Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 47/15
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2015-03-17 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Kara administracyjna
Skarżony organ: Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 5 pkt 34, art. 84 ust. 1-3, art. 86 ust. 1, art. 128 ust. 1
journal: Dz.U. 2011 nr 228 poz 1368
law: Ustawa z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim
article: art. 47, art. 48, art. 56 pkt 9
journal: Dz.U. 2003 nr 153 poz 1502
law: Ustawa z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej - tekst jednolity.
journal: Dz.U.UE.L 2006 nr 64 poz 1 art. 5
law: Rozporządzenie (WE) Nr 336/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 lutego 2006 r. w sprawie wdrożenia we Wspólnocie  Międzynarodowego kodeksu zarządzania bezpieczeństwem oraz uchylające rozporządzenie Rady (WE) nr 3051/95 (Tekst mający znaczenie dla  EOG).

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Aneta Lemiesz Sędziowie Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz (spr.) Sędzia WSA Andrzej Wieczorek Protokolant st. sekr. sąd. Agnieszka Gajewiak po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 17 marca 2015 r. sprawy ze skargi K. R. na decyzję Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia [...] sierpnia 2012 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za niedopełnienie wymagań w zakresie zarządzania bezpieczeństwem oddala skargę


UZASADNIENIE

Decyzją z dnia [...] sierpnia 2012 r., nr [...], Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej (w skrócie: Minister Transportu) w oparciu o art. 138 § 1 pkt 1 w zw. z art. 127 § 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2000 r. Nr 98, poz. 1071 z późn. zm.), dalej: "k.p.a." po rozpatrzeniu odwołania K. R. (dalej: skarżący, strona) od decyzji Dyrektora Urzędu Morskiego w [...] z dnia [...] czerwca 2012 r., nr: [...] nakładającej karę pieniężną w kwocie 2.000 zł za niewypełnienie postanowień prawidła 3 ust. 1 rozdziału IX Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, sporządzonej w Londynie dnia 1 listopada 1974 r. (Dz. U. z 1984 r. Nr 61, poz. 318 i 319, z 1986 r. Nr 35, poz. 177) wraz z Protokołem z 1978 r. dotyczącym Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, sporządzonym w Londynie dnia 17 lutego 1978 r. (Dz. U. z 1984 r. Nr 61, poz. 320 i 321) i z Protokołem z 1988 r. dotyczącym Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, sporządzonym w Londynie dnia 11 listopada 1988 r. (Dz. U. z 2008 r. Nr 191, poz. 1173), zwaną dalej: Konwencja SOLAS", w związku z art. 128 ust. 1 pkt 1 i art. 130 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. Nr 228, poz. 1368), dalej: "u.b.m." oraz art. 56 pkt 9 i art. 57 ust. 1 i 3 ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej (Dz. U. z 2003 r. Nr 153, poz. 1502 z późn. zm.), dalej: "u.o.m." – utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję.

Do wydania powyższej decyzji doszło w oparciu o następujące ustalenia:

W dniu [...] czerwca 2012 r. Dyrektor Urzędu Morskiego w [...] wydał decyzję nakładającą na skarżącego, kapitana statku m/f "[...]", karę pieniężną w wysokości 2.000 zł za niewypełnienie postanowień prawidła 3 ust. 1 rozdziału IX Konwencji SOLAS przez nieobsadzenie stanowiska sterowego statku przez sternika podczas początkowej fazy manewrów wyjściowych w porcie G. w dniu [...] maja 2012 r. (sternik w tym czasie wykonywał czynności w porcie pasażerskim), co około godz. 08:50 doprowadziło do uderzenia dziobem statku w nabrzeże i suwnicę kontenerową. Na mostku, oprócz kapitana jednostki znajdował się oficer bezpieczeństwa. Organ wskazał przy tym, że powyższe naruszenie było niezgodne z wymogami obowiązującej na statku procedury 0.7.3 Edycja 1.0 systemu zarządzania bezpieczeństwem (SMS) dotyczącej obsady i działań rutynowych-mostek, ustanowionej na podstawie przepisów Międzynarodowego kodeksu zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczeniom (w skrócie: ISM CODE), nakazującej obsadzenie mostku omawianej jednostki przed wyjściem w morze przez kapitana statku, oficera bezpieczeństwa i sternika manewrowego, jak i § 10 ust. 1 zarządzenia Nr 12 Dyrektora Urzędu Morskiego w [...] z dnia [...] czerwca 2005 r. Przepisy portowe (Dz. Urz. Woj. Pom. Nr 69, poz. 1312 z późn. zm.).

