Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 1806/19
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2019-10-29 00:00:00+01:00 (orzeczenie prawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Transport
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 153
journal: Dz.U. 2018 poz 1302
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r.  Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity
article: art. 2 pkt 35a; art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 2; art. 62 ust. 2 pkt 4a;
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
article: par 2 ust. 2 i 4; par 5 ust. 1 pkt 3 lit b; par 3 ust. 1 pkt 3;
journal: Dz.U. 2013 poz 951
law: Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego  wyposażenia - tekst jedn.
article: art. 107 par 1 i 3;
journal: Dz.U. 2013 poz 267
law: Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Dorota Dziedzic-Chojnacka Sędziowie Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka (spr.) Sędzia WSA Jakub Linkowski Protokolant st. sekr. sąd. Katarzyna Zielińska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 29 października 2019 r. sprawy ze skargi B. Sp. z o.o. z siedzibą w L. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2016 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia oddala skargę


UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej "GITD") utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej "WITD") z [...] października 2015 r., którą nałożono na B. sp. z o.o. z siedzibą w Ł., (dalej "Skarżąca") karę pieniężną w kwocie 15.000 złotych.

Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach. Naruszenie stwierdzono z uwagi na przekroczenie dopuszczalnego nacisku na potrójnej osi nienapędowej naczepy, przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu oraz przekroczenie jego dopuszczalnej długości, wysokości i szerokości.

Jako podstawę prawnej wskazano art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 267), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 d, art. 140 aa ust. 1, 3, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.- dalej p.r.d.), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. 2015 r. poz. 460 ze zm.- dalej u.d.p.),

Decyzja zapadła w następującym stanie faktycznym i prawnym:

I. W dniu [...] sierpnia 2015 r. w B. na drodze krajowej nr [...] (o dopuszczalnym nacisku osi do 11,5 t) przeprowadzono kontrolę pojazdu członowego składającego się z trzyosiowego ciągnika marki [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...], którym wykonywano przejazd drogowy z ładunkiem niepodzielnym w postaci maszyny budowlanej (koparka gąsienicowa marki [...] model [...]) na trasie [...]. Załadowcą towaru była Skarżąca. Kierowca okazał zezwolenie kategorii VI.

W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu stwierdzono, że:

- nacisk na potrójnej osi nienapędowej wynosi 25,2 t, co po odjęciu błędu pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonych w górę do 0,1 t, stanowi przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś o 1,2 t ( o 5%),

- masa całkowita wynosi 47,5 t, co po odjęciu błędu pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonych w górę do 0,1 t, stanowi przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej (DMC) o 7,5 t (o18,75%),

- wysokość pojazdu z ładunkiem wynosi 4,17 m, co po odjęciu błędu pomiaru w wysokości 1%, stanowi przekroczenie dopuszczalnej wysokości o 0,17 m (o 4,2%),

- długość pojazdu wynosi 16,83 m, co po odjęciu błędu pomiaru w wysokości 1%, stanowi przekroczenie dopuszczalnej długości pojazdu o 0,33 m (o 2%),

- szerokość pojazdu wynosi 3,37 m, co po odjęciu błędu pomiaru w wysokości 1%, stanowi przekroczenie dopuszczalnej wartości o 0,82 m ( o 32%).

Wobec stwierdzonych naruszeń decyzją z [...] października 2015 r. WITD nałożył na Skarżącą karę pieniężną w wysokości 15 000 zł za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII.

Zaskarżoną decyzją GITD utrzymał w mocy rozstrzygnięcie organu I instancji. W ocenie organu odwoławczego zgromadzony materiał dowodowy był wystarczający do nałożenia na Skarżącą jako załadowcę kary pieniężnej.

