Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 2086/17
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2018-03-15 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Drogi publiczne
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Uchylono zaskarżoną decyzję
Powołane przepisy: article: art. 134 par. 1, art.145 par. 1 pkt 1 lit a i c, art. 200, art. 205 par. 1
journal: Dz.U. 2017 poz 1369
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi.
article: art. 140aa ust. 1, 3 , art. 64 ust. 1 pkt 1, art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b
journal: Dz.U. 2017 poz 128
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym.
article: art. 41 ust. 4
journal: Dz.U. 2016 poz 1440
law: Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jedn.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Magdalena Maliszewska Sędziowie Sędzia WSA Izabela Głowacka-Klimas Sędzia WSA Aneta Lemiesz (spr.) Protokolant Referent Łukasz Kawalec po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 15 marca 2018 r. sprawy ze skargi E. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję; 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego E. K. kwotę 100 (sto) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania.


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego ("GITD"), decyzją nr [...] z dnia [...] lipca 2017 r., wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 16 ustawy z dnia 7 kwietnia 2017 r. o zmianie ustawy - Kodeks postępowania administracyjnego oraz niektórych innych ustaw (Dz. U z 2017 r., poz. 953), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2017 r., poz. 128 ze zm.) - dalej "p.r.d.", art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2016 r., poz. 1440) - dalej jako "u.d.p.", utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego ("WITD") z dnia [...] maja 2017 r. nr [...] , nakładającą na E. K. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą E. w [...] ("skarżący", "strona") - karę pieniężną w kwocie 2.000 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia.

Z akt sprawy wynika, że w dniu [...] czerwca 2015 r., na drodze krajowej nr [...] w [...] (ul. [...] ), o wartości dopuszczalnego nacisku na jedną oś napędową do 10 t, został zatrzymany do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki Man o nr rej. [...] i trzyosiowej naczepy marki Krone o nr rej. [...] , kierowany przez M. S. W dniu kontroli pojazdem, w imieniu przedsiębiorcy E. K. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą P., wykonywany był transport drogowy rzeczy.

Przewożony ładunek - belki i elementy drewniane (ładunek podzielny), transportowany był na trasie z Niemiec do Polski ([...] ).

Decyzją z dnia [...] sierpnia 2015 r. nr [...] nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 5.000 zł, od której strona złożyła odwołanie.

GITD decyzją z dnia [...] grudnia 2015 r. nr [...] uchylił zaskarżoną decyzję w całości i przekazał sprawę do ponownego rozpoznania organowi I instancji. Organ odwoławczy nakazał WITD aby ten ponownie prowadząc postępowanie ustalił czy przejazd kontrolowanego pojazdu związany był z rozładunkiem lub załadunkiem towaru podlegającego przewozowi międzynarodowemu, czy faktycznie nie istniała alternatywna droga o nacisku osi pojedynczej do 11,5 t i prowadząca do miejsca rozładunku lub załadunku oraz czy trasa przejazdu sprowadzała do minimum wykorzystanie niezmodernizowanego odcinka drugorzędnej sieci drogowej.

W wyniku ponownie przeprowadzonego postępowania WITD decyzją z dnia [...] kwietnia 2016 r. nr [...] nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 2.000 zł, od której strona złożyła odwołanie.

W uzasadnieniu WITD wskazał, iż analiza zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego w postaci protokołu kontroli oraz protokołów przesłuchania kierowcy wykazała, iż przewóz drogowy z Niemiec, tj. z miejsca załadunku, do Polski ([...] ) - miejsca rozładunku - mógłby zostać wykonany drogami o dopuszczalnym nacisku na oś do 11,5 t, czyli z pominięciem dróg o dopuszczalnym nacisku na oś do 10 t. Fakt zjechania przez kierowcę do bazy firmy w trakcie realizacji danego przewozu drogowego, był główną przyczyną powstania naruszenia przepisów p.r.d., ponieważ siedziba firmy (ul. [...] , [...] ) znajduje się w obrębie dróg krajowych 10 tonowych i wjazd na najbliższą drogę 11,5 tonową byłby niemożliwy do wykonania bez naruszenia przepisów dotyczących dopuszczalnych nacisków osi na drogę.

GITD decyzją z dnia [...] lipca 2016 r. nr [...] uchylił zaskarżoną decyzję w całości i przekazał sprawę do ponownego rozpoznania organowi I instancji. Organ odwoławczy nakazał WITD aby ten prowadząc ponownie postępowanie ustalił, czy odcinek drogi krajowej nr [...] w [...] (ul. [...] ) został wybudowany/zmodernizowany ze środków Unii Europejskiej, których realizacja została zakończona do dnia wejścia Polski do Unii Europejskiej do dnia kontroli.

W wyniku ponownie przeprowadzonego postępowania WITD decyzją z dnia [...] października 2016 r. nr [...] nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 2.000 zł, od której złożyła ona odwołanie. W toku prowadzonego postępowania organ I instancji ustalił, że ul. [...] w [...] (droga krajowa nr [...] ) nie była budowana ani modernizowana z udziałem środków pochodzących z budżetu Unii Europejskiej (pismo Zarządu Dróg Miejskich w [...] z dnia [...] sierpnia 2016 r.)

GITD decyzją z dnia [...] stycznia 2017 r. nr [...] uchylił decyzje organu I instancji w całości i przekazał sprawę do ponownego rozpatrzenia organowi I instancji. GITD zobowiązał organ I instancji aby ten dokonał reasumpcji ustaleń kontrolnych oraz wskazał jakie naruszenie (naruszenia) stwierdza i na jakiej podstawie, a tym samym w sposób prawidłowy dokonał właściwej kwalifikacji prawnej ustalonego stanu faktycznego.

W wyniku ponownie przeprowadzonego postępowania WITD decyzją z dnia [...] maja 2017 r. nr [...] nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 2.000 zł. Odwołanie od powyższej decyzji wniósł skarżący.

Wskazaną na wstępie decyzją z dnia [...] lipca 2017 r. GITD utrzymał w mocy decyzję WITD z dnia [...] maja 2017 r. o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 2.000 zł.

