Wyrok NSA, sygn. akt II GSK 269/20
Naczelny Sąd Administracyjny
Data orzeczenia: 2023-07-27 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Kara administracyjna
Skarżony organ: Dyrektor Izby Administracji Skarbowej
Treść wyniku: Uchylono zaskarżony wyrok oraz decyzję I i II instancji
Powołane przepisy: article: § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c), § 5 ust. 2, § 5 ust. 5
journal: Dz.U. 2016 poz 2022
law: Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego  wyposażenia - tekst jedn.

SENTENCJA

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Andrzej Skoczylas Sędzia NSA Małgorzata Rysz Sędzia NSA Wojciech Kręcisz (spr.) Protokolant Monika Majak po rozpoznaniu w dniu 27 lipca 2023 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skarg kasacyjnych 1) J. L., 2) Rzecznika Małych i Średnich Przedsiębiorców od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie z dnia 22 października 2019 r. sygn. akt III SA/Lu 201/19 w sprawie ze skargi J. L. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Lublinie z dnia 1 marca 2019 r. nr 0601-IOC.48.16.2019 w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym 1. uchyla zaskarżony wyrok, 2. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję Naczelnika Lubelskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Białej Podlaskiej z dnia 10 grudnia 2018 r., nr 303020.48.364.2018.5.BB, 3. zasądza od Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Lublinie na rzecz J. L. 7000 (siedem tysięcy) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego.


UZASADNIENIE

Wyrokiem z dnia 22 października 2019 r., sygn. akt III SA/Lu 201/19, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie oddalił skargę J. L. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Lublinie z dnia 1 marca 2019 r. w przedmiocie kary pieniężnej za wykonywanie międzynarodowego przewozu drogowego.

Sąd orzekał w następującym stanie faktycznym i prawnym:

Zaskarżoną decyzją Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w Lublinie utrzymał w mocy decyzję Naczelnika Lubelskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Białej Podlaskiej z dnia 10 grudnia 2018 r., wymierzającą J. L. karę pieniężną w wysokości 10.500 zł za niewyposażenie kierowcy w stosowne dokumenty oraz dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20%.

Podstawę faktyczną wydania tej decyzji stanowiły ustalenia, z których wynika, że w dniu 26 października 2018 r. na terenie przejścia granicznego w H. poddano kontroli zespół pojazdów o nr rej. [...], należący do J. L., w którym w części ładunkowej naczepy znajdował się towar w postaci spycharki [...] o wadze 34.150 kg.

Ustalenia dokonane w trakcie kontroli stanowiły podstawę wszczęcia postępowania.

Decyzją z dnia 10 grudnia 2018 r., organ I instancji wymierzył skarżącemu, na podstawie lp. 1.1.12 i 10.10.2.4 załącznika nr 3 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, karę pieniężną 10.500 zł za niewyposażenie kierowcy w dokumenty, o których mowa w art. 87 ustawy o transporcie drogowym oraz dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalne masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20%.

W wyniku rozpatrzenia odwołania, Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w Lublinie utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję.

Organ odwoławczy podniósł, że w wyniku dynamicznego ważenia pojazdu stwierdzono przekroczenie nacisku trzeciej osi pojazdu będącej składową grupy dwóch osi, w której jedna jest osią napędową, a druga osią nienapędową (odległość między osiami składowymi wynosi 1,35 m) o 1.280 kg (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 13,47 %). Wyniki statycznego ważenia wskazały na przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 14.880 kg (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 37,2 %). Wyniki powtórnego dynamicznego ważenia nacisków osi dokonane na żądanie kierowcy wskazały na przekroczenie nacisku trzeciej osi pojazdu, będącej składową grupy dwóch osi, w której jedna oś składowa jest osią napędową, a druga osią nienapędową o 1.260 kg (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 13,26 %, przy dopuszczalnym przewidzianym przepisami prawa nacisku osi składowej wchodzącej w skład grupy osi wynoszącym 9,5 tony dla każdej osi). Wyniki statycznego ważenia wskazały na przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 14.880 kg (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 37,2 %).

Opierając się na ustaleniu przekroczenia dopuszczalnego nacisku trzeciej osi pojazdu, będącej składową grupy dwóch osi organ odwoławczy stwierdził, że dokonano przewozu pojazdem nienormatywnym, dla którego było wymagane zezwolenie kat. VII, zaś kierowca przedstawił zezwolenie kategorii V. Nieokazanie do kontroli wymaganego zezwolenia stanowiło naruszenie, o którym mowa w lp. 1.1.12 złącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym i uzasadniało nałożenie kary w wysokości 500 zł.

Stwierdzona masa całkowita zespołu pojazdów wyniosła 54.880 kg, a zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, dopuszczalna masa całkowita pojazdu w przypadku zespołu pojazdów złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy – nie może przekraczać 40 t. Stosownie do lp. 10.10.2.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, kara za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20% wynosi 10.000 zł.

Kontrolując legalność zaskarżonej decyzji, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie stwierdził, że nie narusza ona prawa, a wniesiona na nią skarga nie jest zasadna.

W punkcie wyjścia, Sąd I instancji podniósł, że stosownie do art. 56 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, inspektor ma prawo do nakładania i pobierania kar pieniężnych oraz grzywien w drodze mandatów karnych, m.in.: 1) zgodnie z przepisami ustawy; 2) za naruszenia przepisów o ruchu drogowym w zakresie określonym w ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym.

Za oczywiste zatem uznał, że w razie stwierdzenia określonych nieprawidłowości i naruszenia przepisów wymienionych w obu powyższych ustawach, wydawane są dwie odrębne decyzje, jedna – na podstawie u.t.d., druga – na podstawie p.r.d. Są to dwie sprawy administracyjne, załatwiane dwiema decyzjami. W przypadku więc stwierdzenia w czasie tej samej kontroli – przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia na przejazd takim pojazdem i naruszenia norm, m.in. w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej, długości lub szerokości, wykonywanego przez przewoźnika drogowego należy w ocenie Sądu I instancji wszcząć dwa, niezależne postępowania administracyjne na podstawie przepisów ustawy – p.r.d. oraz przepisów u.t.d. Sankcje administracyjne w obu sprawach nie są ze sobą tożsame od strony przedmiotowej.

W tym też kontekście Sąd I instancji wyjaśnił, że w sprawie o sygn. akt III SA/Lu 200/19 nałożono na skarżącego karę pieniężną, na podstawie art. 140aa p.r.d., tj. za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia. Natomiast w przedmiotowej sprawie nałożono na skarżącego karę pieniężną, na podstawie art. 92a ust.1 u.t.d. 1, tj. za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego.

Kolejną, istotną kwestią jest – jak podniósł – pojęcie pojazdu nienormatywnego.

W myśl art. 2 pkt 35 a) p.r.d. – pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Przyjął zatem – odwołując się do orzecznictwa Naczelnego Sądu Administracyjnego – że przepisy o drogach publicznych określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołano się w definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym to zarówno przepisy ustawy o drogach publicznych, jak i przepisy dotyczące dróg, zamieszczone w ustawie Prawo o ruchu drogowym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy.

