Wyrok WSA w Krakowie, sygn. akt II SA/Kr 979/24
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie
Data orzeczenia: 2024-12-19 00:00:00+01:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6139 Inne o symbolu podstawowym 613
Hasła tematyczne: Inne
Skarżony organ: Samorządowe Kolegium Odwoławcze
Treść wyniku: oddalono skargę
Powołane przepisy: article: par 3 ust 1  pkt 62
journal: Dz.U. 2019 poz 1839
law: Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 10 września 2019 r. w sprawie przedsięwzięć mogących znaczącą oddziaływać na środowisko

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Agnieszka Nawara-Dubiel (spr.) Sędziowie: Sędzia WSA Joanna Człowiekowska Sędzia WSA Sebastian Pietrzyk Protokolant: sekretarz sądowy Katarzyna Cyganik po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 19 grudnia 2024 r. sprawy ze skargi R. H. na decyzję Samorządowego Kolegium Odwoławczego w Krakowie z dnia 19 kwietnia 2024 r., znak SKO.OŚ/4170/509/2023 w przedmiocie ustalenia środowiskowych uwarunkowań dla przedsięwzięcia skargę oddala.


UZASADNIENIE

II SA/Kr 979/24

UZASADNIENIE

Burmistrz Gminy K. decyzją z dnia 28 czerwca 2022 r., znak: ROS.6220.10.2022, wydaną m.in. na podstawie art. 71 ust. 2 pkt 2, art. 75 ust. 1 pkt 4, art. 84 i art. 85 ust. 1 i 2 ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (t.j. Dz. U. z 2021 r. poz. 2373 z późn. zm.) oraz § 3 ust. 2 pkt 2 w związku z § 3 ust. 1 pkt 62 i § 3 ust. 1 pkt 31 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 10 września 2019 r. w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko (Dz. U. z 2019 r. poz. 1839) – po rozpatrzeniu wniosku w sprawie wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla przedsięwzięcia pn. "Budowa obiektów inżynieryjnych wraz z likwidacją przejazdów kolejowo-drogowych w poziomie szyn na odcinku [...] na linii kolejowej nr [...] [...]" dla budowy układów drogowych wraz z nowymi wiaduktami drogowymi w km 34,797; 43,152; 48,890; 53,042 oraz budowy nowych przejść podziemnych pod torami w km 50,918; 61,838 linii kolejowej nr [...] [...] - zamówienie częściowe nr 2. Wiadukt drogowy - km 43,152 linii kolejowej nr [...] ([...])", zlokalizowanego w ciągu ul. [...] w miejscowości K. w Gminie K., którego inwestorem jest P. S.A. – stwierdził brak potrzeby przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko dla przedsięwzięcia oraz określił warunki korzystania ze środowiska w fazie realizacji i eksploatacji przedsięwzięcia:

1) Prace budowlane należy prowadzić w porze dziennej tj. w godzinach 6.00 - 22.00, za wyjątkiem prac, których przerwanie nie jest możliwe ze względów technologicznych.

2) Na etapie realizacji przedsięwzięcia zaplecza budowy oraz przebieg prac budowlanych należy zorganizować w sposób minimalizujący możliwość zanieczyszczenia środowiska gruntowo-wodnego, w tym należy:

a. stosować sprawny technicznie sprzęt budowlany i transportowy,

b. zapewnić dostępność sorbentów do neutralizacji ewentualnych wycieków z maszyn budowlanych i taboru samochodowego,

c. podjąć bezzwłocznie działania, w przypadku wystąpienia awarii i przedostania się zanieczyszczeń do gruntu lub wód, zmierzające do usunięcia przyczyn i skutków tej awarii (ewentualne wycieki należy natychmiast usuwać),

d. wyposażyć zaplecza budowy w przenośne sanitariaty i zapewnić regularny wywóz ścieków bytowych do oczyszczalni ścieków, przez wyspecjalizowaną firmę posiadającą wymagane prawem zezwolenie,

e. gromadzić odpady powstające w trakcie realizacji przedsięwzięcia w sposób selektywny, w wyznaczonych do tego celu miejscach. Odpady te należy sukcesywnie przekazywać podmiotom posiadającym wymagane prawem zezwolenia w zakresie gospodarowania odpadami.

3) Zaplecze budowy, park maszynowy i miejsce składowania materiałów budowlanych należy zlokalizować na terenie przekształconym antropogenicznie, w możliwie największej odległości od zabudowy mieszkaniowej, poza obszarami zadrzewionymi, z dala od zbiorników i cieków wodnych oraz obszarów cennych przyrodniczo, zachowując min. 50 m odległości.

4) Miejsca postoju maszyn i pojazdów pracujących na budowie, miejsca tankowania pojazdów, miejsca przechowywania materiałów niebezpiecznych (np. paliwa, materiały smarne, rozpuszczalniki, farby) oraz miejsca magazynowania odpadów niebezpiecznych – należy uszczelnić (wyłożyć materiałami izolacyjnymi), zabezpieczając przed ewentualnym przedostaniem się substancji niebezpiecznych do środowiska gruntowo-wodnego.

5) Przed przystąpieniem do prac budowlanych (z wyjątkiem rozpoczęcia prac w okresie zimowym) należy zamontować tymczasowe wygrodzenia herpetologiczne wzdłuż projektowanej ul. [...]. Ostateczna długość i szczegółowa lokalizacja tymczasowego ogrodzenia herpetologicznego powinny zostać wskazane przez nadzór przyrodniczy, który może również wskazać inne lokalizacje, jeżeli stwierdzi, że istnieje ryzyko przedostania się płazów na teren budowy. Montaż i naprawy ogrodzeń należy prowadzić na bieżąco zgodnie z wytycznymi herpetologa z nadzoru przyrodniczego. Wygrodzenia należy wykonać z folii, agrotkaniny lub siatki o oczkach nie większych niż 0,5 cm, wkopanej w ziemię na głębokość min. 20 cm oraz wysokości min. 50 cm nad powierzchnią terenu. Wygrodzenie należy wyposażyć w tzw. przewieszkę, tj. odgięcie (min. 10 cm) materiału w górnej części na zewnątrz drogi.

6) Wszystkie gatunki zwierząt, m.in. płazów stwierdzone na terenie prowadzonych robót, należy odłowić i przenieść poza teren realizacji inwestycji. Prace budowlane można rozpocząć dopiero po przeniesieniu osobników dorosłych i ich form rozwojowych.

7) W celu ochrony płazów przed wtargnięciem na jezdnie podczas eksploatacji inwestycji, należy wykonać ogrodzenia ochronne wzdłuż pasa drogowego od strony południowego odcinka ul. [...] na długości ok. 200 m. Ogrodzenie należy wykonać np. z laminatu lub pełnych prefabrykatów betonowych o wysokości min. 40 cm, a górna krawędź ogrodzenia powinna być odgięta na zewnątrz drogi (w kierunku otaczającego terenu, pod kątem 45-90°, tworząc daszek o długości min. 5 cm. Ogrodzenia powinny być zakopane na głębokość min. 10 cm. W celu ograniczenia liczby kolizji na odcinkach końcowych ogrodzeń, należy zastosować zakończenia ogrodzeń w kształcie litery "U", powodujące zmianę kierunku ruchu zwierząt. Ostateczna długość i szczegółowa lokalizacja płotków powinny zostać wskazane przez nadzór przyrodniczy.