W terminie strona złożyła odwołanie, wnosząc o uchylenie wydanej decyzji w całości i umorzenie postępowania. Zarzuciła wydanej decyzji naruszenie art. 128 ust. 1 pkt 1 u.b.m. przez przyjęcie, że kapitanowie są podmiotami rozdziału IX Konwencji SOLAS oraz Kodeksu ISM. Ponadto strona wskazała na błędną wykładnię gramatyczną i przyjęcie synonimiczności angielskich wyrażeń "shall" i "should" oraz nadanie decyzji rygoru natychmiastowej wykonalności, pomimo braku przesłanek do takiego działania. Strona podniosła również zarzut niekonstytucyjności art. 57 ust. 3 u.o.m.

Minister Transportu decyzją z dnia [...] sierpnia 2012 r. utrzymał w mocy kwestionowane rozstrzygnięcie Dyrektora Urzędu Morskiego w [...]. W uzasadnieniu organ wskazał, że obowiązek obsadzenia mostku statku przed wyjściem statku w morze w składzie kapitan statku, oficer bezpieczeństwa i sternik manewrowy, wynika z jednej z procedury 0.7.3 systemu zarządzania bezpieczeństwem (dalej: "SMS") tej jednostki. SMS jest wydawany na podstawie wymagań ustanowionych przez Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu (w skrócie: Kodeks ISM), którego postanowienia na mocy prawidła 3 ust. 1 rozdziału IX Konwencji SOLAS należy traktować jako obowiązkowe.

Zgodnie z postanowieniami Kodeksu ISM (m.in. ust. 5.1 części A) to kapitan statku jest podmiotem odpowiedzialnym za przestrzeganie procedur zawartych w SMS jednostki oraz jest przedstawicielem armatora odpowiedzialnym za bezpieczną eksploatację statku. Jedną z procedur obowiązujących na promie "[...]" jest zapewnienie właściwej obsady mostku przed wyjściem statku w morze. Z uwagi na powyższe oraz obowiązek prawny przestrzegania procedur zawartych w SMS Minister Transportu uznał, że strona jako kapitan jednostki "[...]" nie dopełnił wspomnianego obowiązku.

Na powyższą decyzję K. R. złożył skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji poprzedzającej ją decyzji organu I instancji. Skarżący zarzucił organowi:

1) naruszenie przepisów prawa materialnego poprzez błędną interpretację i zastosowanie przepisów ustawy o bezpieczeństwie morskim w powiązaniu z wymaganiami określonymi w Konwencji SOLAS rozdział IX, prawidło 3 ust. 1 poprzez przyjęcie, że skarżący naruszył wymagania tego prawidła;

2) art. 7 i art. 107 § 3 k.p.a. poprzez niedokładne wyjaśnienie stanu faktycznego co skutkowało błędnym uznaniem, że skarżący naruszył przepis art. 128 ust. 1 pkt 1 u.b.m.

W odpowiedzi na skargę Minister Transportu wnosząc o jej oddalenie, podtrzymał argumenty przedstawione w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wyrokiem z dnia 5 marca 2013 r. o sygn. akt VII SA/Wa 2748/12 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę. W ocenie Sądu przyczyną wymierzenia kary było niezapewnienie przez skarżącego – kapitana statku "[...]" w dniu [...] maja 2012 r. w początkowej fazie manewrów wyjściowych statku z portu w G. właściwej obsady mostka – wymaganej przepisem Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem (SMS). Sąd podkreślił, że skarżący nie kwestionował nieobecności sternika w momencie odcumowywania statku, wskazywał jedynie, że termin użyty w procedurze, tj. słowo "powinien" nie oznacza bezwzględnej obecności wszystkich wymienionych członków załogi, a co za tym idzie, istnieje pewien luz interpretacyjny pozwalający na zastępowanie sternika innym członkiem załogi. Sąd uznał, że to kapitan statku odpowiada za bezwzględne przestrzeganie procedur SMS ustalonych dla danej jednostki i to on jest gwarantem przestrzegania obowiązujących procedur koniecznych dla bezpiecznej eksploatacji statku. Sąd podkreślił, że żaden z zapisów procedury SMS nie daje kapitanowi uprawnień do ich zmiany czy też dowolnej interpretacji.

Skarżący zaskarżył wyrok Sądu I instancji w całości i wniósł o jego uchylenie i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania Sądowi I instancji oraz zasądzenie na rzecz skarżącego kosztów zastępstwa radcowskiego, według norm przepisanych, a zaskarżonemu wyrokowi zarzucił naruszenie:

I. przepisów postępowania poprzez:

1) naruszenie przepisu art. 141 § 4 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz .U. z 2012 r. poz. 270 z późn. zm.), dalej: "p.p.s.a.", polegające na niedokładnym zbadaniu, czy organ administracji publicznej dokonując ustalenia stanu faktycznego, nie naruszył przepisów postępowania administracyjnego w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy, podczas gdy ustalenia organu obarczone są niepełnym i częściowo błędnym określeniem stanu faktycznego będącego przedmiotem skargi przez:

