Wyrok NSA, sygn. akt II GSK 396/21
Naczelny Sąd Administracyjny
Data orzeczenia: 2024-05-09 00:00:00+02:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Kara administracyjna
Skarżony organ: Dyrektor Izby Administracji Skarbowej
Treść wyniku: Uchylono zaskarżony wyrok i decyzję II instancji
Powołane przepisy: article: art. 10a ust. 1, art. 22 ust. 3
journal: Dz.U. 2017 poz 708
law: Ustawa z dnia 9 marca 2017 r. o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów.

SENTENCJA

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Małgorzata Korycińska Sędzia NSA Wojciech Kręcisz (spr.) Sędzia del. WSA Wojciech Sawczuk Protokolant asystent sędziego Natalia Składanek po rozpoznaniu w dniu 9 maja 2024 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej J. S. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Bydgoszczy z dnia 24 listopada 2020 r. sygn. akt I SA/Bd 562/20 w sprawie ze skargi J. S. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Bydgoszczy z dnia 3 września 2020 r. nr 0401-IOA.48.22.2020 w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o systemie monitorowania drogowego przewozu towarów 1. uchyla zaskarżony wyrok, 2. uchyla zaskarżoną decyzję, 3. zasądza od Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Bydgoszczy na rzecz J. S. 3400 (trzy tysiące czterysta) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego.


UZASADNIENIE

Wyrokiem z dnia 24 listopada 2020 r., sygn. akt I SA/Bd 562/20, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Bydgoszczy oddalił skargę J. S. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Bydgoszczy z dnia 3 września 2020 r. nr 0401-IOA.48.22.2020 w przedmiocie kary pieniężnej.

Sąd I instancji orzekał w następującym stanie faktycznym i prawnym:

Decyzją z dnia 4 marca 2020 r. Naczelnik Kujawsko-Pomorskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Toruniu wymierzył firmie S. F.H.U. J. S. karę pieniężną w wysokości 10.000 zł z tytułu naruszenia przez przewoźnika art. 10a ust. 1 ustawy z dnia 9 marca 2017 r. o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów.

Po rozpatrzeniu odwołania, decyzją z dnia 3 września 2020 r. Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w Bydgoszczy utrzymał w mocy decyzję organu I instancji.

W uzasadnieniu wskazał, że w dniu 14 sierpnia 2019 r. w wyniku kontroli pojazdu przewożącego towar podlegający systemowi monitorowania drogowego, stwierdzono, że przewoźnik nie zapewnił przekazywania danych geolokalizacyjnych środka transportu objętego zgłoszeniem SENT [...] w trakcie całej trasy przewozu towaru objętego zgłoszeniem. Powyższe udokumentowane zostało w protokole z kontroli z dnia 14 sierpnia 2019 r. wraz ze sporządzoną kopią dokumentacji towarzyszącej przewozowi, stanowiącej załącznik do protokołu. Z zapisów zawartych w protokole z kontroli wynika, że po sprawdzeniu w systemie PUESC przedstawionych przez kierującego zgłoszeń SENT okazało się, że lokalizatory GPS o numerach [...] oraz [...] nie były widoczne na mapce w systemie monitorującym. Kierujący pojazdem oświadczył, że lokalizator pokładowy pojazdu numer [...] nie pozwalał na sprawdzenie jego stanu działania. W trakcie trwania kontroli o godz. 11.26 służba dyżurna poinformowała, że sygnał lokalizatora [...] przestał nadawać o godz. 6:14. Kierujący, celem kontroli urządzenia nadającego sygnał, uruchomił aplikację zainstalowaną w telefonie komórkowym. Po uruchomieniu aplikacji stwierdził, że sygnał nie jest nadawany. Po chwili włączył aplikację nadającą sygnał GPS, co potwierdził zapis w systemie PUESC o godz. 11:26. Ponadto organ wskazał, że w tym okresie nie odnotowano awarii systemu SENT-GEO, co potwierdzają wydruki z Platformy Usług Elektronicznych Skarbowo-Celnych (PUESC).

Organ odwoławczy zauważył, że istotne jest to, że lokalizator zgłoszony przez przewoźnika do rejestru SENT nie był niesprawny, gdyż zadziałał po jego uruchomieniu przez kierowcę w trakcie kontroli.

Zdaniem Dyrektora Izby Administracji Skarbowej przedstawiony materiał potwierdza, że nie było problemów z zasięgiem satelitarnym, a monitoring nie został zapewniony na całej trasie przewozu.

Odnosząc się do wniosku strony o odstąpienie od nałożenia kary pieniężnej organ odwoławczy wyjaśnił, że przepisy ustawy o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów mają charakter bezwzględnie obowiązujący. Przewidują sankcje pieniężne za obiektywnie stwierdzony fakt naruszenia przepisów, natomiast nie przewidują wartościowania przyczyn naruszenia zasad systemu monitorowania drogowego przewozu określonych w ustawie towarów przez odpowiedzialne podmioty. Nie ma zatem znaczenia prawnego fakt, czy naruszenie ustawy było skutkiem błędu, omyłki czy działania przyczyn zewnętrznych. Nałożenie kary jest obligatoryjne, a kara za uchybienia, o jakich mowa w art. 22 ust. 2a w związku z art. 10a ust. 1 ww. ustawy dotyczy uchybień formalnych, przy czym ich niewypełnienie powoduje konieczność nałożenia kary pieniężnej w wysokości określonej w art. 22 ust. 2a.

Dodatkowo organ zaznaczył, że postanowieniem z dnia 17 grudnia 2019 r. Naczelnik Kujawsko - Pomorskiego Urzędu Celno-Skarbowego wezwał stronę do przedstawienia szczegółowych informacji i dokumentów świadczących o ewentualnym istnieniu ważnego interesu przewoźnika lub ważnego interesu publicznego uzasadniającego odstąpienie przez organ od nałożenia na nią kary pieniężnej. W odpowiedzi na powyższe wezwanie strona w piśmie z dnia 24 grudnia 2019 r., jak i we wcześniejszym piśmie z dnia 7 listopada 2019 r., potwierdziła fakt nieprzekazywania aktualnych danych geolokalizacyjnych środka transportu, wniosła jednak o odstąpienie od nałożenia kary pieniężnej, uzasadniając brak przekazywania aktualnych tych danych awarią urządzenia GPS oraz nieświadomym niedopatrzeniem tej awarii.

