Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1818/24
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2024-09-18 00:00:00+02:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Andrzej Nogal Sędziowie Sędzia WSA Sławomir Kozik (spr.) Asesor WSA Justyna Żurawska po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w dniu 18 września 2024 r. w trybie uproszczonym sprawy ze skargi M. S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2024 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: "GITD", "organ") decyzją z 28 marca 2024 r. nr [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2023 r. poz. 775, z późn. zm., dalej: "K.p.a."), art. 4 pkt 22 lit. b i h, art. 92a ust. 1, ust. 3 oraz ust. 7 art., 92b i art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2022 r., poz. 2201, z późn. zm., dalej: "u.t.d."), lp. 5.2, Ip. 5.4, Ip. 5.7, Ip. 5.11, Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d., art. 6, art. 7, 8 ust. 1-5 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006, dalej: "rozporządzenie 561/2006"), art. 32 ust. 3, art. 33, art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/1985 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. U. UE L 2014 60.1 ze zm., dalej: "rozporządzenie 165/2014"), art. 1, art. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów, po rozpatrzeniu odwołania z 25 października 2023 r. wniesionego przez M. S. (dalej: "Strona", "Skarżący") prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą [...], od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z 9 października 2023 r. nr [...] o nałożeniu na Stronę kary pieniężnej w wysokości 9.550 złotych, uchylił tą decyzję w całości i nałożył na Stronę karę pieniężną w wysokości 9.200 złotych.

W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji GITD wyjaśnił, że naruszenia zostały stwierdzone przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego w związku z kontrolą drogową zespołu pojazdów składającego się z ciągnika samochodowego marki R. o nr rej. [...] oraz naczepy marki S.o nr rej. [...] przeprowadzoną 2 sierpnia 2023 r. na autostradzie [...]. Dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego zespołu pojazdów przekraczał 3,5 tony. Kontrolowanym zespołem pojazdów dwóch kierowców wykonywało międzynarodowy transport drogowy rzeczy w imieniu przedsiębiorcy – Strony. Podczas kontroli kierowca okazał wypis z licencji nr [...] dotyczącej międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy udzielonej ww. przedsiębiorcy. Przebieg kontroli został opisany w protokole kontroli nr [...] z 2 sierpnia 2023 r.

Rozpoznając odwołanie od decyzji I instancji GITD stwierdził, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy, protokołu kontroli drogowej, że kierowca P. R. prowadził pojazd od godziny 16:32 dnia 31 lipca 2023 r. do godziny 01:31 dnia 2 sierpnia 2023 r. przez 10 godzin i 58 minut. Bezspornym jest, że kierowca przekroczył maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 58 minut w stosunku do normy 10-cio godzinnej. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za naruszenie wynosi 100 złotych.

Mając powyższe na uwadze GITD utrzymał w mocy karę pieniężną w wysokości 100 złotych nałożoną na Stronę przez organ I instancji za naruszenie polegające na przekroczeniu dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone.

GITD stwierdził, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy, protokołu kontroli drogowej, że kierowca M. K. w dwutygodniowym okresie rozliczeniowym przypadającym na okres pomiędzy godz. 00:00 dnia 10 lipca 2023 r., a godz. 24:00 dnia 23 lipca 2023 r., prowadził pojazd łącznie przez 90 godzin i 30 minut, czym przekroczył całkowity czas prowadzenia pojazdu w ciągu kolejnych dwóch tygodni o 30 minut. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za powyższe naruszenie wynosi 250 złotych. Biorąc powyższe pod uwagę GITD nałożył na Stronę karę w wysokości 250 złotych za naruszenie polegające na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy.

GITD stwierdził następnie, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy, protokołu kontroli drogowej, że kierowca P.R. o godzinie 16:32 dnia 31 lipca 2023 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego powinien odebrać minimum 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał jedynie 47 minut nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godz. 10:22 dnia 1 sierpnia 2023 r. do godziny 11:09 dnia 1 sierpnia 2023 r. Oznacza to bezspornie, iż kierowca skrócił skrócony dzienny czas odpoczynku o 8 godzin i 13 minut. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za naruszenie wynosi 3.850 złotych.

Mając powyższe na uwadze organ odwoławczy nałożył na Stronę karę pieniężną w wysokości 3.850 złotych za naruszenie polegające na skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej.

GITD wskazał, że w decyzji z 9 października 2023 r. nr [...] organ I instancji stwierdził, że kierowca P. R. w 31 lipca 2023 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 1 godzinę i 57 minut, prowadząc pojazd przez 6 godzin i 27 minut od godz. 20:47 dnia 31 lipca 2023 r. do godz. 08:37 dnia 1 sierpnia 2023 r. Za przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy organ I instancji nałożył na Stronę karę pieniężną w wysokości 350 złotych.

