Wyrok WSA w Poznaniu, sygn. akt III SA/Po 1054/22
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu
Data orzeczenia: 2023-03-29 00:00:00+02:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Kara administracyjna
Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 92a ust. 1, 3 i 7
journal: Dz.U. 2022 poz 180
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t. j.)

SENTENCJA

Dnia 29 marca 2023 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Marzenna Kosewska Sędzia WSA Izabela Paluszyńska Asesor sądowy WSA Piotr Ławrynowicz (sprawozdawca) po rozpoznaniu w trybie uproszczonym w dniu 29 marca 2023 roku sprawy ze skargi [...] Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością Spółki komandytowej w [...] na decyzję Inspektor Transportu Drogowego z dnia 23 czerwca 2022r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę.


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z 23 czerwca 2022 r. (nr jak w sentencji wyroku) Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: GITD) po rozpatrzeniu odwołania spółki [...] sp. z o.o. sp.k. (dalej: spółka/strona/skarżąca) od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: [...]ITD) z 15 marca 2021 r. nr [...] o nałożeniu na spółkę kary pieniężnej w wys. 11.000 zł, utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję.

Podstawę prawną decyzji stanowiły przepisy:

- art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2021 r. poz. 735 ze zm., dalej: Kpa),

- art. 4 pkt 15, art. 4 pkt 22 lit. 1), art. 87 ust. 1 pkt 3 lit d), art. 92a ust. 1, ust. 3, ust. 7 pkt 2, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. z 2022 r. poz. 180 ze zm., dalej: utd),

- lp. 10.2.3, lp. 10.3.1 oraz lp. 10.4.3 załącznika nr 3 do utd,

- art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1, 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z 2021 r. poz. 450 ze zm., dalej: Prd),

- art. 11 ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw z dnia 18 grudnia 2020 r. (t.j. Dz. U. z 2021 r. poz. 54, dalej: u.zm.udp),

- § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t.j. Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm., dalej: rozporządzenie).

Decyzję wydano w następującym stanie faktycznym i prawnym.

[...]ITD ww. decyzją z 15 marca 2021 r. nałożył na skarżącą karę pieniężną w wys. 11.000 zł, której podstawę faktyczną stanowiło dopuszczenie:

- do wykonywania przewozu drogowego zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 10% i mniej niż 20%;

- do wykonywania przewozu drogowego zespołem pojazdów, którego dopuszczalna długość została przekroczona do 2%;

- dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego zespołem pojazdów, którego dopuszczalna szerokość została przekroczona od wartości 3,10 m.

Dnia 23 października 2020 r. w m. N. , na autostradzie [...] inspektorzy ITD zatrzymali do kontroli 5-osiowy pojazd członowy, składający się z 3-osiowego ciągnika samochodowego marki [...] nr rej. [...] oraz 2 osiowej naczepy ciężarowej marki [...] nr rej. [...] Pojazdem kierował M. N., wykonując przewóz drogowy ładunku niepodzielnego - ładowarki [...], z [...] do Polski - w imieniu i na rzecz spółki. Wykonano pomiary jego wymiarów zewnętrznych, nacisków osi oraz rzeczywistej masy całkowitej, na stanowisku pomiarowym mieszczącym się na MOP N. co utrwalono protokołem nr [...] z 23.10.2020 r.

Wskutek przeprowadzonego postępowania, po udzieleniu stronie prawa zapoznania się z aktami sprawy i wypowiedzenia się (art. 10 § 1 Kpa) [...]ITD decyzją z 15 marca 2021 r. nałożył na spółkę karę pieniężną w wys. 11 000 zł z tyt.:

1. dopuszczenia do wykonywania przewozu drogowego zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 10% i mniej niż 20% - naruszenie ujęte w lp. 10.2. zał. nr 3 do utd;

2. - do wykonywania przewozu drogowego zespołem pojazdów, którego dopuszczalna długość została przekroczona do 2% - naruszenie ujęte w lp. 10.3 zał. nr 3 do utd;

3. - dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego zespołem pojazdów, którego dopuszczalna szerokość została przekroczona od wartości 3,10 m – naruszenie ujęte w lp. 10.4 zał. nr 3 do utd.

W odwołaniu od tej decyzji strona zarzuciła organowi I instancji naruszenie:

1. art. 7, art. 8 § 1 oraz art. 77 § 1 Kpa poprzez oparcie rozstrzygnięcia na pomiarach dokonanych wagami [...], wbrew wymogom instrukcji producenta, przejawiające się przeprowadzeniem pomiarów na punkcie kontrolnym, którego nawierzchnia nie wykazuje twardości 100kg/cm2, a w strefie ważenia nie wytrzymuje nacisku 1,5-krotności maksymalnej platformy pomiarowej;

2. art. 7, art. 8 § 1, art. 77 § 1 Kpa poprzez:

- zaniechanie rozpatrzenia wpływu stanu technicznego pojazdu na wyniki ważenia osiągnięte 23.10.2020 r., które zgodnie z postanowieniami instrukcji producenta wag [...] winno zostać przeprowadzone jako następstwo zapisu widniejącego w tym dokumencie o możliwości wpływu stanu technicznego pojazdu na osiągnięte wyniki ważenia;

- oparcie rozstrzygnięcia na pomiarach dokonanych wagami [...], wbrew wymogom instrukcji producenta tych urządzeń przejawiające się przeprowadzeniem, pomiarów nacisków poszczególnych osi z wykorzystaniem wnęk, w których umieszczono wagi o głębokości innej niż wymagana przez producenta tych urządzeń;

- niewyczerpującą analizę zebranego materiału dowodowego przejawiająca się nierozpatrzeniem możliwości zastosowania przepisu uchylającego i umniejszającego odpowiedzialność strony - art. 189f Kpa w oparciu o kryteria z art. 189d Kpa;

- niewyczerpującą analizę stanu prawnego przejawiające się zaniechaniem rozpatrzenia wpływu przepisów u.zm.udp, które zyskały w całości moc obowiązująca 13.03.2021 r. na sytuację prawną strony;

3. § 5 ust. 4 rozporządzenia poprzez jego niezastosowanie przejawiające się niewyznaczeniem rzeczywistej wartości nacisku grupy dwóch osi nienapędowych naczepy wchodzącej w skład poddanego kontroli pojazdu członowego, co doprowadziło do oparcie rozstrzygnięcia na niewiarygodnych pomiarach nacisku,

4. art. 12 ustawy z dnia 6 marca 2018 r. Prawo przedsiębiorców oraz art. 8 § 1 Kpa, będących nośnikiem zasady proporcjonalności reakcji państwa na zaistniały delikt administracyjny, co przejawia się nałożeniem dwóch kar administracyjnych za ten sam stan faktyczny, polegający na rzekomym przekroczeniu nacisku grupy osi nienapędowych naczepy i tym samym naruszenie zasady ne bis in idem oraz art. 2 Konstytucji RP;

5. art. 189f § 1 pkt 2 Kpa poprzez nałożenie sankcji administracyjnej w wys. łącznej 11.000 zł w sytuacji, gdy nałożono za ten sam stan faktyczny polegający na rzekomym przekroczeniu nacisku grupy dwóch osi naczepy drugą, spełniającą swoje cele sankcję w innym postępowaniu.

GITD uzasadniając utrzymanie w mocy zaskarżonej decyzji organu I instancji wskazał, że kary pieniężne za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego są nakładane na podstawie art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 utd, w związku z czym nie ma zastosowania art. 189a § 2 pkt 1-3 Kpa. Treść art. 92a ust. 1, 3 i 7 pkt 1 i 2 utd w zw. z zał. nr 3 do utd określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów zał. nr 3 do utd i organ nie ma możliwości miarkowania tego rodzaju kar. W związku z tym art. 189d Kpa na mocy art. 189a § 2 pkt 1 Kpa nie miał w sprawie zastosowania.

Podobnie zdaniem organu zastosowania nie znajdą przepisy art. art. 189e i art. 189f Kpa regulujące przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia. Kwestie te odrębnie reguluje art. 92c ust. 1 pkt 1 utd, zaś reguła kolizyjna wyrażona w art. 189 § 2 Kpa daje w tym zakresie pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa Kpa. Art. 189a § 2 pkt 2 Kpa wprost wyłącza stosowanie całego działu IVa Kpa w sytuacji uregulowania w odrębnych przepisach przesłanek odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia. Takie przesłanki regulują art. 92b i 92c utd. Regulują one możliwość odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej, dając możliwość w ogóle niewszczynania postępowania, jednak w znacznej większości przesłanki te są oceniane już po wszczęciu postępowania w uzasadnieniu decyzji administracyjnej. Postępowanie jest wszczynane zawsze w przypadku wystąpienia naruszenia prawa, które jest stwierdzone w protokole kontroli. Następnie po przeprowadzeniu postępowania organ wydaje decyzję o nałożeniu kary lub o umorzeniu postępowania. Przepisy te umożliwiają umorzenia postępowania (czyli odstąpienia od wymierzenia kary) pomimo wystąpienia naruszeń jeśli wystąpiły okoliczności wymienione w tych przepisach (takie jak brak wpływu na postanie naruszenia, dochowanie należytej staranności, przekroczenie wyłącznie nacisków osi przy przewozie drewna lub ładunku sypkiego). W każdej decyzji wydawanej na podstawie przepisów utd organy oceniają przesłanki do odstąpienia od nałożenia kary, które są niezależne od faktu popełnienia naruszenia. Dlatego omawiane przepisy wyłączają możliwość zastosowania art. 189f § 1 pkt 2 Kpa.