Odnosząc się do podnoszonych w odwołaniu argumentów dotyczących winy po stronie przewoźnika organ odwoławczy podniósł, że kwestia odpowiedzialności powstaje w sposób obiektywny w momencie stwierdzenia dopuszczenia się uchybienia zagrożonego wymierzeniem kary pieniężnej i nie jest uzależniona od wystąpienia przesłanki winy po stronie przewoźnika, ani też jej rodzaju - umyślna, czy też nie. Ustawodawca odpowiedzialnym za przekazywanie aktualnych danych geolokalizacyjnych środka transportu uczynił przewoźnika. Jednocześnie organ wskazał, że przewoźnik jako profesjonalista powinien tak zorganizować pracę przedsiębiorstwa, aby wypełniać obowiązki przewidziane przez ustawodawcę. Na nim bowiem ciąży obowiązek przekazywania danych geolokalizacyjnych.

Na koniec organ zauważył, że w trakcie kontroli w dniu 14 sierpnia 2019 r. ustalono, że tym samym środkiem transportu, oprócz zgłoszenia [...], realizowany był również przewóz oleju napędowego na podstawie sześciu innych zgłoszeń. Wobec stwierdzenia naruszenia przez przewoźnika art. 22 ust. 2a w związku z art. 10a ust. 1 ustawy z dnia 9 marca 2017 r. o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów Naczelnik Kujawsko-Pomorskiego Urzędu Celno-Skarbowego wydał siedem odrębnych decyzji nakładających na stronę karę pieniężną w wysokości 10.000 zł (łącznie 70.000 zł). Organ zaznaczył, że stwierdzone naruszenie nie dotyczyło towaru jako takiego, lecz środka transportu, w którym przewoźnik, w trakcie całej trasy przewozu towaru objętego zgłoszeniem, nie zapewnił przekazywania aktualnych danych geolokalizacyjnych środka transportu objętego tym zgłoszeniem. W ocenie Dyrektora Izby Administracji Skarbowej, w przedmiotowej sprawie w sytuacji, gdy jednym środkiem transportu realizowanych było kilka przewozów przez tego samego przewoźnika do kilku różnych odbiorców, a w wyniku przeprowadzonych czynności kontrolnych stwierdzono naruszenie art. 10a ust. 1 ww. ustawy, można poprzestać na nałożeniu jednej kary pieniężnej i zastosować instytucję odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej w stosunku do pozostałych zgłoszeń objętych tym samym przewozem, z uwagi na fakt, że przewóz realizowany był tym samym środkiem transportu, a stwierdzone naruszenie miało wpływ na każde ze zgłoszeń.

Organ odwoławczy ustalił, że w stosunku do strony, oprócz siedmiu decyzji Naczelnika Kujawsko-Pomorskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Toruniu z dnia 4 marca 2020 r., będących przedmiotem postępowań odwoławczych prowadzonych przez Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Bydgoszczy, wydana została tylko jedna decyzja wymierzająca stronie karę pieniężną z tytułu naruszenia przepisów ustawy z dnia 9 marca 2017 r. o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów.

Zdaniem Dyrektora Izby Administracji Skarbowej, spełni więc funkcję prewencyjną oraz dyscyplinującą utrzymanie w mocy decyzji Naczelnika Kujawsko-Pomorskiego Urzędu Celno-Skarbowego z dnia 4 marca 2020 r. w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej w wysokości 10.000 zł z tytułu naruszenia art. 10a ust. 1 w zw. z art. 22 ust. 2a ustawy z dnia 9 marca 2017 r. o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów, a w pozostałych sześciu przypadkach zasadnym było odstąpienie od jej nałożenia.

Wojewódzki Sąd Administracyjny stwierdził, że zaskarżona decyzja nie narusza prawa.

Sąd I instancji uznał, że przedmiotem sporu w rozpatrywanej sprawie jest zasadność wymierzenia skarżącemu kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów. Zdaniem Sądu, w świetle ustalonego stanu faktycznego oraz obowiązujących regulacji prawnych organ prawidłowo zastosował art. 10a ust. 1 ustawy z dnia 9 marca 2017 r. o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów, czego konsekwencją było nałożenie kary pieniężnej w wysokości 10.000 zł za niezapewnienie przekazywania aktualnych danych geolokalizacyjnych środka transportu na całej trasie przewozu towaru.

Sąd I instancji podkreślił, że jakkolwiek w skardze strona nie kwestionuje naruszenia obowiązków przekazywania aktualnych danych geolokalizacyjnych pojazdu, to jednak jest stanowisko – z którego wynika, że przekazała organowi odczyty z programu do śledzenia pozycji GPS pojazdu, co dawało możliwość odtworzenia trasy przejazdu pojazdu, a także miało na celu wykazanie, że zamiarem skarżącego nie było zatajenie lokalizacji transportu, co tym samym oznacza, że przypisane jej uchybienie miało charakter formalny, czy też oczywistej omyłki, uzasadniając odstąpienie od nałożenia kary – nie może być uznane za zasadne, albowiem trasa przewozu towaru była niewidoczna dla organu. Podkreślił, że z art. 10a ust. 1 ustawy o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów jednoznacznie wynika, że przewoźnik, w trakcie całej trasy przewozu towaru objętego zgłoszeniem, jest obowiązany zapewnić przekazywanie danych geolokalizacyjnych środka transportu. Skarżący z tego obowiązku się nie wywiązał, przy czym nie było to wynikiem niedostępności rejestru. Ze stanu faktycznego w sposób nie budzący wątpliwości wynika, że lokalizator nie był niesprawny i zadziałał po jego uruchomieniu przez kierowcę w trakcie kontroli.

Sposób zredagowania art. 10a ust. 1 oraz art. 22 ust. 2a ustawy o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów wyklucza zaś możliwość odstąpienia – z podanych przez stronę przyczyn – od wymierzenia kary, która ma charakter prewencyjny.

