Wyrok WSA we Wrocławiu, sygn. akt III SA/Wr 32/23
Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu
Data orzeczenia: 2023-10-24 00:00:00+02:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: *Uchylono zaskarżoną decyzję
Powołane przepisy: article: art. 92a ust. 1
journal: Dz.U. 2022 poz 180
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t. j.)
journal: Dz.U.UE.L 2014 nr 60 poz 1  art. 13 ust. 1 lit. h
law: Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie  drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz  zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych  odnoszących się do transportu drogowego.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA, Sędziowie Sędzia WSA, Sędziowie Asesor WSA, Anetta Makowska - Hrycyk, Andrzej Nikiforów, Aneta Brzezińska (sprawozdawca), , po rozpoznaniu w Wydziale III w dniu 24 października 2023 r. na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym sprawy ze skargi L. Sp. z o.o. w L. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 listopada 2022 r. nr BP.501.95.2022.1834.DL1.294331 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej I. uchyla zaskarżoną decyzję; II. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz strony skarżącej kwotę 130 (słownie sto trzydzieści) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania.


UZASADNIENIE

Decyzją z 17 listopada 2022 r. (nr BP.501.95.2022.1834.DL1294331) Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: organ) - na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z 14 czerwca 1960 r. kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2022 r., poz. 2000), dalej: k.p.a., art. 4 pkt 22, art. 87, art. 92a ust. 1, art. 92c ust. 1 ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2022 r., poz. 180 ze zm.), dalej: u.t.d. lp. 1.12, lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.Urz.UE L 60 z 28 lutego 2014), art. 31 ustawy z 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz.U. z 2022 r. poz. 1473) - po rozpatrzeniu odwołania wniesionego przez L. Sp z.o.o. w L. (dalej: strona skarżąca) od decyzji Dolnośląskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z 2 grudnia 2022 r. (nr WITD.DI.0152.10038/147/21) o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 3.250 zł, utrzymał decyzję w mocy.

W uzasadnieniu decyzji organ wskazał, że 12 lipca 2021 r. podczas kontroli drogowej na "ul. [...]" w miejscowości L. samochodu ciężarowego marki M. o nr rej. [...]. Dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów przekraczała 3,5 t. Pojazdem kierował Z. G. Pojazdem wykonywany był krajowy transport drogowy rzeczy. Kontrolowany przewóz wykonywany był na rzecz i w imieniu strony skarżącej. Przebieg kontroli utrwalono w protokole kontroli z 12 lipca 2021 r. (nr WITD.DI.P.I0038/309/21). W trakcie kontroli stwierdzono naruszenie polegające na niewyposażeniu kierowcy w dokumenty o których mowa w art. 87 u.t.d. (l.p. 1.12) oraz niespełnieniu wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy (lp 6.3.8).

Odnośnie stwierdzonego naruszenia polegającego na niewyposażeniu kierowcy w dokumenty o których mowa w art. 87 u.t.d.; Ip. 1.12 zał. nr 3 do ustawy o transporcie drogowym organ przywołał treść art. 87 ust. 1 u.t.d. oraz art. 31 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowcy i wskazał, że konsekwencją przyjętych w nich rozwiązań jest treść: lp. 1.12 zał. nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje niewyposażenie kierowcy w dokumenty, o których mowa w art 87 u.t.d. - za każdy dokument karą pieniężną w wysokości 500 złotych.

Organ podniósł, że w toku kontroli drogowej na podstawie analizy danych cyfrowych zawartych na karcie kontrolowanego kierowcy stwierdzono, że karta kierowcy w okresach:

• od 18.06.2021 r. godz. 13:23 do 21.06.2021 r. godz. 05:51;

• od 24.06.2021 r. godz. 13:32 do 29.06.2021 r. godz. 05:40;

• od 02.07.2021 r. godz. 13:35 do 05.07.2021 r. godz. 05:46;

• od 09.07.2021 r. godz. 13:07 do 12.07.2021 r. godz. 05:42

była wyjęta z tachografu (nieużytkowana), a kierowca jak wyjaśnił do protokołu, że w wymienionych okresach odbierał odpoczynki i miał wolne od pracy. Kontrolowany kierowca nie okazał jednak za ww. dni zaświadczeń o działalności, o którym mowa w art. 31 ustawy o czasie pracy kierowcy. Na podstawie danych technicznych zapisanych w tachografie stwierdzono, iż kierowca nie miał możliwości spełnienia wymogu wprowadzenia danych dotyczących jego aktywności (w przypadku kiedy karta była nieużytkowana) na kartę kierowcy w przypadku przekroczenia okresu 24 godzin. W takim przypadku kierowca powinien zostać wyposażony przez przedsiębiorcę w stosowne zaświadczenia. Kontrolowany kierowca wskazał, iż takich dokumentów nie otrzymał od pracodawcy. Łącznie kierowca nie okazał 4 wymaganych zaświadczeń. Dlatego też, organ nałożył za to naruszenie karę pieniężną w wysokości 2.000 zł (lp. 1.12 załącznika nr 3 do u.t.d.)

Odnośnie stwierdzonego naruszenia polegającego na niespełnieniu wymogu wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis; lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d. organ przywołał treść art. 34 rozporządzenia nr 165/2014 i wskazał, że konsekwencją tego rozwiązania jest treść lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do ww. ustawy, który karą pieniężną w wysokości 50 zł sankcjonuje niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis.

Dalej organ podniósł, że analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy wykazała, iż kierowca w okresach (szczegółowo dookreślonych na str. 8 zaskarżonej decyzji) nie wprowadził na kartę kierowcy wymaganych wpisów dotyczących rodzaju aktywności kierowcy w tym przypadku – odpoczynków (brak 14 wpisów). Kontrolowany kierowca w toku kontroli drogowej zeznał, że w ww. okresie miał wolne od pracy i odbierał odpoczynki.

