Wyrok WSA w Gdańsku, sygn. akt III SA/Gd 160/24
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku
Data orzeczenia: 2024-08-01 00:00:00+02:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne: Transport
Kara administracyjna
Skarżony organ: Inne
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 151
journal: Dz.U. 2024 poz 935
law: Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j.)
article: art. 1 ust. 2 pkt 2, art. 92a ust. 1 i ust. 7, art. 92c
journal: Dz.U. 2022 poz 2201
law: Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - t.j.

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia NSA Jacek Hyla, Sędziowie: Sędzia WSA Alina Dominiak, Asesor WSA Maja Pietrasik (spr.), po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym w dniu 1 sierpnia 2024 r. sprawy ze skargi T. Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 22 stycznia 2024 r. nr BP.501.2265.2023.2250.GD11.516761 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę.


UZASADNIENIE

W dniu 27 kwietnia 2023 r. ok. godz. 04:40, na drodze krajowej S7 między węzłem Dworek a wjazdem na MOP M. (kier. Warszawy), podano sygnał do zatrzymania pojazdowi członowemu składającemu się z 3-osiowego ciągnika samochodowego marki Scania o nr rej. [...] i numerze identyfikacyjnym nadwozia (VIN) [...] oraz 2-osiowej naczepy ciężarowej marki Nooteboom o nr rej. [...] i numerze identyfikacyjnym nadwozia (VIN) [...], będącej częścią składową 5-osiowej naczepy ciężarowej marki Nooteboom o nr rej. [...] i numerze identyfikacyjnym nadwozia (VIN) [...].

W momencie zatrzymania czwarta oś w zespole pojazdów była uniesiona i nie miała styczności z nawierzchnią drogi. Wymienionym zespołem pojazdów kierował M. Ł.. W asyście nieoznakowanego radiowozu Inspekcji Transportu Drogowego pojazd członowy przejechał na punkt kontrolny mieszczący się na MOP M. przy drodze krajowej nr S7. W następstwie przeprowadzonych czynności ustalono, że w momencie kontroli ww. zespołem pojazdów wykonywany był krajowy transport drogowy rzeczy (granulat PET) w dwóch oddzielnych kontenerach 20-stopowych. Przewóz odbywał się z DCT Gdańsk do miejscowości Ostrów Mazowiecka. Kierowca realizował operację transportową na rzecz przedsiębiorstwa T. sp. z o.o. sp. k. z siedzibą w G.. Przewoźnika ustalono na podstawie oświadczenia kierowcy oraz przesłanego drogą elektroniczną w trakcie kontroli zezwolenia nr [...] na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego rzeczy, wystawionego na rzecz wymienionego przedsiębiorstwa. Przewożone dwa 20-stopowe kontenery zawierały ładunki podzielne.

W związku z podejrzeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów wagowych pojazd poddano kontroli na punkcie wagowym. Czynności pomiarowe przeprowadzono na opomiarowanym przez uprawionego geodetę i zatwierdzonym przez zarządcę drogi stanowisku do wyznaczania mas i nacisków osi pojazdów w ruchu, spełniającym wymagania § 7-9 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 28 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2007 r. nr 188, poz.1345). Ważenia dokonano przy pomocy przenośnych wag dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu) o nr fabrycznym E.-WWSE-032, na punkcie wagowym, który zgodnie z pkt 6 lit. c protokołu z pomiarów stanowiska do ważenia pojazdów w ruchu, wyposażony był we wnęki o głębokości dostosowanej do ich wysokości, tj. 58 mm +/- 6 mm (+/- 10% wysokości platformy pomiarowej), stosownie do treści rozdziału 3 instrukcji obsługi wag.

Przed rozpoczęciem pomiarów i ważenia, kierowca został zapoznany: z zasadami dynamicznej kontroli nacisków osi i masy pojazdu wynikającymi z instrukcji obsługi wag (pojazd w ruchu przejeżdżający przez pomost wagowy z prędkością większą niż 1 km/h i nie większą niż 5 km/h); przysługującą możliwością złożenia wniosku o powtórne ważenie; aktualnymi świadectwami legalizacji przyrządów pomiarowych; protokołem z pomiarów na stanowisku do ważenia pojazdów w ruchu oraz możliwością udostępnienia instrukcji obsługi wag do osobistego zapoznania się.

Przejazd pojazdu poszczególnymi osiami przez pomost wagowy odbył się ze stałą prędkością mieszczącą się w wymaganym przedziale 1-5 km/h, co potwierdza wydruk z terminala wagi. W chwili kontroli temperatura otoczenia wynosiła 2°C i została zmierzona legalizowanym termometrem. Zgodnie z rozdziałem 2 instrukcji obsługi wag zakres temperatur ich pracy mieści się w przedziale od - 10°C do +40°C.

Podczas wykonywania pomiarów strefa ważenia nie zawierała żadnych zanieczyszczeń. Ważenie zespołu pojazdów przeprowadzono zgodnie z instrukcją obsługi wag. Kierowca uczestniczył w czynnościach sprawdzania normatywności pojazdu, a następnie został zapoznany z wynikami pomiarów, w tym z wydrukiem z terminala wagowego.

Z czynności pomiarów masy i nacisków osi sporządzony został protokół kontroli nr [...]. Kierowca złożył wniosek o powtórne ważenie.

W wyniku pierwszego ważenia stwierdzono, że rzeczywista masa całkowita wynosiła 65,7 ton, co stanowiło przekroczenie normatywnej dopuszczalnej masy całkowitej dla takiego zespołu pojazdów, określonej na 40 ton o 25,7 tony, a to stanowiło przekroczenie dopuszczalnej wartości o 64,25%,

W wyniku drugiego ważenia stwierdzono, że rzeczywista masa całkowita wynosiła 65,4 ton, co stanowiło przekroczenie normatywnej dopuszczalnej masy całkowitej dla takiego zespołu pojazdów, określonej na 40 ton o 25,4 tony, a to stanowiło przekroczenie dopuszczalnej wartości o 63,5%,

Ilość (masa) przewożonych ładunków bezpośrednio wpłynęła na masę całkowitą pojazdu, którego wartość dopuszczalna została przekroczona.

W toku kontroli stwierdzono naruszenia określone pod lp. załącznika nr 3 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. 2022 r. poz. 2201 ze zm.), zwanej dalej: "u.t.d.".:

1) 1.12 Niewyposażenie kierowcy w dokumenty, o których mowa w art. 87 ustawy o transporcie drogowym - za każdy dokument;

2) 5.2.3 Przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin;

3) 5.5.3 Skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin i 30 minut;

4) 5.6 Niespełnienie wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku:

- skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas do 1 godziny;

- skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin;

- za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin;

5) 5.7.3 Skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin;

6) 5.11 Przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy:

- o czas do mniej niż 30 minut;

- o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut;

- za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut;

7) 6.3.8 Niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis;

8) 6.3.17 Naruszenie obowiązku terminowego pobierania danych z karty kierowcy - za każdego kierowcę;

9) 9.2 Wykonywanie przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowane jako niebezpieczne - za każdy pojazd;

10) 10.2.4 Dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20%.

Zawiadomienie w tej sprawie wysłano spółce T. pismem z dnia 4 maja 2023 r.

W dniu 12 maja 2023 r. do siedziby Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego wpłynęło pismo z Wydziału Spraw Obywatelskich Urzędu Miasta Gdyni, że przedsiębiorstwo T. nie zgłosiło do posiadanego zezwolenia nr [...] na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego pojazdu marki Scania o nr rej. [...]. Osobą zarządzającą transportem jest P. M. posiadający certyfikat kompetencji zawodowych nr [...]. Ponadto ww. firma nie zgłosiła zmiany adresu z ul. [...], [...] na ul. [...], [...].

W dniu 1 czerwca 2023 r. do siedziby organu wpłynęło pismo z Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego, że przedsiębiorstwo T. nie zostało zarejestrowane w ewidencji Biura ds. Transportu Międzynarodowego. Oznacza, że ww. spółce nie zostały udzielone żadne uprawnienia na wykonywanie krajowego i międzynarodowego transportu drogowego wydane przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego.

W dniu 5 czerwca 2023 r. do siedziby organu wpłynęło pismo strony zawierające żądania i wyjaśnienia.

W odpowiedzi organ poinformował stronę, że brak jest ustawowych podstaw do wydawania wiążących wykładni obowiązujących przepisów prawa, definicje zawarte w ustawie nie wymagają żadnego komentarza. Organ wskazał, że pomiar został wykonany na przy pomocy tzw. wagi osiowej, pozwalającej na dynamiczne ważenie osiowe z sumowaniem, zalegalizowanej jako jedno urządzenie do ważenia pojazdów w ruchu. Użyta waga samochodowa została dopuszczona do dynamicznych pomiarów nacisków osi pojedynczych i wielokrotnych oraz mas całkowitych pojazdów, a procedura pomiaru przebiegała zgodnie z instrukcją producenta. W instrukcji producenta wag wskazano, że można je użytkować zarówno z podkładkami wyrównawczymi, jak też w zagłębieniu, które wykonuje się w płaszczyźnie ważenie. Podczas przedmiotowej kontroli ważenia dokonano wykorzystując w tym celu zagłębienie do umieszczania wag. Zgodnie z instrukcją producenta wag, zagłębienie powinno mieć 58 mm głębokości z dopuszczalną odchyłką +/- 6 mm. Spełnienie tego warunku potwierdza pkt 6 lit. c. protokołu z pomiarów pochylenia na stanowisku do ważenia pojazdów w ruchu. Z kolei pytanie dotyczące ilości podkładek i wag użytych podczas kontroli jest niezasadne w przypadku tej kontroli, gdyż wagi umieszczono w zagłębieniu stanowiska ważenia, a w takim przypadku korzysta się z jednego pomostu wagowego, w skład którego wchodzą dwie platformy wagowe i nie ma konieczności używania podkładek wyrównawczych. Organ przedstawił stronie budowę wagi osiowej. Odnosząc się do wątpliwości strony w zakresie producenta wag organ wyjaśnił, że dokumentacja użytego w toku przedmiotowej kontroli przyrządu pomiarowego potwierdza, iż przedsiębiorstwo E. spółka z ograniczoną odpowiedzialnością spółka komandytowa z siedzibą w G. (dalej "E."), do końca 2017 r. działające pod nazwą: "Z.", jest producentem dwupomostowych samochodowych wag przenośnych do dynamicznych pomiarów nacisków osi i mas całkowitych pojazdów (w ruchu) typu WWS i METEOR. Wagi produkowane są w siedzibie firmy. Poszczególne części do ich produkcji w większości pozyskiwane są od różnych wykonawców. Przedsiębiorstwo E. przedstawiło Głównemu Urzędowi Miar dwupomostową samochodową wagę przenośną do dynamicznych pomiarów nacisków osi i mas całkowitych pojazdów (w ruchu) typu WWS do badania i zatwierdzenia typu. Po pozytywnym wyniku tej procedury uzyskało decyzję zatwierdzenia typu nr ZT 1/2016 wydaną w dniu 5 stycznia 2016 r., którą to nadano wadze znak zatwierdzenia typu: PLT 161. Dopuszczenie wagi dynamicznej WWS do użytkowania oznacza, że badania prowadzone ww. jednostkę notyfikującą dotyczyły nie tylko podzespołów (hardware), których producentem jest firma D.S.R.L., ale również oprogramowania (software). To właśnie to autorskie i unikatowe oprogramowanie, względem standardowego oprogramowania wag statycznych WWS, odróżnia produkt E. od produktu firmy D.S.R.L. Oprogramowanie, jako indywidualne cechy wagi dynamicznej WWS, wskazane są w treści decyzji zatwierdzenia typu nr ZT 1/2016. Prezes Głównego Urzędu Miar w dniu 26 czerwca 2019 r. wydał decyzję nr ZZT 6/2019, na mocy której znak typu METEOR jednoznacznie określa przynależność produktu do firmy E. oraz przede wszystkim odróżnia wagę dynamiczną METEOR od wag produkowanych przez przedsiębiorstwo D.S.R.L. z siedzibą we Włoszech.

Organ wskazał ponadto, że w toku kontroli drogowej kontrolujący nie bada, w jaki sposób doszło do powstania naruszenia, ale określa przede wszystkim stan faktyczny oraz skutek stwierdzonego naruszenia przepisu. Dowodem przeprowadzenia postępowania i dokonanych w nim ustaleń jest treść protokołu kontroli wraz załącznikiem i zebranymi w nim danymi zgodnymi ze stanem faktycznym występującym i stwierdzonym w trakcie czynności kontrolnych. Jest to podstawą do wszczęcia postępowania administracyjnego i wydania decyzji. Protokół z kontroli drogowej jako dokument urzędowy stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone.

W dniu 5 czerwca 2023 r. wysłano stronie zawiadomienie o rozszerzeniu zakresu prowadzonego postępowania administracyjnego o naruszenie określone pod Ip. 1.5 załącznika nr 3 do u.t.d, tj.: niezgłoszenie w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art. 8 u.t.d., w wymaganym terminie. Rozszerzenie zakresu postepowania nastąpiło w związku z uzyskaniem nowych istotnych dla sprawy okoliczności, w szczególności z Wydziału Spraw Obywatelskich Urzędu Miasta Gdyni.

W dniu 21 sierpnia 2023 r. Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wydał decyzję (nr WITD.DI.0152.Xl1430/47/23), którą nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 12.000 zł, ograniczoną na podstawie art. 92a ust. 3 u.t.d. z kwoty 58.600 zł.

Organ przedstawił obszerny opis każdego ze stwierdzonych naruszeń.

Spółka pismem z dnia 13 września 2023 r. złożyła odwołanie od ww. decyzji kwestionując poprzez złożone zarzuty nałożenie kary za naruszenie określone pod l.p. 10.2.4 załącznika nr 3 do ustawy tj. dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20% zagrożone karą 10.000 zł. Zarzuty w tym zakresie skoncentrowały się na wskazaniu, że w ocenie strony doszło do dwukrotnego ukarania jej za ten sam czyn, a po drugie na kwestionowaniu wyników i prawidłowości przeprowadzonej procedury ważenia. Kocowo spółka wskazała, że w toku postepowania organ w nieuprawniony sposób rozszerzył zakres postępowania stawiając stronie kolejne zarzuty związane z ustalonymi naruszeniami. W ocenie strony skoro wskazane naruszenia nie były ujęte w protokole to w tym zakresie nie powinno dojść do wydania decyzji. Jeżeli organ chciał rozszerzyć zakres to powinien zdaniem strony przeprowadzić nową kontrolę tym razem w przedsiębiorstwie strony.

Odwołanie strony zostało rozpoznane decyzją Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 22 stycznia 2024 r. (nr BP.501.2265.2023.2250.GD11.516761), który działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. oraz art. 4 pkt 22, art. 92a ust. 1, art. 92b ust. 1, art. 92c ust. 1 u.t.d., lp. 1.5, lp. 1.12, lp. 5.2.3, lp. 5.5.3, lp. 5.6.1, lp. 5.6.2, lp. 5.6.3, lp. 5.7.3, lp. 5.11.1, lp. 5.11.2, lp. 5.11.3, lp. 6.3.8, lp. 6.3.17, lp. 9.2 oraz lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d.; art. 4, art. 6, art. 8, art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, zwanego dalej rozporządzenie 561/2006 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), art. 32, art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, zwanego dalej "rozporządzenie 165/2014" (Dz. Urz. UE L 60 z 28.2.02014, str. 1), art. 1 i art. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów (Dz. Urz. UE L Nr 249, str. 1), art. 2 pkt 35a, art. 61 ust. 15, art. 64 ust. 1 i 2, art. 66 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2022 r. poz. 988 ze zm.), zwanej dalej: "p.r.d.", § 6a rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 5 listopada 2019 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego (Dz. U. 2019 poz. 2141), a ponadto art. 1 ust. 3 rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie danych odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców, zwanego dalej "rozporządzenie 581/2010" (Dz.U.UE.L.2010.168.16), utrzymał zaskarżoną decyzję w całości w mocy.

