Wyrok WSA w Gdańsku, sygn. akt III SA/Gd 393/24
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku
Data orzeczenia: 2024-11-21 00:00:00+01:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Kara administracyjna
Skarżony organ: Inne
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 151 i art. 119 pkt 2
journal: Dz.U. 2024 poz 935
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j.)
article: art. 6, art. 7, art. 8, art. 77, art. 80 i art. 107 § 3
journal: Dz.U. 2022 poz 2000
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - t.j.
article: art. 1 ust. 2 pkt 2, art. 92a ust. 1 i ust. 7, art. 92c
journal: Dz.U. 2022 poz 2201
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - t.j.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Bartłomiej Adamczak, Sędziowie: Sędzia WSA Janina Guść, Asesor WSA Maja Pietrasik (spr.), po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym w dniu 21 listopada 2024 r. sprawy ze skargi A. M. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 26 czerwca 2024 r. nr BP.501.378.2023.2409.GD11.586258 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę.


UZASADNIENIE

A. M. (zwany dalej: stroną lub skarżącym) wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 26 czerwca 2024 r., nr BP.501.378.2023.2409.GD11.586258 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym.

W sprawie zaistniały następujące okoliczności faktyczne i prawne:

W dniu 27 września 2022 r., około godz. 09:40, na drodze S7 w stronę Warszawy (węzeł [...]), podano sygnał do zatrzymania pojazdowi ciężarowemu wywrotce marki Man o nr rej. [...]. Pojazdem kierował I. K. Pojazd skierowano na punkt kontrolny mieszczący się w Gdańsku na ul. S. w Gdańsku (DK 89, kierunek Westerplatte). Podczas kontroli ustalono, że wykonywany był krajowy transport drogowy kruszywa z Gdańska do miejscowości Trutnowy. Przewóz wykonywany był na podstawie licencji nr [...] na wykonywanie krajowego transportu drogowego rzeczy, wystawionej na rzecz przedsiębiorcy pn.: "U." z siedzibą w K.

W związku z podejrzeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów wymiarowo-wagowych zatrzymanego środka transportu kontrolujący przeprowadził pomiary jego wymiarów zewnętrznych, nacisków osi oraz rzeczywistej masy całkowitej, a także rozstawów między poszczególnymi osiami. Pomiarów nacisków osi i masy całkowitej dokonano przy użyciu dwupomostowej przenośnej wagi samochodowej WWSE10T o nr EWP-WWSE-022, składającej się z dwóch połączonych ze sobą przenośnych platform ważących, przeznaczonej, zatwierdzonej oraz zalegalizowanej jako jedno urządzenie do ważenia pojazdów w ruchu. Waga samochodowa została dopuszczona do dynamicznych pomiarów nacisków osi pojedynczych i wielokrotnych oraz mas całkowitych pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym, m.in. w miejscu wyposażonym w odpowiednie zagłębienie (dół fundamentowy) do umieszczania w nim platform wagowych. Pomiary przeprowadzono na punkcie kontroli i ważenia pojazdów spełniającym wymagania § 7-9 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 28 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2007 r. nr 188, poz. 1345). Punkt wagowy wyposażony był we wnęki o głębokości dostosowanej do wysokości użytych wag. Punkt kontroli, po uprzednim przeprowadzeniu pomiarów przez uprawnionego geodetę, zatwierdzony został przez zarządcę drogi jako: stanowisko do dynamicznego ważenia pojazdów.

Przed rozpoczęciem wyznaczenia dynamicznego nacisków osi oraz rzeczywistej masy całkowitej pojazdu członowego kierujący kontrolowanym pojazdem został zapoznany z procedurą ważenia pojazdów w ruchu metodą "oś po osi", polegającą na przejeżdżaniu z określoną prędkością kolejnymi osiami przez pomost wagowy i sumowaniu nacisków osi w celu ustalenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu. Kierujący został także zapoznany ze świadectwami legalizacji i wzorcowania użytych urządzeń i przyrządów pomiarowych oraz z dokumentem potwierdzającym zatwierdzenie stanowiska do prowadzenia pomiarów. Ponadto kierujący miał możliwość zapoznania się z instrukcją obsługi urządzenia wagowego. W trakcie wykonywania pomiarów strefa ważenia, w tym dół fundamentowy, w którym umieszczone były wagi przenośne, nie zawierały żadnych zanieczyszczeń. Dół fundamentowy został dokładnie oczyszczony bezpośrednio przed umieszczeniem w nim wag przenośnych i rozpoczęciem ważenia. W trakcie ważenia, przejazd pojazdu poszczególnymi osiami przez pomost wagowy odbył się ze stałą prędkością mieszczącą się w zakresie 1-5 km/h. Po zakończeniu ważenia kierujący został zapoznany z wynikiem ważenia i pouczony o możliwości powtórzenia tej czynności, jednakże nie złożył wniosku o przeprowadzenie powtórnego ważenia pojazdu oraz nie wniósł uwag co do przeprowadzonej kontroli, w tym uzyskanych wyników pomiarów. Wyniki zostały ujęte w protokole kontroli.

W wyniku przeprowadzonych pomiarów wymiarów zewnętrznych oraz zważenia kontrolowanego środka transportu z ładunkiem stwierdzono, że rzeczywista masa całkowita pojazdu ciężarowego wynosiła 37,5 t, zatem przekraczała wartość dopuszczalna tego parametru (34t) o 3,5 t, tj. o 10,29%.

W toku kontroli stwierdzono naruszenie określone w załączniku nr 3 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. 2022 r. poz. 2201), zwanej w skrócie: "u.d.p.", pod lp.:

- Ip. 1.12 załącznika nr 3 - niewyposażenie kierowcy w dokumenty, o których mowa w art. 87 u.t.d. - za każdy dokument (wypis z licencji lub zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego),

- Ip. 6.3.8 załącznika nr 3 - niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis,

- 10.2.3 (dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 10% i mniej niż 20%).

W związku ze stwierdzonym naruszeniem przepisów zostało z urzędu wszczęte wobec ww. przedsiębiorcy postępowanie administracyjne w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku nr 3 do u.t.d. Zawiadomienie doręczono stronie.

W dniu 15 listopada 2022 r. wysłano stronie zawiadomienie o zakończeniu postępowania wyjaśniającego, wyznaczając termin do zakończenia postępowania administracyjnego do dnia 16 stycznia 2023 r. Strona nie wypowiedziała się w sprawie.

W wyniku przeprowadzonego postępowania Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego 16 stycznia 2023 r. wydał decyzję nr WITD.DI.0152.XI1317/42/22, którą nałożył na A. M. karę pieniężną w łącznej wysokości 7 600zł za stwierdzone naruszenia określone pod Ip. 10.2.3 (5000 zł), lp. 6.3.8 (42 x 50 zł =2100 zł) i lp. 1.12 (500 zł) załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.

Decyzja wydana została na podstawie art. 92a ust. 1, w związku z art. 93 ust. 1 u.t.d.

W uzasadnieniu decyzji organ pierwszej instancji wyjaśnił, że podczas kontroli nie okazano ważnego wypisu z licencji, którego nie było w pojeździe podczas kontroli. Zdjęcie licencji zostało wysłane na telefon komórkowy kierowcy. w ten sposób doszło do naruszenia obowiązku wynikającego z art. 87 ust. 1 u.t.d. Zgodnie z Ip. 1.12 załącznika nr 3 do u.t.d., niewyposażenie kierowcy w dokumenty, o których mowa w art. 87 u.t.d., podlega karze pieniężnej w wysokości 500 zł - za każdy dokument, w wysokości 500 zł.

Ponadto, w wyniku analizy danych zawartych na karcie kierowcy, który był obecny przy kontroli stwierdzono, że kierowca nie zarejestrował w tachografie cyfrowym wymaganych danych dotyczących symboli Państwa rozpoczęcia dziennego okresu pracy w dniach: 30 i 31 sierpnia oraz 1, 2, 5, 6, 7, 8, 9, 12, 13, 14, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 23, 26 i 27 września 2022 r., a także ręcznego wprowadzania aktywności kierowcy w dniach: 30, 30-31, 31-1, 1-2, 2-5, 5-6, 6-7, 7-8, 8-9, 9-12, 12-13, 13-14, 14-16, 16-17, 17-18, 18-19, 19-20, 20-21, 21-23, 23-26 i 26-27 września 2022 r. Łącznie zanotowano 42 braki wpisów symboli państwa rozpoczęcia lub aktywności na karcie kierowcy. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od rejestrowania w/w danych.

Po przytoczeniu treści art. 34 ust. 3 i ust. 7, art. 32 ust. 1 oraz art. 33 ust. 1 i ust. 3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 28.02.2014) organ pierwszej instancji wskazał, że zgodnie z Ip. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d., niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis, podlega karze pieniężnej w wysokości 50 zł. Łączna kara za ujawnione podczas kontroli naruszenia wynosi 2.100zł (42x50 zł).

Przechodząc do kolejnego naruszenia organ wskazał, że zgodnie z art. 61 ust 1. ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2022 r. poz. 988 ze zm.), zwanej w skrócie: "p.r.d.", ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu.

Zgodnie z art. 2 pkt. 55 p.r.d., rzeczywista masa całkowita oznacza masę pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób.

Zgodnie z art. 61 ust 2 p.r.d., zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwolenia kategorii I.

Zgodnie zaś z § 3 ust. 1 pkt 15 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.), zwanego dalej: "rozporządzeniem Ministra Infrastruktury", dopuszczalna masa całkowita samochodu ciężarowego o podrodzaju wywrotka, samochodu ciężarowego o podrodzaju pojemnik z betonu, mającego cztery osie, używanego w ruchu krajowym - 34 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze lub koła pojedyncze wyposażone w szerokie opony (typu "Super Single") i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony.

Zgodnie z § 3 ust. 6 rozporządzenia Ministra infrastruktury, dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie może przekroczyć maksymalnej masy całkowitej określonej przez producenta.

W ocenie organu pierwszej instancji, rzeczywista masa całkowita pojazdu wyniosła 37,5 t. Stwierdzono zatem przekroczenie tego parametru o 3,51 t, co stanowi przekroczenie o 10,29% względem wartości dopuszczalnej.

Dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego pojazdu nie powinna przekraczać 34 t.

Przepis art. 92a ust. 1 u.t.d. stanowi, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12.000 złotych za każde naruszenie, z tym że przedsiębiorca prowadzący pośrednictwo przy przewozie osób z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 5.000 zł do 40.000 zł za każde naruszenie.

Wykaz naruszeń, obowiązków lub warunków, o których mowa w art. 92a ust. 1 u.t.d. oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, zgodnie z art. 92a ust. 7 u.t.d., określa załącznik nr 3 do u.t.d.

Zgodnie z Ip. 10.2.3 załącznika nr 3 do u.t.d., dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 10% i mniej niż 20% podlega karze pieniężnej w wysokości 5.000 zł.

Organ zwrócił następnie uwagę, że zgodnie z przepisami prawa w brzmieniu nadanym ustawą z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r. poz. 1481), która weszła w życie 3 września 2018 r., następuje niezależne sankcjonowanie naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ich długości i szerokości, popełnionych przez przewoźników drogowych wykonujących transport drogowy, od sankcjonowania naruszeń przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia lub z naruszeniem zakazu przewozu ładunku innego niż ładunek niepodzielny, którego masa doprowadziła do nie normatywności. Taka sytuacja została wprowadzona przez ustawodawcę z uwagi konieczność dostosowania przepisów krajowych do wymogów rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniającego załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE. L 74 z 19.3.2016, str. 8) i ma ona związek z koniecznością kwalifikowania i ewidencjonowania naruszeń określonych w załączniku 1 do ww. rozporządzenia, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego.

Powołując się na stanowisko orzecznictwa krajowego i unijnego organ pierwszej instancji wyraził stanowisko, że w tej sytuacji nie ma podstaw do przyjęcia naruszenia zakazu podwójnego karania i zasady proporcjonalności.

Odnosząc się do przypadków wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika wynikających z art. 92c ust. 1 u.t.d. organ wyjaśnił, że za działalność przedsiębiorstwa ponosi odpowiedzialność osoba, która je prowadzi - z podmiotowego punktu widzenia - przedsiębiorca i jego organy. To na nich spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługują i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny i nie jest oparta na zasadzie winy lecz wywodzi się z faktu naruszenia obowiązujących przepisów. Obowiązkiem pracodawcy jest wprowadzenie takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa i sprawowanie takiego nadzoru nad kierowcami, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia dla życia, zdrowia i mienia innych osób, jak również ustalenie takich rozwiązań organizacyjnych, które będą dyscyplinować pracowników przedsiębiorcy lub osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem, aby przestrzegały ustanowionych norm prawnych.

Powołując się na orzecznictwo organ dodał, że odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny i znajduje zastosowanie do podmiotu wykonującego transport drogowy lub przewóz na potrzeby własne w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto prowadził pojazd samochodowy. Ponadto sankcja administracyjna może być nałożona automatycznie z tytułu odpowiedzialności obiektywnej i ma przede wszystkim funkcję prewencyjną. Jest zatem niezależna od winy naruszyciela. Sankcje administracyjne nie mieszczą się w systemie prawa karnego i nie są objęte konstytucyjnymi regułami odpowiedzialności. Kary pieniężne bowiem wymierzane w postępowaniu administracyjnym na podstawie ustawy o transporcie drogowym nie uzależniają nałożenia kary od winy, wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych ustawą obowiązków. Wyłączenie odpowiedzialności przewidziane w ustawie zachodzi jedynie, gdy wystąpią zdarzenia lub okoliczności, których podmiot wykonujący przewóz nie mógł przewidzieć. Dla zwolnienia się z odpowiedzialności przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytej staranności, czyli uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek jakichś nadzwyczajnych, nieprzewidywalnych okoliczności lub zdarzeń doszło do naruszenia przepisów prawa. Zatem brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, nie wystarczy jedynie zakwestionować odpowiedzialności, lecz należy wskazać nadzwyczajne okoliczności i je udokumentować.

