Wyrok WSA w Rzeszowie, sygn. akt II SA/Rz 582/23
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie
Data orzeczenia: 2023-09-12 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Kara administracyjna
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 92a, art. 92b, art. 92c
journal: Dz.U. 2022 poz 2201
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - t.j.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie w składzie następującym: Przewodniczący S. WSA Grzegorz Panek /spr./, Sędzia WSA Małgorzata Niedobylska, Sędzia WSA Piotr Popek, Protokolant sekr. sąd. Sabina Długosz po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 12 września 2023 r. sprawy ze skargi B.K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 13 lutego 2023 r., nr BP.500.185.2021.1103.RZ9.353869 w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym oddala skargę.


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia 13 lutego 2023 r., nr BP.500.185.2021.1103.RZ9.353869, po rozpatrzeniu odwołania B.K. (dalej: skarżący), od decyzji Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 7 maja 2021 r., nr WITD.DI.0152.IX0341/43/21/P, w przedmiocie nałożenia na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 25.000 zł, uchylił zaskarżone rozstrzygnięcie w całości i nałożył karę pieniężną w wysokości 25.000 zł.

W stanie faktycznym sprawy w dniach od dnia 9 marca 2021 r. do dnia 1 kwietnia 2021 r. u skarżącego, prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą [....] w S., przeprowadzono kontrolę w zakresie przestrzegania warunków i obowiązków przewozu drogowego, określonych w art. 4 pkt 22 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2022 r. poz. 2201, ze zm., dalej: u.t.d.). Kontroli poddano czas pracy 16 kierowców realizujących przewozy drogowe na rzecz skarżącego w okresie od dnia 1 kwietnia 2020 r. do dnia 31 sierpnia 2020 r.

W trakcie przedmiotowych czynności stwierdzono liczne naruszenia tj.:

- przekroczenie dopuszczalnego dobowego 10-godzinnego czasu pracy, jeżeli praca jest wykonywana w porze nocnej: - o czas od 1 godziny do mniej niż 3 godzin; - za każdą rozpoczętą godzinę od 3 godzin;

- przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone: - o czas do mniej niż 1 godziny; - o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin; - za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin;

- przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: - o czas do mniej niż 30 minut; - o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut;

- przekroczenie 6 kolejnych okresów 24-godzinnych od uprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku: - o czas do mniej niż 3 godzin;

- skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej: - o czas do 1 godziny; - za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin;

- skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego: - o czas do 1 godziny; - o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut;

- przekroczenie maksymalnego dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu: - o czas do mniej niż 10 godzin;

- skrócenie obowiązkowej przerwy w pracy w przypadku, gdy czas pracy wynosi powyżej 9 godzin: - o czas do mniej niż 15 minut; - o czas od 15 minut do mniej niż 25 minut; - o czas od 25 minut;

- niepoprawne operowanie przełącznikiem tachografu umożliwiającym zmianę rodzaju aktywności kierowcy - za każdy dzień;

- skrócenie obowiązkowej przerwy w pracy w przypadku, gdy czas pracy wynosi od 6 do 9 godzin: - o czas do mniej niż 10 minut; - o czas od 10 minut do mniej niż 20 minut; - o czas od 20 minut;

- przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 9 godzin w sytuacji, gdy kierowca dwukrotnie w danym tygodniu wydłużył jazdę dzienną do 10 godzin: - o czas powyżej 15 minut do mniej niż 1 godziny; - o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin;

- niespełnienie wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku: - skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas do 1 godziny; - skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin; - za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin;

- naruszenie obowiązku terminowego pobierania danych z karty kierowcy - za każdego kierowcę;

- niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis;

- nieudostępnienie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego - za każdy dzień w odniesieniu do każdego kierowcy;

- niezgłoszenie w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art. 8 u.t.d., w wymaganym terminie - za każdą.

Powyższe naruszenia zostały opisane w protokole kontroli z dnia 1 kwietnia 2021 r. Skarżący, powiadomiony o wszczęciu wobec niego postępowania administracyjnego, w piśmie z 26 kwietnia 2021 r. wskazał, że w ramach uzupełnienia materiału dowodowego przedkłada dokumenty w postaci wydruków z karty kierowcy S.S. z dnia 2, 3 i 10 kwietnia 2020 r. Poza tym skarżący nie ustosunkował się do ustaleń kontrolnych. Organ I instancji umorzył postępowanie w zakresie naruszenia lp. 5.2, 5.2.1. odnoszących się do przekroczenia dziennego czasu prowadzenia pojazdu przez kierowcę S.S..

Następnie Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia 7 maja 2021 r., nr WITD.DI.0152.IX0341/43/21/P, na podstawie art. 92a ust. 1 u.t.d., nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 25.000 zł za popełnienie naruszeń określonych w lp. 5.12.1, lp. 5.12.2, lp. 5.11.1, lp. 5.11.2, lp. 5.10.1, lp. 5.2.1, lp. 5.7.1, lp. 5.7.2, lp. 5.5.1, lp. 5.5.2, lp. 5.4.1, lp. 5.18.2, lp. 5.18.3, lp. 6.3.11, lp. 5.17.1, lp. 5.17.3, lp. 5.1.1, lp. 5.1.2, lp. 5.6.3, lp. 6.3.17, lp. 6.3.8, lp. 6.3.16 i lp. 1.5 załącznika nr 3 do u.t.d.

Organ I instancji uznał, że ujawnione w wyniku kontroli nieprawidłowości są oczywiste, a z materiału dowodowego jednoznacznie wynika, że przedsiębiorca nie wywiązał się z obowiązków określonych przepisami prawa. Zdaniem tego organu, w sprawie brak podstaw do zastosowania art. 92b u.t.d., ponieważ strona nie wykazała, aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywała się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. W ocenie organu I instancji, nie zaistniały także okoliczności wymienione w art. 92c ust. 1 u.t.d. pozwalajcie na wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy za stwierdzone naruszenia, tj. brak jest okoliczności i dowodów, które wskazywałyby, że jako podmiot wykonujący przewozy skarżący nie miał wpływu na powstałe naruszenia, a naruszenia te nastąpiły w skutek zdarzeń i okoliczności, których nie mógł on przewidzieć.

