Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1318/15
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2015-10-26 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono decyzję I i II instancji
Powołane przepisy: article: art.  13g ust. 1 i 2
journal: Dz.U. 2013 poz 260
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Andrzej Wieczorek Sędziowie Sędzia WSA Aneta Lemiesz (spr.) Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś – Rosińska Protokolant st. sekr. sąd. Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 26 października 2015 r. sprawy ze skargi R. L. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2014 r.; 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącej R. L. kwotę 1336 (jeden tysiąc trzysta trzydzieści sześć) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania.


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego ("GITD") w decyzji z dnia [...] marca 2015 r., nr [...] - na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. oraz art. 13 ust. 1 pkt 2, art. 13g ust. 1, ust. 1a, ust. 1b pkt 1, ust. 2, art. 40c, art. 41 ust. 4, 5, 6 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r. poz. 260 - zwanej dalej także "u.d.p.") oraz lp. 1, Ip. 6 pkt 4 lit. d) i e) załącznika nr 2 do ww. ustawy, art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 - zwanej dalej "p.r.d."), § 2 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2013 r. poz. 951), art. 5 w zw. z art. 8 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U z 2011 r, Nr 222, poz. 1321), po rozpatrzeniu odwołania R.L. prowadzącej działalność gospodarczą pod nazwą U. ("skarżąca"), utrzymał w mocy decyzję Wielkopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2014 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 44.520 (czterdzieści cztery tysiące pięćset dwadzieścia) złotych.

Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło przekroczenie dopuszczalnych norm nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczalny ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t, dla:

1) podwójnej osi pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 m i mniejszej niż 1,8 m oraz

2) przekroczenie dopuszczalnej długości pojazdu lub pojazdu z ładunkiem.

W dniu [...] kwietnia 2012 r. w P. na ul. [...] (droga gminna) zatrzymano do kontroli siedmioosiowy samochód specjalny (żuraw samochodowy) marki Liebherr o nr rej. [...]. Samochodem specjalnym kierował Pan D.F., który wykonywał przejazd drogowy pojazdem - dźwigiem w imieniu przedsiębiorcy Pani R.L. prowadzącej działalność gospodarczą pod nazwą U. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] kwietnia 2012 r.

Dnia [...] czerwca 2012 r. Wielkopolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wydał decyzję, którą nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 44.280 złotych, od której strona złożyła odwołanie.

Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] sierpnia 2012 r. uchylił decyzję organu I instancji i przekazał sprawę do ponownego rozpoznania organowi I instancji.

W wyniku ponownie prowadzonego postępowania Wielkopolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego dnia [...] grudnia 2014 r. wydał decyzję, którą nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 44.520 złotych, od której strona złożyła również odwołanie.

W odwołaniu strona zaskarżonej decyzji zarzuca naruszenie art. 75 § 1 k.p.a. przez nadanie przymiotu dowodu wynikom pomiarów osi pojazdu, zrealizowanych wbrew postanowieniom instrukcji obsługi producenta wag, rażące naruszenie prawa materialnego poprzez wadliwe zastosowanie przepisów u.d.p. Zdaniem skarżącej organ I instancji naruszył obowiązek rzetelnego, wyczerpującego, obiektywnego rozpatrzenia materiału dowodowego. Strona wskazuje, że w trakcie ponownie prowadzonego postępowania organ I instancji zmienił katalog naruszeń kontrolowanego pojazdu, argumentując, iż kontrolujący inspektor błędnie ustalił rodzaje osi skontrolowanego pojazdu. Zdaniem strony wyniki pomiarów na każdej osi pojazdu są dowodami pośrednimi, a w dokumentacji kontrolnej nie zamieszczono wyników bezpośrednich, wyników ważeń cząstkowych, co umożliwiłoby skonfrontowanie wartości zawartych w protokole ze stanem faktycznym. Poza tym do pomiarów użyto wag typu SAW 10C, a pomiar polegał na wjeździe kołami jednej osi pojazdu na wagi i odczytaniu wyników z dwóch wag, a następnie zsumowaniu ich wyników. Tymczasem ze świadectwa homologacji wag wynika, że służy ona do pomiaru obciążenia koła, natomiast istnieje możliwość połączenia dwóch wag do pomiarów obciążenia koła o tej samej konstrukcji przy wykorzystaniu interfejsu, przewodu w celu stworzenia pomiaru osi pojazdu. Poza tym w przypadku połączenia wag podziałka na wyświetlaczu wagi podwoi się z 50 kg do 100 kg. Litera "A" poprzedza wynik pomiaru. Tymczasem wyniki pomiarów osi zostały dokonane z dokładnością do 50 kg, co oznacza, ze wagi nie były ze sobą połączone. W ocenie strony wskazuje to, że wynik pomiaru osi był dokonany niezgodnie z warunkami homologacji wag. Ponadto strona podnosi, iż oś 2, 4, 5 kontrolowanego pojazdu są osiami napędowymi, w jej ocenie naciski osi napędowych są ustalone nie, jak wskazał organ w lp. 6 pkt 4 lit. c), d), e) załącznika nr 2, lecz w lp. 6 pkt 8, 9, 10 załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych. W przeciwnym razie w ocenie strony można dojść do absurdalnej konkluzji, że ustawodawca uregulował dopuszczalne naciski osi podwójnych zarówno w lp. 6 pkt 4 oraz lp. 6 pkt 8, 9, 10 załącznika do ww. ustawy, a organ uznał fakt podziału na osie napędowe i nienapędowe za nieistotny. Mając na uwadze przedstawioną w treści odwołania argumentację strona wnosi o uchylnie decyzji organu I instancji, wstrzymanie rygoru natychmiastowej wykonalności decyzji.

GITD rozpoznając niniejszą sprawę, w związku z odwołaniem R.L. od decyzji organu I instancji, na wstępie przytoczył treść przepisów regulujących ruch pojazdów nienormatywnych oraz sankcjonujących przejazdy pojazdów nienormatywnych po drogach publicznych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami zezwoleń.

