Wyrok WSA w Warszawie, sygn. akt VI SA/Wa 2849/15
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Data orzeczenia: 2016-04-29 00:00:00+02:00 (orzeczenie nieprawomocne)
Symbol z opisem: 6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne: Ruch drogowy
Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku: Oddalono skargę
Powołane przepisy: article: art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. b), ust. 2
journal: Dz.U. 2012 poz 1137
law: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity

SENTENCJA

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Marzena Milewska-Karczewska Sędziowie Sędzia WSA Ewa Frąckiewicz (spr.) Sędzia WSA Magdalena Maliszewska Protokolant st. ref. Katarzyna Zielińska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 29 kwietnia 2016 r. sprawy ze skargi R. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę w całości


UZASADNIENIE

Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] września 2015 r. nr [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 267 ze zm.), art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. b), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 - zwanej dalej prd), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 460 ze zm. - zwanej dalej udp):

1) uchylił decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2015 r. nr [...] w całości,

2) nałożył na R. K. (zwanego dalej "skarżącym") karę pieniężną w wysokości 2000 (dwa tysiące) złotych z tytułu wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%.

Do wydania niniejszej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym:

W dniu [...] czerwca 2015 r. w [...] na drodze krajowej nr [...] o nacisku osi do 10 t zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika marki [...] o nr. rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował Pan D. B., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem części samochodowych (ładunek podzielny) w imieniu przedsiębiorcy Pana R. K. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: F. Przebieg kontroli utrwalono protokołem. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego w [...] ustalił, że miało miejsce wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu o 1,3 t. W oparciu o te ustalenia organ I instancji nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 5000 złotych.

W odwołaniu od decyzji wydanej w I instancji skarżący wniósł o umorzenie postępowania oraz zarzucił naruszenie przez organ art. 140 aa ust. 4 prd polegające na jego niezastosowaniu i nieumorzeniu postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej dotyczącej przejazdu pojazdu nienormatywnego. Zarzucił naruszenie art. 24 Traktatu Akcesyjnego o przystąpieniu Rzeczpospolitej Polskiej do Unii Europejskiej w zakresie terminów przejściowych wyrażonych w załączniku nr XII odnośnie dostosowania sieci drogowej do nacisku na osie, w zw. z art. 4 punkt 1 i 3 Dyrektywy rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. w sprawie określenia maksymalnych wymiarów poszczególnych pojazdów kołowych w ruchu krajowym i ponadgranicznym na obszarze Wspólnoty oraz: określenia maksymalnych ciężarów w ruchu ponadgranicznym, zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r. polegające na błędnej interpretacji i niezastosowaniu, w sytuacji w której państwo członkowskie UE - polski ustawodawca - nie stworzy, w okresie przejściowym nowych ram określających możliwość zmiany dopuszczalnego nacisku na poszczególnych drogach, nie stosuje się wprost na terenie państwa członkowskiego ustawodawstwa unijnego. W ocenie skarżącego doszło do naruszenia art. 288 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej - tekst skonsolidowany uwzględniający zmiany wprowadzone Traktatem z Lizbony, polegające na błędnym uznaniu, iż Dyrektywa jako akt prawny nie wiąże państwa członkowskiego w zakresie rezultatu, który ma być osiągnięty, a to w kontekście niedostosowania w okresie przejściowym - do dnia 31 grudnia 2010 r. - wynikającym z art. 24 Traktatu Akcesyjnego o przystąpieniu Rzeczpospolitej Polskiej do Unii Europejskiej w zakresie terminów przejściowych wyrażonych w załączniku nr XII odnośnie dostosowania sieci drogowej do nacisku na osie oraz że nie może on być stosowany bezpośrednio. Skarżący wniósł o zawieszenie postępowania do czasu rozstrzygnięta sprawy przez Komisję Europejską oraz wnosi o zwrócenie się przez organ do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z pytaniem prawnym "czy niedostosowanie się państwa członkowskiego w okresie przejściowym, tj. do dnia 31 grudnia 2010 r. do zapisów Traktatu Akcesyjnego o przystąpieniu RP do UE w zakresie terminów przejściowych wyrażonych w załączniku nr XII odnośnie dostosowania sieci drogowej do nacisku na osie, tj. art. 4 pkt 1 i 3 Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. w sprawie określenia maksymalnych wymiarów poszczególnych pojazdów kołowych w ruchu krajowym i ponadgranicznym na obszarze Wspólnoty oraz określenia ,maksymalnych ciężarów w ruchu ponadgranicznym, zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r., zgodnie z którą pojazdy mogły korzystać z niemodernizowanej części polskich dróg jedynie pod warunkiem, iż spełnią polskie normy nacisku na oś powoduje, że po upływie okresu przejściowego cała sieć drogowa powinna być uznana za udostępnioną do korzystania przez pojazdy w transporcie międzynarodowym spełniające limity określone w Dyrektywie Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady." Skarżący wniósł o zawieszenie postępowania do czasu uzyskania odpowiedzi od Trybunału Sprawiedliwości UE na zadane pytanie prawne oraz o wstrzymanie klauzuli wykonalności do czasu rozstrzygnięcia.

