Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 87/20
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2020-09-10 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Ruch drogowy
Skarżony organ: Samorządowe Kolegium Odwoławcze
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 151
journal: Dz.U. 2019 poz 2325
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - t.j.
article: art. 7, art. 8, art. 80, art. 77 par. 1, art. 107 par. 3, art. 6
journal: Dz.U. 2020 poz 256
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - t.j.
article: art. 140aa ust. 3 pkt 1, art. 140aa ust. 1, art. 2 pkt 35a, art. 2 pkt 36, art. 64 ust. 3, art. 64a-64g, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c
journal: Dz.U. 2017 poz 1260
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednoloty
article: art. 41 ust. 1
journal: Dz.U. 2017 poz 2222
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jedn.
article: par. 2 ust. 1 pkt 1, par. 3 ust. 1 pkt 11, par. 5 ust. 1 pkt 6 lit. c, par. 5 ust. 1 pkt 7 lit. c
journal: Dz.U. 2016 poz 2022
law: Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego  wyposażenia - tekst jedn.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodnicząca Sędzia WSA Danuta Szydłowska Sędziowie Sędzia WSA Aneta Lemiesz (spr.) Sędzia WSA Tomasz Sałek Protokolant ref. Anna Arendt po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 10 września 2020 r. sprawy ze skargi H. S.A. z siedzibą w W. na decyzję Samorządowego Kolegium Odwoławczego w [...] z dnia [...] listopada 2019 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Decyzją z [...] listopada 2019 r., nr [...] Samorządowe Kolegium Odwoławcze w [...] (dalej: "organ", "SKO w W."), działając na podstawie art. 127 § 1 i § 2 w zw. z art. 17 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2018 r., poz. 2096; dalej "kpa"), po rozpatrzeniu odwołania H. S.A. z siedzibą w W. (dalej: "skarżąca", "spółka") od decyzji Prezydenta [...] z [...] maja 2018 r. nr [...] w przedmiocie wymierzenia kary pieniężnej w wysokości 15 000 złotych, utrzymał w mocy ww. decyzję.

Okoliczności faktyczne sprawy przedstawiają się następująco.

W dniu [...] kwietnia 2018 r., na drodze krajowej (ul. [...] przy ul. [...]) funkcjonariusz Policji zatrzymał do kontroli samochód specjalny (dźwig) marki [...] o nr rej. [...]. W związku z przypuszczeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów wagowych wykonano pomiary wymiarów zewnętrznych, nacisków osi oraz rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego środka transportu wraz z ładunkiem. Wymienione powyżej czynności zostały zrealizowane przez kontrolerów Wydziału Kontroli Pasa Drogowego Zarządu Dróg Miejskich w [...]. Miejsce kontroli została zatwierdzone przez uprawnionego geodetę jako stanowisko przystosowane do pomiarów mas i nacisków osi pojazdów. Pomiarów nacisków osi oraz masy całkowitej pojazdu dokonano przy użyciu pary wag przenośnych do pomiarów statycznych typu WL 103 marki HAENNI oraz podkładów wyrównujących (posiadających stosowne legalizacje). Z kontroli wykonana została dokumentacja fotograficzna oraz sporządzony został protokół nr [...]. Protokół został podpisany przez kierującego pojazdem bez uwag. Kierowca nie złożył wniosku o powtórne ważenie/zmierzenie pojazdu.

W wyniku przeprowadzonych pomiarów stwierdzono:

- rzeczywistą masę całkowitą pojazdu - 59,50 t (dopuszczalna masa 32 t - przekroczenie o 85 %),

- nacisk osi 2 (oś napędowa) - 9,6 t (przekroczenie o 0,6 t),

- nacisk osi 3 (oś nienapędowa) - 14 t (przekroczenie o 5 t),

- nacisk osi 4 (oś napędowa) - 12,95 t (przekroczenie o 3,95 t),

- nacisk osi 5 (oś napędowa) - 13,40 t (przekroczenie o 1,9 t),

- długość pojazdu - 14,55 m (dopuszczalna długość 12 m - przekroczenie o 21 %),

- szerokość pojazdu - 2,67 m (dopuszczalna szerokość 2,55 m - przekroczenie o 4%).