W ww. zakresie organ odwoławczy przywołał art. 64 ust. 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, art. 64 ust. 4 i art. 64 ust. 2 pkt 2 ww. ustawy oraz art. 13g ust. 1 ustawy o drogach publicznych, wskazał także, że stosownie do art. 41 ust. 4 i 5 ww. ustawy wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t oraz wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, ustalone zostały rozporządzeniami Ministra Infrastruktury z dnia 14 lipca 2010 r. (odpowiednio: Dz. U. Nr 138, poz, 932 i poz. 933 ze zm.). Drogi gminne nie zostały w nich wymienione w związku z czym zastosowanie znajduje art. 41 ust. 6, w myśl którego drogi inne niż określone na podstawie ust. 4 i 5 stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

W przypadku zaś podwójnej osi pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 m i mniejszej niż 1,8 m o sumie nacisków osi dopuszczalna jest maksymalna suma nacisków osi do 14,5 t w myśl zapisów lp. 6 pkt 4 załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych. W załączniku tym określone są wysokości kar pieniężnych (o których mowa w powołanym wyżej art. 13g ust. 1 ww. ustawy), za przekroczenie dopuszczalnej masy oraz dopuszczalnych nacisków osi na drogach.

Jak stanowi § 2 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2013 r. poz. 951), długość pojazdu nie może przekraczać w przypadku pojazdu samochodowego, z wyjątkiem autobusu - 12,00 m.

Organ stwierdził także, że miejsce ważenia legitymuje się protokołem z pomiaru pochylenia równości terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 10 lutego 2012 r., który zatwierdza stanowisko do ważenia pojazdów. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr fabrycznych 891946 i 891699, które w chwili kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w Lesznie z datą ważności do dnia 30 kwietnia 2013 r. Organ odwoławczy wskazał, że powołane dokumenty zostały okazane kierowcy kontrolowanego pojazdu przed dokonaniem ważenia, który został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z dnia [...] kwietnia 2012 r., który kierowca podpisał bez uwag.

W wyniku ważenia kontrolowanego pojazdu stwierdzono następujące naciski na poszczególnych osiach pojazdu:

- nacisk 12,90 t na I osi zakwalifikowanej jako napędowa,

- nacisk 12,80 t na II osi zakwalifikowanej jako nienapędowa,

- nacisk 11,70 t na III osi zakwalifikowanej jako napędowa,

- nacisk 11,75 t na IV osi zakwalifikowanej jako nienapędowa,

- nacisk 11,85 t na V osi zakwalifikowanej jako napędowa,

- nacisk 12,25 t na VI osi zakwalifikowanej jako napędowa,

- nacisk 11,80 t na VII osi zakwalifikowanej jako napędowa,

- długość samochodu specjalnego 18,50 m.

W toku kontroli dokonano pomiaru odległości pomiędzy poszczególnymi osiami pojazdu, które wyniosły:

- między I a II osią - 1,65m,

- między II a III osią - 3,21 m,

- między III a IV osią - 1,65 m,

- między IV a V osią - 2,22 m,

- między V a VI osią - 1,65 m,

- między VI a VII osią - 1,65 m.

Organ wyjaśnił, że zgodnie z § 4 ust 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, przez oś pojedynczą rozumie się oś oddaloną od osi sąsiedniej o więcej niż 1,8 m lub dwie sąsiednie osie oddalone od siebie o mniej niż 1 m, a przez oś wielokrotną - zespół złożony z dwóch lub więcej osi, zwanych "osiami składowymi", w którym odległość między sąsiednimi osiami składowymi jest nie mniejsza niż 1 m i nie większa niż 1,8 m.

Stosownie do treści § 4 ust. 3 ww. rozporządzenia, przepisu ust. 1 nie stosuje się do pojazdów zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem wejścia w życie rozporządzenia, dla których przez oś pojedynczą rozumie się oś oddaloną od osi sąsiedniej o więcej niż 2 m lub dwie sąsiednie osie oddalone od siebie o mniej niż 1 m, a przez oś wielokrotną - zespół złożony z dwóch lub więcej osi, zwanych "osiami składowymi", w którym odległość między sąsiednimi osiami składowymi jest nie mniejsza niż 1 m i nie większa niż 2 m.

Rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia weszło życie dnia 13 marca 2003 r. Tymczasem dala pierwszej rejestracji kontrolowanego samochodu specjalnego to [...] kwietnia 2005 r.

Mając na uwadze odległości pomiędzy osiami kontrolowanego pojazdu organ I instancji dokonał następującej kwalifikacji:

- I, II oś pojazdu jako oś podwójna,

- III, IV oś pojazdu jako oś podwójna,

- V, VI, VII oś pojazdu jako oś potrójna.

W związku z tym, że oś V, VI, VII stanowiły osie składowe osi wielokrotnej - potrójnej, a ustawodawca w treści załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych nie przewidział możliwości sankcjonowania przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 8,0 t przez osie składowe osi wielokrotnej, przy odległości pomiędzy osiami składowymi wynoszącymi 1,65 m, brak jest podstaw do sankcjonowania przekroczenia dopuszczalnego nacisku na osi V, VI, VII pojazdu, w związku z czym organ I instancji prawidłowo umorzył postępowanie w tym zakresie.

Natomiast w wyniku kwalifikacji osi i nacisków na poszczególnych osiach pojazdu, organ I instancji stwierdził następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

- nacisk na podwójnej osi (I i II osi) – 25,10 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 10,60 t,

- nacisk na podwójnej osi (III i IV osi) – 22,85 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 8,35 t.

Ponadto podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej długości kontrolowanego samochodu specjalnego. Długość pojazdu wynosiła 18,50 m, co stanowiło przekroczenie dopuszczalnej długości o 6,50 m.

Organ wskazał, że wysokość kar pieniężnych za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t, dopuszczalnej długości pojazdu określona jest w załączniku nr 2 do ustawy o drogach publicznych.

W niniejszej sprawie organ zastosował następujące zapisy:

Lp. 1: Za przekroczenie dopuszczalnej długości pojazdu lub pojazdu z ładunkiem za każdy rozpoczęty 1 m ponad dopuszczalną wartość: 120 zł

Lp, 6: Za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 8,0 t:

- pkt 4 dla podwójnej osi pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 m i mniejszej niż 1,8 m o sumie nacisków osi:

- lit. d) powyżej 16,5 t do 17,5 3360 zł

- lit. e) za każde rozpoczęte przekroczenie o 1,0 t powyżej 17,5 t dodatkowo 2640 zł.

Organ I instancji wymierzył karę pieniężną w wysokości: (7 x 120 zł) + 3360 zł + (8 x 2640 zł) + 3360 zł + (6 x 2640 zł) = 44.520 (czterdzieści cztery tysiące pięćset dwadzieścia) złotych.