W uzasadnieniu wydanej decyzji organ odwoławczy wskazał na przepisy, na których oparto wydane rozstrzygnięcie.

Następnie GITD wskazał, iż stosownie do § 2 ust. 1 pkt 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, długość pojazdu nie może przekraczać w przypadku pojazdu członowego - 16,5 m, a stosownie do § 2 ust. 4 ww. rozporządzenia - wysokość pojazdu nie może przekraczać 4 m.

W wyniku pomiarów kontrowanego pojazdu bez odjęcia tolerancji w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę, stwierdzono następujące naruszenia:

- nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego - 11,5 t - przekroczenie o 1,5 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 15 %),

- rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego 40,35 t - przekroczenie o 0,35 t, (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 0,87 %),

- wysokość pojazdu członowego 4,04 m - przekroczenie o 0,04 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 1 %),

- długość pojazdu członowego 16,55 m - przekroczenie dopuszczalnej długości o 0,05 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 0,30 %),

- podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Natomiast po odjęciu tolerancji pomiarowych zgodnie z zarządzeniem Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. nr 28/2014 w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, organ stwierdziłby następujące naruszenie:

- nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego - 11,2 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 1,2 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 12 %),

- podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Następnie GITD wskazał, iż ustalając kategorię zezwolenia, którą powinna legitymować się strona postępowania organ kieruje się następującymi kryteriami.

Po pierwsze, rodzajem drogi, na której stwierdzono nienormatywność pojazdu. Eliminowane są te kategorie zezwolenia, które nie mogłyby zostać przyznane na przejazd po drodze, na której stwierdzono naruszenie. Po drugie, rodzajem parametrów normatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia. Parametry tego rodzaju nie mogą być przekroczone, co oznacza, że w tym zakresie muszą być normatywne. Przy ich wyodrębnieniu posłużono się zwrotem "nie większe od dopuszczalnych". Organ zatem bada, spośród kategorii zezwoleń odpowiadającej drodze, na której stwierdzono naruszenie, parametry normatywne pojazdu, eliminując te kategorie zezwoleń, które nie spełniają tego rodzaju warunków.

Po trzecie, organ kieruje się rodzajem parametrów nienormatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia. Parametry tego rodzaju mogą zostać przekroczone, ale jedynie do górnej granicy określonej przepisami prawa.

Kolejną czynnością jest zakwalifikowanie przekroczonego parametru do kategorii zezwolenia, dla której możliwe jest jego uzyskanie i które nie przekroczy maksymalnych, ściśle określonych wielkości dla danej kategorii zezwolenia.

Jeżeli pomimo tego nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI, to kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu o zezwolenie kategorii VII. Właśnie z taki przypadek nastąpił w niniejszej sprawie, gdyż zgodnie z art. 64 d ust. 1 p.r.d., zezwolenie kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego jest wydawane na jednokrotnym lub wielokrotny przejazd po drogach publicznych w wyznaczonym czasie, na trasie wyznaczonej w zezwoleniu. Zezwolenie wydaje się dla pojazdu, którego ruch, ze względu na jego wymiary, masę lub naciski osi, nie jest możliwy na podstawie zezwolenia kategorii I - VI.

W dniu kontroli obowiązywał wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t, określony rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802).

Droga krajowa nr [...] na odcinkach [...] /DROGA [...] / - [...] - [...] - [...] - [...] - [...] /DROGA [...] - AL. [...] /, DROGA [...] /WĘZEŁ "[...] "/ - [...] - [...] - [...] - [...] - [...] - [...] - [...] /DROGA [...] / została zaliczona do dróg, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

W dniu kontroli ww. pojazdem członowym kierował M. S., który wykonywał międzynarodowy przejazd na trasie z Niemiec do Polski z ładunkiem belek i elementów drewnianych (ładunek podzielny). Rodzaj przewożonego ładunku został ustalony podczas kontroli. Do kontroli kierowca okazał m.in. dokument CMR, dokument nr [...] z dnia 26 czerwca 15 r., których kopie znajdują się w aktach sprawy. Podczas kontroli sporządzono również dokumentację fotograficzną przewożonego ładunku.

Miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu z dnia 3 czerwca 2015 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...] . Wagi te się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do dnia 31 grudnia 2015 r. dla wagi o nr [...] i do dnia 30 września 2016 r. dla wagi o nr [...] .

Pomiaru długości pojazdu członowego dokonano za pomocą miary długości - przymiaru mieszanego - ruletki o nr fabrycznym [...] , który legitymował się świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do dnia 31 grudnia 2015 r.

Pomiaru wysokości pojazdu członowego dokonano zaś za pomocą wysokościomierza teleskopowego z działką elementarną 1 mm, produkcji szwajcarskiej NEDO, posiadającego numer "[...] ", który legitymował się świadectwem wzorcowania wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] dnia 7 maja 2012 r.

Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z dnia [...] czerwca 2015 r.

Biorąc powyższe pod uwagę GITD uznał, iż zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny.

Następnie organ odwoławczy uznał, iż WITD słusznie wskazał na treść wewnętrznego zarządzenia nr 28/2014 GITD z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego.

Organ podkreślił, iż w przypadku zastosowania ww. procedury odjęcia tolerancji podczas kontroli stwierdzono tylko przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu, a mając na uwadze, że zatrzymano pojazd na drodze krajowej, karę pieniężna nałożono by za przejazd pojazdu nienormatywnego jak bez zezwolenia kategorii IV, której wysokość wynosiłaby 5000 złotych.

Z uwagi na powyższe oraz ze względu na wyniki pomiarów z kontroli stwierdzono, że nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego wynosił 11,5 t, rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego 40,35 t, wysokość pojazdu członowego 4,04 m, długość pojazdu członowego 16,55 m.

Organ odwoławczy dokonał analizy treści zezwoleń od kategorii I do kategorii VII mając na uwadze ujawnione podczas kontroli naruszenia i stwierdził, iż organ I instancji dokonał prawidłowej kwalifikacji.

