Wyrok WSA w Gdańsku, sygn. akt III SA/Gd 233/24
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku
Data orzeczenia: 2024-09-12 00:00:00+02:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Kara administracyjna
Skarżony organ: Inne
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 151 i art. 223 § 2
journal: Dz.U. 2024 poz 935
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j.)
article: art. 1 ust. 2 pkt 2, art. 92a ust. 1, ust. 5 i ust. 7, art. 92c
journal: Dz.U. 2022 poz 180
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t. j.)
article: art. 6, art. 7, art. 7a, art. 8, art. 11, art. 75, art. 77, art. 80, art. 81a i art. 107 § 3
journal: Dz.U. 2022 poz 2000
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - t.j.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia NSA Jacek Hyla, Sędziowie: Sędzia WSA Bartłomiej Adamczak, Asesor WSA Maja Pietrasik (spr.), po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym w dniu 12 września 2024 r. sprawy ze skargi T. Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością Spółki komandytowej z siedzibą w G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 1 marca 2024 r. nr BP.501.443.2023.0993.BD2.536138 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym 1. oddala skargę, 2. nakazuje ściągnąć od T. Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością Spółki komandytowej z siedzibą w G. na rzecz Skarbu Państwa – Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku kwotę 200 (dwieście) złotych tytułem uzupełnienia brakującego wpisu od skargi.


UZASADNIENIE

T. Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Spółka komandytowa z siedzibą w G. (zwana dalej: stroną, spółką) wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 1 marca 2024 r., nr BP.501.443.2023.0993.BD2.536138 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym.

W sprawie zaistniały następujące okoliczności faktyczne i prawne:

W dniu 13 maja 2022 r. ok godz. 04:25, na autostradzie A1 kierunek Łódź, w rejonie węzła Toruń Południe, został zatrzymany do kontroli przez umundurowanego inspektora Inspekcji Transportu Drogowego 8-osiowy zespół pojazdów składający się z 3-osiowego ciągnika samochodowego marki VOLVO o nr rej. [...] i numerze identyfikacyjnym nadwozia (VIN) [...], 2-osiowej naczepy ciężarowej marki D-TEC o nr rej. [...] i numerze identyfikacyjnym nadwozia (VIN) [...] oraz 3-osiowej naczepy ciężarowej marki D-TEC o nr rej. [...] i numerze identyfikacyjnym nadwozia (VIN) [...]. Każdy z pojazdów posiadał indywidualny numer nadwozia (VIN) i numer rejestracyjny. Ww. zespołem pojazdów kierował K. O. W momencie zatrzymania środka transportu do kontroli drogowej przedsiębiorstwo T. Sp. z o.o. Sp. K. z siedzibą: ul. [...] [...] wykonywało nim przewóz drogowy dwóch kontenerów 20-stopowych o łącznej masie wraz 48400kg, to jest wraz z umieszczonymi w nich ładunkami folii, na trasie z G. do O. Przewożone kontenery z ładunkami stanowiły ładunki inne niż ładunek niepodzielny. Cały znajdujący się w kontenerach towar był przedmiotem realizowanej przez ww. przewoźnika drogowego usługi transportowej.

W związku z tym stwierdzono uzasadnione podejrzenie przekroczenia dopuszczalnych parametrów kontrolowanego środka transportu z ładunkiem i wykonano pomiary jego wymiarów zewnętrznych, nacisków osi oraz rzeczywistej masy całkowitej, na stanowisku pomiarowym mieszczącym się w miejscu obsługi podróżnych N. w ciągu A1, zatwierdzonym przez zarządcę drogi jako stanowisko do pomiarów mas i nacisków osi pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym. W wyniku przeprowadzonego ważenia kontrolowanego środka transportu z ładunkiem stwierdzono rzeczywistą masę całkowitą 8-osiowego zespołu pojazdów wynoszącą 68,4 tony, zatem przekraczającą wartość dopuszczalną tego parametru (40 ton) o wartość 28,4 tony, tj. o 71 %.

Kontrolowanym środkiem transportu realizowany był zatem przewóz drogowy w rozumieniu art. 4 ust. 6a ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2022 r., poz. 180), zwanej dalej: "u.t.d.", a także inny przewóz drogowy w rozumieniu przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. U. UE. L. z 2006 r. Nr 102, str. 1; zm.: Dz. U. UE. L. z 2008 r. Nr 51, str. 27, z 2009 r. Nr 300, str. 88, z 2014 r. Nr 60, str. 1, z 2016 r. Nr 195, str. 83/2 oraz z 2020 r. Nr 249, str. 1.), zwanego dalej "rozporządzeniem (WE) nr 561/2006".

W wyniku przeprowadzanego w związku ze stwierdzonymi w toku kontroli drogowej naruszeniami postępowania administracyjnego Kujawsko-Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wydał w dniu 9 grudnia 2022 r. decyzję nr WITD.DI.0152.II0977/76/22, którą nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 12.000 zł. Ponadto organ pierwszej instancji umorzył postępowanie administracyjne wszczęte z tytułu: skrócenia wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut, ujętego pod lp. 5.7.2 załącznika nr 3 do u.t.d., przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut, ujętego pod lp. 5.11.2 załącznika nr 3 u.t.d.; przekroczenia dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin ujętego pod lp. 5.2.2 oraz za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin ujętego pod lp. 5.2.3 załącznika nr 3 u.t.d.; niespełnienia wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku - skrócenia drugiej części odpoczynku dzielonego o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin, wymienionego w poz. 11 ujętego pod lp. 5.6.2 załącznika nr 3 u.t.d.; skrócenia wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut ujętego pod lp. 5.5.2 załącznika nr 3 u.t.d.

Podstawę faktyczną decyzji stanowiło:

1. niepoddanie się lub uniemożliwienie przeprowadzenia kontroli w całości lub w części,

2. przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone,

3. skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego,

4. niespełnienie wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku,

5. skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej,

6. przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy,

7. dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20%.

W uzasadnieniu wydanej decyzji organ pierwszej instancji zaprezentował stan faktyczny sprawy oraz środki dowodowe, który posłużyły do jego ustalenia. Organ przedstawił też stan prawny sprawy, a następnie dokonał szczegółowo opisu poszczególnych naruszeń, analizując kazuistycznie każde zdarzenie stanowiące naruszenie zastosowanych w sprawie przepisów.

Ponadto organ odniósł się do prezentowanego w sprawie stanowiska spółki dotyczącego zakazu podwójnego karania w związku z postepowaniem prowadzonym w ramach p.r.d. Organ wyjaśnił w tym kontekście, że przedmiotem sprawy prowadzonej w oparciu o protokół [...] jest naruszenie art. 62 ust. 4b p.r.d. w zakresie dopuszczalnej liczby pojazdów wchodzącej w skład zespołu pojazdów oraz przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi. Przedmiotowe naruszenie determinuje ponadto wysokość kary pieniężnej nałożonej decyzją administracyjną w tamtej sprawie. Stwierdzone przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej nie miało żadnego wpływu na rozstrzygnięcie w sprawie WITD.DI.P.WII0977/32/22 zwłaszcza, że w ogóle nie było przedmiotem tej sprawy. Organ nie podzielił argumentu, że z tego samego tytułu wszczęte zostały dwa odrębne postępowania administracyjne o nałożeniu kary pieniężnej, a tym samym, że dochodzi do podwójnego karania. W przypadku stwierdzenia w czasie tej samej kontroli przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia na przejazd takim pojazdem lub niezgodnie z warunkami określonymi dla takiego zezwolenia, a także naruszenia norm m.in. w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej, długości lub szerokości, w ramach transportu drogowego wykonywanego przez przewoźnika drogowego, wszczynane są dwa, niezależne postępowania administracyjne na podstawie przepisów p.r.d. oraz u.t.d. Postępowanie administracyjne prowadzone w oparciu o przepisy u.t.d. wszczęte zostało z tytułu naruszenia ujętego pod lp. 10.2 załącznika nr 3 do tej ustawy, tj. dopuszczenia przez przewoźnika drogowego do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu lub zespołu pojazdów, którym ten wykonuje transport drogowy i wynika z dyspozycji rozporządzenia Komisji (UE) nr 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniającego załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.3.2016 r., str. 8). Z kolei postępowanie administracyjne prowadzone w oparciu o przepisy p.r.d. wszczęte zostało z tytułu przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia. Zatem obie sankcje, będące wynikiem stwierdzenia dwóch różnych naruszeń podczas jednej kontroli drogowej, nie są ze sobą tożsame od strony przedmiotowej.

Organ nadmienił, że jakkolwiek stany faktyczne obu spraw są bardzo zbliżone, to jednak przypisane stronie w obydwu sprawach naruszenia podlegały ocenie na podstawie reżimów dwóch różnych ustaw, które znamiona sankcjonowanych na ich gruncie naruszeń nie są jednak w sensie prawnym jednorodne.

Z faktu, że w związku z przeprowadzeniem kontroli tego samego środka transportu, w tym samym czasie, na ten sam podmiot nałożono dwie kary pieniężne, nie można wyprowadzić poglądu, że doszło do podwójnego ukarania strony za ten sam czyn.

Na gruncie ustawy o transporcie drogowym (art. 92a ust. 1 w związku z lp. 10.2 załącznika nr 3), administracyjnej karze pieniężnej w wysokości do 10.000 zł podlega wykonywanie przewozu drogowego lub innych czynności związanych z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, które polega między innymi na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna masa całkowita określona na poziomie powyżej 12t, została przekroczona. Przy tym, rekonstrukcja podmiotowych znamion tego naruszenia (co jest istotne w świetle treści art. 92a ust. 7 przywołanej ustawy) nie może pomijać przepisów art. 4 pkt 1, pkt 2 i pkt 3 oraz pkt 6a wymienionej ustawy, na gruncie których, odpowiednio definiowane są pojęcia: krajowego transportu drogowego, międzynarodowego transportu drogowego, transportu drogowego oraz przewozu drogowego. Nie można pomijać również konsekwencji wynikających z art. 1 przywołanej ustawy, który określa przedmiotowy zakres jej zastosowania, i którym między innymi objęte są zasady podejmowania i wykonywania krajowego transportu drogowego oraz międzynarodowego transportu drogowego. Z kolei ustawa - Prawo o ruchu drogowym, zgodnie z jej art. 1 ust. 1, reguluje zasady ruchu na drogach publicznych, w strefach zamieszkania oraz w strefach ruchu; zasady i warunki dopuszczenia pojazdów do tego ruchu, a także działalność właściwych organów i podmiotów w tym zakresie; wymagania w stosunku do innych uczestników ruchu niż kierujący pojazdami; zasady i warunki kontroli ruchu drogowego (art. 1 ust. 1).

Ustawodawca w ustawie tej wprowadził również szereg przepisów o charakterze sankcji administracyjnej. I tak, karze pieniężnej podlega przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia (art. 140aa ust. 1), a kara ta nakładana jest, między innymi, na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 pkt 1). W rozumieniu tej ustawy "pojazd nienormatywny" to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku, wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych prze-widzianych w przepisach niniejszej ustawy. Natomiast z art. 64 ust. 1 - do którego odsyła art. 140aa ust. 1 - wynika, że ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, pilotowania (jeśli jest wymagane) oraz zachowania szczególnej ostrożności przez kierującego pojazdem nienormatywnym. Wymiary, masa, naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii IV oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, określa zaś tabela stanowiąca załącznik nr 1 do tej ustawy (art. 64 ust. 3). Przepis art. 140ab ust. 1 stanowi zaś, że określona nim wysokość administracyjnej kary pieniężnej za naruszenie, o którym mowa w art. 140aa ust. 1, jest determinowana kategorią zezwolenia, którym nie legitymuje się podmiot wykonujący przejazd, a którego posiadanie jest warunkiem koniecznym wykonywania tego przejazdu w sposób zgodny z prawem (pkt 1-2).

Obydwa akty normatywne, tj. ustawa o transporcie drogowym oraz ustawa-Prawo o ruchu drogowym, realizują zatem odrębne cele oraz chronią inne dobra i interesy prawne. Stąd też organ stwierdził, że naruszenie przypisane stronie w przedmiotowej sprawie nie jest tożsame naruszeniu przypisanemu jej na podstawie ustawy - Prawo o ruchu drogowym, a co za tym idzie, iż nie były również tożsame zachowania, z powodu których każde z tych naruszeń zostało stronie przypisane. Na gruncie ustawy o transporcie drogowym administracyjnej, karze pieniężnej podlega wykonywanie przewozu drogowego lub innych czynności związanych z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, które polega między innymi na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona (lp. 10.1 oraz lp. 10.2 załącznika nr 3). Natomiast na gruncie ustawy - Prawo o ruchu drogowym, kara pieniężna, której wysokość jest determinowana kategorią zezwolenia, którym nie legitymuje się podmiot wykonujący przejazd - jest nakładana za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia.

Odnosząc się do cytowanych przez stronę w toku postepowania opinii OZPTD oraz ZMPD organ wskazał, że dotyczą zmian w ustawie - Prawo o ruchu drogowym, które weszły w życie w dniu 19 października 2012 r. i miały na celu zwiększenie dostępności zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych. Niemniej jednak przedmiotowe zezwolenia uprawniając do przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych przewożących ładunki niepodzielne, a więc takie, których w normalnych warunkach nie można przetransportować pojazdami normatywnymi. W realiach sprawy regulacje te nie mają zastosowania, ponieważ strona przewoziła ładunki podzielne, a więc takie, które można było przetransportować pojazdami normatywnymi w zakresie mas całkowitych. Przywołane przez stronę regulacje penalizują sytuacje jak w sprawie. Przewożąc jednym kursem ładunki podzielne, których łączna masa przekraczała dopuszczalna masę całkowitą o około 28 t, strona naruszyła nie tylko obowiązujące przepisy prawa, ale przede wszystkim zasady uczciwej konkurencji na rynku zarobkowych przewozów drogowych ładunków. I właśnie tego rodzaju zachowania sankcjonują naruszenia ujęte w grupie 10 załącznika nr 3 do u.t.d. i taki był cel wdrożenia tych regulacji.

Organ wskazał ponadto, że w toku prowadzonego postępowania dokonał oceny wpływu przewoźnika drogowego na naruszenie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym, w kontekście możliwości zastosowania przepisów wyłączających odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy. W ocenie organu, strona w trakcie prowadzonego postępowania nie przedstawiła jednak żadnych dowodów potwierdzających właściwą organizację zadań transportowych, czy też odpowiednią dyscyplinę pracy, która powstrzymywałaby kierowcę od popełniania naruszeń. Ustalone postępowanie kierującego świadczy, w ocenie organu pierwszej instancji, o braku odpowiedniej dyscypliny pracy. Wykonywane przewozy zostały źle zorganizowane i nie objęte wystarczającym nadzorem ze strony przedsiębiorstwa. Strona nie wywiązała się z nałożonego na nią przez ustawodawcę obowiązku nadzoru i wprowadzenia dyscypliny pracy, która pozwoliłaby uniknąć powstałego naruszenia. Poza tym, decyzje w sprawie kar pieniężnych ustanowionych w ustawie mają charakter związany, co oznacza, że w przypadku stwierdzenia naruszenia - bez względu na winę strony - o ile w sprawie nie zachodzą przesłanki wyłączające odpowiedzialność, mające charakter nadzwyczajny (np. siły wyższej), organ jest zobligowany do wydania decyzji o nałożeniu kary pieniężnej.

Organ nadmienił, że niniejszy przypadek jest to już kolejne stwierdzone naruszenie polegające na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego przez spółkę T. pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona. Biorąc pod uwagę tylko kontrole przeprowadzone przez inspektorów WITD w Bydgoszczy dziewięciokrotnie stwierdzono już tego typu naruszenie. Fakt ten potwierdzają wymienione przez organ kontrole drogowe oraz wszczęte na ich podstawie postępowania wyjaśniające i wydane decyzje administracyjne o nałożeniu kary. Z przeprowadzonych kontroli oraz stwierdzonych naruszeń strona nie wyciągnęła żadnych wniosków. W dalszym ciągu w przedsiębiorstwie T. brak jest odpowiednich rozwiązań organizacyjnych, które prowadziłyby do wykonywania przewozów drogowych zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa.

Organ wskazał ponadto, że łączna suma kar z tytułu naruszeń stwierdzonych podczas przeprowadzonej w dniu 13 maja 2022 r. kontroli drogowej wynosi 58.950 zł i przekracza kwotę 12.000 zł, wskazaną w art. 92a ust. 1 u.t.d. Zatem na podstawie art. 92a ust. 3 tej ustawy ograniczono kwotę nałożonej kary do wysokości 12.000 zł.