Podkreślił, że w art. 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym jest mowa o przepisach o drogach publicznych, a nie przepisach ustawy o drogach publicznych, co stanowi odesłanie zakresowo szersze niż odesłanie do ustawy o drogach publicznych.

W konsekwencji Sąd I instancji uznał, że nie jest uprawniony pogląd, że przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia nie mogą stanowić podstawy ustalenia "nienormatywności" pojazdu w zakresie dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych, z uwagi na to, że określone w nich parametry nacisku osi stanowią jedynie warunki dopuszczalności pojazdu do ruchu.

Zwłaszcza, że jak podniósł – odwołując się w tej mierze do poglądu Naczelnego Sądu Administracyjnego w sprawie sygn. akt II GSK 2337/16 – kwestię parametrów dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych określonych w wymienionym rozporządzeniu, jako kryteriów nienormatywności pojazdu, w tym zakresie, stosowanych dla potrzeb nakładania kar za przejazd pojazdem nienormatywnym zdaje się przesądzać już dyrektywa Rady 96/53/WE.

Odnosząc się do zarzutu z pkt a) skargi, Sąd I instancji stwierdził, że dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zawiera wiele jednostek redakcyjnych i kilka załączników, zaś skarżący nie wskazał, jaki konkretnie jej przepis został naruszony, i tym samym niemożliwe jest ustosunkowanie się do wskazanego zarzutu.

Za chybiony uznał również zarzut z pkt b) skargi wyjaśniając, że w myśl art. 3 ust. 1 dyrektywy Rady 96/53/WE, Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania: – w ruchu międzynarodowym – pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych państw członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów, – w ruchu krajowym – pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych państw członkowskich, z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów, pod warunkiem że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I.

Przepis stosuje się bez względu na fakt, że: a) wymienione pojazdy nie są zgodne z wymaganiami stawianymi przez to państwo członkowskie w odniesieniu do niektórych, nieobjętych w załączniku I parametrów ciężaru i wymiarów; b) właściwy organ państwa członkowskiego, w którym pojazdy są zarejestrowane lub dopuszczone do ruchu, określił limity, nie określone w art. 4 ust. 1, przekraczające wartości ustanowione w załączniku I. Z art. 7 dyrektywy wynika że nie stanowi ona przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym państwie członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych – niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów.

Załącznik I tej dyrektywy określa maksymalne ciężary oraz podobne parametry pojazdów. W jego pkt 1 wyszczególniono maksymalne dopuszczalne wymiary pojazdów, określone w art. 1 ust. 1 lit. a), w pkt 2 – maksymalną dopuszczalną masę pojazdów (w tonach), zaś w pkt 3 – maksymalny dopuszczalny nacisk ciężarów na osie pojazdów. Przy czym – pkt 3.1 dotyczy pojedynczych osi nienapędowych (nacisk na oś nie przekracza 10 ton), zaś pkt 3.4 dotyczy osi napędowej (nacisk na taką oś nie przekracza 11,5 tony). Pkt 3.5 odnosi się natomiast do osi podwójnej pojazdów.

Nie ma więc w ocenie Sądu I instancji uzasadnionych przesłanek do twierdzenia, że w rozpatrywanej sprawie organy naruszyły przepisy art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE. Zwłaszcza, że wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 21 marca 2019 r. w sprawie C – 127/17, nie ma zastosowania w przedmiotowej sprawie, ponieważ dotyczył nacisków na oś pojedynczą pojazdu (nienapędową i napędową).

Za chybione Sąd I instancji uznał również zarzuty z pkt c), g) skargi oraz dodatkowo podniesione w piśmie procesowym skarżącego z dnia 4 lipca 2019 r.

Podniósł, że w myśl art. 1 ust. 1 lit. b) dyrektywy Rady 96/53/WE, ma ona zastosowanie do ciężarów i niektórych innych parametrów pojazdów określonych w lit. a) oraz w załączniku I pkt 2 do niniejszej dyrektywy. Przywołany zaś przez skarżącego pkt 3.4.1 załącznika nr I tej dyrektywy dotyczy nacisku pojedynczej osi napędowej, dlatego też nie miał zastosowania w przedmiotowej sprawie.

Natomiast, stosownie do pkt 3.5.3 załącznika nr I dyrektywy – suma ciężarów na oś przypadających na oś podwójną nie może przekraczać, jeżeli odległość (d) między osiami wynosi między 1,3 m i mniej niż 1,8 m (1,3 ≤ d < 1,8) - 18 ton; – dopuszcza się – 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w podwójne opony, a zawieszenie pneumatyczne lub zawieszenie uznane na obszarze Wspólnoty za równoważne, jak zdefiniowano w załączniku II, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w podwójne opony, a maksymalny ciężar na każdą oś nie przekracza 9,5 tony.

W przepisie tym – jak wskazał Sąd I instancji – występują dwa pojęcia: – "suma ciężarów na oś przypadających na oś podwójną", która nie może przekraczać 19 ton, – "maksymalny ciężar na każdą oś", który nie może przekraczać 9,5 tony.

Zatem, jak stwierdził, aby uznać pojazd za normatywny w zakresie nacisków na oś, nie wystarcza, że stwierdzona suma ciężarów na oś przypadających na oś podwójną nie przekracza 19 ton, bowiem konieczne jest również, aby maksymalny ciężar na każdą oś nie przekraczał 9,5 tony.

Sąd I instancji podniósł, że pkt 3.5.3 załącznika nr I dyrektywy powtarza przepis § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c) rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r., w myśl którego "Dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku: grupy osi składającej się z dwóch osi pojazdów silnikowych, w której jedna oś składowa jest osią napędową, a druga osią nienapędową, przy odległości (d) między osiami składowymi: nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m – 18 ton; – dopuszcza się 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi składowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony."

Skoro w wyniku dwukrotnego ważenia dynamicznego, zmierzony nacisk trzeciej osi pojazdu będącej składową grupy dwóch osi, w której jedna jest osią napędową, a druga osią nienapędową (odległość między osiami składowymi wynosi 1,35 m) przekraczał dopuszczalny prawem nacisk wynoszący 9,5 tony (w pierwszym ważeniu zmierzony nacisk tej osi wyniósł 10.780 kg – przekroczenie o 1.280 kg/13,47%, natomiast w drugim ważeniu zmierzony nacisk wyniósł 10.760 kg – przekroczenie o 1.260 kg/13,26%), to organy zasadnie stwierdziły, że należący do skarżącego zespół pojazdów, wyposażony w opony bliźniacze na osi napędowej, zawieszenie pneumatyczne, koła bliźniacze na osiach nienapędowych był pojazdem nienormatywnym, w rozumieniu art. 2 pkt 35a) p.r.d. w związku z pkt 3.5.3 załącznika nr I dyrektywy 96/53WE oraz § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c) rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r.

Stosownie do art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ.

Sąd I instancji uznał za niesporne, że skarżący dysponował zezwoleniem kategorii V, które kierowca okazał w czasie kontroli. W myśl Lp. 5 Załącznika Nr 1 do p.r.d., tego rodzaju zezwolenie jest wydawane na przejazd pojazdami nienormatywnymi, o następujących parametrach: a) o naciskach osi nie większych od dopuszczalnych dla danej drogi, b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m, c) o długości nieprzekraczającej: – 15 m dla pojedynczego pojazdu, – 23 m dla zespołu pojazdów, – 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach, d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, e) o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t.