GITD powołał przepisy art. 4 pkt 15, art. 4 pkt 22 lit. 1, art. 87 ust. 1 pkt 3 lit. d) utd, art. 92a ust. 1, 3 i 7 utd stanowiące normatywną podstawę wydanej decyzji, a także art. 2 pkt 35a Prd definiujący pojęcie "pojazdu nienormatywnego", a także art. 64 ust. 1 i 2 Prd normujące pod jakimi warunkami ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony, a kiedy się go zabrania.

Odnośnie stwierdzonego wobec strony naruszenia lp. 10.3.1 zał. nr 3 do utd organ odwoławczy wskazał, że zgodnie z § 2 ust. 1 pkt 4 rozporządzenia długość pojazdu nie może przekraczać w przypadku pojazdu członowego - 16,50 m. Zgodnie z lp. 10.3.1 zał. nr 3 do utd dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna długość została przekroczona - do 2%, sankcjonowane jest karą pieniężną w wys. 1 000 zł. W wyniku pomiarów kontrolowanego zespołu pojazdów stwierdzono, iż długość pojazdu członowego z ładunkiem wynosi 16,70 m, tj. - przekroczenie dopuszczalnej długości o 0,20 m (o 1,21%). Do pomiaru użyto przymiaru wstęgowego [...], nr ser. [...] posiadającego świadectwo wzorcowania (nr świadectwa [...] z 19.03.2020 r. przez [...] Sp. z o.o.). Dokumenty te okazano kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowcę poinformowano też o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. GITD uznał, że skoro strona nie odniosła się w odwołaniu do tej kwestii, nie wymaga ona szerszego omówienia.

Co do naruszenia określonego w lp. 10.4.3 zał. nr 3 do utd GITD zważył, że w myśl § 2 ust. 1 pkt 4 ww. rozporządzenia szerokość pojazdu nie może przekraczać 2,55 m. Zgodnie z lp. 10.4.3 zał. nr 3 do utd dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego zespołem pojazdów, których dopuszczalna szerokość została przekroczona - od wartości 3,10 m sankcjonowane jest karą pieniężną w wys. 5.000 zł. Pomiary kontrolowanego zespołu pojazdów pozwoliły stwierdzić, iż szerokość pojazdu członowego z ładunkiem wynosi 3,20 m, a więc przekracza dopuszczalną długość o 0,65 m (tj. o 25,49%), przy czym szerokość samego zespołu pojazdów bez załadunku wynosiła 2,54 m. Do tego pomiaru użyto tego samego do przy pomiarze szerokości zespołu pojazdów przymiaru wstęgowego. Świadectwo wzorcowania przymiaru okazano kontrolowanemu przed pomiarem. Kierowcę poinformowano też o sposobie pomiarów i przysługujących mu uprawnieniach. Zważywszy na brak zarzutów strony w tym zakresie GITD uznał powyższe wyjaśnienie za wystarczające.

W zakresie stwierdzonego naruszenia, o którym mowa w lp. 10.2.3. zał. nr 3 do utd GITD zważył, że zgodnie § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy - 40 ton, (...). Przepis § 57 ust. 3 rozporządzenia stanowi, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r. może wynosić 42 tony. Wskazano, że kontrolowany ciągnik samochodowy po raz pierwszy zarejestrowano 3.07.2017 r., a naczepę – 14.10.2016 r., co oznacza, że ww. wyjątek nie znajdzie zastosowania, a dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego zespołu pojazdów wynosiła do 40 t. Pomiar nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów wykonano przy użyciu przenośnej wagi samochodowej [...] (znak typu: [...], o nr fabr. [...], rok prod. 2020), składającej się 2 połączonych ze sobą przenośnych platform ważących, przeznaczonej, zatwierdzonej i zalegalizowanej jako urządzenie do ważenia pojazdów w ruchu, tj. dynamicznych pomiarów nacisków osi pojedynczych i wielokrotnych oraz mas całkowitych pojazdów uczestniczących w ruchu drogowy, a także w miejscu wyposażonym w odpowiednie zagłębienia do umieszczenia w nim platform wagowych (dół fundamentowy), spełniających wymagania § 7-9 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2007 r. nr 188, poz. 1345, dalej: rwws) oraz Dyrektywy Rady 2014/31//EU dotyczącej wag nieautomatycznych. Miejsce ważenia legitymowało się aprobatą zarządcy drogi jako stanowisko do dynamicznego ważenia pojazdów (po pomiarach uprawnionego geodety). Użyta waga samochodowa typu [...] posiadała świadectwo legalizacji pierwotnej (z 10.03. 2020 r. Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w G., ważne do 10.04.2022 r.), umieszczonej na stanowisku pomiarowym, dla którego uprawniony geodeta 21.11.2019 r. wykonał pomiary pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów. Wynika z nich, że pomierzony spadek podłużny na punkcie kontrolnym nie przekracza dopuszczalnego określonego na poziomie 1% (maks. 0,55%), a pomierzony spadek poprzeczny nie przekracza dopuszczalnego określonego na poziomie 2% (maks. 1,73%). Ponadto temperatura powietrza w momencie ważenia wynosiła 12şC (pomiar termometrem szklanym cieczowym nr fabr. [...], świadectwo wzorc. nr [...] z 30.10.2019 r. Dyr. OUM w B.). Tymczasem pomiar z wykorzystaniem użytej do kontroli wagi jest dopuszczalny w zakresie temperatury pomiędzy -10 a +40 şC.

GITD wyjaśnił, że w dniu kontroli zespołem pojazdów strona wykonywała przewóz drogowy z ładunkiem ładowarki [...], stanowiącej ładunek niepodzielny. Stosownie do art. 2 pkt 35 lit. b) Prd ładunek niepodzielny to taki ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. Wskazał, że zgodnie z lp. 10.2.4 zał. nr 3 do utd dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 10% i mniej niż 20% sankcjonowane jest karą pieniężną w wys. 5.000 zł. W wyniku pomiarów zespołu pojazdów stwierdzono, iż rzeczywista masa całkowita zespołu pojazdów 45,70 t oznacza przekroczenie dmc o 5,70 t, (tj. o 14,25 %).

GITD wyjaśnił, że wedle instrukcji obsługi wag typu [...] "...zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Waga charakteryzuje się dwoma trybami ważenia statycznym i dynamicznym. Podwójna certyfikacja wagi umożliwia wykonywanie pomiarów nacisków osi wyznaczania masy całkowitej pojazdu do celów nadzoru nad ruchem drogowym, zarówno w ławach fundamentowych (zadołowaniu), jak i przy pomocy mat wyrównujących nawierzchnię w momencie używania wag na płaskich nawierzchniach (drogach placach). W pkt 6.5 instrukcji podano, że sumując wyniki ważenia poszczególnych (pojedynczych) osi można obliczyć masę całkowita pojazdu i masę poszczególnych osi. Instrukcja wskazuje, że nie powinno się przeprowadzać pomiaru w miejscu o nachyleniu dłużnym nie przekraczającym 1% (kierunek ruchu drogowego) i nachyleniu poprzecznym ponad 2%. Kontrolę przeprowadzono w miejscu zbadanym geodezyjnie pod kątem pochylenia terenu. Pomiary z protokołu dot. pochylenia terenu wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się w normie i wynoszą maksymalnie 0,55% spadku podłużnego i 1,73% spadku poprzecznego.

GITD stwierdził, że procedura ważenia kontrolowanego pojazdu przebiegała prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych urządzeń i w miejscu do tego przeznaczonym, a uzyskane wyniki nie budzą wątpliwości. Zgodnie z instrukcją producenta wag [...] w czasie ważenia pod wszystkimi kołami pojazdu lub zespołu pojazdów powinny być podłożone wagi lub wagi i podkładki wyrównawcze. Z instrukcji wynika, że waga może pracować samodzielnie lub w parach i grupach w celu pomiaru, nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych oraz zestawów pojazdów. Nadto określa, że sumując wyniki ważenia poszczególnych (pojedynczych) osi można obliczyć masę całkowitą pojazdu. W takim przypadku każda oś jest ważona osobno. Dwie wagi umieszczone są pod kołami aktualnie ważonej osi. Następnie zsumowanie nacisków tych osi daje nacisk na osie wielokrotne oraz rzeczywistą masę pojazdu. W pkt 8.5 instrukcji po zakończeniu pomiarów poszczególnych osi terminal pokaże komunikat zsumowania osi, prędkości przejazdu, masy całkowitej i wydrukuje kwit wagowy z wyszczególnieniem mas poszczególnych osi, masą całkowitą pojazdu oraz datą i godziną pomiaru.

