Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 52/23
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2023-05-10 00:00:00+02:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Sławomir Kozik (spr.) Sędziowie: Sędzia WSA Urszula Wilk Asesor WSA Joanna Dąbrowska Protokolant ref. Katarzyna Rutkowska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 10 maja 2023 r. sprawy ze skargi [...] Sp. z o.o. Sp. k. z siedzibą w G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2022 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: "GITD", "organ") decyzją z 14 października 2022 r. nr [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2021 r. poz. 735 z późn. zm., dalej: "K.p.a."), art. 62 ust. 4, art. 64 ust. 1, 2, 4b, art. 64d, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2020 r. poz. 110 ze zm., dalej: "P.r.d."), art. 11 ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw z dnia 18 grudnia 2020 r. (Dz. U. z 2021 r. poz. 54), § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm., dalej: "rozporządzenie techniczne"), po rozpatrzeniu odwołania [...] Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Spółka komandytowa z siedzibą w G. (dalej: "Strona", "Spółka", "Skarżący"), utrzymał w mocy decyzję Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego nr [...] z 5 października 2021 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych.

W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji organ wskazał, że 12 lutego 2020 r. na ul. S. w G. (droga krajowa nr [...]) podano sygnał do zatrzymania zespołowi pojazdów składającemu się z trzyosiowego ciągnika samochodowego marki S. o nr rej. [...], dwuosiowej naczepy marki B. o nr rej. [...] i trzyosiowej przyczepy marki B. o nr rej. [...]. Zespołem pojazdów kierował M. K., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem dwóch kontenerów 20-stopowych, w których umieszczona była soda w workach (ładunek podzieliły) w imieniu Spółki. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] dnia 12 lutego 2020 r.

Organ wyjaśnił następnie, że Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją nr [...] z 30 lipca 2020 r. nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych, od której strona złożyła odwołanie. GITD decyzją nr [...] z 21 maja 2021 r., uchylił decyzję organu I instancji w całości i przekazał sprawę do ponownego rozpatrzenia organowi I instancji. W wyniku ponownego rozpatrzenia sprawy, Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego 5 października 2021 r. wydał ww. decyzję nr [...] o nałożeniu na stronę kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych, od której złożyła ona odwołanie.

Rozpatrując odwołanie od decyzji I instancji GITD, po przytoczeniu mających zastosowanie w sprawie przepisów prawa, wyjaśnił, że zespół pojazdów został zważony przy pomocy wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu producenta WWS i nr fabrycznym [...]. Waga ta legitymowała się świadectwem legalizacji ponownej z 9 stycznia 2020 r. wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w G. z datą ważności do 9 lutego 2022 r. Miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z 31 sierpnia 2016 r., a następnie protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z 9 listopada 2018 r.

GITD wskazał, że zespół pojazdów został zważony dwukrotnie, a za podstawę do wyznaczenia wielkości przekroczenia dopuszczalnej normy przyjęto wyniki korzystniejsze dla kontrolowanego. W wyniku pomiarów kontrolowanego zespołu pojazdów organ I instancji stwierdził następujące naruszenie dopuszczalnej normy:

- rzeczywista masa całkowita zespołu pojazdów 67,35 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 27,35 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 68,37 %),

- podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

GITD wskazał, że od uzyskanych wyników pomiarów nacisków osi, a zatem i rzeczywistej masy całkowitej zastosowano tolerancję w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę, pomimo, że instrukcja obsługi wag nie przewiduje obowiązku stosowania jakiejkolwiek tolerancji.

GITD zauważył, że wagi podczas kontroli były ze sobą połączone przewodem, co wynika z opisu stwierdzonego naruszenia, stanowiącego załącznik do protokołu kontroli.

