Wyrok WSA w Poznaniu, sygn. akt III SA/Po 575/24
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu
Data orzeczenia: 2025-02-05 00:00:00+01:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono decyzję I i II instancji
Powołane przepisy: article: art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i c)
journal: Dz.U. 2024 poz 935
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j.)
article: l.p. 10.2.2-3 załącznik nr 3
journal: Dz.U. 2022 poz 180
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t. j.)
article: art. 64 ust. 2
journal: Dz.U. 2023 poz 1047
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t. j.)

SENTENCJA

Dnia 5 lutego 2025 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Szymon Widłak Sędzia WSA Zbigniew Kruszewski (sprawozdawca) Asesor sądowy WSA Piotr Ławrynowicz po rozpoznaniu w trybie uproszczonym w dniu 5 lutego 2025 roku sprawy ze skargi K. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 11 kwietnia 2024 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym I. uchyla zaskarżoną decyzję i poprzedzającą ją decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 1 września 2022 r. nr [...]; II. zasądza Głównego Inspektora Transportu Drogowego od na rzecz skarżącego kwotę 400,- (czterysta) złotych tytułem zwrotu kosztów sądowych.


UZASADNIENIE

Pismem z dnia 13 maja 2024 roku K. K. (dalej: skarżący), wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Poznaniu skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 11 kwietnia 2024 roku (znak: [...]) utrzymującą w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 1 września 2022 r. (znak: [...]) o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 10.000 zł.

Z uzasadnienia zaskarżonej decyzji wynikał następujący stan sprawy:

Dnia 12 maja 2022 r. w B. kontroli poddano 6-osiowy pojazd członowy składający się z ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] i naczepy ciężarowej marki [...] o nr rej. [...], którym kierował K. W.. W momencie zatrzymania ww. środka transportu do kontroli drogowej, skarżący prowadzący działalność gospodarczą pod nazwą [...] Usługi Transportowe K. K., wykonywał nim krajowy transport drogowy ładunku podzielnego tj. konstrukcji stalowej na którą składało się 12 odrębnych elementów stalowych o długości 22 m każdy. Przedmiotowy transport drogowy realizowany był na trasie [...]. W wyniku pomiarów parametrów kontrolowanego pojazdu stwierdzono jego nienormatywność.

[...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego decyzją z dnia 1 września 2022 r. nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 10.000 zł z tytułu dopuszczenia do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 10% i mniej niż 20%, stanowiącego naruszenie ujęte pod Ip. 10.2.3 załącznika nr 3 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2022 r., poz. 180, ze. zm., dalej: u.t.d.) oraz dopuszczenia do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna długość została przekroczona: od 20%, stanowiące naruszenie ujęte pod Ip. 10.3.3 załącznika nr 3 u.t.d.

Od powyższej decyzji skarżący złożył odwołanie, wnosząc o jej uchylenie i ponowne przeanalizowanie w sprawie materiału dowodowego. W ocenie skarżącego organ I instancji nie wziął pod uwagę błędu pomiarowego, które dla wag typu WWSD dla obciążenia osi wynoszą +/- 4% (klasa dokładności D), a dla masy całkowitej +/-2% (klasa dokładności 2). Ponadto, w ocenie skarżącego organ I instancji dopuścił się wadliwej interpretacji pojęcia "ładunku niepodzielnego".

Obecnie zaskarżoną do WSA w Poznaniu decyzją z 11 kwietnia 2024 roku Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej również: GITD) utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję organu I instancji. GITD zwrócił uwagę, że definicja pojazdu nienormatywnego została zawarta w art. 2 pkt 35a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 roku – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2023 r. poz. 1047 ze zm., dalej: p.r.d.), zgodnie z którą pojazd nienormatywny jest to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku, wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. W myśl art. 64 ust. 2 p.r.d. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I.