- brak zbadania oraz ustosunkowania się w zaskarżonym wyroku do zarzutów strony odnoszących się do stwierdzenia, że skarżący zapewnił należytą obsadę mostka podczas manewrów statku poprzez obecność trzech oficerów nawigatorów (każdy z uprawnieniami kapitana żeglugi wielkiej), co wyczerpywało wymogi bezpieczeństwa określone w procedurze 0.7.3. systemu SMS dla tej jednostki pływającej;

- brak zbadania oraz ustosunkowania się w zaskarżonym wyroku do zarzutów strony odnoszących się do stwierdzenia, że organ wydający zaskarżoną decyzję błędnie sformułował zarzut, wskazując na rzekomy brak obsadzenia "stanowiska sterowego", podczas gdy procedura 0.7.3. systemu SMS określająca obowiązki kapitana jednostki takiego obowiązku nie przewiduje;

- brak zbadania oraz ustosunkowania się w zaskarżonym wyroku do zarzutów strony odnoszących się do zasady jednolitego porządku prawnego i zasady zaufania do organów państwa wobec przebiegu postępowań prowadzonych przez dwa organy Urzędu Morskiego w [...] względem skarżącego i zajęciu przez nie całkowicie odmiennych stanowisk w kwestii ewentualnego naruszenia zasad bezpieczeństwa;

- brak zbadania oraz ustosunkowania się w zaskarżonym wyroku do zarzutów strony odnoszących się do twierdzeń skarżącego, iż procedury określające jego obowiązki jako kapitana jednostki nie zostały sformułowane w sposób kategoryczny, a prezentowane przez organ administracji stanowisko wynika z błędnego ich tłumaczenia na język polski;

- lakoniczne i niewyczerpujące uzasadnienie zaskarżonego wyroku, co uniemożliwiło stronie uzyskanie wiedzy na temat motywów, jakimi kierował się Sąd I instancji oddalając skargę;

2) naruszenie przepisów art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) w związku z art. 151 p.p.s.a., poprzez nieuwzględnienie skargi mimo naruszenia przepisów postępowania przez organy administracji, co mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, w szczególności polegające na błędnym ustaleniu przez te organy stanu faktycznego w sprawie, przez co wypełniona została dyspozycja art. 174 pkt 2 p.p.s.a.;

II. naruszenie prawa materialnego poprzez:

1) błędną interpretację i zastosowanie przepisów ustawy o bezpieczeństwie morskim w powiązaniu z wymaganiami określonymi w Konwencji SOLAS rozdział IX, prawidło 3 ust. 1 poprzez przyjęcie, że skarżący naruszył wymagania tego prawidła;

2) poprzez niedokładne wyjaśnienie stanu faktycznego, co skutkowało błędnym uznaniem, że skarżący naruszył wymagania dotyczące bezpieczeństwa statku określone w ustawie oraz umowach międzynarodowych, a tym samym podlega karze pieniężnej określonej w art. 128 ust. 1 pkt 1 u.b.m.

Wyrokiem z dnia 31 października 2014 r., sygn. akt II GSK 1374/13 Naczelny Sąd Administracyjny uchylił zaskarżony wyrok, uznając, że w toku jego wydawania doszło do naruszenia przepisu art. 141 § 4 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny wskazał, że szczególne miejsce w uzasadnieniu wyroku zajmuje wskazanie podstawy prawnej rozstrzygnięcia oraz jej wyjaśnienie. Sąd podniósł, że do ustawowych wymogów uzasadnienia wyroku należy przedstawienie zarzutów podniesionych w skardze, przy czym nie może ono ograniczać się jedynie do ich przytoczenia, ale oznacza także konieczność odniesienia się do nich przy wyjaśnianiu podstawy prawnej rozstrzygnięcia. Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego brak wyjaśnienia w uzasadnieniu podstawy prawnej rozstrzygnięcia uniemożliwia dokonanie kontroli instancyjnej objętego skargą kasacyjną rozstrzygnięcia. Sąd wskazał także, że wyjaśnienie podstawy prawnej rozstrzygnięcia powinno odnosić się do przepisów prawa materialnego mających w sprawie zastosowanie poprzez dokonanie ich wykładni i subsumcji pod ustalony, zgodnie z regułami rzetelnej procedury administracyjnej, stan faktyczny. Naczelny Sąd Administracyjny zauważył przy tym, że dla zastosowania art. 128 ust. 1 pkt 1 u.b.m. niezbędne jest ustalenie i wskazanie przepisu ustawy oraz/lub umowy międzynarodowej, który został naruszony, a który odnosi się do wymagań dotyczących bezpieczeństwa statku. W uzasadnieniu wyroku Sąd podkreślił, że wobec braków uzasadnienia wyroku odniesienie się do pozostałych zarzutów skargi kasacyjnej było przedwczesne.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Skarga K. R. nie zasługuje na uwzględnienie.