Odnosząc się do zarzutów strony, GITD zauważył, że jak wynika z protokołu kontroli - oświadczenia kierującego pojazdem, kierowca został pouczony o zasadach kontroli nacisków osi, masy pojazdu, o przysługujących im prawach w czasie kontroli, okazano mu świadectwa legalizacji przyrządów wykorzystanych do pomiarów, miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wag z treścią świadectw legalizacji, miał prawo złożyć wniosek o powtórny pomiar, o czym świadczy podpis w oświadczeniu kierującego pojazdem. Kierowca stosownego wniosku o powtórny pomiar nie złożył, a zatem podstawa do wyznaczenia wielkości przekroczenia dopuszczalnych norm były wyniki pierwszego ważenia pojazdu. Okoliczność ta wynika również z opisu stwierdzonego naruszenia zawartego w załączniku do protokołu.

Kontrola nacisków osi, masy całkowitej pojazdu, to czynności stricte techniczne, które w ocenie organu nie wymagają szczególnych uregulowań, czy też specjalnego instruktarzu kierowcy. Inspektor przekazał kierowcy informacje o zasadach kontroli, a więc o zasadach kontroli za pomocą wag SAW 10C/II. Kierowca, jak wynika z protokołu kontroli, nie wskazał na jakichkolwiek wątpliwości, nie wniósł żadnej uwagi to treści protokołu kontroli. Kontrola nacisków osi, rzeczywistej masy całkowitej polega na wjeździe poszczególnymi osiami pojazdu na parę wag, w tym przypadku na parę wag SAW 10C/II w wyniku czego następuje odczytanie wyników pomiaru.

Organ - ustosunkowując się do argumentów strony o konieczności odstąpienia w jej sprawie od nałożenia kary z uwagi na pismo Głównego Inspektora Transportu Drogowego nr [...] z dnia 30 października 2015 r. w związku z przepisami Dyrektywy nr 96/53/WE - zauważył, że ww. Dyrektywa zmieniona Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, ustanawia dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym. Akt ten jest wyrazem, między innymi troski UE o uczciwe warunki konkurencji w dziedzinie transportu. Wszystkie nowe inwestycje drogowe w Rzeczpospolitej Polskiej, spełniają wymóg nośności wynoszącej 11,5 t na pojedynczą oś napędową pojazdu.

Zgodnie z art. 3 ust. 1 dyrektywy nr 96/53/WE "Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania:

- w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów,

- w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów;

- pod warunkiem, że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I.

Obowiązek państw członkowskich wynikający z art. 3 ust. 1 tiret dyrektywy 96/53/WE w odniesieniu do masy pojazdów dotyczy ruchu międzynarodowego, w związku z czym nie dotyczy całej sieci dróg publicznych w Polsce.

Ruch międzynarodowy, o którym mowa w ww. art. 3 ww. dyrektywy koncentruje się na drogach krajowych, a zwłaszcza na transeuropejskiej sieci transportu drogowego oraz że prawodawstwo unijne częstokroć opiera się, również expressis verbis, na założeniu, że ruch drogowy związany z przekroczeniem granic odbywa się przede wszystkim na transeuropejskiej sieci transportowej.

Mając na uwadze powyższe, w ocenie organu odwoławczego dyrektywa 96/53 nie obliguje państw członkowskich UE do budowy wszystkich dróg publicznych o dopuszczalnej nośności 11,5 t na oś. Na drogach, na których w Polsce odbywa się ruch międzynarodowy, dopuszczalna nośność dróg wynosi 11,5 t na oś, Tym samym spełnione są wymagania art. 3 ust. 1 tiret pierwsze, dyrektywy 96/53/WE w związku z załącznikiem I tej dyrektywy.

Jednocześnie GITD zaznaczył, że przez ruch międzynarodowy rozumie jako ruch transgraniczny. Chodzi zatem o te operacje transportowe, gdzie przewóz odbywa się z jednego państwa członkowskiego do drugiego.

W opinii organu odwoławczego za takim rozumieniem obowiązku wynikającego z dyrektywy przemawia przywołany przez Komisję Załącznik XII do Traktatu Akcesyjnego (rozdział 8, pkt 3), który wprowadzał okres przejściowy i stanowił odstępstwo od art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE. Odwołuje się on do załącznika I do decyzji 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej. Rzeczpospolita Polska do końca okresu przejściowego ustanowionego w załączniku miała znieść ograniczenia do masy pojazdów na tej właśnie sieci. Realizując postanowienia Traktatu Polska otworzyła swoją sieć dróg, w tym przede wszystkim sieć objętą załącznikiem I do decyzji nr 1692/96, dla pojazdów w międzynarodowym ruchu drogowym, spełniających wymogi określone w powyżej wskazanej dyrektywie w zakresie nacisków na oś.

Stosownie do postanowień rozdziału 8 pkt 3 załącznika XII do traktatu akcesyjnego począwszy od dnia przystąpienia Rzeczpospolitej Polskiej do Unii Europejskiej nie mogą być wprowadzane żadne ograniczenia poruszania się pojazdów spełniających wymogi dyrektywy 96/53/WE na głównych drogach tranzytowych.

Obowiązek nałożony na państwa członkowskie w art. 3 dyrektywy 96/53/WE został wdrożony w prawie polskim w art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych, stosownie do którego: "po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t."

Natomiast przepis art. 41 ust. 2 u.d.p., wprowadza delegację ustawową dla ministra właściwego do spraw transportu do ustalenia w drodze rozporządzenia wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t i dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia mchu tranzytowego. Natomiast drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. (art. 41 ust. 3 u.d.p.).

Na marginesie organ zauważył, że także w krajach Unii Europejskiej nie wszystkie drogi mają nośność do 11,5 t.

