Wyrok WSA w Poznaniu, sygn. akt III SA/Po 412/23
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu
Data orzeczenia: 2023-10-11 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6036 Inne sprawy dotyczące dróg publicznych
Hasła tematyczne: Ruch drogowy
Skarżony organ: Prezydent Miasta
Treść wyniku: Stwierdzono nieważność zaskarżonego aktu
Powołane przepisy: article: par. 3 ust. 1 pkt 3, par. 5 ust. 1 pkt 5, par. 8
journal: Dz.U. 2017 poz 784
law: Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz  wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem - tekst jedn.

SENTENCJA

Dnia 11 października 2023 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Mirella Ławniczak Sędzia WSA Izabela Paluszyńska (sprawozdawca) Asesor sądowy WSA Piotr Ławrynowicz Protokolant : st. sekr. sąd. Sławomir Rajczak po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 11 października 2023 roku sprawy ze skargi M. M., M. G. na akt Prezydenta Miasta z dnia13 lipca 2022 r. nr [...] w przedmiocie zatwierdzenia stałej organizacji ruchu I. stwierdza nieważność zaskarżonego aktu w części dotyczącej zatwierdzenia stałej organizacji ruchu na ul. [...] w P., II. zasądza od Prezydenta Miasta na rzecz skarżących solidarnie kwotę 300,- (trzysta) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania.


UZASADNIENIE

Aktem z 13 lipca 2022 r. nr [...] wydanym na podstawie art. 10 ust. 6 ustawy z dnia 20 czerwca 1997r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2021r. poz. 450) oraz rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2023r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzeniem (Dz.U. z 2017r., poz. 784) w związku z przekazanym w dniu 24 maja 2022r. przez projektanta wnioskiem dotyczącym stałej organizacji ruchu na podstawie projektu sporządzonego przez M. T., po zasięgnięciu opinii:

- Zarządu Dróg Miejskich w P.,

- Zarządu Transportu Miejskiego w P.,

- Straży Miejskiej Miasta P.,

- Komendy Miejskiej Policji

oraz po wprowadzeniu uwag dotyczących zgodności oznakowania z rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych Prezydent Miasta, w związku z inwestycją Rady Osiedla – wprowadzenie strefy tempo 30, zatwierdził stałą organizację ruchu na następujących drogach publicznych Miasta : ul. [...], ul. [...], ul. [...], ul. [...], ul. [...], ulicy [...], ul. [...] i ul. [...]. W zatwierdzonym ww. aktem projekcie stałej organizacji ruchu jako zakres opracowania wskazano oznakowanie pionowe, poziome oraz urządzenia BRD (urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, którymi nie są znaki drogowe). Termin, w którym określono wprowadzenie stałej organizacji ruchu określono na 31 sierpnia 2024r.

Pismem z 31 maja 2023r. małżonkowie M. M. – G. i M. G. wnieśli skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Poznaniu, zaskarżając akt w części, w zakresie zatwierdzenia stałej organizacji ruchu na całej ulicy [...], w tym kształtującej ten ruch w sposób prowadzący do usunięcia znaków B-33, T-1, A-11A,(uwaga Sądu: w uzasadnieniu skargi zarzucono również usunięcie znaku B- 35) i posadowienia znaków D-18, T-30I, T-3A skutkiem wyznaczenia miejsc postojowych wzdłuż tej ulicy przy jej krawędzi równoległej do ulicy [...] i bliższej ulicy [...].

W skardze zastrzeżono, że nie zostało zaskarżone usunięcie znaków A-7 przy wylotach z ulicy [...] w ulicę [...] i w ulicę [...] oraz wprowadzenie w tych miejscach oznaczeń P-14.

Strona skarżąca wniosła o stwierdzenia nieważności aktu w zakresie określonym w skardze, przeprowadzenie dowodów wskazanych w skardze oraz zwrot kosztów postępowania. Zarzucono istotne naruszenie, przede wszystkim:

1. art. 49 ust. 2 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym,

2. § 14 i § 15 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie,

3. § 155 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (obecnie odpowiednio: część I ust. 1 załącznika nr 3 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 24 czerwca 2022 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących dróg publicznych).

4. § 5 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem.

Uzasadniając podali, że są współwłaścicielami nieruchomości posadowionej przy ulicy [...]. Interes prawny do wniesienia skargi wywiedziono z negatywnego wpływu zaskarżonej organizacja ruchu na drodze na prawa właściciela - art. 140 K.c.

Dalej napisano w skardze, że projekt organizacji ruchu został sporządzony w oparciu o błędne ustalenia faktycznie, bez wnikliwej analizy w zakresie skutków wprowadzonej organizacji oraz bez należytego jej uzasadnienia.

Głównym zastrzeżeniem jest to, że nowa organizacja ruchu prowadzi do utrudnienia a nawet uniemożliwienia wjazdu/wyjazdu na posesję, skutkiem zaprojektowania i wytyczenia miejsc postojowych przy posesji i w zakresie promienia skrętu na/z posesji w ulicę [...] zarówno w stronę ulicy [...], jak i w stronę ulicy [...].

Zdaniem strony skarżącej przy wydawaniu zaskarżanego aktu w ogóle nie wzięto pod uwagę możliwego toru ruchu pojazdu wjeżdżającego na lub wyjeżdżającego z posesji z uwzględnieniem takich elementów jak: faktyczna szerokość i długość wyjazd/wjazdu (3,21 m / 3,8 m), szerokość drogi w miejscu wjazdu (5 m), promień skrętu pojazdu oraz jednoznaczne określenie wielkości wyznaczonych miejsc postojowych, a w szczególności ich położenia w stosunku do przedmiotowego wjazdu/wyjazdu.

Ponadto, sposób zaprojektowania i wytyczenia miejsc postojowych w zaskarżonym akcie kłóci się z zasadami bezpieczeństwa ruchu pojazdów, w tym zasadami dotyczącymi zapewnienia dostępu służb ratowniczych i innych (skutkiem faktycznego niedopuszczalnego zmniejszenia pasa jezdni do 2,5 m).

