Wyrok WSA w Opolu, sygn. akt I SA/Op 633/24
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Opolu
Data orzeczenia: 2024-10-09 00:00:00+02:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6111 Podatek akcyzowy
6563
Hasła tematyczne: Podatek akcyzowy
Skarżony organ: Dyrektor Krajowej Informacji Skarbowej
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 3 ust. 1, art. 7d ust. 1, art. 105 pkt 1a lit. a, pkt 1b, art. 100
journal: Dz.U. 2023 poz 1542
law: Ustawa z dnia 6 grudnia 2008 r. o podatku akcyzowym (t. j.)
journal: Dz.U.UE.L 1987 nr 256 poz 1 art. 1 ust. 2 i ust. 3
law: Rozporządzenie Rady  (EWG) nr 2658/87 z dnia 23 lipca 1987 r. w sprawie nomenklatury taryfowej i statystycznej oraz w sprawie Wspólnej Taryfy  Celnej

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Opolu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Marzena Łozowska (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Aleksandra Sędkowska Asesor sądowy WSA Anna Komorowska-Kaczkowska Protokolant Starszy inspektor sądowy Iwona Bergiel po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 25 września 2024 r. sprawy ze skargi "S." Spółki z o.o. w W. na decyzję Dyrektora Krajowej Informacji Skarbowej z dnia 27 maja 2024 r., nr 0110-KSI1-3.451.2.2024.2.WCH w przedmiocie wiążącej informacji akcyzowej oddala skargę.


UZASADNIENIE

Przedmiotem skargi wniesionej przez S. sp. z o.o. w W. (dalej jako: skarżąca, Spółka, strona) jest decyzja Dyrektora Krajowej Informacji Skarbowej z dnia 27.05.2024 r., którą organ ten, działając na podstawie przepisów art. 13 § 2a pkt 3, art. 221 oraz art. 233 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r. Ordynacja podatkowa (Dz. U. z 2023 r., poz. 2383, z późn. zm.) [dalej: O.p.] oraz art. 3, art. 6, art. 7d oraz art. 100 ust. 4 ustawy z dnia 6 grudnia 2008 r. o podatku akcyzowym (Dz. U. z 2023 r., poz. 1542) [dalej: u.p.a.] – utrzymał w mocy własną decyzję z dnia 23.02.2024 r. określającą dla samochodu osobowego [...] klasyfikację do kodu Nomenklatury scalonej 8703 22 10.

Zaskarżone rozstrzygnięcie zapadło w następującym stanie faktycznym i prawnym.

Przedmiotem wniosku o wydanie wiążącej informacji akcyzowej (WIA), zgodnie z informacjami przedstawionymi przez skarżącą był pojazd [...] opisany w następujący sposób: "Pojazd ten posiada następujące wymiary: [...] mm (długość), [...] mm (szerokość) oraz [...] (wysokość). Bazowa masa własna Pojazdu wynosi [...] kilogramów (z pełnym wyposażeniem natomiast [...] kilogramów). [...] to samochód 5-drzwiowy, przeznaczony do przewozu do 5 osób. Producent wyposażył Pojazd w napęd typu "mild hybrid" (mild hybrid electric vehicle - mHEV - miękka hybryda). Obejmuje on silnik benzynowy o pojemności [...] centymetrów sześciennych, zintegrowany starter/generator ISG (ang. Integrated Starter Generator) oraz akumulator litowo- jonowy ([...] woltowy). Kluczowym elementem układu "mild hybrid" jest zintegrowany starter/generator ISG. Wskazane urządzenie wspomaga jednostkę benzynową Pojazdu poprzez generowanie własnego momentu obrotowego zwiększającego moc całego zespołu napędowego (rozumianego jako łącznie silnik spalinowy (ICE) oraz silnik elektryczny), zarówno podczas rozruchu, jak i podczas przyspieszania, tym samym przejmując na siebie wytworzenie części mocy i siły napędowej Pojazdu. Ze względu na posiadany zespół silnikowy Pojazd sklasyfikowany (zgodnie z wystawionym świadectwem zgodności WE) jest do klasy hybrydowego pojazdu elektrycznego NOVC-HEV, czyli pojazdu hybrydowego z napędem elektrycznym bez możliwości doładowania ze źródła zewnętrznego.(...)Przedmiotem wniosku, jest nowy pojazd marki [...], który w opinii Spółki należy zaklasyfikować do kodu 8703 40 10 Nomenklatury scalonej.

Omawiany pojazd jest samochodem z silnikiem elektrycznym, który przyczynia się nie tylko do wprawiania w ruch pojazdu, ale również do utrzymania go w ruchu, bowiem m. in. generuje własny moment obrotowy zwiększający moc całego zespołu napędowego (rozumianego jako silnik spalinowy (ICE) oraz silnik elektryczny), co ma swoje przełożenie na przemieszczanie się pojazdu. Wykorzystywany napęd elektryczny uzupełnia zatem silnik benzynowy o własny moment obrotowy zwiększający moc całego zespołu napędowego, co bezpośrednio przejawia się podczas rozruchu, przyspieszania oraz w trakcie regularnej jazdy. W efekcie uruchamianie auta i ruszanie wymagają mniejszej ilości wykorzystywanego do zasilania paliwa, niż gdyby wykorzystywany był wyłącznie silnik benzynowy pojazdu. Zasadne zatem w opinii Spółki jest przyjęcie stanowiska, zgodnie z którym silnik elektryczny wykorzystywany w pojeździe spełnia funkcje napędowe (...)."

Do wniosku załączono dokumentację fotograficzną, świadectwo zgodności WE oraz specyfikację pojazdu, zawierającą jego dane techniczne.

W toku postępowania organ wezwał stronę do złożenia dodatkowych informacji dotyczących samochodu [...], tj.:

• wskazanie specyfikacji silnika elektrycznego tj. nazwa, moc oraz działanie i jego rola w przedmiotowym pojeździe;

• wskazanie czy działanie silnika elektrycznego umożliwia autonomiczną jazdę ww. pojazdu czyli samodzielną jazdę przy wyłączonym silniku spalinowym, w tym wskazanie również minimalnej odległości, którą ww. pojazd może przejechać autonomicznie w trybie elektrycznym.

W odpowiedzi na ww. wezwanie, Spółka przedstawiła świadectwo homologacji pojazdu i uszczegółowiła specyfikację jego silnika, wskazując, że:

"(...) Pojazd objęty wnioskiem o WIA posiada silnik elektryczny o nazwie: "maszyna elektryczna prądu stałego (wzbudzenie wirnika odbywa się za pomocą cewki z magnesami trwałymi)". Moc tego silnika wynosi [...] kW. Szczegółowe dane silnika wynikają z załączonego świadectwa homologacji (str. 23). Na marginesie Spółka zwróciła uwagę, że załączone świadectwo homologacji w polu "Hybrid electric vehicle: yes/no" wskazuje "yes", a w polu "Off vehicle charging / not off vehicle charging" wskazuje "not off vehicle charging" co dodatkowo potwierdza, że pojazd stanowi samochód osobowy o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym bez możliwości doładowania ze źródła zewnętrznego. Tak jak to zostało wskazane we wniosku o WIA, rolą silnika elektrycznego w pojeździe jest wsparcie silnika spalinowego poprzez generowanie własnego momentu obrotowego zwiększającego moc całego zespołu napędowego (rozumianego jako łącznie silnik spalinowy (ICE) oraz silnik elektryczny), zarówno podczas rozruchu, jak i podczas przyspieszania, tym samym przejmując na siebie wytworzenie części mocy i siły napędowej pojazdu. W efekcie uruchamianie pojazdu i ruszanie wymagają mniejszej ilości wykorzystywanego do zasilania paliwa, niż gdyby wykorzystywany był wyłącznie silnik benzynowy pojazdu. Ze względu na posiadany zespół silnikowy pojazd sklasyfikowany (zgodnie z wystawionym świadectwem zgodności WE) jest do klasy hybrydowego pojazdu elektrycznego NOVCHEV, czyli pojazdu hybrydowego z napędem elektrycznym bez możliwości doładowania ze źródła zewnętrznego. (...) silnik elektryczny pojazdu uczestniczy w procesach napędowych równolegle z silnikiem spalinowym. Ze względu na fakt, że pojazd klasyfikowany jest jako "mild hybrid" Spółka nie posiada danych dotyczących minimalnej odległości, którą pojazd może przejechać autonomicznie w trybie elektrycznym, bowiem zwyczajowo nie są one ani pozyskiwane, ani gromadzone dla samochodów osobowych o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym typu "mild hybrid" (...)."

Po przeprowadzeniu postępowania podatkowego Dyrektor Krajowej Informacji Skarbowej, wydał w dniu 23 lutego 2024 r. decyzję WIA dla samochodu osobowego [...], w której zaklasyfikował rzeczony pojazd do kodu CN 8703 22 10, obejmującego nowe samochody i pozostałe pojazdy silnikowe przeznaczone zasadniczo do przewozu osób (inne niż te objęte pozycją 8702), włącznie z samochodami osobowo-towarowymi (kombi) oraz samochodami wyścigowymi, jedynie z silnikiem tłokowym wewnętrznego spalania o zapłonie iskrowym, o pojemności skokowej przekraczającej 1 000 cm3, ale nieprzekraczającej 1500 cm3.

Po rozpatrzeniu odwołania Spółki, organ wydał opisaną na wstępie decyzję z dnia 27.05.2024 r.

W uzasadnieniu wskazał na treść przepisów art. 1 ust. 1, art. 3 ust. 1 i ust. 2, art. 100 ust. 1 i ust. 1a, art. 100 ust. 4, art. 7d ust. 1, art. 7d ust. 2, art. 7e ust. 1, art. 7e ust. 1a, ust. 2 i ust. 3, art. 7i u.p.a., art. 1 ust. 2 i ust. 3 rozporządzenia Rady (EWG) nr 2658/87 z dnia 23 lipca 1987 r. w sprawie nomenklatury taryfowej i statystycznej oraz w sprawie Wspólnej Taryfy Celnej (Dz. Urz. WE L 256 z 07.09.1987, str. 1, z póżn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 2, t. 2, str. 382, z późn. zm.), [dalej: rozporządzenie Rady (EWG) nr 2658/87].

