Wyrok WSA w Gdańsku, sygn. akt III SA/Gd 159/24
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku
Data orzeczenia: 2024-07-04 00:00:00+02:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inne
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 1 ust. 2 pkt 2, art. 4 pkt 22, art. 92a, art. 92c
journal: Dz.U. 2022 poz 2201
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - t.j.
article: art.6, art. 7, art. 7a, art. 8, art. 11, art. 75, art. 77, art. 80, art 81a, art. 107 par.  3, art. 189a par. 2, art. 189f
journal: Dz.U. 2024 poz 572
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j.)
article: art. 151
journal: Dz.U. 2024 poz 935
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j.)

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Bartłomiej Adamczak Sędziowie: Sędzia WSA Janina Guść Asesor WSA Adam Osik (spr.) po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym w dniu 4 lipca 2024 r. sprawy ze skargi T. Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Spółki komandytowej z siedzibą w G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 4 marca 2024 r., nr BP.501.2021.2023.1091.BD2.520058 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za wykonywanie transportu drogowego z naruszeniem prawa oddala skargę.


UZASADNIENIE

Decyzją z dnia 23 czerwca 2023 r. nr WITD.DI.0152.II0074/42/23 Kujawsko-Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2022 r., poz. 2201 ze zm.) - dalej jako "u.t.d.", nałożył na T. Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Spółkę komandytową z siedzibą w G. (zwaną dalej też "spółką", "stroną" lub "skarżącą") karę pieniężną w wysokości 12000 zł za wykonywanie transportu drogowego z naruszeniem prawa (na podstawie art. 92a ust. 3 u.t.d. ograniczoną z kwoty 110.950,00 zł).

W uzasadnieniu organ wskazał, że w dniu 10 lutego 2023 r. został zatrzymany do kontroli drogowej 8-osiowy zespół pojazdów składający się z trzyosiowego ciągnika marki Volvo o nr rej. [...] oraz dwóch naczep marki Broshuis, odpowiednio dwuosiowej o nr rej. [...] oraz trzyosiowej o nr. rej. [...]. Pojazdem kierował P. P. Pojazdem wykonywany był krajowy transport drogowy rzeczy (ładunku innego niz ładunek niepodzielny w postaci cementu glinowego) na rzecz i w imieniu przedsiębiorcy T. Sp. z o.o. Sp. k.

W związku z uzasadnionym przypuszczeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów wymiarowo-wagowych kontrolowanego środka transportu wykonano pomiary jego wymiarów zewnętrznych, nacisków osi oraz rzeczywistej masy całkowitej na stanowisku mieszczącym się we W. , w ciągu drogi krajowej nr [...].

W wyniku przeprowadzonego ważenia stwierdzono rzeczywistą masę całkowitą 8-osiowego zespołu pojazdów wynoszącą 59,05 t, zatem przekraczającą wartość dopuszczalną (40,0 t) o wartość 19,05 t, tj. o 47,63%.

Pomiarów nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego środka transportu dokonano przenośną wagą dwupomostową typu METEOR o numerze seryjnym METEOR-E-071 do pomiarów dynamicznych (w ruchu), składającą się z dwóch połączonych przewodami z terminalem platform ważących, które były umieszczone w miejscu wyposażonym w odpowiednie zagłębienie dostosowane do ich wysokości - w taki sposób, że w trakcie pomiarów wszystkie koła ważonego pojazdu znajdowały się w jednej płaszczyźnie.

Przed rozpoczęciem ważenia kierujący kontrolowanym zespołem pojazdów został zapoznany z procedurą pomiarów nacisków osi i mas całkowitych pojazdów metodą dynamiczną (w ruchu), polegającą na przejeżdżaniu kolejnymi osiami przez platformy wagowe ze stałą prędkością bez nagłych przyspieszeń i hamowań, a także ze świadectwami legalizacji i wzorcowania użytych urządzeń i przyrządów pomiarowych oraz z dokumentacją potwierdzającą geometrię i warunki techniczne miejsca ważenia. Ponadto kierujący miał możliwość zapoznania się z instrukcją obsługi urządzenia wagowego. Kierujący, pouczony po zakończeniu ważenia prowadzonego przez siebie zespołu pojazdów o możliwości powtórzenia tej czynności, złożył pisemny wniosek o przeprowadzenie drugiego ważenia. Powtórne ważenie kontrolowanego środka transportu wykonano bezpośrednio po zakończeniu pierwszego ważenia. Jako podstawę stwierdzenia przekroczeń dopuszczalnych parametrów kontrolowanego środka transportu przyjęto wyniki uzyskane podczas drugiego ważenia, podczas którego uzyskano jego niższą wartość masy całkowitej.

Wyniki obydwu pomiarów zostały utrwalone na wydrukach terminala wagi znajdujących się w aktach sprawy, a następnie ujęte w protokole kontroli z dnia 10 lutego 2023 r. nr WITD.DI.P.II0074/43/23.

Kierowca skorzystał z prawa do odmowy podpisania protokołu kontroli, motywując to użyciem wag do wyznaczania masy całkowitej niezgodnie z obowiązującymi przepisami oraz użyciem wag i terminala różnych producentów oraz o różnych numerach.

W przypadku kontrolowanego transportu możliwe było - bez powodowania niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody - podzielenie przewożonych ładunków na dwie lub więcej mniejszych partii oraz inne ich rozmieszczenie, a tym samym przewóz pojazdami normatywnymi.

W wyniku przeprowadzonej kontroli drogowej stwierdzono dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20%.

Ponadto, na podstawie analizy danych cyfrowych na karcie kierowcy P. P. organ stwierdził:

- skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej: o czas do 1 godziny, o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin, a także za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin,

- przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: o czas do mniej niż 30 minut, o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut, a także za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut

- przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone: za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin oraz za każdą rozpoczętą godzinę od 15 godzin, a także w przypadku braku jakiejkolwiek przerwy lub odpoczynku trwającego co najmniej 4 godziny i 30 minut,

- skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego: o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut oraz za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin i 30 minut,

- przekroczenie maksymalnego dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu: o czas do mniej niż 10 godzin;

- skrócenie regularnego okresu odpoczynku tygodniowego, jeżeli jego skrócenie nie jest dozwolone: o czas powyżej 3 godzin do 9 godzin,

W uzasadnieniu decyzji organ dokonał szczegółowego opisu poszczególnych naruszeń i dokonał ich oceny.

Główny Inspektor Transportu Drogowego (określany dalej jako: "GITD" lub "organ odwoławczy"), po rozpoznaniu odwołania wniesionego przez spółkę, działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity: Dz. U. z 2023 r., poz. 775 ze zm.) - dalej powoływanej w skrócie jako "k.p.a.", art. 4 pkt 22, art. 92a, art. 92b, art. 92c u.t.d., lp. 5.2.3, lp. 5.2.4., lp. 5.4.1., lp. 5.5.1., lp. 5.5.2., lp. 5.5.3., lp. 5.7.1, lp. 5.7.2, lp. 5.7.3, lp. 5.8.2., lp. 5.11.1., lp. 5.11.2., lp. 5.11.3. i lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d., art. 4, art. 6, art. 7, art. 8 i art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), art. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów (Dz. Urz. UE L Nr 249, str. 1), art. 2 pkt 35a, art. 64 ustawy z dnia 20 czerwca 1997r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2023 r. poz. 1047 ze zm.) – dalej jako: "p.r.d." oraz § 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jednolity: Dz. U. z 2016 r., poz. 2022), decyzją z dnia 22 stycznia 2024 r. nr BP.501.2021.2023.1091.BD2.520058, utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji.

Organ odwoławczy wyjaśnił w uzasadnieniu decyzji, że w rozpatrywanej sprawie kary pieniężne zostały nałożone na podstawie art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 u.t.d. Treść art. 92a ust. 1 i 7 w zw. z załącznikiem nr 3 do u.t.d. określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów załącznika nr 3 do u.t.d. W tym zakresie organ nie ma możliwości miarkowania kar pieniężnych. W związku z powyższym regulacja wynikająca z art. 189d k.p.a., na mocy art. 189a § 2 pkt 1 k.p.a. nie ma zastosowania w sprawie. Ponadto zastosowania nie znalazł również art. 189e oraz art. 189f k.p.a., które regulują przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia. Kwestie te zostały uregulowane odrębnie przez w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., zaś w odniesieniu do naruszeń związanych z nieprzestrzeganiem przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku zastosowanie ma art. 92b ust. 1 u.t.d. Reguła kolizyjna wyrażona w art. 189a § 2 k.p.a. daje w tym zakresie pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa k.p.a.

Odnośnie naruszenia polegającego na skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i kilkuosobowej (Ip. 5.7 załącznika nr 3 do u.t.d.) organ przytoczył podstawę prawną i potwierdził, że analiza zapisów protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z kart kierowcy oraz urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca:

1) o godz. 20:40 16 stycznia 2023 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 8 godzin i 19 minut, tj. od godz. 08:22 do godz. 16:41 16 stycznia 2023 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 41 minut. Kara pieniężna wynosi za to naruszenie 150 zł;

2) o godz. 09:30 17 stycznia 2023 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 7 godzin i 40 minut, tj. od godz. 00:11 do godź. 07:51 18 stycznia 2023 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 20 minut. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 350 zł;

3) o godz. 09:30 dnia 18 stycznia 2023 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 6 godzin i 56 minut, tj. od godz. 23:32 18 stycznia 2023 r. do godz. 06:28 19 stycznia 2023 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 2 godziny i 4 minuty. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 550 zł;

4) o godz. 16:37 dnia 22 stycznia 2023 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 3 godziny i 56 minut, tj. od godz. 11:50 do godz. 15:46 dnia 23 stycznia 2023 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 5 godzin i 4 minuty. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 2 200 zł;

5) o godz. 08:39 24 stycznia 2023 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 2 godziny i 39 minut, tj. od godz. 09:30 do godz. 12:09 dnia 24 stycznia 2023 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 6 godzin i 21 minut. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 2 750 zł;

6) o godz. 08:39 25 stycznia 2023 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 2 godziny i 35 minut, tj. od godz. 10:22 do godz. 12:57 25 stycznia 2023 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 6 godzin i 25 minut. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 2 750 zł;

7) o godz. 09:59 29 stycznia 2023 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 5 godzin i 33 minuty, tj. od godz. 15:25 do godz. 20:58 29 stycznia 2023 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 3 godziny i 27 minut. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 1.100 zł;

8) o godz. 09:59 30 stycznia 2023 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 4 godziny i 42 minuty, tj. od godz. 11:00 do godz. 15:42 30 stycznia 2023 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 4 godziny i 18 minut. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 1.650 zł;

9) o godz. 09:59 dnia 31 stycznia 2023 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 5 godzin i 26 minut, tj. od godz. 02:37 do godz. 08:03 1 lutego 2023 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 3 godziny i 34 minuty. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 1.100 zł;

10) o godz. 12:03 5 lutego 2023 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 8 godzin i 25 minut, tj. od godz. 12:19 do godz. 20:44 5 lutego 2023 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 35 minut. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 150 zł;

11) o godz. 12:03 6 lutego 2023 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 6 godzin i 6 minut, tj. od godz. 23:40 dnia 06 lutego 2023 r. do godz. 05:46 7 lutego 2023 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 2 godziny i 54 minuty. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 550 zł;

12) o godz. 12:03 7 lutego 2023 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 2 godziny i 32 minuty, tj. od godz. 04:55 do godz. 07:27 8 lutego 2023 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 6 godzin i 28 minut. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 2.750 zł.

W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006.

Mając na uwadze zgromadzony w sprawie materiał dowodowy za zasadne organ odwoławczy uznał utrzymanie kary pieniężnej w wysokości 16.050 zł za stwierdzone naruszenia określone w lp. 5.7.1, lp. 5.7.2, lp. 5.7.3 załącznika nr 3 do u.t.d.

Odnośnie naruszenia polegającego na skróceniu wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego (lp. 5.5 załącznika nr 3 do u.t.d.) organ przytoczył podstawę prawną i potwierdził, że analiza zapisów protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z karty kierowcy oraz urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca:

1) godz. 09:30 19 stycznia 2023 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 7 godzin i 57 minut, tj. od godz. 01:33 do godz. 08:21 20 stycznia 2023 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 3 godziny i 3 minuty. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 350 zł;

2) o godz. 08:30 27 stycznia 2023 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 9 godzin i 14 minut, tj. od godz. 23:16 dnia 27 stycznia 2023 r. do godz. 08:30 28 stycznia 2023 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 46 minut. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 200 zł;

3) o godz. 09:59 1 lutego 2023 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 2 godziny i 15 minut, tj. od godz. 18:36 do godz. 20:51 1 lutego 2023 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 8 godzin i 54 minuty. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 2.450 zł;

4) o godz. 09:59 2 lutego 2023 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 4 godziny i 17 minut, tj. od godz. 03:39 do godz. 07:56 3 lutego 2023 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 6 godzin i 43 minuty. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 1.750 zł;

5) o godz. 12:03 8 lutego 2023 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 3 godziny i 55 minut, tj. od godz. 08:08 do godz. 12:03 9 lutego 2023 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 7 godzin i 5 minut. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 1 750 zł;

6) o godz. 12:03 9 lutego 2023 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 1 godzinę i 40 minut, tj. od godz. 05:28 do godz. 07:08 10 lutego 2023 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 9 godzin i 20 minut. Kara pieniężna za naruszenie wynosi 2.450 zł.

W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006.

Mając na uwadze zgromadzony w sprawie materiał dowodowy za zasadne organ odwoławczy uznał utrzymanie kary pieniężnej w wysokości 8.950 zł. za stwierdzone naruszenia określone w lp. 5.5.1, lp. 5.5.2, lp. 5.5.3 załącznika nr 3 do u.t.d.