Zdaniem Sądu I instancji, o ile poddany kontroli zespół pojazdów poruszający się drogą krajową nr [...] nie przekraczał parametrów podanych w pkt b) – e), to nie spełniał kryterium określonego w pkt a). Przekroczenie nacisku trzeciej osi pojazdu, będącej składową grupy dwóch osi, w której jedna oś jest osią napędową a druga nienapędową ponad limit normatywny wynoszący 9,5 t. wymagało uzyskania zezwolenia kategorii VII. Zezwolenie kategorii V uprawniało jedynie do przejazdu pojazdem o nacisku pojedynczej osi napędowej nieprzekraczającej 11,5 tony.

Zgodnie z art. 64 ea) p.r.d. – w przypadku wykonywania przejazdu pojazdem nienormatywnym na podstawie zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, kategorii innej niż wymagana albo na podstawie zezwolenia kategorii VII z przekroczonymi parametrami technicznymi pojazdu lub zespołu pojazdów wskazanymi w tym zezwoleniu, przejazd pojazdu nienormatywnego uznaje się za wykonywany bez zezwolenia. Przy przyjęciu fikcji prawnej wynikającej z tego przepisu, to jest, że przejazd pojazdu nienormatywnego uznaje się za wykonywany bez zezwolenia, nie można było uwzględnić okoliczności, że stwierdzona masa całkowita zespołu pojazdów nie przekraczała 60 t.

W myśl § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r. – dopuszczalna masa całkowita pojazdu, w przypadku zespołu pojazdów złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy – nie może przekraczać 40 ton.

Nietrafne w ocenie Sądu I instancji było również stanowisko dotyczące naruszenia § 5 ust. 2 rozporządzenia 31 grudnia 2001 r., a to wobec art. 3 ust. 2 dyrektywy Rady 96/53/WE, z którego wynika, że nie narusza prawa Państw Członkowskich do wprowadzania przepisów, z poszanowaniem prawa wspólnotowego, ustanawiających obowiązek wykazywania przez pojazdy zarejestrowane na ich terytorium lub dopuszczone tam do ruchu nieobjętych w załączniku I parametrów ciężaru i wymiarów, które odpowiadają wymaganiom krajowym.

Podkreślając, że materialnoprawną podstawę wydania decyzji stanowiły przepisy ustawy o transporcie drogowym, Sąd I instancji podniósł, że zgodnie z art. 87 ust. 1 pkt 3 lit. d) u.t.d. – podczas wykonywania przewozu drogowego kierowca pojazdu samochodowego, z zastrzeżeniem ust. 4, jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać, na żądanie uprawnionego organu kontroli, kartę kierowcy, wykresówki, zapisy odręczne i wydruki z tachografu oraz zaświadczenie, o którym mowa w art. 31 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców, a ponadto: wykonując przewóz drogowy rzeczy - dokumenty związane z przewożonym ładunkiem, a także: zezwolenie na przejazd pojazdu, z ładunkiem lub bez ładunku, o masie, naciskach osi lub wymiarach przekraczających wielkości określone w odrębnych przepisach. W myśl zaś art. 92a ust. 1 u.t.d. – podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12 000 złotych za każde naruszenie.

Przejazd poddanego kontroli zespołu pojazdów wymagał zezwolenia kategorii VII, które nie zostało wydane, a w konsekwencji kierowca nie dysponował tym dokumentem. W myśl lp.1.1.12. Załącznika nr 3 do u.t.d. – kara za niewyposażenie kierowcy w dokumenty, o których mowa w art. 87 ustawy o transporcie drogowym wynosi 500 zł za każdy dokument.

Zgodnie natomiast z lp.10.10.2.4. Załącznika nr 3 do u.t.d. – kara za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 ton, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20% - wynosi 10 000 zł.

Prawidłowo zatem, nałożono na skarżącego karę pieniężną w łącznej kwocie 10.500 zł.

Za chybiony Sąd I instancji uznał więc zarzut naruszenia art. 92 ust. 1 u.t.d. poprzez bezzasadne nałożenie kary pieniężnej za niewyposażenie kierowcy w dokumenty, o których mowa w art. 87 u.t.d. oraz kary za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20 %, podczas gdy w chwili kontroli kierowca był wyposażony w ważne i odpowiednie zezwolenie na przejazd.

Za niezasadne Sąd I instancji uznał również zarzuty naruszenia przepisów postępowania, wymienione pod lit. f) skargi.

Sąd I instancji podkreślił, że zmierzony nacisk trzeciej osi pojazdu będącej składową grupy dwóch osi, w której jedna jest osią napędową, a druga osią nienapędową przekraczał dopuszczalny nacisk wynoszący 9,5 tony (w pierwszym ważeniu zmierzony nacisk tej osi wyniósł 10.780 kg – przekroczenie o 1.280 kg/13,47%, natomiast w drugim ważeniu zmierzony nacisk wyniósł 10.760 kg – przekroczenie o 1.260 kg/13,26%). Normatyw 9,5 tony, w przypadku pojazdów, o takim wyposażeniu jak stwierdzono w przedmiotowej sprawie wynika z pkt 3.5.3 załącznika nr I dyrektywy 96/53WE oraz z § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c) rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r. Skarżący nie może się więc uwolnić od odpowiedzialności tylko z tej przyczyny, że suma ciężarów na oś przypadających na oś podwójną nie przekraczała 19 ton. Prawodawca bowiem wprowadził odpowiednie normatywy – dotyczące zarówno łącznego, maksymalnego nacisku grupy dwóch osi, jak również maksymalnego ciężaru na każdą oś.

Organ przyjął wynik dynamicznego ważenia nacisków osi wynikający z drugiego ważenia, gdzie stwierdzono przekroczenie limitu nacisków osi o 1.260kg/13,26%, podczas gdy w trakcie pierwszego ważenia stwierdzono przekroczenie limitu nacisków osi o 1.280 kg/13,47%. Niezależnie bowiem, który wynik ważenia zostałby przyjęty, to istotne jest, że w obu przypadkach nie został zachowany – wynikający z obowiązujących przepisów maksymalny ciężar na każdą oś podwójną. Podkreślił, że kierowca nie zgłosił żadnych uwag co do prawidłowości dokonanych pomiarów.

Sąd I instancji podkreślił, że organu administracji działały zgodnie z regułami wynikającymi z art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a.

Przy tym, za niezasadny uznał zarzut naruszenia art. 7a § 1 k.p.a., albowiem – jak ocenił – nie istnieją wątpliwości co do treści zastosowanych norm prawnych. Za nietrafny uznał zarzut naruszenia art. 8 k.p.a. (lit. g skargi).