Powołał się na zasady interpretacji Nomenklatury Scalonej (CN).

Wyjaśnił, że w celu ustalenia prawidłowego kodu dla określonego towaru należy w pierwszej kolejności kierować się Ogólnymi regułami interpretacji Nomenklatury Scalonej, zwanymi dalej "ORINS". Najważniejsza z nich jest reguła 1., która informuje, że dla celów prawnych klasyfikację towarów należy ustalić zgodnie z brzmieniem pozycji i uwag do sekcji i działów Taryfy. Regule tej należy przypisać pierwszeństwo w stosunku do pozostałych reguł, ponieważ dalsze reguły, ułożone chronologicznie (od 2. do 6.), opisują w sposób szczegółowy pozostałe przypadki klasyfikacyjne. Kolejność posługiwania się poszczególnymi regułami nie może być dowolna, co oznacza, że dopiero w przypadku niemożliwości przeprowadzenia klasyfikacji towaru z zastosowaniem reguły 1. ORINS, należy korzystać z następnych reguł, od 2. do 6. - "Stosownie do postanowień rozporządzenia Rady (EWG) nr 2658/87 klasyfikacji dokonuje się w oparciu o ogólne reguły interpretacji Nomenklatury scalonej (ORINS) według kolejności ich występowania" (por. wyrok NSA z dnia 15 lipca 2014 r. sygn. akt I GSK 1459/13).

Zgodnie z tytułem sekcji XVII Nomenklatury scalonej, obejmuje ona pojazdy, statki powietrzne, jednostki pływające oraz współdziałające urządzenia transportowe.

Z kolei dział 87 CN obejmuje pojazdy nieszynowe oraz ich części i akcesoria.

Zgodnie z uwagami do tego działu, obejmuje on m.in. pojazdy silnikowe przeznaczone do przewozu osób (pozycja 8702 lub 8703) lub towarów (pozycja 8704) lub specjalistyczne (pozycja 8705).

Pozycja 8703 CN obejmuje, zgodnie z tytułem, samochody i pozostałe pojazdy silnikowe przeznaczone zasadniczo do przewozu osób (inne niż te objęte pozycją 8702), włącznie z samochodami osobowo-towarowymi (kombi) oraz samochodami wyścigowymi.

Zgodnie z notami wyjaśniającymi "Niniejsza pozycja obejmuje pojazdy silnikowe różnego typu (włącznie z pojazdami silnikowymi ziemno-wodnymi (amfibiami)) przeznaczone do przewozu osób; jednakże nie obejmuje ona pojazdów silnikowych objętych pozycją 8702. Pojazdy objęte niniejszą pozycją mogą mieć dowolny typ silnika (silnik tłokowy wewnętrznego spalania, silnik elektryczny, turbina gazowa, połączenie silnika spalinowego tłokowego oraz jednego lub więcej silników elektrycznych itp.).(...)

Niniejsza pozycja obejmuje: (...)

(2) Inne pojazdy.

(a) Samochody osobowe (na przykład, limuzyny, taksówki, samochody sportowe i wyścigowe).

Pojazdy, które posiadają połączenie silnika tłokowego wewnętrznego spalania z jednym lub kilkoma silnikami elektrycznymi są znane jako "Elektryczne Pojazdy Hybrydowe (HEV)". W celu mechanicznego napędu tych pojazdów zużywane jest zarówno paliwo jak i energia elektryczna o odpowiedniej mocy magazynowana w urządzeniach (np. w akumulatorach elektrycznych, kondensatorach, kołach zamachowych/prądnicach). Istnieją różne rodzaje elektrycznych pojazdów hybrydowych (HEV), które można odróżnić w zależności od konfiguracji układu napędowego (takich jak: równoległe hybrydy, hybrydy w serii, typu Split lub hybrydy szeregowo- równoległe) i stopnia hybrydyzacji (czyli pełne hybrydy, łagodne hybrydy i hybrydy plug-in).

Pojazdy hybrydy plug-in (PHEVs) mogą naładować swoje akumulatory elektryczne, podłączając je do gniazdka elektrycznego lub sieci elektroenergetycznej stacji ładowania.

Pojazdy napędzane przez jeden lub więcej silników elektrycznych zasilanych elektrycznym zestawem akumulatorowym są znane jako "Electric Vehicles (EVS).

Jednak pojazdy ze źródłem zasilania elektrycznego, takim jak zintegrowany alternator/rozrusznik, który jest używany wyłącznie do funkcji innych niż napędowe, nie są klasyfikowane jako pojazdy HEV. Te źródła zasilania mogą być wykorzystywane do uruchamiania systemów stop-start i mogą być wyposażone w systemy hamowania odzyskowego i zarządzania ładowaniem. Takie pojazdy mogą być określane jako posiadające "technologię hybrydową" lub będące "mikrohybrydarni", ale nie mają silnika elektrycznego do napędu."

Do podpozycji 8703 22 CN klasyfikuje się pozostałe pojazdy, jedynie z silnikiem tłokowym wewnętrznego spalania o zapłonie iskrowym, o pojemności skokowej przekraczającej 1 000 cm3, ale nieprzekraczającej 1 500 cm3.

Jednocześnie organ zauważył, że do podpozycji 8703 22 CN, zgodnie z aktualnym kompendium opinii klasyfikacyjnych, zaklasyfikowano pojazd określany jako "miękka hybryda" z 1,5-litrowym turbodoładowanym czterocylindrowym silnikiem o zapłonie iskrowym wytwarzającym 135 kW i 280 Nm momentu obrotowego. Wyposażony jest w rozrusznik/generator, który może zwiększyć moc silnika o dodatkowe 10 kW i 160 Nm momentu obrotowego. Ten rozrusznik/generator pozwala na płynniejszą pracę silnika w trybie start-stop i odzyskiwanie energii podczas hamowania. Pojazd nie posiada wyłącznego trybu jazdy elektrycznej. Pojazd nie może być ładowany przez podłączenie do zewnętrznego źródła energii elektrycznej.

Do wnioskowanej przez Spółkę podpozycji 8703 40 CN klasyfikuje się pozostałe pojazdy, zarówno z silnikiem tłokowym wewnętrznego spalania z zapłonem iskrowym, jak i silnikiem elektrycznym, jako silnikami do napędu, innymi niż te zdolne do ładowania przez podłączenie do zewnętrznego źródła energii elektrycznej.

Z załączonych do wniosku o wydanie WIA danych technicznych pojazdu, wynika, że przedmiotem wniosku jest samochód osobowy o nadwoziu 5-cio drzwiowym wyposażony w silnik [...] napędzający jego przednią oś.

Wymiary pojazdu są następujące: długość – [...] mm, szerokość – [...] mm, wysokość – [...] mm, rozstaw osi – [...] mm, a bazowa masa własna pojazdu to [...] kg.

Jednostka napędowa [...] to silnik benzynowy o pojemności skokowej [...] cm3 i maksymalnej mocy [...] kW (przy [...] obr./min).

W celu ograniczenia zużycia paliwa, zwłaszcza przy rozruchu i przyśpieszaniu, producent wyposażył dodatkowo pojazd w maszynę prądu stałego (zintegrowany starter/generator ISG) o maksymalnej mocy netto [...] kW oraz akumulator litowo-jonowy ([...] V).

Zadaniem zintegrowanego z silnikiem benzynowym rozrusznika/generatora jest wsparcie jednostki napędowej poprzez generowanie własnego momentu obrotowego, tym samym przejmując na siebie wytworzenie części mocy i siły napędowej.

W ocenie organu odwoławczego, samochód osobowy [...] jest pojazdem napędzanym zasadniczo silnikiem benzynowym o pojemności skokowej [...] cm3. Natomiast zintegrowany starter/generator jaki i akumulator litowo-jonowy wyłącznie wspomagają silnik benzynowy w tych momentach jego pracy, w których zużycie paliwa jest największe. Samochód ten nie posiada trybu jazdy wyłącznie elektrycznej, tj. jazdy po odłączeniu silnika spalinowego. Producent nie wyposażył rzeczony pojazd w silnik elektryczny, który mógłby skutecznie go napędzać, tj. odgrywać rolę podobną do funkcji jaką spełnia silnik spalinowy. [...] można określić jako samochód osobowy posiadający "technologię hybrydową" lub będący "miękką hybrydą", ale nie jest to pojazd, który posiada silnik elektryczny zdolny do efektywnego I niezależnego napędu.

Z uwagi na to, że [...] to nowy samochód, przeznaczony zasadniczo do przewozu osób, jedynie z silnikiem tłokowym wewnętrznego spalania o zapłonie iskrowym, o pojemności skokowej przekraczającej 1 000 cm3, ale nieprzekraczającej 1 500 cm3, należy go zaklasyfikować, zgodnie z postanowieniami reguł 1. i 6. ORINS, do kodu CN 8703 22 10.

Organ podniósł dodatkowo, że przyjętą klasyfikację potwierdza opinia Komitetu Systemu Zharmonizowanego, podjęta na 69 sesji i opublikowana 20 października 2022 r., zgodnie z którą do pozycji 8703 22 CN zaklasyfikowany został pojazd określany jako "miękka hybryda" z 1,5- litrowym turbodoładowanym czterocylindrowym silnikiem o zapłonie iskrowym wytwarzającym 135 kW i 280 Nm momentu obrotowego. Wyposażony jest w rozrusznik/generator, który może zwiększyć moc silnika o dodatkowe 10 kW i 160 Nm momentu obrotowego. Ten rozrusznik/generator pozwala na płynniejszą pracę silnika w trybie start-stop i odzyskiwanie energii podczas hamowania. Pojazd nie posiada wyłącznego trybu jazdy elektrycznej. Pojazd nie może być ładowany przez podłączenie do zewnętrznego źródła energii elektrycznej.

