Wyrok WSA w Lublinie, sygn. akt III SA/Lu 487/24
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie
Data orzeczenia: 2024-11-14 00:00:00+01:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Dyrektor Izby Celnej
Treść wyniku: Uchylono decyzję I i II instancji
Powołane przepisy: article: art. 64 ust. 2; art. 140ab; art. 140aa;
journal: Dz.U. 2024 poz 1251
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t.j.)
article: § 5;
journal: Dz.U. 2016 poz 2022
law: Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego  wyposażenia - tekst jedn.
article: art. 145 § 1 pkt 1 lit. c; art. 135;
journal: Dz.U. 2024 poz 935
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j.)

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Jerzy Drwal Sędziowie Sędzia WSA Ewa Ibrom Sędzia WSA Iwona Tchórzewska (sprawozdawca) Protokolant Starszy asystent sędziego Małgorzata Olejowska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 14 listopada 2024 r. sprawy ze skargi K. Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w B. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Lublinie z dnia [...] czerwca 2024 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym I. uchyla zaskarżoną decyzję oraz decyzję Naczelnika Lubelskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Białej Podlaskiej z dnia [...] 2024 r., nr [...]; II. zasądza od Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Lublinie na rzecz K. Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w B. kwotę 240 zł (dwieście czterdzieści złotych) z tytułu zwrotu kosztów postępowania.


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z dnia [...] 2024 r., nr [...] Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w Lublinie utrzymał w mocy decyzję Naczelnika Lubelskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Białej Podlaskiej z dnia [...] 2024 r., nr [...], nakładającą na skarżącą K. Spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością w B. karę pieniężną w wysokości [...] zł za przewóz pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego po drogach publicznych – jak za brak zezwolenia kategorii V.

Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie sprawy.

W dniu [...] 2023 r. funkcjonariusze Lubelskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Białej Podlaskiej Oddziału Celnego w Koroszczynie przeprowadzili kontrolę wyjeżdżającego z terytorium Rzeczypospolitej Polskiej pojazdu członowego, złożonego z dwuosiowego ciągnika siodłowego marki [...] o numerze rejestracyjnym [...] oraz trzyosiowej naczepy ciężarowej marki [...] o numerze rejestracyjnym [...] Przejazd wykonywany był w ramach międzynarodowego przewozu drogowego na rzecz [...] Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością w [...]. Pojazdem przewożony był ładunek podzielny w postaci materiałów budowlanych o łącznej masie brutto [...] kg tj.: 10 palet dachówek ceramicznych z akcesoriami, 9 palet cegieł ceramicznych, 6 palet membran podkładowych z włókniny PP.

Wynik dynamicznego ważenia pojazdu opisany w protokole z dnia [...] 2023 r. [...] wskazał na przekroczenie nacisku grupy trzech osi nienapędowych naczepy o 150 kg, przy odległości między osiami składowymi wynoszącej 131 cm, co stanowi przekroczenie o 0,63 % dopuszczalnego nacisku wynoszącego 24000 kg. Powtórne ważenie dynamiczne pojazdu, opisane w protokole [...] z dnia [...] 2023 r. wskazało przekroczenie nacisku na tej samej grupie osi o 100 kg, co stanowi przekroczenie wartości dopuszczalnego nacisku o 0,42 %.

W wyniku kontroli stwierdzono, że przedmiotowy przewóz wykonywany był z naruszeniem przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2024 r. poz. 1251, dalej "p.r.d.") polegającym na przewozie ładunku podzielnego pojazdem nienormatywnym, jak bez zezwolenia kategorii V.

Decyzją z dnia [...] 2024 r. Naczelnik Lubelskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Białej Podlaskiej nałożył na skarżącą karę pieniężną w kwocie 6000 zł za przewóz po drogach publicznych ładunku podzielnego, pomimo zakazu określonego w art. 64 ust. 2 Prawa o ruchu drogowym, jak bez zezwolenia kategorii V.

Po rozpatrzeniu sprawy na skutek odwołania skarżącej, Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w Lublinie decyzją z dnia [...] 2024 r. utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji.

W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy wyjaśnił, że wymogi dotyczące dopuszczalnych wymiarów, masy i nacisków osi pojazdów uregulowane zostały w ustawie Prawo o ruchu drogowym oraz w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 z późn. zm., dalej jako "rozporządzenie w sprawie warunków technicznych"). Zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b rozporządzenia sprawie warunków technicznych w przypadku grupy osi składającej się z trzech osi nienapędowych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać, przy odległości (d) między osiami składowymi większej niż 1,30 m i nie większej niż 1,40 m (1,30 < d ? 1,40) - 24 ton.

