Wyrok NSA, sygn. akt II GSK 737/23
Naczelny Sąd Administracyjny
Data orzeczenia: 2023-10-12 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Kara administracyjna
Skarżony organ: Dyrektor Izby Administracji Skarbowej
Treść wyniku: Uchylono zaskarżony wyrok oraz decyzję I i II instancji
Powołane przepisy: article: art. 189f § 1 pkt 1, art. 189a § 2
journal: Dz.U. 2023 poz 775
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (t. j.)

SENTENCJA

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Wojciech Kręcisz Sędzia NSA Andrzej Skoczylas Sędzia del. WSA Wojciech Sawczuk (spr.) po rozpoznaniu w dniu 12 października 2023 r. na posiedzeniu niejawnym w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej E. Z. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie z dnia 8 grudnia 2022 r. sygn. akt III SA/Lu 407/22 w sprawie ze skargi E. Z. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Lublinie z dnia 27 czerwca 2022 r. nr 0601-IGC.48.89.2022.AC w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. uchyla zaskarżony wyrok; 2. uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję Naczelnika Lubelskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Lublinie z 7 kwietnia 2022 r. znak 308000-COC-4.48.1.25.2022.8.ESM; 3. zasądza od Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Lublinie na rzecz E. Z. 3.177 (trzy tysiące sto siedemdziesiąt siedem) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego.


UZASADNIENIE

I.

Decyzją z 7 kwietnia 2022 r. nr 308000-COC-4.48.1.25.2022.8.ESM Naczelnik Lubelskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Białej Podlaskiej na podstawie art. 1, art. 5 ust. 1 pkt 4, art. 39 ust. 1 pkt 3, art. 41 ust. 1 ustawy z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t.j. Dz. U. z 2021 r. poz. 1376 ze zm. - dalej jako udp), art. 2 pkt 35a i 35b, art. 61 ust. 2 pkt 1, ust. 3, art. 64 ust. 1 pkt 1, ust. 2, ust. 3 i ust. 4, art. 64d ust. 1, art. 129 ust. 2 pkt 2b, pkt 4 i pkt 9, art. 129 ust. 4a, art. 140aa ust. 1, ust. 2, ust. 3 pkt 1, ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a) i ust. 2, art. 140ac ust. 1, ust. 2, ust. 3 i ust. 4 ustawy z 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t.j. z 2021 r. poz. 450 ze zm. - dalej jako prd), § 4 ust. 1, § 5 ust. 1 pkt 5, ust. 4 i ust. 6 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t.j. Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm. - dalej jako rozporządzenie), nałożył na E. Z. (dalej jako skarżąca) karę pieniężną w kwocie 6.000 zł za przewóz po drogach publicznych w dniu [...] pojazdem nienormatywnym o numerach rejestracyjnych [...] ładunku podzielnego mimo zakazu określonego w art. 64 ust. 2 prd, ustaloną zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a) w związku z art. 140ab ust. 2 przedmiotowej ustawy - jak za przejazd bez zezwolenia kategorii V.

Wskazał, że [...] grudnia 2021 r. na terenie Drogowego przejścia Granicznego w [...] podczas kontroli wyjeżdżającego z terytorium Polski pojazdu członowego skarżącej, złożonego z dwuosiowego ciągnika siodłowego marki Mercedes-Benz i z trzyosiowej naczepy marki SCHMIT CARGOBULL, skontrolowane zostały wymiary oraz naciski osi pojazdu, którym przewożony był ładunek podzielny w postaci mrożonego mięsa łososia o łącznej wadze brutto 21.350 kg (960 kartonów). Wynik dynamicznego ważenia pojazdu opisany w pkt 5a protokołu nr [...] z 1 grudnia 2021 r. wskazał na przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu o 20 kg (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 0,17%) przy dopuszczalnym przewidzianym przepisami prawa nacisku pojedynczej osi napędowej wynoszącym 11,5 tony.

Wyniki powtórnego ważenia pojazdu na wadze dynamicznej opisane w pkt 5a protokołu [...] potwierdziły przekroczenie nacisku drugiej osi pojazdu będącej osią napędową o 80 kg (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 0,7 %).

Stanowiło to asumpt do wymierzenia wskazanej wyżej kary za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia kategorii V.

Pomiar nacisków osi przeprowadzony został przy użyciu wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu, zgodnie z wymaganiami określonymi w instrukcji dla użytkownika wydanej przez producenta (TAMTRON Systems OY), znak fabryczny DW600 (znak zatwierdzenia typu PLT [...]), numer fabryczny [...], posiadającej świadectwo legalizacji ponownej z dnia 2021.07.22 wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Warszawie, znak wniosku [...].

Pomiaru temperatury otoczenia podczas ważenia pojazdu dokonano przy użyciu termometru elektronicznego typu TQS3 (nr seryjny [...]) posiadającego świadectwo 4196/453/LA/TH/2018. Temperatura otoczenia podczas pomiaru nacisków osi wynosiła +1°C, a więc zawierała się w zakresie pracy urządzenia kontrolno-pomiarowego (-10°C do +40°C). Pomiaru odległości między osiami dokonano przymiarem wstęgowym typu 305034030BF BMI (nr seryjny [...]) posiadającym świadectwo wzorcowania nr [...] z 2020.11.30 wydane przez Geomatix Sp. z o.o.

II.

Decyzją z 27 czerwca 2022 r. nr 0601-IGC.48.89.2022.AC Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w Lublinie utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję organu I instancji wymierzającą karę.

III.

Wyrokiem z 8 grudnia 2022 r. sygn. akt III SA/Lu 407/22 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie oddalił skargę E. Z.

Zdaniem Sądu pierwszej instancji bezsporne jest, że pojazdem członowym w niniejszej sprawie przewożony był ładunek podzielny. Dwukrotny pomiar nacisku osi wykazał także przekroczenie dopuszczalnej wartości nacisku pojedynczej osi napędowej o 20 kg, czyli o 0,17% (pierwszy pomiar) i o 80 kg, czyli o 0,7% (powtórny pomiar). Oba wyniki mieściły zatem w przedziale "nie więcej niż o 10%". Pozostałe parametry pojazdu nie przekraczały dopuszczalnych wartości.

Stosownie do § 5 ust. 1 pkt 5 rozporządzenia, dopuszczalny nacisk osi, nie może przekraczać w przypadku pojedynczej osi napędowej pojazdów, o których mowa w § 3 ust. 1 pkt 2-14 - 11,5 tony. W przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań, o których mowa w ust. 1-3 oraz ust. 5, są wartości rzeczywiste nacisków osi (§ 5 ust. 4 rozporządzenia).