Tym samym organ nie znalazł podstaw do uwzględnienia zarzutów odwołania.

We wniesionej skardze Spółka podniosła zarzuty naruszenia:

1. naruszenie przepisów prawa materialnego, tj. niewłaściwe zastosowanie art. 7d w zw. z art. 3 ust. 1 u.p.a. w zw. regułą 1, 3, 4 i 6 Ogólnych Reguł Interpretacji Scalonej ("ORINS") zawartych w części I, sekcji I, lit. A, załącznika 1 do Rozporządzenia Rady (EWG) nr 2658/87 z dnia 23 lipca 1987 r. w sprawie nomenklatury taryfowej i statystycznej oraz w sprawie Wspólnej Taryfy Celnej (dalej: "Rozporządzenie") oraz Działem 4 załącznika I do Rozporządzenia, poprzez niewłaściwą klasyfikację w układzie odpowiadającym Nomenklaturze Scalone (CN) Pojazdu do podpozycji 8703 22 CN w wyniku przyjęcia pozanormatywnego kryterium oraz oparcia rozstrzygnięcia na niestanowiącej źródła powszechnie obowiązującego prawa opinii Komitetu Systemu Zharmonizowanego (dalej: "Opinia"), podjętej na 69 sesji Komitetu Systemu Zharmonizowanego;

2. naruszenie przepisów postępowania, tj.:

2. 1. art. 187 § 1 w zw. z art. 122 O.p. w zw. z art. 6 ustawy o podatku akcyzowym poprzez wydanie Decyzji z pominięciem informacji oraz dokumentów przedłożonych wraz z wnioskiem o wydanie WIA i potwierdzających, że pojazd jest pojazdem hybrydowym, co uzasadnia sklasyfikowanie pojazdu w grupowaniu 8703 40 CN;

2.2. art. 121 § 1 O.p. w zw. z art. 6 u.p.a. poprzez wydanie rozstrzygnięcia sprzecznego z wiążącymi informacjami akcyzowymi wydanymi dla podobnych do pojazdu samochodów osobowych bez właściwego uzasadnienia odmiennej klasyfikacji pojazdu;

2.3. art. 124 oraz art. 210 § 1 O.p. w zw. z art. 6 u.p.a., poprzez niepełne i nie wyczerpujące przedstawienie oceny prawnej oraz uzasadnienia decyzji, które organ ograniczył jedynie do argumentacji związanej z opinią podjętą na 69 sesji Komitetu Systemu Zharmonizowanego.

Mając na uwadze powyższe zarzuty, Spółka wniosła o uchylenie decyzji obu instancji jak i o zasądzenie od organu na jej rzecz zwrotu kosztów postępowania, z uwzględnieniem kosztów zastępstwa procesowego, według norm przepisanych.

W odpowiedzi na skargę Dyrektor KIS wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczasowe stanowisko.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Skarga podlega oddaleniu.

Stosownie do treści art. 145 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j. Dz. U. z 2024 r. poz. 935 - dalej: p.p.s.a.), uwzględnienie przez sąd administracyjny skargi i uchylenie zaskarżonej decyzji bądź postanowienia w całości lub w części następuje wtedy, gdy sąd stwierdzi: a) naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, b) naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego, c) inne naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy.

W myśl przepisu art. 134 § 1 p.p.s.a. sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, z zastrzeżeniem art. 57a (niemającym zastosowania w sprawie).

Oceniając zaskarżoną decyzję przez pryzmat wskazanych przesłanek Sąd nie stwierdził naruszenia prawa w stopniu skutkującym koniecznością wyeliminowania jej z obrotu prawnego.

Przedmiotem kontroli Sądu jest decyzja Dyrektora Krajowej Informacji Skarbowej z dnia 27.05.2024 r. określająca dla samochodu osobowego [...] klasyfikację do kodu Nomenklatury scalonej 8703 22 10.

Z materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie bezspornie wynika, że przedmiotowy pojazd [...] posiada następujące wymiary: [...] mm (długość), [...] mm (szerokość) oraz [...] (wysokość). Bazowa masa własna pojazdu wynosi [...] kilogramów (z pełnym wyposażeniem natomiast [...] kilogramów). [...] to samochód 5-drzwiowy, przeznaczony do przewozu do 5 osób. Producent wyposażył pojazd w napęd typu "mild hybrid" (mild hybrid electric vehicle - mHEV - miękka hybryda). Obejmuje on silnik benzynowy o pojemności [...] centymetrów sześciennych, zintegrowany starter/generator ISG (ang. Integrated Starter Generator) oraz akumulator litowo- jonowy ([...] woltowy). Kluczowym elementem układu "mild hybrid" jest zintegrowany starter/generator ISG. Wskazane urządzenie wspomaga jednostkę benzynową pojazdu poprzez generowanie własnego momentu obrotowego zwiększającego moc całego zespołu napędowego (rozumianego jako łącznie silnik spalinowy (ICE) oraz silnik elektryczny), zarówno podczas rozruchu, jak i podczas przyspieszania, tym samym przejmując na siebie wytworzenie części mocy i siły napędowej pojazdu. Ze względu na posiadany zespół silnikowy pojazd sklasyfikowany (zgodnie z wystawionym świadectwem zgodności WE) jest do klasy hybrydowego pojazdu elektrycznego NOVC-HEV, czyli pojazdu hybrydowego z napędem elektrycznym bez możliwości doładowania ze źródła zewnętrznego.(...)

Pojazd objęty wnioskiem o WIA posiada silnik elektryczny o nazwie: "maszyna elektryczna prądu stałego (wzbudzenie wirnika odbywa się za pomocą cewki z magnesami trwałymi)". Moc tego silnika wynosi [...] kW. Szczegółowe dane silnika wynikają z załączonego świadectwa homologacji (str. 23).

W opinii Spółki przedmiotowy pojazd należy zaklasyfikować do kodu 8703 40 10 Nomenklatury scalonej.

Zgodnie z brzmieniem pozycji 8703 Nomenklatury scalonej, pozycja ta obejmuje samochody i pozostałe pojazdy silnikowe przeznaczone zasadniczo do przewozu osób (inne niż te objęte pozycją 8702), włącznie z samochodami osobowo-towarowymi (kombi) oraz samochodami wyścigowymi.(...)

Do wnioskowanej przez Spółkę podpozycji 8703 40 CN klasyfikuje się pozostałe pojazdy, zarówno z silnikiem tłokowym wewnętrznego spalania z zapłonem iskrowym, jak i silnikiem elektrycznym, jako silnikami do napędu, innymi niż te zdolne do ładowania przez podłączenie do zewnętrznego źródła energii elektrycznej.

Z kolei organ przyjął, że przedmiotowy pojazd należy zaklasyfikować do podpozycji 8703 22 CN obejmującej samochody i pojazdy o pojemności skokowej przekraczającej 1 000 cm3, ale nieprzekraczającej 1 500 cm3.

Strona skarżąca swoje stanowisko argumentowała tym, że przedmiotowy pojazd jest samochodem z silnikiem elektrycznym, gdyż przyczynia się nie tylko do wprawiania w ruch pojazdu, ale również do utrzymania go w ruchu, bowiem m. in. generuje własny moment obrotowy zwiększający moc całego zespołu napędowego (rozumianego jako silnik spalinowy (ICE) oraz silnik elektryczny), co ma swoje przełożenie na przemieszczanie się pojazdu. Wykorzystywany napęd elektryczny uzupełnia zatem silnik benzynowy o własny moment obrotowy zwiększający moc całego zespołu napędowego, co bezpośrednio przejawia się podczas rozruchu, przyspieszania oraz w trakcie regularnej jazdy. W efekcie uruchamianie auta i ruszanie wymagają mniejszej ilości wykorzystywanego do zasilania paliwa, niż gdyby wykorzystywany był wyłącznie silnik benzynowy pojazdu.

Strona argumentowała, że przedmiotowy pojazd stanowi samochód osobowy o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym bez możliwości doładowania ze źródła zewnętrznego. Rolą silnika elektrycznego w pojeździe jest wsparcie silnika spalinowego poprzez generowanie własnego momentu obrotowego zwiększającego moc całego zespołu napędowego (rozumianego jako łącznie silnik spalinowy (ICE) oraz silnik elektryczny), zarówno podczas rozruchu, jak i podczas przyspieszania, tym samym przejmując na siebie wytworzenie części mocy i siły napędowej pojazdu. W efekcie uruchamianie pojazdu i ruszanie wymagają mniejszej ilości wykorzystywanego do zasilania paliwa, niż gdyby wykorzystywany był wyłącznie silnik benzynowy pojazdu. Ze względu na posiadany zespół silnikowy pojazd sklasyfikowany (zgodnie z wystawionym świadectwem zgodności WE) jest do klasy hybrydowego pojazdu elektrycznego NOVCHEV, czyli pojazdu hybrydowego z napędem elektrycznym bez możliwości doładowania ze źródła zewnętrznego. (...) silnik elektryczny pojazdu uczestniczy w procesach napędowych równolegle z silnikiem spalinowym. Ze względu na fakt, że pojazd klasyfikowany jest jako "mild hybrid" Spółka nie posiada danych dotyczących minimalnej odległości, którą pojazd może przejechać autonomicznie w trybie elektrycznym, bowiem zwyczajowo nie są one ani pozyskiwane, ani gromadzone dla samochodów osobowych o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym typu "mild hybrid".

