Wyrok WSA w Gdańsku, sygn. akt III SA/Gd 312/23
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku
Data orzeczenia: 2024-01-25 00:00:00+01:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inne
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 151
journal: Dz.U. 2023 poz 1634
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - t.j.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia NSA Jacek Hyla, Sędziowie: Sędzia WSA Bartłomiej Adamczak (spr.), Asesor WSA Maja Pietrasik, Protokolant: Asystent Sędziego Diana Wojtowicz, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 25 stycznia 2024 r. sprawy ze skargi T. Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością Spółki komandytowej z siedzibą w G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 24 marca 2023 r., nr BP.501.2329.2021.2065.PO15.379810 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę.


UZASADNIENIE

Decyzją z dnia 5 listopada 2021 r. (nr WITD.DI.0152.XV0623/17/21) Wielkopolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej także jako "WITD") – działając na podstawie art. 92a ust. 1, ust. 3 i ust. 7 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j.: Dz. U. z 2021 r., poz. 919 –dalej jako "u.t.d.") oraz zgodnie z ustaleniami protokołu kontroli nr WITD.DI.P.XV0623/298/21 z dnia 9 lipca 2021 r. – orzekł o nałożeniu na T. Spółkę z o.o. sp. k. z siedzibą w G. (dalej zwaną także "stroną" lub "skarżącą") kary pieniężnej w wysokości 10.800 zł za wykonywanie transportu drogowego z naruszeniem prawa, tj. dopuszczenia do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20 % (Lp. 10.2.4) oraz niezgłoszenia w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art. 8 ustawy o transporcie drogowym, w wymaganym terminie - za każdą zmianę (Lp. 1.5).

W uzasadnieniu decyzji wskazano, że w dniu 9 lipca 2021 r. na drodze wojewódzkiej nr 194 w miejscowości Ł. został zatrzymany do kontroli pojazd członowy składający się z trzyosiowego ciągnika siodłowego marki Volvo o nr rej. [...] wraz z pięcioosiową naczepą marki Broshuis o nr [...], którym kierował K. O.. Pojazdem członowym wykonywany był przejazd drogowy rzeczy z ładunkiem (towar NEUTRAL) w dwóch kontenerach 20-stopowych, kontenery stanowiły ładunek inny niż niepodzielny, zdefiniowany w art. 2 pkt 35b ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t.j.: Dz. U. z 2022 r., poz. 988 ze zm. - zwanej dalej "p.r.d.") na trasie z G. do P.. W dniu kontroli przejazd drogowy wykonywany był przez K. O., który wykonywał go w imieniu i na rzecz T. Spółki z o.o. sp. k. z siedzibą w G., w ramach prowadzonej przez skarżącą działalności gospodarczej, jako licencjonowanego przewoźnika drogowego rzeczy o nr [...] wydanym przez Prezydenta Miasta G.. Z okazanych do kontroli dokumentów przewozowych wynikało, że przewożony ładunek dotyczy dwóch załadowanych kontenerów o masie 22,47 t oraz 22,28 t netto. Przebieg kontroli utrwalono w protokole kontroli nr [...] z dnia 9 lipca 2021 r.

W związku z uzasadnionym przypuszczeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów wagowych kontrolowanego środka transportu wykonano pomiary masy całkowitej i nacisków osi na punkcie kontrolnym (wagowym) na stanowisku pomiarowym mieszczącym się na drodze krajowej ekspresowej nr S-5 (kierunek P.) – MOP Ł.. W wyniku przeprowadzonego ważenia kontrolowanego środka transportu z ładunkiem stwierdzono następujące parametry:

1/ rzeczywista masa całkowita pojazdu: 64,9 t - przekroczenie o 24,9 t, co stanowi 62,25% przekroczenia (dopuszczalna masa całkowita wynosi 40 t),

2/ nacisk pierwszej pojedynczej osi nienapędowej ciągnika: 7,65 t,

3/ nacisk podwójnej osi ciągnika: 17,2 t (pierwsza oś składowa nienapędowa - 1,35 t, druga oś składowa napędowa - 15,85 t),

4/ nacisk podwójnej osi nienapędowej naczepy (4 i 5 oś zestawu): 16 t (pierwsza oś składowa - 7,85 t, druga oś składowa - 8,15 t),

4/ nacisk pojedynczej osi nienapędowej naczepy (6 oś zestawu): 8,05 t,

5/ nacisk podwójnej osi nienapędowej naczepy (7 oraz 8 oś zestawu): 16 t - pomiary poszczególnych osi składowych: (pierwsza oś składowa 8,05 t, druga oś składowa 7,95 t).

Pomierzone odległości między osiami ww. pojazdu wynosiły: między 1 a 2 osią - 2,77 m, między 3 a 4 osią - 2,43 m, między 4 a 5 osią -1,31 m, między 5 a 6 osią - 2,88 m, między 7 a 8 osią - 1,49 m, a ponadto: długość 16, 1 m, szerokość - 2,44 m, wysokość - 3,85 m.

Pomiary nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego środka transportu dokonano przy użyciu stacjonarnych wag do pomiarów dynamicznych METEOR-E-060, przymiaru wstęgowego o nr seryjnym: [...] oraz przymiaru teleskopowego o nr seryjnym [...]. Przed rozpoczęciem pomiarów, kierowca został pouczony o zasadach kontroli nacisków osi i masy pojazdu, długości, wysokości i szerokości pojazdu oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Kierowcy; umożliwiono zapoznanie się ze świadectwem legalizacji pierwotnej od ww. wag oraz operatem niwelacji stanowiska do ważenia pojazdów, a także umożliwiono wgląd do instrukcji oraz świadectwa wzorcowania przymiaru teleskopowego i świadectwa wzorcowania przymiaru wstęgowego. Ważenie pojazdu przeprowadzono zgodnie z instrukcją obsługi wagi. Kierowca był obecny przy sprawdzaniu (nie-)normatywnóści pojazdu oraz widział wyniki pomiarów. Kierowca nie wnosił jakichkolwiek uwag do czynności kontrolnych. Podczas kontroli nie miały miejsca zdarzenia mogące mieć wpływ na przebieg ważenia.

Po wykonaniu kontroli kierowca wniósł o przeprowadzenie powtórnego ważenia środka transportu. W wyniku powtórnego parametry ważenia kształtowały się następująco:

1/ rzeczywista masa całkowita pojazdu: 63,7 t - przekroczenie o 23,7 t, co stadowi 59,25 % przekroczenia (dopuszczalna masa całkowita wynosi 40 t),

2/ nacisk pierwszej pojedynczej osi nienapędowej ciągnika: 6,25 t,

3/ nacisk podwójnej osi ciągnika: 20 t (pierwsza oś składowa nienapędowa - 7,3 t, druga oś składowa napędowa - 12,7 t) - przekroczenie o 1 t co stanowi 5,26 % przekroczenia,

4/ nacisk podwójnej osi nienapędowej naczepy (4 i 5 oś zestawu): 13,15 t (pierwsza oś składowa - 6,45t, druga oś składowa - 6,7 t)

5/ nacisk pojedynczej osi nienapędowej naczepy (6 oś zestawu): 7,9 t,

6/ nacisk podwójnej osi nienapędowej naczepy (7 oraz 8 oś zestawu): 16,4 t - pomiary poszczególnych osi składowych: (pierwsza oś składowa 8,15 t, druga oś składowa 8,25 t).

Za podstawę stwierdzonych przekroczeń parametrów dopuszczalnej masy całkowitej i nacisków osi przyjęto wyniki drugiego ważenia jako bardziej korzystne dla kontrolowanego podmiotu. Wyniki pomiarów nacisków osi i masy całkowitej kontrolowanego środka transportu zostały utrwalone na wydrukach z terminala wagi znajdujących się w aktach sprawy.

Kierujący w trakcie kontroli nie okazał zezwolenia na przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym, dlatego stwierdzono naruszenie określone jako lp. 10.2.4 w załączniku nr 3 do u.t.d., tj. wykonywanie przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20 %, za które nałożono karę w wysokości 10.000 zł.

Zgodnie bowiem z art. 61 ust. 1 p.r.d. ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu.

Stosownie zaś do § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia - dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy - 40 t z wyjątkiem pojazdu członowego mającego 5 lub 6 osi składającego się z: a) ciągnika siodłowego o dwóch osiach i naczepy o trzech osiach, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego, przewożących jeden lub więcej kontenerów lub wymiennych nadwozi, o maksymalnej długości całkowitej wynoszącej do 45 stóp (13,72 m) - 42 tony; b) ciągnika siodłowego o trzech osiach i naczepy o dwóch lub trzech osiach, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego, przewożących jeden lub więcej kontenerów lub wymiennych nadwozi, o maksymalnej długości całkowitej wynoszącej do 45 stóp (13,72 m) - 44 tony; c) ciągnika siodłowego o dwóch osiach i naczepy o trzech osiach przystosowanej technicznie do operacji transportu intermodalnego, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego - 42 tony; d) ciągnika siodłowego o trzech osiach i naczepy o dwóch lub trzech osiach przystosowanej technicznie do operacji transportu intermodalnego, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego - 44 tony.

Mając powyższe na uwadze organ pismem z dnia 13 lipca 2021 r. zawiadomił stronę o wszczęciu z urzędu postępowania administracyjnego w powyższym zakresie.

Niezależnie od powyższego organ wskazał, że zgodnie z art. 14 ust. 1 pkt 2 u.t.d. przewoźnik drogowy jest obowiązany zgłaszać na piśmie lub w postaci dokumentu elektronicznego organowi, który udzielił licencji, o której mowa w art. 5b ust. 1 i 2, zmiany danych, o których mowa w art. 8 - nie później niż w terminie 28 dni od dnia ich powstania.

W toku postępowania uzyskano informację z Krajowego Rejestru Sądowego, że w dniu 4 maja 2020 r. strona dokonała zmiany adresu na: [...]. Natomiast w dniu 9 lipca 2021 r. kierowca okazał do kontroli wypis nr [...] z zezwolenia nr [...] na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, udzielonego spółce "T. sp. z o.o. sp. k., z którego wynikało, że siedziba spółki znajduje się przy ul. [...].

W związku z powyższym, pismem dnia 25 sierpnia 2021 r., organ zawiadomił stronę o rozszerzeniu z urzędu postępowania administracyjnego z uwagi na fakt, iż w trakcie trwania postępowania administracyjnego zostało stwierdzone kolejne naruszenie przepisów, tj. Lp. 1.5. załącznika nr 3 do u.t.d., tj. niezgłoszenie w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art. 8 u.t.d., w wymaganym terminie - za każdą zmianę, za które nałożono karę w wysokości 800 zł.

Organ, odnosząc się do złożonych przez stronę wyjaśnień, wskazał na treść art. 3 ust 1a u.t.d., który stanowi, że przepisy ustawy stosuje się do kontroli przez Inspekcję Transportu Drogowego przestrzegania przepisów ruchu drogowego przez kierujących pojazdami na zasadach określonych w ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym. Ponadto art. 50 pkt 1c u.t.d. wskazuje, że do zadań Inspekcji należy: kontrola przestrzegania przepisów ruchu drogowego w zakresie i na zasadach określonych w ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym oraz Inspektor wykonując zadania, o których mowa w art. 50, ma prawo do kontrolowania masy, nacisków osi i wymiarów pojazdu przy użyciu przyrządu pomiarowego (art. 55 ust. 1 pkt 4 u.t.d.).

Organ wyjaśnił, że dopuszczalne wymiary, dopuszczalne masy całkowite oraz dopuszczalne naciski osi pojazdów poruszających się po drogach publicznych, podane są częściowo w p.r.d., a szczegółowo w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia z dnia 31 grudnia 2002 r. (t.j.: Dz. U. z 2019 r., poz. 2560).

Odnośnie zarzutu strony co do "podwójnego karania" organ wskazał, że w dniu 9 lipca 2021 r., po przeprowadzonej analizie dokumentów oraz dokonaniu pomiarów i ważenia pojazdów, sporządzone zostały dwa niezależne protokoły kontroli: [...], w którym stwierdzono m.in. przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia oraz [...], w którym stwierdzono dopuszczenie do przewozu pojazdem z przekroczeniem dopuszczalnej masy całkowitej, co jest odrębnym naruszeniem. Te same wyniki ważenia stanowią podstawą do nałożenia dwóch kar administracyjnych wobec tego samego podmiotu. Jednakże każde z ww. naruszeń wynika z innej ustawy.

W rozpoznawanej sprawie kara wymierzona została za naruszenie przepisów o transporcie drogowym. Kara taka dotyczy naruszenia przez przewoźnika drogowego, a więc podmiotu wykonującego działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego, obowiązków lub warunków przewozu drogowego, uregulowanego w ustawie o transporcie drogowym. Nie zachodzi tożsamość interesu prawnego chronionego poprzez wymierzenie tej kary z interesem prawnym chronionym poprzez wymierzenie kary na podstawie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Wymierzana na podstawie przepisów p.r.d. kara za przejazd pojazdu nienormatywnego ma na celu zapobieżenie przejazdom pojazdów, które na skutek przekroczenia dopuszczalnych wymiarów, masy lub nacisków osi powodują uszkodzenia dróg i stanowią zagrożenie w ruchu drogowym. Natomiast kary wymierzane na podstawie przepisów u.t.d. za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego, mają na celu zapobieganie naruszaniu przez podmioty wykonujące przewozy drogowe obowiązków nałożonych ustawą o transporcie drogowym. Inny jest zatem cel obu regulacji.