Organy prawidłowo ustaliły, że kontrolowany pojazd był nienormatywny z uwagi na przekroczenie dopuszczalnego nacisku drugiej osi pojazdu, stanowiącej pojedynczą oś napędową, wymagając zezwolenia kategorii V. Pojazdem tym przewożony był jednak ładunek podzielny, który nie może być przewożony pojazdem nienormatywnym (z wyjątkiem niemającego w sprawie zastosowania przypadku przejazdu na podstawie zezwolenia kategorii I).

Zarzuty skargi koncentrują się na naruszeniu przez organ przepisów postępowania poprzez oparcie rozstrzygnięcia na wynikach pomiarów dokonanych wagą producenta "TAMTRON Systems" OY znak fabryczny DW 600 i nieuwzględnienie dla tego typu wagi błędu pomiaru. W ocenie skarżącej przy ustalaniu wyniku ważenia należało się odnieść do danych zawartych w załączniku nr 1 do rozporządzenia Ministra Gospodarki z 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu (dalej jako rozporządzenie ws. wag), dotyczących dopuszczalnego odchylenia każdego obciążenia osi lub osi wielokrotnej od skorygowanego obciążenia osi lub osi wielokrotnej pojazdu kontrolnego innego niż dwuosiowy podczas ważenia dynamicznego, z których wynika, że w przypadku wagi o klasie dokładności D odchylenie dopuszczalne w % skorygowanego obciążenia osi wynosi +/-4%.

Ze znajdujących się w aktach sprawy protokołów kontroli wynika, że kontrola nacisków osi pojazdu została przeprowadzona przy użyciu wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu typu DW 600 (nr seryjny [...], producent TAMTRON SYSTEMS OY). Waga posiadała ważne na dzień kontroli świadectwo legalizacji ponownej z 22 lipca 2021 r. (ważne do 22 sierpnia 2023 r.), wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Warszawie Wydział Zamiejscowy w Lublinie. Z akt sprawy nie wynika, aby w trakcie ważenia doszło do jakichkolwiek nieprawidłowości, a w szczególności aby system wagi sygnalizował błędy pomiaru. W tej sytuacji należało uznać, że ważenie przebiegało w sposób prawidłowy i brak jest jakichkolwiek podstaw do kwestionowania wyników pomiaru. Również obecny przy ważeniu kierowca nie zgłaszał, poza wnioskiem o powtórne ważenie, żadnych uwag w tym zakresie i podpisał protokół bez zastrzeżeń.

Nie ma zdaniem WSA żadnych podstaw do uznania, aby użytkownicy wagi podczas ważenia zobowiązani byli do uwzględniania jakichkolwiek błędów pomiaru. Takiego obowiązku nie przewiduje ani załączona do akt sprawy "Instrukcja dla użytkownika wagi elektronicznej SCALEX DW-600", stanowiąca instrukcję stosowania programu komputerowego, obsługującego wagę typu DW 600, ani obowiązujące przepisy prawa.

Błędy pomiaru, na które powołuje się skarżąca, to odchylenia dopuszczalne obciążenia osi, badane przez organ administracji metrologicznej wydający świadectwo legalizacji, a nie kryteria prawidłowego użytkowania urządzeń pomiarowych. Dotyczą one pojazdów kontrolnych służących sprawdzeniu wagi. Instrukcja dla użytkowników wagi elektronicznej typu DW-600 nie zobowiązuje do uwzględniania jakiegokolwiek błędu. Z dołączonej do akt administracyjnych instrukcji dla użytkowników wagi nie wynika, że uzyskane wyniki pomiarów pomniejszać należy o 2%. Instrukcja dopuszcza wprawdzie możliwość wprowadzenia w procesie ważenia dowolnego parametru korekty dynamicznej, w tym także korekty 2%, lecz nie jest to warunkiem prawidłowości pomiaru. Nie jest zatem obowiązkiem organu dokonującego pomiaru nacisków osi odejmowanie od wyniku ważenia wskazanego przez wagę wartości 2% w celu uzyskania wyniku ostatecznego, przyjmowanego do ustalenia rzeczywistych nacisków osi.

Obowiązku korygowania wyników pomiaru nie da się wywieść także z przepisów rozporządzenia w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu wydanego ma podstawie delegacji ustawowej zawartej w ustawie Prawo o miarach. Przepisy zawarte w rozporządzeniu (§ 1) określają: 1) wymagania w zakresie konstrukcji, wykonania, materiałów, charakterystyk metrologicznych oraz warunków właściwego stosowania wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu; 2) szczegółowy zakres badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu; 3) sposoby i metody przeprowadzania badań i sprawdzeń, o których mowa w pkt 2.

Przedmiotowe rozporządzanie rozróżnia przy pomiarze obciążenia osi cztery klasy dokładności wag oznaczane jako A, B, C i D (§ 20 ust. 1). Odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi określa załącznik nr 1 do rozporządzenia (§ 20 ust. 2). W załączniku tym, Tabela nr 1: "Odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi lub osi wielokrotnej od skorygowanego obciążenia osi lub osi wielokrotnej pojazdu kontrolnego innego niż dwuosiowy podczas ważenia dynamicznego", dla klasy dokładności wagi D przewidziano dla zatwierdzenia typu i legalizacji wagi odchylenie ±2%, natomiast dla użytkowania wagi - odchylenie ±4%. Odchylenie dopuszczalne wskazuje na możliwy dopuszczalny błąd pomiaru, różny w zależności od klasy dokładności wagi, nie oznacza jednak, wbrew stanowisku skargi, konieczności korygowania każdego wyniku pomiaru o wskazane wyżej odchylenia dopuszczalne. Nie budzi wątpliwości, że każda waga posiada określoną klasę dokładności, ustalaną na podstawie pomiarów wielokrotnych, ostatecznie miarodajny jest jednak wynik pomiaru wskazany przez wagę. Nie byłoby przy tym żadnych podstaw do odejmowania określonej wartości od każdego wyniku pomiaru, jak tego domaga się skarżąca, skoro odchylenie dopuszczalne dotyczy zarówno wartości niższej, jak i wyższej od wskazywanej przez wagę (plus/minus) w czasie pomiarów kontrolnych.

Potwierdzeniem spełnienia przez wagę wymagań określonych w rozporządzeniu jest świadectwo legalizacji, ewentualnie świadectwo legalizacji ponownej, wydawane przez naczelników obwodowych urzędów miar. Jak już wyżej wskazano, wykorzystana w rozpoznawanej sprawie waga samochodowa do ważenia pojazdów w ruchu posiadała świadectwo legalizacji ponownej. Oznacza to, że waga spełniała formalne kryteria dopuszczające ją do użytku. Ponadto w obu protokołach kontroli z dnia 1 grudnia 2021 r. w pkt 12 wskazano, że kontroli nacisków osi dokonano zgodnie z wymaganiami określonymi w instrukcji dla użytkowania wydanej przez producenta oraz zgodnie z informacjami wskazanymi na znakach i tablicach umieszczonych przed wjazdem na wagę. W pkt 9 protokołu wskazana została nazwa wagi, jej producent, a ponadto wskazano datę wydania świadectwa legalizacji ponownej. Oba protokoły zostały podpisane przez kierowcę bez wniesienia zastrzeżeń.