Ze skargą kasacyjną od powyższego wyroku wystąpił J. L. zaskarżając ten wyrok w całości, wnosząc, na podstawie art. 179a p.p.s.a., o jego uchylenie jak również uchylenie decyzji organu I i II instancji i stwierdzenie, że podstawy skargi kasacyjnej są oczywiście usprawiedliwione, a także zasądzenie kosztów postępowania kasacyjnego, w tym kosztów zastępstwa prawnego według norm przepisanych, w przypadku zaś nieuwzględnienia wniosku o uchylenie wyroku, na podstawie art. 188 p.p.s.a., wniósł o zmianę zaskarżonego wyroku poprzez uwzględnienie skargi oraz uchylenie wydanych w przedmiotowej sprawie decyzji Dyrektora Izby Administracji Skarbowej z dnia 1 marca 2019 r. oraz Naczelnika Lubelskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Białej Podlaskiej z dnia 10 grudnia 2018 r. w przedmiocie wymierzenia kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego o przekroczonych naciskach na osi, ewentualnie o uchylenie zaskarżonego wyroku i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Lublinie. Jednocześnie skarżący wniósł o zasądzenie kosztów postępowania administracyjnego oraz kosztów postępowania kasacyjnego, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych.

Zaskarżonemu wyrokowi, na podstawie art. 174 pkt 1 p.p.s.a., zarzucono naruszenie przepisów prawa materialnego, poprzez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie, tj.:

1. naruszenie przepisów prawa materialnego rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2001 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t.j. Dz. U. z 2016 r., poz. 2022), poprzez:

a) naruszenie prawa materialnego w postaci błędnego zastosowania § 5 ust. 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2001 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, stojącego w sprzeciwie do treści tego przepisu poprzez niezwrócenie uwagi na zastrzeżenie wskazane w tym przepisie dotyczące ust. 5 tego przepisu, którego niezastosowanie w niniejszej sprawie skutkowało ukaraniem skarżącego;

b) naruszenie prawa materialnego w postaci braku zastosowania § 5 ust. 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2001 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, który warunkuje, że jeżeli pojazd jest wyposażony w oś, której nacisk lub wysokość w stosunku do drogi mogą być zmieniane za pomocą urządzenia zamontowanego na stałe w pojeździe, musi zostać odpowiednio automatycznie obciążona lub obniżona, jeżeli nacisk najbliższej (najbliższych) osi lub osi przedniej pojazdu samochodowego osiągnął wartość dopuszczalną – z racji konstrukcji kontrolowanego pojazdu, a tym samym podnieść należy, że przywołany przepis wyłączał ze swojego zastosowania wzór zastosowany w przepisie § 5 ust. 2 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2001 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, a którego błędne zastosowanie w niniejszej sprawie skutkowało ukaraniem skarżącego;

2. naruszenie przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym, poprzez:

a) art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, poprzez jego niewłaściwe zastosowanie i w efekcie nałożenie na skarżącego kary pieniężnej, podczas gdy skarżący dysponował na dzień kontroli ważnym dokumentem urzędowym w postaci zezwolenia kategorii V nr [...] w które kierowca był wyposażony (zostało to potwierdzone przez funkcjonariuszy celnych podczas kontroli) niezbędnego do poruszania się pojazdem marki SCANIA i dochował należytej staranności w realizacji wszystkich czynności związanych z przejazdem, w tym także w kwestii nacisków i wagi;

b) art. 64 ea oraz art. 64 ust. 1 pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, poprzez błędne uznanie przejazdu za wykonywany bez zezwolenia oraz dokonaniu błędnych ustaleń, że maksymalna dopuszczalna, przewidziana przepisami prawa masa całkowita środka transportu wynosiła 40 ton, podczas gdy faktycznie przejazd ten kwalifikował się do zezwolenia kategorii V, w którym maksymalna dopuszczalna, przewidziana przepisami prawa masa całkowita środka transportu wynosiła 60 ton;

3. przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, poprzez:

a) art. 92c § 1 pkt 1 w zw. z art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, poprzez bezzasadne wszczęcie i nałożenie na skarżącego kary pieniężnej za niewyposażenie kierowcy w dokumenty, o których mowa w art. 87 ustawy o transporcie drogowym oraz kary za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20%, podczas gdy w chwili kontroli kierowca był wyposażony w ważne i odpowiednie zezwolenie na przejazd – zezwolenia kategorii V, które w przedmiotowych okolicznościach faktycznych sprawy – wbrew stanowisku organów celno-skarbowych – spełniało wymagane prawem wymagania odnośnie dopuszczenia przedmiotowego pojazdu nienormatywnego do ruchu;

b) art. 87 ust. 1 pkt 3 lit. d) ustawy o transporcie drogowym, poprzez jego niewłaściwe zastosowanie i nałożenie kary pieniężnej w sytuacji, gdy zachodziły przesłanki niewszczynania postępowania – lub w razie wszczęcia jego umorzenia, a organ kontroli zignorował posiadany przez kierowcę dokument urzędowy stanowiący zezwolenie kategorii V o nr [...], w efekcie czego nałożył na skarżącego karę stosując przepisy § 5 ust. 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2001 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, podczas gdy z treści przepisu § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2001 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t.j. Dz. U. z 2016 r., poz. 2022) wynikało, że kontrolowany pojazd mógł mieć maksymalny nacisk na grupę osi 19 t przy spełnieniu warunków § 5 ust. 5 ww. rozporządzenia, a w konkluzji – do jego poruszania się po drogach wystarczyło zezwolenie kategorii V o nr [...], a nie VII jak przyjął organ kontrolujący oraz Sąd I instancji.

Ponadto, na podstawie art. 174 pkt 2 p.p.s.a., zaskarżonemu wyrokowi zarzucono naruszenie przepisów postępowania, tj.:

– art. 7 w zw. z art. 7a w zw. z art. 77 § 1 w zw. z art. 80 Kodeksu postępowania administracyjnego (dalej – "k.p.a."), poprzez naruszenie zasad praworządności, interesu społecznego i słusznego interesu obywateli poprzez niepodjęcie przez organ działań niezbędnych do dokładnego i wnikliwego wyjaśnienia wszystkich okoliczności faktycznych sprawy i wszechstronnej oceny zgromadzonego materiału dowodowego, a także na przekroczeniu granic swobodnej oceny dowodów, w szczególności poprzez oparcie się przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie na dowodzie w postaci błędnego ustalenia przekroczenia nacisku osi napędowej wchodzącej w skład grupy osi, w której jedna jest osią napędową, a druga osią nienapędową (przy odległości między osiami 1,35 m) pojazdu marki SCANIA nr rejestracyjny [...], przy jednoczesnym zachowaniu limitu nacisku osi wynikającego z przepisu § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2001 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t.j. Dz. U. z 2016 r., poz. 2022) oraz warunku pkt a) wynikającego z Lp. V Załącznika nr 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, podczas gdy prawidłowo zebrany materiał dowodowy w sprawie wskazywałby na niezasadność nałożenia na skarżącego kary.

Skarżący wniósł jednocześnie o dopuszczenie i przeprowadzenie dowodu z następujących dokumentów:

a) oświadczenie S. S.A. z dnia 7 stycznia 2020 r. o spełnianiu przez pojazd SCANIA model G 440 [...] o nr VIN: [...] wymagań zawartych w § 5 ust. 5 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2001 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia;

b) pisma Kujawsko – Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego nr WITD-SP.810.2.31.2019 z dnia 3 grudnia 2019 r. w zakresie udzielenia odpowiedzi, czy pojazd SCANIA model G 440 [...] o nr VIN: [...] o wskazanych w zapytaniu parametrach – mógł się poruszać po drogach publicznych przewożąc ładunek niepodzielny posiadając zezwolenie kategorii V.