Nie zgadzając się z tym rozstrzygnięciem skarżący złożył odwołanie od ww. decyzji do Głównego Inspektora Transportu Drogowego, w którym podniósł, w szczególności, że w jego przedsiębiorstwie zachowana jest właściwa organizacja i dyscyplina pracy, naruszenia norm były nieliczne i powstały w wyniku nadzwyczajnych, niedających się przewidzieć okoliczności, tj. korki, wymuszone zmiany trasy przejazdu, wypadki. Kontrolowany okres przepadał w czasie pandemii COVID-19 kiedy panowały trudne warunki pracy kierowców: opóźnienia w transportach, brak rzeczywistej możliwości kontroli kierowców. Według skarżącego, w sprawie zostały spełnione przesłanki z art. 92b i 92c u.t.d.

Po rozpatrzeniu odwołania, powołaną na wstępie decyzją z dnia 13 lutego 2023 r., Główny Inspektor Transportu Drogowego, uchylił decyzję organu I instancji w całości i nałożył karę pieniężną w wysokości 25.000 zł.

Organ II instancji wskazał, że w niniejszej sprawie kary pieniężne nakładane są na podstawie art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 u.t.d. Wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów załącznika nr 3 do u.t.d. określona została w sposób sztywny i organ nie ma możliwości ich miarkowania.

Organ odwoławczy wyjaśnił, że przyczyną uchylenia decyzji organu I instancji było uwzględnienie korzystnej dla skarżącego interpretacji naliczania kar pieniężnych z tytułu naruszenia norm czasu pracy, które znajdują się w grupie lp. 5 załącznika nr 3 do u.t.d., skutkującej brakiem sumowania kar jednostkowych, gdy wymiar czasowy stwierdzonego naruszenia wypełnia hipotezę przewidzianą w kilku punktach i kwalifikację danego naruszenia wyłącznie do jednej pozycji ww. załącznika:

- odnośnie naruszenia polegającego na przekroczeniu dopuszczalnego dobowego 10-godzinnego czasu pracy, jeżeli praca jest wykonywana w porze nocnej; lp. 5.12. złącznika nr 3 do u.t.d., organ II instancji uchylił karę pieniężną w wysokości 4.500 zł i nałożył karę pieniężną w wysokości 4.100 zł,

- odnośnie naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy; lp. 5.11. złącznika nr 3 do u.t.d., organ II instancji uchylił karę pieniężną w wysokości 5.200 zł i nałożył karę pieniężną w wysokości 4.800 zł,

- odnośnie naruszenia polegającego na skróceniu wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego; lp. 5.5. złącznika nr 3 do u.t.d., organ II instancji uchylił karę pieniężną w wysokości 2.100 zł i nałożył karę pieniężną w wysokości 1.500 zł,

- odnośnie naruszenia polegającego na skróceniu obowiązkowej przerwy w pracy w przypadku, gdy czas pracy wynosi od 6 do 9 godzin wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego; lp. 5.17. złącznika nr 3 do u.t.d., organ II instancji uchylił karę pieniężną w wysokości 350 zł i nałożył karę pieniężną w wysokości 200 zł,

- odnośnie naruszenia polegającego na przekroczeniu dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 9 godzin, w sytuacji gdy kierowca dwukrotnie w danym tygodniu wydłużył jazdę dzienną do 10 godzin; lp. 5.1. złącznika nr 3 do u.t.d., organ II instancji uchylił karę pieniężną w wysokości 350 zł i nałożył karę pieniężną w wysokości 300 zł,

- odnośnie naruszenia polegającego na niespełnieniu wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynków; lp. 5.6. złącznika nr 3 do u.t.d., organ II instancji uchylił karę pieniężną w wysokości 650 zł i nałożył karę pieniężną w wysokości 350 zł.

W odniesieniu do pozostałych naruszeń i kar cząstkowych organ odwoławczy podzielił stanowisko organu I instancji co do zasadności nałożenia kary pieniężnej za stwierdzone naruszenia i określająca wysokość kar pieniężnych.

Organ II instancji uznał, że łączna kara za wszystkie stwierdzone naruszenia określone w złączniku nr 3 do u.t.d. wynosi 43.750 zł, jednak z uwagi na art. 92a ust. 5 pkt 3 u.t.d. suma kary pieniężnej została organiczna do kwoty 25.000 zł.

Odnosząc się do poszczególnych naruszeń, organ II instancji przywołał brzmienie art. 2 pkt 6a i art. 21 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (dalej: ustawa o czasie pracy kierowców), oraz regulacje unijne zwarte w:

- rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006, dalej: rozporządzenie nr 561/2006),

- dyrektywie 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego (Dz. Urz. L 080,23/03/2002 P. 0035-00390, dalej: dyrektywa 2002/15/WE).

Organ wyjaśnił, że konsekwencją powyższych unormowań jest treść złącznika nr 3 do u.t.d. sankcjonująca poszczególne naruszenia i określająca wysokość kar pieniężnych.

Ustosunkowując się do zarzutów odwołania, organ II instancji wskazał, że zgodnie z art. 12 rozporządzenia nr 561/2006 kierowca ma obowiązek wskazać powody odstępstwa od przestrzegania przepisów na wydruku i wyłącznie wydruk z urządzenia rejestrującego stanowi dowód uzasadniający odstępstwo od przestrzegania norm czasu pracy kierowców. Organ zaznaczył, że wyjaśnienia przedsiębiorcy dotyczące okoliczności powstania naruszeń nie mogą zastąpić dowodów w postaci stosownych wydruków.

