Wyrok WSA w Gdańsku, sygn. akt III SA/Gd 206/24
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku
Data orzeczenia: 2024-08-08 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inne
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 92a ust. 1, art. 92b ust. 1, art. 92c ust. 1
journal: Dz.U. 2022 poz 2201
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - t.j.
journal: Dz.U.UE.L 2014 nr 60 poz 1 art. 34
law: Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie  drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz  zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych  odnoszących się do transportu drogowego.
journal: Dz.U.UE.L 2006 nr 102 poz 1 art. 19 ust. 1-2
law: Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów  socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również  uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Tekst mający znaczenie dla EOG).
article: art. 151
journal: Dz.U. 2024 poz 935
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j.)

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Janina Guść (spr.), Sędziowie: Sędzia WSA Alina Dominiak, Asesor Adam Osik, Protokolant: Referent stażysta Agnieszka Gross, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 8 sierpnia 2024 r. sprawy ze skargi D. S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 22 lutego 2024 r. nr BP.500.127.2023.2308.GD11.532281 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za wykonywanie transportu drogowego z naruszeniem prawa oddala skargę.


UZASADNIENIE

Decyzją z dnia 24 kwietnia 2023 r. nr WITD.DI.0152.XI1362/11/23 Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 92a ust. 1 w zw. z art. 93 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j.: Dz. U. z 2022 r. poz. 2201), powoływanej dalej jako "u.t.d.", nałożył na D. S. prowadzącą działalność gospodarcza pod nazwą P. karę pieniężną w łącznej wysokości 5.300 zł za naruszenie:

1. określone pod lp. 5.7 zał. nr 3 do u.t.d., polegające na skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej w wysokości 500 zł;

2. określone pod lp. 5.10 zał. nr 3 do u.t.d., polegające na przekroczeniu 6 kolejnych okresów 24 - godzinnych od uprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku w wysokości 450 zł;

3. określone pod lp. 5.11 zał. nr 3 do u.t.d., polegające na przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy w wysokości 300 zł;

4. określone pod lp. 5.12 zał. nr 3 do u.t.d., polegające na przekroczeniu dopuszczalnego dobowego 10-godzinnego czasu pracy, jeżeli praca jest wykonywana w porze nocnej w wysokości 50 zł;

5. określone pod lp. 6.3.8 zał. nr 3 do u.t.d., polegające na niespełnieniu wymogu ręcznego wprowadzania danych na wykresówkę lub karty kierowcy w wysokości 1.600 zł;

6. określone pod lp. 6.3.11 zał. nr 3 do u.t.d., polegające na niepoprawnym operowanie przełącznikiem tachografu umożliwiającym zmianę rodzaju aktywności kierowcy w wysokości 400 zł;

7. określone pod lp. 9.1 zał. nr 3 do u.t.d., polegające na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem nieposiadającym aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego w wysokości 2.000 zł;

oraz umorzył postępowanie za naruszenie określone pod lp. 1.5 zał. nr 3 u.t.d. polegające na niezgłoszeniu w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art. 8 u.t.d., w wymaganym terminie.

Wyjaśniając powody nałożenia kary administracyjnej organ pierwszej wskazął, że w okresie od 16 lutego 2023 r. do 3 marca 2023 r. przeprowadził kontrolę problemową, w zakresie przestrzegania przez firmę P. z siedzibą w C., obowiązków i warunków przewozu drogowego, wynikających z przepisów określonych w ustawie o transporcie drogowym oraz odpowiednich aktów prawnych wskazanych w art. 4 pkt 22 u.t.d. Zakres kontroli i szczegółowa analiza zapisów cyfrowych z kart kierowców i tachografów, obejmowały okres od dnia 1 marca 2022 r. do dnia 30 listopada 2022 r.

W zakresie naruszenia określone pod lp. 5.7 zał. nr 3 do u.t.d. polegającego na skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej, organ pierwszej instancji wskazał, iż analiza danych cyfrowych w okresie wytypowanym do kontroli wykazała, że:

- kierowca K. D. w dniu 12 marca 2022 r. o godzinie 12:08 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 7 godzin i 21 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 18:34 dnia 12 marca 2022 r. do godziny 01:55 dnia 13 marca 2022 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 39 minut (lp. 5.7.2 - skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin). W rozpoznawanym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin;

- kierowca K. K. w dniu 3 kwietnia 2022 r. o godzinie 10:01 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 8 godzin i 58 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 12:34 dnia 3 kwietnia 2022 r. do godziny 21:32 dnia 3 kwietnia 2022 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 2 minuty (lp. 5.7.1 - skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej o czas do 1 godziny). W rozpoznawanym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin

W zakresie naruszenia określonego pod lp. 5.10 zał. nr 3 do u.t.d. polegającego na przekroczeniu 6 kolejnych okresów 24 - godzinnych od uprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku, organ pierwszej instancji wskazał, iż analiza danych cyfrowych w okresie wytypowanym do kontroli wykazała, że kierowca K. D. w dniu 12 czerwca 2022 r. o godzinie 00:55 rozpoczął dzienny oraz tygodniowy okres prowadzenia pojazdu po odebraniu regularnego, tygodniowego okresu odpoczynku. Z uwagi na to winien najpóźniej po upływie sześciu okresów 24-godzinnych, tj. do godz. 00:55 dnia 18 czerwca 2022 r. rozpocząć kolejny odpoczynek tygodniowy trwający co najmniej 24 godziny. Kierowca rozpoczął odpoczynek tygodniowy o godz. 04:44 dnia 18 czerwca 2022 r. Stwierdzono przekroczenie 6 kolejnych okresów 24 godzinnych od uprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku o 3 godziny i 49 minut (lp. 5.10.2 - przekroczenie 6 kolejnych okresów 24 - godzinnych od uprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku o czas od 3 godzin do mniej niż 12 godzin).

W zakresie naruszenia określonego pod lp. 5.11 zał. nr 3 do u.t.d. polegającego na przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, organ pierwszej instancji wskazał, iż analiza danych cyfrowych w okresie wytypowanym do kontroli wykazała, że:

- kierowca S. D. w dniu 7 marca 2022 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 7 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 37 minut w okresie od godziny 02:09 w dniu 7 marca 2022 r. do godziny 07:06 w dniu 7 marca 2022 r. Ponadto kierowca w dniu 7 marca 2022 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 18 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 48 minut w okresie od godziny 07:56 w dniu 7.03.2022 r. do godziny 13:37 w dniu 7 marca 2022 r. (lp. 5.11.1 przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas do mniej niż 30 minut);

- kierowca M. P. w dniu 15 maja 2022 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 2 minuty. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 32 minuty w okresie od godziny 10:51 w dniu 15 maja 2022 r. do godziny 16:15 w dniu 15 maja 2022 r. (lp. 5.11.1 przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas do mniej niż 30 minut).