W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy przedstawił dotychczasowy przebieg postępowania oraz m.in. wskazał, że stosownie do art. 92a ust. 1 u.t.d. podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12.000 złotych za każde naruszenie, przy czym - zgodnie z art. 92a ust. 3 ww. ustawy - suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej, nie może przekroczyć kwoty 12.000 złotych. Stosownie zaś do art. 92a ust. 7 pkt 1 u.t.d. wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9 załącznika nr 3 do u.t.d.

Zgodnie natomiast z art. 92c ust. 1 u.t.d. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1/ okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2/ za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ.

Organ odwoławczy zaznaczył, że w rozpatrywanej sprawie kary pieniężne nakładane są na podstawie art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 u.t.d., a treść art. 92a ust. 1 i ust. 7 w zw. z załącznikiem nr 3 do u.t.d. określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów załącznika nr 3 do u.t.d., dlatego w tym zakresie organ nie ma możliwości miarkowania kar pieniężnych i w związku z tym regulacja wynikająca z art. 189d k.p.a. na mocy art. 189a § 2 pkt 1 k.p.a. nie ma zastosowania w niniejszej sprawie. Zastosowania również nie znajdują art. 189e oraz art. 189f k.p.a., które regulują przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia, gdyż kwestie te zostały uregulowane odrębnie przez u.t.d. w art. 92c ust. 1 pkt 1, zaś w odniesieniu do naruszeń związanych z nieprzestrzeganiem przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku zastosowanie ma art. 92b ust. 1 u.t.d. Reguła kolizyjna wyrażona w art. 189 § 2 k.p.a. daje w tym zakresie pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa k.p.a.

Organ odwoławczy stwierdził:

- odnośnie naruszenia lp. 1.5 załącznika nr 3 do u.t.d. na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci m.in. informacji z Urzędu Miasta organ ustalił, że w dniu kontroli strona posiadała ważne zezwolenie nr [...] na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego rzeczy, do której na dzień kontroli nie zgłosiła zmiany adresu stałego miejsca wykonywania działalności gospodarczej. Zgodnie z informacjami zawartymi w Krajowym Rejestrze Sądowym siedziba przedsiębiorstwa znajduje się pod adresem: ul. [...], [...], wówczas gdy w zezwoleniu widnieje adres: ul. [...], [...]. Strona dokonała wskazanej zmiany w Krajowym Rejestrze Sądowym w dniu 4 maja 2020 r., a zatem z całą pewnością nie dochowała 28-dniowego terminu na dokonanie zgłoszenia zmiany danych organowi który wydał zezwolenie. Ponadto organ na podstawie informacji z Urzędu Miasta w Gdyni ustalił, że pojazd marki Scania o nr rej. [...], którym strona w dniu kontroli realizowała przewóz, nie został ujęty w wykazie pojazdów zgłoszonych do zezwolenia nr [...] na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego rzeczy. W związku z tym zasadne było nałożenie na stronę kary w wysokości 1.600 zł z tytułu naruszenia sankcjonowanego przez l.p.1.5. załącznika nr 3 do u.t.d.;

- odnośnie naruszenia lp. 1.12 załącznika nr 3 do u.t.d. w czasie przeprowadzania czynności kontrolnych kierowca M. Ł. nie okazał do kontroli wymaganego zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego w zakresie rzeczy. Kierowca nie okazał również dokumentów przewozowych na przewożone przez siebie dwa kontenery 20-stopowe. Dokumenty zostały przesłane drogą elektroniczną w trakcie kontroli. W związku z powyższym stwierdzono niewyposażenie kierowcy w trzy wymagane dokumenty, a więc zasadne było nałożenie na stronę kary w wysokości 1.500,00 zł z tytułu stwierdzonego naruszenia sankcjonowanego przez lp. 1.12 załącznika nr 3 do u.t.d. została nałożona na stronę zasadnie;

- odnośnie naruszenia 5.2 załącznika nr 3 do u.t.d. analiza danych z karty kierowcy M. Ł. oraz z tachografu cyfrowego potwierdziła, że w okresie:

a) od godz. 10:24 w dniu 25 Kwietnia 2023 r. do godz. 05:04 w dniu 27 kwietnia 2023 r. prowadził pojazd łącznie 20 godzin 44 minuty. Kierowca mógł w tym dniu prowadzić pojazd przez 10 godzin. Norma dziennego czasu została przekroczona o 10 godzin 44 minuty.

b) od godz. 23:15 w dniu 10 kwietnia 2023 r. do godz. 16:44 w dniu 13 kwietnia 2023 r. prowadził pojazd łącznie 28 godzin 52 minuty. Kierowca mógł w tym dniu prowadzić pojazd przez 10 godzin. Norma dziennego czasu została przekroczona o 18 godzin 52 minuty.

c) od godz. 07:32 w dniu 18 kwietnia 2023 r. do godz. 01:30 w dniu 22 kwietnia 2023 r. prowadził pojazd łącznie 42 godziny 35 minut. Kierowca mógł w tym dniu prowadzić pojazd przez 10 godzin. Norma dziennego czasu została przekroczona o 32 godziny 35 minut.

W toku kontroli strona nie okazała dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu oraz wymaganych przerw i odpoczynków. Łączna kara pieniężna za wszystkie przepadki naruszenia lp. 5.2 załącznika nr 3 do u.t.d. wyniosła 14.250 zł.

- odnośnie naruszenia lp. 5.5 załącznika nr 3 do u.t.d. analiza okazanych do kontroli danych z karty kierowcy oraz tachografu cyfrowego potwierdziła, że kierowca M. Ł. w dniach:

a) 7 kwietnia 2023 r. rozpoczął pracę o godz. 11:47. W 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 11:47 w dniu 7 kwietnia 2023 r. do godziny 11:47 w dniu 8 kwietnia 2023 r., kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek w godzinach od 02:14 (08.04) do 10:20 (08.04). Odpoczynek ten trwał 8 godzin 6 minut. Do normy 11-godzinnego odpoczynku dziennego brak 2 godzin 54 minut;

b) 21 kwietnia 2023 r. rozpoczął pracę o godz. 07:32. W 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 07:32 w dniu 21 kwietnia 2023 r. do godziny 07:32 w dniu 22 kwietnia 2023 r., kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek w godzinach od 01:30 (22.04) do 07:32 (22.04). Odpoczynek ten trwał 6 godzin 2 minuty. Do normy 11-godzinnego odpoczynku dziennego brak 4 godzin 58 minut;

c) 20 kwietnia 2023 r. rozpoczął pracę o godz. 07:32. W 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 07:32 w dniu 20 kwietnia 2023 r. do godziny 07:32 w dniu 21 kwietnia 2023 r., kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek w godzinach od 07:32 (20.04) do 11:34 (20.04). Odpoczynek ten trwał 4 godziny 2 minuty. Do normy 11-godzinnego odpoczynku dziennego brak 6 godzin 58 minut;

d) 6 kwietnia 2023 r. rozpoczął pracę o godz. 06:53. W 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 06:53 w dniu 06 kwietnia 2023 r. do godziny 06:53 w dniu 7 kwietnia 2023 r., kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek w godzinach od 00:34 (07.04) do 06:53 (07.04). Odpoczynek ten trwał 6 godzin 19 minut. Do normy 11-godzinnego odpoczynku dziennego brak 4 godzin 41 minut.

We wszystkich wypadkach nie wykonano wydruku z karty i nie opisano przyczyn powstania naruszeń. W toku kontroli nie okazano też dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu oraz wymaganych odpoczynków. Łączna kara pieniężna za wszystkie przepadki naruszenia lp. 5.5 załącznika nr 3 do u.t.d. wyniosła w sprawie 4.200 zł.

- odnośnie naruszenia lp. 5.6 załącznika nr 3 do u.t.d. analiza okazanych do kontroli danych z karty kierowcy i z tachografu wykazała, że kierowca M. Ł. w dniach:

a) 31 marca 2023 r. rozpoczął pracę o godz. 07:09. W 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 07:09 w dniu 31 marca 2023 r. do godziny 07:09 w dniu 1 kwietnia 2023 r., powinien był odebrać odpoczynek dzienny w dwóch częściach - co najmniej 3-godzinnej oraz co najmniej 9-godzinnej. Kierowca odebrał drugą część odpoczynku w godzinach od 22:56 (31.03) do 07:09 (01.04). Odpoczynek ten trwał 8 godzin 13 minut. Do normy 9-godzinnego odpoczynku brak 47 minut;

b) 30 marca 2023 r. rozpoczął pracę o godz. 00:00. W 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 00:00 w dniu 30 marca 2023 r. do godziny 00:00 w dniu 31 marca 2023 r., powinien był odebrać odpoczynek dzienny w dwóch częściach - co najmniej 3-godzinnej oraz co najmniej 9-godzinnej. Kierowca odebrał drugą część odpoczynku w godzinach od 09:10 (30.03) do 16:13 (30.03). Odpoczynek ten trwał 7 godzin 3 minuty. Do normy 9-godzinnego odpoczynku brak 1 godziny 57 minut;

c) 12 kwietnia 2023 r. rozpoczął pracę o godz. 23:15. W 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 23:15 w dniu 12 kwietnia 2023 r. do godziny 23:15 w dniu 13 kwietnia 2023 r., powinien był odebrać odpoczynek dzienny w dwóch częściach - co najmniej 3-godzinnej oraz co najmniej 9-godzinnej. Kierowca odebrał drugą część odpoczynku w godzinach od 16:47 (13.04) do 23:15 (16.04). Odpoczynek ten trwał 6 godzin 28 minut. Do normy 9-godzinnego odpoczynku brak 2 godzin 32 minut;

d) 26 kwietnia 2023 r. rozpoczął pracę o godz. 10:24. W 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 10:24 w dniu 26 kwietnia 2023 r. do godziny 10:24 w dniu 27 kwietnia 2023 r., powinien był odebrać odpoczynek dzienny w dwóch częściach - co najmniej 3-godzinnej oraz co najmniej 9-godzinnej. Kierowca odebrał drugą część odpoczynku w godzinach od 05:04 (27.04) do 10:24 (27.04). Odpoczynek ten trwał 5 godzin 20 minut. Do normy 9-godzinnego odpoczynku brak 3 godzin 40 minut.

Nie wykonano wydruku z karty i nie opisano przyczyn powstania naruszeń. W toku kontroli kierowca nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu oraz wymaganych przerw i odpoczynków. Łączna kara pieniężna za wszystkie przepadki naruszenia lp. 5.6 załącznika nr 3 do u.t.d. wyniosła w sprawie 1.350 zł.

- odnośnie naruszenia lp. 5.7 załącznika nr 3 do u.t.d. analiza okazanych do kontroli danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego wykazała, że kierowca M. Ł. w dniach:

a) 4 kwietnia 2023 r. rozpoczął pracę o godz. 20:01. W 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 20:01 w dniu 4 kwietnia 2023 r. do godziny 20:01 w dniu 5 kwietnia 2023 r., kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek w godzinach od 02:08 (05.04) do 07:28 (05.04). Odpoczynek ten trwał 5 godzin 20 minut. Do normy 9-godzinnego skróconego odpoczynku dziennego brak 3 godzin 40 minut;

b) 3 kwietnia 2023 r. rozpoczął pracę o godz. 00:20. W 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 00:20 w dniu 3 kwietnia 2023 r. do godziny 00:20 w dniu 4 kwietnia 2023 r., kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek w godzinach od 03:46 (03.04) do 08:57 (03.04). Odpoczynek ten trwał 5 godzin 11 minut. Do normy 9-godzinnego skróconego odpoczynku dziennego brak 3 godzin 49 minut;

c) 19 kwietnia 2023 r. rozpoczął pracę o godz. 07:32. W 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 07:32 w dniu 19 kwietnia 2023 r. do godziny 07:32 w dniu 20 kwietnia 2023 r., kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek w godzinach od 07:32 (19.04) do 11:09 (19.04). Odpoczynek ten trwał 3 godziny 37 minut. Do normy 9-godzinnego skróconego odpoczynku dziennego brak 5 godzin 23 minut;

d) 18 kwietnia 2023 r. rozpoczął pracę o godz. 07:32. W 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 07:32 w dniu 18 kwietnia 2023 r. do godziny 07:32 w dniu 19 kwietnia 2023 r., kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek w godzinach od 17:24 (18.04) do 20:52 (18.04). Odpoczynek ten trwał 3 godziny 28 minut. Do normy 9-godzinnego skróconego odpoczynku dziennego brak 5 godzin 32 minuty;

e) 10 kwietnia 2023 r. rozpoczął pracę o godz. 23:15. W 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 23:15 w dniu 10 kwietnia 2023 r. do godziny 23:15 w dniu 11 kwietnia 2023 r., kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek w godzinach od 05:44 (11.04) do 09:00 (11.04). Odpoczynek ten trwał 3 godziny 16 minut. Do normy 9-godzinnego skróconego odpoczynku dziennego brak 5 godzin 44 minut;

f) 25 kwietnia 2023 r. rozpoczął pracę o godz. 10:24. W 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 10:24 w dniu 25 kwietnia 2023 r. do godziny 10:24 w dniu 26 kwietnia 2023 r., kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek w godzinach od 18:34 (25.04) do 21:17 (25.04). Odpoczynek ten trwał 2 godziny 43 minuty. Do normy 9-godzinnego skróconego odpoczynku dziennego brak 6 godzin 17 minut;

g) 11 kwietnia 2023 r. rozpoczął pracę o godz. 23:15. W 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 23:15 w dniu 11 kwietnia 2023 r. do godziny 23:15 w dniu 12 kwietnia 2023 r., kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek w godzinach od 15:56 (12.04) do 18:03 (12.04). Odpoczynek ten trwał 2 godziny 7 minut. Do normy 9-godzinnego skróconego odpoczynku dziennego brak 6 godzin 53 minut;

h) 23 kwietnia 2023 r. rozpoczął pracę o godz. 23:29. W 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 23:29 w dniu 23 kwietnia 2023 r. do godziny 23:29 w dniu 24 kwietnia 2023 r., kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek w godzinach od 18:15 (24.04) do 23:29 (24.04). Odpoczynek ten trwał 5 godzin 14 minut. Do normy 9-godzinnego skróconego odpoczynku dziennego brak 3 godzin 46 minut.

Nie wykonano wydruku z karty i nie opisano przyczyn powstania naruszeń. W toku kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu oraz wymaganych odpoczynków. Łączna kara pieniężna za wszystkie przepadki naruszenia lp. 5.7 załącznika nr 3 do u.t.d. wyniosła w sprawie 15.400 zł.

- odnośnie naruszenia lp. 5.11 załącznika nr 3 u.t.d. analiza danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego wykazała, że kierowca M. Ł. w dniach:

a) 21 kwietnia 2023 r. - od godz. 00:47 do godz. 05:57 prowadził pojazd przez 4 godziny 42 minuty. Brak przerwy w wymiarze minimum 45 minut. Norma - 4 godziny 30 minut została przekroczona o 12 minut;

b) 20 kwietnia 2023 r. - od godz. 16:54 do godz. 23:31 prowadził pojazd przez 5 godzin 4 minuty. Brak przerwy w wymiarze minimum 45 minut. Norma - 4 godziny 30 minut została przekroczona o 34 minuty.

c) 19 kwietnia 2023 r. - od godz. 01:00 do godz. 06:54 prowadził pojazd przez 5 godzin 15 minut. Brak przerwy w wymiarze minimum 45 minut. Norma - 4 godziny 30 minut została przekroczona o 45 minut.

d) 26 kwietnia 2023 r. - od godz. 01:02 do godz. 06:39 prowadził pojazd przez 5 godzin 22 minuty. Brak przerwy w wymiarze minimum 45 minut. Norma - 4 godziny 30 minut została przekroczona o 52 minuty.

e) 6 kwietnia 2023 r. - od godz. 12:18 do godz. 00:34 w dniu 07 kwietnia 2023 r. prowadził pojazd przez 5 godzin 46 minut. Brak przerwy w wymiarze minimum 45 minut. Norma - 4 godziny 30 minut została przekroczona o 1 godzinę 16 minut.

f) 31 marca 2023 r. - od godz. 11:52 do godz. 18:57 prowadził pojazd przez 5 godzin 57 minut. Brak przerwy w wymiarze minimum 45 minut. Norma - 4 godziny 30 minut została przekroczona o 1 godzinę 27 minut.

g) 21 kwietnia 2023 r. - od godz. 15:01 do godz. 01:30 w dniu 22 kwietnia 2023 r. prowadził pojazd przez 8 godzin 13 minut. Brak przerwy w wymiarze minimum 45 minut. Norma - 4 godziny 30 minut została przekroczona o 3 godziny 43 minuty.

h) 19 kwietnia 2023 r. - od godz. 14:29 do godz. 06:43 w dniu 20 kwietnia 2023 r. prowadził pojazd przez 12 godzin 3 minuty. Brak przerwy w wymiarze minimum 45 minut. Norma - 4 godziny 30 minut została przekroczona o 7 godzin 33 minuty.

