Wyrok WSA w Białymstoku, sygn. akt II SA/Bk 256/23
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku
Data orzeczenia: 2023-05-25 00:00:00+02:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Izba Skarbowa
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art.140ab ust. 1 pkt 3 w zw. z art. 140ab ust. 2, art.140aa ust. 4
journal: Dz.U. 2022 poz 988
law: Ustawa z dnia  20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t. j.)

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku w składzie następującym: Przewodniczący sędzia NSA Elżbieta Trykoszko, Sędziowie asesor sądowy WSA Marta Joanna Czubkowska (spr.), sędzia WSA Elżbieta Lemańska, Protokolant st. sekretarz sądowy Sylwia Tokajuk, po rozpoznaniu w Wydziale II na rozprawie w dniu 25 maja 2023 r. sprawy ze skargi A.K. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Białymstoku z dnia 3 lutego 2023 r. nr 2001-IOD.4802.1.2023 w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Skarga została wywiedziona na podstawie następujących okoliczności.

W dniu 10 sierpnia 2022 r. w Oddziale Celnym w B1. dokonano kontroli środka przewozowego marki \/OLVO o nr rej. [...] wraz z naczepą o nr rej. [...] wykonującego przewóz drogowy. Z dokumentów przedstawionych w trakcie kontroli przez kierowcę – A.K. wynika, że przejazd drogowy wykonywała firma U. Import-Export A.K. z siedzibą w Z. Przedmiotem przewozu był klej do produkcji papieru załadowany na paletach.

W trakcie kontroli pojazdu przekraczającego granicę państwa przy wyjeździe z terytorium Rzeczypospolitej Polskiej dokonano pomiaru parametrów pojazdu, w tym dwukrotnego dynamicznego ważenia nacisków osi. Do postępowania, jako korzystniejsze dla strony, przyjęto wyniki z protokołu kontroli nr 311070.359.W.2022 z 10 sierpnia 2022 r. w którym ujawniono przekroczenie dopuszczalnego limitu grupy osi naczepy o 120 kg, tj. 0,50 % przekroczenia dopuszczalnej wartości oraz w którym stwierdzono, że pojazd jest nienormatywny i nie posiada wymaganego zezwolenia. Kierujący pojazdem nie wniósł uwag do protokołu kontroli.

W trakcie kontroli kierowca A.K., będący jednocześnie właścicielem firmy przewozowej, przesłuchany w charakterze świadka zeznał, że załadunek miał miejsce 8 sierpnia 2022 r. w centrum logistycznym w P., przy załadunku towaru był obecny inny kierowca zatrudniony w firmie, który przekazał osobom ładującym, jak mają być ustawione palety z towarem. Towar został załadowany zgodnie z przekazanym zaleceniem, a po załadunku pojazd nie był ważony. W dniu 9 sierpnia 2022 r. w miejscowości Z., po przepięciu załadowanej naczepy do innego ciągnika właściciel firmy, jako kierowca, udał się na przejście graniczne w B1. Kierowca oświadczył, że podczas przejazdu nie było sytuacji która mogłaby spowodować przesunięcie ładunku. Z zeznań A.K. wynika, że gdy podczas kontroli na przejściu granicznym stwierdzono przekroczenie nacisku na grupę osi naczepy skontaktował się on telefonicznie z właścicielem firmy białoruskiej "D", do której należy naczepa i uzyskał informacje, że naczepa to tzw. "hakówka" przeznaczona do przewozu półtusz mięsnych o wzmocnionej konstrukcji i o wadze większej niż standardowe naczepy. Przesłuchiwany oznajmił, że zamiana naczep była podyktowana wprowadzonym przez Białoruś od 26 kwietnia 2022 r. zakazem wjazdu na terytorium Białorusi przewoźników zarejestrowanych w UE i gdyby wiedział, że to inny rodzaj naczepy, to zleciłby inny sposób rozmieszczenia towaru. A.K. zaznaczył, że towar w postaci płynnego kleju woził wcześniej na różnych naczepach i palety z towarem zawsze były tak samo rozstawione. Sposób ustawienia towaru wynikał z różnic pomiędzy dopuszczalnymi naciskami na osie w Polsce i Białorusi - odpowiednio 11500 kg i 10000 kg. Jego zdaniem 120 kg, o które został przekroczony limit nacisku na grupę osi jest znikomy, a w wynikach ważenia nie został uwzględniony 2% błąd pomiarowy.

W związku z wynikami kontroli wszczęto postępowanie administracyjnego w sprawie oraz wezwano stronę do nadesłania wyjaśnień, z jakich powodów wykonywano przewóz drogowy bez wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego.

W dniu 29 września 2022 r. do organu wpłynęły wyjaśnienia, w których przewoźnik oświadczył, że:

- przekroczony limit wagowy nacisku na osie naczepy wynika z tego, że przewożony ładunek nie możne być inaczej rozmieszczony na naczepie, gdyż są to mauzery o pojemności 1000l;

- była to naczepa z tzw. wymiany naczep białoruskiego przewoźnika z 2006 r. być może o starej konstrukcji z 2006 r., gdy jest uszkodzona podłoga to inny jest nacisk na poszczególne osie czy oś ciągnącą;

- nie okazano świadectwa homologacji na urządzenie wagowe na przejściu w B1;

- organ kontrolujący nie dokonał odjęcia pomiaru błędu tzw. tolerancji;

- ładunek był przewożony regularnie i nigdy nie było problemu wagowego.

W piśmie z 3 października 2022 r. wyznaczono stronie termin do zapoznania z aktami sprawy przed wydaniem decyzji. Strona nie zapoznała się ze zgromadzonym materiałem dowodowym w wyznaczonym terminie.

