Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VII SA/Wa 775/18
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2018-12-07 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6039 Inne, o symbolu podstawowym 603
Hasła tematyczne: Lotnicze prawo
Skarżony organ: Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: journal: Dz.U.UE.L 2004 nr 46 poz 1 art. 5 i 7
law: Rozporządzenie (WE) NR 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i  pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie  (EWG) nr 295/91 (Tekst mający znaczenie dla EOG)
article: art. 205a ust. 1 pkt , art. 209b ust. 1
journal: Dz.U. 2017 poz 959
law: Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze - tekst jedn.
article: art. 151
journal: Dz.U. 2018 poz 1302
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r.  Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Jolanta Augustyniak-Pęczkowska (spr.), , Sędzia WSA Mirosława Kowalska, Sędzia WSA Monika Kramek, Protokolant specjalista Piotr Bibrowski, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 7 grudnia 2018 r. sprawy ze skargi A. K. i M. F. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] grudnia 2017 r. znak [...] w przedmiocie stwierdzenia braku naruszenia przez przewoźnika lotniczego postanowień rozporządzenia oddala skargę


UZASADNIENIE

Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego (Prezes ULC) decyzją z [...] grudnia 2017 r. [...], na podstawie art. 104 § 1 k.p.a., art. 205a ust. 1, art. 205b ust. 1 pkt 1 oraz art. 209b ust. 1 ustawy z 3 lipca 2002r. - Prawo lotnicze (Dz.U. z 2016r. poz. 605), art. 5, art. 7, art. 8, art. 9, art. 11 oraz art. 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z 11 lutego 2004r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/EWG (Dz. Urz. UE L 46 z 17 lutego 2004r.; dalej "rozporządzenie"), po rozpatrzeniu wniosku M. F. i A. K. o stwierdzenie naruszenia przez E. praw pasażerów określonych przepisami ww. rozporządzenia dotyczącego lotu z [...]-12-2016 r. [...] na trasie [...] – [...] - stwierdził brak naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego.

Organ wskazał, że przewoźnik lotniczy wyjaśnił, iż lot planowany na [...]-12-2016 r. [...] na trasie [...] – [...] został odwołany z powodu inspekcji maszyny po zderzeniu z ptakiem, które miało miejsce bezpośrednio przed ww. lotem. Przewoźnik załączył wydruki z raportu technicznego, potwierdzające przyczynę i okoliczności opóźnienia lotu. Pasażerom podczas oczekiwania na opóźniony wylot przysługiwały prawa określone w art. 9 ust. 1 lit. a i ust. 2 w zw. z art. 5 rozporządzenia, w tym posiłki i napoje oraz możliwość odbycia rozmów telefonicznych, wysłania dalekopisów, faksów lub e-maili. Jak wynika ze skargi pasażerowie otrzymali stosowną pomoc. Pasażerowie odbyli podróż rejsem alternatywnym, a zatem art. 8 ust. 1 lit. a w zw. z art. 6 ust. 1. ppkt (iii) nie miał zastosowania. W opinii przewoźnika zachodziły okoliczności nadzwyczajne w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia. Przewoźnik dołożył wszelkich starań, aby zminimalizować opóźnienie lotu.

Z uwagi na to, że w sprawie wymagane były wiadomości specjalne, Prezes ULC zwrócił się o opinię do Departamentu Techniki Lotniczej ULC. Z pisma Dyrektora ww. Departamentu, sporządzonego po przeprowadzeniu analizy dokumentów wynika, iż na samolocie [...] o nr. rej. [...], który był planowany do obsługi ww. rejsu wystąpiła usterka. Przed lotem poprzedzającym ww. rejs na lotnisku w [...], stwierdzono uszkodzenie krawędzi natarcia prawego skrzydła (slot nr [...]), wykraczające poza limity określone w dokumencie Structural Repair Manuals (SRM), spowodowane zderzeniem skrzydła samolotu z ptakiem. Wykonano inspekcję miejsca uderzenia zgodnie z Instrukcją Obsługi Technicznej (AMM) oraz zlecono badania nieniszczące (NDT), które wykonano tego samego dnia. Na podstawie dokumentacji z ww. inspekcji zdecydowano wycofać samolot z eksploatacji do czasu naprawy. Zdarzenie to nie było możliwe do przewidzenia, zagrażało bezpieczeństwu lotu i wystąpiło w warunkach rutynowej eksploatacji statku powietrznego.

Organ wskazał, że faktem powszechnie znanym jest, iż w terminalach portów lotniczych w [...] wywieszone są plakaty informujące o prawach pasażerów określonych w rozporządzeniu (WE) nr 261/2004, do pulpitów stanowisk odpraw przytwierdzona jest trwale informacja o treści: "Jeżeli odmówiono Państwu przyjęcia na pokład lub Państwa lot został odwołany lub opóźniony o co najmniej dwie godziny, możecie Państwo poprosić obsługę na stanowisku odpraw lub w punkcie przyjęć pasażerów na pokład samolotu o tekst określający przysługujące Państwu prawa, w szczególności w odniesieniu do odszkodowania i należnej Państwu pomocy". Ponadto w terminalu wyłożone są broszury informacyjne o prawach pasażerów.

