Wyrok WSA w Lublinie, sygn. akt III SA/Lu 50/23
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie
Data orzeczenia: 2023-03-28 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Ruch drogowy
Transport
Skarżony organ: Dyrektor Izby Administracji Skarbowej
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 2 pkt 35a; art. 64; art. 140aa; art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2
journal: Dz.U. 2022 poz 988
law: Ustawa z dnia  20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t. j.)
article: § 3
journal: Dz.U. 2016 poz 2022
law: Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego  wyposażenia - tekst jedn.
article: § 6
journal: Dz.U. 2008 nr 26 poz 152
law: ROZPORZĄDZENIE MINISTRA GOSPODARKI z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi  nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów  pomiarowych
article: art. 151
journal: Dz.U. 2023 poz 259
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - t.j.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Jadwiga Pastusiak Sędziowie: Sędzia WSA Anna Strzelec Sędzia WSA Iwona Tchórzewska (sprawozdawca) po rozpoznaniu w dniu 28 marca 2023 r. na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym sprawy ze skargi M. D. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Lublinie z dnia 5 grudnia 2022 r. nr 0601-IGC.48.168.2022 w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym oddala skargę.


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z dnia 5 grudnia 2022 r., nr [...] Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w Lublinie utrzymał w mocy decyzję Naczelnika Lubelskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Białej Podlaskiej z dnia 2 września 2022 r., nr [...], nakładającą na skarżącą M. D. karę pieniężną w wysokości 5000 zł za przewóz pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego po drogach publicznych – jak za brak zezwolenia kategorii IV.

Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie sprawy:

W dniu 27 maja 2022 r. na terenie Drogowego Przejścia Granicznego w Hrebennem podczas przekraczania granicy na kierunku wyjazdu z Rzeczypospolitej Polskiej został poddany kontroli zespół pojazdów składający się z samochodu ciężarowego z przyczepą ciężarową o numerach rejestracyjnych [...], kierowany przez P. K.. Pojazdem przewożony był ładunek podzielny w postaci oleju napędowego. Podmiotem wykonującym kontrolowany przejazd w ramach międzynarodowego transportu drogowego była skarżąca M. D..

Wyniki pomiaru masy całkowitej opisane w protokole nr [...] wskazały na przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 260 kg (0,65%), przy przewidzianej przepisami prawa dopuszczalnej masie całkowitej wynoszącej 40000 kg. Na żądanie kierowcy przeprowadzono powtórne ważenie. Wyniki powtórnego ważenia wskazały na przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 320 kg (0,80%). Jako wiążące przyjęto korzystniejsze dla strony wyniki pierwszego pomiaru.

Pomiaru rzeczywistej masy całkowitej dokonano przy użyciu wagi nieautomatycznej: znak fabryczny: SCALEX numer seryjny: 200624/1, producent: TAMTRON Systems Oy, rok produkcji: 2006, posiadającej świadectwo legalizacji wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Warszawie Wydział Zamiejscowy w Zamościu znak wniosku WZ2.41.593.2020.5.

W wyniku kontroli stwierdzono, że przejazd kontrolowanego zespołu pojazdów wykonywany był z naruszeniem przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2022 r. poz. 988 z późn. zm., dalej powoływanej także jako "p.r.d."), polegającym na przewozie ładunku podzielnego pojazdem nienormatywnym, jak bez zezwolenia kategorii IV.

W piśmie z dnia 11 lipca 2022 r. skarżąca wniosła o umorzenie postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej.

Decyzją z dnia 2 września 2022 r. Naczelnik Lubelskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Białej Podlaskiej na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym wymierzył skarżącej M. D. karę pieniężną w wysokości 5000 zł za przewóz ładunku podzielnego po drogach publicznych mimo zakazu określonego w art. 64 ust. 2 p.r.d., jak za brak zezwolenia kategorii IV.

W odwołaniu od decyzji organu pierwszej instancji skarżąca podniosła, że w piśmie z dnia 11 lipca 2022 r. wnosiła o umorzenie postępowania powołując się na wystąpienia "siły wyższej". Skarżąca podtrzymała stanowisko, że do ewentualnego naruszenia mogło dojść wyłącznie z powodu dotankowania przez kierowcę zbiornika pojazdu dodatkowym (zapasowym) olejem napędowym o wadze około 333 kg tuż przed przekroczeniem granicy polsko-ukraińskiej, to jest przed wjazdem na teren działań wojennych. Przed przekroczeniem granicy kierowca powziął bowiem informację o bombardowaniach ukraińskich stacji benzynowych, jako elementów infrastruktury strategicznej oraz wszechobecnych brakach i limitach paliwa na większości ukraińskich stacji benzynowych. Natomiast dostawa przewożonych paliw miała odbyć się do miasta [...] w Ukrainie, będącego częścią obwodu dniepropietrowskiego oddalonego około 1000 km od przejścia granicznego w Hrebennem. Kierując się realną obawą o swoje życie i zdrowie związaną z ryzykiem zużycia oleju napędowego w trakcie przebywania na terenie Ukrainy i niemożnością natychmiastowego uzupełnienia baku, a w konsekwencji utknięcia na obszarze działań wojennych, kierowca w dniu 27 maja 2022 r. przed przekroczeniem granicy polsko-ukraińskiej podjął decyzję o uzupełnieniu baku samochodu ciężarowego o 400 litrów oleju napędowego. Biorąc pod uwagę gęstość oleju napędowego w temperaturze 15°C, tankowanie zwiększyło masę całkowitą pojazdu o około 333 kg na 80 km przed przekroczeniem granicy RP.

Ponadto w ocenie skarżącej organ pierwszej instancji wyprowadził ze zgromadzonego materiału dowodowego błędne wnioski. Faktura dołączona do zgłoszenia celnego nie stanowi bowiem dowodu, że rzeczywista masa przewożonego oleju napędowego o objętości 30395 litrów wynosiła 25386 kg. Wartości rzeczywiste danej masy można uzyskać wyłącznie po dokonaniu ważenia. Wynika to ze specyfiki ustalania masy oleju napędowego wyłącznie do celów rozliczeniowych z kontrahentami w oparciu o świadectwa jakości oleju napędowego, które w oparciu o gęstość w temperaturze15°C pozwalają określić wyłącznie przybliżoną masę paliw płynnych. W związku z tym, że każdy dostawca paliw wydaje swoje świadectwa jakości wskazujące różne parametry techniczne dla określenia cech tego samego towaru, w tym gęstość oleju napędowego w określonej temperaturze, istnieją różnice w ustaleniu masy oleju napędowego jako ładunku przy zastosowaniu różnych świadectw jakości. Z tego powodu niemożliwe jest ustalenie rzeczywistej masy przewożonego oleju napędowego jako towaru jedynie na podstawie danych zawartych w świadectwie jakości, bez faktycznego pomiaru wagi towaru. W konsekwencji, zsumowanie przez organ pierwszej instancji masy własnej pojazdów wskazanych w dowodach rejestracyjnych samochodu ciężarowego i przyczepy ciężarowej z przybliżoną masą towaru wskazaną w fakturze dołączonej do zgłoszenia celnego oraz liście przewozowym CMR, nie stanowi w ocenie skarżącej dowodu na okoliczność, że już w chwili załadowania towaru na Litwie masa własna pojazdów z masą towaru wynosiła 40036 kg, a więc przekraczała dopuszczalną masę całkowitą o 36 kg. Przed wykonaniem zlecenia strona, jako podmiot profesjonalny, posiadający doświadczenie związane z wykonywaniem przewozów paliw płynnych, dokonała sprawdzenia wszystkich parametrów pojazdu i ładunku w celu ustalenia, czy nie dojdzie do nieprzekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu tj. 40000 kg, i nie stwierdzając żadnych uchybień, dopuściła do wykonania przewozu. Organ nie wskazał żadnych dowodów na okoliczności przeciwne, to jest że w momencie załadunku przewoźnik nie dochował należytej staranności, aby wykazać normatywność pojazdu podczas kontroli drogowej. Strona nie miała jednak wpływu na powstanie naruszenia, bowiem w sprawie zaszły szczególne okoliczności, za które nie ponosi odpowiedzialności, a mianowicie w sprawie wystąpiła siła wyższa, o której mowa w art. 189e k.p.a., w postaci działań wojennych na obszarze miejsca dostawy ładunku.