Dopuszczalny nacisk osi na drodze, na której zatrzymano kontrolowany pojazd wynosił 11,5 t.

Pismem z [...] maja 2018 r. Zarząd Dróg Miejskich zawiadomił spółkę o wszczęciu z urzędu postępowania w sprawie przejazdu w dniu [...] kwietnia 2018 r., pojazdem nienormatywnym po drodze publicznej z przekroczeniem warunków określonych w art. 64 ust. 1 prd.

W odpowiedzi na powyższe, w dniu 21 maja 2018 r. do organu wpłynęło pismo spółki (brak daty), zawierające stanowisko w sprawie.

Decyzją z [...] maja 2018 r. Prezydent [...], działając w oparciu o art. 104 i 107 kpa oraz art. 140aa, 140ab i 140ac ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2017 r., poz. 1260 ze zm.; dalej prd) nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 15 000 złotych za przejazd pojazdem nienormatywnym po drodze publicznej bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 prd.

W uzasadnieniu wskazał, że parametry wymiarowo - wagowe kontrolowanego pojazdu spełniają warunki zapisane w załączniku nr 1 do ustawy - Prawo o ruchu drogowym dla uzyskania zezwolenia kategorii VII, o którym mowa w art. 64d prd. Wyjaśnił ponadto, że w sytuacji gdy nacisk poszczególnych osi lub rzeczywista masa całkowita pojazdu lub jego wymiary przekraczają dopuszczalne wartości więcej niż o 20%, należy zastosować karę za brak zezwolenia kategorii VII. Rozpoznając sprawę organ nie znalazł podstaw do zastosowania art. 189f kpa.

W odwołaniu od powyższej decyzji spółka wniosła o jej uchylenie i ponowne przeanalizowanie zgromadzonego przez organ materiału dowodowego oraz wydanie rozstrzygnięcia bez odsyłania sprawy do ponownego rozpoznania organowi pierwszej instancji. Decyzji zarzuciła niewłaściwe zastosowanie przepisu art. 2 pkt 35a prd.; naruszenie art. 6 kpa poprzez uznanie, że warunki określone w art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2017 r., poz. 2222 ze zm.; dalej udp) dotyczą zarówno osi pojedynczych, jak i wielokrotnych; naruszenie art. 67 § 1 kpa poprzez zawarcie w protokole kontroli informacji niezgodnych ze stanem faktycznym oraz poprzez brak ich późniejszego sprostowania.

W ocenie spółki, zapis w protokole kontroli sugeruje, że pojazd wyposażony był wyłącznie w osie pojedyncze, a nie dwie osie wielokrotne (z dwiema podwójnymi grupami osi). Powyższe prowadzi do konkluzji, że nacisk każdej osi był odrębnie analizowany odnośnie zgodności ze stosownym przepisami ustawy o drogach publicznych, a w szczególności z art. 41 ust. 1 udp. Wskazuje, że uregulowania odnośnie dopuszczalnego nacisku określonych dla grup osi są odmienne, aniżeli dla osi pojedynczej. Zaznacza, że rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r., poz. 2022 ze zm.; dalej "rozporządzenie w sprawie warunków technicznych") wydane zostało na podstawie delegacji ustawowej zawartej w art. 66 ust. 5 prd zatem, normy te nie mają związku z ustawą o drogach publicznych. Konkludując stwierdza, że poddany kontroli pojazd nie jest nienormatywny w aspekcie nacisków osi a to niewątpliwie wpływa na całość ustaleń faktycznych organu oraz determinuje konieczność zmiany podstawy prawnej stwierdzonego w toku kontroli naruszenia.

Decyzją z [...] listopada 2019 r. SKO w [...] utrzymało w mocy decyzję Prezydenta [...] z [...] maja 2018 r. Odnosząc się do zarzutów odwołania organ wskazał, że poddany kontroli drogowej pojazd był samochodem specjalnym (dźwig) dlatego też dla zbadania jego normatywność należało sięgnąć zarówno do przepisów o drogach publicznych, jak i do przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym. Nawiązując do orzecznictwa sądów administracyjnych podkreślił, że użyte w art. 2 pkt 35a prd pojęcie "przepisy o drogach publicznych", określające dopuszczalne naciski osi pojazdu - zgodnie z wykładnią tego pojęcia zaproponowaną przez sądy administracyjne - zawiera w sobie zarówno przepisy ustawy o drogach publicznych, jak i przepisy dotyczące dróg, zamieszczone w ustawie Prawo o ruchu drogowym oraz w przepisach wykonawczych do tej ustawy.