8) Prace związane z realizacją przedsięwzięcia należy prowadzić pod nadzorem przyrodniczym w celu kontroli stanu środowiska przyrodniczego na etapie realizacji inwestycji, pełniony przez osoby legitymujące się doświadczeniem odpowiednim do zakresu wykonywanego nadzoru, a w szczególności:

a. hiropterologicznym:

- nadzór związany z kontrolą drzew wskazanych do wycinki, o pierśnicy powyżej 50 cm, gdzie mogą występować zasiedlone dziuple, odstająca kora itp.;

- kontrola obiektów przeznaczonych do rozbiórki, pod kątem ich wykorzystania jako miejsca schronień letnich i zimowych nietoperzy;

b. ornitologicznym:

- nadzór związany z wycinką drzew w okresie lęgowym;

- kontrola obiektów przeznaczonych do rozbiórki, w zakresie ich wykorzystania jako miejsca lęgowe ptaków;

- kontrola terenu w celu .określenia ewentualnej obecności czynnych gniazd ptaków;

c. herpetologicznym:

- kontrola zabezpieczenia wykopów przed możliwością uwięzienia w nich zwierząt;

- ustalenie lokalizacji płotków tymczasowych grodzących plac budowy;

- kontrola szczelności zabezpieczeń

9) System odwodnienia, a także urządzenia podczyszczające, należy wykonać w sposób uniemożliwiający przedostawanie się do nich zwierząt. Uwzględniając zasadę przezorności należy również stosować rozwiązania pozwalające zwierzętom na samodzielne uwolnienie się z powyższych obiektów (np. rampy lub rury ucieczkowe). W przypadku, gdy osadnik lub studzienka posiada otwory wlotowe należy je zabezpieczyć w sposób utrudniający wpadanie drobnej zwierzyny, w tym płazów do wnętrza tych obiektów (np. kraty), przyjmując rozwiązania kompromisowe pomiędzy wymaganiami ochrony a wymaganiami hydrologicznymi. Wielkość oczek krat na otworach wlotowych (odstępów między prętami) powinna zapewnić przynajmniej zatrzymywanie dorosłych płazów. Powyższe rozwiązania należy stosować w uzgodnieniu z nadzorem herpetologicznym.

10) Prace związane z wycinką drzew i karczowaniem krzewów należy prowadzić poza okresem lęgowym ptaków, tj. poza okresem od 1 marca do 15 października. W przypadku konieczności prowadzenia wycinki (pojedynczych drzew) w okresie lęgowym, prace te należy prowadzić pod ścisłym nadzorem przyrodniczym. W sytuacji występowania gatunków chronionych, gniazd ptasich lub budek lęgowych w obrębie drzew lub krzewów przeznaczonych do wycinki, prace należy wstrzymać w celu uzyskania decyzji derogacyjnej, zezwalającej na czynności podlegające zakazom w stosunku do gatunków objętych ochroną.

11) W związku z wycinką drzew i krzewów należy zastosować nasadzenia kompensacyjne w ilości 100% drzew przeznaczonych do usunięcia (na które wymagane jest uzyskanie pozwolenia na wycinkę). Nasadzenia powinny uwzględniać gatunki rodzime drzew i krzewów oraz takie, które mogą stanowić potencjalną bazę pokarmową dla owadów i ptaków. Nasadzenia należy wprowadzić w miejscach niezagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.

12) Drzewa i/lub krzewy znajdujące się w bezpośrednim otoczeniu planowanych prac (których nie przewiduje się usunąć) należy zabezpieczyć przed uszkodzeniem np. poprzez:

a. wydzielenie drzewa/krzewu polegające na całkowitym ogrodzeniu zwartym płotem powierzchni, na których rosną drzewa wraz z powierzchniami zajmowanymi przez korzenie, a nawet rzuty koron;

b. zabezpieczenie pnia drzewa w celu ochrony kory przed otarciami czy ubytkami - oszalowanie pnia lub owinięcie go matami np. ze słomy; przy zastosowaniu oszalowania z desek należy zwrócić uwagę, aby deski szczelnie przylegały na całej powierzchni pnia do wysokości około 2 m (jeśli jest to możliwe), dolna część deski powinna być wkopana, a jeśli jest to niemożliwe do obsypana ziemią lub dodatkowo zabezpieczona drutem;

c. zabezpieczenie systemu korzeniowego w wykopach; w obrębie korony drzewa wykop należy wykonywać ręcznie;

d. zabezpieczenie konarów drzew przez np. podwiązanie najniższych czy też nisko ułożonych gałęzi, konarów do nadłegłych lub podparcie podporą tak, aby nie uszkodzić ich kory.

13) Wody opadowe lub roztopowe z projektowanego wiaduktu drogowego należy ująć w system odwodnienia i przed odprowadzeniem odbiornika oczyszczać w osadniku.

14) Osadnik należy utrzymywać w sprawności eksploatacyjnej poprzez okresowe czyszczenie.

15) Na etapie eksploatacji przedsięwzięcia system odprowadzania wód opadowych lub roztopowych należy utrzymywać w należytym stanie technicznym i w sprawności eksploatacyjnej oraz wykonywać jego okresowe przeglądy.

Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Krakowie decyzją z dnia 12 października 2022 r., znak: SKO.OŚ/4170/271/2022, wydaną po rozpatrzeniu odwołania R. H., utrzymało ww. decyzję organu pierwszej instancji w mocy.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie wyrokiem z dnia 15 lutego 2023 r., sygn. akt II SA/Kr 1464/22, uchylił ww. decyzję organu odwoławczego, wskazując przy tym na naruszenie zasady dwuinstancyjności postępowania, konieczność ustosunkowania się do zarzutów odwołania i wykazania, czy wniosek dotyczył całego zamierzenia inwestycyjnego, czy tylko jego fragmentu. Sąd podkreślił, że – wbrew stanowisku organu odwoławczego – istnieje przepis uzależniający wydanie decyzji środowiskowej od analizy całego przedsięwzięcia i jest nim definicja przedsięwzięcia, która nawiązuje do technologicznego powiązania danego przedsięwzięcia jako całości. Jeżeli powiązanie takie istnieje, tj. przedsięwzięcie jest w istocie częścią większego zamierzenia inwestycyjnego nieobjętego wnioskiem, to decyzja wydana dla "fragmentu" inwestycji narusza prawo. Przedsięwzięcie to bowiem wyznacza ramy uwarunkowań środowiskowych, w jakich winno być ono w przyszłości realizowane oraz ocenia jego dopuszczalność, powinno być traktowane jako całość. Wtedy tylko bowiem można ocenić faktyczny wpływ zamierzenia na środowisko i ustalić warunki, w jakich może być realizowane w sposób najbardziej korzystny dla środowiska. Nie jest to także sprawa obojętna dla zakwalifikowania przedsięwzięcia jako mogącego zawsze znacząco oddziaływać na środowisko lub mogącego potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko. Fragment przedsięwzięcia kwalifikującego do przedsięwzięć mogącego potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko w ujęciu całościowym może być kwalifikowane do mogącego zawsze znacząco oddziaływać na środowisko. Dzielenie przedsięwzięcia na fragmenty może zatem mieć skutek w postaci nieprzeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko dla tego przedsięwzięcia.

Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Krakowie decyzją z dnia 19 kwietnia 2024 r., znak: SKO.OŚ/4170/509/2023, wydaną po rozpatrzeniu odwołania R. H., ponownie utrzymało ww. decyzję organu pierwszej instancji w mocy.

W uzasadnieniu tego rozstrzygnięcia organ odwoławczy wskazał, że podziela zaprezentowane przez P. S.A. w piśmie z dnia 6 marca 2024 r. stanowisko, iż budowa wiaduktu jest odrębnym przedsięwzięciem. Wszystkie czynności podjęte przez inwestora mają na celu zrealizowanie przedsięwzięcia pn. "Budowa obiektów inżynieryjnych wraz z likwidacją przejazdów kolejowo-drogowych w poziomie szyn na odcinku [...] na linii kolejowej nr [...] [...]" dla budowy układów drogowych wraz z nowymi wiaduktami drogowymi w km 34,797,; 43,152; 48,890; 53,042 oraz budowy nowych przejść podziemnych pod torami w km 50,918; 61,838 linii kolejowej nr [...] [...])", która to inwestycja stanowi inwestycję kolejową polegającą na zastąpieniu przejazdu w poziomie szyn wiaduktem drogowym w miejscu uzgodnionym z zarządcą tej drogi i nie może być łączona z innymi inwestycjami drogowymi. Organ odwoławczy nie zgodził się z zarzutem odwołania, zgodnie z którym, skoro Gmina planuje budowę skrzyżowania w rejonie ul. [...] w K., to jest to jedno przedsięwzięcie i jedna inwestycja.

Inwestycja drogowa realizowana jest przez inny podmiot niż zarządca kolejowy, tj. przez Gminę, która jako inwestor rozpoczęła roboty budowlane na podstawie ZRID z dnia 10 listopada 2022 r. dotyczącego budowy i rozbudowy drogi gminnej wraz z jej połączeniem z drogą krajową [...] i robotami towarzyszącymi. Gmina jest zarządcą drogowym, który ma obowiązki dotyczące rozwoju infrastruktury drogowej. Z zakresu inwestycji Gminy wynika, że jest to typowa inwestycja drogowa na szczeblu zarządcy dróg gminnych mająca na celu rozwój infrastrukturalny, obejmująca rozwój sieci wodociągowej, teletechnicznej, gazowej, kanalizacyjnej itp. Nie ma zatem podstaw, aby łączyć ją z inwestycją kolejową prowadzona na całej linii, czyli na obszarze 58 km linii kolejowej.

Zarządca kolejowy wskazuje, że decyzja obejmuje tylko jedno z szeregu zadań realizowanych w ramach Projektu, który dotyczy przede wszystkim polepszenia bezpieczeństwa na linii kolejowej i tylko w tym zakresie uzyskał dofinansowanie. Nie ma uzasadnienia łączenie go z inwestycją obejmującą przebudowę sieci gazowych, kanalizacyjnych itp. To dwie różne inwestycje o różnym celu i funkcji. Nie ma też możliwości, aby z tych środków pokryć koszty inwestycji drogowej poza strefą kolejową. Wiadukt ma być budowany nad torami na terenie kolejowym, co implikuje zupełne inne warunki uzyskania zgód i przeprowadzania inwestycji. Aby prowadzić inwestycje na linii kolejowej, należy uzyskać tzw. zamknięcia torowe, natomiast aby prowadzić inwestycje na drogach należy wyznaczyć objazd. W przypadku kolei takiej możliwości nie ma.

Odmienne jest też finansowanie. Inwestycja drogowa jest finansowana z Rządowego Funduszu Rozwoju Dróg w Województwie Małopolskim, natomiast inwestycja kolejowa ma finasowanie ze środków Unii Europejskiej (Instrument "Łącząc Europę"). Wartość netto całego projektu to 1.782.042.961,05 PLN. Pieniądze te są rozliczane jak wszelkie projekty unijne i nie mogą być łączone z innymi inwestycjami. Takie połączenie nawet na etapie projektowania (decyzja środowiskowa wymaga co do zasady przygotowania materiałów) uniemożliwi rozliczenie środków, a tym samym stwarza bardzo duże ryzyko ich zwrotu. Inwestor nie może sobie na to pozwolić, gdyż podlega ciągłym kontrolom instytucji europejskich i krajowych. Dlatego dla zagospodarowania tych oszczędności wystąpił z wnioskiem do INEA (agencji nadzorującej program TEN-T) i zaproponował zwiększenie bezpieczeństwa na zmodernizowanej linii kolejowej przez likwidację wszystkich publicznych przejazdów kolejowo-drogowych w poziomie szyn, zastępując je wiaduktami drogowymi. Wniosek ten został zaakceptowany (podpisano aneks do umowy o dofinansowanie), co pozwoliło na realizację w ramach projektu dalszych robót. Obecnie w ramach tych oszczędności na linii inwestor realizuje budowę 5 wiaduktów drogowych, przejścia podziemnego i kładki dla pieszych.

Fizyczna realizacja inwestycji drogowej już się rozpoczęła (wykonane zostały już roboty ziemne), zaś realizacja inwestycji kolejowej nie została jeszcze rozpoczęta. Przerywanie inwestycji drogowej ze względu na planowaną w pobliżu inwestycją kolejową i ponownie uzyskiwanie zgód i uzgodnień nie ma swojego logicznego uzasadnienia. Budowa wiaduktu jest planowana w miejscu, gdzie już istniało wcześniej przejście przez tory (w ramach tego samego projektu wybudowano już piesze przejście podziemne), a zatem jest to zmiana zaistniałego stanu, a nie nowy układ. Świadczy to o odrębności inwestycji kolejowej i tym, że jest ona wykonywana tylko w zakresie linii kolejowej. Budowa duktów nad linią ma na celu skrócenie czasu przejazdu przez wyeliminowanie czasu postoju samochodów na przejeździe. Wprowadzenie wiaduktu za przejazd kolejowo-drogowy daje możliwość zwiększenia w przyszłości przepustowości przez zwiększenie prędkości pociągów (obecnie obowiązuje po modernizacji 160 km/h) oraz eliminuje ograniczenia i ewentualne zakłócenia związane z awariami urządzeń sygnalizacji przejazdowej skutkujące koniecznością wprowadzania ograniczeń w biegu pociągów (najczęściej do prędkości 20 km/h przez przejazd w poziomie szyn), co zakłóca prowadzenie ruchu pociągów zgodnie z rozkładami jazdy (opóźnienia pierwotne i wtórne). Poprawa bezpieczeństwa powinna być istotna dla mieszkańców miejscowości. Wypadki na przejazdach kolejowych są najczęstszymi wypadkami na kolei, a wśród nich jest bardzo duży procent wypadków śmiertelnych. Układ drogowy musi być spójny – jeżeli został wybudowany most/wiadukt/tunel, to musi być włączony do infrastruktury drogowej. Mija się z celem budowa wiaduktu nad torami, do którego nie prowadzi droga dojazdowa ("z" i "do"). Potwierdza to załączone do odwołania pismo GDDKiA z dnia 27 czerwca 2022 r. Drogi, które nie stanowią układu połączonego, nie są funkcjonalne i nie mogą być użytkowane. Trudno sobie wyobrazić, że zostaje wybudowany most lub wiadukt bez połączenia z systemem dróg. Nie świadczy to jednak o tym, że jest to jedno przedsięwzięcie. Wszystkie drogi w kraju są (powinny być) połączone ze sobą, co nie znaczy, że ich budowa powinna być wykonywana na podstawie jednej decyzji. Po przeprowadzeniu inwestycji kolejowej wiadukt będzie mógł spełniać swoją funkcję, bo będzie znajdował się już w systemie dróg (budowa będzie miała miejsce w miejsce już istniejącego przejazdu), a drogi prowadzące do wiaduktu już istnieją.

