Wyrok WSA w Łodzi, sygn. akt III SA/Łd 1/24
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi
Data orzeczenia: 2024-04-18 00:00:00+02:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono zaskarżoną decyzję
Powołane przepisy: article: art. 145 par. 1 pkt 1 lit. a, c
journal: Dz.U. 2023 poz 1634
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - t.j.
article: art. 92a
journal: Dz.U. 2022 poz 2201
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - t.j.
article: art. 7, art. 77 par. 1, art. 107 par. 3
journal: Dz.U. 2017 poz 1257
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity

SENTENCJA

Dnia 18 kwietnia 2024 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi – Wydział III w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Janusz Nowacki, Sędziowie Sędzia WSA Ewa Alberciak (spr.), Sędzia WSA Monika Krzyżaniak, , Protokolant Sekretarz sądowy Ewa Górska, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 4 kwietnia 2024 roku sprawy ze skargi A. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 9 października 2023 roku nr BP.501.1009.2023.2065.BD2.467843 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów transportu drogowego 1. uchyla zaskarżoną decyzję; 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącej A. K. kwotę 100 (sto) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania.


UZASADNIENIE

Decyzją z dnia 9 października 2023 r. nr BP.501.1009.2023.2065.BD2.464543 wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2023 r. poz. 775 ze zm. - dalej k.p.a., art. 4 pkt 15, art. 4 pkt 22 lit. l, art. 87 ust. 1 pkt 3 lit. d, art. 92a ust. 1, ust. 3, ust. 7 pkt 2, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2022 r. poz. 2201 ze zm. - zwanej dalej u.t.d.), lp. 10.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1, 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2023 r. poz. 1047 ze zm. - dalej p.r.d.), § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.), - po rozpatrzeniu odwołania A. K. od decyzji Kujawsko-Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego nr [...] z dnia 7 marca 2023 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 1.000 zł za naruszenie przepisów o transporcie drogowym, Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję.

W sprawie ustalono następujący stan faktyczny i prawny.

23 grudnia 2022 r. w miejscowości T. na drodze krajowej nr 10, został poddany kontroli drogowej 5-osiowy zespół pojazdów składający się z dwuosiowego ciągnika siodłowego marki Renault o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy marki Krone o nr rej. [...]. Pojazdem kierował M. K., w imieniu i na rzecz przedsiębiorcy A. K., prowadzącej działalność gospodarczą pod firmą: A. K. F. K. A. - który w momencie kontroli wykonywał krajowy transport rzeczy (10 sztuk rolek papieru o łącznej masie 23 500 kg - ładunek podzielny) na trasie Hoganas (Szwecja) - Brwinów (Polska). Ustalono, że przewoźnik złamał zakaz przewożenia ładunku podzielnego (10 sztuk rolek papieru) pojazdem nienormatywnym. Kierowca nie posiadał w pojeździe i nie okazał do kontroli, żadnego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Ustalenia kontroli zostały zawarte w - protokole kontroli drogowej [...] z dnia 23 grudnia 2022 r.

Decyzją z dnia 7 marca 2023 r. organ I instancji nałożył na stronę karę pieniężną w kwocie 1000 zł.

W odwołaniu strona wniosła o uchylenie powyższej decyzji z uwagi na jej wady prawne. Decyzji strona zarzuciła naruszenie przepisów art. 7, art. 8, art. 77, art. 80, art. 107 k.p.a. oraz art. 92 lit. c) u.t.d. Strona podniosła, że w niniejszej sprawie doszło do podwójnego karania (na podstawie przepisów ustawy o transporcie drogowym i ustawy Prawo o ruchu drogowym) za ten sam czyn stwierdzony podczas jednej kontroli drogowej. Strona zakwestionowała proces ważenia kontrolowanego zespołu pojazdu, gdyż zostało wykonane przy wykorzystaniu urządzeń pomiarowych dynamicznych, tj. wagi typu EWP-WWSE-034 z przekroczeniem chwilowej prędkości przejazdu przez pomost wagowy. Strona oparła się na posiadanych dowodach, a mianowicie danych z urządzenia rejestrującego, które posiadało ważne sprawdzenie okresowe - legalizację, a które wskazywało, że w czasie kontroli doszło do przekroczenia dopuszczalnej prędkości w czasie przejazdu przez pomost pomiarowy. Pojazd powinien poruszać się w przedziale prędkości 1 - 5 km/h, natomiast poruszał się z chwilową prędkością 5,5 km/h, co dyskwalifikuje otrzymane wyniki pomiarów. Jednocześnie przedmiotowy raport wskazuje na inne godziny przejazdu niż wskazane w protokole kontroli, a to wynika z błędu osoby kontrolującej, która w protokole wpisała prawdopodobnie godzinę zatrzymania pojazdu, a nie faktyczną godzinę wykonania pomiarów.

Ponadto strona wskazała na nieprawidłowości zapisów dot. uzyskanych wyników pomiarów, tj. uzyskane wartości wskazań wag pomiarowych nie zostały pomniejszone o tolerancję konieczną do zastosowania i wynikającą bezpośrednio z instrukcji ww. urządzeń pomiarowych. Zdaniem strony dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie została przekroczona (DMC pojazdu wyniosło 39,70 t przy zastosowaniu tolerancji pracy urządzeń pomiarowych.

Strona wniosła także o przeprowadzenie dowodu z przesłuchania świadka - kierowcy oraz strony.

Zaskarżoną decyzją Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy powyższą decyzję. W uzasadnieniu organ wskazał, że kary pieniężne są nakładane na podstawie art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 u.t.d. Treść art. 92a ust. 1, 3 i ust. 7 pkt 1 i 2 u.t.d., w zw. z załącznikiem nr 3 do u.t.d., określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów załącznika nr 3 do u.t.d. W tym zakresie organ nie ma możliwości miarkowania kar pieniężnych. W związku z powyższym regulacja wynikająca z art. 189d k.p.a., na mocy art. 189a § 2 pkt 1 k.p.a. nie ma zastosowania, w niniejszej sprawie. Zastosowania nie znajdzie również art. 189e oraz art. 189f k.p.a., które regulują przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia.

Organ wskazał, że stosownie do treści art. 87 ust. 1 pkt 3 lit. d u.t.d., podczas wykonywania przewozu drogowego kierowca pojazdu samochodowego, z zastrzeżeniem ust. 4, jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać, na żądanie uprawnionego organu kontroli, kartę kierowcy, wykresówki, zapisy odręczne i wydruki z tachografu oraz zaświadczenie, o którym mowa w art. 31 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców, a ponadto wykonując przewóz drogowy rzeczy - dokumenty związane z przewożonym ładunkiem, a także zezwolenie na przejazd pojazdu, z ładunkiem lub bez ładunku, o masie, naciskach osi lub wymiarach przekraczających wielkości określone w odrębnych przepisach. GITD odwołał się do treści art. 92a i art. 92 c u.t.d.