Nawiązując do protokołu kontroli i wykazanych w jego treści przekroczeń stwierdził, że zatrzymany do kontroli pojazd niewątpliwie spełniał definicje pojazdu nienormatywnego a zatem spółka winna legitymować się zezwoleniem odpowiedniej kategorii, stosownie do art. 64 ust. 1 prd. Nadmienił przy tym, że w dacie kontroli, spółka posiadała zezwolenie na przejazd kategorii V, które spełniało kryteria dla tej kategorii pojazdów co do szerokości, wysokości i masy całkowitej. Nie spełniało natomiast wymogów co do nacisków osi.

Organ podkreślił, że przedmiotem pomiaru był pojazd pięcioosiowy, posiadający - oprócz osi pojedynczej nienapędowej - dwie podwójne osie: 2 i 3 (druga – napędowa, trzecia - nienapędowa) oraz 4 i 5 (obie napędowe). Ważenia pojazdu dokonano przy użyciu jednej pary przenośnych wag do pomiarów statycznych typu WL 103 marki HAENNI. Kontrola została przeprowadzona na stanowisku pomiarowym przy użyciu wagi z matami wyrównującymi, dzięki czemu w trakcie wykonywania pomiarów osie sąsiadujące ważonego pojazdu znajdowały się na tej samej wysokości co oś ważona. Miejsce ważenia legitymowało się operatem technicznym kontroli pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów ważnym do dnia 6 czerwca 2018 r., a waga posiadała stosowne świadectwa legalizacji ponownej. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem wrażenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach.

Organ podkreślił, że zgodnie z instrukcją producenta wag typu WL 103, znajdującą się w aktach sprawy, w celu wyznaczenia nacisku osi pojazdu istnieje możliwość połączenia dwóch wag. Każda waga pokaże wtedy sumę obciążenia obu jednostek z literą "A" przed pierwszą cyfrą. Możliwe jest podłączenie do 12 wag poprzez port szeregowy do jednostki przetwarzającej lub do komputera z oprogramowaniem. Instrukcja wag typu WL 103 dopuszcza również możliwość użycia jednej pary wag do pomiaru nacisku osi podwójnej.

Jak podkreślił organ, według wyników pomiarów nacisków osi, nacisk na każdej z osi wielokrotnych - tj. od drugiej do piątej, po uwzględnieniu dopuszczonego przez producenta wagi błędu pomiaru, wynosił:

- oś 2 napędowa - 9,60 t, oś 3 nienapędowa - 14,00 t, czyli łączny nacisk w tej grupie osi wyniósł 23,6 t (przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi o 5,6 t tj. o 31 %),

- oś 4 napędowa - 12,95 t, oś 5 napędowa - 13,4 t, czyli łączny nacisk w tej grupie osi wyniósł 26,35 t (przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi o 8,35 t tj. o 38 %).

Z powyższego, w ocenie organu, wynika, że spółka powinna legitymować się zezwoleniem kategorii VII, które stosownie do Ip. 7 załącznika nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym jest wydawane na przejazd pojazdu nienormatywnego o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach l-VI oraz o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Organ zaznaczył przy tym, że norma dotycząca nacisków osi podwójnych jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, zatem ich przekroczenie powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż tylko ono dopuszcza ich przekroczenie.

Wskazując na treść art. 140aa ust. 1 i 3 prd oraz art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit c prd organ uznał, że stwierdzony w wyniku kontroli drogowej nacisk podwójnej osi przekraczający dopuszczalną wartość o więcej niż 20% uzasadniał zastosowanie wobec spółki sankcji w postaci kary pieniężnej w wysokości 15 000 złotych.

Uzupełniająco SKO w [...] wskazało, że zatrzymany do kontroli w dniu [...] kwietnia 2018 r. pojazd nie mieści się w katalogu pojazdów wyłączonych spod stosowania przepisów rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów.