Wyjaśniono, że zgodnie z załączonymi do akt wynikami pomiarów nacisków osi, masy całkowitej oraz wymiarów zewnętrznych nacisk na oś 4. i 5. wyniósł 3100 kg, co oznacza przekroczenie o 17,22% dopuszczalnej normy. Rzeczywista masa całkowita pojazdu wyniosła 45.700 kg, tj. przekroczenie o 14,25% dopuszczalnej normy. Przekroczenia dopuszczalnych wartości parametrów wyznaczono zgodnie z zarządzeniem nr 35/2020 GITD z 13.08.2020 r.

GITD dodał, że kierowcę poinformowano o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz jego uprawnieniach. Nie wniósł on o ponowne ważenie pojazdu. Przebieg kontroli utrwalono protokołem [...] z dnia 23 października 2020 r., który kierowca podpisał bez uwag.

GITD uznał za niezasadny zarzut strony dotyczący niewłaściwej nawierzchni w punkcie kontrolnym (nawierzchnia nie wykazuje twardości 100kg/cm2, nie wytrzymuje nacisku 1.5- krotności maksymalnej platformy pomiarowej) oraz wniosku o przeprowadzenie oględzin wnęk fundamentowych, w których umieszczono wagi [...]. Wskazał, że zgodnie z § 9, § 18, § 20 rozporządzeniem Ministra Przedsiębiorczości i Technologii z dnia 22 marca 2019 r. w sprawie prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych (Dz.U. z 2019 r., poz. 759) waga do ważenia w ruchu była legalizowana w miejscu jej użytkowania, a tym samym miejsce do ważenia, tj. w przedmiotowym przypadku - stanowisko do ważenia zlokalizowane w MOP N. na autostradzie [...] - spełniało wszystkie wymagania rozporządzenia. Miejsce to nie musiało spełniać żadnych dodatkowych wymagań legalizacji. Legalizacja wagi jest w tym przypadku potwierdzeniem spełnienia wszystkich wymogów miejsca ważenia. Kontrolę przeprowadzono w miejscu zbadanym geodezyjnie pod kątem pochylenia terenu. Miejsce kontroli legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów.

Organ dodał, że zgodnie z art. 4 pkt 20 ustawy Prawo o miarach (Dz. U z 2021 r., poz. 1093, dalej: upm) dowód legalizacji - świadectwo legalizacji lub cecha legalizacji umieszczana na przyrządzie pomiarowym, poświadczają dokonanie legalizacji. Zgodnie z art. 8 ust. 2, 2a i 3 upm prawna kontrola metrologiczna przyrządów pomiarowych jest wykonywana przez:

1. zatwierdzenie typu przyrządu pomiarowego na podstawie badania typu - przed wprowadzeniem typu przyrządu pomiarowego do obrotu lub

2. legalizację pierwotną albo legalizację jednostkową - przed wprowadzeniem danego egzemplarza przyrządu pomiarowego do obrotu lub użytkowania, a także

3. legalizację ponowną - w stosunku do przyrządów pomiarowych wprowadzonych do obrotu lub użytkowania.

Przyrządy pomiarowe wprowadzone do obrotu lub użytkowania po dokonaniu oceny zgodności w rozumieniu art. 2 pkt 12 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 (Dz.Urz. UE L 218 z 13.08.2008, s. 30), zwanej dalej: "oceną zgodności", które są stosowane w dziedzinach, o których mowa w ust. 1, i zostały określone w przepisach wydanych na podstawie ust. 6, podlegają w użytkowaniu prawnej kontroli metrologicznej (ust. 2a). Legalizacja jednostkowa jest legalizacją pierwotną przyrządu pomiarowego w wykonaniu jednostkowym, skonstruowanego dla określonego, szczególnego zastosowania (ust. 3).

Zdaniem GITD waga użyta w trakcie omawianej kontroli drogowej, jak również pozostałe urządzenia pomiarowe były poddane takiej kontroli metrologicznej i legitymowały się ważnym świadectwem legalizacji. Organ wskazał, że i w orzecznictwie sądów przyjmuje się, że skoro użyta do ważenia waga posiadała ważne świadectwo legalizacyjne i używana była zgodnie z instrukcją obsługi, to nie ma podstaw do kwestionowania wyników tego ważenia.

Skoro więc omawiana waga legitymowała się świadectwem legalizacji, to podczas procedury kontroli, musiały spełniać wymagania dla wag nieautomatycznych.

Odnośnie zarzutu niedostosowania wnęk wagowych (dołów wagowych) do użytej podczas kontroli przenośnej wagi [...], GITD wskazał, że:

- miejsce ważenia legitymowało się aktualnym protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z 21.11.2019 r., wykonanym na zlecenie GDDKiA przez upr. geodetę;

- miejsce ważenia jest wyposażone w odpowiednie zagłębienia dostosowane do wysokości użytych podczas kontroli wag [...], w taki sposób, że w trakcie pomiarów wszystkie koła ważonego pojazdu znajdowały się w jednej płaszczyźnie (co wskazano w protokole kontroli i protokole pomiarów pochylenia terenu na stanowisku ważenia, a z czym zapoznano w trakcie jej trwania kierowcę, czego ten nie kwestionował);

- w trakcie pomiarów strefa ważenia, w tym doły fundamentowe, w których umieszczone były wagi przenośne, nie zawierała żadnych zanieczyszczeń, mogących wpłynąć na wynik pomiarów, ponieważ zostały dokładnie oczyszczone bezpośrednio przed rozpoczęciem ważenia.

GITD dodał, że kierowca M. N. zeznał, iż "Pojazd nie był ważony po załadunku (...) Przed rozpoczęciem ważenia prowadzonego przeze mnie środka transportu kontrolujący inspektor ITD dokładnie przedstawił mi procedurę ważenia przy użyciu wag przenośnych do ważenia pojazdów w ruchu (...) Nie miałem żadnych podstaw do zakwestionowania procedury lub wyników ważenia i pomiarów wymiarów zewnętrznych".

Biorąc powyższe pod uwagę GITD uznał ww. zarzut za niezasadny.

Odnosząc się do zarzutów strony co do naruszenia przepisów postępowania GITD wskazał, że stronie zapewniono czynny udział w każdym stadium postępowania. W piśmie z 23.10.2020 r. (zawiadomienie o wszczęciu postępowania) organ I instancji pouczył stronę o treści art. 10 § 1 Kpa, jak i wezwał do złożenia wszelkich dokumentów, wyjaśnień, zaznaczając, że brak odpowiedzi w terminie 7 dniu od dnia doręczenia pisma spowoduje wydanie decyzji w oparciu o posiadany materiał dowodowy. Strona przedstawiła wyjaśnienia.

Co do argumentacji strony w zakresie podwójnego karania za ten sam czyn organ odwoławczy wyjaśnił, że w niniejszej sprawie podstawą do wszczęcia postępowania, a następnie nałożenia kary pieniężnej były przepisy utd, nie Prd. Przepis art. 92a ust. 7 pkt 2 utd stanowi, że wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403, popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp, 10 - załącznika nr 3 do ustawy. Stosownie do treści art. 92a ust. 1 utd podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12.000 złotych za każde naruszenie.

Z kolei wedle art. 140aa i 140ab Prd za przejazd pojazdów nienormatywnych po drogach publicznych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 tej ustawy, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, organy: Policji, Inspekcji Transportu Drogowego, Straży Granicznej, naczelnik urzędu celno- skarbowego lub zarządca drogi, nakładają m.in. na podmiot wykonujący przejazd karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej i znajdują się w porządku prawnym od dnia 19 października 2012 r.

