Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1415/17
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2017-12-07 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 64 ust. 1, 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c, ust. 2
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: art. 41
journal: Dz.U. 2013 poz 260
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity
article: par. 3 ust. 1 pkt 11, par. 5 ust. 1 pkt 6 lit. c
journal: Dz.U. 2015 poz 305
law: Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego  wyposażenia - tekst jedn.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Zdzisław Romanowski (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka Sędzia WSA Jakub Linkowski Protokolant sekr. sąd. Katarzyna Zielińska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 7 grudnia 2017 r. sprawy ze skargi W. D. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

W dniu 26 listopada 2013 r. w miejscowości S. na drodze gminnej (ul. B.) o dopuszczalnym nacisku osi do 8 t. zatrzymano do kontroli, należący do W. D. (dalej skarżący) prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą W. D. [..] z siedzibą w P. czteroosiowy samochód ciężarowy marki [...] nr rejestr. [...]. Pojazdem, którym kierował skarżący Ł. K., przewożono ładunek podzielny - sypki w postaci kruszywa. Pojazd zważono na przystosowanym (legalizowanym) do tego miejscu (stanowisku) (por. protokół z pomiaru równości terenu na stanowisku ważenia pojazdów z 2 sierpnia 2013 r.) przy użyciu przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności z 6 czerwca 2011 r., wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w Poznaniu na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 90/2009/23/WE z 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych (druga z wymienionych wag) oraz ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z datą ważności do 31 maja 2015 r. (pierwsza z wymienionych wag).

W wyniku ważenia pojazdu wskazanymi wagami stwierdzono – po odjęciu błędów pomiaru, tj. 2% zaokrąglonych do 0,1 t. w górę – przekroczenie dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej o 6,95 t. (tj. o 38,61 % dopuszczalnej wartości; nacisk ten wyniósł bowiem 24,95 t), jak również przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej (dmc) pojazdu o 6,9 t (tj. o 21,56 % dopuszczalnej wartości; rzeczywista masa całkowita pojazdu wyniosła bowiem 38,9 t). W związku ze stwierdzonym naruszeniem zakwalifikowano kontrolowany przejazd jako przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia kategorii VII.

Z protokołu kontroli pojazdu wynika, że kierowca nie wniósł o ponowne ważenie, uczestniczył w odczycie pomiarów z wag, został zapoznany ze świadectwem zgodności i legalizacji wag oraz pomiarem geodezyjnym pochyłości terenu miejsca ważenia. W protokole odnotowano jednak, że "odmówił podpisania protokołu na polecenie Pana W. D.", który przyjechał podczas kontroli na punkt wagowy i "nakazał nie podpisywać żadnych dokumentów" (por. protokół kontroli i protokół z przesłuchania kierowcy w charakterze świadka w aktach administracyjnych sprawy).

W ww. okolicznościach [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej WITD, organ I instancji) decyzją z [...] stycznia 2014 r. nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15000 zł za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII.

Po rozpatrzeniu odwołania od powyższej decyzji, w którym skarżący wniósł o uchylenie tej decyzji podnosząc w szczególności, że nie określono w niej podstawy prawnej rozporządzenia, które zostało zastosowane w procesie dokonywania pomiarów, jak również wskazał na raport Najwyższej Izby Kontroli i Międzynarodowej Organizacji Metrologicznej WELMEC w zakresie możliwości użycia wag typu SAW 10C do wyznaczania rzeczywistej masy całkowitej i nacisków osi wielokrotnych, Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD, organ odwoławczy) nie podzielając tej argumentacji decyzją z [...] kwietnia 2014 r. utrzymał w mocy decyzję organu I instancji z [...] stycznia 2014 r.

Decyzja organu odwoławczego stała się przedmiotem skargi do Sądu, którą Sąd uwzględnił, mianowicie wyrokiem z 26 lutego 2015 r. w sprawie VISA/Wa 2058/14 uchylił zaskarżoną decyzję GITD z [...] kwietnia 2014 r., skutkiem czego sprawa wróciła z powrotem do tego organu na etap rozpatrzenia odwołania od ww. decyzji pierwszoinstancyjnej WITD z [...] stycznia 2014 r. W uzasadnieniu tego wyroku Sąd podniósł w szczególności, że skoro w sprawie skarżący podnosił zarzut błędnego dokonania ważenia pojazdu, z wykorzystaniem nieprzeznaczonych do takiego pomiaru wag, rodziło to po stronie organu obowiązek pełnego wyjaśnienia zagadnienia prawidłowości dokonania procedury pomiaru pojazdu. W kontekście powyższego zarzutu, organy obu instancji wskazały na punkt 2.5 instrukcji obsługi wag typu SAW 10C, który dopuszcza sumowanie nacisków osi przy ważeniu danego typu pojazdu, w tym z osiami wielokrotnymi. Organ odwoławczy na poparcie tezy o prawidłowym przebiegu procedury ważenia przywołał nadto kolejne postanowienia instrukcji producenta ww. wag, dotyczące sposobów dokonywania ważenia pojazdów. W aktach administracyjnych sprawy brak jest jednak instrukcji obsługi tych wag, natomiast ze znajdujących się w aktach świadectw legalizacji ponownej wag nie wynika, czy wagi te mogą być wykorzystywane do ważenia masy całkowitej i nacisku osi czteroosiowego pojazdu. Ponieważ instrukcja ta nie została włączona do akt sprawy, skarżący pozbawiony został możliwości ustosunkowania się do stanowiska zajętego przez organ odwoławczy odnośnie interpretacji jej zapisów. Również Sąd nie mógł dokonać oceny prawidłowości stanowiska organu w tym względzie, a w konsekwencji legalności ustaleń organów w sprawie. Tymczasem, jeżeli ważenia dokonano za pomocą urządzeń do tego nieprzeznaczonych, jakiekolwiek parametry uzyskane w ten sposób, nie mogą stanowić podstawy do nakładania sankcji administracyjnej. Aby okoliczność tę wyjaśnić, niezbędne jest prawidłowe, zgodne z rygorami procedury administracyjnej przeprowadzenie postępowania w sprawie, gdyż zgromadzony w aktach administracyjnych materiał dowodowy, jak i wyjaśnienia organu w decyzji odwoławczej, nie pozwalają na ustalenie kluczowej w sprawie kwestii, czy stwierdzone naruszenie masy rzeczywistej pojazdu i dopuszczalnych norm nacisku osi, zostano ustalone przy użyciu prawidłowych urządzeń.