Powyższej oceny nie zmienia Zarządzenie nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz.U. GITD z 2014 r. nr 14). Nie jest ono przepisem prawa powszechnie obowiązującego, lecz instrukcją mającą charakter przepisów wewnętrznych, skierowaną do podległych temu organowi inspektorów. Nie ma zatem żadnych podstaw do stosowania tego zarządzenia przez inne organy uprawnione do kontroli przewozów. Ponadto zarządzenie Głównego Inspektora Transportu Drogowego wskazuje na możliwe błędy wskazań wag, wynikające z nachylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, przewiduje zatem korektę wyniku ważenia z uwagi na szczególne warunki pomiaru, przyrządami używanymi przez inspektorów ITD. Z akt sprawy nie wynika, aby proces ważenia odbywał się w warunkach, które mogłyby zakłócać proces ważenia. Okoliczności takich nie powołuje także strona skarżąca. Jak wskazano ważenie dokonane zostało na wadze spełniającej wymogi normatywne i wykonane zostało w sposób zgodny z instrukcją obsługi urządzenia wagowego. Sama zaś okoliczność, że dwukrotny pomiar dał rozbieżne, a nie powtarzające się wyniki, nie oznacza sama przez się, wbrew stanowisku skargi, że pomiary uznać należy za nieprecyzyjne i wadliwe. Trafna jest bowiem argumentacja organu odwoławczego, że charakter ważenia dynamicznego powoduje, że wpływ na wynik pomiaru mogą wywierać różne czynniki, w tym: technika jazdy, różna prędkość przejazdu pojazdu przez pomost wagi (mieszcząca się w dopuszczalnym zakresie prędkości wskazanym przez producenta tj. od 1 km/h do 6 km/h), zmiana tej prędkości poprzez przyśpieszenie lub przyhamowanie przed pomostem wagi lub na pomoście, regulacja wysokości osi, czy sposób załadunku i jego zabezpieczenie, itp.

WSA podzielił stanowisko organu odwoławczego, co do oceny wniosku dowodowego strony w zakresie zwrócenia się do Głównego Urzędu Miar oraz do producenta wagi użytej do kontroli, o udzielenie informacji dotyczących przyczyny rozbieżności wyników poszczególnych ważeń. Kwestia ta została bowiem dostatecznie wyjaśniona.

Nie było zdaniem WSA również podstaw do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie 140aa ust. 4 prd.

Skarżąca nie wykazała, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, nie przedstawiła żadnych dowodów świadczących o braku wpływu na powstanie naruszenia. Skarżąca jako podmiot profesjonalny w zakresie przewozu ładunków po drogach publicznych, powinna znać przepisy normujące ruch pojazdów nienormatywnych i zasady przewozu ładunków. Przed rozpoczęciem przewozu powinna upewnić się, czy po załadowaniu towaru nie dojdzie do przekroczenia dopuszczalnych parametrów pojazdu. Na wyniki ważenia dynamicznego pojazdu mogą mieć bowiem, jak wyjaśniono, wpływ różne czynniki, w tym stan techniczny pojazdu czy sposób zabezpieczenia ładunku.

W sprawie nie mają także zastosowania art. 189d, art. 189e i art. 189f k.p.a. Przepisów działu IVa k.p.a. nie stosuje się bowiem do kar pieniężnych, uregulowanych w przepisach odrębnych.

W prd uregulowane zostały przesłanki nałożenia kar i ich wysokość w zależności od rodzaju naruszenia, przesłanki odstąpienia od wymierzenia kary i umorzenia postępowania, a także egzekucja kar i przedawnienie obowiązku ich uiszczenia. W art. 140aa prd uregulowano ogólne kwestie związane z nałożeniem kary pieniężnej w wysokości określonej w art. 140ab prd. Natomiast art. 140aa ust. 4 prd normuje przesłanki niewszczynania postępowania w sprawie nałożenia administracyjnej kary pieniężnej oraz umarzania wszczętego już postępowania. Wskazuje też w sposób kompleksowy przypadki wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika, czyli w efekcie odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej.

Podsumowując, w ocenie WSA organy podjęły wszelkie czynności niezbędne do wyjaśnienia sprawy oraz w sposób wyczerpujący zgromadziły, a następnie rozpatrzyły materiał dowodowy. Zarzuty naruszenia art. 7, art. 8, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. są więc nieuzasadnione.

IV.

Skargę kasacyjną od powyższego wyroku wywiodła E. Z. zaskarżając go w całości i zarzucając:

1. w granicach wskazanych w art. 174 pkt 2 p.p.s.a. naruszenie przepisów postępowania, które to uchybienie mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, tj.:

1. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. poprzez niedostrzeżenie przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie naruszenia przez Organy przepisów postępowania, które miały istotny wpływ na wynik sprawy, a tym samym petryfikowanie naruszenia przez Organy:

1. art. 7, art. 8 § 1, art. 77 § 1, art. 80, art. 81a § 1 i art. 107 § 1 k.p.a. i wyrażonych w tych przepisach zasad prawdy obiektywnej, zasady zaufania do władzy publicznej i kierowania się zasadą proporcjonalności, zasady oficjalności, zasady ciężaru dowodu, bezpośredniości i zupełności zgromadzonego materiału i swobody jego oceny oraz zasada rozstrzygania wątpliwości faktycznych na korzyść strony, zgodnie z którymi to zasadami obciążenie strony sankcją administracyjną musi być poprzedzone jednoznacznym, niebudzącym jakichkolwiek wątpliwości ustaleniem faktu, iż istotnie naruszyła ona prawo, z którym to naruszeniem ustawa wiąże odpowiedzialność administracyjno-karną, natomiast w niniejszej sprawie ustalenie faktów stanowiących podstawę nałożenia nieproporcjonalnie wysokiej kary, nastąpiło przy użyciu wagi, która w trakcie dwukrotnego ważenia wskazała dwa różniące się o 60 kg wyniki dotyczące przekroczenia nacisku pojedynczej osi napędowej, tj. w trakcie pierwszego ważenia przekroczenie o 20 kg (0,17%), w trakcie drugiego o 80 kg (0,70%). Przy czym obydwa wyniki mieściły się w dopuszczalnym dla wagi klasy dokładności D odchyleniu wynoszącym +/-4% oraz w granicach korekty wynoszącej 2 % zaokrąglonej w górę do każdych pełnych 100 kg, którą nakazuje stosować funkcjonariuszom ITD, § 29d pkt 5 zarządzenia nr 28/2014 GITD z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, który jeżeli nie wprost, to przynajmniej w drodze analogii powinien znajdować zastosowanie do kontroli przeprowadzanych również przez inne Organy,

