Wyrok NSA, sygn. akt II GSK 3197/16
Naczelny Sąd Administracyjny
Data orzeczenia: 2019-06-18 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono zaskarżony wyrok oraz decyzję I i II instancji
Powołane przepisy: article: art. 64 ust. 1, art. 140aa
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: art. 7, art. 77, art. 80, art. 107 § 3,
journal: Dz.U. 2017 poz 1257
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity
journal: Dz.U.UE.L 1996 nr 235 poz 59 art. 3, art. 7, pkt 3.4.1 załącznika
law: Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty  maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu  międzynarodowym.
article: art. 135, art. 188, art. 203, art. 205
journal: Dz.U. 2017 poz 1369
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi.

SENTENCJA

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Gabriela Jyż Sędzia NSA Cezary Pryca (spr.) Sędzia del. WSA Stefan Kowalczyk Protokolant Mateusz Rogala po rozpoznaniu w dniu 18 czerwca 2019 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej A. G. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 14 stycznia 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 2037/15 w sprawie ze skargi A. G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. uchyla zaskarżony wyrok; 2. uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję Opolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2015 r. nr [...]; 3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz A. G. 4375 (cztery tysiące trzysta siedemdziesiąt pięć) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego.


UZASADNIENIE

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 14 stycznia 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 2037/15 oddalił skargę A. G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej.

Do wydania zaskarżonego rozstrzygnięcia doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym:

Dnia [...] marca 2015 r. w miejscowości B. na drodze krajowej nr 11 Inspektor Inspekcji Transportu Drogowego zatrzymał do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą (chłodnią) marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował D. D., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem ćwiartek z kurczaka, w imieniu skarżącego. Pojazd został skierowany na wagę w celu sprawdzenia nacisków na osie i masy całkowitej.

Pojazd zważono dwukrotnie, stwierdzając, że przekroczył on dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej. Przy pierwszym ważeniu wyniósł on 12,62 tony a przy drugim ważeniu 12,68 tony. Kontrolujący za podstawę do wyznaczenia wielkości przekroczenia dopuszczalnej normy, przyjął wyniki korzystniejsze dla kontrolowanego. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono, że nacisk na pojedynczej osi napędowej wyniósł 12,12 t (po odjęciu 4 %) a więc miało miejsce przekroczenie normy o 2,12 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 21,2 %). Jednocześnie podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

W toku postępowania wszczętego przez Opolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z uwagi na wskazane powyżej wyniki kontroli skarżący wyjaśnił, że w wyniku uszkodzenia ciągnika marki [...] będącego w użyczeniu należącej do niego firmy oraz z uwagi na charakter ładunku, którym było mięso drobiowe, podstawił inny ciągnik samochodowy celem uratowania od zepsucia całego towaru. Naczepa została załadowana w firmie [...] Sp. z o.o., przy czym palety zostały ułożone w komorze ładunkowej naczepy pojedynczo z przodu pojazdu, tak aby nie przeciążyć przedniej osi. Zdaniem skarżącego, nie miał on wpływu na powstanie naruszenia.

Opolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] kwietnia 2015 roku nr [...] nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15 000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Nie uwzględnił argumentacji skarżącego. Ocenił, że podstawienie innego ciągnika samochodowego do przewozu mięsa drobiowego nie zwalniało przewoźnika drogowego z podejmowania wszelkich starań aby pojazd członowy nie był nienormatywny.

Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] czerwca 2015 r. utrzymał w mocy decyzję organu I instancji nakładającą na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15 000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII.

Organ odwoławczy podkreślił, że zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 udp po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy.

Rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061).

Droga krajowa nr 11 na odcinkach KOŁOBRZEG - KOSZALIN - BOBOLICE - SZCZECINEK - PODGAJE - PIŁA - UJŚCIE - CHODZIEŻ - OBORNIKI - POZNAŃ - KÓRNIK - JAROCIN - PLESZEW - OSTRÓW WIELKOPOLSKI - OSTRZESZÓW - KĘPNO - KLUCZBORK - LUBLINIEC - TWORÓG - BYTOM /DROGA 94/ została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton.

Tymczasem podczas kontroli stwierdzono, że kontrolowany pojazd członowy poruszając się po drodze krajowej nr 11 przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej. Korzystniejszy wynik nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu wyniósł 12,62 t. Od tego wyniku organ I instancji odjął 4 % i uzyskał wartość 12,12 ton.

