Wyrok WSA w Szczecinie, sygn. akt II SA/Sz 676/23
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Szczecinie
Data orzeczenia: 2024-01-25 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Pracy
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 75, art. 138 par. 1 pkt 1
journal: Dz.U. 2022 poz 2000
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - t.j.
article: art. 151, art. 3 par. 1, art. 134 par. 1,
journal: Dz.U. 2023 poz 1634
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - t.j.
article: art. 92a ust. 1, art. 92a ust. 5 pkt 2, art. 92a ust. 7, art. 92b, art. 92c ust. 1
journal: Dz.U. 2022 poz 180
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t. j.)
article: art. 2 pkt 35a
journal: Dz.U. 2023 poz 1047
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t. j.)
article: art. 21
journal: Dz.U. 2022 poz 1473
law: Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców - t.j.
journal: Dz.U.UE.L 2006 nr 102 poz 35 art. 2 ust.  1 i ust. 3
law: Dyrektywa 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie minimalnych warunków wykonania rozporządzeń  Rady (EWG) nr 3820/85 i (EWG) nr 3821/85 dotyczących przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym oraz  uchylająca dyrektywę Rady 88/599/EWG

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Szczecinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Renata Bukowiecka-Kleczaj Sędziowie Sędzia WSA Katarzyna Sokołowska, Asesor WSA Joanna Świerzko-Bukowska (spr.) Protokolant starszy inspektor sądowy Aneta Ciesielska po rozpoznaniu w Wydziale II na rozprawie w dniu 25 stycznia 2024 r. sprawy ze skargi Spółka na decyzję Okręgowego Inspektora Pracy w Szczecinie z dnia 13 czerwca 2023 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę.


UZASADNIENIE

Decyzją z dnia 28 kwietnia 2023 r. nr 140058-610-K011-Tk01/23, Inspektor Pracy Państwowej Inspekcji Pracy Okręgowego Inspektoratu Pracy w Szczecinie (dalej: "organ I instancji"), działając na podstawie art. 33 ust. 1 pkt 4 ustawy z dnia 13 kwietnia 2007 r. o Państwowej Inspekcji Pracy (Dz. U. z 2022 r. poz. 1614, dalej: "u.p.i.p."), art. 93 ust. 1 w związku z art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2022 r. poz. 180, ze zm., dalej jako: "u.t.d.") nałożył na R. sp. z o.o. z siedzibą w S. karę pieniężną w kwocie 15.300,00 zł (dalej: Spółka, strona, skarżąca).

Podstawę nałożenia kary stanowiły ustalenia kontroli przeprowadzonej w Spółce w dniach 16, 22, 27, 30 marca 2023 r. i 5, 6 kwietnia 2023 r. m.in. w zakresie czasu jazdy, postoju, obowiązkowych przerw i czasu odpoczynku kierowców. Ustalenia kontroli zostały udokumentowane w protokole z kontroli z dnia 12 kwietnia 2023 r. nr 140058-53-K011-Pt/23, który został podpisany przez stronę w dniu 20 kwietnia 2023 r.

W toku postępowania Spółka w piśmie z dnia 25 kwietnia 2023 r. podniosła, że w jej ocenie liczba stwierdzonych nieprawidłowości, w szczególności ich sporadyczność nie wskazuje na wadliwą organizację pracy kierowców i świadczy o tym, że Spółka dokłada wszelkich starań w zakresie prawidłowości organizacji aktywności kierowców. Ponadto zdaniem Spółki podczas kontroli inspektor pracy przeprowadził analizę okresów prowadzenia i odpoczynków kierowców w odniesieniu do znacznie większej liczby dni pracy, niż wynika to z Dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie minimalnych warunków wykonania rozporządzeń (WE) nr 561/2006 i (UE) nr 165/2014 oraz dyrektywy 2002/15/WE w odniesieniu do przepisów socjalnych dotyczących działalności w transporcie drogowym oraz uchylająca dyrektywę Rady 88/599/EWG (Dz.U.UE.L 2006.102.35 ze zm., dalej: "dyrektywa 2006/22/WE"). Odnosząc się do kontroli w zakresie sprawdzenia dobowego wymiaru czasy pracy kierowców w przypadku, gdy praca wykonywana jest w porze nocnej, Spółka podniosła, iż inspektor pracy powinien rozliczyć tę pracę w okresie jednej doby, nie zaś pomiędzy dwoma kolejnymi okresami odpoczynku dziennego lub dziennego i tygodniowego.

Organ I instancji, w wyniku analizy danych cyfrowych, z okresu objętego kontrolą, po uwzględnieniu uzasadnionych jako odstępstwo zdarzeń oraz oczywistych błędów w operowaniu tachografem lub selektorem, a także po uwzględnieniu granicznych dopuszczalnych błędów przyrządów wskazujących i rejestrujących, uwzględnieniu przedstawionych wyjaśnień, stwierdził naruszenia przepisów dotyczących czasu pracy kierowców.

W uzasadnieniu decyzji organ I instancji podał, iż przedsiębiorca zatrudnia ok 50 kierowców, zaś kontroli poddano 20 kierowców i 4347 dni ich aktywności, z pominięciem dni urlopu wypoczynkowego, bezpłatnego oraz innych nieobecności, czyli dni pracy, jak i czasu wolnego, zatem przeciętnie 217,35 dni pracy i dni wolnych każdego kierowcy. Decyzją objęto 133 nieprawidłowości. Na jednego kierowcę, który przeciętnie nie przepracował nawet całego roku przypada 6,65 nieprawidłowości. Wiele z tych naruszeń stanowi Bardzo Poważne Naruszenie oraz Poważne Naruszenie, o których mowa w art. 6 ust. 1 lit. b rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, podlegające zgłoszeniu do Krajowego Rejestru Elektronicznego Przedsiębiorców Transportu Drogowego. Taka liczba naruszeń, a przede wszystkim stwierdzone poważne naruszenia, zdaniem inspektora pracy, nie wskazują na właściwą organizację pracy kierowców. Organ I instancji zaznaczył przy tym, że przedsiębiorca w ogóle nie był świadomy istnienia nieprawidłowości, twierdząc, że w czasie kontroli, którym poddawani byli kierowcy, nie stwierdzano nieprawidłowości. O istnieniu nieprawidłowości przedsiębiorca dowiedział się dopiero w toku kontroli inspektora pracy. Nie świadczy to o prawidłowej organizacji czasu pracy kierowców. Świadczy to o braku zainteresowania pracodawcy czasem pracy kierowców. Ponadto, w toku kontroli pracodawca twierdził, że nie ma wpływu na kierowców, aby ci przestrzegali przepisy o czasie pracy, dokonywali wydruków z tachografu i przedstawiali je pracodawcy. To wszystko nie świadczy o właściwej organizacji i dyscyplinie pracy.

