Wyrok WSA we Wrocławiu, sygn. akt III SA/Wr 890/22
Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu
Data orzeczenia: 2023-10-18 00:00:00+02:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: *Uchylono zaskarżoną decyzję
Powołane przepisy: article: art. 92 a ust. 1
journal: Dz.U. 2022 poz 180
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t. j.)

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Sędziowie Sędzia WSA Barbara Ciołek (sprawozdawca), Asesor WSA Kamila Paszowska - Wojnar, Aneta Brzezińska, Protokolant Referent Tomasz Gołębiowski, , po rozpoznaniu w Wydziale III na rozprawie w dniu 18 października 2023 r., sprawy ze skargi L. Sp. j. w S., na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego, z dnia 25 sierpnia 2022 r. nr BP.501.1404.2022.1834.OP8264173, w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej, , I. uchyla zaskarżoną decyzję; II. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz strony skarżącej kwotę 100 (sto) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego.


UZASADNIENIE

Przedmiotem skargi L. SP.J. z/s w S. (dalej: strona, skarżąca, spółka) jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: GITD, organ II instancji, organ odwoławczy) z dnia 25 sierpnia 2022 r. nr BP.501.1404.2022,1834.OP8264173 - wydana na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz.U. z 2023 r., poz. 775 ze zm., dale: k.p.a.), art. 4 pkt 22, art. 92a ust. 1, art. 92c ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz.U. z 2022 r., poz. 180 ze zm., dalej uotd), Ip. 6.3.8 załącznika nr 3 do uotd, rozporządzenia Parlamentu Europejskiego Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.Urz. UE L 60 z 28.02.2014, str. 1, dalej: rozporządzenie nr 165/2014) - utrzymująca w mocy decyzję Opolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: organ I instancji, OWITD) z dnia 24 czerwca 2022 r. nr WITD.DI.0152.VIII0308/20/22 o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 200 zł.

Organ I instancji nakładając karę pieniężną wskazał, że przeprowadzono kontrolę drogową w dniu 2022-04-27 w miejscowości O., ul. [...] - [...] punkt kontroli oznaczony jako OP1 samochodu [...] o numerze rejestracyjnym [...], którym kierował B. K. Pojazdem dokonywany był krajowy transport drogowy rzeczy W wyniku kontroli stwierdzono -- niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy (na podstawie danych z karty kierowcy stwierdzono, że kierowca w dniu 12 i 23 (2 razy) kwietnia 2022 r. nie zarejestrował ww. w tachografie). Przebieg kontroli został utrwalony w protokole kontroli.

Organ I instancji wydał opisaną na wstępie decyzję i w zakresie naruszenia lp. 6.3.8. zał. nr 3 uotd organ wskazał, że analiza zapisanych danych na karcie kierowcy i pamięci urządzenia wykazała, że kierowca nie spełnił wymogu ręcznego wprowadzania danych na kartę kierowcy w postaci kraju rozpoczęcia i zakończenia dziennego okresu pracy w dniach: 12 i 23 (2 razy) kwietnia 2022 r. Organ I instancji nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92b ani art. 92c uotd.

W wyniku odwołania strony organ II instancji utrzymał zaskarżoną decyzję w mocy. Organ po przeanalizowaniu akt sprawy stwierdził, że okoliczności sprawy nie budzą wątpliwości, co do zasadności nałożenia kary. Organ odwoławczy nie stwierdził podstaw do zastosowania art. 92b oraz art. 92c uotd.

W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego (WSA) strona wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu I instancji oraz zasądzenie kosztów postępowania, zarzuciła naruszenie:

1) art. 15 k.p.a. oraz stanowiącego jego konkretyzację art. 127 k.p.a. poprzez naruszenie zasady dwuinstancyjności, jako gwarancji procesowej strony postępowania administracyjnego, wyrażającej się w możliwości żądania przez nią wyjaśnienia wątpliwości faktycznych i prawnych w ponownym rozstrzygnięciu jej sprawy indywidualnej załatwionej decyzją organu l instancji;

2) art. 107 § 1 k.p.a. nakładającego na organ administracji publicznej obowiązek zawarcia w uzasadnieniu decyzji uzasadnienia faktycznego i prawnego odzwierciedlającego racje decyzyjne i tok rozumowania prowadzący do zastosowania konkretnego przepisu prawa materialnego;