Dlatego organ rozpoznając ponownie sprawę, uzupełni materiał dowodowy o stosowne dokumenty, w szczególności o instrukcję obsługi producenta użytych w niniejszej sprawie wag oraz wyjaśni kwestię zgodności z przepisami ważenia nacisków osi samochodu o czterech osiach, przy użyciu jednej pary wag typu SAW 10 C.

Sąd powołał się przy tym na wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego (NSA) z 21 października 2014 r., gdzie zauważono, że ze znajdującej się w aktach sprawy Instrukcji obsługi wag SAW wynika, że wagi te służą do pomiaru obciążenia kół, a po połączeniu dwóch wag, do pomiaru obciążenia osi. Producent przewiduje ważenie pojazdów dwu lub trzyosiowych przy pomocy 4 lub 6 wag w jednej procedurze ważenia. Na str. 7 Instrukcji zawierającej rysunki wyjaśniające sposób ustawienia wag, producent przewiduje ważenie pojazdów dwuosiowych oraz trzyosiowych przy pomocy dwóch wag, przy ważeniu odpowiednio dwukrotnym lub trzykrotnym. Z rysunku nie wynika, że przy użyciu stanowiska składającego się z dwóch wag, producent przewiduje ważenie pojazdów mających 4 lub więcej osi. Jak wynika z ilustracji producent przewiduje ważenie 2 pojazdów o większej ilości osi przy użyciu zespołów trzech lub czterech par wag. W konkluzji NSA stwierdził, że ani świadectwo homologacji ani Instrukcja obsługi wag SAW 10 nie określają w sposób jednoznaczny, że przy pomocy stanowiska z jedną parą wag można ważyć pojazdy o liczbie osi większej niż trzy ani też, że przy użyciu wskazanych wag można ustalać masę całkowitą ważonego pojazdu. Kiedy w świetle zgromadzonego materiału dowodowego istnieje wątpliwość podnoszona przez stronę, zasadne było poszerzenie tego materiału poprzez uzyskanie jednoznacznej opinii Głównego Urzędu Miar w przedmiocie możliwości zastosowania jednej pary wag SAW 10C do wyżej wskazanych celów, ewentualnie także opinii biegłego dla ustalenia, czy uzyskane w czasie kontroli pomiary, nawet jeżeli są nieprecyzyjne, pozwalają obliczyć w sposób obiektywny i precyzyjny rzeczywiste naciski osi w kontrolowanym pojeździe oraz jego masę.

Tym samym w niniejszej sprawie organ, w przypadku analogicznych zapisów instrukcji obsługi wag użytych w toku kontroli pojazdu skarżącego, zobowiązany będzie w toku postępowania odwoławczego rozważyć konieczność ewentualnego uzupełnienia materiału dowodowego we wskazanym zakresie.

Pismem z dnia 4 kwietnia 2017 r. organ odwoławczy zawiadomił stronę o uzupełnieniu materiału dowodowego o poświadczone tłumaczenie z języka angielskiego od producenta wag International Road Dynamics INC z dnia 10 grudnia 2014 r., upoważnienie producenta wag z dnia 12 grudnia 2014 r., sprawozdanie z pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z dnia 17 listopada 2015 r. oraz pismo Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia 1 czerwca 2016 r., dotyczące wyznaczania masy całkowitej pojazdu za pomocą przenośnych wag nieautomatycznych, poprzez sumowanie nacisków poszczególnych osi. Ponadto w załączaniu przekazał kopię instrukcji obsługi wag SAW/Seria II, która dotyczy m.in. wag SAW 10C/II.

W następstwie ponownego rozpatrzenia sprawy GITD wydał [...] maja 2017 r. decyzję ostateczną, którą w oparciu o przepisy art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c) ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm., dalej prd), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r. poz. 260, dalej udp), § 3 ust. 1 pkt 11, § 5 ust. 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022) utrzymał w mocy ww. decyzję organu I instancji z [...] stycznia 2014 r. o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 15000 zł.

W uzasadnieniu swojej decyzji organ odwoławczy przytoczył treść ww. mających w sprawie zastosowanie przepisów, opisał przebieg sprawy - stan faktyczny, w tym wyniki ważenia/pomiarów pojazdu oraz zasady ustalania kategorii wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego. Podkreślił przy tym, że norma dotycząca nacisków osi podwójnych jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, zatem ich przekroczenie powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż tylko ono dopuszcza ich przekroczenie.

Podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi o wartość większą niż 20 % od dopuszczalnej wartości, tj. o 38,61 % i dopuszczalnej masy całkowitej o 21,56 %, dlatego wymierzono karę pieniężną w wysokości 15000 złotych.

W ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należy nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd pojazdu:

a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI,

b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii VII:

a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,

b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,

c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach.

W niniejszej sprawie kara pieniężna wynosi: 15000 złotych.