W ocenie organu odwoławczego zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Z całokształtu materiału dowodowego wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Organ odwoławczy odnosząc się do zarzutów stwierdził, że sam fakt uzyskania różnych wyników pomiarów nie świadczy o niesprawności wagi. Do kontroli zastosowano wagę samochodową do ważenia pojazdów w ruchu producenta TENZO VAHY o nr fabr. [...], typu PLT 0995, która w dniu kontroli legitymowała się świadectwem legalizacji pierwotnej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w B. z datą ważności do [...] września 2015 r. Ze świadectwa legalizacji pierwotnej wagi wynika, że zostało wydane dla miejsca usytuowanego przy ul. [...] w B., czyli w miejscu przeprowadzenia czynności kontrolnych. Ponadto miejsce, gdzie przeprowadzono pomiary legitymowało się pomiarem różnic wysokości pomostu wagi i strefy ważenia oraz spełniało wymogi określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych.

GITD odnosząc się do argumentacji skarżącego dotyczącej procesu załadunku i możliwości uczestnictwa kierowcy w tych czynnościach, wskazał, że z punktu widzenia przewoźnika (podmiotu wykonującego przejazd) kwestie załadunkowe nie są istotne dla odpowiedzialności administracyjnej, w przeciwieństwie chociażby do załadowcy, którego istota odpowiedzialności sprowadza się do czynności załadunkowych i ich wpływie na nienormatywność pojazdu. Każdy z podmiotów odpowiada za czynności do których był zobowiązany, z uwzględniłem charakteru wpływu lub godzenia się na wykonywanie przejazdu bez zezwolenia.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm., dalej: p.p.s.a.) oddalił skargę skarżącego.

W uzasadnieniu Sąd podał, że droga krajowa nr 11 po której poruszał się kontrolowany pojazd, została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

Zgodnie z protokołem kontroli znajdującego się w aktach sprawy, nacisk pojedynczej osi napędowej wyniósł 12,12 tony, co stanowiło przekroczenie o 2,12 tony, a więc o 21,2%. Pozostałe parametry pojazdu mieściły się w normach. Stwierdzono ponadto, że podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Organ odwoławczy po dokonaniu analizy treści zezwoleń od kategorii I do VII uznał, iż stan faktyczny potwierdzony protokołem kontroli nie dawał możliwości uzyskania zezwolenia kategorii od I do VI. Stwierdzono więc wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk jednej osi lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekracza dopuszczalne wartości o więcej niż 20 %.

Zdaniem Sądu, organy prawidłowo ustaliły, że przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej o 2,12 tony względem dopuszczalnych 10 ton stanowiło przekroczenie o 21,2%, co uzasadniało przyjęcie wysokości kary według punktu "c" art. 140 ab ust. 1 pkt 3 prd.

Sąd nie podzielił przy tym zarzutu skarżącego odnośnie nieustalenia masy całkowitej pojazdu w kontekście możliwości subsumpcji parametrów wagowych kontrolowanego zespołu pojazdów do którejkolwiek z siedmiu kategorii zezwoleń, a także możliwości zweryfikowania, czy nie zaistniały okoliczności uchylające odpowiedzialność przewoźnika na podstawie art. 140aa ust. 4 pkt. 2 p.r.d.

WSA uznał również za niezrozumiały zarzut nieustalenia masy całkowitej pojazdu w świetle możliwości zweryfikowania, czy nie zaistniały okoliczności uchylające odpowiedzialność przewoźnika na podstawie art. 140aa ust. 4 pkt. 2 p.r.d. Sąd wskazał, że przepis ten stanowi, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli, rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Oczywistym jest bowiem, że w niniejszej sprawie nie dokonywano przewozu ładunków sypkich lub drewna, lecz ćwiartek z kurczaka w skrzynkach. Zatem przepis ten nie znajduje w ogóle zastosowania na gruncie przedmiotowej sprawy.

W ocenie Sądu, zauważyć należy, że sama rzeczywista zmierzona masa całkowita pojazdu po odjęciu błędów ważenia została wpisana do protokołu kontroli i wyniosła 35,83 tony.

Tym samym, zdaniem Sądu, brak jest podstaw, by przychylić się do zarzutów skarżącego odnośnie niesprawności wagi, kwestionowania wyników ważenia, mimo tego, że wystąpiły niewielkie różnice pomiędzy wynikiem pierwszego i drugiego ważenia. Przyjęto wynik korzystniejszy dla skarżącego.

