Wyrok WSA w Gdańsku, sygn. akt III SA/Gd 401/23
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku
Data orzeczenia: 2024-02-22 00:00:00+01:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Kara administracyjna
Skarżony organ: Inne
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 151
journal: Dz.U. 2023 poz 1634
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - t.j.
article: art. 2 ust. 55
journal: Dz.U. 2023 poz 1047
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t. j.)
article: art. 1 ust. 2 pkt 2, art. 4 pkt 22, art. 92a ust. 1 i ust. 7, art. 92a ust. 1 i ust. 7 pkt 2
journal: Dz.U. 2022 poz 180
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t. j.)

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Janina Guść, Sędziowie: Sędzia WSA Jolanta Sudoł, Asesor WSA Maja Pietrasik (spr.), Protokolant: Asystent sędziego Joanna Karpińska, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 22 lutego 2024 r. sprawy ze skargi R. S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 8 maja 2023 r. nr BP.501.856.2022.0155.BD2.402502 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za wykonywanie transportu drogowego z naruszeniem prawa oddala skargę.


UZASADNIENIE

R. S. wystąpił do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku ze skargą na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 8 maja 2023 r. nr BP.501.856.2022.0155.BD2.402502 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za wykonywanie transportu drogowego z naruszeniem prawa.

W sprawie zaistniały następujące okoliczności faktyczne i prawne:

W dniu 8 października 2021 r. na autostradzie A1 koło Torunia (węzeł Toruń Południe), zatrzymano do kontroli kierowany przez T. S. zespól 3 pojazdów składający się z 3-osiowego ciągnika samochodowego marki Scania o nr rej. [...], 2-osiowej naczepy marki D-Tec o nr rej. [...] i 2-osiowej naczepy marki D-Tec o nr rej. [...]. Kierowa wykonywał transport drogowy w przedsiębiorcy R. S. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą R. Transport dotyczył dwóch kontenerów 20 stopowych z ładunkami w postaci chipsów kostnych wołowych (ładunek podzielny).

W związku z uzasadnionym przypuszczeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów kontrolowanego środka transportu wykonano pomiary jego wymiarów zewnętrznych, nacisków osi oraz rzeczywistej masy całkowitej, na stanowisku pomiarowym mieszczącym się w miejscowości Suchatówka, w ciągu drogi krajowej nr 15 zatwierdzonym przez zarządcę drogi jako stanowisko do pomiarów mas i nacisków osi pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym

W wyniku przeprowadzonego ważenia kontrolowanego środka transportu z ładunkiem stwierdzono rzeczywistą masę całkowitą 8-osiowego zespołu pojazdów wynoszącą 69,15 tony, zatem przekraczającą wartość dopuszczalną tego parametru (40 ton) o wartość 29,15 tony, tj. o 72,88%.

Pomiarów nacisków osi i masy całkowitej dokonano przy użyciu dwupomostowej przenośnej wagi samochodowej typu EWP WWSD, składającej się z dwóch połączonych z sobą przenośnych platform ważących, przeznaczonej, zatwierdzonej oraz zalegalizowanej jako jedno urządzenie do ważenia pojazdów w ruchu, a także w miejscu wyposażonym w odpowiednie zagłębienie do umieszczania w nim platform wagowych (dół fundamentowy), spełniającym wymagania § 7-9 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 28 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2007 r. nr 188, poz. 1345) oraz zatwierdzonym przez zarządcę drogi jako stanowisko do dynamicznego ważenia pojazdów - po przeprowadzeniu pomiarów przez uprawnionego geodetę.

Przed rozpoczęciem ważenia kierujący kontrolowanym pojazdem został zapoznany z procedurą ważenia pojazdów w ruchu metodą "oś po osi", polegającą na przejeżdżaniu z określoną prędkością kolejnymi osiami przez pomost wagowy i sumowaniu nacisków osi w celu ustalenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu. Kierujący został także zapoznany ze świadectwami legalizacji i wzorcowania użytych urządzeń i przyrządów pomiarowych oraz z dokumentem potwierdzającym geometrię stanowiska pomiarowego. Ponadto kierujący miał możliwość zapoznania się z instrukcją obsługi urządzenia wagowego. W trakcie wykonywania pomiarów strefa ważenia - w tym dół fundamentowy, w którym umieszczone były wagi przenośne - nie zawierały żadnych zanieczyszczeń, mogących wpłynąć na wyniki pomiarów, ponieważ zostały dokładnie oczyszczone bezpośrednio przed rozpoczęciem ważenia. W trakcie ważenia, tj. przejazdu pojazdu poszczególnymi osiami przez pomost wagowy ze stałą prędkością mieszczącą się w zakresie 1-5 km/h, środek ciężkości ładunku nie ulegał jakimkolwiek przemieszczeniom mogącym wpłynąć na wyniki pomiarów.

Wyniki pomiarów nacisków osi i masy całkowitej kontrolowanego środka transportu zostały utrwalone na wydruku z terminala wagi EWP, a następnie ujęte w protokole kontroli.

Kierujący, pouczony po zakończeniu ważenia prowadzącego przez siebie środka transportu o możliwości powtórzenia tej czynności, nie złożył wniosku o przeprowadzenie powtórnego ważenia pojazdu oraz nie wniósł uwag do przeprowadzonej kontroli, w tym uzyskanych wyników pomiarów.

W toku przeprowadzonej kontroli ustalono, że kontrolowanym zespołem pojazdów realizowany był przewóz drogowy ładunków innych niż ładunek niepodzielny, o którym mowa w art. 2 pkt 35b ustawy dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, nie będący jednocześnie ładunkiem sypkim lub drewnem, w rozumieniu art. 140aa ust. 4 pkt 2 tej ustawy. W niniejszym przypadku ilość (masa) przewożonego ładunku bezpośrednio wpłynęła na masę całkowitą środka transportu, której wartość dopuszczalna została przekroczona. W przypadku przyjęcia do przewozu ładunku o mniejszej masie, rzeczywista masa całkowita kontrolowanego środka transportu byłaby dużo niższa - włącznie z tym, że jej wartość dopuszczalna nie zostałaby przekroczona. Możliwe było zatem - bez powodowania niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody - podzielenie przewożonego ładunku na dwie mniejsze partie i przewóz pojazdem normatywnym lub pojazdami normatywnymi w zakresie mas całkowitych.

W wyniku przeprowadzonej kontroli drogowej stwierdzono wykonywanie przewozu drogowego zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona w stopniu stanowiącym naruszenie ujęte pod lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym (przekroczenie dopuszczalnej masy pojazdu o co najmniej 20 %).

W wyniku analizy danych z tachografu cyfrowego stwierdzono ponadto, że nie został zachowany ustawowy termin pobierania danych z tego urządzenia rejestrującego.

Podczas kontroli okazano listy przewozowe odnoszące się do przewożonych kontenerów, gdzie wagę towaru znajdującego się w każdym z kontenerów wskazano w wysokości 21 000 kg do potwierdzenia po załadunku.

W toku kontroli w charakterze świadka został przesłuchany kierowca T. S. Kierowca wyjaśnił, że w miejscu załadunku ładował kontenery pojedynczo. To jest wjechał po jeden, odstawił go po załadunku i wrócił po drugi z drugą przyczepą. Następnie poza miejscem załadunku połączył obie przyczepy i rozpoczął przewóz. Świadek zeznał że zrobił tak ponieważ wiedział, że masa dwóch kontenerów spowoduje przekroczenie dopuszczalnej ładowności zespołu pojazdów i tym samym przekroczenie jego dopuszczalnej masy całkowitej 40 ton, a tym samym, że załadowca nie dokona w takim przypadku jednoczesnego załadunku obydwu kontenerów. Z tych względów kierowca wskazał, że musiał podstawiać kontenery kolejno pod załadunek. Otrzymał polecenie przewozu dwóch kontenerów od spedytora. Kierowca zeznał, że widział, że dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów została przekroczona. Nie zgłaszał tego pracodawcy ponieważ był on zajęty. Nikt nie kontaktował się z kierowcą, że ma nie wykonywać przewozu z tymi dwoma załadowanymi kontenerami, to jest przeciążonym zespołem pojazdów.

Przebieg kontroli opisany powyżej utrwalono protokołem kontroli nr WITD.DI.P.II0977/295/21 z dnia 8 października 2021 r.

Kopię protokołu przesłano przedsiębiorcy wraz z zawiadomieniem z dnia 14 października 2021 r. o wszczęciu postępowania w sprawie zgodnie z opisem stwierdzonych naruszeń zawartych w załączniku do ww. protokołu kontroli. Strona została ponadto poinformowana, że do akt sprawy włączono: kopię protokołu kontroli WITD.DI.P.W.II0831/35/21, decyzję zatwierdzania typu i aktualne świadectwo legalizacji użytego w trakcie kontroli drogowej przenośnego pomostu wagowego do pomiarów dynamicznych nacisków osi i mas całkowitych typu WWS wraz z instrukcja użytkownika, dokumenty potwierdzające aktualną kontrolę meteorologiczną użytego w trakcie kontroli drogowej wysokościomierza i przymiaru wstęgowego, oraz protokół pomiarów spadków terenu w miejsca przeprowadzenia ważnie wykonanych przez uprawnionego geodetę wraz z zatwierdzeniem przez zarządcę drogi stanowiska kontrolnego jako spełniającego wymagania do ważenia pojazdów w ruchu.

W piśmie z dnia 14 stycznia 2022 r. skierowanym do organu R. S. wskazał, że jego zdaniem wykazane w protokole kontroli naruszenie lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym nie stanowi naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym, lecz stanowi naruszenie przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Zdaniem strony organ kontroli wszczął dwa różne postępowania administracyjne wobec tego samego podmiotu za ten sam czyn. Ponadto w ocenie strony organ kontrolujący nie wskazał, czy naruszenie określone pod lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym stanowi naruszenie jednej zasad lub jednego z warunków wykonywania transportu drogowego określonych w samej ustawie o transporcie drogowym, czy stanowi naruszenie przepisów prawa materialnego regulujących zagadnienie dopuszczalnych wymiarów pojazdów, dopuszczalnych mas całkowitych pojazdów oraz dopuszczalnych nacisków osi pojazdów poruszających się po drogach publicznych, wymienionych w ustawie Prawo o ruchu drogowym. Strona stwierdziła, że toczą się wobec niej dwa postępowania administracyjne, które dotyczą tożsamego naruszenia i w związku z tym w sprawie powinien mieć zastosowanie art. 92 c ust. 1 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym. Strona wskazała, że w jej ocenie protokoły kontroli nr WITD.DI.P.II0977/295/21 i WITD.DI.P.W.II0831/35/21 zawierają tożsamy opis naruszenia.