Ponadto organ I instancji wskazał, że dyrektywa 2006/22/WE, która jak twierdzi Spółka pozwala objąć kontrolą jedynie 3% dni przepracowanych przez kierowców, w rzeczywistości dotyczy minimalnego procentu dni pracy wszystkich kierowców każdego kraju członkowskiego Unii Europejskiej, co wynika właśnie z treści dyrektywy. Organ I instancji wyjaśnił przy tym, że w związku z ww dyrektywą poszczególne kraje Unii Europejskiej wydają własne przepisy dotyczące kontroli. I tak przykładowo, Krajowa Strategia Kontroli przepisów w zakresie czasu jazdy i czasu postoju, obowiązkowych przerw i czasu odpoczynku kierowców na lata 2023-2024, przewiduje dwuletni limit kontrolny organów Państwowej Inspekcji Pracy na poziomie 879066 dni pracy kierowców. Organ I instancji zaznaczył również, że dyrektywa ta wzywa do przeprowadzenia kontroli czasu pracy kierowców jak najczęściej i w jak najszerszym zakresie, oraz ponownie wskazał, że ustalone limity dotyczą minimalnego procentu kontroli. Organ I instancji wskazał, że zgodnie z art. 89a ust. 1 u.t.d. inspektorzy Państwowej Inspekcji Pracy dokonują kontroli w zakresie przewozu drogowego na warunkach i w trybie określonych w przepisach o Państwowej Inspekcji Pracy, w której to nie wyznaczono minimalnych zakresów kontroli. Zgodnie zaś z Konwencją nr 81 Międzynarodowej Organizacji Pracy dotyczącej inspekcji pracy w przemyśle i handlu (Dz. U. z 1997 r. Nr 72, poz. 450), kontrole mają być prowadzone tak często i w takim zakresie, jaki jest potrzebny, aby wyeliminować nieprawidłowości. Z wyliczeń przedstawionych przez Spółkę wynika, że kontroli nie przeprowadzono w pełnym możliwym zakresie, a jedynie w 40%, tak, jak w przypadku innych przedsiębiorców kontrolowanych przez inspektora pracy. Ponadto kontrolą objęto nie tylko dni pracy, ale również dni wolne od pracy, celem sprawdzenia, czy pracodawca prawidłowo udziela czasu wolnego od pracy.

W kwestii analizy czasu pracy kierowców pracujących w porze nocnej organ I instancji odwołując się do treści art. 21 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz.U. z 20022 r. poz. 1473 ze zm., dalej: "u.c.p.k.") wskazał, iż zgodnie z tym przepisem czas pracy kierowców został rozliczony w okresie pomiędzy dwoma kolejnymi okresami odpoczynku dziennego albo dziennego i tygodniowego.

Ponadto organ I instancji wskazał, że w związku z dyspozycją art. 10 ust. 2 akapit pierwszy oraz ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (DZ.U.UE.L. 2006.102.1, dalej: "rozporządzenie 561/2006) przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać obowiązujących przepisów. Przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. Z rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U.UE.L. 2014.02.28), wynika że przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za naruszenia ww. rozporządzenia popełnione przez swoich kierowców lub kierowców będących w ich dyspozycji. Ponadto pracodawca jest obowiązany stosować przepisy ustawy o czasie pracy kierowców.

Konkludując w ocenie organu I instancji, wobec liczby nieprawidłowości, ich wagi oraz ograniczonego zakresu kontroli, brak było podstaw do zastosowania art. 92b i art. 92c u.t.d.

W tabeli na stronach 4 - 63 uzasadnienia decyzji organ I instancji szczegółowo opisał poszczególne naruszenia oraz wskazał podstawę prawną i wysokość kary pieniężnej za poszczególne naruszenia.

Wskutek odwołania Spółki Okręgowy Inspektor Pracy w Szczecinie (dalej: organ II instancji, organ odwoławczy, OIP w Szczecinie) decyzją z dnia 13 czerwca 2023 r. nr SZ-PPR-A.5112.3.2023 utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. Jako podstawę prawną decyzji organ II instancji wskazał art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz.U. z 2023 r. poz. 775 ze zm., dalej: "k.p.a.") oraz art. 92a ust. 1, art. 92a ust. 5 pkt 2, art. 92a ust. 7 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz.U. z 2022 r., poz. 2201 ze zm., dalej: "u.t.d."), lp. 5.2.1, 5.2.2., 5.5.1, 5.5.2, 5.6.2, 5.6.3, 5.7.1, 5.7.2, 5.7.3, 5.8.2, 5.11.1, 5.11.2, 5.12.1, 5.12.2 załącznika nr 3 do u.t.d. pt. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 92 a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz waga naruszeń.

W uzasadnieniu decyzji OIP w Szczecinie wskazał, że poddał analizie zebrany materiał dowodowy zgromadzony w sprawie w postaci protokołu z kontroli nr 140058-53-K011-Pt/23 wraz z załącznikami i ustalił, że przedmiotem działalności Spółki jest transport drogowy towarów. Spółka posiada licencję wspólnotową w zakresie przewozu rzeczy nr TU - 058617, ważną do 04.10.2024 r. Posiada zarejestrowanych 37 pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 ton, wyposażonych w tachografy cyfrowe, zarejestrowanych w Polsce. W okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli liczba zatrudnionych w podmiocie kontrolowanym kierowców mieściła się w przedziale od 10 do 50.

Zgodnie z odczytem cyfrowym danych z kart kierowców oraz zgodnie z niekwestionowanymi przez stronę ustaleniami zawartymi w protokole kontroli nr 140058-53-K011-Pt/23 organ II instancji ustalił, iż przedsiębiorca dopuścił się naruszeń obowiązków i warunków przewozu drogowego, wynikających z przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 oraz przepisów u.c.p.k.

