Wyrok WSA w Gdańsku, sygn. akt III SA/Gd 31/24
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku
Data orzeczenia: 2024-06-13 00:00:00+02:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inne
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 1 ust. 2 pkt 2, art. 51 ust. 1 i 5, art. 92a ust. 1 i 7, art. 92c ust. 1 pkt 2
journal: Dz.U. 2022 poz 2201
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - t.j.
article: art. 151
journal: Dz.U. 2023 poz 1634
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - t.j.
article: art. 7, art. 77 par. 1, art. 80, art. 107 par. 3
journal: Dz.U. 2023 poz 775
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (t. j.)

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Janina Guść Sędziowie: Sędzia WSA Alina Dominiak (spr.) Asesor WSA Maja Pietrasik Protokolant: Asystent sędziego Joanna Karpińska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 13 czerwca 2024 r. sprawy ze skargi T. Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Spółki komandytowej z siedzibą w G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 18 października 2023 r. nr BP.501.1148.2022.2065.BD2.466373 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę.


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z dnia 18 października 2023 r., Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: "GITD", "organ odwoławczy"), działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2023 r. poz. 775; dalej: "k.p.a."), uchylił w całości decyzję Kujawsko-Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: "WITD", "organ I instancji") z dnia 21 kwietnia 2022 r., którą nałożono na T. Sp. z o.o. Sp. k. z siedzibą w G. (dalej: "skarżąca") karę pieniężną w wysokości 12.000 zł za naruszenie przepisów o transporcie drogowym i nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 10.000 zł.

Powyższa decyzja wydana została w następującym stanie faktycznym:

Podczas kontroli drogowej ośmioosiowego zespołu pojazdów składającego się z trzyosiowego ciągnika samochodowego marki Scania, dwuosiowej naczepy ciężarowej marki Broshuis oraz trzyosiowej naczepy marki Broshuis, przeprowadzonej w dniu 9 listopada 2021 r. na autostradzie A1 w miejscowości M., stwierdzono przewóz dwóch kontenerów 20-stopowych o łącznej masie 46716 kg z umieszczonymi w nich ładunkami parafiny o łącznej masie 42336 kg (ładunek podzielny). Rzeczywista masa całkowita kontrolowanego zespołu pojazdów wynosiła 66,35 ton i przekroczyła wartość dopuszczalną (40 ton) o 26,35 ton, czyli o 65,88%. Kierowca pojazdu bezpodstawnie odmówił złożenia zeznań. Pojazdem wykonywany był przewóz drogowy w imieniu i na rzecz skarżącej.

W związku z powyższym stwierdzono naruszenia wykazane w załączniku nr 3 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. z 2022 r. poz. 2201 ze zm., dalej: "u.t.d.") pod lp. 1.6, poprzez uniemożliwienie przeprowadzenia kontroli w części oraz pod lp. 10.2.4, poprzez dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 ton, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20%.

Wobec powyższego WITD decyzją z dnia 21 kwietnia 2022 r. nałożył na skarżącą karę pieniężną w łącznej wysokości 12.000 zł.

GITD, po rozpatrzeniu odwołania skarżącej, zaskarżoną decyzją uchylił w całości decyzję organu I instancji i nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 10.000 zł.

Organ odwoławczy stwierdził brak podstaw do nałożenia na skarżącą kary z tytułu naruszenia wykazanego w załączniku nr 3 do u.t.d. pod lp. 1.6 i z tej przyczyny uchylił decyzję WITD w całości.

Organ wskazał, że zgodnie z treścią art. 88 § 1 i § 2 k.p.a. w zw. z art. 73 ust. 2 u.t.d. odmowa złożenia zeznań przez kierowcę podczas kontroli drogowej uzasadnia zastosowanie wobec kierowcy, jako świadka, kary grzywny. Przewoźnik nie może natomiast odpowiadać za to, że kierowca nie ma zamiaru zeznawać jako świadek i bezpodstawnie odmawia złożenia zeznań. Konsekwencje takiego zachowania powinny więc dotknąć osobę, która uchyla się od złożenia zeznań. W ocenie organu odwoławczego takie zachowanie kierowcy nie ma żadnego powiązania z ewentualnym naruszeniem określonym w lp. 1.6 załącznika nr 3 do u.t.d.

Organ odwoławczy podzielił natomiast stanowisko WITD w kwestii naruszenia polegającego na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 ton, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20% (lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d.), które sankcjonowane jest karą pieniężną w wysokości 10.000 zł, co wynika z lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d.

Organ odwoławczy ustalił, że poddany kontroli zespół pojazdów to pojazd nienormatywny w rozumieniu art. 2 pkt 35a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z 2023 r. poz. 1047 ze zm., dalej: "p.r.d."), który przekraczał dopuszczalną masę całkowitą określoną w § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t.j. Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.), tj. 40 ton.

Na stanowisku pomiarowym uprawniony geodeta wykonał pomiary pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów, z których wynika, że pomierzone spadki – podłużny i poprzeczny - nie przekraczały dopuszczalnych wartości i mieściły się w normie. Miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiarów na stanowisku ważenia pojazdów metodą dynamiczną, sporządzonym przez uprawnionego geodetę w dniu 21 listopada 2020 r. W wyniku pomiaru nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 26,35 tony, tj. o 65,88% (rzeczywista masa całkowita pojazdu wynosiła 66,35 tony). Zespół pojazdów został zważony przy pomocy przenośnej dwupomostowej wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu o nr fabrycznym EWP-WWSE-023 (znak producenta WWS, znak typu PLT 161, rok produkcji 2017). Waga ta w dniu kontroli legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Gdańsku z datą ważności do dnia 7 lutego 2022 r. Waga spełniała wymagania określone w § 19, § 20 ust. 2-4, § 21 ust. 2 oraz § 22 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 188 poz. 1345) oraz z Dyrektywą Rady 2014/31/EU dotyczącą wag nieautomatycznych. Możliwość pomiarów nacisków osi oraz wyznaczenia masy całkowitej każdego rodzaju pojazdów i każdego rodzaju przewożonego ładunku wynika bezpośrednio z pkt 1 instrukcji użytkowania wagi WWS. Waga charakteryzuje się dwoma trybami ważenia: statycznym i dynamicznym; podwójna certyfikacja umożliwia wykonywanie pomiarów nacisków osi i wyznaczania masy całkowitej pojazdu do celów nadzoru nad ruchem drogowym, zarówno w ławach fundamentowych (zadołowaniu), jak i przy pomocy mat wyrównujących nawierzchnie w momencie używania wag na płaskich nawierzchniach (drogach, placach). Z instrukcji wynika również, że sumując wyniki ważenia poszczególnych (pojedynczych) osi można obliczyć masę całkowitą pojazdu –wówczas każda oś jest ważona osobno, dwie wagi umieszczone są pod kołami aktualnie ważonej osi (organ odwoławczy wskazał, że strefa ważenia kontrolowanego zespołu pojazdów wyposażona była w zagłębienie do umieszczenia w nim wag przenośnych). Zsumowanie nacisków osi daje nacisk na osie wielokrotne oraz rzeczywistą masę pojazdu.