Skarżąca wniosła o przeprowadzenie uzupełniającego postępowania dowodowego, to jest:

1) dowodu z zeznań świadka P. K. na okoliczność pozyskania przed przekroczeniem granicy polsko-ukraińskiej przez kierowcę pojazdu informacji o bombardowaniach ukraińskich stacji benzynowych jako elementów infrastruktury strategicznej oraz wszechobecnych braków i limitów paliwa na większości ukraińskich stacji benzynowych, wystąpienia "siły wyższej" w postaci działań wojennych w miejscu dostawy towarów, ewentualnego przekroczenia masy całkowitej pojazdu wyłącznie z powodu dotankowania przez kierowcę zbiornika pojazdu dodatkowym (zapasowym) olejem napędowym o masie ok. 333 kg tuż przed przekroczeniem granicy polsko-ukraińskiej, istnienia realnego zagrożenia dla życia i zdrowia kierowcy;

2) dowodu z następujących dokumentów i innych środków dowodowych:

a) świadectwa jakości oleju napędowego nr [...] do [...] [...], na okoliczność istnienia świadectw jakości oleju napędowego wskazujących różne parametry techniczne dla określenia cech tego samego towaru, w tym gęstości rzeczywistej oleju napędowego w określonej temperaturze, istnienia różnic w ustaleniu masy oleju napędowego jako ładunku przy zastosowaniu różnych świadectw jakości, stosowania w obrocie gospodarczym świadectw jakości do obliczania jedynie orientacyjnej masy oleju napędowego do celów rozliczeniowych między kontrahentami, niemożności ustalenia rzeczywistej wagi przewożonego oleju napędowego jako towaru jedynie na podstawie danych zawartych w świadectwie jakości, bez faktycznego pomiaru wagi towaru,

b) wydruków ze wskazanych przez stronę stron internetowych na okoliczność pozyskania przez kierowcę pojazdu informacji o bombardowaniach ukraińskich stacji benzynowych jako elementów infrastruktury strategicznej oraz wszechobecnych braków i limitów paliwa na większości ukraińskich stacji benzynowych, wystąpienia "siły wyższej" w postaci działań wojennych w miejscu dostawy towarów, istnienia realnego zagrożenia dla życia i zdrowia kierowcy.

Po rozpatrzeniu sprawy na skutek odwołania skarżącej, Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w Lublinie zaskarżoną decyzją utrzymał w mocy decyzję Naczelnika Lubelskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Białej Podlaskiej.

W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji organ odwoławczy wskazał, że wymogi dotyczące dopuszczalnych wymiarów, masy i nacisków osi pojazdu uregulowane zostały w ustawie Prawo o ruchu drogowym oraz rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 z późn. zm., dalej jako "rozporządzenie w sprawie warunków technicznych"). Zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 2 tego rozporządzenia dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy - 40 ton.

Natomiast w wyniku dwukrotnie przeprowadzonej kontroli rzeczywistej masy całkowitej pojazdu stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 260 kg (rzeczywista wartość skontrolowanego parametru wynosiła 40260 kg, co stanowiło przekroczenie dopuszczalnej wartości o 0,65 %) oraz o 320 kg (rzeczywista wartość skontrolowanego parametru wynosiła 40320 kg, co stanowiło przekroczenie dopuszczalnej wartości o 0,80 %). Do określenia wysokości kary pieniężnej przyjęto względniejszy dla strony wynik z pierwszego ważenia. Czynności kontrolne zostały udokumentowane w protokole kontroli z dnia 27 maja 2022 r.

Organ podkreślił, że zgodnie z protokołem kontroli ważenia dokonano na wadze statycznej, która spełnia wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2008 r.; Nr 26, poz. 152}. Ważenie przeprowadzono zgodnie z wymaganiami określonymi w instrukcji dla użytkownika. Brak sygnalizacji błędu przez system wagi oznacza, że ważenie przebiegało w sposób prawidłowy. Organ zauważył, że błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych w użytkowaniu równe są dwukrotnym wartościom błędów granicznych dopuszczalnych wskazań wag podczas legalizacji ponownej, określonym w załączniku do ostatnio powołanego rozporządzenia. W przypadku wagi, którą dokonano pomiaru masy pojazdu, błąd graniczny dopuszczalny wskazań wagi w użytkowaniu wynosi ± 60 kg. Organ zaznaczył jednocześnie, że określone w rozporządzenia błędy graniczne wskazań wag nieautomatycznych dotyczą wartości, jaką maksymalnie może wykazać waga podczas legalizacji, aby właściwy organ wydał świadectwo legalizacji wagi. Rozporządzenie nie wskazuje natomiast wielkości tolerancji, jaką należy odejmować od uzyskanego wyniku podczas wykonywania pomiaru na miejscu kontroli. Wydanie dla przedmiotowej wagi świadectwa legalizacji ponownej oznacza, że waga spełnia wszystkie wymagania określone rozporządzeniem, w tym również, że waga jest właściwie oznaczona oraz prawidłowo zainstalowana w miejscu użytkowania, a tym samym zapewnia poprawność przeprowadzonego ważenia. Ubocznie organ zauważył, że uzyskany wynik 40260 kg, uwzględniając nawet dopuszczalny błąd ± 60 kg, potwierdza nienormatywność pojazdu.

Organ odwoławczy uznał, że wobec stwierdzonego przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej na przejazd pojazdu nienormatywnego wymagalne stało się zezwolenie kategorii IV.

Organ wyjaśnił jednocześnie, że w myśl art. 64 ust. 2 p.r.d. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwolenia kategorii I. Natomiast pojazdem skontrolowanym w dniu 27 maja 2022 r. przewożony był towar w postaci oleju napędowego, a zatem ładunek podzielny. Wobec przewozu ładunku podzielnego za przejazd przedmiotowym pojazdem nienormatywnym należało nałożyć karę pieniężną przewidzianą w art. 140ab ust. 2 p.r.d., to jest karę jak za przejazd bez zezwolenia. Wskazując na treść art. 140aa ust. 3 p.r.d. organ odwoławczy uznał za prawidłowe nałożenie kary na skarżącą, jako podmiot wykonujący przejazd.

Jednocześnie organ nie stwierdził podstaw do zastosowania art. 140aa ust. 4 p.r.d. i umorzenia postępowania.