Naczelnik Podlaskiego Urzędu Celno – Skarbowego w Białymstoku decyzją z 25 listopada 2022 r. nr 318000-CoC1.48.325.2022.JP, działając na podstawie art. 140aa ust. 1, ust. 2, ust. 3, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a, ust. 2, art. 140ac ust. 2, 3, 4 w zw. z art. 64 ust. 1 pkt 1, ust. 2, art. 129 ust 4a ustawy z 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z 2022 r. poz. 988 ze zm.; dalej powoływana jako ustawa), nałożył na podmiot wykonujący przewóz U. Import Export A.K. karę pieniężną w wysokości 6.000 zł.

Odwołanie od tej decyzji wniósł przewoźnik i nie zgodził się ze stanowiskiem organu, że ładunek został źle rozmieszony. Podniósł, że podczas załadunku kierowca nie miał wstępu do magazynu i możliwości prawidłowego rozmieszczenia ładunku. Wskazał, że co prawda załadowany został ładunek podzielny, ale w praktyce nie ma możliwości innego rozmieszczenia tego typu ładunku, gdyż zajmuje on całą przestrzeń transportową pojazdu a wszystkie opakowania są takie same rozmiarowo i wagowo. Zdaniem odwołującego nietrafiony jest zarzut, co do braku posiadania zezwolenia kategorii V, ponieważ jak podnosi, nie mógł on posiadać wiedzy, że pojazd jest nienormatywny, jeżeli jego waga, zestawu wraz z ładunkiem, nie przekraczała dopuszczalnej masy całkowitej 40 ton. Podniósł, że poza służbami ITD na granicy, żaden przewoźnik nie ma możliwości sprawdzenia nacisku załadowanego towaru na osie pojazdu, a stwierdzone przekroczenie dopuszczalnego limitu grupy osi naczepy nie uwzględnia błędu pomiarowego wagi, a który powinien zostać uwzględniony w wynikach kontroli. Na odcinku miejsca załadunku P. - granica państwa B1. przedmiotowy pojazd nie podlegał kontroli ITD. Tylko pomiar na granicy na wadze dynamicznej wykazał powyższe przekroczenie i to tylko o 0,5%. Zarzucił, że istnieje też możliwość iż pomiar nie był dokładny, gdyż do chwili obecnej nie są okazane dokumenty potwierdzające legalizację wagi. Niedokładność pomiaru argumentuje, także tym że po przekroczeniu granicy z Białorusią pojazd został poddany kontroli przez białoruskie służby, które nie stwierdziły nie normatywności pojazdu pomimo obowiązywania niższych limitów wagowych. Nadmienił, że pomimo wniosku, nie zostały mu okazane dokumenty potwierdzające legalizację wagi lub dołączone do wydanej decyzji. Zdaniem odwołującego przekroczenie nacisku osi jedynie o 120 kg, tj. 0,50% dopuszczalnej wartości jest tak małe, że wymaga powołania biegłego celem sprawdzenia urządzenia wagowego oraz zbadania czy pomiar został wykonany prawidłowo.

W związku z tym odwołujący wniósł o uchylenie w całości decyzji organu pierwszej instancji oraz o powołanie biegłego sądowego na okoliczność czy dany pomiar był wykonany prawidłowo, urządzenie było sprawne na czas pomiaru, sprawdzenie dokumentacji tego urządzenia wagowego.

Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w Białymstoku decyzją z 3 lutego 2022 r. nr 2001-IOD.4802.1.2023 utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję.

W uzasadnieniu wskazano, że w przedmiotowym przypadku istnieje domniemanie odpowiedzialności przewoźnika, które można obalić jedynie w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 140aa ust. 4 ustawy.

Odnosząc się do argumentacji strony wskazano, że samo poinformowanie osób ładujących w centrum logistycznym w Piasecznie, jak mają być ustawione palety z towarem, bez kontrolnego zważenia pojazdu w celu sprawdzenia poprawności nacisku na osie, nie świadczy o dochowaniu należytej staranności, gdyż nie jest to równoznaczne ze spełnieniem innych norm, np. w zakresie dopuszczalnych nacisków osi. Ponadto o braku należytej staranności świadczy brak wiedzy strony na temat naczepy, którą przewożono ładunek. Przewoźnik nie był jej właścicielem, tylko korzystał z zasady wymiany naczep, gdyż jak zeznał, przewoźnicy z UE mają od 26 kwietnia 2022 r. zakaz wjazdu na Białoruś. Właścicielem naczepy była natomiast firma białoruska "D".

Zawarte w odwołaniu stwierdzenie, że według teorii ładunek jest podzielny, zaś w rzeczywistości nie ma innej możliwości ustawienia go na naczepie z tego względu, że zajmuje całą przestrzeń ładunkową a wszystkie opakowania są takie same rozmiarowo i wagowo, nie zostało poparte żadnym dowodem. Natomiast w sprzeczności z tym stwierdzeniem, pozostają zeznania wskazujące, że gdyby przewoźnik miał wiedzę o rodzaju naczepy podczas załadunku to poleciłbym inne rozmieszczenie towaru. Towar w postaci płynnego kleju woził już wcześniej w różnych naczepach i palety z towarem zawsze były tak samo rozstawione. Sposób ustawienia towaru wynikał z różnic pomiędzy dopuszczalnymi naciskami na osie w Polsce i Białorusi.