W zakresie naruszenia określonego pod lp. 5.12 zał. nr 3 do u.t.d. polegającego na przekroczeniu dopuszczalnego dobowego 10-godzinnego czasu pracy, jeżeli praca jest wykonywana w porze nocnej, organ pierwszej instancji wskazał, iż analiza danych cyfrowych w okresie wytypowanym do kontroli wykazała, że kierowca M. P. w okresie od godziny 18:50 dnia 12 października 2022 r. do godziny 15:06 dnia 13 października 2022 r. wykonywał pracę łącznie przez 10 godzin i 5 minut. W powyższym okresie kierowca przekroczył dopuszczalny limit 10 godzin czasu pracy na dobę o 5 minut, ponieważ praca świadczona była w porze nocnej pomiędzy godziną 00:00 i godziną 04:00 (lp. 5.12.1 - przekroczenie dopuszczalnego dobowego 10 - godzinnego czasu pracy, jeżeli praca jest wykonywana w porze nocnej o czas do 1 godziny). W rozpoznawanym przypadku gdy praca jest wykonywana w porze nocnej, czas pracy kierowcy nie może przekraczać 10 godzin w danej dobie.

W zakresie naruszenia określonego pod lp. 6.3.8 zał. nr 3 do u.t.d., polegającego na niespełnieniu wymogu ręcznego wprowadzania danych na wykresówkę lub karty kierowcy, organ pierwszej instancji wskazał, iż podczas analizy danych cyfrowych kart kierowców w okresie wytypowanym do kontroli stwierdzono że:

- kierowca D. K. nie dokonał wymaganego wpisu symbolu państwa miejsca rozpoczęcia dziennego okresu pracy w dniu 16 października 2022 r.;

- kierowca K. Ł. nie dokonał wymaganego wpisu symbolu państwa miejsca rozpoczęcia dziennego okresu pracy w dniu 30 września 2022 r.;

- kierowca K. D. nie dokonał wymaganego wpisu symbolu państwa miejsca rozpoczęcia dziennego okresu pracy w dniu 27 kwietnia 2022 r., 17 lipca

2022 r., 4 sierpnia 2022 r.;

- kierowca K. P. nie dokonał wymaganego wpisu symbolu państwa miejsca zakończenia dziennego okresu pracy w dniu 21 października 2022 r.;

- kierowca K. K. nie dokonał wymaganego wpisu symbolu państwa miejsca rozpoczęcia dziennego okresu pracy w dniu 7 marca 2022 r., 11 marca 2022 r., 29 marca 2022 r., 30 marca 2022 r., 18 sierpnia 2022 r., jak również nie dokonał wymaganego wpisu symbolu państwa miejsca rozpoczęcia i zakończenia dziennego okresu pracy w dniu 29 kwietnia 2022 r.;

- kierowca M. P. nie dokonał wymaganego wpisu symbolu państwa miejsca rozpoczęcia dziennego okresu pracy w dniu 11 maja 2022 r., 14 maja 2022 r., jak również nie dokonał wymaganego wpisu symbolu państwa miejsca rozpoczęcia i zakończenia dziennego okresu pracy w dniu 30 lipca 2022 r.;

- kierowca M. K. nie dokonał wymaganego wpisu symbolu państwa miejsca rozpoczęcia dziennego okresu pracy w dniu 31 marca 2022 r.;

- kierowca P. A. nie dokonał wymaganego wpisu symbolu państwa miejsca rozpoczęcia i zakończenia dziennego okresu pracy w dniu 9 lipca 2022 r., jak również nie dokonał wymaganego wpisu symbolu państwa miejsca rozpoczęcia dziennego okresu pracy w dniu 3 października 2022 r.;

- kierowca S. A. nie dokonał wymaganego wpisu symbolu państwa miejsca rozpoczęcia dziennego okresu pracy w dniu 4 marca 2022 r., 9 marca 2022 r., 17 marca 2022 r., 24 listopada 2022 r., nie dokonał wymaganego wpisu symbolu państwa miejsca zakończenia dziennego okresu pracy w dniu: 8 maja 2022 r., 13 października 2022 r., 28 października 2022 r., jak również nie dokonał wymaganego wpisu symbolu państwa miejsca rozpoczęcia i zakończenia dziennego okresu pracy w dniu 19 września 2022 r.;

- kierowca S. E. nie dokonała wymaganego wpisu symbolu państwa miejsca rozpoczęcia dziennego okresu pracy w dniu 12 sierpnia 2022 r.;

- kierowca S. D. nie dokonał wymaganego wpisu symbolu państwa miejsca rozpoczęcia dziennego okresu pracy w dniu 22 października 2022 r.

W zakresie naruszenia określonego pod lp. 6.3.11 zał. nr 3 do u.t.d., polegającego na niepoprawnym operowanie przełącznikiem tachografu umożliwiającym zmianę rodzaju aktywności kierowcy organ pierwszej instancji wskazał, iż analiza danych cyfrowych oraz dokumentacji czasu pracy w okresie wytypowanym do kontroli wykazała, że:

- kierowca K. K. w dniu 19 kwietnia 2022 r. od godziny 2:00 do dnia 19 kwietnia 2022 r. do godziny 23:55 niepoprawnie operował przełącznikiem tachografu umożliwiającym zmianę rodzaju aktywności, ustawiając w tryb "dyspozycji" zamiast "odpoczynku";

- kierowca M. P. w dniu 14 listopada 2022 r. od godziny 01:00 do dnia 14 listopada 2022 r. do godziny 07:01 niepoprawnie operował przełącznikiem tachografu umożliwiającym zmianę rodzaju aktywności, ustawiając w tryb "innej pracy" zamiast "odpoczynku";

- kierowca S. A. w dniu 20 kwietnia 2022 r. od godziny 15:01 do dnia 21 kwietnia 2022 r. do godziny 13:57 niepoprawnie operował przełącznikiem tachografu umożliwiającym zmianę rodzaju aktywności, ustawiając w tryb "dyspozycji" zamiast "odpoczynku".

W zakresie naruszenia określonego pod lp. 9.1 zał. nr 3 do u.t.d., polegającego na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem nieposiadającym aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego organ pierwszej instancji wskazał, że podczas analizy okazanych przez przedsiębiorcę dowodów rejestracyjnych pojazdów wykorzystywanych do prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie przewozów drogowych oraz na podstawie informacji uzyskanych ze strony internetowej www.historiapoiazdu.gov.pl. stwierdzono, iż w okresie objętym kontrolą (1 marzec 2022 r. - 30 listopad 2022 r.), pojazd marki MERCEDES - BENZ o nr rej. [...] nie został poddany okresowemu badaniu technicznemu w przewidywanym ustawowo terminie. Przedmiotowy pojazd został poddany okresowemu badaniu technicznemu w dniu 4 maja 2022 r. Poprzednie badanie techniczne przeprowadzone w dniu 13 października 2021 r., ważne było do dnia 13 kwietnia 2022 r. Wyznaczony termin okresowego badania technicznego przekroczono o 22 dni. W tym okresie przedsiębiorstwo wykonywało pojazdem o nr rej. [...] przewozy drogowe, co zostało ustalone na podstawie zapisów z tachografu cyfrowego zainstalowanego w pojeździe.