Organ podkreślił, że skarżąca prowadzi działalność gospodarczą w zakresie międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy. Zatem skarżąca jest profesjonalnym przewoźnikiem, którego obowiązuje znajomość przepisów prawa i który powinien organizować pracę swojego przedsiębiorstwa transportowego w zgodzie z przepisami prawa mającymi zastosowanie do tego rodzaju transportu. Sprawą przedsiębiorcy było takie zorganizowanie wykonywanej działalności, aby wyeliminować ryzyko naruszenia prawa. Obowiązkiem przewoźnika jest takie zorganizowanie przewozu, by spełniał on wymogi przewidziane dla poruszania się po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych.

W ocenie organu przedstawiona przez stronę argumentacja nie świadczy o dochowaniu należytej staranności w realizacji przewozu. Z akt sprawy nie wynika, aby przewoźnik przed podjęciem przewozu podejmował jakiekolwiek kroki w celu zważenia pojazdu po załadunku, celem kontrolnego sprawdzenia jego parametrów przez rozpoczęciem przewozu. Także rodzaj przewożonego towaru nie jest w niniejszej sprawie okolicznością zwalniającą przedsiębiorcę z obowiązku prawidłowego rozmieszczenia i zabezpieczenia ładunku na pojeździe w celu uniknięcia przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej. Zgodnie z art. 61 ust. 1 p.r.d., ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu.

Organ zauważył, że skarżąca jako profesjonalny przewoźnik mogła przewidzieć konieczność zapewnienia zgodnego z prawem sposobu wykonywania przejazdu po drogach publicznych, dokładając przy tym należytej staranności, bowiem masa własna samochodu ciężarowego wynosiła 11200 kg, masa własna przyczepy ciężarowej wynosiła 3450 kg, a masa ładunku w postaci oleju napędowego 25386 kg, czyli łącznie – 40036 kg. Wynik sumowania wskazuje, że przy dochowaniu minimalnej staranności przewoźnik powinien mieć świadomość, że dopuszczalna masa całkowita załadowanego zespołu pojazdów przekracza wartość określoną w § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych. W trakcie dotankowywania zbiorników paliwem w B. przewoźnik powinien brać pod uwagę również wagę kierowcy, dodatkowe wyposażenie pojazdu i wagę paliwa potrzebną do wykonania zlecenia i o te ilości pomniejszyć masę załadowanego towaru, bowiem w myśl art. 2 pkt 55 p.r.d. rzeczywista masa całkowita pojazdu rozumiana jest jako masa tego pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób. Przy dołożeniu należytej staranności naruszenie mające miejsce w niniejszej sprawie było zatem możliwe do uniknięcia. Skarżąca nie wykazała, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Nie przedstawiła okoliczności i dowodów świadczących o tym, że jako przewoźnik nie miała wpływu na powstanie naruszenia, a to na skarżącej spoczywał ciężar dowodu powyższych okoliczności.

Organ odwoławczy nie uwzględnił wniosków dowodowych strony. W ocenie organu przeprowadzenie dowodu z zeznań świadka P. K., który jako kierowca wykonywał w dniu 27 maja 2022 r. przewóz kontrolowanym pojazdem, nie było istotne dla rozstrzygnięcia, skoro w wyniku zsumowania masy własnej samochodu ciężarowego, masy własnej przyczepy ciężarowej oraz masy ładunku w postaci oleju napędowego masa całkowita wynosiła łącznie 40036 kg, co już wskazywało na przekroczenie. Natomiast kolejne dotankowanie powodowało wyłącznie zwiększenie masy. Organ podniósł jednocześnie, że przewoźnik ponosi ciężar odpowiedzialności za skutki działań kierowcy, którym przy wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje.

Organ uznał, że także powołany przez skarżącą dowód ze świadectwa jakości oleju napędowego nie był istotny dla rozstrzygnięcia sprawy. Organ przyznał, że objętość oleju i jego gęstość nie jest stała i zależy od temperatury. Organ wskazał, że faktura sprzedaży poza ceną towaru zawiera dane dotyczące objętości oleju i objętości towaru w 15°C oraz jego gęstość w temperaturze 15°C. Ponadto w dokumencie CMR, który stanowi dowód zawarcia umowy przewozu, w polu 12 podane zostały objętość i gęstość tego oleju w temperaturze nalewu oraz w 15°C. Znając gęstość oleju i jego objętość można zaś obliczyć jego masę, mnożąc te dwie wielkości. Po dokonaniu obliczeń organ uzyskał wynik 25385,40 kg w temperaturze nalewu oraz 25385,90 kg w 15°C. Organ zauważył, że powyższe wyniki są zbliżone do wagi towaru z pola 11 CMR tj. 25386 kg. Organ podkreślił, że znając objętość oleju i jego gęstość można określić jego masę, tak aby ustalić parametry pojazdu i sprawdzić czy będzie normatywny w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej. Jednocześnie organ zaznaczył, że zgodnie z § 3 ust. 3 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, w przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań, o których mowa w ust. 1, są wartości rzeczywiste wymienionych mas. Wobec powyższego podstawę nałożenia kary pieniężnej w niniejszej sprawie stanowiło stwierdzone przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej na zalegalizowanej wadze nieautomatycznej.

W odniesieniu do dowodów z wydruków ze stron internetowych dotyczących informacji o bombardowaniach ukraińskich stacji benzynowych jako elementów infrastruktury strategicznej oraz braków i limitów paliwa na większości ukraińskich stacji benzynowych organ zauważył, że kontrola miała miejsce 27 maja 2022 r., zaś działania wojenne na terytorium Ukrainy prowadzone są w sposób ciągły od 24 lutego 2022 r. W ocenie organu odwoławczego sprzeczne z zasadami logiki i doświadczenia są twierdzenia skarżącej, jakoby o sytuacji na terytorium Ukrainy przewoźnik czy też jego kierowca dowiedzieli się tuż przed przekroczeniem granicy polsko-ukraińskiej 27 maja 2022 r. Organ wskazał też na sprzeczność w działaniu skarżącej, która pomimo podnoszonego realnego zagrożenia dla życia i zdrowia kierowcy nie zrezygnowała ze zlecenia transportowego do miasta [...], oddalonego o około 1000 km od przejścia granicznego w Hrebennem.

Organ stwierdził, że w sprawie nie znajduje zastosowania powołany przez skarżącą przepis art. 189e k.p.a., gdyż reguła kolizyjna wyrażona w art. 189a § 2 k.p.a. daje pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa k.p.a.