Organ odwołał się także do definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35a p.r.d. oraz wskazał na treść art. 64 ust. 1 i ust. 2 p.r.d.

Organ stwierdził, że podczas kontroli stwierdzono, że kontrolowany zespół pojazdów przekraczał dopuszczalną masę całkowitą oraz powołał na tę okoliczność treść § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Ponadto GITD wskazał, że § 57 ust. 3 ww. rozporządzenia stanowi, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r. może wynosić 42 tony. Kontrolowany samochód ciężarowy marki Renault został po raz pierwszy zarejestrowany w 2015 r., a naczepa marki Krone pierwszy raz została zarejestrowana w 2014 r., co oznacza, że ww. wyjątek nie znajduje zastosowania w przedmiotowej sprawie. W związku z powyższym dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego zespołu pojazdów wynosiła do 40 t. W trakcie kontroli wykonano pomiar nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów przy użyciu wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu - znak fabr.: WWS, nr fabr.: [...], rok produkcji 2018, legitymujących się w dniu kontroli drogowej świadectwami legalizacji pierwotnej wydanymi w dniu 24 lipca 2018 r. i 21 września 2022 r. przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Gdańsku z datą legalizacji do dnia (odpowiednio) 31 lipca 2020 r. i 21 października 2024 r.

Organ wskazał, że miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia - po przeprowadzeniu pomiarów przez uprawnionego geodetę. Wagi zostały umieszczone na stanowisku pomiarowym, którego spadki - poprzeczny i podłużny - nie przekracza dopuszczalnych przepisami spadków (w aktach sprawy). Pomiary przeprowadzono zgodnie z procedurą opisaną w instrukcji producenta urządzeń wagowych. Strefa ważenia wyposażona była w zagłębienie do umieszczenia w nim wag przenośnych.

W dniu kontroli ww. zespołem pojazdów strona wykonywała przewóz drogowy z ładunkiem podzielnym - w postaci 10 rolek papieru o łącznej masie 23 500 kg. Organ wskazał definicję ładunku niepodzielnego (art. 2 pkt 35 lit. b p.r.d.). Ponadto wskazał, że w wyniku pomiarów kontrolowanego zespołu pojazdów, stwierdzono następujące naruszenia: - rzeczywista masa całkowita - 40,45 t (bez odjęcia korekty 2%) - z przekroczeniem o 0,45 t, co stanowi przekroczenie o 1,13 % dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Organ odwołał się do treści § 29 pkt 7-10 zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dziennik Urzędowy Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego Warszawa z dnia 18 września 2014 r. poz. 14) i podał, że ze względu na możliwe błędy wskazań wag, wynikające z pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, od ustaleń miernika wagi odejmuje się 2% wartości wskazanej przez wagę, zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg, chyba że instrukcja producenta wagi lub warunki jej legalizacji przewidują wartości, które należy odjąć od ustaleń miernika wagi wyższe niż 2% lub ich zaokrąglanie do wartości wyższych niż 100 kg. W takim przypadku w protokole jako przekroczenie podaje się wartości uwzględniające zasady korekcji wyniku pomiaru, wynikające z instrukcji producenta wagi lub warunków legalizacji. Opisanej w ust. 7 procedury nie stosuje się, jeżeli w efekcie jej zastosowania suma naliczonych kar byłaby wyższa od kwoty naliczonej z odczytu wskazania wagi bez stosowania tolerancji.

W celu ustalenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu sumuje się naciski wszystkich osi pojazdu po odjęciu tolerancji, o której w ust. 7, z zastrzeżeniem ust. 8. Sprawdzania masy i nacisków na osie pojazdów można dokonywać również przy wykorzystaniu wag do pomiarów dynamicznych. Organ odwoławczy wskazał też, że ww. zarządzenie zostało zmienione zarządzeniem nr 32/2020 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 lipca 2020 r. (Dziennik Urzędowy Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego Warszawa, z dnia 17 lipca 2020 r. poz. 32), w którym zgodnie z § 29b ust. 9-10, wskazano, że w przypadku pomiaru rzeczywistej masy całkowitej pojazdu z użyciem pomostowej wagi stacjonarnej do pomiarów statycznych wynik wskaźnika wagi pomniejsza się o 2% zaokrąglone w górę do pełnych 100 kg wartości tej korekty. W przypadku pomiarów nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej pojazdu dokonywanych z użyciem wag przenośnych do pomiarów statycznych, od sumy wskazań wag dla każdej osi odejmuje się 2% zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg wartości tej korekty. Natomiast zgodnie z § 29d ust. 5, w przypadku pomiarów nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej pojazdu dokonywanych z użyciem wagi stacjonarnej do pomiarów dynamicznych lub wag przenośnych do pomiarów dynamicznych, od wskazania wagi stacjonarnej lub sumy wskazań wag przenośnych, dla każdej osi, odejmuje się 2% zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg wartości tej korekty. Stosownie do treści § 30 ust. 3 i 4 zarządzenia nr 32/2020, wyniki pomiarów wymiarów zewnętrznych pojazdu dokonanych przyrządami, o których mowa w ust. 1, pomniejsza się o 1%, z zastrzeżeniem ust. 4. Jeżeli długość pojazdu lub długość pojazdu z przewożonym nim ładunkiem wystającym poza jego przedni lub tylny obrys, przekracza maksymalny zakres pomiarowy przymiaru wstęgowego, o którym mowa w ust. 1, wynik pomiaru tego parametru stanowi sumę pomiarów cząstkowych: pierwszego, od punktu wskazanego przez początek pojazdu (lub odpowiednio przez początek wystającego z przodu ładunku) do zmierzonego punktu odpowiadającego maksymalnemu zakresowi pomiarowemu przymiaru wstęgowego oraz drugiego, od tego zmierzonego punktu do punktu wskazanego przez koniec pojazdu (lub odpowiednio przez koniec wystającego z tyłu ładunku). W takim przypadku sumaryczny wynik obydwu pomiarów cząstkowych pomniejsza się o 2 %.