3) art. 6 k.p.a. w związku z art. 34 ust 7 rozporządzenia nr 165/2014 i Ip. 6.3.8 załącznika nr 3 uotd poprzez uznanie, iż kierowca wykonujący przewozy wyłącznie krajowe ma bezwzględny obowiązek wpisu symbolu kraju rozpoczęcia i zakończenia przewozu;

4) przepisów postępowania, art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. przez przekroczenie zasady swobodnej oceny dowodów i niewydanie decyzji w oparciu o całokształt okoliczności sprawy a także przez orzekanie bez kierowania się zasadą słuszności interesu strony oraz przepisami k.p.a. art. 7a § 1 i art. 81a, które nakazują rozstrzygać wątpliwości, co do stanu faktycznego lub wątpliwości prawnych na korzyść strony postępowania.

W uzasadnieniu skargi argumentowała strona, że jej zdaniem w żadnym przepisie rozporządzenia nr 165/2014, ani w przepisach krajowych ustawodawcy nie wpisali obowiązku dokonywania niepotrzebnych symboli państw, w przypadku wykonywania przewozów tylko krajowych. Zdaniem strony obowiązek wpisów symboli kraju rozpoczęcia dziennego okresu i zakończenia dziennego okresu pracy, nie dotyczy kierowców przedsiębiorcy posiadającego uprawnienia do wykonywania wyłącznie krajowych przewozów drogowych. Według strony dla odkodowania normy prawnej zawartej w art. 34 rozporządzenia 165/2014 oprócz wykładni gramatycznej, wymagane jest uwzględnienie wykładni systemowej i celowościowej, mając przy tym na uwadze założenia leżące u podstaw wprowadzenia do obrotu prawnego ustawy o transporcie drogowym i jej przepisy, których w tym przypadku wykładnia gramatyczna stwarza wątpliwości. Zaznaczyła strona, że nowelizacja ustawy o transporcie drogowym w 2018 r. wprowadziła nową sytuację, obciążając przedsiębiorcę odpowiedzialnością za samodzielne błędy popełnione przez kierowcę. Tych naruszeń w uprzednich uregulowaniach nie było i za ich popełnienie ukarany był wyłącznie kierowca. Przepisy z załączników nr 1 i 3 ustawy, o różnej treści stosowane są niezależnie w zakresie odpowiedzialności kierowcy i przedsiębiorcy, ale wynikają z zachowania kierowcy. W przypadku Ip. 7.12 załącznika nr 1 kara nakładana jest za każdy dzień, natomiast w przypadku Ip. 6.3.8 załącznika nr 3 za każdy wpis. Zaznaczyła strona, że nie wie, jaki to ma wpływ na sposób kwalifikacji tych naruszeń i ukaranie również przedsiębiorcy. Wyraźnie, bowiem dostrzegalne są w tej sprawie zupełnie odmienne uregulowania w odniesieniu do ustalonego na gruncie źródeł prawa stanu faktycznego, które jest sankcjonowane z innych przepisów w załącznikach nr 1 i 3 ustawy o transporcie drogowym. Nie wiemy czym się kierował ustawodawca, że tak jak w rozpatrywanym przypadku, na kierowcę nałożono 4 kary w drodze mandatu a na przedsiębiorcę nałożono 6 kar.

Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie, podtrzymując argumentację przedstawioną w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu zważył, co następuje:

Skarga zasługuje na uwzględnienie.

Stosownie do art. 3 § 2 pkt 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz.U. z 2023 r., poz. 1634 ze zm., dalej: p.p.s.a.), kontrola działalności administracji publicznej przez sądy administracyjne obejmuje orzekanie w sprawach skarg na decyzje administracyjne. W wyniku takiej kontroli decyzja może zostać uchylona w razie stwierdzenia, że naruszono przepisy prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy lub doszło do takiego naruszenia przepisów prawa procesowego, które mogłoby w istotny sposób wpłynąć na wynik sprawy, ewentualnie w razie wystąpienia okoliczności mogących być podstawą wznowienia postępowania (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a), b) i c) p.p.s.a.). Z przepisu art. 134 § 1 p.p.s.a. wynika, że Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną.