M. D. wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie skargę na decyzję z dnia 5 grudnia 2022 r., zarzucając:

I. naruszenie przepisów postępowania, mające istotny wpływ na wynik sprawy

1. art. 7 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a. i art. 80 k.p.a., poprzez brak rzetelnego i wszechstronnego zebrania oraz rozpatrzenia materiału dowodowego sprawy, a także sprzeczną z zasadami logiki, wskazaniami wiedzy i doświadczenia życiowego jego ocenę, co doprowadziło organ drugiej instancji do:

a) błędnego podzielenia ustaleń faktycznych organu pierwszej instancji, a mianowicie, iż:

- z prostego sumowania masy pojazdów wskazanych w dowodzie rejestracyjnym oraz masy ładunku wskazanej na fakturze załączonej do zgłoszenia celnego wynika, że już po załadowaniu towaru na Litwie masa własna zespołu pojazdów z masą ładunku rzeczywiście przekraczała dopuszczalną masę całkowitą pojazdu o 36 kg, co potwierdza prawidłowość wyniku pomiaru podczas ważenia statycznego przeprowadzonego podczas kontroli i przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 260 kg, podczas gdy dane wskazane w wyżej wymienionych dokumentach nie stanowią dowodu na rzeczywiste przekroczenie masy całkowitej pojazdu już w momencie załadunku, bowiem niemożliwe jest ustalenie rzeczywistej wagi przewożonego załadunku (oleju napędowego) jedynie na podstawie danych zawartych w świadectwie jakości stosowanym do celów rozliczeniowych z kontrahentami,

- przyczyną przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 260 kg była zbyt duża masa załadunku tj. 30395 litrów oleju napędowego;

b) błędną oceną, skutkującą pominięciem w ustaleniach faktycznych podnoszonej przez skarżącą okoliczności, iż:

- przed wykonaniem zlecenia, skarżąca jako podmiot wykonujący przejazd, dokonała sprawdzenia parametrów pojazdu i ładunku w celu ustalenia, czy zezwolenie będzie dla danego przewozu wymagane i uznała, że w przypadku faktycznego nieprzekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu tj. 40000 kg (po dokonaniu ważenia przy załadunku), przejazd nie wymaga zezwolenia kategorii IV,

- kierowca tuż przed przekroczeniem granicy polsko-ukraińskiej, w obawie o swoje życie i zdrowie, podjął decyzję o dotankowaniu zbiornika pojazdu dodatkowym (zapasowym) olejem napędowym o wadze ok. 333 kg, która to była podyktowana zaistnieniem tzw. "sity wyższej" w postaci aktywnych działań wojennych w Ukrainie, bombardowaniem stacji benzynowych jako elementów infrastruktury strategicznej oraz wszechobecnych braków i limitów paliwa na większości ukraińskich stacji benzynowych,

co doprowadziło do błędnego uznania, iż przewoźnik nie przedstawił okoliczności i dowodów świadczących o tym, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przewozem oraz nie miał wpływu na powstanie naruszenia w sytuacji, gdy prawidłowa ocena okoliczności i dowodów przedstawionych w toku postępowania przez skarżącą prowadzi do wniosku, że do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 260 kg podczas ważenia statycznego doszło wyłącznie z powodu dotankowania przez kierowcę tuż przed przekroczeniem granicy polsko-ukraińskiej zbiornika pojazdu dodatkowym (zapasowym) olejem napędowym o wadze ok. 333 kg z powodu zaistnienia tzw. "siły wyższej";

2. art. 8 k.p.a. i art. 81a k.p.a., poprzez zinterpretowanie wątpliwości co do stanu faktycznego sprawy na niekorzyść skarżącej, a mianowicie ustalenie, że masa przewożonego ładunku 30395 litrów oleju napędowego rzeczywiście wynosiła 25386 kg, co wskazywało, że już po załadowaniu towaru na Litwie masa własna zespołu pojazdów z masą załadunku przekraczała dopuszczalną masę całkowitą pojazdu o 36 kg - wyłącznie na podstawie dokumentów rozliczeniowych dołączonych do zgłoszenia celnego, które nie mogą stanowić dowodu na rzeczywistą wagę przewożonego oleju napędowego, co doprowadziło do błędnego ustalenia, że skarżąca nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przewozem i stanowiło oczywiste naruszenie zasady pierwszeństwa słusznego interesu strony;

3. art. 78 § 1 k.p.a. w zw. z art. 136 k.p.a., poprzez zaniechanie przeprowadzenia uzupełniającego postępowania dowodowego w zakresie niezbędnym do rozstrzygnięcia sprawy lub zlecenia przeprowadzenia tego postępowania organowi pierwszej instancji oraz nieprzeprowadzenie wnioskowanych przez skarżącą w odwołaniu: dowodu ze świadka P. K., świadectwa jakości oleju napędowego nr [...] do [...] oraz wydruków ze strony internetowej, wykazujących spełnienie przez skarżącą przesłanek wskazanych w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d., wskutek błędnego przyjęcia, iż ich przedmiotem nie są okoliczności mające istotne znaczenie dla sprawy lub które to zostały stwierdzone innymi dowodami, a w konsekwencji niewyjaśnienie w sposób wyczerpujący okoliczności sprawy;

4. art. 7 k.p.a., art. 77 k.p.a., art. 80 k.p.a. w związku z art. 107 § 3 k.p.a., poprzez brak odniesienia się w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji do okoliczności i dowodów przedstawionych przez skarżącą przed organem pierwszej instancji, w tym faktury VAT FS [...], świadectwa jakości oleju napędowego nr [...] i wydruków ze strony internetowej oraz brak wskazania powodów, dla których organ drugiej instancji odmówił im wiarygodności i mocy dowodowej, a w konsekwencji naruszenie zasady dwuinstancyjności wskazanej w art. 15 k.p.a. oraz zasady przekonywania wskazanej w art. 11 k.p.a.

5. art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., poprzez utrzymanie w mocy wadliwej decyzji Naczelnika Lubelskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Białej Podlaskiej w sytuacji, gdy prawidłowym było uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i umorzenie w tym zakresie postępowania przeprowadzonego przez organ pierwszej instancji;

II. naruszenie prawa materialnego, które miało istotny wpływ na wynik sprawy tj.

1. § 3 ust. 3 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych w zw. z art. 2 pkt 35a i pkt 55 p.r.d., poprzez ich niezastosowanie prowadzące do nieuprawnionego stwierdzenia, że dokonując prostego zsumowania masy własnej samochodu ciężarowego, masy własnej przyczepy ciężarowej oraz masy ładunku w postaci oleju napędowego wskazanej na fakturze załączonej do zgłoszenia celnego, można uznać, że już w momencie załadunku nastąpiło przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów o 36 kg, zaś kolejne dotankowywanie powodowało jej zwiększenie, w sytuacji gdy z wyżej wymienionego przepisu wynika, że w przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań są wartości rzeczywiste wymienionych mas (tj. masa pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób), a zatem stwierdzenia przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów można dokonać dopiero po zważeniu na zalegalizowanej wadze nieautomatycznej, co doprowadziło do błędnego ustalenia, że skarżąca nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przewozem;

2. art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d., przez jego niezastosowanie i nieumorzenie postępowania, w sytuacji gdy w sprawie ziściły się wszystkie wymienione w przepisie przesłanki, a organ całkowicie pominął okoliczności, które w jednoznaczny sposób potwierdziły, że skarżąca nie miała żadnego wpływu na powstanie naruszenia i dochowała należytej staranności przy wykonywaniu przewozu;

3. art. 189e k.p.a. w zw. z art. 189a § 2 k.p.a., poprzez błędną wykładnię reguł kolizyjnych w zakresie nakładania administracyjnych kar pieniężnych skutkującą nieuwzględnieniem przez organ, iż w przypadku gdy do naruszenia prawa doszło wskutek działania siły wyższej, strona nie podlega ukaraniu, co wpłynęło na utrzymanie błędnej decyzji organu pierwszej instancji w mocy.

Powołując się na powyższe zarzuty, skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz decyzji organu pierwszej instancji i umorzenie postępowania administracyjnego oraz o zasądzenie kosztów postępowania.

W odpowiedzi Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w Lublinie wniósł o oddalenie skargi, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie.

Wojewódzki Sad Administracyjny w Lublinie zważył, co następuje:

Skarga podlegała oddaleniu.