Organ pierwszej instancji wskazał ponadto, że wyłączenie odpowiedzialności, przewidziane ustawie o transporcie drogowym, zachodzi jedynie wówczas, gdy wystąpią zdarzenia lub okoliczności, których podmiot wykonujący przewóz nie mógł przewidzieć. Dla zwolnienia się z odpowiedzialności przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytej staranności, czyli uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek jakichś nadzwyczajnych, nieprzewidywalnych okoliczności lub zdarzeń doszło do naruszenia przepisów prawa. Zdaniem organu pierwszej instancji, taka sytuacja w rozpoznawanej sprawie nie została przez stronę w żaden sposób wykazana.

Główny Inspektor Transportu Drogowego, rozpatrując odwołanie strony, decyzją z dnia 22 lutego 2024 r. nr BP.500.127.2023.2308.GD11.532281 utrzymał w mocy decyzję Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego.

Organ odwoławczy uznał, że całość materiału dowodowego została rozpatrzona w sposób wyczerpujący i wszechstronny. Organ odwoławczy nie podzielił argumentacji strony o nierzetelnym rozpatrzeniu zgromadzonego materiału, co miałoby doprowadzić do niesłusznego niezastosowania przepisów egzoneracyjnych. Organ odwoławczy podkreślił, że strona w toku postępowania nie przedłożyła żadnych dowodów, które mogłyby uzasadniać ich zastosowanie. Natomiast same twierdzenia, że przedsiębiorca szkoli i instruuje kierowców w zakresie prawidłowego użytkowania tachografów, jak również przeprowadza regularne kontrole w tym zakresie, nie wypełniają przesłanek zastosowania przepisów egzoneracyjnych. Samo poinstruowanie kierowców o tym, jak użytkować tachograf nie stanowi wystarczającego powodu do uwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za popełniane naruszenia - musi on zapewnić rzeczywiste, realne przestrzeganie przepisów dotyczących przewozów drogowych.

Odnosząc się do zarzutu strony o nieprawidłowej wykładni przepisów art. 34 ust. 6 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 z 28.02.2014, str. 1), zwanego dalej jako "rozporządzenie 165/2014", w zw. z art. 92a ust. 7 u.t.d. w zw. z lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d., organ odwoławczy stwierdził, iż jest on bezzasadny.

W tym zakresie organ odwoławczy wskazał, że art. 34 ust. 6 rozporządzenia nr 165/2014 dotyczy tachografów analogowych i nie ma zastosowania w niniejszej sprawie, bowiem strona użytkowała w kontrolowanym okresie jedynie tachografy cyfrowe. Zastosowanie znajdzie natomiast art. 34 ust. 7 rozporządzenia nr 165/2014 dotyczący właśnie tachografów cyfrowych.

Art. 2 ust. 2 rozporządzenia nr 165/2014 nie wprowadza definicji legalnej pojęcia "dane", podobnie jak art. 4 rozporządzenia nr 561/2006, do którego odsyła art. 2 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014. Zgodnie z treścią art. 4 ust. 3 rozporządzenia nr 165/2014 tachografy cyfrowe rejestrują następujące dane: a) przebytą odległość i prędkość pojazdu; b) pomiar czasu; c) punkty położenia, o których mowa w art. 8 ust. 1; d) tożsamość kierowcy; e) aktywność kierowcy; f) dane dotyczące kontroli, kalibracji i naprawy tachografu, w tym dane identyfikujące warsztat; d) zdarzenia i usterki. Zgodnie z ust. 4 tachografy analogowe rejestrują co najmniej dane, o których mowa w ust. 3 lit. a), b) i e). Zaś lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d. sankcjonuje naruszenie polegające na niespełnieniu wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy.

Strona argumentowała w odwołaniu, że lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d. sankcjonuje niewprowadzenie danych, natomiast w ocenie strony, definicja legalna tychże danych została ujęta w treści art. 4 ust. 3 rozporządzenia nr 165/2014. Takie rozumowanie, w ocenie organu odwoławczego, pozostaje błędne, bowiem rozporządzenie nr 165/2014 nie statuuje definicji legalnej pojęcia "danych". Przywołany przepis wskazuje jedynie, jakie dane są rejestrowane automatycznie przez sam tachograf cyfrowy.

Natomiast lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d. odnosi się do ręcznego wprowadzania danych przez kierowcę na kartę kierowcy, a obowiązek taki został wskazany w treści art. 34 ust. 7 rozporządzenia nr 165/2014, zgodnie z którym kierowca wprowadza w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy. Od dnia 2 lutego 2022 r. kierowca na początku pierwszego postoju po przekroczeniu granicy państwa członkowskiego wprowadza również symbol państwa, do którego wjechał. Ten pierwszy postój odbywa się w najbliższym możliwym miejscu postoju na granicy lub po jej przekroczeniu. W przypadku gdy przekraczanie granicy państwa członkowskiego odbywa się na promie lub w pociągu, kierowca wprowadza symbol państwa w porcie lub na stacji przybycia. Wykładnia powyższego przepisu jasno wskazuje, że chodzi o ręczne wprowadzenie danych przez kierowcę.

W skardze wniesionej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku D. S., domagając się uchylenia decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego, zarzuciła naruszenie:

- art. 6 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (t.j.: Dz. U. z 2023 r. poz. 775 ze zm.), zwanej dalej jako "k.p.a.", poprzez nałożenie sankcji za naruszenia przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, sprzecznie z wyrokiem TSUE z dnia 9 września 2021 r. w sprawie C-906/19;

- art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a. w związku z art. 92b u.t.d., poprzez wadliwą wykładnię zasad stosowania przepisów egzoneracyjnych czyniąc warunki uwolnienia od odpowiedzialności administracyjnej niemożliwymi do spełnienia;

- art. 107 § 3 k.p.a., poprzez oparcie decyzji tylko na części materiału dowodowego, co miało znaczący wpływ na wadliwość zaskarżonego rozstrzygnięcia.

W uzasadnieniu skargi podniesiono, że naruszenia określone pod lp. 6.3.8 oraz 6.3.11 zał. nr 3 do u.t.d. popełnione były poza terytorium Rzeczpospolitej Polskiej, co zostało udowodnione poprzez pobranie przez organ dokumentów dotyczących czasu pracy kierowców (w tym między innymi zapisów tachografów) oraz faktur za wykonane usługi. Skarżąca przytoczyła treść z art. 19 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, wskazując, że przepis ten pozwala na zastosowanie sankcji za naruszenie tego rozporządzenia (561/2006), nawet popełnione za granicą, jednak owe prawo do sankcjonowania dotyczy tylko i wyłącznie przepisów rozporządzenia 561/2006, i nie może być transponowane na rozporządzenie 165/2014. Oznacza to, że Inspekcja Transportu Drogowego nie może sankcjonować polskich przewoźników za naruszenia przepisów rozporządzenia 165/2014 (UE) popełnione poza granicami Rzeczpospolitej. Powyższe było przedmiotem orzeczenia Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej. Zgodnie z treścią wyroku TSUE z dnia 9 września 2021 r. w sprawie C-906 art 19 ust. 2 rozporządzenia nr 561/2006 należy interpretować w ten sposób, iż stoi on na przeszkodzie temu, aby właściwe organy państwa członkowskiego mogły nałożyć na kierowcę pojazdu łub na przedsiębiorstwo transportowe karę za naruszenie rozporządzenia nr 3821/85, zmienionego rozporządzeniem nr 561/2006, które zostało popełnione na terytorium innego państwa członkowskiego łub państwa trzeciego, lecz stwierdzone na jego terytorium, i nie zostało jeszcze ukarane. Oznacza to, że Główny Inspektor zastosował sankcje w oparciu o lp. 6.3.8 oraz 6.3.11 załącznika nr 3 do u.t.d. w związku z art. 34 rozporządzenia 165/2014 (UE) z rażącym naruszeniem art. 6 k.p.a., tj. bez podstawy prawnej.