Dalej organ wskazał na instrukcję obsługi wag typu SAW/Seria II, która dotyczy m.in. wag SAW 10C/II użytych w tej sprawie do ważenia pojazdu strony. Z instrukcji wynika, że waga może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych oraz zestawów pojazdów. W pkt 2.4 instrukcji podano, że wagę SAW można eksploatować np. "w konsekwencji dwóch wag – przy pomiarach obciążenia osi" bądź "w grupach od 4 do 6 wag, przy pomiarach obciążenia, grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu- lub trzyosiowych podczas jednej procedury pomiaru wagi".

Jednakże – zdaniem organu w pkt 2.5 instrukcji zaprezentowano jedynie przykładowe sposoby konfiguracji zastosowania wag także przy pomiarach osi wieloskładowych.

W sprawie kontrolowano czteroosiowy samochód ciężarowy. Przywołując wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnych z 7 marca 2013 r. w sprawach II GSK 2280/11 i II GSK 2281/11 organ wywiódł, że wagi typu SAW 10C/II mogły służyć zarówno do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej (dmc) kontrolowanego samochodu ciężarowego, jak również do pomiaru nacisku podwójnej osi napędowej.

Na stronie 7 i nast. zaskarżonej decyzji organ przedstawił obszerną analizę stosowania w praktyce ważenia przepisów instrukcji obsługi wag SAW/Seria II; w szczególności pkt 2.4 instrukcji, zgodnie z którym wagi te mogą być eksploatowane w konfiguracji samych tylko dwóch wag (jednej pary) przy pomiarach obciążenia osi. Przy tego rodzaju pomiarze nie zamieszczono ograniczenia co do liczby osi, które mogą być poddane takiemu ważeniu. Przewidziano natomiast również możliwość użytkowania w grupach od 4 do 6 – przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu- lub trzyosiowych podczas jednej procedury pomiaru wagi. Akcentując poglądowy charakter ustawienia różnych typów pojazdów w pkt 2.5 instrukcji (ilustracja wskazuje tylko przykładowy sposób postępowania przy procedurze ważenia i umiejscowienia podkładek wyrównawczych, w zależności od tego, czy pomiar dokonywany jest za pomocą jednej, dwóch, trzech lub czterech par wag równocześnie.

Według organu "nie sposób jednak na tej podstawie twierdzić, że przy użyciu jednej pary wag niedopuszczalne jest uzyskanie pomiaru nacisku dwóch, trzech, czterech, pięciu czy nawet większej liczby osi składowych osi wielokrotnej, co przecież wprost dopuszcza (...) pkt 2.4 instrukcji". Organ wskazał przy tym na unormowanie § 4 ust. 1 ww. rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów (...), który w odniesieniu do osi wielokrotnych nie zawiera wskazania maksymalnej liczby osi, które mogą się na składać. W rozporządzeniu posłużono się jedynie pojęciem > zespół złożony z dwóch lub więcej osi <. Ustalenie zatem konkretnej liczby, na którą składa się te > więcej osi < należy do ustaleń faktycznych. W konsekwencji sposób pomiaru polegający na ważeniu każdej z osi składowych wchodzących w skład osi wielokrotnych, przy użyciu dwóch wag (jednej ich pary) i wykorzystaniu dołów fundamentowych w miejscu ważenia (żeby pojazd znajdował się zawsze na jednej płaszczyźnie), jako dopuszczalny w świetle postanowień instrukcji, determinowany jest także warunkami technicznymi pojazdów, a taki sposób ważenia odzwierciedla rzeczywisty nacisk każdej z nich. Zakwalifikowanie ważonych osi jako pojedynczych podwójnych lub wielokrotnych nie jest natomiast stricte elementem procesu ważenia, lecz ich prawnej kwalifikacji. Rzeczywisty nacisk uzyskany podczas ważenia jest niezmienny i dla jego ustalenia nie ma znaczenia kwalifikacja osi. Zakwalifikowanie osi jest też bez znaczenia w przypadku ustalania rzeczywistej masy całkowitej pojazdu. Sposób pomiaru przez możliwość ważenia każdej osi składowej z osobna, jest uniwersalny i niezmienny bez względu na liczbę tych osi tworzących oś wielokrotną.

Dalej organ opisał sposoby procesu ważenia podkreślając, że ww. pojazd został zważony przy pomocy dwóch wag umieszczonych we wnęce fundamentowej, a wyniki pomiarów poszczególnych osi zostały sumowane, w wyniku czego otrzymano naciski osi podwójnej oraz masę całkowitą pojazdu. Wagi nie były ze sobą połączone, zatem kontrolujący zsumował wartość nacisku koła z prawej i lewej strony osi pojazdu, uzyskując wartość nacisku osi, które następnie po zsumowaniu wskazały wartość nacisku osi podwójnej, masę całkowitą pojazdu. Według organu taki sposób ważenia jest zgodny z instrukcją; organ powołał się tu na orzecznictwo sądowe (por. str. 10 zaskarżonej decyzji).

Organ wskazał też na wykonanie zaleceń wynikających z ww. wyroku Sądu z 26 lutego 2015 r., w tym na przesłanie do strony ww. dokumentów składających się na uzupełniony materiał dowodowy, a to pisma producenta wag SAW 10C/II z 10 grudnia 2014 r., upoważnienie producenta z 12 grudnia 2014 r., sprawozdanie z pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z 17 listopada 2015 r., pismo Prezesa Głównego Urzędu Miar (GUM) z 1 czerwca 2016 r. dotyczące wyznaczania masy całkowitej pojazdu za pomocą przenośnych wag nieautomatycznych, poprzez sumowanie nacisków poszczególnych osi. Do strony przesłano też kopię instrukcji obsługi ww. wag i świadectwo homologacji (por. str. 10 i nast. zaskarżonej decyzji).