Ze skargą kasacyjną od powyższego wyroku wystąpił także Rzecznik Małych i Średnich Przedsiębiorców zaskarżając ten wyrok w całości i wnosząc, na podstawie art. 188 p.p.s.a., o jego uchylenie w całości i rozpoznanie sprawy.

Zaskarżonemu wyrokowi zarzucono:

na podstawie art. 174 pkt 2 p.p.s.a., naruszenie przepisów postępowania, które miało istotny wpływ na wynik sprawy, tj.:

A. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. w związku z art. 7, art. 75 § 1, art. 77 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2018 r., poz. 2069; dalej jako k.p.a.) poprzez błędne ustalenie przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w ślad za ustaleniami faktycznymi zrealizowanymi przez Organ I instancji oraz Organ II instancji, że dopuszczalny nacisk każdej osi składowych grupy osi pojazdu wynosi 9,5 tony przy dopuszczalnym nacisku grupy osi wynoszącym 19 ton;

B. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. w związku z art. 8 § 1 k.p.a. w związku z art. 6 k.p.a., art. 7 k.p.a. oraz art. 77 § 1 k.p.a. poprzez nieuchylenie w całości skarżonej decyzji pomimo, że decyzja ta została wydana z naruszeniem zasady zaufania uczestników postępowania do władzy publicznej w sytuacji, gdy przewoźnik spełnił wymagane prawem wymogi dla przedmiotowego transportu posiadając ważne zezwolenie kategorii V oraz z naruszeniem zasady praworządności.

na podstawie art. 174 pkt 1 p.p.s.a., naruszenie przepisów prawa materialnego, które miało istotny wpływ na wynik sprawy, poprzez ich błędną wykładnię, a w efekcie niewłaściwe zastosowanie, tj.:

C. art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) p.p.s.a. w związku z art. 87 ust. 1 pkt 3 lit. d), art. 92a ust. 1 i ust. 7, art. 93 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. z 2019 r., poz. 2140; dalej – "u.t.d.") w związku z art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 pkt 1, ust. 3 i ust. 4, art. 64ea ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z 2018 r., poz. 1990; dalej – "p.o.r.d") w związku z § 3 ust. 1 pkt 2, § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c), § 5 ust. 2 i ust. 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2003 Nr 32, poz. 262 z późń. zm.; dalej – "rozporządzenie MI") poprzez oddalenie skargi w sytuacji, gdy zarówno organ I jak i II instancji nie zastosowały prawidłowo przepisów § 5 ust. 2 i ust. 5 rozporządzenia MI, czego konsekwencją było błędne przyjęcie przez nie, że przewoźnik posługiwał się w trakcie przeprowadzanej kontroli granicznej zezwoleniem na przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego niewłaściwej kategorii, w konsekwencji czego przewóz nie odpowiadał nie normatywności przewidzianej dla posiadanego zezwolenia w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej i nacisków poszczególnych osi zespołu pojazdów, w rezultacie czego przewoźnik, zdaniem organu I i II instancji, naruszył przepisy 87 ust. 1 pkt 3 lit. d) u.d.t oraz art. 64 ust. 1 pkt 1 p.o.r.d.

W odpowiedzi na skargi kasacyjne organ wniósł o ich oddalenie w całości oraz zasądzenie na jego rzecz kosztów postępowania kasacyjnego według norm przepisanych.

W pismach procesowych z dnia 2 lipca 2021 r. i z dnia 9 lipca 2021 r., strona skarżąca wniosła przeprowadzenie wskazanych w nich dowodów uzupełniających z dokumentów.

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Skargi kasacyjne są zasadne, jakkolwiek nie wszystkie ich zarzuty zostały oparte na usprawiedliwionych podstawach.

Na wstępie przypomnienia wymaga, że zgodnie z art. 183 § 1 p.p.s.a., Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, biorąc jednak z urzędu pod rozwagę nieważność postępowania, a mianowicie sytuacje enumeratywnie wymienione w § 2 tego przepisu. Skargę kasacy jną, w granicach której operuje Naczelny Sąd Administracyjny, zgodnie z art. 174 p.p.s.a., można oprzeć na podstawie naruszenia prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie oraz na podstawie naruszenia przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Zmiana lub rozszerzenie podstaw kasacyjnych ograniczone jest natomiast, określonym w art. 177 § 1 p.p.s.a. terminem do wniesienia skargi kasacyjnej. Rozwiązaniu temu towarzyszy równolegle uprawnienie strony postępowania do przytoczenia nowego uzasadnienia podstaw kasacyjnych sformułowanych w skardze. Wywołane skargą kasacyjną postępowanie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym podlega więc zasadzie dyspozycyjności i nie polega na ponownym rozpoznaniu sprawy w jej całokształcie, lecz ogranicza się do rozpatrzenia poszczególnych zarzutów przedstawionych w skardze kasacyjnej w ramach wskazanych podstaw kasacyjnych. Istotą tego postępowania jest bowiem weryfikacja zgodności z prawem orzeczenia wojewódzkiego sądu administracyjnego oraz postępowania, które doprowadziło do jego wydania.

Ze skarg kasacyjnych, które zostały oparte na obydwu podstawach określonych w art. 174 p.p.s.a. wynika, że spór prawny w rozpatrywanej sprawie dotyczy oceny prawidłowości stanowiska Sądu I instancji, który kontrolując legalność decyzji Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Lublinie w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za niewyposażenie kierowcy kontrolowanego pojazdu w stosowne dokumenty oraz za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20% (odpowiednio lp. 1.1.12. oraz lp. 10.10.2.4. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym) stwierdził, że decyzja ta nie jest niezgodna z prawem, co uzasadniało oddalenie wniesionej na nią skargi na podstawie art. 151 p.p.s.a. Z uzasadnienia zaskarżonego wyroku – najogólniej rzecz ujmując – wynika, że przeprowadzone przez organ administracji ustalenia faktyczne, wobec ich prawidłowości, uzasadniały przyjęcie ich za podstawę wyrokowania w rozpatrywanej sprawie, zaakceptowanie dokonanej na ich podstawie oceny odnośnie do zaktualizowania się znamion – przypisanych stronie skarżącej – deliktów administracyjnych, a w konsekwencji, nałożenie na stronę kary pieniężnej w (łącznej) wysokości 10.500 zł.

Skargi kasacyjne, których zarzuty wyznaczają – zgodnie z zasadą dyspozycyjności – granice kontroli zgodności z prawem zaskarżonego wyroku uzasadniają twierdzenie, że rezultat tej kontroli powinien wyrazić się w krytycznej ocenie tego wyroku, której konsekwencją powinno być jego uchylenie, jakkolwiek – jak podniesiono na wstępie – nie wszystkie spośród podniesionych w nich zarzutów zostały oparte na usprawiedliwionych podstawach.

