Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 2579/14
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2015-04-10 00:00:00+02:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono decyzję I i II instancji
Powołane przepisy: article: art. 140aa
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: art. 41 ust. 1
journal: Dz.U. 2013 poz 260
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Grażyna Śliwińska (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Danuta Szydłowska Sędzia WSA Urszula Wilk Protokolant st. sekr. sąd. Agnieszka Gajewiak po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 10 kwietnia 2015 r. sprawy ze skargi M. G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2014 r.; 2. stwierdza, że uchylone decyzje nie podlegają wykonaniu; 3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego M. G. kwotę 200 (dwieście) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania.


UZASADNIENIE

M. G. (dalej też jako "skarżący", "strona") wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję z dnia [...] czerwca 2014 r. nr [...], którą Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2014 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 5000 (pięć tysięcy) złotych.

Jako podstawę prawną rozstrzygnięcia organ wskazał art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 267) –dalej jako k.p.a., art. 64 ust. 1,2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity z dnia 30.08.2012. r. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 - zwanej dalej prd), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 260 - zwanej dalej udp).

Podstawę faktyczną stanowiły następujące ustalenia organu odwoławczego:

Dnia [...] października 2013 r. w miejscowości [...] na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował Pan K. D., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem kręgów betonowych (uszczelki klinowe do studni) na paletach na trasie [...]. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] października 2013 r.

Podczas kontroli stwierdzono, iż ww. kontrolowany pojazd członowy poruszając się drogą krajową nr [...] przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych parametrów.

W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

nacisk 10,75 t na pojedynczej osi napędowej pojazdu (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 0,75 t,

podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

[...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] marca 2014 r. nr [...] orzekł o nałożeniu na stronę kary pieniężnej w wysokości 5000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego.

W odwołaniu skarżący decyzji organu I instancji zarzucił naruszenie art. 7 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej, art. 6, 75 § 1, 80, 107 § 3 Kpa, art. 140aa ust. 3 pkt 2 oraz ust. 4 pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, art. 43 ustawy Prawo przewozowe. Podniósł, że to nie on był załadowcą przewożonego ładunku, a to na załadowcy spoczywał obowiązek prawidłowego załadunku towaru. W jego ocenie, postępowanie administracyjne w niniejszej sprawie powinno zostać wszczęte w stosunku do załadowcy. Zwrócił jednocześnie uwagę na treść art. 43 ustawy Prawo przewozowe, art. 140aa ust. 3 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Ponadto zdaniem strony, organ I instancji zaniechał w sposób wyczerpujący zebrania materiału dowodowego, a swobodna ocena dowodów dokonywana przez organ administracji nie oznacza dowolnej oceny dowodów. Wskazał na obowiązek wypełnienia art. 107 § 3 k.p.a. w zakresie uzasadnienia prawnego i faktycznego decyzji oraz na obowiązki wynikające z dyrektywy 96/53/WE w zakresie dopuszczalnego nacisku osi pojazdu i z stanowiska Głównego Urzędu Miar w zakresie legalizacji przyrządów pomiarowych.

Rozpoznając odwołanie Główny Inspektor Transportu Drogowego zaskarżoną decyzją z dnia [...] czerwca 2014 r. utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2014 r. Organ m.in. podkreślił, że stan faktyczny został prawidłowo ustalony na podstawie następującego materiału dowodowego: protokołu kontroli nr [...] z dnia [...] października 2013 r., dowodu rejestracyjnego kontrolowanego pojazdu członowego, prawa jazdy kontrolowanego kierowcy, wypisu z licencji nr [...] na wykonywanie międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego, świadectwa legalizacji wag, protokołu z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów, dokumentu wydania [...] z [...] października 2013 r., dokumentacji fotograficznej sporządzonej podczas kontroli.