W dalszej części uzasadnienia organ omówił treść ww. dokumentów (por. str. 11 i nast. zaskarżonej decyzji). M.in. z pisma producenta wag wynika, że wagi SAW 10C/II mogą być wykorzystywane do ważenia kilku osi, w tym 3 lub więcej, z tym że w celu uzyskania maksymalnej dokładności osie ważonego pojazdu muszą znajdować się na tym samym poziomie podczas procesu ważenia, zaś całkowitą masę pojazdu można określić poprzez dodanie wszystkich obciążeń na oś (sumowanie poszczególnych nacisków osi). Według organu stosownie do tego stanowiska bezpodstawna jest argumentacja skarżącego jakoby wagi SAW 10C/II nie służyły do wyznaczenia masy całkowitej pojazdu. Także z ww. sprawozdania z pracy pt. Sprawdzenie błędów (...) wynika, że praktycznie we wszystkich przeprowadzonych eksperymentach polegających na wyznaczeniu wartości nacisku statycznego osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdów referencyjnych metodą sumowania wyników ważenia poszczególnych osi na wagach SAW, w porównaniu do wyników uzyskanych na wagach referencyjnych, stwierdzono wystąpienie ujemnych wartości błędu pomiaru obu wielkości, co oznacza brak niebezpieczeństwa uznania pojazdu obciążonego normatywnie za przeciążony, a stosowana korekcja (2% zaokrąglonych do 0,1 t. w górę) zwiększa margines bezpieczeństwa. W świetle natomiast ww. pisma Prezesa GUM, odwołującego się do przepisów ustawy z 11 maja 2001 r. Prawo o miarach (Dz. U. z 2013 r. poz. 1069 ze zm.) oraz rozporządzenia Ministra Gospodarki z 27 grudnia 2007 r. w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz zakresu tej kontroli (Dz. U. z 2014 r. poz. 1066) nie można zakazać stosowania wag nieautomatycznych, wyznaczających obciążenia koła lub osi pojazdu przy wyznaczaniu masy całkowitej pojazdu.

Z metrologicznego punktu widzenia, wyznaczanie obciążenia koła lub osi pojazdu może stanowić podstawę do wyznaczania masy pojazdu. Przepisy o prawnej kontroli metrologicznej nie regulują sytuacji wyznaczania masy całkowitej pojazdu przy użyciu wagi nieautomatycznej do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu. Zgodnie z prawem dopuszczalne jest jednakże wyznaczanie masy całkowitej pojazdu przy użyciu wagi nieautomatycznej do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu, która w tym zakresie podlega prawnej kontroli metrologicznej. W praktyce wyznaczanie masy całkowitej pojazdu z wykorzystaniem tzw. wag nieautomatycznych "pod koła" można przeprowadzić za pomocą zestawu wag podkładanych jednocześnie pod wszystkie koła lub za pomocą zestawu dwóch wag pod koła, na które najeżdża się kolejnymi osiami pojazdu (tzw. pomiar sekwencyjny). Zgodnie zatem z aktualnym stanowiskiem Prezesa GUM, dopuszczalne jest wyznaczenie masy pojazdów przy zastosowaniu wag nieautomatycznych, w tym wag przenośnych wyznaczających obciążenia koła lub osi pojazdu.

W świetle powyższego organ uznał, że ww. wagami SAW 10C/II można było ustalić nacisk na podwójnej osi pojazdu oraz rzeczywistą masę całkowitą.

Organ dokonał też analizy treści zezwoleń od kategorii I do kategorii VII podnosząc, że w rozpatrywanym przypadku wymierzenie kary pieniężnej jak za brak zezwolenia kategorii VII jest konsekwencją naruszenia zakazu określonego w art. 64 ust. 2 prd. Organ wskazał tu też na treść art. 140ab ust. 2 prd.

Stronę w postępowaniu ustalono stosownie do art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd; jest nią podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd.

Dalej organ obszernie wywiódł, że nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie art. 140aa ust. 4 prd przewidującego, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1:

a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem,

b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub

2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna.

Zdaniem organu strona nie dostarczyła dowodów na wyłączenie jej odpowiedzialności w oparciu o ten przepis; w sprawie przewożono ładunek sypki; przedmiotem przewozu było kruszywo, jednakże podczas kontroli stwierdzono również przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 prd. Organ obszernie wyjaśnił również ww. pojęcie "należytej staranności" i braku "wpływu na powstanie naruszenia" (por. str. 16 i nast. zaskarżonej decyzji). Z argumentacji organu wynika, że organ nie dopatrzył się w sprawie wystąpienia tych przesłanek. Organ podkreślił też unormowanie przepisu art. 61 prd, który wyraźnie określa obowiązki w zakresie przewozu ładunku. Regulacje tego przepisu wyznaczają zbiór zakazów i nakazów, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby nie doszło do nie normatywności pojazdu. Niedostosowanie się do nich przesądza o braku należytej staranności i o wpływie na powstałe naruszenie. Podmiot wykonujący przejazd jest odpowiedzialny za naruszenie tych regulacji. Kontrolowany pojazd był nienormatywny na wszystkich kategoriach dróg publicznych z uwagi na przekroczenie dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej i dopuszczalnej masy całkowitej. Podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek podjęcia odpowiednich starań, w tym zapewnić środki do tego, aby móc weryfikować wielkość ładunku przed rozpoczęciem przejazdu, tak aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych parametrów.

Zdaniem organu odwoławczego wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jak bez zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach, było okolicznością, na którą strona miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem.

Skarżący zaskarżył powyższą decyzję do Sądu, wnosząc o jej uchylenie (oraz o uchylenie decyzji organu I instancji).