Organ II instancji podkreślił, że skarżący nie okazał wydruków uzasadniających odstępstwo od przestrzegania przepisów ww. rozporządzenia dotyczących czasu pracy kierowcy skarżący. Podnoszone przez niego przyczyny powstania naruszeń, tj. korki, wymuszone zmiany trasy przejazdu, wypadki, nie stanowią nadzwyczajnych, nie dających się przewidzieć okoliczności - wprost przeciwnie, zjawiska te często występują w trasie i przedsiębiorca opracowując zadanie transportowe z należytą starannością mógł im zapobiec.

W ocenie organu odwoławczego, skarżący nieprawidłowo zaplanował zadania transportowe, nie uwzględniając odpowiedniego zapasu czasu na jego wykonanie, co skutkowało dopuszczaniem się przez kierowców naruszeń norm dotyczących czasu jazdy, przerw i odpoczynków.

W odniesieniu do zarzutów dotyczących zastosowania kilkuminutowych tolerancji organ II instancji wskazał, że związany jest wysokością kar pieniężnych określonych w sposób sztywny w załączniku nr 3 do u.t.d. i nie ma możliwości ich miarkowania, ani stosowania jakichkolwiek kilkuminutowych tolerancji.

Odnosząc się zarzutów dotyczących nieuwzględnienia błędów granicznych tachografu organ odwoławczy wyjaśnił, że zgodnie z załącznikiem I do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego z dnia 4 lutego 2014 r. (Dz. Urz. UE.L Nr 60, str. 1, dalej: rozporządzenie nr 165/2014), dopuszczalny błąd dla analogowego urządzenia rejestrującego wynosi ± dwie minuty na dzień, a maksymalnie 10 minut na siedem dni, w przypadkach gdy okres ciągłej pracy zegara po nakręceniu nie jest krótszy od tego okresu. Zatem 2 minuty na które powołuje się strona w odwołaniu, odnoszą się do całego 24-godzinnego okresu na jaki przeznaczona jest wykresówka, co daje wynik 5 sekund na każdą godzinę. Taką też granicę błędu dopuszczono dla urządzeń rejestrujących, aby spełniały wymagania techniczne określone w rozporządzeniu nr 165/2014.

Organ podkreślił, że ww. wymagania techniczne nie są adresowane do użytkowników tachografów, a do ich producentów i określają wymagania stawiane przed producentami urządzeń rejestrujących, których spełnienie jest konieczne aby urządzenie dopuszczono do użytku w pojazdach. W związku z powyższym wskazane błędy graniczne nie będą miały zastosowania w niniejszym przypadku ze względu na fakt, iż w kontrolowanym pojeździe zainstalowane było cyfrowe urządzenie rejestrujące podlegające załącznikowi IB rozporządzenia nr 3821/85, gdzie dopuszczalny dryft (granica błędu) wynosi ± 2 sekundy dziennie, czyli dużo mniej niż w tachografach analogowych.

Zdaniem organu II instancji, w wydanej decyzji organ I instancji prawidłowo wskazał podstawę prawną naruszenia lp. 5.12 załącznika nr 3 do u.t.d., tj. art. 21 ustawy o czasie pracy kierowców, w zw. z art. 2 pkt. 6a) ww. ustawy oraz art. 3 pkt h) i pkt i) oraz art. 7 ust. 1 dyrektywy 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego.

W ocenie organu odwoławczego, wbrew zarzutom strony, analiza danych zawartych na karcie kierowcy J.S. wykazała, że w dniu 5 maja 2020 r., doszło do naruszeń opisanych w decyzji jako "Nieudzielenie przerwy, o której mowa w art. 13 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców". Kierowca skrócił czas obowiązkowej przerwy o 28 minut, odbierając w ww. czasie przerwę w łącznym wymiarze 2 minuty według czasu UTC.

Odnośnie zarzutów dotyczących naruszenia lp. 6.3.16 załącznika nr 3 do u.t.d. organ odwoławczy wskazał, że skarżący miał obowiązek udostępnić podczas kontroli dane cyfrowe z pojazdu o nr rej. [...], z 1 kwietnia 2020 r. oraz z okresu od 17 lipca 2020 r. do 31 sierpnia 2020 r., ponieważ w tych dniach kierowca J.S. wykonywał transport drogowy towarów ww. pojazdem, co zostało bezspornie ustalone na podstawie analizy danych cyfrowych z karty ww. kierowcy. Nie ma znaczenia, kiedy przypadał następny termin wymaganego pobrania danych z urządzenia zainstalowanego w ww. pojeździe, bowiem stwierdzone naruszenie nie dotyczy przestrzegania maksymalnego okresu na pobranie danych z urządzenia rejestrującego. We wskazanym okresie pojazdem wykonywano przewozy drogowe na rzecz kontrolowanego przedsiębiorstwa, co rodzi obowiązek okazania danych cyfrowych z tachografu znajdującego się w pojeździe.

Odnośnie przypadków naruszenia lp. 6.3.17 załącznika nr 3 do u.t.d. i podnoszonego przez skarżącego braku możliwości sczytania danych w terminie z uwagi na pandemię COVID-19, organ odwoławczy stwierdził, że strona będąca profesjonalnym przedsiębiorcą powinna była tak zorganizować pracę przedsiębiorstwa, aby do naruszeń prawa nie dochodziło. Skarżący nie musiał osobiście sczytywać danych z kart kierowców, istnieje wiele możliwości terminowego pobrania danych bez bezpośredniego kontaktu z kierowcami i innymi pracownikami przedsiębiorstwa.

Organ odwoławczy stwierdził, że w sprawie brak jest podstaw do zastosowania art. 92b u.t.d. Skarżący nie wykazał bowiem, że organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywała się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy.

