Wyrok WSA w Białymstoku, sygn. akt II SA/Bk 888/21
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku
Data orzeczenia: 2022-01-13 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Kara administracyjna
Skarżony organ: Inne
Treść wyniku: Uchylono zaskarżoną decyzję
Powołane przepisy: article: art. 92a ust. 1, art. 92b ust.1, art. 92c ust. 1 pkt 1
journal: Dz.U. 2019 poz 2140
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - t.j.
article: art. 8, art9 , art. 10, art. 73 par. 1
journal: Dz.U. 2021 poz 735
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jedn.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku w składzie następującym: Przewodniczący sędzia WSA Grzegorz Dudar (spr.), Sędziowie sędzia NSA Grażyna Gryglaszewska, sędzia WSA Elżbieta Lemańska, , po rozpoznaniu w Wydziale II na posiedzeniu niejawnym w dniu 13 stycznia 2022 r. w trybie uproszczonym sprawy ze skargi P. C. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą F. w W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2021 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję, 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego w W. na rzecz P. C. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą F. w W. zwrot kosztów postępowania w kwocie 400 (czterysta) zł tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego.


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z dnia [...] czerwca 2021 r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: "GITD") utrzymał w mocy decyzję Ś. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: "WITD") z dnia [...] czerwca 2020 r. nr [...], którą organ pierwszej instancji nałożył na P. C. (dalej powoływany jako skarżący) karę pieniężną w wysokości 12.000 zł, działając na podstawie art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. 2019 r., poz. 2140 ze zm.; dalej: u.t.d.), opierając się na ustaleniach protokołu kontroli z dnia 7 października 2020 r. nr [...]

W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy wskazał, że podstawę faktyczną rozstrzygnięcia organu pierwszej instancji stanowiło:

1. wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, przyrząd rejestrujący, czujnik ruchu, urządzenie zewnętrzne GNSS lub urządzenie wczesnego wykrywania na odległość nieposiadające świadectwa homologacji typu lub tachograf lub wyżej wymieniony element składowy tachografu, który został podrobiony lub przerobiony;

2. niewłaściwa obsługa lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące niezarejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi;

3. przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone o czas do mniej niż 1 godziny; o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin; za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin;

4. skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej o czas do 1 godziny; o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin; za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin;

5. przekroczenie dopuszczalnego dobowego 10-godzinnego czasu pracy, jeżeli praca jest wykonywana w porze nocnej o czas od 1 godziny do mniej niż 3 godzin; za każdą rozpoczętą godzinę od 3 godzin.

Organ odwoławczy wyjaśnił, że powyższe stwierdzono w dniu [...] października 2019 r. podczas kontroli drogowej na drodze ekspresowej [...] w miejscowości S. zespołu pojazdów składającego się z pojazdu marki V. o nr rejestracyjnym [...] wraz z naczepą Schmitz o nr rejestracyjnym [...] należący do V. sp. z o.o., będącego zaś w dyspozycji skarżącego. Pojazdem w dniu kontroli kierował B. R., wykonujący przewóz na rzecz i w imieniu skarżącego.

Odnośnie naruszenia polegającego na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, przyrząd rejestrujący, czujnik ruchu, urządzenie zewnętrzne GNSS lub urządzenie wczesnego wykrywania na odległość nieposiadające świadectwa homologacji typu lub tachograf lub wyżej wymieniony element składowy tachografu, który został podrobiony lub przerobiony GITD wskazał, że w toku kontroli drogowej kierowcy zostało wydane polecenie przejazdu do Kielc, gdzie dokonano oględzin instalacji tachografu przez uprawnionego instalatora. W toku oględzin przeprowadzonych przez instalatorów z serwisu tachografów, w obecności kontrolowanego kierowcy ustalono, iż w pojeździe marki V. o nr rej. [...] wyprodukowanym w 2016 roku zainstalowano tachograf marki C. GmbH o nr ser. [...] z numerem podzespołu [...], który wymaga kalibrowania z nadajnikiem KITAS 2+. Ostatnie sprawdzenie urządzenia rejestrującego miało miejsce w dniu [...] maja 2018 r., co stwierdzono na podstawie tabliczki pomiarowej urządzenia oraz wydruku z danymi technicznymi z tachografu cyfrowego.

Podczas oględzin, na podstawie analizy wydruków danych technicznych z urządzenia rejestrującego oraz po podłączeniu specjalistycznych urządzeń diagnostycznych służących kontroli tachografów stwierdzono, że oprogramowanie tachografu jest zmanipulowane. Ww. samowolna ingerencja w ocenie organów sprawiła, że urządzenie nie rejestruje prawidłowych danych dotyczących prędkości, przejechanych kilometrów i rodzaju pracy. W dowolnym czasie i miejscu umożliwia dowolne manipulowanie danymi cyfrowymi, odłączenie tachografu. Zdaniem GITD powyższe potwierdza karta księgi rejestrowej nr [...] sporządzona w dniu [...] października 2019 r. przez uprawnionych instalatorów.

Organ odwoławczy wskazał, że w toku postępowania administracyjnego WITD pismem z dnia [...] lutego 2020 r. zwrócił się do producenta urządzenia, tj. przedsiębiorstwa C. GmbH w Niemczech o zbadanie zatrzymanego urządzenia rejestrującego. Z przesłanej przez C. GmbH opinii wynika, że doszło do ingerencji w funkcjonowanie tachografu o nr ser. [...]. Organ odwoławczy uznał, że był to zaawansowany rodzaj manipulacji polegający na zmianie oprogramowania. W tachografie nie wprowadzono żadnych innych zmian. Tachograf był wyłączany za pomocą kodu PIN.