Natomiast w wyniku pomiaru nacisków osi kontrolowanego pojazdu stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku grupy trzech osi naczepy. Nacisk na grupę trzech osi naczepy stwierdzony podczas pierwszego i drugiego ważenia został przekroczony odpowiednio o 150 kg i 100 kg, co stanowi przekroczenie dopuszczalnego nacisku wynoszącego 24 t o 0,63% i 0,42 %. Organy przyjęły wartość korzystniejszą dla skarżącej. W związku ze stwierdzonym przekroczeniem nacisku grupy osi pojazd został uznany za nienormatywny, na przejazd którego wymagane byłoby zezwolenie kategorii V, wydane dla podmiotu wykonującego przejazd.

Organ odwoławczy podkreślił, że w przypadku naruszenia zakazu przewozu ładunku innego niż niepodzielny, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Poddanym kontroli środkiem transportu przewożony był ładunek podzielny, którego przewóz pojazdem nienormatywnym, stosownie do art. 64 ust. 2 p.r.d., jest zabroniony.

Mając powyższe na względzie organ drugiej instancji uznał za uzasadnione nałożenie na skarżącą kary pieniężnej w wysokości 6000 zł, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a w związku ust. 2 p.r.d.

Organ stwierdził brak podstaw do zastosowania art. 140aa ust. 4 p.r.d. Organ podkreślił, że podmiot prowadzący działalność gospodarczą w zakresie zarobkowego przewozu drogowego rzeczy jest profesjonalnym przewoźnikiem, który powinien organizować pracę swojego przedsiębiorstwa tak, aby przestrzegać przepisów prawa. Strona w ocenie organu nie dołożyła należytej staranności przy organizacji przewozu w ramach prowadzonej działalności gospodarczej.

Odnosząc się do zarzutów dotyczących procesu ważenia kontrolowanego pojazdu organ odwoławczy wskazał, że do pomiarów nacisków osi użyto wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu, znak fabryczny ASM 4301, nr fabryczny 4301100798, znak typu RPT 98233. Waga posiadała ważne do 29 grudnia 2024 r. świadectwo legalizacji ponownej z dnia 29 listopada 2022 r., wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Warszawie (znak wniosku OUM01.WZ4.45.1330.2022.4). Posiadanie przez wagę ważnego świadectwa legalizacji potwierdza, że waga spełnia wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 188, poz. 1345, dalej "rozporządzenie w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu").

Organ odwoławczy podkreślił, że zarówno przepisy ustawy z dnia 11 maja 2001 r. - Prawo o miarach (Dz. U. z 2022 r., poz. 2063), jak też przepisy wydanych na podstawie tej ustawy rozporządzeń, nie zobowiązują użytkowników wag z ważną legalizacją do analizy błędu pomiaru oraz do podawania danych dotyczących niepewności pomiaru. Stosując zatem wagę z ważną legalizacją, zasadnym jest przyjęcie jako wynik ważenia wskazania wagi, bez dodatkowych interpretacji tego wyniku związanych z analizą błędu pomiaru. Potwierdza to świadectwo legalizacji wagi użytej do kontroli parametru nacisków osi pojazdu członowego. Treść świadectwa zawiera wskazania odpowiednich wartości wielkości mierzonej przez przyrząd pomiarowy i nie zawiera zapisów odnoszących się do wyznaczania poprawek wskazań przyrządu pomiarowego oraz błędów, o których mowa w art. 6a ust. 3 Prawa o miarach.

Organ odwoławczy zwrócił uwagę, że wartość dopuszczalnego błędu granicznego wskazuje na możliwy, ale dopuszczalny błąd pomiaru, różny w zależności od klasy dokładności wagi. Nie oznacza to jednak konieczności korygowania każdego wyniku pomiaru o wartość błędu. Jest rzeczą oczywistą, że każda waga posiada określoną klasę dokładności, ustalaną na podstawie pomiarów wielokrotnych, ostatecznie miarodajny jest jednak wynik pomiaru wskazany przez wagę. Nie ma przy tym żadnych podstaw do odejmowania określonej wartości od każdego wyniku pomiaru, jak tego domaga się skarżąca, skoro dopuszczalny błąd graniczny dotyczy zarówno wartości niższej, jak i wyższej od wskazywanej przez wagę (plus/minus) w czasie pomiarów kontrolnych. Takie działanie nie znajduje żadnego uzasadnienia i byłoby sprzeczne z przepisami prawa powszechnie obowiązującego.