Organ wskazał, że brak regulacji prawnej odnośnie procedury ważenia pojazdów przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych powoduje, iż inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego wykonując czynności pomiaru stosują zapisy instrukcji wag dołączonych przez producentów. Jak stanowi instrukcja obsługi wag typu SAW 10C eksploatacja tych wag bez wykorzystania żadnych środków możliwa jest na wszystkich normalnych nawierzchniach drogi, a w przypadku nawierzchni nierównej należy zwrócić uwagę na konieczność zachowania co najmniej 5 mm odległości przy nawierzchni drogi wskutek pomiaru odchylenia (ugięcia) nawierzchni przy obciążeniu. Następnie organ wyjaśnił, iż z instrukcji ważenia wag SAW 10C wynika, że waga może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru, nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych oraz zestawów pojazdów. Proces ważenia może być przeprowadzony na co najmniej dwa sposoby:

1) jednoczesne ważenie wszystkich osi pojazdu, pod warunkiem, że wagi znajdują się jednocześnie pod wszystkimi kołami (i pod wszystkimi osiami);

2) ważenie etapami, w zależności od liczby osi pojazdu (oś w znaczeniu faktycznym, tj. bez względu na odległość między osiami składowymi w rozumieniu § 4 ust. 1 rozporządzenia). W takim przypadku każda oś jest ważona osobno. Dwie wagi umieszczone są pod kołami aktualnie ważonej osi. Następnie zsumowanie nacisków tych osi daje nacisk na osie wielokrotne oraz rzeczywistą masę pojazdu. GITD wskazał, iż taki sposób ważenia, zgodny z instrukcją producenta, stosuje Inspekcja podczas pomiarów masy całkowitej pojazdu oraz nacisków kół pojazdu.

Jednocześnie organ zauważył, że instrukcja wskazuje, gdzie nie powinno się przeprowadzać pomiaru, a mianowicie w miejscu o nachyleniu ponad 2% w kierunku jazdy. Tymczasem kontrolę przeprowadzono w miejscu zbadanym pod kątem pochylenia terenu legitymującym się protokołem z pomiaru pochylenia równości terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 10 lutego 2012 r. Pomiary zawarte w jego treści wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się także w normie, przewidzianej nawet dla wag do pomiarów dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu) tj. nie przekraczają 1% spadku podłużnego (przy dopuszczalnym 1%), nie przekraczają 2% spadku poprzecznego (przy dopuszczalnym 2%), co oznacza, że na takim miejscu mogłyby być również dokonywane pomiary dynamiczne.

Organ zwrócił uwagę, że zgodnie z ww. pkt 5.2 homologacji istnieje możliwość połączenia dwóch wag do pomiaru osi, co jednak nie wyklucza wyznaczenia pomiaru osi za pomocą dwóch wag bez zastosowania interfejsu. Nie ma obowiązku łączenia dwóch wag, a jedynie istnieje możliwość połączenia. W takim przypadku każda z wag wskazuje nacisk na koło danej osi, które po zsumowania dają wartość nacisku osi pojazdu.

Także w niniejszej spawie kontrolujący inspektor zsumował wartość nacisku na każde koło danej osi i uzyskał wartość nacisku osi pojazdu. Wyniki pomiarów poszczególnych osi zostały zaś sumowane w wyniku czego otrzymano naciski na osiach wielokrotnych.

W aktach sprawy znajdują się potwierdzone za zgodność z oryginałem kserokopie świadectwa zgodności wag użytych w sprawie, z których wynika, iż są one wagami IIII klasy dokładności przy czym wartość działki legalizacyjnej "e" = 50 kg.

Zgodnie z pkt 1.3 instrukcją obsługi wag SAW 10C "cyfrowa wartość najmniejszej działki to 50 kg (standard), inne rozwiązania są możliwe jednak bez legalizacji". Wartości pomiarów kół pojazdu, a następnie i osi pojazdu wskazują na dokładność do 50 kg.

W załączniku do rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, określono błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej. Wynika z niego, iż w największy dopuszczalny błąd graniczny dla wag nieautomatycznych klasy IIII wynosi +/- 1,5 e. W przedmiotowej sprawie zatem będzie to masa 75 kilogramów. Stosownie do § 6 ust 2 ww. rozporządzenia "błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych w użytkowaniu równe są dwukrotnym wartościom błędów granicznych dopuszczalnych wskazań wag podczas legalizacji ponownej, określonym w załączniku do rozporządzenia". W przedmiotowej sprawie zatem będzie to masa 150 kilogramów. Tymczasem uzyskane w sprawie wyniki ważenia każdej osi zostały pomniejszone o 2% zaokrąglone do 0,1 t w górę. Obowiązek taki nie wynikał z żadnego przepisu, został zastosowany na podstawie wewnętrznego zarządzenia nr 50/2011 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 16 listopada 2011 r. w sprawie zasad prowadzenia kontroli przez Inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Rzeczywisty wynik pomiaru powodowałby nałożenie surowszej kary pieniężnej.

Zdaniem organu cała procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, była dokonana przez kompetentne organy i jej wyniki są w pełni wiarygodne.

Ponadto organ zauważył, że podczas kontroli dokonano pomiaru każdej osi kontrolowanego samochodu specjalnego, które to wyniki zostały zawarte w tabeli pomiarów w protokole kontroli. Tym samym za chybioną organ uznał argumentację strony, iż brak jest wyników bezpośrednich pomiarów, a organ posiłkuje się jedynie dowodami pośrednimi. W tabeli pomiarów w protokole kontroli wskazano wartości nacisków każdej osi pojazdu, które następnie po kwalifikacji osi pojazdu posłużyły do wyznaczenia wielkości przekroczenie dopuszczalnej normy.

Również za bezpodstawną organ uznał argumentację skarżącej, iż organ I instancji dokonał błędnej kwalifikacji prawnej, nie różnicując kwestii osi napędowej, czy nienapędowej. Nie ma bowiem znaczenia z jakich osi składowych złożona jest oś wielokrotna, tj. z osi napędowej, nienapędowej. Lp. 6 pkt 4 załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych, odnosi się do osi podwójnych - bez rozróżnienia na osie napędowe i nienapędowe.

Ponadto organ zauważył, iż lp.6 pkt 8, 9, 10 załącznika nr 2 do ww. ustawy odnosi się do podwójnej osi napędowej, a lp.6 pkt 4 ww. załącznika do podwójnej osi pojazdów silnikowych, przyczep i naczep. Tak więc lp. 6 pkt 4 ww. załącznika jest w swym zakresie kwalifikacją szerszą obejmująca podwójną oś bez względu, czy jest ona napędowa, czy nienapędowa.