W dniu kontroli ww. pojazdem członowym kierował K. D., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem kręgów betonowych (uszczelki klinowe do studni) na paletach (ładunek podzielny). Rodzaj przewożonego ładunku został ustalony na podstawie dokumentu wydania [...] z [...] października 2013 r., okazanego podczas kontroli drogowej, którego kopia znajduje się w aktach sprawy. Ponadto sporządzono dokumentację fotograficzną. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono nacisk 10,75 t na pojedynczej osi napędowej pojazdu (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) co oznacza- przekroczenie o 0,75 t, a podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Powołał się na obowiązujące normy prawne i wskazał, że ustalając kategorię wymaganego zezwolenia organ kieruje się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do prd. Następnie organ dokonuje wyboru kategorii zezwolenia, której posiadanie zwalniałoby stronę postępowania z konsekwencji prawnych wynikającymi z treści art. 140ab ust. 1 prd. Przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku. Stosownie, bowiem do treści art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Organ odwoławczy wskazał, że miejsce ważenia legitymuje się protokołem z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów z dnia [...] kwietnia 2013 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr fabrycznych [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do 30 września 2014 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z dnia [...] października 2013 r.

Organ odwoławczy wskazał, że podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu o 0,75 t w stosunku do dopuszczalnych 10 t. Kara pieniężna została nałożona za stwierdzone naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych nacisków osi. Naruszenie takie jest odrębną kategorią prawną naruszeń, gdyż możliwe jest przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu przy jednoczesnym nieprzekroczeniu dopuszczalnej ładowności pojazdu i dopuszczalnej / rzeczywistej masy całkowitej (DMC/RMC). Stwierdził, że decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu są więc w istocie naciski wywierane na poszczególne osie pojazdu. Nawet jeśli masa załadowanego pojazdu nie przekroczy dopuszczalnej masy całkowitej, a ładunek będzie niewłaściwie rozmieszczony i zabezpieczony przed przemieszczaniem, to może okazać się, że na którejkolwiek z osi zostanie przekroczony dopuszczalny nacisk, a to skutkuje nałożeniem kary pieniężnej.

Podkreślił, że pomiarów nacisków osi pojazdu dokonano przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr fabrycznych [...], które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do 30 września 2014 r. Ocenił zatem, że kontrolę przeprowadzono w miejscu do tego typu czynności zatwierdzonym, legitymującym się protokołem z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów z dnia [...] kwietnia 2013 r. Wprawdzie brak jest regulacji prawnej odnośnie procedury ważenia pojazdów przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych, ale to powoduje, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego wykonując czynności pomiaru stosują zapisy instrukcji wag dołączonych przez producentów. Jak stanowi instrukcja obsługi wag typu SAW 10C eksploatacja tych wag bez wykorzystania żadnych środków możliwa jest na wszystkich normalnych nawierzchniach drogi, a w przypadku nawierzchni nierównej należy zwrócić uwagę na konieczność zachowania co najmniej 5 mm odległości przy nawierzchni drogi wskutek pomiaru odchylenia (ugięcia) nawierzchni przy obciążeniu.

Jeżeli równoczesne ważenie nie jest możliwe wówczas należy pod koła położyć tzw. ślepe podkładki (nr 2.4. instrukcji). Jednakże ślepe podkładki można wyeliminować jeśli wagi zostaną umieszczone we wnękach w nawierzchni tak, że ich płyta znajdzie się na poziomie drogi (uwaga 2 do nr 2.4. instrukcji). Stanowisko, gdzie przeprowadzono pomiary wyposażone było we wnęki o wysokości dostosowanej do wysokości wag, a więc nie występowała konieczność zastosowania podkładek wyrównawczych. Z instrukcji ważenia wag SAW 10C wynika, że waga może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru, nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych oraz zestawów pojazdów.

Wskazał, że z instrukcji wynika, iż proces ważenia może być przeprowadzony na co najmniej dwa sposoby:

jednoczesne ważenie wszystkich osi pojazdu, pod warunkiem, że wagi znajdują się jednocześnie pod wszystkimi kolami (i pod wszystkimi osiami),

ważenie etapami, w zależności od liczby osi pojazdu (oś w znaczeniu faktycznym, tj. bez względu na odległość między osiami składowymi w rozumieniu § 4 ust. 1 rozporządzenia). W takim przypadku każda oś jest ważona osobno. Dwie wagi umieszczone są pod kołami aktualnie ważonej osi. Następnie zsumowanie nacisków tych osi daje nacisk na osie wielokrotne oraz rzeczywistą masę pojazdu.

