Wyrok WSA w Szczecinie, sygn. akt II SA/Sz 462/24
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Szczecinie
Data orzeczenia: 2024-09-12 00:00:00+02:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Kara administracyjna
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: 151
journal: Dz.U. 2024 poz 935
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j.)
article: art. 92a ust. 1, ust. 7,  art. 93 ust. 1, art. 92c ust. 1 pkt 1-3, art. 4 pkt 22;
journal: Dz.U. 2022 poz 2201
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - t.j.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Szczecinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Katarzyna Sokołowska Sędziowie Asesor WSA Joanna Świerzko-Bukowska (spr.), Sędzia WSA Joanna Wojciechowska Protokolant starszy inspektor sądowy Anita Jałoszyńska po rozpoznaniu w Wydziale II na rozprawie w dniu 12 września 2024 r. sprawy ze skargi T. M. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego w Warszawie z dnia 2 kwietnia 2024 r. nr BP.501.1053.2023.2367.LD5.541561 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę.


UZASADNIENIE

Decyzją z dnia 1 marca 2023 r. nr WITD.DI.0152.V0120/12/23,. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej: "organ I instancji"), działając na podstawie art. 92a ust. 1 , ust. 7 i ust. 11 oraz lp. 6.3.5 załącznika nr 3 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. z 2022 r. poz. 2201, ze zm., dalej jako: "u.t.d.") nałożył na T. M. (dalej: "strona", skarżący") karę pieniężną w wysokości 3 000 zł za niedopuszczalne wyjęcie wykresówek lub karty kierowcy, mające wpływ na rejestrację danych.

Po rozpatrzeniu odwołania T. M. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: "organ II instancji", "organ odwoławczy") decyzją z dnia 2 kwietnia 2024 r. nr BP.501.1053.2023.2367.LD5.541561 utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję organu I instancji.

Podstawę nałożenia kary stanowiły ustalenia kontroli przeprowadzonej w dniu 3 listopada 2022 r. na drodze krajowej nr 14 w Ł. na parkingu przy ul. [...], gdzie poddano kontroli zespół pojazdów składający się z pojazdu marki [...] o numerze rejestracyjnym [...] oraz naczepy marki [...] o numerze rejestracyjnym [...] Pojazd prowadził S. Z., realizując krajowy przewóz drogowy kontenera na trasie z Niemiec do Polski. Na podstawie danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy oraz pamięci urządzenia rejestrującego, stwierdzono, że kierowca S. Z. w dniu 6 października 2022 r. o godz. 18:54 wylogował swoją kartę kierowcy. Następnie od godz. 18:54 do godz. 20:08, na odcinku 61 km, pojazd był prowadzony bez włożonej karty kierowcy. Przesłuchany w charakterze świadka kierowca zeznał m.in. że wyjął kartę, żeby dojechać do domu i nie robić odpoczynku dziennego.

W toku postępowania strona wnosiła o umorzenie postępowania. Przy piśmie z dnia 1 grudnia 2022 r. przedłożyła: wniosek kierowcy o urlop, list przewozowy CMR z dnia 5 października 2022 r., zlecenie (wiadomość e-mail z dnia 30 września 2022 r.), dokument interchange, potwierdzenie odbioru kontenera z dnia 6 października 2022 r., wydruk z systemu GPS z dnia 6 października 2022 r., obowiązki pracownika, zakres obowiązków kierowcy, oświadczenie pracownika o zapoznaniu się z przepisami BHP, oświadczenie kierowcy dotyczące prawa jazdy, informacja dla pracownika z dnia 4 kwietnia 2022 r., raport kontrolny, umowę o pracę z dnia 14 kwietnia 2022 r. i z dnia 14 lipca 2022 r., informacje o warunkach zatrudnienia i uprawnieniach pracowniczych, oświadczenie pracownika o zapoznaniu się z obwieszczeniem o czasie pracy - w celu wykazania okresu zatrudnienia kierowcy S. Z., prawidłowych zasad przyznawania wynagrodzenia za pracę w przedsiębiorstwie, zapoznania kierowcy z zakresem obowiązków na zajmowanym stanowisku i zobowiązania go do przestrzegania przepisów o transporcie drogowym oraz rozporządzenia w sprawie stosowania tachografów w transporcie drogowym, zobowiązania kierowcy do obsługi tachografu zgodnie z instrukcją, jego przeznaczeniem oraz przepisami prawa, zapoznania i zobowiązania kierowcy do przestrzegania przepisów o czasie pracy kierowców, przeszkolenia kierowcy z zasad używania tachografu cyfrowego i karty kierowcy, uczestnictwa kierowcy w szkoleniach dotyczących czasu pracy kierowcy oraz używania tachografów, sprawowania rzeczywistej kontroli nad pracą kierowcy, braku innych naruszeń czasu pracy w kontrolowanym okresie, niewykonywania przewozu w trakcie dokonanego naruszenia przez kierowcę, braku wpływu strony na powstanie naruszenia i zapewnienie właściwej organizacji i dyscypliny pracy. Ponadto przy piśmie z dnia 7 grudnia 2022 r. strona przedłożyła zawiadomienie z dnia 3 grudnia 2022 r. o zastosowaniu kary nagany na okoliczność pociągnięcia kierowcy S. Z. do odpowiedzialności porządkowej i nałożenia na niego kary nagany, a także na okoliczność sprawowania rzeczywistej kontroli nad pracą kierowcy, braku wpływu strony na powstanie naruszenia oraz zapewnienie właściwej organizacji i dyscypliny pracy. Swoje stanowisko strona zawarła także w piśmie z dnia 13 grudnia 2022 r.

Strona dowodziła, że w trakcie naruszenia kierowcy nie wykonywała już przewozu drogowego, co wyklucza jej odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie na podstawie art. 92a ust. 1 u.t.d., a także że nie miała wpływu na powstałe naruszenie, które wynikało z okoliczności wyjątkowej, której nie mogła przewidzieć, co z kolei uzasadnia umorzenie postępowania administracyjnego na podstawie art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Mianowicie strona wskazywała, że rozpoczęcie przewozu nastąpiło w dniu 5 października 2022 r. (data załadunku) i zakończyło się w dniu 6 października 2022 r. (data rozładunku). Realizacja przewozu zakończyła się poprzez zdanie pustego kontenera w miejscowości G. o godzinie 17:01. Od tego czasu kierowca poruszał się już ciągnikiem i niezaładowaną naczepą, a czynności tych nie wykonywał już w ramach powierzonego mu zadania przewozowego. Kartę kierowcy kierowca wyjął dopiero o godzinie 18:54, niedaleko swojego domu, co wynika z przedłożonego wydruku GPS. Zatem – zdaniem strony – w momencie dokonanego naruszenia kierowca nie realizował już żadnego przewozu drogowego na jej rzecz, tj. nie realizował już żadnego zlecenia przewozowego. Ponadto strona nie mogła przewidzieć, że kierowca po wykonanym zadaniu przewozowym i zdaniu pustego kontenera, a także wobec faktu pójścia na urlop wypoczynkowy, postanowi bez wiedzy i zgody strony zjechać z trasy i jechać szybciej do domu bez zalogowanej karty. Strona zwracała przy tym uwagę na zeznania kierowcy, który oświadczył, że "szef nie pozwala jeździć bez karty" oraz że "zrobił to z własnej woli".

