Wyrok NSA, sygn. akt I OSK 24/20
Naczelny Sąd Administracyjny
Data orzeczenia: 2023-05-24 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6070 Uwłaszczenie    państwowych   osób     prawnych   oraz   komunalnych    osób prawnych
Hasła tematyczne: Nieruchomości
Skarżony organ: Minister Insfrastruktury i Budownictwa
Treść wyniku: Oddalono skargę kasacyjną
Powołane przepisy: article: art. 151
journal: Dz.U. 2022 poz 329
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi  - t.j.
article: art. 77 § 1, 80, 7, 140
journal: Dz.U. 2022 poz 2000
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - t.j.
article: art. 4 pkt 2 w zw. z art. 4 pkt 3
journal: Dz.U. 1997 nr 96 poz 591
law: Ustawa z dnia 27 czerwca 1997 r. o transporcie kolejowym.

SENTENCJA

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący: Sędzia NSA Iwona Bogucka Sędziowie: Sędzia NSA Mariola Kowalska (spr.) Sędzia NSA Piotr Przybysz starszy sekretarz sądowy Aleksandra Czapla po rozpoznaniu w dniu 24 maja 2023 r. na rozprawie w Izbie Ogólnoadministracyjnej skargi kasacyjnej M.S., K.Z., E.S. i M.B. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 2 lipca 2019 r. sygn. akt I SA/Wa 205/19 w sprawie ze skargi M.S., K.Z., E.S. i M.B. na decyzję Ministra Inwestycji i Rozwoju z dnia 7 grudnia 2018 r., nr DO.2.6610.233.2017.MP w przedmiocie stwierdzenia nabycia z mocy prawa z dniem 1 czerwca 2003 r. prawa użytkowania wieczystego oddala skargę kasacyjną.


UZASADNIENIE

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z 2 lipca 2019 r. sygn.akt I SA/Wa 205/19, po rozpoznaniu sprawy ze skargi M.S., K.Z., E. S. i M.B. na decyzję Ministra Inwestycji i Rozwoju z dnia 7 grudnia 2018 r. nr DO.2.6610.233.2017.MP w przedmiocie stwierdzenia nabycia z mocy prawa z dniem 1 czerwca 2003 r. prawa użytkowania wieczystego oddalił skargę.

Wyrok zapadł w następujących okolicznościach faktycznych i prawnych sprawy:

Minister Inwestycji i Rozwoju (dalej jako organ/minister) decyzją z 7 grudnia 2018r. DO.2.6610.233.2017.MP (IK: 957959) utrzymał w mocy decyzję Wojewody Mazowieckiego z 31 października 2017 r. Nr 4821/2017, potwierdzającą nabycie przez Skarb Państwa z mocy prawa z dniem 1 czerwca 2003 r. prawa własności gruntu stanowiącego część [...], położonego w [...], Dzielnica [...], oznaczonego jako działka nr [...] o powierzchni [...] ha z obrębu [...], objętą księgą wieczystą nr [...] oraz potwierdzającej nabycie z mocy prawa z dniem 1 czerwca 2003 r. przez Polskie Koleje Państwowe S A. w Warszawie prawa użytkowania wieczystego ww. gruntu wraz z prawem własności znajdujących się na nim budowli i urządzeń.

Jako podstawę prawną ww. decyzji minister wskazał art. 37a ustawy z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe" (Dz. U. Nr 84, poz. 948 ze zm., dalej jako ustawa) w związku z art. 4 pkt 2 i art. 8 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 16, poz. 94, dalej jako: ustawa o transporcie kolejowym). Minister podał, iż wg danych z księgi wieczystej nr [...] przedmiotowy grunt w dacie 28 lutego 2003 r. stanowił własność K.B., H.Z. oraz M.S. Według ministra nie budzi również wątpliwości, że działka nr [...] znajdowała się w tym dniu we władaniu Polskich Kolei Państwowych S.A. Na potwierdzenie powyższego organ wskazał na wykaz inwentarzowy urządzeń znajdujących się na tym gruncie i zaznaczył, że kwestii samego władania PKP nie kwestionują też skarżący. Dalej minister przywołał regulacje dotyczące pojęć "linia kolejowa" i "bocznica kolejowa". W tym zakresie zaznaczył, że przepisy ustawy nie definiują tych pojęć, zatem jako wyznacznik przyjął definicje legalne zawarte w ustawie o transporcie kolejowym w wersji obowiązującej w dniu 28 lutego 2003 r. Wyjaśnił następnie, że zgodnie z art. 4 o transporcie kolejowym drogi szynowe mogą stanowić linię kolejową lub bocznicę kolejową. Pod pojęciem linii kolejowej należy rozumieć drogę szynową wraz z przyległym pasem gruntu, a także budynki, budowle i urządzenia przeznaczone do prowadzenia ruchu kolejowego oraz zajęte pod nie grunty (art. 4 pkt 2 ustawy o transporcie kolejowym) zaś bocznica kolejowa stanowi boczną drogę szynową wraz z przyległym pasem gruntu, a także budynki, budowle i urządzenia przeznaczone do prowadzenia ruchu wraz z zajętymi pod nie gruntami, która ma połączenie z linią kolejową i służy celom władającego nią podmiotu, w szczególności do czynności załadunkowych i wyładunkowych (art. 4 pkt 3 tej ustawy o transporcie kolejowym). Wg ministra oczywistym jest, że na gruncie ww. ustawy o transporcie kolejowym pomiędzy pojęciami "bocznica kolejowa" i "linia kolejowa" zachodzi stosunek przeciwieństwa ponieważ nie ma takich bocznic, które byłyby liniami kolejowymi i nie ma takich linii, które byłyby bocznicami. Przywołał na tą okoliczność stanowisko Sądu Najwyższego zawarte w wyroku z dnia 23 października 2008 r., sygn. akt V CSK 121/08 (publ. LEX nr 479335), w którym stwierdzono, że bocznica kolejowa, która nie została określona jako linia kolejowa, ale droga kolejowa połączona z linią kolejową, nie jest taką linią, a co za tym idzie nie stanowi infrastruktury kolejowej.

Dalej mister przywołał przepisy rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 8 lutego 2000 r. w sprawie wykazu linii kolejowych, które ze względów gospodarczych, społecznych, obronnych lub ekologicznych mają znaczenie państwowe (Dz. U. z 2000r., Nr 13 poz. 156), wydanego na podstawie art. 5 ust. 2 ww. ustawy o transporcie kolejowym, wg których oznaczenie linii kolejowej następuje poprzez wskazanie stacji początkowej i końcowej (w niektórych przypadkach także stacji pośrednich), pomiędzy którymi przebiega dana linia kolejowa; zwrócił przy tym uwagę, że analiza definicji linii kolejowej i bocznicy wskazuje na to, że ustawodawca dokonał rozróżnienia "ruchu kolejowego" od "ruchu", bowiem ruch kolejowy był rozumiany jako ogół czynności umożliwiających przemieszczanie się pojazdu kolejowego i zapewniających wykonanie przewozu kolejowego po ogólnodostępnej infrastrukturze kolejowej, tj. na terenie kolei w rozumieniu definicji zawartej w art. 4 pkt 10 ustawy o transporcie kolejowym, zaś na bocznicy kolejowej ruch kolejowy nie jest prowadzony z uwagi na to, że nie jest ona udostępniana publicznie i przeważnie jest eksploatowana do wyłącznych potrzeb ładunkowych przedsiębiorcy (zakłady przemysłowe, elektrownie), który nią włada. Organ wyjaśnił, że desygnaty określenia budynki, budowle i urządzenia przeznaczone do prowadzenia ruchu kolejowego znajdują się w wydanym na podstawie art. 5 ust. 4 ustawy o transporcie kolejowym rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 22 maja 2001 r. w sprawie określenia rodzajów budynków, budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego (Dz. U. z 2001 r., Nr 66 poz. 676). Zgodnie z jego § 1 pkt 2 lit. a desygnatami określenia budowle przeznaczone do prowadzenia ruchu kolejowego są drogi szynowe wraz z podtorzem na liniach i stacjach kolejowych, w tym również na stacjach rozrządowych i postojowych, z wyłączeniem bocznic kolejowych. Wskazał, że w literaturze przedmiotu przyjmuje się powszechnie, że tory kolejowe znajdujące się w obrębie stacji kolejowej (tory stacyjne) dzieli się na: główne i boczne. Większość autorów wyodrębnia dodatkowo w ramach stacji tory specjalnego przeznaczenia (zob. Zalewski P. Siedlecki P. Drewnowski A., Technologia transportu kolejowego, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 2004, s. 57, Towpik K., Infrastruktura transportu kolejowego, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2009, s. 29, Cieślakowski St. J.: "Stacje kolejowe". WKŁ, Warszawa 1992, s. 69). Do torów bocznych zalicza się między innymi tory rozrządowe, ładunkowe, postojowe oraz warsztatowe zaś torami (stacyjnymi) specjalnego przeznaczenia są między innymi tory dojazdowe do bocznic kolejowych, co, wg organu, jednoznacznie wskazuje na wyraźny podział pomiędzy torami stacyjnymi prowadzącymi do bocznicy, a bocznicami kolejowymi i brak możliwości ich utożsamiania. Na potwierdzenie powyższego minister wskazał na treść § 32 ust 2 pkt. 6 i 7 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. z 1998 r., nr 151 poz. 987) i § 4 ust. 7 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 11 lutego 2000 r. w sprawie szczegółowych zasad i warunków prowadzenia ruchu na liniach kolejowych (Dz. U. z 2000 r, Nr 34, poz. 400), gdzie dokonano wyraźnego rozróżnienia pomiędzy stacyjnymi torami bocznymi, a torami bocznicy kolejowej w zakresie standardów technicznych jakim powinny one odpowiadać.