Ponadto organ podniósł, że analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy wykazała, iż kontrolowany kierowca w dniach 14, 16, 17, 18, 23, 24, 29 czerwca 2021 r. oraz 5, 6, 9, 12 lipca 2021 r. nie wprowadził na kartę kierowcy symbolu państwa miejsca rozpoczęcia dziennego okresu pracy (brak 11 wpisów).

Łącznie stwierdzono brak 25 wpisów. Dlatego też organ uznał, że zasadnym jest nałożenie kary pieniężnej w wysokości 1.250 zł. za stwierdzone naruszenia określone w lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym.

Zarzuty podniesione przez stronę skarżącą w odwołaniu organ uznał za niezasadne. Odnosząc się do zarzutu braku celowości wprowadzania ręcznie lub manualnie symboli państwa w miejscu rozpoczęcia i zakończenia przewozu w sytuacji gdy kierowca wykonuje wyłącznie przewozy krajowe oraz rozpoczyna i kończy przewóz codziennie w tym samym miejscu organ wskazał, że w sytuacji gdy kierowca posiada kartę kierowcy i prowadzi pojazd wyposażony w tachograf cyfrowy jego aktywność powinna być rejestrowana na karcie kierowcy. Natomiast gdy kierowca wyjmuje z tachografu swoją kartę kierowcy i odbiera odpoczynek lub wykonuje inne czynności, wówczas pierwszą czynnością po włożeniu karty do tachografu powinno być wpisanie manualnie za pomocą tachografu danych dotyczących okresów gdy karta nie była zalogowana. Obowiązkiem kierowcy jest również wprowadzenie danych dotyczących symbolu kraju rozpoczęcia i zakończenia prowadzenia pojazdu. Okoliczność, że kierowca wykonywał przewozy wyłącznie na terenie kraju nie oznacza, że kierowca był zwolniony z obowiązku wprowadzania symbolu kraju rozpoczęcia przewozu. Organ podkreślił, że kierowca powinien wiedzieć o konieczności wprowadzania na kartę kierowcy danych dotyczących symbolu kraju rozpoczęcia i zakończenia wykonywania przewozu. Okoliczność, że przedsiębiorca posiadał wyłącznie uprawnienia do wykonywania krajowego transportu drogowego rzeczy nie stanowi przesłanki zwalniającej kierowcę wykonującego przewóz w imieniu strony do nie wprowadzania na kartę kierowcy danych dotyczących symbolu kraju rozpoczęcia lub zakończenia.

Organ podkreślił, że kierowca nie okazał żadnych świadectw o aktywności, za to podpisał bez wnoszenia uwag protokół kontroli drogowej, który stanowi dowód tego co zostało stwierdzone w trakcie kontroli (protokół jest dokumentem urzędowym w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a).

Dalej organ podniósł, że za brak wprowadzania na kartę kierowcy manualnie danych dokumentujących kraj rozpoczęcia przewozu, odpowiedzialność ponosi przedsiębiorca w którego imieniu kierowca wykonywał przewozy drogowe. Odpowiedzialność przedsiębiorcy związana jest z nieprawidłowym nadzorem nad kierowcą który w imieniu przedsiębiorcy wykonuje transport drogowy (WSA w Opolu z 29 czerwca 2021 r. sygn. akt II SA/Op 267/21).

Organ stwierdził, że niezasadny jest zarzut, iż organ winien był zastosować wyłączenie art. 13 ust. 1 lit h rozporządzenia 561/2006. Zdaniem skarżącego na wysypisko przewożone są zmieszane odpady komunalne, zbierane zarówno od mieszkańców gminy i firm, zaś kontrolujący nie miał podstaw żądać i analizować aktywności kontrolowanego kierowcy, co do którego nie istniał obowiązek rejestracji czasu pracy.

Organ wskazał, że z wyjaśnień kontrolowanego kierowcy oraz z okazanych w toku kontroli drogowej dokumentów wynika, że w momencie kontroli wykonywano krajowy transport drogowy odpadów na rzecz L. Sp. z o.o. z przedsiębiorstwa V. pod kolejny załadunek kontenera z odpadami na terenie miasta L. Ponadto kierowca 12 lipca 2021 r. wykonał transport drogowy odpadów z przedsiębiorstwa H. na wysypisko przy "ul. [...]" w L. Dlatego też zdaniem organu, nie można uznać, że organ winien był zastosować art. 13 ww. rozporządzenia. Kierowca nie odbierał bowiem odpadów tylko i wyłącznie z gospodarstw domowych, ale także z przedsiębiorstw, a nieistotny jest rodzaj odpadów, lecz to od kogo są one zabierane.

W sprawie nie znalazł też zdaniem organów zastosowanie art. 92 b ut.d., gdyż ustawodawca dał możliwość zastosowania tegoż zapisu tylko w przypadku, gdy podczas kontroli zostały stwierdzone naruszenia dotyczące czasu pracy kierowców, podczas gdy w sprawie takie naruszenia nie miały miejsca. Potwierdza to treść wyroku NSA z 25 września 2014 r. sygn. akt II GSK 1027/13, w którym Sąd stwierdził, że w ramach art. 92b ust 1 u.t.d. nie mieszczą się przypadki związane z niewłaściwym użytkowaniem tachografu, wszelkie ingerencje w jego działanie, w tym również niezarejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, a więc naruszenie za które nałożono na skarżącego karę. Organ podkreślił, ze strona skarżąca nie wskazała też okoliczności, których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu, tym samym brak jest podstaw zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. ze względu na fakt, iż do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. W toku postępowania strona skarżąca nie przedstawiła dowodów, które potwierdziłyby, że przedsiębiorca dopełnił ciążącego na nim obowiązku sprawdzenia, czy kierowca posiada wszelkie konieczne dokumenty. Na poparcie swojego stanowiska organ przywołał liczne orzecznictwo w tej kwestii (w tym wyrok WSA w Gliwicach z 15 lipca 2016 r., sygn. akt II SA/G1 252/160. Organ podkreślił, że to przedsiębiorca powinien udowodnić okoliczności, które stanowiłyby podstawę do zastosowania przepisu art. 92c u.t.d., gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tego przepisu (wyrok WSA w Krakowie z 26 listopada 2015r., sygn. III SA/Kr 584/15, WSA we Wrocławiu z 13 maja 2015 r., sygn. akt III SA/Wr 28/15).