Organ odwoławczy wskazał także, że w wyniku pomiarów kontrolowanego zespołu pojazdów stwierdzono naruszenie dopuszczalnych norm. Długość pojazdu członowego z ładunkiem wyniosła 27,2 m (bez odjęcia korekty 1%), co stanowiło przekroczenie dopuszczalnej długości o 10,70 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 64,85%). W związku z powyższym organ I instancji prawidłowo nałożył karę pieniężną w wysokości 5.000 zł z tytułu naruszenia lp. 10.3.3. załącznika nr 3 do u.t.d. Jednocześnie, w ocenie organu odwoławczego prawidłowo przyjęto, ze doszło także do naruszenia lp. 10.2.3. załącznika nr 3 do u.t.d., ponieważ rzeczywista masa całkowita zespołu pojazdów wyniosła 44,45 t (bez odjęcia korekty 2%), co stanowiło przekroczenie dopuszczalnej masy o 4,45 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 11,13%).

Przekroczenie tych wartości spowodowało nałożenie kary pieniężnej. Organ uznał, że fakt, iż ładunek był podzielny, pomimo tego, że każdy z przewożonych elementów był na tyle długi, że wymagał nienormatywnego (na który skarżący miał pozwolenie), uznał, że jego podzielność nie uprawniała jednym transportem. Jednocześnie organ ocenił, że nie zaszły przesłanki do odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej wynikające z art. 92c u.t.d.

Skarżący, nie zgadzając się z rozstrzygnięciem organu odwoławczego, wniósł skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Poznaniu, zarzucając naruszenie:

- art. 12 § 1 oraz art. 104 § k.p.a. poprzez wydanie w jednej sprawie administracyjnej trzech niezależnych decyzji administracyjnych w związku z naruszeniem przez skarżącego warunków wykonywania przewozów nienormatywnych w oparciu o przepisy p.r.d.;

- art. 107 § 3 k.p.a. poprzez oparcie decyzji tylko na części materiału dowodowego, co miało znaczący wpływ na wadliwość skarżonego rozstrzygnięcia;

- art. 35 § 1-3 k.p.a. poprzez bezzasadne wydłużenie czasu trwania postępowania administracyjnego w ramach II instancji z ustawowego 1 miesiąca aż do 20 miesięcy;

- art. 77 § 1 k.p.a. poprzez oparcie decyzji na niejednoznacznym i niepełnym materiale dowodowym.

Skarżący jednocześnie wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej jej decyzji organu I instancji, a także zwrot poniesionych kosztów postępowania.

W odpowiedzi na skargę organ II instancji podtrzymał swoje dotychczasowe stanowisko, wnosząc przy tym o oddalenie skargi.

Wobec braku sprzeciwu skarżącego co do wniosku organu o rozpoznanie sprawy w postępowaniu uproszczonym, na podstawie zarządzenia Przewodniczącego Wydziału III Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Poznaniu z 30 grudnia 2024 r. sprawę skierowano do rozpoznania na posiedzeniu niejawnym na podstawie art. 119 pkt 2 ustawy z 30 sierpnia 2024 r. - Prawo o postępowaniu przed sadami administracyjnymi (Dz. U. z 2024 r. poz. 935; dalej: p.p.s.a.).

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2022 r., poz. 2492) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W myśl natomiast art. 3 § 1 p.p.s.a. sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej i stosują środki określone w ustawie. Zgodnie z art. 134 § 1 p.p.s.a. sąd administracyjny rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną w niej podstawą prawną. Sąd bierze zatem pod uwagę wszelkie naruszenia prawa, a także wszystkie przepisy, które powinny znaleźć zastosowanie w rozpoznawanej sprawie, niezależnie od żądań i wniosków podniesionych w skardze – w granicach sprawy, wyznaczonych przede wszystkim rodzajem i treścią zaskarżonego aktu lub czynności.

Po rozpoznaniu sprawy w tak opisanych granicach kognicji, Sąd ocenił, że wydane w sprawie decyzje organów obu instancji naruszały prawo.