W okolicznościach sprawy organ nie znalazł również podstaw do odstąpienia od wymierzenia kary pieniężnej w trybie przepisów ustawy - Kodeks postępowania administracyjnego (art. 189 f).

W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skarżąca zaskarżyła decyzję SKO w [...] z [...] listopada 2019 r. zarzucając:

- naruszenie prawa materialnego poprzez niewłaściwe zastosowanie przepisów art. 2 pkt 35 a prd;

- naruszenie art. 6 kpa poprzez uznanie, że warunki określone w art. 41 ust. 1 udp dotyczą zarówno osi pojedynczych, jak i osi wielokrotnych;

- naruszenie art. 67 § 1 kpa poprzez zawarcie w protokole kontroli informacji niezgodnych ze stanem faktycznych oraz poprzez brak ich późniejszego skorygowania (sprostowania),

- rażące naruszenie art. 107 § 3 kpa poprzez oparcie decyzji tylko na części materiału dowodowego, z porzuceniem obowiązku wyjaśnienia przyczyn odrzucenia innych dowodów,

- naruszenie art. 7 w związku z art. 77 § 1 kpa poprzez porzucenie obowiązku należytego wyjaśnienia sprawy,

- naruszenie art. 7a ust. 1 kpa poprzez jego niezastosowanie w przypadku istnienia uzasadnionych wątpliwości co do sposobu i zakresu stosowania normy prawnej zawartej w przepisach art. 2 pkt 35a prd.

Wskazując powyższe wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz zwrot kosztów postępowania według norm przepisanych.

W uzasadnieniu skargi, rozwinęła stawiane zarzuty i wskazała, że w jej ocenie, postępowanie administracyjne obu instancji przeprowadzone zostało z naruszeniem zasady obiektywności i praworządności, zaś organy porzucając obowiązek ustalenia prawdy obiektywnej przyjęły za cel nadrzędny zaspokojenie interesu Skarbu Państwa.

Jej zdaniem, analiza treści protokołu kontroli dowodzi, że zawiera on błędy merytoryczne, co stanowi naruszenie art. 7, art. 8 i art. 77 § 1 kpa. Sporządzony w toku kontroli protokół określa bowiem, że poddany kontroli pojazd wyposażony był w osie pojedyncze, zatem nacisk każdej osi został odrębnie przeanalizowany odnośnie zgodności ze stosownymi przepisami ustawy. W rzeczywistości natomiast odległość pomiędzy osią 2 i 3 oraz osią 4 i 5 wynosiła 1650 m, co zgodnie z rozporządzeniem w sprawie warunków technicznych pojazdów wskazuje, że w odniesieniu do analizowanego przypadku mamy do czynienia z dwiema osiami wielokrotnymi (dwiema podwójnymi grupami osi). Skarżąca wskazuje, że uregulowania odnośnie dopuszczalnego nacisku dla grup osi są odmienne, jak dla osi pojedynczej.

Stwierdzając, że pomiar nacisków osi pojedynczych i osi wielokrotnych różni się diametralnie, skarżąca nawiązała do świadectwa zatwierdzenia typu Głównego Urzędu Miar dla wag przenośnych do pomiarów statycznych HAENNI i podniosła, że o ile wskazuje ono na możliwość stosowania tych urządzeń do pomiaru nacisków osi, o tyle nie stanowi dopuszczenia do pomiaru nacisków osi wielokrotnych oraz dopuszczalnej masy całkowitej i to niezależnie od instrukcji obsługi wagi sporządzonej przez jej producenta.

Nadmieniła, że w jej ocenie, wszelkie okoliczności na które powołuje się organ dotyczące z góry założonej prawidłowości w wykonaniu pomiarów nie znajdują potwierdzenia w zgromadzonym materiale dowodowym.

