Wyrok WSA w Rzeszowie, sygn. akt II SA/Rz 1612/23
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie
Data orzeczenia: 2024-02-07 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono zaskarżoną decyzję
Powołane przepisy: article: art. 145 § 1 pkt 1 lit. c
journal: Dz.U. 2023 poz 1634
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - t.j.
article: art. 7, art. 77 § 1 i art. 80
journal: Dz.U. 2023 poz 775
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (t. j.)
article: § 11 ust. 7 pkt 4
journal: Dz.U. 2016 poz 2022
law: Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego  wyposażenia - tekst jedn.
article: § 5 ust. 1 i ust 2, § 5 ust. 5
journal: Dz.U. 2019 poz 2141
law: Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji  z dnia 5 listopada 2019 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego
article: art. 92a ust. 7
journal: Dz.U. 2022 poz 2201
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - t.j.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie w składzie następującym: Przewodniczący SWSA Paweł Zaborniak Sędziowie WSA Magdalena Józefczyk WSA Maria Mikolik /spr./ po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym w dniu 7 lutego 2024 r. sprawy ze skargi P. sp. j. w T. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego w Warszawie z dnia 3 sierpnia 2023 r.nr BP.501.3.2023.0993.RZ9.442958 w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym I. uchyla zaskarżoną decyzję; II. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego w Warszawie na rzecz strony skarżącej P. sp. j. w T. kwotę 146 zł /słownie: sto czterdzieści sześć złotych/ tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego.


UZASADNIENIE

II SA/Rz 1612/23

UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z 3 sierpnia 2023r. nr BP.501.3.2023.0993.RZ9[pic][pic] Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: GITD), po rozpoznaniu odwołania Przedsiębiorstwa A. spółka jawna (dalej: Skarżący), utrzymał w mocy decyzję Podkarpackiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 24 listopada 2022 r. nr WITD.DI.0152.IX0346/384/22 o nałożeniu na stronę kary pieniężnej w wysokości 3.650 złotych.

Jak wynika z akt sprawy, podczas kontroli drogowej zespołu pojazdów składającego się z ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz naczepy marki [...] o nr rej. [...], przeprowadzonej w dniu 25 października 2022 r. w miejscowości P. na drodze krajowej nr [...] inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego stwierdzili następujące naruszenia:

1. skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku tygodniowego,

2. przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy,

3. wykonywanie przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowane jako niebezpieczne - za każdy pojazd.

Masa całkowita kontrolowanego zespołu pojazdów przekraczała 3,5 tony. Kontrolowany zespół pojazdów wykonywał krajowy transport drogowy rzeczy w imieniu Skarżącego. Podczas kontroli kierowca okazał wypis z licencji nr [...] dotyczącej międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy udzielonej ww. przedsiębiorcy. Przebieg kontroli został opisany w protokole kontroli z dnia 25 października 2022 r. nr [...].

Po przeprowadzeniu postępowania administracyjnego Podkarpacki Wojewódzki ITD decyzją administracyjną nr WITD.DI.0152.IX0346/384/22 z dnia 24 listopada 2022 r. nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 3.650 złotych.

W odwołaniu Skarżący zarzucił naruszenie:

- art. 7, art. 8, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 kpa poprzez nienależyte wyjaśnienie stanu faktycznego sprawy, brak wyczerpującego uzasadnienia decyzji, nie uwzględnienie interesu społecznego i słusznego interesu strony oraz nie sprawdzenie występowania w sprawie okoliczności egzoneracyjnych,

- art. 77 § 1, art. 107 § 3 kpa, poprzez nie zebranie wyczerpującego materiału dowodowego.