Odnośnie naruszenia polegającego na przekroczeniu dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone (lp. 5.2 załącznika nr 3 do u.t.d.) organ przytoczył podstawę prawną i potwierdził, że analiza zapisów z protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z karty kierowcy oraz z urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca P. P. prowadził pojazd w okresie:

1) od godz. 07:51 18 stycznia 2023 r. do godz. 01:30 20 stycznia 2023 r. Oznaczało, że kierowca prowadził pojazd przez 18 godzin i 29 minut, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 8 godzin i 29 minut. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 1.750 zł;

2) od godz. 16:37 22 stycznia 2023 r. do godz. 21:29 dnia 23 stycznia 2023 r. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 16 godzin i 30 minut, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 6 godzin i 30 minut. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 1.100 zł;

3) od godz. 08:39 24 stycznia 2023 r. do godz. 19:26 26 stycznia 2023 r. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 22 godziny i 32 minuty, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 12 godzin i 32 minuty. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 4.400 zł;

4) od godz. 09:59 29 stycznia 2023 r. do godz. 20:16 3 lutego 2023 r. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 53 godziny i 18 minut, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 43 godziny i 18 minut. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 21.450 zł;

5) od godz. 20:44 5 lutego 2023 r. do godz. 21:26 10 lutego 2023 r. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 61 godzin i 25 minut, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 51 godzin i 25 minut. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 25.850 zł.

W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006.

Mając na uwadze zgromadzony w sprawie materiał dowodowy za zasadne organ uznał utrzymanie kary pieniężnej w wysokości 54.550 zło. za stwierdzone naruszenia określone w lp. 5.2.3 oraz lp. 5.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d.

Odnośnie naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy (lp. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d.) organ przytoczył podstawę prawną i potwierdził, że analiza zapisów z protokołu kontroli oraz danych cyfrowych urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, iż kierowca P. P. prowadził pojazd w okresie:

1) od godz. 16:27 17 stycznia 2023 r. do godz. 00:11 18 stycznia 2023 r. nie wykonując prawidłowej przerwy wjeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 45 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 15 minut. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 100 zł;

2) od godz. 16:00 do godz. 23:24 18 stycznia 2023 r. nie wykonując prawidłowej przerwy wjeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 59 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 29 minut. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 100 zł;

3) od godz. 15:17 19 stycznia 2023 r. do godz. 01:30 20 stycznia 2023 r. nie wykonując prawidłowej przerwy wjeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 6 godzin i 57 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 2 godziny i 27 minut. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 700 zł;

4) od godz. 16:46 22 stycznia 2023 r. do godz. 05:30 23 stycznia 2023 r. nie wykonując prawidłowej przerwy wjeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 10 godzin i 18 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 5 godzin i 48 minut. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 3.150 zł;

5) od godz. 13:03 do godz. 19:52 24 stycznia 2023 r. nie wykonując prawidłowej przerwy wjeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 33 minuty i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 1 godzinę i 3 minuty. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 250 zł;

6) od godz. 21:52 25 stycznia 2023 r. do godz. 08:00 26 stycznia 2023 r. nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 6 godzin i 20 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 1 godzinę i 50 minut. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 350 zł;

7) od godz. 20:58 29 stycznia 2023 r. do godz. 03:33 30 stycznia 2023 r. nie wykonując prawidłowej przerwy wjeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 6 godzin i 15 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 1 godzinę i 45 minut. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 350 zł;

8) od godz. 18:03 30 stycznia 2023 r. do godz. 00:16 31 stycznia 2023 r. nie wykonując prawidłowej przerwy wjeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 24 minuty i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 54 minuty. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 250 zł;

9) od godz. 10:25 do godz. 17:37 1 lutego 2023 r. nie wykonując prawidłowej przerwy wjeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 35 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 5 minut. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 100 zł;

10) od godz. 20:51 1 lutego 2023 r. do godz. 10:17 2 lutego 2023 r. nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 10 godzin i 11 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 5 godzin i 41 minut. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 3.150 zł;

11) od godz. 21:22 2 lutego 2023 r. do godz. 03:39 3 lutego 2023 r. nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 37 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 7 minut. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 100 zł;

12) od godz. 09:33 do godz. 20:16 3 lutego 2023 r. nie wykonując prawidłowej przerwy wjeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 7 godzin i 5 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 2 godziny i 35 minut. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 1.050 zł;

13) od godz. 16:36 do godz. 23:40 6 lutego 2023 r. nie wykonując prawidłowej przerwy wjeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 13 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 43 minuty. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 250 zł;

14) od godz. 10:20 do godz. 16:15 7 lutego 2023 r. nie wykonując prawidłowej przerwy wjeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 33 minuty i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 3 minuty. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 100 zł;

15) od godz. 17:26 7 lutego 2023 r. do godz. 04:48 8 lutego 2023 r. nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 8 godzin i 24 minuty i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 3 godziny i 54 minuty. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 1.750 zł;

16) od godz. 14:58 8 lutego 2023 r. do godz. 08:08 9 lutego 2023 r. nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 12 godzin i 54 minuty i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 8 godzin i 24 minuty. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 4.900 zł;

17) od godz. 13:06 9 lutego 2023 r. do godz. 01:19 10 lutego 2023 r. nie wykonując prawidłowej przerwy wjeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 9 godzin i 39 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 5 godzin i 9 minut. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 2800 zł;

18) od godz. 09:34 do godz. 20:44 10 lutego 2023 r. nie wykonując prawidłowej przerwy wjeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 7 godzin i 51 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 3 godziny i 21 minut. Kara pieniężna za to naruszenie wynosi 1400 zł.

W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006.

Mając na uwadze zgromadzony w sprawie materiał dowodowy za zasadne organ uznał nałożenie kary pieniężnej w wysokości 20.850 zł. za stwierdzone naruszenia określone w lp. 5.11.1, lp. 5.11.2, lp. 5.11.3 załącznika nr 3 do u.t.d.

Odnośnie naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu: o czas do mniej niż 10 godzin, o czas od 10 godzin do mniej niż 15 godzin, o czas od 15 godzin do mniej niż 22 godzin i 30 minut, za każdą rozpoczętą godzinę od 22 godzin i 30 minut (lp. 5.4 załącznika nr 3 do u.t.d.) organ przytoczył podstawę prawną i potwierdził, że analiza danych cyfrowych pobranych w toku kontroli z karty kierowcy oraz z tachografu cyfrowego wykazała, iż w dwutygodniowym okresie rozliczeniowym zawierającym się od godziny 00:00 23 stycznia 2023 r. do godziny 24:00 5 lutego 2023 r. kierowca prowadził pojazd łącznie 97 godzin i 4 minuty. Powyższe oznacza, że w dwutygodniowym okresie rozliczeniowym kierowca przekroczył maksymalny dwutygodniowy czas prowadzenia pojazdu o 7 godzin i 4 minuty.

Mając na uwadze zgromadzony w sprawie materiał dowodowy za zasadne organ uznał nałożenie kary pieniężnej w wysokości 250 zł za stwierdzone naruszenia określone w lp. 5.4.1 załącznika nr 3 do u.t.d.

Odnośnie naruszenia polegającego na skróceniu regularnego okresu odpoczynku tygodniowego, jeżeli skrócenie nie jest dozwolone (lp. 5.8 załącznika nr 3 do u.t.d.) organ przytoczył podstawę prawną i potwierdził, że analiza zapisów z protokołu kontroli oraz z danych cyfrowych karty kierowcy i z urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń, lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, iż kierowca w przyjętym okresie rozliczeniowym, tj. od godz. 09:59 29 stycznia 2023 r. nie odebrał prawidłowego odpoczynku tygodniowego. Odpoczynek tygodniowy winien być odebrany nie później niż do godziny 09:59 4 lutego 2023 r. Najdłuższy odpoczynek w ww. okresie odebrano od godz. 20:16 3 lutego 2023 r. do godz. 12:03 5 lutego 2023 r. w wymiarze 39 godzin i 47 minut, podczas gdy w niniejszym przypadku kierowca winien był odebrać minimum 45 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Oznacza to, że kierowca skrócił tygodniowy czas odpoczynku o 5 godzin i 13 minut. W sprawie nie stwierdzono także zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia nr 561/2006.

Mając na uwadze zgromadzony w sprawie materiał dowodowy za zasadne organ uznał utrzymanie kary pieniężnej w wysokości 300 zł za stwierdzone naruszenia określone w lp. 5.8.2 załącznika nr 3 do u.t.d.

Odnośnie naruszenia polegającego na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20% (lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d.) organ przytoczył podstawę prawną i wskazał, że w toku kontroli drogowej w dniu 10 lutego 2023 r. stwierdzono przedsiębiorstwo T. Sp. z o.o. Sp. k. z siedzibą w G. wykonywało przewóz drogowy dwóch kontenerów 20-stopowych z umieszczonymi w nich ładunkami w postaci cementu glinowego. W pierwszym kontenerze numer [...] znajdowały się ładunki o łącznej masie 21.570 kg, natomiast w drugim kontenerze o numerze [...] znajdowały się ładunki o masie 21.540 kg. Przedmiotowy przewóz drogowy realizowany był na trasie z miejscowości T. do miejscowości G. (port). Cały przewożony kontrolowanym środkiem transportu ładunek był przedmiotem realizowanej przez ww. przewoźnika drogowego usługi transportowej.

W związku z uzasadnionym przypuszczeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów wymiarowo-wagowych kontrolowanego środka transportu wykonano pomiary jego wymiarów zewnętrznych, nacisków osi oraz rzeczywistej masy całkowitej, na stanowisku pomiarowym. W wyniku przeprowadzonego ważenia stwierdzono rzeczywistą masę całkowitą 8-osiowego zespołu pojazdów wynoszącą 59,05 t, zatem przekraczającą wartość dopuszczalną (40,0 t) o wartości 19,05 t, tj. o 47,63%.

Pomiarów nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego środka transportu dokonano przenośną wagą dwupomostową typu METEOR o numerze seryjnym METEOR-E-071 do pomiarów dynamicznych (w ruchu), składającą się z dwóch połączonych przewodami z terminalem platform ważących, które były umieszczone w miejscu wyposażonym w odpowiednie zagłębienie dostosowane do ich wysokości – w taki sposób, że w trakcie pomiarów wszystkie koła ważonego pojazdu znajdowały się w jednej płaszczyźnie.

Wyniki obu pomiarów zostały utrwalone na wydrukach z terminala wagi znajdujących się w aktach sprawy, a następnie ujęte w protokole kontroli.

W toku kontroli ustalono, że ww. środkiem transportu realizowany był przewóz drogowy ładunków innych niż ładunek niepodzielny oraz że ilość (masa) przyjętych do przewozu ładunków bezpośrednio wpłynęła na masę całkowitą środka transportu, której wartość dopuszczalna została przekroczona. W niniejszym przypadku możliwe było - bez powodowanie niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody - podzielenie przewożonych ładunków na dwie lub więcej mniejszych partii oraz inne ich rozmieszczenie, a tym samym przewóz pojazdami normatywnymi.

W związku z powyższym za zasadne organ uznał nałożenie kary pieniężnej w wysokości 10.000 zł za stwierdzone naruszenie z lp. 10.2.4 do załącznika nr 3 u.t.d.

Organ odwoławczy zważył, że łączna kara za wszystkie ww. naruszenia określone w załączniku nr 3 do u.t.d. wynosi 110.950 zł, jednakże z uwagi na treść art. 92a ust. 3 u.t.d. suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej nie może przekroczyć 12.000 zł - kwota kary pieniężnej została zatem ograniczona do 12.000 zł.

Organ drugiej instancji wyjaśnił, że podstawą nałożenia kary pieniężnej były przepisy ustawy o transporcie drogowym, a nie ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Przepis art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d. stanowi, że wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403, popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy. Stosownie do treści art. 92a ust. 1 u.t.d., podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12.000 zł za każde naruszenie.

Natomiast przepisy art. 140aa i 140ab p.r.d. stanowią, że za przejazd pojazdów nienormatywnych po drogach publicznych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 tej ustawy, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, organy: Policji, Inspekcji Transportu Drogowego, Straży Granicznej, naczelnik urzędu celno-skarbowego lub zarządca drogi, nakładają m.in. na podmiot wykonujący przejazd karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej i znajdują się w porządku prawnym od dnia 19 października 2012 r.

Zgodnie z przepisami prawa, w brzmieniu nadanym ustawą z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r. poz. 1481), następuje niezależne sankcjonowanie naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ich długości i szerokości, popełnionych przez przewoźników drogowych wykonujących transport drogowy, od sankcjonowania naruszeń przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami dla tego zezwolenia.

Wprowadzenie tej regulacji wynika z konieczności dostosowania przepisów krajowych do wymogów rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniającego załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.3.2016, str. 8) i ma to związek z koniecznością kwalifikowania i ewidencjonowania naruszeń określonych w załączniku I do ww. rozporządzenia, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego.

Zdaniem organu, w przypadku stwierdzenia przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym oraz z przekroczeniami w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej, długości lub szerokości, wykonywanego przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego, wszczyna się dwa, niezależne postępowania administracyjne na podstawie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz przepisów ustawy o transporcie drogowym.