Organ odwoławczy zwrócił uwagę, że protokół kontroli drogowej został sporządzony w sposób prawidłowy, kierowca miał możliwość zapoznania się z instrukcją wag oraz sposobem ważenia, został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach.

Wobec powyższego GITD stwierdził, że pomiary przeprowadzono zgodnie z procedurą, za pomocą zalegalizowanych urządzeń i w miejscu do tego przeznaczonym. Organ odwoławczy wyjaśnił przy tym, że przekroczenie dopuszczalnych parametrów obliczono na podstawie wartości odczytanych z wagi, gdyż nawet po zastosowaniu 2% tolerancji od wskazań, o których mowa w zarządzeniu nr 35/2020 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 13 sierpnia 2020 r. w sprawie zmiany zarządzenia zmieniającego zarządzenie w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz. Urz. GITD z 2020 r. poz. 35), wartości te były przekroczone względem dopuszczalnych norm.

GITD nie podzielił stanowiska skarżącej, że została ona dwukrotnie ukarana za to samo naruszenie, tj. przekroczenie dopuszczalnej masy pojazdu. Zwrócił uwagę, że podstawą do wszczęcia postępowania w rozpatrywanej sprawie, a następnie nałożenia kary pieniężnej były przepisy ustawy o transporcie drogowym, a nie ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Te ostatnie sankcjonują poruszanie się pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia lub niezgodnie z warunkami tego zezwolenia. Odpowiedzialność z tytułu tego naruszenia ponoszą podmioty określone w art. 140aa ust. 3 p.r.d. Natomiast przepisy ustawy o transporcie drogowym sankcjonują naruszenia określone w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniającego załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.Urz.UE.L 74 z dnia 19 marca 2016 r., str. 8), za które odpowiadają wyłącznie przewoźnicy drogowi wykonujący przejazd w związku z wykonywaniem transportu drogowego na mocy art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d.

Organ odwoławczy nie podzielił również pozostałych zarzutów odwołania, tj. naruszenia art. 32 Konstytucji RP, zasad ogólnych postępowania wyrażonych w art. 6, art. 8 i art. 11 k.p.a., a także art. 77, art. 80 i art. 107 § 1 pkt 6 i § 3 k.p.a.

Na powyższą decyzję skarżąca wniosła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku, opisując ją jako decyzję utrzymującą w mocy decyzję organu I instancji o nałożeniu na skarżącą kary pieniężnej w wysokości 12 000 zł.

Skarżąca wniosła o stwierdzenie nieważności decyzji organów obu instancji i umorzenie postępowania, ewentualnie o uchylenie decyzji organów obu instancji. Podniosła zarzut naruszenia następujących przepisów prawa materialnego i procesowego:

1/ art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d. oraz art. 140aa ust. 3 p.r.d., poprzez ich błędną interpretację i w rezultacie nieprawidłowe przyjęcie, że w przedmiotowej sprawie obie sankcje (nałożone na podstawie u.t.d. jak i p.r.d.) nie są ze sobą tożsame zarówno ze strony przedmiotowej jak i podmiotowej;

2/ art. 92a oraz art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d., poprzez ich błędną wykładnię i nieumorzenie postępowania administracyjnego w zaistniałej sytuacji, gdy za to samo naruszenie została na skarżącą nałożona kara administracyjna w drodze decyzji administracyjnej nr WITD.DI.0152.W.II0977/12/22, będącą konsekwencją przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, a więc w swej istocie stanowiła karę za to samo naruszenie, które zostało kolejny, drugi już raz usankcjonowane zaskarżoną decyzją GITD;

3/ art. 2 Konstytucji RP w zw. z art. 92a ust. 1 i 7 u.t.d. w zw. z lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d. w zw. z art. 140aa ust. 1 i 3 p.r.d., poprzez zastosowanie nadmiernego nieproporcjonalnego rygoryzmu powodującego bezpośrednie naruszenie zasady proporcjonalności przejawiające się w dwukrotnym karaniu skarżącej sankcjami administracyjnymi w postaci nałożenia administracyjnych kar pieniężnych za jedno to samo zachowanie, tj. naruszenie prawa zarówno w ujęciu przedmiotowym jak i podmiotowym; nawet przy przyjęciu tezy, że sankcje określają odrębne przepisy, nie powinny być one zastosowane, albowiem z zasady państwa prawa wynika m.in. zasada ne bis in idem (zakaz podwójnego karania);

4/ art. 49 ust. 1 zdanie pierwsze Karty Praw Podstawowych Unii Europejskiej w zw. z art. 61 ust. 1 p.r.d., poprzez naruszenie zakazu ne bis in idem;

5/ art. 32 Konstytucji RP, poprzez nierówne traktowanie przedsiębiorców w zakresie sankcjonowania przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej na podstawie 1p. 10 załącznika nr 3 do u.t.d., tj. naruszenie treści art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d. w zw. z art. 4 pkt 4 u.t.d. wobec faktu, że za naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej zostanie ukarany wyłącznie przedsiębiorca, uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego, a na przedsiębiorcę wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne zgodnie z treścią art. 4 pkt 4 u.t.d., pomimo stwierdzenia w toku czynności kontrolnych przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, nie zostanie nałożona kara administracyjna, określona pod lp. 10 załącznika nr 3 do u.t.d.;

6/ art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a w zw. z art. 107 § 3 k.p.a., poprzez niewzięcie pod uwagę treści uzasadnienia do ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw wyraźnie wskazującej, że jednym z najważniejszych skutków wprowadzanych zmian miało być zmniejszenie a nawet zlikwidowanie nieuczciwej konkurencji. Dowodzi to, że przepisy określone w p.r.d. i u.t.d. chronią to samo dobro jakim jest uczciwa konkurencja;

7/ art. 7, w zw. z art. 8 § 1, w zw. z art. 11. w zw. z art. 77 § 1, w zw. z art. 80, w zw. z art. 107 § 3 k.p.a., poprzez niewzięcie pod uwagę postanowień treści § 30 zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego jednoznacznie wskazującego, że przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej zostało stwierdzone w wyniku przeprowadzonych czynności kontrolnych, udokumentowanych protokołem kontroli nr WITD.DI.P.W.II0094/13/22, tj. na podstawie przepisów p.r.d.;