W motywach wydanego rozstrzygnięcia organ II instancji, odwołując się do ustaleń kontroli drogowej oraz treści przepisów m.in. art. 92a ust. 1, ust. 3 i ust. 7 u.t.d. oraz lp.6.3.5 załącznika nr 3 do u.t.d. stwierdził, że kara pieniężna w wysokości 3 000 zł została nałożona na stronę zasadnie.

Odnosząc się do zarzutów strony podniesionych w odwołaniu organ II instancji uznał, że nie są one zasadne i nie zasługują na uwzględnienie. W ocenie organu odwoławczego postępowanie było prowadzone w sposób prawidłowy. Organ I instancji zgromadził materiał dowodowy z którego jednoznacznie wynika, że faktycznie doszło do opisanego w protokole kontroli drogowej naruszenia. Organ II instancji podkreślił przy tym, że ocena, czy przedmiotem dowodu jest okoliczność mająca znaczenie dla sprawy, należy do uznania organu, który jest związany w tej mierze przepisami prawa materialnego stanowiącymi podstawę rozstrzygnięcia. Wskazał, że strona w czasie postępowania wnosiła o przeprowadzenie dodatkowych dowodów - nie dały one jednak podstaw do uchylenia zaskarżonej decyzji, co nie stanowi naruszenia zasad prowadzenia postępowania. Zgodnie z art. 75 k.p.a. dowody te zostały dopuszczone oraz przeanalizowane jednakże nie znalazły uznania z powodu ich ograniczonej mocy dowodowej. Organ odwoławczy wskazał również, że decyzja organu I instancji zawierała wszystkie wymagane elementy, w tym uzasadnienie przesłanek prowadzących do nałożenia na stronę kary pieniężnej.

W kwestii stanowiska strony, że przewóz drogowy zakończył się w dniu 6 października 2022 r. o godz. 17.01 wraz z rozładunkiem i w związku z tym dalsza jazda nie stanowiła przewozu drogowego, była zaś jazdą z niezaładowaną naczepą niezwiązaną z realizowaniem przewozu na rzecz przedsiębiorcy organ odwoławczy wyjaśnił, że z art. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U.UE.L.206.102.1, dalej: "rozporządzenie nr 561/2006") wynika, że ma ono zastosowanie do przewozu drogowego rzeczy jeżeli dopuszczalna masa całkowita pojazdu łącznie z naczepą wynosi 3,5 tony. W art. 4 rozporządzenia 561/2006 wyjaśniono, że "przewóz drogowy" oznacza każdą podróż odbywaną w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd, z ładunkiem lub bez, używanym do przewozu osób lub rzeczy. Z kolei stosownie do art. 3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U.UE.L.2014.60.1, dalej: "rozporządzenie 165/2014") tachografy są instalowane i użytkowane w pojazdach zarejestrowanych w państwie członkowskim używanych do przewozu drogowego osób lub rzeczy oraz do których zastosowanie ma rozporządzenie nr 561/2006. Zgodnie natomiast z art. 34 ust. 1 rozporządzenia 165/2014 kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Wykresówki ani karty kierowcy nie wyjmuje się z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów lub jest konieczne do wprowadzenia symbolu państwa po przekroczeniu granicy. Ponadto organ II instancji odwołał się do Dyrektywy 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego (Dz.U.UE.L.2002.80.35), która jako "czas pracy" definiuje w przypadku pracowników wykonujących czynności związane z przewozem: czas od rozpoczęcia do zakończenia pracy, w którym pracownik wykonujący czynności związane z przewozem znajduje na swoim stanowisku pracy, jest w dyspozycji pracodawcy i wykonuje swoje funkcje lub czynności. Przez "stanowisko pracy" należy rozumieć m.in. pojazd używany przez osobę wykonującą czynności w trasie w zakresie transportu drogowego podczas wykonywania obowiązków, a jako "pracownika wykonującego czynności związane z przewozem" każdego pracownika wchodzącego w skład personelu podróżującego, w tym również stażysty i praktykanta, który pracuje dla przedsiębiorstwa wykonującego drogowe usługi transportowe pasażerskie lub towarowe na zasadzie wynajmu, za wynagrodzeniem lub na rachunek własny.

W związku z powyższym organ odwoławczy nie podzielił argumentacji strony, wskazując, że jej przyjęcie wiązałoby się z uznaniem, że przewóz drogowy kończy się w momencie rozładunku, podczas gdy powrót z pustą naczepą jest także przewozem drogowym. Organ odwoławczy zauważył przy tym, że nie należy mylić zlecenia transportowego, które faktycznie może się skończyć wraz z momentem rozładunku z przewozem drogowym. W ocenie organu II instancji nie ulega wątpliwości, że kierowca w dniu 6 października 2022 r. zespołem pojazdów złożonym z pojazdu marki [...] (dmc 18 t) oraz naczepy marki [...] (dmc 38 t), realizował przewóz drogowy w myśl rozporządzenia 561/2006, a zatem obowiązany był rejestrować swoją aktywność. Organ odwoławczy podkreślił przy tym, że z protokołu przesłuchania świadka wynika, że wyjął on kartę kierowcy żeby dojechać do domu i nie odbierać odpoczynku dziennego zaledwie 50 km od domu. Zdaniem organu II instancji zeznanie to bezsprzecznie potwierdza, że kierowca miał świadomość, iż powinien rejestrować czas jazdy, jednakże dopuścił się celowej ingerencji w działanie tachografu celem zmanipulowania danych. Dzienny okres pracy kierowcy zakończył się w dniu 6 października 2022 r. o godz. 20:08 i dopiero wtedy powinien był on wyjąć kartę kierowcy. Powrót z rozładunku z pustą naczepą pozostawał w bezpośrednim związku z realizowanym zleceniem transportowym, odbywał się więc na rzecz i w imieniu przedsiębiorcy, który został prawidłowo zidentyfikowany jako strona niniejszego postępowania. Organ odwoławczy uznał w związku z tym, że część przedkładanych w toku postępowania dowodów, tj. dokumenty przewozowe, pozostaje irrelewantna, bowiem w dniu 6 października 2022 r. przedsiębiorca realizował przewóz drogowy, a kierowca zobligowany był do rejestrowania na karcie kierowcy rodzajów swojej aktywności.