Przyjmowanie wyników pomiaru jako odczyt wskazań z urządzeń wagowych (z ważną legalizacją) potwierdza stanowisko Głównego Urzędu Miar wyrażone w piśmie z dnia 30 listopada 2011 r. oraz piśmie z dnia 19 marca 2021 r., w których wskazano, że jako wynik pomiaru należy przyjmować wyniki wskazane przez przyrząd pomiarowy bez uwzględniania jakichkolwiek korekt związanych z błędem pomiaru, czy błędami granicznymi dopuszczalnymi określonymi w wymaganiach technicznych dla danego rodzaju przyrządu pomiarowego. Główny Urząd Miar wyjaśnił, że w teorii metrologii każdy pomiar rzeczywisty obarczony jest błędem pomiaru, którego źródłem jest zarówno sam przyrząd pomiarowy, jak i zewnętrzne czynniki wpływające. Natomiast, w przypadku metrologii prawnej, z przepisów prawa wynika, że jeśli przyrząd pomiarowy spełnia wymagania określone w przepisach prawa dotyczących prawnej kontroli metrologicznej dla danego rodzaju przyrządu, to jego błędy oraz wpływ czynników zewnętrznych są utrzymane na poziomie dopuszczalnym do stosowania w obszarach wskazanych w art. 8 ust. 1 Prawa o miarach, w tym przy pobieraniu opłat, podatków i innych należności budżetowych oraz przy dokonywaniu kontroli celno-skarbowej.

Organ zauważył, że prawidłowość stanowiska Głównego Urzędu Miar potwierdza również orzecznictwo sądów administracyjnych.

Organ odwoławczy podkreślił, że użyta do pomiaru waga została wyposażona w system automatycznej sygnalizacji błędów pomiaru. System ten nie zarejestrował żadnych nieprawidłowości w czasie przeprowadzonych pomiarów, nie wykazywał również jakichkolwiek usterek lub wad. Na tej podstawie organ uznał, że ważenie przebiegało bez błędów i w sposób zgodny z instrukcją użytkowania wagi. W przeciwnym wypadku system zarejestrowałby błąd pomiaru.

Odnosząc się do różnic wyników pomiaru nacisków osi pojazdu uzyskanych podczas dwóch ważeń kontrolowanego pojazdu organ wyjaśnił, że ważenie dynamiczne służące do wyznaczenia nacisków osi pojazdu polega na wyznaczeniu obciążenia, jakie wywiera oś pojazdu na pomost wagi podczas jego ruchu z ustaloną stałą prędkością. Charakter ważenia dynamicznego powoduje, że wpływ na wynik pomiaru mogą wywierać różne czynniki np.: technika jazdy, różna prędkość przejazdu pojazdu przez pomost wagi (mieszcząca się w dopuszczalnym zakresie prędkości wskazanym przez producenta tj. od 1 km/h do 6 km/h), zmiana prędkości poprzez przyśpieszenie lub przyhamowanie przed pomostem wagi lub na pomoście, wysprzęglenie, regulacja wysokości osi, przemieszczenie się ładunku, sposób załadunku i zabezpieczenia ładunku przed zmianami położenia w czasie jazdy, stan. techniczny pojazdu. Nawet zatem przy zachowaniu odpowiednich warunków pomiaru oraz sprawności urządzeń wagowych, różnice w pomiarach nacisków osi mogą występować w wyniku wskazanych wyżej czynników. Z tego względu zostały przeprowadzone dwa pomiary nacisków osi, aby bezspornie stwierdzić, że kontrolowany pojazd jest nienormatywny w zakresie nacisku grupy osi naczepy. Wyniki obydwu pomiarów potwierdziły nienormatywność kontrolowanego pojazdu.

Organ podkreślił jednocześnie, że przewozy ładunków pojazdami, których naciski osi przekraczają wartości dopuszczalne, negatywnie wpływają na stan techniczny dróg oraz na bezpieczeństwo w ruchu drogowym zarówno kierowcy prowadzącego pojazd jak i innych użytkowników dróg publicznych.

W skardze wniesionej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie skarżąca [...] Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością zarzuciła zaskarżonej decyzji organu odwoławczego:

1) rażące naruszenie prawa materialnego, poprzez wadliwe zastosowanie przepisów ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego,

2) rażące naruszenie prawa materialnego, poprzez wadliwe zastosowanie przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych i przepisów rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych,

3) naruszenie art. 6 i art. 7 k.p.a., poprzez zastosowanie celowej wykładni przepisów w oparciu o interpretację sprzeczną z obowiązującym prawem.

Powołując się na powyższe zarzuty, skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz zasądzenie kosztów postępowania.