Jego zdaniem, taki sposób ważenia, zgodny z instrukcją producenta, stosuje Inspekcja podczas pomiarów masy całkowitej pojazdu oraz nacisków kół pojazdu. Pojazd jest ważony przy pomocy dwóch wag umieszczonych w dolach fundamentowych. Stanowisko do ważenia pojazdów było zatwierdzone przez zarządcę drogi po dokonaniu pomiarów geodezyjnych, a wagi posiadają aktualne świadectwo. Pomiar wygląda w ten sposób, że pojazd najeżdża po kolei poszczególnymi osiami na parę wag. Wyniki pomiarów poszczególnych osi są sumowane, w wyniku czego otrzymuje się naciski na osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu.

Ponadto podczas kontroli kierowca został zapoznany z przysługującymi mu uprawnieniami o czym świadczy podpis kontrolowanego w treści protokołu kontroli pod oświadczeniem kierującego pojazdem. Cenił, że stanowisko strony o podpisaniu "pod presją" przez kontrolowanego kierowcy oświadczenia nie ma poparcie w protokole kontroli. Kierowca podpisał protokół bez wżenienia żadnej uwagi. Ustawodawca przyjął założenie, iż wiarygodny materiał dowodowy w tak uproszczonym postępowaniu, jakim jest kontrola drogowa pojazdu, można zgromadzić jedynie "na gorąco" w trakcie wykonywanych czynności kontrolnych. To nakłada dużą odpowiedzialność na prowadzących postępowanie inspektorów transportu drogowego, by w trakcie dość krótkotrwałego, z reguły kilkudziesięciominutowego postępowania, ustalono wszelkie niezbędne okoliczności, mając na uwadze niepowtarzalność takich czynności. Jednakowo duża odpowiedzialność ciąży również na kontrolowanym kierowcy, by w sposób czynny uczestniczył w czynnościach kontrolnych i na bieżąco zgłaszał zastrzeżenia i uwagi, które następnie winny być wpisane do protokołu. Tylko w ten sposób można bowiem ustalić wiarygodny stan faktyczny, znajdujący odzwierciedlenie w protokole, a w przypadku stwierdzenia naruszeń przepisów, będący podstawą do sporządzenia decyzji administracyjnej. Obecny przy kontroli kierowca nie wskazywał, jakoby w trakcie kontroli doszło do nieprawidłowości. Protokół kontroli to dokument sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Oczywiście nie oznacza to, że takiego dowodu nie można podważyć, czy obalić - w art. 76 § 3 Kpa przewidziano możliwość przeprowadzenia dowodu przeciwko treści dokumentów wymienionych w tych przepisach. Wszelako obalenie ustaleń protokołu kontroli wymaga przedstawienia przez stronę jakichkolwiek dowodów, których strona nie przedstawiła.

Organ odwoławczy stwierdził, że cała procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, była dokonana przez kompetentne organy, kontrolowany został pouczony o przysługujących mu uprawnieniach i ciążących obowiązkach, a jej wyniki są w pełni wiarygodne. Uznał, że chybiona jest argumentacja skarżącego odnosząca się do Dyrektywy nr 96/53 z dnia 25 lipca 1996 r. zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady. Dyrektywa ta ustanawia dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym. Akt ten jest wyrazem, między innymi troski UE o uczciwe warunki konkurencji w dziedzinie transportu.

Wszystkie nowe inwestycje drogowe, spełniają wymóg nośności wynoszącej 11,5 t na pojedynczą oś napędową pojazdu. Kara pieniężna została nałożona za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drodze, na której jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach do 10 t na pojedynczą oś napędową pojazdu. Przepisy tej dyrektywy zostały wprowadzone do nowego sytemu prawnego, czego efektem jest rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2013 r. poz. 951). Normy dyrektywy zostały zapisane w treści rozporządzenia, a zatem nie ma mowy o "łamaniu" przepisów unijnych. Na marginesie należy zauważyć, że we wszystkich krajach Unii Europejskiej nie wszystkie drogi mają nośność do 11,5 t - jednak ruch po nich jest możliwy na podstawie odpowiednich zezwoleń. Nie sposób przyjąć stanowisko o dyskryminacji, gdyż każdy pojazd jest dopuszczony do ruchu, jednak ze względu na nienormatywne parametry niektóre pojazdy wymagają dodatkowych zezwoleń na niektórych drogach