W ocenie strony skarżącej organ wydając zaskarżany akt w ogóle nie przeanalizował wpływu zaprojektowanych miejsc postojowych na możliwości korzystania z nieruchomości, bezpieczeństwa ruchu drogowego na całej ulicy [...], w tym w okolicy wjazdu na posesję, oraz nie wziął pod uwagę, że wszelkie ograniczenia zarówno konstytucyjnego prawa własności, jak i bezpieczeństwa ruchu drogowego ewentualnie wprowadzone projektem zmiany organizacji ruchu drogowego muszą być uzasadnione innymi ważnymi względami społecznymi (z uwzględnieniem zasady proporcjonalności). A przynajmniej nic takiego nie wynika z zaskarżonego aktu

Zgodnie z częścią 4 (charakterystyka drogi i ruchu na drodze) opisu technicznego będącego częścią projektu stałej organizacji ruchu zatwierdzonego zaskarżonym aktem, ulica [...] ma jezdnie: ilość 1, szerokość jezdni: 5,0 m, rodzaj nawierzchni: bitumiczna, chodniki o szerokości zmiennej, rodzaj nawierzchni: betonowa kostka brukowa, płytki chodnikowe.

W skardze stwierdzono, że ulica [...] faktycznie jest ulicą jednojezdniową, dwukierunkową, o szerokości 5.0 m, ale niezmiennie z nawierzchnią utwardzoną betonową kostką brukową, a nie masą bitumiczną. Chodnik wykonany jest z betonowej kostki brukowej, płyty chodnikowe w tym miejscu nie występują. Ponadto, chodnik ten znajduje się wyłącznie po jednej stronie, przy czym - na odcinku objętym zmianą organizacji ruchu - pomiędzy tym chodnikiem, a granicą poszczególnych działek wytyczony jest pas zieleni. Chodnik utwardzony jest betonową kostką brukową lub płytami chodnikowymi. Szerokość chodnika wynosi około 1,3 m, a pasa zieleni około 1,5 m - 1,7 m. Jedynie na wysokości działki (obręb/arkusz/nr działki) [...] zlikwidowany został pas zieleni i wyłożony kostką brukową, z nieznanych powodów.

Zdaniem strony skarżącej, nawet gdyby parkowanie na ulicy [...] było dopuszczalne to nie jest możliwe wykorzystywanie w tym celu chodnika (nawet parkowanie jednym kołem), ponieważ nie byłoby możliwe zachowanie 1.5 m przejścia.

Wzdłuż ulicy [...] przy jej krawędzi równoległej do ulicy [...] i bliższej ulicy [...] chodnika nie ma, na całej długości ulicy [...] jest tam wytyczony pas zieleni, przez który, prostopadle do ulicy, biegną wjazdy/wyjazdy z poszczególnych posesji. Po obu stronach ulicy [...] znajdują się wjazdy/wyjazdy z poszczególnych posesji (czasami nawet po dwa z jednej działki i o różnej szerokości) oraz nie zawsze leżą dokładnie naprzeciwko siebie. Długość podjazdu strony skarżącej (licząc od końca posesji do najbliższej krawędzi ulicy [...]) wynosi 3,8 m.

Zdaniem strony skarżącej wszystkie powyższe okoliczności w żaden sposób nie wynikają z projektu organizacji ruchu, w tym planu sytuacyjnego.

Zdaniem skarżących zatwierdzona organizacja ruchu kłóci się z potrzebami przeważającej części społeczności, która nie ma potrzeb dodatkowych miejsc postojowych. ZDM już raz negatywnie wypowiedział się na temat zdjęcia znaku B – 35 (zakaz postoju) na tej ulicy.

Dalej napisano w skardze, że na "Cyfrowej mapie zasadniczej w skali 1:500", będącej częścią zaskarżonego aktu, nie uwzględniono również występujących w praktyce wjazdów/wyjazdów z niektórych posesji, a wjazdy zaznaczone nie pokrywają się w całości z tymi faktycznie występującymi.

Dodatkowo, w projekcie stałej organizacji ruchu objętym zaskarżonym aktem, przy opisie przyjętych rozwiązań projektowych wskazano m.in., że: "Na ulicach, na których wprowadzona była strefa zamieszkania wyznaczono miejsca postojowe". Zgodne z zasadami wykładni literalnej dyspozycję tego zdania należy czytać tak, że miejsca postojowe wyznaczono (tylko) na ulicach, gdzie obowiązywała strefa zamieszkania i - a contrario - nie wyznaczono ich na ulicach, które taką strefą nie były objęte. Na ulicy [...] wyznaczono te miejsca postojowe, a ulica ta nie była objęta strefą zamieszkania. Zdaniem strony skarżącej to kolejna okoliczność pokazująca jak niedbale i bez należytej staranności przygotowano zaskarżony akt.

Strona skarżąca podsumowała, że przy wydawaniu zaskarżonego aktu oparto się na błędnie ustalonym stanie ulicy [...] (inny rodzaj nawierzchni jezdni i chodnika, błędne wskazanie o zmiennej szerokości chodnika, brak uwzględniania istniejących wjazdów/zjazdów, wadliwe umiejscowienie niektórych wjazdów/zjazdów) oraz nie uwzględniono wszystkich faktycznych i istotnych okoliczności ruchu na tej ulicy (ruch w obu kierunkach, usytuowanie wjazdów/wyjazdów z poszczególnych posesji), co zdaniem strony skarżącej przełożyło się na wadliwość tego aktu i istotne naruszenia przepisów wskazanych w skardze.

Następnie oceniono, że zaskarżony akt istotnie narusza § 5 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem.

W świetle przywołanego tego przepisu projekt organizacji ruchu powinien m.in. zawierać plan sytuacyjny zawierający parametry geometrii drogi [§ 5 ust. 1 pkt 2) lit. b)] oraz opis techniczny zawierający charakterystykę drogi i ruchu na drodze, a w przypadku organizacji ruchu związanej z robotami prowadzonymi w pasie drogowym - opis występujących zagrożeń lub utrudnień; przy robotach prowadzonych w dwóch lub więcej etapach opis powinien zawierać zakres planowanych robót dla każdego etapu i stan pasa drogowego po zrealizowaniu etapu robót [§ 5 ust. 1 pkt 5)].

Podstawą opracowania przedmiotowego projektu organizacji ruchu ma być "Cyfrowa mapa zasadnicza w skali 1:500". W ocenie strony skarżącej oznacza to, że w niniejszym przypadku nie mamy zatem do czynienia z planem sytuacyjnym, o którym mowa w § 5 ust. 1 ww. rozporządzenia, tylko z jakimś innym opracowaniem, nieobjętym dyspozycją ww. przepisu. Co więcej, na załączniku graficznym do przedmiotowego projektu organizacji ruchu brak jest wskazania skali jego sporządzenia i jakichkolwiek podpisów (są pieczątki, ale bez podpisów). Powyższe zdaniem strony skarżącej uniemożliwia jednoznaczne określenie, jakie faktycznie zmiany w organizacji ruchu obejmuje ten dokument, w tym przy posesji strony skarżącej. Dodatkowo, częścią przedmiotowego projektu organizacji ruchu jest "Mapa orientacyjna", a nie "plan orientacyjny", o którym mowa w § 5 ust. 1 ww. rozporządzenia. Zdaniem strony skarżącej w tym przypadku również nie mamy zatem do czynienia z planem orientacyjnym, o którym § 5 ust. 1 ww. rozporządzenia. Co więcej, przy jego opisie mowa jest tylko o ul. [...], ul. [...] i ul. [...], brak jest wskazania ulicy [...].

W przedmiotowym projekcie organizacji ruchu trudno doszukać się wszystkich wymaganych informacji w zakresie: geometrii drogi, rodzaju nawierzchni, kategorii i klasy drogi. Nie ma też możliwości oceny, w których miejscach faktycznie miałyby zostać posadowione nowe oznaczenia pionowe przy ulicy [...].

Charakterystyka ruchu na ulicy [...] w ogóle nie została opisana. Zdaniem strony skarżącej pod pojęciem charakterystyki ruchu na drodze należy rozumieć następujące pojęcia: 1) istniejące natężenie ruchu drogowego (ruch pojazdów, ruch pieszy), 2) strukturę rodzajową pojazdów korzystających z drogi (samochody osobowe, samochody ciężarowe, motocykliści, rowerzyści), 3) strukturę kierunkową pojazdów korzystających z drogi (najczęściej obierane kierunki ruchu, relacje pomiędzy generatorem ruchu i atraktorem ruchu itp.). W szczególności nie wzięto zatem pod uwagę, że jest to droga, na której ruch odbywa się w dwóch kierunkach, a wprowadzenie możliwości parkowania na ulicy [...] spowoduje niedozwolone, niebezpieczne zwężenie pasa jezdni do 2.5 m.

W skardze podsumowano, że na ulicy [...] zamieszkuje jedenaścioro małoletnich oraz odbywa się ruch pieszy w stronę ulicy [...] do prywatnej opieki nad dziećmi. Wzmożony ruch pojazdów na ulicy [...], który niewątpliwie nastąpi po wprowadzeniu na niej miejsc postojowych, zwiększy niebezpieczeństwo ruchu pieszego na tej ulicy, w tym na wysokości posesji strony skarżącej. Zatwierdzona organizacja ruchu w sposób jaskrawy kłóci się zatem z potrzebami przeważającej części społeczności lokalnej, w opinii której nie ma ani potrzeb, ani konieczności, ani jakiegokolwiek uzasadnienia w projektowaniu miejsc postojowych na ulicy [...].

Dalej w skardze napisano, że w zakresie opisu występujących zagrożeń lub utrudnień w przypadku organizacji ruchu związanej z robotami prowadzonymi w pasie drogowym, brak jakichkolwiek informacji wymaganych na gruncie ww. rozporządzenia.

Również lakoniczny opis celu opracowania nie spełnia wymogów, o ile za opis celu można uznać wskazanie "Inwestycja Rady Osiedla - wprowadzenie strefy tempo 30". Zdaniem strony skarżącej argumentacja w powyższym zakresie powinna być elementem dokumentacji sporządzonej w celu zatwierdzenia organizacji ruchu, tak aby wskazywała, że podjęte przez organ rozstrzygnięcie nie jest aktem dowolnym, a także znaleźć wyraz w jego treści. Uzasadnienie takie powinno w sposób jasny i przekonujący odzwierciedlać prawidłowe wyważenie proporcji pomiędzy interesem podmiotów będących właścicielami nieruchomości usytuowanych przy tej ulicy (czy też ulicach), a interesem społecznym.

Samo wskazanie "wprowadzenie strefy tempo 30" w żaden sposób nie tłumaczy, dlaczego na ulicy [...], w tym na wysokości posesji strony skarżącej, miałyby zostać dopuszczone miejsca postojowe.

Dalej w skardze napisano, że zakwestionowany akt zakłada wyznaczenie miejsc postojowych wzdłuż ulicy [...] przy jej krawędzi równoległej do ulicy [...] i bliższej ulicy [...], mniej więcej od numeru posesji [...] (po drugiej stronie nr [...]) do posesji nr [...], przy czym nie przewiduje się oznaczenia (wyrysowania) tych miejsc postojowych.

Biorąc pod uwagę, że ulica [...] ma szerokość 5 m, a minimalne wymiary miejsca postojowego dla samochodów osobowych to długość 6 m i co najmniej (warunkowo) 2,5 m szerokości, należy uznać, że wg zaskarżonego aktu na ulicy [...] ruch w obu kierunkach w praktyce (zakładając, że planowane miejsca postojowe byłyby zajęte) miałby się odbywać na jezdni o szerokości 2,5 m.

W ocenie strony skarżącej minimalna szerokość "wolnego" pasa ruchu, po odliczeniu miejsc postojowych, nie powinna być przy tym mniejsza niż 3 m, czyli o co najmniej 0,5 m większa niż wg zaskarżonego aktu.

Dopuszczenie ruchu w obu kierunkach przy faktycznym zwężeniu ulicy [...] do 2,5 m rodzi niebezpieczeństwo w ruchu i nie tylko znacząco utrudni poruszenie się po niej, ale wręcz uniemożliwi poruszanie się samochodom służb ratowniczych i innych służb (np. odbiór odpadów, pojazdy techniczne [...]).

Dodatkowo przyjmuje się, że promień skrętu samochodu osobowego wynosi 5 m (promień wewnętrzny) i 6 m (zewnętrzny). Oznacza to, że organizacja ruchu na wysokości nieruchomości strony skarżącej powinna uwzględniać zakaz postoju nie tylko w świetle wjazdu/wyjazdu (co wynika bezpośrednio ze stosownych przepisów), ale i również na okoliczność zapewnienia bezpiecznego promienia skrętu w ulicę [...] zarówno w stronę ulicy [...], jak i w stronę ulicy [...]. W skardze oceniono, że przedmiotowa organizacja ruchu uniemożliwia bezpieczny, nieskrępowany, zgodny z przepisami (tj. m.in., aby nie musieć przecinać pasa zieleni lub chodnika) wjazd/wyjazd z posesji, gdyż dopuszcza parkowanie pojazdów w zakresie promienia skrętu przy wjeździe/wyjeździe z tej posesji.

W odpowiedzi na skargę Prezydent Miasta wniósł o oddalenie skargi oraz zadeklarował, że mając na uwadze dążenie do tego, aby zmiany organizacji ruchu były w miarę możliwości zgodne z oczekiwaniami mieszkańców, uchyli zaskarżoną stałą organizację ruchu z 13 lipca 2022 r. a także wprowadzi nowy akt w sprawie wprowadzenia stałej organizacji ruchu w rejonie ulic [...], [...], [...], [...], [...], [...], [...], [...] w P..

Postanowieniem z dnia 28 lipca 2023r. WSA w Poznaniu odmówił wstrzymania wykonania zaskarżonego aktu.

Na rozprawie 11 października 2023r. skarżący podtrzymał stanowisko zawarte w skardze.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu zważył, co następuje.

Skarga zasługuje na uwzględnienie.

Przedmiotem kontroli sądu w sprawie niniejszej jest akt Prezydenta Miasta z 13 lipca 2022 r., opisany na wstępie zatwierdzający stałą organizację ruchu m.in. na ul. [...] w P. poprzez wprowadzenie miejsc postojowych wzdłuż tej ulicy, bliżej i równolegle do ulicy [...], usunięcie znaków B-33, B-35, T-1, A-11A, wprowadzenie znaków D-18, T-30l, T-3A. Skarga odnosiła się do zatwierdzenia stałej organizacji ruchu na ulicy [...] w P..

Z uwagi na przedmiot zaskarżenia sąd w pierwszej kolejności wskazuje, że zgodnie z jednolitym orzecznictwem zatwierdzenie organizacji ruchu przez organy, o których mowa w art. 10 ust. 4, 5 i 6 ustawy z 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz.U. z 2023 r., poz. 1047 ze zm. dalej powoływana jako ustawa) jest aktem podlegającym kognicji sądów administracyjnych, o którym mowa w art. 3 § 2 pkt 6 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz.U. z 2023 r., poz. 259.; dalej powoływana jako P.p.s.a.), tj. aktem organu jednostki samorządu terytorialnego innym niż określone w pkt 5, podejmowanym w sprawach z zakresu administracji publicznej (vide: uchwała 7 sędziów NSA z 26 czerwca 2014 r., I OPS 14/13, pub. CBOSA).

Dopuszczalność wniesienia skargi na przedmiotowy akt jest uzależniona od legitymacji skargowej, która podlega badaniu w kontekście przesłanek określonych w art. 101 ust. 1 ustawy z 8 marca 1990r.. o samorządzie gminnym (Dz. U. z 2023r. poz.40.). Zgodnie z tą regulacją każdy, czyj interes prawny lub uprawnienie zostały naruszone uchwałą lub zarządzeniem, podjętymi przez organ gminy w sprawie z zakresu administracji publicznej, może zaskarżyć uchwałę lub zarządzenie do sądu administracyjnego. W konsekwencji, skarżący w sprawie niniejszej powinni byli wykazać nie tyle, że posiadają interes prawny, ale że został on naruszony. Od tego bowiem zależy ich legitymacja skargowa i możliwość merytorycznego rozpoznania skargi. Niewykazanie naruszenia interesu prawnego skutkuje bowiem jej odrzuceniem na podstawie art. 58 § 1 pkt 5a P.p.s.a.

Zdaniem sądu, skarżący w sprawie niniejszej legitymację skargową posiadają.

W kwestii legitymacji skargowej właściciela nieruchomości położonej bezpośrednio przy drodze, na której doszło do zmiany organizacji ruchu na skutek zatwierdzenia projektu tej organizacji, orzecznictwo NSA wykazuje rozbieżności. Przy czym jest to przede wszystkim orzecznictwo wypracowane na kanwie art. 101 ust. 1 u.s.g. I tak np. w uzasadnieniu postanowienia z 28 listopada 2017 r. w sprawie I OSK 2397/17 oraz postanowienia z 17 lipca 2018 r. w sprawie I OSK 1636/18 sąd kasacyjny wskazał, że wyłącznie w kategoriach interesu faktycznego można rozważać sytuację własności nieruchomości przylegającej bezpośrednio do drogi publicznej objętej zmienioną organizacją ruchu. Odmienny pogląd wyraził NSA w sprawach I OSK 1722/17 (wyrok z 17 stycznia 2018 r.), I OSK 1630/17 (wyrok z 5 kwietnia 2019 r.) oraz uzasadnieniach postanowień w sprawach I OSK 287/19 (z 12 marca 2019 r.) oraz I OSK 161/19 (z 13 lutego 2019 r.). W szczególności w sprawie I OSK 1722/17 NSA wskazał, że trafne jest w takiej sytuacji upatrywanie naruszenia interesu prawnego w ograniczeniu uprawnień właścicielskich przysługujących na podstawie art. 140 Kodeksu cywilnego. Skoro zgodnie z tym przepisem w granicach określonych przez ustawy i zasady współżycia społecznego właściciel może, z wyłączeniem innych osób, korzystać z rzeczy zgodnie ze społeczno-gospodarczym przeznaczeniem swego prawa, w szczególności może pobierać pożytki i inne dochody z rzeczy oraz w tych samych granicach może rozporządzać rzeczą, to właściciel nieruchomości ma legitymację skargową do zaskarżenia do sądu administracyjnego takiej czynności organu gminy, która ogranicza jego konstytucyjną i ustawową swobodę korzystania i dysponowania swoją nieruchomością. W sprawie, w której NSA wyraził ten pogląd, zaskarżona została czynność prezydenta miasta wprowadzająca do porządku prawnego nowe reguły - zakaz postoju i zatrzymywania się na odcinku drogi zbiorczej (z wyłączeniem zatok parkingowych). Sąd kasacyjny stwierdził, że zakaz ten uszczupla uprawnienia właścicielskie skarżącego, naruszając jego interes prawny. Utrata możliwości zatrzymywania się i postoju utrudni obsługę komunikacyjną nieruchomości skarżącego - nie będzie możliwe zatrzymanie się w bezpośrednim sąsiedztwie nieruchomości, konieczne będzie zaparkowanie w dalszej odległości i dojście piesze. Podobnie wskazał NSA w sprawie I OSK 1630/17 wywodząc, że skoro akt zatwierdzający organizację (zmianę organizacji) ruchu podlega kognicji sądów administracyjnych, to interpretacja art. 101 ust. 1 u.s.g. (art. 87 ust. 1 u.s.g.), na podstawie którego wnoszona jest skarga na ten akt, nie może prowadzić do sytuacji, w której w praktyce w tego rodzaju sprawach nikt nie byłby w stanie wykazać istnienia przesłanki naruszenia swego interesu prawnego lub uprawnienia. Dlatego krąg podmiotów uprawnionych do wniesienia skargi winien być weryfikowany w okolicznościach danej sprawy.

Sąd w sprawie niniejszej podziela stanowisko dotyczące istnienia legitymacji skargowej właściciela nieruchomości bezpośrednio przylegającej do drogi, na której wprowadzono bądź zmieniono organizację ruchu w sposób utrudniający korzystanie z niej przez tegoż właściciela. W sprawie niniejszej oznacza to, że skarżący jako współwłaściciele nieruchomości położonej bezpośrednio przy ul. [...] w P., komunikujący się za pomocą tej drogi z innymi drogami publicznymi i korzystający z niej w sposób dotychczasowy, wskutek wprowadzonej zmiany organizacji ruchu znaleźli się w sytuacji utrudniającej to dotychczasowe korzystanie. Mają zatem zarówno interes prawny w sprawie kwestionowania wprowadzonej zmiany organizacji ruchu, jak i spełniona jest przesłanka jego naruszenia. Kwestionowany akt wprowadza na tej ulicy nowe reguły – usytuowanie miejsc postojowym wzdłuż tej ulicy, uniemożliwiający skarżącym bezpieczny, nieskrępowany i zgodny z przepisami wjazd/wyjazd z ich posesji, nadto nowa organizacja ruchu skutkuje zwężeniem dwukierunkowej jezdni do 2,5 m, co utrudni poruszanie się po niej skarżącym i rodzi niebezpieczeństwo w ruchu. W tych okolicznościach odmówienie skarżącym legitymacji skargowej byłoby pozbawieniem zagwarantowanego konstytucyjnie prawa do sądu (art. 45 ust. 1 Konstytucji RP). Odmowa przyznania w takiej sytuacji legitymacji skargowej powodowałaby niebezpieczeństwo braku możliwości zaskarżenia projektu stałej organizacji ruchu, gdyż faktycznie nie byłoby podmiotu do tego uprawnionego.

W ocenie Sądu interes prawny skarżących nie zamyka się jedynie w granicach pasa drogowego przylegającego bezpośrednio do ich nieruchomości, jak twierdził organ w odpowiedzi na skargę. Skarżący wskazywali na utrudnienia korzystania z drogi, ul. [...], przy której posadowiona jest ich nieruchomość. Skarżący jako współwłaściciele nieruchomości położonej bezpośrednio przy ul. [...], komunikują się za pomocą tej drogi z innymi drogami publicznymi a wskutek wprowadzonej zmiany organizacji ruchu (jednakowej na całej ulicy) znaleźli się w sytuacji, w której dotychczasowe korzystanie z niej, zarówno przy wjeździe i wyjeździe z ich posesji, jak i poruszanie się po tej drodze będzie utrudnione. Nadto zmiana organizacji ruchu dotyczy całej ulicy [...] a nie tylko fragmentu znajdującego się przy nieruchomości skarżących, wyłączanie z niej jedynie części drogi, na co wskazywał organ (np. liczonej jako promień skrętu z wyjazdu z nieruchomości skarżących), a także pozostawienie części zmian (znaki A- 7, P – 14 , co wskazano w skardze) wprowadziłoby nie tylko chaos ale również skutkowałoby koniecznością stawiania wielu rożnych znaków przy posesjach na tej ulicy w zależności od tego, czy konkretny właściciel posesji wniósł skargę czy też nie.

Ograniczenie skargi do części aktu, tj. ulicy [...] było dopuszczalne, wprowadzone zmiany na tej ulicy (zasady parkowania) nie miały wpływu na organizację ruchu na pozostałych objętych aktem ulicach.

Skarżący mogli wnieść skargę na przedmiotowy akt w każdym czasie (art. 53 § 2 a P.p.s.a.)

Uznając legitymację skarżących w sprawie niniejszej w granicach zaskarżenia, tj. ulicy [...], sąd przystąpił do merytorycznego badania aktu Prezydenta zatwierdzającego projekt stałej organizacji ruchu w granicach zaskarżenia, tj. dotyczących ulicy [...]. Kontrola w tym zakresie wskazuje, że akt ten został w analizowanej części wydany z istotnym naruszeniem prawa.

Zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (t.j. Dz.U. z 2017 r., poz. 784 ze zm.; dalej powoływane jako rozporządzenie), organ zarządzający ruchem zatwierdza organizacje ruchu na podstawie złożonych projektów organizacji ruchu. Stosownie do § 1 ust. 2 pkt 2 tego rozporządzenia, przez projekt organizacji ruchu rozumie się dokumentację sporządzoną w celu zatwierdzenia stałej, zmiennej albo czasowej organizacji ruchu przez właściwy organ zarządzający ruchem albo właściwy podmiot zarządzający drogą wewnętrzną. Wymagane elementy projektu organizacji ruchu wymieniono w § 5, a szczegółowe zasady zatwierdzania projektu uregulowano w § 8 rozporządzenia z 23 września 2003 r.

Z przepisu § 5 ust. 1 wynika, że projekt organizacji ruchu powinien zawierać:

1) plan orientacyjny w skali od 1:10 000 do 1:25 000 z zaznaczeniem drogi lub dróg, których projekt dotyczy;

2) plan sytuacyjny w skali 1:500 lub 1:1 000 (w uzasadnionych przypadkach organ zarządzający ruchem może dopuścić skalę 1:2 000 lub szkic bez skali) zawierający:

a) lokalizację istniejących, projektowanych oraz usuwanych znaków drogowych, urządzeń sygnalizacyjnych i urządzeń bezpieczeństwa ruchu; dla projektów zmian stałej organizacji ruchu dopuszcza się zaznaczenie lokalizacji tylko znaków i urządzeń dla nowej organizacji ruchu,

b) parametry geometrii drogi;

3) program sygnalizacji i obliczenia przepustowości drogi - w przypadku projektu zawierającego sygnalizację świetlną;

4) zasady dokonywania zmian oraz sposób ich rejestracji - w przypadku projektu zawierającego znaki świetlne lub znaki o zmiennej treści oraz w przypadku projektu dotyczącego zmiennej organizacji ruchu lub zawierającego inne zmienne elementów mające wpływ na ruch drogowy;

5) opis techniczny zawierający charakterystykę drogi i ruchu na drodze, a w przypadku organizacji ruchu związanej z robotami prowadzonymi w pasie drogowym - opis występujących zagrożeń lub utrudnień; przy robotach prowadzonych w dwóch lub więcej etapach opis powinien zawierać zakres planowanych robót dla każdego etapu i stan pasa drogowego po zrealizowaniu etapu robót;

6) przewidywany termin wprowadzenia czasowej organizacji ruchu oraz termin wprowadzenia nowej stałej organizacji ruchu lub przywrócenia poprzedniej stałej organizacji ruchu - w przypadku projektu dotyczącego wykonywania robót na drodze;

7) nazwisko i podpis projektanta.

Z kolei jak wynika z § 8 rozporządzenia, zatwierdzenie projektu organizacji ruchu nie jest i nie może być czynnością mechaniczną i arbitralną. Ustawodawca wymaga od zatwierdzającego merytorycznej analizy projektu. Organ zarządzający ruchem w wyniku tej analizy może (§ 8 ust. 2): 1) zatwierdzić organizację ruchu w całości lub w części bez zmian lub po wprowadzeniu zmian lub wpisaniu uwag dotyczących wdrożenia organizacji ruchu; 2) odesłać projekt w celu wprowadzenia poprawek; 3) odrzucić projekt (co ma miejsce obligatoryjnie w przypadku stwierdzenia, że projektowana organizacja ruchu zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego albo niezgodności projektu z przepisami dotyczącymi warunków umieszczania na drogach znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego, a fakultatywnie w przypadku niezgodności projektowanej organizacji ruchu z założeniami polityki transportowej lub potrzebami społeczności lokalnej bądź nieefektywności projektowanej organizacji ruchu - § 8 ust. 1, 5 i 6).

Wykluczenie arbitralności w zatwierdzaniu projektu organizacji ruchu ma również swoje uzasadnienie w treści upoważnienia ustawowego do wydania ww. rozporządzenia z 23 września 2003 r. W art. 10 ust. 12 ustawy wskazano bowiem, że minister właściwy do spraw transportu, w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw wewnętrznych i Ministrem Obrony Narodowej, jest upoważniony do określenia w drodze rozporządzenia szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem, przy uwzględnieniu trzech warunków: 1) konieczności zapewnienia bezpieczeństwa wszystkim uczestnikom ruchu drogowego, 2) potrzeby efektywnego wykorzystania dróg publicznych, 3) potrzeby społeczności lokalnej.

W orzecznictwie wskazuje się, że to z projektu organizacji ruchu powinna wynikać analiza dla zastosowania określonego rozwiązania, a w szczególności z wymaganego przez § 5 ust. 1 pkt 5 rozporządzenia w sprawie warunków zarządzania ruchem na drogach – opisu technicznego zawierającego charakterystykę drogi i ruchu na drodze. Ten bowiem element projektu wiąże się ściśle z uzasadnieniem dla umieszczania w drodze określonych znaków drogowych, sygnałów i urządzeń (vide: wyrok WSA w Białymstoku z 4 marca 2021 r., II SA/Bk 145/21; wyrok WSA w Szczecinie z 23 stycznia 2014 r., II SA/Sz 723/13; wyrok WSA w Gdańsku z 22 lutego 2018 r.; III SA/Gd 880/17, pub. CBOSA).

Powyższy wymóg koresponduje ze znajdującymi zastosowanie w niniejszej sprawie przepisami rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drodze (t.j. Dz. U. z 2019 r. poz. 2311 ), gdzie w punkcie 5.2.18 załącznika nr 1 podano, że "w razie potrzeby wskazania określonego sposobu parkowania pojazdów na drodze pod znakiem D-18 umieszcza się odpowiednią odmianę tabliczki T-30 podającą sposób ustawiania pojazdów (...).Wybór sposobu parkowania pojazdów na drodze wymaga szczegółowego przeanalizowania warunków ruchu pojazdów, natężenia ruchu pieszych, szerokości jezdni i chodników oraz istniejącej organizacji ruchu. Niedopuszczalne jest wyznaczenie parkowania przy użyciu tabliczek od T-30d do T-30i, jeżeli na jezdni obowiązuje zakaz zatrzymywania się lub postoju. Parkowanie skośne zaleca się stosować wówczas, gdy wjazd na stanowisko jest możliwy tylko z jednego kierunku. Parkowanie pojazdów całkowicie na chodniku prostopadle do krawężnika jest możliwe przy szerokości chodnika powyżej 6 m, pod warunkiem pozostawienia min. 1,5 m szerokości chodnika dla ruchu pieszego. Parkowanie pojazdów całkowicie na jezdni, skośne lub prostopadłe, można wprowadzać na szerokich jezdniach o niewielkim natężeniu ruchu. Parkowanie częściowo na jezdni, częściowo na chodniku jest rozwiązaniem pośrednim, gdy nie można dopuścić postoju pojazdu całkowicie na chodniku ze względu na jego szerokość, a warunki ruchu pojazdów umożliwiają postój na jezdni. Nie należy wyznaczać parkingu, choćby częściowo, na chodniku z wysokim krawężnikiem. Na odcinkach chodnika, gdzie zostało dopuszczone parkowanie, zaleca się obniżenie krawężnika oraz fizyczne oddzielenie (w miarę możliwości) pojazdów od pieszych". Kwestie związane z likwidowanymi znakami B – 33 i B – 35 regulują pkt 3.2.34 oraz 3.2.36 załącznika nr 1 do cyt rozporządzenia. Zgodnie z ich treścią stosowanie tych znaków (a wiec również ich likwidowanie) wymaga analizy geometrii drogi, stanu nawierzchni, oddzielenie ruchu pieszego od ruchu pojazdów i wpływ na poprawę bezpieczeństwa.

Z przywołanych regulacji wynika, że zmiana organizacji ruchu polegająca na wprowadzeniu znaku D - 18 (parking) i tabliczek T – 30 I (tabliczka wskazująca sposób ustawienia krawędzi pojazdu względem krawędzi jezdni), T- 3a (tabliczka wskazująca koniec miejsca na parking) a także usunięcie znaków B- 33 ( ograniczenie prędkości), B – 35, wskazanego w treści uzasadnienia skargi (zakaz postoju) i T1 (tabliczka wskazująca odległość znaku od miejsca niebezpiecznego), A – 11 A (próg zwalniający) wymaga rozważenia (i wskazania) czy chodzi o poprawę bezpieczeństwa, potrzeby społeczności lokalnej czy efektywnego wykorzystania drogi; sformułowania wnikliwej analizy skutków jakie powoduje jego wprowadzenie dla uczestników ruchu (ustawodawca nie różnicując o jakich uczestników ruchu chodzi pośrednio daje do zrozumienia, że potrzeby jednych nie mogą bez uzasadnionych powodów mieć pierwszeństwa przed potrzebami innych, a jeśli uzasadnione potrzeby istnieją – wymaga to wyjaśnienia zgodnie z zasadą przekonywania); wyczerpującego uzasadnienie konieczności wprowadzenia znaku D – 18 i likwidacji znaków B- 33 i B - 35. Proces zatwierdzenia zmiany organizacji ruchu wymaga wyważenia proporcji pomiędzy interesem osób mieszkających czy też prowadzących działalność gospodarczą przy danej drodze, którym należy zapewnić swobodny i bezpieczny, zgodny z przepisami ruchu drogowego, dojazd do ich nieruchomości, a interesem społecznym, który wymaga aby zapewnić bezpieczeństwo wszystkim uczestnikom ruchu drogowego. Nie ma więc możliwości - w świetle powyższych regulacji prawnych – likwidacji znaku zakazu i dopuszczenia możliwości parkowania bez uprzedniej analizy konieczności jego stosowania.

Z dołączonej do sprawy dokumentacji organu wynika, że składa się ona z projektu, opinii i kwestionowanego zatwierdzenia. Przy czym zatwierdzenie to sprowadza się do wskazania nazw ulic, podania terminu wprowadzenia stałej organizacji ruchu i wskazania, że zatwierdzenie stałej organizacji ruchu następuje w związku z inwestycją Rady Osiedla – wprowadzenia strefy tempo 30. Dokumentacja ta nie zawiera żadnego uzasadnienia wprowadzonego znaku dopuszczającego parkowanie na ulicy [...], w tym dopuszczalności i celowości tej czynności. Uzasadnienia tego nie może stanowić projekt. Tym bardziej, że projekt ten nie zawiera żadnego uzasadnienia. Zawarta została w nim charakterystyka drogi i ruchu na drodze, która jak wskazano w skardze była nierzetelna, nie wskazywała faktycznej nawierzchni chodnika i jezdni, faktu iż jezdnia jest dwukierunkowa, ani przebiegu chodnika. W projekcie zawarta została informacja zatytułowana "opis przyjętych rozwiązań projektowych", w którym ogólnie wskazano, że uporządkowano miejsca postojowe w zakresie całego opracowania i podano, iż na ulicach na których wprowadzona była strefa zamieszkania wyznaczono miejsca postojowe. Tymczasem na ulicy [...] nie wprowadzono strefy zamieszkania. W pkt 11 opinii policji wskazano, że "ul. [...] i [...] powinny być obie w strefie zamieszkania albo obie w ST – 30. Ulice te są bowiem podobne przekrojem, obie mają jednostronne chodniki i są w podobnym układzie w sieci tych ulic, stosowanie różnych zasad ruchu dla podobnych ulic położonych blisko siebie jest niewłaściwe". W projekcie i zaskarżonym akcie nie wyjaśniono przyczyn tych rozbieżności ani celowości dokonanych na ulicy [...] zmian. Projekt został sporządzony nierzetelnie, co stanowi istotne uchybienie. Rację mieli skarżący, że plan orientacyjny i sytuacyjny jest nieczytelny i nie spełnia wymogów z § 5 ust. 1 pkt 1 i 2 rozporządzenia 23 września 2003r. Projekt nie uzasadnia wprowadzenia zmian na ulicy [...] przez dopuszczenie parkowania na niej. Nie wykazano, że uwzględniono przy tych zmianach potrzeby społeczności lokalnej. Ograniczenia prawa własności są dopuszczalne ale musi to być uczynione w interesie publicznym. W projekcie nie wyjaśniono efektywności projektowanej organizacji ruchu i nie wykonano analizy dotyczącej zmiany znaków. Nie jest zatem możliwa ocena merytoryczna zatwierdzenia zaskarżonego aktu w kwestionowanej przez skarżących części, bowiem nie realizuje on zasady przekonywania przez co jest obiektywnie nieweryfikowalny. Przyjąć zatem należy, że Prezydent zatwierdził zmiany w stałej organizacji ruchu arbitralnie, bez uzasadnienia, czyli w sposób dowolny. Działania takiego nie sposób zaakceptować, albowiem dokonane zostało z istotnym naruszeniem obowiązujących przepisów prawa. Jako niewystarczające w tym zakresie należy ocenić poczynione w treści odpowiedzi na skargę deklaracje uchylenia zaskarżonego aktu i wprowadzeni nowej organizacji ruchu w miarę możliwości zgodnego z oczekiwaniami mieszkańców. Świadczy to jedynie o braku uwzględnienia potrzeb społeczności lokalnej przy podejmowaniu zaskarżonego aktu. W treści zatwierdzonego aktu jak i aktach sprawy (w tym projektu uzupełnienia stałej organizacji ruchu drogowego), brakuje wyjaśnień (sąd orzeka na podstawie przekazanych akt administracyjnych sprawy - art. 133 P.p.s.a.), jakiegokolwiek uzasadnienia.

Skoro zaskarżony akt podlega kontroli sądu administracyjnego, to istotne jest jego prawidłowe uzasadnienie, które spełnia zasadniczą rolę w tym procesie, umożliwiając sądowi przeprowadzenie takiej kontroli w zakresie oceny prawidłowości podjętych przez organ działań. Jego zadaniem jest wyjaśnienie podjętego przez organ rozstrzygnięcia. Powinno się w nim znaleźć pełne odzwierciedlenie i ocena zebranego materiału dowodowego oraz wyczerpujące wyjaśnienie przesłanek, jakimi kierował się organ w procesie decyzyjnym w świetle obowiązujących w sprawie przepisów.

Sumując, opisane wyżej wady i braki projektu nie uprawniały organu do zatwierdzenia zmiany stałej organizacji ruchu drogowego na ulicy [...] w P.. Zaskarżony akt został zatem wydany z naruszeniem § 3 ust. 1 pkt 3, § 5 ust. 1 pkt 5 oraz § 8 rozporządzenia z 23 września 2003 r., a także z naruszeniem reguł ustawiania znaków zakazu wynikających z załącznika nr 1 do rozporządzenia z 3 lipca 2003 r. Uzasadnienie projektu zmiany organizacji ruchu na skutek zastosowania znaku parking (D-18) i usunięcia znaków B- 33 i B- 35 i w ten sposób wprowadzenie ograniczenia dla uczestników ruchu ( zmniejszenie powierzchni jezdni dwukierunkowej, utrudnienia wjazdu/wyjazdu z posesji) powinno w sposób jasny i przekonujący odzwierciedlać prawidłowe wyważenie proporcji pomiędzy interesem osób mieszkających czy też prowadzących działalność gospodarczą przy danej drodze a - leżącym u podstaw działania organu zarządzającego ruchem - interesem publicznym (społecznym), związanym z koniecznością (zasadnością) wprowadzenia określonego rodzaju zmian w organizacji ruchu. W ocenie sądu, argumentacja tego dotycząca powinna być elementem dokumentacji sporządzonej w celu zatwierdzenia organizacji ruchu, tak aby wskazywała, że podjęte przez organ rozstrzygnięcie nie jest aktem dowolnym. Nie przesądzając zasadności wprowadzenia przedmiotowych zmian, należało orzec o wyeliminowaniu zaskarżonego aktu w części dotyczą cej ulicy [...] z obrotu prawnego jako aktu istotnie naruszającego prawo. Brak wyczerpującej argumentacji uzasadniającej wprowadzenie znaku D-18, nieczytelny sposób parkowania na tej ulicy i usunięcia znaków B – 33 i B - 35 nie pozwala bowiem stwierdzić, czy ustalenie stałej organizacji ruchu drogowego może obowiązywać w zaproponowanym przez organ kształcie czy też nie ma ku temu wystarczających podstaw.

Wskazane w skardze zarzuty naruszenia art. 49 ust. 2 pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, § 14 i § 15 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002r. w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowania oraz części I ust. 1 załącznika nr 3 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 24 czerwca 2022r. w sprawie przepisów techniczno – budowlanych dotyczących dróg publicznych były niezasadne albowiem nie stosowano ich przy zatwierdzaniu stałej organizacji ruchu. W niniejszej sprawie istotne wady aktu w zaskarżonej części wynikały z nierzetelności projektu, braku analizy celowości dokonanych zmian z uwzględnieniem potrzeb lokalnej społeczności, braku przeanalizowania ruchu pojazdów na tej drodze ( w projekcie wskazano ogólnie, że na wszystkich ulicach występuje małe natężenie ruchu), natężenia ruchu pieszych, szerokości jezdni i chodników, wskazania w jaki sposób pojazdy mają parkować, gdy chodnik jest zmienny a jego szerokość, jak wskazywali skarżący uniemożliwia parkowanie na chodniku, parkowanie zaś na jezdni uniemożliwi bezpieczny ruch (jezdnia dwukierunkowa o szer. 5 m).

Zawarte w skardze wnioski o przeprowadzenie dowodu z zeznań świadków i skarżących a także dołączonych do skargi dokumentów, pism i zdjęć nie znajdowały podstaw w świetle art. 106 § 3 p.p.s.a, zgodnie z którym sąd może z urzędu lub na wniosek przeprowadzić dowody uzupełniające z dokumentów, jeżeli jest to niezbędne do wyjaśnienia istotnych wątpliwości i nie spowoduje nadmiernego postępowania w sprawie. Sąd administracyjny nie jest w świetle tego przepisu uprawniony do przeprowadzania dowodów z przesłuchania stron czy zeznań świadków. Dokumentacja związana ze stałą organizacją ruchu została przesłana przez organ, a pozostałe dokumenty nie były niezbędne do wyjaśnienia istotnych wątpliwości.

Organ administracji ponownie rozpoznając sprawę uwzględni ocenę prawną sądu i zdecyduje o zasadności wprowadzenia zmiany organizacji ruchu drogowego na ulicy [...] w P., a jeśli ją podtrzyma i ponownie zatwierdzi – uczyni to w sposób wymagany przepisami, w tym uzasadniając wszechstronnie wydany akt.

Mając powyższe na uwadze orzeczono jak w punkcie 1 sentencji wyroku na podstawie art. 147 § 1 P.p.s.a. O kosztach postępowania orzeczono na podstawie art. 200 P.p.s.a. zasądzając od organu na rzecz skarżącego zwrot kwoty odpowiadającej wysokości wpisu od skargi.