W wyniku przeprowadzonego postępowania, na podstawie art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz.U. z 2022 r., poz. 180), zwanej dalej w skrócie: "u.t.d." oraz zgodnie z ustaleniami protokołu kontroli WITD.DI.P.II0977/295/21 Kujawsko-Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wydał w dniu 18 marca 2022 r. decyzję nr WITD.DI.P.0152.II0977/22/22, którą nałożył na R. S. karę pieniężną w wysokości: 10 500 zł z tytułu:

- dopuszczenia do wykonywania przewozu drogowego zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona – co najmniej o 20 %, stanowiącego naruszenie ujęte pod lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d. ( za co wymierzono karę w wysokości 10 000 zł);

- naruszenia obowiązku terminowego pobierania danych z tachografu, stanowiącego naruszenie ujęte pod lp. 6.3.18 załącznika nr 3 do u.t.d. (za co wymierzono karę w wysokości 500 zł);

W uzasadnieniu wydanej decyzji, poza obszernym dokonaniem opisu stanu faktycznego w oparciu o protokół kontroli - przestawiony jak wyżej - i z przytoczeniem znajdujących w sprawie zastosowanie przepisów prawa, organ pierwszej instancji wyjaśnił, że w wyniku przeprowadzonego postępowania wyjaśniającego i analizy zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego bezspornym okazało się wykonywanie przez stronę transportu drogowego zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona o 78,88%. Dopuszczalna masa zespołu pojazdów wynosiła bowiem 40 ton. Natomiast w wyniku dokonanego ważenia ustalono, że rzeczywista masa całkowita zespołu pojazdów była od wskazanej normy wyższa o 29, 15 tony.

W tej sytuacji nałożenie przedmiotowej kary pieniężnej było w ocenie organu zasadne na podstawie ustawy o transporcie drogowym.

Organ ustosunkował się także do pisma strony z dnia 14 stycznia 2022 r., wskazując, że wbrew jej ocenie nie doszło do dwukrotnego ukazania za ten sam czyn. W tym zakresie wyjaśniono, że przedmiotem sprawy prowadzonej na podstawie przepisów Prawo o ruchu drogowym w oparciu o odrębny protokół nr WITD.DI.P.W.II0831/35/21 jest naruszenie art. 62 ust. 4 tejże ustawy w zakresie dopuszczalnej liczby pojazdów wchodzącej w skład zespołu pojazdów, przedmiotów naruszenie determinuje ponadto wysokość kary pieniężnej nałożonej decyzją w tamtej sprawie. Dodatkowo wskazano, że w tamtej sprawie także przekroczenie nacisków osi VI-VII determinowało wysokość nałożonej kary pieniężnej (15 000 zł). Stwierdzone przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej nie miało żadnego wpływu na rozstrzygnięcie w sprawie WITD.DI.P.W.II0831/35/21 i nie było przedmiotem tej sprawy. Przedstawiono ponadto obszerne uzasadnienie oparte o orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwości oraz sądów administracyjnych wskazujące na dopuszczalność prowadzenia dwóch odrębnych postępowań administracyjnych w oparciu o przepisy ustawy o transporcie drogowym i przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym w sytuacji zatrzymania do kontroli pojazdu, którego rzeczywista masa całkowita przekracza dopuszczalne normy i który jest jednocześnie pojazdem nienormatywnym wykonującym przewóz bez odpowiedniego zezwolenia.

Organ podkreślił ponadto, że jest to kolejny, piaty już przypadek kiedy Inspektor Inspekcji Transportu Drogowego stwierdza wobec przedsiębiorcy R. S. naruszenie polegające na dopuszczeniu do wykonania przewozu pojazdem, którego rzeczywista masa całkowita została przekroczona o 20 %, co świadczy o braku odpowiednich rozwiązań organizacyjnych w prowadzonym przez stronę przedsiębiorstwie, które powadziłyby do wykonywania przewozów drogowym zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa.

Fakt, że przewoźnik przyjął zlecenie transportu jednym kursem dwóch kontenerów 20-stopowych z ładunkami, których łączna masa przekraczała w sposób znaczny dopuszczalna ładowność środka transportu i tym samym powodowała jego nienormatywność w zakresie masy całkowitej, a zatrudniony przez niego i działający w jego imieniu kierowca podjął się przewozu tych kontenerów, świadczy o niedochowaniu przez ten podmiot należytej staranności w związku z realizowanym w dniu kontroli przewozem i braku właściwej organizacji pracy w planowaniu operacji transportowych. Zaznaczono, że powyższe potwierdza także zeznanie kierowcy, który podczas kontroli zeznał, że zlecenie wykonania zadania przewozowego otrzymał od spedytora i że zlecone zadanie dotyczyło przewozu dwóch kontenerów jednocześnie. Kierowca zeznał, że miał świadomość, że prowadzony przez niego zespół pojazdów jest przeładowany. Organ zaznaczył, że ładunek miał charakter podzielny. W tych okolicznościach nie zastały zatem w ocenie organu także do podstawy do zastosowania art. 92 c ust. 1 pkt 1 u.t.d.

W złożonym odwołaniu R. S. podniósł szereg zarzutów koncentrujących się na wskazaniu, że doszło do podwójnego ukarania za ten sam czyn. Po drugie odwołujący się wskazał, że w jego ocenie ważenie zespołu było przeprowadzone w sposób nieprawidłowy, to jest przy pomocy jednej pary wag, niezgodnie z instrukcją niezgodnie z rozporządzeniem w sprawie wymagań jakim powinny odpowiadać wagi. Wadliwość w tym zakresie polegała w ocenie strony na wyznaczeniu sumarycznej masy całkowitej i nie dokonaniu korekty wyników ważenia o 4 %. Strona zarzuciła naruszenie przepisów postępowania poprzez wydanie decyzji bez uzasadnienia faktycznego. Wskazano także na przeprowadzenie analizy danych z pamięci tachografu poza dopuszczalny okres i tym samym wskazanie naruszenia polegającego na naruszeniu obowiązku terminowego pobierania danych z tachografu.

W wyniku rozpoznania odwołania R. S. zaskarżoną decyzją z dnia 8 maja 2023 r. nr BP.501.856.2022.0155.BD2.402502 Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji.

Decyzja organu odwoławczego wydana została m.in. na podstawie przepisów: art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity: Dz. U. z 2023 r., poz. 775), zwanej dalej w skrócie: "k.p.a.", art. 4 pkt 22, art. 92a ust. 1, ust. 3, ust. 7 pkt 1 i 2, u.t.d., lp. 10.2.4 oraz lp.6.3.18 załącznika nr 3 do u.t.d., art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 i 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z 2022 r. poz. 988 ze zm.), zwanej dalej w skrócie: "p.r.d.") oraz § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.).

W uzasadnieniu wydanej decyzji organ odwoławczy wskazał w pierwszej kolejności, że w sprawie nie znajdzie zastosowania art. 189a § 2 pkt 1-3 k.p.a. W rozpatrywanej sprawie kary pieniężne są bowiem nakładane na podstawie art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 u.t.d. Treść art. 92a ust. 1 i 7 w zw. z załącznikiem nr 3 do u.t.d. określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów załącznika nr 3 do u.t.d. Organ nie ma możliwości miarkowania kar pieniężnych. W związku z tym regulacja wynikająca z art. 189d k.p.a., na mocy art. 189a § 2 pkt 1nie ma zastosowania w niniejszej sprawie.

Ponadto zastosowania nie znajdzie również art. 189e oraz art. 189f k.p.a., które regulują przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia. Kwestie te zostały bowiem uregulowane odrębnie przez ustawę o transporcie drogowym w art. 92c ust. 1 pkt 1. Reguła kolizyjna wyrażona w art. 189 § 2 k.p.a. daje w tym zakresie pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IV a k.p.a.

Organ wskazał, że ponownie rozpatrując sprawę nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 92c ust. 1 u.t.d.

Organ zaznaczył przy tym, że w treści zawiadomienia o wszczęciu postępowania administracyjnego organ Pierwszej instancji poinformował stronę o treści art. 92c ust. 1 u.t.d. i wezwał do przedstawienia dowodów poświadczających, iż podmiot wykonujący przewóz nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć.

W ocenie organu strona nie udowodniła okoliczności, których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu. Wobec tego w przedmiotowej sprawie brak było podstaw zastosowania art. 92c u.t.d., ze względu na fakt, że do wskazanych naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia.

Podkreślono w szczególności, że strona nie miała podstawę do przyjęcia, że zespół pojazdów nie przekracza dopuszczalnej masy całkowitej. Wskazano, ze jak wynika z treści kontenerowych samochodowych listów przewozowych dotyczących przewożonych kontenerów zadeklarowana waga każdego z kontenerów wynosiła około 21 000 kg czyi łącznie 42 000 kg. Wstępnie sumując masy własne 3 pojazdów, wchodzących w skąd zespołu pojazdów z masą kontenerów z ładunkiem uzyskuje się wiec szacowaną masę całkowitą znacznie przekraczającą dopuszczalne 40 000 kg. Powyższe w ocenie organu świadczy, że strona nie miała podstaw do przyjęcia, że nie jest przekroczona dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów, co świadczy, że miała wpływ na powstanie naruszenia, naruszenie nastąpiło na skutek zdarzeń i okoliczności które mogła przewidzieć.

W sprawie odniesiono się także do braku podstaw do zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d., zgodnie z którym postępowania nie wszczyna się a wszczęte umarza jeżeli za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewóz drogowym została nałożona kara przez inny uprawniony organ.

Odnosząc się do zarzutów strony organ wyjaśnił w oparciu o orzecznictwo i poglądy doktryny, że w przypadku stwierdzenia przejazdu pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym oraz z przekroczeniami w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej wykonywanego przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego wszczyna się dwa, niezależne postępowania administracyjne na podstawie przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz przepisów ustawy o transporcie drogowym. Zaznaczono, że sankcje wymierzane za przejazd pojazdem nienormatywnym i sankcje za naruszenie obowiązków i warunków przewozu mają odmienny cele. Nie można zatem uznać aby przedsiębiorca był dwukrotnie karany za to samo, orzekane środki nie realizują bowiem tego samego celu związanego z ochroną tego samego dobra.