Organ odwoławczy stwierdził, że organ pierwszej instancji dokonał prawidłowej oceny stanu faktycznego i słusznie nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 10.000 złotych za wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, przyrząd rejestrujący, czujnik ruchu, urządzenie zewnętrzne GNSS lub urządzenie wczesnego wykrywania na odległość nieposiadające świadectwa homologacji typu lub tachograf lub wyżej wymieniony element składowy tachografu, który został podrobiony lub przerobiony.

Natomiast odnośnie naruszenia polegającego na niewłaściwej obsłudze lub odłączeniu homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkującego niezarejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi organ odwoławczy wskazał, że na podstawie analizy danych cyfrowych pobranych z kontrolowanego pojazdu, okazanych dokumentów przewozowych oraz protokołu przesłuchania kierowcy ustalono, że kierowca w dniu kontroli, tj. [...] października 2019 r. wyruszył z miejscowości S., następnie jechał w kierunku miejscowości N., później drogą wojewódzką [...] dotarł do miejscowości S., gdzie wjechał na drogę krajową nr [...]. Z analizy trasy jaką pokonał kierowca w ocenie organu odwoławczego wynika, iż przebył odcinek drogi liczący 120 kilometrów, natomiast na tachografie zarejestrowane zostały 71,5 kilometrów. Opierając się na przebiegu trasy zawartym na mapie drogowej ustalono, że kierowca rejestrował swoją aktywność od miejscowości S. do miejsca kontroli, tj. MOP S. Z uwagi na powyższe okoliczności, w ocenie Głównego Inspektora Transportu Drogowego kara pieniężna w wysokości 5.000,00 zł (słownie: pięć tysięcy złotych) z tytułu ww. stwierdzonego naruszenia została nałożona na stronę zasadnie.

Odnośnie stwierdzonego naruszenia polegającego na przekroczeniu dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone: 1) o czas do mniej niż 1 godziny; 2) o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin; 3) za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin GITD wskazał, że na podstawie analizy zapisów na karcie kierowcy B. R. stwierdzono, iż w okresie od godziny 16:17 w dniu [...] października 2019 r. do godz. 23:30 w dniu [...] października 2029 r. (powinno być: 2019 r.) prowadził pojazd łącznie 16 godzin i 40 minut. W ocenie GITD kierowca mógł w tym dniu prowadzić pojazd przez 10 godzin. Stwierdził, że norma dziennego czasu została przekroczona o 6 godzin i 40 minut.

GITD zwrócił uwagę, że w toku kontroli strona nie okazała dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Z uwagi na powyższe okoliczności, w ocenie organu odwoławczego zasadne było utrzymanie kary pieniężnej w wysokości 1.550,00 zł.

W zakresie naruszenia polegającego na skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej: 1) o czas do 1 godziny; 2) o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin; 3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin organ odwoławczy na podstawie analizy okazanych do kontroli danych z karty kierowcy stwierdził, że kierowca B. R. w dniu [...] września 2019 r. rozpoczął pracę o godz. 10:24. W 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 10:24 w dniu [...] września 2019 r. do godziny 10:24 w dniu [...] września 2019 r., kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek w godzinach od 01:25 (24.09) do 10:24 (24.09) czasu UTC+1. Odpoczynek ten trwał 8 godzin i 59 minut. Do normy 9-godzinnego skróconego odpoczynku dziennego brak 1 minuty. Organ odwoławczy zwrócił uwagę, że nie wykonano wydruku z karty i nie opisano przyczyn powstania tego naruszenia. Ponadto GITD podał, że w toku kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu oraz wymaganych odpoczynków. Z uwagi na powyższe okoliczności, w ocenie organu odwoławczego zasadne było utrzymanie kary pieniężnej w wysokości 150,00 zł. Na podstawie analizy okazanych do kontroli danych z karty kierowcy GITD uznał, że kierowca B. R. w dniu [...] października 2019 r. rozpoczął pracę o godz. 16:17. W 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 16:17 w dniu 2 października 2019 r. do godziny 16:17 w dniu [...] października 2019 r., kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek w godzinach od 05:38 (03.10) do 10:42 (03.10) czasu UTC+1. Odpoczynek ten trwał 5 godzin i 4 minuty. Do normy 9-godzinnego skróconego odpoczynku dziennego brak 3 godzin i 56 minut. Organ odwoławczy podkreślił, że nie wykonano wydruku z karty i nie opisano przyczyn powstania tego naruszenia. GITD podał, że w toku kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu oraz wymaganych odpoczynków. Z uwagi na powyższe okoliczności, w ocenie organu odwoławczego zasadne było utrzymanie kary pieniężnej w wysokości 1.600,00 zł.

W przedmiocie naruszenia polegającego na przekroczeniu dopuszczalnego dobowego 10-godzinnego czasu pracy, jeżeli praca jest wykonywana w porze nocnej o czas od 1 godziny do mniej niż 3 godzin, za każdą rozpoczętą godzinę od 3 godzin organ odwoławczy ustalił, w oparciu o zgromadzony materiał dowodowy w postaci obwieszczenia z dnia [...] grudnia 2016 r. w sprawie ustalenia pory nocnej, że w kontrolowanym przedsiębiorstwie pora nocna obejmuje godziny pracy pomiędzy godziną 00:00 a godziną 04:00. Natomiast w oparciu zaś o okazane do kontroli wykresówki kierowców ustalono, że kierowca B. R. w dniu [...] października 2019 r. pracował w porze nocnej. Całkowity wymiar czasu pracy tego dnia wyniósł 16 godzin i 40 minut tj. od godziny 16:17 dnia [...] października 2019 r. do godziny 23:30 dnia [...] października 2019 r. GITD uznał, że dopuszczalny dobowy czas pracy został przekroczony o 6 godzin i 40 minut w odniesieniu do normy 10 godzin. W związku z powyższym GITD stwierdził, że kara pieniężna w kwocie 550,00 złotych została nałożona zasadnie i zgodnie z przepisami prawa.