2. art. 51 ust. 3 oraz art. 54 ust. 1 i ust. 2 pkt 2 utd w zw. z § 29d pkt 5 zarządzenia nr 28/2014 GITD z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego oraz § 20 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, w szczególności danych z tabeli nr 1 dotyczącej dopuszczalnego odchylenia każdego obciążenia osi lub osi wielokrotnej od skorygowanego obciążenia osi lub osi wielokrotnej pojazdu kontrolnego innego niż dwuosiowy podczas ważenia dynamicznego zgodnie z którą w przypadku wagi o klasie dokładności D odchylenie dopuszczalne w % skorygowanego obciążenia osi wynosi +/-4%, a zatem wynik ważenia uzyskany w trakcie kontroli (0,17% i 0,70%) mieścił się w odchyleniu, a zatem w tolerancji błędu. Tym samym na stronę nie powinna zostać nałożona kara.

3. art. 189a § 2 pkt 2 k.p.a. oraz art. 189f § 1 pkt 1 k.p.a. poprzez niezastosowanie do kary pieniężnej przewidzianej w PRD przepisów kodeksu postępowania administracyjnego dotyczącego administracyjnych kar pieniężnych (dział IVa), który regulują zasady nakładania kar pieniężnych i powinny znaleźć zastosowanie do kar nakładanych przez organy na podstawie ustawy PRD, a które to przepisy pozwalają miarkować kary i od nich odstępować lub poprzestać na pouczeniu i które to przepisy zostały przez organy pominięte pomimo, że kary pieniężne w ustawie PRD zostały uregulowane w sposób częściowi, nieuwzględniający jednak wszystkich kwestii wymienionych w pkt 1-6 art. 189a § 2 k.p.a., przez co koniecznym jest w przypadku przepisów PRD odwołanie się do uregulowań działu IVa k.p.a.;

4. art. 189f § 1 pkt 1 k.p.a. poprzez nieodstąpienie od nałożenia kary i poprzestania na pouczeniu w sytuacji gdy kara 6.000 zł za zarzucone naruszenie w okolicznościach w jakich do niego miało dojść i jego wagi jawi się jako nieproporcjonalna, a ponadto w sytuacji gdyby kontrola była prowadzona przez inny Organ - Inspektorów Transportu Drogowego (ITD), to wówczas zgodnie z § 29d pkt 5 zarządzenia GITD nr 28/2014 z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, nie doszłoby w ogóle do stwierdzenia naruszenia, bowiem "w przypadku pomiarów nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej pojazdu dokonywanych z użyciem wagi stacjonarnej do pomiarów dynamicznych lub wag przenośnych do pomiarów dynamicznych, od wskazania wagi stacjonarnej lub sumy wskazań wag przenośnych, dla każdej osi, odejmuje się 2% zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg wartości tej korekty.

2. w granicach wskazanych w art. 174 pkt 1 p.p.s.a. naruszenie prawa materialnego przez jego niewłaściwe zastosowanie, tj.:

1. art. 140aa ust. 1, ust. 2, ust. 3 pkt 1, ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym poprzez nałożenie na stronę surowej kary pieniężnej za stwierdzone w trakcie kontroli przekroczenie nacisku osi o 0,17% lub 0,70%, w sytuacji gdy powyższe wyniki mieszczą się w tolerancji błędu wynoszącej 2%, a wynikającej z zarządzenia GITD, które co najmniej w drodze analogii powinno znaleźć zastosowanie przy ustalaniu parametrów w trakcie kontroli i spowodować stwierdzenie, że parametry dopuszczalne przez prawo materialne w ogóle nie zostały naruszone.

2. art. 189f § 1 pkt 1 k.p.a. poprzez nieodstąpienie od nałożenia kary i poprzestania na pouczeniu w sytuacji gdy kara 6.000 zł za zarzucone naruszenie w okolicznościach w jakich do niego miało dojść i jego wagi jawi się jako nieproporcjonalna, a ponadto w sytuacji gdyby kontrola była prowadzona przez inny Organ - Inspektorów Transportu Drogowego (ITD), to wówczas zgodnie z § 29d pkt 5 zarządzenia GITD nr 28/2014 z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, nie doszłoby w ogóle do stwierdzenia naruszenia, bowiem "w przypadku pomiarów nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej pojazdu dokonywanych z użyciem wagi stacjonarnej do pomiarów dynamicznych lub wag przenośnych do pomiarów dynamicznych, od wskazania wagi stacjonarnej lub sumy wskazań wag przenośnych, dla każdej osi, odejmuje się 2% zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg wartości tej korekty.

Strona skarżąca kasacyjnie wniosła o uchylenie zaskarżonego wyroku i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania WSA w Lublinie, ewentualnie o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i poprzedzających go decyzji Organów obydwu instancji w całości i umorzenie postępowania w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej w całości. W obu przypadkach strona wniosła o orzeczenie o kosztach postępowania.

V.

W odpowiedzi na skargę kasacyjną organ wniósł o jej oddalenie oraz o orzeczenie o kosztach postępowania.

VI.

Do niniejszego postępowania przystąpił Rzecznik Małych i Średnich Przedsiębiorców.

Rzecznik poparł skargę kasacyjną strony.

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

VII.

Skarga kasacyjna jest uzasadniona w stopniu pozwalającym na jej uwzględnienie i uchylenie zaskarżonego wyroku oraz obu decyzji organów.

Na wstępie przypomnienia wymaga, że zgodnie z art. 183 § 1 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, biorąc z urzędu pod uwagę jedynie nieważność postępowania. W niniejszej sprawie nie występują przesłanki nieważności postępowania sądowoadministracyjnego przeprowadzonego przez WSA, które ustawodawca enumeratywnie wylicza w art. 183 § 2 p.p.s.a.

VIII.

Przechodząc do meritum sprawy należy wskazać, że zasadniczą oś sporu stanowią w istocie dwa zagadnienia, wokół których zbudowane zostały zarzuty skargi kasacyjnej.

Pierwszy podniesiony problem odnosi się do prawidłowości dokonanych dwukrotnie pomiarów nacisków osi, które za każdym razem dały inny rezultat. Strona neguje w tym przypadku wyniki pomiarów jako nieuwzględniające korekt wynikających z norm rozporządzenia ws. wag oraz z przywoływanego pomocniczo § 29d pkt 5 zarządzenia nr 28/2014 GITD z 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, który co najmniej w drodze analogii powinien zostać w tej sprawie zastosowany z racji przedmiotu badanej sprawy (przejazd nienormatywny), względem którego władcze kompetencje przysługują różnym organom i nie powinno w związku z tym dochodzić do rozbieżnego stosowania norm prawnych.

