Wyrok NSA, sygn. akt II GSK 5268/16
Naczelny Sąd Administracyjny
Data orzeczenia: 2017-09-20 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Ruch drogowy
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę kasacyjną
Powołane przepisy: article: art. 41 ust. 1 i 2
journal: Dz.U. 2016 poz 1440
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jedn.
journal: Dz.U.UE.L 1996 nr 235 poz 59 art. 3 ust. 1, art. 7
law: Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty  maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu  międzynarodowym.

SENTENCJA

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Joanna Sieńczyło – Chlabicz Sędzia NSA Andrzej Kisielewicz (spr.) Sędzia del. WSA Stefan Kowalczyk Protokolant Anna Fyda-Kawula po rozpoznaniu w dniu 20 września 2017 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej A. Spółki z o.o. w B. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 12 lipca 2016 r., sygn. akt VI SA/Wa 3162/15 w sprawie ze skargi A. Spółki z o.o. w B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2015 r., nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia oddala skargę kasacyjną


UZASADNIENIE

Zaskarżonym wyrokiem z dnia 12 lipca 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 3162/15 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę A. Sp. z o.o. z siedzibą w B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej.

Ze stanu faktycznego sprawy przyjętego przez Sąd I instancji wynika, że w dniu [...] lipca 2015 r. w miejscowości B. na drodze krajowej nr [...] (o dopuszczalnym nacisku osi 10 t) zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z ciągnika siodłowego marki [...] o nr rejestracyjnym [...] oraz naczepy marki [...] o nr rejestracyjnym [...], którym A. Sp. z o.o. wykonywała międzynarodowy zarobkowy przewóz drogowy ładunku podzielnego. W trakcie kontroli dokonano ważenia pojazdu na zatwierdzonym stanowisku przy pomocy wag przenośnych do pomiarów statycznych. W wyniku ważenia ustalono, że po odjęciu 2% zaokrąglonych w górę do 0,1 t nacisk osi napędowej wyniósł 10,55 t w pierwszym ważeniu oraz 10,8 t w drugim ważeniu. Przyjęto jako ostateczny wynik korzystniejszy dla kontrolowanego. W wyniku ważenia ustalono zatem, że kontrolowany pojazd był pojazdem nienormatywnym o parametrach przewidzianych dla zezwolenia kategorii IV, którego kierowca nie okazał.

Następnie decyzją z dnia [...] sierpnia 2014 r., na podstawie art. 64 i art. 140aa ust. 1-3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z

2012 r., poz. 1137 ze zm., powoływanej dalej jako p.r.d.), [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na spółkę karę pieniężną w wysokości 5000 zł za brak zezwolenia kategorii III-VI.

Po rozpoznaniu odwołania strony od powyższej decyzji Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] października 2015 r. utrzymał ją w mocy. W uzasadnieniu organ podniósł, że droga, po której odbywał się przejazd, została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C, które w momencie kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej.

Organ wyjaśnił, że zgodnie z procedurą, ważenie wagami przenośnymi odbywa się zawsze za pomocą dwóch wag podkładanych pod koła wchodzące w skład osi pojazdu, a zatem maksymalne obciążenie wagi przy pomiarze jednego koła wynosi 10.000 kg, a osi 20.000 kg. Odnosząc się do zarzutów strony dotyczących rozbieżności pomiędzy pierwszym a drugim ważeniem, organ stwierdził, że specyfika pomiarów przy pomocy wag przenośnych powoduje, iż pomiary te są w pewnym stopniu niepowtarzalne, co może wynikać z innego najazdu pojazdu na wagi lub przesunięcia się ładunku w trakcie pomiarów. Inspekcja bierze przy tym pod uwagę zawsze wyniki ważenia korzystniejsze dla strony, a od rzeczywistych wyników ważenia odejmowany jest błąd pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę.

Organ zauważył, że kierowca nie wniósł do protokołu kontroli uwag dotyczących procedury pomiaru, a twierdzenia strony w zakresie wyjmowania wag po ważeniu każdej osi nie są wiarygodne. Jednocześnie, odnosząc się do wniosków dowodowych dotyczących przeprowadzenia dowodów z przesłuchania kierowcy, pracowników spółki uczestniczących w roztankowaniu pojazdu w miejscu ważenia oraz inspektora prowadzącego czynności kontrolne na okoliczność ustalenia przebiegu procedury kontroli, ilości ważeń i wyników poszczególnych pomiarów wag oraz na okoliczność roztankowania kontrolowanego pojazdu, organ uznał, że nie ma potrzeby przeprowadzenia tych dowodów, gdyż ze znajdującego się w aktach sprawy materiału dowodowego wynikało jednoznacznie, że spółka nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Przeprowadzenie wnioskowanych dowodów nie ujawniłoby zatem nowych istotnych okoliczności, a zatem nie miały one wpływu na ustalenia faktyczne poczynione w sprawie.