W ocenie organu odwoławczego postępowanie w pierwszej instancji zostało przeprowadzone z poszanowaniem przepisów ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2021 r., poz. 735 ze zm., dalej: k.p.a.). Zdaniem GITD organ pierwszej instancji działał na podstawie przepisów prawa, podejmując wszelkie kroki niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli, a także czyniąc zadość obowiązkowi zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego w sposób wyczerpujący.

W skardze na ww. decyzję GITD, skierowanej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, skarżący zarzucił zaskarżonej decyzji naruszenie przepisów postępowania, które miało istotny wpływ na wynik sprawy, w postaci art. 8, art. 77 oraz art. 107 § 3 k.p.a. poprzez niedopełnienie obowiązku starannego i wszechstronnego przeprowadzenia postępowania dowodowego, błędy w decyzji a następnie sporządzeniu takiego uzasadnienia faktycznego decyzji, aby strona mogła poznać szczegółowe podstawy nałożenia kary pieniężnej, zasad ogólnych postępowania administracyjnego wynikających z art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 10 k.p.a., tj. zasady praworządności i działania na podstawie przepisów prawa, zasady dążenia do prawy obiektywnej, zasady pogłębiania zaufania do władzy publicznej, zasady udzielania informacji, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. poprzez dokonanie ustalenia stanu faktycznego z pominięciem obowiązku wszechstronnego rozpatrzenia całego zebranego materiału dowodowego i z naruszeniem zasady swobodnej oceny dowodów oraz zasady dążenia do prawdy obiektywnej, art. 80 k.p.a. poprzez naruszenie zasady swobodnej oceny dowodów stanowiącej o obowiązku dokonania oceny na podstawie całokształtu materiału dowodowego.

W związku z tym skarżący wniósł o uchylenie decyzji w całości. W uzasadnieniu skargi skarżący wskazał, że naruszenia czasu pracy kierowcy były samowolne, nieuzgodnione ze skarżącym. Skarżący stwierdził, że kierowca nie korzystał i nie wiedział o urządzeniu do fałszowania i braku prawidłowej rejestracji czasu pracy.

Skarżący zakwestionował również ustalenia dotyczące niezgodności w przejechanym dystansie z wykazanym na tachografie, wskazując, na podstawie przypuszczeń, że ustaleń dokonano na podstawie map Google. W związku z tym skarżący wskazał, że w postępowaniu wnosił o dostarczenie stosownej dokumentacji, a także powołanie biegłego celem ustalenia faktycznego przebiegu przejazdu, jednak dowody te nie zostały przeprowadzone. Ponadto przytoczył swoje wyjaśnienia z postępowania przed organem. Zdaniem skarżącego doszło do ograniczenia praw strony i naruszenia przepisów k.p.a. ze względu na brak uwzględniania wniosków skarżącego.

Skarżący zwrócił uwagę, że przedmiotowy pojazd został zakupiony jako pojazd używany, a specjalistyczny zakład obsługujący legalizacje tachografów nie stwierdził żadnych naruszeń. W związku z tym skarżący wskazał, że miał uprawnione przekonanie, że tachograf jest w pełni sprawny.

Skarżący powołał się również na zasadę domniemania niewinności i określił się jako podejrzany w niniejszej sprawie. Ponadto stwierdził, że ciężar dowodu spoczywa na organie i niedopuszczalne jest jego przerzucanie na stronę. W ocenie skarżącego nie przeprowadzono pełnej analizy materiału dowodowego. Skarżący wskazał również, że organ wydający decyzję nie posiada dokumentów potwierdzających nieprawidłową organizację i dyscyplinę pracy.

W odpowiedzi na skargę GITD, reprezentowany przez pełnomocnika, wniósł o jej oddalenie, jak również o rozpoznanie sprawy na posiedzeniu niejawnym.

Postanowieniem z dnia 14 września 2021 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie stwierdził swoją niewłaściwość i przekazał sprawę Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Białymstoku.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku zważył, co następuje:

Skarga zasługiwała na uwzględnienie.

Przedmiotem kontroli w niniejszej sprawie była decyzja z dnia [...] czerwca 2021 r., którą GITD utrzymał w mocy decyzję WITD z dnia [...] czerwca 2020 r. Decyzją organu pierwszej instancji nałożono na skarżącego karę pieniężną w wysokości 12.000 zł.

Podstawę prawną wydanych decyzji stanowiły przepisy u.t.d., która – jak stanowi art. 1 ust. 1 i ust. 2 tej ustawy – określa zasady podejmowania i wykonywania krajowego transportu drogowego, międzynarodowego transportu drogowego, niezarobkowego krajowego przewozu drogowego, niezarobkowego międzynarodowego przewozu drogowego, jak również zasady działania Inspekcji Transportu Drogowego oraz odpowiedzialność za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego podmiotów wykonujących przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, kierowców, osób zarządzających transportem i innych osób wykonujących czynności związane z przewozem drogowym, a także zasady i tryb wyznaczania dworców, w których jest udzielana pomoc osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej oraz zasady ochrony praw pasażerów. Obowiązki lub warunki przewozu drogowego to - zgodnie z art. 4 pkt 22 u.t.d. - obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz przepisów innych ustaw, przepisów Unii Europejskiej i wiążących Polskę umów międzynarodowych, wymienionych w art. 4 pkt 22 lit. a-y ustawy.