Na stronach 5-26 uzasadnienia decyzji organ II instancji szczegółowo wskazał i opisał naruszenia przepisów podczas wykonywania pracy przez poszczególnych kierowców zatrudnionych w Spółce.

Organ II instancji nie znalazł podstawy do uchylenia bądź zmiany decyzji organu I instancji, wskazując, że za każde z opisanych naruszeń (pominąwszy naruszenia, stanowiące odstępstwa, zgodnie z art. 12 rozporządzenia 561/2006, właściwie uzasadnione i udokumentowane) inspektor pracy nałożył na stronę karę pieniężną na podstawie art. 93 ust. 1 w zw. z art. 92 a ust. 1 dalej u.t.d. oraz załącznika nr 3 do u.t.d. (wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 92a u.t.d, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz waga naruszeń - tzw. taryfikator).

Organ II instancji przytoczył treść art. 92 a ust. 1 i ust. 5 u.t.d. oraz wskazał, że podstawą do określenia wysokości nałożonych na stronę kar jest taryfikator stanowiący załącznik nr 3 do u.t.d., do którego odsyła art. 92 a ust. 7 u.t.d.

Ponadto organ II instancji odniósł się do zarzutów podniesionych przez stronę w odwołaniu (strony 27-32 uzasadnienia decyzji), wskazując, że organ I instancji w sposób wyczerpujący zgromadził i rozpatrzył materiał dowodowy, wyczerpująco przedstawił uzasadnienie faktyczne i prawne swojej decyzji oraz zapewnił stronie możliwość czynnego udziału w sprawie.

W szczególności wobec ponowionego w odwołaniu zarzutu, że ilość skontrolowanych przez inspektora pracy dni pracy kierowców była większa, niż wynika to z dyrektywy 2006/22/WE organ II instancji, odwołując się do treści art. 288 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Dz. U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864/2 ze zm.), wskazał, że dyrektywa wiąże każde państwo członkowskie, do którego jest kierowana, w odniesieniu do rezultatu, który ma być osiągnięty, pozostawia jednak organom krajowym swobodę wyboru formy i środków. Dyrektywa 2006/22/WE nie miała na celu ograniczenia ilości kontrolowanych przez organy państwowe dni pracy kierowców. Jej celem było zapewnienie właściwego stosowania i jednolitej wykładni przepisów socjalnych w transporcie drogowym poprzez ustanowienie minimalnych wymogów w zakresie dokonywanych przez państwa członkowskie jednolitych i skutecznych kontroli przestrzegania odpowiednich przepisów. Kontrole takie powinny prowadzić do zapobiegania naruszeniom przepisów i zmniejszania ich liczby. Dyrektywa ta została wprowadzona w odpowiedzi na potrzebę zaostrzenia kontroli i sankcji, zwłaszcza w zakresie przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym. Dyrektywa ta została implementowana do polskiego porządku prawnego i zgodnie z rezultatem, który Rzeczpospolita Polska musiała osiągnąć, przepisy te nie ograniczają ilości kontroli w przedsiębiorstwach transportowych, a jedynie określają minimalny próg, jaki kontrole w zakresie przestrzegania przepisów dotyczących czasu pracy kierowców, okresów prowadzenia pojazdu, obowiązkowych przerw oraz czasu odpoczynku kierowcy muszą osiągnąć. Nie sposób dopatrywać się więc nieprawidłowości w działaniu inspektora pracy, który objął kontrolą 20 kierowców i 4347 dni ich aktywności, z pominięciem dni urlopu wypoczynkowego, bezpłatnego oraz innych nieobecności. Ilość ujawnionych w trakcie kontroli naruszeń i ich waga, wskazują, iż kontrola w takim zakresie była konieczna dla zapewnienia bezpieczeństwa pracy kierowców jak i bezpieczeństwa w ruchu lądowym.

Odnosząc się do sformułowanego w odwołaniu zarzutu niezgodności przepisów krajowych z przepisami prawa unijnego organ II instancji wskazał, iż źródła prawa stanowią konstytucja, ustawy, ratyfikowane umowy międzynarodowe oraz rozporządzenia. Dyrektywy organów unijnych wiążą państwa członkowskie w zakresie celu w nich wskazanego nie stanowią jednak bezpośredniego źródła praw i obowiązków podmiotów prawa. Dyrektywy stanowią element prawa państwa członkowskiego po dokonaniu ich transpozycji. Dyrektywa 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego (Dz.U.UE.L. 2002.80.35, dalej: "dyrektywa 2002/15/WE), na którą powołała się strona jako akt prawa unijnego, z którym niezgodne są przepisy prawa polskiego, została wdrożona do polskiego porządku prawnego między innymi poprzez ustawę z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców. Organ II instancji podkreślił, iż państwa członkowskie przy wdrażaniu przepisów prawa unijnego do swojego systemu prawa nie są związane narzuconą formą, a jedynie rezultatem jaki ma być osiągnięty zgodnie z postanowieniami dyrektywy. W przypadku powołanej przez stronę dyrektywy 2002/15/WE głównym jej celem było zapewnienie bezpieczeństwa transportu oraz zdrowia i bezpieczeństwa osób w nim uczestniczących. Cel ten przyświeca również przepisom prawa krajowego, wdrażającym ww. dyrektywę, do których stosowania i przestrzegania zobowiązane są organy państwowe.

Ponadto organ II instancji wskazał, że argumentacja przedstawiona przez stronę w odwołaniu, zgodnie z którą inspektor pracy powinien rozliczyć czas pracy kierowców w porze nocnej w okresie doby nie ma poparcia w aktualnym stanie prawnym. Nałożenie przez inspektora pracy kary za naruszenie art. 21 u.c.p.k. zgodnie z taryfikatorem zamieszczonym w załączniku nr 3 do u.t.d. w świetle stwierdzonych naruszeń, było prawidłowe.

Odnosząc się do kwestii niezastosowania przepisów art. 92b oraz 92c u.t.d., wyłączających odpowiedzialność przewoźnika, organ II instancji wskazał, że obowiązek udowodnienia okoliczności ekskulpacyjnych spoczywa na podmiocie wykonującym przewóz drogowy, natomiast Spółka nie wykazała, istnienia przesłanek wyłączających jej odpowiedzialność z tytułu naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego.