Taka sytuacja w rozpoznawanej sprawie, w ocenie organu, nie została przez stronę wykazana, a to ona powinna udowodnić okoliczności objęte hipotezą art. 92c u.t.d. w sytuacji, gdy chciałaby wywodzić skutki prawne wynikające z przedmiotowych przepisów, tym bardziej, że organ pouczył o tym przedsiębiorcę. Strona postępowania powinna posiadać odpowiednią wiedzę specjalistyczną pozwalającą jej na prawidłową organizację wykonywanych przez nią przewozów oraz właściwy nadzór nad osobami wykonującymi przewozy drogowe na rzecz przedsiębiorcy. Zdaniem organu, przedsiębiorca powinien również przedstawić dowody świadczące o prawidłowej organizacji pracy oraz prawidłowych zasadach wynagradzania, niezawierających składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia.

Organ wskazał ponadto, że przesłanki pozwalające na uwolnienie się od odpowiedzialności za stwierdzone w trakcie kontroli naruszenia dotyczą braku wpływu na powstanie naruszenia i dołożenia należytej staranności w organizacji wykonywanych przewozów. Bezspornym jest, że każdy przedsiębiorca przy wykonywaniu swoich obowiązków zobowiązany jest do należytej staranności, jaka wynika z zawodowego charakteru tej działalności stosownie do definicji zawartej w art. 355 § 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. - Kodeks Cywilny (Dz. U. z 2020 r. poz. 1740 ze zm.). W praktyce wiąże się to z wykonaniem usługi, w taki sposób aby jego profesjonalizm i jakość świadczonych usług budziły zaufanie. Zatem za wykonywanie działalności transportowej z należytą starannością przez przedsiębiorcę należy uznać wykonywanie tejże działalności ze starannością ogólnie wymaganą w stosunkach danego rodzaju. Zachowanie należytej staranności tożsame jest więc ze sposobem postępowania odpowiadającym określonemu wzorcowi, skonstruowanemu z reguł postępowania ocenianych pozytywnie dla danej działalności. Chodzi o działanie ostrożne, zapobiegliwe, przezorne, uważne, rozsądne i rozważne. Staranność taka oczekiwana jest przez otoczenie. Ogólnie można stwierdzić, że przewoźnik zobowiązany jest przedsięwziąć wszelkie dostępne mu środki faktyczne i prawne w celu zrealizowania usługi transportowej, w tym w szczególności mając wiedzę o obowiązujących uregulowaniach prawnych, winien tak zorganizować pracę kierowców poprzez planowanie zadań przewozowych, aby wyeliminować jakąkolwiek możliwość naruszenia obowiązujących przepisów. Strona postępowania nie dopełniła bez wątpienia ciążących na niej obowiązków wskazanych w ustawie o transporcie drogowym z własnej winy poprzez niedołożenie należytej staranności przy wykonywaniu działalności gospodarczej, zatem trudno rozpatrywać fakt powstania naruszenia wskutek zdarzeń o okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć.

W wyniku rozpoznania odwołania strony, zaskarżoną decyzją z dnia 26 czerwca 2024 r., Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy opisaną decyzję organu pierwszej instancji.

Decyzja organu odwoławczego wydana została na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity: Dz. U. z 2024 r., poz. 572), zwanej w skrócie: "k.p.a.", art. 87 ust. 1 pkt 1, art. 92a ust. 1 i 3 oraz ust. 7 pkt 1 i 2, art. 92c u.t.d. (tekst jednolity: Dz. U. z 2024 r., poz. 728), art. 16 ustawy z dnia 26 maja 2023 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2023 r. poz. 1123), art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 i 2 p.r.d. (tekst jednolity: Dz. U. z 2023 r. poz. 1047 ze zm.), a także § 3 ust. 1 pkt 15 i § 3 ust. 6 rozporządzenia Ministra Infrastruktury (tekst jednolity: Dz. U. z 2024 r., poz. 502), art. 32 ust. 1, art. 33 ust. 1 oraz ust. 3 art. 34 ust. 7 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 28.02.2014) oraz lp. 1.12, 6.3.8 i 10.2.3 załącznika nr 3 do u.t.d.

W uzasadnieniu organ odwoławczy przytoczył okoliczności stanu faktycznego oraz przedstawił stan prawny sprawy. Organ w pełni zaakceptował stanowisko organu pierwszej instancji odnośnie stwierdzonego i opisanego naruszenia.

Odnosząc się do zarzutów odwołania organ odwoławczy stwierdził, że brak jest podstaw do uchylenia zaskarżonej decyzji.

W ocenie organu odwoławczego postępowanie administracyjne w I instancji zostało przeprowadzone z poszanowaniem przepisów. Organ I instancji zbadał wszystkie istotne okoliczności faktyczne oraz przeprowadził dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej. Pouczył stronę o przysługujących jej prawach oraz w uzasadnieniu decyzji odniósł się do problematyki sprawy. Swoje rozstrzygnięcie oparł na materiale dowodowym prawidłowo zebranym w toku kontroli i prawidłowo dokonał jego wszechstronnej oceny. Przed wydaniem rozstrzygnięcia organ I instancji dysponował wystarczającym materiałem dowodowym i dokonał prawidłowej analizy wszelkich istotnych okoliczności faktycznych występujących w sprawie, a następnie co do tak ustalonego stanu faktycznego zastosował prawidłową normę prawa materialnego celem podjęcia rozstrzygnięcia i swoje stanowisko przedstawił w uzasadnieniu odpowiadającym wymogom art. 107 § 3 k.p.a.

Zaskarżona decyzja jest zatem prawidłowa i została wydana w skutek jednoznacznie ustalonego stanu faktycznego i prawnego. Z akt sprawy wynika bezsprzecznie, że w chwili kontroli doszło do naruszenia przez skarżącego przepisów prawa w zakresie wymienionym w protokole kontroli. Materiał dowodowy w sprawie został zgromadzony należycie już w momencie kontroli drogowej. W sprawie nie wystąpiły wątpliwości co do stwierdzonego stanu faktycznego, czy prawa, które należałoby rozstrzygnąć na korzyść strony. Postępowanie administracyjne było też prowadzone zgodnie z dyrektywą wynikającą z art. 8 § 1 k.p.a.

W ocenie organu odwoławczego, w sprawie postępowanie poprzedzające wydanie zaskarżonej decyzji przeprowadzone zostało z poszanowaniem przepisów art. 6, art. 7, art. 8, art. 75, art. 77, art. 80 i art. 107 § 1 i 3 k.p.a.

Organ odwoławczy wyjaśnił następnie, że procedura ważenia kontrolowanego pojazdu przebiegła prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych urządzeń i w miejscu do tego przeznaczonym, a wyniki uzyskane w trakcie ważenia nie budzą wątpliwości. Przed rozpoczęciem ważenia kierujący pojazdem został zapoznany z procedurą pomiarów nacisków osi i mas całkowitych pojazdów metodą dynamiczną (w ruchu), polegającą na przejeżdżaniu kolejnymi osiami przez platformy wagowe ze stałą prędkością bez nagłych przyspieszeń i hamowań, a także ze świadectwami legalizacji i wzorcowania użytych urządzeń i przyrządów pomiarowych oraz z dokumentacją potwierdzającą geometrię i warunki techniczne miejsca ważenia. Ponadto kierujący miał możliwość zapoznania się z instrukcją obsługi urządzenia wagowego. Pouczony o takiej możliwości, nie wniósł o ponowne ważenie. Strefa ważenia, w tym dół fundamentowy, w którym umieszczono platformy ważące, nie zawierała żadnych zanieczyszczeń. Organ odwoławczy zauważył, że protokół kontroli z 27 września 2022 r. stanowi istotny dowód. Jako dokument urzędowy korzysta on z wiarygodności zawartych w nim ustaleń. Dokument urzędowy stanowi podstawowy element materiału dowodowego w postępowaniu administracyjnym. Dokumenty urzędowe korzystają ze szczególnej mocy dowodowej, ponieważ stanowią dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. W związku z tym organy administracji są zobowiązane uznać za udowodnione to, co wynika z treści dokumentu urzędowego. Z dokumentem urzędowym związane jest domniemanie prawdziwości jego treści. Organ prowadzący postępowanie nie może wobec tego swobodnie oceniać ani kwestionować treści dokumentu urzędowego. Istota protokołu z kontroli wyraża się w tym, że dokument ten odzwierciedla i potwierdza istniejący w momencie kontroli stan faktyczny. Organ ustalił, że kierowca podpisał protokół kontroli bez wnoszenia uwag ani zgłaszania zastrzeżeń.

Ustawodawca przyjął założenie, że wiarygodny materiał dowodowy w tak uproszczonym postępowaniu, jakim jest kontrola drogowa pojazdu, można zgromadzić "na gorąco" w trakcie wykonywanych czynności kontrolnych. To nakłada dużą odpowiedzialność na prowadzących postępowanie inspektorów, by w trakcie dość krótkotrwałego, z reguły kilkudziesięciominutowego postępowania, ustalono wszelkie niezbędne okoliczności, mając na uwadze ich niepowtarzalność. Jednakowo duża odpowiedzialność ciąży również na kontrolowanym kierowcy, by w sposób czynny uczestniczył w czynnościach kontrolnych i na bieżąco zgłaszał ewentualne zastrzeżenia i uwagi, które powinny być wpisane do protokołu. Tylko w ten sposób można bowiem ustalić wiarygodny stan faktyczny, znajdujący odzwierciedlenie w protokole, a w przypadku stwierdzenia naruszeń przepisów, będący podstawą do sporządzenia decyzji administracyjnej. Nie oznacza to, że protokołu kontroli nie można podważyć, czy obalić (art. 76 § 3 k.p.a.). Obalenie ustaleń protokołu kontroli wymaga jednak przedstawienia przez stronę jakichkolwiek dowodów, których strona nie przedstawiła.

Organ odwoławczy wyjaśnił, że inspektorzy Inspektoratu Transportu Drogowego, tj. organu powołanego do kontroli warunków transportu drogowego, są funkcjonariuszami publicznymi, specjalistami w sprawie kontrolowanego przewozu, przez co zapis stanu faktycznego zawarty przez nich w protokole kontroli jest wiarygodny i wystarczający aby uznać stwierdzone naruszenia (w szczególności z lp. 1.12 i lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d.) za udowodnione. Nadto z wydruku brakujących danych na karcie kierowcy w okresie 30 sierpnia - 27 września 2022 r. jasno wynika, że w okresie tym brakowało 21 wpisów w zakresie symbolu państwa rozpoczęcia dziennego okresu pracy, co z w połączeniu z brakiem wpisów manualnych na karcie kierowcy dało sumę 42 wpisów. Omyłki w datach oraz nazwisku kierowcy w zaskarżonej decyzji stanowią oczywiste omyłki pisarskie - bez wpływu na prawidłowość rozstrzygnięcia.

Zdaniem organu, wagi, których użyto podczas kontroli do sprawdzenia normatywności pojazdu spełniają wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, a także w Dyrektywie Rady 2009/23/EC dotyczącej wag nieautomatycznych.

Odnosząc się do argumentu strony organ odwoławczy wyjaśnił, że platformy pomiarowe wagi zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Waga charakteryzuje się dwoma trybami ważenia: statycznym oraz dynamicznym. Podwójna certyfikacja wagi umożliwia wykonywanie pomiarów nacisków osi i wyznaczania masy całkowitej pojazdu do celów nadzoru nad ruchem drogowym, zarówno w ławach fundamentów (zadołowaniu), jak i przy pomocy mat wyrównujących nawierzchnie w momencie używania wag na płaskich nawierzchniach (drogach, placach). Waga posiada certyfikację do dokonywania pomiarów każdego rodzaju osi, a zatem zarówno pojedynczych osi, jak i grupy osi oraz masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu.

Możliwość zastosowania dwóch platform pomiarowych (dwóch wag) do wyznaczania rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, nacisku na osi pojazdu, w trybie pomiaru w ruchu, wynika z opisu pracy tych wag: m.in. w pkt 5.5 instrukcji (Tryb "DYNAMIC" - dynamiczne ważenie osiowe z sumowaniem), gdzie zapisano, że:

- po wybraniu tego trybu ważenia na wyświetlaczu terminal wyświetli komunikat "BRUTTO...XXXXX kg" (gdzie XXXXX to wskazanie aktualnej masy na pomostach wagowy - nacisk osi) oraz napis "OCZEK. NA OSI";

- pojazd przejeżdża 1-szą osią przez wagę z możliwie stałą prędkością (do 5 km/h) unikając hamowania;

- pomiar zostaje automatycznie zapisany gdy: zostanie przekroczona masa minimalna oraz spełnione zostaną parametry ustawione w konfiguracji;

- terminal potwierdzi sygnałem dźwiękowym i komunikatem: "OSIE: 1 SUMA: XXXXX kg" gdzie XXXXX to suma osi;

- po przejechaniu przez wagę (masa będzie mniejsza od masy minimalnej ustawionej w parametrach) terminal będzie oczekiwał kolejnej osi "OCZEK. NA OS 2 SUMA: XXXXX kg" gdzie XXXXX to suma z przeprowadzonych ważeń;

- kolejne pomiary będą dodawane analogicznie aż do momentu gdy terminal nie wykryje kolejnej osi pojazdu w ciągu 10 sekund - pasek postępu pokazuje czas oczekiwania (ewentualnie można zakończyć pomiar i podsumować manualnie naciskając klawisz F6);

- po zakończeniu pomiarów poszczególnych osi terminal pokaże komunikat na przykład: "OSIE: 5 2km/h SUMA: 39500 kg" gdzie 5 liczba zsumowanych osi, 2km/h to prędkość przejazdu a 39500 kg to masa całkowita i wydrukuje kwit wagowy z wyszczególnieniem mas poszczególnych osi, masą całkowitą pojazdu oraz datą i godziną pomiaru (...).

Z pkt 5.5 instrukcji wynika, że po przejechaniu przez wagę terminal będzie oczekiwał kolejnej osi pojazdu. Pomiar zostanie automatycznie zapisany, a kolejne pomiary będą analogicznie zapisywane, aż do momentu, gdy terminal nie wykryje kolejnej osi w ciągu 10 sekund. Po zakończeniu terminal wskaże liczbę osi która podlegała pomiarowi, prędkość przejazdu, sumę, czyli masę całkowitą pojazdu.