Spółka złożyła skargę na powyższą decyzję do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, zarzucając organowi bezzasadną odmowę przeprowadzenia dowodów z przesłuchania świadków i arbitralne uznanie, że przeprowadzenie tych dowodów nie ujawniłoby nowych okoliczności istotnych dla rozpoznania sprawy. Zdaniem skarżącej, organ nie wyjaśnił faktycznego przebiegu kontroli drogowej, w tym ile ważeń pojazdu zostało wykonanych i w jakich okolicznościach, jakie były wyniki poszczególnych ważeń, dlaczego wyniki uzyskane po każdym ważeniu wykazywały znaczne różnice, czy wagi używane przez organ kontroli były sprawne i należycie wypoziomowane, czy pojazd został doprowadzony do normatywności i w jaki sposób.

Skarżąca podniosła również, że zgodnie z art. 1 ust. 1 lit. b) w zw. z pkt 2.2.2. lit. a) i 3.4.1 załącznika nr I Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. U. UE L z 1996 r. Nr 235, s. 59), maksymalny dopuszczalny ciężar na oś napędową pojazdów silnikowych dwuosiowych z naczepami trzyosiowymi może wynieść 11,5 t.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 12 lipca

2016 r., wydanym na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm.), zwanej dalej: "p.p.s.a.", oddalił skargę.

W uzasadnieniu wyroku Sąd I instancji podniósł, że największy dopuszczalny błąd graniczny dla wag wykorzystanych w toku kontroli mógł wynosić nawet 150 kg. Oznacza to, że pomiędzy wynikami poszczególnych ważeń przeprowadzonych prawidłowo działającymi wagami mogły zajść znaczące różnice wynikające z faktu zaniżenia wartości jednego z ważeń oraz zawyżenia wartości drugiego ważenia, przy czym różnice w uzyskanych wynikach w stosunku do rzeczywistego nacisku mogły mieścić się w dopuszczalnym przez prawo zakresie. Tym samym brak było jednoznacznych przesłanek do uznania, że wagi wykorzystane w toku kontroli działały nieprawidłowo. Zgodnie z dokumentacją wag wykorzystanych w toku kontroli, a zwłaszcza ich świadectwami legalizacji ponownej, maksymalna wartość obciążenia wagi wynosi 10.000 kg. W toku kontroli drogowej przeprowadza się jednak pomiar nacisku osi, a zatem ważenie odbywa się w zakresie całej osi pojazdu i wymaga użycia dwóch wag. W konsekwencji powyższego maksymalny możliwy do zmierzenia nacisk osi wynosi 20.000 kg.

Sąd I instancji zauważył, że doprowadzenie pojazdu do stanu normatywności przez jego roztankowanie i dokonanie w tym stanie kolejnych ważeń nie miało wpływu na okoliczności skutkujące ukaraniem skarżącej, a zatem nie mogło być przedmiotem postępowania wyjaśniającego.

Zdaniem Sądu I instancji, wnioski dowodowe skarżącej zmierzające do przesłuchania osób uczestniczących w kontroli na okoliczność jej przebiegu i doprowadzenia kontrolowanego pojazdu do stanu normatywności nie zmierzały do ustalenia okoliczności istotnych dla rozstrzygnięcia sprawy bądź też dotyczyły okoliczności ustalonych innymi dowodami.

Sąd I instancji zwrócił następnie uwagę, że art. 7 Dyrektywy nr 96/53/WE wyraźnie zezwala na stosowanie obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar lub wymiary pojazdu na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych. Zaliczenie drogi krajowej nr [...] do kategorii dróg, na których dopuszczalne są naciski osi do 10 t, wynika z rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061).

A. Sp. z o.o. złożyła od wyroku WSA w Warszawie z dnia 12 lipca 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 3162/15 skargę kasacyjną, zaskarżając go w całości. Skarżąca wniosła o jego uchylenie w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania Sądowi I instancji, a także o zasądzenie kosztów postępowania.

