Wyrok WSA w Gdańsku, sygn. akt III SA/Gd 427/23
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku
Data orzeczenia: 2024-01-11 00:00:00+01:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inne
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 1 ust. 2 pkt 2, art. 92
journal: Dz.U. 2022 poz 180
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t. j.)
article: art. 119 pkt 2, art. 151
journal: Dz.U. 2023 poz 1634
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - t.j.
journal: Dz.U.UE.L 2014 nr 60 poz 1 art. 32 ust. 1 i 3, art. 33 ust. 1 i 3, art. 34 ust.1, art. 35 ust. 2
law: Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie  drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz  zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych  odnoszących się do transportu drogowego.
article: art. 2 pkt 35, art. 64 ust. 1 pkt 1, art. 140ae ust. 1
journal: Dz.U. 2021 poz 450
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - t.j.
article: art. 7, art. 77 § 1, art. 80, art. 107 § 3
journal: Dz.U. 2023 poz 775
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (t. j.)

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Bartłomiej Adamczak (spr.), Sędziowie: Sędzia WSA Alina Dominiak, Asesor WSA Maja Pietrasik, po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym w dniu 11 stycznia 2024 r. sprawy ze skargi T. Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością Spółki Komandytowej z siedzibą w G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 10 maja 2023 r., nr BP.501.2321.2021.2065.BD2.404082 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę.


UZASADNIENIE

Decyzją z dnia 28 października 2021 r. (nr WITD.DI.0152.II0077/77/21) Kujawsko-Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego – działając na podstawie art. 92a oraz Ip. 10.2.4 oraz 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j.: Dz. U. z 2021 r., poz. 919 ze zm. - zwanej dalej także jako "u.t.d.") - nałożył na T. Spółkę z o.o. sp. k. z siedzibą w G. (dalej zwaną także "stroną" lub "skarżącą") karę pieniężną za wykonywanie transportu drogowego z naruszeniem prawa w wysokości 12.000 zł.

W uzasadnieniu decyzji organ wskazał, że w dniu 10 czerwca 2021 r. w miejscu obsługi podróżnych M. na autostradzie A1 został zatrzymany do kontroli pojazd członowy składający się z ciągnika samochodowego marki Volvo o nr rej. [...], naczepy ciężarowej marki Nooteboom o nr rej. [...] oraz przyczepy ciężarowej marki Nooteboom o nr rej. [...], którym kierował M. S.. Pojazdem członowym wykonywany był przejazd drogowy rzeczy (z ładunkiem koncentrat pomidorowy w dwóch kontenerach 20-stopowych - kontenery stanowiły ładunek inny niż niepodzielny, zdefiniowany w art. 2 pkt 35b ustawie – Prawo o ruchu drogowym) na trasie z G. (DCT G.) do Z. (przedsiębiorstwo T.) oraz Ł. (przedsiębiorstwo A. N.). Przejazd drogowy wykonywany był przez M. S., na podstawie udzielonego mu zezwolenia nr [...], wydanego przez Prezydenta Miasta (nr [...]), który wykonywał go w imieniu i na rzecz T. Spółki z o.o. sp. k. z siedzibą w G. w ramach prowadzonej przez skarżącą działalności gospodarczej, jako licencjonowanego przewoźnika drogowego rzeczy. Przebieg kontroli utrwalono w protokole kontroli nr [...] z dnia 10 czerwca 2021 r.

W trakcie przeprowadzonego ważenia kontrolowanego środka transportu z ładunkiem stwierdzono rzeczywistą masę całkowitą pojazdu członowego, składającego się z ciągnika samochodowego marki Volvo o nr rej. [...], naczepy ciężarowej marki Nooteboom o nr rej. [...] oraz przyczepy ciężarowej marki Nooteboom o nr rej. [...] wynoszącą 53,15 t, przekraczającą wartość dopuszczalną (40 t) o wartość 13,15 t, tj. o 32,88 %. Pomiary nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego środka transportu wykonano przenośną wagą dwupomostową typu WWS do pomiarów dynamicznych (w ruchu) o numerze fabrycznym [...], składającą się z dwóch połączonych przewodami z terminalem platform ważących, które były umieszczone w miejscu wyposażonym w odpowiednie zagłębienie dostosowane do ich wysokości - w taki sposób, że w trakcie pomiarów wszystkie koła ważonego pojazdu znajdowały się w jednej płaszczyźnie. Przed rozpoczęciem ważenia kierujący został zapoznany z procedurą pomiarów nacisków osi i mas całkowitych pojazdów metodą dynamiczną (w ruchu), świadectwami legalizacji i wzorcowania użytych urządzeń i przyrządów pomiarowych oraz z dokumentacją potwierdzającą geometrię i warunki techniczne miejsca ważenia. Ponadto kierujący miał możliwość zapoznania się z instrukcją obsługi urządzenia wagowego. Wyniki pomiarów nacisków osi i masy całkowitej kontrolowanego środka transportu zostały utrwalone na wydruku z terminala wagi, a następnie ujęte w protokole kontroli (nr [...]). Kierujący, pouczony o takiej możliwości, złożył wniosek o przeprowadzenie ponownego ważenia pojazdu oraz nie wniósł uwag do przeprowadzonej kontroli, w tym uzyskanych wyników pomiarów. Ponadto odmówił podpisania protokołu kontroli podając, że jest zdenerwowany i zestresowany. Przewożony towar nie stanowił drewna lub ładunku sypkiego, w rozumieniu art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t.j.: Dz. U. z 2021 r., poz. 450 ze zm. - zwanej dalej także "p.r.d.").

Kierujący w trakcie kontroli drogowej nie posiadał w pojedzie i w związku z tym nie okazał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym (o przekroczonej masie całkowitej), o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. Niezależnie od powyższego, żadne z zezwoleń kategorii I-V na przejazd pojazdu nienormatywnego nie upoważnia do przejazdu po drogach publicznych pojazdem o przekroczonej dopuszczalnej masie całkowitej, którym przewożone są ładunki podzielne z naruszeniem zakazu wyrażonego w art. 64 ust. 2 p.r.d. W wyniku przeprowadzonej kontroli drogowej stwierdzono wykonywanie przewozu drogowego zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona, stanowiące naruszenie ujęte pod Ip. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d.

Organ wskazał, że rzeczywista masa całkowita kontrolowanego zespołu pojazdów wyniosła 53.150 kg. Z kolei masa własna środka transportu, będąca sumą mas własnych ciągnika i przyczep wchodzących w jego skład, wynosi 21.547 kg. Z treści dokumentów przewozowych dotyczących kontenerów o numerach [...] oraz [...] wynikało, że przedmiotem przewozu drogowego są ładunki o łącznej masie 35.984 kg (15.424 kg + 20.560 kg = 35.984 kg). Tymczasem dopuszczalna ładowność środka transportu, stanowiąca różnicę jego dopuszczalnej masy całkowitej (40.000 kg) i masy własnej (21.547 kg), wynosi 18.453 kg. Zsumowanie masy środka transportu i przewożonych nim kontenerów z ładunkami dawało przewoźnikowi drogowemu precyzyjną informację, iż rzeczywista masa całkowita kontrolowanego zespołu pojazdów wyniesie 57.531 kg.

Zdaniem organu fakt, że przewoźnik drogowy przyjął zlecenie transportu jednym kursem dwóch kontenerów 20-stopowych z ładunkami, których łączna masa przekraczała w sposób znaczny dopuszczalną ładowność środka transportu i tym samym powodowała jego nienormatywność w zakresie masy całkowitej, a zatrudniony przez niego i działający w jego imieniu zawodowy kierowca podjął się przewozu tych kontenerów, świadczy o niedochowaniu przez ten podmiot należytej staranności w związku z realizowanym w dniu kontroli przewozem i braku właściwej organizacji pracy w planowaniu operacji transportowych.

Mając powyższe na uwadze stwierdzono naruszenie polegające na "dopuszczeniu do wykonywanie przewozu drogowego zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20 %" (Ip. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d.).

W trakcie kontroli drogowej ustalono także, że ciągnik samochodowy marki VOLVO o nr rej. [...] wyposażony został w tachograf cyfrowy. Na podstawie zeznań złożonych przez kierowcę ustalono, że M. S. swoją kartę kierowcy (o nr [...]) w dniu 9 czerwca 2021 r. zgubił. W wyniku odczytu, analizy plików cyfrowych pobranych z cyfrowego urządzenia rejestrującego marki Continental Automotive GmbH o nr fabrycznym [...] nr podzespołu [...], stwierdzono, iż w okresie pomiędzy godziną 02:41 dnia 10.06.2021 r. a godz. 05:25 dnia 10.06.2021 r. (moment zatrzymania do kontroli), kierowca prowadził pojazd bez zalogowanej w tachografie cyfrowym karty kierowcy. Ponadto w pamięci tachografu cyfrowego stwierdzono inne okresy prowadzenia pojazdu bez zalogowanej w tachografie karty kierowcy (które zostały szczegółowo wymienione na str. 5-6 decyzji organu I instancji).

Pismem z dnia 22 czerwca 2021 r. organ wezwał stronę do wskazania, który kierowca/kierowcy w stwierdzonych (wyraźnie wskazanych) okresach prowadził/prowadzili pojazd bez zalogowanej w tachografie cyfrowym karty kierowcy, jednakże w toku prowadzonego postępowania strona nie odniosła się do tego naruszenia, określonego pod Ip. 6.2.1 załącznika ni 3 do u.t.d. ("Niewłaściwa obsługa lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi").