Jako naruszające przepisy ocenił Sąd wymierzenie kary za naruszenie w postaci niespełnienia wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy – za każdy wpis z lp. 6.3.8. zał. nr 3 uotd.

Wbrew zarzutom skargi, Sąd podziela stanowisko organów, że obowiązek z art. 34 ust. 7 rozporządzenia nr 165/2014 dotyczy wszystkich przedsiębiorców wykonujących transporty drogowe, niezależnie czy są to przewozy krajowe czy międzynarodowe. Słusznie wskazuje organ, że na podstawie tych wpisów organ ma możliwość sprawdzenia czy przewozy wykonywane są zgodnie z posiadanymi uprawnieniami.

Nie podziela Sąd natomiast stanowiska organów odnośnie kwalifikacji stwierdzonego naruszenia w zakresie przypisania takiemu naruszeniu poziomu przewinienia BPN – bardzo poważne przewinienie. Taki sposób ustalenia poziomu przewinienia pozostaje w sprzeczności z przepisami unijnymi - rozporządzeniem Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającym rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.03.2016, str. 8), dalej rozporządzenie nr 2016/403.

Mający zastosowanie w sprawie załącznik nr 3 do uotd w rubryce 4 powołuje się na Nr grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazanych w załączniku I do rozporządzenia nr 2016/403.

Wskazać należy, że rozporządzenie nr 165/2014 zgodnie z art. 1 określa obowiązki i wymogi w odniesieniu do budowy, instalacji, użytkowania, sprawdzania i kontrolowania tachografów stosowanych w transporcie drogowym w celu weryfikacji zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006, rozporządzeniami Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 15 , (WE) nr 1072/2009 16 , (WE) nr 1073/2009 17 , dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/15/WE 18 , dyrektywami Rady 92/6/EWG 19 i 92/106/EWG 20 oraz w zakresie delegowania pracowników w transporcie drogowym - zgodności z dyrektywami Parlamentu Europejskiego i Rady 96/71/WE 21 , 2014/67/UE 22 oraz (UE) 2020/1057 23 .

Tachografy muszą spełniać wymogi niniejszego rozporządzenia pod względem budowy, instalacji, użytkowania i sprawdzania.

Zgodnie z art. 34 ust. 7 rozporządzenia nr 165/2014 Kierowca wprowadza w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy.

Od dnia 2 lutego 2022 r. kierowca na początku pierwszego postoju po przekroczeniu granicy państwa członkowskiego wprowadza również symbol państwa, do którego wjechał. Ten pierwszy postój odbywa się w najbliższym możliwym miejscu postoju na granicy lub po jej przekroczeniu. W przypadku gdy przekraczanie granicy państwa członkowskiego odbywa się na promie lub w pociągu, kierowca wprowadza symbol państwa w porcie lub na stacji przybycia.

Państwa członkowskie mogą wymagać od kierowców pojazdów używanych w działalności transportowej prowadzonej na ich terytorium dodatkowych, bardziej szczegółowych niż symbol państwa, danych geograficznych, pod warunkiem że te państwa członkowskie powiadomiły Komisję o wymogach dotyczących szczegółowych danych geograficznych przed dniem 1 kwietnia 1998 r.

Kierowcy nie muszą wprowadzać informacji, o których mowa w akapicie pierwszym, jeśli tachograf rejestruje automatycznie dane dotyczące lokalizacji zgodnie z art. 8.

Z kolei rozporządzenie Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.03.2016, str. 8), dalej rozporządzenie nr 2016/403 - w załączniku I pkt 2 określa Grupy naruszeń przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 (tachograf).

Zaznaczyć trzeba, że ustawodawca unijny w ww. rozporządzeniu podzielił naruszenia na trzy kategorie naruszeń według stwarzanego przez nie ryzyka śmierci lub ciężkich obrażeń bądź zakłócenia konkurencji na rynku transportu drogowego.

W przypadku naruszeń z załącznika I pkt 2 ww. rozporządzenia dotyczących tachografu, Tabela określa: Podstawę prawną naruszenia, Rodzaj naruszenia oraz Poziom przewinienia z podziałem na NN – najpoważniejsze naruszenie, BPN – bardzo poważne naruszenie, PN – poważne naruszenie. Ustawodawca unijny dokonał również grupowania rodzajów naruszeń na dot. Instalacji tachografu – pkt 1 tabeli, Użytkowania tachografu, karty kierowcy lub wykresówki pkt 2 -19 tabeli, Przedstawianie informacji pkt 20-26, Wadliwe działanie pkt 27-28 tabeli.