W kwestii zastosowania art. 92c u.t.d. organ odwoławczy podał, że przepis ten nie ma zastosowania do błędnych zachowań kierowcy. Organ odwoławczy podzielił ustalenia poczynione przez organ I instancji, wskazując, iż naruszenia stwierdzone podczas kontroli faktycznie miały miejsce, zatem nałożona kara jest w pełni uzasadniona. Podkreślił, że w przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, niezależnie od tego czy są nimi osoby fizyczne, osoby prawne lub jednostki organizacyjne, którym prawo przypisuje podmiotowość prawną, działanie osób przy pomocy których ww. podmioty prowadzą działalność gospodarczą (czyli w tym wypadku kierowców) jest działaniem tychże podmiotów. Jeżeli zatem kierowca w ramach swoich obowiązków pracowniczych lub umownych dopuścił się naruszeń przepisów prawa to podmiot będący dla tego kierowcy pracodawcą bądź zleceniobiorcą ponosi odpowiedzialność administracyjną zgodnie z przepisami załącznika nr 3 do u.t.d. Okoliczności, które mogą spowodować zwolnienie się z wyżej opisanej odpowiedzialności muszą mieć charakter czysto zewnętrzny, wyodrębniony od działania przedsiębiorcy. Organ II instancji wskazał, że współczesne rozwiązania teleinformatyczne pozwalają w sposób stały kontrolować zachowanie kierowcy na drodze. Przedsiębiorca jako profesjonalny podmiot prowadzący działalność transportową powinien dołożyć szczególnej staranności do sprawowania ciągłego nadzoru nad kierowcami. Odwołując się do orzecznictwa sądów administracyjnych organ odwoławczy wskazał, że odpowiedzialność administracyjna podmiotu wykonującego przewóz drogowy ma charakter odpowiedzialności niezależnej od winy w tym sensie, że jest ponoszona co do zasady z tytułu wystąpienia określonego skutku (stwierdzonego naruszenia), bez konieczności wykazywania związku przyczynowego między zachowaniem podmiotu odpowiedzialnego, a powstałym skutkiem. Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny i jest ona obarczona ryzykiem. Ryzyko to polega m.in. na tym, iż strona będzie odpowiadać nawet za zawinione działanie pracownika, którym posługuje się przy realizacji usług transportowych. Organ odwoławczy stwierdził, że obowiązkiem przedsiębiorcy jest nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi. Zakres tych obowiązków ściśle jest związany z rodzajem prowadzonej działalności gospodarczej, na którą składają się poszczególne czynności przedsiębiorcy. Jedną zaś z takich czynności niewątpliwie jest kierowanie pojazdem samochodowym. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, gdzie trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże wskazanej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy, bowiem ma on obowiązek przeszkolenia kierowcy i organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń ustawy o transporcie drogowym. Fakt, że kierowca sam prowadzi pojazd jest w tym przypadku bez znaczenia, co więcej sytuacja taka jest typowa w stosunkach tego rodzaju. Wyłączenie odpowiedzialności w takiej sytuacji, którą należy uznać za typową, godziłoby w specyfikę danego obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem ustawy o transporcie drogowym, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Przedsiębiorca powinien wykazać się dbałością o osiągnięcie zamierzonego celu. Organ II instancji wskazał, że przedsiębiorca powinien każdorazowo sprawdzać pojazd przed wysłaniem kierowcy w zadanie przewozowe oraz mieć kontakt telefoniczny z kierowcą, który znajduje się w trasie. Reasumując organ odwoławczy stwierdził, że w sprawie brak jest podstaw zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. za względu na fakt, iż do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia.

Na powyższą decyzję organu II instancji T. M. wniósł skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Szczecinie, zarzucając jej naruszenie:

- art. 7, 77 § 1, 80 k.p.a. poprzez nieprawidłowe, niewyczerpujące rozpatrzenie materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie i niekompletną analizę wyjaśnień skarżącego złożonych pismem z dnia 1 grudnia 2022 r., pismem z dnia 7 grudnia 2022 r., a także pismem z dnia 13 lutego 2023 r. oraz poprzez brak dokonania wszechstronnej oceny dowodów w sprawie w postaci dokumentów przedłożonych przez skarżącego wraz z tymi pismami, i w konsekwencji nie wyjaśnienie w sposób dostateczny wszelkich istotnych okoliczności warunkujących przypisanie skarżącemu odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie lp. 6.3.5. załącznika nr 3 u.t.d. polegające na niedopuszczalnym wyjęciu wykresówek lub karty kierowcy, mającym wpływ na rejestrację danych,

- art. 8 k.p.a. poprzez wydanie decyzji, która poprzez swoją treść oraz jej uzasadnienie narusza zasadę pogłębiania zaufania obywateli do organów państwa,

- art. 107 § 3 k.p.a. w zw. z art. 11 k.p.a. oraz w zw. z art. 140 k.p.a. poprzez niedostateczne i niepełne uzasadnienie decyzji, w tym brak odzwierciedlenia w uzasadnieniu decyzji oceny wszystkich dowodów zebranych w sprawie, a także brak wyczerpującego odniesienia się do wszystkich zarzutów podnoszonych przez skarżącego w odwołaniu, tj. co do naruszenia art. 6, 7, 75 § 1, 77 § 1 i 80 k.p.a., art. 8 k.p.a. oraz art. 107 § 3 k.p.a., a także art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. i przez to niewyjaśnienie skarżącemu zasadności przesłanek, którymi organ kierował się przy załatwieniu sprawy, co w konsekwencji uniemożliwia realizację zasady pogłębiania zaufania obywateli do organów państwa oraz dokonanie kontroli zaskarżonej decyzji,

- art. 107 § 1 pkt 4 w zw. z art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. i w zw. z art. 93 ust. 1 u.t.d., a także w zw. z art. 92b ust. 1 oraz art. 92c ust. 1 u.t.d. poprzez brak powołania pełnej i prawidłowej podstawy prawnej zaskarżonej decyzji administracyjnej i powołanie się przez organ odwoławczy na przepisy prawa, które nie stanowiły podstawy prawnej rozstrzygnięcia sprawy co do jej istoty i które pozostają w oczywistej sprzeczności z treścią tej decyzji, bowiem stanowią podstawę do odstąpienia przez organ od nałożenia kary pieniężnej i umorzenia postępowania, podczas gdy organ odwoławczy utrzymał zaskarżoną decyzję w całości w mocy,

- art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. poprzez jego niezastosowanie i niewyjaśnienie w sposób dostateczny z jakich przyczyn organ odmówił jego zastosowania, podczas gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, że skarżący jako podmiot wykonujący przewozy nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których skarżący nie mógł przewidzieć.

