Wyrok WSA w Kielcach, sygn. akt I SA/Ke 50/24
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Kielcach
Data orzeczenia: 2024-02-29 00:00:00+01:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: uchylono zaskarżoną decyzję i poprzedzającą ją decyzję
Powołane przepisy: article: art. 92a, art. 4 pkt 22 lit.h,
journal: Dz.U. 2022 poz 2201
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - t.j.
article: art. 11, 107 par.3,
journal: Dz.U. 2022 poz 2000
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - t.j.
journal: Dz.U.UE.L 2014 nr 60 poz 1 art. 34, art. 32 ust.1, art. 33 ust.1, art.1, art. 37 ust.7,
law: Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie  drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz  zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych  odnoszących się do transportu drogowego.
article: par. 3 ust.1 pkt 2,  par.2 ust.2, par.30 ust.3, ust.4
journal: Dz.U. 2016 poz 2022
law: Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego  wyposażenia - tekst jedn.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Kielcach w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Mirosław Surma Sędziowie Sędzia WSA Magdalena Chraniuk-Stępniak (spr.) Asesor WSA Andrzej Mącznik Protokolant Starszy inspektor sądowy Celestyna Niedziela po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 29 lutego 2024 r. przy udziale Prokuratora Prokuratury Okręgowej w Kielcach Wiesławy Klimontowicz sprawy ze skargi M. M. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 29 listopada 2023 r. nr BP.501.1623.2023.2250.WA7.486462 w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję i poprzedzającą ją decyzję organu pierwszej instancji; 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz M. M. kwotę 324 (trzysta dwadzieścia cztery) złote tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego.


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego ("GITD", "organ odwoławczy") decyzją z 29 listopada 2023 r. nr [...] utrzymał w mocy decyzję M. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z 14 czerwca 2023 r. nr [...] o nałożeniu na M. M. kary pieniężnej w wysokości [...] zł.

Organ ustalił, że 4 maja 2023 r. dokonano kontroli drogowej (na drodze krajowej nr [...] w miejscowości R.) zespołu pojazdów składającego się z ciągnika siodłowego marki [...] wraz z naczepą marki [...] o nr rej. [...] Pojazdem kierował D. G.. Pojazdem wykonywany był krajowy transport drogowy rzeczy, w imieniu i na rzecz strony. Przebieg kontroli został utrwalony w protokole kontroli nr [...] z 4 maja 2023 r. Podczas kontroli drogowej stwierdzono naruszenia polegające na:

• niewłaściwej obsłudze lub odłączeniu homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi;

• niespełnieniu wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis;

• dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona, o mniej niż 5%;

• dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna szerokość została przekroczona, od wartości 2,65 do wartości mniejszej niż 3.10 m.

W dniu 14 czerwca 2023 r. organ I instancji wydał decyzję o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości [...] zł za stwierdzone naruszenia.

Rozpoznając odwołanie GITD przytoczył treść art. 189a § 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2022 r. poz. 2000, dalej "k.p.a."). Wyjaśnił, że w sprawie nie znajdował zastosowania art. 189a § 2 pkt 1-3 k.p.a. oraz art. 189e k.p.a. oraz art. 189f k.p.a., które regulują przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia.

Następnie wskazał, że w rozpatrywanej sprawie kary pieniężne nakłada się na podstawie art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2022 r., poz. 2201, dalej "u.t.d".).

Wskazując na treść art. 92a ust. 1, 3 i ust. 7 pkt 1 i 2 u.t.d. w zw. z załącznikiem nr 3 do u.t.d. podkreślił, że przepisy określają w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za naruszenia ujęte w treści załącznika nr 3 do u.t.d. W tym zakresie organ nie ma możliwości miarkowania kar pieniężnych.

Odnośnie naruszenia polegającego na niewłaściwej obsłudze lub odłączeniu homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkującego nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi, ujętego w Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d., za które wymierzona została kara w wysokości 5.000 zł., organ przywołał na wstępie art. 32 ust. 3 i art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85, zwanego dalej "rozporządzenie 165/2014" (Dz. UE L60 z 28.02.2014r.). Następnie podał, że na podstawie analizy danych cyfrowych kontrolowanego pojazdu ustalono, że pojazdem wykonywano przewóz bez logowania karty kierowcy w następujących okresach:

- od 19.04.2023 r. godz. 07:32 do 19.04.2023 r. godz. 23:36, przejechano 458 km;

- od 18.04.2023 r. godz. 09:16 do 18.04.2023 r. godz. 18:47, przejechano 502 km;

- od 17.04.2023 r. godz. 08:10 do 17.04.2023 r. godz. 19:55, przejechano 433 km;

- od 16.04.2023 r. godz. 20:22 do 16.04.2023 r. godz. 22:58, przejechano 144 km;

- od 14.04.2023 r. godz. 07:38 do 14.04.2023 r. godz. 10:38, przejechano 112 km;

- od 13.04.2023 r. godz. 05:41 do 13.04.2023 r. godz. 16:38, przejechano 224 km;

- od 12.04.2023 r. godz. 07:12 do 12.04.2023 r. godz. 19:56, przejechano 609 km;

- od 11.04.2023 r. godz. 08:11 do 11.04.2023 r. godz. 21:03, przejechano 558 km.

Strona w odwołaniu zarzuciła niewłaściwą kwalifikację prawną naruszenia. Jej zdaniem organ nie rozważył czy powyższy stan faktyczny powinien zostać zakwalifikowany jako naruszenie lp. 6.3.5 załącznika nr 3 do u.t.d. sankcjonujące niedopuszczalne wyjęcie wykresówek lub karty kierowcy, mające wpływ na rejestracje danych. Organ odwoławczy wyjaśnił, że naruszenie lp. 6.3.5 odnosi się wyłącznie do sytuacji, w których kierowca z pełną świadomością wylogowywuje z tachografu kartę kierowcy, celem nierejestrowania na niej swojej aktywności. Tymczasem ujawnione w kontroli przypadki odnoszą się do sytuacji, w której kierowca rozpoczyna przejazd bez załogowanej karty do tachografu, wobec czego nie można mówić o jej świadomym wyjęciu. Zatem organ nie mógł zakwalifikować powyższego stanu faktycznego jako naruszenia lp. 6.3.5 załącznika nr 3 do u.t.d. Strona nie przedstawiła żadnych dowodów obrazujących, kto prowadził pojazd we wskazanych okresach. Tym samym w ocenie organu odwoławczego prawidłowo zakwalifikowano ujawniony w toku kontroli stan faktyczny jako naruszenie lp. 6.2.1 załącznika nr do ustawy. Na poparcie zajętego stanowiska GITD przywołał wyrok NSA z 28 czerwca 2022 r., sygn. akt II GSK 335/22. W konsekwencji stwierdził, że kara pieniężna w wysokości 5.000 zł z tytułu stwierdzonego naruszenia sankcjonowanego przez lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do utd została nałożona na stronę zasadnie.

Odnośnie naruszenia polegającego na niespełnieniu wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis; lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do utd, ponownie wskazał na treść przepisu art. 34 rozporządzenia 165/2014 i wyjaśnił, że analiza okazanych do kontroli danych cyfrowych wykazała, że kierowca D. G. nie spełnił wymogu ręcznego wprowadzania zapisów dotyczących aktywności w okresie od godz. 11:43 w dniu 29 kwietnia 2023 r. do godz. 08:05 w dniu 2 maja 2023 r. Ponadto ww. kierowca nie spełnił też wymogu dokonywania wpisów manualnych na karcie kierowcy dotyczących symbolu państwa rozpoczęcia dziennego okresu pracy 2 maja 2023 r. Łącznie kierowca w kontrolowanym okresie nie dokonał 2 wpisów manualnych. Więc kara pieniężna w wysokości [...] złotych z tytułu ww. stwierdzonego naruszenia sankcjonowanego przez lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d. została nałożona na stronę zasadnie.