Uzasadniając częściowe umorzenie prowadzonego postępowania organ wyjaśnił, że w myśl aktualnego orzecznictwa Naczelnego Sądu Administracyjnego należy przyjąć odmienną interpretację naliczania przedmiotowej kary. Organ wyjaśnił, że w wyroku z dnia 1 marca 2022 r., sygn. akt II GSK 819/21 aprobując stanowisko w zakresie interpretacji przepisów lp. 5.5 i 5.9 zał. nr 3 do u.t.d. sąd wskazał: "Brzmienie ww. przepisów nie pozwala na przyjęcie, że przewidziane w nich kary za to samo naruszenie przepisów podlegają łączeniu. Należy bowiem wskazać, że przekroczenie progów przewidzianych dla poszczególnych naruszeń powoduje uruchomienie kolejnej, wyższej sankcji, a nie sumowanie sankcji od najniższej do najwyższej. W przypadku sumowania kar, o których mowa, dochodzi do nieuprawnionego, kilkukrotnego sankcjonowania jednego naruszenia przepisów, a takie działanie należy ocenić jako nieproporcjonalne i automatyczne, a tym samym niezgodne z pkt 26 wprowadzenia do rozporządzenia nr 561/2006, nakazującego, aby kary stosowane przez państwa członkowskie w przypadku naruszeń jego przepisów były skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminujące. Przedmiotowego sumowania nie można także tłumaczyć koniecznością zapewnienia skuteczności i proporcjonalności kar, w celu osiągnięcia odstraszającego ich celu, zgodnie ze wskazaniami wynikającymi z rozporządzenia nr 561/2006, gdyż po pierwsze, państwa członkowskie mogą osiągnąć ten cel, poprzez odpowiednie (progresywne) określenie stawek kar, za poszczególne okresy naruszeń. Poza tym, kumulatywne wymierzanie kar, która również może prowadzić do tego celu, musiałoby mieć konkretną podstawę prawną. Tej jednak nie sposób stwierdzić. Wobec czego przyjąć należy, zgodnie z zasadami logicznego rozumowania oraz zasadami prawniczej argumentacji, że mniejsza skala naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego, w przypadku przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 9 godzin w sytuacji, gdy kierowca dwukrotnie w danym tygodniu wydłużył jazdę dzienną do 10 godzin (l.p.5.1 załącznika nr 3 do u.t.d.), czy też z każdego innego naruszenia wyżej wskazanego, zawierają się w większym - właściwym jej przedziale. Dlatego w tych wypadkach właściwa jest stawka kary, przewidziana właśnie dla rzeczywistego okresu przekroczenia. Tak więc jedno stwierdzone naruszenie w każdym z wyżej wymienionych wykazu naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega kwalifikacji wyłącznie do jednej pozycji (określonego jej punktu) załącznika nr 3 do u.t.d.

W wyniku rozpoznania odwołania spółki, decyzją z dnia 1 marca 2024 r. nr BP.501.443.2023.0993.BD2.536138, Główny Inspektor Transportu Drogowego uchylił opisaną decyzję Kujawsko-Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego w całości i nałożył na spółkę karę pieniężną w wysokości 12.000 zł.

Decyzja wydana została na podstawie art. 138 § 1 pkt 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity: Dz. U. z 2023 r., poz. 775 ze zm.), zwanej w uzasadnieniu w skrócie: "k.p.a.", art. 4 pkt 22 lit. b, 1, art. 72, art. 73, art. 92a ust. 1, ust. 3, ust. 7, art. 92b, art. 92c u.t.d. (tekst jednolity: Dz. U. z 2022 r., poz. 2201 ze zm.), lp. 1.6, lp. 5.2, lp. 5.5, lp. 5.6, lp. 5.7, lp. 5.11, lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d., art. 2 pkt 35a i pkt 35b, art. 61, art. 64 ust. 1-4 i art. 66 ust. 5 p.r.d., a także art. 6, art. 7 i art. 8 ust. 1-5 rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

W uzasadnieniu organ odwoławczy przytoczył okoliczności stanu faktycznego oraz przedstawił stan prawny sprawy.

Organ odwoławczy stwierdził w szczególności, że w sprawie nie zaistniały przesłanki do nałożenia na stronę kary za naruszenie określone w lp. 1.6 załącznika nr 3 do u.t.d. Organ wyjaśnił, że w związku z ujawnionymi naruszeniami opisanymi w protokole kontroli z dnia 13 maja 2022 r. nr [...] inspektorzy podjęli próbę przesłuchania kierowcy. K. O. odmówił udzielenia odpowiedzi powołując się na art. 83 § 2 k.p.a. Postępowanie świadka polegające na odmowie udzielenia odpowiedzi na zadawane mu pytania mogło utrudniać przebiec kontroli, a w szczególności ustalenie okoliczności, w jakich doszło do powstania ujawnionych naruszeń, jednak zachowanie kierowcy nie może być potraktowane jako niezgodne z prawem, a tym bardziej jako stanowiące podstawę do ukarania przedsiębiorcy za naruszenie określone w lp. 1.6 załącznika nr 3 do u.t.d. Organ odwoławczy wskazał, że zgodnie z art. 73 ust. 2 u.t.d., w przypadku nieusprawiedliwionego niestawienia się kontrolowanego, świadka lub biegłego na wezwanie inspektora stosuje się przepisy k.p.a. Zgodnie z art. 8 § 2 k.p.a., świadek może odmówić odpowiedzi na pytania, gdy odpowiedź mogłaby narazić jego lub jego bliskich wymienionych w § 1 na odpowiedzialność karną, hańbę lub bezpośrednią szkodę majątkową albo spowodować naruszenie obowiązku zachowania prawnie chronionej tajemnicy zawodowej. Kontrolowany kierowca był podmiotem, który dopuścił się ujawnionych naruszeń czasu pracy oraz kierował zestawem pojazdów, którego dopuszczalna masa całkowita została znacząco przekroczona. Oznacza to, że mógł się obawiać, iż poniesie odpowiedzialność za ujawnione naruszenia, a tym bardziej jego odmowa udzielenia odpowiedzi była jak najbardziej prawidłowa. Kontrolowany kierowca postanowieniami z dnia 13 maja 2022 r. został ukarany przez kontrolujących grzywnami za odmowę złożenia zeznań oraz podpisywania wszelkich dokumentów z kontroli nie podając przyczyny tej odmowy w wysokości 200 oraz 50 zł. Do naruszenia określonego w lp. 1.6 załącznika nr 3 do u.t.d. doszłoby, gdyby kierowca nie chciał się zatrzymać do kontroli lub podczas kontroli odmawiał okazania posiadanych dokumentów lub wpuszczenia kontrolujących do kabiny pojazdu. Tymczasem kierowca okazał posiadane dokumenty, a odmowa udzielenia odpowiedzi musi być potraktowana jako prawo, które przysługuje osobie obawiającej się poniesienia odpowiedzialności karnej lub dyscyplinarnej w związku z ujawnionym naruszeniem. Tym samym odmowa udzielenia odpowiedzi przez kierowcę musi być potraktowana jako prawo do obrony, tj. organ musi wykazać, że doszło do naruszenia, a świadek nie ma obowiązku dostarczenia dowodów świadczących na jego niekorzyść.

W konsekwencji organ odwoławczy uchylił karę pieniężna w wysokości 12.000 zł nałożoną na spółkę przez organ pierwszej instancji za naruszenie polegające na niepoddanie się lub uniemożliwienie przeprowadzenia kontroli w całości lub w części.

Odnośnie naruszenia 5.2 załącznika nr 3 do u.t.d. organ odwoławczy zważył zaś, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych cyfrowych pobranych z tachografu i karty kierowcy oraz protokołu kontroli, że kierowca K. O. prowadził pojazd:

- od godziny 21:48 dnia 20 kwietnia 2022 r. do godziny 21:43 dnia 21 kwietnia 2022 r. przez 10 godzin i 27 minut. Bezspornym jest, że kierowca przekroczył maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 27 minut w stosunku do normy 10-cio godzinnej. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za naruszenie wynosi 100 zł.

- od godziny 07:25 dnia 26 kwietnia 2022 r. do godziny 22:09 dnia 29 kwietnia 2022 r. przez 45 godzin i 32 minuty. Bezspornym jest, że kierowca przekroczył maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 35 godzin i 32 minuty w stosunku do normy 10-cio godzinnej. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za naruszenie wynosi 8.500 zł.

- od godziny 13:46 dnia 4 maja 2022 r. do godziny 17:42 dnia 5 maja 2022 r. przez 10 godzin i 34 minuty. Bezspornym jest, że kierowca przekroczył maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 34 minuty w stosunku do normy 10-cio godzinnej. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za naruszenie wynosi 100 zł.

- pojazd od godziny 09:52 dnia 11 maja 2022 r. do godziny 04:57 dnia 13 maja 2022 r. przez 23 godziny i 9 minuty. Bezspornym jest, że kierowca przekroczył maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 13 godzin i 9 minut w stosunku do normy 10-cio godzinnej. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za naruszenie wynosi 3.000 zł.

W tym stanie organ odwoławczy nałożył na stronę karę pieniężną w łącznej wysokości 11.700 zł za naruszenie polegające na przekroczeniu dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone.

Odnośnie naruszenia lp. 5.5 załącznika nr 3 do u.t.d. organ wyjaśnił, że zgodnie z art. 4 lit. f rozporządzenia 561/2006, odpoczynek oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem.

Stosownie do art. 4 lit. g ww. rozporządzenia, dzienny okres odpoczynku oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku":

- "regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin,

- "skrócony dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin;

W myśl art. 8 ust. 1-4 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r., kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku.

W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku.

Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku.

Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku.

Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku.

Konsekwencją powyższego jest treść lp. 5.5 załącznika nr 3 do u.t.d. który sankcjonuje skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego:

- o czas do 1 godziny karą pieniężną w wysokości 100 zł,

- o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut karą pieniężną w wysokości 200 zł,

- za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin i 30 minut karą pieniężną w wysokości 350 zł.

Organ odwoławczy zważył, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych cyfrowych pobranych z tachografu i karty kierowcy oraz protokołu kontroli, że kierowca K. O. o godzinie 18:51 dnia 28 kwietnia 2022 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego powinien odebrać minimum 11 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał jedynie 2 godziny i 13 minut nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godz. 07:53 do godziny 10:06 dnia 29 kwietnia 2022 r. Oznacza to bezspornie, że kierowca skrócił regularny dzienny czas odpoczynku o 8 godzin i 47 minut. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za naruszenie wynosi 2.450 zł.

W tym stanie organ odwoławczy nałożył na stronę karę pieniężną w łącznej wysokości 2.450 zł za naruszenie polegające na skróceniu wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego.

Odnośnie naruszenia lp. 5.6 załącznika nr 3 do u.t.d. organ wyjaśnił, że w treść lp. 5.6 załącznika do u.t.d., sankcjonuje niespełnienie wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku:

- skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas do 1 godziny karą pieniężną w wysokości 100 zł,

- skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin karą pieniężną w wysokości 200 zł,

- za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin karą pieniężną w wysokości 350 zł.

Organ odwoławczy zważył, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych cyfrowych pobranych z tachografu i karty kierowcy oraz protokołu kontroli, że K. O. o godzinie 16:56 dnia 9 maja 2023 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać alternatywny regularny dzienny okres odpoczynku w dwóch częściach, z których pierwsza powinna nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny, a druga co najmniej 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał prawidłowo jedynie pierwszą część odpoczynku, natomiast z drugiej części odpoczynku odebrał jedynie 5 godzin i 43 minuty nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godz. 11:13 do godz. 16:56 dnia 10 maja 2022 r. Oznacza to bezspornie, że kierowca skrócił drugą część dziennego czasu odpoczynku o 3 godziny i 17 minut. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za naruszenie wynosi 700 zł.

W tym stanie organ odwoławczy nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 700 zł za naruszenie polegające na niespełnienie wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku.

Odnośnie naruszenia lp. 5.7 załącznika nr 3 do u.t.d. organ wyjaśnił, że treść lp. 5.7 załącznika do u.t.d. sankcjonuje skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej:

- o czas do 1 godziny karą pieniężną w wysokości 150 zł,

- o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin karą pieniężną w wysokości 350 zł,

- za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin karą pieniężną w wysokości 550 zł.

Organ odwoławczy zważył, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych cyfrowych pobranych z tachografu i karty kierowcy oraz protokołu kontroli, że kierowca K. O.:

- o godzinie 00:00 dnia 15 kwietnia 2022 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał jedynie 7 godzin i 28 minut nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godz. 02:39 do godziny 10:07 dnia 15 kwietnia 2022 r. Oznacza to bezspornie, że kierowca skrócił skrócony dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 32 minuty. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za naruszenie wynosi 350 zł.

- o godzinie 13:26 dnia 19 kwietnia 2022 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał jedynie 4 godziny i 48 minut nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godz. 20:47 dnia 19 kwietnia 2022 r. do godziny 01:35 dnia 20 kwietnia 2022 r. Oznacza to bezspornie, że kierowca skrócił skrócony dzienny czas odpoczynku o 4 godziny i 12 minut. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za naruszenie wynosi 1.650 zł.

- o godzinie 21:48 dnia 20 kwietnia 2022 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał jedynie 5 godzin i 7 minut nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godz. 11:35 do godziny 16:42 dnia 21 kwietnia 2022 r. Oznacza to bezspornie, że kierowca skrócił skrócony dzienny czas odpoczynku o 3 godziny i 53 minut. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za naruszenie wynosi 1.100 zł.

- o godzinie 18:51 dnia 25 kwietnia 2022 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał jedynie 7 godzin i 10 minut nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godz. 00:15 dnia 26 kwietnia 2022 r. do godziny 07:25 dnia 26 kwietnia 2022 r. Oznacza to bezspornie, że kierowca skrócił skrócony dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 50 minut. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za naruszenie wynosi 350 zł.

- o godzinie 18:51 dnia 26 kwietnia 2022 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał jedynie 3 godziny i 24 minuty nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godz. 15:27 do godziny 18:51 dnia 27 kwietnia 2022 r. Oznacza to bezspornie, że kierowca skrócił skrócony dzienny czas odpoczynku o 5 godzin i 36 minut. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za naruszenie wynosi 2.200 zł.

- o godzinie 18:51 dnia 27 kwietnia 2022 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał jedynie 6 godzin i 44 minuty nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godz. 00:16 do godziny 07:00 dnia 28 kwietnia 2022 r. Oznacza to bezspornie, że kierowca skrócił skrócony dzienny czas odpoczynku o 2 godzin i 16 minut. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za naruszenie wynosi 550 zł.

- o godzinie 13:46 dnia 4 maja 2022 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał jedynie 5 godzin i 14 minuty nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godz. 03:05 do godziny 08:19 dnia 5 maja 2022 r. Oznacza to bezspornie, że kierowca skrócił skrócony dzienny czas odpoczynku o 3 godziny i 46 minut. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za naruszenie wynosi 1.100 zł.

- o godzinie 09:52 dnia 11 maja 2022 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał jedynie 3 godziny i 17 minut nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godz. 13:06 do godziny 16:23 dnia 11 maja 2022 r. Oznacza to bezspornie, że kierowca skrócił skrócony dzienny czas odpoczynku o 5 godzin i 43 minuty. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za naruszenie wynosi 2.200 zł.

- o godzinie 09:52 dnia 12 maja 2022 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał jedynie 5 godzin i 16 minut nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godz. 09:53 do godziny 15:09 dnia 12 maja 2022 r. Oznacza to bezspornie, że kierowca skrócił skrócony dzienny czas odpoczynku o 3 godziny i 44 minuty. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za naruszenie wynosi 1.100 zł.

W tym stanie organ odwoławczy nałożył na stronę karę pieniężną w łącznej wysokości 10.600 zł za naruszenie polegające na skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej.

Odnośnie naruszenia In. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d. organ wskazał, że stosownie do art. 4 lit. a rozporządzenia (WE) nr 561/2006, "przewóz drogowy" oznacza każdą podróż odbywaną w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd, z ładunkiem lub bez, używanym do przewozu osób lub rzeczy.

Zgodnie z art. 4 lit. d ww. rozporządzenia, "przerwa" oznacza okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku.

Stosownie do art. 7 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r., po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku.

Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego.

W przypadku pracy w załodze kilkuosobowej kierowca może wykorzystać przerwę trwającą 45 minut w pojeździe kierowanym przez innego kierowcę, pod warunkiem że kierowca, który ma przerwę, nie jest zaangażowany w pomoc kierowcy prowadzącemu pojazd.

Treść lp. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d. sankcjonuje przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy:

- o czas do mniej niż 30 minut karą pieniężną w wysokości 100 zł,

- o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut karą pieniężną w wysokości 250 zł,

- za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut karą pieniężną w wysokości 350 zł.

Organ odwoławczy zważył, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych cyfrowych pobranych z tachografu i karty kierowcy oraz protokołu kontroli, że kierowca przekroczył:

- w dniu 22 kwietnia 2022 r. maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 1 godzinę i 44 minuty. Kierowca prowadził pojazd przez 6 godzin i 14 minut od godziny 13:39 do godziny 21:51 dnia 22 kwietnia 2022 r. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu, który to by uzasadniał przekroczenia dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu i tym samym stanowił powód do nie przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za powyższe wynosi 350 zł.