GITD po rozpatrzeniu zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego w tym danych cyfrowych pobranych z tachografu i karty kierowcy oraz protokołu kontroli stwierdił, że kierowca P. R. nie dopuścił się naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy. Organ wyjaśnił, że z danych cyfrowych wynika, że kierowcy P. R. i M. B. 31 lipca 2023 r. o godz. 16:32 rozpoczęli prowadzenie pojazdu marki R. o nr rej. [...], którą to jazdę zakończyli 1 sierpnia 2023 r. o godz. 08:45 - moment wyjęcia kart kierowców z tachografu. Organ podkreślił, że ponieważ ww. kierowcy tworzyli załogę kierowców tym samym czas, w którym kierowca nie prowadzi pojazdu lecz przebywa w kabinie pojazdu prowadzonego przez innego kierowcę może być potraktowany jako przerwa o ile kierowca nie jest związany z pomocą przy prowadzeniu pojazdu. Z danych cyfrowych wynika, że kierowca P. R. prowadził pojazd od godz. 20:42 dnia 31 lipca 2023 r. do godz. 01:31 dnia 1 sierpnia 2023 r. Następnie pojazd marki R. o nr rej. [...] był prowadzony przez kierowcę M. B. od godz. 01:31 do godz. 06:10, po czym nastąpiła przerwa w prowadzeniu pojazdu do godz. 06:28 kiedy to ww. pojazd ponownie zaczął prowadzić kierowca P. R.. Analizując dane cyfrowe GITD stwierdził, że kierowca P. R. nie dopuścił się naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu 31 lipca 2023 r. Kierowca odebrał przerwę w wymiarze 4 godziny i 50 minut (4 godziny i 33 minuty czas gdy przebywał w kabinie, a pojazd był prowadzony przez kierowcę M. B., a następnie kierowcy odebrali przerwę wynoszącą 17 minut), po okresie prowadzenia pojazdu wynoszącym 4 godziny i 18 minut w okresie od godz. 01:31 dnia 1 sierpnia 2023 r. do godz. 06:28 dnia 1 sierpnia 2023 r. Ponieważ kierowca P. R. odebrał przerwę 45 minutową tym samym czas prowadzenia pojazdu od godz. 06:28 do godz. 08:43 dnia 01.08.2023 r. stanowił nowy okres prowadzenia pojazdu i nie może być sumowany z poprzednim, który w związku z prawidłowo odebraną przerwą się zakończył.

Mając powyższe na uwadze GITD uchylił karę pieniężną w wysokości 350 złotych nałożoną na Stronę przez organ I instancji za naruszenie polegające na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy.

GITD stwierdził dalej, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci m.in. danych cyfrowych pobranych z tachografu i kart kierowców, protokołów przesłuchania świadków, protokołu kontroli drogowej, że Strona 2 sierpnia 2023 r. wykonywała przewóz drogowy w trakcie którego kierowca nie rejestrował swojej aktywności na karcie kierowcy. GITD wskazał, że w momencie zatrzymania zespołu pojazdów w kabinie pojazdu marki R. o nr rej. [...] przebywało dwóch kierowców, tj. P. R. i M. K., natomiast w tachografie załogowana była kara kierowcy, P. R., który prowadził ww. pojazd. W związku z wykrytą nieprawidłową obsługą tachografu związana z rejestracją aktywności kierowcy, kontrolujący przesłuchali kierowców w charakterze świadków po wcześniejszym pouczeniu o odpowiedzialności karnej za składanie fałszywych zeznań. Kierowca P. R. zeznał, że rozpoczął jazdę 2 sierpnia 2023 r. około godz. 10:37. Kierowca prowadził pojazd na trasie z miejscowości S. do miejscowości J.. Świadek zeznał, że w trakcie ww. jazdy kierowca M. K., znajdował się w kabinie pojazdu i nie zalogował do tachografu swojej karty kierowcy. Z zeznań kierowcy M. K. wynika, że jest zatrudniony u Strony od 12 lat. Świadek zeznał, że w dniu kontroli przebywał w kontrolowanym pojeździe gdy kierowca, P. R. po rozpoczęciu jazdę o godz. 10:37 wykonywał przewóz na trasie z miejscowości S.do miejscowości J.. Świadek zeznał, że nie zalogował do tachografu swojej karty kierowcy ponieważ uważał, że już nie będzie prowadził pojazdu. Powyższy stan faktyczny kontrolujący zakwalifikowali jako naruszenie określone w Ip. 6.3.5 załącznika nr 3 do u.t.d. Organ wyjaśnił, że zawiadomieniem z 8 sierpnia 2023 r. organ I instancji poinformował Stronę o zmianie kwalifikacji ustalonego w trakcie kontroli naruszenia polegającego na wykonywaniu jazdy bez załogowanej karty kierowcy z naruszenia określonego w Ip. 6.3.5 załącznika nr 3 do u.t.d. na naruszenie określone w Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d.