Organ wyjaśnił, że punkt kontrolny, na którym dokonano pomiarów, legitymował się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia równości terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 29 września 2021 r., który potwierdza, iż miejsce kontroli jest wykonane zgodnie z wymogami rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu nadań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych. Pomiar wymiarów pojazdu w zakresie długości oraz szerokości zespołu pojazdów a także odległości pomiędzy poszczególnymi osiami dokonano za pomocą przymiaru wstęgowego o nr seryjnym [...]. Dla ww. przymiaru zostało wydane świadectwo Wzorcowania Przymiaru Wstęgowego o nr [...]. Świadectwo wzorcowania zostało podczas kontroli okazane kierowcy do wglądu. Pomiaru odległości pomiędzy osiami dokonano w celu zakwalifikowania danej osi jako oś pojedynczą bądź jako grupę osi. Pomiaru tego dokonuje się w obecności kierowcy, za pomocą ww. przymiaru wstęgowego, posiadającego ważne świadectwo wzorcowania, pomiędzy tymi samymi punktami znajdującymi się w analogicznych miejscach poszczególnych kół w taki sposób aby uniknąć jakichkolwiek błędów w dokonanym pomiarze.

Wagi, za pomocą których dokonano ważenia zestawu pojazdów, o nr fabrycznym: [...], posiadają Świadectwo Legalizacji Pierwotnej wystawione w dniu 24 lutego 2020 r. przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Gdańsku z ważnością do 24 marca 2022 r. Zgodnie z treścią zawartą w wydanym Świadectwie Legalizacji Pierwotnej "określony wyżej przyrząd pomiarowy spełnia wymagania określone prawem i może być użytkowany zgodnie z obowiązującym prawem w okresie ważności legalizacji". Zatem zgodność z wymogami rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (t.j.: Dz. U. 2007 r., Nr 188, poz. 1345) określa wydane dla wag METEOR-E-060 Świadectwo Legalizacji Pierwotnej wystawione przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w G.. Jak wynika z treści wydanego Świadectwa Legalizacji Pierwotnej zakres sprawdzenia legalizacji obejmuje § 30 ust. 1 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r.

Wagi METEOR przeznaczone są do ważenia pojazdów w ruchu, a więc otrzymany wynik ważenia wskazuje sumaryczną masę pojazdu, a więc sumę obciążeń wszystkich osi pojazdu otrzymaną poprzez ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi. Pojęcie "masa pojazdu" oraz "sumaryczna masa pojazdu", określone w ww. rozporządzeniu, określają różne sposoby ustalenia masy pojazdu. W pierwszym przypadku jest to wartość otrzymana w wyniku ważenia pojazdu, gdy pojazd w całości oparty jest na pomoście lub pomostach. Drugi sposób to zsumowanie obciążeń wszystkich osi pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami na ten sam pomost. Organ wyjaśnił, iż legalizowane stanowisko do ważenia pojazdów na MOP Ł., przy drodze ekspresowej S5, wyposażone jest we wnękę dostosowaną do wag METEOR, w związku z czym wszystkie osie kontrolowanego pojazdu, podczas ważenia znajdowały się na tym samym poziomie.

Organ wyjaśnił, że przez nacisk osi należy rozumieć sumę nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi (art. 2 pkt 57 p.r.d.), dlatego zdaniem organu brak jest podstaw do twierdzenia przez stronę, że ww. wagi nie spełniają wymagań określonych w § 11 ust.2 pkt 4 ww. rozporządzenia. Zasadnym jest bowiem zsumowanie pomierzonych w toku kontroli (przy użyciu legalizowanych i przeznaczonych do tego wag, na legalizowanym miejscu do ważenia pojazdów) nacisków kół jednej osi.

Organ wyjaśnił także, że podczas pomiaru wyniki pomiarów poszczególnych osi są sumowane, w wyniku czego po przeprowadzonym mierzeniu odległości między osiami otrzymuje się zsumowaną masę grupy osi oraz sumaryczną masę pojazdu. Organ dodał też, że podczas kontroli wagowej kierowca został zapoznany z procedurą ważenia oraz przysługującymi mu prawami, jednakże żadnych uwag nie zgłosił.

Odnosząc się do argumentów strony, że organ kontrolny nie stwierdził i nie wskazał w protokole kontroli naruszenia określonego pod lp. 1.5 załącznika nr 3 do u.t.d. organ wyjaśnił, że zgodnie z art. 77 § 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (t.j.: Dz. U. z 2021 r., poz. 735 - zwanej dalej "k.p.a."), organ może w każdym stadium postępowania zmienić, uzupełnić lub uchylić swoje postanowienie dotyczące przeprowadzenia dowodu. W związku z powyższym, zdaniem organu zasadnym było rozszerzenie prowadzonego postępowania administracyjnego o kolejne stwierdzone w postępowaniu naruszenie.

Ponadto organ podniósł iż, działania strony polegające na ciągłym żądaniu tych samych wyjaśnień, które stanowić mają warunek, od którego strona uzależnia merytoryczne ustosunkowanie się do naruszeń popełnionych przez stronę, a stwierdzonych i opisanych szczegółowo w protokole z kontroli z dnia 9 lipca 2021 r. o nr [...], mają służyć jedynie przedłużeniu toczącego się postępowania. W żadnym z pism strona nie odniosła się merytorycznie: do stwierdzonych naruszeń; do faktu, że kierowca, na polecenie firmy, podjął ładunek dwóch kontenerów, których masa własna przekraczała 44 t (masa ładunku była wprost określona w dokumentach przewozowych, które kierowca posiadał w pojeździe) - strona nie odnosi się do meritum sprawy, nie kwestionuje samego wyniku ważenia, lecz skupia się na żądaniu przedstawiania przez organ kolejnych wyjaśnień, interpretacji przepisów prawnych, przedstawiania legalizacji oraz podważaniu zastosowanych przepisów prawnych, jak również podważaniu ważnych legalizacji punktów kontrolnych oraz przyrządów przeznaczonych do ważenia/mierzenia pojazdu.

Odnosząc się do uwagi strony, iż nie otrzymała protokołu z pomiaru pochylenia na stanowisku ważenia, organ informuje, iż przesłana kopia protokołu z dnia 29 marca 2021 r. jest właściwym dokumentem, potwierdzającym, iż stanowisko do ważenia w dniu 9 lipca 2021 r. spełniało wymagania stosownego rozporządzenia. Organ nie dysponuje żadnym innym protokołem z pomiaru pochylenia na stanowisku do kontroli pojazdów mieszczącym się na drodze krajowej ekspresowej nr S-5 (kierunek P.) - MOP Ł. niż ten z dnia 29 marca 2021 r.

Odnosząc się do regulacji z art. 92c ust. 1 u.t.d., organ stwierdził, że na istnienie przesłanek wskazanych w tym przepisie strona powinna przedstawić dowody. Ciężar dowodu w zakresie zaistnienia okoliczności, o których mowa w art. 92c u.t.d. spoczywa bowiem na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z powołanego przepisu, który zwalnia go od odpowiedzialności.

W ocenie organu stwierdzone naruszenia nastąpiły na skutek zdarzeń i okoliczności, które strona mogła przewidzieć. Podmiotem odpowiedzialnym za transport towaru jest przewoźnik, a zatem odpowiedzialność za właściwe, normatywne załadowanie pojazdu obciąża również przewoźnika, który jako wykonujący profesjonalnie działalność gospodarczą w zakresie transportu rzeczy powinien być tym bezpośrednio zainteresowany zarówno ze względu na możliwość wykazania normatywności pojazdu podczas kontroli drogowej, jak i ze względu na bezpieczeństwo w ruchu drogowym prowadzącego pojazd i innych użytkowników dróg publicznych. Przy dołożeniu należytej staranności naruszenie mające miejsce w niniejszej sprawie było możliwe do uniknięcia. Strona nie wykazała, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Nie przedstawiła okoliczności i dowodów świadczących o tym, że jako przewoźnik nie miała wpływu na powstanie naruszenia.

W opinii organu strona nie może zostać zwolniona z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie, ponieważ biorąc pod uwagę całość materiału dowodowego bezspornym jest fakt, iż podmiot wykonujący przewóz drogowy miał wpływ na jego powstanie. Natomiast kary pieniężne, nakładane na przedsiębiorcę w postępowaniu administracyjnym na podstawie ustawy o transporcie drogowym nie są uzależnione od stwierdzenia po jego stronie winy, gdyż wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków oraz ustalenie podmiotu odpowiedzialnego, w tym przypadku przedsiębiorcy wykonującego przewóz drogowy.

Po rozpatrzeniu złożonego przez spółkę odwołania, Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej także jako "GITD") - działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 4 pkt 4, pkt 15, pkt 22 lit. l/ i lit. n/, art. 87 ust. 1 pkt 3 lit. d/, art. 92a ust. 1, 3 u.t.d. oraz Lp. 1.5. i Lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d., art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 66 ust. 5 p.r.d., § 3 ust. 1 pkt 2 i § 3 ust. 3 oraz § 57 ust. 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia - decyzją z dni 24 marca 2023 r. (nr BP.501.2329.2021.2065.PO15.379810) utrzymał w mocy decyzję organu I instancji.

W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy szczegółowo przedstawił stan faktyczny i prawny zaistniały w sprawie oraz dotychczasowy przebieg postępowania.

Organ wyjaśnił, że w dniu kontroli ww. pojazdem członowym strona wykonywała przewóz drogowy z ładunkiem podzielnym w dwóch kontenerach 20-stopowych (ładunek podzielny). Kontrolowany pojazd członowy został zważony przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów - przenośną wagą dwupomostową do pomiarów dynamicznych znak producenta METEOR, znak typu PLT 161, nr fabr. [...], rok produkcji 2020 składającą się z dwóch połączonych przewodami terminalem platform ważących, które były umieszczone w miejscu wyposażonym w odpowiednie zagłębienie dostosowane do ich wysokości, w taki sposób że wszystkie ważonego koła pojazdu znajdowały się w jednej płaszczyźnie. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem legalizacji pierwotnej z dnia 24 lutego 2020 r., z datą ważności legalizacji do dnia 24 maja 2022 r. - wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w G.. Termin zgłoszenia przyrządu pomiarowego po raz pierwszy do legalizacji ponownej po dokonaniu oceny zgodności, wynosi 3 lata, stosownie do lp. 10 załącznika nr 5, tabela nr 2 rozporządzenia Ministra Rozwoju i Finansów z dnia 13 kwietnia 2017 r. w sprawie prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2017 r., poz. 969). Stosownie do treści § 26 ust. 2 ww. rozporządzenia, okres ważności legalizacji wyrażony w latach - liczy się od dnia pierwszego stycznia roku następującego po roku, w którym legalizacja została dokonana.

Organ wyjaśnił, że wagi zostały umieszczone na stanowisku pomiarowym (Protokół z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów), dla którego uprawniony geodeta w dniu 29 marca 2021 r. wykonał pomiary pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów. Pomierzony spadek podłużny na ww. punkcie kontrolnym nie przekracza dopuszczalnego spadku określonego na poziomie 1 %, a pomierzony spadek poprzeczny nie przekracza dopuszczalnego spadku określonego na poziomie 2 %. Co za tym idzie, kontrolę przeprowadzono w miejscu zbadanym pod kątem pochylenia terenu. Pomiary zawarte w jego treści wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się w normie, a głębokość dołów fundamentowych odpowiadała wysokości przenośnych wag samochodowych typu METEOR, z zachowaniem dopuszczalnej tolerancji budowlanej, metrologicznej oraz przewidzianej przez producenta tych urządzeń (± 6 mm). Z instrukcji obsługi wag wprost wnika, że wagi METEOR spełniają wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych oraz z Dyrektywą Rady 2014/31/EU dotyczącą wag nieautomatycznych.

Ustalenie zatem konkretnej liczby na którą składa się "grupa osi" należy li tylko do ustaleń faktycznych. W konsekwencji tego, sposób pomiaru przyjęty przez organy Inspekcji, polegający na ważeniu każdej z osi składowych wchodzących w skład grupy osi, przy użyciu dwóch wag (jednej ich pary) i wykorzystaniu dołów fundamentowych w miejscu ważenia (ażeby pojazd znajdował się zawsze w jednej płaszczyźnie), jako dopuszczalny w świetle postanowień instrukcji obsługi wag, determinowany jest poniekąd także warunkami technicznymi pojazdów. Taki sposób ważenia osi odzwierciedla rzeczywisty nacisk każdej z tych osi i to niezależnie, czy jest to oś pojedyncza, czy też tworzy grupę osi.

Zakwalifikowanie ważonych osi jako pojedynczych czy grupy osi nie jest natomiast stricte elementem procesu ważenia, lecz ich prawnej kwalifikacji. Ten rzeczywisty nacisk danej osi uzyskany podczas ważenia jest niezmienny i dla jego ustalenia nie ma znaczenia dokonanie kwalifikacji ważonych osi jako osi pojedynczych, czy grupy. W przypadku ustalania samej tylko rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, zakwalifikowanie poszczególnych osi jako pojedynczych, czy grupy jest już bez znaczenia.