Podniesiono ponadto, że w oparciu o obowiązujące regulacje zawarte w rozporządzeniu nr 165/2014 (UE) nie sposób uznać, iż skarżąca ponosi jakąkolwiek odpowiedzialność za techniczną obsługę tachografu przez kierowcę, czy to na zasadzie winy czy tym bardziej na zasadzie ryzyka. Obowiązki przedsiębiorcy nałożone przez prawodawcę wspólnotowego wyartykułowane są w przepisach art. 33 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014, zgodnie z którym przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za zapewnienie, by ich kierowcy byli właściwie wyszkoleni i poinstruowani w zakresie prawidłowego działania tachografów, zarówno cyfrowych, jak i analogowych, przeprowadzają regularne kontrole, by zapewnić właściwe użytkowanie tachografów przez swoich kierowców i nie udzielają kierowcom żadnych bezpośrednich ani pośrednich zachęt, które mogłyby skłaniać ich do niewłaściwego używania tachografów. Zgodnie z art. 34 ust. 5 lit. b rozporządzenia nr 165/2014 (UE) to kierowcy są odpowiedzialni za właściwe umieszczenie (własnej) karty kierowcy w tachografie czy też poprawne rejestrowanie okresów aktywności. Wspomniany przepis nie przenosi odpowiedzialności (bądź współodpowiedzialności) za tą czynność na przewoźnika. Z tego też powodu uznać należy, że procedura właściwego logowania bądź ustawiania aktywności leży wyłącznie w gestii kierowcy wykonującego przewóz drogowy. W związku z tym, w zakresie tzw. oczywistych błędów w obsłudze urządzenia rejestrującego zastosowanie winien mieć przepis art. 33 ust. 3 zdanie 2 rozporządzenia 165/2014 (UE) w związku z art. 92b i c ustawy o transporcie drogowym.

Podkreślono, iż w orzecznictwie sądów administracyjnych utrwalił się pogląd, że odpowiedzialność administracyjna przedsiębiorcy prowadzącego usługi w zakresie transportu drogowego za czyny osób wykonujących transport drogowy w jego imieniu nie jest odpowiedzialnością absolutną za cudze czyny. Skarżąca stoi na stanowisku, że w aspekcie stwierdzonych naruszeń nie można podmiotowi zarzucić działania bądź zaniechania, które pozostawałoby w bezpośrednim związku przyczynowo skutkowym z faktem dopuszczenia się kierowców do naruszeń określonych w lp. 6.3.8. oraz 6.3.11 zał. nr 3 do u.t.d.

W skardze zarzucono także nieodniesienie się przez organ odwoławczy do zarzutu odwołania związanego w orzeczeniem cytowanego w skardze wyroku TSUE z dnia 9 września 2021 r. w sprawie C-906.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Odnosząc się do zarzutów skargi organ wskazał, że w stosunku do naruszeń lp. 6.3.8 oraz lp. 6.3.11 zał. nr 3 do u.t.d. skarżąca nie wykazała, że nie miały one miejsca na terenie Rzeczypospolitej Polskiej.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku zważył, co następuje:

W myśl art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j.: Dz. U. z 2022 r., poz. 2492 ze zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

Stosownie natomiast do art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j.: Dz. U. z 2024 r. poz. 935), powoływanej dalej jako: "p.p.s.a.", sąd wydaje rozstrzygnięcie w granicach danej sprawy, nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną.

Oceniając wydaną w sprawie decyzję w wyżej wskazanym zakresie kognicji, Sąd stwierdził, że wniesiona skarga nie zasługiwała na uwzględnienie.

Przedmiotem kontroli Sądu w niniejszej sprawie była decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 22 lutego 2024 r. utrzymująca w mocy decyzję organu pierwszej instancji z dnia 24 kwietnia 2023 r. o nałożeniu na skarżącą kary pieniężnej w wysokości 5.300 zł za naruszenie przepisów o transporcie drogowym.

Zgodnie z art. 92a ust. 1 ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2022 r. poz. 2201 ze zm.), powoływanej dalej jako "u.t.d.", podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12 000 zł za każde naruszenie.

W art. 92a ust. 1 u.t.d. ustalono odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy za naruszenie przepisów określających warunki i obowiązki tego przewozu, określając jednocześnie granice wysokości kary za naruszenia w tym zakresie. Odpowiedzialność przewidziana w art. 92a ust. 1 ma charakter obiektywny, jest niezależna od winy podmiotu wykonującego transport drogowy i dla jej ustalenia wystarczające jest stwierdzenie samego faktu naruszenia obowiązków i warunków przewozu drogowego. Kara ta nie jest konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz jest następstwem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem. Istotą kary, o której mowa w art. 92a ust. 1 u.t.d., jest przymuszenie podmiotu wykonującego przewóz drogowy do respektowania wynikających z przepisów prawa nakazów i zakazów służących bezpieczeństwu powszechnemu, tj. zapewniania wykonywania transportu w sposób gwarantujący bezpieczeństwo na drogach, ochronę życia i zdrowia ludzkiego. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego i przypisanych im wysokości kar pieniężnych zawarty został w załączniku nr 3 do ustawy (art. 92a ust. 7 u.t.d.). Określone w tym załączniku kary pieniężne zostały ustalone w sposób sztywny, co powoduje, że ich wysokość nie została pozostawiona uznaniu organów.

Decyzja o nałożeniu kary ma charakter decyzji związanej i wobec stwierdzenia naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ, co do zasady, zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości wynikającej z art. 92a ust. 1 i 5 u.t.d. oraz załącznika nr 3 do niej. Odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez wykonującego przewóz z odpowiedzialności możliwe jest bowiem jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92b i art. 92c u.t.d.

Na podstawie art. 4 pkt 22 u.t.d. przyjąć należy, że odpowiedzialność z art. 92a ust. 1 ustawy dotyczy naruszenia obowiązków lub warunków wynikających zarówno z ustawy, jak i podanych w tym przepisie aktów, w tym m.in. z przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11 kwietnia 2006 r.), zwanego dalej "rozporządzeniem nr 561/2006, a także z przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE. L 60 z 28 lutego 2014 r.), zwanego dalej "rozporządzeniem nr 165/2014".

Postępowanie w przedmiocie ustalenia odpowiedzialności i nałożenia kary pieniężnej na podstawie art. 92a u.t.d. jest postępowaniem administracyjnym, do którego zastosowanie znajdują przepisy k.p.a. Na podstawie art. 93 ust. 7 ustawy w postępowaniu tym nie stosuje się przepisów ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r. - Ordynacja podatkowa.

Przedstawione regulacje prawne wyznaczają granice materialne i formalne sprawy indywidualnej w rozumieniu art. 1 pkt 1 k.p.a., rozstrzyganej przez właściwy organ administracji publicznej w formie decyzji administracyjnej. Oznacza to, że organy rozstrzygające tę sprawę muszą przestrzegać określonych w k.p.a. standardów ustalania stanu faktycznego.