Zgodnie z art. 92a ust. 1 u.t.d., podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 do 12.000 zł za każde naruszenie. Suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej nie może przekroczyć 12.000 zł (art. 92a ust. 3 u.t.d.). Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403: 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9; 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy (art. 92a ust. 7 u.t.d.).

Obowiązek stosowania w pojazdach wykonujących przewozy drogowe tachografów wynika z rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 z 2014 r., s.1). Rozporządzenie określa obowiązki i wymogi w odniesieniu do budowy, instalacji, użytkowania, sprawdzania i kontrolowania tachografów stosowanych w transporcie drogowym (art. 1 ust. 1). Tachografy muszą spełniać wymogi rozporządzenia pod względem budowy, instalacji, użytkowania i sprawdzania (art. 1 ust. 2).

Zgodnie z art. 3 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014, tachografy są instalowane i użytkowane w pojazdach zarejestrowanych w państwie członkowskim używanych do przewozu drogowego osób lub rzeczy oraz do których zastosowanie ma rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 2006 r., s.1).

Zgodnie z art. 32 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014, przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy obowiązani są do zapewnienia poprawnego działania i właściwego użytkowania tachografów. Jednocześnie przepis art. 32 ust. 3 wprowadza zakazy, mające na celu zapobieżenie nieprawidłowościom w użytkowaniu tachografów. Przepis ten stanowi: "Zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona. W pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach".

W ocenie organów rozpatrujących niniejszą sprawę po stronie skarżącego doszło do naruszeń w zakresie zasad i warunków wyposażenia pojazdu w tachograf oraz wykonywania przewozu drogowego z ingerencją w działanie tachografu. Organy stwierdziły bowiem naruszenie polegające na niewłaściwej obsłudze lub odłączeniu homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkującej nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi, za które w lp. 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d. przewidziano karę pieniężną w wysokości 5000 zł, a także naruszenie polegające na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, przyrząd rejestrujący, czujnik ruchu, urządzenie zewnętrzne GNSS lub urządzenie wczesnego wykrywania na odległość, nieposiadające świadectwa homologacji typu lub tachograf lub powyżej wymieniony element składowy tachografu, który został podrobiony lub przerobiony, za które w lp. 6.1.2. załącznika nr 3 do u.t.d. przewidziana została kara pieniężna w kwocie 10000 zł.

W ocenie sądu, w niniejszej sprawie stwierdzenie naruszenia określonego w pkt 6.1.2. załącznika nr 3 do u.t.d., polegające na wykonywaniu przewozu drogowego z przerobionym tachografem (zmanipulowane oprogramowanie) wykluczało jednoczesne stwierdzenie naruszenia z pkt 6.2.1. tego załącznika, polegającego na niewłaściwej obsłudze lub odłączeniu homologowanego i sprawnego technicznie tachografu. Skoro organy przyjęły, że tachograf został przerobiony poprzez zmanipulowane oprogramowanie to jednocześnie nie może być uznany za sprawny technicznie. Jeśli bowiem stwierdzono, że oprogramowanie tachografu zostało zmanipulowane, w związku z czym urządzenie to działało niewłaściwie, to naruszenie to wykluczało stwierdzenie naruszenia określonego w lp. 6.2.1. załącznika i nie było podstaw do przypisywania skarżącemu dodatkowego naruszenia (podobnie w wyroku WSA w Warszawie z dnia 9 września 2020 r., sygn. akt VI SA/Wa 2646/19, CBOSA). Naruszenie określone w lp. 6.2.1. załącznika wpływające na nierejestrowanie na wykresówce lub karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi dotyczy wyłącznie sprawnych tachografów, a skoro w niniejszej sprawie prawidłowo ustalono (o czym poniżej), że tachograf był przerobiony, nie można pociągnąć przewoźnika do odpowiedzialności za niewłaściwą obsługę lub odłączanie niesprawnego tachografu. Naruszenie określone w lp. 6.1.2 załącznika nr 3 do u.t.d. swym zakresem może wyczerpywać i obejmować stan określony w naruszeniu określonym w Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d.

Zaznaczyć przy tym należy, że w orzecznictwie prezentowane są także odmienne poglądy, dopuszczające możliwość łącznego wymierzania kar pieniężnych za naruszenie wymienione w l.p. 6.1.2. i 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d. (np. w wyroku WSA w Gdańsku z dnia 22 kwietnia 2021 r., sygn. akt III SA/Gd 4/21, CBOSA). Zdaniem sądu w składzie rozpoznającym niniejszą sprawę, nie mogą mieć one zastosowania w ustalonym w sprawie stanie faktycznym, bowiem organy oba naruszenia wiązały z wykonywaniem jednego, tego samego przewozu w dniu kontroli, czyli [...] października 2019 r.

Z uwagi na powyższe, w realiach niniejszej sprawy, zastosowanie pkt 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d. było nieprawidłowe. Doszło tym samym do naruszenia prawa materialnego, tj. art. 92a ust. 1 i 7 u.t.d. w zw. z pkt 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d. Mając ten fakt na uwadze, ustalenia dotyczące przebytego dystansu przez zespół pojazdów w dniu [...] października 2019 r. nie mają istotnego znaczenia w sprawie, gdyż naruszenie określone w pkt 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d. nie mogło być stwierdzone w okolicznościach niniejszej sprawy, tj. stwierdzenia naruszenia określonego w pkt 6.1.2. tego załącznika. Tym samym podnoszone w skardze okoliczności kwestionujące prawidłowość przyjętej przez organy trasy czy też jej długości, należało uznać za nieistotne dla wyniku sprawy.