Zgodnie z danymi technicznymi wagi (pkt 2 instrukcji), umożliwia ona pomiar do 20 osi w trybie dynamicznym. Z pkt 2 wynika jednoznacznie, że obciążenie maksymalne na oś to 20 kg/oś, a obciążenie na koło maksymalne to 10 000 kg/oś. Maksymalna liczba osi do pomiaru dynamicznego to 20. Tym samym dokonując matematycznego wyliczenia 20 000 kg/oś x 20 osi, uzyskujemy wartość 400 000 kg, czyli 400 t. Masa pojazdu o wielkości 400 t może podlegać kontroli za pomocą ww. wag, w trybie dynamicznym, przy uwzględnieniu, iż maksymalne obciążenie na oś pojazdu nie przekracza 20 000 kg.

Podczas kontroli nie stwierdzono przekroczenia obciążenia 20.000 kg na oś, a jak wynika z akt sprawy, największy nacisk ujawniono na osi nr 3 i wynosił 12.900 kg, a zatem nie przekraczał 20.000 kg.

Zgodnie z danymi technicznymi wagi (pkt 2), umożliwia ona pomiar do 20 osi w trybie dynamicznym. Gdyby prędkość przejazdu przez wagi przekroczyłaby 5 km/h, urządzenie nie wydrukowałoby wyników ważenia.

Miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli pomiarem z 8 lipca 2020 r., z którego wynika, że głębokość zagłębienia - dołów fundamentowych, w których umieszczono wagi wynosiła 58 mm. Wysokość wag to 58 mm, co wynika z pkt 2 instrukcji użytkownika wag. Jak stanowi pkt 3 instrukcji wag, "dla zapewnienia dokładności ważenia należy wypoziomować nawierzchnię przed i za platformami pomiarowymi za pomocą modułów poziomujących (zespołów najazdowych) o wysokości 58 mm +/- 6 mm (+/- 10% wysokości platformy pomiarowej), albo montując platformy pomiarowe w oryginalnych ramach montażowych (wykonanych z dokładnością +/- 2 mm) łub wykonanych przez użytkownika zagłębieniach umieszczonych w nawierzchni. Głębokość zagłębienia powinna wynosić 58 mm, przy czym dopuszcza się tolerancję od tego wymiaru +/- 6 mm (+/- 10% wysokości platformy pomiarowej)". W związku z tym doły fundamentowe były dostosowane do użytych podczas kontroli wag.

Z treści pkt 3 instrukcji użytkownika wag wynika, że nachylenie w kierunku wzdłużnym nie powinno przekraczać 1 %, a w poprzecznym 2%. Tymczasem w miejscu gdzie przeprowadzono pomiary spadek podłużny nie przekraczał 0,60%, a spadek poprzeczny 1,22%, a zatem mieściły się w wartościach określonych instrukcją wagi i rozporządzeniem Ministra Gospodarki.

W związku z tym organ odwoławczy nie znalazł żadnych podstaw do kwestionowania wyników ważenia kontrolowanego pojazdu.

Odnośnie podwójnego karania za to samo zachowanie organ odwoławczy zauważył, że w sprawie podstawą do wszczęcia postępowania, a następnie nałożenia kary pieniężnej były przepisy ustawy o transporcie drogowym, a nie ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

Przepisy art. 140aa i 140ab p.r.d. stanowią, że za przejazd pojazdów nienormatywnych po drogach publicznych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 tej ustawy, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, organy: Policji, Inspekcji Transportu Drogowego, Straży Granicznej, naczelnik urzędu celno-skarbowego lub zarządca drogi, nakładają m.in. na podmiot wykonujący przejazd karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej i znajdują się w porządku prawnym od dnia 19 października 2012 r.

Natomiast art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d. stanowi, że wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403, popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do u.t.d. Stosownie do art. 92a ust. 1 u.t.d., podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12 000 zł za każde naruszenie.

Zgodnie z przepisami prawa, następuje niezależne sankcjonowanie naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ich długości i szerokości, popełnionych przez przewoźników drogowych wykonujących transport drogowy, od sankcjonowania naruszeń przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami dla tego zezwolenia.

Wprowadzenie tej regulacji wynika z konieczności dostosowania przepisów krajowych do wymogów rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniającego załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.3.2016, str. 8) i ma to związek z koniecznością kwalifikowania i ewidencjonowania naruszeń określonych w załączniku I do ww. rozporządzenia, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego.

Organ odwoławczy wskazał, że w przypadku stwierdzenia przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym oraz z przekroczeniami w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej, długości lub szerokości, wykonywanego przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego, wszczyna się dwa, niezależne postępowania administracyjne na podstawie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz przepisów ustawy o transporcie drogowym.

Organ podkreślił, że obie sankcje nie są ze sobą tożsame zarówno ze strony przedmiotowej, jak i podmiotowej. Przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym sankcjonują poruszanie się pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia lub niezgodnie z warunkami tego zezwolenia. Odpowiedzialność z tytułu tego naruszenia ponoszą podmioty określone w art. 140aa ust. 3 p.r.d. Natomiast przepisy ustawy o transporcie drogowym sankcjonują naruszenia określone w załączniku I do rozporządzenia 2016/403, za które odpowiadają wyłącznie przewoźnicy drogowi wykonujący przejazd w związku z wykonywaniem transportu drogowego na mocy art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d. Są to zatem sankcje wynikające z odrębnych przepisów. Ponadto obie ustawy chronią inne dobra prawne. Ustawą o transporcie drogowym objęte są zasady podejmowania i wykonywania krajowego transportu drogowego oraz międzynarodowego transportu drogowego, zaś ustawa - Prawo o ruchu drogowym zasady i warunki dopuszczenia pojazdów do tego ruchu, a także działalność właściwych organów i podmiotów w tym zakresie; wymagania w stosunku do innych uczestników ruchu niż kierujący pojazdami; zasady i warunki kontroli ruchu drogowego. Zarzut odnośnie błędnego podwójnego ukarania za to samo zachowanie okazał się niezasadny. Organ powołał się dodatkowo na orzecznictwo dotyczące omówionego zagadnienia.

Odnosząc się do treści art. 189a § 2 k.p.a. organ zauważył następnie, że w przypadku relacji przepisów o charakterze lex generalis i lex specialis, pierwszeństwo mają te ostatnie (por. D. Szafrański, Standardy kontroli działalności gospodarczej przedsiębiorcy, Studia Iuridica 2011, Nr 53, s. 259-275). Tym samym uregulowanie danego zagadnienia w przepisach szczególnych (lex specialis), powinno skutkować wyłączeniem zastosowania przepisów działu IVa k.p.a. (lex generalis).

Także lektura uzasadnienia projektu ustawy zmieniającej Kodeks postępowania administracyjnego pozwala na ustalenie zamysłu ustawodawcy: "Przepisy K.P.A. w zakresie reguł nakładania kar i udzielania ulg w jej wykonaniu będą przepisami ogólnymi, z tym jednakże zastrzeżeniem, że uregulowania w przepisach odrębnych poszczególnych aspektów materii dotyczącej kar administracyjnych, przepisów proponowanego działu nie będzie stosowało się w zakresie tych aspektów (art. 189a § 2 K.P.A.)". Intencją ustawodawcy jest zatem, aby przepis art. 189 § 2 k.p.a. spełniał funkcje dyrektywy interpretacyjnej, porządkującej rozstrzyganie kolizji pomiędzy przepisami Działu IVa k.p.a., a przepisami szczególnymi (w zakresie korzystania w procesie wykładni przepisów prawa z materiałów procesu legislacyjnego por. m.in. A. Bielska-Brodziak, Materiały legislacyjne w dyskursie interpretacyjnym z perspektywy brytyjskiej, amerykańskiej, francuskiej, szwedzkiej i polskiej, w: O. Nawrot, S. Sykuna, J. Zajadło (red.), Dywergencja czy konwergencja kultur i systemów prawnych, Warszawa 2012, s. 114 i n.; taż, Argumenty interpretacyjne w kontekście wartości państwa prawa, w: M. Andruszkiewicz, A. Breczko, S. Oliwniak, Filozoficzne i teoretyczne zagadnienia demokratycznego państwa prawa, Białystok 2015, s. 183 i n.; por. też T. Spyra, Granice wykładni prawa: Znaczenie językowe tekstu prawnego jako granica wykładni, Warszawa 2006, s. 35).

W tym zakresie ustawodawca zdecydował, że każde, nawet fragmentaryczne, uregulowanie w przepisach szczególnych jednego z aspektów wymienionych w § 2 komentowanego artykułu, skutkuje wyłączeniem zastosowania w zakresie tego aspektu przepisów zawartych w Dziale IVa k.p.a.

W rozpatrywanie sprawie kary pieniężne są nakładane na podstawie art. 92a ust. 2 u.t.d. W odniesieniu zaś do wysokości kary organ odwoławczy zauważył, że art. 92a ust. 8 określa w sposób sztywny wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia. Przepisy art. 92c u.t.d. są zaś przepisami regulującymi możliwość odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej. Zastosowanie zatem przez organy przesłanek do odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej określonych w art. 189f § 1 i 2 k.p.a. byłoby niezgodne z prawem i mogłoby je narazić na zarzut wydania decyzji z rażącym naruszeniem prawa.

Ponownie rozpoznając sprawę organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 92c ust. 1 u.t.d.

Organ odwoławczy zauważył w tym kontekście, że w treści zawiadomienia o wszczęciu postępowania administracyjnego organ pierwszej instancji poinformował stronę o treści art. 92c ust. 1 u.t.d. i wezwał do przedstawienia dowodów poświadczających, iż podmiot wykonujący przewóz nie miał wpływu na powstanie naruszeń, a naruszenia nastąpiły wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. W toku postępowania strona nie złożyła jednak wyjaśnień, a zarzuty podniesione w odwołaniu nie stanowią dowodów świadczących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, nie miała wpływu na powstanie naruszenia.

Strona nie miała żadnych podstaw do przyjęcia, że pojazd nie przekracza dopuszczalnych norm, a pomimo tego zdecydowała się wykonać przewóz drogowy. Nawet nie ważąc pojazdu można było z prawdopodobieństwem graniczącym z pewnością stwierdzić, że nie jest on normatywny. Z protokołu kontroli i dokumentu WZ wynika, że strona przewoziła 15 m3 kruszywa. Z powszechnie dostępnych informacji wynika, że metr sześcienny kruszywa w zależności od rodzaju waży przeciętnie między 1,3 t (grys) a 1,8 t (mieszanki kamienne). Masa własna kontrolowanego pojazdu określona w dowodzie rejestracyjnym wynosiła 17.590 kg. Dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego pojazdu określona przepisami prawa wynosi 34.000 kg. Ładowność pojazdu to zatem 16.410 kg. Nawet przyjmując masę metra sześciennego określoną dla kruszywa na poziomie 1,3 t, pojazd załadowany 15 m3 kruszywa nie byłby normatywny. W niniejszej sprawie metr sześcienny kruszywa ważył 1,33 t, co wynika z obliczonej różnicy masy pojazdu z ładunkiem określonej w wyniku ważenia i masy własnej pojazdu określonej w dowodzie rejestracyjnym.

Mając na uwadze powyższe organ stwierdził, że strona nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przewozem.

Kwestie dotyczące niewiedzy co do rzeczywistej masy ładunku bądź winy kierowcy nie stanowią okoliczności, które mogą wyłączyć odpowiedzialność strony za stwierdzone naruszenie. Przewoźnik świadcząc profesjonalnie usługi z zakresu przewozu musi mieć świadomość pojawienia się takich sytuacji, które mogą skutkować wystąpieniem naruszenia przepisów podczas wykonywanego przewozu. W tym celu można wdrożyć różne rozwiązania jak np. kierowanie aut na wagę po załadunku albo wyposażenie pojazdów w akcesoria umożliwiające pomiary nacisku osi czy masy całkowitej. To w interesie przewoźnika było, by przed wyjazdem pojazdu na drogi publiczne mieć wiedzę co do rzeczywistej masy całkowitej takiego pojazdu z ładunkiem. Tak by w razie przekroczenia dopuszczalnych wartości, skorygować ilość ładunku.

Podstawą nałożenia kary pieniężnej był bezsprzeczny fakt wystąpienia naruszeń. By uniknąć jej nałożenia, należało nie dopuścić do wystąpienia nieprawidłowości w trakcie przewozu. Tym samym organ odwoławczy nie mógł uznać, że przewoźnik dochował należytej staranności czy, że nie miał wpływu na naruszenie przepisów. Kierowca jest osobą, którą strona posługuje się w trakcie wykonywanej działalności gospodarczej. W sytuacji, w której pewne obowiązki powierza kierowcy, musi się liczyć z tym że będzie odpowiadała jako podmiot wykonujący przewóz drogowy za jego ewentualne działania i zaniechania. Kierujący bowiem nie jest osobą trzecią, na którą strona nie miałaby wpływu. Tym samym to strona powinna tak dobrać pracowników i zorganizować ich pracę, by funkcjonowanie przedsiębiorstwa było zgodne z obowiązującymi w danej materii przepisami.

Przewoźnik drogowy wykonując transport drogowy i posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął się przetransportować powinien był przedsięwziąć kroki, aby pojazd był normatywny na drodze po której wykonuje przejazd.

Sposób doboru określonych środków celem zachowania normatywności pojazdu (stworzenie własnych procedur, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu, instalacja w pojeździe urządzeń pozwalających na oszacowanie masy pojazdu) jest kwestią indywidualną. Ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Z tych względów, to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia.

Organ odwoławczy nie dopatrzył się również przesłanek egzoneracyjnych w zakresie naruszeń z lp. 1.12 i 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d. Ponoszona przez przewoźnika odpowiedzialność administracyjna ma charakter obiektywny i jest ona obarczona ryzykiem. Ryzyko to polega m.in. na tym, że strona będzie odpowiadać nawet za zawinione działanie pracownika, którym posługuje się przy realizacji usług transportu. Ponadto, organ ocenia jedynie fakt wystąpienia naruszenia. Bez znaczenia w tym wypadku pozostaje wewnętrzna organizacja pracy przedsiębiorstwa, czy też wina kierującego.