Wskazując na instrukcję obsługi wagi Haenni (Dział 4) zaznaczyła, że zawiera ona szereg okoliczności mogących powodować nieprawidłowości w odczycie wyników ważenia, do których należą między innymi:

1. zbyt duży stopień nachylenia miejsca pomiaru – jak podkreśliła w treści decyzji brak jest informacji o poprzecznym i podłużnym nachyleniu punktu kontrolnego, co uniemożliwia przeprowadzenie weryfikacji odnośnie prawidłowości ustawienia wagi w momencie ważenia,

2. zablokowane hamulce bądź hamulce nie w pełni zwolnione – wskazała, że w treści dokumentacji sprawy brak jest informacji, czy ważenie przeprowadzane było przy uruchomionych czy zwolnionych hamulcach,

3. dla nacisków osi - pochylenie podłużne punktu kontrolnego nie może być większe niż 0,5% (brak faktycznej wartości nachylenia podłużnego).

Największą w odczuciu skarżącej, wadą procesu ważenia było nieuwzględnienie wymogów producenta odnośnie sposobu ważenia pojazdów wieloosiowych charakteryzujących się małymi odległościami pomiędzy poszczególnymi osiami. Uwzględniając fakt, że kontroli poddany był pojazd pięcioosiowy charakteryzujący się niewielkimi odległościami między osiami, zastosowanie miała procedura opisana w instrukcji na stronie 17 (dział B2.5.2) pt. "Pojazd z małym rozstawem osi (B mniejsze niż 3 m). Zastosowany przez organ sposób ważenia polegający na ważeniu kolejno nacisków kół tej samej osi przewidziany jest wyłącznie w dziale B2.5.1 instrukcji obsługi wagi Haenni i dotyczy pojazdów dla których parametr B (odległość pomiędzy kolejnymi osiami) jest większy niż 3 m. Organ wybrał zatem nieprawidłową procedurę ważenia, co mogło mieć wpływ na ostateczny wynik pomiaru.

Skarżąca podkreśla, że pracownicy ZDM w [...] w momencie kontroli dysponowali wyłącznie jedną parą wag Haenni. Natomiast, jak wynika z instrukcji obsługi wagi za wyjątkiem niektórych przypadków powinny być użyte zawsze dwie lub więcej wag.

Podnosi również, że analiza podstawy prawnej naruszeń stwierdzonych w toku kontroli drogowej wykazała ich sprzeczność z normami określonymi w przepisach ustawy Prawo o ruchu drogowym. Wskazuje, że w komentowanej sytuacji organ zarzucił spółce przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi w odniesieniu do osi podwójnych napędowych. Rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów zostało wydane na podstawie delegacji ustawowej określonej w art. 66 ust. 5 prd zatem uznać należy, że normy te nie mają związku z obowiązującą ustawą o drogach publicznych.

Przywołując definicję pojazdu nienomatywnego zaznacza, że fakt przekroczenia nacisku osi może być odnoszony wyłącznie do przepisów o drogach publicznych, a nie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

Reasumując stwierdza, że skontrolowany pojazd nie jest nienormatywny w aspekcie nacisków osi. Jej zdaniem, powyższa okoliczność wpływa na całość ustaleń faktycznych i determinuje konieczność zmiany podstawy prawnej stwierdzonego w toku kontroli naruszenia.

W odpowiedzi na skargę organ podtrzymał dotychczasowe stanowisko w sprawie i wniósł o oddalenie skargi.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Skarga nie zasługuje na uwzględnienie.

Na wstępie podkreślić należy, że kontrola sądowa sprawowana jest na zasadzie kryterium zgodności z prawem. W związku z tym, aby wyeliminować z obrotu prawnego akt wydany przez organ administracyjny konieczne jest stwierdzenie, że doszło w nim do naruszenia bądź prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy, bądź przepisów postępowania w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na rozstrzygnięcie, albo też przepisu prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a - c ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - Dz. U. z 2019 r., poz. 2325 ze zm.; dalej p.p.s.a.), a także, gdy decyzja lub postanowienie organu dotknięte są wadą nieważności (art. 145 § 1 pkt 2 p.p.s.a.).

Zdaniem Sądu, żadna z wyżej wskazanych przesłanek w sprawie nie zachodzi.

Dokonując oceny zgodności z prawem zaskarżonej decyzji SKO w [...] z [...] listopada 2019 r., działając w granicach sprawy, nie będąc przy tym związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 p.p.s.a) Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie stwierdza, że w działaniu organu nie dopatrzył się nieprawidłowości zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i w procesie subsumpcji ustalonego stanu faktycznego pod zastosowane w sprawie przepisy prawa materialnego.