Bezsporne w sprawie jest, że przed rozpoczęciem przejazdu nie została przeważona naczepa, co potwierdzają zeznania strony. Kierowca nie wskazał, że miał jakiekolwiek zastrzeżenia co do sposobu załadunku, czy też rozłożenia towaru w przestrzeni ładunkowej. Z zeznań odwołującego wynika, że przed rozpoczęciem przewozu towaru, nie sprawdzono dokumentacji naczepy m.in. wagi, typu oraz innych danych. Przewoźnik podniósł, że klej do papieru w opakowaniach mauzer 1000l, przewoził regularnie i nigdy nie było żadnego problemu z pomiarem wagowym. Zeznał także, że kierowca który był przy załadunku nie miał możliwości wstępu do magazynu. Nie wskazał natomiast, że miał jakiekolwiek zastrzeżenia co do sposobu załadunku, czy też rozłożenia towaru w przestrzeni ładunkowej, nie miał żadnych zdarzeń drogowych, nie widział też, że jest przeładowany. Przede wszystkim Strona w żaden sposób nie potwierdziła sprawdzenia prawidłowego zamocowania ładunku (brak zdjęć, adnotacji przewoźnika potwierdzających wykonanie tej czynności, zapisu w protokole kontroli), nie opisała również w jaki sposób ładunek był zamocowany oraz co zostało użyte w tym celu.

W sprawie nie wykazano zatem, że po załadunku pojazd spełniał normy w zakresie nacisku na grupę osi. Rozpoczęcie przejazdu bez dokonania ważenia powoduje, że przedsiębiorca wykonujący przejazd ponosi ryzyko nie normatywności pojazdu, wynikające z niedochowania należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Przyjęcie do przewozu ładunku bez dokonania dodatkowych sprawdzeń, czy pojazd spełnia normy w zakresie nacisku na osi, naraża przewoźnika na obciążenie skutkami niewłaściwie dokonanego załadunku. W ocenie organu podjęcie takiego ryzyka jest decyzją biznesową, którą podejmuje przedsiębiorca i której skutki powinien brać pod uwagę.

Wskazano, że obowiązkiem przedsiębiorcy jest takie zorganizowanie działalności, by uzyskać rezultat w postaci zachowania wymiarów pojazdu, masy i nacisków na osie w zgodności z normami. Podmiot prowadzący działalność gospodarczą w zakresie zarobkowego przewozu drogowego towaru jest profesjonalnym przewoźnikiem, który powinien organizować pracę swojego przedsiębiorstwa tak, aby przestrzegać przepisów mających zastosowanie przy wykonywaniu przejazdu pojazdu po drogach publicznych. Przedsiębiorca musi mieć świadomość konieczności ponoszenia konsekwencji w przypadkach wykonywania przewozu pojazdem nienormatywnym. Taki przejazd jest niezgodny z obowiązującym prawem, ale przede wszystkim zagraża bezpieczeństwu innych uczestników ruchu drogowego oraz powoduje dewastację dróg. Podmiot zawodowo wykonujący działalność polegającą na wykonywaniu przewozów drogowych winien dołożyć należytej staranności przy wykonywaniu przedmiotowej działalności oraz zapoznać się z normami prawnymi regulującymi wykonywanie przewozów drogowych. Powinien przy tym wykazać, co uczynił dla zapewnienia wykonywania przewozu zgodnie z prawem oraz, że nic więcej zrobić nie mógł, zaś to co zrobił, pozwalało mu pozostać w uzasadnionym przekonaniu, iż nie naruszy prawa. W przedmiotowej sprawie takich dowodów nie przedstawiono.

Strona nie wykazała również wystąpienia okoliczności nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonych naruszeń, a których doświadczony i profesjonalny podmiot organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie byłby w stanie przewidzieć.

Organ nie podzielił także stanowiska strony w zakresie nieuwzględnienia błędu pomiarowego wagi w wynikach kontroli oraz nieokazania świadectwa homologacji urządzenia wagowego.

Odnosząc się do tego zarzutu stwierdzono, że zarówno ustawa o prawie o ruchu drogowym, jak i żaden inny akt prawny nie zobowiązują użytkowników wag z ważną legalizacją do analizy błędu pomiaru oraz do podawania danych dotyczących niepewności pomiaru. W przypadku wagi podlegającej prawnej kontroli metrologicznej w zakresie legalizacji, zaopatrzonej w ważny dowód legalizacji, jak ma to miejsce w przedmiotowej sprawie, przepisy regulujące zagadnienie prawnej kontroli metrologicznej zobowiązują użytkownika do przestrzegania wymagań w zakresie warunków właściwego stosowania tego przyrządu pomiarowego. Stosując zatem wagę z ważną legalizacją, celowe jest przyjęcie jako wynik ważenia (tj. jako wartość nacisku osi uzyskaną drogą pomiaru) wskazania wagi (tj. wartość rzeczywistego nacisku osi pojazdu podaną przez wagę), bez dodatkowych interpretacji tego wyniku związanych z analizą błędu.

Organ podniósł przy tym, że w tabeli nr 1 załącznika nr 1 rozporządzenia Ministra Gospodarki z 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. 2007 r., nr 18 poz. 1345 ze zm.), podane zostały odchylenia dopuszczalne każdego obciążenia osi wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu, które należało uwzględnić w zakresie konstrukcji i wykonania wag oraz sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej wag, aby właściwy organ wydal świadectwo legalizacji wagi w tym podczas legalizacji ponownej. Waga użyta do kontroli posiada ważne świadectwo legalizacji ponownej, wobec czego spełnia ww. wymagania prawne oceniane podczas kontroli metrologicznej. Akta sprawy zawierają świadectwo legalizacji wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu (k. nr 30).