Nie sposób natomiast oczekiwać, że przepisy prawa lub instrukcje wag sporządzane przez ich producentów będą określały sposób ważenia dla wszystkich możliwych konfiguracji i liczby osi pojazdów (w tym ich kwalifikacji prawnej), które wprowadzane są na rynek. Nie ulega wątpliwości, że sposób pomiaru, poprzez możliwość ważenia każdej osi składowych z osobna jest uniwersalny i niezmienny bez względu na liczbę tych osi tworzących grupę osi. Stąd też wyznaczenie nacisku na grupach osi, jak i masy całkowitej kontrolowanego pojazdu członowego, było absolutnie możliwe i prawidłowe.

Organ odwoławczy stwierdził, że procedura ważenia kontrolowanego pojazdu przebiegała prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych urządzeń i w miejscu do tego przeznaczonym, a wyniki uzyskane w trakcie ważenia nie budzą wątpliwości. Poza tym z instrukcji wag wynika, że sumując wyniki ważenia poszczególnych (pojedynczych) osi można obliczyć masę całkowitą pojazdu. W takim przypadku każda oś jest ważona osobno. Dwie wagi umieszczone są pod kołami aktualnie ważonej osi. Następnie zsumowanie nacisków tych osi daje nacisk na osie wielokrotne oraz rzeczywistą masę pojazdu. Taki sposób ważenia, zgodny z instrukcją producenta, stosuje Inspekcja Drogowa podczas pomiarów masy całkowitej pojazdu oraz nacisków kół pojazdu.

Organ stwierdził, że skoro użyta do ważenia waga posiadała ważne świadectwo legalizacyjne i używana była zgodnie z instrukcją obsługi, to nie ma podstaw do kwestionowania wyników tego ważenia (por. wyrok NSA z dnia 5 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2301/11).

W trakcie wykonywania pomiarów dynamicznych nacisków poszczególnych osi użyte do tych pomiarów wagi ułożone były w taki sposób, że powierzchnie płyt ważących znajdowały się na wysokości powierzchni jezdni w strefie ważenia, w skutek czego wszystkie koła ważonego pojazdu znajdowały na tej samej wysokości (z zachowaniem dopuszczalnych spadków wzdłużnych i poprzecznych). Strefa ważenia - w tym zagłębienia na wagi - nie zawierały żadnych zanieczyszczeń mogących wpłynąć na wynik ważenia. Odczytów wskazań wag dokonywano wspólnie z kierującym, a w trakcie odczytów wskazań kierujący został zapoznany z procedurą ważenia oraz świadectwami legalizacyjnymi urządzeń pomiarowych użytych podczas kontroli. Kierowca po zapoznaniu się z treścią protokołu kontroli skorzystał z prawa odmowy jego podpisania, wskazując jako przyczynę stres. Kierowca pouczony o prawie wnoszenia uwag do protokołu, wniósł je. Jednocześnie kierowca skorzystał z możliwości złożenia wniosku o powtórne ważenie.

W wyniku przeprowadzonych pomiarów wymiarów zewnętrznych kontrolowanego zespołu pojazdów stwierdzono, że długość, szerokość i wysokość mieszczą się w wartościach dopuszczalnych, tj. były normatywne. Kierowca pouczony o takiej możliwości skorzystał z prawa powtórnego ważenia, które przeprowadzono niezwłocznie po zakończeniu pierwszego ważenia i przyjęto jako korzystniejsze dla podmiotu wykonującego przejazd - w wyniku przeprowadzenia ważenia kontrolowanego zespołu pojazdów z ładunkiem stwierdzono rzeczywistą masę całkowitą 5-osiowego pojazdu członowego wynoszącą 63,7 t, zatem przekraczającą wartość dopuszczalną (40,0 t) o wartość 23,7 t, tj. o 59,25 %.

Odnosząc się do argumentacji podniesionej w odwołaniu organ wyjaśnił, że w przepisie art. 4 ust. 22 u.t.d. ustawodawca wskazał katalog obowiązków i warunków podczas wykonywania przewozu drogowego. W pkt 1 ww. ustępu ustawodawca odesłał do przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym, która w art. 66 ust. 5 precyzuje, iż minister właściwy do spraw transportu w porozumieniu z ministrami właściwymi do spraw wewnętrznych oraz obrony narodowej określi, w drodze rozporządzenia, warunki techniczne pojazdów oraz zakres ich niezbędnego wyposażenia. Dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdu, mającego łącznie co najmniej 5 osi - została precyzyjnie określona § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia - i wynosi w przypadku pojazdu ciągnącego, którym jest pojazd samochodowy - 40 ton.

Jednocześnie organ odwoławczy wyjaśnił, iż na podstawie art. 4 pkt 22 lit. l/ u.t.d. do zadań Inspekcji Drogowej należy kontrola przestrzegania obowiązków lub warunków przewozu drogowego, wynikających z u.t.d. oraz m.in. przepisów p.r.d. Podkreślić trzeba, że zgodnie z definicją art. 4 pkt 22 u.t.d. warunki i obowiązki przewozu drogowego wynikają nie tylko z samej u.t.d., ale także wszystkich wskazanych w tym przepisie aktów prawnych, w tym p.r.d., a za naruszenie tych przepisów w załącznikach do u.t.d. przewidziano kary pieniężne.

Zgodnie z przepisem art. 50 u.t.d. do zadań Inspekcji należy kontrola: a) przestrzegania obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 4 pkt 22, a także c) przestrzegania przepisów ruchu drogowego w zakresie i na zasadach określonych w ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowy. Jednocześnie art. 55 u.t.d. wskazuje, że inspektor wykonując zadania, o których mowa w art. 50, ma prawo do m.in. kontrolowania masy, nacisków osi i wymiarów pojazdu przy użyciu przyrządu pomiarowego. Tym samym, stosownie do treści art. 50 ust. 1 lit. c/ u.t.d., do zadań Inspekcji należy kontrola przestrzegania przepisów ruchu drogowego w zakresie i na zasadach określonych w p.r.d., a na podstawie art. 55 ust. 1 pkt 4 u.t.d. inspektor wykonując zadania, o których mowa w art. 50 u.t.d., ma prawo do kontrolowania masy, nacisków osi i wymiarów pojazdu przy użyciu przyrządu pomiarowego.

Zgodnie z treścią art. 2 pkt 35a p.r.d., pojazd nienormatywny jest to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. zostało wydane na podstawie delegacji art. 66 ust. 5 p.r.d., to nie sposób przyjąć, że zawarte w jego treści wartości dopuszczalnych norm nie obowiązują. To przecież przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym określają warunki techniczne pojazdu oraz zakres ich niezbędnego wyposażenia. Rozporządzenie jest aktem wykonawczym do ustawy - Prawo o ruchu drogowym i określa warunki na jakich pojazd może być w ogóle dopuszczony do ruchu po drogach publicznych, a zatem oczywistym jest, że należy za podstawę mieć normy zawarte i w tym rozporządzeniu.

Zatem inspektorzy Inspekcji Drogowej posiadali ustawowe uprawnienia do kontroli w dniu 9 lipca 2021 r. pojazdu należącego do strony skarżącej, w tym kontroli masy, nacisków osi i wymiarów pojazdu przy użyciu przyrządów pomiarowych.

Organ odwoławczy wskazał też, że organ I instancji w sposób prawidłowy wyjaśnił zasady zakazu ne bis in idem, wedle którego nie można orzekać dwa razy w tej samej sprawie. Nie sposób zgodzić się ze skarżąca, że z tego samego tytułu zostały wszczęte dwa odrębne postępowania administracyjne o nałożenie kary pieniężnej, a tym samym, że dochodzi do podwójnego karania.

Zgodnie z przepisami prawa w brzmieniu nadanym ustawą z dnia 5 lipca 2018 r. zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r., poz. 1481), która weszła w życie dnia 3 września 2018 r., następuje niezależne sankcjonowanie naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ich długości szerokości, popełnionych przez przewoźników drogowych wykonujących transport drogowy, od sankcjonowania naruszeń przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami dla tego zezwolenia. Wprowadzenie tej regulacji wynikało z konieczności dostosowania przepisów krajowych do wymogów rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniającego załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.3.2016, str. 8) i miało to związek z koniecznością kwalifikowania i ewidencjonowania naruszeń określonych w załączniku I do ww. rozporządzenia, które mogły prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego. W związku z tym w przypadku stwierdzenia przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym oraz z przekroczeniami w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej, długości lub szerokości, wykonywanego przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego, wszczyna się dwa, niezależne postępowania administracyjne na podstawie przepisów p.r.d. i u.t.d., a obie sankcje nie są ze sobą tożsame zarówno ze strony przedmiotowej, jak i podmiotowej. Przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym sankcjonują poruszanie się pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia lub niezgodnie z warunkami tego zezwolenia.

Odpowiedzialność z tytułu tego naruszenia ponoszą podmioty określone w art. 140aa ust. 3 p.r.d.

Natomiast przepisy ustawy o transporcie drogowym sankcjonują naruszenia określone w załączniku I do rozporządzenia 2016/403, za które odpowiadają wyłącznie przewoźnicy drogowi wykonujący przejazd w związku z wykonywaniem transportu drogowego na mocy art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d. Jeśli więc jakieś zachowanie jest sankcjonowane karą pieniężną na podstawie przepisów powszechnie obowiązujących i takie zachowanie zostało ujawnione, to organ administracji ma obowiązek wszcząć postępowanie i wymierzyć karę, gdyż w innym przypadku naraziłby się na zarzut naruszenia prawa.

Wymierzenie kar pieniężnych na podstawie dwóch różnych ustaw nie narusza zakazu podwójnego karania. W rozpoznawanej sprawie kara wymierzona została za naruszenie przepisów o transporcie drogowym i kara taka dotyczy naruszenia przez skarżącego, będącego przewoźnikiem drogowym, a więc podmiotem wykonującym działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego, obowiązków lub warunków przewozu drogowego uregulowanego w ustawie o transporcie drogowym. Wymierzana zaś na podstawie przepisów p.r.d. kara za przejazd pojazdu nienormatywnego wiąże się ściśle z zapobieganiem przejazdom pojazdów, które na skutek przekroczenia dopuszczalnych wymiarów, masy lub nacisków osi powodują uszkodzenia dróg i stanowią zagrożenie w ruchu drogowym (por. wyrok WSA w łodzi z dnia 30 kwietnia 2021 r., sygn. akt III SA/Łd 662/20).

Ponadto odnosząc się do podniesionej przez skarżącego kwestii naruszenia przepisów Konstytucji RP poprzez nierówne traktowanie przedsiębiorców w zakresie sankcjonowania przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej na podstawie Lp. 10 załącznika nr 3 u.t.d., organ odwoławczy wskazał, że stosownie do treści art. 7 Konstytucji RP organy władzy publicznej działają na podstawie i w granicach prawa. Przyjęta w art. 6 k.p.a. zasada praworządności jest powtórzeniem zasady praworządności przyjętej w Konstytucji RP. Oznacza to, że w państwie praworządnym wszelka działalność władcza wymaga podstaw prawnych, tzn. legitymacji w prawnie nadanym upoważnieniu do działania. Tym samym, podniesiony przez stronę zarzut naruszenia przepisów art. 32 Konstytucji RP i art. 6 k.p.a. przejawiający się nierównym traktowaniem przedsiębiorców w zakresie sankcjonowania przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej na podstawie Lp. 10 załącznika nr 3 u.t.d. jest bezzasadny, ponieważ przedmiotowe postępowanie w wyniku, którego wydano zaskarżoną decyzję było prowadzone na podstawie przepisów ustawy o transporcie drogowym i w jej granicach.

Ponownie rozpoznając sprawę organ odwoławczy stwierdził także, że nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 92c ust. 1 u.t.d. W ocenie organu odwoławczego zebrany materiał dowodowy świadczy, że strona miała wpływ na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, które mogła przewidzieć. Przewoźnik drogowy nie ma wpływu na powstanie naruszenia w sytuacji, gdy niezależnie od jego zachowania i tak doszłoby do powstania naruszenia (np. z powodu działania siły wyższej lub zachowania osób trzecich, którym podmiot wykonujący przewozy nie był w stanie się przeciwstawić). Przewoźnik drogowy wykonując transport drogowy, posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął się przetransportować powinien był przedsięwziąć kroki, aby pojazd był normatywny na drodze, po której wykonuje przejazd, dokonując zmniejszenia jego ilości, mając na względzie podzielność przewożonego ładunku. Jeżeli ładunek podzielny przewożony jest w ilości, która wraz z masą własną pojazdu przekracza dopuszczalne wartości, tak iż skutkuje to powstaniem nienormatywności pojazdu, to trudno już o bliższy, bezpośredni i jednoznaczny związek przyczynowy między czynnościami przewozowymi, a stanem nienormatywności pojazdu. Zgodnie z cytowanym wyżej art. 64 ust. 1 p.r.d. już sam ruch pojazdu nienormatywnego po danej drodze publicznej wymaga zezwolenia, dlatego podmiot wykonujący przejazd przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Pojazd po załadunku towaru powinien być pojazdem normatywnym. Obowiązek organu wyjaśnienia okoliczności sprawy nie jest sprzeczny z zasadą, że ciężar dowodu ostatecznie spoczywa na tym, kto z określonego faktu wywodzi dla siebie skutki prawne.

T. Spółkę z o.o. sp. k. z siedzibą w G. zaskarżyła powyższą decyzję do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku, wnosząc o stwierdzenie nieważności decyzji obu instancji w całości wraz z umorzeniem postępowania administracyjnego oraz zasądzenie zwrotu kosztów postępowania według norm przepisanych; ewentualnie o ich uchylenie w całości na podstawie treści art. 145 § 1 pkt 1 lit. a/ i c/ w zw. z art. 135 ustawy – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (dalej też p.p.s.a.).