Powinnością organu administracji publicznej rozstrzygającego władczo o prawach i obowiązkach jednostki jest zebranie i rozpatrzenie całego materiału dowodowego, przy czym czynności te muszą mieć charakter wyczerpujący (art. 77 § 1 k.p.a.). Nakaz ten posiada rangę zasady postępowania administracyjnego (zasada zupełności postępowania dowodowego) i stanowi logiczną konsekwencję unormowanej w art. 7 k.p.a. zasady prawdy obiektywnej (materialnej). Materiał dowodowy sprawy stanowi nieodłączny element procesu administracyjnego, powstaje w wyniku czynności dowodowych i jest utrwalany celem poddania go wszechstronnej analizie i ocenie. Organ może uznać daną okoliczność za udowodnioną tylko w oparciu o ocenę dokonaną na podstawie całokształtu materiału dowodowego (art. 80 k.p.a.). Co więcej, w proces ustalania rzeczywistego stanu faktycznego angażowana jest zawsze strona postępowania. W myśl bowiem art. 81 k.p.a., okoliczność faktyczna może być uznana za udowodnioną, jeżeli strona miała możność wypowiedzenia się co do przeprowadzonych dowodów.

O ile zakres obowiązków organu związanych z realizacją powyższych reguł unormowany jest przepisami proceduralnymi, o tyle zakres okoliczności faktycznych podlegających ustaleniu i ocenie zawsze zależeć będzie od indywidualnej sprawy rozstrzyganej w postępowaniu. Zakres okoliczności faktycznych niezbędnych do rozpatrzenia sprawy indywidualnej, a tym samym do wydania decyzji administracyjnej, określają zasadniczo przepisy prawa materialnego. To one bowiem określają przesłanki przyznania jednostce uprawnienia bądź nałożenia na nią obowiązku. Organ administrujący musi więc dokonać zawsze prawidłowej subsumcji przepisów prawa materialnego nie tylko na potrzeby rozstrzygnięcia sprawy, ale także dla prawidłowego zakreślenia okoliczności istotnych dla sprawy, podlegających ustaleniu w toku postępowania dowodowego. Przyjęcie więc, że organ wyczerpująco zebrał i rozpatrzył cały materiał dowodowy możliwe jest tylko pod warunkiem, że w postępowaniu zostały zebrane i rozważone dowody dotyczące okoliczności przewidzianych we wszystkich przepisach prawa materialnego mających zastosowanie w sprawie.

W niniejszej sprawie, w ocenie Sądu, organy spełniły opisane powyżej wymogi - zebrały materiał dowodowy w sposób pozwalający na wydanie rozstrzygnięcia.

Zaznaczyć przy tym należy, że taka ocena Sądu dotyczy wszystkich naruszeń stwierdzonych w trakcie kontroli w siedzibie przedsiębiorcy, choć nie wszystkie ustalenia były kwestionowane przez skarżącą. Ustalenia organu obejmowały następujące naruszenia ujęte w załączniku nr 3 do u.t.d.:

1. lp. 5.7, polegające na skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej;

2. lp. 5.10, polegające na przekroczeniu 6 kolejnych okresów 24 - godzinnych od uprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku;

3. lp. 5.11, polegające na przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy;

4. lp. 5.12, polegające na przekroczeniu dopuszczalnego dobowego 10-godzinnego czasu pracy, jeżeli praca jest wykonywana w porze nocnej;

5. lp. 6.3.8, polegające na niespełnieniu wymogu ręcznego wprowadzania danych na wykresówkę lub karty kierowcy;

6. lp. 6.3.11, polegające na niepoprawnym operowanie przełącznikiem tachografu umożliwiającym zmianę rodzaju aktywności kierowcy;

7. lp. 9.1, polegające na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem nieposiadającym aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego.

Treść skargi wskazuje, iż skarżąca zaskarżyła w całości decyzję organu drugiej instancji, jednocześnie jednak zakwestionowała nałożenie kary jedynie co do wybranych naruszeń, w pozostałej części nie kwestionując zaskarżonej decyzji i nałożonych kar za poszczególne naruszenia. Skarżąca nie zgłosiła zastrzeżeń co do wymienionych w decyzji naruszeń z Ip. 5.7, lp. 5.10, lp. 5.11, lp. 5.12, lp. 9.1 zał. nr 3 do u.t.d. Elementy zaskarżonej decyzji, których skarżąca nie kwestionowała, nie budzą zastrzeżeń Sądu co do prawidłowości ustaleń faktycznych, stwierdzonych naruszeń, zastosowanych przepisów prawa i ustalonej za nie wysokości kary pieniężnej. W tym zakresie Sąd w pełni podziela ustalenia i stanowisko organów, szczegółowo opisane w uzasadnieniach decyzji. Wobec powyższego za zbędne uznać należało ponowne ich przytaczanie.

W tych okolicznościach, Sąd za uzasadnione uznał szczegółowe odniesienie się do elementów decyzji zakwestionowanych przez skarżącą.

Spór w niniejszej sprawie koncentruje się w głównej mierze wokół zasadności wymierzenia skarżącej kary pieniężnej z tytułu naruszenia polegającego na braku wprowadzenia symboli państw, w których rozpoczął się i zakończył dzienny okres pracy kierowcy, zakwalifikowane przez organ według zał. nr 3 do u.t.d. jako czyn opisany w lp. 6.3.8 "niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy" oraz naruszenia określonego w lp. 6.3.11 zał. nr 3 u.t.d. polegającego na niepoprawnym operowanie przełącznikiem tachografu umożliwiającym zmianę rodzaju aktywności kierowcy. Zdaniem skarżącej, organy nie miały uprawnień do sankcjonowania kwestionowanych przez nią naruszeń bowiem zostały one popełnione poza terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Nadto, zdaniem skarżącej, nie ponosi ona odpowiedzialności za techniczną obsługę tachografu przez kierowcę, czy to na zasadzie winy, czy na zasadzie ryzyka. Skarżąca stoi na stanowisku, że procedura właściwego logowania bądź ustawiania aktywności leży wyłącznie w gestii kierowcy wykonującego przewóz drogowy.

Zgodnie z art. 34 rozporządzenia nr 165/24:

1. Kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Wykresówki ani karty kierowcy nie wyjmuje się z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów lub jest konieczne do wprowadzenia symbolu państwa po przekroczeniu granicy. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona.

2. Kierowcy odpowiednio chronią wykresówki lub karty kierowcy i nie używają zabrudzonych lub uszkodzonych wykresówek lub kart kierowcy.

3. Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz (iv):

a) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy - wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki; lub

b) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf.

Państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu.

4. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf cyfrowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci zapewniają, aby ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie czytniki tachografu.

Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf analogowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy zmieniają odpowiednio wykresówki, aby właściwe informacje były zapisywane na wykresówce kierowcy prowadzącego pojazd.