Skarżący zarzucił organowi nie odniesienie się do wyjaśnień strony złożonych w trakcie prowadzonego postępowania oraz nie przedstawienie danych przyrządów użytych do kontroli. Przedsiębiorca zakwestionował naruszenie z dnia 29 września 2022 r. twierdząc, że obowiązywało wówczas obwieszenie Ministra Infrastruktury w sprawie tymczasowego odstępstwa od stosowania przepisów dotyczących czasu pracy. Skarżący utrzymywał, że osobą odpowiedzialną ujawnionych naruszeń jest kontrolowany kierowca, który złożył oświadczenie, w którym przyznał, że do naruszeń doszło z jego winy. Dowodem, że przedsiębiorca nie ponosi odpowiedzialności za naruszenia jest okoliczność, że kontrolowany kierowca był wielokrotnie szkolony z norm regulujących czas pracy kierowy. W celu prawidłowego wykonywania przewozów przedsiębiorca wprowadził prawidłową organizację pracy. Odnosząc się do naruszenia określonego w lp. 9.2 załącznika nr 3 do utd przedsiębiorca wyjaśnił, że za stan techniczny pojazdu odpowiada kierowca, który przed rozpoczęciem przewozu ma obowiązek sprawdzić stan techniczny pojazdu i zgłosić bezpośredniemu przełożonemu wszelkie nieprawidłowości.

Mając na względzie powyższe Skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania.

Opisaną na wstępie decyzją z 3 sierpnia 2023r. GITD utrzymał w mocy zaskarżone rozstrzygnięcie.

GITD wskazał - odnośnie naruszenia lp. 5.9 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, że skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku tygodniowego karane jest:

- o czas do 2 godzin karą pieniężną w wysokości 200 złotych,

- o czas powyżej 2 godzin do 4 godzin karą pieniężną w wysokości 350 złotych,

- o czas powyżej 4 godzin karą pieniężną w wysokości 450 złotych.

Organ odwoławczy stwierdził, że zostało udowodnione na podstawie danych cyfrowych pobranych z tachografu i karty kierowcy, dokumentów przewozowych oraz protokołu kontroli, że kierowca P. S.:

- w okresie od godz. 00:00 dnia 10.10.2022 r. do godz. 24:00 dnia 16.10.2022 r. nie wykonał wymaganego przepisami prawa skróconego odpoczynku tygodniowego, w wymiarze minimum 24 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca w ww. okresie wykonał najdłuższy nieprzerwany odpoczynek w wymiarze 23 godziny i 8 minut od godz. 13:17 dnia 10.10.2022 r. do godz. 12:25 dnia 11.10.2022 r. Oznacza to bezspornie, iż kierowca skrócił tygodniowy czas odpoczynku o 52 minuty. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za powyższe wynosi 200 złotych.

Organ odwoławczy stwierdził więc, że należało nałożyć na stronę karę pieniężną w wysokości 200 złotych za naruszenie polegające na skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku tygodniowego.

Odnośnie naruszenia lp. 5.11 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym GITD wskazał, że przepis ten sankcjonuje przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez [pic]przerwy:

- o czas do mniej niż 30 minut karą pieniężną w wysokości 100 złotych,

- o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut karą pieniężną w wysokości 250 złotych,

- - za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut karą pieniężną w wysokości 350 złotych.

Organ odwoławczy zważył, że zostało udowodnione na podstawie protokołu kontroli, danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy, że kierowca:

- przekroczył w dniu 29.09.2022 r., maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 8 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 38 minut od godziny 02:33 dnia 29.09.2022 r. do godziny 09:16 dnia 29.09.2022 r.;

- przekroczył w dniu 04.10.2022 r., maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy 0 1 godzinę i 20 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 50 minut od godziny 01 dnia 04.10.2022 r. do godziny 09:51 dnia 04.10.2022 r.;

- przekroczył w dniu 17.10.2022 r., maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy 0 2 godziny i 27 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 6 godzin i 57 minut od godziny 13:49 dnia 17.10.2022 r. do godziny 00:40 dnia 18.10.2022 r.;

- przekroczył w dniu 19.10.2022 r., maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy 0 29 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 59 minut od godziny 04:37 dnia 19.10.2022 r. do godziny 11:48 dnia 19.10.2022 r.;

- przekroczył w dniu 22.10.2022 r., maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy 0 28 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 58 minut od godziny 17:09 dnia 22.10.2022 r. do godziny 23:44 dnia 22.10.2022 r.;

- przekroczył w dniu 23.10.2022 r., maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy 0 10 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 40 minut od godziny 13:27 dnia 23.10.2022 r. do godziny 19:50 dnia 23.10.2022 r. ;

- przekroczył w dniu 25.10.2022 r., maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy 0 7 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 37 minut od godziny 03:01 dnia 25.10.2022 r. do godziny 09:21 dnia 25.10.2022 r.

Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu, który by uzasadniał ww. przekroczenia dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu i tym samym stanowił powód do nie przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków.

Mając powyższe na uwadze organ odwoławczy stwierdził prawidłowość nałożenia na stronę kary pieniężnej w łącznej wysokości 1.450 złotych za naruszenie polegające na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy.

Odnośnie naruszenia lp. 9.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym GITD wskazał, że ww. lp. sankcjonuje wykonywanie przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowane jako niebezpieczne karą pieniężną w wysokości 2.000 złotych - za każdy pojazd.

Organ odwoławczy stwierdził, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci m.in. protokołu kontroli drogowej, dokumentacji fotograficznej, protokołu oględzin pojazdu, że w dniu 25 października 2022 r. strona wykonywała przewóz drogowy pojazdem, który posiadał usterkę w postaci zużytej opony (zużyty bieżnik opony), które to usterki zgodnie z rozporządzeniem Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji w sprawie kontroli ruchu drogowego z dnia 5 listopada 2019 r. (Dz.U. z 2019 r. poz. 2141) zostały zakwalifikowane jako niebezpieczne. W trakcie oględzin ww. zespołu pojazdów inspektorzy stwierdzili, że opona zamontowana na drugiej osi z lewej strony pojazdu marki [...] o nr rej. [...] miała zużyty bieżnik poniżej wskaźnika granicznego zużycia. Tymczasem zgodnie z § 11 ust. 7 pkt 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia z dnia 31 grudnia 2002 r. (Dz.U. Z 2016 r. poz. 2022), pojazd nie może być wyposażony, z zastrzeżeniem ust. 5, w opony, których wskaźniki pokazują graniczne zużycie bieżnika, a w odniesieniu do opon niezaopatrzonych w takie wskaźniki - o głębokości rzeźby bieżnika mniejszej niż 1,6 mm, z zastrzeżeniem 23 ust. 4 pkt 3.

Zdaniem GITD na sporządzonej w trakcie kontroli dokumentacji fotograficznej widać, że opona zamontowana w pojeździe marki [...] o nr rej. [...] posiada zużyty bieżnik. Ujawniona usterka opony została zakwalifikowana jako niebezpieczna i w związku z tym kontrolujący zabronili kontynuowania przewozu do czasu usunięcia usterki.

Odnosząc się do wyjaśnień strony podniesionych w odwołaniu organ odwoławczy wskazał, że obwieszczeniem Ministra Infrastruktury z dnia 10 sierpnia 2022 r. w sprawie tymczasowych odstępstw od stosowania przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku kierowców zostały wprowadzone tymczasowe odstępstwa od stosowania przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku kierowców wykonujących krajowe i międzynarodowe przewozy drogowe rzeczy. Jednocześnie zgodnie z ust. 4 ww. obwieszczenia, kierowcy wpisują odręcznie na odwrocie wykresówki tachografu analogowego lub wydruku z tachografu cyfrowego przypadki skorzystania z przyznanych odstępstw. Z ww. przepisów wynika, że w okresie obowiązywania ww. obwieszczenia kierowcy mogli m.in. przedłużyć maksymalny czas prowadzenia pojazdu z czterech i pół godziny do pięciu i pół godziny. Tak więc kierowca wykonując w imieniu Skarżącego przewóz drogowy w dniu 29 września 2022 r. i przedłużając maksymalny czas prowadzenia pojazdu do 4 godzin i 38 minut nie dopuścił się naruszenia czasu pracy o ile po wykonanym przewozie opisał na wykresówce lub wydruku z tachografu przyczynę przedłużenia czasu prowadzenia pojazdu. W trakcie kontroli kierowca nie okazał żadnego dokumentu zawierającego opisany powód wydłużenia dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu. Tym samym w przedmiotowej sprawie nie zaistniała przesłanka usprawiedliwiająca nie stosowanie się przez kierowcę do norm socjalnych określających maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy.