W odniesieniu do zarzutu stosowanie niewłaściwych wag organ odwoławczy podkreślił, że w toku kontroli użyto dwupomostowej wagi przenośnej do pomiarów dynamicznych o nazwie handlowej METEOR model E i numerze seryjnym 071, oznaczonej jako METEOR-E-071, składającej się z dwóch platform ważących o wymiarach pojedynczej platformy (nośni) 45cmx70cm połączonych przewodowo z miernikiem (terminalem wagowym). Na platformach wskazana jest informacja o treści: "Producent: Elektroniczne Wagi Przemysłowe". Z kolei na terminalu znajduje się umieszczona tabliczka znamionowa z informacją o modelu i numerze seryjnym miernika i nazwą firmy Dini Argeo S.R.L., z siedzibą Via Della Fisica 10, 41042 Spezzano di Floriano Modena (Włochy), a dodatkowo informacja, że producentem obudowy miernika jest przedsiębiorstwo Dini Argeo, znajduje się w decyzji zatwierdzenia typu Głównego Urzędu Miar nr ZT 1/2016 z dnia 5 stycznia 2016 r. oraz zmieniającej tą decyzję kolejnej decyzji Głównego Urzędu Miar nr ZZT 6/2019 z dnia 26 czerwca 2019 r. Jednocześnie na wszystkich tych elementach wskazany jest numer informujący o przynależności tych elementów do dwupomostowej wagi dynamicznej o numerze seryjnym METEOR-E-071. Na każdej platformie ważącej znajduje się bowiem informacja o treści odpowiednio: "Numer fabr.: METEOR-E-071. Platofrma B1" i "Numer fabr.: METEOR-E-071. Platforma B2", a na terminalu "Waga samochodowa METEOR do ważenia pojazdów w ruchu. Numer fabr.: METEOR-E-071". Ponadto na wszystkich tabliczkach znamionowych platform oraz terminala ze wskazanym na nich numerem fabrycznym wagi METEOR-E-071, a także na drugiej tabliczce znamionowej terminala z nazwą jego producenta (Dini Argeo) znajdują się cechy zabezpieczające (hologramy) nałożone przez jednostkę Głównego Urzędu Miar. Organ wskazał, że sam miernik, jako obudowa na oprogramowanie, został dopuszczony do obrotu gospodarczego na podstawie odrębnego certyfikatu zatwierdzenia typu nr GB-1461, wydanego przez brytyjskie Krajowe Biuro Miar, odpowiednik polskiego Głównego Urzędu Miar. O ile producentem samej obudowy miernika, jako części zamiennej przeznaczonej do wgrania oprogramowania jest włoskie przedsiębiorstwo Dini Argeo S.R.L., o tyle producentem zainstalowanego w tym mierniku oprogramowania służącego do przetwarzania danych z platform ważących i będącego elementem zatwierdzenia typu przez Główny Urząd Miar potwierdzonego decyzją nr ZT 1/2016, a więc elementem wagi, której tą decyzją nadano indywidualny znak zatwierdzenia typu PLT 161, jest polskie przedsiębiorstwo Elektroniczne Wagi Przemysłowe Sp. z o.o. Sp. k. z siedzibą w Gdańsku, do dnia 31 grudnia 2018 r. działające pod nazwą Zdzisław Niewiński Elektroniczne Wagi Przemysłowe. W przedmiotowej decyzji Głównego Urzędu Miar zatwierdzającej do obrotu gospodarczego wagi do pomiarów dynamicznych typu MARS i WWS (później METEOR) wskazano bowiem oprogramowanie służące do przetwarzania danych z platform ważących dokonujących pomiarów obciążenia pojazdów w ruchu, którego wyłącznym producentem jest właśnie polskie przedsiębiorstwo EWP Sp. z o.o. Sp. k. W rzeczonej decyzji produktem polskiej firmy EWP Sp. z o.o. Sp. k. będącym przedmiotem zatwierdzenia typu przez Główny Urząd Miar, a także: "Suma kontrolna oprogramowania 4F14", która jest ciągiem cyfr i liter służącym do sprawdzenia poprawności danych oraz weryfikacji, czy nie doszło do nieuprawnionej ingerencji osób trzecich w to oprogramowanie. Właśnie to oprogramowanie, które jest przedmiotem zatwierdzenia typu, a nie sam miernik, który jest dopuszczony do obrotu gospodarczego na podstawie odrębnego certyfikatu (GB-1461) i może być zasilony różnego rodzaju oprogramowaniem, w zależności do jego wykorzystania, jest indywidualnym produktem firmy EWP Sp. z o.o. Sp. k. z siedzibą w Gdańsku. Dlatego właśnie na terminalu wagi (który tylko i wyłącznie jako obudowa na oprogramowanie ważące został wyprodukowany przez włoskie przedsiębiorstwo Dini Argeo S.R.L.), zawierającym indywidualne oprogramowanie wagi dynamicznej METEOR będącej produktem polskiej firmy EWP Sp. z o.o. Sp. k., będące przedmiotem certyfikacji tej wagi potwierdzonej nadaniem tej wadze indywidualnego znaku zatwierdzenia typu PLT 161 i wskazanym w tym zatwierdzeniu, widnieje - zgodna ze stanem faktycznym - informacja: "Waga samochodowa METEOR do ważenia pojazdów w ruchu. Producent: Elektroniczne Wagi Przemysłowe opatrzona cechą (hologramem) Głównego Urzędu Miar.

Organ odwoławczy zważył, że organ pierwszej instancji nie uchybił przepisom postępowania, gdyż w protokole kontroli drogowej zostało wyraźnie zaznaczone, że kierowca popełnił więcej naruszeń i zostaną one szczegółowo zanalizowane podczas postępowania administracyjnego, a także organ skutecznie powiadomił stronę o stwierdzonych nowych naruszeniach pismem z dnia 28 lutego 2023 r. doręczonym stronie postępowania.

Organ odwoławczy nie znalazł również podstaw do zastosowania art. 92b u.t.d. Strona nie wykazała, aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywała się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Natomiast odpowiedzialność przedsiębiorstwa za naruszenia przepisów transportowych wynika wprost z przepisów unijnych: z rozporządzenia nr 165/2014 oraz z rozporządzenia nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. Skarżący w toku postępowania nie przedstawił żadnych dowodów mogących zwolnić stronę z odpowiedzialności na wskazanej podstawie.

Organ zaznaczył, że do podstawowych obowiązków przedsiębiorcy wynikających z ww. aktów prawnych należy bieżący nadzór nad pracą zatrudnionych kierowców oraz pojazdami będącymi własnością przedsiębiorstwa. Podmiot wykonujący transport ma bowiem zapewnić właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, a nie jedynie stworzyć warunki do przestrzegania przez kierowców czasu pracy kierowcy. Samo przeszkolenie kierowców, czy zapoznanie ich z regulaminem jest niewystarczające, jeżeli przedsiębiorca tylko pozornie egzekwuje przestrzeganie ustalonych zasad. Ponadto przedsiębiorca powinien organizować pracę kierowcy w taki sposób, aby zadania przewozowe powierzone kierowcy nie kolidowały jednocześnie z możliwością ich wykonania w zgodzie z obowiązującymi normami czasu pracy kierowców. Powyższe powinno więc uwzględniać długość tras koniecznych do pokonania przez kierowcę, jak również czynności przewidziane w trakcie załadunku i rozładunku pojazdu.

Mając na uwadze powyższe do okoliczności, które nie będą podlegać wyłączeniu odpowiedzialności przedsiębiorcy na podstawie art. 92b u.t.d. nie można zaliczyć sytuacji, w której przedsiębiorca nie może nadzorować kierowcy, ponieważ prowadzi on pojazd samodzielnie. Wskazana sytuacja jest bowiem typowa w stosunkach pomiędzy podmiotem prowadzącym działalność gospodarczą polegającą na wykonywaniu transportu drogowego, a zatrudnionym kierowcą, a jej wyłączenie godziłoby w specyfikę danego obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem ustawy o transporcie drogowym, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać.

W kontekście art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. organ stanął na stanowisku, że strona nie wskazała także okoliczności, których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu. W przedmiotowej sprawie brak jest podstaw do jego zastosowania ze względu na fakt, że do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia.

Organ podkreślił, że to przedsiębiorca powinien udowodnić okoliczności, które stanowiłyby podstawę do zastosowania przepisu art. 92c u.t.d., gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tego przepisu. Stanowisko w tym przedmiocie potwierdza orzecznictwo.

Skarżący nie przedstawił też w toku postępowania administracyjnego żadnych dowodów na powstanie takich okoliczności, mogących obalić ustalenia organu pierwszej instancji. Wszystkie okoliczności sprawy związane z naruszeniem lp. 5.2, lp. 5.4, lp. 5.5., lp. 5.7, lp. 5.8, lp. 5.11, lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d. były okolicznościami, na które przedsiębiorca miał wpływ i mógł je przewidzieć. Wpływ przedsiębiorcy przejawia się w braku kontroli nad kierowcą oraz braku reakcji na popełniane przez niego naruszenia. Przedsiębiorca nie wskazał wystąpienia żadnych innych okoliczności na które nie miał wpływu lub których nie mógł przewidzieć. Organ zważył, że nawet gdyby do naruszeń doszło wyłącznie z winy kierowcy, okoliczność ta nie stanowiłaby podstawy do zastosowania art. 92c u.t.d.

Skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku na powyższą decyzję wniosła T. Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Spółka komandytowa z siedzibą w G. zarzucając mające wpływ na wyn9ik postępowania naruszenie następujących przepisów:

1. art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d. oraz art. 140aa ust. 3 p.r.d., poprzez ich błędną interpretację i w rezultacie nieprawidłowe przyjęcie, że w przedmiotowej sprawie obie sankcje (nałożone na podstawie u.t.d. jak i p.r.d.) nie są ze sobą tożsame zarówno ze strony przedmiotowej jak i podmiotowej;

2. art. 92a oraz art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d., poprzez ich błędną wykładnię i nieumorzenie postępowania administracyjnego w zaistniałej sytuacji, gdy za to samo naruszenie została na skarżącą nałożona kara administracyjna w drodze decyzji administracyjnej nr WITD.DI.0152.W.II0080/4/23, będącą konsekwencją przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, a więc w swej istocie stanowiła karę za to samo naruszenie, które zostało kolejny, drugi już raz, usankcjonowane decyzją WITD;

3. art. 2 Konstytucji RP w zw. z art. 92a ust. 1 i 7 u.t.d. w zw. z punktem lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d. w zw. z art. 140aa ust. 1 i 3 p.r.d., poprzez zastosowanie nadmiernego nieproporcjonalnego rygoryzmu powodującego bezpośrednie naruszenie zasady proporcjonalności przejawiające się w dwukrotnym karaniu podmiotu kontrolowanego, tj. skarżącą sankcjami administracyjnymi w postaci nałożenia administracyjnych kar pieniężnych za jedno to samo zachowanie, tj. naruszenie prawa zarówno w ujęciu przedmiotowym jak i podmiotowym, które to zachowanie przez WITD, a następnie GITD, nawet przy przyjęciu tezy, że sankcje określają odrębne przepisy, nie powinny zostać zastosowane, albowiem z zasady państwa prawa wynika m.in. zasada ne bis in idem (zakaz podwójnego karania);

4. art. 49 ust. 1 zdanie pierwsze Karty Praw Podstawowych Unii Europejskiej w zw. z art. 61 ust. 1 p.r.d., poprzez naruszenie zakazu ne bis in idem;

5. art. 32 Konstytucji RP, poprzez nierówne traktowanie przedsiębiorców w zakresie sankcjonowania przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej na podstawie lp. 10 załącznika nr 3 do u.t.d., tj. naruszenie treści art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d. w zw. z art. 4 pkt 4 u.t.d. wobec faktu, że za naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej zostanie ukarany wyłącznie przedsiębiorca, uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego, a na przedsiębiorcę wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne zgodnie z treścią art. 4 pkt 4 u.t.d., pomimo stwierdzenia w toku czynności kontrolnych przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, nie zostanie nałożona kara administracyjna, określona pod lp. 10 załącznika nr 3 do u.t.d.;

6. art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 11, w zw. z art. 77, w zw. z art. 81a, w zw. z art. 107 § 3 k.p.a., poprzez niewzięcie pod uwagę treści uzasadnienia do ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw wyraźnie wskazującej, że jednym z najważniejszych skutków wprowadzanych zmian miało być zmniejszenie, a nawet zlikwidowanie nieuczciwej konkurencji. Dowodzi to, że przepisy określone w p.r.d. i u.t.d. chronią to samo dobro jakim jest uczciwa konkurencja;

7. art. 7, w zw. z art. 8 § 1, w zw. z art. 11, w zw. z art. 77 § 1, w zw. z art. 80, w zw. z art. 107 § 3 k.p.a., poprzez niewzięcie pod uwagę postanowień treści § 30 zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego jednoznacznie wskazującego, że przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej zostało stwierdzone w wyniku przeprowadzonych czynności kontrolnych, udokumentowanych protokołem kontroli nr [...], tj. na podstawie przepisów p.r.d. i została nałożona decyzja administracyjna nr WITD.DI.0152.W.II0080/4/23 zgodna z załącznikiem nr 8 do ww. zarządzenia;

8. art. 7. w zw. z art. 8 § 1, w zw. z art. 11, w zw. z art. 77 § 1, w zw. z art. 80, w zw. z art. 107 § 3 k.p.a., poprzez dopuszczenie wyników pomiarów uzyskanych za pomocą jednej pary wag typu WWS, użycie wag niezgodnie z instrukcją oraz niezgodnie z rozporządzeniem Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 188, poz. 1345), zwanego dalej "rozporządzeniem ws. wag". Przedmiotowe wagi zostały użyte do wyznaczenia sumarycznej masy całkowitej (w sposób określony w § 3 pkt 9 powołanego rozporządzenia) w sytuacji gdy do wyznaczenia masy całkowitej winny być użyte w sposób określony w § 3 pkt 8 tego rozporządzenia;

9. art. 6 w zw. z art. 7, w zw. z art. 7a, w zw. z art. 8, w zw. z. art. 11, w zw. z art. 75, w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a, w zw. z art. 107 § 3 k.p.a., poprzez uznanie wyników ważenia za wiążące w sytuacji, gdy podczas kontroli nie dokonano korekty wyników ważenia o błąd 4%.

Skarżąca wniosła o stwierdzenie nieważności decyzji organów obu instancji oraz umorzenie postępowania administracyjnego, ewentualnie o ich uchylenie, a ponadto o zasądzenie zwrotu kosztów postępowania niezbędnych do celowego dochodzenia praw.

W uzasadnieniu skargi skarżąca podniosła, że podstawą nałożenia kary administracyjnej nie jest naruszenie jednej z zasad lub jednego z warunków wykonywania transportu drogowego określonych w samej ustawie o transporcie drogowym, lecz naruszenie przepisów prawa materialnego regulujących zagadnienie dopuszczalnych mas całkowitych pojazdów poruszających się po drogach publicznych, wymienionych art. 61 ust. 1 p.r.d., tj. akcie prawnym, do którego w tym zakresie odsyła w art. 4 pkt 22 u.t.d. Załącznik nr 3 do u.t.d. wskazuje jedynie wysokość kary administracyjnej z tytułu naruszenia zasad wykonywania transportu drogowego w tym zakresie.