Nadto wskazano, że w aktach sprawy znajduje się protokół ważenia pojazdu podpisany przez kierowcę (przez Stronę), z którego wynika, że przed rozpoczęciem czynności kontrolnych kierowca miał możliwość sprawdzenia numerów fabrycznych wag ze świadectwem legalizacji oraz dokumentów legalizacyjnych innych przyrządów pomiarowych używanych podczas kontroli. Umożliwiono również zapoznanie się z treścią Polskiej Normy PN-ISO 612 "Pojazdy drogowe. Wymiary pojazdów samochodowych i pojazdów ciągniętych. Terminy i definicje" oraz zagwarantowano możliwość wypowiedzenia się w protokole z kontroli na temat sposobu i warunków jej przeprowadzenia. Z zapisów protokołu wynika, że mimo pouczenia o możliwości zgłaszania uwag kierujący pojazdem podpisał protokół i nie wniósł uwag (pkt 12 i 13).

Odnosząc się do zarzutu dotyczącego prawidłowości dokonanego pomiaru jak też złożonego wniosku dowodowego, organ stwierdził, że nie jest procesowo uzasadnione a także celowe, powoływanie biegłego, na okoliczność ustalenia, czy dany pomiar był wykonany prawidłowo. Stwierdzono, że urządzenie było sprawne na czas pomiaru. Ważenia dokonano przy użyciu wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu (znak fabryczny: DW-600, nr seryjny 201429/1, producent: TAMTRON Systems Oy, Finlandia, rok produkcji 2014, znak typu: PLT 06 273 (...), posiadającej ważne świadectwo legalizacji ponownej Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Białymstoku nr WUM.255.2021 z 16 lutego 2021 r. Urządzenie spełnia wymagania prawne kluczowe dla uznania wyniku kontroli za prawidłowy (dokładny). Waga wyposażona jest w system automatycznej sygnalizacji błędów pomiaru i nie zarejestrowała w czasie kontroli nacisków osi pojazdu żadnych nieprawidłowości pomiaru oraz nie wykazywano jakichkolwiek usterek lub wad. Wyniki ważenia zostały określone, co oznacza, że przedmiotowy pojazd przejechał przez belkę wagi bez przyspieszeń oraz hamowań, z prędkością mieszczącą się w dopuszczalnym zakresie. Ponadto funkcjonariusze dokonali dwóch pomiarów nacisku osi pojazdu. Do postępowania, jako korzystniejsze dla Strony, przyjęto wynik pierwszego ważenia, w którym ujawniono przekroczenie dopuszczalnego limitu grupy osi naczepy o 120 kg, tj. 0,50% przekroczenia dopuszczalnej wartości oraz w którym stwierdzono, że pojazd jest nienormatywny i nie posiada wymaganego zezwolenia. Powyższe sprawia, że wynik pomiaru nacisku grupy osi naczepy stanowi niepodważalny dowód materialny uzasadniający nałożenie kary pieniężnej. Wyniku pomiaru jak również sposobu przeprowadzenia czynności ważenia nie kwestionował kierujący zestawem, zatem próba podważenia jego poprawności (poprawności dokonanego pomiaru) w sposób wnioskowany oceniona może być wyłącznie jako przyjęta forma obrony, prowadząca do nieuzasadnionego przewlekania postępowania.

Nadto organ stwierdził, że Strona nie przedstawiła dowodu na poparcie przytoczonego w odwołaniu argumentu dotyczącego nie stwierdzenia podczas kontroli przez służby białoruskie nienormatywności pojazdu. Odnosząc się do tego organ w pierwszej kolejności podał, że wyniki kontroli przeprowadzonej w Oddziale Celnym w B1. zostały dokonane na zainstalowanych urządzeniach pomiarowych zgodnych z polskimi wymogami. Natomiast białoruskie służby graniczne dokonały kontroli na podstawie własnych przepisów i urządzeń, które nie podlegają w tym zakresie przepisom unijnym, po wyjeździć przedmiotowego pojazdu z terytorium Polski, na terenie białoruskiego terminala granicznego i w związku z tym nie mogą być argumentem w przedmiotowej sprawie.

Wobec powyższego w ocenie organu odwoławczego Strona nie wykazała wystąpienia przesłanek do zwolnienia z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie, a wymienionych w art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy. W aktach sprawy brak jest jakichkolwiek dowodów świadczących, że przewoźnik dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz że nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Jako podmiot wykonujący przejazd powinien podjąć kroki celem takiego załadunku, aby pojazd po wykonaniu czynności załadunkowych był normatywny. W sprawie nie wykazano, że po załadunku pojazd spełniał normy w zakresie nacisku na oś. Kierowca pojazdu do protokołu przesłuchania zeznał, że nie było go przy załadunku towaru i nie wie jak był ładowany, zeznał również, że samochód nie był ważony i nie wiedział że jest przeładowany. Pomimo braku wiedzy czy pojazd odpowiada określonym normom wymaganymi przepisami rozpoczęto przejazd. W ocenie organu tego rodzaju działanie nie może być uznane za działanie z dochowaniem należytej staranności.

Organ odwoławczy stwierdził, że organ pierwszej instancji dopełnił obowiązku starannego i wszechstronnego przeprowadzenia postępowania i na podstawie całokształtu materiału dowodowego rozstrzygnął czy dane okoliczności zostały udowodnione bądź też nie. Strona na każdym etapie miała możliwość składania wyjaśnień, wniosków dowodowych oraz mogła zapoznać się ze zgromadzonym materiałem dowodowym i wnosić do niego zastrzeżenia. Dlatego nie dopatrzono się w działaniu organu pierwszej instancji nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa materialnego. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji argumentacja jest wyczerpująca. Podejmując to rozstrzygnięcie organ dochował reguł postępowania administracyjnego przewidzianych w art. 7, art. 8, art. 75 § 1, art. 77 § 1, art. 78 § 1 i art. 80 K.p.a. Wbrew wywodom Strony, wszystkie istotne okoliczności faktyczne sprawy zostały przez organ ustalone zgodnie z zasadą prawdy obiektywnej, zaś zgromadzone dowody ocenione zostały zgodnie z art. 80 K.p.a.