W ocenie Sądu, wystąpienie niewielkiej różnicy w wynikach pomiarów - w stosunku do pojedynczej osi napędowej nie świadczy więc o niesprawności zastosowanej wagi samochodowej do ważenia TENZO VAHY, która w dniu kontroli legitymowała się świadectwem legalizacji pierwotnej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w B. z datą ważności do [...] września 2015 r. Kwestia ta mogła być wynikiem wielu czynników, np. sposobu najazdu kołami pojazdu na wagę, dlatego też do kontroli przyjmuje się ważenie korzystniejsze dla strony. Taka tez wartość została przyjęta w niniejszej sprawie.

Sąd I instancji, odnosząc się do kwestii braku odpowiedzialności skarżącego za powstałe naruszenie, stwierdził, że skarżący zarówno w toku postępowania, jak i w uzasadnieniu wniesionej do Sądu skargi, nie wykazał jakichkolwiek okoliczności uzasadniających uwolnienie go od tej odpowiedzialności. Zgodnie z treścią art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b prd, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia.

Skarżący zarówno w skardze, jak i wcześniej w toku postępowania administracyjnego kwestionował swoją odpowiedzialność wskazując, że winnym powstałego naruszenia jest w istocie załadowca. Skarżący podkreślał, że załadunek odbywał się bez nadzoru ze strony kierowcy z uwagi na konieczność zachowania określonych wymagań termicznych niezbędnych dla zachowania świeżości transportowanego mięsa.

W ocenie Sądu, zarzut skarżącego nie zasługuje na uwzględnienie. Z przytoczonych powyżej przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym wynika bowiem reguła, zgodnie z którą podmiot wykonujący przejazd ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym. Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny.

Tym samym, za pozbawione podstaw prawnych należy uznać podjęte w skardze próby uwolnienia się od odpowiedzialności poprzez wskazanie załadowcy jako winnego powstałego naruszenia. Podkreślenia wymaga, że skarżący jako przewoźnik, nie może przenieść odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie na inne podmioty, o których mowa w art. 140aa ust 3 pkt 2 p.r.d. Przesłanką odpowiedzialności nadawcy, załadowcy lub spedytora ładunku za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu, jest jednoznaczne wykazanie - poprzez wskazanie okoliczności sprawy bądź odpowiednich dowodów - że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego.

Sąd nie dopatrzył się w niniejszej sprawie zaistnienia przesłanek statuowanych w art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, a więc dochowania przez przewoźnika należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz braku wpływu na powstanie naruszenia.

Zdaniem Sądu, organ odwoławczy słusznie zauważył, że brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, a więc nie wystarczy tylko zakwestionować swoją odpowiedzialność.

Główny Inspektor Transportu Drogowego prawidłowo przyjął, że należytą staranność skarżącego w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Organ odwoławczy, oceniając więc należytą staranność skarżącego jako podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów po drogach publicznych, zasadnie przyjął, że trzeba wziąć pod uwagę wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności, albowiem przewoźnik musi mieć świadomość obowiązków, jakie nakładają na niego przepisy prawa regulujące wykonywanie przewozów towarowych w ramach transportu drogowego, zaś jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą przewoźnika i wyłącza możliwość umorzenia postępowania wobec przewoźnika.

Zdaniem Sądu, organ odwoławczy zasadnie uznał, że brak wpływu ma miejsce, gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Skarżący przedsiębiorca musi bowiem wykazać, że dołożył należytą staranność, tzn. uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. W sprawie, należy podzielić stanowisko organu, zgodnie z którym nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż skarżący nie wykazał, iż faktycznie nie miał wpływu (nie mógł w żaden sposób zapobiec) dokonanemu naruszeniu przepisów.

Sąd nadmienił, że w żaden sposób o dołożeniu należytej staranności przez skarżącego, jako organizatora przewozu, nie może także świadczyć argumentacja, że załadunek odbywał się bez nadzoru kierowcy który, w ocenie skarżącego, nie miał obowiązku uczestniczenia w tym procesie. Przepisy nie nakładają na kierowcę obowiązku współuczestnictwa w toku załadunku, lecz nie zmienia to faktu, że to w gestii przewoźnika jest takie uregulowanie zasad współpracy z załadowcą, aby do przeciążenia nacisków na osie nie dochodziło. Sam sposób, w jaki cel ten zostanie osiągnięty, czy to przez nadzór kierowcy, czy inne procedury, jest już kwestią indywidualną ustalaną przez przedsiębiorcę.

