Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1162/16
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2016-11-09 00:00:00+01:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140 aa ust. 1, ust. 3 i 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. b i ust. 2
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: art. 41
journal: Dz.U. 2015 poz 460
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity.
article: par. 3 i 5
journal: Dz.U. 2015 poz 305
law: Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego  wyposażenia - tekst jedn.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś-Rosińska Sędziowie Sędzia WSA Piotr Borowiecki (spr.) Sędzia WSA Jacek Fronczyk Protokolant ref. Piotr Niewiński po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 9 listopada 2016 r. sprawy ze skargi W. S.A. z siedzibą w W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2016 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia oddala skargę


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z dnia [...] kwietnia 2016 r., nr [...] , Główny Inspektor Transportu Drogowego - działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2016 r., poz. 23 ze zm. - dalej: "k.p.a.") oraz art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1, ust. 3 i ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm. - dalej także: "P.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (tekst jednolity Dz. U. z 2015 r., poz. 460 ze zm. - zwanej dalej: "u.d.p."), a także § 3 i § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jednolity Dz. U. z 2015 r., poz. 305) - utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2015 r., nr [...] o nałożeniu na [...] S.A. z siedzibą w [...] (dalej także: "skarżąca spółka" lub "strona skarżąca") kary pieniężnej w wysokości 15.000 (piętnaście tysięcy) złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach.

Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym.

W dniu 9 listopada 2015 r. na ul. Wolności w Gnieźnie (na drodze gminnej) zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki Man o nr. rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki Stas o nr. rej. [...]. Pojazdem członowym kierował [...], który wykonywał przejazd drogowy na trasie Strychowo - Koło z ładunkiem kukurydzy (ładunek podzielny, sypki) w ilości 28720 kg na rzecz skarżącej spółki [...] S.A. z siedzibą w [...] . Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia 9 listopada 2015 r.

W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

- nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu - wyniósł 10,6 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - co stanowiło przekroczenie dopuszczalnej wartości o 2,6 t (przekroczenie o 32,5% dopuszczalnej wartości),

- nacisk potrójnej osi nienapędowej pojazdu członowego - wyniósł 24,15 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - co stanowiło przekroczenie o 0,15 t (przekroczenie o około 0,62% dopuszczalnej wartości),

- masa całkowita pojazdu członowego - wyniosła 41,35 t (po odjęciu błędu w wysokości 2%) - co stanowiło przekroczenie o 1,35 t (przekroczenie o około 3,37% dopuszczalnej wartości),

- podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Z akt administracyjnych wynika, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 10 sierpnia 2015 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych 856095 i 856429. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z terminem ważności do dnia 31 grudnia 2017 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z dnia 9 listopada 2015 r.

Jednocześnie, w toku czynności kontrolnych przesłuchano w charakterze świadka kierowcę kontrolowanego pojazdu, który zeznał, iż jest zatrudniony przez skarżącą spółkę na stanowisku kierowcy i na rzecz tego przedsiębiorstwa wykonywał kontrolowany przewóz. Kierowca zeznał ponadto, iż czynności ładunkowych, przy których był obecny, dokonał operator ładowarki, pracownik firmy "[...]" Sp. z o.o. Przesłuchiwany wyjaśnił, iż sam decydował o ilości pobranego ładunku, która była zgodna z zamówieniem/listem przewozowym. Ponadto, kierowca zeznał, iż zespół pojazdów po załadunku był ważony, zaś waga wskazywała na wartość ponad 42 tony. Kierowca poinformował jednocześnie w toku przesłuchania, iż był przeszkolony w zakresie przepisów dotyczących normatywności pojazdu, a także stwierdził, że wiedział, iż zespół pojazdów ma dopuszczalną masę całkowitą równą 40 ton. Kierowca zeznał, że nie informował osoby zatrudnionej przez załadowcę/nadawcę o konieczności rozładowania części ładunku z uwagi na przekroczenie dopuszczalnej ładowności lub masy całkowitej kontrolowanego pojazdu/zespołu pojazdów. Kierowca ponadto zeznał, że sam zadecydował o trasie przejazdu. Jednocześnie, odpowiadając na pytanie, przesłuchiwany kierowca wskazał, iż wie, jaki jest dopuszczalny nacisk na pojedynczą oś napędową pojazdu na drodze, na której został zatrzymany, a także zeznał, że miał świadomość, iż po załadunku pojazd był nienormatywny.

Pismem z dnia 16 listopada 2015 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego zawiadomił skarżącą spółkę o wszczęciu postępowania administracyjnego. Jednocześnie, organ pierwszej instancji - powołując się na treść przepisów art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b P.r.d. - wezwał stronę skarżącą do przedstawienia wszelkich okoliczności i dowodów, które w sposób jednoznaczny poświadczą dochowanie należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przewozem, bądź też w sposób jednoznaczny poświadczą brak wpływu skarżącego przedsiębiorcy na powstanie stwierdzonych w toku kontroli naruszeń przepisów prawa.

W piśmie z dnia 23 listopada 2015 r. skarżąca spółka, reprezentowana przez pełnomocnika, złożyła wyjaśnienia, w których - powołując się na wyrok WSA w Warszawie z dnia 4 lutego 2014 r., sygn. akt VI SA/Wa 2018/13 - stwierdziła, że wagi typu SAW 10C nie powinny być stosowane w toku kontroli w celu ustalenia masy całkowitej kontrolowanego pojazdu.

W wyniku analizy zgromadzonego materiału dowodowego [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie przepisów art. 64 i art. 140aa ust. 1-3 P.r.d. oraz art. 104 § 1 k.p.a., decyzją z dnia [...] grudnia 2015 r., nr [...] , nałożył na skarżącą spółkę karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII - w pozostałych przypadkach.

W uzasadnieniu wydanej decyzji organ pierwszej instancji uznał, że mając na względzie całość zebranego w sprawie materiału dowodowego, należy przyjąć, iż brak jest podstaw do umorzenia wszczętego postępowania administracyjnego, albowiem bezspornym jest fakt wykonywania przez stronę skarżącą przejazdu po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym o parametrach wymiarowo-wagowych odpowiadających zezwoleniu kategorii VII, z naruszeniem zakazu przewozu ładunku podzielnego, o którym mowa w art. 64 ust. 2 P.r.d. Organ pierwszej instancji uznał, że w toku postępowania strona skarżąca nie przedstawiła żadnych faktów, ani dowodów na poparcie okoliczności stwierdzających dochowanie należytej staranności w realizacji przewozu wykonywanego w dniu 9 listopada 2015 r. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego uznał, że strona skarżąca nie wykazała również, że nie miała wpływu na powstałe w związku z przewozem naruszenia, a organ w czasie trwającego postępowania nie dostrzegł takich okoliczności z urzędu. W uzasadnieniu decyzji organ stwierdził, że kierowca nie zażądał ponownego ważenia.

Odnosząc się do zarzutów strony skarżącej dotyczących niewłaściwego użycia wag, organ pierwszej instancji powołał się na prawomocny wyrok WSA w Warszawie z dnia 27 września 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 432/13, w którym Sąd uznał, że ze świadectwa homologacji dołączonego do instrukcji wag SAW 10C wynika, że są one zgodne z wymaganiami dyrektywy WE nr 90/384/EWG wdrożonej do systemu prawa polskiego rozporządzeniem Ministra gospodarki, pracy i polityki społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23). W konsekwencji, organ uznał, że - wbrew zarzutom strony skarżącej - za pomocą wag SAW 10C inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego mogli ustalić także masę całkowitą kontrolowanego pojazdu.

W piśmie z dnia 11 stycznia 2016 r. skarżąca spółka wniosła odwołanie od decyzji organu pierwszej instancji.