Wobec tego, że postępowania administracyjne w rozpatrywanej sprawie było prowadzone w sprawie nałożenia kary pieniężnej za naruszenia polegające na niewyposażeniu kierowcy kontrolowanego pojazdu w stosowne dokumenty oraz na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej macie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20%, to siłą rzeczy zgodności z prawem zaskarżonego wyroku nie mógł podważać zarzut naruszenia art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, a mianowicie zarzut z pkt 2 lit. a) petitum skargi kasacyjnej, z którą wystąpiła strona. Przepisu tego, jako wzorca kontroli legalności zaskarżonej decyzji, Sąd I instancji nie mógł bowiem naruszyć, albowiem wobec przedmiotu rozpatrywanej sprawy nie stanowił on adekwatnego wzorca kontroli zaskarżonego działania. Przy tym – co w tym też miejscu trzeba podnieść – ocena ta oraz formułowane na jej podstawie wnioski nie odnoszą się do stawianych w skargach kasacyjnych zarzutów naruszenia przepisów art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 pkt 1, ust. 3 i ust. 4 oraz art. 64ea ustawy – Prawo o ruchu drogowym zmierzających do wykazania niewłaściwego ich zastosowania (pkt C petitum skargi kasacyjnej Rzecznika Małych i Średnich Przedsiębiorców oraz pkt 2 lit. b) petitum skargi kasacyjnej strony). Z uzasadnienia zaskarżonego wyroku bowiem wynika (s. 6, s. 12 – 13), że wymienione przepisy prawa – wobec istoty relacji, w jakiej rozpatrywana sprawa pozostawała ze sprawą o sygn. akt III SA/Lu dotyczącą kary pieniężnej nałożonej za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia – stanowiły również wzorce kontroli legalności zaskarżonego działania organu administracji publicznej.

Przechodząc do istoty rzeczy, za zasadne należało uznać, oparte na podstawie z pkt 1 art. 174 p.p.s.a., zarzuty naruszenia prawa materialnego. Mianowicie – jak wynika to z ich konstrukcji oraz uzasadnienia – zarzut błędnej interpretacji oraz niewłaściwego zastosowanie w stanie faktycznym stanowiącym podstawę wydania kontrolowanej decyzji i przyjętym następnie za podstawę wyrokowania w sprawie, przepisów art. 87 ust. 1 pkt 2 lit. d), art. 92a ust. 1 i ust. 7, art. 93 ustawy o transporcie drogowym w związku z art. 2 pkt 35a, 64 ust. 1 pkt 1, ust. 3 i ust. 4, art. 64ea ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz przepisów § 3 ust. 1 pkt 2, § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c) oraz § 5 ust. 2 i ust. 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2020 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu niezbędnego ich wyposażenia (pkt C. petitum skargi kasacyjnej Rzecznika Małych i Średnich Przedsiębiorców) oraz zarzuty niewłaściwego zastosowania przepisów § 5 ust. 2 i ust. 5 wymienionego rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu niezbędnego ich wyposażenia oraz przepisów art. 64ea i art. 64 ust. 1 pkt 1 ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz przepisów art. 92c ust. 1 w związku z art. 92a ust. 1 i art. 87 ust. 1 pkt 3 lit. d) ustawy o transporcie drogowym (pkt 2. lit. b) oraz pkt 3. lit. a) – b) petitum skargi kasacyjnej strony).

Komplementarny charakter tych zarzutów – zwłaszcza, że ich wspólnym mianownikiem jest zarzut niewłaściwego zastosowania przepisów art. 64 ust. 1 pkt 1 i art. 64ea ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz przepisów § 5 ust. 2 i ust. 5 wymienionego rozporządzenia – uzasadnia, aby rozpoznać je łącznie.

W punkcie wyjścia przypomnienia wymaga – co w relacji do przypisanego stronie skarżącej naruszenia nie jest bez znaczenia – że kierowca kontrowanego zespołu pojazdu, którym na drodze krajowej nr [...] (na której dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t) przewożona była spycharka [...] o wadze 34.150 kg, okazał podczas kontroli drogowej zezwolenie kategorii V.

W tym też kontekście trzeba podnieść, że z załącznika nr I do ustawy – Prawo o ruchu drogowym, w brzmieniu mającym zastosowanie w rozpatrywanej sprawie wynika – co należy podkreślić w opozycji do stanowiska Sądu I instancji (s. 12 uzasadnienia zaskarżonego wyroku, i zarazem w korespondencji do argumentacji prezentowanej w uzasadnieniu skargi kasacyjnej Rzecznika Małych i Średnich Przedsiębiorców – s. 11) – że uprawnia ono do przejazdu pojazdu nienormatywnego: a) o naciskach osi nie większych od dopuszczalnych dla danej drogi, b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m, c) o długości nieprzekraczającej: – 15 m dla pojedynczego pojazdu, – 23 m dla zespołu pojazdów, – 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach, d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, e) o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t.

Zezwolenie kategorii VII uprawnia natomiast – jak wynika z przywołanego załącznika nr 1 – do przejazdu pojazdu normatywnego: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

W trakcie pomiarów przeprowadzonych podczas kontroli drogowej – a mianowicie, dwukrotnego pomiaru nacisków osi (ważenie dynamiczne) – stwierdzono, w trakcie pierwszego z nich, że nacisk trzeciej (napędowej) osi pojazdu będącej składową grupy dwóch osi, w której jedna jest osią napędową, a druga osią nienapędową został przekroczony o 1.280 kg (tj. o 13,47 %), zaś w trakcie drugiego, że został przekroczony o 1.260 kg (tj. o 13,26 %), w relacji do dopuszczalnego – zdaniem organu – nacisku osi składowej wchodzącej w skład grupy osi, a mianowicie nacisku 9,5 t. Natomiast wynik pomiaru masy całkowitej pojazdu (ważenie statyczne) wskazywał na jej przekroczenie o 14.880 kg, to jest na przekroczenie w relacji do dopuszczalnej wartości 40 t, o 37,2 %.

Wynik tych pomiarów stanowił podstawę wniosku odnośnie do zaktualizowania się podstaw przypisania stronie naruszenia polegającego na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20%, a w konsekwencji, wobec okazania podczas kontroli zezwolenia kategorii V – które zostało tym samym uznane za niewystarczające dla wykonywania kontrolowanego przewozu – naruszenia polegającego na niewyposażeniu kierowcy kontrolowanego pojazdu w stosowne dokumenty (odpowiednio lp. 10.10.2.4. oraz lp. 1.1.12. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym).

Z przeprowadzonych pomiarów nie wynika jednak w dostatecznym stopniu, aby wskazywały one na naruszenie warunków wykonywania przejazdu na podstawie zezwolenia kategorii V, a wykonywanie kontrolowanego przejazdu wymagało zezwolenia kategorii VII – jak oceniły to organy administracji publicznej i zaakceptował Sąd I instancji – a w konsekwencji, że w rozpatrywanej sprawie wykazano zaktualizowanie się faktycznych oraz prawnych podstaw przypisania stronie wymienionych deliktów.