Organ rozpoznając odwołanie wskazał na definicję pojazdu nienormatywnego zawartą w art. 2 ust. 35a prd zgodnie, z którą pojazd nienormatywny jest to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Natomiast zgodnie z art. 64 ust. 1 prd, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem:

- pkt 1 uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy.

- pkt 2 przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1.

Organ przypomniał ustalenia kontroli pojazdu, które wskazały, że pojazd członowy poruszając się po drodze krajowej nr [...] w [...] przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia żadnych innych parametrów, które pozostawały w dopuszczalnej normie. W wyniku pomiarów stwierdzono naruszenia dopuszczalnych norm:

1) nacisk 11,6 t na pojedynczej osi napędowej pojazdu (bez odjęcia 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 1,6 t, (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 16 %),

2) podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 udp po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. W przepisie art. 41 ust. 1 udp znalazła się delegacja ustawowa dla Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t,

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061). Stosownie do ust. 3 art. 41 udp drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Droga krajowa nr [...] na odcinkach [...] /[...]/ - [...] /[...]/, [...] /[...]/ - [...] /[...]/ została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

W ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd pojazdu nienormatywnego:

a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI,

b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii VII:

a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,

b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,

c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach.

W ocenie organu odwoławczego, kara pieniężna w sprawie niniejszej wynosić powinna 2000 złotych, bowiem w dniu kontroli ww. pojazdem członowym kierował Pan D. B., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem części samochodowych (ładunek podzielny). Organ podkreślił, że stosownie do art. 2 ust. 35 lit. b) prd ładunek niepodzielny, to taki ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. A contrario, ładunek podzielny może zostać podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. Brak jest zatem jakichkolwiek wątpliwości co do podzielności przewożonego ładunku.

Organ wyjaśnił, że ustalając kategorię wymaganego zezwolenia kieruje się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do prd. Następnie organ dokonuje wyboru kategorii zezwolenia, której posiadanie zwalniałoby stronę postępowania z konsekwencji prawnych wynikającymi z treści art. 140ab ust. 1 prd. Przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku. Stosownie bowiem do treści art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Organ wyjaśnił również, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 31 lipca 2008 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SA W 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w [...] dnia [...] sierpnia 2014 r.