Końcowo organ podkreślił, że w sprawie nie doszło do naruszenia przepisów procesowych (art.7, 77, 80 i 107 k.p.a.).

Od niniejszej decyzji strona skarżąca wniosła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego we Wrocławiu zarzucając jej naruszenie:

- art. 107 § 1 k.p.a, nakładającego na organ administracji publicznej obowiązek zawarcia w uzasadnieniu decyzji uzasadnienia faktycznego i prawnego odzwierciedlającego racje decyzyjne i tok rozumowania prowadzący do zastosowania konkretnego przepisu prawa materialnego,

- art. 15 Kpa oraz stanowiącego jego konkretyzację art 127 k.p.a., poprzez naruszenie zasady dwuinstancyjności, jako gwarancji procesowej strony postępowania administracyjnego, wyrażającej się w możliwości żądania przez nią wyjaśnienia wątpliwości faktycznych i prawnych w ponownym rozstrzygnięciu jej sprawy indywidualnej załatwionej decyzją organu i instancji,

- art. 107 § 3 k.p.a. polegające na niedokonaniu w uzasadnieniu decyzji prawidłowego wyjaśnienia podstawy faktycznej i prawnej przyjętego przez organ I instancji rozstrzygnięcia, a mającego polegać na wskazaniu faktów, które organ uznał za udowodnione, dowodów, na których się oparł oraz przyczyn takiego, a nie innego rozstrzygnięcia, gdy zaś chodzi o uzasadnienie prawne - niewyjaśnienie podstawy prawnej podjętego rozstrzygnięcia,

- art. 11, art. 80 i art. 107 § 1 pkt 6 i § 2 k.p.a, bowiem decyzja nie zawiera prawnej oceny zastosowanych przepisów, treść rozstrzygnięcia jest sprzeczna z treścią jego uzasadnienia, a motywy wydania decyzji pozostają dla strony niezrozumiałe.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o oddalenie skargi i szczegółowo uzasadnił swoje stanowisko w sprawie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu zważył, co następuje.

Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. z 2022 r. poz. 2492), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Zakres tej kontroli wyznacza art. 134 § 1 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2023 r. poz. 1634), dalej: p.p.s.a., który stanowi, że sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, z zastrzeżeniem art. 57a. Zgodnie natomiast z art. 145 § 1 p.p.s.a., uwzględnienie przez sąd administracyjny skargi i uchylenie decyzji następuje, gdy sąd stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania, inne naruszenie przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy.

Przedmiotem skargi jest decyzja z 17 listopada 2022 r. (nr BP.501.95.2022.1834.DL1294331) Głównego Inspektora Transportu Drogowego utrzymująca w mocy decyzję Dolnośląskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z 2 grudnia 2022 r. o nałożeniu na stronę skarżącą kary pieniężnej w wysokości 3.250 zł.

Z okoliczności faktycznych sprawy wynika, że 12 lipca 2021 r. podczas kontroli drogowej na "ul. [...]" w miejscowości L. samochodu ciężarowego marki M. o nr rej. [...], o dopuszczalnej masie całkowitej zespołu pojazdów przekraczającej 3,5 t. Pojazdem kierował Z. G. Pojazdem wykonywany był krajowy transport drogowy odpadów na rzecz i w imieniu strony skarżącej z przedsiębiorstwa V. pod kolejny załadunek kontenera z odpadami na terenie Miasta L. oraz z przedsiębiorstwa H. na wysypisko przy "ulicy [...]" w L. Przebieg kontroli utrwalono w protokole kontroli z 12 lipca 2021 r. (nr WITD.DI.P.I0038/309/21). Stwierdzono naruszenie polegające na niewyposażeniu kierowcy w dokumenty o których mowa w art. 87 u.t.d. (l.p. 1.12) oraz niespełnieniu wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy (lp. 6.3.8) – w postaci braku prowadzenia 14 wpisów dotyczących rodzaju jego aktywności (odbioru odpoczynku) oraz braku wprowadzenia 14 wpisów w zakresie symbolu państwa miejsca rozpoczęcia dziennego okresu pracy. W aktach administracyjnych sprawy znajduje się odpis wypisu nr [...] z licencji nr [...] udzielonej stronie skarżącej na wykonywanie krajowego transportu drogowego rzeczy.

Strona skarżąca nie kwestionowała ww. ustaleń organu, lecz nie zgodziła się aby doszło do stwierdzonych w trakcie kontroli naruszeń, gdyż w jej ocenie zwolniona była z używania tachografu oraz wykresówek na mocy art. 13 ust. 1 lit. h Rozporządzenia (WE) nr 562/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego dlatego, że kontrolowana "śmieciarka" odbierała odpady komunalne, w tym biurowe z firm H. i V., a nie odpady przemysłowe.

Podstawowy problem prawny w rozpatrywanej sprawie sprowadzał się zatem do określenia charakteru dokonywanego przewozu, a mianowicie - ustalenia, czy przedmiotowy wywóz odpadów - mieścił się (tak jak twierdzi strona skarżąca) w granicach wyłączenia przewidzianego w art. 29 ust. 1 ustawy z 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz.U. z 202 r. poz. 1473) w zw. z art. 13 rozporządzenia 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady, czy też nie tak jak to twierdziły organy.

W tym miejscu podkreślić należy – że jak wynika z niekwestionowanego stanu faktycznego – przewóz drogowy wykonywany był samochodem ciężarowym marki Man o nr rej. DL49482, o dopuszczalnej masie całkowitej zespołu pojazdów przekraczającej 3,5 t., dlatego tez pojazd ten winien być wyposażony w tachograf. Dotyczy to zarówno transportu drogowego jak i przewozów na potrzeby własne. Jednak, zgodnie z art. 3 rozporządzenia nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym, państwa członkowskie mogą wyłączyć z zakresu stosowania rozporządzenia do pojazdów wymienionych w art. 13 ust. 1 i 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Polska skorzystała z tego uprawnienia i w art. 29 ust. 2 ustawy z 16 kwietnia 2004 o czasie pracy kierowców, na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej znalazły się kategorie pojazdów, które są wyłączone ze stosowania rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 (obecnie: nr 165/2014).