8/ art. 7. w zw. z art. 8 § 1 w zw. z art. 11. w zw. z art. 77 § 1, w zw. z art. 80. w zw. z art. 107 § 3 k.p.a., poprzez dopuszczenie wyników pomiarów uzyskanych za pomocą jednej pary wag typu WWS, użycie wag niezgodnie z instrukcją oraz niezgodnie z rozporządzeniem Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 188, poz. 1345). Przedmiotowe wagi zostały użyte do wyznaczenia sumarycznej masy całkowitej (w sposób określony w § 3 pkt 9 powołanego rozporządzenia) w sytuacji, gdy do wyznaczenia masy całkowitej winny być użyte w sposób określony w § 3 pkt 8 tego rozporządzenia;

9/ art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 7a w zw. z art. 8 w zw. z art. 11 w zw. z art. 75 w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a w zw. z art. 107 § 3 k.p.a., poprzez uznanie wyników ważenia za wiążące w sytuacji, gdy podczas kontroli nie dokonano korekty ważenia o błąd 4%.

W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując w całości swoje dotychczasowe stanowisko w sprawie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku zważył, co następuje:

W myśl art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity: Dz. U. z 2022 r., poz. 2492 ze zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

Stosownie natomiast do art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jednolity: Dz. U. z 2023 r., poz. 1634 ze zm., dalej jako: "p.p.s.a."), sąd wydaje rozstrzygnięcie w granicach danej sprawy, nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną.

Oceniając wydaną w sprawie decyzję w wyżej wskazanym zakresie kognicji Sąd uznał, że wniesiona skarga nie zasługuje na uwzględnienie.

W pierwszej kolejności, zważywszy na sposób opisania przez skarżącą zaskarżonej decyzji zauważyć należy, że organ odwoławczy nie utrzymał w mocy decyzji organu pierwszej instancji, a w całości ją uchylił i orzekł na nowo.

Rzeczywistą podstawą wydania zaskarżonej decyzji był art. 138 § 1 pkt 2 k.p.a., nie zaś przywołany w jej podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. To naruszenie przepisów postępowania przez organ odwoławczy nie mogło mieć jednak istotnego wpływu na wynik sprawy, a tylko tego rodzaju naruszenie przepisów postępowania obliguje Sąd do uchylenia decyzji ( art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a.). Z treści i sentencji, i uzasadnienia decyzji wynika bez żadnych wątpliwości, że organ odwoławczy uznał decyzję nakładającą na skarżącą karę pieniężną w wysokości 12000 zł za wadliwą. Wysokość kary – 12000 zł - wynikała z przypisania skarżącej przez organ pierwszej instancji naruszenia z lp.1.6 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym ( kara pieniężna w wysokości 12000 zł) oraz naruszenia z lp.10.2.4 tego załącznika ( kara pieniężna w wysokości 10 000 zł ) , co na skutek zastosowania art. 92a ust.3 u.t.d. ( suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej, nie może przekroczyć kwoty 12 000 złotych) dało karę pieniężną w wysokości 12 000 zł.

Organ odwoławczy uznał , że nie było podstaw do przypisania skarżącej naruszenia z lp.1.6 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym ( kara pieniężna w wysokości 12000 zł), zasadne natomiast jest wymierzenie kary za naruszenie z lp.10.2.4 załącznika ( 10 000 zł ), wobec czego uchylił decyzję organu pierwszej instancji i orzekł co do istoty sprawy, nakładając na skarżącą karę pieniężną w wysokości 10 000 zł.

Zaskarżoną decyzję należy uznać za prawidłową.

Jak wynika z ustalonego przez organ stanu faktycznego , w dniu 9 listopada 2021 r. na autostradzie A 1 został zatrzymany do kontroli drogowej 8-osiowy zespół pojazdów składający się z 3-osiowego ciągnika samochodowego marki SCANIA o nr rej. [...] i 2-osiowej naczepy ciężarowej marki BROSHUIS o nr rej. [...] oraz 3 osiowej naczepy marki BROSHUIS o nr rej [...]. Zespołem pojazdów kierował M. K. Skarżąca spółka w dniu kontroli wykonywała krajowy transport drogowy rzeczy. Przewożono ładunek dwóch kontenerów 20-stopowych o łącznej masie 46716 kg z umieszczonymi w nich ładunkami parafiny o łącznej masie 42336 kg (ładunek podzielny/ inny). Dopuszczalna masa całkowita przedmiotowego zespołu pojazdów nie mogła przekraczać 40 ton.

W toku kontroli drogowej przeprowadzono procedurę ważenia zespołu pojazdów, która wykazała, że rzeczywista masa całkowita zespołu pojazdów wynosiła 66,35 t, czyli dopuszczalną masę przekroczono o 26,35 t, czyli 65,88 %.

Kierowca zespołu pojazdów odmówił złożenia zeznań w charakterze świadka.

Sąd podziela pogląd organu odwoławczego, że wadliwe było nałożenie przez organ pierwszej instancji na skarżącą kary pieniężnej w wysokości 12000 zł za naruszenie wymienione w lp.1.6 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym - niepoddanie się lub uniemożliwienie przeprowadzenia kontroli w całości lub w części. Organ odwoławczy zasadnie wskazał, że odmowa złożenia zeznań przez kierowcę kontrolowanego pojazdu nie wyczerpuje znamion naruszenia opisanego w lp. 1.6.zał. nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.

Zdaniem Sądu zastrzeżenia podnoszone przez skarżącą spółkę dotyczące zastosowanej w toku kontroli procedury ważenia zespołu pojazdów są niezasadne. Funkcjonariusze WITD dokonujący kontroli drogowej wykonali czynności w tym zakresie zgodnie z instrukcją obsługi wag, którymi pomiarów dokonywano. Zastosowane urządzenie posiadało niezbędne certyfikaty, których kopie znajdują się w aktach administracyjnych. W aktach administracyjnych znajduje się przede wszystkim świadectwo legalizacji ponownej wagi samochodowej, użytej do pomiarów w dniu kontroli drogowej , wydane w dniu 7 stycznia 2020 r. przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Gdańsku, z okresem ważności legalizacji do dnia 7 lutego 2022 r. Ze świadectwa tego wynika, że jest to waga do ważenia pojazdów w ruchu i spełnia ona wymagania określone prawem.

Waga ta została umieszczona na stanowisku pomiarowym, dla którego uprawniony geodeta wykonał pomiary pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów, z których wynika, że pomierzone spadki podłużny i poprzeczny na ww. punkcie kontrolnym nie przekraczają dopuszczalnych wartości i mieszczą się w normie. Miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli drogowej protokołem z pomiarów na stanowisku ważenia pojazdów metodą dynamiczną - sporządzonym w dniu 21.11.2020 r. przez uprawnionego geodetę.