U podstaw kwestionowanego skargami kasacyjnymi stanowiska legło bowiem – jak wynika to uzasadnienia kontrolowanej decyzji oraz uzasadnienia zaskarżonego wyroku – założenie, że wystarczające dla przypisania stronie naruszenia polegającego na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20% było już tylko i wyłącznie to, że nacisk trzeciej osi (napędowej) pojazdu będącej składową grupy dwóch osi, w której jedna jest osią napędową, a druga nienapędową, wynosi więcej niż 9,5 t, a więc przekracza wartość dopuszczalną, co w konsekwencji – i niezależnie od tego, że suma nacisków grupy tych osi nie przekraczała dopuszczalnej wartości 19 t – stanowiło podstawę wnioskowania o naruszeniu warunków zezwolenia kategorii V i tym samym przyjęcia, że dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego pojazdu przekraczała wartość wyznaczoną w § 3 ust. 1 pkt 2 przywołanego rozporządzenia, a mianowicie wartość 40 t, o 14.880 kg, to jest o 37,2 %., a w rezultacie, że przypisanie stronie naruszenie polegającego na niewyposażeniu kierowcy kontrolowanego pojazdu w stosowne dokumenty, a mianowicie – jak przyjęto – w wymagane zezwolenie kategorii VII.

W tej mierze jednak, ani Sąd I instancji, ani też organy administracji publicznej nie uwzględniły znaczenia wszystkich konsekwencji wynikających z treści § 5 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu niezbędnego ich wyposażenia.

Z przepisu § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c) wymienionego rozporządzenia wynika, że w warunkach nim określonych dopuszczalny nacisk wskazanych w nim grup osi, może wynosić 19 t, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo – co trzeba podkreślić – jeżeli każda z osi składowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony.

Z konwencji językowej, którą na gruncie przywołanego przepisu prawa operuje prawodawca – nota bene, korespondującej ze stosowaną przez prawodawcę unijnego (zob. pkt 3.5.3 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE) – która nie jest bez znaczenia dla (prawidłowej) rekonstrukcji jego normatywnej treści wynika, że wobec zastosowania – co trzeba podkreślić w opozycji do stanowiska Sądu I instancji (s. 11 uzasadnienia zaskarżonego wyroku) – funktora alternatywy rozłącznej, dopuszczalny nacisk wskazanych w tym przepisie grup osi, może wynosić 19 t w odniesieniu do dwóch różnych sytuacji. Po pierwsze, gdy oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne. Po drugie zaś, gdy każda z osi składowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Wobec operowania przez prawodawcę (prawodawców) funktorem alternatywy rozłącznej, wniosek ten należy uznać za oczywisty. Zwłaszcza, gdy tym względzie podkreślić również, że druga z wymienionych sytuacji odnosi się do zawieszenia mechanicznego i stąd też właśnie – a więc inaczej, niż w odniesieniu do sytuacji pierwszej – potrzeba uwzględnienia wymogu, z którego wynika, że "największy nacisk każdej z tych osi nie może przekraczać 9,5 tony", i który to wymóg nie ma siłą rzeczy zastosowania do pierwszej ze wskazanych sytuacji, a to wobec konsekwencji wynikających z operowania funktorem alternatywy rozłącznej, którego zastosowanie jest motywowane uwzględnieniem konstrukcyjnych różnic w budowie zawieszenia pojazdów w relacji do potrzeb zapewnienia przestrzegania wymogu dopuszczalnego nacisku grupy osi, którego wartość została określona na 19 t. Przyjęcie wniosku przeciwnego czyniłoby bowiem – jak w pełni zasadnie należałoby przyjąć – zbędnym wyróżnianie wskazanych powyżej sytuacji opisanych w hipotezie normy rekonstruowanej z przywołanego przepiu prawa, albowiem niczemu by to nie służyło, a wniosku tego nie może uzasadniać również argument z treści § 5 ust. 2 rozporządzenia, o czym mowa dalej.

Przepis § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c) wymienionego rozporządzenia dotyczy bowiem właśnie – jak wynika to z jego treści – dopuszczalnego nacisku grupy osi, określając warunki spełniania określonego w nim wymogu dla dwóch określonych nim sytuacji, a mianowicie, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, albo – co trzeba podkreślić – jeżeli każda z osi składowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony.

Co więcej, z punktu widzenia istoty spornej w sprawie kwestii za uzasadnione należy również uznać zarzuty naruszenia § 5 ust. 2 i ust. 5 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu niezbędnego ich wyposażenia.

Z § 5 ust. 2 przywołanego rozporządzenia, w zakresie odnoszącym się do wartości dopuszczalnego nacisku każdej osi składowej wchodzącej w skład tej samej grupy osi oraz ustanowionej na jego gruncie reguły wynika z kolei, że wskazana wartość jest ilorazem dopuszczalnego nacisku grupy osi oraz ilości osi składowych wchodzących w skład tej samej grupy osi. Jednak – co trzeba podkreślić – z zastrzeżeniem odsyłającym do ust. 1 pkt 4 i pkt 9 oraz ust. 5 § 5 tego rozporządzenia.

Wobec treści tego przepisu prawa, istota zawartego w nim zastrzeżenia – jak należałoby przyjąć – prowadzi do wniosku o wyłączeniu stosowania we wskazanych w nim sytuacjach reguły określonej w ust. 2 § 5, a mianowicie – co ponownie trzeba podkreślić – że wartość dopuszczalnego nacisku każdej osi składowej wchodzącej w skład tej samej grupy osi stanowi iloraz dopuszczalnego nacisku grupy osi oraz ilości osi składowych wchodzących w skład tej samej grupy osi.

Omawiane zastrzeżenie ma zastosowanie, między innymi w sytuacji, gdy – jak stanowi § 5 ust. 5 tego rozporządzenia – oś, której nacisk lub wysokość w stosunku do drogi mogą być zmieniane za pomocą urządzenia zamontowanego na stałe w pojeździe, musi zostać odpowiednio automatycznie obciążona lub obniżona, jeżeli nacisk najbliższej (najbliższych) osi lub osi przedniej pojazdu samochodowego osiągnął wartość dopuszczalną, a więc innymi słowy, gdy pojazd samochodowy jest wyposażony w tzw. oś regulowaną.

W świetle § 5 ust. 2 i ust. 5 wymienionego rozporządzenia – w tym w odniesieniu do istoty spornej w sprawie kwestii, a w tym kontekście także w odniesieniu do wniosków wynikających z treści § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c) oraz określonego nim zakresu jego stosowania – należy więc stwierdzić, że w warunkach określonych w ust. 5 § 5 tego rozporządzenia, wartością dopuszczalnego nacisku każdej osi składowej wchodzącej w skład tej samej grupy osi, nie jest wartość stanowiąca iloraz dopuszczalnego nacisku grupy osi (19 t) oraz ilości osi składowych wchodzących w skład tej samej grupy osi (2), a mianowicie wartość 9,5 t. Zwłaszcza, że wniosek przeciwny pozostawałby w oczywistej wręcz opozycji do samej istoty ustanowienia wyjątku od reguły, o której mowa w § 5 ust. 2 rozporządzenia. Wniosek tego rodzaju pozostawałby również w opozycji do celu ustanowienia wyjątku, który z całą pewnością był motywowany potrzebą zapewnienia, aby wymogi konstrukcyjne pojazdów odpowiadały wymogom administracyjnym, z których – co do zasady – wynika, że dopuszczalny nacisk grupy osi składającej się z dwóch osi pojazdów silnikowych, w której jedna oś składowa jest osią napędową, a druga osią nienapędową, nie może przekraczać 19 t, co wynika zarówno z przywołanego rozporządzenia krajowego, jak i załącznika I do dyrektywy 96/53/WE.