We wszystkich przypadkach przerwa nie została też podzielona według art. 7 akapit drugi Rozporządzenia (WE) nr 561/2006, a w toku kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od norm czasu pracy. Organ I instancji błędnie wskazał jednak łączną kwotę kary za powyższe naruszenia. Kara za wszystkie przypadki naruszeń lp. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d. powinna bowiem wynieść 7.650 zł, jednak z uwagi na zapis art. 139 k.p.a., organ utrzymał karę w wysokości 6.950 zł.

- odnośnie naruszenia lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d. wskazano, że sankcjonuje on niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy. Stwierdzono, że analiza okazanych do kontroli danych cyfrowych wykazała, iż kierowca M. Ł. nie spełnił wymogu ręcznego wprowadzania symboli państw miejsca rozpoczęcia dziennego okresu pracy w dniach: 30 i 31 marca, 6, 7, 10, 14, 17, 18 i 25 kwietnia 2023 r. oraz symboli państw miejsca zakończenia dziennego okresu pracy w dniach: 30 marca, 7, 13, 17 i 24 kwietnia 2023 r. Łącznie kierowca nie dokonał 14 wpisów manualnych.

Ponadto analiza okazanych do kontroli danych cyfrowych wykazała, że ww. kierowca nie spełnił wymogu ręcznego wprowadzania wpisów manualnych dotyczących swojej aktywności w następujących okresach: (1) od godz. 20:55 5 kwietnia do 06:53 6 kwietnia 2023 r., (2) od godz. 18:47 do godz. 19:37 7 kwietnia 2023 r. oraz (3) od godz. 16:03 14 kwietnia 2023 r. do godz. 20:33 17 kwietnia 2023 r. Łącznie kierowca nie dokonał 3 wpisów manualnych. Z uwagi na to, w ocenie Głównego Inspektora Transportu Drogowego kara pieniężna w wysokości 850 zł z tytułu stwierdzonego naruszenia sankcjonowanego przez lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d. została nałożona zasadnie.

- odnośnie naruszenia 6.3.17 załącznika nr 3 do u.t.d. analiza danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy M. Ł. wykazała, że poprzedniego odczytu danych z karty dokonano w dniu 3 lutego 2023 r. Pomiędzy odczytem z dnia 3 lutego a dniem 27 kwietnia 2023 r. (dzień kontroli) zapisano 83 dni kalendarzowych, w tym 60 dni zarejestrowanej działalności. Maksymalny, 28-dniowy okres na wczytanie danych, został przekroczony o 32 dni.

Z uwagi na to, w ocenie Głównego Inspektora Transportu Drogowego kara pieniężna w wysokości 500 zł z tytułu naruszenia lp. 6.3.17 załącznika nr 3 do u.t.d. została nałożona zasadnie.

- odnośnie naruszenia lp. 9.2 załącznika nr 3 do u.t.d. w trakcie kontroli pojazdu marki Scania o nr rej. [...] na podstawie badania organoleptycznego wykazano następujące usterki pojazdu (pęknięta tarcza hamulcowa na II osi z lewej strony). Zgodnie z załącznikiem I Rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 5 listopada 2019 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego (Dz. U. 2019 poz. 2141), tj. sposobu identyfikowania pojazdu, zakres i metody badania jego stanu technicznego oraz kryteria oceny usterek stwierdzonych podczas tego badania: 1.1.14.a. 2 - Bębny hamulcowe, tarcze hamulcowe - nadmierne zużycie bębna lub tarczy, rysy lub pęknięcia na powierzchni, niepewne mocowanie. Wskazany stan faktyczny znajduje odzwierciedlenie w wykonanej w toku kontroli dokumentacji fotograficznej. Stan ten potwierdza także protokół oględzin pojazdu opatrzonej własnoręcznie podpisany przez kierującego oraz protokół drogowej kontroli technicznej. Z uwagi na to, w ocenie Głównego Inspektora Transportu Drogowego, kara pieniężna w wysokości 2.000 zł za stwierdzone naruszenie określone w lp. 9.2 załącznika nr 3 u.t.d. została nałożona zasadnie.

- odnośnie naruszenia lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d. sankcjonującego dopuszczenie się wykonania przewozu drogowego pojazdem o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20 % wskazano, że w dniu kontroli pojazdem członowym wykonywano przejazd z ładunkiem granulatu PET (ładunek podzielny). Stosownie do art. 2 pkt 35 lit. b p.r.d., ładunek niepodzielny, to taki ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. A contrario, ładunek podzielny może zostać podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. Brak jest zatem jakichkolwiek wątpliwości co do podzielności przewożonego ładunku.

W wyniku zmierzenia i zważenia pojazdu członowego organ I instancji stwierdził naruszenia dopuszczalnych norm: rzeczywista masa całkowita pojazdu 65,4 t - przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 25,41 - przekroczenie o 63,5%.

Pojazd został zważony przy pomocy dwupomostowej przenośnej wagi samochodowej o nr fabrycznym E.-WWSE-032. Pomiary przeprowadzono zgodnie z procedurą opisaną w instrukcji producenta urządzeń wagowych, na zatwierdzonym przez geodetę stanowisku. Odczytów wskazań wag dokonywano wspólnie z kierującym, a w trakcie odczytów nie występowały wahania wskazań. Kierujący został zapoznany z procedurą ważenia z użyciem wag przenośnych do pomiarów dynamicznych, świadectwami legalizacji i wzorcowania użytych urządzeń i przyrządów pomiarowych oraz z protokołem pomiaru pochylenia terenu na stanowisku pomiarowym. Ponadto kierujący miał możliwość zapoznania się z instrukcją obsługi użytych wag przenośnych.

Z uwagi na to, w ocenie organu odwoławczego kara pieniężna w wysokości 10.000 z tytułu stwierdzonego naruszenia sankcjonowanego przez lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d. została nałożona zasadnie.

Odnośnie zarzutu dotyczącego nieprawidłowych obliczeń wyników ważenia oraz zastosował wagi, które nie są przeznaczone do wyznaczania rzeczywistej masy całkowitej pojazdu organ odwoławczy zauważył, że pojazd został zważony przy pomocy pomostu wagowego typu PLT 161 o nr fabrycznym E.-WWSE-032. Waga ta w dniu kontroli legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Gdańsku z datą ważności do dnia 28 stycznia 2025 r. Możliwość pomiarów nacisków osi oraz wyznaczenia masy całkowitej każdego rodzaju pojazdów i każdego rodzaju przewożonego ładunku wynika bezpośrednio z pkt 1 instrukcji użytkowania wagi WWS. Z treści wskazanej instrukcji wprost wynika również, że wagi WWS spełniają wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych oraz z Dyrektywą Rady 2014/31/EU dotyczącą wag nieautomatycznych.

Sposób pomiaru przyjęty przez organy Inspekcji, polegający na ważeniu każdej z osi składowych wchodzących w skład grupy osi, przy użyciu dwóch wag (jednej ich pary) i wykorzystaniu dołów fundamentowych w miejscu ważenia (ażeby pojazd znajdował się zawsze w jednej płaszczyźnie), jako dopuszczalny w świetle postanowień instrukcji obsługi wag, determinowany jest poniekąd także warunkami technicznymi pojazdów. Taki sposób ważenia osi odzwierciedla rzeczywisty nacisk każdej z tych osi i to niezależnie, czy jest to oś pojedyncza, czy też tworzy grupę osi. Nie ulega wątpliwości, że sposób pomiaru, poprzez możliwość ważenia każdej osi składowych z osobna jest uniwersalny i niezmienny bez względu na liczbę tych osi tworzących grupę osi. Stąd też wyznaczenie nacisku na grupach osi, jak i masy całkowitej kontrolowanego pojazdu członowego było absolutnie możliwe i prawidłowe.

W związku z tym zarzuty strony dotyczące zastosowania wag organ uznał za chybione. Wyjaśnić ponadto, że cała procedura ważenia odbyła się zgodnie z instrukcją obsługi, stanowisko do ważenia pojazdów zostało zmierzone przez uprawnionego geodetę, a jej wyniki są w pełni wiarygodne. W aktach sprawy znajduje się wydruk wyników pomiarów wyników zewnętrznych, nacisków osi oraz rzeczywistej masy całkowitej wygenerowane z systemu. Uzyskane wyniki zostały następnie wpisane do protokołu kontroli nr [...] z dnia 27 kwietnia 2023 r.

Odnosząc się do zarzutu strony dotyczącego podwójnego karania za ten sam czyn zauważono, że w tej sprawie podstawą do wszczęcia postępowania i dalej nałożenia kary pieniężnej były przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, a nie ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym.

Ustawa o transporcie drogowym tj. art. 92a ust. 7 pkt 2, stanowi, że wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403, popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy.

Z kolei przepisy ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, tj. art. 140aa i 140ab, stanowią, że za przejazd pojazdów nienormatywnych po drogach publicznych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 tej ustawy lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, organy: Policji, Inspekcji Transportu Drogowego, Straży Granicznej, naczelnik urzędu celno-skarbowego lub zarządca drogi, nakładają m.in. na podmiot wykonujący przejazd karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej i znajdują się w porządku prawnym od dnia 19 października 2012 r.

Zgodnie z przepisami prawa w brzmieniu nadanym ustawą z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r. poz. 1481), która weszła w życie dnia 3 września 2018 r., następuje niezależne sankcjonowanie naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ich długości i szerokości, popełnionych przez przewoźników drogowych wykonujących transport drogowy, od sankcjonowania naruszeń przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami dla tego zezwolenia.

Wprowadzenie tej regulacji wynika z konieczności dostosowania przepisów krajowych do wymogów rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniającego załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.3.2016, str. 8) i ma to związek z koniecznością kwalifikowania i ewidencjonowania naruszeń określonych w załączniku I do ww. rozporządzenia, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego.

Wskazano, że w przypadku stwierdzenia przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym oraz z przekroczeniami w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej, długości lub szerokości, wykonywanego przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego, wszczyna się dwa, niezależne postępowania administracyjne na podstawie przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym oraz przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym.

W związku z powyższym obie sankcje nie są ze sobą tożsame zarówno ze strony przedmiotowej jak i podmiotowej. Przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym sankcjonują poruszanie się pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia lub niezgodnie z warunkami tego zezwolenia. Odpowiedzialność z tytułu tego naruszenia ponoszą podmioty określone w art. 140aa ust. 3 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Natomiast przepisy ustawy o transporcie drogowym sankcjonują naruszenia określone w załączniku I do rozporządzenia 2016/403, za które odpowiadają wyłącznie przewoźnicy drogowi wykonujący przejazd w związku z wykonywaniem transportu drogowego na mocy art. 92a ust. 7 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym. W związku z powyższym organ odwoławczy stwierdził, że są to sankcje wynikające z odrębnych przepisów.

W ocenie organu odwoławczego zgromadzony w sprawie materiał dowodowy bezsprzecznie wskazuje, że do popełnienia stwierdzonych w sprawie naruszeń w doszło, a tym samym zaistniały podstawy do nałożenia kar.

Organ stwierdził, że suma kar pieniężnych za wszystkie popełnione przez przedsiębiorcę naruszenia określone w załączniku nr 3 do u.t.d. wyniosła 58.600 zł, jednakże z uwagi na art. 92a ust. 1 pkt 1 u.t.d. suma kary pieniężnej została ograniczona do 12.000 zł.

Organ odwoławczy nie uwzględnił podniesionych przez stronę zarzutów naruszenia przepisów proceduralnych w postaci art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 11, art. 75, art. 77, art. 80, art. 81a oraz 107 § 3 k.p.a. W ocenie organu odwoławczego postępowanie było prowadzone w sposób prawidłowy. Organ zebrał kompleksowo materiał dowodowy i na tej podstawie wyczerpująco ustalił stan faktyczny sprawy, następnie zaś dokładnie wskazał przesłanki, które doprowadziły do wydania decyzji nr WITD.DI.0152.XI1430/47/23. Odnośnie zarzutu naruszenia art. 8 k.p.a. podkreślono, że skarżący nie wskazał na czym miały by polegać uchybienia w prowadzeniu postępowania, podważające zaufanie uczestników do władzy publicznej. W czasie prowadzenia postępowania odwoławczego nie wykazano żadnych rażących naruszeń w przeprowadzeniu przez organ I instancji postępowania. Strona była właściwie informowana o wszystkich okolicznościach stanu faktycznego. Strona mogła też złożyć stosowne wyjaśnienia, z którego to uprawnienia skorzystała. Wyjaśnienia te zostały załączone do akt sprawy. W ocenie organu odwoławczego organ I właściwie zgromadził całokształt materiał dowodowy, niezbędny do dokładnego wyjaśnienia sprawy, a w sprawie nie wystąpiły niedające się usunąć wątpliwości co do stanu faktycznego. Wydana w sprawie decyzja wbrew ocenie strony zawierała także wszystkie wymagane elementy, w tym uzasadnienie faktyczne było kompletne, uwzględniało wskazanie faktów uznanych za udowodnione, dowody, na których oparł się organ oraz przyczyn, z powodu których innym dowodom odmówił wiarygodności i mocy dowodowej.

Analizując całość materiału dowodowego organ nie stwierdził istnienia okoliczności pozwalających na zastosowanie art. 92b oraz art. 92c u.t.d.

W zakresie dotyczącym art. 92c u.t.d. podkreślono, że warunkiem jego zastosowania jest wykazanie przez podmiot, że do naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. Takich okoliczności w sprawie nie przedstawiono.

Organ odwoławczy podkreślił, że obowiązkiem przedsiębiorcy jest nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi. Zakres tych obowiązków ściśle jest związany z rodzajem prowadzonej działalności gospodarczej, na którą składają się poszczególne czynności przedsiębiorcy. Jedną zaś z takich czynności niewątpliwie jest kierowanie pojazdem samochodowym. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, gdzie trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże wskazanej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy, bowiem ma on obowiązek przeszkolenia kierowcy i organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń ustawy o transporcie drogowym. Fakt, że kierowca sam prowadzi pojazd jest w tym przypadku bez znaczenia, co więcej sytuacja taka jest typowa w stosunkach tego rodzaju. Wyłączenie odpowiedzialności w takiej sytuacji, którą należy uznać za typową, godziłoby w specyfikę danego obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem ustawy o transporcie drogowym, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Przedsiębiorca powinien wykazać się dbałością o osiągniecie zamierzonego celu. Należy wskazać, iż przedsiębiorca powinien każdorazowo sprawdzać pojazd przed wysłaniem kierowcy w zadanie przewozowe oraz mieć kontakt telefoniczny z kierowcą, który znajduje się w trasie. W niniejszej sprawie strona nie wskazała okoliczności których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu.

T. sp. z o.o. sp. k. z siedzibą w G. zaskarżyła decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 22 stycznia 2024 r. (nr BP.501.2265.2023. 2250.GD11.516761) do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku, wnosząc o stwierdzenie nieważności decyzji GITD oraz poprzedzającej ją decyzji WITD w całości wraz z umorzeniem postępowania administracyjnego; ewentualnie uchylenie decyzji obu instancji oraz o zasądzenie zwrotu kosztów postępowania według norm przepisanych.