Zgodnie z przepisami prawa następuje niezależne sankcjonowanie naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ich długości i szerokości, popełnionych przez przewoźników drogowych wykonujących transport drogowy, od sankcjonowania naruszeń przepisów Prd w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami dla tego zezwolenia. Wprowadzenie tej regulacji wynika z konieczności dostosowania przepisów krajowych do wymogów rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniającego załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.3.2016, s. 8) i ma to związek z koniecznością kwalifikowania i ewidencjonowania naruszeń określonych w załączniku I do ww. rozporządzenia, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego. W przypadku więc stwierdzenia przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym oraz z przekroczeniami w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej, długości lub szerokości, wykonywanego przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego, wszczyna się dwa, niezależne postępowania administracyjne na podstawie przepisów Prd oraz przepisów utd. GITD stwierdził, że obie sankcje nie są ze sobą tożsame zarówno ze strony przedmiotowej jak i podmiotowej. Przepisy Prd sankcjonują poruszanie się pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia lub niezgodnie z warunkami tego zezwolenia. Odpowiedzialność z tytułu tego naruszenia ponoszą podmioty określone w art. 140aa ust. 3 Prd. Przepisy utd sankcjonują zaś naruszenia określone w załączniku I do rozporządzenia 2016/403, za które odpowiadają wyłącznie przewoźnicy drogowi wykonujący przejazd w związku z wykonywaniem transportu drogowego na mocy art. 92a ust. 7 pkt 2 utd. W związku z powyższym uznać należało, że są to sankcje wynikające z odrębnych przepisów.

Odnosząc się do argumentacji strony GITD zważył, że podstawą do wszczęcia postępowania, a następnie nałożenia kary pieniężnej były przepisy utd. Zgodnie z przepisami utd nadanym ustawą z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r. poz. 1481), która weszła w życie 3 września 2018 r., następuje niezależne sankcjonowanie naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ich długości i szerokości, popełnionych przez przewoźników drogowych wykonujących transport drogowy, od sankcjonowania naruszeń przepisów Prd w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami dla tego zezwolenia. Wprowadzenie tej regulacji wynika z konieczności dostosowania przepisów krajowych do wymogów rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 i ma to związek z koniecznością kwalifikowania i ewidencjonowania naruszeń określonych w załączniku I do ww. rozporządzenia, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego.

W przypadku stwierdzenia przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym oraz z przekroczeniami w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej, długości lub szerokości, wykonywanego przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego, wszczyna się dwa, niezależne postępowania administracyjne na podstawie przepisów Prd oraz przepisów utd. Obie sankcje nie są ze sobą tożsame ze strony przedmiotowej i podmiotowej. Przepisy Prd sankcjonują poruszanie się pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia lub niezgodnie z warunkami tego zezwolenia. Odpowiedzialność z tytułu tego naruszenia ponoszą podmioty określone w art. 140aa ust. 3 Prd.

Natomiast przepisy utd sankcjonują naruszenia określone w załączniku I do rozporządzenia 2016/403, za które odpowiadają wyłącznie przewoźnicy drogowi wykonujący przejazd w związku z wykonywaniem transportu drogowego na mocy art. 92a ust. 7 pkt 2 utd.

Są to więc sankcje wynikające z odrębnych przepisów. Obie ustawy chronią inne dobra prawne. Utd objęte są zasady podejmowania i wykonywania krajowego transportu drogowego oraz międzynarodowego transportu drogowego, zaś Prd - zasady i warunki dopuszczenia pojazdów do tego ruchu, a także działalność właściwych organów i podmiotów w tym zakresie; wymagania w stosunku do innych uczestników ruchu niż kierujący pojazdami; zasady i warunki kontroli ruchu drogowego. W związku z powyższym zarzut strony podwójnego ukarania za to samo naruszenie jest więc niezasadny.

GITD nie dopatrzył się również przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie 92c ust. 1 utd. Wskazał, że w treści zawiadomienia o wszczęciu postępowania administracyjnego [...]ITD poinformował stronę o treści tego przepisu i wezwał do przedstawienia dowodów świadczących, że podmiot wykonujący przewóz nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Strona w toku postępowania przed organem I instancji nie złożyła żadnych wyjaśnień, które stanowiłyby dowody wskazujące, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mogła przewidzieć. Zdaniem GITD strona nie udowodniła okoliczności, których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu. Wyjaśnił, że przewoźnik drogowy nie ma wpływu na powstanie naruszenia w sytuacji, gdy niezależnie od jego zachowania i tak doszłoby do powstania naruszenia. W szczególności sytuacja taka może mieć miejsce, jeżeli do naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego dochodzi z powodu działania siły wyższej lub zachowania osób trzecich, którym podmiot wykonujący przewozy nie był w stanie się przeciwstawić. Brak możliwości przewidzenia określonych zdarzeń lub okoliczności ma miejsce wtedy, gdy przy uwzględnieniu wiedzy, umiejętności i doświadczenia nie istniała możliwość przewidzenia określonych zdarzeń z uwagi na ich nadzwyczajny charakter. Przewoźnik drogowy wykonując transport drogowy, posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął się przetransportować powinien był przedsięwziąć kroki, aby pojazd był normatywny na drodze, po której wykonuje przejazd, mając na względzie podzielność przewożonego ładunku. Materiał dowodowy świadczy zaś, że strona miała wpływ na powstanie naruszenia, w związku z czym brak jest podstaw zastosowania art. 92c utd.

Reasumując GITD wskazał, że organ I instancji zbadał wszystkie istotne okoliczności faktyczne oraz przeprowadził dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej i nie naruszył art. 7 i art. 77 § 1 i art. 107 § 3 Kpa.

W skierowanej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku skardze spółka [...] sp. z o.o. sp.k. wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji i poprzedzającej ją decyzji organu I instancji oraz zasądzenie od organu zwrotu kosztów postępowania, wg norm przepisanych. Zaskarżonej decyzji zarzucono naruszenie:

- art. 7, art 11, art. 8 § 1, art. 77 Kpa poprzez nierozpatrzenie sprawy w jej całokształcie przejawiające się brakiem odniesienia do argumentów strony potwierdzających nierzetelne i niemiarodajne przeprowadzenie procedury ważenia pojazdu, która nie może stanowić podstawy wydania decyzji o nałożeniu kary pieniężnej,

- art. 7, art. 8 § 1 oraz art. 77 § 1 Kpa poprzez nierozpatrzenie sprawy w jej całokształcie przejawiające się nieprzeanalizowaniem przez organ odwoławczy wpływu na sytuację prawną skarżącej spółki nowelizacji przepisów w zakresie przejazdów pojazdami nienormatywnymi dokonanej u.zm.udp (pełną nazwę i publ. podano wyżej),

- art. 7, art. 8 § 1 oraz art. 77 § 1 Kpa poprzez oparcie rozstrzygnięcia na pomiarach dokonanych wagami [...], wbrew wymogom sformułowanym w instrukcji producenta tych urządzeń, przejawiające się przeprowadzeniem ważenia na punkcie kontrolnym, którego nawierzchnia nie wykazuje twardości 100 kg/cm2, a także którego nawierzchnia w strefie ważenia nie wytrzymuje nacisku 1,5-krotności nośności maksymalnej platformy pomiarowej,

- art. 7, art. 8 § 1 oraz art. 77 § 1 Kpa poprzez zaniechanie rozpatrzenia wpływu stanu technicznego pojazdu na wyniki ważenia osiągnięte 23.10.2020 r., które zgodnie z postanowieniami instrukcji producenta wag [...] winno zostać przeprowadzone jako następstwo zapisu widniejącego w tym dokumencie o możliwości wpływu stanu technicznego pojazdu na osiągnięte wyniki ważenia,

- art. 7, art. 77 § 1 Kpa poprzez nierozpatrzenie możliwości zastosowania przepisu dającego organom możliwość odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej i poprzestania na pouczeniu zgodnie z normą zapisaną w art. 189f §1 Kpa, jak i towarzyszące mu naruszenie art. 189a § 2 pkt 2 Kpa poprzez błędną jej wykładnie i nieprawidłowe zastosowanie przejawiające się uznaniem, że na gruncie niniejszego postępowania nie mogą znaleźć zastosowania normy działu IVA Kpa.

W odpowiedzi Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o oddalenie skargi, podtrzymując swe dotychczasowe stanowisko.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku postanowieniem z 19 września 2022 r. sygn. akt III SA/Gd 611/22 przekazał sprawę Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Poznaniu jako miejscowo właściwemu.

Pismem z 8 grudnia 2022 r. pełnomocnik skarżącej wniósł o rozpoznanie sprawy w trybie uproszczonym. Pełnomocnik organu w piśmie z 20 grudnia 2022 r. wyraził na to zgodę. Wobec powyższego Sąd na podstawie art. 119 pkt 2 w zw. z art. 120 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2023 r. poz. 259, dalej: Ppsa) rozpoznał sprawę w trybie uproszczonym, na posiedzeniu niejawnym w składzie trzech sędziów.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu zważył, co następuje.

Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j. Dz. U. z 2022 r. poz. 2492) sądy administracyjne kontrolują działalność administracji publicznej pod względem zgodności z prawem. Na zasadzie art. 145 § 1 pkt 1 Ppsa uwzględnienie skargi na decyzję administracyjną następuje w przypadku naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy (lit. a), naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (lit. b) lub innego naruszenia przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy (lit. c). W przypadku natomiast braku wskazanych uchybień, jak również braku przyczyn uzasadniających stwierdzenie nieważności aktu, bądź stwierdzenia wydania go z naruszeniem prawa (art. 145 § 1 pkt 2 i pkt 3 Ppsa), skarga podlega oddaleniu na podstawie art. 151 Ppsa.