Należy więc skonstatować, że w zakresie obsługi tachografu zasadnym było jedynie stwierdzenie naruszenia określonego w 6.1.2. załącznika nr 3 do u.t.d. Stan faktyczny w zakresie tego naruszenia należy uznać za ustalony w sposób wyczerpujący, nadto znajdujący pełne odzwierciedlenie w zgromadzonym materiale dowodowym. Przy tym organ odwoławczy ocenił materiał dowodowy zgodnie z zasadą prawdy obiektywnej oraz z zasadą pogłębiania zaufania obywateli do organów administracji publicznej. Podkreślić przy tym należy, że zasada prawdy obiektywnej i obowiązek wyczerpującego zebrania przez organ materiału dowodowego, nie oznaczają nieograniczonego obowiązku poszukiwania przez organ materiałów dowodowych mających potwierdzić okoliczności korzystne dla strony skarżącej, czy też wydania rozstrzygnięcia zgodnego z jej żądaniem.

W sposób prawidłowy organy ustaliły, że pojazd V. o nr rejestracyjnym [...] wraz z naczepą Schmitz o nr rejestracyjnym [...], będący w dyspozycji skarżącego, który podlegał kontroli drogowej w dniu [...] października 2019 r. był wyposażony w tachograf, którego oprogramowanie zostało zmanipulowane. Z opinii przesłanej przez producenta tachografu, tj. C. GmbH, prawidłowo przetłumaczonej przez biegłego na język polski wynika, że doszło do ingerencji w funkcjonowanie tachografu, polegającej na zmianie oprogramowania. Dokonana manipulacja umożliwiała nierejestrowanie aktywności kierowcy, a także prędkości i przejechanych kilometrów.

Mając na uwadze zebrane w sprawie dowody i stwierdzone nimi okoliczności w sprawie, zgłoszony przez skarżącego wniosek dowodowy o powołanie biegłego nie zasługiwał na uwzględnienie z uwagi na fakt, że okoliczność powyższa została stwierdzona uprzednio innym dowodem. Nie budzi wątpliwości w orzecznictwie, że wynikające z art. 78 k.p.a. uprawnienie do zgłoszenia żądania przeprowadzenia dowodu przez stronę podlega ograniczeniu pod względem celowości i konieczności zapewniania szybkości postępowania, w szczególności zaś gdy nie ma dostatecznych argumentów przemawiających za zakwestionowaniem dotychczasowych ustaleń (por. wyrok WSA w Białymstoku z dnia 17 listopada 2020 r., sygn. akt II SA/Bk 658/20 i powołane tam orzecznictwo, CBOSA).

Skarżący wskazał, że pojazd został zakupiony jako pojazd używany i nie stwierdzono w nim żadnych naruszeń oraz zatwierdzono pojazd z tachografem. Poprzez to twierdzenie, niezależnie od jego prawdziwości, skarżący nie może podważyć prawidłowości ustaleń organów, gdyż nie odnosi się do stanu urządzenia w dniu kontroli drogowej. Rozpatrując to wskazanie jako próbę przedstawienia przez skarżącego, że działał on z należytą starannością, należy natomiast stwierdzić, że co do tej kwestii nie mógł mieć zastosowania art. 92b ust. 1 u.t.d. W myśl wskazanego przepisu nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów rozporządzenia nr 561/2006, rozporządzenia nr 3821/85, Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087), a także prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. W świetle powołanego unormowania zgodzić należy się ze stanowiskiem, że hipoteza tego przepisu odnosi się wyłącznie do naruszeń z zakresu przestrzegania przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw i okresów odpoczynku kierowców, a nie do ingerencji w działanie urządzeń rejestrujących (por. wyrok NSA z 30 lipca 2015 r., II GSK 1581/14, CBOSA). Norma ta nie ma zatem zastosowania do naruszeń związanych z niewłaściwym użytkowaniem tachografu, czy też z ingerencją w jego działanie.

Art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. przewiduje możliwość odstąpienia od wszczęcia postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej oraz umorzenie postępowania już wszczętego, jeżeli m.in.: okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Rozważając twierdzenia skarżącego odnośnie wcześniejszej legalizacji tachografu przez pryzmat tej regulacji, należy stwierdzić, że ta okoliczność nie ma wpływu na stwierdzenie, że w późniejszym czasie doszło do manipulacji oprogramowania tachografu, stwierdzonej podczas kontroli drogowej w dniu [...] października 2019 r., czego nie podważył skarżący. Skarżący nie próbował wykazywać, by dokonywał bądź zlecał uprawnionej osobie kontrolę tachografu pojazdu wykorzystywanego w działalności gospodarczej lub by stosował jakiekolwiek rozwiązania zniechęcające pracowników do ingerowania w urządzenia rejestrujące (np. kary finansowe). Nie budzi wątpliwości w orzecznictwie, że ciężar udowodnienia okoliczności egzoneracyjnych wymienionych w art. 92b i 92c u.t.d. spoczywa każdorazowo na podmiocie wykonującym przewóz drogowy (por. wyrok NSA z dnia 5 sierpnia 2021 r., sygn. akt II GSK 1462/18, CBOSA).