W oparciu o tak postawione zarzuty skarżący wniósł o uchylenie w całości zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu I instancji oraz zasądzenie od organu na rzecz skarżącego zwrotu kosztów postępowania.

W uzasadnieniu skargi skarżący rozwinął zarzuty. Podnosząc, że organ zaniechał wszechstronnej i wnikliwej analizy przedłożonych przez skarżącego dowodów wskazał m.in., że dowody w postaci wydruku z systemu GPS, programu Tachospeed potwierdzają, że skarżący korzysta ze środków pozwalających na bieżące kontrolowanie kierowców. Wydruk z programu Tachospeed został również przedłożony na dowód braku jakichkolwiek naruszeń rejestrowanych na karcie kierowcy. Ponadto dowody w postaci: listu przewozowego CMR z dnia 5 października 2022 r., zlecenia (wiadomość e-mail z dnia 30 września 2022 r.), dokumentu interchange, potwierdzenia odbioru kontenera z dnia 6 października 2022 r., wydruku z systemu GPS z dnia 6 października 2022 r. zostały przedłożone na okoliczność zapewnienia właściwej organizacji i dyscypliny pracy w zakresie umożliwienia kierowcy przestrzegania przepisów rozporządzenia nr 561/2006 oraz niewykonywania przewozu w trakcie dokonanego naruszenia przez kierowcę. Organ odwoławczy odniósł się do tych dowodów w kontekście wykonywania przez skarżącego przewozu drogowego, jednak zaniechał ich oceny w kontekście oceny zapewnienia właściwej organizacji i dyscypliny pracy. Zdaniem skarżącego z dokumentów tych jednoznacznie wynika, że zlecenie transportowe realizowane w dniach 5-6 października 2022 r. było zorganizowane w taki sposób, że nie doszło przy jego realizacji do żadnych naruszeń. W ocenie skarżącego dołożył on należytej staranności, czyli uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać w trakcie zorganizowania rzeczonego przewozu drogowego, który de facto zakończył się przed dokonanym naruszeniem, a która to okoliczność została pominięta przez organ. Brak odniesienia się do treści powyższych dokumentów i dokonania ich oceny doprowadził organ do błędnych ustaleń faktycznych polegających na przyjęciu, że kierowca przystępując do realizacji przewozu w dniu 6 października 2022 r. umieścił kartę kierowcy w tachografie, a następnie ją wyjął i kontynuował jazdę przez 1 godzinę i 5 minut przez 61 km. Tymczasem rozpoczęcie przewozu nastąpiło w dniu 5 października 2022 r. (data załadunku) i zakończyło się w dniu 6 października 2022 r. (data rozładunku). Realizacja przewozu zakończyła się poprzez zdanie pustego kontenera w miejscowości G. o godzinie 17:01. Od tego czasu kierowca poruszał się już ciągnikiem i niezaładowaną naczepą, a czynności tych nie wykonywał już w ramach powierzonego mu zadania przewozowego. Kartę kierowcy kierowca wyjął dopiero o godzinie 18:54, niedaleko swojego domu, co wynika z przedłożonego wydruku GPS. Zatem w momencie dokonanego naruszenia kierowca nie realizował już żadnego przewozu drogowego na rzecz skarżącego. Tymczasem organy obu instancji całkowicie zaniechały przeanalizowania trasy i czasu potrzebnego na realizację zlecenia transportowego w kontekście prawidłowej organizacji, prawidłowego nadzoru i braku wpływu skarżącego na powstałe naruszenie i to w zakresie art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Organ w swoich rozważaniach pominął także całkowicie przedłożone przez skarżącego dowody z dokumentów w postaci: zakresu obowiązków kierowcy, oświadczenia z dnia 14 kwietnia 2022 r., oświadczenia pracownika o zapoznaniu się z przepisami BHP, oświadczenia kierowcy dotyczącego prawa jazdy, informacji dla pracownika z dnia 14 kwietnia 2022 r., raportu kontrolnego, umowy o pracę z dnia 14 kwietnia 2022 r., umowy o pracę z dnia 14 lipca 2022 r., informacji o warunkach zatrudnienia i uprawnieniach pracowniczych, a także oświadczenia pracownika o zapoznaniu się z obwieszczeniem o czasie pracy, a które to dokumenty świadczą o prawidłowej organizacji pracy, zapoznaniu kierowcy w zakresie obowiązków na zajmowanym stanowisku i zobowiązaniu go do przestrzegania przepisów o transporcie drogowym oraz rozporządzenia w sprawie tachografów w transporcie drogowym, zobowiązaniu kierowcy do obsługi tachografu zgodnie z instrukcją, jego przeznaczeniem oraz przepisami prawa, zapoznaniu i zobowiązaniu kierowcy do przestrzegania przepisów ustawy o czasie pracy kierowców, przeszkoleniu kierowcy z zasad używania tachografu cyfrowego i karty kierowcy, uczestnictwie kierowcy w szkoleniach dotyczących czasu pracy kierowcy oraz używania tachografów, sprawowaniu rzeczywistej kontroli nad pracą kierowcy, a także o braku wpływu skarżącego na powstanie naruszenia i zapewnieniu właściwej organizacji i dyscypliny pracy. Ponadto organ pominął okoliczność pociągnięcia kierowcy przez skarżącego do odpowiedzialności porządkowej za stwierdzone naruszenie i nałożenie na niego kary nagany. Wraz z pismem z dnia 7 grudnia 2022 r. skarżący zawnioskował o przeprowadzenie dowodu z dokumentu w postaci zawiadomienia o zastosowaniu kary nagany. W piśmie tym przedstawił również dodatkowe wyjaśnienia. Tymczasem organ w żadnej mierze nie odniósł się do podnoszonych przez skarżącego okoliczności i przedstawionego dowodu, co niewątpliwie miało wpływ na rozstrzygnięcie niniejszej sprawy, gdyż rozważenie tej okoliczności przez organ i dokonanie oceny przedłożonego dowodu mogłoby doprowadzić go do wniosku, że niewątpliwie skarżący zapewnia prawidłową organizację pracy, sprawuje nadzór nad kierowcami i stosuje efektywne środki dyscyplinujące, a do przedmiotowego naruszenia doszło w wyjątkowych okolicznościach, których skarżący nie mógł przewidzieć. W ocenie skarżącego organ nie dokonał także wnikliwej oceny dowodu z przesłuchania kierowcy. Skarżący zwrócił uwagę, że z zeznań tych wynika, że kierowca miał bardzo dobrą wiedzę na temat tego, że w dniu naruszenia, tj. w dniu 6 października 2022 r. nie obowiązywały żadne odstępstwa od czasu pracy kierowcy związane z epidemią COVID, co z kolei oznacza, że skarżący na bieżąco informuje swoich pracowników o zmianach w aktualnych przepisach. Ponadto, z zeznań kierowcy jednoznacznie wynika, że wyjął on kartę, żeby dojechać do domu i nie robić odpoczynku dziennego około 50 km od domu, co pozostaje w logicznym związku z tym, co wyjaśniał skarżący w piśmie z dnia 1 grudnia 2022 r. Zeznania świadka potwierdzają także fakt wyjątkowości i jednostkowego naruszenia w postaci kontynuowania jazdy bez zalogowanej karty kierowcy w przedsiębiorstwie skarżącego. Kierowca bowiem zeznał, że "Szef nie pozwala jeździć bez karty, zrobiłem to z własnej woli. Ta sytuacja miała miejsce pierwszy raz w tej firmie". W ocenie skarżącego oznacza to, że całkowicie nie miał on wpływu na powstałe naruszenie. Dodatkowo organ odwoławczy całkowicie pominął ocenę dowodu w postaci wniosku o urlop wypoczynkowy i wyjaśnień skarżącego w kontekście dokonania naruszenia po wykonaniu zlecenia transportowego i udania się kierowcy na urlop wypoczynkowy, co także świadczy o braku wpływu skarżącego na powstałe naruszenie w myśl art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., gdyż skarżący nie planował już żadnego zadania przewozowego dla kierowcy, a to zadanie zrealizowane w dniu 6 października 2022 r. zostało zorganizowane i przeprowadzone w taki sposób, że kierowca nie naruszył żadnych norm dotyczących czasu pracy, ani dotyczących zasad używania tachografu i karty kierowcy. Skarżący nie miał więc uzasadnionej potrzeby ciągłego (w każdym czasie kontrolowania jazdy kierowcy) - tym bardziej już po kilku godzinach od zdania pustego kontenera, gdyż kierowca w dniu 6 października 2022 r. miał zakończyć swoją pracę przed urlopem i nie realizować już żadnego przewozu. Wyciągnięcie karty z tachografu nastąpiło - zgodnie z zeznaniami kierowcy - tylko i wyłącznie z woli kierowcy i wbrew wyraźnemu panującemu w przedsiębiorstwie zakazowi ze strony skarżącego. Zgodnie z wynikami kontroli drogowej nastąpiło to na godzinę przed zakończeniem jazdy. Z dołączonego do pisma skarżącego wydruku z GPS (którego ani organ I instancji, ani organ II instancji nie oceniły) jasno wynika, że rzeczywiście, kierowca, tak jak zeznał do protokołu, zakończył jazdę w miejscu zamieszkania.