Odnosząc się do realiów niniejszej sprawy organ podał, iż fakt zajęcia nieruchomości oznaczonej jako działka nr [...] pod linię kolejową w rozumieniu art. 37a ustawy potwierdzają m.in. oświadczenia Polskich Kolei Państwowych S A. zawarte w kolejnych pismach z 19 września 2011 r., z 10 maja 2012 r, z dnia 30 maja 2012 r., z 30 października 2012 r. oraz z 13 kwietnia 2016 r. Na ich podstawie organ ustalił, że nieruchomość oznaczona jako działka nr [...] stanowi linię kolejową Nr [...] [...] w rozumieniu przepisów art. 4 pkt 2 ustawy o transporcie kolejowym przy czym jest to linia o znaczeniu państwowym oraz że ani w dacie 28 lutego 2003 r. ani obecnie na przedmiotowej nieruchomości nie została zlokalizowana bocznica kolejowa. W sprecyzowanym oświadczeniu PKP z dnia 30 maja 2012 r. wskazano, że na przedmiotowym gruncie znajdują się tory kierunkowe oraz tory odejściowe stacji rozrządowej [...], które zarządzane są przez Polskie Koleje Państwowe PLK S.A. Zakład Linii Kolejowych w Warszawie. Ponadto w aktach sprawy znajduje się pismo Polskich Kolei Państwowych S.A. z 13 kwietnia 2016 r, znak [...], wg którego działka nr [...] zabudowane są linią kolejową w postaci torów głównych zasadniczych linii Nr [...] [...] oraz torów stacyjnych linii Nr [...] [...].

W zakresie tych oświadczeń PKP, minister przyjął, że korzystają one z domniemania prawdziwości jeżeli nie są oczywiście sprzeczne z innymi dowodami, okolicznościami i faktami znanymi organowi administracyjnemu z urzędu. Na ich prawdziwość zdaniem ministra wskazują wykazy inwentarzowe urządzeń znajdujących się na ww. działce. Wynika z nich, że są tam tory stacyjne linii Nr [...] [...], tory stacyjne stacji [...] - linia Nr [...], ponadto m.in. sieć trakcyjna, oświetlenie masztowe, urządzenia srk i asr, sieć kanalizacyjna oraz wodociągowa. Zdaniem organu pozwala to na stwierdzenie, że wskazane wyższej elementy linii kolejowej znajdowały się na przedmiotowym gruncie także w dacie 28 lutego 2003 r. Z kolei z pisma Urzędu m. st. Warszawy z 16 marca 2016 r. znak [...] wynika, iż w zasobach archiwalnych Urzędu nie odnaleziono dokumentów potwierdzających, iż na tych działkach w dniu 28 lutego 2003 r. lub przed tym dniem zlokalizowana była bocznica kolejowa.

Dodatkowo minister podał, że organ wojewódzki w toku postępowania wyjaśniającego przeprowadził oględziny przedmiotowej nieruchomości. Z protokołu je dokumentującego z dnia 17 października 2017 r., znak [...] wynika, że na ww. działce nr 4/70 znajdują się: nieeksploatowany od lat tor linii [...], tory grupy 30 oraz częściowo tor 41, część działki obejmuje tory dodatkowe (rozrządowe) a także że na przedmiotowej działce odbywa się częściowo ruch kolejowy. Powyższe zdaniem organu świadczy o spełnieniu wszystkich przesłanek warunkowanych przez art. 37a ustawy, stąd treść zapadłej decyzji.

Sąd I instancji wyjaśnił, że prawy dotyczące szeregu działek zlokalizowanych pod torami na stacji [...] prowadzone są od dekady, w tym co do sąsiadujących bezpośrednio ze sobą i leżących w pasie tych samych torów co działka [...]. Wszystkie te działki powstałe z działki nr [...] usytuowane są pod torami kolejowymi i urządzeniami im towarzyszącymi.

Podstawę prawną decyzji zapadających w tym zakresie stanowi art. 37a ust 1 i 2 ustawy. Zgodnie z jego brzmieniem grunty wchodzące w skład linii kolejowych, pozostające w dniu 28 lutego 2003 r. we władaniu Polskich Kolei Państwowych S.A., niestanowiące własności Skarbu Państwa, jednostek samorządu terytorialnego lub Polskich Kolei Państwowych, stają się z dniem 1 czerwca 2003 r, z mocy prawa własnością Skarbu Państwa za odszkodowaniem i jednocześnie przedmiotem użytkowania wieczystego Polskich Kolei Państwowych S.A., a budynki, lokale i inne urządzenia znajdujące się na tych gruntach – stają się własnością Polskich Kolei Państwowych S A. W sprawie nie budzi wątpliwości, że sporny teren nie był w 2003r. własnością Skarbu Państwa jak i to, że jest to generalnie teren pod torami kolejowymi i był w określonej ustawą dacie we władaniu PKP. Sporne pozostaje jedynie to czy na przedmiotowym gruncie w dacie 28 lutego 2003 r. znajdowały się elementy linii kolejowej w rozumieniu art. 37a ustawy czy też, jak utrzymuje pełnomocnik skarżących, elementy bocznicy kolejowej.

Niniejsza sprawa, tak jak i inne sprawy dotyczące nieruchomości sąsiednich, była rozpoznawana przez kilka lat. Pierwotnie decyzją Nr 446/2013 z dnia 15 marca 2013 r. znak SPN-II.7520.11.2010.MS wojewoda wydał tożsamą decyzję jak ta w kontrolowanej sprawie, jednak decyzją z dnia 7 marca 2014 r., znak DOI-2-7712/428-DW/14 minister uchylił tę decyzję i przekazał sprawę do ponownego rozpatrzenia przez organ I instancji. Skargę M.S., K.Z. i K.B., na ww. decyzję kasatoryjną ministra Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił wyrokiem z dnia 13 października 2014 r., sygn. akt I SA/Wa 1557/14. W wyroku tym, co istotne, Sąd wskazał, że organ I instancji nie jest związany wskazówkami co do oceny prawnej dokonanej w decyzji kasatoryjnej ministra ale jednocześnie Sąd też nie zakwestionował stanowiska ministra odnośnie do dokonanej przez niego wówczas oceny materiału dowodowego.

Jak wynika z analizy wielu skarg rozpoznawanych przez tut. Sąd (I SA/Wa 1934/17, SA/Wa 1935/17, I SA/Wa 1936/17, I SA/Wa 1891/17, I SA/Wa 1709/17; I SA/Wa 1711/17, I SA/Wa 1644/17, I SA/Wa 373/19, I SA/Wa413/19, I SA/Wa 205/19, I SA/Wa 204/19, I SA/Wa 414/19) całokształt okoliczności sprawy sprowadza się do tego, że skarżący i właściciele sąsiednich nieruchomości reprezentowani przez tego samego pełnomocnika nie kwestionują, iż obecnie na ww. działkach, w zależności od ich usytuowania, znajdują się tory określonej linii kolejowej, co do zasady (w innych sprawach) nie kwestionują też, że tory na tym terenie zostały wybudowane w latach 50-tych ubiegłego wieku, kwestionują natomiast, że owe tory i towarzyszące im obiekty w dacie wyznaczonej ustawą, czyli 28 lutego 2003 r., również stanowiły część linii kolejowej w rozumieniu przepisów ustawy. Nade wszystko skarżący zarzucają, iż w głównej mierze organy oparły się na twierdzeniach PKP oraz na dowodach nie pochodzących z 2003 r. a zatem na dowodach niemiarodajnych z punktu widzenia mającego nastąpić z mocy samego prawa skutku z art. 37a ustawy. Trzeba też podkreślić, że w kolejnych sprawach dotyczących nieruchomości powstałych z podziału pierwotnej działki nr [...] czy działki nr [...] (jak w sprawie niniejszej), a reprezentowanych przez tego samego pełnomocnika procesowego - zarówno skarżący czy inni właściciele tych działek ale też i PKP - każdorazowo składali do tut. Sądu sprzeciwy odnośnie do kasatoryjnych rozstrzygnięć ministra zarzucając mu naruszenie art. 138 § 2 kpa (vide sprawy I SA/Wa 1709/17; I SA/Wa 1711/17, I SA/Wa 1644/17). Oznacza to, iż co do zasady obie strony uznają, że sprawy dotyczące gruntów pod torami linii [...] nie wymagają uzupełnienia materiału dowodowego w istotnym zakresie. Zresztą w kilku ww. sprawach przesądził to tut. Sąd uwzględniając sprzeciwy skarżących i wskazując, iż materiał dowodowy w znacznej mierze został już zgromadzony i należy jedynie dokonać jego oceny ewentualnie uzupełnić w oparciu o art. 136 kpa. Jakkolwiek sprawy te dotyczą często różnych nieruchomości wieczysto-księgowych a zatem i pozostają rozbieżne podmiotowo - to jednak pozostają zbieżne przedmiotowo - jako że dotyczą kompleksu bezpośrednio ze sobą sąsiadujących działek pod torami jednej stacji [...]. Stąd i stanowisko Sądu wyrażane w tych sprawach w różnych składach tut. Wydziału – gdy chodzi choćby o materiał dowodowy czy jego ocenę, można przez analogię stosować w pozostałych sprawach. Nie sposób bowiem przyjąć, że w jednej sprawie ten sam 18 - kilometrowy tor jednej linii (gdy mowa np. o linii nr [...]) każdorazowo będzie inaczej oceniany zwłaszcza jeśli się uwzględni że argumentacja stron niemalże każdorazowo w ww. sprawach pozostaje identyczna. To samo dotyczy istotnych w sprawie torów linii [...].

