Wyrok WSA w Krakowie, sygn. akt III SA/Kr 289/24
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie
Data orzeczenia: 2024-06-13 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inne
Treść wyniku: oddalono skargę
Powołane przepisy: article: Art. 4  pkt 22, art. 92a, art. 92b, art. 92c
journal: Dz.U. 2024 poz 728
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t. j.)
article: Art. 151
journal: Dz.U. 2023 poz 1634
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - t.j.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Janusz Kasprzycki (spr.) Sędziowie WSA Elżbieta Czarny-Drożdżejko Asesor WSA Magdalena Gawlikowska Protokolant starszy referent Kinga Ładyga po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 13 czerwca 2024 r. sprawy ze skargi M. B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 3 listopada 2023 r., znak: BP.500.27.2022.1103.ML6.475966, w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę.


UZASADNIENIE

Zaskarżoną przez M. B., zwanego dalej skarżącym, decyzją z dnia 3 listopada 2023 r., znak: BP.500.27.2022.1103.ML6.475966, Główny Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2023 r., poz. 775, zwanej dalej w skrócie – k.p.a.), art. 4 pkt 22, art. 92a, art. 92b, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2022 r., poz. 2201 ze zm., zwanej dalej ustawą o transporcie drogowym), Ip. 5.11, Ip. 5.7.1 Ip. 5.7.2, Ip. 5.7.3, Ip. 9.1 oraz Ip. 6.3.16 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 4, art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 10 ust. 5 lit. a, art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, zwanego dalej "rozporządzenie 561/2006" (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), art. 32, art. 33, art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego z dnia 4 lutego 2014 r. (Dz. Urz. UE.L Nr 60, str. 1), art. 71, art. 81 i art. 82 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2022 r., poz. 988, ze. zm., zwanej dalej Prawem o ruchu drogowym), art. 21 ustawy o czasie pracy kierowców z dnia 16 kwietnia 2004 r. (Dz. U. z 2022 r., poz. 1473), uchylił decyzję Małopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 5 stycznia 2022 r., znak: WITD.WI.0152.PR.VII89/1/2022, w całości i nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 20.000,00 (słownie: dwadzieścia tysięcy) złotych.

Powyższa decyzja zapadła w następujących okolicznościach faktycznych i prawnych:

Decyzją z dnia 5 stycznia 2022 r., znak: WITD.WI.0152.PR.VII89/1/2022, Małopolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 20.000,00 (słownie: dwadzieścia tysięcy ) złotych.

Podstawę faktyczną powyższego rozstrzygnięcia stanowiło:

- przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: - o czas do mniej niż 30 minut;

- skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej: - o czas do 1 godziny; - o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin; - za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin;

- wykonywanie przewozu drogowego pojazdem nieposiadającym aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego - za każdy pojazd;

- nieudostępnienie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego - za każdy dzień w odniesieniu do każdego kierowcy.

Organ pierwszej instancji ustalił, że na podstawie upoważnienia nr [...] z dnia 25 listopada 2021 r. przeprowadzono kontrolę w siedzibie przedsiębiorstwa prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: [...].

Do kontroli strona okazała licencję nr [...] na wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego rzeczy. Przedmiotem kontroli było przestrzeganie przez stronę obowiązków lub warunków przewozu drogowego wynikających z aktów prawnych wymienionych w art. 4 pkt 22 ustawy o transporcie drogowym.

Zakres kontroli obejmował okres od dnia 1 stycznia 2021 r. do dnia 30 września 2021 r. Kontrolą czasu pracy objęto okres od dnia 1 lipca 2021 r. do dnia 31 sierpnia 2021 r. Zgodnie z okazanymi dokumentami, w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli przedsiębiorca średnio zatrudniał 18 kierowców. Ustalenia kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia 10 grudnia 2021 r.

W oparciu o ustalenia kontroli organ pierwszej instancji nałożył na skarżącego ww. karę pieniężną w określonej w decyzji wysokości.

Pismem z dnia 26 stycznia 2022 r. skarżący wniósł odwołanie od przedmiotowej decyzji w części dotyczącej naruszeń: Ip. 9.1 oraz Ip. 6.3.16 zał. nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.

Opisaną na wstępie decyzją Główny Inspektor Transportu Drogowego uchylił ww. decyzję w całości i nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 20.000, 00 złotych.

W uzasadnieniu tak podjętego rozstrzygnięcia decyzji Główny Inspektor Transportu Drogowego powołał treść przepisów art. 92a ust. 1, 2 i 7, art. 92a ust. 7, art. 92b i 92c ust. 1, art. 4 pkt 22 ustawy o transporcie drogowym oraz art. 189a § 2 k.p.a.

Organ odwoławczy wskazał, że w niniejszej sprawie nie znajdzie zastosowania art. 189a § 2 pkt 1-3 k.p.a. W rozpatrywanej sprawie kary pieniężne są nakładane na podstawie art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym. Treść art. 92a ust. 1 i 7 w zw. z załącznikiem nr 3 do ustawy o transporcie drogowym określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. W tym zakresie organ nie ma możliwości miarkowania kar pieniężnych. W związku z powyższym, wyjaśnił organ odwoławczy, regulacja wynikająca z art. 189d k.p.a., na mocy art. 189a § 2 pkt 1 k.p.a., nie ma zastosowania w niniejszej sprawie. Zastosowania nie znajdą również art. 189e k.p.a. oraz art. 189f k.p.a., które regulują przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia. Kwestie te zostały uregulowane odrębnie przez ustawę o transporcie drogowym w art. 92c ust. 1 pkt 1, zaś w odniesieniu do naruszeń związanych z nieprzestrzeganiem przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku zastosowanie ma art. 92b ust. 1. Reguła kolizyjna wyrażona w art. 189a § 2 k.p.a. daje w tym zakresie pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa k.p.a.

Odnosząc się do naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy; Ip. 5.11 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym organ odwoławczy wskazał, że:

Zgodnie z art. 4 lit. d rozporządzenia (WE) nr 561/2006 przerwa, oznacza okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku.

Zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca, co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego.

Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść Ip. 5.11.1, Ip. 5.11.2, Ip. 5.11.3 oraz Ip. 5.11.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, która przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy:

- o czas do mniej niż 30 minut sankcjonuje karą pieniężną w wysokości 100 złotych (Ip. 5.11.1);

- o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut karą pieniężną w wysokości 250 złotych (Ip. 5.11.2);

- za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut karą pieniężną w wysokości 350 złotych (lp.5.11.3);

- w międzynarodowym okazjonalnym przewozie osób, w godzinach od 22:00 do 6:00, gdy pojazd obsługuje jeden kierowca: a) o czas do mniej niż 1 godzina i 30 minut karą pieniężną w wysokości 250 złotych, b) o czas od 1 godziny i 30 minut karą pieniężną w wysokości 350 złotych (Ip. 5.11.4).

Analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy K. G., po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci: przerwa napięcia, wykazała, że kierowca w dniu 9 lipca 2021 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 25 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 55 minut w okresie od godziny 13:22 do godziny 18:51. Przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara pieniężna wynosi 100 zł.

Analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy E. W., po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci: przerwa napięcia, wykazała, że kierowca w dniu 29 sierpnia 2021 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 6 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 36 minut w okresie od godziny 12:51 do godziny 17:46. Przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych - przerw lub odpoczynków. Kara pieniężna wynosi 100 zł.

Zasadne jest więc nałożenie kary pieniężnej w wysokości 200,00 złotych za stwierdzone naruszenia określone w Ip. 5.11 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.

Odnosząc się do naruszenia polegającego na skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej; Ip. 5.7 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, organ wyjaśnił, że:

Zgodnie z art. 4 lit. f rozporządzenia (WE) nr 561/2006 odpoczynek, oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem.