Tym samym całkowita rezygnacja z ciążących na przewoźniku obowiązkach nie może w żaden sposób zostać uznana ani za działanie świadczące o dochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, jak również za okoliczność nadzwyczajną, na którą skarżący nie miał wpływu.

Sąd odniósł się również, do kwestii awarii pojazdu i konieczności podstawienia w to miejsce nowego pojazdu, nie może uzasadniać usprawiedliwiania naruszania obowiązujących przepisów. Po pierwsze, przewoźnik winien podstawić pojazd o odpowiedniej ładowności w stosunku do przewożonego towaru. Po drugie, w sprawie ładunek nie spowodował przeciążenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, lecz, wskutek niewłaściwego rozmieszczenia, doszło do przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej.

W konsekwencji, Sąd doszedł do przekonania, że nie zaistniała konieczność przeprowadzenia przez organy inspekcji transportu drogowego dodatkowych czynności w zakresie postępowania dowodowego mającego na celu wyjaśnienie kwestii wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika w oparciu o przepis art. 140aa ust. 4 prd. Zdaniem Sądu, organy w toku postępowania zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane ze sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 k.p.a.), oparły swoje rozstrzygnięcia na materiale dowodowym prawidłowo zebranym w toku kontroli, dokonując jego wszechstronnej oceny oraz uzasadniły swoje stanowisko wyrażone w decyzjach, w sposób wymagany przez normę prawa zawartą w przepisie art. 107 § 3 k.p.a. Sąd nie dopatrzył się również naruszenia art. 80 k.p.a.

A. G. złożył skargę kasacyjną od wyroku Sądu I instancji wnosząc o jego uchylenie i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania Sądowi I instancji i zasądzenie kosztów postępowania.

I. Na podstawie art. 174 ust 1 i ust 2 p.p.s.a. zaskarżonemu wyrokowi skarżący zarzucił:

1. naruszenie przepisów prawa materialnego poprzez ;

a) nie zastosowanie art. 13 ust. 1b ustawy o drogach publicznych, który pozwala nałożyć karę na nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu;

b) nie zastosowanie przepisów art. 140aa ust. 3 ustawy prd o nałożeniu kary pieniężnej na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym na organizatora transportu , nadawcę, załadowcę lub spedytora jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1 ustawy biorąc pod uwagę wskazany fakt, iż załadunku towaru pochodzenia zwierzęcego, zgodnie z przepisami dokonuje się w zamkniętych komorach, aby nie doszło do przerwania łańcucha chłodniczego chłodzonego towaru i jego zepsucia. Załadunku dokonywała firma załadowca, na zestaw ciągnika dwuosiowego i naczepy w związku z zaistniałą awarią ciągnika trzyosiowego.

2. naruszenie przepisów postępowania, albowiem uchybienie mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, a mianowicie:

a) art. 145 § 1 pkt. 1 lit. c p. p. s. a w związku z art. 7,8 i art. 77 kpa poprzez ich nie zastosowanie i w konsekwencji przyjęcie, iż skarżący miał wpływ, godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego podczas gdy zgodnie z art. 77 § 1 kpa organ administracji publicznej jest obowiązany w sposób wyczerpujący zebrać i rozpatrzeć cały materiał dowodowy,

b) art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) w związku z art. 151 p.p.s.a poprzez oddalenie przez Wojewódzki Sąd Administracyjny skargi skarżącego.

c) Niezastosowania przepisów prawa europejskiego dyrektywy nr 96/53 a w szczególności przepisy pkt. 3 w rozdziale 8 załącznika XII do w/w traktatu zarówno przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego jak również Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie.

Główny Inspektor Transportu Drogowego nie skorzystał z prawa złożenia odpowiedzi na skargę kasacyjną.

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Stosownie do treści art. 183 § 1 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej biorąc z urzędu pod uwagę przyczyny nieważności postępowania sądowoadministracyjnego. Ponieważ w rozpoznawanej sprawie nie wystąpiły okoliczności skutkujące nieważnością postępowania z art. 183 § 2 p.p.s.a., zatem spełnione zostały warunki do merytorycznego rozpoznania skargi kasacyjnej.

Zgodnie z treścią art. 174 pkt 1 i 2 p.p.s.a. skargę kasacyjną można oprzeć na naruszeniu prawa materialnego, które może polegać na błędnej wykładni lub niewłaściwym zastosowaniu albo na naruszeniu przepisów postępowania, jeżeli mogło mieć ono istotny wpływ na rozstrzygnięcie.