W przypadku naruszenia art. 34 rozporządzenia nr 165/2014 dokonano rozróżnienia na naruszenia z grupy Użytkowanie tachografu, karty kierowcy lub wykresówki oraz na naruszenia z grupy Przedstawianie informacji.

Sporne w sprawie naruszenie z art. 34 ust. 7 rozporządzenia, tj. brak wprowadzenia danych na kartę kierowcy w postaci kraju rozpoczęcia i zakończenia dziennego okresu pracy, w rozporządzeniu nr 2016/403 jest to naruszenie sklasyfikowanie w grupie Przedstawianie informacji pod pkt 22 tabeli i poziom tego przewinienia został określony jako PN (poważne naruszenie).

W sprawie w załączniku nr 3 lp. 6.3.8. uotd określone zostało naruszenie w postaci niespełnienia wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy – za każdy wpis, z oznaczeniem poziomu przewinienia BPN (bardzo poważne naruszenie) i powołaniem pozycji 2.17. rozporządzenia nr 2016/403.

A w rozporządzeniu nr 2016/403 załącznik I pkt 2, w tabeli 2 pod nr 17 wskazane jest naruszenie - niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych w stosownych przypadkach, które dotyczy art. 34 ust. 3 rozporządzenia nr 165/2014.

W ocenie Sądu ujęte pod lp. 6.3.8. załącznika nr 3 uotd naruszenie niespełnienia wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy – za każdy wpis, nie uwzględnia rozgraniczenia naruszeń art. 34 rozporządzenia nr 165/2014 wprowadzonego w załączniku I pkt 2 rozporządzenia unijnego nr 2016/403; gdzie ustawodawca unijny rozgraniczając poszczególne naruszenia art. 34 (poz. Tabeli od 13 do 23) dokonał rozgraniczenia poziomu przewinienia dla poszczególnych naruszeń.

W ocenie Sądu organ w sprawie w sposób wadliwy dokonał wymierzenia kary za stwierdzone naruszenie, ponieważ wymierzona została kara jak dla naruszenia wg poziomu przewinienia BPN (bardzo poważne naruszenie), a według ustawodawcy unijnego rodzaj stwierdzonego naruszenia ma poziom przewinienia PN (poważne naruszenie).

W tym miejscu wskazać należy na bezpośrednie skutek rozporządzeń w prawie Unii oraz konieczność zapewnienia skuteczności prawa Unii. Jak również wyjaśnić trzeba, że załącznik III do dyrektywy nr 2006/22/WE nie miał na celu ustanowienia dokładnego i wyczerpującego wykazu naruszeń rozporządzeń nr 165/2014 i nr 561/2006, lecz ograniczał się do skierowanych do państw członkowskich wytycznych w sprawie wspólnej skali naruszeń tych rozporządzeń (por. wyrok TSUE z dnia 24 marca 2021 r., C-870/19, C-871/19, ECLI:EU:C:2021:233, pkt 42). Wykaz naruszeń zawarty w załączniku III do dyrektywy nr 2006/22/WE uległ modyfikacji w związku ze skorzystaniem przez Komisję Europejską z uprawnienia przewidzianego w art. 9 ust. 3 dyrektywy oraz art. 6 ust. 2 lit. b) rozporządzenia nr 1071/2009, który zobowiązywał Komisję do sporządzenia wykazu kategorii, rodzajów i wagi poważnych naruszeń przepisów unijnych, które, oprócz naruszeń wymienionych w załączniku IV do tego rozporządzenia, mogą doprowadzić do utraty dobrej reputacji przez przedsiębiorców transportu drogowego lub zarządzającego transportem. Przy czym rozporządzenie nr 2016/403 zawiera trzy załączniki, z których dwa (załącznik I i III) dotyczą wykazu naruszeń m.in. przepisów rozporządzenia 165/2014, jednak nie są tożsame, ponieważ ustanowiony w załączniki I wykaz naruszeń, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, jest szerszy aniżeli zawarte w załączniku III do tego rozporządzenia zmiany załącznika III do dyrektywy nr 2006/22/WE.