Zgodnie bowiem z art. 29 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej kategorie pojazdów, o których mowa w art. 13 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, wyłącza się ze stosowania art. 5-9 tego rozporządzenia. Kategorie pojazdów, o których mowa w ust. 1, wyłączone są nadto z zakresu stosowania rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 (ust. 2).

Z przywołanego przepisu wynika m.in., że kategorie pojazdów, które wyłącza się ze stosowania art. 5-9 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 określa art. 13 ust. 1 tegoż rozporządzenia, a zatem artykuł na który powołał się skarżący w skardze. Inaczej mówiąc, obowiązki (nakazy) ustanowione w art. 5-9 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 nie mają zastosowania w odniesieniu do kategorii pojazdów określonych w art. 13 ust. 1 tegoż rozporządzenia.

Zgodnie z art. 13 ust. 1 lit. h wspomnianego rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U.UE.L.2006.102.1), określający kategorie pojazdów podlegających wyłączeniu, o ile nie zagraża to osiągnięciu celów określonych w art. 1, każde Państwo Członkowskie może wprowadzić wyjątki od przepisów art. 5-9 i uzależnić te wyjątki od spełnienia indywidualnych warunków na swoim terytorium lub, w porozumieniu z zainteresowanymi Państwami, na terytorium innego Państwa Członkowskiego, mające zastosowanie do następujących przewozów wykonywanych, pojazdami używanymi w związku z odprowadzaniem ścieków, ochroną przeciwpowodziową, konserwacją urządzeń zaopatrujących w wodę, gaz i elektryczność, utrzymaniem i kontrolą dróg, zbieraniem odpadów z gospodarstw domowych i ich wywozem, usługami telegraficznymi i telefonicznymi, nadawaniem programów radiowych i telewizyjnych oraz wykrywaniem nadajników lub odbiorników radiowych lub telewizyjnych.

W myśl tego przepisu, wprowadzenie wyjątku od obowiązku stosowania przepisów art. 5-9 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 dotyczy m.in. przewozów dokonywanych "pojazdami używanymi w związku z odprowadzaniem ścieków, ochroną przeciwpowodziową, konserwacją urządzeń zaopatrujących w wodę, gaz i elektryczność, utrzymaniem i kontrolą dróg, zbieraniem odpadów z gospodarstw domowych i ich wywozem, usługami telegraficznymi i telefonicznymi, nadawaniem programów radiowych i telewizyjnych oraz wykrywaniem nadajników lub odbiorników radiowych lub telewizyjnych".

Zdaniem tutejszego Sądu zwrot "w związku z..." odnosi się do całego przepisu, w którym są wymienione różne rodzaje przewozów (głównie podejmowanych w celach komunalnych i konserwacji miejskich urządzeń infrastruktury technicznej) i służy dookreśleniu rodzaju tych przewozów. Określenie "w związku ze ... zbieraniem odpadów z gospodarstw domowych i ich wywozem" powinno być jednak rozumiane – wbrew twierdzeniom skargi – w sposób ścisły, gdyż jest to określenie związane z ustaleniem wyjątku i z tego m.in. powodu nie może być interpretowane rozszerzająco. W tym miejscu podkreślenia wymaga, że stanowisko takie zostało już ugruntowane w orzecznictwie administracyjnym (por. wyrok NSA z 2 grudnia 2016 r., sygn. akt II GSK 1276/15, wyrok NSA z 10 grudnia 2013 r., sygn. akt II GSK 1203/12) i wynika z niego, iż analiza przywołanych przepisów pozwala na wniosek, że ustawodawca unijny – dopuszczając możliwość wprowadzenia przez państwa członkowskie wyjątków od przepisów regulujących czas prowadzenia pojazdów, przerwy oraz okresy odpoczynku w zakresie wykonywania przewozów wykonywanych pojazdami używanymi m.in. do zbierania i wywozu odpadów z gospodarstw domowych – pozostawił państwom członkowskim swobodę decyzji co do wprowadzenia w prawie krajowym wskazanych w tym rozporządzeniu wyjątków i zakresu tych wyjątków, a polski ustawodawca w pełnym zakresie je wprowadził.

Konsekwencją uregulowania na poziomie prawodawstwa unijnego zasady rejestrowania czasu pracy kierowców, przerw i okresów odpoczynków, jak i wyjątków od tej zasady jest obowiązek państw członkowskich dokonywania wykładni przepisów krajowych, w tym spornego w rozpatrywanej sprawie pojęcia "odpady z gospodarstw domowych", w sposób uwzględniający cele wprowadzenia tej regulacji przez instytucje unijne, jak i w sposób zapewniający jej skuteczność oraz jednolitość wykładni i stosowania przez krajowe organy poszczególnych państw członkowskich.

W drodze wykładni zawartego w art. 13 ust. 1 lit. h rozporządzenia nr 561/2006 pojęcia "odpady z gospodarstw domowych" nie jest zatem dopuszczalne doprowadzenie do sytuacji, w której zniweczone zostałoby osiągnięcie zakładanych przez ustawodawcę unijnego celów regulacji socjalnej w transporcie drogowym. Te zaś zmierzają do osiągnięcia optymalnej skuteczności nadzorowania i egzekwowania przepisów socjalnych w transporcie drogowym (motyw 36 preambuły i art. 1 rozporządzenia nr 561/2006); poprawy warunków socjalnych pracowników objętych jego zakresem i bezpieczeństwa drogowego oraz wspierania postępu społecznego (motyw 17 i pkt 22 preambuły rozporządzenia nr 561/2006); oraz ujednolicenia warunków konkurencji pomiędzy poszczególnymi rodzajami transportu lądowego, zwłaszcza w odniesieniu do sektora transportu drogowego (art. 1 rozporządzenia nr 561/2006).