Zdaniem Sądu organy trafnie zinterpretowały przesłankę "interesu publicznego" jako dyrektywę postępowania nakazującą uwzględniać respektowanie wartości wspólnych dla całego społeczeństwa, takich jak np.: sprawiedliwość, bezpieczeństwo lub porządek publiczny, zaufanie do organów władzy. Zasadnie też uznały, że w rozpoznawanej sprawie nie doszło do naruszenia tych wartości. Niezapewnienie przez skarżącego przekazywania danych geolokalizacyjnych środka transportu uniemożliwiało organom prawidłowe monitorowanie w systemie tego przewozu. Postępowanie przewoźnika, który nie ujawnia trasy przewozu paliwa, nie może być, zdaniem Sądu, postrzegane jako zgodne z interesem publicznym. W interesie publicznym jest powszechne, prawidłowe stosowanie przez wszystkich uczestników łańcucha dostaw "wrażliwych" towarów przepisów prawa. Przyjęte rozwiązania służą prawidłowej realizacji obrotu towarowego i chronią legalny handel towarami "wrażliwymi". Każdy zatem z przewoźników obowiązany jest w trakcie całej trasy umożliwić lokalizację w systemie pojazdu wraz z towarem. Strona jako profesjonalny przedsiębiorca zajmujący się transportem takich towarów powinna tak zorganizować ich transport, aby wypełniać obowiązki przewidziane przepisach prawa. Zachowanie skarżącego naruszało też podstawowe cele ustawy o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów. Skoro bowiem celem tej ustawy jest zapewnienie maksymalnie skutecznego monitoringu towarów, a wskazany wymóg należy do narzędzi służących tej skuteczności, to w interesie publicznym leży zapewnienie jego przestrzegania.

W odniesieniu natomiast do odstąpienie od nałożenia kary pieniężnej z uwagi na "ważny interes przewoźnika", Sąd I instancji podniósł, że organ I instancji wzywał stronę do przedstawienie dokumentów i informacji, które mogłyby pozwolić na ocenę sytuacji spółki w kontekście jej ważnego interesu. W piśmie z dnia 24 grudnia 2019 r., stanowiącym odpowiedź na wezwanie organu, strona wniosła o odstąpienie od wymierzenia kary, jednakże nie wskazała na swoją trudną sytuację finansową, brak możliwości regulowania zobowiązań, wielkość zadłużenie. Nie twierdziła też, że zapłata kary w jakikolwiek negatywny sposób wpłynie na funkcjonowanie firmy. Naczelnik Kujawsko-Pomorskiego Urzędu Celno-Skarbowego z urzędu pozyskał informacje dotyczące sytuacji finansowej skarżącego. Ustalił, że skarżący nie zalega z opłatą składek na ubezpieczenie społeczne, nie ma zaległości podatkowych, jak i nie są wobec niego prowadzone postępowania egzekucyjne. Za 2018 r. skarżący wykazał dochód z pozarolniczej działalności gospodarczej w wysokości 3.771.602,65 zł oraz skarżący jest właścicielem wielu nieruchomości i pojazdów.

Zdaniem Sądu, waga interesu przewoźnika musi być na tyle istotna, aby jego pominięcie powodowało dla niego wyraźnie dostrzegalne, negatywne skutki, np. w postaci nadmiernych utrudnień w funkcjonowaniu przedsiębiorstwa, zachwianiu płynności finansowej firmy. Wskazać należy, że w toku postępowania strona nie wskazała jaki ważny i obiektywny interes przemawiałby za zastosowaniem wobec niej "ulgi". Natomiast analiza sytuacji majątkowej skarżącego wskazuje, zdaniem Sądu, że nałożona kara może być uiszczona bez większego uszczerbku dla jego zasobów finansowych.

W odniesieniu natomiast do stanowiska, że w związku ze stwierdzonym naruszeniem nie wystąpiło uszczuplenie podatku akcyzowego, ani też podatku od towarów i usług, co miałoby nie pozostawać bez wpływu na wniosek o braku podstaw do nałożenia kary pieniężnej, Sąd I instancji podniósł, że zgodnie z art. 30 ust. 5 ustawy o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów przewoźnik odpowiada za wszystkie naruszenia obowiązków określonych w tej ustawie, nawet gdy nie skutkowały one uszczupleniami w podatku akcyzowym i podatku od towarów i usług.

Sąd I instancji nie znalazł również podstaw do uchylenia zaskarżonej decyzji z powodu naruszenia przez organy zasady proporcjonalności.

Zdaniem Sądu, w sprawie nie doszło również do naruszenia przepisów art. 121, art. 122, art. 187 § 1 i art. 191 Ordynacji podatkowej, gdyż w sprawie zebrano kompletny materiał dowodowy, który następnie poddano prawidłowej, wyczerpującej ocenie celem rozstrzygnięcia o nałożeniu kary pieniężnej oraz celem ustalenia, czy w sprawie występują przesłanki uzasadniające odstąpienie od wymiaru tej kary. Z uzasadnienia decyzji wynika, jakimi kryteriami kierował się organ wymierzając karę.

Ze skargą kasacyjną od powyższego wyroku wystąpił skarżący, zaskarżając ten wyrok w całości oraz wnosząc o jego uchylenie w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Bydgoszczy oraz zasądzenie na jego rzecz kosztów postępowania według norm przepisanych.

Zaskarżonemu wyrokowi zarzucono na podstawie art. 174 pkt 1 i 2 p.p.s.a. zarzucono naruszenie:

I. prawa materialnego przez błędną wykładnię art. 22 ust. 3 ustawy o systemie monitorowania, poprzez jego niezastosowanie i nieodstąpienie przez organ od nałożenia kary pieniężnej na stronę w sytuacji uzasadnionej ważnym interesem publicznym oraz ważnym interesem przewoźnika, które miało wpływ na wynik sprawy, poprzez błędną wykładnię pojęć "interesu publicznego" oraz "interesu przewoźnika" i ograniczenie ich znaczeń na potrzeby sytuacji mogących uzasadniać odstąpienie od nałożenia kary pieniężnej na przewoźnika do strefy ekonomicznej.

