Wyrok WSA w Łodzi, sygn. akt III SA/Łd 237/24
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi
Data orzeczenia: 2024-08-13 00:00:00+02:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 151
journal: Dz.U. 2024 poz 935
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j.)

SENTENCJA

Dnia 13 sierpnia 2024 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi – Wydział III w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Anna Dębowska, Sędziowie Sędzia WSA Ewa Alberciak (spr.), Sędzia WSA Monika Krzyżaniak, Sekretarz sądowy Marta Duda, Protokolant, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 13 sierpnia 2024 roku sprawy ze skargi A. S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 26 lutego 2024 roku nr BP.500.75.2023.0751.LD5.533652 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów transportu drogowego oddala skargę.


UZASADNIENIE

Decyzją z 26 lutego 2024 r. nr BP.500.75.2023.0751.LD5.533652, wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2023 r. poz. 775 ze zm., dalej k.p.a.), art. 4 pkt 22, art. 92a ust. 1, 3, 5 i 7, art. 92b ust. 1, art. 92c ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2022 r. poz. 2201 ze. zm., u.t.d.), lp. 5.2, lp. 5.5, lp. 5.7, lp. 5.11, lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, art. 4, art. 6, art. 7 i art. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. U. UE. L. z 2006 r. Nr 102, str. 1 z późn. zm.), art. 1, art. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów (Dz. Urz. UE L Nr 249, str. 1) oraz art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. U. UE. L. z 2014 r. Nr 60, str. 1 z późn. zm.), Główny Inspektor Transportu Drogowego - po rozpatrzeniu odwołania A. S. od decyzji Łódzkiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego w Łodzi nr WITD.DI.0152.V0108/8/23 z 27 lutego 2023 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 7 800 zł - uchylił zaskarżoną decyzję w całości i nałożył karę pieniężną w wysokości 7 050 zł.

W sprawie ustalono następujący stan faktyczny i prawny.

Na podstawie upoważnienia nr WITD.WI.V0108/V0137/175/2022 z 27 października 2022 r. przeprowadzono kontrolę w siedzibie przedsiębiorcy A.S. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą P.P.H.U. "R." A. S. w R.. Zakres kontroli obejmował okres od 29 października 2021 r. do 28 sierpnia 2022 r. Ustalenia kontroli zostały utrwalone w protokole kontroli nr WITD.DI.P.VO 108/10/23 z 7 lutego 2023 r.

Decyzją z 27 lutego 2023 r. organ I instancji nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 7800 złotych.

W odwołaniu strona zarzuciła naruszenie przepisów postępowania, tj. art. 6 k.p.a. oraz przepisów prawa materialnego przez błędną wykładnię lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d., a także wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji w części w jakiej nakłada ona na stronę karę pieniężną na podstawie lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d., ewentualnie o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i przeprowadzenie postępowania wyjaśniającego przez organ II instancji.

Zaskarżoną decyzją Główny Inspektor Transportu Drogowego uchylił powyższą decyzję i nałożył karę pieniężną w wysokości 7 050 zł. Organ odwołał się do treści art. 92a, 92b, 92c u.t.d. i wskazał, że w sprawie nie będą miały zastosowania regulacje z działu IVa k.p.a.

Odnośnie naruszenia lp. 5.2 załącznika nr 3 do u.t.d. organ odwoławczy wyjaśnił, że zgodnie z art. 4 lit. k rozporządzenia (WE) nr 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu, oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. Zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Organ wskazał, że przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone, o czas do mniej niż 1 godziny, sankcjonowane karą pieniężną w wysokości 100 złotych, o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin, sankcjonowane karą pieniężną w wysokości 200 złotych oraz za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin, sankcjonowane karą pieniężną w wysokości 250 złotych (p. 5.2).

Ponowna analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Ł. B. wykazała, iż kierowca ten dzienny "okres prowadzenia pojazdu" rozpoczął w dniu 12 kwietnia 2022 r. o godzinie 08:09, a zakończył w dniu 12 kwietnia 2022 r. o godzinie 21:27. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin. Kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 21 minut. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 100 złotych.

Analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Z. C. wykazała, iż kierowca ten dzienny "okres prowadzenia pojazdu" rozpoczął w dniu 12 kwietnia 2022 r. o godzinie 11:35, a zakończył w dniu 12 kwietnia 2022 r. o godzinie 23:36. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 10 godzin i 18 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin. Oznacza to, iż kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 18 minut. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 100 złotych.

Ponowna analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy oraz na wykresówce z dnia 20 kwietnia 2022 r. Ł. A. wykazała, iż kierowca ten dzienny "okres prowadzenia pojazdu" rozpoczął w dniu 19 kwietnia 2022 r. o godzinie 10:06, a zakończył w dniu 20 kwietnia 2022r. o godzinie 14:58. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 11 godzin i 27 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin. Oznacza to, iż kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 1 godzinę i 27 minut. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 200 złotych.

Podobnie organ wskazał, że ponowna analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy Ł. A. wykazała, że kierowca ten dzienny "okres prowadzenia pojazdu" rozpoczął w dniu 13 maja 2022 r. o godzinie 08:07, a zakończył w dniu 14 maja 2022r. o godzinie 01:56. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 12 godzin i 45 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin. Oznacza to, że kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 2 godzinę i 45 minut. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 250 złotych.

Ponowna analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy S. W. wykazała, iż kierowca ten dzienny "okres prowadzenia pojazdu" rozpoczął w dniu 23 maja 2022 r. o godzinie 08:55, a zakończył w dniu 23 maja 2022 r. o godzinie 21:15. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 10 godzin i 7 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin. Oznacza to, iż kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 7 minut. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 100 złotych.

Organ odwoławczy wyjaśnił, że organ I instancji obliczając wysokość kary, błędnie wskazał, że w tym przypadku doszło do 3 naruszeń sankcjonowanych karą pieniężną w wysokości 100 złotych, 2 naruszeń sankcjonowanych karą pieniężną w wysokości 200 złotych oraz 1 naruszenia sankcjonowanego karą pieniężną w wysokości 250 złotych, podczas gdy w samym opisie naruszeń wskazał on już prawidłowo 5 naruszeń. W konsekwencji powyższego organ błędnie stwierdził, że łączna kara pieniężna za naruszenia określone w lp. 5.2 załącznika nr 3 do u.t.d. wynosi 950 złotych. W ocenie Głównego Inspektora Transportu Drogowego, z tytułu ww. opisanych naruszeń sankcjonowanych na podstawie lp. 5.2 załącznika nr 3 do u.t.d. zasadne jest nałożenie na stronę łącznej kary pieniężnej w wysokości 750 złotych.