Organ stwierdził, że działalność gospodarcza polegająca na wykonywaniu przez przedsiębiorcę przewozów drogowych rzeczy pojazdami samochodowymi lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony, wykonywaniu przewozów drogowych osób pojazdami samochodowymi lub zespołami pojazdów przystosowanymi konstrukcyjnie do przewozu więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą, bądź też wykonywaniu zarobkowych przewozów drogowych osób wszelkiego rodzaju pojazdami samochodowymi, podlega określonym warunkom i przepisom zawartym w ustawie o transporcie drogowym, a także w obowiązujących przepisach wspólnotowych dotyczących przewozów drogowych. Regulacje te mają na celu zapewnienie warunków uczciwej konkurencji pomiędzy przedsiębiorstwami transportowymi oraz wykonywanie przewozów drogowych w sposób zgodny z przepisami prawa, ale przede wszystkim w sposób bezpieczny. Niewłaściwa obsługa tachografu cyfrowego, skutkująca nierejestrowaniem na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu oraz przebytej drogi (przejazd drogą publiczną bez zalogowanej własnej karty kierowcy w tachografie cyfrowym), narusza warunki uczciwej konkurencji pomiędzy przedsiębiorstwami transportowymi, jak również wpływa na obniżenie poziomu szeroko rozumianego bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Organ stwierdził, że w toku prowadzonego postępowania organ kontroli dokonał oceny wpływu przedsiębiorstwa transportowego na popełnienie stwierdzonych naruszeń przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/06 oraz (UE) nr 165/2014, pod kątem możliwości zastosowania przepisów art. 92b oraz 92c u.t.d. i po dokonaniu analizy całości zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego stwierdził, że nie pozwala on na wyłączenie odpowiedzialności strony, jako podmiotu wykonującego przewozy drogowe z naruszeniem przepisów ustawy o transporcie drogowym, z tytułu ich powstania. Zgromadzony w trakcie kontroli drogowej materiał dowodowy nie pozostawiał wątpliwości, że stwierdzone w trakcie kontroli drogowej ww. naruszenia, zostały popełnione w ramach przewozów drogowych podlegających przepisom rozporządzeń (WE) nr 561/06 oraz (UE) nr 165/2014, realizowanych w związku z działalnością gospodarczą w zakresie krajowego transportu drogowego rzeczy przez przedsiębiorstwo T. Sp. z o.o. Sp. k. z G.. Zgodnie z art. 27 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) ni 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60/1 z 28.02.2014r. z poźn. zm.): 1. Karta kierowcy jest imienna. 2. Kierowca może posiadać nie więcej niż jedną ważną kartę kierowcy i jest uprawniony do posługiwania się jedynie jego własną imienną kartą kierowcy. Kierowca nie może posługiwać się kartą uszkodzoną lub kartą, której okres ważności upłynął. Ponadto, zgodnie z art. 32 ust. 1 i 3 (Prawidłowe użytkowanie tachografów) Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014: 1. Przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i właściwe użytkowanie tachografów i kart kierowcy. Przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy stosujący tachografy analogowe zapewniają ich poprawne działanie i prawidłowe stosowanie wykresówek. 3. Zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy , albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona. W pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach. Ponadto zgodnie z art. 33 ust. 1 i 3 (Odpowiedzialność przedsiębiorstw transportowych) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014: 1. Przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za zapewnienie, by ich kierowcy byli właściwie wyszkoleni i poinstruowani w zakresie prawidłowego działania tachografów, zarówno cyfrowych, jak i analogowych, przeprowadzają regularne kontrole, by zapewnić właściwe użytkowanie tachografów przez swoich kierowców i nie udzielają kierowcom żadnych bezpośrednich ani pośrednich zachęt, które mogłyby skłaniać ich do niewłaściwego używania tachografów. W przypadku gdy pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy, przedsiębiorstwo transportowe i kierowca zapewniają, biorąc pod uwagę długość okresu pracy, by drukowanie danych z tachografu na żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych mogło być prawidłowo przeprowadzone w razie kontroli. 3. Przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za naruszenia niniejszego rozporządzenia popełnione przez swoich kierowców lub kierowców będących w ich dyspozycji. Państwa członkowskie mogą jednak uzależnić taką odpowiedzialność od naruszenia przez przedsiębiorstwo transportowe ust. 1 akapit pierwszy niniejszego artykułu i art. 10 ust. 1 i 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Zgodnie z art. 34 ust. 1 (Użytkowanie kart kierowcy i wykresówek) Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014: 1. Kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona.

Organ wskazał, że mając na uwadze ustalenia zawarte w protokole kontroli, jak również obowiązujące przepisy prawa, kierowca M. S. w sposób nieuprawniony, prowadził pojazd bez zalogowanej własnej karty kierowcy. Z zeznań kierowcy wynika, że rzekomo własną kartę kierowcy zagubił, jednak w toku prowadzonego postępowania organ wystąpił do organu wydającego m.in. karty kierowców, tj. Polskiej Wytwórni Papierów Wartościowych w W. z zapytaniem czy kierowca M. S. zgłosił fakt zagubienia lub kradzieży swojej karty kierowcy oraz czy wystąpił z wnioskiem o wydanie nowej karty kierowcy lub zastępczej karty kierowcy. W odpowiedzi poinformowało, że nigdy nie wpłynęło zgłoszenie utraty/kradzieży karty kierowcy o nr [...] wydanej dla M. S. a karta ta od chwili wydania, tj. od dnia 05.01.2021 r. niezmiennie pozostaje jako "aktywna".

W związku z tym organ wyjaśnił, że nie dał wiary wyjaśnieniom kierowcy o rzekomym zagubieniu karty kierowcy. Kierowca nie okazał do kontroli żadnych wydruków z tachografu cyfrowego, które pozwoliłyby "przypisać" aktywność kierowcy jako jego, podczas prowadzenia pojazdu bez zalogowanej karty kierowcy. Nieokazanie podczas kontroli drogowej własnej karty kierowcy i tłumaczenia o jej rzekomym zagubieniu, miały na celu uniknięcie przez kierowcę kary z tytułu prowadzenia pojazdu bez zalogowanej karty kierowcy.

Organ wskazał także, że w aktach sprawy znajduje się lista ostrzeżeń dotycząca jazdy bez prawidłowej karty kierowcy i z raportu tego wynika jednoznacznie, iż pojazd marki VOLVO o nr rej. [...], będący w prawnej dyspozycji przedsiębiorstwa T. Sp. z o.o. Sp. k., również w innych dniach był prowadzony przez jego pracownika/pracowników, którzy nie logowali swojej karty kierowcy do cyfrowego urządzenia rejestrującego. Stwierdzono aż 25 okresów prowadzenia pojazdu bez załogowanej w tachografie cyfrowym karty kierowcy. W ocenie organu powyższe działanie (jazda bez załogowanej karty w tachografie cyfrowym) miało na celu, po pierwsze niewykazanie własnej aktywności kontrolowanego kierowcy, a po drugie utrudnienie lub brak możliwości rozliczenia czasu pracy przez organ kontroli z ostatnich 29 dni kierowcy/kierowców, którzy wykonywali przewozy drogowe na rzecz strony. Analiza danych zawartych w pamięci tachografu cyfrowego wykazała, iż kontrolowany pojazd użytkowany przez ww. przedsiębiorstwo, praktycznie codziennie (poza weekendami) był prowadzony przez pracowników strony (kierowców), którzy to nie zalogowali własnej karty kierowcy. Takie działanie pracowników kontrolowanego przedsiębiorstwa nie było jednostkowym działaniem ale pewną normą, na którą zezwalało przedsiębiorstwo.

Ustawodawca nałożył na przedsiębiorców wykonujących przewozy drogowe obowiązek przeprowadzania regularnych kontroli czasu pracy i właściwego użytkowania urządzeń rejestrujących swoich pracowników (kierowców). Takich kontroli przedsiębiorca nie przeprowadzał lub przeprowadzał w sposób niewłaściwy. Mając to na uwadze organ stwierdził, że strona miała wpływ na popełnione naruszenie, a brak reakcji z jej strony, przyczynił się do powstania tak licznych naruszeń obowiązujących przepisów prawa (jazda bez karty kierowcy), stwierdzonych podczas kontroli drogowej.

Organ wyjaśnił, że decyzje w sprawie kar pieniężnych ustanowionych w u.t.d. mają charakter związany, co oznacza, iż w przypadku stwierdzenia naruszenia - bez względu na winę strony – o ile w sprawie nie zachodzą przesłanki wyłączające odpowiedzialność strony mające charakter nadzwyczajny (np. siły wyższej), organ jest zobligowany do wydania decyzji o nałożeniu kary pieniężnej.

Zgodnie z art. 92a ust. 1 u.t.d. karze pieniężnej obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega podmiot wykonujący przewóz. Jest to odpowiedzialność za zachowania kierowcy oparta o zasadę ryzyka związanego z prowadzeniem działalności przewozowej, niemniej nie jest ona absolutna. W przepisach art. 92b i art. 92c u.t.d. ustawodawca przewidział okoliczności mogące, na zasadzie wyjątku, wyłączyć tę odpowiedzialność.

W sprawie nie znajduje wyłączenia przesłanka wskazana w art. 92b u.t.d. (zapewnienie prawidłowej organizacji i dyscypliny pracy), gdyż stwierdzone naruszenie nie dotyczyło złamania przepisów dotyczących prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw i odpoczynków. Naruszenie jest natomiast związane z "naruszeniem niewłaściwej obsługi tachografu cyfrowego" (nierejestrowanie na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu łub przebytej drogi - jazda bez zalogowanej karty kierowcy).

Organ stwierdził, że zatem w sprawie właściwym było dokonanie oceny pod kątem zastosowania przepisu art. 92c u.t.d. (tj. "brak wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć"). W orzecznictwie ugruntowane jest stanowisko, iż zastosowanie przepisu art. 92c u.t.d. dotyczy wyłącznie sytuacji nadzwyczajnych, a przesłankami wskazanymi w tym przepisie są okoliczności zupełnie niezależne od przedsiębiorcy (mające charakter siły wyższej). Wymagają one wykazania, że przewoźnik przy zachowaniu najwyższej staranności, bez chociażby najlżejszego niedbalstwa, nie mógł ich uniknąć. Organ stwierdził, że w realiach niniejszej sprawy nie sposób przyjąć, iż wskazane powyżej okoliczności wyłączające odpowiedzialność strony wystąpiły. Powołany przepis jako wyjątek od zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz jest interpretowany ściśle i może być stosowany zupełnie wyjątkowo. Co do zasady nawet samowolnie popełnione przez kierowcę naruszenia nie pozwalają na wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy. Odpowiedzialność przedsiębiorcy nie jest bowiem oparta o zasadę winy, natomiast odpowiada on za działania i zaniechania osób, którymi się posługuje (kierowców). Odpowiedzialność przedsiębiorcy ma rozszerzony zakres, co oznacza, iż ponosi on konsekwencje zarówno niewłaściwej organizacji przedsiębiorstwa, ale i braku należytego nadzoru nad osobami, którymi się posługuje (kierowcami). Odpowiedzialność ta ma charakter administracyjny, nie jest oparta na zasadzie winy, a do jej zaistnienia prowadzi naruszenie przepisów o transporcie drogowym, nawet jeżeli doszło do niego w sposób niezawiniony. Niezachowanie należytej staranności przez kierowcę nie może być zaliczane do okoliczności wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy (por. np. wyrok NSA z dnia 18 września 2018 r., sygn. akt II GSK 2867/16).

Analiza danych zawartych w pamięci tachografu cyfrowego wykazała aż 15 okresów/dni kiedy to pracownik (kierowca) kontrolowanego przedsiębiorstwa prowadził pojazd bez zalogowanej karty. W tym przypadku nie może być mowy, że strona dochowała należytej staranności i nie miała wpływu na powstanie tego naruszenia, co mając na uwadze organ w niniejszej sprawie nie znalazł podstaw do jego umorzenia w oparciu o przepis art. 92c ust. 1 u.t.d.

Końcowo organ stwierdził, że łączna suma kar z tytułu naruszeń stwierdzonych podczas przeprowadzonej w dniu 10 czerwca 2021 r. kontroli drogowej potwierdzonej protokołem kontroli m [...], wynosi 15.000 zł i przekracza kwotę 12.000,00 zł, wskazaną w art. 92a ust. 1 u.t.d., a zatem na podstawie art. 92a ust. 3 tej ustawy ograniczono kwotę nałożonej kary do kwoty 12.000 zł.