Przystępując do oceny zgodności z prawem zaskarżonej decyzji w pierwszej kolejności wzgląd należy mieć na to, iż niniejsza sprawa była już przedmiotem oceny dokonanej przez Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 31 października 2014 r. o sygn. akt II GSK 1374/13, którym uchylono wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie w sprawie VII SA/Wa 2748/12, przekazując sprawę temu Sądowi do ponownego rozpoznania.

Zgodnie zaś z art. 190 p.p.s.a. sąd, któremu sprawa została przekazana, związany jest wykładnią prawa dokonaną w tej sprawie przez Naczelny Sąd Administracyjny. Nie można oprzeć skargi kasacyjnej od orzeczenia wydanego po ponownym rozpoznaniu sprawy na podstawach sprzecznych z wykładnią prawa ustaloną w tej sprawie przez Naczelny Sąd Administracyjny.

Przez ocenę prawną, o której mowa w art. 190 p.p.s.a., należy rozumieć osąd o prawnej wartości sprawy, a ocena prawna może dotyczyć stanu faktycznego, wykładni przepisów prawa materialnego i procesowego, prawidłowości korzystania z uznania administracyjnego, jak też kwestii zastosowania określonego przepisu prawa jako podstawy do wydania takiej, a nie innej decyzji. Obowiązek podporządkowania się ocenie prawnej wyrażonej w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego, ciążący na Sądzie rozpoznającym ponownie daną sprawę, może być wyłączony tylko w wypadku istotnej zmiany stanu prawnego lub faktycznego.

Zatem Sąd, któremu sprawa została przekazana do ponownego rozpoznania, nie ma całkowitej swobody przy wydawaniu nowego orzeczenia, gdyż jest on związany wykładnią prawa dokonaną w tej sprawie przez Naczelny Sąd Administracyjny, przy czym związanie tą wykładnią ma szeroki zakres. Wojewódzki Sąd Administracyjny, ponownie rozpatrujący sprawę, mógłby odstąpić od zawartej w orzeczeniu wykładni prawa wyłącznie jeżeli stan faktyczny sprawy ustalony w wyniku ponownego jej rozpoznania uległ tak zasadniczej zmianie, że do nowo ustalonego stanu faktycznego nie mają zastosowania przepisy wyjaśnione przez Naczelny Sąd Administracyjny, ewentualnie jeśli po wydaniu orzeczenia Naczelnego Sądu Administracyjnego zmieni się stan prawny.

Żadna z powyższych przesłanek nie zaistniała w rozpoznawanej sprawie. Stan faktyczny przedmiotowej sprawy, analizowany w pierwotnym postępowaniu sądowoadministracyjnym nie uległ zmianie. Nie uległ również zmianie stan prawny.

Przedmiotem zaskarżenia jest decyzja Ministra Transportu utrzymująca w mocy decyzję Dyrektora Urzędu Morskiego w [...] o nałożeniu na stronę kary pieniężnej w wysokości 2.000 zł za niewypełnienie prawidła 3 ust. 1 rozdziału IX Konwencji SOLAS wskutek nieobsadzenia stanowiska sterowego statku przez sternika podczas manewrów wyjściowych w porcie [...] co doprowadziło do uderzenia dziobem statku w nabrzeże i suwnicę kontenerową.

Przede wszystkim należy podkreślić, że ustalenia faktyczne w sprawie pozostają bezsporne. Nie budziło wątpliwości, że w dniu [...] maja 2012 r. podczas początkowych manewrów statku przy wyjściu statku z portu G. na mostku nie było sternika, który wykonywał czynności w porcie pasażerskiej. Na mostku byli: kapitan statku, oficer ds. bezpieczeństwa i starszy oficer. W tym czasie statek uderzył dziobem w nadbrzeże i suwnicę kontenerową.

Kwestią sporną pozostawało czy obecność sternika manewrowego na mostku podczas omawianych czynności była konieczna, a nie była wystarczająca obecność na mostku: kapitana, oficera ds. bezpieczeństwa i starszego oficera i czy system zarządzania bezpieczeństwem tego statku miał moc bezwzględnie obowiązującą.

Argumenty skarżącego co do niekonsekwencji organu odnośnie zastosowanej terminologii: mostek lub stanowisko manewrowe, sternik bądź sternik manewrowy nie miały znaczenia dla rozstrzygnięcia sprawy, albowiem chodziło o niedochowanie procedury 0.7.3. Edycja 1.0 zatytułowanej "Opracowanie planów działań na pokładzie [...]" systemu zarządzania bezpieczeństwem omawianego statku (SMS), a miejsce i osoby, których ona dotyczyła nie budziło wątpliwości.

Także postanowienia procedury 0.7.3. Edycja 1.0 zatytułowanej "Opracowanie planów działań na pokładzie [...] systemu zarządzania bezpieczeństwem omawianego statku (SMS) nie budziły wątpliwości. Według jej treści: przed wyjściem w morze, na mostku powinni znajdować się następujący przedstawiciele załogi: kapitan, oficer ds. bezpieczeństwa i marynarz wachtowy – sternik. W dalszym zaleceniu tej procedury jest mowa, że po odcumowaniu, do obsady mostka dołącza oficer wachtowy (po jego przyjściu oficer ds. bezpieczeństwa zostaje zwolniony), który przychodzi ze swego stanowiska manewrowego, jak również starszy oficer, który przychodzi z pokładu samochodowego .