W trakcie kontroli wykonano pomiar nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów za pomocą przenośnej dwupomostowej wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu typu WWS, znak typu PLT 161, nr fab. EWP-WWSD-024, rok produkcji 2017.

Z pkt. 1 (Wstęp) instrukcji użytkownika wagi WWS wynika, że platformy pomiarowe WWS zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Waga charakteryzuje się dwoma trybami ważenia: statycznym oraz dynamicznym. Podwójna certyfikacja wagi umożliwia wykonywanie pomiarów nacisków osi i wyznaczania masy całkowitej pojazdu do celów nadzoru nad ruchem drogowym, zarówno w ławach fundamentowych (zadołowaniu) jak i przy pomocy mat wyrównujących nawierzchnie w momencie używania wag na płaskich nawierzchniach (drogach, placach).

W instrukcji użytkowania wag producent wskazał, że wagi WWS spełniają wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych oraz w dyrektywie Rady 2014/31/EC dotyczącej wag nieautomatycznych.

Możliwość zastosowania dwóch platform pomiarowych (dwóch wag) do wyznaczania rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, a tym samym nacisku na grupie osi, w trybie pomiaru w ruchu, wynika z opisu pracy tych wag m.in. w pkt 5.5. instrukcji (Tryb "DYNAMIC" - dynamiczne ważenie osiowe z sumowaniem), gdzie zapisano, że:

• po wybraniu tego trybu ważenia na wyświetlaczu terminal wyświetli komunikat "BRUTTO...XXXXX kg" (gdzie XXXXX to wskazanie aktualnej masy na pomostach wagowych - nacisk osi) oraz napis "OCZEK. NA OS1",

• pojazd przejeżdża 1-szą osią przez wagę z możliwie stałą prędkością (do 5 km/h) unikając hamowania,

• pomiar zostaje automatycznie zapisany gdy: zostanie przekroczona masa minimalna oraz spełnione zostaną parametry ustawione w konfiguracji,

• terminal potwierdzi sygnałem dźwiękowym i komunikatem: "OSIE: 1 SUMA: XXXXX kg" gdzie XXXXX to suma osi,

• po przejechaniu przez wagę (masa będzie mniejsza od masy minimalnej ustawionej w parametrach) terminal będzie oczekiwał kolejnej osi "OCZEK. NA OS 2 SUMA: XXXXX kg" gdzie XXXXX to suma z przeprowadzonych ważeń,

• pomiar zostaje automatycznie zapisany i wydrukowany, gdy będzie stabilny oraz powyżej masy minimalnej ustawionej w parametrach, terminal potwierdzi zapis sygnałem dźwiękowym oraz komunikatem "OS2 XXXXX kg",

• kolejne pomiary będą dodawane analogicznie aż do momentu gdy terminal nie wykryje kolejnej osi pojazdu w ciągu 10 sekund - pasek postępu pokazuje czas oczekiwania (ewentualnie można zakończyć pomiar i podsumować manualnie naciskając klawisz F6),

• po zakończeniu pomiarów poszczególnych osi terminal pokaże komunikat na przykład: "OSIE: 5 2km/h SUMA: 39500 kg" gdzie 5 liczba zsumowanych osi , 2km/h to prędkość przejazdu a 39500 kg to masa całkowita i wydrukuje kwit wagowy z wyszczególnieniem mas poszczególnych osi, masą całkowitą pojazdu oraz datą i godziną pomiaru.

Z treści pkt. 3 instrukcji wynika, że nachylenie w kierunku wzdłużnym nie powinno przekraczać 1 %, a w poprzecznym 2 %, a zatem mieściło się ono w wymaganiach dla zastosowania użytych wag, bowiem – jak wynika z protokołu z pomiarów stanowiska do ważenia pojazdów w ruchu – pochylenie jezdni w strefie ważenia względem poziomu w kierunku ruchu pojazdów wynosi od 0,05% do 0,2 % , a w kierunku prostopadłym do ruchu pojazdów – od 0,85% do 1,1%.

Z przeprowadzonego pomiaru sporządzono wydruki nr 92 i 95 ważenia z dnia 18 listopada 2021r. (drugie ważenie na wniosek kierowcy, względniejsze dla kontrolowanego podmiotu), których kopie znajdują się w aktach sprawy. Z treści wydruków wynika, że prędkość przejazdu pojazdu przez wagi wynosiła w obu przypadkach 2 km/h, a zatem mieściła się w dopuszczalnych granicach.

W wyniku pomiarów kontrolowanego zespołu pojazdów stwierdzono , że rzeczywista masa całkowita zespołu pojazdów wynosiła 66,35 t – bez korekty 2% , czyli dopuszczalną masę przekroczono o 26,35 t, czyli 65,88 %.

Organ odwoławczy w zaskarżonej decyzji szczegółowo wyjaśnił, z przywołaniem zmian przepisów prawa dotyczących korygowania wyników ważenia o określoną wielkość procentową, że w niniejszej sprawie przekroczenie dopuszczalnych parametrów obliczono na podstawie wartości odczytanych z wagi, gdyż nawet po zastosowaniu 2% tolerancji od wskazań wartości te były przekroczone względem dopuszczalnych norm.

W tym kontekście zauważyć należy, że § 1 zarządzenia Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 13 sierpnia 2020 r. nr 35/2020 w sprawie zmiany zarządzenia zmieniającego zarządzenie w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego ( Dz.Urz.GITD.2020.35) stanowi, że w zarządzeniu nr 32/2020 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 lipca 2020 r. zmieniającym zarządzenie w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz. Urz. GITD poz. 32) wprowadza się następujące zmiany:

1) w § 1 w pkt 4 w art. 31 ust. 2 otrzymuje brzmienie:

"2. Jeżeli wynik pomiaru odczytany wprost odpowiednio z wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego wskazuje przekroczenie wartości dopuszczalnej odpowiednio nacisków osi lub masy całkowitej albo wysokości, długości lub szerokości, a po zastosowaniu korekty, o której mowa w § 29b ust. 9 lub 10, § 29d ust. 5 albo § 30 ust. 3 lub 4, otrzymana w ten sposób wartość nadal przekracza wielkość dopuszczalną, w protokole kontroli jako przekroczenie dopuszczalnej wartości tego parametru podaje się wartość odczytaną wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego. W takim przypadku do ustalenia nienormatywności pojazdu i wymaganej na jego przejazd kategorii zezwolenia przyjmuje się wartości wszystkich parametrów odczytane wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego."