W ocenie skarżącego wszystkie wymienione powyżej dowody i wskazane okoliczności jak najbardziej świadczą o prawidłowej organizacji czasu pracy kierowcy i o prawidłowym nadzorze ze strony przewoźnika. Prawidłowa analiza tych wyjaśnień i wszechstronna, wnikliwa ocena zgromadzonej dokumentacji istotnie mogła wpłynąć na zapadłe w niniejszej sprawie rozstrzygnięcie i w konsekwencji umorzenie postępowania. Organ nie ustalił rzeczywistego stanu faktycznego i prawnego sprawy, ani nie ustalił sposobu postępowania skarżącego, na którego nałożył karę, naruszając tym samym art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. W konsekwencji organ naruszył art. 107 § 3 w zw. z art. 11 k.p.a oraz w zw. z art. 140 k.p.a., bowiem w sposób niedostateczny i niepełny uzasadnił decyzję, w szczególności nie odniósł się w treści swojej decyzji w sposób wyczerpujący do wszystkich zarzutów podnoszonych przez skarżącego w odwołaniu, przez co nie wyjaśnił skarżącemu zasadności przesłanek, którymi kierował się przy załatwieniu niniejszej sprawy. Sformułowanie uzasadnienia w taki sposób i brak odniesienia się do wszystkich zarzutów podnoszonych w odwołaniu niewątpliwie uniemożliwia realizację zasady pogłębiania zaufania obywateli do organów państwa oraz dokonanie kontroli zaskarżonej decyzji.

Zdaniem skarżącego organ naruszył także art. 107 § 1 pkt 4 w zw. z art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. i w zw. z art. 93 ust. 1 u.t.d., a także w zw. z art. 92b u.t.d. oraz art. 92c u.t.d. poprzez brak powołania pełnej i prawidłowej podstawy prawnej zaskarżonej decyzji administracyjnej. Po pierwsze, organ odwoławczy pominął w podstawie prawnej decyzji art. 93 ust. 1 u.t.d., który jest najbardziej podstawowym i kluczowym przepisem, który powinien zostać powołany przez organ. Zgodnie z art. 93 ust. 1 u.t.d karę pieniężną, o której mowa w art. 92a ust. 1 i 2, art. 92d oraz art. 92e, nakłada, w drodze decyzji administracyjnej, właściwy ze względu na miejsce wykonywanej kontroli organ, którego pracownicy lub funkcjonariusze stwierdzili naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego, z uwzględnieniem ust. 4-6.Po drugie, organ ten powołał się na przepisy prawa, które nie stanowiły podstawy prawnej rozstrzygnięcia sprawy co do jej istoty i które pozostają w oczywistej sprzeczności z treścią tej decyzji, bowiem stanowią podstawę do odstąpienia przez organ od nałożenia kary pieniężnej i umorzenia postępowania, podczas gdy organ odwoławczy utrzymał w całości w mocy decyzję organu I instancji. Materialną podstawą prawną zaskarżonego rozstrzygnięcia powinien być więc art. 92a ust. 1 u.t.d., który dotyczy nakładania na przewoźników kar pieniężnych. Przywołane zaś przez organ dwie podstawy prawne, tj. art. 92b oraz art. 92c u.t.d. dotyczą przesłanek wyłączających odpowiedzialność przewoźnika za stwierdzone naruszenia. W sytuacji ich wystąpienia nie nakłada się kary pieniężnej na stronę, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się. Podana przez organ odwoławczy podstawa prawna stoi zatem w wyraźnej sprzeczności z rozstrzygnięciem co do istoty sprawy.