W uzasadnieniu skarżąca wskazała, że nie zgadza się ze stanowiskiem organu odwoławczego, według którego miarodajny jest wynik pomiaru wskazany przez wagę i nie ma konieczności korygowania wyniku pomiaru o wartość błędu. W ocenie skarżącej, takie podejście organu jest błędne w sytuacji, gdy wynik pomiaru mieści się w granicy błędu pomiarowego wagi, a zagrożony jest surową i dotkliwą karą pieniężną.

W odpowiedzi Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w Lublinie wniósł o oddalenie skargi, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie zważył, co następuje:

Skarga podlegała uwzględnieniu.

Przedmiot skargi w niniejszej sprawie stanowiła decyzja wydana na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a i ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, nakładająca na skarżącą karę pieniężną w wysokości 6000 zł, jak za brak zezwolenia kategorii V, za przewóz pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego po drogach publicznych, pomimo zakazu określonego w art. 64 ust. 2 p.r.d.

Stosownie do art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. Przepis art. 64 ust. 4 p.r.d. nakłada na kierującego pojazdem nienormatywnym obowiązek posiadania przy sobie i okazywania uprawnionym osobom zezwolenia, o którym mowa w ust. 1 pkt 1 powołanego artykułu. Jednocześnie zgodnie z art. 64 ust. 2 p.r.d., zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I.

Na podstawie art. 140aa ust. 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.

Przepis art. 140ab w ust. 1 pkt 3 lit. a p.r.d. za brak zezwolenia kategorii V przewiduje karę pieniężną w wysokości 6000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%.

Karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d.). W sytuacjach określonych w pkt 2 i 3 ust. 3 art. 140aa p.r.d. kara pieniężna może być także nałożona na podmiot wykonujący czynności ładunkowe lub podmiot wykonujący inne niż wymienione w pkt 2 czynności związane z przejazdem pojazdu nienormatywnego, w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę lub spedytora.

Na mocy art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Zgodnie z definicją zawartą w art. 2 pkt 35a p.r.d. pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku, wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Wymogi dotyczące dopuszczalnych wymiarów, masy i nacisków osi pojazdu określone są przepisami ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 z późn. zm.), wydanego na podstawie delegacji ustawowej zawartej w art. 66 ust. 5 p.r.d.

Stosownie do § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, w przypadku grupy osi składającej się z trzech osi nienapędowych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości (d) między osiami składowymi większej niż 1,30 m i nie większej niż 1,40 m (1,30 < d ? 1,40), dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać 24 ton.

Przepis § 5 ust. 4 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych przewiduje, że w przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań, o których mowa w ust. 1-3 oraz ust. 5, są wartości rzeczywiste nacisków osi.

W okolicznościach niniejszej sprawy w wyniku kontroli pojazdu składającego się z dwuosiowego ciągnika siodłowego oraz trzyosiowej naczepy ciężarowej stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku grupy trzech osi nienapędowych naczepy. Przy odległości między osiami składowymi wynoszącej 131 cm, w drodze pomiaru uzyskano wynik nacisku osi w wysokości 24150 kg, co stanowi przekroczenie o 0,63 % dopuszczalnego nacisku wynoszącego 24000 kg. Powtórne ważenie dynamiczne pojazdu wskazało przekroczenie nacisku w tej samej grupie osi o 100 kg, co stanowi przekroczenie wartości dopuszczalnego nacisku o 0,42 %. Ostatnio wskazany wynik, jako korzystniejszy dla strony, został przyjęty za podstawę zaskarżonej decyzji.

Pozostaje poza sporem, że w dniu kontroli kierowca kontrolowanego pojazdu wykonywał międzynarodowy przewóz drogowy rzeczy z ładunkiem podzielnym w postaci materiałów budowlanych. Podmiotem wykonującym przejazd była skarżąca.

Nie budzi także wątpliwości, że waga do ważenia pojazdów w ruchu, klasy D, za pomocą której dokonano pomiaru nacisków osi, posiadała ważne w dniu kontroli świadectwo legalizacji ponownej.

Istota sporu w niniejszej sprawie dotyczy natomiast zasadności przyjęcia za podstawę nałożenia na skarżącą kary uzyskanego wyniku ważenia, wskazującego na przekroczenie wartości dopuszczalnego nacisku grupy osi o 0,42 %. Skarżąca podnosi bowiem, że rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 188, poz. 1345) przewiduje dopuszczalne błędy pomiaru w zależności od klasy wagi, a przekroczenie stwierdzone w okolicznościach niniejszej sprawy mieści się w granicach dopuszczalnego błędu przewidzianego dla wagi klasy D.

