Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VII SA/Wa 1012/13
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2013-09-25 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6039 Inne, o symbolu podstawowym 603
Hasła tematyczne: Kolejnictwo
Skarżony organ: Minister Transportu
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 4 pkt. 7, art. 10 ust. 1 pkt 3,4, art. 13 ust. 1a pkt 6 ppkt b, art. 20, art. 23 ust. 7 pkt 1 i 8, art. 24
journal: Dz.U. 2007 nr 16 poz 94
law: Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym - tekst jednolity.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Bożena Więch – Baranowska, Sędzia WSA Jolanta Augustyniak – Pęczkowska, Sędzia WSA Mirosława Pindelska (spr.), Protokolant st. sekr. sąd. Dorota Wasiłek, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 25 września 2013r. sprawy ze skargi [...] S. A. z siedzibą w W. na decyzję Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego z dnia [...] marca 2013 r. znak [...] w przedmiocie wyłączenia z eksploatacji pojazdu kolejowego skargę oddala


UZASADNIENIE

Prezes Urzędu Transportu Kolejowego decyzją z dnia [...] stycznia 2013 r., nr [...] na podstawie art. 14 ust. 2 pkt. 2 i ust. 3 ustawy z dnia 28 marca 2003 roku o transporcie kolejowym (tekst jednolity Dz. U. z 2007 r. Nr 16, poz. 94 ze zm., zwanej dalej ustawą o transporcie kolejowym), w związku z art. 104 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 roku Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2000 r. Nr 98, poz. 1071 ze zm., zwanego dalej kpa), w nawiązaniu do sprawozdania z zjazdy kontrolnej nr [...] z dnia 22 czerwca 2012 roku wyłączył z eksploatacji pojazd kolejowy: lokomotywa elektryczna typu 203E, serii ET41 nr 109 posiadająca identyfikator pojazdu kolejowego [...] użytkowany przez [...] S.A. [...] Zakład Spółki, [...], ul. [...], wobec nie spełnienia wymagań określonych w przepisach wydanych na podstawie art. 20 i art. 24 ust. 5 ustawy o transporcie kolejowym, to jest § 8 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 12 października 2005r. w sprawie ogólnych warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych (Dz. U. nr 212, poz. 1771 ze zm. zwanego dalej rozporządzeniem w sprawie ogólnych warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych), i § 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 15 lutego 2005r. w sprawie świadectw sprawności technicznej pojazdów kolejowych (Dz. U. nr 37 poz. 330 zwanego dalej rozporządzeniem w sprawie świadectw sprawności technicznej pojazdów kolejowych), oraz w związku z art. 24 ust. 4 ustawy o transporcie kolejowym. Ponadto organ nadał decyzji rygor natychmiastowej wykonalności oraz nakazał dostarczyć do Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego za pośrednictwem Dyrektora Oddziału Terenowego Urzędu Transportu Kolejowego w [...] uwierzytelnioną za zgodność z oryginałem kopię świadectwa sprawności technicznej pojazdu kolejowego: lokomotywa elektryczna typu 203E, serii ET41 nr 109 posiadająca identyfikator pojazdu kolejowego [...], zawierającego adnotację spełniającą wymóg określony w § 5 w związku z § 4 pkt 4 rozporządzenia w sprawie świadectw sprawności technicznej pojazdów kolejowych.

Wydając powyższą decyzję organ ustalił następujący stan faktyczny i prawny.

Podczas jazdy kontrolnej przeprowadzonej w dniu 20 czerwca 2012 r. pociągiem [...] S.A. nr [...] relacji [...] - [...], na odcinku [...]-[...]sprawdzono świadectwo sprawności technicznej nr [...] bez daty wystawienia i daty ważności, wystawione na przebieg 500000 km. W dniu przeprowadzania ww. jazdy kontrolnej zamontowany rejestrator [...] typu RT-9 wskazywał przebieg 391.087 km. W wyniku przedmiotowej jazdy kontrolnej powstało sprawozdanie nr [...] z dnia 22 czerwca 2012 r.,. w którym wystosowano zalecenie, aby w terminie do 20 lipca 2012 r. uzupełnić ww. świadectwo sprawności technicznej o datę wystawienia i termin naprawy.