Jeżeli tak, to za nie mniej uzasadniony należałoby uznać i ten wniosek, że skoro w odniesieniu do sytuacji opisanej w § 5 ust. 5 przywołanego rozporządzenia nie ma zastosowania – co ponownie trzeba podkreślić – reguła, zgodnie z którą wartości dopuszczalnego nacisku każdej osi składowej wchodzącej w skład tej samej grupy osi stanowi iloraz dopuszczalnego nacisku grupy osi i ilości osi składowych wchodzących w skład tej samej grupy osi, zaś wartość dopuszczalna, o której mowa w tym przepisie prawa jest odnoszona – jak jasno i wyraźnie wynika to z jego treści – do "[...] nacisku najbliższej (najbliższych) osi lub osi przedniej pojazdu samochodowego", to w pełni zasadnie należałoby przyjąć, że chodzi o taką wartość dopuszczalną osi najbliższej (sąsiedniej), która wraz z wartością nacisku osi regulowanej nie przekracza (w tym przy uwzględnieniu wymogów konstrukcyjnych nacisków osi pojazdu) dopuszczalnego nacisku przewidzianego dla grupy osi składającej się z dwóch osi pojazdu silnikowego, w której jedna oś składowa jest osią napędową, a druga osią nienapędową, a mianowicie dopuszczalnej wartości 19 t.

W świetle powyższego należałoby więc przyjąć, że stwierdzone w czasie kontroli pojazdu, podczas dwukrotnie przeprowadzonych pomiarów, naciski osi wchodzących w skład grupy dwóch osi – a mianowicie osi nr 2 – 5,8 t i 6,2 t i osi nr 3 (napędowej wyposażonej w zawieszenie pneumatyczne) – 10,76 t i 10,78 t – oraz nacisk grupy tych osi – wynoszący (odpowiednio) 16,58 t oraz 16,78 t – nie uzasadniały wniosku o przekroczeniu dopuszczalnego nacisku osi wchodzących w skład grupy osi. Jeżeli tak – w tym również wobec nieprzekroczenia dopuszczalnego nacisku grupy tych osi, a mianowicie wartości 19 t – to powyższe nie mogło pozostawać bez wpływu na wniosek o braku podstaw, aby twierdzić, że wobec wyniku pomiaru masy całkowitej pojazdu (54,140 t) doszło do naruszenia warunków zezwolenia kategorii V, a w konsekwencji do dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20%, a tym samym do – wobec wymaganego, jak przyjęto dla kontrowanego przewozu zezwolenia kategorii VII – niewyposażenia kierowcy kontrolowanego pojazdu w stosowne dokumenty, albowiem zezwolenie kategorii V miałoby być niewystarczające.

Zwłaszcza, gdy w tej mierze podkreślić, że kontrolowany pojazd był wyposażony – jak wynika to ze stanowiska strony odwołującej się w tym zakresie do oświadczenia producenta kontrolowanego pojazdu – w oś regulowaną, o której mowa w § 5 ust. 5 przywołanego rozporządzenia, czego organy administracji nie zweryfikowały, a powinny były, albowiem okoliczność ta stanowiła istotny element ustaleń, które należało przeprowadzić w rozpatrywanej sprawie, a to z uwagi na jej przedmiot.

Powyższe – jak w pełni zasadnie należałoby przyjąć – nie pozostaje bez wpływu na ocenę odnośnie do zasadności omawianych zarzutów naruszenia prawa materialnego przez jego niewłaściwe zastosowanie, albowiem w zakresie odnoszącym się do zarzucanego błędu subsumpcji, faktyczna podstawa wydania zaskarżonej decyzji nie mogła być uznana za wystarczającą dla przypisania stronie naruszenia polegającego na niewyposażeniu kierowcy kontrolowanego pojazdu w stosowne dokumenty oraz naruszenia polegającego na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20% (odpowiednio lp. 1.1.12. oraz lp. 10.10.2.4. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym).

Jako dowolne bowiem – jak podkreślił Sąd Najwyższy w wyroku z dnia 23 listopada 1994 r., sygn. akt III ARN 55/94 – należy traktować ustalenia faktyczne znajdujące wprawdzie potwierdzenie w materiale dowodowym, ale niekompletnym, czy nie w pełni rozpatrzonym, a zarzut ich dowolności wykluczają dopiero ustalenia dokonane w całokształcie materiału dowodowego (art. 80 k.p.a.), zgromadzonego i zbadanego w sposób wyczerpujący (art. 77 § 1 k.p.a.), a więc przy podjęciu wszystkich kroków niezbędnych dla dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego, jako warunku niezbędnego wydania decyzji o przekonującej treści (art. 7 k.p.a.). Wyrażona zaś w art. 7 k.p.a. zasada postępowania administracyjnego odnosi się w równym stopniu do zakresu i wnikliwości postępowania wyjaśniającego i dowodowego, jak i do stosowania norm prawa materialnego, to jest do całokształtu przepisów prawnych służących załatwieniu sprawy (zob. wyrok NSA z dnia 11 czerwca 1981 r., sygn. akt SA 820/81).

Jeżeli w korespondencji do powyższego odwołać się do znaczenia konsekwencji wynikających z art. 9 k.p.a., to wniosek odnośnie do braku realizacji przez organ administracji publicznej obowiązku prawidłowego ustalenia stanu faktycznego sprawy, stanowiącego podstawę wydania prawidłowej decyzji o nałożeniu kary pieniężnej, należy uznać za tym bardziej uzasadniony.

W rekapitulacji przedstawionych argumentów należało więc stwierdzić, że zaskarżony wyrok nie odpowiada prawu.

Ocena odnośnie do braku zgodności z prawem kontrolowanego wyroku implikuje wniosek o wydaniu zaskarżonej decyzji oraz utrzymanej nią w mocy decyzji Naczelnika Lubelskiego Urzędu Celno – Skarbowego w Białej Podlaskiej z naruszeniem prawa materialnego oraz z naruszeniem przepisów postępowania mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy.

Stwierdzając więc, że kontrolowany wyrok nie odpowiada prawu i podlega uchyleniu, wobec dostatecznego wyjaśnienia istoty sprawy oraz spornej w niej kwestii, korzystając na podstawie art. 188 p.p.s.a. z kompetencji do rozpoznania skargi strony na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Lublinie w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenia polegające na niewyposażeniu kierowcy kontrolowanego pojazdu w stosowne dokumenty oraz na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20% (odpowiednio lp. 1.1.12. oraz lp. 10.10.2.4. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym).

W związku z powyższym, Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 188 w związku z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i lit. c) w związku z art. 135 p.p.s.a. oraz art. 200 i art. 203 pkt 1 p.p.s.a. orzekł, jak w sentencji wyroku.