- w dniu 27 kwietnia 2022 r. maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 46 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 16 minut od godziny 01:30 do godziny 07:29 dnia 27 kwietnia 2022 r. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu, który to by uzasadniał przekroczenia dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu i tym samym stanowił powód do nie przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za powyższe wynosi 250 zł.

- w dniu 28 kwietnia 2022 r. maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 22 minuty. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 22 minuty od godziny 07:00 do godziny 12:52 dnia 28 kwietnia 2022 r. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu, który to by uzasadniał przekroczenia dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu i tym samym stanowił powód do nie przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za powyższe wynosi 100 zł.

- w dniu 28 kwietnia 2022 r. maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 48 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 18 minut od godziny 15:23 do godziny 21:26 dnia 28 kwietnia 2022 r. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu, który to by uzasadnia! przekroczenia dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu i tym samym stanowił powód do nie przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za powyższe wynosi 250 zł.

- w dniu 28 kwietnia 2022 r., maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 1 godzinę i 3 minuty. Kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 33 minuty od godziny 23:50 dnia 28 kwietnia 2022 r. do godziny 06:52 dnia 29 kwietnia 2022 r. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu, który to by uzasadniał przekroczenia dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu i tym samym stanowił powód do nie przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za powyższe wynosi 100 zł.

- w dniu 29 kwietnia 2022 r. maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 35 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 5 minut od godziny 13:14 do godziny 19:13 dnia 29 kwietnia 2022 r. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu, który to by uzasadniał przekroczenia dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu i tym samym stanowił powód do nie przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za powyższe wynosi 250 zł.

- w dniu 6 maja 2022 r. maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 15 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 45 minut od godziny 12:43 do godziny 20:38 dnia 6 maja 2022 r. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu, który to by uzasadniał przekroczenia dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu i tym samym stanowił powód do nie przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za powyższe wynosi 100 zł.

- w dniu 11 maja 2022 r., maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 3 godziny i 16 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 7 godzin i 46 minut od godziny 23:34 dnia 11 maja 2022 r. do godziny 09:53 dnia 12 maja 2022 r. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu, który to by uzasadniał przekroczenia dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu i tym samym stanowił powód do nie przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za powyższe wynosi 1.400 zł.

W tym stanie organ odwoławczy nałożył na stronę karę pieniężną w łącznej wysokości 2.800 zł za naruszenie polegające na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy.

Odnośnie naruszenia In. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d. organ wyjaśnił, że zgodnie z art. 2 pkt 35a p.r.d., pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Według art. 2 pkt 35b ww. ustawy, ładunek niepodzielny to ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków.

Zgodnie z art. 2 pkt 54 p.r.d., dopuszczalna masa całkowita oznacza największą określoną właściwymi warunkami technicznymi masę pojazdu obciążonego osobami i ładunkiem, dopuszczonego do poruszania się po drodze.

Według art. 2 pkt 55 ww. ustawy, rzeczywista masa całkowita oznacza masę pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób.

Zgodnie z art. 2 pkt 56 p.r.d., dopuszczalna ładowność oznacza największą masę ładunku i osób, jaką może przewozić pojazd, która stanowi różnicę dopuszczalnej masy całkowitej i masy własnej pojazdu.

Według art. 61 ust. 1 ww. ustawy, ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu.

Zgodnie z art. 64 ust. 1-4 p.r.d., Ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem:

1) uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy;

2) przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1;

3) pilotowania przejazdu pojazdu nienormatywnego na warunkach i w sposób określonych w przepisach wydanych na podstawie art. 64i ust. 2, w tym przez wymaganą liczbę pojazdów wyposażonych i oznakowanych zgodnie z tymi przepisami;

4) zachowania szczególnej ostrożności przez kierującego pojazdem nienormatywnym.

Zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II (ust. 2).

Wymiary, masa, naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, są określone w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy (ust. 3).

Kierujący pojazdem nienormatywnym jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać uprawnionym osobom zezwolenie, o którym mowa w ust. 1 pkt 1, albo wypis z zezwolenia w przypadku zezwolenia kategorii I (ust. 4).

Według art. 66 ust. 5 ww. ustawy, Minister właściwy do spraw transportu w porozumieniu z ministrami właściwym do spraw wewnętrznych oraz Obrony Narodowej określi, w drodze rozporządzenia, warunki techniczne pojazdów oraz zakres ich niezbędnego wyposażenia.

Zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 2 Dział II "Wymiary, masy i naciski osi pojazdu" rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. z 2016 r., poz. 2022), dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy - 40 ton.

Konsekwencją tych rozwiązań jest treść lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d., który sankcjonuje dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20% karą pieniężną w wysokości 10.000 zł.

Organ odwoławczy zważył, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci m.in. protokołu kontroli drogowej, kserokopii dowodów rejestracyjnych, dokumentacji fotograficznej, protokołu ważenia pojazdów, protokołu z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów, że strona w dniu 13 maja 2022 r. dopuściła do wykonywania przewozu drogowego pojazdem o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20%. Przedmiotowe naruszenie zostało stwierdzone w dniu 13 maja 2022 r. przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego podczas kontroli drogowej zespołu pojazdów składającego się z ciągnika samochodowego marki Volvo o nr rej. [...], naczepy marki D-TEC o nr rej. [...] oraz przyczepy marki D-TECH o nr rej. [...]. Kontrolowanym zespołem pojazdów K. O. wykonywał krajowy transport drogowy rzeczy w imieniu przedsiębiorcy, spółki T. W związku z uzasadnionym przypuszczeniem przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, ww. zespół pojazdów został skierowany na stanowisko pomiarowe mieszczące się w miejscu obsługi podróżnych N. w ciągu autostrady A1. W wyniku przeprowadzenia ważenia kontrolnego środka transportu z ładunkiem stwierdzono rzeczywistą masę całkowitą 8-osiowego zespołu pojazdów wynoszącą 68,40 t. Tymczasem dopuszczalna masa całkowita dla kontrolowanego zespołu pojazdów przewidziana przepisami o warunkach technicznych wynosiła 40t. Oznacza to przekroczenie dopuszczalnej wartości o 28,40 t, co w przeliczeniu na procenty daje wynik 71 %.

Do ważenia ww. zespołu pojazdów użyto dwupomostowej przenośnej wagi samochodowej typu WWS o numerze fabrycznym WWSD-024. Użyta waga była przeznaczona, zatwierdzona oraz zalegalizowana jako urządzenie do ważenia pojazdów w ruchu, tj. do dynamicznych pomiarów nacisków osi pojedynczych oraz wielokrotnych oraz mas całkowitych pojazdów. Przed rozpoczęciem ważenia pojazdów kierowca został pouczony o zasadach kontroli nacisków osi i masy pojazdu oraz o uprawnieniach jakie mu przysługują. Kontrolowany kierowca został zapoznany z aktualnymi świadectwami legalizacji przyrządów pomiarowych i zostały mu okazane instrukcje obsługi urządzeń wagowych oraz protokół z pomiaru równości terenu. Punkt wagowy był wyposażony we wnęki o głębokości dostosowanej do wysokości użytych wag, a strefa ważenia nie zawierała żadnych zanieczyszczeń. Podczas procedury ważenia kierowca był obecny przy odczytywaniu pomiarów do których to wyników i samej procedury nie wnosił zastrzeżeń.

Wielkość, o jaką została przekroczona dopuszczalna masa całkowita wskazuje, że użyty do przewozu środek transportowy nie był właściwy do wykonywanego przewozu i do jego realizacji zgodnie z obowiązującymi przepisami należało użyć dodatkowego pojazdu.

Mając powyższe na uwadze organ odwoławczy utrzymał w mocy karę pieniężną w wysokości 10.000 zł nałożoną na stronę za naruszenie polegające na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20%.

Suma kar pieniężnych za wszystkie popełnione przez przedsiębiorcę naruszenia w związku z kontrolą opisaną w protokole kontroli nr [...] z dnia 13 maja 2022 r. wynosi 38 250 zł, jednakże z uwagi na zapis art. 92 a ust. 1 pkt 1 u.t.d., suma kary pieniężnej została ograniczona do kwoty 12.000 zł.

Odnosząc się do zarzutów odwołania organ wyjaśnił, że w przedmiotowej sprawie nie doszło do podwójnego karania na podstawie naruszeń ujawnionych w trakcie tej samej kontroli jak to twierdzi strona w odwołaniu. Kara za wykonywanie przewozu pojazdem nienormatywnym została nałożona na podstawie przepisów ustawy prawo o ruchu drogowym. Natomiast kara za wykonywanie przewozu pojazdem, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona została nałożona na podstawie przepisów ustawy o transporcie drogowym. Zbieg przepisów jest pozorny, a tym samym nie może być mowy o sumowaniu kar wydanych na podstawie dwóch odrębnych aktów prawnych. Stanowisko organu w przedmiotowej sprawie jest zgodne z wyrokiem Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 23 listopada 2021 r. sygn. akt II GSK 1667/21, w którym sąd stwierdził, że: "Odnosząc się do tak zarysowanej osi sporu na wstępie przyjąć należy, że jakkolwiek stany faktyczne spraw, w których nałożono na stronę skarżącą kary pieniężne były bardzo zbliżone, to jednak przypisane stronie naruszenia podlegały ocenie na podstawie reżimów dwóch różnych ustaw, które znamiona penalizowanych na ich punkcie deliktów nie są jednak w sensie prawnym jednorodne. Z faktu, że w związku z przeprowadzeniem kontroli w tym samym czasie na ten sam podmiot nałożono kary pieniężne nie można wyprowadzić poglądu, że doszło do podwójnego ukarania skarżącego za ten sam czyn (...). W rekapitulacji przedstawionych uwag trzeba stwierdzić, że odrębne, a co za tym idzie różne zakresy normowania przywołanych powyżej ustaw, a mianowicie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy - Prawo o ruchu drogowym - co jasno i wyraźnie wynika z zestawienia ich przepisów - nie mogą pozostawać bez wpływu na wniosek, że ustawy te realizują odrębne cele oraz chronią inne dobra i interes prawne".

Kontrolowany zespół pojazdów składał się z ciągnika samochodowego marki Volvo o nr rej. [...], naczepy marki D-TEC o nr rej. [...] oraz przyczepy marki D-TECH o nr rej. [...] w dniu kontroli opisanej w protokole kontroli z dnia 13 maja 2022 r. nr [...] był pojazdem nienormatywnym w wyniku przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów. Organ podkreśla, że o tym, czy pojazd jest normatywny decydują 4 parametry, tj. szerokość, wysokość, długość i masa całkowita pojazdu. Żaden z tych parametrów nie może być przekroczony w przeciwnym razie mamy do czynienia z pojazdem nienormatywnym. Organ podkreśla, że uzyskanie stosowanego zezwolenia powoduje, iż pojazd, którego dopuszczalne parametry zostały przekroczone w wyniku przewożonego ładunku traktowany jest jako pojazd normatywny. W przedmiotowej sprawie brak takiego zezwolenia spowodował, że przedsiębiorca ponosi odpowiedzialność za wykonywanie przewozu pojazdem, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20%.

Organ odwoławczy wskazał, że przedsiębiorca jako podmiot zawodowo wykonujący transport drogowy powinien wiedzieć, jaka jest dopuszczalna masa całkowita pojazdu dopuszczona przez ustawodawcę (wynosi ona 40t i dotyczy zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy) i w oparciu o te dane tak dobierać pojazdy i ładunki, by ustawowy wymóg nie został przekroczony. W przedmiotowej sprawie przedsiębiorca posłużył się zespołem pojazdów składającym się ciągnika samochodowego oraz dwóch naczep. Użycie kilku naczep nie spowodowało, że dopuszczalna masa pojazdu została zwiększona, a jedynie spowodowało podniesienie masy własnej pojazdów użytych do przewozu. Oznacza to, że przewożony ładunek, który przedsiębiorca zamierzał przewieść powinien mieć maksymalną masę która jest różnica 40t minus masa całkowita pojazdów użytych do przewozu. Załadowanie na pojazdy ładunku, który spowoduje przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu powoduje powstanie naruszenia, warunkiem uniknięcia odpowiedzialności, za wykonywanie przewozu takim pojazdem jest uzyskanie stosownego zezwolenia na taki przewóz, którego kontrolowany przedsiębiorca w dnu kontroli nie posiadał. W przedmiotowej sprawie dopuszczalna masa całkowita została przekroczona o 28,401, czyli nie może być mowy w rozpatrywanej sprawie o jakimkolwiek błędzie pomiarowym. Wielkość, o jaką została przekroczona dopuszczalna masa całkowita jest tak duża, że by można go zrealizować bez naruszenia obowiązujących przepisów o dopuszczalnej masie całkowitej pojazdów powinien być wykonany kilkoma pojazdami ale nie złączonymi tak jak to zrobiła strona w przedmiotowej sprawie, tylko tak by dopuszczalna masa całkowita każdego z tych pojazdów nie została przekroczona. W przedmiotowej sprawie przedsiębiorca zamiast uzyskać stosowne zezwolenie lub wykonać przewóz ładunku na dwa razy świadomie wykonał przewóz dopuszczając się rażącego naruszenia przepisów określających masę pojazdu wraz z ładunkiem.

Odnosząc się do kwestii użytych wag do ważenia pojazdów oraz sposobu ustalenia masy całkowitej pojazdów organ wskazał, że stanowisko do pomiaru mas pojazdów było dopuszczone przez uprawnionego geodetę i odpowiadało wymogom producenta przenośnej wagi samochodowej WWS, tym samym uzyskany wynik nie może być traktowany jako błędny. Przenośna waga samochodowa WWSD-024, która została w dniu 13 maja 2022 r. użyta do zmierzenia masy całkowitej zespołu pojazdów, zgodnie z informacją podaną przez producenta w dokumentacji technicznej, była zaprojektowana do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Podwójna certyfikacja wagi umożliwia wykonywanie pomiarów nacisków osi i wyznaczania masy całkowitej pojazdu. Organ wyjaśnił, że dopuszczalną masę całkowitą pojazdu ustala producent pojazdu, który znając konstrukcję pojazdu i materiały użyte do jego wytworzenia określa dopuszczalną masę całkowitą pojazdu, tj. masę samego pojazdu wraz z przewożonym ładunkiem. Ustawodawca w § 3 ust. 1 pkt 2 Dział II "Wymiary, masy i naciski osi pojazdu" rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. z 2016 r., poz. 2022), ustalił, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy - 40 ton. Ponieważ całkowita masa kontrolowanego zespołu pojazdów wynosiła 68,4 tony tym samym dopuszczalna masa całkowita określona przez ustawodawcę i wynosząca 40 ton została przekroczona o 28,4 tony. Przedsiębiorca w trakcie prowadzonego postępowania oraz w odwołaniu ograniczył się do kwestionowania wyniku pomiaru masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów nie przedstawiając żadnego dowodu, który podważyłby wynik ważenia z dnia 13 maja 2022 r.

Organ odwoławczy zwrócił uwagę również na fakt, że pomimo, że główne naruszenia ujawnione w związku z kontrolą opisaną w protokole kontroli z dnia 13 maja 2022 r. nr [...] dotyczą naruszeń czasu pracy strona w odwołaniu nie odniosła się do tych naruszeń, tak jak by ich nie było. Tymczasem ujawnione naruszenia wskazują na całkowity brak organizacji pracy kierowcy w przedsiębiorstwie, tak jakby jedynym celem, jakim kierował się przedsiębiorca było wykonanie za wszelką cenę jak największej liczby przewozów. Przedsiębiorca wykonując przewozy z naruszeniem norm o czasie pracy kierowców oraz o dopuszczalnej masie całkowitej pojazdów podnosi, że nałożona na niego kara powinna być ograniczona w oparciu o interes społeczny i słuszny interes strony. Tymczasem ww. postępowanie przedsiębiorcy związane z wykonywaniem przewozów z naruszeniem norm regulujących transport drogowy jest jaskrawym przejawem naruszenia zasady uczciwej konkurencji w stosunku do przedsiębiorców, którzy wykonują przewozy zgodnie z obowiązującymi przepisami. O skali ujawnionych naruszeń świadczy również zachowanie kontrolowanego kierowcy, który świadomy ujawnionych przez kontrolujących naruszeń czasu pracy oraz masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów odmówił udzielenia odpowiedzi podczas próby jego przesłuchania w charakterze świadka. Kierowca świadomy był naruszeń, jakich dopuścił się wykonując przewozy w imieniu strony.

Stosownie z art. 7 Konstytucji RP, organy władzy publicznej działają na podstawie i w granicach prawa. Przyjęta w art. 6 k.p.a. zasada praworządności jest powtórzeniem zasady praworządności przyjętej w Konstytucji RP. Oznacza to, że w państwie praworządnym wszelka działalność władcza wymaga podstaw prawnych, tzn. legitymacji w prawnie nadanym upoważnieniu do działania. Tym samym, podniesiony przez stronę zarzut naruszenia art. 6 k.p.a. jest bezzasadny, ponieważ postępowanie w wyniku, którego wydano zaskarżoną decyzję było prowadzone na podstawie i w granicach prawa.

Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że w zaskarżonej decyzji prawidłowo ustalono stan faktyczny. Organ pierwszej instancji zgromadził bowiem w aktach sprawy dowody, które były konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co mogło przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie było sprzeczne z prawem. Powołując się na orzecznictwo organ stwierdził, że obowiązek zebrania całego materiału dowodowego w postępowaniu administracyjnym oznacza, iż organ administracji publicznej powinien z własnej inicjatywy gromadzić w aktach sprawy dowody, które jego zdaniem będą konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz gromadzić w aktach sprawy także dowody wskazane lub dostarczone przez strony, jeżeli mają one znaczenie dla sprawy. Z tego obowiązku wywiązał się Kujawsko-Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wydając zaskarżoną decyzję. Organ dysponował protokołem kontroli, protokołem ważenia zespołu pojazdów, danymi z dowodów rejestracyjnych, danymi cyfrowymi pobranymi z tachografu i karty kierowcy. Decyzja została więc wydana w oparciu o posiadany przez organ materiał dowodowy, który był wystarczający do wydania rozstrzygnięcia w przedmiotowej sprawie. W czasie kontroli inspektorzy udowodnili w sposób nie budzący wątpliwości, że strona wykonywała przewóz pojazdem, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona powyżej 20%. Kontrolujący ustalili również, że K. O., który w imieniu strony wykonywał przewozy w okresie objętym kontrolą dopuścił się następujących naruszeń czasu pracy: przekroczenia dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone, skrócenia wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego, niespełnienia wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku, skrócenia wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej, przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy. Ustalenia faktyczne uzyskane w trakcie kontroli nie budziły wątpliwości i jednoznacznie wskazywały na powstanie naruszeń określonych w lp. 5.2, lp. 5.5, lp. 5.6, lp. 5.7, lp. 5.11, lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d. W świetle powyższego nie można uznać, że organ zaniechał przeprowadzenia rzetelnego postępowania. W wyroku z dnia 14 stycznia 2020 r. sygn. akt II GSK 595/19 Naczelny Sąd Administracyjny stwierdził, że: "co do zasady to na organie, zgodnie z przepisami procedury administracyjnej, ciąży obowiązek zgromadzenia jak najpełniejszego i wyczerpującego materiału dowodowego oraz dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy (art. 7 k.p.a. i art. 77 k.p.a.). Zasady te nie oznaczając jednak, że organ ma bezwzględny obowiązek poszukiwania hipotetycznie istniejących dowodów w celu obalenia ustaleń dokonanych na podstawie już zgromadzonego materiału dowodowego. Nie ulega bowiem wątpliwości, iż strona dysponując dowodami lub wiedzą niedostępną organowi, do których sama ma nieograniczony lub nieutrudniony dostęp powinna wykazać się inicjatywą w tym zakresie w szczególności gdy z takich dowodów lub wiedzy wywodzi bądź chce wywodzić korzystne dla siebie skutki.".

Skarżący zarzucił również naruszenie art. 80 k.p.a., jednakże ponownie rozpoznając sprawę organ odwoławczy stwierdził, że w zaskarżonej decyzji prawidłowo ustalono stan faktyczny. Postępowanie zostało bowiem przeprowadzone z poszanowaniem przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego. Organ pierwszej instancji działał na podstawie przepisów prawa, podejmując wszelkie kroki niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli, a także czyniąc zadość obowiązkowi zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego w sposób wyczerpujący. organ pierwszej instancji ocenił zgromadzony w sprawie materiał dowodowy kierując się zasadą swobodnej oceny dowodów.

Również zarzut naruszenia art. 8 k.p.a. okazał się bezpodstawny. Organ pierwszej instancji prowadził postępowanie administracyjne zgodnie z dyrektywą wynikającą z art. 8 k.p.a. Organ prowadził postępowanie w sposób budzący zaufanie kontrolowanego do władzy publicznej. Zebrał istotne w sprawie dowody. Strona została pouczona o przysługujących jej uprawnieniach, miała możliwość wypowiedzenia się w toku czynności kontrolnych oraz w trakcie prowadzonego postępowania, zgłaszania dowodów, składania wyjaśnień, i z których to uprawnień skorzystała. W trakcie toczącego się postępowania strona nie dostarczyła dowodów zwalniających od odpowiedzialności za ujawnione naruszenie.

W trakcie prowadzonego postępowania strona miała zapewniony udział w prowadzonym postępowaniu. Brak powiadomienia strony przez organ o zakończeniu prowadzonego postępowania nie spowodował, że strona nie mogła wykonać jakiejś czynności, tym samym nie można uznać, że został naruszony art. 10 k.p.a. Strona w odwołaniu nie wskazała, że postępowanie było prowadzone przez organ pierwszej instancji w taki sposób, iż nie mogła dokonać konkretnych czynności. Zgodnie z wyrokiem Naczelnego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 27 marca 2015 r. sygn. akt I OSK 1767/13: "Zarzut naruszenia art. 10 k.p.a. może odnieść skutek tylko wówczas, gdy stawiająca go strona wykaże, że zarzucane uchybienie uniemożliwiło jej dokonanie konkretnych czynności procesowych." W świetle zgromadzonego materiału dowodowego organ odwoławczy stwierdził, że strona w trakcie prowadzonego postępowania miała zapewnione prawo czynnego udziału w postępowaniu. Okoliczność, że strona nie została powiadomiona o zamknięciu postępowania przed wydaniem decyzji nie stanowi naruszenia procedury administracyjnej w sytuacji, gdy strona nie wykazywała najmniejszej aktywności w celu wyjaśnienia przyczyny ujawnionych naruszeń.

W sprawie nie doszło ponadto do naruszenia art. 107 k.p.a. Decyzja organu pierwszej instancji zawierała wszystkie niezbędne elementy wymagane przez art. 107 § 3 k.p.a. W szczególności zawierała uzasadnienie faktyczne, w którym wymieniono fakty, jakie organ uznał za udowodnione (przede wszystkim fakt, że strona wykonywała przewóz pojazdem, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona powyżej 20%). Kontrolujący ustalili również, że kierowca, który w imieniu strony wykonywał przewozy w okresie objętym kontrolą dopuścił się naruszeń czasu pracy w postaci: przekroczenia dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone, skrócenia wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego, niespełnienia wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku, skrócenia wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej, przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy. Decyzja wymienia również dowody, na których organ się oparł oraz uzasadnienie, dlaczego organ nie uznał wyjaśnień strony złożonych w trakcie postępowania.

Organ odwoławczy rozpoznając sprawę nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92b u.t.d. Strona nie wykazała bowiem aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywała się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Po pierwsze, przedsiębiorca nie przedstawił w postępowaniu dokumentów, takich jak: zlecenia przewozowe, listy przewozowe, itp. z których wynikałoby jednoznacznie, że podejmował się wykonywania zadań przewozowych, których realizacja nie pociągała za sobą naruszenia przez kierowcę przepisów rozporządzenia nr 561/2006. W odwołaniu strona ograniczyła się do wyjaśnia, że zapewniła kierowcy odpowiednie szkolenia z czasu prowadzenia pojazdów w momencie zatrudnienia.

Organ podkreślił, że do stwierdzenia, iż zaistniały przesłanki uzasadniające odstąpienie od ukarania przedsiębiorcy wymaga wykazanie przez stronę, że właściwie planowała poszczególne zadania przewozowe, tak żeby możliwe było ich wykonanie bez naruszenia norm czasu pracy oraz że podejmowała wystarczające środki mające na celu dyscyplinowanie kierowców w tym sprawowała bieżący nadzór nad działaniem kierowców oraz bieżąco kontroluje ich cały czas pracy. Chodzi o to żeby przedsiębiorca czuwał nad kierowcami już w trakcie realizowania przez nich zadań przewozowych reagował i wpływał na nich tak, aby nie dochodziło do powstawania naruszeń.

Organ odwoławczy podzielił argumentację zawartą w uzasadnieniu wyroku NSA z dnia 9 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 2031/17: "Naczelny Sąd Administracyjny akceptuje utrwalony w orzecznictwie sądów administracyjnych pogląd, że przesłanek wyłączających odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy, o których mowa w art. 92b ust. 1 u.t.d. (oraz w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d.) nie da się wykazać jedynie poprzez powołanie się na takie standardowe i rutynowe czynności podejmowane przez pracodawcę, jak pouczenie kierowców o obowiązujących przepisach, zobowiązanie go do ich przestrzegania, czy stworzenie warunków umożliwiających przestrzeganie tych przepisów. Należy podkreślić, że nawet w sytuacji, gdy naruszenie wynika z zawinionego działania kierowcy, którym przedsiębiorca posługuje się przy wykonywaniu transportu drogowego, a nie jest to działanie wynikające z nadzwyczajnych, niemożliwych do przewidzenia okoliczności, na które przewoźnik nie ma wpływu, nie ma zastosowania instytucja wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy.".

Organ odwoławczy wskazał, że art. 92c u.t.d. nie znajduje zastosowania w rozpatrywanej sprawie, ponieważ przedsiębiorca nie wykazał, iż nie miał wpływu na powstanie naruszeń. Przedsiębiorca nie przedstawił żadnej z podstaw egzoneracyjnych, której wystąpienie stanowiłoby podstawę do odstąpienia od nałożenia kary za ujawnione naruszenia. Z materiału dowodowego oraz wyjaśnień strony nie wynika by przedsiębiorca podjął jakiekolwiek kroki do zapobieżenia powstaniu ujawnionych naruszeń, jak również, że powstałe naruszenia są następstwem okoliczności, których nie mógł przewidzieć lub którym nie mógł zapobiec.

W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku T. Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Spółka komandytowa z siedzibą w G. wniosła o stwierdzenie nieważności decyzji organów obu instancji, ewentualnie ich uchylenie w całości, a ponadto spółka wniosła o zasądzenie zwrotu kosztów postępowania niezbędnych do celowego dochodzenia praw.

Spółka zarzuciła decyzji naruszenie przepisów mających istotny wpływ na wynik postępowania, tj. naruszenie:

1. treści art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d. oraz art. 140aa ust. 3 p.r.d., poprzez ich błędną interpretację i w rezultacie nieprawidłowe przyjęcie, że w przedmiotowej sprawie obie sankcje (zarówno nałożone na podstawie u.t.d. jak i p.r.d.) nie są ze sobą tożsame, zarówno ze strony przedmiotowej jak i podmiotowej;

2. treści art. 92a oraz art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d., poprzez ich błędną wykładnię i nieumorzenie postępowania administracyjnego w zaistniałej sytuacji, gdy za to samo naruszenie została na skarżącą nałożona kara administracyjna w drodze decyzji administracyjnej nr WITD.Dl.0152.W/110977/24/22, będącej konsekwencją przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, a więc w swej istocie stanowiła karę za to samo naruszenie, które zostało kolejny, drugi już raz usankcjonowane decyzją, co miało istotny wpływ na wynik sprawy;

3. treści art. 2 Konstytucji Rzeczpospolitej Polskiej w zw. z treścią art. 92a ust. 1 i 7 u.t.d. w zw. z punktem Ip. 10.2.4 zał. nr 3 do u.t.d. w zw. z art. 140aa ust. 1 i 3 p.r.d., poprzez zastosowanie nadmiernego nieproporcjonalnego rygoryzmu powodującego bezpośrednie naruszenie zasady proporcjonalności, przejawiające się w dwukrotnym karaniu podmiotu kontrolowanego, tj. skarżącą sankcjami administracyjnymi, w postaci nałożenia administracyjnych kar pieniężnych za jedno to samo zachowanie, tj. naruszenie prawa zarówno w ujęciu przedmiotowym, jak i podmiotowym, które to zachowanie przez WITD, a następnie GITD, nawet przy przyjęciu tezy, że sankcje określają odrębne przepisy, nie powinny zostać zastosowane, albowiem z zasady państwa prawa wynika m.in. zasada ne bis in idem (zakaz podwójnego karania), co miało istotny wpływ na wynik sprawy;

4. treści art. 49 ust. 1 zdanie pierwsze Karty praw podstawowych Unii Europejskiej w zw. z art. 61 ust. 1 p.r.d. poprzez naruszenie zakazu ne bis in idem;

5. treści art. 32 Konstytucji RP, poprzez nierówne traktowanie przedsiębiorców w zakresie sankcjonowania przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej na podstawie Ip. 10 załącznika nr 3 do u.t.d., tj. naruszenie treści art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d. w zw. z art. 4 pkt 4 u.t.d. wobec faktu, że za naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej zostanie ukarany wyłącznie przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego, a na przedsiębiorcę wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne zgodnie z treścią art. 4 pkt 4 u.t.d., pomimo stwierdzenia w toku czynności kontrolnych przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, nie zostanie nałożona kara administracyjna określona pod Ip. 10 załącznika nr 3 do u.t.d,, co miało istotny wpływ na wynik sprawy;

6. treści art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a w zw. z art. 107 § 3 k.p.a., poprzez niewzięcie pod uwagę treści uzasadnienia do ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw wyraźnie wskazującej, że jednym z najważniejszych skutków wprowadzanych zmian miało być zmniejszenie a nawet zlikwidowanie nieuczciwej konkurencji; dowodzi to, że przepisy określone w p.r.d. i u.t.d., chronią to samo dobro, jakim jest uczciwa konkurencja;

7. treści art. 7, w zw. z art. 8 § 1, w zw. z art. 11. w zw. z art. 77 § 1, w zw. z art. 80, w zw. z art. 107 § 3 k.p.a., poprzez niewzięcie pod uwagę postanowień treści § 31 ust. 2 i 3 rozdziału 7 zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, jednoznacznie wskazującego, że przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej zostało stwierdzone w wyniku przeprowadzonych czynności kontrolnych, udokumentowanych protokołem kontroli nr [...], tj. na podstawie przepisów p.r.d. i została nałożona decyzja administracyjna nr WITD.DI.0152.W/II0977/24/22 zgodna z załącznikiem nr 8 do ww. zarządzenia;

8. treści art. 7, w zw. z art. 8 § 1 w zw. z art. 11. w zw. z art. 77 § 1. w zw. z art. 80. w zw. z art. 107 § 3 k.p.a., poprzez dopuszczenie wyników pomiarów uzyskanych za pomocą jednej pary wag typu METEOR, użycie wag niezgodnie z instrukcją oraz niezgodnie z rozporządzeniem Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. nr 188, poz. 1345); przedmiotowe wagi zostały użyte do wyznaczenia sumarycznej masy całkowitej (w sposób określony w § 3 pkt 9 rozporządzenia) w sytuacji, gdy do wyznaczenia masy całkowitej winny być użyte w sposób określony w § 3 pkt 8 rozporządzenia;

9. treści art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 7a w zw. z art. 8 w zw. z art. 11, w zw. z art. 75 w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. poprzez uznanie wyników ważenia za wiążące w sytuacji, gdy podczas kontroli nie dokonano korekty wyników ważenia o błąd 4%.

W uzasadnieniu skargi skarżąca spółka podniosła, że podstawą nałożenia niniejszej kary administracyjnej nie jest naruszenie jednej z zasad lub jednego z warunków wykonywania transportu drogowego określonych w samej ustawie o transporcie drogowym, lecz naruszenie przepisów prawa materialnego regulujących zagadnienie dopuszczalnych mas całkowitych pojazdów poruszających się po drogach publicznych, wymienionych art. 61 ust. 1 p.r.d., tj. akcie prawnym, do którego w tym zakresie odsyła w art. 4 pkt 22 u.t.d. Załącznik nr 3 do u.t.d. wskazuje jedynie wysokość kary administracyjnej z tytułu naruszenia zasad wykonywania transportu drogowego w tym zakresie.

Zdaniem skarżącej, jeżeli w samej ustawie o transporcie drogowym nie zostały określone przez ustawodawcę warunki i obowiązki związane z przejazdem pojazdem przekraczającym dopuszczalną masę całkowitą (pojazdem nienormatywnym - art. 2 pkt 35a p.r.d.), bowiem są one określone w p.r.d. (art. 61. ust. 1 w zw. z art. 64 w zw. art. 140aa w zw. z załącznikiem nr 1 do p.r.d.), a skarżąca została już ukarana dwiema decyzjami za naruszenie obowiązków i warunków określonych w art. 61 ust. 1 p.r.d. w zw. § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zw. z art. 64 p.r.d., to bez wątpienia ma zastosowanie w niniejszej sprawie art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d.