Odnosząc się do zarzutu dotyczącego sposobu ustalenia usterki pojazdu organ odwoławczy wyjaśnił, że zgodnie z załącznikiem 1 rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji w sprawie kontroli ruchu drogowego stwierdzenie głębokości rzeźby bieżnika opony niezgodnej z przepisami rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów dokonuje się podczas kontroli organoleptycznej, która polegająca na sprawdzeniu właściwości badanego obiektu za pomocą zmysłów, np. wzroku, słuchu, co zostało przeprowadzone w przedmiotowej kontroli. Ponieważ inspektorzy podczas kontroli ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] stwierdzili zużyty bieżnik opony zamontowanej na drugiej osi z lewej strony tym samym ujawniona usterka była niebezpieczna. Organ odwoławczy wskazał, że w sytuacji gdy samo stwierdzenie wykonywania przewozu pojazdem ze zużytym bieżnikiem poniżej wskaźnika granicznego stanowi podstawę do ukarania przedsiębiorcy i nie ma podstawy do posługiwania się specjalistyczną aparaturą tym bardziej, gdy sam ustawodawca wskazał w jaki sposób należy przeprowadzać badanie stanu technicznego opon.

Organ odwoławczy podkreślił, że konsekwencją art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym jest ponoszenie odpowiedzialności przez przedsiębiorcę za naruszenia popełnione przez kierowcę, wykonującego w jego imieniu przewozy drogowe. Odpowiedzialność przedsiębiorcy opisana w ww. przepisie jest odpowiedzialnością obiektywną i powstaje w wyniku ziszczenia się zdarzenia. Tym samym przedsiębiorca nie może się od niej uwolnić poprzez twierdzenie, że kierowca został należycie przeszkolony z obsługi tachografu, a trasa przewozu prawidłowo zorganizowana oraz że kierowca był zobowiązany do kontroli stanu technicznego pojazdu. Przedsiębiorca przyjmując do pracy kierowcę bierze na siebie odpowiedzialność za wykonywaną przez niego pracę, a tym samym powinien wprowadzić takie rozwiązania i organizację pracy, by móc na bieżąco kontrolować pracę kierowcy i na bieżąco wychwytywać wszelkie nieprawidłowości oraz utrudnienia występujące na trasie przewozu.

A. sp.j. wniósł skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z 3 sierpnia 2023r., nr BP.501.3.2023.0993.RZ9.442958, zarzucając jej naruszenie:

- art. 7, art. 8, art. 77 § 1, art. 80 i 107 § 3 k.p.a., przez nienależyte wyjaśnienie stanu faktycznego sprawy, brak wyczerpującego uzasadnienia decyzji, nieuwzględnienie zasady załatwienia sprawy z uwzględnieniem interesu społecznego i słusznego interesu obywateli oraz zasady pogłębiania zaufania uczestnika postępowania do władzy publicznej, co polegało na niewykazaniu w sposób niebudzący wątpliwości okoliczności popełnienia przez stronę naruszeń;

- art. 92b i art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym, umowy międzynarodowej AETR oraz Rozporządzenia (WE) 561/2006 oraz Rozporządzenia (EWG) 3820/85 przez nieprzeprowadzenie oceny istnienia (lub braku) wymienionych tam okoliczności egzoneracyjnych;

- art. 92b i art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym poprzez ich zastosowanie i nałożenie na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 3.650,00 zł pomimo, iż skarżący udowodnił, że strona nie ponosi winy za zaistniałe naruszenia, a organ I instancji zignorował wyjaśnienia strony i nie wziął ich pod uwagę wydając decyzję;

- art. 6, art. 7, art. 8, art. 10 § 1 k.p.a., poprzez wydanie decyzji bez rozpatrzenia wyjaśnień nadesłanych przez stronę.