W związku z kwalifikacją osi V, VI, VII samochodu specjalnego, jako osi potrójnej - osi wielokrotnej oraz brakiem możliwości sankcjonowania przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 8,0 t przez osie składowe osi wielokrotnej, przy odległości pomiędzy osiami składowymi wynoszącymi 1,65 m, brak jest podstaw do sankcjonowania przekroczenia dopuszczalnego nacisku na osi V, VI, VII pojazdu, w związku z czym organ I instancji prawidłowo umorzył postępowanie w tym zakresie.

W myśl art. 13g ust. 1 ustawy o drogach publicznych, za przejazd pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu, wymierza się karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej. Zgodnie z art. 13g ust. 1b pkt 1 powyższą karę nakłada się na podmiot wykonujący przejazd.

GITD wskazał przy tym, że ustawodawca przewidział możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie, a mianowicie w dniu 18 października 2011 r. wszedł w życie art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U z 2011 r. Nr 222, poz 1321).

Przepis ten stanowi, iż postępowanie administracyjne w sprawie nałożenia kary pieniężnej dotyczącej przejazdu pojazdu nienormatywnego, prowadzone na podstawie przepisów ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, umarza się wobec podmiotu wykonującego przejazd, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd:

a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem,

b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub

2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu na przejazd pojazdu nienormatywnego, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu przy przewozie ładunków sypkich oraz drewna.

W przedmiotowej sprawie zdaniem organu nie znajduje zastosowania art. 5 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw. Odnośnie zaś niezdefiniowanych w powyższym przepisie pojęć "należytej staranności" i "braku wpływu" GITD odwołał się odpowiednio do regulacji zawartych w art. 355 § 1 i § 2 k.c. i do wykładni dokonywanej przez orzecznictwo sądów administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 u.t.d., według treści obowiązującej do dnia 31 grudnia 2011 r. (Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku sygn. akt II GSK 404/10 z 6 kwietnia 2011 r.).

Organ I instancji pismem z dnia [...] listopada 2014 r. poinformował stronę, że w przypadku wystąpienia okoliczności wskazujących, że dochowała ona należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, nie miała wpływu na powstanie naruszenia, powinna stosowne dowody przedstawić.

Strona w toku postępowań pismami z dnia [...] maja 2012 r., [...] lipca 2013 r. i [...] listopada 2014 r. składała wyjaśnienia, które - zdaniem organu - nie stanowią jednak dowodów świadczących, że dochowała ona należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, nie miała wpływu na powstanie naruszenia.

Skarżąca w dniu [...] marca 2015 r. złożyła skargę do WSA w Warszawie, w której zarzuciła:

- rażące naruszenie prawa materialnego poprzez wadliwe zastosowanie przepisów ustawy o drogach publicznych,

- naruszenie treści art. 7 k.p.a. poprzez nierzetelne rozpatrzenie materiału dowodowego co miało znaczący wpływ na wadliwość skarżonego rozstrzygnięcia,

- naruszenie art. 6 k.p.a. poprzez nadanie przymiotu legalności procedurom przedsięwziętym przez organ I instancji bez podstawy prawnej,

- naruszenie art. 77 § 1 k.p.a. poprzez oparcie decyzji na niejednoznacznym i niepełnym materiale dowodowym.

W konsekwencji wniosła o:

- uchylenie niniejszej decyzji zgodnie z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a Ustawy o postępowaniu przed sądami administracyjnymi,

- zwrot poniesionych przez stronę kosztów postępowania i obciążenie nimi Skarbu Państwa.

W uzasadnieniu skargi podniesiono m.in., że uzyskane wyniki ważenia są dowodami pośrednimi. Organ bowiem wskazując nacisk osi zsumował cząstkowe wyniki z każdej wagi i te sumy zawarł w protokole kontroli. W dokumentacji kontrolnej nie zamieszczono wyników bezpośrednich, tj. wyników ważeń cząstkowych, co umożliwiłoby ewentualne skonfrontowanie wartości zawartych w protokole ze stanem faktycznym. Zdaniem skarżącej opieranie decyzji na dowodach pośrednich, w przypadku gdy nie było przeszkód w przedstawieniu dowodów bezpośrednich, stanowi kwalifikowaną wadę postępowania zgodnie z art. 7, 75 oraz 77 § 1 k.p.a.

Odnośnie kwestii ważenia pojazdu wskazano zaś, że do pomiaru nacisków osi użyto dwóch wag przenośnych do pomiarów statycznych typu SAW 10C. Pomiar polegał na jednoczesnym wjeździe kołami jednej osi na dwie osobne wagi i odczytaniu przez kontrolującego inspektora wyników z dwóch odrębnych wag, a następnie ich zsumowaniu i wpisaniu do protokołu kontroli jako jeden pomiar (w aktach sprawy brak odczytów wyników z dwóch odrębnych wag przed ich zsumowaniem). Wyniki uzyskane podczas kontroli - zdaniem skarżącej - nie spełniają warunków atestu wagi. Przede wszystkim zgodnie z treścią Świadectwa Homologacji Wagi nr D98-09-08 waga SAW 10C została homologowana jako nieautomatyczna waga elektromechaniczna do pomiaru obciążenia koła w ramach nadzoru ruchu drogowego. Ponadto jak - wynika z punktu 5.2 świadectwa homologacji nr UE 98-09-08 wagi SAW 10C - istnieje możliwość połączenia dwóch wag do pomiaru obciążenia koła o tej samej konstrukcji, przy wykorzystaniu istniejącego interfejsu oraz przewodu, w celu stworzenia wagi do pomiaru obciążenia osi (sama waga, nawet w przypadku posiadania kilku sztuk, nadal pozostaje wagą do pomiaru nacisku koła, nie osi). Tylko w takim przypadku:

1) nie będzie wymagany dodatkowy proces homologacji wagi do pomiaru obciążenia osi, oraz

2) dopuszczalne jest połączenie dwóch pojedynczych wag z homologacją.

Skoro z wymogów homologacyjnych wagi wynika, iż podziałka wagi musi przy pomiarze dwoma wagami wzrosnąć automatycznie do 100 kg, to nie sposób logicznie wyjaśnić, w jaki sposób organ ustalił wyniki ważenia poszczególnych osi z dokładnością do 50 kg. Takie bowiem wyniki są niemożliwe do uzyskania przy pomiarze nacisków osi zgodnie z warunkami homologacji.