Jednocześnie organ II instancji wskazał, że zarządzenie nr 32/2020 zostało zmienione zarządzeniem nr 35/2020 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 13 sierpnia 2020 r. (Dz. Urz. GITD z 2020 poz. 35), które obowiązywało w dniu kontroli. Zgodnie z treścią § 1 ust. 1 zarządzenia nr 35/2020, w zarządzeniu nr 32/2020 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 lipca 2020 r. (Dz. Urz. GITD poz. 32) wprowadza się następujące zmiany, że w § 1 w pkt 4 w art. 31 ust. 2 otrzymuje brzmienie "Jeżeli wynik pomiaru odczytany wprost odpowiednio z wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego wskazuje przekroczenie wartości dopuszczalnej odpowiednio nacisków osi lub masy całkowitej albo wysokości, długości lub szerokości, a po zastosowaniu korekty, o której mowa w § 29b ust. 9 lub 10, § 29d ust. 5 albo § 30 ust. 3 lub 4, otrzymana w ten sposób wartość nadal przekracza wielkość dopuszczalną, w protokole kontroli jako przekroczenie dopuszczalnej wartości tego parametru podaje się wartość odczytaną wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego. W takim przypadku do ustalenia nienormatywności pojazdu i wymaganej na jego przejazd kategorii zezwolenia przyjmuje się wartości wszystkich parametrów odczytane wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego." Jak stanowi § 2 zarządzenie nr 35/2020 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 13 sierpnia 2020 r., weszło w życie z dniem 17 sierpnia 2020 r. Mając na uwadze ww. zarządzenie przekroczenia dopuszczalnych parametrów obliczano na podstawie wartości odczytanych z wagi, gdyż nawet po zastosowaniu 2% tolerancji od wskazań, wartości te były przekroczone względem dopuszczalnych norm.

Organ wskazał, że zgodnie z lp. 10.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d., dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona mniej 5% sankcjonowane jest karą pieniężną w wysokości 1.000 zł.

Odnosząc się do argumentacji strony podniesionej w odwołaniu w zakresie podwójnego karania za ten sam czyn, organ odwoławczy wyjaśnił, że podstawą do wszczęcia postępowania, a następnie nałożenia kary pieniężnej były przepisy ustawy o transporcie drogowym, a nie ustawy Prawo o ruchu drogowym. Ustawa o transporcie drogowym, tj. art. 92a ust. 7 pkt 2, stanowi, że wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403, popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy. Natomiast Prawo o ruchu drogowym, tj. art. 140aa i 140ab, stanowią, że za przejazd pojazdów nienormatywnych po drogach publicznych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 tej ustawy, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, organy: Policji, Inspekcji Transportu Drogowego, Straży Granicznej, naczelnik urzędu celno-skarbowego lub zarządca drogi, nakładają m.in. na podmiot wykonujący przejazd karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej i znajdują się w porządku prawnym od dnia 19 października 2012 r.

Organ II instancji wskazał, że zgodnie z przepisami prawa następuje niezależne sankcjonowanie naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ich długości i szerokości, popełnionych przez przewoźników drogowych wykonujących transport drogowy, od sankcjonowania naruszeń przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami dla tego zezwolenia. W przypadku stwierdzenia przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym oraz z przekroczeniami w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej, długości lub szerokości, wykonywanego przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego, wszczyna się dwa, niezależne postępowania administracyjne na podstawie przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym oraz przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym. Zgodnie z przepisami prawa w brzmieniu nadanym ustawą z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018r. poz. 1481), która weszła w życie dnia 3 września 2018 r., następuje niezależne sankcjonowanie naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ich długości i szerokości, popełnionych przez przewoźników drogowych wykonujących transport drogowy, od sankcjonowania naruszeń przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami dla tego zezwolenia. GITD wyjaśnił, że w przypadku stwierdzenia przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym oraz z przekroczeniami w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej, długości lub szerokości, wykonywanego przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego, wszczyna się dwa, niezależne postępowania administracyjne na podstawie przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym oraz przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym. Obie sankcje nie są ze sobą tożsame zarówno ze strony przedmiotowej jak i podmiotowej. Przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym sankcjonują poruszanie się pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia lub niezgodnie z warunkami tego zezwolenia. Odpowiedzialność z tytułu tego naruszenia ponoszą podmioty określone w art. 140aa ust. 3 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Natomiast przepisy ustawy o transporcie drogowym sankcjonują naruszenia określone w załączniku I do rozporządzenia 2016/403, za które odpowiadają wyłącznie przewoźnicy drogowi wykonujący przejazd w związku z wykonywaniem transportu drogowego na mocy art. 92a ust. 7 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym.

Ponownie rozpoznając sprawę, organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 92c ust.1 u.t.d.. Organ wyjaśnił, że przewoźnik drogowy nie ma wpływu na powstanie naruszenia w sytuacji, gdy niezależnie od jego zachowania i tak doszłoby do powstania naruszenia. W szczególności sytuacja taka może mieć miejsce, jeżeli do naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego dochodzi z powodu działania siły wyższej lub zachowania osób trzecich, którym podmiot wykonujący przewozy nie był w stanie się przeciwstawić. Brak możliwości przewidzenia określonych zdarzeń lub okoliczności ma miejsce wtedy, gdy przy uwzględnieniu wiedzy, umiejętności i doświadczenia nie istniała możliwość przewidzenia określonych zdarzeń z uwagi na ich nadzwyczajny charakter. W związku z powyższym, w przedmiotowej sprawie brak jest podstaw do zastosowania art. 92c u.t.d., ze względu na fakt, iż do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. Organ podkreślił, że przewoźnik drogowy wykonując transport drogowy i posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął się przetransportować powinien był przedsięwziąć kroki, aby pojazd był normatywny na drodze, po której wykonuje przejazd. Tymczasem kontrolowany samochód ciężarowy był nienormatywny na wszystkich kategoriach dróg publicznych z uwagi na przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej.

Jak wynika z protokołu z przesłuchania świadka - kierowcy kontrolowanego pojazdu M. K. - kontrolowany pojazd został załadowany w przedsiębiorstwie Scandisk. Kierowca nie brał udziału w czynnościach załadunkowych, a jego udział ograniczył się do podstawienia pojazdu pod magazyn załadowcy, zabezpieczenia ładunku przed przesunięciem i zamknięcie drzwi naczepy ciężarowej. Kierowca nie zgłaszał uwag do sposobu załadunku przewożonego towaru. Zeznał, że pojazd nie został zważony po załadowaniu, jak również, że kontrolowany pojazd nie jest wyposażony w urządzenia do pomiaru nacisków osi na drogę oraz wskazania rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu. Sposób doboru określonych środków celem zachowania normatywności pojazdu (stworzenie własnych procedur, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu, instalacja w pojeździe urządzeń pozwalających na oszacowanie masy pojazdu) jest kwestią indywidualną.