Następnie GITD podkreślił, że nie sposób przyjąć stanowisko o sprzeczności prawodawstwa polskiego z wspólnotowym, gdyż każdy pojazd jest dopuszczony do ruchu, jednak ze względu na nienormatywne parametry niektóre pojazdy wymagają dodatkowych zezwoleń na niektórych drogach. Zwrócił uwagę, że ruch międzynarodowy koncentruje się na transeuropejskiej sieci transportu drogowego, a zatem priorytetem jest nienakładanie ograniczeń na drogach tej sieci.

Strona wykonywała międzynarodowy przejazd drogowy na trasie z Niemiec do Polski ([...] ) z ładunkiem belek i elementów drewnianych.

W trakcie kontroli drogowej przesłuchano w charakterze świadka M. S., który zeznał, że po załadunku w Niemczech udał się ww. pojazdem wraz z ładunkiem do siedziby przedsiębiorstwa, tj. ul. [...] , [...] , celu odebrania odpoczynku tygodniowego. W trakcie realizacji odpoczynku tygodniowego zespół pojazdów z towarem znajdował się na terenie firmy. Kierowca poinformował, iż w dniu kontroli około godziny 06:30 rozpoczął pracę wyruszając załadowanym pojazdem na rozładunek do miejscowości [...] .

Przesłuchiwany dodał również, iż cały ładunek został załadowany na kontrolowany pojazd w Niemczech i przez cały przewóz drogowy, biorąc również pod uwagę miejsce postoju w siedzibie firmy E. K., nie dokonywano zmian w ilości i rodzaju ładunku. Cały ładunek pobrany w Niemczech miał być rozładowany w jednym miejscu, tj. w miejscowości [...] . Kierowca - na pytanie dlaczego poruszał się droga krajową nr [...] - odpowiedział, że wybrał tą drogę ze względu na odległość pomiędzy [...] a [...] . Na pytanie, czy przedsiębiorstwo określiło trasę, którą miał się poruszać z [...] do [...] odpowiedział, że nie. Firma jedynie zasugerowała mu, iż ma poruszać się drogami najkrótszymi.

Wobec powyższego w ocenie organu odwoławczego poruszanie się kontrolowanego zespołu pojazdów droga krajową nr [...] nie miało jakiegokolwiek związku z załadunkiem czy rozładunkiem towaru. Analiza zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego, a w szczególności protokołu kontroli i protokołów przesłuchań M. S., wykazała, iż kontrolowany przewóz drogowy z Niemiec (z miejsca załadunku) do Polski (miejsca rozładunku - [...] ), mógłby zostać wykonany drogami o dopuszczalnym nacisku na oś do 11,5 t, czyli z pominięciem dróg o dopuszczalnym nacisku na oś do 10 t.

Jak zauważył organ, fakt zjechania przez kierowcę do "bazy firmy" w trakcie realizacji przewozu drogowego był główną przyczyną powstania naruszenia przepisów p.r.d., ponieważ siedziba firmy (ul. [...] , [...] ) znajduje się w obrębie dróg krajowych o dopuszczalnym nacisku osi do 10 t i wjazd na najbliższą drogę "11,5 tonową" byłby niemożliwy do wykonania, bez naruszenia przepisów dotyczących dopuszczalnych nacisków osi na drogę.

Podmiot wykonujący przejazd w celu realizacji przewozu drogowego zgodnie z obowiązującymi przepisami powinien wybrać trasę przejazdu, która by sprowadzała do minimum wykorzystania niezmodyfikowanego odcinka drugorzędnej sieci drogowej, czyli z miejscowości [...] kierowca powinien kierować się na autostradę A2, następnie autostradą A1 w kierunku miejscowości [...] . W przypadku wykonywania przewozu drogowego z pominięciem "bazy firmy" (odpoczynek mógł zostać wykonany w innym miejscu niż siedziba firmy), kierowca z miejscowości [...] kierując się w stronę [...] autostradą A2, w miejscowości [...] powinien zjechać na drogę ekspresową S5, a następnie na autostradę A1 i kierować się nią aż do miejscowości [...] .

Istniała zatem w ocenie organu alternatywna droga wykorzystująca do minimum niezmodernizowaną sieć dróg.

W toku ponownego rozpatrzenia sprawy organ I instancji ustalił, że droga krajowa nr [...] w [...] (ul. [...] ) nie była budowana lub modernizowana z udziałem środków pochodzących z budżetu Unii Europejskiej.

Następnie GITD podkreślił, iż strona nie można tłumaczyć naruszenia przepisów ustawy p.r.d. koniecznością przestrzegania przepisów socjalnych. Podmiot wykonujący przejazd mógł posłużyć się innym kierowcą przy realizacji kontrolowanego przewozu, czy też mógł zapewnić kontrolowanemu kierowcy miejsce do odebrania odpoczynku tygodniowego poza kabiną kierowcy. Podczas wykonywania przewozu - przepisy nie nakazują kierowcy odbierać odpoczynku tygodniowego w pełnym wymiarze w siedzibie przedsiębiorstwa strony, lecz zakazują jedynie odbierania go w kabinie pojazdu. Organ wskazał, że strona nie skorzystała z powyższych rozwiązań i mimo niezbadania rzeczywistego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego, zdecydowała się na przejazd drogą o dopuszczalnym nacisku osi do 10 t.

W dalszej części uzasadnienia GITD wskazał, iż poruszanie się po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych zostało obwarowane licznymi obostrzeniami wymienionymi w art. 64 ust. 1, 2 i 3 p.r.d. Zalicza się do nich wymóg uzyskania zezwolenia. Przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny jest możliwy tylko na podstawie zezwoleń kategorii I lub II (art. 64 ust. 2 p.r.d.). Stosownie do art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Przepis art. 64 ust. 2 p.r.d. ustanawia zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny. Zatem z treści art. 140ab ust. 2 p.r.d. wynika, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III-VII nie ma żadnego znaczenia. Ustawodawca bowiem przyjął, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Ponownie rozpoznając sprawę, organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d.

WITD pismem z dnia 30 czerwca 2015 r. poinformował stronę, że w przypadku zaistnienia okoliczności świadczących, że dochowała ona należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia powinna ona stosowne dowody przedstawić.