Przewoźnik drogowy nie ma wpływu na powstanie naruszenia w sytuacji, gdy niezależnie od jego zachowania i tak doszłoby do powstania naruszenia. W szczególności sytuacja taka może mieć miejsce, jeżeli do naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego dochodzi z powodu działania siły wyższej lub zachowania osób trzecich, którym podmiot wykonujący przewozy nie był w stanie się przeciwstawić. Brak możliwości przewidzenia określonych zdarzeń lub okoliczności ma miejsce wtedy, gdy przy uwzględnieniu wiedzy, umiejętności i doświadczenia nie istniała możliwość przewidzenia określonych zdarzeń z uwagi na ich nadzwyczajny charakter.

W ocenie organu odwoławczego, strona nie uczyniła wszystkiego czego by można od niej wymagać jako od profesjonalnego podmiotu, by nie dopuścić do powstania naruszenia. W związku z tym brak jest podstaw do zastosowania art. 92c u.t.d., albowiem do wskazanych naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia.

W skardze na decyzje organu odwoławczego, wnosząc o uchylenie decyzji organów obu instancji oraz przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania, a ponadto o zasądzenie zwrotu kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych, A. M. zarzucił zaskarżonej decyzji naruszenie przepisów postępowania, tj.:

1. art. 6, art. 7 oraz art. 8 k.p.a. poprzez ich niezastosowanie przejawiające się w braku ustalenia rzeczywistego i zgodnego z prawdą stanu faktycznego, prowadzenie postępowania w sposób nie budzący zaufania obywatela do organu administracji - w związku z brakiem dokonania powtórnego ważenia pojazdu zatrzymanego do kontroli 29 sierpnia 2022 r.;

2. art. 6, art. 7 oraz art. 8 k.p.a. poprzez ich niezastosowanie przejawiające się w braku ustalenia rzeczywistego i zgodnego z prawdą stanu faktycznego, prowadzenie postępowania w sposób nie budzący zaufania obywatela do organu administracji - w związku z uznaniem, że skarżący naruszył obowiązek terminowego pobierania danych z tachografu, podczas gdy w rzeczywistości dopełnił on ciążących na nim obowiązków;

3. art. 6, art. 7 oraz art. 8 k.p.a. poprzez ich niezastosowanie przejawiające się w braku ustalenia rzeczywistego i zgodnego z prawdą stanu faktycznego, prowadzenie postępowania w sposób nie budzący zaufania obywatela do organu administracji - w związku z uznaniem, że odwołujący naruszył obowiązek wyposażenia kierowcy w dokumenty, o których mowa w art. 87 u.t.d., podczas gdy kierowca w trakcie kontroli okazał wypis z licencji;

4. art. 75 k.p.a. poprzez wykorzystanie w postępowaniu dowodu z wyników pomiaru gabarytów pojazdu wagami WWSE10T, pomimo faktu, że nie ustalono, czy dokonywanie takich pomiarów przedmiotową wagą jest zgodne ze wskazaniami producenta wagi;

5. art. 77 k.p.a. poprzez jego niewłaściwe zastosowanie polegające na niezebraniu całego materiału dowodowego, a co za tym idzie niewyczerpującemu przeprowadzeniu tego postępowania w związku z niezbadaniem, czy wagi, które służyły do obliczenia nacisku poszczególnych osi pojazdu mogły również posłużyć do zbadania rzeczywistej całkowitej masy pojazdu;

6. art. 80 k.p.a. poprzez ocenę na podstawie niepełnego i niewyczerpująco zebranego materiału dowodowego, a co za tym idzie uznanie wyłącznie korzystnych dla organu okoliczności za udowodnione przy całkowitym pominięciu okoliczności zwalniających skarżącego z odpowiedzialności - dotyczących m.in. braku możliwości zważenia wagami WWS rzeczywistej całkowitej masy pojazdu;

7. art. 107 § 1 i § 3 k.p.a. poprzez niezrozumiałe sformułowanie uzasadnienia zaskarżonej decyzji niepozwalające w pełni odnieść się do argumentów przedstawionych przez organ;

8. a co za tym idzie naruszenie przepisu art. 7, art. 8, art. 77, i art. 80 k.p.a. poprzez poczynienie ustaleń faktycznych stanowiących podstawę rozstrzygnięcia w oparciu o pomiar dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu wykonany urządzeniem, które nie jest do tego przystosowane, a w konsekwencji błędne przyjęcie, że doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu; nieprzeprowadzenie postępowania dowodowego mającego wyjaśnić, czy nacisk ładunku na osie pojazdu uległ zmianie na trasie dojazdowej do stanowiska ważenia z powodu warunków drogowych oraz niewyjaśnienie jaka była wartość nacisku na osie pojazdu w miejscu zatrzymania do kontroli;

9. art. 189f § 1 pkt 2 k.p.a. poprzez jego niezastosowanie i nałożenie administracyjnej kary pieniężnej w sytuacji gdy za to samo zachowanie strona została już ukarana administracyjną karą pieniężną przez organ.

W uzasadnieniu skargi strona skarżąca podniosła, że organ odwoławczy uzupełnił materiał dowodowy o instrukcję obsługi wagi samochodowej EWP-WWSE-022. Nie współgra to jednak z faktem, że wcześniej organ twierdził, iż do badania używana była waga WWSE10T, a ponadto nie współgra z tym, że w uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy opiera się na twierdzeniach dotyczących wag WWS (METEOR).

Skarżący wskazał, że odwołujący wyposażył wszystkich swoich kierowców w wypisy z licencji i nie wie, z jakich względów kierowca w dniu kontroli przedmiotowego wypisu nie posiadał bądź nie okazał do kontroli. Niezależnie od tego wypis ten został w trakcie kontroli nadesłany na telefon kierowcy i prowadzący kontrolę mogli się z nim zapoznać, a zatem spełniona została funkcja jaką spełniać ma wyposażenie kierowcy w wypis z licencji.

Odnośnie drugiego ze stwierdzonych naruszeń skarżący wskazał, że nie zgadza się naruszeniem obowiązku terminowego pobierania danych z tachografu. W ocenie odwołującego, systematycznie wywiązywał się on z przedmiotowego obowiązku dokonując wczytania danych zarówno z karty kierowcy, jak i pojazdu. Jednocześnie z treści decyzji wynika, że rzekoma nieprawidłowość w tym zakresie miała dotyczyć niezarejestrowania w tachografie cyfrowym danych dotyczących symboli państwa rozpoczęcia dziennego okresu pracy oraz ręcznego wprowadzenia aktywności kierowcy. W decyzji wskazano jako kierowcę M. Ś., podczas gdy kontrola dotyczyła I. K., co tylko potwierdza wątpliwości odwołującego co do prawidłowości ustaleń kontroli. Jednocześnie kontrolowany kierowca świadczył pracę w kontrolowanym okresie wyłącznie na terytorium Polski, a odwołujący dochował wszelkich starań aby przeszkolić go z obsługi tachografu cyfrowego. Ustalenia organu są w tym zakresie nieprawidłowe i brak jest podstaw do nałożenia kary na odwołującego.

Z ostrożności skarżący wskazał, że organ w sposób nieprawidłowy zsumował poszczególne naruszenia (braki symboli państwa rozpoczęcia oraz aktywności kierowcy), nawet gdy dotyczyły one tego samego dnia.

Następnie skarżący wyjaśnił, że kierowca wykonujący przewóz nie miał możliwości zapoznania się z przedmiotową instrukcją, a zatem nie mógł wnieść odpowiednich zastrzeżeń. Jednocześnie organ pomimo istnienia takiej możliwości nie powtórzył ważenia, choć pojazdem przewożony był ładunek sypki (piasek), który podczas ważenia mógł się przemieścić - co doprowadziło do sfałszowania wyników ważenia. Co istotne, z przedmiotowej instrukcji wynika wyraźnie, że maksymalne obciążenie na oś wynosi 20.000 kg. W ocenie skarżącego, zapis ten odnosi się zarówno do osi pojedynczej, jak i wielokrotnej. Nie sposób zgodzić się z twierdzeniami zawartymi w uzasadnieniu decyzji, że waga oś wielokrotną traktuje jak dwie niezależne osie, skoro nie wynikało wprost z instrukcji obsługi wagi załączonej do akt postępowania administracyjnego.

Jak wskazuje się w orzecznictwie, posługiwanie się specjalistycznym, prawidłowo dobranym sprzętem nie zwalnia organu z dbałości o rzetelne przeprowadzenie czynności pomiarowych, przewidzianych przez producenta. Tylko bowiem takie postępowanie pomiarowe, które spełnia wymagania stawiane przez instrukcję urządzenia sprawia, że deklaracja zgodności (czy świadectwo legalizacji) przyrządu spełnia swoją rolę. W innym przypadku można powziąć wątpliwość co do tego, czy uzyskany wynik jest prawidłowy, a więc czy waga pracuje w warunkach pozwalających na spełnienie poziomu wiarygodności pomiaru gwarantowanego przez ową deklarację. Dla wagi METEOR instrukcja obsługi nie przewiduje procedury ważenia osi wielokrotnej, a jedynie kolejnej osi pojedynczej - a zatem nie sposób jest stwierdzić, czy ważenia osi wielokrotnej dokonano zgodnie ze wskazaniami producenta.

Ponadto ustalenia faktyczne są niekompletne, a zaskarżona decyzja wydana została również z naruszeniem zasad ogólnych postępowania administracyjnego. Z uwagi na fakt, że wynik ważenia jest zasadniczym dowodem stanowiącym podstawę odpowiedzialności administracyjnej strony w zakresie wysokości nałożonej kary pieniężnej podstawę nałożenia takiej kary mogą stanowić jedynie takie wyniki ważenia pojazdu, które nie budzą wątpliwości.

Zdaniem skarżącego, w zakresie przekroczenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu art. 2 pkt 35a p.r.d. odnosi się do przepisów tej ustawy. Zatem na gruncie tej ustawy należy poszukiwać regulacji wyznaczających dopuszczalną masę całkowitą pojazdu lub zestawu pojazdów. Prawidłowo w tym przypadku organ wskazuje na regulacje ustawy prawo o ruchu drogowym, aczkolwiek w przedmiotowej sytuacji nie można pomiaru rzeczywistej masy całkowitej pojazdu uznać za prawidłowy.

Skarżący zwrócił uwagę na zastosowane do wykonania czynności kontrolnych wagi przenośnej wagi do pomiarów dynamicznych. Jak bowiem wynikać powinno z ich świadectw legalizacji, maksymalne obciążenie tych wag wynosi 20.000 kg (20 t). Tymczasem na gruncie kontrolowanej sprawy organowi posłużyły one do stwierdzenia nacisków wielkość tę przekraczających. Ponadto wagi do pomiarów dynamicznych WWS (METEOR) nie zapewniają możliwości prowadzenia pomiarów rzeczywistej masy całkowitej w sposób prawidłowy, a prowadzenie takiego pomiaru (poprzez zsumowanie nacisków na poszczególne osie) jest obarczone dużym błędem i może służyć jedynie do orientacyjnego badania rzeczywistej masy pojazdu, które następnie potwierdzone musi być prawidłowym urządzeniem pomiarowym. Wynik kontroli nie precyzuje również czy podłoże, na którym doszło do ważenia pojazdu spełniało wymogi odnośnie długości pojazdu, czy nie było na nim nierówności oraz czy naciski na platformy nie powodowały ugięć - co miałoby wpływ na wynik ważenia. Organ nie załączył do akt sprawy również instrukcji obsługi wagi, przez co skarżący nie miał możliwości w pełni odnieść się do prawidłowości procedury ważenia, konieczne jest zatem uzupełnienie materiału dowodowego w tym zakresie. Z uwagi na powyższe okoliczności wyniki ważenia należy uznać za niewiarygodne.

W tej sytuacji, zdaniem skarżącego, należy uznać, że w tym zakresie pojazd był normatywny, co jest istotne dla sprawy, ponieważ zgodnie z protokołem kontroli przewożony ładunek był sypki, pomimo umieszczenia w szczelnej skrzyni ładunkowej, mogło nastąpić przesunięcie tego ładunku podczas transportu, na co skarżący, jako wykonujący przewóz, nie miał wpływu. Świadczy o tym fakt, że przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie pojazdu stwierdzono jedynie na tylnej osi napędowej pojazdu, podczas gdy na przedniej podwójnej osi napędowej naciski te wynosiły zaledwie 13,85 t w stosunku do dopuszczalnych 19 t. Ponadto ważenie wykazało przekroczenie rzeczywistej masy całkowitej pojazdu o 3,5 t oraz nacisku na tylną podwójną oś napędową pojazdu o 6.65 t - co w zestawieniu z wykazaną nieodpowiedniością zastosowania wag dynamicznych do przeprowadzenia przedmiotowych pomiarów, dodatkowo uprawdopodabnia fakt, że do przekroczenia dopuszczalnych norm w przedmiotowej sytuacji nie doszło.

Skarżący wskazał też, że w wyniku jednej kontroli z 7 września 2022 r. został ukarany dwukrotnie, tj. na podstawie art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d. oraz na podstawie art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 2 p.r.d. Skarżący odwołał się w tym zakresie do orzecznictwa odnoszącego się do naruszenia zakazu podwójnego karania. Z tego względu, zdaniem stronny, wydana decyzja powinna zostać uchylona również z uwagi na naruszenie art. 189f § 1 pkt 2 k.p.a.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie wskazując, że stanowisko organu odwoławczego szeroko, precyzyjnie i dokładnie wyrażane w treści uzasadnienia zaskarżonej decyzji pozostaje aktualne.

W piśmie procesowym z dnia 11 października 2024 r. skarżący podtrzymał argumentację skargi zaprzeczając jednocześnie stanowisku organu wyrażonemu w odpowiedzi na skargę.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku zważył, co następuje:

W myśl art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity: Dz.U. z 2024 r., poz. 1267 ze zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

Stosownie natomiast do art. 134 § 1 p.p.s.a. sąd wydaje rozstrzygnięcie w granicach danej sprawy, nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną.

