Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1259/16
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2016-11-10 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Ruch drogowy
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono zaskarżoną decyzję
Powołane przepisy: article: 138 par. 1 pkt 1
journal: Dz.U. 2016 poz 23
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity
article: art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 2, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c, ust. 2
journal: Dz.U. 2015 poz 460
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Grażyna Śliwińska (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Izabela Głowacka - Klimas Sędzia WSA Małgorzata Grzelak Protokolant st. sekr. sąd. Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 10 listopada 2016 r. sprawy ze skargi W. W. i R. J. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję; 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżących W. W. i R. J. kwotę 450 (czterysta pięćdziesiąt) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania.


UZASADNIENIE

Przedmiotem skargi W. W. i R. J. (dalej też jako "skarżący", "strona") do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2016 r., nr [...], który po rozpoznaniu odwołania strony utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2015 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w kwocie 15000 zł.

Podstawę prawną rozstrzygnięcia stanowiły normy art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2016 r. poz. 23) - dalej "k.p.a.", art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 2, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst. jedn. Dz. U. z 2015 r., poz. 1137 ze zm.) - zwanej dalej "prd"), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 260 - zwanej dalej "udp"), § 3 i § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 305).

Podstawę faktyczną stanowiły następujące ustalenia:

[...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] października 2015 r. nr [...] orzekł o nałożeniu na stronę jako załadowcę kary pieniężnej w wysokości 15000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych. W wyniku kontroli w dniu [...] kwietnia 2015 r. w miejscowości K. na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli czteroosiowy samochód ciężarowy marki [...] nr rej. [...], którym kierował R. L. Wykonywał on przejazd drogowy z ładunkiem ziemi (ładunek podzielny, sypki) w imieniu przedsiębiorcy D. F. a załadowcą tego towaru byli W. W. i R. J. wspólnicy spółki cywilnej "[...]" s.c. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] kwietnia 2015 r. Stwierdzono przekroczenie: dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej i dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu ciężarowego.

W odwołaniu od ww. decyzji strona wnosiła o uchylenie decyzji i umorzenie postępowania. Wskazywała m.in., że nie jest stroną postępowania, ponieważ przewóz wykonywała firma D. F., która to powinna odpowiadać za wykonywany przewóz drogowy. Nie miała wpływu na powstanie naruszeń spowodowanych przez odbierającego od niej towar oraz, że nie ma wpływu na możliwość doładowania pojazdu po opuszczeniu przez pojazd jej terenu. Strona wskazuje, iż pojazd został załadowany w ilości, która nie przekracza wartości określonej w dowodzie rejestracyjnym. Wnosiła o wyjaśnienie, czy trzecia i czwarta oś była ważona jednocześnie na dwóch wagach, czy każda z tych osi na wagę wjechała osobno, ponieważ nie ma wyniku pomiaru trzeciej osi. Ponadto zwracała uwagę na różnice ważenia pomiędzy pierwszym, a drugim ważeniem, co nie uwiarygadnia uzyskanych wyników ważenia. Ponadto, waga SAW 10C służy jedynie do pomiaru nacisku kół i osi, a ponadto nie ma podstawy prawnej w postaci rozporządzenia, jak należy przeprowadzać kontrolę w zakresie ważenia pojazdów. Powyższe potwierdza raport NIK oraz pisma GUM skierowane do NIK.

Główny Inspektor Transportu Drogowego po rozpoznaniu odwołania, utrzymując w mocy zaskarżoną decyzję powołał się na podstawę prawną i faktyczną odpowiedzialności załadowcy wynikającą ze wskazanych na wstępie norm i następującego materiału dowodowego: protokołu kontroli nr [...] z dnia [...] kwietnia 2015 r., dowodu rejestracyjnego kontrolowanego pojazdu członowego, prawa jazdy kontrolowanego kierowcy, protokołu z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów, świadectwa legalizacji ponownej wagi, dokumentu WZ, protokołu przesłuchania kontrolowanego kierowcy w charakterze świadka, dokumentacji fotograficznej sporządzonej podczas kontroli.

Ponowił ustalenia, że zatrzymany w dniu [...] kwietnia 2015 r. w miejscowości K. na drodze krajowej nr [...] czteroosiowy samochód ciężarowy marki [...] o numerze rejestracyjnym [...] został załadowny przez Panów: W. W. i R. J. wspólników spółki cywilnej "[...]" s.c. Podczas jego kontroli stwierdzono, że ww. samochód ciężarowy poruszając się drogą krajową nr [...] przekroczył dopuszczalny nacisk osi na drodze, na której dopuszczony jest ruch pojazdów dla podwójnej osi napędowej przy odległości między osiami składowymi pomiędzy 1,3 m a 1,8 m do 18 t oraz przekroczył dopuszczalną rzeczywistą masę całkowitą względem dopuszczalnych 32 t. Droga krajowa nr [...] na odcinkach G. – L. – Z. – Z. /DROGA [...]/, G. /DROGA [...]/ - S. – W. – L. – G. – J. – P. – K. – B. – S. /UL. [...]/, T. /DROGA [...] - WĘZEŁ "T."/ - P. /DROGA [...] - WĘZEŁ "P."/, P. /DROGA [...] - WĘZEŁ "P."/ - P. /DROGA [...] - UL. [...]/, S. /DROGA [...]/ - O. - /DROGA [...]/ została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

nacisk na podwójnej osi napędowej 34,3 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 16,3 t, (przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 90,56 %),

pomierzona rzeczywista masa całkowita pojazdu 50,65 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 18,65 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 58,28 %)

podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Ustalił także, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 6 listopada 2014 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. z terminem ważności do dnia 30 czerwca 2016 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach, co wynika z protokołu kontroli nr [...] z dnia [...] kwietnia 2015 r.