W uzasadnieniu decyzji podkreślono, że podstawą do nałożenia kary pienieżnej w przedmiotowej sprawie w wysokości 10 500 zł, były przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, a nie ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym.

Ustawa o transporcie drogowym tj. art. 92a ust. 7 pkt 2, stanowi, że wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403, popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10- załącznika nr 3 do ustawy.

Z kolei przepisy ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, tj. art. 140aa i 140ab, stanowią, że za przejazd pojazdów nienormatywnych po drogach publicznych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 tej ustawy lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, organy: Policji, Inspekcji Transportu Drogowego, Straży Granicznej, naczelnik urzędu celno-skarbowego lub zarządca drogi, nakładają m.in. na podmiot wykonujący przejazd karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej i znajdują się w porządku prawnym od dnia 19 października 2012 r.

Zgodnie z przepisami prawa w brzmieniu nadanym ustawą z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw(Dz. U. z 2018 r. poz. 1481), która weszła w życie dnia 3 września 2018 r., następuje niezależne sankcjonowanie naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ich długości i szerokości, popełnionych przez przewoźników drogowych wykonujących transport drogowy, od sankcjonowania naruszeń przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami dla tego zezwolenia.

Wprowadzenie tej regulacji wynika z konieczności dostosowania przepisów krajowych do wymogów rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniającego załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.3.2016, str. 8) i ma to związek z koniecznością kwalifikowania i ewidencjonowania naruszeń określonych w załączniku I do ww. rozporządzenia, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego.

Podkreślono, że do naruszenia zakazu podwójnego karania dochodzi wtedy gdy kumulatywnie spełnione są trzy warunki: tożsamość zdarzeń tożsamość podmiotu i tożsamość chronionego interesu prawnego. Rozważania zatem zawsze wymaga, czy nastąpiła ochrona tego samego dobra na podstawie równych regulacji prawnych oraz czy orzekane środki realizują identyczny cel.

W tej sprawie organ podkreślił odmienność celów przyjętych przez oba środki. Kara za przejazd pojazdu nienormatywnego ma na celu zapobieżenie przejazdom pojazdów, które na skutek przekroczenia dopuszczalnych wymiarów, masy lub nacisków osi powodują uszkodzenia dróg i stanowią zagrożenie w ruchu drogowym. Zgodnie z art. 140ae ust. 1 p.r.d., kary pieniężne, o których mowa w art. 140aa ust. 1 i la, są przekazywane do budżetów jednostek samorządu terytorialnego lub na wyodrębniony rachunek bankowy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Celem tych kar jest zapobieżenie niszczeniu sieci drogowej i niebezpieczeństwu w ruchu drogowym. Z kolei kary, wymierzane na podstawie u.t.d. za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego, mają na celu zapobieganie naruszaniu przez podmioty wykonujące przewozy drogowe obowiązków nałożonych tą ustawą. Ustawy te chronią inne dobra prawne, ustawa o transporcie drogowym - warunki przewozu, uczciwą konkurencję, a ustawa Prawo o ruchu drogowym - bezpieczeństwo w ruchu oraz drogi. Są to, więc sankcje wynikające z odrębnych przepisów.

Organ odwoławczy podzielił ustalenia i ocenę popełnionych przez przedsiębiorcę naruszeń ustawy o transporcie drogowym zawartych w decyzji organu pierwszej instancji i wskazał, że postępowanie zostało przeprowadzone prawidłowo pod względem proceduralnym, a w sprawie zaistniały przesłanki do nałożenia kary.

W odniesieniu do naruszenia dotyczącego przekroczenia dopuszczalnej masy wskazano, że w przedmiotowej sprawie należało uwzględnić, że zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie, co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy - 40 ton. Wyjątki od tej zasady nie miały zastosowania uwzględniając czas zarejestrowania pojazdów, wchodzących w skład kontrolowanego zespołu pojazdów.

W wyniku pomiarów kontrolowanego zespołu pojazdów, stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej normy, ponieważ rzeczywista masa całkowita zespołu pojazdów wyniosła 69,15 t (bez odjęcia 2 % zaokrąglonych do 0,11 w górę), co stanowi przekroczenie o 29,15 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 72,88 %). Do wskazanego przekroczenia doszło w sytuacji gdy przewoźnik drogowy nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Organ odwoławczy wskazał, że wbrew zarzutom strony ważenie zostało przeprowadzone prawidłowo, w tym przy użyciu wagi spełniającej wymagania do dokonania ważenia, w odpowiednich warunkach oraz

Kontroli rzeczywistej masy całkowitej dokonano za pomocą wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu o nr fabrycznym EWP-WWSD-024, która legitymowała się świadectwem legalizacji ponownej wydanym dnia 7 stycznia 2020 r., przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Gdańsku z datą ważności do dnia 7 lutego 2022 r. Miejsce kontroli legitymowało się protokołem z pomiarów stanowiska do ważenia pojazdów metodą dynamiczną z dnia 21 listopada 2020 r.

Odnosząc się do treści rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r., w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowego do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz.U. z 2007 Nr 188 poz. 1345) wskazano, że w § 1 określa ono:

1) wymagania w zakresie konstrukcji, wykonania, materiałów, charakterystyk metrologicznych oraz warunków właściwego stosowania wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu; 2) szczegółowy zakres badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu; 3) sposoby i metody przeprowadzania badań i sprawdzeń, o których mowa w pkt 2.

W związku z powyższym, już pierwszy paragraf ww. rozporządzenia wprost mówi, iż rozporządzenie to dotyczy wymagań, sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu, sposobu i metod przeprowadzania badań i sprawdzeń, a zatem nie dotyczy sposobu i metody pomiarów wykonywanej podczas kontroli na drodze, podczas użytkowania wag.

Jak wynika ze świadectwa legalizacji ponownej wagi o nr fabrycznym EWP-WWSD- 024, klasa dokładności dla obciążenia osi D, dla sumarycznej masy pojazdu 2. Ww. dokument tj. świadectwo legalizacji i decyzja zatwierdzenia typu, potwierdzają, że dwupomostowa waga przenośna typu WWS została metrologicznie sprawdzona, zatwierdzona i dopuszczona do pomiarów obciążeń osi (nacisków) oraz sumarycznych mas całkowitych pojazdów.

Rozporządzanie Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r., w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowego do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, określa dwa sposoby ustalenia masy pojazdu: pierwszy: statyczny, przez ważenie pojazdu gdy jest on w całości oparty na pomoście lub pomostach wagi (§ 3 pkt 8) oraz drugi: dynamiczny, jako ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi (§ 3 pkt 9) i sumowanie wyników pomiarów nacisków kolejnych osi.

W obu tych metodach pomiaru ustawodawca wyraźnie wskazuje, że jest to "ważenie pojazdu", a więc ustalenie masy pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób w momencie dokonania pomiaru. Pomiar masy całkowitej pojazdu dokonany metodą wskazaną w § 3 pkt 9 ww. rozporządzenia, z użyciem przenośnej wagi dynamicznej typu WWS jest dokładny i miarodajny. Odpowiadający bowiem klasie dokładności 2 dla pomiaru masy całkowitej błąd graniczny dopuszczalny w eksportacji, zgodnie z załącznikiem nr 2 do rozporządzenia, wynosi +1-2%, podczas gdy dla klasy dokładności D przy pomiarze obciążenia osi błąd graniczny dopuszczalny w eksploatacji, zgodnie z załącznikiem nr 1 do rozporządzenia, wynosi +/- 4%. Zatem pomiar masy pojazdu realizowany metodą dynamiczną za pomocą dwupomostowej wagi przenośnej WWS, jest obarczony dwukrotnie mniejszym błędem (+/-2%) niż pomiar nacisku osi (+/-4%). Jest to badane i potwierdzane przez organ metrologiczny w procedurze zatwierdzenia typu oraz kolejnych legalizacjach. Dokładność wagi WWS w zakresie pomiaru masy całkowitej metodą dynamiczną (pomiaru i sumowania nacisków kolejnych osi) jest w toku procedury zatwierdzania typu weryfikowana pomiarem masy całkowitej na wadze pomostowej. Skoro wagi posiadały aktualną legalizację to wymagania zawarte ww. rozporządzeniu zostały zachowane, a za chybioną należy uznać argumentację jakoby organ powinien był odejmować podczas pomiaru 4 %.

Stosownie do treści § 3 ust. 8 i 9 ww. rozporządzenia, masa pojazdu to wartość masy pojazdu otrzymana w wyniku ważenia pojazdu, gdy jest w całości oparta na pomoście lub pomostach wagi, a sumaryczna masa pojazdu oznacza sumę obciążeń wszystkich osi pojazdu otrzymaną poprzez ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami.

Zgodnie z treścią art. 2 ust. 55 p.r.d., rzeczywista masa całkowita oznacza masę pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób. Pojęciem "rzeczywistej masy pojazdu" posłużył się również ustawodawca w treści ww. kategorii zezwoleń. Natomiast rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, w § 3 pkt 9 wskazuje, że sumaryczna masa pojazdu oznacza sumę obciążeń wszystkich osi pojazdu otrzymaną poprzez ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi. Zdaniem organu odwoławczego "sumaryczna masa pojazdu", na którą zwraca uwagę strona, to nic innego jak właśnie "rzeczywista masa pojazdu", uzyskana poprzez sumowanie wyników nacisków poszczególnych osi pojazdu.

Reasumując organ wskazał, że sumaryczna masa całkowita, o której mowa w § 3 pkt 9 rozporządzenia, uzyskana w wyniku ważenia pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami pojazdu na ten sam pomost wagi, jest pomiarem masy całkowitej pojazdu w chwili dokonywania tego pomiaru, a więc jest pomiarem jego rzeczywistej masy całkowitej. Wskazano ponadto, że z pkt 1 (wstęp) instrukcji użytkownika przenośnej wagi wynika, że platformy pomiarowe WWS zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Waga charakteryzuje się dwoma trybami ważenia: statycznym oraz dynamicznym. Podwójna certyfikacja wagi umożliwia wykonywanie pomiarów nacisków osi i wyznaczania masy całkowitej pojazdu do celów nadzoru nad ruchem drogowym, zarówno w ławach fundamentowych (zadołowaniu) jak i przy pomocy mat wyrównujących nawierzchnie w momencie używania wag w na płaskich nawierzchniach (drogach, placach). W niniejszym przypadku wagi umieszczono we wnęce fundamentowej na miejscu ważenia, a pomiar przeprowadzono w sposób dynamiczny. W związku z powyższym, waga posiada certyfikację do dokonywania pomiarów każdego rodzaju osi, a zatem zarówno pojedynczych osi jak i grupy osi oraz masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu. Wagi WWS spełniają wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych oraz z Dyrektywą Rady 2009/23/EC dotyczącej wag nieautomatycznych. Z danych technicznych wag wynika również, że wagi te służą do pomiarów obciążenia maksymalnego na oś 20000 kg, a liczba osi, która może zostać zważona w trybie pomiaru dynamicznego to max 20 osi.