Organ zaznaczył, że odpowiedzialność przedsiębiorstwa za naruszenia przepisów transportowych wynika wprost z przepisów unijnych: rozporządzenia nr 165/2014 oraz rozporządzenia nr 561/2006. Do podstawowych obowiązków przedsiębiorcy wynikających z ww. aktów prawnych należy bieżący nadzór nad pracą zatrudnionych kierowców oraz pojazdami będącymi własnością przedsiębiorstwa. Podmiot wykonujący transport ma bowiem zapewnić właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, a nie jedynie stworzyć warunki do przestrzegania przez kierowców czasu pracy kierowcy. Powinien organizować pracę kierowcy w taki sposób, aby zadania przewozowe powierzone kierowcy nie kolidowały jednocześnie z możliwością ich wykonania w zgodzie z obowiązującymi normami czasu pracy kierowców. Powyższe powinno więc uwzględniać długość tras koniecznych do pokonania przez kierowcę, jak również czynności przewidziane w trakcie załadunku i rozładunku pojazdu.

Powołując się na orzecznictwo organ odwoławczy wskazał, że przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytej staranności, tzn. że organizując przewóz uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców, przeciwdziałając naruszeniom prawa. Domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności, o których mowa w u.t.d. spoczywa na przedsiębiorcy. To przedsiębiorca winien udowodnić okoliczności, które stanowiłyby podstawę do zastosowania przepisu art. 92c u.t.d., gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tego przepisu.

W ocenie organu odwoławczego, skarżący nie wskazał okoliczności których nie mógł przewidzieć oraz na które nie miał wpływu, do stwierdzonych naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia, co skutkuje brakiem podstaw do zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Organ zaznaczył, że nawet gdyby do naruszenia doszło wyłącznie z winy kierowcy, okoliczność ta nie stanowiłaby podstawy do zastosowania art. 92c u.t.d.

Według organu odwoławczego, organ I instancji działał z poszanowaniem przepisów prawa, podejmując wszelkie kroki niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli, a także czyniąc zadość obowiązkowi zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego w sposób wyczerpujący.

W skardze na powyższą decyzję skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonego rozstrzygnięcia w całości oraz poprzedzającej go decyzji organu I instancji i umorzenie postępowania administracyjnego, a także zasądzenie kosztów postępowania.

Zaskarżonemu rozstrzygnięciu zarzucono rażące naruszenie :

1. art. 21 ustawy o czasie pracy kierowców, poprzez jego niewłaściwe zastosowanie. Z uzasadnienia skarżonej decyzji wynika, iż do analizy czasu pracy kierowców w porze nocnej organ II instancji przyjął art. 21 w aktualnym brzmieniu przepisu, natomiast analiza naruszeń i nałożonych kwot kar prowadzi do wniosku, że w rzeczywistości jako podstawę analizy przyjęto, definicję czasu pracy w porze nocnej w brzmieniu art. 21 ustawy, który obowiązywał na dzień kontroli tj. Obwieszczenie Marszałka Rzeczpospolitej Polskiej z dnia 5 lipca 2019 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu ustawy o czasie pracy kierowców (Dz.U. z 2019 poz. 1412);

2. art. 92a ust. 1, 3 i 7 pkt 1 u.t.d., poprzez jego bezpodstawne zastosowanie w zakresie ww. naruszeń;

3. art. 7 oraz art. 8 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (dalej: k.p.a.), poprzez niepodjęcie przez organ I instancji działań niezbędnych do dokładnego i wnikliwego wyjaśnienia stanu faktycznego, oraz pominięcie w zaskarżonym akcie wagi przedkładanych wyjaśnień;

4. art. 75 § 1, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a., poprzez ustalanie i dokonanie oceny stanu faktycznego na podstawie wybiórczo potraktowanego materiału dowodowego;

5. art. 7, art. 77 § 1, art. 80 k.p.a. poprzez wydanie decyzji podczas gdy stan faktyczny niniejszej sprawy budził wątpliwości i nie został ustalony przez organ należycie oraz nie wszystkie okoliczności istotne dla rozstrzygnięcia sprawy zostały wyjaśnione;

6. art. 92b i 92c u.t.d., poprzez ich bezzasadne niezastosowanie;

7. brak uwzględnienia w wydanej decyzji zapisów załącznika nr I do rozporządzenia nr 165/2014 w zakresie dopuszczalnych marginesów błędów, przewidzianych przy użytkowaniu przyrządów wskazujących i rejestrujących.

W uzasadnieniu skargi skarżący zakwestionował stanowisko organu o braku spełnienia przesłanek określonych w art. 92b i 92c u.t.d. Zdaniem skarżącego, w jego przedsiębiorstwie zachowana jest właściwa organizacja i dyscyplina pracy, umożliwiająca przestrzeganie przez kierowców przepisów określających normy czasu pracy skodyfikowane w rozporządzeniu nr 561/2006. Podkreślił, że naruszenia norm czasu pracy były nieliczne i powstały w wyniku nadzwyczajnych, niedających się przewidzieć okoliczności. Wszystkie przypadki dotyczące ww. naruszeń wyniknęły z zaistnienia nadzwyczajnych sytuacji na drodze wynikających np. z korków, wymuszonych zmian tras przejazdu, wypadków, etc. Jedynym błędem kierowców był brak odnotowania na wydrukach z tachografu przyczyn, które spowodowały zaistnienie naruszeń związanych z czasem pracy kierowców.

Skarżący podniósł, że przy stwierdzaniu naruszeń powinna być zastosowana chociaż pięciominutowa tolerancja. Wskazał, że w załączniku nr I do rozporządzenia nr 165/2014, wprowadzono dopuszczalne marginesy błędu przewidziane przy użytkowaniu przyrządów wskazujących i rejestrujących, tj. 2 minuty na dzień i 10 minut na 7 dni.

Odnośnie przypadków naruszenia lp. 6.3.17 załącznika nr 3 do u.t.d. skarżący podniósł, że z uwagi na pandemię COVID-19 sczytanie danych w terminie było fizycznie niemożliwe. Kierowcom udostępniono czytnik, trudno mówić jednak o ich bieżącej kontroli. Skarżący zaznaczył, że Ministerstwo Infrastruktury na podstawie art. 14 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006, wprowadziło tymczasowe odstępstwa od stosowania przepisów art. 6 ust. 1-3, art. 7 oraz art. 8 ust. 8 ww. rozporządzenia w stosunku do kierowców wykonujących krajowe i międzynarodowe przewozy drogowe rzeczy i osób, co według niego potwierdza, że był to czas nadzwyczajny, a tych zdarzeń i okoliczności, skarżący nie mógł przewidzieć.