W zakresie naruszenia polegającego na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona mniej niż 5%; lp. 10.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d., GITD przywołał treść przepisu art. 2 pkt 35a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2022 r., poz. 988 ze zm., dalej "p.r.d.") definiującego pojęcie pojazdu nienormatywnego oraz art. 64 ust. 1 i 2 p.r.d. Przytaczając treść § 3 ust 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r., poz. 2022 ze zm. - dalej "rozporządzenie") organ wyjaśnił, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy - 40 ton. Organ odwoławczy ustalił, że kontrolowanym pojazdem wykonywano przejazd z ładunkiem stanowiącym koparkę gąsiennicową (ładunek niepodzielny). W wyniku zmierzenia i zważenia pojazdu stwierdzono naruszenia dopuszczalnych norm:

- rzeczywista masa całkowita pojazdu 40,9 t - przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 0,9 t - przekroczenie o 2,25 %,

- podmiot wykonujący przejazd miał zezwolenie II kategorii na przejazd pojazdem nienormatywnym, wówczas gdy w przedmiotowym przypadku wymagane było zezwolenie V kategorii.

Podał, że zgodnie z lp. 10.2.1 załącznika nr 3 do utd, dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona o mniej niż 5% sankcjonowane jest karą pieniężną w wysokości 1000 złotych.

GITD ustalił, że w trakcie kontroli pojazd został zważony przy pomocy dwupomostowej przenośnej wagi samochodowej o nr fabrycznym [...]. Pomiarów dokonano zgodnie z procedurą opisaną w instrukcji producenta urządzeń wagowych, na zatwierdzonym przez geodetę stanowisku. Odczytów wskazań wag dokonywano wspólnie z kierującym, a w trakcie odczytów nie występowały wahania wskazań. Kierujący został zapoznany z procedurą ważenia z użyciem wag przenośnych do pomiarów statycznych, świadectwami legalizacji i wzorcowania użytych urządzeń i przyrządów pomiarowych oraz z protokołem pomiaru pochylenia terenu na stanowisku pomiarowym. Ponadto kierujący miał możliwość zapoznania się z instrukcją obsługi użytych wag przenośnych.

Odnośnie ww. naruszenia strona zarzuciła, że organ zastosował wagi, które nie są przeznaczone do wyznaczania rzeczywistej masy całkowitej pojazdu.

W kontekście zarzutów strony organ odwoławczy wyjaśnił, ze pojazd został zważony przy pomocy pomostu wagowego typu [...] Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. z datą ważności do dnia 26 sierpnia 2023 r. Możliwość pomiarów nacisków osi oraz wyznaczenia masy całkowitej każdego rodzaju pojazdów i każdego rodzaju przewożonego ładunku wynika bezpośrednio z pkt 6.3.1 instrukcji użytkowania wagi [...], gdzie na stronie 6-3 wskazano "Sumując wyniki ważenia poszczególnych (pojedynczych) osi można obliczyć masę całkowitą pojazdu (masa brutto).

GITD podkreślił, że sposób pomiaru przyjęty przez organy Inspekcji, polegający na ważeniu każdej z osi składowych wchodzących w skład grupy osi, przy użyciu dwóch wag (jednej ich pary) i wykorzystaniu dołów fundamentowych w miejscu ważenia (ażeby pojazd znajdował się zawsze w jednej płaszczyźnie), jako dopuszczalny w świetle postanowień instrukcji obsługi wag, determinowany jest poniekąd także warunkami technicznymi pojazdów. Taki sposób ważenia osi odzwierciedla rzeczywisty nacisk każdej z tych osi i to niezależnie, czy jest to oś pojedyncza, czy też tworzy grupę osi. Nie ulega wątpliwości, że sposób pomiaru, poprzez możliwość ważenia każdej osi składowych z osobna jest uniwersalny i niezmienny bez względu na liczbę tych osi tworzących grupę osi. Stąd też wyznaczenie nacisku na grupach osi, jak i masy całkowitej kontrolowanego pojazdu członowego, było absolutnie możliwe i prawidłowe.

W związku z powyższym organ uznał zarzuty strony dotyczące wadliwego zastosowania jednej pary wag za chybione. Dodatkowo podkreślono, że cała procedura ważenia odbyła się zgodnie z instrukcją obsługi, stanowisko do ważenia pojazdów zostało zmierzone przez uprawnionego geodetę, a jej wyniki są w pełni wiarygodne. W aktach sprawy znajduje się wydruk wyników pomiarów wyników zewnętrznych, nacisków osi oraz rzeczywistej masy całkowitej wygenerowane z systemu. Uzyskane wyniki zostały następnie wpisane do protokołu kontroli nr [...] z dnia 04.05.2023 r.

Odnośnie z ostatniego ze stwierdzonych naruszeń polegającego na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna szerokość została przekroczona, od wartości 2,65 do wartości mniejszej niż 3,10 m - Ip. 10.4.2 załącznika nr 3 do u.t.d., organ przywołał definicję pojazdu nienormatywnego, brzmienie art. 64 ust. 1 i 2 p.r.d. oraz § 2 ust. 2 rozporządzenia. Ustalił, że w wyniku zmierzenia zestawu pojazdów stwierdzono naruszenie dopuszczalnych norm tj. szerokość kontrolowanego zespołu pojazdów wynosiła 3,08 metrów – co wskazało na przekroczenie o 53 cm powyżej wartości 2,65 m. Do zmierzenia pojazdu użyto przymiaru wstęgowego o nr seryjnym [...], posiadającego ważną legalizację. Z uwagi na powyższe okoliczności, w ocenie organu odwoławczego kara pieniężna w wysokości 2.000 zł z tytułu stwierdzonego naruszenia sankcjonowanego przez lp. 10.4.2 załącznika nr 3 do utd została nałożona zasadnie.

Końcowo GITD odniósł się do zarzutów naruszenia przepisów k.p.a., które uznał za chybione. Nadto stwierdził, że w sprawie brak było podstaw zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., albowiem do naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia.

Na powyższą decyzję M. M. złożyła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Kielcach, wniosła o jej uchylenie i poprzedzającej ją decyzji organu I instancji oraz zwrot kosztów. Zarzuciła:

1. naruszenie przepisu materialnego Ip. 6.2.1 załącznika 3 do u.t.d., przez błędne jego zastosowanie, wynikające z niewłaściwie przeprowadzonej wykładni, przejawiające się uznaniem, że kierowanie pojazdem bez załogowanej w tachografie karty kierowcy jest deliktem administracyjnym, którego znamiona opisane zostały w tej właśnie normie (błąd subsumpcji),

2. naruszenie przepisu materialnego lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d. poprzez błędne jego zastosowanie wynikające z niewłaściwie przeprowadzonej wykładni, przejawiające się nałożeniem kary w oparciu o wskazany tu przepis, za stan faktyczny w którym kierowca wykonujący przejazdy na rzecz skarżącej, nie wpisał na własną kartę za pomocą tachografu symbolu kraju rozpoczęcia dziennego okresu pracy (błąd subsumpcji),

3. naruszenie przepisu materialnego, tj. art. 34 ust. 1 rozporządzenia (UE ) nr 165/2014, poprzez uznanie, iż odpoczynek odbierany przez kierowcę w okresie od zakończenia dziennego okresu pracy do rozpoczęcia kolejnego, musi być udokumentowany wpisem na karcie kierowcy, jak również towarzyszące mu naruszenie przepisu materialnego, tj. motywu 8 rozporządzenia (UE) nr 165/2014 poprzez nieuznanie i niezastosowanie zapisanej tam reguły interpretacyjnej,

4. naruszenie przepisów proceduralnych, tj. art. 7, art. 8 §1 oraz art. 77 §1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960r. Kodeks postępowania administracyjnego, poprzez oparcie rozstrzygnięcia na całkowicie niewiarygodnych wynikach pomiarów masy całkowitej oraz nacisków osi przeprowadzonych dwoma wagami (jedną parą) SAW 10C serii III, podczas gdy producent nie dopuszcza takiej możliwości w odniesieniu do pojazdu o pięciu osiach.