W odpowiedzi na pismo organu nr [...] z dnia 22 czerwca 2012r., zawierające ww. sprawozdanie, użytkujący pojazd trakcyjny [...] S.A. [...] Zakład Spółki w [...] poinformował, w piśmie nr [...] z dnia 18 lipca 2012 r., iż świadectwa sprawności technicznej na lokomotywach elektrycznych typu 203E serii ET41 zgodnie z decyzją Nr [...] Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego z dnia [...] maja 2012 r. zatwierdzającą dokumentację systemu utrzymania (DSU) pojazdu kolejowego, zachowują swoją ważność do uzyskania pełnego przebiegu między naprawczego 500.000 km, bez określenia kryterium czasowego dla lokomotyw, których świadectwa sprawności technicznej wydano przed zatwierdzeniem niniejszego DSU. W załączeniu przewoźnik przedstawił decyzję Nr [...] z dnia. [...] maja 2012 r. oraz wyciąg DSU dotyczący cyklu przeglądowo naprawczego.

W odpowiedzi na powyższe wystąpienie organ poinformował przewoźnika kolejowego o obowiązujących przepisach prawnych dotyczących wydawania świadectw sprawności technicznej oraz nawiązano, że dokumentacja systemu utrzymania dla lokomotywy typu 203E serii ET41 zatwierdzona decyzją Prezesa UTK nr [...] z dnia [...] maja 2012 r. dopuszcza eksploatację przedmiotowej lokomotywy na przebieg 500000 km, ale z zastrzeżeniem, że lokomotywa spełnia kryterium czasowe P4 (6 lat). Uwzględniając powyższe wniesiono o wykonanie zalecenia ujętego w pkt 4 sprawozdania nr [...] z dnia 22 czerwca 2012 r. w trybie natychmiastowym.

[...] S.A. [...] Zakład Spółki w piśmie nr [...] z dnia 19 października 2012 r. poinformował Oddział Terenowy UTK w [...], że na lokomotywie ET41 nr 109 w dniu 19 października 2012 r. zostało wymienione świadectwo sprawności technicznej na nowe. Kopia aktualnego świadectwa sprawności technicznej o nr [...] wystawionego w dniu 10 grudnia 2012 r. została przesłana do organu za pismem [...] z dnia 27 grudnia 2012 r. Organ oceniając dokument uznał w uzasadnieniu decyzji z dnia [...]. 01. 2013 r., że świadectwo sprawności technicznej nr [...] zostało wydane z terminem ważności do dnia 14 października 2014 r. i na przebieg 500.000 km liczony od 0 km, przy czym w dniu 20 czerwca 2012 r. przebieg lokomotywy wynosił 391.087 km, a ostatnia naprawa okresowa lokomotywy ET41 nr 109 została zakończona w dniu 30 września 2003 r. Powyższe stanowisko, że przedmiotowe świadectwo zostało wydane z naruszeniem § 3 rozporządzenia w sprawie świadectw sprawności technicznej pojazdów kolejowych, a proces utrzymania ww. pojazdu trakcyjnego przebiega z naruszeniem § 8 rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie ogólnych warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych.

[...] S.A. w W. wniosła o ponowne rozpatrzenie sprawy zakończonej decyzją Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego z dnia [...] stycznia 2013 r. uzasadniając wniosek tym, że:

1. po wymianie wadliwie wystawionego świadectwa sprawności technicznej w/w pojazdu kolejowego na nowe, tj. nr [...] z dnia 10 grudnia 2012 r. usunięto przesłanki powodujące wydanie powyższej decyzji;

2. decyzja została wydana bez uwzględnienia pisma [...] S.A. nr [...] z dnia 27 listopada 2012r" w którym skarżąca wnosiła wszelkie wątpliwości i zobowiązanie się w ramach nadzoru do nadzwyczajnego przeglądu i ewentualnej korekty wszystkich świadectw sprawności technicznej lokomotyw elektrycznych typu 203E, serii ET41. W/w pismo zostało dostarczone do Sekretariatu Oddziału Terenowego UTK w [...] w dniu 4 grudnia 2012 r., a mimo to nie ma śladu odniesień do jego treści w uzasadnieniu przedmiotowej decyzji;

3. wycofanie lokomotywy elektrycznej typu 203E, serii ET41-109 nastąpiło nie wskutek wykrycia zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego, ale z powodów administracyjnych;

4. wydana przez Dyrektora Oddziału Terenowego UTK w [...] Decyzja nr [...] z dnia [...] stycznia 2013 r. w imieniu Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego jest podważeniem prawomocnej i prawidłowo wydanej Decyzji Prezesa UTK zatwierdzającej DSU dla lokomotywy elektrycznej typu 203E, serii ET41 nr [...] z dnia 29 maja 2012 r. wraz z poprawkami.

Po rozpatrzeniu wniosku z dnia 31 stycznia 2013 r., nr [...], o ponowne rozpatrzenie sprawy zakończonej Decyzją Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, z dnia [...] stycznia 2013 r., nr [...], wyłączającą z eksploatacji pojazd kolejowy utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję.