Skarżąca podniosła także, że GITD nie odniósł się do podnoszonego argumentu, że decyzja organu I instancji narusza zasadę ustawowej określoności czynów zabronionych i kar zapisaną w art. 49 ust. 1 zd. 1 Karty Praw Podstawowych Unii Europejskiej. Zasada ta wymaga, aby ustawa jasno określała naruszenia i grożące za nie kary, przy czym warunek ten jest spełniony, jeśli podmiot prawa na podstawie brzmienia danego przepisu, a w razie potrzeby - na podstawie wykładni dokonanej przez sądy, jest w stanie określić, jakie działania i zaniechania grożą pociągnięciem go do odpowiedzialności karnej (zob. podobnie wyrok z dnia 20 grudnia 2017 r., Vaditrans, C-102/16, EU:C:2017:1012, pkt 51, i przytoczone tam orzecznictwo, wyroki z dnia 3 czerwca 2008 r., Intertanko i in., C-308/06, EU:C:2008:312, pkt 71; a także z dnia 22 października 2015 r., AC-Treuhand/Komisja, C-194/14 P, EU:C:2015:717, pkt 40 i przytoczone tam orzecznictwo). Skarżąca podniosła, że zgodnie z wyrokiem Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 10 października 2019 r. (sygn. akt II GSK 2484/17), kategoria zezwolenia uprawniająca do przejazdu pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych jest uzależniona od stwierdzenia określonego poziomu nienormatywności pojazdu przy uwzględnieniu parametrów wskazanych w ustawie i którym to parametrom załącznik do ustawy nadał matematyczny wymiar.

Organ nie wziął pod uwagę, że już w trakcie kontroli udokumentowanej pierwszym protokołem kontroli nr [...] kontrolujący stwierdził przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu członowego i na tej podstawie określił wymagalność zezwolenia kategorii V, które jest ściśle powiązane z przekroczeniem dopuszczalnej masy całkowitej.

Skarżąca spółka zwróciła również uwagę na treść zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Zgodnie z treścią § 31 ust. 3 rozdziału 7 tego zarządzenia: "Wyniki pomiarów wymiarów zewnętrznych, nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, ustalone w sposób, o którym mowa w niniejszym rozdziale, w przypadku stwierdzenia przekroczenia dopuszczalnych wartości tych parametrów stanowią podstawę do wszczęcia postępowania w tej sprawie oraz wydania decyzji administracyjnej, której wzór stanowi załącznik nr 8 do zarządzenia bądź wszczęcia postępowania w sprawach o wykroczenia". Decyzja nr WITD.Dl.0152.W.110977/24/22 jest zgodna z załącznikiem nr 8 do ww. zarządzenia.

Wobec powyższego bezspornym dowodem jest, że kontrolujący na podstawie wyników protokołu kontroli nr [....] stwierdził przekroczenie dopuszczalnej wielkości - dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu członowego. W następstwie stwierdzonego w ww. protokole kontroli przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej zostało wszczęte postępowanie administracyjne w rezultacie, którego została wydana decyzja administracyjnej o nałożeniu kary będącej konsekwencją naruszenia art. 61 ust. 1 p.r.d. w zw. § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zw. z art. 64 p.r.d.

W ocenie skarżącej błędne uzasadnienie GITD wskazujące, że z brzmienia ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r. poz. 1481), która weszła w życie dnia 3 września 2018 r.: "wynika iż następuje niezależne sankcjonowanie naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ich długości i szerokości, popełnionych przez przewoźników drogowych wykonujących transport drogowy, od sankcjonowania naruszeń przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami dla tego zezwolenia". Skarżąca zauważyła, że zarówno z samej treści ww. ustawy, jak również z treści uzasadnienia do tej ustawy nie wynika zacytowany wywód organu odwoławczego.

Nadto skarżąca podniosła, że uzasadnienie GITD wskazujące, że wprowadzenie powyższej regulacji wynika z konieczności dostosowania przepisów krajowych do wymogów rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 i ma to związek z koniecznością kwalifikowania i ewidencjonowania naruszeń określonych w załączniku I do ww. rozporządzenia, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego nie ma żadnego związku z niezależnym sankcjonowaniem naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ich długości i szerokości, popełnionych przez przewoźników drogowych wykonujących transport drogowy, od sankcjonowania naruszeń przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami dla tego zezwolenia. Zgodnie z pkt 19 uzasadnienia do ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw - w części zatytułowanej "W u.t.d. zaproponowano następujące zmiany" ustawodawca wskazał wyraźnie, że zmiana brzmienia załącznika nr 3 do u.t.d. ma na celu dostosowanie treści przepisów do postanowień rozporządzenia (UE) 2016/403 w taki sposób, aby były one koherentne z kwalifikacją i pogrupowaniem naruszeń przewidzianymi w przepisach ww. aktu prawnego Unii Europejskiej.

Biorąc powyższe pod uwagę, zdaniem skarżącej celem ustawodawcy było wyłącznie dostosowanie brzmienia naruszeń wskazanych w załączniku nr 3 do u.t.d. do brzmienia naruszeń określonych w rozporządzeniu (UE) 2016/403.

Dodatkowo skarżąca podniosła, że organ odwoławczy nie wziął pod uwagę faktu, że kwalifikacja naruszeń określonych w tabeli 4 załącznika I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 dotyczy grupy naruszeń przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE (przepisy dotyczące masy i wymiarów). Postanowienia dyrektywy Rady 96/53/WE zostały już zaimplementowane do p.r.d. i są realizowane m.in. poprzez system zezwoleń.

Organ odwoławczy nie odniósł się i nie wziął pod uwagę treści wskazywanego przez skarżącą uzasadnienia do ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2011 r. Nr 222, poz. 1321), które wyraźnie wskazuje, że wprowadzone zmiany związane były z przeniesieniem przepisów dotyczących opłat za przejazd pojazdu nienormatywnego i kar za przejazd takiego pojazdu do p.r.d. Wobec powyższego wprowadzenie kary do załącznika nr 3 do u.t.d. o treści: "Dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20%" - czyli pojazdu nienormatywnego, jest powieleniem kary nakładanej na podstawie p.r.d.

Racjonalny ustawodawca w uzasadnieniu do ustawy z dnia 18 grudnia 2020 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw widział potrzebę zapobieżenia dwukrotnego nakładania kary za to samo naruszenie i wyraźnie wskazał, że kara pieniężna w określonej wysokości za przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej określonego w ustawie z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jednolity: Dz. U. z 2020 r. poz. 470 ze zm.), może zostać nałożona, o ile nie zostały jednocześnie naruszone przepisy p.r.d. dotyczące zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych. W przypadku stwierdzenia naruszenia polegającego na naruszeniu jednocześnie przepisów ustawy o drogach publicznych i p.r.d. właściwy organ nakłada jedną karę.

W konsekwencji powyższego istota naruszenia przepisów materialnych sprowadza się do naruszenia zasady zakazu wielokrotnego karania za ten sam czyn - naruszenie art. 61 ust. 1 p.r.d. oraz naruszenie przepisu § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zw. z art. 64 p.r.d.

Treść uzasadnienia do ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, którą to zmianą wprowadzono do p.r.d. system zezwoleń na przejazd pojazdem nienormatywnym wyraźnie wskazuje, że jednym z najważniejszych skutków wprowadzanych zmian miało być zmniejszenie a nawet zlikwidowanie nieuczciwej konkurencji. Potwierdzeniem powyższego jest opinia przekazana przez Ogólnopolski Związek, Pracodawców Transportu Drogowego i uwzględniona w projekcie ww. ustawy, która stanowi, że: "z punktu widzenia przedsiębiorcy wykonującego przewozy pojazdami nienormatywnymi, najważniejszym skutkiem projektowanych regulacji jest zmniejszenie, a być może praktyczne zlikwidowanie nieuczciwej konkurencji. Większa dostępność zezwoleń, wprowadzenie zezwoleń długookresowych (do 24 miesięcy ważności zezwolenia), obniżenie wysokości opłat za wydanie zezwolenia do poziomu porównywalnego z wysokością opłat w innych państwach członkowskich UE poprawi sytuację uczciwych przedsiębiorców i będzie miała pozytywny wpływ na zwiększenie efektywności wykonywanej przez nich działalności gospodarczej". Również opinia Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych przekazana do projektu ww. ustawy i uwzględniona w ocenie skutków regulacji wskazuje, że: "nowy system zaowocuje tym, że będzie zachęcał do właściwego - legalnego - wykonania przewozu ładunku nienormatywnego, jak również bardziej będzie opłacało się legalnie wykonać przewóz niż łamać przepisy".

Skarżąca podniosła, że nakładanie dwóch kar administracyjnych za to samo zachowanie - naruszenie dopuszczalnej masy całkowitej skutkuje także nierównością traktowania podmiotów wykonujących przewozy drogowe z naruszeniem przepisów dotyczących dopuszczalnej masy całkowitej, w treści art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d. wyraźnie wskazuje, że za naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej zostanie ukarany wyłącznie przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego. Natomiast na przedsiębiorcę wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne zgodnie z treścią art. 4 pkt 4 u.t.d., pomimo stwierdzenia w toku czynności kontrolnych przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, nie zostanie nałożona kara administracyjna określona pod Ip. 10 załącznika nr 3 do u.t.d.

Nierówność traktowania podmiotów gospodarczych w ww. zakresie narusza postanowienia treści art. 32 Konstytucji RP. Skarżąca podkreśliła, że zarówno przewoźnik drogowy jak i podmiot wykonujący przewozy drogowe na potrzeby własne wykonują w myśl przepisów u.t.d. przewozy drogowe. Zatem podmioty te powinny być traktowane w jednakowy sposób w zakresie m.in. nakładania kar administracyjnych w przypadku stwierdzenia naruszenia polegającego na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej. Natomiast zgodnie z obowiązującymi przepisami u.t.d. podmiot wykonujący przewóz drogowy na potrzeby własne w wyniku stwierdzenia przez organ kontrolny naruszenia polegającego na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej zostanie ukarany wyłącznie jedną karą administracyjną wynikającą z p.r.d.

W ocenie skarżącej, zarzutem mającym bezpośredni wpływ na wynik sprawy, a zarazem wadliwość decyzji organu odwoławczego jest przyjęcie wyników pomiaru z wag typu METEOR użytych w toku czynności kontrolnych niezgodnie instrukcją tych wag, niezgodnie z obowiązującymi przepisami za pomocą, których kontrolujący, w toku czynności kontrolnych wyznaczył sumaryczną masę pojazdu a nie rzeczywistą masę (masę całkowitą). Zgodnie z § 3 pkt 8 rozporządzenia w sprawie wag, masa pojazdu oznacza wartość masy pojazdu otrzymaną w wyniku ważenia pojazdu, gdy jest w całości oparty na pomoście lub pomostach wagi.

Analizując treść protokołu nr [...] skarżąca stwierdziła, że w trakcie przedmiotowej kontroli za pomocą wag została wyznaczona przez kontrolującego sumaryczna masa całkowita, której definicja zawarta jest w § 3 pkt 9 ww. rozporządzenia. Zgodnie z tym przepisem sumaryczna masa pojazdu oznacza sumę obciążeń wszystkich osi pojazdu otrzymaną poprzez ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi.

Jak wynika z treści powyższych przepisów są to dwa różne pojęcia, jedno odnosi się do ważenia pojazdu w całości opartego na pomoście lub pomostach, w drugim przypadku jest to suma poszczególnych obciążeń osi wynikająca z ważenia pojazdu poprzez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi. Biorąc powyższe pod uwagę w ocenie skarżącej kontrolujący w toku czynności kontrolnych wyznaczył sumaryczną masę pojazdu, a nie rzeczywistą masę (masę całkowitą). W toku czynności kontrolnych nie została wyznaczona rzeczywista masa całkowita kontrolowanego pojazdu bowiem w trakcie ważenia nie był on w całości oparty na pomoście lub pomostach wagi.

Skarżąca podkreśliła, że zgodnie z uzasadnieniem wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie z dnia 26 stycznia 2017 r., sygn. akt III SA/Lu 959/16: "(...) pomiar wagą dynamiczną przez najeżdżanie kolejnymi osiami na ten sam pomost wagi pozwala na ustalenie sumarycznej masy pojazdu w rozumieniu § 3 pkt 9 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 188, poz. 1345). Natomiast wyznaczenie masy pojazdu stosownie do § 3 pkt 8 rozporządzenia wymaga ważenia pojazdu, gdy jest w całości oparty na pomoście lub pomostach wagi (...). Trzeba wskazać, że użyta w toku kontroli waga dynamiczna była przeznaczona właśnie do pomiaru sumarycznej masy pojazdu, co wynika jednoznacznie z wystawionego przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w (...) świadectwa legalizacji ponownej. W świadectwie tym określono bowiem klasę wagi wyłącznie przy pomiarze sumarycznej masy pojazdu, a także przy pomiarze obciążenia osi (świadectwo legalizacji k. (...). Jak wynika ze świadectwa legalizacji, podstawę wymagań i zakresu sprawdzeń w toku legalizacji stanowiło przywołane wyżej rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. Ważenie przedmiotową wagą dynamiczną dawało zatem możliwość matematycznego wyliczenia sumarycznej masy pojazdu w wyniku pomiarów innych parametrów, a mianowicie obciążeń wszystkich osi pojazdu, podczas gdy ważenie wagą statyczną prowadziło do faktycznego ustalenia rzeczywistej masy pojazdu". Jednocześnie słuszność i prawidłowość uzasadnienie ww. wyroku potwierdził Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 28 marca 2018 r. (sygn. akt II GSK 3593/17).

Skarżąca zaznaczyła jednocześnie, że w sprawie wskazanej w ww. wyrokach kontrolujący podczas kontroli użyli dwóch różnych wag - wagi dynamicznej typu SCALEX DW-600 do wyznaczenia nacisku osi oraz wagi statycznej typu SCALEX 1000D do wyznaczenia masy całkowitej kontrolowanego pojazdu. W ocenie skarżącej takie działania kontrolne podjęte przez funkcjonariuszy celnych były prawidłowe i zgodne z obowiązującymi przepisami w przeciwieństwie do działań kontrolnych przeprowadzonych niezgodnie z obowiązującymi przepisami w niniejszej sprawie przez urzędników Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego w Bydgoszczy.

Biorąc powyższe pod uwagę skarżąca podniosła, że w jej ocenie aby wyznaczyć rzeczywistą masę całkowitą kontrolowanego pojazdu niezbędne jest, aby pojazd taki podczas pomiaru w całości (wszystkimi kołami jednocześnie) oparty był na pomoście lub pomostach wagi - w sposób statyczny.

Skarżąca podniosła nadto, że zgodnie z załącznikiem nr 1 tabela 1 rozporządzenia w sprawie wag, odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi lub osi wielokrotnej od skorygowanego obciążania osi lub osi wielokrotnej pojazdu kontrolnego innego niż dwuosiowy podczas ważenia dynamicznego dla wag o klasie dokładności D podczas użytkowania powinno wynosić 4%. Mając na uwadze postanowienia § 1 pkt 1 rozporządzenia w zw. z tabelą 1 załącznika nr 1 do tego rozporządzenia skarżąca podniosła, że odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi lub osi wielokrotnej od skorygowanego obciążenia osi lub osi wielokrotnej pojazdu kontrolowanego inne o niż dwuosiowy podczas ważenia dynamicznego podczas użytkowania wagi, powinno wynosić 4% dla użytych podczas kontroli wag. Natomiast podczas zatwierdzenia typu i legalizacji tych wag błąd ten nie powinien wynosić więcej niż 2%, zgodnie z załącznikiem nr tabela 1 rozporządzenia w sprawie wag.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku zważył, co następuje:

W myśl art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity: Dz.U. z 2024 r., poz. 1267 ze zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

W świetle art. 145 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jednolity: Dz. U. z 2024 r., poz. 935), zwanej dalej w skrócie jako: "p.p.s.a.", sąd administracyjny zobligowany jest uwzględnić skargę w przypadku: naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego lub innego naruszenia przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy (pkt 1), a także w przypadku stwierdzenia przyczyn powodujących nieważność kontrolowanego aktu (pkt 2) lub wydania tego aktu z naruszeniem prawa (pkt 3). W przypadku uznania, że skarga nie ma uzasadnionych podstaw podlega ona oddaleniu, na podstawie art. 151 p.p.s.a.

Stosownie natomiast do art. 134 § 1 p.p.s.a. sąd wydaje rozstrzygnięcie w granicach danej sprawy, nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną.

Dokonując tak rozumianej oceny zaskarżonej decyzji Sąd stwierdził, że skarga nie podlega uwzględnieniu. Przeprowadzona bowiem w niniejszej sprawie przez Sąd kontrola nie wykazała, aby zaskarżona decyzja została wydana z naruszeniem prawa w stopniu obligującym do wyeliminowania z obrotu prawnego.

W dniu 13 maja 2022 r. ok godz. 04:25, na autostradzie A1 kierunek Łódź, w rejonie węzła Toruń Południe, został zatrzymany do kontroli przez umundurowanego inspektora Inspekcji Transportu Drogowego 8-osiowy zespół pojazdów składający się z 3-osiowego ciągnika samochodowego marki VOLVO o nr rej. [...], 2-osiowej naczepy ciężarowej marki D-TEC o nr rej. [...] oraz 3-osiowej naczepy ciężarowej marki D-TEC o nr rej. [...]. Przewóz wykonywał skarżący przedsiębiorca (przy udziale kierowcy) prowadzący działalność gospodarczą pod nazwą T. Sp. z o.o. sp. k. (zwanej dalej także "skarżącą", "stroną", "spółką").