Zarzucił tej decyzji:

- naruszenie prawa materialnego poprzez wadliwe zastosowanie przepisów art. 2 pkt 35a prd w związku z § 5 ust. 1 pkt 6 lit. c) ww. rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz ich niezbędnego wyposażenia,

- naruszenie art. 7 Kpa poprzez nierzetelne rozpatrzenie materiału dowodowego co miało znaczący wpływ na wadliwość skarżonego rozstrzygnięcia,

- naruszenie art. 6 Kpa poprzez nadanie przymiotu legalności procedurom przedsięwziętym przez organ I instancji bez podstawy prawnej, tj. wykonanie ważenia sprzecznie z warunkami określonymi przez producenta wagi SAW 10C/II,

- naruszenie art. 77 § 1 Kpa poprzez oparcie decyzji na niejednoznacznym i niepełnym materiale dowodowym,

- naruszenie art. 107 § 3 Kpa poprzez nieodniesienie się do wszystkich uwag i argumentów strony poczynionych w odwołaniu od decyzji organu I instancji.

W obszernym uzasadnieniu skargi skarżący rozwinął powyższe zarzuty o szczegółową argumentację, w tym podniósł brak podstaw do odpowiedzialności za przejazd po drodze publicznej pojazdem w zakresie nacisków pojedynczej osi nie napędowej lub osi wielokrotnej oraz zakwestionował użyte w sprawie podczas kontroli pojazdu urządzenia pomiarowe i przeprowadzenie tych pomiarów (procedury ważenia). M.in. przedmiotem zastrzeżeń skargi jest użycie w sprawie ww. wag typu SAW 10C/II do pomiarów nacisku osi wielokrotnych i ustalenia masy całkowitej pojazdu przez sumowanie nacisków osi oraz prawidłowość ustalenia odchyłek/błędów pomiarowych (por. szczegółową treść uzasadnienia skargi w aktach sądowych sprawy).

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż Sąd nie dopatrzył się po stronie organu naruszenia przepisów prawa materialnego i procesowego w stopniu mogącym mieć wpływ na ostateczną treść rozstrzygnięcia, a w konsekwencji prowadzić do uchylenia zaskarżonej decyzji.

Ustawodawca ograniczył ruch pojazdów, których rzeczywista masa całkowita, naciski osi i wymiary są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi, wprowadzając w tym względzie obowiązek uzyskania zezwolenia. Zgodnie z art. 64 ust. 1 pkt 1 prd ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. Wprawdzie zgodnie z art. 64 ust. 2 prd zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny (...), jednak w świetle art. 140 ab ust. 2 prd w przypadku naruszenia tego zakazu za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Stosownie do art. 2 pkt 35a tej ustawy, pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w ustawie. Z kolei w myśl art. 140aa ust. 1 prd, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej; karę tę nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd).

W przypadku zatem stwierdzenia podczas kontroli drogowej, że pojazd jest nienormatywny i brak jest wymaganego zezwolenia (warunków do jego uzyskania w przypadku ładunku podzielnego), organ ma obowiązek nałożyć karę pieniężną na podmiot wykonujący przejazd w wysokości przewidzianej w art. 140ab ust. 1 prd:

1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II;

2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI;

3) za brak zezwolenia kategorii VII:

a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,

b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,

c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach.

Ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej (dmc) lub dopuszczalnej ładowności pojazdu (art. 61 ust. 1 prd); podmiot wykonujący przejazd zobowiązany jest do przestrzegania wyznaczonych przepisami prawa ograniczeń w zakresie dmc pojazdu, dopuszczalnych nacisków osi i wymiarów pojazdu, niezależnie od rodzaju przewożonego ładunku. W świetle przepisów art. 61 ust. 2 i nast. prd ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby m.in. nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę i był zabezpieczony przed zmianą położenia. Największe zniszczenie dróg powodują bowiem pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie i nadmiernie przeciążone. Decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu są jego wymiary, masa całkowita i naciski osi na drogę. Nawet jeśli masa załadowanego pojazdu nie przekroczy jego dmc, a ładunek będzie niewłaściwie rozmieszczony i zabezpieczony przed przemieszczeniem, może dojść do przekroczenia dopuszczalnego nacisku/nacisków osi.

W stanie faktycznym tej sprawy doszło do naruszenia zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego, co skutkowało nałożeniem kary pieniężnej na stronę jak za przejazd bez zezwolenia. Kontrolowany ww. pojazd, będący w dyspozycji strony skarżącej, przewożący ładunek podzielny po drodze gminnej o dopuszczalnym nacisku osi do 8 t, przekroczył – jak ustalił organ - nacisk podwójnej osi napędowej o 6,95 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 38,61 %), jak również dopuszczalną masę całkowitą pojazdu. Masa całkowita pojazdu wyniosła bowiem 38,9 t - przekroczenie o 6,9 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 21,56 %).

Miejsce, w którym dokonano ważenia, legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 2 sierpnia 2013 r. Pojazd został zważony przy pomocy ww. przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych 856095 i 856295, które legitymowały się ważnym świadectwem zgodności oraz ważnym świadectwem legalizacji ponownej. Dokumenty, te tak samo jak protokół z pomiaru równości terenu na stanowisku ważenia pojazdów, zostały okazane kierowcy pojazdu przed dokonaniem pomiarów. Kierowca widział wyniki ważenia (por. protokół kontroli i protokół z przesłuchania kierowcy w charakterze świadka w aktach administracyjnych sprawy).

Wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, stosownie do ich przeznaczenia i sposobu użycia, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków osi oraz masy pojazdu. Tylko kontrola parametrów pojazdu wykonana z zachowaniem tych zasad i trybu pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. W ocenie Sądu zasady te i tryb kontroli zostały w tej sprawie zachowane, argumentacja organu, która legła u podstaw zaskarżonej decyzji, jest w tym względzie wyczerpująca i przekonująca, przede wszystkim zaś zgodna z mającymi w sprawie zastosowanie przepisami prawa.