Strona pismem z 10 lipca 2015 r. złożyła wniosek o wydanie z akt sprawy uwierzytelnionego odpisu protokołu przesłuchania świadka, a pismami z dnia 31 lipca 2014 r., 9 września 2015 r., 16 maja 2016 r., 21 października 2016 r. 26 maja 2017 r. złożyła wyjaśnienia, które nie stanowią dowodów, okoliczności świadczących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia nie przedstawiła.

Zgromadzony zaś materiał dowodowy wykazuje, że strona w żaden sposób nie zbadała nacisków osi na drogę, a mimo tego zdecydowała się rozpocząć przejazd.

Zdaniem organu odwoławczego wynikające z dowodów z akt sprawy okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jak bez zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, było okolicznością, na którą strona miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem.

Organ II instancji w konkluzji wskazał, że odwołanie nie zasługuje na uwzględnienie. Kara pieniężna została bowiem nałożona zgodnie z prawem.

Skargę na powyższą decyzję do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie złożył skarżący E. K. wnosząc o jej uchylenie oraz o umorzenie postępowania.

Zaskarżonej decyzji zarzucił błędne ustalenie stanu faktycznego w sprawie, co miało istotny wpływ na wynik przedmiotowego postępowania.

W uzasadnieniu wniesionej skargi skarżący m. in. powołał się na pismo GITD z dnia 30 października 2015 r., skierowane do organu I instancji, zgodnie z którym polecono odstępowanie od nakładania kar pieniężnych w przypadku transportu międzynarodowego, przy spełnieniu warunków w nim wymienionych, które w jego ocenie zostały spełnione.

Następnie skarżący wskazał, iż stosownie do treści art. 8 ust. 8 rozporządzenia WE nr 561/2006 możliwość wykorzystania odpoczynku w pojeździe jest przewidziana jedynie w przypadku: wszystkich rodzajów odpoczynku dziennego oraz skróconego odpoczynku tygodniowego (trwającego mniej niż 45 godzin). Powyższe - zdaniem skarżącego - wskazuje, iż jeśli pojazd jest wyposażony w miejsce do spania i znajduje się na postoju, to nigdy nie może zostać wykorzystany do odbioru odpoczynku tygodniowego regularnego wynoszącego nieprzerwanie 45 godzin. W samochodzie kierowca może bowiem wykorzystać tylko skrócony odpoczynek tygodniowy.

Skoro zatem w przedmiotowej sprawie towar został pobrany w piątek, a miał być rozładowany w Polsce dopiero w poniedziałek to oczywistym jest, że kierowca musiał odebrać swój odpoczynek tygodniowy.

Następnie skarżący podniósł, iż - w jego ocenie - nie istnieje trasa alternatywna do miejsca załadunku lub rozładunku, gdzie obowiązuje dopuszczalny nacisk osi do 11,5 tony. Skarżący podkreślił, że długość wskazanej przez organ trasy wynosiła 263 km, podczas gdy długość trasy wybranej przez kierowcę - jedynie 136 km. Dodał, iż trasa alternatywna winna być również trasą zdroworozsądkową.

Skarżący nie zgodził się również z zaklasyfikowaniem kontrolowanego pojazdu do kategorii VII i wymierzoną na tej podstawie karą. Podniósł, iż nacisk na oś napędową nie przekroczył 11,5 t (według kontrolujących wynosił 11,2 t), zachowane też było DMC - a zatem jego pojazd nie był pojazdem nienormatywnym żadnej kategorii i nie powinien zostać ukarany karą z tego tytułu.

W dalszej kolejności skarżący podniósł, iż nie ponosi on odpowiedzialności za fakt przeciążenia jednej osi i że zgodnie z art. 140aa ust. 4 p.r.d. prowadzone postępowanie powinno zostać umorzone. Wskazał, iż naruszenie przepisów nastąpiło - w jego ocenie - na skutek nieprzewidywanych zdarzeń tj. braku zmodernizowanych dróg nie wykonanych przez Państwo Polskie.

Następnie skarżący wskazał, iż z protokołu kontroli wynika przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu o 1,2 t, a więc jest to przekroczenie do 10% wobec możliwości uzyskania zezwolenia kat. VII. Powinna zatem nastąpić zmiana kwalifikacji zarzucanego czynu na brak zezwolenia kat. VII zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a) p.r.d. w wysokości 500 zł, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub rozmiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%.

W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie podtrzymując argumentację zaprezentowaną w uzasadnieniu wydanej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje.

Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2017 r., poz. 2188) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej. Kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Sąd nie jest przy tym związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2017 r., poz. 1369),dalej "p.p.s.a.").

Skarga jest zasadna.

Zgodnie z art. 140aa ust. 1 i 3 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 (tej ustawy), lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej (ust. 1). Karę tę nakłada się m. in. na:

1) podmiot wykonujący przejazd;

2) podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1 (ust. 3).

W tej sprawie karę za przejazd pojazdu nienormatywnego nałożono na skarżącego jako na przewoźnika.

Sąd wskazuje, że w postępowaniu administracyjnym nie zostały jednak dostatecznie rozważone dwie istotne - powiązane ze sobą - kwestie, które mogą mieć wpływ na odpowiedzialność skarżącego. Chodzi o sposób ustalenia przez organy parametrów skontrolowanego pojazdu oraz skutki przyjęcia, że przejazd skontrolowanego pojazdu odbywał się w ramach transportu międzynarodowego.

I tak, w trakcie kontroli pojazdu skarżącego na drodze o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t stwierdzono, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosi 11, 5 t, co stanowi przekroczenie o 1,5 tony (tj. o 15 %), a rzeczywista masa całkowita pojazdu wynosi 40,35 t i przekracza dopuszczalne wartości o 0,35 t (tj. o 0,87 t). Natomiast po odjęciu tolerancji na podstawie zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego pojazd byłby nienormatywny tylko z powodu wartości nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, tj. wartość ta wynosiłaby 11,2 t, co stanowiłoby przekroczenie o 1,2 t, czyli o 12 %.