Zatem po odcumowaniu, na mostku powinni nadal być: kapitan statku i marynarz wachtowy – sternik oraz powinni dojść: oficer wachtowy (wówczas zwolniony pozostaje oficer ds. bezpieczeństwa) i starszy oficer.

Sporne było, czy opisana procedura była wiążąca dla kapitana statku i to w takim stopniu, że jej niedochowanie skutkowało odpowiedzialnością na podstawie art. 128 ust. 1 pkt 1 u.b.m., jak też na podstawie art. 56 pkt 9 u.o.m. w zw. z § 10 ust. 1 zarządzenia Nr 12 Dyrektora Urzędu Morskiego w [...] z dnia [...] czerwca 2005 r. Przepisy portowe.

W myśl art. 128 ust. 1 pkt 1 u.b.m. kapitan, który narusza wymagania dotyczące bezpieczeństwa statku określone w ustawie oraz umowach międzynarodowych podlega karze pieniężnej do wysokości nieprzekraczającej dwudziestokrotnego przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia za rok poprzedzający, ogłaszanego przez Prezesa Głównego Urzędu Statystycznego w Dzienniku Urzędowym Rzeczypospolitej Polskiej "Monitor Polski" dla celów emerytalnych i rentowych.

Decyzja wydawana na podstawie powołanego przepisu ma charakter związany, albowiem kapitan, w przypadku stwierdzenia opisanego naruszenia podlega karze, a organ ma obowiązek w takiej sytuacji nałożyć karę. Uznaniowa pozostaje tylko wysokość kary.

Należy zauważyć, że art. 86 ust. 1 u.b.m. stwierdza, że wymagania w zakresie bezpiecznego uprawiania żeglugi przez statki określają postanowienia wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych, w tym Konwencji SOLAS. Przepis art. 5 pkt 33 lit. a) u.b.m. wśród umów międzynarodowych, o których mówi ustawa o bezpieczeństwie morskim wymienia Konwencję SOLAS.

Wymaga także zauważenia, że w myśl art. 84 ust. 1 u.b.m. ruch statków na morskich wodach wewnętrznych oraz korzystanie z portów morskich, red, kotwicowisk i torów wodnych oraz urządzeń infrastruktury portowej i infrastruktury zapewniającej dostęp do portów odbywa się z zachowaniem wymagań bezpieczeństwa morskiego. Wymagania bezpieczeństwa morskiego, o których mowa w ust. 1, określa, w drodze zarządzenia, właściwy terytorialnie dyrektor urzędu morskiego, zgodnie z art. 84 ust. 2 u.b.m. W zarządzeniu tym, z mocy art. 84 ust. 3 u.b.m., określane są w szczególności sprawy dotyczące: bezpieczeństwa ruchu statków (pkt 1); korzystania z usług portowych mających znaczenie dla bezpieczeństwa morskiego (pkt 2); utrzymania porządku w portach (pkt 3 ).

Prawidłowo powołał organ I instancji, a Minister Transportu powtórzył w podstawie prawnej - art. 56 pkt 9 u.o.m., mówiący, że podlega karze ten, kto wykracza przeciwko przepisom wydanym na podstawie art. 47 i 48 tej ustawy. Przepisem takim jest § 10 ust. 1 zarządzenia Nr 12 Dyrektora Urzędu Morskiego w [...] z dnia [...] czerwca 2005 r. Przepisy portowe (podstawę prawną do jego wydania stanowi art. 84 ust. 2, 3 u.b.m. i powoływany art. 47 u.o.m.) wskazujący, że wszystkie osoby korzystające z portów i ich urządzeń obowiązane są do zachowania porządku, przedsięwzięcia środków ostrożności dla zachowania bezpieczeństwa w porcie i uniknięcia szkód w urządzeniach portowych, szkód wzajemnych oraz szkód w środowisku naturalnym.

Zatem, z mocy powołanych przepisów ustawowych kapitan statku był obowiązany do zachowania bezpieczeństwa w porcie. Jednakże przepisy te wprost nie wskazywały, aby kapitan statku miał się zastosować do procedur systemu zarządzania bezpieczeństwem (SMS).

Według Prawidła 3 ust. 1 rozdziału IX Konwencji SOLAS zatytułowanego _ Wymagania dotyczące zarządzania bezpieczeństwem – armator i statek powinny spełniać wymagania Kodeksu ISM i dla celów tego prawidła wymagania Kodeksu ISM powinny być traktowane jako obowiązujące. Należy to rozumieć jako nakaz stosowania przez osoby, do których zasady te są skierowane.