W ocenie organu odwoławczego sporne inwestycje mają różny cel – w pierwszej chodzi o modernizację linii kolejowej przez usunięcie przejazdów na poziomie szyn (poprawa bezpieczeństwa i możliwość zwiększenia prędkości pociągów), a w drugiej o rozbudowę infrastruktury gminnej. Dla inwestycji drogowej uzyskano już decyzję środowiskową (13.09.2018), a dla inwestycji kolejowej postępowanie w sprawie wydania decyzji środowiskowej dopiero trwa. Przy takim rozpięciu czasowym nie można przyjąć, że chodzi o jedno przedsięwzięcie. Prowadziłoby to bowiem do absurdu, że każda dalsza rozbudowa infrastruktury (nawet z różnicą kilkuletnią w jej przygotowaniu) stanowiłaby jedno przedsięwzięcie, co ograniczałoby możliwość przeprowadzenia jakiejkolwiek inwestycji w ogóle. Na koniec organ odwoławczy stwierdził, że ocena oddziaływania inwestycji na środowisko jest obiektywna, a inwestycja o niewielkiej skali (ok. 3,5 ha) podyktowana ważnym interesem społecznym.

Opisaną wyżej decyzję zaskarżył do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie R. H., zarzucając jej naruszenie:

1) art. 3 ust. 1 pkt 13 o.o.ś. przez przyjęcie, że zamierzenie ma samodzielny charakter (stanowi całość, a nie jedynie fragment) mimo to, że w świetle materiału dowodowego warunek zamkniętego i samodzielnego charakteru zamierzenia spełnia nie sam wiadukt (nie jest w szczególności prawdą, że istnieją już drogi prowadzące do objętego zamierzeniem wiaduktu), lecz stanowiąca zamknięty układ drogowy trasa prowadząca od przewidzianego do likwidacji w ramach zamierzenia placu do zawracania przed torami kolejowymi przy ul. [...] w W. do skrzyżowania (ronda) realizowanego na styku ul. [...] w K. z [...];

2) art. 3 ust. 1 pkt 13 o.o.ś. przez uznanie, że choć inwestor (którym od samego początku miał być i mógł być wyłącznie zarządca drogi) wydzielił z zamkniętego układu drogowego na potrzeby wniosku fragment w postaci wiaduktu drogowego z prowadzącymi do niego drogami, to nie doszło do niedopuszczalnej fragmentaryzacji przedsięwzięcia celem uniknięcia oceny faktycznego jego oddziaływania na środowisko;

3) art. 63 ust. 1 o.o.ś. wobec stwierdzenia, że nie ma obowiązku przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko, podczas gdy faktyczny rodzaj i charakter przedsięwzięcia (budowa układu drogowego z wiaduktem), w tym zwłaszcza powiązanie objętego wnioskiem zamierzenia z innymi elementami wchodzącymi w zakres przebudowy infrastruktury drogowej w rejonie [...] (K. ), niewątpliwie będzie skutkowało kumulowaniem negatywnych oddziaływań na środowisko;

4) art. 71 ust. 1 o.o.ś. przez określenie uwarunkowań realizacji inwestycji nieuwzględniających faktycznych parametrów i skali przedsięwzięcia, w skład którego ma wchodzić objęta wnioskiem inwestycja (jako zamówienie częściowe) oraz jego faktycznych skutków dla środowiska, w tym zwłaszcza wzrostu wskutek realizacji zamierzenia w rejonie ul. [...] w K. poziomu hałasu i zanieczyszczeń powietrza;

5) art. 7 i art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. przez dokonanie ustaleń nieznajdujących odzwierciedlenia w materiale dowodowym zgromadzonym w aktach sprawy, w szczególności przyjęcie błędne i bezpodstawne przyjęcie, że:

a. budowa wiaduktu jest odrębnym i samodzielnym przedsięwzięciem mimo to, że obecnie brak jest nawet dróg pozwalających na jego włączenie do układu drogowego (budowa brakujących fragmentów dróg dojazdowych do wiaduktu jest dopiero objęta zamierzeniem);

b. planowana w ramach zamierzenia inwestycja jest rzekomo inwestycją kolejową polegającą na zastąpieniu przejazdu w poziomie szyn wiaduktem drogowym w miejscu uzgodnionym z zarządcą tej drogi i nie może być łączona z innymi inwestycjami drogowymi mimo to, że w świetle wniosku i dołączonej do niego karty decyzja została przeniesiona przez P. S.A. na zarządcę drogi (Burmistrza Gminy K.), a także znajdującej się w aktach sprawy decyzji ZRiD, jaką Burmistrz Gminy K. uzyskał dla innego mierzenia obejmującego układ drogowy w rejonie [...], nie ulega wątpliwości, że zamierzenie jest częścią zakrojonej na szeroką skalę inwestycji drogowej, która ma być realizowana przez zarządcę drogi równolegle z realizowanym już zamierzeniem, skutkować reorganizacją ruchu drogowego (a nie wyłącznie poprawą bezpieczeństwa na kolei);

c. nie ma podstaw do tego, aby łączyć obie inwestycje, bo rzekomo są to dwie różne inwestycje o różnym celu i funkcji (jedna jest inwestycją drogową, a druga rzekomo kolejową kolejowa), podczas gdy w rzeczywistości oba te zamierzenia mają charakter drogowy i mają być realizowane przez tego samego inwestora;

d. zamierzenie, dla którego wydana została decyzja środowiskowa (jako rzekomo kolejowe) ma odmienne finansowanie od inwestycji drogowej, podczas gdy finansowanie nie ma w ogóle znaczenia dla określenia charakteru przedsięwzięcia, a ponadto fakt, że P. S.A. postanowiło częściowo sfinansować realizację zamierzenia ze środków pozyskanych na modernizację infrastruktury kolejowej nie oznacza, że samo zamierzenie ma charakter kolejowy;