Przedmiot skargi w niniejszej sprawie stanowiła decyzja wydana na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, nakładająca na skarżącą karę pieniężną w wysokości 5000 zł, jak za brak zezwolenia kategorii IV, za przewóz pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego po drogach publicznych, pomimo zakazu określonego w art. 64 ust. 2 p.r.d.

Po przeprowadzeniu kontroli zaskarżonej decyzji Sąd stwierdził, że skarga jest niezasadna, gdyż zaskarżona decyzja nie została wydana z naruszeniem prawa, o którym mowa w art. 145 § 1 pkt 1 lit. a-c ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2023 r. poz. 259, dalej powoływanej jako "p.p.s.a."). Zgodnie z tym przepisem sąd administracyjny uwzględniając skargę uchyla decyzję w całości albo w części, jeżeli stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, bądź naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego, albo też inne naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy. W niniejszej sprawie nie miało miejsca tego rodzaju naruszenie prawa.

Na mocy art. 64 ust. 1 pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. Przepis art. 64 ust. 4 p.r.d. nakłada na kierującego pojazdem nienormatywnym obowiązek posiadania przy sobie i okazywania uprawnionym osobom zezwolenia, o którym mowa w ust. 1 pkt 1 powołanego artykułu. Jednocześnie zgodnie z art. 64 ust. 2 p.r.d., zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I.

Stosownie do art. 140aa ust. 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.

Karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d.). W sytuacjach określonych w pkt 2 i 3 ust. 3 art. 140aa p.r.d. kara pieniężna może być także nałożona na podmiot wykonujący czynności ładunkowe lub podmiot wykonujący inne niż wymienione w pkt 2 czynności związane z przejazdem pojazdu nienormatywnego, w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę lub spedytora. Przy tym odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest niezależna od odpowiedzialności ostatnio wymienionych podmiotów.

Zgodnie z art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku, wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy (art. 2 pkt 35a p.r.d.).

Wymogi dotyczące dopuszczalnych wymiarów, masy i nacisków osi pojazdu określone są przepisami ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 z późn. zm.), wydanego na podstawie delegacji ustawowej zawartej w art. 66 ust. 5 p.r.d.

W świetle § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych dopuszczalna masa zespołu pojazdów złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy, wynosi 40 ton. W przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań, o których mowa w ust. 1, są wartości rzeczywiste wymienionych mas (§ 3 ust. 3 rozporządzenia).

W okolicznościach rozpoznawanej sprawy, w wyniku pomiaru statycznego rzeczywistej masy całkowitej zespołu pojazdów składającego się z trzyosiowego pojazdu silnikowego i dwuosiowej przyczepy, stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej. Podczas pierwszego ważenia uzyskano wynik 40260 kg, a podczas drugiego ważenia – 40320 kg.

Zatem prawidłowe jest ustalenie o przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej o 260 kg, to jest o 0,65 %. Zauważyć także należy, że czynności ważenia zostały udokumentowane wydrukami z ważenia statycznego pojazdu oraz protokołem kontroli. Kierujący pojazdem odmówił podpisania protokołu kontroli, jednocześnie nie wnosząc uwag odnośnie dokonanych czynności.

Jak wynika z protokołu kontroli, pomiaru rzeczywistej masy całkowitej dokonano przy użyciu wagi nieautomatycznej znak fabryczny: SCALEX, numer seryjny: 200624/1, producent: TAMTRON Systems Oy rok produkcji: 2006, nr zatwierdzenia typu D02-09-024, posiadającej świadectwo legalizacji wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Warszawie Wydział Zamiejscowy w Zamościu znak wniosku WZ2.41.593.2020.5. Z treści świadectwa legalizacji ponownej wynika, że na dzień kontroli waga spełnia wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2008 r., Nr 26, poz. 152). Zgodnie z treścią świadectwa, było ono ważne do dnia 20 września 2022 r. Zatem w dniu kontroli urządzenie posiadało ważne świadectwo legalizacji.

Jednocześnie brak jakichkolwiek podstaw do przyjęcia, by urządzenie to zostało użyte nieprawidłowo. Tego rodzaju okoliczności nie wynikają z protokołu kontroli ani wydruków z ważenia statycznego pojazdu. Zaznaczyć należy, że protokół kontroli, z uwagi na zawarty w nim bezpośredni opis przebiegu przeprowadzanych czynności, uznawany jest za dokument urzędowy mający szczególną moc dowodową. Zgodnie z art. 76 § 1 k.p.a. protokół kontroli stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Kierowca nie zgłosił uwag do sposobu przeprowadzania kontroli, mimo pouczenia o możliwości zgłoszenia uwag odnośnie dokonanych czynności kontrolnych. W konsekwencji stwierdzić należy, że w rozpoznawanej sprawie ważenie dokonane zostało na wadze spełniającej wymogi normatywne i zgodnie z wymogami określonymi w instrukcji obsługi urządzenia wagowego, co zostało zaznaczone w wydrukach z ważenia statycznego. Ważenie trzeba zatem uznać za prawidłowe. Prawidłowości procesu ważenia w żadnym razie nie wyłącza różnica wyników uzyskanych w następstwie dwóch następujących po sobie pomiarów. Zauważyć także należy, że każdy z pomiarów wykazał przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej wynoszącej 40 t.

Zasadne jest również stanowisko organów o braku przesłanek do przyjmowania jako wyniku ważenia jakiejkolwiek wartości innej, niż wartość nominalna, to jest wskazywana przez urządzenie pomiarowe. Ani instrukcja obsługi wagi, ani przepisy ustawy z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach (Dz. U. z 2022 r., poz. 2063) i przepisy wykonawcze do tej ustawy nie nakładają na organy obowiązku pomniejszenia wyników ważenia o jakąkolwiek wartość dopuszczalnego błędu pomiaru. W szczególności obowiązku takiego nie można wywieść z przepisów rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych.

Rozporządzenie rozróżnia cztery klasy dokładności wag. Z treści świadectwa legalizacji wagi użytej w toku kontroli w niniejszej sprawie wynika, że waga ta ma klasę dokładności III. Załącznik do rozporządzenia określa błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej (§ 6 ust. 1). Błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych w użytkowaniu równe są dwukrotnym wartościom błędów granicznych dopuszczalnych wskazań wag podczas legalizacji ponownej, określonym w załączniku do rozporządzenia (§ 6 ust. 2). Błędy graniczne dopuszczalne w rozumieniu rozporządzenia, to określone w wymaganiach wartości skrajne błędów (§ 3 pkt 9 rozporządzenia).

Błąd graniczny dopuszczalny wskazuje na możliwy dopuszczalny błąd pomiaru, różny w zależności od klasy dokładności wagi, nie oznacza jednak konieczności korygowania każdego wyniku pomiaru o dopuszczalny błąd graniczny. Jest oczywiste, że każda waga ma określoną klasę dokładności, ustalaną na podstawie pomiarów wielokrotnych, ostatecznie miarodajny jest jednak wynik pomiaru wskazany przez wagę. Nie ma podstaw do odejmowania określonej wartości od każdego wyniku pomiaru, skoro odchylenie dopuszczalne dotyczy zarówno wartości niższej, jak i wyższej od wskazywanej przez wagę (plus/minus) w czasie pomiarów kontrolnych. Podkreślić należy, że błędy graniczne wskazań wag są uwzględniane w procesie ich legalizacji, także ponownej. Natomiast wartość dozwolonych wskazanymi przepisami granicznych błędów wagowych nie może być wykorzystywana do określenia jakichkolwiek poprawek do nominalnych wskazań wag (por. wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 28 września 2021 r., sygn. akt II GSK 909/21 oraz z dnia 17 czerwca 2016 r., sygn. akt I GSK 1312/14).