Realizacji tych celów służą natomiast przepisy dotyczące czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku kierowców wykonujących przewóz drogowy rzeczy i osób (motyw 17 preambuły i art. 1 rozporządzenia nr 561/2006), uprawnienia państw do przyjęcia stosownych środków (motyw 22), stanowienia przepisów dotyczących kar stosowanych w przypadku naruszeń przepisów rozporządzenia oraz ich wykonania, które to kary muszą być skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminujące (motyw 26).

Dlatego też, uzasadnionym jest przyjęcie, że przepis art. 13 ust. 1 lit. h rozporządzenia nr 561/2006 należy interpretować w sposób ścisły. Wprowadza on bowiem – jak już Sąd wcześniej podkreślił – wyjątki od ogólnego reżimu rozporządzenia, obejmując nimi m.in. przewozy pojazdami używanymi w związku ze zbieraniem odpadów "z gospodarstw domowych" i ich wywozem.

Za wymogiem ścisłej wykładni tegoż pojęcia przemawia dodatkowo zawarty w ww. przepisie zwrot "o ile nie zagraża to osiągnięciu celów określonych w art. 1", nakazujący uwzględnić przy stosowaniu tego odstępstwa cele rozporządzenia, jakimi są zapewnienie bezpieczeństwa drogowego, poprawy warunków pracy kierowców oraz konkurencyjności różnych rodzajów transportu lądowego. Wszelkie odstępstwa od reguł zmierzających do realizacji tych wartości są zatem dopuszczalne, o ile nie niweczą tych nadrzędnych celów ustawodawcy unijnego.

Wreszcie z treści art. 13 ust. 1 lit.h rozporządzenia nr 561/2006 wynika, iż wykonywany danym pojazdem przewóz, aby mógł być zaliczony do wykonywanego w warunkach analizowanego wyłączenia, powinien realizować konkretną wskazaną w przepisie funkcję, w związku z którą przewóz ten jest dokonywany. Związek ten musi być przy tym bezpośredni i wiązać się ze szczególnymi cechami przejazdu, usprawiedliwiającymi stosowanie mniej korzystnych zasad pracy dla kierowców oraz obniżenie wymagań mających wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego (por. wyrok NSA z 22 grudnia 2011r., II GSK 1363/10)

Istotne jest wreszcie zakcentowanie przez ustawodawcę unijnego pochodzenia odpadów (poprzez użycie spójnika "z" łączącego słowa odpady i gospodarstwa domowe) wskazuje, że ich wytwórcą dla potrzeb zastosowania tego odstępstwa może być - jedynie gospodarstwo domowe - nie zaś jakikolwiek inny wytwórca, np. przedsiębiorca, choćby wytwarzał on - poza odpadami przemysłowymi - również odpady o cechach zbliżonych do odpadów pochodzących z gospodarstw domowych. Decydujące znaczenie dla spornego odstępstwa – tak jak to słusznie podniosły organy w zaskarżonej decyzji - ma zatem miejsce powstania odpadów (wyrok NSA z 10 grudnia 2013 r., II GSK 1203/12). Z akt sprawy wynika natomiast bezspornie, że kontrolowanym przewozem wykonywano przewóz drogowy odpadów pochodzących przecież nie tylko z gospodarstw domowych, lecz również z dwóch przedsiębiorstw. Nie zaprzeczył temu kierowca w trakcie kontroli (nie wniósł zastrzeżeń do protokołu) i nie zaprzeczyła temu również sama strona skarżąca w skardze, która wręcz wskazała, że "kontrolowana smieciarka przewozi odpady komunalne, w tym biurowe z biur firm H. i V.". Tym samym, zważywszy na powyższe, w tym w szczególności na okoliczność, że wytwórcą odpadów nie były gospodarstwa domowe, lecz przedsiębiorstwa produkcyjne – wbrew twierdzeniom strony skarżącej – w sprawie nie mógł znaleźć zastosowania art. 13 ust. 1 lit. h rozporządzenia nr 561/2006. Podkreślenia nadto wymaga, że pojęcia: "odpady z gospodarstw domowych" i "odpady komunalne" nie są pojęciami zakresowo tożsamymi.

Dalej wskazania wymaga (w ślad za Naczelnym Sadem Administracyjnym), że "nie bez znaczenia ma też charakter usług przewozu objętych odstępstwem art. 13 ust. 1 lit. h rozporządzenia nr 561/2006. Wspólną cechę tych przejazdów jest realizowanie usług użyteczności publicznej, co akcentuje TSUE w wyroku z 13 marca 2014 r. w sprawach połączonych C-222/12 (pkt 30). Taki charakter przejazdów pojazdami używanymi w związku ze zbieraniem odpadów z gospodarstw domowych znajduje potwierdzenie w prawie krajowym (zob. art. 7 ust. 1 ustawy z 8 marca 1990 r. o samorządzie gminnym, art. 3 ust. 1 i art. 6c ust. 1 ustawy z o utrzymaniu czystości i porządku w gminach). Celem wykonywania usług użyteczności publicznej jest bieżące i nieprzerwalne zaspakajanie zbiorowych potrzeb ludności poprzez świadczenie usług powszechnie dostępnych (art. 1 ust. 2 ustawy z 20 grudnia 1996 r. o gospodarce komunalnej). Zważywszy na przedmiot transportu (odpady) sporne odstępstwo uzasadnia zagrożenie epidemiologiczne. Powyższy kierunek wykładni analizowanego pojęcia potwierdza nadto użyty w angielskiej wersji językowej art. 13 ust. 1 lit. h rozporządzenia nr 561/2006 zwrot "door-to-door Household refuse collection and disposal", co można zrozumieć jako "zbieranie odpadów z gospodarstw domowych od drzwi do drzwi i ich wywóz". Zabieg interpretacyjny, polegający na weryfikacji wyniku wykładni przepisu unijnego wyrażonego w rodzimym języku poprzez odwołanie do jego obcojęzycznej wersji językowej, pozostaje w zgodzie ze stanowiskiem Trybunału Sprawiedliwości, który w swoim orzecznictwie szczególnie mocno akcentując konieczność jednolitej wykładni aktów unijnych wyklucza rozpatrywanie, w razie wątpliwości, danego przepisu w sposób oderwany od jego sformułowania w innych językach urzędowych UE, lecz przeciwnie, wymaga, aby był on interpretowany i stosowany w świetle tych wersji (zob. np. wyroki TSUE: z 26 maja 2005 r. w sprawie C-498/03 Kingscrest Associates Ltd i Montecello Ltd przeciwko Commissioners of Customs& Excise, Zb. Orz. 2005r., s. I-4427, pkt 26; z 10 września 2009r. w sprawie C-199/08 Erhard Eschig przeciwko UNIQA Sachversicherung AG, Zb. Orz. s. I-8295, pkt 54, także wyrok NSA z dnia 14 maja 2015r., I FSK 382/14, por. też A. Doczekalska, Interpretacja wielojęzycznego prawa Unii Europejskiej, EPS 2006, nr 2, s. 15)".