Z ważenia sporządzono wydruk wyników pomiarów (numer ważenia 52 z 08/10/21 godz. 02:52) z którego jednoznacznie wynika, że prędkość przejazdu pojazdu przez wagi wynosiła 2 km/h, a zatem mieściła się w dopuszczalnej tj. od 1 km/h do 5 km/h, a nacisk na każdej z osi nie przekraczał 20000 kg, a zatem mieścił się w dopuszczalnej wartości dla dokonania pomiarów. Z treści wydruku wynikają zarówno wartości poszczególnych nacisków osi, jak i wartość rzeczywistej masy całkowitej. Organ zaznaczył, że możliwość zastosowania dwóch platform pomiarowych (dwóch wag) do wyznaczania rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, nacisku na osi pojazdu, w trybie pomiaru w ruchu, wynika z opisu pracy tych wag m.in. w pkt 5.5 instrukcji (Tryb "DYNAMIC" - dynamiczne ważenie osiowe z sumowaniem).

Ważenie zostało przeprowadzone zgodnie z instrukcją, w tym uwzględniono pkt 3 instrukcji, z którego wynika, że nachylenie w kierunku wzdłużnym nie powinno przekraczać 1 %, a w poprzecznym 2 %.

W miejscu gdzie przeprowadzono pomiary spadek podłużny (w kierunku ruchu pojazdów) wynosił od 0,05 % do 0,2 %, a spadek poprzeczny (w kierunku prostopadłym do ruchu pojazdów) od 0,85 % do 1,1 %, a zatem mieścił się w wymaganiach dla zastosowania użytych wag.

Z treści ww. protokołu z pomiarów na stanowisku ważenia pojazdów metodą dynamiczną z dnia 21 listopada 2020 r" wynika iż zostało ono zatwierdzone do pomiarów mas całkowitych oraz nacisków os pojazdów i zespołów pojazdów uczestniczących w ruchu metodą dynamiczną (w ruchu jako spełniające wymagania § 7-9 tego rozporządzenia.

Z treści protokołu z pomiarów stanowiska do ważenia pojazdów w ruchu wynika, że głębokość dołu fundamentowego stanowiącego zagłębienie na wagi przenośne wynosiła 56-57 mm, a zatem była dostosowana do użytych podczas kontroli wag, których wysokość to 58 mm, co wynika z danych technicznych wag, zawartych w pkt 2 instrukcji użytkowania. Zgodnie z treścią pkt 3 ww. instrukcji użytkownika wag, dla zapewnienia dokładności ważenia należy wypoziomować nawierzchnię przed i za platformami pomiarowymi za pomocą modułów poziomujących (zespołów najazdowych) o wysokości 58 mm +/- 6 mm (+/- 10% wysokości platformy pomiarowej), albo montując platformy pomiarowe w oryginalnych ramach montażowych (wykonanych z dokładnością +/- 2 mm) lub wykonanych przez użytkownika zagłębieniach umieszczonych w nawierzchni. Głębokość zagłębienia powinna wynosić 58 mm, przy czym dopuszcza się tolerancję od tego wymiaru +/- 6 mm (+/- 10% wysokości platformy pomiarowej). W związku z powyższym, producent dopuścił tolerancję od wymiaru 58 mm wynoszącą +/- 6 mm, a tym samym, miejsce kontroli spełniało wymaganie producenta do zastosowania użytych wag. W związku z powyższym, miejsce kontroli było dostosowane do użytych wag.

Ponadto zaznaczono, że wewnętrzne zarządzenie nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dziennik Urzędowy Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego Warszawa, dnia 18 września 2014 r. poz. 14), nie obowiązywało w dniu kontroli.

Zarządzenie to zostało zmienione zarządzeniem nr 32/2020 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 lipca 2020 r. zmieniającym zarządzenie w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz. Urz. GITD poz. 32), które następnie zostało znowelizowane zarządzeniem nr 35/2020 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 13 sierpnia 2020 r., w sprawie zmiany zarządzenia zmieniającego zarządzenie w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz. Urz. GITD z 2020 poz. 35), które wprowadziło w zarządzeniu nr 32/2020 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 lipca 2020 r. zmiany, że w § 1 w pkt 4 w art. 31 ust. 2 otrzymał brzmienie "Jeżeli wynik pomiaru odczytany wprost odpowiednio z wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego wskazuje przekroczenie wartości dopuszczalnej odpowiednio nacisków osi lub masy całkowitej albo wysokości, długości lub szerokości, a po zastosowaniu korekty, o której mowa w § 29b ust. 9 lub 10, § 29d ust. 5 albo § 30 ust. 3 lub 4, otrzymana w ten sposób wartość nadal przekracza wielkość dopuszczalną, w protokole kontroli jako przekroczenie dopuszczalnej wartości tego parametru podaje się wartość odczytaną wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego. W takim przypadku do ustalenia nienormatywności pojazdu i wymaganej na jego przejazd kategorii zezwolenia przyjmuje się wartości wszystkich parametrów odczytane wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego."

Organ zaznaczył, po zastosowaniu ww. korekty nadal przekroczona była dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego zespołu pojazdów, a zatem podstawą do wyznaczenia wielkości przekroczenia dopuszczalnej wartości były wyniki odczytane z wydruku terminala wagowego. Jednocześnie instrukcja obsługi zastosowanej wagi nie wskazuje aby jakiekolwiek wartości należałoby odjąć od wartości uzyskanych podczas ważenia ujawnionych na wydruku z terminala wagowego, a organ stosuje ww. tolerancję jedynie na korzyść kontrolowanego.

Ponownie rozpoznając sprawę, organ odwoławczy nie dopatrzył się także nieprawidłowości w przypisaniu stronie popełnienia naruszenia ujętego pod lp. 6.3.18 załącznika nr 3 do u.t.d., to jest naruszenia obowiązku terminowego pobierania danych z tachografu.

Końcowo wskazano, że organ I instancji nie naruszył zasad postępowania wynikających z k.p.a. Obowiązujące przepisy prawne obciążają podmiot wykonujący przewóz, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych norm, a co za tym idzie to podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek podjęcia odpowiednich starań, w tym zapewnić sobie środki do tego, aby móc weryfikować wielkość ładunku przed rozpoczęciem przejazdu tak, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych parametrów, bądź wystąpić i uzyskać stosowne zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego, jeżeli przepis nie stoi na przeszkodzie. Organ I instancji zbadał wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane ze sprawą oraz przeprowadził dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej i tym samym nie naruszył art. 7 i art. 77 § 1 i art. 107 § 3 k.p.a. Organ I instancji pouczył stronę o przysługujących jej prawach oraz w uzasadnieniu swej decyzji odniósł się do całej problematyki sprawy.

W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku R. S. wniósł o stwierdzenie nieważności decyzji organów obu instancji w całości wraz z umorzeniem postępowania administracyjnego, ewentualnie uchylenie tych decyzji w całości, a ponadto o zasądzenie zwrotu kosztów postępowania niezbędnych do celowego dochodzenia swych praw.

Skarżący zarzucił zaskarżonej decyzji naruszenie przepisów mających istotny wpływ na wynik postępowania, tj. naruszenie treści przepisów:

1/ art. 92a oraz art. 92 c ust. 1 pkt 2 u.t.d. poprzez ich błędną wykładnię i nieumorzenie postępowania administracyjnego w zaistniałej sytuacji, gdy za to samo naruszenie została na skarżącego nałożona kara administracyjna w drodze decyzji administracyjnej nr WITD.Dl.0152.W./II0831/13/22, będąca konsekwencją przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, a więc w swej istocie stanowiła karę za to samo naruszenie, które zostanie kolejny, drugi już raz usankcjonowane decyzją GITD, co miało istotny wpływ na wynik sprawy;

2/ art. 2 Konstytucji Rzeczpospolitej Polskiej w zw. z treścią art. 92 a ust. 1 i 7 u.t.d. w zw. z punktem lp. 10.2.4 zał. nr 3 do u.t.d. w zw. z art. 140aa ust. 1 i 3 p.r.d. poprzez zastosowanie nadmiernego nieproporcjonalnego rygoryzmu powodującego bezpośrednie naruszenie zasady proporcjonalności, przejawiające się w dwukrotnym karaniu podmiotu kontrolowanego, tj. skarżącego sankcjami administracyjnymi w postaci nałożenia administracyjnych kar pieniężnych za jedno to samo zachowanie, tj. naruszenie prawa zarówno w ujęciu przedmiotowym, jak i podmiotowym; Nawet przy przyjęciu tezy, że sankcje określają odrębne przepisy, nie powinny zostać zastosowane, albowiem z zasady państwa prawa wynika m.in. zasada ne bis in idem (zakaz podwójnego karania), co miało istotny wpływ na wynik sprawy;

3/ art. 49 ust. 1 zdanie pierwsze karty praw podstawowych Unii Europejskiej w zw. z art. 61 ust. 1 p.r.d. poprzez naruszenie zakazu ne bis in idem;

4/ art. 32 Konstytucji RP poprzez nierówne traktowanie przedsiębiorców w zakresie sankcjonowania przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej na podstawie Ip. 10 załącznika nr 3 do u.t.d., tj. naruszenie treści art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d. w zw. z art. 4 pkt 4 u.t.d. wobec faktu, że za naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej zostanie ukarany wyłącznie przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego, a na przedsiębiorcę wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne, zgodnie z treścią art. 4 pkt 4 u.t.d., pomimo stwierdzenia w toku czynności kontrolnych przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, nie zostanie nałożona kara administracyjna określona pod Ip. 10 załącznika nr 3 do u.t.d., co miało istotny wpływ na wynik sprawy;