Odnosząc się do wniosku strony w zakresie przesłuchania w charakterze świadka kierowcy kontrolowanego pojazdu oraz strony niniejszego postępowania organ II instancji wskazał, że wniosek ten - w świetle zebranego materiału dowodowego jest niezasadny i nie zasługuje na uwzględnienie. Zebrany w sprawie materiał dowodowy jasno wskazuje, iż zaistniały stan faktyczny nie wymaga dalszego badania. GITD uznał, że strona niesłusznie zarzuca organowi I instancji wadliwe przeprowadzenie postępowania dowodowego i niewyjaśnienie wszystkich okoliczności, gdyż sama nie przedstawiła ani nie zgłosiła żadnych dowodów, na okoliczność uwolnienia się od odpowiedzialności za stwierdzone w czasie kontroli naruszenia. W ocenie organu odwoławczego proces ważenia przeprowadzony podczas kontroli drogowej w dniu 23 grudnia 2022 r. był zgodny z instrukcją użytkowania wag i obowiązującymi przepisami. Zastosowane wagi, co wnika wprost z instrukcji użytkownika mogły służyć do wyznaczenia nacisku osi i rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów. Organ wskazał, że z wydruku z wagi nr 331 znajdującego się w aktach sprawy - w chwili wykonywania pomiarów pojazd poruszał się z prędkością 2 km/h. Tym samym zarzut strony dotyczący przekroczenia prędkości podczas dokonywania pomiarów należy uznać za nieuzasadniony. Uzyskane wyniki ważenia są w pełni wiarygodne i jednoznacznie z nich wynika, że dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego zespołu pojazdów została przekroczona o 0,45 t, tj. o 1,2% dopuszczalnej masy całkowitej.

Strona nie dołożyła wszelkiej staranności, jakiej w tej sytuacji powinna, aby sprawdzić, czy pojazd po załadunku jest pojazdem normatywnym (a więc o masie nieprzekraczającej dopuszczalne 40 t), i tym samym nie dochowała należytej staranności w realizacji zadania przewozowego. Okoliczność ta świadczy o wpływie na powstanie naruszenia, jak również, że naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, które podmiot mógł przewidzieć.

W skardze do WSA w Łodzi A. K. wniosła o uchylenie decyzji I i II instancji oraz o zasądzenie od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz strony skarżącej zwrotu poniesionych kosztów. Skarżąca zarzuciła naruszenie: 1) art. 7 Konstytucji RP; 2) art. 6 k.p.a. przez przeprowadzenie postępowania w sposób naruszający zasadę praworządności; 3) art. 7 k.p.a. przez naruszenie zasady prawdy obiektywnej polegające na niepodjęciu czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli; 4) art. 8 k.p.a. przez prowadzenie postępowania w sposób podważający zaufanie jego uczestników do władzy publicznej; 5) art. 75 k.p.a. przez jego niezastosowanie w sprawie; 6) art. 77 k.p.a. przez naruszenie obowiązku wyczerpującego zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego; 7) art. 80 k.p.a. przez naruszenie zasady z niego wynikającej; 8) art. 107 k.p.a. przez niezrozumiałe i niepoparte stosownymi dowodami uzasadnienie faktyczne i prawne zaskarżonej decyzji; 9) art. 92 lit. c u.t.d. przez niezastosowanie w sprawie.

W ocenie strony nie budził wątpliwości fakt, że potrzeba pogłębionej analizy stanu faktycznego, a następnie dogłębna ocena wszystkich dowodów, w tym roli załadowcy, a także okoliczności sprawy, była konieczna. Zwłaszcza z punktu widzenia potrzeby udzielenia odpowiedzi na pytanie, czy przewoźnik może uwolnić się od odpowiedzialności na bazie art. 92 lit. c ustawa o transporcie drogowym oraz art. 140aa ustawy prawo o ruchu drogowym. Zaniechanie zweryfikowania roli załadowcy na powstałą nieprawidłowość uniemożliwiało skuteczną obronę stronie prowadzonego postępowania i stanowi naruszenie zasad ustawy k.p.a.

Skarżąca wskazała, że bardzo istotnym w sprawie jest również fakt, że mając na uwadze tolerancję wskazań urządzeń pomiarowych, która wynika z przepisowych wymagań przy weryfikacji jakości wykonywanych pomiarów (która prawdopodobnie celowo została pominięta przez organ kontrolny) należy stwierdzić, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie zostałaby przekroczona (DMC pojazdu wyniosłoby 39,70 t).

Strona podniosła również, że zgodnie z zapisami w protokole kontroli, pomiary nacisków osi dokonano za pośrednictwem wag stanowiących pomost pomiarowy typu [...]. Z relacji jej pracownika - kierowcy, który uczestniczył w przedmiotowej kontroli wynika, że pomiary zostały wykonane z naruszeniem zasad dot. procesu ważenia tym konkretnym typem wag oraz norm zawartych w świadectwach ich homologacji. Ten element pomiaru miał niesłychanie istotne znaczenie w procesie uzyskania wiarygodnych wyników, których organ kontrolny w konsekwencji nie uzyskał, a organ II instancji nie zbadał.

Opierając się na posiadanych dowodach (dane z urządzenia rejestrującego, które posiadało ważne sprawdzenie okresowe - legalizację) wskazała ponownie, że w czasie kontroli doszło do przekroczenia dopuszczalnej prędkości, tzn. w czasie przejazdu przez pomost pomiarowy pojazd powinien poruszać się w przedziale prędkości 1 - 5 km/h, natomiast pojazd poruszał się z chwilową prędkością 5,5 km/h, co dyskwalifikuje otrzymane wyniki pomiarów. Na potwierdzenie powyższego strona przedstawiła stosowny dowód w postaci raportu prędkości otrzymany po analizie danych z cyfrowego urządzenia rejestrującego, który jednak został zignorowany i pominięty z niewidomych dla mnie powodów.

Przedstawione przez stronę argumenty jasno wskazywały na fakt, że kontrolujący niewłaściwie wykonał proces ważenia, m.in. odstąpił od zweryfikowania faktycznej prędkości pojazdu z chwili przejazdu przez pomost pomiarowy i posługując się tylko i wyłącznie uśrednioną prędkością, nałożył karę administracyjną na podstawie niewłaściwie wykonanych pomiarów, co w sposób znaczący wpływa na wiarygodność uzyskanych pomiarów i w świetle ustawy k.p.a. zdecydowanie nie mogą być uznane za wiarygodne.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie.

W piśmie procesowym z dnia 8 kwietnia 2024 r. zatytułowanym "Uzupełnienie materiału dowodowego" skarżąca wskazała, że przestawia oryginalny plik z pojazdu o numerze rej. [...] w formacie DDD, który zawiera dane prędkości oraz przyśpieszenia pojazdu z momentu ważenia. Dodatkowo przedstawia wizualizację tych danych wykonaną za pomocą programu 4Trans, który jest wykorzystywany przez służby kontrolne do analizy danych cyfrowych z kart kierowców oraz cyfrowych urządzeń rejestrujących - tachografów.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi zważył, co następuje:

Skarga jest zasadna.

Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jedn. Dz.U. z 2022 r. poz. 2492), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Zakres tej kontroli wyznacza art. 134 § 1 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2023 r. poz. 1634 ze zm.), dalej p.p.s.a., który stanowi, że sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, z zastrzeżeniem art. 57a. Zgodnie natomiast z art. 145 § 1 p.p.s.a., uwzględnienie przez sąd administracyjny skargi i uchylenie decyzji następuje, gdy sąd stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania, inne naruszenie przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy.

Z wymienionych przepisów wynika, że sąd bada legalność zaskarżonego aktu (decyzji), czy jest on zgodny z prawem materialnym, określającym prawa i obowiązki stron oraz z prawem procesowym, regulującym postępowanie przed organami administracji publicznej.

Przedmiotem kontroli Sądu w niniejszej sprawie jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 9 października 2023 r. utrzymująca w mocy decyzję Kujawsko-Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 7 marca 2023 r. o nałożeniu na skarżącą kary pieniężnej w wysokości 1.000 zł za naruszenie przepisów o transporcie drogowym.

Rozpoznając skargę przy zastosowaniu powyższych kryteriów Sąd uznał, że organy naruszyły przepisy prawa materialnego i procesowego w stopniu obligującym do wyeliminowania zaskarżonych decyzji z obrotu prawnego.

W rozdziale 11 u.t.d. zawarto przepisy odnoszące się do problematyki administracyjnych kar pieniężnych. Zgodnie z art. 92a ust. 1, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12 000 złotych za każde naruszenie, z tym że przedsiębiorca prowadzący pośrednictwo przy przewozie osób z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 5000 złotych do 40 000 złotych za każde naruszenie. Suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej, nie może przekroczyć kwoty 12 000 złotych (art. 92a ust. 3 u.t.d.). W myśl art. 92a ust. 7 u.t.d., wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń, numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń, wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403:

1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9,

2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10

- załącznika nr 3 do ustawy.

W rozpoznawanej sprawie kontroli drogowej dokonano w dniu 23 grudnia 2022 r. (na drodze krajowej nr 10 w miejscowości T., a dotyczyła ona zespołu pojazdów składającego się z ciągnika siodłowego marki Renault o nr. rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy marki Krone o nr rej. [...]. Pojazdem kierował M. K.. Pojazdem wykonywany był krajowy transport drogowy rzeczy, w imieniu i na rzecz skarżącej. Przebieg kontroli został utrwalony w protokole kontroli drogowej, przeprowadzonej na podstawie art. 89 ust. 1 u.t.d., nr [...] oraz w protokole kontroli, przeprowadzonej na podstawie art. 74 u.t.d., nr [...] z dnia 23 grudnia 2023 r. Oba protokoły w aktach sprawy.

Protokół kontroli nr [...] z dnia 23 grudnia 2022 r. dotyczy naruszenia zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I ( art. 140aa ust. 1 p.r.d.).

Protokół kontroli nr [...] z dnia 23 grudnia 2023 r. dotyczy naruszenia polegającego na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona: 1) mniej niż 5%, sporządzony na podstawie art. 92a ust. 1, 7, 11 u.t.d., zał. nr 3 lp.10.2.1.

Art. 89 ust. 1 pkt 2 u.t.d. wskazuje organy uprawnione do kontroli dokumentów, o których mowa w art. 87, oraz warunków w nich określonych, w tym inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Miejsce i czas kontroli (ust. 3).

Zgodnie z art. 74 u.t.d. z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół kontroli (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego kontrolujący odnotowuje w protokole kontroli i podaje jej przyczynę (ust. 2). Oryginał protokołu kontroli zatrzymuje kontrolujący, a kopię doręcza się kontrolowanemu kierowcy, przedsiębiorcy lub podmiotowi wykonującemu przewóz drogowy (ust. 3). Do protokołu kontroli kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 4).

Z treści regulacji zawartej w cytowanym art. 74 ust. 1 wnioskuje się, że protokół kontroli stanowi dowód dokonanych w nim ustaleń i jest dokumentem stanowiącym materiał dowodowy w sprawach o nałożenie kary pieniężnej. Zwraca się uwagę na szczególne dowodowe znaczenie takiego protokołu, który jest często podstawowym dokumentem stanowiącym materiał dowodowy w sprawach o nałożenie kary pieniężnej (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 17 czerwca 2021 r., sygn. akt II GSK 1157/18, wyrok NSA z 17 lutego 2010 r., II GSK 378/09 i z 8 września 2022 r., sygn. akt II GSK 531/19).

Dodatkowo podkreślić należy, że w sprawach związanych z naruszeniem przepisów o transporcie drogowym protokół kontroli pojazdu ma szczególne znaczenie z dwóch powodów. Jest on potwierdzeniem faktów w konkretnej chwili, zasadniczo niemożliwych do powtórnego ustalenia oraz jest, zgodnie z art. 76 § 1 k.p.a., dokumentem urzędowym przewidzianym przez ustawę. To powoduje, że korzysta on z "podwyższonej" mocy dowodowej w zakresie jego treści. Oczywiście fakty w nim ustalone mogą być obalone przez stronę, ale przez wykazanie sporządzenia tego dokumentu z naruszeniem prawa, a nie kwestionowanie zawartych w nim ustaleń bez przedstawienia dowodu ich nieprawidłowości. Zatem w tym zakresie strona powinna uczestniczyć aktywnie w postępowaniu.

Jednakże z powyższego względu oczywiste jest, że protokół nie powinien budzić wątpliwości, do zasadniczych okoliczności faktycznych sprawy.

Analiza protokołów kontroli w rozpoznawanej sprawie wskazuje, że przedstawiono w nim przeprowadzone czynności kontrolne, wskazano datę, miejsce kontroli, kontrolowany pojazd, kierowcę, opisano stwierdzone naruszenia. Protokoły podpisał kontrolujący, kontrolowany kierowca, zastrzeżeń do protokołów nie wniósł.

Podkreślenia wymaga także, że szczególna moc dowodowa protokołu z przeprowadzonej kontroli nie oznacza, że jest to jedyny dopuszczalny bądź niepodważalny dowód na okoliczność stwierdzenia naruszenia obowiązków lub warunków wynikających z przepisów ustawy o transporcie drogowym. W sytuacji gdy powyższy dokument jest niewystarczający do wyjaśnienia wszystkich istotnych w sprawie okoliczności, konieczne jest przeprowadzenie dodatkowego postępowania dowodowego. Wymierzenie kary pieniężnej w drodze decyzji administracyjnej oznacza, że przy ustalaniu odpowiedzialności przewoźnika znajdują zastosowanie zasady i reguły postępowania przewidziane przepisami kodeksu postępowania administracyjnego.