Odnośnie naruszenia lp. 5.5 załącznika nr 3 do u.t.d. organ wskazał, że zgodnie z art. 4 lit. f rozporządzenia (WE) nr 561/2006 odpoczynek, oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. W myśl art. 4 lit. g rozporządzenia (WE) nr 561/2006 "dzienny okres odpoczynku" oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku": - "regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny, a druga co najmniej 9 godzin, - "skrócony dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin.

Organ wyjaśnił, że treść lp. 5.5 załącznika nr 3 do ustawy sankcjonuje skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego o czas do 1 godziny karą pieniężną w wysokości 100 złotych, a o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut karą pieniężną w wysokości 200 zł. Analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy S. W. wykazała, że kierowca ten w dniu 15 kwietnia 202 2r. o godzinie 06:02 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 9 godzin i 28 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 20:34 dnia 15. Kwietnia 2022 r. do godziny 06:02 dnia 16 kwietnia 2022 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 32 minuty. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 200 złotych.

Podobnie analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy S. W. wykazała, iż kierowca ten w dniu 9 czerwca 2022 r. o godzinie 06:48 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 10 godzin i 45 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 20:03 dnia 09.06.202 2r. do godziny 06:48 dnia 10 czerwca 2022 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 15 minut. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 100 złotych.

Ponadto ponowna analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy O. L. wykazała, iż kierowca ten w dniu 21 maja 2022 r. o godzinie 06:43 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 10 godzin i 9 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 20:34 dnia 21 maja 2022 r. do godziny 06:43 dnia 22 maja 2022 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 51 minut. Przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 100 złotych.

W ocenie GITD kara pieniężna nałożona na stronę za naruszenie sankcjonowane na podstawie lp. 5.5 załącznika nr 3 do u.t.d. wyniosła łącznie 400 złotych.

Odnośnie naruszenia lp. 5.7 załącznika nr 3 do u.t.d. organ wskazał, że stosownie zgodnie z art. 8 ust. 1 - 5 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Na zasadzie odstępstwa od przepisów ust. 2, w ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca należący do kilkuosobowej załogi musi skorzystać z kolejnego dziennego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin. Organ podał, że skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin, sankcjonowane jest karą pieniężną w wysokości 350 złotych oraz za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin sankcjonowane jest karą pieniężną w wysokości 550 złotych (lp. 5.7).

Ponowna analiza danych zawartych na karcie kierowcy oraz na wykresówkach Ł. A. wykazała, iż kierowca: 1) w dniu 14 kwietnia 2022 r. o godzinie 07:15 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 5 godzin i 58 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 01:17 dnia 15 kwietnia 2022 r. do godziny 07:15 dnia 15.04.2022 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 3 godziny i 2 minuty. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 1100 złotych; 2) w dniu 19 kwietnia 2022 r. o godzinie 10:06 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 7 godzin i 39 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 02:27 dnia 20 kwietnia 2022 r. do godziny 10:06 dnia 20 kwietnia 2022 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 21 minut Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 350 złotych; 3) w dniu 21 kwietnia 2022 r. o godzinie 05:42 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 7 godzin i 46 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 21:56 dnia 21 kwietnia 2022 r. do godziny 05:42 dnia 22 kwietnia 2022 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 14 minut. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 350 złotych; 4) w dniu 13 maja 2022 r. o godzinie 08:07 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 6 godzin i 9 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 01:58 dnia 14 maja 2022 r. do godziny 08:07 dnia 14 maja 2022 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 2 godziny i 51 minut. W powyższych przypadkach przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 550 złotych.

Organ odwoławczy wskazał także, że kierowca Ł. A. w dniu 12 maja 2022r. o godzinie 07:43 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek, podczas gdy w tym okresie odebrał on jedynie 6 godzin i 4 minuty nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 12:26 dnia 12 maja 2022 r. do godziny 18:30 dnia 12 maja 2022 r., a zatem skrócił dzienny czas odpoczynku o 2 godziny i 56 minut i za to naruszenie nałożył na stronę karę pieniężną wysokości 550 złotych. Natomiast organ odwoławczy po dokonaniu ponownej analizy danych cyfrowych z karty kierowcy i wykresówek Ł. A. stwierdził, że do przedmiotowego naruszenia nie doszło. Organ I instancji w tym przypadku nieprawidłowo nałożył zatem na stronę karę pieniężną.

GITD uznał, że kara pieniężna nałożona na stronę za naruszenia sankcjonowane na podstawie lp. 5.7 załącznika nr 3 do u.t.d. wynosi w niniejszej sprawie łącznie 2 350 złotych.

Odnośnie naruszenia z lp. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d. organ odwoławczy wyjaśnił, że zgodnie z art. 4 lit. d rozporządzenia (WE) nr 561/2006 przerwa, oznacza okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku. Zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca, co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Organ wskazał, że treść lp. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d. dotyczy przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas do mniej niż 30 minut sankcjonuje karą pieniężną w wysokości 100 złotych oraz o czas od 30 minut do mniej niż 1 godziny i 30 minut i sankcjonuje karą pieniężną w wysokości 250 złotych.

Organ podniósł, że ponowna analiza danych zawartych na karcie kierowcy oraz na wykresówkach Z. C. wykazała, iż kierowca ten: 1) w dniu 6 kwietnia 2022 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 7 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 37 minut w okresie od godziny 11:40 do godziny 16:19. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 100 złotych; 2) w dniu 6 maja 2022 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 33 minuty. Kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 3 minuty w okresie od godziny 10:20 do godziny 18:13. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 250 zł; 3) w dniu 6 maja 2022 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 5 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 35 minut w okresie od godziny 18:46 do godziny 23:21. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 100 złotych. W powyższych przypadkach przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków.