Procedura odejmowania - od uzyskanego w trakcie kontroli wyniku ważenia - błędu pomiaru w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę, jest stosowana wyłącznie na korzyści strony, ponieważ z § 29 pkt 8 ww. zarządzenia wynika, iż procedury tej nie stosuje się, jeżeli w efekcie jej zastosowania suma naliczonych kar byłaby wyższa od kwoty naliczonej z odczytu wskazania wagi bez stosowania tolerancji.

Organ zauważył, że zastosowanie procedury odjęcia tolerancji w stanie faktycznym sprawy - tj. w sytuacji, gdy podczas kontroli stwierdzono tylko przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu, a pojazd zatrzymano drodze krajowej - spowodowałoby nałożenie kary pieniężnej w wysokości 5.000 zł.

Wyniki ważenia - skorygowane błędem pomiarowym - kwalifikują bowiem stwierdzone naruszenie jako "przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia kategorii IV", które jest zagrożone karą pieniężną w wysokości 5.000 zł, także wyniki ważenia przed odjęciem błędów pomiarowych kwalifikują dane naruszenie jako "przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia kategorii VI", również zagrożone karą pieniężną w wysokości 5.000 zł.

Jednakże biorąc pod uwagę rodzaj drogi, na której został zatrzymany kontrolowany pojazd, tj. nie ujętej w wykazie dróg krajowych, który dołącza się do zezwolenia kategorii VI, brak jest podstaw do nałożenia na stronę kary administracyjnej za brak zezwolenia kategorii VI, ponieważ strona nigdy by nie uzyskała takiego zezwolenia. Zezwolenie kategorii VI uprawnia do przejazdu pojazdem nienormatywnym o określonych parametrach tylko i wyłącznie na drogach objętych ściśle określonym wykazem dróg krajowych. Tymczasem droga krajowa nr [...] nie została zaliczona do wykazu dróg przewidzianych dla zezwolenia kategorii VI zawartym w załączniku do zarządzenia nr 28 Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z dnia 30 marca 2015 r.

Tak więc w postępowaniu administracyjnym przyjęto, że nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosił 11,5 t, rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego 40,35 t, wysokość pojazdu członowego 4,04 m, długość pojazdu członowego 16,55 m.

W związku z powyższym GITD - na podstawie zarządzenia nr 28/2014 i na podstawie art. 64 d ust. 1 p.r.d. - stwierdził naruszenie polegające na wykonywaniu przejazdu drogowego bez zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż o 10% i nie więcej niż 20% - sankcjonowany karą pieniężną w wysokości 2.000 zł.

Zatem zdaniem organu korzyść skarżącego należy odnieść do wysokości nakładanej kary.

Skarżący nie zgodził się jednak z taką kwalifikacją naruszenia. Jak wskazał, w dniu kontroli wykonywał transport międzynarodowy. Zgodnie zaś z powołanym przez niego pismem GITD z dnia 30 października 2015 r., znak [...] , nakładanie kar - takich jak w jego przypadku - jest niezgodne z Dyrektywą 96/53/WE zmienioną przez Dyrektywę 2002/7/WE.

Skarżący zauważył, że w ww. piśmie GITD wskazał, że w transporcie międzynarodowym należy akceptować nacisk osi do 11,5 t na wszystkich drogach przy spełnieniu następujących warunków:

1) pojazd nie przekracza DMC,

2) nacisk żadnej osi nie przekracza 11,5 t,

3) trasa przejazdu po drodze o ograniczonych parametrach nacisków na oś jest związana z rozładunkiem bądź załadunkiem towaru w transporcie międzynarodowym,

4) nie istnieje trasa alternatywna do miejsca załadunku lub rozładunku, gdzie obowiązuje dopuszczalny nacisk osi do 11,5 t,

5) przewoźnik posiada uprawnienia do przewozu międzynarodowego,

6) trasa przejazdu przewidywała ograniczenie do minimum wykorzystania dróg o niższych parametrach nacisków osi.

Zdaniem skarżącego skontrolowany w dniu [...] czerwca 2015 r. przejazd spełniał wszystkie powyżej określone wymagania, a mimo to GITD przyjął, że podczas kontroli ujawniono przekroczenie DMC. Takim ustaleniom - jak wskazuje skarżący - przeczą zapisy protokołu kontroli, w którym stwierdzono, że DMC wyniosło 39,25 t, czyli poniżej maksymalnej dopuszczalnej wartość w tym zakresie (40 t).

W odpowiedzi na powyższe organ wskazał, że art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE zezwala na stosowanie obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdu na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państw rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Jako przykład implementacji art. 7 omawianej Dyrektywy organ wskazał na art. 41 ust. 4 ustawy o drogach publicznych, który stanowi, że minister właściwy do spraw transportu, w drodze rozporządzenia, ustali wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 11,5 t i mając na uwadze stan techniczny dróg oraz ochronę dróg przed zanieczyszczeniem. Wprowadzenie zatem dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi - zdaniem organu - naruszenia przepisów wskazanej Dyrektywy.

Niemniej organ uwzględnił w sprawie także stanowisko skarżącego o szczególnych zasadach traktowania transportu międzynarodowego w związku z postanowieniami ww. Dyrektywy.

Wskazał jak rozumie transport międzynarodowy oraz uznał, że strona w związku z przejazdem drogowym na trasie z Niemiec do Polski wykonywała przejazd międzynarodowy. Jednocześnie organ zauważył, że fakt zjazdu przez kierowcę w trakcie tego przejazdu do bazy przedsiębiorcy znajdującej się w Ostrowie Wielkopolskim w celu realizacji przepisów o czasie pracy kierowców uzasadnia stwierdzenie, że poruszanie się kontrolowanego zespołu pojazdów drogą krajową nr [...] nie miało jakiegokolwiek związku z załadunkiem czy rozładunkiem towarów.

Organ wytyczył także w zaskarżonej decyzji trasę przejazdu alternatywną do tej, po której poruszał się skontrolowany pojazd.