Zgodnie z art. 8 ust. 1 - 5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku.

Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść Ip. 5.7.1, Ip. 5.7.2 oraz Ip. 5.7.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, która sankcjonuje skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej:

- o czas do 1 godziny karą pieniężną w wysokości 150 złotych (Ip. 5.7.1);

- o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin karą pieniężną w wysokości 350 złotych (Ip. 5.7.2);

- za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin karą pieniężną w wysokości 550 złotych (Ip. 5.7.3).

Analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy P. J., po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci: przerwa napięcia, wykazała, że w dniu 10 lipca 2021 r. o godzinie 07:01 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 3 godzin i 59 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 03:03 dnia 11.07.2021 r. do godziny 07:01 dnia 11 lipca 2021 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 5 godzin i 2 minuty. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin. Przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara pieniężna wynosi 2.200 zł.

Analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy P. J., po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci: przerwa napięcia, wykazała, że w dniu 23 lipca 2021 r. o godzinie 13:38 rozpoczął się 30-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 8 godzin i 31 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 16:07 dnia 24 lipca 2021 r. do godziny 00:38 dnia 25 lipca 2021 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 29 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin. Przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara pieniężna wynosi 150 zł.

Analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy P. J., po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci: przerwa napięcia, wykazała, że w dniu 31 lipca 2021 r. o godzinie 06:12 rozpoczął się 30-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 7 godzin i 58 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 04:14 dnia 1 sierpnia 2021 r. do godziny 12:12 dnia 1 sierpnia 2021 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 2 minuty. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin. Przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara pieniężna wynosi 350 zł.

Zdaniem organu odwoławczego, mając na uwadze zgromadzony w sprawie materiał dowodowy, zasadne było uchylenie kary pieniężnej w wysokości 3.350,00 złotych oraz nałożenie kary pieniężnej w wysokości 2.700,00 złotych za stwierdzone naruszenia określone w Ip. 5.7 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.

Odnosząc się do naruszenia polegającego na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem nieposiadającym aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego - za każdy pojazd; Ip. 9.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym organ wyjaśnił, że konsekwencją przepisów art. 71 ust. 1, art. art. 81 i art. 82 Prawa o ruchu drogowym jest treść Ip. 9.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje wykonywanie przewozu drogowego pojazdem nieposiadającym aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego - za każdy pojazd karą pieniężną w wysokości 2.000 zł.

W niniejszej sprawie podczas kontroli w przedsiębiorstwie ustalono, że pojazd SOLARIS o numerze rejestracyjnym [...] przechodził badanie techniczne w dniu 1 lutego 2021 r., z ważnością do dnia 1 sierpnia 2021 r. Następne badanie techniczne ww. pojazdu wykonano w dniu 3 sierpnia 2021 r. Na podstawie okazanego do kontroli wykazu pojazdów, rozkładów jazdy oraz danych cyfrowych stwierdzono, że w dniu 24 sierpnia 2021 r. oraz w dniu 2 sierpnia 2021 r. pojazd ten wykonywał przewozy.

Tym samym stwierdzono wykonywanie przewozu drogowego pojazdem nieposiadającym aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego. Kara pieniężna wynosi 2.000 zł.

Podczas kontroli w przedsiębiorstwie ustalono, że pojazd SOR o numerze rejestracyjnym [...] przechodził badanie techniczne w dniu 1 października 2020 r., z ważnością do dnia 1 kwietnia 2021 r. Następne badanie techniczne ww. pojazdu wykonano w dniu 10 kwietnia 2021 r. Na podstawie okazanego do kontroli wykazu pojazdów, rozkładów jazdy oraz danych cyfrowych stwierdzono, że w okresie 2 kwietnia 2021 r. – 9 kwietnia 2021 r. pojazd ten wykonywał przewozy. Tym samym stwierdzono wykonywanie przewozu drogowego pojazdem nieposiadającym aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego. Kara pieniężna wynosi 2.000 zł.

Podczas kontroli w przedsiębiorstwie ustalono, że pojazd MERCEDES - BENZ o numerze rejestracyjnym [...] przechodził badanie techniczne w dniu 25 września 2020 r., z ważnością do dnia 25 marca 2021 r. Następne badanie techniczne ww. pojazdu wykonano w dniu 9 kwietnia 2021 r. Na podstawie okazanego do kontroli wykazu pojazdów, rozkładów jazdy oraz danych cyfrowych stwierdzono, że w okresie 26 marca 2021 r. – 8 kwietnia 2021 r. pojazd ten wykonywał przewozy. Tym samym stwierdzono wykonywanie przewozu drogowego pojazdem nieposiadającym aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego. Kara pieniężna wynosi 2.000 zł.

Podczas kontroli w przedsiębiorstwie ustalono, że pojazd SOR o numerze rejestracyjnym [...] przechodził badanie techniczne w dniu 28 września 2020 r., z ważnością do dnia 28 marca 2021 r. Następne badanie techniczne ww. pojazdu wykonano w dniu 6 kwietnia 2021 r. Na podstawie okazanego do kontroli wykazu pojazdów, rozkładów jazdy oraz danych cyfrowych stwierdzono, że w okresie 29 marca 2021 r. – 5 kwietnia 2021 r. pojazd ten wykonywał przewozy. Tym samym stwierdzono wykonywanie przewozu drogowego pojazdem nieposiadającym aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego. Kara pieniężna wynosi 2.000 zł.

Podczas kontroli w przedsiębiorstwie ustalono, że pojazd MAN o numerze rejestracyjnym [...] posiadał badanie techniczne ważne do dnia 23 sierpnia 2021 r. Następne badanie techniczne ww. pojazdu wykonano w dniu 25 sierpnia 2021 r. Na podstawie okazanego do kontroli wykazu pojazdów, rozkładów jazdy oraz danych cyfrowych stwierdzono, że w dniu 24 sierpnia 2021 r. pojazd ten wykonywał przewozy. Tym samym stwierdzono wykonywanie przewozu drogowego pojazdem nieposiadającym aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego. Kara pieniężna wynosi 2.000 zł.

Podczas kontroli w przedsiębiorstwie ustalono, że pojazd MERCEDES - BENZ o numerze rejestracyjnym [...] przechodził badanie techniczne w dniu 8 lipca 2020 r., z ważnością do dnia 8 stycznia 2021 r. Następne badanie techniczne ww. pojazdu wykonano w dniu 30 stycznia 2021 r. Na podstawie okazanego do kontroli wykazu pojazdów, rozkładów jazdy oraz danych cyfrowych stwierdzono, że w dniach: 9 stycznia 2021 r., 16 stycznia 2021 r., 23 stycznia 2021 r. pojazd ten wykonywał przewozy. Tym samym stwierdzono wykonywanie przewozu drogowego pojazdem nieposiadającym aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego. Kara pieniężna wynosi 2.000 zł.

Podczas kontroli w przedsiębiorstwie ustalono, że pojazd MERCEDES - BENZ o numerze rejestracyjnym [...] przechodził badanie techniczne w dniu 2 października 2020 r., z ważnością do dnia 2 kwietnia 2021 r. Następne badanie techniczne ww. pojazdu wykonano w dniu 20 kwietnia 2021 r. Na podstawie okazanego do kontroli wykazu pojazdów, rozkładów jazdy oraz danych cyfrowych stwierdzono, że w okresie 3 kwietnia 2021 r. – 19 kwietnia 2021 r. pojazd ten wykonywał przewozy. Tym samym stwierdzono wykonywanie przewozu drogowego pojazdem nieposiadającym aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego. Kara pieniężna wynosi 2.000 zł.