Przedmiotem przewozu był ładunek niepodzielny, tj. maszyna budowlana, której waga i wymiary powinny być znane załadowcy już na etapie załadunku, za który odpowiedzialna była Skarżąca. Załadowca nie zweryfikował dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, a wartość masy ładunku została w dokumencie przewozowym zaniżona względem informacji znajdującej się na tabliczce znamionowej przewożonej maszyny budowlanej. Organ odwoławczy podkreślił, że norma dotycząca nacisków osi potrójnych jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, zatem ich przekroczenie powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż tylko ono dopuszcza ich przekroczenie.

Podczas kontroli stwierdzono m.in. przekroczenie dopuszczalnego nacisku na potrójnej osi nienapędowej pojazdu. Stwierdzono również przekroczenie dopuszczalnej szerokości pojazdu o wartość powyżej 20 %, dlatego też wymierzono karę pieniężną w wysokości 15 000 złotych. Kierowca podczas kontroli okazał zezwolenie kategorii VI, które w tymże przypadku okazało się niewystarczające - zezwolenie kategorii VI nie przewiduje bowiem przekroczenia nacisku na potrójnej osi nienapędowej. Zezwolenia kategorii VI, które stosownie do lp. 6 załącznika nr 1 do p.r.d. wydawane są na przejazd pojazdu po drodze krajowej:

a) o szerokości nieprzekraczającej:

- 3,4 m dla drogi jednojezdniowej,

- 4 m dla drogi dwujezdniowej klasy A, S i GP,

b) o długości nieprzekraczającej:

- 15 m dla pojedynczego pojazdu,

- 23 m dla zespołu pojazdów,

- 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach,

c) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m,

d) o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 601,

e) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Zdaniem organu odwoławczego cała procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, była dokonana przez kompetentne organy, a jej wyniki są w pełni wiarygodne. Ponadto świadczy o tym opinia prawna, która potwierdza , że organ dokonał prawidłowej oceny materiału dowodowego, biorąc pod uwagę dostępną wiedzę naukową w tymże zakresie, właściwie wartościując i oceniając materiał dowodowy pod względem zgodności z zasadami logiki, doświadczenia życiowego i dostępnej wiedzy naukowej.

Organ podkreślił, że w pkt 2.4 Instrukcji Obsługi wag SAW 10C wyraźnie wskazano, że wagi te mogą być eksploatowane w konfiguracji samych tylko dwóch wag (jednej pary) przy pomiarach obciążenia osi. Przy tego rodzaju pomiarze nie zamieszczono ograniczenia co do liczby osi, które mogą być poddane takiemu ważeniu

Zebrany materiał dowodowy potwierdza, że za załadunek pojazdu zatrzymanego do kontroli odpowiedzialny była Skarżąca. Ustawodawca uzależnił odpowiedzialność załadowcy od ustalenia, że okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1 art. 140aa u.d.p. Ze zgromadzonych dowodów wynika, że załadowca nie posiadał wagi oraz nie zważył i nie zmierzył pojazdu przed i po załadunku. Podczas załadunku nie zweryfikowano nawet dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Masa ładunku została zaniżona w dokumencie przewozowym względem informacji znajdującej się na tabliczce znamionowej przewożonej maszyny budowlanej.

II. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie Skarżąca zarzuciła naruszenie następujących przepisów prawa materialnego oraz postępowania administracyjnego:

a) art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 2 pkt 35a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym w zw. z art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, poprzez bezzasadne przyjęcie przez Organ II instancji, iż przedmiotowy przejazd pojazdu wymagał zezwolenia kategorii VII z uwagi na przekroczenie dopuszczalnego nacisku na potrójnej osi nienapędowej, podczas gdy obowiązujące regulacje ustawy o drogach publicznych przyjmują dopuszczalne wartości graniczne jedynie w zakresie nacisku pojedynczej osi napędowej, zaś nie przewidują możliwości pociągnięcia do odpowiedzialności administracyjnej za przejazd pojazdem po drodze publicznej w zakresie nacisków pojedynczych osi nienapędowych oraz nacisków osi wielokrotnych na drogę, a w konsekwencji niezasadne nałożenie na skarżącego kary pieniężnej, pomimo iż kierowca okazał podczas kontroli zezwolenie kategorii VI, które w przedmiotowym stanie faktycznym było w pełni wystarczające do wykonywania przejazdu i którego warunki zostały dochowane;

b) § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia poprzez jego niewłaściwe zastosowanie i uznanie na jego podstawie, że w przedmiotowym stanie faktycznym niezbędne było zezwolenie kategorii VII, podczas gdy przepisy rozporządzenia nie stanowią "przepisów o drogach publicznych", o których mowa w art. 2 pkt 35a p.r.d., a ponadto nie regulują dopuszczalnych nacisków osi przewidzianych dla danej drogi, lecz są decydujące jedynie w zakresie możliwości dopuszczenia danego pojazdu do ruchu w ogóle;

c) art. 138 § 1 pkt 2 k.p.a. poprzez utrzymanie w mocy decyzji organu I instancji pomimo, iż była obarczona błędami, uzasadniającymi jej uchylenie oraz umorzenie postępowania w pierwszej instancji w całości;

d) art. 7, 75 § 1 oraz 77 § 1 k.p.a. poprzez brak wyjaśnienia wszelkich okoliczności sprawy oraz błędne ustalenie kluczowych dla sprawy okoliczności faktycznych, polegające na przyjęciu za dowód w sprawie wyników ważenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu oraz nacisku potrójnej osi nienapędowej, uzyskanych za pomocą wag SAW 10C/II, które nie są przeznaczone do wyznaczania takich wartości, co prowadzi w konsekwencji do braku możliwości uznania ww. pomiarów za prawidłowe i pociągania skarżącego na tej podstawie do odpowiedzialności administracyjnej;

e) art. 140ab ust. 3 lit. a,b i c p.r.d. poprzez błędną wykładnię pojęcia "przekroczenia dopuszczalnych wartości" i przyjmowanie jako punktu wyjścia do obliczeń maksymalnych dopuszczanych wartości wskazanych w Rozporządzeniu, przy jednoczesnym pominięciu okoliczności, iż kierowca przedmiotowego pojazdu posiadał zezwolenie kategorii VI, a zatem dopuszczalnymi wartościami były w istocie wartości dopuszczalne dla ww. kategorii zezwolenia i to one winny stanowić podstawę do obliczania ewentualnych przekroczeń. Powyższe uchybienie doprowadziło w konsekwencji do bezzasadnego przyjęcia, iż dopuszczalne wartości zostały przekroczone o ponad 20% i nałożenia kary w najwyższej możliwej wysokości, tj. w kwocie 15.000 zł.

Skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości oraz o uchylenie w całości poprzedzającej ją decyzji organu I instancji, a także umorzenie postępowania administracyjnego w sprawie, a w przypadku braku znalezienia przez Sąd podstaw do umorzenia postępowania administracyjnego w sprawie wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości oraz o uchylenie w całości poprzedzającej ją decyzji organu I instancji oraz o zasądzenie kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie.

III. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 16 grudnia 2016 r. uwzględnił skargę i uchylił zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu I instancji stwierdzając, że w sprawie doszło do naruszenia przepisów prawa materialnego.

WSA uznał, że z art. 41 ust. 1 u.d.p. i z rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. poz. 1061; dalej jako: rozporządzenie z 6 września 2012 r.) wynika, że w stanie prawnym obowiązującym w dniu kontroli ustawodawca określił dla dróg publicznych dopuszczalny nacisk osi jedynie wobec pojedynczych osi napędowych. Z uwagi na to, że regulacje te wyznaczają granice odpowiedzialności administracyjnej, niedopuszczalna jest ich interpretacja rozszerzająca, która prowadziłaby do przyjęcia, że wyznaczone w nich wartości określają także granice nacisków dla pojedynczych osi nienapędowych oraz osi wielokrotnych i wobec tego co do tego rodzaju osi znajdują one właściwe zastosowanie.