Naczelny Sąd Administracyjny (NSA) w wyroku z 7 marca 2013 r. o sygn. akt II GSK 2280/11 zaznaczył, że zgodnie z § 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23), wagi nieautomatyczne typu SAW 10C/II umożliwiały ustalenie zarówno dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, jak również służą do pomiaru nacisku osi.

Z ww. świadectwa zgodności użytej w tej sprawie wagi 856295 wynika, że jest ona zgodna z wymaganiami ww. dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 90/2009/23/WE natomiast waga 856095 legitymuje się świadectwem legalizacji wydanym na podstawie rozporządzenia Ministra Gospodarki z 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne (...) – Dz. U. Nr 26, poz. 152. Stosownie zaś do § 2 pkt 2 ww. rozporządzenia z 11 grudnia 2003 r. - obowiązującego w dacie kontroli pojazdu strony skarżącej – jego przepisy stosuje się do wag nieautomatycznych służących do określania masy będącej podstawą obliczania kar lub podobnych typów opłat. Zatem wagami zastosowanymi podczas ww. kontroli pojazdu organ mógł się posłużyć. Także instrukcja obsługi wag użytych do tej kontroli (por. dokument ten w aktach administracyjnych sprawy) nie wyklucza sumowania nacisków osi przy użyciu konfiguracji dwóch wag przy ważeniu różnego typu pojazdów, w tym z osiami wielokrotnymi (pkt 2.5 instrukcji). Kontrolowany pojazd to czteroosiowy samochód ciężarowy. Przepisy instrukcji nie stają na przeszkodzie ważeniu pojazdu tego typu (w takiej konfiguracji osi). W pkt 2.4 instrukcji podano bowiem, że wagę typu SAW można eksploatować indywidualnie, w konfiguracji dwóch wag – przy pomiarach obciążenia osi lub w grupach od 4 do 6 wag przez pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu- lub trzyosiowych podczas jednej procedury pomiaru wagi. Podkreślenia wymaga przy tym – w okolicznościach stanu faktycznego tej sprawy, że przepis ten wyraźnie wskazuje na możliwość eksploatowania wag w konfiguracji tylko dwóch wag (jednej pary wag) przy pomiarach obciążenia osi. Organ prawidłowo przy tym wskazał, że przy tego rodzaju pomiarze nie zamieszczono ograniczenia co do liczby osi, które mogą być poddane takiemu ważeniu. W szczególności w pkt 2.5 instrukcji > ustawienie pomiaru dla różnych typów pojazdów < zaprezentowano jedynie przykładowe sposoby konfiguracji zastosowania wag, także przy pomiarach osi wieloskładowych (por. szczegółowe uwagi organu na ten temat na stronie 7 i nast. zaskarżonej decyzji).

Jak wskazał NSA w powołanym wyroku z 7 marca 2013 r. pomiar dmc przy użyciu 1 pary wag został wykonany w sposób technicznie prawidłowy, zaś algebraiczne zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym.

Również w wyroku NSA z 17 marca 2015 r. II GSK 1781/14 stwierdzono, że nieautomatyczne wagi typu SAW 10C/II mogą służyć do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu i pomiaru nacisku osi. Zatem wagami tymi można było dokonać pomiarów w trakcie kontroli drogowej w niniejszej sprawie i brak jest podstaw do kwestionowania wyników ważenia ww. pojazdu strony. Procedura wyznaczenia masy pojazdu, ewentualnie nacisków osi, przez sumowanie otrzymanych przez użycie każdej z użytych wag wartości, przy spełnieniu wymagań homologacji (odpowiednie spadki, równość powierzchni terenu) nie pozostaje w sprzeczności z instrukcją producenta wag typu SAW 10C/II. Wynika to z samej treści instrukcji, gdzie również wprost nie odnotowano w żadnym z jej zapisów aby połączenie dwóch wag (pary wag) tzw. interfejsem było jedynym miarodajnym sposobem ich użycia, jak również z uzupełnionego przez organ materiału dowodowego w tej sprawie w postaci poświadczonego tłumaczenia z języka angielskiego pisma kanadyjskiego producenta wag typu SAW 10C/II z 10 grudnia 2014 r., sprawozdania z pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z 17 listopada 2015 r. oraz pisma Prezesa GUM z 1 czerwca 2016 r. dotyczącego wyznaczania masy całkowitej pojazdu za pomocą wag nieautomatycznych poprzez sumowanie nacisków poszczególnych osi.