Zaskarżonej decyzji skarżąca zarzuciła naruszenie:

1/ art. 92a oraz art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d. poprzez ich błędną wykładnię i nieumorzenie postępowania administracyjnego w zaistniałej sytuacji, gdy za to samo naruszenie została na skarżącą nałożona kara administracyjna w drodze decyzji administracyjnej nr WITD.DI.0152.W.XV0983/15/21, będącą konsekwencją przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, a więc w swej istocie stanowiła karę za to samo naruszenie, które zostanie kolejny, drugi już raz usankcjonowane decyzją GITD, co miało istotny wpływ na wynik sprawy;

2/ art. 2 Konstytucji RP w zw. z treścią art. 92a ust. 1 i ust. 7 u.t.d. w zw. z Lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d. i w zw. z art. 140aa ust. 1 i 3 p.r.d. - poprzez zastosowanie nadmiernego nieproporcjonalnego rygoryzmu powodującego bezpośrednie naruszenie zasady proporcjonalności przejawiające się w dwukrotnym karaniu skarżącej (podmiotu kontrolowanego) sankcjami administracyjnymi w postaci nałożenia administracyjnych kar pieniężnych za jedno i to samo zachowanie, tj. naruszenie prawa zarówno w ujęciu przedmiotowym, jak i podmiotowym, które to sankcje, nawet przy przyjęciu tezy, że sankcje określają odrębne przepisy, nie powinny zostać zastosowane, albowiem z zasady państwa prawa wynika m.in. zasada ne bis in idem (zakaz podwójnego karania);

3/ art. 49 ust. 1 zd. 1 Karty Praw Podstawowych Unii Europejskiej w zw. z art. 61 ust. 1 p.r.d. - poprzez naruszenie zakazu ne bis in idem;

4/ art. 32 Konstytucji RP - poprzez nierówne traktowanie przedsiębiorców w zakresie sankcjonowania przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej na podstawie Lp. 10 załącznika nr 3 do u.t.d., tj. naruszenie treści art. 92a ust. 7 pkt 2 w zw. z art. 4 pkt 4 u.t.d. wobec faktu, że za naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej zostanie ukarany wyłącznie przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego, a na przedsiębiorcę wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne zgodnie z treścią art. 4 pkt 4 u.t.d. pomimo stwierdzenia w toku czynności kontrolnych przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej nie zostanie nałożona kara administracyjna określona pod Lp. 10 załącznika nr 3 do u.t.d.;

5/ art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. - poprzez niewzięcie pod uwagę treści uzasadnienia do ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw wyraźnie wskazującej, że jednym z najważniejszych skutków wprowadzanych zmian miało być zmniejszenie, a nawet zlikwidowanie nieuczciwej konkurencji, co dowodzi, że przepisy określone w p.r.d. i u.t.d. chronią to samo dobro jakim jest uczciwa konkurencja;

6/ art. 7 w zw. z art. 8 § 1 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 § 1 w zw. z art. 80 w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. - poprzez niewzięcie pod uwagę postanowień treści § 30 zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, jednoznacznie wskazującego, że przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej zostało stwierdzone w wyniku przeprowadzonych czynności kontrolnych udokumentowanych protokołem kontroli nr [...] tj. na podstawie przepisów p.r.d.;

7/ art. 7. w zw. z art. 8 § 1 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 § 1 w zw. z art. 80 w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. - poprzez dopuszczenie wyników pomiarów uzyskanych za pomocą jednej pary wag typu WWS, użycie wag niezgodnie z instrukcją oraz niezgodnie z rozporządzeniem Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 188, poz. 1345 - dalej "rozporządzenie w sprawie wag"), gdyż przedmiotowe wagi zostały użyte do wyznaczenia sumarycznej masy całkowitej (w sposób określony w § 3 pkt 9 ww. rozporządzenia), w sytuacji gdy do wyznaczenia masy całkowitej winny być użyte w sposób określony w § 3 pkt 8 ww. rozporządzenia;

8/ art. 6, art. 7, art. 7a, art. 8. art. 11 oraz art. 77 k.p.a. - poprzez nie podjęcie wszelkich kroków niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego i prawnego dotyczącego głębokości dołów fundamentowych na stanowisku ważenia pojazdów w chwili ważenia i nieprzedstawienie w sposób niebudzący wątpliwości, że w chwili kontroli doły fundamentowe były przystosowane do umieszczenia w nich wag użytych do pomiarów;

9/ art. 7, w zw. z art. 8 § 1, w zw. z art. 11. w zw. z art. 77 § 1, w zw. z art. 80, w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. w zw. z art. 74 u.t.d. w zw. z § 6 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 5 listopada 2019 r. w sprawie kontroli przewozu drogowego (Dz. U. poz. 2145 - dalej "rozporządzenie ws. kontroli"), obowiązującego w dacie kontroli poprzez nieustosunkowanie się w sposób merytoryczny do zarzutu dotyczącego nieuprawnionego rozszerzenia prowadzonego postępowania i nałożenie kary administracyjnej za naruszenie, które nie zostało wskazane i opisane w protokole kontroli.

W uzasadnieniu skarżąca podniosła, że podstawą nałożenia niniejszej kary administracyjnej nie jest naruszenie jednej z zasad lub jednego z warunków wykonywania transportu drogowego określonych w samej ustawie o transporcie drogowym, lecz naruszenie przepisów prawa materialnego regulujących zagadnienie dopuszczalnych mas całkowitych pojazdów poruszających się po drogach publicznych, wymienionych art. 61 ust. 1 p.r.d., tj. akcie prawnym, do którego w tym zakresie odsyła w art. 4 pkt 22 u.t.d. Załącznik nr 3 do u.t.d. wskazuje jedynie wysokość kary administracyjnej z tytułu naruszenia zasad wykonywania transportu drogowego w tym zakresie.

Zdaniem skarżącej, jeżeli w samej ustawie o transporcie drogowym nie zostały określone przez ustawodawcę warunki i obowiązki związane z przejazdem pojazdem przekraczającym dopuszczalną masę całkowitą (pojazdem nienormatywnym - art. 2 pkt 35a p.r.d.), bowiem są one określone w p.r.d. (art. 61. ust. 1 w zw. z art. 64 w zw. art. 140aa w zw. z załącznikiem nr 1 do p.r.d.), a skarżąca została już ukarana (decyzja nr WITD.DI.0152.W.XV0983/15/21) za naruszenie obowiązków i warunków określonych w art. 61 ust. 1 p.r.d. w zw. § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zw. z art. 64 p.r.d., to bez wątpienia ma zastosowanie w niniejszej sprawie art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d.

Skarżąca podniosła także, że GITD nie wyjaśnił nie odniósł się do podnoszonego argumentu wskazującego, że decyzja organu I instancji narusza zasadę ustawowej określoności czynów zabronionych i kar zapisaną w art. 49 ust. 1 zd. 1 Karty Praw Podstawowych Unii Europejskiej. Powyższa zasada wymaga, aby ustawa jasno określała naruszenia i grożące za nie kary, przy czym warunek ten jest spełniony, jeśli podmiot prawa na podstawie brzmienia danego przepisu, a w razie potrzeby - na podstawie wykładni dokonanej przez sądy, jest w stanie określić, jakie działania i zaniechania grożą pociągnięciem go do odpowiedzialności karnej (zob. podobnie wyrok z dnia 20 grudnia 2017 r., Vaditrans, C-102/16, EU:C:2017:1012, pkt 51, i przytoczone tam orzecznictwo, wyroki z dnia 3 czerwca 2008 r., Intertanko i in., C-308/06, EU:C:2008:312, pkt 71; a także z dnia 22 października 2015 r., AC-Treuhand/Komisja, C-194/14 P, EU:C:2015:717, pkt 40 i przytoczone tam orzecznictwo). Skarżąca podniosła, że zgodnie z wyrokiem Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 10 października 2019 r. (sygn. akt II GSK 2484/17), kategoria zezwolenia uprawniająca do przejazdu pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych jest uzależniona od stwierdzenia określonego poziomu nienormatywności pojazdu przy uwzględnieniu parametrów wskazanych w ustawie i którym to parametrom załącznik do ustawy nadał matematyczny wymiar.

Organ nie wziął pod uwagę, że już w trakcie kontroli udokumentowanej pierwszym protokołem kontroli nr [...] kontrolujący stwierdził przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu członowego i na tej podstawie określił wymagalność zezwolenia kategorii V, które jest ściśle powiązane z przekroczeniem dopuszczalnej masy całkowitej.

Skarżąca spółka zwróciła również uwagę na treść zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 20214 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Zgodnie z treścią § 30 ust. 1 rozdziału 7 tego zarządzenia: "Ustalone wymiary, naciski osi i rzeczywista masa całkowita pojazdu są podstawą do stwierdzenia, czy pojazd przekracza dopuszczalne wielkości parametrów i do wszczęcia postępowania w sprawie stwierdzonych przekroczeń dozwolonych norm oraz wydania decyzji, której wzór stanowi załącznik nr 8 do zarządzenia". Zaznaczyła, że protokół kontroli nr [...] jest zgodny z załącznikiem nr 8 do w/w zarządzenia.

Wobec powyższego bezspornym dowodem jest, że kontrolujący na podstawie wyników protokołu kontroli nr [...] stwierdził przekroczenie dopuszczalnej wielkości - dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu członowego. W następstwie stwierdzonego w ww. protokole kontroli przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej zostało wszczęte postępowanie administracyjne w rezultacie, którego została wydana decyzja administracyjnej o nałożeniu kary będącej konsekwencją naruszenia art. 61 ust. 1 p.r.d. w zw. § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zw. z art. 64 p.r.d.

W ocenie skarżącej błędne uzasadnienie GITD wskazujące, że z brzmienia ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r. poz. 1481), która weszła w życie dnia 3 września 2018 r.: "wynika iż następuje niezależne sankcjonowanie naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ich długości i szerokości, popełnionych przez przewoźników drogowych wykonujących transport drogowy, od sankcjonowania naruszeń przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami dla tego zezwolenia". Skarżąca zauważyła, że zarówno z samej treści ww. ustawy, jak również z treści uzasadnienia do tej ustawy nie wynika powyżej zacytowany wywód organu odwoławczego.

Nadto skarżąca podniosła, że uzasadnienie GITD wskazujące, że wprowadzenie powyższej regulacji wynika z konieczności dostosowania przepisów krajowych do wymogów rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 i ma to związek z koniecznością kwalifikowania i ewidencjonowania naruszeń określonych w załączniku I do ww. rozporządzenia, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego nie ma żadnego związku z niezależnym sankcjonowaniem naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ich długości i szerokości, popełnionych przez przewoźników drogowych wykonujących transport drogowy, od sankcjonowania naruszeń przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami dla tego zezwolenia. Zgodnie z pkt 19 uzasadnienia do ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw - w części zatytułowanej "W u.t.d. zaproponowano następujące zmiany" ustawodawca wskazał wyraźnie, że zmiana brzmienia załącznika nr 3 do u.t.d. ma na celu dostosowanie treści przepisów do postanowień rozporządzenia (UE) 2016/403 w taki sposób, aby były one koherentne z kwalifikacją i pogrupowaniem naruszeń przewidzianymi w przepisach ww. aktu prawnego Unii Europejskiej.

Biorąc powyższe pod uwagę, zdaniem skarżącej celem ustawodawcy było wyłącznie dostosowanie brzmienia naruszeń wskazanych w załączniku nr 3 do u.t.d. do brzmienia naruszeń określonych w rozporządzeniu (UE) 2016/403. Jeżeli w samej ustawie o transporcie drogowym nie zostały określone przez ustawodawcę warunki i obowiązki związane z przejazdem pojazdem przekraczającym dopuszczalną masę całkowitą (pojazdem nienormatywnym - art. 2 pkt 35a p.r.d.), bowiem są one określone w p.r.d. (art. 61. ust. 1 w zw. z art. 64 w zw. art. 140aa w zw. z załącznikiem nr 1 do p.r.d.), a skarżąca została już ukarana (decyzja nr WITD.DI.0152.W.XV0983/15/21) za naruszenie obowiązków i warunków określonych w art. 61 ust. 1 p.r.d. w zw. § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zw. z art. 64 p.r.d., to bez wątpienia ma zastosowanie w niniejszej sprawie art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d..

Przez analogie skarżąca przytoczyła przykład naruszeń dotyczących czasu jazdy, przerw i odpoczynków kierowców wykonujących przewozy drogowe. Kwestię dopuszczalnych norm czasu jazdy, przerw i odpoczynków kierowców wykonujących przewozy drogowe określa rozporządzenie (WE) nr 561/2006. Jednocześnie w rozporządzeniu tym nie wskazano sankcji karnych za naruszenia określonych w nim norm.

W art. 4 pkt 22 lit. b/ u.t.d. ustawodawca wskazał, że obowiązki lub warunki przewozu drogowego oznaczają obowiązki lub warunki przewozu drogowego wynikające z rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Jeżeli zatem w toku czynności kontrolnych i dalej w postępowaniu administracyjnym WITD stwierdzi naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego wynikające z ww. rozporządzenia na podstawie art. 92a u.t.d. w zw. z załącznikiem nr 3 do u.t.d., to będzie uprawniony do nałożenia kary administracyjnej, bowiem ww. rozporządzenie nie przewiduje sankcji karnych za naruszenia określonych w nim norm.