W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy podtrzymał stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji oraz wniósł o oddalenie skargi.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Szczecinie zważył co następuje.

Zgodnie z art. 1 § 1 i § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j. Dz.U. z 2024 r., poz. 1267) w związku z art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz.U. z 2024 r., poz. 935, dalej: "p.p.s.a."), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Przepis art. 145 § 1 p.p.s.a., stanowi, że uwzględnienie skargi następuje w przypadku: naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego lub innego naruszenia przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy (pkt 1), a także w przypadku stwierdzenia przyczyn powodujących nieważność kontrolowanego aktu (pkt 2) lub wydania tego aktu z naruszeniem prawa (pkt 3). W przypadku uznania, że skarga nie ma uzasadnionych podstaw podlega ona oddaleniu, na podstawie art. 151 p.p.s.a.

Dokonując oceny według wskazanych wyżej kryteriów Sąd nie stwierdził, aby zaskarżona decyzja naruszała prawo w stopniu uzasadniającym jej uchylenie.

W rozpoznawanej sprawie przedmiotem kontroli Sądu jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego utrzymująca w mocy decyzję Ł. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego nakładająca na skarżącego karę pieniężną w wysokości 3 000 zł za niedopuszczalne wyjęcie wykresówek lub karty kierowcy, mające wpływ na rejestrację danych.

Materialnoprawną podstawę wydania zaskarżonej decyzji stanowią przepisy u.t.d. Zgodnie z art. 92a ust. 1 u.t.d. podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12 000 złotych za każde naruszenie. Karę pieniężną nakłada, w drodze decyzji administracyjnej, właściwy ze względu na miejsce wykonywanej kontroli organ, którego pracownicy lub funkcjonariusze stwierdzili naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego (art. 93 ust. 1 u.t.d.). Zgodnie zaś z art. 92a ust. 7 u.t.d. wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do u.t.d. Zgodnie z lp. 6.3.5 załącznika nr 3 do u.t.d. za naruszenie zasad i warunków użytkowania tachografu - niedopuszczalne wyjęcie wykresówek lub karty kierowcy, mające wpływ na rejestrację danych organ nakłada karę pieniężną w wysokości 3 000 zł.

W rozpatrywanej sprawie bezsporne jest, że poddany kontroli pojazd w dniu 6 października 2022 r. od godziny 18:54 do godziny 20:08 prowadzony był bez włożonej karty kierowcy. Okoliczność tą dokumentuje protokół kontroli. Skarżący okoliczności tej nie kwestionuje. Zarzuty skargi sprowadzają się do twierdzenia, że w czasie tym skarżący nie wykonywał przewozu drogowego, a ponadto że w sprawie powinien znaleźć zastosowanie przepis art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d.

Sąd nie podziela stanowiska skarżącego, że przewóz drogowy w dniu 6 października 2022 r. zakończył się o godzinie 17:01 z chwilą rozładunku, zaś dalsza jazda nie stanowiła przewozu drogowego, lecz była jazdą z niezaładowaną naczepą niezwiązaną z realizowaniem przewozu przez skarżącego. Zgodnie z definicją zawartą w art. 4 lit. a rozporządzenia nr 561/2006 "przewóz drogowy" oznacza każdą podróż odbywaną w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd, z ładunkiem lub bez, używanym do przewozu osób lub rzeczy. Z treści tego przepisu jasno wynika, że dla kwalifikacji przejazdu pojazdu jako przewozu drogowego nie ma znaczenia czy odbywa się on z ładunkiem czy też bez. Przez przewóz drogowy należy zatem także rozumieć drogę, którą pojazd pokonuje w celu załadunku jak i powrót pojazdu po rozładunku. Sąd nie ma wątpliwości, że w rozpatrywanej sprawie przewóz drogowy zakończył się z chwilą zakończenia jazdy pojazdu i zakończenia pracy przez kierowcę, tj. 6 października 2022 r. o godzinie 20:08.

Sąd nie podzielił również stanowiska skarżącego co do braku jego odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie.

W pierwszej kolejności należy wyjaśnić, że odpowiedzialność przewidziana w art. 92a ust. 1 u.t.d. ma charakter obiektywny, co oznacza, że nie jest uzależniona od winy i dla jej ustalenia wystarczające jest stwierdzenie samego faktu naruszenia obowiązków i warunków przewozu drogowego. W odniesieniu do skarżącego takie naruszenie stwierdzono.

Na podstawie art. 4 pkt 22 u.t.d. należy przyjąć, że odpowiedzialność z art. 92a ust. 1 u.t.d. dotyczy naruszenia obowiązków lub warunków wynikających zarówno z ustawy, jak i podanych w tym przepisie aktów, w tym m.in. z przepisów rozporządzenia nr 165/2014 i rozporządzenia nr 561/2006. I tak, zgodnie z art. 32 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014, przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i właściwe użytkowanie tachografów i kart kierowcy. Przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy stosujący tachografy analogowe zapewniają ich poprawne działanie i prawidłowe stosowanie wykresówek. Stosownie do art. 32 ust. 3 rozporządzenia nr 165/2014, zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona. W pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach. Zgodnie zaś z art. 34 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014 kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Wykresówki ani karty kierowcy nie wyjmuje się z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów lub jest konieczne do wprowadzenia symbolu państwa po przekroczeniu granicy. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona.

Skoro w rozpatrywanej sprawie ustalenia z przeprowadzonej kontroli potwierdzają, że w dniu 6 października 2022 r. od godziny 18:54 do godziny 20:08 kierowca prowadził pojazd bez włożonej karty kierowcy, to stosownie do art. 32 ust. 1 i ust. 3 oraz art. 34 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014, prawidłowo organy przyjęły, że powyższe pozwala na przypisanie skarżącemu naruszenia wymienionego w lp. 6.3.5 załącznika nr 3 do u.t.d.

W ocenie Sądu prawidłowo uznano również, że w niniejszej sprawie nie zaistniały podstawy do wyłączenia odpowiedzialności skarżącego stosownie do art. 92c u.t.d. Zgodnie z tym przepisem, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć (pkt 1), lub za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ (pkt 2) lub od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat (pkt 3).

Nie ulega wątpliwości, że stan faktyczny w rozpoznawanej sprawie nie wskazuje, aby mogły zaistnieć okoliczności określone w art. 92c ust. 1 pkt 2 i pkt 3 u.t.d.

Dla zwolnienia z odpowiedzialności na podstawie art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. konieczne jest ustalenie braku wpływu podmiotu wykonującego przewozy na powstanie naruszenia i jednocześnie stwierdzenie, że naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć.