Prezes ULC dodał, że mierzona metodą trasy po ortodromie odległość pomiędzy lotniskiem w [...] a lotniskiem na [...] wynosi [...] kilometrów.

Następnie wyjaśnił, iż zgodnie z art. 5 rozporządzenia, w przypadku odwołania lotu, pasażerowie, których to odwołanie dotyczy, otrzymują pomoc od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 8 oraz art. 9 ust. 1 lit. a i art. 9 ust. 2, jak również, w przypadku zmiany trasy, gdy racjonalnie spodziewany czas startu nowego lotu ma nastąpić najmniej jeden dzień po planowym starcie odwołanego lotu, pomoc określoną w art. 9 ust. 1 lit. b i c. Ponadto mają prawo do odszkodowania od przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 7, chyba że zostali poinformowani o odwołaniu co najmniej dwa tygodnie przed planowym czasem odlotu lub zostali poinformowani o odwołaniu w okresie od dwóch tygodni do siedmiu dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot najpóźniej dwie godziny przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej cztery godziny po planowym czasie przylotu lub też zostali poinformowani o odwołaniu w okresie krótszym niż siedem dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot nie więcej niż godzinę przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej dwie godziny po planowym czasie przylotu. Jeżeli pasażerowie zostali poinformowani o odwołaniu, otrzymują oni wyjaśnienie dotyczące możliwości alternatywnego połączenia.

Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków zaś ciężar dowodu tego czy i kiedy pasażerowie zostali poinformowani o odwołaniu lotu spoczywa na obsługującym przewoźniku lotniczym. Zgodnie z art. 7 rozporządzenia w przypadku odwołania lotu odszkodowania w określonej w przepisie wysokości, zależnej od długości lotu. Przy określaniu odległości, podstawą jest ostatni cel lotu, do którego przybycie pasażera nastąpi po czasie planowe przylotu na skutek opóźnienia spowodowanego odmową przyjęcia na pokład lub odwołaniem lotu.

W kwestii nadzwyczajnych okoliczności zwalniających przewoźnika lotniczego z wypłaty odszkodowania Prezes ULC podniósł, że zgodnie z pkt 14 preambuły rozporządzenia okoliczności te mogą zaistnieć w szczególności w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika. Jest to otwarty katalog, pojawić się zatem mogą także i inne sytuacje uzasadniające zwolnienie przewoźnika od obowiązku wypłaty zryczałtowanego odszkodowania. Z orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości UE wynika, że strajk personelu naziemnego lotniska, tak jak problem techniczny statku powietrznego, można zaliczyć do takich wad, jeżeli okoliczności związane z takim zdarzeniem mogą zostać uznane za "nadzwyczajne" w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia tylko wówczas, gdy odnoszą się do zdarzenia, które nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego i nie pozwala na skuteczne nad nim panowanie, ze względu na jego charakter lub źródło. Należy również pamiętać, że zasadą rozporządzenia jest prawo pasażerów do zryczałtowanego odszkodowania, z kolei art. 5 ust. 3 stanowi odstępstwo od tej zasady. Z tego też względu przepis ten należy interpretować wąsko.

Prezes ULC wskazał na pismo Departamentu Techniki Lotniczej ULC, w którym stwierdzono, że na samolocie [...] nr rej. [...], planowanym do obsługi rejsu nr [...] wystąpiła usterka. Przed lotem poprzedzającym rejs na lotnisku w [...], stwierdzono uszkodzenie krawędzi natarcia prawego skrzydła (slot nr [...]), wykraczające poza limity określone w dokumencie Structural Repair Manuals (SRM), spowodowane zderzeniem skrzydła samolotu z ptakiem. Wykonano inspekcję miejsca uderzenia zgodnie z Instrukcją Obsługi Technicznej (AMM) oraz zlecono wykonanie badań nieniszczących (NDT), które przeprowadzono tego samego dnia. Na podstawie dokumentacji z inspekcji wycofano samolot z eksploatacji do czasu naprawy.

Organ podkreślił, że ww. zdarzenie nie było możliwe do przewidzenia, zagrażało bezpieczeństwu lotu i wystąpiło w rutynowej eksploatacji samolotu.

Dalej powołał się na wyrok z 22 grudnia 2008r. w sprawie C-549/07 F. W.p-ko L. SpA, w którym Trybunał Sprawiedliwości stwierdził, że art. 5 ust. 3 rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu, nie jest objęty pojęciem "nadzwyczajnych okoliczności" w rozumieniu tego przepisu chyba, że problem ten jest następstwem zdarzeń, które ze względu na swój charakter lub źródło nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie. Taka sytuacja miałaby miejsce np. w przypadku ujawnienia przez konstruktora maszyn stanowiących flotę przewoźnika lub właściwy organ, że maszyny te będące w użyciu zawierają ukrytą wadę produkcyjną zagrażającą bezpieczeństwu lotów. Podobnie byłoby w odniesieniu do uszkodzeń statków powietrznych w wyniku aktów terroryzmu lub sabotażu. Zgodnie z ww. wyrokiem źródło lub charakter zdarzenia musi wykraczać poza ramy normalnej działalności oraz brak jest możliwości skutecznego nad nimi panowania np. poprzez przeprowadzanie przeglądów. Ponadto, Trybunał wskazał, iż ze względu na szczególne warunki, w jakich odbywa się transport lotniczy, i na stopień wyrafinowania technologicznego statków powietrznych, przewoźnicy powietrzni są stale narażeni - w ramach prowadzonej działalności - na rozmaite problemy techniczne, co jest nieuchronnie związane z eksploatacją tych maszyn. To w celu uniknięcia takich problemów i zabezpieczenia się przed incydentami zagrażającymi bezpieczeństwu lotów maszyny są poddawane regularnie wyjątkowo rygorystycznym kontrolom, wpisującym się w bieżące warunki eksploatacji przedsiębiorstw transportu lotniczego. W konsekwencji problemy techniczne wykryte podczas przeglądu statków lotniczych lub z powodu braku takiego przeglądu nie mogą stanowić, jako takie, "nadzwyczajnych okoliczności", o których mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia (zob. wyroki WSA: sygn. akt VII SA/Wa 1552/12 z 3-10-2012r.; sygn. VII SA/Wa 2460/14 z 08-09-2015r., sygn. VII SA/Wa 1776/11 z 24-01-2012r.)