W skardze złożonej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Szczecinie Spółka wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu I instancji zarzucając jej naruszenie:

- art. 9 w związku z art. 107 § 1 pkt 6 k.p.a. oraz art. 92a ust. 1 u.t.d. poprzez niewskazanie w treści decyzji wysokości kar cząstkowych za poszczególne naruszenia, co uniemożliwia weryfikację treści skarżonej decyzji w aspekcie wysokości nałożonej kary pieniężnej, stanowiącej sumę (niewskazanych) kar cząstkowych,

- art. 92c u.t.d. w związku z art. 7 k.p.a. poprzez arbitralne uznanie, że za wszelkie stwierdzone w toku kontroli naruszenia odpowiada podmiot wykonujący przewóz drogowy,

- rażące naruszenie treści art. 107 § 3 k.p.a. poprzez oparcie decyzji tylko na części materiału dowodowego, co miało znaczący wpływ na wadliwość skarżonego rozstrzygnięcia, w szczególności pominięcie procedur organizacyjnych, porządkowych i dyscyplinujących obowiązujących w kontrolowanym przedsiębiorstwie,

- art. 7a k.p.a. poprzez nieuwzględnienie w sprawie istotnych różnic w poszczególnych rozstrzygnięciach sądowych odnośnie zasad stosowania przepisu art. 2 pkt 35a ustawy p.r.d.

- art. 7 k.p.a. w związku z art. 77 § 1 poprzez porzucenie obowiązku należytego wyjaśnienia sprawy,

- art. 8 k.p.a. poprzez sformułowanie uzasadnienia decyzji w sposób nie budzący zaufania uczestników postępowania do władzy publicznej.

W uzasadnieniu skargi Spółka podniosła, że w treści zaskarżonej decyzji nie ujawniono kar jednostkowych za poszczególne naruszenia, co uniemożliwia dokonanie jakiejkolwiek analizy prawidłowości przyporządkowania poszczególnych kar pieniężnych określonemu naruszeniu. W konsekwencji nie pozwala to na ocenę prawidłowości ustalenia sumarycznej kary pieniężnej.

Ponadto Spółka podniosła, że biorąc pod uwagę zakres i ilość pobranych dokumentów i danych do kontroli, kontrola nie miała na celu dokonania analizy prowadzonej działalności gospodarczej lecz maksymalizację nałożonej kary pieniężnej. Kontrolujący dokonał analizy aktywności łącznie 4347 dni aktywności kierowców. Zatem uwzględniając fakt, iż w każdym roku kierowca ma do dyspozycji około 220 dni roboczych, kontroli poddano sumarycznie 20 lat pracy. W okresie poddanym kontroli organ ustalił następujące naruszenia przepisów rozporządzenia:

- 7 naruszeń polegających na przekroczeniu maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu,

- 33 naruszenia polegające na przekroczeniu dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, przy czym większość z tym wykazanych naruszeń ma wymiar nie większy niż 5 minut,

- 46 naruszeń polegających na skróceniu wymaganego wymiaru odpoczynku dziennego, przy czym większość odstępstw ma wymiar nie większy niż 10 minut,

- 1 naruszenie dotyczące skrócenia odpoczynku tygodniowego.

Według Spółki prowadzi to do konkluzji, iż naruszenie dotyczące norm czasu prowadzenia pojazdu występuje średnio raz na 621 dni roboczych, dotyczące przekroczenia czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy raz na 132 dni pracy, dotyczące skrócenia wymaganego okresu odpoczynku dziennego raz na 95 dni pracy oraz skrócenie odpoczynku tygodniowego - jednokrotne w całym okresie objętym kontrolą. W ocenie Spółki nie sposób zatem uznać, że organizacja pracy kierowców jest wadliwa. Przeciwnie, sporadyczność występowania naruszeń potwierdza, iż Spółka dokłada wszelkich starań w zakresie prawidłowości organizacji aktywności kierowców. Ponadto Spółka podniosła, że kontrolujący przeprowadził analizę okresów jazdy i odpoczynków kierowców w odniesieniu do znacznie większej ilości dni pracy, niż wynika to z przepisów. Przywołując art. 2 ust. 3 dyrektywy 2006/22/WE Spółka wskazała, że kontrola powinna obejmować co najmniej 3% dni przepracowanych przez kierowców pojazdów objętych zakresem stosowania rozporządzeń (WE) nr 561/2006 i (UE) nr 165/2014. Organ dokonał natomiast kontroli blisko 40% łącznej liczby dni roboczych występujących w okresie objętym kontrolą.

W odniesieniu do naruszeń dotyczących czasu pracy kierowców w porze nocnej Spółka podniosła, iż przepis art. 21 u.c.p.k. powinien być uznany za sprzeczny z prawem UE i jako taki nie powinien stanowić podstawy do nałożenia kary pieniężnej. Zgodnie bowiem z art. 7 ust. 1 dyrektywy 2002/15/WE "państwa członkowskie podejmują środki niezbędne w celu zapewnienia, że jeśli wykonywana jest praca w porze nocnej, dobowy czas pracy nie przekracza dziesięciu godzin w każdym dwudziestoczterogodzinnym okresie". Z kolei krajowy art. 21 u.c.p.k. wskazuje, iż "w przypadku gdy praca jest wykonywana w porze nocnej, czas pracy kierowcy nie może przekraczać 10 godzin między dwoma kolejnymi okresami dziennego odpoczynku albo dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku". Wspólnotowe regulacje ograniczają czas pracy w nocy w odniesieniu do doby rozliczeniowej, zaś krajowe w odniesieniu do okresu pomiędzy odpoczynkami (dziennymi lub tygodniowymi). W konsekwencji nieprawidłowego rozliczenia kolejnych dób pracowniczych organ wadliwie dokonał weryfikacji czasu pracy kierowców pracujących w nocy.