W uzasadnieniu organ wskazał, że [...] S.A. pismem nr [...] poinformowała Oddział Terenowy UTK w [...], że na lokomotywie serii ET41 nr 109, w dniu 19 października 2012 r. zostało wymienione świadectwo sprawności technicznej. Nowe świadectwo sprawności technicznej, zostało wystawione w dniu 10 grudnia 2012 r. o numerze [...], na przebieg 500 000 km, liczony od 0 km. Rzeczywisty przebieg ww. lokomotywy, stwierdzony podczas jazdy kontrolnej w dniu 20 czerwca 2012 r., wynosił 391 087 km. W związku z powyższym przedmiotowe świadectwo zawiera, zdaniem organu odwoławczego, nieprawdziwe dane i zostało wystawione z naruszeniem § 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 15 lutego 2005 r. w sprawie świadectw sprawności technicznej pojazdów kolejowych (Dz. U. Nr 37, poz. 330). Natomiast organ odnosząc się do zarzutów zawartych we wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy wskazał, że podnoszony przez skarżącą zarzut nie odniesienia się w zaskarżonej decyzji do treści pisma [...] S.A., nr [...] z dnia 27 listopada 2012 r. jest niezasadny, gdyż przedstawiony materiał nie dotyczy sentencji i uzasadnienia zaskarżonej decyzji. Organ mając na uwadze zarzut, że decyzję wydano z powodów administracyjnych, stwierdził że eksploatacja pojazdu kolejowego, którego proces utrzymania przebiega z naruszeniem § 8 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 12 października 2005 r. w sprawie ogólnych warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych (Dz. U. Nr 212, poz. 1771 ze. zm.), ma istotny wpływ na bezpieczeństwo w ruchu kolejowym. W związku z powyższym, zdaniem organu odwoławczego, zaskarżona decyzja nie podważa prawomocnej i prawidłowo wydanej decyzji Prezesa UTK nr [...], zatwierdzającej DSU dla przedmiotowej lokomotywy, ponadto stwierdza nieprawidłowo wystawione świadectwo sprawności technicznej.

Z powyższymi rozstrzygnięciami nie zgodziła się spółka [...] S.A. w [...] zaskarżając powyższe decyzje do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. Skarżąca wniosła o uchylenie w całości zaskarżonej decyzji Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego nr [...] z dnia [...] marca 2013 r. oraz uchylenie w całości poprzedzającej ją decyzji Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego nr [...] z dnia [...] stycznia 2013 r. oraz wniosła o zasądzenie od Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego na rzecz skarżącej kosztów niniejszego postępowania w tym kosztów reprezentowania skarżącej przez radcę prawnego wg norm przepisanych. Zarzuciła zaskarżonym decyzjom:

1. naruszenie prawa dające podstawę na mocy art. 145 § 1 pkt 3 kodeksu postępowania administracyjnego do wznowienia postępowania administracyjnego - tj. art. 24 § 1 pkt 5 kodeksu postępowania administracyjnego poprzez wydanie wskutek ponownego rozpatrzenia sprawy - decyzji nr [...] z dnia [...].03.2013 r., z upoważnienia organu przez pracownika, który brał udział w wydaniu zaskarżonej decyzji nr [...] z dnia [...] stycznia 2013 r.

2. naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy - tj. § 3 rozporządzenia Min. Infrastruktury z dnia 15.02.2005 r. w sprawie świadectw sprawności technicznej pojazdów kolejowych (Dz. U. 37 poz. 330); poprzez jego błędną wykładnię i przyjęcie, że w świadectwie sprawności technicznej lokomotywy wpisuje się rzeczywisty przebieg lokomotywy a nie przebieg odczytany z rejestratora w momencie przekazania pojazdu do eksploatacji;

3. naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy - tj.

– art. 14 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 28.03.2003 r. o transporcie kolejowym (tekst jedn.: Dz. U. z 2007 r. nr 16 poz. 94 ze. zm.);

– § 3 rozporządzenia Min. Infrastruktury z dnia 15.02.2005 r. w sprawie świadectw sprawności technicznej pojazdów kolejowych (Dz. U. 37 poz. 330);

– § 8 rozporządzenia Min. Infrastruktury z dnia 12.10.2005 r. w sprawie ogólnych warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych (Dz. U. nr 212 poz. 1771); poprzez ich niewłaściwe zastosowanie na skutek błędnej wykładni, o której mowa w pkt 2 powyżej, i uznanie, że świadectwo sprawności technicznej nr [...] z dnia 10.12.2012 r. zostało nieprawidłowo wystawione, bowiem zawiera nieprawdziwe dane, wobec czego zasadne jest wyłączenie z eksploatacji lokomotywy nr 109 serii ET41 typ 203E posiadającej identyfikator pojazdu kolejowego [...], dla której zostało wystawione ww. świadectwo.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując argumentacje zawarta w zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuję:

Skarga nie zasługuje na uwzględnienie.