5. Kierowcy:

a) zapewniają zgodność czasu zapisywanego na wykresówce z czasem urzędowym/oficjalnym kraju rejestracji pojazdu;

b) obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację następujących okresów:

(i) czas prowadzenia pojazdu;

(ii) "inna praca", która oznacza wszelkie czynności inne niż prowadzenie pojazdu, zgodnie z definicją zawartą w art. 3 lit. a) dyrektywy 2002/15/WE, a także wszelkie prace wykonywane dla tego samego lub innego pracodawcy w sektorze transportowym lub poza nim;

(iii) "okresy gotowości" zgodnie z definicją w art. 3 lit. b) dyrektywy 2002/15/WE;

(iv) przerwy, odpoczynek, urlop wypoczynkowy lub zwolnienie lekarskie;

(v) pod symbolem na oznaczenie "promu/pociągu": dodatkowo oprócz symbolu [pic]:okres odpoczynku spędzany na promie lub w pociągu zgodnie z wymogami art. 9 rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

6. Każdy kierowca pojazdu wyposażonego w analogowy tachograf nanosi na swoją wykresówkę następujące informacje:

a) na początku używania wykresówki - swoje nazwisko i imię;

b) datę i miejsce rozpoczęcia używania wykresówki oraz datę i miejsce zakończenia jej używania;

c) numer rejestracyjny każdego pojazdu, do którego został przydzielony kierowca, zarówno na początku pierwszej jazdy zapisanej na wykresówce, jak i następnych, w przypadku zmiany pojazdu, w czasie używania tej samej wykresówki;

d) wskazania licznika długości drogi:

(i) przy rozpoczęciu pierwszej jazdy zarejestrowanej na wykresówce;

(ii) przy zakończeniu ostatniej jazdy zarejestrowanej na wykresówce;

(iii) w razie zmiany pojazdu w ciągu dnia pracy - wskazanie licznika w pierwszym pojeździe, do którego kierowca był przydzielony oraz wskazanie licznika w kolejnym pojeździe;

e) czas, kiedy miała miejsce zmiana pojazdu.

f) symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy. Na początku pierwszego postoju kierowcy w tym państwie członkowskim kierowca wprowadza również symbol państwa, do którego wjechał, po przekroczeniu granicy państwa członkowskiego. Ten pierwszy postój odbywa się w najbliższym możliwym miejscu postoju na granicy lub po jej przekroczeniu. W przypadku gdy przekraczanie granicy państwa członkowskiego odbywa się na promie lub w pociągu, kierowca wprowadza symbol państwa w porcie lub na stacji przybycia.

7. Kierowca wprowadza w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy.

Od dnia 2 lutego 2022 r. kierowca na początku pierwszego postoju po przekroczeniu granicy państwa członkowskiego wprowadza również symbol państwa, do którego wjechał. Ten pierwszy postój odbywa się w najbliższym możliwym miejscu postoju na granicy lub po jej przekroczeniu. W przypadku gdy przekraczanie granicy państwa członkowskiego odbywa się na promie lub w pociągu, kierowca wprowadza symbol państwa w porcie lub na stacji przybycia.

Państwa członkowskie mogą wymagać od kierowców pojazdów używanych w działalności transportowej prowadzonej na ich terytorium dodatkowych, bardziej szczegółowych niż symbol państwa, danych geograficznych, pod warunkiem że te państwa członkowskie powiadomiły Komisję o wymogach dotyczących szczegółowych danych geograficznych przed dniem 1 kwietnia 1998 r.

Kierowcy nie muszą wprowadzać informacji, o których mowa w akapicie pierwszym, jeśli tachograf rejestruje automatycznie dane dotyczące lokalizacji zgodnie z art. 8.

Na podstawie art. 19 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006 ustalono dla Państw Członkowskich uprawnienie w zakresie ustanowienia przepisów dotyczących nakładania kar w przypadku naruszeń niniejszego rozporządzenia i rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 (aktualnie rozporządzenie nr 165/2014) oraz podejmowania wszelkich środków niezbędnych do zapewnienia ich stosowania. W świetle art. 19 ust. 2 rozporządzenia nr 561/2006 w brzmieniu obowiązującym w dacie ujawnionych w przedmiotowej sprawie naruszeń Państwo Członkowskie upoważni właściwe organy do nakładania kar na przedsiębiorstwo i/lub kierowcę za naruszenie niniejszego rozporządzenia ujawnione na jego terytorium, które nie zostało jeszcze ukarane, nawet gdy naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub państwa trzeciego.

W świetle zacytowanych przepisów, zgodzić się należy ze skarżącą, że organy Inspekcji Transportu Drogowego nie miały uprawnień do sankcjonowania naruszeń określonych w rozporządzeniu nr 165/2014 ujawnionych na terytorium RP a popełnionych na terytorium innego państwa. Regulacja art. 19 ust. 2 rozporządzenia nr 561/2006 w dacie popełnienia opisanych czynów, stanowiła, że ma ona zastosowanie wyłącznie do naruszeń określonych w rozporządzeniu nr 561/2006. Rozporządzenie nr 561/2006, jak wynika z jego art. 1, ustanawia przepisy dotyczące czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku kierowców wykonujących przewóz drogowy rzeczy i osób w celu ujednolicenia warunków konkurencji pomiędzy poszczególnymi rodzajami transportu lądowego, zwłaszcza w odniesieniu do sektora transportu drogowego, oraz w celu poprawy warunków pracy i bezpieczeństwa drogowego, jednocześnie mając na celu przyczynienie się do polepszenia metod monitorowania i egzekwowania przepisów przez państwa członkowskie oraz poprawy warunków pracy w transporcie drogowym. Dopiero od 22 maja 2024 r., po zmianie stanu prawnego, państwa członkowskie mogą upoważnić właściwe organy do nakładania kar na przedsiębiorstwo lub kierowcę za naruszenie rozporządzenia nr 561/2006 lub rozporządzenia nr 165/2014 ujawnione na terytorium tego państwa i za które nie nałożono jeszcze kary, nawet gdy naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego państwa lub państwa trzeciego.

Powyższe stanowisko znajduje potwierdzenie w wyroku Trybunału Sprawiedliwości UE z dnia 9 września 2021 r. sygn. akt C-906/19, w którym wskazano, że art. 19 ust. 2 rozporządzenia nr 561/2006 należy interpretować w ten sposób, iż stoi on na przeszkodzie temu, aby właściwe organy państwa członkowskiego mogły nałożyć na kierowcę pojazdu lub na przedsiębiorstwo transportowe karę za naruszenie rozporządzenia nr 3821/85 (aktualnie rozporządzenia nr 165/2014), zmienionego rozporządzeniem nr 561/2006, które zostało popełnione na terytorium innego państwa członkowskiego lub państwa trzeciego, lecz stwierdzone na jego terytorium, i nie zostało jeszcze ukarane.

Zgodzić się należy jednak z organem, że skarżąca nie udowodniła, by naruszenia będące przedmiotem sporu popełnione zostały poza terytorium RP.

Na organie ciąży obowiązek udowodnienia okoliczności stanowiących podstawę nałożenia sankcji administracyjnej. Zgodnie z art. 7 i 77 § 1 k.p.a. organ ma obowiązek podjęcia wszelkich czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, jak i obowiązek wyczerpującego zebrania i rozpatrzenia materiału dowodowego sprawy. Organ wykazał zaistnienie przedmiotowych naruszeń a okoliczności dotyczące braku dokonania stosownych wpisów oraz niepoprawne operowanie przełącznikiem tachografu nie zostało przez skarżąca w żaden sposób podważone.