Reasumując stwierdzono, że prawidłowo nałożono na stronę karę pieniężną w wysokości 6.000 zł jak za brak zezwolenia kategorii V.

Skargę na tę decyzję do sądu administracyjnego wniósł przewoźnik i zarzucił naruszenie:

1. art. 138 § 1 K.p.a., poprzez bezzasadne utrzymanie w mocy decyzji organu pierwszej instancji podczas gdy decyzja ta została wydana z naruszeniem:

a) art. 7 i 77 § 1 w zw. z art. 80 w zw. z art. 7 K.p.a. mające istotny wpływ na wynik sprawy, poprzez brak zebrania i rozpatrzenia w sposób wyczerpujący całego materiału dowodowego sprawy, m in. poprzez pominięcie przy rozpatrywaniu przedmiotowej sprawy informacji powszechnie dostępnej na stronie internetowej producenta wagi "Scalex DW", że pomiar wagą dynamiczną obarczony jest ryzykiem błędu w granicach 1-2 %, wzięcie pod uwagę przy wymierzeniu kary pieniężnej tylko wyników pomiaru, które nie uwzględniały granicy błędu pomiarowego, co w konsekwencji doprowadziło do niesłusznego uznania pojazdu za nienormatywny i w konsekwencji wymierzenia kary pieniężnej;

b) art. 2 pkt 35a w zw. z art. 64 ust. 1 i art. 140ab ust. 1 pkt 2 ustawy, poprzez ich niewłaściwe zastosowanie i przyjęcie, że kontrolowany pojazd wypełnił definicję pojazdu nienormatywnego i w konsekwencji bezzasadne nałożenie na skarżącego administracyjnej kary pieniężnej, podczas gdy wyniki pomiaru dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, wykonane wagą dynamiczną typu Scalex DW 600 uwzględniające granicę błędu pomiarowego wynoszącego 2 % nie wykazywałyby przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, a co za tym idzie, w przypadku prawidłowego przeprowadzenia pomiarów, pojazd nie zostałby uznany za nienormatywny.

Wskazując na te naruszenia skarżący wniósł o uchylenie w całości zaskarżonej decyzji i decyzji organu pierwszej instancji oraz zasądzenie od organu administracji na jego rzecz zwrotu kosztów postępowania według norm prawem przypisanych.

W uzasadnieniu skargi zarzucił, że pomiary nacisku osi zostały przeprowadzone z całkowitym pominięciem możliwości wystąpienia błędu pomiarowego, o której to możliwości sygnalizuje sam producent wagi użytej podczas kontroli pojazdu, którym poruszał się skarżący. Na oficjalnej stronie internetowej producenta wagi widnieje następująca informacja "Bezobsługowe wagi osiowe Tamtron Scalex DW 600 umożliwiają ważenie ciężarówek będących w ruchu. Precyzyjne pomiary określają obciążenia poszczególnych osi oraz całkowitą masę załadowanych pojazdów przejeżdżający przez pomost wagi. Nasze wagi osiowe umożliwiają kontrole w miejscach, gdzie odbywa się ruch ciągły – na przejściach granicznych, w portach czy zakładach pracy. Urządzenia sprawdzają tam poprawność załadunku ciężarówek z marginesem pomiaru do 2% i informują automatycznie o nieprawidłowościach-nierównomiernym obciążeniu poszczególnych osi lub całkowitym przeciążeniu pojazdu. To ważne informacje ze względu na bezpieczeństwo i ekonomikę jazdy. Nasze wagi osiowe mogą być także wykorzystywane przez służby kontrolujące właściwe użytkowanie dróg".

O możliwości wystąpienia błędów pomiarowych podczas ważenia nacisku osi świadczą również wytyczne zawarte w art. 2gd ust. 5 zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z 17 września 2014 r. w sprawie zasad prowadzenia kontroli przez inspektorów ITD. Zgodnie z tą regulacją w przypadku pomiarów nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej pojazdu dokonywanych z użyciem wagi stacjonarnej do pomiarów dynamicznych lub wag przenośnych do pomiarów dynamicznych, od wskazania wagi stacjonarnej lub sumy wskazań wag przenośnych, dla każdej osi, odejmuje się 2% zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg wartości tej korekty.

Skarżący podniósł, że chociaż funkcjonariusze Służby Cełno-Skarbowej nie są bezpośrednio objęci powyższymi wytycznymi, to nie można ignorować przyczyn tak ukształtowanych zaleceń. Niewątpliwie podczas pomiarów występuje duże ryzyko błędu pomiarowego, którego zignorowanie może skutkować, tak jak w niniejszym przypadku. niesłusznym uznaniem, że limit nacisku na grupę osi w kontrolowanym pojeździe został przekroczony. Gdyby organy kontrolujące uwzględniły błąd pomiarowy, limit nacisku na grupę osi wynosiłby poniżej 24000 kg i mieściłby się w normie, a tym samym przedmiotowy pojazd, nie zostałby uznany za nienormatywny. Trudno w niniejszej sprawie zlekceważyć fakt, że gdyby podmiotem kontrolującym była ITD, to pojazd skarżącego nie zostałby uznany za nienormatywny, a kara administracyjna nie zostałaby nałożona. Sam fakt, że kontrolę i pomiar przeprowadziły inne organy, skutkuje bezzasadnym uznaniem, że pojazd kontrolowany był nienormatywny. Na poparcie tego stanowiska powołano się na wyrok WSA w Warszawie z 29 kwietnia 2016 r., VI SA/Wa 2849/15, w którym przyjęto że jeżeli po zważeniu pojazdu ujawniony nacisk na pojedynczej osi napędowej wynosił ponad 8 lub 10 ton (w zależności od rodzaju drogi), a więc był przekroczony, to od uzyskanego wyniku organ administracji powinien odjąć 2% zaokrąglone do 0,1 t. Reguła ta została wprowadzona wewnętrznymi regulacjami prawnymi ITD., gdyż rzeczywisty wynik pomiaru jest zawsze wyższy. Dopiero po tym odjęciu organ (jeżeli nacisk na oś przekracza wartość dopuszczalną) powinien nałożyć karę stosownie do art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. b, p, r, d.