W ocenie Spółki, w oparciu o regulacje dotyczące organizacji pracy kierowców w transporcie drogowym zawarte w rozporządzeniu 561/2006 nie można uznać, iż ponosi ona nieograniczoną odpowiedzialność za naruszenia norm określonych w art. 6-9 rozporządzenia 561/2006, czy to na zasadzie winy czy tym bardziej na zasadzie ryzyka. Przywołując treść art. 10 ust. 2 i ust. 3 zd. 2 rozporządzenia 561/2006 Spółka podniosła, że ocena ewentualnych naruszeń powinna być dokonana w aspekcie całości działalności przedsiębiorstwa. W ocenie Spółki 1-2 minutowe naruszenia wspomnianych regulacji po pierwsze nie są związane z organizacją pracy przez pracodawcę, a po wtóre najczęściej wynikają z warunków ruchu drogowego bądź innych okoliczności, na które zarówno pracodawca jak i pracownik ma znikomy wpływ. Z tego też powodu w zakresie tzw. skrajnie minimalnych odstępstw od przepisów art. 6-9 rozporządzenia winien znaleźć zastosowanie przepis art. 10 ust. 3 rozporządzenia 561/2006 w związku z art. 92b i art. 92c u.t.d.

Spółka zarzuciła, że organ nie dokonał żadnej oceny czy ilość naruszeń jest istotna, czy Spółka prowadzi odpowiedni nadzór i czy dochowuje należytej staranności w prowadzonej działalności, czy popełnione przez kierowców naruszenia miały jakikolwiek wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego, bezpieczeństwo osobiste kierowcy itp. W toku kontroli organ nie dokonał jakichkolwiek ustaleń z kierowcami w celu ustalenia przyczyn powstania poszczególnych naruszeń.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Szczecinie zważył co następuje.

Zgodnie z art. 1 § 1 i § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j. Dz.U. z 2022 r., poz. 2492 ze zm.) w związku z art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz.U. z 2023 r., poz. 1634 ze zm., dalej: "p.p.s.a."), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Przepis art. 145 § 1 p.p.s.a., stanowi, że uwzględnienie skargi następuje w przypadku: naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego lub innego naruszenia przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy (pkt 1), a także w przypadku stwierdzenia przyczyn powodujących nieważność kontrolowanego aktu (pkt 2) lub wydania tego aktu z naruszeniem prawa (pkt 3). W przypadku uznania, że skarga nie ma uzasadnionych podstaw podlega ona oddaleniu, na podstawie art. 151 p.p.s.a. Stosownie natomiast do art. 134 § 1 p.p.s.a. sąd wydaje rozstrzygnięcie w granicach danej sprawy, nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną.

Przeprowadzona w zakreślonych wyżej ramach kontrola legalności zaskarżonej decyzji wykazała, że organy nie naruszyły prawa w stopniu uzasadniającym uchylenie decyzji.

Przedmiotem skargi jest decyzja OIP w Szczecinie z 13 dnia czerwca 2023 r. nr SZ-PPR-A.5112.3.2023 utrzymująca w mocy decyzję organu I instancji z dnia 28 kwietnia 2023 r. nr 140058-610-K011-Tk01/23 nakładającą na Spółkę karę pieniężną w wysokości 15.300,00 zł w związku z:

- przekroczeniem maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, wskazanego w art. 6 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006;

- przekroczeniem maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, wskazanego w art. 7 rozporządzenia 561/2006;

- skróceniem wymaganego odpoczynku dziennego, wskazanego w art. 8 ust. 1-5 w zw. z art. 4 pkt g rozporządzenia 561/2006;

- skróceniem tygodniowego czasu odpoczynku, wskazanego w art. 8 ust. 6, 6a, art. 9 ust. 1 w zw. z 4 pkt h rozporządzenia 561/2006;

- przekroczeniem dobowego czasu pracy kierowców, wykonywanej w porze nocnej, wskazanego w art. 21 u.c.p.k.

Zarówno z uzasadnienia decyzji OIP w Szczecinie oraz poprzedzającej jej decyzji organu I instancji jak i akt administracyjnych wynika, że powyższe naruszenia stwierdzono podczas kontroli przeprowadzonej w Spółce w dniach 16, 22, 27, 30 marca 2023 r. i 5, 6 kwietnia 2023 r., udokumentowanej protokołem z kontroli z dnia 12 kwietnia 2023 r. nr 140058-53-K011-Pt/23.

Sąd podziela argumenty organu zawarte w zaskarżonej decyzji. Jednocześnie Sąd przyjmuje za prawidłowy zarówno stan faktyczny ustalony przez organ odwoławczy na podstawie wyników kontroli, jak i powołane przez niego przepisy, stanowiące podstawę rozstrzygnięcia.

Słusznie organy obu instancji jako podstawę materialnoprawną decyzji o nałożeniu na skarżącą kary pieniężnej wskazały art. 92a ust. 1 u.t.d., zgodnie z którym podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12000 zł za każde naruszenie.

Stosownie do art. 92a ust. 5 pkt 2 u.t.d. suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy, nie może przekroczyć 20 000 zł - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej powyżej 10 do 50 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli.

Zgodnie zaś z art. 92a ust. 7 u.t.d. wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o którym mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy.

Z kolei przepis art. 92b ust. 1 u.t.d. stanowi, że nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz drogowy zapewnił:

1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów:

a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006,

b) rozporządzenia (UE) nr 165/2014,

c) Umowy AETR,

d) ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców;

2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.

Stosownie zaś do art. 92c ust. 1 u.t.d. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub

2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub

3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat.

W ocenie Sądu nieuzasadniony jest zarzut skarżącej co do prawidłowości ustalenia wysokości nałożonej kary. W oparciu o ustalenia kontroli, dokonując analogicznych ustaleń jak organ I instancji, organ II instancji szczegółowo wskazał i opisał naruszenia przepisów podczas wykonywania pracy przez poszczególnych kierowców zatrudnionych w Spółce. Co prawda organ II instancji nie wskazał przy każdym z naruszeń wysokości kary pieniężnej za to naruszenie, jednakże w ocenie Sądu nie stanowi to naruszenia prawa materialnego, mającego wpływ na wynik sprawy. Zaznaczyć należy, że organ II instancji, w podstawie prawnej decyzji wskazał m.in. na przepis art. 92a ust. 1 oraz lp. 5.2.1, 5.2.2., 5.5.1, 5.5.2, 5.6.2, 5.6.3, 5.7.1, 5.7.2, 5.7.3, 5.8.2, 5.11.1, 5.11.2, 5.12.1, 5.12.2 załącznika nr 3 do u.t.d. Zestawienie każdego z opisanych naruszeń z ww przepisami pozwala na ustalenie i weryfikację wysokości nałożonej kary.