Ponadto skarżący podniósł, że bezzasadne było nałożenie kary odnośnie naruszenia polegającego na przekroczeniu dopuszczalnego dobowego 10- godzinnego czasu pracy. Mimo wskazania przez organ w uzasadnieniu decyzji, że zastosowanie mają przepisy obecnie obowiązuje, do obliczeń czasu pracy w porze nocnej przyjęto mniej korzystny dla skarżącego przepis art. 21 u.t.d., obowiązujący w dniu kontroli. Skarżący zaznaczył, że według obwiązujących obecnie przepisów nie zostałby ukarany, zmieniła się bowiem definicja wykonywania czasu pracy w porze nocnej. Kierowcy nie przekraczali zaś godzin pracy pomiędzy odpoczynkami dobowymi.

Zdaniem skarżącego, bezzasadne było również nałożenie kary w wysokości 23.500 zł za naruszenie polegające na nieudostępnieniu podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego. Kierowca J.S. dokonał we wskazanym w decyzji okresie przejazdów w 30 dniach, a nie 47 - jak stwierdził organ. Udostępnienie danych było niemożliwe z uwagi na stan pojazdu, który uległ awarii. Plik pobrany z pojazdu o nr rej. [...] w dniu 16 lipca 2020 r. został okazany w trakcie kontroli, w dniu 17 września 2020 r. pojazd uległ awarii i nie wykonywał przewozów. Następny termin wymaganego pobrania przypadał w dniu 5 października 2020 r., jednak z uwagi na remont pojazdu nie było możliwości sczytania danych przed dniem zakończenia kontroli.

Według skarżącego, nie doszło do naruszenia opisanych w decyzji jako nieudzielenie przerwy, o której mowa w art. 13 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego podtrzymał swoje dotychczasowe stanowisko w sprawie i wniósł o oddalenie skargi.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2022 r. poz. 2492 ze zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej. Kontrola ta, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej, sprawowana jest pod względem zgodności z prawem. Uwzględnienie skargi, zgodnie z art. 145 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2023 r. poz. 1634 ze zm., dalej: p.p.s.a.), następuje w przypadku stwierdzenia naruszenia przez organ przepisów prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenia przepisów postępowania dającego podstawę do wznowienia postępowania lub innego naruszenia przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy.

W wyniku przeprowadzonej kontroli legalności zaskarżonej decyzji Sąd nie stwierdził naruszeń prawa, które uzasadniałyby wyeliminowanie jej z obrotu prawnego.

Przedmiotem kontroli Sądu jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego w przedmiocie nałożenia na skarżącego kary pieniężnej w łącznej wysokości 25.000 zł.

Kara pieniężna została nałożona za stwierdzone w toku kontroli naruszenia określone w lp. 5.12.1, lp. 5.12.2, lp. 5.11.1, lp. 5.11.2, lp. 5.10.1, lp. 5.2.1, lp. 5.7.1, lp. 5.7.2, lp. 5.5.1, lp. 5.5.2, lp. 5.4.1, lp. 5.18.2, lp. 5.18.3, lp. 6.3.11, lp. 5.17.1, lp. 5.17.3, lp. 5.1.1, lp. 5.1.2, lp. 5.6.3, lp. 6.3.17, lp. 6.3.8, lp. 6.3.16 i lp. 1.5 załącznika nr 3 do u.t.d., tj. za odpowiednio: przekroczenie dopuszczalnego dobowego 10-godzinnego czasu pracy, jeżeli praca jest wykonywana w porze nocnej; przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy; przekroczenie 6 kolejnych okresów 24-godzinnych od uprzedniego tygodniowego odpoczynku; przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone; skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego; skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego; przekroczenie maksymalnego dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu; skrócenie obowiązkowej przerwy w pracy w przypadku, gdy czas pracy wynosi powyżej 9 godzin; skrócenie obowiązkowej przerwy w pracy w przypadku, gdy czas pracy wynosi od 6 do 9 godzin; przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 9 godzin, w sytuacji gdy kierowca dwukrotnie w danym tygodniu wydłużył jazdę dzienną do 10 godzin; niespełnienie wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku; naruszenie obowiązku terminowego pobierania danych z karty kierowców, niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy; nieudostępnienie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego, niezgłoszenie w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art. 8 u.t.d w wymaganym terminie.

Spór w niniejszej sprawie dotyczy oceny zaistniałych w sprawie okoliczności faktycznych pod kątem możliwości zastosowania przez organ art. 92 b i 92 c u.t.d. Zdaniem skarżącego, organ niesłusznie uznał, że nie zostały spełnione przesłanki określone w ww. przepisach.

Niezależnie od powyższego skarżący kwestionuje także prawidłowość wymierzania kary na podstawie art. 21 ustawy o czasie pracy kierowców w brzmieniu podanym przez organ w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, brak uwzględnienia w wydanej decyzji zapisów załącznika nr I do w zakresie dopuszczalnych marginesów błędów, przewidzianych przy użytkowaniu przyrządów wskazujących i rejestrujących oraz zasadność wymierzenia kary za naruszenie polegające na nieudostępnieniu podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego oraz za nieudzielenie przerwy, o której mowa w art.13 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców. Według skarżącego stan faktyczny sprawy nie został należycie ustalony, nie wyjaśniono wszystkich istotnych dla rozstrzygnięcia sprawy okoliczności faktycznych.

Materialnoprawną podstawę zaskarżonej decyzji stanowiły przepisy u.t.d. Zgodnie z art. 92a ust. 1 tej ustawy podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12 000 zł za każde naruszenie, z tym że przedsiębiorca prowadzący pośrednictwo przy przewozie osób z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 5000 złotych do 40 000 złotych za każde naruszenie.

W myśl art. 92a ust. 3 u.t.d., suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej, nie może przekroczyć kwoty 12 000 złotych.