Skarżąca zarzuciła zaskarżonej decyzji naruszenie przepisów mających istotny wpływ na wynik postępowania, tj.:

1. art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d. oraz art. 140aa ust. 3 p.r.d. poprzez ich błędną interpretację i w rezultacie nieprawidłowe przyjęcie, że w przedmiotowej sprawie obie sankcje (zarówno nałożone na podstawie u.t.d., jak i p.r.d.) nie są ze sobą tożsame zarówno ze strony przedmiotowej jak i podmiotowej;

2. art. 92a oraz treści art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d. poprzez ich błędną wykładnię i nieumorzenie postępowania administracyjnego w zaistniałej sytuacji, gdy za to samo naruszenie została na skarżącą nałożona kara administracyjna w drodze decyzji administracyjnej nr WITD.DI.0152.W.XI1431/45/23, będącą konsekwencją przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, a więc w swej istocie stanowiła karę za to samo naruszenie, które zostało kolejny, drugi już raz usankcjonowane decyzją WITD, co miało istotny wpływ na wynik sprawy;

3. art. 2 Konstytucji Rzeczpospolitej Polskiej w zw. z art. 92a ust. 1 i 7 u.t.d. w zw. z punktem lp. 10.2.4 zał. nr 3 do u.t.d. w zw. z art. 140aa ust. 1 i 3 p.r.d. poprzez zastosowanie nadmiernego nieproporcjonalnego rygoryzmu powodującego bezpośrednie naruszenie zasady proporcjonalności przejawiające się w dwukrotnym karaniu podmiotu kontrolowanego, tj. skarżącą sankcjami administracyjnymi w postaci nałożenia administracyjnych kar pieniężnych za jedno to samo zachowanie, tj. naruszenie prawa zarówno w ujęciu przedmiotowym jak i podmiotowym, które to zachowanie przez WITD, a następnie GITD, nawet przy przyjęciu tezy, że sankcje określają odrębne przepisy, nie powinny zostać zastosowane, albowiem z zasady państwa prawa wynika m.in. zasada ne bis in idem (zakaz podwójnego karania), co miało istotny wpływ na wynik sprawy;

4. art. 49 ust. 1 zdanie pierwsze Karty praw podstawowych Unii Europejskiej w zw. z art. 61 ust. 1 p.r.d. poprzez naruszenie zakazu ne bis in idem;

5. art. 32 Konstytucji RP, poprzez nierówne traktowanie przedsiębiorców w zakresie sankcjonowania przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej na podstawie Ip. 10 załącznika nr 3 do u.t.d., tj. naruszenie treści art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d. w zw. z art. 4 pkt 4 u.t.d. wobec, faktu, że za naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej zostanie ukarany wyłącznie przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego, a na przedsiębiorcę wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne zgodnie z treścią art. 4 pkt 4 u.t.d. pomimo stwierdzenia w toku czynności kontrolnych przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej nie zostanie nałożona kara administracyjna określona pod Ip. 10 załącznika nr 3 do u.t.d., co miało istotny wpływ na wynik sprawy;

6. art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a w zw. z art. 107 § 3 k.p.a., poprzez niewzięcie pod uwagę treści uzasadnienia do ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw wyraźnie wskazującej, że jednym z najważniejszych skutków wprowadzanych zmian miało być zmniejszenie a nawet zlikwidowanie nieuczciwej konkurencji. Dowodzi to, że przepisy określone w p.r.d. i u.t.d. chronią to samo dobro jakim jest uczciwa konkurencja;

7. art. 7 w zw. z art. 8 § 1. w zw. z art. 11, w zw. z art. 77 § 1 w zw. z art. 80. w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. poprzez niewzięcie pod uwagę postanowień treści § 31 ust. 2 i 3 rozdziału 7 zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego jednoznacznie wskazującego, że przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej zostało stwierdzone w wyniku przeprowadzonych czynności kontrolnych udokumentowanych protokołem kontroli nr [...], tj. na podstawie przepisów p.r.d. i została nałożona decyzja administracyjna nr WITD.DI.0152.W.XI1431/45/23 zgodna z załącznikiem nr 8 do ww. zarządzenia;

8. art. 7, w zw. z art. 8 § 1 w zw. z art. 11, w zw. z art. 77 § 1, w zw. z art. 80, w zw. z art. 107 § 3 k.p.a., poprzez dopuszczenie wyników pomiarów uzyskanych za pomocą jednej pary wag typu METEOR, użycie wag niezgodnie z instrukcją oraz niezgodnie z rozporządzeniem Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. nr 188, poz. 1345);

Przedmiotowe wagi zostały użyte do wyznaczenia sumarycznej masy całkowitej (w sposób określony w § 3 pkt 9 rozporządzenia ws. wag), w sytuacji gdy do wyznaczenia masy całkowitej winny być użyte w sposób określony w § 3 pkt 8 rozporządzenia ws. wag;

9. art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 7a w zw. z art. 8 w zw. z art. 11, w zw. z art. 75 w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a w zw. z art. 107 § 3 k.p.a., poprzez uznanie wyników ważenia za wiążące w sytuacji, gdy podczas kontroli nie dokonano korekty wyników ważenia o błąd 4%;

10. art. 7, w zw. z art. 8 § 1, w zw. z art. 11, w zw. z art. 77 § 1, w zw. z art. 80, w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. w zw. z art. 74 u.t.d. w zw. z § 6 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 5 listopada 2019 r. w sprawie kontroli przewozu drogowego (Dz. U. poz. 2145) poprzez nieustosunkowanie się w sposób merytoryczny do zarzutu, dotyczącego nieuprawnionego rozszerzenia prowadzonego postępowania i nałożenie kary administracyjnej za naruszenie, które nie zostało wskazane i opisane w protokole kontroli.

W uzasadnieniu skargi skarżąca podniosła, że podstawą nałożenia niniejszej kary administracyjnej nie jest naruszenie jednej z zasad lub jednego z warunków wykonywania transportu drogowego określonych w samej ustawie o transporcie drogowym, lecz naruszenie przepisów prawa materialnego regulujących zagadnienie dopuszczalnych mas całkowitych pojazdów poruszających się po drogach publicznych, wymienionych art. 61 ust. 1 p.r.d., tj. akcie prawnym, do którego w tym zakresie odsyła w art. 4 pkt 22 u.t.d. Załącznik nr 3 do u.t.d. wskazuje jedynie wysokość kary administracyjnej z tytułu naruszenia zasad wykonywania transportu drogowego w tym zakresie.

Zdaniem skarżącej, jeżeli w samej ustawie o transporcie drogowym nie zostały określone przez ustawodawcę warunki i obowiązki związane z przejazdem pojazdem przekraczającym dopuszczalną masę całkowitą (pojazdem nienormatywnym - art. 2 pkt 35a p.r.d.), bowiem są one określone w p.r.d. (art. 61. ust. 1 w zw. z art. 64 w zw. art. 140aa w zw. z załącznikiem nr 1 do p.r.d.), a skarżąca została już ukarana (decyzja nr WITD.DI.0152.W.XI1431/45/23) za naruszenie obowiązków i warunków określonych w art. 61 ust. 1 p.r.d. w zw. § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zw. z art. 64 p.r.d., to bez wątpienia ma zastosowanie w niniejszej sprawie art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d.

Skarżąca podniosła także, że GITD nie odniósł się do podnoszonego argumentu, że decyzja organu I instancji narusza zasadę ustawowej określoności czynów zabronionych i kar zapisaną w art. 49 ust. 1 zd. 1 Karty Praw Podstawowych Unii Europejskiej. Powyższa zasada wymaga, aby ustawa jasno określała naruszenia i grożące za nie kary, przy czym warunek ten jest spełniony, jeśli podmiot prawa na podstawie brzmienia danego przepisu, a w razie potrzeby - na podstawie wykładni dokonanej przez sądy, jest w stanie określić, jakie działania i zaniechania grożą pociągnięciem go do odpowiedzialności karnej (zob. podobnie wyrok z dnia 20 grudnia 2017 r., Vaditrans, C-102/16, EU:C:2017:1012, pkt 51, i przytoczone tam orzecznictwo, wyroki z dnia 3 czerwca 2008 r., Intertanko i in., C-308/06, EU:C:2008:312, pkt 71; a także z dnia 22 października 2015 r., AC-Treuhand/Komisja, C-194/14 P, EU:C:2015:717, pkt 40 i przytoczone tam orzecznictwo). Skarżąca podniosła, że zgodnie z wyrokiem Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 10 października 2019 r. (sygn. akt II GSK 2484/17), kategoria zezwolenia uprawniająca do przejazdu pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych jest uzależniona od stwierdzenia określonego poziomu nienormatywności pojazdu przy uwzględnieniu parametrów wskazanych w ustawie i którym to parametrom załącznik do ustawy nadał matematyczny wymiar.

Organ nie wziął pod uwagę, że już w trakcie kontroli udokumentowanej pierwszym protokołem kontroli nr [...] kontrolujący stwierdził przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu członowego i na tej podstawie określił wymagalność zezwolenia kategorii V, które jest ściśle powiązane z przekroczeniem dopuszczalnej masy całkowitej.

Skarżąca spółka zwróciła również uwagę na treść zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Zgodnie z treścią § 31 ust. 3 rozdziału 7 tego zarządzenia: "Wyniki pomiarów wymiarów zewnętrznych, nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, ustalone w sposób, o którym mowa w niniejszym rozdziale, w przypadku stwierdzenia przekroczenia dopuszczalnych wartości tych parametrów stanowią podstawę do wszczęcia postępowania w tej sprawie oraz wydania decyzji administracyjnej, której wzór stanowi załącznik nr 8 do zarządzenia bądź wszczęcia postępowania w sprawach o wykroczenia". Decyzja nr WITD.DI.0152.W.XI1431/45/23 jest zgodna z załącznikiem nr 8 do ww. zarządzenia.

Wobec powyższego bezspornym dowodem jest, że kontrolujący na podstawie wyników protokołu kontroli nr [...] stwierdził przekroczenie dopuszczalnej wielkości - dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu członowego. W następstwie stwierdzonego w ww. protokole kontroli przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej zostało wszczęte postępowanie administracyjne w rezultacie, którego została wydana decyzja administracyjnej o nałożeniu kary będącej konsekwencją naruszenia art. 61 ust. 1 p.r.d. w zw. § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zw. z art. 64 p.r.d.

W ocenie skarżącej błędne uzasadnienie GITD wskazujące, że z brzmienia ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r. poz. 1481), która weszła w życie dnia 3 września 2018 r.: "wynika iż następuje niezależne sankcjonowanie naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ich długości i szerokości, popełnionych przez przewoźników drogowych wykonujących transport drogowy, od sankcjonowania naruszeń przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami dla tego zezwolenia". Skarżąca zauważyła, że zarówno z samej treści ww. ustawy, jak również z treści uzasadnienia do tej ustawy nie wynika powyżej zacytowany wywód organu odwoławczego.

Nadto skarżąca podniosła, że uzasadnienie GITD wskazujące, że wprowadzenie powyższej regulacji wynika z konieczności dostosowania przepisów krajowych do wymogów rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 i ma to związek z koniecznością kwalifikowania i ewidencjonowania naruszeń określonych w załączniku I do ww. rozporządzenia, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego nie ma żadnego związku z niezależnym sankcjonowaniem naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ich długości i szerokości, popełnionych przez przewoźników drogowych wykonujących transport drogowy, od sankcjonowania naruszeń przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami dla tego zezwolenia. Zgodnie z pkt 19 uzasadnienia do ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw - w części zatytułowanej "W u.t.d. zaproponowano następujące zmiany" ustawodawca wskazał wyraźnie, że zmiana brzmienia załącznika nr 3 do u.t.d. ma na celu dostosowanie treści przepisów do postanowień rozporządzenia (UE) 2016/403 w taki sposób, aby były one koherentne z kwalifikacją i pogrupowaniem naruszeń przewidzianymi w przepisach ww. aktu prawnego Unii Europejskiej.

Biorąc powyższe pod uwagę, zdaniem skarżącej celem ustawodawcy było wyłącznie dostosowanie brzmienia naruszeń wskazanych w załączniku nr 3 do u.t.d. do brzmienia naruszeń określonych w rozporządzeniu (UE) 2016/403. Jeżeli w samej ustawie o transporcie drogowym nie zostały określone przez ustawodawcę warunki i obowiązki związane z przejazdem pojazdem przekraczającym dopuszczalną masę całkowitą (pojazdem nienormatywnym - art. 2 pkt 35a p.r.d.), bowiem są one określone w p.r.d. (art. 61. ust. 1 w zw. z art. 64 w zw. art. 140aa w zw. z załącznikiem nr 1 do p.r.d.), a skarżąca została już ukarana (decyzja nr WITD.DI.0152.W.XI1431/45/23) za naruszenie obowiązków i warunków określonych w art. 61 ust. 1 p.r.d. w zw. § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zw. z art. 64 p.r.d., to bez wątpienia ma zastosowanie w niniejszej sprawie art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d.

Przez analogię skarżąca przytoczyła przykład naruszeń dotyczących czasu jazdy, przerw i odpoczynków kierowców wykonujących przewozy drogowe. Kwestię dopuszczalnych norm czasu jazdy, przerw i odpoczynków kierowców wykonujących przewozy drogowe określa rozporządzenie (WE) nr 561/2006. Jednocześnie w rozporządzeniu tym nie wskazano sankcji karnych za naruszenia określonych w nim norm.

W art. 4 pkt 22 lit. b/ u.t.d. ustawodawca wskazał, że obowiązki lub warunki przewozu drogowego oznaczają obowiązki lub warunki przewozu drogowego wynikające z rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Jeżeli zatem w toku czynności kontrolnych i dalej w postępowaniu administracyjnym WITD stwierdzi naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego wynikające z ww. rozporządzenia na podstawie art. 92a u.t.d. w zw. z załącznikiem nr 3 do u.t.d., to będzie uprawniony do nałożenia kary administracyjnej, bowiem ww. rozporządzenie nie przewiduje sankcji karnych za naruszenia określonych w nim norm.

Zdaniem skarżącej, ustawodawca w samej ustawie - Prawo o ruchu drogowym przewidział karę administracyjną za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej (naruszenie art. 61 ust. 1 p.r.d.). Ustawodawca w załączniku nr 1 do p.r.d. określił parametry dotyczące wymiarów pojazdu, masy pojazdu, nacisków osi pojazdu. Ustalenie tych parametrów kwalifikuje pojazd jako nienormatywny a jednocześnie ustalenie parametrów w określonej w tabeli wysokości daje podstawę do przypisania dla konkretnego pojazdu określonej kategorii zezwolenia. Tak więc kategoria zezwolenia uprawniająca do przejazdu pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych jest uzależniona od stwierdzenia określonego poziomu nie normatywności pojazdu przy uwzględnieniu parametrów wskazanych w ustawie i którym to parametrom załącznik do ustawy nadał matematyczny wymiar.

Dodatkowo skarżąca podniosła, że organ odwoławczy nie wziął pod uwagę faktu, że kwalifikacja naruszeń określonych w tabeli 4 załącznika I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 dotyczy grupy naruszeń przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE (przepisy dotyczące masy i wymiarów). Postanowienia dyrektywy Rady 96/53/WE zostały już zaimplementowane do p.r.d. i są realizowane m.in. poprzez system zezwoleń.

Organ odwoławczy nie odniósł się i nie wziął pod uwagę treści wskazywanego przez skarżącą uzasadnienia do ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2011 r. Nr 222, poz. 1321), które wyraźnie wskazuje, że wprowadzone zmiany związane były z przeniesieniem przepisów dotyczących opłat za przejazd pojazdu nienormatywnego i kar za przejazd takiego pojazdu do p.r.d. Wobec powyższego wprowadzenie kary do załącznika nr 3 do u.t.d. o treści: "Dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20%" - czyli pojazdu nienormatywnego, jest powieleniem kary nakładanej na podstawie p.r.d.