Podczas kontroli w przedsiębiorstwie ustalono, że pojazd SOR o numerze rejestracyjnym [...] przechodził badanie techniczne w dniu 19 grudnia 2020 r., z ważnością do dnia 16 czerwca 2021 r. Następne badanie techniczne ww. pojazdu wykonano w dniu 9 sierpnia 2021 r. Na podstawie okazanego do kontroli wykazu pojazdów, rozkładów jazdy oraz danych cyfrowych stwierdzono, że w okresie

17 czerwca 2021 r. – 8 sierpnia 2021 r. pojazd ten wykonywał przewozy. Tym samym stwierdzono wykonywanie przewozu drogowego pojazdem nieposiadającym aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego. Kara pieniężna wynosi 2.000 zł.

Podczas kontroli w przedsiębiorstwie ustalono, że pojazd MERCEDES - BENZ o numerze rejestracyjnym [...] przechodził badanie techniczne w dniu 23 lipca 2020 r., z ważnością do dnia 23 stycznia 2021 r. Następne badanie techniczne ww. pojazdu wykonano w dniu 1 lutego 2021 r. Na podstawie okazanego do kontroli wykazu pojazdów, rozkładów jazdy oraz danych cyfrowych stwierdzono, że w okresie 24 stycznia 2021 r. – 31 stycznia 2021 r. pojazd ten wykonywał przewozy. Tym samym stwierdzono wykonywanie przewozu drogowego pojazdem nieposiadającym aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego. Kara pieniężna wynosi 2.000 zł.

Podczas kontroli w przedsiębiorstwie ustalono, że pojazd VOLKSWAGEN o numerze rejestracyjnym [...] przechodził badanie techniczne w dniu 1 marca 2021 r., z ważnością do dnia 1 września 2021 r. Następne badanie techniczne ww. pojazdu wykonano w dniu 29 września 2021 r. Na podstawie okazanego do kontroli wykazu pojazdów, rozkładów jazdy oraz danych cyfrowych stwierdzono, że w okresie 2 września 2021 r. – 28 września 2021 r. pojazd ten wykonywał przewozy. Tym samym stwierdzono wykonywanie przewozu drogowego pojazdem nieposiadającym aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego. Kara pieniężna wynosi 2.000 zł.

Mając na uwadze zgromadzony w sprawie materiał dowodowy, zdaniem organu odwoławczego, zasadne było nałożenie kary pieniężnej w wysokości 20.000,00 złotych za stwierdzone naruszenia określone w Ip. 9.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.

Odnosząc się do naruszenia polegającego na nieudostępnieniu podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego - za każdy dzień w odniesieniu do każdego kierowcy; Ip. 6.3.16 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, organ wskazał, że zgodnie z art. 10 ust. 5 lit. a tiret pierwsze rozporządzenia (WE) nr 561/2006, przedsiębiorstwo transportowe używające pojazdów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia i wyposażonych w urządzenie rejestrujące zgodne z załącznikiem IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 zapewniają wczytywanie danych z jednostki pojazdowej oraz karty kierowcy z częstotliwością określoną przez Państwo Członkowskie oraz wczytywanie odpowiednich danych częściej aby zapewnić wczytanie danych dotyczących wszystkich działań podejmowanych przez to przedsiębiorstwo lub dla niego. W myśl art. 10 ust. 5 lit. a tiret drugie ww. rozporządzenia, przedsiębiorstwa transportowe używające pojazdów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia i wyposażonych w urządzenie rejestrujące zgodne z załącznikiem IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 zapewniają, aby wszystkie dane wczytane zarówno z jednostki pojazdowej jak i z karty kierowcy, były przechowywane przez co najmniej dwanaście miesięcy po ich z zarejestrowaniu oraz na żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych, były dostępne, bezpośrednio albo na odległość, na terenie tego przedsiębiorstwa.

Stosownie do treści art. 32 ust. 1 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r., w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U.UE.L.2014.60.1), przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i właściwe użytkowanie tachografów i kart kierowcy. Przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy stosujący tachografy analogowe zapewniają ich poprawne działanie i prawidłowe stosowanie wykresówek.

Tachografy cyfrowe nie mogą być ustawione w sposób powodujący automatyczne przełączanie się na konkretną kategorię czynności po wyłączeniu silnika lub zapłonu pojazdu, chyba że kierowca ma w dalszym ciągu możliwość ręcznego wyboru odpowiedniej kategorii czynności.

Zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona.

W pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach.

W myśl art. 33 ust. 1-3 ww. rozporządzenia, przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za zapewnienie, by ich kierowcy byli właściwie wyszkoleni i poinstruowani w zakresie prawidłowego" działania tachografów, zarówno cyfrowych, jak i analogowych, przeprowadzają regularne kontrole, by zapewnić właściwe użytkowanie tachografów przez swoich kierowców i nie udzielają kierowcom żadnych bezpośrednich ani pośrednich zachęt, które mogłyby skłaniać ich do niewłaściwego używania tachografów.

Przedsiębiorstwa transportowe wydają wystarczającą liczbę wykresówek kierowcom pojazdów wyposażonych w tachograf analogowe, mając na uwadze indywidualny charakter wykresówki, długość okresu pracy i możliwość zaistnienia konieczności ich wymiany, w przypadku gdy zostaną zniszczone lub zatrzymane przez upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych. Przedsiębiorstwa transportowe wydają kierowcom tylko wykresówki zgodne z homologowanym wzorem i odpowiednie do użycia w urządzeniu zainstalowanym w pojeździe.

W przypadku gdy pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy, przedsiębiorstwo transportowe i kierowca zapewniają, biorąc pod uwagę długość okresu pracy, by drukowanie danych z tachografu na żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych mogło być prawidłowo przeprowadzone w razie kontroli.

Przedsiębiorstwa transportowe przechowują wykresówki i wydruki, w każdym przypadku sporządzenia wydruków zgodnie z art. 35, w porządku chronologicznym oraz w czytelnej formie, przez co najmniej rok po ich użyciu oraz wydają ich kopie zainteresowanym kierowcom na ich wniosek. Przedsiębiorstwa transportowe wydają także zainteresowanym kierowcom na ich wniosek kopie danych pobranych z kart kierowcy oraz ich wydruki na papierze. Wykresówki, wydruki oraz wczytane dane okazuje się lub doręcza na żądanie każdego upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych.

Przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za naruszenia niniejszego rozporządzenia popełnione przez swoich kierowców lub kierowców będących w ich dyspozycji. Państwa członkowskie mogą jednak uzależnić taką odpowiedzialność od naruszenia przez przedsiębiorstwo transportowe ust. 1 akapit pierwszy niniejszego artykułu i art. 10 ust. l i 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

Następnie organ powołał treść z art. 34 ust. 1, 3, 4 i 5 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r., w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U.UE.L.2014.60.1) i wyjaśnił, że konsekwencją powyższego jest treść Ip. 6.3. 16 załącznika do ustawy o transporcie drogowym, która nieudostępnienie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego - za każdy dzień w odniesieniu do każdego kierowcy, sankcjonuje kara pieniężną w wysokości w wysokości 500,00 (słownie: pięćset) złotych.