Skarga kasacyjna oparta została na obu podstawach kasacyjnych określonych w art. 174 p.p.s.a. Przy tak skonstruowanej skardze kasacyjnej NSA w pierwszej kolejności rozpoznaje podniesione w niej zarzuty procesowe, a dopiero w dalszej zarzuty odnoszące się do naruszeń prawa materialnego. Zachowanie takiej kolejności rozpoznania zarzutów kasacyjnych wynika z tego, że ocena sposobu stosowania prawa materialnego jest możliwa dopiero wtedy, gdy zostanie stwierdzone, że stan faktyczny sprawy między stronami jest niesporny albo że nie został skutecznie zakwestionowany.

W związku z powyższym stwierdzić należy, że skarga kasacyjna A. G. zasługuje na uwzględnienie, chociaż nie wszystkie jej zarzuty oparte zostały na usprawiedliwionych podstawach.

Ze skargi kasacyjnej wynika, że spór prawny w rozpatrywanej sprawie dotyczy oceny prawidłowości stanowiska Sądu I instancji, który kontrolując zgodność z prawem decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego w przedmiocie kary za przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia stwierdził, że decyzja ta nie jest niezgodna z prawem. Z uzasadnienia zaskarżonego wyroku wynika, że niewadliwe przeprowadzone przez organ administracji ustalenia faktyczne uzasadniały – zdaniem Sądu I instancji – po pierwsze, przyjęcie ich za podstawę wyrokowania w rozpatrywanej sprawie, po drugie, zaakceptowanie dokonanej na ich podstawie oceny o naruszeniu przez stronę zakazu przejazdu pojazdem nienormatywnym, za które to naruszenie należało orzec karę pieniężną, jak za przejazd bez zezwolenia kategorii VII.

W ocenie NSA nie są trafne zarzuty skargi kasacyjnej dotyczące naruszenia przez Sąd I instancji przepisów postępowania w sposób opisany w punkcie 2 podpunkt a i b petitum skargi kasacyjnej oraz powiązany z tym zarzut naruszenia prawa materialnego opisany w punkcie 1 podpunkt b petitum skargi kasacyjnej.

Przystępując do oceny zasadności zarzutów skargi kasacyjnej należy na wstępie podkreślić, że związanie NSA podstawami skargi kasacyjnej wymaga prawidłowego ich określenia w samej skardze kasacyjnej. Oznacza to konieczność powołania konkretnych przepisów prawa, którym zdaniem skarżącego uchybił sąd administracyjny, określenia, jaką postać miało to naruszenie, uzasadnienia zarzutu ich naruszenia, a w razie zgłoszenia zarzutu naruszenia przepisów postępowania, wykazania dodatkowo, że to wytknięte uchybienie mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Skarga kasacyjna nieodpowiadająca tym wymaganiom, pozbawiona konstytuujących ją elementów treściowych uniemożliwia sądowi ocenę jej zasadności. Przy czym przez przytoczenie podstawy kasacyjnej należy rozumieć podanie konkretnego przepisu (konkretnej jednostki redakcyjnej określonego aktu prawnego), który zdaniem strony został naruszony przez sąd pierwszej instancji (vide postanowienia NSA z 8 marca 2004 r., sygn. akt FSK 41/04; z 1 września 2004 r., sygn. akt FSK 161/04; z 24 maja 2005 r., sygn. akt FSK 2302/04).

Z kolei uzasadnienie skargi kasacyjnej winno zawierać rozwinięcie zarzutów kasacyjnych. Na autorze skargi kasacyjnej ciąży zatem obowiązek konkretnego wskazania nie tylko, które przepisy prawa materialnego zostały przez Sąd naruszone zaskarżanym orzeczeniem, ale i na czym polegała ich błędna wykładnia i niewłaściwe zastosowanie oraz jaka powinna być prawidłowa wykładnia i właściwe zastosowanie (art. 174 pkt 1 p.p.s.a.). Podobnie rzecz się ma przy naruszeniu prawa procesowego, gdzie należy wskazać przepisy tego prawa, które zostały naruszone przez Sąd I instancji i wpływ tego naruszenia na wynik sprawy, tj. na rozstrzygniecie (art. 174 pkt 2 p.p.s.a.). Oznacza to, że niezależnie od wskazania istoty zarzutu, autor skargi kasacyjnej winien przeprowadzić argumentację, w której wykaże wpływ tego naruszenia na treść orzeczenia oraz wykaże, że wpływ ten mógł być istotny dla zaskarżonego rozstrzygnięcia Sądu I instancji. Jednocześnie wskazać należy, że Naczelny Sąd Administracyjny nie jest uprawniony do uzupełniania, czy innego korygowania wadliwie postawionych zarzutów kasacyjnych.