W oparciu o powyższe zarzuty Skarżący wniósł o uchylenie decyzji i zasądzenie na rzecz skarżącego zwrotu kosztów postępowania.

W uzasadnieniu Skarżący zarzucił, że w kolejnych decyzji organy przytaczały jedynie podstawy prawne wskazanych naruszeń oraz obowiązki skarżącego w tym zakresie. Nie skonfrontowano przytoczonych przepisów prawa z sytuacją zaistniałą podczas przedmiotowej kontroli oraz z wyjaśnieniami strony postępowania. Skarżący w kolejnych stadiach toczącego się postępowania podnosił, że kontrola wykonana przez inspektora nie może być podstawą do uznania, że kontrolowany pojazd posiadał usterkę zakwalifikowaną jako niebezpieczna. W treści protokołu kontroli nie został wskazany wynik badania głębokości bieżnika opony, a żaden z organów nie odniósł się wyczerpująco do zdania skarżącego w tym zakresie. Skarżący wnosił o uzupełnienie protokołu kontroli o dane narzędzia pomiarowego użytego podczas kontroli i o wskazanie dokładnych parametrów wykonanego pomiaru. Organ kontrolny nie tylko nie podał tych danych, ale nawet nie skomentował wniosku strony w tym zakresie. Taką samą praktykę zastosował organ II instancji. W związku z powyższym zdaniem skarżącego decyzje zostały wydane z naruszeniem art. 107 § 3 k.p.a.

Skarżący podkreślił również, że zapewnił kierowcom odpowiednie warunki socjalne, szkolenia oraz dopełnił obowiązki wynikające z przepisów zawartych w ustawie o transporcie drogowym oraz rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) NR 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającym wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE. Ponadto skarżący wnosił o uwzględnieni faktu, że wszystkie wyjazdy i zadania przewozowe realizowane przez firmę były i są planowane przy uwzględnieniu obowiązujących norm czasu pracy, w szczególności przepisów zawartych w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, jak również zawartych w ustawie o czasie pracy kierowcy oraz w rozporządzeniu WE 165/2014.

Skarżący powołał się również na obowiązujące w okresie od 12 sierpnia 2022 r. do 30 września 2022 r. w Polsce tymczasowe odstępstwa od stosowania przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu. W związku z tym naruszenie określone w punkcie 2 załącznika do protokołu kontroli oraz decyzji administracyjnych nie powinno być brane pod uwagę przez kontrolujących, ponieważ powstało 29 września 2022r., tj. w trakcie obowiązywania odstępstwa. Natomiast informacja o tzw. "konieczności wykonania wydruku" nie była powszechnie znana i w tym przypadku kierowca był przekonany, że jego zachowanie było właściwe.

Odnosząc się do pozostałych naruszeń czasu pracy Skarżący podkreślił, że planowane przewozy były i są realizowane po uprzednim zweryfikowaniu zlecenia transportowego. Nie jest możliwe przekazanie kierowcy zadania przewozowego wymagającego naruszenia przepisów czasu pracy. Zdaniem Skarżącego do naruszeń doszło tylko i wyłącznie z winy kierowcy, który był wielokrotnie szkolony z inicjatywy i na koszt firmy w zakresie przepisów transportowych, a w szczególności w zakresie przepisów socjalnych (rozporządzenie 561/2006, 165/2014, ustawa o czasie pracy kierowcy) oraz obsługi i użytkowania tachografów.

W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie z przyczyn wskazanych w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j. Dz. U. z 2022r., poz. 2492 ze zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości poprzez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Sąd administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję lub postanowienie z punktu widzenia zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania kwestionowanego aktu. Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi, powołaną podstawą prawną, stosownie do art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2023 r. poz. 1634 ze zm., dalej: P.p.s.a.).

Po rozpoznaniu sprawy w wyżej wskazanym zakresie Sąd stwierdził, że zachodzą podstawy do uchylenia zaskarżonej decyzji z powodu braków w ustaleniach faktycznych, dotyczących usterki niebezpiecznej pojazdu, która miała polegać na niezgodnej z przepisami głębokości bieżnika jednej z opony.