Uprawnienie wojewódzkich sądów administracyjnych, określone przepisami m.in. art. 1 § 1 i § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. nr 153, poz. 1269 ze zm.) oraz art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r., poz. 270, dalej p.p.s.a.), sprowadza się do kontroli działalności administracji publicznej pod względem jej zgodności z prawem. W tym zakresie mieści się ocena, czy zaskarżona decyzja odpowiada prawu i czy postępowanie prowadzące do jej wydania nie jest obciążone wadami uzasadniającymi wyeliminowanie decyzji z obrotu prawnego. Wskazać również należy, że Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 p.p.s.a.).

Przedmiotem kontroli Sądu jest decyzja Prezesa Transportu Kolejowego z dnia [...] marca 2013 r. utrzymującą w mocy decyzję własną z dnia [...] stycznia 2013 r. wyłączającą z eksploatacji pojazd kolejowy z uwagi na niewłaściwie wystawione świadectwo sprawności technicznej [...].

Wskazać należy, że Prezes Urzędu Transportu Kolejowego, jako centralny organ administracji rządowej, jest właściwy w sprawach nadzoru technicznego nad eksploatacją i utrzymaniem linii kolejowych oraz pojazdów kolejowych, w sprawach bezpieczeństwa ruchu kolejowego (art. 10 ust. 1 pkt 3 i 4 ustawy o transporcie kolejowym). Do jego zadań należy kontrola spełniania przez zarządców, przewoźników kolejowych oraz użytkowników bocznic kolejowych obowiązków w zakresie bezpieczeństwa transportu kolejowego, a w szczególności warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych określonych w przepisach wykonawczych do ustawy, w tym ważności świadectw sprawności technicznej pojazdu (art. 13 ust. 1 a pkt 6 podpunkt "b" ustawy).

Zgodnie z treścią art. 24 ustawy o transporcie kolejowym warunkiem dopuszczenia pojazdu kolejowego do eksploatacji jest świadectwo sprawności technicznej. Świadectwo sprawności technicznej wydaje przewoźnik kolejowy, dla pojazdów wykonujących przewozy w obrębie bocznicy kolejowej może je wydawać użytkownik bocznicy kolejowej, a dla pojazdów kolejowych wykonujących przewozy technologiczne, a także dla wieloczynnościowych i ciężkich maszyn do robót budowlanych wydaje je eksploatujący te pojazdy lub zarządca. Ważność tego świadectwa ustala się na czas określony. Na mocy art. 24 ust. 5 w/w ustawy zostało wydane rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 15 lutego 2005 r. w sprawie świadectw sprawności technicznej pojazdów kolejowych określające tryb wydawania oraz warunki niezbędne do uzyskania świadectwa sprawności technicznej pojazdu kolejowego, ustalające okres jego ważności oraz ustalające wzór świadectwa. Świadectwo to jest wydawane przez ww. przedsiębiorców pod warunkiem, że: 1). na dany typ pojazdu, dla którego wydawane jest świadectwo, zostało wydane świadectwo dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu kolejowego 2). stwierdzenia przez nich na podstawie przeprowadzonych badań i prób odbiorczych, że pojazd kolejowy spełnia warunki techniczne eksploatacji pojazdów kolejowych 3). oznakowania pojazdu w sposób prawem przewidziany (§ 2 rozporządzenia). Ważność świadectwa ustala się na czas określony, odpowiadający wyrażonemu w kilometrach przebiegowi pojazdu kolejowego pomiędzy naprawami okresowymi, lecz nie dłuższy niż określony w świadectwie termin najbliższej naprawy okresowej, wynikający z ustalonego przez przedsiębiorcę systemu utrzymania pojazdów kolejowych (§ 3). Wymienione rozporządzenie w § 8 stanowiło też, że świadectwa sprawności technicznej wydane na podstawie przepisów dotychczasowych zachowują ważność przez czas w nich określony.

System utrzymania pojazdów kolejowych, do którego odwoływał się w/w § 3 rozporządzenia z 15 lutego 2005 r. został uregulowany przepisami rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 12 października 2005 r. w sprawie ogólnych warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych.