Organ w zaskarżonej decyzji nie podzielił stanowiska skarżącej co do klasyfikacji wskazanego pojazdu do podpozycji 8703 40 CN. Odwołał się w tym zakresie do Not Wyjaśniających do Nomenklatury Scalonej jak i opinii Komitetu Systemu Zharmonizowanego, podjętej na 69 sesji i opublikowanej 20 października 2022 r., zgodnie z którą do pozycji 8703 22 CN zaklasyfikowany został pojazd określany jako "miękka hybryda". Stwierdził, że w sprawie mamy do czynienia z pojazdem napędzanym zasadniczo silnikiem benzynowym o pojemności skokowej [...] cm3. Natomiast zintegrowany starter/generator jaki i akumulator litowo-jonowy wyłącznie wspomagają silnik benzynowy w tych momentach jego pracy, w których zużycie paliwa jest największe. Samochód ten nie posiada trybu jazdy wyłącznie elektrycznej, tj. jazdy po odłączeniu silnika spalinowego. Producent nie wyposażył rzeczony pojazd w silnik elektryczny, który mógłby skutecznie go napędzać, tj. odgrywać rolę podobną do funkcji jaką spełnia silnik spalinowy. [...] nie posiada silnika elektrycznego zdolnego do efektywnego i niezależnego napędu.

Istota sporu w sprawie koncentruje się zatem wokół kwestii czy przedmiotowy pojazd o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym typu "mild hybrid" spełnia wymogi zaklasyfikowania go do podpozycji 8703 40 CN – w której wymienione są m.in. pojazdy z silnikiem elektrycznym, jako silnikiem do napędu (podkreślenie Sądu) innym niż te zdolne do ładowania przez podłączenie do zewnętrznego źródła energii elektrycznej.

Sąd w składzie rozpoznającym skargę podziela stanowisko organu wyrażone w zaskarżonej decyzji.

Na wstępie przypomnieć należy, że wiążąca informacja akcyzowa (WIA), zgodnie z art. 7d ust. 1 u.p.a., jest decyzją wydaną na potrzeby opodatkowania wyrobu akcyzowego albo samochodu osobowego akcyzą, organizacji obrotu wyrobami akcyzowymi lub oznaczania znakami akcyzy tych wyrobów, która określa:

1) klasyfikację wyrobu akcyzowego albo samochodu osobowego w układzie odpowiadającym Nomenklaturze Scalonej (CN) albo

2) rodzaj wyrobu akcyzowego przez opis tego wyrobu w takim stopniu szczegółowości, który jest wystarczający do określenia opodatkowania wyrobu akcyzowego akcyzą, organizacji obrotu wyrobami akcyzowymi lub oznaczania znakami akcyzy tych wyrobów.

Zgodnie natomiast z art. 3 ust. 1 u.p.a. do celów poboru akcyzy i oznaczania wyrobów akcyzowych znakami akcyzy, a także do wiążących informacji akcyzowych, zwanych dalej "WIA", stosuje się klasyfikację w układzie odpowiadającym Nomenklaturze Scalonej (CN) zgodną z rozporządzeniem Rady (EWG) nr 2658/87 z dnia 23 lipca 1987 r. w sprawie nomenklatury taryfowej i statystycznej oraz w sprawie Wspólnej Taryfy Celnej (Dz. Urz. WE L 256 z 07.09.1987, str. 1, z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 2, t. 2, str. 382, z późn. zm.), zwanym dalej jako: rozporządzenie Rady (EWG) nr 2658/87".

Zgodnie z art. 1 ust. 2 rozporządzenia Rady (EWG) nr 2658/87, Nomenklatura Scalona obejmuje:

-nomenklaturę Systemu Zharmonizowanego;

-wspólnotowe podpodziały do tej nomenklatury nazywane "podpozycjami CN" w tych przypadkach, gdy określona jest odpowiadająca stawka celna;

-przepisy wstępne, dodatkowe uwagi do sekcji lub działów oraz przepisy odnoszące się do podpozycji CN.

Nomenklatura Scalona zawarta jest w załączniku nr I do rozporządzenia Rady (EWG) nr 2658/87 - art. 1 ust. 3 rozporządzenia. Nomenklatura scalona stanowi systematykę towarów w obrocie międzynarodowym i bazuje na Systemie Zharmonizowanym (HS), wprowadzonym w życie Międzynarodową Konwencją w sprawie Zharmonizowanego Systemu Oznaczania i Kodowania Towarów sporządzoną w Brukseli 14 czerwca 1983 r., której Wspólnota Europejska jest stroną (decyzja Rady 87/369/EWG z 7 kwietnia 1987, Dz. Urz. WE L 198 z 20.07.1987 r., str. 1).

Jednolitemu stasowaniu zarówno Systemu Zharmonizowanego (HS), jak i Nomenklatury Scalonej (CN) służą Noty wyjaśniające.

Noty wyjaśniające do HS są wydawane w językach angielskim i francuskim przez Światową Organizację Celną (WCO), Radę Współpracy Celnej (CCC). Pozostałe wersje językowe Not wyjaśniających do Systemu Zharmonizowanego są tłumaczone i publikowane przez administracje stron Konwencji HS, w tym przez większość krajów członkowskich UE. Zmiany Not wyjaśniających do HS i Opinie klasyfikacyjne redagowane są przez Komitet HS Światowej Organizacji Celnej i przyjmowane zgodnie z artykułem 8 Konwencji w sprawie Zharmonizowanego Systemu Oznaczania i Kodowania Towarów, sporządzonej w Brukseli w dniu 14 czerwca 1983 r.

Co prawda, wyjaśnienia do nomenklatury HS nie są objęte umową międzynarodową o Systemie Zharmonizowanym, w związku z czym nie są one wiążące zarówno dla podmiotów jak i organów celnych (organów podatkowych), nie stanowią normy prawnej, niemniej w praktyce stanowią one istotną wskazówkę, co do prawidłowej klasyfikacji towarów. W efekcie, w procesie klasyfikacji danego towaru bardzo istotna jest weryfikacja przyporządkowania danego towaru do podpozycji HS z wyjaśnieniami do Nomenklatury HS. Na istotną wagę i rangę tych wyjaśnień, pomimo braku mocy wiążącej, zwracają uwagę zarówno polskie sądy administracyjne, jak i Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej (por. wyrok TSUE z dnia 6 grudnia 2007 r., w sprawie C- 486/06).

Ponadto należy zauważyć, że Noty wyjaśniające do Systemu Zharmonizowanego przyjmowane są także przez Komisję Europejską w drodze Komunikatu Komisji na podstawie sprawozdania z sesji Komitetu Systemu Zharmonizowanego (HSC).

W celu ustalenia prawidłowego kodu dla określonego towaru należy w pierwszej kolejności kierować się Ogólnymi regułami interpretacji Nomenklatury Scalonej, zwanymi dalej "ORINS". Najważniejsza z nich jest reguła 1., która informuje, że dla celów prawnych klasyfikację towarów należy ustalić zgodnie z brzmieniem pozycji i uwag do sekcji i działów Taryfy. Regule tej należy przypisać pierwszeństwo w stosunku do pozostałych reguł, ponieważ dalsze reguły, ułożone chronologicznie (od 2. do 6.), opisują w sposób szczegółowy pozostałe przypadki klasyfikacyjne. Kolejność posługiwania się poszczególnymi regułami nie może być dowolna, co oznacza, że dopiero w przypadku niemożliwości przeprowadzenia klasyfikacji towaru z zastosowaniem reguły 1. ORINS, należy korzystać z następnych reguł, od 2. do 6. - "Stosownie do postanowień rozporządzenia Rady (EWG) nr 2658/87 klasyfikacji dokonuje się w oparciu o ogólne reguły interpretacji Nomenklatury scalonej (ORINS) według kolejności ich występowania" - por. wyrok NSA z dnia 15 lipca 2014 r., sygn. akt I GSK 1459/13.

Zgodnie z tytułem sekcji XVII Nomenklatury scalonej, obejmuje ona pojazdy, statki powietrzne, jednostki pływające oraz współdziałające urządzenia transportowe.

Z kolei dział 87 CN obejmuje pojazdy nieszynowe oraz ich części i akcesoria.

Zgodnie z uwagami do tego działu, obejmuje on m.in. pojazdy silnikowe przeznaczone do przewozu osób (pozycja 8702 lub 8703) lub towarów (pozycja 8704) lub specjalistyczne (pozycja 8705).

Pozycja 8703 CN obejmuje, zgodnie z tytułem, samochody i pozostałe pojazdy silnikowe przeznaczone zasadniczo do przewozu osób (inne niż te objęte pozycją 8702), włącznie z samochodami osobowo-towarowymi (kombi) oraz samochodami wyścigowymi.

Do wnioskowanej przez Spółkę podpozycji 8703 40 CN klasyfikuje się pozostałe pojazdy, zarówno z silnikiem tłokowym wewnętrznego spalania z zapłonem iskrowym, jak i silnikiem elektrycznym, jako silnikami do napędu, innymi niż te zdolne do ładowania przez podłączenie do zewnętrznego źródła energii elektrycznej.

Przyjęta przez organ podpozycja 8703 22 CN obejmuje samochody i pojazdy o pojemności skokowej przekraczającej 1 000 cm3, ale nieprzekraczającej 1 500 cm3.

W ocenie Sądu organ zasadnie odwołał się do treści Not Wyjaśniających celem ustalenia prawidłowego kodu CN dla przedmiotowego pojazdu.

Zgodnie bowiem z notami wyjaśniającymi "Niniejsza pozycja obejmuje pojazdy silnikowe różnego typu (włącznie z pojazdami silnikowymi ziemno-wodnymi (amfibiami)) przeznaczone do przewozu osób; jednakże nie obejmuje ona pojazdów silnikowych objętych pozycją 8702. Pojazdy objęte niniejszą pozycją mogą mieć dowolny typ silnika (silnik tłokowy wewnętrznego spalania, silnik elektryczny, turbina gazowa, połączenie silnika spalinowego tłokowego oraz jednego lub więcej silników elektrycznych itp.).(...)

Niniejsza pozycja obejmuje: (...)

(2) Inne pojazdy.

(a) Samochody osobowe (na przykład, limuzyny, taksówki, samochody sportowe i wyścigowe).