Niniejsza sprawa dotyczy odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd pojazdem nienormatywnym - samochód specjalny (dźwig) - bez wymaganego zezwolenia kategorii VII.

Odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd wynika z art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd, zgodnie z którym karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Jak wynika natomiast z art. 140aa ust. 1 prd, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Pojazdem nienormatywnym jest, w świetle definicji art. 2 pkt 35a prd., pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

W myśl art. 2 pkt 36 określenie "pojazd specjalny" określa pojazd samochodowy lub przyczepę przeznaczone do wykonywania specjalnej funkcji, która powoduje konieczność dostosowania nadwozia lub posiadania specjalnego wyposażenia; w pojeździe tym mogą być przewożone osoby i rzeczy związane z wykonywaniem tej funkcji.

Z art. 64 ust. 3, art. 64a-64g oraz z załącznika nr 1 do prd wynika, że ustawodawca przewidział siedem kategorii zezwoleń, natomiast w art. 140ab ust. 1 pkt 1-3 prd, uregulował wysokość kary pieniężnej za brak każdego z zezwoleń. W myśl lp. 7 załącznika nr 1 do ustawy – Prawo o ruchu drogowym, zezwolenie kategorii VII dotyczy pojazdów nienormatywnych o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI oraz o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Przystępując do rozpoznania sprawy Sąd podkreśla, że w pełni podziela stanowisko organu wyrażone w zaskarżonej decyzji, które w pełni koresponduje z prezentowanym w orzecznictwie sądów administracyjnych poglądem, że przepisy o drogach publicznych, określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołano się w definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35a prd to zarówno przepisy ustawy o drogach publicznych, jak i przepisy dotyczące dróg, zamieszczone w ustawie Prawo o ruchu drogowym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy. Odpierając zgłoszone w powyższym zakresie zarzuty skargi, jednoznacznie podkreślić należy, że art. 2 pkt 35a prd mówi o przepisach o drogach publicznych, a nie przepisach ustawy o drogach publicznych. Stanowi to odesłanie zakresowo szersze niż odesłanie do ustawy o drogach publicznych. Nie ulega bowiem wątpliwości, że regulacje dotyczące dróg publicznych znajdują się nie tylko w ustawie o drogach publicznych, ale także w ustawie Prawo o ruchu drogowym. Z samego określenia "Prawo o ruchu drogowym" wynika zresztą, że ustawa dotyczy określonych zachowań na drodze, a więc także dróg. Materia dotycząca dróg jest w obu tych ustawach wzajemnie powiązana i zarazem przemieszana. Świadczy o tym chociażby fakt, że ustawa o drogach publicznych definiuje "pojazd nienormatywny" przez odesłanie do ustawy Prawo o ruchu drogowym, a ustawa Prawo o ruchu drogowym określa pojęcie "drogi", "drogi publicznej" i "drogi wewnętrznej" (art. 2 ust. 1, 1a i 1b), z tym że drogę publiczną i drogę wewnętrzną definiuje przez odesłanie do przepisów zawartych w ustawie o drogach publicznych. Co więcej - do 18 października 2012 r. regulacje o odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym bez odpowiedniego zezwolenia znajdowały się w ustawie o drogach publicznych. Dopiero po tej dacie zostały przeniesione do ustawy Prawo o ruchu drogowym. Powyższe uwagi dotyczą również przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych. Pierwotnie były one w ustawie o drogach publicznych (art. 41 ust. 1) i w wydanym z jej upoważnienia rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 28 marca 2003 r. w sprawie sieci dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o określonych parametrach oraz w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (§ 5 rozporządzenia). Od 1 maja 2004 r. pozostawiono je jedynie w tym ostatnim rozporządzeniu wydanym na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym. Przedstawione przemieszczenia przepisów dotyczących odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych pomiędzy omawianymi ustawami miały charakter jedynie porządkowy, formalny i były związane (jak zauważono w zaskarżonej decyzji) z potrzebą dostosowania przepisów krajowych do postanowień dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Jak wielokrotnie podkreślał Naczelny Sąd Administracyjny usunięcie przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych z ustawy o drogach publicznych i pozostawienie ich w rozporządzeniu wykonawczym, wydanym na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym nie zmieniło ich przedmiotu, nie przekształciły się one tym sposobem z przepisów o drogach publicznych w przepisy o ruchu drogowym. Posługując się zatem kryterium merytorycznym, a nie formalnym należy je dalej traktować jako przepisy dotyczące dróg publicznych.