Rozporządzenie w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu rozróżnia przy pomiarze obciążenia osi cztery klasy dokładności wag oznaczane jako A, B, C i D (§ 20 ust. 1). Odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi określa załącznik nr 1 do rozporządzenia (§ 20 ust. 2). W załączniku tym, tabela nr 1: "Odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi lub osi wielokrotnej od skorygowanego obciążenia osi lub osi wielokrotnej pojazdu kontrolnego innego niż dwuosiowy podczas ważenia dynamicznego", dla klasy dokładności wagi D przewidziano dla zatwierdzenia typu i legalizacji wagi odchylenie ±2%, natomiast dla użytkowania wagi – odchylenie ±4%.

W okolicznościach niniejszej sprawy w wyniku ważenia stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku grupy osi o 0,42 %, a zatem o mniej niż 2 %.

Kwestia czy w sprawie dotyczącej nałożenia kary w związku z przejazdem pojazdu nienormatywnego zasadnym jest przyjęcie jako wyniku ważenia wartości podanych przez wagę, bez uwzględnienia korekty związanej z dopuszczalnym w przypadku danej klasy wagi błędem pomiaru, była już przedmiotem rozważań w orzecznictwie sądów administracyjnych.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie między innymi w wyrokach: z dnia 11 sierpnia 2020 r., sygn. akt III SA/Lu 673/19, z dnia 5 listopada 2020 r., sygn. akt III SA/Lu 121/20 i III SA/Lu 120/20, z dnia 12 lipca 2022 r., sygn. akt III SA/Lu 229/22, z dnia 8 grudnia 2022 r., sygn. akt III SA/Lu 407/22, z dnia 4 lipca 2023 r., sygn. akt III SA/Lu 198/23, z dnia 7 listopada 2023 r., sygn. akt III SA/Lu 470/23, z dnia 12 grudnia 2023 r., sygn. akt III SA/Lu 514/23 wyrażał stanowisko o zasadności przyjęcia jako wyniku ważenia wartości rzeczywistych podanych przez wagę oraz o braku podstaw do uwzględnienia przez organ błędu pomiaru, przyjętego dla danego typu wagi. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie, podzielając pogląd prezentowany w wyrokach Naczelnego Sądu Administracyjnego: z dnia 29 czerwca 2023 r., sygn. akt II GSK 328/20, z dnia 28 września 2021 r., sygn. akt II GSK 909/21, z dnia 21 lutego 2023 r., sygn. akt II GSK 1264/22, z dnia 17 czerwca 2016 r., sygn. akt I GSK 1312/14 wskazywał, że błędy pomiaru to odchylenia dopuszczalne, badane przez organ administracji metrologicznej wydający świadectwo legalizacji, dotyczące pomiarów kontrolnych służących sprawdzeniu wagi, a nie kryteria prawidłowego użytkowania urządzeń pomiarowych.

Powyższe stanowisko Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie zostało zakwestionowane przez Naczelny Sąd Administracyjny w wyrokach: z dnia 12 października 2023 r., sygn. akt II GSK 2094/22 i II GSK 737/23, z dnia 14 grudnia 2023 r., sygn. akt II GSK 1204/20, z dnia 21 maja 2024 r., sygn. akt II GSK 424/21 i sygn. akt II GSK 315/21, z dnia 28 maja 2024 r., sygn. akt II GSK 2135/23, z dnia 28 sierpnia 2024 r., sygn. akt II GSK 472/24 oraz z dnia 16 października 2024 r., sygn. akt II GSK 705/24.

W szczególności w wyrokach z dnia 28 sierpnia 2024 r., sygn. akt II GSK 472/24 oraz z dnia 16 października 2024 r., sygn. akt II GSK 705/24 Naczelny Sąd Administracyjny wskazał, że w postępowaniu administracyjnym dotyczącym nałożenia sankcji administracyjnej, organ administracyjny zobowiązany jest do ustalenia bez najmniejszej wątpliwości, że do naruszenia prawa w istocie doszło. Ciężar wykazania powstania naruszenia norm prawa administracyjnego obciąża zatem organ, co oczywiście nie zwalnia strony z obowiązku współpracy z organem w ramach zasady koniecznego współdziałania przy wyjaśnieniu istoty sprawy. Przepis § 5 ust. 4 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych wskazuje, że w przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań, o których mowa w ust. 1-3 oraz ust. 5, są wartości rzeczywiste nacisków osi. To zatem prawidłowe ustalenie, zgodnie z zasadami postępowania regulowanymi w art. 7, art. 8 § 1, art. 77 § 1, art. 80 i art. 81a § 1 k.p.a., rzeczywistych nacisków osi na drogę, powinno stanowić podstawę stwierdzenia ewentualnego przekroczenia norm określających ich maksymalny, dopuszczalny prawnie poziom. Organ ma zatem dokonać odpowiednich ustaleń faktycznych na podstawie stosowanych środków dowodowych. W tym konkretnie przypadku chodzi więc o wagi, które pozwalają ustalić jaki jest rzeczywisty nacisk osi pojazdu na drogę. Skoro to przy pomocy wagi organ ma wykazać zaistnienie określonego stanu faktycznego (wielkości nacisku osi na drogę), to ma obowiązek zapewnić takie jej działanie oraz taki poziom pewności pomiaru, by nie istniały żadne wątpliwości co do tego, że uzyskane rezultaty ważenia są prawidłowe i mogą służyć jako wystarczający materiał dowodowy do stwierdzenia wystąpienia przekroczenia, z którym wiąże się sankcja administracyjna. Ustalenie rzeczywistej wagi określonego ładunku bądź nacisku ładunku na pewną powierzchnię, wymaga użycia odpowiedniej wagi. Ze względu jednak np. na różne parametry wagi, warunki jej użycia, sposób zamontowania, albo warunki pogodowe, prowadzić mogą do otrzymania wyników pomiaru odbiegających od rzeczywistych wartości. W związku z tym urządzenia tego rodzaju przechodzą prawną kontrolę metrologiczną na podstawie ustawy z 11 maja 2001 r. Prawo o miarach, która stosownie do art. 4 pkt 9 jest działaniem zmierzającym do wykazania, że przyrząd pomiarowy spełnia wymagania określone we właściwych przepisach. Tylko urządzenia, które przeszły określone sprawdzenie przez służby metrologiczne, mogą być użyte w ramach postępowania administracyjnego. Dowodem legalizacji, tj. dowodem zastosowania stosownej weryfikacji urzędowej, jest zaś świadectwo legalizacji lub cecha legalizacyjna, umieszczane na przyrządzie pomiarowym (wadze), poświadczające dokonanie legalizacji.

Naczelny Sąd Administracyjny podzielił przy tym pogląd, że dokonanie urzędowego sprawdzenia metrologicznego i posiadanie świadectwa legalizacji (pierwotnej bądź ponownej) nie oznacza jednak jeszcze, że każdy pomiar przy użyciu tego urządzenia odpowiada rzeczywistej wadze danego ładunku lub nacisku na oś. W zależności bowiem od pewności, powtarzalności i niezmienności dokonywanych pomiarów urządzenia pomiarowe (w tej sprawie wagi do ważenia pojazdów w ruchu), kwalifikowane są do różnych klas z punktu widzenia ich precyzji (dokładności). W warunkach użytkowych (nielaboratoryjnych) trudno jest bowiem uzyskać pomiar całkowicie zbieżny z rzeczywistym stanem.

Naczelny Sąd Administracyjny wskazał, że zgodnie z § 20 ust. 1 rozporządzenia w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, w zależności od odchylenia dopuszczalnego każdego obciążenia osi od skorygowanego obciążenia osi i statycznego obciążenia osi pojazdu dwuosiowego, rozróżnia się cztery klasy dokładności wag, przy pomiarze obciążenia osi oznaczane jako A, B, C i D. Zgodnie zaś z § 20 ust. 2 powołanego rozporządzenia, odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi określa załącznik nr 1 do rozporządzenia. Przepisy przewidują zatem odpowiednie klasyfikowanie danej wagi, w zależności od tego jak bardzo zbliżone do rzeczywistego są jej wskazania. Naczelny Sąd Administracyjny wskazał przy tym, że jakkolwiek z § 1 wynika, że to rozporządzenie służy określeniu:

1) wymagań w zakresie konstrukcji, wykonania, materiałów, charakterystyk metrologicznych oraz warunków właściwego stosowania wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu;

2) szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu;

3) sposobów i metod przeprowadzania badań i sprawdzeń, o których mowa w pkt 2,

to jednak nie można przyjąć, że jego regulacje nie mają znaczenia w sprawie, w której wykorzystywana jest waga w celu ustalenia określonej masy, służącej następnie do stwierdzenia wystąpienia sankcjonowanego administracyjne przekroczenia nacisków osi.