W opinii organu, stan faktyczny sprawy, pozwala na konkluzję, że przewoźnik próbował zniwelować skutki opóźnienia lotu, gdyż niezwłocznie podejmował działania zmierzające z jednej strony do ustalenia i usunięcia przyczyny opóźnienia, z drugiej do zminimalizowania niedogodności pasażerów. Dochował zatem należytej staranności w zapewnieniu wymaganego poziomu bezpieczeństwa, co zawsze powinno stanowić priorytet.

Dowiódł ponadto, że do opóźnienia lotu doszło w następnie nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, a więc przewoźnik zwolnił się z obowiązku odszkodowawczego względem skarżących. Organ stwierdził zatem brak naruszenia art. 7 ust. 1 lit. c rozporządzenia.

Następnie organ zaznaczył, że w myśl art. 8 ust. 1 lit a rozporządzenia pasażerowie mają prawo wyboru pomiędzy: zwrotem w terminie siedmiu dni, za pomocą środków przewidzianych w art. 7 ust. 3, pełnego kosztu biletu po cenie zakupu, za część lub części nie odbytej podróży oraz za część lub części już odbyte, jeżeli lot nie służy już dłużej jakiemukolwiek celowi związanemu z pierwotnym planem podróży pasażera, gdy jest to odpowiednie- lotem powrotnym do pierwszego miejsca odlotu, w najwcześniejszym możliwym terminie, a kontynuowaniem podróży na satysfakcjonujących warunkach.

Jak ustalono, pasażerowie odbyli lot na tej samej trasie w dniu następnym. Prezes ULC stwierdził brak naruszenia przepisów rozporządzenia w ww. zakresie.

Powołał dalej art. 9 rozporządzenia stanowiący, że w przypadku odwołania lotu pasażerowie otrzymują bezpłatnie posiłki oraz napoje w ilościach adekwatnych do czasu oczekiwania, zakwaterowanie w hotelu w przypadku gdy występuje konieczność pobytu przez jedną albo więcej nocy, lub gdy zachodzi konieczność pobytu dłuższego niż planowany przez pasażera, transport pomiędzy lotniskiem a miejscem zakwaterowania (hotelem lub innym). Ponadto, pasażerom bezpłatnie przysługują dwie rozmowy telefoniczne, dwa dalekopisy, dwie przesyłki faksowe lub e-mailowe.

Zgodnie z informacją zawartą w jednej ze skarg, przewoźnik oferował stosowną pomoc. Wobec powyższego Prezes ULC nie stwierdził naruszenia art. 9 ust. 1 i ust. 2 rozporządzenia.

W myśl art. 14 ust. 1 rozporządzenia obsługujący przewoźnik lotniczy dba o to, aby w punkcie odpraw pasażerów była umieszczona w miejscu widocznym dla pasażerów czytelna informacja zawierająca następujący tekst: "Jeżeli odmówiono Państwu przyjęcia na pokład lub Państwa lot został odwołany lub opóźniony o co najmniej dwie godziny, możecie Państwo poprosić obsługę na stanowisku odpraw lub w punkcie przyjęć pasażerów na pokład samolotu o tekst określający przysługujące Państwu prawa, w szczególności w odniesieniu do odszkodowania i należnej Państwu pomocy". Zgodnie z art. 14 ust. 2 zd. 1 rozporządzenia obsługujący przewoźnik lotniczy, który odmawia przyjęcia na pokład lub odwołuje lot wręcza każdemu pasażerowi, którego to dotyczy pisemną informację o przepisach na temat odszkodowania i pomocy zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Organ ustalił, na podstawie skarg pasażerów, że przewoźnik nie udzielił im takiej informacji. Jednak wielokrotne kontrole Komisji Ochrony Praw Pasażerów na lotnisku w WAW potwierdziły stałą obecność plakatów informacyjnych w hali odlotów oraz czytelną informację o uprawnieniach pasażerów znajdującą się przy stanowiskach odprawy biletowo-bagażowej jak również ulotek informacyjnych. Powyższe wymogi organ uznał więc za spełnione.