II. przepisów postępowania przed sądami administracyjnymi:

a) naruszenie art. 3 § 1 i art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. w zw. z art. 8 i art. 11 k.p.a. wobec niedostrzeżenia przez Sąd, że zaskarżona decyzja była nie do zaakceptowania w państwie prawa i narusza zasadę zaufania oraz przekonywania w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Tym samym Sąd winien był, sprawując kontrolę legalności, zastosować środek określony w ustawie i uchylić zaskarżoną decyzję na zasadzie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a.

b) naruszenie art. 3 § 1 i art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. w zw. z art. 121, art. 122, art. 187, art. 191 OrdPU w zw. z art. 26 ust. 5 ustawy o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów polegające na braku wszechstronnego rozpatrzenia przez organ wydający decyzje w niniejszej sprawie wszystkich okoliczności istotnych dla prawidłowej oceny materiału dowodowego, co doprowadziło do niesłusznego przyjęcia, że brak jest przesłanek do odstąpienia od nałożenia kary w związku z istnieniem ważnego interesu publicznego.

Odpowiadając na skargę kasacyjną organ administracji wniósł o jej oddalenie wraz z orzeczeniem o kosztach postępowania, w tym zastępstwa procesowego, według norm przepisanych.

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Skarga kasacyjna jest zasadna i zasługuje na uwzględnienie.

Na wstępie przypomnienia wymaga, że zgodnie z art. 183 § 1 p.p.s.a., Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, biorąc jednak z urzędu pod rozwagę nieważność postępowania, a mianowicie sytuacje enumeratywnie wymienione w § 2 tego przepisu. Skargę kasacyjną, w granicach której operuje Naczelny Sąd Administracyjny, zgodnie z art. 174 p.p.s.a., można oprzeć na podstawie naruszenia prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie oraz na podstawie naruszenia przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Zmiana lub rozszerzenie podstaw kasacyjnych ograniczone jest natomiast, określonym w art. 177 § 1 p.p.s.a. terminem do wniesienia skargi kasacyjnej. Rozwiązaniu temu towarzyszy równolegle uprawnienie strony postępowania do przytoczenia nowego uzasadnienia podstaw kasacyjnych sformułowanych w skardze. Wywołane skargą kasacyjną postępowanie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym podlega więc zasadzie dyspozycyjności i nie polega na ponownym rozpoznaniu sprawy w jej całokształcie, lecz ogranicza się do rozpatrzenia poszczególnych zarzutów przedstawionych w skardze kasacyjnej w ramach wskazanych podstaw kasacyjnych. Istotą tego postępowania jest bowiem weryfikacja zgodności z prawem orzeczenia wojewódzkiego sądu administracyjnego oraz postępowania, które doprowadziło do jego wydania.

Spór prawny w rozpatrywanej sprawie dotyczy oceny prawidłowości stanowiska Sądu I instancji, który kontrolując zgodność z prawem decyzji Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Bydgoszczy w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów (dalej ustawa SENT) w zakresie odnoszącym się do naruszenia polegającego na niezapewnieniu przekazywania aktualnych danych geolokalizacyjnych środka transportu, którym wykonywano przewóz 3.000 litrów oleju napędowego objęty zgłoszeniem SENT [...] stwierdził, że decyzja ta nie jest niezgodna z prawem, co uzasadniało oddalenie wniesionej na nią skargi na podstawie art. 151 p.p.s.a. Z uzasadnienia zaskarżonego wyroku – najogólniej rzecz ujmując – wynika, że według Sądu I instancji, przeprowadzone przez organ administracji ustalenia faktyczne – wobec ich prawidłowości – uzasadniały przyjęcie ich za podstawę wyrokowania w rozpatrywanej sprawie, zaakceptowanie dokonanej na ich podstawie oceny odnośnie do zaktualizowania się przesłanek przypisania stronie naruszenia obowiązku, o którym stanowi art. 10a ust. 1 ustawy SENT, a w konsekwencji nałożenie na stronę, na podstawie art. 22 ust. 2a tej ustawy, kary pieniężnej w wysokości 10.000 zł. Zwłaszcza, że – zdaniem Sądu I instancji – organy administracji bez naruszenia prawa oceniły również, że w rozpatrywanej sprawie nie zaktualizowały się przesłanki stosowania art. 22 ust. 3 ustawy SENT.

Zarzuty skargi kasacyjnej wyznaczające, zgodnie z zasadą dyspozycyjności, granice kontroli zgodności z prawem zaskarżonego wyroku uzasadniają twierdzenie – z tym jednak zastrzeżeniem, że skutku oczekiwanego przez stronę nie może jednak odnieść zarzut z pkt II. lit. a) petitum skargi kasacyjnej , albowiem z uwagi na przedmiot rozpatrywanej sprawy przepisy art. 8 i art. 11 k.p.a. nie stanowiły adekwatnych wzorców kontroli legalności zaskarżonej decyzji w związku czym nie mogły być naruszone przez Sąd I instancji – że rezultat tej kontroli powinien wyrazić się w krytycznej ocenie tego wyroku, której konsekwencją powinno być jego uchylenie.

Z konstrukcji oraz uzasadnienia zarzutów z pkt I. oraz pkt II. lit. b) petitum skargi kasacyjnej – które zostały oparte na podstawie art. 174 pkt 1 oraz pkt 2 p.p.s.a.– najogólniej rzecz ujmując wynika, że podważają one zgodność z prawem zaskarżonego wyroku z pozycji argumentu o wadliwym podejściu Sądu I instancji, a co za tym idzie organów administracji publicznej, do rozumienia art. 22 ust. 3 ustawy SENT w zakresie odnoszącym się do pojęć "interesu publicznego" oraz "interesu przewoźnika", którymi na ich gruncie operuje ustawodawca, a to poprzez ograniczenie ich rozumienia do aspektu ekonomicznego, a w konsekwencji – w tym wobec naruszenia zasady równego traktowania w związku z różnicowaniem podmiotów gospodarczych ze względu na kondycję ekonomiczną oraz wobec braku wszechstronnego rozpatrzenia wszystkich istotnych dla sprawy okoliczności – do niewłaściwego zastosowania tego przepisu prawa, jako wzorca kontroli legalności zaskarżonej decyzji.