Zdaniem organu odwoławczego, zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedlał ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynikało, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Strona postępowania administracyjnego została ustalona prawidłowo, gdyż stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd jest nią podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd. Organ II instancji wskazując na wyniki ważenia uznał, że przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego wyniósł 11,6 t. Od uzyskanego wyniku organ I instancji odjął 2 % zaokrąglone do 0,1 t w górę, w wyniku czego uzyskał wartość 11,3 t. GITD podkreślił, że reguła ta została wprowadzona wewnętrznymi regulacjami prawnymi Inspekcji Transportu Drogowego, gdyż rzeczywisty wynik pomiaru jest zawsze wyższy. Przy zastosowaniu tej reguły, nacisk na pojedynczej osi napędowej wyniósł 11,3 t, co skutkowało uznaniem przez organ odwoławczy, iż kontrolowany podmiot wykonujący przejazd powinien był legitymować się zezwoleniem kategorii IV, czego konsekwencją było wymierzenie kary pieniężnej w wysokości 5000 złotych. Tymczasem stwierdzony nacisk na pojedyńczej osi wyniósł 11,6 t, co skutkuje uznaniem braku zezwolenia kategorii VII i nałożeniem kary w wysokości 2000 złotych. I tą wielkość należało przyjąć w sprawie.

Odnosząc się do zarzutu skarżącego w zakresie naruszenia art. 24 Traktatu Akcesyjnego o przystąpieniu Rzeczpospolitej Polskiej do Unii Europejskiej w zakresie terminów przejściowych wyrażonych w załączniku nr XII odnośnie dostosowania sieci drogowej do nacisku na osie oraz naruszenie art. 288 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej - tekst skonsolidowany uwzględniający zmiany wprowadzone Traktatem z Lizbony, organ wyjaśnił, że Dyrektywa Rady 96/53/WE zmieniona Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady określa maksymalne parametry pojazdów dopuszczonych do ruchu. Dopuszczenie pojazdu do ruchu nie oznacza, iż może się on poruszać po wszystkich kategoriach dróg bez ograniczeń. Art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE dopuszcza stosowanie obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. W tym zakresie obowiązuje rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Zgodnie z tym rozporządzeniem, dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej na drodze krajowej nr [...] na odcinku [...] /[...]/ - [...] /[...]/,[...] /[...]/ - [...] /[...]/ wynosi 10 t.

Odnosząc się natomiast do wniosku skarżącego o zwrócenie się przez organ do Trybunału Sprawiedliwości UE wyjaśnił, iż instytucja pytania prejudycjalnego uregulowana została w art. 267 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (dalej: TFUE), zgodnie z którym strona postępowania nie może samodzielnie wystąpić do TSUE o wydanie orzeczenia prejudycjalnego, nie ma również do swojej dyspozycji instrumentów umożliwiających wywarcie wpływu na sąd krajowy tak, aby ten wszczął procedurę. Wnioskodawcą nie może być także organ administracji publicznej.

Organ II instancji rozpoznając odwołanie uznał, że odwołanie nie zasługuje na uwzględnienie. Kara pieniężna została nałożona zgodnie z prawem. Wyjaśniając ponownie sprawę, organ podkreślił, że brak jest przy tym legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna" w rozumieniu ustawy Prawo o ruchu drogowym. Organ wydający decyzję jest zatem zobowiązany każdorazowo do oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie zapisów art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym.

Organ I instancji w kontrolowanej sprawie prawidłowo przyjął, iż ładunek sypki jest to materiał, który przewożony luzem wykazuje zdolność do przesypywania się, zaś poszczególne jego cząsteczki nie są ze sobą powiązane w sposób trwały i wykazują cechy ciała stałego. W rozpatrywanym przypadku przewożono ładunek podzielny w postaci piasku z ziemią. W ocenie organ prawidłowo przyjął, że nie znajduje w przedmiotowej sprawie zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d.

Ponadto organ wskazał, że ustawa - Prawo o ruchu drogowym nie definiuje pojęcia "należytej staranności", czy "braku wpływu", w związku z czym w zakresie należytej staranności należy posiłkować się regulacjami zawartymi w Kodeksie cywilnym. Zgodnie z art. 355 § 1 i 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (Dz. U. z 1964 r. Nr 16, poz. 93 z późn. zm.), dłużnik obowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność). Należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności.