Natomiast art. 92a ust. 7 u.t.d. stanowi, że wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/ 403:

1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa Ip. 1-9,

2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa Ip. 10 - załącznika nr 3 do ustawy.

Odnosząc się do pierwszej ze spornych kwestii, zasadności braku stwierdzenia przez organ okoliczności wyłączających odpowiedzialność skarżącego za wytknięte mu naruszenia zasad wykonywania transportu drogowego, o których mowa w art. 92 b i art. 92 c u.t.d, należy wskazać, że w myśl art. 92 b ust. 1 u.t.d., nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz drogowy zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006, b) rozporządzenia (UE) nr 165/2014, c) Umowy AETR, d) ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców; 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.

Stosownie zaś do treści art. 92 c ust. 1 u.t.d., nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat.

Skarżący powołując się na ww. przepisy argumentował, że zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy oraz że nie miał wpływu na powstałe naruszenia, zatem nie powinien on ponowić za nie odpowiedzialności.

Jak prawidłowo wskazano w zaskarżonej decyzji wykazanie okoliczności objętych hipotezą art. 92 b i art. 92 c u.t.d., a więc okoliczności pozwalających na wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy za ujawnione naruszenia, a tym samym uniknięcie obowiązku zapłaty kary pieniężnej, obciążają przedsiębiorcę.

Zaznaczenia wymaga, że przyjęcie, że przedsiębiorca nie miał wpływu na powstanie naruszenia możliwe jest jedynie w sytuacji, gdy niezależnie od zachowania przedsiębiorcy i tak doszłoby do powstania naruszenia. W szczególności sytuacja taka może mieć miejsce, jeżeli do naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego dochodzi z powodu siły wyższej lub zachowania osób trzecich, którym podmiot wykonujący przewozy nie był w stanie się przeciwstawić. Brak możliwości przewidzenia określonych zdarzeń lub okoliczności ma miejsce wtedy, gdy przy uwzględnieniu wiedzy, umiejętności i doświadczenia nie istniała możliwość przewidzenia określonych zdarzeń z uwagi na ich nadzwyczajny charakter. Są to zatem sytuacje wyjątkowe, których podmiot wykonujący przewozy drogowe, przy zachowaniu staranności i przezorności, nie był w stanie przewidzieć.

Przepisy art. 92b i art. 92c u.t.d. nakładają na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, w celu przeciwdziałania naruszeniom wymogów ustawy. Wyrazem tego obowiązku jest m. in. art. 10 ust. 2 i ust. 3 zdanie 1 rozporządzenia nr 561/2006, nakładającego na przedsiębiorstwo transportowe obowiązek organizowania pracy kierowcom w taki sposób, aby kierowcy mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia nr 561/2006 (art. 10 ust. 2 rozporządzenia). W myśl art. 10 ust. 3 rozporządzenia nr 561/2006 przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim.

W konsekwencji, brak możliwości bieżącej kontroli kierowcy nie zwalnia przewoźnika z odpowiedzialności określonej w art. 92 a u.t.d. W przeciwnym razie przedsiębiorca mógłby się na tego rodzaju okoliczności powoływać właściwie w każdej sytuacji naruszenia przez kierowcę przepisów prawa, co oznaczałoby zwolnienie przedsiębiorcy w każdej sytuacji z obowiązku określonego w art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia nr 561/2006. Dlatego art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 u.t.d. nie mogą być interpretowane w sposób dopuszczający zwolnienie przedsiębiorcy z obowiązku określonego m. in. w art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia 561/2006 (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08).

Na zakres obowiązków przewoźnika zwrócił uwagę również Trybunał Konstytucyjny w wyroku o sygn. akt SK 75/06 (30/2/A/2008). Podkreślił w nim, że regulacje zawarte w u.t.d. (art. 5) zmierzają do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, aby odbywała się ona bezpiecznie, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób. Sprawą przedsiębiorcy jest zawarcie umów i przyjęcie organizacyjnych rozwiązań dyscyplinujących osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem na podstawie stosunku pracy czy nawet na zasadzie samozatrudnienia. W art. 92b i art. 92c u.t.d. chodzi wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne. W dyspozycji art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 u.t.d. nie mieszczą się sytuacje, które są skutkiem zachowania kierowcy, ale wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych po stronie pracodawcy, w zakresie umożliwienia pracownikom przestrzegania przepisów i dyscyplinowania do ich przestrzegania. Na przedsiębiorcy ciążą obowiązki właściwego doboru osób z nim współpracujących, zachowania należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego czy innego rodzaju środków dyscyplinujących, aby nie dochodziło do naruszeń przepisów u.t.d.

Przepisy u.t.d. przewidują odpowiedzialność administracyjną podmiotu wykonującego przewóz drogowy z tytułu naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Podmiot wykonujący przewóz drogowy jest zobowiązany do działań organizacyjnych gwarantujących bezpieczeństwo innych użytkowników dróg, w tym w zakresie doboru kierowców i ułożenia planu ich pracy. Do uwolnienia się od odpowiedzialności nie wystarczy wykazanie braku winy, lecz wymagane jest udowodnione podjęcie wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. Nie wystarcza wykazanie zastosowania wszystkich normalnych, rutynowych środków zabezpieczających, jeżeli sytuacja wymagała środków dodatkowych.