Celem wykazania, że kierowca nie używał i nie korzystał z "rzekomego urządzenia", tj. "układu pozwalającego na fałszowanie czasu pracy", skarżący przedłożył oświadczenie Spółdzielni Mleczarskiej M. Magazynu Hurtowni nr [...] w P., z którego wynika, że w dniu [...] października 2019 r. ok. godz. 5:30 kierowca został poproszony o przestawienie samochodu. Fakt przerwania wypoczynku w tym dniu wynika również wydruków z karty kierowcy. Zdaniem skarżącego miałoby to świadczyć o tym, że oprogramowanie manipulujące nie było używane przez kierowcę, mimo że przez to nie zostały ukryte naruszenia dotyczące norm czasu pracy. Skarżący usiłował zatem wykazać, że zarówno kierowca, jak i skarżący nie wiedzieli o tym, że oprogramowanie tachografu zostało zmanipulowane. Należy podzielić stanowisko GITD, że fakt niezafałszowania tych naruszeń nie może świadczyć o braku manipulacji urządzenia rejestrującego. Należy podkreślić, że podnoszony przez skarżącego brak wiedzy o fakcie przerobienia tachografu nie może stanowić okoliczności egzoneracyjnej, skoro skarżący nie wykazał, by stosował jakiekolwiek rozwiązania w celu wykrycia ewentualnej ingerencji w działanie tachografu.

Winno się również podkreślić, że odpowiedzialność podmiotów wykonujących czynności związane z przewozem drogowym przewidziana w art. 92a u.t.d. nie jest oparta na zasadzie winy. W przypadku stwierdzenia naruszeń, po stronie organu powstaje obowiązek nałożenia stosownej kary pieniężnej i od obowiązku tego organ administracji nie może odstąpić. Oznacza to, że odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy, czy dobrej lub złej woli, wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków (por. wyrok WSA w Łodzi z dnia 19 marca 2015 r., sygn. akt III SA/Łd 28/15 i powołane tam orzecznictwo, CBOSA). Niezasadnie zatem skarżący podnosi zasadę domniemania niewinności.

Organy stwierdziły również określone naruszenia dotyczące czasu pracy kierowcy.

Wymogi w tym przedmiocie zostały ustanowione w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006, str. 1), dalej: rozporządzenie nr 561/2006).

Jak stanowi art. 6 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006 dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Ponadto jak wynika z art. 1 decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej z dnia 7 czerwca 2011 r. w sprawie obliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady, nie naruszając przepisów art. 4 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 zalecane podejście wyłącznie dla potrzeb obliczenia dziennego okresu prowadzenia pojazdu, w sytuacji gdy kierowca nie wykorzystał w całości okresów dziennego odpoczynku wymaganych zgodnie z przepisami rozporządzenia nr (WE) 561/2006 jest następujące: obliczanie dziennego okresu prowadzenia pojazdu kończy się wraz z początkiem nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Obliczanie kolejnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu zaczyna się po upływie tego nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin.

Na podstawie karty kierowcy organy ustaliły, że w okresie od godziny 16:17 w dniu [...] października 2019 r. do godz. 23:30 w dniu [...] października 2019 r. kierowca B. R. prowadził pojazd łącznie 16 godzin i 40 minut, choć kierowca mógł w tym dniu prowadzić pojazd przez 10 godzin. W związku z tym organy stwierdziły naruszenie z pkt 5.2. załącznika nr 3 do u.t.d., tj. przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone.

Ponadto z art. 8 ust. 1-4 rozporządzenia nr 561/2006 wynika, że kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku.

Pojęcie "dziennego okresu odpoczynku" zostało zdefiniowane w art. 4 lit. g) rozporządzenia nr 561/2006. Zgodnie z tym przepisem pojęcie to oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku":

– "regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin,

– "skrócony dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin.

Na podstawie analizy danych z kary kierowcy organy ustaliły, że w 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 10:24 w dniu [...] września 2019 r. do godziny 10:24 w dniu [...] września 2019 r., kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek w dniu [...] września w godzinach od 01:25 do 10:24 czasu UTC+1. Odpoczynek ten trwał 8 godzin i 59 minut. W związku z tym do normy 9-godzinnego skróconego odpoczynku dziennego brakowało 1 minuty.

Ponadto organy ustaliły, że w 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 16:17 w dniu [...] października 2019 r. do godziny 16:17 w dniu [...] października 2019 r., kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek w dniu [...] października 2019 r. w godzinach od 05:38 do 10:42 czasu UTC+1. Odpoczynek ten trwał 5 godzin i 4 minuty. Do normy 9-godzinnego skróconego odpoczynku dziennego brak 3 godzin i 56 minut.

Z tego względu stwierdzono w tych dniach naruszenia określone w pkt 5.7., tj. skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego.

Organy stwierdziły również naruszenie dotyczące czasu pracy kierowcy w nocy. Wymogi w tym zakresie określa ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz.U. z 2019 r., poz. 1412 ze zm., dalej: u.c.p.k.). W myśl art. 21 tej ustawy w przypadku gdy praca jest wykonywana w porze nocnej, czas pracy kierowcy nie może przekraczać 10 godzin w danej dobie. Ponadto z art. 2 pkt 6a wynika, że pora nocna to okres czterech godzin pomiędzy godziną 00:00 i godziną 07:00. Definicję czasu pracy kierowcy określa zaś art. 6 u.c.p.k. Zgodnie z tym przepisem jest to czas od rozpoczęcia do zakończenia pracy, która obejmuje wszystkie czynności związane z wykonywaniem przewozu drogowego.