Pojazdy, które posiadają połączenie silnika tłokowego wewnętrznego spalania z jednym lub kilkoma silnikami elektrycznymi są znane jako "Elektryczne Pojazdy Hybrydowe (HEV)". W celu mechanicznego napędu tych pojazdów zużywane jest zarówno paliwo jak i energia elektryczna o odpowiedniej mocy magazynowana w urządzeniach (np. w akumulatorach elektrycznych, kondensatorach, kołach zamachowych/prądnicach). Istnieją różne rodzaje elektrycznych pojazdów hybrydowych (HEV), które można odróżnić w zależności od konfiguracji układu napędowego (takich jak: równoległe hybrydy, hybrydy w serii, typu Split lub hybrydy szeregowo- równoległe) i stopnia hybrydyzacji (czyli pełne hybrydy, łagodne hybrydy i hybrydy plug-in).

Pojazdy hybrydy plug-in (PHEVs) mogą naładować swoje akumulatory elektryczne, podłączając je do gniazdka elektrycznego lub sieci elektroenergetycznej stacji ładowania.

Pojazdy napędzane przez jeden lub więcej silników elektrycznych zasilanych elektrycznym zestawem akumulatorowym są znane jako "Electric Vehicles (EVS).

Jednak pojazdy ze źródłem zasilania elektrycznego, takim jak zintegrowany alternator/rozrusznik, który jest używany wyłącznie do funkcji innych niż napędowe, nie są klasyfikowane jako pojazdy HEV. Te źródła zasilania mogą być wykorzystywane do uruchamiania systemów stop-start i mogą być wyposażone w systemy hamowania odzyskowego i zarządzania ładowaniem. Takie pojazdy mogą być określane jako posiadające "technologię hybrydową" lub będące "mikrohybrydarni", ale nie mają silnika elektrycznego do napędu."

Powyższe oznacza, że do kodu 8703 40 CN nie klasyfikują się samochody posiadające źródło zasilania elektrycznego, które jest używane do funkcji innych niż napędowe, a jedynie służy wspomaganiu silnika np. przy uruchomieniu czy w trakcie jazdy.

W realiach niniejszej sprawy w pełni uzasadnione było odwołanie się przez organ przez do opinii Komitetu Systemu Zharmonizowanego, podjętej na 69 sesji i opublikowanej 20 października 2022 r., zgodnie z którą do pozycji 8703 22 CN zaklasyfikowany został pojazd określany jako "miękka hybryda" z 1,5- litrowym turbodoładowanym czterocylindrowym silnikiem o zapłonie iskrowym wytwarzającym 135 kW i 280 Nm momentu obrotowego. Wyposażony jest w rozrusznik/generator, który może zwiększyć moc silnika o dodatkowe 10 kW i 160 Nm momentu obrotowego. Ten rozrusznik/generator pozwala na płynniejszą pracę silnika w trybie start-stop i odzyskiwanie energii podczas hamowania. Pojazd nie posiada wyłącznego trybu jazdy elektrycznej. Pojazd nie może być ładowany przez podłączenie do zewnętrznego źródła energii elektrycznej.

Z opinii powyższej wynika, że pojazdy, które posiadają zarówno silnik spalinowy jak i rozrusznik/generator mogący jedynie zwiększyć moc silnika spalinowego lecz nie posiadają możliwości wyłącznej jazdy elektrycznej, dla potrzeb klasyfikacji taryfowej, powinny być uznawane za pojazdy jedynie z silnikiem spalinowym. Wyposażenie pojazdu w oba silniki tj. elektryczny i spalinowy nie jest samo w sobie warunkiem wystarczającym do tego, aby zaklasyfikować pojazd do podpozycji CN 8703 40.

Ww. opinia klasyfikacyjna w istotny sposób doprecyzowuje klasyfikację pojazdów posiadających "technologię hybrydową". Chociaż treść podpozycji CN 8703 40 nie zawiera określenia jakie dokładnie zdolności powinien posiadać silnik elektryczny oraz silnik spalinowy, ale ww. opinia klasyfikacyjna skutecznie usuwa wszelkie niejasności wskazując, by oba te silniki były silnikami do napędu. Do podpozycji CN 8703 40 nie można zatem klasyfikować pojazdów wyposażonych w silnik elektryczny, którego rolą jest wyłącznie wsparcie silnika spalinowego, bowiem tego rodzaju pojazdy z punktu widzenia klasyfikacji traktowane są jak pojazdy posiadające jedynie silnik tłokowy wewnętrznego spalania.

Tym samym w świetle opinii klasyfikacyjnej podjętej na 69 sesji Komitetu HS istotnego znaczenia nabiera to, czy pojazd wyposażony w tzw. "technologię hybrydową" posiada tryb jazdy wyłącznie elektrycznej.

Zdaniem Sądu zebrane w sprawie dowody potwierdzają, że przedmiotowy samochód został prawidłowo zakwalifikowany do podpozycji 8703 22 CN i nie spełnia on warunków zakwalifikowania go do podpozycji 8703 40 CN.

Z dokumentów przekazanych przez Spółkę wynika, że jednostka napędowa pojazdu – [...] to silnik benzynowy o pojemności skokowej [...] cm3 i maksymalnej mocy [...] kW (przy [...] obr./min). W celu ograniczenia zużycia paliwa, zwłaszcza przy rozruchu i przyśpieszaniu, producent wyposażył dodatkowo pojazd w maszynę prądu stałego (zintegrowany starter/generator ISG) o maksymalnej mocy netto [...] kW oraz akumulator litowo-jonowy ([...] V). Zadaniem zintegrowanego z silnikiem benzynowym rozrusznika/generatora jest wsparcie jednostki napędowej poprzez generowanie własnego momentu obrotowego, tym samym przejmując na siebie wytworzenie części mocy i siły napędowej.

Organ na podstawie zebranego materiału dowodowego prawidłowo ocenił, że samochód osobowy [...] jest pojazdem napędzanym zasadniczo silnikiem benzynowym o pojemności skokowej [...] cm3. Natomiast zintegrowany starter/generator jaki i akumulator litowo-jonowy wyłącznie wspomagają silnik benzynowy w tych momentach jego pracy, w których zużycie paliwa jest największe. Samochód ten nie posiada trybu jazdy wyłącznie elektrycznej, tj. jazdy po odłączeniu silnika spalinowego. Producent nie wyposażył rzeczony pojazd w silnik elektryczny, który mógłby skutecznie go napędzać, tj. odgrywać rolę podobną do funkcji jaką spełnia silnik spalinowy. [...] można określić jako samochód osobowy posiadający "technologię hybrydową" lub będący "miękką hybrydą", ale nie jest to pojazd, który posiada silnik elektryczny zdolny do efektywnego i niezależnego napędu.

Umieszczony w omawianym pojeździe silnik elektryczny służy jedynie do wsparcia silnika benzynowego, w celu zmniejszenia zużycia paliwa. Parametry silnika elektrycznego, szczególnie jego niska moc, nie pozwalają na to, by mógł on funkcjonować jako niezależna jednostka napędowa. W samochodzie [...] to silnik spalinowy pełni rolę napędową, a z uwagi na swoją moc ([...] kW), może on z powodzeniem rozpędzać ten pojazd nawet bez wsparcia silnika elektrycznego. Zintegrowany starter/generator ISG jest jedynie dodatkowym wyposażeniem, pozwalającym na zmniejszenie zużycia paliwa i emisji spalin. Ze zgromadzonych w sprawie informacji jednoznacznie wynika, że silnik z zapłonem iskrowym, zintegrowany starter/generator (ISG) oraz akumulator litowo - jonowy ([...] woltowy) działają równolegle i nie umożliwiają autonomicznej jazdy ww. pojazdu z napędem wyłącznie elektrycznym (przy wyłączonym silniku spalinowym).

Z dokumentacji załączonej do wniosku wynika zatem, że samochód osobowy [...] został wyposażony w silnik benzynowy o pojemności skokowej [...] cm3 i maksymalnej mocy [...] kW oraz w zintegrowany starter/generator (ISG) i akumulator litowo - jonowy. Silnik elektryczny wspomaga jednostkę napędową o dodatkowe [...] kW mocy netto, pracując wraz z nim w sposób równoległy.

Wskazane cechy pojazdu nie przemawiały za jego klasyfikacją do podpozycji CN 8703 40.

Z uwagi na to, że [...] to nowy samochód, przeznaczony zasadniczo do przewozu osób, jedynie z silnikiem tłokowym wewnętrznego spalania o zapłonie iskrowym, o pojemności skokowej przekraczającej 1 000 cm3, ale nieprzekraczającej 1 500 cm3, prawidłowo zakwalifikowano go, zgodnie z postanowieniami reguł 1. i 6. ORINS, do kodu CN 8703 22 10.

Sąd jednocześnie nie znalazł podstaw do uwzględnienia zarzutów podniesionych w skardze.

W tym zakresie podkreślić przede wszystkim należy, że w realiach przedmiotowej sprawy w pełni uzasadnione było posłużenie się treścią Not Wyjaśniających do Nomenklatury Scalonej jak i ww. opinią Komitetu Systemu Zharmonizowanego, podjętą na 69 sesji i opublikowaną 20 października 2022 r.

Zgodnie z art. 3 ust. 1 u.p.a. do celów poboru akcyzy i oznaczania wyrobów akcyzowych znakami akcyzy, a także do wiążących informacji akcyzowych, zwanych dalej "WIA", stosuje się klasyfikację w układzie odpowiadającym Nomenklaturze Scalonej (CN) zgodną z rozporządzeniem Rady (EWG) nr 2658/87 z dnia 23 lipca 1987 r. w sprawie nomenklatury taryfowej i statystycznej oraz w sprawie Wspólnej Taryfy Celnej (Dz. Urz. WE L 256 z 07.09.1987, str. 1, z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 2, t. 2, str. 382, z późn. zm.).