GITD stwierdziła, że organ I instancji prawidłowo zakwalifikował stan faktyczny polegający naw wykonywaniu przewozu przez dwóch kierowców, których tylko jeden z nich rejestruje swoją aktywność na karcie kierowcy jako naruszenie określone w Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. Czas w którym kierowca przebywa w pojeździe prowadzonym przez innego kierowcę nie jest jego czasem wolnym i tym samym kierowca ten jest obowiązany rejestrować swoją aktywność za pomocą tachografu na karcie kierowcy. Nieumieszczenie karty kierowcy w trakcie wykonywanego przewozu w załodze jest traktowane jako nieprawidłowa obsługa tachografu, który przez celowe nielogowanie do tachografu swojej karty kierowcy chce ukryć swoją prawdziwą aktywność.

Mając powyższe na uwadze GITD utrzymał w mocy karę pieniężną w wysokości 5.000 złotych nałożoną na Stronę za naruszenie polegające na niewłaściwej obsłudze lub odłączeniu homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi.

Organ wyjaśnił, że suma kar za naruszenia ujawnione w związku z kontrolą drogową opisaną w protokole kontroli nr [...] z 2 sierpnia 2023 r. wynosi 9.200 złotych.

Organ wskazał, że ponieważ prawodawca w art. 92c u.t.d., określił przesłanki egzoneracyjne, których zaistnienie powoduje uwolnienia od odpowiedzialności za naruszenia określone w ustawie o transporcie drogowym tym samym, do postępowań prowadzonych na podstawie ustawy o transporcie drogowym nie ma zastosowania art. 189f K.p.a. GITD uznał również, że organ I instancji nie mógł zmniejszyć nałożonej na Stronę kary za naruszenie określone w Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d., na podstawie art. 189d K.p.a., tak jak to wskazała Strona w odwołaniu, ponieważ ustawodawca jednoznacznie oznaczył wysokość kary za ww. naruszenie.

Pismem z 24 kwietnia 2024 r. Skarżący, reprezentowany przez adwokata, wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję GITD z 28 marca 2024 r., zaskarżając ją w całości oraz wnosząc o jej uchylenie i decyzji I instancji w całości oraz umorzenie postępowania administracyjnego, a także o zasądzenie od organu na rzecz Skarżącego zwrotu kosztów postępowania według norm przepisanych. Zaskarżonej decyzji Skarżący zarzucił naruszenie przepisów prawa materialnego oraz przepisów postępowania mające istotny wpływ na treść zaskarżonej decyzji, tj.:

1) art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., poprzez przypisanie przewoźnikowi odpowiedzialność za naruszenia, za które wyłączną odpowiedzialność ponosi kierowca w sytuacji, gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, że przewoźnik nie miał wpływu na powstanie naruszeń, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których przewoźnik nie mógł przewidzieć,

2) art. 92b ust. 1 u.t.d., poprzez nałożenie na przewoźnika kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, podczas gdy przewoźnik zapewnił kierowcom właściwą organizację czasu pracy uwzględniając wymagane przerwy i okres odpoczynku, a organ nie udowodnił, że przewoźnik ponosi odpowiedzialność za zarzucane mu naruszenia,

3) art. 7, art. 8 § 1, art. 77 § 1, art. 80, art. 81a § 1 i art. 107 § 1 K.p.a. i wyrażonych w tych przepisach zasad prawdy obiektywnej, zasady oficjalności, zasady ciężaru dowodu, bezpośredniości i zupełności zgromadzonego materiału oraz zasady rozstrzygania wątpliwości faktycznych na korzyść Strony, zgodnie z którymi to zasadami obciążenie Strony sankcją administracyjną musi być poprzedzone jednoznacznym, nie budzącym jakichkolwiek wątpliwości ustaleniem faktu, iż istotnie naruszyła ona prawo, z którym to naruszeniem ustawa wiąże odpowiedzialność administracyjno-karną, natomiast w niniejszej sprawie organy nie udowodniły, że Strona w istocie naruszyła prawo, lecz jedynie zastosował niedopuszczalne w takiej sytuacji domniemanie, jakoby samo wystąpienie nieprawidłowości w zakresie czasu pracy kierowców oznaczało popełnienie naruszenia przez samego przewoźnika,