Skargę na powyższą decyzję złożyli M. F. i A. K. zarzucając naruszenie:

1. art. 107 § 1 pkt 3 k.p.a. poprzez nieoznaczenie stron decyzji w sposób właściwy i wskazanie jako strony pełnomocnika do doręczeń, a w konsekwencji obarczenie decyzji wadą kwalifikowaną, która skutkować powinna uchyleniem decyzji;

2. art. 107 § 3 k.p.a. w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy, poprzez brak spójnego uzasadnienia co do wskazanej podstawy prawnej jak i okoliczności faktycznych sprawy;

3. art. 7 k.p.a. w zw. z art. 77 § 1 k.p.a., poprzez:

a) nieprzeprowadzenie jakiegokolwiek postępowania dowodowego z uwagi na niewydanie żadnego postanowienia dowodowego w zakresie dopuszczenia dowodu a wobec tego brak wiedzy strony co zostało uznane za dowód w sprawie a co nie;

b) niepodjęcie wystarczających działań zmierzających do wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy, a tym samym brak wyczerpującego zebrania i rozpatrzenia materiału dowodowego;

c) oparcie się na opinii stanowiącej podstawę ustaleń w sprawie, która sporządzona została na potrzeby innego postępowania, prowadzonego w skutek skargi innego pasażera przedmiotowego lotu;

4. art. 75 k.p.a. w zw. art. 4 i 5 ust. 1 ustawy z 7 października 1999 r. o języku polskim (Dz.U. Nr 43, poz. 224) poprzez posłużenie się dokumentem w języku angielskim, nieprzetłumaczonym na język polski, co oznacza dopuszczenie dowodu sprzecznego z prawem i oparcie rozstrzygnięcia na dokumencie, który nie może stanowić dowodu;

5. art. 80 k.p.a. poprzez danie wiarygodności opinii Departamentu Techniki Lotniczej ULC, która nie zawiera żadnego potwierdzenia na postawione w niej wnioski, a w konsekwencji dokonanie dowolnej a nie swobodnej oceny dowód i orzeczenie o niestwierdzeniu naruszenia przez E. prawa;

6. art. 205b ust. 1 pkt 1 w zw. z art. 205a ust. 1 oraz art. 209 b ust. 1 Prawo lotnicze w zw. z art. 5 ust. 3 i 4 oraz art. 14 ust. 2 rozporządzenia poprzez jego bezzasadne zastosowanie i uznanie braku naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia, podczas gdy:

a) przewoźnik lotniczy nie udowodnił, że opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, bowiem wskazał jedynie, że opóźnienie nastąpiło w związku z uszkodzeniem prawego skrzydła w skutek zderzenia ptaka z samolotem, natomiast nie przedstawiło żadnych dokumentów uzasadniających tak długotrwały proces usprawniania statku lotniczego, a biorąc pod uwagę, że ciężar dowodu w tym zakresie spoczywa na przewoźniku lotniczym, zgodnie z art. 81a k.p.a. wszelkie wątpliwości powinny zostać rozpatrzone na korzyść skarżących, a w konsekwencji przewoźnik lotniczy powinien wypłacić odszkodowanie przewidziane w art. 7 rozporządzenia;

b) przewoźnik lotniczy nie wywiązał się ze wszystkich ciążących na nim obowiązków wynikających z opóźnienia lotu i nie zapewnił pasażerom odpowiedniej informacji, w tym nie poinformował o przysługujących im uprawnieniach poprzez wręczenie ulotek informacyjnych, nie przekazywał informacji o planowanym odlocie.

Skarżący wnieśli o chylenie zaskarżonej decyzji i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania oraz zasądzenie kosztów.

Dalej wskazali, że decyzję wydano z naruszeniem przepisów postępowania regulujących procedurę wydania decyzji. W dniu wydawania decyzji adwokat Jerzy Porczyński był wyłącznie pełnomocnikiem do doręczeń, a w konsekwencji zaskarżona decyzja nie zawiera jednego z obligatoryjnych elementów, o którym mowa w art. 107 k.p.a. Strony nie zostały zatem wskazane prawidłowo, co oznacza, że decyzja obarczona jest wadą kwalifikowaną i powinna ulec uchyleniu (tak w wyroku NSA18 czerwca 2008 r. sygn. akt II OSK 674/07.

Następnie strony podniosły, że przytoczona podstawa prawna nie jest w pełni spójna z uzasadnieniem prawnym decyzji. Organ powołuje się na przepisy, które w niniejszej sprawie nie mają zastosowania tj. art. 8 i 11 rozporządzenia. Organ przytaczając przepisy prawa, które stanowią podstawę decyzji, powinien je uzasadnić, poprzez wskazanie jak je rozumie i dlaczego mają one zastosowanie do konkretnego stanu faktycznego. Decyzja nie posiada spójnego uzasadnienia, co stanowi naruszenie art. 107 § 3 k.p.a. w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy (wyrok WSA w Krakowie z 15 stycznia 2015 r., sygn. II SA/Kr 1496/14). Skarżący powołali się również na wyrok WSA w Warszawie z 9 października 2012 r. sygn. akt II SA/Wa 689/12.