W ocenie skarżącego, nieuwzględnienie przez organy możliwych błędów pomiarowych stanowi istotne naruszenie zasady wyrażonej w art. 7 K.p.a. Organy obu instancji nie pochyliły się w dostatecznym stopniu nad interesem skarżącego, przyjmując automatycznie prymat słusznego interesu społecznego. Zgodnie z poglądem wyrażonym w orzecznictwie sądów administracyjnych, wprowadzona przez art. 7 K.p.a. zasada uwzględniania interesu społecznego i słusznego interesu obywateli opiera się na wykorzystaniu środków legislacyjnych zapewniających elastyczność przepisów prawa, tj. w tym przypadku klauzuli generalnej interesu społecznego oraz określenia nieostrego (zwrotu szacunkowego) słusznego interesu obywatela. W obu tych przypadkach należy dopasować konkretne rozstrzygnięcie do indywidulanej sytuacji podmiotu, uwzględniając w przypadku klauzuli generalnej także ocenę sięgającą poza system obowiązującego prawa do innych rodzajów norm.

Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie i podtrzymał swoje stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku zważył co następuje.

Skarga podlega oddaleniu, albowiem jej zarzuty i argumenty nie podważają legalności zaskarżonej decyzji.

Przedmiotem kontroli sądu w rozpoznawanej sprawie jest decyzja Dyrektora Izby Skarbowej w Białymstoku wydana w przedmiocie nałożenia na skarżącego kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego jak bez zezwolenia kategorii V.

Podstawę prawną zaskarżonej decyzji stanowiły przepisy ustawy z 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz.U. z 2022 r., poz. 988 ze zm.; dalej powoływana jako ustawa).

Na wstępie wyjaśnienia wymaga, że stosownie do art. 2 pkt 35a ustawy, pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku, wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Zgodnie z art. 64 ust. 1 pkt 1 ustawy, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ (...). Wymiary pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-V oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, są określone w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy. Jednocześnie, zgodnie z art. 64 ust. 2 ustawy, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwolenia kategorii I. Ładunek niepodzielny, stosownie do definicji ustawowej z art. 2 pkt 35b ustawy to ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków.

Natomiast w myśl art. 140aa ust. 1 ustawy, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, zasadniczo nakłada się na podmiot wykonujący przejazd - art. 140aa ust. 3 pkt 1 ustawy.

W świetle art. 140ab ust. 1 pkt 3 ustawy, za brak zezwolenia kategorii V ustala się karę pieniężną w wysokości:

a) 6.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,

b) 10.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,

c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach.

W myśl zaś art. 140ab ust. 2 ustawy, w przypadku naruszenia zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, czyli zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Dopuszczalne parametry pojazdu wraz z ładunkiem określone zostały w przepisie art. 61 ustawy oraz rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Stosownie do § 5 ust. 1 pkt 5 (z uwzględnieniem ust. 3) rozporządzenia, dopuszczalny nacisk osi, nie może przekraczać w przypadku grupy osi nie napędowych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości (d) między osiami składowymi – większej niż 1,30 m i nie większej niż 1,40 m – 24 tony (24000 kg).

Bezspornym jest, że w dniu kontroli kierowca wykonywał międzynarodowy przewóz drogowy rzeczy – ładunku w postaci kleju do produkcji papieru umieszonego na paletach – a więc ładunku podzielnego. Przewóz wykonywany był pojazdem członowym składającym się z dwuosiowego pojazdu silnikowego i trzyosiowej naczepy.

Jak wynika z akt sprawy, dopuszczalny nacisk osi trzeciej pojazdu, został przekroczony o 120 kg, czyli o 0,5 %. Powtórne ważenie wykazało przekroczenie dopuszczalnego nacisku powyższej osi o 200 kg (0,83 %), jednak organ uwzględnił korzystniejszy dla strony wynik z ważenia pojazdu. Pozostałe parametry pojazdu nie zostały przekroczone.

W świetle przytoczonych regulacji i stwierdzonych w trakcie kontroli okoliczności należało uznać, że organy prawidłowo ustaliły, że kontrolowany pojazd był nienormatywny z uwagi na przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi trzeciej pojazdu. Prawidłowo również przyjęły, że ze względu na przekroczenie nacisku osi kontrolowany pojazd wymagałby uzyskania pozwolenia kategorii V. Pojazdem tym przewożony był bowiem ładunek podzielny, który nie może być przewożony pojazdem nienormatywnym (z wyjątkiem niemającego w sprawie zastosowania przypadku przejazdu na podstawie zezwolenia kategorii I), wobec czego organy słusznie wymierzyły stronie skarżącej karę za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jak za brak zezwolenia kategorii V.