W ocenie Sądu, brak wskazania w załączniku nr 3 do uotd wprost naruszenia jak w sprawie, nie powinien skutkować ani brakiem stwierdzenia naruszenia ani odwołaniem się do naruszenia zbliżonego, organ winien wprost wskazać naruszony przepis prawa unijnego (tj. art. 37 ust. 7 rozporządzenia nr 165/2014), natomiast sankcję za to naruszenie ustalić zgodnie z wymogami z art. 41 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014 oraz art. 19 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006 tj.: zasad: skuteczności, proporcjonalności, odstraszania i niedyskryminacji. Natomiast odesłanie do wagi naruszeń określonych w dyrektywie nr 2006/22/WE należy traktować jako konieczność respektowania – przy ustalaniu właściwej sankcji – określonego w niej poziomu przewinienia jako mającego wpływ m.in. na jej wymiar.

Natomiast zdaniem Sądu, organy zasadnie wskazały, że strona nie wykazała okoliczności uwalniających ją od odpowiedzialności opisanych w art. 92c uotd. Stosownie do treści art. 92c ust. 1 pkt 1 uotd nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1 pkt 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć.

Słusznie organy oceniły, że skarżąca nie wykazała okoliczności wyłączających jej odpowiedzialność opisaną w art. 92c ust. 1 pkt 1 uotd. W sprawie do naruszenia doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć. Wszystkie okoliczności sprawy były takimi, na które skarżąca, należycie kontrolując i nadzorując kierowców, miała wpływ i mogła je przewidzieć.

Podkreślenia wymaga, że dla zwolnienia z odpowiedzialności na podstawie art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. konieczne jest ustalenie braku wpływu podmiotu wykonującego przewozy lub inne czynności na powstanie naruszenia. Niemożność przewidzenia zdarzeń lub okoliczności, dla uwolnienia się od odpowiedzialności na podstawie przepisu art. 92c ust. 1 pkt 1 lub 2 uotd, powinna być wykazana przez przewoźnika przy uwzględnieniu kryterium należytej staranności. Przedsiębiorca musi kontrolować na bieżąco czy zatrudniani przez niego kierowcy dopuszczają się naruszeń. Wpływ ten przejawia się między innymi w możliwości prowadzenia odpowiednich szkoleń, dokonywaniu kontroli oraz zatrudniania odpowiednich osób. To na przedsiębiorcy ciąży bowiem obowiązek ustalenia, czy zatrudniani przez niego kierowcy dopuszczają się naruszeń i to jego obciążają negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań lub działań świadomych tych osób, konsekwencją których jest poniesienie odpowiedzialności finansowej. Wskazane w art. 92c u.t.d. przesłanki egzoneracyjne odnoszą się jedynie do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć (por. wyrok NSA z dnia 12 lipca 2016 r., sygn. akt II GSK 2163/14, z dnia 21 kwietnia 2016 r., sygn. akt II GSK 2752/14, z dnia 11 marca 2015 r., sygn. akt II GSK 205/14 z dnia 12 marca 2015 r., wyrok WSA w Opolu z dnia 2 maja 2014 r., sygn. akt II SA/Op 186/14, CBOSA).

Dla zwolnienia się z odpowiedzialności przedsiębiorca musi zatem wykazać, że dołożył należytej staranności, czyli uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek jakichś nadzwyczajnych, nieprzewidywalnych okoliczności lub zdarzeń doszło do naruszenia przepisów prawa. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i obmyślenie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem, czy to na zasadzie stosunku pracy, czy nawet na zasadzie samozatrudnienia (por. wyrok NSA z dnia 10 października 2019 r., CBOSA).

W niniejszej sprawie, co słusznie podkreśliły organy żadnych takich obiektywnych, nieprzewidywalnych, nadzwyczajnych okoliczności skarżąca nie wykazała.

W ocenie Sądu, nie doszło również w sprawie do naruszenia wskazywanych w skardze przepisów postępowania.

W ponownie prowadzonym postępowaniu organ winien uwzględnić ocenę prawną wyrażoną w wyroku.

W tym stanie rzeczy Sąd uchylił zaskarżoną decyzję na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a p.p.s.a., o kosztach postępowania rozstrzygnął w oparciu o art. 200 w zw. z art. 205 § 2 p.p.s.a.