Wskazując powyższe Sąd za bezzasadny uznał zarzut skargi wskazujący na brak w polskim prawodawstwie norm prawnych regulujących dopuszczalny nacisk osi podwójnej, potrójnej itd. na konkretną drogę (zawartego na str. 6 skargi).

Sięgając zatem do przepisów rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów wskazać należy, że zgodnie z jego:

- § 2 ust. 1 pkt 1 - długość pojazdu nie może przekraczać w przypadku pojazdu samochodowego, z wyjątkiem autobusu oraz pojazdów samochodowych, o których mowa w pkt 1 – 12,00 m - długość kontrolowanego pojazdu wynosiła 14,55 m, a zatem przekroczenie dopuszczalnej długości wyniosło 21 %;

- § 3 ust. 1 pkt 11 - dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie może przekraczać w przypadku pojazdu samochodowego o liczbie większej niż trzy osie - 32 t - według protokołu kontroli rzeczywista masa całkowita zatrzymanego pojazdu wynosiła 59 500kg (tj. 59,50 t), czyli przekraczała dopuszczalne normy o 85 %;

- § 5 ust. 1 pkt 6 lit. c - dopuszczalny nacisk osi nie może przekroczyć w przypadku grupy osi składającej się z dwóch osi napędowych (w niniejszej sprawie były to osie 4 i 5), przy odległości między osiami składowymi nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m - 18 ton; dopuszcza się 19 ton jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze lub koła pojedyncze wyposażone w szerokie opony (typu "Super Single") i zawieszenie pneumatyczne (zgodnie z protokołem kontroli zatrzymany pojazd był wyposażony w zawieszenie hydrauliczne) lub równoważne, o którym mowa w § 5b albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a najwyższy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 t.;

- § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c - dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z dwóch osi pojazdów silnikowych, w której jedna oś składowa jest osią napędową a druga osią nienapędową (w niniejszej sprawie osie 2 i 3), przy odległości między osiami składowymi nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m - 18 t; dopuszcza się 19 t, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze i zawszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi składowych jest wyposażona w koła bliźniacze a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 t.

Zważywszy powyższe, uznać należy, że w okolicznościach niniejszej sprawy organ dokonał prawidłowej kwalifikacji przedmiotowego naruszenia, jak za brak zezwolenia kategorii VII i prawidłowo zastosował względem skarżącej sankcję w postaci kary pieniężnej w wysokości 15 000 złotych.

Odnosząc się do pozostałych zarzutów skargi, a w szczególności kluczowego dla rozstrzygnięcia zarzutu dotyczącego sposobu przeprowadzenia ważenia, podkreślić należy, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy potwierdza prawidłowość ustaleń organu w tym zakresie. Jak wynika z protokołu kontroli, ważenia pojazdu dokonano za pomocą pary przenośnych wag do pomiarów statycznych typu WL 103 (HAENNI) o numerach fabrycznych [...] i [...]7. Załączona do akt administracyjnych instrukcja obsługi przedmiotowych wag wskazuje, że są to przenośne, niskoprofilowe przyrządy przeznaczone do szybkiego i dokładnego pomiaru nacisku koła i osi a także całkowitej masy pojazdu wyposażonego w koła z oponami pneumatycznymi. W celu wyznaczenia nacisku osi pojazdu istnieje możliwość połączenia dwóch wag. Każda waga pokazuje wtedy sumę obciążenia obu jednostek z literą "A" przed pierwszą cyfrą (v. rozdział 2). Dla określenia nacisku osi miejsce pomiaru musi być poziome (max 0,5 %), w kierunku wzdłużnym przy dopuszczalnym maksymalnym stopniu nachylenia 5% w kierunku poprzecznym (v. rozdział 3.1.1.). Aby dokonać pomiaru nacisku osi za pomocą dwóch wag koła osi, które będą ważone, muszą być naprowadzone na dwie prawidłowo ustawione wagi w tym samym czasie. Całkowita wysokość wagi wynosząca 17 mm może powodować zafałszowanie pomiaru w zależności od typu pojazdu (więcej niż dwuosiowego) i charakteru obciążenia. Tego błędu można uniknąć m.in. poprzez zastosowanie mat poziomujących (v. rozdział 3.4.3.2. instrukcji). Pomiar nacisku osi w pojazdach dwu lub wieloosiowych musi być dokonany analogicznie jak w rozdziale 3.4.3.2. z uwzględnieniem, że sąsiadujące nie ważone osie muszą znajdować się na tej samej wysokości (v. rozdział 3.4.3.3. instrukcji).