GITD stwierdził, że kluczowe znaczenie w niniejszej sprawie ma okoliczność, że kontrolowany zespół pojazdów składał się z więcej niż 2 pojazdów. To ta okoliczność już powoduje, że taki przejazd zespołu pojazdów jest zaliczany automatycznie do wykonywania przejazdu pojazdem nienormatywnym jak bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. Zdaniem organu wielkość przekroczenia dopuszczalnych wartości dla parametrów zespołu pojazdu (nacisków osi, dopuszczalnej masy całkowitej, długości, wysokości, szerokości) nie ma w takim przypadku znaczenia. GITD zauważył, że jak wynika ze zgromadzonego podczas kontroli materiału dowodów tj. kopii dowodów rejestracyjnych, dokumentacji fotograficznej sporządzonej podczas kontroli, mając na uwadze obowiązujące w Rzeczpospolitej Polskiej przepisy, przedmiotem kontroli był zespół pojazdów składający się z trzyosiowego ciągnika samochodowego marki S. o nr rej. [...], dwuosiowej naczepy marki B. o nr rej. [...] i trzyosiowej przyczepy marki B. o nr rej. [...]. Kwestię wykonywania przejazdu zespołem pojazdów składającym się najwyżej z 3 pojazdów w sposób jednoznaczny uregulował ustawodawca w treści art. 62 ust. 4 P.r.d. Ustawodawca wskazał, że jeśli chodzi o określenie ilościowe, to generalnie zespół pojazdów może składać się najwyżej z 3 pojazdów, tj. z ciągnika rolniczego i dwóch przyczep, a zespół ciągnięty przez pojazd silnikowy inny niż ciągnik rolniczy lub pojazd wolnobieżny - z 2 pojazdów tj. z pojazdu samochodowego i przyczepy lub naczepy. Z powyższego wynika, że 2 (dwie) przyczepy mogą być ciągnięte tylko przez ciągnik rolniczy lub pojazd wolnobieżny. Natomiast przejazd zespołu pojazdów złożonego z liczby pojazdów większej niż określona w ust. 4 wymaga zezwolenia, o którym mowa w art. 64d.

GITD zauważył, że kwestia ilości osi ciągnika samochodowego, naczepy i przyczepy wynika z dowodów rejestracyjnych i dokumentacji fotograficznej sporządzonej podczas kontroli, jak również z wydruków ważenia nr 46 i 48, których kopie znajdują się w aktach sprawy. Naczepa i przyczepa jako pojazdy posiadają inne numery identyfikacyjne VIN, mają indywidulane dane techniczne każdego z nich, co jednoznacznie wynika z dowodów rejestracyjnych. W żadnym przypadku nie można tu mówić o tym, że oba pojazdy tworzą jedną naczepę i należy kwalifikować konstrukcyjne jako jedną naczepę. Organ podkreślił, że już z tytułu samego tylko przejazdu po drogach publicznych zespołu pojazdów, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd inny niż wolnobieżny lub ciągnik rolniczy, składającego się z pojazdów w liczbie większej niż 2, czyn ten zagrożony będzie karą administracyjną w maksymalnej wysokości 15.000 zł za brak zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach.

GITD zauważył następnie, że jak wynika z danych dotyczących dwóch kontenerów – listów przewozowych dotyczących dwóch kontenerów tj. nr [...] i [...], waga kontenerów z ładunkiem węglanu sody 49344 kg (24672 kg x 2), czyli więcej niż dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów wynosząca 40000 kg. Sumując ww. masę z masą własną zespołu pojazdów wynoszącą 17630 kg (8270 kg + 5060kg + 4300 kg), rzeczywista masa całkowita zespołu pojazdów z ładunek oscylowała w wielkości 66974 kg, czyli więcej niż dopuszczalne 40000 kg.

Pomimo posiadania takiej wiedzy strona zdecydowała się wykonać przejazd drogowy, nie mając żadnych podstaw by przypuszczać, że zespół pojazdów nie przekracza dopuszczalnej masy całkowitej.