Nie nasuwa istotnych zastrzeżeń Sądu interpretacja i sposób oceny tych materiałów przez organ na użytek i w okolicznościach zastosowanych w sprawie pomiarów skontrolowanego pojazdu strony, jak również powzięte w tym zakresie przez organ wnioski i ustalenia – istotne dla podjętego rozstrzygnięcia (por. str. 10 i nast. zaskarżonej decyzji), a wcześniej opis podstaw prawnych zastosowania w sprawie ww. wag SAW 10C/II w nawiązaniu i przełożeniu na przepisy instrukcji obsługi tych wag oraz przepisy świadectwa ich homologacji (por. str. 7 i nast. zaskarżonej decyzji). Argumentacja organu na ten temat mieści się w granicach swobodnej oceny dowodów, jest obszerna, szczegółowa i wyczerpuje istotę zagadnienia, tak że nie ma potrzeby jej powtarzania. Można jedynie podkreślić, że w ww. piśmie producenta wag z 10 grudnia 2014 r., opisując przebieg procesu ważenia wagami SAW 10C/II, wskazano na możliwość określenia całkowitej masy pojazdu "poprzez dodanie wszystkich obciążeń na oś", przy czym wagi te "mogą być wykorzystywane do ważenia kilku osi, w tym 3 lub więcej", a warunkiem uzyskania maksymalnej dokładności ważenia jest pozostawanie wag na tym samym poziomie. Z protokołu kontroli pojazdu oraz ustaleń wydanych w sprawie decyzji przez organy I i II instancji, bazujących na dokumentacji źródłowej zastosowanych urządzeń pomiarowych (w szczególności ww. świadectwo zgodności i świadectwo legalizacji ponownej wag, protokół z pomiaru równości terenu i instrukcja obsługi wag), nie wynika, żeby warunek ten został naruszony. Poza tym stosownie do ww. pisma Prezesa GUM z 1 czerwca 2016 r. "z metrologicznego punktu widzenia, wyznaczanie obciążenia koła lub osi pojazdu może stanowić podstawę do wyznaczania masy pojazdu", przy czym wyznaczanie masy całkowitej pojazdu z wykorzystaniem wag nieautomatycznych "pod koła" można przeprowadzić za pomocą zestawu wag podkładanych jednocześnie pod wszystkie koła lub za pomocą zestawu dwóch wag pod koła, na które najeżdża się kolejnymi osiami pojazdu. Niezależnie od zastosowanego wariantu na przeprowadzającym pomiar spoczywa zapewnienie odpowiednich warunków tego pomiaru.

Dopuszczalność wyznaczenia wartości nacisku statycznego osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu metodą sumowania wyników ważenia poszczególnych osi ww. wagami SAW 10C/II wynika też z ww. sprawozdania z pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu (...).

Poczynione na wskazanych wyżej podstawach/przesłankach faktycznoprawnych sprawy oceny i ustalenia organu w zakresie zastosowania spornych wag typu SAW 10C/II mają też uzasadnienie (i korespondują) w innych, poza już wyżej przytoczonymi, orzeczeniach Naczelnego Sądu Administracyjnego (NSA). I tak w wyroku z 12 kwietnia 2016 r. II GSK 2436/14 NSA stwierdził m.in., że "mankamentem zaskarżonego wyroku (...) było nieuzasadnione zdyskwalifikowanie pomiarów ważenia nacisku osi pojazdu na drogę, dokonanych przez organ za pośrednictwem (...) wag typu SAW 10C (...) w sytuacji, gdy wagi tego typu, w pierwszej kolejności, przeznaczone są właśnie dla potrzeb dokonywania pomiaru nacisku osi pojazdu na drogę". Następnie NSA wskazał w tym wyroku, że "sąd pierwszej instancji, bez dostatecznego rozważenia wszystkich istotnych okoliczności sprawy, w jej realiach podważył również możliwość ustalenia omawianymi wagami także masy całkowitej pojazdu". Według NSA "konstrukcja tych wag, posiadających legalizację i dopuszczonych do stosowania, pozwala na dokonywanie za ich pomocą również pomiaru masy całkowitej pojazdu". Podobne stanowisko NSA zajął w wyroku z 18 listopada 2016 r. II GSK 944/15, jak również w wyroku z 26 października 2016 r. II GSK 943/15, w którym NSA zarzucił sądowi I instancji niedokonanie oceny materiału dowodowego, na który powoływał się organ i pominięcie jego argumentacji w kwestii zastosowania wag typu SAW 10C/II do ważenia pojazdu strony, które "jakkolwiek zasadniczo przeznaczone są do mierzenia nacisku osi i kół, to jednak użycie tych wag pozwala także na ustalenie masy całkowitej pojazdu". NSA uznał w tej sprawie za wadliwe stanowisko Sądu I Instancji wykluczające ustalenie masy całkowitej pojazdu przy użyciu wag SAW 10C/II, ponieważ nie odnosi się do stanowiska Prezesa GUM, rozporządzeń wykonawczych i przepisów unijnych, w tym dyrektywy Rady z dnia 20 czerwca 1990 r. nr 90/384/EWG zastąpionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/23/WE z 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych (art. 1 ust. 2 lit. a) pkt 2 i art. 3). W ocenie NSA "nie bez racji organ podnosi, że ustalenie masy całkowitej pojazdu przy użyciu wag typu SAW 10C/II jest dopuszczalne i możliwe, ponieważ żaden przepis nie wyklucza użycia tego typu wag do ustalenia dmc pojazdu. Zauważyć należy, iż skarżący przedsiębiorca nie podjął nawet próby wykazania, że waga pojazdu wraz z ładunkiem była mniejsza niż ustalona w drodze".

Również ta ostatnia uwaga cytowanego stanowiska NSA w sprawie II GSK 943/15 jak najbardziej nadaje się do przełożenia na okoliczności stanu faktycznego sprawy niniejszej, w której strona skarżąca koncentrując się na szerokim kwestionowaniu przede wszystkim użytych w przebiegu kontroli przyrządów pomiarowych (wag), czy zastosowanych procedur pomiarów, a w konsekwencji uzyskanych w ten sposób wyników kontroli, całkowicie pominęła, że wykazane przekroczenia parametrów pojazdu są na tyle duże (przekroczenie, po zasadnie zastosowanym – wbrew zarzutom skargi - odjęciu błędów ważenia, nacisku podwójnej osi napędowej pojazdu o 6,95 t, a dmc o 6,9 t), że nawet uznanie zastrzeżeń strony w poruszonym zakresie ustaleń organu nie zmieniłoby tych wyników na tyle, żeby miało to wpływ na treść podjętego rozstrzygnięcia. Nade wszystko skarżący czyniąc te zastrzeżenia nie starał się wykazać jaka jego zdaniem była rzeczywista waga pojazdu i naciski osi oraz z czego to konkretnie miałoby wynikać, przykładowo czy miał w obszarze swojej działalności system skutecznej weryfikacji parametrów pojazdu przed wyjazdem na drogę i czy go zastosował w okolicznościach stanu faktycznego tej sprawy, dochowując należytej staranności w wykonywaniu przewozu, w szczególności jakie wyniki pomiarów w ten sposób uzyskał, by móc przeciwstawić je wynikom ważenia uzyskanym przez organ. Inaczej stanowisko skarżącego można kwalifikować wyłącznie w kategoriach polemiki z tymi wynikami.