Po rozpoznaniu odwołania strony, Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia 10 maja 2023 r. (nr BP.501.2321.2021.2065.BD2.404082) - działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (t.j.: Dz. U. z 2023 r., poz. 775 – zwanej w skrócie "k.p.a."), art. 4 pkt 15, pkt 22 lit. h/, l/, n/ i w/, art. 87 ust. 1 pkt 3 lit. d/, art. 92a ust. 1 i ust. 3 u.t.d. oraz lp. 6.2.1 i lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d., a także art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 66 ust. 5 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t.j.: Dz. U. z 2022 r., poz. 988 ze zm. - zwanej dalej "p.r.d."), § 3 ust. 1 pkt 2 i § 3 ust. 3 oraz § 57 ust. 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t.j.: Dz. U. z 2016 r., poz. 2022 ze zm.), art. 6, art. 7, art. 8, art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006 - zwanego dalej rozporządzeniem 561/2006), art. 1 i art. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów (Dz. Urz. UE L Nr 249, str. 1), art. 23, art. 32 ust. 1, ust. 3, art. 33 ust. 1, ust. 3, art. 34 ust. 6, ust. 7, art. 36 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/1985 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (t.j. Dz. U. UE L 2014 60.1 ze zm.) – utrzymał w mocy decyzję organu I instancji.

W uzasadnieniu decyzji organ przedstawił stan prawny oraz stan faktyczny sprawy (w tym zarzuty podniesione w odwołaniu), wskazując na wstępie, że w rozpatrywanej sprawie kary pieniężne są nakładane na podstawie art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 u.t.d. i dlatego regulacja wynikająca z art. 189d k.p.a. na mocy art. 189a § 2 pkt 1 k.p.a. nie ma zastosowania w niniejszej sprawie. Zastosowania nie znajduje również art. 189e oraz art. 189f k.p.a., które regulują przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia, bowiem kwestie te zostały uregulowane odrębnie przez ustawę o transporcie drogowym w art. 92c ust. 1 pkt 1, a reguła kolizyjna wyrażona w art. 189 § 2 k.p.a. daje w tym zakresie pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa k.p.a.

Organ odwoławczy w pełni podzielił stanowisko organu I instancji odnośnie naruszenia polegającego na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20 %, czyli lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d.

Odnosząc się do argumentacji podniesionej w odwołaniu odnośnie ww. naruszenia organ odwoławczy wskazał, że organ I instancji oparł swoje rozstrzygnięcie m.in. na przepisie art. 4 ust. 22 u.t.d., w którym ustawodawca wskazał katalog obowiązków i warunków podczas wykonywania przewozu drogowego. W pkt 1 ww. ustępu ustawodawca odsyła do przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Artykuł 66 ust. 5 tej ustawy precyzuje, że minister właściwy do spraw transportu w porozumieniu z ministrami właściwymi do spraw wewnętrznych oraz obrony narodowej określi, w drodze rozporządzenia, warunki techniczne pojazdów oraz zakres ich niezbędnego wyposażenia. Dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdu, mającego łącznie co najmniej 5 osi - została precyzyjnie określona § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia - i wynosi w przypadku pojazdu ciągnącego, którym jest pojazd samochodowy - 40 ton.

Stosownie zaś do art. 4 pkt 22 lit. l/ u.t.d. do zadań inspekcji drogowej należy przestrzeganie obowiązków lub warunków przewozu drogowego, wynikających m.in. z przepisów p.r.d. Zgodnie z przepisem art. 50 pkt 1 u.t.d. do zadań inspekcji należy kontrola przestrzegania obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 4 pkt 22 (lit. a/) i przestrzegania przepisów ruchu drogowego w zakresie i na zasadach określonych w ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (lit. c/). Jednocześnie art. 55 ust. 1 u.t.d. wskazuje, że inspektor wykonując zadania, o których mowa w art. 50, ma prawo do: 1/ wstępu do pojazdu; 2/ kontroli dokumentów; 2a/ kontroli karty kierowcy i karty przedsiębiorstwa; 3/ kontroli zainstalowanych lub znajdujących się w pojeździe urządzeń pomiarowo-kontrolnych i tachografu; 3a/ kontroli używanego w pojeździe urządzenia, o którym mowa w art. 13i ust. 3 i 3a ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych; 4/ kontrolowania masy, nacisków osi i wymiarów pojazdu przy użyciu przyrządu pomiarowego. Tym samym, stosownie do treści art. 50 ust. 1 lit. c/ u.t.d., do zadań Inspekcji należy kontrola przestrzegania przepisów ruchu drogowego w zakresie i na zasadach określonych w p.r.d., a na podstawie art. 55 ust. 1 pkt 4 u.t.d. inspektor wykonując zadania, o których mowa w art. 50 u.t.d. ma prawo do kontrolowania masy, nacisków osi i wymiarów pojazdu przy użyciu przyrządu pomiarowego. Co za tym idzie, inspektorzy Inspekcji Drogowej posiadali ustawowe uprawnienia do kontroli w dniu 10 czerwca 2021 r., pojazdu należącego do strony, w tym kontroli masy, nacisków osi i wymiarów pojazdu przy użyciu przyrządów pomiarowych.

Jednocześnie organ odwoławczy podzielił stanowisko organu I instancji, iż nie sposób zgodzić się ze skarżącym, że z tego samego tytułu zostały wszczęte dwa odrębne postępowania administracyjne o nałożenie kary pieniężnej, a tym samym, że dochodzi do podwójnego karania.

Zgodnie z przepisami prawa w brzmieniu nadanym ustawą z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r., poz. 1481), która weszła w życie dnia 3 września 2018 r., następuje niezależne sankcjonowanie naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ich długości i szerokości, popełnionych przez przewoźników drogowych wykonujących transport drogowy, od sankcjonowania naruszeń przepisów p.r.d. w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami dla tego zezwolenia. Wprowadzenie tej regulacji wynika z konieczności dostosowania przepisów krajowych do wymogów rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniającego załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.3.2016, str. 8) i ma to związek z koniecznością kwalifikowania i ewidencjonowania naruszeń określonych w załączniku I do ww. rozporządzenia, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego.

Zatem w przypadku stwierdzenia przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym oraz z przekroczeniami w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej, długości lub szerokości, wykonywanego przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego, wszczyna się dwa, niezależne postępowania administracyjne na podstawie przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym oraz przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym. W związku z powyższym obie sankcje nie są ze sobą tożsame zarówno ze strony przedmiotowej, jak i podmiotowej. Przepisy p.r.d. sankcjonują poruszanie się pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia lub niezgodnie z warunkami tego zezwolenia, a odpowiedzialność z tytułu tego naruszenia ponoszą podmioty określone w art. 140aa ust. 3 p.r.d. Natomiast przepisy u.t.d. sankcjonują naruszenia określone w załączniku I do rozporządzenia 2016/403, za które odpowiadają wyłącznie przewoźnicy drogowi wykonujący przejazd w związku z wykonywaniem transportu drogowego na mocy art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d. Organy administracji działają na podstawie prawa i w granicach prawa, co oznacza, że jeśli jakieś zachowanie jest sankcjonowane karą pieniężną na podstawie przepisów powszechnie obowiązujących i takie zachowanie zostało ujawnione, to organ administracji ma obowiązek wszcząć postępowanie i wymierzyć karę, gdyż w innym przypadku naraziłby się na zarzut naruszenia prawa.

Z orzecznictwa Trybunału Konstytucyjnego oraz Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej wynika, że do naruszenia zakazu podwójnego karania dochodzi wtedy, gdy kumulatywnie spełnione są trzy warunki: tożsamość zdarzeń, tożsamość podmiotu popełniającego czyn i tożsamość chronionego interesu prawnego. Rozważenia w takim przypadku wymaga, czy nastąpiła ochrona tego samego dobra na podstawie dwóch różnych regulacji oraz czy orzekane środki realizują identyczny cel, czy też cele przyjęte przez oba środki są odmienne.

Organ stwierdził, że kara za przejazd pojazdu nienormatywnego ma na celu zapobieżenie przejazdom pojazdów, które na skutek przekroczenia dopuszczalnych wymiarów, masy lub nacisków osi powodują uszkodzenia dróg i stanowią zagrożenie w ruchu drogowym. Zgodnie z art. 140ae ust. 1 p.r.d. kary pieniężne, o których mowa w art. 140aa ust. 1 i 1a, są przekazywane do budżetów jednostek samorządu terytorialnego lub na wyodrębniony rachunek bankowy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Celem tych kar jest zapobieżenie niszczeniu sieci drogowej i niebezpieczeństwu w ruchu drogowym. Z kolei kary wymierzane na podstawie u.t.d. za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego mają na celu zapobieganie naruszaniu przez podmioty wykonujące przewozy drogowe obowiązków nałożonych tą ustawą.

Z powyższego wynika, że chronione są różne interesy prawne. Kara z u.t.d. wymierzana jest co do zasady profesjonalnemu podmiotowi gospodarczemu. Jej celem jest wymierzenie sankcji przewoźnikowi, który przy wykonywaniu działalności nie stosuje się do wymogów wynikających z przepisów prawa, co może - jak wskazano w uzasadnieniu projektu ustawy wprowadzającej zmianę do u.t.d. - prowadzić, zgodnie z unormowaniami unijnymi, do utraty przez przewoźnika drogowego dobrej reputacji. Dobrem chronionym jest w tym przypadku prawidłowość prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie transportu. Ochrona prawidłowości prowadzenia działalności transportowej wiąże się również bezpośrednio z ochroną uczciwej konkurencji (zob. wyrok WSA w Lublinie z dnia 5 listopada 2020 r., sygn. akt III SA/Lu 121/20).

Wymierzenie kar pieniężnych na podstawie dwóch różnych ustaw nie narusza zakazu podwójnego karania. W rozpoznawanej sprawie kara wymierzona została za naruszenie przepisów o transporcie drogowym i kara taka dotyczy naruszenia przez skarżącego, będącego przewoźnikiem drogowym, a więc podmiotem wykonującym działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego, obowiązków lub warunków przewozu drogowego uregulowanego w ustawie o transporcie drogowym. Wymierzana zaś na podstawie przepisów p.r.d. kara za przejazd pojazdu nienormatywnego wiąże się ściśle z zapobieganiem przejazdom pojazdów, które na skutek przekroczenia dopuszczalnych wymiarów, masy lub nacisków osi powodują uszkodzenia dróg i stanowią zagrożenie w ruchu drogowym (por. wyrok WSA w Łodzi z dnia 30 kwietnia 2021 r., sygn. akt III SA/Łd 662/20).