Przewoźnicy kolejowi powinni prowadzić dokumentację związaną z procesem utrzymania pojazdów kolejowych oraz zapewniać zgodność procesu utrzymania z wymaganiami zawartymi w dokumentacji systemu utrzymania (§ 8). Dokumentacja związana z procesem utrzymania pojazdów kolejowych obejmuje m. in. plan utrzymania (§ 9 art. 1 pkt 3). Plan utrzymania powinien być sporządzony z podziałem na poziomy utrzymania pojazdu kolejowego i uwzględniać m. in. opis metod planowania utrzymania, zestawienie rodzajów przeglądu i napraw (§ 12 pkt 1).

Dokumentacja systemu utrzymania (DSU) pojazdów kolejowych jest zatwierdzana, na wniosek przewoźnika, przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego (§ 17 rozporządzenia).

Do wniosku o zatwierdzenie dokumentacji systemu utrzymania pojazdów kolejowych przewoźnik dołącza oświadczenie o zgodności tej dokumentacji z wymogami określonymi w dokumentacji technicznej pojazdów kolejowych oraz przepisach wymienionych w § 3 tegoż rozporządzenia. Zatwierdzenie DSU następuje po stwierdzeniu spełnienia stosownych wymagań.

W przedmiotowej sprawie Prezes Urzędu Transportu Kolejowego decyzją nr [...], z dnia [...] maja 2012 r., zatwierdził [...] S.A. w [...] dokumentację systemu utrzymania pojazdu kolejowego: lokomotywa elektryczna typu 203 E, serii ET41. Na stronie 24/194 tej dokumentacji został uregulowany cykl przeglądowo-naprawczy przewidujący m. in. dla poziomu P4 naprawę rewizyjną co 500.000 km/ nie więcej niż 6 lat. Strona zawiera na samym dole podpisaną uwagę nr 1 o treści: "Lokomotywy spełniające kryterium czasowe P4 (6 lat), których świadectwo sprawności technicznej wydano przed zatwierdzeniem niniejszego DSU, mogą być dalej eksploatowane - do uzyskania pełnego przebiegu między naprawczego (500.00 km)". Uwaga kończy się skreślonym zapisem " jednak nie dłużej niż przez dwa lata, licząc od dnia spełnienia kryterium czasowego do P4".

Z pisma przewoźnika [...] S.A. Biura Taboru Wydziału Utrzymania Lokomotyw w [...] z dnia 21 sierpnia 2012 r. wynika, że zmiana DSU dotyczyła wprowadzenia nowego kryterium czasowego m. in. dla napraw na poziomie P4 - 6 lat. Pismo wyraża również potrzebę wymiany dotychczasowych świadectw sprawności technicznej pojazdów kolejowych ( dalej ŚST), z zastrzeżeniem, że zgodnie z Uwagą nr.1 lokomotywy, których czasokres od ostatniej naprawy okresowej przekroczył 6 lat, ale przebieg między naprawczy, nie przekroczył 500.000 km , mogą być dalej eksploatowane - do uzyskania pełnego przebiegu między naprawczego. W nowo wystawionych ŚST należy zamieścić pełną treść uwagi nr 1.

W kolejnym piśmie z dnia 27 listopada 2012 r. skierowanym do Urzędu Transportu Kolejowego Oddział Terenowy w [...] - przewoźnik [...] S.A. wskazał w punkcie 3, że lokomotywy ET 41, będące w zapasie, które nie osiągnęły przedmiotowego przebiegu 500.000 km, a przekroczyły okres 6 lat, będą wykorzystane dorywczo. Termin ważności ich świadectw sprawności technicznej i następnej naprawy okresowej P4 zostanie wyznaczony indywidualnie przez Wydział Utrzymania Lokomotyw na podstawie analizy stanu technicznego i osiągalnych przebiegów rocznych w okresie poprzedzającym. W punkcie 6 tegoż pisma przewoźnik odniósł się do ostatniej naprawy okresowej lokomotywy elektrycznej ET 41 - nr 109, wyłączanej z eksploatacji zaskarżoną decyzją, stwierdzając że jej świadectwo sprawności technicznej było wadliwe wystawione. Zobowiązał się do zweryfikowania do dnia 15 grudnia2012r. wszystkich ŚST wystawionych na lokomotywy ET41 i w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości spowodowania wystawienia nowych, według zasad opisanych w pkt 3 pisma. Do pisma załączył ŚST nr. [...] i protokół odbioru przedmiotowej lokomotywy po naprawie z 30 września 2003r.