Organ wskazał, że ponowna analiza danych zawartych na karcie kierowcy i wykresówkach Ł. A. wykazała, iż kierowca ten: 1) w dniu 11 maja 2022 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 26 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 56 minut w okresie od godziny 08:00 do godziny 13:43.. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 100 złotych; 2) w dniu 13 maja 2022 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 48 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 18 minut w okresie od godziny 12:48 do godziny 18:39. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 250 złotych; 3) w dniu 13/14 maja 2022 r. (organ błędnie wskazał wyłącznie dzień 13 maja 2022 r. - nie ma to wpływu na stwierdzone naruszenie) przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 31 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 1 minutę w okresie od godziny 20:55 do godziny 01:56. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 250 złotych. W powyższych przypadkach przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków.

Ponowna analiza danych zawartych na karcie kierowcy Ł. B. wykazała, że kierowca ten w dniu 31 maja 2022 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 11 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 41 minut w okresie od godziny 16:27 do godziny 22:50. Przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 100 złotych.

Organ odwoławczy stwierdził, że kara pieniężna nałożona na stronę za naruszenie sankcjonowane na podstawie lp. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d. powinna wynosić w niniejszym przypadku łącznie 1 150 złotych, a nie jak błędnie wyliczył organ I instancji 1 050 złotych. Jednakże mając na uwadze treść art. 139 k.p.a., w myśl którego organ odwoławczy nie może wydać decyzji na niekorzyść strony odwołującej się, chyba że zaskarżona decyzja rażąco narusza prawo lub rażąco narusza interes społeczny, organ odwoławczy za to naruszenie nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 1 050 złotych.

Ponadto odnośnie naruszenia z lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d. GITD wyjaśnił, że zgodnie z art. 34 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. Zgodnie z art. 34 ust. 2 przedmiotowego rozporządzenia, kierowcy odpowiednio chronią wykresówki lub karty kierowcy i nie używają zabrudzonych lub uszkodzonych wykresówek lub kart kierowcy. W myśl art. 34 ust. 3 tego rozporządzenia, jeżeli zaś w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz (iv): a) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy - wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki; lub b) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf. Państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu. Organ wskazał także, że stosownie do treści art. 34 ust. 7 ww. rozporządzenia, kierowca wprowadza w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy. Od dnia 2 lutego 2022 r. kierowca na początku pierwszego postoju po przekroczeniu granicy państwa członkowskiego wprowadza również symbol państwa, do którego wjechał. Ten pierwszy postój odbywa się w najbliższym możliwym miejscu postoju na granicy lub po jej przekroczeniu. W przypadku gdy przekraczanie granicy państwa członkowskiego odbywa się na promie lub w pociągu, kierowca wprowadza symbol państwa w porcie lub na stacji przybycia. Państwa członkowskie mogą wymagać od kierowców pojazdów używanych w działalności transportowej prowadzonej na ich terytorium dodatkowych, bardziej szczegółowych niż symbol państwa, danych geograficznych, pod warunkiem że te państwa członkowskie powiadomiły Komisję o wymogach dotyczących szczegółowych danych geograficznych przed dniem 1 kwietnia 1998 r. Kierowcy nie muszą wprowadzać informacji, o których mowa w akapicie pierwszym, jeśli tachograf rejestruje automatycznie dane dotyczące lokalizacji zgodnie z art. 8.

Treść lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d. dotyczy niespełnienia wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy sankcjonuje karą pieniężną w wysokości 50 złotych - za każdy wpis. Organ odwoławczy wskazał, że ponowna analiza danych cyfrowych z kart kierowców wykazała, że kierowca: 1) P. N. w dniu 8 kwietnia 2022 r. nie wprowadził symbolu państwa, w którym zaczął dzienny okres pracy; 2) M. F. w dniu 26 kwietnia 2022 r. nie wprowadził symbolu państwa, w którym zakończył dzienny okres pracy; 3) O. L. w dniu 17 czerwca 2022 r. nie wprowadził symbolu państwa, w którym skończył dzienny okres pracy; 4) Ł. B. w dniu 18 maja 2022 r. nie wprowadził symbolu państwa, w którym zaczął dzienny okres pracy - łącznie 4 naruszenia.

Organ odwoławczy stwierdził ponadto, że ponowna analiza wykresówek kierowcy: 1) Ł. B. wykazała, że nie wpisał on symboli państw, w których rozpoczynał i kończył dzienny okres pracy w dniach 9, 29 czerwca 2022 r.; 2) Ł. P. wykazała, że nie wpisał on symbolu państwa, w którym rozpoczął on i zakończył dzienny okres pracy w dniu 23 czerwca 2022 r.; 3) Ł. A. wykazała, że nie wpisał on symboli państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy w dniach 05, 08, 12, 14, 20, 21, 25, 26, 27, 28 kwietnia, 06, 11, 16, 19, 23, 25 maja, 01, 10, 14, 28 czerwca 2022 r. - łącznie 46 naruszeń.

Jednocześnie organ odwoławczy wskazał, że ze zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego nie wynika, aby doszło do naruszenia polegającego na niewpisaniu na wykresówkę przez Ł. B. w dniu 6 czerwca 2022 r. symboli państwa, w których rozpoczął i zakończył on dzienny okres pracy (brak wykresówki kierowcy z tego dnia). Tym samym łącznie doszło do 50, a nie jak wskazał organ I instancji 52 naruszeń polegających na niewprowadzeniu przez kierowcę na kartę symboli państw, w których rozpoczynali i kończyli oni dzienny okres pracy. GITD wskazał, że kara za powyższe naruszenia wyniosła 2 500 zł.

W związku ze stanowiskiem pełnomocnika strony, że przypadki braku deklaracji państwa rozpoczęcia/zakończenia dziennego okresu pracy nie mogą być kwalifikowane jako naruszenie z lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d., organ odwoławczy wyjaśnił, że podziela w tym zakresie stanowisko Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Opolu zaprezentowane w wyroku z dnia 29 czerwca 2021 r., sygn. akt II SA/Op 267/21.

Ponadto organ nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92b i art. 92c u.t.d.