GITD podzielił przy tym pogląd organu I instancji, że podmiot wykonujący przejazd w celu realizacji przewozu drogowego zgodnie z obowiązującymi przepisami powinien wybrać trasę przejazdu, która by sprowadzała do minimum wykorzystanie niezmodyfikowanego odcinka drugorzędnej sieci drogowej.

I tak, organ wskazał, że z miejscowości [...] kierowca powinien kierować się na autostradę A2, następnie autostradą A1 w kierunku miejscowości [...] . W przypadku zaś wykonywania przewozu drogowego z pominięciem "bazy firmy" (bo, jak przyjął GITD - odpoczynek mógł zostać wykonany w innym miejscu niż siedziba przedsiębiorcy), kierowca z miejscowości [...] kierując się w stronę [...] autostradą A2, w miejscowości [...] powinien zjechać na drogę ekspresową S5, a następnie na autostradę A1 i kierować się nią aż do miejscowości [...] .

Jak należy rozumieć przejazd tak wyznaczonymi trasami nie powodowałby odpowiedzialności po stronie skarżącego, bo realizowałby warunek ograniczenia do minimum wykorzystania dróg o niższych parametrach nacisków osi w transporcie międzynarodowym.

Nie wyjaśniono jednak, jaka część tras wyznaczonych przez organ przebiegała po drogach o tonażu niższym niż 11,5 t. Takich informacji nie podano także dla trasy, po której w rzeczywiści poruszał się skontrolowany pojazd, a tylko zestawiając wielkości w tym zakresie można porównać, czy trasa wytyczona przez organ oraz ta, którą poruszał się skontrolowany pojazd w dniu kontroli, istotnie się w ww. względzie różniły. Nie wiadomo zatem, czy trasa faktycznie odbytego przejazdu nie spełniała analizowanego warunku.

Ponadto, skoro organ w decyzji de facto uznał, że przewoźnik może powoływać się na zasady specjalnego traktowania transportu międzynarodowego, to powinien był także ocenić, czy wyznaczona trasa przejazdu dłuższa o ponad 100 km od tej, po której poruszał się kierowca skarżącego, stanowi faktycznie trasę alternatywną.

Istotne jest zatem wskazanie, jak organ rozumie pojęcie trasy alternatywnej, czy jest to jakakolwiek trasa dojazdu do celu (miejsca rozładunku) umożlwiająca przestrzeganie zasad normatywności, czy też jest to taka trasa, której wybór został dokonany po wyważeniu różnych okoliczności, tj. nie tylko tych związanych z obowiązkiem niepogarszania stanu dróg, ale np. także wynikających z konieczności minimalizowania emisji spalin powstających w trakcie przejazdu.

Poza tym wskazać należy, że GITD podzielił pogląd organu I instancji, że fakt zjechania przez kierowcę do "bazy firmy" w trakcie realizacji przewozu drogowego był główną przyczyną powstania naruszenia przepisów Prawo o ruchu drogowym, ponieważ siedziba firmy przy ul. [...] w [...] znajduje się w obrębie dróg krajowych o dopuszczalnym nacisku osi do 10 t i wjazd na najbliższą drogę "11,5 tonową" byłby niemożliwy do wykonania, bez naruszenia przepisów dotyczących dopuszczalnych nacisków osi na drogę.

W tym zakresie organ jednak nie uwzględnił jednak ani nie ocenił znaczenia dla sprawy okoliczności wynikających z akt, a mianowicie wydruku wiadomości przesłanej drogą elektroniczną z dnia 19 maja 2016 r. (tytuł M. S., karta oznaczona jako nr 16). Z pisma tego wynika, że "zgodnie z przepisami Rozporządzenia 561/2006, a w szczególności z art. 8 ust. 8 kierowca może wykorzystywać jedynie skrócone okresy odpoczynku tygodniowego w pojeździe poza bazą przedsiębiorstwa, jeżeli kierowca odbiera odpoczynek tygodniowy regularny, tj. min. 45 godzin (w tym 55 h 5 minut) zobowiązany jest odbierać ten wypoczynek zjeżdżając na bazę przedsiębiorstwa, tak jak było w tym przypadku".

Tak więc rzetelne ustalenie tego, czy zastosowanie mechanizmów korygujących na podstawie zarządzenia GITD 28/2014 jest korzystne dla skarżącego należało uwzględnić całokształt przedstawionych powyżej okoliczności i dopiero wtedy wypowiedzieć się w ww. zakresie. Oznacza to w ponownym postępowaniu obowiązek pogłębienia rozważań w ww. zakresie po uprzednim odniesieniu się co do warunków w jakich wykonywany był przejazd skarżącego i wyjaśnieniu kwestii związanych z obowiązkiem przestrzegania przepisów o czasie pracy kierowców.

Dodatkowo wskazać należy, że zdaniem Sądu okoliczność przerwy w pracy kierowcy odbywanej w bazie przedsiębiorcy i w konsekwencji konieczność zmiany trasy wymagająca poruszania się po drodze o nieodpowiednim tonażu w stosunku do parametrów pojazdu powinna być rozważona także na gruncie art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) p.r.d., tj. jako okoliczność wyłączająca odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie przepisów o ruchu drogowym.

Działanie bowiem skarżącego (a de facto jego pracownika - kierowcy) w ww. zakresie miało oparcie w obowiązujących przepisach, co organ powinien uwzględnić. W procesie prawnej oceny całokształtu okoliczności stanu faktycznego sprawy istnieje bowiem potrzeba uwzględnienia sytuacji konfliktu norm prawnych, których treść zobowiązuje z jednej strony do przestrzegania normatywności pojazdu i poruszania się po drogach o odpowiednim tonażu, z drugiej zaś, do bezwzględnego przestrzegania przepisów o czasie pracy kierowców. O stosowaniu prawa w sytuacji kolizji norm w sprawie wymierzenia kary pieniężnej wypowiedział się Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 18 października 2017 r., II GSK 134/16. Sąd orzekający w pełni podziela wnioski płynące z tego wyroku i uznaje, że rozważania NSA należy uwzględnić także w tej sprawie, choć ustalony w niej stan faktyczny podlega ocenie na gruncie innych przepisów. Niemniej obie te sprawy łączy wspólny element, a mianowicie ich przedmiotem jest obiektywny charakter odpowiedzialności wykonujących przejazdy drogowe.