Wobec powyższego używając wagi z ważną legalizacją, należy przyjąć jako wynik pomiaru wskazania wagi, bez dodatkowych interpretacji tego wyniku związanych z analizą błędu pomiaru. Analiza błędów pomiaru dokonywana jest na etapie legalizacji danego urządzenia. Natomiast w czasie pomiaru dokonywanego przez organy kontrolujące uwzględnia się wynik pomiaru bez jakichkolwiek korekt. W rozpoznawanej sprawie podczas kontroli dwukrotnie dokonano pomiaru rzeczywistej masy całkowitej pojazdu. Pierwszy pomiar wskazał przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 260 kg (0,65%), przy przewidzianej przepisami prawa dopuszczalnej masie całkowitej wynoszącej 40000 kg. Na żądanie kierowcy przeprowadzono powtórne ważenie i wyniki tego ważenia wskazały na przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 320 kg (0,80%). Jako wiążący przyjęto korzystniejszy dla strony wyniki pierwszego pomiaru. Przy tym trafnie zauważono w zaskarżonej decyzji, że nawet w przypadku uwzględnienia dopuszczalnego błędu wagi wynoszącego 60 kg, wynik pomiaru wskazywał na nienormatywność pojazdu.

Podsumowując, należy jeszcze raz podkreślić, że kontrolowany zespół pojazdów został poddany dwukrotnemu pomiarowi rzeczywistej masy całkowitej. Oba pomiary wskazywały na przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej, co przesądza, że kontrolowany pojazd był pojazdem nienormatywnym.

W świetle powyższych rozważań, w ocenie Sądu uprawnione jest stanowisko organu, że w dniu kontroli skarżąca wykonywała przejazd pojazdem nienormatywnym z ładunkiem podzielnym, który nie może być przewożony pojazdem nienormatywnym, z wyjątkiem niemających w sprawie zastosowania przypadków przejazdu na podstawie zezwolenia kategorii I.

Ładunek niepodzielny, stosownie do definicji ustawowej z art. 2 pkt 35b p.r.d. to ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. Nie ulega wątpliwości, że ładunek w postaci oleju napędowego, który przewoziła skarżąca, mógł być podzielony na kilka mniejszych ładunków, przewożonych oddzielnie. Okoliczności tej skarżąca nie kwestionowała.

Stwierdzone przekroczenie w zakresie rzeczywistej masy całkowitej uzasadniało nałożenie na skarżącą, jako podmiot wykonujący przejazd, kary pieniężnej zgodnie z art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. Prawidłowe jest także stanowisko organu, że kara podlega nałożeniu na skarżącą na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d. w związku z art. 140ab ust. 2 p.r.d., jak za brak zezwolenia kategorii IV. Podkreślić należy, że nie jest to kara za brak samego zezwolenia, lecz kara za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego.

Stosownie do art. 140aa ust. 1 p.r.d. w związku z art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d., kara pieniężna za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV wynosi 5000 zł. Taka też kara została nałożona na skarżącą, która bezsprzecznie była podmiotem wykonującym przejazd.

Trafnie również stwierdzono, że skarżąca w toku postępowania nie wykazała okoliczności, które uzasadniałyby umorzenie postępowania administracyjnego na podstawie 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. Zgodnie z powołanym przepisem nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, wykonujący przejazd: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia.

Jednocześnie wymaga podkreślenia, że przepis art. 140aa ust. 4 p.r.d. stanowi wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz i musi być interpretowany ściśle. Dochowanie należytej staranności oznacza, że podmiot wykonujący przejazd uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać przy organizacji przewozu, że nie mógł przedsięwziąć nic więcej, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń, na które nie miał wpływu, doszło do naruszenia prawa. Podejmując się przewozu określonego ładunku, podmiot wykonujący przejazd powinien przedsięwziąć kroki zapobiegające przekroczeniu dopuszczalnych parametrów pojazdu. Odpowiedzialność wykonującego przejazd ma charakter obiektywny, niezależny od winy. Możliwość zwolnienia podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności istnieje tylko w ściśle określonych sytuacjach i uzależniona jest od wykazania, że podmiot ten dołożył należytej staranności, a do naruszenia doszło na skutek okoliczności od niego niezależnych, na które nie miał wpływu.

Trzeba także zaznaczyć, że to na podmiocie wykonującym przejazd spoczywa ciężar wykazania przesłanek przewidzianych w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. Odmienne stanowisko skarżącej, w istocie odwracające wynikający z ustawy Prawo o ruchu drogowym rozkład ciężaru dowodu w omawianej kwestii, jest błędne.

Trafna jest natomiast ocena organu odwoławczego, że w sprawie nie zostały przez skarżącą wykazane okoliczności przewidziane w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. Skarżąca nie udowodniła, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia.

Przede wszystkim skarżąca nie wykazała podniesionej w skardze okoliczności zważenia towaru przy załadunku.

Skarżąca nie przedstawiła wydruku z ważenia towaru, przyznając w treści skargi, że takim wydrukiem nie dysponuje. Zauważyć także należy, że okoliczności zważenia towaru skarżąca nie powoływała w toku postępowania przed organami obu instancji. W skierowanym do organu pierwszej instancji wniosku z dnia 11 lipca 2022 r. o umorzenie postępowania skarżąca wskazała wyłącznie, że przed wykonaniem zlecenia dokonała sprawdzenia parametrów pojazdu i ładunku i uznała, że w przypadku nieprzekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, tj. 40000 kg, przejazd nie wymaga zezwolenia kategorii IV. Jak dowód skarżąca powołała kopię dowodu rejestracyjnego samochodu ciężarowego z przyczepą ciężarową o nr rej. [...] oraz dokument CMR. Skarżąca powołała się zatem wyłącznie na wpisy widniejące w tych dokumentach, a nie na wynik ważenia. Także w odwołaniu od decyzji organu pierwszej instancji skarżąca nie wskazywała na przeprowadzenie ważenia towaru i na taką okoliczność nie zgłaszała dowodu z zeznań świadka P. K., który kierował pojazdem w dniu kontroli.

W konsekwencji nie ma podstaw do uznania, że skarżąca wykazała zważenie towaru przed rozpoczęciem przejazdu, a także, że w toku postępowania zgłaszała dowody dla wykazania takiej okoliczności.

Natomiast, co akcentuje sama skarżąca, stosownie do § 3 ust. 3 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych w przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań, o których mowa w ust. 1, w tym dopuszczalnej masy całkowitej, są wartości rzeczywiste. Przeprowadzona w Oddziale Celnym w Hrebennem kontrola rzeczywistej masy pojazdu, poprzez jego dwukrotne zważenie, wykazała zaś bezsprzecznie przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej.

W związku z tym nieskuteczne są również zarzuty skarżącej odwołujące się do różnej gęstości oleju napędowego wskazywanej w świadectwach jakości oraz specyfiki ustalania masy oleju napędowego wyłącznie do celów rozliczeniowych z kontrahentami w oparciu o świadectwa jakości oleju, które – jak podnosi skarżąca – w oparciu o wskazaną gęstość w temperaturze 15°C pozwalają określić wyłącznie przybliżoną masę paliw płynnych.