W skardze pełnomocnik A. S. zarzucił naruszenie przepisów, które miało wpływ na wynik sprawy polegających na błędnej wykładni:

1) art. 92a u.t.d., art. 34 ust. 7 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 w zw. z lp 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d. polegającym na przypisaniu takiemu naruszeniu poziomu przewinienia BPN /bardzo poważne naruszenie/ pozostającym w sprzeczności z przepisami unijnymi - rozporządzeniem Komisji (UE) 2016/403, gdzie w załączniku I pkt 2 określa grupy naruszeń przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 (tachograf) przez nałożenie kary jak dla naruszenia wg poziomu przewinienia BPN (bardzo poważne naruszenie), a nie PN (poważne naruszenie);

2) art. 92a ust. 1 i 7 u.t.d. przez jego bezpodstawne zastosowanie w zakresie wskazanych w decyzji naruszeń;

3) art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. przez przekroczenie zasady swobodnej oceny dowodów i niewydanie decyzji w oparciu o całokształt okoliczności sprawy, a to przez orzekanie bez kierowania się zasadą słuszności interesu strony oraz przepisami k.p.a., art. 7a § 1 i art. 81a, które nakazują rozstrzygać wątpliwości, co do stanu faktycznego lub wątpliwości prawnych na korzyść strony postępowania;

4) niewłaściwe zastosowanie przepisu określonego pod lp. 6.3.8. załącznika nr 3 u.t.d., tj. naruszenie niespełnienia wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis, bez uwzględnienia rozgraniczenia naruszeń z art. 34 rozporządzenia nr 165/2014 wprowadzonego w załączniku I pkt 2 rozporządzenia unijnego nr 2016/403, gdzie ustawodawca unijny, rozgraniczając poszczególne naruszenia, dokonał rozgraniczenia poziomu przewinienia dla poszczególnych naruszeń, tym samym organ w sprawie w sposób wadliwy dokonał wymierzenia kary za stwierdzone naruszenie, ponieważ wymierzona została kara jak dla naruszenia wg poziomu przewinienia BPN (bardzo poważne naruszenie), a według ustawodawcy unijnego rodzaj stwierdzonego naruszenia ma poziom przewinienia PN (poważne naruszenie);

5) art. 9 i art. 11 i art. 107 k.p.a. przez niewystarczające w ustalonym stanie faktycznym wyjaśnienie stronie zasadności przesłanek i środków dowodowych, którymi organ kierował się przy załatwieniu sprawy i w konsekwencji wydanie decyzji bez wyczerpującego umotywowania i oceny wszystkich okoliczności sprawy.

Skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu I instancji i zasądzenie kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi zważył, co następuje:

Skarga jest niezasadna.

Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jedn. Dz. U. z 2022 r. poz. 2492), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

Zakres tej kontroli wyznacza art. 134 § 1 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn. Dz. U. z 2024 r. poz. 935 ze zm., dalej: p.p.s.a.), który stanowi, że sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, z zastrzeżeniem art. 57a. Zgodnie natomiast z art. 145 § 1 p.p.s.a., uwzględnienie przez sąd administracyjny skargi i uchylenie decyzji następuje, gdy sąd stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania lub inne naruszenie przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy.

Przedmiotem kontroli Sądu w niniejszej sprawie była decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 26 lutego 2024 r. uchylająca w całości decyzję Łódzkiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego w Łodzi z dnia 27 lutego 2023 r. o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 7 800 zł i nakładająca karę pieniężną w wysokości 7 050 zł za naruszenie przepisów transportu drogowego.

Badając legalność zaskarżonej decyzji w tak zakreślonej kognicji, Sąd nie stwierdził naruszenia przez organy administracji przepisów prawa materialnego lub procesowego w stopniu uzasadniającym uwzględnienie skargi.

Podstawę materialnoprawną zaskarżonej decyzji stanowiły przepisy ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2022 r., poz. 2201 ze zm., dalej u.t.d.), która w art. 92a ust. 1 przewiduje odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy za naruszenie przepisów ustalających warunki i obowiązki tego przewozu, określając jednocześnie ogólne granice wysokości kary za naruszenia w tym zakresie. Zgodnie z tą regulacją podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12.000 złotych za każde naruszenie. Z tym, że suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy nie może przekroczyć kwot określonych w art. 92a ust. 5 u.t.d., uzależnionych od średniej liczby kierowców zatrudnionych przez kontrolowany podmiot w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli. Dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie powyżej 10 do 50 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli, suma tych kar nie może przekroczyć 20.000 zł (art. 92a ust. 5 pkt 2 u.t.d.).

Odpowiedzialność przewidziana w art. 92a ust. 1 u.t.d. ma charakter obiektywny, nie jest uzależniona od winy podmiotu wykonującego transport drogowy i dla jej ustalenia wystarczające jest stwierdzenie samego faktu naruszenia obowiązków i warunków przewozu drogowego. Określona w tym przepisie kara nie jest zatem konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz jest następstwem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem. Istotą kary, o której mowa we wskazanej regulacji, jest przymuszenie podmiotu wykonującego przewóz drogowy do respektowania nakazów i zakazów wynikających z przepisów prawa. Omawiana kara jest niezależna także od winy kierowcy wykonującego przewóz w imieniu przedsiębiorcy oraz jego ewentualnej odpowiedzialności wynikającej z innych przepisów prawa. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego i przypisanych im wysokości kar pieniężnych zawarty został w załączniku nr 3 do ustawy, do którego odsyła art. 92a ust. 7 u.t.d. Określone w tym załączniku kary pieniężne ustalono w sposób sztywny, co powoduje, że ich wysokość nie została pozostawiona uznaniu organów i kara nie może być nałożona w innej wysokości niż określona w załączniku. Oznacza to, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter decyzji związanej i wobec stwierdzenia naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ, co do zasady, zobowiązany jest nałożenia jej w wysokości wynikającej z art. 92a ust. 1 u.t.d. oraz załącznika nr 3 do ustawy.