Pod pojęciem zachowania należytej staranności należy rozumieć sposób postępowania odpowiadający wymaganiom zawartym w obiektywnym wzorcu postępowania. Kwestia niezachowania należytej staranności może być rozpatrywana wówczas, gdy zachowanie podmiotu stanowiło będzie odstępstwo od tak ukształtowanego wzorca. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przewozy drogowe musi uwzględniać regulację zawartą w art. 355 § 2 k.c. Zgodnie z tym przepisem przy ocenie należytej staranności, w przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, należy brać pod uwagę zawodowy charakter tej działalności. Co za tym idzie należyta staranność wymagana w stosunkach danego rodzaju będzie musiała być oceniana przy uwzględnieniu wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, jakie wymagane są od przedsiębiorcy podejmującego w tym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego. Wzorzec taki będzie zatem wyższy względem tych osób, niż względem osób które nie prowadzą działalności o charakterze zawodowym. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy, ułatwia zatem postawienie mu zarzutu niedołożenia należytej staranności, a więc zarazem utrudnia mu uchylenie się od odpowiedzialności w razie odstępstwa od wzorca. Podmiot wykonujący przejazd musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przejazdy drogowe powinna również uwzględniać treść bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia o którym mowa w art. 140aa ust. 4 prd. Regulacje te muszą być uwzględniane przy wykonywaniu przejazdów i nie jest możliwe ich umowne modyfikowanie.

Natomiast odnośnie terminu "braku wpływu" zdaniem organu II instancji można pomocniczo posłużyć się wykładnią dokonywaną przez orzecznictwo Sądów Administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, według treści obowiązującej do dnia 31 grudnia 2011 r. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku sygn. akt. II GSK 404/10 z dnia 6 kwietnia 2011 r. odnośnie "braku wpływu" stwierdził, że " (...) sytuacja taka ma miejsce, gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytej staranności tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak aby nie dochodziło do naruszenia prawa".

W ocenie organu odwoławczego odpowiedzialność podmiotów wykonujących inne czynności związane z przewozem drogowym jest odpowiedzialnością dodatkową i niezależną od odpowiedzialność administracyjnej podmiotu wykonującego przejazd. Nie ma zatem możliwości uniknięcia przez stronę odpowiedzialności z tytułu stwierdzonych naruszeń poprzez "przeniesienie" ich na załadowcę. Oczywiście nie wyklucza to możliwości wszczęcia dodatkowego postępowania i nałożenia kary pieniężnej również na ten podmiot po spełnieniu przesłanek z art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. Stanowi to jednak odrębne postępowanie administracyjne.

Zdaniem organu odwoławczego, to podmiot wykonujący przejazd decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przewozu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport jak i innych uczestników ruchu. Dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, w którym powinien uczestniczyć zarówno załadowca jak i podmiot wykonujący przejazd, tak by nie przekraczane były normy wymagane przepisami o drogach publicznych, leży niewątpliwie w interesie podmiotu wykonującego przejazd. Normy w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu mają bowiem charakter bezwzględnie obowiązujący, a fakt ich naruszenia skutkuje koniecznością nałożenia kary pieniężnej. Organ podkreślił, że podmiot wykonujący przejazd posiadał wiedzę na temat ładunku, który podjął się przetransportować powinien był przedsięwziąć kroki, aby pojazd był normatywny na drodze, po której wykonuje przejazd. Sposób doboru określonych środków celem zachowania normatywności pojazdu (stworzenie własnych procedur, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną. Ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Z tych względów, to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia.

Organ odwoławczy uznał, że materiał dowodowy zebrany w sprawie wskazywał, że w dniu kontroli miał miejsce przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, było to okolicznością, na którą strona miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem.