Organ odwoławczy ponowił ocenę, że powyższe przekroczenia stanowią naruszenia dopuszczalnych wartości wskazanych w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U.2013.951 j.t. ), tj. §3 ust. 1 pkt 8, zgodnie z którym dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku czteroosiowego pojazdu samochodowego z dwoma osiami kierowanymi - 32 tony, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5 c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony i § 5 ust. 1 pkt. 5 lit. c, zgodnie z którym nacisk osi nie może przekraczać w przypadku podwójnej osi napędowej, przy odległości (d) między osiami składowymi pomiędzy 1,3 m a 1,8 m (l,3Organ odwoławczy wskazał zasadę, że karę pieniężną należy nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd pojazdu po wyznaczonej trasie wskazanej w zezwoleniu:o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI,o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.Zgodnie z kolei z art. 140 ab ust. 1 pkt 3 prd karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości:1500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II;5000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI;za brak zezwolenia kategorii VII:500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,15 000 zł - w pozostałych przypadkach.W niniejszej sprawie kara pieniężna wynosi 15000 złotych.Organ wyjaśnił, ze ustalając kategorię wymaganego zezwolenia organ kieruje się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do prd. Następnie organ dokonuje wyboru kategorii zezwolenia, której posiadanie zwalniałoby stronę postępowania z konsekwencji prawnych wynikającymi z treści art. 140ab ust. 1 prd. Przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku. Stosownie, bowiem do treści art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.Organ odwoławczy wskazał także, że na mocy art. 140aa ust. 3 pkt 2 prd, odpowiedzialność za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, nakłada się karę pieniężną także na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Ustawodawca uznał, że decydującą rolę w czynnościach załadunkowych, które wszak nie są obojętne dla kwestii wykonywania transportu drogowego, odgrywają załadowcy wydający ładunek do przewozu.W ocenie organu odwoławczego, strona jako załadowca towaru, miała wpływ oraz godziła się na powstanie stwierdzonych naruszeń. Stanowi o tym przekroczenie masy całkowitej pojazdu członowego (50,65 t po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę), co ma bezpośrednie przełożenie na przekroczenie nacisków osi. Tymczasem załadowca umożliwił wyjazd takiego pojazdu na drogę publiczną. I ta okoliczność jednoznacznie dowodzi, że strona miała wpływ, w dodatku znaczący, na powstanie naruszeń przepisów dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu. W ten sposób załadowca pośrednio miał swój wkład w pogorszenie się nie tylko stanu technicznego dróg (w tym drogi prowadzącej do swego przedsiębiorstwa), ale też przyczynił się do pogorszenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Przy czym , przez wpływ należy rozumieć bezpośredni i realny związek przyczynowy pomiędzy stwierdzonym naruszeniem, a zachowaniem podmiotu wykonującego przejazd. Zdaniem organu odwoławczego, załadowanie przez załadowcę zbyt dużej ilości towaru było warunkiem koniecznym ale i wystarczającym do powstania naruszenia. Ponadto załadowca powinien zawsze upewnić się czy podmiot wykonujący przejazd posiada zezwolenie, a ponadto sprawdzić, czy pojazd (zespół pojazdów) po załadunku będzie mógł poruszać się po drogach publicznych na podstawie okazanego zezwolenia.Wskazał także, że jakkolwiek podmiot będący załadowcą nie ma możliwości ani uprawnień dotyczących wyboru i kontroli środka transportu, którym ładunek jest przewożony poza terenem przedsiębiorstwa, to załadowca powinien zwrócić uwagę, czy pojazd po załadunku nie będzie powodował przekroczenia dopuszczalnych norm. Przy czym dopuszczalne masy całkowite pojazdów oraz naciski osi wielokrotnych pojazdów wynikają z przepisów rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia.Powołał sie na zeznania przesłuchanego w trakcie kontroli kierowcy, który zeznał, że pojazd załadował operator koparki, chyba z W.. Przed rozpoczęciem zadania przewozowego "spojrzał w lusterka, że nic nie wystaje i pojechał". Powyższe ma stanowić o załadowcy, że przed opuszczeniem przez pojazd miejsca załadunku, nie sprawdził czy nie będzie on przekraczał dopuszczalnych norm. Strona pozwalając na wyjechanie na drogi publiczne pojazdu powinna mieć świadomość, iż może on przekraczać dopuszczalne parametry. Jak się potem okazało w trakcie kontroli drogowej, masa całkowita pojazdu członowego wynosiła 50,65 t, a nacisk na podwójnej osi napędowe 34,3 t. Ponadto, brak zważenia pojazdu wskazuje jednoznacznie na godzenie się załadowcy na ewentualne powstanie naruszeń. Poprzez wydanie ładunku powodującego przekroczenie masy i nacisków załadowca miał wpływ na powstanie naruszenia.Organ odwoławczy pismem z dnia 21 stycznia 2016 r. zawiadomił stronę o uzupełnieniu materiału dowodowego o sprawozdanie z pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z dnia 17.11.2015 r. , które zostało doręczone stronie 25 stycznia 2016 r.Odnosząc się do zarzutu strony, że wagi SAW 10C nie mogą być stosowane do pomiaru masy całkowitej pojazdu, organ odwoławczy powołał się na ww. sprawozdanie pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z dnia 17.11.2015 r. Wynika z niego, że praktycznie we wszystkich przeprowadzonych eksperymentach polegających na wyznaczeniu wartości nacisku statycznego osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdów referencyjnych metodą sumowania wyników ważenia poszczególnych osi na wagach SAW, w porównaniu do wyników uzyskanych na wagach referencyjnych, stwierdzono wystąpienie ujemnych wartości błędu pomiaru obu wielkości. Oznacza to, że w tych przypadkach nie ma niebezpieczeństwa uznania pojazdu obciążonego normatywnie za przeciążony, a stosowana korekcja (2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) dodatkowo (choć niepotrzebnie) zwiększa margines bezpieczeństwa. Tylko w jednym ważeniu pojazdu referencyjnego I dla stopnia załadowania z=3 wartość błędu pomiaru nacisku statycznego pierwszej osi wielokrotnej była dodatnia i wyniosła +0.0030 (+0.3%), co jest jednak wartością znacznie mniejszą od wartości korekty wprowadzanej przez inspektorów ITD. W tym miejscu wskazać należy, iż Inspekcja Transportu Drogowego posiada ogromne doświadczenie w zakresie ważenia, a ten sposób ważenia ma swoje uzasadnienie. Pomiary dokonywane przy użyciu wag SAW 10C/II i innych wag jednoznacznie wskazują, iż wagi te wykazują zdecydowanie niższe wyniki pomiaru masy całkowitej w porównaniu z innymi wagami.We wszystkich tych przypadkach korekcja wyników ważenia wprowadzana w efekcie procedury stosowanej przez inspektorów ITD była prawidłowa, gdyż skutecznie zabezpieczała przed nieuzasadnionym nałożeniem kary za przekroczenie dopuszczalnej wartości masy całkowitej lub nacisku statycznego osi wielokrotnej.Wg organu, cała procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, była dokonana przez kompetentne organy, a jej wyniki są w pełni wiarygodne. Zatem zarzuty strony należy uznać za nieuzasadnione. Wyjaśnił ponadto, iż brak wyniku ważenia trzeciej osi kontrolowanego pojazdu w protokole kontroli nr [...] z dnia [...] kwietnia 2015 r. wynika z tego, że wpisano nacisk na osi podwójnej napędowej, czyli już po zsumowaniu nacisków osi trzeciej i czwartej. Wyniki ważenia poszczególnych osi znajdują się w dokumencie wyników pomiarów i ważenia pojazdu, podpisanym przez kontrolowanego kierowcę, który znajduje się w aktach niniejszej sprawy.Odnosząc sie do zarzutów strony dotyczących rozbieżności pomiędzy pierwszym, a drugim ważeniem wskazał, że specyfika pomiarów przy pomocy wag przenośnych powoduje, iż pomiary te są w pewnym stopniu niepowtarzalne. Może to wynikać z innego najazdu pojazdu na wagi, lub przesunięcia się ładunku w trakcie pomiarów. Dlatego też inspekcja bierze pod uwagę zawsze wyniki ważenia korzystniejsze dla strony. Ponadto zawsze od rzeczywistych wyników ważenia odejmowany jest błąd pomiaru w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę. Obowiązek taki nie wynika z żadnego przepisu, został wprowadzony wewnętrznym zarządzeniem na korzyść stron postępowania.Na powyższą decyzję wpłynęła w terminie skarga do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. Skarżący wnieśli o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i umorzenie postępowania oraz o zasądzenie kosztów prowadzonego postępowania. zarzucili: naruszenie przepisów postępowania administracyjnego: art. 6, 7, 8, 9, 10, 68, 107 k.p.a. poprzez niedokładne wyjaśnienie sprawy.Wskazali, że nie mieli wpływu na powstanie naruszenia. Kontrahent wykonujący transport nie miał pretensji ani roszczeń do załadowcy z tytułu wykonania tej umowy. Podczas kontroli użyto wag SAW 10C/II, które przeznaczone są wyłącznie do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi. Ponadto wagami tymi nie można sumować poszczególnych osi, a mimo to sumowano wyniki poszczególnych osi. Nie przedstawiono dowodu, by wagi te były ze sobą połączone. Ponadto są one przeznaczone do ważenia pojazdów o liczbie osi nieprzekraczającej 3, a pojazd posiadał 4 osie. Skarżący zarzucili, że organ niesumiennie przeprowadził postępowanie, ponieważ pojazd został załadowany w ilości nie przekraczającej 32 tony i taki opuścił bazę. Zatem doładowanie pojazdu nastąpiło wbrew woli załadowcy. Podniósł także brak pomiaru ważenia 3 osi, jak również, że pojazd był wazony niezgodnie z instrukcją obsługi wagi, wobec braku wyników ważenia osi 3 podwójnej napędowej. Na miejscu kontrolnym nie ma możliwości zważenia dwóch osi, ponieważ jest zagłębienie tylko dla 1 pary wag. Ponadto, wagi SAW nie służą do pomiaru dmc pojazdu, dlatego nie można postawić zarzutu przekroczenia dmc. Powołał się na orzecznictwo NSA w zakresie nieprawidłowego stosowania wag SAW 10CW odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego podtrzymał stanowisko wnosząc o oddalenie skargi.Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2014 roku, poz. 1647), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia.Istotnym jest, że ocena dokonywana jest przez sąd administracyjny według stanu faktycznego i prawnego na dzień wydania decyzji, na podstawie materiału dowodowego zebranego w toku postępowania administracyjnego.Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.– Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, tekst jednolity Dz. U z 2016 roku, poz. 718, z późn. zm.; zwaną dalej p.p.s.a.).Stosownie do art. 145 § 1 p.p.s.a. Sąd uwzględnia skargę tylko wówczas, jeżeli stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy (1a), naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (1b), inne naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy (1c), a także wówczas, gdy stwierdza nieważność decyzji (postanowienia) z przyczyń określanych w art. 156 k.p.a. lub w innych przepisach bądź z tych przyczyn stwierdza wydanie decyzji (postanowienia) z naruszeniem prawa.Rozpoznania w pierwszej kolejności wymagały kwestie procesowe, ponieważ konieczne jest odniesienie się do przepisów prawa materialnego, które określają przesłanki odpowiedzialności załadowcy i rozstrzygnięcia, jakie okoliczności stanu faktycznego mają w sprawie znaczenie dla przyjęcia tej odpowiedzialności. Wymagały one zatem zbadania i wyjaśnienia, czego zdaniem Sądu zabrakło w niniejszej sprawie.Stosownie do art. 64 ust. 1 p.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem:˗ pkt 1) uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy.˗ pkt 2) przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1.Co do zasady, zgodnie z treścią art. 2 ust. 35a ww. ustawy, pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.Z kolei, zgodnie z powołanym w podstawie prawnej decyzji art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych - po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. W przepisie art. 41 ust. 2 ustawy o drogach publicznych znalazła się delegacja ustawowa dla Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu:dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802).Droga krajowa nr [...] na odcinku, którym poruszał sie kontrolowany pojazd została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.Jak stanowi art. 64 ust. 2 prd zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.Stosownie do art. 140aa ust. 1 prd za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 prd, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Jak stanowi ust. 3 karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na:1. podmiot wykonujący przejazd;2. podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1.Jak wynika zatem z podstawy odpowiedzialności skarżącego jako załadowcy - podmioty wymienione w art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy o drogach publicznych ponoszą odpowiedzialność na innych podstawach: przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd) ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym, a nadawca, załadowca lub spedytor ładunku ponoszą odpowiedzialność za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (tak np. w wyroku NSA w sprawie II GSK 1090/10, II GSK 155/12). W odróżnieniu od przewoźnika, który ponosi odpowiedzialność na zasadzie ryzyka za przejazd pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, załadowca, nadawca czy spedytor ładunku odpowiadają na zasadzie winy (tak w wyroku NSA w sprawie II GSK 2319/11).Jak wskazał Naczelny Sad Administracyjny w sprawie w wyroku z dnia 19 kwietnia 2013r. (II GSK 155/12 – baza CBOiS) na gruncie poprzedniego, analogicznie brzmiącego reżimu prawnego art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p., który stanowił, że karę pieniężną, o jakiej mowa w ust. 1, nakłada się na nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego - to sama konstrukcja przepisu prawa materialnego powoduje określone implikacje procesowe. Jak wskazał w cytowanym wyroku NSA "Oznacza to, że w przypadku odpowiedzialności nadawcy, załadowcy lub spedytora organ prowadzący postępowanie musi zebrać dowody – i to dowody "jednoznaczne wskazujące" – na zaistnienie wpływu lub godzenia się tego podmiotu na naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego, czyli na naruszenie obowiązków lub warunków związanych z wykonywanym przez przewoźnika przejazdem po drodze publicznej. Inaczej rzecz ujmując, chodzi o sytuację, gdy podmiot określony w art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p. miał świadomość, że przewoźnik naruszy obowiązki lub warunki związane z wykonywanym przez niego przejazdem, a mimo to temu nie przeszkodził ("godził się"), lub wręcz do tego się przyczynił ("miał wpływ"). Użycie sformułowania "miał wpływ lub godził się" wskazuje zatem na leżący po stronie nadawcy, załadowcy lub spedytora element winy, co do tego, że na skutek – choćby tylko miedzy innymi – jego zachowania, przewoźnik wykonywał przewóz drogowy z naruszeniem obowiązków lub warunków z nim związanych."Przenosząc powyższe na sprawę niniejszą należy zważyć, że ustawa Prawo o ruchu drogowym w art. 61 wyraźnie precyzuje w jaki sposób należy dokonywać załadunku:1. Ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu.2. Ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby:1) nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu nadrogę:2) nie naruszał stateczności pojazdu;3) nie utrudniał kierowania pojazdem;4) nie ograniczał widoczności drogi lub nie zasłaniał świateł, urządzeń sygnalizacyjnych, tablic rejestracyjnych lub innych tablic albo znaków, w które pojazd jest wyposażony.3. Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. Nie może on mieć odrażającego wygląd lub wydzielać odrażającej woni.4. Urządzenia służące do mocowania ładunku powinny być zabezpieczone przed rozluźnieniem się, swobodnym zwisaniem lub spadnięciem podczas jazdy.5. Ładunek sypki może być umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej, zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemożliwiającymi wysypywanie się ładunku na drogę.W toku postępowania administracyjnego należało stwierdzić, czy ustalenia faktyczne pozwalają na przyjęcie, że załadowca (jego pracownik) miał świadomość, że przewoźnik naruszy obowiązki lub warunki związane z wykonywanym przez niego przejazdem, a mimo to temu nie przeszkodził – ładując, co mu się przypisuje, ziemię ze znacznym przekroczeniem: nacisku na podwójnej osi napędowej 34,3 t, co oznacza przekroczenie o 16,3 t, oraz dopuszczalnej masy całkowitej, która wyniosła 50,65 t, co spowodowało jej przekroczenie o 18,65 t.W ocenie Sądu, lakoniczne ustalenia w zakresie świadomości załadowcy nie normatywności pojazdu i naruszenia ww. zasad załadunku przez skarżących nie pozwalają na uznanie, by jego działania wyczerpywały normy prawa materialnego stanowiące postawę odpowiedzialności załadowcy. Odnosząc reguły prawa materialnego i wykładnię odpowiedzialności administracyjnej załadowcy (na zasadzie winy) przez Naczelny Sąd Administracyjny w analogicznych sprawach - do ustaleń dokonanych przez organ odwoławczy, to w ocenie Sądu, zebrany w sprawie materiał dowodowy nie daje podstawy do uznania, że sprawa została należycie wyjaśniona. W szczególności, by powołany przez organ II instancji materiał dowodowy – oceniony został pod kątem zarzutów odwołania. Powyższą ocene uzasadniają powyższe argumenty:Po pierwsze, zauważyć należy, że sam protokół kontroli, zawiera wyniki ważenia pojazdu w czasie kontroli, które zostały także zakwestionowane przez załadowcę. Sam protokół kontroli nie zawiera ustaleń odnoszących się konkretnie do działania, bądź braku działania załadowcy. Przypisuje mu się, że dokonał całego załadunku, ponieważ kierowca okazał dokument WZ. Należy jednak zauważyć, że dowodem, zazwyczaj wykorzystywanym w postępowaniu administracyjnym prowadzonym przeciwko załadowcy, a uzyskanym w czasie kontroli drogowej, są zeznania kierowcy przesłuchanego "na drodze".Tymczasem na gruncie niniejszej sprawy, wprawdzie kierowca R. L. został przesłuchany jako świadek w czasie kontroli w dniu [...] kwietnia 2015r., ale nie został zapytany o szereg istotnych okoliczności mogących stanowić o winie załadowcy, który – jak wynika z odwołania – podnosi doładowanie pojazdu po opuszczeniu terenu załadunku. Kierowcy zostały wprawdzie zadane szczątkowe pytania w zakresie dotyczącym załadunku, ale uzyskane odpowiedzi nie zostały wyczerpująco ocenione. Jego zeznanie, że przewozi "ziemię w ilości około 4 łyżek" uwarunkowane było pytaniem, co przewozi i w jakiej ilości. Odpowiedź ta powinna być skonfrontowana i oceniona z dokumentem WZ, który zdaje się sugerować, że miały być realizowane dalsze przewozy ziemi na tej trasie. Organ także nie ustalił, ani nie podjął się oceny, co do wiedzy kierowcy i załadowcy, jaką ilość stanowiły "4 łyżki ziemi". Z kolei w dokumencie WZ załadowca wpisał oprócz nazwiska przewoźnika, także informacje dotyczące pojazdu, jak: nr rejestracyjny i jego rodzaj : 4-osiowy, ziemia – 8 km.Te okoliczności nie zostały, zdaniem Sądu, przez organ wystarczająco ocenione w sytuacji zarzutu odwołania, że załadowca nie miał wpływu na naruszenia odbierającego towar i jego możliwość doładowania pojazdu po opuszczeniu bazy załadowcy przez kontrolowany pojazd.Należy podnieść, że argumentem załadowcy, podniesionym w odwołaniu, był także fakt, że to kierowca został ukarany, a przewoźnik nigdy nie miał do niego jakichkolwiek roszczeń o to, że pojazd był przeciążony, że wydał mu więcej towaru. Skarżący w odwołaniu stanowczo wskazywał, że pojazd został załadowany w ilości nie przekraczającej wartości w dowodzie rejestracyjnym, czyli 32 000 kg, a w związku z budową odcinka drogi było możliwe doładowanie towaru.Nie ulega wątpliwości, że te zarzuty winny być przez organ II instancji skonfrontowane z zeznaniami kierowcy i ocenione w oparciu o powołany materiał dowodowy, zgodnie z zasadami wynikającymi z art. 107 § 3 k.p.a. Uzasadnienie faktyczne decyzji powinno bowiem w szczególności zawierać wskazanie faktów, które organ uznał za udowodnione, dowodów, na których się oparł, oraz przyczyn, z powodu których innym dowodom odmówił wiarygodności i mocy dowodowej, zaś uzasadnienie prawne - wyjaśnienie podstawy prawnej decyzji, z przytoczeniem przepisów prawa.Tymczasem, jak wynika z zeznań kierowcy, zakres pytań i odpowiedzi dotyczących załadunku, nie obciąża jakąkolwiek winą załadowcy. Przeciwnie, wynika z nich, że kierowca podczas załadunku "4 łyżek" ziemi czekał w pojeździe na sygnał operatora koparki do odjazdu, a jego zainteresowanie prawidłowością rozmieszczenia i kontrolą ciężaru ładunku polegała na spojrzeniu "w lusterka że nic nie wystaje". Z dokumentu WZ z [...] kwietnia 2015r. wynikają 2 kursy przedmiotowego pojazdu z ładunkiem ziemi na trasie 8 km: o godz. 7.10 i 7.30.Z protokołu przesłuchania świadka kierowcy R. L. z [...] kwietnia 2015r. wynika, że czynność tę przeprowadzono dopiero w godz. 9.00-9.10. Organ nie ocenił, że kierowca w tych zeznaniach w ogóle nie obciąża załadowcy jakimkolwiek zarzutem (jego działań czy braku działań). Jak wynika z tych zeznań, udział kierowcy w procesie załadunku sprowadzał się do czekania w pojeździe na sygnał operatora koparki do odjazdu, natomiast kontrola rozmieszczenia ładunku przez kierowcę polegała na spojrzeniu "w lusterka że nic nie wystaje". Kierowca nie miał zatem żadnych uwag do prawidłowości załadunku, skoro nawet nie opuścił kabiny, a zeznania w czasie kontroli opatrzył własnoręcznym podpisem.Z kolei takim podpisem nie opatrzył protokołu kontroli z [...] września 2015r. (z którego wynika, że czynność tę rozpoczęto o godz. 9.25). Przy czym poza sporem jest, że na wniosek kierowcy pojazd był dwukrotnie ważony. Natomiast organ pominął w ocenie fakt, że kierowca odmówił podpisania tego protokołu "z powodu niewiarygodności wagi". Organ pominął w ocenie także zapisy "Uwagi kontrolującego", że to kierowcę ukarano za niezabezpieczenie ładunku sypkiego oraz przekroczenie dmc pojazdu. Te okoliczności także nie były przedmiotem sformułowania pytań organu do przesłuchiwanego kierowcy, mimo, że nadawca, załadowca lub spedytor ponoszą odpowiedzialność jedynie za zawinione zachowania swoich podwładnych (pracowników, zleceniobiorców, itp).Należy zatem zarzucić organowi, że świadek, którego zeznania mają stanowić dowód obciążenia załadowcy odpowiedzialnością administracyjną, nie został także zapytany o inne ważne kwestie dotyczące zawinienia tego załadowcy: czy załadowca znał bądź dopytywał kierowcę o parametry pojazdu umożliwiające normatywny załadunek; czy pojazd został zważony po załadunku, czy waga ładunku wyznaczona była tylko orientacyjną ilością łyżek ładowarki. I co istotne, czy kierowca doładowywał pojazd po załadunku przez skarżących.Brak ustaleń w tym zakresie – przy tak znacznym przekroczeniu dopuszczalnych parametrów - stanowi uchybienie mające istotny wpływ na wynik sprawy, bowiem zaskarżona decyzja nie poddaje się kontroli. Powyższe uchybienia stanowią, że dokonaną ocenę odpowiedzialności załadowcy należy uznać za dowolną, dokonaną z przekroczeniem zasady swobodnej oceny dowodów określonej w art. 80 k.p.a., co może mieć istotny wpływ na wynik sprawy.Zdaniem Sądu, wbrew twierdzeniu organu, materiał dowodowy niejednoznacznie wskazuje na wpływ skarżącej oraz godzenie się na powstanie naruszenia.Stosownie do art.140aa ust. 3 pkt 2 ustawy Prawo o mchu drogowym, jak wskazał NSA w podobnym stanie faktycznym, w sprawie II GSK 155/12 (baza CBOiS) odpowiedzialność za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, nakłada się karę pieniężną także na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Z cytowanej sprawy II GSK 155/12 wynika, że nadawca, załadowca lub spedytor ponoszą odpowiedzialność jedynie za zawinione zachowania swoich podwładnych (pracowników, zleceniobiorców, itp).Odnosząc to - do wynikającego z akt stanu faktycznego mającego miejsce w sprawie niniejszej – w której przyjęto, że strona skarżąca jest załadowcą, w grę wchodzi przede wszystkim wina osoby dokonującej załadunku, że to w wyniku jej działania doszło do przeładowania pojazdu. Brak jest w tym zakresie jakichkolwiek dowodów.Podobnie zastrzeżenia też musi budzić konstrukcja logiczna stwierdzenia, zgodnie z którą czynność stricte techniczna, jaką jest załadunek, dokonywana przez operatora koparki (przemieszczenie surowca z ziemi na skrzynię ładunkową), stanowi już i jednocześnie "przyzwolenie na wyjazd na drogę publiczną", czyli akt woli osoby prawnej, w której jest zatrudniony lub na której zlecenie ten operator pracuje i w sytuacji, gdy zeznania kierowcy w żadnym zakresie go nie obciążają.W ocenie Sądu, ze stanu faktycznego w którym przyjęto, że strona skarżąca jest załadowcą musi przede wszystkim wynikać wina osoby dokonującej załadunku, gdyż to w wyniku jej działania doszło do przeładowania pojazdu. W niniejszej sprawie poza zainteresowaniem organu, którego funkcjonariusz przesłuchiwał kierowcę w charakterze świadka, pozostawała kwestia ustalenia winy operatora koparki. Ustalenia, czy miał on świadomość, ile waży każda łyżka załadowanego przez niego towaru, że w sumie załadował 50,65 ton i że w przypadku tego konkretnego pojazdu spowoduje to przekroczenie DMC.Zdaniem Sądu, powyższe wskazuje, że w niniejszej sprawie dokonana ocena by załadowca miał wpływ, w dodatku znaczący, na powstanie naruszeń przepisów dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu wypuszczając na drogę pojazd nienormatywny - jest zatem co najmniej przedwczesna.Wynika więc z tego, że zgromadzony materiał dowodowy nie daje podstaw by przypisać winę stronie skarżącej zarówno w zakresie godzenie się, jak i w zakresie wpływu na powstanie naruszenia. Co do zasady bowiem "wpływanie" polegałoby nie tylko na świadomości przekroczenia DMC, nacisków na oś ale również na świadomości wypuszczenia pojazdu nienormatywnego na drogę publiczną.Po drugie, jak wynika z zapisów na dokumencie WZ w zakresie wpisu pojazdu jako 4-osiowy, załadowca miał świadomość rodzaju ładowanego pojazdu.Odnosząc się do zarzutu strony, że wagi SAW 10C nie mogą być stosowane do pomiaru masy całkowitej pojazdu, organ odwoławczy powołał się na ww. sprawozdanie pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z dnia 17.11.2015 r. W zaskarżonej decyzji poczyniony został wywód co do tego, że praktycznie we wszystkich przeprowadzonych eksperymentach polegających na wyznaczeniu wartości nacisku statycznego osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdów referencyjnych metodą sumowania wyników ważenia poszczególnych osi na wagach SAW, w porównaniu do wyników uzyskanych na wagach referencyjnych, stwierdzono wystąpienie ujemnych wartości błędu pomiaru obu wielkości. Oznacza to, że we wszystkich tych przypadkach korekcja wyników ważenia wprowadzana w efekcie procedury stosowanej przez inspektorów ITD była prawidłowa, gdyż skutecznie zabezpieczała przed nieuzasadnionym nałożeniem kary za przekroczenie dopuszczalnej wartości masy całkowitej lub nacisku statycznego osi wielokrotnej.Należy przypomnieć, że postępowanie administracyjne p-ko załadowcy zostało wszczęte 24 czerwca 2015r. Organ odwoławczy, wprawdzie pismem z dnia 21 stycznia 2016 r. zawiadomił stronę o uzupełnieniu materiału dowodowego o ww. ‘sprawozdanie" z dnia 17.11.2015 r. , które zostało doręczone stronie 25 stycznia 2016 r. Jednakże sprawozdania tego nie ma w aktach niniejszej sprawy, co uniemożliwia zapoznanie się z nim Sądowi, a także skarżący nie wypowiedział się w tej sprawie. Niemniej jednak zauważyć należy, że ww. "sprawozdanie" miałoby stanowić dowód uzasadniający okoliczność winy załadowcy, a zostało pozyskane do sprawy bez udziału strony w przeprowadzeniu tego "sprawdzania" i mimo, co wynika z daty, że badania były pozyskane w czasie toczącego się postępowania. W tej sytuacji "dowód" ten mógłby zostać potraktowany jako stanowisko organu, gdyby był w aktach. Jego brak oznacza, że powołanie się na ww. "sprawozdanie" nie ma znaczenia dla rozstrzygnięcia.Po trzecie, jak wskazano wyżej, skarżący kwestionowali wyniki ważenia uzyskane wagami SAW. W skardze powołali się na kilka wyroków Naczelnego Sadu Administracyjnego podzielających pogląd, że wyniki pomiarów ważenia jedną parą wag SAW 10C/II - w przypadku pojazdów powyżej 3 osi - nie mogą stanowić dowodu wiarygodnych pomiarów zarówno