Zarządzenie to weszło w życie z dniem 17 sierpnia 2020 r. , wobec czego obowiązywało w dniu kontroli. Zasadnie zatem organ przyjął do ustaleń wartości odczytane wprost ze wskaźnika wagi.

Skarżąca zarzucała, że w sprawie należało zastosować nie 2% tolerancji, lecz 4%. Sąd stoi na stanowisku, że zbędne jest rozstrzyganie, jakiej wielkości tolerancję procentową należało zastosować – czy 2%, czy 4%. I w jednym , i w drugim przypadku otrzymana w ten sposób wartość nadal bowiem przekracza wielkość dopuszczalną.

Sąd nie podziela zarzutów skargi dotyczących błędnego uznania wyników ważenia za wiążące w sytuacji, gdy podczas kontroli nie dokonano korekty wyników ważenia o błąd 4%, jak również grupy zarzutów dotyczących zastosowania § 3 pkt 8 i 9 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. ws. wag, poprzez błędne przyjęcie, że pojęcia: sumaryczna masa pojazdu i masa pojazdu (rzeczywista) są tożsame. Skoro bowiem w rozpoznawanej sprawie ustalono, że przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej wynosiło 65,88 %, to wszelkie rozważania na temat masy sumarycznej pojazdu i masy pojazdu, jak również zastosowania marginesu błędu pomiaru w wysokości 4 % nie mają znaczenia, ponieważ nie mają wpływu na rozstrzygnięcie sprawy (por. wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 18 maja 2023 r., sygn. akt VI SA/Wa 98/23, z dnia 6 września 2023 r., sygn. akt VI SA/Wa 3770/23, Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych, orzeczenia.nsa.gov.pl).

Skarżąca ponadto kwestionowała możliwość wykorzystania do pomiaru masy zespołu pojazdów wagi , którą pomiar ten w niniejszej sprawie wykonano. Wskazując – na podstawie nieprawomocnego wyroku WSA w Opolu z dnia 20 grudnia 2022 r., sygn. akt II SA/Op 272/22 - że waga ta nie została, jak wskazuje świadectwo legalizacji, wyprodukowana przez E. sp. z o. o. sp. k., lecz w całości przez D. podniosła, że w tej sytuacji waga powinna posiadać dokumentację wystawioną przez rzeczywistego jej producenta. Z tego względu Główny Urząd Miar powinien był odrzucić wniosek o nadanie zatwierdzenia typu wagom Mars/Meteor. Ponadto na stronie internetowej producenta D. urządzenie ma inny wygląd, niż urządzenie użyte w trakcie kontroli, co zdaniem skarżącej świadczy o użyciu przy ważeniu wag niezgodnie z wydaną decyzją GUM.

Odnosząc się do tych zarzutów zauważyć trzeba, że - jak już wskazano - świadectwo legalizacji wystawione dla tej wagi stwierdza, że spełnia ona wymagania określone prawem i może być użytkowana zgodnie z obowiązującym prawem w okresie ważności legalizacji. Ze świadectwa tego wynika, że dokonano sprawdzenia wagi w zakresie, o którym mowa w § 30 ust. 2 w zw. z ust. 1 pkt 1 lit. b i pkt 2-4 rozporządzenia z 2007 r., czyli sprawdzenia zgodności wagi z zatwierdzonym typem w zakresie właściwych oznaczeń; prawidłowości zainstalowania wagi w miejscu użytkowania; kompletności wyposażenia stosownie do każdego przewidywanego rodzaju ważonego pojazdu i produktu; zgodnie z określoną klasą dokładności spełnianie wymagań w zakresie, o którym mowa w § 29 ust. 1 pkt 1, 2, 3 lit. a, b, g-m i ust. 3, dla poszczególnych rodzajów pojazdów i produktu, do ważenia których jest przewidziana sprawdzana waga.

Dodać należy, że decyzja Prezesa GUM nr ZT 1/2016 z dnia 5 stycznia 2016 r., zatwierdzająca typ wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu MARS i WWS, odnosi się do wag produkowanych przez Z. N. , prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą Z. N. – E. pod tym samym adresem, co podmiot E. Spo z o.o. Sp. K. w G., ujęty w świadectwie legalizacji z dnia 7 stycznia 2020 r. Mimo zatem, że decyzja zatwierdzająca typ wag wskazuje w charakterystyce typu, że miernik (terminal wagowy) jest produkowany przez D. z siedzibą we W., okoliczność ta nie ma wpływu na fakt, że ww. podmiot krajowy jest producentem wagi. Z materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie nie wynikało w żaden sposób, aby waga użyta do kontroli zespołu pojazdów była inną waga niż ta, której dotyczyły dokumenty legalizacyjne znajdujące się w aktach administracyjnych.

Dodać należy, że organy Inspekcji Transportu Drogowego nie mają uprawnień do badania kwestii związanych z wydaniem świadectw legalizacji.

Podczas kontroli drogowej użyto wagi, która legitymowała się świadectwem legalizacji ponownej. Skoro użyte do ważenia wagi posiadały ważne świadectwo legalizacyjne i używane były zgodnie z instrukcją obsługi, to nie ma podstaw do kwestionowania wyników tego ważenia (por. wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 5 marca 2013 r., sygn. II GSK 2301/11 oraz z dnia 10 maja 2016 r., sygn. II GSK 2766/14, Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych, orzeczenia.nsa.gov.pl).

Mając na uwadze powyższe Sąd uznał, że zarzuty skargi, dotyczące użycia niewłaściwych wag, użycia wag niezgodnie z instrukcją obsługi i obowiązującymi przepisami, są bezzasadne.

Bezzasadne są również zarzuty dotyczące protokołu kontroli. W aktach administracyjnych znajduje się protokół kontroli nr WITD.DI.P.II0977/306/21, z którego wynika, że został on sporządzony na podstawie art. 89 ust.1 u.t.d., który to przepis dotyczy kontroli dokumentów wskazanych w art. 87 u.t.d.

W myśl art. 51 ust.5 u.t.d. czynności związane z realizacją zadań określonych w art. 50 pkt 1 i 4 w zakresie określonym w art. 68-75 wykonują inspektorzy Inspekcji. Z art. 50 ust. 1 u.t.d. wynika natomiast, że do zadań Inspekcji należy m.in. kontrola przestrzegania obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 4 pkt 22 u.t.d. Nie można zatem podzielić zarzutu skarżącej, że karę pieniężną nałożono na nią na podstawie protokołu kontroli, sporządzonego na podstawie przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym.

W tej sytuacji organ, na podstawie prawidłowo przeprowadzonych czynności kontrolnych zasadnie ustalił, że doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu.