Ponadto organ II instancji utrzymał w mocy decyzję organu I instancji, która w sentencji wskazuje kwotę 15.300,00 zł jako sumę kar za stwierdzone naruszenia przy czym w uzasadnieniu decyzji organ I instancji wyszczególnił naruszenia i karę pieniężną za każde naruszenie. Organ II instancji, uznając decyzję organu I instancji za prawidłową utrzymał to orzeczenie w mocy. Jednocześnie organ II instancji stwierdził, że za każde z naruszeń inspektor pracy prawidłowo nałożył na Spółkę karę pieniężną w oparciu o art. 92a ust. 1 i tzw. taryfikator stanowiący załącznik nr 3 od u.t.d. Skarżąca zaś nie wskazuje żadnego konkretnego przypadku nałożenia kary w nieprawidłowej wysokości w odniesieniu do któregokolwiek z naruszeń. Zwrot użyty w art. 138 § 1 pkt 1 "organ odwoławczy wydaje decyzję, w której utrzymuje w mocy zaskarżoną decyzję" ma charakter uproszczenia, które wyraża zasadę, iż nowe, powtórne rozstrzygnięcie organu odwoławczego pokrywa się z rozstrzygnięciem zawartym w decyzji organu I instancji. Innymi słowy oznacza to, że organ odwoławczy w wyniku swojego postępowania w sprawie doszedł do przekonania co do zgodności rozstrzygnięcia pierwszoinstancyjnego z obowiązującymi przepisami.

Nie jest również uzasadniony zarzut, że ilość objętych kontrolą dni pracy kierowców była większa niż wynika to z dyrektywy 2006/22/WE. Zgodnie z art. 2 ust. 3 tejże dyrektywy każde państwo członkowskie organizuje kontrole w taki sposób, aby obejmowały one co najmniej 3% dni przepracowanych przez kierowców pojazdów objętych zakresem stosowania m.in. rozporządzenia 561/2006. Organy obu instancji odniosły się do tego zarzutu słusznie podkreślając, że przepis ten dotyczy minimalnego procentu dni pracy kierowców u danego przedsiębiorcy. Podkreślić należy, że zgodnie z art. 2 ust. 1 dyrektywy 2006/22/WE państwa członkowskie zapewniają stosowanie na swoim terytorium jednolitej krajowej strategii kontroli. Organ I instancji odniósł się do Krajowej Strategii Kontroli na lata 2023-2024, przepisów Konwencji nr 81 MOP dotyczącej inspekcji pracy w przemyśle i handlu oraz do ustawy o Państwowej Inspekcji Pracy, na podstawie której inspektorzy pracy dokonują kontroli w przedsiębiorstwie. W przepisach tych brak jest uregulowań co do zakresu kontroli inspektora pracy, nie narzucają one żadnych procentowych limitów kontroli. Ponadto jak wskazał organ I instancji z wyliczeń przedstawionych przez Spółkę wynika, że kontroli nie przeprowadzono w pełnym możliwym zakresie, a jedynie w 40%, tak jak w przypadku innych kontrolowanych przedsiębiorców. Ponadto kontrolą objęto nie tylko dni pracy, ale również dni wolne od pracy, celem sprawdzenia czy Spółka prawidłowo udziela czasu wolnego od pracy.

Z kolei organ II instancji, wskazując na art. 288 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Dz. U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864/2) dodał, że dyrektywa wiąże każde państwo członkowskie, do którego jest kierowana, w odniesieniu do rezultatu, który ma być osiągnięty, pozostawia jednak organom krajowym swobodę wyboru formy i środków. Dyrektywa nr 2006/22/WE nie ma na celu ograniczenia ilości kontrolowanych przez organy państwowe dni pracy kierowców. Jej celem jest zapewnienie właściwego stosowania i jednolitej wykładni przepisów socjalnych w transporcie drogowym poprzez ustanowienie minimalnych wymogów w zakresie dokonywanych przez państwa członkowskie jednolitych i skutecznych kontroli przestrzegania odpowiednich przepisów. Kontrole takie powinny prowadzić do zapobiegania naruszeniom przepisów i zmniejszenia ich liczby. Dyrektywa ta została implementowana do polskiego porządku prawnego i zgodnie z rezultatem, który Rzeczpospolita Polska musiała osiągnąć, przepisy te nie ograniczają ilości kontroli w przedsiębiorstwach transportowych, a jedynie określają minimalny próg, jaki kontrole w zakresie przestrzegania przepisów dotyczących czasu pracy kierowców, okresów prowadzenia pojazdu, obowiązkowych przerw oraz czasu odpoczynku kierowcy muszą osiągnąć.

W ocenie Sądu objęcie kontrolą 20 kierowców i 4347 dni ich aktywności, z pominięciem dni urlopu wypoczynkowego, bezpłatnego oraz innych nieobecności nie było nieprawidłowe i nie naruszało obowiązujących przepisów prawa. Biorąc pod uwagę argumentację organów obu instancji trudno również zgodzić się z zarzutem skarżącej jakoby kontrola miała na celu wyłącznie maksymalizację ilości stwierdzonych naruszeń i w konsekwencji wysokości nałożonej kary.

Również zarzut, że przepis art. 21 u.c.p.k. powinien być uznany za sprzeczny z prawem UE i jako taki nie powinien stanowić podstawy do nałożenia kary pieniężnej, jest nieuzasadniony. Zgodnie z art. 21 u.c.p.k. w przypadku gdy praca jest wykonywana w porze nocnej, czas pracy kierowcy nie może przekraczać 10 godzin między dwoma kolejnymi okresami dziennego odpoczynku albo dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. Regulacja ta stanowi implementację wskazywanego przez skarżącą art. 7 ust. 1 dyrektywy 2002/15/WE, zgodnie z którym państwa członkowskie podejmą środki niezbędne w celu zapewnienia, że jeśli wykonywana jest praca w porze nocnej, dobowy czas pracy nie przekracza dziesięciu godzin w każdym dwudziestoczterogodzinnym okresie.