Dlatego też – za nieuprawniony Sąd uznał wniosek strony skarżącej – zmierzający do analogicznego traktowania odpadów powstających stricte w gospodarstwach domowych z odpadami pochodzącymi od innych wytwórców (w sprawie odpady pochodzące z firm H. i V.). Pojęcia "odpady z gospodarstw domowych" nie można bowiem traktować w sposób tożsamy z pojęciem "odpady komunalne". Charakter tych odpadów lub podobny ich skład oraz jednolity reżim prawny zbierania i transportowania odpadów niezależnie od ich pochodzenia (z gospodarstw domowych lub innych wytwórców) nie usprawiedliwia bowiem tak szerokiej wykładni analizowanego pojęcia, za którą to optuje strona skarżąca. Odpady z gospodarstw domowych to element - szerszej kategorii - odpadów komunalnych. Nawet zresztą w krajowej definicji odpadów komunalnych (uregulowanej w ustawie o odpadach) ustawodawca użył zwrotu odpady "powstające w gospodarstwach domowych" oraz "pochodzące od innych wytwórców". Tym samym – to miejsce powstawania (pochodzenia) tych odpadów – stanowi ich podstawowe kryterium ich rozróżnienia i kwalifikowania. Analogiczne rozwiązanie zawarte zresztą zostało w przywołanym przez stronę art. 13 ust. 1 lit.h. rozporządzenia nr 561/2006. Nie można nadto pominąć treści art. 4 ust. 1 ustawy o odpadach, nakazującego zaliczanie odpadów (w ujęciu ogólnym) do odpowiedniej grupy, podgrupy i rodzaju wedle źródła ich pochodzenia (powstawania) oraz uwzględnianie właściwości odpadów i ich składu, aczkolwiek jedynie jako kryterium kwalifikowania odpadów do odpadów niebezpiecznych właśnie z uwagi na te cechy.

W konsekwencji powyższego przyjąć należy, iż dopuszczalnym jest – wynikające z art. 13 ust. 1 lit. h rozporządzenia nr 561/2006 – odstępstwo od ogólnego reżimu rejestracji aktywności kierowców, aczkolwiek tylko wówczas gdy pojazdem przewożone są odpady pochodzące z gospodarstw domowych ("zbieranie odpadów z gospodarstw domowych od drzwi do drzwi i ich wywóz"). W sytuacji zaś gdy kierowca przez część dnia przewozi odpady z gospodarstw domowych, a przez część inne odpady (tak jak miało to miejsce w rozpatrywanej sprawie, kiedy to kierowca przewoził również odpady pochodzące od przedsiębiorstw produkcyjnych H. i V.), to choć czas spędzony na przewóz odpadów z gospodarstw domowych nie musiał być rejestrowany, to czas przewozu odpadów z przedsiębiorstw już tak. Wówczas to kierowcy posiadają obowiązek dokumentowania okresów aktywności prowadzenia pojazdów, przerw i odpoczynków na kartach kierowcy i wykresówkach na zasadach dookreślonych w rozporządzeniu 561/2006. Innymi słowy wykresówki i karty kierowcy muszą dokumentować wszystkie te dni, w których realizowany był przewóz odpadów z innych miejsc niż z gospodarstw domowych.

W tym miejscu podkreślenia wymaga, że ze zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego bezspornie wynika, że w dniu kontroli tj. 12 lipca 2021 r. kierowca wykonywał przewóz odpadów o kodzie 200301 (niesegregowane odpady komunalne) oraz o kodzie 150106 (zmieszane odpady opakowaniowe), pochodzące m.in. z przedsiębiorstw produkcyjnych H. i V. Ponadto z podpisanego bez zastrzeżeń przez kierowcę – protokołu kontroli – który bez wątpienia posiada walory dokumentu urzędowego w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. wynika, że 12 lipca 2021 r. "kierowca jechał po rozładunku kontenera w przedsiębiorstwie V. pod kolejny załadunek kontenera z odpadami". Wykonywał przewóz "odpadów komunalnych i zmieszanych odpadów opakowaniowych pobranych z przedsiębiorstwa H." do wysypiska śmieci przy "ul. [...]". W związku z tym, z uwagi na okoliczność, że kierowca w dniu kontroli nie odbierał odpadów tylko i wyłącznie z gospodarstw domowych, lecz również z przedsiębiorstw produkcyjnych – Sąd przyznał rację organom – że art. 13 ust. 1 lit. h. rozporządzenia nr 561/2006 nie mógł znaleźć zastosowania.