Obecne brzmienie ogólnych reguł interpretacji Nomenklatury Scalonej zostało nadane rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) Nr 1001/2013 z 4.10.2013 r. zmieniającym załącznik I do rozporządzenia Rady (EWG) Nr 2658/87 w sprawie nomenklatury taryfowej i statystycznej oraz w sprawie Wspólnej Taryfy Celnej (Dz.Urz. UE L z 2013 r. Nr, s. 1 ze zm.).

Zgodnie z ogólnymi regułami interpretacji klasyfikacji wyrobów należy dokonywać zgodnie z brzmieniem pozycji i uwag do sekcji i działów (reguła 1) oraz, o ile nie są one sprzeczne z treścią tych pozycji i uwag, zgodnie z następującymi regułami (reguła 2):

1) wszelkie informacje o wyrobie zawarte w treści pozycji dotyczą wyrobu niekompletnego lub niegotowego, pod warunkiem że posiada on zasadniczy charakter wyrobu kompletnego lub gotowego. Informacje te dotyczą także wyrobu kompletnego lub gotowego (oraz wyrobu uważanego za taki w myśl postanowień niniejszej reguły), znajdującego się w stanie niezmontowanym lub rozmontowanym;

2) wszelkie informacje zawarte w treści pozycji o materiale lub substancji odnoszą się do tego materiału lub substancji bądź w stanie czystym, bądź w mieszaninie lub w połączeniu z innymi materiałami lub substancjami.

Również każda informacja o wyrobach z określonego materiału lub substancji odnosi się także do wyrobów wykonanych w całości lub w części z tego materiału lub substancji. Klasyfikowanie wyrobów stanowiących mieszaniny lub składających się z różnych materiałów lub substancji należy ustalać według zasad określonych w regule 3.

Zgodnie z regułą 3, jeżeli towary na pierwszy rzut oka są klasyfikowalne do dwóch lub więcej pozycji, klasyfikacji należy dokonać w następujący sposób:

1) pozycja określająca wyroby w sposób najbardziej szczegółowy ma pierwszeństwo przed pozycjami określającymi towar w sposób bardziej ogólny. Jednak, gdy dwie lub więcej pozycji odnosi się tylko do części materiałów lub substancji zawartych w mieszaninie lub w wyrobie złożonym lub tylko do części artykułów w zestawie pakowanym do sprzedaży detalicznej, pozycje te należy uważać za jednakowo właściwe w odniesieniu do tych wyrobów, nawet gdy jedna z nich daje bardziej pełne lub bardziej dokładne określenie tego towaru;

2) mieszaniny, wyroby złożone składające się z różnych materiałów lub wytworzone z różnych składników oraz wyroby pakowane w zestawy do sprzedaży detalicznej, które nie mogą być klasyfikowane przez powołanie się na regułę 3a, należy klasyfikować tak, jak gdyby składały się one z materiału lub składnika, który nadaje im ich zasadniczy charakter, o ile takie kryterium jest możliwe do zastosowania;

3) jeżeli towary nie mogą być klasyfikowane przez powołanie się na regułę 3a lub 3b, należy je klasyfikować do pozycji pojawiającej się w kolejności numerycznej jako ostatnia z tych, które jednakowo zasługują na uwzględnienie.

Stosownie do reguły 4 wyroby, które nie mogą być klasyfikowane zgodnie z regułami 1, 2 i 3, powinny być klasyfikowane do pozycji odpowiednich dla wyrobów, do których są najbardziej zbliżone.

Poza ogólnymi regułami interpretacji oraz uwagami do sekcji i działów taryfy celnej, podatnik dokonując klasyfikacji wyrobów powinien uwzględnić:

1) noty wyjaśniające do CN;

2) noty wyjaśniające do HS;

3) opinie klasyfikacyjne Komitetu Systemu Zharmonizowanego;

4) orzeczenia TSUE;

5) rozporządzenia Komisji Europejskiej;

6) praktyki klasyfikacyjne takich wyrobów w krajach UE w związku z wydawaniem przez organy celne wiążących informacji taryfowych (WIT). Dla wszystkich zainteresowanych dostępna jest baza systemu europejskich wiążących informacji taryfowych – EBTI, zawierająca wiążące informacje taryfowe wydane we wszystkich krajach UE. Baza ta jest dostępna w Internecie na stronach Komisji Europejskiej pod adresem: https://ec.europa.eu/taxation customs/dds2/ebti/ebti home.jsp?Lang=en (dostęp: 25.1.2020 r.) [M. Zimny (red.), Akcyza. Komentarz. Wyd. 2, Warszawa 2020, źródło: Legalis].

Wyjaśnienia i noty do CN nie mają co prawda charakteru wiążącego ale są narzędziem pomocnym do klasyfikacji towarów do prawidłowego kodu CN. W efekcie, jeżeli w wyniku zmian not do Nomenklatury Scalonej dany towar będzie trzeba klasyfikować do innego kodu CN, skutki podatkowe w akcyzie nie będą uzależnione od odpowiednich zmian zawartych w ustawie (będą one natychmiastowe). Mając na uwadze powyższe, należy monitorować i reagować na zmiany not i wyjaśnień do Nomenklatury Scalonej. Zmiany te mogą wpływać nie tylko na samą klasyfikację danego towaru do kategorii wyrobów akcyzowych, lecz także na stawkę akcyzy, prawo i zasady korzystania ze zwolnień od akcyzy czy też przemieszczania wyrobów akcyzowych.

Jak wskazał NSA w wyroku z 27 maja 2015 r., sygn. akt I GSK 182/14: "(...) aktem prawnym określającym elementy konstrukcyjne podatku akcyzowego jest ustawa z dnia 6 grudnia 2008 r. o podatku akcyzowym. Noty wyjaśniające stanowią jedynie narzędzia o charakterze posiłkowym, które są pomocne przy dokonywaniu interpretacji klasyfikacji towaru w CN, choć istotnie nie mają mocy wiążącej i charakteru podstawy prawnej rozstrzygnięcia. Są zatem ważnym środkiem służącym ujednoliceniu podejścia do ustalenia przeznaczenia pojazdu i wyjaśnieniu zakresu pozycji CN w tym 8703 i CN 8705 dla całej Unii Europejskiej. Na ich znaczenie dla wykładni Taryfy celnej i jej jednolitej interpretacji wielokrotnie wskazywał Europejski Trybunał Sprawiedliwości w swym orzecznictwie, wyjaśniając, że choć nie mają mocy wiążącej, to stanowią dla klasyfikacji towaru w CN wskazówki, które przyczyniają się w istotny sposób do określenia interpretacji zakresu poszczególnych pozycji CN (por. wyroki TSUE: z 28 kwietnia 1999 r. w sprawie C-405/97 Mövenpick Deutschland, pub. LEX nr 110796, ECR1999/4/1-2397; z 27 kwietnia 2006 r. w sprawie C-15/05 Kawasaki Motors Europe, pub. Lex nr 192198; czy z 6 grudnia 2007 r. sygn. C-486/06 w sprawie BVBA Van Landeghem, pub. Lex 337569)".

Noty wyjaśniające są uaktualniane są przez WCO decyzjami przyjętymi przez Komitet Systemu Zharmonizowanego. Pomocnicze są także opinie klasyfikacyjne Komitetu Systemu Zharmonizowanego, które nie mając mocy wiążącej, są wskazówkami, które przyczyniają się do interpretacji zakresu poszczególnych pozycji CN. Późniejsze wersje HS (nieopublikowane) udostępniane są w wersji elektronicznej na stronie internetowej Ministerstwa Finansów w przeglądarce ISZTAR4 .

Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału w interesie pewności prawa i ułatwienia kontroli decydującego kryterium dla klasyfikacji taryfowej towarów należy poszukiwać zasadniczo w ich obiektywnych cechach i właściwościach, takich jak określone w treści pozycji CN oraz odpowiednich uwag do sekcji lub działów. Przeznaczenie danego produktu również może stanowić obiektywne kryterium klasyfikacji, o ile jest ono właściwe dla tego produktu, co należy oceniać na podstawie obiektywnych cech i właściwości wspomnianego produktu (por. wyrok TSUE z dnia 20 października 2022 r., w sprawie C-542/21).

W przedmowie do Not wyjaśniających do Nomenklatury scalonej czytamy, że Noty te mogą odwoływać się do Not wyjaśniających do Systemu Zharmonizowanego, nie zastępują tych ostatnich, ale powinny być uważane jako uzupełniające i używane w połączeniu z nimi.

Pomimo, iż Noty wyjaśniające do HS i do CN nie mają mocy wiążącej, to jednak stanowią one ważne instrumenty służące zapewnieniu jednolitego stosowania wspólnej taryfy celnej oraz jako takie stanowią pomocne wskazówki dla jej interpretacji (por. wyrok TSUE z dnia 20 października 2022 r., w sprawie C-542/21).

Jak stwierdził TSUE w wyroku z dnia 4 marca 2015 r., w sprawie C-547/13:

"45 Otóż, zgodnie z utrwalonym orzecznictwem, w interesie pewności prawa i ułatwienia kontroli decydującego kryterium dla klasyfikacji taryfowej towarów należy poszukiwać zasadniczo w ich obiektywnych cechach i właściwościach, takich jak określone w pozycjach CN oraz uwagach do sekcji lub działów (wyrok Delphi Deutschland, C-423/10, EU:C:2011:315, pkt 23 i przytoczone tam orzecznictwo).

46 Również zgodnie z utrwalonym orzecznictwem noty wyjaśniające, ustanowione, jeśli chodzi o CN, przez Komisję, a jeśli chodzi o HS, przez WCO, przyczyniają się w Istotny sposób do interpretacji zakresu poszczególnych pozycji taryfowych, nie są jednakże prawnie wiążące (wyrok Delphi Deutschland, EU:C:2011:315, pkt 24 i przytoczone tam orzecznictwo).