Zaznaczyć należy, że celem sankcji określonych w ustawie o transporcie drogowym jest wymuszenie na podmiocie wykonującym przewóz drogowy takich działań organizacyjnych, które zagwarantują bezpieczeństwo innych użytkowników dróg poprzez właściwy dobór kierowców i ułożenie planu ich pracy. Podmiot wykonujący transport drogowy jako pracodawca ponosi ryzyko osobowe, to znaczy obciążony jest skutkami niewłaściwego doboru pracowników i zmuszony jest ponosić straty wynikłe wskutek ich działań. Podmiot ten zobowiązany jest do przeprowadzania bieżących kontroli, czy kierowcy przestrzegają przepisów prawa i powinien w taki sposób organizować i nadzorować ich pracę, aby jednocześnie umożliwić sobie wypełnianie ciążących na nim obowiązków (por. wyroki NSA z 21 listopada 2017 r. sygn. akt II GSK 280/16 i z 17 października 2017 r. sygn. akt II GSK 3242/16, publ. www.orzeczenia.nsa.gov.pl). Odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez wykonującego przewóz drogowy z odpowiedzialności możliwe jest bowiem jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92b i art. 92c u.t.d. Należy zaznaczyć, że w kontrolowanej sprawie nie wystąpiły ustawowe przesłanki uzasadniające zwolnienie skarżącego z odpowiedzialności za ujawnione naruszenia, a powody takiego stanu rzeczy zostały przez organ szczegółowo omówione w kontrolowanej decyzji.

Na wstępie Sąd zaznacza, że skarżący nie kwestionuje ustaleń faktycznych organu ani oceny prawnej dokonanej w zaskarżonej decyzji GITD, co do naruszeń sklasyfikowanych pod lp. 5.2, 5.5, 5.7 oraz 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d., które zostały ponownie przeanalizowane przez organ II instancji, w wyniku czego wysokość kary pieniężnej nałożonej na skarżącego uległa zmniejszeniu. Stwierdzenie wobec skarżącego tych naruszeń nie budzi również zastrzeżeń rozpoznającego niniejszą sprawę Sądu.

Spór w niniejszej sprawie sprowadza się do kwalifikacji 50 naruszeń polegających na niewprowadzeniu przez kierowców symbolu państwa, w których zakończyli dzienny okres pracy bądź rozpoczynali i kończyli dzienny okres pracy, tj. naruszenie identyfikowane pod poz. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d., czyli jako "Niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis".

Zdaniem strony skarżącej, organ dokonał błędnej wykładni art. 92a u.t.d., art. 34 ust. 7 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 w zw. z lp 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d. polegającej na przypisaniu ww. naruszeniu poziomu przewinienia BPN /bardzo poważne naruszenie/, co pozostaje w sprzeczności z przepisami unijnymi, tj. rozporządzeniem Komisji (UE) 2016/403, gdzie załącznik I pkt 2 określa ww. naruszenie wg poziomu przewinienia PN (poważne naruszenie). Przypisanie zaś przez organ przewinienia BPN może prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego.

W ocenie Sądu orzekającego w niniejszej sprawie stanowisko organu co do zastosowania poz. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d., czyli jako "Niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis" - jest prawidłowe.

Podkreślić trzeba, o czym mowa powyżej, że materialnoprawną podstawą wydania zaskarżonych w sprawie decyzji był art. 92a ust. 1 u.t.d. Jednocześnie w myśl art. 92a ust. 7, wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403:

1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9,

2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10

- załącznika nr 3 do ustawy.

W niniejszej sprawie do nałożenia na skarżącego kary pieniężnej doszło w rezultacie kontroli w przedsiębiorstwie przeprowadzonej przez organy Inspekcji Transportu Drogowego. Kary pieniężne za naruszenia stwierdzone podczas kontroli uregulowane zostały w Rozdziale 11 w art. 92a u.t.d. W świetle ww. art. 92a ust. 1 u.t.d., kara ta została zatem nałożona na skarżącego jako na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a do określenia jej wymiaru miał zastosowanie załącznik nr 3 do u.t.d. Ta ogólna uwaga jest o tyle istotna, że służy wskazaniu, że w sprawie prawidłowo zidentyfikowano zarówno sam fakt naruszenia, jak i podstawę prawną wymierzenia z tego tytułu kary pieniężnej.

Wskazać też należy, że przepisy u.t.d. zawierają trzy załączniki (1, 3 i 4), w których określono wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, wysokość kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń. Adresatem poszczególnych załączników są różne podmioty, adekwatnie do treści podstawy prawnej, która w danej sprawie ma zastosowanie.

Jeśli więc ukaranym ma być kierujący wykonujący przewóz drogowy (art. 92 ust. 1 u.t.d.), to wówczas kwalifikację kary i jej wymiar, a także wagę naruszenia ustala się na podstawie załącznika nr 1 do u.t.d. Z kolei w przypadku podmiotu wykonującego przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, czyli podmiotu, o jakim mowa w art. 92a ust. 1 u.t.d., stosowną podstawę do kwalifikacji, wymiaru kary i ustalenia wagi naruszenia stanowi załącznik nr 3 do u.t.d. W przypadku zaś zarządzającego transportem drogowym (art. 92a ust. 2 u.t.d.) adekwatny jest załącznik nr 4.

Tym samym sposób kwalifikacji naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego zależy bezpośrednio od tego, z jakim podmiotem wiąże się stwierdzone przez właściwe organy administracji naruszenie. Inaczej rzecz ujmując, organy administracji zobligowane są zastosować taką kwalifikację prawną stwierdzonego naruszenia, która mieści się w opisie pozycji załącznika adekwatnego dla podmiotu, w stosunku do którego to naruszenie stwierdzono, nawet jeśli w innym załączniku istnieje pozycja precyzyjniej opisująca dane naruszenie.

Tak też miało miejsce w niniejszej sprawie. Podmiotem, w stosunku do którego przeprowadzono kontrolę w przedsiębiorstwie był bowiem skarżący wykonujący przewozy drogowe. To spowodowało, że ponosząc odpowiedzialność za naruszenia kierowców wykonujących przewóz w jego imieniu, polegających na nierejestrowaniu symboli państw rozpoczęcia bądź zakończenia przewozu, w stosunku do skarżącego, a nie tych kierowców, organ był zobligowany ustalić kwalifikację prawną stwierdzonych uchybień oraz wynikające z tego konsekwencje.

Słusznie więc, w ocenie Sądu, organ przyporządkował powyższe do pozycji lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d., ponieważ tak wynika z art. 92a ust. 1 i 7 u.t.d.