dopuszczalnej masy całkowitej jak i nacisków na oś wielokrotną.Należy odnotować, że stanowisko w tym zakresie prezentowane w Izbie gospodarczej NSA jest aktualnie rozbieżne. Zdaniem składu Sądu orzekającego w niniejszej sprawie, z załączonej do akt instrukcji ważenia wynika, że wagi nieautomatyczne SAW seria II przeznaczone są do ważenia obciążenia kół pojazdu do 15 000 kg. Istnieje możliwość ważenia nacisku osi przy połączeniu dwóch wag przy pomocy przewodu (pkt 1.2 instrukcji). Jednakże z pktu 2.5 instrukcji wynika jednoznacznie "sposób ustawienia pomiarów dla różnych typów pojazdów", gdzie dla "wszystkich ciężarówek z 4 osiami do pomiarów podczas jednej procedury ważenia" przewidziane są 4 paty wag. Tymczasem w niniejszej sprawie zastosowano 1 parę wag. Pkt 2.4 instrukcji odnosi się do procedury ważenia przewidując możliwość eksploatacji wagi SAW w konfiguracji: pomiar 1 koła 1 wagą, w konfiguracji 2 wag – przy pomiarach obciążenia osi, natomiast konfiguracja od 4 do 6 wag umożliwia pomiar obciążenia grupowego lub pomiar wagi netto pojazdów dwu- lub trzy-osiowych podczas jednej procedury pomiaru wagi.Kontrolowana ciężarówka 4-osiowa, według ustaleń organu przekraczała dopuszczalny nacisk na podwójnej osi napędowej i dopuszczalną masę całkowitą przy ważeniu każdej z osi jedną parą wag SAW 10C/II.Tymczasem włączone, jako dowód w sprawie, stosowne przepisy techniczne w postaci instrukcji obsługi tych urządzeń jednoznacznie wskazują, że przy pomocy dwóch wag SAW 10C/II można dokonać pomiaru nacisku osi wielokrotnych pojazdu, ale tylko w odniesieniu do maksymalnie trzech osi składowych. Oznacza to, że szeroko omawiana przez organ odwoławczy procedura ważenia zupełnie pomija tę kwestię, a wykładnia pktu 2.5 tejże instrukcji – jako jedynie "przykładowe" ustawienie wag – pozostaje w całkowitej sprzeczności z samym tytułem pktu 2.5 jako: "Ustawienie pomiaru dla różnych typów pojazdów". Adnotacja pod tabelą wskazuje, że "Poniższa tabela przedstawia ustawienia pomiaru dla różnych pojazdów przy użyciu połączonych wag do pomiaru obciążeń kół". Tymczasem protokół kontroli także nie wskazuje, czy do mierzenia nacisku osi wagi zostały połączone.W ocenie Sądu, zastosowanie procedury ważenia dopuszczonej dla 3 osi składowych, do pojazdu składającego się z 4 takich osi, musi być potraktowane jako działanie niezgodne z prawem. Tak przeprowadzone postępowanie co do podstawowej okoliczności dla wymierzenia kary nie ustala faktów w sposób jednoznaczny i niewątpliwy. Takie stanowisko prezentuje orzecznictwo Naczelnego Sądu Administracyjnego i tut. Skład orzekający je podziela. (np. NSA w wyrokach: II GSK 1503/13 z dnia 23 marca 2016r., II GSK 1902/14 z dnia 6 października 2015r., II GSK 1315/13 z dnia 21 października 2014r., II GSK 2027/14 z dnia 8 września 2015r. czy II GSK 1449/14 z dnia 7 lipca 2015r.) W ostatniej z cytowanych spraw NSA wskazał, że w sytuacji, "kiedy wysokość kary pieniężnej za przeładowanie pojazdu jest wprost zależna od wyniku ważenia, obowiązkiem organu jest zapewnić niebudzącą wątpliwości rzetelność ważenia. Protokół ważenia i załączniki do tego protokołu dokumentujące prawidłowość procesu ważenia (legalizacja użytych wag, protokół pomiaru miejsca ważenia, opis sposobu ważenia zgodny z instrukcją użycia wag) są dokumentami mającymi podstawowe znaczenie dowodowe, a podpisanie protokołu ważenia przez kierowcę nie zwalnia z ich zgromadzenia. Nie są więc usprawiedliwione zarzuty kasacyjne dotyczące naruszenia przez Sąd I instancji przepisów postępowania poprzez domaganie się przedstawienia przez organ takiej dokumentacji aktualnej w dacie ważenia. Wobec zgłaszanych w toku postępowania przez skarżącego konkretnych zastrzeżeń, co do miejsca ważenia, a w szczególności co do stanu wnęk fundamentowych, w których umieszcza się wagi, kwestie te wymagały szczegółowego wyjaśnienia w decyzjach. Ogólnikowe stwierdzenia organu dotyczące aktualnej legalizacji samych wag w ogóle tych wątpliwości nie wyjaśniają, bowiem zastrzeżenia nie dotyczą niesprawności wag tylko wadliwości procesu ważenia w konkretnym miejscu. Zasadnie zatem Sąd uznał, że uzasadnienie decyzji nie spełnia wymogów art. 107 § 3 k.p.a., zaś zarzuty kasatora dotyczące tej kwestii są nieusprawiedliwione".Argumentacja GITD odwołująca się, przy odpowiedzialności załadowcy opartej na zasadzie winy, do dokumentów legalizacyjnych i wyprowadzone z nich wnioski są nietrafne. Problemem dla sprawy istotnym, co do oceny legalności działania organów nie jest to, że posługiwały się one nielegalnymi urządzeniami, ale to, że legalne urządzenia zostały wykorzystane w sposób niezgodny z prawem, skoro dokonano nimi ważenia pojazdu, który nie został przewidziany do ważenia z wykorzystaniem jednej pary wag SAW 10C/II.W konsekwencji, z punktu widzenia konieczności oceny dokonanych przez organ ustaleń faktycznych, istotną w sprawie pozostaje możliwość użycia wskazanych w protokole kontroli wag do pomiaru nacisku podwójnej osi napędowej.Skoro w niniejszej sprawie odpowiedzialność załadowcy oparta jest na zasadzie winy, a dotyczy spornej w orzecznictwie kwestii prawidłowości ważenia ciężarówki 4-osiowej dwoma wagami SAW, to wątpliwość ta także nie może przemawiać za pozostawieniem w obrocie zaskarżonej decyzji. Tym bardziej, że polemika organu oparta została na sprawozdaniu z badania tej kwestii, którego nie ma w aktach.Po czwarte: jednym z pojęć, którego wyjaśnienie ma istotne znaczenie dla stwierdzenia deliktu administracyjnego określonego w art. 140aa ust. 1 prd., jest pojęcie "pojazdu nienormatywnego". Pojęcie to zostało zdefiniowane przez ustawodawcę w art. 2 pkt 35a prd. Zgodnie z tym przepisem "pojazd nienormatywny" oznacza pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy - to jest ustawy Prawo o ruchu drogowym. Przez "nacisk osi" należy przy tym rozumieć sumę nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi (art. 2 pkt 57 prd), natomiast przez "rzeczywistą masę całkowitą" należy rozumieć masę pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób (art. 2 pkt 55 prd).W świetle definicji pojęcia pojazdu nienormatywnego, zawartej w art. 2 pkt. 35a prd, określenie górnych wartości nacisku osi dopuszczalnych przez ustawodawcę dla danej drogi wymaga sięgnięcia do przepisów o drogach publicznych, z kolei określenie górnych wartości rzeczywistej masy całkowitej pojazdu lub zespołu pojazdów wymaga sięgnięcia do przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym. Przepisami o drogach publicznych, do których odsyła art. 2 pkt. 35a prd, są regulacje znajdujące się w ustawie o drogach publicznych. Ustawa ta problematykę nacisku osi ujmuje wyłącznie w przepisach art. 41. Zgodnie z jego ust. 1 po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tego art. Minister właściwy do spraw transportu, o czym stanowi już ust. 2, ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt. 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (ust. 3). Na podstawie art. 41 ust. 2 prd wydane zostało cytowane wyżej rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802), w którym Minister ustalił wykaz dróg krajowych obejmujący odcinki dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o odpowiednio dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi.Analizując poprzednio obowiązujące rozporządzenie, podobnie regulujące ww. wykaz jak na gruncie niniejszej sprawy sądy (np. NSA w sprawie II GSK 2172/14) wskazywały, co odnosi się do obecnie obowiązującego stanu prawnego w dniu przeprowadzenia kontroli w niniejszej sprawie – to jest dnia [...] kwietnia 2015r., że ustawodawca określił dla dróg publicznych dopuszczalny nacisk osi jedynie wobec pojedynczych osi napędowych. W art. 41 ust. 1 u.d.p. wyraźnie jest bowiem mowa o "nacisku pojedynczej osi napędowej", a regulacje zawarte w ust. 2 i ust. 3 tego art., stanowią przepisy szczególne wobec ust. 1 (świadczy o tym użycie w tym ostatnim sformułowania - "z zastrzeżeniem"), przez co także i one odnosząc się do "nacisku pojedynczej osi" stanowią o nacisku pojedynczej osi napędowej. Jednocześnie, o czym była już mowa powyżej, z uwagi na to, że regulacje te wyznaczają granice odpowiedzialności administracyjnej niedopuszczalna jest ich interpretacja rozszerzająca, która prowadziłaby do przyjęcia, że wyznaczone w nich wartości określają także granice nacisków dla pojedynczych osi nienapędowych oraz osi wielokrotnych i wobec tego względem tego rodzaju osi znajdują one właściwe zastosowanie. Należy również podkreślić, że wartości te winny być uregulowane odmiennie w zależności od rodzaju osi, o czym dobitnie świadczą poprzednio obowiązujące regulacje - w stanie prawnym obowiązującym przed dniem 19 października 2012 r., a więc przed dniem wejścia w życie ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2011 r. Nr 222, poz. 1321).Konsekwentnie NSA uznał, akceptując stanowisko sądu I instancji, że w obecnie obowiązującym stanie prawnym brak jest podstaw do pociągnięcia, w oparciu o art. 140aa ust. 1 prd, podmiotu wykonującego przejazd lub podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, do odpowiedzialności administracyjnej za przejazd po drodze publicznej pojazdem w zakresie nacisków pojedynczej osi nienapędowej lub osi wielokrotnej, bowiem przepisy o drogach publicznych, do których w tym zakresie odwołuje się art. 2 pkt. 35a prd, nie przewidują dla tego rodzaju osi żadnych wartości dopuszczalnych.Dla wyznaczenia tych wartości nie jest przy tym prawnie dozwolone sięganie do regulacji rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r., poz. 305), jak czyni to organ administracji na gruncie kontrolowanej sprawy. Przepisy tego rozporządzenia nie tylko nie stanowią "przepisów o drogach publicznych", o których mowa w art. 2 pkt. 35aprd, lecz nadto nie regulują dopuszczalnych nacisków osi "przewidzianych dla danej drogi". Przepisy przywołanego rozporządzenia są decydujące w zakresie możliwości dopuszczenia danego pojazdu do ruchu w ogóle, jednak nie znajdują zastosowania z punktu widzenia oceny, czy dany pojazd odpowiada sformułowanej w art. 2 pkt. 35a prd definicji pojazdu nienormatywnego, a co za tym idzie - czy jego przejazd bez zezwolenia rodzi skutek w postaci nałożenia kary pieniężnej. W tym zakresie o "nienormatywności" danego pojazdu decyduje bowiem to, czy jego parametry odpowiadają parametrom przewidzianym dla danej drogi, a nie czy pojazd ten spełnia ogólne warunki dopuszczenia go do ruchu.Ponadto, Sąd przyjął, że o tym, jakie pojazdy mogą się poruszać po danej drodze, nie decydują przepisy określające maksymalne dopuszczalne naciski osi pojazdów dopuszczonych do ruchu (§ 5 rozporządzenia), a wartość techniczna tej drogi, to jest dopuszczalne obciążenie osi na danej drodze, co określone jest w przepisach rangi ustawy, tj. art. 41 ustawy o drogach publicznych. Warto przy tym zauważyć, że odmiennie kwestia ta przedstawiała się w stanie prawnym obowiązującym przed dniem 19 października 2012 r., w którym istota odpowiedzialności administracyjnej za przejazd pojazdem nienormatywnym była uregulowana w przepisach ustawy o drogach publicznych. Wówczas przepisy tej ustawy regulowały dla dróg publicznych oprócz nacisków pojedynczych osi napędowych, także naciski pojedynczych osi nienapędowych oraz osi wielokrotnych (zob. lp. 6-8 załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych w ówczesnym brzmieniu).Wskazać należy, że istniejący obecnie stan prawny stanowi przeoczenie ustawodawcy, do którego doszło przy nowelizacji z dnia 19 października 2012 r. Ustawodawca nie dostrzegł bowiem, przenosząc definicję pojazdu nienormatywnego do ustawy Prawo o ruchu drogowym, że zmiana przepisów ustawy o drogach publicznych doprowadziła do tego, iż przepisy te nie odnoszą się już do nacisków pojedynczych osi nienapędowych oraz osi wielokrotnych. Tymczasem bezpieczeństwo ruchu drogowego wymaga pełnej regulacji analizowanej problematyki, a więc takiej regulacji, w której przekroczenie dopuszczalnej wielkości każdego z istotnych dla tego bezpieczeństwa parametru (masa całkowita, wymiary pojazdu, nacisk osi – niezależnie od jej rodzaju), bez uprzedniego uzyskania stosownego zezwolenia, będzie pociągało za sobą odpowiedzialność administracyjną podmiotu wykonującego taki przejazd. Jednakże za powyższe przeoczenie ustawodawcy nie można obciążać podmiotów administrowanych, rozszerzając obecnie przewidziany zakres ich odpowiedzialności administracyjnej, a należy raczej oczekiwać jak najszybszej reakcji ze strony ustawodawcy, chociażby poprzez unormowanie w ustawie o drogach publicznych dopuszczalnych nacisków pozostałych rodzajów osi dla dróg publicznych o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej odpowiednio do 8, 10 oraz 11,5 t. Analiza załącznika nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym prowadzi bowiem do wniosku, że do takich właśnie wartości odwołują się parametry przewidziane w ramach zezwoleń poszczególnych kategorii. Wskazują one na naciski osi w wielkościach przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t bądź na naciski osi w wielkościach dopuszczalnych dla danej drogi w ogóle, a więc o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 8, 10 albo 11,5 t (por. art. 41 udp).Na gruncie kontrolowanej sprawy organ administracji nie dostrzegł powyższych kwestii dokonując oceny z naruszeniem art. 7, 77 § 1, 80 i 107 § 3 k.p.a. w stopniu mającym istotny wpływ na treść rozstrzygnięcia.Przy ponownym rozpoznaniu odwołania organ II instancji ponownie rozpatrzy podniesione przez odwołujących zarzuty uwzględniając stanowisko Sądu w świetle art. 153 p.p.s.a. - w zakresie wyrażonym w czterech punktach powyższego uzasadnienia. W szczególności, mając na uwadze art. 140aa ust. 3 pkt 2 prd, poczyni nie budzące wątpliwości ustalenia faktyczne, by odpowiedzieć na pytanie, czy w sytuacji naruszenia prawa stwierdzonego na podstawie wyników kontroli drogowej – okoliczności lub dowody wskazują na odpowiedzialność z tytułu winy, tj. czy skarżący jako podmiot wykonujący czynności związane z załadunkiem miał wpływ lub godził się na powstanie tego naruszenia.Mając powyższe na uwadze, Sąd na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i lit c oraz art. 200 p.p.s.a. orzekł jak w sentencji wyroku.