Odnosząc się do tych zarzutów – których komplementarny charakter uzasadnia, aby rozpoznać je łącznie – w punkcie wyjścia przypomnienia wymaga, że przedmiot rozpatrywanej sprawy, a tym samym zakres prowadzonego w niej postępowania wyjaśniającego i koniecznych do ustalenia w nim faktów wyznaczał – jakkolwiek, nie wyłącznie, o czym mowa dalej – art. 22 ust. 2a ustawy SENT, z którego wynika, że w przypadku niewywiązywania się z obowiązku, o którym mowa w art. 10a ust. 1 tej ustawy, na przewoźnika nakłada się karę pieniężną w wysokości 10.000 zł, co wobec odesłania zawartego w tym przepisie prawa odnosi się do adresowanego do przewoźnika obowiązku zapewnienia, w trakcie całej trasy przewozu towaru objętego zgłoszeniem, przekazywania aktualnych danych geolokalizacyjnych środka transportu objętego tym zgłoszeniem, i którego realizacja następuje w sposób, o którym jest mowa w art. 10a ust. 2 i ust. 3 tej ustawy.

W rozpatrywanej sprawie nie jest sporne – zwłaszcza, że znajduje to swoje potwierdzenie, między innymi, w protokole z kontroli drogowej przeprowadzonej w dniu 14 sierpnia 2019 r. oraz w danych uzyskanych z systemu GEO – SENT, którego funkcjonalności nie były zakłócone żadną awarią – że lokalizatory nr [...] oraz nr [...] nie były widoczne na mapie systemu monitorującego. W odniesieniu do pierwszego z nich, a mianowicie lokalizatora pokładowego, kierujący kontrolowanym pojazdem oświadczył, że uniemożliwiał on sprawdzenie jego działania. W odniesieniu natomiast do drugiego – tj. lokalizatora zapasowego zainstalowanego w telefonie – stwierdzono, że nie był on włączony, a ponadto, że ostatni nadany z niego sygnał odnotowano o godz. 6:14 w okolicach G., jak również, że po włączeniu w obecności kontrolujących lokalizator ten nadał sygnał, który w systemie PUESC został odebrany o godz. 11:26.

Powyższe, wobec jednoznacznej treści art. 10a ust. 1 ustawy SENT uzasadnia wniosek o zaktualizowaniu się przesłanek przypisania stronie naruszenia obowiązku, o którym mowa w tym przepisie prawa, a w konsekwencji – wobec treści art. 22 ust. 2a wymienionej ustawy – wniosek o zaktualizowaniu się podstaw stosowania ust. 3 art. 22 tej ustawy. Warunkiem koniecznym realizacji kompetencji określonych w tym przepisie prawa jest bowiem uprzednie zaktualizowanie się przesłanek stosowania art. 22 ust. 2a, co znajduje swoje potwierdzenie w argumencie z systematyki wewnętrznej art. 22 oraz konwencji językowej, którą na jego gruncie operuje ustawodawca. Innymi słowy – oraz trywialnie rzecz ujmując – etap postępowania prowadzonego na podstawie art. 22 ust. 3 w relacji do etapu poprzedzającego, o którym mowa w ust. 1 – 2, służy sprawdzeniu, bo taki jest jego cel oraz funkcja, czy w ustalonym stanie faktycznym i prawnym istnieją szczególne przesłanki, które przemawiałyby za odstąpieniem od nałożenia kary pieniężnej.

W tym też kontekście – wobec istoty spornej w sprawie kwestii – trzeba podkreślić, że kompetencje organu administracji kształtowane przepisem art. 22 ust. 3 ustawy SENT zostały oparte na konstrukcji uznania administracyjnego, albowiem w warunkach nim określonych "organ może odstąpić od nałożenia kary pieniężnej", same zaś dyrektywy korzystania z tak określonej kompetencji zostały opisane przy wykorzystaniu pojęć niedookreślonych i nieostrych – "przypadek uzasadniony", "ważny interes przewoźnika", "interes publiczny" – co prowadzi do wniosku, że na regulowanym tym przepisem prawa etapie postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, organowi administracji publicznej pozostawiono "luz decyzyjny", jak określa się to w opisie wyboru konsekwencji prawnych normy prawa materialnego w decyzyjnym modelu stosowania prawa, a etap postępowania prowadzonego na podstawie wymienionego przepisu prawa w relacji do etapu poprzedzającego (o którym mowa w ust. 1 – 2a) służy – co ponownie należy zaakcentować – sprawdzeniu – bo takie są jego cel oraz funkcje – czy w ustalonym stanie faktycznym i prawnym istnieją szczególne przesłanki, które przemawiałyby za odstąpieniem od nałożenia kary pieniężnej.

Nie oznacza to jednak – co wymaga szczególnego zaakcentowania – że działanie podejmowane na podstawie art. 22 ust. 3 ustawy SENT, a więc działanie w warunkach uznania, oznacza jego dowolność.

Przy tym z całą pewnością, o "luzie decyzyjnym" szerszy niż przyznany – zwłaszcza, jeżeli nie przede wszystkim, w sensie mającym uzasadniać szerokie podejście do ograniczania pola możliwości stosowania instytucji odstąpienia od nałożenia sankcji administracyjnej – nie sposób jest wnioskować na tej podstawie, że przesłanki stosowania przywołanego przepisu prawa zostały określone w przedstawiony powyżej sposób, a mianowicie przy wykorzystaniu pojęć niedookreślonych i nieostrych.

Podejmowany w takich warunkach akt stosowania prawa, w którego rezultacie nie musi, ale może dojść do odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej, w relacji do niedookreślonych (nieostrych) pojęć "uzasadnionego przypadku", "ważnego interesu przewoźnika", "interesu publicznego" – jako rezultatów działań (racjonalnego) prawodawcy, który świadomie posługując się określonymi środkami techniki prawodawczej zmierza w ten sposób do realizacji zamierzonych celów – wymaga zachowania określonego standardu działania, który wiąże się więc z potrzebą zajęcia jednoznacznego i zindywidualizowanego okolicznościami rozpatrywanego przypadku stanowiska wobec tychże pojęć. Mianowicie, stanowiska zawierającego uargumentowaną i wiążącą propozycję jego (ich) rozumienia na gruncie – co ponownie trzeba podkreślić – rozpatrywanego przypadku, co innymi słowy wiąże się z kwalifikowaniem lub oceną określonych faktów (zdarzeń, zachowań, zjawisk), jako podpadających albo niepodpadających pod daną normę prawną oraz, jako objętych albo nieobjętych zakresem normowania i zastosowania danej normy prawnej.