Zdaniem skarżącej ustawodawca w samej ustawie - Prawo o ruchu drogowym przewidział karę administracyjną za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej (naruszenie art. 61 ust. 1 p.r.d.). Ustawodawca w załączniku nr 1 do p.r.d. określił parametry dotyczące wymiarów pojazdu, masy pojazdu, nacisków osi pojazdu. Ustalenie tych parametrów kwalifikuje pojazd jako nienormatywny a jednocześnie ustalenie parametrów w określonej w tabeli wysokości daje podstawę do przypisania dla konkretnego pojazdu określonej kategorii zezwolenia. Tak więc kategoria zezwolenia uprawniająca do przejazdu pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych jest uzależniona od stwierdzenia określonego poziomu nie normatywności pojazdu przy uwzględnieniu parametrów wskazanych w ustawie i którym to parametrom załącznik do ustawy nadał matematyczny wymiar.

Dodatkowo skarżąca podniosła, że organ odwoławczty nie wziął pod uwagę faktu, że kwalifikacja naruszeń określonych w tabeli 4 załącznika I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 dotyczy grupy naruszeń przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE (przepisy dotyczące masy i wymiarów). Postanowienia dyrektywy Rady 96/53/WE zostały już zaimplementowane do p.r.d. i są realizowane m.in. poprzez system zezwoleń.

Organ odwoławczy nie odniósł się i nie wziął pod uwagę treści wskazywanego przez skarżącą uzasadnienia do ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2011 r. Nr 222, poz. 1321), które wyraźnie wskazuje, że wprowadzone zmiany związane były z przeniesieniem przepisów dotyczących opłat za przejazd pojazdu nienormatywnego i kar za przejazd takiego pojazdu do p.r.d.. Wobec powyższego wprowadzenie kary do załącznika nr 3 do u.t.d. o treści: "Dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20 %" - czyli pojazdu nienormatywnego, jest powieleniem kary nakładanej na podstawie p.r.d.

Skarżąca podniosła także, iż w nagłówku protokołu kontroli nr [...] jako podstawa przeprowadzenia przedmiotowej kontroli wskazany jest art. 89 ust. 1 u.t.d. Zgodnie z treścią tego przepisu przedmiotem kontroli mogą być wyłącznie dokumenty, które zobowiązany jest okazać do kontroli kierowca i które są wymienione w art. 87 u.t.d. Zdaniem skarżącej inspektor korzystając z przysługującego mu uprawnienia wynikającego z art. 55 ust. 1 pkt 4 u.t.d. w zw. z art. art. 129a ust. 2 w zw. z art. 129 ust. 2 pkt 9 p.r.d. dokonał kontroli sumarycznej masy pojazdu, nacisków osi i wymiarów pojazdu przy użyciu przyrządów pomiarowych na podstawie przepisów p.r.d. a nie u.t.d. Z kontroli tej został sporządzony protokół kontroli nr [...], w którym kontrolujący stwierdził przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej. Następnie zostało wszczęte postępowanie w sprawie nałożenia kary administracyjnej z tego tytułu, w tym zakresie i na ten sam podmiot wykonujący przewóz drogowy.

Racjonalny ustawodawca w uzasadnieniu do ustawy z dnia 18 grudnia 2020 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw widział potrzebę zapobieżenia dwukrotnego nakładania kary za to samo naruszenie i wyraźnie wskazał, że kara pieniężna w określonej wysokości za przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej określonego w ustawie z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t.j.: Dz. U. z 2020 r. poz. 470 ze zm.), może zostać nałożona, o ile nie zostały jednocześnie naruszone przepisy p.r.d. dotyczące zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych. W przypadku stwierdzenia naruszenia polegającego na naruszeniu jednocześnie przepisów ustawy o drogach publicznych i p.r.d. właściwy organ nakłada jedną karę.

W konsekwencji powyższego istota naruszenia przepisów materialnych sprowadza się do naruszenia zasady zakazu wielokrotnego karania za ten sam czyn - naruszenie art. 61 ust. 1 p.r.d. oraz naruszenie przepisu § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zw. z art. 64 p.r.d.

GITD nie odniósł się i nie wziął pod uwagę wskazywanego przez skarżącą wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 13 lutego 2020 r. (sygn. akt VI SA/Wa 2339/19), potwierdzającego, że prezentowany pogląd dotyczący naruszenia zakazu ne bis in idem jest prawidłowy, jak również wyroku z dnia 6 sierpnia 2020 r. (sygn. akt VI SA/Wa 2358/19), który także dowodzi słuszności powyższego stanowiska skarżącej.

GITD naruszył także treść art. 2 Konstytucji RP w zw. z art. 92a ust. 1 i 7 u.t.d. w zw. z Ip. 10.2.4 zał. nr 3 do u.t.d. oraz treść art. 140aa ust. 1 p.r.d., poprzez nadmierny rygoryzm prawny i naruszenie zasady proporcjonalności przejawiające się w dwukrotnym karaniu podmiotu kontrolowanego sankcjami administracyjnymi za to samo zachowanie (naruszenie), które narusza przepisy prawa, nawet jeżeli sankcje określają odrębne przepisy, podczas gdy z zasady państwa prawa wynika m.in. zasada ne bis in idem (zakaz podwójnego karania), co miało istotny wpływ na wynik sprawy.

W ocenie skarżącej, winna ona ponieść wyłącznie jedną administracyjną karę pieniężną za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Niezgodne z podstawowymi zasadami demokratycznego państwa prawa stanowi działanie polegające na karaniu za ten sam czyn, przez ten sam organ, ten sam podmiot, podczas jednej kontroli drogowej, co WITD oraz GITD stosuje w swojej praktyce. Skarżąca podkreśliła również, że organy I i II instancji nie wzięły pod uwagę, iż poprzez nałożenie na skarżącą kary decyzją nr WITD.DI.0152.W.XV0983/15/21 został już osiągnięty również cel jakim jest ochrona uczciwej konkurencji. Treść uzasadnienia do ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, którą to zmianą wprowadzono do p.r.d. system zezwoleń na przejazd pojazdem nienormatywnym wyraźnie wskazuje, że jednym z najważniejszych skutków wprowadzanych zmian miało być zmniejszenie a nawet zlikwidowanie nieuczciwej konkurencji. Potwierdzeniem powyższego jest opinia przekazana przez Ogólnopolski Związek, Pracodawców Transportu Drogowego i uwzględniona w projekcie ww. ustawy, która stanowi, że: "z punktu widzenia przedsiębiorcy wykonującego przewozy pojazdami nienormatywnymi, najważniejszym skutkiem projektowanych regulacji jest zmniejszenie, a być może praktyczne zlikwidowanie nieuczciwej konkurencji. Większa dostępność zezwoleń, wprowadzenie zezwoleń długookresowych (do 24 miesięcy ważności zezwolenia), obniżenie wysokości opłat za wydanie zezwolenia do poziomu porównywalnego z wysokością opłat w innych państwach członkowskich UE poprawi sytuację uczciwych przedsiębiorców i będzie miała pozytywny wpływ na zwiększenie efektywności wykonywanej przez nich działalności gospodarczej". Również opinia Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych przekazana do projektu ww. ustawy i uwzględniona w ocenie skutków regulacji wskazuje, że: "nowy system zaowocuje tym, że będzie zachęcał do właściwego - legalnego - wykonania przewozu ładunku nienormatywnego, jak również bardziej będzie opłacało się legalnie wykonać przewóz niż łamać przepisy".

Skarżąca podniosła, że nakładanie dwóch kar administracyjnych za to samo zachowanie - naruszenie dopuszczalnej masy całkowitej skutkuje także nierównością traktowania podmiotów wykonujących przewozy drogowe z naruszeniem przepisów dotyczących dopuszczalnej masy całkowitej, u.t.d. w treści art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d. wyraźnie wskazuje, że za naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej zostanie ukarany wyłącznie przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego. Natomiast na przedsiębiorcę wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne zgodnie z treścią art. 4 pkt 4 u.t.d., pomimo stwierdzenia w toku czynności kontrolnych przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, nie zostanie nałożona kara administracyjna określona pod Ip. 10 załącznika nr 3 do u.t.d.

Powyższa nierówność traktowania podmiotów gospodarczych w ww. zakresie narusza postanowienia treści art. 32 Konstytucji RP. Skarżąca podkreśliła, że zarówno przewoźnik drogowy jak i podmiot wykonujący przewozy drogowe na potrzeby własne wykonują w myśl przepisów u.t.d. przewozy drogowe. Zatem podmioty te powinny być traktowane w jednakowy sposób w zakresie m.in. nakładania kar administracyjnych w przypadku stwierdzenia naruszenia polegającego na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej. Natomiast zgodnie z obowiązującymi przepisami u.t.d. podmiot wykonujący przewóz drogowy na potrzeby własne w wyniku stwierdzenia przez organ kontrolny naruszenia polegającego na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej zostanie ukarany wyłącznie jedną karą administracyjną wynikającą z p.r.d.

Zarzutem mającym bezpośredni wpływ na wynik sprawy, a zarazem wadliwość Decyzji organu odwoławczego jest przyjęcie wyników pomiaru z wag typu WWS użytych w toku czynności kontrolnych niezgodnie instrukcją tych wag, niezgodnie z obowiązującymi przepisami za pomocą, których kontrolujący, w toku czynności kontrolnych wyznaczył sumaryczną masę pojazdu a nie rzeczywistą masę (masę całkowitą). Zgodnie z § 3 pkt 8 rozporządzenia ws. wag masa pojazdu oznacza wartość masy pojazdu otrzymaną w wyniku ważenia pojazdu, gdy jest w całości oparty na pomoście lub pomostach wagi.

Analizując treść protokołu nr [...] skarżąca stwierdziła, że w trakcie przedmiotowej kontroli za pomocą wag WWS została wyznaczona przez kontrolującego sumaryczna masa całkowita, której definicja zawarta jest w § 3 pkt 9 ww. rozporządzenia. Zgodnie z tym przepisem sumaryczna masa pojazdu oznacza sumę obciążeń wszystkich osi pojazdu otrzymaną poprzez ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi.

Jak wynika z treści powyższych przepisów są to dwa różne pojęcia, jedno odnosi się do ważenia pojazdu w całości opartego na pomoście lub pomostach, w drugim przypadku jest to suma poszczególnych obciążeń osi wynikająca z ważenia pojazdu poprzez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi. Biorąc powyższe pod uwagę w ocenie skarżącej kontrolujący w toku czynności kontrolnych wyznaczył sumaryczną masę pojazdu, a nie rzeczywistą masę (masę całkowitą). W toku czynności kontrolnych nie została wyznaczona rzeczywista masa całkowita kontrolowanego pojazdu bowiem w trakcie ważenia nie był on w całości oparty na pomoście lub pomostach wagi.

Skarżąca podkreśliła, że zgodnie z uzasadnieniem wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie z dnia 26 stycznia 2017 r. (sygn. akt III SA/Lu 959/16), "(...) pomiar wagą dynamiczną przez najeżdżanie kolejnymi osiami na ten sam pomost wagi pozwala na ustalenie sumarycznej masy pojazdu w rozumieniu § 3 pkt 9 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 188, poz. 1345). Natomiast wyznaczenie masy pojazdu stosownie do § 3 pkt 8 rozporządzenia wymaga ważenia pojazdu, gdy jest w całości oparty na pomoście lub pomostach wagi (...). Trzeba wskazać, że użyta w toku kontroli waga dynamiczna była przeznaczona właśnie do pomiaru sumarycznej masy pojazdu, co wynika jednoznacznie z wystawionego przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w (...) świadectwa legalizacji ponownej. W świadectwie tym określono bowiem klasę wagi wyłącznie przy pomiarze sumarycznej masy pojazdu, a także przy pomiarze obciążenia osi (świadectwo legalizacji k. (...)). Jak wynika ze świadectwa legalizacji, podstawę wymagań i zakresu sprawdzeń w toku legalizacji stanowiło przywołane wyżej rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. Ważenie przedmiotową wagą dynamiczną dawało zatem możliwość matematycznego wyliczenia sumarycznej masy pojazdu w wyniku pomiarów innych parametrów, a mianowicie obciążeń wszystkich osi pojazdu, podczas gdy ważenie wagą statyczną prowadziło do faktycznego ustalenia rzeczywistej masy pojazdu". Jednocześnie słuszność i prawidłowość uzasadnienie ww. wyroku potwierdził Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 28 marca 2018 r. (sygn. akt II GSK 3593/17).

Skarżąca zaznaczyła jednocześnie, że w sprawie wskazanej w ww. wyrokach kontrolujący podczas kontroli użyli dwóch różnych wag - wagi dynamicznej typu SCALEX DW-600 do wyznaczenia nacisku osi oraz wagi statycznej typu SCALEX 1000D do wyznaczenia masy całkowitej kontrolowanego pojazdu. W ocenie skarżącej takie działania kontrolne podjęte przez funkcjonariuszy celnych były prawidłowe i zgodne z obowiązującymi przepisami w przeciwieństwie do działań kontrolnych przeprowadzonych niezgodnie z obowiązującymi przepisami przez urzędników Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego w P. w niniejszej sprawie.

Biorąc powyższe pod uwagę skarżąca podniosła, że w jej ocenie aby wyznaczyć rzeczywistą masę całkowitą kontrolowanego pojazdu niezbędne jest, aby pojazd taki podczas pomiaru w całości (wszystkimi kołami jednocześnie) oparty był na pomoście lub pomostach wagi - w sposób statyczny.