Niezależnie od tego należy stwierdzić, że w załączniku nr 1 do u.t.d. pod pozycją lp. 7.12 (Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 92 ust. 1 u.t.d., wysokości grzywien za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz waga naruszeń) wskazano naruszenie polegające na okazaniu podczas kontroli wykresówki, wydruku z tachografu lub karty kierowcy, które nie zawierają wprowadzonych ręcznie bądź automatycznie wszystkich wymaganych danych dotyczących okresów aktywności kierowcy lub symbolu państwa miejsca rozpoczęcia lub zakończenia dziennego okresu pracy lub symbolu państwa, którego granicę kierowca przekroczył – za każdy dzień podlegający kontroli. W tym jednak przypadku naruszenie i jego konsekwencje powiązane są bezpośrednio z kierującym wykonującym przewóz drogowy. Wymiar kary jest w tym wypadku różny (lp. 6.3.8 zał. nr 3 - 50 zł za każdy stwierdzony przypadek; lp. 7.12 załącznika nr 1 – 100 zł za każdy dzień podlegający kontroli). Natomiast w obu ww. przypadkach naruszenia te kwalifikuje się jako BPN - bardzo poważne naruszenie.

W kontekście określenia wagi naruszenia trzeba z kolei wskazać, że w załączniku nr I pkt 2 do rozporządzenia 2016/403 umieszczona została Grupa naruszeń przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 (tachograf). W ww. grupie naruszeń dokonano podziału na naruszenia: Instalacja tachografu, Użytkowanie tachografu, karty kierowcy lub wykresówki, Przedstawienie informacji, Wadliwe działanie.

Poz. 2.17 załącznika nr I pkt 2 do rozporządzenia 2016/403, do której odnosi się sporne w sprawie naruszenie z poz. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d. - opisane jest jako "Niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych w stosownych przypadkach" i zakwalifikowane do grupy naruszeń "Użytkowanie tachografu, karty kierowcy lub wykresówki". Natomiast powołana przez skarżącego poz. 2.23 załącznika nr I pkt 2 do rozporządzenia 2016/403 odnosi się do poz. 7.12 załącznika nr 1 do u.t.d., a nie załącznika nr 3 do u.t.d. i została opisana jako naruszenie polegające na tym, że "Zapisy nie zawierają symboli państw, w których rozpoczął się i zakończył dzienny okres pracy kierowcy" i zakwalifikowane do grupy naruszeń "Przedstawienie informacji".

Odnotować należy, że w załączniku nr I do rozporządzenia 2016/403 waga naruszeń ukształtowana została inaczej niż na gruncie przepisów u.t.d. W przypadku naruszenia 6.3.8 z załącznika nr 3 jest ona identyczna z poz. 2.17 załącznika nr I do rozporządzenia 2016/403 i została określona jako bardzo poważne naruszenie (BPN). W odniesieniu do poz. 7.12 z załącznika nr 1 do u.t.d. wskazuje się również bardzo poważne naruszenie (BPN), ale adekwatna w tym zakresie pozycja 2.23 załącznika nr I do rozporządzenia 2016/403 określa wagę naruszenia w stopniu poważnym (PN).

W stanie faktycznym sprawy wskazana wyżej rozbieżność nie ma jednak znaczenia, ponieważ kwalifikacja spornego naruszenia została dokonana w oparciu o prawidłową podstawę prawną, tj. lp. 6.3.8 załącznika nr 3 w zw. z art. 92a ust. 1 i 7 u.t.d., co do której nie ma rozbieżności w stosunku do odpowiadającej jej pozycji 2.17 w załączniku nr I do rozporządzenia 2016/403.

Ponadto co do zasady odniesienia zawarte w czwartej kolumnie załącznika nr 3 nie mają żadnego wpływu na proces sankcjonowania naruszeń warunków lub obowiązków przewozu drogowego. Kwestia określenia wagi poszczególnych naruszeń dokonana w rozporządzeniu 2016/403 nie jest bowiem przedmiotem postępowania w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego, prowadzonego na gruncie przepisów u.t.d.

Należy zwrócić uwagę, że rozporządzenie 2016/403 dotyczy uzupełnienia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniającego załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady. Dokonując zatem analizy treści załącznika nr 3 do u.t.d. należy wyraźnie rozdzielić niejako dwie funkcje tego załącznika. Pierwsza funkcja, związana z sankcjonowaniem stwierdzonych przez organy kontroli naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego oraz funkcja druga, związana z oceną dobrej reputacji przewoźników drogowych, dokonywana przez właściwe organy licencyjne.

Nadto istotne znaczenie ma treść rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014, bowiem do naruszeń jego przepisów, o czym była mowa powyżej, odwołuje się załącznik nr I pkt 2 do rozporządzenia 2016/403 (w poz. 2.17 odwołuje się do art. 34 ust. 3 rozporządzenia nr 165/2014, natomiast w poz. 2.23 do art. 34 ust. 7 rozporządzenia nr 165/2014).

Wskazać jednocześnie należy, że zgodnie z art. 34 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 (dotyczy użytkowania kart kierowcy i wykresówek) - kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Wykresówki ani karty kierowcy nie wyjmuje się z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów lub jest konieczne do wprowadzenia symbolu państwa po przekroczeniu granicy. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona.

Z powyższego przepisu wynika zatem obowiązek kierowcy wprowadzenia symbolu państwa po przekroczeniu granicy. Następne ustępy art. 34 rozporządzenia nr 165/2014 stanowią uszczegółowienie użytkowania wykresówek lub kart kierowcy z uwzględnieniem pojazdów wyposażonych w tachograf analogowy lub cyfrowy.

W myśl art. 34 ust. 3 tego rozporządzenia, jeżeli zaś w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz (iv): a) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy - wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki; lub b) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf. Państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu. Zgodnie zaś z ust. 5 lit. b) ppkt (ii) art. 34 kierowcy obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację następujących okresów: pod symbolem grafika: "inna praca", która oznacza wszelkie czynności inne niż prowadzenie pojazdu, zgodnie z definicją zawartą w art. 3 lit. a) dyrektywy 2002/15/WE, a także wszelkie prace wykonywane dla tego samego lub innego pracodawcy w sektorze transportowym lub poza nim. Stosownie do treści art. 3 lit. a) pkt 1 ppkt v) dyrektywy 2002/15/WE czas pracy oznacza każdą inną pracę zmierzającą do zapewnienia bezpieczeństwa pojazdu, jego ładunku i pasażerów lub do wypełnienia ustawowych lub wykonawczych zobowiązań bezpośrednio związanych z trwającą operacją transportową, włącznie z nadzorowaniem załadunku i rozładunku, formalnościami administracyjnymi z policją, cłem, urzędnikami imigracyjnymi itd.