Uwzględniając powyższe, należy podważyć prawidłowość podejścia Sądu I instancji do kontroli zgodności z prawem zaskarżonej decyzji z pozycji wyznaczonych art. 22 ust. 3 ustawy SENT, zarówno w zakresie odnoszącym się do jego rozumienia, jak i zastosowania, jako wzorca kontroli zgodności z prawem zaskarżonej decyzji, a co za tym idzie w zakresie odnoszącym się do zaimplementowania na grunt rozpatrywanej sprawy pojęć niedookreślonych (nieostrych), którymi na jego gruncie operuje ustawodawca, a mianowicie pojęć "przypadku uzasadnionego", "ważnego interesu przewoźnika" oraz "interesu publicznego".

Proponowane przez Sąd I instancji podejście – jak w pełni zasadnie należałoby przyjąć – stanowi konsekwencję zbyt wąskiej wykładni przywołanego przepisu prawa, przez co prowadzi do nieuzasadnionego ograniczania zakresu jego zastosowania. W odniesieniu do wymienionych pojęć, podstaw ku temu – w tym zwłaszcza podstaw, aby rozumienie pojęcia "ważnego interesu przewoźnika" ograniczać, jak wynika to z uzasadnienia zaskarżonego wyroku (zob. s. 8 – 9), do sytuacji nadzwyczajnych, czy też kondycji finansowej (ekonomicznej) podmiotu, wobec którego jest prowadzone postępowanie w sprawie nałożenia kary pieniężnej – przywołany przepis prawa, ani nie daje, ani też nie tworzy. Co więcej – a nie jest to również bez znaczenia – w omawianym zakresie nie można nie uwzględniać – czy też, wręcz ignorować – znaczenia konsekwencji wynikających z redakcji art. 22 ust. 3 ustawy SENT oraz konwencji językowej, którą na jego gruncie operuje ustawodawca. W tej mierze nie jest bowiem bez znaczenia to, że operuje funktorem "lub", co prowadzi do wniosku, że odstąpienie od nałożenia kary pieniężnej nie zostało oparte na konkurencyjnych, lecz równoważnych podstawach, a co więcej – a to właśnie wobec operowania wymienionym funktorem – że zarówno "ważny interes przewoźnika", jak i "interes publiczny" może stanowić samodzielną podstawę stosowania wymienionego przepisu prawa.

Uwzględniając powyższe należy stwierdzić, że skarga kasacyjna nie bez usprawiedliwionych podstaw podważa prawidłowości podejścia Sądu I instancji do rozumienia art. 22 ust. 3 ustawy SENT oraz jego zastosowania w okolicznościach stanu faktycznego rozpatrywanej sprawy, jako wzorca kontroli legalności zaskarżonej decyzji.

Jeżeli z konwencji językowej stosowanej dla potrzeb redakcji wypowiedzi normatywnej zawartej w ust. 3 art. 22 ustawy SENT, wprost i jednoznacznie wynika, że ważny interes przewoźnika lub interes publiczny ma być rozpatrywany w relacji do danego przypadku, który musi być przy tym uzasadniony, a więc innymi słowy, że odstąpienie od nałożenia sankcji administracyjnej jest motywowane przypadkiem uzasadnionym jego okolicznościami oraz relacją w jakiej pozostaje do ważnego interesu przewoźnika lub interesu publicznego, to za uprawniony należy uznać wniosek, że ocena odnośnie do zaktualizowania się przesłanki "przypadku uzasadnionego" (ważnym interesem przewoźnika lub interesem publicznym), nie może pomijać tego koniecznego aspektu oceny, który wiąże się z potrzebą rozpoznawania omawianej przesłanki po pierwsze relacji do celów ustawy SENT, zaś po drugie – co ponownie trzeba zaakcentować – w relacji do okoliczności stanu faktycznego rozpatrywanej sprawy.

Jeżeli bowiem, (przypadek) uzasadniony, to między innymi, (przypadek) logiczny, zrozumiały, słuszny, usprawiedliwiony, zasadny, odpowiedni, właściwy, racjonalny, rozsądny oraz sensowny, to za uprawniony należy uznać wniosek, że ocena odnośnie do zaktualizowania się przesłanki "przypadku uzasadnionego" (ważnym interesem podmiotu, wobec którego toczy się postępowanie lub interesem publicznym), nie dość, że nie może ograniczać się do aspektu dotyczącego kondycji finansowej (ekonomicznej) wymienionego podmiotu, to również nie może pomijać tego koniecznego aspektu oceny, który wiąże się z potrzebą rozpoznania omawianej przesłanki, a mianowicie przypadku uzasadnionego interesem publicznym, w relacji do rzeczywistych celów ustawy SENT, którymi nie są cele fiskalne, oraz – co po raz kolejny trzeba podkreślić – w relacji do okoliczności stanu faktycznego rozpatrywanej sprawy, a w tym kontekście z potrzebą uwzględniania konsekwencji wynikających z zasady proporcjonalności. Zwłaszcza w tym jej aspekcie, który odnosi się do tzw. przesłanki niezbędności, której źródłem – w relacji do istoty oraz przedmiotu rozpatrywanej sprawy – jest art. 2 Konstytucji RP.

Tym samym, ocena odnośnie do celowości nałożenia kary administracyjnej oraz odnośnie do braku interesu publicznego w odstąpieniu od jej nałożenia musi uwzględniać zdecydowanie szerszą perspektywę.