Poza tym stwierdzone w sprawie przekroczenie podwójnej osi napędowej o 38,61% jest jednym z dwóch przekroczeń; w sprawie ustalono bowiem również przekroczenie dmc pojazdu o 21,56 %. Stosownie do wyżej szczegółowo cytowanych przepisów, karę w wysokości 15000 zł nakłada się, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20% (por. art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) prd w zw. z Lp. 7 załącznika nr 1 do prd).

Oznacza to, że nawet gdyby podważyć szeroko kwestionowaną w skardze podstawę odpowiedzialności za przejazd po drodze publicznej pojazdem w zakresie nacisku osi wielokrotnej (z czym Sąd się nie zgadza – skoro bowiem w art. 2 ust. 35a prd mowa jest o pojeździe, którego naciski osi /.../ są większe od dopuszczalnych, to należy to rozumieć jako przekroczenie nacisku każdej osi, tj. zarówno pojedynczej jak i wielokrotnej, napędowej i nie napędowej), to pozostaje ww. ponad 20%-towe przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej (dmc) pojazdu ustalone drogą zasadnego – co wyżej wykazano – sumowania nacisków poszczególnych osi, które samo w sobie wystarczało do nałożenia kary pieniężnej.

Sąd podziela też stanowisko organu, który nie dopatrzył się w sprawie podstaw do zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 1 i 2 prd, w tym z powodu braku dowodów na dochowanie przez stronę należytej staranności w realizacji czynności związanych z ww. przewozem oraz na brak wpływu na powstanie naruszenia. Zresztą na tle tych ustaleń organu skarżący postawił żadnych zarzutów w skardze.

W kwestii przesłanki należytej staranności trzeba wiedzieć, że w stosunkach danego rodzaju jest ona oceniana przy uwzględnieniu odpowiednio wysokiej wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, które winny być udziałem przedsiębiorcy podejmującego w danym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego. Wykonujący przejazd, wiedząc jaki ładunek przewozi, powinien podjąć takie czynności, aby pojazd był normatywny; dobór środków gwarantujących normatywność jest sprawą indywidualną wykonującego przejazd. Niedostatki w tym zakresie działań przewoźnika wyłączają możliwość zastosowania umorzenia postępowania na podstawie art. 140aa ust. 4 prd. Eliminują też przesłankę braku wpływu na powstanie naruszenia przewidzianą w tym przepisie. O zaistnieniu tej przesłanki można mówić tylko wtedy, gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi więc wykazać, że dołożył należytej staranności, tzn. uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać, organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa.

Poza tym odpowiedzialność za naruszenie ww. przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym jest odpowiedzialnością administracyjną, a nie karnoadministracyjną, przewoźników. Ma więc charakter obiektywny, jest odpowiedzialnością za wystąpienie zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Wynika z tego domniemanie odpowiedzialności przewoźnika, które może on obalić jedynie w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 140aa ust. 4 pkt 1 prd. Ciężar dowodu wykazania tych przesłanek spoczywa na przedsiębiorcy/przewoźniku, gdyż to on wywodzi z tego przepisu skutki prawne (por. wyrok NSA z 2 czerwca 2009 r. II GSK 989/08).

Skoro zatem słuszna jest w tej sprawie ocena organu, że strona nie dostarczyła dowodów na wyłączenie jej odpowiedzialności w oparciu o ww. przepisy, organ prawidłowo nie zastosował instytucji umorzenia postępowania na podstawie art. 140aa ust. 4 pkt 1 prd; umorzenie postępowania na podstawie art. 140aa ust. 4 pkt 2 prd nie wchodziło w grę, gdyż w sprawie ustalono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu.

Reasumując powyższe Sąd uznał, iż w toku przeprowadzonego postępowania w sprawie zbadane zostały - stosownie też do ww. wyroku Sądu z 26 lutego 2015 r., wszystkie istotne dla podjętego rozstrzygnięcia okoliczności faktycznoprawne sprawy. W szczególności organ stosownie do tego wyroku, którym był związany na podstawie art. 153 ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (ppsa), uzupełnił materiał dowodowy o wskazane wyżej dokumenty i właściwie je zinterpretował na użytek okoliczności stanu faktycznego niniejszej sprawy, wyjaśniając wszystkie sporne w niej kwestie. Argumentacja skargi, aczkolwiek obszerna, wielowątkowa, nie podważa – zdaniem Sądu – żadnych istotnych w tej sprawie dla końcowego rozstrzygnięcia ustaleń i ocen organu. W świetle motywów zaskarżonej decyzji skarga ma charakter polemiczny i jest wyrazem odmiennych, niż przyjął to organ, zapatrywań na kwestie objęte rozstrzygnięciem organu. Jednak wobec prawidłowego działania organu w tej sprawie, który nie naruszył – wbrew zarzutom skargi – żadnego z wymienionych w niej przepisów prawa materialnego, jak i procesowego, stanowisko skargi nie mogło odnieść skutku.

Uzasadnienie zaskarżonej decyzji odpowiada wymogom art. 107 § 3 kpa.

Z tych wszystkich powodów Sąd na podstawie art. 151 ppsa orzekł, jak w sentencji wyroku.