Jako błędną Sąd ocenił konkluzję organów o tym, że w stanie faktycznym rozpoznawanej sprawy nie można było przyjąć, że zespół pojazdów winien spełniać normę wynikającą z § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2024 r. poz. 502), a więc nie przekraczać masy 40 t, zaś przekroczenie tej wartości aktualizowało przesłankę do wymierzenia kary pieniężnej na podstawie art. 92a ust. 1, 7 i 11 u.t.d. i lp. 10.2. pkt 3 załącznika nr 3 do tej ustawy. Za podobnie wadliwe uznał Sąd stwierdzenie, że zespół pojazdów winien spełniać wymóg wynikający z § 2 ust. 1 pkt 4 wspomnianego rozporządzenia Ministra Infrastruktury i nie przekraczać łącznej długości 16,5 m, zaś przekroczenie tego warunku nakazywało wymierzenie kary, o której mowa w lp. 10.3.pkt 3 załącznika nr 3 do u.t.d.

Organy odwołały się bowiem do art. 64ea p.r.d. zgodnie z którym: "[w] przypadku wykonywania przejazdu pojazdem nienormatywnym na podstawie zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, kategorii innej niż wymagana albo na podstawie zezwolenia kategorii V z przekroczonymi parametrami technicznymi pojazdu lub zespołu pojazdów wskazanymi w tym zezwoleniu, przejazd pojazdu nienormatywnego uznaje się za wykonywany bez zezwolenia". Organy przyjęły, że przewożony ładunek był podzielny, w związku z czym jego przewozu nie obejmowało przedstawione funkcjonariuszom Inspekcji Transportu Drogowego posiadane przez skarżącego zezwolenie kategorii IV z dnia 16 czerwca 2021 r. Organy odwołały się w tym zakresie do art. 64 ust. 2 p.r.d., formułującego zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny (z niedotyczącym wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwolenia kategorii I). Poszukując definicji ładunku podzielnego ograny (trafnie) powołały się na art. 2 tiret 11 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zgodnie z którym: "<ładunek niepodzielny> oznacza ładunek, który do celów przewozu drogą bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków i z powodu ich wymiarów lub ciężaru nie może zostać przewieziony przez jeden pojazd silnikowy, przyczepę, pociąg drogowy lub pojazd przegubowy, który pod każdym względem odpowiada wymaganiom niniejszej dyrektywy".

Zestawiając literalne brzmienie przepisów z ustaleniami dotyczącymi przewożonego przez skarżącego ładunku, istotnie można uznać, że ładunek był podzielny w tym sensie, że przewożono nim 12 sztuk kratownic, z których każda stanowiła odrębny przedmiot, a ich połączenie było prowizoryczne i poczyniono je wyłącznie dla mocowania na czas transportu. Należy jednak zwrócić uwagę, że każda z 12 kratownic stanowiła ładunek, którego transport wymagał przewozu nienormatywnego, ponieważ ich długość - co nie było sporne - wynosiła 22 m. Zatem, by spełnić literalnie rozumiany warunek niepodzielności ładunku (art. 64 ust. 2 p.r.d.), przewóz winien zostać dokonany dwunastoma odrębnymi transportami pojazdami nienormatywnymi. Tak odczytywany obowiązek należało jednak zestawić z celem uregulowania zawartego w art. 64 ust. 2 p.r.d. Wyjaśniając ratio legis tej regulacji wskazuje się, że ustawodawca wyszedł z założenia, że ze swej istoty ładunek podzielny może być podzielony na części i transportowany tak, aby nie przekroczyć obowiązujących norm. Nie ma bowiem potrzeby sięgać po środek nadzwyczajny, jakim jest zezwolenie na przewóz ładunku ponadnormatywnego, jeżeli ładunek - po podzieleniu - może zostać przewieziony pojazdami spełniającymi parametry pojazdu normatywnego (wyrok WSA w Warszawie z 22.06.2017 r., VI SA/Wa 183/17, LEX nr 2457964). W rozpoznawanej sprawie, w przypadku podzielenia ładunku i tak zachodziłaby konieczność przewozu pojazdem nienormatywnym z powodu wymiarów każdej z kratownic. Przewóz taki mógłby się przy tym odbywać na podstawie zezwolenia kategorii IV, które skarżący posiadał. Oznaczałoby to jednocześnie, że taki transport musiałby spełniać wymogi przewidziane w załączniku nr 1 do p.r.d., czyli mieć długość nieprzekraczającą: 15 m dla pojedynczego pojazdu, 23 m dla zespołu pojazdów, 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach; rzeczywistą masę całkowitą nieprzekraczającą 60 t, zaś naciski nie większe od dopuszczalnych.