Zdaniem skarżącej, jeżeli w samej ustawie o transporcie drogowym nie zostały określone przez ustawodawcę warunki i obowiązki związane z przejazdem pojazdem przekraczającym dopuszczalną masę całkowitą (pojazdem nienormatywnym - art. 2 pkt 35a p.r.d.), bowiem są one określone w p.r.d. (art. 61. ust. 1 w zw. z art. 64 w zw. art. 140aa w zw. z załącznikiem nr 1 do p.r.d.), a skarżąca została już ukarana (decyzja nr WITD.DI.0152.W.II0080/4/23) za naruszenie obowiązków i warunków określonych w art. 61 ust. 1 p.r.d. w zw. § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zw. z art. 64 p.r.d., to bez wątpienia ma zastosowanie w niniejszej sprawie art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d.

Skarżąca podniosła także, że GITD nie odniósł się do podnoszonego argumentu wskazującego, że decyzja organu I instancji narusza zasadę ustawowej określoności czynów zabronionych i kar zapisaną w art. 49 ust. 1 zd. 1 Karty Praw Podstawowych Unii Europejskiej. Powyższa zasada wymaga, aby ustawa jasno określała naruszenia i grożące za nie kary, przy czym warunek ten jest spełniony, jeśli podmiot prawa na podstawie brzmienia danego przepisu, a w razie potrzeby – na podstawie wykładni dokonanej przez sądy, jest w stanie określić, jakie działania i zaniechania grożą pociągnięciem go do odpowiedzialności karnej (zob. podobnie wyrok z dnia 20 grudnia 2017 r., Vaditrans, C-102/16, EU:C:2017:1012, pkt 51, i przytoczone tam orzecznictwo, wyroki z dnia 3 czerwca 2008 r., Intertanko i in.,

C-308/06, EU:C:2008:312, pkt 71; a także z dnia 22 października 2015 r.,

AC-Treuhand/Komisja, C-194/14 P, EU:C:2015:717, pkt 40 i przytoczone tam orzecznictwo).

Skarżąca podniosła, że zgodnie z wyrokiem Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 10 października 2019 r. sygn. akt II GSK 2484/17, kategoria zezwolenia uprawniająca do przejazdu pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych jest uzależniona od stwierdzenia określonego poziomu nienormatywności pojazdu przy uwzględnieniu parametrów wskazanych w ustawie i którym to parametrom załącznik do ustawy nadał matematyczny wymiar.

Organ nie wziął pod uwagę, że już w trakcie kontroli udokumentowanej pierwszym protokołem kontroli nr [...] kontrolujący stwierdził przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu członowego i na tej podstawie określił wymagalność zezwolenia kategorii V, które jest ściśle powiązane z przekroczeniem dopuszczalnej masy całkowitej.

Skarżąca spółka zwróciła również uwagę na treść zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Zgodnie z treścią § 31 ust. 3 rozdziału 7 ww. zarządzenia: "Wyniki pomiarów wymiarów zewnętrznych, nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, ustalone w sposób, o którym mowa w niniejszym rozdziale, w przypadku stwierdzenia przekroczenia dopuszczalnych wartości tych parametrów stanowią podstawę do wszczęcia postępowania w tej sprawie oraz wydania decyzji administracyjnej, której wzór stanowi załącznik nr 8 do zarządzenia bądź wszczęcia postępowania w sprawach o wykroczenia". Zaznaczyła, że decyzja nr WITD.DI.0152.W.110080/4/23 jest zgodna z załącznikiem nr 8 do ww. zarządzenia.

Wobec powyższego bezspornym dowodem jest, że kontrolujący na podstawie wyników protokołu kontroli nr [...] stwierdził przekroczenie dopuszczalnej wielkości - dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu członowego. W następstwie stwierdzonego w ww. protokole kontroli przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej zostało wszczęte postępowanie administracyjne w rezultacie, którego została wydana decyzja administracyjnej o nałożeniu kary będącej konsekwencją naruszenia art. 61 ust. 1 p.r.d. w zw. § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zw. z art. 64 p.r.d.

W ocenie skarżącej, błędne jest uzasadnienie GITD wskazujące, że z brzmienia ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r. poz. 1481), która weszła w życie dnia 3 września 2018 r.: "wynika iż następuje niezależne sankcjonowanie naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ich długości i szerokości, popełnionych przez przewoźników drogowych wykonujących transport drogowy, od sankcjonowania naruszeń przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami dla tego zezwolenia". Skarżąca zauważyła, że zarówno z samej treści ww. ustawy, jak również z treści uzasadnienia do tej ustawy nie wynika powyżej zacytowany wywód organu odwoławczego.

Nadto skarżąca podniosła, że uzasadnienie GITD wskazujące, że wprowadzenie powyższej regulacji wynika z konieczności dostosowania przepisów krajowych do wymogów rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 i ma to związek z koniecznością kwalifikowania i ewidencjonowania naruszeń określonych w załączniku I do ww. rozporządzenia, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, nie ma żadnego związku z niezależnym sankcjonowaniem naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ich długości i szerokości, popełnionych przez przewoźników drogowych wykonujących transport drogowy, od sankcjonowania naruszeń przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami dla tego zezwolenia. Zgodnie z pkt 19 uzasadnienia do ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw ustawodawca wskazał wyraźnie, że zmiana brzmienia załącznika nr 3 do u.t.d. ma na celu dostosowanie treści przepisów do postanowień rozporządzenia (UE) 2016/403 w taki sposób, aby były one koherentne z kwalifikacją i pogrupowaniem naruszeń przewidzianymi w przepisach ww. aktu prawnego Unii Europejskiej. Celem ustawodawcy było wyłącznie dostosowanie brzmienia naruszeń wskazanych w załączniku nr 3 do u.t.d. do brzmienia naruszeń określonych w rozporządzeniu (UE) 2016/403. Jeżeli w samej ustawie o transporcie drogowym nie zostały określone przez ustawodawcę warunki i obowiązki związane z przejazdem pojazdem przekraczającym dopuszczalną masę całkowitą (pojazdem nienormatywnym - art. 2 pkt 35a p.r.d.), bowiem są one określone w p.r.d. (art. 61. ust. 1 w zw. z art. 64 w zw. art. 140aa w zw. z załącznikiem nr 1 do p.r.d.), a skarżąca została już ukarana (decyzja nr WITD.DI.0152.W.II0080/4/23) za naruszenie obowiązków i warunków określonych w art. 61 ust. 1 p.r.d. w zw. § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zw. z art. 64 p.r.d., to bez wątpienia ma zastosowanie w niniejszej sprawie art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d.

Przez analogię skarżąca przytoczyła przykład naruszeń dotyczących czasu jazdy, przerw i odpoczynków kierowców wykonujących przewozy drogowe. Kwestię dopuszczalnych norm czasu jazdy, przerw i odpoczynków kierowców wykonujących przewozy drogowe określa rozporządzenie (WE) nr 561/2006. Jednocześnie w rozporządzeniu tym nie wskazano sankcji karnych za naruszenia określonych w nim norm.

W art. 4 pkt 22 lit. b u.t.d. ustawodawca wskazał, że obowiązki lub warunki przewozu drogowego oznaczają obowiązki lub warunki przewozu drogowego wynikające z rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Jeżeli zatem w toku czynności kontrolnych i dalej w postępowaniu administracyjnym WITD stwierdzi naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego wynikające z ww. rozporządzenia na podstawie art. 92a u.t.d. w zw. z załącznikiem nr 3 do u.t.d., to będzie uprawniony do nałożenia kary administracyjnej, bowiem ww. rozporządzenie nie przewiduje sankcji karnych za naruszenia określonych w nim norm.

Zdaniem skarżącej ustawodawca w samej ustawie - Prawo o ruchu drogowym przewidział karę administracyjną za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej (naruszenie art. 61 ust. 1 p.r.d.). Ustawodawca w załączniku nr 1 do p.r.d. określił parametry dotyczące wymiarów pojazdu, masy pojazdu, nacisków osi pojazdu. Ustalenie tych parametrów kwalifikuje pojazd jako nienormatywny a jednocześnie ustalenie parametrów w określonej w tabeli wysokości daje podstawę do przypisania dla konkretnego pojazdu określonej kategorii zezwolenia. Tak więc kategoria zezwolenia uprawniająca do przejazdu pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych jest uzależniona od stwierdzenia określonego poziomu nie normatywności pojazdu przy uwzględnieniu parametrów wskazanych w ustawie i którym to parametrom załącznik do ustawy nadał matematyczny wymiar.

Dodatkowo skarżąca podniosła, że organ odwoławczy nie wziął pod uwagę faktu, że kwalifikacja naruszeń określonych w tabeli 4 załącznika I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 dotyczy grupy naruszeń przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE (przepisy dotyczące masy i wymiarów). Postanowienia dyrektywy Rady 96/53/WE zostały już zaimplementowane do p.r.d. i są realizowane m.in. poprzez system zezwoleń.

Organ odwoławczy nie odniósł się i nie wziął pod uwagę treści wskazywanego przez skarżącą uzasadnienia do ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2011 r. Nr 222, poz. 1321), które wyraźnie wskazuje, że wprowadzone zmiany związane były z przeniesieniem przepisów dotyczących opłat za przejazd pojazdu nienormatywnego i kar za przejazd takiego pojazdu do p.r.d. Wobec powyższego wprowadzenie kary do załącznika nr 3 do u.t.d. o treści: "Dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20 %" - czyli pojazdu nienormatywnego, jest powieleniem kary nakładanej na podstawie p.r.d.

Racjonalny ustawodawca w uzasadnieniu do ustawy z dnia 18 grudnia 2020 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw widział potrzebę zapobieżenia dwukrotnego nakładania kary za to samo naruszenie i wyraźnie wskazał, że kara pieniężna w określonej wysokości za przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej określonego w ustawie z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t.j.: Dz. U. z 2020 r. poz. 470 ze zm.), może zostać nałożona, o ile nie zostały jednocześnie naruszone przepisy p.r.d. dotyczące zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych. W przypadku stwierdzenia naruszenia polegającego na naruszeniu jednocześnie przepisów ustawy o drogach publicznych i p.r.d. właściwy organ nakłada jedną karę.

W konsekwencji powyższego istota naruszenia przepisów materialnych sprowadza się do naruszenia zasady zakazu wielokrotnego karania za ten sam czyn - naruszenie art. 61 ust. 1 p.r.d. oraz naruszenie przepisu § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zw. z art. 64 p.r.d.

GITD nie odniósł się i nie wziął pod uwagę wskazywanego przez skarżącą wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 13 lutego 2020 r. (sygn. akt VI SA/Wa 2339/19), potwierdzającego, że prezentowany pogląd dotyczący naruszenia zakazu ne bis in idem jest prawidłowy, jak również wyroku z dnia 6 sierpnia 2020 r. (sygn. akt VI SA/Wa 2358/19), który także dowodzi słuszności powyższego stanowiska skarżącej.

W ocenie skarżącej, powinna ona ponieść wyłącznie jedną administracyjną karę pieniężną za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Niezgodne z podstawowymi zasadami demokratycznego państwa prawa stanowi działanie polegające na karaniu za ten sam czyn, przez ten sam organ, ten sam podmiot, podczas jednej kontroli drogowej, co WITD oraz GITD stosuje w swojej praktyce.

Skarżąca podkreśliła również, że organy I i II instancji nie wzięły pod uwagę, iż poprzez nałożenie na skarżącą kary decyzją nr WITD.Dl.0152.W.II0080/4/23 został już osiągnięty również cel jakim jest ochrona uczciwej konkurencji. Treść uzasadnienia do ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, którą to zmianą wprowadzono do p.r.d. system zezwoleń na przejazd pojazdem nienormatywnym wyraźnie wskazuje, że jednym z najważniejszych skutków wprowadzanych zmian miało być zmniejszenie a nawet zlikwidowanie nieuczciwej konkurencji. Potwierdzeniem powyższego jest opinia przekazana przez Ogólnopolski Związek, Pracodawców Transportu Drogowego i uwzględniona w projekcie ww. ustawy, która stanowi, że: "z punktu widzenia przedsiębiorcy wykonującego przewozy pojazdami nienormatywnymi, najważniejszym skutkiem projektowanych regulacji jest zmniejszenie, a być może praktyczne zlikwidowanie nieuczciwej konkurencji. Większa dostępność zezwoleń, wprowadzenie zezwoleń długookresowych (do 24 miesięcy ważności zezwolenia), obniżenie wysokości opłat za wydanie zezwolenia do poziomu porównywalnego z wysokością opłat w innych państwach członkowskich UE poprawi sytuację uczciwych przedsiębiorców i będzie miała pozytywny wpływ na zwiększenie efektywności wykonywanej przez nich działalności gospodarczej". Również opinia Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych przekazana do projektu ww. ustawy i uwzględniona w ocenie skutków regulacji wskazuje, że: "nowy system zaowocuje tym, że będzie zachęcał do właściwego - legalnego - wykonania przewozu ładunku nienormatywnego, jak również bardziej będzie opłacało się legalnie wykonać przewóz niż łamać przepisy".

Skarżąca podniosła, że nakładanie dwóch kar administracyjnych za to samo zachowanie - naruszenie dopuszczalnej masy całkowitej skutkuje także nierównością traktowania podmiotów wykonujących przewozy drogowe z naruszeniem przepisów dotyczących dopuszczalnej masy całkowitej, u.t.d. w treści art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d. wyraźnie wskazuje, że za naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej zostanie ukarany wyłącznie przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego. Natomiast na przedsiębiorcę wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne zgodnie z treścią art. 4 pkt 4 u.t.d., pomimo stwierdzenia w toku czynności kontrolnych przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, nie zostanie nałożona kara administracyjna określona pod Ip. 10 załącznika nr 3 do u.t.d.

Powyższa nierówność traktowania podmiotów gospodarczych w ww. zakresie narusza postanowienia treści art. 32 Konstytucji RP. Skarżąca podkreśliła, że zarówno przewoźnik drogowy jak i podmiot wykonujący przewozy drogowe na potrzeby własne wykonują w myśl przepisów u.t.d. przewozy drogowe. Zatem podmioty te powinny być traktowane w jednakowy sposób w zakresie m.in. nakładania kar administracyjnych w przypadku stwierdzenia naruszenia polegającego na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej. Natomiast zgodnie z obowiązującymi przepisami u.t.d. podmiot wykonujący przewóz drogowy na potrzeby własne w wyniku stwierdzenia przez organ kontrolny naruszenia polegającego na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej zostanie ukarany wyłącznie jedną karą administracyjną wynikającą z p.r.d.