Na decyzję z dnia [...] września 2015 r. skarżący złożył skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, w której zarzucił decyzji II instancji:

1) naruszenie art. 24 Traktatu Akcesyjnego o przystąpieniu Rzeczypospolitej Polskiej do Unii Europejskiej w zakresie terminów przejściowych wyrażonych w załączniku nr XII odnośnie dostosowania sieci drogowej do nacisku na osie, w zw. z art. 4 punkt 1 i 3 Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25.07.1996r. w sprawie określenia maksymalnych wymiarów poszczególnych pojazdów kołowych w ruchu krajowym i ponadgranicznym na obszarze Wspólnoty oraz określenia maksymalnych ciężarów w ruchu ponadgranicznym, zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18.02.2002r., polegające na błędnej interpretacji i nie zastosowaniu, iż w sytuacji w której państwo członkowskie UE - polski ustawodawca - nie stworzy, w okresie przejściowym nowych ram określających możliwość zmiany dopuszczalnego nacisku na poszczególnych drogach, nie stosuje się wprost, na terenie państwa członkowskiego Unijnego ustawodawstwa Unijnego.

2) naruszenie art. 288 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej Dz.U.2004.90.864/2 - Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej - tekst skonsolidowany uwzględniający zmiany wprowadzone Traktatem z Lizbony, polegające na błędnym uznaniu, iż Dyrektywa jako akt prawny nie wiąże państwa członkowskiego w zakresie rezultatu, który ma być osiągnięty, a to w kontekście niedostosowania w okresie przejściowym - do dnia 31.12.2010 r. - wynikającym z art. 24 Traktatu Akcesyjnego o przystąpieniu Rzeczypospolitej Polskiej do Unii Europejskiej w zakresie terminów przejściowych wyrażonych w załączniku nr XII odnośnie dostosowania sieci drogowej do nacisku na osie oraz, że nie może być stosowany bezpośrednio.

Podnosząc powyższe zarzuty skarżący wniósł o zwrócenie się przez Sąd do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z pytaniem prawnym: "czy niedostosowanie się państwa członkowskiego w okresie przejściowym tj. do dnia 31 grudnia 2010 roku do zapisów Traktatu Akcesyjnego w zakresie terminów przejściowych wyrażonych w załączniku XII odnośnie dostosowania sieci drogowej do nacisku na osie tj. art. 4 pkt 1 i 3 Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 roku w sprawie określenia maksymalnych wymiarów poszczególnych pojazdów kołowych w ruchu kolejowym i ponadgranicznym na obszarze Wspólnoty oraz określenie maksymalnych ciężarów w ruchu ponadgranicznym zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 roku, zgodnie z którym pojazdy mogły korzystać z niezmodernizowanej części polskich dróg jedynie pod warunkiem, że spełniają polskie normy nacisku na oś powodując, że po upływie okresu przejściowego cała sieć drogowa powinna być uznana za niedostępną do korzystania przez pojazdy w transporcie międzynarodowym spełniające limity określone w Dyrektywie Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 roku zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady. Innymi słowy czy brak implementacji do ustawodawstwa krajowego postanowień w/w Dyrektyw powoduje, że podmiot obywatel może powoływać się bezpośrednio na dyrektywę wobec wszelkich przepisów prawa krajowego niezgodnych z dyrektywą?.

Główny Inspektor Transportu Drogowego w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie z przyczyn wskazanych w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Zgodnie z przepisem art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 roku Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2014 roku p. 1647 ze zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

Ponadto, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 lipca 2002 roku, Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi Dz. U. z 2012 roku p. 270 ze zm.) dalej: p.p.s.a.

Rozpoznając sprawę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że skarga jest niezasadna.

W niniejszej sprawie zaskarżoną decyzją nałożono na skarżącego karę pieniężną w wysokości 2000 złotych z tytułu wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII z uwagi na przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu. Podstawą materialnoprawną decyzji stanowił art. 64 ust 1 i 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1,4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b), ust. 2 ustawy p.r.d. oraz art. 41 u.d.p. Sąd stwierdza, że organy orzekające w niniejszej sprawie prawidłowo ustaliły stan faktyczny w sprawie, dokonały wszechstronnej oceny materiału dowodowego i zastosowały właściwe przepisy prawa materialnego. Niezasadne są zarzuty skargi odnoszące się do naruszeń prawa wspólnotowego.