Skarżąca podniosła, że organy obu instancji nie wyjaśniły, nie wykazały w sposób nie budzący wątpliwości, że miejsce ważenia wyposażone było w wnęki - doły fundamentowe o odpowiedniej głębokości dla użytych wag. Zarówno GITD jak i WITD nie wyjaśniły w sposób niebudzący wątpliwości jaką głębokość w chwili kontroli posiadały doły fundamentowe i nie przedstawiły żadnego dokumentu, potwierdzającego głębokość dołów fundamentowych w miejscu ważenia, co zdaniem skarżącej miało bezpośrednio wpływ na wyniki ważenia. Przedstawiony przez WITD w toku postępowania administracyjnego protokół pochylenia terenu w miejscu przeprowadzenia ważenia wykonanego przez uprawnionego geodetę, nie zawiera pomiaru, informacji o głębokości dołów fundamentowych, w których zostały umieszczone wagi, którymi dokonano ważenia. Zgodnie z pkt 3 instrukcji użytkowania wag METEOR dla zapewnienia dokładności ważenia platformy wagowe należy stosować w zagłębieniach umieszczonych w nawierzchni. Głębokość zagłębienia powinna wynosić S8 mm, przy czym dopuszcza się tolerancję od tego wymiaru ± 6 mm (± 10 % wysokości platformy pomiarowej). Rozporządzenie, na które powołał się WITD w piśmie z dnia 6 października 2021 r. dopuszcza tolerancję głębokości takich zagłębień ± 9 mm.

Nadto skarżąca zaznaczyła, że WITD powołał się na protokół z pomiaru pochylenia na stanowisku ważenia z dnia 29 września 2021 r., jednak skarżąca nie otrzymała takiego protokołu od organu mimo zgłaszanych żądań w tym zakresie – organ przedstawił w prowadzonym postępowaniu wyłącznie protokół z pomiaru pochylenia na stanowisku ważenia z dnia 29 marca 2021 r.

Zdaniem skarżącej organ w sposób ogólny (bez przedstawienia konkretnych wymiarów) wskazał, że miejsce ważenia spełniało wymagania stosownego rozporządzenia, a tym samym jednocześnie dopuścił możliwość wystąpienia sytuacji, że dopuszczalna tolerancja dla przedmiotowych wag wynikająca z instrukcji tych wag została przekroczona. Zatem należy uznać, że wagi zostały użyte niezgodnie z ich instrukcją tj. w miejscu do tego nieprzeznaczonym.

W kwestii zarzutu dotyczącego rozszerzenia prowadzonego postępowania i nałożenia kary administracyjnej za naruszenie, które nie zostało wskazane i opisane w protokole kontroli skarżąca podniosła, że stanowisko GITD przedstawione w uzasadnieniu decyzji potwierdza tylko słuszność argumentów skarżącej, gdyż organ wskazała, że: "strona już w monecie kontroli naruszyła Ip. 1.5 załącznika nr 3 do u.t.d.". W ocenie skarżącej jeżeli zatem organ kontrolny miał wiedzę już na etapie kontroli o naruszeniu określonym pod Ip. 1.5 załącznika nr 3 do u.t.d., to tym bardziej zobowiązany był zastosować się do postanowień ustawy o transporcie drogowym oraz wydanego na jej podstawie rozporządzenia ws. kontroli i wskazać w protokole stosowne naruszenie, a na etapie postępowania wyjaśnić ewentualne wątpliwości. GITD naruszając postanowienia art. 107 § 1 pkt 6 i § 3 k.p.a. nie ustosunkował się i nie odniósł się w sposób merytoryczny do zarzutu skarżącej stanowiącego o naruszeniu treści art. 74 u.t.d. w zw. z § 6 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia ws. kontroli. Organ odwoławczy nie ustosunkował również do zarzutów wskazujących, że orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej i wskazuje jednoznacznie na powagę ustaleń opisanych w protokole kontroli (por. wyroki WSA w Warszawie: z dnia 8 września 2005 r., sygn. akt VI SA/Wa 1224/04; z dnia 16 października 2007 r., sygn. akt VI SA/Wa 1349/07). Ustalenia protokołu z kontroli drogowej, sporządzonego przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego z udziałem kierowcy kontrolowanego pojazdu, wyznaczają granice przyszłego postępowania administracyjnego pod względem stanu faktycznego i prawnego. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 3 kwietnia 2014 r. (sygn. akt II GSK 156/13) stwierdził, że protokół z kontroli ma wysoki walor dowodowy. Brak jest podstaw prawnych do zmiany ustaleń zawartych w protokole kontroli w inny sposób, niż ewentualne sporządzenie w trybie art. 74 ustawy protokołu weryfikującego. Nie można jednak tego uczynić jednostronnie. Protokół kontroli drogowej jest w zasadzie jedynym dokumentem stanowiącym materiał dowodowy w sprawach o nałożenie kary pieniężnej i nie może zatem zawierać żadnych wątpliwości co do okoliczności sprawy (tak NSA w wyroku z dnia 17 lutego 2010 r., sygn. akt II GSK 378/09).

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczasową argumentację wyrażoną w decyzjach organów obu instancji. Dodatkowo na podstawie art. 106 § 3 p.p.s.a. organ wniósł o dopuszczenie i przeprowadzenie dowodu z dokumentu tj. instrukcji obsługi wagi METEOR na okoliczność wykazania prawidłowego wykonania pomiaru masy całkowitej kontrolowanego pojazdu.

Na rozprawie w dniu 25 stycznia 2024 r. Sąd postanowił dopuścić dowód z nadesłanej przez organ instrukcji obsługi wagi Meteor.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku zważył, co następuje:

W myśl art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j.: Dz. U. z 2022 r., poz. 2492 ze zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

Na mocy art. 145 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j.: Dz. U. z 2023 r., poz. 1634 ze zm. - dalej w skrócie jako: "p.p.s.a.") uwzględnienie skargi następuje w przypadku: naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego lub innego naruszenia przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy (pkt 1), a także w przypadku stwierdzenia przyczyn powodujących nieważność kontrolowanego aktu (pkt 2) lub wydania tego aktu z naruszeniem prawa (pkt 3). W przypadku uznania, że skarga nie ma uzasadnionych podstaw podlega ona oddaleniu, na podstawie art. 151 p.p.s.a. Zgodnie z art. 134 § 1 p.p.s.a. sąd wydaje rozstrzygnięcie w granicach danej sprawy, nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną.

Sąd dokonując kontroli legalności zaskarżonych decyzji w świetle powołanych wyżej kryteriów nie stwierdził naruszeń prawa, dających podstawę do uwzględnienia skargi i ich wyeliminowania z obrotu prawnego.

Jak wynika z ustalonego przez organy stanu faktycznego sprawy, w dniu 9 lipca 2021 r. na drodze wojewódzkiej nr 194 w miejscowości Ł. został zatrzymany do kontroli pojazd członowy składający się z trzyosiowego ciągnika siodłowego marki Volvo o nr rej. [...] wraz z pięcioosiową naczepą marki Broshuis o nr [...]. W dniu kontroli drogowej przedsiębiorca T. Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Spółka komandytowa z siedzibą w G. wykonywała przewóz drogowy umieszczonego w dwóch 20-stopowych kontenerach ładunku (towar NEUTRAL) na trasie z G. do P.. Przebieg kontroli utrwalono w protokole kontroli nr [...] z dnia 9 lipca 2021 r.

Zdaniem Sądu zastrzeżenia podnoszone przez skarżącą spółkę dotyczące zastosowanej w toku kontroli procedury ważenia zespołu pojazdów są niezasadne. Funkcjonariusze WITD dokonujący kontroli drogowej wykonali czynności w tym zakresie zgodnie z "Instrukcją użytkownika" przenośnych wag samochodowych METEOR, którymi pomiarów dokonywano. Zastosowane urządzenie posiadało niezbędne certyfikaty, których kopie znajdują się w aktach administracyjnych.

W trakcie kontroli wykonano pomiar rzeczywisty masy całkowitej przedmiotowego zespołu pojazdów za pomocą przenośnej wagi dwupomostowej typu METEOR do ważenia pojazdów w ruchu, składającą się z dwóch połączonych przewodami z terminalem platform ważących.

Z pktu 1 (Wstęp) Instrukcji użytkownika wagi METEOR wynika, że przenośne wagi zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Waga charakteryzuje się dwoma trybami ważenia: statycznym oraz dynamicznym. Podwójna certyfikacja wagi umożliwia wykonywanie pomiarów nacisków osi i wyznaczania masy całkowitej pojazdu do celów nadzoru nad ruchem drogowym, zarówno w ławach fundamentowych (zadołowaniu), jak i przy pomocy mat wyrównujących nawierzchnie w momencie używania wag na płaskich nawierzchniach (drogach, placach).

W instrukcji użytkownika wag producent wskazał, że wagi METEOR spełniają wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych oraz w dyrektywie Rady 2014/31/EU dotyczącej wag nieautomatycznych.

Możliwość zastosowania dwóch platform pomiarowych (dwóch wag) do wyznaczania rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, a tym samym nacisku na grupie osi, w trybie pomiaru w ruchu, wynika z opisu pracy tych wag m.in. w pkt 8.5. instrukcji (Tryb "DYNAMIC" - dynamiczne ważenie osiowe z sumowaniem), gdzie zapisano, że:

• po wybraniu tego trybu ważenia na wyświetlaczu terminal wyświetli komunikat "BRUTTO...XXXXX kg" (gdzie XXXXX to wskazanie aktualnej masy na pomostach wagowych - nacisk osi) oraz napis "OCZEK. NA OS1",

• pojazd przejeżdża 1-szą osią przez wagę z możliwie stałą prędkością (do 5 km/h) unikając hamowania,

• pomiar zostaje automatycznie zapisany gdy: zostanie przekroczona masa minimalna oraz spełnione zostaną parametry ustawione w konfiguracji,

• terminal potwierdzi sygnałem dźwiękowym i komunikatem: "OSIE: 1 SUMA: XXXXX kg" gdzie XXXXX to suma osi,

• po przejechaniu przez wagę (masa będzie mniejsza od masy minimalnej ustawionej w parametrach) terminal będzie oczekiwał kolejnej osi "OCZEK. NA OS 2 SUMA: XXXXX kg" gdzie XXXXX to suma z przeprowadzonych ważeń,

• pomiar zostaje automatycznie zapisany i wydrukowany, gdy będzie stabilny oraz powyżej masy minimalnej ustawionej w parametrach, terminal potwierdzi zapis sygnałem dźwiękowym oraz komunikatem "OS 2 XXXXX kg",

• kolejne pomiary będą dodawane analogicznie aż do momentu gdy terminal nie wykryje kolejnej osi pojazdu w ciągu 10 sekund - pasek postępu pokazuje czas oczekiwania (ewentualnie można zakończyć pomiar i podsumować manualnie naciskając klawisz F6),

• po zakończeniu pomiarów poszczególnych osi terminal pokaże komunikat na przykład: "OSIE: 5 2km/h SUMA: 39500 kg" gdzie 5 liczba zsumowanych osi ( ...), 2km/h to prędkość przejazdu a 39500 kg to masa całkowita i wydrukuje kwit wagowy z wyszczególnieniem mas poszczególnych osi, masą całkowitą pojazdu oraz datą i godziną pomiaru,

• powtórny wydruk ostatniego pomiaru możliwy jest po użyciu klawisza F4.

Z treści zawartych w Instrukcji "Zaleceń ogólnych" wynika, że nachylenie powierzchni, na jakiej zostaną ustawione platformy pomiarowe w kierunku wzdłużnym nie powinno przekraczać 1 % (kierunek ruchu drogowego), a nachylenie poprzeczne 2 %, a zatem mieściło się ono w wymaganiach dla zastosowania użytych wag, bowiem, jak wynika z protokołu z pomiarów pochylenia na stanowisku ważenia pojazdów na drodze ekspresowej S-5 MOP Ł. z dnia 29 marca 2021 r. spadek podłużny jezdni w strefie ważenia wagi nie przekraczał wartości dopuszczalnej – 1%, zaś spadek poprzeczny nie przekraczał wartości dopuszczalnej – 2%.

Dane dotyczące wyników ważenia pierwszego i drugiego (drugie ważenie uznano za korzystniejsze) poszczególnych osi zespołu pojazdów zawarte zostały w protokole nr WITD.DI.P.XV0623/298/21 i ich suma daje wynik 63,7 t rzeczywistej masy całkowitej zespołu pojazdów.

W świetle powyższych uwag Sąd uznał, że proces ważenia został przeprowadzony w sposób prawidłowy, zgodnie z Instrukcją użytkownika wagi i obowiązującymi przepisami. Wyniki pomiarów zostały ujęte w protokole kontroli. Organ nie dopuścił się nieprawidłowości też w zakresie zastosowania tolerancji pomiarowej, bowiem wynik pomiaru wskazywał na przekroczenie dopuszczalnej przepisami masy całkowitej przez kontrolowany zespół pojazdów.