W związku z powyższym stwierdzić należy, że nie są zasadne te zarzuty skargi kasacyjnej, na gruncie których niezgodności z prawem zaskarżonego wyroku strona skarżąca upatruje w – niedostrzeżonych jej zdaniem przez Sąd I instancji – deficytach ustaleń faktycznych przyjętych za podstawę wyrokowania w sprawie oraz deficytach ich oceny prawnej w zakresie odnoszącym się do okoliczności towarzyszących załadunkowi towaru i zastosowaniu sankcji w postaci kary pieniężnej. W ocenie strony skarżącej kasacyjnie kierowca nie miał możliwości ani obowiązku uczestniczyć w załadunku towaru, bowiem to załadowca powinien dokładnie zważyć towar tak aby nie zostały przekroczone dopuszczalne naciski na osi oraz DCM. Tym samym brak wyjaśnienia tych okoliczności, zdaniem kasatora, nie może pozostawać bez wpływu na wniosek, że w sytuacji, gdy do załadunku oraz rozmieszczenia towaru doszło bez udziału kierowcy, to podmiotem któremu należało przypisać odpowiedzialność za wymienione powyżej naruszenie nie jest strona skarżąca, lecz załadowca.

Odnosząc się do tych zarzutów – których komplementarny charakter uzasadnia, aby rozpoznać je łącznie – należy przypomnieć, że z art. 140aa ust. 4 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, który określa przesłanki egzoneracyjne w sprawach nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia wynika, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że ten podmiot: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna.

W sytuacji, gdy w rozpatrywanej sprawie nie jest kwestionowane, że przewożony przez stronę w ruchu międzynarodowym ładunek był ładunkiem podzielnym, jak również i to, że stwierdzony w toku kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosił 12,6 t, to rozważenia wymaga znaczenie okoliczności wymienionych w pkt 1 ust. 4 art. 140aa przywołanej ustawy, a mianowicie dochowania przez stronę należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz braku wpływu na powstanie naruszenia.

Z przywołanej regulacji prawnej wynika, że wykazanie przesłanek wyłączających odpowiedzialność spoczywa na podmiocie, któremu jest przypisywana odpowiedzialność za zaistnienie stanu niezgodnego z prawem, a mianowicie na przewoźniku. To przewoźnik powinien bowiem wskazać okoliczności i dowody potwierdzające, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia, skoro wywodzi z nich określone – korzystne dla siebie – skutki prawne. W tej mierze, w orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego podkreśla się (por. wyrok NSA z dnia 12 października 2017 r., sygn. akt II GSK 3602/15) – a pogląd ten należy podzielić – że zachowanie należytej staranności i brak wpływu na powstanie naruszenia przez przewoźnika wiązać należy z właściwą oceną posiadanych informacji o przewożonym ładunku, w tym zwłaszcza w relacji do dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu wynikającej z jego dokumentów rejestracyjnych, a w tym kontekście (nawet) przy nieprzekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu w relacji do nacisku na osie dopuszczalnego na drogach, którymi zamierza wykonywać przewóz. Podmiot wykonujący przewóz powinien więc wykazać, co uczynił dla zapewnienia wykonywania przewozu zgodnie z prawem oraz że nie mógł zrobić nic więcej, zaś to co zrobił, pozwalało mu pozostać w uzasadnionym przekonaniu, iż nie naruszy prawa (np. dokonał uprzedniego ważenia pojazdu przed rozpoczęciem przewozu lub je nadzorował i posiada na to stosowną dokumentację). Ma to zasadnicze znaczenie dla oceny zasadności omawianych zarzutów kasacyjnych.

Jeżeli bowiem, z okoliczności stanu faktycznego sprawy wynika, że przewożony ładunek był ładunkiem podzielnym, a stwierdzony w toku kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosił 12,6 t, to nie sposób jest zasadnie twierdzić, że za wystarczające dla wykazania zachowania należytej staranności i braku wpływu na powstanie naruszenia można byłoby w świetle przedstawionych argumentów uznać ograniczenie się przez stronę skarżącą do twierdzenia, że z uwagi na ciążące na załadowcy obowiązki kierowca nie musiał uczestniczyć w procesie załadunku. Brak możliwości uczestniczenia w załadunku towaru nie wyłączał bowiem możliwości upewnienia się co do tego, czy deklarowane przez załadowcę przekroczeniem (dopuszczalnego) nacisku osi pojazdu.