47 Wreszcie należy przypomnieć, że do celów dokonania klasyfikacji w odpowiedniej pozycji przeznaczenie towaru może stanowić obiektywne kryterium klasyfikacji, jeżeli jest ono właściwe temu towarowi, co należy ocenić według obiektywnych cech i właściwości tego towaru (zob. wyrok Olicom, C-142/06, EU:C:2007:449, pkt 18)."

Należy podkreślić, że Wspólna Taryfa Celna ma charakter wyczerpujący, co oznacza, że do każdego towaru przypisany jest odpowiedni, jeden kod Nomenklatury Scalonej z przyporządkowaną do niego stawką celną (w imporcie). Klasyfikacja towarów w Nomenklaturze Scalonej podlega pewnym warunkom, określającym zasady, na których jest oparta, oraz ogólnym regułom zapewniającym jednolitą interpretację jej postanowień, co oznacza, że dany towar zawsze jest klasyfikowany do jednej pozycji lub podpozycji z wyłączeniem wszystkich innych, które mogłyby być brane pod uwagę. Zatem do każdego towaru przypisany jest odpowiedni kod Wspólnej Taryfy Celnej.

Opinie klasyfikacyjne Komitetu Systemu Zharmonizowanego wraz z notami wyjaśniającymi oraz praktyką klasyfikacyjną podobnych towarów w krajach UE (w związku z wydawaniem wiążących informacji taryfowych), mają istotne znaczenie dla lepszego rozpoznania prawidłowej klasyfikacji.

Ponadto zgodnie natomiast z art. 34 ust. 7 a (iii) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 952/2013 z dnia 9 października 2013 r. ustanawiającego unijny kodeks celny (Dz.U.UE L z dnia 10 października 2013 r.), organy celne cofają decyzję WIT w przypadku wydania decyzji klasyfikacyjnych, opinii klasyfikacyjnych lub zmian not wyjaśniających do Nomenklatury Zharmonizowanego Systemu Oznaczania i Kodowania Towarów, przyjętej przez organizację ustanowioną na mocy Konwencji o utworzeniu Rady Współpracy Celnej, sporządzonej w Brukseli dnia 15 grudnia 1950 r., ze skutkiem od daty opublikowania komunikatu Komisji w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej serii C.

Mając na uwadze powyższe, stwierdzić należy, że w niniejszej sprawie organ był zobowiązany do odwołania się zarówno do Not Wyjaśniających jak i opinii klasyfikacyjnej, podjętej na 69 sesji Komitetu HS, zwłaszcza, że przedmiotowy pojazd [...] charakteryzuje się cechami podobnymi jak pojazd będący przedmiotem ww. opinii klasyfikacyjnej.

Sąd wyjaśnia, że pomocniczy a nie wiążący charakter wskazanych regulacji nie oznacza w żadnym razie, że organ podatkowy może zignorować ich treść.

W ocenie Sądu powołane w sprawie Noty Wyjaśniające jak i opinia klasyfikacyjna stanowią istotne wskazówki co do interpretacji wnioskowanej przez Spółkę podpozycji 8703 40 CN.

Nawiązują one bowiem do pojazdów wyposażonych w silniki spalinowe wyposażone w dodatkowe źródło zasilania elektrycznego, które jednak nie może stanowić samodzielnego napędu.

Wbrew zarzutom skargi, dokumenty takie jak świadectwo zgodności WE lub świadectwo homologacji pojazdu, pomimo że dostarczają istotnych informacji o pojeździe to jednak nie mają decydującego znaczenia dla klasyfikacji CN.

Prawidłowej klasyfikacji służą bowiem omówione powyżej regulacje.

Wynikająca z przedłożonej przez stronę dokumentacji specyfikacja pojazdu pozwala na dokonanie prawidłowej klasyfikacji do podpozycji 8703 22 CN.

Nie zasługuje na uwzględnienie również zarzut Spółki dotyczący wydnia przez organ wiążących informacji akcyzowych: WIA-2020-00127, WIA-2020-00124 oraz WIA-2020-00149.

Wskazane przez stronę decyzje WIA zostały wydane przed opublikowaną 20 października 2022 r. Opinią Komitetu Systemu Zharmonizowanego, dotyczącą klasyfikacji pojazdu określanego jako "miękka hybryda" do kodu CN 8703 22. Jak wyżej wskazano, opinia ta doprecyzowała kwestię klasyfikacji tego rodzaju samochodów osobowych.

W odniesieniu do decyzji WIA nr, WIA-2020-00124, WIA-2020-00127, WIA-2020-00149 oraz innych WIA wydanych na tego typu pojazdy, organ poinformował skarżącą, że zostały wszczęte postępowania w sprawie zmiany tych decyzji z urzędu, ponieważ zastosowana w nich klasyfikacja do podpozycji CN 8703 40 była nieprawidłowa. Sam fakt opóźnienia publikacji zmienionych ww. decyzji nie ma wpływu na poprawność samej klasyfikacji.

Ponadto wskazana przez stronę interpretacja indywidualna z 4 sierpnia 2022 r. o nr 0111-KDIB3- 3.4013.116.2022.2.MK również została wydana przed opublikowaną 20 października 2022 r. opinią Komitetu Systemu Zharmonizowanego i nie ma mocy prawnie wiążącej, nie może zatem stanowić o prawidłowej klasyfikacji pojazdów określanych jako "miękkie hybrydy", tym bardziej, że została ona wydana w celu indywidualnej oceny prawnej określonego stanu faktycznego i nie wiąże w sprawach innych podatników, co jest zrozumiałe zważywszy na różnorodność i odmienność okoliczności faktycznych występujących w każdej z indywidualnych spraw podlegających rozstrzygnięciu.

W świetle powyższych rozważań, Sąd w składzie rozpoznającym skargę nie podziela również stanowiska Spółki co do istotnego znaczenia w przedmiotowej sprawie nieprawomocnego wyroku WSA w Warszawie z dnia 14.08.2024 r., sygn. akt III SA/Wa 1147/24.

Przede wszystkim zaznaczyć należy, że wyrok powyższy dotyczył interpretacji indywidualnej dotyczącej interpretacji przepisu art. 105 pkt 1a lit. a oraz pkt 1b u.p.a.

Sąd zastosował w powołanym wyroku wykładnię gramatyczną tego przepisu. Uznał, że w sprawie dotyczącej interpretacji indywidualnej wskazanego przepisu nie będą mieć zastosowania przepisy art. 3 u.p.a., Nomenklatura Scalona, noty wyjaśniające jak i Opinia klasyfikacyjna, które miały zastosowanie w sprawie niniejszej. Sąd w tym wyroku dekodował inne pojęcie, niż wynikające Nomenklatury Scalonej, a mianowicie pojęcie "hybrydowego napędu spalinowo elektrycznego" w znaczeniu, wynikającym z art. 105 pkt 1a u.p.a. Przepis ten zaś nie ma znaczenia dla dokonywania klasyfikacji wg kody CN, a który to jest podstawą wydania WIA w obecnie rozpoznawanej sprawie.

Sąd w przywołanym powyżej wyroku wskazał, iż odwołanie się do Opinii oraz Not wyjaśniających jest nieuprawnione, ponieważ art. 3 u.p.a. wyraźnie wskazuje, że dla celów poboru akcyzy stosuje się klasyfikację CN o ile przepisy ustawy (czyli u.p.a.) do niej odsyłają. Należy jednakże zauważyć, iż właśnie w sprawie wydawania WIA przepisy u.p.a. tak wskazują – bowiem art.7d ust. 1 u.p.a. odsyła wprost do CN. Klasyfikacja zatem musi odpowiadać Nomenklaturze Scalonej. Dlatego wskazany powyżej wyrok nie zawiera argumentacji, która mogłaby mieć odniesienie dla niniejszej sprawy.

Ponadto z opisu stanu faktycznego zawartego we wniosku o wydanie interpretacji w powołanej sprawie III SA/Wa 1147/24 wynika, że pojazd objęty wnioskiem – odmiennie niż ma to miejsce w przypadku pojazdu, którego dotyczy niniejsze postępowanie - może być napędzany silnikiem elektrycznym (podkreślenie Sądu), choć tylko przez krótki czas.

Zwrócić w tym miejscu należy także uwagę na to, iż WSA w Warszawie, podzielając na gruncie interpretacji indywidualnej stanowisko zaprezentowane w skardze, że zabieg interpretacyjny polegający za uznaniu wiążącego charakteru pełnego kodu CN (także na poziomie podpozycji), a w konsekwencji także posiłkowego (nie normatywnego) charakteru opinii i not wyjaśniających, jest nieuprawniony, zauważył, iż z przepisów ustawy dotyczących opodatkowania akcyzą samochodów osobowych, tj. na gruncie art. 100 ust. 1 pkt 2 oraz 3, art. 100 ust. 4 oraz art. 105 pkt 1a lit. a oraz pkt 1b, wynika, że opodatkowaniu podlega wewnątrzwspólnotowe nabycie samochodu osobowego (pierwsza sprzedaż w kraju), zaś jako samochody osobowe, na potrzeby działu V ustawy, w art. 100 ust. 4 zostały określone takie pojazdy samochodowe i pozostałe pojazdy mechaniczne, które objęto pozycją (tylko pozycją – podkreślenie Sądu) CN 8703. Jeśli więc, zgodnie z tą właśnie pozycją CN, mamy do czynienia z samochodem osobowym, to bezprzedmiotowe jest odwoływanie się do podpozycji i pełnego kodu CN. Ustawa ani tego nie wymaga, ani nawet na to nie pozwala. Pojazd samochodowy, zakwalifikowany w ten sposób (do CN 8703) na poziomie działu i pozycji, jest samochodem osobowym, zaś dalsza, bardziej szczegółowa jego kwalifikacja, jest zbędna i niedopuszczalna. Dlatego przy określaniu stawki akcyzy, organ w ogóle nie powinien odwoływać się do podpozycji i pełnych kodów CN pojazdów, o których mowa w opinii Komitetu Systemu Zharmonizowanego, gdyż prawodawca krajowy wyraźnie przesądził, że o ile pojazd zostanie zakwalifikowany – już na poziomie wyłącznie pozycji CN 8703 – jako samochód osobowy, to z samej tej racji podlega on opodatkowaniu akcyzą, ale konkretna stawka podatku wynika wyłącznie z tych kryteriów ustawowych, o których mowa w art. 105 pkt 1a lit. a oraz pkt 1b ustawy. Jak dalej zauważono w przywołanym powyżej wyroku WSA w Warszawie, zmiana takiego stanu rzeczy możliwa byłaby tylko poprzez ingerencję ustawodawcy, tj. poprzez wyraźne odwołanie się do pełnej klasyfikacji Nomenklatury Scalonej ( "(...) o ile przepisy ustawy o podatku akcyzowym do takiej klasyfikacji odsyłają." – art. 3 ust. 1 ustawy). Spółka trafnie odnotowała w skardze, że w licznych miejscach ustawa rzeczywiście odsyła do takiej pełnej klasyfikacji, np. w art. 89 albo art. 93 – 97. Także więc rozumowanie a contrario prowadzi do wniosku, że wobec odwołania się w art. 105 pkt 1a lit. a oraz pkt 1b w zw. z art. 100 ust. 4 tylko do poziomu działu i pozycji klasyfikacji CN (tj. tylko do definicji samochodu osobowego), rozstrzygnięcie o wysokości stawki podatku odbywać się musi tylko w obrębie i na podstawie wyłącznie literalnego brzmienia art. 105 pkt 1a lit. a oraz pkt 1b ustawy – bez sięgania do pełnego kodu CN.