Organ odwoławczy wskazał zasadę, że karę pieniężną należy nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd pojazdu po wyznaczonej trasie wskazanej w zezwoleniu:

o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI,

o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Zgodnie z kolei z art. 140 ab ust. 1 pkt 3 prd karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości:

1500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II;

5000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI;

za brak zezwolenia kategorii VII:

500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,

2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,

15 000 zł - w pozostałych przypadkach.

W niniejszej sprawie kara pieniężna wynosi 15000 złotych.

Organ wyjaśnił, ze ustalając kategorię wymaganego zezwolenia organ kieruje się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do prd. Następnie organ dokonuje wyboru kategorii zezwolenia, której posiadanie zwalniałoby stronę postępowania z konsekwencji prawnych wynikającymi z treści art. 140ab ust. 1 prd. Przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku. Stosownie, bowiem do treści art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Organ odwoławczy wskazał także, że na mocy art. 140aa ust. 3 pkt 2 prd, odpowiedzialność za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, nakłada się karę pieniężną także na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Ustawodawca uznał, że decydującą rolę w czynnościach załadunkowych, które wszak nie są obojętne dla kwestii wykonywania transportu drogowego, odgrywają załadowcy wydający ładunek do przewozu.

W ocenie organu odwoławczego, strona jako załadowca towaru, miała wpływ oraz godziła się na powstanie stwierdzonych naruszeń. Stanowi o tym przekroczenie masy całkowitej pojazdu członowego (50,65 t po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę), co ma bezpośrednie przełożenie na przekroczenie nacisków osi. Tymczasem załadowca umożliwił wyjazd takiego pojazdu na drogę publiczną. I ta okoliczność jednoznacznie dowodzi, że strona miała wpływ, w dodatku znaczący, na powstanie naruszeń przepisów dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu. W ten sposób załadowca pośrednio miał swój wkład w pogorszenie się nie tylko stanu technicznego dróg (w tym drogi prowadzącej do swego przedsiębiorstwa), ale też przyczynił się do pogorszenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Przy czym , przez wpływ należy rozumieć bezpośredni i realny związek przyczynowy pomiędzy stwierdzonym naruszeniem, a zachowaniem podmiotu wykonującego przejazd. Zdaniem organu odwoławczego, załadowanie przez załadowcę zbyt dużej ilości towaru było warunkiem koniecznym ale i wystarczającym do powstania naruszenia. Ponadto załadowca powinien zawsze upewnić się czy podmiot wykonujący przejazd posiada zezwolenie, a ponadto sprawdzić, czy pojazd (zespół pojazdów) po załadunku będzie mógł poruszać się po drogach publicznych na podstawie okazanego zezwolenia.

Wskazał także, że jakkolwiek podmiot będący załadowcą nie ma możliwości ani uprawnień dotyczących wyboru i kontroli środka transportu, którym ładunek jest przewożony poza terenem przedsiębiorstwa, to załadowca powinien zwrócić uwagę, czy pojazd po załadunku nie będzie powodował przekroczenia dopuszczalnych norm. Przy czym dopuszczalne masy całkowite pojazdów oraz naciski osi wielokrotnych pojazdów wynikają z przepisów rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia.

Powołał sie na zeznania przesłuchanego w trakcie kontroli kierowcy, który zeznał, że pojazd załadował operator koparki, chyba z W.. Przed rozpoczęciem zadania przewozowego "spojrzał w lusterka, że nic nie wystaje i pojechał". Powyższe ma stanowić o załadowcy, że przed opuszczeniem przez pojazd miejsca załadunku, nie sprawdził czy nie będzie on przekraczał dopuszczalnych norm. Strona pozwalając na wyjechanie na drogi publiczne pojazdu powinna mieć świadomość, iż może on przekraczać dopuszczalne parametry. Jak się potem okazało w trakcie kontroli drogowej, masa całkowita pojazdu członowego wynosiła 50,65 t, a nacisk na podwójnej osi napędowe 34,3 t. Ponadto, brak zważenia pojazdu wskazuje jednoznacznie na godzenie się załadowcy na ewentualne powstanie naruszeń. Poprzez wydanie ładunku powodującego przekroczenie masy i nacisków załadowca miał wpływ na powstanie naruszenia.

Organ odwoławczy pismem z dnia 21 stycznia 2016 r. zawiadomił stronę o uzupełnieniu materiału dowodowego o sprawozdanie z pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z dnia 17.11.2015 r. , które zostało doręczone stronie 25 stycznia 2016 r.

Odnosząc się do zarzutu strony, że wagi SAW 10C nie mogą być stosowane do pomiaru masy całkowitej pojazdu, organ odwoławczy powołał się na ww. sprawozdanie pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z dnia 17.11.2015 r. Wynika z niego, że praktycznie we wszystkich przeprowadzonych eksperymentach polegających na wyznaczeniu wartości nacisku statycznego osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdów referencyjnych metodą sumowania wyników ważenia poszczególnych osi na wagach SAW, w porównaniu do wyników uzyskanych na wagach referencyjnych, stwierdzono wystąpienie ujemnych wartości błędu pomiaru obu wielkości. Oznacza to, że w tych przypadkach nie ma niebezpieczeństwa uznania pojazdu obciążonego normatywnie za przeciążony, a stosowana korekcja (2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) dodatkowo (choć niepotrzebnie) zwiększa margines bezpieczeństwa. Tylko w jednym ważeniu pojazdu referencyjnego I dla stopnia załadowania z=3 wartość błędu pomiaru nacisku statycznego pierwszej osi wielokrotnej była dodatnia i wyniosła +0.0030 (+0.3%), co jest jednak wartością znacznie mniejszą od wartości korekty wprowadzanej przez inspektorów ITD. W tym miejscu wskazać należy, iż Inspekcja Transportu Drogowego posiada ogromne doświadczenie w zakresie ważenia, a ten sposób ważenia ma swoje uzasadnienie. Pomiary dokonywane przy użyciu wag SAW 10C/II i innych wag jednoznacznie wskazują, iż wagi te wykazują zdecydowanie niższe wyniki pomiaru masy całkowitej w porównaniu z innymi wagami.

We wszystkich tych przypadkach korekcja wyników ważenia wprowadzana w efekcie procedury stosowanej przez inspektorów ITD była prawidłowa, gdyż skutecznie zabezpieczała przed nieuzasadnionym nałożeniem kary za przekroczenie dopuszczalnej wartości masy całkowitej lub nacisku statycznego osi wielokrotnej.

Wg organu, cała procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, była dokonana przez kompetentne organy, a jej wyniki są w pełni wiarygodne. Zatem zarzuty strony należy uznać za nieuzasadnione. Wyjaśnił ponadto, iż brak wyniku ważenia trzeciej osi kontrolowanego pojazdu w protokole kontroli nr [...] z dnia [...] kwietnia 2015 r. wynika z tego, że wpisano nacisk na osi podwójnej napędowej, czyli już po zsumowaniu nacisków osi trzeciej i czwartej. Wyniki ważenia poszczególnych osi znajdują się w dokumencie wyników pomiarów i ważenia pojazdu, podpisanym przez kontrolowanego kierowcę, który znajduje się w aktach niniejszej sprawy.

Odnosząc sie do zarzutów strony dotyczących rozbieżności pomiędzy pierwszym, a drugim ważeniem wskazał, że specyfika pomiarów przy pomocy wag przenośnych powoduje, iż pomiary te są w pewnym stopniu niepowtarzalne. Może to wynikać z innego najazdu pojazdu na wagi, lub przesunięcia się ładunku w trakcie pomiarów. Dlatego też inspekcja bierze pod uwagę zawsze wyniki ważenia korzystniejsze dla strony. Ponadto zawsze od rzeczywistych wyników ważenia odejmowany jest błąd pomiaru w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę. Obowiązek taki nie wynika z żadnego przepisu, został wprowadzony wewnętrznym zarządzeniem na korzyść stron postępowania.

Na powyższą decyzję wpłynęła w terminie skarga do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. Skarżący wnieśli o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i umorzenie postępowania oraz o zasądzenie kosztów prowadzonego postępowania. zarzucili: naruszenie przepisów postępowania administracyjnego: art. 6, 7, 8, 9, 10, 68, 107 k.p.a. poprzez niedokładne wyjaśnienie sprawy.