Z powyższych regulacji wynika zatem, że ustawowym obowiązkiem kierowcy, zgodnie z art. 34 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014, jest wprowadzenie symbolu państwa po przekroczeniu granicy i jest to inna praca bezpośrednio związana z trwającą operacją transportową, w tym użytkowaniem karty kierowcy. Dlatego ustawodawca unijny w załączniku nr I pkt 2 do rozporządzenia 2016/403 w grupie naruszeń "Użytkowanie tachografu, karty kierowcy lub wykresówki" umieścił poz. 2.17 "Niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych w stosownych przypadkach". A zatem naruszenie z poz. 2.17 rozporządzenia 2016/403 odnosi się do nieprawidłowego użytkowania karty kierowcy, czyli niewprowadzenia wymaganych danych, w tym symbolu państwa. Z kolei umieszona w grupie naruszeń "Przedstawienie informacji" poz. 2.23 załącznika nr I pkt 2 do rozporządzenia 2016/403 `- "Zapisy nie zawierają symboli państw, w których rozpoczął się i zakończył dzienny okres pracy kierowcy" dotyczy okazanych w toku kontroli dokumentów (wykresówki, wydruku z tachografu lub karty kierowcy), które nie zwierają wymaganych danych, w tym symbolu państwa).

Powyższe potwierdza prawidłowość zastosowania przez organ poz. 6.3.8. załącznika nr 3 do u.t.d. Zapis pkt 6.3. załącznika nr 3 do u.t.d. "Naruszenia zasad i warunków użytkowania tachografu" oraz poz. 6.3.8. "Niespełnienia wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy" są spójne z poz. 2.17 załącznika nr I do rozporządzenia 2016/403 "Niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych w stosownych przypadkach", znajdującą się w grupie naruszeń "Użytkowanie tachografu, karty kierowcy lub wykresówki" i są zakwalifikowane identycznie jako BPN.

Błędnie zatem pełnomocnik skarżącego wskazuje na powiązanie literalnego brzmienia lp. 6.3.8 załącznika nr 3 u.t.d. z odniesieniem ujętym w kolumnie czwartej załącznika nr 3 do u.t.d. do odpowiedniego zapisu załącznika nr I rozporządzenia 2016/403. Dla prawidłowego nałożenia kary pieniężnej za naruszenia opisane w poszczególnych lp. załącznika nr 3 do u.t.d. bez znaczenia są zapisy widniejące przy poszczególnych lp. naruszeń w kolumnie czwartej tego załącznika. Podkreślenia wymaga, że organ w postępowaniu administracyjnym toczącym się na podstawie art. 92a ust. 1 u.t.d. dokonuje subsumpcji stanu faktycznego z kontroli do normy prawnej, w szczególności do przepisu sankcyjnego z załącznika nr 3 do u.t.d. Wtórnym w stosunku do tego typu postępowania administracyjnego jest postępowanie dotyczące oceny dobrej reputacji przewoźnika drogowego, który dopuścił się popełnienia naruszenia lub naruszeń określonych w rozporządzeniu 2016/403, jeżeli zaistnieją podstawy do jego wszczęcia. Dopiero na etapie postępowania z zakresu dobrej reputacji przewoźnika drogowego następuje ocena wagi popełnionych naruszeń w oparciu o ich wykaz zawarty w rozporządzeniu 2016/403. Taką interpretację potwierdza art. 1 ust. 3 rozporządzenia 2016/403, w myśl którego państwa członkowskie uwzględniają informacje na temat poważnych naruszeń, o których mowa w ust. 1 i 2. przy przeprowadzaniu krajowego postępowania administracyjnego w sprawie oceny dobrej reputacji. Skoro więc kategoryzacja naruszeń pod kątem ich wagi (poważne naruszenie - PN, bardzo poważne naruszenie - BPN, najpoważniejsze naruszenie - NN) określona rozporządzeniem 2016/403 wprowadzona została wyłącznie dla celów oceny utraty dobrej reputacji przez przedsiębiorców transportu drogowego lub zarządzającego transportem, to znaczenie może mieć tylko w postępowaniu wszczętym na podstawie art. 7d ust. 1a u.t.d.

Ustalony w sprawie bezspornie stan faktyczny wykazał, że kierowcy pracujący dla kontrolowanego przedsiębiorcy w 50 przypadkach nie wprowadzili na własne karty kierowcy symbolu państwa miejsca rozpoczęcia lub zakończenia dziennego okresu pracy. Z brzmienia załącznika nr 3 do u.t.d. wynika, że wskazane naruszenia mogą być sankcjonowane jedynie na podstawie lp. 6.3.8., którego treść wypełnia znamiona stwierdzonych naruszeń. Skoro ustawodawca krajowy skonstruował przepis sankcjonujący, którego literalne brzmienie jest jasne, niebudzące wątpliwości, to organ mógł nałożyć karę pieniężną jedynie w oparciu o ten przepis. W tym miejscu należy ponownie podkreślić, że kary pieniężne nakładane na podstawie ustawy o transporcie drogowym mają sztywny charakter. Organ nie może miarkować kary pieniężnej chociażby ze względu na wagę stwierdzonego naruszenia. Zasady sankcjonowania naruszeń zostały wyczerpująco uregulowane w przepisach rozdziału 11 ustawy o transporcie drogowym, ze szczególnym uwzględnieniem art. 92a u.t.d.

Dlatego też nie zasługiwał na uwzględnienie zarzut strony skarżącej, że organ w sposób wadliwy wymierzył karę pieniężną za stwierdzone w przedmiotowej sprawie naruszenia lp. 6.3.8. zał. nr 3 do u.t.d.