4) art. 6, art. 7 i art. 8 § 1 K.p.a. i wyrażonych w tych przepisach zasad legalizmu, prawdy obiektywnej oraz zaufania do władzy publicznej w zw. z art. 189a § 1 K.p.a., art. 189a § 2 pkt 1-3 K.p.a. a contrario oraz art. 189f K.p.a., poprzez nierozważenie zastosowania do kary pieniężnej przewidzianej w u.t.d. przepisów K.p.a. dotyczących administracyjnych kar pieniężnych (dział IVa), które regulują zasady nakładania kar (w tym odstąpienie od ukarania) i powinny znaleźć zastosowanie do kar nakładanych na podstawie ustawy u.t.d., a zostały przez organy pominięte, pomimo że kary pieniężne w ustawie u.t.d. zostały uregulowane w sposób częściowy, nieuwzględniający jednak wszystkich kwestii wymienionych w pkt 1-6 art. 189a § 2 K.p.a., przez co koniecznym jest odwołanie się do uregulowań działu IVa K.p.a. (por. m. in. wyrok VI SA/Wa 3023/23, VI SA/Wa 198/23, VI SA/Wa 2230/22, III SA/Po 145/22). Ocena, czy w sprawie nie występują przesłanki do odstąpienia od ukarania stanowi obligatoryjny element postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, którego pominięcie wywołuje konieczność uchylenia tak podjętej decyzji,

5) art. 189f § 1 pkt 1 i 2 K.p.a. w zw. z art. 31 ust. 3 Konstytucji RP oraz art. 8 § 1 K.p.a., poprzez nieodstąpienie od nałożenia kary i poprzestania na pouczeniu w sytuacji, w której waga zarzucanego naruszenia jest znikoma, Strona zaprzestała naruszania prawa, a kara w wysokości 9.200,00 zł za zarzucone naruszenie w okolicznościach w jakich do niego miało dojść i jego wagi jawi się jako nieproporcjonalna.

W uzasadnieniu skargi Skarżący przedstawił argumentację popierającą zarzuty skargi podkreślając przede wszystkim, że wyłączną odpowiedzialność w przedmiotowej sprawie ponosi kierowca oraz że zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy. Zdaniem Skarżącego, naruszenia zostały popełnione bez jakiejkolwiek wiedzy (świadomości o tym) przewoźnika - jak i bez wpływu przewoźnika na działania podejmowane przez kierowcę w realiach wykonywania przewozu drogowego.

W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskrzonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Sąd uznał, że zaskarżona decyzja nie narusza przepisów prawa w sposób uzasadniający jej uchylenie.

W niniejszej sprawie na Skarżącego została nałożona kara pieniężna w wysokości 9.200 złotych za stwierdzone naruszenia dotyczące przekroczenia dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone, przekroczenia maksymalnego dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, skrócenia wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej, niewłaściwej obsługi lub odłączenia homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkującego nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi.

Jak wynika z art. 4 lit. k rozporządzenia 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu, oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku.

Zgodnie natomiast z art. 6 ust. 1 rozporządzenia 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu.

Sankcje za przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone, ustawodawca unormował w lp. 5.2 załącznika nr 3 do u.t.d., z której wynika, że przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone: 1) o czas do mniej niż 1 godziny – objęte jest karą pieniężną w wysokości 100,00 zł; 2) o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin – objęte jest karą pieniężną w wysokości 200,00 zł; 3) za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin – została unormowana kara pieniężna w wysokości 250,00 zł; 4) za każdą rozpoczętą godzinę od 15 godzin, w przypadku braku jakiejkolwiek przerwy lub odpoczynku trwającego co najmniej 4 godziny i 30 minut – została unormowana kara pieniężna w wysokości 550,00 zł.

W niniejszej sprawie organy obu instancji ustaliły, że jeden z kierowców zatrudnianych przez Skarżącego prowadził pojazd od godziny 16:32 dnia 31 lipca 2023 r. do godziny 01:31 dnia 2 sierpnia 2023 r. przez 10 godzin i 58 minut, przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 58 minut w stosunku do normy 10-cio godzinnej. W związku z powyższym GITD uznał za prawidłową karę pieniężną w wysokości 100 złotych nałożoną na Stronę za naruszenie polegające na przekroczeniu dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone.