Skarżąca zarzuciła zaskarżonemu wyrokowi naruszenie przepisów postępowania, które to uchybienie mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, tj.:

- art. 7, 8, 75, 77 i 80 k.p.a., poprzez bezzasadną odmowę przeprowadzenia dowodów z przesłuchania świadków – R. S., D. M. i R. K. oraz inspektora prowadzącego czynności kontrolne, i arbitralne uznanie, że przeprowadzenie tych dowodów nie ujawniłoby nowych okoliczności istotnych dla rozpoznania sprawy, w tym w szczególności okoliczności istotnych dla ustalenia przebiegu kontroli drogowej przeprowadzonej wobec pojazdu skarżącej spółki dnia [...] lipca 2015 r. w miejscowości B.,

- art. 7, 8, 77 i 80 k.p.a., poprzez niewyjaśnienie okoliczności faktycznych stanowiących podstawę wydania decyzji, tj. faktycznego przebiegu kontroli drogowej wykonanej w stosunku do pojazdu skarżącej spółki dnia [...] lipca 2015 r., w szczególności wyjaśnienie, ile ważeń pojazdu skarżącej zostało wykonanych przez kontrolujących i w jakich okolicznościach, jakie były wyniki poszczególnych ważeń, dlaczego wyniki uzyskane po każdym ważeniu wykazywały znaczne różnice, czy wagi używane przez organ kontroli były sprawne i należycie wypoziomowane, czy pojazd został doprowadzony do normatywności i w jaki sposób.

Skarżąca postawiła również zarzut naruszenia prawa materialnego, tj. art. 1 ust. 1 lit. b) w zw. z pkt 2.2.2 lit. a) i 3.4.1 załącznika nr I Dyrektywy nr 96/53/WE, poprzez nałożenie na skarżącą kary administracyjnej za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi przy braku posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, pomimo że zgodnie z powołanym przepisem Dyrektywy maksymalny dopuszczalny ciężar na oś napędową pojazdów silnikowych dwuosiowych z naczepami trzyosiowymi może wynieść 11,5 tony.

Ponadto skarżąca na podstawie art. 106 § 3 w zw. z art. 193 p.p.s.a. wniosła o przeprowadzenie dowodu uzupełniającego z dokumentu, tj. odpowiedzi Rzeczypospolitej Polskiej na zarzuty formalne Komisji Europejskiej - pismo Sekretarza Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju Pawła Olszewskiego z dnia 29 czerwca 2015 r.

W uzasadnieniu skargi kasacyjnej skarżąca stwierdziła, że fakt, iż po odlaniu 600 litrów paliwa drugie ważenie pojazdu wykazało wyższe obciążenie osi napędowej niż po pierwszym ważeniu, budzi głębokie wątpliwości co do sprawności działania wag oraz przebiegu ważenia. Zdaniem skarżącej, różnice w wynikach pomiarów mogą wskazywać jedynie na uszkodzenia samych wag.

Skarżąca podniosła ponadto, że karanie przewoźników za przekroczenie nacisków osi ponad 10 ton, zamiast ponad 11,5 tony, stanowi naruszenie przepisów prawa wspólnotowego. Jej zdaniem, wadliwa implementacja dyrektywy nr 96/53/WE umożliwia jej powołanie się bezpośrednio na jej przepisy, w oparciu o zasadę bezpośredniego skutku. Zgodnie zaś ze stanowiskiem Komisji Europejskiej, art. 7 dyrektywy 96/53/WE nie stanowi podstawy uzasadniającej brak zgodności 97% polskiej sieci drogowej z wymogami określonymi w art. 3 ust. 1 tej dyrektywy.

Organ nie skorzystał z uprawnienia do złożenia odpowiedzi na skargę kasacyjną.

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Skarga kasacyjna nie zasługuje na uwzględnienie, ponieważ jej zarzuty nie są uzasadnione.

Nie są uzasadnione zarzuty skargi kasacyjnej dotyczące niewyjaśnienia wszystkich okoliczności faktycznych, dotyczących przebiegu kontroli drogowej przeprowadzonej wobec pojazdu spółki wnoszącej skargę kasacyjną. W szczególności wyjaśnienia, ile razy ważono ten pojazd i jakie były wyniki tych ważeń.