Ponownie odwołując się do treści art. 288 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej należy wskazać, że dyrektywa unijna ma pośrednią moc wiążącą, tzn. wiąże państwo członkowskie jedynie w zakresie celu jaki ma zostać osiągnięty. Sposób wypracowania tego rezultatu został pozostawiony uznaniu państwa członkowskiego. W art. 1 dyrektywy 2002/15/WE wskazano cel jej wydania, którym jest ustanowienie minimalnych wymagań w odniesieniu do organizacji czasu pracy w celu poprawy ochrony zdrowia i bezpieczeństwa osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego oraz poprawa bezpieczeństwa drogowego i dostosowanie warunków konkurencji. Zgodnie z art. 10 dyrektywy 2002/15/WE nie ma ona wpływu na prawo państwa członkowskiego do wprowadzenia przepisów ustawowych, wykonawczych lub administracyjnych korzystniejszych dla ochrony zdrowia i bezpieczeństwa osób wykonujących czynności związane z przewozem w transporcie drogowym oraz na prawa tych osób do ułatwiania lub zezwalania na zawieranie układów zbiorowych lub innych porozumień między dwiema stronami branży, które są korzystniejsze dla ochrony zdrowia i bezpieczeństwa pracowników wykonujących czynności związane z przewozem. Wykonanie niniejszej dyrektywy nie stanowi uzasadnionej podstawy dla obniżania ogólnego poziomu ochrony, z której korzystają pracownicy określeni w art. 2 ust. 1.

Zatem celem przepisów ustalanych na podstawie tejże dyrektywy jest przede wszystkim ochrona zdrowia, nawet poprzez wprowadzenie przepisów korzystniejszych, czyli takich, które miałyby zwiększyć korzyści zdrowotne w odniesieniu do kierowców. Potwierdzają to również motywy dyrektywy 2002/15/WE. Wskazano w nich, iż badania wykazały, że organizm ludzki jest w nocy bardziej wrażliwy na zakłócenia środowiska i na pewne uciążliwe formy organizacji pracy oraz, że długie okresy pracy w porze nocnej mogą być szkodliwe dla zdrowia pracowników i mogą zagrażać ich bezpieczeństwu oraz, ogólnie, bezpieczeństwu drogowemu. W konsekwencji, zachodzi potrzeba ograniczenia długości okresów pracy w porze nocnej i określenia, że zawodowi kierowcy pracujący w porze nocnej powinni otrzymać właściwą rekompensatę za swoje czynności.

Biorąc powyższe pod uwagę nie można w tym przypadku mówić o niezgodności art. 21 u.c.p.k. z dyrektywą 2002/15/WE. Z punktu widzenia celu dyrektywy 2002/15/WE jakim jest ochrona zdrowia i bezpieczeństwa kierowców, a także innych użytkowników dróg przepis art. 21 u.c.p.k. zawiera korzystniejsze regulacje niż sama dyrektywa, co jest jak najbardziej wskazane i dopuszczalne.

Sąd w pełni podziela także stanowisko organów obu instancji co do braku podstaw do odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej na podstawie art. 92b ust.1 u.t.d. oraz do odstąpienia od wszczęcia postepowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej na podstawie art. 92c ust. 1 u.t.d. Zastosowanie tych przepisów wymaga bowiem od strony, by wykazała, że zaistniały wymienione w tych przepisach przesłanki, warunkujące ich zastosowanie, przy czym to na niej spoczywa w tym zakresie ciężar dowodu.

Przede wszystkim skarżąca na żadnym etapie postępowania, oprócz ogólnikowych twierdzeń, nie powołała żadnych okoliczności i nie wykazała, że zapewniła taką organizację i wykonywanie przewozów, które wykluczało naruszenie norm o czasie pracy kierowców, co jest warunkiem zastosowania art. 92b ust.1 u.t.d. W skardze Spółka argumentowała, min. że stwierdzone niewielkie przekroczenia czasu oraz sporadyczność występowania naruszeń potwierdza, że Spółka dokłada wszelkich starań w zakresie prawidłowości organizacji pracy kierowców. Takie stanowisko nie znajduje akceptacji Sądu. By móc uchylić się od odpowiedzialności, przewoźnik winien wykazać, że do naruszeń doszło pomimo sprawowania stałego i wnikliwego nadzoru nad zatrudnionymi przez siebie pracownikami, a ich wykrywanie wiąże się ze stosowaniem środków dyscyplinujących przewidzianych w przepisach prawa pracy. W ocenie Sądu wielokrotność stwierdzonych naruszeń (133 naruszenia), jednoznacznie wskazuje, że przy właściwym nadzorze i kontroli nad kierowcami naruszenia te powinny były zostać dostrzeżone. Skoro tak nie było to oznacza to, że skarżąca niewłaściwie wykonywała obowiązki związane np. z odtwarzaniem danych z kart kierowców i odpowiednim na nie reagowaniem.

Z przepisu art. 92b u.t.d. wynika bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, w celu przeciwdziałania naruszeniom wymogów ustawy. Wyrazem tego obowiązku jest m. in. – wskazywany również przez skarżącą – art. 10 ust. 2 i ust. 3 zd. 1 rozporządzenia 561/2006, nakładający na przedsiębiorstwo transportowe obowiązek organizowania pracy kierowcom w taki sposób, aby kierowcy mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia nr 561/2006 (art. 10 ust. 2 rozporządzenia 561/2006). W myśl art. 10 ust. 3 rozporządzenia 561/2006 przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim.

W związku z powyższym, wbrew twierdzeniu skarżącej, brak możliwości bieżącej kontroli kierowcy, nie zwalnia jej z odpowiedzialności określonej w art. 92a u.t.d. Przyjęcie takiego poglądu oznaczałoby, że przedsiębiorca mógłby się na tego rodzaju okoliczności powoływać właściwie w każdej sytuacji naruszenia przez kierowcę przepisów prawa, co w konsekwencji oznaczałoby zwolnienie przedsiębiorcy w każdej sytuacji z obowiązku określonego w art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia 561/2006. Dlatego art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 u.t.d. nie mogą być interpretowane w sposób dopuszczający zwolnienie przedsiębiorcy z obowiązku określonego m. in. w art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia 561/2006 (por. wyrok NSA z dnia 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08). Prawodawca wyraźnie wskazał cel podejmowanych przez przedsiębiorcę działań, tj. zorganizowanie pracy kierowców tak, aby mogli oni przestrzegać przepisów prawa. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie realizuje swoje obowiązki. Jednak okoliczności tej nie można kwalifikować w kategoriach braku wpływu czy okoliczności, których nie można przewidzieć, gdyż przedsiębiorca ma obowiązek organizowania pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń prawa. Wyłączenie odpowiedzialności w przypadku, który należy uznać za typowy, godziłoby w specyfikę obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem przepisów, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Brak stosowania przez przedsiębiorcę w tym zakresie właściwych rozwiązań obciąża go jako pracodawcę.