Zarzuty skargi koncentrują się na naruszeniu przez organ przepisów postępowania poprzez oparcie rozstrzygnięcia na wynikach pomiarów dokonanych wagą producenta TAMTRON Systems Oy (Finlandia) znak fabryczny DW 600 i nieuwzględnienie dla tego typu wagi błędu pomiaru. W ocenie skarżącego przy ustalaniu wyniku pomiaru należało uwzględnić granicę błędu wynoszącą 2%. Gdyby błąd pomiaru został uwzględniony to nie byłoby wykazane przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej a w konsekwencji pojazd nie zostałby uznany za nienormatywny. W ocenie sądu, argumentacja ta nie zasługuje na uwzględnienie.

Ze znajdujących się w aktach sprawy protokołów kontroli wynika, że kontrola nacisków osi pojazdu została przeprowadzona przy użyciu wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu typu DW 600 (nr seryjny 201429/1, producent TAMTRON SYSTEMS Oy, rok produkcji 2014). Waga posiadała ważne na dzień kontroli świadectwo legalizacji ponownej z 16 lutego 2021 r. (ważne do 16 marca 2023 r.), wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Białymstoku. Z akt sprawy nie wynika, aby w trakcie ważenia doszło do jakichkolwiek nieprawidłowości, a w szczególności aby system wagi sygnalizował błędy pomiaru. W tej sytuacji należało uznać, że ważenie przebiegało w sposób prawidłowy i brak jest jakichkolwiek podstaw do kwestionowania wyników pomiaru. Również obecny przy ważeniu kierowca nie zgłaszał żadnych uwag w tym zakresie i podpisał protokół bez zastrzeżeń.

W ocenie sądu, nie ma również żadnych podstaw do uznania, aby użytkownicy wagi podczas ważeni zobowiązani byli do uwzględniania jakichkolwiek błędów pomiaru.

Przede wszystkim takiego obowiązku nie przewiduje powołana w skardze informacja z oficjalnej strony producenta wagi. Z informacji tej wynika, że producent wagi potwierdza, że sprawdza ona na przejściach granicznych "poprawność załadunku ciężarówek z marginesem pomiaru do 2% i informuje automatycznie o nieprawidłowościach – nierównomiernym obciążeniu poszczególnych osi lub całkowitym przeciążeniu pojazdu". Z powyższego wynika, że waga uwzględnia poprawność załadunku z marginesem pomiaru. Przyjąć zatem należy, że poprawność załadunku sprawdzona została z uwzględnieniem marginesu pomiaru do 2%. Nie jest zatem obowiązkiem organu dokonującego pomiaru nacisków osi odejmowanie od wyniku ważenia wskazanego przez wagę, wartości 2% w celu uzyskania wyniku ostatecznego, przyjmowanego do ustalenia rzeczywistych nacisków osi (tak też WSA w Białymstoku w wyroku z 8 czerwca 2022 r., II SA/Bk 246/22 i WSA w Lublinie w wyrokach z 19 maja 2022 r., III SA/Lu 39/22 i z 20 października 2022 r., III SA/Lu 233/22, pub. CBOSA).

Takiego wymagania nie przewidują także obowiązujące przepisy. W szczególności obowiązku korygowania wyników pomiaru nie da się wywieść z przepisów rozporządzenia Ministra Gospodarki z 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (t.j. Dz.U. z 2007 r., nr 188, poz. 1345 ze zm.). Rozporządzenie rozróżnia przy pomiarze obciążenia osi cztery klasy dokładności wag oznaczane jako A, B, C i D (§ 20 ust. 1). Odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi określa załącznik nr 1 do rozporządzenia (§ 20 ust. 2). W załączniku tym, Tabela nr 1 zawiera dane dotyczące dopuszczalnego odchylenia każdego obciążenia osi wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu. Odchylenia te należy jednak uwzględniać w zakresie konstrukcji i wykonania wag oraz sprawdzeń wykonywanych podczas kontroli metrologicznej wag przeprowadzanej w celu wydania świadectwa legalizacji wagi w tym podczas legalizacji ponownej. Potwierdzeniem spełnienia przez wagę wymagań określonych w rozporządzeniu jest świadectwo legalizacji, ewentualnie świadectwo legalizacji ponownej. Jak już wyżej wskazano, wykorzystana w rozpoznawanej sprawie waga samochodowa do ważenia pojazdów w ruchu posiadała świadectwo legalizacji ponownej. Oznacza to, że waga spełniała formalne kryteria dopuszczające ją do użytku.

Powyższej oceny nie zmienia Zarządzenie nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz.U. GITD z 2014 r. nr 14). Przede wszystkim zarządzenie Głównego Inspektora Transportu Drogowego nie jest przepisem prawa powszechnie obowiązującego, lecz instrukcją mającą charakter przepisów wewnętrznych, skierowaną do podległych temu organowi inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Nie ma zatem żadnych podstaw do stosowania tego zarządzenia przez inne organy uprawnione do kontroli przewozów. Ponadto zarządzenie Głównego Inspektora Transportu Drogowego wskazuje na możliwe błędy wskazań wag, wynikające z nachylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, przewiduje zatem korektę wyniku ważenia z uwagi na szczególne warunki pomiaru, przyrządami używanymi przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Z akt sprawy niniejszej nie wynika, aby proces ważenia odbywał się w warunkach, które mogłyby zakłócać proces ważenia. Wskazać należy, że służba Celno-Skarbowa jest wyposażona w wagi stacjonarne, trwale zamontowane w podłożu, natomiast ITD w rozkładane podczas kontroli wagi przenośne. Okoliczności dotyczących zakłócenia procesu ważenia nie powołuje także skarżący. Ważenie dokonane zostało na wadze spełniającej wymogi normatywne i wykonane zostało w sposób zgodny z instrukcją obsługi urządzenia wagowego. Ważenie to uznać należy zatem za prawidłowe.