Kwestionowane w skardze naruszenia nie podlegałyby ukaraniu jedynie w razie ich popełnienia poza terytorium Polski. Podkreślić należy, że obowiązkiem wynikającym z przepisów prawa było wpisywanie przez kierowców danych dotyczących państwa rozpoczęcia i zakończenia przewozu. Obowiązki nie były przez kierowców wykonywane. Okoliczność ta obciąża skarżącą. Z faktu braku dokonania takich wpisów skarżąca nie może wywodzić korzystnych dla siebie skutków prawnych i dążyć do zwolnienia się z odpowiedzialności za zaistniałe naruszenia. Strona postępując niezgodnie z prawem nie może bowiem odnosić żadnych korzyści, także w zakresie prowadzenia postępowania dowodowego.

Zaznaczyć należy, że skarżąca, co do zasady, miała możliwość udowodnienia podnoszonych okoliczności innymi konkretnie wskazanymi i przekonywującymi dowodami, powołanymi jednostkowo na poparcie faktu zaistnienia poszczególnych naruszeń poza granicami kraju, czego nie uczyniła, przedstawiając jedynie ogólna tezę, że fakty takie wynikały z zebranego materiału dowodowego, dokumentów bliżej niezindywidualizowanych i nieprzypisanych do poszczególnych czynów. Takiego działania nie można uznać za przedstawienie organowi materiału dowodowego na poparcie twierdzeń strony, podlegającego analizie.

W orzecznictwie wskazuje się, że na stronie ciąży obowiązek współdziałania z organem i przedstawienia konkretnych dowodów na poparcie swoich twierdzeń. Przepisy art. 7 i art. 77 k.p.a. nie stanowią bowiem źródła obowiązku badania wszystkich okoliczności, które w jakikolwiek sposób potencjalnie oddziałują na wynik postępowania. (por. wyrok NSA z dnia 17 maja 2019 r. sygn. akt II OSK 1681/17). Organy administracji nie są zobowiązane do poszukiwania środków dowodowych służących poparciu twierdzeń strony przeciwnych wobec ustaleń poczynionych przez organ. Organ dokonuje bowiem ustaleń faktycznych w oparciu o zebrany przez siebie materiał dowodowy. Jeżeli materiał ten jest kompletny i dotyczy każdej okoliczności istotnej z punktu widzenia rozstrzygnięcia w danej sprawie a strona stawia tezy przeciwne niż wynikają z tak zebranego materiału, to na poparcie swoich twierdzeń winna ona przedstawić stosowne dowody.

Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 18 lipca 2007 r. sygn. akt I OSK 1704/06 wskazał, że w postępowaniu administracyjnym organy mają obowiązek zebrać i rozpatrzyć cały materiał dowodowy. Nie oznacza to jednak przerzucania na nie całego ciężaru dowodzenia w sprawie. Jeżeli organ wyprowadził określone ustalenia dotyczące stanu faktycznego z posiadanych, nienasuwających zastrzeżeń dokumentów, to skuteczne ich zakwestionowanie wymaga przeprowadzenia stosownego kontrdowodu z inicjatywy strony toczącego się postępowania. Podobnie, w wyroku z dnia 7 lutego 2008 r. o sygn. akt II OSK 2020/06 Naczelny Sąd Administracyjny wskazał, że zasada określona w art. 77 § 1 k.p.a. nie może być tak rozumiana, iż nawet jeśli strona ma w sprawie interes prawny, niezależnie od tego, czy działa osobiście, czy też przez pełnomocnika, to organ administracji publicznej ma obowiązek poszukiwania dowodów mających wykazać zaistnienie okoliczności leżących w interesie strony. Strona nie może oczekiwać, że organ administracji publicznej, niejako w jej interesie, dysponując już określonym materiałem dowodowym, będzie poszukiwał innych dowodów, które prowadziłyby do obalenia ustaleń dokonanych na podstawie już zgromadzonych dowodów.

W ocenie Sądu, skarżąca w toku postępowania administracyjnego nie przedstawiła takich dowodów. W skardze podniosła ona ogólnikowe zarzuty, nie powołując na poparcie swoich twierdzeń w odniesieniu do poszczególnych naruszeń żadnych konkretnych źródeł dowodowych.

Zarzuty skargi o niewyjaśnieniu przez organ istoty sprawy, nieprzeprowadzeniu wyczerpującego postepowania dowodowego i wadliwej jago analizie nie zasługiwały zatem na uwzględnienie.

Skarżąca w skardze wskazywała na możliwość wyłączenia jej odpowiedzialności z uwagi na wystąpienie przesłanek z art. 92b i art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d.

Stosownie do treści art. 92b ust. 1 u.t.d nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006, b) rozporządzenia (UE) nr 165/2014, c) Umowy AETR, d) ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców; 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.

Natomiast zgodnie z art. 92c ust. 1 u.t.d nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat.

W przytoczonych przepisach zawarte zostały przesłanki egzoneracyjne. Wykazanie ich zaistnienia zwalnia przedsiębiorcę od odpowiedzialności za naruszenia dokonane przez kierowcę, którym posługuje się on przy wykonywaniu transportu drogowego. Właściwe rozumienie tych przepisów wyznacza zakres niezbędnego postępowania dowodowego służącego wykazaniu ich zaistnienia w konkretnej sprawie administracyjnej.

Analiza treści art. 92b ust. 1 u.t.d, prowadzi do wniosku, iż jego hipoteza jest jasna i obejmuje swoim zakresem przypadki, w których naruszono normy dotyczące przestrzegania przez kierowców obowiązujących regulacji prawnych o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw i okresów wypoczynku, wskazanych w tym przepisie. W zakresie norm wynikających z przepisów art. 92b ust. 1 u.t.d nie mieszczą się przypadki związane z niewłaściwym użytkowaniem tachografu, wszelkie ingerencje w jego działanie, w tym również niezarejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. W przypadkach zaistnienia takich naruszeń przedsiębiorca może zwolnić od odpowiedzialności jedynie w wyniku wykazania przesłanek z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., tzn. w sytuacji gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie powstało wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Pogląd taki, podzielany przez skład orzekający w niniejszej sprawie, wyrażany jest powszechnie w orzecznictwie sadów administracyjnych (por. przykładowo wyrok NSA z dnia 25 września 2014 r. sygn. akt II GSK 1027/13).

W ocenie Sądu, za trafne należy uznać stanowisko organów orzekających co do tego, że w okolicznościach niniejszej sprawy nie zaistniały przesłanki z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Przepis art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy reguluje bowiem sytuacje, w których doszło do naruszenia przepisów, jednakże nastąpiło ono wskutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot realizujący przewóz nie mógł przewidzieć ani nie miał na nie wpływu.