W ocenie skarżącej, zarzutem mającym bezpośredni wpływ na wynik sprawy, a zarazem wadliwość decyzji organu odwoławczego jest przyjęcie wyników pomiaru z wag typu METEOR użytych w toku czynności kontrolnych niezgodnie instrukcją tych wag, niezgodnie z obowiązującymi przepisami za pomocą, których kontrolujący, w toku czynności kontrolnych wyznaczył sumaryczną masę pojazdu a nie rzeczywistą masę (masę całkowitą). Zgodnie z § 3 pkt 8 rozporządzenia ws. wag, masa pojazdu oznacza wartość masy pojazdu otrzymaną w wyniku ważenia pojazdu, gdy jest w całości oparty na pomoście lub pomostach wagi. W ocenie skarżącej do wyznaczenia masy kontrolowanego pojazdu składającego się z 8 osi wymagane było użycie 8 par wag połączonych w taki sposób aby tworzyły stacje ważenia pojazdów.

Analizując treść protokołu nr [...] skarżąca stwierdziła, że w trakcie przedmiotowej kontroli za pomocą wag została wyznaczona przez kontrolującego sumaryczna masa całkowita, której definicja zawarta jest w § 3 pkt 9 ww. rozporządzenia. Zgodnie z tym przepisem sumaryczna masa pojazdu oznacza sumę obciążeń wszystkich osi pojazdu otrzymaną poprzez ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi.

Jak wynika z treści powyższych przepisów są to dwa różne pojęcia, jedno odnosi się do ważenia pojazdu w całości opartego na pomoście lub pomostach, w drugim przypadku jest to suma poszczególnych obciążeń osi wynikająca z ważenia pojazdu poprzez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi. Biorąc powyższe pod uwagę w ocenie skarżącej, kontrolujący w toku czynności kontrolnych wyznaczył sumaryczną masę pojazdu, a nie rzeczywistą masę (masę całkowitą). W toku czynności kontrolnych nie została wyznaczona rzeczywista masa całkowita kontrolowanego pojazdu bowiem w trakcie ważenia nie był on w całości oparty na pomoście lub pomostach wagi.

Skarżąca podkreśliła, że zgodnie z uzasadnieniem wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie z dnia 26 stycznia 2017 r. (sygn. akt III SA/Lu 959/16), "(...) pomiar wagą dynamiczną przez najeżdżanie kolejnymi osiami na ten sam pomost wagi pozwala na ustalenie sumarycznej masy pojazdu w rozumieniu § 3 pkt 9 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 188, poz. 1345). Natomiast wyznaczenie masy pojazdu stosownie do § 3 pkt 8 rozporządzenia wymaga ważenia pojazdu, gdy jest w całości oparty na pomoście lub pomostach wagi (...). Trzeba wskazać, że użyta w toku kontroli waga dynamiczna była przeznaczona właśnie do pomiaru sumarycznej masy pojazdu, co wynika jednoznacznie z wystawionego przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w (...) świadectwa legalizacji ponownej. W świadectwie tym określono bowiem klasę wagi wyłącznie przy pomiarze sumarycznej masy pojazdu, a także przy pomiarze obciążenia osi (świadectwo legalizacji k. (...)). Jak wynika ze świadectwa legalizacji, podstawę wymagań i zakresu sprawdzeń w toku legalizacji stanowiło przywołane wyżej rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. Ważenie przedmiotową wagą dynamiczną dawało zatem możliwość matematycznego wyliczenia sumarycznej masy pojazdu w wyniku pomiarów innych parametrów, a mianowicie obciążeń wszystkich osi pojazdu, podczas gdy ważenie wagą statyczną prowadziło do faktycznego ustalenia rzeczywistej masy pojazdu". Jednocześnie słuszność i prawidłowość uzasadnienie ww. wyroku potwierdził Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 28 marca 2018 r. sygn. akt II GSK 3593/17.

Skarżąca zaznaczyła jednocześnie, że w sprawie wskazanej w ww. wyrokach kontrolujący podczas kontroli użyli dwóch różnych wag - wagi dynamicznej typu SCALEX DW-600 do wyznaczenia nacisku osi oraz wagi statycznej typu SCALEX 1000D do wyznaczenia masy całkowitej kontrolowanego pojazdu. W ocenie skarżącej, takie działania kontrolne podjęte przez funkcjonariuszy celnych były prawidłowe i zgodne z obowiązującymi przepisami w przeciwieństwie do działań kontrolnych przeprowadzonych niezgodnie z obowiązującymi przepisami w niniejszej sprawie.

Biorąc powyższe pod uwagę skarżąca podniosła, że w jej ocenie aby wyznaczyć rzeczywistą masę całkowitą kontrolowanego pojazdu niezbędne jest, aby pojazd taki podczas pomiaru w całości (wszystkimi kołami jednocześnie) oparty był na pomoście lub pomostach wagi - w sposób statyczny.

Skarżąca podniosła nadto, że zgodnie z załącznikiem nr 1 tabela 1 rozporządzenia ws. wag, odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi lub osi wielokrotnej od skorygowanego obciążania osi lub osi wielokrotnej pojazdu kontrolnego innego niż dwuosiowy podczas ważenia dynamicznego dla wag o klasie dokładności D podczas użytkowania powinno wynosić 4%. Organy nie dokonały we właściwy sposób skorygowania błędu wyników poszczególnych osi, a co za tym idzie wyniki pomiaru wskazane w protokole kontroli nie mogą stanowić podstawy do wymierzenia kary administracyjnej.

Spółka wskazała, że producentem wszystkich podzespołów układu ważącego nie jest, jak to wskazano w decyzji nr ZT 1/2019 przedsiębiorstwo EWP, lecz wyłącznie podmiot włoski. Kwestie te są o tle istotne albowiem terminal wagowy dopuszczony przez GUM jest wyprodukowany przez Dini Argeo, a nie przez EWP. Wskazując przy tym na dane zawarte na stronie internetowej producenta spółka zwróciła uwagę na inny wygląd urządzenia użytego w trakcie kontroli od tego udostępnionego przez producenta na jego oficjalnej stronie. W ocenie strony skarżącej różnice w wyglądzie prowadzą do konkluzji, że przedmiotowy terminal wymagany decyzją GUM a użyty w czasie kontroli terminal to dwa inne urządzenia, co prowadzi zdaniem skarżącej do wniosku, że wagi Meteor użyte zostały niezgodnie z wydaną decyzją GUM.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku zważył, co następuje:

W myśl art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity: Dz.U. z 2022 r., poz. 2492), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

W świetle art. 145 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jednolity: Dz. U. z 2024 r., poz. 935), zwanej dalej w skrócie jako "p.p.s.a.", sąd administracyjny zobligowany jest uwzględnić skargę w przypadku: naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego lub innego naruszenia przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy (pkt 1), a także w przypadku stwierdzenia przyczyn powodujących nieważność kontrolowanego aktu (pkt 2) lub wydania tego aktu z naruszeniem prawa (pkt 3). W przypadku uznania, że skarga nie ma uzasadnionych podstaw podlega ona oddaleniu, na podstawie art. 151 p.p.s.a.

Stosownie natomiast do art. 134 § 1 p.p.s.a. sąd wydaje rozstrzygnięcie w granicach danej sprawy, nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną.

Dokonując tak rozumianej oceny zaskarżonej decyzji Sąd stwierdził, że skarga nie podlega uwzględnieniu. Przeprowadzona bowiem w niniejszej sprawie przez Sąd kontrola nie wykazała, by zaskarżona decyzja została wydana z naruszeniem prawa w stopniu obligującym do wyeliminowania jej z obrotu prawnego.

Jak wynika z ustalonego przez organy stanu faktycznego sprawy, w dniu 10 lutego 2023 r. zatrzymano do kontroli drogowej zespól 3 pojazdów składający się z ciągnika samochodowego, dwuosiowej naczepy ciężarowej i trzyosiowej przyczepy ciężarowej. Skontrolowany transport drogowy dotyczył dwóch kontenerów 20-stopowych z ładunkiem w postaci cementu glinowego (ładunek podzielny). Przewóz wykonywał skarżący przedsiębiorca (przy udziale kierowcy) prowadzący działalność gospodarczą pod nazwą T. Sp. z o.o. sp. k.

W trakcie kontroli środka transportu wykonano pomiary jego wymiarów zewnętrznych, nacisków osi oraz rzeczywistej masy całkowitej, na stanowisku pomiarowym we W. w ciągu drogi krajowej nr [...]. W wyniku przeprowadzonego ważenia kontrolowanego środka transportu z ładunkiem stwierdzono rzeczywistą masę całkowitą 8-osiowego zespołu pojazdów wynoszącą 59,05 ton, zatem przekraczającą wartość dopuszczalną tego parametru (40 ton) o wartość 19,05 ton, tj. o 47,63 %. W aktach sprawy ujęto dwa listy przewozowe: jeden dotyczący kontenera o numerze [...] (cement glinowy, waga towaru brutto – 19 570 kg) oraz drugi dotyczący kontenera o numerze [...] (cement glinowy, waga towaru brutto - 19 570 kg). Pomiarów nacisków osi i masy całkowitej dokonano przy użyciu dwupomostowej przenośnej wagi samochodowej METEOR składającej się z dwóch połączonych z sobą platform ważących, przeznaczonej, zatwierdzonej oraz zalegalizowanej jako jedno urządzenie do ważenia pojazdów w ruchu, tj. do dynamicznych pomiarów nacisków osi pojedynczych i wielokrotnych oraz mas całkowitych pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym, a także w miejscu wyposażonym w odpowiednie zagłębienie do umieszczania w nim platform wagowych (dół fundamentowy), oraz zatwierdzonym przez zarządcę drogi jako stanowisko do dynamicznego ważenia pojazdów – po przeprowadzeniu pomiarów przez uprawnionego geodetę.

W związku z dokonanymi i opisanymi ustaleniami faktycznymi skarżąca kwestionowała zastosowaną w toku kontroli procedurę ważenia przedmiotowego zespołu pojazdów.

Zdaniem Sądu, zastrzeżenia podnoszone przez skarżącą są niezasadne, albowiem dokonujący kontroli drogowej wykonali bowiem swoje czynności w tym zakresie starannie i z dochowaniem niezbędnych wymogów, tj. w zgodzie z instrukcją obsługi wag, którymi pomiarów dokonywano. Zastosowane urządzenie posiadało niezbędne certyfikaty, których kopie znajdują się w aktach administracyjnych i które potwierdzają prawidłowe funkcjonowanie oraz użycie wagi a w dacie dokonania ważenia przedmiotowa waga posiadała świadectwo legalizacji ponownej do dnia 4 kwietnia 2024 r.

W wyroku z dnia 26 października 2021 r. sygn. akt III SA/Gl 731/21 Wojewódzkiego Sądu Administracyjny w Gliwicach zasadnie wskazano, że obowiązujące przepisy nie zawierają wprawdzie żadnego szczegółowego uregulowania trybu przeprowadzania ważenia pojazdów dla celów ustalenia, czy wykonywany przejazd mieści się w odpowiednich kategoriach normatywnych. Podstawowym wymogiem prawnym jest natomiast to, aby użyte do ważenia urządzenia odpowiadały określonym prawnie normom. Ponadto miarodajny wynik ważenia musi zostać osiągnięty w sposób zgodny z wymaganiami określonymi przez producenta w instrukcji obsługi wagi. Z tego też względu ważenie dokonane na wadze spełniającej wymogi normatywne, które wykonane zostało w sposób zgodny z instrukcją obsługi urządzenia wagowego, uznawane jest za prawidłowe.

Analizy wymagał zatem przede wszystkim proces dokonania przedmiotowego pomiaru.

Pojazd został zważony przy pomocy wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu METEOR (METEOR-E-071, rok produkcji 2020). Z Instrukcji użytkownika przedmiotowej wagi, znajdującej się w aktach sprawy, wynika (zob. pkt 1 instrukcji "Wstęp"), że przenośne wagi METEOR zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Waga charakteryzuje się dwoma trybami ważenia: statycznym oraz dynamicznym. Podwójna certyfikacja wagi umożliwia wykonywanie pomiarów nacisków osi i wyznaczania masy całkowitej pojazdu do celów nadzoru nad ruchem drogowym, zarówno w ławach fundamentowych (zadołowaniu) jak i przy pomocy mat wyrównujących nawierzchnie w momencie używania wag na płaskich nawierzchniach (drogach, placach).

W instrukcji użytkowania wag producent wskazał, że wagi METEOR spełniają wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych oraz w dyrektywie Rady 2014/31/EC dotyczącej wag nieautomatycznych.

Możliwość zastosowania dwóch platform pomiarowych (dwóch wag) do wyznaczania rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, a tym samym nacisku na grupie osi, w trybie pomiaru w ruchu, wynika z opisu pracy tych wag m.in. w pkt 8.5. instrukcji (Tryb "DYNAMIC" - dynamiczne ważenie osiowe z sumowaniem), gdzie zapisano, że:

• po wybraniu tego trybu ważenia na wyświetlaczu terminal wyświetli komunikat "BRUTTO...XXXXX kg" (gdzie XXXXX to wskazanie aktualnej masy na pomostach wagowych - nacisk osi) oraz napis "OCZEK. NA OS1",

• pojazd przejeżdża 1-szą osią przez wagę z możliwie stałą prędkością (do 5 km/h) unikając hamowania,

• pomiar zostaje automatycznie zapisany gdy: zostanie przekroczona masa minimalna oraz spełnione zostaną parametry ustawione w konfiguracji,

• terminal potwierdzi sygnałem dźwiękowym i komunikatem: "OSIE: 1 SUMA: XXXXX kg" gdzie XXXXX to suma osi,

• po przejechaniu przez wagę (masa będzie mniejsza od masy minimalnej ustawionej w parametrach) terminal będzie oczekiwał kolejnej osi "OCZEK. NA OS 2 SUMA: XXXXX kg" gdzie XXXXX to suma z przeprowadzonych ważeń,

• pomiar zostaje automatycznie zapisany i wydrukowany, gdy będzie stabilny oraz powyżej masy minimalnej ustawionej w parametrach, terminal potwierdzi zapis sygnałem dźwiękowym oraz komunikatem "OS2 XXXXX kg",

• kolejne pomiary będą dodawane analogicznie aż do momentu gdy terminal nie wykryje kolejnej osi pojazdu w ciągu 10 sekund - pasek postępu pokazuje czas oczekiwania (ewentualnie można zakończyć pomiar i podsumować manualnie naciskając klawisz F6),

• po zakończeniu pomiarów poszczególnych osi terminal pokaże komunikat na przykład: "OSIE: 5 2km/h SUMA: 39500 kg" gdzie 5 liczba zsumowanych osi, 2km/h to prędkość przejazdu a 39500 kg to masa całkowita i wydrukuje kwit wagowy z wyszczególnieniem mas poszczególnych osi, masą całkowitą pojazdu oraz datą i godziną pomiaru.