Wnosząc o uchylenie spornej decyzji i umorzenie postępowania administracyjnego na podstawie art. 140aa ust. 4 P.r.d., skarżąca spółka powołała się w uzasadnieniu odwołania na stanowisko wyrażone w wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 4 lutego 2014 r., sygn. akt VI SA/Wa 2018/13. Strona skarżąca wskazała, iż wagi typu SAW 10C nie powinny być stosowane do wyznaczania dmc. Ponadto, strona skarżąca stwierdziła, że wynik pomiarów przeprowadzonych za pomocą wspomnianej wagi typu SAW 10C jest obarczony zbyt dużym błędem. W tej sytuacji, skarżąca spółka uznała, że w przedmiotowej sprawie nie można mówić o przekroczeniu dmc, a więc postępowanie powinno zostać umorzone.

Główny Inspektor Transportu Drogowego pismem z dnia 25 lutego 2016 r. zawiadomił stronę skarżącą o uzupełnieniu materiału dowodowego o sprawozdanie z pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z dnia 17 listopada 2015 r. sporządzone przez pracowników naukowych Katedry Metrologii i Elektroniki AGH w Krakowie. Jednocześnie, organ odwoławczy pouczył stronę skarżącą o przysługujących jej prawach wynikających z art. 10 § 1 k.p.a. w zw. z art. 77 k.p.a.

Strona skarżąca nie ustosunkowała się do powyższego zawiadomienia organu odwoławczego.

W wyniku rozpoznania odwołania strony skarżącej, Główny Inspektor Transportu Drogowego wydał w dniu [...] kwietnia 2016 r. decyzję, na podstawie której utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2015 r.

W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy uznał, że zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Zdaniem organu odwoławczego, z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że w rozpatrywanym przypadku wszystkie ustalenia faktyczne istotne dla sprawy zostały poczynione prawidłowo, zaś organ pierwszej instancji nie naruszył przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego, wypełniając w szczególności obowiązek wynikający z przepisów art. 7 k.p.a., art. 77 k.p.a. oraz 80 k.p.a. Zdaniem organu odwoławczego, Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił, jako dowód, wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest jednocześnie sprzeczne z prawem.

Odnosząc się do zarzutu strony skarżącej dotyczącego niewłaściwego wykonania pomiarów przy użyciu statycznych waga typu SAW 10C, organ odwoławczy stwierdził, że z dokumentu pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z dnia 17 listopada 2015 r. wynika, że praktycznie we wszystkich przeprowadzonych eksperymentach polegających na wyznaczeniu wartości nacisku statycznego osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdów referencyjnych metodą sumowania wyników ważenia poszczególnych osi na wagach SAW, w porównaniu do wyników uzyskanych na wagach referencyjnych, stwierdzono wystąpienie ujemnych wartości błędu pomiaru obu wielkości. Organ odwoławczy uznał, że oznacza to w konsekwencji, że w tych przypadkach nie ma niebezpieczeństwa uznania pojazdu obciążonego normatywnie za przeciążony, a stosowana korekcja (2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) dodatkowo (choć niepotrzebnie) zwiększa margines bezpieczeństwa. Tylko w jednym ważeniu pojazdu referencyjnego I dla stopnia załadowania z=3 wartość błędu pomiaru nacisku statycznego pierwszej osi wielokrotnej była dodatnia i wyniosła +0.0030 (+0.3%), co - jak uznał organ - jest jednak wartością znacznie mniejszą od wartości korekty wprowadzanej przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Zdaniem organu odwoławczego, we wszystkich tych przypadkach korekcja wyników ważenia wprowadzana w efekcie procedury stosowanej przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego była prawidłowa, gdyż skutecznie zabezpieczała przed nieuzasadnionym nałożeniem kary za przekroczenie dopuszczalnej wartości masy całkowitej lub nacisku statycznego osi wielokrotnej.

Ponadto, organ odwoławczy uznał, że cała procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych. Ponadto, organ uznał, że wspomniana procedura była dokonana przez kompetentne organy, a więc jej wyniki są w pełni wiarygodne.

Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że z protokołu kontroli wynika jednoznacznie, iż kierowcę pojazdu pouczono o zasadach kontroli nacisków osi, masy pojazdu, a także o przysługujących mu prawach w czasie kontroli. Organ odwoławczy zauważył jednocześnie, że kierowcy okazano świadectwa legalizacji przyrządów wykorzystanych do pomiarów, a także umożliwiono mu złożenie wniosku o powtórny pomiar, o czym świadczy podpis kontrolowanego kierowcy.

Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że kontrola nacisków osi, a także masy całkowitej pojazdu, to czynności stricte techniczne, które - w ocenie organu odwoławczego - nie wymagają szczególnych uregulowań, czy też specjalnego instruktarzu kierowcy.

Odnosząc się do zarzutów strony skarżącej, organ odwoławczy uznał ponadto, że w przedmiotowej sprawie organ pierwszej instancji nie naruszył obowiązków wynikających z przepisów art. 7 k.p.a. i art. 77 § 1 k.p.a., a także zgromadził w aktach sprawy wszelkie dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy, dopuszczając jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem.

Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził także, że - wbrew stanowisku strony skarżącej - nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 P.r.d. Zdaniem organu odwoławczego, strona skarżąca nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 P.r.d.

Organ odwoławczy uznał, że między zachowaniem strony skarżącej, a stwierdzonymi naruszeniami istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Według organu odwoławczego, skoro - zgodnie z art. 64 ust. 1 P.r.d. - już sam ruch pojazdu nienormatywnego po danej drodze publicznej wymaga zezwolenia, uznać trzeba, że podmiot wykonujący przewóz towaru przed rozpoczęciem przejazdu powinien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom, a więc, czy pojazd po załadunku towaru jest pojazdem normatywnym. W ocenie organu, jeśli przedsiębiorca ma trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenia nacisków osi, winien rozważyć możliwość zmniejszenia ilości przewożonego towaru, albowiem nie kto inny, ale właśnie podmiot wykonujący przejazd jest odpowiedzialny za ewentualne naruszenia tych regulacji. Zdaniem organu odwoławczego, mając na uwadze powyższe regulacje prawne oraz treść zgłaszanych przez stronę skarżącą wyjaśnień, uznać należy, iż w przedmiotowej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Zdaniem organu, nie wystarczy jedynie zakwestionować swojej odpowiedzialności. Obowiązujące przepisy prawne, jak wskazał organ, obciążają podmiot wykonujący przejazd, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych norm, a co za tym idzie to podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek podjęcia odpowiednich starań, w tym zapewnić sobie środki do tego, aby móc weryfikować wielkość ładunku przed rozpoczęciem przejazdu tak, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych parametrów, bądź wystąpić i uzyskać stosowne zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego, jeżeli przepis nie stoi na przeszkodzie. W konsekwencji, organ odwoławczy uznał, że wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach, było okolicznością, na którą strona miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem.

Pismem z dnia 12 maja 2016 r. skarżąca spółka, reprezentowana przez radcę prawnego, wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2016 r.