GITD zaznaczył, że przewożony ładunek był podzielny (umieszczony w dwóch kontenerach), a zatem istniała możliwość tak zorganizowania przejazdu, aby przejazd odbywał się zgodnie z przepisami. Strona mogła zdecydować się na przewóz jednego z kontenerów wykonując przejazd za pomocą ciągnika samochodowego marki S. o nr rej. [...] z dwuosiową naczepą marki B. o nr rej. [...], co sprawiłoby że kontroli podlegałby pojazd członowy. Strona nie musi wykorzystać przyczepy marki B. o nr rej. [...], a jeżeli to czyni powinna legitymować się zezwoleniem kategorii VII.

W ocenie GITD zebrany materiał dowodowy świadczy, że Strona miała wpływ na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, które mogła przewidzieć.

Od powyższej decyzji Skarżący wniósł skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, zaskarżając ją w całości i wnosząc o stwierdzenie jej nieważności oraz poprzedzającej ją decyzji I instancji w całości wraz z umorzeniem postępowania administracyjnego, ewentualnie o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji I instancji w całości i zasądzenie od GITD zwrotu kosztów postępowania niezbędnych do celowego dochodzenia praw przez Skarżącego.

Zaskarżonej decyzji Skarżący zarzucił naruszenie:

1) art. 10 K.p.a., poprzez niepoinformowanie Strony o zakończeniu prowadzonego postępowania administracyjnego, a tym samym uniemożliwienie Stronie przed wydaniem decyzji wypowiedzenie się co do zebranych dowodów i materiałów oraz zgłoszonych żądań co miało istotny wpływ na wynik sprawy,

2) art. 7, w zw. z art. 8 § 1, w zw. z art. 11, w zw. z art. 77 § 1, w zw. z art. 80, w zw. z art. 107 § 3 K.p.a., poprzez:

a) niewzięcie pod uwagę argumentów Skarżącego wskazujących, że WITD w ponownym postępowaniu naruszył treści art. 138 § 2 w zw. z art. 79 § 1 i 2 w zw. z art. 81 K.p.a. i nie zastosował się do wskazówek GITD odnośnie przeprowadzenia w ponownym postępowaniu przesłuchania inspektora dokonującego kontroli na okoliczność rodzaju kontrolowanego pojazdu,

b) poprzez uznanie nieprawidłowo otrzymanych wyników pomiarów tj. uzyskanych za pomocą jednej pary wag typu WWS, użycie wag niezgodnie z instrukcją oraz niezgodnie z rozporządzeniem Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 188, poz. 1345, dalej: "rozporządzenie ws. wag"). Przedmiotowe wagi zostały użyte do wyznaczenia sumarycznej masy całkowitej (w sposób określony w § 3 pkt 9 rozporządzenia ws. wag) w sytuacji gdy do wyznaczenia masy całkowitej (rzeczywistej) winny być użyte w sposób określony w § 3 pkt 8 rozporządzenia ws. wag. Za pomocą przedmiotowych wag zostały wyznaczone naciski grupy osi - osi wielokrotnych niezgodnie z przeznaczeniem wag oraz niezgodnie z obowiązującymi w tym zakresie przepisami - § 11 ust. 2 pkt 4 rozporządzenia ws. wag,

3) § 3 pkt 8 i 9 rozporządzenia ws. wag w związku z art. 2 pkt 35a, art. 2 pkt 55 oraz Ip. 7 lit. a) załącznika nr 1 do P.r.d., poprzez błędne przyjęcie, że pojęcia: sumaryczna masa pojazdu i masa pojazdu (rzeczywista) są tożsame oraz błędne przyjęcie przez organ, że w toku kontroli została wyznaczona rzeczywista masa całkowita pojazdu, gdy w rzeczywistości została wyznaczona sumaryczna masa pojazdu,

4) art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 7a w zw. z art. 8 w zw. z art. 11, w zw. z art. 75 w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a w zw. z art. 107 § 3 K.p.a., poprzez uznanie wyników ważenia za wiążące w sytuacji, gdy podczas kontroli nie dokonano korekty wyników ważenia o błąd 4%,

5) art. 87 ust. 1 w związku z art. 93 ust. 2 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r. (Dz. U. Nr 78, poz. 483 z późn. zm.), poprzez powołanie się przez organ w wydanej decyzji na postanowienia zarządzenia nr 28 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. z pominięciem postanowień aktu powszechnie obowiązującego tj. rozporządzenia ws. wag,