Gdy mowa o stanie prawnym sprawy, to w ocenie Sądu nie budzi wątpliwości, iż terminy "linia kolejowa" i "bocznica kolejowa" nie mogą być utożsamiane. Wobec tego nie można uznać za zasadny zarzutu skargi, iż minister błędnie wyłożył przepisy i "niezasadnie przyjął, że tor stacyjny nie może być jednocześnie elementem bocznicy kolejowej". Wojewoda, a następnie minister kwestię tę rzeczowo i obszernie przedstawili w uzasadnieniach swoich decyzji, argumentację swoją poparli także fachową literaturą. Wspólny element ww. odrębnych definicji, tak linii kolejowej, jak i bocznicy kolejowej odnosi się do drogi szynowej, w tym drugim przypadku drogi szynowej bocznej. Droga szynowa składa się m.in. z budowli - toru do ruchu pojazdów kolejowych (§ 3 pkt 2 rozporządzenia MTiGM z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie). W przypadku drogi szynowej normalnotorowej stacyjny układ torowy obejmuje m.in. tor główny zasadniczy, co najmniej jeden tor główny dodatkowy (§ 12 ust. 3 rozp.). Po torach głównych odbywają się jazdy pociągowe (§ 4 ust. 7 rozporządzenia MTiGM z dnia 11 lutego 2000 r. w sprawie szczegółowych zasad i warunków prowadzenia ruchu na liniach kolejowych). Stacyjny układ torowy może też obejmować tory boczne (§ 24 ust. 2 pkt 7, § 32 ust. 1 pkt 7, § 42 ust. 5 rozp.) lub tory specjalnego przeznaczenia (§ 4 ust. 7 rozp. z dnia 11 lutego 2000 r.). Przy czym urządzeniami technicznego wyposażenia stacji mogą być m.in. bocznice (§ 41 ust. 1 pkt 2 rozp.). Pojęcia "linia kolejowa" i "bocznica kolejowa" nie mogą być zatem utożsamiane, na co zwrócono też uwagę w orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego. Przyjęto w nim mianowicie, że przypisanie danego toru do torów stacyjnych świadczy o tym, że stanowi on część linii kolejowej (vide wyrok NSA z dnia 16 marca 2014r. w sprawie I OSK 1253/14). W ww. wyroku NSA wyjaśnił, (powołując się na art. 4 pkt. 2 i pkt. 3 ustawy o transporcie kolejowym wg. stanu na dzień 28 lutego 2003r.), że w ramach linii kolejowej prowadzony jest ruch kolejowy, natomiast na bocznicy prowadzony jest ruch; a zatem, że na bocznicy kolejowej nie prowadzi się ruchu kolejowego.

Jak wynika z rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia z dnia 22 maja 2001 r. w sprawie określenia rodzajów budynków, budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego (Dz. U. nr. 66, poz. 676) do prowadzenia ruchu kolejowego, biorąc pod uwagę funkcje, jakie obiekty te spełniają w prowadzeniu ruchu kolejowego przy uwzględnieniu warunków bezpieczeństwa, przeznaczone są m.in. budowle, którymi są drogi szynowe wraz z podtorzem na liniach i stacjach kolejowych, w tym również na stacjach rozrządowych i postojowych, z wyłączeniem bocznic kolejowych, umocnienia skarp, pasy i drogi pożarowe, elementy ochrony akustycznej oraz stałe zasłony odśnieżne. W literaturze przedmiotu tory kolejowe dzieli się m.in. na tory główne i tory boczne oraz rozróżnia się tory boczne od bocznicy kolejowej (por. dr. S. Cieślakowski materiały pomocnicze z przedmiotu Drogi i stacje kolejowe) a przy tym w rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998r. w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie ( Dz. U. Nr. 151 poz. 987 ) stacyjne tory boczne (gdy chodzi o ich standardy techniczne i parametry) odróżnia się od torów bocznicy. Skoro zatem do prowadzenia ruchu kolejowego służą wszystkie drogi szynowe na liniach i stacjach kolejowych, za wyjątkiem bocznic kolejowych (§ 1 pkt 2 lit. a rozp. MTiGM z dnia 22 maja 2001 r. w sprawie określenia rodzajów budynków, budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego) a bocznica jest traktowana jako urządzenie techniczne tj. tor odgałęziający się od torów stacyjnych lub szlakowych, nie będący własnością kolei (§ 3 ust. 11 pkt 3 (§ 1 pkt 2 lit. a rozp. MTiGM z dnia 22 maja 2001 r. i § 41 ust. 1 pkt 2 rozp. z dnia 10 września 1998 r.) – to, wbrew twierdzeniom skargi, nie można przyjąć, iż tor określonej linii kolejowej oznaczonej konkretnym numerem 20 relacji [...] łączy dwie konkretne stacje kolejowe – jest jednocześnie torem bocznicy kolejowej. Trudno też przyjąć aby tory stacjowe danej linii czy tory zasadnicze – przechodziły przez środek bocznicy bądź też aby wśród wielu torów stacjowych były tory bocznicy.

W obliczu powyższego pogląd, zgodnie z którym na gruncie ustawy o transporcie kolejowym, według stanu na dzień 28 lutego 2003 r., pojęcie tor stacyjny boczny może być utożsamiane z pojęciem bocznicy kolejowej nie znajduje uzasadnienia - ani w definicji linii kolejowej, która w żaden sposób nie różnicuje statusu torów kolejowych znajdujących się na stacji kolejowej, ani też w konkretyzujących zapisy ustawowe postanowieniach rozporządzeń wydanych na jej podstawie. Dopuszczalność wykorzystania toru stacyjnego, jak i toru bocznicy kolejowej do wykonywania tych samych funkcji technologicznych (przeładunek towaru) nie może być argumentem przesądzającym o możliwości utożsamiania tych dwóch pojęć. Tor stacyjny stanowi integralną część stacji kolejowej, a w konsekwencji linii kolejowej, bowiem umożliwia wykonywanie na stacji kolejowej szeregu czynności eksploatacyjnych, niezbędnych z punktu widzenia prawidłowej realizacji procesu przewozowego o charakterze publicznym. W tej sprawie mamy zaś do czynienia z torami linii [...], tym bardziej zatem niezasadne są zarzuty skargi wskazujące na to iż mogą to być jednocześnie tory bocznicy.

Gdy chodzi o unormowania, to konstrukcja art. 37a ustawy zbliżona jest do konstrukcji regulacji zawartej w art. 73 ustawy z dnia 13 października 1998 r. Przepisy wprowadzające ustawy reformujące administrację publiczną (Dz. U. Nr 133, poz. 872 z późn. zm.) przewidującej uwłaszczenie Skarbu Państwa i jednostek samorządu terytorialnego na gruntach zajętych w dniu 31 grudnia 1998 r. pod drogi publiczne. Decyzje zapadające w tego typu sprawach również mają charakter deklaratoryjny, a wojewoda ustalając stan faktyczny bada jedynie zakres pasa drogowego określonej kategorii drogi publicznej w sprecyzowanej ustawą dacie. W szeregu tego typu postępowań organy administracji ustalają stan faktyczny na gruncie na podstawie wszelkich dowodów nawet dwie dekady po wejściu ww. regulacji w życie, a przy tym w orzecznictwie nie wymaga się (nawiązując do zarzutów skargi) aby dowody na okoliczność zajętości pasa np. drogi krajowej, pochodziły wyłącznie z 1998 r. W tego typu postępowaniach nie zdarza się także aby ktokolwiek skutecznie kwestionował przedstawianą przez zarząd dróg metrykę danej drogi, a także by oparcie się na tego rodzaju dokumencie stanowiło o stronniczości organu administracji. Wobec tego, odnosząc się do zarzutów skargi wskazujących na brak zgromadzenia w kontrolowanej sprawie dowodów z 28 lutego 2003 r. – Sąd uznał je za niezasadne. Ustalenie czy dana nieruchomość znajdowała się w tej dacie pod torami linii kolejowej może nastąpić na podstawie wszystkich możliwych, ale jednocześnie miarodajnych, źródeł dowodowych, a inicjatywę w tym zakresie mają i organ administracji i strony, a zwłaszcza te reprezentowane przez fachowego pełnomocnika. Nie sposób zatem uznać za zasadny zarzut co do naruszenia przez organ art. 77 § 1 w zw. z art. 7 i w zw. z art. 80 kpa przez to, że za dowody uznał w sprawie wykazy inwentarzowe nieopatrzone datą z 2003 r. Konfrontując natomiast ten zarzut z wnioskami dowodowymi skarżących należy podnieść, że również skarżący nie przedstawili żadnego dowodu pochodzącego z 2003 r.

Mapa geodety Jadwigi Borzęckiej, na którą powołują się skarżący w skardze i zawarte na niej jej oświadczenie - pochodzą z 2013 r. a nie z 2003 r., nie zawierają zresztą danych odnośnie do źródeł wiedzy ww. geodety. W tym zakresie trzeba od razu podnieść, że mapa sporządzona przez ww. geodetę zawiera jedynie w ramach legendy oświadczenie J. Borzęckiej, że jest to teren bocznicy. Ten przedstawiony przez skarżących dowód, wbrew zarzutom skargi, został przyjęty przez organ i negatywnie oceniony w ramach art. 80 kpa już w decyzji z 7 marca 2014r. DOI-2-7712/428-DW/14 (także np. w decyzji dotyczącej działki [...] nr DOI-2-7712/427-DW/14), jako "oświadczenie nie wskazujące jakichkolwiek okoliczności, które przesądzałyby o tym, iż znajdująca się na ww. mapie infrastruktura kolejowa stanowi element bocznicy kolejowej". Oceny ministra odnośnie do tego dowodu, co należy podkreślić, nie zanegował tut. Sąd w sprawie sygn. akt I SA/Wa 1557/14 rozpatrując skargę na ww. decyzję ministra z 2014 r. (także w I SA/Wa 1556/14). Nie może przy tym ujść z pola widzenia, iż w każdej sprawie dotyczącej stacji Odolany i działek powstałych pierwotnie z działki nr [...] czy działki nr [...] w obrębie [...] każdorazowi właściciele poszczególnych nieruchomości powołują się na ww. "oświadczenie" geodety B. podkreślając w każdej indywidualnej skardze, iż organ "nie rozpatrzył mapy przy ustalaniu stanu faktycznego i w żaden sposób nie uzasadnił takiego rozstrzygnięcia". Takie stanowisko skarżących w ocenie Sądu jest swoistym rodzajem manipulacji, tym bardziej jeśli się uwzględni, iż skarżący wywodzą iż geodeta przez nich powołany jest specjalistą (skarżący nie wskazali jednak w jakiej dziedzinie – gdy chodzi o kwestie sporne w tej sprawie). Nie można pominąć, że postępowanie w tych sprawach toczy się od wielu lat. Decyzję organu I instancji minister uchylał do ponownego rozpoznania celem uzupełnienia materiału dowodowego. Skoro jednak przedłożony przez strony dowód (jeden i ten sam powielany we wszystkich tych sprawach) minister ocenił w decyzji administracyjnej już w 2014 r. wskazując na brak miarodajnych źródeł dowodowych co do oświadczenia J. B. tj. osoby prywatnej w tej sprawie, a przy tym przez kolejne kilka lat postępowania dowodowego profesjonalny pełnomocnik stron nie wykazał dostępnymi w kpa źródłami dowodowymi podstawy do złożenia przez ww. osobę prywatną dla stron postępowania na mapie sporządzonej na ich zamówienie stosownego oświadczenia – to nie można przyjąć, że minister nie odniósł się od tego dowodu i pominął go w swoich rozważaniach. Dowód ten został oceniony negatywnie a uzasadnienie w tym zakresie zostało zawarte w poprzednio wydanych decyzjach.

Dalej, odnosząc się do zarzutów skargi wskazujących na uprzywilejowanie PKP i stronnicze traktowanie przedstawionych przez tę spółkę dowodów: materia sprawy związana z ruchem kolejowym i uwłaszczeniem Skarbu Państwa na gruntach pod liniami kolejowymi i przyznaniem użytkowania wieczystego w ramach decyzji deklaratoryjnej wojewody – nieodzownie wiąże się z funkcjonowaniem Polskich Kolei Państwowych. Postępowanie dowodowe winno zmierzać do ustalenia stanu faktycznego, jaki istniał na gruncie 28 lutego 2003 r. przy czym ustawodawca nie ograniczył źródeł dowodowych. Tym niemniej, zarzucając oparcie się o oświadczenia czy o dokumenty przedstawione przez PKP, w tym w szczególności np. na wykazy inwentarzowe PKP, skarżący nie wskazali do jakiego organu, do jakiej instytucji czy też do jakiego urzędu bądź jakiego archiwum organy rozpoznające niniejszą sprawę winny się zwrócić aby otrzymać wiarygodne i miarodajne informacje w tym zakresie, zwłaszcza że nie zarzucili ww. spółce jakiegokolwiek "przekłamania" czy fałszerstwa dokumentów, a i sami nie złożyli wiarygodnych dowodów na wykazanie swoich twierdzeń. Innymi słowy, zarzut oparcia się na danych co do oznaczenia linii kolejowej, jej numeru czy też numeru toru tej linii – przedstawionych przez PKP, jest o tyle niezrozumiały w sprawie, że sami skarżący nie podali do jakiej instytucji ich zdaniem organ winien się zwrócić aby uzyskać dane co do numeru toru i numeru linii kolejowej, w szczególności że nie przedstawili argumentów wskazujących na inne ustalenia. Zawarta w skardze negacja ustaleń dokonanych przez organy sprowadza się jedynie do zaprzeczania, co istotne, bez kontrargumentów, stanowiska przedstawionego przez PKP i uznanego ostatecznie przez organ.

Zdaniem Sądu nie budzi wątpliwości, iż materia kontrolowanej sprawy jest specyficzna i ściśle branżowa, a przy tym także i to, że PKP jest monopolistą. Jednocześnie powszechnie wiadomo, iż ruch kolejowy, choćby z uwagi na wymogi bezpieczeństwa, jest ściśle reglamentowany, a każdy skład pociągu (ruch pociągu) podlega tak ewidencji jak i kontroli ze strony PKP. Samo proste zanegowanie danych przedstawionych przez PKP w sytuacji gdy każdy tor, każda linia, każdy maszt i każda zwrotnica – są przez tę spółkę ewidencjonowane, bez wskazania realnego kontrdowodu – musi być negatywnie oceniony przez Sąd. Ta negatywna ocena nabiera szczególnego charakteru w sytuacji gdy organ, wychodząc naprzeciw orzecznictwu tut. Sądu, a i respektując prawa strony do zasady bezpośredniości postępowania dowodowego – przeprowadza oględziny nieruchomości objętej postępowaniem. I tu, znowu odnosząc się do zarzutów skargi, należy wskazać iż w realiach kontrolowanej sprawy – pozostają one całkowicie nieuzasadnione. W zarzutach do zaskarżonej decyzji skarżący wskazali mianowicie na informacje zawarte w wykazie inwentarzowym PKP i zanegowali zawarte tam dane co do liczby masztów i zwrotnic zaewidencjonowanych pod pozycją [...]. Podkreślenia wymaga, iż strony bądź ich przedstawiciele obecni podczas czynności oględzin dokonanych przez organ na gruncie – nie kwestionowali, iż na ww. nieruchomościach znajdują się tory kolejowe czy też tory kolejowe konkretnej linii kolejowej łączącej dwie stacje, nie składali też jakichkolwiek innych zastrzeżeń do sposobu i trybu przeprowadzenia tych czynności, nie żądali ich powtórzenia czy wyjaśnienia rozbieżności bądź wątpliwości; a dopiero w skardze zwrócili uwagę na zapisy w tej pozycji inwentarzowej, przy czym oczywiste jest, że spisy inwentarzowe nie dotyczą tych małych konkretnych działek objętych spornymi sprawami lecz pozycji inwentarzowych danego rodzaju zaewidencjonowanych pod konkretnym numerem. Nie wydaje się bowiem prawdopodobne, a wręcz wydawałoby się co najmniej dziwne, gdyby spisy inwentarzowe spółka PKP "robiła" na potrzeby tej czy innej sprawy dotyczącej indywidualnych działek powstałych z pierwotnej działki nr [...]. Argumenty skargi w tym zakresie nie mogą być zatem uwzględnione, zwłaszcza że owa pozycja inwentarzowa nr [...] powołana jest zarówno w sprawie dotyczącej działki [...] jak i działek [...] i [...] a także w innych sprawach. Ponadto przywoływany przez ministra protokół oględzin z 17.10.2017 r. jest zawarty w aktach sprawy, uczestniczyło w nich kilka osób, w aktach znajdują się zdjęcia z dokonanych czynności; tymczasem zarzut skarżących sprowadza się do poczynienia przez organ ustaleń na podstawie oświadczeń pracowników PKP, choć w toku czynności z udziałem tychże pracowników reprezentujący ich profesjonalny pełnomocnik nie zgłaszał jakichkolwiek zastrzeżeń do protokołu odnośnie do kwestionowanych teraz oświadczeń, nie domagał się okazania konkretnych elementów ze spisu inwentarzowego, choć dysponował nim co najmniej od kilku lat, bo kwestionował go już w 2014 r. Zastrzeżeń tych skarżący nie zgłaszali także po przeprowadzeniu oględzin. Z owego protokołu nie wynika też aby podczas oględzin ww. działek stwierdzono na gruncie oznaczenia właściwe dla bocznicy kolejowej bądź też aby nie stwierdzono, iż znajduje się tam tor linii kolejowej. W tym miejscu za organem należy podkreślić, że oględziny to środek dowodowy, który bardziej niż wszystkie inne środki dowodowe czyni zadość postulatowi bezpośredniości, bowiem organ ma tu możność dokonywania bezpośrednio spostrzeżeń dotyczących faktów będących przedmiotem dowodu. Bezpośrednie zetknięcie się organu z przedmiotem podlegającym poznaniu stwarza w jego świadomości pewność, że przeszkody do poznania prawdy w postaci błędów popełnianych przez świadków lub biegłych nie zachodzą (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego siedziba w Kielcach z dnia 29 września 2010 r., sygn. akt II SA/Ke 369/10, publ. Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych). Strony zostały poinformowane o miejscu i terminie oględzin ww. działek, uczestniczyli w nich zarówno przedstawiciele skarżących jak i przedstawiciele spółki Polskie Koleje Państwowe.

Jeśli zaś chodzi o zarzut co do braku przeprowadzenia przez organ dowodu z zeznań świadka A.N., na okoliczność tego, że w dniu 28 lutego 2003 r. na przedmiotowej nieruchomości znajdowała się bocznica kolejowa a nie linia kolejowa – organ zasadnie w ocenie Sądu przyjął, iż skarżący nie wykazali, że osoba ta ma właściwe przygotowanie zawodowe, by ocenić opisane wyżej zagadnienie; nie była też ani nie jest pracownikiem Polskich Kolei Państwowych S.A związanym z tym obszarem. Takie właśnie stanowisko odnośnie do wniosku o przesłuchanie tego konkretnego świadka w ww. sprawach zajął już tut. Sąd w sprawach prowadzonych pod sygn akt I SA/Wa 1934/17, SA/Wa 1935/17 czy I SA/Wa 1936/17 tj. w sprawach dotyczących działek 4/66, 4/54 i 4/12 i Sąd w tym składzie stanowisko to podziela.

We wszystkich tych trzech ostatnich sprawach I SA/Wa 1934/17, SA/Wa 1935/17 czy I SA/Wa 1936/17 tut. Sąd uchylił decyzję ministra i poprzedzającą ją decyzję wojewody do ponownego rozpoznania celem uzupełnienia materiału dowodowego, zarzucając iż stanowisko (uzasadnienie) zawarte w decyzji organu jest zbyt ogólnikowe (podobnie w sprawie I SA/Wa 1981/17). Wskazując na powyższe, jako że również jest to zarzut skargi sugerujący na zmianę linii orzecznictwa tut. Sądu, Sąd zwraca uwagę, iż linia orzecznicza może się wykształtować na tle konkretnych norm prawa materialnego, z czym nie mamy do czynienia w kontrolowanej sprawie. Dotychczas w sprawach I SA/Wa 1934/17, SA/Wa 1935/17, I SA/Wa 1936/17 czy I SA/Wa 1981/17 Sąd nie przesądzał sprawy pod względem merytorycznym a jedynie zalecał uzupełnienie materiału dowodowego i uwypuklenie argumentacji organu. Istotne jest jednak, że w ww. sprawach Sąd dysponował innym materiałem dowodowym, niż miało to miejsce w kontrolowanej sprawie. Na rozprawach w dniu 18 czerwca 2019 r. Sąd rozpoznawał sprawy pod sygn. akt I SA/Wa 205/19, I SA/Wa 413/19, I SA/Wa 414/19 i I SA/Wa 204/19, zaś w dniu 4 lipca 2019r. dotyczące tej samej materii sprawy pod sygn. akt I SA/Wa 368/19 i I SA/Wa 373/19. Nie wszystkie te sprawy zawierały ten sam materiał dowodowy, gdyż jak się okazało akta główne minister prowadził w kilku segregatorach, które nie były dołączone do każdej z ww. spraw, nie zawierały też adnotacji o ich łącznym prowadzeniu. Do akt sprawy I SA/Wa 204/19 dołączone były dwa segregatory z aktami postępowania administracyjnego a do akt I SA/Wa 414/19 dodatkowy segregator. Wiedza Sądu wyniesiona z analizy akt ww. postępowania administracyjnego dołączonych do ww. akt I SA/Wa 204/19 i I SA/Wa 414/19 dała podstawę do wydania rozstrzygnięć także w sprawach I SA/Wa 373/19, I SA/Wa 413/19, I SA/Wa 205/19 i I SA/Wa 368/19 dotyczących sąsiednich działek na ww. stacji rozrządowej.

Trzeba też podkreślić, że w sprawach tut. Sądu dotyczących decyzji sprzed kilku lat np. I SA/Wa 1934/17, SA/Wa 1935/17, I SA/Wa 1936/17 czy I SA/Wa 1981/17 Sąd zalecał przeprowadzenie oględzin nieruchomości, naniesienie ww. działek na mapę i ewentualnie rozważenie powołania biegłego. Natomiast w sprawach rozpoznawanych w tym składzie, niemal dwa lata później niż zapadły kwestionowane w ww. postępowaniach decyzje, Sąd dysponował już protokołem z oględzin ww. nieruchomości. W aktach są zdjęcia je dokumentujące, w aktach administracyjnych są też mapy, na których naniesione są ww. działki, jest też zbiorcze przedstawienie położenia ww. działek na stacji [...]. Zresztą w sprawie skarżący nie kwestionują położenia ich działek ani tego, że znajdują się na nich tory i urządzenia kolejowe. Wywodzą natomiast, że są to tory bocznicy kolejowej a nie tory stacji z torami stacyjnymi linii numer [...].

W tej sprawie Sąd przyjął, że postępowanie dowodowe nie wymaga uzupełnienia. Wszystkie dowody, na jakie powołują się skarżący zostały rzeczowo omówione przez organ w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. W aktach są protokoły dokumentujące oględziny ww. działek, jest też mapa J.B. (dołączona przez skarżących po rozprawie z 18 czerwca 2019 r). Jak wskazano, mapa ta została oceniona przez organ już w 2014 r., natomiast wnioskowany przez skarżących dowód z zeznań świadka Narzyńskiego - został zanegowany przez tut. Sąd w kilku sprawach (j.w.) np. I SA/Wa 1934/17, SA/Wa 1935/17, I SA/Wa 1936/17, a w sprawach I SA/Wa 1709/17; I SA/Wa 1711/17, I SA/Wa 1644/17 Sąd nie wskazywał na zasadność jego przeprowadzenia. Odnośnie zaś do pisma Prezydenta Miasta z 5 stycznia 2011 r. znak sprawy: GK-GSP-I-MWA-72240-2-10 – to kwestię tę organ wyjaśnił w toku postępowania, zwracając się do tego organu gminy o przedstawienie wszelkich posiadanych dokumentów. Stanowisko Urzędu m. st. Warszawy zawarte w piśmie z dnia 16 marca 2016 r znak GK-SP-GSP-I.6820.119.2012.BWO wskazuje, iż w zasobach archiwalnych urzędu nie odnaleziono dokumentów potwierdzających, iż na tych działkach w dniu 28 lutego 2003 r. lub przed tym dniem bądź w jakimkolwiek innym czasie zlokalizowana była bocznica kolejowa. Zatem w okolicznościach sprawy uporczywe twierdzenia skarżących wskazujące na treść pisma z 5 stycznia 2011 r. znak sprawy: GK-GSP-I-MWA-72240-2-10 w sytuacji gdy następnie została ona w kolejnym na piśmie przez jego wystawcę zaprzeczona – w braku jakichkolwiek innych argumentów, nie znajduje uzasadnienia.

Wreszcie gdy chodzi o wykazy inwentarzowe: poprzednio (w 2014 r) skarżący zarzucali, że wykazy inwentarzowe nie zawierają podpisu; obecnie zaś skarżący podnoszą, że wykazy PKP nie są wiarygodne i nie zostały opatrzone datą. Zawarte w aktach karty dla każdej indywidualnej działki z tego kompleksu działek każdorazowo wskazują na obecność na nich torów konkretnej linii kolejowej i innych urządzeń kolejowych, a przy tym nie budzi żadnych wątpliwości, iż cały kompleks torów i urządzeń na tej stacji powstał co najmniej kilkadziesiąt lat temu. Kwestionowanie określonej na 2009 r. daty remontu jednego z urządzeń posadowionych na ww. działce tj. sieci trakcyjnej - w sytuacji, gdy kwestia budowy tych wszystkich torów w latach 50-tych ubiegłego wieku w całokształcie okoliczności sprawy nie budzi wątpliwości – stanowi nadużycie uprawnień procesowych skarżących. Zresztą stanowisko co do braku konieczności prowadzenia postępowania dowodowego w szerszym zasięgu tut. Sąd zanegował już w sprawach SA/Wa 1709/17; I SA/Wa 1711/17, I SA/Wa 1644/17 uwzględniających sprzeciwy m.in. skarżących na decyzje kasatoryjne ministra.

Mając na uwadze to wszystko Sąd I instancji doszedł do przekonania, że zaskarżona decyzja nie narusza prawa, a w szczególności wymienionych w skardze przepisów procesowych. Organowi nie sposób zarzucić, że pominął wnioski dowodowe czy też dowody przedstawione przez strony. Minister, a wcześniej wojewoda, dowody te ocenili negatywnie, a to, wbrew twierdzeniom skargi, nie świadczy o tym, że nie przeprowadzono czy też nie oceniono materiału dowodowego przedstawionego przez strony. Każdy dowód został w sprawie omówiony a argumentacja w tym zakresie została już kilkakrotnie pozytywnie oceniona przez Sąd – np. gdy chodzi o świadka N. Sąd w całości akceptuje też dokonaną przez ministra w 2014 r. ocenę mapy geodety z 2013 r. Skarżący reprezentowani przez fachowego pełnomocnika mieli i czas i możliwość zwrócić się do osoby, która na ich zlecenie sporządziła na mapie adnotację, wskazującą że jest to teren bocznicy – o wyjaśnienie i udokumentowanie podstaw do takiego oświadczenia. Zdaniem Sądu organ nie miał żadnego obowiązku dowodzić prawdziwości i rzetelności prywatnego twierdzenia osoby trzeciej w tym procesie, skoro same strony po negatywnej ocenie tego dowodu - nie widziały takiej potrzeby. Z akt sprawy nie wynika w każdym razie aby skarżący kiedykolwiek przez wiele lat postępowania domagali się przesłuchania osoby, której we własnym zakresie zlecili sporządzenie mapy geodezyjnej o takiej treści.

Skargę kasacyjną od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie złożyli M.S., K.Z., E.S. i M.B.