Zgodnie z art. 4 lit. j rozporządzenia 561/2006, "czas prowadzenia pojazdu" oznacza czas trwania czynności prowadzenia pojazdu zarejestrowany:–automatycznie lub półautomatycznie przez urządzenia rejestrujące określone w załącznikach I i IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85; lub – ręcznie, zgodnie z art. 16 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 3821/85. Zgodnie natomiast z art. 6 ust. 3 i ust. 4 rozporządzenia 561/2006, łączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni nie może przekroczyć 90 godzin (ust. 3). Dzienny i tygodniowy czas prowadzenia pojazdu obejmuje cały czas prowadzenia pojazdu na terytorium Wspólnoty lub państwa trzeciego (ust. 4). W świetle art. 4 lit. i rozporządzenia 561/2006, "tydzień" oznacza okres od godz. 00.00 w poniedziałek do godz. 24.00 w niedzielę.

Sankcje za przekroczenie maksymalnego dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu ustawodawca unormował w Ip. 5.4 załącznika nr 3 do u.t.d., z której wynika, że przekroczenie maksymalnego dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu: 1) o czas do mniej niż 10 godzin – objęte jest karą pieniężną w wysokości 250 złotych, 2) o czas od 10 godzin do mniej niż 15 godzin – objęte jest karą pieniężną w wysokości 350 złotych, 3) o czas od 15 godzin do mniej niż 22 godzin i 30 minut – objęte jest karą pieniężną w wysokości 550 złotych, 4) za każdą rozpoczętą godzinę od 22 godzin i 30 minut – objęte jest karą pieniężną w wysokości 700 złotych.

W niniejszej sprawie organy obu instancji ustaliły, że jeden z kierowców w dwutygodniowym okresie rozliczeniowym przypadającym na okres pomiędzy godz. 00:00 dnia 10 lipca 2023 r., a godz. 24:00 dnia 23 lipca 2023 r., prowadził pojazd łącznie przez 90 godzin i 30 minut, czym przekroczył całkowity czas prowadzenia pojazdu w ciągu kolejnych dwóch tygodni o 30 minut. W związku z powyższym GITD nałożył na Skarżącego karę pieniężną w wysokości 250 złotych za naruszenie polegające na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy.

Jak wynika z 4 lit g rozporządzenia 561/2006, "dzienny okres odpoczynku" oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku"; "regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin; "skrócony dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin.

W świetle natomiast art. 8 ust. 1, ust. 2, ust. 3, i ust. 4 rozporządzenia 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku (ust. 1). W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku (ust. 2). Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku (ust. 3). Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku (ust. 4).

Sankcje za skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej unormowano w lp. 5.7 załącznika nr 3 do u.t.d., zgodnie z którą skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej: 1) o czas do 1 godziny – objęte jest karą pieniężną w wysokości 150,00 zł; 2) o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin – objęte jest karą pieniężną w wysokości 350,00 zł; 3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin – została unormowana kara pieniężna w wysokości 550,00 zł.

W niniejszej sprawie organy obu instancji ustaliły, że jeden z kierowców zatrudnianych przez Skarżącego, o godzinie 16:32 dnia 31 lipca 2023 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego powinien odebrać minimum 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał jedynie 47 minut nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godz. 10:22 dnia 1 sierpnia 2023 r. do godziny 11:09 dnia 1 sierpnia 2023 r., skracając skrócony dzienny czas odpoczynku o 8 godzin i 13 minut. W świetle powyższego GITD nałożył na Skarżącego karę pieniężną w wysokości 3.850 złotych za naruszenie polegające na skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej.

Zgodnie z art. 32 ust. 1 i ust. 3 rozporządzenia 165/2014, przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i właściwe użytkowanie tachografów i kart kierowcy. Przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy stosujący tachografy analogowe zapewniają ich poprawne działanie i prawidłowe stosowanie wykresówek (ust. 1). Zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona. W pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach (ust. 3).

Zgodnie natomiast z art. 33 ust. 3 rozporządzenia 165/2014, przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za naruszenia niniejszego rozporządzenia popełnione przez swoich kierowców lub kierowców będących w ich dyspozycji. Państwa członkowskie mogą jednak uzależnić taką odpowiedzialność od naruszenia przez przedsiębiorstwo transportowe ust. 1 akapit pierwszy niniejszego artykułu i art. 10 ust. 1 i 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

Zgodnie z art. 34 ust. 1 i ust. 4 rozporządzenia 165/2014, kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Wykresówki ani karty kierowcy nie wyjmuje się z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów lub jest konieczne do wprowadzenia symbolu państwa po przekroczeniu granicy. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona (ust. 1). Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf cyfrowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci zapewniają, aby ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie czytniki tachografu. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf analogowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy zmieniają odpowiednio wykresówki, aby właściwe informacje były zapisywane na wykresówce kierowcy prowadzącego pojazd (ust. 4).

Sankcję za niewłaściwą obsługę lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi, unormowano w

Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d., za co została unormowana kara pieniężna w wysokości 5.000 złotych.