Stanowisko powyższe wynika także z art. 5 pkt 34 u.b.m. stanowiącego, że jeżeli jest mowa o Kodeksie ISM - należy przez to rozumieć Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu, określony w rozdziale IX Konwencji SOLAS. Zatem na mocy powołanego przepisu uregulowaniom Kodeksu ISM nadano taka moc jak przepisom ustawowym.

Należy podnieść, że według Prawidła 1Rozdziału IX zatytułowanego: Definicje - dla celów tego rozdziału, jeżeli wyraźnie nie postanowiono inaczej Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczeństwem(Kodeks ISM) oznacza Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu, uchwalony przez Organizację rezolucją A.741(18) i który może być poprawiony przez Organizację pod warunkiem, że poprawki takie są uchwalane, wchodzą w życie i obowiązują zgodnie z postanowieniami artykułu VIII Konwencji, dotyczącego procedury ich wprowadzania do Załącznika innego niż rozdział I. Natomiast w myśl Prawidła 5 w tym samym Rozdziale pt.: Utrzymywanie warunków - system zarządzania bezpieczeństwem powinien być utrzymywany w zgodności z obowiązującymi postanowieniami Międzynarodowego kodeksu zarządzania bezpieczeństwem.

Ponadto wymaga zauważenia, że w celu poprawy bezpieczeństwa morskiego i zapobiegania zanieczyszczeniu środowiska na konferencji Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) w 1994 r. podjęto decyzję o dodaniu do Konwencji SOLAS trzech rozdziałów, w tym rozdziału IX – Zarządzanie bezpieczną eksploatacją statków. Wprowadzenie do Konwencji SOLAS Rozdziału IX było równoznaczne z obowiązkowym wykonywaniem Kodeksu ISM. Zmiany te zaczęły obowiązywać przez tacit acceptance (por. D. Pyć, Odpowiedzialność za bezpieczeństwo statków i środowiska zgodnie z wymaganiami Kodeksu zarządzania bezpieczeństwem (Kodeksu ISM), Gdańskie Studia Prawnicze, tom XXIX z 2013 r., s.184).

Z powyższych zapisów Konwencji SOLAS wynika, że Kodeksowi ISM nadano moc przepisów konwencyjnych i podlega stosowaniu na takich samych warunkach jak uregulowania omawianej Konwencji.

Niezależnie od uregulowań ustawy o bezpieczeństwie morskim, Konwencji SOLAS, obowiązek stosowania się do wymagań Kodeksu ISM przez statki i eksploatujących je armatorów wprowadził art. 5 rozporządzenia (WE) nr 336/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 lutego 2006 r. w sprawie wdrożenia we Wspólnocie Międzynarodowego kodeksu zarządzania bezpieczeństwem oraz uchylającego rozporządzenie Rady (WE) nr 3051/95 (Dz. Urz. UE. L. z 2006 r., poz. 64, s. 1), dalej: "rozporządzenie 336/2006", który obowiązek ten wprowadził co do Części A Kodeksu ISM. W motywach Preambuły tego rozporządzenia zawarto wskazówki co do stosowania Kodeksu ISM:

"(7) Możliwe jest skuteczne podniesienie poziomu bezpieczeństwa życia ludzkiego na morzu oraz ochrony środowiska dzięki ścisłemu i obowiązkowemu stosowaniu Kodeksu ISM.

(8) Pożądane jest, by Kodeks ISM był bezpośrednio stosowany w odniesieniu do statków pływających pod banderą państwa członkowskiego, jak również statków, niezależnie od ich bandery, odbywających wyłącznie rejsy krajowe lub uprawiających żeglugę regularną na trasach do i z portów państw członkowskich.

(9) Przyjęcie nowego rozporządzenia stosowanego bezpośrednio powinno zapewnić wdrożenie Kodeksu ISM przy założeniu, że decyzję o stosowaniu Kodeksu wobec statków eksploatowanych wyłącznie na terenie portów, niezależnie od ich bandery, pozostawia się państwom członkowskim.".

Kodeks ISM stanowi załącznik I do rozporządzenia 336/2006.

Zatem nie powinno budzić wątpliwości, że wykonywanie Kodeksu ISM jest obowiązkowe. Podstawę jego skuteczności stanowi zgodność postępowania podmiotów, do których jest skierowany z obowiązującymi normami i regulacjami odnoszącymi się do bezpiecznej eksploatacji statków i ochrony środowiska, skuteczna implementacja i zapewnienie wykonywania prawa przez administrację państwa bandery (por. D. Pyć, tamże, s. 186).

Należy zauważyć, że szereg uregulowań Kodeksu ISM, jego Części A szczegółowo reguluje obowiązki armatora i kapitana statku, np.:

"1.2.1.Cele niniejszego Kodeksu to zapewnienie bezpieczeństwa na morzu, zapobieganie nieszczęśliwym wypadkom lub utracie życia oraz unikanie niszczenia środowiska, w szczególności środowiska morskiego, a także mienia.