Wskazali, że nie mieli wpływu na powstanie naruszenia. Kontrahent wykonujący transport nie miał pretensji ani roszczeń do załadowcy z tytułu wykonania tej umowy. Podczas kontroli użyto wag SAW 10C/II, które przeznaczone są wyłącznie do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi. Ponadto wagami tymi nie można sumować poszczególnych osi, a mimo to sumowano wyniki poszczególnych osi. Nie przedstawiono dowodu, by wagi te były ze sobą połączone. Ponadto są one przeznaczone do ważenia pojazdów o liczbie osi nieprzekraczającej 3, a pojazd posiadał 4 osie. Skarżący zarzucili, że organ niesumiennie przeprowadził postępowanie, ponieważ pojazd został załadowany w ilości nie przekraczającej 32 tony i taki opuścił bazę. Zatem doładowanie pojazdu nastąpiło wbrew woli załadowcy. Podniósł także brak pomiaru ważenia 3 osi, jak również, że pojazd był wazony niezgodnie z instrukcją obsługi wagi, wobec braku wyników ważenia osi 3 podwójnej napędowej. Na miejscu kontrolnym nie ma możliwości zważenia dwóch osi, ponieważ jest zagłębienie tylko dla 1 pary wag. Ponadto, wagi SAW nie służą do pomiaru dmc pojazdu, dlatego nie można postawić zarzutu przekroczenia dmc. Powołał się na orzecznictwo NSA w zakresie nieprawidłowego stosowania wag SAW 10C

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego podtrzymał stanowisko wnosząc o oddalenie skargi.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2014 roku, poz. 1647), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia.

Istotnym jest, że ocena dokonywana jest przez sąd administracyjny według stanu faktycznego i prawnego na dzień wydania decyzji, na podstawie materiału dowodowego zebranego w toku postępowania administracyjnego.

Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.– Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, tekst jednolity Dz. U z 2016 roku, poz. 718, z późn. zm.; zwaną dalej p.p.s.a.).

Stosownie do art. 145 § 1 p.p.s.a. Sąd uwzględnia skargę tylko wówczas, jeżeli stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy (1a), naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (1b), inne naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy (1c), a także wówczas, gdy stwierdza nieważność decyzji (postanowienia) z przyczyń określanych w art. 156 k.p.a. lub w innych przepisach bądź z tych przyczyn stwierdza wydanie decyzji (postanowienia) z naruszeniem prawa.

Rozpoznania w pierwszej kolejności wymagały kwestie procesowe, ponieważ konieczne jest odniesienie się do przepisów prawa materialnego, które określają przesłanki odpowiedzialności załadowcy i rozstrzygnięcia, jakie okoliczności stanu faktycznego mają w sprawie znaczenie dla przyjęcia tej odpowiedzialności. Wymagały one zatem zbadania i wyjaśnienia, czego zdaniem Sądu zabrakło w niniejszej sprawie.

Stosownie do art. 64 ust. 1 p.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem:

˗ pkt 1) uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy.

˗ pkt 2) przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1.

Co do zasady, zgodnie z treścią art. 2 ust. 35a ww. ustawy, pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Z kolei, zgodnie z powołanym w podstawie prawnej decyzji art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych - po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. W przepisie art. 41 ust. 2 ustawy o drogach publicznych znalazła się delegacja ustawowa dla Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu:

dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8

mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802).

Droga krajowa nr [...] na odcinku, którym poruszał sie kontrolowany pojazd została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

Jak stanowi art. 64 ust. 2 prd zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.

Stosownie do art. 140aa ust. 1 prd za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 prd, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Jak stanowi ust. 3 karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na:

1. podmiot wykonujący przejazd;

2. podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1.

Jak wynika zatem z podstawy odpowiedzialności skarżącego jako załadowcy - podmioty wymienione w art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy o drogach publicznych ponoszą odpowiedzialność na innych podstawach: przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd) ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym, a nadawca, załadowca lub spedytor ładunku ponoszą odpowiedzialność za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (tak np. w wyroku NSA w sprawie II GSK 1090/10, II GSK 155/12). W odróżnieniu od przewoźnika, który ponosi odpowiedzialność na zasadzie ryzyka za przejazd pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, załadowca, nadawca czy spedytor ładunku odpowiadają na zasadzie winy (tak w wyroku NSA w sprawie II GSK 2319/11).

Jak wskazał Naczelny Sad Administracyjny w sprawie w wyroku z dnia 19 kwietnia 2013r. (II GSK 155/12 – baza CBOiS) na gruncie poprzedniego, analogicznie brzmiącego reżimu prawnego art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p., który stanowił, że karę pieniężną, o jakiej mowa w ust. 1, nakłada się na nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego - to sama konstrukcja przepisu prawa materialnego powoduje określone implikacje procesowe. Jak wskazał w cytowanym wyroku NSA "Oznacza to, że w przypadku odpowiedzialności nadawcy, załadowcy lub spedytora organ prowadzący postępowanie musi zebrać dowody – i to dowody "jednoznaczne wskazujące" – na zaistnienie wpływu lub godzenia się tego podmiotu na naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego, czyli na naruszenie obowiązków lub warunków związanych z wykonywanym przez przewoźnika przejazdem po drodze publicznej. Inaczej rzecz ujmując, chodzi o sytuację, gdy podmiot określony w art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p. miał świadomość, że przewoźnik naruszy obowiązki lub warunki związane z wykonywanym przez niego przejazdem, a mimo to temu nie przeszkodził ("godził się"), lub wręcz do tego się przyczynił ("miał wpływ"). Użycie sformułowania "miał wpływ lub godził się" wskazuje zatem na leżący po stronie nadawcy, załadowcy lub spedytora element winy, co do tego, że na skutek – choćby tylko miedzy innymi – jego zachowania, przewoźnik wykonywał przewóz drogowy z naruszeniem obowiązków lub warunków z nim związanych."

Przenosząc powyższe na sprawę niniejszą należy zważyć, że ustawa Prawo o ruchu drogowym w art. 61 wyraźnie precyzuje w jaki sposób należy dokonywać załadunku:

1. Ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu.

2. Ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby:

1) nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na

drogę:

2) nie naruszał stateczności pojazdu;

3) nie utrudniał kierowania pojazdem;

4) nie ograniczał widoczności drogi lub nie zasłaniał świateł, urządzeń sygnalizacyjnych, tablic rejestracyjnych lub innych tablic albo znaków, w które pojazd jest wyposażony.

3. Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. Nie może on mieć odrażającego wygląd lub wydzielać odrażającej woni.

4. Urządzenia służące do mocowania ładunku powinny być zabezpieczone przed rozluźnieniem się, swobodnym zwisaniem lub spadnięciem podczas jazdy.

5. Ładunek sypki może być umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej, zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemożliwiającymi wysypywanie się ładunku na drogę.

W toku postępowania administracyjnego należało stwierdzić, czy ustalenia faktyczne pozwalają na przyjęcie, że załadowca (jego pracownik) miał świadomość, że przewoźnik naruszy obowiązki lub warunki związane z wykonywanym przez niego przejazdem, a mimo to temu nie przeszkodził – ładując, co mu się przypisuje, ziemię ze znacznym przekroczeniem: nacisku na podwójnej osi napędowej 34,3 t, co oznacza przekroczenie o 16,3 t, oraz dopuszczalnej masy całkowitej, która wyniosła 50,65 t, co spowodowało jej przekroczenie o 18,65 t.

W ocenie Sądu, lakoniczne ustalenia w zakresie świadomości załadowcy nie normatywności pojazdu i naruszenia ww. zasad załadunku przez skarżących nie pozwalają na uznanie, by jego działania wyczerpywały normy prawa materialnego stanowiące postawę odpowiedzialności załadowcy. Odnosząc reguły prawa materialnego i wykładnię odpowiedzialności administracyjnej załadowcy (na zasadzie winy) przez Naczelny Sąd Administracyjny w analogicznych sprawach - do ustaleń dokonanych przez organ odwoławczy, to w ocenie Sądu, zebrany w sprawie materiał dowodowy nie daje podstawy do uznania, że sprawa została należycie wyjaśniona. W szczególności, by powołany przez organ II instancji materiał dowodowy – oceniony został pod kątem zarzutów odwołania. Powyższą ocene uzasadniają powyższe argumenty:

Po pierwsze, zauważyć należy, że sam protokół kontroli, zawiera wyniki ważenia pojazdu w czasie kontroli, które zostały także zakwestionowane przez załadowcę. Sam protokół kontroli nie zawiera ustaleń odnoszących się konkretnie do działania, bądź braku działania załadowcy. Przypisuje mu się, że dokonał całego załadunku, ponieważ kierowca okazał dokument WZ. Należy jednak zauważyć, że dowodem, zazwyczaj wykorzystywanym w postępowaniu administracyjnym prowadzonym przeciwko załadowcy, a uzyskanym w czasie kontroli drogowej, są zeznania kierowcy przesłuchanego "na drodze".

Tymczasem na gruncie niniejszej sprawy, wprawdzie kierowca R. L. został przesłuchany jako świadek w czasie kontroli w dniu [...] kwietnia 2015r., ale nie został zapytany o szereg istotnych okoliczności mogących stanowić o winie załadowcy, który – jak wynika z odwołania – podnosi doładowanie pojazdu po opuszczeniu terenu załadunku. Kierowcy zostały wprawdzie zadane szczątkowe pytania w zakresie dotyczącym załadunku, ale uzyskane odpowiedzi nie zostały wyczerpująco ocenione. Jego zeznanie, że przewozi "ziemię w ilości około 4 łyżek" uwarunkowane było pytaniem, co przewozi i w jakiej ilości. Odpowiedź ta powinna być skonfrontowana i oceniona z dokumentem WZ, który zdaje się sugerować, że miały być realizowane dalsze przewozy ziemi na tej trasie. Organ także nie ustalił, ani nie podjął się oceny, co do wiedzy kierowcy i załadowcy, jaką ilość stanowiły "4 łyżki ziemi". Z kolei w dokumencie WZ załadowca wpisał oprócz nazwiska przewoźnika, także informacje dotyczące pojazdu, jak: nr rejestracyjny i jego rodzaj : 4-osiowy, ziemia – 8 km.

Te okoliczności nie zostały, zdaniem Sądu, przez organ wystarczająco ocenione w sytuacji zarzutu odwołania, że załadowca nie miał wpływu na naruszenia odbierającego towar i jego możliwość doładowania pojazdu po opuszczeniu bazy załadowcy przez kontrolowany pojazd.

Należy podnieść, że argumentem załadowcy, podniesionym w odwołaniu, był także fakt, że to kierowca został ukarany, a przewoźnik nigdy nie miał do niego jakichkolwiek roszczeń o to, że pojazd był przeciążony, że wydał mu więcej towaru. Skarżący w odwołaniu stanowczo wskazywał, że pojazd został załadowany w ilości nie przekraczającej wartości w dowodzie rejestracyjnym, czyli 32 000 kg, a w związku z budową odcinka drogi było możliwe doładowanie towaru.

Nie ulega wątpliwości, że te zarzuty winny być przez organ II instancji skonfrontowane z zeznaniami kierowcy i ocenione w oparciu o powołany materiał dowodowy, zgodnie z zasadami wynikającymi z art. 107 § 3 k.p.a. Uzasadnienie faktyczne decyzji powinno bowiem w szczególności zawierać wskazanie faktów, które organ uznał za udowodnione, dowodów, na których się oparł, oraz przyczyn, z powodu których innym dowodom odmówił wiarygodności i mocy dowodowej, zaś uzasadnienie prawne - wyjaśnienie podstawy prawnej decyzji, z przytoczeniem przepisów prawa.

Tymczasem, jak wynika z zeznań kierowcy, zakres pytań i odpowiedzi dotyczących załadunku, nie obciąża jakąkolwiek winą załadowcy. Przeciwnie, wynika z nich, że kierowca podczas załadunku "4 łyżek" ziemi czekał w pojeździe na sygnał operatora koparki do odjazdu, a jego zainteresowanie prawidłowością rozmieszczenia i kontrolą ciężaru ładunku polegała na spojrzeniu "w lusterka że nic nie wystaje". Z dokumentu WZ z [...] kwietnia 2015r. wynikają 2 kursy przedmiotowego pojazdu z ładunkiem ziemi na trasie 8 km: o godz. 7.10 i 7.30.