W niniejszej sprawie organy obu instancji ustaliły, że Skarżący 2 sierpnia 2023 r. wykonywała przewóz drogowy w trakcie którego kierowca nie rejestrował swojej aktywności na karcie kierowcy, co zostało szczegółowo opisane w części historycznej uzasadnienia. W świetle powyższego GITD uznał że na Skarżącego prawidłowo została nałożona kara pieniężna w wysokości 5.000 złotych za naruszenie polegające na niewłaściwej obsłudze lub odłączeniu homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi.

Ustalone w niniejszej sprawie przez organ naruszenia popełnione przez kierowców wykonujących przejazdy w imieniu i na rachunek Skarżącego, nie budzą wątpliwości w sprawie. Nie kwestionuje ich Skarżący, nie są więc sporne w sprawie.

Skarżący natomiast stoi na stanowisku, że nie ponosi odpowiedzialności za naruszenia popełnione przez zatrudnionych przez siebie kierowców. Zdaniem Skarżącego, wyłączną odpowiedzialność w przedmiotowej sprawie ponoszą kierowcy gdyż naruszenia zostały popełnione bez jakiejkolwiek wiedzy, świadomości Skarżącego, jak i bez Jego wpływu na działania podejmowane przez kierowców. Skarżący podkreślił również, że zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy.

Zgodnie z art. 92b ust. 1 u.t.d., nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz drogowy zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006, b) rozporządzenia (UE) nr 165/2014, c) Umowy AETR, d) ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców; 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.

Zgodnie natomiast z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć.

Odnosząc się do stanowiska Skarżącego, w pierwszej kolejności należy wyjaśnić, że odpowiedzialność administracyjna ma charakter obiektywny – niezależny od winy, w tym sensie, że jest ponoszona co do zasady z tytułu wystąpienia określonego skutku (stwierdzonego naruszenia), bez konieczności wykazywania związku przyczynowego między zachowaniem podmiotu odpowiedzialnego a powstałym skutkiem. Odpowiedzialność ta zbliżona jest zatem do odpowiedzialności ponoszonej na zasadzie ryzyka, choć nie ma charakteru nieograniczonego, gdyż przepisy przewidują możliwość odstąpienia od nałożenia kary w sytuacjach określonych w art. 92b ust. 1 i 92c ust. 1 u.t.d. Wykazanie okoliczności, o których mowa w tych przepisach ciąży jednak na osobie chcącej uwolnić się od odpowiedzialności, dlatego nie jest obowiązkiem organu prowadzenie w tym zakresie z urzędu postępowania (por. wyrok WSA w Warszawie z 22 lutego 2024 r. sygn. akt VI SA/Wa 5664/23 za wyrokiem WSA w Gliwicach z 27 sierpnia 2014 r., sygn. akt II SA/Gl 451/14, CEBOIS).

Ponadto w orzecznictwie przyjmuje się, że art. 92b oraz art. 92c u.t.d., nakładają na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, w celu przeciwdziałania naruszeniom wymogów ustawy. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów, tak krajowych, jak i unijnych (por. wyrok WSA w Warszawie z 22 lutego 2024 r. sygn. akt VI SA/Wa 5664/23).

Sąd podziela stanowisko GITD wyrażone w zaskarżonej decyzji, że Skarżący nie wskazał zaistnienia w niniejszej sprawie okoliczności dających podstawę do zastosowania art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. pkt 1 u.d.p. Podkreślenia wymaga, że w postępowaniu administracyjnym zostało wykazanych szereg naruszeń opisanych w lp. 5.2, lp. 5.4, lp. 5.7 i lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d., popełnionych przez kierowców zatrudnianych przez Skarżącego. Niewątpliwie wykonywanie przewozu przez kierowcę zazwyczaj odbywa się z wyłączeniem sprawowania bezpośredniej kontroli przez przedsiębiorcę, jednakże nie oznacza to zwolnienia przedsiębiorcy z odpowiedzialności za naruszenia, których dopuszcza się kierowca. Przedsiębiorca nie może pozostać bierny wobec dokonywanych przez kierowcę naruszeń. Na Skarżącym, jako przedsiębiorcy spoczywa obowiązek wyboru adekwatnych rozwiązań organizacyjnych, organizacji pracy, systemu motywacyjnego (np. nagród) i szkoleniowego, aby dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi do postępowania nienaruszającego przepisów prawa. Także do przedsiębiorcy należy wybór osób, z którymi współpracuje, a zatem to przedsiębiorcę obciążają kwestie niewłaściwego doboru osób.