5/ art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a w zw. z art. 107 § 3 k.p.a., poprzez niewzięcie pod uwagę treści uzasadnienia do ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw wyraźnie wskazującej, że jednym z najważniejszych skutków wprowadzanych zmian miało być zmniejszenie, a nawet zlikwidowanie nieuczciwej konkurencji; dowodzi to, że przepisy określone w p.r.d. i u.t.d. chronią to samo dobro, jakim jest uczciwa konkurencja;

6/ art. 7, w zw. z art. 8 § 1, w zw. z art. 11. w zw. z art. 77 § 1, w zw. z art. 80,w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. poprzez niewzięcie pod uwagę postanowień treści § 30 zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia17 września 20214 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego jednoznacznie wskazującego, że przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej zostało stwierdzone w wyniku przeprowadzonych czynności kontrolnych udokumentowanych protokołem kontroli nr WITD.DI.P.W.II0831/35/21 tj. na podstawie przepisów p.r.d.;

7/ art. 7, w zw. z art. 8 § 1 w zw. z art. 11. w zw. z art. 77 § 1. w zw. z art. 80,w zw. z art. 107 § 3 k.p.a., poprzez dopuszczenie wyników pomiarów uzyskanych za pomocą jednej pary wag typu WWS, użycie wag niezgodnie z instrukcją oraz niezgodnie z rozporządzeniem Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. nr 188, poz. 1345).Przedmiotowe wagi zostały użyte do wyznaczenia sumarycznej masy całkowitej (w sposób określony w § 3 pkt 9 rozporządzenia) w sytuacji, gdy do wyznaczenia masy całkowitej winny być użyte w sposób określony w § 3 pkt 8 tego rozporządzenia;

8/ art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 7a w zw. z art. 8 w zw. z art. 11. w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a ,w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. poprzez uznanie, że zakres pomiarowy przedmiotowych wag w zakresie masy całkowitej wynosi 400 ton. Jednocześnie organ nie wziął pod uwagę, że wskazany zakres pomiarowy dotyczy sumarycznej masy całkowitej, a nie masy całkowitej, której sposób wyznaczania określony jest w § 3 pkt 8 rozporządzenia;

9/ art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 7a w zw. z art. 8 w zw. z art. 11. w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a ,w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. poprzez uznanie wyników ważenia za wiążące w sytuacji, gdy podczas kontroli nie dokonano korekty ważenia o błąd 4%.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o oddalenie skargi podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji, co do braku podstaw do uznania podwójnego ukarania a ten sam czyn oraz braku podstaw do kwestionowania wyników ważenia, co do którego wyników jak i zastosowanej procedury nie zgłoszono tez żadnych uwag w trakcie samej kontroli. Strona nie przedstawiła zaś żadnych dowodów, które mogłyby podważyć na którymkolwiek etapie wynik pomiar i jego wynik.

Zdaniem organu, wbrew ocenie skarżącego, organ w sposób właściwy i zgodny z zasadami określonymi w art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 107 § 3 k.p.a. ustalił okoliczności sprawy i prawidłowo zastosował przepisy prawa materialnego.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku zważył, co następuje:

W myśl art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity: Dz.U. z 2022 r., poz. 2492), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

W świetle art. 145 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jednolity: Dz. U. z 2023 r., poz. 259 ze zm.), zwanej dalej w skrócie jako: "p.p.s.a.", sąd administracyjny zobligowany jest uwzględnić skargę w przypadku: naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego lub innego naruszenia przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy (pkt 1), a także w przypadku stwierdzenia przyczyn powodujących nieważność kontrolowanego aktu (pkt 2) lub wydania tego aktu z naruszeniem prawa (pkt 3). W przypadku uznania, że skarga nie ma uzasadnionych podstaw podlega ona oddaleniu, na podstawie art. 151 p.p.s.a.

Stosownie natomiast do art. 134 § 1 p.p.s.a. sąd wydaje rozstrzygnięcie w granicach danej sprawy, nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną.

Dokonując tak rozumianej oceny zaskarżonej decyzji Sąd stwierdził, że skarga nie podlega uwzględnieniu. Przeprowadzona bowiem w niniejszej sprawie przez Sąd kontrola nie wykazała, aby zaskarżona decyzja została wydana z naruszeniem prawa w stopniu obligującym do wyeliminowania z obrotu prawnego.

W dniu 8 października 2021 r. na autostradzie A1 koło Torunia (węzeł Toruń Południe), zatrzymano do kontroli zespól 3 pojazdów składający się z 3-osiowego ciągnika samochodowego marki Scania o nr rej. [...], 2-osiowej naczepy marki D-Tec o nr rej. [...] i 2-osiowej naczepy marki D-Tec o nr rej. [...]. Skontrolowany transport drogowy dotyczył dwóch kontenerów 20-stopowych z ładunkiem w postaci chipsów kostnych wołowych (ładunek podzielny).

Przewóz wykonywał skarżący przedsiębiorca (przy udziale kierowcy) prowadzący działalność gospodarczą pod nazwą: R. z siedzibą ul. [...], [...].

W trakcie kontroli środka transportu wykonano pomiary jego wymiarów zewnętrznych, nacisków osi oraz rzeczywistej masy całkowitej, na stanowisku pomiarowym W wyniku przeprowadzonego ważenia kontrolowanego środka transportu z ładunkiem stwierdzono rzeczywistą masę całkowitą 8-osiowego zespołu pojazdów wynoszącą 69,15 tony, zatem przekraczającą wartość dopuszczalną tego parametru (40 ton) o wartość 29,15 tony, tj. o 72,88%. Przesłuchany w charakterze świadka kierowca zeznał, że otrzymał zlecenie przewozu dwóch kontenerów i je realizował pomimo, że zdawał sobie sprawę, że zespół pojazdów będzie przeładowany. Wynikało to już z samej wagi kontenerów wykazanej w listach przewozowych. Z tego względu kierowca dwukrotnie podjeżdżał pod załadunek, ponieważ załadowca odmówiłby załadowania dwóch kontenerów na raz.

Pomiarów nacisków osi i masy całkowitej dokonano przy użyciu dwupomostowej przenośnej wagi samochodowej typu EWP WWSD składającej się z dwóch połączonych z sobą przenośnych platform ważących, przeznaczonej, zatwierdzonej oraz zalegalizowanej jako jedno urządzenie do ważenia pojazdów w ruchu, tj. do dynamicznych pomiarów nacisków osi pojedynczych i wielokrotnych oraz mas całkowitych pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym, a także w miejscu wyposażonym w odpowiednie zagłębienie do umieszczania w nim platform wagowych (dół fundamentowy), oraz zatwierdzonym przez zarządcę drogi jako stanowisko do dynamicznego ważenia pojazdów - po przeprowadzeniu pomiarów przez uprawnionego geodetę.

W toku przeprowadzonej kontroli ustalono ponadto, że kontrolowanym zespołem pojazdów realizowany był przewóz drogowy ładunków innych niż ładunek niepodzielny, o którym mowa w art. 2 pkt 35b ustawy - Prawo o ruchu drogowym, nie będący jednocześnie ładunkiem sypkim lub drewnem, w rozumieniu art. 140aa ust. 4 pkt 2 tej ustawy. Masa przewożonego ładunku bezpośrednio wpłynęła na masę całkowitą środka transportu, której wartość dopuszczalna została przekroczona. Kierujący zespołem pojazdów nie okazał jednak żadnego zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 ustawy- Prawo o ruchu drogowym.

W związku z dokonanymi i opisanymi ustaleniami faktycznymi strona skarżąca kwestionowała zastosowaną w toku kontroli procedurę ważenia przedmiotowego zespołu pojazdów.

Zdaniem Sądu, zastrzeżenia podnoszone przez skarżącego były jednak niezasadne, albowiem dokonujący kontroli drogowej wykonali bowiem swoje czynności w tym zakresie starannie i z dochowaniem niezbędnych wymogów, tj. W zgodzie z instrukcją obsługi wag, którymi pomiarów dokonywano. Zastosowane urządzenie posiadało niezbędne certyfikaty, których kopie znajdują się w aktach administracyjnych i które potwierdzają prawidłowe funkcjonowanie oraz użycie wagi. Wartą odnotowania okoliczność stanowi też, że w dacie dokonania ważenia przedmiotowa waga posiadała legalizację do dnia 7 lutego 2022 r.

W wyroku z dnia 26 października 2021 r. III SA/Gl 731/21 Wojewódzkiego Sądu Administracyjny w Gliwicach zasadnie wskazano, że obowiązujące przepisy nie zawierają wprawdzie żadnego szczegółowego uregulowania trybu przeprowadzania ważenia pojazdów dla celów ustalenia, czy wykonywany przejazd mieści się w odpowiednich kategoriach normatywnych. Podstawowym wymogiem prawnym jest natomiast to, aby użyte do ważenia urządzenia odpowiadały określonym prawnie normom. Ponadto miarodajny wynik ważenia musi zostać osiągnięty w sposób zgodny z wymaganiami określonymi przez producenta w instrukcji obsługi wagi. Z tego też względu ważenie dokonane na wadze spełniającej wymogi normatywne, które wykonane zostało w sposób zgodny z instrukcją obsługi urządzenia wagowego, uznawane jest za prawidłowe.

Analizy wymagał zatem przede wszystkim proces dokonania przedmiotowego pomiaru ale również jego odwzorowanie w aktach sprawy.

Pojazd został zważony przy pomocy wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu typu WWS (EWP-WWSD-024). Z pkt. 1 (Wstęp) instrukcji użytkownika wagi WWS wynika, że platformy pomiarowe WWS zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Waga charakteryzuje się dwoma trybami ważenia: statycznym oraz dynamicznym. Podwójna certyfikacja wagi umożliwia wykonywanie pomiarów nacisków osi i wyznaczania masy całkowitej pojazdu do celów nadzoru nad ruchem drogowym, zarówno w ławach fundamentowych (zadołowaniu) jak i przy pomocy mat wyrównujących nawierzchnie w momencie używania wag na płaskich nawierzchniach (drogach, placach).

W instrukcji użytkowania wag producent wskazał, że wagi WWS spełniają wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych oraz w dyrektywie Rady 2014/31/EC dotyczącej wag nieautomatycznych.