Zdaniem WSA wartości te winny być uregulowane odmiennie w zależności od rodzaju osi, o czym dobitnie świadczą poprzednio obowiązujące regulacje – w stanie prawnym obowiązującym przed 19 października 2012 r., a więc przed dniem wejścia w życie ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 222, poz. 1321).

W konsekwencji sąd I instancji uznał, że w obecnie obowiązującym stanie prawnym brak jest podstaw do pociągnięcia, w oparciu o art. 140aa ust. 1 p.r.d., podmiotu wykonującego przejazd lub podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, do odpowiedzialności administracyjnej za przejazd po drodze publicznej pojazdem w zakresie nacisków pojedynczej osi nienapędowej lub osi wielokrotnej, albowiem przepisy o drogach publicznych, do których w tym zakresie odwołuje się art. 2 pkt. 35a p.r.d., nie przewidują dla tego rodzaju osi żadnych wartości dopuszczalnych. Dla wyznaczenia tych wartości nie jest przy tym prawnie dozwolone sięganie do regulacji rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r., poz. 951 ze zm.; dalej cyt. jako: rozporządzenie Ministra Infrastruktury), jak czyni to organ administracji. Przepisy tego rozporządzenia nie tylko nie stanowią "przepisów o drogach publicznych, o których mowa w art. 2 pkt. 35a p.r.d.", lecz nadto nie regulują dopuszczalnych nacisków osi przewidzianych dla danej drogi. Przepisy tego rozporządzenia są decydujące w zakresie możliwości dopuszczenia danego pojazdu do ruchu w ogóle, jednak nie znajdują zastosowania z punktu widzenia oceny, czy dany pojazd odpowiada sformułowanej w art. 2 pkt. 35a p.r.d. definicji pojazdu nienormatywnego, a co za tym idzie – czy jego przejazd bez zezwolenia rodzi skutek w postaci nałożenia kary pieniężnej.

IV. Od tego wyroku skargę kasacyjną złożył GITD.

Naczelny Sąd Administracyjny wyrokiem z 26 czerwca 2019 r. sygn. akt II GSK 1144/17 uchylił zaskarżony wyrok i przekazał sprawę do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Warszawie.

NSA zgodził się ze stanowiskiem skarżącego kasacyjnie organu, że przepisy o drogach publicznych określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołano się w definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35a p.r.d., to zarówno przepisy ustawy o drogach publicznych, jak i przepisy dotyczące dróg zamieszczone w ustawie Prawo o ruchu drogowym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy. W art. 2 pkt 35a p.r.d. jest mowa o "przepisach o drogach publicznych", a nie "przepisach ustawy o drogach publicznych". Stanowi to odesłanie zakresowo szersze niż odesłanie do ustawy o drogach publicznych. Nie ulega bowiem wątpliwości, że regulacje dotyczące dróg publicznych znajdują się nie tylko w ustawie o drogach publicznych, ale także w ustawie Prawo o ruchu drogowym. Z samego określenia "Prawo o ruchu drogowym" wynika zresztą, że ustawa dotyczy określonych zachowań na drodze, a więc także dróg (zob. np. wyrok NSA z 22 lutego 2019 r. o sygn. akt II GSK 2013/18). Ponadto do 18 października 2012 r. regulacje o odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym bez odpowiedniego zezwolenia znajdowały się w ustawie o drogach publicznych. Dopiero po tej dacie zostały przeniesione do p.r.d. Dotyczy to również przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych. Pierwotnie były one zawarte w ustawie o drogach publicznych (art. 41 ust. 1) i w wydanym z jej upoważnienia rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 28 marca 2003 r. w sprawie sieci dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o określonych parametrach oraz w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (§ 5 rozporządzenia). Od 1 maja 2004 r. pozostawiono je jedynie w tym ostatnim rozporządzeniu wydanym na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym.