Zdaniem strony zakwalifikowanie naruszenia z lp. 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d. i wymierzenie kary pieniężnej wysokości 5 000 zł. było nieprawidłowe. Wyjaśniła, że w przypadku, w którym kierowca rozpoczynając wykonywanie przewozu umieszcza kartę w tachografie, natomiast w trakcie jego trwania wyciąga ją w sposób nieuprawniony w celu ukrycia właściwej aktywności, zastosowanie winien znaleźć przepis lp. 6.3.5. załącznika do u.t.d. Natomiast w wariancie, w którym kierowca od początku nie umieszcza karty w tachografie nie może zostać zastosowany przepis lp. 6.2.1. Według strony ta norma może stać się podstawą sankcjonowania w sytuacji podjęcia działania - nie obejmuje natomiast przypadków zaniechania. Niewłaściwa obsługa to pewne działanie, obliczone na osiągnięcie celu w postaci nierejestrowania danych na karcie kierowcy. Kierowca który nie umieścił karty w slocie urządzenia, nie podjął natomiast w ogóle obsługi tachografu właśnie dlatego, że nie umieścił tam własnej karty. Zatem nieumieszczenie w tachografie karty od początku wykonywanego przewozu nie może skutkować karą w wysokości 5.000 zł. nałożoną w oparciu o analizowany przepis. Wyjaśniła, że przypadek taki jest zaniechaniem, którego nie można zakwalifikować jako "niewłaściwej obsługi tachografu", o której mowa w dyspozycji analizowanej normy prawnej. W przypadku, w którym kierowca w ogóle nie umieścił własnej karty w tachografie i w ten sposób wykonywał przejazd podstawą karania jest norma zapisana pod Ip. 6.3.19, bowiem w ocenie strony jest to przypadek niepoprawnego stosowania karty kierowcy. Na poparcie zajętego stanowiska wskazała na wyrok WSA w Łodzi z 23 lutego 2022 r., sygn. akt III SA/Łd 752/21 oraz WSA we Wrocławiu z 10 sierpnia 2023 r., sygn. akt III SA/Wr 696/22, których treść przywołała. W konsekwencji stwierdziła, że GITD niewłaściwie zastosował przepis sankcjonujący lp. 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d.

Odnośnie drugiego z zarzutów wyjaśniła, że kierowca zaniedbał obowiązek wprowadzenia danych na kartę chodzi tu o symbol państwa rozpoczęcia dziennego okresu pracy. GITD, ten stan faktyczny zakwalifikował jednak błędnie, nakładając sankcję w oparciu o niewłaściwą normę sankcjonującą. Na poparcie zarzutu i zajętego stanowiska powołała wyrok WSA we Wrocławiu z 8 lutego 2023 r., sygn. akt III SA/Wr 526/21. Podkreśliła, że decyzja organu odwoławczego jest wadliwa w zakresie nałożonej kary za jeden przypadek, w którym kierowca nie wprowadził symbolu kraju rozpoczęcia pracy, albowiem dokonano błędnej subsumpcji stanu faktycznego, do normy sankcjonującej. Zapis odzwierciedlony pod Ip. 6.3.8 może być użyty jako podstawa karania jedynie w przypadku niewprowadzenia danych, o których mowa w art. 34 ust. 3 rozporządzenie nr 165/2014. Zaniechanie wprowadzenia symboli państw, narusza natomiast zapis art. 34 ust. 7, więc nie może stanowić podstawy nałożenia kary w oparciu o analizowany tu przepis.

Odnośnie zarzutu z punktu 3 skargi podniosła, że kierowcy mają obowiązek dokonywania wpisu na kartach jedynie za czas, od chwili przejęcia pojazdu - do zakończenia "dziennego okresu pracy". K. - D. . [...], zgodnie więc z tym zapisem nie udokumentował na karcie swojego odpoczynku z dnia 29 kwietnia do 2 maja 2023 r., ponieważ nie był on rejestrowany w trakcie "dziennego okresu pracy", o którym mowa w cytowanym przepisie. Został odebrany po zakończeniu "dziennego okresu pracy" - co jest niewątpliwe i dlatego też nie musiał być rejestrowany za pomocą tachografu, czy to poprzez pozostawienie w nim karty, czy to poprzez dokonanie wpisu manualnego po powrocie do pojazdu. Zatem kierowca nie musiał odpoczynku wskazanego w tym punkcie skargi dokumentować, ani zaświadczeniem o nieprowadzeniu pojazdu, ani też wpisem manualnym na kartę. Obowiązek rejestracji na karcie dotyczy jedynie tych okresów, które mieszczą się w pojęciu "dziennego okresu pracy" kierowcy - a nie całości jego życia. Dlatego też nie powinna być orzekana żadna kara, za nieuzupełniony wpis manualny w okresie, w którym odbierany był odpoczynek nie mieszczący się w ramach "dziennego okresu pracy". Koniec tego okresu następuje wraz z rozpoczęciem odpoczynku - jak w niniejszej sprawie.

W zakresie ostatniej ze spornych kwestii podniosła że z zapisów protokołu jak i uzasadnienia decyzji wynika, że zastosowano jedynie dwa (jedną parę) takie urządzenia celem pomiarów parametrów ciągnika siodłowego o dwóch osiach z naczepą trzyosiową. W przypadku ważenia pojazdu wyposażonego w 5 osi (2+3) jest to procedura niedopuszczona przez producenta nie akceptuje jej również orzecznictwo administracyjne.

Zagadnienie to jest regulowane postanowieniami instrukcji w punkcie 6.3.1. Z zapisów w nim umieszczonych nie wynika aby dwoma wagami SAW 10C / III można było pomierzyć naciski osi pojazdu 5 osiowego - a taki właśnie w dniu kontroli prowadził kierowca. Nie wynika też możliwość wyznaczenia masy całkowitej takiego pojazdu wyposażonego w 5 osi. Zdaniem strony zgodnie rysunkiem 6-1 zamieszczonym w analizowanej instrukcji, jak i zgodnie z pozostałą treścią jej punktu 6.3.1. jedną parą wag można dokonać sprawdzenia wyłącznie obciążenia dla osi pojedynczej. W tym zakresie powołała orzecznictwo sądów administracyjnych w tym wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2020 r., sygn. akt VI SA/Wa 207/20 oraz wyrok WSA w Białymstoku z 22 października 2020 r., sygn. akt II SA/Bk 583/20.

Zatem dwoma wagami (jedną parą) wag [...] nie można wiarygodnie wyznaczyć masy całkowitej pojazdu 5 - osiowego, podobnie jak i pojazdu 4 czy też 6-osiowego. Biorąc ten pogląd za podstawę jak i przez wzgląd na treść instrukcji producenta tych urządzeń decyzja podlega uchyleniu. W jej przekonaniu nie udowodniono przekroczenia spornej wielkości, tzn. masy całkowitej, tym samym w aktach sprawy nie ma żadnego rzetelnego dowodu, który potwierdza zaistnienie deliktu opisanego pod Ip. 10.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d.

W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy wniósł o jej oddalenie i podtrzymał stanowisko przedstawione w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Kielcach zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j. Dz. U. z 2022 r., poz. 2492 ze zm.) kontrola sądowa zaskarżonych decyzji, postanowień bądź innych aktów lub czynności wymienionych w art. 3 § 2 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2023 r., poz. 1634 ze zm.; dalej p.p.s.a.), sprawowana jest w oparciu o kryterium zgodności z prawem. W wyniku takiej kontroli decyzja może zostać uchylona w razie stwierdzenia, że naruszono przepisy prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy lub doszło do takiego naruszenia przepisów prawa procesowego, które mogłoby w istotny sposób wpłynąć na wynik sprawy, ewentualnie w razie wystąpienia okoliczności mogących być podstawą wznowienia postępowania (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a, b i c p.p.s.a.).

Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów, należy uznać, że zasługuje ona na uwzględnienie, choć nie wszystkie podniesione w niej zarzuty i argumenty zasługiwały na akceptację.

Ponieważ stwierdzone przez sąd uchybienia dotyczą zarówno decyzji zaskarżonej jak i poprzedzającej ją decyzji organu I instancji oba te akty administracyjne zostały wyeliminowane z obrotu prawnego.

Przedmiotem kontroli sądu w niniejszej sprawie jest decyzja GITD z 29 listopada 2023 r. utrzymująca w mocy decyzję organu I instancji o nałożeniu na M. M. kary pieniężnej w wysokości [...] zł. za następujące, stwierdzone w ramach kontroli drogowej, naruszenia:

1. świadczące o niewłaściwej obsłudze lub odłączeniu homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi, albowiem wykonywano przewóz bez zalogowanej karty kierowcy (lp. 6.2.1., kara 5.000 zł.);

2. dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona, o mniej niż 5%, albowiem według organu masa rzeczywista kontrolowanego pojazdu członowego wynosiła 40,9 ton (lp. 10.2.1., kara 1.000 zł.);

3. dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna szerokość została przekroczona, od wartości 2,65 do wartości mniejszej niż 3.10 m., albowiem według organu szerokość kontrolowanego pojazdu członowego wynosiła 3,08 m. (lp. 10.4.2., kara 2.000 zł.);

4. niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy – nie dokonanie dwóch wpisów manualnych (lp. 6.3.8., kara 100 zł.).

Kontroli drogowej dokonano w dniu 4 maja 2023 r. (na drodze krajowej nr [...] w miejscowości R.), a dotyczyła ona zespołu pojazdów składającego się z ciągnika siodłowego marki [...] wraz z naczepą marki [...] o nr rej. [...] Pojazdem kierował D. G.. Pojazdem wykonywany był krajowy transport drogowy rzeczy, w imieniu i na rzecz strony – M. M.. Przebieg kontroli został utrwalony w protokole kontroli drogowej nr [...] oraz protokole kontroli nr [...] z 4 maja 2023 r.

Tytułem wstępu do rozważań godzi się wskazać, że art 92a ust. 1 u.t.d. przewiduje odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy za naruszenie przepisów ustalających warunki i obowiązki tego przewozu, określając jednocześnie ogólne granice wysokości kary za naruszenia w tym zakresie. Zgodnie z tą regulacją, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12.000 złotych za każde naruszenie. Przy czym w myśl art. 92a ust. 3 ustawy suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej nie może przekroczyć 12.000 złotych.

Odpowiedzialność przewidziana w art. 92a ust. 1 u.t.d. nie jest uzależniona od winy i dla jej ustalenia wystarczające jest stwierdzenie samego faktu naruszenia obowiązków i warunków przewozu drogowego. Określona w tym przepisie kara nie jest zatem konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz jest następstwem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem. Istotą kary, o której mowa we wskazanej regulacji, jest przymuszenie podmiotu wykonującego przewóz drogowy do respektowania nakazów i zakazów wynikających z przepisów prawa. Omawiana kara jest niezależna także od winy kierowcy oraz jego ewentualnej odpowiedzialności wynikającej z innych przepisów prawa. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego i przypisanych im wysokości kar pieniężnych zawarty został w załączniku nr 3 do ustawy, do którego odsyła art. 92a ust. 7 u.t.d. Z kolei przepis art. 4 pkt 22 lit. "h" u.t.d. stanowi, że użyte w ustawie obowiązki lub warunki przewozu drogowego oznaczają obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz m.in. z rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 z 28.02.2014, str. 1), zwanego dalej "rozporządzeniem (UE) nr 165/2014", lub aktów wykonawczych do rozporządzenia (UE) nr 165/2014.

W dalszej części uzasadnienia sąd odniesie się kolejno do każdego ze stwierdzonych naruszeń w nawiązaniu do zarzutów i argumentacji skargi w omawianym zakresie.

Jak wspomniano wyżej w trakcie przeprowadzonej kontroli pojazdu, na skutek analizy danych cyfrowych organ wykazał, że we wskazanych dniach i godzinach (opisanych szczegółowo na stronie 7 uzasadnienia zaskarżonej decyzji) kontrolowanym pojazdem wykonywano przewóz bez logowania karty kierowcy. Powyższe wynika również z protokołu kontroli drogowej oraz materiału dowodowego sprawy – wykresu tygodniowego pojazdu TKI2938F, obejmującego okres od 3 do 16 kwietnia 2023 r.

Ustalenie zaistnienia tego naruszenia jest prawidłowe i sąd je akceptuje.

Według organu jednak zaniechanie polegające na niewłożeniu karty do tachografu jest także ingerencją w pracę tachografu w rozumieniu lp. 6.2 załącznika nr 3 utd, albowiem powoduje niemożność rejestrowania rzeczywistej aktywności kierowcy na przeznaczonej do tego karcie. Stąd w przekonaniu organu zasadne było wymierzenie kary za to naruszenie w wysokości 5.000 zł określonej w lp. 6.2.1. załącznika nr 3 utd, która wymierzana jest za nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi.

Skarżąca natomiast nie kwestionuje samego faktu powstania wyżej opisanego naruszenia, a oprotestowuje jego kwalifikację prawną dokonaną przez organ. Według niej w przypadku, w którym kierowca nie umieszcza karty w tachografie i w ten sposób wykonuje przejazd, podstawę ukarania winna stanowić norma określona pod lp. 6.3.19 załącznika 3 u.t.d., bowiem jest to przypadek niepoprawnego stosowania karty kierowcy.

Zdaniem sądu powyższy zarzut zasługuje na uwzględnienie. Organ dokonał bowiem nieprawidłowej wykładni przepisu prawa materialnego i zastosował go w sprawie, dochodząc do błędnego wniosku, że ustalone uchybienie – dokonanie przewozu bez zalogowanej karty kierowcy jest naruszeniem określonym w lp. 6.2.1 załącznika 3 u.t.d. (kara 5.000 zł), podczas gdy naruszenie to wypełnia znamiona określone w lp. 6.3.19 i winno skutkować nałożeniem kary w wysokości 2.000 zł.

Wykonywanie przewozu drogowego z ingerencją w działanie tachografu lub dane rejestrowane przez tachograf (lp. 6.2.) ustawodawca opisał wyłącznie w dwóch sytuacjach (lp. 6.2.1. i 6.2.2.) i przypisał odpowiednio karę 5000 zł i 10000 zł. Z kolei w kategorii naruszeń zasad i warunków użytkowania tachografu (lp. 6.3.) ustawodawca stypizował 18 naruszeń (lp. 6.3.1. – 6.3.18.) oraz dodatkowo pod 6.3.19. na zasadzie dopełnienia wskazał na naruszenie polegające na niepoprawnym stosowaniu wykresówek lub karty kierowcy, z wyjątkiem przypadków, o których mowa w lp. 6.3.1. - 6.3.10. i 6.3.14.

W ocenie sądu nieprawidłowa była wykładnia organu dotycząca przedmiotowego naruszenia (przejazd bez zalogowanej karty kierowcy) i kwalifikująca je do rodzaju naruszeń przepisów o stosowaniu tachografów związanych z wykonywaniem przewozu drogowego z ingerencją w działanie tachografu i dane rejestrowane przez tachograf, albowiem w realiach sprawy ingerencji takiej nie stwierdzono. Podkreślenia wymaga, że naruszenie polegające na ingerencji w działanie tachografu lub dane rejestrowane przez tachograf musi wynikać z działania strony, tj. podjęcia przez przedsiębiorcę lub kierowcę czynności skutkujących nieprawidłowym działaniem tachografu lub bezpośrednio wpływających na zapis danych rejestrowanych przez tachograf. Zatem z tego typu naruszeniem będziemy mieli do czynienia w sytuacji podjęcia czynności, które oddziałują bezpośrednio na tachograf, a nie zaś w przypadku braku jakiegokolwiek działania ze strony kierowcy lub innej osoby. Ingerencja w prawidłowość działania tachografu lub dane rejestrowane przez tachograf oznacza zatem oddziaływanie na to urządzenie, a nie brak jakiegokolwiek działania – jak miało to miejsce w niniejszej sprawie.