Zdaniem skarżących, organ oparł rozstrzygnięcie na stanowisku E. w języku angielskim, czym naruszył przepisy ustawy o języku polskim. Językiem urzędowym na terytorium Rzeczpospolitej Polskiej jest bowiem język polski. Dokument sporządzony w innym języku, aby być dowodem w sprawie prowadzonej na terytorium Polski, musi zostać zatem urzędowo przetłumaczony (por. wyrok NSA z 9 lutego 2001 r. sygn. akt III SA 2339/99).

Niezależnie organ powinien wnikliwie ustalić okoliczności zwalniające z odpowiedzialności przewoźnika lotniczego zgodnie z zasadą prawdy obiektywnej wyrażoną w art. 7 k.p.a. i zasadą zupełności postępowania dowodowego w art. 77 § 1 k.p.a. Sposób rozumowania organu powinien być zrozumiały, wskazywać na jakich argumentach organ się oparł, a jakie odrzucił. Organ nie wydał jpostanowienia dowodowego, a więc decyzja wydana została bez przeprowadzenia postępowania dowodowego, co narusza art. 7 i 77 k.p.a.

Skarżący podkreślili ponadto, że stanowisko E. zostało sporządzone na potrzeby innego postępowania, prowadzonego w skutek skargi innego pasażera tego lotu.

Wobec braku postanowienia o włączeniu ww. dokumentów w poczet materiału dowodowego, nie mogą one stanowić podstawy rozstrzygnięcia, a organ nie przeprowadził żadnego postępowania dowodowego i nie może być mowy o wnikliwym ustaleniu wszystkich istotnych okoliczności sprawy. Wprawdzie skierował prośbę do Departamentu Techniki Lotniczej o wydanie opinii, czy usterka techniczna, na którą powołuje się przewoźnik lotniczy w istocie mogła stanowić okoliczności zwalniające E. z odpowiedzialności za opóźnienie lotu, jednak opinia nie może stanowić wiarygodnego dowodu, ponieważ stanowisko Dyrektora DTL nie zawiera żadnego uzasadnienia pozwalającego na jego weryfikację. Nie wskazano na podstawie jakich dokumentów ani w jaki sposób stwierdzono, że usterka techniczna wyniknęła ze zdarzenia nagłego, które wystąpiło w trakcie rutynowej eksploatacji statku powietrznego.

Nadto w opinii wskazano, że ocena procesu przywracania zdatności do lotu oraz pozostałe działania mające na celu zminimalizowanie skutków opóźnienia, co pozostaje poza zakresem działalności jednostki wydającej opinię.

Organ podkreślił, że "Przewoźnik dołożył wszelkich starań, aby zminimalizować opóźnienie lotu." Nie wiadomo na jakiej postawie zostało to ustalone, skoro organ nie przeprowadził żadnego postępowania dowodowego, nie wydano postanowienia o przeprowadzeniu dowodu z opinii biegłego, który zgodnie z wiedzą specjalistyczną byłby w stanie ocenić powyższe. Organ nie zastosował zatem do zasady prawdy materialnej i nie podjął działań w celu wszechstronnego zebrania materiału dowodowego, a w konsekwencji zaskarżona decyzja powinna zostać uchylona, a sprawa ponownie rozpoznana.

Skarżący wskazali, że zgodnie z art. 7 ust. 4 rozporządzenia ciężar dowodu spoczywa na przewoźniku. Natomiast zgodnie z art. 81a § 1 kpa, w przypadku nieudowodnienia w sposób wystarczający, że opóźnienie lotu wynikło z przyczyn zwalniających przewoźnika z odpowiedzialności, wątpliwości powinny zostać rozpatrzone na korzyść pasażerów.

Z ostrożności procesowej strony podniosły, że dokumentacja przedstawiona przez przewoźnika jest nieczytelna, co uniemożliwia zajęcie stanowiska.

Następnie skarżący zaznaczyli, że wylot z [...] planowany był na 14:00. O godzinie 12:00 strony przybyły na lotnisko. Niestety dopiero o 18:00 zostali poinformowani, iż lot się nie odbędzie. Nie udzielono im żadnych informacji o przyczynie i nie podano daty kolejnego wylotu. Nadto, nie udzielono im żadnej pomocy w związku z zaistniałym zdarzeniem. Dopiero o 21:00 M. F. wraz ze swoim trenerem została przetransportowana do hotelu [...] gdzie zapewniono jej jedynie kolację, a pokój musiała dzielić z trenerem. Ostatecznie, wylot nastąpił [...] grudnia 2016 r. Przewoźnik lotniczy nie wywiązał się zatem z ciążących na nim obowiązków.

Zgodnie z art. 14 ust. 2 rozporządzenia każdy pasażer powinien dostać ulotkę z informacjami o przysługujących mu uprawnieniach. Nie można się zgodzić, że do wypełnienia ww. obowiązku wystarczy rozłożenie ulotek przy stanowiskach odprawy. Biorąc pod uwagę stres spowodowany opóźnieniem lotu, niepewność oraz zmęczenie długim oczekiwaniem, nie może być mowy o obiektywnej możliwości zapoznania się z przedmiotowymi informacjami.

Ponadto, niedogodności i stres związany z podróżą wynikłe z opóźnienia w przylocie, oraz zmęczenie i brak możliwości uprzedniego przygotowania się przed turniejem, uniemożliwiły skarżącej w pełni zaprezentować posiadanych zdolności sportowych, co skutkowało zakończeniem turnieju z niesatysfakcjonującym wynikiem, jak i nie mogła ona wziąć udziału w meczu deblowym.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Skarga nie zawiera usprawiedliwionych podstaw.