Wskazanym wymogom organ nie sprostał, ponieważ pominął wyjaśnienia skarżącej zawarte w piśmie z dnia 16 lutego 2023 r. oraz w odwołaniu, a dotyczące zarzutu, że w czasie kontroli (ważenia) doszło do przekroczenia dopuszczalnej prędkości 1 - 5 km/h, bowiem pojazd poruszał się z chwilową prędkością 5,5 km/h, co w ocenie strony potwierdza załączony wydruk z tachografu, tj. dowód w postaci raportu prędkości otrzymany po analizie danych z cyfrowego urządzenia rejestrującego. Strona twierdzi, że kontrolujący niewłaściwie wykonał proces ważenia, m.in. odstąpił od zweryfikowania faktycznej prędkości pojazdu z chwili przejazdu przez pomost pomiarowy i posługując się tylko i wyłącznie uśrednioną prędkością nałożył karę administracyjną na podstawie niewłaściwie wykonanych pomiarów, co w sposób znaczący wpływa na wiarygodność uzyskanych pomiarów i w świetle ustawy k.p.a. zdecydowanie nie mogą być uznane za wiarygodne. Skarżąca do skargi załączyła oryginalny plik z pojazdu o numerze rej. [...] w formacie DDD, który zawiera dane prędkości oraz przyśpieszenia pojazdu z momentu ważenia. Dodatkowo przedstawiła wizualizację tych danych wykonaną za pomocą programu 4Trans i wskazała, że jest ona wykorzystywana przez służby kontrolne do analizy danych cyfrowych z kart kierowców oraz cyfrowych urządzeń rejestrujących – tachografów. Natomiast organ ograniczył się wyłącznie do ogólnikowych stwierdzeń.

Mając powyższe na uwadze, w ocenie Sądu zauważyć należy, że wprawdzie w protokole z przesłuchania świadka z dnia 23 grudnia 2022 r. kierowca M. K. zeznał, że nie miał żadnych podstaw do zakwestionowania procedury lub pomiarów ważenia. Jednakże skoro skarżąca powoływała się w toku całego postępowania administracyjnego na dane z tachografu z momentu ważenia kontrolowanego pojazdu i wskazywała, że pojazd poruszał się w czasie przejazdu przez pomost pomiarowy z przekroczeniem dopuszczalnej prędkości. Ponadto wskazała na konkretne dowody, to obowiązkiem organu było wyjaśnienie stronie przyczyn zaistniałej sytuacji. Organ nie może poprzestać na ogólnikowym wskazaniu, że zarzut strony dotyczący przekroczenia prędkości podczas dokonywania pomiarów należy uznać za nieuzasadniony, ponieważ proces ważenia przeprowadzony podczas kontroli drogowej w dniu 23 grudnia 2022 r. był zgodny z instrukcją użytkowania wag i obowiązującymi przepisami. Z wydruku z wagi nr 331 znajdującego się w aktach sprawy wynika, że w chwili wykonywania pomiarów pojazd poruszał się z prędkością 2 km/h. W ocenie Sądu, brakuje konkretnego odniesienia się do stanowiska strony, zbadania przyczyn rozbieżności i wyjaśniania dlaczego zapisy tachografu w trakcie ważenia nie pokrywają się z danymi z wagi. Strona musi być przekonana, że organ dołożył należytej staranności w celu wyjaśniania wątpliwości.

Dodatkowo zauważyć należy, że w protokole z przesłuchania świadka (kierowcy) znajduje się ręczy jego dopisek o treści "Ze względu na warunki atmosferyczne chciałem dociążyć oś napędową śnieg ślisko". Powyższy zapisek budzi wątpliwości, bowiem nie wiadomo na co chciał zwrócić uwagę kierowca przy przejeżdżaniu kolejnymi osiami przez wagę w procesie ważenia.

Zdaniem Sądu, mając powyższe na uwadze, wobec twierdzeń przewoźnika co do przyczyn nieprawidłowości przeprowadzonego ważenia, a co za tym idzie ustaleń zawartych w protokole kontroli, należy uznać, iż w istocie organ tej kwestii w pełni nie wyjaśnił. A zatem ustalenie, że skarżąca naruszyła obowiązki i warunki wynikające z powołanych przepisów ustawy o transporcie drogowym odnośnie przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej przedmiotowego pojazdu uzasadniających odpowiedzialność przewoźnika jest ustaleniem dowolnym, a wydanie decyzji jest przedwczesne.

Przechodząc do dalszej części rozważań wskazać należy, że konsekwencją przeprowadzonej w dniu 23 grudnia 2022 r. kontroli drogowej pojazdu członowego składającego się z ciągnika siodłowego oraz naczepy, którym wykonywano transport rzeczy, tj. 10 sztuk rolek papieru o łącznej masie 23 500 kg na trasie Hoganas (Szwecja) - Brwinów było ustalenie przez organ, że waga pojazdu członowego przekracza dopuszczalną w tym przypadku normę 40 t o 0,45 t. Organ przyjął w konsekwencji powyższego, że dopuszczalna masa całkowita została przekroczona o 1,13% (str. 5 uzasadnienia decyzji organu II instancji), a na stronie 15 wskazał, że o 1,2% dopuszczalnej masy całkowitej, co sankcjonowane jest karą pieniężną w wysokości 1.000 złotych (lp. 10.2.1.).

W tym względzie skarżąca zarzuciła, że ustalenia organu są wadliwe, albowiem nie uwzględniają tolerancji wskazań urządzeń pomiarowych, która wynika z przepisowych wymagań weryfikacji jakości wykonywania pomiaru i twierdzi, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynosiłaby 39,70 t.

Organy natomiast przyjęły, że przekroczenie dopuszczalnych parametrów obliczono na podstawie wartości odczytanych z wagi, gdyż nawet po zastosowaniu 2% tolerancji od wskazań, wartości te były przekroczone względem dopuszczalnych norm.

Zdaniem Sądu, w kontekście powyżej opisanego naruszenia, w ustalonym stanie faktycznym sprawy, istnieją wątpliwości w ogóle co do podstaw ukarania strony z tytułu przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, albowiem po uwzględnieniu błędu pomiarowego, wbrew stanowisku organów, wyliczenia wskazują dopuszczalną masę całkowitą kontrolowanego pojazdu, która nie przekracza 40 ton.

Organ żadnych wyliczeń z uwzględnieniem 2% tolerancji od wskazań wagi nie przedstawił, a zatem nie można zweryfikować sposobu działania organu.