Z protokołu przesłuchania świadka kierowcy R. L. z [...] kwietnia 2015r. wynika, że czynność tę przeprowadzono dopiero w godz. 9.00-9.10. Organ nie ocenił, że kierowca w tych zeznaniach w ogóle nie obciąża załadowcy jakimkolwiek zarzutem (jego działań czy braku działań). Jak wynika z tych zeznań, udział kierowcy w procesie załadunku sprowadzał się do czekania w pojeździe na sygnał operatora koparki do odjazdu, natomiast kontrola rozmieszczenia ładunku przez kierowcę polegała na spojrzeniu "w lusterka że nic nie wystaje". Kierowca nie miał zatem żadnych uwag do prawidłowości załadunku, skoro nawet nie opuścił kabiny, a zeznania w czasie kontroli opatrzył własnoręcznym podpisem.

Z kolei takim podpisem nie opatrzył protokołu kontroli z [...] września 2015r. (z którego wynika, że czynność tę rozpoczęto o godz. 9.25). Przy czym poza sporem jest, że na wniosek kierowcy pojazd był dwukrotnie ważony. Natomiast organ pominął w ocenie fakt, że kierowca odmówił podpisania tego protokołu "z powodu niewiarygodności wagi". Organ pominął w ocenie także zapisy "Uwagi kontrolującego", że to kierowcę ukarano za niezabezpieczenie ładunku sypkiego oraz przekroczenie dmc pojazdu. Te okoliczności także nie były przedmiotem sformułowania pytań organu do przesłuchiwanego kierowcy, mimo, że nadawca, załadowca lub spedytor ponoszą odpowiedzialność jedynie za zawinione zachowania swoich podwładnych (pracowników, zleceniobiorców, itp).

Należy zatem zarzucić organowi, że świadek, którego zeznania mają stanowić dowód obciążenia załadowcy odpowiedzialnością administracyjną, nie został także zapytany o inne ważne kwestie dotyczące zawinienia tego załadowcy: czy załadowca znał bądź dopytywał kierowcę o parametry pojazdu umożliwiające normatywny załadunek; czy pojazd został zważony po załadunku, czy waga ładunku wyznaczona była tylko orientacyjną ilością łyżek ładowarki. I co istotne, czy kierowca doładowywał pojazd po załadunku przez skarżących.

Brak ustaleń w tym zakresie – przy tak znacznym przekroczeniu dopuszczalnych parametrów - stanowi uchybienie mające istotny wpływ na wynik sprawy, bowiem zaskarżona decyzja nie poddaje się kontroli. Powyższe uchybienia stanowią, że dokonaną ocenę odpowiedzialności załadowcy należy uznać za dowolną, dokonaną z przekroczeniem zasady swobodnej oceny dowodów określonej w art. 80 k.p.a., co może mieć istotny wpływ na wynik sprawy.

Zdaniem Sądu, wbrew twierdzeniu organu, materiał dowodowy niejednoznacznie wskazuje na wpływ skarżącej oraz godzenie się na powstanie naruszenia.

Stosownie do art.140aa ust. 3 pkt 2 ustawy Prawo o mchu drogowym, jak wskazał NSA w podobnym stanie faktycznym, w sprawie II GSK 155/12 (baza CBOiS) odpowiedzialność za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, nakłada się karę pieniężną także na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Z cytowanej sprawy II GSK 155/12 wynika, że nadawca, załadowca lub spedytor ponoszą odpowiedzialność jedynie za zawinione zachowania swoich podwładnych (pracowników, zleceniobiorców, itp).

Odnosząc to - do wynikającego z akt stanu faktycznego mającego miejsce w sprawie niniejszej – w której przyjęto, że strona skarżąca jest załadowcą, w grę wchodzi przede wszystkim wina osoby dokonującej załadunku, że to w wyniku jej działania doszło do przeładowania pojazdu. Brak jest w tym zakresie jakichkolwiek dowodów.

Podobnie zastrzeżenia też musi budzić konstrukcja logiczna stwierdzenia, zgodnie z którą czynność stricte techniczna, jaką jest załadunek, dokonywana przez operatora koparki (przemieszczenie surowca z ziemi na skrzynię ładunkową), stanowi już i jednocześnie "przyzwolenie na wyjazd na drogę publiczną", czyli akt woli osoby prawnej, w której jest zatrudniony lub na której zlecenie ten operator pracuje i w sytuacji, gdy zeznania kierowcy w żadnym zakresie go nie obciążają.

W ocenie Sądu, ze stanu faktycznego w którym przyjęto, że strona skarżąca jest załadowcą musi przede wszystkim wynikać wina osoby dokonującej załadunku, gdyż to w wyniku jej działania doszło do przeładowania pojazdu. W niniejszej sprawie poza zainteresowaniem organu, którego funkcjonariusz przesłuchiwał kierowcę w charakterze świadka, pozostawała kwestia ustalenia winy operatora koparki. Ustalenia, czy miał on świadomość, ile waży każda łyżka załadowanego przez niego towaru, że w sumie załadował 50,65 ton i że w przypadku tego konkretnego pojazdu spowoduje to przekroczenie DMC.

Zdaniem Sądu, powyższe wskazuje, że w niniejszej sprawie dokonana ocena by załadowca miał wpływ, w dodatku znaczący, na powstanie naruszeń przepisów dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu wypuszczając na drogę pojazd nienormatywny - jest zatem co najmniej przedwczesna.

Wynika więc z tego, że zgromadzony materiał dowodowy nie daje podstaw by przypisać winę stronie skarżącej zarówno w zakresie godzenie się, jak i w zakresie wpływu na powstanie naruszenia. Co do zasady bowiem "wpływanie" polegałoby nie tylko na świadomości przekroczenia DMC, nacisków na oś ale również na świadomości wypuszczenia pojazdu nienormatywnego na drogę publiczną.

Po drugie, jak wynika z zapisów na dokumencie WZ w zakresie wpisu pojazdu jako 4-osiowy, załadowca miał świadomość rodzaju ładowanego pojazdu.

Odnosząc się do zarzutu strony, że wagi SAW 10C nie mogą być stosowane do pomiaru masy całkowitej pojazdu, organ odwoławczy powołał się na ww. sprawozdanie pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z dnia 17.11.2015 r. W zaskarżonej decyzji poczyniony został wywód co do tego, że praktycznie we wszystkich przeprowadzonych eksperymentach polegających na wyznaczeniu wartości nacisku statycznego osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdów referencyjnych metodą sumowania wyników ważenia poszczególnych osi na wagach SAW, w porównaniu do wyników uzyskanych na wagach referencyjnych, stwierdzono wystąpienie ujemnych wartości błędu pomiaru obu wielkości. Oznacza to, że we wszystkich tych przypadkach korekcja wyników ważenia wprowadzana w efekcie procedury stosowanej przez inspektorów ITD była prawidłowa, gdyż skutecznie zabezpieczała przed nieuzasadnionym nałożeniem kary za przekroczenie dopuszczalnej wartości masy całkowitej lub nacisku statycznego osi wielokrotnej.

Należy przypomnieć, że postępowanie administracyjne p-ko załadowcy zostało wszczęte 24 czerwca 2015r. Organ odwoławczy, wprawdzie pismem z dnia 21 stycznia 2016 r. zawiadomił stronę o uzupełnieniu materiału dowodowego o ww. ‘sprawozdanie" z dnia 17.11.2015 r. , które zostało doręczone stronie 25 stycznia 2016 r. Jednakże sprawozdania tego nie ma w aktach niniejszej sprawy, co uniemożliwia zapoznanie się z nim Sądowi, a także skarżący nie wypowiedział się w tej sprawie. Niemniej jednak zauważyć należy, że ww. "sprawozdanie" miałoby stanowić dowód uzasadniający okoliczność winy załadowcy, a zostało pozyskane do sprawy bez udziału strony w przeprowadzeniu tego "sprawdzania" i mimo, co wynika z daty, że badania były pozyskane w czasie toczącego się postępowania. W tej sytuacji "dowód" ten mógłby zostać potraktowany jako stanowisko organu, gdyby był w aktach. Jego brak oznacza, że powołanie się na ww. "sprawozdanie" nie ma znaczenia dla rozstrzygnięcia.

Po trzecie, jak wskazano wyżej, skarżący kwestionowali wyniki ważenia uzyskane wagami SAW. W skardze powołali się na kilka wyroków Naczelnego Sadu Administracyjnego podzielających pogląd, że wyniki pomiarów ważenia jedną parą wag SAW 10C/II - w przypadku pojazdów powyżej 3 osi - nie mogą stanowić dowodu wiarygodnych pomiarów zarówno dopuszczalnej masy całkowitej jak i nacisków na oś wielokrotną.

Należy odnotować, że stanowisko w tym zakresie prezentowane w Izbie gospodarczej NSA jest aktualnie rozbieżne. Zdaniem składu Sądu orzekającego w niniejszej sprawie, z załączonej do akt instrukcji ważenia wynika, że wagi nieautomatyczne SAW seria II przeznaczone są do ważenia obciążenia kół pojazdu do 15 000 kg. Istnieje możliwość ważenia nacisku osi przy połączeniu dwóch wag przy pomocy przewodu (pkt 1.2 instrukcji). Jednakże z pktu 2.5 instrukcji wynika jednoznacznie "sposób ustawienia pomiarów dla różnych typów pojazdów", gdzie dla "wszystkich ciężarówek z 4 osiami do pomiarów podczas jednej procedury ważenia" przewidziane są 4 paty wag. Tymczasem w niniejszej sprawie zastosowano 1 parę wag. Pkt 2.4 instrukcji odnosi się do procedury ważenia przewidując możliwość eksploatacji wagi SAW w konfiguracji: pomiar 1 koła 1 wagą, w konfiguracji 2 wag – przy pomiarach obciążenia osi, natomiast konfiguracja od 4 do 6 wag umożliwia pomiar obciążenia grupowego lub pomiar wagi netto pojazdów dwu- lub trzy-osiowych podczas jednej procedury pomiaru wagi.

Kontrolowana ciężarówka 4-osiowa, według ustaleń organu przekraczała dopuszczalny nacisk na podwójnej osi napędowej i dopuszczalną masę całkowitą przy ważeniu każdej z osi jedną parą wag SAW 10C/II.

Tymczasem włączone, jako dowód w sprawie, stosowne przepisy techniczne w postaci instrukcji obsługi tych urządzeń jednoznacznie wskazują, że przy pomocy dwóch wag SAW 10C/II można dokonać pomiaru nacisku osi wielokrotnych pojazdu, ale tylko w odniesieniu do maksymalnie trzech osi składowych. Oznacza to, że szeroko omawiana przez organ odwoławczy procedura ważenia zupełnie pomija tę kwestię, a wykładnia pktu 2.5 tejże instrukcji – jako jedynie "przykładowe" ustawienie wag – pozostaje w całkowitej sprzeczności z samym tytułem pktu 2.5 jako: "Ustawienie pomiaru dla różnych typów pojazdów". Adnotacja pod tabelą wskazuje, że "Poniższa tabela przedstawia ustawienia pomiaru dla różnych pojazdów przy użyciu połączonych wag do pomiaru obciążeń kół". Tymczasem protokół kontroli także nie wskazuje, czy do mierzenia nacisku osi wagi zostały połączone.