Wskazać należy, że zgodnie z treścią lp. 9.2 załącznika nr 3 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. z 2022 r. poz. 2201 z późn. zm., dalej: u.t.d.), ustawodawca sankcjonuje wykonywanie przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowane jako niebezpieczne karą pieniężną w wysokości 2.000 złotych - za każdy pojazd.

Z § 5 ust. 1 i ust 2 rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 5 listopada 2019 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego (Dz. U. poz. 2141 z późn. zm.) wynika, że pojazd wytypowany przez kontrolującego do drogowej kontroli technicznej podlega wstępnej lub szczegółowej drogowej kontroli technicznej, która obejmuje m.in. osie, koła, opony i zawieszenie (ust. 2 pkt 5).

Co istotne, zgodnie z § 5 ust. 5 rozporządzenia w sprawie kontroli ruchu drogowego, sposób identyfikowania pojazdu, zakres i metody kontroli jego stanu technicznego oraz kryteria oceny usterek stwierdzonych podczas tej kontroli są określone w załączniku nr 1 do rozporządzenia. Usterki niewymienione w tym załączniku ocenia się pod względem zagrożenia, jakie stwarzają dla bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Pozycja 5.2.3. lit. e załącznika nr 1 do ww. rozporządzenia w sprawie kontroli ruchu drogowego wskazuje, że usterką niebezpieczną jest usterka polegająca na stwierdzeniu, że głębokość rzeźby bieżnika opony niezgodna jest z przepisami rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia.

Wymagana głębokość bieżnika opony została określona w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t.j. Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 z późn. zm.).

Zgodnie z § 11 ust. 7 pkt 4 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia pojazd nie może być wyposażony, z zastrzeżeniem ust. 5 w opony, których wskaźniki pokazują graniczne zużycie bieżnika, a w odniesieniu do opon niezaopatrzonych w takie wskaźniki - o głębokości rzeźby bieżnika mniejszej niż 1,6 mm, z zastrzeżeniem § 23 ust. 4 pkt 3;

Z przedstawionych powyżej uregulowań wynika więc, że aby doszło do stwierdzenia naruszenia przepisów o zdatności technicznej pojazdów, wymienionego w lp. 9.2. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, organ powinien ustalić, czy wskaźnik opony pokazuje graniczne zużycie bieżnika, a w przypadku braku wskaźnika, czy głębokość rzeźby bieżnika mniejsza jest niż 1,6 mm.

W realiach niniejszej sprawy organ w wyniku kontroli sporządził protokół kontroli oraz protokół oględzin pojazdy, opatrzony dwoma zdjęciami. W obydwu protokołach wpisano, że usterka techniczna polegała na nadmiernie zużytym bieżniku opony – głębokość bieżnika niezgodna z przepisami rozporządzenia w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Zdaniem Sądu zapis ten jest niejednoznaczny, gdyż nie określa precyzyjnie, czy kontrolujący dokonali stwierdzenia usterki z powodu widocznego wskaźnika granicznego zużycia bieżnika, czy też z powodu jego braku stwierdzili głębokość bieżnika niezgodną z przepisami. Skarżący już w toku postępowania administracyjnego zarzucał, że organ nie przedstawił wyniku pomiaru bieżnika opony. Należy przyznać, że w protokole kontroli oraz oględzin pojazdu nie wpisano, by wskaźnik pokazał graniczne zużycie bieżnika. Dołączone do protokołu dwa zdjęcia opon są na tyle nie wyraźne, że nie można na ich podstawie stwierdzić, czy wskaźnik opony pokazuje graniczne zużycie bieżnika. Jeżeli chodzi natomiast o głębokość bieżnika niezgodną z przepisami to należy wskazać, że kontrolujący nie zamieścili w protokole wyniku pomiaru głębokości bieżnika. Należy przy tym zauważyć, że graniczna głębokość bieżnika wynosi 1,6mm. Skoro o naruszeniu decyduje dziesiętna część milimetra to stwierdzić należy, że kontrolujący powinni zmierzyć głębokość bieżnika opony a wynik zawrzeć protokole, aby udokumentować stwierdzone naruszenie. Należy przyznać, że zgodnie z poz. 5.2.3. lit. e załącznika nr 1 do rozporządzenia w sprawie kontroli ruchu drogowego, kontrola opony jest organoleptyczna poprzez przemieszczenie pojazdu do przodu i do tyłu. Jednak stwierdzone naruszenie należy udokumentować w protokole kontroli, co oznacza, że powinien on zawierać wszystkie informacje decydujące o zaistnieniu naruszenia. W tym przypadku jest to widoczny wskaźnik granicznego zużycia opony lub ujawniona głębokość bieżnika.