Ponadto nie jest zasadny zarzut skargi kasacyjnej wskazujący na błędne zastosowanie przez Sąd I instancji art. 13 ust.1b ustawy o drogach publicznych. Z akt sprawy nie wynika aby organy czy Sąd I instancji zastosowały wskazany przepis prawa. Podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu. W trakcie kontroli nie stwierdzono naruszenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu. Przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu (12,6 t.) skutkowało nałożeniem kary pieniężnej za brak zezwolenia kategorii VII, stosownie do treści art. 140ab ust.1 pkt 3 lit. c.

W ocenie NSA nie jest także zasadny zarzut naruszenia przez Sąd I instancji art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. w związku z art. 151 p.p.s.a. W orzecznictwie NSA wielokrotnie wskazywano, że powołane przepisy prawa są tzw. przepisami wynikowymi, których naruszenie jest zawsze następstwem złamania przez sąd pierwszej instancji innych przepisów, co ma tę konsekwencję, że nie mogą one stanowić samoistnej podstawy skargi kasacyjnej (vide wyrok NSA z dnia 19 stycznia 2012 r., II OSK 2077/10,wyrok NSA z dnia 4 marca 2014 r., II OSK 2387/12 niepublikowane). Aby zarzut naruszenia tych przepisów mógł wywołać zamierzony przez skarżącego skutek w postaci uwzględnienia skargi kasacyjnej, konieczne było wskazanie konkretnych przepisów ustawy o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, które zostały przez Sąd I instancji naruszone w ten sposób, że Sąd ten nie dostrzegł naruszenia przez organ normatywnego wzorca postępowania i przez to bezpodstawnie uznał ich działania w sprawie za prawidłowe. Takiego powiązania skarga kasacyjna nie zawiera ani w petitum, ani w uzasadnieniu, co uwzględniając wskazany już zakres kompetencji Naczelnego Sądu Administracyjnego uniemożliwia poszukiwania takich naruszeń z urzędu.

Pozostaje to jednak bez wpływu na to, że zaskarżony wyrok Sądu I instancji należało uznać za nieodpowiadający prawu, albowiem zarzutem usprawiedliwionym jest zarzut naruszenia przepisów dyrektywy nr 96/53/WE, a w szczególności wskazany w uzasadnieniu skargi kasacyjnej zarzut naruszenia art. 3 ust.1 dyrektywy.

W związku z powyższym w rozpoznawanej sprawie należy uwzględnić stanowisko tego Trybunału zawarte w wyroku z dnia 21 marca 2019 r., C – 127/17. W tym orzeczeniu TSUE stwierdził, że Rzeczpospolita Polska nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w związku z punktem 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53. Treść tego wyroku należy odczytywać przy uwzględnieniu stanowiska Trybunału zawartego w uzasadnieniu wyroku, a zwłaszcza pkt. 11, 12, 56, 61, 69, 72 i 107 tego uzasadnienia.

Z akapitu pierwszego art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE wynika, że akt ten nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów.

Akapit drugi tego przepisu stanowi natomiast, że obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym.

Ze stanowiska TSUE wynika – co nie jest bez znaczenia w rozpatrywanej sprawie – że wymieniona regulacja prawna, jako wyjątek od ustanowionej w art. 3 ust. 1 dyrektywy nr 96/53/WE zasady swobodnego ruchu pojazdów (tak w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym) podlegać powinna wykładni ścisłej (zawężającej) co oznacza, że przewidziany w przywołanym przepisie brak dostosowania infrastruktury drogowej należy odnosić do sytuacji szczególnych, a mianowicie do sytuacji przykładowo w przepisie tym wymienionych (por. pkt 80 – 81 wyroku), co ma z kolei tę konsekwencję, że za równoważne wymienionym sytuacjom szczególnym nie można uznać sytuacji kreowanych na gruncie krajowej ustawy o drogach publicznych, której art. 41 ust. 2 i ust. 3 ustanawia dalej jeszcze idące wyjątki oraz warunki przemieszczania się po drogach krajowych pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i pkt 3.4 załącznika nr I do wymienionej dyrektywy unijnej wartościom nacisku osi, albowiem – z uwagi na ich zakres oraz powszechnie obowiązujący charakter – sytuacje te stanowią ograniczenia w stosowaniu zasady swobodnego ruchu pojazdów. Tym samym, wynikające z prawa krajowego ograniczenia mające zastosowanie w zależności od rodzajów dróg – co motywowane jest jakością infrastruktury drogowej pozostając jednocześnie w opozycji do cezury czasowej okresu przejściowego (31 grudnia 2010 r.) – nie mogą być usprawiedliwiane treścią art. 7 przywołanej dyrektywy, gdyż wynikający z tego przepisu wyjątek niweczyłby zasadę ustanowioną art. 3 tej dyrektywy (pkt 82 – 88 wyroku).