Organy i Sąd pierwszej instancji wskazują natomiast na: brak podstawy prawnej umożliwiającej stosowanie odpowiednich korekt względem wyniku ważenia, certyfikację metrologiczną użytej wagi oraz cele jakim służyło wydanie rozporządzenia ws. wag, w tym także brak kwestionowania przez kierowcę wyników pomiarów. Podkreślane jest także to, że z instrukcji służącego do obsługi wagi programu komputerowego nie wynika, aby obligatoryjne było stosowanie jakichkolwiek korekt.

Drugi problem skupia się natomiast na niezasadnym - zdaniem strony skarżącej kasacyjnie - niezastosowaniu art. 189a § 2 pkt 2 k.p.a. oraz art. 189f § 1 pkt 1 k.p.a., które powinny były znaleźć zastosowanie w tej sprawie.

Zarówno organy jak i WSA nie stwierdziły jednak podstaw, z uwagi na charakter sprawy i regulacji o karach administracyjnych zawarty w prd, do stosowania tych właśnie przepisów Działu IVa k.p.a.

IX.

Odpowiadając na grupę zarzutów dotyczących stosowania w istocie art. 189f § 1 pkt 1 k.p.a. (zarzuty nr 1.1.3., 1.1.4. i 2.2) należy uznać je w całości za chybione.

Przede wszystkim jak wynika z Kodeksu postępowania administracyjnego, wskazany wyżej przepis usytuowany został w Dziale IVa "Administracyjne kary pieniężne". Z tego właśnie powodu wykładnia art. 189f § 1 pkt 1 k.p.a. nie może pomijać potrzeby odwołania się do argumentu z jego wykładni systemowej. Zwłaszcza, że zakres stosowania przepisów tego działu ustawy procesowej wyznacza jej art. 189a zgodnie z którym:

§ 1 W sprawach nakładania lub wymierzania administracyjnej kary pieniężnej lub udzielania ulg w jej wykonaniu stosuje się przepisy niniejszego działu.

§ 2 W przypadku uregulowania w przepisach odrębnych:

1) przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej,

2) odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia,

3) terminów przedawnienia nakładania administracyjnej kary pieniężnej,

4) terminów przedawnienia egzekucji administracyjnej kary pieniężnej,

5) odsetek od zaległej administracyjnej kary pieniężnej,

6) udzielania ulg w wykonaniu administracyjnej kary pieniężnej

- przepisów niniejszego działu w tym zakresie nie stosuje się.

Z powołanej regulacji - pomijając w tym miejscu jako zbędny jej § 3, który wyłącza stosowanie przepisów wymienionego działu ustawy z określonych nim powodów, innych, niż wymienione powyżej - jednoznacznie wynika, że uregulowanie w przepisach odrębnych zagadnień wymienionych § 2 jest wystarczające dla przyjęcia, że przepisy tego działu nie mają zastosowania. Nie jest przy tym konieczne, aby przepisy odrębne regulowały te zagadnienia w zakresie, w jakim są one uregulowane w przepisach działu IVa, a mianowicie, aby zakres normowania przepisów odrębnych pokrywał się z zakresem normowania określonym w przepisach wymienionego działu, co oznacza, że jeżeli zakres normowania zagadnienia prawnego określonego w § 2 w przepisach odrębnych jest węższy lub szerszy od zakresu normowania tego samego zagadnienia w przepisach działu IVa lub przepisy odrębne regulują je w sposób identyczny, podobny lub zbliżony albo odmienny, to dany przepis działu IVa nie ma zastosowania (zob. A. Wróbel, art. 189a k.p.a., t. 7, w: Komentarz aktualizowany do ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego LEX/el. 2021).

Z przepisów odrębnych w rozumieniu art. 189a § 2 k.p.a. in fine, a mianowicie z art. 140aa ust. 4 prd wynika, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że ten podmiot:

a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem,

b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub

2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna.

Jeżeli z tego przepisu wynika, że w warunkach nim określonych nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 140aa ust. 1, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, to za uzasadniony należy uznać wniosek, że jako przepis odrębny w relacji do Działu IVa k.p.a., reguluje on zagadnienie, o którym mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w związku z art. 189f k.p.a. Konsekwencją jego zastosowania jest bowiem to, że w sytuacji zaistnienia naruszenia penalizowanego administracyjną karą pieniężną oraz zaktualizowania się jednej z określonych nim przesłanek wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika drogowego, na przewoźnika tego nie jest nakładana kara pieniężna, albowiem nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia tej kary, a postępowanie wszczęte podlega umarzeniu.

Stosowanie art. 140aa ust. 4 prd w praktycznym wymiarze ma więc w istocie ten sam skutek, co zastosowanie instytucji odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej, o której mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w zw. z art. 189f k.p.a., gdyż za zaistniałe i ujawnione naruszenie prawa, kara ta nie jest nakładana, a dla przyjęcia, że przepisy działu IVa k.p.a. nie mają zastosowania istotne znaczenie ma to, aby zagadnienie, o których mowa w § 2 art. 189 k.p.a., zostało uregulowane w przepisach odrębnych i nie jest przy tym istotne, że zakres normowania zagadnienia określonego w § 2 w przepisach odrębnych jest węższy lub szerszy od zakresu normowania tego samego zagadnienia w przepisach działu IVa lub, czy przepisy odrębne regulują to zagadnienie w sposób identyczny, podobny lub zbliżony albo odmienny.

W tej sytuacji błędne są zarzuty skargi kasacyjnej wskazujące na naruszenie art. 189a § 2 pkt 2 w zw. z art. 189f § 1 pkt 1 k.p.a.

X.

Uzasadnione są natomiast, choć nie w pełni, pozostałe podniesione uchybienia, wskazujące przede wszystkim na naruszenia procesowe, które doprowadziły do niewłaściwego, gdyż w istocie co najmniej przedwczesnego, przypisania skarżącej kasacyjnie odpowiedzialności za delikt administracyjny skutkujący karą pieniężną.

Rozpocząć należy od podkreślenia, że niniejsza sprawa dotyczy wymierzenia administracyjne kary pieniężnej, zatem nie może być jakichkolwiek wątpliwości, że w tego rodzaju postępowaniu to organ ma bez najmniejszej wątpliwości ustalić, czy do naruszenia prawa w istocie doszło. Ciężar tego rodzaju twierdzeń (o powstaniu naruszenia) obciąża zatem organ, z którym strona ma jednak obowiązek współpracować w ramach zasady koniecznego współdziałania przy wyjaśnieniu istoty sprawy.