1.2.2.Celem działań armatora prowadzonych w ramach zarządzania bezpieczeństwem powinno być między innymi:

1.2.2.1 .zapewnienie bezpiecznej eksploatacji statku i bezpiecznych warunków pracy;

1.2.2.2. ustanowienie środków zabezpieczających przed wszystkimi określonymi zagrożeniami; i

1.2.2.3.nieustanne doskonalenie umiejętności pracowników zatrudnionych na lądzie i na statkach w zakresie zarządzania bezpieczeństwem, w tym także przygotowanie ich do postępowania w sytuacjach awaryjnych związanych zarówno z bezpieczeństwem, jak i ochroną środowiska.

1.2.3. System zarządzania bezpieczeństwem powinien zapewniać:

1.2.3.1. zgodność z obowiązującymi przepisami i uregulowaniami; oraz

1.2.3.2. uwzględnianie obowiązujących kodeksów, wytycznych i norm zalecanych przez IMO, administracje, towarzystwa klasyfikacyjne oraz organizacje związane z żeglugą. (...)

1.4.Wymagania funkcjonalne systemu zarządzania bezpieczeństwem (SZB)

Każdy armator powinien opracować, wdrożyć i utrzymywać system zarządzania bezpieczeństwem (SZB) obejmujący następujące wymagania funkcjonalne:

1.4.1. politykę bezpieczeństwa i ochrony środowiska;

1.4.2. instrukcje i procedury zapewniające bezpieczną eksploatację statków i ochronę środowiska zgodnie z odpowiednim ustawodawstwem międzynarodowym oraz ustawodawstwem państwa bandery;

1.4.3. określone zakresy uprawnień i drogi wzajemnego porozumiewania się pracowników zatrudnionych na lądzie i na statkach oraz porozumiewania się tych pracowników pomiędzy sobą;

1.4.4. procedury zgłaszania wypadków, jak również niezgodności z przepisami niniejszego Kodeksu; (...)

2. Polityka w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska

2.1. Armator powinien ustanowić politykę w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska określającą sposób osiągnięcia celów wymienionych w ust. 1.2.

2.2. Armator powinien zapewnić wdrożenie i przestrzeganie polityki na wszystkich poziomach struktury organizacyjnej, zarówno na statku, jak i na lądzie.(...)

3.2. Armator powinien określić i udokumentować zakres odpowiedzialności, uprawnień i wzajemnych powiązań wszystkich pracowników, którzy wykonują i weryfikują prace związane z bezpieczeństwem i zapobieganiem zanieczyszczaniu lub mające na nie wpływ, a także kierują tymi pracami.

3.3. Armator ponosi odpowiedzialność za zapewnienie odpowiednich środków i organizacyjnego wsparcia z lądu, umożliwiających wyznaczonej osobie lub osobom wywiązywanie się ze swoich obowiązków.(...)

5. Odpowiedzialność i uprawnienia kapitana

5.1. Armator powinien jasno określić i udokumentować odpowiedzialność kapitana w zakresie:

5.1.1. realizacji polityki armatora w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska;

5.1.2. motywowania załogi do przestrzegania tej polityki;

5.1.3. wydawania właściwych poleceń i instrukcji w sposób jasny i prosty;

5.1.4. kontroli spełniania określonych wymagań; oraz

5.1.5. przeglądu SZB i zgłaszania niezgodności kierownictwu na lądzie.

5.2. Armator powinien zapewnić, aby SZB stosowany na statku zawierał jasne stwierdzenia podkreślające uprawnienia kapitana. Armator powinien przewidzieć w SZB, że kapitan statku posiada nadrzędne uprawnienia i odpowiedzialność za podejmowanie decyzji dotyczących bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczaniu, jak również ma prawo żądać od armatora udzielenia niezbędnej pomocy, jeśli zachodzi taka potrzeba.(...)

6.5. Armator powinien ustanowić i utrzymywać procedury umożliwiające identyfikację wszelkich szkoleń, które mogą być wymagane dla utrzymania SZB, oraz zapewnić, iż szkolenia takie organizowane są dla wszystkich pracowników, których one dotyczą.

6.6. Armator powinien ustanowić procedury, zgodnie z którymi pracownicy zatrudnieni na statku otrzymują odpowiednie informacje dotyczące SZB w języku roboczym lub w językach, które są dla nich zrozumiałe.

6.7. Armator powinien zapewnić, aby pracownicy zatrudnieni na statku byli w stanie skutecznie porozumiewać się podczas wykonywania swoich obowiązków związanych z SZB.".

Z powołanych uregulowań Kodeksu ISM jednoznacznie wynikają także obowiązki kapitana statku w zakresie przestrzegania zasad dotyczących bezpieczeństwa statku. Skoro na armatorze ciąży szeroko zakreślony obowiązek opracowania, wdrożenia i utrzymywania systemu zarządzania bezpieczeństwem (SMS, SZB), to na kapitanie, który dowodzi statkiem, spoczywa tym bardziej obowiązek efektywnego stosowania takiego systemu.