Powyższe wskazuje, iż pomiary zostały wykonane nie tylko z naruszeniem obowiązującego prawa, ale także niezgodnie z warunkami określonymi przez producenta wagi i w warunkach homologacji. Pomiar dwiema odrębnymi wagami bez ich połączenia, zrealizowany przez inspektorów wymaga zgodnie z warunkami homologacji dodatkowego procesu homologacji polegającego na ustaleniu warunków pomiaru osi poprzez wykonanie dwóch odrębnych pomiarów nacisku koła (obecna homologacja nie przewiduje takiego pomiaru). Ponadto pomiar nacisków osi niepołączonymi wagami nie spełnia warunków przywołanej homologacji. Do tej samej konkluzji można dojść po analizie samej treści instrukcji obsługi. Jak wynika z działu 2.6. instrukcji: "Przy eksploatacji dwóch wag SAW należy połączyć ze sobą przeciwne wagi przy pomocy 5-metrowego przewodu łączącego". Z kolei z działu 3.2 instrukcji wynika, że "po zakończeniu autotestu, automatycznie namierzany jest punkt zerowy, a waga gotowa jest do eksploatacji. Litera "A" oznacza, ze waga dokonuje pomiaru obciążenia osi, co oznacza, że na ekranach dwóch połączonych wag wyświetlana jest suma obciążenia obu kół". Instrukcja wskazuje zatem niezbicie, iż do celów pomiaru nacisku osi "należy" połączyć obie wagi - w tej kwestii producent nie pozostawia alternatywy. Reasumując pracownik organu dokonał ważenia pojazdu i nacisków osi w sposób nieuregulowany w przywołanych dokumentach. Taki pomiar nie może zatem stanowić dowodu spełniającego warunki określone w art. 75 § 1 k.p.a.

Poza tym z instrukcji użytkowania ww. wagi wynika, że służy ona jedynie do pomiaru nacisków kół i osi w układzie dwóch połączonych wag - w odniesieniu do osi wielokrotnych składających się z maksymalnie 3 osi składowych.

Wskazano także, że "Instrukcji postępowania inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego w trakcie kontroli parametrów pojazdów poruszających się po drogach publicznych i pobierania kar pieniężnych" wprowadzonej zarządzeniem Głównego Inspektora nr 3/2006 z dnia 7 lutego 2006 r., polecono obniżenie wyników pomiarów, dokonywanych za pomocą wag przenośnych (typu SA W i LP), o 200 kg i 2% celem skorygowania ewentualnych błędów w zakresie wskazań wag, co miało poprawić wiarygodność tych pomiarów. W tej sytuacji należy uznać, że pomiar nacisku na osie przedmiotowego pojazdu dokonany w toku kontroli na drodze przy użyciu wag posiadających co prawda aktualne świadectwa legalizacji, jednak dokonanych niezgodnie z przeznaczeniem tych urządzeń określonych w świadectwie legalizacji oraz niezgodnie z instrukcją producenta wag nie był wystarczający do uznania za prawidłowy i zgodny z zasadami określającymi sposób ustalania kar za przejazd pojazdem nienormatywnym.

W swoich wyjaśnieniach dotyczących możliwości użycia przedmiotowych wag do określenia DMC spornego zespołu pojazdów, a także nacisku osi wielokrotnej organ nie wykazał, że inne są zasady pomiaru wartości DMC dwiema wagami do pomiarów statycznych oraz pomiaru łącznego nacisku osi wielokrotnej. W przypadku bowiem identyczności zasady przeprowadzenia ww. pomiarów wykluczone jest zastosowanie przedmiotowych wag przenośnych do pomiaru łącznego nacisku osi wielokrotnej, skoro waga ta nie może być użyta do pomiaru masy całkowitej. Innymi słowy organ nie wykazał również, że przedmiotowa waga nadaje się do pomiaru obciążenia osi składowych osi wielokrotnych.

W "Instrukcji postępowania inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego w trakcie kontroli parametrów pojazdów poruszających się po drogach publicznych i pobierania kar pieniężnych" wprowadzonej zarządzeniem Głównego Inspektora nr 3/2006 z dnia 7 lutego 2006 r., polecono obniżenie wyników pomiarów, dokonywanych za pomocą wag przenośnych (typu SA W i LP), o 200 kg i 2% celem skorygowania ewentualnych błędów w zakresie wskazań wag, co miało poprawić wiarygodność tych pomiarów. W tej sytuacji należy uznać, że pomiar nacisku na osie przedmiotowego pojazdu dokonany w toku kontroli na drodze przy użyciu wag posiadających co prawda aktualne świadectwa legalizacji, jednak dokonanych niezgodnie z przeznaczeniem tych urządzeń określonych w świadectwie legalizacji oraz niezgodnie z instrukcją producenta wag nie był wystarczający do uznania za prawidłowy i zgodny z zasadami określającymi sposób ustalania kar za przejazd pojazdem nienormatywnym. Organ odwoławczy powołuje się na informację producenta wag z dnia 18 listopada 2011 r., w której producent wskazał, iż "wyznaczenie masy pojazdu za pomocą pary wag typu SAW 10C poprzez sumowanie poszczególnych nacisków osi przy spełnieniu wymagań homologacji wagi, jest technicznie możliwe z uwzględnieniem błędu wagi tabela 2.3". Sama informacja od producenta nie może modyfikować parametrów technicznych urządzenia i jego przeznaczenia. Kompensowanie ograniczeń w zakresie stosowania urządzeń, które wynikają z treści świadectw homologacji i instrukcji ich użytkowania, poprzez wydawanie zarządzenia, w którym polecono obniżenie wyników pomiarów należy uznać za działanie wadliwe.

W posumowaniu tej części skargi wskazano, że waga SAW 10C podczas kontroli została użyta niezgodnie z przeznaczeniem, a wyniki pomiaru uzyskane przy jej użyciu nie spełniają definicji dowodu określonej w art. 75 § 1 k.p.a.

Odnośnie zaś punktu kontrolnego wskazano, że miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 4 kwietnia 2012 roku. Pomiary zawarte w jego treści wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się w normie przewidzianej nawet dla wag do pomiarów dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu), tj. do 1% spadku podłużnego oraz do 2% dla spadku poprzecznego. Ponadto organ wskazał, iż wyniki pomiarów nacisku każdej osi zostały pomniejszone o 2% zaokrąglone w górę do 0,1 t. Skarżąca podniosła, że GITD dąży w skarżonej decyzji do wykazania, iż uwzględniona odchyłka pomiarowa ustalona na zasadach zarządzenia GITD nr 50/2011 jest korzystniejsza dla kontrolowanego, niż miałoby to miejsce w przypadku zastosowania odchyłek zawartych w przepisach powszechnie obowiązujących oraz w instrukcji obsługi wagi. Tymczasem nieprawidłowo ustalone odchyłki pomiarowe w sposób znaczny wpływają na wynik pomiaru, a zatem na wysokość kary pieniężnej. Ponadto uwzględniony błąd pomiarowy nie wynika z norm spełniających warunki art. 6 k.p.a., tylko z wewnętrznych uregulowań GITD.