Wskazane zmiany w zakresie przemieszczenia przepisów dotyczących odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych pomiędzy omawianymi ustawami miały charakter jedynie porządkowy, formalny i były związane z potrzebą dostosowania przepisów krajowych do postanowień dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Nie ulega wątpliwości, że treść § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w wersji obowiązującej od 1 maja 2004 r. jest ścisłym odwzorowaniem treści pkt 3.5 załącznika nr 1 do tej dyrektywy. Usunięcie przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych z ustawy o drogach publicznych i pozostawienie ich w rozporządzeniu wykonawczym, wydanym na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym oczywiście nie zmieniło ich przedmiotu, nie przekształciły się one tym sposobem z przepisów o drogach publicznych w przepisy o ruchu drogowym. Posługując się zatem kryterium merytorycznym – a nie formalnym – należy je dalej traktować jako przepisy dotyczące dróg publicznych (zob. np. wyrok NSA z 9 października 2018 r. o sygn. akt II GSK 2932/16).

Naczelny Sąd Administracyjny nie podzielił stanowiska sądu I instancji, że przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia nie mogą stanowić podstawy ustalenia "nienormatywności" pojazdu w zakresie dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych, ponieważ określone w nich parametry nacisku osi stanowią jedynie warunki dopuszczalności pojazdu do ruchu.

Ponadto kwestię parametrów dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych określonych w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r., jako kryteriów nienormatywności pojazdu w tym zakresie, stosowanych dla potrzeb nakładania kar za przejazd pojazdem nienormatywnym, zdaje się przesądzać wspomniana już dyrektywa Rady 96/53/WE. W art. 1 ust. 2 przewiduje ona, że wszelkie wartości wymienione w załączniku I (a więc również dopuszczalne maksymalne naciski osi wielokrotnych) odnoszące się do ciężarów, obowiązują jako normy transportowe i dlatego odnoszą się do warunków załadunku, a nie do norm produkcji, które zostaną określone w późniejszej dyrektywie. W pojęciu norm transportowych odnoszących się do warunków załadunku mieszczą się niewątpliwie maksymalne dopuszczalne normy nacisku osi pojazdu wykonującego przejazd drogowy (zob. wyrok NSA z 25 kwietnia 2018 r., o sygn. akt II GSK 2337/16). W świetle przytoczonego art. 1 ust. 2 tej dyrektywy nie może zostać zaakceptowana zaprezentowana przez sąd I instancji wykładnia art. 2 pkt 35a p.r.d. w zakresie pojęcia pojazdu nienormatywnego.

Wobec powyższego za zasadne NSA uznał zarzuty naruszenia prawa materialnego i stwierdził, że sąd I instancji wadliwie uchylił zaskarżone decyzje. Ponownie rozpoznając sprawę sąd I instancji powinien wziąć pod uwagę zaprezentowaną wyżej wykładnię prawa.

Ponownie rozpoznając sprawę Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Stosownie do art. 153 p.p.s.a. ocena prawna wyrażona w orzeczeniu sądu wiąże w tej sprawie ten sąd oraz organ, którego działanie było przedmiotem zaskarżenia. W ocenie sądu należy uznać, że "sprawa", o której mowa w powyższym przepisie, to sprawa w znaczeniu materialnym, a nie formalnym (por. wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 10 lutego 2012 r., sygn. akt I OSK 1513/11, z dnia 8 lipca 2011 r., sygn. akt II OSK 848/11, z dnia 23 marca 2011 r., sygn. akt I OSK 755/10 oraz z dnia 16 listopada 2010 r., sygn. akt II OSK 1865/10). Ocena prawna może dotyczyć zarówno samej wykładni prawa materialnego i procesowego, jak i braku wyjaśnienia w kontrolowanym postępowaniu administracyjnym istotnych okoliczności stanu faktycznego. Zarówno organ administracji, jak i sąd, rozpatrując sprawę ponownie, obowiązane są zastosować się do oceny prawnej zawartej w uzasadnieniu wyroku, bez względu na poglądy prawne wyrażone w orzeczeniach sądowych w innych sprawach. Natomiast naruszenie przez organy administracyjne postanowień art. 153 p.p.s.a. uzasadnia możliwość powtórnego zaskarżenia aktu lub czynności na tej podstawie i spowoduje uchylenie ich przez sąd administracyjny. Stanowi to gwarancję przestrzegania przez te organy związania orzeczeniem tego sądu (Komentarz do ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi J. Tarno, wydanie 3, Warszawa 2008, str. 376 i nast.).