Zgodnie z danymi technicznymi wagi (pkt 2 instrukcji) umożliwia ona pomiar do 20 osi w trybie dynamicznym.

Z treści pkt. 3 instrukcji wynika, że nachylenie w kierunku wzdłużnym nie powinno przekraczać 1 %, a w poprzecznym 2 %. W miejscu przeprowadzenia pomiarów pochylenie jezdni w kierunku ruchu pojazdów (pochylenie podłużne) wynosiło od 0,04 % do 0,45 %, a w kierunku prostopadłym do ruchu pojazdów (pochylenie poprzeczne) 1,39% do 1,74 %, a zatem mieścił się w wymaganiach dla zastosowania użytych wag.

Z przeprowadzonego pomiaru sporządzono wydruk ważenia z dnia 10 lutego 2023 r. o godz. 21:28 (nr 850), którego kopia znajduje się w aktach sprawy i jednoznacznie stwierdza, że waga pojazdu wynosiła 59.250 kg. Ponieważ kierowca wniósł o ponowne ważenie - zostało ono przeprowadzone z wynikiem 59.050 kg (z przeprowadzonego drugiego pomiaru również sporządzono wydruk ważenia, który znajduje się w aktach sprawy – wydruk nr [...] ważenia z dnia 10 lutego 2023 r., godz. 21:32). Prawidłowo zatem w sprawie przyjęto wynik korzystniejszego dla skarżącej ważenia drugiego.

Z treści wydruku przyjętego ważenia wynika ponadto, że prędkość przejazdu pojazdu przez wagi wynosiła 2 km/h, a zatem mieściła się w dopuszczalnej tj. od 1 km/h do 5 km/h, a nacisk na każdej z osi nie przekraczał 20 000 kg, a zatem mieścił się w dopuszczalnej wartości dla dokonania pomiarów. Z treści wydruku wynikają zarówno wartości poszczególnych nacisków osi, jak i wartość rzeczywistej masy całkowitej. Możliwość zastosowania dwóch platform pomiarowych (dwóch wag) do wyznaczania rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, nacisku na osi pojazdu, w trybie pomiaru w ruchu, wynika z opisu pracy tych wag m.in. w pkt 8.5 instrukcji. Wskazać też należy, że organ nie dopuścił się nieprawidłowości w zakresie zastosowania tolerancji pomiarowej. Wskazany wynik pomiaru wskazywał bowiem na przekroczenie dopuszczalnej przepisami masy całkowitej przez kontrolowany pojazd w takim rozmiarze, że nawet po zastosowaniu korekty, przekraczała ona wartość dopuszczalną.

W tym kontekście, jak również w odniesieniu do zarzutów skargi wskazujących na nieuwzględnienie § 31 zarządzenia Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. nr 28/2014, zauważyć należy, że § 31 ust. 1-3 tegoż zarządzenia w dacie przeprowadzenia kontroli drogowej w przedmiotowej sprawie brzmiał następująco:

1. Jeżeli wynik pomiaru odczytany wprost odpowiednio z wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego wskazuje przekroczenie wartości dopuszczalnej odpowiednio nacisków osi lub masy całkowitej albo wysokości, długości lub szerokości, jednakże po zastosowaniu korekty, o której mowa w § 29b ust. 9 lub 10, § 29d ust. 5 albo § 30 ust. 3 lub 4, otrzymana w ten sposób wartość mieści się w wielkości dopuszczalnej, nie wszczyna się postępowania administracyjnego o nałożenie kary pieniężnej.

2. Jeżeli wynik pomiaru odczytany wprost odpowiednio z wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego wskazuje przekroczenie wartości dopuszczalnej odpowiednio nacisków osi lub masy całkowitej albo wysokości, długości lub szerokości, a po zastosowaniu korekty, o której mowa w § 29b ust. 9 lub 10, § 29d ust. 5 albo § 30 ust. 3 lub 4, otrzymana w ten sposób wartość nadal przekracza wielkość dopuszczalną, w protokole kontroli jako przekroczenie dopuszczalnej wartości tego parametru podaje się wartość odczytaną wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego. W takim przypadku do ustalenia nienormatywności pojazdu i wymaganej na jego przejazd kategorii zezwolenia przyjmuje się wartości wszystkich parametrów odczytane wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego.

3. Wyniki pomiarów wymiarów zewnętrznych, nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, ustalone w sposób, o którym mowa w niniejszym rozdziale, w przypadku stwierdzenia przekroczenia dopuszczalnych wartości tych parametrów stanowią podstawę do wszczęcia postępowania w tej sprawie oraz wydania decyzji administracyjnej, której wzór stanowi załącznik nr 8 do zarządzenia bądź wszczęcia postępowania w sprawach o wykroczenia. Stanowią one także podstawę do uniemożliwienia kontynuowania przejazdu pojazdem nienormatywnym. W takim przypadku zastosowanie znajdą przepisy art. 130a ust. 1 pkt 3, ust. 2 pkt 2 oraz ust. 2a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym

W świetle zatem ww. regulacji zasadnie organ przyjął do ustaleń wartości odczytane wprost ze wskaźnika wagi. Skarżąca zarzucała, że w sprawie należało zastosować nie 2% tolerancji, lecz 4%. Sąd stoi na stanowisku, że zbędne jest rozstrzyganie, jakiej wielkości tolerancję procentową należało zastosować – czy 2%, czy 4%. I w jednym, i w drugim przypadku bowiem otrzymana w ten sposób wartość (wobec przekroczenia dmc o 47,63%) nadal bowiem przekracza wielkość dopuszczalną.

Sąd nie podziela zarzutów skargi dotyczących błędnego uznania wyników ważenia za wiążące w sytuacji, gdy podczas kontroli nie dokonano korekty wyników ważenia o błąd 4%, jak również zarzutów dotyczących zastosowania § 3 pkt 8 i 9 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. ws. wag, poprzez błędne przyjęcie, że pojęcia: sumaryczna masa pojazdu i masa pojazdu (rzeczywista) są tożsame. Skoro bowiem w rozpoznawanej sprawie ustalono, że przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej wynosiło 47,63 %, to wszelkie rozważania na temat masy sumarycznej pojazdu i masy pojazdu, jak również zastosowania marginesu błędu pomiaru w wysokości 4 % nie mają znaczenia, ponieważ nie mają wpływu na rozstrzygnięcie sprawy (por. wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 18 maja 2023 r., sygn. akt VI SA/Wa 98/23, z dnia 6 września 2023 r., sygn. akt VI SA/Wa 3770/23, Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych, orzeczenia.nsa.gov.pl).

Sąd wskazuje ponadto, że z samej instrukcji użytej przy ważeniu wagi wynika, że służy ona do pomiarów rzeczywistej masy całkowitej. Orzekający w przedmiotowej sprawie Sąd nie ma wątpliwości, że ważenie pojazdu 8-osiowego mogło i powinno nastąpić metodą "oś po osi".

Dodać należy, że sumaryczna masa całkowita, o której mowa w § 3 pkt 9 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wag, uzyskana w wyniku ważenia pojazdu poprzez najeżdżanie kolejnymi osiami pojazdu na ten sam pomost wagi, jest pomiarem całkowitej masy pojazdu w chwili dokonywania jego pomiaru, a wiec jest pomiarem jego rzeczywistej masy całkowitej.

W tym zakresie wskazać należy, że ww. rozporządzanie w sprawie wag, określa dwa sposoby ustalenia masy pojazdu. Pierwszy: statyczny, przez ważenie pojazdu gdy jest on w całości oparty na pomoście lub pomostach wagi (§ 3 pkt 8) oraz drugi: dynamiczny, jako ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi (§ 3 pkt 9) i sumowanie wyników pomiarów nacisków kolejnych osi.

W obu tych metodach pomiaru ustawodawca wyraźnie wskazuje, że jest to "ważenie pojazdu", a więc ustalenie masy pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób w momencie dokonania pomiaru. Pomiar masy całkowitej pojazdu dokonany metodą wskazaną w § 3 pkt 9 ww. rozporządzenia, z użyciem przenośnej wagi samochodowej METEOR do ważenia pojazdów w ruchu jest dokładny i miarodajny. Odpowiadający bowiem klasie dokładności 2 dla pomiaru masy całkowitej błąd graniczny dopuszczalny w eksportacji, zgodnie z załącznikiem nr 2 do rozporządzenia, wynosi +1-2%, podczas gdy dla klasy dokładności D przy pomiarze obciążenia osi błąd graniczny dopuszczalny w eksploatacji, zgodnie z załącznikiem nr 1 do rozporządzenia, wynosi +/- 4%. Zatem pomiar masy pojazdu realizowany metodą dynamiczną za pomocą dwupomostowej wagi przenośnej jest obarczony dwukrotnie mniejszym błędem (+/-2%) niż pomiar nacisku osi (+/-4%). Jest to badane i potwierdzane przez organ metrologiczny w procedurze zatwierdzenia typu oraz kolejnych legalizacjach. Dokładność wagi w zakresie pomiaru masy całkowitej metodą dynamiczną (pomiaru i sumowania nacisków kolejnych osi) jest w toku procedury zatwierdzania typu weryfikowana pomiarem masy całkowitej na wadze pomostowej. Skoro wagi posiadały aktualną legalizację to wymagania zawarte ww. rozporządzeniu zostały zachowane, a za chybioną należy uznać argumentację jakoby organ powinien był odejmować podczas pomiaru 4 %.

Stosownie do treści § 3 ust. 8 i 9 ww. rozporządzenia, masa pojazdu to wartość masy pojazdu otrzymana w wyniku ważenia pojazdu, gdy jest w całości oparta na pomoście lub pomostach wagi, a sumaryczna masa pojazdu oznacza sumę obciążeń wszystkich osi pojazdu otrzymaną poprzez ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami.

Zgodnie z treścią art. 2 ust. 55 p.r.d. rzeczywista masa całkowita oznacza masę pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób. Pojęciem "rzeczywistej masy pojazdu" posłużył się również ustawodawca w treści kategorii zezwoleń. Natomiast rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, w § 3 pkt 9 wskazuje, że sumaryczna masa pojazdu oznacza sumę obciążeń wszystkich osi pojazdu otrzymaną poprzez ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi. Zdaniem Sądu "sumaryczna masa pojazdu", na którą zwraca uwagę skarżąca, to nic innego jak właśnie "rzeczywista masa pojazdu", uzyskana poprzez sumowanie wyników nacisków poszczególnych osi pojazdu.

Jak wskazano wyżej, z pkt 1 ("Wstęp") instrukcji użytkownika przenośnej wagi wynika, że wagi METEOR zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Waga charakteryzuje się dwoma trybami ważenia: statycznym oraz dynamicznym. Podwójna certyfikacja wagi umożliwia wykonywanie pomiarów nacisków osi i wyznaczania masy całkowitej pojazdu do celów nadzoru nad ruchem drogowym, zarówno w ławach fundamentowych (zadołowaniu) jak i przy pomocy mat wyrównujących nawierzchnie w momencie używania wag w na płaskich nawierzchniach (drogach, placach).

W niniejszym przypadku wagi umieszczono we wnęce fundamentowej na miejscu ważenia, a pomiar przeprowadzono w sposób dynamiczny. W związku z powyższym, waga posiada certyfikację do dokonywania pomiarów każdego rodzaju osi, a zatem zarówno pojedynczych osi jak i grupy osi oraz masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu. Wagi METEOR spełniają wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych oraz z Dyrektywą Rady 2009/23/EC dotyczącej wag nieautomatycznych. Z danych technicznych wag, jak już wyżej wyjaśniono, wynika również, że wagi te służą do pomiarów obciążenia maksymalnego na oś 20000 kg, a liczba osi, która może zostać zważona w trybie pomiaru dynamicznego to max 20 osi.

W związku z powyższym nie mają usprawiedliwionych podstaw powtarzane w licznych konfiguracjach przepisów zarzuty naruszenia prawa procesowego zmierzające do wykazania, że w sprawie dokonano pomiarów nacisków osi oraz masy całkowitej pojazdu niezgodnie z rozporządzeniem Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz bez stosownej korekty.

Skarżąca kwestionowała również możliwość wykorzystania do pomiaru masy zespołu pojazdów wagi, którą pomiar ten w niniejszej sprawie wykonano. Wskazując, że waga ta nie została, jak wskazuje świadectwo legalizacji, wyprodukowana przez Elektroniczne Wagi Przemysłowe sp. z o. o. sp. k., lecz w całości przez Dini Argeo, podniosła, że na stronie internetowej producenta Dini Argeo urządzenie ma inny wygląd, niż urządzenie użyte w trakcie kontroli, co zdaniem skarżącej świadczy o użyciu wag niezgodnie z wydaną decyzją GUM.