Zdaniem sadu naruszenie polegające na wykonywaniu przewozu bez zalogowanej karty kierowcy, winno być rozumiane jako uchybienie obowiązkowi stosowania przez kierowcę karty kierowcy w każdym dniu w którym prowadzi pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu.

Powyższe stanowi z kolei ewidentne naruszenie przepisów o stosowaniu tachografów, jednakże z kategorii naruszeń zasad i warunków użytkowania tachografu (lp. 6.3 załącznika nr 3 do u.t.d.), wśród których wyodrębnione jest naruszenie polegające na niepoprawnym stosowaniu wykresówek lub karty kierowcy, z wyjątkiem przypadków, o których mowa w lp. 6.3.1. - 6.3.10. i 6.3.14.( lp. 6.3.19.).

Innymi słowy, niezalogowanie karty kierowcy w tachografie odpowiada dyspozycji art. 34 rozporządzenia nr 165/2014, a zwłaszcza jego ust. 1 zdanie pierwsze: kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona.

Taki rodzaj naruszenia ma swoją odrębną kwalifikację jako naruszenie zasad i warunków użytkowania tachografu (lp. 6.3 załącznika nr 3 do u.t.d.), organ zaś nie ma swobody i dowolności w kwalifikowaniu takiego naruszenia.

Dodatkowo podniesienia wymaga, że rubryka nr 4 załącznika nr 3 do u.t.d. zawiera m.in. numer grupy naruszeń zawartych w załączniku I do rozporządzenia 2016/403 uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady. Przy pozycji lp. 6.3.19 numer ten to 2.13. Z kolei w załączniku I tabeli nr 2 rozporządzenia nr 2016/403 – Grupy naruszeń przepisów rozporządzenia nr 165/2014 przy numerze 13 wskazano m.in. na naruszenie polegające na niepoprawnym stosowaniu karty kierowcy oraz podstawę prawną tego - art. 34 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014.

Z kolei przy przyjętym przez organ naruszeniu lp. 6.2.1. rubryka 4 zawiera odwołanie do numeru 2.8. W załączniku I tabeli nr 2 w/w rozporządzenia pod numerem 8 wykazane zostało natomiast naruszenie - Niewłaściwe użytkowanie tachografu (np.: niewłaściwe stosowanie w sposób świadomy, dobrowolny lub pod przymusem, brak instrukcji dotyczących właściwego użytkowania itd.) - którego podstawę prawną kwalifikacji stanowi art. 32 ust. 1 i art. 33 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014.

Zgodnie z art. 32 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014 przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i właściwe użytkowanie tachografów i kart kierowcy. Przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy stosujący tachografy analogowe zapewniają ich poprawne działanie i prawidłowe stosowanie wykresówek.

Przepis art. 33 ust. 1 omawianego rozporządzenia kształtuje z kolei szczególną odpowiedzialność. Przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za zapewnienie, by ich kierowcy byli właściwie wyszkoleni i poinstruowani w zakresie prawidłowego działania tachografów, zarówno cyfrowych, jak i analogowych, przeprowadzają regularne kontrole, by zapewnić właściwe użytkowanie tachografów przez swoich kierowców i nie udzielają kierowcom żadnych bezpośrednich ani pośrednich zachęt, które mogłyby skłaniać ich do niewłaściwego używania tachografów. Przedsiębiorstwa transportowe wydają wystarczającą liczbę wykresówek kierowcom pojazdów wyposażonych w tachografy analogowe, mając na uwadze indywidualny charakter wykresówki, długość okresu pracy i możliwość zaistnienia konieczności ich wymiany, w przypadku gdy zostaną zniszczone lub zatrzymane przez upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych. Przedsiębiorstwa transportowe wydają kierowcom tylko wykresówki zgodne z homologowanym wzorem i odpowiednie do użycia w urządzeniu zainstalowanym w pojeździe. W przypadku gdy pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy, przedsiębiorstwo transportowe i kierowca zapewniają, biorąc pod uwagę długość okresu pracy, by drukowanie danych z tachografu na żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych mogło być prawidłowo przeprowadzone w razie kontroli.

Również z powyższych względów kwalifikacja przez organ omawianego naruszenia do lp. 6.2.1 jest nieprawidłowa. Przy czym – co znamienne – sam organ określając przepisy rozporządzenia 165/2014 związane ze stwierdzonym uchybieniem, przywołuje art. 32 ust 3 i art. 34.

Na marginesie rozważań, mając na względzie argumentację organu zawartą w uzasadnieniu decyzji, należy zauważyć, że kwalifikowanie omawianego naruszenia do pozycji lp. 6.2.1 było usprawiedliwione w stanie prawnym sprzed września 2018 r. (przed zmianami wprowadzonymi ustawą z 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw, Dz.U. z 2018 r., poz. 1481), kiedy to treść tej pozycji wskazywała na naruszenie polegające na nierejestrowaniu na karcie pojazdu wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, natomiast pozycja lp. 6.3.19. nie istniała. Również powołany przez organ wyrok NSA w sprawie o sygn. akt II GSK 335/22 został wydany w stanie prawnym obowiązującym przed 2018 rokiem i dlatego nie jest miarodajny do oceny obecnie kontrolowanej sprawy.

Z powyższych przyczyn sąd doszedł do przekonania, że organy dokonały nieprawidłowej wykładni przepisu prawa materialnego. Miała ona wpływ na wynik sprawy, bowiem prawidłowa kwalifikacja stwierdzonego naruszenia do lp. 6.3.19 zmniejsza wysokość kary pieniężnej nałożonej na skarżącą za to naruszenie z 5000 zł do 2000 zł. W ponownie prowadzonym postępowaniu organ uwzględniając powyższe wymierzy skarżącej za omawiane naruszenie karę w wysokości 2.000 zł (lp. 6.3.19).

Kolejnym naruszeniem stwierdzonym przez organ było niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis; lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d., polegające na tym, że kierowca D. G. nie dokonał wpisów manualnych na karcie kierowcy dotyczących symbolu państwa rozpoczęcia dziennego okresu pracy 2 maja 2023 r.

W kontekście powyższego naruszenia nie jest również sporne samo jego zaistnienie. Prawidłowość ustalenia powstania tego naruszenia nie budzi zastrzeżeń ani sądu, ani samej skarżącej i wynika z materiału dowodowego sprawy.

Sporna natomiast pozostaje kwestia prawidłowości przyjętej przez organy podstawy prawnej odpowiedzialności skarżącej wynikająca z lp. 6.3.8 załącznika 3 ustawy. W tym kontekście sąd uwzględnia i uznaje za zasadną argumentację skargi.

W ocenie sądu nieprawidłowe było stanowisko organów odnośnie kwalifikacji stwierdzonego naruszenia w zakresie przypisania mu poziomu przewinienia BPN – bardzo poważne przewinienie. Taki sposób ustalenia poziomu przewinienia pozostaje w sprzeczności z przepisami unijnymi - rozporządzeniem Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. W tym zakresie sąd rozpoznający niniejszą sprawę podziela stanowisko wyrażone w wyrokach WSA we Wrocławiu z dnia 8 lutego 2023r. sygn. akt III SA/Wr 581/21, z 21 marca 2023 r., sygn. akt III SA/Wr 637/21, z 17 maja 2023 r., sygn. akt III SA/Wr 351/22, dostępne w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych) i posłuży się argumentacją w nich zawartą.