Racjonalny ustawodawca w uzasadnieniu do ustawy z dnia 18 grudnia 2020 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw widział potrzebę zapobieżenia dwukrotnego nakładania kary za to samo naruszenie i wyraźnie wskazał, że kara pieniężna w określonej wysokości za przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej określonego w ustawie z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t.j.: Dz. U. z 2020 r. poz. 470 ze zm.), może zostać nałożona, o ile nie zostały jednocześnie naruszone przepisy p.r.d. dotyczące zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych. W przypadku stwierdzenia naruszenia polegającego na naruszeniu jednocześnie przepisów ustawy o drogach publicznych i p.r.d. właściwy organ nakłada jedną karę.

W konsekwencji powyższego istota naruszenia przepisów materialnych sprowadza się do naruszenia zasady zakazu wielokrotnego karania za ten sam czyn - naruszenie art. 61 ust. 1 p.r.d. oraz naruszenie przepisu § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zw. z art. 64 p.r.d.

GITD nie odniósł się i nie wziął pod uwagę wskazywanego przez skarżącą wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 13 lutego 2020 r. (sygn. akt VI SA/Wa 2339/19), potwierdzającego, że prezentowany pogląd dotyczący naruszenia zakazu ne bis in idem jest prawidłowy, jak również wyroku z dnia 6 sierpnia 2020 r. (sygn. akt VI SA/Wa 2358/19), który także dowodzi słuszności powyższego stanowiska skarżącej.

GITD naruszył także treść art. 2 Konstytucji RP w zw. z art. 92a ust. 1 i 7 u.t.d. w zw. z Ip. 10.2.4 zał. nr 3 do u.t.d. oraz treść art. 140aa ust. 1 p.r.d., poprzez nadmierny rygoryzm prawny i naruszenie zasady proporcjonalności przejawiające się w dwukrotnym karaniu podmiotu kontrolowanego sankcjami administracyjnymi za to samo zachowanie (naruszenie), które narusza przepisy prawa, nawet jeżeli sankcje określają odrębne przepisy, podczas gdy z zasady państwa prawa wynika m.in. zasada ne bis in idem (zakaz podwójnego karania), co miało istotny wpływ na wynik sprawy.

W ocenie skarżącej, winna ona ponieść wyłącznie jedną administracyjną karę pieniężną za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Niezgodne z podstawowymi zasadami demokratycznego państwa prawa stanowi działanie polegające na karaniu za ten sam czyn, przez ten sam organ, ten sam podmiot, podczas jednej kontroli drogowej, co WITD oraz GITD stosuje w swojej praktyce. Skarżąca podkreśliła również, że organy I i II instancji nie wzięły pod uwagę, iż poprzez nałożenie na skarżącą kary decyzją nr WITD.Dl.0152.W.XI1431/45/23 został już osiągnięty również cel jakim jest ochrona uczciwej konkurencji. Treść uzasadnienia do ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, którą to zmianą wprowadzono do p.r.d. system zezwoleń na przejazd pojazdem nienormatywnym wyraźnie wskazuje, że jednym z najważniejszych skutków wprowadzanych zmian miało być zmniejszenie a nawet zlikwidowanie nieuczciwej konkurencji. Potwierdzeniem powyższego jest opinia przekazana przez Ogólnopolski Związek, Pracodawców Transportu Drogowego i uwzględniona w projekcie ww. ustawy, która stanowi, że: "z punktu widzenia przedsiębiorcy wykonującego przewozy pojazdami nienormatywnymi, najważniejszym skutkiem projektowanych regulacji jest zmniejszenie, a być może praktyczne zlikwidowanie nieuczciwej konkurencji. Większa dostępność zezwoleń, wprowadzenie zezwoleń długookresowych (do 24 miesięcy ważności zezwolenia), obniżenie wysokości opłat za wydanie zezwolenia do poziomu porównywalnego z wysokością opłat w innych państwach członkowskich UE poprawi sytuację uczciwych przedsiębiorców i będzie miała pozytywny wpływ na zwiększenie efektywności wykonywanej przez nich działalności gospodarczej". Również opinia Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych przekazana do projektu ww. ustawy i uwzględniona w ocenie skutków regulacji wskazuje, że: "nowy system zaowocuje tym, że będzie zachęcał do właściwego - legalnego - wykonania przewozu ładunku nienormatywnego, jak również bardziej będzie opłacało się legalnie wykonać przewóz niż łamać przepisy".

Skarżąca podniosła, że nakładanie dwóch kar administracyjnych za to samo zachowanie - naruszenie dopuszczalnej masy całkowitej skutkuje także nierównością traktowania podmiotów wykonujących przewozy drogowe z naruszeniem przepisów dotyczących dopuszczalnej masy całkowitej, u.t.d. w treści art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d. wyraźnie wskazuje, że za naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej zostanie ukarany wyłącznie przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego. Natomiast na przedsiębiorcę wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne zgodnie z treścią art. 4 pkt 4 u.t.d., pomimo stwierdzenia w toku czynności kontrolnych przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, nie zostanie nałożona kara administracyjna określona pod Ip. 10 załącznika nr 3 do u.t.d.

Powyższa nierówność traktowania podmiotów gospodarczych w ww. zakresie narusza postanowienia treści art. 32 Konstytucji RP. Skarżąca podkreśliła, że zarówno przewoźnik drogowy jak i podmiot wykonujący przewozy drogowe na potrzeby własne wykonują w myśl przepisów u.t.d. przewozy drogowe. Zatem podmioty te powinny być traktowane w jednakowy sposób w zakresie m.in. nakładania kar administracyjnych w przypadku stwierdzenia naruszenia polegającego na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej. Natomiast zgodnie z obowiązującymi przepisami u.t.d. podmiot wykonujący przewóz drogowy na potrzeby własne w wyniku stwierdzenia przez organ kontrolny naruszenia polegającego na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej zostanie ukarany wyłącznie jedną karą administracyjną wynikającą z p.r.d.

W ocenie skarżącej, zarzutem mającym bezpośredni wpływ na wynik sprawy, a zarazem wadliwość decyzji organu odwoławczego jest przyjęcie wyników pomiaru z wag typu METEOR użytych w toku czynności kontrolnych niezgodnie instrukcją tych wag, niezgodnie z obowiązującymi przepisami za pomocą, których kontrolujący, w toku czynności kontrolnych wyznaczył sumaryczną masę pojazdu a nie rzeczywistą masę (masę całkowitą). Zgodnie z § 3 pkt 8 rozporządzenia ws. wag, masa pojazdu oznacza wartość masy pojazdu otrzymaną w wyniku ważenia pojazdu, gdy jest w całości oparty na pomoście lub pomostach wagi.

Analizując treść protokołu nr [...] skarżąca stwierdziła, że w trakcie przedmiotowej kontroli za pomocą wag została wyznaczona przez kontrolującego sumaryczna masa całkowita, której definicja zawarta jest w § 3 pkt 9 ww. rozporządzenia. Zgodnie z tym przepisem sumaryczna masa pojazdu oznacza sumę obciążeń wszystkich osi pojazdu otrzymaną poprzez ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi.

Jak wynika z treści powyższych przepisów są to dwa różne pojęcia, jedno odnosi się do ważenia pojazdu w całości opartego na pomoście lub pomostach, w drugim przypadku jest to suma poszczególnych obciążeń osi wynikająca z ważenia pojazdu poprzez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi. Biorąc powyższe pod uwagę w ocenie skarżącej kontrolujący w toku czynności kontrolnych wyznaczył sumaryczną masę pojazdu, a nie rzeczywistą masę (masę całkowitą). W toku czynności kontrolnych nie została wyznaczona rzeczywista masa całkowita kontrolowanego pojazdu bowiem w trakcie ważenia nie był on w całości oparty na pomoście lub pomostach wagi.

Skarżąca podkreśliła, że zgodnie z uzasadnieniem wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie z dnia 26 stycznia 2017 r. (sygn. akt III SA/Lu 959/16), "(...) pomiar wagą dynamiczną przez najeżdżanie kolejnymi osiami na ten sam pomost wagi pozwala na ustalenie sumarycznej masy pojazdu w rozumieniu § 3 pkt 9 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 188, poz. 1345). Natomiast wyznaczenie masy pojazdu stosownie do § 3 pkt 8 rozporządzenia wymaga ważenia pojazdu, gdy jest w całości oparty na pomoście lub pomostach wagi (...). Trzeba wskazać, że użyta w toku kontroli waga dynamiczna była przeznaczona właśnie do pomiaru sumarycznej masy pojazdu, co wynika jednoznacznie z wystawionego przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w (...) świadectwa legalizacji ponownej. W świadectwie tym określono bowiem klasę wagi wyłącznie przy pomiarze sumarycznej masy pojazdu, a także przy pomiarze obciążenia osi (świadectwo legalizacji k. (...)). Jak wynika ze świadectwa legalizacji, podstawę wymagań i zakresu sprawdzeń w toku legalizacji stanowiło przywołane wyżej rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. Ważenie przedmiotową wagą dynamiczną dawało zatem możliwość matematycznego wyliczenia sumarycznej masy pojazdu w wyniku pomiarów innych parametrów, a mianowicie obciążeń wszystkich osi pojazdu, podczas gdy ważenie wagą statyczną prowadziło do faktycznego ustalenia rzeczywistej masy pojazdu". Jednocześnie słuszność i prawidłowość uzasadnienie ww. wyroku potwierdził Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 28 marca 2018 r. (sygn. akt II GSK 3593/17).

Skarżąca zaznaczyła jednocześnie, że w sprawie wskazanej w ww. wyrokach kontrolujący podczas kontroli użyli dwóch różnych wag - wagi dynamicznej typu SCALEX DW-600 do wyznaczenia nacisku osi oraz wagi statycznej typu SCALEX 1000D do wyznaczenia masy całkowitej kontrolowanego pojazdu. W ocenie skarżącej takie działania kontrolne podjęte przez funkcjonariuszy celnych były prawidłowe i zgodne z obowiązującymi przepisami w przeciwieństwie do działań kontrolnych przeprowadzonych niezgodnie z obowiązującymi przepisami w niniejszej sprawie przez urzędników Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego w Gdańsku.

Biorąc powyższe pod uwagę skarżąca podniosła, że w jej ocenie aby wyznaczyć rzeczywistą masę całkowitą kontrolowanego pojazdu niezbędne jest, aby pojazd taki podczas pomiaru w całości (wszystkimi kołami jednocześnie) oparty był na pomoście lub pomostach wagi - w sposób statyczny.

Skarżąca podniosła nadto, że zgodnie z załącznikiem nr 1 tabela 1 rozporządzenia ws. wag odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi lub osi wielokrotnej od skorygowanego obciążania osi lub osi wielokrotnej pojazdu kontrolnego innego niż dwuosiowy podczas ważenia dynamicznego dla wag o klasie dokładności D podczas użytkowania powinno wynosić 4%.

W kwestii zarzutu dotyczącego rozszerzenia prowadzonego postępowania i nałożenia kary administracyjnej za naruszenie, które nie zostało wskazane i opisane w protokole kontroli skarżąca podniosła, że GITD nie odniósł się w sposób merytoryczny do argumentów skarżącej podniesionych w odwołaniu. Ustalenia protokołu z kontroli drogowej, sporządzonego przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego z udziałem kierowcy kontrolowanego pojazdu, wyznaczają granice przyszłego postępowania administracyjnego pod względem stanu faktycznego i prawnego.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku zważył, co następuje:

W myśl art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity: Dz.U. z 2022 r., poz. 2492 ze zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

W świetle art. 145 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jednolity: Dz. U. z 2024 r., poz. 935), zwanej dalej w skrócie jako: "p.p.s.a.", sąd administracyjny zobligowany jest uwzględnić skargę w przypadku: naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego lub innego naruszenia przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy (pkt 1), a także w przypadku stwierdzenia przyczyn powodujących nieważność kontrolowanego aktu (pkt 2) lub wydania tego aktu z naruszeniem prawa (pkt 3). W przypadku uznania, że skarga nie ma uzasadnionych podstaw podlega ona oddaleniu, na podstawie art. 151 p.p.s.a.

Stosownie natomiast do art. 134 § 1 p.p.s.a. sąd wydaje rozstrzygnięcie w granicach danej sprawy, nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną.

Dokonując tak rozumianej oceny zaskarżonej decyzji Sąd stwierdził, że skarga nie podlega uwzględnieniu. Przeprowadzona bowiem w niniejszej sprawie przez Sąd kontrola nie wykazała, aby zaskarżona decyzja została wydana z naruszeniem prawa w stopniu obligującym do wyeliminowania z obrotu prawnego.

W dniu 27 kwietnia 2023 r. około godziny 4:40 na drodze krajowej S7 (między węzłem Dworek a wjazdem na MOP M.) zatrzymano do kontroli zespól 3 pojazdów składający się 3-osiowego ciągnika samochodowego marki Scania o numerze rejestracyjnym [...], 2-osiowej naczepy ciężarowej Nooteboom o numerze rejestracyjnym [...], będącej częścią składową 5-osiowej naczepy ciężarowej Nooteboom o numerze rejestracyjnym [...].

Przewóz wykonywał skarżący przedsiębiorca (przy udziale kierowcy) prowadzący działalność gospodarczą pod nazwą T. Sp. z o.o. sp. k. (zwanej dalej także "skarżącą", "stroną", "spółką"). Przewoźnika ustalono na podstawie oświadczenia kierowcy i przesłanego drogą elektroniczna w trakcie kontroli zezwolenia nr [...] na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego rzeczy udzielonego przez Prezydenta Miasta Gdyni na rzecz ww. firmy, z siedzibą pod adresem [...] ul. [...].

W trakcie kontroli środka transportu wykonano pomiary jego wymiarów zewnętrznych, nacisków osi oraz rzeczywistej masy całkowitej, na stanowisku pomiarowym. W wyniku przeprowadzonego ważenia kontrolowanego środka transportu z ładunkiem stwierdzono rzeczywistą masę całkowitą 8-osiowego zespołu pojazdów wynoszącą 65,4 tony, zatem przekraczającą wartość dopuszczalną tego parametru (40 ton) o wartość 25,4 tony, tj. o 63,5 %. Zespołem pojazdów wykonywany był krajowy transport drogowy rzeczy (granulat PET) w dwóch oddzielnych kontenerach 20-stopowych. Przewóz odbywał się z DCT Gdańsk do miejscowości Ostrów Mazowiecka

W aktach sprawy ujęto dwa listy przewozowe dotyczące dwóch kontenerów. Listy nie zostały okazane w toku kontroli przez kierowcę

Pomiarów nacisków osi i masy całkowitej dokonano przy użyciu pomostu wagowego wagi samochodowej typu E. WWSE-032 składającej się z dwóch połączonych z sobą przenośnych platform pomiarowych, przeznaczonej, zatwierdzonej oraz zalegalizowanej jako jedno urządzenie do ważenia pojazdów w ruchu, tj. do dynamicznych pomiarów nacisków osi pojedynczych i wielokrotnych oraz mas całkowitych pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym, a także w miejscu wyposażonym w odpowiednie zagłębienie do umieszczania w nim platform wagowych (dół fundamentowy), oraz zatwierdzonym przez zarządcę drogi jako stanowisko do dynamicznego ważenia pojazdów - po przeprowadzeniu pomiarów przez uprawnionego geodetę.

W związku z dokonanymi i opisanymi ustaleniami faktycznymi strona skarżąca kwestionowała zastosowaną w toku kontroli procedurę ważenia przedmiotowego zespołu pojazdów.

Zdaniem Sądu, zastrzeżenia podnoszone przez skarżącego były jednak niezasadne, albowiem dokonujący kontroli drogowej wykonali swoje czynności w tym zakresie starannie i z dochowaniem niezbędnych wymogów, tj. w zgodzie z instrukcją obsługi wag, którymi pomiarów dokonywano. Zastosowane urządzenie posiadało niezbędne certyfikaty, których kopie znajdują się w aktach administracyjnych i które potwierdzają prawidłowe funkcjonowanie oraz użycie wagi. Wartą odnotowania okoliczność stanowi też, że w dacie dokonania ważenia przedmiotowa waga posiadała legalizację do dnia 28 stycznia 2025 r.