e. ponieważ wiadukt ma być budowlany nad torami na terenie kolejowym , implikuje to rzekomo zupełnie inne warunki uzyskania zgód, a także warunki przeprowadzenia inwestycji niż inwestycji drogowej (co zdaniem Kolegium wyklucza przyjęcie, że zamierzenie stanowi fragment inwestycji drogowej);

f. budowa w ramach zamierzenia wiaduktu będzie rzekomo jedynie zmianą już zaistniałego stanu (spowoduje zastąpienie jednego przejazdu na poziomie szyn przejazdem bezkolizyjnym), a nie doprowadzi do powstania nowego układu, podczas gdy faktycznie planowany do realizacji w ramach zamierzenia wiadukt ma zastąpić nie jeden, lecz trzy przejazdy kolejowe oraz doprowadzić do przekierowania (przez dobudowane fragmentu dróg) ruchu z likwidowanych przejazdów kolejowych na ul. [...] w K. (posiadającą połączenie z [...]);

g. po przeprowadzeniu (rzekomo) przez P. inwestycji wiadukt będzie mógł samodzielnie funkcjonować, gdyż będzie rzekomo znajdował się już w systemie istniejących dróg, podczas gdy budowa dróg dojazdowych do wiaduktu (z likwidowanych przejazdów kolejowych) jest dopiero przewidziana/projektowana w ramach zamierzenia);

h. nie można rzekomo przyjąć, iż inwestycja, dla której wydana została decyzja środowiskowa oraz inwestycja, dla której Gmina K. uzyskała decyzję ZRiD z dnia 10.11.2022 r., znak: AB.V.6740.7.21.2022.SP (w ramach której przewidziano m.in. budowę skrzyżowania na styku ul. [...] oraz [...]) mają ten sam cel, gdyż celem inwestycji P. S.A. jest modernizacja linii kolejowej nr [...] przez likwidacje przejazdów na poziomie szyn, a przez to poprawa bezpieczeństwa oraz możliwość zwiększenia prędkości pociągów na linii, a celem inwestycji Gminy K. jest rozbudowa infrastruktury gminnej, podczas gdy obie inwestycje mają charakter drogowy, a ich cel jest wspólny;

i. ocena oddziaływania inwestycji na środowisko została rzekomo przeprowadzona w sposób wszechstronny i wyczerpujący, w tym z prawidłowym ustaleniem jej uciążliwości, w sytuacji w której w organ pierwszej instancji całkowicie pominął faktyczny charakter, cel i zasięg odziaływania zamierzenia, w tym jego faktyczny wpływ na istniejącą zabudowę mieszkaniową w rejonie ul. [...] w K.;

6) art. 7 i art. 8 k.p.a. przez brak uwzględnienia interesu społecznego oraz zasady pogłębiania obywateli do organów państwa, o czym świadczy m. in. brak wszechstronnego rozważenia stanu faktycznego sprawy oraz oparcie rozstrzygnięcia na ustaleniach nie znajdujących potwierdzenia w zgromadzonym w sprawie materiale dowodnym;

7) art. 63 ust. 1 w zw. z art. 64 ust. 3 i 3a o.o.ś. z uwagi na przyjęcie, że nie zachodzi rzekomo konieczność przeprowadzenia przez inwestora oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko, mimo to że zakres oddziaływania faktycznie przewidzianego w tym wypadku do realizacji przedsięwzięcia (jako całości) przemawiał za nałożeniem na inwestora takiego obowiązku, a o braku takiej potrzeby nie mogły przesądzać przedłożone do akt sprawy opinie innych organów, opierające się na błędnym uznaniu, że przedsięwzięciem jest w tym wypadku sama budowa wiaduktu, a nie kompleksowa przebudowa infrastruktury drogowej w rejonowe [...] i ul. [...] (budowa nowego układu drogowego).

W uzasadnieniu skargi podniósł w szczególności, że powiązanie budowy nowego wiaduktu drogowego z budową nowych dróg prowadzących od miejsc, w których ma dojść do likwidacji przejazdów kolejowych poskutkuje drastycznym zintensyfikowaniem ruchu drogowego w układzie ulicznym znajdującym się w otoczeniu zamierzenia (w obrębie ul. [...] w K.). Ponieważ nie będzie już możliwości przejazdu przez tory ani przy ul. [...] w W. , ani przy ul.. K. h oraz ponieważ przewiduje się budowę brakujących fragmentów drogi serwisowej biegnącej między przeznaczonym do likwidacji przejazdem w W. a ul. [...] w K., oczywistym jest, że samochody jadące w stronę T. ze wschodniej części T. zostaną przekierowane na ul. [...], podobnie jak samochody z W. i z dalszych wiosek, a nawet za drogą A4. Będzie to bowiem wówczas dla nich najbliższe połączenie z [...]. Ulica [...], która do tej pory służyła do obsługi komunikacyjnej praktycznie wyłącznie jej mieszkańców oraz pracowników zlokalizowanego w pobliżu tej ulicy zakładu K. , w żaden sposób nie jest przystosowana do przekierowania na nią ruchu drogowego z tych rozległych, w dużej części przemysłowych, terenów obsługiwanych przez dotychczasowe przejazdy kolejowe. W ramach zamierzenia nie przewiduje się żadnych rozwiązań mających na celu modernizację czy dostosowanie tej ulicy do planowanego natężenia ruchu, ani też żadnych środków mających służyć ochronie gęstej zabudowy mieszkaniowej znajdującej się po obu stronach ulicy [...] przed negatywnym oddziaływaniem zamierzenia na środowisko oraz życie i zdrowie mieszkańców. Wbrew zapewnieniom inwestora skutkiem budowy wiaduktu drogowego nie będzie zmniejszenie wpływu ruchu drogowego na środowisko (przez likwidację przejazdu kolejowo-drogowego na poziomie szyn i tym samym punktu postoju pojazdów samochodowych z włączonym silnikiem), lecz intensyfikacja ruchu wynikająca ze zmiany układu drogowego oraz przekierowanie ruchu z rozległych terenów na nowo powstały wiadukt i ulice [...]. Oczywistym jest, że poziom emisji hałasu i zanieczyszczeń generowanych przez ruch odbywający się przez nowy wiadukt drogowy po wielokroć przewyższy ten, którego źródłem był dotychczasowy sporadyczny postój pojazdów samochodowych z włączonym silnikiem na przejeździe kolejowym znajdującym się na przecięciu ul. [...] z torami. W ocenie skarżącego niedopuszczalne jest oparcie rozstrzygnięcia odnoszącego się do obowiązku przeprowadzenia oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko na bezkrytycznym przyjęciu wniosków wynikających z niewiążących opinii.

W oparciu o powyższe zarzuty skarżący wniósł o uchylenie decyzji organów obydwu instancji i zasądzenie kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego oraz wstrzymanie wykonania zaskarżonej decyzji i poprzedzającej jej decyzji organu pierwszej instancji.

W odpowiedzi na skargę Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Nowym Sączu wniosło o oddalenie skargi.