Z ustaleń organów wynika, że w przedsiębiorstwie skarżącego pora nocna obejmuje godziny pracy pomiędzy godziną 00:00 a godziną 04:00. Jak wskazano już powyżej, organy stwierdziły, że od godziny 16:17 w dniu [...] października 2019 r. do godziny 23:30 [...] października 2019 r. kierowca pracował łącznie przez 16 godzin i 40 minut.

Należy zauważyć, że do stwierdzonych przez organy naruszeń w zakresie norm czasu pracy kierowcy B. R. miało dojść w datach [...] września 2019 r. oraz 2-3 października 2019 r. Skarżący w całym postępowaniu administracyjnym, a także w skardze do WSA w Białymstoku, konsekwentnie twierdzi, że naruszeń tych kierowca dokonał samowolnie, bez uzgodnienia i akceptacji skarżącego. Należy jednak wskazać, że w myśl art. 33 ust. 3 rozporządzenia nr 165/2014 przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za naruszenia niniejszego rozporządzenia popełnione przez swoich kierowców lub kierowców będących w ich dyspozycji. W związku z tym sam fakt, że naruszeń dokonał kierowca nie stanowi przesłanki do zwolnienia skarżącego z odpowiedzialności. Skarżący nie podjął również próby wykazania przesłanek egzoneracyjnych określonych w art. 92b ust. 1 u.t.d., tj. właściwej organizacji i dyscypliny pracy oraz prawidłowych zasad wynagradzania, wskazując że powyższe należało do organów. Nadto kwestia doboru pracowników (tzw. ryzyko osobowe) nie mieści się w zakresie art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., a to z tego względu, że należyty dobór pracowników, odpowiednie ich przeszkolenie, a następnie właściwe kontrolowanie wykonywanej przez nich pracy, jest rzeczą przedsiębiorcy. Podobnie zawarcie takich umów i obmyślenie takich rozwiązań organizacyjnych, które będą działały dyscyplinująco na kierowców (por. wyrok NSA z dnia 17 listopada 2010 r., II GSK 976/09, CBOSA).

Stosownie do art. 75 § 1 zd. 1 k.p.a. jako dowód należy dopuścić wszystko, co może przyczynić się do wyjaśnienia sprawy, a nie jest sprzeczne z prawem. W związku z tym zapisy tachografu oraz karty kierowcy, nawet w przypadku przerobienia urządzenia rejestrującego poprzez zmianę oprogramowania, mogą stanowić dowód naruszeń dotyczących czasu pracy kierowcy, szczególnie w sytuacji gdy strona nie przedstawia jakichkolwiek przeciwdowodów. Skarżący, za wyjątkiem dowodu w postaci oświadczenia Spółdzielni Mleczarskiej M. Magazynu Hurtowni nr [...] w P., nie podjął skutecznej próby podważenia wiarygodności tych danych, przede wszystkim za pomocą dowodów, które wskazywałyby, że nie doszło do naruszeń stwierdzonych przez organy.

W zakresie stwierdzonych naruszeń, które – jak wynika z ustaleń organów - miały mieć miejsce w dniach [...] października 2019 r., należy poczynić jednak pewne zastrzeżenia. W ocenie sądu ustalenia faktyczne dokonane przez organy w sprawie nie są w tym przedmiocie wyczerpujące, gdyż organy nie poddały kompleksowej ocenie dowodu przedłożonego przez skarżącego, tj. oświadczenia Spółdzielni Mleczarskiej M. Magazynu Hurtowni nr [...] w P., z którego wynika, że w dniu [...] października 2019 r. ok godz. 5:30 kierowca został poproszony o przestawienie samochodu. Organ pierwszej instancji nie odniósł się w żaden sposób do przedłożonego dowodu, choć skarżący załączył je do pisemnych wyjaśnień z dnia [...] października 2019 r. w postępowaniu przed tym organem. Organ odwoławczy ocenił przedłożony dokument w odniesieniu do manipulacji urządzenia rejestrującego i w tym zakresie stanowisko to sąd uznał za zasadne. Organ odwoławczy nie dostrzegł jednak znaczenia tego dowodu w kontekście stwierdzonych naruszeń w kwestii czasu pracy kierowcy w dniach [...] października 2019 r. GITD wskazał jedynie, że nie może uznać ww. dokumentu, ponieważ przestawienie pojazdu, nawet tego który tamuje swobodne przemieszczanie się innych pojazdów nie może nastąpić z naruszeniem przepisów z zakresu czasu pracy kierowcy. Ze stanowiska organu wynika zatem jedynie, że mimo zaistnienia tej sytuacji powstało naruszenie. GITD powinien jednak omawiany dowód ocenić również w kontekście art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. i ustalić czy skarżący miał wpływ na powstanie naruszenia, skoro przerwanie odpoczynku nie odbyło się z inicjatywy kierowcy. Kierowca został bowiem poproszony o przestawienie pojazdu, a po wykonaniu tej czynności kontynuował wypoczynek. Faktem jest, że kierowca nie posiadał wydruku z karty kierowcy i nie wskazał przyczyny naruszenia, nie zwalnia to jednak organów z konieczności rozważenia okoliczności wynikających z przedłożonego dowodu przez pryzmat art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Należy zatem uznać, że organ odwoławczy naruszył w tym zakresie przepisy postępowania, tj. art. 7 i 80 k.p.a., co mogło mieć wpływ na wynik sprawy. Przedłożony przez stronę dokument winien zostać oceniony zgodnie z art. 80 k.p.a., a następnie okoliczności wynikające z tego dokumentu winny być rozważone przez pryzmat art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. w kontekście stwierdzonych przez organy naruszeń z dni 2-3 października 2019 r.