Zdaniem Sądu, Główny Inspektor Transportu Drogowego dla odparcia zarzutów skarżącego słusznie powołał się na art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 roku, zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 roku, zgodnie z którym niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych – niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Jak wskazał to Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 7 lipca 2006 roku, sygn. I OSK 1027/05 "jako przykład implementacji art. 7 w/w Dyrektywy należy potraktować art. 41 ust. 4 u.d.p., zgodnie z którym minister właściwy do spraw transportu w drodze rozporządzenia ustali wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 11,5 t mając na uwadze system techniczny dróg oraz ochronę dróg przed zanieczyszczeniem. Natomiast w art. 41 ust. 5 u.d.p. wskazano, że właściwy minister do spraw transportu w drodze rozporządzenia, ustala wykaz dróg krajowych oraz wykaz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 10 t, mając na uwadze system techniczny dróg oraz ochronę dróg przed zniszczeniem."

Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego także brzmienie polskiego przepisu jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi zaś wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów powoływanej Dyrektywy.

Sąd orzekając w niniejszej sprawie w całości podzielił zaprezentowany wyżej pogląd Naczelnego Sądu Administracyjnego. W stanie prawnym obowiązującym na datę wydania zaskarżonej decyzji brzmienie art. 41 u.d.p. było następujące:

- ust. 1 Po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3;

- ust. 2 Minister właściwy do spraw transportu ustala w drodze rozporządzenia wykaz:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 8 ton

– mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienie ruchu tranzytowego;

- ust. 3 Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 ton.

Na podstawie delegacji zawartej w art. 41 ust. 2 p.r.d. wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk do 8 t i do 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 roku w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 ton (Dz. U. z 2012 r. p. 1061).

Droga krajowa [...], po której w dniu kontroli poruszał się pojazd należący do skarżącego została zaliczona do kategorii dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton.

Po zważeniu pojazdu ujawniony nacisk na pojedynczej osi napędowej wynosił 11,6 ton, a więc był przekroczony. Od uzyskanego wyniku organ I instancji odjął 2% zaokrąglone do 0,1 t. Reguła ta została wprowadzona wewnętrznymi regulacjami prawnymi Inspekcji Transportu Drogowego gdyż rzeczywisty wynik pomiaru jest zawsze wyższy. To skutkowało uznaniem przez organ I instancji, że pojazd powinien legitymować się zezwoleniem kategorii IV i wymierzeniem kary pieniężnej w wysokości 5000 złotych. Tymczasem stwierdzony nacisk na pojedynczej osi 11,6 ton skutkuje stwierdzeniem wykonywania przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, czego konsekwencją jest kara pieniężna w wysokości 2000 złotych. Jak słusznie zauważył organ procedura dotycząca błędu pomiaru powinna być stosowana wyłącznie w wyniku korzyści strony, co wynika z zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 roku w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Z tych względów słusznie organ II instancji zaskarżoną decyzję organu I instancji uchylił w całości i nałożył na stronę karę w niższej wysokości tj. 2000 złotych stosownie do art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. b) p.r.d.

Z tych wszystkich względów skoro podniesiony w skardze zarzut naruszenia prawa wspólnotowego okazał się bezzasadny Sąd nie uwzględnił wniosku strony o zwrócenie się do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z pytaniem prawnym o treści wskazanej przez skarżącego. Należy bowiem podkreślić, że wykładnia przepisów Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 roku, zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 roku nie stwarzała Sądowi krajowemu trudności w rozstrzygnięciu zawisłego przed nim sporu.

Z tych wszystkich względów Sąd na mocy art. 151 p.p.s.a. orzekł o oddaleniu skargi w całości.