Nie może więc ograniczać się do motywowania jej – jako wiodącym – argumentem odnoszącym się do oceny kondycji finansowej (ekonomicznej) podmiotu, wobec którego toczy się postępowanie. Zwłaszcza, że – co w tym też kontekście należy podnieść, podzielając zastrzeżenia strony skarżącej – operowanie tego rodzaju "dyrektywą" wyboru, a w istocie rzeczy "kryterium" mającym decydować o stosowaniu art. 22 ust. 3 ustawy SENT, prowadzi w istocie rzeczy do naruszenia zasady równego traktowania podmiotów gospodarczych. Z całą pewnością bowiem, w tym zwłaszcza wobec funkcji sankcji administracyjnej w postaci kary pieniężnej, która została ustalona przez ustawodawcę w stałej wysokości i nie podlega miarkowaniu, motywowanie braku odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej wyłącznie kondycją finansową adresata decyzji – a więc, tak jak w rozpatrywanej sprawie, co zaakceptował Sąd I instancji stwierdzając, że "[...] analiza sytuacji majątkowej skarżącego wskazuje, że nałożona kara pieniężna może być uiszczona bez większego uszczerbku dla jego zasobów finansowych" (s. 9 uzasadnienia zaskarżonego wyroku) – z zasadą tą jednak nie koresponduje. W tożsamej lub analogicznej sytuacji z udziałem innego przewoźnika, którego kondycja ekonomiczna (finansowa) jest słaba – a więc, słabsza w porównaniu z kondycją ekonomiczną strony skarżącej – motywacja tego rodzaju prowadziłaby bowiem do wniosku o zasadności odstąpienia od nałożenia kary z uwagi na "ważny interes przewoźnika", co jednocześnie prowadzi do tej refleksji, że – i trywialnie już rzecz ujmując – w rozpatrywanej sprawie oraz w relacji do porównywalnego stanu faktycznego innej sprawy, sytuacja strony jest gorsza, albowiem jej kondycja ekonomiczna (finansowa) jest dobra, a przy tym lepsza od kondycji ekonomicznej innego przewoźnika, którego pozycja procesowa tym samym jest (byłaby) lepsza, w związku z tym, że jego kondycja ekonomiczna jest słabsza i tym samym gorsza od kondycji ekonomicznej strony skarżącej. Zasada równego traktowania sprzeciwia się więc podejściu prezentowanemu w uzasadnieniu zaskarżonego wyroku.

Ocena odnośnie do zaktualizowania się przesłanki "przypadku uzasadnionego" (ważnym interesem przewoźnika lub interesem publicznym) – co ponownie trzeba podkreślić – nie może bowiem pomijać tego koniecznego jej aspektu, który wiąże się z potrzebą rozpoznawania omawianej przesłanki w relacji do okoliczności stanu faktycznego rozpatrywanej sprawy.

Podobnie, jak i nie może pomijać tego koniecznego aspektu tej oceny, który wiąże się z potrzebą rozpoznawania omawianej przesłanki w relacji do celów ustawy SENT, co w tym też kontekście nie może ograniczać się do argumentacji sugerującej, że odstąpieniu od nałożenia kary miałyby sprzeciwiać się celom tej ustawy.

W świetle powyższego należy więc podważyć prawidłowość podejścia Sądu I instancji – i zarazem organów administracji publicznej – do rozumienia art. 22 ust. 3 ustawy SENT oraz zastosowania tego przepisu prawa w okolicznościach stanu faktycznego rozpatrywanej sprawy, które nie zostały ocenione, ani też rozważone w sposób, w jaki należałoby tego oczekiwać, w tym zwłaszcza w sposób, w jaki wymaga tego przywołany przepis prawa.

Jakkolwiek bowiem faktem jest, że przewoźnik – wbrew obowiązkowi wynikającemu z art. 10a ust. 1 ustawy SENT – nie przekazywał aktualnych danych geolokalizacyjnych środka transportu wskazanego w przywołanym powyżej zgłoszeniu SENT, to jednak nie można było tracić z pola widzenia tej istotnej okoliczności, że w toku postępowania strona przedstawiła znajdujące się w jej dyspozycji nośniki danych oraz wydruki obrazujące pozycję kontrolowanego pojazdu w dniu wykonywanego przewozu, a mianowicie pendrive z danymi geo z plikiem KML oraz dokumentami tekstowymi z dnia 14 sierpnia 2019 r., wydruki z systemu SENT siedmiu zgłoszeń (o czym mowa dalej) z oznaczonymi lokalizatorami, a ponadto, kopie listu przewozowego oraz kopie FV VAT wraz z dokumentami WZ z całego dnia 14 sierpnia 2019 r.

Nie jest to bez znaczenia, gdy – w tym wobec wskazanej aktywności strony skarżącej oraz towarzyszących temu intencji – podkreślić, że wymienione nośniki danych oraz wydruki obrazujące pozycję kontrolowanego pojazdu w dniu wykonywanego przewozu mogły stanowić – gdyby rzecz jasna nie zostały pominięte, lecz wykorzystane, po uprzednim zweryfikowaniu, przez organy administracji publicznej – przydatne narzędzie służące prześledzeniu ex post danych obrazujących przemieszczanie się pojazdu oraz wykonywanego nim przewozu towarów wrażliwych, co wobec równoczesnej pełnej zgodności zgłoszeń SENT ze stanem faktycznym – w tym wobec przedłożonych przez stronę kopii FV VAT wraz z dokumentami WZ z całego dnia 14 sierpnia 2019 r. – z całą pewnością mogłoby prowadzić do wniosku, że realizacja celów ustawy SENT nie została zniweczona. W konsekwencji zaś do wniosku, że wobec przedstawionego rozumienia art. 22 ust. 3 tej ustawy, do zbioru stanów faktycznych objętych zakresem jego normowania należałoby również zaliczyć "historycznie odtworzone" na podstawie wymienionych nośników, wydruków oraz kopii faktur i dokumentów WZ fakty obrazujące wykonywanie kontrowanego przewozu towarów wrażliwych, a tym samym – co najistotniejsze – możliwość prześledzenia tego przewozu. Jakkolwiek już tylko ex post, co jednak nie mogłoby mieć istotnego znaczenia w sytuacji potwierdzenia rzetelności tak uzyskanych danych geolokalizacyjnych środka transportu.

Nie sprzeciwia się temu bowiem interes publiczny rozpatrywany w relacji do celów ustawy SENT, a przemawia za tym również ważny interes przewoźnika motywowany uzasadnionym przypadkiem.