Prawidłowe jest również stanowisko organów o braku podstaw do zastosowania w sprawie art. 92c ust. 1 u.t.d. Trafnie stwierdzono, że strona nie wykazała okoliczności wyłączających jej odpowiedzialność. Podkreślenia wymaga, że dla zwolnienia z odpowiedzialności na podstawie art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. konieczne jest ustalenie braku wpływu podmiotu wykonującego przewozy lub inne czynności na powstanie naruszenia. Niemożność przewidzenia zdarzeń lub okoliczności, dla uwolnienia się od odpowiedzialności na podstawie przepisu art. 92c ust. 1 pkt 1 lub 2 u.t.d., powinna być wykazana przez przewoźnika przy uwzględnieniu kryterium należytej staranności. Przedsiębiorca musi kontrolować na bieżąco czy zatrudniani przez niego kierowcy dopuszczają się naruszeń. Wpływ ten przejawia się między innymi w możliwości prowadzenia odpowiednich szkoleń, dokonywaniu kontroli oraz zatrudniania odpowiednich osób. To na przedsiębiorcy ciąży bowiem obowiązek ustalenia, czy zatrudniani przez niego kierowcy dopuszczają się naruszeń i to jego obciążają negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań lub działań świadomych tych osób, konsekwencją których jest poniesienie odpowiedzialności finansowej. Wskazane w art. 92c u.t.d. przesłanki egzoneracyjne odnoszą się jedynie do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć (por. wyroki NSA z dnia 12 lipca 2016 r., sygn. akt II GSK 2163/14, z dnia 21 kwietnia 2016 r., sygn. akt GSK 2752/14, z dnia 11 marca 2015 r., sygn. akt II GSK 205/14).

Odnosząc się w tym miejscu do twierdzenia skarżącej, że 1-2 minutowe naruszenie przepisów dotyczących czasu pracy najczęściej wynikają z warunków ruchu drogowego bądź innych okoliczności, na które Spółka jak i jej kierowcy mają znikomy wpływ Sąd po pierwsze wskazuje, że zaskarżona decyzja nie obejmuje przekroczeń o taki czas, po drugie obowiązujące przepisy przewidują kary nawet w przypadku naruszeń w rozmiarze 1-2 minut.

Co istotne, z materiału dowodowego sprawy nie wynika, aby skarżąca, w przypadku wskazanych w zaskarżonej decyzji naruszeń, przedstawiła dokumenty uzasadniające odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu oraz wymaganych przerw i odpoczynków. Skarżąca nie okazała wydruków z kart kierowców z opisem przyczyn powstania naruszeń. W przypadku skarżącej nie mógł zatem mieć zastosowania art. 12 rozporządzenia nr 561/2006, który stanowi, że pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6-9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Pod warunkiem że nie zagraża to bezpieczeństwu ruchu drogowego, w wyjątkowych okolicznościach kierowca może także odstąpić od art. 6 ust. 1 i 2 oraz art. 8 ust. 2, przekraczając dzienny i tygodniowy czas prowadzenia pojazdu o maksymalnie jedną godzinę, aby dotrzeć do centrum operacyjnego pracodawcy lub swojego miejsca zamieszkania w celu wykorzystania tygodniowego okresu odpoczynku. Na tych samych warunkach kierowca może przekroczyć dzienny i tygodniowy czas prowadzenia pojazdu o maksymalnie dwie godziny, pod warunkiem że wykorzystał on przerwę trwającą nieprzerwanie 30 minut bezpośrednio przed tym dodatkowym czasem prowadzenia pojazdu niezbędnym, aby dotrzeć do centrum operacyjnego pracodawcy lub swojego miejsca zamieszkania w celu wykorzystania regularnego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego, na wydruku z urządzenia rejestrującego lub na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca docelowego lub odpowiedniego miejsca postoju.

Podkreślić należy, że w protokole kontroli co do każdego naruszenia, które następnie objęto zaskarżoną decyzją, wskazano, że brak jest dokumentu (wydruku z urządzenia rejestrującego), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. A zatem strona skarżąca nie przedstawiła odpowiednich dokumentów, które umożliwiałyby zastosowanie odstępstwa przewidzianego w art. 12 rozporządzenia nr 561/2006.

Sąd wskazuje przy tym, że z art. 12 rozporządzenia nr 561/2006 wynika, że jedynym dowodem stanowiącym podstawę dla odstąpienia od norm określających wymiar czasu pracy kierowców jest tylko i wyłącznie odręczna adnotacja kierowcy na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy (w przypadkach ściśle określonych w art. 16 rozporządzenia 561/2006). Określenie w art. 12 rozporządzenia 561/2006 w jednoznaczny sposób dokumentowania odstępstw od czasu pracy kierowców powoduje, że posłużenie się przez organy w prowadzonym postępowaniu administracyjnym innymi środkami dowodowymi na te okoliczności, byłoby sprzeczne z obowiązującym prawem i naruszałoby dyspozycję art. 75 k.p.a. (por. wyroki NSA z dnia 7 marca 2017 r., sygn. akt II GSK 1590/15 i II GSK 4972/16; z dnia 27 stycznia 2014 r., sygn. akt II GSK 1398/12).

Brak jest więc podstaw aby organ dokonywał ustaleń z zatrudnionymi w Spółce kierowcami w celu ustalenia przyczyn powstania poszczególnych naruszeń czy też czy naruszenia te miały wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego, bezpieczeństwo osobiste kierowców itp. tak jak podnosi skarżąca.

Końcowo Sąd wskazuje, że niezrozumiały jest zarzut dotyczący zasad stosowania przepisu art. 2 pkt 35a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz.U. z 2023 r. poz. 1047 ze zm.). Przepis ten stanowiący definicję pojazdu nienormatywnego w rozumieniu ustawy Prawo o ruchu drogowym nie stanowił ani podstawy ustaleń ani podstawy prawnej wydanej decyzji.

Z powyższych względów Sąd na podstawie art. 151 p.p.s.a. skargę oddalił.

Orzeczenia sądów administracyjnych przywołane w uzasadnieniu wyroku są dostępne w Internecie na stronie http://orzeczenia.nsa.gov.pl.