W odniesieniu do kwestionowania przez skarżącą prawidłowości użycia wag w kontekście zarzutu dotyczącego nieprzedstawienia informacji o głębokości dołów fundamentowych, w których zostały umieszczone wagi, którymi dokonano ważenia, Sąd pragnie wskazać, że z protokołu kontroli wynika, że "punkt wagowy wyposażony był we wnęki o głębokości dostosowanej do wysokości użytych wag", kierowcy zaś – który był obecny przy sprawdzaniu normatywności pojazdu oraz widział wyniki pomiarów - umożliwiono wgląd do instrukcji urządzeń pomiarowych, jednak nie wnosił jakichkolwiek uwag do czynności kontrolnych. W ocenie Sądu – jakkolwiek w materiale dowodowym nie zawarto informacji dotyczących wysokości zagłębień, w których umieszczone zostały platformy pomiarowe wagi METEOR – to należy przyjąć, że w świetle zaistniałego w sprawie stanu faktycznego brak wyjaśnienia wskazywanej okoliczności nie mógł mieć wpływu na podważenie konsekwencji prawnych dokonanego w dniu 9 lipca 2021 r. pomiaru (ważenia) przedmiotowego pojazdu członowego. Przede wszystkim należało dać wiarę stwierdzeniu kontrolujących, że punkt wagowy wyposażony był we wnęki o głębokości dostosowanej do wysokości użytych wag typu METEOR, tym bardziej, że stwierdzenie (ustalenie) to – jak wynika z treści protokołu – nie było w żaden sposób podważane czy kwestionowane przez uczestniczącego na miejscu w czynnościach kontrolnych kierowcę pojazdu. Przyjąć należy też bowiem, że istniejące punkty kontrolne, przeznaczone do kontroli przez inspektorów kontroli transportu drogowego normatywności pojazdów co do ich dopuszczalnej masy (stanowiska ważenia pojazdów), co do zasady są przystosowane i kompatybilne do obsługi urządzeń pomiarowych użytkowanych przez tę służbę. W okolicznościach niniejszej sprawy należy również podkreślić, że przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu nie było nieznaczne, lecz wynosiło 23,7 t, co stanowiło 59,25 % przekroczenia ponad dopuszczalną całkowitą masę ważonego pojazdu, a zatem nie sposób jest przyjąć, że nawet zaistnienie pewnej "niedokładności zważenia" pojazdu z uwagi na ewentualne przekroczenie dopuszczalnej tolerancji głębokości zagłębienia określonej w Instrukcji dla wagi METEOR, mogłaby podważyć ustalenie organu, że wynik dokonanego pomiaru wagi kontrolowanego pojazdu przekroczył jego dopuszczalną masę całkowitą o co najmniej 20 %, i klasyfikacji tego naruszenia stosownie do treści Lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d.

Sąd nie podziela zatem zarzutów skargi dotyczących użycia wag niezgodnie z instrukcją ich obsługi i obowiązującymi przepisami. W ocenie Sądu organy, na podstawie prawidłowo przeprowadzonych czynności kontrolnych zasadnie ustaliły, że doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu o co najmniej 20 %.

Istota sporu w niniejszej sprawie dotyczyła natomiast oceny możliwości wszczęcia przez organy Inspekcji Transportu Drogowego dwóch postępowań administracyjnych i wymierzenia dwóch kar administracyjnych w sytuacji, gdy w obu przypadkach u podstaw stwierdzonego naruszenia była ta sama okoliczność faktyczna, a mianowicie przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, które z jednej strony stanowi naruszenie normy dotyczącej dopuszczalnej masy całkowitej w świetle unormowań ustawy o transporcie drogowym, z drugiej zaś strony doprowadziło do ruchu pojazdem, którego masa, z uwagi na przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś, spowodowała, że pojazd ten stał się pojazdem nienormatywnym i przejazd nim wymagał uzyskania odpowiedniego zezwolenia, a jego brak podlegał sankcji, przewidzianej w ustawie – Prawo o ruchu drogowym.

Skarżąca spółka podnosiła, że w trakcie tej samej kontroli drogowej, na podstawie tych samych wyników ważenia, doszło do wszczęcia dwóch postępowań administracyjnych, prowadzących do wymierzenia kary dwukrotnie za to samo naruszenie. Takie zachowanie organów stanowi, w ocenie skarżącej, naruszenie ogólnej zasady zakazu podwójnego karania.

Oceniając przedstawione stanowiska stron na tle realiów sprawy Sąd uznał, że wydane decyzje są zasadne. Podkreślić należy, że w niniejszym postępowaniu Sąd nie oceniał w żaden sposób prawidłowości decyzji wymierzającej skarżącej karę na podstawie ustawy – Prawo o ruchu drogowym.

Przedstawić w tym miejscu trzeba treść regulacji prawnych mających zastosowanie w niniejszej sprawie.

Zgodnie z art. 1 ust. 2 pkt 2 u.t.d., podmioty wykonujące przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, ponoszą odpowiedzialność za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Obowiązki lub warunki przewozu drogowego to - zgodnie z art. 4 pkt 22 tej ustawy - obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz przepisów innych ustaw, w tym przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, przepisów Unii Europejskiej i wiążących Polskę umów międzynarodowych, wymienionych w art. 4 pkt 22 litera a-y u.t.d.

Natomiast art. 92a ust. 1 u.t.d. stanowi, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12.000 zł za każde naruszenie (...).

Stosownie do art. 92a ust. 7 u.t.d. wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403: 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9, 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy.

Kary pieniężne określone w załączniku nr 3 do u.t.d. zostały ustalone w sposób sztywny.

Wskazane regulacje prawne oznaczają, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter związany i w razie stwierdzenia w czasie kontroli drogowej naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ - co do zasady - zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości nie wyższej, niż wynikająca z art. 92a ust. 5 u.t.d.

Natomiast odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez wykonującego przewóz przewoźnika z odpowiedzialności możliwe jest jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92c u.t.d. Zgodnie z tą regulacją nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub

2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub

3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat.

Podnoszony w skardze zarzut naruszenia art. 92a oraz art. 92c u.t.d. wymagał rozważenia, czy nałożona kara nie narusza zakazu podwójnego karania, wynikającego z normy art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d. W niniejszej sprawie mamy do czynienia z wszczęciem postępowań i nałożeniem kary na ten sam podmiot w związku z przeprowadzeniem kontroli w tym samym czasie. Zatem prawidłowe rozpoznanie sprawy wymagało rozważenia, czy kary dotyczą tego samego naruszenia stwierdzonego podczas kontroli drogowej.

W ocenie Sądu stanowiska skarżącej spółki w tym zakresie nie można podzielić.

Podstawą nałożenia zaskarżoną decyzją na skarżącą kary pieniężnej za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20 % był art. 92a ust. 1 u.t.d. oraz treść lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d.

Do naruszenia zakazu podwójnego karania dochodzi, gdy kumulatywnie spełnione są trzy warunki: tożsamość zdarzeń, tożsamość podmiotu popełniającego czyn oraz tożsamość chronionego interesu prawnego.

Ustalenia wymaga zatem, czy orzekane środki realizują identyczny cel, czy też cele, ku realizacji których zmierzają oba środki, są odmienne. W świetle powyższych zapatrywań, skoro w realiach sprawy nie mamy do czynienia z ochroną tego samego dobra, nie można mówić o tożsamych naruszeniach. Zatem zaskarżona decyzja nie narusza normy art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d.

Zdaniem Sądu, delikt administracyjny przypisany skarżącej w niniejszej sprawie nie jest tożsamy z deliktem przypisanym na podstawie ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Na gruncie u.t.d. administracyjnej karze pieniężnej podlega wykonywanie przewozu drogowego lub innych czynności związanych z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, które polega m.in. na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20 %. Natomiast na gruncie p.r.d. pieniężna, której wysokość jest determinowana kategorią zezwolenia, którym nie legitymuje się podmiot wykonujący przejazd, jest nakładana za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia. O ile w odniesieniu do odpowiedzialności na podstawie przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym konieczne jest ustalenie dotyczące istnienia obowiązku posiadania przez podmiot wykonujący przejazd zezwolenia określonej kategorii oraz naruszenia tego obowiązku, to ustalenie to nie jest już konieczne – albowiem nie byłoby ono w ogóle przydatne – w odniesieniu do odpowiedzialności na podstawie przepisów u.t.d., gdyż ta okoliczność jest prawnie obojętna dla oceny o ziszczeniu się lub nie znamion tego deliktu.

Kary wymierzane na podstawie u.t.d. za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego zostały tak określone, aby zapobiegać naruszaniu przez podmioty wykonujące przewozy drogowe obowiązków nałożonych tą ustawą. Inny jest przedmiot ochrony na podstawie u.t.d. niż ten, któremu służą przepisy p.r.d. Kara wymierzana jest co do zasady przewoźnikowi - profesjonalnemu podmiotowi gospodarczemu. Jej celem jest wymierzenie sankcji temu podmiotowi, który uczestnicząc w obrocie gospodarczym na zasadach konkurencji, przy wykonywaniu swej działalności, nie stosuje się do wymogów prawa, co może - jak wskazano w uzasadnieniu projektu ustawy wprowadzającej zmianę do ustawy o transporcie drogowym - prowadzić, zgodnie z unormowaniami unijnymi, do utraty przez przewoźnika drogowego dobrej reputacji. Dobrem chronionym jest w tym przypadku prawidłowość prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie transportu. Ochrona prawidłowości prowadzenia działalności transportowej wiąże się również bezpośrednio z ochroną uczciwej konkurencji.

Natomiast kara za przejazd pojazdu nienormatywnego ma na celu zapobieżenie przejazdom pojazdów, które na skutek przekroczenia dopuszczalnych wymiarów, masy lub nacisków osi powodują uszkodzenia dróg i stanowią zagrożenie w ruchu drogowym. Zgodnie z art. 140ae ust. 1 p.r.d., kary pieniężne, o których mowa w art. 140aa ust. 1 i 1a, są przekazywane do budżetów jednostek samorządu terytorialnego lub na wyodrębniony rachunek bankowy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Celem tych kar jest zapobieżenie niszczeniu sieci drogowej i niebezpieczeństwu w ruchu drogowym.

Nie zachodzi zatem tożsamość chronionego interesu prawnego. Nałożone na skarżącą kary zostały wymierzone za różne naruszenia prawa, mimo że wiążą się z przekroczeniem przez pojazd wykonujący przewóz określonych parametrów. Nie ma przy tym znaczenia, w którym akcie prawnym określono te parametry. Zaskarżona decyzja nie narusza przepisów ustawy o transporcie drogowym ani – tym bardziej – przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Wymierzenie skarżącej kar pieniężnych na podstawie dwóch różnych ustaw za różne czyny: przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu – na podstawie ustawy o transporcie drogowym oraz przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych bez odpowiedniego zezwolenia – na podstawie przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym, nie narusza zakazu podwójnego karania. Każde ze stwierdzonych naruszeń stanowi odrębny delikt administracyjny i każde naruszenie podlega osobnej karze na podstawie przepisów dwóch różnych ustaw, które realizują różne cele (zob. w tej materii m.in.: wyroki NSA: z dnia 28 września 2021 r.; sygn. akt. II GSK 717/21 i sygn. akt II GSK 248/21; z dnia 1 lipca 2020 r.; sygn. akt II GSK 330/20).

W przypadku stwierdzenia w czasie tej samej kontroli przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia (czyli naruszenia zakazu z art. 64 ust. 2 p.r.d.) i naruszenia przez podmiot wykonujący przewóz drogowy obowiązków wynikających z przepisów o transporcie drogowym, właściwy organ ma prawo wszcząć dwa niezależne postępowania administracyjne i wydać dwie decyzje nakładające karę. Do jednego zdarzenia, polegającego na przejeździe pojazdu nienormatywnego wbrew wymogom lub zakazowi z art. 64 ust. 1 i ust. 2 p.r.d., zastosowanie mają różne normy prawne, które przewidują niezależne od siebie ujemne konsekwencje. Jakkolwiek bowiem stany faktyczne spraw, w których nałożono na skarżącą kary pieniężne były bardzo zbliżone, to przypisane spółce naruszenia podlegały ocenie na podstawie reżimów dwóch różnych ustaw, które znamiona penalizowanych na ich gruncie deliktów opisują jednak w sposób, który powoduje, że w ich świetle naruszenia te – a innymi słowy mówiąc, zachowania stanowiące źródło tych naruszeń – nie są jednak w sensie prawnym jednorodne (por. wyrok NSA z dnia 15 września 2022 r., sygn. akt II GSK 689/21).

W przywołanym przez skarżącą uzasadnieniu do projektu ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (druk VIII.2459) wskazano, że projektowane zmiany ustawy z dnia 6 września 2001 r . o transporcie drogowym, ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych, wynikają z konieczności wypełnienia przez Polskę zobowiązań nałożonych przez rozporządzenie Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.03.2016, str. 8) - w zakresie unormowań dotyczących kwalifikacji naruszeń dotyczących przewozu drogowego.

Wskazano też, że w szczególności przewiduje się wprowadzenie odpowiednich zmian w załącznikach do u.t.d. (...), a ponadto projekt doprecyzowuje obowiązujące przepisy dotyczące kontroli w zakresie przestrzegania obowiązków i warunków przewozu drogowego. Zmiana obecnej treści załączników do u.t.d. jest konieczna do prawidłowej transpozycji rozporządzenia (UE) 2016/403 do polskiego ustawodawstwa. Powyższy zabieg pozwoli na zautomatyzowanie wymiany informacji pomiędzy Polską a pozostałymi państwami członkowskimi Unii Europejskiej w zakresie poważnych naruszeń przepisów unijnych (i ich kwalifikacji), które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego. Bez zmiany ww. załączników przypisanie poszczególnych naruszeń do ich odpowiedników w rozporządzeniu (UE) 2016/403 będzie bardzo utrudnione, a czasami wręcz niemożliwe. W powyższym uzasadnieniu wskazano także, że projektowana ustawa wprowadza dodatkowe zmiany, które wykraczają poza zakres implementacji prawa Unii Europejskiej, a są to zmiany m.in. w art. 92, art. 92a i art. 92b u.t.d.