Pismem z 20 września 2024 r. P. S.A. wniosła o oddalenie skargi. Spółka wskazała m.in., że wiadukt nie zastąpi trzech przejazdów kolejowych, budowa wiaduktu nie będzie dotyczyła budowy drogi serwisowej wzdłuż [...], nie jest planowana likwidacja innych przejazdów w miejscowości oprócz tymczasowego (ul. [...]), który powstał na czas realizacji inwestycji przy ul. [...], a wszelkie argumenty skarżącego wywodzą się z okoliczności, że Gmina dokonuje zgodnie ze swoimi planami inwestycyjnymi i planem miejscowym zmiany układu komunikacyjnego (jeśli skarżący chce się przeciwstawić tej inwestycji, to powinien kierować swoje roszczenia do Gminy, np. podważać plan miejscowy). Zakres inwestycji [...] uniemożliwiał ujęcie wszystkich tych lokalizacji w jednej decyzji środowiskowej, zwłaszcza że z uwagi na finansowanie wykonanie obiektów jest rozbite w czasie, co spowodowało, że obiekty realizowane są przez różne podmioty. Wiadukt konstrukcyjnie przygotowany jest pod przyszłą rozbudowę linii kolejowej o dodatkowe tory aglomeracyjne dla obsługi ruchu podróżnych, których rozpoczęcie planowane jest w ciągu najbliższych trzydziestu lat. Wiadukt nie będzie stanowił zmiany sposobu funkcjonowania infrastruktury na ul. [...] (istniał tam przejazd przez tory), zmieni się natomiast znacząco jego walor bezpieczeństwa.

Na rozprawie 7 listopada 2024 r. P. S.A. wskazała m.in., że działania związane z likwidacją przejazdu w ul. [...] były uzgadniane z Burmistrzem ok. 2020 r., a oszczędności wynikające z modernizacji linii kolejowej okazały się ok. 2018 r. Z kolei skarżący oświadczył, że przejazd w W. istnieje od dziesięcioleci (a zatem nie był przejazdem tymczasowym), a planowane przedsięwzięcie różni się od koncepcji przedstawionej w 2014 r.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tj. Dz. U. z 2021 r. poz. 137 z późn. zm.) kontrola sądowa zaskarżonych decyzji, postanowień bądź innych aktów wymienionych w art. 3 § 2 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2024 r. poz. 935 z późn. zm., dalej zwana p.p.s.a.), sprawowana jest w oparciu o kryterium zgodności z prawem. W związku z tym, zgodnie z art. 145 § 1 pkt 1 i 2 p.p.s.a., aby wyeliminować z obrotu prawnego akt wydany przez organ administracyjny, konieczne jest stwierdzenie, że doszło w nim do naruszenia przepisów prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy, bądź przepisów postępowania w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy, albo też do naruszenia przepisów prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania albo stwierdzenia nieważności decyzji. Nadto zgodnie z art. 134 § 1 p.p.s.a. sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną.

Poddając kontroli legalności zaskarżoną decyzję w granicach wyżej opisanych Sąd doszedł do przekonania, że skarga jest niezasadna.

Na wstępie przypomnieć należy, że poprzednio wydana w kontrolowanym postępowaniu administracyjnym decyzja została uchylona przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie wyrokiem z dnia 15 lutego 2023 r. sygn. II SA/Kr 1464/22. Stosownie do treści art. 153 p.p.s.a. "ocena prawna i wskazania co do dalszego postępowania wyrażone w orzeczeniu sądu wiążą w sprawie organy, których działanie, bezczynność lub przewlekłe prowadzenie postępowania było przedmiotem zaskarżenia, a także sądy, chyba że przepisy prawa uległy zmianie".

Przepis art. 153 p.p.s.a. ma charakter bezwzględnie obowiązujący, co oznacza, że ani organ administracji publicznej, ani sąd, orzekając ponownie w tej samej sprawie, nie mogą nie uwzględnić oceny prawnej i wskazań wyrażonych wcześniej w orzeczeniu sądu, gdyż są nimi związane. Związanie sądu administracyjnego oceną prawną oznacza, że nie może on formułować nowych ocen prawnych, które byłyby sprzeczne z wyrażonym wcześniej poglądem (por. wyrok NSA z dnia 1 września 2010 r., sygn. II OSK 518/09, LEX nr 746901).

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie w przywołanym wyżej wyroku sygn. II SA/Kr 1464/22, wskazał co następuje: "Wbrew stanowisku organu odwoławczego, istnieje regulacja, która uzależnia wydanie decyzji środowiskowej od analizy całego przedsięwzięcia. Tym przepisem jest właśnie definicja przedsięwzięcia, która nawiązuje do technologicznego powiązania danego przedsięwzięcia jako całości. Jeżeli powiązanie takie istnieje tj. przedsięwzięcie będące przedmiotem danego postępowania środowiskowego, jest w istocie częścią większego zamierzenia inwestycyjnego nieobjętego wnioskiem o ustalenie uwarunkowań środowiskowych, decyzja wydana dla "fragmentu" tej inwestycji narusza prawo. Przedsięwzięcie to bowiem, w postępowaniu które jak mowa wyżej, wyznacza ramy uwarunkowań w środowiskowych w jakich winno być ono w przyszłości realizowane oraz ocenia jego dopuszczalność, powinno być traktowane jako całość. Wtedy tylko bowiem można ocenić faktyczny wpływ zamierzenia na środowisko i ustalić warunki, w jakich może być realizowane w sposób najbardziej korzystny dla środowiska. Nie jest to także sprawa obojętna do zakwalifikowania danego przedsięwzięcia jako mogącego zawsze znacząco oddziaływać na środowisko lub mogącego potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko. Fragment przedsięwzięcia kwalifikującego do przedsięwzięć mogącego potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko w ujęciu całościowym może być kwalifikowane do mogącego zawsze znacząco oddziaływać na środowisko. Dzielenie danego przedsięwzięcia na fragmenty może zatem mieć skutek w postaci nieprzeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko, dla tego przedsięwzięcia, co stoi wbrew zaleceniom ustawowym.(...) Ponownie rozpoznając sprawę organ ustosunkuje się do zarzutów odwołania i dokonując stosownych ustaleń wykaże, czy wniosek o wydanie decyzji środowiskowej dotyczył całego zamierzenia inwestycyjnego czy tylko jego fragmentu. Orzeczenie organu odwoławczego będzie uzależnione od tergo ustalenia."

Zasadniczy zatem problem w sprawie niniejszej sprowadza się od odpowiedzi na pytanie, czy wniosek P. (dalej zwana P. lub inwestorem) z dnia 3 marca 2022 r. o wydanie decyzji środowiskowej dotyczył całego zamierzenia inwestycyjnego czy tylko jego fragmentu.

Jak już wyżej wskazano, wniosek obejmował przedsięwzięcie pod nazwą: "Budowa obiektów inżynieryjnych wraz z likwidacją przejazdów kolejowo-drogowych w poziomie szyn na odcinku [...] na linii kolejowej nr [...] [...]" dla budowy układów drogowych wraz z nowymi wiaduktami drogowymi w km 34,797; 43,152; 48,890; 53,042 oraz budowy nowych przejść podziemnych pod torami w km 50,918; 61,838 linii kolejowej nr [...] [...] - zamówienie częściowe nr 2. Wiadukt drogowy - km 43,152 linii kolejowej nr [...] (W. )", zlokalizowanego w ciągu ul. [...] w miejscowości K. w Gminie K. .

