dysponującego swoją załogą i sprzętem, według własnych procedur i schematów, a ładunek został rozłożył uwzględniając proces dostaw i że po wykonanym załadunku, załadowca nie dokonał ważenia na żadnej wadze, gdyż takowej nie posiadał, z całą pewnością mogą uzasadniać odpowiedzialność załadowcy za nienormatywność zespołu pojazdów w postaci przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi zespołu pojazdów. Okoliczności te jednak, jak również fakt, że kierowca nie brał czynnego udziału w załadunku i nie miał najmniejszego wpływu na cały proces załadunku, nie wystarczą do uznania, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Należy zauważyć, że Skarżąca w świetle brzmienia art. 61 ust. 2 pkt 1 P.r.d., była obowiązana przestrzegać normy, z której wynika, że ładunek umieszcza się na pojeździe w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Powyższa norma prawna przekłada się na obowiązki podmiotu wykonującego przejazd, w ten sposób, że podmiot ten przed wyjazdem na drogę publiczną powinien znać rzeczywiste parametry pojazdu, aby mieć gwarancję, iż nie zostały one przekroczone względem wymogów prawnych. W przedmiotowej sprawie dokumentacja zgromadzona w aktach administracyjnych sprawy, jak również wyjaśnienia Skarżącej zawarte w skardze, wskazują jednoznacznie, że kierowca rozpoczął przejazd zespołem pojazdów, nie znając wartości nacisków jego osi na drogę, co jest okolicznością przesądzającą o braku dołożenia należytej staranności przez podmiot zawodowo zajmujący się przewozem towarów w ramach prowadzonej działalności gospodarczej. W dokumentacji przewozowej otrzymanej od załadowcy nie były wyszczególnione wartości nacisków poszczególnych osi zespołu pojazdów, który też, jak wyjaśniła Skarżąca, nie był wyposażony w system monitorujący obciążenia osi. Zachowanie natomiast normy w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, nie daje gwarancji normatywności pojazdu w zakresie nacisków osi na drogę, z czego podmiot profesjonalnie zajmujący się przewozami towarów powinien zdawać sobie sprawę. Skarżąca zresztą sama wskazała w skardze, że łączna ilość przewożonego ładunku przy prawidłowym rozmieszczeniu nie mogłaby spowodować przekroczenia nacisku na którąkolwiek oś pojazdu czy naczepy, kierowca jednak przed wyjazdem na drogę publiczną nie znał wartości obciążenia osi, nie miał zatem pewności prawidłowego rozmieszczenia ładunku. W ocenie Sądu natomiast, wyjazd na drogę publiczną pojazdem, w sytuacji, w której kierowca nie zna rzeczywistej wartości nacisku osi na drogę świadczy o niedochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i jednocześnie o niemożności zastosowania w takim przypadku art. 140aa ust. 4 pkt 1 P.r.d.

Z powyższych względów Sąd nie może zgodzić się ze Skarżącą, że organy Inspekcji Transportu Drogowego, w niniejszej sprawie, przypisały bezwzględnie odpowiedzialność wyłączną przewoźnikowi, uznając winę Skarżącej z tytułu ryzyka prowadzonej działalności i naruszając zasadę równości określoną w art. 32 Konstytucji RP. Odpowiedzialność Skarżącej w niniejszej sprawie wynika jednoznacznie z przepisów prawa i okoliczności faktycznych sprawy, co organy Inspekcji Transportu Drogowego wykazały w decyzjach wydanych w przedmiotowej sprawie. Jest to również odpowiedzialność niezależna od odpowiedzialności załadowcy, za przejazd pojazdem nienormatywnym.

Sąd nie stwierdził w niniejszej sprawie naruszenia prawa materialnego, jak również przepisów postępowania, tj. art. 6, art. 7 i art. 8 K.p.a. Zdaniem Sądu, organy obu instancji zebrały i rozpatrzyły w sposób wyczerpujący cały materiał dowodowy oraz wyjaśniły dokładnie stan faktyczny sprawy z uwzględnieniem interesu społecznego, jak i słusznego interesu Skarżącej. Argumentacja oraz ocena materiału dowodowego dokonana przez organy mieści się w granicach swobodnej oceny dowodów, a uzasadnienie zaskarżonej decyzji, jak i decyzji I instancji, spełnia wymogi określone w art. 107 § 3 K.p.a. Pomimo, iż Skarżąca nie zgadza się z zaskarżonym rozstrzygnięciem, Sąd nie stwierdził naruszenia przez organy zasady prowadzenia postępowania w sposób budzący zaufanie jego uczestników do władzy publicznej. Zgodnie z przedstawiona powyżej analizą prawną, w ocenie Sądu, organy obu instancji dokonały prawidłowej subsumpcji stanu faktycznego do prawidłowo zinterpretowanych przepisów prawa materialnego. W konsekwencji Sąd stwierdza, że w sprawie nie została naruszona zasada praworządności określona w art. 6 K.p.a., znajdująca swoje źródło w art. 2 Konstytucji RP.

Skarżąca nie sprecyzowała w skardze w czym upatruje naruszenia zasady sprawiedliwości społecznej, z kontekstu skargi wynika natomiast, iż Skarżąca łączy ten zarzut z naruszeniem zasady proporcjonalności, co Skarżąca upatruje w naruszeniu zasady indywidualizacji kar i środków karnych oraz sprawiedliwego wymiaru kary na skutek nałożenia na Skarżącą kary w wysokości nadmiernie dolegliwej, co sprawiło, że nie jest ona środkiem prewencyjnym, a stała się bardzo nieadekwatną restrykcją.