Stwierdzone naruszenie zasadnie zostało uznane za wyczerpujące znamiona naruszenia określonego w lp.10.2.4. załącznika nr 3 do u.t.d. – dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20 %.

Za to naruszenie skarżącej wymierzono karę pieniężną w wysokości 10 000 zł.

W niniejszej sprawie kwestią sporną była oceny możliwości wszczęcia przez organy Inspekcji Transportu Drogowego dwóch postępowań administracyjnych i wymierzenia dwóch kar administracyjnych w sytuacji, gdy w obu przypadkach u podstaw stwierdzonego naruszenia była ta sama okoliczność faktyczna, a mianowicie przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, które z jednej strony stanowi naruszenie normy dotyczącej dopuszczalnej masy całkowitej w świetle unormowań u.t.d., z drugiej zaś strony doprowadziło do ruchu pojazdem, którego masa, z uwagi na przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś, spowodowała, że pojazd ten stał się pojazdem nienormatywnym i przejazd nim wymagał uzyskania odpowiedniego zezwolenia, a jego brak podlegał sankcji, przewidzianej w ustawie – Prawo o ruchu drogowym.

Skarżąca spółka podnosiła, że w trakcie tej samej kontroli drogowej, na podstawie tych samych wyników ważenia sporządzono protokół kontroli , na podstawie którego doszło do wszczęcia dwóch postępowań administracyjnych, prowadzących do wymierzenia kary dwukrotnie za to samo naruszenie. Takie zachowanie organów stanowi, w ocenie skarżącej, naruszenie ogólnej zasady zakazu podwójnego karania.

Oceniając przedstawione stanowiska stron na tle realiów sprawy zaznaczyć należy, że wyżej już wskazano, że przypisane skarżącej naruszenie zostało opisane w protokole kontroli sporządzonym na podstawie przepisów u.t.d. , nie zaś przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Podkreślić należy, że w niniejszym postępowaniu Sąd nie oceniał w żaden sposób prawidłowości decyzji wymierzającej skarżącej karę na podstawie ustawy – Prawo o ruchu drogowym.

Sąd uznał, że w przedstawionym sporze rację należy przyznać organowi.

Przedstawić w tym miejscu trzeba treść regulacji prawnych mających zastosowanie w niniejszej sprawie.

Zgodnie z art. 1 ust. 2 pkt 2 u.t.d., podmioty wykonujące przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem ponoszą odpowiedzialność za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Obowiązki lub warunki przewozu drogowego to - zgodnie z art. 4 pkt 22 tej ustawy - obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz przepisów innych ustaw, w tym przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, przepisów Unii Europejskiej i wiążących Polskę umów międzynarodowych, wymienionych w art. 4 pkt 22 litera a-y u.t.d.

Natomiast art. 92a ust. 1 u.t.d. stanowi, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12.000 zł za każde naruszenie [...].

Stosownie do art. 92a ust. 7 u.t.d. wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403:

1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9,

2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy.

Kary pieniężne określone w załączniku nr 3 do u.t.d. zostały ustalone w sposób sztywny.

Wskazane regulacje prawne oznaczają, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter związany i w razie stwierdzenia w czasie kontroli drogowej naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ - co do zasady - zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości nie wyższej, niż wynikająca z art. 92a ust. 5 u.t.d.

Natomiast odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez wykonującego przewóz przewoźnika z odpowiedzialności możliwe jest jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92c u.t.d. Zgodnie z tą regulacją nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub

2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub

3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat.

Podnoszony w skardze zarzut naruszenia 92 a oraz art. 92c u.t.d. wymagał rozważenia, czy nałożona kara nie narusza zakazu podwójnego karania, wynikającego z normy art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d. W niniejszej sprawie mamy do czynienia z wszczęciem postępowań i nałożeniem kary na ten sam podmiot w związku z przeprowadzeniem kontroli w tym samym czasie. Zatem prawidłowe rozpoznanie sprawy wymagało rozważenia, czy kary dotyczą tego samego naruszenia stwierdzonego podczas kontroli drogowej.

W ocenie Sądu stanowiska skarżącej spółki w tym zakresie nie można podzielić.

Podstawą nałożenia na skarżącą kary pieniężnej zaskarżoną decyzją był art. 92a ust. 1, u.t.d. oraz treść lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d, który karę pieniężną w wysokości 10.000 zł przewiduje za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20%.

Do naruszenia zakazu podwójnego karania dochodzi, gdy kumulatywnie spełnione są trzy warunki: tożsamość zdarzeń, tożsamość podmiotu popełniającego czyn, tożsamość chronionego interesu prawnego.

Ustalenia wymaga zatem, czy orzekane środki realizują identyczny cel, czy też cele, ku realizacji którego zmierzają oba środki, są odmienne.

W świetle poniżej przedstawionych zapatrywań, skoro w realiach sprawy nie mamy do czynienia z ochroną tego samego dobra, nie można mówić o tożsamych naruszeniach. Zatem zaskarżona decyzja nie narusza normy art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d.

Zdaniem Sądu delikt administracyjny przypisany skarżącej w niniejszej sprawie nie jest tożsamy z deliktem przypisanym na podstawie ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Na gruncie u.t.d. administracyjnej karze pieniężnej podlega wykonywanie przewozu drogowego lub innych czynności związanych z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego – które polega, między innymi, na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20%. Natomiast na gruncie ustawy – Prawo o ruchu drogowym kara pieniężna, której wysokość jest determinowana kategorią zezwolenia, którym nie legitymuje się podmiot wykonujący przejazd – jest nakładana za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia. O ile w odniesieniu do odpowiedzialności na podstawie przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym konieczne jest ustalenie dotyczące istnienia obowiązku posiadania przez podmiot wykonujący przejazd zezwolenia określonej kategorii oraz naruszenia tego obowiązku, to ustalenie to nie jest już konieczne – albowiem nie byłoby ono w ogóle przydatne – w odniesieniu do odpowiedzialności na podstawie przepisów u.t.d., gdyż ta okoliczność jest prawnie obojętna dla oceny o ziszczeniu się lub nie znamion tego deliktu.