Skargę kasacyjną oparto na podstawach wskazanych w art. 174 pkt 1 i 2 p.p.s.a.), zarzucając zaskarżonemu wyrokowi:

1. naruszenie prawa materialnego:

a) art. 37a ust. 1 i 2 ustawy z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji i restrukturyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe" (t. j. Dz. U. z 2018 r. poz. 1311 z późn. zm.; dalej Ustawa) w zw. z art. 4 pkt 2 ustawy z dnia 27 czerwca 1997 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 1997 r. Nr 96 poz. 591 z późn. zm.), poprzez jego niewłaściwe zastosowanie, polegające na tym, że Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie - dokonując kontroli decyzji Ministra Inwestycji i Rozwoju z 7 grudnia 2018 r. znak sprawy: DO.2.6610.233.2017.MP (dalej Decyzja Ministra), o utrzymaniu w mocy decyzji Wojewody Mazowieckiego nr 4821/2017 z 31 października 2017 r. znak sprawy: SPN-I.7520.11.2010.MS (dalej Decyzja Wojewody), o stwierdzeniu nabycia na podstawie art. 37a ust. 1 i 2 Ustawy z dniem 1 czerwca 2003r. przez Skarb Państwa prawa własności, a przez "Polskie Koleje Państwowe" S.A. prawa użytkowania wieczystego, nieruchomości położonej w [...], Dzielnica [...], stanowiącej działkę ewidencyjną nr [...] w obrębie nr [...] (dalej Nieruchomość), a także prawa własności urządzeń znajdujących się na Nieruchomości - zaaprobował zastosowanie powyższego przepisu do gruntu niewchodzącego w dniu 28 lutego 2003 r. w skład linii kolejowej,

b) art. 4 pkt 2 w zw. z art. 4 pkt 3 ustawy z dnia 27 czerwca 1997 r. o transporcie kolejowym, § 1 pkt 2 litera a) rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 22 maja 2001 r. w sprawie określenia rodzajów budynków, budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego (Dz. U. z 2001 r. Nr 66 poz. 676), § 32 ust. 2 pkt 6 w zw. z § 32 ust. 2 pkt 7 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. z 1998 r. Nr 151 poz. 987 z późn. zm.) i § 4 ust. 7 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 11 lutego 2000 r. w sprawie szczegółowych zasad i warunków prowadzenia ruchu na liniach kolejowych (Dz. U. z 2000 r. Nr 34 poz. 400), poprzez ich błędną wykładnię, polegającą na uznaniu, że z przepisów tych wynika, że tor stacyjny nie może być jednocześnie elementem bocznicy kolejowej, pomimo że z przepisów tych wypływa wniosek przeciwny.

2. naruszenie przepisów postępowania, a to:

a) art. 151 p.p.s.a. w zw. z art. 77 § 1 k.p.a. w zw. z art. 80 k.p.a. w zw. z art. 7 k.p.a. w zw. z art. 140 k.p.a. w zw. z art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., polegające na tym, że Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie - dokonując kontroli decyzji Ministra - zaaprobował ustalenie, że nieruchomość w dniu 28 lutego 2003 r. wchodziła w skład linii kolejowej, pomimo braku podstaw do dokonania takiego ustalenia, co miało istotny wpływ na wynik sprawy, ponieważ skutkowało uznaniem, że zostało udowodnione, że nieruchomość spełniała przesłanki wywłaszczenia na podstawie art. 37a ust. 1 i 2 Ustawy, co z kolei skutkowało uznaniem, że decyzja Ministra i decyzja Wojewody są zgodne z prawem i oddaleniem skargi,

b) art. 141 § 4 zdanie pierwsze p.p.s.a., poprzez brak odniesienia się w uzasadnieniu zaskarżonego wyroku do części zarzutów skargi na decyzję Ministra, co miało istotny wpływ na wynik sprawy, ponieważ uniemożliwia kontrolę instancyjną zaskarżonego wyroku.

W oparciu o wskazane podstawy skargi kasacyjnej, na podstawie art. 188 p.p.s.a., wniesiono o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i uchylenie zaskarżonej decyzji i decyzji wojewody w całości.

W uzasadnieniu przedstawiono obszerną argumentację na poparcie zarzutów skargi kasacyjnej.

Strona przeciwna nie złożyła odpowiedzi na skargę kasacyjną.

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Skarga kasacyjna nie ma usprawiedliwionych podstaw i dlatego została oddalona.

Zgodnie z art. 174 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn. Dz.U. z 2023 r., poz. 259 – dalej jako "p.p.s.a.") skargę kasacyjną można oprzeć na następujących podstawach: 1) naruszeniu prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie; 2) naruszeniu przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej zgodnie z art. 183 § 1 p.p.s.a., a zatem w zakresie wyznaczonym w podstawach kasacyjnych przez stronę wnoszącą omawiany środek odwoławczy, z urzędu biorąc pod rozwagę tylko nieważność postępowania, której przesłanki w sposób enumeratywny wymienione zostały w art. 183 § 2 tej ustawy, a które w niniejszej sprawie nie występują. Związanie podstawami skargi kasacyjnej polega na tym, że wskazanie przez stronę skarżącą naruszenia konkretnego przepisu prawa materialnego, czy też procesowego, określa zakres kontroli Naczelnego Sądu Administracyjnego.

Z uwagi na zbieżność argumentacji w niniejszej sprawie posłużono się motywami wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego sformułowanymi do sprawy o sygn. akt I OSK 3315/19

Ze skargi kasacyjnej wynika, że jej autor oparł postawione w niej zarzuty na obydwu podstawach określonych w art. 174 p.p.s.a. Gdy w skardze kasacyjnej zarzuca się zarówno naruszenie przepisów prawa materialnego, jak i przepisów postępowania, to w pierwszej kolejności należy rozpoznać ten drugi z zarzutów. Zaznaczyć przy tym trzeba, że warunkiem uwzględnienia zarzutu naruszenia przepisów postępowania jest wykazanie istotnego wpływu zaistniałego naruszenia na wynik sprawy.

Skarżący kasacyjnie zarzucili naruszenie art. 141 § 4 zdanie pierwsze p.p.s.a., poprzez brak odniesienia się w uzasadnieniu zaskarżonego wyroku do części zarzutów skargi na decyzję Ministra, co miało istotny wpływ na wynik sprawy, ponieważ uniemożliwia kontrolę instancyjną zaskarżonego wyroku. W uzasadnieniu tego zarzutu wskazano, że Sąd I instancji nie odniósł się w uzasadnieniu zaskarżonego wyroku do twierdzenia, że przedmiotowe nieruchomości w dniu 28 lutego 2003 r. stanowiły bocznicę kolejową lub terminal towarowy, a w każdym przypadku nie stanowiły linii kolejowej.

Przepis art. 141 § 4 zdanie pierwsze p.p.s.a. stanowi, że uzasadnienie wyroku powinno zawierać zwięzłe przedstawienie stanu sprawy, zarzutów podniesionych w skardze, stanowisk pozostałych stron, podstawę prawną rozstrzygnięcia oraz jej wyjaśnienie. W orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego istnieje utrwalony pogląd, że przepis art. 141 § 4 p.p.s.a. może być naruszony wówczas, gdy uzasadnienie zaskarżonego wyroku było pozbawione przedstawionego zwięźle stanu faktycznego sprawy, zarzutów podniesionych w skardze, stanowisk stron, podstawy prawnej rozstrzygnięcia lub jej wyjaśnienia. Ponadto naruszenie tego przepisu ma miejsce także wtedy, gdy sporządzone uzasadnienie zaskarżonego wyroku zawiera wprawdzie wszystkie elementy wynikające z art. 141 § 4 p.p.s.a., ale jest ono wewnętrznie niespójne lub zawiera nie dające się wyjaśnić sprzeczności, innymi słowy nie pozwala na kontrolę zaskarżonego wyroku (wyrok NSA z 2 marca 2023 r., sygn. Akt II OSK 1708/20). Należy również wyjaśnić, że jak podkreśla się w orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego w kontekście zasady braku związania zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą skargi - sąd administracyjny pierwszej instancji nie jest zobowiązany odnosić się w uzasadnieniu wydawanego orzeczenia do zarzutów i argumentacji niemających istotnego znaczenia dla oceny zgodności z prawem zaskarżonego aktu, albowiem pominięcie w uzasadnieniu wyroku rozważań dotyczących zarzutów niezasadnych nie stanowi naruszenia przepisów postępowania sądowoadministracyjnego o istotnym wpływie na wynik sprawy (por. np.: wyrok NSA z 14 kwietnia 2010 r., sygn. akt I OSK 850/09; wyrok NSA z 17 lutego 2011 r., sygn. akt I OSK 1824/10; wyrok NSA z 9 grudnia 2010 r., sygn. akt II OSK 1766/10). Jednak nie oznacza to, że sąd administracyjny pierwszej instancji nie jest zobowiązany do przedstawienia i odniesienia się do tych zarzutów, które mogły mieć wpływ na wynik sprawy i to w zakresie - co należy podkreślić - w jakim jest to konieczne dla rozstrzygnięcia danej sprawy oraz dla oceny prawidłowości tego rozstrzygnięcia. Okoliczność zatem, że w uzasadnieniu zaskarżonego wyroku nie analizowano merytorycznie wszystkich zarzutów podniesionych w skardze, może stanowić naruszenie art. 141 § 4 p.p.s.a., które zostanie uwzględnione przez Sąd kasacyjny w sytuacji wykazania wpływu tego uchybienia na wynik sprawy (por. np. wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego: z 17 lutego 2011 r., sygn. akt I OSK 1824/10, z 28 lipca 2015 r. w sprawie II OSK 851/15, z 21 listopada 2014 r. w sprawie II OSK 1084/13, z 28 czerwca 2016 r., sygn. akt II GSK 358/15). Jak wynika z uzasadnienia skargi kasacyjnej w tym zakresie, skarżący kasacyjnie nie wykazali jak ewentualne braki uzasadnienia przyczyniły się do niemożności kontroli instancyjnej wyroku sądu. Przypomnieć też należy, utrwalone już stanowisko sądów administracyjnych, że kwestionowanie stanowiska sądu, brak zgody skarżącego kasacyjnie na ocenę stanu sprawy dokonaną przez Sąd I instancji, nie może być skuteczną podstawą zarzutu mającego swoje oparcie w art. 141 § 4 ppsa. Tym samym uznanie przez sąd I instancji, odmiennie, niż uczynił to skarżący kasacyjnie, co do rozróżnienia pojęcia bocznica kolejowa i linia kolejowa nie mieści się w dyspozycji powyższego przepisu. Tym samym zarzut naruszenia art. 141 § 4 ppsa uznać należało za niezasadny.