Ocena prawna traci moc wiążącą tylko w przypadku zmiany prawa, zmiany istotnych okoliczności faktycznych sprawy (ale tylko zaistniałych po wydaniu wyroku, a nie w wyniku odmiennej oceny znanych i już ocenionych faktów i dowodów) oraz w wypadku wzruszenia we właściwym trybie orzeczenia zawierającego ocenę prawną. Taka sytuacja w rozpoznawanej sprawie nie miała miejsca.

W wyroku z 26 czerwca 2019 r. sygn. akt II GSK 1144/17 Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że przepisy o drogach publicznych określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołano się w definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35a p.r.d., to zarówno przepisy ustawy o drogach publicznych, jak i przepisy dotyczące dróg zamieszczone w ustawie Prawo o ruchu drogowym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy. W art. 2 pkt 35a p.r.d. jest mowa o "przepisach o drogach publicznych", a nie "przepisach ustawy o drogach publicznych". W konsekwencji ujawniona podczas kontroli nienormatywność potrójnej osi nienapędowej pojazdu mogła być zakwalifikowana jako podstawa faktyczna do nałożenia kary na Skarżącą.

Mając na względzie stanowisko NSA zawarte w ww. wyroku Sąd doszedł do wniosku, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja i utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji nie naruszają prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik rozstrzygnięcia.

W działaniu organów wydających decyzje Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca.

W rozpoznawanej sprawie, karę za przejazd pojazdu nienormatywnego ( brak zezwolenia kategorii VII) nałożono na Skarżącą bowiem była ona załadowcą pojazdu oraz wypełniły się przesłanki z art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d.

Odpowiedzialność załadowcy ma odmienny charakter niż odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd (przewoźnika) i jest niezależna od jego (przewoźnika) odpowiedzialności. Możliwość nałożenia kary pieniężnej na ten podmiot powstaje bowiem wyłącznie wtedy, gdy okoliczności (sprawy) lub dowody wskazują, że miał on wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w art. 140 aa ust. 1 p.r.d. W przypadku podmiotów określonych w art. 140 aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. ich odpowiedzialność nie ma charakteru bezwzględnego, zatem samo stwierdzenie wystąpienia naruszenia nie jest wystarczającą podstawą do nałożenia kary pieniężnej. Właściwy organ musi bowiem wykazać, że okoliczności sprawy lub dowody wskazują na wpływ lub godzenie się organizatora transportu, nadawcy, odbiorcy, załadowcy lub spedytora na powstanie naruszenia warunków przewozu, przy czym chodzi tu o wpływ lub godzenie się o charakterze realnym i bezpośrednim.

Zdaniem Sądu, Skarżąca nie przedstawiła żadnych dowodów, że nie miała wpływu i nie godziła się na wyjazd przeładowanego pojazdu. To po stronie podmiotu profesjonalnie zajmującego się danymi czynnościami leży wypracowanie takich form prowadzenia działalności aby nie dochodziło do naruszeń obowiązujących przepisów.

Z zeznań przesłuchanego w charakterze świadka kierowcy wynika, że przewożony ładunek niepodzielny ( koparka ) został załadowany przez pracowników Skarżącej. Kierowca był obecny przy załadunku, miał wpływ na ułożenie ładunku. Kierowca zeznał, że pojazd nie był przez niego ani doładowany ani częściowo rozładowywany ani też przeładowywany z innego pojazdu ani na inny pojazd. Kierowca zeznał również, że przed rozpoczęciem załadunku oraz po zakończeniu czynności załadunkowych, a przed rozpoczęciem przewozu drogowego, tj. przed wjazdem na drogę publiczną, prowadzony przez niego pojazd nie został zważony przez załadowcę. Załadowca nie sprawdził zatem jaka jest rzeczywista masa całkowita pojazdu z ładunkiem. Załadowca nie prosił go również o okazanie zarówno dowodów rejestracyjnych, jak i zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym - nie pytał się o takie informacje. Kierowca dodał również, że załadowca zawarł informację w dokumencie przewozowym, że ładunek waży 22500 kg. Jednak tabliczka znamionowa wskazuje masę maszyny wynoszącą 29800 kg. Przed wjazdem na drogę publiczną załadowca nie sprawdził tabliczki znamionowej umieszczonej na maszynie.