Zatem z opisanych wyżej dokumentów i pism przewoźnika wynika, że zamierzał on wymienić dotychczasowe świadectwa sprawności technicznej pojazdów kolejowych, wskazywał jak tego dokona, przewidywał umieszczenie uwag w przypadku ŚST lokomotyw, których czasokres od ostatniej naprawy okresowej przekroczył 6 lat, ale przebieg międzyokresowy nie przekroczył limitu 500.000 km i mogły być nadal eksploatowane do jego uzyskania. Przewoźnik zobowiązywał się ponadto zweryfikować w określonym czasie (do 15 grudnia 2012 r.) ŚST i w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości wystawić nowe wg opisanych, wskazanych zasad.

Poza sporem jest, że w dniu 20 czerwca 2012 r., tj. w dniu kontrolnej jazdy lokomotywy ET 41 nr 109 zostało stwierdzone, iż wystawione dla niej świadectwo sprawności technicznej nr [...] nie miało daty wystawienia i nie miało daty ważności. Był w nim określony tylko przebieg między naprawczy na 500.000 km. Podczas kontroli stwierdzono, że lokomotywa miała przebieg 391.087 km liczony od ostatniej naprawy.

Zostały wydane zalecenia pokontrolne dotyczące uzupełnienia ŚST o datę jego wystawienia i termin naprawy. Ze sprawozdania pokontrolnego i dalszej korespondencji organu i przewoźnika wynika, że wymagania organu co do ŚST opierały się na regulacjach rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 15 lutego 2005 r. w sprawie świadectw sprawności technicznej pojazdów kolejowych.

Wymienione rozporządzenie w § 3 stanowiło o ważności świadectwa przez czas określony, ustalany przy pomocy dwóch kryteriów, przy czym spełnienie jednego z nich powodowało upływ terminu ważności. Były nimi: wyrażony w kilometrach przebieg pojazdu kolejowego pomiędzy naprawami okresowymi, przebieg osiągany nie dłużej niż określony w świadectwie termin najbliższej naprawy okresowej, wynikający z ustalonego przez przedsiębiorcę systemu utrzymania pojazdów kolejowych. Zapis ten różnił się od zapisu § 2 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 18 marca 1999 r. w sprawie trybu wydawania świadectw (Dz. U. Nr 29 poz. 278). Według tej ostatniej regulacji (obowiązującej wcześniej, tj. od 22 kwietnia 1999 r. do 30 kwietnia 2004 r.) ważność świadectwa ustalało się na czas określony, odpowiadający w zależności od rodzaju, typu i serii pojazdu szynowego terminowi najbliższego przeglądu technicznego lub naprawy okresowej albo określonemu w kilometrach przebiegowi między kolejnymi naprawami.

Wymienione rozporządzenie regulowało wzór ŚST. Wymagana była data i miejsce wystawienia ŚST.

Kontrolowane w dniu 20. 06. 2012 r. ŚST nr. [...] nie miało daty wystawienia. Sprawozdanie z kontroli nie zostało zakwestionowane przez przewoźnika, co więcej w piśmie z dnia 27 listopada 2012 r. przewoźnik kolejowy przyznał fakt jego wadliwego wystawienia. W prawdzie w aktach administracyjnych jest kserokopia tego świadectwa z zamieszczoną datą wystawienia "30. 09. 03/68" z dopiskiem "STARE", ale wobec w/w ustaleń Sąd uznał, że ta wymieniona kserokopia nie odpowiada kontrolowanemu oryginałowi ŚST. Dodatkowo wskazać należy, że na wymienionej kserokopii nie ma też miejsca wystawienia świadectwa. Oznacza to niewątpliwie, że świadectwo [...] nie zostało prawidłowo wystawione. Kwestią do ustalenia był fakt, czy w ramach żądania organu można było dodatkowo wymagać wpisu dotyczącego określenia kryterium terminu najbliższej naprawy okresowej.

Z dołączonego do akt protokołu dotyczącego tej lokomotywy po naprawie wynika, że lokomotywa ET 41 nr 109 była naprawiana (czyli okresowo sprawdzana) ostatnio w dniu 30 września 2003 r. Z tą datą przewoźnik łączy wystawienie ŚST nr [...]. Według treści tego świadectwa jest to lokomotywa wyprodukowana w 1980r.