W ocenie Sądu, zastosowanie procedury ważenia dopuszczonej dla 3 osi składowych, do pojazdu składającego się z 4 takich osi, musi być potraktowane jako działanie niezgodne z prawem. Tak przeprowadzone postępowanie co do podstawowej okoliczności dla wymierzenia kary nie ustala faktów w sposób jednoznaczny i niewątpliwy. Takie stanowisko prezentuje orzecznictwo Naczelnego Sądu Administracyjnego i tut. Skład orzekający je podziela. (np. NSA w wyrokach: II GSK 1503/13 z dnia 23 marca 2016r., II GSK 1902/14 z dnia 6 października 2015r., II GSK 1315/13 z dnia 21 października 2014r., II GSK 2027/14 z dnia 8 września 2015r. czy II GSK 1449/14 z dnia 7 lipca 2015r.) W ostatniej z cytowanych spraw NSA wskazał, że w sytuacji, "kiedy wysokość kary pieniężnej za przeładowanie pojazdu jest wprost zależna od wyniku ważenia, obowiązkiem organu jest zapewnić niebudzącą wątpliwości rzetelność ważenia. Protokół ważenia i załączniki do tego protokołu dokumentujące prawidłowość procesu ważenia (legalizacja użytych wag, protokół pomiaru miejsca ważenia, opis sposobu ważenia zgodny z instrukcją użycia wag) są dokumentami mającymi podstawowe znaczenie dowodowe, a podpisanie protokołu ważenia przez kierowcę nie zwalnia z ich zgromadzenia. Nie są więc usprawiedliwione zarzuty kasacyjne dotyczące naruszenia przez Sąd I instancji przepisów postępowania poprzez domaganie się przedstawienia przez organ takiej dokumentacji aktualnej w dacie ważenia. Wobec zgłaszanych w toku postępowania przez skarżącego konkretnych zastrzeżeń, co do miejsca ważenia, a w szczególności co do stanu wnęk fundamentowych, w których umieszcza się wagi, kwestie te wymagały szczegółowego wyjaśnienia w decyzjach. Ogólnikowe stwierdzenia organu dotyczące aktualnej legalizacji samych wag w ogóle tych wątpliwości nie wyjaśniają, bowiem zastrzeżenia nie dotyczą niesprawności wag tylko wadliwości procesu ważenia w konkretnym miejscu. Zasadnie zatem Sąd uznał, że uzasadnienie decyzji nie spełnia wymogów art. 107 § 3 k.p.a., zaś zarzuty kasatora dotyczące tej kwestii są nieusprawiedliwione".

Argumentacja GITD odwołująca się, przy odpowiedzialności załadowcy opartej na zasadzie winy, do dokumentów legalizacyjnych i wyprowadzone z nich wnioski są nietrafne. Problemem dla sprawy istotnym, co do oceny legalności działania organów nie jest to, że posługiwały się one nielegalnymi urządzeniami, ale to, że legalne urządzenia zostały wykorzystane w sposób niezgodny z prawem, skoro dokonano nimi ważenia pojazdu, który nie został przewidziany do ważenia z wykorzystaniem jednej pary wag SAW 10C/II.

W konsekwencji, z punktu widzenia konieczności oceny dokonanych przez organ ustaleń faktycznych, istotną w sprawie pozostaje możliwość użycia wskazanych w protokole kontroli wag do pomiaru nacisku podwójnej osi napędowej.

Skoro w niniejszej sprawie odpowiedzialność załadowcy oparta jest na zasadzie winy, a dotyczy spornej w orzecznictwie kwestii prawidłowości ważenia ciężarówki 4-osiowej dwoma wagami SAW, to wątpliwość ta także nie może przemawiać za pozostawieniem w obrocie zaskarżonej decyzji. Tym bardziej, że polemika organu oparta została na sprawozdaniu z badania tej kwestii, którego nie ma w aktach.

Po czwarte: jednym z pojęć, którego wyjaśnienie ma istotne znaczenie dla stwierdzenia deliktu administracyjnego określonego w art. 140aa ust. 1 prd., jest pojęcie "pojazdu nienormatywnego". Pojęcie to zostało zdefiniowane przez ustawodawcę w art. 2 pkt 35a prd. Zgodnie z tym przepisem "pojazd nienormatywny" oznacza pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy - to jest ustawy Prawo o ruchu drogowym. Przez "nacisk osi" należy przy tym rozumieć sumę nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi (art. 2 pkt 57 prd), natomiast przez "rzeczywistą masę całkowitą" należy rozumieć masę pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób (art. 2 pkt 55 prd).

W świetle definicji pojęcia pojazdu nienormatywnego, zawartej w art. 2 pkt. 35a prd, określenie górnych wartości nacisku osi dopuszczalnych przez ustawodawcę dla danej drogi wymaga sięgnięcia do przepisów o drogach publicznych, z kolei określenie górnych wartości rzeczywistej masy całkowitej pojazdu lub zespołu pojazdów wymaga sięgnięcia do przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym. Przepisami o drogach publicznych, do których odsyła art. 2 pkt. 35a prd, są regulacje znajdujące się w ustawie o drogach publicznych. Ustawa ta problematykę nacisku osi ujmuje wyłącznie w przepisach art. 41. Zgodnie z jego ust. 1 po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tego art. Minister właściwy do spraw transportu, o czym stanowi już ust. 2, ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt. 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (ust. 3). Na podstawie art. 41 ust. 2 prd wydane zostało cytowane wyżej rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802), w którym Minister ustalił wykaz dróg krajowych obejmujący odcinki dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o odpowiednio dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi.

Analizując poprzednio obowiązujące rozporządzenie, podobnie regulujące ww. wykaz jak na gruncie niniejszej sprawy sądy (np. NSA w sprawie II GSK 2172/14) wskazywały, co odnosi się do obecnie obowiązującego stanu prawnego w dniu przeprowadzenia kontroli w niniejszej sprawie – to jest dnia [...] kwietnia 2015r., że ustawodawca określił dla dróg publicznych dopuszczalny nacisk osi jedynie wobec pojedynczych osi napędowych. W art. 41 ust. 1 u.d.p. wyraźnie jest bowiem mowa o "nacisku pojedynczej osi napędowej", a regulacje zawarte w ust. 2 i ust. 3 tego art., stanowią przepisy szczególne wobec ust. 1 (świadczy o tym użycie w tym ostatnim sformułowania - "z zastrzeżeniem"), przez co także i one odnosząc się do "nacisku pojedynczej osi" stanowią o nacisku pojedynczej osi napędowej. Jednocześnie, o czym była już mowa powyżej, z uwagi na to, że regulacje te wyznaczają granice odpowiedzialności administracyjnej niedopuszczalna jest ich interpretacja rozszerzająca, która prowadziłaby do przyjęcia, że wyznaczone w nich wartości określają także granice nacisków dla pojedynczych osi nienapędowych oraz osi wielokrotnych i wobec tego względem tego rodzaju osi znajdują one właściwe zastosowanie. Należy również podkreślić, że wartości te winny być uregulowane odmiennie w zależności od rodzaju osi, o czym dobitnie świadczą poprzednio obowiązujące regulacje - w stanie prawnym obowiązującym przed dniem 19 października 2012 r., a więc przed dniem wejścia w życie ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2011 r. Nr 222, poz. 1321).

Konsekwentnie NSA uznał, akceptując stanowisko sądu I instancji, że w obecnie obowiązującym stanie prawnym brak jest podstaw do pociągnięcia, w oparciu o art. 140aa ust. 1 prd, podmiotu wykonującego przejazd lub podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, do odpowiedzialności administracyjnej za przejazd po drodze publicznej pojazdem w zakresie nacisków pojedynczej osi nienapędowej lub osi wielokrotnej, bowiem przepisy o drogach publicznych, do których w tym zakresie odwołuje się art. 2 pkt. 35a prd, nie przewidują dla tego rodzaju osi żadnych wartości dopuszczalnych.

Dla wyznaczenia tych wartości nie jest przy tym prawnie dozwolone sięganie do regulacji rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r., poz. 305), jak czyni to organ administracji na gruncie kontrolowanej sprawy. Przepisy tego rozporządzenia nie tylko nie stanowią "przepisów o drogach publicznych", o których mowa w art. 2 pkt. 35aprd, lecz nadto nie regulują dopuszczalnych nacisków osi "przewidzianych dla danej drogi". Przepisy przywołanego rozporządzenia są decydujące w zakresie możliwości dopuszczenia danego pojazdu do ruchu w ogóle, jednak nie znajdują zastosowania z punktu widzenia oceny, czy dany pojazd odpowiada sformułowanej w art. 2 pkt. 35a prd definicji pojazdu nienormatywnego, a co za tym idzie - czy jego przejazd bez zezwolenia rodzi skutek w postaci nałożenia kary pieniężnej. W tym zakresie o "nienormatywności" danego pojazdu decyduje bowiem to, czy jego parametry odpowiadają parametrom przewidzianym dla danej drogi, a nie czy pojazd ten spełnia ogólne warunki dopuszczenia go do ruchu.

Ponadto, Sąd przyjął, że o tym, jakie pojazdy mogą się poruszać po danej drodze, nie decydują przepisy określające maksymalne dopuszczalne naciski osi pojazdów dopuszczonych do ruchu (§ 5 rozporządzenia), a wartość techniczna tej drogi, to jest dopuszczalne obciążenie osi na danej drodze, co określone jest w przepisach rangi ustawy, tj. art. 41 ustawy o drogach publicznych. Warto przy tym zauważyć, że odmiennie kwestia ta przedstawiała się w stanie prawnym obowiązującym przed dniem 19 października 2012 r., w którym istota odpowiedzialności administracyjnej za przejazd pojazdem nienormatywnym była uregulowana w przepisach ustawy o drogach publicznych. Wówczas przepisy tej ustawy regulowały dla dróg publicznych oprócz nacisków pojedynczych osi napędowych, także naciski pojedynczych osi nienapędowych oraz osi wielokrotnych (zob. lp. 6-8 załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych w ówczesnym brzmieniu).

Wskazać należy, że istniejący obecnie stan prawny stanowi przeoczenie ustawodawcy, do którego doszło przy nowelizacji z dnia 19 października 2012 r. Ustawodawca nie dostrzegł bowiem, przenosząc definicję pojazdu nienormatywnego do ustawy Prawo o ruchu drogowym, że zmiana przepisów ustawy o drogach publicznych doprowadziła do tego, iż przepisy te nie odnoszą się już do nacisków pojedynczych osi nienapędowych oraz osi wielokrotnych. Tymczasem bezpieczeństwo ruchu drogowego wymaga pełnej regulacji analizowanej problematyki, a więc takiej regulacji, w której przekroczenie dopuszczalnej wielkości każdego z istotnych dla tego bezpieczeństwa parametru (masa całkowita, wymiary pojazdu, nacisk osi – niezależnie od jej rodzaju), bez uprzedniego uzyskania stosownego zezwolenia, będzie pociągało za sobą odpowiedzialność administracyjną podmiotu wykonującego taki przejazd. Jednakże za powyższe przeoczenie ustawodawcy nie można obciążać podmiotów administrowanych, rozszerzając obecnie przewidziany zakres ich odpowiedzialności administracyjnej, a należy raczej oczekiwać jak najszybszej reakcji ze strony ustawodawcy, chociażby poprzez unormowanie w ustawie o drogach publicznych dopuszczalnych nacisków pozostałych rodzajów osi dla dróg publicznych o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej odpowiednio do 8, 10 oraz 11,5 t. Analiza załącznika nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym prowadzi bowiem do wniosku, że do takich właśnie wartości odwołują się parametry przewidziane w ramach zezwoleń poszczególnych kategorii. Wskazują one na naciski osi w wielkościach przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t bądź na naciski osi w wielkościach dopuszczalnych dla danej drogi w ogóle, a więc o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 8, 10 albo 11,5 t (por. art. 41 udp).

Na gruncie kontrolowanej sprawy organ administracji nie dostrzegł powyższych kwestii dokonując oceny z naruszeniem art. 7, 77 § 1, 80 i 107 § 3 k.p.a. w stopniu mającym istotny wpływ na treść rozstrzygnięcia.

Przy ponownym rozpoznaniu odwołania organ II instancji ponownie rozpatrzy podniesione przez odwołujących zarzuty uwzględniając stanowisko Sądu w świetle art. 153 p.p.s.a. - w zakresie wyrażonym w czterech punktach powyższego uzasadnienia. W szczególności, mając na uwadze art. 140aa ust. 3 pkt 2 prd, poczyni nie budzące wątpliwości ustalenia faktyczne, by odpowiedzieć na pytanie, czy w sytuacji naruszenia prawa stwierdzonego na podstawie wyników kontroli drogowej – okoliczności lub dowody wskazują na odpowiedzialność z tytułu winy, tj. czy skarżący jako podmiot wykonujący czynności związane z załadunkiem miał wpływ lub godził się na powstanie tego naruszenia.

Mając powyższe na uwadze, Sąd na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i lit c oraz art. 200 p.p.s.a. orzekł jak w sentencji wyroku.