W tym stanie rzeczy Sąd ocenił, że łączny przewóz 12 szt. kratownic, z których każda była dłuższa niż normatywna długość zestawu drogowego, przy założeniu, że zestaw pojazdów służący do ich transportu nie przekroczyłby norm przewidzialnych dla kategorii IV, w pełni realizował cel jakiemu służy art. 64 ust. 2 p.r.d. Pomijając to, że postępowanie takie ocenić należy jako racjonalne gospodarczo, to jednocześnie również jako zgodne z interesem publicznym, jakim jest zmniejszenie liczby przewozów nienormatywnych, powodujących liczniejsze komplikacje dla innych użytkowników dróg.

Stąd Sąd uznał, że w zaskarżonej decyzji nieprawidłowo zastosowano 64ea p.r.d., a w konsekwencji błędnie uznano, że zestaw pojazdów winien spełniać normatywne wymogi w zakresie masy i długości ładunku.

Wobec tego ubocznie już tylko należało się do wyników pomiarów przedstawionych przez skarżącego, a mających uwzględniać prawnie przewidziane korekty. Należy dostrzec, że obliczona przez skarżącego wartość 43,56 t również przekraczała dopuszczalną masę całkowitą dla standardowego zestawu (40 t), jednak nie o wartość mieszczącą się w zakresie 10-20% (lp.10.2.3. załącznika nr 3 do u.t.d.), lecz o wartość mieszczącą się w zakresie 5-10%, czyli przewidzianą pod lp. 10.2.2 załącznika nr 3 do u.t.d. Tak więc trafnie zauważył skarżący, że stan faktyczny nie odpowiada rodzajowi stwierdzonego naruszenia, tj. przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej zawierało się w przedziale od 5% do 10%, a nie od 10% do 20%.

Kwestia dokładności pomiarów wag używanych do ważenia pojazdów oraz ustaleń czynionych na podstawie wyników takich pomiarów była już przedmiotem wypowiedzi sądów administracyjnych. Sąd w składzie rozpoznającym sprawę w pełni podziela stanowisko Naczelnego Sądu Administracyjnego wyrażone m. in. w wyrokach z 28 sierpnia 2024 r., sygn. akt II GSK 472/24 oraz 16 października 2024 r., sygn. akt II GSK 705/24 oraz w orzecznictwie przywołanym w uzasadnieniach tych orzeczeń.

Mowa tam - co odnieść należy również do sprawy obecnie rozpoznawanej przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu - że w postępowaniu administracyjnym dotyczącym nałożenia sankcji administracyjnej, organ administracyjny zobowiązany jest do ustalenia bez najmniejszej wątpliwości, że do naruszenia prawa w istocie doszło. Ciężar wykazania powstania naruszenia norm prawa administracyjnego obciąża zatem organ, co oczywiście nie zwalnia strony z obowiązku współpracy z organem w ramach zasady koniecznego współdziałania przy wyjaśnieniu istoty sprawy. Przepis § 5 ust. 4 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów wskazuje, że w przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań, o których mowa w ust. 1-3 oraz ust. 5, są wartości rzeczywiste nacisków osi. To zatem prawidłowe ustalenie, zgodnie z zasadami postępowania regulowanymi w art. 7, art. 8 § 1, art. 77 § 1, art. 80 i art. 81a § 1 k.p.a., rzeczywistych nacisków osi na drogę, powinno stanowić podstawę stwierdzenia ewentualnego przekroczenia norm określających ich maksymalny, dopuszczalny prawnie poziom. Organ ma zatem dokonać odpowiednich ustaleń faktycznych na podstawie stosowanych środków dowodowych. W tym konkretnie przypadku chodzi więc o wagi, które pozwalają ustalić jaki jest rzeczywisty nacisk osi pojazdu na drogę. Skoro to przy pomocy wagi organ ma wykazać zaistnienie określonego stanu faktycznego (wielkości nacisku osi na drogę), to ma obowiązek zapewnić takie jej działanie oraz taki poziom pewności pomiaru, by nie istniały żadne wątpliwości co do tego, że uzyskane rezultaty ważenia są prawidłowe i mogą służyć jako wystarczający materiał dowodowy do stwierdzenia wystąpienia przekroczenia, z którym wiąże się sankcja administracyjna. Ustalenie rzeczywistej wagi określonego ładunku bądź nacisku ładunku na pewną powierzchnię, wymaga użycia odpowiedniej wagi. Ze względu jednak np. na różne parametry wagi, warunki jej użycia, sposób zamontowania, albo warunki pogodowe, prowadzić mogą do otrzymania wyników pomiaru odbiegających od rzeczywistych wartości. W związku z tym urządzenia tego rodzaju przechodzą prawną kontrolę metrologiczną na podstawie ustawy z 11 maja 2001 r. Prawo o miarach, która stosownie do art. 4 pkt 9 jest działaniem zmierzającym do wykazania, że przyrząd pomiarowy spełnia wymagania określone we właściwych przepisach. Tylko urządzenia, które przeszły określone sprawdzenie przez służby metrologiczne, mogą być użyte w ramach postępowania administracyjnego. Dowodem legalizacji, tj. dowodem zastosowania stosownej weryfikacji urzędowej, jest zaś świadectwo legalizacji lub cecha legalizacyjna, umieszczane na przyrządzie pomiarowym (wadze), poświadczające dokonanie legalizacji.