Możliwość zastosowania dwóch platform pomiarowych (dwóch wag) do wyznaczania rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, a tym samym nacisku na grupie osi, w trybie pomiaru w ruchu, wynika z opisu pracy tych wag m.in. w pkt 5.5. instrukcji (Tryb "DYNAMIC" - dynamiczne ważenie osiowe z sumowaniem), gdzie zapisano, że:

• po wybraniu tego trybu ważenia na wyświetlaczu terminal wyświetli komunikat "BRUTTO...XXXXX kg" (gdzie XXXXX to wskazanie aktualnej masy na pomostach wagowych - nacisk osi) oraz napis "OCZEK. NA OS1",

• pojazd przejeżdża 1-szą osią przez wagę z możliwie stałą prędkością (do 5 km/h) unikając hamowania,

• pomiar zostaje automatycznie zapisany gdy: zostanie przekroczona masa minimalna oraz spełnione zostaną parametry ustawione w konfiguracji,

• terminal potwierdzi sygnałem dźwiękowym i komunikatem: "OSIE: 1 SUMA: XXXXX kg" gdzie XXXXX to suma osi,

• po przejechaniu przez wagę (masa będzie mniejsza od masy minimalnej ustawionej w parametrach) terminal będzie oczekiwał kolejnej osi "OCZEK. NA OS 2 SUMA: XXXXX kg" gdzie XXXXX to suma z przeprowadzonych ważeń,

• pomiar zostaje automatycznie zapisany i wydrukowany, gdy będzie stabilny oraz powyżej masy minimalnej ustawionej w parametrach, terminal potwierdzi zapis sygnałem dźwiękowym oraz komunikatem "OS2 XXXXX kg",

• kolejne pomiary będą dodawane analogicznie aż do momentu gdy terminal nie wykryje kolejnej osi pojazdu w ciągu 10 sekund - pasek postępu pokazuje czas oczekiwania (ewentualnie można zakończyć pomiar i podsumować manualnie naciskając klawisz F6),

• po zakończeniu pomiarów poszczególnych osi terminal pokaże komunikat na przykład: "OSIE: 5 2km/h SUMA: 39500 kg" gdzie 5 liczba zsumowanych osi, 2km/h to prędkość przejazdu a 39500 kg to masa całkowita i wydrukuje kwit wagowy z wyszczególnieniem mas poszczególnych osi, masą całkowitą pojazdu oraz datą i godziną pomiaru.

Zgodnie z danymi technicznymi wagi (pkt 2 instrukcji) umożliwia ona pomiar do 20 osi w trybie dynamicznym.

Z treści pkt. 3 instrukcji wynika, że nachylenie w kierunku wzdłużnym nie powinno przekraczać 1 %, a w poprzecznym 2 %. W miejscu przeprowadzenia pomiarów spadek podłużny wynosił od 0,05 % do 0,2 %, a spadek poprzeczny 0,85 % do 1,1 %, a zatem mieścił się w wymaganiach dla zastosowania użytych wag.

Z przeprowadzonego pomiaru sporządzono wydruk ważenia z dnia 8 października 2021 r. z godz. 02:52, którego kopia znajduje się w aktach sprawy i jednoznacznie stwierdza, że waga pojazdu to 69 150 kg. Na wydruku umieszczono także adnotację kierowcy, że nie wnosi on o drugie ważenie.

Z treści wydruku wynika ponadto, że prędkość przejazdu pojazdu przez wagi wynosiła 2 km/h, a zatem mieściła się w dopuszczalnej tj. od 1 km/h do 5 km/h, a nacisk na każdej z osi nie przekraczał 20000 kg, a zatem mieścił się w dopuszczalnej wartości dla dokonania pomiarów. Z treści wydruku wynikają zarówno wartości poszczególnych nacisków osi, jak i wartość rzeczywistej masy całkowitej. Organ zaznaczył, że możliwość zastosowania dwóch platform pomiarowych (dwóch wag) do wyznaczania rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, nacisku na osi pojazdu, w trybie pomiaru w ruchu, wynika z opisu pracy tych wag m.in. w pkt 5.5 instrukcji.

Wskazać też należy, że organ nie dopuścił się nieprawidłowości w zakresie zastosowania tolerancji pomiarowej. Wskazany wynik pomiaru wskazywał bowiem na przekroczenie dopuszczalnej przepisami masy całkowitej przez kontrolowany pojazd w takim rozmiarze, że nawet po zastosowaniu korekty, przekraczała ona wartość dopuszczalną.

Stronie wskazano, że zgodnie z treścią obowiązującego w dniu kontroli § 1 ust. 1 zarządzenia nr 35/2020 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 13 sierpnia 2020 r., w sprawie zmiany zarządzenia zmieniającego zarządzenie w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz. Urz. GITD z 2020 poz. 35) w zarządzeniu nr 32/2020 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 lipca 2020 r. zmieniającym zarządzenie w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz. Urz. GITD poz. 32) wprowadza się następujące zmiany, że w § 1 w pkt 4 w art. 31 ust. 2 otrzymuje brzmienie "Jeżeli wynik pomiaru odczytany wprost odpowiednio z wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego wskazuje przekroczenie wartości dopuszczalnej odpowiednio nacisków osi lub masy całkowitej albo wysokości, długości lub szerokości, a po zastosowaniu korekty, o której mowa w § 29b ust. 9 lub 10, § 29d ust. 5 albo § 30 ust. 3 lub 4, otrzymana w ten sposób wartość nadal przekracza wielkość dopuszczalną, w protokole kontroli jako przekroczenie dopuszczalnej wartości tego parametru podaje się wartość odczytaną wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego. W takim przypadku do ustalenia nienormatywności pojazdu i wymaganej na jego przejazd kategorii zezwolenia przyjmuje się wartości wszystkich parametrów odczytane wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego. "

Jak stanowi § 29d ust. 5 ww. zarządzenia nr 32/2020 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 lipca 2020 r. " w przypadku pomiarów nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej pojazdu dokonywanych z użyciem wagi stacjonarnej do pomiarów dynamicznych lub wag przenośnych do pomiarów dynamicznych, od wskazania wagi stacjonarnej lub sumy wskazań wag przenośnych, dla każdej osi, odejmuje się 2% zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg wartości tej korekty".

Stosownie do treści § 30 ust. 3 i 4 ww. zarządzenia nr 32/2020 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 lipca 2020 r., "Wyniki pomiarów wymiarów zewnętrznych pojazdu dokonanych przyrządami, o których mowa w ust. 1, pomniejsza się o 1%, z zastrzeżeniem ust. 4. Jeżeli długość pojazdu lub długość pojazdu z przewożonym nim ładunkiem wystającym poza jego przedni lub tylny obrys, przekracza maksymalny zakres pomiarowy przymiaru wstęgowego, o którym mowa w ust. 1, wynik pomiaru tego parametru stanowi sumę pomiarów cząstkowych: pierwszego, od punktu wskazanego przez początek pojazdu (lub odpowiednio przez początek wystającego z przodu ładunku) do zmierzonego punktu odpowiadającego maksymalnemu zakresowi pomiarowemu przymiaru wstęgowego oraz drugiego, od tego zmierzonego punktu do punktu wskazanego przez koniec pojazdu (lub odpowiednio przez koniec wystającego z tyłu ładunku). W takim przypadku sumaryczny wynik obydwu pomiarów cząstkowych pomniejsza się o 2 %". Jak stanowi § 2 zarządzenie nr 35/2020 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 13 sierpnia 2020 r., weszło w życie z dniem 17 sierpnia 2020 r. Kontrola miała miejsce dnia 8 października 2021 r., w związku z czym zapisy wewnętrznego zarządzenia należy stosować w niniejszej sprawie.

Z powyższych względów w sprawie prawidłowo przyjęto, że rzeczywista masa całkowita wynosiła 69,15 tony – podano zatem wartość odczytaną wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi, której nie pomniejszono o 2%. Wbrew stanowisku strony w sprawie w ogóle nie było podstaw do pomniejszenia wyniku ważenia o dopuszczalny w warunkach ww. zarządzenia parametr 2%, tym bardziej o wskazywane przez stronę 4 %.

Ponadto w zaskarżonej decyzji stronie precyzyjnie również wyjaśniono, że z samej instrukcji wagi wynika, że służy ona do pomiarów rzeczywistej masy całkowitej. Orzekający w przedmiotowej sprawie Sąd nie ma wątpliwości, że ważenie pojazdu 8-osiowego mogło i powinno nastąpić metodą "oś po osi". W tym zakresie podzielić należy zawarte w zaskarżonej decyzji obszerne wyjaśnienie wskazujące stronie, że sumaryczna masa całkowita, o której mowa w § 3 pkt 9 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe pod ważenia pojazdów w ruchu, uzyskana w wyniku ważenia pojazdu poprzez najeżdżanie kolejnymi osiami pojazdu na ten sam pomost wagi, jest pomiarem całkowitej masy pojazdu w chwili dokonywania ego pomiaru, a wiec jest pomiarem jego rzeczywistej masy całkowitej.

W tym zakresie wskazano, że rrozporządzanie Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r., w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowego do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, określa dwa sposoby ustalenia masy pojazdu: pierwszy: statyczny, przez ważenie pojazdu gdy jest on w całości oparty na pomoście lub pomostach wagi (§ 3 pkt 8) oraz drugi: dynamiczny, jako ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi (§ 3 pkt 9) i sumowanie wyników pomiarów nacisków kolejnych osi.

W obu tych metodach pomiaru ustawodawca wyraźnie wskazuje, że jest to "ważenie pojazdu", a więc ustalenie masy pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób w momencie dokonania pomiaru. Pomiar masy całkowitej pojazdu dokonany metodą wskazaną w § 3 pkt 9 ww. rozporządzenia, z użyciem przenośnej wagi dynamicznej typu WWS jest dokładny i miarodajny. Odpowiadający bowiem klasie dokładności 2 dla pomiaru masy całkowitej błąd graniczny dopuszczalny w eksportacji, zgodnie z załącznikiem nr 2 do rozporządzenia, wynosi +1-2%, podczas gdy dla klasy dokładności D przy pomiarze obciążenia osi błąd graniczny dopuszczalny w eksploatacji, zgodnie z załącznikiem nr 1 do rozporządzenia, wynosi +/- 4%. Zatem pomiar masy pojazdu realizowany metodą dynamiczną za pomocą dwupomostowej wagi przenośnej WWS, jest obarczony dwukrotnie mniejszym błędem (+/-2%) niż pomiar nacisku osi (+/-4%). Jest to badane i potwierdzane przez organ metrologiczny w procedurze zatwierdzenia typu oraz kolejnych legalizacjach. Dokładność wagi WWS w zakresie pomiaru masy całkowitej metodą dynamiczną (pomiaru i sumowania nacisków kolejnych osi) jest w toku procedury zatwierdzania typu weryfikowana pomiarem masy całkowitej na wadze pomostowej. Skoro wagi posiadały aktualną legalizację to wymagania zawarte ww. rozporządzeniu zostały zachowane, a za chybioną należy uznać argumentację jakoby organ powinien był odejmować podczas pomiaru 4 %.