Odnosząc się do tych zarzutów zauważyć trzeba, że - jak już wskazano - świadectwo legalizacji wystawione dla tej wagi stwierdza, że spełnia ona wymagania określone prawem i może być użytkowana zgodnie z obowiązującym prawem w okresie ważności legalizacji. Ze świadectwa tego wynika, że dokonano sprawdzenia wagi w zakresie, o którym mowa w § 30 ust. 2 rozporządzenia z 2007 r., czyli sprawdzenia zgodności wagi z zatwierdzonym typem w zakresie właściwych oznaczeń; prawidłowości zainstalowania wagi w miejscu użytkowania; kompletności wyposażenia stosownie do każdego przewidywanego rodzaju ważonego pojazdu i produktu; zgodnie z określoną klasą dokładności spełnianie wymagań w zakresie, o którym mowa w § 29 ust. 1 pkt 1, 2, 3 lit. a, b, g-m i ust. 3, dla poszczególnych rodzajów pojazdów i produktu, do ważenia których jest przewidziana sprawdzana waga.

Dodać należy, że decyzja Prezesa GUM nr ZT 1/2016 z dnia 5 stycznia 2016 r., zatwierdzająca typ wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu MARS i WWS, odnosi się do wag produkowanych przez Zdzisława Niwińskiego, prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą Zdzisław Niwiński - Elektroniczne Wagi Przemysłowe pod tym samym adresem, co podmiot Elektroniczne Wagi Przemysłowe Spo z o.o. Sp. K. w Gdańsku, ujęty w świadectwach legalizacji z dnia 10 marca 2020 r. i 4 marca 2022 r. Mimo zatem, że decyzja zatwierdzająca typ wag wskazuje w charakterystyce typu, że miernik (terminal wagowy) jest produkowany przez Dini Argeo z siedzibą we Włoszech, okoliczność ta nie ma wpływu na fakt, że ww. podmiot krajowy jest producentem wagi. Z materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie nie wynikało w żaden sposób, aby waga użyta do kontroli zespołu pojazdów była inną wagą niż ta, której dotyczyły dokumenty legalizacyjne znajdujące się w aktach administracyjnych.

Dodać należy, że organy Inspekcji Transportu Drogowego nie mają uprawnień do badania kwestii związanych z wydaniem świadectw legalizacji.

Podczas kontroli drogowej użyto wagi, która legitymowała się świadectwem legalizacji ponownej. Skoro użyte do ważenia wagi posiadały ważne świadectwo legalizacyjne i używane były zgodnie z instrukcją obsługi, to nie ma podstaw do kwestionowania wyników tego ważenia (por. wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 5 marca 2013 r., sygn. II GSK 2301/11 oraz z dnia 10 maja 2016 r., sygn. II GSK 2766/14, Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych, orzeczenia.nsa.gov.pl).

Konkludując, w rozpoznawanej sprawie nie budzi wątpliwości fakt, że skarżąca wykonywała przewóz drogowy ładunków podzielnych, gdzie z przewożonym ładunkiem ustalono rzeczywistą masę całkowitą 8-osiowego zespołu pojazdów wynoszącą 59,05 ton, zatem przekraczającą wartość dopuszczalną tego parametru (40 ton) o wartość 19,05 ton, tj. o 47,63 %. Przekroczenie rzeczywistej masy całkowitej 40 ton jest oczywiste i znaczne.

Podkreślić należy, że skoro załadowano ładunek przekraczający dopuszczalną masę całkowitą, to brak było oczywiście jakichkolwiek podstaw, by przypuszczać, że pojazd członowy nie przekracza dopuszczalnej masy całkowitej. Ponieważ przewożony ładunek był podzielny (dwa kontenery), istniała możliwość takiego zorganizowania przejazdu, aby pojazd nie przekraczał dopuszczalnej masy całkowitej. Dostrzec należy, że już z listów przewozowych można było się zorientować, że waga przewożonego towaru (nawet bez wagi pojazdu) sama w sobie przekracza 40 ton.

Skarżącej zasadnie zatem wymierzono karę za naruszenie opisane pod lp.10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d., tj. wykonywanie przewozu drogowego zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona o co najmniej 20 %. W przedmiotowej sprawie przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej 40 ton przekroczono bowiem o 47,63 %.

Spór w niniejszej sprawie dotyczył także oceny możliwości wszczęcia przez organy Inspekcji Transportu Drogowego dwóch postępowań administracyjnych i wymierzenia dwóch kar administracyjnych w sytuacji, gdy w obu przypadkach u podstaw stwierdzonego naruszenia była ta sama okoliczność faktyczna, a mianowicie przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, które z jednej strony stanowi naruszenie normy dotyczącej dopuszczalnej masy całkowitej w świetle unormowań u.t.d., z drugiej zaś strony doprowadziło do ruchu pojazdem, którego masa, z uwagi na przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś spowodowała, że pojazd ten stał się pojazdem nienormatywnym i przejazd nim wymagał uzyskania odpowiedniego zezwolenia, a jego brak podlegał sankcji, przewidzianej w p.r.d.

Skarżąca podnosiła, że w trakcie tej samej kontroli drogowej, na podstawie tych samych wyników ważenia doszło do wszczęcia dwóch postępowań administracyjnych, prowadzących do wymierzenia kary dwukrotnie za to samo naruszenie. Takie zachowanie organów stanowi, w ocenie skarżącej, naruszenie ogólnej zasady zakazu podwójnego karania.

Oceniając przedstawione stanowiska stron na tle realiów sprawy jak i stanu prawnego z daty wydania zaskarżonej decyzji, Sąd uznał, że rację należy przyznać organom orzekającym. Należy przy tym z całą stanowczością podkreślić, że Sąd w tym postępowaniu nie oceniał w żaden sposób prawidłowości decyzji wymierzającej skarżącej karę na podstawie ustawy – Prawo o ruchu drogowym.

W pierwszej kolejności przedstawić należy treść regulacji prawnych mających zastosowanie w sprawie.

Zgodnie z art. 1 ust. 2 pkt 2 u.t.d., podmioty wykonujące przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem ponoszą odpowiedzialność za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Obowiązki lub warunki przewozu drogowego to - zgodnie z art. 4 pkt 22 tej ustawy - obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz przepisów innych ustaw, w tym przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, przepisów Unii Europejskiej i wiążących Polskę umów międzynarodowych, wymienionych w art. 4 pkt 22 litera a-y u.t.d.

Natomiast art. 92a ust. 1 u.t.d. stanowi, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12.000 zł za każde naruszenie (...).

Stosownie do art. 92a ust. 7 u.t.d. wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403:

1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9,

2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy.

Kary pieniężne określone w załączniku nr 3 do u.t.d. zostały ustalone w sposób sztywny.

Wskazane regulacje prawne oznaczają, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter związany i w razie stwierdzenia w czasie kontroli drogowej naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ, co do zasady, zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości nie wyższej, niż wynikająca z art. 92a ust. 5 u.t.d.

Natomiast odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez wykonującego przewóz przewoźnika z odpowiedzialności możliwe jest jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92c u.t.d. Zgodnie z tą regulacją nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub

2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub

3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat.

Podnoszony w skardze zarzut wymagał rozważenia, czy nałożona kara nie narusza zakazu podwójnego karania, wynikającego z normy art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d.

W niniejszej sprawie mamy do czynienia z wszczęciem postępowań i nałożeniem kary na ten sam podmiot w związku z przeprowadzeniem kontroli w tym samym czasie. Zatem prawidłowe rozpoznanie sprawy wymagało rozważenia, czy kary dotyczą tego samego naruszenia stwierdzonego podczas kontroli drogowej.

W ocenie Sądu stanowiska skarżącej w tym zakresie nie można podzielić.

Podstawą nałożenia na skarżącą kary pieniężnej w zaskarżonej decyzji był art. 92a ust. 1, ust. 7 pkt 2 u.t.d. oraz treść lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d, który karę pieniężną w wysokości 10000 zł przewiduje za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20%.

Do naruszenia zakazu podwójnego karania dochodzi, gdy kumulatywnie spełnione są trzy warunki: tożsamość zdarzeń, tożsamość podmiotu popełniającego czyn, tożsamość chronionego interesu prawnego.

Ustalenia wymaga zatem, czy orzekane środki realizują identyczny cel, czy też cele, ku realizacji którego zmierzają oba środki, są odmienne. W świetle powyższych zapatrywań, skoro w realiach sprawy nie mamy do czynienia z ochroną tego samego dobra, nie można mówić o tożsamych naruszeniach.

Delikt administracyjny przypisany skarżącej w rozpatrywanej sprawie nie był bowiem tożsamy deliktowi przypisanemu jej na podstawie ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Na gruncie u.t.d., administracyjnej karze pieniężnej podlega wykonywanie przewozu drogowego lub innych czynności związanych z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego – które polega, między innymi, na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20%. Natomiast na gruncie drugiej z tych ustaw, tj. ustawy - Prawo o ruchu drogowym kara pieniężna, której wysokość jest determinowana kategorią zezwolenia, którym nie legitymuje się podmiot wykonujący przejazd - jest nakładana za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia.

O ile w odniesieniu do odpowiedzialności na podstawie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym konieczne jest ustalenie dotyczące istnienia obowiązku posiadania przez podmiot wykonujący przejazd zezwolenia określonej kategorii oraz naruszenia tego obowiązku, to ustalenie to nie jest już konieczne - albowiem nie byłoby ono w ogóle przydatne – w odniesieniu do odpowiedzialności na podstawie przepisów u.t.d., gdyż ta okoliczność jest prawnie obojętna dla oceny o ziszczeniu się lub nie znamion tego deliktu.

Kary wymierzane na podstawie ustawy o transporcie drogowym za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego zostały tak określone, aby zapobiegać naruszaniu przez podmioty wykonujące przewozy drogowe obowiązków nałożonych tą ustawą. Inny jest przedmiot ochrony na podstawie u.t.d., niż ten, któremu służą przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Kara wymierzana jest co do zasady przewoźnikowi - profesjonalnemu podmiotowi gospodarczemu. Jej celem jest wymierzenie sankcji temu podmiotowi, który uczestnicząc w obrocie gospodarczym na zasadach konkurencji, przy wykonywaniu swej działalności, nie stosuje się do wymogów prawa, co może, jak wskazano w uzasadnieniu projektu ustawy wprowadzającej zmianę do ustawy o transporcie drogowym, prowadzić, zgodnie z unormowaniami unijnymi, do utraty przez przewoźnika drogowego dobrej reputacji. Dobrem chronionym jest w tym przypadku prawidłowość prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie transportu. Ochrona prawidłowości prowadzenia działalności transportowej wiąże się również bezpośrednio z ochroną uczciwej konkurencji.

Natomiast kara za przejazd pojazdu nienormatywnego ma na celu zapobieżenie przejazdom pojazdów, które na skutek przekroczenia dopuszczalnych wymiarów, masy lub nacisków osi powodują uszkodzenia dróg i stanowią zagrożenie w ruchu drogowym. Zgodnie z art. 140ae ust. 1 p.r.d., kary pieniężne, o których mowa w art. 140aa ust. 1 i 1a, są przekazywane do budżetów jednostek samorządu terytorialnego lub na wyodrębniony rachunek bankowy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Celem tych kar jest zapobieżenie niszczeniu sieci drogowej i niebezpieczeństwu w ruchu drogowym.

Nie zachodzi więc tożsamość chronionego interesu prawnego. Nałożone na skarżącą kary zostały wymierzone za różne naruszenia prawa, mimo że wiążą się z przekroczeniem przez pojazd wykonujący przewóz określonych parametrów. Nie ma przy tym znaczenia to, w którym akcie prawnym określono te parametry. Zaskarżona decyzja nie narusza przepisów ustawy o transporcie drogowym ani - tym bardziej - przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Wymierzenie skarżącej kar pieniężnych na podstawie dwóch różnych ustaw za różne czyny: przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu - na podstawie ustawy o transporcie drogowym oraz przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych bez odpowiedniego zezwolenia - na podstawie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym nie narusza zakazu podwójnego karania. Każde ze stwierdzonych naruszeń stanowi odrębny delikt administracyjny i każde naruszenie podlega osobnej karze na podstawie przepisów dwóch różnych ustaw, które realizują różne cele (zob. w tej materii m.in. wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego: z dnia 28 września 2021 r. sygn. akt. II GSK 717/21 i sygn. akt II GSK 248/21, z dnia 1 lipca 2020 r. sygn. akt II GSK 330/20, z dnia 23 kwietnia 2024 r., sygn. akt II GSK 109/21, Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych, https://orzeczenia.nsa.gov.pl).

W przypadku stwierdzenia w czasie tej samej kontroli przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia (czy naruszenia zakazu z art. 64 ust. 2 p.r.d.) i naruszenia przez podmiot wykonujący przewóz drogowy obowiązków wynikających z przepisów o transporcie drogowym, właściwy organ ma prawo wszcząć dwa niezależne postępowania administracyjne i wydać dwie decyzje nakładające karę. Do jednego zdarzenia, polegającego na przejeździe pojazdu nienormatywnego wbrew wymogom lub zakazowi z art. 64 ust. 1 i ust. 2 p.r.d., zastosowanie mają różne normy prawne, które przewidują niezależne od siebie ujemne konsekwencje. Jakkolwiek bowiem stany faktyczne spraw, w których nałożono na skarżącą kary pieniężne były bardzo zbliżone, to przypisane spółce naruszenia podlegały ocenie na podstawie reżimów dwóch różnych ustaw, które znamiona penalizowanych na ich gruncie deliktów opisują jednak w sposób, który powoduje, że w ich świetle naruszenia te - a innymi słowy mówiąc, zachowania stanowiące źródło tych naruszeń - nie są jednak w sensie prawnym jednorodne (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 15 września 2022 r. sygn. akt II GSK 689/21, Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych, https://orzeczenia.nsa.gov.pl).

W przywołanym przez skarżącą uzasadnieniu do projektu ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (druk VIII.2459) wskazano, że projektowane zmiany ustawy z dnia 6 września 2001 r . o transporcie drogowym, ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych, wynikają z konieczności wypełnienia przez Polskę zobowiązań nałożonych przez rozporządzenie Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.03.2016, str. 8) - w zakresie unormowań dotyczących kwalifikacji naruszeń dotyczących przewozu drogowego.