Niemniej jednak zgormadzony materiał dowodów potwierdza, że jedynie "w dniu 12 lipca 2021 r. pojazd o nr DL 49482, którym kierował kierowca Z. G. odbywał on kurs do przedsiębiorstwa V. (dwukrotnie) i H.". Co do pozostałych dni wskazanych przez organ w zaskarżonej decyzji, brak jest natomiast takich dowodów. Tymczasem dowody te są niezbędne, aby móc stwierdzić - że z uwagi na okoliczność, iż w pozostałe dni wskazane w zaskarżonej decyzji kierowca odbierał odpady nie tylko z gospodarstw domowych, lecz również z przedsiębiorstw produkcyjnych - art. 13 ust. 1 lit. h. rozporządzenia nr 561/2006 nie znajdzie zastosowania. W konsekwencji powyższe ustalenie jest niezbędne - aby móc stwierdzić - że kierowca rzeczywiście zobligowany był do dokumentowania okresów aktywności prowadzenia pojazdów, przerw i odpoczynków na kartach kierowcy i wykresówkach na zasadach dookreślonych w rozporządzeniu 561/2006.

Dlatego też – organy ponownie rozpoznając sprawę – zobligowane będą do uzupełnienia zgromadzonego materiału dowodowy w sprawie o dane, czy w innych wskazanych przez organ dniach wykonywane były również przewozy z przedsiębiorstw, czy też tylko z gospodarstw domowych. Dopiero powyższe pozwoli na wydanie rozstrzygnięcia w sprawie. Podkreślenia bowiem wymaga, że organ administracji publicznej jest obowiązany w sposób wyczerpujący zebrać i rozpatrzyć cały materiał dowodowy (art. 77 § 1 k.p.a.) i dopiero na podstawie całokształtu materiału dowodowego ocenia, czy dana okoliczność została udowodniona (art. 80 k.p.a.).

Ponadto Sąd dopatrzył się innej nieprawidłowości skutkującej koniecznością wyeliminowania z obrotu prawnego zaskarżonej decyzji. Nieprawidłowość ta dotyczy naruszenia w zakresie nałożenia przez organy kary pieniężnej w związku ze stwierdzaniem niespełnienia wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy – za każdy wpis (lp. 6.3.8. zał. nr 3 u.t.d.) – w zakresie danych dotyczących symboli państwa rozpoczęcia i zakończenia przewozu.

Przypomnienia wymaga, że organ zważywszy na treść art 34 rozporządzenia nr 165/2014 wskazał, że z analizy danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy wynika, że w wyliczonych w uzasadnieniu decyzji za str. 8 dniach, kierowca ten nie wprowadził 14 wpisów dotyczących rodzaju jego aktywności (odbioru odpoczynku), jednocześnie organ wskazał, że w dniach 14,16, 17,18 , 23 , 24 i 29 czerwca 2021 r. oraz 5,6,9 i 12 lipca 2021 r. skarżący nie wprowadził na kartę symbolu państwa miejsca rozpoczęcia dziennego okresu pracy (brak 11 wpisów) i za to organ nałożył kare pieniężną (łącznie za 25 wpisów) – twierdząc, że doszło do naruszenia określonego w lp. 6.3.8. zał. nr 3 u.t.d.

Odnosząc się do braku wprowadzenia na kartę symbolu państwa miejsca rozpoczęcia dziennego okresu pracy Sąd nie podzielił stanowiska organów w zakresie jego kwalifikacji. Sąd podzielił w tym zakresie stanowiska tutejszego Sądu (w tym zakresie) wyrażone w sprawach o sygn. akt III SA/Wr 637/21, III SA/Wrr 883/22, co znalazło wyraz w dalszej części uzasadnienia.

Organy naruszeniu temu przypisały poziom przewinienia BPN – bardzo poważne przewinienie. Taki sposób ustalenia poziomu przewinienia pozostaje natomiast w sprzeczności z przepisami unijnymi - rozporządzeniem Komisji (UE) 2016/403 z 18 marca 2016 r. uzupełniającym rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.03.2016, str. 8), dalej rozporządzenie nr 2016/403.

Mający zastosowanie w sprawie załącznik nr 3 do u.t.d. w rubryce 4 powołuje się na numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazanych w załączniku I do rozporządzenia nr 2016/403. Wskazać należy, że rozporządzenie nr 165/2014 zgodnie z art. 1 określa obowiązki i wymogi w odniesieniu do budowy, instalacji, użytkowania, sprawdzania i kontrolowania tachografów stosowanych w transporcie drogowym w celu weryfikacji zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006, rozporządzeniami Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 15, (WE) nr 1072/2009 16 , (WE) nr 1073/2009 17, dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/15/WE 18, dyrektywami Rady 92/6/EWG 19 i 92/106/EWG 20 oraz w zakresie delegowania pracowników w transporcie drogowym - zgodności z dyrektywami Parlamentu Europejskiego i Rady 96/71/WE 21 , 2014/67/UE 22 oraz (UE) 2020/1057 23. Tachografy muszą spełniać wymogi niniejszego rozporządzenia pod względem budowy, instalacji, użytkowania i sprawdzania.

Zgodnie z art. 34 ust. 7 rozporządzenia nr 165/2014, kierowca wprowadza w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy.

Państwa członkowskie mogą wymagać od kierowców pojazdów używanych w działalności transportowej prowadzonej na ich terytorium dodatkowych, bardziej szczegółowych niż symbol państwa, danych geograficznych, pod warunkiem że te państwa członkowskie powiadomiły Komisję o wymogach dotyczących szczegółowych danych geograficznych przed dniem 1 kwietnia 1998 r.

Kierowcy nie muszą wprowadzać informacji, o których mowa w akapicie pierwszym, jeśli tachograf rejestruje automatycznie dane dotyczące lokalizacji zgodnie z art. 8.

Sąd nie zgadza się z argumentacją strony, zmierzającą do zanegowania obowiązku polegającego na dokonywaniu wpisów symboli państwa rozpoczęcia i zakończenia przewozu w przypadku, gdy przewóz prowadzony jest na terenie kraju. Żaden przepis nie wyłącza powyższego obowiązku we wskazanej przez stronę sytuacji. Co więcej, użyty w art. 37 ust. 4 rozporządzenia nr 165/2014 zwrot "kierowca wprowadza" wskazuje na dyspozytywny charakter tego zapisu, który wprost nakłada na kierowcę obowiązek wprowadzenia symboli, bez wyjątków czy jest przejazd międzynarodowy, czy krajowy.