Stosownie do treści § 3 ust. 8 i 9 ww. rozporządzenia, masa pojazdu to wartość masy pojazdu otrzymana w wyniku ważenia pojazdu, gdy jest w całości oparta na pomoście lub pomostach wagi, a sumaryczna masa pojazdu oznacza sumę obciążeń wszystkich osi pojazdu otrzymaną poprzez ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami.

Zgodnie z treścią art. 2 ust. 55 p.r.d. rzeczywista masa całkowita oznacza masę pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób. Pojęciem "rzeczywistej masy pojazdu" posłużył się również ustawodawca w treści ww. kategorii zezwoleń. Natomiast rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, w § 3 pkt 9 wskazuje, że sumaryczna masa pojazdu oznacza sumę obciążeń wszystkich osi pojazdu otrzymaną poprzez ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi. Zdaniem organu odwoławczego "sumaryczna masa pojazdu", na którą zwraca uwagę strona, to nic innego jak właśnie "rzeczywista masa pojazdu", uzyskana poprzez sumowanie wyników nacisków poszczególnych osi pojazdu.

Wskazano ponadto, że z pkt 1 (wstęp) instrukcji użytkownika przenośnej wagi wynika, że platformy pomiarowe WWS zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Waga charakteryzuje się dwoma trybami ważenia: statycznym oraz dynamicznym. Podwójna certyfikacja wagi umożliwia wykonywanie pomiarów nacisków osi i wyznaczania masy całkowitej pojazdu do celów nadzoru nad ruchem drogowym, zarówno w ławach fundamentowych (zadołowaniu) jak i przy pomocy mat wyrównujących nawierzchnie w momencie używania wag w na płaskich nawierzchniach (drogach, placach). W niniejszym przypadku wagi umieszczono we wnęce fundamentowej na miejscu ważenia, a pomiar przeprowadzono w sposób dynamiczny. W związku z powyższym, waga posiada certyfikację do dokonywania pomiarów każdego rodzaju osi, a zatem zarówno pojedynczych osi jak i grupy osi oraz masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu. Wagi WWS spełniają wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych oraz z Dyrektywą Rady 2009/23/EC dotyczącej wag nieautomatycznych. Z danych technicznych wag wynika również, że wagi te służą do pomiarów obciążenia maksymalnego na oś 20000 kg, a liczba osi, która może zostać zważona w trybie pomiaru dynamicznego to max 20 osi.

Podkreślenia wymaga, że odnośnie wag WWS wypowiadał się w sposób nie pozostawiający wątpliwości Naczelny Sąd Administracyjny, który w wyroku z 5 sierpnia 2020 r. sygn. akt II GSK 285/20 stwierdził, że ze znajdującej się w aktach administracyjnych sprawy, instrukcji obsługi użytych w niniejszej sprawie wag typu WWS wynika, że platformy pomiarowe WWS zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku.

W związku z powyższym nie mają usprawiedliwionych podstaw powtarzane w licznych konfiguracjach przepisów zarzuty naruszenia prawa procesowego zmierzające do wykazania, że w sprawie dokonano pomiarów nacisków osi oraz masy całkowitej pojazdu przedmiotowymi niezgodnie ze wskazaniami producenta wagi - niezgodnie z instrukcją, niezgodnie z rozporządzeniem Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz bez stosownej.

W rozpoznawanej sprawie nie budzi zatem wątpliwości fakt, że strona wykonywała przewóz drogowy ładunków podzielnych, gdzie z przewożonym ładunkiem ustalono rzeczywistą masę całkowitą 8-osiowego zespołu pojazdów wynoszącą 69,15 tony, zatem przekraczającą wartość dopuszczalną tego parametru (40 ton) o wartość 29,15 tony, tj. o 72,88%. Przekroczenie rzeczywistej masy całkowitej 40 ton jest więc oczywiste, ale i znaczne, bez względu na sposób ważenia. Skoro załadowano ładunek przekraczający dopuszczalną masę całkowitą, to brak było oczywiście jakichkolwiek podstaw, by przypuszczać, że pojazd członowy nie przekracza dopuszczalnej masy całkowitej. Ponieważ przewożony ładunek był podzielny (dwa kontenery), istniała możliwość takiego zorganizowania przejazdu, aby pojazd nie przekraczał dopuszczalnej masy całkowitej. Kierowcy zlecono jednak jednoczesny przewóz dwóch kontenerów, których łączna waga wynikająca z listów przewozowych wynosiła 42 000 kg, a zatem już sama w sobie, to jest bez wagi pojazdów, przekraczał dopuszczalne 40 000 kg. Stronie zasadnie wymierzono tym samym karę za naruszenie opisane pod lp.10.2.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym to jest wykonywanie przewozu drogowego zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona o co najmniej 20 %. W przedmiotowej sprawie przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej 40 ton przekroczono bowiem o 72,88%.

Spór w niniejszej sprawie dotyczył także oceny możliwości wszczęcia przez organy Inspekcji Transportu Drogowego dwóch postępowań administracyjnych i wymierzenia dwóch kar administracyjnych w sytuacji, gdy w obu przypadkach u podstaw stwierdzonego naruszenia była ta sama okoliczność faktyczna, a mianowicie przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, które z jednej strony stanowi naruszenie normy dotyczącej dopuszczalnej masy całkowitej w świetle unormowań u.t.d., z drugiej zaś strony doprowadziło do ruchu pojazdem, którego masa, z uwagi na przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś spowodowała, że pojazd ten stał się pojazdem nienormatywnym i przejazd nim wymagał uzyskania odpowiedniego zezwolenia, a jego brak podlegał sankcji, przewidzianej w ustawie – Prawo o ruchu drogowym.

Skarżąca podnosiła, że w trakcie tej samej kontroli drogowej, na podstawie tych samych wyników ważenia doszło do wszczęcia dwóch postępowań administracyjnych, prowadzących do wymierzenia kary dwukrotnie za to samo naruszenie. Takie zachowanie organów stanowi, w ocenie skarżącej, naruszenie ogólnej zasady zakazu podwójnego karania.

Oceniając przedstawione stanowiska stron na tle realiów sprawy jak i stanu prawnego z daty wydania zaskarżonej decyzji Sąd uznał, że rację należy przyznać organom orzekającym. Należy przy tym z całą stanowczością podkreślić, że Sąd w tym postępowaniu nie oceniał w żaden sposób prawidłowości decyzji wymierzającej skarżącej karę na podstawie ustawy – Prawo o ruchu drogowym.

W pierwszej kolejności przedstawić należy treść regulacji prawnych mających zastosowanie w sprawie.

Zgodnie z art. 1 ust. 2 pkt 2 u.t.d., podmioty wykonujące przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem ponoszą odpowiedzialność za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Obowiązki lub warunki przewozu drogowego to - zgodnie z art. 4 pkt 22 tej ustawy - obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz przepisów innych ustaw, w tym przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, przepisów Unii Europejskiej i wiążących Polskę umów międzynarodowych, wymienionych w art. 4 pkt 22 litera a-y u.t.d.

Natomiast art. 92a ust. 1 u.t.d. stanowi, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12.000 zł za każde naruszenie (...).

Stosownie do art. 92a ust. 7 u.t.d. wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403:

1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9,

2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy.

Kary pieniężne określone w załączniku nr 3 do u.t.d. zostały ustalone w sposób sztywny.

Wskazane regulacje prawne oznaczają, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter związany i w razie stwierdzenia w czasie kontroli drogowej naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ, co do zasady, zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości nie wyższej, niż wynikająca z art. 92a ust. 5 u.t.d.

Natomiast odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez wykonującego przewóz przewoźnika z odpowiedzialności możliwe jest jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92c u.t.d. Zgodnie z tą regulacją nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub

2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub

3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat.

Podnoszony w skardze zarzut wymagał rozważenia, czy nałożona kara nie narusza zakazu podwójnego karania, wynikającego z normy art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d.

W niniejszej sprawie mamy do czynienia z wszczęciem postępowań i nałożeniem kary na ten sam podmiot w związku z przeprowadzeniem kontroli w tym samym czasie. Zatem prawidłowe rozpoznanie sprawy wymagało rozważenia, czy kary dotyczą tego samego naruszenia stwierdzonego podczas kontroli drogowej.

W ocenie Sądu stanowiska skarżącej w tym zakresie nie można podzielić.

Podstawą nałożenia na skarżącą kary pieniężnej w zaskarżonej decyzji był art. 92a ust. 1, ust. 7 pkt 2 u.t.d. oraz treść lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d, który karę pieniężną w wysokości 10 000 zł przewiduje za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20%.

Do naruszenia zakazu podwójnego karania dochodzi, gdy kumulatywnie spełnione są trzy warunki: tożsamość zdarzeń, tożsamość podmiotu popełniającego czyn, tożsamość chronionego interesu prawnego.

Ustalenia wymaga zatem, czy orzekane środki realizują identyczny cel, czy też cele ku realizacji którego zmierzają oba środki są odmienne. W świetle powyższych zapatrywań, skoro w realiach sprawy nie mamy do czynienia z ochroną tego samego dobra, nie można mówić o tożsamych naruszeniach.

Delikt administracyjny przypisany skarżącej w rozpatrywanej sprawie nie był bowiem tożsamy deliktowi przypisanemu jej na podstawie ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Na gruncie u.t.d., administracyjnej karze pieniężnej podlega wykonywanie przewozu drogowego lub innych czynności związanych z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego – które polega, między innymi, na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20%. Natomiast na gruncie drugiej z tych ustaw, tj. ustawy – Prawo o ruchu drogowym kara pieniężna, której wysokość jest determinowana kategorią zezwolenia, którym nie legitymuje się podmiot wykonujący przejazd – jest nakładana za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia.