Wpływ regulacji zawartej w tym rozporządzeniu na sferę dokonywanych pomiarów potwierdza również przewidziany w rozporządzeniu sposób dokonywania metrologicznej weryfikacji wag, uwzględniający błąd dopuszczalnego prawnie pomiaru wskazany w załączniku. Przeprowadzona ocena metrologiczna wagi i jej zakwalifikowanie do odpowiedniej klasy dokładności świadczy zatem o tym, że sprawdzenie dało wyniki, które mieszczą się w granicach dopuszczonych przez prawo błędów pomiaru, przez co można uznać, że waga działa z punktu widzenia prawa prawidłowo. Trudno jest jednak oczekiwać, aby każda waga, zainstalowana w różnych miejscach i warunkach, dokonywała takich samych pomiarów (tak precyzyjnych) jak waga działająca w warunkach laboratoryjnych, bez wpływu czynników zewnętrznych. Zaszeregowanie wagi do określonej klasy dokładności jest prawnym kryterium potwierdzającym, że uzyskiwany z jej wykorzystaniem wynik, będzie mniej lub bardziej dokładny, zbliżony do rzeczywistego, co jest z kolei uznawane przez prawo jako dopuszczalne, z racji wskazanych trudności uzyskania wskazań zawsze zgodnych z rzeczywistymi wartościami.

Naczelny Sąd Administracyjny zwrócił uwagę na cel i logikę klasyfikowania wag do różnych klas dokładności. Jeżeli bowiem ich wskazania miałyby być, po przejściu prawnej kontroli metrologicznej, zawsze takie same jak rzeczywiste wartości, zbędne byłoby dzielenie wag na klasy dokładności, zależne od zmieszczenia się w trakcie kontroli metrologicznej w dopuszczonych przez prawo granicach błędu w trakcie wszystkich przeprowadzonych ważeń kontrolnych.

Naczelny Sąd Administracyjny wskazał także, iż w przypadku wagi o najniższej możliwej klasie dokładności "D", w trakcie sprawdzenia metrologicznego obowiązują największe dopuszczalne błędy pomiarowe, zarówno w ramach procedury zatwierdzenia typu i legalizacji wagi, jak i jej użytkowania.

Mając na uwadze powyższe, Naczelny Sąd Administracyjny uznał za nieprawidłowy pogląd, że sam tylko fakt przejścia kontroli metrologicznej, automatycznie czyni uzyskany wynik zawsze wiarygodnym i mogącym służyć do ustalenia przekroczenia, bez konieczności stosowania ewentualnych korekt. Naczelny Sąd Administracyjny wskazał na niezasadność twierdzenia, że nie jest konieczne korygowanie wyników pomiarów, bo żaden przepis prawa nie przewiduje korygowania wyników pomiarów dokonywanych w trakcie kontroli pojazdów. Już z klasy użytej wagi wynika, że w trakcie pomiarów dokonywanych w różnych warunkach, może dochodzić do dopuszczalnych prawnie odchyleń, które z racji uzyskanego zatwierdzenia wagi przez organ metrologiczny mieszczą się granicach dopuszczalnych błędów.

Naczelny Sąd Administracyjny podkreślił, że dokonując pomiaru służącego następnie jako dowód w sprawie o nałożenie na przewoźnika sankcji administracyjnej, to organ ma zapewnić narzędzia posiadające nie tylko wymagane urzędowe potwierdzenie prawidłowości i powtarzalności uzyskiwanych wyników w zbliżonych warunkach, ale także, że uzyskany wynik jest wynikiem rzeczywistym. Uzyskany wynik powinien być zestawiony z zasadami procesowymi, nakazującymi m.in. ewentualne wątpliwości rozstrzygać na korzyść strony, co zobowiązuje do przeprowadzenia stosownej korekty na korzyść strony, chyba że organ może jednoznacznie wykazać, że uzyskane wyniki z całą pewnością wynoszą tyle, ile rzeczywiste wartości nacisków. Dokonana legalizacja urządzenia pomiarowego ma bowiem ten skutek, że w jej trakcie stwierdzono, że urządzenie dawało określone, powtarzalne wskazania w porównywalnych warunkach, a błąd pomiaru mieścił się w prawem dopuszczonych granicach.

Naczelny Sąd Administracyjny w analizowanych przypadkach zwrócił uwagę na wadliwe uznanie, że z instrukcji obsługi urządzenia wagowego nie wynikał obowiązek korygowania błędów. Naczelny Sąd Administracyjny ocenił też jako błędny pogląd, zgodnie z którym wyniki osiągane podczas ważenia nie wymagają jakichkolwiek korekt, gdyż waga ma stosowne świadectwo potwierdzające aktualność jej metrologicznej weryfikacji przez służby państwa, a instrukcja nie wymaga stosowania jakiejkolwiek korekty pomiaru. Czym innym jest instrukcja obsługi wagi, a czym innym jej rzeczywiste parametry i możliwości ważenia, w tym zwłaszcza zakres nieuniknionego błędu pomiaru dokonywanego w warunkach normalnego użytkowania wagi.