Podniesienia ponownie wymaga, że mający zastosowanie w sprawie załącznik nr 3 do u.t.d. w rubryce 4 powołuje się na numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazanych w załączniku I do rozporządzenia nr 2016/403.

Z kolei rozporządzenie nr 165/2014 zgodnie z art. 1 określa obowiązki i wymogi w odniesieniu do budowy, instalacji, użytkowania, sprawdzania i kontrolowania tachografów stosowanych w transporcie drogowym w celu weryfikacji zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006, rozporządzeniami Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 15, (WE) nr 1072/2009 16, (WE) nr 1073/2009 17, dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/15/WE 18, dyrektywami Rady 92/6/EWG 19 i 92/106/EWG 20 oraz w zakresie delegowania pracowników w transporcie drogowym - zgodności z dyrektywami Parlamentu Europejskiego i Rady 96/71/WE 21 , 2014/67/UE 22 oraz (UE) 2020/1057 23. Tachografy muszą spełniać wymogi niniejszego rozporządzenia pod względem budowy, instalacji, użytkowania i sprawdzania.

Zgodnie z art. 34 ust. 7 rozporządzenia nr 165/2014 kierowca wprowadza w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy. Od dnia 2 lutego 2022 r. kierowca na początku pierwszego postoju po przekroczeniu granicy państwa członkowskiego wprowadza również symbol państwa, do którego wjechał. Ten pierwszy postój odbywa się w najbliższym możliwym miejscu postoju na granicy lub po jej przekroczeniu. W przypadku gdy przekraczanie granicy państwa członkowskiego odbywa się na promie lub w pociągu, kierowca wprowadza symbol państwa w porcie lub na stacji przybycia. Państwa członkowskie mogą wymagać od kierowców pojazdów używanych w działalności transportowej prowadzonej na ich terytorium dodatkowych, bardziej szczegółowych niż symbol państwa, danych geograficznych, pod warunkiem że te państwa członkowskie powiadomiły Komisję o wymogach dotyczących szczegółowych danych geograficznych przed dniem 1 kwietnia 1998 r. K. nie muszą wprowadzać informacji, o których mowa w akapicie pierwszym, jeśli tachograf rejestruje automatycznie dane dotyczące lokalizacji zgodnie z art. 8.

Z kolei rozporządzenie Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. w załączniku I pkt 2 określa grupy naruszeń przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 (tachograf).

Zaznaczyć trzeba, że ustawodawca unijny w ww. rozporządzeniu podzielił naruszenia na trzy kategorie naruszeń według stwarzanego przez nie ryzyka śmierci lub ciężkich obrażeń bądź zakłócenia konkurencji na rynku transportu drogowego.

W przypadku naruszeń z załącznika I pkt 2 dotyczących tachografu, tabela określa: Podstawę prawną naruszenia, Rodzaj naruszenia oraz Poziom przewinienia z podziałem na NN – najpoważniejsze naruszenie, BPN – bardzo poważne naruszenie, PN – poważne naruszenie. Ustawodawca unijny dokonał również grupowania rodzajów naruszeń na dotyczące Instalacji tachografu – pkt 1 tabeli, Użytkowania tachografu, karty kierowcy lub wykresówki pkt 2 -19 tabeli, Przedstawianie informacji pkt 20-26, Wadliwe działanie pkt 27-28 tabeli.

W przypadku naruszenia art. 34 rozporządzenia nr 165/2014 dokonano rozróżnienia na naruszenia z grupy Użytkowanie tachografu, karty kierowcy lub wykresówki oraz na naruszenia z grupy Przedstawianie informacji.

Sporne w sprawie naruszenie z art. 34 ust. 7 rozporządzenia, tj. brak wprowadzenia danych na kartę kierowcy w postaci kraju rozpoczęcia i zakończenia dziennego okresu pracy, w rozporządzeniu nr 2016/403 jest to naruszenie sklasyfikowanie w grupie Przedstawianie informacji pod pkt 23 tabeli i poziom tego przewinienia został określony jako PN (poważne naruszenie).

Natomiast w załączniku nr 3 lp. 6.3.8. u.t.d. określone zostało naruszenie w postaci niespełnienia wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy – za każdy wpis, z oznaczeniem poziomu przewinienia BPN (bardzo poważne naruszenie) i powołaniem pozycji 2.17. rozporządzenia nr 2016/403.

Dalej, w rozporządzeniu nr 2016/403 załącznik I pkt 2, w tabeli 2 pod nr 17 wskazane jest naruszenie - niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych w stosownych przypadkach, które dotyczy art. 34 ust. 3 rozporządzenia nr 165/2014.

Mając na względzie powyższe, w ocenie sądu ujęte pod lp. 6.3.8. załącznika nr 3 u.t.d. naruszenie niespełnienia wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy – za każdy wpis, nie uwzględnia rozgraniczenia naruszeń art. 34 rozporządzenia nr 165/2014 wprowadzonego w załączniku I pkt 2 rozporządzenia unijnego nr 2016/403, gdzie ustawodawca unijny wymieniając naruszenia art. 34 (poz. Tabeli od 13 do 23) dokonał rozróżnienia poziomu przewinienia dla poszczególnych naruszeń.

Tym samym zdaniem sądu organy w kontrolowanej sprawie w sposób wadliwy dokonały wymierzenia kary za stwierdzone naruszenie, ponieważ wymierzona została kara jak dla naruszenia wg poziomu przewinienia BPN (bardzo poważne naruszenie), a według ustawodawcy unijnego rodzaj stwierdzonego naruszenia ma poziom przewinienia PN (poważne naruszenie).

W tym miejscu wskazać należy na bezpośredni skutek rozporządzeń w prawie Unii oraz konieczność zapewnienia skuteczności prawa Unii. Jak również wyjaśnić trzeba, że załącznik III do dyrektywy nr 2006/22/WE nie miał na celu ustanowienia dokładnego i wyczerpującego wykazu naruszeń rozporządzeń nr 165/2014 i nr 561/2006, lecz ograniczał się do skierowanych do państw członkowskich wytycznych w sprawie wspólnej skali naruszeń tych rozporządzeń (por. wyrok TSUE z dnia 24 marca 2021 r., C-870/19, C-871/19, ECLI:EU:C:2021:233, pkt 42). Wykaz naruszeń zawarty w załączniku III do dyrektywy nr 2006/22/WE uległ modyfikacji w związku ze skorzystaniem przez Komisję Europejską z uprawnienia przewidzianego w art. 9 ust. 3 dyrektywy oraz art. 6 ust. 2 lit. b) rozporządzenia nr 1071/2009, który zobowiązywał Komisję do sporządzenia wykazu kategorii, rodzajów i wagi poważnych naruszeń przepisów unijnych, które, oprócz naruszeń wymienionych w załączniku IV do tego rozporządzenia, mogą doprowadzić do utraty dobrej reputacji przez przedsiębiorców transportu drogowego lub zarządzającego transportem. Przy czym rozporządzenie nr 2016/403 zawiera trzy załączniki, z których dwa (załącznik I i III) dotyczą wykazu naruszeń m.in. przepisów rozporządzenia 165/2014, jednak nie są tożsame, ponieważ ustanowiony w załączniku I wykaz naruszeń, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, jest szerszy aniżeli zawarte w załączniku III do tego rozporządzenia zmiany załącznika III do dyrektywy nr 2006/22/WE.

W ocenie sądu, brak wskazania w załączniku nr 3 do u.t.d. wprost naruszenia jak w sprawie, nie powinien skutkować brakiem stwierdzenia naruszenia, jak również nie powinien powodować wskazania na naruszenie zbliżone. Organy powinny wprost wskazać naruszony przepis prawa unijnego, tj. art. 37 ust. 7 rozporządzenia nr 165/2014 i zachować właściwą wagę naruszenia.

W ponownie prowadzonym postępowaniu organy uwzględnią powyższą ocenę prawną w zakresie omawianego naruszenia.