Sąd celowo przywołał tę część uzasadnienia nieprawomocnego wyroku WSA w Warszawie z dnia 14.08.2024 r., sygn. akt III SA/Wa 1147/24., nie będąc jednakże umocowany do oceny zajętego w nim stanowiska, co do wysokości stawki akcyzy ( w sprawie tej zainicjowane zostało postępowanie kasacyjne), ponieważ wynika z niego, iż dla samej wysokości stawki akcyzy bez znaczenia pozostaje w świetle przepisu krajowego - a to art. 105 pkt 1a lit. a oraz pkt 1b u.p.a. - odwołanie się do pełnych kodów CN pojazdów. W tym zakresie wystarczające jest jedynie, aby pojazd został sklasyfikowany – już na poziomie wyłącznie pozycji numeru CN 8703 – jako samochód osobowy.

Sąd w niniejszym składzie zwrócił na powyższe uwagę, ponieważ Spółka sama odwołała się do argumentacji przedstawionej na gruncie art. 105 pkt 1a lit. a oraz pkt 1b u.p.a., w odniesieniu do właściwej stawki akcyzy - że nawet w sytuacji ewentualnego podzielenia poglądu, iż dla wysokości stawki akcyzy bez znaczenia pozostaje w świetle przepisu krajowego art. 105 pkt 1a lit. a oraz pkt 1b u.p.a. odwołanie się do pełnych kodów CN pojazdów, to w obecnie rozpoznawanej sprawie nie było pomiędzy Spółką a organem sporu co do samej pozycji CN 8703. Spór koncentrował się natomiast na dalszej podpozycji, a mianowicie Spółka wskazywała na podpozycję 40 10 90 w układzie odpowiadającym Nomenklaturze Scalonej (CN): pozostałe pojazdy, zarówno z silnikiem tłokowym wewnętrznego spalania z zapłonem iskrowym, jak i silnikiem elektrycznym, jako silnikami do napędu, innymi niż te zdolne do ładowania przez podłączenie do zewnętrznego źródła energii elektrycznej, zaś organy - na podpozycję 22 10, obejmującą: nowe samochody i pozostałe pojazdy silnikowe przeznaczone zasadniczo do przewozu osób (inne niż te objęte pozycją 8702), włącznie z samochodami osobowo - towarowymi (kombi) oraz samochodami wyścigowymi, jedynie z silnikiem tłokowym wewnętrznego spalania o zapłonie iskrowym, o pojemności skokowej przekraczającej 1000 cm3, ale nieprzekraczającej 1500 cm3.

W odniesieniu zaś do samej pozycji CN 8703, która to według WSA w Warszawie w przywołanym przez Skarżącą wyroku ma decydujące znaczenie na gruncie art. 105 pkt 1a lit. a oraz pkt 1b u.p.a. dla wysokości stawki akcyzy, nie było sporu. Obie zatem strony są co do zasady zgodne, że przedmiotowy pojazd polega akcyzie, natomiast strona skarżąca swoje zarzuty koncentruje nie tyle na kwestii samego podlegania podatkowi akcyzowemu, ale na wysokości krajowej obniżonej stawki akcyzy wynikającej już z ewentualnej regulacji art. 105 pkt 1a lit. a oraz pkt 1b u.p.a. przewidzianej dla samochodów osobowych ze względu na następujące ich cechy:

- typ napędu stosowany w samochodzie ("hybrydowy napęd spalinowo – elektryczny"),

- brak możliwości akumulowania energii elektrycznej przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania,

- odpowiednia pojemność silnika spalinowego

Jedynie na marginesie Sąd zauważa, że jak wynika z uzasadnienia do projektu ustawy o zmianie ustawy o podatku akcyzowym i proponowanym dodaniu w art. 105 po pkt 1 pkt 1a i 1b w brzmieniu:

"1a) 9,3% podstawy opodatkowania - dla samochodów osobowych:

a) o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym, w którym energia elektryczna nie jest akumulowana przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania, o pojemności silnika spalinowego wyższej niż 2000 centymetrów sześciennych, ale nie wyższej niż 3500 centymetrów sześciennych,

b) stanowiących pojazd hybrydowy w rozumieniu art. 2 pkt 13 ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz. U. z 2019 r. poz. 1124, 1495, 1527 i 1716) o pojemności silnika spalinowego wyższej niż 2000 centymetrów sześciennych, ale nie wyższej niż 3500 centymetrów sześciennych;

1b) 1,55% podstawy opodatkowania - dla samochodów osobowych o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym, w którym energia elektryczna nie jest akumulowana przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania, o pojemności silnika spalinowego równej 2000 centymetrów sześciennych lub niższej",

celem tej nowelizacji było, zgodnie z wymaganiami dyrektywy 2014/94/UE, oraz przewidywanym rozwojem rynku paliw alternatywnych w Polsce, stymulowanie rozwoju transportu nisko-emisyjnego niezwiązanego bezpośrednio z infrastrukturą paliw alternatywnych, spełniającego jednak wymóg przynajmniej częściowego zastępowania źródeł energii pochodzących z ropy naftowej.

W Planie Rozwoju Elektromobilności w Polsce (strategiczny dokument przyjęty przez Radę Ministrów w dniu 16 marca 2017 r.) zidentyfikowano szereg barier rozwoju elektromobilności. Stwierdzono, że równie ważne w kontekście wspierania budowy infrastruktury paliw alternatywnych jest jednoczesne promowanie całego ekosystemu elektromobilności, w tym przede wszystkim tworzenie zachęt dla nabywców pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi oraz producentów tego typu pojazdów. Wspomniany ekosystem nie będzie prawidłowo funkcjonował, jeżeli wraz z rozwojem infrastruktury i wzrostem podaży pojazdów, nie zostanie zwiększona promocja w zakresie ich wykorzystania, co przyczyni się do wzmocnienia społecznej świadomości dotyczącej zmiany modelu transportu na nisko- i zeroemisyjny.

Dotychczas obowiązujące instrumenty w tym zakresie, wprowadzone Ustawą o Elektromobilności, przewidywały czasowe zwolnienie z podatku akcyzowego dla pojazdów hybrydowych. Projektowane przepisy stanowią uzupełnienie tego instrumentu wprowadzane w celu przyspieszenia pożądanych zmian rynkowych oraz dostosowania stosowanych środków do właściwości technologii hybrydowej. Zespół napędowy w elektrycznych pojazdach hybrydowych opiera się w przeważającej większości na jednostkach elektrycznych dużej mocy oraz współpracujących z nimi silnikach o dużej sprawności cieplnej, mniejszym stopniu sprężania i niższych temperaturach pracy. Taki układ napędowy zapewnia znaczne obniżenie emisji szkodliwych substancji. Dotychczasowa regulacja nie uwzględniała specyfiki tych napędów i stanowiła barierę dla rozwoju rynku napędów nisko-emisyjnych w tym zakresie.

Projektowane przepisy wprowadzają zmiany do ustawy z dnia 6 grudnia 2008 r. o podatku akcyzowym, wprowadzając obniżoną o 50% stawkę tego podatku dla pojazdów hybrydowych. Rozwiązanie to jest spójne z obowiązującym i utrzymanym w mocy całkowitym zwolnieniem z podatku dla elektrycznych pojazdów zero-emisyjnych. Zdaniem projektodawcy, zmiana korzystnie wpłynie na wzrost użytkowania pojazdów nisko-emisyjnych i przyczyni się do upowszechnienia i przyspieszenia transformacji rynkowej w kierunku dalszego rozwoju rynku pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi, a w konsekwencji ograniczenia emisji szkodliwych substancji i poprawy jakości powietrza w Polsce.

Mając zatem na uwadze, iż przedmiotem niniejszej sprawy, w odróżnieniu od zakresu postępowania interpretacyjnego objętego wyrokiem WSA w Warszawie z dnia 14.08.2024 r., sygn. akt III SA/Wa 1147/24, była kwestia oceny prawidłowości określenia w zaskarżonej wiążącej informacji akcyzowej (WIA) dla samochodu [...] klasyfikacji do kodu Nomenklatury scalonej 8703 22 10, Sąd nie podzielając na gruncie tego konkretnego przedmiotu postępowania żadnego z zarzutów skargi i uznając zaskarżone rozstrzygnięcie za zgodne prawem, oddalił skargę jako nieuzasadnioną na podstawie art. 151 p.p.s.a.