Wnosząc o uchylenie zarówno zaskarżonej decyzji, jak i utrzymanej nią w mocy decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2015 r. oraz o zasądzenie kosztów postępowania w sprawie, strona skarżąca zarzuciła:

I. naruszenie przepisów postępowania mające istotny wpływ na wynik sprawy, w szczególności:

1) naruszenie art. 6 k.p.a. - polegające na braku działania przez organy obu instancji w granicach prawa, poprzez posłużenie się wagami SAW 10C/II w sposób wykraczający poza zakres dopuszczony przez świadectwo ich legalizacji, co w ocenie skarżącej, nie powinno stanowić podstawy ustaleń organu, uzasadniających rozstrzygnięcie indywidualne w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za delikt administracyjny;

2) naruszenie art. 7 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a. i art. 80 k.p.a. - polegające na niewyczerpującym zebraniu i rozpatrzeniu materiału dowodowego i niepodjęciu wszelkich kroków niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy, w tym niewyjaśnienie, czy dokonanie ważenia pojazdu przy użyciu wag statycznych SAW 10C/II było zgodne z przeznaczeniem tych wag i zasadami ich użytkowania określonymi w instrukcji producenta, a co za tym idzie, czy wyniki uzyskane przez organ w trakcie kontroli z dnia 9 listopada 2015 r. pozwalały na stwierdzenie, że skarżąca dopuściła się "przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej dopuszczalnego nacisku potrójnej osi nie napędowej oraz przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów" oraz czy za pomocą użytych wag było możliwe ustalenie rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, przez co organy obu instancji oparły rozstrzygnięcie nie na wszechstronnej, lecz dowolnej ocenie materiału dowodowego;

3) naruszenie art. 9 k.p.a. i art. 11 k.p.a. - poprzez niedostateczne wyjaśnienie podstaw i przesłanek utrzymania w mocy decyzji organu pierwszej instancji o nałożeniu kary pieniężnej w kwocie 15.000 złotych, a w szczególności niewykazanie przez organy obu instancji, że wagi użyte podczas kontroli pozwalały na określenie rzeczywistego nacisku pojazdu na jedną oś napędową oraz osie nienapędowe, w tym oś wielokrotną, a także niewykazanie, że wagi SAW 10C/II umożliwiały określenie masy całkowitej pojazdu;

4) naruszenie art. 8 k.p.a. i art. 107 § 3 k.p.a. - poprzez nienależyte uzasadnienie zaskarżonej decyzji, w szczególności niewskazanie przez organ za co skarżąca została konkretnie ukarana, tzn. czy kara została nałożona z tytułu "przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej, dopuszczalnego nacisku potrójnej osi nie napędowej oraz przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów" łącznie, czy z tytułu każdej z tych przesłanek oddzielnie, a także niedostateczne wyjaśnienie podstaw, na jakich oparł się organ, ustalając masę całkowitą pojazdu;

II. naruszenie przepisów prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, w tym:

1) naruszenie art. 4 pkt 25 ustawy o drogach publicznych oraz art. 2 pkt 35 ustawy - Prawo o ruchu drogowym w zw. z art. 64 P.r.d. w zw. z art. 140aa ust. 1 P.r.d. - poprzez ich błędną wykładnię i przyjęcie, że pojazd skarżącej zatrzymany do kontroli dnia 9 listopada 2015 r. był pojazdem nienormatywnym i nałożenie z tego tytułu kary administracyjnej, podczas gdy - w ocenie skarżącej spółki - wykładania w/w przepisów nie pozwala na takie stwierdzenie;

2) naruszenie art. 41 ust. 1 i ust. 3 ustawy o drogach publicznych - poprzez ich błędną wykładnię i przyjęcie, że art. 41 ust. 3 tej ustawy określa dopuszczalne naciski również innych osi, niż oś napędowa;

3) naruszenie art. 4 pkt 25 ustawy o drogach publicznych oraz art. 2 pkt 35 ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz art. 2 pkt 55 P.r.d. w zw. z art. 2 pkt 54 P.r.d. - poprzez ich błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie polegające na przyjęciu, że dopuszczalna masa całkowita (dmc) i rzeczywista masa całkowita to pojęcia tożsame, i ustalenie na podstawie przepisów określających dopuszczalną masę całkowitą pojazdu, że pojazd zważony w wyniku kontroli przekroczył dopuszczalną masę rzeczywistą przewidzianą w przepisach ustawy - Prawo o ruchu drogowym, podczas gdy przywołany przez organ w uzasadnieniu decyzji § 3 ust. 1 pkt 3 lit a rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawne warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, nie określa dopuszczalnej maksymalnej wartości dla rzeczywistej masy całkowitej pojazdu;

4) naruszenie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit b P.r.d. - poprzez jego niewłaściwe zastosowanie i wymierzenie w oparciu o tenże przepis kary w wysokości 15.000 złotych w przypadku, gdy dopuszcza on nałożenie kary w wysokości do 2.000 złotych.

W uzasadnieniu skargi strona skarżąca, wskazując na zarzut naruszenia art. 6 k.p.a., stwierdziła, że organ z naruszeniem zasady działania na podstawie i w granicach prawa, stwierdził na podstawie pomiarów dokonanych za pomocą dwóch wag statycznych SAW 10C/II, wystąpienie przesłanki do nałożenia kary administracyjnej w kwocie 15.000 złotych z tytułu przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej i dopuszczalnego nacisku potrójnej osi nienapędowej oraz przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów, albowiem - w ocenie skarżącej spółki - wagi te nie były przeznaczone do dokonywania tego rodzaju pomiarów. Skarżąca spółka, powołując się na pogląd wyrażony w uzasadnieniu wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Poznaniu z dnia 11 czerwca 2014 r., sygn. akt III SA/Po 368/14, stwierdziła, że skoro regulacje dotyczące wymierzania administracyjnych kar pieniężnych mają charakter regulacji karnych (penalnych), uznać trzeba, iż organ miał bezwzględny obowiązek posługiwać się w sposób legalny, legalnym zasobem środków technicznych, przy czym samo posiadanie przez dany środek świadectwa legalizacji, wobec jego zastosowania sprzecznego z taką legalizacją, nie może i nie powinno stanowić podstawy dla rozstrzygnięcia indywidualnego.