Dokonując oceny zaskarżonej decyzji w oparciu o wyżej wskazane kryterium legalności Sąd stwierdził, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie. Przeprowadzona w niniejszej sprawie przez Sąd kontrola nie wykazała bowiem, aby zaskarżona decyzja została wydana z naruszeniem prawa materialnego i prawa procesowego, co obliguje Sąd do oddalenia skargi w oparciu o art. 151 p.p.s.a.

Sąd nie podzielił zarzutów skargi dotyczących błędnego ustalenia stanu faktycznego sprawy, gdzie zarzuty skargi koncentrowały się na kwestionowaniu sposobu i wyników ważenia pojazdu przeprowadzonego w dniu kontroli. Ustalenia sprawy co do wyniku ważenia mają oparcie w dokumentach znajdujących się w aktach sprawy, w tym protokole kontroli. Strona poza wyrażeniem przekonania, że wyniki musiały być niewiarygodne, nie przedłożyła żadnych dowodów w sprawie, które mogłyby podważyć treść sporządzonego protokołu.

Z protokołu nr [...] z dnia 27 września 2022 r. wynika, że w tym dniu na drodze krajowej numer [...], w stronę Warszawy(węzeł [...]), podano sygnał do zatrzymania pojazdowi ciężarowemu wywrotce marki Man o nr rej. [...], którym kierował I. K., który jak ustalono wykonywał przewóz kruszywa z Gdańska do miejscowości Trutnowy na rzecz przedsiębiorcy A. M., prowadzącego działalność pod nazwą U. z siedzibą w K. i posiadającego licencję nr [...] na wykonywanie krajowego transportu drogowego rzeczy. W asyście oznakowanego radiowozu Inspekcji Transportu Drogowego zespół pojazdów przejechał na punkt kontrolny mieszczący się w Gdańsku na ul. [...] w Gdańsku (DK 89, kierunek Westerplatte).

W tej sprawie w protokole kontroli wskazano, że w punkcie kontrolnym dokonano m.in. ważenia pojazdu, gdzie pomiarów masy całkowitej oraz nacisków dokonano przy pomocy przenośnych wag do pomiarów dynamicznych o nr EWP-WWSE-022. Organ wyjaśnił w decyzji, że tego rodzaju waga jakiej użyto do pomiaru to waga dwupomostowa, składająca się z dwóch połączonych ze sobą przenośnych platform ważących, przeznaczonej, zatwierdzonej oraz zalegalizowanej jako jedno urządzenie do ważenia pojazdów w ruchu. Organ wskazał także, że użyta waga samochodowa została dopuszczona do dynamicznych pomiarów nacisków osi pojedynczych i wielokrotnych oraz mas całkowitych pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym, m.in. w miejscu wyposażonym w odpowiednie zagłębienie (dół fundamentowy) do umieszczania w nim platform wagowych. Protokół precyzował, że pomiary przeprowadzono na punkcie kontroli ważenia na punkcie kontrolno-wagowym mieszczącym się na DK 89 na ul. [...] w Gdańsku, gdzie stanowisko pomiaru mas i nacisków zostało zatwierdzone przez uprawnionego geodetę. W tym zakresie organ wskazał, że wskazany punkt kontroli i ważenia pojazdów spełniał wymagania § 7-9 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 28 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2007 r. nr 188, poz. 1345). Protokół precyzował bowiem, że punkt wagowy wyposażony był we wnęki o głębokości dostosowanej do wysokości użytych wag oraz był zatwierdzony przez geodetę. Zaznaczono, że podczas ważenia strefa ważenia nie zawierała żadnych zanieczyszczeń. Podczas kontroli kierowcy okazane zostały świadectwa legalizacji wag oraz protokół z równości terenu, świadectwa przymiaru wstęgowego, przymiaru teleskopowego, przymiaru cieczowego.

Przed rozpoczęciem pomiaru kierujący kontrolowanym pojazdem został zapoznany z instrukcją przeprowadzenia ważenia, pouczony o zasadach kontroli oraz przysługujących mu uprawnieniach. W protokole w tym zakresie podkreślono odrębnie, że kierowca również sam miał możliwość zapoznania się z aktualnymi świadectwami legalizacji przyrządów pomiarowych oraz umożliwiono mu wgląd do instrukcji obsługi urządzeń pomiarowych, to jest wagi WWSE-022. W protokole jest także informacja, że pomiar został przeprowadzony zgodnie w ww. instrukcją obsługi wag oraz, że kierowca był obecny przy sprawdzaniu normatywności pojazdu oraz widział wyniki pomiarów, nie wnioskował o powtórne ważenie, nie wnosił żadnych uwag do czynności kontrolnych.

W wyniku przeprowadzonych pomiarów stwierdzono rzeczywistą masę całkowitą wynoszącą 37,5 tony (przekroczenie dopuszczalnej normy 34 t o 3,5 tony), co stanowiło przekroczenie dopuszczalnej wartości o 10,29%.

W protokole zawarto ponadto ustalenia dotyczące dwóch innych naruszeń, które zostaną omówione w dalszej części uzasadnienia w odniesieniu do sformułowanych w odniesieniu do nich zarzutów skargi.

Rozpoczynając rozważania od głównych zarzutów skargi dotyczących naruszenia dotyczącego wykonywania transportu pojazdem, którego rzeczywista masa całkowita przekraczała normy, Sąd wskazuje, że protokołu wynika zatem, że przewóz wykonywał skarżący przedsiębiorca (przy udziale kierowcy) prowadzący działalność gospodarczą pod nazwą U. oraz że w trakcie kontroli dokonano ważenia na stanowisku pomiarowym. Wydruk z terminala wagi, dokumentujący ważenie na które powołano się w protokole również znajduje się w aktach przedmiotowej sprawy i zawiera następujące informacje: "Wojewódzki Inspektorat Transportu Drogowego,

27/09/22 10:01,

Id:63

Os 1 5750 kg,

Os 2 8100 kg,

Os 3 11950 kg

Os 4 11700 kg,

suma 37500 kg

prędkość 2km/h

pomiar wykonano na wadze o nr fab: EWP-WWSE-022 z legalizacją do dnia 23 sierpnia 2023 r."

Opierając się na wynikach ww. ważenia organy stwierdziły zatem w tej sprawie, że doszło do naruszenia norm w zakresie dotyczących doduszanej wagi pojazdu. W ocenie Sądu ocena tak zgromadzonego materiału dowodowego, o ww. treści pod kątem stwierdzonego naruszenia jest prawidłowa i nie budzi zastrzeżeń.

Wbrew przekonaniu strony wyniki przeprowadzonego ważenia uprawniały organ do przyjęcia, że rzeczywista masa całkowita kontrolowanego środka transportu z ładunkiem wynosiła 37500 kg, a więc 37,5 tony. W konsekwencji uprawnione było stwierdzenie przez organy, że ww. wielkość to jest 37,5 tony oznacza, że pojazd, którego waga wraz z ładunkiem nie powinna przekroczyć dopuszczalnej normy 34 tony, wskazanej normy nie spełniał, ponieważ wskazana norma została przekroczona o 3, 5 tony, co stanowiło przekroczenie dopuszczalnej wartości o 10,29%.

Pomiarów nacisków osi i masy całkowitej dokonano przy użyciu dwupomostowej przenośnej wagi samochodowej WWSE o numerze fabrycznym EWP-WWSE-022 , składającej się z dwóch połączonych ze sobą przenośnych platform ważących, przeznaczonej, zatwierdzonej oraz zalegalizowanej jako jedno urządzenie do ważenia pojazdów w ruchu. W tej sprawie organy przyjęły, że użyta waga samochodowa została dopuszczona do dynamicznych pomiarów nacisków osi pojedynczych i wielokrotnych oraz mas całkowitych pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym, a także w miejscu wyposażonym w odpowiednie zagłębienie do umieszczania w nim platform wagowych (dół fundamentowy), oraz zatwierdzonym przez zarządcę drogi jako stanowisko do dynamicznego ważenia pojazdów - po przeprowadzeniu pomiarów przez uprawnionego geodetę.

W związku z dokonanymi i opisanymi ustaleniami faktycznymi strona skarżąca kwestionowała jednak zastosowaną w toku kontroli procedurę ważenia przedmiotowego zespołu pojazdów.

Zdaniem Sądu, zastrzeżenia podnoszone przez skarżącego były jednak niezasadne, albowiem dokonujący kontroli drogowej wykonali swoje czynności w tym zakresie starannie i z dochowaniem niezbędnych wymogów, tj. w zgodzie z instrukcją obsługi wag, którymi pomiarów dokonywano.

W tym miejscu podkreślenia na wymaga ponadto, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy nie potwierdza, aby kierowca nie miał możliwości zapoznać się z instrukcją wagi. Przeciwnie protokół kontroli potwierdza, ze taką możliwość zapewniono kierowcy. Twierdzenie, że kierowcy nie zapewniono takiej możliwości, a więc zakwestionowanie treści protokołu kontroli, zostało dokonane bez przedłożenia jakichkolwiek dowodów w tym zakresie, nie jest więc ani skuteczne, ani wiarygodne. Strona skarżąca wskazała też w skardze, że organ odwoławczy uzupełnił materiał dowodowy o instrukcję wagi samochodowej. Na etapie postępowania sądowoadministracyjnego instrukcji brakuje już w aktach administracyjnych. Strona skarżąca nie kwestionuje jednak samej treści instrukcji powołanej w zaskarżonej decyzji, ale wskazuje na właśnie okoliczność, że w jej ocenie to treść instrukcji powoduje, że takiej wagi jaką jest waga WWS nie można było użyć dla dokonania pomiaru rzeczywistej masy całkowitej. Sąd wskazuje dodatkowo, że treść instrukcji obowiązująca dla wagi typu WWS o numerze EWP-WWSE-022, zbieżna z treścią powoływaną w zaskarżonej decyzji, znana jest Sądowi z urzędu z innych spraw rozpoznawanych przez tutejszy Sąd w zakresie kar transportowych, w tym m.in. ze spraw o sygn. akt III SA/Gd 390/24, III SA/Gd 724/23 i III SA/Gd 615/23. Treść tej instrukcji odpowiada instrukcji dla wagi typu METEOR, co również znane jest Sądowi z urzędu m.in. ze sprawy o sygn. akt III SA/Gd 392/24. Sąd wskazuje zatem, że w tej sprawie istotne pozostaje, że ważenie niewątpliwie wykonano na wadze EWP-WWSE-022, ponieważ taki wydruk z wagi znajduje się w aktach sprawy. Porównanie instrukcji wag WWS oraz METEOR wskazuje zaś, że opierają się one w zakresie tego jak przebiega ważenie na identycznych zasadach w zakresie pomiaru dynamicznego os po osi, co Sądowi znane jest z urzędu. Wskazanie przez organ odwoławczy nazwy METEOR w uzasadnieniu decyzji odwoławczej w odniesieniu do wagi użytej podczas kontroli istotnie nie powinno mieć miejsca. W ocenie Sądu stanowi jednak jest to uchybienie, które nie może mieć znaczenia w całokształcie okoliczność tej sprawy, gdzie wiadomo, że ważenie przeprowadzono na wadze typ WWS i również w skardze strona skarżąca wskazuje, że to właśnie z instrukcji wagi typu WWS wynika, w ocenie, strony skarżącej, że taka waga nie mogła mieć zastosowania przy ważeniu.

Ponadto podkreślenia wymaga, że kierowca podpisał również protokół kontroli bez zastrzeżeń i nie wnosił o powtórne ważenie na wadze w typu WWS oraz nie kwestionował jego wyniku. Wskazywanie w skardze, jako zarzut, że organ wydał decyzję w sprawie pomimo braku powtórnego ważenia jest w tym kontekście niezrozumiałe. Podczas kontroli dokonuje się powtórnego ważenia gdy taki wniosek zostanie sformułowany. Wniosku takiego nie było.

W wyroku z dnia 26 października 2021 r. III SA/Gl 731/21 Wojewódzkiego Sądu Administracyjny w Gliwicach zasadnie wskazano, że obowiązujące przepisy nie zawierają wprawdzie żadnego szczegółowego uregulowania trybu przeprowadzania ważenia pojazdów dla celów ustalenia, czy wykonywany przejazd mieści się w odpowiednich kategoriach normatywnych. Podstawowym wymogiem prawnym jest natomiast to, aby użyte do ważenia urządzenia odpowiadały określonym prawnie normom. Ponadto miarodajny wynik ważenia musi zostać osiągnięty w sposób zgodny z wymaganiami określonymi przez producenta w instrukcji obsługi wagi. Z tego też względu ważenie dokonane na wadze spełniającej wymogi normatywne, które wykonane zostało w sposób zgodny z instrukcją obsługi urządzenia wagowego, uznawane jest za prawidłowe.

Analizy wymagał zatem przede wszystkim proces dokonania przedmiotowego pomiaru.

Jak wskazano wyżej nie budzi wątpliwości Sądu, że pojazd został zważony przy pomocy wagi samochodowej WWS o numerze fabrycznym o nr fabrycznym EWP-WWSE-022.

Z Instrukcji użytkownika przedmiotowej wagi wynika z punktu 1 (Wstęp), że platformy pomiarowe WWS zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Waga charakteryzuje się dwoma trybami ważenia: statycznym oraz dynamicznym. Podwójna certyfikacja wagi umożliwia wykonywanie pomiarów nacisków osi i wyznaczania masy całkowitej pojazdu do celów nadzoru nad ruchem drogowym, zarówno w ławach fundamentowych (zadołowaniu) jak i przy pomocy mat wyrównujących nawierzchnie w momencie używania wag na płaskich nawierzchniach (drogach, placach).

W instrukcji użytkowania wag producent wskazał, że wagi WWS spełniają wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych oraz w dyrektywie Rady 2009/23/EC dotyczącej wag nieautomatycznych.