Sąd kontrolował w tej sprawie decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z 29 grudnia 2017 r. stwierdzającą brak naruszenia przez przewoźnika lotniczego E. praw pasażerów określonych przepisami rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z 11 lutego 2004r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/EWG (Dz. Urz. UE L 46 z 17 lutego 2004r.), dalej rozporządzenie.

Przypomnieć zatem trzeba, że zgodnie z art. 205a ust. 1 Prawa lotniczego Prezes ULC kontroluje przestrzeganie przepisów m. in. rozporządzenia nr 261/2004/WE Stosownie natomiast do art. 205b ust. 1 Prawa lotniczego w razie złożenia skargi, o której mowa w art. 205a ust. 1 pkt 1 i 2 Prezes ULC stwierdza, w drodze decyzji administracyjnej brak naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego albo naruszenie prawa przez przewoźnika lotniczego, określając zakres nieprawidłowości oraz nakładając karę, o której mowa w art. 209b ust. 1, a w przypadku stwierdzenia naruszenia art. 7, art. 8 ust. 1 lit. a lub art. 10 ust. 2 rozporządzenia określa również obowiązek i termin jego usunięcia.

Zgodnie zaś z art. 209b ust. 1 Prawa lotniczego, kto działa z naruszeniem obowiązków lub warunków wynikających z przepisów rozporządzeń, o których mowa w art. 205a ust. 1, lub nie wykonuje albo nienależycie wykonuje zobowiązania wynikające z przepisów tych rozporządzeń, podlega karze pieniężnej w wysokości określonej w załączniku nr 2 do ustawy.

Podstawę prawną zaskarżonej decyzji stanowiły w szczególności regulacje zawarte w rozporządzeniu (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenia (EWG) nr 295/91 (Dz. U. L 46 z 17 lutego 2004 r.). Rozporządzenie to, jak wynika z jego motywów 1 i 2, ma na celu zapewnienie wysokiego poziomu ochrony pasażerów (zob. wyroki: I., C-344/04, EU:C:2006:10, pkt 69; a także E., C-173/07, EU:C:2008:400, pkt 35.)

Kluczowe dla oceny prawidłowości zaskarżonej decyzji było zatem zbadanie, czy właściwie Prezes ULC zastosował przepisy rozporządzenia, a przede wszystkim art. 5 rozporządzenia, w ustalonych w tej sprawie okolicznościach faktycznych.

Powtórzyć zatem należy, że zgodnie z art. 5 ust. 1 lit. c rozporządzenia w przypadku odwołania lotu, pasażerowie, których to odwołanie dotyczy mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 7, chyba że: i) zostali poinformowani o odwołaniu co najmniej dwa tygodnie przed planowym czasem odlotu; lub ii) zostali poinformowani o odwołaniu w okresie od dwóch tygodni do siedmiu dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot najpóźniej dwie godziny przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej cztery godziny po planowym czasie przylotu; lub iii) zostali poinformowani o odwołaniu w okresie krótszym niż siedem dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot nie więcej niż godzinę przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej dwie godziny po planowym czasie przylotu.

W art. 7 rozporządzenia prawodawca unijny wskazał natomiast, że w przypadku odwołania lotu pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości: a) 250 EUR dla wszystkich lotów o długości do 1.500 kilometrów; b) 400 EUR dla wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1.500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1.500 do 3.500 kilometrów; c) 600 EUR dla wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b).

Niemniej na uwadze mieć trzeba, że rozporządzenie przewiduje także możliwość zwolnienia przewoźnika lotniczego z ponoszenia odpowiedzialności w postaci wypłaty ww. odszkodowania w przypadku wykazania, że odwołanie/opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Ciężar dowodu tego czy i kiedy pasażerowie zostali poinformowani o odwołaniu lotu spoczywa na obsługującym przewoźniku lotniczym (art. 5 ust. 3 i 4 rozporządzenia).

Zastosowanie w danej sprawie art. 5 ust. 3 cyt. rozporządzenia wymaga zatem dokonania oceny, czy środki faktyczne i prawne jakimi dysponuje przewoźnik lotniczy, pozwalały na skuteczne zapobieżenie wystąpieniu stwierdzonych nieprawidłowości. Jeżeli przewoźnik podejmował czynności w celu usunięcia przeszkody i były to działania mieszczące się w zakresie jego faktycznych i prawnych możliwości, to należy je traktować jako środki racjonalne. Natomiast w przypadku, gdy przyczyna opóźnienia lotu ma charakter zewnętrzny, a więc nie wynika z normalnego sposobu funkcjonowania przewoźnika oraz nie mieści się w zakresie działań racjonalnych, których przewoźnik nie mógł usunąć, to zachodzą przesłanki wymienione w art. 5 ust. 3 ww. rozporządzenia.