Ponadto odnosząc się do podniesionej kwestii naruszenia przepisów Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej poprzez nierówne traktowanie przedsiębiorców w zakresie sankcjonowania przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej na podstawie lp. 10 załącznika nr 3 do u.t.d. organ odwoławczy wskazał, że stosownie do treści art. 7 Konstytucji RP organy władzy publicznej działają na podstawie i w granicach prawa, zaś przyjęta w art. 6 k.p.a. zasada praworządności jest powtórzeniem zasady praworządności przyjętej w Konstytucji RP. Oznacza to, że w państwie praworządnym wszelka działalność władcza wymaga podstaw prawnych, tzn. legitymacji w prawnie nadanym upoważnieniu do działania. Tym samym, podniesiony przez stronę zarzut naruszenia przepisów art. 32 Konstytucji RP i art. 6 k.p.a., przejawiający się nierównym traktowaniem przedsiębiorców w zakresie sankcjonowania przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej na podstawie lp. 10 załącznika nr 3 do u.t.d. jest bezzasadny, ponieważ przedmiotowe postępowanie w wyniku, którego wydano zaskarżoną decyzję było prowadzone na podstawie przepisów ustawy o transporcie drogowym i w jej granicach.

Zgodnie z lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d., dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20 %, sankcjonowane jest karą pieniężną w wysokości 10.000 zł.

Organ odwoławczy nie dopatrzył się spełnienia przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie 92c ust. 1 u.t.d. Wskazano, ze pomimo posiadania wiedzy na temat masy przewożonego ładunku - co wynika z listów przewozowych (w aktach sprawy) - strona zdecydowała się wykonać przewóz drogowy, nie mając żadnych podstaw by przypuszczać, że pojazd członowy nie przekracza dopuszczalnej masy całkowitej. Należy zaznaczyć, że przewożony ładunek był podzielny (umieszczony w dwóch kontenerach), a zatem istniała możliwość tak zorganizowania przejazdu, aby pojazd nie przekraczał dopuszczalnej masy całkowitej. W ocenie organu odwoławczego zebrany materiał dowodowy świadczy, że strona miała wpływ na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, które mogła przewidzieć. Przewoźnik drogowy wykonując transport drogowy, posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął się przetransportować powinien był przedsięwziąć kroki, aby pojazd był normatywny na drodze, po której wykonuje przejazd, dokonując zmniejszenia jego ilości, mając na względzie podzielność przewożonego ładunku. Organ stwierdził, że pomiędzy zachowaniem strony a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Normalnym zjawiskiem jest takie, które w danym układzie stosunków i warunków według doświadczenia życiowego występuje jako typowe. Jest to tego rodzaju zdarzenie, które w ogóle zdolne jest wywołać naruszenie i z reguły je wywołuje. To, czy następstwo jest normalne czy nie decydują kryteria obiektywne oparte na zasadach doświadczenia życiowego oraz dostępnej wiedzy. Jeżeli zaś ładunek podzielny przewożony jest w ilości, która wraz z masą własną pojazdu przekracza dopuszczalne wartości, tak iż skutkuje to powstaniem nienormatywności pojazdu, to trudno jest o bliższy, bezpośredni i jednoznaczny związek przyczynowy miedzy czynnościami przewozowymi a stanem nienormatywności pojazdu. Zgodnie z art. 64 ust. 1 p.r.d. już sam ruch pojazdu nienormatywnego po danej drodze publicznej wymaga zezwolenia. A zatem, podmiot wykonujący przejazd, przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Pojazd po załadunku towaru powinien być pojazdem normatywnym.

Organ odwoławczy w pełni również podzielił stanowisko organu I instancji odnośnie naruszenia polegającego na niewłaściwej obsłudze lub odłączeniu homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkującym nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi, czyli Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d.

Odnosząc się do argumentacji podniesionej w odwołaniu odnośnie omawianego naruszenia organ odwoławczy stwierdził, że organ I instancji nie naruszył zasad postępowania wynikających z k.p.a. i prawa materialnego i w sposób wszechstronny dokonał oceny stanu faktycznego, działał w granicach i zgodnie z przepisami prawa. Organ I instancji pouczył stronę o przysługujących jej prawach oraz w uzasadnieniu decyzji odniósł się do zaistniałego stanu faktycznego, tym samym prowadził postępowanie w sposób pogłębiający zaufanie obywateli do organów Państwa oraz świadomość i kulturę prawną obywateli i nie naruszył fundamentalnej zasady działania organu administracji publicznej w demokratycznym państwie prawa, o którym mowa w art. 2 Konstytucji RP. W przedmiotowej sprawie organ I instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 oraz art. 77 k.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy, jak tez dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Organ I instancji ocenił zaistniały stan faktyczny na podstawie całokształtu materiału dowodowego, czy dana okoliczność została udowodniona czym nie naruszył art. 80 k.p.a. W konsekwencji organ odwoławczy uznał zarzuty strony w zakresie naruszenia przepisów proceduralnych za efekt braku akceptacji stanowiska zajętego przez organ I instancji, niż jakiekolwiek uchybienie proceduralne mające wpływ na podjęte rozstrzygnięcie.

Organ odwoławczy zwrócił uwagę, że strona w toku postępowania administracyjnego nie przedstawiła dowodów wyłączających jej odpowiedzialność. Mimo że inicjatywa dowodowa spoczywa na organie administracyjnym, to strona postępowania nie jest zwolniona z uczestnictwa w postępowaniu, w szczególności ze składania wniosków dowodowych na okoliczność wyłączającą jej odpowiedzialność za popełnione uchybienia.

Analizując całość materiału dowodowego organ I instancji – z czym zgodził się organ odwoławczy - nie stwierdził istnienia okoliczności pozwalających na zastosowanie art. 92b oraz art. 92c u.t.d.

Odnośnie okoliczności wskazujących na możliwość zastosowania art. 92b u.t.d. organ przywołał stanowisko Naczelnego Sądu Administracyjnego zawarte w wyroku z dnia 21 lipca 2015 r. (sygn. akt II GSK 1334/14), iż podmiot wykonujący transport ma zapewnić właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, a nie jedynie stworzyć warunki do przestrzegania przez kierowców czasu pracy. Przeszkolenie kierowcy z zakresu czasu pracy, czy też podpisanie regulaminu obowiązującego w przedsiębiorstwie jest potwierdzeniem spełnienia wstępnych wymagań. Przeprowadzenie szkolenia oraz zapoznanie się kierowcy z regulaminem jest niewystarczające, jeżeli przedsiębiorca skutecznie nie egzekwuje przestrzegania ustanowionych zasad. Przeprowadzanie indywidualnych rozmów z kierowcami naruszającymi normy czasu prowadzenia pojazdów, jak również udzielenie im ustnych upomnień, bez zastosowania efektywnych środków dyscyplinujących, nie świadczy o zapewnieniu przez podmiot wykonujący przewóz właściwej organizacji i dyscypliny pracy. Pojęcia "organizacji i dyscypliny pracy" nie można utożsamiać z jakimikolwiek działaniami organizacyjnymi, ale działaniami - w myśl omawianego przepisu - "właściwymi". W ocenie organu odwoławczego strona winna była upewnić się czy kierowcy wykonujący przewozy na jej rzecz prawidłowo zrozumieli obowiązujące w tym zakresie przepisy oraz czy stosują się do nich w trakcie wykonywania transportu. Właściwy system kontroli i nadzoru obowiązujący w przedsiębiorstwie strony doprowadziłby do ujawnienia faktu wykonywania przez kierowców transportu z naruszeniem przepisów z zakresu norm czasu pracy. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi. Zakres tych obowiązków ściśle jest związany z rodzajem prowadzonej działalności gospodarczej, na którą składają się poszczególne czynności przedsiębiorcy. Jedną zaś z takich czynności niewątpliwie jest kierowanie pojazdem samochodowym. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, gdzie trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże wskazanej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy, bowiem ma on obowiązek przeszkolenia kierowcy i organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń ustawy o transporcie drogowym. Fakt, że kierowca sam prowadzi pojazd jest w tym przypadku bez znaczenia, co więcej sytuacja taka jest typowa w stosunkach tego rodzaju. Wyłączenie odpowiedzialności w takiej sytuacji, którą należy uznać za typową, godziłoby w specyfikę danego obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem ustawy o transporcie drogowym, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Przedsiębiorca powinien wykazać się dbałością o osiągniecie zamierzonego celu. Należy wskazać, iż przedsiębiorca powinien każdorazowo sprawdzać pojazd przed wysłaniem kierowcy w zadanie przewozowe oraz mieć kontakt telefoniczny z kierowcą, który znajduje się w trasie. W niniejszej sprawie strona nie wskazała okoliczności których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu. To strona powinna bowiem wykazać, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mgła przewidzieć, zaś obowiązkiem organu jest pouczenie strony o treści art. 92c ust. 1 u.t.d. i wezwanie do przedstawienia dowodów wyłączających jej odpowiedzialność, co też organ I instancji uczynił. Obowiązek organu wyjaśnienia okoliczności sprawy nie jest sprzeczny z zasadą, że ciężar dowodu ostatecznie spoczywa na tym, kto z określonego faktu wywodzi dla siebie skutki prawne. W ocenie organu odwoławczego zebrany materiał dowodowy świadczył o tym, że strona miała wpływ na powstanie naruszenia, jak również naruszenia nastąpiły wskutek zdarzeń i okoliczności, które mogła przewidzieć, w związku z czym w przedmiotowej sprawie brak jest podstaw zastosowania art. 92c u.t.d.

T. Sp. z o.o. sp. k. z siedzibą w G. zaskarżyła powyższą decyzję do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku, wnosząc o stwierdzenie jej nieważności oraz poprzedzającej ją decyzji organu I instancji w całości wraz z umorzeniem postępowania administracyjnego; ewentualnie o uchylenie zaskarżonej decyzji i poprzedzającej ją decyzji organu I instancji oraz o zasądzenie zwrotu kosztów postępowania niezbędnych do celowego dochodzenia praw przez skarżącą.