W tym też kontekście trzeba podnieść, że jakkolwiek faktem jest, że kontrolowany przewóz był wykonywany środkiem transportu, którym niezależnie od zgłoszenia SENT [...], był realizowany również przewóz oleju napędowego na podstawie innych jeszcze sześciu zgłoszeń do różnych odbiorców, co wobec logiki rozwiązań prawnych przejętych na gruncie ustawy SENT skutkowało wymierzeniem stronie przez organ I instancji siedmiu kar pieniężnych w wysokości po 10.000 zł (łącznie 70.000 zł), a następnie odstąpieniem od ich nałożenia – tj. w odniesieniu do tychże innych sześciu zgłoszeń – przez organ odwoławczy, to jednak w świetle przedstawionego rozumienia art. 22 ust. 3 przywołanej ustawy nie może to uzasadniać wniosku, z którego miałoby wynikać, że tym samym możliwe pole stosowania tego przepisu prawa już nie istnieje, a przesłanki jego stosowania w rozpatrywanej sprawie "zostały skonsumowane".

Zwłaszcza, gdy w tej mierze oraz relacji do jednego (a co za tym idzie tożsamego) stanu faktycznego stanowiącego podstawę nałożenia wszystkich tych siedmiu kar pieniężnych odwołać się do znaczenia konsekwencji wynikających z tej okoliczności, że oferowane przez stronę środki i narzędzia – które nie zostały wykorzystane w prowadzonym postępowaniu – umożliwiały, jak w pełni zasadnie należałoby przyjąć, "historyczne" odtworzenie danych geolokalizacyjnych środka transportu, którym na podstawie wszystkich siedmiu zgłoszeń był wykonywany przewóz towaru wrażliwego do różnych odbiorców. Wskazana cecha stanu faktycznego, w tym zwłaszcza ten jego element, który odnosi się do środka transportu, nie jest więc bez znaczenia dla wniosku, że w rozpatrywanej sprawie dalej istnieje pole stosowania art. 22 ust. 3 ustawy SENT.

W tym zwłaszcza, gdy odwołać się do przedstawionego rozumienia podstaw i przesłanek jego stosowani, a mianowicie "przypadku uzasadnionego", "ważnego interes przewoźnika", "interesu publicznego".

W tym też kontekście oraz w korespondencji do powyżej przedstawionych argumentów, z punktu widzenia aktualizacji przesłanki "ważnego interes przewoźnika", w relacji do "interesu publicznego", nie sposób jest nie zwrócić uwagi i na to, że z uzasadnienia kontrowanego wyroku, ani też z zaskarżonej decyzji nie wynika, aby przedmiotem jakiejkolwiek refleksji Sądu I instancji oraz organów administracji było zagadnienie odnoszące się do swoistego rodzaju "okoliczności łagodzących", których istnienie miałoby wynikać z oceny prowadzonej przez stronę działalności i przestrzegania adresowanych do niej na gruncie ustawy SENT obowiązków w relacji do skali tej działalności (liczby przewozów) oraz dotychczas – tj. przed dniem 14 sierpnia 2019 r. – przeprowadzonych kontroli (ich liczby), ich wyników, w tym zwłaszcza w relacji do stwierdzonych naruszeń oraz nałożonych kar.

Abstrahując z przedstawionych powyżej powodów od tego, że w wobec realizacji jednym środkiem transportu przewozu oleju napędowego na podstawie innych jeszcze sześciu zgłoszeń stronie przypisano sześć naruszeń, trzeba stwierdzić, że potrzeba rozważenia wskazanej "okoliczności łagodzących" nie jest bez znaczenia z punktu widzenia oceny odnośnie do prawidłowości stosowania art. 22 ust. 3 ustawy SENT. Zwłaszcza, że – jak podkreślono powyżej – ocena odnośnie do celowości nałożenia kary administracyjnej oraz odnośnie do braku interesu publicznego w odstąpieniu od jej nałożenia musi uwzględniać zdecydowanie szerszą perspektywę i – abstrahując już nawet od podniesionej powyżej kwestii odnoszącej się do możliwości "historycznego" odtworzenia danych geolokalizacyjnych środka transportu którym był wykonywany kontrolowany przewóz – nie może być motywowania wyłącznie argumentem odnoszącym się do kondycji finansowej (ekonomicznej) podmiotu, wobec którego toczy się postępowanie tym bardziej, że odstąpienie od nałożenia kary pieniężnej nie stanowi również ulgi w znaczeniu sugerowanym przez Sąd I instancji (s. 9 uzasadnienia zaskarżonego wyroku). Zakresu znaczenia pojęcia "ważnego interes podatnika" – wobec funkcji sankcji administracyjnej, w tym w relacji do potrzeby prawidłowego uwzględniania zasady równego traktowania, o czym była mowa powyżej – nie wyczerpuje bowiem kondycja ekonomiczna przewoźnika.

W rekapitulacji wszystkich przedstawionych argumentów należało więc stwierdzić, że zarzuty skargi kasacyjnej zostały oparte na usprawiedliwionych podstawach i zasadnie podważyły zgodności z prawem zaskarżonego wyroku.

W związku z powyższym, zaskarżony wyrok Sądu I instancji podlegał uchyleniu.

Wobec tego również, że istotę rozpatrywanej sprawy należało uznać za dostatecznie wyjaśnioną, Naczelny Sąd Administracyjny, na podstawie art. 188 p.p.s.a., rozpoznał skargę spółki na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Bydgoszczy w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów, która w świetle przedstawionych argumentów była uzasadniona – podejście organu administracji do zagadnienia stosowania w rozpatrywanej sprawie art. 22 ust. 3 ustawy SENT było bowiem nie mniej deficytowe – co w konsekwencji skutkowało uchyleniem zaskarżonej decyzji i powoduje, że w ponownie prowadzonym postępowaniu organ administracji będzie zobowiązany uwzględnić przedstawione powyżej oceny prawne i formułowane na ich podstawie wnioski.

Wobec tego, Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 188 w związku z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i lit. c) p.p.s.a. oraz art. 200 i art. 203 pkt 1 p.p.s.a. orzekł, jak w sentencji wyroku.