WSA w Poznaniu, w składzie rozpoznającym niniejszą sprawę podziela przy tym pogląd wyrażony przez NSA, że dokonanie urzędowego sprawdzenia metrologicznego i posiadanie świadectwa legalizacji (pierwotnej bądź ponownej) nie oznacza jednak jeszcze, że każdy pomiar przy użyciu tego urządzenia odpowiada rzeczywistej wadze danego ładunku lub nacisku na oś. W zależności bowiem od pewności, powtarzalności i niezmienności dokonywanych pomiarów urządzenia pomiarowe (w tej sprawie wagi do ważenia pojazdów w ruchu), kwalifikowane są do różnych klas z punktu widzenia ich precyzji (dokładności). W warunkach użytkowych (nielaboratoryjnych) trudno jest bowiem uzyskać pomiar całkowicie zbieżny z rzeczywistym stanem.

Zgodnie z § 20 ust. 1 rozporządzenia w sprawie wag samochodowych, w zależności od odchylenia dopuszczalnego każdego obciążenia osi od skorygowanego obciążenia osi i statycznego obciążenia osi pojazdu dwuosiowego, rozróżnia się cztery klasy dokładności wag, przy pomiarze obciążenia osi oznaczane jako A, B, C i D.

Zgodnie zaś z § 20 ust. 2 powołanego rozporządzenia, odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi określa załącznik nr 1 do rozporządzenia. Przepisy przewidują zatem odpowiednie klasyfikowanie danej wagi, w zależności od tego jak bardzo zbliżone do rzeczywistego są jej wskazania. Wpływ regulacji zawartej w tym rozporządzeniu na sferę dokonywanych pomiarów potwierdza również przewidziany w rozporządzeniu sposób dokonywania metrologicznej weryfikacji wag, uwzględniający błąd dopuszczalnego prawnie pomiaru wskazany w załączniku. Przeprowadzona ocena metrologiczna wagi i jej zakwalifikowanie do odpowiedniej klasy dokładności świadczy zatem o tym, że sprawdzenie dało wyniki, które mieszczą się w granicach dopuszczonych przez prawo błędów pomiaru, przez co można uznać, że waga działa z punktu widzenia prawa prawidłowo. Trudno jest jednak oczekiwać, aby każda waga, zainstalowana w różnych miejscach i warunkach, dokonywała takich samych pomiarów (tak precyzyjnych) jak waga działająca w warunkach laboratoryjnych, bez wpływu czynników zewnętrznych. Zaszeregowanie wagi do określonej klasy dokładności jest prawnym kryterium potwierdzającym, że uzyskiwany z jej wykorzystaniem wynik będzie mniej lub bardziej dokładny, zbliżony do rzeczywistego, co jest z kolei uznawane przez prawo jako dopuszczalne, z racji wskazanych trudności uzyskania wskazań zawsze zgodnych z rzeczywistymi wartościami.