W odniesieniu do argumentacji skarżącej trzeba wskazać, że podmioty zajmujące się przewozem paliw płynnych są zobowiązane, tak jak każdy podmiot wykonujący przejazd, do przestrzegania dopuszczalnych wymiarów, masy i nacisków osi pojazdu określonych przepisami ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. W celu realizacji tych obowiązków zobligowane są więc do podejmowania, w ramach należytej staranności, działań adekwatnych do charakteru ładunku, pozwalających na zapobieżenie naruszeniom. Skarżąca nie wykazała jednak podjęcia tego rodzaju działań. Natomiast organ dokonał w zaskarżonej decyzji obliczeń masy ładunku przewożonego przez skarżącą, jako iloczynu objętości oraz gęstości oleju w temperaturze 15°C oraz – co wymaga zaznaczenia – w temperaturze nalewu, uzyskując dane zbliżone do wagi towaru podanej w polu 11 dokumentu CMR, określonej na 25386 kg. Przy tym dane uwzględnione w obliczeniach przez organ pochodziły z dokumentów przedstawionych do kontroli przez kierującego pojazdem, a mianowicie faktury oraz dokumentu CMR.

W świetle zaskarżonej decyzji, powyższe obliczenia organu służyły wyłącznie wykazaniu, że znając objętość oraz gęstość oleju można dokonać sprawdzenia, czy pojazd przewożący olej będzie normatywny w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej, przy czym organ zaznaczył, że rzeczywistą masę całkowitą można ustalić wyłącznie w wyniku pomiaru. Natomiast, jak ustalono w decyzji organu pierwszej instancji, w okolicznościach sprawy suma wskazanej w dokumencie CMR oraz w fakturze masy ładunku oraz masy własnej pojazdu i przyczepy przekraczała o 36 kg dopuszczalną masę całkowitą wynoszącą 40000 kg. To zaś przemawia za uznaniem, iż skarżąca nie dołożyła należytej staranności organizując przejazd, ponieważ wskazany wynik sumowania przemawiał za podjęciem dalszych aktów staranności w celu przeciwdziałania przejazdowi pojazdu nienormatywnego. Skarżąca nie wykazała, by podjęła takie czynności.

Jak wskazano już wcześniej, w piśmie z dnia 11 lipca 2022 r. skarżąca powoływała się na fakt sprawdzenia parametrów pojazdu i ładunku przed wykonaniem zlecenia, w celu ustalenia, czy zezwolenia będzie dla danego przewozu wymagane. Skarżąca dla wykazania tej okoliczności przedstawiła dowody w postaci kopii dowodu rejestracyjnego pojazdu ciężarowego z przyczepą ciężarową oraz dokument CMR. Jednakże z danych zawartych w dowodach rejestracyjnych pojazdu i przyczepy wynika, że masa własna samochodu ciężarowego o nr rej. [...] wynosi 11200 kg, masa własna przyczepy ciężarowej o nr rej. [...] wynosi 3450 kg, a wpisana w dokumencie CMR masa ładunku w postaci oleju napędowego wynosi 25386 kg, co łącznie daje 40036 kg, czyli o 36 kg więcej od dopuszczalnej masy całkowitej. Mimo takiego wyniku sumowania mas podanych w dokumentach, skarżąca nie dokonała pomiaru rzeczywistej masy. Dokonania pomiaru skarżąca nie powoływała w toku postępowania i okoliczności takiej nie udowodniła.

W opisanej sytuacji nieskuteczny jest zarzut zaniechania przeprowadzenia uzupełniającego postępowania dowodowego w zakresie dowodu ze świadectwa jakości oleju, dla wykazania możliwych różnych gęstości oleju. Powyższy dowód nie był bowiem istotny dla rozstrzygnięcia, gdyż organ nie kwestionował możliwych różnic w gęstości oleju napędowego.

Skarżąca kwestionuje możliwość przyjęcia wyłącznie na podstawie obliczeń, że już w momencie załadunku nastąpiło przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów o 36 kg. Trzeba jednak wskazać, że niezależnie od tego czy powoływany przez skarżącą fakt dotankowania pojazdu w dniu 27 maja 2022 r. stanowił wtórną czy pierwotną przyczynę przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów, okoliczność ta nie stanowiła skutecznej podstawy do zastosowania w sprawie art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d.

Skarżąca konieczność dotankowania kontrolowanego pojazdu uzasadniała wystąpieniem siły wyższej w postaci działań wojennych w Ukrainie, gdzie znajdowało się miejsce dostawy towaru. Stwierdzić jednak należy, że w okolicznościach niniejszej sprawy działania wojenne prowadzone na terenie Ukrainy nie spełniają przesłanek siły wyższej. W uzasadnieniu skargi skarżąca podniosła, że za siłę wyższą jest uznawane wyłącznie zdarzenie charakteryzujące się trzema następującymi cechami: zewnętrznością, niemożliwością jego przewidzenia oraz niemożliwością zapobieżenia jego skutkom. Trzeba natomiast podkreślić, że działania wojenne w Ukrainie trwają nieprzerwanie od dnia 24 lutego 2022 r., natomiast kontrola pojazdu odbyła się w dniu 27 maja 2022 r. Ponadto powszechnie dostępne w mediach i internecie były informacje o zniszczeniach stacji benzynowych na terenie Ukrainy, co w świetle zasad doświadczenia życiowego musiało się wiązać z wystąpieniem trudności w dostępności paliwa. Wbrew intencjom skarżącej przedstawione wraz z odwołaniem wydruki ze stron internetowych potwierdzają, że tego rodzaju informacje były dostępne już w marcu 2022 r. Zatem nie były to okoliczności niemożliwe do przewidzenia, tym bardziej dla podmiotu prowadzącego profesjonalną działalność w zakresie przewozu towarów, jaką prowadzi skarżąca. To skarżąca była odpowiedzialna za organizację przejazdu i dochowanie należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. W zaskarżonej decyzji zasadnie zwrócono też uwagę, że skarżąca była odpowiedzialna za działania kierowcy, którym posługiwała się przy wykonywaniu przewozu. Zatem organizując przejazd przez teren państwa objętego działaniami wojennymi i mając na względzie powszechnie dostępne informacje o niszczeniu stacji benzynowych w czasie działań wojennych, skarżąca powinna była uwzględnić konieczność zapewnienia odpowiedniej ilości paliwa, w celu sprawnego przeprowadzenia przejazdu z zachowaniem bezpieczeństwa dla życia i zdrowia kierowcy, uwzględniając przy tym, że zgodnie z art. 2 pkt 55 p.r.d. rzeczywista masa całkowita obejmuje masę pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób.

Z przyczyn omówionych wyżej nieskuteczny jest zarzut zaniechania przeprowadzenia uzupełniającego postępowania dowodowego obejmującego dowody z zeznań świadka P. K. oraz wydruków ze stron internetowych. Powyższe dowody nie były bowiem istotne dla rozstrzygnięcia. Analogicznie należało ocenić zarzut nieodniesienia się w zaskarżonej decyzji do przedstawionych przez stronę w postępowaniu przed organem pierwszej instancji wydruków ze strony internetowej, także dotyczących zniszczeń stacji benzynowych w Ukrainie oraz świadectwa oleju napędowego, który miał zostać dotankowany przez kierującego pojazdem w dniu 27 maja 2022 r., a także faktury dokumentującej zakup oleju napędowego w dniu 27 maja 2022 r.