I tak, z NSA w ww. wyroku rozstrzygał sprawę na gruncie konfliktu norm prawnych, w jakiej znalazła się strona skarżąca, tj. konfliktu norm, których treść zobowiązywała z jednej strony do uiszczenia opłaty elektronicznej za przejazd płatnym odcinkiem drogi krajowej, z drugiej zaś, do niezwłocznego udzielenia pomocy cierpiącemu zwierzęciu.

Następnie NSA wskazał, że rysująca się na tle przywołanej regulacji prawnej w relacji do okoliczności stanu faktycznego rozpatrywanej sprawy sytuacja konfliktu norm wydaje się być oczywista. Zwłaszcza, gdy podkreśli się znaczenie tego istotnego elementu stanu faktycznego sprawy, którym był powód wykonywania spornego przejazdu oraz ten towarzyszący mu - wręcz nieodłącznie z nim związany - aspekt prawny, który wynika z wymienionych przepisów ustawy o ochronie zwierząt i treści ustanowionych nimi obowiązków (oraz zakazów) adresowanych do właściciela (opiekuna) zwierzęcia, a także - co należy z całą mocą również podkreślić - również z tych przepisów przywołanej ustawy, na gruncie których ustanowiony został nadzór właściwych organów nad przestrzeganiem przepisów o ochronie zwierząt (art. 34a) oraz sankcje prawnokarne za popełnienie opisanych tymi przepisami czynów (por. w szczególności art. 35 ust. 1a w związku z art. 6 ust. 2 pkt 6; art. 37b ust. 1 pkt 4).

Skoro tak, to wskazana okoliczność, zważywszy na towarzyszący jej aspekt prawny, nie mogła być uznana za bez znaczenia dla oceny zasadności nałożenia na stronę skarżącą kary pieniężnej.

Jakkolwiek faktem jest, że administracyjna kara (pieniężna) nakładana jest wobec podmiotu dopuszczającego się deliktu bez związku z jego zawinieniem, albowiem odpowiedzialność za ten delikt ma charakter obiektywny, to jednak nie można jednocześnie tracić z pola widzenia konsekwencji wynikających z konstytucyjnej zasady demokratycznego państwa prawnego oraz zasady proporcjonalności, co stanowi przecież element wykładni prawa.

Jak wskazano w ww. wyroku, również w orzecznictwie NSA odnotować należy szereg przykładów odwołujących się do potrzeby uwzględniania przywołanych wymogów stosowania sankcji administracyjnej, w tym zwłaszcza w zakresie odnoszącym się do możliwości wykazania przez stronę postępowania w sprawie o nałożenie kary pieniężnej, że niedopełnienie obowiązku było następstwem okoliczności, za które nie ponosi ona odpowiedzialności. W tej mierze, sądy administracyjne ad casum sięgają nie dość, że do argumentu z przesłanki subiektywnego zawinienia, to również - co nie jest to bez znaczenia dla prawnej oceny sytuacji zaistniałej w rozpatrywanej sprawie - do argumentu z kontratypu (por. np. wyrok NSA z dnia 7 maja 2008 r., II GSK 128/08; wyrok NSA z dnia 25 kwietnia 2012 r., II GSK 472/11; wyrok NSA z dnia 24 lutego 2011 r., II GSK 285/10).

W związku z powyższym, według NSA, nie było usprawiedliwionych podstaw prawnych, aby w przedstawionych okolicznościach stanu faktycznego rozpatrywanej sprawy nie uwzględniać konsekwencji wynikających z celu działania strony skarżącej, a w rezultacie, aby nałożyć na stronę karę pieniężną. Jej działanie - jak wynika to z przedstawionych argumentów - było bowiem usprawiedliwione celem, w jakim zostało podjęte, a cel tego działania determinowany był przywołanymi powyżej przepisami ustawy o ochronie zwierząt ustanawiającymi adresowane do właściciela (opiekuna) zwierzęcia konkretne obowiązki, których naruszenie jest sankcjonowane.

W cytowanym wyroku NSA wskazał, że zadaniem sądu administracyjnego jest również rozstrzyganie sporów prawnych w sytuacjach atypowych (nadzwyczajnych), a mianowicie w sytuacjach konfliktu norm prawnych. Zwłaszcza, gdy uwzględniając przyjmowane w procesie ich interpretacji reguły wykładni podkreślić, że nie funkcjonują one przecież w całkowitym oderwaniu od siebie, lecz w jednolitym oraz w swoim założeniu zupełnym i wewnętrznie niesprzecznym systemie norm.

W niniejszej sprawie Sąd nakazuje dokonać takiej oceny znaczenia w niniejszej sprawie działania skarżącego w sytuacji konfliktu norm już przez organ w ponownie prowadzonym postępowaniu. Chodzi tu o przepisy prawa o ruchu drogowym i nałożone na przewoźników obowiązki przestrzegania normatywności pojazdu oraz bezwzględnie obowiązujące przepisy o czasie pracy kierowców. W tej ostatniej kwestii konieczne są wcześniejsze ustalenia organu dotyczące obowiązujących kierowcę skarżącego zasad realizacji przerwy w pracy (odpoczynku) dokonane z uwzględnieniem przepisów Rozdziału II pt. Załoga, czasy prowadzenia pojazdu, przerwy i okresy odpoczynku rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85.

Zważywszy na konieczność dokonania przez organ w sprawie dodatkowych ustaleń faktycznych, w tym dokonanie ich na podstawie wskazanych wyżej a nieuwzględnionych wcześniej przepisów, Sąd - działając na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i lit. c) p.p.s.a., uchylił zaskarżoną decyzję. O kosztach postępowania orzeczono na podstawie art. 200 w zw. z art. 205 § 1 p.p.s.a.