Ponadto, zwrócono również uwagę na cel i logikę klasyfikowania wag do różnych klas dokładności. Jeżeli bowiem ich wskazania miałyby być, po przejściu prawnej kontroli metrologicznej, zawsze takie same jak rzeczywiste wartości, zbędne byłoby dzielenie wag na klasy dokładności, zależne od zmieszczenia się w trakcie kontroli metrologicznej w dopuszczonych przez prawo granicach błędu w trakcie wszystkich przeprowadzonych ważeń kontrolnych.

Stąd za Naczelnym Sądem Administracyjnym tutejszy Sąd nie zgadza się poglądem, który reprezentują orzekające w kontrolowanych sprawach organy, że sam tylko fakt przejścia kontroli metrologicznej, automatycznie czyni uzyskany wynik zawsze wiarygodnym i mogącym służyć do ustalenia przekroczenia, bez konieczności stosowania ewentualnych korekt. Za niezasadne uznano twierdzenia, że nie jest konieczne korygowanie wyników pomiarów, bo żaden przepis prawa nie przewiduje korygowania wyników pomiarów dokonywanych w trakcie kontroli pojazdów. Już z klasy użytej wagi wynika, że w trakcie pomiarów dokonywanych w różnych warunkach, może dochodzić do dopuszczalnych prawnie odchyleń, które z racji uzyskanego zatwierdzenia wagi przez organ metrologiczny mieszczą się granicach dopuszczalnych błędów.

Naczelny Sąd Administracyjny podkreślił także, że dokonując pomiaru służącego następnie jako dowód w sprawie o nałożenie na przewoźnika sankcji administracyjnej, to organ ma zapewnić narzędzia posiadające nie tylko wymagane urzędowe potwierdzenie prawidłowości i powtarzalności uzyskiwanych wyników w zbliżonych warunkach, ale także, że uzyskany wynik jest wynikiem rzeczywistym. Uzyskany wynik powinien być zestawiony z zasadami procesowymi, nakazującymi m.in. ewentualne wątpliwości rozstrzygać na korzyść strony, co zobowiązuje do przeprowadzenia stosownej korekty na korzyść strony, chyba że organ może jednoznacznie wykazać, że uzyskane wyniki z całą pewnością wynoszą tyle, ile rzeczywiste wartości nacisków. Dokonana legalizacja urządzenia pomiarowego ma bowiem ten skutek, że w jej trakcie stwierdzono, że urządzenie dawało określone, powtarzalne wskazania w porównywalnych warunkach, a błąd pomiaru mieścił się w prawem dopuszczonych granicach.

Odnosząc takie stanowisko do realiów rozpoznawanej sprawy, należy wskazać, że ze znajdującego się w aktach administracyjnych (k. 5 akt administracyjnych) świadectwa legalizacji pierwotnej wagi wynika, że jest to waga o klasie dokładności D, czyli waga o najniższej możliwej klasie dokładności, dla której w trakcie sprawdzenia metrologicznego obowiązują największe dopuszczalne błędy pomiarowe – dla zatwierdzenia typu i legalizacji wagi odchylenie ±2%, natomiast dla użytkowania wagi – odchylenie ±4% (por. tabela 1 złącznika nr 1 do rozporządzenia w sprawie wag samochodowych).

W okolicznościach niniejszej sprawy wyniki ważenia wskazują na przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 11,13%, co przyczyniło się do stwierdzenia przez organy naruszenia lp.10.2.3. załącznika nr 3 do u.t.d., co oznaczało przekroczenie o wartość mieszczącą się w zakresie 10-20%. Organy nie wzięły jednak pod uwagę tego, że pomiarów dokonano wagą o najniższej możliwej klasie dokładności (klasa D), stąd należało uwzględnić największe dopuszczalne błędy pomiarowe. W tym przypadku – zgodnie z wyliczeniami skarżącego – masa całkowita pojazdu wyniosłaby 43,56 t, co także stanowiłoby naruszenie, jednak naruszenie określone pod lp. 10.2.2 załącznika nr 3 do u.t.d. i stanowiące o przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej o wartość mieszczącą się w zakresie 5-10%, a nie w zakresie 10-20%.