Zaskarżonej decyzji zarzucono naruszenie przepisów mających istotny wpływ na wynik postępowania, tj.:

1/ art. 92a oraz art. 92 c ust. 1 pkt 2 u.t.d. - poprzez ich błędną wykładnię i nie umorzenie postępowania administracyjnego w zaistniałej sytuacji, gdy za to samo naruszenie została na skarżącą nałożona kara administracyjna w drodze decyzji administracyjnej o nr WITD.Dl.0152.W/110073/10/21, będąca konsekwencją przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, a więc w swej istocie stanowiąca karę za to samo naruszenie, które zostało kolejny, drugi już raz usankcjonowane zaskarżoną decyzją;

2/ art. 2 Konstytucji RP w zw. z treścią art. 92a ust. 1 i ust. 7 u.t.d. w zw. z Ip. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d. i w zw. z art. 140aa ust. 1 i 3 p.r.d. - poprzez zastosowanie nadmiernego nieproporcjonalnego rygoryzmu powodującego bezpośrednie naruszenie zasady proporcjonalności przejawiające się w dwukrotnym karaniu skarżącej (podmiotu kontrolowanego) sankcjami administracyjnymi w postaci nałożenia administracyjnych kar pieniężnych za jedno i to samo zachowanie, tj. naruszenie prawa zarówno w ujęciu przedmiotowym, jak i podmiotowym, które to sankcje, nawet przy przyjęciu tezy, że sankcje określają odrębne przepisy, nie powinny zostać zastosowane, albowiem z zasady państwa prawa wynika m.in. zasada ne bis in idem (zakaz podwójnego karania);

3/ art. 49 ust. 1 zd. 1 Karty Praw Podstawowych Unii Europejskiej w zw. z art. 61 ust. 1 p.r.d. - poprzez naruszenie zakazu ne bis in idem;

4/ art. 32 Konstytucji RP - poprzez nierówne traktowanie przedsiębiorców w zakresie sankcjonowania przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej na podstawie Ip. 10 załącznika nr 3 do u.t.d., tj. naruszenie treści art. 92a ust. 7 pkt 2 w zw. z art. 4 pkt 4 u.t.d. wobec faktu, że za naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej zostanie ukarany wyłącznie przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego, a na przedsiębiorcę wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne zgodnie z treścią art. 4 pkt 4 u.t.d. pomimo stwierdzenia w toku czynności kontrolnych przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej nie zostanie nałożona kara administracyjna określona pod Ip. 10 załącznika nr 3 do u.t.d.;

5/ art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. - poprzez niewzięcie pod uwagę treści uzasadnienia do ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw wyraźnie wskazującej, że jednym z najważniejszych skutków wprowadzanych zmian miało być zmniejszenie, a nawet zlikwidowanie nieuczciwej konkurencji, co dowodzi, że przepisy określone w p.r.d. i u.t.d. chronią to samo dobro jakim jest uczciwa konkurencja;

6/ art. 7 w zw. z art. 8 § 1 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 § 1 w zw. z art. 80 w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. - poprzez niewzięcie pod uwagę postanowień treści § 30 zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, jednoznacznie wskazującego, że przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej zostało stwierdzone w wyniku przeprowadzonych czynności kontrolnych udokumentowanych protokołem kontroli nr [...] tj. na podstawie przepisów p.r.d.;

7/ art. 7 w zw. z art. 8 § 1 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 § 1 w zw. z art. 80 w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. - poprzez dopuszczenie wyników pomiarów uzyskanych za pomocą jednej pary wag typu WWS, użycie wag niezgodnie z instrukcją oraz niezgodnie z rozporządzeniem Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 188, poz. 1345 - dalej "rozporządzenie w sprawie wag"), gdyż przedmiotowe wagi zostały użyte do wyznaczenia sumarycznej masy całkowitej (w sposób określony w § 3 pkt 9 ww. rozporządzenia), w sytuacji gdy do wyznaczenia masy całkowitej winny być użyte w sposób określony w § 3 pkt 8 ww. rozporządzenia;

8/ art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 7a w zw. z art. 8 w zw. z. art. 11 w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. - poprzez uznanie, że zakres pomiarowy przedmiotowych wag w zakresie masy całkowitej wynosi 400 t, gdy jednocześnie organ nie wziął pod wagę, że wskazany zakres pomiarowy dotyczy sumarycznej masy całkowitej a nie masy całkowitej, której sposób wyznaczania określony jest w § 3 pkt 8 rozporządzenia w sprawie wag;

9/ art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 7a w zw. z art. 8 w zw. z art. 11. w zw. z art. 75 w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. - poprzez uznanie wyników ważenia za wiążące w sytuacji, gdy podczas kontroli nie dokonano korekty wyników ważenia o błąd 4 %;

10/ art. 29 ust. 3-5 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 – poprzez nieuwzględnienie wyjaśnień i zeznań kierowcy wskazujących na zagubienie (utratę) karty kierowcy i możliwość kontynowania jazdy bez karty kierowcy.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie i wniósł o rozpoznanie sprawy w trybie uproszczonym na posiedzeniu niejawnym.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku zważył, co następuje:

W myśl art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j.: Dz. U. z 2022 r., poz. 2492 ze zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

Na mocy art. 145 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j.: Dz. U. z 2023 r., poz. 1634 ze zm. - dalej w skrócie jako: "p.p.s.a.") uwzględnienie skargi następuje w przypadku: naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego lub innego naruszenia przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy (pkt 1), a także w przypadku stwierdzenia przyczyn powodujących nieważność kontrolowanego aktu (pkt 2) lub wydania tego aktu z naruszeniem prawa (pkt 3). W przypadku uznania, że skarga nie ma uzasadnionych podstaw podlega ona oddaleniu, na podstawie art. 151 p.p.s.a. Zgodnie z art. 134 § 1 p.p.s.a. sąd wydaje rozstrzygnięcie w granicach danej sprawy, nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną.

Sąd dokonując kontroli legalności zaskarżonych decyzji w świetle powołanych wyżej kryteriów nie stwierdził naruszeń prawa, dających podstawę do uwzględnienia skargi i ich wyeliminowania z obrotu prawnego.

Jak wynika z ustalonego przez organy stanu faktycznego sprawy, w dniu 10 czerwca 2021 r. w miejscu obsługi podróżnych M. na autostradzie A1 został zatrzymany do kontroli pojazd członowy składający się z ciągnika samochodowego marki Volvo o nr rej. [...], naczepy ciężarowej marki Nooteboom o nr rej. [...] oraz przyczepy ciężarowej marki Nooteboom o nr rej. [...], którym kierował M. S.. Pojazdem członowym wykonywany był przejazd drogowy rzeczy (z ładunkiem koncentrat pomidorowy w dwóch kontenerach 20-stopowych - kontenery stanowiły ładunek inny niż niepodzielny, zdefiniowany w art. 2 pkt 35b ustawie – Prawo o ruchu drogowym) na trasie z G. (DCT G.) do Z. (przedsiębiorstwo T.) oraz Ł. (przedsiębiorstwo A. N.). Przejazd drogowy wykonywany był przez M. S., na podstawie udzielonego mu zezwolenia nr [...], wydanego przez Prezydenta Miasta (nr [...]), który wykonywał go w imieniu i na rzecz T. Spółki z o.o. sp. k. z siedzibą w G. w ramach prowadzonej przez skarżącą działalności gospodarczej, jako licencjonowanego przewoźnika drogowego rzeczy. Przebieg kontroli utrwalono w protokole kontroli nr [...] z dnia 10 czerwca 2021 r.

Zdaniem Sądu zastrzeżenia podnoszone przez skarżącą spółkę dotyczące zastosowanej w toku kontroli procedury ważenia zespołu pojazdów są niezasadne. Funkcjonariusze WITD dokonujący kontroli drogowej wykonali czynności w tym zakresie zgodnie ze znajdującą się w aktach sprawy instrukcją użytkownika, którymi pomiarów dokonywano. Zastosowane urządzenie posiadało niezbędne certyfikaty, których kopie znajdują się w aktach administracyjnych.

W trakcie kontroli wykonano pomiar rzeczywisty masy całkowitej przedmiotowego zespołu pojazdów za pomocą przenośnej wagi dwupomostowej typu WWS do pomiarów dynamicznych (w ruchu) o numerze fabrycznym [...], składającą się z dwóch połączonych przewodami z terminalem platform ważących.

Z pktu 1 (Wstęp) instrukcji użytkownika wagi WWS wynika, że platformy pomiarowe WWS zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Waga charakteryzuje się dwoma trybami ważenia: statycznym oraz dynamicznym. Podwójna certyfikacja wagi umożliwia wykonywanie pomiarów nacisków osi i wyznaczania masy całkowitej pojazdu do celów nadzoru nad ruchem drogowym, zarówno w ławach fundamentowych (zadołowaniu) jak i przy pomocy mat wyrównujących nawierzchnie w momencie używania wag na płaskich nawierzchniach (drogach, placach).

W instrukcji użytkowania wag producent wskazał, że wagi WWS spełniają wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych oraz w dyrektywie Rady 2014/31/EC dotyczącej wag nieautomatycznych.

Możliwość zastosowania dwóch platform pomiarowych (dwóch wag) do wyznaczania rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, a tym samym nacisku na grupie osi, w trybie pomiaru w ruchu, wynika z opisu pracy tych wag m.in. w pkt 5.5. instrukcji (Tryb "DYNAMIC" - dynamiczne ważenie osiowe z sumowaniem), gdzie zapisano, że:

• po wybraniu tego trybu ważenia na wyświetlaczu terminal wyświetli komunikat "BRUTTO...XXXXX kg" (gdzie XXXXX to wskazanie aktualnej masy na pomostach wagowych - nacisk osi) oraz napis "OCZEK. NA OS1",

• pojazd przejeżdża 1-szą osią przez wagę z możliwie stałą prędkością (do 5 km/h) unikając hamowania,

• pomiar zostaje automatycznie zapisany gdy: zostanie przekroczona masa minimalna oraz spełnione zostaną parametry ustawione w konfiguracji,

• terminal potwierdzi sygnałem dźwiękowym i komunikatem: "OSIE: 1 SUMA: XXXXX kg" gdzie XXXXX to suma osi,

• po przejechaniu przez wagę (masa będzie mniejsza od masy minimalnej ustawionej w parametrach) terminal będzie oczekiwał kolejnej osi "OCZEK. NA OS 2 SUMA: XXXXX kg" gdzie XXXXX to suma z przeprowadzonych ważeń,

• pomiar zostaje automatycznie zapisany i wydrukowany, gdy będzie stabilny oraz powyżej masy minimalnej ustawionej w parametrach, terminal potwierdzi zapis sygnałem dźwiękowym oraz komunikatem "OS2 XXXXX kg",

• kolejne pomiary będą dodawane analogicznie aż do momentu gdy terminal nie wykryje kolejnej osi pojazdu w ciągu 10 sekund - pasek postępu pokazuje czas oczekiwania (ewentualnie można zakończyć pomiar i podsumować manualnie naciskając klawisz F6),

• po zakończeniu pomiarów poszczególnych osi terminal pokaże komunikat na przykład: "OSIE: 5 2km/h SUMA: 39500 kg" gdzie 5 liczba zsumowanych osi ( ...), 2km/h to prędkość przejazdu a 39500 kg to masa całkowita i wydrukuje kwit wagowy z wyszczególnieniem mas poszczególnych osi, masą całkowitą pojazdu oraz datą i godziną pomiaru.

Zgodnie z danymi technicznymi wagi (pkt 2 instrukcji) umożliwia ona pomiar do 20 osi w trybie dynamicznym.

Z treści pktu 3 instrukcji wynika, że nachylenie w kierunku wzdłużnym nie powinno przekraczać 1 %, a w poprzecznym 2 %, a zatem mieściło się ono w wymaganiach dla zastosowania użytych wag, bowiem, jak wynika z pisma Dyrektora Miejskiego Zarządu Usług Komunalnych i Dróg we W. z dnia 8 maja 2018 r. z przeprowadzonych pomiarów nachylenia na stanowisku pomiarów mas i nacisków osi pojazdów, spadek podłużny jezdni w strefie ważenia wagi nie przekracza wartości dopuszczalnej – 1%, zaś spadek poprzeczny nie przekracza wartości dopuszczalnej – 2%.