Organy zasadnie również stwierdziły, że w rozpoznawanej sprawie brak jest podstaw do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie 140aa ust. 4 ustawy. Zgodnie z tym przepisem nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, wykonujący przejazd:

a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem,

b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub

2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna.

Odpowiedzialność za naruszenie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym jest odpowiedzialnością administracyjną przewoźników. Ma więc charakter obiektywny, jest odpowiedzialnością za wystąpienie zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Wynika z tego domniemanie odpowiedzialności przewoźnika, które może być obalone jedynie w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy. Ciężar dowodu wykazania tych przesłanek spoczywa na przedsiębiorcy/przewoźniku, gdyż to on wywodzi z tego przepisu skutki prawne. Istotą rozwiązania przyjętego w art. 140aa ust. 4 pkt 1 (w związku z ust. 1 tego przepisu) jest, że kara dotyczy samego przejazdu, a organ nie ma obowiązku badania z własnej inicjatywy, czy przewoźnik dochował należytej staranności. Natomiast zwolnienie od kary ze względu na brak wpływu na powstałe naruszenie byłoby uzasadnione w sytuacji, gdy do naruszenia doszło jedynie wskutek nadzwyczajnych i nieprzewidywalnych okoliczności lub zdarzeń. Chodzi tu o zdarzenia nadzwyczajne, które występują rzadko i niespodziewanie, a ich zaistnienie nie jest możliwe do zaplanowania i uniknięcia przy dołożeniu ze strony przedsiębiorcy najwyższej staranności i przezorności przy prowadzeniu przez niego działalności. Podmiot wykonujący przewóz, przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Przekroczenie dopuszczalnego nacisku poszczególnych osi nie jest zdarzeniem powstałym wskutek nadzwyczajnych i nieprzewidywalnych okoliczności.

Podkreślenia wymaga, że podmiot wykonujący przewóz jest zobligowany do staranności wymaganej od przewoźnika, czyli staranności profesjonalisty. Zachowanie należytej staranności przez przewoźnika wiąże się m.in. z właściwą oceną posiadanych informacji o przewożonym ładunku. Przewoźnik powinien ocenić jakie informacje wynikają z powiązania wagi ładunku z masą całkowitą pojazdu wynikającą z jego dokumentów rejestracyjnych. W szczególności powinien wiedzieć, czy nieprzekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu zapewnia zachowanie nacisku na osie, dopuszczalnego na drogach, którymi zamierza wykonywać przewóz. Dla analizy przesłanki należytej staranności przewoźnika istotne znaczenie ma treść art. 61 ust. 1 ustawy, z którego wynika, że ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu, a zgodnie z art. 61 ust. 2 pkt 1 ustawy, ładunek umieszcza się na pojeździe w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi na drogę. Brak wiedzy o prawidłowości rozmieszczenia ładunku i związanymi z tym naciskami na osie nie może zwolnić przewoźnika z odpowiedzialności (vide: wyrok NSA z 25 stycznia 2022 r., II GSK 2644/21, pub. CBOSA).

W niniejszej sprawie skarżący po załadunku towaru nie dokonał sprawdzenia obciążenia poszczególnych osi pojazdu, ani rzeczywistej masy pojazdu. W okolicznościach sprawy niniejszej tym bardziej było to uzasadnione, gdyż przewozu dokonywano naczepą, której przewoźnik nie był właściclem. Naczepa stanowiła własność białoruskiego przewoźnika. Informacje o naczepie zostały uzyskane dopiero w dniu kontroli. Okazało się, że jest to tzw. "hakówka" przeznaczona do przewozu półtusz mięsnych o wzmocnionej konstrukcji i większej wadze niż standardowe naczepy. Sam skarżący zeznał, że gdyby wiedział, że jest to inny rodzaj naczepy niż dotychczas używane, to zleciłby inny sposób rozmieszczenia towaru.

Uwzględniając zawodowy charakter prowadzonej przez stronę działalności przyjąć należy, że to na skarżącym jako profesjonalnym podmiocie ciążył obowiązek takiego przygotowania transportu, aby odbywał się on na warunkach wymaganych przez obowiązujące przepisy. Zaniechanie przez skarżącego ustalenia parametrów pojazdu, którym przejazd był wykonywany świadczy o niezachowaniu należytej staranności.

W ocenie sądu organ ustalił stan faktyczny sprawy prawidłowo, uwzględniając wszystkie przeprowadzone w sprawie dowody. Zarzuty naruszenia przepisów art. 7, art. 77 § 1 w zw. z art. 80 K.p.a. są więc nieuzasadnione. Organ wskazał w uzasadnieniu decyzji, zgodnie z art. 107 § 3 K.p.a., dowody, na których się oparł i ocenił je, przyjmując za podstawę ustaleń faktycznych. Uzasadnienie prawne decyzji zawiera szczegółowe wyjaśnienie podstawy prawnej decyzji, z przytoczeniem przepisów prawa.

Podsumowując stwierdzić należy, że w dniu kontroli skarżący wykonywał przejazd pojazdem nienormatywnym z ładunkiem podzielnym, którego przewóz pojazdem nienormatywnym nie był dopuszczalny. Kara w wysokości 6.000 zł nałożona została zatem prawidłowo, zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a w zw. z art. 140ab ust. 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, jak za brak zezwolenia kategorii V.

Z tych względów skargę oddalono na podstawie art. 151 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2023 r., poz. 259 ze zm.).