Kary wymierzane na podstawie ustawy o transporcie drogowym za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego zostały tak określone, aby zapobiegać naruszaniu przez podmioty wykonujące przewozy drogowe obowiązków nałożonych tą ustawą. Inny jest przedmiot ochrony na podstawie u.t.d. niż ten, któremu służą przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Kara wymierzana jest co do zasady przewoźnikowi - profesjonalnemu podmiotowi gospodarczemu. Jej celem jest wymierzenie sankcji temu podmiotowi, który uczestnicząc w obrocie gospodarczym na zasadach konkurencji, przy wykonywaniu swej działalności, nie stosuje się do wymogów prawa, co może, jak wskazano w uzasadnieniu projektu ustawy wprowadzającej zmianę do ustawy o transporcie drogowym, prowadzić, zgodnie z unormowaniami unijnymi, do utraty przez przewoźnika drogowego dobrej reputacji. Dobrem chronionym jest w tym przypadku prawidłowość prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie transportu. Ochrona prawidłowości prowadzenia działalności transportowej wiąże się również bezpośrednio z ochroną uczciwej konkurencji.

Natomiast kara za przejazd pojazdu nienormatywnego ma na celu zapobieżenie przejazdom pojazdów, które na skutek przekroczenia dopuszczalnych wymiarów, masy lub nacisków osi powodują uszkodzenia dróg i stanowią zagrożenie w ruchu drogowym. Zgodnie z art. 140ae ust. 1 p.r.d., kary pieniężne, o których mowa w art. 140aa ust. 1 i 1a, są przekazywane do budżetów jednostek samorządu terytorialnego lub na wyodrębniony rachunek bankowy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Celem tych kar jest zapobieżenie niszczeniu sieci drogowej i niebezpieczeństwu w ruchu drogowym.

Nie zachodzi więc tożsamość chronionego interesu prawnego. Nałożone na skarżącą kary zostały wymierzone za różne naruszenia prawa, mimo że wiążą się z przekroczeniem przez pojazd wykonujący przewóz określonych parametrów. Nie ma przy tym znaczenia , w którym akcie prawnym określono te parametry. Zaskarżona decyzja nie narusza przepisów ustawy o transporcie drogowym ani – tym bardziej – przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Wymierzenie skarżącej kar pieniężnych na podstawie dwóch różnych ustaw za różne czyny: przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu – na podstawie ustawy o transporcie drogowym oraz przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych bez odpowiedniego zezwolenia – na podstawie przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym nie narusza zakazu podwójnego karania. Każde ze stwierdzonych naruszeń stanowi odrębny delikt administracyjny i każde naruszenie podlega osobnej karze na podstawie przepisów dwóch różnych ustaw, które realizują różne cele (zob. w tej materii m.in.: wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego: z dnia 28 września 2021 r.; sygn. akt. II GSK 717/21 i sygn. akt II GSK 248/21; z dnia 1 lipca 2020 r.; sygn. akt II GSK 330/20).

W przypadku stwierdzenia w czasie tej samej kontroli przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia (czy naruszenia zakazu z art. 64 ust. 2 ustawy – Prawo o ruchu drogowym) i naruszenia przez podmiot wykonujący przewóz drogowy obowiązków wynikających z przepisów o transporcie drogowym, właściwy organ ma prawo wszcząć dwa niezależne postępowania administracyjne i wydać dwie decyzje nakładające karę. Do jednego zdarzenia, polegającego na przejeździe pojazdu nienormatywnego wbrew wymogom lub zakazowi z art. 64 ust. 1 i ust. 2 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, zastosowanie mają różne normy prawne, które przewidują niezależne od siebie ujemne konsekwencje.

W przywołanym przez skarżącą uzasadnieniu do projektu ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw ( druk VIII.2459) wskazano, że projektowane zmiany ustawy z dnia 6 września 2001 r . o transporcie drogowym, ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych wynikają z konieczności wypełnienia przez Polskę zobowiązań nałożonych przez rozporządzenie Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.03.2016, str. 8) - w zakresie unormowań dotyczących kwalifikacji naruszeń dotyczących przewozu drogowego.

Wskazano też, że w szczególności przewiduje się wprowadzenie odpowiednich zmian w załącznikach do u.t.d. ( ...) , a ponadto projekt doprecyzowuje obowiązujące przepisy dotyczące kontroli w zakresie przestrzegania obowiązków i warunków przewozu drogowego. Zmiana obecnej treści załączników do u.t.d. jest konieczna do prawidłowej transpozycji rozporządzenia (UE) 2016/403 do polskiego ustawodawstwa. Powyższy zabieg pozwoli na zautomatyzowanie wymiany informacji pomiędzy Polską a pozostałymi państwami członkowskimi Unii Europejskiej w zakresie poważnych naruszeń przepisów unijnych (i ich kwalifikacji), które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego. Bez zmiany ww. załączników przypisanie poszczególnych naruszeń do ich odpowiedników w rozporządzeniu (UE) 2016/403 będzie bardzo utrudnione, a czasami wręcz niemożliwe. W powyższym uzasadnieniu wskazano także , że projektowana ustawa wprowadza dodatkowe zmiany, które wykraczają poza zakres implementacji prawa Unii Europejskiej. Są to zmiany m.in. w art. 92, art. 92a i art. 92b u.t.d.

Ponadto w uzasadnieniu do projektu ustawy wskazano, że nowelizacja art. 92a wprowadza odpowiedzialność administracyjną zarządzającego transportem, osoby, o której mowa w art. 7c u.t.d., a także każdej innej osoby wykonującej czynności związane z przewozem drogowym. Umożliwi to osiągnięcie skuteczniejszego efektu prewencyjnego i zapobiegnie naruszaniu przepisów prawa przez ww. osoby, co przełoży się na zwiększenie poprawy konkurencyjności w transporcie drogowym. Jednocześnie doprowadzi to do równego traktowania podmiotów krajowych i zagranicznych poprzez urealnienie możliwości prowadzenia kontroli i ściągania należności z podmiotów zagranicznych. Zaproponowane zmiany w art. 92a w ust. 2, 4 i 7 mają na celu uporządkowanie regulacji dotyczących wysokości kar nakładanych na zarządzającego transportem, osobę, o której mowa w art. 7c u.t.d., a także inną osobę wykonującą czynności związane z przewozem drogowym tak, aby kary pieniężne za poszczególne naruszenia, określone w załączniku nr 4 do u.t.d. były odpowiednie do kategorii naruszeń, określonych rozporządzeniem (UE) 2016/403. Ponadto podwyższenie wysokości niektórych kar pieniężnych za naruszenia w transporcie drogowym jest podyktowane koniecznością ochrony rodzimego rynku przewozów drogowych i wzmocnieniem przeciwdziałania tzw. "szarej strefie" w przewozach drogowych (najwyższe wysokości kar pieniężnych przewidziano za brak uprawnień w transporcie drogowym, czy niepoddanie się kontroli). Jednocześnie w ust. 7 art. 92a przewiduje się rozgraniczenie wymienionych w wykazie załącznika nr 3 do u.t.d. naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego i wysokości kar pieniężnych za te naruszenia, przewidzianych dla podmiotu wykonującego przewóz drogowy - lp. 1-9 wykazu oraz dla przewoźnika drogowego - lp. 10 wykazu ( pkt 12).