Uzasadniając z kolei zarzut naruszenia art. 7 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a. i art. 80 k.p.a., skarżąca spółka stwierdziła, iż organ odwoławczy w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji nie ustosunkował się należycie do zarzutów podniesionych przez nią w odwołaniu od decyzji organu pierwszej instancji, ograniczając się jedynie do ogólnego stwierdzenia, że cała procedura ważenia odbyła się prawidłowo, zaś jej wyniki są w pełni wiarygodne. Wskazując na powołany przez organ odwoławczy dodatkowy materiał dowodowy w postaci dokumentu pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z dnia 17 listopada 2015 r., strona skarżąca zarzuciła, że dopuszczona w poczet materiału dowodowego praca ma niewątpliwie walor analizy akademickiej, jednak nie rozwiewa wątpliwości skarżącej spółki odnośnie tego, czy wagi SAW 10C/II zostały zaprojektowane i przeznaczone przez producenta do mierzenia przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, a tym bardziej nie może zastąpić lub uzupełnić homologacji oraz wynikającego z niej sposobu prawidłowej eksploatacji wspomnianej wagi. Strona skarżąca zauważyła ponadto, że abstrahując od przewidzianego przez producenta i dopuszczonego w instrukcji przeznaczenia spornych wag, należy stwierdzić, że wskazane powyżej sprawozdanie jest niewystarczające do zrealizowania przez organ zasad wynikających z przepisów art. 7 k.p.a. i art. 8 k.p.a., a także art. 77 § 1 k.p.a. i art. 80 k.p.a., albowiem z treści owego sprawozdania nie wynika, czy pojazdy użyte w "próbie" były tożsame z pojazdem skarżącej, a także, czy tożsame były również warunki atmosferyczne oraz materiały, jakimi pojazdy uczestniczące w "próbie" były załadowane. Jednocześnie, strona skarżąca zauważyła, iż z przedstawionego przez organ odwoławczy sprawozdania wynika, że do pomiarów zostały użyte wagi inne (o innych nr fabrycznych), niż te zastosowane podczas spornej kontroli z dnia 9 listopada 2015 r. W konsekwencji, strona skarżąca uznała, że praca, na którą powołał się organ odwoławczy, mogła co najwyżej uzasadniać pierwsze zważanie pojazdu przedmiotowymi wagami, natomiast później kontrolowany pojazd winien być i tak skierowany do ważenia za pomocą urządzeń niebudzących jakichkolwiek wątpliwości i pozwalających - zgodnie z ich konstrukcją, homologacją i przeznaczeniem - na ustalenie całkowitej masy rzeczywistej pojazdu. W tej sytuacji, zdaniem strony skarżącej, pomiar dokonany spornymi wagami nie może stanowić dostatecznej podstawy do nałożenia na skarżącą spółkę sankcji za delikt administracyjny. Strona skarżąca zauważyła jednocześnie, że dopuszczalność stosowania wag typu SAW 10C/II do ustalania wagi całkowitej pojazdu była kwestionowana zarówno przez organy państwowe takie, jak NIK (vide: wystąpienie pokontrolne Wiceprezesa NIK z dnia 21 lipca 2011 r.) oraz Główny Urząd Miar (vide: stanowisko GUM przedstawione w kwietniu 2011 r.), a także w dotychczasowym orzecznictwie sądów administracyjnych, czego przykładem mogą być m.in. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 21 października 2014 r., sygn. akt II GSK 1333/13, wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gorzowie Wlkp. z dnia 23 marca 2016 r., sygn. akt II SA/Go 136/16, wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 4 lutego 2014 r., sygn. akt VI SA/Wa 2018/13. Strona skarżąca, opierając się m.in. na stanowisku wyrażonym przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w uzasadnieniu do wyroku z dnia 4 lutego 2014 r,. sygn. akt VI SA/Wa 2018/13 - stwierdziła, iż wynik pomiarów masy całkowitej pojazdu wykonanych za pomocą przenośnych wag osiowych może być obarczony zbyt dużym błędem, by taki wynik uznać za wiarygodny, zwłaszcza w sytuacji, gdy miałby on służyć do celów nakładania kar pieniężnych. Strona skarżąca uznała ponadto, że kompensowanie ograniczeń w zakresie stosowania urządzeń, które wynikają z treści świadectw homologacji i instrukcji ich użytkowania, poprzez wydawanie zarządzenia, w którym polecono obniżenie wyników pomiarów, należy uznać za działanie wadliwe. Zdaniem strony skarżącej, powyższe unormowania mają wyłącznie charakter wewnętrzny i nie mają statusu norm powszechnie obowiązujących. W konsekwencji, strona skarżąca zarzuciła, że organ Inspekcji Transportu Drogowego nie mógł przy pomocy wag SAW 10C/II w sposób legalny ustalić rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, a tym bardziej organ nie mógł przyjąć takich ustaleń za wiążące i stanowiące podstawę dla rozstrzygnięcia w sprawie indywidulanej i nałożenia sankcji.

Strona skarżąca podniosła również, że zgodnie z danymi technicznymi podawanymi przez producenta wag firmę [...] Inc. zakres ważenia wag SAW 10C/II wynosi 10 ton, a tą wartość przekracza wynik pomiaru osi napędowej ustalony w trakcie kontroli, tj. 10,9 ton, więc w ocenie skarżącej nie powinien być on brany pod uwagę przez organ, przy wydawaniu decyzji w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej.

Uzasadniając zarzut naruszenia art. 8 k.p.a. i art. 107 § 3 k.p.a. poprzez niedostateczne uzasadnienie zaskarżonej decyzji, strona skarżąca uznała, że organ odwoławczy nie wskazał w decyzji, za co skarżąca spółka została konkretnie ukarana, tzn. czy kara została nałożona z tytułu "przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej, dopuszczalnego nacisku potrójnej osi nienapędowej oraz przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów" łącznie, czy z tytułu każdej z tych przesłanek oddzielnie. Poza tym, strona zarzuciła, że organ dostatecznie nie wyjaśnił metodyki zastosowania współczynnika korygującego, który podany został w zarządzeniu Głównego Inspektora Transportu Drogowego nr 3/2006 z dnia 7 lutego 2006 r. W ocenie skarżącej spółki, kompensowanie ograniczeń w zakresie stosowania urządzeń, które wynikają z treści świadectw homologacji i instrukcji ich użytkowania, poprzez wydawanie zarządzenia, w którym polecono obniżenie wyników pomiarów, należy uznać za działanie wadliwe. Zdaniem skarżącej spółki, już tylko z tego powodu przedmiotowe pomiary osi pojedynczych i wielokrotnych, a także oparte na nich zsumowanie masy całkowitej, nie powinny być uznane za przeprowadzone prawidłowo, a w konsekwencji, ich wyniki nie mogą stanowić podstawy do nałożenia kary pieniężnej, albowiem takie działanie organu rażąco wpływa na wiarygodność urządzenia pomiarowego.

Odnosząc się z kolei do zarzutów naruszenia prawa materialnego, skarżąca spółka podniosła, że organ niesłusznie ustalił, że ma do czynienia z pojazdem nienormatywnym, albowiem dokonał błędnej wykładni art. 4 pkt 25 ustawy o drogach publicznych oraz art. 2 pkt 35 P.r.d. w zw. z art. 64 P.r.d. w zw. z art. 140aa ust. 1 P.r.d. Powołując się na brzmienie art. 2 pkt 35 P.r.d., skarżąca spółka podniosła, że organ nie mógł stwierdzić, że naciski osi są większe od dopuszczalnych, bowiem w przedmiotowej sprawie dopuszczalne wartości zostały ustalone wyłącznie dla jednej osi pojazdu natomiast dla pozostałych czterech osi pojazdu (pojazd dwu osiowy i trzyosiowa przyczepa) wartości dopuszczalne nie są określone (por. uzasadnienie wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Poznaniu z dnia 11 czerwca 2014 r., sygn. akt III SA/Po 368/14). W tej sytuacji, w ocenie skarżącej spółki, organ nie mógł uznać, że pojazd poruszający się dnia 9 listopada 2015 r. po drodze w Gnieźnie był pojazdem nienormatywnym, a w konsekwencji zastosować sankcji za delikt administracyjny przewidziany w art. 140aa ust. 1 w zw. art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit b P.r.d.

Skarżąca spółka podniosła również, że pojęcie rzeczywistej masy całkowitej zawiera art. 2 pkt. 55 P.r.d., który stanowi, że "rzeczywista masa całkowita" to masa pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób, natomiast pojęcie "dopuszczalnej masy całkowitej" zostało zdefiniowane w art. 2 pkt. 54 P.r.d., zgodnie z którym "dopuszczalna masa całkowita" to największa określona właściwymi warunkami technicznymi masa pojazdu obciążonego osobami i ładunkiem, dopuszczonego do poruszania się po drodze. Według strony skarżącej, jasno wynika z porównania przywołanych powyżej dwóch przepisów, że nie są to pojęcia tożsame. Wobec czego, w ocenie strony skarżącej, nieuprawnione jest definiowanie pojazdu nienormatywnego poprzez powoływanie się przez organ na § 3 ust. 1 pkt 3 lit a rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawne warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, i stwierdzenie, iż "dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13 nie może przekraczać w przypadku dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy 40 ton" (rozporządzenie obowiązywało w stanie prawnym na dzień wszczęcie postępowania), bowiem jak jasno wynika z wykładni językowej przepisów tego rozporządzenia określa ono dopuszczalną masę całkowitą pojazdów, a nie dopuszczalną masę rzeczywistą pojazdu. Wobec czego, strona skarżąca uznała, że nawet w przypadku, w którym organ ustaliłby prawidłowo - co w ocenie skarżącej nie miało miejsca - masę całkowitą pojazdu na dzień kontroli na 41,35 t, to winien odwołać się do norm, które określają dopuszczalną masę rzeczywistą pojazdu, a w przypadku braku takich przepisów organ nie mógł stwierdzić, że ma do czynienia z pojazdem nienormatywnym, w rozumieniu art. 2 pkt. 35 P.r.d., a w konsekwencji zastosować przepisów art. 64 ust. 1 i 2 P.r.d., art. 140aa ust. 1, ust. 3 i ust.4 P.r.d., a także art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit b P.r.d.