Przechodząc do okoliczności rozpoznawanej sprawy należy stwierdzić, że skarżący nie kwestionują, iż obecnie na ww. działkach, w zależności od ich usytuowania, znajdują się tory określonej linii kolejowej, co do zasady nie kwestionują też, że tory na tym terenie zostały wybudowane w latach 50-tych ubiegłego wieku (gdy chodzi o linię [...]), a nawet w II połowie XIX wieku (gdy chodzi o tory linii nr [...]), kwestionują natomiast, że owe tory i towarzyszące im obiekty w dacie wyznaczonej ustawą, czyli 28 lutego 2003r., również stanowiły część linii kolejowej w rozumieniu przepisów ustawy. Sąd wskazał również, że pojęcia "linia kolejowa" i "bocznica kolejowa" nie mogą być utożsamiane. Na poparcie tego poglądu przywołał wyrok NSA z 16 marca 2014 r. w sprawie I OSK 1253/14, w którym przyjęto, powołując się na art. 4 pkt 2 i pkt 3 ustawy o transporcie kolejowym wg stanu na dzień 28 lutego 2003 r., że w ramach linii kolejowej prowadzony jest ruch kolejowy, natomiast na bocznicy prowadzony jest ruch, a zatem na bocznicy kolejowej nie prowadzi się ruchu kolejowego.

Skarżący kasacyjnie uważają natomiast, że tor stacyjny może być jednocześnie elementem bocznicy kolejowej, dlatego w ich ocenie dowody na to, że przedmiotowe nieruchomości stanowiły bocznicę kolejową lub terminal towarowy, mają istotne znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy. Wskazać w tym miejscu należy, że zgodnie z art. 4 pkt 2 ustawy z dnia 27 czerwca 1997 r. o transporcie kolejowym (w brzmieniu obowiązującym w dniu 28 lutego 2003 r.) użyte w ustawie określenie "linia kolejowa" oznacza drogę szynową wraz z przyległym pasem gruntu, a także budynki, budowle i urządzenia przeznaczone do prowadzenia ruchu kolejowego oraz zajęte pod nie grunty. Z kolei zgodnie z art. 4 pkt 3 tej ustawy bocznica kolejowa, to boczna droga szynowa wraz z przyległym pasem gruntu, a także budynki, budowle i urządzenia przeznaczone do prowadzenia ruchu wraz z zajętymi pod nie gruntami, która ma połączenie z linią kolejową i służy celom władającego nią podmiotu, w szczególności do czynności załadunkowych i wyładunkowych. Z definicji bocznicy kolejowej jednoznacznie wynika, że linia kolejowa nie może być równocześnie bocznicą kolejową. Gdyby bowiem przyjąć, że linia kolejowa może być równocześnie bocznicą kolejową, to niezrozumiałe byłoby stwierdzenie zawarte w definicji bocznicy kolejowej, że jest ona połączona z linią kolejową. Pogląd ten znajduje oparcie w treści art. 3 ustawy o transporcie kolejowym, stanowiącym, że przepisy dotyczące eksploatacji linii kolejowych, nadzoru technicznego nad eksploatacją linii kolejowych oraz nad bezpieczeństwem ruchu kolejowego stosuje się do metra oraz bocznic kolejowych, o ile ustawa nie stanowi inaczej. Przepis ten byłby zbędny, gdyby bocznice kolejowe były równocześnie liniami kolejowymi. Założenie o racjonalności ustawodawcy stoi natomiast na przeszkodzie uznawaniu przepisów za zbędne.

Skoro z ustawowych definicji pojęć "linia kolejowa" oraz "bocznica kolejowa" wynika, że bocznica kolejowa nie może być równocześnie linią kolejową, to nie ma podstaw do twierdzenia, że z przepisów wykonawczych do tej ustawy wynika odmienny wniosek. W aktach wykonawczych nie można bowiem regulować, zwłaszcza w odmienny sposób, kwestii już uregulowanych w ustawie.

Ponadto, jak wynika z rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 8 lutego 2000 r. w sprawie wykazu linii kolejowych, które ze względów gospodarczych, społecznych, obronnych lub ekologicznych mają znaczenie państwowe (Dz. U. z 2000 r. Nr 13, poz. 156), oznaczenie linii kolejowej następuje poprzez wskazanie stacji początkowej i końcowej (w niektórych przypadkach także stacji pośrednich), pomiędzy którymi przebiega dana linia kolejowa. Należy zatem przyjąć, że stacje kolejowe, pomiędzy którymi przebiega dana linia kolejowa, wchodzą w jej skład.

Należy również zauważyć, że zgodnie z § 4 ust. 7 zdanie pierwsze rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 11 lutego 2000 r. w sprawie szczegółowych zasad i warunków prowadzenia ruchu na liniach kolejowych (Dz. U. z 2000 r.. Nr 34, poz. 400) tory, po których odbywają się jazdy pociągowe, są torami głównymi, a inne tory są torami bocznymi lub specjalnego przeznaczenia. Ponadto, jak wynika z rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie ( Dz. U. Nr. 151 poz. 987 ), różne standardy techniczne zostały przewidziane dla stacyjnych torów bocznych oraz torów bocznicy kolejowej. Konkludując, nie ma podstaw do utożsamiania torów bocznych z torami bocznicy kolejowej.

Nie ma również podstaw do twierdzenia, że tory bocznicy kolejowej mogą być torami stacyjnymi. Stacja jest bowiem częścią linii kolejowej, ponieważ stanowi posterunek zapowiadawczy, w obrębie którego, oprócz toru głównego zasadniczego, znajduje się przynajmniej jeden tor główny, a pociągi mogą rozpoczynać i kończyć jazdę, krzyżować się i wyprzedzać, zmieniać kierunek jazdy lub swój skład (§ 3 pkt 6 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 11 lutego 2000 r. w sprawie szczegółowych zasad i warunków prowadzenia ruchu na liniach kolejowych - Dz. U. z 2000 r.. Nr 34, poz. 400). Zadaniem posterunku zapowiadawczego jest umożliwienie zmiany kolejności jazdy pociągów wyprawianych na tor szlakowy do niego przyległy (§ 3 pkt 5 ww. rozporządzenia).

W związku z powyższym sformułowany w punkcie 1.b petitum skargi kasacyjnej zarzut naruszenia art. 4 pkt 2 w zw. z art. 4 pkt 3 ustawy z 27 czerwca 1997 r. o transporcie kolejowym, § 1 pkt 2 litera a) rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 22 maja 2001 r. w sprawie określenia rodzajów budynków, budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego (Dz. U. z 2001r., Nr 66 poz. 676), § 32 ust. 2 pkt 6 w zw. z § 32 ust. 2 pkt 7 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. z 1998 r. Nr 151 poz. 987 ze zm.) i § 4 ust. 7 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 11 lutego 2000 r. w sprawie szczegółowych zasad i warunków prowadzenia ruchu na liniach kolejowych (Dz. U. z 2000 r. Nr 34 poz. 400) należy uznać za niezasadny.

Zarzuty skargi kasacyjnej wskazujące na istnienie podstaw do uznania, że na przedmiotowych nieruchomościach w dniu 28 lutego 2003 r. znajdowały się tory bocznicy kolejowej, powinny być powiązane z argumentacją wskazującą na brak podstaw do uznania tych torów za tory linii kolejowej. Nie można bowiem wykazać, że tory stanowią bocznicę kolejową, jeżeli istnieją podstawy do uznania ich za tory linii kolejowej.

Należy również zauważyć, że zakwalifikowanie torów na przedmiotowych działkach jako torów bocznicy kolejowej lub torów linii kolejowej winno nastąpić na podstawie przepisów obowiązujących w dniu 28 lutego 2003 r., bowiem ta data została wskazana w art. 37a ustawy z 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe" jako data, w której grunty wchodzące w skład linii kolejowych mają pozostawać we władaniu Polskich Kolei Państwowych S.A. Argumentacja odwołująca się do przepisów, które zaczęły obowiązywać po tej dacie, nie może odnieść skutku.