O ile w odniesieniu do odpowiedzialności na podstawie przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym konieczne jest ustalenie dotyczące istnienia obowiązku posiadania przez podmiot wykonujący przejazd zezwolenia określonej kategorii oraz naruszenia tego obowiązku, to ustalenie to nie jest już konieczne – albowiem nie byłoby ono w ogóle przydatne – w odniesieniu do odpowiedzialności na podstawie przepisów u.t.d., gdyż ta okoliczność jest prawnie obojętna dla oceny o ziszczeniu się lub nie znamion tego deliktu.

Kary wymierzane na podstawie ustawy o transporcie drogowym za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego zostały tak określone, aby zapobiegać naruszaniu przez podmioty wykonujące przewozy drogowe obowiązków nałożonych tą ustawą. Inny jest przedmiot ochrony na podstawie u.t.d., niż ten, któremu służą przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Kara wymierzana jest co do zasady przewoźnikowi - profesjonalnemu podmiotowi gospodarczemu. Jej celem jest wymierzenie sankcji temu podmiotowi, który uczestnicząc w obrocie gospodarczym na zasadach konkurencji, przy wykonywaniu swej działalności, nie stosuje się do wymogów prawa, co może, jak wskazano w uzasadnieniu projektu ustawy wprowadzającej zmianę do ustawy o transporcie drogowym, prowadzić, zgodnie z unormowaniami unijnymi, do utraty przez przewoźnika drogowego dobrej reputacji. Dobrem chronionym jest w tym przypadku prawidłowość prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie transportu. Ochrona prawidłowości prowadzenia działalności transportowej wiąże się również bezpośrednio z ochroną uczciwej konkurencji.

Natomiast kara za przejazd pojazdu nienormatywnego ma na celu zapobieżenie przejazdom pojazdów, które na skutek przekroczenia dopuszczalnych wymiarów, masy lub nacisków osi powodują uszkodzenia dróg i stanowią zagrożenie w ruchu drogowym. Zgodnie z art. 140ae ust. 1 p.r.d., kary pieniężne, o których mowa w art. 140aa ust. 1 i 1a, są przekazywane do budżetów jednostek samorządu terytorialnego lub na wyodrębniony rachunek bankowy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Celem tych kar jest zapobieżenie niszczeniu sieci drogowej i niebezpieczeństwu w ruchu drogowym.

Nie zachodzi więc tożsamość chronionego interesu prawnego. Nałożone na skarżącą kary zostały wymierzone za różne naruszenia prawa, mimo że wiążą się z przekroczeniem przez pojazd wykonujący przewóz określonych parametrów. Nie ma przy tym znaczenia to, w którym akcie prawnym określono te parametry. Zaskarżona decyzja nie narusza przepisów ustawy o transporcie drogowym ani – tym bardziej – przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Wymierzenie skarżącej kar pieniężnych na podstawie dwóch różnych ustaw za różne czyny: przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu – na podstawie ustawy o transporcie drogowym oraz przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych bez odpowiedniego zezwolenia – na podstawie przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym nie narusza zakazu podwójnego karania. Każde ze stwierdzonych naruszeń stanowi odrębny delikt administracyjny i każde naruszenie podlega osobnej karze na podstawie przepisów dwóch różnych ustaw, które realizują różne cele (zob. w tej materii m.in.: wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego: z dnia 28 września 2021 r. sygn. akt. II GSK 717/21 i sygn. akt II GSK 248/21, z dnia 1 lipca 2020 r. sygn. akt II GSK 330/20).

W przypadku stwierdzenia w czasie tej samej kontroli przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia (czy naruszenia zakazu z art. 64 ust. 2 p.r.d.) i naruszenia przez podmiot wykonujący przewóz drogowy obowiązków wynikających z przepisów o transporcie drogowym, właściwy organ ma prawo wszcząć dwa niezależne postępowania administracyjne i wydać dwie decyzje nakładające karę. Do jednego zdarzenia, polegającego na przejeździe pojazdu nienormatywnego wbrew wymogom lub zakazowi z art. 64 ust. 1 i ust. 2 p.r.d., zastosowanie mają różne normy prawne, które przewidują niezależne od siebie ujemne konsekwencje.

W niniejszej sprawie nie mógł mieć zastosowania art. 189f § 1 pkt 2 k.p.a. odnoszący się do instytucji odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej. Zgodnie z treścią otwierającego ten dział k.p.a. art. 189a w § 2 pkt 1-6, w przypadku uregulowania w przepisach odrębnych: przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej; odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia; terminów przedawnienia nakładania administracyjnej kary pieniężnej; terminów przedawnienia egzekucji administracyjnej kary pieniężnej; odsetek od zaległej administracyjnej kary pieniężnej; udzielania ulg w wykonaniu administracyjnej kary pieniężnej - przepisów niniejszego działu w tym zakresie nie stosuje się. Przepis art. 189d k.p.a. wymienia okoliczności, jakie organ administracji publicznej powinien wziąć pod uwagę wymierzając administracyjną karę pieniężną. Stosownie do art. 189e k.p.a., w przypadku gdy do naruszenia prawa doszło wskutek działania siły wyższej, strona nie podlega ukaraniu. Natomiast w myśl art. 189f § 1 pkt 1 i 2 organ administracji publicznej, w drodze decyzji, odstępuje od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej i poprzestaje na pouczeniu, jeżeli:

1) waga naruszenia prawa jest znikoma, a strona zaprzestała naruszania prawa lub

2) za to samo zachowanie prawomocną decyzją na stronę została uprzednio nałożona administracyjna kara pieniężna przez inny uprawniony organ administracji publicznej lub strona została prawomocnie ukarana za wykroczenie lub wykroczenie skarbowe, lub prawomocnie skazana za przestępstwo lub przestępstwo skarbowe i uprzednia kara spełnia cele, dla których miałaby być nałożona administracyjna kara pieniężna.

Ogólna reguła kolizyjna wyrażona w art. 189a § 2 k.p.a. daje pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa k.p.a. Z treści art. 189a § 2 k.p.a. wynika, że samo istnienie przepisów odrębnych (w tym przypadku u.t.d.) regulujących przesłanki wymiaru administracyjnej kary pieniężnej i odstąpienia od ich nałożenia wyłącza stosowanie przepisów całego działu IVa k.p.a., bez konieczności stosowania kolejnych działań interpretacyjnych czy porównywania zakresów stosowania poszczególnych przepisów. Należy mieć bowiem na uwadze, że uregulowanie w przepisach odrębnych zagadnień wymienionych § 2 jest wystarczające dla przyjęcia, że przepisy tego działu nie mają zastosowania, a nie jest przy tym konieczne, aby przepisy odrębne regulowały te zagadnienia w zakresie, w jakim są one uregulowane w przepisach działu IVa, to jest aby zakres normowania w przepisach odrębnych pokrywał się z zakresem normowania w przepisach wymienionego działu, co oznacza, że jeżeli zakres normowania zagadnienia prawnego określonego w § 2 w przepisach odrębnych jest węższy lub szerszy od zakresu normowania tego samego zagadnienia w przepisach działu IVa lub przepisy odrębne regulują je w sposób identyczny, podobny lub zbliżony albo odmienny, to dany przepis działu IVa nie ma zastosowania.

Z przepisów odrębnych, w rozumieniu art. 189a § 2 k.p.a. in fine, a mianowicie z art. 92c ust. 1 pkt 1 – 3 u.t.d. wynika, że w warunkach w nim określonych nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1 tej ustawy, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się. Za uzasadniony zatem trzeba uznać wniosek, że jako przepis odrębny w relacji do przepisów Działu IVa k.p.a. reguluje on zagadnienie, o którym mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w związku z art. 189f k.p.a. Konsekwencją jego zastosowania jest bowiem to, że w sytuacji zaistnienia naruszenia penalizowanego administracyjną karą pieniężną oraz zaktualizowania się jednej z określonych nim przesłanek wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika drogowego, na przewoźnika tego nie jest nakładana kara pieniężna, albowiem nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia tej kary, a wszczęte umarza się. W związku z tym stosowanie art. 92c ust. 1 u.t.d. w praktycznym wymiarze ma więc w istocie rzeczy ten sam skutek, co zastosowanie instytucji odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej, o której mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w związku z art. 189f k.p.a., albowiem za zaistniałe i ujawnione naruszenie prawa, kara ta nie jest nakładana, a – jak podkreślono na wstępie – dla przyjęcia, że przepisy działu IVa k.p.a. nie mają zastosowania istotne znaczenie ma to, aby zagadnienie, o którym mowa w § 2 art. 189a k.p.a. zostało uregulowane w przepisach odrębnych i nie jest przy tym istotne , że zakres normowania zagadnienia określonego w § 2 w przepisach odrębnych jest węższy lub szerszy od zakresu normowania tego samego zagadnienia w przepisach działu IVa lub, czy przepisy odrębne regulują je w sposób identyczny, podobny lub zbliżony albo odmienny (tak Naczelny Sąd Administracyjny we wskazanym wyżej wyroku z dnia 28 września 2021 r. sygn. akt II GSK 717/21).

Przeprowadzone w sprawie postępowanie administracyjne nie naruszało w ocenie Sądu przepisów art.6, art. 7, art. 7a, art. 8, art. 11, art. 77, art. 80, art. 81a i art. 107 § 3 k.p.a. Organy wyjaśniły bowiem stronie zasadność przesłanek, którymi kierowały się przy załatwieniu sprawy. Podjęły nadto wszelkie czynności niezbędne do wyjaśnienia sprawy oraz w sposób wyczerpujący zgromadziły, a następnie rozpatrzyły materiał dowodowy niezbędny do poczynienia ustaleń faktycznych i wydania rozstrzygnięcia w sprawie. Ocena materiału dowodowego zebranego w sprawie jest trafna, a uzasadnienie stanowiska wyrażonego w decyzjach organów obu instancji zawiera wszystkie niezbędne elementy i pozwala na analizę oraz ocenę rozumowania organów przez sąd administracyjny.

Uznawszy zatem zarzuty podniesione w skardze za niezasadne jak i nie znajdując podstaw do stwierdzenia z urzędu, że wydane w sprawie decyzje naruszają prawo (art. 134 § 1 p.p.s.a.) Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku oddalił wniesioną skargę na podstawie art. 151 p.p.s.a., o czym orzeczono jak w sentencji wyroku.

Powołane w treści niniejszego uzasadnienia orzeczenia sądów administracyjnych dostępne są w internetowej Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych (orzeczenia.nsa.gov.pl).