W trakcie kontroli środka transportu wykonano pomiary jego wymiarów zewnętrznych, nacisków osi oraz rzeczywistej masy całkowitej, na stanowisku pomiarowym. W wyniku przeprowadzonego ważenia kontrolowanego środka transportu z ładunkiem stwierdzono rzeczywistą masę całkowitą 8-osiowego zespołu pojazdów wynoszącą 68,4 tony, zatem przekraczającą wartość dopuszczalną tego parametru (40 ton) o wartość 28,4 tony, tj. o 71%. Zespołem pojazdów wykonywany był krajowy transport drogowy rzeczy (folia) w dwóch oddzielnych kontenerach 20-stopowych. Z dokumentów dotyczących kontenerów znajdujących się w aktach sprawy wynika, że każdy z kontenerów wraz ładunkiem ważył 24,2 tony, czyli łącznie 48,4 tony. Przewóz odbywał się z G. do O.

Pomiarów nacisków osi i masy całkowitej dokonano przy użyciu pomostu wagowego wagi samochodowej typu WWS o numerze seryjnym EWP-WWSD-024 przeznaczonej, zatwierdzonej oraz zalegalizowanej jako jedno urządzenie do ważenia pojazdów w ruchu, tj. do dynamicznych pomiarów nacisków osi pojedynczych i wielokrotnych oraz mas całkowitych pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym, a także w miejscu wyposażonym w odpowiednie zagłębienie do umieszczania w nim platform wagowych (dół fundamentowy), oraz zatwierdzonym przez zarządcę drogi jako stanowisko do dynamicznego ważenia pojazdów - po przeprowadzeniu pomiarów przez uprawnionego geodetę.

W związku z dokonanymi i opisanymi ustaleniami faktycznymi strona skarżąca kwestionowała zastosowaną w toku kontroli procedurę ważenia przedmiotowego zespołu pojazdów.

Zdaniem Sądu, zastrzeżenia podnoszone przez skarżącego były jednak niezasadne, albowiem dokonujący kontroli drogowej wykonali swoje czynności w tym zakresie starannie i z dochowaniem niezbędnych wymogów, tj. w zgodzie z instrukcją obsługi wag, którymi pomiarów dokonywano.

W wyroku z dnia 26 października 2021 r. III SA/Gl 731/21 Wojewódzkiego Sądu Administracyjny w Gliwicach zasadnie wskazano, że obowiązujące przepisy nie zawierają wprawdzie żadnego szczegółowego uregulowania trybu przeprowadzania ważenia pojazdów dla celów ustalenia, czy wykonywany przejazd mieści się w odpowiednich kategoriach normatywnych. Podstawowym wymogiem prawnym jest natomiast to, aby użyte do ważenia urządzenia odpowiadały określonym prawnie normom. Ponadto miarodajny wynik ważenia musi zostać osiągnięty w sposób zgodny z wymaganiami określonymi przez producenta w instrukcji obsługi wagi. Z tego też względu ważenie dokonane na wadze spełniającej wymogi normatywne, które wykonane zostało w sposób zgodny z instrukcją obsługi urządzenia wagowego, uznawane jest za prawidłowe.

Analizy wymagał zatem przede wszystkim proces dokonania przedmiotowego pomiaru.

Pojazd został zważony przy pomocy wagi samochodowej typu WWS numer seryjny EWP-WWSE-024. Z Instrukcji użytkownika przedmiotowej wagi WWS wynika z punktu 1 (Wstęp), że platformy pomiarowe WWS zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Waga charakteryzuje się dwoma trybami ważenia: statycznym oraz dynamicznym. Podwójna certyfikacja wagi umożliwia wykonywanie pomiarów nacisków osi i wyznaczania masy całkowitej pojazdu do celów nadzoru nad ruchem drogowym, zarówno w ławach fundamentowych (zadołowaniu) jak i przy pomocy mat wyrównujących nawierzchnie w momencie używania wag na płaskich nawierzchniach (drogach, placach).

W instrukcji użytkowania wag producent wskazał, że wagi WWS spełniają wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych oraz w dyrektywie Rady 2009/23/EC dotyczącej wag nieautomatycznych.

Możliwość zastosowania dwóch platform pomiarowych (dwóch wag) do wyznaczania rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, a tym samym nacisku na grupie osi, w trybie pomiaru w ruchu, wynika z opisu pracy tych wag m.in. w pkt 5.5. instrukcji (Tryb "DYNAMIC" - dynamiczne ważenie osiowe z sumowaniem), gdzie zapisano, że:

• po wybraniu tego trybu ważenia na wyświetlaczu terminal wyświetli komunikat "BRUTTO...XXXXX kg" (gdzie XXXXX to wskazanie aktualnej masy na pomostach wagowych - nacisk osi) oraz napis "OCZEK. NA OS1",

• pojazd przejeżdża 1-szą osią przez wagę z możliwie stałą prędkością (do 5 km/h) unikając hamowania,

• pomiar zostaje automatycznie zapisany gdy: zostanie przekroczona masa minimalna oraz spełnione zostaną parametry ustawione w konfiguracji,

• terminal potwierdzi sygnałem dźwiękowym i komunikatem: "OSIE: 1 SUMA: XXXXX kg" gdzie XXXXX to suma osi,

• po przejechaniu przez wagę (masa będzie mniejsza od masy minimalnej ustawionej w parametrach) terminal będzie oczekiwał kolejnej osi "OCZEK. NA OS 2 SUMA: XXXXX kg" gdzie XXXXX to suma z przeprowadzonych ważeń,

• pomiar zostaje automatycznie zapisany i wydrukowany, gdy będzie stabilny oraz powyżej masy minimalnej ustawionej w parametrach, terminal potwierdzi zapis sygnałem dźwiękowym oraz komunikatem "OS2 XXXXX kg",

• kolejne pomiary będą dodawane analogicznie aż do momentu gdy terminal nie wykryje kolejnej osi pojazdu w ciągu 10 sekund - pasek postępu pokazuje czas oczekiwania (ewentualnie można zakończyć pomiar i podsumować manualnie naciskając klawisz F6),

• po zakończeniu pomiarów poszczególnych osi terminal pokaże komunikat na przykład: "OSIE: 5 2km/h SUMA: 39500 kg" gdzie 5 liczba zsumowanych osi, 2km/h to prędkość przejazdu a 39500 kg to masa całkowita i wydrukuje kwit wagowy z wyszczególnieniem mas poszczególnych osi, masą całkowitą pojazdu oraz datą i godziną pomiaru.

Zgodnie z danymi technicznymi wagi (pkt 2 instrukcji) umożliwia ona pomiar do 20 osi w trybie dynamicznym.

Z treści pkt. 3 instrukcji wynika, że nachylenie w kierunku wzdłużnym nie powinno przekraczać 1 %, a w poprzecznym 2 %. W miejscu przeprowadzenia pomiarów spadek podłużny wynosił od 0,45 %, do 0,55 %, a spadek poprzeczny od 1,551 %, do 1,734 %, a zatem mieścił się w wymaganiach dla zastosowania użytych wag.

Pomiar przeprowadzono na punkcie wagowym, który zgodnie z pkt 6 lit. c protokołu z pomiarów stanowiska do ważenia pojazdów w ruchu, wyposażony był we wnęki o głębokości dostosowanej do ich wysokości, tj. 58 mm +/- 6 mm (+/- 10% wysokości platformy pomiarowej), stosownie do treści rozdziału 3 instrukcji obsługi wag.

Z przeprowadzonego pomiaru sporządzono wydruk ważenia z dnia 13 maja 2022 r. o godz. 4:07, którego kopia znajduje się w aktach sprawy i jednoznacznie stwierdza, że waga pojazdu to 68 400 kg oraz, że pomiar wykonano na wadze o nr fabrycznym EWP-WWSD-024 z legalizacją ważną do dnia 13 stycznia 2024 r. Z treści wydruku przyjętego ważenia wynika ponadto, że prędkość przejazdu pojazdu przez wagi wynosiła 2 km/h, a zatem mieściła się w dopuszczalnej tj. od 1 km/h do 5 km/h, a nacisk na każdej z osi nie przekraczał 20000 kg, a zatem mieścił się w dopuszczalnej wartości dla dokonania pomiarów. Z treści wydruku wynikają zarówno wartości poszczególnych nacisków osi, jak i wartość rzeczywistej masy całkowitej. Możliwość zastosowania dwóch platform pomiarowych (dwóch wag) do wyznaczania rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, nacisku na osi pojazdu, w trybie pomiaru w ruchu, wynika z opisu pracy tych wag m.in. w pkt 5.5 instrukcji.

W tym zakresie wskazać przy tym trzeba, na co zwrócił uwagę także organ, że wyniki ważenia potwierdziły w istocie okoliczność znacznego przekroczenia dopuszczalnej wagi pojazdu wraz z ładunkiem, wynikającą już z samych dokumentów dotyczących przewożonych 2 kontenerów, gdzie waga każdego z nich wraz z ładunkiem została określona na 24 200 kg, a zatem łącznie wynosiła 48 400 kg. Nawet bez uwzględniania wagi pojazdów, a samego ładunku widoczne jest, że już sam ładunek przekroczył limit 40 ton (40 000 kg), jakiego nie powinien przekraczać ładunek łącznie z pojazdem. Przekroczenie dopuszczalnej normy było w przypadku analizowanego przewozu bardzo znaczne, gdzie wynik ważenia wskazał zawyżenie normy o 71 %.

Wskazać też należy, że organ nie dopuścił się nieprawidłowości w zakresie zastosowania tolerancji pomiarowej. Wskazany wynik pomiaru wskazywał bowiem na przekroczenie dopuszczalnej przepisami masy całkowitej przez kontrolowany pojazd w takim rozmiarze, że nawet po zastosowaniu korekty, przekraczała ona wartość dopuszczalną.

Zarzut skargi dotyczący niewzięcia pod uwagę postanowień zarządzenia Nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz. Urz. GITD z 2014 r., poz. 14) jest chybiony.

W tym zakresie wskazać należy, że zgodnie z art. 31 ust. 2 ww. zarządzenia stanowi, że "Jeżeli wynik pomiaru odczytany wprost odpowiednio z wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego wskazuje przekroczenie wartości dopuszczalnej odpowiednio nacisków osi lub masy całkowitej albo wysokości, długości lub szerokości, a po zastosowaniu korekty, o której mowa w § 29b ust. 9 lub 10, § 29d ust. 5 albo § 30 ust. 3 lub 4, otrzymana w ten sposób wartość nadal przekracza wielkość dopuszczalną, w protokole kontroli jako przekroczenie dopuszczalnej wartości tego parametru podaje się wartość odczytaną wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego. W takim przypadku do ustalenia nienormatywności pojazdu i wymaganej na jego przejazd kategorii zezwolenia przyjmuje się wartości wszystkich parametrów odczytane wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego".

Wyjaśnić zatem trzeba, że jak stanowi § 29b ust. 9 ww. zarządzenia "W przypadku pomiaru rzeczywistej masy całkowitej pojazdu z użyciem pomostowej wagi stacjonarnej do pomiarów statycznych wynik wskaźnika wagi pomniejsza się o 2% zaokrąglone w górę do pełnych 100 kg wartości tej korekty", a § 29b ust. 10 ww. zarządzenia analogicznie, że "W przypadku pomiarów nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej pojazdu dokonywanych z użyciem wag przenośnych do pomiarów statycznych, od sumy wskazań wag dla każdej osi odejmuje się 2% zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg wartości tej korekty".

Jak stanowi ww. § 29d ust. 5 ww. zarządzenia "W przypadku pomiarów nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej pojazdu dokonywanych z użyciem wagi stacjonarnej do pomiarów dynamicznych lub wag przenośnych do pomiarów dynamicznych, od wskazania wagi stacjonarnej lub sumy wskazań wag przenośnych, dla każdej osi, odejmuje się 2% zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg wartości tej korekty".

Przepis § 30 ust. 3 i 4 stanowi natomiast, że "Wyniki pomiarów wymiarów zewnętrznych pojazdu dokonanych przyrządami, o których mowa w ust. 1, pomniejsza się o 1%, z zastrzeżeniem ust. 4. Jeżeli długość pojazdu lub długość pojazdu z przewożonym nim ładunkiem wystającym poza jego przedni lub tylny obrys, przekracza maksymalny zakres pomiarowy przymiaru wstęgowego, o którym mowa w ust. 1, wynik pomiaru tego parametru stanowi sumę pomiarów cząstkowych: pierwszego, od punktu wskazanego przez początek pojazdu (lub odpowiednio przez początek wystającego z przodu ładunku) do zmierzonego punktu odpowiadającego maksymalnemu zakresowi pomiarowemu przymiaru wstęgowego oraz drugiego, od tego zmierzonego punktu do punktu wskazanego przez koniec pojazdu (lub odpowiednio przez koniec wystającego z tyłu ładunku). W takim przypadku sumaryczny wynik obydwu pomiarów cząstkowych pomniejsza się o 2 %".

Z powyższych względów w sprawie prawidłowo przyjęto, że rzeczywista masa całkowita wynosiła 68,4 tony – podano zatem wartość odczytaną wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi, której nie pomniejszono. W sprawie w ogóle nie było podstaw do pomniejszenia wyniku ważenia o dopuszczalny w warunkach ww. zarządzenia parametr 2%.

Sąd wskazuje ponadto, że z samej instrukcji użytej przy ważeniu wagi wynika, że służy ona do pomiarów rzeczywistej masy całkowitej. Orzekający w przedmiotowej sprawie Sąd nie ma wątpliwości, że ważenie pojazdu 8-osiowego mogło i powinno nastąpić metodą "oś po osi". Odnosząc się do zarzutów skargi Sąd wskazuje, że sumaryczna masa całkowita, o której mowa w § 3 pkt 9 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe pod ważenia pojazdów w ruchu, uzyskana w wyniku ważenia pojazdu poprzez najeżdżanie kolejnymi osiami pojazdu na ten sam pomost wagi, jest pomiarem całkowitej masy pojazdu w chwili dokonywania tego pomiaru, a więc jest pomiarem jego rzeczywistej masy całkowitej.

W tym zakresie wskazać należy, że rozporządzanie Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowego do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, określa dwa sposoby ustalenia masy pojazdu: pierwszy: statyczny, przez ważenie pojazdu gdy jest on w całości oparty na pomoście lub pomostach wagi (§ 3 pkt 8) oraz drugi: dynamiczny, jako ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi (§ 3 pkt 9) i sumowanie wyników pomiarów nacisków kolejnych osi.

W obu tych metodach pomiaru ustawodawca wyraźnie wskazuje, że jest to "ważenie pojazdu", a więc ustalenie masy pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób w momencie dokonania pomiaru. Pomiar masy całkowitej pojazdu dokonany metodą wskazaną w § 3 pkt 9 ww. rozporządzenia, z użyciem przenośnej wagi dynamicznej typu WWS jest dokładny i miarodajny. Odpowiadający bowiem klasie dokładności 2 dla pomiaru masy całkowitej błąd graniczny dopuszczalny w eksportacji, zgodnie z załącznikiem nr 2 do rozporządzenia, wynosi +1-2%, podczas gdy dla klasy dokładności D przy pomiarze obciążenia osi błąd graniczny dopuszczalny w eksploatacji, zgodnie z załącznikiem nr 1 do rozporządzenia, wynosi +/- 4%. Zatem pomiar masy pojazdu realizowany metodą dynamiczną za pomocą dwupomostowej wagi przenośnej WWS, jest obarczony dwukrotnie mniejszym błędem (+/-2%) niż pomiar nacisku osi (+/-4%). Jest to badane i potwierdzane przez organ metrologiczny w procedurze zatwierdzenia typu oraz kolejnych legalizacjach. Dokładność wagi WWS w zakresie pomiaru masy całkowitej metodą dynamiczną (pomiaru i sumowania nacisków kolejnych osi) jest w toku procedury zatwierdzania typu weryfikowana pomiarem masy całkowitej na wadze pomostowej. Wagi posiadały aktualną legalizację co dokumentuje automatycznie generowany wydruk wyniku ważenia. W ocenie Sądu wymagania zawarte ww. rozporządzeniu zostały zachowane, a za chybioną należy uznać argumentację jakoby organ powinien był odejmować podczas pomiaru 4 %.

Stosownie do treści § 3 ust. 8 i 9 ww. rozporządzenia, masa pojazdu to wartość masy pojazdu otrzymana w wyniku ważenia pojazdu, gdy jest w całości oparta na pomoście lub pomostach wagi, a sumaryczna masa pojazdu oznacza sumę obciążeń wszystkich osi pojazdu otrzymaną poprzez ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami.

Zgodnie z treścią art. 2 ust. 55 p.r.d. rzeczywista masa całkowita oznacza masę pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób. Pojęciem "rzeczywistej masy pojazdu" posłużył się również ustawodawca w treści ww. kategorii zezwoleń. Natomiast rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, w § 3 pkt 9 wskazuje, że sumaryczna masa pojazdu oznacza sumę obciążeń wszystkich osi pojazdu otrzymaną poprzez ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi. Zdaniem Sądu "sumaryczna masa pojazdu", na którą zwraca uwagę strona, to nic innego jak właśnie "rzeczywista masa pojazdu", uzyskana poprzez sumowanie wyników nacisków poszczególnych osi pojazdu.