Przepis ten odnosi się jedynie do wyjątkowych sytuacji i to takich, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. Sprawą przedsiębiorcy jest zawarcie takich umów i takich rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem. Akceptacja poglądu przeciwnego prowadziłaby do trudnych do zaaprobowania skutków, tzn. przerzucenia odpowiedzialności za prowadzenie działalności gospodarczej, w jej najbardziej ryzykownym wymiarze z przedsiębiorcy na jego kierowców (wyrok NSA z 17 listopada 2010 r. sygn. akt II GSK 967/09 oraz powołany tam wyrok Trybunału Konstytucyjnego z dnia 31 marca 2008 r. w sprawie SK 75/06 opubl. OTK-A 2008/2/30).

Przedsiębiorca powinien tak kształtować swoje relacje z pracownikami wykonującymi na jego rzecz transport drogowy, aby - przy użyciu odpowiednich środków kontroli i nadzoru - nie dochodziło do łamania przepisów znajdujących w tym zakresie zastosowanie. Warunkiem zwolnienia się z odpowiedzialności administracyjnej jest nie tylko brak możliwości przewidzenia zdarzeń i okoliczności, powodujących naruszenie, ale ponadto występujący jednocześnie brak wpływu na powstanie naruszenia. W konsekwencji, wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy w sytuacji, gdy naruszenie wynika z zawinionego działania kierowcy, którym się on posługuje przy wykonywaniu transportu drogowego, a nie jest skutkiem nadzwyczajnych, niemożliwych do przewidzenia okoliczności i na które nie ma on wpływu, nie może mieć miejsca, albowiem prowadziłoby, to w istocie do możliwości każdorazowego uniknięcia sankcji przez ten podmiot za błędy w szkoleniu, nadzorze i doborze pracowników.

Przyjęcie zatem za prawidłową takiej wykładni art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d, która uznaje, że dotyczy on okoliczności wyjątkowych i nadzwyczajnych oraz niezależnych od przedsiębiorcy, prowadzi do wniosku, że przedsiębiorca wykonujący przewóz drogowy nie jest zwolniony z odpowiedzialności, gdy wina za powstanie naruszenia spoczywa na kierowcy.

Podzielając przytoczoną argumentację przyjąć należy, że to na przedsiębiorcy ciąży obowiązek kontorli, czy kierowcy, którymi się on posługuje przy wykonywaniu przewozu (niezależnie od formy prawnej takiej relacji - umowa o pracę czy tzw. samozatrudnienie) dopuszczają się naruszeń i to jego obciążają negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań lub świadomych działań tych osób, skutkiem których jest poniesienie odpowiedzialności finansowej. Wpływ przedsiębiorcy na pracę, realizujących przewóz w jego imieniu i na jego rzecz, kierowców polega bowiem nie tylko na prowadzonych szkoleniach czy odbieraniu od nich oświadczeń o zobowiązaniu do przestrzegania przepisów itp., lecz także na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło i kontroli zachowań kierowców. Ilość i powtarzalność zaistniałych naruszeń świadczy o tym, że nadzór w tym zakresie nie być realizowany prawidłowo. Przesłanki egzoneracyjne z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć.

Stosownie do art. 47 rozporządzenia nr 165/2014 to pracodawca i kierowca odpowiadają za prawidłowe funkcjonowanie i właściwe użytkowanie urządzeń kontrolnych (rejestrujących). Oznacza to, że obowiązek nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem przez kierowcę zasad używania urządzeń rejestrujących nie jest ograniczony do tych przypadków, kiedy możliwe jest sprawowanie bezpośredniej kontroli nad kierowcą. Takie rozumienie wspomnianego obowiązku w istocie powodowałoby, że podmiot wykonujący przewozy mógłby powołać się na okoliczność "braku wpływu", czy "okoliczności których nie mógł przewidzieć" w każdej sytuacji naruszenia przepisów przez kierowcę. To zaś czyniłoby całą regulację dotyczącą odpowiedzialności przedsiębiorcy martwą. Mając na uwadze obiektywną odpowiedzialność przewoźnika za naruszenie sankcjonowanych karą pieniężną przepisów u.t.d, jak również jego odpowiedzialność za naruszenia przepisów, których dopuszcza się kierowca, stwierdzić należy, że przedsiębiorca ma wpływ na to, czy zatrudniani przez niego kierowcy dopuszczają się naruszeń, nawet jeśli są one przez nich zawinione.

Skarżąca nie wykazała wystąpienia okoliczności nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonego naruszeń, a których doświadczony i profesjonalny podmiot organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. W analizowanym przepisie chodzi bowiem w istocie o okoliczności o charakterze wyjątkowym i nadzwyczajnym, a więc o sytuacje powstałe w warunkach niezależnych od przedsiębiorcy. Wystąpienia tego rodzaju zdarzeń nie wykazano w niniejszej sprawie, stąd też na skarżącej spoczywają konsekwencje materialnoprawne zaistniałych z winy kierowców naruszeń. Ocena organu, że strona nie wykazała przesłanek uzasadniających zastosowanie normy art. 92c u.t.d. jest zatem prawidłowa.

Zgodnie z art. 33 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014 przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za zapewnienie, by ich kierowcy byli właściwie wyszkoleni i poinstruowani w zakresie prawidłowego działania tachografów, zarówno cyfrowych, jak i analogowych, przeprowadzają regularne kontrole, by zapewnić właściwe użytkowanie tachografów przez swoich kierowców i nie udzielają kierowcom żadnych bezpośrednich ani pośrednich zachęt, które mogłyby skłaniać ich do niewłaściwego używania tachografów.

Skarżąca nie przedłożył materiału dowodowego potwierdzającego bieżące i prawidłowe sprawowanie nadzoru nad pracownikami. Zwrócić należy uwagę, że pierwsze stwierdzone w sprawie naruszenia miały miejsce w marcu 2022 r., tj. prawie rok przed kontrolę, która te naruszenia wykazała. Gdyby skarżąca na bieżąco monitorowała zapisy tachografów kierowców, to wychwyciłby nieprawidłowości przed kontrolą i podjęła względem kierowców środki dyscyplinujące. Tymczasem w aktach sprawy brak jest dowodów świadczących o tym, że taka sytuacja wystąpiła.

Podsumowując, należy stwierdzić, że ocena zgodności z prawem zaskarżonej decyzji nie dostarczyła podstaw do wyeliminowania jej z obrotu prawnego. Organy poczyniły w sprawie prawidłowe ustalenia faktyczne, wywiodły z nich prawidłowe wnioski, przytoczyły odpowiednie przepisy prawa materialnego znajdujące zastosowanie do ustalonego stanu faktycznego i omówiły ich treść.

Podniesiony w skardze zarzut nieodniesienia się przez organ odwoławczy do zarzutu odwołania związanego w orzeczeniem cytowanego w skardze wyroku TSUE z dnia 9 września 2021 r. w sprawie C-906, pozostaje bez wpływu na wynik sprawy, bowiem organ pierwszej instancji uwzględnił tezę tego wyroku w swojej decyzji, wskazując, że kwestionowane w skardze czyny nie podlegały by ukaraniu gdyby zostały popełnione za granicą, czego strona nie wykazała.

Biorąc pod uwagę brak naruszeń prawa materialnego, który miał istotny wpływ na wynik sprawy jak i brak naruszeń przepisów postępowania, który mógłby mieć istotny wpływ na wynik sprawy, Sąd na podstawie art. 151 p.p.s.a. oddalił skargę jako niezasadną.