W przytoczonym uprzednio orzecznictwie Naczelny Sąd Administracyjny zaznaczył, że wątpliwości faktyczne, wynikające z użytych przez organ środków dowodowych, które przewidują legalne istnienie błędu pomiaru, nie mogą być tłumaczone na niekorzyść strony. A zatem to, że wynik pomiaru może być mniejszy bądź większy niż rzeczywista wartość, nie może przemawiać za nieuwzględnianiem korekt na korzyść skarżącej. To organ ma bowiem przedstawić taki materiał dowodowy, który bez żadnych zastrzeżeń wykaże, jaka jest rzeczywista wartość nacisków osi na drogę.

Odpowiadając jeszcze na zarzut skarżącego dotyczący wydania w jednej sprawie administracyjnej trzech niezależnych decyzji administracyjnych w związku z naruszeniem przez skarżącego warunków wykonywania przewozów nienormatywnych w oparciu o przepisy p.r.d., należało wskazać, że trafnie argumentowały organy, iż w przypadku stwierdzenia w czasie tej samej kontroli przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia (czyli naruszenia zakazu z art. 64 ust. 2 p.r.d.) i naruszenia przez podmiot wykonujący przewóz drogowy obowiązków wynikających z u.t.d.., organ miał prawo wszcząć dwa niezależne postępowania administracyjne i wydać dwie decyzje nakładające kary. Z przepisów prawa wynika bowiem w tym przypadku, że do jednego zdarzenia, zastosowanie mają różne normy prawne, których celem jest ochrona różnych dóbr i które przewidują niezależne od siebie ujemne konsekwencje.

W analizowanych przypadkach wymierzenia skarżącej kary za naruszenie u.t.d.. oraz za przejazd pojazdu nienormatywnego, nie zachodzi tożsamość chronionego interesu prawnego. Kara za przejazd pojazdu nienormatywnego ma na celu zapobieżenie przejazdom pojazdów, które na skutek przekroczenia dopuszczalnych wymiarów, masy lub nacisków osi powodują uszkodzenia dróg i stanowią zagrożenie w ruchu drogowym. Celem tych kar jest zapobieganie niszczeniu sieci drogowej oraz zapobieganie niebezpieczeństwu w ruchu drogowym. Natomiast kary wymierzane na podstawie u.t.d. za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego mają inny cel. Ustawodawca wprowadził te regulacje aby zapobiegać naruszaniu przez podmioty wykonujące przewozy drogowe obowiązków nałożonych tą ustawą. Cel tej regulacji jest inny, inne dobro podlega na podstawie tych przepisów ochronie (por. np. wyrok NSA z 28 września 2021 r., sygn. akt II GSK 248/21).

Podsumowując wszystkie dotychczasowe rozważania, Sąd uznał, że organy użytkujące przyrządy pomiarowe podlegające prawnej kontroli metrologicznej, mają prawny obowiązek uwzględniania z urzędu ustalonych normatywnie (w § 20 ust. 2 i załączniku nr 1 do rozporządzenia metrologicznego) dopuszczalnych odchyleń tych przyrządów w użytkowaniu oraz korygowania w tym zakresie wskazań nominalnych pomiaru.

Z opisanych tu przyczyn Sąd, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i c) p.p.s.a., w punkcie I wyroku, uchylił zaskarżoną decyzję oraz decyzję organu I instancji (art. 135 p.p.s.a.). Orzeczenie o kosztach postępowania (pkt II wyroku) znajduje podstawę prawną w art. 200 p.p.s.a.

W ponownym postępowaniu, organ I instancji uwzględni przedstawioną tu ocenę prawną i oceni jakie były normy właściwe dla zestawu pojazdów wykorzystanych do przewozu spornego ładunku, który - co wynika z przedstawionej oceny Sądu - mógł być przewożony łącznie. Organ uczyni to uwzględniając dane techniczne pojazdów i zestawiając je z przepisami dotyczącymi przewozów na podstawie zezwolenia kategorii IV zawartymi w załączniku nr 1 do p.r.d. Jednocześnie ewentualny błąd pomiaru masy zinterpretuje na korzyść skarżącego.