W ocenie Sądu organy transportu drogowego zasadnie uznały, że Skarżąca jako załadowca nie podjęła niezbędnych aktów staranności, aby upewnić się, czy wypuszcza na zewnątrz prawidłowo załadowany pojazd. Odpowiedzialności załadowcy nie wyłącza również okoliczność, że przy załadunku obecny był kierowca. Działaniem uprawnionym i wymaganym byłoby w takiej sytuacji ważenie nie tylko masy pojazdu, ale także skontrolowanie prawidłowości załadunku przez Skarżącą jako załadowcę także przez zważenie nacisków osi. Tymczasem, jak wynika z ustaleń organów, Skarżąca nie sprawdziła wszystkich wymaganych parametrów pojazdu, a zatem dopuściła się zaniedbania, skutkującego powstaniem odpowiedzialności za nieprawidłowy załadunek towaru.

Ustosunkowując się zatem do zarzutów skargi w kontekście posiadania zezwolenia kategorii VI przez przewoźnika, Sąd uznał, że wobec przekroczenia nacisków osi wielokrotnej zezwolenie kategorii VI było niewystarczające gdyż zezwolenie kategorii VI nie przewiduje przekroczenia nacisku na potrójnej osi nienapędowej. Tym samym wszystkie parametry musiały być oceniane przez organy według norm wynikających z ustawy p.r.d oraz rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia.

I tak, stosownie do § 2 ust. 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury wysokość pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 11, nie może przekraczać 4,00 m. Kontrola wykazała, że wysokość pojazdu z ładunkiem wynosiła 4,17 m (po odjęciu błędu pomiaru w wysokości 1%), co oznaczało przekroczenie o 0,17 m (o 4,2%),

Po drugie, zgodnie z art. 62 ust. 2 pkt 4a ustawy Prawo o ruchu drogowym, długość zespołu 2 pojazdów nie może przekraczać 18,75 m, a 3 pojazdów - 22 m, z wyjątkiem zespołu pojazdów złożonego z pojazdu samochodowego i naczepy, których długość nie może przekraczać 16,50 m. W sprawie zmierzona długość pojazdu wynosiła 16,83 m (po odjęciu błędu pomiaru w wysokości 1%) - przekroczenie o 0,33 m (o 2%),

Po trzecie, w myśl § 2 ust. 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z, szerokość pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 12, § 45 ust. 3 pkt 1, § 54 ust. 3, nie może przekraczać 2,55 m i nie obejmuje ona lusterek zewnętrznych, świateł umieszczonych na bokach pojazdu oraz elementów elastycznych wykonanych z gumy lub z innych tworzyw sztucznych. Szerokość nadwozia pojazdu, który przeznaczony jest do przewozu towarów w określonej temperaturze, jeżeli jego ściany boczne wraz z izolacją termiczną mają grubość nie mniejszą niż 45 mm każda, może wynosić do 2,6 m.

W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono, że szerokość pojazdu to 3,37 m (po odjęciu błędu pomiaru w wysokości 1%) - przekroczenie o 0,82 m (o 32%).