Obowiązujące przepisy prawne obciążają bowiem podmiot wykonujący przejazd obowiązkiem takiego załadowania pojazdu, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych norm, a co za tym idzie to podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek podjęcia odpowiednich starań, w tym zapewnić sobie środki do tego, aby móc weryfikować wielkość załadunku przed rozpoczęciem przejazdu tak, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych parametrów.

Zdaniem organu odwoławczego wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV, było okolicznością, na którą strona miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem.

W skardze do tutejszego Sądu, wnosząc o uchylenie zarówno zaskarżonej decyzji organu II instancji jak i utrzymanej nią w mocy decyzji I instancji skarżący zarzucił naruszenie:

prawa procesowego art. 7, art. 77 § 1 k.p.a. poprzez zaniechanie przeprowadzenia pełnego postępowania dowodowego, w tym uwzględnienia wyjaśnień strony

art. 82 Kodeksu cywilnego (tj. Dz.U. 2014, poz. 121)

prawa materialnego poprzez niezastosowanie art. 43, art. 55a Prawa przewozowego (tj. Dz. U. 2012, poz. 1173 z zm.)

prawa materialnego poprzez niezastosowanie art. 64 ust. 1 i 2, art. 140aa ust. 3 i ust. 4 pkt 1 Prawo o ruchu drogowym (tj. Dz. U. 2012 r. poz. 1137 z zm.)

Wskazując na powyższe wniósł o:

uchylenie decyzji w całości na podstawie art. 138 k.p.a.

uchylenie rygoru natychmiastowej wykonalności

zasądzenie na rzecz skarżącego kosztów postępowania

Podtrzymał stanowisko, że podmiotem wyłącznie odpowiedzialnym za przekroczenie nacisków na osie jest załadowca wskazując przedsiębiorstwo na którym, jego zdaniem, spoczywał obowiązek prawidłowego rozmieszczenia towaru podczas załadunku powołał się na dyspozycję art. 55a Prawa przewozowego, który jasno i wyraźnie zaznacza, iż zabronione jest określanie warunków drogowego przewozu przesyłki towarowej, których realizacja mogłaby spowodować naruszenie przepisów określających warunki wykonywania przewozów drogowych, przepisów określających warunki pracy kierowców, przepisów ruchu drogowego lub przepisów o drogach publicznych, jak też zabrania się zlecania przewozu drogowego przesyłki towarowej pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia na taki przewóz. Wskazał w skardze na inne normy zwalniające go od odpowiedzialności, a w szczególności na zacytował art. 140aa ust. 4 prd, z uwagi na brak jego wpływu na powstałe naruszenie prawa. W tym przepisie (pkt 1ai b) ustawodawca uznał, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust.1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują. że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Wskazywał, ze taka sytuacja zachodzi w sprawie niniejszej.

Ponadto, podnosił m.in., że organ kontrolujący użył do wykonania pomiaru 5-osiowego zestawu pojazdów przenośne wagi do pomiarów statycznych typu SAW 10C, gdy Biuro Metrologii Prawnej Głównego Urzędu Miar w piśmie nr BMP- 0662-34/884/PR/12 z dnia 30 sierpnia 2012 r. wyraźnie zaznaczyło, iż :

- certyfikaty zatwierdzenia typu WE oraz decyzja zatwierdzenia typu wag nieautomatycznych nie potwierdzają, aby za pomocą tych typów wag nieautomatycznych można było dokonywać pomiaru obciążenia osi wielokrotnej pojazdu oraz masy całkowitej pojazdu z dokładnością wymaganą przepisami dyrektywy. (...)