Przeprowadzona przez Sąd według wskazanych powyżej zasad kontrola legalności zaskarżonej decyzji wykazała, że wydano ją zgodnie z prawem.

Po pierwsze w ocenie Sądu organy ITD prawidłowo ustaliły stan faktyczny w sprawie. Inspektorzy ITD 23 października 2020 r. w m. N. , na autostradzie [...] zatrzymali do kontroli 5-osiowy pojazd członowy, składający się z 3-osiowego ciągnika samochodowego marki [...] nr rej. [...] oraz 2 osiowej naczepy ciężarowej marki [...] nr rej. [...] Pojazdem kierował M. N., wykonując przewóz drogowy ładunku niepodzielnego - ładowarki [...], z [...] do Polski - w imieniu i na rzecz spółki. Na skutek pomiarów jego wymiarów zewnętrznych, nacisków osi oraz rzeczywistej masy całkowitej, na stanowisku pomiarowym mieszczącym się na MOP N. , co utrwalono protokołem nr [...] z 23.10.2020 r. stwierdzono, że:

1) długość pojazdu członowego z ładunkiem wynosi 16,70 m i przekracza dopuszczalną długości o 0,20 m (o 1,21%); do pomiaru użyto przymiaru wstęgowego [...], nr ser. [...] posiadającego świadectwo wzorcowania (nr świadectwa [...] z 19.03.2020 r. przez [...] Sp. z o.o.),

2) szerokość pojazdu członowego z ładunkiem wynosi 3,20 m i przekracza dopuszczalną długość o 0,65 m (tj. o 25,49%), przy czym szerokość samego zespołu pojazdów bez załadunku wynosiła 2,54 m; do pomiaru użyto ww. przymiaru wstęgowego,

3) masa całkowita zespołu pojazdów wyniosła 45,70 t, co oznacza przekroczenie o 5,70 t, tj. przekroczenie dopuszczalnej wartości o 14,25%; przy czym do pomiaru użyto wagi typu [...] posiadającej świadectwo legalizacji pierwotnej (z 10.03. 2020 r. Dyrektora OUM w Gdańsku, ważne do 10.04.2022 r.), umieszczonej na stanowisku pomiarowym, dla którego uprawniony geodeta (21.11.2019 r.) wykonał pomiary pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów.

Powyższe ustalenia pozwoliły organom ITD przyjąć, że skarżąca odpowiednio:

1. dopuściła do wykonywania przewozu drogowego zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 10% i mniej niż 20% - naruszenie ujęte w lp. 10.2.3 zał. nr 3 do utd;

2. dopuściła do wykonywania przewozu drogowego zespołem pojazdów, którego dopuszczalna długość została przekroczona do 2% - naruszenie ujęte w lp. 10.3.1 zał. nr 3 do utd;

3. dopuściła do wykonywania przewozu drogowego zespołem pojazdów, którego dopuszczalna szerokość została przekroczona od wartości 3,10 m – naruszenie ujęte w lp. 10.4.3 zał. nr 3 do utd.

W ocenie Sądu ustalenia organów orzekających w zakresie stwierdzonych dwóch pierwszych ww. naruszeń (odnośnie przekroczenia norm długości i szerokości zespołu pojazdów) są bezsporne.

Gwoli wyjaśnienia stwierdzić należy, że w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji organ odwoławczy w sposób wyczerpujący i rzetelny przedstawił tak faktyczną, jak i normatywną podstawę dwóch tychże naruszeń, skutkujących wymierzeniem skarżącej z obu tytułów kar pieniężnych w kwotach odpowiednio 5.000 zł i 1.000 zł.

Rację miał organ odwoławczy, że przepis § 2 ust. 1 pkt 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t.j. Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm., dalej: rozporządzenie) długość pojazdu nie może przekraczać w przypadku pojazdu członowego 16,50 m.

Zgodnie zaś z art. 92a ust. 1 utd podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12 000 złotych za każde naruszenie, z tym że przedsiębiorca prowadzący pośrednictwo przy przewozie osób z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 5000 złotych do 40 000 złotych za każde naruszenie. W myśl art. 92a ust. 7 utd wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403:

1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9,

2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10

- załącznika nr 3 do ustawy.

I tak zgodnie z lp. 10.3.1 zał. nr 3 do utd dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna długość została przekroczona - do 2%, sankcjonowane jest karą pieniężną w wys. 1.000 zł. Skoro zatem wykonane 23 października 2020 r. pomiary kontrolowanego zespołu pojazdów ujawniły, że długość pojazdu członowego z ładunkiem wynosi 16,70 m, a nie powinna przekraczać 16,50 m, przekroczenie dopuszczalnej długości wyniosło 0,20 m, tj. o 1,21% przekroczono dopuszczalną wartość). Akta sprawy zawierają przy tym świadectwo wzorcowania (nr [...] z 19.03.2020 r.) użytego do ww. pomiaru przymiaru wstęgowego [...], nr ser. [...].

Podobnie rzecz się ma ze stwierdzonym przez organy ITD naruszeniem polegającym na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego zespołem pojazdów, którego dopuszczalna szerokość została przekroczona od waertośći 3,10 m, sankcjonowanym karą 5.000 zł - zgodnie z przepisem lp. 10.4.3 zał. nr 3 do utd. Prawidłowo GITD wyjaśnił, że stosownie do § 2 ust. 1 pkt 4 rozporządzenia szerokość pojazdu nie może przekraczać 2,55 m. Zważywszy, iż pomiary kontrolowanego zespołu pojazdów dały obraz, iż szerokość przedmiotowego pojazdu członowego z ładunkiem wynosiła 3,20 m, oznacza to, że przekroczyła dopuszczalną szerokość o 0,65 m (tj. o 25,49%). Istniały zatem podstawy do wymierzenia najsurowszej kary pieniężnej za tego rodzaju naruszenie – na podstawie lp. 10.4.3 zał. nr 3 do utd w kwocie 5.000 zł.

Sąd w pełni przychyla się również do oceny organu odwoławczego co do trzeciego ze stwierdzonych naruszeń – dopuszczenia przez skarżącą do wykonywania przewozu drogowego zespołem pojazdów, który przekroczył dopuszczalną masę całkowitą. Zarzuty skarżącej w tym zakresie są niezasadne.

Po pierwsze, wbrew zarzutom skargi, zastrzeżeń Sądu nie budzi prawidłowość dokonanego ważenia (a w rezultacie jego wyników) zespołu pojazdów, w kontekście zastosowania wagi [...] i to na punkcie kontrolnym (MOP w m. N. na autostradzie [...]), którego nawierzchnia – zdaniem skarżącej - nie wykazuje twardości 100 kg/cm2, a w strefie ważenia nie wytrzymuje nacisku 1,5-krotności nośności maksymalnej platformy pomiarowej.

Skarżący zarzucił, iż w toku ważenia naruszono instrukcję obsługi wagi [...]. Podniosła, że akta nie zawierają żadnego dokumentu, na podstawie którego można by uznać, że nawierzchnia punktu kontrolnego wykazuje wymaganą twardość tj. 100 kg/cm2, jak i wytrzymuje nacisk 1,5-krotności maksymalnego nacisku wytrzymywanego przez platformę pomiarową wagi [...]. Nie ma też zdaniem skarżącej potwierdzenia, że punkt kontrolny w m. N. (MOP) wyposażony jest we wnęki fundamentowe do umieszczenia w nich platform wag, których wysokość jest odpowiednia do wag [...]. Dodano, że świadectwo legalizacji użytych wag nie zawiera zapisu, na podstawie którego można by sądzić, że proces ich legalizacji odbywał się na punkcie kontrolnym w m. N. (MOP). GITD zdaniem strony zignorował jej stanowisko przemawiające za uznaniem, że ważenie przebiegło w sposób niewiarygodny ze względu na miejsce jego prowadzenia.

Odnosząc się do powyższych zarzutów (naruszenia art. 7, art. 8 § 1 i art. 77 § 1 Kpa) Sąd pragnie wskazać, że tak z akt administracyjnych sprawy, jak i z uzasadnienia zaskarżonej decyzji wynika, że pomiar nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów inspektorzy ITD dokonali przy użyciu przenośnej wagi samochodowej [...] (znak typu: [...], o nr fabr. [...], rok prod. 2020), składającej się 2 połączonych ze sobą przenośnych platform ważących, przeznaczonej, zatwierdzonej i zalegalizowanej jako urządzenie do ważenia pojazdów w ruchu. Organ odwoławczy wyjaśnił, że procedura ważenia kontrolowanego pojazdu przebiegała prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych urządzeń (wag [...]) i w miejscu do tego przeznaczonym, a uzyskane wyniki nie budzą wątpliwości. Jak już Sąd wskazywał, organy ustaliły i wykazały, że użyta waga [...] posiadała w dacie kontroli i ważenia świadectwo legalizacji Dyr. Okręgowego Urzędu Miar w [...], ważne do 10.04.2022 r.