W ocenie Sądu, organ słusznie stwierdził, że skarżący nie wskazał okoliczności, które w świetle art. 92b u.t.d. usprawiedliwiałyby powstałe naruszenia. Usprawiedliwieniem dla powstałych naruszeń nie może być gołosłowne stwierdzenie, że w przedsiębiorstwie zachowana jest właściwa organizacja i dyscyplina pracy, umożliwiająca przestrzeganie przez kierowców przepisów określających normy czasu pracy. Stwierdzone naruszenia przeczą tym twierdzeniom. Słusznie uznały organy, że przedmiotowe naruszenia wynikały z niedostatecznej staranności w wykonywaniu obowiązków zarządzającego transportem, z braku niezbędnego nadzoru i kontroli nad wykonywaniem pracy przez kierowców. Gdyby przewozy były zorganizowane w sposób prawidłowy, a jednocześnie przedsiębiorca kontrolowałby pracę zatrudnionych przez niego kierowców pod względem przestrzegania norm czasu pracy, kierowcy ci nie naruszaliby norm czasu pracy. Ponadto wielokrotność stwierdzonych naruszeń, jednoznacznie wskazuje na to, że przy właściwym nadzorze i kontroli nad kierowcami naruszenia te powinny były zostać dostrzeżone i skarżący winien odpowiednio na nie zareagować. Skoro tak nie było, oznacza to, że skarżący niewłaściwie wykonywał swe obowiązki.

W przekonaniu Sądu, organy prawidłowo rozpatrzyły także kwestie związane z odstąpieniem od nałożenia na skarżącego kary na podstawie przepisów art. 92c ust. 1 u.t.d. Powołana regulacja ma charakter wyjątkowy i dotyczy sytuacji, w których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności, nie był w stanie przewidzieć określonych zdarzeń stanowiących naruszenie prawa. Prawidłowo organy przyjęły, że wykazanie okoliczności, o których mowa w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., należy do podmiotu wykonującego przewozy lub inne czynności związane z przewozem. Powinien on wykazać, że uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać przy prawidłowej organizacji przewozu, a jedynie wskutek nadzwyczajnych, nieprzewidywalnych i niezależnych od niego okoliczności lub zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Zarządzający transportem nie wykazał, że powstanie naruszeń spowodowane było okolicznościami, na które nie miał wpływu oraz że podjął wszelkie niezbędne środki w celu zapobieżenia naruszeniu prawa.

W ocenie Sądu, ogólnikowe powołanie się na sytuację związaną z pandemią COVID-19, nie stanowi usprawiedliwienia dla ujawnionych naruszeń. Stan epidemii sam w sobie nie świadczy o niemożności dochowania powyższych standardów wykonywania działalności gospodarczej, związanych z przestrzeganiem przepisów u.t.d. Nie jest zatem zasadne powoływanie się na stan epidemii jako na okoliczność wyłączającą odpowiedzialność przedsiębiorcy za naruszenie przepisów u.t.d.

Z podanych przyczyn zarzuty w dotyczące braku zastosowania przez organ art. 92b i art. 92c u.t.d. Sąd uznał za niezasadne.

Przechodząc do oceny poszczególnych naruszeń należy wskazać, że powołany w skardze przepis art. 21 ustawy o czasie pracy kierowców w brzmieniu do 1 lutego 2022 r. stanowił, że w przypadku gdy praca była wykonywana w porze nocnej, czas pracy kierowcy nie mógł przekraczać 10 godzin w danej dobie.

Przepisami ustawy z 26 stycznia 2022 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym, ustawy o czasie pracy kierowców oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2022 r. poz. 209, dalej: ustawa zmieniająca) dokonano zmiany brzmienia art. 21, w ten sposób, że w przypadku gdy praca jest wykonywana w porze nocnej, czas pracy kierowcy nie może przekraczać 10 godzin między dwoma kolejnymi okresami dziennego odpoczynku albo dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. Art. 21 w zmienionym brzmieniu obowiązuje od dnia 1 marca 2022 r. (art. 17 ustawy zmieniającej).

Z uwagi na czas w którym była prowadzona kontrolę w przedsiębiorstwie skarżącego (1 kwietnia - 31 sierpnia 2020 r.), w wyniku której ujawniono szereg naruszeń dotyczących przestrzegania norm czasu pracy kierowców, zastosowanie winien mieć przepis art. 12 ustawy o czasie pracy kierowców w brzmieniu obowiązującym do dnia 1 marca 2022 r. Przepis w takim brzmieniu został przytoczony w decyzji organu I instancji. Wprawdzie, jak to słusznie zauważył skarżący, w zaskarżonej decyzji organ II instancji przytoczył treść art. 21 ustawy o czasie pracy kierowców w brzmieniu nadanym przez ustawę zmieniającą, jednakże, według Sądu, uchybienie to wpłynęło na wynik sprawy, ponieważ organy prawidłowo ustaliły obowiązującą w przedsiębiorstwie skarżącego porę nocną (art. 2 pkt 6a ustawy o czasie pracy kierowców), w oparciu o przedłożone przez stronę dokumenty. Analiza jednostkowych kar za stwierdzone uchybienia wskazuje, że zarzucone w skardze naruszenie przez organ II instancji art. 12 ustawy o czasie pracy kierowców nie miało wpływu na wynik sprawy, w związku z czym nie stanowi podstawy do uchylenia zaskarżonej decyzji

Bez znaczenia dla rozstrzygnięcia pozostają również zarzuty, że większość naruszeń dotyczy kilkuminutowych przekroczeń. Jak słusznie stwierdzono w zakażonej decyzji organ jest związany wysokością kar pieniężnych określonych w sposób sztywny w załączniku nr 3 do u.t.d. i nie ma możliwości ich miarkowania ani też stosowania jakichkolwiek kilkuminutowych tolerancji.

Co się zaś tyczy zagadnienia dopuszczalnych marginesów błędu przewidzianych przy użytkowaniu przyrządów wskazujących i rejestrujących, to zdaniem Sądu, organ odwoławczy zasadnie uznał, że podnoszona przez skarżącego już na etapie odwołania kwestia zastosowania marginesów błędów granicznych tachografu, przewidzianych w załączniku I do rozporządzenia nr 165/2014, dotyczą urządzeń analogowych. Na marginesie należy nadmienić, że 2-minutowa tolerancja, na która powołuje się skarżący, odnosi się do całego 24-godzinnego okresu na jaki przeznaczona jest wykresówka, dając tym samym 5 sekund na każdą godzinę. Taką granicę błędu dopuszczono dla urządzeń rejestrujących, aby spełniały wymagania techniczne określone w rozporządzeniu nr 165/2014. Podkreślenia wymaga jednak, że powyższy wymóg dopuszczenia urządzenia do użytku w pojazdach, nie jest adresowany do użytkowników tachografów, a do ich producentów. Co więcej, do zastosowanych w kontrolowanych pojazdach cyfrowych urządzeń rejestrujących odnoszą się przepisy rozporządzenia nr 3821/85, które w załączniku IB dopuszczają granicę błędu ± 2 sekundy dziennie, a zatem jeszcze mniejszą niż urządzenia analogowe.