Ponadto w uzasadnieniu do projektu ustawy wskazano, że nowelizacja art. 92a u.t.d. wprowadza odpowiedzialność administracyjną zarządzającego transportem, osoby, o której mowa w art. 7c u.t.d., a także każdej innej osoby wykonującej czynności związane z przewozem drogowym. Umożliwi to osiągnięcie skuteczniejszego efektu prewencyjnego i zapobiegnie naruszaniu przepisów prawa przez ww. osoby, co przełoży się na zwiększenie poprawy konkurencyjności w transporcie drogowym. Jednocześnie doprowadzi to do równego traktowania podmiotów krajowych i zagranicznych poprzez urealnienie możliwości prowadzenia kontroli i ściągania należności z podmiotów zagranicznych. Zaproponowane zmiany w art. 92a w ust. 2, 4 i 7 mają na celu uporządkowanie regulacji dotyczących wysokości kar nakładanych na zarządzającego transportem, osobę, o której mowa w art. 7c u.t.d., a także inną osobę wykonującą czynności związane z przewozem drogowym tak, aby kary pieniężne za poszczególne naruszenia, określone w załączniku nr 4 do u.t.d. były odpowiednie do kategorii naruszeń, określonych rozporządzeniem (UE) 2016/403. Ponadto podwyższenie wysokości niektórych kar pieniężnych za naruszenia w transporcie drogowym jest podyktowane koniecznością ochrony rodzimego rynku przewozów drogowych i wzmocnieniem przeciwdziałania tzw. "szarej strefie" w przewozach drogowych (najwyższe wysokości kar pieniężnych przewidziano za brak uprawnień w transporcie drogowym, czy niepoddanie się kontroli). Jednocześnie w ust. 7 art. 92a przewiduje się rozgraniczenie wymienionych w wykazie załącznika nr 3 do u.t.d. naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego i wysokości kar pieniężnych za te naruszenia, przewidzianych dla podmiotu wykonującego przewóz drogowy - lp. 1-9 wykazu oraz dla przewoźnika drogowego - lp. 10 wykazu ( pkt 12).

Wobec powyższego nie można zgodzić się ze skarżącą spółką, że nałożona na nią kontrolowanymi decyzjami, na podstawie ustawy o transporcie drogowym, kara pieniężna jest powieleniem kary nałożonej na podstawie ustawy – Prawo o ruchu drogowym i co za tym idzie – że nałożenie na nią kary na podstawie wskazanych przez organy przepisów jest niedopuszczalne, jako naruszające, wynikającą z regulacji konstytucyjnych, czy regulacji szczebla unijnego, zasadę zakazu ne bis in idem.

Sąd wskazuje, że powyższa wykładnia jest zgodna z zasadą ustawowej określoności czynów zabronionych i kar zapisaną w art. 49 ust. 1 zd. 1 Karty Praw Podstawowych Unii Europejskiej, która wymaga, aby ustawa jasno określała naruszenia i grożące za nie kary, przy czym warunek ten jest spełniony, jeśli podmiot prawa na podstawie brzmienia danego przepisu, a w razie potrzeby - na podstawie wykładni dokonanej przez sądy - jest w stanie określić, jakie działania i zaniechania grożą pociągnięciem go do odpowiedzialności karnej (zob. wyroki TSUE: z dnia 22 października 2015 r., AC-Treuhand/Commission, C-194/14 P, EU:C:2015:717, pkt 40 oraz z dnia 20 grudnia 2017 r., Vaditrans, C-102/16, EU:C:2017:1012, pkt 51 i przytoczone tam orzecznictwo). Nie ulega natomiast wątpliwości, w świetle wyżej poczynionych uwag, że zarówno ustawa o transporcie drogowym, jak i ustawa – Prawo o ruchu drogowym, spełniają w zakresie omawianych deliktów zasadę ustawowej określoności czynów zabronionych i kar.

Skarżąca zarzuca ponadto naruszenie art. 32 Konstytucji RP, który stanowi, że wszyscy są wobec prawa równi. Wszyscy mają prawo do równego traktowania przez władze publiczne. Nikt nie może być dyskryminowany w życiu politycznym, społecznym lub gospodarczym z jakiejkolwiek przyczyny.

Nie można podzielić stanowiska skarżącej o naruszeniu art. 32 Konstytucji RP poprzez nierówne traktowanie przedsiębiorców w zakresie sankcjonowania przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej na podstawie lp.10 załącznika nr 3 do u.t.d., polegającym na możliwości ukarania przedsiębiorcy wykonującego działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej i braku takiej możliwości w przypadku przedsiębiorcy wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne.

Stanowisko skarżącej opiera się na brzmieniu art. 92a ust. 7 u.t.d., z którego wynika, że wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403: 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9, 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy.

Wbrew stanowisku skarżącej takie rozwiązanie prawne nie jest sprzeczne z zasadą równości. Przy dokonywaniu oceny naruszenia tej zasady nie należy bowiem brać pod uwagę wszystkich cech danej osoby, a tylko takie, które mają znaczenie dla danej regulacji prawnej. W oparciu o takie cechy, określane jako cechy relewantne, możemy określić, które osoby znajdują się w takiej samej sytuacji i powinny być przez prawo potraktowane tak samo. We wskazanym przypadku skarżąca przeciwstawia przedsiębiorcę uprawnionego do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego przedsiębiorcy wykonującemu przewozy drogowe na potrzeby własne. Te dwa podmioty nie mają takich samych cech relewantnych. Przedsiębiorca wykonujący niezarobkowy przewóz drogowy, czyli przewóz na potrzeby własne, ma odmienne cechy niż przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego. Podmioty te nie znajdują się też w takiej samej sytuacji, a tylko wówczas można byłoby skutecznie zarzucić naruszenie art. 32 Konstytucji RP. Wobec powyższego stanowisko skarżącego jest błędne (por. wyrok WSA w Gdańsku z dnia 21 kwietnia 2023 r., sygn. akt III SA/Gd 570/22).

Zarzut skargi dotyczący niewzięcia pod uwagę postanowień § 30 zarządzenia Nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz. Urz. GITD z 2014 r., poz. 14) jest chybiony. Przepis ten dotyczy sposobu dokonywania pomiarów zewnętrznych pojazdu, nie zaś masy całkowitej pojazdu.

Nie można też uznać za zasadne zarzutów skargi dotyczących uznania wyników ważenia za wiążące w sytuacji, gdy podczas kontroli nie dokonano korekty wyników ważenia o błąd 4 %, jak również grupy zarzutów dotyczących zastosowania § 3 pkt 8 i 9 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. ws. wag, poprzez błędne przyjęcie, że pojęcia: sumaryczna masa pojazdu i masa pojazdu (rzeczywista) są tożsame. Skoro bowiem w rozpoznawanej sprawie ustalono, że przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej wynosiło 23,7 %, to w tej sytuacji wszelkie rozważania na temat masy sumarycznej pojazdu i masy pojazdu, jak również zastosowania marginesu błędu pomiaru w wysokości 4 %, nie mają znaczenia, ponieważ nie mają wpływu na rozstrzygnięcie sprawy (por. wyroki WSA w Warszawie: z dnia 18 maja 2023 r., sygn. akt VI SA/Wa 98/23 oraz z dnia 6 września 2023 r., sygn. akt VI SA/Wa 3770/23).

Bezzasadne są również zarzuty dotyczące protokołów kontroli. W aktach administracyjnych znajduje się protokół kontroli nr [...], z którego wynika, że został on sporządzony na podstawie art. 89 ust. 1 u.t.d. Przepis ten faktycznie dotyczy kontroli dokumentów wskazanych w art. 87 u.t.d.

Natomiast w protokole kontroli nr [...] wskazano, że został on sporządzony na podstawie art. 74 u.t.d. Przepis ten dotyczy m.in. sporządzenia protokołu kontroli przez inspektora inspekcji transportu drogowego.

W myśl art. 51 ust. 5 u.t.d. czynności związane z realizacją zadań określonych w art. 50 pkt 1 i 4 w zakresie określonym w art. 68-75 wykonują inspektorzy Inspekcji, zwani dalej "inspektorami". Z art. 50 ust. 1 u.t.d. wynika natomiast, że do zadań Inspekcji należy m.in. kontrola przestrzegania obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 4 pkt 22 u.t.d. Nie można zatem podzielić zarzutu skarżącej, że karę pieniężną nałożono na niego na podstawie protokołu kontroli, sporządzonego na podstawie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym, nie zaś na podstawie ustawy o transporcie drogowym.

W ocenie Sądu organy prawidłowo też uznały, że w realiach sprawy doszło do naruszenia określonego w lp. 1.5. załącznika nr 3 do u.t.d., tj. do niezgłoszenia w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art. 8 ustawy o transporcie drogowym w wymaganym terminie - za każdą zmianę.

W dniu kontroli, tj. w dniu 9 lipca 2021 r. , kierowca okazał wypis z zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, w którym wskazano adres siedziby przedsiębiorcy odmienny od adresu siedziby przedsiębiorcy, który został wpisany do KRS w dniu 4 maja 2020 r.

Wskazać należy, że zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego udziela się na wniosek przedsiębiorcy złożony w formie pisemnej, w postaci papierowej lub w postaci elektronicznej, po uiszczeniu opłat, o których mowa w art. 41 ust. 1 pkt 1 i 11 (art. 7a ust. 1 u.t.d.).

Zgodnie z art. 7a ust.2 u.t.d. wniosek, o którym mowa w ust. 1, zawiera:

1) oznaczenie przedsiębiorcy, jego adres i siedzibę albo miejsce zamieszkania;

2) adres siedziby przedsiębiorcy, o której mowa w art. 5 lit. a rozporządzenia (WE) nr 1071/2009.

Przewoźnik drogowy jest obowiązany zgłaszać w formie pisemnej, w postaci papierowej lub w postaci elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, zmiany danych, o których mowa w art. 7a - nie później niż w terminie 28 dni od dnia ich powstania (art. 14 ust.1 pkt 1 u.t.d.).

Takiej zmiany skarżąca spółka nie zgłosiła w wyżej wskazanym terminie, wobec czego stwierdzone naruszenie uzasadniało nałożenie na skarżącą kary pieniężnej w wysokości 800 zł (l.p.1.5. załącznika nr 3 do u.t.d.).

Odnosząc się do zarzutu, że powyższe naruszenie nie zostało opisane i wskazane w protokole kontroli stwierdzić należy, że kwestia nałożenia kary za niezgłoszenie w wymaganym terminie zmiany adresu siedziby mogła być, wbrew stanowisku skarżącego, objęta tą samą decyzją, co kwestia kary za wykonywanie przewozu pojazdem przekraczającym dopuszczalną masę całkowitą.

W przypadku kontroli zakończonej stwierdzeniem kilku naruszeń, mimo wydania jednej decyzji, mamy do czynienia z odrębnymi sprawami, które łączy element przedmiotowy. Po ustaleniu w trakcie kontroli w dniu 9 lipca 2021 r., jakie dane figurują w wypisie z zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, którym legitymuje się skarżąca spółka, organ I instancji przeprowadził dodatkowe czynności wyjaśniające w omawianym zakresie, uzyskując dowody potwierdzające, że skarżąca we właściwym terminie nie wykonała obowiązku nałożonego na nią przepisami prawa. W tym stanie rzeczy wydanie decyzji rozstrzygającej o obu naruszeniach należy uznać za w pełni uzasadnione i prawidłowe.

Kończąc, należy także zauważyć, że w toku postępowania spółka składała wyjaśnienia dotyczące okoliczności sprawy, jednak w swych pisma kierowanych do organu nie podejmowała próby wykazania, że nie przyczyniła się do powstania stwierdzonych naruszeń, nie wskazując wystąpienia okoliczności nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonych naruszeń, a których doświadczony i profesjonalny podmiot organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie byłby w stanie przewidzieć. Jak słusznie przyjęły zatem organy, w sprawie nie występowały okoliczności określone w art. 92b oraz w art. 92c u.t.d. wyłączające odpowiedzialność skarżącej.

Sąd działając z urzędu nie dopatrzył się również innych naruszeń prawa, które uzasadniałyby wyeliminowanie zaskarżonej decyzji z obrotu prawnego. Zdaniem Sądu, organ wydając zaskarżoną decyzję zrealizował obowiązki wynikające z art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a., bowiem podjął wszelkie czynności niezbędne do wyjaśnienia sprawy oraz w sposób wyczerpujący zgromadził, a następnie rozpatrzył materiał dowodowy niezbędny do poczynienia prawidłowych ustaleń faktycznych i wydania niewadliwego rozstrzygnięcia w sprawie. Ocena materiału dowodowego zebranego w sprawie jest prawidłowa, a uzasadnienie stanowiska znalazło należyte odzwierciedlenie w pisemnym uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, które odpowiada wymogom przewidzianym w art. 107 § 3 k.p.a. Zapewniono również skarżącej czynny udział w postępowaniu. Dlatego też nie można dopatrzyć się naruszenia przez organy przepisów postępowania administracyjnego, zarzuconych w skardze.

Mając powyższe na uwadze Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku, na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku.

Powołane w treści niniejszego uzasadnienia orzeczenia sądów administracyjnych dostępne są w internetowej Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych (orzeczenia.nsa.gov.pl).