Dalej należy podnieść, że rozporządzenie Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.03.2016, str. 8, dalej rozporządzenie nr 2016/403) w załączniku I pkt 2 określa grupy naruszeń przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 (tachograf).

Zaznaczyć trzeba, że ustawodawca unijny w wyżej powołanym rozporządzeniu podzielił naruszenia na trzy kategorie naruszeń według stwarzanego przez nie ryzyka śmierci lub ciężkich obrażeń bądź zakłócenia konkurencji na rynku transportu drogowego.

W przypadku naruszeń z załącznika I pkt 2 ww. rozporządzenia dotyczących tachografu, Tabela określa: Podstawę prawną naruszenia, Rodzaj naruszenia oraz Poziom przewinienia z podziałem na NN – najpoważniejsze naruszenie, BPN – bardzo poważne naruszenie, PN – poważne naruszenie. Ustawodawca unijny dokonał również grupowania rodzajów naruszeń na następujące: "Instalacja tachografu" – pkt 1 tabeli, "Użytkowanie tachografu, karty kierowcy lub wykresówki" - pkt 2 -19 tabeli, "Przedstawianie informacji" - pkt 20-26, "Wadliwe działanie" - pkt 27-28 tabeli.

W przypadku naruszenia art. 34 rozporządzenia nr 165/2014, dokonano rozróżnienia na naruszenia z grupy "Użytkowanie tachografu, karty kierowcy lub wykresówki" oraz na naruszenia z grupy "Przedstawianie informacji".

Sporne w sprawie naruszenie z art. 34 ust. 7 rozporządzenia, tj. brak wprowadzenia danych na kartę kierowcy w postaci kraju rozpoczęcia i zakończenia dziennego okresu pracy, w rozporządzeniu nr 2016/403 jest naruszeniem sklasyfikowanym w grupie "Przedstawianie informacji" pod pkt 22 tabeli i poziom tego przewinienia został określony jako PN (poważne naruszenie).

W sprawie w załączniku nr 3 lp. 6.3.8. u.t.d. określone zostało naruszenie w postaci niespełnienia wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy – za każdy wpis, z oznaczeniem poziomu przewinienia BPN (bardzo poważne naruszenie) i powołaniem pozycji 2.17. rozporządzenia nr 2016/403.

Natomiast w rozporządzeniu nr 2016/403 załącznik I pkt 2, w tabeli 2 pod nr 17 wskazane jest naruszenie - niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych w stosownych przypadkach, które dotyczy art. 34 ust. 3 rozporządzenia nr 165/2014.

W ocenie Sądu ujęte pod lp. 6.3.8. załącznika nr 3 u.t.d. naruszenie niespełnienia wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy – za każdy wpis, nie uwzględnia rozgraniczenia naruszeń art. 34 rozporządzenia nr 165/2014 wprowadzonego w załączniku I pkt 2 rozporządzenia unijnego nr 2016/403; gdzie ustawodawca unijny, rozgraniczając poszczególne naruszenia art. 34 (poz. tabeli od 13 do 23), dokonał rozgraniczenia poziomu przewinienia dla poszczególnych naruszeń.

Tym samym zdaniem Sądu organ w sprawie w sposób wadliwy dokonał wymierzenia kary za stwierdzone naruszenie, ponieważ wymierzona została kara jak dla naruszenia wg. poziomu przewinienia BPN (bardzo poważne naruszenie), a według ustawodawcy unijnego rodzaj stwierdzonego naruszenia ma poziom przewinienia PN (poważne naruszenie).

W tym miejscu wskazać należy na bezpośrednie skutek rozporządzeń w prawie Unii oraz konieczność zapewnienia skuteczności prawa Unii. Jak również wyjaśnić trzeba, że załącznik III do dyrektywy nr 2006/22/WE nie miał na celu ustanowienia dokładnego i wyczerpującego wykazu naruszeń rozporządzeń nr 165/2014 i nr 561/2006, lecz ograniczał się do skierowanych do państw członkowskich wytycznych w sprawie wspólnej skali naruszeń tych rozporządzeń (por. wyrok TSUE z dnia 24 marca 2021 r., C-870/19, C-871/19, ECLI:EU:C:2021:233, pkt 42). Wykaz naruszeń zawarty w załączniku III do dyrektywy nr 2006/22/WE uległ modyfikacji w związku ze skorzystaniem przez Komisję Europejską z uprawnienia przewidzianego w art. 9 ust. 3 dyrektywy oraz art. 6 ust. 2 lit. b) rozporządzenia nr 1071/2009, który zobowiązywał Komisję do sporządzenia wykazu kategorii, rodzajów i wagi poważnych naruszeń przepisów unijnych, które, oprócz naruszeń wymienionych w załączniku IV do tego rozporządzenia, mogą doprowadzić do utraty dobrej reputacji przez przedsiębiorców transportu drogowego lub zarządzającego transportem. Przy czym rozporządzenie nr 2016/403 zawiera trzy załączniki, z których dwa (załącznik I i III) dotyczą wykazu naruszeń m.in. przepisów rozporządzenia 165/2014, jednak nie są tożsame, ponieważ ustanowiony w załączniki I wykaz naruszeń, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, jest szerszy aniżeli zawarte w załączniku III do tego rozporządzenia zmiany załącznika III do dyrektywy nr 2006/22/WE.

W ocenie Sądu, brak wskazania w załączniku nr 3 do u.t.d. wprost naruszenia jak w sprawie, nie powinien skutkować brakiem stwierdzenia naruszenia, jak również nie powinien powodować wskazania na naruszenie zbliżone. Organ winien wprost wskazać naruszony przepis prawa unijnego, tj. art. 37 ust. 7 rozporządzenia nr 165/2014 i zachować właściwą wagę naruszenia.

W ponownie prowadzonym postępowaniu organ winien uwzględnić ocenę prawną wyrażoną w wyroku.

W tym stanie rzeczy Sąd uchylił zaskarżoną decyzję na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i c p.p.s.a., o kosztach postępowania rozstrzygnął w oparciu o art. 200 p.p.s.a.