Należy również wskazać na konieczność rozróżnienia ruchu oraz ruchu kolejowego. Zgodnie z art. 4 pkt 2 ustawy z dnia 27 czerwca 1997 r. o transporcie kolejowym ilekroć w ustawie jest mowa o linii kolejowej - należy przez to rozumieć drogę szynową wraz z przyległym pasem gruntu, a także budynki, budowle i urządzenia przeznaczone do prowadzenia ruchu kolejowego oraz zajęte pod nie grunty. Bocznica kolejowa to boczna droga szynowa wraz z przyległym pasem gruntu, a także budynki, budowle i urządzenia przeznaczone do prowadzenia ruchu wraz z zajętymi pod nie gruntami, mająca połączenie z linią kolejową i służąca celom władającego nią podmiotu, w szczególności do czynności załadunkowych i wyładunkowych ( art. 4 pkt 3 ). Jak wynika z powyższych uregulowań, w ramach linii kolejowej prowadzony jest ruch kolejowy, natomiast na bocznicy prowadzony jest ruch. Innymi słowy na bocznicy kolejowej nie prowadzi się ruchu kolejowego. Stanowisko skarżących kasacyjnie o zamiennym stosowaniu w ustawie określeń "ruch kolejowy" oraz "ruch" nie może być uznane za prawidłowe, bowiem zakładałoby ono brak racjonalności ustawodawcy. Racjonalny ustawodawca nie używa w akcie normatywnym dwóch określeń tego samego przedmiotu.

Należy dalej wskazać, że Sąd I instancji wskazał na dopuszczalność wykorzystania toru stacyjnego, jak i toru bocznicy kolejowej do wykonywania tych samych funkcji technologicznych (przeładunek towaru), co zdaniem Sądu I instancji nie może być argumentem przesądzającym o możliwości utożsamiania toru stacyjnego oraz toru bocznicy kolejowej. Dodać w tym miejscu należy, że pogląd ten znajduje oparcie w § 3 ust. 11 pkt 2 i 3 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 11 lutego 2000 r. w sprawie szczegółowych zasad i warunków prowadzenia ruchu na liniach kolejowych (Dz.U. z 2000 r., Nr 34, poz. 400), zgodnie z którym rozróżnia się: i) ładownię, którą jest tor odgałęziający się od toru szlakowego, będący własnością kolei, przeznaczony do prac ładunkowych; rolę ładowni może pełnić stacja zamknięta, jako posterunek zapowiadawczy, oraz ii) bocznicę, którą jest tor odgałęziający się od torów stacyjnych lub szlakowych, przeznaczony do obsługi określonego użytkownika transportu kolejowego, nie będący własnością kolei. Z powyższego wynika, że w stanie prawnym obowiązującym w dniu 28 lutego 2003 r. możliwe było prowadzenie prac ładunkowych nie tylko na bocznicy.

Przedłożone przez stronę skarżącą w toku postępowania administracyjnego dowody (zdjęcia), wskazujące w ocenie strony skarżącej na to, że istnieją podstawy do uznania, że na przedmiotowych nieruchomościach znajdowały się bocznica kolejowa lub terminal towarowy, wbrew twierdzeniom strony skarżącej nie mają zatem istotnego znaczenia dla rozstrzygnięcia sprawy, dlatego Sąd I instancji nie naruszył art. 141 § 4 zdanie pierwsze p.p.s.a. nie odnosząc się do nich.

Ponadto odnotować należy, że Sąd I instancji odniósł się do mapy sporządzonej przez geodetę J.B. oraz do pisma Prezydenta Miasta z 5 stycznia 2011r., jak również do dowodu z zeznań świadka Andrzeja Narzyńskiego. Dowody te mają świadczyć zdaniem strony skarżącej kasacyjnie o istnieniu podstaw do ustalenia, że tory na przedmiotowych działkach są torami bocznicy kolejowej. Dowody te zostały jednak odmiennie ocenione przez Sąd I instancji. Skarżący kasacyjnie usiłują podważyć tę ocenę Sądu I instancji stwierdzając, że zarówno mapa sporządzona przez geodetę J.B. i pismo Prezydenta Miasta z 5 stycznia 2011 r., jak i oświadczenia "Polskich Kolei Państwowych" S.A. także nie zostały poparte dokumentami źródłowymi. Podkreślają przy tym, że mapa i pismo Prezydenta Miasta stanowią źródło domniemania faktycznego o znajdowaniu się torów bocznicy kolejowej na przedmiotowych działkach. Odmawia natomiast takiego waloru oświadczeniom "Polskich Kolei Państwowych" S.A., jak również wykazom inwentarzowym urządzeń znajdujących się na przedmiotowych działkach.

Należy zauważyć, że domniemanie faktyczne stanowi rodzaj wnioskowania. Na jego podstawie uznaje się za ustalone istotne dla rozstrzygnięcia sprawy fakty na podstawie innych ustalonych faktów. Treścią domniemania faktycznego jest zatem uznanie za istniejący określonego faktu wynikającego z wzajemnego logicznego związku pomiędzy innymi ustalonymi faktami. Adnotacja na ww. mapie wskazująca, że jest to teren bocznicy oraz stwierdzenie w piśmie Prezydenta Miasta z 5 stycznia 2011 r., że na przedmiotowych działkach w dniu 28 lutego 2003 r. była zlokalizowana bocznica kolejowa, nie stanowią faktu, ale są twierdzeniem o faktach (oświadczeniem wiedzy), które podlega weryfikacji co do jego prawdziwości. Powyższe pismo powinno być również oceniane w kontekście pisma Urzędu m. st. Warszawy z 16 marca 2016r., w którym wskazano, że w zasobach archiwalnych urzędu nie odnaleziono dokumentów potwierdzających, że na tych działkach w dniu 28 lutego 2003 r. lub przed tym dniem bądź w jakimkolwiek innym czasie zlokalizowana była bocznica kolejowa. Prawdziwość oświadczenia wiedzy zawartego w piśmie Prezydenta Miasta z 5 stycznia 2011 r. została zatem zweryfikowana negatywnie. Z kolei prawdziwość adnotacji na mapie nie może być zweryfikowana z powodu braku dokumentów źródłowych.

Konkludując należy stwierdzić, że zarówno adnotacja na ww. mapie, jak i pismo Prezydenta Miasta z 5 stycznia 2011 r., jako nie poparte dokumentami źródłowymi, nie stanowią dowodu na to, że na przedmiotowych działkach w dniu 28 lutego 2003 r. znajdowała się bocznica kolejowa.

Przechodząc do oceny dowodów na to, że na przedmiotowych działkach w dniu 28 lutego 2003 r. znajdowała się linia kolejowa, należy wskazać, że Polskie Koleje Państwowe S. A. w piśmie z 13 kwietnia 2016 r, znak [...] wskazały, że działka nr [...] zabudowana są linią kolejową w postaci torów głównych zasadniczych linii Nr [...] [...] oraz torów stacyjnych linii Nr [...] [...]. Potwierdzają to również oświadczenia PKP znajdujące się w aktach sprawy, co do których minister przyjął, że korzystają one z domniemania prawdziwości jeżeli nie są oczywiście sprzeczne z innymi dowodami, okolicznościami i faktami znanymi organowi administracyjnemu z urzędu. Na ich prawdziwość zdaniem ministra wskazują wykazy inwentarzowe urządzeń znajdujących się na ww. działce. Wynika z nich, że są tam tory stacyjne linii Nr [...] [...], tory stacyjne stacji [...] - linia Nr [...], ponadto m.in. sieć trakcyjna, oświetlenie masztowe, urządzenia srk i asr, sieć kanalizacyjna oraz wodociągowa. Zdaniem organu pozwala to na stwierdzenie, że wskazane wyższej elementy linii kolejowej znajdowały się na przedmiotowym gruncie także w dacie 28 lutego 2003 r. Ponadto z protokołu oględzin przeprowadzonych w dniu 17 października 2017 r. nie wynika, aby podczas oględzin ww. działek stwierdzono na gruncie oznaczenia właściwe dla bocznicy kolejowej.

Należy w tym miejscu zauważyć, że zgodnie z § 109 ust. 4 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. z 1998 r. Nr 151 poz. 987 ze zm.) początek bocznicy powinien być oznakowany w sposób określony przez zarządcę infrastruktury. Niestwierdzenie podczas oględzin przedmiotowych działek oznaczeń właściwych dla bocznicy kolejowej ma zatem istotne znaczenie, ponieważ wskazuje na to, że przedmiotowe tory nie są torami bocznicy kolejowej. W sytuacji, gdy z wykazu inwentarzowego nie wynika, że na przedmiotowych działkach znajdują się urządzenia specyficzne dla bocznicy kolejowej, należy uznać, że na działkach tych znajdują się tory linii kolejowej. Potwierdza to oświadczenie PKP S.A., że na przedmiotowych działkach znajdują się tory linii kolejowej. Tak więc istniały podstawy do uznania przez Sąd I instancji, że tory na przedmiotowych działkach były torami linii kolejowej.

Mając powyższe na uwadze należy uznać za niezasadny zarzut naruszenia art. 151 p.p.s.a. w zw. z art. 77 § 1 k.p.a. w zw. z art. 80 k.p.a. w zw. z art. 7 k.p.a. w zw. z art. 140 k.p.a. w zw. z art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a.

Skoro przedmiotowe działki wchodziły w skład linii kolejowej, to zasadne było zastosowanie w tej sytuacji art. 37a ust. 1 i 2 ustawy z 8 września 2000 r. o komercjalizacji i restrukturyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe" (t.j. Dz.U. z 2018 r. poz. 1311 ze zm.). Zarzut określony w punkcie 1.a petitum skargi kasacyjnej jest zatem niezasadny.

Wszystkie zarzuty skargi kasacyjnej okazały się zatem niezasadne.

Z tych wszystkich powodów Naczelny Sąd Administracyjny oddalił skargę kasacyjną na podstawie art. 184 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn. Dz.U. z 2023 r., poz. 259).