Konsekwencją przeprowadzonej w dniu 4 maja 2023 r. kontroli drogowej pojazdu członowego składającego się z ciągnika samochodowego marki [...] oraz naczepy ciężarowej marki [...], którym wykonywano przewóz rzeczy – koparki gąsiennicowej było także ustalenie przez organ, że waga pojazdu członowego przekracza dopuszczalną w tym przypadku normę 40 ton o 0,9 tony. Organ przyjął w konsekwencji powyższego, że dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 5 %, co sankcjonowane jest karą pieniężną w wysokości 1.000 złotych (lp. 10.2.1.).

W tym względzie skarżąca zarzuca, że ustalenia organu były wadliwe, albowiem dokonano ich w konsekwencji niedopuszczalnego ważenia pojazdu członowego jedynie dwoma wagami [...], podczas gdy instrukcja obsługi tych wag wyklucza taką możliwość.

W kontekście powyżej opisanego naruszenia, sąd nie uwzględnia zarzutu skargi koncentrującego się na podważeniu samego procesu ważenia, jednak z innych przyczyn, o których będzie mowa poniżej, sąd uważa, że w ustalonym stanie faktycznym sprawy nie było w ogóle podstaw do ukarania strony z tytułu przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, albowiem po uwzględnieniu błędu pomiarowego wynosiła ona 39,8 ton, zatem nie przekraczała 40 ton.

Tytułem wstępu do tej części rozważań należy podać, że zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku: zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy - 40 ton, z wyjątkiem pojazdu członowego mającego 5 lub 6 osi składającego się z: a) ciągnika siodłowego o dwóch osiach i naczepy o trzech osiach, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego, przewożących jeden lub więcej kontenerów lub wymiennych nadwozi, o maksymalnej długości całkowitej wynoszącej do 45 stóp (13,72 m) - 42 tony, b) ciągnika siodłowego o trzech osiach i naczepy o dwóch lub trzech osiach, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego, przewożących jeden lub więcej kontenerów lub wymiennych nadwozi, o maksymalnej długości całkowitej wynoszącej do 45 stóp (13,72 m) - 44 tony, c) ciągnika siodłowego o dwóch osiach i naczepy o trzech osiach przystosowanej technicznie do operacji transportu intermodalnego, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego - 42 tony, d) ciągnika siodłowego o trzech osiach i naczepy o dwóch lub trzech osiach przystosowanej technicznie do operacji transportu intermodalnego, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego - 44 tony.

Zatem w kontrolowanej sprawie limit wagowy dla kontrolowanego pojazdu wynosił 40 ton.

Z kolei zgodnie z lp. 10.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d., dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 5 %, sankcjonowane jest karą pieniężną w wysokości 1.000 złotych.

Jak zostało już wyżej podniesione, sąd nie podziela zarzutów skargi, które podważają prawidłowość dokonanych ustaleń organu w zakresie wagi pojazdu z powodu wadliwego zastosowania do pomiarów jedynie jednej pary wag. Zdaniem sądu pojazd został prawidłowo zważony przy pomocy pomostu wagowego SAW [...] o nr [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. z datą ważności do dnia 26 sierpnia 2023 r. Możliwość pomiarów nacisków osi oraz wyznaczenia masy całkowitej każdego rodzaju pojazdów i każdego rodzaju przewożonego ładunku wynika bezpośrednio z pkt 6.3.1 instrukcji użytkowania wagi [...], gdzie na stronie 6-3 wskazano "Sumując wyniki ważenia poszczególnych (pojedynczych) osi można obliczyć masę całkowitą pojazdu (masa brutto). Zwrócenia uwagi wymaga, że sposób pomiaru jaki przyjęły przez organy Inspekcji, polegający na ważeniu każdej z osi składowych wchodzących w skład grupy osi, przy użyciu dwóch wag (jednej ich pary) i wykorzystaniu dołów fundamentowych w miejscu ważenia (ażeby pojazd znajdował się zawsze w jednej płaszczyźnie), wbrew odmiennemu stanowisku skarżącej, jest dopuszczalny w świetle treści instrukcji obsługi wag, a także warunkowany jest warunkami technicznymi ważonych pojazdów. Taki sposób ważenia osi odzwierciedla rzeczywisty nacisk każdej z tych osi i to niezależnie, czy jest to oś pojedyncza, czy też tworzy grupę osi. Nie ulega wątpliwości, że sposób pomiaru, poprzez możliwość ważenia każdej osi składowych z osobna jest uniwersalny i niezmienny bez względu na liczbę tych osi tworzących grupę osi. Stąd też wyznaczenie nacisku na grupach osi, jak i masy całkowitej kontrolowanego pojazdu członowego, było możliwe i prawidłowe przy zastosowaniu jednaj pary wag.

Jednakże zdaniem sądu – wbrew twierdzeniu zawartemu w protokole kontroli oraz decyzji – przyjęty przez organy wynik ważenia – wartość masy całkowitej pojazdu nie uwzględniał błędu pomiarowego (nie odjęto błędu pomiarowego).

Zauważyć należy, że z treści protokołu (sekcja wyniki przeprowadzonej kontroli pojazdu) wynika, że pomierzona rzeczywista masa całkowita pojazdu (zespołu) wynosiła 40,9 tony, zaś po korekcie 39,8 tony.

Przyjmując wartość 40,9 tony organy pominęły paragrafy Zarządzenia Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 13 sierpnia 2020 r., nr [...] w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz.Urz.GITD.2014.14 ze. zm.) w zakresie określających stosowanie przewidzianych korekt przy ważeniu pojazdu. Ponieważ katalog źródeł prawa powszechnie obowiązującego określony w art. 87 ust. 1 i 2 Konstytucji RP nie zawiera zarządzeń organów władzy publicznej (w tym zarządzeń GITD), to zarządzenie to nie może stanowić podstawy nakładania na obywateli kar i obowiązków, bądź być podstawą nierównego traktowania podmiotów znajdujących się w tej samej sytuacji faktycznej i prawnej. Nie oznacza to jednak, iż norm zawartych w aktach prawnych mieszczących się poza katalogiem źródeł powszechnie obowiązującego prawa (w tym norm wewnętrznych danej instytucji) nie można zastosować w celu działania na korzyść kontrolowanych podmiotów, zwłaszcza wtedy, gdy wykorzystywane są w ramach procedury technicznej (ważenie), od wyników której zależy odpowiedzialność danego podmiotu (vide wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 01.09.2017 r. Sygn. Akt II GSK 3107/15, LEX nr 2406628). Zdaniem sądu w składzie rozpoznającym sprawę reguły dotyczące ustalonych zasad ważenia zespołu pojazdu określone w zarządzeniu Głównego Inspektora Transportu Drogowego należy interpretować tak, że tolerancje wartości wskazanych przez wagę uwzględniać należy zawsze co do wszystkich ważonych osi zespołu pojazdu w celu ustalenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu.

Zgodnie z treścią paragrafu 29b ust. 8 zarządzenia GITD w brzmieniu mającym zastosowanie w sprawie, rzeczywistą masę całkowitą pojazdu z użyciem wag przenośnych do pomiarów statycznych wyznacza się jako sumę nacisków wszystkich osi przenoszących obciążenie pojazdu na drogę, otrzymaną poprzez ważenie pojazdu przez najeżdżanie i postój kolejnymi osiami na tych samych wagach. Rzeczywistą masę całkowitą pojazdu z użyciem wag przenośnych do pomiarów statycznych można wyznaczyć także w jednej procedurze pomiaru, tj. jako sumę nacisków wszystkich kół przenoszących obciążenie pojazdu na drogę, otrzymaną poprzez ważenie pojazdu przez najechanie i postój jednocześnie wszystkimi kołami na wagach. W takim przypadku liczba użytych wag przenośnych do pomiarów statycznych musi być równa liczbie kół ważonego pojazdu.