Analiza okazanych do kontroli: zezwolenia nr [...] na wykonywanie regularnych przewozów osób w krajowym transporcie drogowym w ramach linii regularnej K. – S., zezwoleniem nr [...] na wykonywanie regularnych przewozów osób w krajowym transporcie drogowym w ramach linii regularnej S. – K. oraz obowiązującymi rozkładami jazdy do tych linii, wykazała, że obydwie linie mają trasy powyżej 50 km, w związku z czym istnieje obowiązek rejestrowania na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi. Mając na uwadze powyższe oraz mając na uwadze pismo strony z dnia 17 marca 2020 r. do Urzędu Marszałkowskiego w sprawie zawieszenia części przewozów na ww. liniach z powodu pandemii stwierdzono, że strona nie okazała danych cyfrowych z tachografów z minimum 5 pojazdów, które są wymagane do obsługi ww. linii, za okres poddany kontroli, tj. 1 stycznia 2021 r. – 30 września 2021 1. - łącznie 273 dni x 5 pojazdów = 1365 dni. Zgodnie z wyjaśnieniami strony, przewozy na ww. liniach wykonywali kierowcy: B. M., D. T., P. P., K. Ł., S. L. Strona nie okazała danych cyfrowych z kart ww. kierowców za okres kontroli, tj. 1 stycznia 2021 r. – 30 września 2021 r. - łącznie 273 dni x 5 kierowców =1365 dni.

Kara pieniężna wynosi 2.730 x 500 zł = 1.365.000 zł.

Mając na uwadze zgromadzony w sprawie materiał dowodowy, zdaniem organu zasadne jest nałożenie kary pieniężnej w wysokości 1.365.000,00 złotych za stwierdzone naruszenia określone w Ip. 6.3.16 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.

Organ odwoławczy zważył, że łączna kara za stwierdzone naruszenia wynosi 1.387.000,00 (słownie: jeden milion trzysta osiemdziesiąt siedem tysięcy) złotych, jednakże z uwagi na treść art. 92a ust. 5 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym, została ograniczona do kary pieniężnej w wysokości 20.000,00 (słownie: dwadzieścia tysięcy) złotych.

Odnosząc się do zarzutów podniesionych w odwołaniu, organ odwoławczy wskazał, że są niezasadne i nie podlegają uwzględnieniu.

Organ wyjaśnił przy tym, że przyjmując korzystną dla strony interpretację organ odwoławczy dokonał ponownego naliczenia kary pieniężnej z tytułu naruszenia sankcjonowanego przez Ip. 5.7 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym i nałożył stosowną do ustalonego stanu faktycznego, niższą karę pieniężną. W pozostałym zakresie organ odwoławczy przychylił się do ustaleń i stanowiska organu pierwszej instancji.

Odnosząc się do zarzutów naruszenia art. lp. 9.1. zał. Nr 3 do ustawy o transporcie drogowym organ odwoławczy podał, że wskazanymi pojazdami wykonywano przewóz drogowy w okresie, kiedy pojazdy te nie posiadały aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego ich zdatność do ruchu drogowego, bowiem wskazać należy, iż przejazd pojazdem nieposiadającym ważnego okresowego badania technicznego po drogach publicznych w celu wykonania ww. badania, stanowi wykonywanie przewozu drogowego pojazdem nieposiadającym aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego. Strona w odwołaniu podnosi, ze pojazdem o nr rej. [...] przez dwa dni nie były wykonywane przewozy, ponieważ znajdował się w naprawie. Skarżący załączył dokument "Zlecenie naprawy" dotyczący pojazdu marki Solaris o nr rej. [...], wystawiony w dniu 24 sierpnia 2021 r. oraz fakturę VAT nr [...] wystawioną w dniu 20 września 2021 r. dotyczącą naprawy warsztatowej pojazdu Solaris o nr rej. [...]. Organ odwoławczy nie uwzględnia zarzutów strony w powyższym zakresie oraz przedstawionych dokumentów, bowiem w toku kontroli ustalono, że ważność badania technicznego pojazdu o nr rej. [...] upłynęła w dniu 1 sierpnia 2021 r., pojazd ten przeszedł następne badanie techniczne w dniu 3 sierpnia 2021 r. oraz z analizy danych cyfrowych wynika, że pojazd ten wykonywał przewóz drogowy w dniu 2 sierpnia 2021 r. Tym samym nie ulega żadnej wątpliwości, że w dniu 2 sierpnia 2021 r. strona wykonywała przewóz drogowy pojazdem o nr rej. [...] nieposiadającym aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego. Strona podnosi, że taka sama sytuacja dotyczy pojazdu o nr rej. [...], który w okresie wskazanym przez organ pierwszej instancji uległ awarii, a co za tym idzie nie realizował przewozów na liniach. Strona dysponowała pojazdem o nr rej. [...] zgłoszonym do licencji nr [...] oraz co do tego pojazdu stwierdzono omawiane naruszenie. Pojazd o nr rej. [...] posiadał badania techniczne ważne do dnia 1 kwietnia 2021 r., natomiast kolejne badanie techniczne pojazd przeszedł w dniu 10 kwietnia 2021 r. Na podstawie analizy danych cyfrowych ustalono, że ww. pojazd wykonywał przewozy drogowe nie posiadając aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego w okresie 2 kwietnia 2021 r. – 9 kwietnia 2021 r. Kolejno strona podnosi, że pojazd o nr rej. [...] w okresie kontrolnym był unieruchomiony, bowiem konieczna była wymiana silnika. Organ odwoławczy wskazał, że pojazd o nr rej. [...] posiadał ważne badanie techniczne do dnia 25 marca 2021 r., natomiast następne badanie techniczne przeszedł w dniu 9 kwietnia 2021 r. Zgodnie z danymi cyfrowymi, pojazd wykonywał przewozy drogowe nie posiadając aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego w okresie 26 marca 2021 r. – 8 kwietnia 2021 r. Organ odwoławczy wskazał, że pojazd o nr rej. [...] posiadał ważne badanie techniczne do dnia 16 czerwca 2021 r., natomiast następne badanie techniczne przeszedł w dniu 9 sierpnia 2021 r. Zgodnie z danymi cyfrowymi, pojazd wykonywał przewozy drogowe nie posiadając aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego w okresie 17 czerwca 2021 r. – 8 sierpnia 2021 r. Pojazd o nr rej. [...] posiadał ważne badanie techniczne do dnia 1 września 2021 r., natomiast następne badanie techniczne przeszedł w dniu 29 września 2021 r. Zgodnie z danymi cyfrowymi, pojazd wykonywał przewozy drogowe nie posiadając aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego w okresie 2 września 2021 r. – 28 września 2021 r. Odnosząc się do załączonych dokumentów: faktury nr [...] z dnia 26 lipca 2021 r. oraz faktury nr [...] z dnia 26 lipca 2021 r. organ odwoławczy wskazał, iż nie mogą zostać uwzględnione, ponieważ nie zawierają informacji, jakich pojazdów dotyczą.

Odnosząc się do zarzutu naruszenia lp. 6.3.16 zał. Nr 3 do ustawy o transporcie drogowym organ odwoławczy wskazał, że organ pierwszej instancji dokonał prawidłowej subsumpcji ustalonego w sprawie stanu faktycznego pod Ip. 6.3.16 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, bowiem stwierdzone naruszenie dotyczy naruszenia zasad i warunków użytkowania tachografu, a nie zaś wykonywania przewozu drogowego z ingerencją w działanie tachografu lub dane rejestrowane przez tachograf, do której to grupy naruszeń należy naruszenie Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, polegające na niewłaściwej obsłudze lub odłączeniu homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi.

Organ odwoławczy nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92b ustawy o transporcie drogowym. Podkreślił, że strona nie wykazała, aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywało się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Odpowiedzialność przedsiębiorstwa za naruszenia przepisów transportowych wynika wprost z przepisów unijnych: z rozporządzenia nr 165/2014 oraz z rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r., w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85.