Zwrócić także w tym miejscu należy uwagę, że zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku: zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy - 40 ton, z wyjątkiem pojazdu członowego mającego 5 lub 6 osi składającego się z: a) ciągnika siodłowego o dwóch osiach i naczepy o trzech osiach, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego, przewożących jeden lub więcej kontenerów lub wymiennych nadwozi, o maksymalnej długości całkowitej wynoszącej do 45 stóp (13,72 m) - 42 tony, b) ciągnika siodłowego o trzech osiach i naczepy o dwóch lub trzech osiach, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego, przewożących jeden lub więcej kontenerów lub wymiennych nadwozi, o maksymalnej długości całkowitej wynoszącej do 45 stóp (13,72 m) - 44 tony, c) ciągnika siodłowego o dwóch osiach i naczepy o trzech osiach przystosowanej technicznie do operacji transportu intermodalnego, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego - 42 tony, d) ciągnika siodłowego o trzech osiach i naczepy o dwóch lub trzech osiach przystosowanej technicznie do operacji transportu intermodalnego, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego - 44 tony.

Organ stwierdził, że w kontrolowanej sprawie limit wagowy dla kontrolowanego pojazdu wynosił 40 t. Chociaż brak jest dokumentu z pomiaru długości samochodu, a z protokołu kontroli wynika że długość kontrolowanego pojazdu wynosi 16,5 m. Gdyby długość wynosiła mniej, np. 13,72 m, czego nie można zweryfikować innym dokumentem, to należałoby rozważyć, czy w sprawie nie ma zastosowania dopuszczalna masa całkowita pojazdu 42 t (§ 3 ust. 1 pkt 2 lit. a ww. rozporządzenia). W ocenie Sądu, wszystkie dane mające wpływ na treść rozstrzygnięcia organu nie powinny budzić żadnych wątpliwości, czego w niniejszej sprawie w rozważaniach organów zabrakło.

Z kolei zgodnie z lp. 10.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d., dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona mniej niż 5 %, sankcjonowane jest karą pieniężną w wysokości 1.000 złotych. W rozpoznawanej sprawie decyzje wydane zostały na podstawie ustawy o transporcie drogowy, w szczególności na podstawie ww. załącznika do ustawy, co podkreślił organ w uzasadnieniu decyzji. Sprawą odrębną jest decyzja wydana na podstawie przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym, dotycząca nałożenia kary na podstawie art. 140aa ust. 1. Zdaniem Sądu wątpliwości strony mogą wynikać z tego, że organy w uzasadnieniach decyzji, w dużej części, odwołują się do przejazdu pojazdem nienormatywnym, co może powodować u strony przekonanie, że jest dwa razy karana za to samo.

Ponadto wskazać należy, że waga samochodowa do ważenia pojazdu w ruchu (znak fabryczny: WWS; numer fabr. [...]; znak typu PLT 161) w dniu kontroli legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Gdańsku z datą ważności do dnia 21 października 2024 r. Możliwość pomiarów nacisków osi oraz wyznaczenia masy całkowitej każdego rodzaju pojazdów i każdego rodzaju przewożonego ładunku wynika bezpośrednio z instrukcji użytkowania wagi samochodowej przenośnej PLT 161 z pomiarem statycznym i dynamicznym pkt 1 (Wstęp). W pkt 5.5 instrukcji - dynamiczne ważenie osiowe z sumowaniem - wskazano, że po zakończeniu pomiaru poszczególnych osi na terminale pokaże się komunikat na przykład: "Osie: 5 2/km/h Suma: 39 500 kg, gdzie 5 liczba sumowanych osi. 2 km/h to prędkość przejazdu, a 39 500 kg to masa całkowita i wydrukuje kwit wagowy z wyszczególnieniem mas poszczególnych osi, masą całkowitą pojazdu oraz datą i godziną pomiaru.

Zwrócenia uwagi wymaga, że z protokołu kontroli oraz z decyzji wynika sposób pomiaru, jaki został przyjęty w niniejszej sprawie, to pomiar nacisku osi i masy całkowitej kontrolowanego pojazdu przy użyciu dwupomostowej wagi przenośnej WWS, składającej z dwóch połączonych ze sobą przenośnych platform ważących, zalegalizowanej jako jedno urządzenie do ważenia pojazdów w ruchu, tj. do dynamicznych pomiarów nacisku oraz mas całkowitych pojazdów uczestniczących w ruchu. W protokole pomiaru na stanowisku ważenia pojazdów metodą dynamiczną wskazano lokalizację stanowiska: T., datę wykonania pomiarów geometrii stanowiska - 21 listopada 2020 r., powołano się na § 7-9 w związku z § 27 ust. 1 i 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz.U. z 2007 r. Nr 188, poz. 1345).

Zgodnie z § 6 ww. rozporządzenia waga powinna mieć ustaloną minimalną i maksymalną prędkość przejazdu pojazdu podczas ważenia, w zakresie których:

1) odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi lub osi wielokrotnej od skorygowanego obciążenia osi lub osi wielokrotnej pojazdu kontrolnego innego niż dwuosiowy powinno być równe wartościom określonym w tabeli nr 1 załącznika nr 1 do rozporządzenia;

2) odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi od wartości statycznego obciążenia osi pojazdu kontrolnego dwuosiowego powinno być równe wartościom określonym w tabeli nr 2 załącznika nr 1 do rozporządzenia;

3) błędy graniczne dopuszczalne sumarycznej masy pojazdu powinny być równe wartościom określonym w załączniku nr 2 do rozporządzenia.

W myśl § 3 pkt 2 ww. rozporządzenia ważenie dynamiczne oznacza wyznaczenie obciążenia, jakie wywiera oś pojazdu na pomost wagi podczas jego ruchu z ustaloną stałą prędkością.

Natomiast sumaryczna masa pojazdu oznacza sumę obciążeń wszystkich osi pojazdu otrzymaną poprzez ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi (§ 3 pkt 9 rozporządzenia).

Z powyższego wynika, że sumaryczna masa pojazdu, to rzeczywista masa pojazdu, uzyskana poprzez sumowanie wyników nacisków poszczególnych osi pojazdu.

W niniejszej sprawie z kwitu wagowego nr 331 wynika, że oś 1 – 7,1 t, oś 2, 14, 05 t, oś 3 – 6,45 t, oś 4 – 6,50, oś 5 – 6,35 t. Suma 40 450 kg, prędkość 2 km/h. Przyjęty przez organy wynik ważenia - wartość masy całkowitej kontrolowanego pojazdu nie uwzględnia błędu pomiarowego (nie odjęto błędu pomiarowego).