Zatem świadectwo było wystawione pod rządami rozporządzenia wykonawczego z dnia 18 marca 1999 r., które to rozporządzenie nie wymagało wskazania dodatkowego kryterium terminu najbliższej naprawy. Zgodnie z § 8 rozporządzenia wykonawczego z 15 lutego 2005 r. świadectwo wydane na podstawie przepisów dotychczasowych zachowało ważność przez czas w nich określony. Tym samym żądanie organu uzupełnienia ŚST o termin najbliższej naprawy okresowej, nie miało prawnego uzasadnienia w świetle przepisu i zatwierdzonej dokumentacji str. 24/194. Wskazać należy, że to jednak nie brak wykonania zarządzenia organu co do tego terminu był podstawą rozstrzygnięcia. Już sam brak daty wystawienia świadectwa sprawności technicznej lokomotywy, nr. [...] mógł być samoistną podstawą do żądania uzupełnienia świadectwa. Wbrew zarzutom skargi wymagania prawne co do daty sporządzenia ŚST mają swoje uzasadnienie, chociażby w tym, że dają organowi właściwemu do nadzoru technicznego nad eksploatacją i utrzymaniem pojazdów kolejowych, właściwemu do kontroli spełniania przez zobowiązanych obowiązków w zakresie bezpieczeństwa transportu kolejowego, wyobrażenie kiedy ten przegląd pojazdu (uprawniający do stwierdzenia w ŚST technicznej sprawności pojazdu) był dokonany, jak długo jest eksploatowany pojazd i jaką kontrolę należy przeprowadzić celem sprawdzenia warunków bezpieczeństwa. To warunki bezpieczeństwa w ruchu kolejowym powinny być tym celem, któremu służą w/w przepisy.

Nie ulega wątpliwości, że przedmiotowa lokomotywa miała naprawę (przegląd) ponad 6 lat temu (30. 09. 2003 r.) tj. ponad okres, który obecnie przewoźnik ustalił jako czas bezpieczny dla eksploatacji tego typu lokomotyw. Sam przewoźnik uznał, że w podobnych sytuacjach będzie indywidualnie określał nowy termin naprawy (pkt 3 pisma z 27 listopada 2012 r.).

Zważywszy dodatkowo, że to przewoźnik jest zobowiązany i uprawniony jednocześnie do wystawienia świadectwa sprawności technicznej pojazdu. To on odpowiada za prawdziwość stwierdzeń w nich zawartych. Wydanie takiego świadectwa jest poprzedzone dokonaniem czynności sprawdzających, badań i napraw odbiorczych o czym stanowiły oba w/w rozporządzenia wykonawcze w sprawie trybu wydawania ŚST (odpowiednio § 1 ust. 2 rozporządzenia z 18. 03. 1999 r. i § 2 pkt 2 rozporządzenia z 15. 02. 2005 r.). Wymagania te są konieczne z uwagi na fakt, iż ŚST jest dokumentem potwierdzającym, że pojazd kolejowy jest sprawny technicznie (art. 4 pkt 17 ustawy o transporcie kolejowym). Wszystko to wskazuje, że wystawienie przez przewoźnika nowego ŚST z dnia 10 grudnia 2012 r. nr [...] powinno spełniać powyższe wymagania i pozostawać w zgodzie z własną dokumentacją. Skarżący podjął się i wystawił to świadectwo w ramach wymiany starego ŚST na nowe z wyeliminowaniem wad starego świadectwa. Nie było to wystawienie świadectwa po naprawie okresowej. Zatem słusznie organ zakwestionował wpis dotyczący przebiegu licznika w ramach limitu 500.000 km przyznanego w dacie 30. 09. 2003 r. Od tej daty stan licznika uległ zmianie. Lokomotywa przejechała 391.087 km. Powinno to znaleźć odzwierciedlenie w treści świadectwa.

Nowe świadectwo wystawiono w dacie obowiązywania rozporządzenia wykonawczego z 15 lutego 2005 r. Rozporządzenie to przewiduje w załączonym wzorze możliwość umieszczania adnotacji na świadectwie. Ponadto zgodnie z objaśnieniami zawartymi w tym rozporządzeniu w przypadku wymiany rejestratora na świadectwie należy podać jego stan początkowy oraz stan brakujący do osiągnięcia wymaganego resursu. Wyjaśnienie to powinno być pomocne w przedmiotowej sprawie. Wskazuje jak ważne jest umieszczenie prawidłowego przebiegu lokomotywy w przypadku jakiś zmian związanych z treścią świadectwa.