Możliwość zastosowania dwóch platform pomiarowych (dwóch wag) do wyznaczania rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, a tym samym nacisku na grupie osi, w trybie pomiaru w ruchu, wynika z opisu pracy tych wag m.in. w pkt 5.5. instrukcji (Tryb "DYNAMIC" - dynamiczne ważenie osiowe z sumowaniem), gdzie zapisano, że:

• po wybraniu tego trybu ważenia na wyświetlaczu terminal wyświetli komunikat "BRUTTO...XXXXX kg" (gdzie XXXXX to wskazanie aktualnej masy na pomostach wagowych - nacisk osi) oraz napis "OCZEK. NA OS1",

• pojazd przejeżdża 1-szą osią przez wagę z możliwie stałą prędkością (do 5 km/h) unikając hamowania,

• pomiar zostaje automatycznie zapisany gdy: zostanie przekroczona masa minimalna oraz spełnione zostaną parametry ustawione w konfiguracji,

• terminal potwierdzi sygnałem dźwiękowym i komunikatem: "OSIE: 1 SUMA: XXXXX kg" gdzie XXXXX to suma osi,

• po przejechaniu przez wagę (masa będzie mniejsza od masy minimalnej ustawionej w parametrach) terminal będzie oczekiwał kolejnej osi "OCZEK. NA OS 2 SUMA: XXXXX kg" gdzie XXXXX to suma z przeprowadzonych ważeń,

• pomiar zostaje automatycznie zapisany i wydrukowany, gdy będzie stabilny oraz powyżej masy minimalnej ustawionej w parametrach, terminal potwierdzi zapis sygnałem dźwiękowym oraz komunikatem "OS2 XXXXX kg",

• kolejne pomiary będą dodawane analogicznie aż do momentu gdy terminal nie wykryje kolejnej osi pojazdu w ciągu 10 sekund - pasek postępu pokazuje czas oczekiwania (ewentualnie można zakończyć pomiar i podsumować manualnie naciskając klawisz F6),

• po zakończeniu pomiarów poszczególnych osi terminal pokaże komunikat na przykład: "OSIE: 5 2km/h SUMA: 39500 kg" gdzie 5 liczba zsumowanych osi, 2km/h to prędkość przejazdu a 39500 kg to masa całkowita i wydrukuje kwit wagowy z wyszczególnieniem mas poszczególnych osi, masą całkowitą pojazdu oraz datą i godziną pomiaru.

Z pkt 5.5 instrukcji wynika, że po przejechaniu przez wagę terminal będzie oczekiwał kolejnej osi pojazdu. Pomiar zostanie automatycznie zapisany, a kolejne pomiary będą analogicznie zapisywane, aż do momentu, gdy terminal nie wykryje kolejnej osi w ciągu 10 sekund. Po zakończeniu terminal wskaże liczbę osi która podlegała pomiarowi, prędkość przejazdu, sumę, czyli masę całkowitą pojazdu.

Zgodnie z danymi technicznymi wagi (pkt 2 instrukcji), umożliwia ona pomiar do 20 osi w trybie dynamicznym. Z pkt 2 wynika jednoznacznie, że obciążenie maksymalne na oś to 20 000kg/oś, a obciążenie na koło maksymalne to 10 000 kg/oś. Maksymalna liczba osi do pomiaru dynamicznego to 20. Tym samym dokonując matematycznego wyliczenia 20 000 kg/oś x 20 osi, uzyskujemy wartość 400 000 kg, czyli 400 t. Masa pojazdu o wielkości 400 t może podlegać kontroli za pomocą ww. wag, w trybie dynamicznym, przy uwzględnieniu, iż maksymalne obciążenie na oś pojazdu nie przekracza 20 000 kg.

W ocenie Sądu nie było więc w tej sprawie wątpliwości, że pojazd o masie całkowitej 37,5 tony mógł być zważony na wadze WWS (typ EWP-WSSE-022). Z wydruku pomiaru wagi, wynika, że podczas pomiaru stwierdzono jaki był nacisk każdej z osi osobno. Osi tych było 4 i nacisk żądnej z nich nie przekroczył 20 000 kg.

Przechodząc dalej do dalszych kwestii wskazujących do prawidłowość dokonania procedery ważenia zgodnie z instrukcją, Sąd wskazuje też, że z treści pkt. 3 instrukcji wynika, że nachylenie w kierunku wzdłużnym nie powinno przekraczać 1 %, a w poprzecznym 2 %. W miejscu przeprowadzenia pomiarów spadek podłużny wynosił od do 0,60 %, a spadek poprzeczny do 1,22 %, a zatem mieścił się w wymaganiach dla zastosowania użytych wag.

Pomiar przeprowadzono na punkcie wagowym, który zgodnie z pkt 6 lit. c protokołu z pomiarów stanowiska do ważenia pojazdów w ruchu, wyposażony był we wnęki o głębokości dostosowanej do ich wysokości, tj. 58 mm +/- 6 mm (+/- 10% wysokości platformy pomiarowej), stosownie do treści instrukcji obsługi wag.

Z przeprowadzonego pomiaru sporządzono wydruk ważenia z dnia 27 września 2022 r. o godz. 10:01, którego kopia znajduje się w aktach sprawy i jednoznacznie stwierdza, że waga pojazdu to 37500kg oraz, że pomiar wykonano na wadze określonego rodzaju oraz posiadającej ważną legalizację. Z treści wydruku przyjętego ważenia wynika ponadto, że prędkość przejazdu pojazdu przez wagi wynosiła 2 km/h, a zatem mieściła się w dopuszczalnej tj. od 1 km/h do 5 km/h, a nacisk na każdej z osi nie przekraczał 20 000 kg, a zatem mieścił się w dopuszczalnej wartości dla dokonania pomiarów.

Z powyższych względów w sprawie prawidłowo przyjęto, że rzeczywista masa całkowita wynosiła 37,5 tony – podano zatem wartość odczytaną wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi.

W tym zakresie trzeba, że wyniki ważenia potwierdziły podejrzenie przekroczenia dopuszczalnej wagi pojazdu wraz z ładunkiem, które to fakt był do ustalenia również przez kontrolowanego już na wcześniejszym etapie, gdyby choćby zestawił ilość przewożonego towaru i masę pojazdu bez ładunku.

Wobec tych faktów, Sąd nie podziela zarzutów strony, aby ważenie było niewiarygodne. W wydanej decyzji wskazano zaś wyraźnie, że pomiar wskazaną wagą może być przeprowadzony metodą dynamiczną, niezależnie od tego czy w pojeździe są osie pojedyncze, czy wielokrotne i stanowi podstawę do ustalenia masy całkowitej pojazdu. Stanowisko to i jego prawidłowość nie budzi wątpliwości Sądu. Sąd wyjaśnia dodatkowo w tym kontekście, że oś wielokrotna to bowiem nic innego jak, kolokwialnie rzecz ujmując, zespół pojedynczych - w znaczeniu "odrębnych" - osi, które są jednak położne względem siebie w na tyle bliskiej odległości, wskazanej w odpowiednich przepisach prawa, że osie te są normatywnie klasyfikowane jako oś wielokrotna. Ta normatywna kwalifikacja nie zmienia jednak tego, że przejeżdżając przez pomosty wagi, pojazd przejeżdża każdą osią po kolei, to jest również każdą z tych osi, które normatywnie można byłoby klasyfikować jako wchodzące w skład grupy osi. Kwestia ta nie miała jednak istotnego znaczenia w okolicznościach tej sprawy Podstawę do nałożenia kary było bowiem wykonywanie transportu drogowego pojazdem o wadze, która wraz z ładunkiem nie spełniała norm w zakresie dopuszczalnej rzeczywistej masy całkowitej. Dla jej wyznaczenia można było zsumować wagę każdej z 4 osi pojazdu, co uczyniono w sprawie, a co wynika wprost w wydruku wagi, którego szczegóły Sąd przedstawił wyżej ("Os 1 5750 kg, Os 2 8100 kg, Os 3 11950 kg, Os 4 11700 kg").

Instrukcja wagi w zakresie tego jak przeprowadzane jest ważenie potwierdza deklarację ze wstępu z instrukcji, że wagi te były odpowiednie do zważenia każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku.

Sąd wskazuje ponadto, że z samej instrukcji użytej przy ważeniu wagi wynika, że służy ona do pomiarów rzeczywistej masy całkowitej. Orzekający w przedmiotowej sprawie Sąd nie ma wątpliwości, że ważenie pojazdu posiadającego kilka osi (4) mogło i powinno nastąpić metodą "oś po osi", gdzie bez znaczenia też pozostaje, czy osie te były normatywnie klasyfikowane jako pojedyncze, czy wchodzące w skład zespołu osi.

Sąd wskazuje, że sumaryczna masa całkowita, o której mowa w § 3 pkt 9 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe, uzyskana w wyniku ważenia pojazdu poprzez najeżdżanie kolejnymi osiami pojazdu na ten sam pomost wagi, jest pomiarem całkowitej masy pojazdu w chwili dokonywania tego pomiaru, a więc jest pomiarem jego rzeczywistej masy całkowitej.

W tym zakresie wskazać należy, że rozporządzanie Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowego do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, określa dwa sposoby ustalenia masy pojazdu: pierwszy: statyczny, przez ważenie pojazdu gdy jest on w całości oparty na pomoście lub pomostach wagi (§ 3 pkt 8) oraz drugi: dynamiczny, jako ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi (§ 3 pkt 9) i sumowanie wyników pomiarów nacisków kolejnych osi.

W obu tych metodach pomiaru ustawodawca wyraźnie wskazuje, że jest to "ważenie pojazdu", a więc ustalenie masy pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób w momencie dokonania pomiaru. Pomiar masy całkowitej pojazdu dokonany metodą wskazaną w § 3 pkt 9 ww. rozporządzenia, z użyciem przenośnej wagi dynamicznej typu WWS jest dokładny i miarodajny. Odpowiadający bowiem klasie dokładności 2 dla pomiaru masy całkowitej błąd graniczny dopuszczalny w eksportacji, zgodnie z załącznikiem nr 2 do rozporządzenia, wynosi +1-2%, podczas gdy dla klasy dokładności D przy pomiarze obciążenia osi błąd graniczny dopuszczalny w eksploatacji, zgodnie z załącznikiem nr 1 do rozporządzenia, wynosi +/- 4%. Zatem pomiar masy pojazdu realizowany metodą dynamiczną za pomocą dwupomostowej wagi przenośnej jest obarczony dwukrotnie mniejszym błędem (+/-2%) niż pomiar nacisku osi (+/-4%). Jest to badane i potwierdzane przez organ metrologiczny w procedurze zatwierdzenia typu oraz kolejnych legalizacjach wagi. Dokładność wagi WWS w zakresie pomiaru masy całkowitej metodą dynamiczną (pomiaru i sumowania nacisków kolejnych osi) jest w toku procedury zatwierdzania typu weryfikowana pomiarem masy całkowitej na wadze pomostowej. W tej sprawie istotne zatem pozostaje, że waga posiadała podczas kontroli aktualną legalizację i mogła być używane zgodnie z jej przeznaczeniem, co też w tej sprawie podczas kontroli w ocenie Sądu, w pełni zrealizowano.

Zgodnie z treścią art. 2 ust. 55 p.r.d. rzeczywista masa całkowita oznacza masę pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób. Pojęciem "rzeczywistej masy pojazdu" posłużył się również ustawodawca w treści ww. kategorii zezwoleń. Natomiast rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, w § 3 pkt 9 wskazuje, że sumaryczna masa pojazdu oznacza sumę obciążeń wszystkich osi pojazdu otrzymaną poprzez ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi. Zdaniem Sądu "sumaryczna masa pojazdu", to nic innego jak właśnie "rzeczywista masa pojazdu", uzyskana poprzez sumowanie wyników nacisków poszczególnych osi pojazdu.

Jak wskazano wyżej, z pkt 1 (wstęp) instrukcji użytkownika przenośnej wagi wynika, że platformy pomiarowe WWS zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Waga charakteryzuje się dwoma trybami ważenia: statycznym oraz dynamicznym. Podwójna certyfikacja wagi umożliwia wykonywanie pomiarów nacisków osi i wyznaczania masy całkowitej pojazdu do celów nadzoru nad ruchem drogowym, zarówno w ławach fundamentowych (zadołowaniu) jak i przy pomocy mat wyrównujących nawierzchnie w momencie używania wag na płaskich nawierzchniach (drogach, placach). W niniejszym przypadku wagi umieszczono we wnęce fundamentowej na miejscu ważenia, a pomiar przeprowadzono w sposób dynamiczny. W związku z powyższym, waga posiada certyfikację do dokonywania pomiarów każdego rodzaju osi, a zatem zarówno pojedynczych osi jak i grupy osi oraz masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu. Wagi WWS spełniają wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych oraz z Dyrektywą Rady 2009/23/EC dotyczącej wag nieautomatycznych. Z danych technicznych wag wynika również, że wagi te służą do pomiarów obciążenia maksymalnego na oś 20000 kg, a liczba osi, która może zostać zważona w trybie pomiaru dynamicznego to max 20 osi.

W związku z powyższym nie mają usprawiedliwionych podstaw powtarzane w licznych konfiguracjach przepisów zarzuty naruszenia prawa procesowego zmierzające do wykazania, że w sprawie nieprawidłowo dokonano ważenia, w tym w sposób, w ocenie strony, sprzeczny z instrukcją wagi czy ogólnie przy użyciu wag, które, w ocenie strony, nie dają w ogóle możliwości wyznaczenia masy całkowitej. Zdaniem Sądu twierdzenia strony nie znajdują potwierdzenia, ani w stanie faktycznym, ani prawnym sprawy, co wykazano powyżej.

W rozpoznawanej sprawie nie budzi zatem wątpliwości Sądu fakt, że strona wykonywała przewóz drogowy ładunku podzielnego, gdzie z przewożonym ładunkiem ustalono rzeczywistą masę całkowitą pojazdu wynoszącą 37,5 tony, zatem przekraczającą wartość dopuszczalną tego parametru (34 ton) o wartość 3,5 tony, to jest o 10,29 %. Ponieważ przewożony ładunek był podzielny (kruszywo) niewątpliwie istniała możliwość takiego zorganizowania przejazdu, aby waga pojazdu wraz z ładunkiem nie przekraczała dopuszczalnej masy całkowitej.

Stronie zasadnie wymierzono tym samym karę za naruszenie opisane pod lp.10.2.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym to jest wykonywanie przewozu drogowego zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona o co najmniej 10 % i mniej niż 20%. W przedmiotowej sprawie przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej 34 ton przekroczono bowiem o 10,29 %.