Wbrew obowiązkom wynikającym z art. 9 w związku z art. 107 § 3 k.p.a. organ nie wskazał, na czym polega procedura odliczenia tzw. błędu pomiarowego urządzenia kontrolnego - wagi. Producencka instrukcja obsługi wagi SAW 10C przewiduje konieczność uwzględnienia przez organ błędu pomiarowego w zakresie 3,28 % (przy nachyleniu podłużnym punktu pomiarowego do 1%) oraz do 6,43 % (przy nachyleniu poprzecznym do 2%). Z kolei z treści zarządzenia Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 16 listopada 2011 roku nr 50/2011 (§ 23 pkt 7) ze względu na możliwe błędy wskazań wag wynikające z pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, od ustaleń miernika wagi odejmuje się 2% wartości wskazanej przez wagę zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg. Chociaż powyższe zarządzenie nie stanowi normy prawnej w rozumieniu art. 6 k.p.a., bezspornie stanowi jedną z ważniejszych, o ile nie jedynych podstaw wydania rozstrzygnięcia. Co istotne, z treści wskazanego zarządzenia nie wynika, jakie organ przyjął parametry i warunki bazowe (wstępne, obliczeniowe) do ustalenia powyższej odchyłki. Wątpliwości są o tyle uzasadnione, iż w poprzednim zarządzeniu GITD w tym samym zakresie przedmiotowym, tj. z dnia 7 lutego 2006 roku oznaczonym numerem 3/2006 wskazano polecono obniżanie wyników pomiarów, dokonywanych za pomocą wag przenośnych (typu SAW i LP), o 200 kg i 2% celem skorygowania ewentualnych błędów w zakresie wskazań wag, co miało poprawić wiarygodność tych pomiarów. W związku z wyżej przywołanymi okolicznościami nie sposób jednoznacznie ustalić, jakie są obiektywne i uzasadnione warunki ustalania wartości błędu pomiarowego. Organ zatem był zobowiązany w oparciu o art. 11 § 1 k.p.a. udzielić stronie wyczerpujących wyjaśnień, dlaczego na przestrzeni kilku ostatnich lat Inspekcja przyjmowała do swoich decyzji różne wartości błędów wagi SAW pomimo braku jakichkolwiek zmian konstrukcyjnych, ani tym bardziej prawnych w omawianym zakresie. Ponadto z decyzji nie wynika, dlaczego organ nie uwzględnił błędów określonych przez producenta urządzenia kontrolnego w instrukcji ważenia wagi SAW ze względu na nachylenie punktu kontrolnego tylko przyjął założenia, że procedury pomiaru nacisków osi wykonane przez inspektorów ITD są z pewnością prawidłowe i nie wymagają szczegółowego uzasadniania.

Ponadto w ocenie strony postępowanie sądowe powinno wyjaśnić w sposób obiektywny, jak technicznie GITD ustalił błąd pomiarowy określony w zarządzeniu wewnętrznym. Z uwagi na fakt, iż we wspomnianym zarządzeniu nie wskazano na jakiekolwiek obiektywne przesłanki ustalenia takiej, a nie innej wartości błędu pomiarowego, wydaje się, że ustalony błąd w postaci 2% wartości pomiaru jest cyfrą przypadkową. Reasumując najważniejszą kwestią jest odpowiedź na pytanie, jak powyższe błędy (określone przez producenta i wg rozporządzenia) mogły wpłynąć na treść rozstrzygnięcia i wysokość ewentualnej kary pieniężnej. W celu ustalenia, jakie strona poniosłaby konsekwencje finansowe przy prawidłowym wykonaniu procedury ważenia (zgodnie z zasadami homologacji) uwzględniając, że:

1) podczas pomiaru nacisku osi wagi powinny być połączone, a wynik automatycznie zaokrąglony do 100 kg,

2) zgodnie z załącznikiem do Rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, największy dopuszczalny błąd graniczny dla wag nieautomatycznych klasy IIII wynosi +/- 1,5 e (czyli 75 kg), zaś w użytkowaniu ten błąd jest dwukrotnie większy (czyli 150 kg). Reasumując ze względu na błąd pomiarowy urządzenia wynik pomiaru nacisku osi powinien zostać pomniejszony o 150 kg na 1 wagę (w komentowanym przypadku do pomiaru nacisku osi użyto dwie wagi, czyli błąd sumaryczny wyniósł 300 kg na każdą oś).

Instrukcja obsługi wagi w dziale 2.3 przewiduje konieczność uwzględnienia także błędu poprzecznego i podłużnego pochylenia jezdni. Inaczej ujmując, poza błędem urządzenia, określonym powyżej producent przewiduje korektę nacisku osi ze względu na pochylenie poprzeczne i podłużne punktu kontrolnego.

Organy obu instancji pominęły zaś w swoich rozstrzygnięciach kwestię wartości pochylenia podłużnego i poprzecznego punktu kontrolnego. Z treści skarżonej decyzji wynika, iż pochylenie podłużne punktu kontrolnego wynosiło maksymalnie 1 %, zaś pochylenie poprzeczne 2 %. W komentowanym przypadku instrukcja obsługi wag SAW 10C wskazuje, iż przy nachyleniach podłużnych powierzchni jezdni do 1% przewiduje błąd pomiarowy +/- 3,28%, zaś przy nachyleniu poprzecznym do 2% określa błąd pomiarowy maksymalnie +/- 6,43%. Co istotne, z uwagi na fakt, iż z treści dokumentów zgromadzonych w sprawie nie można ustalić, czy wartość pochylenia była dodatnia, czy ujemna (tj. czy spadek następował w stronę przodu czy tyłu pojazdu), należy uwzględnić zarówno wartości ujemne jak i dodatnie błędu pomiarowego wynikającego z pochylenia poprzecznego jezdni. Reasumując WITD w swoich rozważaniach nie uwzględnił błędu pomiarowego wynikającego z nachylenia punktu kontrolnego. W niniejszym przypadku od wartości pomiaru nacisku osi napędowej (po odliczeniu błędu pomiarowego urządzenia) oraz osi potrójnej nienapędowej należało uwzględnić odchyłki producenta zarówno ze względu na pochylenie podłużne jak i pochylenie poprzeczne.