Jak wskazano wyżej z pkt 1 (wstęp) instrukcji użytkownika przenośnej wagi wynika, że platformy pomiarowe WWS zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Waga charakteryzuje się dwoma trybami ważenia: statycznym oraz dynamicznym. Podwójna certyfikacja wagi umożliwia wykonywanie pomiarów nacisków osi i wyznaczania masy całkowitej pojazdu do celów nadzoru nad ruchem drogowym, zarówno w ławach fundamentowych (zadołowaniu) jak i przy pomocy mat wyrównujących nawierzchnie w momencie używania wag w na płaskich nawierzchniach (drogach, placach). W niniejszym przypadku wagi umieszczono we wnęce fundamentowej na miejscu ważenia, a pomiar przeprowadzono w sposób dynamiczny. W związku z powyższym, waga posiada certyfikację do dokonywania pomiarów każdego rodzaju osi, a zatem zarówno pojedynczych osi jak i grupy osi oraz masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu. Wagi WWS spełniają wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych oraz z Dyrektywą Rady 2009/23/EC dotyczącej wag nieautomatycznych. Z danych technicznych wag wynika również, że wagi te służą do pomiarów obciążenia maksymalnego na oś 20000 kg, a liczba osi, która może zostać zważona w trybie pomiaru dynamicznego to max 20 osi.

Podkreślenia wymaga, że odnośnie wag WWS wypowiadał się w sposób nie pozostawiający wątpliwości Naczelny Sąd Administracyjny, który w wyroku z 5 sierpnia 2020 r. sygn. akt II GSK 285/20 stwierdził, że ze znajdującej się w aktach administracyjnych sprawy, instrukcji obsługi użytych w niniejszej sprawie wag typu WWS wynika, że platformy pomiarowe WWS zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku.

W związku z powyższym nie mają usprawiedliwionych podstaw powtarzane w licznych konfiguracjach przepisów zarzuty naruszenia prawa procesowego zmierzające do wykazania, że w sprawie dokonano pomiarów nacisków osi oraz masy całkowitej pojazdu niezgodnie ze wskazaniami producenta wagi - niezgodnie z instrukcją, niezgodnie z rozporządzeniem Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz bez stosownej korekty.

W rozpoznawanej sprawie nie budzi zatem wątpliwości fakt, że strona wykonywała przewóz drogowy ładunków podzielnych, gdzie z przewożonym ładunkiem ustalono rzeczywistą masę całkowitą 8-osiowego zespołu pojazdów wynoszącą 68,4 tony, zatem przekraczającą wartość dopuszczalną tego parametru (40 ton) o wartość 28,4 tony, tj. o 71%. Przekroczenie rzeczywistej masy całkowitej 40 ton jest więc oczywiste, ale i znaczne, bez względu na sposób ważenia. Skoro załadowano ładunek przekraczający dopuszczalną masę całkowitą, to brak było oczywiście jakichkolwiek podstaw, by przypuszczać, że pojazd członowy nie przekracza dopuszczalnej masy całkowitej. Ponieważ przewożony ładunek był podzielny i dodatkowo przewożony w dwóch kontenerach. Istniała możliwość takiego zorganizowania przejazdu, aby pojazd nie przekraczał dopuszczalnej masy całkowitej. Przede wszystkim kontenery te można było przewieźć pojedynczo.

Stronie zasadnie wymierzono tym samym karę za naruszenie opisane pod lp.10.2.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym to jest wykonywanie przewozu drogowego zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona o co najmniej 20 %. W przedmiotowej sprawie przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej 40 ton przekroczono bowiem o 71 %. Przekroczenie tak znaczne jak w przedmiotowej sprawie, gdzie jednocześnie kierowca nie przestrzegał zasad dotyczących przerw i odpoczynków, m.in. przekroczył maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 35 godzin i 32 minuty, stanowi skrajny przejaw naruszenia zasady uczciwej konkurencji w stosunku do przedsiębiorców, którzy wykonują przewozy zgodnie z obowiązującymi przepisami (na marginesie tej sprawy Sąd wskazuje dodatkowo, że organizując przewozy w tego rodzaju sposób, naraża się innych uczestników ruchu drogowego oraz kierowcę na realne niebezpieczeństwo zagrażające życiu i zdrowiu).

Spór w niniejszej sprawie dotyczył także oceny możliwości wszczęcia przez organy Inspekcji Transportu Drogowego dwóch postępowań administracyjnych i wymierzenia dwóch kar administracyjnych w sytuacji, gdy w obu przypadkach u podstaw stwierdzonego naruszenia była ta sama okoliczność faktyczna, a mianowicie przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, które z jednej strony stanowi naruszenie normy dotyczącej dopuszczalnej masy całkowitej w świetle unormowań u.t.d., z drugiej zaś strony doprowadziło do ruchu pojazdem, którego masa, z uwagi na przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś spowodowała, że pojazd ten stał się pojazdem nienormatywnym i przejazd nim wymagał uzyskania odpowiedniego zezwolenia, a jego brak podlegał sankcji, przewidzianej w ustawie – Prawo o ruchu drogowym.

Skarżąca strona podnosiła, że w trakcie tej samej kontroli drogowej, na podstawie tych samych wyników ważenia doszło do wszczęcia dwóch postępowań administracyjnych, prowadzących do wymierzenia kary dwukrotnie za to samo naruszenie. Takie zachowanie organów stanowi, w ocenie skarżącej, naruszenie ogólnej zasady zakazu podwójnego karania.

Oceniając przedstawione stanowiska stron na tle realiów sprawy jak i stanu prawnego z daty wydania zaskarżonej decyzji Sąd uznał, że rację należy przyznać organom orzekającym. Należy przy tym z całą stanowczością podkreślić, że Sąd w tym postępowaniu nie oceniał w żaden sposób prawidłowości decyzji wymierzającej skarżącej karę na podstawie ustawy – Prawo o ruchu drogowym.

W pierwszej kolejności przedstawić należy treść regulacji prawnych mających zastosowanie w sprawie.

Zgodnie z art. 1 ust. 2 pkt 2 u.t.d., podmioty wykonujące przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem ponoszą odpowiedzialność za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Obowiązki lub warunki przewozu drogowego to - zgodnie z art. 4 pkt 22 tej ustawy - obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz przepisów innych ustaw, w tym przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, przepisów Unii Europejskiej i wiążących Polskę umów międzynarodowych, wymienionych w art. 4 pkt 22 litera a-y u.t.d.

Natomiast art. 92a ust. 1 u.t.d. stanowi, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12.000 zł za każde naruszenie (...).

Stosownie do art. 92a ust. 7 u.t.d. wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403:

1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9,

2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy.

Kary pieniężne określone w załączniku nr 3 do u.t.d. zostały ustalone w sposób sztywny.

Wskazane regulacje prawne oznaczają, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter związany i w razie stwierdzenia w czasie kontroli drogowej naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ, co do zasady, zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości nie wyższej, niż wynikająca z art. 92a ust. 5 u.t.d.

Natomiast odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez wykonującego przewóz przewoźnika z odpowiedzialności możliwe jest jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92c u.t.d. Zgodnie z tą regulacją nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub

2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub

3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat.

Podnoszony w skardze zarzut wymagał rozważenia, czy nałożona kara nie narusza zakazu podwójnego karania, wynikającego z normy art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d.

W niniejszej sprawie mamy do czynienia z wszczęciem postępowań i nałożeniem kary na ten sam podmiot w związku z przeprowadzeniem kontroli w tym samym czasie. Zatem prawidłowe rozpoznanie sprawy wymagało rozważenia, czy kary dotyczą tego samego naruszenia stwierdzonego podczas kontroli drogowej.

W ocenie Sądu stanowiska skarżącej w tym zakresie nie można podzielić.

Podstawą nałożenia na skarżącą kary pieniężnej w zaskarżonej decyzji był art. 92a ust. 1, ust. 7 pkt 2 u.t.d. oraz treść lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d, który karę pieniężną w wysokości 10 000 zł przewiduje za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20%.

Do naruszenia zakazu podwójnego karania dochodzi, gdy kumulatywnie spełnione są trzy warunki: tożsamość zdarzeń, tożsamość podmiotu popełniającego czyn, tożsamość chronionego interesu prawnego.

Ustalenia wymaga zatem, czy orzekane środki realizują identyczny cel, czy też cele ku realizacji którego zmierzają oba środki są odmienne. W świetle powyższych zapatrywań, skoro w realiach sprawy nie mamy do czynienia z ochroną tego samego dobra, nie można mówić o tożsamych naruszeniach.

Delikt administracyjny przypisany skarżącej w rozpatrywanej sprawie nie był bowiem tożsamy deliktowi przypisanemu jej na podstawie ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Na gruncie u.t.d., administracyjnej karze pieniężnej podlega wykonywanie przewozu drogowego lub innych czynności związanych z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego – które polega, między innymi, na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20%. Natomiast na gruncie drugiej z tych ustaw, tj. ustawy – Prawo o ruchu drogowym kara pieniężna, której wysokość jest determinowana kategorią zezwolenia, którym nie legitymuje się podmiot wykonujący przejazd – jest nakładana za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia.

O ile w odniesieniu do odpowiedzialności na podstawie przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym konieczne jest ustalenie dotyczące istnienia obowiązku posiadania przez podmiot wykonujący przejazd zezwolenia określonej kategorii oraz naruszenia tego obowiązku, to ustalenie to nie jest już konieczne – albowiem nie byłoby ono w ogóle przydatne – w odniesieniu do odpowiedzialności na podstawie przepisów u.t.d., gdyż ta okoliczność jest prawnie obojętna dla oceny o ziszczeniu się lub nie znamion tego deliktu.

Kary wymierzane na podstawie ustawy o transporcie drogowym za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego zostały tak określone, aby zapobiegać naruszaniu przez podmioty wykonujące przewozy drogowe obowiązków nałożonych tą ustawą. Inny jest przedmiot ochrony na podstawie u.t.d., niż ten, któremu służą przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Kara wymierzana jest co do zasady przewoźnikowi - profesjonalnemu podmiotowi gospodarczemu. Jej celem jest wymierzenie sankcji temu podmiotowi, który uczestnicząc w obrocie gospodarczym na zasadach konkurencji, przy wykonywaniu swej działalności, nie stosuje się do wymogów prawa, co może, jak wskazano w uzasadnieniu projektu ustawy wprowadzającej zmianę do ustawy o transporcie drogowym, prowadzić, zgodnie z unormowaniami unijnymi, do utraty przez przewoźnika drogowego dobrej reputacji. Dobrem chronionym jest w tym przypadku prawidłowość prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie transportu. Ochrona prawidłowości prowadzenia działalności transportowej wiąże się również bezpośrednio z ochroną uczciwej konkurencji.

Natomiast kara za przejazd pojazdu nienormatywnego ma na celu zapobieżenie przejazdom pojazdów, które na skutek przekroczenia dopuszczalnych wymiarów, masy lub nacisków osi powodują uszkodzenia dróg i stanowią zagrożenie w ruchu drogowym. Zgodnie z art. 140ae ust. 1 p.r.d., kary pieniężne, o których mowa w art. 140aa ust. 1 i 1a, są przekazywane do budżetów jednostek samorządu terytorialnego lub na wyodrębniony rachunek bankowy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Celem tych kar jest zapobieżenie niszczeniu sieci drogowej i niebezpieczeństwu w ruchu drogowym.

Nie zachodzi więc tożsamość chronionego interesu prawnego. Nałożone na skarżącą kary zostały wymierzone za różne naruszenia prawa, mimo że wiążą się z przekroczeniem przez pojazd wykonujący przewóz określonych parametrów. Nie ma przy tym znaczenia to, w którym akcie prawnym określono te parametry. Zaskarżona decyzja nie narusza przepisów ustawy o transporcie drogowym ani – tym bardziej – przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Wymierzenie skarżącej kar pieniężnych na podstawie dwóch różnych ustaw za różne czyny: przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu – na podstawie ustawy o transporcie drogowym oraz przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych bez odpowiedniego zezwolenia – na podstawie przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym nie narusza zakazu podwójnego karania. Każde ze stwierdzonych naruszeń stanowi odrębny delikt administracyjny i każde naruszenie podlega osobnej karze na podstawie przepisów dwóch różnych ustaw, które realizują różne cele (zob. w tej materii m.in.: wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego: z dnia 28 września 2021 r. sygn. akt. II GSK 717/21 i sygn. akt II GSK 248/21, z dnia 1 lipca 2020 r. sygn. akt II GSK 330/20).

W przypadku stwierdzenia w czasie tej samej kontroli przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia (czy naruszenia zakazu z art. 64 ust. 2 p.r.d.) i naruszenia przez podmiot wykonujący przewóz drogowy obowiązków wynikających z przepisów o transporcie drogowym, właściwy organ ma prawo wszcząć dwa niezależne postępowania administracyjne i wydać dwie decyzje nakładające karę. Do jednego zdarzenia, polegającego na przejeździe pojazdu nienormatywnego wbrew wymogom lub zakazowi z art. 64 ust. 1 i ust. 2 p.r.d., zastosowanie mają różne normy prawne, które przewidują niezależne od siebie ujemne konsekwencje. Jakkolwiek bowiem stany faktyczne spraw, w których nałożono na skarżącą kary pieniężne były bardzo zbliżone, to przypisane spółce naruszenia podlegały ocenie na podstawie reżimów dwóch różnych ustaw, które znamiona penalizowanych na ich gruncie deliktów opisują jednak w sposób, który powoduje, że w ich świetle naruszenia te – a innymi słowy mówiąc, zachowania stanowiące źródło tych naruszeń – nie są jednak w sensie prawnym jednorodne (por. wyrok NSA z dnia 15 września 2022 r., sygn. akt II GSK 689/21).

W przywołanym przez skarżącą uzasadnieniu do projektu ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (druk VIII.2459) wskazano, że projektowane zmiany ustawy z dnia 6 września 2001 r . o transporcie drogowym, ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych, wynikają z konieczności wypełnienia przez Polskę zobowiązań nałożonych przez rozporządzenie Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.03.2016, str. 8) - w zakresie unormowań dotyczących kwalifikacji naruszeń dotyczących przewozu drogowego.

Wskazano też, że w szczególności przewiduje się wprowadzenie odpowiednich zmian w załącznikach do u.t.d. (...), a ponadto projekt doprecyzowuje obowiązujące przepisy dotyczące kontroli w zakresie przestrzegania obowiązków i warunków przewozu drogowego. Zmiana obecnej treści załączników do u.t.d. jest konieczna do prawidłowej transpozycji rozporządzenia (UE) 2016/403 do polskiego ustawodawstwa. Powyższy zabieg pozwoli na zautomatyzowanie wymiany informacji pomiędzy Polską a pozostałymi państwami członkowskimi Unii Europejskiej w zakresie poważnych naruszeń przepisów unijnych (i ich kwalifikacji), które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego. Bez zmiany ww. załączników przypisanie poszczególnych naruszeń do ich odpowiedników w rozporządzeniu (UE) 2016/403 będzie bardzo utrudnione, a czasami wręcz niemożliwe. W powyższym uzasadnieniu wskazano także, że projektowana ustawa wprowadza dodatkowe zmiany, które wykraczają poza zakres implementacji prawa Unii Europejskiej, a są to zmiany m.in. w art. 92, art. 92a i art. 92b u.t.d.

Ponadto w uzasadnieniu do projektu ustawy wskazano, że nowelizacja art. 92a u.t.d. wprowadza odpowiedzialność administracyjną zarządzającego transportem, osoby, o której mowa w art. 7c u.t.d., a także każdej innej osoby wykonującej czynności związane z przewozem drogowym. Umożliwi to osiągnięcie skuteczniejszego efektu prewencyjnego i zapobiegnie naruszaniu przepisów prawa przez ww. osoby, co przełoży się na zwiększenie poprawy konkurencyjności w transporcie drogowym. Jednocześnie doprowadzi to do równego traktowania podmiotów krajowych i zagranicznych poprzez urealnienie możliwości prowadzenia kontroli i ściągania należności z podmiotów zagranicznych. Zaproponowane zmiany w art. 92a w ust. 2, 4 i 7 mają na celu uporządkowanie regulacji dotyczących wysokości kar nakładanych na zarządzającego transportem, osobę, o której mowa w art. 7c u.t.d., a także inną osobę wykonującą czynności związane z przewozem drogowym tak, aby kary pieniężne za poszczególne naruszenia, określone w załączniku nr 4 do u.t.d. były odpowiednie do kategorii naruszeń, określonych rozporządzeniem (UE) 2016/403. Ponadto podwyższenie wysokości niektórych kar pieniężnych za naruszenia w transporcie drogowym jest podyktowane koniecznością ochrony rodzimego rynku przewozów drogowych i wzmocnieniem przeciwdziałania tzw. "szarej strefie" w przewozach drogowych (najwyższe wysokości kar pieniężnych przewidziano za brak uprawnień w transporcie drogowym, czy niepoddanie się kontroli). Jednocześnie w ust. 7 art. 92a przewiduje się rozgraniczenie wymienionych w wykazie załącznika nr 3 do u.t.d. naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego i wysokości kar pieniężnych za te naruszenia, przewidzianych dla podmiotu wykonującego przewóz drogowy - lp. 1-9 wykazu oraz dla przewoźnika drogowego - lp. 10 wykazu ( pkt 12).