Mając to na względzie zwrócić zatem należy uwagę że z § 5 ust. 1 pkt 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia wynika, że dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej, pojazdów, o których mowa w § 3 ust. 1 pkt 2-14 nie może przekraczać 11,5 tony. Istotny jest jednak dalszy przepis tego rozporządzenia, tj. § 5 ust. 4, który wskazuje, że w przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań, o których mowa w ust. 1-3 oraz ust. 5, są wartości rzeczywiste nacisków osi. Przepis ten potwierdza zatem sformułowaną wyżej uwagę o charakterze ogólnym, zwłaszcza jeżeli rozpatrywać ją w zestawieniu z zasadami postępowania regulowanymi art. 7, art. 8 § 1, art. 77 § 1, art. 80 i art. 81a § 1 k.p.a., że to rzeczywiste naciski osi na drogę powinny stanowić podstawę stwierdzenia ewentualnego przekroczenia norm określających ich maksymalny, dopuszczalny prawnie poziom. Wiedza w tym zakresie jest przy tym domeną odpowiednich ustaleń faktycznych, wynikających przede wszystkim ze stosowanych przez organ środków dowodowych. W tym konkretnie przypadku chodzi więc o wagi, które pozwalają ustalić jaki jest rzeczywisty nacisk osi pojazdu na drogę. Skoro jednak waga stosowana jest przez organ w celu udowodnienia określonego stanu (wielkości nacisku osi na drogę), to nie ma wątpliwości, że organ ma zapewnić takie jej działanie oraz taki poziom pewności pomiaru, które nie pozostawią wątpliwości, że uzyskane rezultaty są prawidłowe i mogą służyć jako wystarczający materiał do stwierdzenia wystąpienia przekroczenia, z którym wiąże się sankcja administracyjna.

Podkreślenia wymaga, że ustalenie w warunkach codziennego użytkowania rzeczywistej wartości określonego ładunku bądź nacisku przedmiotu na pewną powierzchnię, wymaga użycia odpowiedniej wagi. Ze względu jednak np. na różne parametry wagi, warunki jej użycia czy chociażby sposób zamontowania, albo warunki pogodowe, otrzymać można wyniki pomiaru odbiegające od rzeczywistych wartości. W związku z tym urządzenia tego rodzaju przechodzą prawną kontrolę metrologiczną na podstawie ustawy z 11 maja 2001 r. Prawo o miarach (t.j. Dz. U. z 2022 r. poz. 2063 ze zm.), która stosownie do art. 4 pkt 9 jest działaniem zmierzającym do wykazania, że przyrząd pomiarowy spełnia wymagania określone we właściwych przepisach. Jedynie więc urządzenia, które przeszły określone sprawdzenie przez służby metrologiczne, można użyć w ramach np. postępowania administracyjnego. Dowodem na zastosowanie stosownej weryfikacji urzędowej jest zaś świadectwo legalizacji lub cecha legalizacyjna umieszczane na przyrządzie pomiarowym (tu: wadze), poświadczające dokonanie legalizacji (jest to zatem dowód legalizacji).

To jednak, że dane urządzenie przeszło urzędowe sprawdzenie metrologiczne i posiada świadectwo legalizacji (pierwotnej bądź ponownej) nie oznacza jeszcze, że każdy jego pomiar odpowiada rzeczywistej wartości danego ładunku, czy nacisku na przedmiot i zatem każde jego wskazanie zawsze można uznać za prawidłowe w sprawie o wymierzenie kary. W zależności bowiem od pewności, powtarzalności i niezmienności dokonywanych pomiarów urządzenia pomiarowe (w tej sprawie wagi do ważenia pojazdów w ruchu), kwalifikowane są do różnych klas z punktu widzenia ich precyzji (dokładności). Krok taki jest konieczny z racji przede wszystkim tego, że w warunkach użytkowych a nie laboratoryjnych trudno jest uzyskać pomiar całkowicie zbieżny z rzeczywistym stanem.

Jak więc wskazano w § 20 ust. 1 rozporządzenia Ministra Gospodarki z 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2007 nr 188 poz. 1345 ze zm.), w zależności od odchylenia dopuszczalnego każdego obciążenia osi od skorygowanego obciążenia osi i statycznego obciążenia osi pojazdu dwuosiowego rozróżnia się cztery klasy dokładności wag, przy pomiarze obciążenia osi, oznaczane jako A, B, C i D (od najbardziej dokładnych po te mniej dokładne, co WSA dostrzega). Zgodnie zaś z § 20 ust. 2 powołanego rozporządzenia, odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi określa załącznik nr 1 do rozporządzenia.

Przepisy prawa przewidują zatem odpowiednie klasyfikowanie danej wagi, w zależności od tego jak bardzo zbliżone do rzeczywistego są jej wskazania. Inaczej mówiąc, w zależności od precyzji wagi (tj. jak duży jest jej tolerowany prawnie w metrologii błąd pomiarowy), zaszeregowuje się je do odpowiedniej klasy dokładności.

Naczelny Sąd Administracyjny wskazuje przy tym, że jakkolwiek prawdziwe jest stwierdzenie, że powołane rozporządzenie służy określeniu (patrz § 1):

1) wymagań w zakresie konstrukcji, wykonania, materiałów, charakterystyk metrologicznych oraz warunków właściwego stosowania wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu;

2) szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu;

3) sposobów i metod przeprowadzania badań i sprawdzeń, o których mowa w pkt 2,

to jednak nie można powiedzieć, że jego regulacje pozostają indyferentne w sprawie, w której wykorzystywana jest waga w celu ustalenia określonej masy, służącej następnie do stwierdzenia wystąpienia penalizowanego administracyjne przekroczenia nacisków osi.

Twierdzenie o wpływie wskazanego rozporządzenia na sferę dokonywanych pomiarów jest także uzasadnione, jeżeli prześledzi się dodatkowo przedstawiony w rozporządzeniu ws. wag sposób dokonywania ich metrologicznej weryfikacji, uwzględniający błąd dopuszczalnego prawnie pomiaru wskazany w załączniku. Przeprowadzona ocena metrologiczna wagi i jej zakwalifikowanie do odpowiedniej klasy dokładności świadczy zatem o tym, że sprawdzenie dało wyniki, które mieszczą się w granicach dopuszczonych przez prawo błędów pomiaru, przez co można uznać, że waga działa z punktu widzenia prawa prawidłowo. Trudno jest jednak oczekiwać, aby każda waga, zainstalowana w różnych miejscach i warunkach, dokonywała takich samych pomiarów (tak precyzyjnych) jak waga działająca w warunkach laboratoryjnych, bez wpływu czynników zewnętrznych, z prawidłowy wzorcem masy. Stąd stwierdzić jedynie wypada, że zaszeregowanie wagi do określonej klasy dokładności jest prawnym kryterium potwierdzającym, że uzyskiwany z jej wykorzystaniem wynik, będzie mniej lub bardziej zbliżony do rzeczywistego (chodzi o dokładność pomiaru), co jest z kolei uznawane przez prawo jako dopuszczalne z racji wskazanych już trudności uzyskania wskazań zawsze zgodnych z rzeczywistymi wartościami.