Do akt administracyjnych SKO w Krakowie, w ponownie prowadzonym postępowaniu, P. przedłożyło obszerną dokumentację, z której wynika jednoznacznie, że celem P. jest modernizacja całej linii kolejowej nr [...] na odcinku [...], poprzez poprawę jej bezpieczeństwa, a w konsekwencji przepustowości i szybkości ruchu pociągów.

Z akt sprawy wynika zatem, że budowa wiaduktu nad torami kolejowymi w W. jest jednym z elementów większej inwestycji, na którą składają się również wiadukty w J. T. Z. N. oraz przejście podziemne w K.

Dodatkowo, na podstawie Centralnej Bazy Orzeczeń i Informacji o Sprawach (CBOSA), Sąd z urzędu ustalił, że w ramach tego większego przedsięwzięcia planowanego przez P. , wydane zostały również: decyzja Burmistrza Miasta T. (z 15 grudnia 2022 r. znak GK-KOS.6220.16.2022) o środowiskowych uwarunkowaniach dla przedsięwzięcia pn. "Budowa obiektów inżynieryjnych wraz z likwidacją przejazdów kolejowo-drogowych w poziomie szyn na odcinku [...] na linii kolejowej nr [...] [...]" dla budowy układów drogowych wraz z nowymi wiaduktami drogowymi w km 34,797; 43,152; 48,890; 53,042 oraz budowy nowych przejść podziemnych pod torami w km 50,918; 61,838 linii kolejowej nr [...] [...]" - zamówienie częściowe nr 1 Wiadukt drogowy - km 34,780 linii kolejowej nr [...] (M. )" (co wynika z wyroku WSA w Krakowie sygn. II SA/Kr 718/23) oraz decyzja Wójta Gminy Z. z 16 sierpnia 2022 r. znak OŚ/6220.21.2022.JK, dla przedsięwzięcia pn. "Budowa obiektów inżynieryjnych wraz z likwidacją przejazdów kolejowo-drogowych w poziomie szyn na odcinku [...] na linii kolejowej nr [...] [...]" dla budowy układów drogowych wraz z nowymi wiaduktami drogowymi w km 34,797; 43,152; 48,890; 53,042 oraz budowy nowych przejść podziemnych pod torami w km 50,918; 61,838 linii kolejowej nr [...] [...] – zamówienie częściowe nr 3 Wiadukt drogowy - km 53,042 linii kolejowej nr [...] N. w Gminie Z. (co wynika z wyroku WSA w Krakowie sygn. II SA/Kr 91/23).

Jak wskazuje inwestor, połączenie do jednego wniosku wszystkich elementów całości inwestycji (wszystkich wiaduktów drogowych i przejścia podziemnego w M. jest niemożliwe, ze względu na ich znaczne oddalenie od siebie, jest to wyjaśnienie logiczne.

Skarżący zaś upatruje naruszenia przez organy przepisów prawa poprzez podzielenie przedsięwzięcia na fragmenty w tym, że inwestycja w postaci spornego wiaduktu dla której wydana została zaskarżona decyzja środowiskowa nie została połączona z inwestycją, dla której Gmina K. uzyskała decyzję ZRiD z dnia 10.11.2022 r., znak: AB.V.6740.7.21.2022.SP, a w ramach której przewidziano m.in. budowę drogi gminnej wraz ze skrzyżowaniem na styku ul. [...] oraz [...]. Skarżący uważa, że inwestycje te są powiązane technologiczne, realizują jeden wspólny cel (drogowy) i w związku z tym powinny zostać zakwalifikowane jako jedno przedsięwzięcie. Dopiero dla tak skumulowanego przedsięwzięcia powinna być wydawana decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach. Wszystkie zarzuty skargi sprowadzają się do tej właśnie kwestii.

W uzasadnieniu swojej decyzji Kolegium – zgodnie z wiążącymi wytycznymi zawartymi w wyroku WSA w Krakowie sygn. II SA/Kr 1464/22 - przeanalizowało zarówno inwestycję P. jak i decyzję ZRID z 10 listopada 2022 r. wydaną dla Gminy K. przez Starostę Krakowskiego, dochodząc do przekonania, że wniosek P. o wydanie decyzji środowiskowej dotyczył całego zamierzenia inwestycyjnego a nie jego fragmentu. Pogląd ten Sąd podziela.

W tym miejscu przypomnieć należy, że materialnoprawną podstawą wydania zaskarżonej decyzji są przepisy ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (t.j. Dz. U. z 2024 r. poz. 1112).

Zgodnie z art. 3 pkt. 13 tej ustawy przez przedsięwzięcie rozumie się zamierzenie budowlane lub inną ingerencję w środowisko polegającą na przekształceniu lub zmianie sposobu wykorzystania terenu, w tym również na wydobywaniu kopalin; przedsięwzięcia powiązane technologicznie kwalifikuje się jako jedno przedsięwzięcie, także jeżeli są one realizowane przez różne podmioty.

Z definicji tej, odczytywanej w kontekście pozostałych przepisów ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku wynika, że zamiarem ustawodawcy było wyeliminowanie możliwości dzielenia przez inwestorów zamierzonych przedsięwzięć inwestycyjnych na mniejsze części (elementy, etapy) i objęcie jedną decyzją o środowiskowych uwarunkowaniach (oraz przeprowadzaną ewentualnie w jej ramach OOŚ) danego przedsięwzięcia jako całości (całego zamierzenia), wszystkich jego elementów. Definicja ta podkreśla, że "przedsięwzięcia powiązane technologicznie kwalifikuje się jako jedno przedsięwzięcie. Kluczowa jest zatem odpowiedź na pytanie, co oznacza "powiązanie technologiczne".

Termin ten nie został w ustawie zdefiniowany. Jak wskazuje się w orzecznictwie sądów administracyjnych (por. Wyrok NSA z 19.07.2023 r., II OSK 2681/20, LEX nr 3607779 wyrok WSA w Warszawie z 22.06.2017 r., IV SA/Wa 248/17 LEX nr 2400881, wyrok WSA w Szczecinie z 25.08.2016 r., II SA/Sz 530/15, LEX nr 2116287), przedsięwzięcia powiązane technologicznie kwalifikuje się jako jedno, także jeżeli są one realizowane przez różne podmioty. Brak jest ustawowej definicji pojęcie powiązania technologicznego, jednak należy przyjąć, że jest nim taki związek pomiędzy przedsięwzięciami, który powoduje, że wspólnie tworzą zorganizowaną całość ukierunkowanej na ten sam cel gospodarczy. Przedsięwzięcia mieszczą się w ramach tak sformułowanej definicji, jeżeli stanowią spójną całość oraz są przeznaczone do realizacji jednego celu. Wykładnia pojęcia powiązania technologicznego w ramach definicji przedsięwzięcia musi uwzględniać przede wszystkim jego cele, funkcje i zadania oraz, że jest to związek powodujący, że wspólnie tworzą one zorganizowaną całość w postaci jednej spójnej infrastruktury ukierunkowanej na ten sam cel gospodarczy. Jednak jak wskazuje się w literaturze, nie do końca wiadomo, jak daleko powinien sięgać organ administracji w procesie ustalania wzajemnych powiązań (w procesie gospodarki globalnej mogłoby to doprowadzić do absurdu) K. Gruszecki [w:] Komentarz do ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko, wyd. IV, LEX/el. 2023, art. 71.