Jeszcze raz podkreślić należy, że odpowiedzialność wykonującego przejazd ma charakter obiektywny, niezależny od winy. Możliwość zwolnienia podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności istnieje tylko w ściśle określonych sytuacjach i uzależniona jest od wykazania, że podmiot ten dołożył należytej staranności, a do naruszenia doszło na skutek okoliczności od niego niezależnych, na które nie miał wpływu. Trafnie podniesiono w zaskarżonej decyzji, że w świetle jednoznacznej normy art. 64 ust. 2 p.r.d., zabraniającej przewozu pojazdem nienormatywnym towarów innych niż ładunek niepodzielny, skarżąca jako profesjonalny przewoźnik mogła przewidzieć konieczność zapewnienia zgodnego z prawem wykonywania przejazdu. W sprawie nie zostały wykazane okoliczności wskazujące na to, że skarżąca nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Zarzut naruszenia art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. nie zasługuje zatem na podzielenie.

Nie jest również zasadny podniesiony w skardze zarzut naruszenia art. 189e w związku z art. 189a § 2 k.p.a., poprzez błędną zdaniem skarżącej wykładnię reguł kolizyjnych w zakresie nakładania administracyjnych kar pieniężnych.

Stwierdzić należy, że w odniesieniu do kary nałożonej na skarżącą na podstawie przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym nie znajduje zastosowania przepis art. 189e zawarty w dziale IVa – Administracyjne kary pieniężne, obejmującym przepisy art. 189a-189k.

Według art. 189e k.p.a. w przypadku gdy do naruszenia prawa doszło wskutek działania siły wyższej, strona nie podlega ukaraniu.

Niewątpliwie art. 189a k.p.a. w § 1 przewiduje, że w sprawach nakładania lub wymierzania administracyjnej kary pieniężnej lub udzielania ulg w jej wykonaniu stosuje się przepisy niniejszego działu.

Jednakże zgodnie z treścią art. 189a § 2 pkt 1-6 k.p.a., w przypadku uregulowania w przepisach odrębnych: 1) przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej, 2) odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia, 3) terminów przedawnienia nakładania administracyjnej kary pieniężnej, 4) terminów przedawnienia egzekucji administracyjnej kary pieniężnej, 5) odsetek od zaległej administracyjnej kary pieniężnej, 6) udzielania ulg w wykonaniu administracyjnej kary pieniężnej – przepisów niniejszego działu w tym zakresie nie stosuje się.

Reguła kolizyjna wyrażona w art. 189a § 2 k.p.a. daje pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa k.p.a. W rozpoznawanej sprawie kara pieniężna wymierzona została na podstawie przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym, która stanowi lex specialis w stosunku do uregulowań zawartych w k.p.a. Ustawa ta w art. 140aa ust. 4 p.r.d. określa sytuacje, w których nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się. W związku z tym przepis art. 189e nie znajduje zastosowania w niniejszej sprawie.

W orzecznictwie sądów administracyjnych i doktrynie wskazuje się, że uregulowanie w przepisach odrębnych zagadnień wymienionych § 2 art. 189a k.p.a. jest wystarczające dla przyjęcia, że przepisy działu IVa k.p.a. nie mają zastosowania. Nie jest przy tym konieczne, aby przepisy odrębne regulowały te zagadnienia w zakresie, w jakim są one uregulowane w przepisach działu IVa k.p.a. Inaczej mówiąc, nie jest konieczne, aby zakres normowania w przepisach odrębnych pokrywał się z zakresem normowania w przepisach komentowanego działu. Oznacza to, że nawet wtedy, gdy zakres normowania zagadnienia prawnego określonego w § 2 w przepisach odrębnych jest węższy lub szerszy od zakresu normowania tego samego zagadnienia w przepisach działu IVa lub przepisy odrębne regulują je w sposób identyczny, podobny lub zbliżony albo odmienny, odnośny przepis działu IVa nie ma zastosowania. Przepisy odrębne nie mogą w tych przypadkach być uzupełniane ani modyfikowane odnośnymi regulacjami działu IVa (A. Wróbel [w:] M. Jaśkowska, M. Wilbrandt-Gotowicz, A. Wróbel, Komentarz aktualizowany do Kodeksu postępowania administracyjnego, LEX/el. 2022, art. 189a). Tożsame stanowisko zostało zajęte przez Naczelny Sąd Administracyjny w wyrokach z dnia 28 września 2021 r., sygn. akt. II GSK 375/21, II GSK 717/21 i II GSK 248/21, które skład rozpoznający niniejszą sprawę w całości podziela.

Z przyczyn omówionych już wyżej na uwzględnienie nie zasługiwały również podniesione w skardze zarzuty naruszenia w kontrolowanym postępowaniu przepisów art. 7, art. 77 § 1, art. 80, art. 81a i art. 107 § 1 k.p.a. Wydając zaskarżoną decyzję organ zgromadził pełny materiał dowodowy i wyjaśnił wszystkie istotne okoliczności sprawy. Tym samym nie znajduje również podstaw zarzut obrazy wyrażonej w art. 8 k.p.a. zasady prowadzenia postępowania w sposób budzący zaufanie jego uczestników do władzy publicznej.

W ocenie Sądu organ ustalił stan faktyczny prawidłowo, szczegółowo wyjaśnił procedurę pomiaru rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, opisał cechy użytej wagi i proces jej legalizacji, odnosząc się do podstaw prawnych zawartych w ustawie – Prawo o miarach i rozporządzeniu w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne. W uzasadnieniu decyzji organ zgodnie z art. 107 § 3 k.p.a. wskazał dowody, na których się oparł. Uzasadnienie prawne decyzji zawiera szczegółowe wyjaśnienie podstawy prawnej decyzji, z przytoczeniem przepisów prawa, a także szczegółowe odniesienie się do zarzutów podnoszonych przez stronę skarżącą.

Jak wyjaśniono już wcześniej, w sprawie nie zachodziła potrzeba przeprowadzenia uzupełniającego postępowania dowodowego, w związku z czym zarzut naruszenia art. 78 § 1 k.p.a. w związku z art. 136 k.p.a. także nie zasługiwał na podzielenie.

Z tych wszystkich względów Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie uznał, że zaskarżona decyzja nie narusza przepisów prawa. Nie zachodziły zatem podstawy do uchylenia zaskarżonej decyzji. W związku z tym i na podstawie art. 151 p.p.s.a. Sąd oddalił skargę.

Sprawa została rozpoznana w trybie uproszczonym na posiedzeniu niejawnym. Zgodnie z art. 119 pkt 2 p.p.s.a., sprawa może być rozpoznana w trybie uproszczonym, jeżeli strona zgłosi wniosek o skierowanie sprawy do rozpoznania w trybie uproszczonym, a żadna z pozostałych stron w terminie czternastu dni od zawiadomienia o złożeniu wniosku nie zażąda przeprowadzenia rozprawy. W niniejszej sprawie wniosek o jej rozpoznanie w trybie uproszczonym został zgłoszony przez organ w doręczonej pełnomocnikowi skarżącej odpowiedzi na skargę, a strona skarżąca nie zażądała przeprowadzenia rozprawy.