W kontekście powyższego zwrócić należy uwagę również na kwestię celu i logiki klasyfikowania wag do różnych klas dokładności. Jeżeli bowiem ich wskazania miałyby być, po przejściu prawnej kontroli metrologicznej, zawsze takie same jak rzeczywiste wartości, to co najmniej wątpliwe byłoby dzielenie wag na klasy dokładności, zależne od zmieszczenia się w trakcie kontroli metrologicznej w dopuszczonych przez prawo granicach błędu w trakcie wszystkich przeprowadzonych ważeń kontrolnych. Zaznaczyć przy tym trzeba, że w tej sprawie organ stosuje wagę o najniższej możliwej klasie dokładności "D", dla której w trakcie sprawdzenia metrologicznego obowiązują największe dopuszczalne błędy pomiarowe, zarówno w ramach procedury zatwierdzenia typu i legalizacja wagi jak i jej użytkowania (por. tabela 1 załącznika nr 1 do rozporządzenia ws. wag).

Tym samym nieprawidłowe jest twierdzenie WSA i organów, że sam tylko fakt przejścia kontroli metrologicznej, automatycznie czyni uzyskany wynik zawsze wiarygodnym i co istotne, mogącym służyć do przyjęcia zaistnienia przekroczenia, bez konieczności stosowania ewentualnych korekt. Twierdzenie, że żaden przepis prawa nie przewiduje korygowania wyników pomiarów dokonywanych w trakcie kontroli pojazdów, jest niezasadne. Już z klasy użytej wagi wynika właśnie to, że może dochodzić w trakcie pomiarów dokonywanych w różnych warunkach, do dopuszczalnych prawnie (waga posiada wszak legalizację) odchyleń, które z racji uzyskanego zatwierdzenia wagi przez organ metrologiczny mieszczą się granicach dopuszczalnych błędów.

Jeszcze raz należy podkreślić, że dokonując pomiaru służącego następnie jako dowód w sprawie o ukaranie przewoźnika, to organ ma zapewnić narzędzia posiadające nie tylko wymagane urzędowe potwierdzenie prawidłowości i powtarzalności uzyskiwanych wyników w zbliżonych warunkach, ale także że uzyskany wynik jest wynikiem rzeczywistym.

Narzędzia takiego (legalizowanej wagi) w tej sprawie niewątpliwie użyto. Jednakże uzyskany wynik, w sytuacji gdy dwukrotnie był inny, zestawiony następnie z zasadami procesowymi, nakazującymi m.in. ewentualne wątpliwości rozstrzygać na korzyść strony, nie tyle umożliwiają, co wręcz uzasadniają przeprowadzenie stosownej korekty na korzyść strony, chyba że organ może jednoznacznie wykazać, że uzyskane wyniki z całą pewnością wynoszą tyle, ile rzeczywiste wartości nacisków. Dokonana legalizacja urządzenia pomiarowego ma bowiem ten skutek, że w jej trakcie stwierdzono, że urządzenie dawało określone, powtarzalne wskazania w porównywalnych warunkach, a błąd pomiaru mieścił się w prawem dopuszczonych granicach.

W kontekście powyższego za konieczne Naczelny Sąd Administracyjny uznaje zwrócenie uwagi na dwie pominięte w sprawie kwestie faktyczne, istotnie rzutujące na końcowy wynik.

Po pierwsze, na uwagę zasługuje wadliwe, bo automatycznie zaakceptowane przez WSA twierdzenie organów, że w aktach sprawy znajduje się "instrukcja obsługi wagi", z której nie wynika obowiązek korygowania wyników pomiarów, pomimo że taka możliwość z niej wynika. Jak już wcześniej wskazano, kwestia dopuszczalnych błędów pomiarowych to wynik odpowiedniego założenia przyjętego w trakcie metrologicznej weryfikacji wagi (swoistego kompromisu wymaganego brakiem możliwości zagwarantowania prawidłowych warunków ważenia), które pozwala, pomimo istniejących odchyleń od przyjętego wzorca, zakwalifikować ją do jednej z czterech klas dokładności.

Co jednak istotne, wskazywana w wyroku i decyzjach instrukcja wagi to w istocie instrukcja dla użytkownika "Programu do obsługi wagi elektronicznej SCALEX DW-600 do dynamicznego ważenia osi pojazdu dla WINDOSWS XP/7/8/10". Instrukcja ta w żadnym razie nie świadczy o parametrach wagi, gdyż zawiera jedynie opis funkcjonalności i sposobu prawidłowego korzystania z programu komputerowego, obsługującego wagę. Wskazać przy tym należy, że jakkolwiek WSA dostrzegł, że z instrukcji tej wynika możliwość wprowadzenia korekt w programie, to jednak nie wyciągnął z tego faktu dalszych wniosków.

Inaczej więc mówiąc, wnioskując na podstawie instrukcji użytkowania programu komputerowego obsługującego wagę, organy i WSA wyciągają całkowicie błędny wniosek, że wyniki osiągane podczas ważenia nie wymagają jakichkolwiek korekt, gdyż waga ma przecież stosowne świadectwo potwierdzające aktualność jej metrologicznej weryfikacji przez służby państwa, a instrukcja nie wymaga stosowania jakiejkolwiek korekty pomiaru.

Jest to założenie z gruntu rzeczy błędne, gdyż czym innym jest program do obsługi wagi, a czym innym jej rzeczywiste parametry i możliwości ważenia, w tym zwłaszcza zakres nieuniknionego błędu pomiaru dokonywanego w warunkach normalnego użytkowania wagi. Słuszne było zatem stanowisko strony skarżącej kasacyjnie, w którym domagała się ona zasięgnięcia odpowiedniej informacji u producenta urządzenia co do jego rzeczywistych możliwości, zwłaszcza zaś błędu pomiaru. Jeszcze raz bowiem należy podkreślić, że nie bez powodu prawodawca rozróżnia, w ramach weryfikacji metrologicznej, klasy wag ze względu na poziom ich dokładności, co już samo przez się powinno nasuwać organom i WSA wątpliwość co do wiarygodności pomiaru użytej w sprawie wagi o najniższej z możliwych klas precyzji.

Po drugie, niejako w kontekście powyższego wyjaśnienia, należy zwrócić uwagę na ogólnodostępny w Internecie, na stronie producenta wagi TAMTRON, krótki opis możliwości i zasad działania wagi SCALEX DW-600 (por. https://tamtrongroup.com/pl/produkt/wagi-osiowe-tamtron-scalex-dw600).