Sąd stwierdził również, że organ prawidłowo rozważył tzw. przesłanki egzoneracyjne, określone w art. 92b i 92c u.t.d. Nie można bowiem przyjąć, że w niniejszej sprawie zachodzą przesłanki zwalniające przedsiębiorcę z odpowiedzialności. Przepisy art. 92b oraz art. 92c ustawy nakładają na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, w celu przeciwdziałania naruszeniom wymogów ustawy. Wyrazem tego obowiązku jest m.in. art. 10 ust. 2 i ust. 3 zdanie 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U .UE L z dnia 11 kwietnia 2006 r.), który nakłada na przedsiębiorstwo transportowe obowiązek organizowania pracy kierowcom w taki sposób, aby kierowcy mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia nr 561/2006 (art. 10 ust. 2 rozporządzenia). W myśl art. 10 ust. 3 powołanego rozporządzenia przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. Regulacje zawarte w ustawie o transporcie drogowym (art. 5) zmierzają do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i przyjęcie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem na podstawie stosunku pracy, czy nawet na zasadzie samozatrudnienia (por. wyrok Trybunału Konstytucyjnego z 31 marca 2008 r., SK 75/06). W art. 92b oraz 92c ustawy chodzi wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne, w dyspozycji tych przepisów nie mieszczą się natomiast kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe). Na przedsiębiorcy ciążą obowiązki właściwego doboru osób współpracujących z nim, zachowania należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących, tak aby nie dochodziło do naruszeń przepisów ustawy.

Istota przewidzianej w ustawie odpowiedzialności administracyjnej podmiotu wykonującego przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z tytułu naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego sprowadza się do tego, że podlega jej podmiot charakteryzujący się cechami wyrażonymi w normie prawnej stanowiącej podstawę odpowiedzialności, po wyczerpaniu określonych w tej normie znamion działania lub zaniechania, lub też znamiona tego zachowania muszą zostać wyczerpane przez inny podmiot - o ile norma prawna przypisuje zachowanie innego podmiotu lub skutek tego zachowania wspomnianemu podmiotowi administrowanemu (delikt administracyjny). Zaistnienie powyższych przesłanek jest co do zasady wystarczające, aby podmiot administrowany obciążony został z tytułu popełnionego deliktu administracyjnego sankcją administracyjną. Zbędne staje się w takim przypadku badanie jakichkolwiek innych dodatkowych okoliczności, jak na przykład winy podmiotu administrowanego, nie mają one bowiem wpływu ani na poniesienie przez niego odpowiedzialności, ani na wymiar nakładanej na niego sankcji administracyjnej. Wymienione przepisy wyraźnie statuują odpowiedzialność obiektywną. Podmiot wykonujący przewóz drogowy jest zobowiązany do działań organizacyjnych gwarantujących bezpieczeństwo innych użytkowników dróg, w tym w zakresie doboru kierowców. Do uwolnienia się od odpowiedzialności nie wystarczy wykazanie braku winy, lecz wymagane jest udowodnione podjęcie wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. Nie wystarcza wykazanie zastosowania wszystkich normalnych, rutynowych środków zabezpieczających, jeżeli sytuacja wymagała środków dodatkowych.

W niniejszej sprawie organ trafnie ocenił, że nie występowały okoliczności zwalniające skarżącego od odpowiedzialności. Domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone, lecz ciężar udowodnienia okoliczności wymienionych w przytoczonych wyżej przepisach ustawy spoczywa na przedsiębiorcy (por. m.in. wyroki NSA z 2 czerwca 2009 r., II GSK 989/08, z 20 października 2010 r., II GSK 936/09, z 27 sierpnia 2009 r., II GSK 4/09, z 2 lutego 2011 r., II GSK 140/10, z 24 lutego 2011 r., II GSK 258/10, z 6 czerwca 2011 r., II GSK 404/10). Na skarżącym spoczywał zatem ciężar wykazania, że dołożył należytej staranności organizując przewóz i nie miał wpływu na naruszenie prawa przez kierowców, przy czym wpływ przedsiębiorcy na pracę zatrudnionych przez niego kierowców polega przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło, zaś brak takiego wpływu musiałby istnieć realnie. Tych okoliczności skarżący w niniejszej sprawie nie wykazał.

Mając na uwadze powyższe, w świetle niekwestionowanego stanu faktycznego, w rozpoznawanej sprawie nie doszło do naruszenia wskazanych skargą przepisów prawa materialnego, jak i prawa unijnego. Zdaniem sądu, orzekające w sprawie organy nie uchybiły obowiązkowi działania na podstawie i w granicach prawa (art. 6 k.p.a. i art. 7 Konstytucji RP). Ponadto stan faktyczny sprawy został ustalony prawidłowo, a zgromadzony w sprawie materiał dowodowy był kompletny i pozwalał na wyprowadzenie wniosków wskazanych w kwestionowanej decyzji, w zgodzie z zasadą swobodnej oceny, wynikającą z art. 80 k.p.a., co też znalazło wyraz w odpowiadającym wymogom art. 107 § 1 i 3 k.p.a. uzasadnieniu.

Niesłuszne okazały się nadto zarzuty naruszenia art. 7a czy 81a k.p.a. W odniesieniu do drugiego z ww. przepisów, treść skargi jednoznacznie wskazuje, że strona skarżąca nie kwestionuje stanu faktycznego sprawy, lecz sam fakt nałożenia na nią kary w określonej kwocie - ten element decyzji wprost zaskarżono, nie negując jednak samego faktu dopuszczenia się naruszenia będącego osią sporu, lecz zastosowaną w tym zakresie przez organ kwalifikację prawną. W związku z tym niezasadne jest podnoszenie uchybienia przepisu art. 81a k.p.a., który odnosi się do niedających się usunąć wątpliwości związanych ze stanem faktycznym sprawy, a których zresztą w ocenie Sądu nie ma. Jeśli zaś chodzi o niezastosowanie art. 7a k.p.a., to zgodnie z jego § 1, jeżeli przedmiotem postępowania administracyjnego jest nałożenie na stronę obowiązku bądź ograniczenie lub odebranie stronie uprawnienia, a w sprawie pozostają wątpliwości co do treści normy prawnej, wątpliwości te są rozstrzygane na korzyść strony, chyba że sprzeciwiają się temu sporne interesy stron albo interesy osób trzecich, na które wynik postępowania ma bezpośredni wpływ. W rozpoznawanej sprawie zgłaszane przez stronę skarżącą wątpliwości odnośnie normy prawnej wynikającej z lp. 6.3.8 załącznika nr 3 w zw. z art. 92a ust. 1 i 7 u.t.d. związane z niezgodnością z rozporządzeniem 2016/403 nie znalazły jednak potwierdzenia.

Wobec powyższego Sąd, na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł o oddaleniu skargi.

eg