W wyroku z dnia 26 października 2021 r. III SA/Gl 731/21 Wojewódzkiego Sądu Administracyjny w Gliwicach zasadnie wskazano, że obowiązujące przepisy nie zawierają wprawdzie żadnego szczegółowego uregulowania trybu przeprowadzania ważenia pojazdów dla celów ustalenia, czy wykonywany przejazd mieści się w odpowiednich kategoriach normatywnych. Podstawowym wymogiem prawnym jest natomiast to, aby użyte do ważenia urządzenia odpowiadały określonym prawnie normom. Ponadto miarodajny wynik ważenia musi zostać osiągnięty w sposób zgodny z wymaganiami określonymi przez producenta w instrukcji obsługi wagi. Z tego też względu ważenie dokonane na wadze spełniającej wymogi normatywne, które wykonane zostało w sposób zgodny z instrukcją obsługi urządzenia wagowego, uznawane jest za prawidłowe.

Analizy wymagał zatem przede wszystkim proces dokonania przedmiotowego pomiaru.

Pojazd został zważony przy pomocy wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu typu WWS (E.-WWSE-032). Z Instrukcji użytkownika przedmiotowej wagi WWS wynika z punktu 1 (Wstęp), że platformy pomiarowe WWS zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Waga charakteryzuje się dwoma trybami ważenia: statycznym oraz dynamicznym. Podwójna certyfikacja wagi umożliwia wykonywanie pomiarów nacisków osi i wyznaczania masy całkowitej pojazdu do celów nadzoru nad ruchem drogowym, zarówno w ławach fundamentowych (zadołowaniu) jak i przy pomocy mat wyrównujących nawierzchnie w momencie używania wag na płaskich nawierzchniach (drogach, placach).

W instrukcji użytkowania wag producent wskazał, że wagi WWS spełniają wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych oraz w dyrektywie Rady 2014/31/EC dotyczącej wag nieautomatycznych.

Możliwość zastosowania dwóch platform pomiarowych (dwóch wag) do wyznaczania rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, a tym samym nacisku na grupie osi, w trybie pomiaru w ruchu, wynika z opisu pracy tych wag m.in. w pkt 8.5. instrukcji (Tryb "DYNAMIC" - dynamiczne ważenie osiowe z sumowaniem), gdzie zapisano, że:

• po wybraniu tego trybu ważenia na wyświetlaczu terminal wyświetli komunikat "BRUTTO...XXXXX kg" (gdzie XXXXX to wskazanie aktualnej masy na pomostach wagowych - nacisk osi) oraz napis "OCZEK. NA OS1",

• pojazd przejeżdża 1-szą osią przez wagę z możliwie stałą prędkością (do 5 km/h) unikając hamowania,

• pomiar zostaje automatycznie zapisany gdy: zostanie przekroczona masa minimalna oraz spełnione zostaną parametry ustawione w konfiguracji,

• terminal potwierdzi sygnałem dźwiękowym i komunikatem: "OSIE: 1 SUMA: XXXXX kg" gdzie XXXXX to suma osi,

• po przejechaniu przez wagę (masa będzie mniejsza od masy minimalnej ustawionej w parametrach) terminal będzie oczekiwał kolejnej osi "OCZEK. NA OS 2 SUMA: XXXXX kg" gdzie XXXXX to suma z przeprowadzonych ważeń,

• pomiar zostaje automatycznie zapisany i wydrukowany, gdy będzie stabilny oraz powyżej masy minimalnej ustawionej w parametrach, terminal potwierdzi zapis sygnałem dźwiękowym oraz komunikatem "OS2 XXXXX kg",

• kolejne pomiary będą dodawane analogicznie aż do momentu gdy terminal nie wykryje kolejnej osi pojazdu w ciągu 10 sekund - pasek postępu pokazuje czas oczekiwania (ewentualnie można zakończyć pomiar i podsumować manualnie naciskając klawisz F6),

• po zakończeniu pomiarów poszczególnych osi terminal pokaże komunikat na przykład: "OSIE: 5 2km/h SUMA: 39500 kg" gdzie 5 liczba zsumowanych osi, 2km/h to prędkość przejazdu a 39500 kg to masa całkowita i wydrukuje kwit wagowy z wyszczególnieniem mas poszczególnych osi, masą całkowitą pojazdu oraz datą i godziną pomiaru.

Zgodnie z danymi technicznymi wagi (pkt 2 instrukcji) umożliwia ona pomiar do 20 osi w trybie dynamicznym.

Z treści pkt. 3 instrukcji wynika, że nachylenie w kierunku wzdłużnym nie powinno przekraczać 1 %, a w poprzecznym 2 %. W miejscu przeprowadzenia pomiarów spadek podłużny wynosił do 0,55 %, a spadek poprzeczny do 1,07 %, a zatem mieścił się w wymaganiach dla zastosowania użytych wag.

Pomiar przeprowadzono na punkcie wagowym, który zgodnie z pkt 6 lit. c protokołu z pomiarów stanowiska do ważenia pojazdów w ruchu, wyposażony był we wnęki o głębokości dostosowanej do ich wysokości, tj. 58 mm +/- 6 mm (+/- 10% wysokości platformy pomiarowej), stosownie do treści rozdziału 3 instrukcji obsługi wag.

Z przeprowadzonego pomiaru sporządzono wydruk ważenia z dnia 27 kwietnia 2023 r. o godz. 5:30, którego kopia znajduje się w aktach sprawy i jednoznacznie stwierdza, że waga pojazdu to 65 400 kg. Ponieważ kierowca ustnie wniósł o ponowne ważenie - zostało ono przeprowadzone i dokumentuje je właśnie ww. wynik 65 400 kg kg (z przeprowadzonego pierwszego pomiaru mniej korzystnego dla strony również sporządzono wydruk ważenia z dnia 27 kwietnia 2023 r. o godz. 5:03 – 65 700 kg, który znajduje się w aktach sprawy). Prawidłowo zatem w sprawie przyjęto wynik korzystniejszego dla strony ważenia drugiego.

Z treści wydruku przyjętego ważenia wynika ponadto, że prędkość przejazdu pojazdu przez wagi wynosiła 2 km/h, a zatem mieściła się w dopuszczalnej tj. od 1 km/h do 5 km/h, a nacisk na każdej z osi nie przekraczał 20000 kg, a zatem mieścił się w dopuszczalnej wartości dla dokonania pomiarów. Z treści wydruku wynikają zarówno wartości poszczególnych nacisków osi, jak i wartość rzeczywistej masy całkowitej. Możliwość zastosowania dwóch platform pomiarowych (dwóch wag) do wyznaczania rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, nacisku na osi pojazdu, w trybie pomiaru w ruchu, wynika z opisu pracy tych wag m.in. w pkt 8.5 instrukcji.

Wskazać też należy, że organ nie dopuścił się nieprawidłowości w zakresie zastosowania tolerancji pomiarowej. Wskazany wynik pomiaru wskazywał bowiem na przekroczenie dopuszczalnej przepisami masy całkowitej przez kontrolowany pojazd w takim rozmiarze, że nawet po zastosowaniu korekty, przekraczała ona wartość dopuszczalną.

Zarzut skargi dotyczący niewzięcia pod uwagę postanowień zarządzenia Nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz. Urz. GITD z 2014 r., poz. 14) jest chybiony.

W tym zakresie wskazać należy, że zgodnie z art. 31 ust. 2 ww. zarządzenia stanowi, że "Jeżeli wynik pomiaru odczytany wprost odpowiednio z wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego wskazuje przekroczenie wartości dopuszczalnej odpowiednio nacisków osi lub masy całkowitej albo wysokości, długości lub szerokości, a po zastosowaniu korekty, o której mowa w § 29b ust. 9 lub 10, § 29d ust. 5 albo § 30 ust. 3 lub 4, otrzymana w ten sposób wartość nadal przekracza wielkość dopuszczalną, w protokole kontroli jako przekroczenie dopuszczalnej wartości tego parametru podaje się wartość odczytaną wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego. W takim przypadku do ustalenia nienormatywności pojazdu i wymaganej na jego przejazd kategorii zezwolenia przyjmuje się wartości wszystkich parametrów odczytane wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego".

Wyjaśnić zatem trzeba, że jak stanowi § 29b ust. 9 ww. zarządzenia "W przypadku pomiaru rzeczywistej masy całkowitej pojazdu z użyciem pomostowej wagi stacjonarnej do pomiarów statycznych wynik wskaźnika wagi pomniejsza się o 2% zaokrąglone w górę do pełnych 100 kg wartości tej korekty", a § 29b ust. 10 ww. zarządzenia analogicznie, że "W przypadku pomiarów nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej pojazdu dokonywanych z użyciem wag przenośnych do pomiarów statycznych, od sumy wskazań wag dla każdej osi odejmuje się 2% zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg wartości tej korekty".

Jak stanowi ww. § 29d ust. 5 ww. zarządzenia "W przypadku pomiarów nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej pojazdu dokonywanych z użyciem wagi stacjonarnej do pomiarów dynamicznych lub wag przenośnych do pomiarów dynamicznych, od wskazania wagi stacjonarnej lub sumy wskazań wag przenośnych, dla każdej osi, odejmuje się 2% zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg wartości tej korekty".

Przepis § 30 ust. 3 i 4 stanowi natomiast, że "Wyniki pomiarów wymiarów zewnętrznych pojazdu dokonanych przyrządami, o których mowa w ust. 1, pomniejsza się o 1%, z zastrzeżeniem ust. 4. Jeżeli długość pojazdu lub długość pojazdu z przewożonym nim ładunkiem wystającym poza jego przedni lub tylny obrys, przekracza maksymalny zakres pomiarowy przymiaru wstęgowego, o którym mowa w ust. 1, wynik pomiaru tego parametru stanowi sumę pomiarów cząstkowych: pierwszego, od punktu wskazanego przez początek pojazdu (lub odpowiednio przez początek wystającego z przodu ładunku) do zmierzonego punktu odpowiadającego maksymalnemu zakresowi pomiarowemu przymiaru wstęgowego oraz drugiego, od tego zmierzonego punktu do punktu wskazanego przez koniec pojazdu (lub odpowiednio przez koniec wystającego z tyłu ładunku). W takim przypadku sumaryczny wynik obydwu pomiarów cząstkowych pomniejsza się o 2 %".

Z powyższych względów w sprawie prawidłowo przyjęto, że rzeczywista masa całkowita wynosiła 65,4 tony – podano zatem wartość odczytaną wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi, której nie pomniejszono. W sprawie w ogóle nie było podstaw do pomniejszenia wyniku ważenia o dopuszczalny w warunkach ww. zarządzenia parametr 2%.

Sąd wskazuje ponadto, że z samej instrukcji użytej przy ważeniu wagi wynika, że służy ona do pomiarów rzeczywistej masy całkowitej. Orzekający w przedmiotowej sprawie Sąd nie ma wątpliwości, że ważenie pojazdu 8-osiowego mogło i powinno nastąpić metodą "oś po osi". Odnosząc się do zarzutów skargi Sąd wskazuje, że sumaryczna masa całkowita, o której mowa w § 3 pkt 9 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe pod ważenia pojazdów w ruchu, uzyskana w wyniku ważenia pojazdu poprzez najeżdżanie kolejnymi osiami pojazdu na ten sam pomost wagi, jest pomiarem całkowitej masy pojazdu w chwili dokonywania tego pomiaru, a więc jest pomiarem jego rzeczywistej masy całkowitej.

W tym zakresie wskazać należy, że rozporządzanie Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowego do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, określa dwa sposoby ustalenia masy pojazdu: pierwszy: statyczny, przez ważenie pojazdu gdy jest on w całości oparty na pomoście lub pomostach wagi (§ 3 pkt 8) oraz drugi: dynamiczny, jako ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi (§ 3 pkt 9) i sumowanie wyników pomiarów nacisków kolejnych osi.

W obu tych metodach pomiaru ustawodawca wyraźnie wskazuje, że jest to "ważenie pojazdu", a więc ustalenie masy pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób w momencie dokonania pomiaru. Pomiar masy całkowitej pojazdu dokonany metodą wskazaną w § 3 pkt 9 ww. rozporządzenia, z użyciem przenośnej wagi dynamicznej typu WWS jest dokładny i miarodajny. Odpowiadający bowiem klasie dokładności 2 dla pomiaru masy całkowitej błąd graniczny dopuszczalny w eksportacji, zgodnie z załącznikiem nr 2 do rozporządzenia, wynosi +1-2%, podczas gdy dla klasy dokładności D przy pomiarze obciążenia osi błąd graniczny dopuszczalny w eksploatacji, zgodnie z załącznikiem nr 1 do rozporządzenia, wynosi +/- 4%. Zatem pomiar masy pojazdu realizowany metodą dynamiczną za pomocą dwupomostowej wagi przenośnej WWS, jest obarczony dwukrotnie mniejszym błędem (+/-2%) niż pomiar nacisku osi (+/-4%). Jest to badane i potwierdzane przez organ metrologiczny w procedurze zatwierdzenia typu oraz kolejnych legalizacjach. Dokładność wagi WWS w zakresie pomiaru masy całkowitej metodą dynamiczną (pomiaru i sumowania nacisków kolejnych osi) jest w toku procedury zatwierdzania typu weryfikowana pomiarem masy całkowitej na wadze pomostowej. Skoro wagi posiadały aktualną legalizację to wymagania zawarte ww. rozporządzeniu zostały zachowane, a za chybioną należy uznać argumentację jakoby organ powinien był odejmować podczas pomiaru 4 %.

Stosownie do treści § 3 ust. 8 i 9 ww. rozporządzenia, masa pojazdu to wartość masy pojazdu otrzymana w wyniku ważenia pojazdu, gdy jest w całości oparta na pomoście lub pomostach wagi, a sumaryczna masa pojazdu oznacza sumę obciążeń wszystkich osi pojazdu otrzymaną poprzez ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami.

Zgodnie z treścią art. 2 ust. 55 p.r.d. rzeczywista masa całkowita oznacza masę pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób. Pojęciem "rzeczywistej masy pojazdu" posłużył się również ustawodawca w treści ww. kategorii zezwoleń. Natomiast rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, w § 3 pkt 9 wskazuje, że sumaryczna masa pojazdu oznacza sumę obciążeń wszystkich osi pojazdu otrzymaną poprzez ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi. Zdaniem Sądu "sumaryczna masa pojazdu", na którą zwraca uwagę strona, to nic innego jak właśnie "rzeczywista masa pojazdu", uzyskana poprzez sumowanie wyników nacisków poszczególnych osi pojazdu.

Jak wskazano wyżej z pkt 1 (wstęp) instrukcji użytkownika przenośnej wagi wynika, że platformy pomiarowe WWS zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Waga charakteryzuje się dwoma trybami ważenia: statycznym oraz dynamicznym. Podwójna certyfikacja wagi umożliwia wykonywanie pomiarów nacisków osi i wyznaczania masy całkowitej pojazdu do celów nadzoru nad ruchem drogowym, zarówno w ławach fundamentowych (zadołowaniu) jak i przy pomocy mat wyrównujących nawierzchnie w momencie używania wag w na płaskich nawierzchniach (drogach, placach). W niniejszym przypadku wagi umieszczono we wnęce fundamentowej na miejscu ważenia, a pomiar przeprowadzono w sposób dynamiczny. W związku z powyższym, waga posiada certyfikację do dokonywania pomiarów każdego rodzaju osi, a zatem zarówno pojedynczych osi jak i grupy osi oraz masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu. Wagi WWS spełniają wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych oraz z Dyrektywą Rady 2009/23/EC dotyczącej wag nieautomatycznych. Z danych technicznych wag wynika również, że wagi te służą do pomiarów obciążenia maksymalnego na oś 20000 kg, a liczba osi, która może zostać zważona w trybie pomiaru dynamicznego to max 20 osi.

Podkreślenia wymaga, że odnośnie wag WWS wypowiadał się w sposób nie pozostawiający wątpliwości Naczelny Sąd Administracyjny, który w wyroku z 5 sierpnia 2020 r. sygn. akt II GSK 285/20 stwierdził, że ze znajdującej się w aktach administracyjnych sprawy, instrukcji obsługi użytych w niniejszej sprawie wag typu WWS wynika, że platformy pomiarowe WWS zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku.