Zdaniem Sądu nie ma podstaw, aby dopatrywać się w inwestycji drogowej gminy K. oraz planowanej inwestycji P. tj. budowy wiaduktu kolejowego, realizacji jednego, wspólnego celu gospodarczego w rozumieniu "powiązania technologicznego".

Po pierwsze, celem wybudowania jednego z pięciu elementów całego zamierzenia inwestycyjnego P. tj. bezkolizyjnego przejazdu przez tory kolejowe w W. , nie jest "przekierowanie całego ruchu drogowego z W. oraz z wielohektarowego obszaru przemysłowego, znajdującego się po południowej stronie linii kolejowej przecinającej ul. [...], przez ul. [...] (gminną drogę dojazdową), a także zapewnienie przez nowy wiadukt obsługi komunikacyjnej dla strefy przemysłowej, która ma powstać po północnej stronie [...]". Inwestycja ta nie stanowi również zdaniem Sądu "zamkniętego układu drogowego" wraz z drogą krajową [...]. Celem tej inwestycji jest – jak podkreśla inwestor i który to pogląd Sąd podziela– jest zwiększenie przepustowości linii kolejowej [...] (stanowiącej połączenie pomiędzy dwoma granicami Państwa, bo położona jest ona w przebiegu linii kolejowej od Berlina, przez Wrocław, Katowice, Kraków, Rzeszów, Przemyśl do Lwowa); poprawa bezpieczeństwa poprzez zminimalizowanie ilość wypadków oraz zwiększenie prędkości dopuszczalnej pociągów do 160 km/h. Wiadukt ma być bezkolizyjnym skrzyżowaniem i stanowi rozwiązanie polepszające bezpieczeństwo zarówno w ruchu kolejowym jak i drogowym. Podkreślenia też wymaga, że nie jest to nowy przejazd przez tory w tej lokalizacji. W ciągu ul. [...] przejazd przez tory kolejowe istniał (i istnieje nadal), natomiast na skutek realizacji inwestycji zostanie on zamieniony na przejazd bezkolizyjny. Wiadukt nie będzie stanowił zmiany sposobu funkcjonowania infrastruktury na ul. [...] (przejazdu przez tory), zmieni się natomiast znacząco jego bezpieczeństwo.

Tymczasem celem inwestycji gminnej polegającej między innymi na rozbudowie i budowie drogi gminnej powiązanej z droga krajową (decyzja ZRID wydana dnia 10 listopada 2022 r przez Starostę Krakowskiego, nr 21.2022, znak AB.V.6740.7.21.2022.SP- w aktach adm. organu II Instancji) jest rozbudowa gminnej infrastruktury drogowej.

Po wtóre, zwrócić należy uwagę na brak koincydencji czasowej między tymi przedsięwzięciami. Decyzję środowiskową dla swojej inwestycji Gmina K. potrzymała w 12 września 2018 r., tymczasem przedmiotowa decyzja środowiskowa dla P. została wydana w wyniku wniosku złożonego w dniu 3 marca 2022 r.

Skarżący wskazuje, że skoro inwestycja P. będzie formalnie realizowana poprzez wydanie decyzji ZRID na wniosek Gminy, to jest oczywistym, że inwestorem jest Gmina i w związku tym wszystkie inwestycje drogowe w szeroko rozumianym sąsiedztwie ul. [...] są połączone i stanowią całość. Nie jest to pogląd uzasadniony. Wiadukt jest obiektem drogowym, powstanie w ciągu drogi gminnej a wniosek o decyzję ZRID może złożyć tylko zarządca drogi. Nie ma natomiast wątpliwości, że inwestorem, podmiotem finansującym i organizującym inwestycję jest P. S.A., co wynika z akt sprawy organu II Instancji (umowa nr [...] karta 326-389).

Innymi słowy rodzaj i zakres przedmiotowy przedsięwzięcia określony we wniosku (drogi o nawierzchni twardej lub obiekty mostowe w ciągu drogi o nawierzchni twardej zlokalizowane poza formami ochrony przyrody - § 3 ust. 1 pkt. 62 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 10 września 2019 r. w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko (Dz. U. poz. 1839 z późn. zm.), spowodowały, że prawidłowo organ zaliczył je do przedsięwzięć mogących potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko, dla których obowiązek przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko może być stwierdzony na podstawię art. 63 ust. 1 ustawy środowiskowej.

Zgodnie z art. 63 ustawy obowiązek przeprowadzenia oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko dla planowanego przedsięwzięcia mogącego potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko stwierdza, w drodze postanowienia, organ właściwy do wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, uwzględniając rodzaj i charakterystykę przedsięwzięcia, na podstawie licznych kryteriów wymienionych w tym przepisie.

Postanowienie o którym mowa w art. 63, zgodnie z art. 64 ustawy, organ wydaje po zasięgnięciu opinii:

1) regionalnego dyrektora ochrony środowiska;

2) organu, o którym mowa w art. 78, w przypadku przedsięwzięć wymagających decyzji, o których mowa w art. 72 ust. 1 pkt 1-3a, 10-19 i 21-29, oraz uchwały, o której mowa w art. 72 ust. 1b;

3) organu właściwego do wydania pozwolenia zintegrowanego na podstawie ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. - Prawo ochrony środowiska, jeżeli planowane przedsięwzięcie kwalifikowane jest jako instalacja, o której mowa w art. 201 ust. 1 tej ustawy;

4) organu właściwego do wydania oceny wodnoprawnej, o której mowa w przepisach ustawy z dnia 20 lipca 2017 r. - Prawo wodne.

W niniejszej sprawie organ I Instancji pozyskał opinie Państwowego Inspektora Sanitarnego w Krakowie, RDOŚ w Krakowie oraz Dyrektora Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Krakowie Państwowego Gospodarstwa Wodnego Wody Polskie. Żadna z tych opinii nie wskazywała na konieczność przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko.

Jak wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 4 października 2017 r. sygn. II OSK 598/16, przy ocenie kumulacji oddziaływań należy uwzględniać nie tylko zasadę ostrożności i zapobiegania, ale także zasadę zrównoważonego rozwoju, w której mieści się nie tylko ochrona przyrody, ale i troska o rozwój społeczny i cywilizacyjny związany z koniecznością budowania odpowiedniej infrastruktury.

Zarzuty skargi okazały się zatem nieuzasadnione. Sąd nie dopatrzył się nadto w kontrolowanym postępowaniu i zaskarżonej decyzji uchybień przepisom postępowania lub prawa materialnego, które mogłyby mieć wpływ na wynik sprawy i tym samym skutkowały koniecznością uchylenia zaskarżonej decyzji.

Wobec powyższego skarga została oddalona na zasadzie art. 151 p.p.s.a.