Wskazano też, że w szczególności przewiduje się wprowadzenie odpowiednich zmian w załącznikach do u.t.d. (...), a ponadto projekt doprecyzowuje obowiązujące przepisy dotyczące kontroli w zakresie przestrzegania obowiązków i warunków przewozu drogowego. Zmiana obecnej treści załączników do u.t.d. jest konieczna do prawidłowej transpozycji rozporządzenia (UE) 2016/403 do polskiego ustawodawstwa. Powyższy zabieg pozwoli na zautomatyzowanie wymiany informacji pomiędzy Polską a pozostałymi państwami członkowskimi Unii Europejskiej w zakresie poważnych naruszeń przepisów unijnych (i ich kwalifikacji), które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego. Bez zmiany ww. załączników przypisanie poszczególnych naruszeń do ich odpowiedników w rozporządzeniu (UE) 2016/403 będzie bardzo utrudnione, a czasami wręcz niemożliwe. W powyższym uzasadnieniu wskazano także, że projektowana ustawa wprowadza dodatkowe zmiany, które wykraczają poza zakres implementacji prawa Unii Europejskiej, a są to zmiany m.in. w art. 92, art. 92a i art. 92b u.t.d.

Ponadto w uzasadnieniu do projektu ustawy wskazano, że nowelizacja art. 92a u.t.d. wprowadza odpowiedzialność administracyjną zarządzającego transportem, osoby, o której mowa w art. 7c u.t.d., a także każdej innej osoby wykonującej czynności związane z przewozem drogowym. Umożliwi to osiągnięcie skuteczniejszego efektu prewencyjnego i zapobiegnie naruszaniu przepisów prawa przez ww. osoby, co przełoży się na zwiększenie poprawy konkurencyjności w transporcie drogowym. Jednocześnie doprowadzi to do równego traktowania podmiotów krajowych i zagranicznych poprzez urealnienie możliwości prowadzenia kontroli i ściągania należności z podmiotów zagranicznych. Zaproponowane zmiany w art. 92a w ust. 2, 4 i 7 mają na celu uporządkowanie regulacji dotyczących wysokości kar nakładanych na zarządzającego transportem, osobę, o której mowa w art. 7c u.t.d., a także inną osobę wykonującą czynności związane z przewozem drogowym tak, aby kary pieniężne za poszczególne naruszenia, określone w załączniku nr 4 do u.t.d. były odpowiednie do kategorii naruszeń, określonych rozporządzeniem (UE) 2016/403.

Ponadto podwyższenie wysokości niektórych kar pieniężnych za naruszenia w transporcie drogowym jest podyktowane koniecznością ochrony rodzimego rynku przewozów drogowych i wzmocnieniem przeciwdziałania tzw. "szarej strefie" w przewozach drogowych (najwyższe wysokości kar pieniężnych przewidziano za brak uprawnień w transporcie drogowym, czy niepoddanie się kontroli). Jednocześnie w ust. 7 art. 92a przewiduje się rozgraniczenie wymienionych w wykazie załącznika nr 3 do u.t.d. naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego i wysokości kar pieniężnych za te naruszenia, przewidzianych dla podmiotu wykonującego przewóz drogowy - lp. 1-9 wykazu oraz dla przewoźnika drogowego - lp. 10 wykazu ( pkt 12).

Wobec powyższego nie można zgodzić się ze skarżącą, że nałożona na nią kontrolowanymi decyzjami, na podstawie ustawy o transporcie drogowym, kara pieniężna jest powieleniem kary nałożonej na podstawie ustawy - Prawo o ruchu drogowym i co za tym idzie - że nałożenie na nią kary na podstawie wskazanych przez organy przepisów jest niedopuszczalne, jako naruszające, wynikającą z regulacji konstytucyjnych, czy regulacji szczebla unijnego, zasadę zakazu ne bis in idem.

Powyższa wykładnia jest zgodna z zasadą ustawowej określoności czynów zabronionych i kar zapisaną w art. 49 ust. 1 zd. 1 Karty Praw Podstawowych Unii Europejskiej, która wymaga, aby ustawa jasno określała naruszenia i grożące za nie kary, przy czym warunek ten jest spełniony, jeśli podmiot prawa na podstawie brzmienia danego przepisu, a w razie potrzeby - na podstawie wykładni dokonanej przez sądy - jest w stanie określić, jakie działania i zaniechania grożą pociągnięciem go do odpowiedzialności karnej (zob. wyroki Trybunału Sprawiedliwości UE: z dnia 22 października 2015 r., AC-Treuhand/Commission, C-194/14 P, EU:C:2015:717, pkt 40 oraz z dnia 20 grudnia 2017 r., Vaditrans, C-102/16, EU:C:2017:1012, pkt 51 i przytoczone tam orzecznictwo). Nie ulega natomiast wątpliwości, w świetle wyżej poczynionych uwag, że zarówno ustawa o transporcie drogowym, jak i ustawa - Prawo o ruchu drogowym, spełniają w zakresie omawianych deliktów zasadę ustawowej określoności czynów zabronionych i kar.

Skarżąca zarzuca ponadto naruszenie art. 32 Konstytucji RP, który stanowi, że wszyscy są wobec prawa równi. Wszyscy mają prawo do równego traktowania przez władze publiczne. Nikt nie może być dyskryminowany w życiu politycznym, społecznym lub gospodarczym z jakiejkolwiek przyczyny.

Nie można podzielić stanowiska skarżącej o naruszeniu art. 32 Konstytucji RP poprzez nierówne traktowanie przedsiębiorców w zakresie sankcjonowania przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej na podstawie lp.10 załącznika nr 3 do u.t.d., polegającym na możliwości ukarania przedsiębiorcy wykonującego działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej i braku takiej możliwości w przypadku przedsiębiorcy wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne.

Stanowisko skarżącej opiera się na brzmieniu art. 92a ust. 7 u.t.d., z którego wynika, że wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403: 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9, 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy.

Wbrew stanowisku skarżącej takie rozwiązanie prawne nie jest sprzeczne z zasadą równości. Przy dokonywaniu oceny naruszenia tej zasady nie należy bowiem brać pod uwagę wszystkich cech danej osoby, a tylko takie, które mają znaczenie dla danej regulacji prawnej. W oparciu o takie cechy, określane jako cechy relewantne, można określić, które osoby znajdują się w takiej samej sytuacji i powinny być przez prawo potraktowane tak samo. We wskazanym przypadku skarżąca przeciwstawia przedsiębiorcę uprawnionego do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego przedsiębiorcy wykonującemu przewozy drogowe na potrzeby własne. Te dwa podmioty nie mają takich samych cech relewantnych. Przedsiębiorca wykonujący niezarobkowy przewóz drogowy, czyli przewóz na potrzeby własne, ma odmienne cechy niż przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego. Podmioty te nie znajdują się też w takiej samej sytuacji, a tylko wówczas można byłoby skutecznie zarzucić naruszenie art. 32 Konstytucji RP. Wobec powyższego stanowisko skarżącej jest błędne (por. wyrok WSA w Gdańsku z dnia 21 kwietnia 2023 r. sygn. akt III SA/Gd 570/22).

Sąd wskazuje końcowo, że w niniejszej sprawie nie mógł mieć zastosowania art. 189f § 1 pkt 2 k.p.a. odnoszący się do instytucji odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej. Zgodnie z treścią otwierającego ten dział k.p.a. przepisem art. 189a w § 2 pkt 1-6, w przypadku uregulowania w przepisach odrębnych: przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej; odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia; terminów przedawnienia nakładania administracyjnej kary pieniężnej; terminów przedawnienia egzekucji administracyjnej kary pieniężnej; odsetek od zaległej administracyjnej kary pieniężnej; udzielania ulg w wykonaniu administracyjnej kary pieniężnej - przepisów niniejszego działu w tym zakresie nie stosuje się. Przepis art. 189d k.p.a. wymienia okoliczności, jakie organ administracji publicznej powinien wziąć pod uwagę wymierzając administracyjną karę pieniężną. Stosownie do art. 189e k.p.a., w przypadku gdy do naruszenia prawa doszło wskutek działania siły wyższej, strona nie podlega ukaraniu. Natomiast w myśl art. 189f § 1 pkt 1 i 2 organ administracji publicznej, w drodze decyzji, odstępuje od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej i poprzestaje na pouczeniu, jeżeli:

1) waga naruszenia prawa jest znikoma, a strona zaprzestała naruszania prawa lub

2) za to samo zachowanie prawomocną decyzją na stronę została uprzednio nałożona administracyjna kara pieniężna przez inny uprawniony organ administracji publicznej lub strona została prawomocnie ukarana za wykroczenie lub wykroczenie skarbowe, lub prawomocnie skazana za przestępstwo lub przestępstwo skarbowe i uprzednia kara spełnia cele, dla których miałaby być nałożona administracyjna kara pieniężna.

Ogólna reguła kolizyjna wyrażona w art. 189a § 2 k.p.a. daje pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa k.p.a. Z treści art. 189a § 2 k.p.a. wynika, że samo istnienie przepisów odrębnych (w tym przypadku u.t.d.) regulujących przesłanki wymiaru administracyjnej kary pieniężnej i odstąpienia od ich nałożenia wyłącza stosowanie przepisów całego działu IVa k.p.a., bez konieczności stosowania kolejnych działań interpretacyjnych czy porównywania zakresów stosowania poszczególnych przepisów. Należy mieć bowiem na uwadze, że uregulowanie w przepisach odrębnych zagadnień wymienionych § 2 jest wystarczające dla przyjęcia, że przepisy tego działu nie mają zastosowania, a nie jest przy tym konieczne, aby przepisy odrębne regulowały te zagadnienia w zakresie, w jakim są one uregulowane w przepisach działu IVa, to jest aby zakres normowania w przepisach odrębnych pokrywał się z zakresem normowania w przepisach wymienionego działu, co oznacza, że jeżeli zakres normowania zagadnienia prawnego określonego w § 2 w przepisach odrębnych jest węższy lub szerszy od zakresu normowania tego samego zagadnienia w przepisach działu IVa lub przepisy odrębne regulują je w sposób identyczny, podobny lub zbliżony albo odmienny, to dany przepis działu IVa nie ma zastosowania.

Z przepisów odrębnych, w rozumieniu art. 189a § 2 k.p.a. in fine, a mianowicie z art. 92c ust. 1 pkt 1-3 u.t.d. wynika, że w warunkach w nim określonych nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1 tej ustawy, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się. Za uzasadniony zatem trzeba uznać wniosek, że jako przepis odrębny w relacji do przepisów Działu IVa k.p.a. reguluje on zagadnienie, o którym mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w związku z art. 189f k.p.a. Konsekwencją jego zastosowania jest bowiem to, że w sytuacji zaistnienia naruszenia penalizowanego administracyjną karą pieniężną oraz zaktualizowania się jednej z określonych nim przesłanek wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika drogowego, na przewoźnika tego nie jest nakładana kara pieniężna, albowiem nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia tej kary, a wszczęte umarza się. W związku z tym stosowanie art. 92c ust. 1 u.t.d. w praktycznym wymiarze ma więc w istocie rzeczy ten sam skutek, co zastosowanie instytucji odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej, o której mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w związku z art. 189f k.p.a., albowiem za zaistniałe i ujawnione naruszenie prawa, kara ta nie jest nakładana, a – jak podkreślono na wstępie – dla przyjęcia, że przepisy działu IVa k.p.a. nie mają zastosowania istotne znaczenie ma to, aby zagadnienie, o którym mowa w § 2 art. 189a k.p.a. zostało uregulowane w przepisach odrębnych i nie jest przy tym istotne , że zakres normowania zagadnienia określonego w § 2 w przepisach odrębnych jest węższy lub szerszy od zakresu normowania tego samego zagadnienia w przepisach działu IVa lub, czy przepisy odrębne regulują je w sposób identyczny, podobny lub zbliżony albo odmienny (tak NSA we wskazanym wyżej wyroku z dnia 28 września 2021 r. sygn. akt II GSK 717/21).

Sąd nadto zważył, że w toku postępowania skarżąca składała wyjaśnienia dotyczące okoliczności sprawy, jednak w swych pisma kierowanych do organu nie podejmowała próby wykazania, że nie przyczyniła się do powstania stwierdzonych naruszeń, nie wskazując wystąpienia okoliczności nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonych naruszeń, a których doświadczony i profesjonalny podmiot organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie byłby w stanie przewidzieć. Jak słusznie przyjęły zatem organy, w sprawie nie występowały okoliczności określone w art. 92b oraz w art. 92c u.t.d. wyłączające odpowiedzialność skarżącej.

Przeprowadzone w sprawie postępowanie administracyjne nie naruszało w ocenie Sądu przepisów art. 6, art. 7, art. 7a, art. 8, art. 11, art. 75, art. 77, art. 80, art. 81a i art. 107 § 3 k.p.a. Organy wyjaśniły bowiem skarżącej zasadność przesłanek, którymi kierowały się przy załatwieniu sprawy. Podjęły nadto wszelkie czynności niezbędne do wyjaśnienia sprawy oraz w sposób wyczerpujący zgromadziły, a następnie rozpatrzyły materiał dowodowy niezbędny do poczynienia ustaleń faktycznych i wydania rozstrzygnięcia w sprawie. Ocena materiału dowodowego zebranego w sprawie dokonana w zaskarżonej decyzji jest trafna, a uzasadnienie stanowiska wyrażonego w decyzjach organów obu instancji zawiera wszystkie niezbędne elementy i pozwala na analizę oraz ocenę rozumowania organów przez sąd administracyjny.

Na marginesie jedynie Sąd pragnie zwrócić uwagę, że nawet gdyby podnoszone przez skarżącą w niniejszej sprawie zarzuty, odnoszące się w istocie do stwierdzonych podczas kontroli naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 92a ust. 1 u.t.d. wskazanych w załączniku nr 3 do u.t.d. pod 10.2.4, okazały się zasadne (co jednak, jak wyjaśniono powyżej, nie miało miejsca w sprawie), to z uwagi na rozmiar stwierdzonych w trakcie kontroli innych uchybień, dotyczących naruszeń przepisów dotyczących czasu pracy kierowców - nie mogłoby to mieć wpływu na wynik sprawy, tj. nałożoną na skarżącą w niniejszej sprawie karę pieniężną w wysokości 12 000 zł na podstawie art. 92a ust. 3 u.t.d.

Mając powyższe na uwadze Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku, na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku.