Wyrok WSA w Opolu, sygn. akt II SA/Op 318/23
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Opolu
Data orzeczenia: 2023-12-21 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Dyrektor Izby Administracji Skarbowej
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 151
journal: Dz.U. 2023 poz 1634
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - t.j.
article: art. 92a ust. 1, art. 92c ust. 1 pkt 1,
journal: Dz.U. 2022 poz 2201
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - t.j.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Opolu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Beata Kozicka (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Krzysztof Bogusz Asesor sądowy WSA Remigiusz Mazur Protokolant st. referent Marta Gajowska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 21 grudnia 2023 r. sprawy ze skargi P. Sp. z o.o. w W. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Opolu z dnia 20 lipca 2023 r., nr 1601-IOA.4802.6.2023 w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym oddala skargę.


UZASADNIENIE

Zaskarżoną przez P. spółka z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w W. (dalej: strona, skarżący, Spółka), decyzją z dnia 20 lipca 2023 r., nr 1601-IOA.4802.6.2023, Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej także: GITD), działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2023 r., poz. 775 ze zm.), dalej Kpa, przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2022 r., poz. 2201 ze zm., obecnie Dz. U. z 2023 r., poz. 760 z późn. zm.), dalej także ustawa lub utd – po rozpatrzeniu odwołania strony od decyzji Naczelnika Opolskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Opolu (dalej także: Naczelnik OUCS) z dnia 22 marca 2023 r., nr 388000-000.48.242.2022, którą nałożono na Spółkę karę pieniężną w wysokości 3.000 zł za naruszenia ujawnione w toku kontroli drogowej ujęte w protokole kontroli z dnia kontroli, tj. 5 września 2022 r., nr [...] – utrzymał w mocy decyzję pierwszoinstancyjną.

Argumentując podjęte rozstrzygnięcie organ odwoławczy na wstępie przybliżył dotychczasowy przebieg postępowania, według chronologii zdarzeń, wskazując przy tym prawne regulacje przedmiotu. W tych ramach – podzielając w pełni ustalenia faktyczne organu pierwszoinstancyjnego o jego ocenę prawną – przypomniał, że podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło naruszenie przepisów dotyczących stosowania tachografu ujętych w Ip. 6.3.3 załącznika nr 3 do utd, utrwalone w protokole kontroli nr [...] z 5 września 2022 r. Następnie podał GITD, że w dniu 5 września 2022 r. funkcjonariusze Służby Celno-Skarbowej, pełniący służbę w Opolskim Urzędzie Celno-Skarbowym w Opolu (dalej: OUCS), na autostradzie [...] MOP [...] przeprowadzili kontrolę drogową zespołu pojazdów o numerach rejestracyjnych [...]/[...], którym kierował J. U., zatrudniony w Spółce. Podczas kontroli kierowca okazał funkcjonariuszom: prawo jazdy, dowód osobisty, dowody rejestracyjne, kartę kierowcy, dokumenty przewozowe oraz wypis z licencji na międzynarodowy transport rzeczy. Na żądanie kontrolujących kierowca sporządził wydruk dzienny z tachografu cyfrowego, którego analiza doprowadziła funkcjonariuszy do ujawnienia naruszenia przepisów o transporcie drogowym, okazało się bowiem, że używał on karty kierowcy sporządzonej na nazwisko B. T., której nie było w pojeździe. Własną kartę kierowca posiadał wraz ze swoimi dokumentami. Mają to na uwadze funkcjonariusze stwierdzili, że doszło do naruszeń przepisów dotyczących stosowania tachografu ujętych w Ip. 6.3.3 załącznika nr 3 do utd, a ustalenia z przeprowadzonej kontroli drogowej zawarli w protokole kontroli o [...], który kierowca podpisał bez wnoszenia uwag. W związku z tym, postanowieniem z 24 listopada 2022 r., Naczelnik OUCS zawiadomił Spółkę P. o wszczęciu z urzędu postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, a także - z uwagi na stwierdzone podczas kontroli drogowej naruszenie - poinformował o możliwości złożenia uwag i wyjaśnień, z czego strona skorzystała.

Postępowanie pierwszoinstancyjne zostało zakończone decyzją z dnia 22 marca 2023 r., nr 388000-COC.48.242.2022, mocą której nałożono na Spółkę karę pieniężną w wysokości 3.000 zł za wykonywanie przewozu drogowego z naruszeniem przepisu określonego w Ip. 6.3.3 załącznika nr 3 do utd, ujętego w protokole kontroli z 5 września 2022 r., nr [...]. Organ I instancji wskazał przy tym, że w trakcie postępowania nie ujawniono okoliczności mogących uwolnić Spółkę od odpowiedzialności administracyjnej za stwierdzone naruszenie przepisów.

Nie zgadzając się z tym rozstrzygnięciem Spółka, zastępowana przez pełnomocnika, wniosła odwołanie, zarzucając naruszenie mu:

1) art. 6, 7, 77 § 1 i 80 Kpa poprzez brak wyczerpującego rozpatrzenia materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie i brak analizy wyjaśnień strony złożonych pismami z 8 grudnia 2022 r. i z 28 lutego 2023 r., a także brak dokonania oceny dowodów w postaci dokumentów przedłożonych przez stronę wraz z pismem z 8 grudnia 2022 r. i w konsekwencji niewyjaśnienie w sposób dostateczny wszelkich istotnych okoliczności warunkujących przypisane stronie odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia ustawy o transporcie drogowym;

2) art. 8 Kpa poprzez wydanie decyzji, która poprzez swoją treść oraz jej uzasadnienie narusza zasadę pogłębiania zaufania obywateli do organów państwa;

3) art. 107 § 3 Kpa poprzez niedostateczne i niepełne uzasadnienie decyzji, co uniemożliwia realizację zasady pogłębiania zaufania obywateli do organów państwa oraz dokonanie kontroli zaskarżonej decyzji;

4) art. 92c ust. 1 pkt 1 utd, poprzez jego niezastosowanie i niewyjaśnienie w sposób dostateczny z jakich przyczyn organ odmówił jego zastosowania, podczas gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, że strona nie miała wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mogła przewidzieć.

Podnosząc te zarzuty autorka odwołania wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i umorzenie postępowania, ewentualnie o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia organowi I instancji. Ponadto wniosła o dopuszczenie dowodu z dokumentu w postaci certyfikatu ze szkolenia na okoliczność uczestnictwa zarządzającego transportem w przedsiębiorstwie strony w szkoleniach dotyczących czasu pracy kierowcy oraz użytkowania tachografów, a także na okoliczność braku wpływu Spółki na powstanie naruszenia i zapewnienie właściwej organizacji i dyscypliny pracy oraz wydawania poleceń dla kierowcy w zakresie umożliwienia kierowcy przestrzegania przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

Po zbadaniu całości materiału dowodowego sprawy oraz rozpatrzeniu argumentów podniesionych w odwołaniu, GITD – przytoczoną na wstępie decyzją – rozstrzygnięcie pierwszoinstancyjne utrzymał w mocy. Argumentując podniósł, że podejmowanie i wykonywanie transportu drogowego (krajowego i międzynarodowego) oraz niezarobkowego przewozu drogowego (przewóz na potrzeby własne) dokonuje się na zasadach określonych w ustawie o transporcie drogowym (art. 1 ust. 1 utd). Wyjaśnił, że poza przepisami utd obowiązki, które muszą spełniać przedsiębiorcy wykonujący przewozy drogowe pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony, określają również bezpośrednio stosowane w państwach członkowskich przepisy unijne, w tym mające zastosowanie w tej sprawie rozporządzenia UE regulujące stosowanie urządzeń rejestrujących, jak rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. U. UE L 60/1 z 28.02.2014 r.) oraz rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i 2135/98 uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L z 2006 r. Nr 102).

W dalszych motywach organ odwoławczy zaznaczył, że w sprawie poza sporem pozostaje, że 5 września 2022 r. kontrolowany, zatrudniony w charakterze kierowcy w Spółce, wykonywał międzynarodowy transport rzeczy. W trakcie przeprowadzonej kontroli drogowej stwierdzono posługiwanie się przez niego kartą kierowcy, która nie jest jego własną kartą. Okoliczności w tym zakresie znajdują potwierdzenie w protokole kontroli drogowej, który kontrolowany podpisał bez zastrzeżeń. Zaznaczył przy tym, że zgodnie z art. 27 rozporządzenia 165/2014, karta kierowcy jest imienna, a kierowca może posiadać nie więcej niż jedną ważną kartę kierowcy i jest uprawniony do posługiwania się jedynie jego własną imienną kartą kierowcy. Ponadto mocą art. 34 ust. 1 tego rozporządzenia, kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Karta kierowcy jest zatem spersonalizowanym dokumentem, który muszą posiadać wszyscy kierowcy poruszający się pojazdami wyposażonymi w tachografy cyfrowe, przy czym stosowana karta kierowcy (zalogowana w cyfrowym tachografie) musi być wyłącznie jego własną i jedyną kartą. Podniósł, ze posługiwanie się przez kierowcę kartą kierowcy, która nie jest jego własną kartą (uznawane za prowadzenie pojazdu bez karty kierowcy), zostało skategoryzowane jako najpoważniejsze naruszenie w grupie naruszeń rozporządzenia 165/2014, wymienionych w pkt 2.5 załącznika nr 1 do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniającego załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. U. UE L 74 z 2016 r.). Naruszenie to zostało wyszczególnione w "Wykazie naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 92a ust. 1 u.t.d., wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numeru grupy naruszeń oraz wagi naruszeń", stanowiącym załącznik nr 3, który to wykaz jest realizacją art. 92a ust. 7 utd.

Przenosząc powyższe na grunt rozpoznawanej sprawy organ drugoinstancyjny zauważył, że za działalność przedsiębiorstwa zawsze ponosi odpowiedzialność osoba, która je prowadzi i to na niej spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób (w tym kierowców), którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje. Zgodnie bowiem z zasadą ryzyka pracodawcy, to ten obciążony jest skutkami niewłaściwego doboru pracowników i zmuszony jest ponosić straty wynikłe na skutek ich działań. Wskazał przy tym GITD, że powyższa odpowiedzialność przedsiębiorcy ma charakter administracyjny i nie jest oparta na zasadzie jego winy. Do stwierdzenia zaistnienia odpowiedzialności przedsiębiorcy wystarczające jest, co do zasady, stwierdzenie naruszenia przepisów o transporcie drogowym, nawet jeżeli doszło do niego w sposób niezawiniony. Na potwierdzenie tego stanowiska przytoczył art. 10 ust. 2 rozporządzenia 561/2006, zgodnie z którym przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców zatrudnionych lub pozostających w dyspozycji firmy, w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym oraz przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku. Przedsiębiorstwo transportowe organizujące pracę kierowcy wydaje zatem odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia 165/2014. Stosownie zaś do art. 10 ust. 3 rozporządzenia 561/2006, przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa. Specyfika wykonywania transportu drogowego polega na tym, że kierowca wykonuje dany przewóz drogowy samodzielnie lub w zespole na polecenie przedsiębiorstwa. Przedsiębiorca natomiast, co do zasady, nie sprawuje bezpośredniego nadzoru nad wykonywanym przewozem. Niezależnie jednak od tej okoliczności, to przedsiębiorca ponosi odpowiedzialność za działalność swojego przedsiębiorstwa, w tym za skutki postępowania zatrudnionych przez siebie kierowców. Nieograniczona odpowiedzialność przedsiębiorców mogłaby jednak doprowadzić do znacznego podniesienia "ryzyka" wykonywanej działalności gospodarczej w transporcie drogowym, czy też znacznego utrudnienia jej prowadzenia, skoro - nie mając bezpośredniego nadzoru nad wykonywanymi przewozami drogowymi - ponosiliby całkowitą odpowiedzialność za popełnione przez zatrudnionych kierowców naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym. W tej sytuacji ustawodawca, nie niwecząc generalnej zasady odpowiedzialności przedsiębiorcy za działalność swojego przedsiębiorstwa, określił w ustawie przesłanki, których wystąpienie w danej sprawie powoduje, że przedsiębiorca uwolni się od odpowiedzialności za naruszenia popełnione w czasie wykonywania przewozu drogowego przez zatrudnionych przez niego kierowców. Możliwe jest zatem obalenie domniemania odpowiedzialności przedmiotu wykonującego przewóz w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 utd, przy czym to na przewoźniku spoczywa obowiązek wykazania stosownych okoliczności. Po zaprezentowaniu przesłanek stanowiących o możliwości odstąpienia od nałożenia kary uznał, że stwierdzone w tej sprawie naruszenia nie mieszczą się w tym zakresie (określone zostały w poz. Ip. 6 załącznika nr 3 do utd), dlatego art. 92b ustawy nie może mieć w tym wypadku zastosowania. Nie mają zatem znaczenia podnoszone przez Państwa argumenty o zapewnieniu właściwej organizacji i dyscypliny pracy, czy umożliwieniu kierowcy przestrzegania przepisów rozporządzenia 561/2006.

Wskazał nadto GITD, że zgodnie z art. 92c ust. 1 pkt 1 utd, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1 utd, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Natomiast w myśl art. 92c ust. 1 pkt 2 i 3 utd, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1 utd, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ lub od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat.

W dalszych motywach wskazał GITD, że w kontrolowanej w instancyjnym toku sprawie bezsporne jest, że te dwie ostatnie przesłanki (pkt 2 i 3) nie zaistniały. Po pierwsze bowiem, nie została na nałożona kara pieniężna przez inny uprawniony organ za naruszenia stwierdzone 5 września 2022 r. przez funkcjonariuszy OUCS, a ponadto od ujawnienia naruszenia do wydania decyzji przez organ I instancji (22 marca 2023 r.) upłynęło jedynie 198 dni. Zastosowanie natomiast art. 92c ust. 1 pkt 1 utd wymaga zaistnienia obu wynikających z niego przesłanek jednocześnie. Dodatkowo zwrócił uwagę na to, że okoliczności objęte hipotezą tego przepisu winien udowodnić przedsiębiorca. Co więcej, jak zaznaczył, jeżeli strona sama nie dostarczy dowodów uwalniających ją od winy na mocy art. 92c ust. 1 pkt 1 utd i okoliczności zaistniałe podczas kontroli udokumentowane protokołem kontroli na takowe nie wskazują, to organ orzekający nie ma możliwości uwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności. Wyjaśnił dalej, że w orzecznictwie i piśmiennictwie trafnie wskazuje się, iż art. 92c ust. 1 pkt 1 utd odnosi się do wyjątkowych sytuacji i to takich, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. Zasadne jest więc założenie, że w interesie przedsiębiorcy (przewoźnika) jest przyjęcie takich organizacyjnych rozwiązań, aby do naruszeń nie dochodziło. Wynikająca z powyższego przepisu norma odnosi się więc do wyjątkowych sytuacji, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć, np. będących rezultatem działania siły wyższej (klęski żywiołowe, katastrofy), bądź osoby trzeciej (a nie - pracownika), za której winę przedsiębiorca nie może odpowiadać. W dyspozycji art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy nie mieszczą się natomiast sytuacje, które są skutkiem zachowania kierowcy, a które wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych po stronie pracodawcy, w zakresie umożliwienia pracownikom przestrzegania przepisów oraz dyscyplinowania ich do przestrzegania tych przepisów. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieszczą się w zakresie regulacji przedmiotowego przepisu. Na przedsiębiorcy ciążą obowiązki właściwego doboru osób współpracujących z nim, zachowania należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących, tak aby nie dochodziło do naruszeń przepisów ustawy.

W ocenie organu odwoławczego dokumenty przedłożone przy piśmie z 8 grudnia 2022 r. oraz załączony do odwołania certyfikat uczestnictwa w szkoleniu pozostają bez wpływu na rozstrzygnięcie podjęte w tej sprawie, ponieważ nie wykazują wystąpienia przesłanek egzoneracyjnych, o których mowa w art. 92c ust. 1 pkt 1 utd . Zdaniem GITD samo ustanowienie zasad pracy i prowadzenia pojazdów oraz zapoznanie kierowcy z grożącymi karami nie jest równoznaczne z tym, że strona prawidłowo realizowała nadzór na jego pracą, do czego jest zobowiązana obowiązującymi przepisami prawa. Również samo sporządzenie dokumentów potwierdzających odbycie szkolenia jest niewystarczające, a kary dyscyplinarne udzielone kierowcom stanowią jedynie środek następczy. Zauważył następnie, że profesjonalny przewoźnik drogowy nie jest odpowiedzialny wyłącznie za stworzenie warunków do realizacji działalności zgodnej z prawem, lecz za rezultat prowadzonej działalności transportowej, w tym rezultat związany z naruszeniem przepisów prawa przez jego pracowników wykonujących powierzone im zadania. Wyłączeniu karania w świetle art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy podlegają tylko czyny popełnione w nadzwyczajnych, nietypowych sytuacjach, mieszczących się poza granicami doświadczenia życiowego, takich jak siła wyższa, klęska żywiołowa czy katastrofa. Wewnętrzna organizacja pracy natomiast, czy stosunki panujące w przedsiębiorstwie, jak również przeszkolenie kierowców w zakresie właściwego używania urządzenia rejestrującego, w sposób oczywisty nie mieszczą się w tej definicji i bezpośrednio obciążają przewoźnika. Z tych też względów, przesłanki egzoneracyjne zawarte w art. ww. przepisie nie odnoszą się do zachowania przedsiębiorcy, jego działania lub działań osób, którymi się posługuje przy prowadzeniu działalności gospodarczej, jak i organizacji pracy przedsiębiorstwa, lecz do sytuacji wyjątkowych, których profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy przy zachowaniu należytej staranności i przezorności, nie był w stanie racjonalnie przewidzieć.

Jednocześnie GITD nie podzielił stanowiska strony wskazującego na wyłączną odpowiedzialność kierowcy za powstałe naruszenie. Argumentując odmiennie od strony stwierdził, akcentując, że w zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd na drodze, gdzie trudno jest o osobisty nadzór przewoźnika, jednakże okoliczności tej nie można kwalifikować w kategoriach "braku wpływu" czy "okoliczności, których podmiot wykonujący przewóz nie mógł przewidzieć", albowiem to przedsiębiorca jako podmiot wykonujący transport drogowy ponosi ryzyko osobowe, to znaczy obciążony jest skutkami niewłaściwego doboru pracowników do danego zadania i zmuszeni są ponosić straty wynikłe wskutek niezaradności lub braku należytego przygotowania do pracy.

Na zakończenie GITD podkreślił, że w przedsiębiorstwie transportowym nie powinno dochodzić do sytuacji, w których karta kierowcy pozostawiana jest w pojeździe przekazywanym do używania innemu kierowcy. Karta kierowcy jest dokumentem imiennym ze zdjęciem właściciela, wydawanym kierowcy przez organ państwa członkowskiego. Identyfikuje ona więc konkretną osobę i umożliwia gromadzenie danych dotyczących wykonywanych przez nią czynności. Zatem pozostawianie karty kierowcy bez żadnego nadzoru i tym samym umożliwienie jej używania przez nieuprawnione osoby świadczy o braku odpowiedniego nadzoru przedsiębiorcy nad zatrudnionymi kierowcami. Karta kierowcy należąca do B. T., która jest wspólnikiem i członkiem Zarządu Spółki, powinna być w jej wyłącznym posiadaniu, a nie w pojeździe, którym inny kierowca wykonywał zlecenie transportowe. W opinii GITD zdarzenie to nie potwierdza sprawowania przez Spółkę właściwego nadzoru nad kierowcami "przy okazji każdego wykonywanego przewozu". Tym samym uznał, że stwierdzone w trakcie kontroli drogowej z 5 września 2022 r. naruszenie Ip. 6.3.3. załącznika nr 3 do ustawy podlega karze pieniężnej w wysokości 3.000 zł.

Z rozstrzygnięciem tym nie zgodziła się Spółka. W skardze wywiedzionej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Opolu zaskarżyła orzeczenie odwoławcze w całości, zarzucając mu naruszenie przepisów prawa materialnego i przepisów postępowania, co miało istotny wpływ na wynik sprawy. W zasadniczej kwestii autor skargi powtórzył dotychczas prezentowane zarzuty i argumenty przytoczone na ich poparcie. Zarzucił organowi odwoławczemu naruszenie:

art. 7, 77 § 1, 80 Kpa poprzez nieprawidłowe i niewyczerpujące rozpatrzenie materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie oraz brak dokładnej analizy wyjaśnień strony przedstawionych w piśmie z dnia 8 grudnia 2022 r., w piśmie z dnia 28 lutego 2023 r. oraz w odwołaniu z dnia 25 kwietnia 2023 r., a także brak dokonania wnikliwej oceny wszystkich dowodów w postaci dokumentów przedłożonych przez stronę wraz z tymi pismami i w konsekwencji niewyjaśnienie w sposób dostateczny wszystkich okoliczności warunkujących przypisanie stronie odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie lp. 6.3.3. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, polegające na posługiwaniu się przez kierowcę kartą kierowcy, która nie jest jego własną kartą,

art. 8 Kpa poprzez wydanie decyzji, która poprzez swoją treść oraz jej uzasadnienie narusza zasadę pogłębiania zaufania obywateli do organów państwa.

art. 107 § 3 Kpa w zw. z art. 11 Kpa oraz w zw. z art. 140 Kpa poprzez niedostateczne i niepełne uzasadnienie decyzji, w tym brak wyczerpującego odniesienia się do wszystkich zarzutów podnoszonych przez skarżącą w odwołaniu, tj. co do naruszenia art. 6, 7, 77 § 1 i 80 Kpa, art. 8 Kpa oraz art. 107 § 3 Kpa i przez to niewyjaśnienie skarżącej zasadności przesłanek, którymi Organ kierował się przy załatwieniu sprawy, co w konsekwencji uniemożliwia realizację zasady pogłębiania zaufania obywateli do organów państwa oraz dokonanie kontroli zaskarżonej decyzji,

art. 92c ust. 1 pkt 1 utd poprzez jego niezastosowanie i niewyjaśnienie w sposób dostateczny z jakich przyczyn organ odmówił jego zastosowania, podczas gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, że skarżąca jako podmiot wykonujący przewozy nie miała wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których skarżąca nie mogła przewidzieć.

Podnosząc te zarzuty wniósł autor skargi o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości oraz poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji. Jednocześnie wniósł o zasądzenie od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz strony skarżącej zwrotu kosztów opłaty sądowej.

W jej motywach autor skargi rozwinął zarzuty przytoczone w jej petitum, akcentując, że organ w sposób nieprawidłowy i niewyczerpujący dokonał oceny dokumentów w postaci zakresu obowiązków kierowcy, podpisanego przez pracownika wyciągu z ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców, oświadczenia kierowcy o uczestnictwie w szkoleniach, oświadczenia kierowcy dotyczącego zasad używania tachografu cyfrowego i karty kierowcy, karty szkolenia wstępnego w dziedzinie bezpieczeństwa i higieny pracy, oświadczenia kierowcy dotyczącego przejęcia do użytkowania pojazdu, informacji dla pracownika. Zaznaczył, że na stronie 8 uzasadnienia organ odwoławczy wskazał, jedynie ogólnie, bez odniesienia się do konkretnych dokumentów, że dokumenty te pozostają bez wpływu na rozstrzygnięcie podjęte w sprawie, ponieważ nie wykazują wystąpienia przesłanek egzoneracyjnych, o których mowa w art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy.

Ponadto w jego ocenie wbrew temu, co twierdzi organ wszystkie podnoszone przez skarżącą okoliczności i dowody, na które się ona powołuje mogłyby wyłączyć jej odpowiedzialność jako odpowiedzialność przedsiębiorcy. Z tych właśnie powodów skarżąca stoi na stanowisku, że organ niesłusznie dokonał jedynie pobieżnej, a nie wyczerpującej i wszechstronnej, oceny zebranych w sprawie dowodów, argumentując to zbyt uproszczonym założeniem, że wykazywanie w toku niniejszego postępowania administracyjnego prawidłowej organizacji pracy, pozostaje bez znaczenia i wpływu na rozstrzygnięcie. Podkreślił autor skargi, że kierowca został przeszkolony z przepisów obowiązujących w chwili tego szkolenia, a które to przepisy w odniesieniu do czasu pracy kierowców, a także w odniesieniu do posługiwania się tachografem i kartą kierowcy były i są tożsame zarówno w chwili szkolenia, jak i w czasie kontroli drogowej. To, że kierowca przeszedł szkolenie w dniu 31 grudnia 2021 r. nie świadczy o nieznajomości odpowiednich przepisów po tym dniu, tym bardziej, że do czasu mającej miejsce kontroli drogowej upłynęło bardzo mało czasu.

Zdaniem Spółki organy całkowicie pominęły w ocenie przedkładane dowody, co - w odniesieniu do organu I instancji - skarżąca podniosła jako zarzut w swoim odwołaniu, do którego to zarzutu, jej zdaniem, nie odniósł się organ odwoławczy.

W jej opinii organy całkowicie zaniechały przeanalizowania trasy i czasu potrzebnego na realizację zlecenia transportowego. Wobec przedstawionego zlecenia transportowego i znajdującego się w aktach sprawy dokumentu CMR, a także wobec szczegółowo przedstawionych wyjaśnień skarżącej przedstawionych w piśmie z dnia 8 grudnia 2022 r. oraz w piśmie z dnia 28 lutego 2023 r., do których GITD się w ogóle nie odniósł. Nadto zdaniem spółki organ tak I jak i II instancji bezpodstawnie zaniechał oceny tych dowodów w kontekście prawidłowej organizacji, prawidłowego nadzoru i braku wpływu strony na powstałe naruszenie i to w zakresie art. 92c ust. 1 pkt 1 utd. Spółka podniosła, że nie neguje faktu zaistnienia naruszenia, jednak jej zdaniem Organ powinien zbadać i dokonać oceny wszystkich przedłożonych przez nią dokumentów, a dopiero po wnikliwej ich analizie przedstawiać wnioski dotyczące tego, czy rzeczywiście, w świetle przedstawionych dowodów miała interes w tym, aby kierowca posłużył się cudzą kartą.

W dalszych motywach autor skargi podniósł, że w odniesieniu do zgłoszonych przez Spółkę okoliczności organy całkowicie zaniechały oceny ukarania karą nagany kierowcy po wykryciu naruszenia. Zaraz po dowiedzeniu się przez stronę skarżącą o dokonanym naruszeniu przez kierowcę, skarżąca pociągnęła kierowcę do odpowiedzialności porządkowej i zastosowała względem niego karę nagany z powodu nieprzestrzegania przez niego ustalonej organizacji i porządku w procesie pracy. Oświadczenie o zastosowaniu kary nagany zostało przedłożone przez stronę skarżącą w toku postępowania administracyjnego, natomiast zarówno organy I jak i II instancji w żaden sposób nie wypowiedziały się co do tej okoliczności.

W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy wniósł o jej oddalenie. W uzasadnieniu ponownie opisał przebieg postępowania, powielając kwestie prawne, które legły u podstaw wydania objętego skargą rozstrzygnięcia.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Opolu zważył, co następuje:

Skarga podlega oddaleniu.

Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jedn. Dz. U. z 2022 r. poz. 2492 ze zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Zakres tej kontroli wyznacza art. 134 § 1 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn. Dz. U. z 2023 r., poz. 1634 ze zm.), dalej: P.p.s.a., który stanowi, że sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, z zastrzeżeniem art. 57a. Zgodnie natomiast z art. 145 § 1 P.p.s.a., uwzględnienie przez sąd administracyjny skargi i uchylenie decyzji następuje, gdy sąd stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania lub inne naruszenie przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy. Rozpoznając skargę w tak zakreślonych granicach kognicji Sąd uznał, że nie zasługuje ona na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja jest zgodna z prawem. Sąd nie ujawnił naruszenia prawa uzasadniającego stwierdzenie nieważności zaskarżonej decyzji, ani naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego w rozumieniu art. 145 § 1 pkt lit. b P.p.s.a.

W pierwszej kolejności stwierdzić należy, że ustalony przez organy Inspekcji Transportu Drogowego stan faktyczny w sprawie nie budził wątpliwości. Tym samym stan faktyczny sprawy pozostaje bezsporny, a strona nie przeczyła powstaniu naruszeń utrwalonych w protokole kontroli nr [...] z dnia 5 września 2022 r. W drugiej zaś kolejności, że sporną natomiast kwestią jest to czy organy zasadnie za ujawnione naruszenie przypisały Spółce odpowiedzialność i nałożyły karę pieniężną w kwocie 3.000 zł.

Poza sporem jest, że w dniu 5 września 2022 r. funkcjonariusze Służby Celno-Skarbowej, pełniący służbę w OUCS, na autostradzie [...] MOP [...] przeprowadzili kontrolę drogową zespołu pojazdów o numerach rejestracyjnych [...] /[...], którym kierował J. U., zatrudniony w firmie P. Sp. z o.o. z siedzibą w W. Podczas kontroli kierowca okazał funkcjonariuszom: prawo jazdy, dowód osobisty, dowody rejestracyjne, kartę kierowcy, dokumenty przewozowe oraz wypis z licencji na międzynarodowy transport rzeczy. Na żądanie kontrolujących kontrolowany kierowca sporządził wydruk dzienny z tachografu cyfrowego, w wyniku czego ujawniono, że używał on karty kierowcy sporządzonej na nazwisko B. T., której nie było w pojeździe. Własną kartę kierowca posiadał wraz ze swoimi dokumentami.

W tych okolicznościach poza sporem jest, że kierowca, który przeszedł szkolenie w firmie i był pouczony o swoich obowiązkach dysponował kartą innej osoby, posługując się nią i wykorzystując jak własną. Przy czym karta ta, co jest istotne, należała do B. T., będącej wspólnikiem i członkiem Zarządu Spółki P. Bez wątpienia karta ta, co także wymaga zaakcentowania, powinna być w jej wyłącznym posiadaniu, a nie w pojeździe, którym inny kierowca wykonywał zlecenie transportowe.

Tym samym organy administracji publicznej zasadnie stwierdziły naruszenie opisane norm określonych w lp. 6.3.3 załącznika nr 3 do ustawy, dokonując prawidłowej wykładni prawa materialnego zastosowały te przepisy w przedmiotowej sprawie.

Spółka konsekwentnie przeczy własnej odpowiedzialności za czyny popełnione przez zatrudnionego kierowcę nie dostrzegając, że art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym określa odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy, co zasadnie eksponowały orzekające w sprawie organy. Z kolei załącznik nr 3 do powołanej ustawy zawiera wykaz naruszeń obowiązków podmiotu wykonującego przewóz drogowy oraz wysokość kar pieniężnych za poszczególne naruszenia. Podobnie wadliwie ocenia Spółka brak podstaw do przypisania jej odpowiedzialności. Tym razem podkreślenia wymaga, że postępowanie wszczęte w sprawie nałożenia kary należy umorzyć, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, iż podmiot wykonujący przewozy nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć (art. 92c ust. 1 pkt 1 utd). Zgodnie z treścią art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć.

Okolicznością uchylającą odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewozy drogowe nie może być wyłącznie to, że znamiona czynów zagrożonych karą administracyjną zrealizowała osoba, którą przewoźnik posługuje się przy wykonywaniu zadania transportowego. Prawna możliwość pociągnięcia podmiotu wykonującego przewozy drogowe do odpowiedzialności karnoadministracyjnej jest otwarta także wówczas, gdy dane zachowanie osoby, którą posługuje się przewoźnik, uzasadnia pociągnięcie tej osoby do odpowiedzialności z tytułu naruszenia obowiązków pracowniczych lub nawet do odpowiedzialności karnej za wykroczenia. Stąd wskazanie, że kierowca został pociągnięty do odpowiedzialności czy to pracowniczej – jak w przedmiotowej sprawie, czy karnej, nie przesądza, że przewoźnik nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot "nie mógł przewidzieć".

Z całą stanowczością podkreślić należy, że zachowanie (działanie lub zaniechanie) pracownika nie jest okolicznością, o której mowa w art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym, czyli nie jest zdarzeniem, na które przewoźnik nie ma wpływu lub zdarzeniem, którego przewoźnik nie może przewidzieć. Wbrew twierdzeniu Spółki w toku postępowania nie wykazała okoliczności, które wskazywałyby na to, że nie miała wpływu na zaistnienie zdarzenie czy też takie, które mieściłyby się w przytoczonych wyżej przesłankach. W ocenie składu orzekającego uwzględniając okoliczności sprawie prawidłowo organy zastosowały przepisy ustawy o transporcie drogowym uznając, że pozostawienie karty w pojeździe przekazanym kontrolowanemu do wykonania usługi przez B. T. – notabene wspólnika i członka zarządu Spółki, która powinna być w jej wyłącznym posiadaniu, a nie w pojeździe, którym inny kierowca wykonywał zlecenie transportowe na rzecz Spółki – nie stanowi okoliczności usprawiedliwiających, przemawiających za umorzeniem postępowania i nienakładaniem na stronę kary pieniężnej za ujawnione uchybienie. Ponadto działanie kierowcy, nawet samowolne nie może być traktowane jako okoliczność nadzwyczajna, nieprzewidywalna i niezależna od przedsiębiorcy.

W konsekwencji Główny Inspektor Transportu Drogowego trafnie wskazał w uzasadnieniu objętej skargą decyzji, że okoliczności zaistniałe podczas kontroli drogowej z 5 września 2022 r., udokumentowane stosownym protokołem, nie wskazują na zaistnienie nadzwyczajnych, nieoczekiwanych okoliczności, które mogłyby w tej sprawie wyłączyć odpowiedzialność przedsiębiorcy. Dla prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy nie mają znaczenia okoliczności, w jakich kierowca znalazł się w posiadaniu karty B. T. i się nią posłużył, skoro nawet Spółka nie wykazała, że zainicjowała postępowanie w sprawie kradzieży, zagubienia karty czy innego bezprawnego wejścia w jej posiadanie. Zwłaszcza, że zgodnie z art. 27 rozporządzenia 165/2014, karta kierowcy jest imienna, a kierowca może posiadać nie więcej niż jedną ważną kartę kierowcy i jest uprawniony do posługiwania się jedynie jego własną imienną kartą kierowcy. Ponadto, w świetle art. 34 ust. 1 tego rozporządzenia, kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Karta kierowcy jest spersonalizowanym dokumentem, który muszą posiadać wszyscy kierowcy poruszający się pojazdami wyposażonymi w tachografy cyfrowe, przy czym stosowana karta kierowcy (zalogowana w cyfrowym tachografie) musi być wyłącznie jego własną i jedyną kartą.

Na zakończenie podkreślenia wymaga także, na co zasadnie wskazał GITD, że sądy administracyjne prezentują jednolite stanowisko zgodnie z którym odpowiedzialność na podstawie przywołanych przepisów ma charakter obiektywny, co oznacza, że jest niezależna od winy podmiotu naruszającego obowiązki lub warunki przewozu, to jest winy kierowcy – tak Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 7 marca 2017 r., sygn. akt: II GSK 1529/15 (wszystkie powołane orzeczenia sądów administracyjnych dostępne są na stronie: orzeczenia.nsa.gov.pl, CBOSA).

Sąd stwierdził, że postępowanie w niniejszej sprawie przeprowadzone zostało prawidłowo i doprowadziło do dokładnego ustalenia stanu faktycznego niezbędnego do podjęcia merytorycznego rozstrzygnięcia i jego oceny zgodnie z zasadami wynikającymi z art. 7, art. 8, art. 77 § 1 i art. 80 Kpa. Organy dokonały prawidłowej subsumcji poczynionych ustaleń faktycznych sprawy pod zastosowaną w sprawie podstawę rozstrzygnięcia, o czym szerzej powyżej. Zdaniem Sądu nie zasługują z powyższych też względów argumenty zawarte w skardze. Akceptując stanowisko organów wyrażone w objętych skarga rozstrzygnięciach i uznając jej niezasadność Sąd miał również na uwadze, zarówno to, że organy wskazały – stosownie do art. 107 § 3 Kpa – podstawy faktyczne i prawne wydanych decyzji, jak i to, że wyjaśniając motywy zaskarżonej decyzji Wojewoda prawidłowo odniósł się do zarzutów stawianych w odwołaniu. Nadto Sąd nie dopatrzył się z urzędu wadliwości, które uzasadniałyby wyeliminowanie zaskarżonej decyzji z porządku prawnego.

Mając zatem na uwadze, że zarzuty skargi nie mają uzasadnionych podstaw oraz, że Sąd nie dostrzegł z urzędu takich naruszeń przepisów prawa procesowego lub materialnego - które mogłyby mieć wpływ na wynik sprawy - skargę należało oddalić.

Wobec powyższego na podstawie art. 151 P.p.s.a. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Opolu, orzekł jak w sentencji.