Jak wynika z zapisów protokołu kontroli (str. 5) w trakcie wykonywania pomiarów statycznych nacisków poszczególnych osi użyto podkładów wyrównujących, co powodowało, że osie sąsiadujące znajdowały się na tej samej wysokości co oś ważona (z zachowaniem dopuszczalnych spadków wzdłużnych i poprzecznych). Przed umieszczeniem wag stanowisko zawierało oczyszczone z zanieczyszczeń mogących wpłynąć na wyniki pomiarów kontrolowanego pojazdu. Miejsce ważenia pojazdu zostało zatwierdzone przez uprawnionego geodetę jako stanowisko przystosowane do pomiarów mas i nacisków osi i spełniało wymagania dla przenośnych wag samochodowych typu WL 103 (v. sprawozdanie techniczne k. 18, pomiar pochylenia terenu miejsca ważenia k. verte 18, szkic pomiarowy k. 16 - akta administracyjne). Powyższe przeczy twierdzeniom skarżącej o niemożności przeprowadzenia weryfikacji prawidłowości ustawienia wagi w momencie ważenia oraz braku faktycznej wartości nachylenia poprzecznego miejsca ważenia.

Zawarte w treści protokołu oświadczenie kierującego potwierdza natomiast, że przed rozpoczęciem czynności został on poinformowany o tym, że podczas pomiaru hamulce osi pojazdu znajdującej się na wagach powinny być zwolnione. Powyższe przeczy twierdzeniom strony o braku w treści dokumentacji sprawy informacji w powyższym zakresie.

Sporządzony w toku kontroli protokół został podpisany przez kierowcę bez zastrzeżeń. Brak jest zatem podstaw do podważania ustaleń faktycznych odnośnie stwierdzonych w jego treści naruszeń.

W ocenie Sądu, uwidocznione w protokole kontroli przekroczenia powyżej 20 % nacisków w grupie osi 2 i 3 (o 31 %) i grupie osi 4 i 5 (o 38 %) oraz dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu (o 85 %), jak i długości pojazdu (o 21 %) skutkowały koniecznością nałożenia na skarżącą kary pieniężnej w wysokości 15 000 złotych, zgodnie z dyspozycją art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit c prd.

Zaznaczyć przy tym należy, że odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych norm jest odpowiedzialnością za skutek i ma charakter obiektywny. Odpowiedzialność ta nie jest oparta na zasadzie winy, a zatem sam wynik ważenia i mierzenia, potwierdzający przekroczenia parametrów ustawowych, wystarcza do nałożenia kary pieniężnej. Wysokość kar za przekroczenie dopuszczalnych parametrów nie podlega uznaniu administracyjnemu, co oznacza, że organ nie ma możliwości miarkowania ich wysokości.

W konsekwencji powyższych ustaleń, Sąd uznał, że w kontrolowanym postępowaniu nie naruszono również zasad postępowania administracyjnego, w szczególności wynikających z przepisów art. 7, art. 8, art. 80 oraz art. 77 § 1 kpa

W ocenie Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego wyczerpująco zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z przedmiotową sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 kpa i art. 77 kpa) dokonując wszechstronnej oceny materiału dowodowego, a także uzasadniając obie decyzje w sposób wymagany przez normę prawną wyrażoną w przepisie art. 107 § 3 kpa.

W tym stanie rzeczy, wobec braku podstaw do kwestionowania zgodności z prawem zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, mając za podstawę art. 151 p.p.s.a., orzekł, jak w sentencji wyroku.