Analizując materiał dowodowy niniejszej sprawy Sąd doszedł do wniosku, że organ prawidłowo uznał, że Skarżący w przedmiotowej sprawie nie wykazał aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywała się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Skarżący nie wykazał, że właściwie planował poszczególne zadania przewozowe tak żeby możliwe było ich wykonanie bez naruszenia norm czasu pracy oraz że podejmował wystarczające środki mające na celu dyscyplinowanie kierowców w tym, że sprawował bieżący nadzór nad działaniem kierowców i nad czasem ich pracy.

Ponadto należy zauważyć, że dla zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. konieczne jest łączne spełnienie dwóch przesłanek: brak wpływu przewoźnika na powstanie naruszenia, oraz wystąpienie naruszenia wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Okolicznościami, o których mowa art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., mogą być wyłącznie sytuacje ponadprzeciętne, odbiegające od standardowych stanów faktycznych, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. Sam zaś fakt, że winę za naruszenia ponosi kierowca, nie stanowi przesłanki zwalniającej przedsiębiorcę od odpowiedzialności (por. m.in. wyroki NSA z: 25 września 2014 r., sygn. akt II GSK 1027/13; 10 października 2019 r., sygn. akt II GSK 3116/17). Akceptacja poglądu przeciwnego prowadziłaby do niemożliwych do zaaprobowania skutków, tj. przerzucenia odpowiedzialności za prowadzenie działalności gospodarczej, w jej najbardziej ryzykownym wymiarze, z przedsiębiorcy na jego kierowców (por. m.in. wyrok NSA z dnia 17 listopada 2010 r., sygn. akt II GSK 967/09 oraz powołany tam wyrok TK z dnia 31 marca 2008 r. w sprawie SK 75/06 publ. OTK-A 2008/2/30). Samowolne działanie kierowcy, którym przedsiębiorca posługuje się przy wykonywaniu działalności, w żadnym razie nie może zostać zakwalifikowane jako zdarzenie spowodowane wystąpieniem nadzwyczajnych, nieprzewidywalnych i niezależnych od przedsiębiorcy okoliczności, o których mowa w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., a w istocie rzeczy jest ono wyłącznie skutkiem niewłaściwej organizacji pracy samego przedsiębiorstwa oraz wynikiem braku właściwych rozwiązań mających na celu zdyscyplinowanie pracownika (por. wyrok z 22 kwietnia 2021 r., sygn. akt II GSK 798/18).

Sąd stwierdza, że z tych względów organ nie naruszył w niniejszej sprawie art. 92b ust. 1 u.t.d., jak również art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., poprzez nałożenie na przewoźnika – Skarżącego kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, podczas gdy przewoźnik zapewnił kierowcom właściwą organizację czasu pracy uwzględniając wymagane przerwy i okres odpoczynku, a organ nie udowodnił, że przewoźnik ponosi odpowiedzialność za zarzucane mu naruszenia oraz przypisanie przewoźnikowi – Skarżącemu odpowiedzialności za naruszenia, za które wyłączną odpowiedzialność ponosi kierowca w sytuacji, gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, że przewoźnik nie miał wpływu na powstanie naruszeń, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których przewoźnik nie mógł przewidzieć.

Niezasadne są również zarzuty skargi dotyczące naruszenia przepisów postępowania art. 6, art. 7, art. 8 § 1, art. 77 § 1, art. 80, art. 81 § 1, art. 107 § 1 K.p.a. Organ działając na podstawie przepisów prawa (art. 6 K.p.a.) oparł się na zgromadzonym w sprawie materiale dowodowym, dokonał jego merytorycznej oceny z uwzględnieniem ogólnych zasad proceduralnych określonych w tych przepisach i prawidłowo ustalił stan faktyczny, a następnie dokonał jego prawidłowej subsumcji prawnej. Organ podjął zatem wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli (art. 7 K.p.a.), a także w sposób wyczerpujący zebrał i rozpatrzył cały materiał dowodowy (art. 77 § 1 K.p.a.). Organ dokonał prawidłowej oceny zgromadzonego materiału dowodowego dochodząc do wniosku, że Skarżący jednak nie zapewnił właściwej organizacji i dyscypliny pracy w przedsiębiorstwie oraz, że nie wykazał, że nie miał wpływu na powstanie stwierdzonych w sprawie naruszeń przepisów prawa (art. 80 K.p.a.). Organ ustalił okoliczności faktyczne niniejszej sprawy oraz uzasadnił powody nałożenia na Skarżącego kary pieniężnej dokładnie wyjaśniając przepisy prawa mające zastosowanie w sprawie, co znalazło swój wyraz w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji spełniającym wymogi określone w art. 107 § 3 K.p.a. W konsekwencji nie można zgodzić się ze Skarżącym, że GITD naruszył w niniejszej sprawie zasadę zaufania do władzy publicznej (art. 8 § 1 K.p.a.). W sprawie również nie zaistniały wątpliwości co do ustaleń faktycznych, które należałoby zinterpretować na korzyść Skarżącego art. 81a § 1 K.p.a.).