Końcowo, odnosząc się do zarzutu naruszenia art. 10 § 1 k.p.a., należy wskazać, że pismem z dnia [...] października 2019 r. organ pierwszej instancji zawiadomił stronę o wszczęciu postępowania. Z akt administracyjnych wynika natomiast, że organy obydwu instancji nie poinformowały strony o możliwości wypowiedzenia się co do zebranych dowodów i materiałów oraz zgłoszonych żądań przed wydaniem decyzji. Organ odwoławczy w zaskarżonej decyzji ustosunkował się do twierdzeń strony wskazanych w odwołaniu oraz w pisemnych wyjaśnieniach z dnia [...] października 2019 r. Organy odniosły się również do wniosku skarżącego o powołanie biegłego. Należy przy tym ponownie podkreślić, że zasadnie wnioskowany dowód nie został przeprowadzony. GITD odniósł się także do przedłożonego przez stronę oświadczenia Spółdzielni Mleczarskiej M. Magazynu Hurtowni nr [...] w P., przy czym ocena organu w tym przedmiocie nie była pełna.

W ramach omawianego zarzutu sąd rozważył również uprawnienia strony w zakresie dostępu do akt sprawy. W myśl art. 73 § 1 k.p.a. strona ma prawo wglądu w akta sprawy, sporządzania z nich notatek, kopii lub odpisów. Natomiast stosownie do § 2 tego przepisu strona może żądać uwierzytelnienia odpisów lub kopii akt sprawy lub wydania jej z akt sprawy uwierzytelnionych odpisów, o ile jest to uzasadnione ważnym interesem strony. W uchwale z dnia 8 października 2018 r., sygn. akt I OPS 1/18 (CBOSA) Naczelny Sąd Administracyjny stwierdził: w ramach udostępnienia akt stronie na podstawie art. 73 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn.: Dz. U. z 2017 r. poz. 1257 z późn. zm.) mieści się sporządzenie przez organ, w sposób wynikający z jego możliwości technicznych i organizacyjnych, na wniosek strony, kopii dokumentacji zgromadzonej w aktach sprawy. Pogląd NSA ze wskazanej uchwały jest aprobowany również w nowszym orzecznictwie (por. wyrok NSA z dnia 25 stycznia 2021 r., sygn. akt I OSK 3898/18, CBOSA). Zauważyć należy, że organ pierwszej instancji uwzględnił wniosek strony o przesłanie kserokopii protokołu przesłuchania kierowcy B. R. Tym samym stanowisko GITD, że organ nie ma obowiązku (nawet na żądanie strony) wykonywania kserokopii akt sprawy oraz wysyłania ich stronie nie może być uznane za w pełni prawidłowe. Nie jest zasadnym twierdzenie, że organ w żadnym przypadku nie ma takiego obowiązku. Organ winien zatem uwzględnić wykładnię przedstawioną w przytoczonej uchwale NSA, w tym wyjaśnienia NSA w kwestii kosztów wykonywania kopii czy też możliwości odmowy uwzględnienia wniosku strony. Jednocześnie, mając na uwadze dotychczasowe przedstawione przez stronę żądania, wyjaśnić należy, że strona jest uprawniona do żądania kserokopii akt sprawy, co nie jest równoznaczne z możliwością żądania wydania kserokopii bliżej niesprecyzowanych dokumentów, które mają potwierdzać określone twierdzenia. Dowody na poparcie określonych twierdzeń organ jest obowiązany jedynie wskazać w uzasadnieniu decyzji, stosownie do art. 107 § 3 k.p.a.

Jeżeli wnioski strony budzą wątpliwości organów, powinny one dążyć do wyjaśnienia rzeczywistej woli strony. Z zasady zaufania obywateli do organów państwa wynika, że jeśli charakter i zakres żądania zawartego we wniosku strony budzi wątpliwości, to organ administracji ma obowiązek wyjaśnić rzeczywistą wolę strony. W tym celu powinien zwrócić się do strony o zajęcie jednoznacznego stanowiska (por. A. Wróbel [w:] M. Jaśkowska, M. Wilbrandt-Gotowicz, A. Wróbel, Komentarz aktualizowany do Kodeksu postępowania administracyjnego, LEX/el. 2022, art. 8.). Należy zauważyć, że strona występowała w sprawie bez profesjonalnego pełnomocnika. Zgodnie z zasadą informowania organy czuwają nad tym, aby strony i inne osoby uczestniczące w postępowaniu nie poniosły szkody z powodu nieznajomości prawa, i w tym celu udzielają im niezbędnych wyjaśnień i wskazówek.

Wskazane uchybienia organów stanowiły zatem naruszenie przepisów postępowania, tj. art. 8, 9 i 10 k.p.a.

W ponownie prowadzonym postępowaniu organ winien uwzględnić ocenę prawną wyrażoną w niniejszym wyroku, w szczególności w zakresie naruszenia prawa materialnego. Materiał dowodowy w sprawie należy uznać za wyczerpujący, jednak jego ocena odnośnie przedłożonego przez stronę dowodu w postaci oświadczenia Spółdzielni Mleczarskiej M. Magazynu Hurtowni nr [...] w P. wymaga uzupełnienia, a następnie rozważenia w kontekście zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Ponownie rozpoznając sprawę organ winien również większą wagę zwrócić na zasady wynikające z art. 8, 9 i 10 k.p.a.

Mając powyższe na względzie sąd na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i c p.p.s.a. uchylił zaskarżoną decyzję. O kosztach sąd orzekł na podstawie art. 200 p.p.s.a., na które to składa się wpis od skargi w kwocie 400 zł.