- Najwyższa Izba Kontroli po konsultacjach z Głównym Urzędem Miar podkreślała, że "ze świadectwa homologacji typu WE. dopuszczającego wagi SAW 10C na rynek europejski wynika, że urządzenia te przeznaczone są wyłącznie do pomiaru nacisku kół i pojedynczych" osi-. W świadectwie nie podano, że za pomocą tych urządzeń można wyznaczać masę całkowitą pojazdów, które obecnie w większości przypadków posiadają cztery lub więcej osi. Tym samym rzetelność pomiarów dokonywanych przy użyciu wag SAW 10C może być kwestionowana. Także międzynarodowa organizacja metrologiczna WELMEC w swoim raporcie wykazała w sposób jednoznaczny, że wagi osiowe nie nadają się do pomiaru obciążenia osi składowych wielokrotnych. Należy podkreślić, iż Wiceprezes Najwyższej Izby Kontroli w swoim Wystąpieniu pokontrolnym do Głównego Inspektora Transportu z dnia [...] lipca 2011 r., nr [...] wyraźnie zaznaczył ten fakt. NIK zwrócił uwagę, że sumowanie nacisków na osie ma miejsce również przy pomiarach obciążeń osi wielokrotnych (osie podwójne i potrójne na jednym zawieszeniu) występujących w większości pojazdów ciężarowych. Ze świadectwa homologacji typu WE, dopuszczającego wagi SAW 10C na rynek europejski wynika, że urządzenia te przeznaczone są wyłącznie do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi, nie posiadają zatem homologacji do pomiaru masy całkowitej pojazdu oraz nacisków osi wielokrotnych. Tym samym rzetelność tych pomiarów dokonywanych przy użyciu wag SAW 10C (podobnie jak LP 600) może być kwestionowana przez przewoźników.

W świetle powyższego nie ulega wątpliwości, iż wynik pomiaru nacisków osi wielokrotnych pojazdu uzyskany przy zastosowaniu wag SAW 10C jest niewiarygodny i budzi poważne wątpliwości co do jego prawidłowości. Skarzacy powołał się na stanowisko Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego z siedzibą w Warszawie w wyroku z dnia 11 lipca 2013 r., sygn. akt VIII SA/Wa 237/13.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie podtrzymując dotychczasowe stanowisko.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Skarga podlega uwzględnieniu, z innych przyczyn niż w niej podniesione.

Materialnoprawną podstawę nałożenia administracyjnej kary pieniężnej w analizowanej sprawie stanowi art. 140aa ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym z którego treści wynika, że za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 przywołanej ustawy, nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Zgodnie bowiem z art. 64 ust. 1 pkt 1 prd ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. Karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1 P.r.d., nakłada się na: 1) podmiot wykonujący przejazd; 2) podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1 (art. 140aa ust. 3 P.r.d.).

Na organie administracji orzekającym w sprawie ciąży obowiązek przeprowadzenia wnikliwego postępowania dowodowego, w ramach którego podjęte zostaną wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy (art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 K.p.a.), w tym zwłaszcza poczynienia ustaleń odnoszących się do podmiotu podlegającego odpowiedzialności administracyjnej oraz przypisywanego mu deliktu administracyjnego, aby - działając na podstawie przepisów prawa (art. 6 K.p.a.) - nałożyć na ten podmiot z tytułu stwierdzonego deliktu administracyjnego sankcję administracyjną.

Istotne znaczenie dla stwierdzenia deliktu administracyjnego określonego w art. 140aa ust. 1 prd ma pojęcie "pojazdu nienormatywnego". Pojęcie to zostało zdefiniowane przez ustawodawcę w art. 2 pkt 35a prd. Zgodnie z tym przepisem "pojazd nienormatywny" oznacza pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy - to jest ustawy Prawo o ruchu drogowym. Przez "nacisk osi" należy przy tym rozumieć sumę nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi (art. 2 pkt 57 prd), natomiast przez "rzeczywistą masę całkowitą" należy rozumieć masę pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób (art. 2 pkt 55 prd).