Co do nacisku to według § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b rozporządzenia Ministra Infrastruktury nacisk osi nie może przekraczać w przypadku potrójnej osi przyczep i naczep, przy odległości między osiami składowymi pomiędzy 1,3 m a 1,4 m - 24 tony, zaś zmierzony podczas kontroli nacisk potrójnej osi nienapędowej wynosił 25,2 t (po odjęciu błędu pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonych w górę do 0,1 t) - przekroczenie o 1,2 t ( o 5%),

Natomiast dopuszczalne dmc to - zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury w przypadku pojazdów członowych mających 5 lub 6 osi - dwuosiowy ciągnik członowy i trzyosiowa naczepa - 40 ton, zaś podczas kontroli masa całkowita wyniosła 47,5 t (po odjęciu błędu pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonych w górę do 0,1 t) - przekroczenie o 7,5 t ( o 18,75%)

Rację ma zatem organ, że przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi potrójnej przesądziło o tym, że posiadane zezwolenie kategorii VI utraciło swoją moc i w konsekwencji wszystkie pozostałe parametry kontrolowanego pojazdu nie mogły przekroczyć podstawowych wartości, a mianowicie; długości 16,50 m, szerokości 2,55 m, wysokości 4 m oraz dmc 40 ton. (por. wyrok NSA z 12 października 2016 r. sygn. akt II GSK 721/15). Tym samym ostatecznie o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15 000 zł przeważyło przekroczenie o 32% szerokości pojazdu.

Sąd podzielił stanowisko organów, że Skarżąca umożliwiając wyjazd tego pojazdu na drogę publiczną miała wpływ na powstanie naruszenia określonego w ust. 1 art. 140 aa p.r.d., gdyż co najmniej godziła się na nienormatywność pojazdu, którego załadunek nie gwarantował zachowania przewidzianych prawem parametrów.

Wobec powyższego należało zaakceptować stanowisko organu odwoławczego, że załadowca powinien (m.in.) sprawdzić, czy pojazd po załadunku będzie mógł poruszać się po drogach publicznych zachowując cechy normatywności. Nieokreślenie masy ładunku oraz brak zważenia pojazdu, w tym jego osi wskazuje na godzenie się załadowcy na ewentualne powstanie naruszeń. Niewątpliwie godzeniem się na naruszenie obowiązków lub warunków przewozu przez załadowcę jest sytuacja, gdy nie podjął on żadnych działań w celu ustalenia, czy pojazd po załadunku nie stał się pojazdem nienormatywnym (por. wyrok NSA z 23 marca 2016 r. o sygn. akt II GSK 2290/14).

Mając na uwadze powyższe rozważania Sąd uznał, że wbrew zarzutom skargi organ prawidłowo ustalił stan faktyczny sprawy. Uwaga ta odnosi się również do oceny, jako prawidłowej, kontroli drogowej ww. pojazdu, którym wykonywano przewóz ładunku; w szczególności pomiarów/ważenia pojazdu dokonano przy użyciu legalizowanego urządzenia pomiarowego (wagi) w przystosowanym do tego miejscu ważenia, z czynności kontrolnych sporządzono protokół. Nie ma więc żadnych powodów, żeby podważać wyniki kontroli, na których oparto podjęte w sprawie rozstrzygnięcie.

W konsekwencji Sąd nie dopatrzył się naruszenia w zaskarżonej decyzji wskazanych w skardze przepisów prawa materialnego i przepisów procesowych. Istotne jest przy tym, że zaskarżona decyzja zawiera wszystkie elementy wymagane przez art. 107 § 1 k.p.a., w szczególności zawiera uzasadnienie faktyczne i prawne – stosownie do wymogów art. 107 § 3 k.p.a. Stan faktyczny sprawy opisany w decyzji nie wymaga dodatkowych ustaleń, jest wyczerpujący, natomiast uzasadnienie prawne wyjaśnia podstawy prawne decyzji.

Z tych względów Sąd uznał, że zarzuty skargi nie znajdują oparcia w przepisach prawa, a biorąc dodatkowo pod uwagę, że Sąd nie dostrzegł takich naruszeń przepisów prawa procesowego lub materialnego, które mogłoby mieć wpływ na wynik sprawy – skargę należało oddalić.

W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzekł jak w sentencji.