Do podstawowych obowiązków przedsiębiorcy wynikających z ww. aktów prawnych należy bieżący nadzór nad pracą zatrudnionych kierowców oraz pojazdami będącymi własnością przedsiębiorstwa. Podmiot wykonujący transport ma bowiem zapewnić właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, a nie jedynie stworzyć warunki do przestrzegania przez kierowców czasu pracy kierowcy. Samo przeszkolenie kierowców, czy zapoznanie ich z regulaminem jest niewystarczające, jeżeli przedsiębiorca tylko pozornie egzekwuje przestrzeganie ustalonych zasad. Ponadto, przedsiębiorca powinien organizować pracę kierowcy w taki sposób, aby zadania przewozowe powierzone kierowcy nie kolidowały jednocześnie z możliwością ich wykonania w zgodzie z obowiązującymi normami czasu pracy kierowców. Powyższe powinno więc uwzględniać długość tras koniecznych do pokonania przez kierowcę, jak również czynności przewidziane w trakcie załadunku i rozładunku pojazdu.

Do okoliczności, które nie będą podlegać wyłączeniu odpowiedzialności przedsiębiorcy na podstawie art. 92b ustawy o transporcie drogowym nie można zaliczyć sytuacji, w której przedsiębiorca nie może nadzorować kierowcy, ponieważ prowadzi on pojazd samodzielnie. Wskazana sytuacja jest bowiem typowa w stosunkach pomiędzy podmiotem prowadzącym działalność gospodarczą polegającą na wykonywaniu transportu drogowego, a zatrudnionym kierowcą, a jej wyłączenie godziłoby w specyfikę danego obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem ustawy o transporcie drogowym, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Jednocześnie w niniejszej sprawie strona nie wskazała okoliczności których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu. Wobec czego w przedmiotowej sprawie brak jest podstaw zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym ze względu na fakt, że do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia.

Tymczasem to przedsiębiorca powinien udowodnić okoliczności, które stanowiłyby podstawę do zastosowania przepisu art. 92c ustawy o transporcie drogowym, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tego przepisu. Nawet gdyby do naruszenia doszło wyłącznie z winy kierowcy, okoliczność ta nie stanowiłaby podstawy do zastosowania art. 92c. ww. ustawy. Na poparcie swoich twierdzeń organ odwoławczy powołał orzecznictwo sądów administracyjnych.

W opinii organu odwoławczego postępowanie w pierwszej instancji zostało przeprowadzone z poszanowaniem przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego. Organ pierwszej instancji działał na podstawie przepisów prawa, podejmując wszelkie kroki niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli, a także czyniąc zadość obowiązkowi zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego w sposób wyczerpujący.

Organ odwoławczy wskazał również, że kary pieniężne za naruszenia powstałe na gruncie ustawy o transporcie drogowym są określone w sposób sztywny i nie mają charakteru uznaniowego. Nakładane są w przypadku stwierdzenia naruszenia w wysokości ściśle określonej w załączniku nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Pokreślić przy tym trzeba, że ustawodawca nie przewidział możliwości miarkowania wysokości kary pieniężnej od możliwości finansowych. Organ odwoławczy poinformował, że strona może wystąpić z wnioskiem o umorzenie kary w całości lub w części, rozłożenie kary pieniężnej na raty lub odroczenie terminu jej płatności do Głównego Inspektora Transportu Drogowego.

W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego skarżący zarzucił organowi:

- wydanie decyzji z naruszeniem ustawy o transporcie drogowym, zał. nr 3 lp.6.3.16, tj. "Nieudostępnienie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego

- za każdy dzień w odniesieniu do każdego kierowcy" w sytuacji gdy skarżący nie posiadał i nie pobrał takich danych, gdyż przewóz był realizowany bez rejestrowania za pomocą tachografu;

- wydanie przedmiotowej decyzji z ustawy o transporcie drogowym, zał. nr 3 Ip. 9.1, tj "Wykonywanie przewozu drogowego pojazdem nieposiadającym aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego" w sytuacji, gdy 5 pojazdów nie wykonywało we wskazanym okresie przewozów;

- przekroczenie kompetencji wynikających z upoważnienia do kontroli w zakresie naliczenia kar za każdy dzień pracy kierowców w miesiącu wrześniu 2021, podczas gdy zgodnie z protokołem kontroli, czas pracy kierowców kontrolowano za okres 1 lipca 2021 r. - 31 sierpnia 2021 r. Zatem miesiąc wrzesień nie był objęty kontrolą czasu pracy kierowców i brak tarczek/plików za ten okres nie może być karany. Nadto nie rejestrowano za pomocą tachografu czasu pracy we wrześniu 2021 na wskazanej linii.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego podtrzymał swoje dotychczasowe stanowisko i wniósł o oddalenie skargi.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie zważył, co następuje:

Stosownie do treści art. 1 § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2022 r., poz. 2492 ze zm.) w zw. z art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2024 r., poz. 935, zwanej dalej w skrócie P.p.s.a.), sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej, stosując środki określone w ustawie. Kontrola sądu polega na zbadaniu zgodności z prawem (legalności) zaskarżonego aktu (odpowiednio decyzji, postanowienia) z przepisami postępowania administracyjnego, a także prawidłowości zastosowania i wykładni norm prawa materialnego. Sąd nie jest przy tym związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, zgodnie z dyspozycją art. 134 § 1 P.p.s.a. Sąd administracyjny nie rozstrzyga więc merytorycznie, lecz ocenia zgodność decyzji z przepisami prawa.

Skarga nie zasługiwała jednak na uwzględnienie.

Przeprowadzona bowiem w niniejszej sprawie kontrola według wyżej wskazanych kryteriów wydanych w niej decyzji nie wykazała, by tkwiły w nich wady skutkujące stwierdzeniem ich nieważności, czy wznowieniem postępowania.

Sąd nie dopatrzył się też takich naruszeń przepisów postępowania, ani przepisów prawa materialnego który by skutkował koniecznością uchylenia tych decyzji.

Materialnoprawną podstawę wydania kontrolowanych decyzji stanowiły przepisy art. 4 pkt 22, art. 92a, art. 92b, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2024 r., poz. 728, zwanej dalej ustawą o transporcie drogowym), Ip. 5.11, Ip. 5.7.1 Ip. 5.7.2, Ip. 5.7.3, Ip. 9.1 oraz Ip. 6.3.16 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, w brzmieniu obowiązującym na datę zaskarżonej decyzji.

Przepis art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym określa, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12.000 złotych za każde naruszenie, z tym że przedsiębiorca prowadzący pośrednictwo przy przewozie osób z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 5000 złotych do 40.000 złotych za każde naruszenie.

W myśl art. 92a ust. 5 ustawy o transporcie drogowym suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy, nie może przekroczyć:

1) 15.000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej do 10 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli;

2) 20.000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej powyżej 10 do 50 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli;

3) 25.000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej powyżej 50 do 250 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli;

4) 30.000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej większej niż 250 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli;

5) 40.000 złotych - dla podmiotu wykonującego inne czynności związane

z przewozem drogowym;

6) 1 500.000 złotych - dla przedsiębiorcy prowadzącego pośrednictwo przy przewozie osób.

Zgodnie z ust. 6 art. 92a ustawy o transporcie drogowym za kierowców, o których mowa w ust. 5 pkt 1-4, uważa się również osoby niezatrudnione przez podmiot wykonujący przewóz drogowy, wykonujące osobiście przewozy drogowe na jego rzecz.

Według art. 92a ust. 7 ustawy o transporcie drogowym wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403:

1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9,

2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10

- załącznika nr 3 do ustawy.

Istotne jest równie, że pojęcie obowiązków lub warunków przewozu drogowego posiada definicję legalną zawartą w art. 4 pkt 22 ustawy o transporcie drogowym Przepis ten określa, że obowiązki lub warunki przewozu drogowego to obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz m.in.: rozporządzenia (WE) nr 561/2006 oraz rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 z 28.02.2014, str. 1).