Co istotne, w świetle definicji pojęcia pojazdu nienormatywnego, zawartej w art. 2 pkt 35a prd., określenie górnych wartości nacisku osi dopuszczalnych przez ustawodawcę dla danej drogi wymaga sięgnięcia do przepisów o drogach publicznych, z kolei określenie górnych wartości rzeczywistej masy całkowitej pojazdu lub zespołu pojazdów wymaga sięgnięcia do przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym. Już w tym miejscu należy zauważyć, że przepisy, które znajdą w tym przypadku zastosowanie, jako określające granice deliktu administracyjnego, a w konsekwencji i odpowiedzialności administracyjnej, nie mogą być interpretowane w sposób rozszerzający. Niedopuszczalna w demokratycznym państwie prawnym (art. 2 Konstytucji RP) jest bowiem taka sytuacja, w której podmiot administrowany będzie ponosił odpowiedzialność administracyjną za okoliczności niewynikające wprost z powszechnie obowiązujących przepisów prawa.

Nie przeprowadzając w tym miejscu szerszego wywodu prawnego z powodów niżej wskazanych należy podsumowująco stwierdzić, że w obecnie obowiązującym stanie prawnym, w tym w stanie prawnym obowiązującym w dniu przeprowadzenia kontroli w niniejszej sprawie - to jest dnia [...] października 2013 r. , ustawodawca określił dla dróg publicznych dopuszczalny nacisk osi jedynie wobec pojedynczych osi napędowych. W art. 41 ust. 1 u.d.p. wyraźnie jest bowiem mowa o "nacisku pojedynczej osi napędowej", z kolei regulacje zawarte w ust. 2 i ust. 3 tego art., stanowią przepisy szczególne wobec ust. 1 (świadczy o tym użycie w tym ostatnim sformułowania - "z zastrzeżeniem"), przez co także i one odnosząc się do "nacisku pojedynczej osi" stanowią o nacisku pojedynczej osi napędowej.

W niniejszej sprawie stwierdzono przekroczenie na pojedynczej osi napędowej pojazdu. Organ stwierdza jednocześnie, że w wyniku ważenia, po odjęciu błędów ważenia stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś pojedynczą napędową, który wyniósł 10,75 tony w czasie, gdy na drodze krajowej nr [...] może wynosić tylko 10 ton. Tak, więc dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej został przekroczony o 0,75 tony. W tej sprawie nałożono na skarżącego karę w wysokości 5000 złotych (brak zezwolenia kat. IV)

Jak słusznie podkreśla się w orzecznictwie sądów administracyjnych do nałożenia kary w określonej ustawą wysokości upoważnia uzyskanie takich wyników ważenia pojazdu, które nie budzą wątpliwości. Zakres odpowiedzialności przewoźnika za popełnione naruszenia polegające na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, czy też nacisków na osie ustawodawca przekłada na wysokość kary pieniężnej, uzależniając ją od wyników ważenia.

Z tego względu wszelkie ustalenia faktyczne w zakresie wyników ważenia nie mogą budzić żadnych wątpliwości w zakresie prawidłowości ich przeprowadzenia. Jest to bowiem zasadniczy dowód stanowiący podstawę odpowiedzialności administracyjnej strony w zakresie wysokości nałożonej kary pieniężnej (zob. m.in. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 11 lipca 2013 r., sygn. akt VIII SA/Wa 237/13, dostępny w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych, na stronie internetowej: http://orzeczenia.nsa.gov.pl).

Na gruncie kontrolowanej sprawy ważenia przedmiotowego zespołu pojazdów dokonano za pomocą dwóch przenośnych, nieautomatycznych wag do pomiarów statycznych - SAW 10C o nr fabrycznych [...].

Należy jednak zwrócić uwagę, że ze świadectw ich legalizacji wynika, iż maksymalne obciążenie tych wag wynosi 10.000 kg (10 ton) co wynika z akt administracyjnych. Tymczasem na gruncie kontrolowanej sprawy posłużyły one do stwierdzenia nacisku wielkość tę przekraczającego. Organy w ogóle nie dostrzegły tej kwestii i nie ustosunkowały się do niej, przyjmując uzyskane za pomocą tych wag wyniki za w pełni wiarygodne. Ponadto organom winny być znane poglądy wyrażane w orzecznictwie sądów administracyjnych, z których wynika konieczność badania świadectwa homologacji wag, w przypadku takich wag, jak te które zostały użyte na gruncie kontrolowanej sprawy.