Dodać ponadto należy, że choć uzasadnienie projektu ustawy może być pomocne przy ustaleniu treści normy prawnej , to jednak nie uzasadnienie to podlega wykładni, a konkretne przepisy uchwalonej ustawy.

Wobec powyższego nie można zgodzić się ze skarżącą spółką , że nałożona na nią kontrolowaną decyzją, na podstawie ustawy o transporcie drogowym, kara pieniężna jest powieleniem kary nałożonej na podstawie ustawy – Prawo o ruchu drogowym i co za tym idzie – że nałożenie na nią kary na podstawie wskazanych przez organy przepisów narusza, wynikającą z regulacji konstytucyjnych czy regulacji szczebla unijnego, zasadę ne bis in idem.

W ocenie Sądu powyższa wykładnia jest zgodna z zasadą ustawowej określoności czynów zabronionych i kar zapisaną w art. 49 ust. 1 zdanie pierwsze Karty praw podstawowych Unii Europejskiej, która wymaga, aby ustawa jasno określała naruszenia i grożące za nie kary, przy czym warunek ten jest spełniony, jeśli podmiot prawa na podstawie brzmienia danego przepisu, a w razie potrzeby - na podstawie wykładni dokonanej przez sądy, jest w stanie określić, jakie działania i zaniechania grożą pociągnięciem go do odpowiedzialności karnej (zob. wyrok TSUE z dnia 22 października 2015 r., AC-Treuhand/Commission, C-194/14 P, EU:C:2015:717, pkt 40; podobnie wyrok z dnia 20 grudnia 2017 r., Vaditrans, C-102/16, EU:C:2017:1012, pkt 51 i przytoczone tam orzecznictwo). Nie ulega natomiast wątpliwości, w świetle wyżej poczynionych uwag, że zarówno ustawa o transporcie drogowym jak i ustawa – Prawo o ruchu drogowym spełnia w zakresie omawianych deliktów zasadę ustawowej określoności czynów zabronionych i kar.

Skarżąca zarzuca ponadto naruszenie art. 32 Konstytucji RP, który stanowi, że wszyscy są wobec prawa równi. Wszyscy mają prawo do równego traktowania przez władze publiczne. Nikt nie może być dyskryminowany w życiu politycznym, społecznym lub gospodarczym z jakiejkolwiek przyczyny.

Nie można podzielić stanowiska skarżącej o naruszeniu art. 32 Konstytucji RP poprzez nierówne traktowanie przedsiębiorców w zakresie sankcjonowania przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej na podstawie lp.10 załącznika nr 3 do u.t.d., polegającym na możliwości ukarania przedsiębiorcy wykonującego działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej i braku takiej możliwości w przypadku przedsiębiorcy wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne.

Stanowisko skarżącej opiera się na brzmieniu art. 92a ust.7 u.t.d. , z którego wynika, że wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403:

1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9,

2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10

- załącznika nr 3 do ustawy.

Wbrew stanowisku skarżącej takie rozwiązanie prawne nie jest sprzeczne z zasadą równości. Przy dokonywaniu oceny naruszenia tej zasady nie należy bowiem brać pod uwagę wszystkich cech danej osoby, a tylko takie, które mają znaczenie dla danej regulacji prawnej. W oparciu o takie cechy, określane jako cechy relewantne, możemy określić, które osoby znajdują się w takiej samej sytuacji i powinny być przez prawo potraktowane tak samo. We wskazanym przypadku skarżąca przeciwstawia przedsiębiorcę uprawnionego do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego przedsiębiorcy wykonującemu przewozy drogowe na potrzeby własne. Te dwa podmioty nie mają takich samych cech relewantnych. Przedsiębiorca wykonujący niezarobkowy przewóz drogowy , czyli przewóz na potrzeby własne , ma odmienne cechy niż przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego ( tak określa drugi podmiot w skardze sama skarżąca). Podmioty te nie znajdują się też w takiej samej sytuacji, a tylko wówczas można byłoby skutecznie zarzucić naruszenie art. 32 Konstytucji. Wobec powyższego stanowisko skarżącego jest błędne.

W toku postępowania spółka nie podejmowała próby wykazania, że nie przyczyniła się do powstania stwierdzonych naruszeń, nie wskazując wystąpienia okoliczności nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonych naruszeń, a których doświadczony i profesjonalny podmiot organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie byłby w stanie przewidzieć. Jak słusznie przyjął organ odwoławczy, w sprawie nie zachodziły zatem okoliczności określone w art. 92b oraz w art. 92c u.t.d. , wyłączające odpowiedzialność skarżącej.

Wobec powyżej przedstawionego stanowiska zarzut dotyczący braku umorzenia postępowania administracyjnego jest bezzasadny.

Organ nie mógł naruszyć przepisów .p.r.d., bowiem ich nie stosował.

W ocenie Sądu organ wydając zaskarżoną decyzję zrealizował obowiązki wynikające z art. 7 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a. i art. 80 k.p.a.; podjął wszelkie czynności niezbędne do wyjaśnienia sprawy oraz w sposób wyczerpujący zgromadził, a następnie rozpatrzył materiał dowodowy niezbędny do poczynienia prawidłowych ustaleń faktycznych i wydania niewadliwego rozstrzygnięcia w sprawie. Ocena materiału dowodowego zebranego w sprawie jest prawidłowa, a uzasadnienie stanowiska znalazło należyte odzwierciedlenie w pisemnym uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, które odpowiada wymogom przewidzianym w art. 107 § 3 k.p.a. Zapewniono również skarżącej czynny udział w postępowaniu. Dlatego też nie można podzielić zarzutów skargi dotyczących naruszenia przepisów postępowania administracyjnego.

Sąd orzekający w niniejszej sprawie podzielił poglądy, wyrażone w wyrokach tutejszego Sądu : z dnia 23 listopada 2023 r. , sygn. akt III SA/Gd 345/23 , z dnia 7 czerwca 2023 r. , sygn. akt III SA/GD 704/22).

Mając powyższe na uwadze Sąd, nie podzielając zarzutów skargi, jak i nie znajdując podstaw do stwierdzenia z urzędu, że wydana w sprawie decyzja narusza prawo materialne bądź przepisy postępowania w sposób obligujący do uwzględnienia skargi, na podstawie art. 151 p.p.s.a. skargę oddalił.

Powołane w treści niniejszego uzasadnienia orzeczenia sądów administracyjnych dostępne są w internetowej Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych (orzeczenia.nsa.gov.pl).