Wysokość kar za poszczególne naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego określa zaś załącznik nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.

W ocenie Sądu organ odwoławczy prawidłowo zastosował powyższe przepisy prawa materialnego, nie uchybiając przy tym przepisom postępowania administracyjnego.

Prawidłowe jest stanowisko Głównego Inspektora Transportu Drogowego

w niniejszej sprawie, że w zakresie interpretacji naliczania kar pieniężnych z tytułu naruszeń grupy lp. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, należy stosować językową wykładnię tych przepisów, wynikiem której jest brak podstaw do sumowania kar jednostkowych przewidzianych w lp. 5,1, 5.2, 5.6, 5.7, 5.11 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.

Rzeczywiście na taki sposób wykładni tych przepisów zwrócił uwagę Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 24 listopada 2021 r., sygn. akt II GSL 1753/21.

Podkreślono w tym orzeczeniu, że w tych przypadkach właściwa jest stawka kary przewidziana dla rzeczywistego okresu przekroczenia. Jedno stwierdzone naruszenie w każdym z wymienionych w wykazie naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega kwalifikacji wyłącznie do jednej pozycji (określonego jej punktu) załącznika nr 3 ustawy o transporcie drogowym.

W tym zakresie, zdaniem Sądu, nie można więc było skutecznie zarzucić organowi odwoławczemu naruszenia przepisów postępowania w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy ani też naruszenia przepisów prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy poprzez ich niewłaściwą wykładnię i zastosowanie.

Słusznie postąpił Główny Inspektor Transportu Drogowego przyjmując korzystną dla strony, jak podkreślił interpretację tych przepisów i dokonując ponownego przeliczenia kary pieniężnej z tytułu naruszenia sankcjonowanego przez lp. 5.7 załącznika nr 3 do ustawy i nakładając w efekcie niższą karę pieniężną. Zasadne było bowiem w tym zakresie uchylenie uprzednio ustalonej kary przez organ pierwszej instancji w wysokości 3.350, 00 zł i jej ustalenie na nowo w wysokości 2.700, 00 zł oraz nałożenie jej w takiej wysokości na stronę za naruszenie określone w lp. 5.7 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.

Pozostałe ustalenia co naruszeń przepisów o transporcie drogowym i wymierzenie z tego tytułu na ich podstawie kar było prawidłowe. W tym zakresie Sąd nie dopatrzył się bowiem nieprawidłowego działania organu odwoławczego.

Z niewątpliwych ustaleń wynika, że doszło do naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy; Ip. 5.11 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.

Zgodnie z art. 4 lit. d rozporządzenia (WE) nr 561/2006 przerwa, oznacza okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku.

Zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca, co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego.

Konsekwencją powyższych rozwiązań jest, jak prawidłowo przytoczył organ odwoławczy, treść Ip. 5.11.1, Ip. 5.11.2, Ip. 5.11.3 oraz Ip. 5.11.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, która przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy:

- o czas do mniej niż 30 minut sankcjonuje karą pieniężną w wysokości 100 złotych (Ip. 5.11.1);

- o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut karą pieniężną w wysokości 250 złotych (Ip. 5.11.2);

- za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut karą pieniężną w wysokości 350 złotych (lp.5.11.3);

- w międzynarodowym okazjonalnym przewozie osób, w godzinach od 22:00 do 6:00, gdy pojazd obsługuje jeden kierowca: a) o czas do mniej niż 1 godzina i 30 minut karą pieniężną w wysokości 250 złotych, b) o czas od 1 godziny i 30 minut karą pieniężną w wysokości 350 złotych (Ip. 5.11.4).

Skoro analiza danych cyfrowych zawartych w kartach kierowców: K. G. oraz E. W., po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci: przerwy napięcia, wykazała, że pierwszy z nich w dniu 9 lipca 2021 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 25 minut. Kierowca ten prowadził bowiem pojazd przez 4 godziny i 55 minut w okresie od godziny 13:22 do godziny 18:51., a skarżący - przedsiębiorca - podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara pieniężna z tego tytułu wynosi więc 100 zł. Drugi z nich z kolei w dniu 29 sierpnia 2021 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 6 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 36 minut w okresie od godziny 12:51 do godziny 17:46. Także i w tym przypadku przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych - przerw lub odpoczynków Skutkować to musiało nałożeniem kary pieniężnej w wysokości także 100 zł.

Wobec powyższego nie budzi wątpliwości, że za stwierdzone naruszenia określone w Ip. 5.11 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym organ zasadnie nałożył karę pieniężną w wysokości 200,00 złotych

W odniesieniu do ustalenia organów dotyczącego skrócenia wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej, opisanych w Ip. 5.7 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, trafnie organ odwoławczy wyjaśnił, że:

Zgodnie z art. 4 lit. f rozporządzenia (WE) nr 561/2006 odpoczynek, oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem.

Zgodnie z art. 8 ust. 1 - 5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku.

Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść Ip. 5.7.1, Ip. 5.7.2 oraz Ip. 5.7.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, która sankcjonuje skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej:

- o czas do 1 godziny karą pieniężną w wysokości 150 złotych (Ip. 5.7.1);

- o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin karą pieniężną w wysokości 350 złotych (Ip. 5.7.2);

- za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin karą pieniężną w wysokości 550 złotych (Ip. 5.7.3).

W tym zakresie organ odwoławczy przedstawił przekonywujące wywody. Skoro analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy P. J., po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci: przerwa napięcia, wykazała, że kierowca ten rozpoczynając 24 godziny okres rozliczeniowy w dniu 10 lipca 2021 r. o godzinie 07:01 powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek, a odebrał jedynie 3 godzin i 59 minut nieprzerwanego odpoczynku, oznacza, że skrócił on dzienny czas odpoczynku o 5 godzin i 2 minuty.

Analiza danych cyfrowych zawartych na karcie tego kierowcy, po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci: przerwa napięcia, wykazała, że w dniu 23 lipca 2021 r. o godzinie 13:38 rozpoczynając 30-godzinny okres rozliczeniowy, powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek, a w tym okresie odebrał jedynie 8 godzin i 31 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 16:07 dnia 24 lipca 2021 r. do godziny 00:38 dnia 25 lipca 2021 r. Oznacza to, że skrócił on dzienny czas odpoczynku o 29 minut. Z kolei analiza danych cyfrowych zawartych na karcie tego kierowcy, po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci: przerwa napięcia, wykazała, że w dniu 31 lipca 2021 r. o godzinie 06:12 rozpoczął się 30-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien on odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek, a w tym okresie odebrał on jedynie 7 godzin i 58 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 04:14 dnia 1 sierpnia 2021 r. do godziny 12:12 dnia 1 sierpnia 2021 r. Oznacza to, że skrócił on dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 2 minuty.

Rację miał więc organ odwoławczy, co już Sąd powyżej zaznaczył, że w tym zakresie zasadne było uchylenie kary pieniężnej w wysokości 3.350,00 złotych oraz nałożenie kary pieniężnej w wysokości 2.700,00 złotych za stwierdzone naruszenia określone w Ip. 5.7 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym zł (2.200 zł + 150 zł + 350 zł = 2700 zł).

Odnosząc się zaś do zarzutów naruszenia lp. 9.1. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym trafnie wskazał organ odwoławczy, że wymogi w zakresie posiadania aktualnych badań technicznych pojazdów wynikają z art. 81 i 82 ustawy z dnia 23 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2023 r., poz. 1047). Z niewątpliwych ustaleń organów wynika, że określonymi pojazdami wykonywano przewóz drogowy wówczas, gdy pojazdy te nie posiadały aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego ich zdatność do ruchu drogowego. Zdaniem Sądu ustalenia w tym zakresie także nie budzą wątpliwości, a ocena zebranego materiału w tym zakresie, jest prawidłowa. Rację ma organ podnosząc, że przejazd pojazdem nieposiadającym ważnego okresowego badania technicznego po drogach publicznych w celu wykonania ww. badania, stanowi wykonywanie przewozu drogowego pojazdem nieposiadającym aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego.