Z przeprowadzonego pomiaru sporządzono wydruki nr 92 i 93 z dnia 10 czerwca 2021 r. z godz. 05:13 i 05:16 (drugie ważenie na wniosek kierowcy, względniejsze dla kontrolowanego podmiotu), których kopia znajduje się w aktach sprawy. Z treści wydruku wynika, że prędkość przejazdu pojazdu przez wagi wynosiła 3 km/h, a zatem mieściła się w dopuszczalnych granicach.

Z wydanego przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w G. świadectwa legalizacji ponownej z dnia 9 stycznia 2020 r. dla użytej w niniejszej sprawie wagi wynika, że jest to waga do ważenia pojazdów w ruchu i spełnia ona wymagania określone prawem. Innymi słowy, waga dysponująca wskazanym wyżej świadectwem legalizacji ponownej spełniała warunki określone prawem i mogła być użyta do pomiaru masy zespołu pojazdów w dniu kontroli. W takiej sytuacji organy administracji nie miały podstaw do kwestionowania świadectwa legalizacji ponownej z dnia 9 stycznia 2020 r. wystawionego przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w G.. Jeżeli skarżącej znane są okoliczności, które mogłyby mieć wpływ na prawidłowości zatwierdzenia wagi i wydane świadectwo legalizacji, to winna ona niezwłocznie te fakty przedstawić organowi metrologicznemu. Tylko taki organ ma bowiem zarówno odpowiednie laboratoria jak i podstawę prawną do badania kwestii związanych z wydaniem świadectw legalizacji. Jeśli organ metrologiczny uznałby, że waga nie została w sposób właściwy zalegalizowana, to dokument taką okoliczność stwierdzający organ ma obowiązek wziąć pod uwagę w toku postępowania. W niniejszej sprawie nie miało to jednak miejsca. Organy Inspekcji Transportu Drogowego nie mają uprawnień do podważania wyników pomiarów wykonanych urządzeniem posiadającym ważne świadectwo legalizacji. Podczas kontroli drogowej użyto wagi, która legitymowała się świadectwem legalizacji ponownej. Skoro użyte do ważenia wagi posiadały ważne świadectwo legalizacyjne i używane były zgodnie z instrukcją obsługi, to nie ma podstaw do kwestionowania wyników tego ważenia (por. wyroki NSA z dnia 5 marca 2013 r., sygn. II GSK 2301/11 oraz z dnia 10 maja 2016 r., sygn. akt II GSK 2766/14).

Dane dotyczące wyników ważenia pierwszego i drugiego (drugie ważenie uznano za korzystniejsze) poszczególnych osi zespołu pojazdów zawarte zostały w protokole nr WITD.DI.P.W.II0073/24/21 i ich suma daje wynik 53,15 t rzeczywistej masy całkowitej zespołu pojazdów, co stanowiło przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów o 13,15 t.

Podsumowując, w ocenie Sądu, proces ważenia został przeprowadzony w sposób prawidłowy, zgodnie z instrukcją użytkowania wagi i obowiązującymi przepisami. Wyniki pomiarów zostały utrwalone na wydruku z terminala wagi i ujęte w protokole kontroli. Organ nie dopuścił się nieprawidłowości też w zakresie zastosowania tolerancji pomiarowej, bowiem wynik pomiaru wskazywał na przekroczenie dopuszczalnej przepisami masy całkowitej przez kontrolowany pojazd członowy. Sąd nie podziela zatem zarzutów skargi dotyczących użycia wag niezgodnie z instrukcją ich obsługi i obowiązującymi przepisami. W tej sytuacji organy, na podstawie prawidłowo przeprowadzonych czynności kontrolnych zasadnie ustaliły, że doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu.

Istota sporu w niniejszej sprawie dotyczyła natomiast oceny możliwości wszczęcia przez organy Inspekcji Transportu Drogowego dwóch postępowań administracyjnych i wymierzenia dwóch kar administracyjnych w sytuacji, gdy w obu przypadkach u podstaw stwierdzonego naruszenia była ta sama okoliczność faktyczna, a mianowicie przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, które z jednej strony stanowi naruszenie normy dotyczącej dopuszczalnej masy całkowitej w świetle unormowań ustawy o transporcie drogowym, z drugiej zaś strony doprowadziło do ruchu pojazdem, którego masa, z uwagi na przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś, spowodowała, że pojazd ten stał się pojazdem nienormatywnym i przejazd nim wymagał uzyskania odpowiedniego zezwolenia, a jego brak podlegał sankcji, przewidzianej w ustawie – Prawo o ruchu drogowym.

Skarżąca spółka podnosiła, że w trakcie tej samej kontroli drogowej, na podstawie tych samych wyników ważenia, doszło do wszczęcia dwóch postępowań administracyjnych, prowadzących do wymierzenia kary dwukrotnie za to samo naruszenie. Takie zachowanie organów stanowi, w ocenie skarżącej, naruszenie ogólnej zasady zakazu podwójnego karania.

Oceniając przedstawione stanowiska stron na tle realiów sprawy Sąd uznał, że wydane decyzje są zasadne. Podkreślić należy, że w niniejszym postępowaniu Sąd nie oceniał w żaden sposób prawidłowości decyzji wymierzającej skarżącej karę na podstawie ustawy – Prawo o ruchu drogowym.

Przedstawić w tym miejscu trzeba treść regulacji prawnych mających zastosowanie w niniejszej sprawie.

Zgodnie z art. 1 ust. 2 pkt 2 u.t.d. podmioty wykonujące przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, ponoszą odpowiedzialność za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Obowiązki lub warunki przewozu drogowego to - zgodnie z art. 4 pkt 22 tej ustawy - obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz przepisów innych ustaw, w tym przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, przepisów Unii Europejskiej i wiążących Polskę umów międzynarodowych, wymienionych w art. 4 pkt 22 litera a-y u.t.d.

Natomiast art. 92a ust. 1 u.t.d. stanowi, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12.000 zł za każde naruszenie [...].

Stosownie do art. 92a ust. 7 u.t.d. wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403: 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9, 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy.

Kary pieniężne określone w załączniku nr 3 do u.t.d. zostały ustalone w sposób sztywny.

Wskazane regulacje prawne oznaczają, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter związany i w razie stwierdzenia w czasie kontroli drogowej naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ - co do zasady - zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości nie wyższej, niż wynikająca z art. 92a ust. 5 u.t.d.

Natomiast odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez wykonującego przewóz przewoźnika z odpowiedzialności możliwe jest jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92c u.t.d. Zgodnie z tą regulacją nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub

2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub

3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat.

Podnoszony w skardze zarzut naruszenia art. 92a oraz art. 92c u.t.d. wymagał rozważenia, czy nałożona kara nie narusza zakazu podwójnego karania, wynikającego z normy art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d. W niniejszej sprawie mamy do czynienia z wszczęciem postępowań i nałożeniem kary na ten sam podmiot w związku z przeprowadzeniem kontroli w tym samym czasie. Zatem prawidłowe rozpoznanie sprawy wymagało rozważenia, czy kary dotyczą tego samego naruszenia stwierdzonego podczas kontroli drogowej.

W ocenie Sądu stanowiska skarżącej spółki w tym zakresie nie można podzielić.

Podstawą nałożenia zaskarżoną decyzją na skarżącą kary pieniężnej za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20 % był art. 92a ust. 1 u.t.d. oraz treść lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d.

Do naruszenia zakazu podwójnego karania dochodzi, gdy kumulatywnie spełnione są trzy warunki: tożsamość zdarzeń, tożsamość podmiotu popełniającego czyn oraz tożsamość chronionego interesu prawnego.

Ustalenia wymaga zatem, czy orzekane środki realizują identyczny cel, czy też cele, ku realizacji których zmierzają oba środki, są odmienne. W świetle powyższych zapatrywań, skoro w realiach sprawy nie mamy do czynienia z ochroną tego samego dobra, nie można mówić o tożsamych naruszeniach. Zatem zaskarżona decyzja nie narusza normy art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d.

Zdaniem Sądu, delikt administracyjny przypisany skarżącej w niniejszej sprawie, nie jest tożsamy z deliktem przypisanym na podstawie ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Na gruncie u.t.d. administracyjnej karze pieniężnej podlega wykonywanie przewozu drogowego lub innych czynności związanych z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego – które polega, między innymi, na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20%. Natomiast na gruncie p.r.d. kara pieniężna, której wysokość jest determinowana kategorią zezwolenia, którym nie legitymuje się podmiot wykonujący przejazd, jest nakładana za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia. O ile w odniesieniu do odpowiedzialności na podstawie przepisów p.r.d. konieczne jest ustalenie dotyczące istnienia obowiązku posiadania przez podmiot wykonujący przejazd zezwolenia określonej kategorii oraz naruszenia tego obowiązku, to ustalenie to nie jest już konieczne – albowiem nie byłoby ono w ogóle przydatne – w odniesieniu do odpowiedzialności na podstawie przepisów u.t.d., gdyż ta okoliczność jest prawnie obojętna dla oceny o ziszczeniu się lub nie znamion tego deliktu.

Kary wymierzane na podstawie ustawy o transporcie drogowym za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego zostały tak określone, aby zapobiegać naruszaniu przez podmioty wykonujące przewozy drogowe obowiązków nałożonych tą ustawą. Inny jest przedmiot ochrony na podstawie u.t.d. niż ten, któremu służą przepisy p.r.d. Kara wymierzana jest co do zasady przewoźnikowi - profesjonalnemu podmiotowi gospodarczemu. Jej celem jest wymierzenie sankcji temu podmiotowi, który uczestnicząc w obrocie gospodarczym na zasadach konkurencji, przy wykonywaniu swej działalności, nie stosuje się do wymogów prawa, co może, jak wskazano w uzasadnieniu projektu ustawy wprowadzającej zmianę do ustawy o transporcie drogowym, prowadzić, zgodnie z unormowaniami unijnymi, do utraty przez przewoźnika drogowego dobrej reputacji. Dobrem chronionym jest w tym przypadku prawidłowość prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie transportu. Ochrona prawidłowości prowadzenia działalności transportowej wiąże się również bezpośrednio z ochroną uczciwej konkurencji.

Natomiast kara za przejazd pojazdu nienormatywnego ma na celu zapobieżenie przejazdom pojazdów, które na skutek przekroczenia dopuszczalnych wymiarów, masy lub nacisków osi powodują uszkodzenia dróg i stanowią zagrożenie w ruchu drogowym. Zgodnie z art. 140ae ust. 1 p.r.d., kary pieniężne, o których mowa w art. 140aa ust. 1 i 1a, są przekazywane do budżetów jednostek samorządu terytorialnego lub na wyodrębniony rachunek bankowy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Celem tych kar jest zapobieżenie niszczeniu sieci drogowej i niebezpieczeństwu w ruchu drogowym.