W niniejszej sprawie w protokole kontroli nie wskazano, że wskaźnik opony pokazuje graniczne zużycie bieżnika a zdjęcia z uwagi na ich złą jakość nie dokumentują tego ustalenia. Po drugie protokół nie zawiera informacji, jaka była w trakcie kontroli głębokość bieżnika, co nie pozwala stwierdzić, czy doszło do opisanego przez kontrolujących naruszenia w postaci głębokości bieżnika niezgodnej z przepisami rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia.

Z tego powodu Sąd stwierdził, że karę pieniężną za naruszenie wymienione w lp. 9.2. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym w zw. z art. 92a ust. 7 u.t.d. nałożono z naruszeniem art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a., co stanowiło przyczynę uchylenia zaskarżonej decyzji.

Sąd nie podzielił natomiast zarzutów Skarżącego dotyczących pozostałych stwierdzonych naruszeń uznając, że zostały one udokumentowane w protokole kontroli w połączeniu ze wskazanymi dowodami w sposób, który mógł stanowić podstawę do nałożenia kar pieniężnych.

Odnośnie naruszenia, ujawnionego w dniu 29 września 2022r. wskazać należy, że miało ono miejsce w okresie obowiązywania odstępstw od stosowania przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku kierowców, określonych w obwieszczeniu Ministra Infrastruktury z dnia 10 sierpnia 2022 r. w sprawie tymczasowych odstępstw od stosowania przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku kierowców (M. P. z 2022 r. poz. 789), na mocy art. 30 ust. 2 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2022 r. poz. 1473).

Przyznać należy, że maksymalny czas prowadzenia pojazdu, po którym wymagana jest przerwa 45-minotowa nie przekroczył pięciu i pół godziny, wskazanej w ust. 3 pkt 4 ww. obwieszczenia. Jednak nie jest sporne, że kierowca nie spełnił wymogu do skorzystania z ww. odstępstwa, przewidzianego w ust. 4 ww. obwieszczenia. Kierowca nie wpisał odręcznie na odwrocie wykresówki tachografu analogowego lub wydruku z tachografu cyfrowego przypadku skorzystania z odstępstw, o których mowa w ust. 1 i 3. Wobec nie spełnienia warunku z ust. 4 ww. obwieszczenia, kierowca nie mógł skorzystać z odstępstwa, przewidzianego w ust. 3 pkt 4 obwieszczenia. Powyższej oceny nie zmienia argumentacja Skarżącego, że informacja o "konieczności dokonania wydruku" nie była powszechnie znana. Świadczy to o niewłaściwej organizacji pracy, czy też braku właściwego rozeznania w kwestii warunków skorzystania z odstępstwa, co jednak nie może zostać zakwalifikowane jako okoliczność wyłączająca odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie. Z tego powodu Organ prawidłowo dokonał oceny stwierdzonego naruszenia w oparciu o art. 7 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006, który stanowi, że po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Z uwagi na przekroczenie 4,5 godzinnego okresu prowadzenia pojazdu, zaistniała podstawa do wymierzenia kary pieniężnej, przewidzianej w lp. 5.11 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.

W kwestii pozostałych naruszeń, dotyczących przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy oraz skrócenia okresu odpoczynku tygodniowego Skarżący argumentował, że do naruszeń doszło tyko i wyłącznie z winy kierowcy a Skarżący dochowuje należytej staranności w zapewnieniu prawidłowej organizacji pracy, w szczególności kierowca był wielokrotnie szkolony w zakresie przepisów transportowych.