W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji organ odwoławczy wyjaśnił, że zgodnie z instrukcją obsługi wag typu [...] (k. 8-11 akt adm.) wagi te zaprojektowano do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Waga charakteryzuje się dwoma trybami ważenia statycznym i dynamicznym. Podwójna certyfikacja wagi umożliwia wykonywanie pomiarów nacisków osi wyznaczania masy całkowitej pojazdu do celów nadzoru nad ruchem drogowym, zarówno w ławach fundamentowych (zadołowaniu), jak i przy pomocy mat wyrównujących nawierzchnię w momencie używania wag na płaskich nawierzchniach (drogach placach). Jak wyjaśnił GITD pkt 6.5 instrukcji określa, że sumując wyniki ważenia poszczególnych (pojedynczych) osi można obliczyć masę całkowita pojazdu i masę poszczególnych osi. Instrukcja wskazuje, że nie powinno się przeprowadzać pomiaru w miejscu o nachyleniu dłużnym nie przekraczającym 1% (kierunek ruchu drogowego) i nachyleniu poprzecznym ponad 2%. Z instrukcji wag [...] wynika również, że w czasie ważenia pod wszystkimi kołami pojazdu lub zespołu pojazdów powinny być podłożone wagi lub wagi i podkładki wyrównawcze. Waga może pracować samodzielnie lub w parach i grupach w celu pomiaru, nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych oraz zestawów pojazdów. Sumując wyniki ważenia poszczególnych (pojedynczych) osi można obliczyć masę całkowitą pojazdu. W takim przypadku każda oś jest ważona osobno. Dwie wagi umieszczone są pod kołami aktualnie ważonej osi. Następnie zsumowanie nacisków tych osi daje nacisk na osie wielokrotne oraz rzeczywistą masę pojazdu. Pkt 8.5 instrukcji określa, że po zakończeniu pomiarów poszczególnych osi terminal pokaże komunikat zsumowania osi, prędkości przejazdu, masy całkowitej i wydrukuje kwit wagowy z wyszczególnieniem mas poszczególnych osi, masą całkowitą pojazdu oraz datą i godziną pomiaru.

W niniejszej sprawie kontrolę przeprowadzono w miejscu zbadanym geodezyjnie pod kątem pochylenia terenu. Dołączony do akt sprawy (k. 2 akt adm.) protokół z pomiarów stanowiska do ważenia pojazdów w ruchu (MOP N. ) sporządzony przez uprawnionego geodetę wskazuje, na co zwrócił uwagę organ II instancji, że stanowisko to spełnia wszelkie wymogi przepisów § 7-9 i § 27 ust. 1 i 2 rwws.

Odnosząc się do podnoszonej argumentacji skarżącej warto zwrócić uwagę, iż przepis § 27 ust. 1 rwws określa, że (...) waga przenośna może być stosowana w różnych miejscach jej ustawienia, spełniających odpowiednio wymagania określone w § 7-9. Skoro więc protokół z pomiarów stanowiska do ważenia pojazdów w ruchu zlokalizowany w m. N. na autostradzie [...], MOP N. (kierunek G.) wskazuje – na co zwrócił uwagę GITD w zaskarżonej decyzji, że stanowisko, na którym dokonano w dniu 23.10.2020 r. ważenia przedmiotowego zespołu pojazdów, spełniał wymogi przepisów § 7-9 rwws, dopuszczalne było użycie na tym stanowisku wag przenośnych [...].

W ocenie Sądu nie sposób zatem podzielić zarzutu naruszenia przez organy w niniejszej sprawie przepisów postępowania w tym art. 7, art. 8 § 1, art. 77 § 1 Kpa poprzez oparcie rozstrzygnięcia na pomiarach dokonanych wagami [...], wbrew wymogom sformułowanym w instrukcji producenta tych urządzeń, przejawiające przeprowadzeniem ważenia na punkcie kontrolnym, którego nawierzchnia nie wykazuje twardości 100 kg/cm2 i nie wytrzymuje nacisku 1,5-krotności nośności maksymalnej platformy pomiarowej, a także bez bez rozpatrzenia wpływu stanu technicznego pojazdu na wyniki ważenia osiągnięte 23.10.2020 r, a także poprzez nierozpatrzenie sprawy w jej całokształcie, przejawiające się brakiem odniesienia przez GITD w uzasadnieniu skarżonej decyzji do argumentów strony w zakresie niewłaściwie przeprowadzonego ważenia oraz braku w aktach sprawy wiarygodnego dowodu na przekroczenie przez pojazd poddany kontroli jego masy całkowitej w stosunku do wartości normatywnych.

Skoro akta administracyjne sprawy zawierają pełną dokumentację z dokonanego ważenia pojazdu, którego wyniki zostały utrwalone w protokole kontroli z 23.10.2020 r., podpisanym bez zastrzeżeń przez kierowcę spornego zespołu pojazdów należących do skarżącej, a ważenia dokonano na stanowisku dopuszczonym przez zarządcę autostrady [...] – GDDKiA, po zbadaniu tegoż stanowiska przez uprawnionego geodetę (patrz: ww. protokół z 21.11.2019 r.) to w ocenie Sądu brak jest podstaw do przyjęcia argumentacji skarżącej, że stanowisko to nie spełniało wymogów przewidzianych w instrukcji obsługi wagi [...], którą dokonano ważenia, a więc którego nawierzchnia nie wykazuje twardości 100 kg/cm2 i nie wytrzymuje nacisku 1,5-krotności nośności maksymalnej platformy pomiarowej. Nie sposób bowiem zaakceptować poglądu, że stanowisko ważenia pojazdów znajdujące się w miejscu, w którym dopuszczalne jest poruszania się samochodów ciężarowych wieloosiowych, których waga w szczególnych przypadkach, objętych np. zezwoleniem kategorii VI, może wynosić 60 t, nie spełniało wymogów przewidzianych w instrukcji obsługi wagi [...], służącej do ważenia takich pojazdów (por. prawomocny wyrok WSA w Warszawie z 3 sierpnia 2021 r., sygn. akt VI SA/Wa 1373/21, dostępny w internetowej bazie orzeczeń: http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Jak trafnie wskazał WSA w Gliwicach w wyroku z 26 października 2021 r., sygn. akt III SA/GL 731/21 (dostępny - jak wyżej), wydanym po kontroli dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu również w punkcie kontrolnym MOP N. przy użyciu wagi [...], "skoro zastosowana przez kontrolujących waga miała aktualne świadectwo legalizacji i umieszczona została prawidłowo na stanowisku, to oznacza, że spełniała kryteria dopuszczające do użytku, odpowiednich przepisach. Nic natomiast nie wskazuje, aby przeprowadzona przez organy procedura ważenia była niezgodna z wymogami określonymi przez producenta w instrukcji obsługi wagi."

Co więcej GITD w zaskarżonej decyzji odnosząc się do zarzutu niedostosowania wnęk wagowych (dołów wagowych) do użytej podczas kontroli przenośnej wagi [...], podał, że:

- miejsce ważenia legitymowało się aktualnym protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów (z 21.11.2019 r.), wykonanym na zlecenie GDDKiA przez uprawnionego geodetę;

- miejsce ważenia było wyposażone w odpowiednie zagłębienia dostosowane do wysokości użytych podczas kontroli wag [...], w taki sposób, że w trakcie pomiarów wszystkie koła ważonego pojazdu znajdowały się w jednej płaszczyźnie (co wskazano w protokole kontroli i protokole pomiarów pochylenia terenu na stanowisku ważenia, a z czym zapoznano w trakcie jej trwania kierowcę, czego ten nie kwestionował);

- a w trakcie pomiarów strefa ważenia, w tym doły fundamentowe, w których umieszczone były wagi przenośne, nie zawierała żadnych zanieczyszczeń, mogących wpłynąć na wynik pomiarów, ponieważ zostały dokładnie oczyszczone bezpośrednio przed rozpoczęciem ważenia.

Dodatkowo organ odwoławczy zwrócił uwagę, że kierowca przedmiotowego zespołu pojazdów - M. N., który złożył zeznania w charakterze świadka wskazał, że pojazd nie był ważony po załadunku, a przed rozpoczęciem ważenia prowadzonego przezeń środka transportu kontrolujący inspektor ITD dokładnie przedstawił mu procedurę ważenia przy użyciu wag przenośnych do ważenia pojazdów w ruchu. Kierowca wyjaśnił, że nie miał żadnych podstaw do zakwestionowania procedury lub wyników ważenia i pomiarów wymiarów zewnętrznych.