Nie zachodzi więc tożsamość chronionego interesu prawnego. Nałożone na skarżącą kary zostały wymierzone za różne naruszenia prawa, mimo że wiążą się z przekroczeniem przez pojazd wykonujący przewóz określonych parametrów. Nie ma przy tym znaczenia, w którym akcie prawnym określono te parametry. Zaskarżona decyzja nie narusza przepisów ustawy o transporcie drogowym ani – tym bardziej – przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Wymierzenie skarżącej kar pieniężnych na podstawie dwóch różnych ustaw za różne czyny: przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu – na podstawie u.t.d. oraz przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych bez odpowiedniego zezwolenia – na podstawie przepisów p.r.d., nie narusza zakazu podwójnego karania. Każde ze stwierdzonych naruszeń stanowi odrębny delikt administracyjny i każde naruszenie podlega osobnej karze na podstawie przepisów dwóch różnych ustaw, które realizują różne cele (zob. w tej materii m.in.: wyroki NSA: z dnia 28 września 2021 r.; sygn. akt. II GSK 717/21 i sygn. akt II GSK 248/21; z dnia 1 lipca 2020 r.; sygn. akt II GSK 330/20).

W przypadku stwierdzenia w czasie tej samej kontroli przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia (czyli naruszenia zakazu z art. 64 ust. 2 p.r.d.) i naruszenia przez podmiot wykonujący przewóz drogowy obowiązków wynikających z przepisów o transporcie drogowym, właściwy organ ma prawo wszcząć dwa niezależne postępowania administracyjne i wydać dwie decyzje nakładające karę. Do jednego zdarzenia, polegającego na przejeździe pojazdu nienormatywnego wbrew wymogom lub zakazowi z art. 64 ust. 1 i ust. 2 p.r.d., zastosowanie mają różne normy prawne, które przewidują niezależne od siebie ujemne konsekwencje. Jakkolwiek bowiem stany faktyczne spraw, w których nałożono na skarżącą kary pieniężne były bardzo zbliżone, to przypisane spółce naruszenia podlegały ocenie na podstawie reżimów dwóch różnych ustaw, które znamiona penalizowanych na ich gruncie deliktów opisują jednak w sposób, który powoduje, że w ich świetle naruszenia te – a innymi słowy mówiąc, zachowania stanowiące źródło tych naruszeń – nie są jednak w sensie prawnym jednorodne (por. wyrok NSA z dnia 15 września 2022 r., sygn. akt II GSK 689/21)

W przywołanym przez skarżącą uzasadnieniu do projektu ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (druk VIII.2459) wskazano, że projektowane zmiany ustawy z dnia 6 września 2001 r . o transporcie drogowym, ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych, wynikają z konieczności wypełnienia przez Polskę zobowiązań nałożonych przez rozporządzenie Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.03.2016, str. 8) - w zakresie unormowań dotyczących kwalifikacji naruszeń dotyczących przewozu drogowego.

Wskazano też, że w szczególności przewiduje się wprowadzenie odpowiednich zmian w załącznikach do u.t.d. (...), a ponadto projekt doprecyzowuje obowiązujące przepisy dotyczące kontroli w zakresie przestrzegania obowiązków i warunków przewozu drogowego. Zmiana obecnej treści załączników do u.t.d. jest konieczna do prawidłowej transpozycji rozporządzenia (UE) 2016/403 do polskiego ustawodawstwa. Powyższy zabieg pozwoli na zautomatyzowanie wymiany informacji pomiędzy Polską a pozostałymi państwami członkowskimi Unii Europejskiej w zakresie poważnych naruszeń przepisów unijnych (i ich kwalifikacji), które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego. Bez zmiany ww. załączników przypisanie poszczególnych naruszeń do ich odpowiedników w rozporządzeniu (UE) 2016/403 będzie bardzo utrudnione, a czasami wręcz niemożliwe. W powyższym uzasadnieniu wskazano także, że projektowana ustawa wprowadza dodatkowe zmiany, które wykraczają poza zakres implementacji prawa Unii Europejskiej. Są to zmiany m.in. w art. 92, art. 92a i art. 92b u.t.d.

Ponadto w uzasadnieniu do projektu ustawy wskazano, że nowelizacja art. 92a wprowadza odpowiedzialność administracyjną zarządzającego transportem, osoby, o której mowa w art. 7c u.t.d., a także każdej innej osoby wykonującej czynności związane z przewozem drogowym. Umożliwi to osiągnięcie skuteczniejszego efektu prewencyjnego i zapobiegnie naruszaniu przepisów prawa przez ww. osoby, co przełoży się na zwiększenie poprawy konkurencyjności w transporcie drogowym. Jednocześnie doprowadzi to do równego traktowania podmiotów krajowych i zagranicznych poprzez urealnienie możliwości prowadzenia kontroli i ściągania należności z podmiotów zagranicznych. Zaproponowane zmiany w art. 92a w ust. 2, 4 i 7 mają na celu uporządkowanie regulacji dotyczących wysokości kar nakładanych na zarządzającego transportem, osobę, o której mowa w art. 7c u.t.d., a także inną osobę wykonującą czynności związane z przewozem drogowym tak, aby kary pieniężne za poszczególne naruszenia, określone w załączniku nr 4 do u.t.d. były odpowiednie do kategorii naruszeń, określonych rozporządzeniem (UE) 2016/403. Ponadto podwyższenie wysokości niektórych kar pieniężnych za naruszenia w transporcie drogowym jest podyktowane koniecznością ochrony rodzimego rynku przewozów drogowych i wzmocnieniem przeciwdziałania tzw. "szarej strefie" w przewozach drogowych (najwyższe wysokości kar pieniężnych przewidziano za brak uprawnień w transporcie drogowym, czy niepoddanie się kontroli). Jednocześnie w ust. 7 art. 92a przewiduje się rozgraniczenie wymienionych w wykazie załącznika nr 3 do u.t.d. naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego i wysokości kar pieniężnych za te naruszenia, przewidzianych dla podmiotu wykonującego przewóz drogowy - lp. 1-9 wykazu oraz dla przewoźnika drogowego - lp. 10 wykazu (pkt 12).

Wobec powyższego nie można zgodzić się ze skarżącą spółką, że nałożona na nią kontrolowanymi decyzjami, na podstawie ustawy o transporcie drogowym, kara pieniężna jest powieleniem kary nałożonej na podstawie ustawy – Prawo o ruchu drogowym i co za tym idzie – że nałożenie na nią kary na podstawie wskazanych przez organy przepisów jest niedopuszczalne, jako naruszające, wynikającą z regulacji konstytucyjnych, czy regulacji szczebla unijnego, zasadę zakazu ne bis in idem.

Sąd wskazuje, że powyższa wykładnia jest zgodna z zasadą ustawowej określoności czynów zabronionych i kar zapisaną w art. 49 ust. 1 zdanie pierwsze Karty Praw Podstawowych Unii Europejskiej, która wymaga, aby ustawa jasno określała naruszenia i grożące za nie kary, przy czym warunek ten jest spełniony, jeśli podmiot prawa na podstawie brzmienia danego przepisu, a w razie potrzeby - na podstawie wykładni dokonanej przez sądy, jest w stanie określić, jakie działania i zaniechania grożą pociągnięciem go do odpowiedzialności karnej (zob. wyrok TSUE z dnia 22 października 2015 r., AC-Treuhand/Commission, C-194/14 P, EU:C:2015:717, pkt 40; podobnie wyrok z dnia 20 grudnia 2017 r., Vaditrans, C-102/16, EU:C:2017:1012, pkt 51 i przytoczone tam orzecznictwo). Nie ulega natomiast wątpliwości, w świetle wyżej poczynionych uwag, że zarówno ustawa o transporcie drogowym jak i ustawa – Prawo o ruchu drogowym spełnia w zakresie omawianych deliktów zasadę ustawowej określoności czynów zabronionych i kar.

Skarżąca zarzuca ponadto naruszenie art. 32 Konstytucji RP, który stanowi, że wszyscy są wobec prawa równi. Wszyscy mają prawo do równego traktowania przez władze publiczne. Nikt nie może być dyskryminowany w życiu politycznym, społecznym lub gospodarczym z jakiejkolwiek przyczyny.

Nie można podzielić stanowiska skarżącej o naruszeniu art. 32 Konstytucji RP poprzez nierówne traktowanie przedsiębiorców w zakresie sankcjonowania przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej na podstawie lp.10 załącznika nr 3 do u.t.d., polegającym na możliwości ukarania przedsiębiorcy wykonującego działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej i braku takiej możliwości w przypadku przedsiębiorcy wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne.

Stanowisko skarżącej opiera się na brzmieniu art. 92a ust. 7 u.t.d., z którego wynika, że wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403: 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9, 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy.

Wbrew stanowisku skarżącej takie rozwiązanie prawne nie jest sprzeczne z zasadą równości. Przy dokonywaniu oceny naruszenia tej zasady nie należy bowiem brać pod uwagę wszystkich cech danej osoby, a tylko takie, które mają znaczenie dla danej regulacji prawnej. W oparciu o takie cechy, określane jako cechy relewantne, możemy określić, które osoby znajdują się w takiej samej sytuacji i powinny być przez prawo potraktowane tak samo. We wskazanym przypadku skarżąca przeciwstawia przedsiębiorcę uprawnionego do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego przedsiębiorcy wykonującemu przewozy drogowe na potrzeby własne. Te dwa podmioty nie mają takich samych cech relewantnych. Przedsiębiorca wykonujący niezarobkowy przewóz drogowy, czyli przewóz na potrzeby własne, ma odmienne cechy niż przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego. Podmioty te nie znajdują się też w takiej samej sytuacji, a tylko wówczas można byłoby skutecznie zarzucić naruszenie art. 32 Konstytucji RP. Wobec powyższego stanowisko skarżącego jest błędne (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku z dnia 21 kwietnia 2023 r., sygn. akt III SA/Gd 570/22).

Zarzut skargi dotyczący niewzięcia pod uwagę postanowień § 30 zarządzenia Nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz. Urz. GITD z 2014 r., poz. 14) jest chybiony. Przepis ten dotyczy sposobu dokonywania pomiarów zewnętrznych pojazdu, nie zaś masy całkowitej pojazdu.

Nie można też uznać za zasadne zarzutów skargi dotyczących uznania wyników ważenia za wiążące w sytuacji, gdy podczas kontroli nie dokonano korekty wyników ważenia o błąd 4 %, jak również grupy zarzutów dotyczących zastosowania § 3 pkt 8 i 9 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wag, poprzez błędne przyjęcie, że pojęcia: sumaryczna masa pojazdu i masa pojazdu (rzeczywista) są tożsame. Skoro bowiem w rozpoznawanej sprawie ustalono, że przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej wynosiło 32,88 %, to w tej sytuacji wszelkie rozważania na temat masy sumarycznej pojazdu i masy pojazdu, jak również zastosowania marginesu błędu pomiaru w wysokości 4 %, nie mają znaczenia, ponieważ nie mają wpływu na rozstrzygnięcie sprawy (por. wyroki WSA w Warszawie z dnia 18 maja 2023 r., sygn. akt VI SA/Wa 98/23 oraz z dnia 6 września 2023 r., sygn. akt VI SA/Wa 3770/23).