Spór w niniejszej sprawie dotyczył także oceny możliwości wszczęcia przez organy Inspekcji Transportu Drogowego dwóch postępowań administracyjnych i wymierzenia dwóch kar administracyjnych w sytuacji, gdy w obu przypadkach u podstaw stwierdzonego naruszenia była ta sama okoliczność faktyczna, a mianowicie przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, które z jednej strony stanowi naruszenie normy dotyczącej dopuszczalnej masy całkowitej w świetle unormowań u.t.d., z drugiej zaś strony doprowadziło do ruchu pojazdem, którego masa, z uwagi na przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś spowodowała, że pojazd ten stał się pojazdem nienormatywnym i przejazd nim wymagał uzyskania odpowiedniego zezwolenia, a jego brak podlegał sankcji, przewidzianej w ustawie – Prawo o ruchu drogowym.

Skarżąca strona podnosiła, że została dwukrotnie ukarana za to samo i w jej ocenie w sprawie powinien mieć zastosowanie art. 189 f § 1 pkt 2 k.p.a. Zachowanie organów, które wskazanego przepisu nie zastosowały, stanowi, w ocenie strony skarżącej, naruszenie zasady zakazu podwójnego karania.

Sąd w pełni podzielił po pierwsze zarówno stanowisko organu co do tego, że w sprawie dotyczącej nałożenia administracyjnej kary pienieżnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym, wyłączone jest zastosowanie działu IVa k.p.a., w tym ww. przepisu art. 189 f § 1 pkt 2 k.p.a. Wynika to m.in. treści art. 189 a k.p.a., wskazującego na pierwszeństwo stosowania uregulowań szczególnych. Takie uregulowania zostały zawarte w ustawie o transporcie drogowym.

Zgodnie z treścią otwierającego ten dział k.p.a. art. 189a w § 2 pkt 1-6, w przypadku uregulowania w przepisach odrębnych: przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej; odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia; terminów przedawnienia nakładania administracyjnej kary pieniężnej; terminów przedawnienia egzekucji administracyjnej kary pieniężnej; odsetek od zaległej administracyjnej kary pieniężnej; udzielania ulg w wykonaniu administracyjnej kary pieniężnej - przepisów niniejszego działu w tym zakresie nie stosuje się. Przepis art. 189d k.p.a. wymienia okoliczności, jakie organ administracji publicznej powinien wziąć pod uwagę wymierzając administracyjną karę pieniężną. Stosownie do art. 189e k.p.a., w przypadku gdy do naruszenia prawa doszło wskutek działania siły wyższej, strona nie podlega ukaraniu. Natomiast w myśl art. 189f § 1 pkt 1 i 2 organ administracji publicznej, w drodze decyzji, odstępuje od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej i poprzestaje na pouczeniu, jeżeli:

1) waga naruszenia prawa jest znikoma, a strona zaprzestała naruszania prawa lub

2) za to samo zachowanie prawomocną decyzją na stronę została uprzednio nałożona administracyjna kara pieniężna przez inny uprawniony organ administracji publicznej lub strona została prawomocnie ukarana za wykroczenie lub wykroczenie skarbowe, lub prawomocnie skazana za przestępstwo lub przestępstwo skarbowe i uprzednia kara spełnia cele, dla których miałaby być nałożona administracyjna kara pieniężna.

Ogólna reguła kolizyjna wyrażona w art. 189a § 2 k.p.a. daje pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa k.p.a. Z treści art. 189a § 2 k.p.a. wynika, że samo istnienie przepisów odrębnych (w tym przypadku u.t.d.) regulujących przesłanki wymiaru administracyjnej kary pieniężnej i odstąpienia od ich nałożenia wyłącza stosowanie przepisów całego działu IVa k.p.a., bez konieczności stosowania kolejnych działań interpretacyjnych czy porównywania zakresów stosowania poszczególnych przepisów. Należy mieć bowiem na uwadze, że uregulowanie w przepisach odrębnych zagadnień wymienionych § 2 jest wystarczające dla przyjęcia, że przepisy tego działu nie mają zastosowania, a nie jest przy tym konieczne, aby przepisy odrębne regulowały te zagadnienia w zakresie, w jakim są one uregulowane w przepisach działu IVa, to jest aby zakres normowania w przepisach odrębnych pokrywał się z zakresem normowania w przepisach wymienionego działu, co oznacza, że jeżeli zakres normowania zagadnienia prawnego określonego w § 2 w przepisach odrębnych jest węższy lub szerszy od zakresu normowania tego samego zagadnienia w przepisach działu IVa lub przepisy odrębne regulują je w sposób identyczny, podobny lub zbliżony albo odmienny, to dany przepis działu IVa nie ma zastosowania.

Z przepisów odrębnych, w rozumieniu art. 189a § 2 k.p.a. in fine, a mianowicie z art. 92c ust. 1 pkt 1 – 3 u.t.d. wynika, że w warunkach w nim określonych nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1 tej ustawy, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się. Za uzasadniony zatem trzeba uznać wniosek, że jako przepis odrębny w relacji do przepisów Działu IVa k.p.a. reguluje on zagadnienie, o którym mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w związku z art. 189f k.p.a. Konsekwencją jego zastosowania jest bowiem to, że w sytuacji zaistnienia naruszenia penalizowanego administracyjną karą pieniężną oraz zaktualizowania się jednej z określonych nim przesłanek wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika drogowego, na przewoźnika tego nie jest nakładana kara pieniężna, albowiem nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia tej kary, a wszczęte umarza się. W związku z tym stosowanie art. 92c ust. 1 u.t.d. w praktycznym wymiarze ma więc w istocie rzeczy ten sam skutek, co zastosowanie instytucji odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej, o której mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w związku z art. 189f k.p.a., albowiem za zaistniałe i ujawnione naruszenie prawa, kara ta nie jest nakładana, a – jak podkreślono na wstępie – dla przyjęcia, że przepisy działu IVa k.p.a. nie mają zastosowania istotne znaczenie ma to, aby zagadnienie, o którym mowa w § 2 art. 189a k.p.a. zostało uregulowane w przepisach odrębnych i nie jest przy tym istotne, że zakres normowania zagadnienia określonego w § 2 w przepisach odrębnych jest węższy lub szerszy od zakresu normowania tego samego zagadnienia w przepisach działu IVa lub, czy przepisy odrębne regulują je w sposób identyczny, podobny lub zbliżony albo odmienny (tak Naczelny Sąd Administracyjny we wskazanym wyżej wyroku z dnia 28 września 2021 r. sygn. akt II GSK 717/21).

Reasumując, w zakresie podwójnego karania w kontekście kar nakładanych za naruszenia przepisów o transporcie drogowym, znaczenie może więc mieć jedynie art. 92 c ust. 1 pkt 2 u.t.d.

Sąd nie znalazł jednak podstaw do uznania, że strona została dwukrotnie ukarana za ten sam czyn. W tej sprawie nie było więc podstaw do zastosowania ani przepisu art. 189 f § 1 pkt 2 k.p.a., ani też art. 92 c ust. 1 pkt 2 u.t.d.

W tym zakresie w pierwszej kolejności przedstawić należy pełną treść regulacji prawnych mających zastosowanie w tej sprawie.

Zgodnie z art. 1 ust. 2 pkt 2 u.t.d., podmioty wykonujące przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem ponoszą odpowiedzialność za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Obowiązki lub warunki przewozu drogowego to - zgodnie z art. 4 pkt 22 tej ustawy - obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz przepisów innych ustaw, w tym przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, przepisów Unii Europejskiej i wiążących Polskę umów międzynarodowych, wymienionych w art. 4 pkt 22 litera a-y u.t.d.

Natomiast art. 92a ust. 1 u.t.d. stanowi, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12.000 zł za każde naruszenie (...).

Stosownie do art. 92a ust. 7 u.t.d. wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403:

1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9,

2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy.

Kary pieniężne określone w załączniku nr 3 do u.t.d. zostały ustalone w sposób sztywny.

Wskazane regulacje prawne oznaczają, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter związany i w razie stwierdzenia w czasie kontroli drogowej naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ, co do zasady, zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości nie wyższej, niż wynikająca z art. 92a ust. 5 u.t.d.

Natomiast odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez wykonującego przewóz przewoźnika z odpowiedzialności możliwe jest jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92c u.t.d. Zgodnie z tą regulacją nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub

2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub

3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat.

Podnoszony w skardze zarzut wymagał rozważenia, czy nałożona kara nie narusza zakazu podwójnego karania, wynikającego z normy art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d.

Sąd nie podzielił stanowiska strony, aby w tej sprawie doszło do podwójnego karania, to jest aby z akt tej sprawy wynikało, że w związku z przeprowadzoną kontrolą w dniu 27 września 2022 r. doszło w efekcie do nałożenia na stronę skarżącą dwóch kar dotyczących tego samego naruszenia.

Podstawą nałożenia na skarżącą kary pieniężnej w zaskarżonej decyzji był m.in. art. 92a ust. 1, ust. 7 pkt 2 u.t.d. oraz treść lp. 10.2.3 załącznika nr 3 do u.t.d, który karę pieniężną w wysokości 5 000 zł przewiduje za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona od 10 % do 20 %.

Do naruszenia zakazu podwójnego karania dochodzi, gdy kumulatywnie spełnione są trzy warunki: tożsamość zdarzeń, tożsamość podmiotu popełniającego czyn, tożsamość chronionego interesu prawnego.

Ustalenia wymaga zatem, czy orzekane środki realizują identyczny cel, czy też cele ku realizacji którego zmierzają oba środki są odmienne. W świetle powyższych zapatrywań, skoro w realiach sprawy nie mamy do czynienia z ochroną tego samego dobra, nie można mówić o tożsamych naruszeniach.

Delikt administracyjny przypisany skarżącej w rozpatrywanej sprawie nie był tożsamy z deliktem przypisywanym na podstawie ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Na gruncie u.t.d., administracyjnej karze pieniężnej podlega wykonywanie przewozu drogowego lub innych czynności związanych z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego – które polega, między innymi, na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona o co najmniej 10 % i jednocześnie mniej niż 20%. Natomiast na gruncie drugiej z tych ustaw, tj. ustawy – Prawo o ruchu drogowym kara pieniężna, której wysokość jest determinowana kategorią zezwolenia, którym nie legitymuje się podmiot wykonujący przejazd – jest nakładana za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia.

O ile w odniesieniu do odpowiedzialności na podstawie przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym konieczne jest ustalenie dotyczące istnienia obowiązku posiadania przez podmiot wykonujący przejazd zezwolenia określonej kategorii oraz naruszenia tego obowiązku, to ustalenie to nie jest już konieczne – albowiem nie byłoby ono w ogóle przydatne – w odniesieniu do odpowiedzialności na podstawie przepisów u.t.d., gdyż ta okoliczność jest prawnie obojętna dla oceny o ziszczeniu się lub nie znamion tego deliktu.

Kary wymierzane na podstawie ustawy o transporcie drogowym za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego zostały tak określone, aby zapobiegać naruszaniu przez podmioty wykonujące przewozy drogowe obowiązków nałożonych tą ustawą. Inny jest przedmiot ochrony na podstawie u.t.d., niż ten, któremu służą przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Kara wymierzana jest co do zasady przewoźnikowi - profesjonalnemu podmiotowi gospodarczemu. Jej celem jest wymierzenie sankcji temu podmiotowi, który uczestnicząc w obrocie gospodarczym na zasadach konkurencji, przy wykonywaniu swej działalności, nie stosuje się do wymogów prawa, co może, jak wskazano w uzasadnieniu projektu ustawy wprowadzającej zmianę do ustawy o transporcie drogowym, prowadzić, zgodnie z unormowaniami unijnymi, do utraty przez przewoźnika drogowego dobrej reputacji. Dobrem chronionym jest w tym przypadku prawidłowość prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie transportu. Ochrona prawidłowości prowadzenia działalności transportowej wiąże się również bezpośrednio z ochroną uczciwej konkurencji.

Natomiast kara za przejazd pojazdu nienormatywnego ma na celu zapobieżenie przejazdom pojazdów, które na skutek przekroczenia dopuszczalnych wymiarów, masy lub nacisków osi powodują uszkodzenia dróg i stanowią zagrożenie w ruchu drogowym. Zgodnie z art. 140ae ust. 1 p.r.d., kary pieniężne, o których mowa w art. 140aa ust. 1 i 1a, są przekazywane do budżetów jednostek samorządu terytorialnego lub na wyodrębniony rachunek bankowy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Celem tych kar jest zapobieżenie niszczeniu sieci drogowej i niebezpieczeństwu w ruchu drogowym.

Nie zachodzi więc tożsamość chronionego interesu prawnego. Nakładane kary są bowiem wymierzane za różne naruszenia prawa, mimo że wiążą się z przekroczeniem przez pojazd wykonujący przewóz określonych parametrów. Nie ma przy tym znaczenia to, w którym akcie prawnym określono te parametry. Zaskarżona decyzja nie narusza przepisów ustawy o transporcie drogowym ani – tym bardziej – przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Wymierzenie jednemu podmiotowi kar pieniężnych na podstawie dwóch różnych ustaw za różne czyny: przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu – na podstawie ustawy o transporcie drogowym oraz przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych bez odpowiedniego zezwolenia – na podstawie przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym nie narusza zakazu podwójnego karania. Każde z takich naruszeń jeżeli zostaną stwierdzone stanowi odrębny delikt administracyjny i każde z tych naruszeń podlega osobnej karze na podstawie przepisów dwóch różnych ustaw, które realizują różne cele (zob. w tej materii m.in.: wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego: z dnia 28 września 2021 r. sygn. akt. II GSK 717/21 i sygn. akt II GSK 248/21, z dnia 1 lipca 2020 r. sygn. akt II GSK 330/20).