Pojęcie "nadzwyczajne okoliczności" jest wprawdzie pojęciem nieostrym i w konsekwencji ocennym, niemniej w słownictwie potocznym powszechnie rozumiane jest jako pojęcie dotyczące okoliczności wykraczających ponad przeciętność w danych stosunkach. W odniesieniu do przewozów lotniczych oznacza ono zatem zdarzenie, które nie dotyczy normalnej działalności wykonywanej przez przewoźnika lotniczego i nie poddaje się jego skutecznej kontroli, ze względu na swój charakter lub źródło. Jako nadzwyczajne okoliczności mogą być traktowane tylko takie zdarzenia, które nie znajdują się pod kontrolą przewoźnika lotniczego, bez względu na ich charakter i wagę. W orzecznictwie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości zaznacza się jednolicie, że problem techniczny statku powietrznego można zaliczyć do okoliczności nadzwyczajnych tylko wówczas, gdy dotyczy zdarzenia, które nie dotyczy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego i uniemożliwia skuteczne nad nim panowanie, ze względu na jego charakter lub źródło. Ujawnienie wady elementu wyposażenia samolotu nie może zostać zatem zakwalifikowane jako nadzwyczajna okoliczność z art. 5 ust. 3 rozporządzenia, jeżeli leży w ramach normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego, jaką jest eksploatacja statków powietrznych. Stanowisko to znajduje potwierdzenie w powołanym przez organ wyroku ETS z 22 grudnia 2008r. w sprawie C-549/07 F.W.-H. p-ko L.SpA.

Jednocześnie z motywu 14 preambuły powołanego rozporządzenia wynika, że zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku, gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika.

Również w motywie 15 preambuły rozporządzenia wskazano, że za nadzwyczajne okoliczności powinno się uważać sytuację, gdy decyzja kierownictwa lotów w stosunku do danego samolotu spowodowała danego dnia powstanie dużego opóźnienia, przełożenie lotu na następny dzień albo odwołanie jednego lub więcej lotów tego samolotu pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków przez zainteresowanego przewoźnika, by uniknąć tych opóźnień lub odwołań lotów.

Wobec brzmienia przytoczonych regulacji należało zatem ustalić, czy opóźnienie lotu skarżących o oznaczeniu kodowym [...], który miał odbyć się [...] grudnia 2016 r. [...] na trasie [...] – [...] było spowodowane nadzwyczajnymi okolicznościami, których przewoźnik lotniczy nie mógł uniknąć, pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków.

Zaznaczyć w tym miejscu należy, że w rozporządzeniu podano jedynie przykładowo nadzwyczajne okoliczności ekskulpujące przewoźnika lotniczego z odpowiedzialności, o czym świadczy zwrot "w szczególności". Oznacza to, że katalog ww. przypadków jest otwarty. Niemniej w wyliczeniu tym wskazano wprost na nieoczekiwane wady mogące wpłynąć na bezpieczeństwo lotu. Nie wymaga szerszego komentarza pojęcie "nieoczekiwanych wad", skoro oczywiste jest, że chodzi o wady, których nie można było przewidzieć, nawet przy dołożeniu należytej staranności, a zatem całkowicie niezależnych od działań przewoźnika lotniczego.

Jeszcze raz zatem podkreślić należy, że przewoźnik lotniczy może zwolnić się od odpowiedzialności odszkodowawczej, jeżeli wykaże, że podjął wszystkie racjonalne środki, aby zapobiec wystąpieniu nadzwyczajnych okoliczności, w tym wystąpieniu wad i usterek.

W kontrolowanej sprawie przyczyną opóźnienia lotu była usterka techniczna, bowiem przed lotem poprzedzającym przedmiotowy rejs stwierdzono uszkodzenie krawędzi natarcia prawego skrzydła (slot nr [...]), (wykraczające poza limity określone w dokumencie Structural Repair Manuals - SRM), spowodowane zderzeniem skrzydła samolotu z ptakiem. Po przeprowadzeniu inspekcji miejsca uszkodzenia zgodnie z procedurami (Instrukcją Obsługi Technicznej -AMM) i wykonaniu badań nieniszczących (NDT), wycofano samolot z eksploatacji do czasu naprawy.

Opisana usterka zaistniała zatem nieoczekiwanie i była wynikiem zdarzenia zewnętrznego, kolizji z ptakiem, które niewątpliwie nie pozostawało w sferze panowania nad pojazdem lotniczym przez przewoźnika lotniczego. Nie można było zatem podzielić zarzutów skargi, że opisane zdarzenie nie zwalniało przewoźnika lotniczego E. z odpowiedzialności przewidzianej przepisami rozporządzenia, jak podnosili skarżący.

Uszkodzenia samolotu po zderzeniu z ptakami są znanymi i dość częstymi przypadkami. Pomimo tego, żaden przewoźnik lotniczy nie ma możliwości takiej sytuacji przewidzieć, a co za tym idzie również jej uniknąć, nawet przy największej dbałości o stan techniczny samolotu. Nie budzi wątpliwości Sądu, że skutkiem takiego zderzenia – jakie miało miejsce w rozpatrywanej sprawie – może być uszkodzenie całkowicie wyłączające samolot z eksploatacji ze względu na konieczność jego naprawy w celu zapewnienia bezpieczeństwa pasażerom, które ma priorytetowe znaczenie. W takiej sytuacji, wbrew zarzutom skarżących, samolot poddawany jest nie tylko naprawie, kontroli technicznej, ale i długotrwałym i skomplikowanym procedurom ponownego dopuszczenia go do eksploatacji.