W tym stanie wyjaśnień Sąd za gołosłowne uznał zarzuty skargi naruszenia przepisów postępowania zmierzające do podważenia wiarygodności czynności ważenia przedmiotowego zespołu pojazdów, a tym samym do zakwestionowania ustalonej dla skarżącej kary pieniężnej za dopuszczenie do wykonywania przewozu zespołem pojazdów z przekroczeniem dopuszczalnej masy całkowitej.

Stwierdzić należy, że organ II instancji prawidłowo wyjaśnił również normatywne ramy powyższego naruszenia, o którym mowa w lp. 10.2.4 zał. nr 3 do utd. Zważywszy, iż przedmiotem kontroli był zespół pojazdów wyjaśniono trafnie, że zgodnie § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów (...) dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy - 40 ton, (...). Dodano, że stanowiący wyjątek od powyższego przepisu - § 57 ust. 3 rozporządzenia dopuszczający całkowitą masę na poziomie 42 ton, nie znajduje w sprawie zastosowania, albowiem dotyczy pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r. Kontrolowany zaś ciągnik samochodowy po raz pierwszy zarejestrowano 3.07.2017 r., a naczepę – 14.10.2016 r. Zatem dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego zespołu pojazdów wynosiła do 40 t.

Zważywszy więc, że w wyniku ważenia przedmiotowego zespołu pojazdów stwierdzono, iż jego rzeczywista masa całkowita wynosi 45,70 t, prawidłowo przyjęto przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 5,70 t, (czyli o 14,25 %) Skoro więc przepis lp. 10.2.4 zał. nr 3 do utd określa stawkę kary pieniężnej na poziomie 5.000 zł za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 10% i mniej niż 20%, trafnie wymierzono skarżącej karę w oparciu o ów przepis.

Sąd uznaje również za prawidłową ocenę GITD w zakresie braku podstaw do zastosowania art. 189f § 1 Kpa, na gruncie którego oraz na warunkach nim określonych została ustanowiona instytucja odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej. Zakres stosowania przepisów Działu IVa Kpa (Administracyjne kary pieniężne) wyznacza art. 189a, stanowiąc w § 1, że w sprawach nakładania lub wymierzania administracyjnej kary pieniężnej lub udzielania ulg w jej wykonaniu stosuje się przepisy niniejszego działu. W § 2 stanowi on jednocześnie, że w przypadku uregulowania w przepisach odrębnych: 1) przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej, 2) odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia, 3) terminów przedawnienia nakładania administracyjnej kary pieniężnej, 4) terminów przedawnienia egzekucji administracyjnej kary pieniężnej, 5) odsetek od zaległej administracyjnej kary pieniężnej, 6) udzielania ulg w wykonaniu administracyjnej kary pieniężnej – przepisów wymienionego działu w tym zakresie nie stosuje się. Z regulacji tej jednoznacznie wynika, że uregulowanie w przepisach odrębnych zagadnień wymienionych § 2 jest wystarczające dla przyjęcia, że przepisy tego działu nie mają zastosowania, a nie jest przy tym konieczne, aby przepisy odrębne regulowały te zagadnienia w zakresie, w jakim są one uregulowane w przepisach działu IVa, to jest, aby zakres normowania w przepisach odrębnych pokrywał się z zakresem normowania w przepisach wymienionego działu, co oznacza, że jeżeli zakres normowania zagadnienia prawnego określonego w § 2 w przepisach odrębnych jest węższy lub szerszy od zakresu normowania tego samego zagadnienia w przepisach działu IVa lub przepisy odrębne regulują je w sposób identyczny, podobny lub zbliżony albo odmienny, to dany przepis działu IVa nie ma zastosowania (zob. A. Wróbel, art. 189a kpa, t. 7, w: Komentarz aktualizowany do Kpa, LEX/el. 2021). Uwzględniając powyższe trzeba stwierdzić, że zastosowanie art. 189f § 1 Kpa w niniejszej sprawie nie może być uznane za usprawiedliwione, albowiem nie zaktualizowały się określone art. 189a § 2 Kpa przesłanki zastosowania omawianej instytucji. Z przepisów odrębnych w rozumieniu art. 189a § 2 Kpa in fine, a mianowicie z art. 92c utd wynika bowiem, że w warunkach w nim określonych nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, to za uzasadniony trzeba uznać wniosek, że jako przepis odrębny w relacji do przepisów Działu IVa kpa reguluje on zagadnienie, o którym mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w związku z art. 189f K.p.a. Konsekwencją jego zastosowania jest bowiem to, że w sytuacji zaistnienia naruszenia penalizowanego administracyjną karą pieniężną oraz zaktualizowania się jednej z określonych nim przesłanek wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika drogowego, na przewoźnika tego nie jest nakładana kara pieniężna, albowiem nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia tej kary, a wszczęte umarza się. Stosowanie art. 92c utd w praktycznym wymiarze ma więc w istocie rzeczy ten sam skutek, co zastosowanie instytucji odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej, o której mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w związku z art. 189f Kpa, ponieważ za zaistniałe i ujawnione naruszenie prawa, kara ta nie jest nakładana, a dla przyjęcia, że przepisy działu IVa Kpa nie mają zastosowania istotne znaczenie ma to, aby zagadnienie, o którym mowa w § 2 art. 189a Kpa zostało uregulowane w przepisach odrębnych i nie jest przy tym istotne to, że zakres normowania zagadnienia określonego w § 2 w przepisach odrębnych jest węższy lub szerszy od zakresu normowania tego samego zagadnienia w przepisach działu IVa lub, czy przepisy odrębne regulują je w sposób identyczny, podobny lub zbliżony albo odmienny (por. wyrok NSA z 28 września 2021 r., sygn. II GSK 717/21, dostępny j.w.).

W związku z powyższym za niezasadny należało uznać zarzut skargi naruszenia przez organ odwoławczy przepisów art. 7, art. 77 § 1 Kpa poprzez nierozpatrzenie możliwości odstąpienia od wymierzenia kary administracyjnej na podstawie art. 189f § 1 Kpa. Organ w sposób wyczerpujący zajął stanowisko w tej kwestii, a Sąd w pełni je akceptuje.

W ocenie Sądu nie mogło mieć istotnego wpływu na wynik sprawy uchybienie procesowe organu odwoławczego polegające na nieustosunkowanie się do zarzutu odwołania poprzez niedokonanie analizy sytuacji prawnej strony w kontekście wejścia w życie z dniem 13 marca 2021 r., a więc jeszcze przed wydaniem decyzji przez organ I instancji, przepisów ustawy z dnia 18 grudnia 2020 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2021 r. poz. 54). Zdaniem skarżącego ustawa ta tworzy aktualny, całkowicie nowy stan prawny w zakresie zezwoleń na przejazd pojazdami nienormatywnymi, jak i nacisków grup osi. Podniesiono, że przepisy w nowym kształcie nie przewidują już możliwości uzyskania zezwolenia kategorii VII na przejazd pojazdem nienormatywnym. Sąd zwraca uwagę, że strona faktycznie nie wykazała, by u.zm.udp doprowadziła do derogowania bądź obniżenia wysokości kar pieniężnych za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego z przekroczeniem dopuszczalnej masy całkowitej (lp. 10.2 zał. nr 3 utd). Przepisy u.zm.udp. wdrożyły zaś do krajowego porządku prawnego orzeczenie TSUE z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17 Komisja Europejska przeciwko Polsce, który dotyczy uchybienia zobowiązaniom ciążącym na Polsce w związku z przepisami Dyrektywy Rady 96/53/WE. Celem nowelizacji było zapewnienie możliwości poruszania się pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t po drogach publicznych w Polsce bez konieczności uzyskiwania zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego. Ustawa ta w żaden zaś sposób nie ingeruje w system kar nakładanych na podstawie utd.

Równocześnie zważyć należy, że w odniesieniu do decyzji nakładających karę pieniężną za naruszenie obowiązków wynikających z przepisów prawa, bez wątpienia stosunek administracyjnoprawny (materialny) pomiędzy stroną a organem administracji publicznej w takiej sprawie nawiązuje się (powstaje) z datą zdarzenia, ponieważ ten moment wyznacza treść obowiązku administracyjnoprawnego, a decyzja administracyjna wydana w takiej sprawie konkretyzuje stosunek administracyjnoprawny oraz potwierdza jego istnienie, określając wysokość sankcji za naruszenie obowiązku wynikającego z przepisów prawa (por. uchwała składu 7 sędziów NSA z dnia 10 kwietnia 2006 r., sygn. akt I OPS 1/06, dostępna j.w.). Prowadzi to do wniosku, iż stanem prawnym miarodajnym dla prawnej oceny danego zdarzenia jest stan prawny z daty jego zaistnienia, co jednak nie wyklucza w okolicznościach danej sprawy możliwości stosowania ustawy nowej, jeżeli jest ona względniejsza, co wynika z ogólnych zasad stosowania przepisów prawa represyjnego (por. m.in. wyrok NSA z 19 lipca 2017 r., sygn. akt II GSK 3074/15; wyrok NSA z 19 marca 2021 r., sygn. akt 1104/18, dostępne j.w.). Biorąc zaś pod uwagę, że przepisy u.zm.udp nie wprowadziły zmian na gruncie kar pieniężnych wymierzanych na podstawie utd za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego brak było podstaw do uwzględnienia powyższego zarzutu.