Ponieważ, jak wyżej wskazano, organy żadnych wyliczeń z uwzględnieniem 2% tolerancji od wskazań wagi nie przedstawiły, Sąd przy zastosowaniu 2% tolerancji wyliczył, że pomierzona rzeczywista masa całkowita pojazdu (zespołu) wynosiła 40,45 t, zaś po korekcie 39,7 t (40,45 t x 2%). Nawet przyjmując korektę 2% dla każdej osi rzeczywista masa całkowita pojazdu nie przekroczyła 40 t. I tak korekta dla każdej osi: 14,05 x 2%= 13,8 t, 7,1 t, x 2% = 7 t, 14, 6,45 t x 2% = 6,4 t, 6,50 x 2% = 6,4 t, 6,35 t x 2% = 6,3. Suma 39,9 t.

W jaki sposób organy dokonały odmiennej oceny nie wiadomo, nie zostało to wyjaśnione, pomimo zarzutu skarżącej. W ocenie Sądu, powyższe stanowi naruszenie zasad ogólnych postępowania administracyjnego.

Organ I instancji wskazuje tylko, że pomimo odjęcia od wskazania wagi 2 % zaokrąglonych w górę do pełnych 100 kg wartość tej korekty, parametr ten nadal pozostał nienormatywny, co nie pozostaje w związku z naruszeniem wynikającym z lp. 10.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. Natomiast organ II instancji zacytował wprawdzie przepisy zarządzenia Głównego Inspektora Transportu Drogowego Nr 28/2014 z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz. Z 2014 r. poz. 14 ze zm.), wydanego na podstawie art. 51 ust. 3 oraz art. 54 ust. 1 i ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - w tym Rozdział 7 - Kontrola nacisków osi, masy całkowitej oraz wymiarów pojazdu - jednakże nie dokonał żadnych wyliczeń przy uwzględnieniu 2% wskaźnika tolerancji.

W ocenie Sądu, normy zawarte w zarządzeniu należy zastosować w celu działania na korzyść kontrolowanych podmiotów, zwłaszcza wtedy, gdy wykorzystywane są w ramach procedury technicznej (ważenie), od wyników której zależy odpowiedzialność danego podmiotu. Zgodnie z treścią paragrafu 29d ust. 5 zarządzenia GITD, w brzmieniu mającym zastosowanie w sprawie, w przypadku pomiarów nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej pojazdu dokonywanych z użyciem wagi stacjonarnej do pomiarów dynamicznych lub wag przenośnych do pomiarów dynamicznych, od wskazania wagi stacjonarnej lub sumy wskazań wag przenośnych, dla każdej osi, odejmuje się 2% zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg wartości tej korekty.

Zatem wynik pomiaru na wadze przenośnej powinien zawsze uwzględniać przyjęty margines błędu. Suma wag wszystkich osi jest bowiem brana pod uwagę przy ustalaniu rzeczywistej masy całkowitej danego pojazdu.

Zwrócić także należy uwagę na art. 31 ust. 1 zarządzenia GITD. Zgodnie z jego treścią, jeżeli wynik pomiaru odczytany wprost odpowiednio z wagi wskazuje przekroczenie wartości dopuszczalnej odpowiednio nacisków osi lub masy całkowitej, jednakże po zastosowaniu korekty (2%) otrzymana w ten sposób wartość mieści się w wielkości dopuszczalnej, nie wszczyna się postępowania administracyjnego o nałożenie kary pieniężnej.

W ocenie Sądu, na gruncie przedmiotowej sprawy dopuszczalna masa całkowita pojazdu, po zastosowaniu korekty potrącenia mieściła się w wielkości dopuszczalnej. Wartość przekroczenia: 1,13 % mieściła się bowiem w ww. granicy tolerancji wynoszącej 2%. W świetle powyższego w kontrolowanej sprawie nie było podstaw do wymierzenia skarżącej kary za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 0,45 t - przekroczenie o 1,13 %, w kwocie 1000 zł (lp. 10.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d.), albowiem po odjęciu błędu pomiarowego waga pojazdu nie przekraczała 40 t. Natomiast organ nie wyjaśnił stronie ani Sądowi przyjętego toku rozumowania, do czego był zobowiązany, co nie pozwala na jego kontrolę.

Za nieuzasadniony należy uznać natomiast zarzut, że odpowiedzialność kara na podstawie art. 92a u.t.d. może być nałożona na załadowcę. Zgodnie z art. 92a ust. 1 kara nakładana jest na podmiot wykonujący przewóz drogowy.

Skarżąca podnosiła również, że w trakcie tej samej kontroli drogowej, na podstawie tych samych wyników ważenia doszło do wszczęcia dwóch postępowań administracyjnych i naruszenia zasady zakazu podwójnego karania.

Należy jeszcze raz podkreślić, że Sąd w tym postępowaniu nie oceniał w żaden sposób prawidłowości decyzji wymierzającej skarżącej karę na podstawie ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Delikt administracyjny przypisany skarżącej w rozpatrywanej sprawie nie był tożsamy deliktowi przypisanemu jej na podstawie ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Na gruncie u.t.d., administracyjnej karze pieniężnej podlega wykonywanie przewozu drogowego lub innych czynności związanych z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego - które polega, między innymi, na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona. Natomiast na gruncie drugiej z tych ustaw, tj. ustawy - Prawo o ruchu drogowym kara pieniężna, której wysokość jest determinowana kategorią zezwolenia, którym nie legitymuje się podmiot wykonujący przejazd – jest nakładana za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia.

W sprawie okazały się jednak trafne, jak wyżej wskazano, zarzuty dotyczące ustalenia rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, bowiem brak jest wyjaśnień oraz wyliczeń organu, na których oparł swoje stanowisko. Organ nie odpowiedział również na inne ww. zarzuty skarżącej. Wskazania Sądu, jakie organ winien uwzględnić w ponownie prowadzonym postępowaniu, zostały zatem zawarte w uzasadnieniu, w tym ze wskazaniem sposobu obliczenia rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu.

Z omówionych wyżej przyczyn w kontrolowanym postępowaniu doszło do naruszenia przepisów prawa materialnego, tj. art. 92a u.t.d. oraz przepisów postępowania, tj. art. 7, art. 8, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 1 k.p.a. Organ wydając zaskarżoną decyzję nie wyjaśnił istotnych okoliczności sprawy i nie poddał materiału dowodowego wszechstronnej ocenie.

Mając na względzie powyższe, Sąd na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i c w p.p.s.a. orzekł jak w punkcie 1 sentencji wyroku. O zwrocie kosztów postępowania sądowego Sąd orzekł w punkcie 2 sentencji wyroku, na podstawie art. 200 w zw. z art. 205 § 1 p.p.s.a.

eg