Okoliczności dotyczące ważenia pojazdu przedstawia dokument urzędowy - protokół kontroli z [...] lipca 2015 r., z którego wynika, że pojazd został poddany dwukrotnemu ważeniu. Różnice pomiędzy wynikami tych dwóch pomiarów nie były znaczące, a za podstawę ostatecznych ustaleń przyjęto wynik bardziej korzystny dla przewoźnika po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę. Z protokołu wynika również, że kierowca zażądał trzeciego ważenia pojazdu, ale spotkał się z odmową ze strony inspektorów ITD. W rezultacie odmówił podpisania protokołu kontroli. Wnoszący skargę kasacyjną nie podważył ustalonych w tym trybie okoliczności ważenia pojazdu. Nie wykazał istnienia jakiekolwiek innych okoliczności, które mogłyby skutecznie podważyć wyniki tych dwóch pomiarów nacisku osi kontrolowanego pojazdu. Stwierdził jedynie, że te ustalenia mogłyby zakwestionować zeznania świadków obecnych podczas kontroli, w tym kierowcy pojazdu R. S. Ten kierowca składał jednakże wyjaśnienia w postępowaniu administracyjnym, w charakterze świadka. Z tych wyjaśnień stanowiących odpowiedzi na pytania przesłuchującego wynika jedynie, że był obecny przy pomiarach pojazdu na stanowisku kontrolnym i miał możliwość zapoznania się z dokumentami legalizacji wag, terenu oraz innych urządzeń pomiarowych. Świadek zrezygnował z podania innych informacji dotyczących kontroli, nie objętych pytaniami osoby przesłuchującej. W tej sytuacji zarzut naruszenia przepisów procesowych przez odmowę przeprowadzenia dowodów z przesłuchania świadków, w tym ponownego przesłuchania kierowcy R. S. również nie jest uzasadniony.

Nie ma też uzasadnionych podstaw zarzut naruszenia prawa materialnego – art. 1 ust. 1 lit. b) w związku z pkt 2.2.2. lit. a) i 3.4.1. załącznika nr I Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. Według wnoszącego skargę kasacyjną z tych przepisów wynika, że maksymalny dopuszczalny ciężar na oś napędową pojazdów silnikowych dwuosiowych z naczepami trzyosiowymi może wynieść 11,5 t.

Trzeba mieć na uwadze, że Dyrektywa nr 96/53/WE nakłada na Państwa Członkowskie generalny obowiązek dopuszczania na swoim terytorium w ruchu międzynarodowym i krajowym pojazdów o parametrach odnoszących się do masy lub wymiarów (w ruchu międzynarodowym) i parametrach odnoszących się do wymiarów (w ruchu krajowym) nieprzekraczających wartości maksymalnych określonych w załączniku I do Dyrektywy (art. 3 ust. 1). Nie wynika z tego oczywiście, że te wartości maksymalne mają obowiązywać w stosunku do przejazdów na wszystkich drogach w określonym Państwie Członkowskim. Daje temu wyraz art. 7 Dyrektywy. Według zdania pierwszego tego przepisu niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych – niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Zdanie drugie art. 7 Dyrektywy odnosi się natomiast do innych sytuacji - możliwości nakładania ograniczeń w skali lokalnej.

Odniesienie w zdaniu pierwszym art. 7 Dyrektywy możliwości wprowadzenia ograniczeń dotyczących ciężaru lub wymiarów pojazdów do "niektórych dróg" należy interpretować jako obowiązek wskazania (określenia) tych dróg. Nie wynika z tego natomiast jakiekolwiek wskazanie co do liczby tych dróg, w szczególności w stosunku do dróg o dopuszczalnym maksymalnym nacisku osi do 11,5 tony.

Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego, polski prawodawca nie naruszył postanowień tej Dyrektywy. Była już mowa o tym, że w polskim w prawie krajowym co do zasady dopuszcza się ruch pojazdów na drogach publicznych o nacisku osi napędowej do 11,5 t. Niższe normy dopuszczalnego nacisku osi mają zaś, w sensie prawnym, charakter wyjątkowy (art. 41 ust. 1 i 2 ustawy o drogach publicznych). Znajduje to potwierdzenie w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, które wymienia w sposób wyczerpujący odcinki dróg, na których obowiązują niższe normy dopuszczalnego nacisku osi pojazdów.

Mając to wszystko na uwadze, Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 184 p.p.s.a. orzekł jak w sentencji.