Ponadto, skarżąca zarzuciła, że jeżeli organ zastosował art. 140aa ust. 1, ust. 3 i ust. 4 P.r.d. oraz art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit b P.r.d., to nie mógł nałożyć kary w wysokości 15.000 złotych, albowiem przepis ten przewiduje maksymalną karę w kwocie 2.000 złotych.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując swoje dotychczasowe stanowisko wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

W piśmie procesowym z dnia 28 października 2016 r. skarżąca spółka, reprezentowana przez radcę prawnego, uzupełniając stanowisko w kwestii legalności zastosowania do pomiarów dwóch wag typu SAW 10C/II o nr barycznych 856095 i 856429, stwierdziła, że w przypadku, w którym organ chciałby się powoływać na prawidłowość pomiarów dokonanych w niniejszej sprawie, powinien przedstawić świadectwo legalizacji przyrządu pomiarowego powstałego z połączenia dwóch wskazanych powyżej wag. Uzasadniając to stanowisko, strona skarżąca zauważyła, że procedura legalizacji przyrządu pomiarowego przewidziana zarówno w przepisach ustawy z dnia 11 maja 2011 r. - Prawo o miarach (Dz. U. Nr 63, poz. 636 ze zm.), jak i przepisach rozporządzenia Ministra Gospodarki w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U z 2008 r. Nr 26, poz. 152), dotyczy konkretnego kompletnego przyrządu pomiarowego podlegającego badaniu w procesie jego legalizacji. Wobec tego, zdaniem strony skarżącej, jeżeli każda z wag SAW 10C/II o nr barycznych 856095 i 856429 jest odrębnym przyrządem pomiarowym legitymującym się odrębnym świadectwem legalizacji ponownej, to urządzenie powstałe z połączenia tychże wag jest innym przyrządem pomiarowym, który powinien posiadać odrębne świadectwo legalizacji. W ocenie strony skarżącej, wynika to także z tego, iż w przypadku połączenia dwóch wag nieautomatycznych zmienia się możliwy zakres ich zastosowania, a w szczególności zakres ważenia, a w konsekwencji możliwości użytkowe. Według skarżącej spółki, w niniejszej sprawie jest to o tyle istotne, o ile zauważy się, że ważenie dotyczyło pojazdu załadowanego materiałem sypkim, w miejscu, w którym - jak wynika z protokołu pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia - spadek poprzeczny wynosił 1,01%. Strona skarżąca zauważyła jednocześnie, że jeżeli uzna się, że połączone wagi stanowiły dwie odrębne wagi nieautomatyczne, to należy stwierdzić, że ważenie odbyło się poza dopuszczalnym zakresem każdej z nich, gdyż obciążenie maksymalne wynosi 10.000 kg), natomiast, jeśli uzna się, że połączenie tych dwóch wag utworzyło nowe urządzenie pomiarowe o większym dopuszczalnym obciążeniu maksymalnym, to przyjąć trzeba, że wartość ta winna być określona w świadectwie legalizacji (vide: §10 cyt. rozporządzenia Ministra Gospodarki). Strona skarżąca zauważyła, że skoro ze świadectwa legalizacji wynika, że legalizacja dotyczyła każdej z wag z osobna, uznać trzeba, iż w przypadku, gdyby urząd miar uznał, że procedura legalizacji dotyczy przyrządu pomiarowego składającego się z dwóch lub więcej wag SAW 10C/II, winien to urządzenie oznaczyć w świadectwie legalizacji, którego wystawienie powinno być poprzedzone wykonaniem stosownego badania. W konsekwencji, strona skarżąca podniosła, że użycie przyrządu pomiarowego bez stosownego świadectwa legalizacji jest niezgodne z art. 8a ust. 1 ustawy - Prawo o miarach.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje.

Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2016 r., poz. 1066), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

W świetle powołanych przepisów cyt. ustawy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji.

Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (vide: art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity Dz. U. z 2016 r., poz. 718 ze zm. - dalej także: "p.p.s.a.").

Należy przy tym wyraźnie zaznaczyć, że od dnia wejścia w życie Traktatu Akcesyjnego z dnia 16 kwietnia 2003 r. (Dz. U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864), na mocy którego Polska stała się państwem członkowskim Unii Europejskiej, kontrola sądu administracyjnego obejmuje również zgodność rozstrzygnięć organów administracji publicznej z prawem wspólnotowym (prawem Unii Europejskiej), rozumianym jako całokształt dorobku prawnego Wspólnoty Europejskiej (acquis communautaire), w tym zasad ogólnych prawa wspólnotowego (prawa Unii Europejskiej), interpretowanych oraz stosowanych w sposób jednolity na całym obszarze Unii Europejskiej.

W ocenie Sądu, analizując pod tym kątem skargę spółki [...] S.A. z siedzibą w [...] , należy przyjąć, że nie zasługuje ona na uwzględnienie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie stwierdził bowiem, że Główny Inspektor Transportu Drogowego, wydając zaskarżoną decyzję z dnia [...] kwietnia 2016 r. utrzymującą w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2015 r., nr [...] w przedmiocie nałożenia na stronę skarżącą kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach - nie naruszył obowiązujących przepisów prawa.

Zdaniem Sądu, wbrew zarzutom skarżącej spółki, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając sporne decyzje administracyjne, nie dopuściły się naruszenia zarówno przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności przepisów art. 6 k.p.a., art. 7 k.p.a., art. 8 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a., art. 80 k.p.a., a także art. 107 § 3 k.p.a., jak również przepisów prawa materialnego, w tym w szczególności art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1-4 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych.

Jednocześnie, uznać należy, że organy administracji publicznej obu instancji prawidłowo zastosowały zarówno przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, jak i rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 22 czerwca 2012 r. w sprawie zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych.

W działaniu organów administracji publicznej, wydających wskazane powyżej decyzje, Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa materialnego. Ponadto, Sąd uznał, że w uzasadnieniu obu spornych rozstrzygnięć organów Inspekcji Transportu Drogowego wyjaśnione zostały w sposób dostatecznie jasny i przekonywujący motywy ich podjęcia, zaś przytoczona w tym zakresie argumentacja jest wyczerpująca i w pełni odnosząca się do stanowiska strony skarżącej.

Na wstępie, działając ex officio, Sąd uznał, że w niniejszej sprawie nie doszło do naruszenia norm prawa europejskiego, wyrażonych w przepisach Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. U. UE L z dnia 17 września 1996 r., 235.59 - Dz.U. UE-sp.07-2-478).

Przeprowadzając wspomnianą analizę, Sąd miał na względzie to, iż podstawową zasadą prawa Unii Europejskiej, ustaloną w orzecznictwie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, jest zasada nadrzędności, która przewiduje, że prawo pierwotne oraz akty wydane na jego podstawie będą stosowane przed prawem krajowym.

Nie ulega wątpliwości, że jeśli chodzi o dyrektywę europejską, jako źródło prawa, należy wskazać, że jest ona aktem prawnym służącym harmonizacji ustawodawstw krajowych. Nie ulega wątpliwości, że dyrektywa wiąże państwo, do którego jest skierowana w zakresie celów, jakie mają być osiągnięte, pozostawiając władzom państwowym swobodę wyboru metod i form ich realizacji (tak m.in. /w:/ Prawo europejskie. Zarys wykładu, pod red. R. Skubisza i E. Skrzydło-Tefelskiej, wydanie drugie, Wydawnictwo UMCS, Lublin 2005, s. 122).