Należy wskazać, że zgodnie z art. 92b ust. 1 u.t.d. nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz drogowy zapewnił:

1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów:

a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006,

b) rozporządzenia (UE) nr 165/2014,

c) Umowy AETR,

d) ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców;

2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.

Jak przyjmuje się w orzecznictwie sądów administracyjnych, ciężar udowodnienia okoliczności egzoneracyjnych wymienionych w art. 92b i 92c u.t.d. spoczywa każdorazowo na podmiocie wykonującym przewóz drogowy, bowiem to on musi wykazać, a nie bez dowodów jedynie wskazać, że dołożył należytej staranności i nie miał wpływu na powstałe naruszenia przepisów transportu drogowego, przy czym brak takiego wpływu musi istnieć realnie. Chcąc wykazać, że przedsiębiorca nie miał wpływu na powstanie naruszenia, podmiot ten musi podać konkretne okoliczności, które będą w tym zakresie rozważone przez organ. Okoliczności te muszą być wsparte dowodami (tak wyrok NSA z dnia 5 sierpnia 2021 r., II GSK 1473/18, zob. również wyrok NSA z 11 grudnia 2019 r., II GSK 3532/17, dost. baza CBOSA – http://orzeczenia.na.gov.pl). W niniejszej sprawie Skarżący takich dowodów nie przedstawił a poprzestał na pisemnych zapewnieniach o systemie szkoleń kierowców.

Naruszenie będące wynikiem działania lub zaniedbania osób, którymi przedsiębiorca posługuje się przy prowadzeniu swojej działalności, świadczy przede wszystkim o nieprawidłowej organizacji pracy przedsiębiorstwa. Inicjatywa dowodowa w zakresie okoliczności egzoneracyjnych leży zaś przede wszystkim po stronie przedsiębiorcy, gdyż to on próbuje wywodzić skutki prawne z dobrodziejstwa przepisów pozwalających na zwolnienie go z odpowiedzialności (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 17 listopada 2010 r., II GSK 976/09, CBOSA). W zakresie ciężaru dowodu mamy tu zatem do czynienia z rozwiązaniem odmiennym niż w przypadku art. 92a ust. 11 u.t.d. (M. Etel, A. Piszcz (red.), Ustawa o transporcie drogowym. Komentarz, Warszawa 2020).

W niniejszej sprawie należy również uwzględnić, że w przypadku przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy Organ ujawnił siedem tego rodzaju naruszeń na przestrzeni niecałych 30 dni (od 29 września do 25 października 2022r.). Dodatkowo w tym okresie stwierdzono również naruszenie, polegające na skróceniu wymaganego okresu tygodniowego odpoczynku. Powyższe samo w sobie wskazuje na problemy w zapewnieniu właściwej organizacji i dyscypliny pracy a w połączeniu z brakiem przedstawienia dowodów na okoliczność zaistnienia okoliczności egzoneracyjnych świadczy o niespełnieniu przesłanek z art. 92b ust. 1 u.t.d.

Mając na względzie powyższe Organ wykazał zaistnienie naruszenia z lp. 5.9. i 5.11 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym z powodu skrócenia tygodniowego okresu odpoczynku, określonego przepisami art. 8 ust. 6, ust. 6b, ust. 7, 9 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 oraz przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, określonego w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

Z przyczyn przedstawionych powyżej GITD zobowiązany będzie do ponownego rozpoznania odwołania Skarżącego z uwzględnieniem oceny prawnej wyrażonej w orzeczeniu w szczególności dotyczącej uchybienia związanego z niebezpieczną usterką w pojeździe.

Mając na względzie powyższe Sąd uchylił zaskarżoną decyzję na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c P.p.s.a O kosztach orzeczono na podstawie art. 200 P.p.s.a.

Sprawa została rozpoznana w trybie uproszczonym na podstawie art. 119 pkt 2 P.p.s.a.