Wobec powyższego nie można zgodzić się ze skarżącą spółką, że nałożona na nią kontrolowanymi decyzjami, na podstawie ustawy o transporcie drogowym, kara pieniężna jest powieleniem kary nałożonej na podstawie ustawy – Prawo o ruchu drogowym i co za tym idzie – że nałożenie na nią kary na podstawie wskazanych przez organy przepisów jest niedopuszczalne, jako naruszające, wynikającą z regulacji konstytucyjnych, czy regulacji szczebla unijnego, zasadę zakazu ne bis in idem.

Sąd wskazuje, że powyższa wykładnia jest zgodna z zasadą ustawowej określoności czynów zabronionych i kar zapisaną w art. 49 ust. 1 zd. 1 Karty Praw Podstawowych Unii Europejskiej, która wymaga, aby ustawa jasno określała naruszenia i grożące za nie kary, przy czym warunek ten jest spełniony, jeśli podmiot prawa na podstawie brzmienia danego przepisu, a w razie potrzeby - na podstawie wykładni dokonanej przez sądy - jest w stanie określić, jakie działania i zaniechania grożą pociągnięciem go do odpowiedzialności karnej (zob. wyroki TSUE: z dnia 22 października 2015 r., AC-Treuhand/Commission, C-194/14 P, EU:C:2015:717, pkt 40 oraz z dnia 20 grudnia 2017 r., Vaditrans, C-102/16, EU:C:2017:1012, pkt 51 i przytoczone tam orzecznictwo). Nie ulega natomiast wątpliwości, w świetle wyżej poczynionych uwag, że zarówno ustawa o transporcie drogowym, jak i ustawa – Prawo o ruchu drogowym, spełniają w zakresie omawianych deliktów zasadę ustawowej określoności czynów zabronionych i kar.

Skarżąca strona zarzuca ponadto naruszenie art. 32 Konstytucji RP, który stanowi, że wszyscy są wobec prawa równi. Wszyscy mają prawo do równego traktowania przez władze publiczne. Nikt nie może być dyskryminowany w życiu politycznym, społecznym lub gospodarczym z jakiejkolwiek przyczyny.

Nie można podzielić stanowiska strony skarżącej o naruszeniu art. 32 Konstytucji RP poprzez nierówne traktowanie przedsiębiorców w zakresie sankcjonowania przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej na podstawie lp.10 załącznika nr 3 do u.t.d., polegającym na możliwości ukarania przedsiębiorcy wykonującego działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej i braku takiej możliwości w przypadku przedsiębiorcy wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne.

Stanowisko skarżącej opiera się na brzmieniu art. 92a ust. 7 u.t.d., z którego wynika, że wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403: 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9, 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy.

Wbrew stanowisku strony skarżącej takie rozwiązanie prawne nie jest sprzeczne z zasadą równości. Przy dokonywaniu oceny naruszenia tej zasady nie należy bowiem brać pod uwagę wszystkich cech danej osoby, a tylko takie, które mają znaczenie dla danej regulacji prawnej. W oparciu o takie cechy, określane jako cechy relewantne, możemy określić, które osoby znajdują się w takiej samej sytuacji i powinny być przez prawo potraktowane tak samo. We wskazanym przypadku skarżąca przeciwstawia przedsiębiorcę uprawnionego do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego przedsiębiorcy wykonującemu przewozy drogowe na potrzeby własne. Te dwa podmioty nie mają takich samych cech relewantnych. Przedsiębiorca wykonujący niezarobkowy przewóz drogowy, czyli przewóz na potrzeby własne, ma odmienne cechy niż przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego. Podmioty te nie znajdują się też w takiej samej sytuacji, a tylko wówczas można byłoby skutecznie zarzucić naruszenie art. 32 Konstytucji RP. Wobec powyższego stanowisko skarżącej jest błędne (por. wyrok WSA w Gdańsku z dnia 21 kwietnia 2023 r., sygn. akt III SA/Gd 570/22).

Bezzasadne są również zarzuty dotyczące protokołu kontroli. W aktach administracyjnych znajduje się protokół kontroli nr [...], z którego wynika, że został on sporządzony na podstawie art. 89 ust. 1 u.t.d. Przepis ten faktycznie dotyczy kontroli dokumentów wskazanych w art. 87 u.t.d. W treści załącznika nr 1 do wskazanego protokołu zaznaczono, że jednym ze stwierdzonych naruszeń jest naruszenie z lp. 10.2.4. załącznika nr 3 do ustawy u.t.d. ponieważ masa całkowita pojazdu stwierdzona podczas ważenia to 68,4 tony przy dopuszczalnym limicie 40 ton (zatem przekracza wartość dopuszczalną wartość o 28, 4 tony to jest 71 %. Nie stanowi uchybienia wskazanie w tym zakresie, że w trakcie kontroli sporządzono też protokół z tego ważenia o nr [...].

Sąd wskazuje końcowo, że w niniejszej sprawie nie mógł mieć zastosowania art. 189f § 1 pkt 2 k.p.a. odnoszący się do instytucji odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej. Zgodnie z treścią otwierającego ten dział k.p.a. art. 189a w § 2 pkt 1-6, w przypadku uregulowania w przepisach odrębnych: przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej; odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia; terminów przedawnienia nakładania administracyjnej kary pieniężnej; terminów przedawnienia egzekucji administracyjnej kary pieniężnej; odsetek od zaległej administracyjnej kary pieniężnej; udzielania ulg w wykonaniu administracyjnej kary pieniężnej - przepisów niniejszego działu w tym zakresie nie stosuje się. Przepis art. 189d k.p.a. wymienia okoliczności, jakie organ administracji publicznej powinien wziąć pod uwagę wymierzając administracyjną karę pieniężną. Stosownie do art. 189e k.p.a., w przypadku gdy do naruszenia prawa doszło wskutek działania siły wyższej, strona nie podlega ukaraniu. Natomiast w myśl art. 189f § 1 pkt 1 i 2 organ administracji publicznej, w drodze decyzji, odstępuje od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej i poprzestaje na pouczeniu, jeżeli:

1) waga naruszenia prawa jest znikoma, a strona zaprzestała naruszania prawa lub

2) za to samo zachowanie prawomocną decyzją na stronę została uprzednio nałożona administracyjna kara pieniężna przez inny uprawniony organ administracji publicznej lub strona została prawomocnie ukarana za wykroczenie lub wykroczenie skarbowe, lub prawomocnie skazana za przestępstwo lub przestępstwo skarbowe i uprzednia kara spełnia cele, dla których miałaby być nałożona administracyjna kara pieniężna.

Ogólna reguła kolizyjna wyrażona w art. 189a § 2 k.p.a. daje pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa k.p.a. Z treści art. 189a § 2 k.p.a. wynika, że samo istnienie przepisów odrębnych (w tym przypadku u.t.d.) regulujących przesłanki wymiaru administracyjnej kary pieniężnej i odstąpienia od ich nałożenia wyłącza stosowanie przepisów całego działu IVa k.p.a., bez konieczności stosowania kolejnych działań interpretacyjnych czy porównywania zakresów stosowania poszczególnych przepisów. Należy mieć bowiem na uwadze, że uregulowanie w przepisach odrębnych zagadnień wymienionych § 2 jest wystarczające dla przyjęcia, że przepisy tego działu nie mają zastosowania, a nie jest przy tym konieczne, aby przepisy odrębne regulowały te zagadnienia w zakresie, w jakim są one uregulowane w przepisach działu IVa, to jest aby zakres normowania w przepisach odrębnych pokrywał się z zakresem normowania w przepisach wymienionego działu, co oznacza, że jeżeli zakres normowania zagadnienia prawnego określonego w § 2 w przepisach odrębnych jest węższy lub szerszy od zakresu normowania tego samego zagadnienia w przepisach działu IVa lub przepisy odrębne regulują je w sposób identyczny, podobny lub zbliżony albo odmienny, to dany przepis działu IVa nie ma zastosowania.

Z przepisów odrębnych, w rozumieniu art. 189a § 2 k.p.a. in fine, a mianowicie z art. 92c ust. 1 pkt 1 – 3 u.t.d. wynika, że w warunkach w nim określonych nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1 tej ustawy, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się. Za uzasadniony zatem trzeba uznać wniosek, że jako przepis odrębny w relacji do przepisów Działu IVa k.p.a. reguluje on zagadnienie, o którym mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w związku z art. 189f k.p.a. Konsekwencją jego zastosowania jest bowiem to, że w sytuacji zaistnienia naruszenia penalizowanego administracyjną karą pieniężną oraz zaktualizowania się jednej z określonych nim przesłanek wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika drogowego, na przewoźnika tego nie jest nakładana kara pieniężna, albowiem nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia tej kary, a wszczęte umarza się. W związku z tym stosowanie art. 92c ust. 1 u.t.d. w praktycznym wymiarze ma więc w istocie rzeczy ten sam skutek, co zastosowanie instytucji odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej, o której mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w związku z art. 189f k.p.a., albowiem za zaistniałe i ujawnione naruszenie prawa, kara ta nie jest nakładana, a – jak podkreślono na wstępie – dla przyjęcia, że przepisy działu IVa k.p.a. nie mają zastosowania istotne znaczenie ma to, aby zagadnienie, o którym mowa w § 2 art. 189a k.p.a. zostało uregulowane w przepisach odrębnych i nie jest przy tym istotne, że zakres normowania zagadnienia określonego w § 2 w przepisach odrębnych jest węższy lub szerszy od zakresu normowania tego samego zagadnienia w przepisach działu IVa lub, czy przepisy odrębne regulują je w sposób identyczny, podobny lub zbliżony albo odmienny (tak Naczelny Sąd Administracyjny we wskazanym wyżej wyroku z dnia 28 września 2021 r. sygn. akt II GSK 717/21).

Sąd pragnie też zauważyć, że w toku postępowania spółka składała wyjaśnienia dotyczące okoliczności sprawy, jednak w swych pisma kierowanych do organu nie podejmowała próby wykazania, że nie przyczyniła się do powstania stwierdzonych naruszeń, nie wskazując wystąpienia okoliczności nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonych naruszeń, a których doświadczony i profesjonalny podmiot organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie byłby w stanie przewidzieć. Jak słusznie przyjęły zatem organy, w sprawie nie występowały okoliczności określone w art. 92b oraz w art. 92c u.t.d. wyłączające odpowiedzialność skarżącej.

Przeprowadzone w sprawie postępowanie administracyjne nie naruszało w ocenie Sądu przepisów art. 6, art. 7, art. 7a, art. 8, art. 11, art. 75, art. 77, art. 80, art. 81a i art. 107 § 3 k.p.a. Organy wyjaśniły bowiem stronie zasadność przesłanek, którymi kierowały się przy załatwieniu sprawy. Podjęły nadto wszelkie czynności niezbędne do wyjaśnienia sprawy oraz w sposób wyczerpujący zgromadziły, a następnie rozpatrzyły materiał dowodowy niezbędny do poczynienia ustaleń faktycznych i wydania rozstrzygnięcia w sprawie. Ocena materiału dowodowego zebranego w sprawie dokonana w zaskarżonej decyzji jest trafna, a uzasadnienie stanowiska wyrażonego w decyzjach organów obu instancji zawiera wszystkie niezbędne elementy i pozwala na analizę oraz ocenę rozumowania organów przez sąd administracyjny.

Na marginesie jedynie Sąd pragnie zwrócić uwagę, że nawet gdyby podnoszone przez skarżącą w niniejszej sprawie zarzuty, odnoszące się w istocie tylko do stwierdzonego podczas kontroli naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 92a ust. 1 u.t.d. wskazanych w załączniku nr 3 do u.t.d. pod lp. 10.2.4, okazały się zasadne (co jednak, jak wyjaśniono powyżej, nie miało miejsca w sprawie), to z uwagi na rozmiar stwierdzonych w trakcie kontroli innych uchybień, dotyczących przede wszystkim naruszeń przepisów dotyczących czasu pracy kierowców - nie mogłoby to mieć wpływu na wynik sprawy, tj. nałożoną na skarżącą w niniejszej sprawie karę pieniężną w wysokości 12 000 zł na podstawie art. 92a ust. 3 u.t.d. (w brzmieniu obowiązującym w dniu przedmiotowej kontroli).

Mając powyższe na uwadze Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku, na podstawie art. 151 p.p.s.a. oddalił skargę, o czym orzeczono w pkt 1 sentencji wyroku

Skarga została rozpoznana na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym, na podstawie art. 119 pkt 2 p.p.s.a., zgodnie z wnioskiem organu, przy braku zgłoszenia przez stronę skarżącą żądania przeprowadzenia rozprawy.

Oddalając skargę, Sąd na podstawie art. 223 § 2 p.p.s.a. jednocześnie nakazał ściągnąć od strony skarżącej na rzecz Skarbu Państwa - Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku kwotę 200 zł tytułem uzupełniania brakującego wpisu od skargi, o czym orzeczono w pkt 2 sentencji wyroku.

Zgodnie z powołanym przepisem, jeżeli nie została uiszczona należna opłata sąd w orzeczeniu kończącym postępowanie w danej instancji nakaże ściągnąć tę opłatę od strony, która obowiązana była ją uiścić albo od innej strony, gdy z orzeczenia tego wynika obowiązek poniesienia kosztów postępowania przez tę stronę.

W przedmiotowej sprawie strona skarżąca wniosła skargę, w której treści określiła wartość przedmiotu zaskarżania na 12 000 zł i prawidłowo zaznaczyła, że opłata stosunkowa (wpis stosunkowy) od skargi (dotyczącej decyzji wymierzającej karę w wysokości 12 000 zł) wynosi 400 zł. Skarga nie została na tym etapie opłacona przez stronę skarżącą.

Zarządzeniem Przewodniczącego Wydziału z dnia 31 maja 2024 r. strona skarżąca została wezwana do uiszczenia wpisu sądowego w oparciu o § 1 pkt 2 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 16 grudnia 2003 r. w sprawie wysokości oraz szczegółowych zasad pobierania wpisu w postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. 2021, poz. 535), przy czym w wezwaniu omyłkowo, to jest w sprzeczności z treścią wskazanego przepisu, wpisano wysokość opłaty w zaniżonej kwocie 200 zł. Strona uiściła wpis w kwocie 200 zł w dniu 24 czerwca 2024 r. Wpis należny do wniesienia w sprawie, gdzie przedmiotem zaskarżenia jest należność pieniężna w wysokości 12 000 zł (wysokość orzeczonej wobec strony skarżącej kary), stosownie do § 1 pkt 2 rozporządzenia wynosi natomiast 400 zł. Przepis ten stanowi bowiem, że wpis stosunkowy zależy od wysokości należności pienieżnej objętej zaskarżonym aktem i wynosi: ponad 10 000 zł do 50 000 zł – 3% wartości przedmiotu zaskarżenia, nie mniej jednak niż 400 zł.

Sąd rozpoznając skargę, dostrzegł, że w przedmiotowej sprawie nie doszło do uiszczenia przez stronę całości należnej opłaty sądowej. Podkreślenia wymaga, że omyłkowe wskazanie niższej kwoty wpisu w wezwaniu do uiszczenia wpisu nie ma wpływu na obiektywną kwotę, do uiszczenia której obowiązana była strona skarżąca na mocy przepisów obowiązującego prawa, deklarując określoną wysokość przedmiotu zaskarżenia. Dostrzec przy tym też należy, że zgodnie z art. 219 § 1 p.p.s.a. opłatę sądową należy uiścić przy wniesieniu do sądu pisma podlegającego opłacie. Strona skarżąca była zatem obowiązana do uiszczenia wpisu sądowego z mocy samego prawa.

Z tych względów i w wyniku dostrzeżenia, że wpis sądowy uiszczono w kwocie 200 zł, przy obowiązującej opłacie 400 zł, podjęte zostało zatem rozstrzygnięcie nakazane Sądowi przez 223 § 2 p.p.s.a.

W przypadku oddalenia skargi nie powstaje obowiązek zwrotu kosztów postępowania, które należne są stronie skarżącej w przypadku uwzględnienia jej skargi. W związku z oddaleniem skargi, Sąd nakazał zatem ściągnięcie brakującej części wpisu (200 zł) od strony skarżącej.

Powołane w treści niniejszego uzasadnienia orzeczenia sądów administracyjnych dostępne są w internetowej Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych (orzeczenia.nsa.gov.pl).