Naczelny Sąd Administracyjny uznał za zasadne zasięgniecie przez organy odpowiedniej informacji u producenta urządzenia co do jego rzeczywistych możliwości, zwłaszcza zaś błędu pomiaru. Nie bez powodu prawodawca rozróżnia bowiem, w ramach weryfikacji metrologicznej, klasy wag ze względu na poziom ich dokładności, co uzasadnia wątpliwość co do wiarygodności pomiaru użytej w sprawie wagi o najniższej z możliwych klas precyzji. Wadą [...] postępowania jest oparcie się na posiadanym świadectwie legalizacji ponownej wagi i odrzucenie potrzeby wyjaśnienia dopuszczalnych prawnie błędów pomiaru. Naczelny Sąd Administracyjny podkreślił, że możliwe błędy pomiaru nie mogą obciążać przewoźnika, bo to organ dokonuje pomiarów i to organ korzysta z narzędzi o określonej klasie dokładności

Odnosząc się do wskazania, że rozporządzenie przewiduje odchylenia w ramach zatwierdzenia typu i legalizacji wagi o ±2%, natomiast dla użytkowania wagi o ±4%, a więc zarówno w górę jak i w dół pomiaru, tzn. uzyskany wynik może być albo większy niż rzeczywista wartość albo od niej mniejszy, Naczelny Sąd Administracyjny zwrócił uwagę na zasady procesowe wynikające z art. 7, art. 8 § 1, art. 77 § 1, art. 80 i art. 81a § 1 k.p.a. Naczelny Sąd Administracyjny zaznaczył, że są to wątpliwości faktyczne, wynikające z użytych przez organ środków dowodowych, które przewidują legalne istnienie błędu pomiaru. Wątpliwości tych nie można zaś tłumaczyć na niekorzyść strony. A zatem to, że wynik pomiaru może być mniejszy bądź większy niż rzeczywista wartość, nie może przemawiać za nieuwzględnianiem korekt na korzyść skarżącej. To organ ma bowiem przedstawić taki materiał dowodowy, który bez żadnych zastrzeżeń wykaże, jaka jest rzeczywista wartość nacisków osi na drogę.

W odniesieniu do okoliczności niesygnalizowania przez program komputerowy jakichkolwiek błędów w trakcie prowadzonych pomiarów Naczelny Sąd Administracyjny wskazał, iż świadczy to tylko o tym, że pomiary prowadzono zgodnie z wymaganiami producenta, nie oznacza jednak, że uzyskany wynik nie jest dotknięty dopuszczalnym błędem pomiaru.

W niniejszej sprawie, rozpoznawanej przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie na skutek skargi spółki [...], dołączona do akt administracyjnych instrukcja obsługi wagi nie zawiera informacji na temat dopuszczalnego błędu. Przy tym ze świadectwa legalizacji wagi wynika, że jest to waga o klasie dokładności D. Zgodnie zaś z przywołanymi wyżej przepisami rozporządzenia w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, dla klasy dokładności wagi D przewidziano dla zatwierdzenia typu i legalizacji wagi odchylenie ±2%, natomiast dla użytkowania wagi – odchylenie ±4%. Jednocześnie w okolicznościach sprawy wynik ważenia wskazuje na przekroczenie dopuszczalnego nacisku grupy osi o 0,42 %.

W świetle przytoczonego powyżej, utrwalonego już stanowiska Naczelnego Sądu Administracyjnego, okoliczności tych nie można uznać za pozostające bez znaczenia dla rozstrzygnięcia niniejszej sprawy. Naczelny Sąd Administracyjny podkreśla bowiem, że ewentualne wątpliwości co do stanu faktycznego należy rozstrzygać na korzyść strony, co zobowiązuje do przeprowadzenia na korzyść strony stosownej korekty, chyba że organ może jednoznacznie wykazać, że uzyskane wyniki z całą pewnością wynoszą tyle, ile rzeczywiste wartości nacisków. W świetle przedstawionego wyżej aktualnego stanowiska Naczelnego Sądu Administracyjnego, nie może być uznane za skuteczne powołanie się przez organ na treść dołączonego do akt administracyjnych niniejszej sprawy pisma Dyrektora Departamentu Certyfikacji Głównego Urzędu Miar z dnia 19 marca 2021 r.

W konsekwencji zaskarżona decyzja oraz utrzymana nią w mocy decyzja organu pierwszej instancji podlegały uchyleniu. Ponownie rozpoznając sprawę organ będzie kierował się wyżej przedstawioną oceną.

Z tych wszystkich względów i na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c oraz art. 135 p.p.s.a. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie orzekł jak w pkt I sentencji wyroku. O kosztach postępowania, obejmujących zwrot od organu na rzecz strony skarżącej kwoty uiszczonego wpisu od skargi, orzeczono zgodnie z art. 200 i art. 205 § 1 p.p.s.a.