W orzecznictwie sądowoadministracyjnym powszechnie przyjmuje się, że wskazane przesłanki odnoszą się wyłącznie do sytuacji wyjątkowych i nadzwyczajnych, ponadprzeciętnych, odbiegających od standardowych stanów faktycznych, których profesjonalny przedsiębiorca przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności, nie był w stanie przewidzieć, a co za tym idzie nie miał wpływu na ich powstanie. Za określoną w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. okoliczność egzoneracyjną, w pierwszej kolejności przyjmuje się siłę wyższą, rozumianą jako zdarzenie pochodzące z zewnątrz, którego następstwa nie można było przewidzieć i którego następstwom nie można było zapobiec, pomimo dołożenia należytej staranności. Za okoliczność taką przyjmuje się też wyłączną winę osoby trzeciej, za której działania przedsiębiorca nie ponosi odpowiedzialności. Za okoliczność taką nie można natomiast uznać zachowania pracownika przedsiębiorcy, którym posługuje się on przy realizacji danego zadania przewozowego, nawet gdyby było ono zawinione (por. wyroki NSA: z dnia 28 listopada 2022 r., sygn. akt II GSK 1686/18; z dnia 21 listopada 2017 r., sygn. akt II GSK 280/16; z dnia 17 października 2017 r., sygn. akt II GSK 3353/16).

Działalność przedsiębiorcy jest oparta na ryzyku nie tylko rynkowym lecz również osobowym jako pracodawcy, zatrudniającego personel (kierowców). Przedsiębiorca ma pełną swobodę w doborze odpowiedniej kadry pracowniczej, dlatego też ponosi odpowiedzialność za osoby pracujące na jego rzecz. To na przedsiębiorcy spoczywa obowiązek takiej organizacji pracy i nadzorowania pracy kierowców, aby nie dochodziło do naruszeń obowiązków i warunków przewozu drogowego wynikających z przepisów krajowych i unijnych. Fakt, że wykonujący przewozy nie jest w stanie na bieżąco kontrolować poczynań wszystkich zatrudnianych przez niego osób nie stanowi okoliczności wyłączającej odpowiedzialność przewoźnika. Jak wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 17 października 2017 r., sygn. akt II GSK 3353/16 podmiot wykonujący transport drogowy jako pracodawca ponosi ryzyko osobowe, to znaczy obciążony jest skutkami niewłaściwego doboru pracowników do danego zadania i zmuszony jest ponosić straty wynikłe wskutek ich działań. To on zobowiązany jest do przeprowadzania bieżących kontroli, czy kierowcy przestrzegają przepisów i powinien w taki sposób organizować i nadzorować ich pracę, aby jednocześnie umożliwić sobie wypełnianie ciążących na nim obowiązków.

Do istoty działalności polegającej na wykonywaniu przewozów drogowych należy to, że przedsiębiorca nie jest obecny podczas każdego przejazdu wykonywanego przez zatrudnionych przez niego kierowców. Nie można przyjąć, że od momentu poinstruowania kierowcy co do konieczności przestrzegania przepisów jego pracodawca jest automatycznie zwolniony od odpowiedzialności za stwierdzone podczas przejazdu naruszenia przepisów ustawy (por. wyroki NSA: z dnia 11 marca 2015 r., sygn. akt II GSK 205/14 oraz z dnia 12 marca 2015 r., sygn. akt II GSK 262/14).

W tym miejscu wskazać należy, że w myśl art. 33 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014, przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za zapewnienie, by ich kierowcy byli właściwie wyszkoleni i poinstruowani w zakresie prawidłowego działania tachografów, zarówno cyfrowych, jak i analogowych, przeprowadzenie regularnych kontroli, by zapewnić właściwe użytkowanie tachografów przez swoich kierowców i nieudzielenia kierowcom żadnych bezpośrednich ani pośrednich zachęt, które mogłyby skłaniać ich do niewłaściwego używania tachografów. Zgodnie też z art. 33 ust. 3 rozporządzenia nr 165/2014 przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za naruszenia niniejszego rozporządzenia popełnione przez swoich kierowców lub kierowców będących w ich dyspozycji, z zastrzeżeniem, że państwa członkowskie mogą uzależnić taką odpowiedzialność od naruszenia przez przedsiębiorstwo transportowe ust. 1 akapit pierwszy niniejszego artykułu i art. 10 ust. 1 i 2 rozporządzenia nr 561/2006. Na gruncie rozporządzenia nr 561/2006, w art. 10 ust. 1 przyjęto, że przedsiębiorstwo transportowe nie może wypłacać kierowcom zatrudnionym lub pozostającym w jego dyspozycji żadnych składników wynagrodzenia, nawet w formie premii czy dodatku do wynagrodzenia, uzależnionych od przebytej odległości, szybkości dostawy lub ilości przewożonych rzeczy, jeżeli ich stosowanie może zagrażać bezpieczeństwu ruchu drogowego lub zachęcać do naruszeń niniejszego rozporządzenia. W art. 10 ust. 2 rozporządzenia nr 561/2006 przyjęto z kolei, że przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, o których mowa w ust. 1 w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia nr 3821/85 (aktualnie rozporządzenie nr 165/2014) oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia.

W świetle powyższego należy stwierdzić, że zaistnienie sytuacji, w której kierowca, będący pracownikiem skarżącego, nawet bez jego wiedzy, naruszył zasady i warunki użytkowania tachografu, świadczy o niewłaściwym doborze pracowników przez skarżącego.

W ocenie Sądu skarżący nie wykazał takich okoliczności, które mogłyby zostać zakwalifikowane jako wyczerpujące przesłanki z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Nie jest przy tym wystarczająca argumentacja skarżącego o zapoznaniu kierowcy z przepisami obowiązującymi w transporcie drogowym i zobowiązanie do ich przestrzegania, planowaniu tras przewozów drogowych czy przeprowadzaniu kontroli czasu pracy kierowców. Niezbędne jest bowiem dokonanie takiej organizacji pracy i zastosowanie takich rozwiązań, które faktycznie wymuszają na zatrudnionych przez przedsiębiorcę kierowcach zachowanie określonych w przepisach zasad wykonywania transportu drogowego.