Reasumując maksymalny błąd pomiarowy ze względu na nachylenie jezdni przewidziany przez producenta, oprócz błędu technologicznego wagi wynikającego z niedoskonałości technicznej, który powinien być uwzględniony przez kontrolującego inspektora, wynosi 6,43 % wartości nacisku osi.

W efekcie otrzymany wynik po uwzględnieniu obu błędów pomiarowych przewiduje, iż III, IV, V, Vi i VII oś, które miały rzekomo wartość powyżej 11,5 tony, faktycznie nacisk był dużo niższy, tj. w przedziale 10,67 t do 11,18 tony. W konsekwencji wysokość nałożonej kary poprzez niewłaściwe zastosowanie odchyłek pomiarowych została znacznie zawyżona.

Odnośnie błędnej podstawy prawnej wskazano, że podstawa prawna nałożonych kar jest nieodpowiednia dla stwierdzonych faktycznie naruszeń. Mianowicie organ swoją decyzję oparł na treści naruszeń sklasyfikowanych w Ip. 6 pkt 4 lit. c), d) oraz e), a także Ip. 1 załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych (w brzmieniu obowiązującym w dniu kontroli). Organ w skarżonej decyzji stoi na stanowisku, iż przywołana podstawa prawna nie różnicuje kwestii, czy pomiarowi zostały poddane osie napędowe czy nienapędowe, a zatem podstawa penalizacji nie ma związku z rodzajem osi. Oś 2, 4 i 5 kontrolowanego pojazdu są osiami napędowymi. Dopuszczalne naciski osi napędowych są ustalone nie, jak organ wskazał, w Ip. 6 pkt 4 lit. c, d oraz e załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych, lecz w Ip. 6 pkt 8, 9 i 10 załącznika do ustawy o drogach publicznych. Skoro w przywołanej podstawie wyraźnie określono normy dla podwójnej osi napędowej, to oznacza, że w Ip. 6 pkt 4 lit. c, d oraz e załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych prawodawca reguluje osie nienapędowe. W przeciwnym razie można by dojść do absurdalnej konkluzji, iż ustawodawca uregulował dopuszczalne naciski osi podwójnej zarówno w Ip. 6 pkt 4 lit. c, d, e oraz Ip. 6 pkt 8, 9 i 10 załącznika do ustawy o drogach publicznych, przyporządkowując (wg interpretacji organu) do tych samych typów osi (osie podwójne) różne kary pieniężne za te same przekroczenia. Należy przy tym zaznaczyć, iż pomimo że ustawodawca w Ip. 6 załącznika nr 2 ustawy o drogach publicznych wyraźnie dokonał podziału na osie napędowe i inne, w treści decyzji organ uznał fakt dokonania pomiaru osi napędowych i nie napędowych za nieistotny. Nie opiera się zatem na prawdzie twierdzenie organu, że problematyka pomiaru nacisku osi nienapędowej czy napędowej jest kwestią drugorzędną.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz.1269 ze zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Chodzi więc o kontrolę aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywaną pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów słuszności.

Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną - art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2012 r. poz. 270, dalej jako "p.p.s.a.").

Rozpoznając sprawę z punktu widzenia powyższych kryteriów stwierdzić należy, że skarga zasługuje na uwzględnienie albowiem zaskarżona decyzja GITD z dnia 12 marca 2015 r. została wydana z naruszeniem przepisów postępowania w sposób mogący mieć istotny wpływ na wynik postępowania.

Zasadnicze materialnoprawne ramy postępowania w tej sprawie wyznaczał - obowiązujący w dacie kontroli spornego przejazdu - przepis art. art. 13g ust. 1 ustawy o drogach publicznych, zgodnie z którym za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu wymierza się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Natomiast przepis art. 13g ust. 2 ustawy o drogach publicznych wskazuje, że wysokość kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, określa załącznik numer 2 do ustawy.

Z powyższych regulacji prawnych wynika, że w sprawie o nałożenie kary pieniężnej ustalenia wymagało, czy rzeczywiście miał miejsce przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, czy miało miejsce przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi.

Istota sporu sprowadza się więc do tego, czy do ustalenia stwierdzonych protokołem nacisków osi kontrolowanego pojazdu, w tym osi wielokrotnych, użyto przewidzianych do tego celu wag, a zatem czy wskazane w protokole wyniki kontroli odpowiadają faktycznemu stanowi rzeczy.

Skoro bowiem ustawa uzależnia nałożenie kary i jej wysokość od wyników kontroli (wyników ważenia), to takie ustalenia warunkujące zastosowanie określonej sankcji w postaci kary pieniężnej, nie mogą budzić żadnych wątpliwości.

Z akt sprawy wynika, że pomiaru 7-osiowego pojazdu specjalnego (dźwig) dokonano przy pomocy dwóch wag typu SAW 10C posiadających w chwili dokonywania kontroli świadectwa legalizacji ponownej wydane przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w Lesznie w dniu 29 kwietnia 2011 r. na podstawie rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 26, poz. 152).

Ponadto z akt sprawy wynika także, iż procedura ważenia została przeprowadzona w miejscu do tego przeznaczonym i odpowiednio wypoziomowanym.

Powyższe ustalenia nie mogą mieć jednak dla rozstrzygnięcia tej sprawy decydującego znaczenia, bowiem istotnym w niej problemem nie jest to, że organy posługiwały się nielegalnymi urządzeniami, ale to, czy legalne urządzenia zostały wykorzystane w sposób zgodny z prawem.

Ocenie przez Sąd tej zaś okoliczności stoi na przeszkodzie niekompletność materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie. W aktach administracyjnych brak jest podstawowych dokumentów, mających zasadnicze znaczenie dla wyjaśnienia kwestii poprawności przeprowadzonych w toku kontroli pomiarów. Chodzi tu o opracowaną przez producenta instrukcję użytkowania wag użytych do pomiarów w tej sprawie. Sąd stoi bowiem na stanowisku, iż każdy przyrząd kontrolny, aby jego wskazania mogły być uznane za rzeczywiste i prawdziwe, powinien być używany zgodnie ze wskazaniami producenta tych przyrządów kontrolnych, tj. instrukcją obsługi konkretnej wagi.