Jak wskazał m.in. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w wyroku o sygn. akt VIII SA/Wa 237/13, "zasady użytkowania urządzeń określają ich producenci, co potem jest weryfikowane w oparciu o obowiązujące normy zarówno w świadectwach homologacji, certyfikatach zatwierdzenia typu oraz świadectwach legalizacji. Ze świadectwa Homologacji UE nr D98-09-08 wynika, że waga nieautomatyczna SAW 10C/II służy jedynie do pomiaru nacisków kół i osi (w układzie dwóch połączonych wag). (....). W "Instrukcji postępowania inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego w trakcie kontroli parametrów pojazdów poruszających się po drogach publicznych i pobierania kar pieniężnych" wprowadzonej zarządzeniem Głównego Inspektora nr 3/2006 z dnia 7 lutego 2006 r., polecono obniżenie wyników pomiarów, dokonywanych za pomocą wag przenośnych (typu SAW i LP), o 200 kg i 2% celem skorygowania ewentualnych błędów w zakresie wskazań wag, co miało poprawić wiarygodność tych pomiarów. W tej sytuacji, należy uznać, że pomiar nacisku na osie przedmiotowego pojazdu dokonany w toku kontroli na drodze przy użyciu wag posiadających, co prawda aktualne świadectwa legalizacji, jednak dokonany niezgodnie z przeznaczeniem tych urządzeń określonych w świadectwie legalizacji oraz niezgodnie z instrukcją producenta wag nie był wystarczający do uznania za prawidłowy i zgodny z zasadami określającymi sposób ustalania kar za przejazd pojazdem nienormatywnym.".

W związku z powyższym należy także na gruncie niniejszej sprawy stwierdzić, że kompensowanie ograniczeń w zakresie stosowania urządzeń, które wynikają z treści świadectw homologacji i instrukcji ich użytkowania, o ile takie zostaną stwierdzone przez organy na gruncie kontrolowanej sprawy, poprzez wydawanie zarządzenia, w którym polecono obniżenie wyników pomiarów uznać należy za działanie wadliwe. Unormowania zawarte w zarządzeniu Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 2 lipca 2013r. nr 22/2013 zmieniającym zarządzenie w sprawie zasad przeprowadzenia kontroli przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, w ten sposób, że dodano do zarządzenia nr 50/2011 w § 23 ust. 7a, który stanowi, że opisanej w ust. 7 procedury tj. odjęcia od uzyskanego wyniku 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę nie stosuje się, jeżeli w efekcie jej zastosowania suma naliczonej kary byłaby wyższa od kwoty kary naliczonej z odczytu wskazania wagi bez stosowania tolerancji, mają wyłącznie charakter wewnętrzny i nie mają statusu norm powszechnie obowiązujących. Wyjaśnienia, instrukcje lub pisma resortowe nie wydane na podstawie delegacji ustawowej nie mogą stanowić podstawy prawnej rozstrzygnięć organów administracyjnych. Natomiast wartość pomiaru nacisków osi ustalone w niniejszej sprawie zostały stwierdzone nie tylko na podstawie przeprowadzonego ważenia, ale również przy zastosowaniu współczynnika korygującego podanego w powyższym zarządzeniu.

Rozpoznając sprawę ponownie organ zobligowany nie będzie do uwzględnienia wyrażonej powyżej oceny prawnej i poczynionych uwag, a w szczególności winien zgodnie z art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 80 k.p.a. poczynić wyczerpujące ustalenia odnośnie wag użytych do pomiaru nacisku ponad 10 t. uzasadniając przyjęte stanowisko w sposób odpowiadający normie art. 107 § 3 k.p.a.

Mając na uwadze powyższe Sąd, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a., w punkcie 1. sentencji wyroku uchylił zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu I instancji. Rozstrzygnięcie w kwestii wykonalności uchylonych decyzji, zawarte w punkcie 2 sentencji wyroku, podjęte zostało stosownie do art. 152, zaś o kosztach orzeczono na mocy art. 200 p.p.s.a.