Gdy ponadto, za ruch międzynarodowy, w rozumieniu art. 3 ust. 1 przywołanej dyrektywy uznać przemieszczanie się pojazdów na terytorium co najmniej dwóch państw członkowskich bez względu na konkretną infrastrukturę drogową, na której koncentruje się ten ruch (pkt 52 wyroku), to w świetle wszystkich przedstawionych argumentów za uzasadniony trzeba uznać wniosek, że podejście Sądu I instancji do rozumienia art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE oraz znaczenia konsekwencji wynikających z tego przepisu w relacji do zasady swobodnego ruchu pojazdów odpowiadających wartościom maksymalnym określonym w załączniku nr I do tej dyrektywy – w tym, tak jak w rozpatrywanej sprawie, odpowiadających maksymalnemu dopuszczalnemu naciskowi na oś napędową pojazdów silnikowych dwuosiowych z naczepami trzyosiowymi, który wynosi 11,5 t – nie może być uznane za prawidłowe.

Jeżeli bowiem uzasadniony w świetle stanowiska Trybunału Sprawiedliwości w sprawie C – 127/17 jest wniosek o braku usprawiedliwionych podstaw dla ustanawiania w prawie krajowym w odniesieniu do pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 oraz 3.4 załącznika nr I do wymienionej dyrektywy wartościom nacisku osi ograniczeń (które mają charakter dalej idących, niż wynikające z art. 7 tej dyrektywy wyjątków, albowiem z art. 41 ustawy o drogach publicznych wynika, że pojazdy o maksymalnym nacisku osi napędowej nieprzekraczającym wartości 11,5 t objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 i ust. 3 wymienionej ustawy krajowej, zaś pojazdy nieprzekraczające maksymalnego nacisku pojedynczej osi wynoszącego 10 t, objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 pkt 2 i ust. 3 przywołanej ustawy, a zniesienie wskazanych ograniczeń wymaga spełnienia warunku posiadania specjalnego płatnego zezwolenia niepozostającego w związku ze stopniem uszkodzenia dróg), to podejście Sądu I instancji do omawianej kwestii spornej nie może być uznane za zasadne w sytuacji, gdy – tak jak w okolicznościach stanu faktycznego rozpatrywanej sprawy – dopuszcza ono możliwość nałożenia kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł za przekroczenie o ponad 20 % dopuszczalnego nacisku osi napędowej na drodze krajowej nr 11, dla której ustanowiony w prawie krajowym dopuszczalny nacisk pojedynczej osi wynosił 10 t.

Wobec braku usprawiedliwionych podstaw do ustanawiania w prawie krajowym tak określonego dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, jako warunku przemieszczania się w ruchu międzynarodowym po polskich drogach krajowych – co w świetle wszystkich dotychczas przedstawionych argumentów nie pozostaje również bez wpływu na wniosek o zasadności tego zarzutu kasacyjnego, który dotyczy zagadnienia oznaczenia odcinka drogi krajowej stwierdzony w toku kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynoszący 12,6 t, uzasadnia twierdzenie o przekroczeniu maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu w relacji do ustanowionego w pkt 3.4.1 załącznika nr I do dyrektywy nr 96/53/WE poziomu 11,5 t, a więc przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi napędowej w innym przedziale procentowym niż ten który decydował o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł.

Stwierdzając więc, że kontrolowany wyrok nie odpowiada prawu i powinien podlegać uchyleniu, wobec dostatecznego wyjaśnienia istoty sprawy oraz spornej w niej kwestii, korzystając na podstawie art. 188 p.p.s.a. z kompetencji do rozpoznania skargi strony na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego, Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że w świetle przedstawionych argumentów skarga ta jest zasadna, w rezultacie czego należało ją uwzględnić i uchylić zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu administracji I instancji.

W związku z powyższym, Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 188 w związku z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) w zw. z art. 135 i art. 200, art. 203 pkt 1 i art. 205 § 2 p.p.s.a. orzekł, jak w sentencji wyroku.