W związku z powyższym nie mają usprawiedliwionych podstaw powtarzane w licznych konfiguracjach przepisów zarzuty naruszenia prawa procesowego zmierzające do wykazania, że w sprawie dokonano pomiarów nacisków osi oraz masy całkowitej pojazdu niezgodnie ze wskazaniami producenta wagi - niezgodnie z instrukcją, niezgodnie z rozporządzeniem Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz bez stosownej korekty.

W rozpoznawanej sprawie nie budzi zatem wątpliwości fakt, że strona wykonywała przewóz drogowy ładunków podzielnych, gdzie z przewożonym ładunkiem ustalono rzeczywistą masę całkowitą 8-osiowego zespołu pojazdów wynoszącą 65,4 tony, zatem przekraczającą wartość dopuszczalną tego parametru (40 ton) o wartość 25,4 tony, tj. o 63,5 %. Przekroczenie rzeczywistej masy całkowitej 40 ton jest więc oczywiste, ale i znaczne, bez względu na sposób ważenia. Skoro załadowano ładunek przekraczający dopuszczalną masę całkowitą, to brak było oczywiście jakichkolwiek podstaw, by przypuszczać, że pojazd członowy nie przekracza dopuszczalnej masy całkowitej. Ponieważ przewożony ładunek był podzielny i dodatkowo przewożony w dwóch kontenerach. Istniała możliwość takiego zorganizowania przejazdu, aby pojazd nie przekraczał dopuszczalnej masy całkowitej. Przede wszystkim kontenery te można było przewieźć pojedynczo.

Stronie zasadnie wymierzono tym samym karę za naruszenie opisane pod lp.10.2.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym to jest wykonywanie przewozu drogowego zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona o co najmniej 20 %. W przedmiotowej sprawie przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej 40 ton przekroczono bowiem o 63,5 %.

Spór w niniejszej sprawie dotyczył także oceny możliwości wszczęcia przez organy Inspekcji Transportu Drogowego dwóch postępowań administracyjnych i wymierzenia dwóch kar administracyjnych w sytuacji, gdy w obu przypadkach u podstaw stwierdzonego naruszenia była ta sama okoliczność faktyczna, a mianowicie przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, które z jednej strony stanowi naruszenie normy dotyczącej dopuszczalnej masy całkowitej w świetle unormowań u.t.d., z drugiej zaś strony doprowadziło do ruchu pojazdem, którego masa, z uwagi na przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś spowodowała, że pojazd ten stał się pojazdem nienormatywnym i przejazd nim wymagał uzyskania odpowiedniego zezwolenia, a jego brak podlegał sankcji, przewidzianej w ustawie – Prawo o ruchu drogowym.

Skarżąca podnosiła, że w trakcie tej samej kontroli drogowej, na podstawie tych samych wyników ważenia doszło do wszczęcia dwóch postępowań administracyjnych, prowadzących do wymierzenia kary dwukrotnie za to samo naruszenie. Takie zachowanie organów stanowi, w ocenie skarżącej, naruszenie ogólnej zasady zakazu podwójnego karania.

Oceniając przedstawione stanowiska stron na tle realiów sprawy jak i stanu prawnego z daty wydania zaskarżonej decyzji Sąd uznał, że rację należy przyznać organom orzekającym. Należy przy tym z całą stanowczością podkreślić, że Sąd w tym postępowaniu nie oceniał w żaden sposób prawidłowości decyzji wymierzającej skarżącej karę na podstawie ustawy – Prawo o ruchu drogowym.

W pierwszej kolejności przedstawić należy treść regulacji prawnych mających zastosowanie w sprawie.

Zgodnie z art. 1 ust. 2 pkt 2 u.t.d., podmioty wykonujące przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem ponoszą odpowiedzialność za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Obowiązki lub warunki przewozu drogowego to - zgodnie z art. 4 pkt 22 tej ustawy - obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz przepisów innych ustaw, w tym przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, przepisów Unii Europejskiej i wiążących Polskę umów międzynarodowych, wymienionych w art. 4 pkt 22 litera a-y u.t.d.

Natomiast art. 92a ust. 1 u.t.d. stanowi, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12.000 zł za każde naruszenie (...).

Stosownie do art. 92a ust. 7 u.t.d. wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403:

1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9,

2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy.

Kary pieniężne określone w załączniku nr 3 do u.t.d. zostały ustalone w sposób sztywny.

Wskazane regulacje prawne oznaczają, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter związany i w razie stwierdzenia w czasie kontroli drogowej naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ, co do zasady, zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości nie wyższej, niż wynikająca z art. 92a ust. 5 u.t.d.

Natomiast odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez wykonującego przewóz przewoźnika z odpowiedzialności możliwe jest jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92c u.t.d. Zgodnie z tą regulacją nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub

2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub

3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat.

Podnoszony w skardze zarzut wymagał rozważenia, czy nałożona kara nie narusza zakazu podwójnego karania, wynikającego z normy art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d.

W niniejszej sprawie mamy do czynienia z wszczęciem postępowań i nałożeniem kary na ten sam podmiot w związku z przeprowadzeniem kontroli w tym samym czasie. Zatem prawidłowe rozpoznanie sprawy wymagało rozważenia, czy kary dotyczą tego samego naruszenia stwierdzonego podczas kontroli drogowej.

W ocenie Sądu stanowiska skarżącej w tym zakresie nie można podzielić.

Podstawą nałożenia na skarżącą kary pieniężnej w zaskarżonej decyzji był art. 92a ust. 1, ust. 7 pkt 2 u.t.d. oraz treść lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d, który karę pieniężną w wysokości 10 000 zł przewiduje za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20%.

Do naruszenia zakazu podwójnego karania dochodzi, gdy kumulatywnie spełnione są trzy warunki: tożsamość zdarzeń, tożsamość podmiotu popełniającego czyn, tożsamość chronionego interesu prawnego.

Ustalenia wymaga zatem, czy orzekane środki realizują identyczny cel, czy też cele ku realizacji którego zmierzają oba środki są odmienne. W świetle powyższych zapatrywań, skoro w realiach sprawy nie mamy do czynienia z ochroną tego samego dobra, nie można mówić o tożsamych naruszeniach.

Delikt administracyjny przypisany skarżącej w rozpatrywanej sprawie nie był bowiem tożsamy deliktowi przypisanemu jej na podstawie ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Na gruncie u.t.d., administracyjnej karze pieniężnej podlega wykonywanie przewozu drogowego lub innych czynności związanych z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego – które polega, między innymi, na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20%. Natomiast na gruncie drugiej z tych ustaw, tj. ustawy – Prawo o ruchu drogowym kara pieniężna, której wysokość jest determinowana kategorią zezwolenia, którym nie legitymuje się podmiot wykonujący przejazd – jest nakładana za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia.

O ile w odniesieniu do odpowiedzialności na podstawie przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym konieczne jest ustalenie dotyczące istnienia obowiązku posiadania przez podmiot wykonujący przejazd zezwolenia określonej kategorii oraz naruszenia tego obowiązku, to ustalenie to nie jest już konieczne – albowiem nie byłoby ono w ogóle przydatne – w odniesieniu do odpowiedzialności na podstawie przepisów u.t.d., gdyż ta okoliczność jest prawnie obojętna dla oceny o ziszczeniu się lub nie znamion tego deliktu.

Kary wymierzane na podstawie ustawy o transporcie drogowym za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego zostały tak określone, aby zapobiegać naruszaniu przez podmioty wykonujące przewozy drogowe obowiązków nałożonych tą ustawą. Inny jest przedmiot ochrony na podstawie u.t.d., niż ten, któremu służą przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Kara wymierzana jest co do zasady przewoźnikowi - profesjonalnemu podmiotowi gospodarczemu. Jej celem jest wymierzenie sankcji temu podmiotowi, który uczestnicząc w obrocie gospodarczym na zasadach konkurencji, przy wykonywaniu swej działalności, nie stosuje się do wymogów prawa, co może, jak wskazano w uzasadnieniu projektu ustawy wprowadzającej zmianę do ustawy o transporcie drogowym, prowadzić, zgodnie z unormowaniami unijnymi, do utraty przez przewoźnika drogowego dobrej reputacji. Dobrem chronionym jest w tym przypadku prawidłowość prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie transportu. Ochrona prawidłowości prowadzenia działalności transportowej wiąże się również bezpośrednio z ochroną uczciwej konkurencji.

Natomiast kara za przejazd pojazdu nienormatywnego ma na celu zapobieżenie przejazdom pojazdów, które na skutek przekroczenia dopuszczalnych wymiarów, masy lub nacisków osi powodują uszkodzenia dróg i stanowią zagrożenie w ruchu drogowym. Zgodnie z art. 140ae ust. 1 p.r.d., kary pieniężne, o których mowa w art. 140aa ust. 1 i 1a, są przekazywane do budżetów jednostek samorządu terytorialnego lub na wyodrębniony rachunek bankowy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Celem tych kar jest zapobieżenie niszczeniu sieci drogowej i niebezpieczeństwu w ruchu drogowym.

Nie zachodzi więc tożsamość chronionego interesu prawnego. Nałożone na skarżącą kary zostały wymierzone za różne naruszenia prawa, mimo że wiążą się z przekroczeniem przez pojazd wykonujący przewóz określonych parametrów. Nie ma przy tym znaczenia to, w którym akcie prawnym określono te parametry. Zaskarżona decyzja nie narusza przepisów ustawy o transporcie drogowym ani – tym bardziej – przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Wymierzenie skarżącej kar pieniężnych na podstawie dwóch różnych ustaw za różne czyny: przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu – na podstawie ustawy o transporcie drogowym oraz przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych bez odpowiedniego zezwolenia – na podstawie przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym nie narusza zakazu podwójnego karania. Każde ze stwierdzonych naruszeń stanowi odrębny delikt administracyjny i każde naruszenie podlega osobnej karze na podstawie przepisów dwóch różnych ustaw, które realizują różne cele (zob. w tej materii m.in.: wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego: z dnia 28 września 2021 r. sygn. akt. II GSK 717/21 i sygn. akt II GSK 248/21, z dnia 1 lipca 2020 r. sygn. akt II GSK 330/20).

W przypadku stwierdzenia w czasie tej samej kontroli przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia (czy naruszenia zakazu z art. 64 ust. 2 p.r.d.) i naruszenia przez podmiot wykonujący przewóz drogowy obowiązków wynikających z przepisów o transporcie drogowym, właściwy organ ma prawo wszcząć dwa niezależne postępowania administracyjne i wydać dwie decyzje nakładające karę. Do jednego zdarzenia, polegającego na przejeździe pojazdu nienormatywnego wbrew wymogom lub zakazowi z art. 64 ust. 1 i ust. 2 p.r.d., zastosowanie mają różne normy prawne, które przewidują niezależne od siebie ujemne konsekwencje. Jakkolwiek bowiem stany faktyczne spraw, w których nałożono na skarżącą kary pieniężne były bardzo zbliżone, to przypisane spółce naruszenia podlegały ocenie na podstawie reżimów dwóch różnych ustaw, które znamiona penalizowanych na ich gruncie deliktów opisują jednak w sposób, który powoduje, że w ich świetle naruszenia te – a innymi słowy mówiąc, zachowania stanowiące źródło tych naruszeń – nie są jednak w sensie prawnym jednorodne (por. wyrok NSA z dnia 15 września 2022 r., sygn. akt II GSK 689/21).

W przywołanym przez skarżącą uzasadnieniu do projektu ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (druk VIII.2459) wskazano, że projektowane zmiany ustawy z dnia 6 września 2001 r . o transporcie drogowym, ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych, wynikają z konieczności wypełnienia przez Polskę zobowiązań nałożonych przez rozporządzenie Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.03.2016, str. 8) - w zakresie unormowań dotyczących kwalifikacji naruszeń dotyczących przewozu drogowego.

Wskazano też, że w szczególności przewiduje się wprowadzenie odpowiednich zmian w załącznikach do u.t.d. (...), a ponadto projekt doprecyzowuje obowiązujące przepisy dotyczące kontroli w zakresie przestrzegania obowiązków i warunków przewozu drogowego. Zmiana obecnej treści załączników do u.t.d. jest konieczna do prawidłowej transpozycji rozporządzenia (UE) 2016/403 do polskiego ustawodawstwa. Powyższy zabieg pozwoli na zautomatyzowanie wymiany informacji pomiędzy Polską a pozostałymi państwami członkowskimi Unii Europejskiej w zakresie poważnych naruszeń przepisów unijnych (i ich kwalifikacji), które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego. Bez zmiany ww. załączników przypisanie poszczególnych naruszeń do ich odpowiedników w rozporządzeniu (UE) 2016/403 będzie bardzo utrudnione, a czasami wręcz niemożliwe. W powyższym uzasadnieniu wskazano także, że projektowana ustawa wprowadza dodatkowe zmiany, które wykraczają poza zakres implementacji prawa Unii Europejskiej, a są to zmiany m.in. w art. 92, art. 92a i art. 92b u.t.d.

Ponadto w uzasadnieniu do projektu ustawy wskazano, że nowelizacja art. 92a u.t.d. wprowadza odpowiedzialność administracyjną zarządzającego transportem, osoby, o której mowa w art. 7c u.t.d., a także każdej innej osoby wykonującej czynności związane z przewozem drogowym. Umożliwi to osiągnięcie skuteczniejszego efektu prewencyjnego i zapobiegnie naruszaniu przepisów prawa przez ww. osoby, co przełoży się na zwiększenie poprawy konkurencyjności w transporcie drogowym. Jednocześnie doprowadzi to do równego traktowania podmiotów krajowych i zagranicznych poprzez urealnienie możliwości prowadzenia kontroli i ściągania należności z podmiotów zagranicznych. Zaproponowane zmiany w art. 92a w ust. 2, 4 i 7 mają na celu uporządkowanie regulacji dotyczących wysokości kar nakładanych na zarządzającego transportem, osobę, o której mowa w art. 7c u.t.d., a także inną osobę wykonującą czynności związane z przewozem drogowym tak, aby kary pieniężne za poszczególne naruszenia, określone w załączniku nr 4 do u.t.d. były odpowiednie do kategorii naruszeń, określonych rozporządzeniem (UE) 2016/403. Ponadto podwyższenie wysokości niektórych kar pieniężnych za naruszenia w transporcie drogowym jest podyktowane koniecznością ochrony rodzimego rynku przewozów drogowych i wzmocnieniem przeciwdziałania tzw. "szarej strefie" w przewozach drogowych (najwyższe wysokości kar pieniężnych przewidziano za brak uprawnień w transporcie drogowym, czy niepoddanie się kontroli). Jednocześnie w ust. 7 art. 92a przewiduje się rozgraniczenie wymienionych w wykazie załącznika nr 3 do u.t.d. naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego i wysokości kar pieniężnych za te naruszenia, przewidzianych dla podmiotu wykonującego przewóz drogowy - lp. 1-9 wykazu oraz dla przewoźnika drogowego - lp. 10 wykazu ( pkt 12).

Wobec powyższego nie można zgodzić się ze skarżącą spółką, że nałożona na nią kontrolowanymi decyzjami, na podstawie ustawy o transporcie drogowym, kara pieniężna jest powieleniem kary nałożonej na podstawie ustawy – Prawo o ruchu drogowym i co za tym idzie – że nałożenie na nią kary na podstawie wskazanych przez organy przepisów jest niedopuszczalne, jako naruszające, wynikającą z regulacji konstytucyjnych, czy regulacji szczebla unijnego, zasadę zakazu ne bis in idem.