Sąd natomiast podzielił stanowisko GITD o braku podstaw do przyjęcia, że dochodzi do karania za ten sam czyn na gruncie przepisów utd i Prd. Przypisane stronie naruszenia podlegały ocenie na podstawie reżimów dwóch różnych ustaw, których znamiona penalizowanych na ich gruncie deliktów nie są jednak w sensie prawnym jednorodne. Z faktu, że w związku z przeprowadzeniem kontroli w tym samym czasie na ten sam podmiot nałożono kary pieniężne nie można wyprowadzić wniosku, że doszło do podwójnego ukarania skarżącej za ten sam czyn. Na gruncie utd (art. 92a ust. 1 w związku z lp. 10.2.4 zał. nr 3), administracyjnej karze pieniężnej podlega wykonywanie przewozu drogowego lub innych czynności związanych z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, które polega m.in. na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna masa całkowita powyżej 12 t, została przekroczona – co najmniej 20% Przy tym, rekonstrukcja podmiotowych znamion tego deliktu (co jest istotne w świetle treści art. 92a ust. 7 utd) nie może pomijać przepisów art. 4 pkt 3 oraz pkt 6a utd, na gruncie których, odpowiednio definiowane są pojęcia "transportu drogowego" oraz "przewozu drogowego". W tej mierze nie można pomijać również konsekwencji wynikających z art. 1 utd, który określa przedmiotowy zakres jej zastosowania, którym m.in. objęte są zasady podejmowania i wykonywania krajowego transportu drogowego.

Z kolei zgodnie z art. 1 ust. 1 Prd ustawa ta reguluje zasady ruchu na drogach publicznych, w strefach zamieszkania oraz w strefach ruchu; zasady i warunki dopuszczenia pojazdów do tego ruchu, a także działalność właściwych organów i podmiotów w tym zakresie; wymagania w stosunku do innych uczestników ruchu niż kierujący pojazdami; zasady i warunki kontroli ruchu drogowego (art. 1 ust. 1). Ustawodawca w ustawie tej wprowadził również szereg przepisów o charakterze sankcji administracyjnej. I tak, karze pieniężnej podlega przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia (art. 140aa ust. 1), a kara ta nakładana jest m.in. na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 pkt 1). W rozumieniu tej ustawy "pojazd nienormatywnym" to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach tej ustawy. Z art. 64 ust. 1 Prd, do którego odsyła art. 140aa ust. 1 Prd, wynika, że ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu oraz zachowania szczególnej ostrożności przez kierującego pojazdem nienormatywnym. Wymiary, masa, naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, określa zaś tabela stanowiąca załącznik nr 1 do ustawy (art. 64 ust. 3 Prd). Przepis art. 140ab ust. 1 Prd stanowi zaś, że określona nim wysokość administracyjnej kary pieniężnej za delikt, o którym mowa w art. 140aa ust. 1, jest determinowana kategorią zezwolenia, którym nie legitymuje się podmiot wykonujący przejazd, a którego posiadanie jest warunkiem koniecznym wykonywania tego przejazdu w sposób zgodny z prawem (pkt 1-2). Przy tym, wysokość kary pieniężnej za brak zezwolenia kategorii VII uzależniona jest od określonego procentowo stopnia przekroczenia dopuszczalnej wartości nacisku jednej lub wielu osi, rzeczywistej masy całkowitej lub wymiarów pojazdu, co w przypadku, gdy jest ona co nie wyższa niż 20% powoduje nałożenie kary w wysokości 10.000 zł.

Należy zatem stwierdzić, że odrębne, a co za tym idzie różne zakresy normowania przywołanych powyżej ustaw (utd i Prd), co jasno i wyraźnie wynika z zestawienia ich przepisów – nie mogą pozostawać bez wpływu na wniosek, że ustawy te realizują odrębne cele oraz chronią inne dobra i interesy prawne (por. wyrok NSA z 28 września 2021 r., sygn. akt II GSK 248/21).

W doktrynie i orzecznictwie Trybunału Konstytucyjnego, który wielokrotnie zajmował się dopuszczalnością zastosowania dwóch sankcji za ten sam czyn zwraca się uwagę, że fakt pociągnięcia jednostki do odpowiedzialności za ten sam czyn, ale w różnych postępowaniach o charakterze represyjnym nie przesądza automatycznie o naruszeniu zakazu podwójnego karania. Także Europejski Trybunał Praw Człowieka dopuszcza stosowanie różnych procedur i sankcji, uznając prawo danego państwa do wyboru stosowanych środków represyjnych, o ile stanowią one proporcjonalną reakcję na różne aspekty naruszenia prawa. W orzecznictwie TSUE przyjmuje się, że do naruszenia zakazu podwójnego karania dochodzi, gdy kumulatywnie spełnione są trzy warunki: tożsamość zdarzeń, tożsamość podmiotu popełniającego czyn i tożsamość chronionego interesu prawnego (np. wyrok TSUE z 9 marca 2006 r. w sprawie C-436/04, opubl.: ZOTSiS 2006/3A/I-2333). Istotne znaczenie ma ochrona tego samego dobra na podstawie dwóch różnych regulacji. Ustalenia wymaga zatem, czy orzekane środki realizują identyczny cel, czy też cele przyjęte przez oba środki są odmienne.

W ocenie Sądu nie zachodzi tożsamość chronionego interesu prawnego, jak również różne są cele obu wymierzanych kar. Kara za przejazd pojazdu nienormatywnego ma na celu zapobieżenie przejazdom pojazdów, które na skutek przekroczenia dopuszczalne wymiarów, masy lub nacisków osi powodują uszkodzenia dróg i stanowią zagrożenie w ruchu drogowym. Natomiast kary wymierzane za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego mają na celu zapobieganie naruszaniu przez podmioty wykonujące przewozy drogowe obowiązków nałożonych ustawą o transporcie drogowym i służyć mają ochronie dobrej reputacji przez przedsiębiorców transportu drogowego lub zarządzającego transportem (o czym poniżej). Inny jest zatem cel obu regulacji.

Reasumując, możliwe jest odrębne nakładanie sankcji za naruszenie stwierdzone na podstawie tak Prd i utd (jako będące wynikiem naruszeń określonych w załączniku IV do rozporządzenia 1071/2009 i załączniku I rozporządzenia 2016/403). Z porównania zapisów rozporządzenia 1071/2009 i mającego charakter wykonawczy względem niego rozporządzenia 2016/403 oraz dyrektywy 96/53 zmienionej dyrektywą 2015/719 wynika, że chronią odmienne, choć w pewnych obszarach zazębiające się dobra. Dlatego i kategoria dóbr chronionych przez utd i Prd skutkuje możliwością nakładania odrębnych kar za naruszenia, mimo że stwierdzonych podczas jednej kontroli i ujętych w jednym protokole kontroli (por. wyroki NSA z 28 września 2021 r. w sprawach o sygn. II GSK 375/21 i II GSK 248/21, dostępne j.w.). W oparciu o powyższe zdaniem Sądu w niniejszej sprawie delikt administracyjny przypisany skarżącej nie jest tożsamy z deliktem sankcjonowanym karą pieniężną nakładaną na podstawie Prd. Sąd podziela wyrażane w judykaturze stanowisko, że w przypadku stwierdzenia w czasie tej samej kontroli przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia i naruszenia przez podmiot wykonujący przewóz drogowy obowiązków wynikających z przepisów o transporcie drogowym, właściwy organ ma prawo wszcząć dwa niezależne postępowania administracyjne i wydać dwie decyzje (por. wyrok WSA w Lublinie z 7 stycznia 2021 r., sygn. III SA/Lu 499/20, wyrok WSA w Warszawie z 27 czerwca 2019 r., sygn. VIII SA/Wa 299/19, wyrok WSA w Gdańsku z 24 września 2020 r., sygn. III SA/Gd 160/20, wyrok NSA z 1 lipca 2020 r. sygn. II GSK 330/20, dostępne j.w.).

Mając na względzie całokształt sprawy, w tym treść uzasadnienia zaskarżonej decyzji, zebrany materiał dowodowy oraz wyjaśnienia strony, za chybione należało uznać zarzuty skargi naruszenia przez organ odwoławczy przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. W związku z powyższym skargę na podstawie art. 151 P.p.s.a. oddalono.