Zgodnie natomiast z ust. 10 tego paragrafu, w przypadku pomiarów nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej pojazdu dokonywanych z użyciem wag przenośnych do pomiarów statycznych, od sumy wskazań wag dla każdej osi odejmuje się 2% zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg wartości tej korekty.

Zatem wynik pomiaru na wadze przenośnej przy każdej osi powinien zawsze uwzględniać przyjęty margines błędu. Suma wag wszystkich osi jest bowiem brana pod uwagę przy ustalaniu rzeczywistej masy całkowitej danego pojazdu.

Nadto zwrócenia uwagi wymaga to, że zgodnie z paragrafem 31 ust. 1 zarządzenia jeżeli wynik pomiaru odczytany wprost odpowiednio z wagi wskazuje przekroczenie wartości dopuszczalnej odpowiednio nacisków osi lub masy całkowitej jednakże po zastosowaniu korekty (2%) otrzymana w ten sposób wartość mieści się w wielkości dopuszczalnej, nie wszczyna się postępowania administracyjnego o nałożenie kary pieniężnej.

Zdaniem sądu w realiach sprawy, po zastosowaniu właściwej korekty, rzeczywista masa całkowita pojazdu (zespołu) wynosiła 39,8 ton, zatem nie przekraczała normy 40 ton.

W świetle powyższego w kontrolowanej sprawie nie było podstaw do wymierzenia skarżącej kary za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 0,9 t - przekroczenie o 2,25 %, w kwocie 1000 zł (lp. 10.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d.), albowiem po odjęciu błędu pomiarowego waga pojazdu nie przekraczała 40 ton.

W ponownie prowadzonym postępowaniu organ uzna, że nie doszło do naruszenia w zakresie rzeczywistej masy całkowitej pojazdu.

Odnosząc się do stwierdzonego przez organ naruszenia polegającego na niespełnieniu wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy – polegającego na tym, że kierowca D. G. nie wprowadził zapisów dotyczących aktywności w okresie od godz. 11:43 w dniu 29 kwietnia 2023 r. do godz. 08:05 w dniu 2 maja 2023 r. i wymierzenia kary 50 zł. na podstawie lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d. należy podnieść co następuje. Zdaniem sądu w powyższym zakresie doszło do naruszenia przez organy przepisów postępowania administracyjnego, tj. art. 107 § 3 k.p.a. i art. 11 k.p.a. poprzez uchybienie obowiązkowi właściwego sporządzenia uzasadnienia decyzji. Zauważenia wymaga, że realizowana na podstawie art. 107 § 3 k.p.a. i wyrażona w art. 11 k.p.a. zasada przekonywania, zobowiązuje organy administracji publicznej do dołożenia szczególnej staranności w uzasadnieniu swoich rozstrzygnięć. Motywy decyzji muszą być tak ujęte, aby strona mogła zrozumieć i w miarę możliwości zaakceptować zasadność przesłanek faktycznych i prawnych, którymi kierował się organ przy jej wydaniu. Tak sporządzone uzasadnienie daje rękojmię, że organ dołożył należytej staranności przy podejmowaniu rozstrzygnięcia (tak WSA w Gdańsku w wyroku z 15 stycznia 2020 r., I SA/Gd 1563/19; WSA w Krakowie w wyroku z 7 maja 2018 r., II SA/Kr 294/18; dostępne w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych). Podkreślić też należy, że tylko właściwie sporządzone uzasadnienie decyzji pozwala na jej kontrolę przez sąd, albowiem znane są wówczas motywy stanowiska organu, jakie legło u podstaw wydanego rozstrzygnięcia.

Zdaniem sądu treść uzasadnienia zaskarżonej decyzji w omawianym zakresie świadczy o jego wadliwym, niepełnym zredagowaniu. Organy obu instancji nie zawarły bowiem w swoich decyzjach jakiegokolwiek uzasadnienia faktycznego, nie przywołały okoliczności stwierdzonego naruszenia, w ten sposób, by dać możliwość stronie odniesienia się do niego.

Ułomność uzasadnienia w tej części potwierdza okoliczność, że strona na etapie odwołania była przekonana że organ wytknął niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych tylko w jednym przypadku – wprowadzenia symboli państwa, a polemikę z zasadnością ukarania jej za niewprowadzenie zapisów dotyczących aktywności w okresie od godz. 11:43 w dniu 29 kwietnia 2023 r. do godz. 08:05 w dniu 2 maja 2023 r. podjęła dopiero w skardze.

W ponownie prowadzonym postępowaniu organ uwzględni powyższe uwagi sądu sporządzając pełne uzasadnienie faktyczne i prawne, w tym odniesie się do podnoszonych w skardze na stronach 6-8 uwag i argumentacji kwestionującej zasadność ukarania skarżącej za to właśnie uchybienie.

Sąd podziela natomiast ustalenia i wnioski organu w zakresie ostatniego ze stwierdzonych naruszeń, polegającego na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna szerokość została przekroczona, od wartości 2,65 do wartości mniejszej niż 3,10 m - Ip. 10.4.2 załącznika nr 3 do u.t.d., skutkujące wymierzeniem kary w wysokości 2.000 zł.

Zgodnie z § 2 ust. 2 rozporządzenia szerokość pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 13, § 45 ust. 3 pkt 1, § 54 ust. 3, nie może przekraczać 2,55 m. Szerokość nadwozia pojazdu, który jest przeznaczony do przewozu towarów w określonej temperaturze, jeżeli jego ściany boczne wraz z izolacją termiczną mają grubość nie mniejszą niż 45 mm każda, oraz klimatyzowanego kontenera lub wymiennego nadwozia nie może przekraczać 2,60 m.

Sąd stwierdza, że prawidłowo ustalono i przyjęto w wyniku zmierzenia zestawu pojazdów, że doszło do naruszenia dopuszczalnych norm tj. szerokość kontrolowanego zespołu pojazdów wynosiła 3,08 metrów – co wskazało na przekroczenie o 53 cm powyżej wartości 2,65 m. Do zmierzenia pojazdu użyto przymiaru wstęgowego o nr [...], posiadającego ważną legalizację. Przy czym, należy zauważyć, że w przypadku tego pomiaru, również po odjęciu błędu pomiarowego (1%), dopuszczalna wartość była przekroczona i wynosiła 3,05 m. W takim przypadku, jeżeli wynik pomiaru odczytany wprost z przymiaru wstęgowego wskazuje przekroczenie wartości dopuszczalnej szerokości, a po zastosowaniu korekty, o której mowa w § 30 ust 3 lub ust 4 zarządzenia GITD otrzymana w ten sposób wartość nadal przekracza wielkość dopuszczalną, w protokole kontroli jako przekroczenie dopuszczalnej wartości tego parametru podaje się wartość odczytaną wprost z przymiaru. Taką też wartość przyjmuje się kwalifikując stwierdzone naruszenie.

Z uwagi na powyższe okoliczności, w ocenie sądu kara pieniężna w wysokości 2.000 zł z tytułu stwierdzonego naruszenia, sankcjonowanego przez lp. 10.4.2 załącznika nr 3 do u.t.d. została nałożona zasadnie. Zauważenia w tym miejscu wymaga, że również skarżąca w tym zakresie nie wnosi żadnych zarzutów.

Mając na względzie stwierdzone w sprawie uchybienia zarówno przepisom prawa materialnego jak i postępowania administracyjnego w omówionych powyżej przypadkach, sąd na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit a i c, w zw. z art. 135 p.p.s.a. orzekł jak w punkcie 1 sentencji wyroku. O zwrocie kosztów postępowania sądowego w punkcie 2 sentencji wyroku sąd orzekł na podstawie art. 200 p.p.s.a.

Wskazania sądu jakie organ winien uwzględnić w ponownie prowadzonym postepowaniu, zostały zawarte w każdej części niniejszego uzasadnienia odnoszącej się kolejno do konkretnego naruszenia.