Sąd zgadza się ze stanowiskiem GTD, że w niniejszej sprawie nie znajdowały zastosowania art. 189f § 1 K.p.a., co oznacza, że niezasadny jest zarzut skargi dotyczący naruszenia przez organ art. 189f § 1 pkt 1 i 2 K.p.a. w zw. z art. 31 ust. 3 Konstytucji RP oraz art. 8 § 1 K.p.a. Art. 189f K.p.a. w związku z art. 189a K.p.a., nie ma zastosowania do kar orzekanych na podstawie przepisów u.t.d., bowiem przepisy u.t.d. regulują odmiennie problematykę unormowaną w Kodeksie postępowania administracyjnego w zakresie kar administracyjnych. Jest to stanowisko Naczelnego Sądu Administracyjnego wyrażone np. w wyroku z 28 maja 2024 r., sygn. akt II GSK 1881/23, które jest sprzeczne ze stanowiskiem wyrażonym wcześniej w wyrokach WSA w Warszawie np. z 22 maja 2023 r. sygn. akt VI SA/Wa 198/23 i z 31 sierpnia 2023 r. sygn. akt VI SA/Wa 3023/23. Nie można zatem uznać, wbrew stanowisku Skarżącego, że zastosowanie uchwały NSA z 9 czerwca 2022 r., sygn. akt II OPS 1/21 – odnoszącej się do kar pieniężnych, o których mowa w przepisach Rozdziału 4d ustawy z dnia 13 września 1996 r. o utrzymaniu czystości i porządku w gminach (Dz. U. z 2021 r., poz. 888 ze zm.) – również w odniesieniu do kar pieniężnych nakładanych na podstawie przepisów u.t.d., znalazło swój wyraz w utrwalającej się linii orzeczniczej sądów administracyjnych.

W tej sytuacji należy zatem zauważyć, że zgodnie z art. 189a § 2 K.p.a., w przypadku uregulowania w przepisach odrębnych: 1) przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej, 2) odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia, 3) terminów przedawnienia nakładania administracyjnej kary pieniężnej, 4) terminów przedawnienia egzekucji administracyjnej kary pieniężnej, 5) odsetek od zaległej administracyjnej kary pieniężnej, 6) udzielania ulg w wykonaniu administracyjnej kary pieniężnej – przepisów wymienionego działu w tym zakresie nie stosuje się.

Z regulacji tej wynika, że uregulowanie w przepisach odrębnych zagadnień wymienionych § 2 jest wystarczające dla przyjęcia, że przepisy działu IVA K.p.a. "Administracyjne kary pieniężne", nie mają zastosowania i nie jest przy tym konieczne, aby przepisy odrębne regulowały te zagadnienia w zakresie, w jakim są one uregulowane w przepisach działu IVa, K.p.a., to jest, aby zakres normowania w przepisach odrębnych pokrywał się z zakresem normowania w przepisach wymienionego działu. Oznacza to, że jeżeli zakres normowania zagadnienia prawnego określonego w § 2 w przepisach odrębnych jest węższy lub szerszy od zakresu normowania tego samego zagadnienia w przepisach działu IVa lub przepisy odrębne regulują je w sposób identyczny, podobny lub zbliżony albo odmienny, to dany przepis działu IVa nie ma zastosowania (zob. A. Wróbel, art. 189a k.p.a., t. 7, w: Komentarz aktualizowany do ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego LEX/el. 2021). Stosowanie art. 92c u.t.d., w praktycznym wymiarze ma więc w istocie rzeczy ten sam skutek, co zastosowanie instytucji odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej, o której mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w związku z art. 189f K.p.a., albowiem za zaistniałe i ujawnione naruszenie prawa, kara ta nie jest nakładana.

W świetle powyższego, Sąd stwierdza, że na Skarżącego została prawidłowo nałożona kara pieniężna na podstawie art. 92a ust. 1 w związku z ust. 7 u.t.d. i w związku z lp. 5.2, lp. 5.4, lp. 5.7 i lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d., w wysokości 9.200 złotych.

Sąd oceniając zaskarżoną decyzję nie stwierdził uchybień w zakresie stosowania przez organ przepisów prawa materialnego oraz przepisów postępowania mających istotny wpływ na wynik sprawy, również takich, których istnienie powinien uwzględnić z urzędu.

Z tych względów, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2024 r., poz. 935), orzekł jak w sentencji.