6) art. 2 pkt 49 oraz art. 62 ust. 4 P.r.d., poprzez błędne przyjęcie, że kontrolowany pojazd silnikowy o nr rej. [...] oraz naczepa o nr rej. [...] odpowiada definicji zespołowi pojazdów, w sytuacji gdy właściwą jest definicja pojazdu członowego zawarta w art. 2 pkt 35 P.r.d. W rezultacie powyższego GITD, a wcześniej WITD błędnie przyjęły, że kontrolowany pojazd członowy składał się z trzech pojazdów tj. pojazdu samochodowego, naczepy i przyczepy. Jednocześnie GITD nie wziął pod uwagę treści regulaminu nr 55 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ).

W uzasadnieniu skargi Skarżący przedstawił argumentację popierającą zarzuty skargi.

W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskrzonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Sąd stwierdza, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie, bowiem zaskarżona decyzja jak również decyzja I instancji nie naruszają przepisów prawa w sposób dający podstawy do stwierdzenia ich nieważności, jak również uchylenia.

Przedmiotowa sprawa dotyczy odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony był ładunek podzielny w postaci sody w workach umieszczonych w dwóch kontenerach 20-stopowych. Odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd wynika z art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d., zgodnie z którym karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Jak wynika natomiast z art. 140aa ust. 1 P.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Pojazdem nienormatywnym jest, w świetle definicji art. 2 pkt 35a P.r.d., w brzmieniu obowiązującym w dniu stwierdzonego naruszenia, pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

W niniejszej sprawie kara pieniężna została wymierzona Skarżącemu za przejazd nienormatywnym zespołem pojazdów po drodze krajowej nr [...] (ul. S. w G.), złożonym z trzech pojazdów ciągnika samochodowego marki S., dwuosiowej naczepy marki B. i trzyosiowej przyczepy, którego rzeczywista masa całkowita wynosiła 67,35 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę), co stanowi przekroczenie o 27,35 t dopuszczalnej wartości, a więc o 68,37 %.

Należy wyjaśnić, że stosownie do treści § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia technicznego, dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy - 40 ton, z wyjątkiem pojazdu członowego mającego 5 lub 6 osi składającego się z:

a) ciągnika siodłowego o dwóch osiach i naczepy o trzech osiach, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego, przewożących jeden lub więcej kontenerów lub wymiennych nadwozi, o maksymalnej długości całkowitej wynoszącej do 45 stóp (13,72 m) - 42 tony,

b) ciągnika siodłowego o trzech osiach i naczepy o dwóch lub trzech osiach, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego, przewożących jeden lub więcej kontenerów lub wymiennych nadwozi, o maksymalnej długości całkowitej wynoszącej do 45 stóp (13,72 m) - 44 tony,

c) ciągnika siodłowego o dwóch osiach i naczepy o trzech osiach przystosowanej technicznie do operacji transportu intermodalnego, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego - 42 tony,

d) ciągnika siodłowego o trzech osiach i naczepy o dwóch lub trzech osiach przystosowanej technicznie do operacji transportu intermodalnego, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego - 44 tony.

Ponadto § 57 ust. 3 ww. rozporządzenia stanowi, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r. może wynosić 42 tony.

Ciągnik samochodowy marki S. o nr rej. [...] został po raz pierwszy zarejestrowany 27 stycznia 2006 r., naczepa o nr rej. [...] – 20 grudnia 2007 r., a przyczepa o nr rej. [...] – 5 grudnia 2007 r., co oznacza, że ww. wyjątek nie znajduje zastosowania. W związku z powyższym dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego zespołu pojazdów wynosiła do 40 t.

Podkreślenia wymaga, że zgodnie z art. 64 ust. 2 P.r.d., w brzmieniu obowiązującym w dniu stwierdzonego naruszenia, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. W konsekwencji naruszenia zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego, określonego w art. 64 ust. 2 P.r.d., w świetle art. 140ab ust. 2 P.r.d., za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Wskazania wymaga, że zgodnie z lp. 7 załącznika nr 1 do P.r.d., obowiązującym w dniu stwierdzonego naruszenia, zezwolenie kategorii VII dotyczy pojazdów nienormatywnych o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI oraz o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Przekroczenie w niniejszej sprawie rzeczywistej masy całkowitej 60 t, a więc osiągnięcie rzeczywistej masy całkowitej – 67,35 t, oznacza że ten parametr nie mieścił się w zakresie zezwoleń kategorii od I do VI

W tej sytuacji kara pieniężna za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej przez sporny zespół pojazdów powinna być nałożona jak za przejazd bez zezwolenia kategorii VII.

Ponadto zgodnie z art. 62 ust. 4 P.r.d., zespół pojazdów może składać się najwyżej z 3 pojazdów, a zespół ciągnięty przez pojazd silnikowy inny niż ciągnik rolniczy lub pojazd wolnobieżny - z 2 pojazdów. Z cyt. przepisu jednoznacznie wynika, że zespół pojazdów ciągnięty przez pojazd silnikowy inny niż ciągnik rolniczy lub pojazd wolnobieżny, a więc przez ciągnik samochodowy, jak w niniejszej sprawie, może składać się najwyżej z 2 pojazdów. Regulacja zawarta w art. 62 ust. 4b pkt 1 P.r.d., dopuszcza możliwość większą ilość pojazdów, ale dopiero po uzyskaniu zezwolenia, w świetle przepisów obowiązujących w dniu stwierdzonego naruszenia – kategorii VII. Zgodnie bowiem z treścią art. 62 ust. 4b pkt 1 P.r.d., przejazd zespołu pojazdów złożonego z liczby pojazdów większej niż określona w ust. 4 wymaga zezwolenia, o którym mowa w art. 64d. Jak natomiast wynika z art. 64 ust. 1 P.r.d., w brzmieniu obowiązującym w dniu stwierdzonego naruszenia, zezwolenie kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego jest wydawane na jednokrotny lub wielokrotny przejazd po drogach publicznych w wyznaczonym czasie, na trasie wyznaczonej w zezwoleniu. Zezwolenie wydaje się dla pojazdu, którego ruch, ze względu na jego wymiary, masę lub naciski osi, nie jest możliwy na podstawie zezwoleń kategorii I-VI.

W świetle powyższego nie budzi wątpliwości prawidłowość stanowiska organów obu instancji, że w świetle powyższej regulacji prawnej sporny w niniejszej przejazd zespołu pojazdów złożonego z trzech pojazdów, mógł się odbywać na podstawie zezwolenia kategorii VII, którego Skarżący, co nie budzi żadnej wątpliwości w sprawie, nie posiadał w dniu dokonywanego przejazdu (12 lutego 2020 r.).

W tej sytuacji należy stwierdzić, że w niniejszej sprawie zostały stwierdzone dwie podstawy nałożenia na Skarżącego kary pieniężnej za dokonany przejazd nienormatywnym zespołem pojazdów – przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej oraz dokonanie przejazdu zespołem pojazdów złożonym z trzech pojazdów bez zezwolenia kategorii VII. Stosownie natomiast do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c P.r.d., karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się wysokości 15 000 zł za brak zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach, a więc w przypadkach nie wymienionych w art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a i b. Chodzi zatem o przypadki gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20 % (w niniejszej sprawie dopuszczalna masa całkowita została przekroczona o 68,37%), a także o przypadek przejazdu zespołem pojazdów złożonym z trzech pojazdów bez zezwolenia kategorii VII.

Organy zatem obu instancji nałożyły na Skarżącego karę pieniężną w prawidłowej wysokości.

Sąd stwierdza, że niezasadny jest zarzut naruszenia przez GITD art. 10 K.p.a. W przedmiotowej sprawie Skarżący brał udział w toczącym się postępowaniu administracyjnym przedstawiając swoje stanowisko. Brak zatem zawiadomienia Skarżącego przez organ o zakończeniu postępowania nie miał istotnego wpływu na wynik sprawy, a tylko takie naruszenie proceduralne może stanowić skuteczny zarzut skargi.

Sąd stwierdza, że niezasadne są zarzuty skargi dotyczące naruszenia art. 7, w zw. z art. 8 § 1, w zw. z art. 11, w zw. z art. 77 § 1, w zw. z art. 80, w zw. z art. 107 § 3 K.p.a., poprzez niezastosowanie się do wskazówek GITD odnośnie przeprowadzenia w ponownym postępowaniu przesłuchania inspektora dokonującego kontroli na okoliczność rodzaju kontrolowanego pojazdu. Organ wyjaśnił okoliczności faktyczne w niniejszej sprawie w wyczerpujący sposób, nie budzi zatem wątpliwości skład spornego zespołu pojazdów jak i odpowiedzialność Skarżącego ze stwierdzone w niniejszej sprawie naruszenia.

Bezpodstawne są również zarzuty skargi dotyczące naruszenia powyższych przepisów poprzez uznanie nieprawidłowo otrzymanych wyników pomiarów tj. uzyskanych za pomocą jednej pary wag typu WWS, użycie wag niezgodnie z instrukcją oraz rozporządzeniem ws. wag. W niniejszej sprawie pojazd członowy został zważony przy pomocy wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu o znaku fabrycznym WWS i nr fabrycznym EWP-WWSE-032 Waga ta legitymowała się świadectwem legalizacji ponownej z 9 stycznia 2020 r. wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Gdańsku z datą ważności do 9 lutego 2022 r. Zgodnie z instrukcją obsługi powyższej wagi, wagi te zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Waga charakteryzuje się dwoma trybami ważenia: statycznym oraz dynamicznym. Podwójna certyfikacja wagi umożliwia wykonywanie pomiarów nacisków osi i wyznaczania masy całkowitej pojazdu do celów nadzoru nad ruchem drogowym, zarówno w ławach fundamentowych (zadołowaniu) jak i przy pomocy mat wyrównujących nawierzchnie w momencie używania wag w na płaskich nawierzchniach (drogach, placach). Wagi WWS spełniają wymagania określone w rozporządzeniu ws. wag. Kwestie te wyjaśnił GITD w zaskarżonej decyzji, w związku z czym nie można zgodzić się ze stanowiskiem Skarżącego, kwestionującego możliwość ustalenia zastosowaną w niniejszej sprawie wagą rzeczywistej masy całkowitej zespołu pojazdu wieloosiowego.

Podkreślenia również wymaga, że odnośnie wag METEOR (poprzednia nazwa – wagi WWS) wypowiadał się w sposób nie pozostawiający wątpliwości Naczelny Sąd Administracyjny, który w wyroku z 5 sierpnia 2020 r. sygn. akt II GSK 285/20 (baza wyroków CBOiS), zaakceptował stanowisko WSA w Warszawie stwierdzając, że "ze znajdującej się w aktach administracyjnych sprawy, instrukcji obsługi użytych w niniejszej sprawie wag typu WWS wynika, że platformy pomiarowe WWS zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. W związku z powyższym nie mają usprawiedliwionych podstaw powtarzane w licznych konfiguracjach przepisów zarzuty naruszenia prawa procesowego zmierzające do wykazania, że w sprawie nie ustalono czy dokonywanie pomiarów nacisków osi oraz masy całkowitej pojazdu przedmiotowymi wagami jest zgodne ze wskazaniami producenta wagi.".

Nie można też uznać za zasadne zarzutów skargi dotyczących naruszenia art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 7a w zw. z art. 8 w zw. z art. 11, w zw. z art. 75 w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a w zw. z art. 107 § 3 K.p.a., poprzez uznanie wyników ważenia za wiążące w sytuacji, gdy podczas kontroli nie dokonano korekty wyników ważenia o błąd 4%, jak również zarzutu naruszenia § 3 pkt 8 i 9 rozporządzenia ws. wag w związku z art. 2 pkt 35a, art. 2 pkt 55 oraz Ip. 7 lit. a) załącznika nr 1 do P.r.d., poprzez błędne przyjęcie, że pojęcia: sumaryczna masa pojazdu i masa pojazdu (rzeczywista) są tożsame.

Ponownie wskazania wymaga, że w niniejszej sprawie ustalono, że przekroczenie dopuszczalnej w niniejszej sprawie masy całkowitej w wysokości 40 t, wynosiło 68,37 %, rzeczywista maca całkowita pojazdu wynosiła bowiem 67,35 t. W tej sytuacji wszelkie rozważania na temat masy sumarycznej pojazdu i masy pojazdu, jak również zastosowania marginesu błędu pomiaru w wysokości 4 %, nie mają żadnego sensu, ponieważ nie mają wpływu na rozstrzygnięcie sprawy.

Za niezasadny należy również uznać zarzuty skargi dotyczące naruszenia art. 87 ust. 1 w związku z art. 93 ust. 2 Konstytucji RP, poprzez powołanie się przez organ w wydanej decyzji na postanowienia zarządzenia nr 28 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. z pominięciem postanowień aktu powszechnie obowiązującego tj. rozporządzenia ws. wag. Jak to zostało już wyjaśnione powyżej niezastosowanie w niniejszej sprawie marginesu błędu pomiaru w wysokości 4 %, w związku z wysokością stwierdzonego naruszenia dopuszczalnej masy całkowitej nie miało wpływu na rozstrzygnięcie sprawy, dlatego też powołanie się na postanowienia zarządzenia nr 28 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. również nie miało znaczenia dla sprawy.

Sąd uznał ponadto, że nie są uzasadnione zarzuty skargi dotyczące naruszenia przez organ art. 2 pkt 49 oraz art. 62 ust. 4 P.r.d., poprzez błędne przyjęcie, że kontrolowany pojazd silnikowy oraz naczepa odpowiada definicji zespołowi pojazdów, w sytuacji gdy właściwą jest definicja pojazdu członowego zawarta w art. 2 pkt 35 P.r.d. oraz niewzięcie pod uwagę treści regulaminu nr 55 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ).

Zgodnie z art. 2 pkt 35 P.r.d., pojazd członowy to zespół pojazdów składający się z pojazdu silnikowego złączonego z naczepą. W świetle art. 2 pkt 49 P.r.d., zespół pojazdów to pojazdy złączone ze sobą w celu poruszania się po drodze jako całość; nie dotyczy to pojazdów złączonych w celu holowania. Jak wynika z art. 2 pkt 50 i pkt 52 P.r.d., przyczepa to pojazd bez silnika, przystosowany do łączenia go z innym pojazdem, a naczepa to przyczepa, której część spoczywa na pojeździe silnikowym i obciąża ten pojazd. Organy obu instancji w sposób jednoznaczny ustaliły, że w niniejszej sprawie przejazd był dokonywany zespołem pojazdów złożonym z trzech pojazdów – trzyosiowego ciągnika samochodowego marki S., dwuosiowej naczepy marki B. i trzyosiowej przyczepy marki B.. Niezależnie zatem od niekonsekwencji terminologicznej organu I instancji, na którą powołuje się Skarżący, sporny pojazd nie był jedynie pojazdem członowym, który istotnie, zgodnie ze stanowiskiem Skarżącego, jest zespołem pojazdów składającym się z pojazdu silnikowego złączonego z naczepą. W przedmiotowej sprawie trzeci człon zespołu pojazdów stanowiła przyczepa marki B., co organ w sposób wnikliwy wyjaśnił w zaskarżonej decyzji.

Sąd nie stwierdził w niniejszej sprawie naruszenia przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, jak również przepisów prawa materialnego, mającego wpływ na wynik sprawy.

W tym stanie rzeczy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2022 r., poz. 329), orzekł, jak w sentencji wyroku.