Bezzasadne są również zarzuty dotyczące protokołów kontroli. W aktach administracyjnych znajduje się protokół kontroli nr [...], z którego wynika, że został on sporządzony na podstawie art. 89 ust. 1 u.t.d. Przepis ten faktycznie dotyczy kontroli dokumentów wskazanych w art. 87 u.t.d.

Natomiast w protokole kontroli nr [...] wskazano , że został on sporządzony na podstawie art. 74 u.t.d. Przepis ten dotyczy m.in. sporządzenia protokołu kontroli przez inspektora inspekcji transportu drogowego.

W myśl art. 51 ust. 5 u.t.d. czynności związane z realizacją zadań określonych w art. 50 pkt 1 i 4 w zakresie określonym w art. 68-75 wykonują inspektorzy Inspekcji, zwani dalej "inspektorami". Z art. 50 ust. 1 u.t.d. wynika natomiast, że do zadań Inspekcji należy m.in. kontrola przestrzegania obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 4 pkt 22 u.t.d. Nie można zatem podzielić zarzutu skarżącej, że karę pieniężną nałożono na niego na podstawie protokołu kontroli, sporządzonego na podstawie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym, nie zaś na podstawie ustawy o transporcie drogowym.

Odnosząc się natomiast do zarzutu zawartego w punkcie 10. petitum skargi, należy wskazać, że zgodnie z art. 29 rozporządzenia nr 165/2014 organy wydające karty kierowcy prowadzą rejestr kart wydanych, skradzionych, zagubionych lub uszkodzonych w okresie odpowiadającym przynajmniej okresowi ich ważności (ust. 1); W przypadku gdy karta kierowcy zostanie uszkodzona lub działa wadliwie, kierowca zwraca ją do właściwego organu państwa członkowskiego jego normalnego miejsca zamieszkania. Kradzież karty kierowcy musi zostać formalnie zgłoszona właściwemu organowi państwa, w którym dokonano kradzieży (ust. 2); Zaginięcie karty kierowcy musi zostać zgłoszone w drodze formalnego zawiadomienia właściwych organów państwa członkowskiego, które ją wydało oraz właściwych organów państwa członkowskiego, które stanowi normalne miejsce zamieszkania kierowcy, o ile są to różne państwa (ust. 3); W przypadku gdy karta kierowcy została uszkodzona, działa wadliwie, została zagubiona lub skradziona, kierowca musi w terminie siedmiu dni kalendarzowych wystąpić o kartę zastępczą do właściwych organów w państwie członkowskim swojego normalnego miejsca zamieszkania. Organy te wydają kartę zastępczą w ciągu ośmiu dni roboczych od dnia otrzymania szczegółowego wniosku o jej wydanie (ust. 4); W sytuacjach określonych w ust. 4 kierowca może kontynuować jazdę bez karty kierowcy przez maksymalnie 15 dni kalendarzowych lub w dłuższym okresie, jeśli konieczny jest powrót pojazdu do bazy, pod warunkiem że kierowca może wykazać brak możliwości przedstawienia lub użycia karty podczas tego okresu (ust. 5).

Przepis art. 29 ust. 5 ww. rozporządzenia pozwala wprawdzie na kontynuowanie jazdy bez karty kierowcy przez maksymalnie 15 dni kalendarzowych lub w okresie dłuższym, o ile jednak konieczny jest powrót pojazdu do bazy, a nadto pod warunkiem że kierowca może wykazać brak możliwości przedstawienia lub użycia karty podczas tego okresu. Jak wskazuje treść tego przepisu, jego materialnoprawne przesłanki nie są spełnione, jeśli kierowca wyjeżdża z bazy i rozpoczyna trasę już bez karty kierowcy, bowiem pozwala on jedynie na powrót pojazdu do bazy bez karty kierowcy. Nie ma zatem żadnych podstaw do formułowania w oparciu o powyższy przepis poglądu o możliwości rozpoczęcia zadania transportowego, a następnie kontynuowania jazdy bez karty kierowcy przez 15 dni bez konsekwencji przewidzianych prawem. Jak stwierdziły prawidłowo organy, w momencie kontroli drogowej, wydruk z tachografu wskazywał prowadzenie pojazdu przez kierowcę bez zalogowanej karty kierowcy, zaś przewóz załadowanym zespołem pojazdów odbywał się z G. do Z. (przedsiębiorstwo T.) oraz Ł. (przedsiębiorstwo A. N.). Skarżąca wykonywała zatem zadanie transportowe, a przejazd nie polegał na powrocie do bazy.

W świetle art. 34 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014 kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Wykresówki ani karty kierowcy nie wyjmuje się z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów lub jest konieczne do wprowadzenia symbolu państwa po przekroczeniu granicy. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona.

Procedurę działania kierowcy w przypadku zagubienia karty kierowcy, poza obowiązkiem formalnego zgłoszenia tego faktu właściwemu organowi (w Polsce jest to PWPW), reguluje art. 35 ust. 2 rozporządzenia nr 165/2014. W przypadku uszkodzenia karty kierowcy, jej nieprawidłowego działania, zagubienia lub kradzieży kierowca: a) na początku trasy drukuje dane prowadzonego przez siebie pojazdu i wpisuje na tym wydruku: (i) dane umożliwiające identyfikację kierowcy (nazwisko, numer karty kierowcy lub prawa jazdy), wraz z podpisem; (ii) okresy, o których mowa w art. 34 ust. 5 lit. b/ ppkt (ii), (iii) oraz (iv); b) na końcu trasy drukuje informacje odnoszące się do okresów zarejestrowanych przez tachograf, zapisuje wszystkie okresy innej pracy, okresy gotowości i odpoczynku, od sporządzenia wydruku na początku trasy, które nie zostały zarejestrowane przez tachograf oraz zaznacza na tym dokumencie dane umożliwiające identyfikację kierowcy (nazwisko, numer karty kierowcy lub prawa jazdy), wraz ze swoim podpisem.

Procedury opisanej w przedmiotowej sprawie nie dochowano, wobec czego bezzasadnie podnosiła skarżąca spółka, że organy nie uwzględniły zeznań kierowcy, przy orzekaniu o nałożeniu administracyjnej kary pieniężnej za naruszenie określone pod lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. Podjęcie zadania transportowego bez posiadania karty kierowcy czy też - w przypadku zagubienia tej karty - bez zachowania opisanej procedury wypełnia dyspozycję art. 92a ust. 1 u.t.d. w zw. z lp. 6.2.1 zał. nr 3 do tej ustawy. Wbrew twierdzeniom skarżącej organ nie twierdził, że inne okresy prowadzenia pojazdu bez zalogowanej karty kierowcy dotyczyły prowadzenia pojazdu przez kierowcę, który prowadził pojazd w dacie kontroli drogowej. Okoliczność ta nie miała wpływu na stwierdzenie przez organ dokonujący przedmiotowej kontroli w dniu 10 czerwca 2021 r. naruszenia określonego pod lp. 6.2.1 zał. nr 3 do tej ustawy, tj. niewłaściwej obsługi lub odłączenia homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkującego nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi. Okolicznością bowiem skutkującą stwierdzeniem ww. naruszenia był niekwestionowany fakt prowadzenia przez kierowcę M. S. pojazdu bez zalogowanej własnej karty kierowcy. W ocenie Sądu, abstrahując od samej wiarygodności twierdzenia kierowcy o zagubieniu karty i późniejszego jej odnalezienia (co było spowodowane nie zgłoszeniem tego faktu do Polskiej Wytwórni Papierów Wartościowych), nie ulega wątpliwości – co wynika wprost z treści protokołu z przesłuchania kierowcy M. S. – że w dniu 10 czerwca 2021 r. kierowca prowadził pojazd od godziny 02:42 do momentu kontroli bez włożonej do tachografu karty kierowcy, a jednocześnie nie dokumentował swojej aktywności w sposób określony w art. 35 ust. 2 rozporządzenia nr 165/2014, twierdząc, że "nie było papieru w tachografie". Sam fakt nie przewidzenia możliwości zaistnienia takiej sytuacji, a w konsekwencji też niedochowane przed rozpoczęciem wykonywania przez przedsiębiorcę (skarżącą spółkę) zadania transportowego danym pojazdem obowiązku skontrolowania prawidłowości tachografu (także w co do wyposażenia go w zawartość papieru umożliwiającą dokumentowanie określonych zdarzeń) stanowi o braku dołożenia przez przedsiębiorcę transportowego należytej staranności, nie dającą podstaw do zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d.

W tym tez kontekście należy wskazać, że w toku postępowania spółka składała wyjaśnienia dotyczące okoliczności sprawy, jednak w swych pisma kierowanych do organu nie podejmowała próby wykazania, że nie przyczyniła się do powstania stwierdzonych naruszeń, nie wskazując wystąpienia okoliczności nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonych naruszeń, a których doświadczony i profesjonalny podmiot organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie byłby w stanie przewidzieć. Jak słusznie przyjęły zatem organy w sprawie nie występowały okoliczności określone w art. 92b oraz w art. 92c u.t.d. wyłączające odpowiedzialność skarżącej.

Sąd działając z urzędu nie dopatrzył się również innych naruszeń prawa, które uzasadniałyby wyeliminowanie zaskarżonej decyzji z obrotu prawnego.

Zdaniem Sądu, organ wydając zaskarżoną decyzję zrealizował obowiązki wynikające z art. 7 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a. i art. 80 k.p.a., podjął wszelkie czynności niezbędne do wyjaśnienia sprawy oraz w sposób wyczerpujący zgromadził, a następnie rozpatrzył materiał dowodowy niezbędny do poczynienia prawidłowych ustaleń faktycznych i wydania niewadliwego rozstrzygnięcia w sprawie. Ocena materiału dowodowego zebranego w sprawie jest prawidłowa, a uzasadnienie stanowiska znalazło należyte odzwierciedlenie w pisemnym uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, które odpowiada wymogom przewidzianym w art. 107 § 3 k.p.a. Zapewniono również skarżącej czynny udział w postępowaniu. Dlatego też nie można dopatrzyć się naruszenia przez organy przepisów postępowania administracyjnego, zarzuconych w skardze.

Mając powyższe na uwadze Sąd, nie podzielając zarzutów skargi, jak i nie znajdując podstaw do stwierdzenia z urzędu, że wydane w sprawie decyzje naruszają prawo materialne bądź przepisy postępowania w sposób obligujący do uwzględnienia skargi, na podstawie art. 151 p.p.s.a., skargę oddalił.

Sąd orzekł w niniejszej sprawie na posiedzeniu niejawnym w postępowaniu uproszczonym na podstawie art. 119 pkt 2 p.p.s.a., zgodnie z którym, sprawa może być rozpoznana w trybie uproszczonym, jeżeli strona zgłosi wniosek o skierowanie sprawy do rozpoznania w trybie uproszczonym, a żadna z pozostałych stron w terminie czternastu dni od zawiadomienia o złożeniu wniosku nie zażąda przeprowadzenia rozprawy.

Powołane w treści niniejszego uzasadnienia orzeczenia sądów administracyjnych dostępne są w internetowej Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych (orzeczenia.nsa.gov.pl).