W przedmiotowej sprawie nie było wymiany rejestratora ale wymieniono świadectwo po przekazaniu pojazdu do eksploatacji na mocy wcześniejszego świadectwa. Przyznany limit przejazdu się nie zmienił. Nie mogło to być nieuwzględnione w nowym świadectwie. Wpisanie na nim zerowego stanu licznika z daty 30.09.2003 r. tj. momentu przekazania pojazdu do eksploatacji spowodowało, że w rzeczywistości ten limit 500000 km mógłby zostać przekroczony .Nie można wykluczyć, że brakującą wielkość limitu 108.913 km (500.000 - 391.087) można byłoby osiągnąć przed upływem wyznaczonego w tym świadectwie terminu 14 października 2014 r. Terminu wyznaczonego w sposób indywidualny, jako data kontroli okresowej tej lokomotywy. W zatwierdzonej dokumentacji systemu utrzymania pojazdu kolejowego przewoźnik ustalił dwa kryteria limitowe tj. 500.000 km przejazdu bądź 6 lat eksploatacji dla tego typu lokomotyw. Należy uznać, że są to różne limity ale zbliżone do siebie w skutkach eksploatacji pojazdu, a to oznacza, że przewoźnik przewidywał roczną normę przejazdu lokomotywy na ok. 83.333,(3) km (500.000:6). Termin wyznaczony w zakwestionowanym świadectwie na 14.10.2014 r. wskazywał na 23 miesiące eksploatacji, co daje podstawę do uznania możności przekroczenia w/w limitu 500.000 km przejazdu.

Tym samym zakwestionowanie przez organ treści świadectwa sprawności technicznej [...] w zakresie wpisu dotyczącego stanu początkowego rejestratora było uprawione.

Wprawdzie uzasadnienie zaskarżonej decyzji nie jest rozwinięte ale rozstrzygnięciu nie można odmówić zgodności z prawem.

W myśl art. 14 ust. 2 pkt 2 ustawy o transporcie kolejowym Prezes UTK wyłącza z eksploatacji pojazd kolejowy, gdy nie spełnia on wymagań określonych w przepisach wydanych na podstawie art. 20, art. 23 ust. 7 pkt 1 i 8 ustawy, tj. rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 12. 10. 2005 r. w sprawie ogólnych warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych (delegacja z art. 20) i rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 15 lutego 2005 r. w sprawie świadectw sprawności technicznej pojazdów kolejowych (delegacja z art. 24 ust. 5).

Słusznie organ uznał, że wpisanie O km jako początkowego stanu przebiegu lokomotywy przy zapisanym limicie 500,000 km narusza w przedmiotowej sprawie § 3 w/w rozporządzenia z 15 lutego 2005 r. Wymieniony przepis stanowi o limicie między naprawami okresowymi. W odniesieniu do przedmiotowej lokomotywy początek biegu przyznanego limitu nastąpił w dacie 30.09.2003 r., a nie w dacie 14.10.2014 r. (dacie wystawienia omawianego świadectwa). Słusznie też zostało uznane, ze taki stan fatyczny stanowi o naruszeniu § 8 rozporządzenia z 15 lutego 2005r. oraz o naruszeniu przepisów rozporządzenia wykonawczego z dnia 12 października 2005 r. nakazującego prowadzenie dokumentacji związanej z procesem utrzymania pojazdów kolejowych z wymaganiami zawartymi w dokumentacji systemu utrzymania. Limit przebiegu przyznany w dniu 30.09.2003r. nie mógł być zwiększany bez naprawy okresowej, o której mowa w zatwierdzonej dokumentacji systemu utrzymania pojazdu kolejowego.

Zatem niezasadny jest zarzut niewłaściwego zastosowania w/w przepisów bądź też niewłaściwej ich wykładni przy ustalonym stanie faktycznym sprawy.

Nieuzasadniony jest też zarzut naruszenia art. 24 § 1 pkt 5 kpa przez podpisanie obu decyzji przez jednego pracownika upoważnionego przez Prezesa UTK.

Podnieść należy, że Prezes Urzędu Transportu Kolejowego jest monokratycznym centralnym organem administracji rządowej (art. 10 ust. 1 w zw. z art. 14 ust. 4 ustawy o transporcie kolejowym w zw. z art. 5 § 2 pkt 4 kpa) uprawnionym do orzekania w pierwszej instancji. Od takiej decyzji nie służy odwołanie tylko wniosek o ponowne rozpatrzenie sprawy (art. 127 § 3 kpa).

Wniosek ten jest swoistym środkiem zaskarżenia, ale różni się od odwołania tym, że nie wywołuje skutku dewolutywnego, tj. nie przesuwa sprawy do rozstrzygnięcia przez organ wyższego stopnia.

Organ ponownie rozpatruje sprawę. Upoważnienie wydane przez niego do działania w sprawie oznacza, że zawsze jest to działanie w jego imieniu i na jego rzecz.

W tych warunkach Sąd nie dopatrzył się naruszenia prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy, ani naruszenia prawa procesowego w stopniu mającym mieć istotny wpływ na wynik sprawy i oddalił skargę w oparciu o art. 151 p.p.s.a.