Z opisu tego wynika, że "Bezobsługowe wagi osiowe Tamtron Scalex DW600 umożliwiają ważenie ciężarówek będących w ruchu. Precyzyjne pomiary określają obciążenia poszczególnych osi oraz całkowitą masę załadowanych pojazdów przejeżdżający przez pomost wagi.

Nasze wagi osiowe umożliwiają kontrole w miejscach, gdzie odbywa się ruch ciągły - na przejściach granicznych, w portach czy zakładach pracy. Urządzenia sprawdzają tam poprawność załadunku ciężarówek z marginesem pomiaru do 2% i informują automatycznie o nieprawidłowościach - nierównomiernym obciążeniu poszczególnych osi lub całkowitym przeciążeniu pojazdu. To ważne informacje ze względu na bezpieczeństwo i ekonomikę jazdy. Nasze wagi osiowe mogą być także wykorzystywane przez służby kontrolujące właściwe użytkowanie dróg."

Ten krótki opis producenta, przywołany przez Naczelny Sąd Administracyjny wyłącznie poglądowo wskazuje, że istnieje 2% margines błędu pomiaru, jaki może występować w trakcie każdego ważenia. Wadą postępowania było zatem bezrefleksyjne oparcie się na posiadanym świadectwie legalizacji ponownej i odrzucenie potrzeby wyjaśnienia dopuszczalnych prawnie błędów pomiaru wagi. Charakter niniejszej sprawy wymagał wyjaśnienia tych okoliczności, gdyż możliwe błędy pomiaru nie mogą obciążać przewoźnika, gdyż to organ dokonuje pomiarów i to organ korzysta z narzędzi o określonej klasie dokładności.

Odnosząc się zaś do wskazania, że rozporządzenie ws. wag przewiduje odchylenia w ramach zatwierdzenia typu i legalizacji wagi o ±2%, natomiast dla użytkowania wagi o ±4%, a więc zarówno w górę jak i w dół, należy przypomnieć powołane wyżej zasady procesowe wynikające z art. 7, art. 8 § 1, art. 77 § 1, art. 80 i art. 81a § 1 k.p.a. Odchylenie może zatem następować zarówno w górę jak i w dół pomiaru tzn. uzyskany wynik może być albo większy niż rzeczywista wartość albo od niej mniejszy, jednakże zwrócić należy uwagę, że jest to przykład wątpliwości faktycznych, wynikających z użytych przez organ środków dowodowych, których działanie dopuszcza legalne istnienie błędu pomiaru. Wątpliwości tych nie można zatem tłumaczyć na niekorzyść strony. To więc, że wynik może być mniejszy bądź większy niż rzeczywista wartość nie może przemawiać za nieuwzględnianiem korekt na korzyść skarżącej. To organ ma bowiem przedstawić taki materiał dowodowy, który bez żadnych zastrzeżeń wykaże, jaka jest rzeczywista wartość nacisków osi na drogę.

Tak samo negatywnie należy ocenić pojawiające się w wyroku jak i obu decyzjach wskazania co do niepodważania wyników pomiarów przez kierowcę pojazdu i podpisania protokołów bez zastrzeżeń. Fakt ten nie ma w sprawie żadnego znaczenia, gdyż uzyskane wyniki dwóch przeprowadzonych ważeń tj. wskazanie nacisku osi jakie zostało odnotowane w programie komputerowym obsługującym wagę, nie jest przez stronę kwestionowane. To co bowiem strona zwalcza, to brak uwzględnienia błędów pomiaru.

Podobna ocena dotyczy wskazań, że program komputerowy nie sygnalizował jakichkolwiek błędów w trakcie prowadzonych pomiarów. Świadczy to tylko i wyłącznie o tym, że pomiary prowadzono zgodnie z wymaganiami producenta, co nie przemawia jednak za tym, że uzyskany wynik nie jest dotknięty dopuszczalnym błędem pomiaru, zwłaszcza jeżeli uwzględni się przytoczone wyżej poglądowo wyjaśnienia producenta.

Błędne i zarazem w niniejszej sprawie zbędne jest natomiast odwoływanie się przez skarżącą kasacyjnie do potrzeby odpowiedniego zastosowania w drodze analogii § 29d pkt 5 zarządzenia GITD nr 28/2014 z 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Jest to przepis niebędący źródłem powszechnie obowiązującego prawa, pomimo że stosowany jest przez inspektorów ITD w sprawach kar administracyjnych z zakresu transportu drogowego na korzyść stron. Problem jaki jednak w tej konkretnej sprawie występuje, to brak uwzględniania przez organy celno-skarbowe dopuszczonych prawnie w drodze kontroli metrologicznej wag, błędów pomiaru i ich wpływu na otrzymywane wyniki ważenia kontrolowanych pojazdów. Jakkolwiek w państwie prawa ta sama okoliczność faktyczna (tu uzyskiwane wyniki ważenia) nie może być inaczej oceniania tylko dlatego, że rozstrzygają ją dwa różne organy administracyjne, stosujące różne podejścia, to jednak problem tkwi w odpowiednim zastosowaniu norm prawa i prawidłowym odczytaniu uzyskanych wyników przez służby celno-skarbowe, obsługujące wagi zlokalizowane na przejściach granicznych. Nie będzie stanowić jego rozwiązania powołanie się na akty wewnętrznego kierownictwa czy pragmatyki służbowe innych organów, stosowane przez nie w podobnych sprawach. To organy celno-skarbowe mają w odpowiedni sposób zinterpretować wyniku ważeń pojazdu uwzględniając ewentualne błędy pomiaru.

Reasumując, w sprawie zaistniały podstawy do uwzględnienia skargi kasacyjnej, przy czym uchylając zaskarżony wyrok rozpoznano również i skargę, bowiem istota sprawy jest dostatecznie wyjaśniona, tj. oczywiste są naruszenia do jakich doszło w trakcie rozpoznawania sprawy w zakresie interpretacji wyników ważenia pojazdu skarżącej kasacyjnie. Stanowiło to wystarczający powód do zastosowania art. 188 p.p.s.a. i uchylenia zaskarżonego wyroku oraz obu decyzji.

Organ I instancji ponownie badając sprawę zobowiązany będzie uwzględnić stanowisko Naczelnego Sądu Administracyjnego, zwłaszcza co do sensu przydzielania klas dokładności stosowanym wagom. W razie takiej potrzeby zasięgnie również informacji u producenta stosowanych w ramach kontroli wag, co do ich specyfikacji i występujących, dopuszczalnych błędów pomiarów, które będzie zobowiązany uwzględnić na korzyść strony.

O kosztach postępowania orzeczono na podstawie art. 200, art. 203 pkt 1, art. 205 § 2 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. b) w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) i w zw. z § 2 pkt 4 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności adwokackie (t.j. Dz. U. z 2023 r. poz. 1964).