Należy zauważyć, że powołana wyżej Dyrektywa Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zobowiązuje państwa członkowskie do udostepnienia sieci dróg międzynarodowych dla pojazdów o nacisku na jedną oś 11,5 t. Dopuszczalne wówczas obciążenie wynosiło 10 t na oś, jeśli chodzi o drogi krajowe, zaś na grogach lokalnych limit wynosił 8 t. Z ustaleń negocjacyjnych dotyczących dostosowania do wymagań przedmiotowej dyrektywy wynikało, że w czasie trwania okresu przejściowego (który początkowo miał trwać do końca 2015 r., zaś ostatecznie został ustalony na koniec 2010 r.), pojazdy o maksymalnym nacisku na oś do 11,5 t miały być - od 1 stycznia 2004 r. - dopuszczane do ruchu na odcinkach sieci drogowej międzynarodowej (wyznaczonej zgodnie z raportem Komisji Europejskiej TINA określającym potrzeby infrastrukturalne w krajach kandydujących). Pozostała sieć dróg o znaczeniu międzynarodowym miała być modernizowana tak, aby długość odcinków, za które pobierana będzie dodatkowa opłata, rokrocznie się zmniejszała. Z ustaleń negocjacyjnych wynikało jednocześnie, że po zakończeniu okresu przejściowego za przejazd tymi drogami nie byłyby pobierane dodatkowe opłaty wynikające z przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś (vide: A. Michoński /w:/ Prawo Unii Europejskiej i Polityki, pod red. J. Barcza, wydanie drugie, Wydawnictwo Prawo i Praktyka Gospodarcza, Warszawa 2005 r., s. II-956-957).

Należy zauważyć, że zgodnie z przepisem art. 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku, gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym.

Jeśli chodzi o unormowania krajowe, które wynikają z implementacji Dyrektywy Rady nr 96/53/WE, należy zauważyć, że przepis art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych wyraźnie stanowi, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W konsekwencji oznacza to, że nasz ustawodawca zawarł w ustawie krajowej przepis, który w pełni wyraża cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako państwo członkowskie Unii Europejskiej, na mocy regulacji zawartych we wskazanej powyżej dyrektywie unijnej. Niemniej, z uwagi na możliwość, jaką przewiduje przepis 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., ustawodawca krajowy, mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego, zastrzegł w art. 41 ust. 2 u.d.p., że Minister właściwy do spraw transportu - kierując się powyższymi przesłankami - ustali, w drodze rozporządzenia, wykaz:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Jednocześnie, w przepisie art. 41 ust. 3 u.d.p., ustawodawca zastrzegł, że drogi wojewódzkie inne, niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

Mając na względzie powyższe, nie sposób zgodzić się z pojawiającymi się w wielu podobnych, jak niniejsza, sprawach sugestiami skarżących przedsiębiorców transportowych, jakoby krajowy porządek prawny nie uwzględniał wskazanej powyżej dyrektywy europejskiej.

Niewątpliwie, adresatem dyrektywy są państwa członkowskie, nie zaś ich poszczególne organy lub instytucje, co nie oznacza, że obowiązek zapewnienia należytego wykonania dyrektywy nie ciąży nie tylko na organach państwa członkowskiego właściwych do ustanowienia przepisów prawnych, ale także na organach stosujących prawo, w tym sądów (vide: m.in. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy, pod red. A. Wróbla, Zakamycze 2005, s. 58 i powołane tam orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwości UE).

Dyrektywa wiąże prawnie państwa członkowskie co do określonych w niej celów albo rezultatów. Warto wskazać również, iż w świetle poglądów doktryny i orzecznictwa, przepisy dyrektywy mogą być powoływane przez jednostkę przeciwko państwu wyłącznie wtedy, gdy państwo nie implementuje dyrektywy do prawa krajowego do upływu terminu przewidzianego w jej treści lub gdy nie wykona tej dyrektywy należycie, a jednocześnie przepisy danej dyrektywy są bezwarunkowe i wystarczająco precyzyjne, tj. jednoznacznie sformułowane (zob. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy ..., s. 98 i cyt. tam wyrok ETS w sprawie C-236/92).

W konsekwencji Sąd uznał, że ustawodawstwo krajowe uwzględnia cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako kraj członkowski. Tym niemniej, z uwagi na wieloletnie zaniedbania w infrastrukturze drogowej oraz lokalne potrzeby, ustawodawca krajowy musiał mieć na uwadze nie tylko konieczność zapewnienia ruchu tranzytowego, ale również potrzebę ochrony krajowych dróg publicznych, co uczynił wprowadzając do ustawy o drogach publicznych stosowne regulacje ograniczające, zgodne z dyspozycją przepisu art. 7 Dyrektywy Rady nr 96/53/WE.

Ponadto, należy stwierdzić, że określenie w Dyrektywie Rady nr 96/53/WE maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski (podobnie: m. in. /w:/ wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 959/14).

Warto również zauważyć, iż zarzut niewłaściwej implementacji wspomnianej Dyrektywy Rady nr 96/53/WE oraz braku w związku z tym podstaw do karania przewoźników, których pojazdy nie przekroczyły nacisku 11,5 t na pojedynczą oś, były przedmiotem oceny w wielu sprawach rozstrzyganych przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym w Warszawie. Z dotychczasowego orzecznictwa tut. Sądu wynika jednoznacznie, że brzmienie polskiego przepisu art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi, a więc wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej wyżej Dyrektywy (tak m.in. wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 18 czerwca 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3904/14, z dnia 27 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2860/14, z dnia 11 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3574/14, z dnia 5 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3176/14, z dnia 9 kwietnia 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 4260/14, z dnia 19 lutego 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2056/14, czy też wcześniejszy wyrok z dnia 15 września 2014 r., sygn. akt VI SA/Wa 3214/13). Stanowisko powyższe znajduje również potwierdzenie w dotychczasowym orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego, czego przykładem może być m.in. wyrok NSA z dnia 7 lipca 2006 r., wydany w sprawie sygn. akt I OSK 1027/05.

Przechodząc do oceny legalności obu spornych decyzji administracyjnych wydanych w niniejszej sprawie, w kontekście zarzutów strony skarżącej, należy na wstępie wyraźnie wskazać, że definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 pkt 35a ustawy - Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Zgodnie z przepisem art. 64 ust. 1 P.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy.

Jak stanowi przepis art. 64 ust. 2 cyt. ustawy, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II.

Zgodnie z art. 140aa ust. 1 P.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.

Stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d., karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd.

Nie ulega wątpliwości, że droga gminna na ul. Wolności w Gnieźnie, na której doszło do zatrzymania pojazdu, jest zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

Z akt administracyjnych niniejszej sprawy wynika jednoznacznie, że podczas czynności kontrolnych wykonano pomiary rzeczywistej masy całkowitej oraz nacisków osi pojazdu. Pomiarów dokonano w obecności kierowcy, który będąc obecnym przy czynnościach ważenia i mierzenia pojazdu, a także pouczony przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego o procedurze zarówno ważenia, jak i innych pomiarów, nie zgłaszał uwag zarówno do wspomnianej procedury ważenia, jak i treści samego protokołu.

Z akt administracyjnych sprawy wynika jednocześnie, że inspektor Inspekcji Transportu Drogowego dokonał ważenia zatrzymanego pojazdu wraz z ładunkiem za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach fabrycznych 856095 i 856429, które użyto do spornych pomiarów ważenia, legitymowały się w dniu kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z terminem legalizacji ważnym do dnia 31 grudnia 2016 r. Ponadto, wskazać należy, że sporną kontrolę przeprowadzono w miejscu ważenia, które legitymowało się protokołem z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów, z którego wynika, że uprawniony geodeta zatwierdził miejsce do ważenia pojazdów zbadanym pod kątem pochylenia terenu. Zdaniem Sądu, istotne jest to, iż powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem procedury ważenia, a także to, iż kierowca kontrolowanego pojazdu został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach.