Konsekwencją naruszeń w tym zakresie jest treść lp. 9.1. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym sankcjonująca wykonywanie przewozu drogowego pojazdem nieposiadającym aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego – za każdy pojazd karą pieniężną w wysokości 2 000 zł.

Również za prawidłowe należało uznać stanowisko organu odwoławczego co do prawidłowej subsumpcji ustalonego w sprawie stanu faktycznego pod Ip. 6.3.16 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, bowiem stwierdzone naruszenie istotnie dotyczy naruszenia zasad i warunków użytkowania tachografu.

W tym zakresie organ odwoławczy zasadnie wskazał na obowiązki w tym zakresie wypływające z art. 10 ust. 5 lit. a rozporządzenia (WE) nr 561/2006 oraz z art. 31 ust. 1, 33 ust. 1-3, 34 ust. 1, ust. 3, ust. 4 i 5 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r., w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U.UE.L.2014.60.1).

Konsekwencją naruszeń w tym zakresie jest treść lp. 6.3.16 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym przewidująca karę za nieudostępnienie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego – w wysokości 500,00 zł za każdy dzień w odniesieniu do każdego kierowcy.

Przekonywująca jest w tym względzie argumentacja organu odwoławczego, że analiza okazanych do kontroli: zezwolenia nr [...] na wykonywanie regularnych przewozów osób w krajowym transporcie drogowym w ramach linii regularnej K. – S., zezwoleniem nr [...] na wykonywanie regularnych przewozów osób w krajowym transporcie drogowym w ramach linii regularnej S. – K. oraz obowiązującymi rozkładami jazdy do tych linii, wykazała, iż obydwie linie mają trasy powyżej 50 km. W związku z tym zasadnie stwierdził organ, że istniał obowiązek rejestrowania na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi. Mając na uwadze powyższe oraz mając na uwadze pismo strony z dnia 17 marca 2020 r. do Urzędu Marszałkowskiego w sprawie zawieszenia części przewozów na ww. liniach z powodu pandemii organ miał więc podstawy do stwierdzenia, że strona nie okazała danych cyfrowych z tachografów z minimum 5 pojazdów, które są wymagane do obsługi ww. linii, za okres poddany kontroli, tj. 1 stycznia 2021 r. – 30 września 2021 1. - łącznie 273 dni x 5 pojazdów = 1365 dni. Zgodnie z wyjaśnieniami strony, przewozy na ww. liniach wykonywali kierowcy: B. M., D. T., P. P., K. Ł., S. L. Strona nie okazała danych cyfrowych z kart ww. kierowców za okres kontroli, tj. 1 stycznia 2021 r. – 30 września 2021 r. - łącznie 273 dni x 5 kierowców =1365 dni.

Kara pieniężna z tego tytułu została więc właściwie wyliczona i wynosi, jak to uczynił organ 2.730 x 500 zł, co daję wysokość - 1.365.000 zł.

Mając na uwadze zgromadzony w sprawie materiał dowodowy, zasadne było nałożenie kary pieniężnej w wysokości 1.365.000,00 złotych za stwierdzone naruszenia określone w Ip. 6.3.16 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Organ odwoławczy wyjaśnił przy tym, że stwierdzone naruszenie dotyczy naruszenia zasad i warunków użytkowania tachografu, a nie zaś wykonywania przewozu z ingerencją w działanie tachografu, czy dane rejestrowane przez tachograf.

Podzielić w pełni należało również stanowisko organu odwoławczego co do zwolnienia skarżącego z odpowiedzialności jako przedsiębiorcy. Trafnie organ podkreślił, że strona nie wykazała, aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywało się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Odpowiedzialność przedsiębiorstwa za naruszenia przepisów transportowych wynika wprost z przepisów unijnych: z rozporządzenia nr 165/2014 oraz z rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r., w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85.

Do podstawowych obowiązków przedsiębiorcy wynikających z ww. aktów prawnych należy bieżący nadzór nad pracą zatrudnionych kierowców oraz pojazdami będącymi własnością przedsiębiorstwa. Podmiot wykonujący transport ma bowiem zapewnić właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, a nie jedynie stworzyć warunki do przestrzegania przez kierowców czasu pracy kierowcy. Samo przeszkolenie kierowców, czy zapoznanie ich z regulaminem jest niewystarczające, jeżeli przedsiębiorca tylko pozornie egzekwuje przestrzeganie ustalonych zasad. Ponadto, przedsiębiorca powinien organizować pracę kierowcy w taki sposób, aby zadania przewozowe powierzone kierowcy nie kolidowały jednocześnie z możliwością ich wykonania w zgodzie z obowiązującymi normami czasu pracy kierowców. Powyższe powinno więc uwzględniać długość tras koniecznych do pokonania przez kierowcę, jak również czynności przewidziane w trakcie załadunku i rozładunku pojazdu.

Do okoliczności, które nie będą podlegać wyłączeniu odpowiedzialności przedsiębiorcy na podstawie art. 92b ustawy o transporcie drogowym nie można zaliczyć sytuacji, w której przedsiębiorca nie może nadzorować kierowcy, ponieważ prowadzi on pojazd samodzielnie. Wskazana sytuacja jest bowiem typowa w stosunkach pomiędzy podmiotem prowadzącym działalność gospodarczą polegającą na wykonywaniu transportu drogowego, a zatrudnionym kierowcą, a jej wyłączenie godziłoby w specyfikę danego obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem ustawy o transporcie drogowym, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Jednocześnie w niniejszej sprawie strona nie wskazała okoliczności których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu. Wobec czego w przedmiotowej sprawie brak jest podstaw zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym ze względu na fakt, że do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia.

Tymczasem to przedsiębiorca powinien udowodnić okoliczności, które stanowiłyby podstawę do zastosowania przepisu art. 92c ustawy o transporcie drogowym, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tego przepisu. Nawet gdyby do naruszenia doszło wyłącznie z winy kierowcy, okoliczność ta nie stanowiłaby podstawy do zastosowania art. 92c. ww. ustawy. Takie stanowisko ma odzwierciedlenie w orzecznictwie sądów administracyjnych.