Powyższe wskazuje, że w rozpatrywanej sprawie zaistniały podstawy do uznania, że uszkodzenie krawędzi natarcia prawego skrzydła (slot nr [...]) samolotu, który miał wykonywać rejs skarżących, stanowi uszkodzenie o charakterze nadzwyczajnym, a więc skutkuje zwolnieniem przewoźnika lotniczego z odpowiedzialności przewidzianej przepisami rozporządzenia. Przewoźnik E. nie miał bowiem – pomimo dokonywania rutynowych przeglądów technicznych i ogólnej dbałości o stan samolotu – jakiejkolwiek możliwości zapobieżenia awarii na skutek kolizji z ptakiem.

Odnosząc się do zarzutu posłużenia się przez organ dokumentem w języku angielskim, wskazać należy, że z art. 27 Konstytucji RP, której odzwierciedleniem są przepisy ustawy o języku polskim, nakładającej na organy administracji publicznej obowiązek dokonywania wszelkich czynności urzędowych w języku polskim, nie można jednak wywodzić bezwzględnego zakazu dopuszczenia nieprzetłumaczonego dokumentu obcojęzycznego, jako dowodu w postępowaniu administracyjnym. Czym innym jest bowiem dopuszczenie obcojęzycznego środka dowodowego, jako dowodu w postępowaniu, a czym innym wynikający z Konstytucji RP i ustawy o języku polskim wymóg dokonywania czynności urzędowych przez organy administracji publicznej w języku polskim. Wymóg ten jest realizowany w ten sposób, że czynność urzędowa organu polegająca na badaniu treści dokumentu obcojęzycznego wymaga dokonania tłumaczenia dokumentu. Nie zmienia to faktu, że dowodem będzie nadal treść dokumentu obcojęzycznego, a nie jego tłumaczenie. Tłumaczenie nie zastępuje bowiem dokumentu sporządzonego w języku obcym, lecz służy jedynie ustaleniu, jaka jest treść tego dokumentu (zob. wyrok NSA z 10 maja 2007 r., I GSK 1613/06, LEX nr 351041; wyrok WSA w Gorzowie Wielkopolskim z 27 stycznia 2009 r., I SA/Go 914/08, LEX nr 487515; wyrok NSA z 10 października 2008 r., I GSK 1088/07, LEX nr 495351).

W niniejszej sprawie Prezes ULC nie dokonał tłumaczenia stanowiska przewoźnika lotniczego E., niemniej dokument ten został poddany analizie przez Departament Techniki Lotniczej ULC, który – wbrew twierdzeniom skarżących – w uzasadnieniu opinii wystarczająco wyjaśnił kwestie niezbędne do zajęcia stanowiska w sprawie, odwołując się do treści również tego dokumentu. Nie mają zatem racji skarżący twierdząc, że opinia nie może stanowić wiarygodnego dowodu, ponieważ stanowisko Dyrektora Departamentu Techniki Lotniczej ULC nie zawiera żadnego uzasadnienia pozwalającego na zweryfikowanie jego treści. W opinii wymieniono zastosowane procedury, a zatem inspekcję miejsca uderzenia zgodnie z Instrukcją Obsługi Technicznej (AMM) oraz jeszcze tego samego dnia wykonano badania nieniszczące (NDT) i dopiero na podstawie dokumentacji z przeprowadzonej inspekcji zdecydowano wycofać samolot z eksploatacji do czasu naprawy.

Należało podzielić argumentację organu również w zakresie braku naruszenia przez przewoźnika lotniczego obowiązków określonych w art. 9 ust. 1 oraz art. 9 ust. 2 rozporządzenia, skoro nie było kwestionowane, że przewoźnik lotniczy zaproponował wymaganą pomoc.

Podobnie należało ocenić stanowisko Prezesa ULC odnośnie spełnienia wymagań wynikających z art. 14 ust. 1 i ust. 2 zd. 1 rozporządzenia. Pierwszy z przepisów wskazuje, że obsługujący przewoźnik lotniczy dba o to, aby w punkcie odpraw pasażerów była umieszczona w miejscu widocznym dla pasażerów czytelna informacja zawierająca następujący tekst: (...). Drugi nakłada na przewoźnika lotniczego, który odmawia przyjęcia na pokład lub odwołuje lot obowiązek wręczenia każdemu pasażerowi, którego to dotyczy pisemną informację o przepisach na temat odszkodowania i pomocy zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. W tej sprawie przewoźnik nie udzielił ww. informacji poprzez jej wręczenie, niemniej w hali odlotów rozwieszone są plakaty informacyjne, a na stanowiskach odprawy biletowo - bagażowej znajdują się informacje o uprawnieniach pasażerów, co potwierdziły kontrole Komisji Ochrony Praw Pasażerów na lotnisku w [...].

W związku z powyższym, w ocenie Sądu, Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego dokonał właściwej oceny zaistniałych w sprawie zdarzeń oraz prawidłowo zastosował obowiązujące przepisy prawa. W konsekwencji zaskarżona decyzja została wydana zgodnie z prawem.

W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, na mocy art. 151 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2018 r., poz. 1302 ze zm.), orzekł jak w sentencji wyroku.