W tym miejscu należy wyraźnie zauważyć, ustosunkowując się do zarzutu podniesionego przez stronę skarżącą, iż w ocenie Sądu, wyniki pomiarów poszczególnych osi zostały uzyskane prawidłowo poprzez ich zsumowane, w konsekwencji czego otrzymano naciski na osiach oraz masę całkowitą pojazdu.

W wyniku pomiarów przeprowadzonych przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego w trakcie kontroli stwierdzono:

- naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej, gdyż wynik owego ważenia wyniósł 10,6 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - co w konsekwencji świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnej wartości o 2,6 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 32,5%),

- naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnego nacisku na potrójnej osi nie napędowej pojazdu członowego, gdyż wynik owego ważenia wyniósł 24,15 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - co w konsekwencji świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnej wartości o 0,15 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o około 0,62%),

- naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego, gdyż wynosiła ona 41,35 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,11 w górę) - co świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej o 1,35 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o około 3,37%),

Jednocześnie ustalono, że podmiot wykonujący przewóz towaru nie miał stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Zdaniem Sądu, skoro do pomiarów nacisków osi oraz masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów użyto przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II, zasadne jest wskazanie, że miejsce, w którym przeprowadzano przedmiotowe pomiary, nie musiało podlegać ocenie pod katem spełniania warunków zawartych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Ponadto, należy stwierdzić, że w obowiązujących przepisach brak jest regulacji prawnej ważenia za pomocą wag nieautomatycznych przez organy kontrolne. Zdaniem Sądu, brak jednak wspomnianej procedury, nie czyni dokonanych w toku kontroli pomiarów - nieważnymi, czy też niewiarygodnymi.

Warto zauważyć, że pomimo braku stosownych procedur, inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, dokonując czynności kontrolnych, w celu zapewnienia maksymalnej dokładności wyników, korzystają wyłącznie z miejsc wypoziomowanych, odpowiednio zbadanych i zatwierdzonych przez właściwe organy.

Nie ulega wątpliwości, że miejsce przeprowadzenia spornego ważenia legitymowało się dokumentem zatwierdzającym, wydanym po przeprowadzeniu pomiarów przez uprawnionego geodetę. Niewątpliwie, pomiary zawarte w treści wspomnianego dokumentu wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się także w normie, przewidzianej również dla wag do pomiarów dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu).

Zdaniem Sądu, brak regulacji prawnej odnośnie procedury ważenia pojazdów przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych - powoduje, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, wykonując czynności pomiaru, zasadnie stosują się do wytycznych zawartych w instrukcjach wag dołączonych przez ich producentów.

Nie ulega wątpliwości, że obydwie wagi użyte podczas spornej kontroli w niniejszej sprawie legitymowały się ważnym świadectwem legalizacji. Sąd uznał, że ważenie kontrolowanego zespołu pojazdów odbyło się z zachowaniem procedury określonej w instrukcji obsługi przeznaczonej dla wag SAW 10C/II. Niewątpliwie, wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem, ważne jest to, iż inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej, używając wyłącznie urządzeń pomiarowych o ważnej legalizacji.

Biorąc powyższe pod uwagę, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że organ pierwszej instancji dokonał prawidłowej procedury ważenia, co znalazło pełne odzwierciedlenie zarówno w protokole kontroli, jak i uzasadnieniu decyzji.

Dokonując analizy prawidłowości użycia spornych wag SAW 10C/II do pomiarów kontrolowanego pojazdu, Sąd uznał, iż - wbrew stanowisku strony skarżącej - dopuszczalność dokonywania pomiarów masy całkowitej kontrolowanych pojazdów, jak również pomiaru nacisku osi wynika nie tylko z instrukcji użycia owych wag, ale została ona potwierdzona również w ramach dotychczasowego orzecznictwa Naczelnego Sądu Administracyjnego, który m.in. w wyroku z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2281/11 w sprawie dotyczącej ważenia za pomocą wag SAW 10C/II stwierdził, że: "Analiza akt niniejszej sprawy (sądowych i administracyjnych) oraz akt sądowych bliźniaczej sprawy, oznaczonych sygnaturą VI SA/Wa 402/11, pozwala stwierdzić, iż do ważenia pojazdu użyto wag posiadających deklaracje zgodności - stosownie do wymagań dyrektywy WE nr 90/384/EWG. Uwzględniając zatem stanowisko Głównego Urzędu Miar wyrażone w piśmie z dnia [...] lipca 2010 r., nr [...] , podzielić należy pogląd WSA, iż zgodnie z § 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r., użyte w sprawie wagi nieautomatyczne umożliwiały określenie masy będącej podstawą obliczenia kar. Wagi te mogły więc służyć zarówno do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, jak również do pomiaru nacisku osi". Z kolei w wyroku z dnia 7 marca 2013 r., wydanym, w sprawie sygn. akt II GSK 2280/11, NSA stwierdzi wyraźnie, że także pomiar dopuszczalnej masy całkowitej (dmc) przy użyciu jednej pary wag został wykonany w sposób technicznie prawidłowy, zaś algebraiczne zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym. Wbrew twierdzeniom skarżącej spółki, ustawienia pomiarów w zależności od typów pojazdów, określono szczegółowo w punkcie 2.5 instrukcji obsługi wagi SAW 10C/II (por. m.in. wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2281/11 oraz z dnia 25 marca 2014 r., sygn. akt II GSK 62/13; podobnie: Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie /w:/ wyroki z dnia 27 września 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 432/13, z dnia 6 września 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 129/13 oraz z dnia 9 września 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 486/13). Warto również zauważyć, że na możliwość dokonywania pomiarów osi wielokrotnych i dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów za pomocą wag SAW 10C/II zwrócił uwagę Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w wyroku z dnia 18 lutego 2015 r., wydanym w sprawie sygn. akt VI SA/Wa 2572/14.

Biorąc powyższe pod uwagę, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego przeprowadzili w sposób prawidłowy procedurę ważenia zatrzymanego pojazdu, co znalazło pełne odzwierciedlenie zarówno w protokole kontroli, jak i uzasadnieniu obu spornych decyzji. Należy zauważyć, że pojazd był ważony przy pomocy dwóch wag umieszczonych w dołach fundamentowych, przy czym stanowisko do ważenia pojazdów zostało zatwierdzone przez zarządcę drogi po dokonaniu pomiarów geodezyjnych. Pomiar wyglądał w ten sposób, że pojazd najeżdżał po kolei poszczególnymi osiami na parę wag, wyniki pomiarów osi zostały zsumowane, w wyniku czego otrzymano naciski na osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu. Zdaniem Sądu, zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym (zob. m.in. wyrok NSA z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2280/11).

Mając powyższe na uwadze, uznać należy, że brak jest jakichkolwiek zastrzeżeń co do prawidłowości użycia wspomnianych wag.

W tej sytuacji, Sąd uznał, na podstawie analizy dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych niniejszej sprawy, że sporna kontrola drogowa z dnia 9 listopada 2015 r., w toku której dokonano ważenia pojazdu strony skarżącej, została przeprowadzona w sposób prawidłowy. Nie bez znaczenia jest również to, że kierowca, po przeprowadzonym pomiarów, nie zgłosił żadnych uwag do protokołu kontroli, pomimo, że został wyraźnie pouczony w tym zakresie.

Jednocześnie, zdaniem Sądu, istotne jest to, że protokół kontroli, będący dowodem w sprawie, był sporządzony przez organ kontrolny przy współudziale kierowcy skarżącego przedsiębiorcy, z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego kierowcę własnej wersji zdarzeń. Nie ulega wątpliwości, że protokół kontroli stanowi dokument urzędowy, w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. Uznać należy, iż dokument ten, sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w zakresie ich działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone (por. m.in. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 15 września 2010 r. sygn. akt VI SA/Wa 871/10, czy też wcześniejszy wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 28 kwietnia 2008 r., sygn. akt. II GSK 50/08).