Podniesione więc w skardze zarzuty okazały się nieuzasadnione. Przeprowadzona w niniejszej sprawie kontrola w przedsiębiorstwie skarżącego odbyła się w zgodzie z upoważnieniem i wynikającym z niego okresie kontroli. Wobec treści upoważnienia do kontroli, jakie znajduje się w aktach sprawy na k. 6 akt administracyjnych, nie budzi wątpliwości, że zakres kontroli obejmował okres od 1 stycznia 2021 r. do 30 września 2021 r. O takim zakresie przeprowadzanej kontroli w przedsiębiorstwie skarżący został zresztą także zawiadomiony (k. 2 akt administracyjnych). W tym zakresie reżimu informacyjnego, wynikającego także i z postanowień Prawa przedsiębiorców, nie doszło do uchybień organu. Wobec tego nie można uznać było za zasadnego zarzutu skarżącego przekroczenia kompetencji wynikających, jak to ujął w skardze, z upoważnienia z tego tytułu, że naliczono kary za każdy dzień pracy kierowców we wrześniu 2021 r., podczas gdy zgodnie z protokołem kontroli czas pracy kierowców kontrolowano za okres od 1 lipca 2021 r. do 31 sierpnia 2021 r. Zapisy protokołu w tej kwestii brzmią jednoznacznie, przyjęto następującą metodologię kontroli, otóż pobrano zapisy urządzenia rejestrującego samoczynnie prędkość jazdy, czas jazdy i czas postoju, obowiązkowe przerwy i czas odpoczynku, w tym pliki z tachografów cyfrowych pojazdów oraz pliki z kart kierowców za okres od dnia 1 stycznia 2021 r do dnia 30 września 2021 r., a więc zgodnie z upoważnieniem, a jedynie szczegółowej analizie czasu pracy poddano okres od 1 lipca 2021 r. do dnia 31 sierpnia 2021 r. Wbrew twierdzeniom skarżącego w żadnym z przypadków naruszeń ustawy o transporcie drogowym cezura czasowa 30 września 2021 r. nie została jednakże przez kontrolujących, a w konsekwencji i organ, przekroczona. Nie są zasadne również argumenty skarżącego, że organ nie posiada żadnego dowodu świadczącego, iż określone pojazdy jeździły w podanych przez organ okresach bez wymaganego badania technicznego. Skarżący twierdzi bowiem, że wykaz pojazdów, nie jest żadnym dowodem. Podważa również stwierdzenie organu, że posiada on dane cyfrowe. Nie przypomina sobie, by dane tego rodzaju miał i je przekazywał. Skoro on ich nie ma, to i organ ich mieć nie może. W tym także zakresie twierdzenia skarżącego nie znajdują odzwierciedlenia. Z akt administracyjnych sprawy wynika niezbicie, że w dniu 29 listopada 2021 r. upoważniona przez skarżącego do reprezentowania go w trakcie kontroli (k. 4 akt administracyjnych) osoba – I. S. - przekazała wykresówki i zapisy urządzeń rejestrujących, w tym zapisy z kart kierowców i tachografów. Został dostarczony nośnik danych cyfrowych w postaci pływy CD, 48 plików, 2,51 MB. Na poparcie zaś zarzutów i twierdzeń w skardze skarżący nie przedstawił żadnych dowodów i w związku z analizą stanowiska organu odwoławczego, dokonanych w sprawie ustaleń, oceny zebranego materiału, jego subsumpcji pod określone przepisy prawa, prawidłowego ich zinterpretowania (odczytania) i zastosowania (tj. prawnych ich konsekwencji), stwierdzić należało, że skarżący nie zdołał skutecznie wykazać nieprawidłowego działania organu odwoławczego. Same twierdzenia w tym zakresie nie wystarczą. Trzeba bowiem wskazać w jakim obszarze i dlaczego działanie organu było nieprawidłowe. Podnoszenie zaś okoliczności, że skarżący nie posiada danych cyfrowych i nie przypomina sobie o fakcie ich przekazania kontrolującym zdaje się świadczy o niewłaściwym panowaniu nad przedsiębiorstwem i nim zarządzaniu.

Zasadnie podniósł organ odwoławczy, że zgodnie z postanowieniami rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r., w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U.UE.L.2014.60.1), przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i właściwe użytkowanie tachografów i kart kierowcy. Przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy stosujący tachografy analogowe zapewniają ich poprawne działanie i prawidłowe stosowanie wykresówek. Tachografu cyfrowe nie mogą być ustawione w sposób powodujący automatyczne przełączanie się na konkretną kategorię czynności po wyłączeniu silnika lub zapłonu pojazdu, chyba że kierowca ma w dalszym ciągu możliwość ręcznego wyboru odpowiedniej kategorii czynności. Nie można dokonywać fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. W pojeździe nie może też znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach. Stosownie do art. 33 ust. 1-3 ww. rozporządzenia, przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za zapewnienie, by ich kierowcy byli właściwie wyszkoleni i poinstruowani w zakresie prawidłowego" działania tachografów, zarówno cyfrowych, jak i analogowych, przeprowadzają regularne kontrole, by zapewnić właściwe użytkowanie tachografów przez swoich kierowców i nie udzielają kierowcom żadnych bezpośrednich ani pośrednich zachęt, które mogłyby skłaniać ich do niewłaściwego używania tachografów.

W przypadku gdy pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy, przedsiębiorstwo transportowe i kierowca zapewniają, biorąc pod uwagę długość okresu pracy, by drukowanie danych z tachografu na żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych mogło być prawidłowo przeprowadzone w razie kontroli.

Przedsiębiorstwa transportowe przechowują wykresówki i wydruki, w każdym przypadku sporządzenia wydruków zgodnie z art. 35 ww. rozporządzenia, w porządku chronologicznym oraz w czytelnej formie, przez co najmniej rok po ich użyciu oraz wydają ich kopie zainteresowanym kierowcom na ich wniosek. Przedsiębiorstwa transportowe wydają także zainteresowanym kierowcom na ich wniosek kopie danych pobranych z kart kierowcy oraz ich wydruki na papierze. Wykresówki, wydruki oraz wczytane dane okazuje się lub doręcza na żądanie każdego upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych.

Przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za naruszenia niniejszego rozporządzenia popełnione przez swoich kierowców lub kierowców będących w ich dyspozycji. Państwa członkowskie mogą jednak uzależnić taką odpowiedzialność od naruszenia przez przedsiębiorstwo transportowe ust. 1 akapit pierwszy niniejszego artykułu i art. 10 ust. 1 i 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

Wobec powyższego, w ocenie Sądu zaskarżona decyzja jest prawidłowa. Główny Inspektor Transportu Drogowego mógł też skorzystać z przyznanych mu, jako organowi odwoławczemu, kompetencji merytoryczno - reformacyjnych i uchylić decyzję organu pierwszej instancji oraz orzec na nowo, poprawiając działanie organu pierwszej instancji w zakresie nałożonej kary za naruszenie określone lp. 5.7 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. W tym zakresie jego działanie było prawidłowe, co wskazano powyżej. Nałożona na skarżącego kara pieniężna z tytułu stwierdzonych naruszeń ustawy o transporcie drogowym i tak nie mogła być wyższa niż 20.000,00 (słownie: dwadzieścia tysięcy) złotych z uwagi na treść art. 92a ust. 5 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym. Słusznie i prawidłowo postąpił organ odwoławczy w tym zakresie.

Warto podkreślić, że odpowiedzialność przewidziana w art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym nie jest uzależniona od winy i dla jej ustalenia wystarczające jest stwierdzenie samego faktu naruszenia obowiązków i warunków przewozu drogowego. Określona w tym przepisie kara nie jest zatem konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz jest następstwem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem. Istotą kary, o której mowa we wskazanej regulacji, jest przymuszenie podmiotu wykonującego przewóz drogowy do respektowania nakazów i zakazów wynikających z przepisów prawa. Omawiana kara jest niezależna także od winy kierowcy oraz jego ewentualnej odpowiedzialności wynikającej z innych przepisów prawa. Za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze bowiem ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo, na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej posługuje. Dlatego też, co do zasady, bez znaczenia są okoliczności, w jakich doszło do powstania naruszeń przedsiębiorcy. Przewidziana wskazanymi przepisami kara administracyjna ma zatem zapewnić przestrzeganie przez przedsiębiorców przepisów służących bezpieczeństwu powszechnemu tj. wykonywania transportu w sposób gwarantujący bezpieczeństwo na drogach, ochronę życia i zdrowia ludzkiego.

Skarga wobec tego nie mogła odnieść zamierzonego skutku, skoro Sąd nie dopatrzył się takich uchybień przepisom postępowania i prawa materialnego, które by pociągały konieczność uchylenia zaskarżonej decyzji, a co zostało wykazane powyżej.

W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie, na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2024 r., poz. 935), orzekł, jak w sentencji wyroku.