Należy zauważyć, że co do zasady odpowiedzialność administracyjna ma charakter obiektywny, a więc już sam fakt zachowania naruszającego dany przepis prawa administracyjnego uzasadnia automatyczne wymierzenie uregulowanej kary administracyjnej, w tym przypadku kary pieniężnej. Na taki charakter odpowiedzialności administracyjnej wskazywał Trybunał Konstytucyjny w szeregu orzeczeń, m. in. w wyroku z dnia 7 lipca 2009 r., sygn. akt K 13/08 (OTK-A 2009/7/105; LEX nr 504061) podnosząc, że cechą charakterystyczną sankcji administracyjnej jest założenie stosowania jej automatycznie względem podmiotu ponoszącego odpowiedzialność obiektywną za naruszenie ustawowych przepisów. Wyjaśnienia również wymaga, że sankcja administracyjna ma przede wszystkim funkcję prewencyjną, co nie wyłącza również jej charakteru dyscyplinująco-represyjnego (vide: wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 4 lipca 2012 r. sygn. akt II GSK 917/11).

W przypadku naruszenia dopuszczalnych norm m.in. dotyczących nacisku osi pojazdu, kwalifikujących się do zezwolenia kategorii IV, ustawodawca, za brak tego zezwolenia lub w przypadku odpowiedzialności, jak za brak takiego zezwolenia, przewidział w każdym przypadku karę pieniężną w wysokości 5.000 zł. Jeżeli zatem, organ stwierdzi, iż okoliczności naruszenia uzasadniają wymierzenie kary pieniężnej, jak za brak zezwolenia kategorii IV, i że nie występują okoliczności uzasadniające uwolnienie się od tej odpowiedzialności, jest on zobligowany do wymierzenia kary pieniężnej w tej właśnie wysokości, bez możliwości miarkowania jej wysokości. Niezasadny jest zatem zarzut Skarżącej braku indywidualizacji kary w niniejszej sprawie. Trudno też uznać, aby w niniejszej sprawie była ona nadmiernie restrykcyjna i nałożona z naruszeniem zasady proporcjonalności, skoro została ona wymierzona w wysokości jednoznacznie określonej przez ustawodawcę, w związku ze stwierdzonym przez organy naruszeniem przepisów prawa, na podstawie prawidłowo ustalonego stanu faktycznego. Dodać należy, że Sąd nie zgadza się ze stanowiskiem Skarżącej, że kara w wysokości 5.000 zł, którą uzasadniają szkody związane z niszczeniem dróg wynikającym z przejazdów nienormatywnymi pojazdami, a w konsekwencji również obniżenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym, stanowi nieadekwatną restrykcję, jak podniosła Skarżąca.

Odnosząc się do wątpliwości Skarżącej co do możliwości wykonywania ustawowych obowiązków organu przez osobę pełniącą obowiązki GITD, Sąd zauważa, iż co prawda powołanie danej osoby na stanowisko pełniącego obowiązki organu wiąże się z brakiem piastuna tego organu, np. na skutek jego odwołania z funkcji organu, jednak sytuacja taka nie może oznaczać, że organ administracji do czasu powołania nowego piastuna organu nie może wykonywać ustawowo powierzonych mu zadań i kompetencji. Rozwiązaniem zapobiegającym, swoistemu paraliżowi organu, w niniejszej sprawie GITD, jest właśnie powołanie osoby pełniącej obowiązki tego organu, pomimo, iż przepisy ustawy o transporcie drogowym nie regulują powyższej kwestii. Brak więc piastuna organu musi być, w zakresie umożliwiającym funkcjonowanie organu, wypełniony przez stosowne działanie, w tym przypadku, Prezesa Rady Ministrów uprawnionego do powołania GITD na podstawie art. 53 ust. 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013 r. poz. 1414, z późn. zm.). Podstawową bowiem cechą administracji publicznej jest zasada ciągłości jej działania. Działalność organu musi być tak zorganizowana, aby zapewniać nieprzerwane i stałe jego funkcjonowanie, umożliwiające organowi wypełnianie swoich ustawowych czynności i obowiązków. Utożsamianie zatem organu administracji publicznej tylko z piastunem organu (osobą fizyczną) stanowiłoby zagrożenie dla funkcjonowania tej zasady. W literaturze prawniczej podkreśla się, że w oparciu o rozwiązania prawa ustrojowego należy przyjąć, że wykonywanie administracji publicznej przypisane jest organom w ujęciu organizacyjno-przedmiotowym. Oznacza to, że brak piastuna organu administracji publicznej nie przerywa bytu organu administracji publicznej, przyjęta zaś w prawie ustrojowym koncepcja organizacyjno-przedmiotowa zapewnia trwałość organu administracji publicznej (tak: Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 15 maja 2014 r. sygn. akt II OSK 2993/12, za: B. Adamiak, O podmiotowości organów administracji publicznej w postępowaniu sądowoadministarcyjnym, Państwo i Prawo z 2006 r. nr 11).

Z tych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że zaskarżona decyzja, jak i decyzja I instancji odpowiadają prawu i na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2016 r., poz. 718), oddalił skargę.