W realiach niniejszej sprawy oznaczało to, że skoro armator opracował system bezpiecznego zarządzania dla statku [...], to obowiązkiem przede wszystkim kapitana było przestrzeganie tego systemu i dopilnowanie, aby pracownicy statku także go przestrzegali. Nie budziło wątpliwości, że skarżący tej powinności nie dopełnił.

Nie ma znaczenia dla odpowiedzialności skarżącego, że szczegółowa procedura bezpieczeństwa statku została uregulowana w akcie wewnętrznym. Wydanie tego aktu i następnie jego przestrzeganie było nakazane przez Kodeks ISM, który jako wprowadzony przez ustawę o bezpieczeństwie morskim, a także stanowiący część Konwencji SOLAS oraz jako załącznik do rozporządzenia 336/2006 ma bezpośrednie zastosowanie.

Z powyższych względów należało zaakceptować stanowisko organów co do wykładni oraz następnie zastosowania omawianych uregulowań do niniejszej sprawy. Nie budziło wątpliwości, że obsada załogi na mostku w momencie wykonywania manewrów przy wyjściu z portu była niezgodna z pkt 0.7.3. Edycji 1.0 procedury zarządzania bezpieczeństwem statku [...], co oznaczało, że doszło do naruszenia wymogów bezpieczeństwa statku określonych w umowie międzynarodowej.

Sam skarżący w piśmie procesowym z dnia [...] marca 2015 r. (k. – 135 – 138 akt sądowych) przyznał, że Kodeks ISM jest częścią Konwencji SOLAS, ale nie zgadzał się ze stanowiskiem, że odstąpienie od zasad wprowadzonych przez ten Kodeks stanowi jego naruszenie, a w konsekwencji naruszenie – art. 128 ust. 1 pkt 1 u.b.m. Z wyżej przedstawionych względów Sąd nie podzielił stanowiska skarżącego, co do możliwości wyłączenia jego odpowiedzialności.

W ocenie Sądu nie doszło do naruszenia art. 128 ust. 1 u.b.m. przy ustalaniu wysokości kary.

Okoliczność przywrócenia skarżącemu zwolnienia z obowiązkowego pilotażu nie miała znaczenia dla rozstrzygnięcia sprawy, gdyż naruszenie nie dotyczyło nieprawidłowości w zakresie pilotażu, ale niezapewnienia właściwej obsady załogi na mostku podczas manewru wyjścia z portu.

Sąd nie dopatrzył się także uchybień przepisom postępowania, które skutkowałyby koniecznością uchylenia zaskarżonej decyzji.

Co do daty wydania decyzji, wątpliwości mogły dotyczyć egzemplarza doręczonego stronie i to tylko w zakresie dnia wydania decyzji, gdyż miesiąc i rok nie budziły wątpliwości jako napisane na komputerze (sierpień 2012 r.). Na egzemplarzu przedstawionym Sądowi dokładana data widniała – [...] (ręcznie wpisane) sierpnia 2012 r. Natomiast na części decyzji przedstawionej przez skarżącego (k. – 40 akt sądowych) w miejscu na ręczne wpisanie dnia widnieją znaki "///", a przy tym są literowe błędy w oznaczeniu organu – Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, co wskazuje, że została przedstawiona 1 str. decyzji, ale nie w stanie, w jakim została doręczona skarżącemu.

Natomiast nie budziła wątpliwości data doręczenia decyzji stronie – [...] września 2012 r. oraz data nadania jej na poczcie – [...] sierpnia 2012 r. Zatem brak jest podstaw, aby kwestionować datę wydania decyzji widniejącą na egzemplarzu w aktach administracyjnych.

Natomiast co do naruszenia art. 7 i 107 k.p.a. strona nie kwestionowała ustaleń faktycznych, ale ich subsumcję prawną. Nie może stanowić zwolnienia z odpowiedzialności skarżącego okoliczność, że podczas manewru wyjścia z portu na mostku obok niego byli jeszcze dwaj oficerowie, skoro w tym momencie powinny być na mostku cztery osoby, w tym sternik, kapitan i dwaj oficerowie (wachtowy i starszy oficer), bo oficer ds. bezpieczeństwa powinien zostać zwolniony.

Błędem Ministra Transportu było odwołanie się do dokumentu – informacji od [...], skoro dokument ten nie został dołączony do akt sprawy i ani strona, ani Sąd nie mieli możliwości zweryfikowania treści tego dokumentu. Jednakże to uchybienie nie miało wpływu na wynik sprawy, albowiem do oceny obowiązków armatora, kapitana statku miały znaczenie przepisy prawa, wyżej omówione.

Z powyższych względów skargę jako niezasadną na mocy art. 151 p.p.s.a. należało oddalić.