Ponadto, wyjaśnić również należy, że procedura odjęcia dopuszczalnych odchyłek od wyniku ważenia, tj. 2%, miała umocowanie prawne, albowiem § 29 pkt 7 zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad prowadzenia kontroli przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, stanowi wyraźnie, że ze względu na możliwe błędy wskazań wag wynikające z pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, od ustaleń miernika wagi odejmuje się 2% wartości wskazanej przez wagę zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg.

Mając na względzie powyższe, Sąd uznał, że brak jest jakichkolwiek istotnych zastrzeżeń odnoszących się do samej procedury ważenia.

Ponadto, należy wskazać, iż organy w toku kontroli zbadały masę rzeczywistą zespołu pojazdów (41,35t), natomiast dopuszczalna masa całkowita określona została w dowodach rejestracyjnych ciągnika samochodowego (nr [...]), jako 18.000 kg, oraz przyczepy uniwersalnej jako 3.400 kg (vide: dowód rej nr [...] - k. 21 akt administracyjnych), co zostało przez organ jasno wykazane. Sąd nie dopatrzył się w tej sytuacji, aby - jak sugeruje strona skarżąca - organy Inspekcji Transportu Drogowego używały w sposób niezrozumiały pojęć dopuszczalnej masy całkowitej oraz masy rzeczywistej pojazdu, posługując się nimi zamiennie.

Ustosunkowując się do zarzutów strony skarżącej, należy uznać, że zgromadzony materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, iż organy obu instancji prawidłowo zakwalifikowały stwierdzone naruszenia, jako wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach, ze względu na parametry pomiarowe uzyskane podczas czynności kontrolnych. Tym samym, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji w sposób prawidłowy dokonały kwalifikacji ujawnionego podczas kontroli naruszenia.

Przechodząc do kwestii braku odpowiedzialności strony skarżącej za powstałe naruszenie, Sąd stwierdza, że skarżąca spółka zarówno w toku postępowania administracyjnego, jak i w uzasadnieniu wniesionej do Sądu skargi, nie wykazała jakichkolwiek okoliczności uzasadniających uwolnienie strony od tej odpowiedzialności.

Zgodnie z treścią art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b ustawy - Prawo o ruchu drogowym, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia.

Zdaniem Sądu, nie sposób uznać, że strona skarżąca dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przejazdem z dnia 9 listopada 2015 r.

W ocenie Sądu, z przytoczonych powyżej przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym wynika reguła, zgodnie z którą podmiot wykonujący przejazd ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym i że odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Warto zauważyć, odwołując się m.in. do stanowiska wyrażonego w uzasadnieniu wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Odpowiedzialność przedsiębiorcy prowadzącego usługi w zakresie transportu drogowego za czyny osób wykonujących transport drogowy w jego imieniu nie jest odpowiedzialnością absolutną za cudze czyny. Jak wynika dalej z cytowanego orzeczenia NSA, okoliczności uwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi z skutki prawne wynikające z przepisu regulującego tę kwestię. Podobne stanowisko wyraził również Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 6 kwietnia 2011 r., wydanym w sprawie sygn. akt II GSK 404/11, w którym stwierdził wyraźnie, że istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Oczywiście, należy zauważyć, że NSA stwierdził w tym wyroku, że domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności to uzasadniających spoczywa na przedsiębiorcy. Oba orzeczenia dotyczą wprawdzie naruszeń przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, ale mają znaczenie również na gruncie ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

Niewątpliwie, odpowiedzialność przedsiębiorcy w sprawach, jak niniejsza, łagodzi wspomniany przepis art. 140aa ust. 4 Prawa o ruchu drogowym, jednak skarżący przedsiębiorca w żaden sposób nie wykazał zarówno w toku postępowania administracyjnego, jak i przed Sądem, jakichkolwiek okoliczności wynikających z hipotezy tego przepisu, które uwalniałyby go od odpowiedzialności.

Warto dodać jedynie na marginesie, że zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego w sposób profesjonalny przewozy, zaś ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego nakazuje ścisły nadzór nad należytym wykonywaniem obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa.

Zdaniem Sądu, często pojawiające się argumenty skarżących przewoźników, w ramach których powołują się oni na okoliczności związane z brakiem nie tylko możliwości zważenia pojazdu z uwagi na brak wagi w miejscu załadunku towaru i konieczność oparcia się przez kierowcę na dokumentacji przewozowej oraz zapewnieniach załadowcy, ale przede wszystkim brakiem takiego obowiązku po stronie podmiotu dokonującego przewóz, w żaden sposób nie mogą świadczyć o tym, że dochowują oni należytej staranności.

W tej sytuacji, zdaniem Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji miały pełne podstawy, aby uznać, że w rozpatrywanym przypadku środki zastosowane przez skarżącego przedsiębiorcę, w celu zapewnienia zgodności przewozu z obowiązującym prawem, okazały się niewystarczające, co spowodowało przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojazdu oraz przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu.

Należy przy tym zgodzić się ze stanowiskiem Głównego Inspektora Transportu Drogowego, który w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji stwierdził, że podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie m.in. jego właściwości i ilości oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Przedsiębiorca ten nie może zasłaniać się w tym względzie poprzez odwołanie się do argumentów opartych wyłącznie na zaufaniu do działań czy to załadowcy, czy też swojego kierowcy.

Biorąc powyższe pod uwagę, Sąd stwierdził, że skarżący przedsiębiorca nie wykazał przesłanki uwolnienia od odpowiedzialności przewoźnika w postaci dołożenia należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, w związku z czym organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając w niniejszej sprawie sporne decyzje administracyjne, nie naruszyły art. 140aa ust. 4 ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

Zdaniem Sądu, uznać należy ponadto, choć nie było to kwestią zarzutów strony skarżącej, że kwestia zachowania przez skarżącego przedsiębiorcę należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przewozem towaru nie może być badana pod kątem prawidłowości wykonania czynności przez osobę dokonującą załadunku, czy też przez kierowcę, albowiem przedmiotem rozważań może być wyłącznie kwestia przestrzegania przez stronę skarżącą norm wyrażonych w przepisach prawa publicznego, a ściślej rzecz ujmując przepisach ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Zatem, nie może stanowić jakiegokolwiek usprawiedliwienia dla strony skarżącej ewentualna okoliczność związana ze świadomym, czy też nieświadomym przeprowadzeniem wadliwych czynności załadowczych przez pracownika dokonującego załadunku towaru na pojazd strony skarżącej, jak również sposób zachowania się (np. bierność) kierowcy przy tego rodzaju czynnościach załadunkowych.

W konsekwencji powyższych ustaleń, Sąd uznał, że w analizowanej sprawie nie naruszono zasad postępowania administracyjnego, w szczególności wynikających z przepisów art. 7 k.p.a., art. 8 k.p.a., art. 80 k.p.a. oraz art. 77 § 1 k.p.a.

W ocenie Sądu, należy przyjąć, że organy Inspekcji Transportu Drogowego wyczerpująco zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z tą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 k.p.a. i art. 77 k.p.a.), dokonując przy tym wszechstronnej oceny tego materiału dowodowego, a także uzasadniając obie sporne decyzje administracyjne w sposób wymagany przez normę prawną wyrażoną w przepisie art. 107 § 3 k.p.a.

W tej sytuacji, należy uznać, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy dawał wystarczające podstawy do podjętych przez organy rozstrzygnięć, co oznacza również, że organ odwoławczy, utrzymując w mocy decyzję wydaną w pierwszej instancji - nie naruszył przepisu art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a.

W tym stanie rzeczy, wobec braku podstaw do kwestionowania zgodności z prawem zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie - działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2001 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - orzekł, jak w sentencji wyroku.