Analizując stwierdzone naruszenie oraz zgromadzony materiał dowodowy Sąd uznał, że twierdzenia skarżącego dotyczące przeprowadzania szkoleń, prowadzonych kontroli, planowania tras przewozowych nie mogą stanowić podstawy do zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy, ponieważ planowanie i organizowanie czasu pracy kierowcy, a także przeprowadzanie regularnych kontroli przestrzegania przepisów dotyczących czasu pracy kierowców leży w interesie przedsiębiorcy, odpowiadającego za ewentualne naruszenia przepisów, których dopuszczają się osoby wykonujące przewozy na jego rzecz. Nawet w sytuacji, gdy naruszenie wynika z zawinionego działania kierowcy, którym posługuje się przedsiębiorca przy wykonywaniu transportu drogowego, a nie jest wynikiem nadzwyczajnych, niemożliwych do przewidzenia okoliczności i na które przedsiębiorca nie ma wpływu, wyłączenie odpowiedzialności tego przedsiębiorcy nie może mieć miejsca, albowiem prowadziłoby to w istocie do możliwości każdorazowego uniknięcia sankcji przez ten podmiot za błędy w szkoleniu, nadzorze i doborze pracowników.

Nawet brak wiedzy o samowolnym wyjęciu karty kierowcy z tachografu nie może być oceniany w kategoriach tzw. braku wpływu przedsiębiorcy, ani też okoliczności, których nie można przewidzieć. Przedsiębiorca ma obowiązek nadzorowania kierowców w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń w powyższym zakresie. Rzeczą przedsiębiorcy jest także właściwy dobór osób współpracujących.

Okoliczność, że kierowca podjął decyzję o nierejestrowaniu czasu jazdy, nie zwalnia skarżącego z odpowiedzialności. Zdaniem Sądu ingerowanie w pracę tachogafu, poprzez wyjęcie karty kierowcy, w celu niezarejestrowania wszystkich okresów aktywności kierowcy, nie jest okolicznością, której profesjonalny podmiot organizujący przewozy drogowe nie mógłby przewidzieć. Przeciwnie, w ocenie Sądu, jest to jedna z okoliczności, którą podmiot wykonujący przewozy i posługujący się w tym celu osobami trzecimi musi mieć zawsze na uwadze. Powinien w związku z tym podejmować działania mające na celu zapobieżenie dopuszczania się przez kierowcę naruszania przepisów prawa. Skarżący nie wykazał, że stosował wobec kierowcy w sposób skuteczny kontrolę jego pracy. Wskazywane metody, jak określenie zakresu obowiązków kierowcy z obowiązkiem przestrzegania przepisów dotyczących transportu drogowego, brak motywowania do nieprzestrzegania przepisów poprzez wynagrodzenie czy kontrola czasu pracy kierowcy okazały się nieskuteczne. To na przedsiębiorcy ciąży obowiązek zapewnienia takiej organizacji pracy kierowców, by skłonni oni byli do podejmowania działań zgodnych z prawem, a unikali wszelkich naruszeń. Nie jest przy tym rolą organów ani sądu wskazywanie konkretnych sposobów osiągnięcia tego celu.

W świetle zgromadzonych dowodów należy wręcz stwierdzić, że skarżący nieprawidłowo organizował nadzór nad pracą zatrudnionego kierowcy. Wykazanie, że kierowca zapoznany został z obowiązującymi przepisami prawa, w tym rozporządzenia nr 561/2006, a także zobowiązanie do poprawnej obsługi tachografu nie jest wystarczające. Według Sądu oceny tej nie zmienia następcze zastosowanie wobec kierowcy kary nagany.

Ponadto samo prawidłowe zaplanowanie przewozu, na co wskazywał skarżący, nie świadczy jeszcze o podjęciu wszelkich działań mających na celu zapobieżenie naruszeniom. Jest bowiem rzeczą oczywistą, że transport musi być tak zaplanowany, by kierowca miał możliwość wykorzystania przewidzianych prawem okresów odpoczynku. W tym miejscu zaznaczyć należy, że motywem wyjęcia karty kierowcy była w niniejszym przypadku chęć uniknięcia przerwy w czasie jazdy w celu odebrania odpoczynku dziennego. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest nie tylko prawidłowe zaplanowanie trasy przewozu, lecz nadzorowanie każdego przewozu w taki sposób, by mieć pełną kontrolę nad poszczególnymi jego etapami. Nie jest przy tym trafne stanowisko skarżącego, że konieczność kontroli występowała w niniejszym przypadku tylko do czasu rozładunku.

W ocenie Sądu zebrany w sprawie materiał dowodowy był wystarczający do wydania rozstrzygnięcia przez organy. Podkreślić należy, że ciężar wykazania zaistnienia przesłanek, o których stanowi art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. obciąża przedsiębiorcę. Zaoferowane przez skarżącego dowody nie potwierdzają aby w rozpatrywanej sprawie zaszły nadzwyczajne okoliczność, na które skarżący nie miał wpływu i których nie mógł przewidzieć ani im zapobiec. Wobec tego nie odniesienie się przez organ odwoławczy szczegółowo do każdego z przedłożonych przez skarżącego dowodu nie stanowi naruszenia przepisów postępowania, które miałoby istotny wpływ na wynik sprawy. Organ odwoławczy w uzasadnieniu decyzji wskazał, że dowody przedłożone przez stronę nie znalazły uznania organu oraz że analiza całości materiału dowodowego nie wykazała aby zachodziły podstawy do zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., bowiem do naruszenia doszło w okolicznościach, które skarżący powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. Również brak wskazania w podstawie prawnej decyzji art. 93 ust. 1 u.t.d odnoszącego się do właściwości organów nie stanowi naruszenia przepisów postępowania, które miałoby istotny wpływ na wynik sprawy. Decyzje w sprawie zostały wydane przez organy właściwe. Kara została prawidłowo ustalona i wymierzona na podstawie art. 92a ust. 1 i ust. 7 u.t.d. w kwocie 3 000 zł, w związku z zaistnieniem naruszenia określonego w lp.6.3.5 załącznika nr 3 do u.t.d. Zarówno organ I jak i II instancji wskazały i przytoczyły treść tych przepisów w wydanych przez siebie decyzjach. Sąd nie znajduje również podstaw do uznania trafności zarzutu nieprawidłowego przywoływania w treści decyzji przepisów art. 92b i art. 92c u.t.d. skoro przepisy te regulują wyłączenie odpowiedzialności przewoźnika i powinny być wzięte pod rozwagę w sprawach dotyczących nałożenia kary, sam zaś skarżący zwracał się o zastosowanie art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d.

Aprobując ustalenia organów jako prawidłowe Sąd uznał ustalenie odpowiedzialności skarżącego za stwierdzone naruszenie, a wobec braku udowodnienia przez skarżącego zaktualizowania się przesłanek, o których mowa w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., nałożenie na niego kary pieniężnej.

Z tych wszystkich powodów Sąd, nie dopatrując się w sprawie podstaw do uwzględnienia skargi, na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzekł o jej oddaleniu.

Przywołane orzeczenia sądów administracyjnych dostępne są na www.orzeczenia.nsa.gov.pl.