Z przedstawionych względów zarzut dotyczący brak uwzględnienia w wydanej decyzji zapisów załącznika nr I do rozporządzenia nr 165/2014 w zakresie dopuszczalnych marginesów błędów, przewidzianych przy użytkowaniu przyrządów wskazujących i rejestrujących jest nietrafiony.

Odnosząc się natomiast do zarzutów bezzasadności nałożenia kary za naruszenia polegające na nieudostępnieniu podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego (l.p.6.3.16 załącznika nr 3 do u.t.d.), należy zauważyć, że skarżący nie kwestionuje, że miał obowiązek udostępnić podczas kontroli dane cyfrowe z pojazdu o nr rej. [...], z okresu kiedy pojazdem wykonywano przewozy drogowe na rzecz jego przedsiębiorstwa. Twierdzi natomiast, że skala naruszeń jest niewielka w stosunku do liczby pojazdów (100) i kierowców (100) wykonujących przejazdy w jego przedsiębiorstwie w związki z czym nie powinna skutkować nałożeniem kary w kwocie 23.500 zł. Podnosi też, że dane cyfrowe były niedostępne podczas kontroli z uwagi na awarię pojazdu o nr rej. [...], która miała miejsce dnia 17 września 2020 r.

Subiektywne przekonanie skarżącego o małej skali stwierdzonych naruszeń, nie znajdujące zresztą odzwierciedlenia w okolicznościach niniejszej sprawy, nie daje podstaw do odstąpienia od wymierzenia kary, a tym samym nie może stanowić o bezzasadności jej nałożenia, tak jak argumentuje skarżący. Podobnie, brak jest podstaw do uznania, aby wymaganemu przepisami działaniu skarżącego w badanej sprawie na przeszkodzie stała wywodzona awaria pojazdu. Skarżący nie wykazał, że stan pojazdu uniemożliwił pobranie danych cyfrowych.

Skarżący twierdzi również, że kierowca J.S. dokonał we wskazanym w decyzji okresie tj. 1 kwietnia 2020 r. oraz od 17 lipca do 31 sierpnia 2020 r. przejazdów w 30 dniach, a nie 47-jak stwierdził organ, zatem wysokość kary winna być niższa. Rzecz jednak w tym, że naruszenie określone pod lp. 6.3.16. załącznika nr 3 do u.t.d. polega na nieudostępnieniu podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego - za każdy dzień w odniesieniu do każdego kierowcy. Istota tego naruszenia sprowadza się zatem do tego, że kara pieniężna jest nakładana z powodu tego, że przedsiębiorca nie udostępnił funkcjonariuszom w trakcie kontroli w siedzibie przedsiębiorstwa wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego. Dołączone przez skarżącego do skargi dane z tachografu cyfrowego za okres od dnia 22 lipca 2020 r. do dnia 31 sierpnia 2020 r. nie mogą prowadzić do uznania, że takie dane zostały przedstawione w trakcie kontroli.

Ponadto zaznaczenia wymaga, że zasadnie organy uwzględniły, że łączna kara za wszystkie stwierdzone naruszenia (44.300 zł) została ograniczona do kwoty 25.000 zł z uwagi na zapis art. 92 ust. 5 pkt 3 i zastosowanie korzystnej dla skarżącego interpretacji naliczania kar pieniężnych z tytułu naruszenia norm czasu pracy, znajdujących się w grupie lp. 5 załącznika nr 3 do u.t.d., poprzez kwalifikację danego naruszenia wyłącznie do jednej pozycji tego załącznika.

W ocenie Sądu, nie naruszono wskazanych w skardze przepisów postępowania i prawa materialnego. Podjęto wszelkie konieczne czynności w celu wyjaśnienia stanu faktycznego, a zarzuty naruszenia art. 7 i 8 k.p.a. są niezasadne.

Na uwzględnienie nie zasługiwały również zarzuty naruszenia w kontrolowanym postępowaniu przepisów art. 75 § 1, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. Realizując zasadę prawdy obiektywnej, na podstawie art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a., organ jest zobowiązany do wyczerpującego zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego. Podkreślić jednak trzeba, że postępowanie dowodowe nie jest celem samym w sobie, a przyjęta w postępowaniu administracyjnym zasada zupełności materiału dowodowego nie oznacza, że należy prowadzić postępowanie dowodowe nawet wówczas, gdy całokształt okoliczności ujawnionych w sprawie wystarcza do podjęcia rozstrzygnięcia.

Wydając zaskarżoną decyzję organ odwoławczy, wbrew zarzutom skargi, wyjaśnił wszystkie istotne okoliczności sprawy, a skarżący stawiając zarzut naruszenia tych przepisów nie wskazał o jakie braki w postępowaniu dowodowym, mogące mieć wpływ na wynik sprawy chodzi. Organ odwoławczy odniósł się też do stanowiska skarżącego wyrażonego w odwołaniu.

W ocenie Sądu zgromadzony w sprawie materiał dowodowy był zupełny dla podjęcia rozstrzygnięcia i został przez organ poddany wszechstronnej i logicznej ocenie. Uzasadnienie zaskarżonej decyzji spełnia zaś wymogi z art. 107 § 3 k.p.a.

Sąd nie dopatrzył się również naruszenia innych przepisów postępowania, w sposób mogący mieć istotny wpływ na wynik sprawy.

Z podanych względów Sąd uznał, że zaskarżona decyzja nie narusza prawa, dlatego na podstawie art. 151 p.p.s.a., oddalił skargę.