Sąd wskazuje, że powyższa wykładnia jest zgodna z zasadą ustawowej określoności czynów zabronionych i kar zapisaną w art. 49 ust. 1 zd. 1 Karty Praw Podstawowych Unii Europejskiej, która wymaga, aby ustawa jasno określała naruszenia i grożące za nie kary, przy czym warunek ten jest spełniony, jeśli podmiot prawa na podstawie brzmienia danego przepisu, a w razie potrzeby - na podstawie wykładni dokonanej przez sądy - jest w stanie określić, jakie działania i zaniechania grożą pociągnięciem go do odpowiedzialności karnej (zob. wyroki TSUE: z dnia 22 października 2015 r., AC-Treuhand/Commission, C-194/14 P, EU:C:2015:717, pkt 40 oraz z dnia 20 grudnia 2017 r., Vaditrans, C-102/16, EU:C:2017:1012, pkt 51 i przytoczone tam orzecznictwo). Nie ulega natomiast wątpliwości, w świetle wyżej poczynionych uwag, że zarówno ustawa o transporcie drogowym, jak i ustawa – Prawo o ruchu drogowym, spełniają w zakresie omawianych deliktów zasadę ustawowej określoności czynów zabronionych i kar.

Skarżąca zarzuca ponadto naruszenie art. 32 Konstytucji RP, który stanowi, że wszyscy są wobec prawa równi. Wszyscy mają prawo do równego traktowania przez władze publiczne. Nikt nie może być dyskryminowany w życiu politycznym, społecznym lub gospodarczym z jakiejkolwiek przyczyny.

Nie można podzielić stanowiska skarżącej o naruszeniu art. 32 Konstytucji RP poprzez nierówne traktowanie przedsiębiorców w zakresie sankcjonowania przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej na podstawie lp.10 załącznika nr 3 do u.t.d., polegającym na możliwości ukarania przedsiębiorcy wykonującego działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej i braku takiej możliwości w przypadku przedsiębiorcy wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne.

Stanowisko skarżącej opiera się na brzmieniu art. 92a ust. 7 u.t.d., z którego wynika, że wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403: 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9, 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy.

Wbrew stanowisku skarżącej takie rozwiązanie prawne nie jest sprzeczne z zasadą równości. Przy dokonywaniu oceny naruszenia tej zasady nie należy bowiem brać pod uwagę wszystkich cech danej osoby, a tylko takie, które mają znaczenie dla danej regulacji prawnej. W oparciu o takie cechy, określane jako cechy relewantne, możemy określić, które osoby znajdują się w takiej samej sytuacji i powinny być przez prawo potraktowane tak samo. We wskazanym przypadku skarżąca przeciwstawia przedsiębiorcę uprawnionego do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego przedsiębiorcy wykonującemu przewozy drogowe na potrzeby własne. Te dwa podmioty nie mają takich samych cech relewantnych. Przedsiębiorca wykonujący niezarobkowy przewóz drogowy, czyli przewóz na potrzeby własne, ma odmienne cechy niż przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego. Podmioty te nie znajdują się też w takiej samej sytuacji, a tylko wówczas można byłoby skutecznie zarzucić naruszenie art. 32 Konstytucji RP. Wobec powyższego stanowisko skarżącej jest błędne (por. wyrok WSA w Gdańsku z dnia 21 kwietnia 2023 r., sygn. akt III SA/Gd 570/22).

Bezzasadne są również zarzuty dotyczące protokołu kontroli. W aktach administracyjnych znajduje się protokół kontroli nr [...], z którego wynika, że został on sporządzony na podstawie art. 89 ust. 1 u.t.d. Przepis ten faktycznie dotyczy kontroli dokumentów wskazanych w art. 87 u.t.d. W treści wskazanego protokołu zaznaczono, że jednym ze stwierdzonych naruszeń jest naruszenie z lp. 10.2.4. załącznika nr 3 do ustawy u.t.d. ponieważ masa całkowita pojazdu stwierdzona podczas ważenia to 65,4 tony przy dopuszczalnym limicie 40 ton. Nie stanowi uchybienia wskazanie w tym zakresie, że w trakcie kontroli sporządzono też protokół z tego ważenia o nr [...].

W ocenie Sądu organy prawidłowo też uznały, że w realiach sprawy doszło do naruszenia określonego w lp. 1.5. załącznika nr 3 do u.t.d., tj. do niezgłoszenia w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art. 8 ustawy o transporcie drogowym w wymaganym terminie - za każdą zmianę.

W dniu kontroli, tj. w dniu 27 kwietnia 2023 r. kierowca oświadczył, że nie posiada w pojeździe ani dokumentów przewozowych, ani wypisu z zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. Dokument w postaci zezwolenia nr [...] został przesłany drogą elektroniczną w trakcie kontroli. W okazanym zezwoleniu na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, wskazano adres siedziby przedsiębiorcy odmienny od adresu siedziby przedsiębiorcy, który został wpisany do KRS w dniu 4 maja 2020 r. (firma nie zgłosiła zmiany adresu z ul. [...], [...] na ul. [...], [...]). Poza wskazanym faktem, organ I instancji na podstawie informacji z Urzędu Miasta w Gdyni ustalił także to, że pojazd marki Scania o nr rej. [...], którym strona w dniu kontroli realizowała przewóz nie został ujęty w wykazie pojazdów zgłoszonych do zgłoszenia nr [...] na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego rzeczy. Wskazane informacje organ uzyskał w związku z pismem z Urzędu Miasta w Gdyni otrzymanym w dniu 12 maja 2023 r.

Wskazać należy, że zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego udziela się na wniosek przedsiębiorcy złożony w formie pisemnej, w postaci papierowej lub w postaci elektronicznej, po uiszczeniu opłat, o których mowa w art. 41 ust. 1 pkt 1 i 11 (art. 7a ust. 1 u.t.d.).

Zgodnie z art. 7a ust.2 u.t.d. wniosek, o którym mowa w ust. 1, zawiera m.in.:

- oznaczenie przedsiębiorcy, jego adres i siedzibę albo miejsce zamieszkania;

- adres siedziby przedsiębiorcy, o której mowa w art. 5 lit. a rozporządzenia (WE) nr 1071/2009.

- określenie rodzaju i liczby pojazdów samochodowych, które przedsiębiorca będzie wykorzystywał do wykonywania transportu drogowego. Stosownie do art. 7a ust. 7 u.t.d. przedsiębiorca przedkłada do organu, o którym mowa w art. 7 ust. 2 wykaz pojazdów zawierający następujące informacje – markę i typ, rodzaj/przeznaczenie, numer rejestracyjny, numer VIN, wskazanie tytułu prawnego do dysponowania pojazdem.

Przewoźnik drogowy jest obowiązany zgłaszać w formie pisemnej, w postaci papierowej lub w postaci elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, zmiany danych, o których mowa w art. 7a - nie później niż w terminie 28 dni od dnia ich powstania (art. 14 ust.1 pkt 1 u.t.d.).

Takiej zmiany skarżąca spółka nie zgłosiła w wyżej wskazanym terminie, wobec czego stwierdzone naruszenie uzasadniało nałożenie na skarżącą kary stosownie do lp.1.5. załącznika nr 3 do u.t.d.

Odnosząc się do zarzutu, że powyższe naruszenie nie zostało opisane i wskazane w protokole kontroli stwierdzić należy, że kwestia nałożenia kary za niezgłoszenie w wymaganym terminie zmiany danych mogło być objęte tą samą decyzją co kwestia nałożenia kary za wykonywanie przewozu pojazdem przekraczającym dopuszczalną masę całkowitą.

W przypadku kontroli zakończonej stwierdzeniem kilku naruszeń, mimo wydania jednej decyzji, mamy do czynienia z odrębnymi sprawami, które łączy element przedmiotowy. Po ustaleniu w trakcie kontroli w dniu 27 kwietnia 2023 r. jakie dane figurują w wypisie z zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, którym legitymuje się skarżąca spółka, organ I instancji przeprowadził dodatkowe czynności wyjaśniające w omawianym zakresie, uzyskując dowody potwierdzające, że skarżąca we właściwym terminie nie wykonała obowiązku nałożonego na nią przepisami prawa. W tym stanie rzeczy wydanie decyzji rozstrzygającej o obu naruszeniach należy uznać za w pełni uzasadnione i prawidłowe. Organ dopełnił w tym zakresie wszelkich formalności, w szczególności w dniu 5 czerwca 2023 r. wysłano stronie zawiadomienie o rozszerzeniu zakresu prowadzonego postępowania administracyjnego o naruszenie określone pod Ip. 1.5 załącznika nr 3 do u.t.d, tj.: niezgłoszenie w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art. 8 u.t.d., w wymaganym terminie.

Sąd wskazuje końcowo, że w niniejszej sprawie nie mógł mieć zastosowania art. 189f § 1 pkt 2 k.p.a. odnoszący się do instytucji odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej. Zgodnie z treścią otwierającego ten dział k.p.a. art. 189a w § 2 pkt 1-6, w przypadku uregulowania w przepisach odrębnych: przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej; odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia; terminów przedawnienia nakładania administracyjnej kary pieniężnej; terminów przedawnienia egzekucji administracyjnej kary pieniężnej; odsetek od zaległej administracyjnej kary pieniężnej; udzielania ulg w wykonaniu administracyjnej kary pieniężnej - przepisów niniejszego działu w tym zakresie nie stosuje się. Przepis art. 189d k.p.a. wymienia okoliczności, jakie organ administracji publicznej powinien wziąć pod uwagę wymierzając administracyjną karę pieniężną. Stosownie do art. 189e k.p.a., w przypadku gdy do naruszenia prawa doszło wskutek działania siły wyższej, strona nie podlega ukaraniu. Natomiast w myśl art. 189f § 1 pkt 1 i 2 organ administracji publicznej, w drodze decyzji, odstępuje od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej i poprzestaje na pouczeniu, jeżeli:

1) waga naruszenia prawa jest znikoma, a strona zaprzestała naruszania prawa lub

2) za to samo zachowanie prawomocną decyzją na stronę została uprzednio nałożona administracyjna kara pieniężna przez inny uprawniony organ administracji publicznej lub strona została prawomocnie ukarana za wykroczenie lub wykroczenie skarbowe, lub prawomocnie skazana za przestępstwo lub przestępstwo skarbowe i uprzednia kara spełnia cele, dla których miałaby być nałożona administracyjna kara pieniężna.

Ogólna reguła kolizyjna wyrażona w art. 189a § 2 k.p.a. daje pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa k.p.a. Z treści art. 189a § 2 k.p.a. wynika, że samo istnienie przepisów odrębnych (w tym przypadku u.t.d.) regulujących przesłanki wymiaru administracyjnej kary pieniężnej i odstąpienia od ich nałożenia wyłącza stosowanie przepisów całego działu IVa k.p.a., bez konieczności stosowania kolejnych działań interpretacyjnych czy porównywania zakresów stosowania poszczególnych przepisów. Należy mieć bowiem na uwadze, że uregulowanie w przepisach odrębnych zagadnień wymienionych § 2 jest wystarczające dla przyjęcia, że przepisy tego działu nie mają zastosowania, a nie jest przy tym konieczne, aby przepisy odrębne regulowały te zagadnienia w zakresie, w jakim są one uregulowane w przepisach działu IVa, to jest aby zakres normowania w przepisach odrębnych pokrywał się z zakresem normowania w przepisach wymienionego działu, co oznacza, że jeżeli zakres normowania zagadnienia prawnego określonego w § 2 w przepisach odrębnych jest węższy lub szerszy od zakresu normowania tego samego zagadnienia w przepisach działu IVa lub przepisy odrębne regulują je w sposób identyczny, podobny lub zbliżony albo odmienny, to dany przepis działu IVa nie ma zastosowania.

Z przepisów odrębnych, w rozumieniu art. 189a § 2 k.p.a. in fine, a mianowicie z art. 92c ust. 1 pkt 1 – 3 u.t.d. wynika, że w warunkach w nim określonych nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1 tej ustawy, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się. Za uzasadniony zatem trzeba uznać wniosek, że jako przepis odrębny w relacji do przepisów Działu IVa k.p.a. reguluje on zagadnienie, o którym mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w związku z art. 189f k.p.a. Konsekwencją jego zastosowania jest bowiem to, że w sytuacji zaistnienia naruszenia penalizowanego administracyjną karą pieniężną oraz zaktualizowania się jednej z określonych nim przesłanek wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika drogowego, na przewoźnika tego nie jest nakładana kara pieniężna, albowiem nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia tej kary, a wszczęte umarza się. W związku z tym stosowanie art. 92c ust. 1 u.t.d. w praktycznym wymiarze ma więc w istocie rzeczy ten sam skutek, co zastosowanie instytucji odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej, o której mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w związku z art. 189f k.p.a., albowiem za zaistniałe i ujawnione naruszenie prawa, kara ta nie jest nakładana, a – jak podkreślono na wstępie – dla przyjęcia, że przepisy działu IVa k.p.a. nie mają zastosowania istotne znaczenie ma to, aby zagadnienie, o którym mowa w § 2 art. 189a k.p.a. zostało uregulowane w przepisach odrębnych i nie jest przy tym istotne, że zakres normowania zagadnienia określonego w § 2 w przepisach odrębnych jest węższy lub szerszy od zakresu normowania tego samego zagadnienia w przepisach działu IVa lub, czy przepisy odrębne regulują je w sposób identyczny, podobny lub zbliżony albo odmienny (tak Naczelny Sąd Administracyjny we wskazanym wyżej wyroku z dnia 28 września 2021 r. sygn. akt II GSK 717/21).

Sąd pragnie też zauważyć, że w toku postępowania spółka składała wyjaśnienia dotyczące okoliczności sprawy, jednak w swych pisma kierowanych do organu nie podejmowała próby wykazania, że nie przyczyniła się do powstania stwierdzonych naruszeń, nie wskazując wystąpienia okoliczności nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonych naruszeń, a których doświadczony i profesjonalny podmiot organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie byłby w stanie przewidzieć. Jak słusznie przyjęły zatem organy, w sprawie nie występowały okoliczności określone w art. 92b oraz w art. 92c u.t.d. wyłączające odpowiedzialność skarżącej.

Przeprowadzone w sprawie postępowanie administracyjne nie naruszało w ocenie Sądu przepisów art. 6, art. 7, art. 7a, art. 8, art. 11, art. 75, art. 77, art. 80, art. 81a i art. 107 § 3 k.p.a. Organy wyjaśniły bowiem stronie zasadność przesłanek, którymi kierowały się przy załatwieniu sprawy. Podjęły nadto wszelkie czynności niezbędne do wyjaśnienia sprawy oraz w sposób wyczerpujący zgromadziły, a następnie rozpatrzyły materiał dowodowy niezbędny do poczynienia ustaleń faktycznych i wydania rozstrzygnięcia w sprawie. Ocena materiału dowodowego zebranego w sprawie dokonana w zaskarżonej decyzji jest trafna, a uzasadnienie stanowiska wyrażonego w decyzjach organów obu instancji zawiera wszystkie niezbędne elementy i pozwala na analizę oraz ocenę rozumowania organów przez sąd administracyjny.

Na marginesie jedynie Sąd pragnie zwrócić uwagę, że nawet gdyby podnoszone przez skarżącą w niniejszej sprawie zarzuty, odnoszące się w istocie do stwierdzonych podczas kontroli naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 92a ust. 1 u.t.d. wskazanych w załączniku nr 3 do u.t.d. pod lp. 1.5 oraz 10.2.4, okazały się zasadne (co jednak, jak wyjaśniono powyżej, nie miało miejsca w sprawie), to z uwagi na rozmiar stwierdzonych w trakcie kontroli innych uchybień, dotyczących przede wszystkim naruszeń przepisów dotyczących czasu pracy kierowców a także niebezpiecznej usterki technicznej pojazdu (pęknięcie tarczy hamulcowej) - nie mogłoby to mieć wpływu na wynik sprawy, tj. nałożoną na skarżącą w niniejszej sprawie karę pieniężną w wysokości 12 000 zł na podstawie art. 92a ust. 3 u.t.d. (w brzmieniu obowiązującym w dniu przedmiotowej kontroli).

Mając powyższe na uwadze Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku, na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku.

Skarga została rozpoznana na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym, na podstawie art. 119 pkt 2 p.p.s.a., zgodnie z wnioskiem organu, przy braku zgłoszenia przez stronę skarżącą żądania przeprowadzenia rozprawy.

Powołane w treści niniejszego uzasadnienia orzeczenia sądów administracyjnych dostępne są w internetowej Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych (orzeczenia.nsa.gov.pl).