W przypadku stwierdzenia w czasie tej samej kontroli przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia (czy naruszenia zakazu z art. 64 ust. 2 p.r.d.) i naruszenia przez podmiot wykonujący przewóz drogowy obowiązków wynikających z przepisów o transporcie drogowym, właściwy organ ma prawo wszcząć dwa niezależne postępowania administracyjne i wydać dwie decyzje nakładające karę. Do jednego zdarzenia, polegającego na przejeździe pojazdu nienormatywnego wbrew wymogom lub zakazowi z art. 64 ust. 1 i ust. 2 p.r.d., zastosowanie mają różne normy prawne, które przewidują niezależne od siebie ujemne konsekwencje. Jakkolwiek bowiem stany faktyczne spraw, w których nakłada się na podmiot ww. kary pienieżnę są zbliżone, to przypisywane naruszenia podlegają jednak ocenie organów administracji na podstawie reżimów dwóch różnych ustaw, które znamiona penalizowanych na ich gruncie deliktów opisują jednak w sposób, który powoduje, że w ich świetle naruszenia te – a innymi słowy mówiąc, zachowania stanowiące źródło tych naruszeń – nie są jednak w sensie prawnym jednorodne (por. wyrok NSA z dnia 15 września 2022 r., sygn. akt II GSK 689/21).

W uzasadnieniu do projektu ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (druk VIII.2459) wskazano, że projektowane zmiany ustawy z dnia 6 września 2001 r . o transporcie drogowym, ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych, wynikają z konieczności wypełnienia przez Polskę zobowiązań nałożonych przez rozporządzenie Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.03.2016, str. 8) - w zakresie unormowań dotyczących kwalifikacji naruszeń dotyczących przewozu drogowego.

Wskazano też, że w szczególności przewiduje się wprowadzenie odpowiednich zmian w załącznikach do u.t.d. (...), a ponadto projekt doprecyzowuje obowiązujące przepisy dotyczące kontroli w zakresie przestrzegania obowiązków i warunków przewozu drogowego. Zmiana obecnej treści załączników do u.t.d. jest konieczna do prawidłowej transpozycji rozporządzenia (UE) 2016/403 do polskiego ustawodawstwa. Powyższy zabieg pozwoli na zautomatyzowanie wymiany informacji pomiędzy Polską a pozostałymi państwami członkowskimi Unii Europejskiej w zakresie poważnych naruszeń przepisów unijnych (i ich kwalifikacji), które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego. Bez zmiany ww. załączników przypisanie poszczególnych naruszeń do ich odpowiedników w rozporządzeniu (UE) 2016/403 będzie bardzo utrudnione, a czasami wręcz niemożliwe. W powyższym uzasadnieniu wskazano także, że projektowana ustawa wprowadza dodatkowe zmiany, które wykraczają poza zakres implementacji prawa Unii Europejskiej, a są to zmiany m.in. w art. 92, art. 92a i art. 92b u.t.d.

Ponadto w uzasadnieniu do projektu ustawy wskazano, że nowelizacja art. 92a u.t.d. wprowadza odpowiedzialność administracyjną zarządzającego transportem, osoby, o której mowa w art. 7c u.t.d., a także każdej innej osoby wykonującej czynności związane z przewozem drogowym. Umożliwi to osiągnięcie skuteczniejszego efektu prewencyjnego i zapobiegnie naruszaniu przepisów prawa przez ww. osoby, co przełoży się na zwiększenie poprawy konkurencyjności w transporcie drogowym. Jednocześnie doprowadzi to do równego traktowania podmiotów krajowych i zagranicznych poprzez urealnienie możliwości prowadzenia kontroli i ściągania należności z podmiotów zagranicznych. Zaproponowane zmiany w art. 92a w ust. 2, 4 i 7 mają na celu uporządkowanie regulacji dotyczących wysokości kar nakładanych na zarządzającego transportem, osobę, o której mowa w art. 7c u.t.d., a także inną osobę wykonującą czynności związane z przewozem drogowym tak, aby kary pieniężne za poszczególne naruszenia, określone w załączniku nr 4 do u.t.d. były odpowiednie do kategorii naruszeń, określonych rozporządzeniem (UE) 2016/403. Ponadto podwyższenie wysokości niektórych kar pieniężnych za naruszenia w transporcie drogowym jest podyktowane koniecznością ochrony rodzimego rynku przewozów drogowych i wzmocnieniem przeciwdziałania tzw. "szarej strefie" w przewozach drogowych (najwyższe wysokości kar pieniężnych przewidziano za brak uprawnień w transporcie drogowym, czy niepoddanie się kontroli). Jednocześnie w ust. 7 art. 92a przewiduje się rozgraniczenie wymienionych w wykazie załącznika nr 3 do u.t.d. naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego i wysokości kar pieniężnych za te naruszenia, przewidzianych dla podmiotu wykonującego przewóz drogowy - lp. 1-9 wykazu oraz dla przewoźnika drogowego - lp. 10 wykazu ( pkt 12).

Wobec powyższego nie można zgodzić się ze stanowiskiem, aby kara pieniężna nakładana na podstawie ustawy o transporcie drogowym, była powieleniem kary nakładanej na podstawie ustawy – Prawo o ruchu drogowym.

Sąd wskazuje, że powyższa wykładnia jest zgodna z zasadą ustawowej określoności czynów zabronionych i kar zapisaną w art. 49 ust. 1 zd. 1 Karty Praw Podstawowych Unii Europejskiej, która wymaga, aby ustawa jasno określała naruszenia i grożące za nie kary, przy czym warunek ten jest spełniony, jeśli podmiot prawa na podstawie brzmienia danego przepisu, a w razie potrzeby - na podstawie wykładni dokonanej przez sądy - jest w stanie określić, jakie działania i zaniechania grożą pociągnięciem go do odpowiedzialności karnej (zob. wyroki TSUE: z dnia 22 października 2015 r., AC-Treuhand/Commission, C-194/14 P, EU:C:2015:717, pkt 40 oraz z dnia 20 grudnia 2017 r., Vaditrans, C-102/16, EU:C:2017:1012, pkt 51 i przytoczone tam orzecznictwo). Nie ulega natomiast wątpliwości, w świetle wyżej poczynionych uwag, że zarówno ustawa o transporcie drogowym, jak i ustawa – Prawo o ruchu drogowym, spełniają w zakresie omawianych deliktów zasadę ustawowej określoności czynów zabronionych i kar.

Sąd uznał za niezasadne także wskazywane przez skarżącą zarzuty błędnego ustalenia stanu faktycznego, w zakresie w jakim w protokole kontroli stwierdzono, a następnie z wydanych w sprawie decyzjach nałożono na stronę kary za nieokazanie podczas kontroli wypisu z licencji oraz niedopełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na kartę kierowcy.

W ocenie Sądu organy dokonały prawidłowej oceny materiału dowodowego w zakresie wystąpienia tych naruszeń, w uprawniony sposób opierając się na okolicznościach opisanych w protokole kontroli, których strona skarżąca nie zakwestionowała skutecznie poprzez podnoszone twierdzenia. W zakresie naruszenia z lp. 1.12 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym Sąd podziela w pełni stanowisko organu, że okazanie fotografii licencji, nie jest okazaniem ważnego wypisu z zezwolenia. Kwestia, że zdjęcie w telefonie komórkowym, nie jest dokumentem, jest oczywista. Kierowca powinien zostać wyposażony przez pracodawcę i mieć w pojeździe dokument w postaci ważnego wypisu z zezwolenia. Takiego dokumentu nie okazano i z akt wynika, że kierowca nie kwestionował, że go nie posiada, a jedynie w związku z kontrolą podjął kroki, aby przesłane zostało mu zdjęcie licencji. Z uwagi na obiektywną odpowiedzialność w zakresie kar pieniężnych nakładanych w oparciu o ww. przepisy, bez znaczenia pozostaje z jakich względów kierowca nie miał w pojeździe wypisu z licencji.

Podobnie w zakresie stwierdzonego podczas kontroli naruszenia z lp. 6.3.8. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, okolicznością wykazaną w protokole kontroli, a następnie uwzględnioną w zaskarżonej decyzji jest, że kierowca I. K. łącznie 42 razy nie dokonał wpisów w postaci symbolu państwa rozpoczęcia okresu pracy (21 brakujących wpisów) oraz aktywności na karcie kierowcy (również 21 brakujących wpisów). Sąd wskazuje, że wskazane okoliczności wynikają z analizy danych zapisanych na karcie kierowcy. Odczyt danych z kart kierowców ujawnia dane, które zostały zapisane na karcie. A contrario, odczytanie zapisu na karcie kierowcy pozwala na ustalenie jakich wpisów nie dokonano. Analiza przeprowadzana w tym zakresie opiera się zatem na danych cyfrowych. W materiale dowodowym tej sprawy zawarta została płyta z danymi cyfrowymi, a dodatkowo jest w nich ujęty także wydruk dokumentujący brakujące dane kierowcy w okresie od 30 sierpnia 2022 do dnia 27 września 2022 r. w zakresie niezarejestrowanej aktywności. Zarzuty strony, że wymienione okresy, w jakich nie doszło do rejestracji aktywności są niewiarygodne, czy też źle zliczone, nie znajduje potwierdzenia w ww. materiale dowodowym. W tym zakresie Sąd wskazuje, że w określonych okresach kierowca pomimo określonych aktywności niewątpliwie ich nie rejestrował, gdzie oczywistym jest, że mógł nie rejestrować kilku aktywności w ciągu jednego dnia i tak też wskazuje materiał dowodowy. Jeżeli np., tak jak w przedmiotowej sprawie, kierowca nie rejestrował aktywności w godzinach porannych dnia 30 sierpnia 2022, (od godz. 0:00 do godz. 5:51), nie wyklucza to w żaden sposób, aby w okresie późniejszym dnia 30 sierpnia 2022 r. również nie rejestrował kolejnej aktywności – odwołując się do realiów tej sprawy – np. aktywności, która rozpoczęła się 30 sierpnia 2022 r. o godz. 16:10, a zakończyła dnia następnego 31 sierpnia 2022 r. o godz. 5:47. W ocenie Sądu wyliczenia organów co do łącznej ilości brakujących wpisów (42) potwierdzają w pełni akta sprawy, w których wykazano 21 braków, co do aktywności kierowcy, oraz 21 braków, co do symbolu państwa rozpoczęcia okresu pracy. Tak więc organ mógł sumować poszczególne naruszenia jeśli dotyczyły tego samego dnia – bo dotyczyły po prostu kolejnych podejmowanych, a nierejestrowanych w kolejnych, odrębnych i następujących po sobie aktywności. Odnosząc się do końcowo do zarzutu skargi dotyczącego naruszenia "art. 6, art. 7 oraz art. 8 k.p.a. poprzez ich niezastosowanie przejawiające się w braku ustalenia rzeczywistego i zgodnego z prawdą stanu faktycznego, prowadzenie postępowania w sposób nie budzący zaufania obywatela do organu administracji - w związku z uznaniem, że skarżący naruszył obowiązek terminowego pobierania danych z tachografu, podczas gdy w rzeczywistości dopełnił on ciążących na nim obowiązków" Sąd wskazuje, że w tej sprawie stronie nie została wymierzona strona kara za brak terminowego pobierania danych z tachografu, ale za to, że określone dane nie były rejestrowane na karcie kierowcy, to jest że I. K. łącznie 42 razy nie dokonał wpisów w postaci symbolu państwa rozpoczęcia okresu pracy oraz aktywności na karcie kierowcy. Ten fakt nie budzi wątpliwości Sądu w zakresie znajdującego się w aktach materiału dowodowego.

Sąd wskazuje jednocześnie, że strona nie wykazała też w tej sprawie, aby w jej przypadku mogło dojść do zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Strona nie przedłożyła żadnych dowodów, że nie miała wpływu na powstałe naruszenia. W tym zakresie zasadnie wskazano stronie, że transport został zorganizowany nieprawidłowo skoro doszło to przekroczenia obowiązujących norm w zakresie wagi. Sąd podziela w tym zakresie także w pełni stanowisko, że w sytuacji gdy przy wykonywaniu działalności przewozowej przedsiębiorca posługuje się inną osobą (kierowcą), ponosi on odpowiedzialność za skutki działań osób, którymi się posługuje. Twierdzenia strony, że wyposażyła wszystkich kierowców w wypisy z licencji i nie wie dlaczego kierowca jej nie miał, czy wskazania że szkoli kierowców, aby dochowywali wszelkich zasad i norm w tym dotyczących obowiązków rejestrowania danych i aktywności to zbyt mało, aby doszło do zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Niewątpliwe waga pojazdu została przekroczona, wypis z licencji nie został okazany, a kierowca nie dokonał wszystkich wymaganych wpisów na karcie kierowcy. W tej sytuacji trudno przyjąć, aby strona dochowała należytej staranności w zorganizowaniu przewozu. Strona nie wskazała wystąpienia okoliczności nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonych naruszeń, a których doświadczony i profesjonalny podmiot organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie byłby w stanie przewidzieć. Jak słusznie przyjęły zatem organy, w sprawie nie występowały więc żadne okoliczności określone w 92c u.t.d. wyłączające odpowiedzialność skarżącej.

Przeprowadzone w sprawie postępowanie administracyjne nie naruszało w ocenie Sądu przepisów art. 6, art. 7, art. 8, art. 77, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a. Organy wyjaśniły bowiem stronie zasadność przesłanek, którymi kierowały się przy załatwieniu sprawy. Podjęły nadto wszelkie czynności niezbędne do wyjaśnienia sprawy oraz w sposób wyczerpujący zgromadziły, a następnie rozpatrzyły materiał dowodowy niezbędny do poczynienia ustaleń faktycznych i wydania rozstrzygnięcia w sprawie. Ocena materiału dowodowego zebranego w sprawie dokonana w zaskarżonej decyzji jest trafna, a uzasadnienie stanowiska wyrażonego w decyzjach organów obu instancji zawiera wszystkie niezbędne elementy i pozwala na analizę oraz ocenę rozumowania organów przez sąd administracyjny.

Mając powyższe na uwadze Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku, na podstawie art. 151 p.p.s.a. oddalił skargę, o czym orzeczono w pkt 1 sentencji wyroku

Skarga została rozpoznana na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym, na podstawie art. 119 pkt 2 p.p.s.a., zgodnie z wnioskiem organu, przy braku zgłoszenia przez stronę skarżącą żądania przeprowadzenia rozprawy.