Wskazać przy tym należy, że organ opisuje w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji sposób ważenia pojazdu należącego do przedsiębiorstwa skarżącej odwołując się do treści instrukcji wag typu SAW 10C. To samo czyni w swoich pismach, m.in. w skardze, skarżąca. Powołuje się ona jednak na treść instrukcji obsługi i homologacji wag, które - jej zdaniem - są w aktach sprawy. Tymczasem - jak już była o tym mowa – w aktach tej sprawy brak takich dokumentów. Wskazać przy tym należy, że na skarżącą nałożono także karę w decyzji GITD, która była przedmiotem zaskarżenia w sprawie o sygn. akt VI SA/Wa 1319/15 (zarówno sprawa o sygn. akt VI SA/Wa 1319/15, jak i przedmiotowa sprawa były rozpoznawane przez Sąd na rozprawie w dniu 26 października 2015 r.). Z tym że w sprawie o sygn. akt VI SA/Wa 1319/15 posłużono się wagami SAW 10C/II i w aktach tamtej sprawy faktycznie znajduje się instrukcja obsługi ww. wag. Może więc powstać wątpliwość, czy argumentacja skarżącej o sposobie ważenia pojazdu nie bazuje na instrukcji wag SAW/Seria II. Sąd nie ma zaś pewności, czy jest to instrukcja, którą można odnosić zarówno do wag SAW/Seria II, jak i do wag SAW 10C. Innymi słowy, czy zapisy - znajdującej się w aktach sprawy o sygn. akt VI SA/Wa 1319/15 - instrukcji dotyczącej wag SAW/Seria II, pokrywają się/są tożsame z analogicznymi zapisami instrukcji dotyczącej wag SAW 10C. Ta kwestia powinna być w ponownym postępowaniu wyjaśniona, a stronie już na etapie postępowania administracyjnego należy umożliwić zapoznanie się z instrukcją wag, które w jej sprawie zostały wykorzystane. Należy przy tym negatywnie ocenić brak konsekwencji organu w gromadzeniu materiału dowodowego w poszczególnych sprawach. Raz bowiem w poczet tego materiały organ z urzędu włącza instrukcję obsługi wag, w innej zaś tego nie czyni.

W konsekwencji w analizowanej sprawie nie wiadomo, czy dochowano warunków ważenia przewidzianych w instrukcji obsługi wag SAW 10C. Nie może tego stwierdzić strona, ani zweryfikować Sąd. Brak instrukcji uniemożliwia skontrolowanie prawidłowości warunków ważenia, a zarazem ocenę legalności uzyskanych w ten sposób jego wyników.

Ponadto w aktach sprawy powinno znaleźć się świadectwo homologacji wag użytych do pomiarów. Dopiero wówczas możliwe będzie przesądzenie, czy przy użyciu tych wag można mierzyć naciski osi pojazdu - w tym osi wielokrotnej - tak jak uczyniono to w niniejszej sprawie.

Podkreślenia przy tym wymaga, że protokół kontroli ma walor dokumentu urzędowego i stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Niewątpliwie nie jest to jednak jedyny dowód, który należy przeprowadzić w postępowaniu w sprawie naruszenia przepisów o transporcie drogowym. Ustaleń wynikających z protokołu nie można przyjmować bezkrytycznie, zwłaszcza jeżeli powstają wątpliwości co do ich poprawności. W rozpoznawanej sprawie zasadniczą kwestią, która nie została w sposób jednoznaczny wyjaśniona przez organy, była prawidłowość pomiarów w zakresie nacisków osi, a w konsekwencji poprawność uzyskanych wyników ważenia stanowiących podstawę nałożenia kary pieniężnej.

Wobec wskazanych wyżej niejasności ustaleń i ocen, a szerzej uzasadnienia decyzji odwoławczej w kwestii zastosowania w sprawie ww. wag typu SAW 10C, a to w świetle instrukcji obsługi wag, nie sposób uznać ustaleń w sprawie co do wyników pomiaru/ważenia pojazdu skarżącego za wyczerpujące i miarodajne w sensie podstawy faktycznej wymierzenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia.

W tych okolicznościach należało uznać, że zachodzi potrzeba ponownej oceny wyników ważenia uzyskanych przy użyciu wag do pomiarów statycznych opisanych w protokole kontroli, w tym odniesienie się do wszystkich wątpliwości podnoszonych w ww. zakresie - także w skardze - przez skarżącą.

Poza tym organy nałożyły na przedsiębiorcę także karę za przekroczenie dopuszczalnej długości pojazdu o 6,50 m (tj. 7x120 zł), niemniej jednak w decyzji brak wskazania jakichkolwiek okoliczności z tym związanych, czy opisu ustaleń dokonanych przez organy w tym zakresie. Także z tego powodu zaskarżony akt uchyla się spod merytorycznej kontroli Sądu, nie jest bowiem rzeczą Sądu poszukiwanie w materiale dowodowym sprawy argumentów przemawiających za zasadnością rozstrzygnięcia organu. Z mocy bowiem art. 1 § 1 ustawy - Prawo o ustroju sądów administracyjnych i art. 3 § 1 p.p.s.a. sądy administracyjne powołane są do kontroli działań organów administracji publicznej, a tym samym nie mogą ich w tych działaniach zastępować.

Końcowo wyjaśnić należy, że w rozpoznawanej sprawie spór dotyczy zarówno oceny ustaleń faktycznych poczynionych przez organy inspekcji drogowej, jaki i dokonanej przez nie wykładni przepisów prawa materialnego. W sytuacji, gdy w skardze zarzucono zarówno naruszenie prawa materialnego, jak i naruszenie przepisów postępowania, w pierwszej kolejności rozpoznaniu podlegały zarzuty dotyczące naruszenia prawa procesowego Tylko bowiem prawidłowe ustalenie stanu faktycznego sprawy daje podstawę do stosowania norm prawa materialnego. Na tym etapie sprawy badanie przez Sąd zarzutów związanych z naruszeniem przez organy prawa materialnego byłoby przedwczesne.

Mając powyższe na uwadze, należy uznać, iż w toku ponownie przeprowadzonego postępowania organy wyjaśnią sporne w niniejszej sprawie kwestie, dokonają wszechstronnej oceny całości zgromadzonego materiału dowodowego oraz ustosunkują się szczegółowo do wszystkich argumentów skarżącej, w tym także tych dotyczących zastosowania (i skutków dla skarżącej) innych dopuszczalnych mechanizmów korygujących uzyskane pomiary.

Biorąc powyższe pod uwagę, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie orzekł, jak w sentencji wyroku, działając na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. O kosztach Sąd orzekł na podstawie art. 200 p.p.s.a.